# Den Europæiske Unions L 301/2018

| | ISSN 1977-0634 |
| --- | --- |
| Den Europæiske Unions
  Tidende | L 301 |
| | |
| Dansk udgave | Retsforskrifter | 61. årgang27. november 2018 |

ISSN 1977-0634

Den Europæiske Unions

Tidende

L 301

Dansk udgave

Retsforskrifter

61. årgang27. november 2018

---

| Indhold | | II   Ikke-lovgivningsmæssige retsakter | Side |
| --- | --- | --- | --- |
| | | FORORDNINGER |
| | * | Kommissionens forordning (EU) 2018/1832 af 5. november 2018 om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF, Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 og Kommissionens forordning (EU) 2017/1151 med henblik på at forbedre typegodkendelsesprøvning og -procedurer for lette personbiler og lette erhvervskøretøjer med hensyn til emission, herunder vedrørende overensstemmelse efter ibrugtagning og emission ved faktisk kørsel og indførelse af anordninger til overvågning af forbruget af brændstof og elektrisk energi (
  1
  ) | 1 |

Indhold

II   Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

Side

FORORDNINGER

*

Kommissionens forordning (EU) 2018/1832 af 5. november 2018 om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF, Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 og Kommissionens forordning (EU) 2017/1151 med henblik på at forbedre typegodkendelsesprøvning og -procedurer for lette personbiler og lette erhvervskøretøjer med hensyn til emission, herunder vedrørende overensstemmelse efter ibrugtagning og emission ved faktisk kørsel og indførelse af anordninger til overvågning af forbruget af brændstof og elektrisk energi (
  1
  )

1

1

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EØS-relevant tekst. |

---

(1)   EØS-relevant tekst.

1

| DA | De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.
  Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk. |
| --- | --- |

DA

De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.

Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk.

---

II Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

FORORDNINGER

| 27.11.2018 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 301/1 |
| --- | --- | --- | --- |

27.11.2018

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 301/1

---

KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) 2018/1832

af 5. november 2018

om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF, Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 og Kommissionens forordning (EU) 2017/1151 med henblik på at forbedre typegodkendelsesprøvning og -procedurer for lette personbiler og lette erhvervskøretøjer med hensyn til emission, herunder vedrørende overensstemmelse efter ibrugtagning og emission ved faktisk kørsel og indførelse af anordninger til overvågning af forbruget af brændstof og elektrisk energi

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6), om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer (1), særlig artikel 5, stk. 3, og artikel 14, stk. 3,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (rammedirektivet) (2), særlig artikel 39, stk. 2, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Forordning (EF) nr. 715/2007 er en særskilt retsakt inden for rammerne af den typegodkendelsesprocedure, som er fastlagt ved direktiv 2007/46/EF. Den indeholder bestemmelser om, at nye lette personkøretøjer og erhvervskøretøjer skal overholde visse emissionsgrænser, og yderligere krav om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer. De specifikke tekniske bestemmelser, der er nødvendige for gennemførelsen af nævnte forordning, er fastsat i Kommissionens forordning (EU) 2017/1151 (3), der erstatter og ophæver Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 (4). |
| --- | --- |

(1)

Forordning (EF) nr. 715/2007 er en særskilt retsakt inden for rammerne af den typegodkendelsesprocedure, som er fastlagt ved direktiv 2007/46/EF. Den indeholder bestemmelser om, at nye lette personkøretøjer og erhvervskøretøjer skal overholde visse emissionsgrænser, og yderligere krav om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer. De specifikke tekniske bestemmelser, der er nødvendige for gennemførelsen af nævnte forordning, er fastsat i Kommissionens forordning (EU) 2017/1151 (3), der erstatter og ophæver Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 (4).

| (2) | Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 har fortsat virkning på visse områder, indtil den ophæves fra 1. januar 2022. Det er imidlertid nødvendigt at præcisere, at dette omfatter muligheden for at anmode om udvidelse af eksisterende typegodkendelser meddelt i henhold til denne forordning. |
| --- | --- |

(2)

Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 har fortsat virkning på visse områder, indtil den ophæves fra 1. januar 2022. Det er imidlertid nødvendigt at præcisere, at dette omfatter muligheden for at anmode om udvidelse af eksisterende typegodkendelser meddelt i henhold til denne forordning.

| (3) | Ved forordning (EU) 2017/1151 indførtes en ny prøvningsprocedure i EU-lovgivningen, hvorved WLTP-prøvningsproceduren (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure) blev gennemført. WLTP indeholder strengere og mere detaljerede betingelser for udførelse af emissionsprøvninger i forbindelse med typegodkendelsen. |
| --- | --- |

(3)

Ved forordning (EU) 2017/1151 indførtes en ny prøvningsprocedure i EU-lovgivningen, hvorved WLTP-prøvningsproceduren (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure) blev gennemført. WLTP indeholder strengere og mere detaljerede betingelser for udførelse af emissionsprøvninger i forbindelse med typegodkendelsen.

| (4) | Desuden gennemførtes ved Kommissionens forordning (EU) 2016/427 (5), (EU) 2016/646 (6) og (EU) 2017/1154 (7) en ny metode til prøvning af køretøjsemissioner ved faktiske kørselsforhold (real driving conditions), RDE-prøvningsproceduren. |
| --- | --- |

(4)

Desuden gennemførtes ved Kommissionens forordning (EU) 2016/427 (5), (EU) 2016/646 (6) og (EU) 2017/1154 (7) en ny metode til prøvning af køretøjsemissioner ved faktiske kørselsforhold (real driving conditions), RDE-prøvningsproceduren.

| (5) | For at WLTP-prøvningscyklussen skal være mulig, er en vis tolerancemargen nødvendig. Prøvningstolerancen bør dog ikke udnyttes til at opnå resultater, der afviger fra dem, der er forbundet med gennemførelsen af prøvningen ved de gældende indstillingsbetingelser. For at sikre lige konkurrencevilkår mellem de forskellige bilfabrikanter og for at sikre, at de målte værdier for CO2 og brændstofforbrug er i overensstemmelse med realistiske vilkår, bør der indføres en metode til at normalisere virkningen af specifikke testtolerancer for CO2- og brændstofforbrugsprøvningsresultater. |
| --- | --- |

(5)

For at WLTP-prøvningscyklussen skal være mulig, er en vis tolerancemargen nødvendig. Prøvningstolerancen bør dog ikke udnyttes til at opnå resultater, der afviger fra dem, der er forbundet med gennemførelsen af prøvningen ved de gældende indstillingsbetingelser. For at sikre lige konkurrencevilkår mellem de forskellige bilfabrikanter og for at sikre, at de målte værdier for CO2 og brændstofforbrug er i overensstemmelse med realistiske vilkår, bør der indføres en metode til at normalisere virkningen af specifikke testtolerancer for CO2- og brændstofforbrugsprøvningsresultater.

| (6) | Værdierne for brændstofforbrug og/eller forbrug af elektrisk energi som følge af de foreskrevne laboratorietestprocedurer bør suppleres af oplysninger om køretøjernes gennemsnitlige faktiske forbrug, når de anvendes på vej. Sådanne oplysninger er, når de er anonymiserede, indsamlede og aggregerede, afgørende for vurderingen af, om de foreskrevne prøvningsprocedurer på passende vis afspejler de faktiske gennemsnitlige CO2-emissioner og brændstofforbruget og/eller det elektriske energiforbrug. Desuden bør adgangen i køretøjet til oplysninger om det øjeblikkelige brændstofforbrug lette prøvningen på vej. |
| --- | --- |

(6)

Værdierne for brændstofforbrug og/eller forbrug af elektrisk energi som følge af de foreskrevne laboratorietestprocedurer bør suppleres af oplysninger om køretøjernes gennemsnitlige faktiske forbrug, når de anvendes på vej. Sådanne oplysninger er, når de er anonymiserede, indsamlede og aggregerede, afgørende for vurderingen af, om de foreskrevne prøvningsprocedurer på passende vis afspejler de faktiske gennemsnitlige CO2-emissioner og brændstofforbruget og/eller det elektriske energiforbrug. Desuden bør adgangen i køretøjet til oplysninger om det øjeblikkelige brændstofforbrug lette prøvningen på vej.

| (7) | For at sikre en rettidig vurdering af repræsentativiteten af de nye foreskrevne prøvningsprocedurer, navnlig for køretøjer med store markedsandele, bør anvendelsesområdet for de nye forskrifter for ombordovervågning af brændstof- og/eller energiforbrug i første omgang begrænses til konventionelle køretøjer og hybride køretøjer, der kører på flydende brændstoffer, og til plug-in hybridkøretøjer, da disse indtil videre er de eneste drivlinjer, der er omfattet af tilsvarende tekniske standarder. |
| --- | --- |

(7)

For at sikre en rettidig vurdering af repræsentativiteten af de nye foreskrevne prøvningsprocedurer, navnlig for køretøjer med store markedsandele, bør anvendelsesområdet for de nye forskrifter for ombordovervågning af brændstof- og/eller energiforbrug i første omgang begrænses til konventionelle køretøjer og hybride køretøjer, der kører på flydende brændstoffer, og til plug-in hybridkøretøjer, da disse indtil videre er de eneste drivlinjer, der er omfattet af tilsvarende tekniske standarder.

| (8) | Mængden af forbrugt brændstof og/eller elektrisk energi registreres og lagres allerede i de fleste nye køretøjer; men de anordninger, der for øjeblikket anvendes til at overvåge disse oplysninger, er ikke omfattet af standardiserede krav. For at sikre, at de data, som disse anordninger leverer, er tilgængelige og kan fungere som et harmoniseret grundlag for en sammenligning mellem forskellige kategorier af køretøjer og fabrikanter, bør der fastsættes grundlæggende typegodkendelseskrav for disse anordninger. |
| --- | --- |

(8)

Mængden af forbrugt brændstof og/eller elektrisk energi registreres og lagres allerede i de fleste nye køretøjer; men de anordninger, der for øjeblikket anvendes til at overvåge disse oplysninger, er ikke omfattet af standardiserede krav. For at sikre, at de data, som disse anordninger leverer, er tilgængelige og kan fungere som et harmoniseret grundlag for en sammenligning mellem forskellige kategorier af køretøjer og fabrikanter, bør der fastsættes grundlæggende typegodkendelseskrav for disse anordninger.

| (9) | Forordning (EU) 2016/646 indførte krav til fabrikanterne om deklarering af anvendelsen af understøttende emissionsbegrænsningsstrategier. Desuden øgede forordning (EU) 2017/1154 de typegodkendende myndigheders tilsyn med emissionsbegrænsningsstrategier. Anvendelsen af disse krav har understreget behovet for at harmonisere de forskellige typegodkendende myndigheders anvendelse af reglerne om understøttende emissionsbegrænsningsstrategier. Det er derfor hensigtsmæssigt at fastlægge et fælles format for den udvidede dokumentationspakke og en fælles metode til evaluering af understøttende emissionsbegrænsningsstrategier. |
| --- | --- |

(9)

Forordning (EU) 2016/646 indførte krav til fabrikanterne om deklarering af anvendelsen af understøttende emissionsbegrænsningsstrategier. Desuden øgede forordning (EU) 2017/1154 de typegodkendende myndigheders tilsyn med emissionsbegrænsningsstrategier. Anvendelsen af disse krav har understreget behovet for at harmonisere de forskellige typegodkendende myndigheders anvendelse af reglerne om understøttende emissionsbegrænsningsstrategier. Det er derfor hensigtsmæssigt at fastlægge et fælles format for den udvidede dokumentationspakke og en fælles metode til evaluering af understøttende emissionsbegrænsningsstrategier.

| (10) | Beslutningen om at tillade adgang, hvis der anmodes herom, til fabrikantens udvidede dokumentationspakke bør overlades til de nationale myndigheder, og derfor bør fortrolighedsklausulen i tilknytning til dette dokument udgå af forordning (EU) 2017/1151. Dette bør ikke være til hinder for en ensartet anvendelse af lovgivningen i hele Unionen og for, at alle parter får mulighed for at få adgang til alle relevante oplysninger med henblik på RDE-prøvning. |
| --- | --- |

(10)

Beslutningen om at tillade adgang, hvis der anmodes herom, til fabrikantens udvidede dokumentationspakke bør overlades til de nationale myndigheder, og derfor bør fortrolighedsklausulen i tilknytning til dette dokument udgå af forordning (EU) 2017/1151. Dette bør ikke være til hinder for en ensartet anvendelse af lovgivningen i hele Unionen og for, at alle parter får mulighed for at få adgang til alle relevante oplysninger med henblik på RDE-prøvning.

| (11) | Efter indførelsen af RDE-prøvninger ved typegodkendelse er det nu nødvendigt at opdatere bestemmelserne om overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning for at sikre, at emissioner under faktisk kørsel reelt også begrænses i hele køretøjets normale levetid under normale driftsforhold. |
| --- | --- |

(11)

Efter indførelsen af RDE-prøvninger ved typegodkendelse er det nu nødvendigt at opdatere bestemmelserne om overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning for at sikre, at emissioner under faktisk kørsel reelt også begrænses i hele køretøjets normale levetid under normale driftsforhold.

| (12) | Anvendelsen af de nye RDE-prøvninger ved overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning vil kræve flere ressourcer til udførelsen af overensstemmelsesprøvning efter ibrugtagning af et køretøj og evalueringen af resultaterne heraf. For at finde en balance mellem nødvendigheden af at udføre effektiv overensstemmelsesprøvning efter ibrugtagning og den øgede prøvningsbyrde bør det maksimale antal køretøjer i en statistisk stikprøve og stikprøvens pass/fail-kriterier for alle overensstemmelsesprøvninger efter ibrugtagning tilpasses. |
| --- | --- |

(12)

Anvendelsen af de nye RDE-prøvninger ved overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning vil kræve flere ressourcer til udførelsen af overensstemmelsesprøvning efter ibrugtagning af et køretøj og evalueringen af resultaterne heraf. For at finde en balance mellem nødvendigheden af at udføre effektiv overensstemmelsesprøvning efter ibrugtagning og den øgede prøvningsbyrde bør det maksimale antal køretøjer i en statistisk stikprøve og stikprøvens pass/fail-kriterier for alle overensstemmelsesprøvninger efter ibrugtagning tilpasses.

| (13) | Overensstemmelseskontrollen efter ibrugtagning dækker på nuværende tidspunkt kun forurenende emissioner, der måles ved type 1-prøvning. For at sikre, at kravene i forordning (EF) nr. 715/2007 opfyldes, bør de imidlertid udvides til at omfatte udstødnings- og fordampningsemissioner. Derfor bør der indføres type 4- og type 6-prøvninger med henblik på overensstemmelsesprøvning efter ibrugtagning. På grund af omkostningerne og kompleksiteten ved sådanne prøvninger, bør de være valgfrie. |
| --- | --- |

(13)

Overensstemmelseskontrollen efter ibrugtagning dækker på nuværende tidspunkt kun forurenende emissioner, der måles ved type 1-prøvning. For at sikre, at kravene i forordning (EF) nr. 715/2007 opfyldes, bør de imidlertid udvides til at omfatte udstødnings- og fordampningsemissioner. Derfor bør der indføres type 4- og type 6-prøvninger med henblik på overensstemmelsesprøvning efter ibrugtagning. På grund af omkostningerne og kompleksiteten ved sådanne prøvninger, bør de være valgfrie.

| (14) | En gennemgang af de nuværende overensstemmelsesprøvninger efter ibrugtagning, der udføres af fabrikanterne, viste, at meget få ikke beståede prøver blev indberettet til de typegodkendende myndigheder, selv om tilbagekaldelser og andre frivillige emissionsrelaterede foranstaltninger blev gennemført af fabrikanterne. Det er derfor nødvendigt at indføre mere gennemsigtighed og kontrol i overensstemmelseskontrollen efter ibrugtagning. |
| --- | --- |

(14)

En gennemgang af de nuværende overensstemmelsesprøvninger efter ibrugtagning, der udføres af fabrikanterne, viste, at meget få ikke beståede prøver blev indberettet til de typegodkendende myndigheder, selv om tilbagekaldelser og andre frivillige emissionsrelaterede foranstaltninger blev gennemført af fabrikanterne. Det er derfor nødvendigt at indføre mere gennemsigtighed og kontrol i overensstemmelseskontrollen efter ibrugtagning.

| (15) | Med henblik på at føre et mere effektivt tilsyn med proceduren for overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning, bør de typegodkendende myndigheder være ansvarlige for at udføre prøvninger og kontroller på en procentdel af de godkendte køretøjstyper hvert år. |
| --- | --- |

(15)

Med henblik på at føre et mere effektivt tilsyn med proceduren for overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning, bør de typegodkendende myndigheder være ansvarlige for at udføre prøvninger og kontroller på en procentdel af de godkendte køretøjstyper hvert år.

| (16) | Med henblik på at lette de informationsstrømme, der genereres af overensstemmelsesprøvning efter ibrugtagning, samt til at bistå de typegodkendende myndigheder i beslutningsprocessen bør en elektronisk platform udvikles af Kommissionen. |
| --- | --- |

(16)

Med henblik på at lette de informationsstrømme, der genereres af overensstemmelsesprøvning efter ibrugtagning, samt til at bistå de typegodkendende myndigheder i beslutningsprocessen bør en elektronisk platform udvikles af Kommissionen.

| (17) | For at forbedre processen for udvælgelse af køretøjer til prøvning hos de typegodkendende myndigheder er der behov for oplysninger, der vil kunne anvendes til at identificere potentielle problemer og køretøjstyper med høje emissioner. Telemåling, forenklede ombordovervågningssystemer for emissioner (on-board emissions monitoring systems — SEMS) og prøvning med bærbare emissionsmålingssystemer (portable emission measurement systems — PEMS) bør anerkendes som gyldige værktøjer, når det gælder om at levere oplysninger til de typegodkendende myndigheder, der kan støtte udvælgelsen af køretøjer til prøvning. |
| --- | --- |

(17)

For at forbedre processen for udvælgelse af køretøjer til prøvning hos de typegodkendende myndigheder er der behov for oplysninger, der vil kunne anvendes til at identificere potentielle problemer og køretøjstyper med høje emissioner. Telemåling, forenklede ombordovervågningssystemer for emissioner (on-board emissions monitoring systems — SEMS) og prøvning med bærbare emissionsmålingssystemer (portable emission measurement systems — PEMS) bør anerkendes som gyldige værktøjer, når det gælder om at levere oplysninger til de typegodkendende myndigheder, der kan støtte udvælgelsen af køretøjer til prøvning.

| (18) | At sikre kvaliteten af overensstemmelsesprøvningen efter ibrugtagning er af afgørende betydning. Det er derfor nødvendigt at fastsætte regler for akkreditering af prøvningslaboratorier. |
| --- | --- |

(18)

At sikre kvaliteten af overensstemmelsesprøvningen efter ibrugtagning er af afgørende betydning. Det er derfor nødvendigt at fastsætte regler for akkreditering af prøvningslaboratorier.

| (19) | Med henblik på at muliggøre prøvning bør alle relevante oplysninger være offentligt tilgængelige. Hertil kommer, at nogle af de oplysninger, der er nødvendige for udførelsen af overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning, bør være let tilgængelige og derfor være angivet i typeattesten. |
| --- | --- |

(19)

Med henblik på at muliggøre prøvning bør alle relevante oplysninger være offentligt tilgængelige. Hertil kommer, at nogle af de oplysninger, der er nødvendige for udførelsen af overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning, bør være let tilgængelige og derfor være angivet i typeattesten.

| (20) | Med henblik på at øge gennemsigtigheden af proceduren for overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning bør de typegodkendende myndigheder være forpligtede til at offentliggøre en årlig rapport om resultaterne af deres overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning. |
| --- | --- |

(20)

Med henblik på at øge gennemsigtigheden af proceduren for overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning bør de typegodkendende myndigheder være forpligtede til at offentliggøre en årlig rapport om resultaterne af deres overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning.

| (21) | De metoder, der er foreskrevet med henblik på at sikre, at kun kørsler, der foretages under normale kørselsbetingelser, anses for gyldige RDE-prøvninger, har ført til alt for mange ugyldige resultater og bør derfor revideres og forenkles. |
| --- | --- |

(21)

De metoder, der er foreskrevet med henblik på at sikre, at kun kørsler, der foretages under normale kørselsbetingelser, anses for gyldige RDE-prøvninger, har ført til alt for mange ugyldige resultater og bør derfor revideres og forenkles.

| (22) | En gennemgang af metoderne til evaluering af emissionen af forurenende stoffer fra en gyldig kørsel viste, at resultaterne af de to metoder, der for øjeblikket er tilladt, ikke er konsistente. En ny enkel og gennemsigtig metode bør derfor fastsættes. Evalueringsfaktorerne i den nye metode bør løbende tages op til vurdering af Kommissionen for at afspejle den aktuelle teknologi. |
| --- | --- |

(22)

En gennemgang af metoderne til evaluering af emissionen af forurenende stoffer fra en gyldig kørsel viste, at resultaterne af de to metoder, der for øjeblikket er tilladt, ikke er konsistente. En ny enkel og gennemsigtig metode bør derfor fastsættes. Evalueringsfaktorerne i den nye metode bør løbende tages op til vurdering af Kommissionen for at afspejle den aktuelle teknologi.

| (23) | Brugen af plugin-hybridbiler, som dels anvendes i elektrisk funktionsmåde, dels med forbrændingsmotor, bør tages i betragtning i forbindelse med RDE-prøvning, og de beregnede RDE-emissioner bør derfor afspejle denne fordel. |
| --- | --- |

(23)

Brugen af plugin-hybridbiler, som dels anvendes i elektrisk funktionsmåde, dels med forbrændingsmotor, bør tages i betragtning i forbindelse med RDE-prøvning, og de beregnede RDE-emissioner bør derfor afspejle denne fordel.

| (24) | En ny prøvningsprocedure for fordampningsemission udarbejdet af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE), der tager højde for de teknologiske fremskridt i begrænsningen af fordampningsemissioner fra benzinkøretøjer, tilpasser denne procedure til WLTP-prøvningsproceduren og indfører nye bestemmelser for lukkede tanke. Det er derfor hensigtsmæssigt at ajourføre de nuværende EU-regler om fordampningsemissionsprøvninger for at afspejle ændringerne på FN/ECE-niveau. |
| --- | --- |

(24)

En ny prøvningsprocedure for fordampningsemission udarbejdet af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE), der tager højde for de teknologiske fremskridt i begrænsningen af fordampningsemissioner fra benzinkøretøjer, tilpasser denne procedure til WLTP-prøvningsproceduren og indfører nye bestemmelser for lukkede tanke. Det er derfor hensigtsmæssigt at ajourføre de nuværende EU-regler om fordampningsemissionsprøvninger for at afspejle ændringerne på FN/ECE-niveau.

| (25) | Inden for rammerne af FN/ECE er WLTP-prøvningsproceduren også blevet yderligere forbedret og suppleret med en række nye elementer, herunder alternative metoder til måling af et køretøjs køremodstandsparametre, mere klare bestemmelser for bi-brændstofkøretøjer, forbedringer af CO2-interpolationsmetoden, opdateringer vedrørende dual-axis-dynamometerkrav og rullestøjsmodstand. Disse nye tiltag skal nu indarbejdes i EU-lovgivningen. |
| --- | --- |

(25)

Inden for rammerne af FN/ECE er WLTP-prøvningsproceduren også blevet yderligere forbedret og suppleret med en række nye elementer, herunder alternative metoder til måling af et køretøjs køremodstandsparametre, mere klare bestemmelser for bi-brændstofkøretøjer, forbedringer af CO2-interpolationsmetoden, opdateringer vedrørende dual-axis-dynamometerkrav og rullestøjsmodstand. Disse nye tiltag skal nu indarbejdes i EU-lovgivningen.

| (26) | De praktiske erfaringer med anvendelsen af WLTP siden den obligatoriske indførelse for nye køretøjstyper i Unionen den 1. september 2017 har vist, at denne procedure bør tilpasses yderligere til EU-typegodkendelsessystemet, navnlig for så vidt angår de oplysninger, der skal indgå i de relevante dokumenter. |
| --- | --- |

(26)

De praktiske erfaringer med anvendelsen af WLTP siden den obligatoriske indførelse for nye køretøjstyper i Unionen den 1. september 2017 har vist, at denne procedure bør tilpasses yderligere til EU-typegodkendelsessystemet, navnlig for så vidt angår de oplysninger, der skal indgå i de relevante dokumenter.

| (27) | Ændringerne i typegodkendelsesdokumentationen som følge af ændringerne i denne forordning bør også afspejles i typeattesten og hele køretøjets typegodkendelsesdokumentation i direktiv 2007/46/EF. |
| --- | --- |

(27)

Ændringerne i typegodkendelsesdokumentationen som følge af ændringerne i denne forordning bør også afspejles i typeattesten og hele køretøjets typegodkendelsesdokumentation i direktiv 2007/46/EF.

| (28) | Det er derfor hensigtsmæssigt at ændre forordning (EU) 2017/1151, forordning (EF) nr. 692/2008 og direktiv 2007/46/EF i overensstemmelse hermed. |
| --- | --- |

(28)

Det er derfor hensigtsmæssigt at ændre forordning (EU) 2017/1151, forordning (EF) nr. 692/2008 og direktiv 2007/46/EF i overensstemmelse hermed.

| (29) | Foranstaltningerne i nærværende forordning er i overensstemmelse med udtalelsen fra Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer — |
| --- | --- |

(29)

Foranstaltningerne i nærværende forordning er i overensstemmelse med udtalelsen fra Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer —

VEDTAGET DENNE FORORDNING:

Artikel 1

Ændring af forordning (EU) 2017/1151

I forordning (EU) 2017/1151 foretages følgende ændringer:

| 1) | I artikel 2 foretages følgende ændringer:






  a) | nr. 1, litra b), affattes således:






  »b) | »henhører under et enkelt »CO2-interpolationsinterval« som defineret i punkt 2.3.2 i underbilag 6 til bilag XXI« |
| --- | --- | --- | --- |

1)

I artikel 2 foretages følgende ændringer:

a)

nr. 1, litra b), affattes således:

»b)

»henhører under et enkelt »CO2

| b) | nr. 6 affattes således:
  »6)   »periodisk regenererende system«: en anordning til begrænsning af emissionen fra udstødningen (f.eks. katalysator eller partikelfilter), der kræver en periodisk regenereringsproces« |
| --- | --- |

b)

nr. 6 affattes således:

»6)   »periodisk regenererende system«: en anordning til begrænsning af emissionen fra udstødningen (f.eks. katalysator eller partikelfilter), der kræver en periodisk regenereringsproces«

»periodisk regenererende system«

| c) | nr. 11 og 12 affattes således:
  »11)   »bi-brændstofkøretøj«: et køretøj med to separate brændstofbeholdersystemer, som er konstrueret til kun at køre på ét brændstof ad gangen
  12)   »gas-bi-brændstofkøretøj«: et bi-brændstofkøretøj, hvor de to brændstoffer er benzin (benzinfunktionsmåde) og enten LPG, NG/biomethan eller hydrogen« |
| --- | --- |

c)

nr. 11 og 12 affattes således:

»11)   »bi-brændstofkøretøj«: et køretøj med to separate brændstofbeholdersystemer, som er konstrueret til kun at køre på ét brændstof ad gangen

»bi-brændstofkøretøj«

12)   »gas-bi-brændstofkøretøj«: et bi-brændstofkøretøj, hvor de to brændstoffer er benzin (benzinfunktionsmåde) og enten LPG, NG/biomethan eller hydrogen«

»gas-bi-brændstofkøretøj«

| d) | følgende indsættes som nr. 33:
  »33)   »rent ICE-køretøj«: et køretøj, hvori alle fremdriftsenergiomdannere er forbrændingsmotorer« |
| --- | --- |

d)

følgende indsættes som nr. 33:

»33)   »rent ICE-køretøj«: et køretøj, hvori alle fremdriftsenergiomdannere er forbrændingsmotorer«

»rent ICE-køretøj«

| e) | nr. 38) affattes således:
  »38)   »motorens mærkeeffekt«(Prated): motorens maksimale nettoeffekt i kW, målt i overensstemmelse med kravene i bilag XX« |
| --- | --- |

e)

nr. 38) affattes således:

»38)   »motorens mærkeeffekt«(Prated): motorens maksimale nettoeffekt i kW, målt i overensstemmelse med kravene i bilag XX«

»motorens mærkeeffekt«(Prated

| f) | nr. 45-48 affattes således:
  »45)   »brændstofbeholdersystem«: de anordninger, der muliggør lagring af brændstof bestående af brændstofbeholderen, brændstofpåfyldningsrøret, beholderdækslet og brændstofpumpen, når brændstofpumpen er monteret i eller på brændstofbeholderen
  46)   »gennemtrængelighedsfaktor (PF)«: den faktor, der fastsættes på grundlag af tab af kulbrinte over en periode, og som anvendes til at fastsætte de endelige fordampningsemissioner
  47)   »ikke-metallisk étlagsbeholder«: en brændstofbeholder, der er opbygget af et enkelt lag af ikke-metalliske materialer, herunder fluorholdige/sulfonerede materialer
  48)   »flerlagsbeholder«: en brændstofbeholder, der er opbygget af mindst to forskellige lag materialer, hvoraf det ene er et carbonhydridbarrieremateriale« |
| --- | --- |

f)

nr. 45-48 affattes således:

»45)   »brændstofbeholdersystem«: de anordninger, der muliggør lagring af brændstof bestående af brændstofbeholderen, brændstofpåfyldningsrøret, beholderdækslet og brændstofpumpen, når brændstofpumpen er monteret i eller på brændstofbeholderen

»brændstofbeholdersystem«

46)   »gennemtrængelighedsfaktor (PF)«: den faktor, der fastsættes på grundlag af tab af kulbrinte over en periode, og som anvendes til at fastsætte de endelige fordampningsemissioner

»gennemtrængelighedsfaktor (PF)«

47)   »ikke-metallisk étlagsbeholder«: en brændstofbeholder, der er opbygget af et enkelt lag af ikke-metalliske materialer, herunder fluorholdige/sulfonerede materialer

»ikke-metallisk étlagsbeholder«

48)   »flerlagsbeholder«: en brændstofbeholder, der er opbygget af mindst to forskellige lag materialer, hvoraf det ene er et carbonhydridbarrieremateriale«

»flerlagsbeholder«

| 2) | I artikel 3 foretages følgende ændringer:






  1) | Stk. 1 affattes således:

  »1.   For at opnå EF-typegodkendelse af køretøjer med hensyn til emissioner og reparations- og vedligeholdelsesinformationer skal fabrikanten dokumentere, at køretøjerne opfylder kravene i denne forordning, når de prøves efter prøvningsprocedurerne i bilag IIIA til VIII, XI, XIV, XVI, XX, XXI og XXII. Fabrikanten skal ligeledes sikre, at referencebrændstofferne er i overensstemmelse med de specifikationer, der er fastsat i bilag IX.« |
| --- | --- | --- |

2)

I artikel 3 foretages følgende ændringer:

1)

Stk. 1 affattes således:

»1.   For at opnå EF-typegodkendelse af køretøjer med hensyn til emissioner og reparations- og vedligeholdelsesinformationer skal fabrikanten dokumentere, at køretøjerne opfylder kravene i denne forordning, når de prøves efter prøvningsprocedurerne i bilag IIIA til VIII, XI, XIV, XVI, XX, XXI og XXII. Fabrikanten skal ligeledes sikre, at referencebrændstofferne er i overensstemmelse med de specifikationer, der er fastsat i bilag IX.«

| 2) | Stk. 7 affattes således:

  »7.   Køretøjer, der anvender LPG eller NG/biomethan, skal ved en type 1-prøvning, jf. bilag XXI, prøves for variationer i sammensætningen af LPG hhv. NG/biomethan som foreskrevet i bilag 12 til FN/ECE-regulativ nr. 83 for forurenende emissioner, med det brændstof, der anvendes til måling af nettoeffekten i henhold til bilag XX til denne forordning.
  Køretøjer, der anvender både LPG og NG/biomethan, skal prøves med begge brændstoffer, idet der prøves med LPG eller NG/biomethan for variationer i sammensætningen af LPG hhv. NG/biomethan som foreskrevet i bilag 12 til FN/ECE-regulativ nr. 83, og med det brændstof, der anvendes til måling af nettoeffekten i henhold til bilag XX til denne forordning.« |
| --- | --- |

2)

Stk. 7 affattes således:

»7.   Køretøjer, der anvender LPG eller NG/biomethan, skal ved en type 1-prøvning, jf. bilag XXI, prøves for variationer i sammensætningen af LPG hhv. NG/biomethan som foreskrevet i bilag 12 til FN/ECE-regulativ nr. 83 for forurenende emissioner, med det brændstof, der anvendes til måling af nettoeffekten i henhold til bilag XX til denne forordning.

Køretøjer, der anvender både LPG og NG/biomethan, skal prøves med begge brændstoffer, idet der prøves med LPG eller NG/biomethan for variationer i sammensætningen af LPG hhv. NG/biomethan som foreskrevet i bilag 12 til FN/ECE-regulativ nr. 83, og med det brændstof, der anvendes til måling af nettoeffekten i henhold til bilag XX til denne forordning.«

| 3) | Følgende indsættes som artikel 4a:

  »Artikel 4a
  Krav til typegodkendelse vedrørende anordninger til overvågning af forbruget af brændstof og/eller elektrisk energi
  Fabrikanten skal sikre, at følgende køretøjer i klasse M1 og N1 er udstyret med en anordning til bestemmelse, lagring og tilgængeliggørelse af data om mængden af brændstof og/eller elektrisk energi, der anvendes til drift af køretøjet:






  1) | køretøjer udelukkende med forbrændingsmotor (ICE) og hybride elkøretøjer med ikke-ekstern opladning (NOVC-HEV), som drives udelukkende af mineralsk diesel, biodiesel, benzin, ethanol eller enhver kombination af disse brændstoffer |
| --- | --- | --- |

3)

Følgende indsættes som artikel 4a:

»Artikel 4a

Krav til typegodkendelse vedrørende anordninger til overvågning af forbruget af brændstof og/eller elektrisk energi

Fabrikanten skal sikre, at følgende køretøjer i klasse M1 og N1 er udstyret med en anordning til bestemmelse, lagring og tilgængeliggørelse af data om mængden af brændstof og/eller elektrisk energi, der anvendes til drift af køretøjet:

1)

køretøjer udelukkende med forbrændingsmotor (ICE) og hybride elkøretøjer med ikke-ekstern opladning (NOVC-HEV), som drives udelukkende af mineralsk diesel, biodiesel, benzin, ethanol eller enhver kombination af disse brændstoffer

| 2) | hybride elkøretøjer med ekstern opladning (OVC-HEV), der drives af elektricitet og ethvert af de brændstoffer, som er nævnt i nr. 1). |
| --- | --- |

2)

hybride elkøretøjer med ekstern opladning (OVC-HEV), der drives af elektricitet og ethvert af de brændstoffer, som er nævnt i nr. 1).

Anordningen til overvågning af forbruget af brændstof og/eller elektrisk energi skal være i overensstemmelse med kravene i bilag XXII.«

| 4) | I artikel 5 foretages følgende ændringer:






  a) | Stk. 11 ændres således:






  a) | Andet afsnit affattes således:
  »Den udvidede dokumentationspakke skal identificeres og dateres af den godkendende myndighed og opbevares af denne myndighed i mindst ti år efter, at godkendelsen er meddelt.« |
| --- | --- | --- | --- |

4)

I artikel 5 foretages følgende ændringer:

a)

Stk. 11 ændres således:

a)

Andet afsnit affattes således:

»Den udvidede dokumentationspakke skal identificeres og dateres af den godkendende myndighed og opbevares af denne myndighed i mindst ti år efter, at godkendelsen er meddelt.«

| b) | Følgende indsættes som tredje til sjette afsnit:
  »På anmodning fra fabrikanten skal den godkendende myndighed foretage en indledende AES-vurdering for nye køretøjstyper. Den relevante dokumentation stilles i så fald til rådighed for den typegodkendende myndighed mellem 2 og 12 måneder før starten af typegodkendelsesprocessen.
  Den godkendende myndighed foretager en foreløbig vurdering på grundlag af den udvidede dokumentationspakke som beskrevet i litra b) i tillæg 3a til bilag I, som er stillet til rådighed af fabrikanten. Den godkendende myndighed skal foretage vurderingen i overensstemmelse med den metode, der er beskrevet i tillæg 3b til bilag I. Den godkendende myndighed kan i særlige og behørigt begrundede tilfælde afvige fra denne fremgangsmåde.
  Den foreløbige AES-vurdering for nye køretøjstyper skal forblive gyldig i forbindelse med typegodkendelse for en periode på 18 måneder. Denne periode kan forlænges med yderligere 12 måneder, hvis fabrikanten over for den godkendende myndighed godtgør, at ingen nye teknologier er blevet tilgængelige på markedet, der ville ændre den foreløbige AES-vurdering.
  Ekspertgruppen for typegodkendelsesmyndigheder (TAAEG) skal hvert år udarbejde en liste over de AES'er, der af de typegodkendende myndigheder er vurderet som uacceptable, og Kommissionen skal stille denne liste til rådighed for offentligheden.« |
| --- | --- |

b)

Følgende indsættes som tredje til sjette afsnit:

»På anmodning fra fabrikanten skal den godkendende myndighed foretage en indledende AES-vurdering for nye køretøjstyper. Den relevante dokumentation stilles i så fald til rådighed for den typegodkendende myndighed mellem 2 og 12 måneder før starten af typegodkendelsesprocessen.

Den godkendende myndighed foretager en foreløbig vurdering på grundlag af den udvidede dokumentationspakke som beskrevet i litra b) i tillæg 3a til bilag I, som er stillet til rådighed af fabrikanten. Den godkendende myndighed skal foretage vurderingen i overensstemmelse med den metode, der er beskrevet i tillæg 3b til bilag I. Den godkendende myndighed kan i særlige og behørigt begrundede tilfælde afvige fra denne fremgangsmåde.

Den foreløbige AES-vurdering for nye køretøjstyper skal forblive gyldig i forbindelse med typegodkendelse for en periode på 18 måneder. Denne periode kan forlænges med yderligere 12 måneder, hvis fabrikanten over for den godkendende myndighed godtgør, at ingen nye teknologier er blevet tilgængelige på markedet, der ville ændre den foreløbige AES-vurdering.

Ekspertgruppen for typegodkendelsesmyndigheder (TAAEG) skal hvert år udarbejde en liste over de AES'er, der af de typegodkendende myndigheder er vurderet som uacceptable, og Kommissionen skal stille denne liste til rådighed for offentligheden.«

| b) | Følgende tilføjes som stk. 12:

  »12.   Desuden skal fabrikanten forsyne den typegodkendende myndighed, der har meddelt emissionstypegodkendelse efter denne forordning (»den godkendende myndighed«), med en pakke om prøvningsgennemsigtighed, der indeholder de oplysninger, der er nødvendige for at muliggøre prøvning i overensstemmelse med punkt 5.9 i del B i bilag II.« |
| --- | --- |

b)

Følgende tilføjes som stk. 12:

»12.   Desuden skal fabrikanten forsyne den typegodkendende myndighed, der har meddelt emissionstypegodkendelse efter denne forordning (»den godkendende myndighed«), med en pakke om prøvningsgennemsigtighed, der indeholder de oplysninger, der er nødvendige for at muliggøre prøvning i overensstemmelse med punkt 5.9 i del B i bilag II.«

| 5) | I artikel 9 foretages følgende ændringer:






  a) | Stk. 2-6 erstattes af følgende:

  »2.   Overensstemmelseskontrollerne efter ibrugtagning skal være egnede til at bekræfte, at udstødnings- og fordampningsemissionerne begrænses effektivt i den normale levetid under normale driftsforhold.


  3.   Overensstemmelsen efter ibrugtagning kontrolleres på køretøjer, der er vedligeholdt og anvendt korrekt i overensstemmelse med tillæg 1 til bilag II, mellem 15 000 km eller 6 måneder, alt efter hvad der indtræffer sidst, og 100 000 km eller 5 år, alt efter hvad der indtræffer først. Overensstemmelsen efter ibrugtagning med hensyn til fordampningsemissioner kontrolleres på køretøjer, der er vedligeholdt og anvendt korrekt i overensstemmelse med tillæg 1 til bilag II, mellem 30 000 km eller 12 måneder, alt efter hvad der indtræffer sidst, og 100 000 km eller 5 år, alt efter hvad der indtræffer først.
  Kravene til overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning finder anvendelse indtil 5 år efter, at den sidste typeattest eller attest om individuel godkendelse er udstedt for køretøjer i denne familie med hensyn til overensstemmelse efter ibrugtagning.


  4.   Overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning skal ikke være obligatorisk, hvis det årlige salg af familien med hensyn til overensstemmelse efter ibrugtagning er mindre end 5 000 køretøjer i Unionen for det foregående år. For sådanne familier skal fabrikanten til den godkendende myndighed levere en rapport om alle emissionsrelaterede garantidækningskrav, reparationskrav og OBD-fejl, jf. punkt 4.1 i bilag II. Sådanne familier med hensyn til overensstemmelse efter ibrugtagning kan stadig blive udvalgt til prøvning i overensstemmelse med bilag II.


  5.   Fabrikanten og den typegodkendende myndighed skal udføre overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning i overensstemmelse med bilag II.


  6.   Den godkendende myndighed skal træffe afgørelse om, hvorvidt en familie ikke overholder bestemmelserne om overensstemmelse efter ibrugtagning, efter en vurdering af overholdelsen og godkende den plan for korrigerende foranstaltninger, der fremlægges af fabrikanten i overensstemmelse med bilag II.« |
| --- | --- | --- |

5)

I artikel 9 foretages følgende ændringer:

a)

Stk. 2-6 erstattes af følgende:

»2.   Overensstemmelseskontrollerne efter ibrugtagning skal være egnede til at bekræfte, at udstødnings- og fordampningsemissionerne begrænses effektivt i den normale levetid under normale driftsforhold.

3.   Overensstemmelsen efter ibrugtagning kontrolleres på køretøjer, der er vedligeholdt og anvendt korrekt i overensstemmelse med tillæg 1 til bilag II, mellem 15 000 km eller 6 måneder, alt efter hvad der indtræffer sidst, og 100 000 km eller 5 år, alt efter hvad der indtræffer først. Overensstemmelsen efter ibrugtagning med hensyn til fordampningsemissioner kontrolleres på køretøjer, der er vedligeholdt og anvendt korrekt i overensstemmelse med tillæg 1 til bilag II, mellem 30 000 km eller 12 måneder, alt efter hvad der indtræffer sidst, og 100 000 km eller 5 år, alt efter hvad der indtræffer først.

Kravene til overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning finder anvendelse indtil 5 år efter, at den sidste typeattest eller attest om individuel godkendelse er udstedt for køretøjer i denne familie med hensyn til overensstemmelse efter ibrugtagning.

4.   Overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning skal ikke være obligatorisk, hvis det årlige salg af familien med hensyn til overensstemmelse efter ibrugtagning er mindre end 5 000 køretøjer i Unionen for det foregående år. For sådanne familier skal fabrikanten til den godkendende myndighed levere en rapport om alle emissionsrelaterede garantidækningskrav, reparationskrav og OBD-fejl, jf. punkt 4.1 i bilag II. Sådanne familier med hensyn til overensstemmelse efter ibrugtagning kan stadig blive udvalgt til prøvning i overensstemmelse med bilag II.

5.   Fabrikanten og den typegodkendende myndighed skal udføre overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning i overensstemmelse med bilag II.

6.   Den godkendende myndighed skal træffe afgørelse om, hvorvidt en familie ikke overholder bestemmelserne om overensstemmelse efter ibrugtagning, efter en vurdering af overholdelsen og godkende den plan for korrigerende foranstaltninger, der fremlægges af fabrikanten i overensstemmelse med bilag II.«

| b) | Følgende indsættes som stk. 7 og 8:

  »7.   Hvis en typegodkendende myndighed har konstateret, at en familie med hensyn til overensstemmelse efter ibrugtagning ikke opfylder overensstemmelseskontrollen efter ibrugtagning, skal den straks underrette den typegodkendende myndighed i overensstemmelse med artikel 30, stk. 3, i direktiv 2007/46/EF.
  Efter at have givet denne meddelelse og i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel 30, stk. 6, i direktiv 2007/46/EF underretter den godkendende myndighed fabrikanten om, at en at en familie med hensyn til overensstemmelse efter ibrugtagning ikke opfylder overensstemmelseskontrollen efter ibrugtagning, og at procedurerne beskrevet i punkt 6 og 7 i bilag II skal følges.
  Hvis den godkendende myndighed konstaterer, at der ikke kan opnås enighed med en typegodkendende myndighed, der har fastslået, at en familie med hensyn til overensstemmelse efter ibrugtagning ikke opfylder overensstemmelseskontrollen efter ibrugtagning, indledes proceduren i henhold til artikel 30, stk. 6, i direktiv 2007/46/EF.


  8.   Ud over betingelserne i punkt 1 til 7, finder følgende anvendelse på køretøjer, der er typegodkendt i henhold til del B i bilag II.






  a) | Køretøjer, der underkastes etapevis typegodkendelse som defineret i artikel 3, stk. 7, i direktiv 2007/46/EF, skal kontrolleres for overensstemmelse efter ibrugtagning i overensstemmelse med reglerne for etapevis godkendelse, der er fastsat i punkt 5.10.6 i del B i bilag II til denne forordning. |
| --- | --- | --- |

b)

Følgende indsættes som stk. 7 og 8:

»7.   Hvis en typegodkendende myndighed har konstateret, at en familie med hensyn til overensstemmelse efter ibrugtagning ikke opfylder overensstemmelseskontrollen efter ibrugtagning, skal den straks underrette den typegodkendende myndighed i overensstemmelse med artikel 30, stk. 3, i direktiv 2007/46/EF.

Efter at have givet denne meddelelse og i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel 30, stk. 6, i direktiv 2007/46/EF underretter den godkendende myndighed fabrikanten om, at en at en familie med hensyn til overensstemmelse efter ibrugtagning ikke opfylder overensstemmelseskontrollen efter ibrugtagning, og at procedurerne beskrevet i punkt 6 og 7 i bilag II skal følges.

Hvis den godkendende myndighed konstaterer, at der ikke kan opnås enighed med en typegodkendende myndighed, der har fastslået, at en familie med hensyn til overensstemmelse efter ibrugtagning ikke opfylder overensstemmelseskontrollen efter ibrugtagning, indledes proceduren i henhold til artikel 30, stk. 6, i direktiv 2007/46/EF.

8.   Ud over betingelserne i punkt 1 til 7, finder følgende anvendelse på køretøjer, der er typegodkendt i henhold til del B i bilag II.

a)

Køretøjer, der underkastes etapevis typegodkendelse som defineret i artikel 3, stk. 7, i direktiv 2007/46/EF, skal kontrolleres for overensstemmelse efter ibrugtagning i overensstemmelse med reglerne for etapevis godkendelse, der er fastsat i punkt 5.10.6 i del B i bilag II til denne forordning.

| b) | Pansrede køretøjer, rustvogne og køretøjer med adgang for kørestole som defineret i punkt 5.2 og 5.5 i del A i bilag II til direktiv 2007/46/EF, er ikke omfattet af bestemmelserne i denne artikel. Alle andre køretøjer til specielle formål som defineret i punkt 5 i del A i bilag II til direktiv 2007/46/EF skal kontrolleres for overensstemmelse efter ibrugtagning i overensstemmelse med reglerne for etapevis godkendelse, der er fastsat i del B i bilag II til denne forordning.« |
| --- | --- |

b)

Pansrede køretøjer, rustvogne og køretøjer med adgang for kørestole som defineret i punkt 5.2 og 5.5 i del A i bilag II til direktiv 2007/46/EF, er ikke omfattet af bestemmelserne i denne artikel. Alle andre køretøjer til specielle formål som defineret i punkt 5 i del A i bilag II til direktiv 2007/46/EF skal kontrolleres for overensstemmelse efter ibrugtagning i overensstemmelse med reglerne for etapevis godkendelse, der er fastsat i del B i bilag II til denne forordning.«

| 6) | I artikel 15 foretages følgende ændringer:






  a) | Stk. 2, affattes andet afsnit således:
  »Med virkning fra den 1. september 2019 skal de nationale myndigheder på grundlag af emissioner eller brændstofforbrug nægte at meddele EF-typegodkendelse eller national typegodkendelse for nye køretøjstyper, som ikke er i overensstemmelse med bilag VI. Efter anmodning fra fabrikanten og indtil den 31. august 2019 kan prøvningsproceduren for fordampningsemissioner, fastsat i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83, eller prøvningsproceduren for fordampningsemissioner, fastsat i bilag VI til forordning (EF) nr. 692/2008, fortsat anvendes i forbindelse med typegodkendelse i henhold til denne forordning.« |
| --- | --- | --- |

6)

I artikel 15 foretages følgende ændringer:

a)

Stk. 2, affattes andet afsnit således:

»Med virkning fra den 1. september 2019 skal de nationale myndigheder på grundlag af emissioner eller brændstofforbrug nægte at meddele EF-typegodkendelse eller national typegodkendelse for nye køretøjstyper, som ikke er i overensstemmelse med bilag VI. Efter anmodning fra fabrikanten og indtil den 31. august 2019 kan prøvningsproceduren for fordampningsemissioner, fastsat i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83, eller prøvningsproceduren for fordampningsemissioner, fastsat i bilag VI til forordning (EF) nr. 692/2008, fortsat anvendes i forbindelse med typegodkendelse i henhold til denne forordning.«

| b) | I stk. 3 indsættes følgende afsnit:
  »med undtagelse af køretøjer, som er godkendt med hensyn til fordampningsemissioner i henhold til den procedure, der er fastsat i bilag VI til forordning (EF) nr. 692/2008, skal de nationale myndigheder med virkning fra den 1. september 2019 forbyde registrering, salg eller ibrugtagning af nye køretøjer, som ikke er i overensstemmelse med bilag VI til denne forordning.« |
| --- | --- |

b)

I stk. 3 indsættes følgende afsnit:

»med undtagelse af køretøjer, som er godkendt med hensyn til fordampningsemissioner i henhold til den procedure, der er fastsat i bilag VI til forordning (EF) nr. 692/2008, skal de nationale myndigheder med virkning fra den 1. september 2019 forbyde registrering, salg eller ibrugtagning af nye køretøjer, som ikke er i overensstemmelse med bilag VI til denne forordning.«

| c) | I stk. 4 udgår litra d) og e) |
| --- | --- |

c)

I stk. 4 udgår litra d) og e)

| d) | stk. 5 ændres således:






  i) | litra b) affattes således:






  »b) | For så vidt angår køretøjer i en WLTP-interpolationsfamilie, der opfylder de udvidede regler, der er specificeret i punkt 3.1.4 i bilag I til forordning (EF) nr. 692/2008, skal procedurer udført i overensstemmelse med punkt 3.13 i bilag III til forordning (EF) nr. 692/2008 indtil 3 år efter de datoer, der er anført i artikel 10, stk. 4, i forordning (EF) nr. 715/2007, anerkendes af den godkendende myndighed med henblik på at opfylde kravene i tillæg 1 til underbilag 6 til bilag XXI til denne forordning.« |
| --- | --- | --- | --- |

d)

stk. 5 ændres således:

i)

litra b) affattes således:

»b)

For så vidt angår køretøjer i en WLTP-interpolationsfamilie, der opfylder de udvidede regler, der er specificeret i punkt 3.1.4 i bilag I til forordning (EF) nr. 692/2008, skal procedurer udført i overensstemmelse med punkt 3.13 i bilag III til forordning (EF) nr. 692/2008 indtil 3 år efter de datoer, der er anført i artikel 10, stk. 4, i forordning (EF) nr. 715/2007, anerkendes af den godkendende myndighed med henblik på at opfylde kravene i tillæg 1 til underbilag 6 til bilag XXI til denne forordning.«

| ii) | følgende indsættes i litra c):

  »I forbindelse med dette punkt skal anvendelsen af prøvningsresultater fra procedurer, der er udført og tilendebragt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 692/2008, kun være mulig for de køretøjer i en WLTP-interpolationsfamilie, der opfylder de udvidelsesregler, der er specificeret i punkt 3.3.1 i bilag I til forordning (EF) nr. 692/2008.« |
| --- | --- |

ii)

følgende indsættes i litra c):

»I forbindelse med dette punkt skal anvendelsen af prøvningsresultater fra procedurer, der er udført og tilendebragt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 692/2008, kun være mulig for de køretøjer i en WLTP-interpolationsfamilie, der opfylder de udvidelsesregler, der er specificeret i punkt 3.3.1 i bilag I til forordning (EF) nr. 692/2008.«

| e) | følgende indsættes som stk. 8 til 11:

  »8.   Del B i bilag II finder anvendelse på køretøjer i klasse M1 og M2 samt klasse N1, gruppe I, på grundlag af typer godkendt fra 1. januar 2019, og på køretøjer i klasse N1, gruppe II og III, og klasse N2 på grundlag af typer godkendt fra den 1. september 2019. Den finder også anvendelse på alle køretøjer, der fra den 1. september 2019 indregistreres i klasse M1, M2 og N1, gruppe I, og alle køretøjer, der fra den 1. september 2020 indregistreres i klasse N1, gruppe II og III, og klasse N2. I alle andre tilfælde finder del A i bilag II anvendelse.


  9.   Med virkning fra den 1. januar 2020 for køretøjer som omhandlet i artikel 4a i klasse M1 og N1, gruppe I, og fra den 1. januar 2021 for køretøjer som omhandlet i artikel 4a i klasse N1, gruppe II og III, skal de nationale myndigheder på grundlag af emissioner eller brændstofforbrug nægte at meddele EF-typegodkendelse eller national typegodkendelse for nye køretøjstyper, som ikke opfylder de krav, der er fastsat i artikel 4a.
  Med virkning fra den 1. januar 2021 for køretøjer som omhandlet i artikel 4a i klasse M1 og N1, gruppe I, og fra den 1. januar 2022 for køretøjer som omhandlet i artikel 4a i klasse N1, gruppe II og III, skal de nationale myndigheder forbyde registrering, salg eller ibrugtagning af nye køretøjer, som ikke er i overensstemmelse med denne artikel.


  10.   Med virkning fra den 1. september 2019 skal de nationale myndigheder forbyde registrering, salg eller ibrugtagning af nye køretøjer, som ikke overholder kravene i bilag IX til direktiv 2007/46/EF som ændret ved Kommissionens forordning (EU) 2018/1832 (*1).
  For alle køretøjer, der er indregistreret mellem den 1. januar og den 31. august 2019 i henhold til nye typegodkendelser, der er udstedt i samme periode, og hvor de oplysninger, der er anført i bilag IX til direktiv 2007/46/EF, som ændret ved forordning (EU) 2018/1832, endnu ikke opført i typeattesten, skal fabrikanten gratis stille disse oplysninger til rådighed senest 5 arbejdsdage efter anmodning fra et akkrediteret laboratorium eller en teknisk tjeneste med henblik på prøvning i henhold til bilag II.


  11.   Kravene i bilag artikel 4a finder ikke anvendelse på typegodkendelser meddelt fabrikanter af små mængder af køretøjer. |
| --- | --- |

e)

følgende indsættes som stk. 8 til 11:

»8.   Del B i bilag II finder anvendelse på køretøjer i klasse M1 og M2 samt klasse N1, gruppe I, på grundlag af typer godkendt fra 1. januar 2019, og på køretøjer i klasse N1, gruppe II og III, og klasse N2 på grundlag af typer godkendt fra den 1. september 2019. Den finder også anvendelse på alle køretøjer, der fra den 1. september 2019 indregistreres i klasse M1, M2 og N1, gruppe I, og alle køretøjer, der fra den 1. september 2020 indregistreres i klasse N1, gruppe II og III, og klasse N2. I alle andre tilfælde finder del A i bilag II anvendelse.

9.   Med virkning fra den 1. januar 2020 for køretøjer som omhandlet i artikel 4a i klasse M1 og N1, gruppe I, og fra den 1. januar 2021 for køretøjer som omhandlet i artikel 4a i klasse N1, gruppe II og III, skal de nationale myndigheder på grundlag af emissioner eller brændstofforbrug nægte at meddele EF-typegodkendelse eller national typegodkendelse for nye køretøjstyper, som ikke opfylder de krav, der er fastsat i artikel 4a.

Med virkning fra den 1. januar 2021 for køretøjer som omhandlet i artikel 4a i klasse M1 og N1, gruppe I, og fra den 1. januar 2022 for køretøjer som omhandlet i artikel 4a i klasse N1, gruppe II og III, skal de nationale myndigheder forbyde registrering, salg eller ibrugtagning af nye køretøjer, som ikke er i overensstemmelse med denne artikel.

10.   Med virkning fra den 1. september 2019 skal de nationale myndigheder forbyde registrering, salg eller ibrugtagning af nye køretøjer, som ikke overholder kravene i bilag IX til direktiv 2007/46/EF som ændret ved Kommissionens forordning (EU) 2018/1832 (*1).

For alle køretøjer, der er indregistreret mellem den 1. januar og den 31. august 2019 i henhold til nye typegodkendelser, der er udstedt i samme periode, og hvor de oplysninger, der er anført i bilag IX til direktiv 2007/46/EF, som ændret ved forordning (EU) 2018/1832, endnu ikke opført i typeattesten, skal fabrikanten gratis stille disse oplysninger til rådighed senest 5 arbejdsdage efter anmodning fra et akkrediteret laboratorium eller en teknisk tjeneste med henblik på prøvning i henhold til bilag II.

11.   Kravene i bilag artikel 4a finder ikke anvendelse på typegodkendelser meddelt fabrikanter af små mængder af køretøjer.

| 7) | Artikel 18a udgår. |
| --- | --- |

7)

Artikel 18a udgår.

| 8) | Bilag I ændres som anført i bilag I til denne forordning. |
| --- | --- |

8)

Bilag I ændres som anført i bilag I til denne forordning.

| 9) | Bilag II ændres som anført i bilag II til denne forordning. |
| --- | --- |

9)

Bilag II ændres som anført i bilag II til denne forordning.

| 10) | Bilag IIIA ændres som anført i bilag III til denne forordning. |
| --- | --- |

10)

Bilag IIIA ændres som anført i bilag III til denne forordning.

| 11) | I bilag V affattes punkt 2.3 således:






  »2.3. | Der anvendes VL-køremodstandskoefficienter (Vehicle Low). Hvis der ikke foreligger VL-koefficienter, anvendes VH-køremodstandskoefficienterne (Vehicle High). VL og VH er defineret i punkt 4.2.1.1.2 i underbilag 4 til bilag XXI. Alternativt kan fabrikanten vælge at anvende køremodstande, som er bestemt i henhold til bestemmelserne i tillæg 7 til bilag 4a i FN/ECE-regulativ nr. 83 for et køretøj, som indgår i interpolationsfamilien.« |
| --- | --- | --- |

11)

I bilag V affattes punkt 2.3 således:

»2.3.

Der anvendes VL-køremodstandskoefficienter (Vehicle Low). Hvis der ikke foreligger VL-koefficienter, anvendes VH-køremodstandskoefficienterne (Vehicle High). VL og VH er defineret i punkt 4.2.1.1.2 i underbilag 4 til bilag XXI. Alternativt kan fabrikanten vælge at anvende køremodstande, som er bestemt i henhold til bestemmelserne i tillæg 7 til bilag 4a i FN/ECE-regulativ nr. 83 for et køretøj, som indgår i interpolationsfamilien.«

| 12) | Bilag VI affattes som angivet i bilag IV til denne forordning. |
| --- | --- |

12)

Bilag VI affattes som angivet i bilag IV til denne forordning.

| 13) | I bilag VII foretages følgende ændringer:






  1) | i punkt 2.2, forklaringen til tabellen, erstattes forringelsesfaktorens betegnelse »P« med »PN« |
| --- | --- | --- |

13)

I bilag VII foretages følgende ændringer:

1)

i punkt 2.2, forklaringen til tabellen, erstattes forringelsesfaktorens betegnelse »P« med »PN«

| 2) | punkt 3.10 affattes således:






  »3.10. | Der anvendes VL-køremodstandskoefficienter (Vehicle Low). Hvis VL ikke foreligger, eller køretøjets samlede køremodstand (VH) ved 80 km/h er højere end den samlede VL-køremodstand ved 80 km/h + 5 %, anvendes VH-køremodstanden. VL og VH er defineret i punkt 4.2.1.1.2 i underbilag 4 til bilag XXI.« |
| --- | --- | --- |

2)

punkt 3.10 affattes således:

»3.10.

Der anvendes VL-køremodstandskoefficienter (Vehicle Low). Hvis VL ikke foreligger, eller køretøjets samlede køremodstand (VH) ved 80 km/h er højere end den samlede VL-køremodstand ved 80 km/h + 5 %, anvendes VH-køremodstanden. VL og VH er defineret i punkt 4.2.1.1.2 i underbilag 4 til bilag XXI.«

| 14) | I bilag VIII affattes punkt 3.3 således:






  »3.3. | Der anvendes VL-køremodstandskoefficienter (Vehicle Low). Hvis der ikke foreligger VL-koefficienter, anvendes VH-køremodstandskoefficienterne (Vehicle High). VL og VH er defineret i punkt 4.2.1.1.2 i underbilag 4 til bilag XXI. Alternativt kan fabrikanten vælge at anvende køremodstande, som er bestemt i henhold til bestemmelserne i tillæg 7 til bilag 4a i FN/ECE-regulativ nr. 83 for et køretøj, som indgår i interpolationsfamilien. I begge tilfælde justeres dynamometeret til simulering af et køretøjs kørsel på vej ved – 7 °C. En sådan justering kan baseres på en bestemmelse af køremodstandsprofilen ved – 7 °C. Alternativt kan den bestemte køremodstand justeres til en 10 % nedsættelse af friløbstiden (coast-down). Den tekniske tjeneste kan godkende, at der anvendes andre metoder til bestemmelse af køremodstanden.« |
| --- | --- | --- |

14)

I bilag VIII affattes punkt 3.3 således:

»3.3.

Der anvendes VL-køremodstandskoefficienter (Vehicle Low). Hvis der ikke foreligger VL-koefficienter, anvendes VH-køremodstandskoefficienterne (Vehicle High). VL og VH er defineret i punkt 4.2.1.1.2 i underbilag 4 til bilag XXI. Alternativt kan fabrikanten vælge at anvende køremodstande, som er bestemt i henhold til bestemmelserne i tillæg 7 til bilag 4a i FN/ECE-regulativ nr. 83 for et køretøj, som indgår i interpolationsfamilien. I begge tilfælde justeres dynamometeret til simulering af et køretøjs kørsel på vej ved – 7 °C. En sådan justering kan baseres på en bestemmelse af køremodstandsprofilen ved – 7 °C. Alternativt kan den bestemte køremodstand justeres til en 10 % nedsættelse af friløbstiden (coast-down). Den tekniske tjeneste kan godkende, at der anvendes andre metoder til bestemmelse af køremodstanden.«

| 15) | Bilag IX ændres som angivet i bilag V til denne forordning. |
| --- | --- |

15)

Bilag IX ændres som angivet i bilag V til denne forordning.

| 16) | Bilag XI affattes som anført i bilag VI til nærværende forordning. |
| --- | --- |

16)

Bilag XI affattes som anført i bilag VI til nærværende forordning.

| 17) | Bilag XII ændres som angivet i bilag VII til denne forordning. |
| --- | --- |

17)

Bilag XII ændres som angivet i bilag VII til denne forordning.

| 18) | I tillæg 1 til bilag XIV erstattes ordlyden »bilag I, punkt 2.3.1 og 2.3.5, i gennemførelsesforordning (EU) 2017/1151« af »bilag I, punkt 2.3.1 og 2.3.4 i forordning (EU) 2017/1151«. |
| --- | --- |

18)

I tillæg 1 til bilag XIV erstattes ordlyden »bilag I, punkt 2.3.1 og 2.3.5, i gennemførelsesforordning (EU) 2017/1151« af »bilag I, punkt 2.3.1 og 2.3.4 i forordning (EU) 2017/1151«.

| 19) | Bilag XVI affattes som anført i bilag VIII til denne forordning. |
| --- | --- |

19)

Bilag XVI affattes som anført i bilag VIII til denne forordning.

| 20) | Bilag XXI ændres som angivet i bilag IX til denne forordning. |
| --- | --- |

20)

Bilag XXI ændres som angivet i bilag IX til denne forordning.

| 21) | Bilag XXII som fastsat i bilag X til denne forordning tilføjes. |
| --- | --- |

21)

Bilag XXII som fastsat i bilag X til denne forordning tilføjes.

Artikel 2

Ændring af forordning (EF) nr. 692/2008

I forordning (EF) nr. 692/2008 foretages følgende ændringer:

| 1) | I artikel 16a, første afsnit, i forordning (EF) nr. 692/2008 tilføjes følgende som litra d):






  »d) | udvidelser af typegodkendelser meddelt i henhold til denne forordning, indtil nye krav træder i kraft for nye køretøjer« |
| --- | --- | --- |

1)

I artikel 16a, første afsnit, i forordning (EF) nr. 692/2008 tilføjes følgende som litra d):

»d)

udvidelser af typegodkendelser meddelt i henhold til denne forordning, indtil nye krav træder i kraft for nye køretøjer«

| 2) | I tillæg 3 til bilag 1 indsættes følgende punkt 3.2.12.2.5.7:






  »3.2.12.2.5.7. | Gennemtrængelighedsfaktor (1): ...« |
| --- | --- | --- |

2)

I tillæg 3 til bilag 1 indsættes følgende punkt 3.2.12.2.5.7:

»3.2.12.2.5.7.

Gennemtrængelighedsfaktor (1

| 3) | I bilag XII udgår punkt 4.4. |
| --- | --- |

3)

I bilag XII udgår punkt 4.4.

Artikel 3

Ændringer af direktiv 2007/46/EF

Bilag I, III, VIII, IX og XI til direktiv 2007/46/EF ændres som angivet i bilag XI til denne forordning.

Artikel 4

Ikrafttræden

Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Den Europæiske Unions Tidende

Den anvendes fra den 1. januar 2019.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Bruxelles, den 5. november 2018.

På Kommissionens vegne

Jean-Claude JUNCKER

Formand

---

(1)  
  EUT L 171 af 29.6.2007, s. 1.

1

(2)  
  EUT L 263 af 9.10.2007, s. 1.

2

(3)  Kommissionens forordning (EU) 2017/1151 af 1. juni 2017 om supplerende regler til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer, om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF, Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 og Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 og om ophævelse af Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 (EUT L 175 af 7.7.2017, s. 1).

3

(4)  Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 af 18. juli 2008 om gennemførelse og ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer (EUT L 199 af 28.7.2008, s. 1).

4

(5)  Kommissionens forordning (EU) 2016/427 af 10. marts 2016 om ændring af forordning (EF) nr. 692/2008 med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 6) (EUT L 82 af 31.3.2016, s. 1).

5

(6)  Kommissionens forordning (EU) 2016/646 af 20. april 2016 om ændring af forordning (EF) nr. 692/2008 med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 6) (EUT L 109 af 26.4.2016, s. 1).

6

(7)  Kommissionens forordning (EU) 2017/1154 af 7. juni 2017 om ændring af Kommissionens forordning (EU) 2017/1151 om supplerende bestemmelser til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF, Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008, Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 og om ophævelse af forordning (EF) nr. 692/2008 og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF for så vidt angår emission ved faktisk kørsel fra lette personkøretøjer og lette erhvervskøretøjer (Euro 6) (EUT L 175 af 7.7.2017, s. 708).

7

(*1)  Kommissionens forordning (EU) 2018/1832 af 5. november 2018 om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF, Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 og Kommissionens forordning (EU) 2017/1151 med henblik på at forbedre typegodkendelsesprøvning og -procedurer for lette personbiler og lette erhvervskøretøjer med hensyn til emission, herunder vedrørende overensstemmelse efter ibrugtagning og emission ved faktisk kørsel og indførelse af anordninger til overvågning af forbruget af brændstof og elektrisk energi (EUT L 301 af 27.11.2018, s. 1)«

*1

---

BILAG I

I bilag I til forordning (EU) 2017/1151 foretages følgende ændringer:

| 1) | følgende indsættes som punkt 1.1.3:






  »1.1.3. | For LPG eller NG vælges det brændstof, som er valgt af fabrikanten til måling af nettoeffekten i henhold til bilag XX til denne forordning. Det valgte brændstof skal angives i oplysningsskemaet, som angivet i tillæg 3 til bilag I til denne forordning.«. |
| --- | --- | --- |

1)

følgende indsættes som punkt 1.1.3:

»1.1.3.

| 2) | punkt 2.3.1, 2.3.2 og 2.3.3 affattes således:
  2.3.1.   Køretøjer med computerstyret emissionsbegrænsning skal være således indrettet, at de hindrer ændringer bortset fra de af fabrikanten tilladte. Fabrikanten skal tillade ændringer, hvis de er nødvendige af hensyn til diagnosticering, eftersyn, vedligehold, eftermontering eller reparation af køretøjet. Der må ikke kunne foretages uautoriserede ændringer i omprogrammerbare edb-koder eller driftsparametre, og disse skal have et beskyttelsesniveau, der mindst svarer til det, der opnås ved bestemmelserne i ISO 15031-7:2013. Udtagelige kalibreringschips skal være indkapslet, anbragt i forseglet beholder eller beskyttet ved elektroniske algoritmer og må ikke kunne udskiftes uden brug af specialværktøj og -procedurer. Det er kun de elementer, der er direkte forbundet med emissionskalibrering eller forebyggelse af tyveri, der må beskyttes på denne måde.
  2.3.2.   Edb-kodede driftsparametre for motoren må ikke kunne ændres uden brug af specialværktøj og -procedurer (f.eks. loddede eller indkapslede computerkomponenter eller forseglede (eller loddede) indeslutninger).
  2.3.3.   På fabrikantens anmodning kan den godkendende myndighed indrømme undtagelser fra kravene i punkt 2.3.1 og 2.3.2 for køretøjer, for hvilke en sådan beskyttelse kan formodes ikke at være nødvendig. For indrømmelse af en sådan undtagelse tager den godkendende myndighed følgende andre kriterier i betragtning, dog ikke udelukkende: om der er højtydende chips til rådighed, om køretøjet har en høj maksimalydelse, og det forventede salgstal for køretøjet.« |
| --- | --- |

2)

punkt 2.3.1, 2.3.2 og 2.3.3 affattes således:

2.3.1.   Køretøjer med computerstyret emissionsbegrænsning skal være således indrettet, at de hindrer ændringer bortset fra de af fabrikanten tilladte. Fabrikanten skal tillade ændringer, hvis de er nødvendige af hensyn til diagnosticering, eftersyn, vedligehold, eftermontering eller reparation af køretøjet. Der må ikke kunne foretages uautoriserede ændringer i omprogrammerbare edb-koder eller driftsparametre, og disse skal have et beskyttelsesniveau, der mindst svarer til det, der opnås ved bestemmelserne i ISO 15031-7:2013. Udtagelige kalibreringschips skal være indkapslet, anbragt i forseglet beholder eller beskyttet ved elektroniske algoritmer og må ikke kunne udskiftes uden brug af specialværktøj og -procedurer. Det er kun de elementer, der er direkte forbundet med emissionskalibrering eller forebyggelse af tyveri, der må beskyttes på denne måde.

2.3.2.   Edb-kodede driftsparametre for motoren må ikke kunne ændres uden brug af specialværktøj og -procedurer (f.eks. loddede eller indkapslede computerkomponenter eller forseglede (eller loddede) indeslutninger).

2.3.3.   På fabrikantens anmodning kan den godkendende myndighed indrømme undtagelser fra kravene i punkt 2.3.1 og 2.3.2 for køretøjer, for hvilke en sådan beskyttelse kan formodes ikke at være nødvendig. For indrømmelse af en sådan undtagelse tager den godkendende myndighed følgende andre kriterier i betragtning, dog ikke udelukkende: om der er højtydende chips til rådighed, om køretøjet har en høj maksimalydelse, og det forventede salgstal for køretøjet.«

| 3) | følgende indsættes som punkt 2.3.4 og 2.3.5 og 2.3.6:
  2.3.4.   Fabrikanter, der anvender der anvender systemer med programmerbare edb-koder, skal træffe de nødvendige foranstaltninger til forhindring af uautoriseret omprogrammering. Sådanne foranstaltninger skal omfatte strategier til ekstra sikring mod uautoriserede indgreb og skrivebeskyttelse, som kræver elektronisk adgang til en ekstern computer, der drives af fabrikanten, hvortil uafhængige aktører også skal have adgang inden for rammerne af den beskyttelse, der er fastsat i punkt 2.3.1 og 2.2 i bilag XIV. Metoder, der giver en passende beskyttelse mod uautoriserede indgreb, skal godkendes af den godkendende myndighed.
  2.3.5.   For mekaniske brændstofindsprøjtningspumper på motorer med kompressionstænding skal fabrikanten træffe tilstrækkelige forholdsregler til beskyttelse mod uautoriseret ændring af indstillingen af den maksimale brændstofafgivelse under driften.
  2.3.6.   Fabrikanten skal effektivt forhindre omlægning af kilometertallet i instrumentnettet, i eventuelle styreenheder for drivlinjen samt i den transmitterende enhed for udveksling af fjerndata, hvis det er relevant. Fabrikanterne skal benytte strategier til systematisk ekstra sikring og skrivebeskyttelse for at beskytte kilometertallets integritet. Metoder, der giver en passende beskyttelse mod uautoriserede indgreb, skal godkendes af den godkendende myndighed.« |
| --- | --- |

3)

følgende indsættes som punkt 2.3.4 og 2.3.5 og 2.3.6:

2.3.4.   Fabrikanter, der anvender der anvender systemer med programmerbare edb-koder, skal træffe de nødvendige foranstaltninger til forhindring af uautoriseret omprogrammering. Sådanne foranstaltninger skal omfatte strategier til ekstra sikring mod uautoriserede indgreb og skrivebeskyttelse, som kræver elektronisk adgang til en ekstern computer, der drives af fabrikanten, hvortil uafhængige aktører også skal have adgang inden for rammerne af den beskyttelse, der er fastsat i punkt 2.3.1 og 2.2 i bilag XIV. Metoder, der giver en passende beskyttelse mod uautoriserede indgreb, skal godkendes af den godkendende myndighed.

2.3.5.   For mekaniske brændstofindsprøjtningspumper på motorer med kompressionstænding skal fabrikanten træffe tilstrækkelige forholdsregler til beskyttelse mod uautoriseret ændring af indstillingen af den maksimale brændstofafgivelse under driften.

2.3.6.   Fabrikanten skal effektivt forhindre omlægning af kilometertallet i instrumentnettet, i eventuelle styreenheder for drivlinjen samt i den transmitterende enhed for udveksling af fjerndata, hvis det er relevant. Fabrikanterne skal benytte strategier til systematisk ekstra sikring og skrivebeskyttelse for at beskytte kilometertallets integritet. Metoder, der giver en passende beskyttelse mod uautoriserede indgreb, skal godkendes af den godkendende myndighed.«

| 4) | punkt 2.4.1 affattes således:






  »2.4.1. | Figur I.2.4 illustrerer prøvningerne for typegodkendelse af et køretøj. De specifikke prøvningsprocedurer er beskrevet i bilag II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI, XX, XXI og XXII.

  Figur I.2.4


  Anvendelse af prøvningskrav for typegodkendelse og udvidelser

















  Køretøjsklasse | Køretøjer med motor med styret tænding, herunder hybridkøretøjer (1)
   (2) | Køretøjer med motorer med kompressionstænding og hybrider deraf | Rent elektriske køretøjer | Brintdrevne brændselscellekøretøjer |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | Mono-brændstof | Bi-brændstof (3) | Flex-brændstof (3) | | | |
| Referencebrændstof | Benzin
  (E10) | LPG | NG/biomethan | Hydrogen (ICE) | Benzin (E10) | Benzin (E10) | Benzin (E10) | Benzin (E10) | Diesel
  (B7) | — | Hydrogen (brændselsceller) |
| LPG | NG/biomethan | Hydrogen (ICE) (4) | Ethanol
  (E85) |
| Forurenende luftarter
  (Type 1-prøvning) | Ja | Ja | Ja | Ja (4) | Ja
  (begge brændstoffer) | Ja
  (begge brændstoffer) | Ja
  (begge brændstoffer) | Ja
  (begge brændstoffer) | Ja | — | — |
| PM
  (Type 1-prøvning) | Ja | — | — | — | Ja
  (kun benzin) | Ja
  (kun benzin) | Ja
  (kun benzin) | Ja
  (begge brændstoffer) | Ja | — | — |
| PN | Ja | — | — | — | Ja
  (kun benzin) | Ja
  (kun benzin) | Ja
  (kun benzin) | Ja
  (begge brændstoffer) | Ja | — | — |
| Forurenende luftarter, RDE (Type 1A-prøvning) | Ja | Ja | Ja | Ja (4) | Ja (begge brændstoffer) | Ja (begge brændstoffer) | Ja (begge brændstoffer) | Ja (begge brændstoffer) | Ja | — | — |
| PN, RDE (Type 1A-prøvning) (5) | Ja | — | — | — | Ja (kun benzin) | Ja (kun benzin) | Ja (kun benzin) | Ja (begge brændstoffer) | Ja | — | — |
| ATCT (14 °C-prøvning) | Ja | Ja | Ja | Ja (4) | Ja
  (begge brændstoffer) | Ja
  (begge brændstoffer) | Ja
  (begge brændstoffer) | Ja
  (begge brændstoffer) | Ja | — | — |
| Tomgangsemissioner
  (Type 2-prøvning) | Ja | Ja | Ja | — | Ja
  (begge brændstoffer) | Ja
  (begge brændstoffer) | Ja
  (kun benzin) | Ja
  (begge brændstoffer) | — | — | — |
| Krumtaphusemissioner
  (Type 3-prøvning) | Ja | Ja | Ja | — | Ja
  (kun benzin) | Ja
  (kun benzin) | Ja
  (kun benzin) | Ja
  (kun benzin) | — | — | — |
| Fordampningsemissioner
  (Type 4-prøvning) | Ja | — | — | — | Ja
  (kun benzin) | Ja
  (kun benzin) | Ja
  (kun benzin) | Ja
  (kun benzin) | — | — | — |
| Holdbarhed
  (Type 5-prøvning) | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja
  (kun benzin) | Ja
  (kun benzin) | Ja
  (kun benzin) | Ja
  (kun benzin) | Ja | — | — |
| Emissioner ved lav temperatur
  (Type 6-prøvning) | Ja | — | — | — | Ja
  (kun benzin) | Ja
  (kun benzin) | Ja
  (kun benzin) | Ja
  (begge brændstoffer) | — | — | — |
| Overensstemmelse efter ibrugtagning | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja
  (som ved typegodkendelsen) | Ja
  (som ved typegodkendelsen) | Ja
  (som ved typegodkendelsen) | Ja
  (begge brændstoffer) | Ja | — | — |
| Omborddiagnose (OBD) | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | — | — |
| CO2-emissioner, brændstofforbrug, forbrug af elektrisk energi og elektrisk rækkevidde | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja
  (begge brændstoffer) | Ja
  (begge brændstoffer) | Ja
  (begge brændstoffer) | Ja
  (begge brændstoffer) | Ja | Ja | Ja |
| Røgtæthed | — | — | — | — | — | — | — | — | Ja | — | — |
| Motoreffekt | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |

4)

punkt 2.4.1 affattes således:

»2.4.1.

Figur I.2.4

Anvendelse af prøvningskrav for typegodkendelse og udvidelser

Køretøjsklasse

Køretøjer med motor med styret tænding, herunder hybridkøretøjer (1)
   (2)

Køretøjer med motorer med kompressionstænding og hybrider deraf

Rent elektriske køretøjer

Brintdrevne brændselscellekøretøjer

Mono-brændstof

Bi-brændstof (3)

Flex-brændstof (3)

Referencebrændstof

Benzin

(E10)

LPG

NG/biomethan

Hydrogen (ICE)

Benzin (E10)

Benzin (E10)

Benzin (E10)

Benzin (E10)

Diesel

(B7)

—

Hydrogen (brændselsceller)

LPG

NG/biomethan

Hydrogen (ICE) (4)

Ethanol

(E85)

Forurenende luftarter

(Type 1-prøvning)

Ja

Ja

Ja

Ja (4)

Ja

(begge brændstoffer)

Ja

(begge brændstoffer)

Ja

(begge brændstoffer)

Ja

(begge brændstoffer)

Ja

—

—

PM

(Type 1-prøvning)

Ja

—

—

—

Ja

(kun benzin)

Ja

(kun benzin)

Ja

(kun benzin)

Ja

(begge brændstoffer)

Ja

—

—

PN

Ja

—

—

—

Ja

(kun benzin)

Ja

(kun benzin)

Ja

(kun benzin)

Ja

(begge brændstoffer)

Ja

—

—

Forurenende luftarter, RDE (Type 1A-prøvning)

Ja

Ja

Ja

Ja (4)

Ja (begge brændstoffer)

Ja (begge brændstoffer)

Ja (begge brændstoffer)

Ja (begge brændstoffer)

Ja

—

—

PN, RDE (Type 1A-prøvning) (5)

Ja

—

—

—

Ja (kun benzin)

Ja (kun benzin)

Ja (kun benzin)

Ja (begge brændstoffer)

Ja

—

—

ATCT (14 °C-prøvning)

Ja

Ja

Ja

Ja (4)

Ja

(begge brændstoffer)

Ja

(begge brændstoffer)

Ja

(begge brændstoffer)

Ja

(begge brændstoffer)

Ja

—

—

Tomgangsemissioner

(Type 2-prøvning)

Ja

Ja

Ja

—

Ja

(begge brændstoffer)

Ja

(begge brændstoffer)

Ja

(kun benzin)

Ja

(begge brændstoffer)

—

—

—

Krumtaphusemissioner

(Type 3-prøvning)

Ja

Ja

Ja

—

Ja

(kun benzin)

Ja

(kun benzin)

Ja

(kun benzin)

Ja

(kun benzin)

—

—

—

Fordampningsemissioner

(Type 4-prøvning)

Ja

—

—

—

Ja

(kun benzin)

Ja

(kun benzin)

Ja

(kun benzin)

Ja

(kun benzin)

—

—

—

Holdbarhed

(Type 5-prøvning)

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

(kun benzin)

Ja

(kun benzin)

Ja

(kun benzin)

Ja

(kun benzin)

Ja

—

—

Emissioner ved lav temperatur

(Type 6-prøvning)

Ja

—

—

—

Ja

(kun benzin)

Ja

(kun benzin)

Ja

(kun benzin)

Ja

(begge brændstoffer)

—

—

—

Overensstemmelse efter ibrugtagning

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

(som ved typegodkendelsen)

Ja

(som ved typegodkendelsen)

Ja

(som ved typegodkendelsen)

Ja

(begge brændstoffer)

Ja

—

—

Omborddiagnose (OBD)

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

—

—

CO2-emissioner, brændstofforbrug, forbrug af elektrisk energi og elektrisk rækkevidde

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

(begge brændstoffer)

Ja

(begge brændstoffer)

Ja

(begge brændstoffer)

Ja

(begge brændstoffer)

Ja

Ja

Ja

Røgtæthed

—

—

—

—

—

—

—

—

Ja

—

—

Motoreffekt

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

| 5) | punkt 3.1.1 affattes således:






  »3.1.1. | Typegodkendelsen udvides til at omfatte køretøjer, hvis de er i overensstemmelse med kriterierne i artikel 2, stk. 1, eller med artikel 2, stk. 1, litra a) og c), og opfylder alle følgende kriterier:






  a) | det prøvede køretøjs CO2-emission som følge af trin 9 i tabel A7/1 i underbilag 7 til bilag XXI er mindre end eller lig med CO2-emissionen fra interpolationslinjen svarende til det prøvede køretøjs cyklusenergikrav. |
| --- | --- | --- | --- |

5)

punkt 3.1.1 affattes således:

»3.1.1.

a)

det prøvede køretøjs CO2-emission som følge af trin 9 i tabel A7/1 i underbilag 7 til bilag XXI er mindre end eller lig med CO2-emissionen fra interpolationslinjen svarende til det prøvede køretøjs cyklusenergikrav.

| b) | det nye interpolationsinterval overstiger ikke det maksimale interval som anført i punkt 2.3.2.2 i underbilag 6 til bilag XXI. |
| --- | --- |

b)

det nye interpolationsinterval overstiger ikke det maksimale interval som anført i punkt 2.3.2.2 i underbilag 6 til bilag XXI.

| c) | de forurenende emissioner overholder de begrænsninger, der er fastsat i tabel 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007.« |
| --- | --- |

c)

de forurenende emissioner overholder de begrænsninger, der er fastsat i tabel 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007.«

| 6) | følgende indsættes som punkt 3.1.1.1:






  »3.1.1.1. | Typegodkendelsen må ikke udvides, således at der skabes en interpolationsfamilie, hvis den kun er meddelt ud fra køretøjets ”høj”.« |
| --- | --- | --- |

6)

følgende indsættes som punkt 3.1.1.1:

»3.1.1.1.

| 7) | I punkt 3.1.2 affattes første afsnit efter titlen således:

  »Ved Ki-prøvninger udført i henhold til tillæg 1 til underbilag 6 til bilag XXI (WLTP), udvides typegodkendelsen til køretøjer, der opfylder kriterierne i punkt 5.9 i bilag XXI.«. |
| --- | --- |

7)

I punkt 3.1.2 affattes første afsnit efter titlen således:

»Ved Ki-prøvninger udført i henhold til tillæg 1 til underbilag 6 til bilag XXI (WLTP), udvides typegodkendelsen til køretøjer, der opfylder kriterierne i punkt 5.9 i bilag XXI.«.

| 8) | Punkt 3.2, inklusive alle underpunkter affattes således:
  »3.2.   Udvidelser med hensyn til fordampningsemissioner (type 4-prøvning)

  3.2.1.   Ved prøvninger udført i overensstemmelse med bilag 6 til FN/ECE-regulativ nr. 83 [1 dags NEDC] eller med bilaget til forordning (EF) nr. 2017/1221 [2 dages NEDC] udvides typegodkendelsen til at omfatte køretøjer, der er forsynet med et system til begrænsning af fordampningsemissioner, der opfylder følgende betingelser:






  3.2.1.1. | Det grundlæggende brændstof/luft-blandingsprincip (f.eks. singlepoint-indsprøjtning) skal være det samme. |
| --- | --- | --- |

8)

Punkt 3.2, inklusive alle underpunkter affattes således:

»3.2.   Udvidelser med hensyn til fordampningsemissioner (type 4-prøvning)

3.2.1.   Ved prøvninger udført i overensstemmelse med bilag 6 til FN/ECE-regulativ nr. 83 [1 dags NEDC] eller med bilaget til forordning (EF) nr. 2017/1221 [2 dages NEDC] udvides typegodkendelsen til at omfatte køretøjer, der er forsynet med et system til begrænsning af fordampningsemissioner, der opfylder følgende betingelser:

3.2.1.1.

Det grundlæggende brændstof/luft-blandingsprincip (f.eks. singlepoint-indsprøjtning) skal være det samme.

| 3.2.1.2. | Brændstofbeholdernes forme skal være identiske, og brændstofbeholdernes og brændstofrørenes materiale skal være teknisk ækvivalente. |
| --- | --- |

3.2.1.2.

Brændstofbeholdernes forme skal være identiske, og brændstofbeholdernes og brændstofrørenes materiale skal være teknisk ækvivalente.

| 3.2.1.3. | Worstcase-køretøjet med hensyn til brændstofrørenes tværsnit og omtrentlige længde skal prøves. Spørgsmålet om, hvorvidt det kan accepteres, at damp/væske-separatorerne ikke er identiske, afgøres af den tekniske tjeneste, der forestår typegodkendelsesprøvningerne. |
| --- | --- |

3.2.1.3.

Worstcase-køretøjet med hensyn til brændstofrørenes tværsnit og omtrentlige længde skal prøves. Spørgsmålet om, hvorvidt det kan accepteres, at damp/væske-separatorerne ikke er identiske, afgøres af den tekniske tjeneste, der forestår typegodkendelsesprøvningerne.

| 3.2.1.4. | Brændstofbeholderens rumindhold må højst afvige med ± 10 %. |
| --- | --- |

3.2.1.4.

Brændstofbeholderens rumindhold må højst afvige med ± 10 %.

| 3.2.1.5. | Brændstofbeholderens overtryksventil skal indstilles på samme måde. |
| --- | --- |

3.2.1.5.

Brændstofbeholderens overtryksventil skal indstilles på samme måde.

| 3.2.1.6. | Metoden til opbevaring af brændstofdamp skal være identisk, dvs. udskillerens form og volumen, opbevaringsmediet, luftfiltret (hvis anvendt til begrænsning af fordampningsemissionen) osv. |
| --- | --- |

3.2.1.6.

Metoden til opbevaring af brændstofdamp skal være identisk, dvs. udskillerens form og volumen, opbevaringsmediet, luftfiltret (hvis anvendt til begrænsning af fordampningsemissionen) osv.

| 3.2.1.7. | Metoden til udluftning af den ophobede damp skal være identisk (f.eks. luftgennemstrømning, startpunkt eller udluftet volumen i løbet af forbehandlingscyklussen). |
| --- | --- |

3.2.1.7.

Metoden til udluftning af den ophobede damp skal være identisk (f.eks. luftgennemstrømning, startpunkt eller udluftet volumen i løbet af forbehandlingscyklussen).

| 3.2.1.8. | Metoden til forsegling og udluftning af brændstofmåleren skal være identisk. |
| --- | --- |

3.2.1.8.

Metoden til forsegling og udluftning af brændstofmåleren skal være identisk.

3.2.2.   For prøvninger udført i henhold til bilag VI [2 dages WLTP] skal typegodkendelsen udvides til at omfatte køretøjer udstyret med et system til begrænsning af fordampningsemissioner, der opfylder kravene i punkt 5.5.1 i bilag VI.

3.2.3.   Typegodkendelsen skal udvides til at omfatte køretøjer med:

| 3.2.3.1. | forskellige motorstørrelser |
| --- | --- |

3.2.3.1.

forskellige motorstørrelser

| 3.2.3.2. | forskellig motoreffekt |
| --- | --- |

3.2.3.2.

forskellig motoreffekt

| 3.2.3.3. | automatiske og manuelle gearkasser |
| --- | --- |

3.2.3.3.

automatiske og manuelle gearkasser

| 3.2.3.4. | to- og firehjulstræk |
| --- | --- |

3.2.3.4.

to- og firehjulstræk

| 3.2.3.5. | forskellige karrosseriformer samt |
| --- | --- |

3.2.3.5.

forskellige karrosseriformer samt

| 3.2.3.6 | forskellige hjul- og dækstørrelser.«. |
| --- | --- |

3.2.3.6

forskellige hjul- og dækstørrelser.«.

| 9) | punkt 4.1.2 affattes således:






  »4.1.2. | Fabrikanten skal kontrollere produktionens overensstemmelse ved prøvning af emissionen af forurenende stoffer (anført i skema 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007), emissionen af CO2 (sammen med måling af det elektriske energiforbrug, EC, og, hvor det er relevant, overvågningen af OBFCM-anordningens nøjagtighed), emissionen af krumtaphusgasser, fordampningsemissionerne og omborddiagnosesystemet i overensstemmelse med prøvningsprocedurerne beskrevet i bilag V, VI, XI, XXI og XXII. Kontrollen skal derfor omfatte type 1-, 3- og 4-prøvning og OBD-prøvning som beskrevet i punkt 2.4.
  Den typegodkendende myndighed skal føre fortegnelser i en periode på mindst 5 år af al dokumentation vedrørende prøvningsresultater af betydning for produktionens overensstemmelse og stille den til rådighed for Kommissionen efter anmodning.
  De specifikke metoder for produktionens overensstemmelse er fastsat i punkt 4.2 til 4.7 og i tillæg 1 og 2.« |
| --- | --- | --- |

9)

punkt 4.1.2 affattes således:

»4.1.2.

Den typegodkendende myndighed skal føre fortegnelser i en periode på mindst 5 år af al dokumentation vedrørende prøvningsresultater af betydning for produktionens overensstemmelse og stille den til rådighed for Kommissionen efter anmodning.

De specifikke metoder for produktionens overensstemmelse er fastsat i punkt 4.2 til 4.7 og i tillæg 1 og 2.«

| 10) | punkt 4.1.3 affattes således:






  »4.1.3. | Med henblik på fabrikantens kontrol af produktionens overensstemmelse betyder udtrykket ”familie” familie med hensyn til produktionens overensstemmelse (COP-familie) for så vidt angår prøvning af type 1, herunder overvågning af OBFCM-udstyrets nøjagtighed, og type 3 omfatter til type 4-prøvning de udvidelser, der er beskrevet i punkt 3.2, og OBD-familien med de udvidelser, der er beskrevet i punkt 3.4 for OBD-prøvningen.«. |
| --- | --- | --- |

10)

punkt 4.1.3 affattes således:

»4.1.3.

| 11) | følgende indsættes som punkt 4.1.3.1, 4.1.3.1.1 og 4.1.3.1.2:
  »4.1.3.1.   COP-familiekriterier
  4.1.3.1.1.   For køretøjer i klasse M og køretøjer i klasse N1, gruppe I og II, skal COP-familien være identisk med interpolationsfamilien som beskrevet i punkt 5.6 i bilag XXI.
  4.1.3.1.2   For køretøjer i klasse N1, gruppe III, og klasse N2 kan kun køretøjer, som er identiske med hensyn til følgende specifikationer vedrørende køretøj/drivlinje/transmission, være en del af samme COP-familie:






  a) | Type forbrændingsmotor: brændstoftype (eller -typer i tilfælde af flex-- eller bi-brændstofkøretøjer), forbrændingsproces, slagvolumen, karakteristika ved fuld belastning, motorteknologi og opladningssystem samt også andre motordelsystemer eller -karakteristika, som har en ikke ubetydelig indflydelse på CO2-masseemissionen ved WLTP- betingelser |
| --- | --- | --- |

11)

følgende indsættes som punkt 4.1.3.1, 4.1.3.1.1 og 4.1.3.1.2:

»4.1.3.1.   COP-familiekriterier

4.1.3.1.1.   For køretøjer i klasse M og køretøjer i klasse N1, gruppe I og II, skal COP-familien være identisk med interpolationsfamilien som beskrevet i punkt 5.6 i bilag XXI.

4.1.3.1.2   For køretøjer i klasse N1, gruppe III, og klasse N2 kan kun køretøjer, som er identiske med hensyn til følgende specifikationer vedrørende køretøj/drivlinje/transmission, være en del af samme COP-familie:

a)

Type forbrændingsmotor: brændstoftype (eller -typer i tilfælde af flex-- eller bi-brændstofkøretøjer), forbrændingsproces, slagvolumen, karakteristika ved fuld belastning, motorteknologi og opladningssystem samt også andre motordelsystemer eller -karakteristika, som har en ikke ubetydelig indflydelse på CO2-masseemissionen ved WLTP- betingelser

| b) | driftsstrategi for alle komponenter i drivlinjen, der har indflydelse på CO2-masseemissionen |
| --- | --- |

b)

driftsstrategi for alle komponenter i drivlinjen, der har indflydelse på CO2-masseemissionen

| c) | transmissionstype (f.eks. manuel, automatisk, CVT) og transmissionsmodel (f.eks. mærkedrejningsmoment, antal gear, antal koblinger osv.) |
| --- | --- |

c)

transmissionstype (f.eks. manuel, automatisk, CVT) og transmissionsmodel (f.eks. mærkedrejningsmoment, antal gear, antal koblinger osv.)

| d) | Antal drivaksler.«. |
| --- | --- |

d)

Antal drivaksler.«.

| 12) | punkt 4.1.4 affattes således:






  »4.1.4. | Hyppigheden af produktkontrollen udført af fabrikanten skal baseres på en metodologi for risikovurdering, der er i overensstemmelse med den internationale standard ISO 31000: 2018 — Risikoledelse — Principper og vejledning, og i det mindste for type 1 gennemføres med en mindstefrekvens pr. COP-familie på én kontrol pr. 5 000 producerede køretøjer, dog mindst en gang om året.«. |
| --- | --- | --- |

12)

punkt 4.1.4 affattes således:

»4.1.4.

| 13) | i punkt 4.1.5 affattes tredje afsnit således:

  »Hvis godkendelsesmyndigheden ikke er tilfreds med fabrikantens auditprocedure, udføres direkte fysisk prøvning på de producerede køretøjer som beskrevet i punkt 4.2 til 4.7.«. |
| --- | --- |

13)

i punkt 4.1.5 affattes tredje afsnit således:

»Hvis godkendelsesmyndigheden ikke er tilfreds med fabrikantens auditprocedure, udføres direkte fysisk prøvning på de producerede køretøjer som beskrevet i punkt 4.2 til 4.7.«.

| 14) | i punkt 4.1.6, første afsnit, affattes andet punktum således:

  »Den godkendende myndighed foretager disse fysiske emissionsprøvninger og OBD-prøvninger på producerede køretøjer som beskrevet i punkt 4.2 til 4.7.«. |
| --- | --- |

14)

i punkt 4.1.6, første afsnit, affattes andet punktum således:

»Den godkendende myndighed foretager disse fysiske emissionsprøvninger og OBD-prøvninger på producerede køretøjer som beskrevet i punkt 4.2 til 4.7.«.

| 15) | punkt 4.2.1 og 4.2.2 affattes således:
  4.2.1.   Type 1-prøvningen foretages på producerede køretøjer, som er gyldige medlemmer af COP-familien som beskrevet i punkt 4.1.3.1. Prøvningsresultaterne er værdierne, efter at alle korrektioner i henhold til denne forordning er foretaget. De grænseværdier, der skal anvendes ved overensstemmelseskontrol for så vidt angår forurenende stoffer, er fastsat i tabel 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007. For så vidt angår CO2-emissioner, fastsættes grænseværdien til den værdi, der er fastlagt af fabrikanten for det udvalgte køretøj i overensstemmelse med interpolationsmetoden fastsat i underbilag 7 til bilag XXI. Interpolationsberegningen skal verificeres af den godkendende myndighed.
  4.2.2.   En stikprøve på tre køretøjer udvælges vilkårligt fra COP-familien. Når den godkendende myndighed har foretaget sit valg, må fabrikanten ikke foretage justeringer på de udvalgte køretøjer.«. |
| --- | --- |

15)

punkt 4.2.1 og 4.2.2 affattes således:

4.2.1.   Type 1-prøvningen foretages på producerede køretøjer, som er gyldige medlemmer af COP-familien som beskrevet i punkt 4.1.3.1. Prøvningsresultaterne er værdierne, efter at alle korrektioner i henhold til denne forordning er foretaget. De grænseværdier, der skal anvendes ved overensstemmelseskontrol for så vidt angår forurenende stoffer, er fastsat i tabel 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007. For så vidt angår CO2-emissioner, fastsættes grænseværdien til den værdi, der er fastlagt af fabrikanten for det udvalgte køretøj i overensstemmelse med interpolationsmetoden fastsat i underbilag 7 til bilag XXI. Interpolationsberegningen skal verificeres af den godkendende myndighed.

4.2.2.   En stikprøve på tre køretøjer udvælges vilkårligt fra COP-familien. Når den godkendende myndighed har foretaget sit valg, må fabrikanten ikke foretage justeringer på de udvalgte køretøjer.«.

| 16) | punkt 4.2.2.1 udgår. |
| --- | --- |

16)

punkt 4.2.2.1 udgår.

| 17) | i punkt 4.2.3 affattes andet og tredje afsnit således:






  »4.2.3. | Den statistiske metode til beregning af prøvningskriterierne er beskrevet i tillæg 1.
  Produktionen af en COP-familie anses for ikke at være overensstemmende, når der nås en afgørelse om ”ikke bestået” for ét eller flere forurenende stoffer og CO2-værdier i overensstemmelse med prøvningskriterierne i tillæg 1.
  Produktionen af en COP-familie anses for at være overensstemmende, når der nås en afgørelse om ”bestået” for alle de forurenende stoffer og CO2-værdierne i overensstemmelse med prøvningskriterierne i tillæg 1.« |
| --- | --- | --- |

17)

i punkt 4.2.3 affattes andet og tredje afsnit således:

»4.2.3.

Produktionen af en COP-familie anses for ikke at være overensstemmende, når der nås en afgørelse om ”ikke bestået” for ét eller flere forurenende stoffer og CO2-værdier i overensstemmelse med prøvningskriterierne i tillæg 1.

Produktionen af en COP-familie anses for at være overensstemmende, når der nås en afgørelse om ”bestået” for alle de forurenende stoffer og CO2-værdierne i overensstemmelse med prøvningskriterierne i tillæg 1.«

| 18) | punkt 4.2.4 affattes således:






  »4.2.4. | Efter anmodning fra fabrikanten og efter godkendelse fra den godkendende myndighed kan der udføres prøvninger på et køretøj i COP-familien med højst 15 000 km for at fastslå den målte udviklingskoefficient (EvC) for forurenende stoffer/CO2 for hver COP-familie. Tilkørselsproceduren skal udføres af fabrikanten, som skal forpligte sig til ikke at udføre nogen justeringer på disse køretøjer.« |
| --- | --- | --- |

18)

punkt 4.2.4 affattes således:

»4.2.4.

| 19) | i punkt 4.2.4.1, litra c), affattes indledningen således:






  »c) | de andre køretøjer tilkøres ikke, men deres emissioner/EC/CO2 ved nul km multipliceres med udviklingskoefficienten for det først tilkørte køretøj. I så fald benyttes følgende værdier i forbindelse med prøvningen i tillæg 1:« |
| --- | --- | --- |

19)

i punkt 4.2.4.1, litra c), affattes indledningen således:

»c)

| 20) | punkt 4.4.3.3 affattes således:






  »4.4.3.3. | Den værdi, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 4.4.3.2, skal sammenholdes med den værdi, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 2.4 i tillæg 2.«. |
| --- | --- | --- |

20)

punkt 4.4.3.3 affattes således:

»4.4.3.3.

| 21) | I tillæg 1 foretages følgende ændringer:






  a) | punkt 1 affattes således:






  »1. | I dette tillæg beskrives den metode, som skal benyttes ved kontrol af produktionens overensstemmelse med hensyn til type 1-prøvningen for forurenende stoffer/CO2, herunder overensstemmelseskrav for PEV'er og OVC-HEV'er, og ved overvågning af OBFCM-anordningens nøjagtighed.« |
| --- | --- | --- | --- |

21)

I tillæg 1 foretages følgende ændringer:

a)

punkt 1 affattes således:

»1.

| b) | i punkt 2 affattes første afsnit således:

  »Målinger af de forurenende stoffer, der er anført i tabel 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007, og emissionen af CO2 skal udføres på mindst 3 køretøjer, og antallet af køretøjer skal derefter stige, indtil der nås en afgørelse ”bestået” eller ”ikke bestået”. OBFCM-anordningens nøjagtighed bestemmes for hver af de N prøvninger.« |
| --- | --- |

b)

i punkt 2 affattes første afsnit således:

»Målinger af de forurenende stoffer, der er anført i tabel 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007, og emissionen af CO2 skal udføres på mindst 3 køretøjer, og antallet af køretøjer skal derefter stige, indtil der nås en afgørelse ”bestået” eller ”ikke bestået”. OBFCM-anordningens nøjagtighed bestemmes for hver af de N prøvninger.«

| c) | i punkt 3, litra iii), efter den indledende del erstattes teksten

  »A × L – VAR/L ≤ Xtests
  < A × L – ((N–3)/13) × VAR/L
  «

  af følgende:

  »A × L – VAR/L ≤ Xtests
  ≤ A × L – ((N–3)/13) × VAR/L
  «. |
| --- | --- |

c)

i punkt 3, litra iii), efter den indledende del erstattes teksten

»A × L – VAR/L ≤ Xtests
  < A × L – ((N–3)/13) × VAR/L
  «

af følgende:

»A × L – VAR/L ≤ Xtests
  ≤ A × L – ((N–3)/13) × VAR/L
  «.

| d) | i punkt 4, litra iii), efter den indledende del erstattes teksten

  »A – VAR ≤ Xtests
  < A – ((N–3)/13) × VAR
  «

  af følgende:

  »A – VAR ≤ Xtests
  ≤ A – ((N–3)/13) × VAR
  «. |
| --- | --- |

d)

i punkt 4, litra iii), efter den indledende del erstattes teksten

»A – VAR ≤ Xtests
  < A – ((N–3)/13) × VAR
  «

af følgende:

»A – VAR ≤ Xtests
  ≤ A – ((N–3)/13) × VAR
  «.

| e) | i punkt 4 udgår sidste afsnit. |
| --- | --- |

e)

i punkt 4 udgår sidste afsnit.

| f) | følgende indsættes som punkt 5:






  »5. | For køretøjer, der er omhandlet i artikel 4a, beregnes OBFCM-anordningens nøjagtighed som følger:







  xi,OBFCM | = | OBFCM-anordningens nøjagtighed, bestemmes for hver enkelt prøve i overensstemmelse med formlen i punkt 4.2 i bilag XXII. |
| --- | --- | --- | --- | --- |

f)

følgende indsættes som punkt 5:

»5.

xi,OBFCM

=

OBFCM-anordningens nøjagtighed, bestemmes for hver enkelt prøve i overensstemmelse med formlen i punkt 4.2 i bilag XXII.

Den typegodkendende myndighed skal føre et register over de konstaterede nøjagtigheder for hver prøvet COP-familie.«

| 23) | I tillæg 2 foretages følgende ændringer:






  a) | i punkt 1.2 erstattes ordene »punkt 1.1.2.3 i underbilag 6 til bilag XXI« med ordene »punkt 1.2.3 i underbilag 6 til bilag XXI« |
| --- | --- | --- |

23)

I tillæg 2 foretages følgende ændringer:

a)

i punkt 1.2 erstattes ordene »punkt 1.1.2.3 i underbilag 6 til bilag XXI« med ordene »punkt 1.2.3 i underbilag 6 til bilag XXI«

| b) | i punkt 2.3, erstattes ordene »punkt 4.1.1 i bilag XXI« med ordene »punkt 4.1.1 i underbilag 8 til bilag XXI« |
| --- | --- |

b)

i punkt 2.3, erstattes ordene »punkt 4.1.1 i bilag XXI« med ordene »punkt 4.1.1 i underbilag 8 til bilag XXI«

| c) | i punkt 2.4 erstattes ordene »punkt 1.1.2.3 i underbilag 6 til bilag XXI« med ordene »punkt 1.2.3 i underbilag 6 til bilag XXI«. |
| --- | --- |

c)

i punkt 2.4 erstattes ordene »punkt 1.1.2.3 i underbilag 6 til bilag XXI« med ordene »punkt 1.2.3 i underbilag 6 til bilag XXI«.

| 24) | I tillæg 3 foretages følgende ændringer:






  a) | følgende indsættes som punkt 0.2.2.1 til 0.2.3.9:
  0.2.2.1.   Tilladte parameterværdier i forbindelse med etapevis typegodkendelse, dvs. tilladelse til anvendelse af basiskøretøjets emissionsværdier (angiv intervallet, hvis relevant):
  Køretøjets endelige masse i køreklar stand (i kg): ...
  Frontareal for det endelige køretøj (i cm2): ...
  Rullemodstand (kg/t): ...
  Kølergitterets luftgennemstrømningsareal (i cm2): ...
  0.2.3.   Identifikatorer:
  0.2.3.1.   identifikator for interpolationsfamilie: ...
  0.2.3.2.   identifikator for ATCT-familie: ...
  0.2.3.3.   identifikator for PEMS-familie: ...
  0.2.3.4.   identifikator for køremodstandsfamilie:
  0.2.3.4.1.   køremodstandsfamilie (VH): ...
  0.2.3.4.2.   køremodstandsfamilie (VL): ...
  0.2.3.4.3.   køremodstandsfamilier, der er anvendelige i interpolationsfamilien: ...
  0.2.3.5.   identifikator for køremodstandsmatrixfamilie: ...
  0.2.3.6.   identifikator for familien vedrørende periodisk regenerering: ...
  0.2.3.7.   identifikator for familien vedrørende fordampningsprøvning: ...
  0.2.3.8.   identifikator for OBD-familie: ...
  0.2.3.9.   identifikator for anden familie: ...«. |
| --- | --- | --- |

24)

I tillæg 3 foretages følgende ændringer:

a)

følgende indsættes som punkt 0.2.2.1 til 0.2.3.9:

0.2.2.1.   Tilladte parameterværdier i forbindelse med etapevis typegodkendelse, dvs. tilladelse til anvendelse af basiskøretøjets emissionsværdier (angiv intervallet, hvis relevant):

Køretøjets endelige masse i køreklar stand (i kg): ...

Frontareal for det endelige køretøj (i cm2): ...

Rullemodstand (kg/t): ...

Kølergitterets luftgennemstrømningsareal (i cm2): ...

0.2.3.   Identifikatorer:

0.2.3.1.   identifikator for interpolationsfamilie: ...

0.2.3.2.   identifikator for ATCT-familie: ...

0.2.3.3.   identifikator for PEMS-familie: ...

0.2.3.4.   identifikator for køremodstandsfamilie:

0.2.3.4.1.   køremodstandsfamilie (VH): ...

0.2.3.4.2.   køremodstandsfamilie (VL): ...

0.2.3.4.3.   køremodstandsfamilier, der er anvendelige i interpolationsfamilien: ...

0.2.3.5.   identifikator for køremodstandsmatrixfamilie: ...

0.2.3.6.   identifikator for familien vedrørende periodisk regenerering: ...

0.2.3.7.   identifikator for familien vedrørende fordampningsprøvning: ...

0.2.3.8.   identifikator for OBD-familie: ...

0.2.3.9.   identifikator for anden familie: ...«.

| b) | punkt 2.6(b) udgår. |
| --- | --- |

b)

punkt 2.6(b) udgår.

| c) | følgende indsættes som punkt 2.6.3:






  »2.6.3. | Roterende masse 3 % af summen af køretøjets masse i køreklar stand og 25 kg eller værdien, pr. aksel (kg): ...«. |
| --- | --- | --- |

c)

følgende indsættes som punkt 2.6.3:

»2.6.3.

| d) | punkt 3.2.2.1 affattes således:






  »3.2.2.1. | Diesel/benzin/LPG/NG eller biomethan/ethanol (E 85)/biodiesel/hydrogen (1), (6)«. |
| --- | --- | --- |

d)

punkt 3.2.2.1 affattes således:

»3.2.2.1.

| e) | punkt 3.2.12.2.5.5 erstattes af følgende:






  »3.2.12.2.5.5. | Skematisk tegning af brændstofbeholder (kun motorer med benzin og ethanol): ...«. |
| --- | --- | --- |

e)

punkt 3.2.12.2.5.5 erstattes af følgende:

»3.2.12.2.5.5.

| f) | følgende indsættes som punkt 3.2.12.2.5.5.1. til 3.2.12.2.5.5.5:
  3.2.12.2.5.5.1.   Brændstofbeholderens systemkapacitet, materiale og konstruktion: ...
  3.2.12.2.5.5.2.   Beskrivelse af gasslangens materiale, brændstofledningens materiale og brændstofsystemets forbindelsesteknik: ...
  3.2.12.2.5.5.3.   Forseglet brændstofbeholdersystem: ja/nej
  3.2.12.2.5.5.4.   Beskrivelse af indstilling for brændstofbeholderens overtryksventil (luftindtag og udløsning): ...
  3.2.12.2.5.5.5.   Beskrivelse af kontrolsystemet for udluftning: ...«. |
| --- | --- |

f)

følgende indsættes som punkt 3.2.12.2.5.5.1. til 3.2.12.2.5.5.5:

3.2.12.2.5.5.1.   Brændstofbeholderens systemkapacitet, materiale og konstruktion: ...

3.2.12.2.5.5.2.   Beskrivelse af gasslangens materiale, brændstofledningens materiale og brændstofsystemets forbindelsesteknik: ...

3.2.12.2.5.5.3.   Forseglet brændstofbeholdersystem: ja/nej

3.2.12.2.5.5.4.   Beskrivelse af indstilling for brændstofbeholderens overtryksventil (luftindtag og udløsning): ...

3.2.12.2.5.5.5.   Beskrivelse af kontrolsystemet for udluftning: ...«.

| g) | punkt 3.2.12.2.5.6 affattes således:






  »3.2.12.2.5.6. | Beskrivelse og skematisk tegning af varmeskærm mellem brændstofbeholder og udstødningssystem: ...«. |
| --- | --- | --- |

g)

punkt 3.2.12.2.5.6 affattes således:

»3.2.12.2.5.6.

| h) | følgende indsættes som punkt 3.2.12.2.5.7:






  »3.2.12.2.5.7. | Gennemtrængelighedsfaktor: ...«. |
| --- | --- | --- |

h)

følgende indsættes som punkt 3.2.12.2.5.7:

»3.2.12.2.5.7.

| i) | følgende indsættes som punkt 3.2.12.2.12:






  »3.2.12.2.12. | Vandindsprøjtning: ja/nej (1)« |
| --- | --- | --- |

i)

følgende indsættes som punkt 3.2.12.2.12:

»3.2.12.2.12.

| j) | punkt 3.2.19.4.1 udgår |
| --- | --- |

j)

punkt 3.2.19.4.1 udgår

| k) | punkt 3.2.20 affattes således:






  »3.2.20. | Varmelagring, oplysninger« |
| --- | --- | --- |

k)

punkt 3.2.20 affattes således:

»3.2.20.

| l) | punkt 3.2.20.2 affattes således:






  »3.2.20.2. | Isoleringsmaterialer: ja/nej (1)« |
| --- | --- | --- |

l)

punkt 3.2.20.2 affattes således:

»3.2.20.2.

| m) | følgende indsættes som punkt 3.2.20.2.5, 3.2.20.2.5.1, 3.2.20.2.5.2, 3.2.20.2.5.3 og 3.2.20.2.6:
  3.2.20.2.5.   Worstcase-tilgang ved nedkøling af køretøj: ja/nej (1)
  3.2.20.2.5.1.   (ikke worstcase-tilgang) Mindste soak-tid, tsoak_ATCT (timer): ...
  3.2.20.2.5.2.   (ikke worstcase-tilgang) Placering af motorens temperaturmåling: ...
  3.2.20.2.6.   Enkelt interpolationsfamilie inden for ATCT-familietilgang: ja/nej (1)« |
| --- | --- |

m)

følgende indsættes som punkt 3.2.20.2.5, 3.2.20.2.5.1, 3.2.20.2.5.2, 3.2.20.2.5.3 og 3.2.20.2.6:

3.2.20.2.5.   Worstcase-tilgang ved nedkøling af køretøj: ja/nej (1)

3.2.20.2.5.1.   (ikke worstcase-tilgang) Mindste soak-tid, tsoak_ATCT (timer): ...

3.2.20.2.5.2.   (ikke worstcase-tilgang) Placering af motorens temperaturmåling: ...

3.2.20.2.6.   Enkelt interpolationsfamilie inden for ATCT-familietilgang: ja/nej (1)«

| n) | følgende indsættes som punkt 3.3:
  »3.3.   Elektrisk maskine
  3.3.1.   Type (vinding, magnetisering): ...
  3.3.1.1.   Maksimal timeeffekt: ... kW
  (opgivet af fabrikanten)
  3.3.1.1.1.   Maksimal nettoeffekt (a) ... kW
  (opgivet af fabrikanten)
  3.3.1.1.2.   Maksimal effekt over 30 minutter (a) ... kW
  (opgivet af fabrikanten)
  3.3.1.2.   Driftsspænding: V
  3.3.2.   REESS
  3.3.2.1.   Antal celler: ...
  3.3.2.2.   Masse: ... kg
  3.3.2.3.   Kapacitet: ... Ah (amperetimer)
  3.3.2.4.   Stilling: ...« |
| --- | --- |

n)

følgende indsættes som punkt 3.3:

»3.3.   Elektrisk maskine

3.3.1.   Type (vinding, magnetisering): ...

3.3.1.1.   Maksimal timeeffekt: ... kW

(opgivet af fabrikanten)

3.3.1.1.1.   Maksimal nettoeffekt (a) ... kW

(opgivet af fabrikanten)

3.3.1.1.2.   Maksimal effekt over 30 minutter (a) ... kW

(opgivet af fabrikanten)

3.3.1.2.   Driftsspænding: V

3.3.2.   REESS

3.3.2.1.   Antal celler: ...

3.3.2.2.   Masse: ... kg

3.3.2.3.   Kapacitet: ... Ah (amperetimer)

3.3.2.4.   Stilling: ...«

| o) | punkt 3.5.7.1 og 3.5.7.1.1 affattes således:
  »3.5.7.1.   Prøvningskøretøjets parametre










  Køretøj | Køretøjets ”lav” (VL)
  hvis eksisterende | Køretøjets ”høj”
  (VH) | VM
  hvis eksisterende | repræsentativ værdi V (kun for køremodstandsfamilie (*1)) | Standardværdier |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Køretøjets karrosseritype | | | — | | |
| Anvendt køremodstandsmetode (måling eller beregning af køremodstand efter køremodstandsfamilie) | | | — | — | |
| Køremodstandsoplysninger: | |
| Dækkenes fabrikat og type, hvis måling | | | — | | |
| Dækdimensioner (for/bag), hvis måling | | | — | | |
| Dækkenes rullemodstand (for/bag) (kg/t): | | | | | |
| Dæktryk (for/bag) (kPa), hvis måling | | | | | |
| Delta CD × A for køretøj L sammenlignet med køretøj H (IP_H minus IP_L) | — | | — | — | |
| Delta CD × A sammenlignet med køremodstandsfamiliekøretøj L (IP_H/L minus RL_L), hvis beregnet efter køremodstandsfamilie | | | — | — | |
| Køretøjets prøvningsmasse (kg) | | | | | |
| Køremodstandskoefficienter | |
| f0 (N) | | | | | |
| f1 (N/(km/h)) | | | | | |
| f2 (N/(km/h)2) | | | | | |
| Frontareal, m2 (0,000 m2) | — | — | — | | |
| Cyklusenergikrav(J) | | | | | |

o)

punkt 3.5.7.1 og 3.5.7.1.1 affattes således:

»3.5.7.1.   Prøvningskøretøjets parametre

Køretøj

Køretøjets ”lav” (VL)

hvis eksisterende

Køretøjets ”høj”

(VH)

VM

hvis eksisterende

repræsentativ værdi V (kun for køremodstandsfamilie (*1))

Standardværdier

Køretøjets karrosseritype

—

Anvendt køremodstandsmetode (måling eller beregning af køremodstand efter køremodstandsfamilie)

—

—

Køremodstandsoplysninger:

Dækkenes fabrikat og type, hvis måling

—

Dækdimensioner (for/bag), hvis måling

—

Dækkenes rullemodstand (for/bag) (kg/t):

Dæktryk (for/bag) (kPa), hvis måling

Delta CD × A for køretøj L sammenlignet med køretøj H (IP_H minus IP_L)

—

—

—

Delta CD × A sammenlignet med køremodstandsfamiliekøretøj L (IP_H/L minus RL_L), hvis beregnet efter køremodstandsfamilie

—

—

Køretøjets prøvningsmasse (kg)

Køremodstandskoefficienter

f0 (N)

f1 (N/(km/h))

f2 (N/(km/h)2)

Frontareal, m2 (0,000 m2)

—

—

—

Cyklusenergikrav(J)

3.5.7.1.1.   Brændstof, der anvendes til type 1-prøvningen, og som er udvalgt med henblik på måling af nettoeffekten i henhold til bilag XX til denne forordning (kun for LPG- eller NG-køretøjer): ...«

| p) | punkt 3.5.7.1.1.1. til 3.5.7.1.3.2.3 udgår |
| --- | --- |

p)

punkt 3.5.7.1.1.1. til 3.5.7.1.3.2.3 udgår

| q) | punkt 3.5.7.2.1 til 3.5.7.2.1.2.0 affattes således:
  »3.5.7.2.1.   CO2-emission for udelukkende ICE-køretøjer og NOVC-HEV'er
  3.5.7.2.1.0.   Mindste og største CO2-værdier inden for interpolationsfamilien
  3.5.7.2.1.1.   Køretøjets ”høj”: ... g/km
  3.5.7.2.1.1.0.   Køretøjets ”høj” (NEDC): ... g/km
  3.5.7.2.1.2.   Køretøjets ”lav” (hvis relevant): ... g/km
  3.5.7.2.1.2.0.   Køretøjets ”lav” (hvis relevant)(NEDC): ... g/km
  3.5.7.2.1.3.   Køretøjets M (hvis relevant) ... g/km
  3.5.7.2.1.3.0.   Køretøjets ”M” (hvis relevant)(NEDC): ... g/km«. |
| --- | --- |

q)

punkt 3.5.7.2.1 til 3.5.7.2.1.2.0 affattes således:

»3.5.7.2.1.   CO2-emission for udelukkende ICE-køretøjer og NOVC-HEV'er

3.5.7.2.1.0.   Mindste og største CO2-værdier inden for interpolationsfamilien

3.5.7.2.1.1.   Køretøjets ”høj”: ... g/km

3.5.7.2.1.1.0.   Køretøjets ”høj” (NEDC): ... g/km

3.5.7.2.1.2.   Køretøjets ”lav” (hvis relevant): ... g/km

3.5.7.2.1.2.0.   Køretøjets ”lav” (hvis relevant)(NEDC): ... g/km

3.5.7.2.1.3.   Køretøjets M (hvis relevant) ... g/km

3.5.7.2.1.3.0.   Køretøjets ”M” (hvis relevant)(NEDC): ... g/km«.

| r) | punkt 3.5.7.2.2 til 3.5.7.2.2.3.0 affattes således:
  »3.5.7.2.2.   CO2-masseemission for OVC-HEV'er i ladningsbevarende tilstand
  3.5.7.2.2.1.   Ladningsbevarende CO2-masseemission ved køretøjets ”høj”: g/km
  3.5.7.2.2.1.0.   Blandet CO2-masseemission ved køretøjets ”høj” (NEDC-betingelse B): g/km
  3.5.7.2.2.2.   Ladningsbevarende CO2-masseemission ved køretøjets ”lav” (hvis relevant): g/km
  3.5.7.2.2.2.0.   CO2-masseemission ved køretøjets ”lav” (hvis relevant)(NEDC-betingelse B): g/km
  3.5.7.2.2.3.   Ladningsbevarende CO2-masseemission ved køretøjets ”M” (hvis relevant): g/km
  3.5.7.2.2.3.0.   Blandet CO2-masseemission ved køretøjets ”M” (hvis relevant)(NEDC-betingelse B): g/km«. |
| --- | --- |

r)

punkt 3.5.7.2.2 til 3.5.7.2.2.3.0 affattes således:

»3.5.7.2.2.   CO2-masseemission for OVC-HEV'er i ladningsbevarende tilstand

3.5.7.2.2.1.   Ladningsbevarende CO2-masseemission ved køretøjets ”høj”: g/km

3.5.7.2.2.1.0.   Blandet CO2-masseemission ved køretøjets ”høj” (NEDC-betingelse B): g/km

3.5.7.2.2.2.   Ladningsbevarende CO2-masseemission ved køretøjets ”lav” (hvis relevant): g/km

3.5.7.2.2.2.0.   CO2-masseemission ved køretøjets ”lav” (hvis relevant)(NEDC-betingelse B): g/km

3.5.7.2.2.3.   Ladningsbevarende CO2-masseemission ved køretøjets ”M” (hvis relevant): g/km

3.5.7.2.2.3.0.   Blandet CO2-masseemission ved køretøjets ”M” (hvis relevant)(NEDC-betingelse B): g/km«.

| s) | punkt 3.5.7.2.3 til 3.5.7.2.3.3.0 affattes således:
  »3.5.7.2.3.   Ladningsforbrugende CO2-masseemission og vægtet CO2-masseemission for OVC-HEV'er
  3.5.7.2.3.1.   Ladningsforbrugende CO2-masseemission ved køretøjets ”høj”: ... g/km
  3.5.7.2.3.1.0.   Ladningsforbrugende CO2-masseemission ved køretøjets ”høj” (NEDC-betingelse A): ... g/km
  3.5.7.2.3.2.   Ladningsforbrugende CO2-masseemission ved køretøjets ”lav” (hvis relevant): ... g/km
  3.5.7.2.3.2.0.   Ladningsforbrugende CO2-masseemission ved køretøjets ”lav” (hvis relevant) (NEDC-betingelse A): ... g/km
  3.5.7.2.3.3.   Ladningsforbrugende CO2-masseemission ved køretøjets ”M” (hvis relevant): ... g/km
  3.5.7.2.3.3.0.   Ladningsforbrugende CO2-masseemission ved køretøjets ”M” (hvis relevant) (NEDC-betingelse A): ... g/km«. |
| --- | --- |

s)

punkt 3.5.7.2.3 til 3.5.7.2.3.3.0 affattes således:

»3.5.7.2.3.   Ladningsforbrugende CO2-masseemission og vægtet CO2-masseemission for OVC-HEV'er

3.5.7.2.3.1.   Ladningsforbrugende CO2-masseemission ved køretøjets ”høj”: ... g/km

3.5.7.2.3.1.0.   Ladningsforbrugende CO2-masseemission ved køretøjets ”høj” (NEDC-betingelse A): ... g/km

3.5.7.2.3.2.   Ladningsforbrugende CO2-masseemission ved køretøjets ”lav” (hvis relevant): ... g/km

3.5.7.2.3.2.0.   Ladningsforbrugende CO2-masseemission ved køretøjets ”lav” (hvis relevant) (NEDC-betingelse A): ... g/km

3.5.7.2.3.3.   Ladningsforbrugende CO2-masseemission ved køretøjets ”M” (hvis relevant): ... g/km

3.5.7.2.3.3.0.   Ladningsforbrugende CO2-masseemission ved køretøjets ”M” (hvis relevant) (NEDC-betingelse A): ... g/km«.

| t) | følgende indsættes som punkt 3.5.7.2.3.4:






  »3.5.7.2.3.4. | Mindste og største vægtede CO2-værdier inden for OVC-interpolationsfamilien«. |
| --- | --- | --- |

t)

følgende indsættes som punkt 3.5.7.2.3.4:

»3.5.7.2.3.4.

| u) | punkt 3.5.7.4.3 udgår |
| --- | --- |

u)

punkt 3.5.7.4.3 udgår

| v) | punkt 3.5.8.3 affattes således:






  »3.5.8.3. | Emissionsdata relateret til anvendelsen af miljøinnovationer (skemaet gentages for hvert prøvet referencebrændstof) (w1) |
| --- | --- | --- |

v)

punkt 3.5.8.3 affattes således:

»3.5.8.3.

| Afgørelse om godkendelse af miljøinnovationen (w2) | Miljøinnovationens kode (w3) | 1. | Basiskøretøjets CO2-emissioner (g/km) |
| --- | --- | --- | --- |

Afgørelse om godkendelse af miljøinnovationen (w2)

Miljøinnovationens kode (w3)

1.

Basiskøretøjets CO2-emissioner (g/km)

| 2. | Miljøinnovationskøretøjets CO2-emissioner (g/km) |
| --- | --- |

2.

Miljøinnovationskøretøjets CO2-emissioner (g/km)

| 3. | Basiskøretøjets CO2-emissioner ved type 1-prøvningscyklus (w4) |
| --- | --- |

3.

Basiskøretøjets CO2-emissioner ved type 1-prøvningscyklus (w4)

| 4. | Miljøinnovationskøretøjets CO2-emissioner ved type 1-prøvningscyklus |
| --- | --- |

4.

Miljøinnovationskøretøjets CO2-emissioner ved type 1-prøvningscyklus

| 5. | Udnyttelsesfaktor (UF), dvs. teknologiudnyttelsens tidsmæssige andel under normale driftsbetingelser |
| --- | --- |

5.

Udnyttelsesfaktor (UF), dvs. teknologiudnyttelsens tidsmæssige andel under normale driftsbetingelser

CO2-emissionsbesparelser ((1 – 2) – (3 – 4))*5

xxxx/201x

Samlede CO2-emissionsbesparelser i NEDC (g/km)(w5)

Samlede CO2-emissionsbesparelser i WLTP (g/km)(w5)«

| w) | følgende indsættes som punkt 3.8.5:






  »3.8.5. | Smøremiddel: ...W...«. |
| --- | --- | --- |

w)

følgende indsættes som punkt 3.8.5:

»3.8.5.

| x) | punkt 4.5.1.1, 4.5.1.2 og 4.5.1.3 udgår. |
| --- | --- |

x)

punkt 4.5.1.1, 4.5.1.2 og 4.5.1.3 udgår.

| y) | i punkt 4.6. slettes ordet »bakgear« nederst i første kolonne i tabellen. |
| --- | --- |

y)

i punkt 4.6. slettes ordet »bakgear« nederst i første kolonne i tabellen.

| z) | følgende indsættes som punkt 4.6.1 til 4.6.1.7.1:
  »4.6.1.   Gearskift
  4.6.1.1.   Gear 1 udelukket: ja/nej (1)
  4.6.1.2.   n_95_high for hvert gear: ...min-1

  4.6.1.3.   nmin_drive

  4.6.1.3.1.   1. gear: ... min– 1

  4.6.1.3.2.   1. gear til 2. gear: ... min– 1

  4.6.1.3.3.   2. gear til stilstand: ... min– 1

  4.6.1.3.4.   2. gear: ... min– 1

  4.6.1.3.5.   3. gear og derefter: ... min– 1

  4.6.1.4.   n_min_drive_set for accelerationsfaser/faser med konstant hastighed (n_min_drive_up): ... min– 1

  4.6.1.5.   n_min_drive_set for decelerationsfaser (nmin_drive_down):
  4.6.1.6.   første periode
  4.6.1.6.1.   t_start_phase: ... s
  4.6.1.6.2.   n_min_drive_start: ... min– 1

  4.6.1.6.3.   n_min_drive_up_start: ... min– 1

  4.6.1.7.   anvendelse af ASM: ja/nej (1)
  4.6.1.7.1.   ASM-værdier: ...«. |
| --- | --- |

z)

følgende indsættes som punkt 4.6.1 til 4.6.1.7.1:

»4.6.1.   Gearskift

4.6.1.1.   Gear 1 udelukket: ja/nej (1)

4.6.1.2.   n_95_high for hvert gear: ...min-1

4.6.1.3.   nmin_drive

4.6.1.3.1.   1. gear: ... min– 1

4.6.1.3.2.   1. gear til 2. gear: ... min– 1

4.6.1.3.3.   2. gear til stilstand: ... min– 1

4.6.1.3.4.   2. gear: ... min– 1

4.6.1.3.5.   3. gear og derefter: ... min– 1

4.6.1.4.   n_min_drive_set for accelerationsfaser/faser med konstant hastighed (n_min_drive_up): ... min– 1

4.6.1.5.   n_min_drive_set for decelerationsfaser (nmin_drive_down):

4.6.1.6.   første periode

4.6.1.6.1.   t_start_phase: ... s

4.6.1.6.2.   n_min_drive_start: ... min– 1

4.6.1.6.3.   n_min_drive_up_start: ... min– 1

4.6.1.7.   anvendelse af ASM: ja/nej (1)

4.6.1.7.1.   ASM-værdier: ...«.

| aa) | følgende indsættes som punkt 4.12:






  »4.12. | Gearkassesmøremiddel: ...W...«. |
| --- | --- | --- |

aa)

følgende indsættes som punkt 4.12:

»4.12.

| ab) | punkt 9.10.3 og 9.10.3.1 udgår. |
| --- | --- |

ab)

punkt 9.10.3 og 9.10.3.1 udgår.

| ac) | følgende indsættes som punkt 12.8 til 12.8.3.2:
  »12.8.   Anordninger eller systemer med førervalgte transportformer, som har indflydelse på CO2-emissioner og/eller kriterieemissioner og ikke har en fremherskende funktionsmåde: ja/nej (1)
  12.8.1.   Ladningsbevarende prøvning (hvis relevant) (angiv for hver anordning eller system)
  12.8.1.1.   Bestcase-funktionsmåde: ...
  12.8.1.2.   Worstcase-funktionsmåde: ...
  12.8.2.   Ladningsforbrugende prøvning (hvis relevant) (angiv for hver anordning eller system)
  12.8.2.1.   Bestcase-funktionsmåde: ...
  12.8.2.2.   Worstcase-funktionsmåde: ...
  12.8.3.   Type 1-prøvning (hvis relevant) (angiv for hver anordning eller system)
  12.8.3.1.   Bestcase-funktionsmåde: ...
  12.8.3.2.   Worstcase-funktionsmåde: ...«. |
| --- | --- |

ac)

følgende indsættes som punkt 12.8 til 12.8.3.2:

»12.8.   Anordninger eller systemer med førervalgte transportformer, som har indflydelse på CO2-emissioner og/eller kriterieemissioner og ikke har en fremherskende funktionsmåde: ja/nej (1)

12.8.1.   Ladningsbevarende prøvning (hvis relevant) (angiv for hver anordning eller system)

12.8.1.1.   Bestcase-funktionsmåde: ...

12.8.1.2.   Worstcase-funktionsmåde: ...

12.8.2.   Ladningsforbrugende prøvning (hvis relevant) (angiv for hver anordning eller system)

12.8.2.1.   Bestcase-funktionsmåde: ...

12.8.2.2.   Worstcase-funktionsmåde: ...

12.8.3.   Type 1-prøvning (hvis relevant) (angiv for hver anordning eller system)

12.8.3.1.   Bestcase-funktionsmåde: ...

12.8.3.2.   Worstcase-funktionsmåde: ...«.

| ad) | i tillæg 3 udgår »Tillæg til oplysningsskemaet«. |
| --- | --- |

ad)

i tillæg 3 udgår »Tillæg til oplysningsskemaet«.

| 23) | I tillæg 3a foretages følgende ændringer:






  a) | litra d) affattes således:






  »d) | detaljeret teknisk begrundelse for en eventuel AES, som indbefatter en risikovurdering, der anslår risikoen med og uden AES, og oplysninger om:






  i) | hvorfor nogle af undtagelserne fra forbuddet mod manipulationsanordninger i artikel 5, stk. 2, i forordning (EF) nr. 715/2007 finder anvendelse |
| --- | --- | --- | --- | --- |

23)

I tillæg 3a foretages følgende ændringer:

a)

litra d) affattes således:

»d)

i)

hvorfor nogle af undtagelserne fra forbuddet mod manipulationsanordninger i artikel 5, stk. 2, i forordning (EF) nr. 715/2007 finder anvendelse

| ii) | hardware-element(er), der skal beskyttes ved hjælp AES, hvis relevant |
| --- | --- |

ii)

hardware-element(er), der skal beskyttes ved hjælp AES, hvis relevant

| iii) | bevis for pludselige og uoprettelige motorskader, der ikke kan forebygges gennem regelmæssig vedligeholdelse, og som ville optræde uden AES-systemet, hvor det er relevant |
| --- | --- |

iii)

bevis for pludselige og uoprettelige motorskader, der ikke kan forebygges gennem regelmæssig vedligeholdelse, og som ville optræde uden AES-systemet, hvor det er relevant

| iv) | en begrundet forklaring på, hvorfor der er behov for at anvende en AES til start af motoren, hvor det er relevant«. |
| --- | --- |

iv)

en begrundet forklaring på, hvorfor der er behov for at anvende en AES til start af motoren, hvor det er relevant«.

| b) | følgende indsættes som andet og tredje afsnit:

  »Den udvidede dokumentationspakke skal være begrænset til 100 sider og skal omfatte alle de vigtigste elementer med henblik på give den typegodkendende myndighed mulighed for at vurdere AES'en. Pakken kan suppleres med bilag og andre vedlagte dokumenter, der indeholder yderligere og supplerende elementer, hvis det er nødvendigt. Fabrikanten skal indsende en ny version af den udvidede dokumentationspakke til typegodkendelsesmyndigheden, hver gang der indføres ændringer af AES. Den nye version skal være begrænset til ændringerne og deres virkning. Den nye version af AES skal evalueres og godkendes af den typegodkendende myndighed.
  Den udvidede dokumentationspakke skal struktureres som følger:

  Udvidet dokumentationspakke for AES, ansøgning nr. YYY/OEM i overensstemmelse med forordning (EU) 2017/1151









  Dele | afsnit | punkt | Begrundelse |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Indledning dokumenter | | Indledningsbrev til TAA | Referencenummer for dokumentet med versionen, datoen for udstedelsen af dokumentet, underskrift ved den ansvarlige person i fabrikantens organisation |
| | Tabel for versionsstyring | Indholdet af ændringerne i hver enkelt version: ændret del |
| | Beskrivelse af de pågældende (emissions)typer | |
| | Tabel for vedlagte dokumenter | Liste over alle vedlagte dokumenter |
| | Krydsreferencer | link til litra a)-i) i tillæg 3a (hvor de enkelte krav i forordningen findes) |
| | Erklæring om fravær af manipulationsanordning | + underskrift |
| Centrale dokumenter | 0 | Akronymer/forkortelser | |
| 1 | GENEREL BESKRIVELSE | |
| 1.1 | Generel præsentation af motoren | Beskrivelse af de vigtigste karakteristika: cylindervolumen, efter behandlingen, ... |
| 1.2 | Overordnet systemarkitektur | Blokdiagram for systemet: liste over følere og aktuatorer, forklaring af motorens generelle funktioner |
| 1.3 | Betydning af software- og kalibreringsudgave | F.eks. forklaring vedr. scanningsværktøj |
| 2 | Grundlæggende emissionsbegrænsningsstrategier | |
| 2.x | BES x | Beskrivelse af strategi x |
| 2.y | BES y | Beskrivelse af strategi y |
| 3 | Understøttende emissionsstrategier | |
| 3.0 | Præsentation af AES'er | Hierarkiske forhold mellem AES'er: beskrivelse og begrundelse (f.eks. sikkerhed, pålidelighed osv.) |
| 3.x | AES x | 3.x.1 | AES-begrundelse |

b)

følgende indsættes som andet og tredje afsnit:

»Den udvidede dokumentationspakke skal være begrænset til 100 sider og skal omfatte alle de vigtigste elementer med henblik på give den typegodkendende myndighed mulighed for at vurdere AES'en. Pakken kan suppleres med bilag og andre vedlagte dokumenter, der indeholder yderligere og supplerende elementer, hvis det er nødvendigt. Fabrikanten skal indsende en ny version af den udvidede dokumentationspakke til typegodkendelsesmyndigheden, hver gang der indføres ændringer af AES. Den nye version skal være begrænset til ændringerne og deres virkning. Den nye version af AES skal evalueres og godkendes af den typegodkendende myndighed.

Den udvidede dokumentationspakke skal struktureres som følger:

Udvidet dokumentationspakke for AES, ansøgning nr. YYY/OEM i overensstemmelse med forordning (EU) 2017/1151

Dele

afsnit

punkt

Begrundelse

Indledning dokumenter

Indledningsbrev til TAA

Referencenummer for dokumentet med versionen, datoen for udstedelsen af dokumentet, underskrift ved den ansvarlige person i fabrikantens organisation

Tabel for versionsstyring

Indholdet af ændringerne i hver enkelt version: ændret del

Beskrivelse af de pågældende (emissions)typer

Tabel for vedlagte dokumenter

Liste over alle vedlagte dokumenter

Krydsreferencer

link til litra a)-i) i tillæg 3a (hvor de enkelte krav i forordningen findes)

Erklæring om fravær af manipulationsanordning

- underskrift

Centrale dokumenter

0

Akronymer/forkortelser

1

GENEREL BESKRIVELSE

1.1

Generel præsentation af motoren

Beskrivelse af de vigtigste karakteristika: cylindervolumen, efter behandlingen, ...

1.2

Overordnet systemarkitektur

Blokdiagram for systemet: liste over følere og aktuatorer, forklaring af motorens generelle funktioner

1.3

Betydning af software- og kalibreringsudgave

F.eks. forklaring vedr. scanningsværktøj

2

Grundlæggende emissionsbegrænsningsstrategier

2.x

BES x

Beskrivelse af strategi x

2.y

BES y

Beskrivelse af strategi y

3

Understøttende emissionsstrategier

3.0

Præsentation af AES'er

Hierarkiske forhold mellem AES'er: beskrivelse og begrundelse (f.eks. sikkerhed, pålidelighed osv.)

3.x

AES x

3.x.1

AES-begrundelse

| 3.x.2 | målte og/eller modellerede parametre til AES-karakteristik |
| --- | --- |

3.x.2

målte og/eller modellerede parametre til AES-karakteristik

| 3.x.3 | Virkemåde for AES - Anvendte parametre |
| --- | --- |

3.x.3

Virkemåde for AES - Anvendte parametre

| 3.x.4 | Virkning af AES på forurenende stoffer og CO2 |
| --- | --- |

3.x.4

Virkning af AES på forurenende stoffer og CO2

3.y

AES y

3.y.1

3.y.2

osv.

maksimum på 100 sider slutter her.

Bilag

Liste over typer, som er omfattet af denne BES-AES: herunder referencer vedrørende typegodkendelse, software, kalibreringsnummer, kontrolsummer for hver version og hver kontrolenhed (motor- og/eller efterbehandling eventuelt)

Vedlagte dokumenter

Teknisk note til AES-begrundelse nr. xxx

Risikovurdering eller -begrundelse ved prøvning eller eksempel på eventuel pludselig skade

Teknisk note til AES-begrundelse nr. yyy

Prøvningsrapport for specifik kvantificering af AES-indvirkning

prøvningsrapport for alle specifikke prøvninger til begrundelse af AES, detaljer vedr. prøvningsbetingelser, beskrivelse af køretøjet / dato for prøvning indflydelse på emission/CO2 uden/med AES-aktivering«

| 24) | Følgende indsættes som tillæg 3b:


  »Tillæg 3b

  Metode til vurdering af AES

  Den typegodkendende myndigheds vurdering af AES-systemet skal omfatte mindst følgende kontroller:






  1) | Den stigning i emissioner, der skyldes AES, bør holdes på det lavest mulige niveau:






  (a) | Stigningen i de samlede emissioner ved brug af en AES bør holdes på det lavest mulige niveau under den normale brug af køretøjet. |
| --- | --- | --- | --- |

24)

Følgende indsættes som tillæg 3b:

»Tillæg 3b

Metode til vurdering af AES

Den typegodkendende myndigheds vurdering af AES-systemet skal omfatte mindst følgende kontroller:

1)

Den stigning i emissioner, der skyldes AES, bør holdes på det lavest mulige niveau:

(a)

Stigningen i de samlede emissioner ved brug af en AES bør holdes på det lavest mulige niveau under den normale brug af køretøjet.

| (b) | Hvis en teknologi eller konstruktion, som muliggør forbedret emissionsbegrænsning, er tilgængelig på markedet på tidspunktet for den foreløbige vurdering af AES, anvendes den uden ubegrundet modulering. |
| --- | --- |

(b)

Hvis en teknologi eller konstruktion, som muliggør forbedret emissionsbegrænsning, er tilgængelig på markedet på tidspunktet for den foreløbige vurdering af AES, anvendes den uden ubegrundet modulering.

| 2) | Når en AES begrundes med risikoen for pludselig og uoprettelig skade på »fremdriftsenergiomdanneren og fremdriftssystemet« som defineret i fælles resolution nr. 2 (M.R.2) i FN/ECE-overenskomsterne af 1958 og 1998, der indeholder definitioner vedrørende køretøjets fremdriftssystem (6), skal denne risiko være behørigt påvist og dokumenteret, herunder med følgende oplysninger:






  (a) | Fabrikanten skal levere bevis for katastrofale (dvs. pludselige og uoprettelige) motorskader samt en risikovurdering, som omfatter en vurdering af risikoens sandsynlighed og de mulige konsekvensers alvorlighed, herunder resultater af prøvninger gennemført i denne henseende |
| --- | --- | --- |

2)

Når en AES begrundes med risikoen for pludselig og uoprettelig skade på »fremdriftsenergiomdanneren og fremdriftssystemet« som defineret i fælles resolution nr. 2 (M.R.2) i FN/ECE-overenskomsterne af 1958 og 1998, der indeholder definitioner vedrørende køretøjets fremdriftssystem (6), skal denne risiko være behørigt påvist og dokumenteret, herunder med følgende oplysninger:

(a)

Fabrikanten skal levere bevis for katastrofale (dvs. pludselige og uoprettelige) motorskader samt en risikovurdering, som omfatter en vurdering af risikoens sandsynlighed og de mulige konsekvensers alvorlighed, herunder resultater af prøvninger gennemført i denne henseende

| (b) | Hvis en teknologi eller konstruktion er tilgængelig på markedet på tidspunktet for den AES-anvendelse, som eliminerer eller reducerer denne risiko, skal den anvendes i det omfang, det er teknisk muligt (dvs. uden ubegrundet modulering) |
| --- | --- |

(b)

Hvis en teknologi eller konstruktion er tilgængelig på markedet på tidspunktet for den AES-anvendelse, som eliminerer eller reducerer denne risiko, skal den anvendes i det omfang, det er teknisk muligt (dvs. uden ubegrundet modulering)

| (c) | Holdbarheden af og den langsigtede beskyttelse af motoren eller det emissionsbegrænsende systems komponenter mod slid og fejl må ikke betragtes som en acceptabel grund til at bevilge undtagelser fra forbuddet mod manipulationsanordninger. |
| --- | --- |

(c)

Holdbarheden af og den langsigtede beskyttelse af motoren eller det emissionsbegrænsende systems komponenter mod slid og fejl må ikke betragtes som en acceptabel grund til at bevilge undtagelser fra forbuddet mod manipulationsanordninger.

| 3) | Det bør ved hjælp af en passende teknisk beskrivelse dokumenteres, hvorfor det er nødvendigt at anvende en AES til sikker drift af køretøjet:






  (a) | Fabrikanten skal levere bevis for, at der består en øget risiko for køretøjets sikre drift samt en risikovurdering, som omfatter en vurdering af sandsynligheden for, at risikoen realiseres, og de mulige konsekvensers alvorlighed, herunder resultater af prøvninger gennemført i denne henseende |
| --- | --- | --- |

3)

Det bør ved hjælp af en passende teknisk beskrivelse dokumenteres, hvorfor det er nødvendigt at anvende en AES til sikker drift af køretøjet:

(a)

Fabrikanten skal levere bevis for, at der består en øget risiko for køretøjets sikre drift samt en risikovurdering, som omfatter en vurdering af sandsynligheden for, at risikoen realiseres, og de mulige konsekvensers alvorlighed, herunder resultater af prøvninger gennemført i denne henseende

| (b) | Hvis en anden teknologi eller konstruktion er tilgængelig på markedet på tidspunktet for den AES-anvendelse, som ville gøre det muligt at mindske sikkerhedsrisikoen, skal den anvendes i det omfang, det er teknisk muligt (dvs. uden ubegrundet modulering). |
| --- | --- |

(b)

Hvis en anden teknologi eller konstruktion er tilgængelig på markedet på tidspunktet for den AES-anvendelse, som ville gøre det muligt at mindske sikkerhedsrisikoen, skal den anvendes i det omfang, det er teknisk muligt (dvs. uden ubegrundet modulering).

| 4) | Det bør ved hjælp af en passende teknisk beskrivelse dokumenteres, hvorfor det er nødvendigt at anvende en AES under motorstart:






  (a) | Fabrikanten skal levere bevis for behovet for anvendelse af en AES ved motorstart samt en risikovurdering, som omfatter en vurdering af sandsynligheden for, at risikoen realiseres, og de mulige konsekvensers alvorlighed, herunder resultater af prøvninger gennemført i denne henseende |
| --- | --- | --- |

4)

Det bør ved hjælp af en passende teknisk beskrivelse dokumenteres, hvorfor det er nødvendigt at anvende en AES under motorstart:

(a)

Fabrikanten skal levere bevis for behovet for anvendelse af en AES ved motorstart samt en risikovurdering, som omfatter en vurdering af sandsynligheden for, at risikoen realiseres, og de mulige konsekvensers alvorlighed, herunder resultater af prøvninger gennemført i denne henseende

| (b) | Hvis en anden teknologi eller konstruktion er tilgængelig på markedet på tidspunktet for den AES-anvendelse, som ville gøre det muligt at gennemføre en forbedret emissionsbegrænsning ved motorstart, skal den anvendes i det omfang, det er teknisk muligt (dvs. uden ubegrundet modulering). |
| --- | --- |

(b)

Hvis en anden teknologi eller konstruktion er tilgængelig på markedet på tidspunktet for den AES-anvendelse, som ville gøre det muligt at gennemføre en forbedret emissionsbegrænsning ved motorstart, skal den anvendes i det omfang, det er teknisk muligt (dvs. uden ubegrundet modulering).

| 25) | I tillæg 4 foretages følgende ændringer:






  a) | i modellen for EF-typegodkendelsesattest, afdeling I, indsættes følgende som punkt 0.4.2:






  »0.4.2. | Basiskøretøj (5a) (1): ja/nej (1)« |
| --- | --- | --- | --- |

25)

I tillæg 4 foretages følgende ændringer:

a)

i modellen for EF-typegodkendelsesattest, afdeling I, indsættes følgende som punkt 0.4.2:

»0.4.2.

Basiskøretøj (5a

1

1

| b) | i Addendum til EF-typegodkendelsesattest foretages følgende ændringer:






  i) | punkt 0 affattes således:
  »0.   Identifikator for interpolationsfamilie som defineret i punkt 5.0 i bilag XXI til forordning (EU) 2017/1151.
  0.1.   Identifikator: ...
  0.2.   Basiskøretøjets identifikator (5a) (1): ...«. |
| --- | --- | --- |

b)

i Addendum til EF-typegodkendelsesattest foretages følgende ændringer:

Addendum til EF-typegodkendelsesattest

i)

punkt 0 affattes således:

»0.   Identifikator for interpolationsfamilie som defineret i punkt 5.0 i bilag XXI til forordning (EU) 2017/1151.

0.1.   Identifikator: ...

0.2.   Basiskøretøjets identifikator (5a) (1): ...«.

5a

1

| ii) | Punkt 1.1, 1.2 og 1.3 affattes således:
  1.1.   Køretøjets masse i køreklar stand: | VL (1): ... |
| --- | --- | --- |

ii)

Punkt 1.1, 1.2 og 1.3 affattes således:

1.1.   Køretøjets masse i køreklar stand:

VL (1): ...

1

| | VH: ... |
| --- | --- |

VH: ...

1.2.   Tilladt totalmasse:

| | VL (1): ... |
| --- | --- |

VL (1): ...

1

| | VH: ... |
| --- | --- |

VH: ...

1.3.   Referencemasse:

| | VL (1): ... |
| --- | --- |

VL (1): ...

1

| | VH: ...«. |
| --- | --- |

VH: ...«.

| iii) | punkt 2.1 affattes således:
  »2.1.   Prøvningsresultater for udstødningsgasser
  Emissionsklassificering: ......
  Resultater af type 1-prøvning (eventuelt)
  Typegodkendelsesnummer for andet end stamkøretøj (1): ...

  Prøvning 1













  Type 1-resultat | CO
  (mg/km) | THC
  (mg/km) | NMHC
  (mg/km) | NOx

  (mg/km) | THC + NOx

  (mg/km) | PM
  (mg/km) | PN
  (#.1011/km) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Målt (8) (9) | | | | | | | |
| Ki × (8) (10) | | | | | (11) | | |
| Ki + (8) (10) | | | | | (11) | | |
| Gennemsnitsværdi beregnet med Ki (M×Ki eller M+Ki) (9) | | | | | (12) | | |
| DF (+) (8) (10) | | | | | | | |
| DF (×) (8) (10) | | | | | | | |
| Endelig gennemsnitsværdi beregnet med Ki og DF (13) | | | | | | | |
| Grænseværdi | | | | | | | |

iii)

punkt 2.1 affattes således:

»2.1.   Prøvningsresultater for udstødningsgasser

Emissionsklassificering: ......

Resultater af type 1-prøvning (eventuelt)

Typegodkendelsesnummer for andet end stamkøretøj (1): ...

1

Prøvning 1

Prøvning 1

Type 1-resultat

CO

(mg/km)

THC

(mg/km)

NMHC

(mg/km)

NOx

x

(mg/km)

THC + NOx

x

(mg/km)

PM

(mg/km)

PN

(#.1011/km)

11

Målt (8) (9)

8

9

Ki × (8) (10)

8

10

(11)

11

Ki + (8) (10)

8

10

(11)

11

Gennemsnitsværdi beregnet med Ki (M×Ki eller M+Ki) (9)

9

(12)

12

DF (+) (8) (10)

8

10

DF (×) (8) (10)

8

10

Endelig gennemsnitsværdi beregnet med Ki og DF (13)

13

Grænseværdi

Prøvning 2 (hvis relevant)

Prøvning 2

Prøvning 1 gentages med det andet prøvningsresultat.

Prøvning 3 (hvis relevant)

Prøvning 3

Prøvning 1 gentages med det tredje prøvningsresultat.

Prøvning1, prøvning 2 (hvis relevant) og prøvning 3 (hvis relevant) gentages for køretøjets ”lav” (hvis relevant) og VM (hvis relevant)

ATCT-prøvning

ATCT-prøvning

| CO2 -emission (g/km) | Blandet |
| --- | --- |
| ATCT (14 °C) MCO2,Treg | |
| Type 1 (23 °C) MCO2,23° | |
| Familiekorrektionsfaktoren (FCF) | |

CO2 -emission (g/km)

2

Blandet

ATCT (14 °C) MCO2,Treg

CO2,Treg

Type 1 (23 °C) MCO2,23°

CO2,23°

Familiekorrektionsfaktoren (FCF)

| ATCT-prøvningsresultat | CO
  (mg/km) | THC
  (mg/km) | NMHC
  (mg/km) | NOx

  (mg/km) | THC + NOx

  (mg/km) | PM
  (mg/km) | PN
  (#.1011/km) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Målt (7)
   (8) | | | | | | | |
| Grænseværdier | | | | | | | |

ATCT-prøvningsresultat

CO

(mg/km)

THC

(mg/km)

NMHC

(mg/km)

NOx

x

(mg/km)

THC + NOx

x

(mg/km)

PM

(mg/km)

PN

(#.1011/km)

11

Målt (7)
   (8)

7

8

Grænseværdier

Forskel mellem sluttemperatur på motorens kølevæske og gennemsnitlig temperatur i soak-området inden for de foregående 3 timers ΔT_ATCT (°C) for referencekøretøjet: ...

Mindste soak-tid tsoak_ATCT (s): ...

soak

Placering af temperaturføler: ...

Identifikator for ATCT-familie:

Type 2: (inkl. data til brug ved teknisk kontrol):

| Prøvning | CO-værdi
  (% vol) | Lambda(1) | Motorhastighed
  (min-1) | Motorolietemperatur
  (°C) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Prøvning ved lav tomgang | | Ikke relevant | | |
| Prøvning ved høj tomgang | | | | |

Prøvning

CO-værdi

(% vol)

Lambda(1)

(1)

Motorhastighed

(min-1)

-1

Motorolietemperatur

(°C)

Prøvning ved lav tomgang

Ikke relevant

Prøvning ved høj tomgang

Type 3: ...

Type 4: ... g/prøvning;

prøvningsprocedure i overensstemmelse med: Bilag 6 til FN/ECE-regulativ nr. 83 [1 dags NEDC] / bilaget til forordning (EF) nr. 2017/1221 [2 dages NEDC] / bilag VI til forordning (EU) 2017/1151 [2 dages WLTP] (1).

1

Type 5:

| — | Holdbarhedsprøvning: prøvning af komplet køretøj / prøvning på ældningsprøvebænk / ingen (1) |
| --- | --- |

—

Holdbarhedsprøvning: prøvning af komplet køretøj / prøvning på ældningsprøvebænk / ingen (1)

1

| — | Ældningsfaktor DF: beregnet/tildelt (1) |
| --- | --- |

—

Ældningsfaktor DF: beregnet/tildelt (1)

1

| — | Angiv værdier: ... |
| --- | --- |

—

Angiv værdier: ...

| — | Gældende type 1-cyklus (underbilag 4 til bilag XXI til forordning (EU) 2017/1151 eller FN/ECE-regulativ nr. 83) (14): ... |
| --- | --- |

—

Gældende type 1-cyklus (underbilag 4 til bilag XXI til forordning (EU) 2017/1151 eller FN/ECE-regulativ nr. 83) (14): ...

14

| Type 6 | CO (g/km) | THC (g/km) |
| --- | --- | --- |
| Målt værdi | | |
| Grænseværdi« | | |

Type 6

CO (g/km)

THC (g/km)

Målt værdi

Grænseværdi«

| iv) | punkt 2.5.1 affattes således:






  »2.5.1. | Udelukkende ICE-køretøj og hybridt elkøretøj med ikke-ekstern opladning (NOVC)« |
| --- | --- | --- |

iv)

punkt 2.5.1 affattes således:

»2.5.1.

Udelukkende ICE-køretøj og hybridt elkøretøj med ikke-ekstern opladning (NOVC)«

| v) | følgende indsættes som punkt 2.5.1.0:






  »2.5.1.0. | Mindste og største CO2-værdier inden for interpolationsfamilien« |
| --- | --- | --- |

v)

følgende indsættes som punkt 2.5.1.0:

»2.5.1.0.

Mindste og største CO2

| vi) | punkt 2.5.1.1.3 og 2.5.1.1.4 affattes således:
  »2.5.1.1.3.   CO2-masseemissioner (angives for hvert referencebrændstof, der prøves, for faserne: de målte værdier for de blandede værdier, jf. punkt 1.2.3.8 og 1.2.3.9 i underbilag 6 til bilag XXI til forordning (EU) 2017/1151)











  CO2 -emission (g/km) | Prøvning | Lav | Middel | Høj | Ekstra høj | Blandet |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| MCO2,p,5 / MCO2,c,5 | 1 | | | | | |
| 2 | | | | | |
| 3 | | | | | |
| gennemsnit | | | | | |
| De endelige værdier for MCO2,p,H / MCO2,c,H | | | | | |

vi)

punkt 2.5.1.1.3 og 2.5.1.1.4 affattes således:

»2.5.1.1.3.   CO2-masseemissioner (angives for hvert referencebrændstof, der prøves, for faserne: de målte værdier for de blandede værdier, jf. punkt 1.2.3.8 og 1.2.3.9 i underbilag 6 til bilag XXI til forordning (EU) 2017/1151)

2

CO2 -emission (g/km)

2

Prøvning

Lav

Middel

Høj

Ekstra høj

Blandet

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

CO2,p,5 /

CO2,c,5

1

2

3

gennemsnit

De endelige værdier for MCO2,p,H / MCO2,c,H

CO2,p,H /

CO2,c,H

2.5.1.1.4.   Brændstofforbrug (angives for hvert referencebrændstof, der prøves, for faserne: de målte værdier for de blandede værdier, jf. punkt 1.2.3.8 og 1.2.3.9 i underbilag 6 til bilag XXI)

| Brændstofforbrug (l/100 km) eller m3/100 km eller kg/100 km (1) | Lav | Middel | Høj | Ekstra høj | Blandet |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| De endelige værdier for FCp,H / FCc,H« | | | | | |

Brændstofforbrug (l/100 km) eller m3/100 km eller kg/100 km (1)

3

1

Lav

Middel

Høj

Ekstra høj

Blandet

De endelige værdier for FCp,H / FCc,H«

p,H /

c,H

| vii) | punkt 2.5.1.2 til 2.5.1.3 affattes således:
  »2.5.1.2.   Køretøjets ”lav” (hvis relevant)
  2.5.1.2.1.   Cyklusenergikrav: ... J
  2.5.1.2.2.   Køremodstandskoefficienter
  2.5.1.2.2.1.   f0, N: ...
  2.5.1.2.2.2.   f1, N/(km/h): ...
  2.5.1.2.2.3.   f2, N/(km/h) (2): ...
  2.5.1.2.3.   CO2-masseemissioner (angives for hvert referencebrændstof, der prøves, for faserne: de målte værdier for de blandede værdier, jf. punkt 1.2.3.8 og 1.2.3.9 i underbilag 6 til bilag XXI)











  CO2 -emission (g/km) | Prøvning | Lav | Middel | Høj | Ekstra høj | Blandet |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| MCO2,p,5 / MCO2,c,5 | 1 | | | | | |
| 2 | | | | | |
| 3 | | | | | |
| gennemsnit | | | | | |
| De endelige værdier for MCO2,p,L / MCO2,c,L | | | | | |

vii)

punkt 2.5.1.2 til 2.5.1.3 affattes således:

»2.5.1.2.   Køretøjets ”lav” (hvis relevant)

2.5.1.2.1.   Cyklusenergikrav: ... J

2.5.1.2.2.   Køremodstandskoefficienter

2.5.1.2.2.1.   f0, N: ...

0,

2.5.1.2.2.2.   f1, N/(km/h): ...

1,

2.5.1.2.2.3.   f2, N/(km/h) (2): ...

2

2

2.5.1.2.3.   CO2-masseemissioner (angives for hvert referencebrændstof, der prøves, for faserne: de målte værdier for de blandede værdier, jf. punkt 1.2.3.8 og 1.2.3.9 i underbilag 6 til bilag XXI)

2

CO2 -emission (g/km)

2

Prøvning

Lav

Middel

Høj

Ekstra høj

Blandet

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

CO2,p,5 /

CO2,c,5

1

2

3

gennemsnit

De endelige værdier for MCO2,p,L / MCO2,c,L

CO2,p,L /

CO2,c,L

2.5.1.2.4.   Brændstofforbrug (angives for hvert referencebrændstof, der prøves, for faserne: de målte værdier for de blandede værdier, jf. punkt 1.2.3.8 og 1.2.3.9 i underbilag 6 til bilag XXI)

| Brændstofforbrug(l/100 km) eller m3/100 km eller kg/100 km (1) | Lav | Middel | Høj | Ekstra høj | Blandet |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| De endelige værdier for FCp,L / FCc,L | | | | | |

Brændstofforbrug(l/100 km) eller m3/100 km eller kg/100 km (1)

3

1

Lav

Middel

Høj

Ekstra høj

Blandet

De endelige værdier for FCp,L / FCc,L

p,L /

c,L

2.5.1.3.   køretøjets M for NOVC-HEV (hvis relevant)«;

| viii) | følgende indsættes som punkt 2.5.1.3.1 til 2.5.1.3.4:
  »2.5.1.3.1.   Cyklusenergikrav: ... J
  2.5.1.3.2.   Køremodstandskoefficienter
  2.5.1.3.2.1.   f0, N: ...
  2.5.1.3.2.2.   f1, N/(km/h): ...
  2.5.1.3.2.3.   f2, N/(km/h) (2): ...
  2.5.1.3.3.   CO2-masseemissioner (angives for hvert referencebrændstof, der prøves, for faserne: de målte værdier for de blandede værdier, jf. punkt 1.2.3.8 og 1.2.3.9 i underbilag 6 til bilag XXI)











  CO2 -emission (g/km) | Prøvning | Lav | Middel | Høj | Ekstra høj | Blandet |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| MCO2,p,5 / MCO2,c,5 | 1 | | | | | |
| 2 | | | | | |
| 3 | | | | | |
| gennemsnit | | | | | |
| De endelige værdier for MCO2,p,L / MCO2,c,L | | | | | |

viii)

følgende indsættes som punkt 2.5.1.3.1 til 2.5.1.3.4:

»2.5.1.3.1.   Cyklusenergikrav: ... J

2.5.1.3.2.   Køremodstandskoefficienter

2.5.1.3.2.1.   f0, N: ...

0,

2.5.1.3.2.2.   f1, N/(km/h): ...

1,

2.5.1.3.2.3.   f2, N/(km/h) (2): ...

2

2

2.5.1.3.3.   CO2-masseemissioner (angives for hvert referencebrændstof, der prøves, for faserne: de målte værdier for de blandede værdier, jf. punkt 1.2.3.8 og 1.2.3.9 i underbilag 6 til bilag XXI)

2

CO2 -emission (g/km)

2

Prøvning

Lav

Middel

Høj

Ekstra høj

Blandet

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

CO2,p,5 /

CO2,c,5

1

2

3

gennemsnit

De endelige værdier for MCO2,p,L / MCO2,c,L

CO2,p,L /

CO2,c,L

2.5.1.3.4.   Brændstofforbrug (angives for hvert referencebrændstof, der prøves, for faserne: de målte værdier for de blandede værdier, jf. punkt 1.2.3.8 og 1.2.3.9 i underbilag 6 til bilag XXI)

| Brændstofforbrug (l/100 km) eller m3/100 km eller kg/100 km (1) | Lav | Middel | Høj | Ekstra høj | Blandet |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| De endelige værdier for FCp,L / FCc,L« | | | | | |

Brændstofforbrug (l/100 km) eller m3/100 km eller kg/100 km (1)

3

1

Lav

Middel

Høj

Ekstra høj

Blandet

De endelige værdier for FCp,L / FCc,L«

p,L /

c,L

| ix) | punkt 2.5.1.3.1 udgår; |
| --- | --- |

ix)

punkt 2.5.1.3.1 udgår;

| x) | følgende indsættes som punkt 2.5.1.4 og 2.5.1.4.1:
  2.5.1.4.   For køretøjer, der udelukkende drives af en forbrændingsmotor, og som er udstyret med periodisk regenererende systemer som defineret i artikel 2, stk. 6, i denne forordning, justeres prøvningsresultaterne med faktoren Ki som specificeret i tillæg 1 til underbilag 6 til bilag XXI.
  2.5.1.4.1.   Information om regenereringsstrategi for CO2-emissioner og brændstofforbrug
  D — antal driftscyklusser mellem 2 cyklusser, hvor regenereringsfaser forekommer: ...
  d — antal driftscyklusser krævet til regenerering: ...
  Gældende type 1-cyklus (underbilag 4 til bilag XXI til forordning (EU) 2017/1151 eller FN/ECE-regulativ nr. 83) (14): ... | Blandet |
| --- | --- | --- |
| Ki (additiv/multiplikativ) (1)
  Værdier for CO2 og brændstofforbrug (10) | |

x)

følgende indsættes som punkt 2.5.1.4 og 2.5.1.4.1:

2.5.1.4.   For køretøjer, der udelukkende drives af en forbrændingsmotor, og som er udstyret med periodisk regenererende systemer som defineret i artikel 2, stk. 6, i denne forordning, justeres prøvningsresultaterne med faktoren Ki som specificeret i tillæg 1 til underbilag 6 til bilag XXI.

2.5.1.4.1.   Information om regenereringsstrategi for CO2-emissioner og brændstofforbrug

2

D — antal driftscyklusser mellem 2 cyklusser, hvor regenereringsfaser forekommer: ...

d — antal driftscyklusser krævet til regenerering: ...

Gældende type 1-cyklus (underbilag 4 til bilag XXI til forordning (EU) 2017/1151 eller FN/ECE-regulativ nr. 83) (14): ...

14

Blandet

Ki (additiv/multiplikativ) (1)

1

Værdier for CO2 og brændstofforbrug (10)

2

10

2.5.1 gentages i tilfælde af basiskøretøjet«;

| xi) | punkt 2.5.2.1 til 2.5.2.1.2 affattes således:
  »2.5.2.1.   Elektrisk energiforbrug
  2.5.2.1.1.   Køretøjets ”høj”
  2.5.2.1.1.1.   Cyklusenergikrav: ... J
  2.5.2.1.1.2.   Køremodstandskoefficienter
  2.5.2.1.1.2.1.   f0, N: ...
  2.5.2.1.1.2.2.   f1, N/(km/h): ...
  2.5.2.1.1.2.3.   f2, N/(km/h) (2): ...








  EC (Wh/km) | Prøvning | By | Blandet |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Beregnet EC | 1 | | |
| 2 | | |
| 3 | | |
| gennemsnit | | |
| Opgivet værdi | — | |

xi)

punkt 2.5.2.1 til 2.5.2.1.2 affattes således:

»2.5.2.1.   Elektrisk energiforbrug

2.5.2.1.1.   Køretøjets ”høj”

2.5.2.1.1.1.   Cyklusenergikrav: ... J

2.5.2.1.1.2.   Køremodstandskoefficienter

2.5.2.1.1.2.1.   f0, N: ...

0,

2.5.2.1.1.2.2.   f1, N/(km/h): ...

1,

2.5.2.1.1.2.3.   f2, N/(km/h) (2): ...

2

2

EC (Wh/km)

Prøvning

By

Blandet

Beregnet EC

1

2

3

gennemsnit

Opgivet værdi

—

2.5.2.1.1.3.   Samlet overskridelse af tidstolerancen ved gennemførelsen af cyklussen: ... sek.

2.5.2.1.2.   Køretøjets ”lav” (hvis relevant)

2.5.2.1.2.1.   Cyklusenergikrav: ... J

2.5.2.1.2.2.   Køremodstandskoefficienter

2.5.2.1.2.2.1.   f0, N: ...

0,

2.5.2.1.2.2.2.   f1, N/(km/h): ...

1,

2.5.2.1.2.2.3.   f2, N/(km/h) (2): ...

2

2

| EC (Wh/km) | Prøvning | By | Blandet |
| --- | --- | --- | --- |
| Beregnet EC | 1 | | |
| 2 | | |
| 3 | | |
| gennemsnit | | |
| Opgivet værdi | — | |

EC (Wh/km)

Prøvning

By

Blandet

Beregnet EC

1

2

3

gennemsnit

Opgivet værdi

—

2.5.2.1.2.3.   Samlet overskridelse af tidstolerancen ved gennemførelsen af cyklussen: ... sek.«

| xii) | punkt 2.5.2.2 affattes således:
  »2.5.2.2.   Rent elektrisk rækkevidde (PER)
  2.5.2.2.1.   Køretøjets ”høj”








  PER (km) | Prøvning | By | Blandet |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Målt rent elektrisk rækkevidde (PER) | 1 | | |
| 2 | | |
| 3 | | |
| gennemsnit | | |
| Opgivet værdi | — | |

xii)

punkt 2.5.2.2 affattes således:

»2.5.2.2.   Rent elektrisk rækkevidde (PER)

2.5.2.2.1.   Køretøjets ”høj”

PER (km)

Prøvning

By

Blandet

Målt rent elektrisk rækkevidde (PER)

1

2

3

gennemsnit

Opgivet værdi

—

2.5.2.2.2.   Køretøjets ”lav” (hvis relevant)

| PER (km) | Prøvning | By | Blandet |
| --- | --- | --- | --- |
| Målt rent elektrisk rækkevidde (PER) | 1 | | |
| 2 | | |
| 3 | | |
| gennemsnit | | |
| Opgivet værdi | —«. | |

PER (km)

Prøvning

By

Blandet

Målt rent elektrisk rækkevidde (PER)

1

2

3

gennemsnit

Opgivet værdi

—«.

| xiii) | punkt 2.5.3.1 til 2.5.3.2 affattes således:
  »2.5.3.1.   Ladningsbevarende CO2-masseemission
  2.5.3.1.1.   Køretøjets ”høj”
  2.5.3.1.1.1.   Cyklusenergikrav: ... J
  2.5.3.1.1.2.   Køremodstandskoefficienter
  2.5.3.1.1.2.1.   f0, N: ...
  2.5.3.1.1.2.2.   f1, N/(km/h): ...
  2.5.3.1.1.2.3.   f2, N/(km/h) (2): ...











  CO2 -emission (g/km) | Prøvning | Lav | Middel | Høj | Ekstra høj | Blandet |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| MCO2,p,5 / MCO2,c,5 | 1 | | | | | |
| 2 | | | | | |
| 3 | | | | | |
| Gennemsnit | | | | | |
| De endelige værdier for MCO2,p,H / MCO2,c,H | | | | | |

xiii)

punkt 2.5.3.1 til 2.5.3.2 affattes således:

»2.5.3.1.   Ladningsbevarende CO2-masseemission

2

2.5.3.1.1.   Køretøjets ”høj”

2.5.3.1.1.1.   Cyklusenergikrav: ... J

2.5.3.1.1.2.   Køremodstandskoefficienter

2.5.3.1.1.2.1.   f0, N: ...

2.5.3.1.1.2.2.   f1, N/(km/h): ...

2.5.3.1.1.2.3.   f2, N/(km/h) (2): ...

2

CO2 -emission (g/km)

2

Prøvning

Lav

Middel

Høj

Ekstra høj

Blandet

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

CO2,p,5 /

CO2,c,5

1

2

3

Gennemsnit

De endelige værdier for MCO2,p,H / MCO2,c,H

CO2,p,H /

CO2,c,H

2.5.3.1.2.   Køretøjets ”lav” (hvis relevant)

2.5.3.1.2.1.   Cyklusenergikrav: ... J

2.5.3.1.2.2.   Køremodstandskoefficienter

2.5.3.1.2.2.1.   f0, N: ...

0,

2.5.3.1.2.2.2.   f1, N/(km/h): ...

1,

2.5.3.1.2.2.3.   f2, N/(km/h) (2): ...

2

2

| CO2 -emission (g/km) | Prøvning | Lav | Middel | Høj | Ekstra høj | Blandet |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| MCO2,p,5 / MCO2,c,5 | 1 | | | | | |
| 2 | | | | | |
| 3 | | | | | |
| Gennemsnit | | | | | |
| De endelige værdier for MCO2,p,L / MCO2,c,L | | | | | |

CO2 -emission (g/km)

2

Prøvning

Lav

Middel

Høj

Ekstra høj

Blandet

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

CO2,p,5

CO2,c,5

1

2

3

Gennemsnit

De endelige værdier for MCO2,p,L / MCO2,c,L

CO2,p,L

CO2,c,L

2.5.3.1.3.   Køretøjets M (hvis relevant)

2.5.3.1.3.1.   Cyklusenergikrav: ... J

2.5.3.1.3.2.   Køremodstandskoefficienter

2.5.3.1.3.2.1.   f0, N: ...

2.5.3.1.3.2.2.   f1, N/(km/h): ...

2.5.3.1.3.2.3.   f2, N/(km/h) (2): ...

2

| CO2 -emission (g/km) | Prøvning | Lav | Middel | Høj | Ekstra høj | Blandet |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| MCO2,p,5 / MCO2,c,5 | 1 | | | | | |
| 2 | | | | | |
| 3 | | | | | |
| Gennemsnit | | | | | |
| MCO2,p,M / MCO2,c,M | | | | | |

CO2 -emission (g/km)

2

Prøvning

Lav

Middel

Høj

Ekstra høj

Blandet

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

CO2,p,5 /

CO2,c,5

1

2

3

Gennemsnit

MCO2,p,M / MCO2,c,M

CO2,p,M /

CO2,c,M

2.5.3.2.   Ladningsforbrugende CO2-masseemission

2

Køretøjets ”høj”

| CO2 -emission (g/km) | Prøvning | Blandet |
| --- | --- | --- |
| MCO2,CD | 1 | |
| 2 | |
| 3 | |
| Gennemsnit | |
| Endelig MCO2,CD,H | |

CO2 -emission (g/km)

2

Prøvning

Blandet

MCO2,CD

CO2,CD

1

2

3

Gennemsnit

Endelig MCO2,CD,H

CO2,CD,H

Køretøjets ”lav” (hvis relevant)

| CO2 -emission (g/km) | Prøvning | Blandet |
| --- | --- | --- |
| MCO2,CD | 1 | |
| 2 | |
| 3 | |
| Gennemsnit | |
| Endelig MCO2,CD,H | |

CO2 -emission (g/km)

2

Prøvning

Blandet

MCO2,CD

CO2,CD

1

2

3

Gennemsnit

Endelig MCO2,CD,H

CO2,CD,H

Køretøjets M (hvis relevant)

| CO2 -emission (g/km) | Prøvning | Blandet |
| --- | --- | --- |
| MCO2,CD | 1 | |
| 2 | |
| 3 | |
| Gennemsnit | |
| Endelig MCO2,CD,H« | |

CO2 -emission (g/km)

2

Prøvning

Blandet

MCO2,CD

CO2,CD

1

2

3

Gennemsnit

Endelig MCO2,CD,H«

CO2,CD,H

| xiv) | i punkt 2.5.3.3 tilføjes følgendes som punkt 2.5.3.3.1:






  »2.5.3.3.1. | Mindste og største CO2-værdier inden for interpolationsfamilien« |
| --- | --- | --- |

xiv)

i punkt 2.5.3.3 tilføjes følgendes som punkt 2.5.3.3.1:

»2.5.3.3.1.

Mindste og største CO2

| xv) | punkt 2.5.3.5 affattes således:
  »2.5.3.5.   Brændstofforbrug i ladningsforbrugende tilstand
  Køretøjets ”høj”







  Brændstofforbrug i l/100 km | Blandet |
| --- | --- | --- |
| Endelige værdier for FCCD,H | |

xv)

punkt 2.5.3.5 affattes således:

»2.5.3.5.   Brændstofforbrug i ladningsforbrugende tilstand

Køretøjets ”høj”

Brændstofforbrug i l/100 km

Blandet

Endelige værdier for FCCD,H

CD,H

Køretøjets ”lav” (hvis relevant)

| Brændstofforbrug i l/100 km | Blandet |
| --- | --- |
| Endelige værdier for FCCD,L | |

Brændstofforbrug i l/100 km

Blandet

Endelige værdier for FCCD,L

CD,L

Køretøjets M (hvis relevant)

| Brændstofforbrug i l/100 km | Blandet |
| --- | --- |
| Endelige værdier for FCCD,M«. | |

Brændstofforbrug i l/100 km

Blandet

Endelige værdier for FCCD,M«.

CD,M

| xvi) | punkt 2.5.3.7.1 affattes således:
  »2.5.3.7.1.   Fuldt elektrisk rækkevidde (AER)








  AER (km) | Prøvning | By | Blandet |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| AER-værdier | 1 | | |
| 2 | | |
| 3 | | |
| Gennemsnit | | |
| Endelige værdier for AER« | | |

xvi)

punkt 2.5.3.7.1 affattes således:

»2.5.3.7.1.   Fuldt elektrisk rækkevidde (AER)

AER (km)

Prøvning

By

Blandet

AER-værdier

1

2

3

Gennemsnit

Endelige værdier for AER«

| xvii) | punkt 2.5.3.7.4 affattes således:
  »2.5.3.7.4.   Rækkevidde i ladningsforbrugende cyklus, RCDC








  RCDC (km) | Prøvning | Blandet |
| --- | --- | --- | --- |
| RCDC-værdier | 1 | |
| 2 | |
| 3 | |
| Gennemsnit | |
| Endelige værdier for RCDC« | |

xvii)

punkt 2.5.3.7.4 affattes således:

»2.5.3.7.4.   Rækkevidde i ladningsforbrugende cyklus, RCDC

CDC

RCDC (km)

CDC

Prøvning

Blandet

RCDC-værdier

CDC

1

2

3

Gennemsnit

Endelige værdier for RCDC«

CDC

| xviii) | punkt 2.5.3.8.2 og 2.5.3.8.3 affattes således:
  »2.5.3.8.2.   UF-vægtet ladningsforbrugende elektrisk energiforbrug, ECAC,CD (blandet)







  ECAC,CD (Wh/km) | Prøvning | Blandet |
| --- | --- | --- | --- |
| ECAC,CD-værdier | 1 | |
| 2 | |
| 3 | |
| Gennemsnit | |
| Endelige værdier for ECAC,CD | |

xviii)

punkt 2.5.3.8.2 og 2.5.3.8.3 affattes således:

»2.5.3.8.2.   UF-vægtet ladningsforbrugende elektrisk energiforbrug, ECAC,CD (blandet)

AC,CD

ECAC,CD (Wh/km)

AC,CD

Prøvning

Blandet

ECAC,CD-værdier

AC,CD

1

2

3

Gennemsnit

Endelige værdier for ECAC,CD

AC,CD

2.5.3.8.3.   UF-vægtet elektrisk energiforbrug ECAC, weighted (kombineret)

AC, weighted

| ECAC,weighted (Wh/km) | Prøvning | Blandet |
| --- | --- | --- |
| ECAC,weighted-værdier | 1 | |
| 2 | |
| 3 | |
| Gennemsnit | |
| Endelige værdier for ECAC,weighted | |

ECAC,weighted (Wh/km)

AC,weighted

Prøvning

Blandet

ECAC,weighted-værdier

AC,weighted

1

2

3

Gennemsnit

Endelige værdier for ECAC,weighted

AC,weighted

2.5.3 gentages i tilfælde af basiskøretøjet«;

| xix) | følgende indsættes som punkt 2.5.4:
  »2.5.4.   Brændselscellekøretøjer (FCV)






  Brændstofforbrug (kg/100 km) | Blandet |
| --- | --- | --- |
| Endelige værdier for FCc | |

xix)

følgende indsættes som punkt 2.5.4:

»2.5.4.   Brændselscellekøretøjer (FCV)

Brændstofforbrug (kg/100 km)

Blandet

Endelige værdier for FCc

c

2.5.4 gentages i tilfælde af basiskøretøjet«;

| xx) | følgende indsættes som punkt 2.5.5:






  »2.5.5. | Anordning til overvågning af forbruget af brændstof og/eller elektrisk energi: ja/ikke relevant ...« |
| --- | --- | --- |

xx)

følgende indsættes som punkt 2.5.5:

»2.5.5.

Anordning til overvågning af forbruget af brændstof og/eller elektrisk energi: ja/ikke relevant ...«

| xxi) | i de forklarende noter indsættes følgende som fodnote 5a:






  »(5a) | som defineret i artikel 3, nr. 18, i direktiv 2007/46/EF«. |
| --- | --- | --- |

xxi)

i de forklarende noter indsættes følgende som fodnote 5a:

»(5a)

5a

som defineret i artikel 3, nr. 18, i direktiv 2007/46/EF«.

| (c) | i Tillæg til addendummet til typegodkendelsesattesten foretages følgende ændringer:






  i) | Overskriften i punkt 1 affattes således:






  »1. | CO2-emissioner bestemt i overensstemmelse med punkt 3.2 i bilag I til gennemførelsesforordningerne (EU) 2017/1152 og (EU) 2017/1153«. |
| --- | --- | --- | --- |

(c)

i Tillæg til addendummet til typegodkendelsesattesten foretages følgende ændringer:

Tillæg til addendummet til typegodkendelsesattesten

i)

Overskriften i punkt 1 affattes således:

»1.

CO2

| ii) | punkt 2.1.1 affattes således:
  »2.1.1.   CO2-masseemissioner (for hvert prøvet referencebrændstof) for udelukkende ICE og NOVC-HEV








  CO2 -emission (g/km) | Bykørsel | Kørsel uden for byområder | Blandet |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| MCO2,NEDC_H,test« | | | |

ii)

punkt 2.1.1 affattes således:

»2.1.1.   CO2-masseemissioner (for hvert prøvet referencebrændstof) for udelukkende ICE og NOVC-HEV

2

CO2 -emission (g/km)

2

Bykørsel

Kørsel uden for byområder

Blandet

MCO2,NEDC_H,test«

CO2,NEDC_H,test

| iii) | følgende indsættes som punkt 2.1.2 og 2.1.2.1:
  »2.1.2.   OVC-prøvningsresultater
  2.1.2.1.   CO2-masseemissioner for OVC-HEV






  CO2 -emission (g/km) | Blandet |
| --- | --- | --- |
| MCO2,NEDC_H,test,condition A | |
| MCO2,NEDC_H,test,condition B | |
| MCO2,NEDC_H,test,weighted« | |

iii)

følgende indsættes som punkt 2.1.2 og 2.1.2.1:

»2.1.2.   OVC-prøvningsresultater

2.1.2.1.   CO2-masseemissioner for OVC-HEV

2

CO2 -emission (g/km)

2

Blandet

MCO2,NEDC_H,test,condition A

CO2,NEDC_H,test,condition A

MCO2,NEDC_H,test,condition B

CO2,NEDC_H,test,condition B

MCO2,NEDC_H,test,weighted«

CO2,NEDC_H,test,weighted

| iv) | punkt 2.2.1 affattes således:
  »2.2.1.   CO2-masseemissioner (for hvert prøvet referencebrændstof) for udelukkende ICE og NOVC-HEV








  CO2 -emission (g/km) | Bykørsel | Kørsel uden for byområder | Blandet |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| MCO2,NEDC_L,test« | | | |

iv)

punkt 2.2.1 affattes således:

»2.2.1.   CO2-masseemissioner (for hvert prøvet referencebrændstof) for udelukkende ICE og NOVC-HEV

2

CO2 -emission (g/km)

2

Bykørsel

Kørsel uden for byområder

Blandet

MCO2,NEDC_L,test«

CO2,NEDC_L,test

| v) | følgende indsættes som punkt 2.2.2 og 2.2.2.1:
  »2.2.2.   OVC-prøvningsresultater
  2.2.2.1.   CO2-masseemissioner for OVC-HEV






  CO2 -emission (g/km) | Blandet |
| --- | --- | --- |
| MCO2,NEDC_L,test,condition A | |
| MCO2,NEDC_L,test,condition B | |
| MCO2,NEDC_L,test,weighted« | |

v)

følgende indsættes som punkt 2.2.2 og 2.2.2.1:

»2.2.2.   OVC-prøvningsresultater

2.2.2.1.   CO2-masseemissioner for OVC-HEV

2

CO2 -emission (g/km)

2

Blandet

MCO2,NEDC_L,test,condition A

CO2,NEDC_L,test,condition A

MCO2,NEDC_L,test,condition B

CO2,NEDC_L,test,condition B

MCO2,NEDC_L,test,weighted«

CO2,NEDC_L,test,weighted

| vi) | punkt 3 affattes således:






  »3. | Afvigelses- og kontrolfaktorer (bestemmes i overensstemmelse med punkt 3.2.8 i gennemførelsesforordning (EU) 2017/1152 og (EU) 2017/1153).






  Afvigelsesfaktor (hvis relevant) | |
| --- | --- | --- | --- |
| Kontrolfaktor (hvis relevant) | »1« eller »0« |
| Hashidentifikator for den fuldstændige korrelationsfil (punkt 3.1.1.2 i bilag I til gennemførelsesforordningerne (EU) 2017/1152 og (EU) 2017/1153)« | |

vi)

punkt 3 affattes således:

»3.

Afvigelses- og kontrolfaktorer (bestemmes i overensstemmelse med punkt 3.2.8 i gennemførelsesforordning (EU) 2017/1152 og (EU) 2017/1153).

Afvigelsesfaktor (hvis relevant)

Kontrolfaktor (hvis relevant)

»1« eller »0«

Hashidentifikator for den fuldstændige korrelationsfil (punkt 3.1.1.2 i bilag I til gennemførelsesforordningerne (EU) 2017/1152 og (EU) 2017/1153)«

| vii) | følgende indsættes som punkt 4 til 4.2.3:
  »4.   Endelige CO2- og brændstofforbrugsværdier i NEDC
  4.1.   Endelige NEDC-værdier (for hvert prøvet referencebrændstof) for udelukkende ICE og NOVC-HEV | | Bykørsel | Kørsel uden for byområder | Blandet |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| CO2 -emission (g/km) | MCO2,NEDC_L, final | | | |
| MCO2,NEDC_H, final | | | |
| Brændstofforbrug i (l/100km) | FCNEDC_L, final | | | |
| FCNEDC_H, final | | | |

vii)

følgende indsættes som punkt 4 til 4.2.3:

»4.   Endelige CO2- og brændstofforbrugsværdier i NEDC

2

4.1.   Endelige NEDC-værdier (for hvert prøvet referencebrændstof) for udelukkende ICE og NOVC-HEV

Bykørsel

Kørsel uden for byområder

Blandet

CO2 -emission (g/km)

2

MCO2,NEDC_L, final

CO2,NEDC_L, final

MCO2,NEDC_H, final

CO2,NEDC_H, final

Brændstofforbrug i (l/100km)

FCNEDC_L, final

NEDC_L, final

FCNEDC_H, final

NEDC_H, final

4.2   endelige NEDC-værdier (for hvert prøvet referencebrændstof) for OVC-HEV

4.2.1.   CO2 -emission (g/km): se punkt 2.1.2.1 og 2.2.2.1.

2

4.2.2.   Elektrisk energiforbrug (Wh/km) se punkt 2.1.2.2 og 2.2.2.2.

4.2.3.   Brændstofforbrug (l/100 km)

| Brændstofforbrug (l/100 km) | Blandet |
| --- | --- |
| FCNEDC_L,test,condition A | |
| FCNEDC_L,test,condition B | |
| FCNEDC_L,test,weighted« | |

Brændstofforbrug (l/100 km)

Blandet

FCNEDC_L,test,condition A

NEDC_L,test,condition A

FCNEDC_L,test,condition B

NEDC_L,test,condition B

FCNEDC_L,test,weighted«

NEDC_L,test,weighted

| 26) | I tillæg 6 foretages følgende ændringer:






  a) | I tabel 1 foretages følgende ændringer:






  i) | linjerne AG til AL affattes således:












  »AG | Euro 6d-TEMP | Euro 6-2 | M, N1, gruppe I | PI, CI | 1.9.2017 (1) | | 31.8.2019 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| BG | Euro 6d-TEMP-EVAP | Euro 6-2 | M, N1, gruppe I | PI, CI | | | 31.8.2019 |
| CG | Euro 6d-TEMP-ISC | Euro 6-2 | M, N1, gruppe I | PI, CI | 1.1.2019 | | 31.8.2019 |
| DG | Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC | Euro 6-2 | M, N1, gruppe I | PI, CI | 1.9.2019 | 1.9.2019 | 31.12.2020 |
| AH | Euro 6d-TEMP | Euro 6-2 | N1, gruppe II | PI, CI | 1.9.2018 (1) | | 31.8.2019 |
| BH | Euro 6d-TEMP-EVAP | Euro 6-2 | N1, gruppe II | PI, CI | | | 31.8.2019 |
| CH | Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC | Euro 6-2 | N1 gruppe II | PI, CI | 1.9.2019 | 1.9.2020 | 31.12.2021 |
| AI | Euro 6d-TEMP | Euro 6-2 | N1, gruppe III, N2 | PI, CI | 1.9.2018 (1) | | 31.8.2019 |
| BI | Euro 6d-TEMP-EVAP | Euro 6-2 | N1, gruppe III, N2 | PI, CI | | | 31.8.2019 |
| CI | Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC | Euro 6-2 | N1 gruppe III, N2 | PI, CI | 1.9.2019 | 1.9.2020 | 31.12.2021 |
| AJ | Euro 6d | Euro 6-2 | M, N1, gruppe I | PI, CI | | | 31.8.2019 |
| AK | Euro 6d | Euro 6-2 | N1, gruppe II | PI, CI | | | 31.8.2020 |
| AL | Euro 6d | Euro 6-2 | N1, gruppe III, N2 | PI, CI | | | 31.8.2020 |
| AM | Euro 6d-ISC | Euro 6-2 | M, N1, gruppe I | PI, CI | | | 31.12.2020 |
| AN | Euro 6d-ISC | Euro 6-2 | N1 gruppe II | PI, CI | | | 31.12.2021 |
| AO | Euro 6d-ISC | Euro 6-2 | N1 gruppe III, N2 | PI, CI | | | 31.12.2021 |
| AP | Euro 6d-ISC-FCM | Euro 6-2 | M, N1, gruppe I | PI, CI | 1.1.2020 | 1.1.2021 | |
| AQ | Euro 6d-ISC-FCM | Euro 6-2 | N1 gruppe II | PI, CI | 1.1.2021 | 1.1.2022 | |
| AR | Euro 6d-ISC-FCM | Euro 6-2 | N1 gruppe III, N2 | PI, CI | 1.1.2021 | 1.1.2022«. | |

26)

I tillæg 6 foretages følgende ændringer:

a)

I tabel 1 foretages følgende ændringer:

i)

linjerne AG til AL affattes således:

»AG

Euro 6d-TEMP

Euro 6-2

M, N1, gruppe I

PI, CI

1.9.2017 (1)

1

31.8.2019

BG

Euro 6d-TEMP-EVAP

Euro 6-2

M, N1, gruppe I

PI, CI

31.8.2019

CG

Euro 6d-TEMP-ISC

Euro 6-2

M, N1, gruppe I

PI, CI

1.1.2019

31.8.2019

DG

Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC

Euro 6-2

M, N1, gruppe I

PI, CI

1.9.2019

1.9.2019

31.12.2020

AH

Euro 6d-TEMP

Euro 6-2

N1, gruppe II

PI, CI

1.9.2018 (1)

1

31.8.2019

BH

Euro 6d-TEMP-EVAP

Euro 6-2

N1, gruppe II

PI, CI

31.8.2019

CH

Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC

Euro 6-2

N1 gruppe II

PI, CI

1.9.2019

1.9.2020

31.12.2021

AI

Euro 6d-TEMP

Euro 6-2

N1, gruppe III, N2

PI, CI

1.9.2018 (1)

1

31.8.2019

BI

Euro 6d-TEMP-EVAP

Euro 6-2

N1, gruppe III, N2

PI, CI

31.8.2019

CI

Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC

Euro 6-2

N1 gruppe III, N2

PI, CI

1.9.2019

1.9.2020

31.12.2021

AJ

Euro 6d

Euro 6-2

M, N1, gruppe I

PI, CI

31.8.2019

AK

Euro 6d

Euro 6-2

N1, gruppe II

PI, CI

31.8.2020

AL

Euro 6d

Euro 6-2

N1, gruppe III, N2

PI, CI

31.8.2020

AM

Euro 6d-ISC

Euro 6-2

M, N1, gruppe I

PI, CI

31.12.2020

AN

Euro 6d-ISC

Euro 6-2

N1 gruppe II

PI, CI

31.12.2021

AO

Euro 6d-ISC

Euro 6-2

N1 gruppe III, N2

PI, CI

31.12.2021

AP

Euro 6d-ISC-FCM

Euro 6-2

M, N1, gruppe I

PI, CI

1.1.2020

1.1.2021

AQ

Euro 6d-ISC-FCM

Euro 6-2

N1 gruppe II

PI, CI

1.1.2021

1.1.2022

AR

Euro 6d-ISC-FCM

Euro 6-2

N1 gruppe III, N2

PI, CI

1.1.2021

1.1.2022«.

| b) | efter tabel 1 indsættes følgende tekst efter tegnforklaringen med hensyn til EURO 6d-TEMP:

  »Emissionsstandarden Euro 6d-TEMP-ISC = RDE-prøvning for midlertidige overensstemmelsesfaktorer, komplette Euro 6-udstødningsemissionskrav (inklusive PN RDE) og ny ISC-metode.
  Emissionsstandarden Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC = RDE NOx-prøvning for midlertidige overensstemmelsesfaktorer, komplette Euro 6-udstødningsemissionskrav (inklusive PN RDE), revideret prøvningsprocedure for fordampningsemissioner (48 timer) og ny ISC-metode.« |
| --- | --- |

b)

efter tabel 1 indsættes følgende tekst efter tegnforklaringen med hensyn til EURO 6d-TEMP:

»Emissionsstandarden Euro 6d-TEMP-ISC = RDE-prøvning for midlertidige overensstemmelsesfaktorer, komplette Euro 6-udstødningsemissionskrav (inklusive PN RDE) og ny ISC-metode.

Emissionsstandarden Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC = RDE NOx-prøvning for midlertidige overensstemmelsesfaktorer, komplette Euro 6-udstødningsemissionskrav (inklusive PN RDE), revideret prøvningsprocedure for fordampningsemissioner (48 timer) og ny ISC-metode.«

| c) | efter tabel 1 indsættes følgende tekst efter tegnforklaringen med hensyn til EURO 6d:

  »Euro 6d-ISC-RDE-prøvning for endelige overensstemmelsesfaktorer, komplette Euro 6-udstødningsemissionskrav, prøvningsprocedure for fordampningsemissioner (48 timer) og ny ISC-metode.
  Euro 6d-ISC-FCM-RDE-prøvning for endelige overensstemmelsesfaktorer, komplette Euro 6-udstødningsemissionskrav, prøvningsprocedure for fordampningsemissioner (48 timer), anordninger til overvågning af brændstofforbrug og/eller elektrisk energiforbrug og ny ISC-metode.« |
| --- | --- |

c)

efter tabel 1 indsættes følgende tekst efter tegnforklaringen med hensyn til EURO 6d:

»Euro 6d-ISC-RDE-prøvning for endelige overensstemmelsesfaktorer, komplette Euro 6-udstødningsemissionskrav, prøvningsprocedure for fordampningsemissioner (48 timer) og ny ISC-metode.

Euro 6d-ISC-FCM-RDE-prøvning for endelige overensstemmelsesfaktorer, komplette Euro 6-udstødningsemissionskrav, prøvningsprocedure for fordampningsemissioner (48 timer), anordninger til overvågning af brændstofforbrug og/eller elektrisk energiforbrug og ny ISC-metode.«

| 27) | Tillæg 8a til 8c affattes således:


  »Tillæg 8a

  Prøvningsrapporter

  En prøvningsrapport er den rapport, som udstedes af den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for udførelse af prøvningerne i henhold til denne forordning.
  DEL I
  Følgende oplysninger er, såfremt de er relevante, de data, der som minimum er nødvendige for type 1-prøvningen.

  RAPPORT nr.









  ANSØGER | |
| --- | --- | --- |
| Fabrikant | |
| EMNE | ... |
| Identifikator(er) for køremodstandsfamilie: | : | |
| Identifikator for interpolationsfamilie(r) | : | |
| Genstand for prøvning |
| | Fabrikat | : | |
| | IP-identifikator | : | |
| KONKLUSION | Genstanden for prøvningen opfylder de krav, der er nævnt i denne rubrik. |

27)

Tillæg 8a til 8c affattes således:

»Tillæg 8a

Prøvningsrapporter

En prøvningsrapport er den rapport, som udstedes af den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for udførelse af prøvningerne i henhold til denne forordning.

DEL I

Følgende oplysninger er, såfremt de er relevante, de data, der som minimum er nødvendige for type 1-prøvningen.

RAPPORT nr.

ANSØGER

Fabrikant

EMNE

...

Identifikator(er) for køremodstandsfamilie:

:

Identifikator for interpolationsfamilie(r)

:

Genstand for prøvning

Fabrikat

:

IP-identifikator

:

KONKLUSION

Genstanden for prøvningen opfylder de krav, der er nævnt i denne rubrik.

| STED, | DD/MM/ÅÅÅÅ |
| --- | --- |

STED,

DD/MM/ÅÅÅÅ

Almindelige bemærkninger:

Hvis der er flere muligheder (referencer), skal den prøvede konstruktion beskrives i prøvningsrapporten.

Hvis dette ikke er tilfældet, er en fælles reference til oplysningsskemaet i begyndelsen af prøvningsrapporten tilstrækkeligt.

Hver teknisk tjeneste kan frit medtage visse supplerende oplysninger.

| a) | Specifikt for motorer med styret tænding |
| --- | --- |

a)

Specifikt for motorer med styret tænding

| b) | Specifikt for motorer med kompressionstænding |
| --- | --- |

b)

Specifikt for motorer med kompressionstænding

1.   BESKRIVELSE AF PRØVNINGSKØRETØJET (-KØRETØJERNE): HØJ, LAV OG M (HVIS RELEVANT)

1.1.   GENERELT

| Køretøjsnumre | : | Prototypens nr. og VIN |
| --- | --- | --- |
| Klasse | : | |
| | | |
| Karrosseri | : | |
| Trækkende hjul | : | |

Køretøjsnumre

:

Prototypens nr. og VIN

Klasse

:

Karrosseri

:

Trækkende hjul

:

1.1.1.   Drivlinjens arkitektur

| Drivlinjens arkitektur | : | udelukkende ICE, hybrid, elektrisk eller brændselscellebaseret |
| --- | --- | --- |

Drivlinjens arkitektur

:

udelukkende ICE, hybrid, elektrisk eller brændselscellebaseret

1.1.2.   FORBRÆNDINGSMOTOR (hvis relevant)

Ved mere end én ICE gentages punktet.

| Fabrikat | : | |
| --- | --- | --- |
| Type | : | |
| Arbejdsprincip | : | totakt/firetakt |
| Antal cylindre og cylinderarrangement | : | |
| Slagvolumen (cm3) | : | |
| Tomgangshastighed (min-1) | : | | + |
| Forhøjet tomgangshastighed (min-1) (a) | : | | + |
| Motorens mærkeeffekt | : | | kW | ved | | omdr./min. |
| Maksimalt nettodrejningsmoment | : | | Nm | ved | | omdr./min. |
| Motorsmøremidler | : | fabrikat og type |
| Kølesystem | : | Type: luft/vand/olie |
| Isolering | : | materiale, mængde, placering, volumen og vægt |

Fabrikat

:

Type

:

Arbejdsprincip

:

totakt/firetakt

Antal cylindre og cylinderarrangement

:

Slagvolumen (cm3)

:

Tomgangshastighed (min-1)

:

+

Forhøjet tomgangshastighed (min-1) (a)

:

+

Motorens mærkeeffekt

:

kW

ved

omdr./min.

Maksimalt nettodrejningsmoment

:

Nm

ved

omdr./min.

Motorsmøremidler

:

fabrikat og type

Kølesystem

:

Type: luft/vand/olie

Isolering

:

materiale, mængde, placering, volumen og vægt

1.1.3.   PRØVEBRÆNDSTOF til type 1-prøvning (eventuelt)

Ved mere end ét prøvebrændstof gentages punktet

| Fabrikat | : | |
| --- | --- | --- |
| Type | : | benzin E10 – diesel B7 – LPG – NG –... |
| Massefylde ved 15 °C | : | |
| Svovlindhold | : | Kun for diesel B7 og benzin E10 |
| | : | |
| Batchnr. | : | |
| Willans-faktorer (for ICE) for CO2-emission (gCO2/MJ) | : | |

Fabrikat

:

Type

:

benzin E10 – diesel B7 – LPG – NG –...

Massefylde ved 15 °C

:

Svovlindhold

:

Kun for diesel B7 og benzin E10

:

Batchnr.

:

Willans-faktorer (for ICE) for CO2-emission (gCO2/MJ)

:

1.1.4.   BRÆNDSTOFTILFØRSELSSYSTEM (hvis relevant)

Ved mere end ét brændstoftilførselssystem gentages punktet.

| Direkte indsprøjtning | : | ja/nej eller beskrivelse |
| --- | --- | --- |
| Køretøjets brændstoftype | : | Mono-brændstof/bi-brændstof/flex-brændstof |
| Styreenhed |
| Delreference | : | Samme som oplysningsskema |
| Softwaretestet | : | f.eks. aflæses via Scantool |
| Luftflowmåler | : | |
| Spjældhus | : | |
| Trykføler | : | |
| Indsprøjtningspumpe | : | |
| Indsprøjtningsdyse(r) | : | |

Direkte indsprøjtning

:

ja/nej eller beskrivelse

Køretøjets brændstoftype

:

Mono-brændstof/bi-brændstof/flex-brændstof

Styreenhed

Delreference

:

Samme som oplysningsskema

Softwaretestet

:

f.eks. aflæses via Scantool

Luftflowmåler

:

Spjældhus

:

Trykføler

:

Indsprøjtningspumpe

:

Indsprøjtningsdyse(r)

:

1.1.5.   BRÆNDSTOFTILFØRSELSSYSTEM (hvis relevant)

Ved mere end ét brændstoftilførselssystem gentages punktet.

| Tryklader | : | Ja/nej
  mærke & type (1) |
| --- | --- | --- |
| Ladeluftkøling | : | ja/nej
  type (luft/luft – luft/vand) (1) |
| Luftfilter (element) (1) | : | mærke & type |
| Indsugningsstøjdæmper (1) | : | mærke & type |

Tryklader

:

Ja/nej

mærke & type (1)

Ladeluftkøling

:

ja/nej

type (luft/luft – luft/vand) (1)

Luftfilter (element) (1)

:

mærke & type

Indsugningsstøjdæmper (1)

:

mærke & type

1.1.6.   UDSTØDNINGSSYSTEM OG ANTIFORDAMPNINGSSYSTEM (hvis relevant)

Hvis mere end én, gentages punktet.

| Første katalysator | : | mærke & reference (1)
  princip: trevejs/oxiderende/NOx-filter/NOx-lagringssystem/selektiv katalytisk reduktion ... |
| --- | --- | --- |
| Anden katalysator | : | mærke & reference (1)
  princip: trevejs/oxiderende/NOx-filter/NOx-lagringssystem/selektiv katalytisk reduktion ... |
| Partikelfilter | : | med/uden/ikke relevant
  katalyse: ja/nej
  mærke & reference (1) |
| Reference og placering for lambdasonde(-r) | : | før katalysator/efter katalysator |
| Luftindsprøjtning: | : | med/uden/ikke relevant |
| Vandindsprøjtning | : | med/uden/ikke relevant |
| EGR | : | med/uden/ikke relevant
  kølet/ikke-kølet
  HP/LP |
| System til begrænsning af emission ved fordampning | : | med/uden/ikke relevant |
| Reference og placering for NOx-føler(e) | : | Før/efter |
| Generel beskrivelse (1) | : | |

Første katalysator

:

mærke & reference (1)

princip: trevejs/oxiderende/NOx-filter/NOx-lagringssystem/selektiv katalytisk reduktion ...

Anden katalysator

:

mærke & reference (1)

princip: trevejs/oxiderende/NOx-filter/NOx-lagringssystem/selektiv katalytisk reduktion ...

Partikelfilter

:

med/uden/ikke relevant

katalyse: ja/nej

mærke & reference (1)

Reference og placering for lambdasonde(-r)

:

før katalysator/efter katalysator

Luftindsprøjtning:

:

med/uden/ikke relevant

Vandindsprøjtning

:

med/uden/ikke relevant

EGR

:

med/uden/ikke relevant

kølet/ikke-kølet

HP/LP

System til begrænsning af emission ved fordampning

:

med/uden/ikke relevant

Reference og placering for NOx-føler(e)

:

Før/efter

Generel beskrivelse (1)

:

1.1.7.   VARMELAGRINGSENHED (hvis relevant)

Ved mere end ét varmelagringssystem gentages punktet.

| Varmelagringsenhed | : | ja/nej |
| --- | --- | --- |
| Varmekapacitet (enthalpilagret J) | : | |
| Tid for varmeafgivelse (s) | : | |

Varmelagringsenhed

:

ja/nej

Varmekapacitet (enthalpilagret J)

:

Tid for varmeafgivelse (s)

:

1.1.8.   TRANSMISSION (hvis relevant)

Ved mere end én transmission gentages punktet.

| Gearkasse | : | manuel/automatisk/kontinuerlig variation |
| --- | --- | --- |
| Gearskiftprocedure |
| Fremherskende funktionsmåde (*2) | : | ja/nej
  normal/drive/eco/ ... |
| Bestcase-funktionsmåde med hensyn til CO2-emissioner og brændstofforbrug (hvis relevant) | : | |
| Worstcase-funktionsmåde med hensyn til CO2-emissioner og brændstofforbrug (hvis relevant) | : | |
| Højeste elektriske energiforbrug (hvis relevant) | : | |
| Styreenhed | : | |
| Gearkassesmøremiddel | : | fabrikat og type |
| Dæk |
| Fabrikat | : | |
| Type | : | |
| Dækdimensioner (for/bag) | : | |
| Dynamisk omkreds (m) | : | |
| Dæktryk (kPa) | : | |

Gearkasse

:

manuel/automatisk/kontinuerlig variation

Gearskiftprocedure

Fremherskende funktionsmåde (*2)

:

ja/nej

normal/drive/eco/ ...

Bestcase-funktionsmåde med hensyn til CO2-emissioner og brændstofforbrug (hvis relevant)

:

Worstcase-funktionsmåde med hensyn til CO2-emissioner og brændstofforbrug (hvis relevant)

:

Højeste elektriske energiforbrug (hvis relevant)

:

Styreenhed

:

Gearkassesmøremiddel

:

fabrikat og type

Dæk

Fabrikat

:

Type

:

Dækdimensioner (for/bag)

:

Dynamisk omkreds (m)

:

Dæktryk (kPa)

:

Transmissionsudvekslingsforhold (R.T.), primære udvekslingsforhold (R.P.) og (køretøjets hastighed (km/h))/(motorhastighed (1 1 000 (min-1))(v1000) for hvert af gearkassens udvekslingsforhold (R.B.).

| R.B. | R.P. | R.T. | V1000 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1. | 1/1 | | |
| 2. | 1/1 | | |
| 3. | 1/1 | | |
| 4. | 1/1 | | |
| 5. | 1/1 | | |
| ... | | | |
| | | | |

R.B.

R.P.

R.T.

V1000

1.

1/1

2.

1/1

3.

1/1

4.

1/1

5.

1/1

...

1.1.9.   ELEKTRISK MASKINE (hvis relevant)

Ved mere end én elektrisk maskine gentages punktet.

| Fabrikat | : | |
| --- | --- | --- |
| Type | : | |
| Maksimal effekt (kW) | : | |

Fabrikat

:

Type

:

Maksimal effekt (kW)

:

1.1.10.   REESS-træk (hvis relevant)

Ved mere end ét REESS-træk gentages punktet.

| Fabrikat | : | |
| --- | --- | --- |
| Type | : | |
| Kapacitet (Ah) | : | |
| Nominel spænding (V) | : | |

Fabrikat

:

Type

:

Kapacitet (Ah)

:

Nominel spænding (V)

:

1.1.11.   BRÆNDSELSCELLE (hvis relevant)

Ved mere end én brændselscelle gentages punktet.

| Fabrikat | : | |
| --- | --- | --- |
| Type | : | |
| Maksimal effekt (kW) | : | |
| Nominel spænding (V) | : | |

Fabrikat

:

Type

:

Maksimal effekt (kW)

:

Nominel spænding (V)

:

1.1.12.   EFFEKTELEKTRONIK (hvis relevant)

Det kan dreje sig om mere end én effektelektronisk enhed (fremdriftskonverter, lavspændingssystem eller lader)

| Fabrikat | : | |
| --- | --- | --- |
| Type | : | |
| Effekt (kW) | : | |

Fabrikat

:

Type

:

Effekt (kW)

:

1.2.   Beskrivelse af KØRETØJETS »HØJ«

1.2.1.   MASSE

| Prøvningsmasse for VH (kg) | : | |
| --- | --- | --- |

Prøvningsmasse for VH (kg)

:

1.2.2.   KØREMODSTANDSPARAMETRE

| f0 (N) | : | |
| --- | --- | --- |
| f1 (N/(km/h)) | : | |
| f2 (N/(km/h)2) | : | |
| Cyklusenergikrav (J) | : | |
| Køremodstandsprøvningsrapport, reference | : | |
| Identifikator for køremodstandsfamilie | : | |

f0 (N)

:

f1 (N/(km/h))

:

f2 (N/(km/h)2)

:

Cyklusenergikrav (J)

:

Køremodstandsprøvningsrapport, reference

:

Identifikator for køremodstandsfamilie

:

1.2.3.   CYKLUSUDVÆLGELSESPARAMETRE

| Cyklus (uden nedskalering) | : | Gruppe 1 / 2 / 3a / 3b |
| --- | --- | --- |
| Forhold mellem mærkeeffekt og masse i køreklar stand (PMR) (W/kg) | : | (hvis relevant) |
| Proces med hastighedsloft anvendt under målingen | : | ja/nej |
| Køretøjets maksimalhastighed, km/h | : | |
| Nedskalering (hvis relevant) | : | ja/nej |
| Nedskaleringsfaktor fdsc | : | |
| Cyklusafstand (m) | : | |
| Konstant hastighed (i tilfælde af forkortet prøvningsprocedure) | : | hvis det er relevant |

Cyklus (uden nedskalering)

:

Gruppe 1 / 2 / 3a / 3b

Forhold mellem mærkeeffekt og masse i køreklar stand (PMR) (W/kg)

:

(hvis relevant)

Proces med hastighedsloft anvendt under målingen

:

ja/nej

Køretøjets maksimalhastighed, km/h

:

Nedskalering (hvis relevant)

:

ja/nej

Nedskaleringsfaktor fdsc

:

Cyklusafstand (m)

:

Konstant hastighed (i tilfælde af forkortet prøvningsprocedure)

:

hvis det er relevant

1.2.4.   GEARSKIFTEPUNKT (HVIS RELEVANT)

| Udgave af gearskifteberegning | | (angiv den relevante ændring til forordning (EU) 2017/1151) |
| --- | --- | --- |
| Gearskift | : | Gennemsnitsgear for v ≥ 1 km/h, afrundet til fire decimaler |
| nmin drive |
| 1. gear | : | ... min– 1 |
| 1. til 2.gear | : | ... min– 1 |
| 2. gear til stilstand: | : | ... min– 1 |
| 2. gear | : | ... min– 1 |
| 3. gear og derefter | : | ... min– 1 |
| Gear 1 udelukket: | : | ja/nej |
| n_95_high for hvert gear | : | ... min– 1 |
| n_min_drive_set for acceleration/konstante hastigheder (n_min_drive_up) | : | ... min– 1 |
| n_min_drive_set for decelerationsfaser (nmin_drive_down) | : | ... min– 1 |
| t_start_phase | : | ...s |
| n_min_drive_start | : | ... min– 1 |
| N_min_drive_up_start | : | ... min– 1 |
| anvendelse af ASM | : | ja/nej |
| ASM-værdier: | : | |

Udgave af gearskifteberegning

(angiv den relevante ændring til forordning (EU) 2017/1151)

Gearskift

:

Gennemsnitsgear for v ≥ 1 km/h, afrundet til fire decimaler

nmin drive

1. gear

:

... min– 1

1. til 2.gear

:

... min– 1

2. gear til stilstand:

:

... min– 1

2. gear

:

... min– 1

3. gear og derefter

:

... min– 1

Gear 1 udelukket:

:

ja/nej

n_95_high for hvert gear

:

... min– 1

n_min_drive_set for acceleration/konstante hastigheder (n_min_drive_up)

:

... min– 1

n_min_drive_set for decelerationsfaser (nmin_drive_down)

:

... min– 1

t_start_phase

:

...s

n_min_drive_start

:

... min– 1

N_min_drive_up_start

:

... min– 1

anvendelse af ASM

:

ja/nej

ASM-værdier:

:

1.3.   Beskrivelse af KØRETØJETS »LAV« (HVIS RELEVANT)

1.3.1.   MASSE

| Prøvningsmasse for VL (kg) | : | |
| --- | --- | --- |

Prøvningsmasse for VL (kg)

:

1.3.2.   KØREMODSTANDSPARAMETRE

| f0 (N) | : | |
| --- | --- | --- |
| f1 (N/(km/h)) | : | |
| f2 (N/(km/h)2) | : | |
| Cyklusenergikrav (J) | : | |
| Δ(CD × Af)LH (m2) | : | |
| Køremodstandsprøvningsrapport, reference | : | |
| Identifikator for køremodstandsfamilie | : | |

f0 (N)

:

f1 (N/(km/h))

:

f2 (N/(km/h)2)

:

Cyklusenergikrav (J)

:

Δ(CD × Af)LH (m2)

:

Køremodstandsprøvningsrapport, reference

:

Identifikator for køremodstandsfamilie

:

1.3.3.   CYKLUSUDVÆLGELSESPARAMETRE

| Cyklus (uden nedskalering) | : | Gruppe 1 / 2 / 3a / 3b |
| --- | --- | --- |
| Forhold mellem mærkeeffekt og masse i køreklar stand (PMR) (W/kg) | : | (hvis relevant) |
| Proces med hastighedsloft anvendt under målingen | : | ja/nej |
| Køretøjets maksimale hastighed. | : | |
| Nedskalering (hvis relevant) | : | ja/nej |
| Nedskaleringsfaktor fdsc | : | |
| Cyklusafstand (m) | : | |
| Konstant hastighed (i tilfælde af forkortet prøvningsprocedure) | : | hvis det er relevant |

Cyklus (uden nedskalering)

:

Gruppe 1 / 2 / 3a / 3b

Forhold mellem mærkeeffekt og masse i køreklar stand (PMR) (W/kg)

:

(hvis relevant)

Proces med hastighedsloft anvendt under målingen

:

ja/nej

Køretøjets maksimale hastighed.

:

Nedskalering (hvis relevant)

:

ja/nej

Nedskaleringsfaktor fdsc

:

Cyklusafstand (m)

:

Konstant hastighed (i tilfælde af forkortet prøvningsprocedure)

:

hvis det er relevant

1.3.4.   GEARSKIFTEPUNKT (HVIS RELEVANT)

| Gearskift | : | Gennemsnitsgear for v ≥ 1 km/h, afrundet til fire decimaler |
| --- | --- | --- |

Gearskift

:

Gennemsnitsgear for v ≥ 1 km/h, afrundet til fire decimaler

1.4.   Beskrivelse af KØRETØJETS »M« (HVIS RELEVANT)

1.4.1.   MASSE

| Prøvningsmasse for VL (kg) | : | |
| --- | --- | --- |

Prøvningsmasse for VL (kg)

:

1.4.2.   KØREMODSTANDSPARAMETRE

| f0 (N) | : | |
| --- | --- | --- |
| f1 (N/(km/h)) | : | |
| f2 (N/(km/h)2) | : | |
| Cyklusenergikrav (J) | : | |
| Δ(CD × Af)LH (m2) | : | |
| Køremodstandsprøvningsrapport, reference | : | |
| Identifikator for køremodstandsfamilie | : | |

f0 (N)

:

f1 (N/(km/h))

:

f2 (N/(km/h)2)

:

Cyklusenergikrav (J)

:

Δ(CD × Af)LH (m2)

:

Køremodstandsprøvningsrapport, reference

:

Identifikator for køremodstandsfamilie

:

1.4.3.   CYKLUSUDVÆLGELSESPARAMETRE

| Cyklus (uden nedskalering) | : | Gruppe 1 / 2 / 3a / 3b |
| --- | --- | --- |
| Forhold mellem mærkeeffekt og masse i køreklar stand (PMR) (W/kg) | : | (hvis relevant) |
| Proces med hastighedsloft anvendt under målingen | : | ja/nej |
| Køretøjets maksimale hastighed. | : | |
| Nedskalering (hvis relevant) | : | ja/nej |
| Nedskaleringsfaktor fdsc | : | |
| Cyklusafstand (m) | : | |
| Konstant hastighed (i tilfælde af forkortet prøvningsprocedure) | : | hvis det er relevant |

Cyklus (uden nedskalering)

:

Gruppe 1 / 2 / 3a / 3b

Forhold mellem mærkeeffekt og masse i køreklar stand (PMR) (W/kg)

:

(hvis relevant)

Proces med hastighedsloft anvendt under målingen

:

ja/nej

Køretøjets maksimale hastighed.

:

Nedskalering (hvis relevant)

:

ja/nej

Nedskaleringsfaktor fdsc

:

Cyklusafstand (m)

:

Konstant hastighed (i tilfælde af forkortet prøvningsprocedure)

:

hvis det er relevant

1.4.4.   GEARSKIFTEPUNKT (HVIS RELEVANT)

| Gearskift | : | Gennemsnitsgear for v ≥ 1 km/h, afrundet til fire decimaler |
| --- | --- | --- |

Gearskift

:

Gennemsnitsgear for v ≥ 1 km/h, afrundet til fire decimaler

2.   PRØVNINGSRESULTATER

2.1.   Type 1-prøvning

| Indstilling af chassisdynamometer | : | Fast/iterativ/alternerende kørsel med egen opvarmningscyklus |
| --- | --- | --- |
| Dynamometeret i 2WD-/4WD-funktion | : | 2WD/4WD |
| Ved 2WD-funktion: roterede den ikke-trækkende aksel? | : | ja/nej/ikke relevant |
| Dynamometeret i driftstilstand | | ja/nej |
| Friløbstilstand | : | ja/nej |
| Yderligere forbehandling | : | ja/nej
  beskrivelse |
| Forringelsesfaktorer | : | tildelt/prøvet |

Indstilling af chassisdynamometer

:

Fast/iterativ/alternerende kørsel med egen opvarmningscyklus

Dynamometeret i 2WD-/4WD-funktion

:

2WD/4WD

Ved 2WD-funktion: roterede den ikke-trækkende aksel?

:

ja/nej/ikke relevant

Dynamometeret i driftstilstand

ja/nej

Friløbstilstand

:

ja/nej

Yderligere forbehandling

:

ja/nej

beskrivelse

Forringelsesfaktorer

:

tildelt/prøvet

2.1.1.   Køretøjets »høj«

| Prøvningsdato | : | (dag/måned/år) |
| --- | --- | --- |
| Sted for prøvningen | : | Chassisdynonamometer, sted, land |
| Køleventilatorens laveste kants højde over jorden (cm) | : | |
| Ventilatorcentrums laterale position (hvis ændret på anmodning fra fabrikanten) | : | i køretøjets midterlinje/... |
| Afstand til køretøjets forparti (cm) | : | |
| IWR: Inerti-arbejde-tal (Inertial Work Rating)(%) | : | x,x |
| RMSSE: Root mean squared hastighedsfejl (Root Mean Squared Speed Error) | : | x,xx |
| Beskrivelse af den godkendte afvigelse af kørecyklussen | : | PEV før afbrydekriterium
  eller
  Fuldt aktiveret accelerationspedal |

Prøvningsdato

:

(dag/måned/år)

Sted for prøvningen

:

Chassisdynonamometer, sted, land

Køleventilatorens laveste kants højde over jorden (cm)

:

Ventilatorcentrums laterale position (hvis ændret på anmodning fra fabrikanten)

:

i køretøjets midterlinje/...

Afstand til køretøjets forparti (cm)

:

IWR: Inerti-arbejde-tal (Inertial Work Rating)(%)

:

x,x

RMSSE: Root mean squared hastighedsfejl (Root Mean Squared Speed Error)

:

x,xx

Beskrivelse af den godkendte afvigelse af kørecyklussen

:

PEV før afbrydekriterium

eller

Fuldt aktiveret accelerationspedal

2.1.1.1.   Forurenende emissioner (hvis relevant)

2.1.1.1.1.   Forurenende emissioner fra køretøjer med mindst én forbrændingsmotor, fra NOVC-HEV'er og fra OVC-HEV'er ved ladningsbevarende type 1-prøvning

For hver førervalgt funktionsmåde, der prøves, gentages punkterne nedenfor (fremherskende funktionsmåde eller bestcase-funktionsmåde og worstcase-funktionsmåde, hvis relevant)

Prøvning 1

| Forurenende stoffer | CO | THC (a) | NMHC (a) | NOx | THC + NOx (b) | Partikelmasse | Partikelantal |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (#,1011/km) |
| Målte værdier | | | | | | | |
| Regenereringsfaktorer (Ki)(2)
  Additive | | | | | | | |
| Regenereringsfaktorer (Ki)(2)
  Multiplikative | | | | | | | |
| Forringelsesfaktorer (DF), additive | | | | | | | |
| Forringelsesfaktorer (DF), multiplikative | | | | | | | |
| Slutværdier | | | | | | | |
| Grænseværdier | | | | | | | |

Forurenende stoffer

CO

THC (a)

NMHC (a)

NOx

THC + NOx (b)

Partikelmasse

Partikelantal

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(#,1011/km)

Målte værdier

Regenereringsfaktorer (Ki)(2)

Additive

Regenereringsfaktorer (Ki)(2)

Multiplikative

Forringelsesfaktorer (DF), additive

Forringelsesfaktorer (DF), multiplikative

Slutværdier

Grænseværdier

| (2) | Se Ki-familierapport(er) |
| --- | --- |

(2)

Se Ki-familierapport(er)

:

Type 1/I gennemført til Ki-bestemmelse

:

Bilag XXI, underbilag 4 eller FN/ECE-regulativ nr. 83 (2)

Identifikator for regenereringsfamilie

:

Prøvning 2 hvis relevant: af årsager vedrørende CO2 (dCO2
  1) / årsager vedrørende forurenende stoffer (90 % af grænserne) / begge årsager

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Prøvning 3 hvis relevant: af årsager vedrørende for CO2 (dCO2
  2)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

2.1.1.1.2.   Forurenende emissioner fra OVC-HEV'er ved ladningsforbrugende type 1-prøvning

Prøvning 1

Grænseværdier for emission af forurenende stoffer skal være opfyldt, og følgende stykke skal gentages for hver kørt prøvningscyklus.

| Forurenende stoffer | CO | THC (a) | NMHC (a) | NOx | THC + NOx (b) | Partikelmasse | Partikelantal |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (#,1011/km) |
| Målte værdier, enkelt cyklus | | | | | | | |
| Grænseværdier, enkelt cyklus | | | | | | | |

Forurenende stoffer

CO

THC (a)

NMHC (a)

NOx

THC + NOx (b)

Partikelmasse

Partikelantal

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(#,1011/km)

Målte værdier, enkelt cyklus

Grænseværdier, enkelt cyklus

Prøvning 2 (hvis relevant): af årsager vedrørende CO2 (dCO2
  1) / årsager vedrørende forurenende stoffer (90 % af grænserne) / begge årsager

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Prøvning 3 (hvis relevant): af årsager vedrørende for CO2 (dCO2
  2)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

2.1.1.1.3.   UF-VÆGTEDE FORURENENDE EMISSIONER FRA OVC-HEV'ER

| Forurenende stoffer | CO | THC (a) | NMHC (a) | NOx | THC + NOx (b) | Partikelmasse | Partikelantal |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (#,1011/km) |
| Beregnede værdier | | | | | | | |

Forurenende stoffer

CO

THC (a)

NMHC (a)

NOx

THC + NOx (b)

Partikelmasse

Partikelantal

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(#,1011/km)

Beregnede værdier

2.1.1.2.   CO2-emission (hvis relevant)

2.1.1.2.1.   CO2-emission fra køretøjer med mindst én forbrændingsmotor, fra NOVC-HEV'er og fra OVC-HEV'er ved ladningsbevarende type 1-prøvning

For hver førervalgt funktionsmåde, der prøves, gentages punkterne nedenfor (fremherskende funktionsmåde eller bestcase-funktionsmåde og worstcase-funktionsmåde) hvis relevant

Prøvning 1

| CO2 -emission | Lav | Middel | Høj | Ekstra høj | Blandet |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Målt værdi MCO2,p,1 | | | | | — |
| Fart- og distancekorrigeret værdi MCO2,p,1b / MCO2,c,2 | | | | | |
| RCB-justeringskoefficient 5) | | | | | |
| MCO2,p,3 / MCO2,c,3 | | | | | |
| Regenereringsfaktorer (Ki)
  Additive | |
| Regenereringsfaktorer (Ki)
  Multiplikative | |
| MCO2,c,4 | — | |
| AFKi= MCO2,c,3 / MCO2,c,4 | — | |
| MCO2,p,4 / MCO2,c,4 | | | | | — |
| ATCT-korrektion (FCF) (4) | |
| Midlertidige værdier for MCO2,p,5 / MCO2,c,5 | | | | | |
| Opgivet værdi | — | — | — | — | |
| dCO2
  1 * opgivet værdi | — | — | — | — | |

CO2 -emission

Lav

Middel

Høj

Ekstra høj

Blandet

Målt værdi MCO2,p,1

—

Fart- og distancekorrigeret værdi MCO2,p,1b / MCO2,c,2

RCB-justeringskoefficient 5)

MCO2,p,3 / MCO2,c,3

Regenereringsfaktorer (Ki)

Additive

Regenereringsfaktorer (Ki)

Multiplikative

MCO2,c,4

—

AFKi= MCO2,c,3 / MCO2,c,4

—

MCO2,p,4 / MCO2,c,4

—

ATCT-korrektion (FCF) (4)

Midlertidige værdier for MCO2,p,5 / MCO2,c,5

Opgivet værdi

—

—

—

—

dCO2
  1 * opgivet værdi

—

—

—

—

| (4) | FCF: familiekorrektionsfaktor til korrektion af repræsentative regionale temperaturforhold (ATCT) |
| --- | --- |

(4)

FCF: familiekorrektionsfaktor til korrektion af repræsentative regionale temperaturforhold (ATCT)

Se FCF-familierapport(er)

:

Identifikator for ATCT-familie:

:

| (5) | korrektion som omhandlet i underbilag 6, tillæg 2, i bilag XXI til forordning (EU) 2017/1151 for udelukkende ICE-køretøjer og underbilag 8, tillæg 2, til bilag XXI til forordning (EU) 2017/1151 for HEV'er (KCO2) |
| --- | --- |

(5)

korrektion som omhandlet i underbilag 6, tillæg 2, i bilag XXI til forordning (EU) 2017/1151 for udelukkende ICE-køretøjer og underbilag 8, tillæg 2, til bilag XXI til forordning (EU) 2017/1151 for HEV'er (KCO2)

Prøvning 2 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Prøvning 3 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Konklusion

| CO2 -emission (g/km) | Lav | Middel | Høj | Ekstra høj | Blandet |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Gennemsnitsberegning for MCO2,p,6/ MCO2,c,6 | | | | | |
| Tilpasning af MCO2,p,7 / MCO2,c,7 | | | | | |
| De endelige værdier for MCO2,p,H / MCO2,c,H | | | | | |

CO2 -emission (g/km)

Lav

Middel

Høj

Ekstra høj

Blandet

Gennemsnitsberegning for MCO2,p,6/ MCO2,c,6

Tilpasning af MCO2,p,7 / MCO2,c,7

De endelige værdier for MCO2,p,H / MCO2,c,H

Oplysninger om produktionsoverensstemmelse for OVC-HEV

| | Blandet |
| --- | --- |
| CO2 -emission (g/km)
  MCO2,CS,COP | |
| AFCO2,CS | |

Blandet

CO2 -emission (g/km)

MCO2,CS,COP

AFCO2,CS

2.1.1.2.2.   CO2 masseemission fra OVC-HEV'er ved ladningsforbrugende type 1-prøvning

Prøvning 1:

| CO2 -masseemission (g/km) | Blandet |
| --- | --- |
| Beregnet værdi MCO2,CD | |
| Opgivet værdi | |
| dCO2
  1 | |

CO2 -masseemission (g/km)

Blandet

Beregnet værdi MCO2,CD

Opgivet værdi

dCO2
  1

Prøvning 2 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Prøvning 3 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Konklusion

| CO2 -masseemission (g/km) | Blandet |
| --- | --- |
| Gennemsnitsberegning for MCO2,CD | |
| Endelig værdi MCO2,CD | |

CO2 -masseemission (g/km)

Blandet

Gennemsnitsberegning for MCO2,CD

Endelig værdi MCO2,CD

2.1.1.2.4.   UF-VÆGTEDE CO2-masseemissioner fra OVC-HEV'er

| CO2 -masseemission (g/km) | Blandet |
| --- | --- |
| Beregnet værdi MCO2,weighted | |

CO2 -masseemission (g/km)

Blandet

Beregnet værdi MCO2,weighted

2.1.1.3   BRÆNDSTOFFORBRUG (HVIS RELEVANT)

2.1.1.3.1.   Brændstofforbrug for køretøjer udelukkende med forbrændingsmotor, for NOVC-HEV'er og for OVC-HEV'er ved ladningsbevarende type 1-prøvning

For hver førervalgt funktionsmåde, der prøves, gentages punkterne nedenfor (fremherskende funktionsmåde eller bestcase-funktionsmåde og worstcase-funktionsmåde) hvis relevant

| Brændstofforbrug (l/100 km) | Lav | Middel | Høj | Ekstra høj | Blandet |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| De endelige værdier for FCp,H / FCc,H
   (6) | | | | | |

Brændstofforbrug (l/100 km)

Lav

Middel

Høj

Ekstra høj

Blandet

De endelige værdier for FCp,H / FCc,H
   (6)

A- Mobil brændstof- og/eller energiforbrugsovervågning for køretøjer, der er omhandlet i artikel 4a

a.   Datatilgængelighed

De parametre, der er nævnt i punkt 3 i bilag XXII, er tilgængelige: ja/ikke relevant

b.   Nøjagtighed (hvis relevant)

| Fuel_ConsumedWLTP (liter) (8) | Køretøjets HØJ - Prøvning 1 | x,xxx |
| --- | --- | --- |
| Køretøjets HØJ - Prøvning 2 (hvis relevant) | x,xxx |
| Køretøjets HØJ - Prøvning 3 (hvis relevant) | x,xxx |
| Køretøjets LAV - Prøvning 1 (hvis relevant) | x,xxx |
| Køretøjets LAV - Prøvning 2 (hvis relevant) | x,xxx |
| Køretøjets LAV - Prøvning 3 (hvis relevant) | x,xxx |
| I alt | x,xxx |
| Fuel_ConsumedOBFCM (liter) (8) | Køretøjets HØJ - Prøvning 1 | x,xx |
| Køretøjets HØJ - Prøvning 2 (hvis relevant) | x,xx |
| Køretøjets HØJ - Prøvning 3 (hvis relevant) | x,xx |
| Køretøjets LAV - Prøvning 1 (hvis relevant) | x,xx |
| Køretøjets LAV - Prøvning 2 (hvis relevant) | x,xx |
| Køretøjets LAV - Prøvning 3 (hvis relevant) | x,xx |
| I alt | x,xx |
| Nøjagtighed (8) | x,xxx |

Fuel_ConsumedWLTP (liter) (8)

Køretøjets HØJ - Prøvning 1

x,xxx

Køretøjets HØJ - Prøvning 2 (hvis relevant)

x,xxx

Køretøjets HØJ - Prøvning 3 (hvis relevant)

x,xxx

Køretøjets LAV - Prøvning 1 (hvis relevant)

x,xxx

Køretøjets LAV - Prøvning 2 (hvis relevant)

x,xxx

Køretøjets LAV - Prøvning 3 (hvis relevant)

x,xxx

I alt

x,xxx

Fuel_ConsumedOBFCM (liter) (8)

Køretøjets HØJ - Prøvning 1

x,xx

Køretøjets HØJ - Prøvning 2 (hvis relevant)

x,xx

Køretøjets HØJ - Prøvning 3 (hvis relevant)

x,xx

Køretøjets LAV - Prøvning 1 (hvis relevant)

x,xx

Køretøjets LAV - Prøvning 2 (hvis relevant)

x,xx

Køretøjets LAV - Prøvning 3 (hvis relevant)

x,xx

I alt

x,xx

Nøjagtighed (8)

x,xxx

2.1.1.3.2.   Brændstofforbrug for OVC-HEV'er ved ladningsforbrugende type 1-prøvning

Prøvning 1:

| Brændstofforbrug (l/100 km) | Blandet |
| --- | --- |
| Beregnet værdi FCCD | |

Brændstofforbrug (l/100 km)

Blandet

Beregnet værdi FCCD

Prøvning 2 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Prøvning 3 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Konklusion

| Brændstofforbrug (l/100 km) | Blandet |
| --- | --- |
| Gennemsnitsberegning for FCCD | |
| Endelig værdi FCCD | |

Brændstofforbrug (l/100 km)

Blandet

Gennemsnitsberegning for FCCD

Endelig værdi FCCD

2.1.1.3.3.   UF-vægtet brændstofforbrug for OVC-HEV'er

| Brændstofforbrug (l/100 km) | Blandet |
| --- | --- |
| Beregnet værdi FCweighted | |

Brændstofforbrug (l/100 km)

Blandet

Beregnet værdi FCweighted

2.1.1.3.4.   Brændstofforbrug for NOVC-FCHV'er ved ladningsbevarende type 1-prøvning

For hver førervalgt funktionsmåde, der prøves, gentages punkterne nedenfor (fremherskende funktionsmåde eller bestcase-funktionsmåde og worstcase-funktionsmåde) hvis relevant

| Brændstofforbrug (kg/100 km) | Blandet |
| --- | --- |
| Målte værdier | |
| RCB-justeringskoefficient | |
| Endelige værdier for FCc | |

Brændstofforbrug (kg/100 km)

Blandet

Målte værdier

RCB-justeringskoefficient

Endelige værdier for FCc

2.1.1.4.   RÆKKEVIDDER (HVIS RELEVANT)

2.1.1.4.1.   Rækkevidder for OVC-HEV'er (hvis relevant)

2.1.1.4.1.1.   Fuldt elektrisk rækkevidde (AER)

Prøvning 1

| AER (km) | By | Blandet |
| --- | --- | --- |
| Målte/beregnede AER-værdier | | |
| Opgivet værdi | — | |

AER (km)

By

Blandet

Målte/beregnede AER-værdier

Opgivet værdi

—

Prøvning 2 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Prøvning 3 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Konklusion

| AER (km) | By | Blandet |
| --- | --- | --- |
| Gennemsnitsberegning for AER (hvis relevant) | | |
| Endelige værdier for AER | | |

AER (km)

By

Blandet

Gennemsnitsberegning for AER (hvis relevant)

Endelige værdier for AER

2.1.1.4.1.2.   Ækvivalent rent elektrisk rækkevidde (EAER)

| EAER (km) | Lav | Middel | Høj | Ekstra høj | By | Blandet |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Endelige værdier for EAER | | | | | | |

EAER (km)

Lav

Middel

Høj

Ekstra høj

By

Blandet

Endelige værdier for EAER

2.1.1.4.1.3.   Faktisk ladningsforbrugende rækkevidde

| RCDA (km) | Blandet |
| --- | --- |
| Endelig værdi RCDA | |

RCDA (km)

Blandet

Endelig værdi RCDA

2.1.1.4.1.4.   Rækkevidde i ladningsforbrugende cyklus

Prøvning 1

| RCDC (km) | Blandet |
| --- | --- |
| Endelig værdi RCDC | |
| Indeksnummer på overgangscyklus | |
| REEC for bekræftelsescyklus (%) | |

RCDC (km)

Blandet

Endelig værdi RCDC

Indeksnummer på overgangscyklus

REEC for bekræftelsescyklus (%)

Prøvning 2 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Prøvning 3 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

2.1.1.4.2.   Rækkevidder for PEV'er - Rent elektrisk rækkevidde (hvis relevant)

Prøvning 1

| PER (km) | Lav | Middel | Høj | Ekstra høj | By | Blandet |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Beregnede værdier for PER | | | | | | |
| Opgivet værdi | — | — | — | — | — | |

PER (km)

Lav

Middel

Høj

Ekstra høj

By

Blandet

Beregnede værdier for PER

Opgivet værdi

—

—

—

—

—

Prøvning 2 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Prøvning 3 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Konklusion

| PER (km) | By | Blandet |
| --- | --- | --- |
| Gennemsnitsberegning for PER | | |
| Endelige værdier for PER | | |

PER (km)

By

Blandet

Gennemsnitsberegning for PER

Endelige værdier for PER

2.1.1.5.   ELEKTRISK ENERGIFORBRUG (HVIS RELEVANT)

2.1.1.5.1.   Elektrisk energiforbrug for OVC-HEV'er (hvis relevant)

2.1.1.5.1.1.   Elektrisk energiforbrug (EC)

| EC (Wh/km) | Lav | Middel | Høj | Ekstra høj | By | Blandet |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Endelige værdier for EC | | | | | | |

EC (Wh/km)

Lav

Middel

Høj

Ekstra høj

By

Blandet

Endelige værdier for EC

2.1.1.5.1.2.   UF-vægtet ladningsforbrugende elektrisk energiforbrug

Prøvning 1

| ECAC,CD (Wh/km) | Blandet |
| --- | --- |
| Beregnet værdi for ECAC,CD | |

ECAC,CD (Wh/km)

Blandet

Beregnet værdi for ECAC,CD

Prøvning 2 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Prøvning 3 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Konklusion (hvis relevant)

| ECAC,CD (Wh/km) | Blandet |
| --- | --- |
| Gennemsnitsberegning for ECAC,CD | |
| Endelig værdi | |

ECAC,CD (Wh/km)

Blandet

Gennemsnitsberegning for ECAC,CD

Endelig værdi

2.1.1.5.1.3.   UF-vægtet elektrisk energiforbrug

Prøvning 1

| ECAC,weighted (Wh) | Blandet |
| --- | --- |
| Beregnet værdi for ECAC,weighted | |

ECAC,weighted (Wh)

Blandet

Beregnet værdi for ECAC,weighted

Prøvning 2 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Prøvning 3 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Konklusion (hvis relevant)

| ECAC,weighted (Wh/km) | Blandet |
| --- | --- |
| Gennemsnitsberegning for ECAC,weighted | |
| Endelig værdi | |

ECAC,weighted (Wh/km)

Blandet

Gennemsnitsberegning for ECAC,weighted

Endelig værdi

2.1.1.5.1.4.   Oplysninger til COP

| | Blandet |
| --- | --- |
| Elektrisk energiforbrug (Wh/km) ECDC,CD,COP | |
| AFEC,AC,CD | |

Blandet

Elektrisk energiforbrug (Wh/km) ECDC,CD,COP

AFEC,AC,CD

2.1.1.5.2.   Elektrisk energiforbrug for PEV'er (hvis relevant)

Prøvning 1

| EC (Wh/km) | By | Blandet |
| --- | --- | --- |
| Beregnede værdier for EC | | |
| Opgivet værdi | — | |

EC (Wh/km)

By

Blandet

Beregnede værdier for EC

Opgivet værdi

—

Prøvning 2 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Prøvning 3 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

| EC (Wh/km) | Lav | Middel | Høj | Ekstra høj | By | Blandet |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Gennemsnitsberegning for EC | | | | | | |
| Endelige værdier for EC | | | | | | |

EC (Wh/km)

Lav

Middel

Høj

Ekstra høj

By

Blandet

Gennemsnitsberegning for EC

Endelige værdier for EC

Oplysninger til COP

| | Blandet |
| --- | --- |
| Elektrisk energiforbrug (Wh/km) ECDC,COP | |
| AFEC | |

Blandet

Elektrisk energiforbrug (Wh/km) ECDC,COP

AFEC

2.1.2.   KØRETØJETS LAV (HVIS RELEVANT)

Gentag punkt 2.1.1.

2.1.3.   KØRETØJETS M (HVIS RELEVANT)

Gentag punkt 2.1.1.

2.1.4.   ENDELIGE KRITERIER FOR EMISSIONSVÆRDIER (HVIS RELEVANT)

| Forurenende stoffer | CO | THC (a) | NMHC (a) | NOx | THC + NOx (b) | PM | PN |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (#,1011/km) |
| Højeste værdier (3) | | | | | | | |

Forurenende stoffer

CO

THC (a)

NMHC (a)

NOx

THC + NOx (b)

PM

PN

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(#,1011/km)

Højeste værdier (3)

2.2.   Type 2(a)-prøvning

Inkl. emissionsdata til brug ved teknisk kontrol

| Prøvning | CO ( % vol) | Lambda (x) | Motorhastighed (min– 1) | Olietemperatur (°C) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Tomgang | | — | | |
| Høj tomgang | | | | |

Prøvning

CO ( % vol)

Lambda (x)

Motorhastighed (min– 1)

Olietemperatur (°C)

Tomgang

—

Høj tomgang

2.3.   Type 3(a)-prøvning

Emission af krumtaphusgasser til atmosfæren: ingen

2.4.   Type 4(a)-prøvning

| Familiens identifikator | : | |
| --- | --- | --- |
| Se rapport(er) | : | |

Familiens identifikator

:

Se rapport(er)

:

2.5.   Type 5–prøvning

| Familiens identifikator | : | |
| --- | --- | --- |
| Se holdbarhedsfamilierapport(er) | : | |
| Type 1/I-cyklus for kriterier for emissionsprøvning | : | Bilag XXI, underbilag 4 eller FN/ECE-regulativ nr. 83 (3) |

Familiens identifikator

:

Se holdbarhedsfamilierapport(er)

:

Type 1/I-cyklus for kriterier for emissionsprøvning

:

Bilag XXI, underbilag 4 eller FN/ECE-regulativ nr. 83 (3)

2.6.   Rde-prøvning

| RDE-familienummer | : | MSxxxx |
| --- | --- | --- |
| Se familierapport(er) | : | |

RDE-familienummer

:

MSxxxx

Se familierapport(er)

:

2.7.   Type 6(a)-prøvning

| Familiens identifikator | | |
| --- | --- | --- |
| Prøvningsdato | : | (dag/måned/år) |
| Sted for prøvninger | : | |
| Indstilling af chassisdynamometer | : | friløbstid (køremodstandsreference) |
| Intertimasse (kg) | : | |
| Hvis afvigelse fra køretøjet fra type 1-prøvningen | : | |
| Dæk | : | |
| Fabrikat | : | |
| Type | : | |
| Dækdimensioner (for/bag) | : | |
| Dynamisk omkreds (m) | : | |
| Dæktryk (kPa) | : | |

Familiens identifikator

Prøvningsdato

:

(dag/måned/år)

Sted for prøvninger

:

Indstilling af chassisdynamometer

:

friløbstid (køremodstandsreference)

Intertimasse (kg)

:

Hvis afvigelse fra køretøjet fra type 1-prøvningen

:

Dæk

:

Fabrikat

:

Type

:

Dækdimensioner (for/bag)

:

Dynamisk omkreds (m)

:

Dæktryk (kPa)

:

| Forurenende stoffer | CO
  (g/km) | HC
  (g/km) |
| --- | --- | --- |
| Prøvning | 1 | | |
| 2 | | |
| 3 | | |
| Gennemsnit | | |
| Grænseværdi | | |

Forurenende stoffer

CO

(g/km)

HC

(g/km)

Prøvning

1

2

3

Gennemsnit

Grænseværdi

2.8.   Omborddiagnosesystem (OBD)

| Familiens identifikator | : | |
| --- | --- | --- |
| Se familierapport(er) | : | |

Familiens identifikator

:

Se familierapport(er)

:

2.9.   Røgtæthed (b)-prøvning

2.9.1.   PRØVNING VED KONSTANTE HASTIGHEDER

| Se familierapport(er) | : | |
| --- | --- | --- |

Se familierapport(er)

:

2.9.2.   PRØVNING VED FRI ACCELERATION

| Målt absorptionsværdi (m-1) | : | |
| --- | --- | --- |
| Korrigeret absorptionsværdi (m-1) | : | |

Målt absorptionsværdi (m-1)

:

Korrigeret absorptionsværdi (m-1)

:

2.10.   Motoreffekt

| Se rapport(er) eller godkendelsesnummer | : | |
| --- | --- | --- |

Se rapport(er) eller godkendelsesnummer

:

2.11.   Temperaturoplysninger relateret til køretøjets »høj« (VH)

| Worstcase-tilgang ved nedkøling af køretøj: | : | ja/nej (7) |
| --- | --- | --- |
| ATCT-familie bestående af en enkelt interpolationsfamilie | : | ja/nej (7) |
| Kølevæsketemperatur ved udgangen af soak-tid (°C) | : | |
| Gennemsnitlig temperatur i soak-området de seneste 3 timer (°C) | : | |
| Forskel mellem sluttemperatur på motorens kølevæske og gennemsnitlig temperatur i soak-området inden for de foregående 3 timer, ΔT_ATCT (°C) | : | |
| Mindste soak-tid, tsoak_ATCT (s) | : | |
| Placering af temperaturføler | : | |
| Målt motortemperatur | : | olie/kølemiddel |

Worstcase-tilgang ved nedkøling af køretøj:

:

ja/nej (7)

ATCT-familie bestående af en enkelt interpolationsfamilie

:

ja/nej (7)

Kølevæsketemperatur ved udgangen af soak-tid (°C)

:

Gennemsnitlig temperatur i soak-området de seneste 3 timer (°C)

:

Forskel mellem sluttemperatur på motorens kølevæske og gennemsnitlig temperatur i soak-området inden for de foregående 3 timer, ΔT_ATCT (°C)

:

Mindste soak-tid, tsoak_ATCT (s)

:

Placering af temperaturføler

:

Målt motortemperatur

:

olie/kølemiddel

Bilag til prøvningsrapporten

(gælder ikke for ATCT-prøvning og PEV),

1.   Alle inputdata til korrelationsværktøj, som angivet i punkt 2.4 i bilag I til forordning (EU) 2017/1152 og (EU) 2017/1153 (korrelationsforordningerne)

og

Reference til inputfil: ...

2.   Udfyld korrelationsfilen, der er omhandlet i punkt 3.1.1.2 i bilag I til gennemførelsesforordningerne (EU) 2017/1152 og (EU) 2017/1153):

3.   Udelukkende ICE og NOVC-HEV

| Resultater, NEDC-korrelation | køretøjets »høj« | køretøjets »lav« |
| --- | --- | --- |
| NEDC CO2, angivet værdi | xxx,xx | xxx,xx |
| CO2-resultat, CO2MPAS (inkl. Ki) | xxx,xx | xxx,xx |
| CO2-resultat, dobbeltprøvning eller tilfældighedsprøvning (inkl. Ki) | xxx,xx | xxx,xx |
| Hashnummer | |
| Tilfældighedsafgørelse | |
| Afvigelsesfaktor (værdi eller ikke relevant) | |
| Kontrolfaktor (0/1/ikke relevant) | |
| Opgivet værdi bekræftet ved (CO2MPAS/dobbelttest) | | |
| | | |
| CO2-resultat, CO2MPAS (ekskl. Ki) | bykørsel | | |
| kørsel uden for byområder | | |
| blandet | | |
| Resultater af fysiske målinger |
| Dato for prøvning: | Prøvning 1 | dd/mm/åååå | dd/mm/åååå |
| Prøvning 2 | | |
| Prøvning 3 | | |
| CO2 -emissioner, kombineret | Prøvning 1 | bykørsel | xxx,xxx | xxx,xxx |
| kørsel uden for byområder | xxx,xxx | xxx,xxx |
| blandet kørsel | xxx,xxx | xxx,xxx |
| Prøvning 2 | bykørsel | | |
| kørsel uden for byområder | | |
| blandet kørsel | | |
| Prøvning 3 | bykørsel | | |
| kørsel uden for byområder | | |
| blandet kørsel | | |
| Ki CO2 | 1,xxxx |
| CO2 -emissioner, blandede, inkl. Ki | Gennemsnit | blandet | | |
| Sammenligning med den opgivne værdi (angivet gennemsnit/angivet %) | | |
| Køremodstandsværdier til prøvning |
| f0 (N) | x,x | x,x |
| f1 (N/(km/h)) | x,xxx | x,xxx |
| f2 (N/(km/h)2) | x,xxxxx | x,xxxxx |
| inertiklasse (kg) | | |
| Endelige resultater |
| NEDC CO2 [g/km] | bykørsel | xxx,xx | xxx,xx |
| kørsel uden for byområder | xxx,xx | xxx,xx |
| blandet | xxx,xx | xxx,xx |
| NEDC FC [l/100km] | bykørsel | x,xxx | x,xxx |
| kørsel uden for byområder | x,xxx | x,xxx |
| blandet | x,xxx | x,xxx |

Resultater, NEDC-korrelation

køretøjets »høj«

køretøjets »lav«

NEDC CO2, angivet værdi

xxx,xx

xxx,xx

CO2-resultat, CO2MPAS (inkl. Ki)

xxx,xx

xxx,xx

CO2-resultat, dobbeltprøvning eller tilfældighedsprøvning (inkl. Ki)

xxx,xx

xxx,xx

Hashnummer

Tilfældighedsafgørelse

Afvigelsesfaktor (værdi eller ikke relevant)

Kontrolfaktor (0/1/ikke relevant)

Opgivet værdi bekræftet ved (CO2MPAS/dobbelttest)

CO2-resultat, CO2MPAS (ekskl. Ki)

bykørsel

kørsel uden for byområder

blandet

Resultater af fysiske målinger

Dato for prøvning:

Prøvning 1

dd/mm/åååå

dd/mm/åååå

Prøvning 2

Prøvning 3

CO2 -emissioner, kombineret

Prøvning 1

bykørsel

xxx,xxx

xxx,xxx

kørsel uden for byområder

xxx,xxx

xxx,xxx

blandet kørsel

xxx,xxx

xxx,xxx

Prøvning 2

bykørsel

kørsel uden for byområder

blandet kørsel

Prøvning 3

bykørsel

kørsel uden for byområder

blandet kørsel

Ki CO2

1,xxxx

CO2 -emissioner, blandede, inkl. Ki

Gennemsnit

blandet

Sammenligning med den opgivne værdi (angivet gennemsnit/angivet %)

Køremodstandsværdier til prøvning

f0 (N)

x,x

x,x

f1 (N/(km/h))

x,xxx

x,xxx

f2 (N/(km/h)2)

x,xxxxx

x,xxxxx

inertiklasse (kg)

Endelige resultater

NEDC CO2 [g/km]

bykørsel

xxx,xx

xxx,xx

kørsel uden for byområder

xxx,xx

xxx,xx

blandet

xxx,xx

xxx,xx

NEDC FC [l/100km]

bykørsel

x,xxx

x,xxx

kørsel uden for byområder

x,xxx

x,xxx

blandet

x,xxx

x,xxx

4.   Prøvningsresultater for OVC-HEV

4.1.   Køretøjets »høj«

4.1.1.   CO2-masseemissioner for OVC-HEV

| CO2 -emission (g/km) | Blandet
  (inkl. Ki) |
| --- | --- |
| Ki CO2 | 1,xxxx |
| MCO2,NEDC_H,test,condition A | |
| MCO2,NEDC_H,test,condition B | |
| MCO2,NEDC_H,test,weighted | |

CO2 -emission (g/km)

Blandet

(inkl. Ki)

Ki CO2

1,xxxx

MCO2,NEDC_H,test,condition A

MCO2,NEDC_H,test,condition B

MCO2,NEDC_H,test,weighted

4.1.2.   Elektrisk energiforbrug for OVC-HEV'er

| Elektrisk energiforbrug (Wh/km) | Blandet |
| --- | --- |
| ECNEDC_H,test,condition A | |
| ECNEDC_H,test,condition B | |
| ECNEDC_H,test,weighted | |

Elektrisk energiforbrug (Wh/km)

Blandet

ECNEDC_H,test,condition A

ECNEDC_H,test,condition B

ECNEDC_H,test,weighted

4.1.3.   Brændstofforbrug (l/100 km)

| Brændstofforbrug (l/100 km) | Blandet |
| --- | --- |
| FCNEDC_L,test,condition A | |
| FCNEDC_L,test,condition B | |
| FCNEDC_L,test,weighted | |

Brændstofforbrug (l/100 km)

Blandet

FCNEDC_L,test,condition A

FCNEDC_L,test,condition B

FCNEDC_L,test,weighted

4.2.   Køretøjets »lav« (hvis relevant)

4.2.1.   CO2-masseemissioner for OVC-HEV

| CO2 -emission (g/km) | Blandet
  (inkl. Ki) |
| --- | --- |
| Ki CO2 | 1,xxxx |
| MCO2,NEDC_L,test,condition A | |
| MCO2,NEDC_L,test,condition B | |
| MCO2,NEDC_L,test,weighted | |

CO2 -emission (g/km)

Blandet

(inkl. Ki)

Ki CO2

1,xxxx

MCO2,NEDC_L,test,condition A

MCO2,NEDC_L,test,condition B

MCO2,NEDC_L,test,weighted

4.2.2.   Elektrisk energiforbrug for OVC-HEV'er

| Elektrisk energiforbrug (Wh/km) | Blandet |
| --- | --- |
| ECNEDC_L,test,condition A | |
| ECNEDC_L,test,condition B | |
| ECNEDC_L,test,weighted | |

Elektrisk energiforbrug (Wh/km)

Blandet

ECNEDC_L,test,condition A

ECNEDC_L,test,condition B

ECNEDC_L,test,weighted

4.2.3.   Brændstofforbrug (l/100 km)

| Brændstofforbrug
  (l/100 km) | Blandet |
| --- | --- |
| FCNEDC_L,test,condition A | |
| FCNEDC_L,test,condition B | |
| FCNEDC_L,test,weighted | |

Brændstofforbrug

(l/100 km)

Blandet

FCNEDC_L,test,condition A

FCNEDC_L,test,condition B

FCNEDC_L,test,weighted

DEL II

Følgende oplysninger er i givet fald de data, der som minimum er nødvendige for type ATCT-prøvningen.

RAPPORT nr.

| ANSØGER | |
| --- | --- |
| Fabrikant | |
| EMNE | ... |
| Identifikator(er) for køremodstandsfamilie | : | |
| Identifikator(er) for interpolationsfamilie | : | |
| ATCT-identifikator(er) | : | |
| Genstand for prøvning |
| | Fabrikat | : | |
| | IP-identifikator | : | |
| KONKLUSION | Genstanden for prøvningen opfylder de krav, der er nævnt i denne rubrik. |

ANSØGER

Fabrikant

EMNE

...

Identifikator(er) for køremodstandsfamilie

:

Identifikator(er) for interpolationsfamilie

:

ATCT-identifikator(er)

:

Genstand for prøvning

Fabrikat

:

IP-identifikator

:

KONKLUSION

Genstanden for prøvningen opfylder de krav, der er nævnt i denne rubrik.

| STED, | DD/MM/ÅÅÅÅ |
| --- | --- |

STED,

DD/MM/ÅÅÅÅ

Almindelige bemærkninger:

Hvis der er flere muligheder (referencer), skal den prøvede konstruktion beskrives i prøvningsrapporten.

Hvis dette ikke er tilfældet, er en fælles reference til oplysningsskemaet i begyndelsen af prøvningsrapporten tilstrækkeligt.

Hver teknisk tjeneste kan frit medtage visse supplerende oplysninger.

| a) | Specifikt for motorer med styret tænding |
| --- | --- |

a)

Specifikt for motorer med styret tænding

| b) | Specifikt for motorer med kompressionstænding |
| --- | --- |

b)

Specifikt for motorer med kompressionstænding

1.   BESKRIVELSE AF PRØVNINGSKØRETØJET

1.1.   GENERELT

| Køretøjsnumre | : | Prototypens nr. og VIN |
| --- | --- | --- |
| Klasse | : | |
| Antal sæder (inkl. førerens) | : | |
| Karrosseri | : | |
| Trækkende hjul | : | |

Køretøjsnumre

:

Prototypens nr. og VIN

Klasse

:

Antal sæder (inkl. førerens)

:

Karrosseri

:

Trækkende hjul

:

1.1.1.   Drivlinjens arkitektur

| Drivlinjens arkitektur | : | udelukkende ICE, hybrid, elektrisk eller brændselscellebaseret |
| --- | --- | --- |

Drivlinjens arkitektur

:

udelukkende ICE, hybrid, elektrisk eller brændselscellebaseret

1.1.2.   FORBRÆNDINGSMOTOR (hvis relevant)

Ved mere end én ICE gentages punktet.

| Fabrikat | : | |
| --- | --- | --- |
| Type | : | |
| Arbejdsprincip | : | totakt/firetakt |
| Antal cylindre og cylinderarrangement | : | ... |
| Slagvolumen (cm3) | : | |
| Tomgangshastighed (min-1) | : | | ± |
| Forhøjet tomgangshastighed (min-1) (a) | : | | ± |
| Motorens mærkeeffekt | : | | kW | ved | | omdr./min. |
| Maksimalt nettodrejningsmoment | : | | Nm | ved | | omdr./min. |
| Motorsmøremidler | : | fabrikat og type |
| Kølesystem | : | Type: luft/vand/olie |
| Isolering | : | materiale, mængde, placering, volumen og vægt |

Fabrikat

:

Type

:

Arbejdsprincip

:

totakt/firetakt

Antal cylindre og cylinderarrangement

:

...

Slagvolumen (cm3)

:

Tomgangshastighed (min-1)

:

±

Forhøjet tomgangshastighed (min-1) (a)

:

±

Motorens mærkeeffekt

:

kW

ved

omdr./min.

Maksimalt nettodrejningsmoment

:

Nm

ved

omdr./min.

Motorsmøremidler

:

fabrikat og type

Kølesystem

:

Type: luft/vand/olie

Isolering

:

materiale, mængde, placering, volumen og vægt

1.1.3.   PRØVEBRÆNDSTOF til type 1-prøvning (eventuelt)

Ved mere end ét prøvebrændstof gentages punktet

| Fabrikat | : | |
| --- | --- | --- |
| Type | : | benzin E10 – diesel B7 – LPG – NG –... |
| Massefylde ved 15 °C | : | |
| Svovlindhold | : | Kun for diesel B7 og benzin E10 |
| Bilag IX | : | |
| Batchnr. | : | |
| Willans-faktorer (for ICE) for CO2-emission (gCO2/MJ) | : | |

Fabrikat

:

Type

:

benzin E10 – diesel B7 – LPG – NG –...

Massefylde ved 15 °C

:

Svovlindhold

:

Kun for diesel B7 og benzin E10

Bilag IX

:

Batchnr.

:

Willans-faktorer (for ICE) for CO2-emission (gCO2/MJ)

:

1.1.4.   BRÆNDSTOFTILFØRSELSSYSTEM (hvis relevant)

Ved mere end ét brændstoftilførselssystem gentages punktet.

| Direkte indsprøjtning | : | ja/nej eller beskrivelse |
| --- | --- | --- |
| Køretøjets brændstoftype | : | Mono-brændstof/bi-brændstof/flex-brændstof |
| Styreenhed |
| Delreference | : | samme som oplysningsskema |
| Softwaretestet | : | f.eks. aflæses via Scantool |
| Luftflowmåler | : | |
| Spjældhus | : | |
| Trykføler | : | |
| Indsprøjtningspumpe | : | |
| Indsprøjtningsdyse(r) | : | |

Direkte indsprøjtning

:

ja/nej eller beskrivelse

Køretøjets brændstoftype

:

Mono-brændstof/bi-brændstof/flex-brændstof

Styreenhed

Delreference

:

samme som oplysningsskema

Softwaretestet

:

f.eks. aflæses via Scantool

Luftflowmåler

:

Spjældhus

:

Trykføler

:

Indsprøjtningspumpe

:

Indsprøjtningsdyse(r)

:

1.1.5.   BRÆNDSTOFTILFØRSELSSYSTEM (hvis relevant)

Ved mere end ét brændstoftilførselssystem gentages punktet.

| Tryklader | : | Ja/nej
  mærke & type (1) |
| --- | --- | --- |
| Ladeluftkøling | : | ja/nej
  type (luft/luft – luft/vand) (1) |
| Luftfilter (element) (1) | : | mærke & type |
| Indsugningsstøjdæmper (1) | : | mærke & type |

Tryklader

:

Ja/nej

mærke & type (1)

Ladeluftkøling

:

ja/nej

type (luft/luft – luft/vand) (1)

Luftfilter (element) (1)

:

mærke & type

Indsugningsstøjdæmper (1)

:

mærke & type

1.1.6.   UDSTØDNINGSSYSTEM OG ANTIFORDAMPNINGSSYSTEM (hvis relevant)

Hvis mere end én, gentages punktet.

| Første katalysator | : | mærke & reference (1)
  princip: trevejs/oxiderende/NOx-filter/NOx-lagringssystem/selektiv katalytisk reduktion ... |
| --- | --- | --- |
| Anden katalysator | : | mærke & reference (1)
  princip: trevejs/oxiderende/NOx-filter/NOx-lagringssystem/selektiv katalytisk reduktion ... |
| Partikelmasse | : | med/uden/ikke relevant
  katalyseret: ja/nej
  mærke & reference (1) |
| Reference og placering for lambdasonde(-r) | : | før katalysator/efter katalysator |
| Luftindsprøjtning | : | med/uden/ikke relevant |
| EGR | : | med/uden/ikke relevant
  kølet/ikke-kølet
  HP/LP |
| System til begrænsning af emission ved fordampning | : | med/uden/ikke relevant |
| Reference og placering for NOx-føler(e) | : | Før/efter |
| Generel beskrivelse (1) | : | |

Første katalysator

:

mærke & reference (1)

princip: trevejs/oxiderende/NOx-filter/NOx-lagringssystem/selektiv katalytisk reduktion ...

Anden katalysator

:

mærke & reference (1)

princip: trevejs/oxiderende/NOx-filter/NOx-lagringssystem/selektiv katalytisk reduktion ...

Partikelmasse

:

med/uden/ikke relevant

katalyseret: ja/nej

mærke & reference (1)

Reference og placering for lambdasonde(-r)

:

før katalysator/efter katalysator

Luftindsprøjtning

:

med/uden/ikke relevant

EGR

:

med/uden/ikke relevant

kølet/ikke-kølet

HP/LP

System til begrænsning af emission ved fordampning

:

med/uden/ikke relevant

Reference og placering for NOx-føler(e)

:

Før/efter

Generel beskrivelse (1)

:

1.1.7.   VARMELAGRINGSENHED (hvis relevant)

Ved mere end ét varmelagringssystem gentages punktet.

| Varmelagringsenhed | : | ja/nej |
| --- | --- | --- |
| Varmekapacitet (enthalpilagret J) | : | |
| Tid for varmeafgivelse (s) | : | |

Varmelagringsenhed

:

ja/nej

Varmekapacitet (enthalpilagret J)

:

Tid for varmeafgivelse (s)

:

1.1.8.   TRANSMISSION (hvis relevant)

Ved mere end én transmission gentages punktet.

| Gearkasse | : | manuel/automatisk/kontinuerlig variation |
| --- | --- | --- |
| Gearskiftprocedure |
| Fremherskende funktionsmåde | : | ja/nej
  normal/drive/eco/ ... |
| Bestcase-funktionsmåde med hensyn til CO2-emissioner og brændstofforbrug (hvis relevant) | : | |
| Worstcase-funktionsmåde med hensyn til CO2-emissioner og brændstofforbrug (hvis relevant) | : | |
| Styreenhed | : | |
| Gearkassesmøremiddel | : | fabrikat og type |
| Dæk |
| Fabrikat | : | |
| Type | : | |
| Dækdimensioner (for/bag) | : | |
| Dynamisk omkreds (m) | : | |
| Dæktryk (kPa) | : | |

Gearkasse

:

manuel/automatisk/kontinuerlig variation

Gearskiftprocedure

Fremherskende funktionsmåde

:

ja/nej

normal/drive/eco/ ...

Bestcase-funktionsmåde med hensyn til CO2-emissioner og brændstofforbrug (hvis relevant)

:

Worstcase-funktionsmåde med hensyn til CO2-emissioner og brændstofforbrug (hvis relevant)

:

Styreenhed

:

Gearkassesmøremiddel

:

fabrikat og type

Dæk

Fabrikat

:

Type

:

Dækdimensioner (for/bag)

:

Dynamisk omkreds (m)

:

Dæktryk (kPa)

:

Transmissionsudvekslingsforhold (R.T.), primære udvekslingsforhold (R.P.) og (køretøjets hastighed (km/h))/(motorhastighed (1 000 (min-1))(v1000) for hvert af gearkassens udvekslingsforhold (R.B.).

| R.B. | R.P. | R.T. | V1000 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1. | 1/1 | | |
| 2. | 1/1 | | |
| 3. | 1/1 | | |
| 4. | 1/1 | | |
| 5. | 1/1 | | |
| ... | | | |
| | | | |

R.B.

R.P.

R.T.

V1000

1.

1/1

2.

1/1

3.

1/1

4.

1/1

5.

1/1

...

1.1.9.   ELEKTRISK MASKINE (hvis relevant)

Ved mere end én elektrisk maskine gentages punktet.

| Fabrikat | : | |
| --- | --- | --- |
| Type | : | |
| Maksimal effekt (kW) | : | |

Fabrikat

:

Type

:

Maksimal effekt (kW)

:

1.1.10.   REESS-TRÆK (hvis relevant)

Ved mere end ét REESS-træk gentages punktet.

| Fabrikat | : | |
| --- | --- | --- |
| Type | : | |
| Kapacitet (Ah) | : | |
| Nominel spænding (V) | : | |

Fabrikat

:

Type

:

Kapacitet (Ah)

:

Nominel spænding (V)

:

1.1.11.   EFFEKTELEKTRONIK (hvis relevant)

Det kan dreje sig om mere end én effektelektronisk enhed (fremdriftskonverter, lavspændingssystem eller lader)

| Fabrikat | : | |
| --- | --- | --- |
| Type | : | |
| Effekt (kW) | : | |

Fabrikat

:

Type

:

Effekt (kW)

:

1.2.   BESKRIVELSE AF KØRETØJ

1.2.1.   MASSE

| Prøvningsmasse for VH (kg) | : | |
| --- | --- | --- |

Prøvningsmasse for VH (kg)

:

1.2.2.   KØREMODSTANDSPARAMETRE

| f0 (N) | : | |
| --- | --- | --- |
| f1 (N/(km/h)) | : | |
| f2 (N/(km/h)2) | : | |
| f2_TReg (N/(km/h)2) | : | |
| Cyklusenergikrav (J) | : | |
| Køremodstandsprøvningsrapport, reference | : | |
| Identifikator for køremodstandsfamilie | : | |

f0 (N)

:

f1 (N/(km/h))

:

f2 (N/(km/h)2)

:

f2_TReg (N/(km/h)2)

:

Cyklusenergikrav (J)

:

Køremodstandsprøvningsrapport, reference

:

Identifikator for køremodstandsfamilie

:

1.2.3.   CYKLUSUDVÆLGELSESPARAMETRE

| Cyklus (uden nedskalering) | : | Gruppe 1 / 2 / 3a / 3b |
| --- | --- | --- |
| Forhold mellem mærkeeffekt og masse i køreklar stand (PMR) (W/kg) | : | (hvis relevant) |
| Proces med hastighedsloft anvendt under målingen | : | ja/nej |
| Køretøjets maksimalhastighed, km/h | : | |
| Nedskalering (hvis relevant) | : | ja/nej |
| Nedskaleringsfaktor fdsc | : | |
| Cyklusafstand (m) | : | |
| Konstant hastighed (i tilfælde af forkortet prøvningsprocedure) | : | hvis det er relevant |

Cyklus (uden nedskalering)

:

Gruppe 1 / 2 / 3a / 3b

Forhold mellem mærkeeffekt og masse i køreklar stand (PMR) (W/kg)

:

(hvis relevant)

Proces med hastighedsloft anvendt under målingen

:

ja/nej

Køretøjets maksimalhastighed, km/h

:

Nedskalering (hvis relevant)

:

ja/nej

Nedskaleringsfaktor fdsc

:

Cyklusafstand (m)

:

Konstant hastighed (i tilfælde af forkortet prøvningsprocedure)

:

hvis det er relevant

1.2.4.   GEARSKIFTEPUNKT (HVIS RELEVANT)

| Udgave af gearskifteberegning | | (angiv den relevante ændring til forordning (EU) 2017/1151) |
| --- | --- | --- |
| Gearskift | : | Gennemsnitsgear for v ≥ 1 km/h, afrundet til fire decimaler |
| nmin drive |
| 1. gear | : | ... min-1 |
| 1. til 2.gear | : | ... min-1 |
| 2. gear til stilstand: | : | ... min-1 |
| 2. gear | : | ... min-1 |
| 3. gear og derefter | : | ... min-1 |
| Gear 1 udelukket: | : | ja/nej |
| n_95_high for hvert gear | : | ... min-1 |
| n_min_drive_set for acceleration/konstante hastigheder (n_min_drive_up) | : | ... min-1 |
| n_min_drive_set for decelerationsfaser (nmin_drive_down) | : | ... min-1 |
| t_start_phase | : | ...s |
| n_min_drive_start | : | ... min-1 |
| n_min_drive_up_start | : | ... min-1 |
| anvendelse af ASM | : | ja/nej |
| ASM-værdier | : | |

Udgave af gearskifteberegning

(angiv den relevante ændring til forordning (EU) 2017/1151)

Gearskift

:

Gennemsnitsgear for v ≥ 1 km/h, afrundet til fire decimaler

nmin drive

1. gear

:

... min-1

1. til 2.gear

:

... min-1

2. gear til stilstand:

:

... min-1

2. gear

:

... min-1

3. gear og derefter

:

... min-1

Gear 1 udelukket:

:

ja/nej

n_95_high for hvert gear

:

... min-1

n_min_drive_set for acceleration/konstante hastigheder (n_min_drive_up)

:

... min-1

n_min_drive_set for decelerationsfaser (nmin_drive_down)

:

... min-1

t_start_phase

:

...s

n_min_drive_start

:

... min-1

n_min_drive_up_start

:

... min-1

anvendelse af ASM

:

ja/nej

ASM-værdier

:

2.   PRØVNINGSRESULTATER

| Indstilling af chassisdynamometer | : | Fast/iterativ/alternerende kørsel med egen opvarmningscyklus |
| --- | --- | --- |
| Dynamometeret i 2WD-/4WD-funktion | : | 2WD/4WD |
| Ved 2WD-funktion: roterede den ikke-trækkende aksel? | : | ja/nej/ikke relevant |
| Dynamometeret i driftstilstand | | ja/nej |
| Friløbstilstand | : | ja/nej |

Indstilling af chassisdynamometer

:

Fast/iterativ/alternerende kørsel med egen opvarmningscyklus

Dynamometeret i 2WD-/4WD-funktion

:

2WD/4WD

Ved 2WD-funktion: roterede den ikke-trækkende aksel?

:

ja/nej/ikke relevant

Dynamometeret i driftstilstand

ja/nej

Friløbstilstand

:

ja/nej

2.1   PRØVNING VED 14 °C

| Prøvningsdato | : | (dag/måned/år) |
| --- | --- | --- |
| Sted for prøvningen | : | |
| Køleventilatorens laveste kants højde over jorden (cm) | : | |
| Ventilatorcentrums laterale position (hvis ændret på anmodning fra fabrikanten) | : | i køretøjets midterlinje/... |
| Afstand til køretøjets forparti (cm) | : | |
| IWR: Inerti-arbejde-tal (Inertial Work Rating)(%) | : | x,x |
| RMSSE: Root mean squared hastighedsfejl (Root Mean Squared Speed Error) | : | x,xx |
| Beskrivelse af den godkendte afvigelse af kørecyklussen | : | Fuldt aktiveret accelerationspedal |

Prøvningsdato

:

(dag/måned/år)

Sted for prøvningen

:

Køleventilatorens laveste kants højde over jorden (cm)

:

Ventilatorcentrums laterale position (hvis ændret på anmodning fra fabrikanten)

:

i køretøjets midterlinje/...

Afstand til køretøjets forparti (cm)

:

IWR: Inerti-arbejde-tal (Inertial Work Rating)(%)

:

x,x

RMSSE: Root mean squared hastighedsfejl (Root Mean Squared Speed Error)

:

x,xx

Beskrivelse af den godkendte afvigelse af kørecyklussen

:

Fuldt aktiveret accelerationspedal

2.1.1.   Forurenende emissioner fra køretøj med mindst én forbrændingsmotor, fra NOVC-HEV'er og fra OVC-HEV'er i ladningsbevarende tilstand

| Forurenende stoffer | CO | THC (a) | NMHC (a) | NOx | THC + NOx (b) | Partikelmasse | Partikelantal |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (#,1011/km) |
| Målte værdier | | | | | | | |
| Grænseværdier | | | | | | | |

Forurenende stoffer

CO

THC (a)

NMHC (a)

NOx

THC + NOx (b)

Partikelmasse

Partikelantal

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(#,1011/km)

Målte værdier

Grænseværdier

2.1.2.   CO2-emission fra køretøj med mindst én forbrændingsmotor, fra NOVC-HEV og fra OVC-HEV ved ladningsbevarende prøvninger

| CO2 -emission (g/km) | Lav | Middel | Høj | Ekstra høj | Blandet |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Målt værdi MCO2,p,1 | | | | | — |
| Målt fart- og distancekorrigeret værdi MCO2,p,1b / MCO2,c,2 | | | | | |
| RCB-justeringskoefficient (2) | | | | | |
| MCO2,p,3 / MCO2,c,3 | | | | | |

CO2 -emission (g/km)

Lav

Middel

Høj

Ekstra høj

Blandet

Målt værdi MCO2,p,1

—

Målt fart- og distancekorrigeret værdi MCO2,p,1b / MCO2,c,2

RCB-justeringskoefficient (2)

MCO2,p,3 / MCO2,c,3

2.2   PRØVNING VED 23 °C

Oplysningerne afgives, eller der henvises til type 1-prøvningsrapport

| Prøvningsdato | : | (dag/måned/år) |
| --- | --- | --- |
| Sted for prøvningen | : | |
| Køleventilatorens laveste kants højde over jorden (cm) | : | |
| Ventilatorcentrums laterale position (hvis ændret på anmodning fra fabrikanten) | : | i køretøjets midterlinje/... |
| Afstand til køretøjets forparti (cm) | : | |
| IWR: Inerti-arbejde-tal (Inertial Work Rating)(%) | : | x,x |
| RMSSE: Root mean squared hastighedsfejl (Root Mean Squared Speed Error)(km/h) | : | x,xx |
| Beskrivelse af den godkendte afvigelse af kørecyklussen | : | Fuldt aktiveret accelerationspedal |

Prøvningsdato

:

(dag/måned/år)

Sted for prøvningen

:

Køleventilatorens laveste kants højde over jorden (cm)

:

Ventilatorcentrums laterale position (hvis ændret på anmodning fra fabrikanten)

:

i køretøjets midterlinje/...

Afstand til køretøjets forparti (cm)

:

IWR: Inerti-arbejde-tal (Inertial Work Rating)(%)

:

x,x

RMSSE: Root mean squared hastighedsfejl (Root Mean Squared Speed Error)(km/h)

:

x,xx

Beskrivelse af den godkendte afvigelse af kørecyklussen

:

Fuldt aktiveret accelerationspedal

2.2.1.   Forurenende emissioner fra køretøj med mindst én forbrændingsmotor, fra NOVC-HEV'er og fra OVC-HEV'er i ladningsbevarende tilstand

| Forurenende stoffer | CO | THC (a) | NMHC (a) | NOx | THC + NOx (b) | Partikelmasse | Partikelantal |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (#,1011/km) |
| Slutværdier | | | | | | | |
| Grænseværdier | | | | | | | |

Forurenende stoffer

CO

THC (a)

NMHC (a)

NOx

THC + NOx (b)

Partikelmasse

Partikelantal

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(#,1011/km)

Slutværdier

Grænseværdier

2.2.2.   CO2-emission fra køretøj med mindst én forbrændingsmotor, fra NOVC-HEV og fra OVC-HEV ved ladningsbevarende prøvninger

| CO2 -emission (g/km) | Lav | Middel | Høj | Ekstra høj | Blandet |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Målt værdi MCO2,p,1 | | | | | — |
| Målt fart- og distancekorrigeret værdi MCO2,p,1b / MCO2,c,2 | | | | | |
| RCB-justeringskoefficient (2) | | | | | |
| MCO2,p,3 / MCO2,c,3 | | | | | |

CO2 -emission (g/km)

Lav

Middel

Høj

Ekstra høj

Blandet

Målt værdi MCO2,p,1

—

Målt fart- og distancekorrigeret værdi MCO2,p,1b / MCO2,c,2

RCB-justeringskoefficient (2)

MCO2,p,3 / MCO2,c,3

2.3   KONKLUSION

| CO2 -emission (g/km) | Blandet |
| --- | --- |
| ATCT (14 °C) MCO2,Treg | |
| Type 1 (23 °C) MCO2,23° | |
| Familiekorrektionsfaktor (FCF) | |

CO2 -emission (g/km)

Blandet

ATCT (14 °C) MCO2,Treg

Type 1 (23 °C) MCO2,23°

Familiekorrektionsfaktor (FCF)

2.4.   TEMPERATUROPLYSNINGER om referencekøretøjet efter 23 °C-prøvning

| Worstcase-tilgang ved nedkøling af køretøj: | : | ja/nej (3) |
| --- | --- | --- |
| ATCT-familie bestående af en enkelt interpolationsfamilie | : | ja/nej (3) |
| Kølevæsketemperatur ved udgangen af soak-tid (°C) | : | |
| Gennemsnitlig temperatur i soak-området de seneste 3 timer (°C) | : | |
| Forskel mellem sluttemperatur på motorens kølevæske og gennemsnitlig temperatur i soak-området inden for de foregående 3 timer, ΔT_ATCT (°C) | : | |
| Mindste soak-tid, tsoak_ATCT (s) | : | |
| Placering af temperaturføler | : | |
| Målt motortemperatur | : | olie/kølemiddel |

Worstcase-tilgang ved nedkøling af køretøj:

:

ja/nej (3)

ATCT-familie bestående af en enkelt interpolationsfamilie

:

ja/nej (3)

Kølevæsketemperatur ved udgangen af soak-tid (°C)

:

Gennemsnitlig temperatur i soak-området de seneste 3 timer (°C)

:

Forskel mellem sluttemperatur på motorens kølevæske og gennemsnitlig temperatur i soak-området inden for de foregående 3 timer, ΔT_ATCT (°C)

:

Mindste soak-tid, tsoak_ATCT (s)

:

Placering af temperaturføler

:

Målt motortemperatur

:

olie/kølemiddel

Tillæg 8b

Køremodstandsprøvningsrapport

Følgende oplysninger er i givet fald de data, der som minimum er nødvendige for prøvningen til bestemmelse af køremodstand.

RAPPORT nr.

| ANSØGER | |
| --- | --- |
| Fabrikant | |
| EMNE | Bestemmelse af køretøjets køremodstand /... |
| Identifikator(er) for køremodstandsfamilie(r): | : | |
| Genstand for prøvning |
| | Fabrikat | : | |
| | Type | : | |
| KONKLUSION | Genstanden for prøvningen opfylder de krav, der er nævnt i denne rubrik. |

ANSØGER

Fabrikant

EMNE

Bestemmelse af køretøjets køremodstand /...

Identifikator(er) for køremodstandsfamilie(r):

:

Genstand for prøvning

Fabrikat

:

Type

:

KONKLUSION

Genstanden for prøvningen opfylder de krav, der er nævnt i denne rubrik.

| STED, | DD/MM/ÅÅÅÅ |
| --- | --- |

STED,

DD/MM/ÅÅÅÅ

1.   DET PÅGÆLDENDE KØRETØJ/DE PÅGÆLDENDE KØRETØJER

| Fabrikat(er) | : | |
| --- | --- | --- |
| Typer | : | |
| Varebetegnelse | : | |
| Maksimal hastighed (km/h) | : | |
| Drivaksel(-ler) | : | |

Fabrikat(er)

:

Typer

:

Varebetegnelse

:

Maksimal hastighed (km/h)

:

Drivaksel(-ler)

:

2.   BESKRIVELSE AF PRØVNINGSKØRETØJET(-ERNE)

Hvis ingen interpolation: worstcase-tilfældet (med hensyn til energiforbrug) beskrives

2.1.   Vindtunnelmetode

| Kombineret med | : | Flat belt- / chassisdynamometer |
| --- | --- | --- |

Kombineret med

:

Flat belt- / chassisdynamometer

2.1.1   Generelt

| | Vindtunnel | Dynamometer |
| --- | --- | --- |
| | HR | LR | HR | LR |
| Fabrikat | | | | |
| Type | | | | |
| Version | | | | |
| Cyklusenergikrav over en fuldstændig WLTC-klasse 3-cyklus (kJ) | | | | |
| Afvigelse fra produktionsserier | — | — | | |
| Kilometerstand (km) | — | — | | |

Vindtunnel

Dynamometer

HR

LR

HR

LR

Fabrikat

Type

Version

Cyklusenergikrav over en fuldstændig WLTC-klasse 3-cyklus (kJ)

Afvigelse fra produktionsserier

—

—

Kilometerstand (km)

—

—

Eller (i tilfælde af køremodstandsmatrixfamilie):

| Fabrikat | : | |
| --- | --- | --- |
| Type | : | |
| Version | : | |
| Cyklusenergikrav for en fuldstændig WLTC (kJ) | : | |
| Afvigelse fra produktionsserier | : | |
| Kilometerstand (km) | : | |

Fabrikat

:

Type

:

Version

:

Cyklusenergikrav for en fuldstændig WLTC (kJ)

:

Afvigelse fra produktionsserier

:

Kilometerstand (km)

:

2.1.2   Masser

| | Dynamometer |
| --- | --- |
| | HR | LR |
| Prøvningsmasse (kg) | | |
| Gennemsnitlig masse mav (kg) | | |
| Værdien af mr (kg pr. aksel) | | |
| Klasse M-køretøj:
  andel af køretøjets masse i køreklar stand på forakslen (%) | | |
| Klasse N-køretøj:
  vægtfordeling (kg eller %) | | |

Dynamometer

HR

LR

Prøvningsmasse (kg)

Gennemsnitlig masse mav (kg)

Værdien af mr (kg pr. aksel)

Klasse M-køretøj:

andel af køretøjets masse i køreklar stand på forakslen (%)

Klasse N-køretøj:

vægtfordeling (kg eller %)

Eller (i tilfælde af køremodstandsmatrixfamilie):

| Prøvningsmasse (kg) | : | |
| --- | --- | --- |
| Gennemsnitlig masse mav (kg) | : | (gennemsnit før og efter prøvning) |
| Teknisk tilladt totalmasse | : | |
| Anslået aritmetisk gennemsnit af massen af ekstraudstyr | : | |
| Klasse M-køretøj:
  andel af køretøjets masse i køreklar stand på forakslen (%) | : | |
| Klasse N-køretøj:
  vægtfordeling (kg eller %) | : | |

Prøvningsmasse (kg)

:

Gennemsnitlig masse mav (kg)

:

(gennemsnit før og efter prøvning)

Teknisk tilladt totalmasse

:

Anslået aritmetisk gennemsnit af massen af ekstraudstyr

:

Klasse M-køretøj:

andel af køretøjets masse i køreklar stand på forakslen (%)

:

Klasse N-køretøj:

vægtfordeling (kg eller %)

:

2.1.3   Dæk

| | Vindtunnel | Dynamometer |
| --- | --- | --- |
| | HR | LR | HR | LR |
| Dimensionsbetegnelse: | | | | |
| Fabrikat | | | | |
| Type | | | | |
| Rullemodstand |
| Forhjul (kg/t) | — | — | | |
| Baghjul (kg/t) | — | — | | |
| Dæktryk |
| Forhjul (kPa) | — | — | | |
| Baghjul (kPa) | — | — | | |

Vindtunnel

Dynamometer

HR

LR

HR

LR

Dimensionsbetegnelse:

Fabrikat

Type

Rullemodstand

Forhjul (kg/t)

—

—

Baghjul (kg/t)

—

—

Dæktryk

Forhjul (kPa)

—

—

Baghjul (kPa)

—

—

Eller (i tilfælde af køremodstandsmatrixfamilie):

| Dimensionsbetegnelse: |
| --- |
| Fabrikat | : | |
| Type | : | |
| Rullemodstand |
| Forhjul (kg/t) | : | |
| Baghjul (kg/t) | : | |
| Dæktryk |
| Forhjul (kPa) | : | |
| Baghjul (kPa) | : | |

Dimensionsbetegnelse:

Fabrikat

:

Type

:

Rullemodstand

Forhjul (kg/t)

:

Baghjul (kg/t)

:

Dæktryk

Forhjul (kPa)

:

Baghjul (kPa)

:

2.1.4.   Karrosseri

| | Vindtunnel |
| --- | --- |
| | HR | LR |
| Type | AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD | |
| Version | | |
| Aerodynamiske anordninger |
| Bevægelige aerodynamiske karosseridele | ja/nej og liste, hvis det er relevant | |
| Liste over monterede aerodynamiske tilvalg | | |
| Delta (CD × Af)LH sammenlignet med HR (m2) | — | |

Vindtunnel

HR

LR

Type

AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD

Version

Aerodynamiske anordninger

Bevægelige aerodynamiske karosseridele

ja/nej og liste, hvis det er relevant

Liste over monterede aerodynamiske tilvalg

Delta (CD × Af)LH sammenlignet med HR (m2)

—

Eller (i tilfælde af køremodstandsmatrixfamilie):

| Beskrivelse af karrosseriform | : | Firkantet kasse (hvis der ikke kan bestemmes en repræsentativ karrosseriform for et komplet køretøj) |
| --- | --- | --- |
| Frontareal, Afr (m2) | : | |

Beskrivelse af karrosseriform

:

Firkantet kasse (hvis der ikke kan bestemmes en repræsentativ karrosseriform for et komplet køretøj)

Frontareal, Afr (m2)

:

2.2   AD VEJ

2.2.1.   Indledning

| | HR | LR |
| --- | --- | --- |
| Fabrikat | | |
| Type | | |
| Version | | |
| Cyklusenergikrav over en fuldstændig WLTC-klasse 3-cyklus (kJ) | | |
| Afvigelse fra produktionsserier | | |
| Kilometerstand | | |

HR

LR

Fabrikat

Type

Version

Cyklusenergikrav over en fuldstændig WLTC-klasse 3-cyklus (kJ)

Afvigelse fra produktionsserier

Kilometerstand

Eller (i tilfælde af køremodstandsmatrixfamilie):

| Fabrikat | : | |
| --- | --- | --- |
| Type | : | |
| Version | : | |
| Cyklusenergikrav for en fuldstændig WLTC (kJ) | : | |
| Afvigelse fra produktionsserier | : | |
| Kilometerstand (km) | : | |

Fabrikat

:

Type

:

Version

:

Cyklusenergikrav for en fuldstændig WLTC (kJ)

:

Afvigelse fra produktionsserier

:

Kilometerstand (km)

:

2.2.2   Masser

| | HR | LR |
| --- | --- | --- |
| Prøvningsmasse (kg) | | |
| Gennemsnitlig masse mav (kg) | | |
| Værdien af mr (kg pr. aksel) | | |
| Klasse M-køretøj:
  andel af køretøjets masse i køreklar stand på forakslen (%) | | |
| Klasse N-køretøj:
  vægtfordeling (kg eller %) | | |

HR

LR

Prøvningsmasse (kg)

Gennemsnitlig masse mav (kg)

Værdien af mr (kg pr. aksel)

Klasse M-køretøj:

andel af køretøjets masse i køreklar stand på forakslen (%)

Klasse N-køretøj:

vægtfordeling (kg eller %)

Eller (i tilfælde af køremodstandsmatrixfamilie):

| Prøvningsmasse (kg) | : | |
| --- | --- | --- |
| Gennemsnitlig masse mav (kg) | : | (gennemsnit før og efter prøvning) |
| Teknisk tilladt totalmasse | : | |
| Anslået aritmetisk gennemsnit af massen af ekstraudstyr | : | |
| Klasse M-køretøj:
  andel af køretøjets masse i køreklar stand på forakslen (%) | | |
| Klasse N-køretøj:
  vægtfordeling (kg eller %) | | |

Prøvningsmasse (kg)

:

Gennemsnitlig masse mav (kg)

:

(gennemsnit før og efter prøvning)

Teknisk tilladt totalmasse

:

Anslået aritmetisk gennemsnit af massen af ekstraudstyr

:

Klasse M-køretøj:

andel af køretøjets masse i køreklar stand på forakslen (%)

Klasse N-køretøj:

vægtfordeling (kg eller %)

2.2.3   Dæk

| | HR | LR |
| --- | --- | --- |
| Dimensionsbetegnelse: | | |
| Fabrikat | | |
| Type | | |
| Rullemodstand |
| Forhjul (kg/t) | | |
| Baghjul (kg/t) | | |
| Dæktryk |
| Forhjul (kPa) | | |
| Baghjul (kPa) | | |

HR

LR

Dimensionsbetegnelse:

Fabrikat

Type

Rullemodstand

Forhjul (kg/t)

Baghjul (kg/t)

Dæktryk

Forhjul (kPa)

Baghjul (kPa)

Eller (i tilfælde af køremodstandsmatrixfamilie):

| Dimensionsbetegnelse: | : | |
| --- | --- | --- |
| Fabrikat | : | |
| Type | : | |
| Rullemodstand |
| Forhjul (kg/t) | : | |
| Baghjul (kg/t) | : | |
| Dæktryk |
| Forhjul (kPa) | : | |
| Baghjul (kPa) | : | |

Dimensionsbetegnelse:

:

Fabrikat

:

Type

:

Rullemodstand

Forhjul (kg/t)

:

Baghjul (kg/t)

:

Dæktryk

Forhjul (kPa)

:

Baghjul (kPa)

:

2.2.4.   Karrosseri

| | HR | LR |
| --- | --- | --- |
| Type | AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD | |
| Version | | |
| Aerodynamiske anordninger |
| Bevægelige aerodynamiske karosseridele | ja/nej og liste, hvis det er relevant | |
| Liste over monterede aerodynamiske tilvalg | | |
| Delta (CD ×Af)LH sammenlignet med HR (m2) | — | |

HR

LR

Type

AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD

Version

Aerodynamiske anordninger

Bevægelige aerodynamiske karosseridele

ja/nej og liste, hvis det er relevant

Liste over monterede aerodynamiske tilvalg

Delta (CD ×Af)LH sammenlignet med HR (m2)

—

Eller (i tilfælde af køremodstandsmatrixfamilie):

| Beskrivelse af karrosseriform | : | Firkantet kasse (hvis der ikke kan bestemmes en repræsentativ karrosseriform for et komplet køretøj) |
| --- | --- | --- |
| Frontareal, Afr (m2) | : | |

Beskrivelse af karrosseriform

:

Firkantet kasse (hvis der ikke kan bestemmes en repræsentativ karrosseriform for et komplet køretøj)

Frontareal, Afr (m2)

:

2.3.   DRIVLINJE

2.3.1.   Køretøjets »høj«

| Motorkode | : | |
| --- | --- | --- |
| Transmissionstype | : | manuel, automatisk, CVT |
| Transmissionsmodel
  (fabrikantens koder) | : | (mærkedrejningsmomentet og antal koblingerà, der skal indgå i oplysningsskemaet) |
| Omfattede transmissionsmodeller
  (fabrikantens koder) | : | |
| Motorens omdrejningshastighed divideret med køretøjets hastighed | : | Gear | Gearudvekslingsforhold | N/v-forhold |
| 1. | 1/.. | |
| 2. | 1.. | |
| 3. | 1/.. | |
| 4. | 1/.. | |
| 5. | 1/.. | |
| 6. | 1/.. | |
| .. | | |
| .. | | |
| Elektrisk(e) maskine(r) kombineret i position N | : | ikke relevant (ingen elektrisk maskine eller ingen friløbstilstand) |
| Type og antal elektriske maskiner | : | konstruktionstype: asynkron/synkron ... |
| Type kølemiddel | : | luft, væske,... |

Motorkode

:

Transmissionstype

:

manuel, automatisk, CVT

Transmissionsmodel

(fabrikantens koder)

:

(mærkedrejningsmomentet og antal koblingerà, der skal indgå i oplysningsskemaet)

Omfattede transmissionsmodeller

(fabrikantens koder)

:

Motorens omdrejningshastighed divideret med køretøjets hastighed

:

Gear

Gearudvekslingsforhold

N/v-forhold

1.

1/..

2.

1..

3.

1/..

4.

1/..

5.

1/..

6.

1/..

..

..

Elektrisk(e) maskine(r) kombineret i position N

:

ikke relevant (ingen elektrisk maskine eller ingen friløbstilstand)

Type og antal elektriske maskiner

:

konstruktionstype: asynkron/synkron ...

Type kølemiddel

:

luft, væske,...

2.3.2.   Køretøjets »lav«

Punkt 2.3.1 gentages med VL-data

2.4.   PRØVNINGSRESULTATER

2.4.1.   Køretøjets »høj«

| Prøvningsdatoer | : | dd/mm/åååå (vindtunnel)
  dd/mm/åååå (dynamometer)
  eller
  dd/mm/åååå (på vej) |
| --- | --- | --- |

Prøvningsdatoer

:

dd/mm/åååå (vindtunnel)

dd/mm/åååå (dynamometer)

eller

dd/mm/åååå (på vej)

PÅ VEJ

| Prøvningsmetode | : | friløb
  eller med momentmålermetode |
| --- | --- | --- |
| Facilitet (navn/sted/bane) | : | |
| Friløbstilstand | : | ja/nej |
| Sporing af hjul | : | Værdier for løbsvinkel og cambervinkel |
| Maksimal referencehastighed (km/h) | : | |
| Anemometri | : | stationær
  eller om bord: påvirkning ved anemometri (CD × A) og, i givet fald, om den er korrigeret. |
| Antal delinger: | : | |
| Vindenergi | : | gennemsnit, spidsværdier og retning i forhold til prøvebanens retning |
| Lufttryk | : | |
| Temperatur (gennemsnit) | : | |
| Vindkorrektion | : | ja/nej |
| Justering af dæktryk | : | ja/nej |
| Rå resultater | : | Drejningsmomentmetoden:
  c0 =
  c1 =
  c2 =
  Friløbsmetoden:
  f0

  f1

  f2 |
| Endelige resultater | | Drejningsmomentmetoden:
  c0 =
  c1 =
  c2 =
  og
  f0 =
  f1 =
  f2 =
  Friløbsmetoden:
  f0 =
  f1 =
  f2 = |

Prøvningsmetode

:

friløb

eller med momentmålermetode

Facilitet (navn/sted/bane)

:

Friløbstilstand

:

ja/nej

Sporing af hjul

:

Værdier for løbsvinkel og cambervinkel

Maksimal referencehastighed (km/h)

:

Anemometri

:

stationær

eller om bord: påvirkning ved anemometri (CD × A) og, i givet fald, om den er korrigeret.

Antal delinger:

:

Vindenergi

:

gennemsnit, spidsværdier og retning i forhold til prøvebanens retning

Lufttryk

:

Temperatur (gennemsnit)

:

Vindkorrektion

:

ja/nej

Justering af dæktryk

:

ja/nej

Rå resultater

:

Drejningsmomentmetoden:

c0 =

c1 =

c2 =

Friløbsmetoden:

f0

f1

f2

Endelige resultater

Drejningsmomentmetoden:

c0 =

c1 =

c2 =

og

f0 =

f1 =

f2 =

Friløbsmetoden:

f0 =

f1 =

f2 =

eller

VINDTUNNELMETODE

| Facilitet (navn/sted/dynamometerreference) | : | |
| --- | --- | --- |
| Kvalificering af anlæggene | : | Rapportreference og -dato |
| Dynamometer |
| Type dynamometer | : | flat belt- eller chassisdynamometer |
| Metode | : | stabiliserede hastigheder eller decelerationsmetode |
| opvarmning | : | opvarmning ved dynamometer eller ved kørsel af køretøjet |
| Korrektion af rullens kurve | : | (for chassisdynamometer, hvis relevant) |
| Metode til indstilling af chassisdynamometer | : | Fast/iterativ/alternerende kørsel med egen opvarmningscyklus |
| Målt koefficient for aerodynamisk luftmodstand ganget med frontareal | : | Hastighed (km/h) | CD × A (m2) |
| ... | ... |
| ... | ... |
| Resultat | : | f0 =
  f1 =
  f2 = |

Facilitet (navn/sted/dynamometerreference)

:

Kvalificering af anlæggene

:

Rapportreference og -dato

Dynamometer

Type dynamometer

:

flat belt- eller chassisdynamometer

Metode

:

stabiliserede hastigheder eller decelerationsmetode

opvarmning

:

opvarmning ved dynamometer eller ved kørsel af køretøjet

Korrektion af rullens kurve

:

(for chassisdynamometer, hvis relevant)

Metode til indstilling af chassisdynamometer

:

Fast/iterativ/alternerende kørsel med egen opvarmningscyklus

Målt koefficient for aerodynamisk luftmodstand ganget med frontareal

:

Hastighed (km/h)

CD × A (m2)

...

...

...

...

Resultat

:

f0 =

f1 =

f2 =

eller

KØREMODSTANDSMATRIX, VEJ

| Prøvningsmetode | : | friløb
  eller med momentmålermetode |
| --- | --- | --- |
| Facilitet (navn/sted/bane) | : | |
| Friløbstilstand | : | ja/nej |
| Sporing af hjul | : | Værdier for løbsvinkel og cambervinkel |
| Maksimal referencehastighed (km/h) | : | |
| Anemometri | : | stationær
  eller om bord: påvirkning ved anemometri (CD × A) og, i givet fald, om den er korrigeret. |
| Antal delinger: | : | |
| Vindenergi | : | gennemsnit, spidsværdier og retning i forhold til prøvebanens retning |
| Lufttryk | : | |
| Temperatur (gennemsnit) | : | |
| Vindkorrektion | : | ja/nej |
| Justering af dæktryk | : | ja/nej |
| Rå resultater | : | Drejningsmomentmetoden:
  c0r =
  c1r =
  c2r =
  Friløbsmetoden:
  f0r =
  f1r =
  f2r = |
| Endelige resultater | | Drejningsmomentmetoden:
  c0r =
  c1r =
  c2r =
  og
  f0r (beregnet for køretøjet HM) =
  f2r (beregnet for køretøjet HM) =
  f0r (beregnet for køretøjet LM) =
  f2r (beregnet for køretøjet LM) =
  Friløbsmetoden:
  f0r (beregnet for køretøjet HM) =
  f2r (beregnet for køretøjet HM) =
  f0r (beregnet for køretøjet LM) =
  f2r (beregnet for køretøjet LM) = |

Prøvningsmetode

:

friløb

eller med momentmålermetode

Facilitet (navn/sted/bane)

:

Friløbstilstand

:

ja/nej

Sporing af hjul

:

Værdier for løbsvinkel og cambervinkel

Maksimal referencehastighed (km/h)

:

Anemometri

:

stationær

eller om bord: påvirkning ved anemometri (CD × A) og, i givet fald, om den er korrigeret.

Antal delinger:

:

Vindenergi

:

gennemsnit, spidsværdier og retning i forhold til prøvebanens retning

Lufttryk

:

Temperatur (gennemsnit)

:

Vindkorrektion

:

ja/nej

Justering af dæktryk

:

ja/nej

Rå resultater

:

Drejningsmomentmetoden:

c0r =

c1r =

c2r =

Friløbsmetoden:

f0r =

f1r =

f2r =

Endelige resultater

Drejningsmomentmetoden:

c0r =

c1r =

c2r =

og

f0r (beregnet for køretøjet HM) =

f2r (beregnet for køretøjet HM) =

f0r (beregnet for køretøjet LM) =

f2r (beregnet for køretøjet LM) =

Friløbsmetoden:

f0r (beregnet for køretøjet HM) =

f2r (beregnet for køretøjet HM) =

f0r (beregnet for køretøjet LM) =

f2r (beregnet for køretøjet LM) =

eller

KØREMODSTANDSMATRIX, VINDTUNNELMETODE

| Facilitet (navn/sted/dynamometerreference) | : | |
| --- | --- | --- |
| Kvalificering af anlæggene | : | Rapportreference og -dato |
| Dynamometer |
| Type dynamometer | : | flat belt- eller chassisdynamometer |
| Metode | : | stabiliserede hastigheder eller decelerationsmetode |
| Opvarmning | : | opvarmning ved dynamometer eller ved kørsel af køretøjet |
| Korrektion af rullens kurve | : | (for chassisdynamometer, hvis relevant) |
| Metode til indstilling af chassisdynamometer | : | Fast/iterativ/alternerende kørsel med egen opvarmningscyklus |
| Målt koefficient for aerodynamisk luftmodstand ganget med frontareal | : | Hastighed (km/h) | CD × A (m2) |
| ... | ... |
| ... | ... |
| Resultat | : | f0r =
  f1r =
  f2r =
  f0r (beregnet for køretøjet HM) =
  f2r (beregnet for køretøjet HM) =
  f0r (beregnet for køretøjet LM) =
  f2r (beregnet for køretøjet LM) = |

Facilitet (navn/sted/dynamometerreference)

:

Kvalificering af anlæggene

:

Rapportreference og -dato

Dynamometer

Type dynamometer

:

flat belt- eller chassisdynamometer

Metode

:

stabiliserede hastigheder eller decelerationsmetode

Opvarmning

:

opvarmning ved dynamometer eller ved kørsel af køretøjet

Korrektion af rullens kurve

:

(for chassisdynamometer, hvis relevant)

Metode til indstilling af chassisdynamometer

:

Fast/iterativ/alternerende kørsel med egen opvarmningscyklus

Målt koefficient for aerodynamisk luftmodstand ganget med frontareal

:

Hastighed (km/h)

CD × A (m2)

...

...

...

...

Resultat

:

f0r =

f1r =

f2r =

f0r (beregnet for køretøjet HM) =

f2r (beregnet for køretøjet HM) =

f0r (beregnet for køretøjet LM) =

f2r (beregnet for køretøjet LM) =

2.4.2.   Køretøjets »lav«

Punkt 2.4.1 gentages med VL-data

Tillæg 8c

Skabelon for prøvningsblad

Prøvningsbladet omfatter de prøvningsdata, der registreres, men ikke medtages i en prøvningsrapport.

Prøvningsbladet(-ene) opbevares af den tekniske tjeneste eller fabrikanten i mindst 10 år.

Følgende oplysninger er i givet fald de data, der som minimum kræves i prøvningsbladene.

| Oplysninger fra bilag XXI, underbilag 4 til forordning (EU) 2017/1151 |
| --- |
| Hjulindstillingsparametre | : | |
| Koefficienterne c0, c1 og c2 | : | c0 =
  c1 =
  c2 = |
| Friløbstiderne målt på chassisdynamometeret | : | Referencehastighed (km/h) | Friløbstid (s) |
| 130 | |
| 120 | |
| 110 | |
| 100 | |
| 90 | |
| 80 | |
| 70 | |
| 60 | |
| 50 | |
| 40 | |
| 30 | |
| 20 | |
| Ekstra vægt kan placeres på eller i køretøjet for at eliminere dækskridning | : | vægt (kg)
  på/i køretøjet |
| Friløbstider efter gennemførelse af friløbsprocedure med køretøjet | : | Referencehastighed (km/h) | Friløbstid (s) |
| 130 | |
| 120 | |
| 110 | |
| 100 | |
| 90 | |
| 80 | |
| 70 | |
| 60 | |
| 50 | |
| 40 | |
| 30 | |
| 20 | |
| Oplysninger fra bilag XXI, underbilag 5, til forordning (EU) 2017/1151 |
| NOx-konverterens virkningsgrad

  Angivne koncentrationer (a), (b), (c) og (d) og koncentrationen, når NOx-analysatoren er i NO-tilstand, således at kalibreringsgassen ikke passerer gennem konverteren | : | a) =
  b) =
  c) =
  d) =
  Koncentration i NO-tilstand = |
| Oplysninger fra bilag XXI, underbilag 6, til forordning (EU) 2017/1151 |
| Den distance, som køretøjet faktisk har tilbagelagt | : | |
| For køretøjer med transmission med manuelt gearskifte (MT), MT-køretøj, som ikke kan følge cyklussens spor:
  Afvigelserne fra prøvningscyklussen | : | |
| Kørselssporindekser: | | |
| Følgende indekser beregnes i overensstemmelse med standarden SAE J2951 (revideret jan. 2014): | :
  : |
| IWR: Inerti-arbejde-tal (Inertial Work Rating) | : |
| RMSSE: Root mean squared hastighedsfejl (Root Mean Squared Speed Error) | :
  :
  : |
| Vejning af partikelprøvetagningsfilter | | |
| Filter før prøvningen | : |
| Filter efter prøvningen | : |
| Referencefilter | : |
| Indholdet af hver af forbindelserne, målt efter stabilisering af måleapparaturet. | : | |
| Bestemmelse af regenereringsfaktor | | |
| Antallet af cyklusser D mellem to WLTC'er, hvor regenerering finder sted | : |
| Antallet af cyklusser, på basis af hvilke der foretages emissionsmålinger (n) | : |
| Masseemissionsmåling M′sij for hver forbindelse i på basis af hver cyklus j | : |
| Bestemmelse af regenereringsfaktor

  Antallet af de gældende prøvningscyklusser d målt ved fuldstændig regenerering | : | |
| Bestemmelse af regenereringsfaktor | | |
| Msi | : |
| Mpi | : |
| Ki | : |
| Oplysninger fra bilag XXI, underbilag 6a, til forordning (EU) 2017/1151 |
| ATCT

  Luftens temperatur og fugtighed i prøverummet målt ved køretøjets ventilatorudgang med en minimumsfrekvens på 0,1 Hz. | : | Temperaturindstillingspunkt = Treg

  Faktisk temperatur
  ± 3 °C ved begyndelsen af prøvningen
  ± 5 °C under prøvningen |
| Temperaturen måles kontinuerligt i soak-området med en minimumsfrekvens på 0,033 Hz. | : | Temperaturindstillingspunkt = Treg

  Faktisk temperatur
  ± 3 °C ved begyndelsen af prøvningen
  ± 5 °C under prøvningen |
| Overførselstid fra forbehandlingsområdet til soak-området | : | ≤ 10 minutter |
| Tidsrummet mellem afslutningen af type 1-prøvning og afkølingsprocedure | : | ≤ 10 minutter |
| Den målte soak-tid registreres i alle relevante prøvningsark. | : | Tid mellem målingen af sluttemperaturen og afslutningen af type 1-prøvning ved 23 °C |
| Oplysninger fra bilag VI til forordning (EU) 2017/1151 |
| Døgnemissionsprøvning

  Omgivende lufttemperatur under de to daglige cyklusser (registreres mindst én gang i minuttet) | : | |
| Belastning af adsorptionsbeholder for overtrykstab

  Omgivende lufttemperatur under den første 11-timers profil (registreres mindst én gang i minuttet) | : | |

Oplysninger fra bilag XXI, underbilag 4 til forordning (EU) 2017/1151

Hjulindstillingsparametre

:

Koefficienterne c0, c1 og c2

:

c0 =

c1 =

c2 =

Friløbstiderne målt på chassisdynamometeret

:

Referencehastighed (km/h)

Friløbstid (s)

130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

Ekstra vægt kan placeres på eller i køretøjet for at eliminere dækskridning

:

vægt (kg)

på/i køretøjet

Friløbstider efter gennemførelse af friløbsprocedure med køretøjet

:

Referencehastighed (km/h)

Friløbstid (s)

130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

Oplysninger fra bilag XXI, underbilag 5, til forordning (EU) 2017/1151

NOx-konverterens virkningsgrad

Angivne koncentrationer (a), (b), (c) og (d) og koncentrationen, når NOx-analysatoren er i NO-tilstand, således at kalibreringsgassen ikke passerer gennem konverteren

:

a) =

b) =

c) =

d) =

Koncentration i NO-tilstand =

Oplysninger fra bilag XXI, underbilag 6, til forordning (EU) 2017/1151

Den distance, som køretøjet faktisk har tilbagelagt

:

For køretøjer med transmission med manuelt gearskifte (MT), MT-køretøj, som ikke kan følge cyklussens spor:

Afvigelserne fra prøvningscyklussen

:

Kørselssporindekser:

Følgende indekser beregnes i overensstemmelse med standarden SAE J2951 (revideret jan. 2014):

:

:

IWR: Inerti-arbejde-tal (Inertial Work Rating)

:

RMSSE: Root mean squared hastighedsfejl (Root Mean Squared Speed Error)

:

:

:

Vejning af partikelprøvetagningsfilter

Filter før prøvningen

:

Filter efter prøvningen

:

Referencefilter

:

Indholdet af hver af forbindelserne, målt efter stabilisering af måleapparaturet.

:

Bestemmelse af regenereringsfaktor

Antallet af cyklusser D mellem to WLTC'er, hvor regenerering finder sted

:

Antallet af cyklusser, på basis af hvilke der foretages emissionsmålinger (n)

:

Masseemissionsmåling M′sij for hver forbindelse i på basis af hver cyklus j

:

Bestemmelse af regenereringsfaktor

Antallet af de gældende prøvningscyklusser d målt ved fuldstændig regenerering

:

Bestemmelse af regenereringsfaktor

Msi

:

Mpi

:

Ki

:

Oplysninger fra bilag XXI, underbilag 6a, til forordning (EU) 2017/1151

ATCT

Luftens temperatur og fugtighed i prøverummet målt ved køretøjets ventilatorudgang med en minimumsfrekvens på 0,1 Hz.

:

Temperaturindstillingspunkt = Treg

Faktisk temperatur

± 3 °C ved begyndelsen af prøvningen

± 5 °C under prøvningen

Temperaturen måles kontinuerligt i soak-området med en minimumsfrekvens på 0,033 Hz.

:

Temperaturindstillingspunkt = Treg

Faktisk temperatur

± 3 °C ved begyndelsen af prøvningen

± 5 °C under prøvningen

Overførselstid fra forbehandlingsområdet til soak-området

:

≤ 10 minutter

Tidsrummet mellem afslutningen af type 1-prøvning og afkølingsprocedure

:

≤ 10 minutter

Den målte soak-tid registreres i alle relevante prøvningsark.

:

Tid mellem målingen af sluttemperaturen og afslutningen af type 1-prøvning ved 23 °C

Oplysninger fra bilag VI til forordning (EU) 2017/1151

Døgnemissionsprøvning

Omgivende lufttemperatur under de to daglige cyklusser (registreres mindst én gang i minuttet)

:

Belastning af adsorptionsbeholder for overtrykstab

Omgivende lufttemperatur under den første 11-timers profil (registreres mindst én gang i minuttet)

:

| 28) | Følgende tilføjes som tillæg 8d:


  »Tillæg 8d

  Prøvningsrapport vedrørende fordampningsemission

  Følgende oplysninger er, såfremt de er relevante, de data, der som minimum er nødvendige for prøvningen vedrørende fordampningsemission.

  RAPPORT nr.










  ANSØGER | |
| --- | --- | --- |
| Fabrikant | |
| EMNE | ... |
| Identifikator for fordampningsfamilie | : | |
| Genstand for prøvning |
| | Fabrikat | : | |
| KONKLUSION | Genstanden for prøvningen opfylder de krav, der er nævnt i denne rubrik. |

28)

Følgende tilføjes som tillæg 8d:

»Tillæg 8d

Prøvningsrapport vedrørende fordampningsemission

Følgende oplysninger er, såfremt de er relevante, de data, der som minimum er nødvendige for prøvningen vedrørende fordampningsemission.

RAPPORT nr.

ANSØGER

Fabrikant

EMNE

...

Identifikator for fordampningsfamilie

:

Genstand for prøvning

Fabrikat

:

KONKLUSION

Genstanden for prøvningen opfylder de krav, der er nævnt i denne rubrik.

| STED, | DD/MM/ÅÅÅÅ |
| --- | --- |

STED,

DD/MM/ÅÅÅÅ

Hver teknisk tjeneste kan frit medtage visse supplerende oplysninger.

1.   BESKRIVELSE AF PRØVNINGSKØRETØJETS »HØJ«

| Køretøjsnumre | : | Prototypens nr. og VIN |
| --- | --- | --- |
| Klasse | : | |

Køretøjsnumre

:

Prototypens nr. og VIN

Klasse

:

1.1.   Drivlinjens arkitektur

| Drivlinjens arkitektur | : | forbrændingsmotorer, hybrider, elektriske eller brændselscellebaserede |
| --- | --- | --- |

Drivlinjens arkitektur

:

forbrændingsmotorer, hybrider, elektriske eller brændselscellebaserede

1.2.   Forbrændingsmotor

Ved mere end én ICE gentages punktet.

| Fabrikat | : | |
| --- | --- | --- |
| Type | : | |
| Arbejdsprincip | : | totakt/firetakt |
| Antal cylindre og cylinderarrangement | : | |
| Slagvolumen (cm3) | : | |
| Tryklader | : | ja/nej |
| Direkte indsprøjtning | : | ja/nej eller beskrivelse |
| Køretøjets brændstoftype | : | Mono-brændstof/bi-brændstof/flex-brændstof |
| Motorsmøremidler | : | Fabrikat og type |
| Kølesystem | : | Type: luft/vand/olie |

Fabrikat

:

Type

:

Arbejdsprincip

:

totakt/firetakt

Antal cylindre og cylinderarrangement

:

Slagvolumen (cm3)

:

Tryklader

:

ja/nej

Direkte indsprøjtning

:

ja/nej eller beskrivelse

Køretøjets brændstoftype

:

Mono-brændstof/bi-brændstof/flex-brændstof

Motorsmøremidler

:

Fabrikat og type

Kølesystem

:

Type: luft/vand/olie

1.4.   Brændstofsystem

| Indsprøjtningspumpe | : | |
| --- | --- | --- |
| Indsprøjtningsdyse(r) | : | |
| Brændstofbeholder |
| Lag | : | énlags/flerlags |
| Materiale til brændstofbeholder | : | metal/... |
| Materiale til andre dele af brændstofsystemet | : | ... |
| Forseglet | : | ja/nej |
| Beholderens nominelle kapacitet (l) | : | |
| Adsorptionsbeholder |
| Fabrikat og type | : | |
| Type af aktiveret kul | : | |
| Mængden af kul (l) | : | |
| Massen af kulstof (g) | : | |
| Angivet BWC (g) | : | xx,x |

Indsprøjtningspumpe

:

Indsprøjtningsdyse(r)

:

Brændstofbeholder

Lag

:

énlags/flerlags

Materiale til brændstofbeholder

:

metal/...

Materiale til andre dele af brændstofsystemet

:

...

Forseglet

:

ja/nej

Beholderens nominelle kapacitet (l)

:

Adsorptionsbeholder

Fabrikat og type

:

Type af aktiveret kul

:

Mængden af kul (l)

:

Massen af kulstof (g)

:

Angivet BWC (g)

:

xx,x

2.   PRØVNINGSRESULTATER

2.1.   Ældning på prøvebænk af adsorptionsbeholder

| Prøvningsdato | : | (dag/måned/år) |
| --- | --- | --- |
| Sted for prøvningen | : | |
| Prøvningsrapport om ældning af adsorptionsbeholder | : | |
| Belastningsgrad | : | |
| Brændstofspecifikation |
| Fabrikat | : | |
| Massefylde ved 15 °C (kg/m3) | : | |
| Ethanolindhold (%) | : | |
| Batchnr. | : | |

Prøvningsdato

:

(dag/måned/år)

Sted for prøvningen

:

Prøvningsrapport om ældning af adsorptionsbeholder

:

Belastningsgrad

:

Brændstofspecifikation

Fabrikat

:

Massefylde ved 15 °C (kg/m3)

:

Ethanolindhold (%)

:

Batchnr.

:

2.2.   Bestemmelse af gennemtrængelighedsfaktor (PF)

| Prøvningsdato | : | (dag/måned/år) |
| --- | --- | --- |
| Sted for prøvningen | : | |
| Prøvningsrapport om gennemtrængelighed | : | |
| HC målt i uge 3, HC3W (mg/24h) | : | xxx |
| HC målt i uge 20, HC20 W (mg/24h) | : | xxx |
| Gennemtrængelighedsfaktor, PF (mg/24h) | : | xxx |

Prøvningsdato

:

(dag/måned/år)

Sted for prøvningen

:

Prøvningsrapport om gennemtrængelighed

:

HC målt i uge 3, HC3W (mg/24h)

:

xxx

HC målt i uge 20, HC20 W (mg/24h)

:

xxx

Gennemtrængelighedsfaktor, PF (mg/24h)

:

xxx

I tilfælde af flerlagsbeholdere eller metalbeholdere

| Alternativ gennemtrængelighedsfaktor, PF (mg/24h) | : | ja/nej |
| --- | --- | --- |

Alternativ gennemtrængelighedsfaktor, PF (mg/24h)

:

ja/nej

2.3.   Fordampningsprøvning

| Prøvningsdato | : | (dag/måned/år) |
| --- | --- | --- |
| Sted for prøvningen | : | |
| Indstilling af chassisdynamometer | : | Fast/iterativ/alternerende kørsel med egen opvarmningscyklus |
| Dynamometeret i driftstilstand | | ja/nej |
| Friløbstilstand | : | ja/nej |

Prøvningsdato

:

(dag/måned/år)

Sted for prøvningen

:

Indstilling af chassisdynamometer

:

Fast/iterativ/alternerende kørsel med egen opvarmningscyklus

Dynamometeret i driftstilstand

ja/nej

Friløbstilstand

:

ja/nej

2.3.1.   Masse

| Prøvningsmasse for VH (kg) | : | |
| --- | --- | --- |

Prøvningsmasse for VH (kg)

:

2.3.2.   Køremodstandsparametre

| f0 (N) | : | |
| --- | --- | --- |
| f1 (N/(km/h)) | : | |
| f2 (N/(km/h)2) | : | |

f0 (N)

:

f1 (N/(km/h))

:

f2 (N/(km/h)2)

:

2.3.3.   Cyklus- og gearskiftepunkt (hvis relevant)

| Cyklus (uden nedskalering) | : | Gruppe 1 / 2 / 3 |
| --- | --- | --- |
| Gearskift | : | Gennemsnitsgear for v ≥ 1 km/h, afrundet til fire decimaler |

Cyklus (uden nedskalering)

:

Gruppe 1 / 2 / 3

Gearskift

:

Gennemsnitsgear for v ≥ 1 km/h, afrundet til fire decimaler

2.3.4.   Køretøj

| Prøvningskøretøj | : | VH eller beskrivelse |
| --- | --- | --- |
| Kilometerstand (km) | : | |
| Alder (uger) | : | |

Prøvningskøretøj

:

VH eller beskrivelse

Kilometerstand (km)

:

Alder (uger)

:

2.3.5.   Proceduren for og resultaterne af prøvningen

| Prøvningsmetode | : | Kontinuerlig (forseglede brændstofbeholdersystem)/kontinuerlig (ikkeforseglede brændstofbeholdersystemer) Stand-alone (forseglede brændstofbeholdersystemer) |
| --- | --- | --- |
| Beskrivelse af soak-perioder (tid og temperatur) | : | |
| Belastningsværdi for overtrykstab (g) | : | xx,x (hvis relevant) |

Prøvningsmetode

:

Kontinuerlig (forseglede brændstofbeholdersystem)/kontinuerlig (ikkeforseglede brændstofbeholdersystemer) Stand-alone (forseglede brændstofbeholdersystemer)

Beskrivelse af soak-perioder (tid og temperatur)

:

Belastningsværdi for overtrykstab (g)

:

xx,x (hvis relevant)

| Fordampningsprøvning | hot soak MHS | første 24h, MD1 | næste 24h, MD2 |
| --- | --- | --- | --- |
| Gennemsnitstemperatur (°C) | | — | — |
| Fordampningsemission (g/prøvning) | x,xxx | x,xxx | x,xxx |
| Endeligt resultat, MHS+MD1+MD2+(2xPF) (g/test) | x,xx |
| Grænse (g/test) | 2,0 |

Fordampningsprøvning

hot soak MHS

første 24h, MD1

næste 24h, MD2

Gennemsnitstemperatur (°C)

—

—

Fordampningsemission (g/prøvning)

x,xxx

x,xxx

x,xxx

Endeligt resultat, MHS+MD1+MD2+(2xPF) (g/test)

x,xx

Grænse (g/test)

2,0

---

(1)  De specifikke prøvningsprocedurer for hydrogenkøretøjer og flex-brændstofkøretøjer til biodiesel defineres i en senere fase.

1

(2)  Grænseværdierne for partikelmasse og partikelantal og de respektive målingsmetoder finder kun anvendelse på køretøjer med motorer med direkte indsprøjtning.

2

(3)  Når et bi-brændstofkøretøj kombineres med et flex-brændstofkøretøj, finder begge prøvningskrav anvendelse.

3

(4)  Kun NOx-emissioner skal bestemmes, når køretøjet kører på hydrogen.

4

x

(5)  RDE-prøvningen for partikelantal anvendes kun på køretøjer, for hvilke Euro 6-PN-emissionsgrænserne er fastsat i tabel 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007.«.

5

(*1)  repræsentativt køretøj, hvis prøvet for køremodstandsmatrixfamilie

*1

(6)  Dokument ECE/TRANS/WP.19/1121, som findes på følgende webside: https://ec.europa.eu/docsroom/documents/31821

6

(7)  Hvis relevant.

7

(8)  Afrundes til to decimaler.

8

(*2)  for OVC-HEV specificeres for ladningsbevarende og ladningsforbrugende driftsbetingelser.

*2

(2)  Angives, alt efter hvad der er relevant

2

(6)  Beregnet ud fra tilpassede CO2-værdier

6

2

(8)  i overensstemmelse med bilag XXII

8

(3)  for hvert forurenende stof i alle prøvningsresultater for VH, VL (hvis relevant) og VM (hvis relevant)

3

(x)  Det ikke gældende overstreges (i nogle tilfælde skal intet overstreges, hvis flere muligheder foreligger)

x

(3)  Angives, alt efter hvad der er relevant

3

(7)  hvis »ja«, lades de sidste seks linjer ude af betragtning

7

(2)  korrektion som omhandlet i tillæg 2 til underbilag 6 til bilag XXI til denne forordning for ICE-køretøjer, KCO2 for HEV'er

2

CO2

(2)  korrektion som omhandlet i underbilag 6, tillæg 2, i bilag XXI til denne forordning for ICE-køretøjer og underbilag 8, tillæg 2, til bilag XXI til forordning (EU) 2017/1151 for HEV'er (KCO2)

2

CO2

(3)  hvis “ja”, lades de sidste seks linjer ude af betragtning

3

---

BILAG II

I bilag II til forordning (EU) 2017/1151 foretages følgende ændringer:

| 1) | følgende tekst indsættes efter titlen:

  »DEL A« |
| --- | --- |

1)

følgende tekst indsættes efter titlen:

»DEL A«

| 2) | Punkt 1.1 affattes således:






  »1.1. | Denne del finder anvendelse på køretøjer i klasse M og N1, gruppe I, baseret på typer godkendt indtil 31. december 2018 og registreret indtil 31. august 2019, og på køretøjer i klasse N1, gruppe II og III, samt køretøjer i klasse N2, baseret på typer godkendt indtil 31. august 2019 og registreret indtil 31. august 2020«. |
| --- | --- | --- |

2)

Punkt 1.1 affattes således:

»1.1.

| 3) | Punkt 2.10 affattes således:






  »2.10. | I punkt 3.2.1, punkt 4.2 og fodnote 1 og 2 i tillæg 4 til FN/ECE-regulativ nr. 83 skal henvisningen til grænseværdierne i tabel 1 i punkt 5.3.1.4 forstås som en henvisning til tabel 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007.« |
| --- | --- | --- |

3)

Punkt 2.10 affattes således:

»2.10.

| 4) | Der tilføjes følgende:

  »DEL B


  NY METODE VEDRØRENDE OVERENSSTEMMELSE EFTER IBRUGTAGNING


  1.   Indledning
  Denne del finder anvendelse på køretøjer i klasse M og N1, gruppe I, baseret på typer godkendt efter 1 januar 2019 og på alle køretøjer registreret efter 1. september 2019 samt på køretøjer i klasse N1, gruppe II og III, og køretøjer i klasse N2, baseret på typer godkendt efter 1. september 2019 og registreret efter 1. september 2020.
  Den fastlægger krav til kontrol af overensstemmelse efter ibrugtagning (ISC) med hensyn til emissionsgrænserne for udstødningsemissioner (herunder ved lave temperaturer) og fordampningsemissioner i hele køretøjets normale levetid i op til fem år eller 100 000 km, afhængigt af, hvad der først indtræder.
  2.   Procesbeskrivelse

  Figur B.1


  Illustration af proceduren for overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning (hvor GTAA refererer til den typegodkendende myndighed, og OEM refererer til fabrikanten)




  ISC-foranstaltninger
  GTAA
  GTAA, OEM
  GTAA + OEM
  GTAA + OEM
  GTAA
  Korrigerende foranstaltninger (Afsnit 7 om nødvendigt)
  Rapportering (Afsnit 8)
  Hovedansvar
  Overensstemmelsesvurdering (Afsnit 6)
  ISC-prøvning (Afsnit 5)
  Indsamling af oplysninger og Risikovurdering (Afsnit 4)
  3.   Definition af ISC-familie
  En ISC-familie består af følgende køretøjer:






  (a) | Med hensyn til udstødningsemissioner (type 1- og type 6-prøvning), de af PEMS-prøvningsfamilien som beskrevet i tillæg 7 i bilag IIIA omfattede køretøjer |
| --- | --- | --- |

4)

Der tilføjes følgende:

»DEL B

NY METODE VEDRØRENDE OVERENSSTEMMELSE EFTER IBRUGTAGNING

1.   Indledning

Denne del finder anvendelse på køretøjer i klasse M og N1, gruppe I, baseret på typer godkendt efter 1 januar 2019 og på alle køretøjer registreret efter 1. september 2019 samt på køretøjer i klasse N1, gruppe II og III, og køretøjer i klasse N2, baseret på typer godkendt efter 1. september 2019 og registreret efter 1. september 2020.

Den fastlægger krav til kontrol af overensstemmelse efter ibrugtagning (ISC) med hensyn til emissionsgrænserne for udstødningsemissioner (herunder ved lave temperaturer) og fordampningsemissioner i hele køretøjets normale levetid i op til fem år eller 100 000 km, afhængigt af, hvad der først indtræder.

2.   Procesbeskrivelse

Figur B.1

Illustration af proceduren for overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning (hvor GTAA refererer til den typegodkendende myndighed, og OEM refererer til fabrikanten)

ISC-foranstaltninger

GTAA

GTAA, OEM

GTAA + OEM

GTAA + OEM

GTAA

Korrigerende foranstaltninger (Afsnit 7 om nødvendigt)

Rapportering (Afsnit 8)

Hovedansvar

Overensstemmelsesvurdering (Afsnit 6)

ISC-prøvning (Afsnit 5)

Indsamling af oplysninger og Risikovurdering (Afsnit 4)

3.   Definition af ISC-familie

En ISC-familie består af følgende køretøjer:

(a)

Med hensyn til udstødningsemissioner (type 1- og type 6-prøvning), de af PEMS-prøvningsfamilien som beskrevet i tillæg 7 i bilag IIIA omfattede køretøjer

| (b) | Med hensyn til fordampningsemissioner (type 4-prøvning), de af fordampningsemissionsfamilien som beskrevet i punkt 5.5 i bilag VI omfattede køretøjer. |
| --- | --- |

(b)

Med hensyn til fordampningsemissioner (type 4-prøvning), de af fordampningsemissionsfamilien som beskrevet i punkt 5.5 i bilag VI omfattede køretøjer.

4.   Indsamling af oplysninger og indledende risikovurdering

Den typegodkendende myndighed skal indsamle alle relevante oplysninger om eventuelle manglende overholdelse vedrørende emission, som er relevante for afgørelsen af, hvilke ISC-familier der skal til kontrol i et bestemt år. Den typegodkendende myndighed skal navnlig tage hensyn til oplysninger om køretøjstyper med høje emissioner under reelle kørselsforhold. Disse oplysninger skal være tilvejebragt ved anvendelse af passende metoder, som kan omfatte telemåling, forenklede mobile systemer til overvågning af emissioner (SEMS) og prøvning med PEMS. Antallet og størrelsen af de observerede overskridelser ved en sådan afprøvning kan anvendes til at prioritere ISC-prøvning.

Som en del af de oplysninger, der leveres til brug for ISC-kontrollen, skal hver fabrikant til den typegodkendende myndighed indberette om emissionsrelaterede garantikrav og eventuelt emissionsrelateret garantireparationsarbejde udført under servicering, i overensstemmelse med et format, der er aftalt mellem den typegodkendende myndighed og fabrikanten i forbindelse med typegodkendelsen. Der skal gives detaljerede oplysninger om hyppigheden og arten af fejl vedrørende emissionsrelaterede komponenter og systemer for hver ISC-familie. Rapporterne skal indgives mindst én gang om året for hver ISC-familie i hele den periode, hvor overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning skal udføres i overensstemmelse med artikel 9, stk. 3.

På grundlag af de oplysninger, der er omhandlet i første og andet afsnit, skal den typegodkendende myndighed foretage en indledende vurdering af risikoen for, en ISC familie ikke er i overensstemmelse med reglerne efter ibrugtagning og på dette grundlag træffe afgørelse om, hvilke familier der skal prøves, og hvilke typer prøvning der skal udføres under ISC-bestemmelserne. Desuden kan den typegodkendende myndighed tilfældigt udtage ISC-familier til prøvning.

5.   ISC-prøvning

Fabrikanten foretager ISC-prøvning vedrørende udstødningsemissioner, der som minimum omfatter type 1-prøvningen for alle ISC-familier. Fabrikanten kan også udføre RDE-prøvning, type 4 og type 6, for alle eller en del af ISC-familierne. Fabrikanten skal til den typegodkendende myndighed rapportere om alle resultater af ISC-prøvningen ved hjælp af den elektroniske platform for overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning, der er beskrevet i punkt 5.9.

Den typegodkendende myndighed skal kontrollere et passende antal ISC-familier hvert år, jf. punkt 5.4. Den typegodkendende myndighed skal inkludere alle resultater af ISC-prøvningen på den elektroniske platform for overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning, der er beskrevet i punkt 5.9.

Akkrediterede laboratorier eller tekniske tjenester kan udføre kontrol på et hvilket som helst antal ISC-familier hvert år. De akkrediterede laboratorier eller tekniske tjenester indrapporterer til den typegodkendende myndighed om alle resultater af ISC-prøvningen ved hjælp af den elektroniske platform for overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning, der er beskrevet i punkt 5.9.

5.1.   Kvalitetssikring af kontrol

Inspektionsorganer og laboratorier, der foretager ISC-kontroller, og som ikke er en udpeget teknisk tjeneste, skal være akkrediterede i overensstemmelse med EN ISO/IEC 17020:2012 med henblik på ISC-proceduren. Laboratorier, der udfører ISC-prøvning, og som ikke er udpegede tekniske tjenester som omhandlet i artikel 41 i direktiv 2007/46, kan kun udføre ISC-prøvning, hvis de er akkrediterede i henhold til EN ISO/IEC 17025: 2017.

Den typegodkendende myndighed skal hvert år udføre audit af ISC-kontrollerne udført af fabrikanten. Den typegodkendende myndighed kan også udføre audit af ISC-kontrollerne udført af akkrediterede laboratorier og tekniske tjenester. Auditten skal være baseret på oplysninger leveret af fabrikanter, akkrediterede laboratorier eller tekniske tjenester og skal som minimum omfatte detaljerede ISC-rapporter i overensstemmelse med tillæg 3. Den typegodkendende myndighed kan kræve, at fabrikanter, akkrediterede laboratorier eller tekniske tjenester fremlægger supplerende oplysninger.

5.2.   Akkrediterede laboratorier og tekniske tjenesters fremlæggelse af prøvningsresultater

Den typegodkendende myndighed skal meddele resultaterne af overensstemmelsesvurderingen og de korrigerende foranstaltninger for en bestemt ISC-familie til de akkrediterede laboratorier eller tekniske tjenester, som har leveret prøvningsresultaterne for denne familie, så snart de bliver tilgængelige.

Resultaterne af prøvningerne, herunder detaljerede data for alle køretøjer, der er prøvet, må først offentliggøres efter den typegodkendende myndigheds offentliggørelse af årsrapporten eller resultaterne af en individuel ISC-procedure eller efter afslutningen af den statistiske procedure (se punkt 5.10) uden resultat. Hvis resultaterne af ISC-prøvningen offentliggøres, skal der henvises til årsrapporten af den typegodkendende myndighed, der inkluderede oplysningerne.

5.3.   Typer af prøvning

ISC-prøvning skal kun udføres på køretøjer, der er udvalgt i overensstemmelse med tillæg 1.

ISC-prøvning med type 1-prøvning udføres i overensstemmelse med bilag XXI.

ISC-prøvning med RDE-prøvninger skal udføres i overensstemmelse med bilag IIIA; type 4-prøvninger skal udføres i overensstemmelse med tillæg 2 til dette bilag, og type 6-prøvninger skal udføres i overensstemmelse med bilag VIII.

5.4.   Hyppighed og omfang af ISC-prøvning

Tidsrummet mellem en fabrikants gennemførelse af to kontroller af overensstemmelse efter ibrugtagning for en given ISC-familie må ikke overstige 24 måneder.

Hyppigheden af ISC-prøvning udført af den typegodkendende myndighed skal være baseret på en risikovurderingsmetode, der er i overensstemmelse med den internationale standard ISO 31000:2018 — Risk Management — Principles and guidelines, som skal omfatte resultaterne af den indledende vurdering, der er blevet foretaget i henhold til punkt 4.

Fra den 1. januar 2020 gennemfører typegodkendende myndigheder type 1- og RDE-prøvninger på mindst 5 % af ISC-familierne pr. fabrikant pr. år eller mindst to ISC-familier pr. fabrikant pr. år, hvis sådanne foreligger. Kravet om prøvning af mindst 5 % eller mindst to ISC-familier pr. fabrikant pr. år gælder ikke for fabrikanter af små mængder. Den typegodkendende myndighed skal sikre den bredest mulige dækning af ISC-familier og køretøjsalder, især i ISC-familien med henblik på at sikre overensstemmelse i henhold til artikel 8, stk. 3. Den typegodkendende myndighed skal afslutte den statistiske procedure for hver ISC familie, som den har indledt inden for 12 måneder.

ISC-prøvninger af type 4 eller type 6 må ikke være forbundet med krav om minimumfrekvens.

5.5.   Typegodkendende myndigheders finansiering af ISC-prøvning

Den typegodkendende myndighed skal sikre, at der er tilstrækkelige finansielle ressourcer til rådighed til at dække omkostningerne til overensstemmelsesprøvning efter ibrugtagning. Uden at dette berører national lovgivning, skal disse omkostninger dækkes via gebyrer, som af den typegodkendende myndighed kan pålægges fabrikanten. Disse gebyrer skal dække ISC-prøvning af op til 5 % af familierne med hensyn til overensstemmelse efter ibrugtagning pr. fabrikant pr. år eller mindst to ISC familier pr. fabrikant pr. år.

5.6.   Plan for prøvningen

Ved RDE-prøvning af ISC skal den typegodkendende myndighed udarbejde en plan for prøvningen. Denne plan skal omfatte prøvning med henblik på at kontrollere ISC-overholdelse under en lang række forskellige betingelser i overensstemmelse med bilag IIIA.

5.7.   Udvælgelse af køretøjer til ISC-prøvning

De indsamlede oplysninger skal være tilstrækkelig omfattende til at sikre, at overensstemmelsen efter ibrugtagning kan vurderes for køretøjer, der vedligeholdes og benyttes efter forskrifterne. Tabellerne i tillæg 1 anvendes til at afgøre, om køretøjet kan udvælges med henblik på ISC-prøvning. I løbet af kontrollen efter tabellerne i tillæg 1 kan nogle køretøjer blive erklæret defekte og ikke blive ISC-prøvet, når det kan konstateres, at dele af emissionskontrolsystemet er blevet beskadiget.

Samme køretøj kan anvendes til at foretage og udarbejde rapporter om mere end én type prøvning (type 1, RDE, type 4, type 6), men kun den første gyldige prøvning af hver type skal tages i betragtning for så vidt angår den statistiske procedure.

5.7.1.   Generelle krav

Køretøjet skal tilhøre en ISC-familie som beskrevet i punkt 3 og skal være i overensstemmelse med de kontroller, der er omhandlet i tabellen i tillæg 1. Det skal være registreret i Unionen og have kørt i Unionen i mindst 90 % sin køretid. Emissionsprøvningerne kan foretages på et andet geografisk område end det, hvor køretøjerne er blevet udvalgt.

De udvalgte køretøjer skal være ledsaget af vedligeholdelsesdokumentation, der viser, at køretøjet har været korrekt vedligeholdt og har overholdt eftersyn i overensstemmelse med fabrikantens anvisninger, og at der kun er anvendt originale dele til udskiftning af emissionsrelaterede dele.

Køretøjer, der udviser tegn på misbrug eller forkert brug, der kan påvirke dets emissionsegenskaber, manipulation eller forhold, der kan føre til usikker drift, skal udelukkes fra ISC.

Køretøjer må ikke have undergået aerodynamiske ændringer, der ikke kan fjernes inden prøvningen.

Køretøjet skal udelukkes fra ISC-prøvning, hvis oplysningerne i køretøjets computer viser, at køretøjet er blevet kørt, efter at en fejlkode er blevet vist, og reparation ikke er gennemført i overensstemmelse med fabrikantens specifikationer.

Et køretøj skal udelukkes fra ISC-prøvning, hvis brændstoffet fra køretøjets brændstofbeholder ikke opfylder de gældende normer, der er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 98/70/EF (1), eller såfremt der er belæg for eller registrering af tankning med forkert brændstoftype.

5.7.2.   Undersøgelse og vedligeholdelse af køretøjet

Diagnosticering af fejl og normal nødvendig vedligeholdelse i overensstemmelse med tillæg 1 skal udføres på de køretøjer, der er accepteret til prøvning, før eller efter proceduren med ISC-prøvning.

Der foretages følgende kontroller: OBD-kontrol (før eller efter prøvningen), visuel kontrol for tændte fejlindikatorer, kontrol af luftfilter og af alle drivremme og væskestande, kølerdæksel og brændstofbeholderdæksel samt af alle vakuum- og brændstofsystemslanger og af elektriske ledninger relateret til efterbehandlingssystemet, for integritet tænding, brændstofmåler og forureningsbegrænsende komponenter kontrolleres for forkert justering og/eller uautoriserede indgreb.

Hvis køretøjet er inden for 800 km fra et planmæssigt serviceeftersyn, udføres dette serviceeftersyn.

Vinduessprinklervæsken fjernes inden type 4-prøvningen og erstattes med varmt vand.

En brændstofprøve indsamles og opbevares i overensstemmelse med kravene i bilag IIIA til yderligere analyse i tilfælde af »ikke bestået«.

Alle fejl skal registreres. Når fejlen konstateres på forureningsbegrænsende anordninger, skal køretøjet rapporteres som defekt og ikke bruges til yderligere prøvning, men fejlen skal tages i betragtning med henblik på overensstemmelsesvurderingen i overensstemmelse med punkt 6.1.

5.8.   Prøvestørrelse

Når fabrikanten anvender den statistiske procedure i punkt 5.10 til type 1-prøvning, skal antallet af prøvepartier fastsættes på grundlag af det årlige salgsvolumen af en ISC-køretøjsfamilie i Unionen, jf. nedenstående tabel:

Tabel B.1

Antal prøvepartier for ISC-prøvning med type 1-prøvninger

| EU-registreringer pr. kalenderår for køretøjer i prøvetagningsperioden | Antal prøvepartier
  (type 1-prøvning) |
| --- | --- |
| op til 100 000 | 1 |
| 100 001 til 200 000 | 2 |
| over 200 000 | 3 |

EU-registreringer pr. kalenderår for køretøjer i prøvetagningsperioden

Antal prøvepartier

(type 1-prøvning)

op til 100 000

1

100 001 til 200 000

2

over 200 000

3

Hvert prøveparti skal omfatte et tilstrækkeligt antal køretøjstyper, for at sikre, at mindst 20 % af den samlede families salg er dækket. Når en familie kræver, at mere end ét prøveparti prøves, skal køretøjerne i andet og tredje prøveparti afspejle andre anvendelsesbetingelser end dem, der blev udvalgt til den første prøve.

5.9.   Brug af den elektroniske platform for overensstemmelse efter ibrugtagning og adgang til data, der kræves til prøvning

Kommissionen opretter en elektronisk platform med henblik på at lette udvekslingen af data mellem på den ene side fabrikanter, akkrediterede laboratorier eller tekniske tjenester og på den anden side den typegodkendende myndighed med henblik på afgørelsen om »bestået« eller »ikke-bestået« for en stikprøve.

Fabrikanten skal fuldstændiggøre den pakke vedrørende prøvningens åbenhed, der er omhandlet i artikel 5, stk. 12, i det format, der er angivet i tabel 1 og 2 i tillæg 5 og tabellen i dette punkt, og sende den til den typegodkendende myndighed, der udsteder emissionstypegodkendelse. Tabel 2 i tillæg 5 skal anvendes til at tillade udvælgelsen af køretøjer fra samme familie til prøvning og sammen med tabel 1 give tilstrækkelige oplysninger vedrørende køretøjer, der skal prøves.

Når den elektroniske platform, der henvises til i første stykke, er til rådighed, skal den typegodkendende myndighed, der meddeler emissionstypegodkendelse, uploade oplysningerne i tabel 1 og 2 i tillæg 5 til denne platform inden for 5 arbejdsdage efter modtagelsen heraf.

Alle oplysninger i tabel 1 og 2 i tillæg 5 skal være tilgængelige for offentligheden i et gratis elektronisk format.

Følgende oplysninger skal også være en del af pakken vedrørende prøvningens åbenhed og skal gratis stilles til rådighed af fabrikanten senest 5 arbejdsdage efter anmodning fra et godkendt laboratorium eller en teknisk tjeneste.

| ID | Input | Beskrivelse |
| --- | --- | --- |
| 1. | Særlig procedure for omstilling af køretøjer (4WD til 2WD) i forbindelse med dynonamometerprøvning, hvis en sådan foreligger | Som defineret i underbilag 6 til bilag XXI, punkt 2.4.2.4 |
| 2. | Instruktioner om dynamometerfunktionsmåde, hvis de foreligger | Indstilling af dynamometerfunktionsmåde som under TA-prøvning |
| 3. | Friløbstilstand anvendt ved TA-prøvning | Hvis køretøjet har instruktioner om, hvordan denne funktionsmåde aktiveres |
| 4. | Procedure for afladning af batteri (OVC-HEV, PEV) | OEM-procedure for afladning af OVC-HEV med henblik på ladningsbevarende prøvning og PEV med henblik på opladning af batteri |
| 5. | Procedure for deaktivering af alt hjælpeudstyr | Hvis anvendt under TA |

ID

Input

Beskrivelse

1.

Særlig procedure for omstilling af køretøjer (4WD til 2WD) i forbindelse med dynonamometerprøvning, hvis en sådan foreligger

Som defineret i underbilag 6 til bilag XXI, punkt 2.4.2.4

2.

Instruktioner om dynamometerfunktionsmåde, hvis de foreligger

Indstilling af dynamometerfunktionsmåde som under TA-prøvning

3.

Friløbstilstand anvendt ved TA-prøvning

Hvis køretøjet har instruktioner om, hvordan denne funktionsmåde aktiveres

4.

Procedure for afladning af batteri (OVC-HEV, PEV)

OEM-procedure for afladning af OVC-HEV med henblik på ladningsbevarende prøvning og PEV med henblik på opladning af batteri

5.

Procedure for deaktivering af alt hjælpeudstyr

Hvis anvendt under TA

5.10.   Statistisk procedure

5.10.1.   Indledning

Verificeringen af overensstemmelsen efter ibrugtagning skal baseres på en statistisk metode efter de generelle principper for sekventiel prøvetagning til inspektion af attributter. Den mindste stikprøvestørrelse, der kan føre til godkendelse, er tre køretøjer, og den maksimale samlede stikprøvestørrelse er ti køretøjer til type 1- og RDE-prøvning.

Til type 4- og type 6-prøvningerne kan der benyttes en forenklet metode, hvor stikprøven består af tre køretøjer, der afvises, hvis alle tre køretøjer ikke består prøven, og godkendes, hvis alle tre køretøjer består prøven. I tilfælde, hvor to ud af tre består eller ikke består prøven, kan den typegodkendende myndighed beslutte at udføre yderligere prøvning eller fortsætte med at vurdere overensstemmelsen i overensstemmelse med punkt 6.1.

Prøvningsresultaterne multipliceres ikke med forringelsesfaktorer.

For køretøjer, der har opgivne maksimale RDE-værdier anført i punkt 48.2 i typeattesten, som beskrevet i bilag IX i direktiv 2007/46/EF, som er lavere end de emissionsgrænser, der er fastsat i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007, skal overensstemmelsen kontrolleres både mod den oplyste maksimale RDE-værdi øget med den margen, der er fastsat i punkt 2.1.1 i bilag IIIA og not-to-exceed-grænsen, der er fastsat i dette bilags punkt 2.1. Hvis prøven viser sig ikke at være i overensstemmelse med de opgivne maksimale RDE-værdier forøget med den relevante analyseusikkerhedsmargen, men godkendes med not-to-exceed-grænsen, skal den typegodkendende myndighed anmode fabrikanten om at træffe korrigerende foranstaltninger.

Før udførelse af første ISC-prøvning skal fabrikanten, det akkrediterede laboratorium eller den tekniske tjeneste (»parten«) meddele sin hensigt om at udføre overensstemmelsesprøvninger efter ibrugtagning af en given familie til den typegodkendende myndighed. Efter denne underretning skal den typegodkendende myndighed åbne en ny statistisk mappe til behandling af resultaterne for hver kombination af følgende parametre for den pågældende part/pulje af partnere: køretøjsfamilie, emissionsprøvningstype og forurenende stof. Der skal åbnes særskilte statistiske procedurer for hver kombination af disse parametre.

Den typegodkendende myndighed skal i hver statistisk mappe kun inkludere resultaterne fra den relevante part. Den typegodkendende myndighed skal føre register over antallet af udførte prøvninger og antallet af ikke beståede og beståede prøver samt andre nødvendige data til støtte for den statistiske procedure.

Selv om mere end én statistisk procedure kan være åben på et og samme tidspunkt for en given kombination af prøvningstype og køretøjsfamilie, må en part kun afgive prøvningsresultaterne til én åben statistisk procedure for en given kombination af prøvningstype og køretøjsfamilie. Hver prøvning skal kun indberettes én gang, og alle prøvninger (gyldige, ikke gyldige, ikke beståede eller beståede osv.) skal oplyses.

Hver statistisk ISC-procedure skal forblive åben, indtil der er nået et resultat, hvor den statistiske procedure resulterer i afgørelsen »bestået« eller »ikke bestået« for prøven i henhold til punkt 5.10.5. Hvis et resultat ikke er nået inden 12 måneder efter åbningen af en statistisk mappe, skal den typegodkendende myndighed lukke den statistiske mappe, medmindre den beslutter at fuldføre prøvningen for den for den pågældende statistiske mappe inden for de følgende 6 måneder.

5.10.2.   Sammenlægning af ISC-resultater

Prøvningsresultater fra to eller flere akkrediterede laboratorier eller tekniske tjenester kan sammenlægges med henblik på en fælles statistisk procedure. Sammenlægningen af prøvningsresultaterne kræver skriftligt samtykke fra alle de interesserede parter, der leverer prøvningsresultater til en pulje af resultater, og en underretning til den typegodkendende myndighed før påbegyndelse af prøvningen. En af de parter, der sammenlægger prøvningsresultater, skal udpeges som leder af puljen og ansvarlig for indberetning af data samt for kommunikationen med den typegodkendende myndighed.

5.10.3.   Resultatet bestået/ikke bestået/ugyldigt resultat for en enkelt prøvning

En ISC-emissionsprøvning skal betragtes som »godkendt« for et eller flere forurenende stoffer, hvis emissioner er lig med eller under de emissionsgrænseværdier, der er fastsat i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007 for denne type prøvning.

En emissionsprøvning skal betragtes som »ikke bestået« for et eller flere forurenende stoffer, når emissionsresultatet er større end emissionsgrænseværdien for denne type prøvning. Hvert ikke bestået prøvningsresultat skal øge tælleren »f« (jf. punkt 5.10.5) med 1 for det pågældende statistiske tilfælde.

En ISC-emissionsprøvning anses for ugyldig, hvis den ikke overholder de prøvningskrav, der er omhandlet i punkt 5.3. Ugyldige prøvningsresultater skal udelukkes fra den statistiske procedure.

Resultaterne af alle ISC-prøvninger indgives til den typegodkendende myndighed senest ti arbejdsdage efter gennemførelsen af hver prøvning. Prøvningsresultaterne skal være ledsaget af en samlet rapport ved afslutningen af prøvningen. Resultaterne skal medtages i stikprøven i den kronologiske rækkefølge for udførelsen.

Den typegodkendende myndighed skal indarbejde alle gyldige emissionsprøvningsresultater i den relevante, åbne statistiske procedure, indtil en stikprøveundersøgelses resultat er »ikke bestået« eller »bestået« i overensstemmelse med punkt 5.10.5.

5.10.4.   Behandling af afvigelser

Tilstedeværelsen af afvigende resultater i statistiske procedure for stikprøven kan føre til afgørelse »ikke bestået« i overensstemmelse med de procedurer, der er beskrevet nedenfor:

Afvigende resultater (outliers) skal kategoriseres som moderate eller ekstreme.

Et prøvningsresultat kan betragtes som en moderat afvigelse, hvis den afvigende værdi er lig med eller større end 1,3 gange de gældende emissionsgrænseværdier. Tilstedeværelsen af to sådanne afvigelser i en stikprøve skal føre til resultatet »ikke bestået« for stikprøven.

Et prøvningsresultat kan betragtes som en ekstrem afvigelse, hvis den afvigende værdi er lig med eller større end 2,5 gange de gældende emissionsgrænseværdier. Tilstedeværelsen af en sådan afvigelse i en stikprøve skal føre til resultatet »ikke bestået« for stikprøven. I så fald skal køretøjets registreringsnummer meddeles til fabrikanten og den typegodkendende myndighed. Denne mulighed skal meddeles køretøjernes ejere før prøvningen.

5.10.5.   Afgørelsen bestået/ikke bestået for en stikprøve

Med henblik på at træffe beslutning om resultatet »bestået«/»ikke bestået« for stikprøven, er »p« antallet af »bestået«-resultater, og »f« er antallet af »ikke bestået«-resultater. Hvert prøvningsresultat »bestået« skal øge »p«-tælleren med 1, og hvert »ikke bestået«-resultat skal øge »f«-tælleren med 1 i den relevante, åbne statistiske procedure.

Efter indarbejdelsen af gyldige emissionsprøvningsresultater i en åben mappe i den statistiske procedure skal den typegodkendende myndighed gøre følgende:

| — | ajourføre den samlede stikprøvestørrelse, »n« for at afspejle det samlede antal gyldige emissionsprøver inkluderet i den statistiske procedure |
| --- | --- |

—

ajourføre den samlede stikprøvestørrelse, »n« for at afspejle det samlede antal gyldige emissionsprøver inkluderet i den statistiske procedure

| — | efter en evaluering af resultaterne opdatere tælleren for »bestået«-resultater »p« og tælleren for »ikke bestået«-resultater »f« |
| --- | --- |

—

efter en evaluering af resultaterne opdatere tælleren for »bestået«-resultater »p« og tælleren for »ikke bestået«-resultater »f«

| — | opregne antallet af ekstreme og moderate afvigelser i stikprøven i overensstemmelse med punkt 5.10.4. |
| --- | --- |

—

opregne antallet af ekstreme og moderate afvigelser i stikprøven i overensstemmelse med punkt 5.10.4.

| — | kontrollere, om der er truffet en afgørelse efter den procedure, der er beskrevet nedenfor. |
| --- | --- |

—

kontrollere, om der er truffet en afgørelse efter den procedure, der er beskrevet nedenfor.

Afgørelsen afhænger af den samlede stikprøvestørrelse, »n«, tællerne for antallet af »bestået«- og »ikke bestået«-resultater, henholdsvis »p« og »f«, samt antallet af moderate og/eller ekstreme afvigelser i stikprøven. Til at træffe afgørelsen »bestået«/»ikke bestået« for en ISC-stikprøve skal den typegodkendende myndighed anvende beslutningsdiagrammet i figur B.2 for køretøjer, der er baseret på typer, som er typegodkendt pr. 1. januar 2020 og beslutningsdiagrammet i figur B.2.a for køretøjer, der er baseret på typer godkendt indtil den 31. december 2019. Diagrammerne angiver, hvilken afgørelse der skal træffes for en given kumulativ stikprøvestørrelse »n« og et »ikke bestået«-resultat »f«.

To afgørelser er mulige for en statistisk procedure for en given kombination af køretøjsfamilie, emissionsprøvningstype og forurenende stof:

Resultatet skal være »prøven bestået«, når det relevante beslutningsdiagram i figur B.2 eller figur B.2.a angiver resultatet »BESTÅET« for den aktuelle kumulerede stikprøvestørrelse »n« og antallet af ikke-beståede resultater »f«.

Afgørelsen skal være »prøven ikke bestået« for en given kumuleret stikprøvestørrelse »n«, når mindst én af følgende betingelser er opfyldt:

| — | det relevante beslutningsdiagram i figur B.2 eller figur B.2.a angiver afgørelsen »IKKE BESTÅET« for den aktuelle kumulerede stikprøvestørrelse »n« og antallet af ikke-beståede resultater »f«. |
| --- | --- |

—

det relevante beslutningsdiagram i figur B.2 eller figur B.2.a angiver afgørelsen »IKKE BESTÅET« for den aktuelle kumulerede stikprøvestørrelse »n« og antallet af ikke-beståede resultater »f«.

| — | der er to moderat afvigende resultater |
| --- | --- |

—

der er to moderat afvigende resultater

| — | der er et ekstremt afvigende resultat |
| --- | --- |

—

der er et ekstremt afvigende resultat

Nås ingen afgørelse, skal den statistiske procedure holdes åben og yderligere resultater skal indarbejdes i denne, indtil der nås en afgørelse, eller proceduren afsluttes i overensstemmelse med punkt 5.10.1.

Figur B.2:

Beslutningsdiagrammet for den statistiske procedure for køretøjer, som er baseret på typer godkendt pr. 1. januar 2020 (hvor »UND« betyder ikke afgjort«).

| tæller for »ikke bestået« (f) | 10 | | | | | | | | IKKE BESTÅET |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 9 | | | | | | | IKKE BESTÅET | IKKE BESTÅET |
| 8 | | | | | | IKKE BESTÅET | IKKE BESTÅET | IKKE BESTÅET |
| 7 | | | | | IKKE BESTÅET | IKKE BESTÅET | IKKE BESTÅET | IKKE BESTÅET |
| 6 | | | | IKKE BESTÅET | IKKE BESTÅET | IKKE BESTÅET | IKKE BESTÅET | IKKE BESTÅET |
| 5 | | | IKKE BESTÅET | IKKE BESTÅET | IKKE BESTÅET | UND | UND | BESTÅET |
| 4 | | IKKE BESTÅET | IKKE BESTÅET | UND | UND | UND | UND | BESTÅET |
| 3 | IKKE BESTÅET | IKKE BESTÅET | UND | UND | UND | UND | BESTÅET | BESTÅET |
| 2 | UND | UND | UND | UND | BESTÅET | BESTÅET | BESTÅET | BESTÅET |
| 1 | UND | BESTÅET | BESTÅET | BESTÅET | BESTÅET | BESTÅET | BESTÅET | BESTÅET |
| 0 | BESTÅET | BESTÅET | BESTÅET | BESTÅET | BESTÅET | BESTÅET | BESTÅET | BESTÅET |
| | | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| | Kumuleret stikprøvestørrelse (n) |

tæller for »ikke bestået« (f)

10

IKKE BESTÅET

9

IKKE BESTÅET

IKKE BESTÅET

8

IKKE BESTÅET

IKKE BESTÅET

IKKE BESTÅET

7

IKKE BESTÅET

IKKE BESTÅET

IKKE BESTÅET

IKKE BESTÅET

6

IKKE BESTÅET

IKKE BESTÅET

IKKE BESTÅET

IKKE BESTÅET

IKKE BESTÅET

5

IKKE BESTÅET

IKKE BESTÅET

IKKE BESTÅET

UND

UND

BESTÅET

4

IKKE BESTÅET

IKKE BESTÅET

UND

UND

UND

UND

BESTÅET

3

IKKE BESTÅET

IKKE BESTÅET

UND

UND

UND

UND

BESTÅET

BESTÅET

2

UND

UND

UND

UND

BESTÅET

BESTÅET

BESTÅET

BESTÅET

1

UND

BESTÅET

BESTÅET

BESTÅET

BESTÅET

BESTÅET

BESTÅET

BESTÅET

0

BESTÅET

BESTÅET

BESTÅET

BESTÅET

BESTÅET

BESTÅET

BESTÅET

BESTÅET

3

4

5

6

7

8

9

10

Kumuleret stikprøvestørrelse (n)

Figur B.2.a:

Beslutningsdiagrammet for den statistiske procedure for køretøjer godkendt pr. 31. december 2019 (hvor »UND« betyder ikke afgjort«).

| tæller for »ikke bestået« (f) | 10 | | | | | | | | IKKE BESTÅET |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 9 | | | | | | | IKKE BESTÅET | IKKE BESTÅET |
| 8 | | | | | | IKKE BESTÅET | IKKE BESTÅET | IKKE BESTÅET |
| 7 | | | | | IKKE BESTÅET | IKKE BESTÅET | IKKE BESTÅET | IKKE BESTÅET |
| 6 | | | | IKKE BESTÅET | IKKE BESTÅET | IKKE BESTÅET | IKKE BESTÅET | IKKE BESTÅET |
| 5 | | | IKKE BESTÅET | UND | UND | UND | UND | BESTÅET |
| 4 | | UND | UND | UND | UND | UND | BESTÅET | BESTÅET |
| 3 | UND | UND | UND | UND | UND | BESTÅET | BESTÅET | BESTÅET |
| 2 | UND | UND | UND | BESTÅET | BESTÅET | BESTÅET | BESTÅET | BESTÅET |
| 1 | UND | BESTÅET | BESTÅET | BESTÅET | BESTÅET | BESTÅET | BESTÅET | BESTÅET |
| 0 | BESTÅET | BESTÅET | BESTÅET | BESTÅET | BESTÅET | BESTÅET | BESTÅET | BESTÅET |
| | | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| | Kumuleret stikprøvestørrelse (n) |

tæller for »ikke bestået« (f)

10

IKKE BESTÅET

9

IKKE BESTÅET

IKKE BESTÅET

8

IKKE BESTÅET

IKKE BESTÅET

IKKE BESTÅET

7

IKKE BESTÅET

IKKE BESTÅET

IKKE BESTÅET

IKKE BESTÅET

6

IKKE BESTÅET

IKKE BESTÅET

IKKE BESTÅET

IKKE BESTÅET

IKKE BESTÅET

5

IKKE BESTÅET

UND

UND

UND

UND

BESTÅET

4

UND

UND

UND

UND

UND

BESTÅET

BESTÅET

3

UND

UND

UND

UND

UND

BESTÅET

BESTÅET

BESTÅET

2

UND

UND

UND

BESTÅET

BESTÅET

BESTÅET

BESTÅET

BESTÅET

1

UND

BESTÅET

BESTÅET

BESTÅET

BESTÅET

BESTÅET

BESTÅET

BESTÅET

0

BESTÅET

BESTÅET

BESTÅET

BESTÅET

BESTÅET

BESTÅET

BESTÅET

BESTÅET

3

4

5

6

7

8

9

10

Kumuleret stikprøvestørrelse (n)

5.10.6.   ISC for etapevis færdigopbyggede køretøjer og køretøjer til specielle formål

Fabrikanten af basiskøretøjet skal fastsætte de tilladte værdier for de parametre, der er nævnt i tabel B.3. De tilladte værdier for hver parameter skal være anført i det oplysningsskema for emissionstypegodkendelse (se tillæg 3 til bilag I) og åbenhedsliste 1 i tillæg 5 (række 45 til 48). Fabrikanten i trin 2 må kun benytte basiskøretøjets emissionsværdier, hvis det etapevis færdigopbyggede køretøjs værdier ligger inden for de tilladte parameterværdier. Parameterværdierne for hvert etapevis færdigopbyggede køretøj skal registreres i typeattesten.

Tabel B.3:

Tilladte parameterværdier for etapevist færdigopbyggede køretøjer og køretøjer til specielle formål med henblik på anvendelse basiskøretøjets emissionstypegodkendelse.

| Parameterværdier: | Tilladte værdier fra — til: |
| --- | --- |
| Køretøjets endelige masse i køreklar stand (i kg) | |
| Frontareal for det endelige køretøj (i cm2) | |
| Rullemodstand (kg/t): | |
| Kølergitterets projicerede frontareal til luftindtag (i cm2) | |

Parameterværdier:

Tilladte værdier fra — til:

Køretøjets endelige masse i køreklar stand (i kg)

Frontareal for det endelige køretøj (i cm2)

Rullemodstand (kg/t):

Kølergitterets projicerede frontareal til luftindtag (i cm2)

Hvis et etapevis færdigopbygget køretøj eller et køretøj til specielle formål prøves, og resultatet af prøvningen er lavere end de gældende emissionsgrænseværdier, anses køretøjet for »bestået« for ISC-familie i henhold til punkt 5.10.3.

Hvis resultatet af prøvningen af et etapevis færdigopbygget køretøj eller et køretøj til specielle formål overstiger de gældende emissionsgrænseværdier, men ikke med mere end 1,3 gange emissionsgrænserne, skal den, der udfører prøvningen, undersøge, om dette køretøj er i overensstemmelse med værdierne i tabel B.3. Enhver manglende overholdelse af disse værdier indberettes til den typegodkendende myndighed. Hvis køretøjet ikke er i overensstemmelse med disse værdier, skal den typegodkendende myndighed undersøge årsagerne til den manglende overensstemmelse og træffe de nødvendige foranstaltninger over for fabrikanten af det etapevis færdigopbyggede køretøj eller køretøjet til specielle formål med henblik på at genoprette produktionens overensstemmelse, herunder inddragelse af typegodkendelsen. Hvis køretøjet er i overensstemmelse med værdierne i tabel B.3, betragtes det som et registreret køretøj for ISC-familien jf. punkt 6.1.

Hvis resultatet af prøvningen er mere end 1,3 gange de gældende emissionsgrænser, betragtes det som et »ikke bestået«-resultat for ISC-familien, jf. punkt 6.1, men ikke som et afvigende resultat for den relevante ISC-familie. Hvis det etapevis færdigopbyggede køretøj eller køretøjet til specielle formål ikke er i overensstemmelse med værdierne i tabel B.3, skal dette indberettes til den typegodkendende myndighed, som skal undersøge årsagerne til den manglende overensstemmelse og træffe de nødvendige foranstaltninger over for fabrikanten af det etapevis færdigopbyggede køretøj eller køretøjet til specielle formål med henblik på at genoprette produktionens overensstemmelse, herunder inddrage typegodkendelsen.

6.   Overensstemmelsesvurdering

6.1.   Senest 10 dage efter afslutningen af ISC-prøvningen af stikprøven som omhandlet i punkt 5.10.5, skal den typegodkendende myndighed indlede detaljerede undersøgelser sammen med fabrikanten med henblik på at afgøre, om ISC familien (eller en del heraf) opfylder ISC-reglerne, og hvorvidt der kræves korrigerende foranstaltninger. I forbindelse med etapevist færdigopbyggede køretøjer eller køretøjer til specielle formål skal den typegodkendende myndighed foretage nærmere undersøgelser, når der er mindst tre defekte køretøjer med samme fejl eller fem registrerede køretøjer i samme ISC-familie, jf. punkt 5.10.6.

6.2.   Den typegodkendende myndighed skal sikre, at der er tilstrækkelige finansielle ressourcer til rådighed til at dække omkostningerne til overensstemmelsesvurderingen. Uden at dette berører national lovgivning, skal disse omkostninger dækkes via gebyrer, som af den typegodkendende myndighed kan pålægges fabrikanten. Disse gebyrer skal dække alle prøvninger eller audit, der er nødvendige for en vurdering af overensstemmelsen.

6.3.   På fabrikantens anmodning kan den typegodkendende myndighed forlænge undersøgelserne til ibrugtagne køretøjer fra samme fabrikant, der tilhører andre ISC-familier, der sandsynligvis vil blive ramt af samme defekter.

6.4.   Den detaljerede undersøgelse må ikke tage mere end 60 arbejdsdage efter den typegodkendende myndigheds indledning af undersøgelsen. Den typegodkendende myndighed kan foretage yderligere ISC-prøver, der har til formål at fastslå, hvorfor der er konstateret fejl i køretøjer i den oprindelige ISC-prøvning. Supplerende prøvninger udføres under samme betingelser som for de oprindelige ikke beståede ISC-prøvninger.

På anmodning fra den typegodkendende myndighed skal fabrikanten forelægge yderligere oplysninger, især med angivelse af de mulige årsager til fejlene, af hvilke dele af familien der kan være berørt, og af om andre familier kan være berørt, eller hvorfor det problem, der forårsagede manglende beståelse i den oprindelige ISC-prøvning, ikke er relateret til overensstemmelsen efter ibrugtagning, hvis dette er tilfældet. Fabrikanten skal have mulighed for at godtgøre, at bestemmelserne til sikring af overensstemmelse efter ibrugtagning er opfyldt.

6.5.   Inden for den frist, der er fastsat i punkt 6.3, skal den typegodkendende myndighed træffe afgørelse om overensstemmelse og behovet for at anvende korrigerende foranstaltninger for den ISC-familie, som er omfattet af de detaljerede undersøgelser, og meddele dette til fabrikanten.

7.   Korrigerende foranstaltninger

7.1.   Fabrikanten udarbejder en plan for korrigerende foranstaltninger og forelægger den for den typegodkendende myndighed senest 45 arbejdsdage efter underretningen som omhandlet i punkt 6.4. Denne periode kan forlænges med op til yderligere 30 arbejdsdage, hvis fabrikanten kan påvise over for den typegodkendende myndighed, at der er brug for mere tid til at undersøge den manglende overensstemmelse.

7.2.   De korrigerende foranstaltninger, der kræves af den typegodkendende myndighed, skal omfatte rimeligt veltilrettelagte og nødvendige prøvninger af komponenter og køretøjer med henblik på at påvise effektiviteten og holdbarheden af de korrigerende foranstaltninger.

7.3.   Fabrikanten giver planen for korrigerende foranstaltninger et specifikt navn eller nummer. Planen for korrigerende foranstaltninger skal omfatte mindst følgende:

| a. | en beskrivelse af hver køretøjsemissionstype, som planen for korrigerende foranstaltninger omfatter |
| --- | --- |

a.

en beskrivelse af hver køretøjsemissionstype, som planen for korrigerende foranstaltninger omfatter

| b. | en beskrivelse af de specifikke modifikationer, forandringer, reparationer, korrektioner, justeringer eller andre ændringer, der skal foretages for at bringe køretøjerne i overensstemmelse med forskrifterne, herunder et kort sammendrag af de data og tekniske undersøgelser, som underbygger fabrikantens beslutning om de særlige korrigerende foranstaltninger, der skal træffes. |
| --- | --- |

b.

en beskrivelse af de specifikke modifikationer, forandringer, reparationer, korrektioner, justeringer eller andre ændringer, der skal foretages for at bringe køretøjerne i overensstemmelse med forskrifterne, herunder et kort sammendrag af de data og tekniske undersøgelser, som underbygger fabrikantens beslutning om de særlige korrigerende foranstaltninger, der skal træffes.

| c. | en beskrivelse af den metode, fabrikanten agter at anvende til at underrette køretøjsejerne om de korrigerende foranstaltninger |
| --- | --- |

c.

en beskrivelse af den metode, fabrikanten agter at anvende til at underrette køretøjsejerne om de korrigerende foranstaltninger

| d. | en beskrivelse af korrekt vedligeholdelse eller brug, som fabrikanten stiller som betingelse for ret til udbedring under planen for korrigerende foranstaltninger, og en redegørelse for behovet for en sådan betingelse |
| --- | --- |

d.

en beskrivelse af korrekt vedligeholdelse eller brug, som fabrikanten stiller som betingelse for ret til udbedring under planen for korrigerende foranstaltninger, og en redegørelse for behovet for en sådan betingelse

| e. | en beskrivelse af, hvilken procedure køretøjsejerne skal følge for at få udbedret den manglende overensstemmelse denne beskrivelse skal omfatte en dato, efter hvilken de korrigerende foranstaltninger træffes, en vurdering af hvor lang tid værkstedet skønsmæssigt skal bruge til udbedringen, og hvor den kan finde sted |
| --- | --- |

e.

en beskrivelse af, hvilken procedure køretøjsejerne skal følge for at få udbedret den manglende overensstemmelse denne beskrivelse skal omfatte en dato, efter hvilken de korrigerende foranstaltninger træffes, en vurdering af hvor lang tid værkstedet skønsmæssigt skal bruge til udbedringen, og hvor den kan finde sted

| f. | et eksempel på de oplysninger, der gives til køretøjsejerne |
| --- | --- |

f.

et eksempel på de oplysninger, der gives til køretøjsejerne

| g. | en kort beskrivelse af det system, som fabrikanten vil benytte til at sikre tilstrækkelige forsyninger af komponenter eller systemer til gennemførelse af de korrigerende foranstaltninger, herunder oplysninger om, hvornår tilstrækkelige forsyninger af de komponenter, den software eller de systemer, der er nødvendige for at indlede gennemførelsen af de afhjælpende foranstaltninger, vil være til rådighed |
| --- | --- |

g.

en kort beskrivelse af det system, som fabrikanten vil benytte til at sikre tilstrækkelige forsyninger af komponenter eller systemer til gennemførelse af de korrigerende foranstaltninger, herunder oplysninger om, hvornår tilstrækkelige forsyninger af de komponenter, den software eller de systemer, der er nødvendige for at indlede gennemførelsen af de afhjælpende foranstaltninger, vil være til rådighed

| h. | et eksemplar af alle de instrukser, der sendes til de værksteder, der skal udføre udbedringen |
| --- | --- |

h.

et eksemplar af alle de instrukser, der sendes til de værksteder, der skal udføre udbedringen

| i. | en beskrivelse af, hvilken virkning de foreslåede korrigerende foranstaltninger vil få for emissionerne, brændstofforbruget, køreegenskaberne og sikkerheden for hver køretøjsemissionstype omfattet af planen for korrigerende foranstaltninger, herunder supplerende data og tekniske undersøgelser, som underbygger disse konklusioner |
| --- | --- |

i.

en beskrivelse af, hvilken virkning de foreslåede korrigerende foranstaltninger vil få for emissionerne, brændstofforbruget, køreegenskaberne og sikkerheden for hver køretøjsemissionstype omfattet af planen for korrigerende foranstaltninger, herunder supplerende data og tekniske undersøgelser, som underbygger disse konklusioner

| j. | omfatter planen for korrigerende foranstaltninger tilbagekaldelse, skal en beskrivelse af, hvordan udbedringen registreres, forelægges for den typegodkendende myndighed. Hvis der anvendes en etiket, vedlægges også et eksemplar af denne. |
| --- | --- |

j.

omfatter planen for korrigerende foranstaltninger tilbagekaldelse, skal en beskrivelse af, hvordan udbedringen registreres, forelægges for den typegodkendende myndighed. Hvis der anvendes en etiket, vedlægges også et eksemplar af denne.

Med henblik på litra d) må fabrikanten ikke pålægge betingelser med hensyn til vedligeholdelse eller brug, som ikke påviseligt har relation til den manglende overensstemmelse og de korrigerende foranstaltninger.

7.4.   Udbedringen skal ske på hensigtsmæssig måde inden for en rimelig tid efter, at køretøjet er modtaget af fabrikanten med henblik på reparation. Senest 15 arbejdsdage efter modtagelsen af den foreslåede plan for korrigerende foranstaltninger skal den typegodkendende myndighed godkende denne eller kræve en ny plan i overensstemmelse med punkt 7.5.

7.5.   Hvis den typegodkendende myndighed ikke godkender planen for korrigerende foranstaltninger, skal fabrikanten udarbejde en ny plan og forelægger denne for den typegodkendende myndighed senest 20 arbejdsdage efter modtagelse af underretning om den typegodkendende myndigheds afgørelse.

7.6.   Hvis den typegodkendende myndighed ikke godkender den anden plan, som fabrikanten har indgivet, træffer den alle fornødne foranstaltninger i overensstemmelse med artikel 30 direktiv 2007/46/EF for at genoprette produktionens overensstemmelse, herunder tilbagekaldelse af typegodkendelsen, hvis dette er nødvendigt.

7.7.   Den godkendende myndighed meddeler sin afgørelse til alle medlemsstaterne og Kommissionen inden for 5 arbejdsdage.

7.8.   De korrigerende foranstaltninger finder anvendelse på alle køretøjer i ISC-familien (eller andre relevante familier identificeret af fabrikanten i overensstemmelse med punkt 6.2), der sandsynligvis er berørt af samme defekt. Den typegodkendende myndighed skal afgøre, om det er nødvendigt at ændre typegodkendelsen.

7.9.   Fabrikanten er ansvarlig for gennemførelsen af den godkendte plan for korrigerende foranstaltninger i alle medlemsstater og for at føre et register over, hvilke køretøjer der er fjernet fra markedet eller tilbagekaldt og udbedret, og hvilket værksted der har udført arbejdet.

7.10.   Fabrikanten opbevarer et eksemplar af kommunikation med de kunder, hvis køretøjer er berørt af planen for korrigerende foranstaltninger. Fabrikanten skal tillige føre register over tilbagekaldelsen, herunder det samlede antal berørte køretøjer pr. medlemsstat og det samlede antal køretøjer allerede tilbagekaldt pr. medlemsstat sammen med en forklaring på eventuelle forsinkelser i anvendelsen af de korrigende foranstaltninger. Fabrikanten skal hver anden måned forelægge denne registrering af tilbagekaldelsen for den typegodkendende myndighed, de typegodkendende myndigheder i de enkelte medlemsstater og for Kommissionen.

7.11.   Medlemsstaterne træffer foranstaltninger for at sikre, at den godkendte plan for korrigerende foranstaltninger inden for to år anvendes på mindst 90 % af berørte køretøjer, der er registreret på deres område.

7.12.   Den gennemførte reparation og ændring eller tilføjelsen af nyt udstyr registreres i en attest, som gives ejeren af køretøjet, og som skal omfatte nummeret på den afhjælpende kampagne.

8.   Årlig rapport fra den typegodkendende myndighed

Den typegodkendende myndighed skal senest den 31. marts hvert år på et offentligt tilgængeligt websted, gratis og uden behov for brugerregistrering eller tilmelding, stille en rapport til rådighed med resultaterne af alle det foregående års afsluttede ISC-undersøgelser. Hvis nogle af det foregående års ISC-undersøgelser endnu ikke er afsluttet inden denne dato, skal der giver underretning herom, så snart undersøgelsen er afsluttet. Rapporten skal mindst omfatte de emner, der er nævnt i tillæg 4.

Tillæg 1

Kriterier for at udvælgelse af køretøjer og køretøjer, der ikke har bestået

Udvælgelse af køretøjer til emissionsoverholdelsesprøvning efter ibrugtagning

| | | | Fortroligt |
| --- | --- | --- | --- |
| Dato: | | | x |
| Undersøgerens navn: | | | x |
| Prøvningssted: | | | x |
| Registreringsland (kun i EU): | | x | |
| | x = Udelukkelseskriterier | X = kontrolleret og rapporteret | |
| Køretøjets egenskaber | |
| | |
| Nummerplade: | | x | x |
| Kilometerstand:


  Køretøjet skal have kørt mellem 15 000 km (30 000 km ved prøvning af fordampningsemissioner) og 100 000 km | x | | |
| Dato for første registrering:


  Køretøjet skal være mellem 6 måneder (12 måneder ved prøvning af fordampningsemissioner) og 5 år gammelt | x | | |
| | | | |
| VIN: | | x | |
| Emissionsklasse og karakter: | | x | |
| Registreringsland:


  Køretøjet skal indregistreres i EU | x | x | |
| Model: | | x | |
| Motorkode: | | x | |
| Motorvolumen (l): | | x | |
| Motoreffekt (kW): | | x | |
| Type gearkasse (automatisk/manuel): | | x | |
| Drivaksel (forreste, begge, bageste): | | x | |
| Dækstørrelse (for henholdsvis for- og baghjul, hvis forskellige): | | x | |
| Er køretøjet omfattet af en tilbagekaldelses- eller servicekampagne?


  Hvis ja: Hvilken? Er reparationerne i forbindelse med kampagnen allerede blevet udført?


  Reparationerne skal være udført | x | x | |
| | | | |
| Interview af køretøjets ejer


  (ejeren vil kun blive stillet de vigtigste spørgsmål og har ikke kendskab til konsekvenserne af svarene) | | | |
| | | | |
| Ejerens navn (kun for det akkrediterede kontrolorgan eller laboratoriet/den tekniske tjeneste) | | | x |
| Kontaktoplysninger (adresse/telefon) (kun for det akkrediterede kontrolorgan eller laboratoriet/den tekniske tjeneste) | | | x |
| | | | |
| Hvor mange ejere har køretøjet haft? | | x | |
| Har kilometertælleren været ude af drift?


  Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges. | x | | |
| Er køretøjet blevet anvendt til et af følgende? | | | |
| Som udstillingsbil? | | x | |
| Som taxi? | | x | |
| Som leveringskøretøj? | | x | |
| Til væddeløb/motorsport? | x | | |
| Som udlejningsbil? | | x | |
| Har køretøjet kørt med tung last, der overstiger de af fabrikanten opgivne specifikationer?


  Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges. | x | | |
| Har motoren/køretøjet været genstand for større reparationer? | | x | |
| Har motoren/køretøjet været genstand for større uautoriserede reparationer?


  Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges. | x | | |
| Har motoren været genstand for effektforøgelse/tuning?


  Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges. | x | | |
| Er dele af køretøjets emissionsefterbehandlingssystem og/eller brændstofsystem blevet udskiftet? Blev der i denne forbindelse benyttet originale reservedele?
  Hvis der ikke blev benyttet originale reservedele, kan køretøjet ikke udvælges. | x | x | |
| Er en del af køretøjets emissionsefterbehandlingssystem blevet fjernet permanent?


  Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges. | x | | |
| Har der været installeret uautoriserede anordninger (ureadræber, emulator osv.)?


  Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges. | x | | |
| Har køretøjet har været involveret i en alvorlig ulykke? Der leveres en liste over skader og efterfølgende reparationer | | x | |
| Har bilen været benyttet med forkert brændstoftype (f.eks. benzin i stedet for diesel)? Har bilen været benyttet med ikke kommercielt tilgængeligt EU-brændstof (brændstof fra det sorte marked eller selvblandet brændstof)?


  Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges. | x | | |
| Har De i løbet af den seneste måned anvendt luftforfrisker, cockpit-spray, bremserens eller andre kulbrinteemissionskilder omkring køretøjet?
  Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges. | x | | |
| Er der blevet spildt benzin inden for eller udenfor på køretøjet i løbet af de seneste 3 måneder?


  Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges. | x | | |
| Er der blevet røget i bilen i løbet af de seneste 12 måneder?


  Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges. | x | | |
| Har De anvendt korrosionsbeskyttelsesprodukter, klistermærker, forsegling eller andre potentielle kilder til flygtige forbindelser på/i bilen?


  Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges. | x | | |
| Er bilen blevet omlakeret?


  Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges. | x | | |
| Hvor bruger De mest Deres bil? | | | |
| % motorvejskørsel | | x | |
| % landevejskørsel | | x | |
| % bykørsel | | x | |
| Har De ført køretøjet i en ikke-EU-medlemsstat i mere end 10 % af køretiden?


  Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges. | x | — | |
| I hvilket land blev køretøjet tanket op de sidste to gange?


  Hvis køretøjet blev tanket op de sidste to gange i en stat, der ikke anvender EU's brændstofstandarder, kan køretøjet ikke udvælges. | x | | |
| Er et brændstoftilsætningsstof, som ikke er godkendt af fabrikanten, blevet anvendt?


  Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges. | x | | |
| Er køretøjet vedligeholdt og anvendt i henhold til fabrikantens anvisninger?


  Hvis ikke, kan køretøjet ikke udvælges. | x | | |
| Fuld service- og reparationshistorik (herunder eventuelle større modifikationer)?


  Hvis der ikke foreligger fuld dokumentation, kan køretøjet ikke udvælges. | x | | |
| | | | |
| | Undersøgelse og vedligeholdelse af køretøjet | X = Udelukkelseskriterier


  F = Fejlbehæftet køretøj | X = kontrolleret og rapporteret |
| | | | |
| 1 | Brændstofbeholderniveau (fuld/tom)

  Lyser indikatoren for reservebrændstofbeholder? Hvis ja, optankes der før prøvningen. | | x |
| 2 | Er der nogen lysende advarselslamper på instrumentbrættet, der angiver en fejlfunktion i et køretøjssystem eller et system til efterbehandling af udstødningen, og som ikke kan løses ved normal vedligeholdelse? (lysende advarselslampe for fejlfunktion, service, osv.?)


  Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges. | x | |
| 3 | Lyser SCR-lampen, efter at motoren er startet?


  Hvis ja, tilsættes AdBlue, eller reparationen udføres, før køretøjet bruges til prøvning. | x | |
| 4 | Visuel inspektion af udstødningssystemet

  Der kontrolleres for utætheder mellem udstødningsmanifold og udstødningsrørets åbning. Kontrollér og dokumentér (med fotos)

  I tilfælde af skader eller utætheder erklæres køretøjet for

  fejlbehæftet. | F | |
| 5 | Komponenter af relevans for udstødningsgassen

  Kontrollér og dokumentér (med fotos) for skader på alle komponenter af relevans for emissionen.

  I tilfælde af skader erklæres køretøjet for

  fejlbehæftet. | F | |
| 6 | EVAP-system

  Brændstofsystemet sættes under tryk (fra adsorptionsbeholderens side), og der udføres tæthedstest ved konstant rumtemperatur og FID-lugtetest omkring og i køretøjet. Hvis FID-lugtetesten ikke bestås, erklæres køretøjet for

  fejlbehæftet
  . | F | |
| 7 | Brændstofprøve

  Der indsamles en brændstofprøve fra brændstofbeholderen | | x |
| 8 | Luftfilter og oliefilter

  Kontrollér for kontaminering og skift, hvis filtret er beskadiget eller svært kontamineret, eller er mindre end 800 km fra næste anbefalede skift. | | x |
| 9 | Vinduessprinklervæske (kun prøvning af fordampningsemissioner)

  Fjern vinduessprinklervæsken og fyld beholderen med varmt vand. | | x |
| 10 | Hjul (for & bag)

  Kontroller, om hjulene kan dreje frit, eller om de blokeres af bremsen.

  Hvis ikke, kan køretøjet ikke udvælges. | x | |
| 11 | Dæk (kun prøvning af fordampningsemissioner)

  Fjern reservedækket, skift til afbalancerede dæk, hvis dækkene blev skiftet for mindre end 15 000 km siden. Brug kun sommer- og helårsdæk. | | x |
| 12 | Drivrem & topstykke


  I tilfælde af skader erklæres køretøjet for fejlbehæftet. Dokumenteres med fotos. | F | |
| 13 | Kontrollér væskestande

  Kontroller for maksimums- og minimumsstand (motorolie, kølervæske/supplér hvis standen er under minimum) | | x |
| 14 | Brændstofpåfyldningsklap (kun prøvning af fordampningsemissioner)

  Kontrollér, om overløbsstregen inden for påfyldningsklappen er fuldstændigt fri for urenheder, eller skyl brændstofslangen igennem med varmt vand. | | x |
| 15 | Vacuumslanger og elektriske ledninger

  Kontroller, at disse er hele og ubeskadigede. I tilfælde af skader erklæres køretøjet for fejlbehæftet. Dokumenteres med fotos. | F | |
| 16 | Indsprøjtningsventiler/kabler

  Kontrollér alle kabler og brændstofslanger. I tilfælde af skader erklæres køretøjet for fejlbehæftet. Dokumenteres med fotos. | F | |
| 17 | Tændingskabler (benzin)

  Kontrollér tændrør, tændingskabler osv. I tilfælde af skader, udskiftes de pågældende enheder. | | x |
| 18 | EGR & katalysator, partikelfilter

  Kontrollér alle kabler, ledninger og følere.

  I tilfælde af uautoriserede indgreb kan køretøjet ikke udvælges.


  I tilfælde af skader erklæres køretøjet for fejlbehæftet. Dokumenteres med fotos. | x/F | |
| 19 | Sikkerhedstilstand

  Kontrollér, at køretøjets karrosseri, dets elektriske system og dets bremsesystem er sikkert med henblik på prøvning og overholdelse af trafikreglerne.

  Hvis ikke, kan køretøjet ikke udvælges. | x | |
| 20 | Sættevogn

  Er der elektriske kabler til forbindelserne til sættevognstilkobling de påkrævede steder? | | x |
| 21 | Aerodynamiske ændringer

  Kontrollér, at der ikke er foretaget nogen aerodynamiske eftermarkedsændringer, som ikke kan afmonteres, før prøvningen foretages (tagbokse, tagbagagebærere, spoilere osv.), og at ingen standardaerodynamiske komponenter mangler (forreste deflektorer, diffusorer, splitskørter osv.).

  Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges. Dokumenteres med fotos. | x | |
| 22 | Kontrollér, om der er mindre end 800 km fra næste planlagte serviceeftersyn, hvis ja, gennemføres det pågældende serviceeftersyn. | | x |
| 23 | Alle kontroller, der kræver OBD-forbindelser, udføres før og/eller efter afslutningen af prøvningen | | |
| 24 | Kalibrering af drivaggregatets kontrolmodul, reservedelsnummer og kontrolsum | | x |
| 25 | OBD-diagnose (før eller efter emissionsprøvningen)

  Læs de diagnostiske fejlkoder og udskrivningsloggen | | x |
| 26 | OBD Service Mode 09-forespørgsel (før eller efter emissionsprøvningen)

  Læs Service Mode 09. Registrer oplysningerne. | | x |
| 27 | OBD Mode 07 (før eller efter emissionsprøvningen)

  Læs Service Mode 07. Registrer oplysningerne. | | |
| | | | |
| | Bemærkninger til: Reparation/udskiftning af komponenter/reservedelsnumre |

Fortroligt

Dato:

x

Undersøgerens navn:

x

Prøvningssted:

x

Registreringsland (kun i EU):

x

x = Udelukkelseskriterier

X = kontrolleret og rapporteret

Køretøjets egenskaber

Nummerplade:

x

x

Kilometerstand:

Køretøjet skal have kørt mellem 15 000 km (30 000 km ved prøvning af fordampningsemissioner) og 100 000 km

x

Dato for første registrering:

Køretøjet skal være mellem 6 måneder (12 måneder ved prøvning af fordampningsemissioner) og 5 år gammelt

x

VIN:

x

Emissionsklasse og karakter:

x

Registreringsland:

Køretøjet skal indregistreres i EU

x

x

Model:

x

Motorkode:

x

Motorvolumen (l):

x

Motoreffekt (kW):

x

Type gearkasse (automatisk/manuel):

x

Drivaksel (forreste, begge, bageste):

x

Dækstørrelse (for henholdsvis for- og baghjul, hvis forskellige):

x

Er køretøjet omfattet af en tilbagekaldelses- eller servicekampagne?

Hvis ja: Hvilken? Er reparationerne i forbindelse med kampagnen allerede blevet udført?

Reparationerne skal være udført

x

x

Interview af køretøjets ejer

(ejeren vil kun blive stillet de vigtigste spørgsmål og har ikke kendskab til konsekvenserne af svarene)

Ejerens navn (kun for det akkrediterede kontrolorgan eller laboratoriet/den tekniske tjeneste)

x

Kontaktoplysninger (adresse/telefon) (kun for det akkrediterede kontrolorgan eller laboratoriet/den tekniske tjeneste)

x

Hvor mange ejere har køretøjet haft?

x

Har kilometertælleren været ude af drift?

Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.

x

Er køretøjet blevet anvendt til et af følgende?

Som udstillingsbil?

x

Som taxi?

x

Som leveringskøretøj?

x

Til væddeløb/motorsport?

x

Som udlejningsbil?

x

Har køretøjet kørt med tung last, der overstiger de af fabrikanten opgivne specifikationer?

Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.

x

Har motoren/køretøjet været genstand for større reparationer?

x

Har motoren/køretøjet været genstand for større uautoriserede reparationer?

Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.

x

Har motoren været genstand for effektforøgelse/tuning?

Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.

x

Er dele af køretøjets emissionsefterbehandlingssystem og/eller brændstofsystem blevet udskiftet? Blev der i denne forbindelse benyttet originale reservedele?
  Hvis der ikke blev benyttet originale reservedele, kan køretøjet ikke udvælges.

x

x

Er en del af køretøjets emissionsefterbehandlingssystem blevet fjernet permanent?

Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.

x

Har der været installeret uautoriserede anordninger (ureadræber, emulator osv.)?

Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.

x

Har køretøjet har været involveret i en alvorlig ulykke? Der leveres en liste over skader og efterfølgende reparationer

x

Har bilen været benyttet med forkert brændstoftype (f.eks. benzin i stedet for diesel)? Har bilen været benyttet med ikke kommercielt tilgængeligt EU-brændstof (brændstof fra det sorte marked eller selvblandet brændstof)?

Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.

x

Har De i løbet af den seneste måned anvendt luftforfrisker, cockpit-spray, bremserens eller andre kulbrinteemissionskilder omkring køretøjet?
  Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.

x

Er der blevet spildt benzin inden for eller udenfor på køretøjet i løbet af de seneste 3 måneder?

Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.

x

Er der blevet røget i bilen i løbet af de seneste 12 måneder?

Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.

x

Har De anvendt korrosionsbeskyttelsesprodukter, klistermærker, forsegling eller andre potentielle kilder til flygtige forbindelser på/i bilen?

Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.

x

Er bilen blevet omlakeret?

Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.

x

Hvor bruger De mest Deres bil?

% motorvejskørsel

x

% landevejskørsel

x

% bykørsel

x

Har De ført køretøjet i en ikke-EU-medlemsstat i mere end 10 % af køretiden?

Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.

x

—

I hvilket land blev køretøjet tanket op de sidste to gange?

Hvis køretøjet blev tanket op de sidste to gange i en stat, der ikke anvender EU's brændstofstandarder, kan køretøjet ikke udvælges.

x

Er et brændstoftilsætningsstof, som ikke er godkendt af fabrikanten, blevet anvendt?

Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.

x

Er køretøjet vedligeholdt og anvendt i henhold til fabrikantens anvisninger?

Hvis ikke, kan køretøjet ikke udvælges.

x

Fuld service- og reparationshistorik (herunder eventuelle større modifikationer)?

Hvis der ikke foreligger fuld dokumentation, kan køretøjet ikke udvælges.

x

Undersøgelse og vedligeholdelse af køretøjet

X = Udelukkelseskriterier

F = Fejlbehæftet køretøj

X = kontrolleret og rapporteret

1

Brændstofbeholderniveau (fuld/tom)

Lyser indikatoren for reservebrændstofbeholder? Hvis ja, optankes der før prøvningen.

x

2

Er der nogen lysende advarselslamper på instrumentbrættet, der angiver en fejlfunktion i et køretøjssystem eller et system til efterbehandling af udstødningen, og som ikke kan løses ved normal vedligeholdelse? (lysende advarselslampe for fejlfunktion, service, osv.?)

Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.

x

3

Lyser SCR-lampen, efter at motoren er startet?

Hvis ja, tilsættes AdBlue, eller reparationen udføres, før køretøjet bruges til prøvning.

x

4

Visuel inspektion af udstødningssystemet

Der kontrolleres for utætheder mellem udstødningsmanifold og udstødningsrørets åbning. Kontrollér og dokumentér (med fotos)

I tilfælde af skader eller utætheder erklæres køretøjet for

  fejlbehæftet.

F

5

Komponenter af relevans for udstødningsgassen

Kontrollér og dokumentér (med fotos) for skader på alle komponenter af relevans for emissionen.

I tilfælde af skader erklæres køretøjet for

  fejlbehæftet.

F

6

EVAP-system

Brændstofsystemet sættes under tryk (fra adsorptionsbeholderens side), og der udføres tæthedstest ved konstant rumtemperatur og FID-lugtetest omkring og i køretøjet. Hvis FID-lugtetesten ikke bestås, erklæres køretøjet for

  fejlbehæftet
  .

F

7

Brændstofprøve

Der indsamles en brændstofprøve fra brændstofbeholderen

x

8

Luftfilter og oliefilter

Kontrollér for kontaminering og skift, hvis filtret er beskadiget eller svært kontamineret, eller er mindre end 800 km fra næste anbefalede skift.

x

9

Vinduessprinklervæske (kun prøvning af fordampningsemissioner)

Fjern vinduessprinklervæsken og fyld beholderen med varmt vand.

x

10

Hjul (for & bag)

Kontroller, om hjulene kan dreje frit, eller om de blokeres af bremsen.

Hvis ikke, kan køretøjet ikke udvælges.

x

11

Dæk (kun prøvning af fordampningsemissioner)

Fjern reservedækket, skift til afbalancerede dæk, hvis dækkene blev skiftet for mindre end 15 000 km siden. Brug kun sommer- og helårsdæk.

x

12

Drivrem & topstykke

I tilfælde af skader erklæres køretøjet for fejlbehæftet. Dokumenteres med fotos.

F

13

Kontrollér væskestande

Kontroller for maksimums- og minimumsstand (motorolie, kølervæske/supplér hvis standen er under minimum)

x

14

Brændstofpåfyldningsklap (kun prøvning af fordampningsemissioner)

Kontrollér, om overløbsstregen inden for påfyldningsklappen er fuldstændigt fri for urenheder, eller skyl brændstofslangen igennem med varmt vand.

x

15

Vacuumslanger og elektriske ledninger

Kontroller, at disse er hele og ubeskadigede. I tilfælde af skader erklæres køretøjet for fejlbehæftet. Dokumenteres med fotos.

F

16

Indsprøjtningsventiler/kabler

Kontrollér alle kabler og brændstofslanger. I tilfælde af skader erklæres køretøjet for fejlbehæftet. Dokumenteres med fotos.

F

17

Tændingskabler (benzin)

Kontrollér tændrør, tændingskabler osv. I tilfælde af skader, udskiftes de pågældende enheder.

x

18

EGR & katalysator, partikelfilter

Kontrollér alle kabler, ledninger og følere.

I tilfælde af uautoriserede indgreb kan køretøjet ikke udvælges.

I tilfælde af skader erklæres køretøjet for fejlbehæftet. Dokumenteres med fotos.

x/F

19

Sikkerhedstilstand

Kontrollér, at køretøjets karrosseri, dets elektriske system og dets bremsesystem er sikkert med henblik på prøvning og overholdelse af trafikreglerne.

Hvis ikke, kan køretøjet ikke udvælges.

x

20

Sættevogn

Er der elektriske kabler til forbindelserne til sættevognstilkobling de påkrævede steder?

x

21

Aerodynamiske ændringer

Kontrollér, at der ikke er foretaget nogen aerodynamiske eftermarkedsændringer, som ikke kan afmonteres, før prøvningen foretages (tagbokse, tagbagagebærere, spoilere osv.), og at ingen standardaerodynamiske komponenter mangler (forreste deflektorer, diffusorer, splitskørter osv.).

Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges. Dokumenteres med fotos.

x

22

Kontrollér, om der er mindre end 800 km fra næste planlagte serviceeftersyn, hvis ja, gennemføres det pågældende serviceeftersyn.

x

23

Alle kontroller, der kræver OBD-forbindelser, udføres før og/eller efter afslutningen af prøvningen

24

Kalibrering af drivaggregatets kontrolmodul, reservedelsnummer og kontrolsum

x

25

OBD-diagnose (før eller efter emissionsprøvningen)

Læs de diagnostiske fejlkoder og udskrivningsloggen

x

26

OBD Service Mode 09-forespørgsel (før eller efter emissionsprøvningen)

Læs Service Mode 09. Registrer oplysningerne.

x

27

OBD Mode 07 (før eller efter emissionsprøvningen)

Læs Service Mode 07. Registrer oplysningerne.

Bemærkninger til: Reparation/udskiftning af komponenter/reservedelsnumre

Tillæg 2

Regler for type 4-prøvninger under overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning

Type 4-prøvningerne for overensstemmelse efter ibrugtagning skal udføres i overensstemmelse med bilag VI (eller bilag VI til forordning (EF) nr. 692/2008, hvis relevant), dog med følgende undtagelser:

| — | Køretøjerne, der prøves med type 4-prøvning, skal være mindst 12 måneder gamle. |
| --- | --- |

—

Køretøjerne, der prøves med type 4-prøvning, skal være mindst 12 måneder gamle.

| — | Adsorptionsbeholderen skal betragtes som ældet, og derfor anvendes prøvebænksældningsproceduren ikke. |
| --- | --- |

—

Adsorptionsbeholderen skal betragtes som ældet, og derfor anvendes prøvebænksældningsproceduren ikke.

| — | Beholderen skal belastes uden for køretøjet efter den fremgangsmåde, der er beskrevet i dette øjemed i bilag VI; den fjernes og monteres på køretøjet efter producentens anvisninger. En FID-lugtetest (med resultater på under 100 ppm ved 20 °C) foretages så tæt som muligt på adsorptionsbeholderen før og efter belastningen for at bekræfte, at beholderen er monteret korrekt. |
| --- | --- |

—

Beholderen skal belastes uden for køretøjet efter den fremgangsmåde, der er beskrevet i dette øjemed i bilag VI; den fjernes og monteres på køretøjet efter producentens anvisninger. En FID-lugtetest (med resultater på under 100 ppm ved 20 °C) foretages så tæt som muligt på adsorptionsbeholderen før og efter belastningen for at bekræfte, at beholderen er monteret korrekt.

| — | Brændstofbeholderen skal betragtes som ældet, og derfor indsættes der ikke en gennemtrængelighedsfaktor i beregningen af resultatet af type 4-prøvning. |
| --- | --- |

—

Brændstofbeholderen skal betragtes som ældet, og derfor indsættes der ikke en gennemtrængelighedsfaktor i beregningen af resultatet af type 4-prøvning.

Tillæg 3

Detaljeret ISC-rapport

Den detaljerede ISC-rapport skal indeholde følgende oplysninger:

| 1. | fabrikantens navn og adresse |
| --- | --- |

1.

fabrikantens navn og adresse

| 2. | navn, adresse, telefon- og faxnummer samt e-mailadresse på det ansvarlige prøvningslaboratorium |
| --- | --- |

2.

navn, adresse, telefon- og faxnummer samt e-mailadresse på det ansvarlige prøvningslaboratorium

| 3. | modelbetegnelse(r) på de køretøjer, som indgår i prøvningsplanen |
| --- | --- |

3.

modelbetegnelse(r) på de køretøjer, som indgår i prøvningsplanen

| 4. | hvis det er relevant, en liste over de køretøjstyper, som fabrikantens oplysninger omfatter, dvs., for udstødningsemissioner, ISC-familien |
| --- | --- |

4.

hvis det er relevant, en liste over de køretøjstyper, som fabrikantens oplysninger omfatter, dvs., for udstødningsemissioner, ISC-familien

| 5. | numre på typegodkendelser af disse køretøjstyper inden for familien, herunder numre på alle eventuelle udvidelser og fejlrettelser/tilbagekaldelser (større modifikationer) |
| --- | --- |

5.

numre på typegodkendelser af disse køretøjstyper inden for familien, herunder numre på alle eventuelle udvidelser og fejlrettelser/tilbagekaldelser (større modifikationer)

| 6. | nærmere oplysninger om udvidelser og fejlrettelser/tilbagekaldelser vedrørende sådanne typegodkendelser for de køretøjer, som fabrikantens oplysninger omfatter (hvis den godkendende myndighed forlanger det) |
| --- | --- |

6.

nærmere oplysninger om udvidelser og fejlrettelser/tilbagekaldelser vedrørende sådanne typegodkendelser for de køretøjer, som fabrikantens oplysninger omfatter (hvis den godkendende myndighed forlanger det)

| 7. | det tidsrum, hvori oplysningerne blev indsamlet |
| --- | --- |

7.

det tidsrum, hvori oplysningerne blev indsamlet

| 8. | den køretøjsproduktionsperiode, der er omfattet (f.eks. køretøjer produceret i kalenderåret 2017) |
| --- | --- |

8.

den køretøjsproduktionsperiode, der er omfattet (f.eks. køretøjer produceret i kalenderåret 2017)

| 9. | ISC-kontrolprocedure, herunder:






  i) | metode til tilvejebringelse af køretøjer |
| --- | --- | --- |

9.

ISC-kontrolprocedure, herunder:

i)

metode til tilvejebringelse af køretøjer

| ii) | kriterier for udvælgelse og afvisning af køretøjer (herunder svarene i tabellen i tillæg 1, herunder fotografier) |
| --- | --- |

ii)

kriterier for udvælgelse og afvisning af køretøjer (herunder svarene i tabellen i tillæg 1, herunder fotografier)

| iii) | prøvningstyper og -procedurer benyttet i forbindelse med programmet |
| --- | --- |

iii)

prøvningstyper og -procedurer benyttet i forbindelse med programmet

| iv) | kriterier for at accept/afvisning for familien |
| --- | --- |

iv)

kriterier for at accept/afvisning for familien

| v) | de(t) geografiske område(r), hvori fabrikanten har indsamlet sine oplysninger |
| --- | --- |

v)

de(t) geografiske område(r), hvori fabrikanten har indsamlet sine oplysninger

| vi) | anvendt stikprøvestørrelse og prøvetagningsplan |
| --- | --- |

vi)

anvendt stikprøvestørrelse og prøvetagningsplan

| 10. | resultaterne af ISC-proceduren, herunder:






  i) | identifikation af de køretøjer, programmet omfatter (uanset om de har været til prøvning eller ikke). Identifikationen skal omfatte tabellen i tillæg 1. |
| --- | --- | --- |

10.

resultaterne af ISC-proceduren, herunder:

i)

identifikation af de køretøjer, programmet omfatter (uanset om de har været til prøvning eller ikke). Identifikationen skal omfatte tabellen i tillæg 1.

| ii) | prøvningsdata for udstødningsemissioner:






  — | specifikationer for prøvningsbrændstof (f.eks. referencebrændstof eller kommercielt brændstof), |
| --- | --- | --- |

ii)

prøvningsdata for udstødningsemissioner:

—

specifikationer for prøvningsbrændstof (f.eks. referencebrændstof eller kommercielt brændstof),

| — | prøvningsbetingelser (temperatur, luftfugtighed, dynamometerets inertimasse), |
| --- | --- |

—

prøvningsbetingelser (temperatur, luftfugtighed, dynamometerets inertimasse),

| — | dynamometerindstilling (f.eks. køremodstands- og effektindstillinger), |
| --- | --- |

—

dynamometerindstilling (f.eks. køremodstands- og effektindstillinger),

| — | prøvningsresultater og beregning af bestået/ikke bestået. |
| --- | --- |

—

prøvningsresultater og beregning af bestået/ikke bestået.

| iii) | prøvningsdata for fordampningsemissioner:






  — | specifikationer for prøvningsbrændstof (f.eks. referencebrændstof eller kommercielt brændstof), |
| --- | --- | --- |

iii)

prøvningsdata for fordampningsemissioner:

—

specifikationer for prøvningsbrændstof (f.eks. referencebrændstof eller kommercielt brændstof),

| — | prøvningsbetingelser (temperatur, luftfugtighed, dynamometerets inertimasse), |
| --- | --- |

—

prøvningsbetingelser (temperatur, luftfugtighed, dynamometerets inertimasse),

| — | dynamometerindstilling (f.eks. køremodstands- og effektindstillinger), |
| --- | --- |

—

dynamometerindstilling (f.eks. køremodstands- og effektindstillinger),

| — | prøvningsresultater og beregning af bestået/ikke bestået. |
| --- | --- |

—

prøvningsresultater og beregning af bestået/ikke bestået.

Tillæg 4

Formatet for den årlige rapport fra den typegodkendende myndighed

TITEL

| A. | Kort gennemgang af og hovedkonklusioner |
| --- | --- |

A.

Kort gennemgang af og hovedkonklusioner

| B. | ISC-aktiviteter udført af fabrikanten i det foregående år:






  1) | Fabrikantens indsamling af oplysninger |
| --- | --- | --- |

B.

ISC-aktiviteter udført af fabrikanten i det foregående år:

1)

Fabrikantens indsamling af oplysninger

| 2) | ISC-prøvning (herunder planlægning og udvælgelse af familier til prøvning og de endelige resultater af prøvningerne) |
| --- | --- |

2)

ISC-prøvning (herunder planlægning og udvælgelse af familier til prøvning og de endelige resultater af prøvningerne)

| C. | ISC-aktiviteter udført af akkrediterede laboratorier eller tekniske tjenester i det foregående år:






  3) | Indsamling af oplysninger og risikovurdering |
| --- | --- | --- |

C.

ISC-aktiviteter udført af akkrediterede laboratorier eller tekniske tjenester i det foregående år:

3)

Indsamling af oplysninger og risikovurdering

| 4) | ISC-prøvning (herunder planlægning og udvælgelse af familier til prøvning og de endelige resultater af prøvningerne) |
| --- | --- |

4)

ISC-prøvning (herunder planlægning og udvælgelse af familier til prøvning og de endelige resultater af prøvningerne)

| D. | ISC-aktiviteter udført af godkendte laboratorier eller tekniske tjenester i det foregående år:






  5) | Indsamling af oplysninger og risikovurdering |
| --- | --- | --- |

D.

ISC-aktiviteter udført af godkendte laboratorier eller tekniske tjenester i det foregående år:

5)

Indsamling af oplysninger og risikovurdering

| 6) | ISC-prøvning (herunder planlægning og udvælgelse af familier til prøvning og de endelige resultater af prøvningerne) |
| --- | --- |

6)

ISC-prøvning (herunder planlægning og udvælgelse af familier til prøvning og de endelige resultater af prøvningerne)

| 7) | Detaljerede undersøgelser |
| --- | --- |

7)

Detaljerede undersøgelser

| 8) | Korrigerende foranstaltninger |
| --- | --- |

8)

Korrigerende foranstaltninger

| E. | Vurdering af det årlige, forventede fald i emissioner på grund af korrigerende ISC- foranstaltninger |
| --- | --- |

E.

Vurdering af det årlige, forventede fald i emissioner på grund af korrigerende ISC- foranstaltninger

| F. | Indhøstede erfaringer (herunder med af de anvendte instrumenters virkning) |
| --- | --- |

F.

Indhøstede erfaringer (herunder med af de anvendte instrumenters virkning)

| G. | Rapportering om andre ugyldige prøvninger |
| --- | --- |

G.

Rapportering om andre ugyldige prøvninger

Tillæg 5

Gennemsigtighed

Tabel 1

Gennemsigtighedsliste 1

| ID | Input | Datatype | Enhed | Beskrivelse |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 2017/1151 TA-nummer | Tekst | — | Som defineret i bilag I/tillæg 4 |
| 2 | ID for interpolationsfamilie | Tekst | — | Som defineret i bilag XXI, punkt 5.6, i de generelle krav. |
| 3 | ID for PEMS-familie | Tekst | — | Som defineret i bilag IIIa, tillæg 7, punkt 5.2 |
| 4 | ID Ki-familie | Tekst | — | Som defineret i bilag XXI, punkt 5.9 |
| 5 | ID for ATCT-familie | Tekst | — | Som defineret i underbilag 6a til bilag XXI |
| 6 | ID for Evap-familie | Tekst | — | Som defineret i bilag VI |
| 7 | ID for RL-familie for køretøj H | Tekst | — | Som defineret i bilag XXI, punkt 5.7 |
| 7a | ID for RL-familie for køretøj L (hvis relevant) | Tekst | — | Som defineret i bilag XXI, punkt 5.7. |
| 8 | Prøvningsmasse for køretøj H | Tal | kg | WLTP-prøvningsmasse som defineret i punkt 3.2.25 i bilag XXI |
| 8a | Prøvningsmasse for køretøj L (hvis relevant) | Tal | kg | WLTP-prøvningsmasse som defineret i punkt 3.2.25 i bilag XXI |
| 9 | F0 for køretøj H | Tal | N | Køremodstandskoefficient som defineret i underbilag 4 i bilag XXI |
| 9a | F0 for køretøj L (hvis relevant) | Tal | N | Køremodstandskoefficient som defineret i underbilag 4 i bilag XXI |
| 10 | F1 for køretøj H | Tal | N/km/h | Køremodstandskoefficient som defineret i underbilag 4 i bilag XXI |
| 10a | F1 for køretøj L (hvis relevant) | Tal | N/km/h | Køremodstandskoefficient som defineret i underbilag 4 i bilag XXI |
| 11 | F2 for køretøj H | Tal | N/(km/h)^2 | Køremodstandskoefficient som defineret i underbilag 4 i bilag XXI |
| 11a | F2 for køretøj L (hvis relevant) | Tal | N/(km/h)^2 | Køremodstandskoefficient som defineret i underbilag 4 i bilag XXI |
| 12a | CO2-masseemission for ICE- og NOVC-køretøjer for køretøj H | Tal | g/km | WLTP-baserede CO2-emissioner (Lav, Middel, Høj, Ekstrahøj, Blandet) som beregnet ud fra:






  — | Trin 9, tabel A7/1 i underbilag 7 til bilag XXI for ICE-køretøjer, eller |

ID

Input

Datatype

Enhed

Beskrivelse

1

2017/1151 TA-nummer

Tekst

—

Som defineret i bilag I/tillæg 4

2

ID for interpolationsfamilie

Tekst

—

Som defineret i bilag XXI, punkt 5.6, i de generelle krav.

3

ID for PEMS-familie

Tekst

—

Som defineret i bilag IIIa, tillæg 7, punkt 5.2

4

ID Ki-familie

Tekst

—

Som defineret i bilag XXI, punkt 5.9

5

ID for ATCT-familie

Tekst

—

Som defineret i underbilag 6a til bilag XXI

6

ID for Evap-familie

Tekst

—

Som defineret i bilag VI

7

ID for RL-familie for køretøj H

Tekst

—

Som defineret i bilag XXI, punkt 5.7

7a

ID for RL-familie for køretøj L (hvis relevant)

Tekst

—

Som defineret i bilag XXI, punkt 5.7.

8

Prøvningsmasse for køretøj H

Tal

kg

WLTP-prøvningsmasse som defineret i punkt 3.2.25 i bilag XXI

8a

Prøvningsmasse for køretøj L (hvis relevant)

Tal

kg

WLTP-prøvningsmasse som defineret i punkt 3.2.25 i bilag XXI

9

F0 for køretøj H

Tal

N

Køremodstandskoefficient som defineret i underbilag 4 i bilag XXI

9a

F0 for køretøj L (hvis relevant)

Tal

N

Køremodstandskoefficient som defineret i underbilag 4 i bilag XXI

10

F1 for køretøj H

Tal

N/km/h

Køremodstandskoefficient som defineret i underbilag 4 i bilag XXI

10a

F1 for køretøj L (hvis relevant)

Tal

N/km/h

Køremodstandskoefficient som defineret i underbilag 4 i bilag XXI

11

F2 for køretøj H

Tal

N/(km/h)^2

Køremodstandskoefficient som defineret i underbilag 4 i bilag XXI

11a

F2 for køretøj L (hvis relevant)

Tal

N/(km/h)^2

Køremodstandskoefficient som defineret i underbilag 4 i bilag XXI

12a

CO2-masseemission for ICE- og NOVC-køretøjer for køretøj H

Tal

g/km

WLTP-baserede CO2-emissioner (Lav, Middel, Høj, Ekstrahøj, Blandet) som beregnet ud fra:

—

Trin 9, tabel A7/1 i underbilag 7 til bilag XXI for ICE-køretøjer, eller

| — | Trin 8, tabel A8/5 i underbilag 8 til bilag XXI for NOVC-køretøjer |
| --- | --- |

—

Trin 8, tabel A8/5 i underbilag 8 til bilag XXI for NOVC-køretøjer

12aa

CO2-masseemissioner for ICE- og NOVC-køretøjer for køretøj H (hvis relevant)

Tal

g/km

WLTP-baserede CO2-emissioner (Lav, Middel, Høj, Ekstrahøj, Blandet) som beregnet ud fra:

| — | Trin 9, tabel A7/1 i underbilag 7 til bilag XXI for ICE-køretøjer, eller |
| --- | --- |

—

Trin 9, tabel A7/1 i underbilag 7 til bilag XXI for ICE-køretøjer, eller

| — | Trin 8, tabel A8/5 i underbilag 8 til bilag XXI for NOVC-køretøjer |
| --- | --- |

—

Trin 8, tabel A8/5 i underbilag 8 til bilag XXI for NOVC-køretøjer

12b

CO2-masseemission for ICE- og NOVC-køretøjer for køretøj H

Tal

g/km

WLTP-CS-CO2-emissioner (Lav, Middel, Høj, Ekstrahøj, Blandede) som beregnet ud fra trin 8 fra tabel A8/5, underbilag 8 til bilag XXI,

WLTP-CD-CO2-emissioner (blandede) og WLTP CO2-emissioner (vægtede, blandede) som beregnet ud fra trin 10 fra tabel A8/8, underbilag 8 til bilag XXI.

12ba

CO2-masseemission for OVC-køretøjer for køretøj L (hvis relevant)

Tal

g/km

WLTP-CS-CO2-emissioner (Lav, Middel, Høj, Ekstrahøj, Blandede) som beregnet ud fra trin 8 fra tabel A8/5, underbilag 8 til bilag XXI,

WLTP-CD-CO2-emissioner (blandede) og WLTP CO2-emissioner (vægtede, blandede) som beregnet ud fra trin 10 fra tabel A8/8, underbilag 8 til bilag XXI.

13

Drivhjul for køretøj i familien

Tekst

for, bag, 4x4

Bilag I, tillæg 4, addendum 1.7

14

Chassisdynamometerkonfiguration under TA-prøvning

Tekst

enkelt- eller dobbeltaksel

Som defineret i bilag XXI, underbilag 6 2.4.2.4 og 2.4.2.5.

15

Opgivet Vmax for køretøj H

Tal

km/h

Køretøjets maksimale hastighed som defineret i punkt 3.7.2 i bilag XXI

15a

Opgivet Vmax for køretøj L (hvis relevant)

Tal

km/h

Køretøjets maksimale hastighed som defineret i punkt 3.7.2 i bilag XXI

16

Maksimal nettoeffekt ved motorhastighed

Tal

... kW/... min.

Som defineret i underbilag 2 til bilag XXI

17

Massen i køreklar stand for køretøj H

Tal

kg

MRO som defineret i punkt 3.2.5 i bilag XXI

17a

Massen i køreklar stand for køretøj L (hvis relevant)

Tal

kg

MRO som defineret i punkt 3.2.5 i bilag XXI

18

Førervalgte driftsmåde(r) anvendt i TA-prøvninger (ren ICE) eller ladningsbevarende prøvning (NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV)

Forskellige mulige formater (tekst, billeder osv.)

—

Hvis der ikke er fremherskende førervalgte driftsmåder, skal teksten beskrive alle de måder, der er anvendt under prøvningerne

19

Førervalgte driftsmåde(r) anvendt i TA-prøvninger ved ladningsforbrugende prøvning (OVC-HEV)

Forskellige mulige formater (tekst, billeder osv.)

—

Hvis der ikke er fremherskende førervalgte driftsmåder, skal teksten beskrive alle de måder, der er anvendt under prøvningerne

20

Motorhastighed i tomgang

Tal

omdr./min.

Som defineret i underbilag 2 til bilag XXI

21

antal gear

Tal

—

Som defineret i underbilag 2 til bilag XXI

22

Gearudvekslingsforhold

Tabelværdier

—

Gearkassens udvekslingsforhold Endeligt udvekslingsforhold Totalt gearudvekslingsforhold

23

Dækdimensioner for prøvekøretøjets forende/bagende

Tekst/tal

—

Brugt i TA

24

Effektkurven ved fuld belastning for ICEV'er

Tabelværdier

omdrejninger pr. minut over for kW

Effektkurven ved fuld belastning over motorens hastighedsområde fra nidle til nrated eller nmax, eller ndv(ngvmax) × vmax, alt efter hvilken værdi er størst.

25

Supplerende sikkerhedsmargen

Vektor

%

Som defineret i underbilag 2 til bilag XXI

26

Specifik n_min_drive

Tal

Tabel (fra stilstand til 1, fra 2 til 3,...)

omdr./min.

Som defineret i underbilag 2 til bilag XXI

27

Cyklus-check-sum for køretøj H og L

Tal

—

Forskellige for køretøj L og H. Til at verificere korrektheden af den anvendte cyklus. Indføjes kun i tilfælde af cyklus forskellig fra 3b

28

Gearskiftegennemsnit for køretøj H

Tal

—

Til at validere forskellige GS-beregninger.

29

ATCT FCF (familiekorrektionsfaktor)

Tal

—

Som defineret i underbilag 6a, afsnit 3.8.1 i bilag XXI En værdi for hvert enkelt brændstof i tilfælde af køretøjer med flere brændstoffer.

30a

Additiv(e) Ki-faktor(er)

Tabelværdier

—

Tabel, der for hvert forurenende stof og for CO2 definerer værdien (g/km, mg/km,..). Tomme, hvis multiplikative Ki-faktorer leveres.

30b

Additiv(e) Ki-faktor(er)

Tabelværdier

—

Tabel, der for hvert forurenende stof og for CO2 definerer værdien. Tomme, hvis multiplikative Ki-faktorer leveres.

31a

Additive forringelsesfaktorer (DF)

Tabelværdier

—

Tabel, der for hvert forurenende stof definerer værdien (g/km, mg/km,..). Tomme, hvis multiplikative DF-faktorer leveres.

31b

Multiplikative forringelsesfaktorer (DF)

Tabelværdier

—

Tabel, der definerer værdien for hvert forurenende stof. Tomme, hvis multiplikative DF-faktorer leveres.

32

Batterispænding for alle REESS

Tal

V

Som defineret i underbilag 6 til tillæg 2 til bilag XXI for RCB-korrektion i tilfælde af ICE, og i til tillæg 2 i underbilag 8 til bilag XXI for HEV'er, PEV'er og FCHV (DIN EN 60050-482)

33

Justeringskoefficienten K

Tal

(g/km)/(Wh/km)

For NOVC og OVC-HEV'er, korrektion af CS CO2-emissioner som defineret i underbilag 8 til bilag XXI fasespecifikke eller kombineret

34a

Det elektriske energiforbrug for køretøj H

Tal

Wh/km

For OVC-HEV'er er dette ECAC,weighted (blandet) og for PEV'er elektrisk forbrug (blandet) som defineret i underbilag 8 til bilag XXI

34b

Det elektriske energiforbrug for køretøj L (hvis relevant)

Tal

Wh/km

For OVC-HEV'er er dette ECAC,weighted (blandet) og for PEV'er elektrisk forbrug (blandet) som defineret i underbilag 8 til bilag XXI

35a

Det elektriske energiforbrug for køretøj H

Tal

km

For OVC-HEV'er er dette ECAR (blandet) og for PEV'er rent elektrisk rækkevidde (PER) (blandet) som defineret i underbilag 8 til bilag XXI

35b

Det elektriske energiforbrug for køretøj L (hvis relevant)

Tal

km

For OVC-HEV'er er dette ECAR (blandet) og for PEV'er rent elektrisk rækkevidde (PER) (blandet) som defineret i underbilag 8 til bilag XXI

36a

Den elektriske rækkevidde for køretøj H

Tal

km

For OVC-HEV'er er dette EAERcity, og for PEV'er rent elektrisk rækkevidde (PER)(City) som defineret i underbilag 8 til bilag XXI

36b

Den elektriske rækkevidde (City) for køretøj L (hvis relevant)

Tal

km

For OVC-HEV'er er dette EAERcity, og for PEV'er rent elektrisk rækkevidde (PER)(City) som defineret i underbilag 8 til bilag XXI

37a

Kørecyklusklasse for køretøj H

Tekst

—

For at vide, hvilken cyklus (gruppe 1/2/3a/3b) er blevet anvendt til at beregne cyklusenergikrav for det individuelle køretøj

37b

Kørecyklusklasse for køretøj L (hvis relevant)

Tekst

—

For at vide, hvilken cyklus (gruppe 1/2/3a/3b) er blevet anvendt til at beregne cyklusenergikrav for det individuelle køretøj

38a

Nedskalering af f_dsc for køretøj H

Tal

—

For at vide, hvilken nedskalering der kræves, og som er blevet anvendt til at beregne cyklusenergikrav for det individuelle køretøj

38b

Nedskalering af f_dsc for køretøj L, hvis relevant

Tal

—

For at vide, om der er behov for nedskalering, og om der er blevet anvendt nedskalering til at beregne cyklusenergikrav for det individuelle køretøj

39a

Hastighedsloft for køretøj H

ja/nej

km/h

For at vide, om der er behov for en procedure med hastighedsloft, og om denne skal bruges til at beregne cyklusenergikrav for det individuelle køretøj

39b

Hastighedsloft for køretøj L (hvis relevant)

ja/nej

km/h

For at vide, om der er behov for en procedure med hastighedsloft, og om denne skal bruges til at beregne cyklusenergikrav for det individuelle køretøj

40a

Teknisk tilladt masse for køretøj H

Tal

kg

40b

Teknisk tilladt masse for køretøj L (hvis relevant)

Tal

kg

41

Direkte indsprøjtning

ja/nej

—

42

Detektering af regenerering

Tekst

—

Beskrivelse fra køretøjets fabrikant om, hvordan det detekteres, at en regenerering har fundet sted under prøvningen

43

Fuldendelse af regenerering

Tekst

—

Beskrivelse af proceduren for fuldstændig regenerering

44

Vægtfordeling

Vektor

—

Procentdel af køretøjets vægt fordelt på hver aksel

For etapevis færdigopbyggede køretøjer eller køretøjer til specielle formål

45

Køretøjets tilladte endelige masse i køreklar stand

kg

Fra-til

46

Tilladt frontareal for det endelige køretøj

cm2

Fra-til

47

Tilladt rullemodstand

kg/t

Fra-til

48

Kølergitterets tilladte projicerede frontareal til luftindtag

cm2

Fra-til

Tabel 2

Gennemsigtighedsliste 2

Gennemsigtighedsliste 2 består af to datasæt, der er karakteriseret ved de felter, der rapporteres i tabel 3 og tabel 4.

Tabel 3

Datasæt 1 af gennemsigtighedsliste 2

| Felt | Datatype | Beskrivelse |
| --- | --- | --- |
| ID1 | Tal | Entydig identifikator for rækken Datasæt 1 gennemsigtighedsliste 2 |
| TVV | Tekst | Entydig identifikator for type, variant og version af køretøjet (nøglefelt i Datasæt 1) |
| IF ID | Tekst | Identifikator for interpolationsfamilien |
| RL ID | Tekst | Identifikator for køremodstandsfamilie |
| Fabrikat | Tekst | Fabrikantens firmanavn: |
| Handelsbetegnelse | Tekst | Handelsbetegnelse for TVV |
| Kategori | Tekst | Køretøjsklasse |
| Karrosseri | Tekst | Karrosseriets art: |

Felt

Datatype

Beskrivelse

ID1

Tal

Entydig identifikator for rækken Datasæt 1 gennemsigtighedsliste 2

TVV

Tekst

Entydig identifikator for type, variant og version af køretøjet (nøglefelt i Datasæt 1)

IF ID

Tekst

Identifikator for interpolationsfamilien

RL ID

Tekst

Identifikator for køremodstandsfamilie

Fabrikat

Tekst

Fabrikantens firmanavn:

Handelsbetegnelse

Tekst

Handelsbetegnelse for TVV

Kategori

Tekst

Køretøjsklasse

Karrosseri

Tekst

Karrosseriets art:

Tabel 4

Datasæt 2 for gennemsigtighedsliste 2

| Felt | Datatype | Beskrivelse |
| --- | --- | --- |
| ID2 | Tal | Entydig identifikator for rækken Datasæt 2 gennemsigtighedsliste 2 |
| IF ID | Tekst | Entydig identifikator for interpolationsfamilien (nøglefelt i Datasæt 2) |
| WVTA-nummer | Tekst | Identifikator ved typegodkendelse af køretøj |
| Emission TA-nummer | Tekst | Identifikator ved emissionstypegodkendelse |
| PEMS-ID | Tekst | Identifikator for PEMS-familien |
| EF-ID | Tekst | Identifikator for Evap-familien |
| ATCT | Tekst | Identifikator for ATCT-familien |
| Ki-ID | Tekst | Identifikator for Ki-familien |
| Holdbarheds-ID: | Tekst | Identifikator for holdbarhedsfamilien |
| Brændstof | Tekst | Køretøjets brændstoftype |
| Dual-brændstof | Ja/nej | Hvis køretøjet kan anvende mere end ét brændstof |
| Slagvolumen | Tal | Slagvolumen i cm3 |
| Mærkeeffekt | Tal | Motorens mærkeeffekt (kW ved min-1) |
| Transmissionstype | Tekst | Køretøjets transmissionstype |
| Drivaksler | Tekst | Drivakslernes antal og placering: |
| Elektrisk maskine | Tekst | Antal og type elektriske maskine(r) |
| Maksimal nettoeffekt | Tal | Maksimal nettoeffekt af den elektriske maskine |
| HEV-kategori | Tekst | Kategori af hybridt elkøretøj |

Felt

Datatype

Beskrivelse

ID2

Tal

Entydig identifikator for rækken Datasæt 2 gennemsigtighedsliste 2

IF ID

Tekst

Entydig identifikator for interpolationsfamilien (nøglefelt i Datasæt 2)

WVTA-nummer

Tekst

Identifikator ved typegodkendelse af køretøj

Emission TA-nummer

Tekst

Identifikator ved emissionstypegodkendelse

PEMS-ID

Tekst

Identifikator for PEMS-familien

EF-ID

Tekst

Identifikator for Evap-familien

ATCT

Tekst

Identifikator for ATCT-familien

Ki-ID

Tekst

Identifikator for Ki-familien

Holdbarheds-ID:

Tekst

Identifikator for holdbarhedsfamilien

Brændstof

Tekst

Køretøjets brændstoftype

Dual-brændstof

Ja/nej

Hvis køretøjet kan anvende mere end ét brændstof

Slagvolumen

Tal

Slagvolumen i cm3

Mærkeeffekt

Tal

Motorens mærkeeffekt (kW ved min-1)

Transmissionstype

Tekst

Køretøjets transmissionstype

Drivaksler

Tekst

Drivakslernes antal og placering:

Elektrisk maskine

Tekst

Antal og type elektriske maskine(r)

Maksimal nettoeffekt

Tal

Maksimal nettoeffekt af den elektriske maskine

HEV-kategori

Tekst

Kategori af hybridt elkøretøj

---

(1)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 98/70/EF af 13. oktober 1998 om kvaliteten af benzin og dieselolie og om ændring af Rådets direktiv 93/12/EØF (EFT L 350 af 28.12.1998, s. 58).

1

---

BILAG III

I bilag IIIA til forordning (EU) 2017/1151 foretages følgende ændringer:

| 1) | punkt 1.2.16 affattes således:
  »1.2.16.   ”støj”: to gange den kvadratiske middelværdi af ti standardafvigelser, der hver især er beregnet ud fra nulpunktsresponsen, målt ved en konstant frekvens på et multiplum af 1,0 Hz i 30 sekunder.« |
| --- | --- |

1)

punkt 1.2.16 affattes således:

»1.2.16.   ”støj”: to gange den kvadratiske middelværdi af ti standardafvigelser, der hver især er beregnet ud fra nulpunktsresponsen, målt ved en konstant frekvens på et multiplum af 1,0 Hz i 30 sekunder.«

| 2) | i punkt 2.1 affattes ligningen således:

  »NTEpollutant = CFpollutant × EURO-6«. |
| --- | --- |

2)

i punkt 2.1 affattes ligningen således:

»NTEpollutant = CFpollutant × EURO-6«.

| 3) | i punkt 2.1.1, tabellen, anden kolonne, ændres ordene»1 + margin idet margin = 0,5« til »1 + margin NOx idet margin NOx = 0,43«. |
| --- | --- |

3)

i punkt 2.1.1, tabellen, anden kolonne, ændres ordene»1 + margin idet margin = 0,5« til »1 + margin NOx idet margin NOx = 0,43«.

| 4) | i punkt 2.1.2 tilføjes følgende punktum:

  »for typegodkendelser i henhold til denne undtagelse må der ikke være nogen opgivne maksimale RDE-værdier.« |
| --- | --- |

4)

i punkt 2.1.2 tilføjes følgende punktum:

»for typegodkendelser i henhold til denne undtagelse må der ikke være nogen opgivne maksimale RDE-værdier.«

| 5) | punkt 2.1.3 affattes således:






  »2.1.3. | Fabrikanten bekræfter overensstemmelsen med punkt 2.1 ved at udfylde den attest, der findes i tillæg 9. Kontrollen af overholdelsen foretages i overensstemmelse med reglerne for overensstemmelse efter ibrugtagning.« |
| --- | --- | --- |

5)

punkt 2.1.3 affattes således:

»2.1.3.

| 6) | punkt 3.1.0 affattes således:






  »3.1.0. | Kravene i punkt 2.1 skal være opfyldt for den bymæssige og den fuldstændige PEMS-kørsel, hvor emissionerne fra det prøvede køretøj beregnes i overensstemmelse med tillæg 4 og 6, og skal altid være lig med eller under NTE(MRDE,k
  ≤ NTEpollutant
  ).« |
| --- | --- | --- |

6)

punkt 3.1.0 affattes således:

»3.1.0.

| 7) | punkt 3.1.0.1, 3.1.0.2 og 3.1.0.3 udgår. |
| --- | --- |

7)

punkt 3.1.0.1, 3.1.0.2 og 3.1.0.3 udgår.

| 8) | punkt 3.1.2 affattes således:






  »3.1.2 | Hvis den godkendende myndighed under godkendelsesprøvningen ikke er tilfreds med kontrol- og valideringsresultaterne af en PEMS-prøvning, som er foretaget i overensstemmelse med tillæg 1 og 4, kan den anse prøvningen for at være ugyldig. I sådanne tilfælde registrerer den godkendende myndighed prøvningsdataene og begrundelsen for gøre prøvningen ugyldig.« |
| --- | --- | --- |

8)

punkt 3.1.2 affattes således:

»3.1.2

| 9) | punkt 3.1.3 affattes således:






  »3.1.3 | Rapportering og formidling af oplysninger om RDE-typegodkendelsesprøvning«. |
| --- | --- | --- |

9)

punkt 3.1.3 affattes således:

»3.1.3

| 10) | punkt 3.1.3.2.1 affattes således:






  »3.1.3.2.1. | Webstedet skal give mulighed for søgning med jokertegn i den underliggende database på baggrund af ét eller flere af følgende:
  Mærke, type, variant, udgave, handelsbetegnelse eller typegodkendelsesnummer som anført på typeattesten, jf. bilag IX til direktiv 2007/46/EF.
  De oplysninger, der er beskrevet nedenfor, stilles til rådighed for hvert køretøj i en søgning:






  — | PEMS-familien ID, som køretøjet tilhører, i overensstemmelse med punkt 3 i gennemsigtighedsliste 1 i tabel 1 i tillæg 5 til bilag II |
| --- | --- | --- | --- |

10)

punkt 3.1.3.2.1 affattes således:

»3.1.3.2.1.

Mærke, type, variant, udgave, handelsbetegnelse eller typegodkendelsesnummer som anført på typeattesten, jf. bilag IX til direktiv 2007/46/EF.

De oplysninger, der er beskrevet nedenfor, stilles til rådighed for hvert køretøj i en søgning:

—

PEMS-familien ID, som køretøjet tilhører, i overensstemmelse med punkt 3 i gennemsigtighedsliste 1 i tabel 1 i tillæg 5 til bilag II

| — | de opgivne maksimale RDE-værdier som anført i punkt 48.2 i typeattesten, som beskrevet i bilag IX til direktiv 2007/46/EF.« |
| --- | --- |

—

de opgivne maksimale RDE-værdier som anført i punkt 48.2 i typeattesten, som beskrevet i bilag IX til direktiv 2007/46/EF.«

| 11) | punkt 4.2 affattes således:






  »4.2. | Ved typegodkendelse skal fabrikanten over for den godkendende myndighed påvise, at det valgte køretøj, kørselsmønstrene, kørselsforholdene og nyttelasten er repræsentative for PEMS-prøvningsfamilien. Kravene til nyttelast og omgivende betingelser, jf. punkt 5.1 og 5.2, anvendes til forudgående at bestemme, om forholdene kan godkendes til RDE-prøvning.« |
| --- | --- | --- |

11)

punkt 4.2 affattes således:

»4.2.

| 12) | punkt 4.5 affattes således:






  »4.5. | For også at vurdere emissioner under kørsler ved varmstart, prøves et vist antal køretøjer pr. PEMS-prøvningsfamilie, som specificeret i punkt 4.2.8 i tillæg 7, prøves uden konditionering af køretøjet som beskrevet i punkt 5.3, men med varm motor med kølervæsketemperatur og/eller motoroliens temperatur over 70 °C.«. |
| --- | --- | --- |

12)

punkt 4.5 affattes således:

»4.5.

| 13) | følgende indsættes som punkt 4.6 og 4.7:
  4.6.   For RDE-prøvninger gennemført under typegodkendelsen kan TAA kontrollere, om prøveopstillingen og det anvendte udstyr opfylder kravene i tillæg 1 og 2, gennem direkte inspektion eller en analyse af støttedokumentation (f.eks. fotografier, optagelser).
  4.7.   Overensstemmelsen af det softwareredskab, der anvendes til at kontrollere kørslens gyldighed og beregne emissionerne i overensstemmelse med bestemmelserne i tillæg 4, 5, 6, 7a og 7b, skal valideres af leverandøren af værktøjet eller en typegodkendende myndighed. Hvis et sådant softwareværktøj er indarbejdet i PEMS-instrumentet, skal dokumentation for valideringen skal leveres sammen med instrumentet.« |
| --- | --- |

13)

følgende indsættes som punkt 4.6 og 4.7:

4.6.   For RDE-prøvninger gennemført under typegodkendelsen kan TAA kontrollere, om prøveopstillingen og det anvendte udstyr opfylder kravene i tillæg 1 og 2, gennem direkte inspektion eller en analyse af støttedokumentation (f.eks. fotografier, optagelser).

4.7.   Overensstemmelsen af det softwareredskab, der anvendes til at kontrollere kørslens gyldighed og beregne emissionerne i overensstemmelse med bestemmelserne i tillæg 4, 5, 6, 7a og 7b, skal valideres af leverandøren af værktøjet eller en typegodkendende myndighed. Hvis et sådant softwareværktøj er indarbejdet i PEMS-instrumentet, skal dokumentation for valideringen skal leveres sammen med instrumentet.«

| 14) | Punkt 5.4.1 og 5.4.2 affattes således:
  5.4.1.   Overskuddet eller underskuddet af kørselsdynamik for kørslen kontrolleres ved hjælp af de metoder, der er beskrevet i bilag 7a.
  5.4.2.   Hvis kørselsresultaterne er gyldige i henhold til punkt 5.4.1, at kørslen er gyldig, skal metoderne til kontrol af normaliteten af prøvningsforholdene som beskrevet i tillæg 5, 7a og 7b anvendes.« |
| --- | --- |

14)

Punkt 5.4.1 og 5.4.2 affattes således:

5.4.1.   Overskuddet eller underskuddet af kørselsdynamik for kørslen kontrolleres ved hjælp af de metoder, der er beskrevet i bilag 7a.

5.4.2.   Hvis kørselsresultaterne er gyldige i henhold til punkt 5.4.1, at kørslen er gyldig, skal metoderne til kontrol af normaliteten af prøvningsforholdene som beskrevet i tillæg 5, 7a og 7b anvendes.«

| 15) | punkt 5.5.1 affattes således:






  »5.5.1. | Luftkonditioneringsanlæg eller andre hjælpeanordninger betjenes på en måde, der stemmer overens med deres tilsigtede anvendelser ved faktisk kørsel i trafikken. Enhver anvendelse skal være dokumenteret. Køretøjets vinduer skal være lukket, når der anvendes opvarmning eller luftkonditionering.« |
| --- | --- | --- |

15)

punkt 5.5.1 affattes således:

»5.5.1.

| 16) | points 5.5.2.2, 5.5.2.3. og 5.5.2.4. affattes således:
  5.5.2.2.   Alle resultater skal korrigeres med Ki-faktorerne eller med de forskudte Ki-værdier, som er udviklet efter procedurerne i tillæg 1 til underbilag 6 til bilag XXI for typegodkendelse af en køretøjstype med et periodisk regenererende system. Ki-faktoren eller Ki-forskydningen udligne skal anvendes på de endelige resultater efter evalueringen i overensstemmelse med tillæg 6.
  5.5.2.3.   Hvis emissionerne ikke opfylder kravene i punkt 3.1.0, skal forekomsten af regenerering kontrolleres. Kontrol af en regenerering kan baseres på ekspertvurderinger gennem krydskorrelation af flere af de følgende signaler, som kan omfatte udstødningstemperatur og måling af PN, CO2 og O2 i kombination med køretøjets hastighed eller acceleration. Hvis køretøjet har et regenereringsdetektionselement, som er angivet på gennemsigtighedsliste 1 i tillæg 5 til bilag II, skal dette anvendes til at bestemme forekomsten af regenerering. Fabrikanten skal også gennemsigtighedsliste 1 i tabel 1 i tillæg 5 til bilag II angive den procedure, der er nødvendig for at afslutte proceduren for regenerering. Fabrikanten kan rådgive om, hvordan det detekteres, at regenerering har fundet sted, i tilfælde af et sådant signal ikke er tilgængeligt.
  Hvis der forekommer regenerering under prøvningen, skal resultatet uden anvendelse af Ki-faktoren eller Ki-forskydningen kontrolleres på grundlag af kravene i punkt 3.1.0. Hvis de resulterende emissioner ikke opfylder kravene, skal prøvningen kasseres og gentages én gang. Afslutningen af regenereringen og stabilisering gennem mindst 1 times kørsel skal sikres før begyndelsen af den anden prøvning. Den anden prøvning anses for gyldig, selv om der forekommer regenerering under den.
  5.5.2.4   Selv hvis køretøjet opfylder kravene i punkt 3.1.0, må forekomsten af regenerering kontrolleres som beskrevet i punkt 5.5.2.3. Hvis forekomsten af regenerering kan bevises, beregnes de endelige resultater efter aftale med den typegodkendende myndighed uden anvendelse af Ki-faktor eller Ki-forskydning.« |
| --- | --- |

16)

points 5.5.2.2, 5.5.2.3. og 5.5.2.4. affattes således:

5.5.2.2.   Alle resultater skal korrigeres med Ki-faktorerne eller med de forskudte Ki-værdier, som er udviklet efter procedurerne i tillæg 1 til underbilag 6 til bilag XXI for typegodkendelse af en køretøjstype med et periodisk regenererende system. Ki-faktoren eller Ki-forskydningen udligne skal anvendes på de endelige resultater efter evalueringen i overensstemmelse med tillæg 6.

5.5.2.3.   Hvis emissionerne ikke opfylder kravene i punkt 3.1.0, skal forekomsten af regenerering kontrolleres. Kontrol af en regenerering kan baseres på ekspertvurderinger gennem krydskorrelation af flere af de følgende signaler, som kan omfatte udstødningstemperatur og måling af PN, CO2 og O2 i kombination med køretøjets hastighed eller acceleration. Hvis køretøjet har et regenereringsdetektionselement, som er angivet på gennemsigtighedsliste 1 i tillæg 5 til bilag II, skal dette anvendes til at bestemme forekomsten af regenerering. Fabrikanten skal også gennemsigtighedsliste 1 i tabel 1 i tillæg 5 til bilag II angive den procedure, der er nødvendig for at afslutte proceduren for regenerering. Fabrikanten kan rådgive om, hvordan det detekteres, at regenerering har fundet sted, i tilfælde af et sådant signal ikke er tilgængeligt.

Hvis der forekommer regenerering under prøvningen, skal resultatet uden anvendelse af Ki-faktoren eller Ki-forskydningen kontrolleres på grundlag af kravene i punkt 3.1.0. Hvis de resulterende emissioner ikke opfylder kravene, skal prøvningen kasseres og gentages én gang. Afslutningen af regenereringen og stabilisering gennem mindst 1 times kørsel skal sikres før begyndelsen af den anden prøvning. Den anden prøvning anses for gyldig, selv om der forekommer regenerering under den.

5.5.2.4   Selv hvis køretøjet opfylder kravene i punkt 3.1.0, må forekomsten af regenerering kontrolleres som beskrevet i punkt 5.5.2.3. Hvis forekomsten af regenerering kan bevises, beregnes de endelige resultater efter aftale med den typegodkendende myndighed uden anvendelse af Ki-faktor eller Ki-forskydning.«

| 17) | punkt 5.5.2.5 og 5.5.2.6 udgår. |
| --- | --- |

17)

punkt 5.5.2.5 og 5.5.2.6 udgår.

| 18) | følgende indsættes som punkt 5.5.3:






  »5.5.3. | OVC-HEV'er kan prøves i en enhver valgbar funktionsmåde, herunder for batteriopladning.« |
| --- | --- | --- |

18)

følgende indsættes som punkt 5.5.3:

»5.5.3.

| 19) | følgende indsættes som punkt 5.5.4., 5.5.5 og 5.5.6:
  5.5.4.   Ændringer, der påvirker køretøjets aerodynamik er ikke tilladt med undtagelse af PEMS-monteringen.
  5.5.5.   Prøvningskøretøjerne må ikke føres med det formål at frembringe en bestået eller ikke bestået prøvning på basis af ekstreme kørselsmønstre, der ikke repræsenterer normale anvendelsesbetingelser. Efter behov kan verificering af normal kørsel baseres på ekspertvurderinger, som foretages af eller på vegne af den typegodkendende myndighed gennem krydskorrelation af flere signaler, som kan omfatte udstødningstemperatur, CO2, O2 osv. i kombination med køretøjets hastighed, acceleration og GPS-data samt eventuelle yderligere køretøjsparametre såsom motorhastighed, gear, speederens stilling osv.
  5.5.6.   Køretøjet skal være i god mekanisk stand og være tilkørt over mindst 3 000 km før prøvningen. Kilometertal og alder på køretøjet, der bruges til RDE-prøvning skal registreres.« |
| --- | --- |

19)

følgende indsættes som punkt 5.5.4., 5.5.5 og 5.5.6:

5.5.4.   Ændringer, der påvirker køretøjets aerodynamik er ikke tilladt med undtagelse af PEMS-monteringen.

5.5.5.   Prøvningskøretøjerne må ikke føres med det formål at frembringe en bestået eller ikke bestået prøvning på basis af ekstreme kørselsmønstre, der ikke repræsenterer normale anvendelsesbetingelser. Efter behov kan verificering af normal kørsel baseres på ekspertvurderinger, som foretages af eller på vegne af den typegodkendende myndighed gennem krydskorrelation af flere signaler, som kan omfatte udstødningstemperatur, CO2, O2 osv. i kombination med køretøjets hastighed, acceleration og GPS-data samt eventuelle yderligere køretøjsparametre såsom motorhastighed, gear, speederens stilling osv.

5.5.6.   Køretøjet skal være i god mekanisk stand og være tilkørt over mindst 3 000 km før prøvningen. Kilometertal og alder på køretøjet, der bruges til RDE-prøvning skal registreres.«

| 20) | punkt 6.2 affattes således:






  »6.2. | Kørslen skal altid indledes med bykørsel efterfulgt af kørsel på landevej og motorvej i overensstemmelse med den fordeling, som er angivet i punkt 6.6. Bykørslen, landevejskørslen og motorvejskørslen skal foregå fortløbende i overensstemmelse med punkt 6.12, men kan også omfatte en kørecyklus, der indledes og afsluttes på samme sted. Landevejskørsel kan afbrydes af korte perioder af bykørsel, når der køres gennem byområder. Motorvejskørsel kan afbrydes af korte perioder af by- og landevejskørsel, f.eks., når der passeres betalingsstationer eller strækninger med vejarbejde.« |
| --- | --- | --- |

20)

punkt 6.2 affattes således:

»6.2.

| 21) | punkt 7.6 affattes således:






  »7.6. | Ved prøvningens start, jf. punkt 5.1. i tillæg 1, skal køretøjet begynde at bevæge sig inden for 15 sekunder. Standsningen af køretøjet i hele koldstartsperioden som defineret i punkt 4 i tillæg 4 skal begrænses til det mindst mulige og må højst vare 90 s. Hvis motoren går i stå (staller) under prøvningen, må den genstartes, men dataudtagningen må ikke afbrydes. Hvis motoren sætter ud under prøvningen, må dataudtagningen ikke afbrydes.« |
| --- | --- | --- |

21)

punkt 7.6 affattes således:

»7.6.

| 22) | punkt 8.2 affattes således:






  »8.2. | I tilfælde af RDE-prøvning med mislykket resultat, udtages der prøver af brændstof, smøremidler og eventuelle reagenser, som opbevares i mindst 1 år under vilkår, der sikrer prøvens integritet. Når prøverne er analyseret, kan de kasseres.« |
| --- | --- | --- |

22)

punkt 8.2 affattes således:

»8.2.

| 23) | punkt 9.2 affattes således:






  »9.2. | Kørslens gyldighed kontrolleres i en tretrinsprocedure som følger: | TRIN A: Kørslen opfylder de generelle krav og grænsevilkårene, kørsels- og driftsbetingelser, specifikationerne for smøreolie, brændstof og reagenser som defineret i punkt 4 til 8 |
| --- | --- | --- | --- |

23)

punkt 9.2 affattes således:

»9.2.

TRIN A: Kørslen opfylder de generelle krav og grænsevilkårene, kørsels- og driftsbetingelser, specifikationerne for smøreolie, brændstof og reagenser som defineret i punkt 4 til 8

| | TRIN B: Kørslen opfylder de krav, der er fastsat i tillæg 7a og 7b. |
| --- | --- |

TRIN B: Kørslen opfylder de krav, der er fastsat i tillæg 7a og 7b.

| | TRIN C: Kørslen opfylder kravene i tillæg 5.. |
| --- | --- |

TRIN C: Kørslen opfylder kravene i tillæg 5..

Trinnene i denne procedure er detaljeret beskrevet i figur 1.

Figur 1.

Kontrol af en kørsels gyldighed

Dynamik og højdeforøgelse Tillæg 7a, 7b

Samlet dynamic Tillæg 5

TRIN C

Trin 5

·

“Moving Window”

·

Sammenligning af vinduerne for CO2 [g/km] med referenceværdierne fra WLTP

·

Gyldighed af vinduerne for by-, landevejs- og motorvejskørsel

TRIN A

Bilag IIIa

·

Bykørsel, Landevejskørsel, Motorvejskørsel, andel af distance

·

Højde

·

Omgivende temperatur

·

Køretøjets tilstand ved koldstart

·

Gnm.hastighed, by

·

Andele stop

·

Motorvejshastighed over 145 km/h

·

...

Ugyldig kørsel

Ugyldig kørsel

Ugyldig kørsel

Ugyldig kørsel

N

N

N

Y

Y

Y

HovedkørselBilag IIIa

Beregning af emissioner Tillæg 4 & 6s

PEMS-data indsamlet i overensstemmelse med Tillæg 1 til 4

TRIN B

Tillæg 7a

·

55. kumulative percentil af hastighed x acceleration under grænsekurven

·

Relativ positive acceleration over grænsekurven

·

Begge de ovenstående for by-, landevejs- og motorvejskørsel

Tillæg 7b

·

Kumulativ højdeforøgelse

Hvis mindst ét af kravene ikke er opfyldt, erklæres kørslen for ugyldig.«

| 24) | punkt 9.4 affattes således:






  »9.4. | Når gyldigheden af en kørsel er verificeret i overensstemmelse med punkt 9.2, beregnes emissionsresultaterne efter metoderne i tillæg 4 og tillæg 6. Beregninger af emissioner skal ske mellem prøvningens start og afslutning, som defineret i tillæg 1, henholdsvis punkt 5.1 og 5.3.« |
| --- | --- | --- |

24)

punkt 9.4 affattes således:

»9.4.

| 25) | punkt 9.6 affattes således:






  »9.6. | Emissioner af forurenende luftarter og partikelantalemissioner under koldstart, som defineret i punkt 4 i tillæg 4, skal medtages i den normale evaluering i overensstemmelse med tillæg 4, 5 og 6. Hvis køretøjet er konditioneret i de seneste tre timer før prøvningen ved en gennemsnitlig temperatur inden for det udvidede område, jf. punkt 5.2, finder bestemmelserne i punkt 9.5 anvendelse på de data, der er indsamlet i koldstartperioden, selv om kørebetingelserne ikke ligger inden for det udvidede temperaturområde.« |
| --- | --- | --- |

25)

punkt 9.6 affattes således:

»9.6.

| 26) | I tillæg 1 foretages følgende ændringer:






  (a) | Første afsnit i punkt 3.2 affattes således:

  »Prøvningsparametre, der er angivet i tabel 1 i dette tillæg, måles ved en konstant frekvens på 1,0 Hz eller derover og registreres og rapporteres efter kravene i tillæg 8 ved en frekvens på 1,0 Hz. Hvis ECU-parametre foreligger, kan disse opnås ved en væsentligt højere frekvens, men registreringen skal være 1,0 Hz. PEMS-analysatorer, flowmetere og følere skal opfylde kravene i tillæg 2 og 3.« |
| --- | --- | --- |

26)

I tillæg 1 foretages følgende ændringer:

(a)

Første afsnit i punkt 3.2 affattes således:

»Prøvningsparametre, der er angivet i tabel 1 i dette tillæg, måles ved en konstant frekvens på 1,0 Hz eller derover og registreres og rapporteres efter kravene i tillæg 8 ved en frekvens på 1,0 Hz. Hvis ECU-parametre foreligger, kan disse opnås ved en væsentligt højere frekvens, men registreringen skal være 1,0 Hz. PEMS-analysatorer, flowmetere og følere skal opfylde kravene i tillæg 2 og 3.«

| (b) | punkt 3.4.2 affattes således:
  »3.4.2.   Tilladt modtryk
  PEMS-prøvetagningssondernes montering og drift af må ikke unødigt øge presset ved udstødningsrørets afgangsåbning på en måde, der kan påvirke målingernes pålidelighed. Derfor anbefales det, at der kun monteres en enkelt prøvetagningssonde i samme plan. Hvis det er teknisk muligt, skal en forlængelse, som letter prøvetagningen eller forbindelsen med flowmeteret til måling af udstødningsmassen, have et tværsnitsareal, der svarer til eller er større end udstødningsrøret.« |
| --- | --- |

(b)

punkt 3.4.2 affattes således:

»3.4.2.   Tilladt modtryk

PEMS-prøvetagningssondernes montering og drift af må ikke unødigt øge presset ved udstødningsrørets afgangsåbning på en måde, der kan påvirke målingernes pålidelighed. Derfor anbefales det, at der kun monteres en enkelt prøvetagningssonde i samme plan. Hvis det er teknisk muligt, skal en forlængelse, som letter prøvetagningen eller forbindelsen med flowmeteret til måling af udstødningsmassen, have et tværsnitsareal, der svarer til eller er større end udstødningsrøret.«

| (c) | punkt 3.4.3 affattes således:
  »3.4.3.   Flowmeter til måling af udstødningsmasse
  Når der anvendes et flowmeter til måling af udstødningsmasse, skal dette fastgøres til køretøjets udstødningsrør i overensstemmelse med EFM-fabrikantens anbefalinger. EFM'ens måleområde skal matche den massestrømshastighed for udstødningen, der forventes under prøvningen. Det anbefales at udvælge EFM'en med henblik på at få den forventede maksimale gennemstrømningshastighed under prøvningen, der dækker mindst 75 % af det fulde EFM-spektrum. Monteringen af EFM'en og eventuelle udstødningsrørsadaptere eller -forbindelser, må ikke forringe driften af motoren eller efterbehandlingssystemet til udstødningen. Der placeres mindst fire rørdiametre eller 150 mm lige rør, alt efter hvilket der er størst, på begge sider af den strømningsregistrerende komponent. Ved prøvning af en flercylindret motor med forgrenet udstødningsmanifold anbefales det at placere udstødningsmasseflowmeteret nedstrøms for det sted, hvor manifolderne kombineres og øge rørenes tværsnit for at opnå et tilsvarende eller større tværsnitsareal med henblik på prøvetagning. Hvis dette ikke er muligt, skal det overvejes at foretage målinger af udstødningsstrømmen med flere udstødningsmasseflowmetere. De mange forskellige konfigurationer og dimensioner for udstødningsrør og massestrømshastigheder for udstødningen kan nødvendiggøre kompromiser baseret på velbegrundede tekniske skøn ved udvælgelse og montering af EFM-enhed(er). Det er tilladt at montere en EFM, som har en mindre diameter end udstødningsrørets afgangsåbning eller det samlede projicerede frontale tværsnitsareal af flere afgangsåbninger, hvis det forbedrer målenøjagtigheden og ikke forringer driften af motoren eller efterbehandlingssystemet til udstødningen som anført i punkt 3.4.2. Det anbefales at dokumentere EFM-opsætningen ved hjælp af fotografier.« |
| --- | --- |

(c)

punkt 3.4.3 affattes således:

»3.4.3.   Flowmeter til måling af udstødningsmasse

Når der anvendes et flowmeter til måling af udstødningsmasse, skal dette fastgøres til køretøjets udstødningsrør i overensstemmelse med EFM-fabrikantens anbefalinger. EFM'ens måleområde skal matche den massestrømshastighed for udstødningen, der forventes under prøvningen. Det anbefales at udvælge EFM'en med henblik på at få den forventede maksimale gennemstrømningshastighed under prøvningen, der dækker mindst 75 % af det fulde EFM-spektrum. Monteringen af EFM'en og eventuelle udstødningsrørsadaptere eller -forbindelser, må ikke forringe driften af motoren eller efterbehandlingssystemet til udstødningen. Der placeres mindst fire rørdiametre eller 150 mm lige rør, alt efter hvilket der er størst, på begge sider af den strømningsregistrerende komponent. Ved prøvning af en flercylindret motor med forgrenet udstødningsmanifold anbefales det at placere udstødningsmasseflowmeteret nedstrøms for det sted, hvor manifolderne kombineres og øge rørenes tværsnit for at opnå et tilsvarende eller større tværsnitsareal med henblik på prøvetagning. Hvis dette ikke er muligt, skal det overvejes at foretage målinger af udstødningsstrømmen med flere udstødningsmasseflowmetere. De mange forskellige konfigurationer og dimensioner for udstødningsrør og massestrømshastigheder for udstødningen kan nødvendiggøre kompromiser baseret på velbegrundede tekniske skøn ved udvælgelse og montering af EFM-enhed(er). Det er tilladt at montere en EFM, som har en mindre diameter end udstødningsrørets afgangsåbning eller det samlede projicerede frontale tværsnitsareal af flere afgangsåbninger, hvis det forbedrer målenøjagtigheden og ikke forringer driften af motoren eller efterbehandlingssystemet til udstødningen som anført i punkt 3.4.2. Det anbefales at dokumentere EFM-opsætningen ved hjælp af fotografier.«

| (d) | tredje afsnit i punkt 3.5 affattes således:

  »Hvis motoren er forsynet med et system til efterbehandling af udstødningen, skal udstødningsgasprøven tages nedstrøms for efterbehandlingssystemet. Ved prøvning af et køretøj med forgrenet udstødningsmanifold skal prøvetagningssondens indtag være placeret så langt nedstrøms, at det sikres, at prøven er repræsentativ for den gennemsnitlige udstødningsemission fra alle cylindrene. I flercylindrede motorer med flere separate grupper af udstødningsmanifolder, f.eks. V-motorer, skal prøvetagningssonden placeres nedstrøms for det punkt, hvor manifolderne kombineres. Hvis dette ikke er teknisk muligt, skal det overvejes at foretage flerpunktsprøvetagning på steder, hvor udstødningen kan anvendes. I sådanne tilfælde skal prøvetagningssondernes antal og placering så vidt muligt svare til udstødningsmasseflowmeternes. Hvis der er tale om ujævne udstødningsstrømme, skal proportional prøvetagning eller prøvetagning med flere analysatorer overvejes.« |
| --- | --- |

(d)

tredje afsnit i punkt 3.5 affattes således:

»Hvis motoren er forsynet med et system til efterbehandling af udstødningen, skal udstødningsgasprøven tages nedstrøms for efterbehandlingssystemet. Ved prøvning af et køretøj med forgrenet udstødningsmanifold skal prøvetagningssondens indtag være placeret så langt nedstrøms, at det sikres, at prøven er repræsentativ for den gennemsnitlige udstødningsemission fra alle cylindrene. I flercylindrede motorer med flere separate grupper af udstødningsmanifolder, f.eks. V-motorer, skal prøvetagningssonden placeres nedstrøms for det punkt, hvor manifolderne kombineres. Hvis dette ikke er teknisk muligt, skal det overvejes at foretage flerpunktsprøvetagning på steder, hvor udstødningen kan anvendes. I sådanne tilfælde skal prøvetagningssondernes antal og placering så vidt muligt svare til udstødningsmasseflowmeternes. Hvis der er tale om ujævne udstødningsstrømme, skal proportional prøvetagning eller prøvetagning med flere analysatorer overvejes.«

| (e) | punkt 4.6 affattes således:
  »4.6.   Kontrol af analysatoren til måling af partikelemissioner
  Analysatorens nulpunkt registreres ved at prøvetage HEPA-filtreret omgivende luft ved et passende prøvetagningssted, normalt ved prøvetagningsledningens indgang. Signalet registreres med en konstant frekvens, som er et multiplum af 1,0 Hz og gennemsnitsberegnet i en periode på 2 minutter; den endelige koncentration skal ligge inden for fabrikantens specifikationer, men må ikke overstige 5 000 partikler pr. kubikcentimeter.« |
| --- | --- |

(e)

punkt 4.6 affattes således:

»4.6.   Kontrol af analysatoren til måling af partikelemissioner

Analysatorens nulpunkt registreres ved at prøvetage HEPA-filtreret omgivende luft ved et passende prøvetagningssted, normalt ved prøvetagningsledningens indgang. Signalet registreres med en konstant frekvens, som er et multiplum af 1,0 Hz og gennemsnitsberegnet i en periode på 2 minutter; den endelige koncentration skal ligge inden for fabrikantens specifikationer, men må ikke overstige 5 000 partikler pr. kubikcentimeter.«

| (f) | punkt 5.1 affattes således:
  »5.1.   Prøvningens start
  Prøvningens start (jf. figur Till.1.1) defineres som enten:






  — | første tænding af forbrændingsmotoren |
| --- | --- | --- |

(f)

punkt 5.1 affattes således:

»5.1.   Prøvningens start

Prøvningens start (jf. figur Till.1.1) defineres som enten:

—

første tænding af forbrændingsmotoren

| — | eller den første flytning af køretøjet ved hastigheder på over 1 km/h for OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er med slukket forbrændingsmotor. |
| --- | --- |

—

eller den første flytning af køretøjet ved hastigheder på over 1 km/h for OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er med slukket forbrændingsmotor.

Prøvetagning, måling og registrering af parametre påbegyndes før motorstart. Før prøvningens start skal det verificeres, at alle nødvendige parametre registreres af dataloggeren.

For at lette tidsjusteringen anbefales det at registrere de parametre, der skal tidsjusteres, enten ved hjælp af en enkelt dataregistreringsanordning eller med et synkroniseret tidsstempel.

Figur Till.1.1

Start af prøvningssekvens

Prøvning startes, når ICE ER SLUKKET (kun for OVC-HEV og NOVC-HEV)

TÆND Sampling

Prøvning st artes, når ICE TÆNDT

TÆND ICE (Hvis relevant)

TÆND Data-Registrering

Køretøj bevæges

< 15 sekunder (Bilag IIIa, punkt 7.6)

| (g) | punkt 5.3 affattes således:
  »5.3.   Prøvningens afslutning
  Prøvningen er slut (se figur Till.1.2), når køretøjet har fuldført kørslen, og når:






  — | forbrændingsmotoren slukkes
  eller |
| --- | --- | --- |

(g)

punkt 5.3 affattes således:

»5.3.   Prøvningens afslutning

Prøvningen er slut (se figur Till.1.2), når køretøjet har fuldført kørslen, og når:

—

forbrændingsmotoren slukkes

eller

| — | for OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er, der afslutter prøvningen med forbrændingsmotoren slukket, køretøjet standser, og hastigheden er lavere end eller lig med 1 km/h. |
| --- | --- |

—

for OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er, der afslutter prøvningen med forbrændingsmotoren slukket, køretøjet standser, og hastigheden er lavere end eller lig med 1 km/h.

Unødvendig motortomgang efter afslutningen af kørslen skal undgås. Dataregistreringen fortsættes, indtil prøvetagningssystemernes responstid er udløbet. For køretøjer med signaldetekterende regenerering (se linje 42 i gennemsigtighedsliste 1 i tillæg 5 i bilag II), skal OBD-kontrol udføres og dokumenteres direkte efter dataregistrering og før der køres yderligere distancer.

Figur Till.1.2

Prøvningsslutsekvens

Prøvning slut

Prøvning slut, når ICE ER SLUKKET på OVC-HEV og NOVC-HEV

Dataregistre-ring SLUKKET

SLUK ICE

Stop køretøj

Ingen unødigtomgang

| (h) | punkt 6.3 affattes således:
  »6.3.   Kontrol af emissionsmålinger ved kørsel på vej
  Den koncentration af justeringsgas, der blev anvendt til kalibrering af analysatorerne i overensstemmelse med punkt 4.5 ved prøvningens start, skal dække mindst 90 % af de koncentrationsværdier, der er opnået fra 99 % af målingerne af emissionsprøvningens gyldige dele. Det tillades, at 1 % af det samlede antal målinger, der anvendes til evalueringen, overstiger den anvendte justeringsgas med op til en faktor to. Hvis disse krav ikke er opfyldt, skal prøvningsresultaterne kasseres.«. |
| --- | --- |

(h)

punkt 6.3 affattes således:

»6.3.   Kontrol af emissionsmålinger ved kørsel på vej

Den koncentration af justeringsgas, der blev anvendt til kalibrering af analysatorerne i overensstemmelse med punkt 4.5 ved prøvningens start, skal dække mindst 90 % af de koncentrationsværdier, der er opnået fra 99 % af målingerne af emissionsprøvningens gyldige dele. Det tillades, at 1 % af det samlede antal målinger, der anvendes til evalueringen, overstiger den anvendte justeringsgas med op til en faktor to. Hvis disse krav ikke er opfyldt, skal prøvningsresultaterne kasseres.«.

| 27) | I tillæg 2 foretages følgende ændringer:






  (a) | punkt 3.4.2, litra f), affattes således:






  »(f) | De værdier, som evalueres og, om nødvendigt, referenceværdierne, registreres med en konstant frekvens på mindst 1,0 Hz over en periode på 30 s.«. |
| --- | --- | --- | --- |

27)

I tillæg 2 foretages følgende ændringer:

(a)

punkt 3.4.2, litra f), affattes således:

»(f)

| (b) | i punkt 4.1.2 affattes litra b) og e) således:






  »b) | påvisning af ækvivalens med den respektive standardanalysator, som er specificeret i punkt 4.1.1, i det forventede område af forurenende koncentrationer og omgivende forhold under typegodkendelsesprøvningen som defineret i bilag XXI til denne forordning, samt en valideringsprøvning som beskrevet i punkt 3 i tillæg 3 for et køretøj udstyret med en motor med gnisttænding og kompressionstænding; analysatorfabrikanten skal påvise betydningen af ækvivalens inden for de tilladte tolerancer i punkt 3.3 i tillæg 3 |
| --- | --- | --- |

(b)

i punkt 4.1.2 affattes litra b) og e) således:

»b)

påvisning af ækvivalens med den respektive standardanalysator, som er specificeret i punkt 4.1.1, i det forventede område af forurenende koncentrationer og omgivende forhold under typegodkendelsesprøvningen som defineret i bilag XXI til denne forordning, samt en valideringsprøvning som beskrevet i punkt 3 i tillæg 3 for et køretøj udstyret med en motor med gnisttænding og kompressionstænding; analysatorfabrikanten skal påvise betydningen af ækvivalens inden for de tilladte tolerancer i punkt 3.3 i tillæg 3

| e) | påvisning af, at påvirkninger for analysatorens aflæsning, som stammer fra vibrationer, acceleration og omgivelsestemperatur, ikke overstiger de støjkrav for analysatorer, der er fastsat i punkt 4.2.4.« |
| --- | --- |

e)

påvisning af, at påvirkninger for analysatorens aflæsning, som stammer fra vibrationer, acceleration og omgivelsestemperatur, ikke overstiger de støjkrav for analysatorer, der er fastsat i punkt 4.2.4.«

| (c) | punkt 4.2.4 affattes således:
  »4.2.4.   Støj
  Støj må ikke overstige 2 % af fuld skala. Mellem hver af de 10 måleperioder skal der være et interval på 30 sekunder, hvorunder analysatoren udsættes for en passende justeringsgas. Før hver prøvetagningsperiode og før hver justeringsperiode afsættes tilstrækkelig tid til at rense analysatoren og prøvetagningsledningerne.« |
| --- | --- |

(c)

punkt 4.2.4 affattes således:

»4.2.4.   Støj

Støj må ikke overstige 2 % af fuld skala. Mellem hver af de 10 måleperioder skal der være et interval på 30 sekunder, hvorunder analysatoren udsættes for en passende justeringsgas. Før hver prøvetagningsperiode og før hver justeringsperiode afsættes tilstrækkelig tid til at rense analysatoren og prøvetagningsledningerne.«

| (d) | punkt 5.1 affattes således:






  »5.1. | Kalibrerings- og nulstillingsgasser til RDE-prøvninger« |
| --- | --- | --- |

(d)

punkt 5.1 affattes således:

»5.1.

| (e) | følgende indsættes som punkt 5.1.1., 5.1.2. og 5.1.3:
  »5.1.1.   Indledning
  Holdbarhedsperioden for kalibreringsgasser og justeringsgasser skal overholdes. Rene og blandede kalibrerings- og justeringsgasser skal opfylde specifikationerne i underbilag 5 til bilag XXI til denne forordning.
  5.1.2.   NO2-kalibreringsgas
  Desuden tillades NO2-kalibreringsgas. Koncentrationen af NO2-kalibreringsgassen skal ligge inden for to procent af den oplyste koncentration. NO-indholdet i NO2-kalibreringsgassen må ikke overstige 5 % af NO2-indholdet.
  5.1.3.   Multikomponentblandinger
  Kun multikomponentblandinger, der opfylder kravene i punkt 5.1.1, anvendes. Sådanne blandinger kan indeholde to eller flere komponenter. Multikomponentblandinger, der indeholder både NO og NO2, er fritaget fra kravene i punkt 5.1.1 og 5.1.2.« |
| --- | --- |

(e)

følgende indsættes som punkt 5.1.1., 5.1.2. og 5.1.3:

»5.1.1.   Indledning

Holdbarhedsperioden for kalibreringsgasser og justeringsgasser skal overholdes. Rene og blandede kalibrerings- og justeringsgasser skal opfylde specifikationerne i underbilag 5 til bilag XXI til denne forordning.

5.1.2.   NO2-kalibreringsgas

Desuden tillades NO2-kalibreringsgas. Koncentrationen af NO2-kalibreringsgassen skal ligge inden for to procent af den oplyste koncentration. NO-indholdet i NO2-kalibreringsgassen må ikke overstige 5 % af NO2-indholdet.

5.1.3.   Multikomponentblandinger

Kun multikomponentblandinger, der opfylder kravene i punkt 5.1.1, anvendes. Sådanne blandinger kan indeholde to eller flere komponenter. Multikomponentblandinger, der indeholder både NO og NO2, er fritaget fra kravene i punkt 5.1.1 og 5.1.2.«

| (f) | punkt 7.2.3 affattes således:
  »7.2.3.   Nøjagtighed
  Nøjagtigheden af EFM, defineret som EFM-aflæsningens afvigelse fra referencestrømværdien, må ikke overstige ± 3 % af aflæsningen, 0,5 % af fuldskala eller ± 1,0 % af den maksimale strøm, ved hvilken EFM er kalibreret, alt efter hvad der er størst.« |
| --- | --- |

(f)

punkt 7.2.3 affattes således:

»7.2.3.   Nøjagtighed

Nøjagtigheden af EFM, defineret som EFM-aflæsningens afvigelse fra referencestrømværdien, må ikke overstige ± 3 % af aflæsningen, 0,5 % af fuldskala eller ± 1,0 % af den maksimale strøm, ved hvilken EFM er kalibreret, alt efter hvad der er størst.«

| (g) | punkt 7.2.5 affattes således:
  »7.2.5.   Støj
  Støjen må ikke overstige 2 procent af den maksimale kalibrerede strømværdi. Mellem hver af de 10 måleperioder skal der være et interval på 30 sekunder, hvorunder EFM-enheden udsættes for den maksimale kalibrerede strøm.« |
| --- | --- |

(g)

punkt 7.2.5 affattes således:

»7.2.5.   Støj

Støjen må ikke overstige 2 procent af den maksimale kalibrerede strømværdi. Mellem hver af de 10 måleperioder skal der være et interval på 30 sekunder, hvorunder EFM-enheden udsættes for den maksimale kalibrerede strøm.«

| 28) | I tillæg 3 foretages følgende ændringer:






  (a) | punkt 3.2.2 og 3.2.3 affattes således:
  »3.2.2.   Prøvningsbetingelser
  Valideringsprøvningen udføres på et chassisdynamometer, så vidt muligt under typegodkendelsesforhold efter forskrifterne i bilag XXI til nærværende forordning. Det anbefales, at den udstødningsstrøm, der udtrækkes af PEMS-udstyret under valideringsprøvningen, ledes tilbage til CVS'en. Hvis dette ikke er muligt, korrigeres CVS'en for den udtagne masse af udstødningsgas. Hvis udstødningens massestrømshastighed valideres med et udstødningsmasseflowmeter, anbefales det at krydstjekke målingerne af massestrømshastigheden med data fra en føler eller ECU'en.
  3.2.3.   Dataanalyse
  De samlede afstandsspecifikke emissioner [g/km], målt med laboratorieudstyr, beregnes i henhold til i underbilag 7 til bilag XXI. De emissioner, som måles af PEMS, beregnes i overensstemmelse med punkt 9 i tillæg 4, lægges sammen for at angive den samlede masse af forurenende emissioner [g] og divideres derefter med prøvningsafstanden [km] fra chassisdynamometeret. Den samlede afstandsspecifikke masse af forurenende stoffer [g/km] som fastlagt af PEMS og referencelaboratoriets system vurderes i forhold til de krav, der er specificeret i punkt 3.3. For validering af NOX-emissionsmålinger anvendes fugtighedskorrektion i overensstemmelse med i underbilag 7 til bilag XXI til nærværende forordning.« |
| --- | --- | --- |

28)

I tillæg 3 foretages følgende ændringer:

(a)

punkt 3.2.2 og 3.2.3 affattes således:

»3.2.2.   Prøvningsbetingelser

Valideringsprøvningen udføres på et chassisdynamometer, så vidt muligt under typegodkendelsesforhold efter forskrifterne i bilag XXI til nærværende forordning. Det anbefales, at den udstødningsstrøm, der udtrækkes af PEMS-udstyret under valideringsprøvningen, ledes tilbage til CVS'en. Hvis dette ikke er muligt, korrigeres CVS'en for den udtagne masse af udstødningsgas. Hvis udstødningens massestrømshastighed valideres med et udstødningsmasseflowmeter, anbefales det at krydstjekke målingerne af massestrømshastigheden med data fra en føler eller ECU'en.

3.2.3.   Dataanalyse

De samlede afstandsspecifikke emissioner [g/km], målt med laboratorieudstyr, beregnes i henhold til i underbilag 7 til bilag XXI. De emissioner, som måles af PEMS, beregnes i overensstemmelse med punkt 9 i tillæg 4, lægges sammen for at angive den samlede masse af forurenende emissioner [g] og divideres derefter med prøvningsafstanden [km] fra chassisdynamometeret. Den samlede afstandsspecifikke masse af forurenende stoffer [g/km] som fastlagt af PEMS og referencelaboratoriets system vurderes i forhold til de krav, der er specificeret i punkt 3.3. For validering af NOX-emissionsmålinger anvendes fugtighedskorrektion i overensstemmelse med i underbilag 7 til bilag XXI til nærværende forordning.«

| (b) | Punkt 4.1 og 4.2 affattes således:
  »4.1.   Valideringshyppighed
  Ud over at opfylde linearitetskravene i punkt 3 i tillæg 2 under stationære forhold skal lineariteten for ikke sporbare udstødningsmasseflowmetere eller udstødningens massestrømshastighed, beregnet ud fra ikke-sporbare sensorer eller ECU-signaler, for hvert prøvekøretøj valideres under transiente forhold med et kalibreret udstødningsmasseflowmeter eller CVS-enheden.
  4.2.   Valideringsprocedure
  Denne validering skal så vidt muligt udføres på et chassisdynamometer under typegodkendelsesforhold. Som reference anvendes et kontrollerbart kalibreret flowmeter. Den omgivende temperatur skal ligge inden for det område, der er angivet i punkt 5.2 i dette bilag. Monteringen af udstødningsmasseflowmeteret og gennemførelsen af prøvningen skal opfylde kravene i punkt 3.4.3 i tillæg 1 til dette bilag.« |
| --- | --- |

(b)

Punkt 4.1 og 4.2 affattes således:

»4.1.   Valideringshyppighed

Ud over at opfylde linearitetskravene i punkt 3 i tillæg 2 under stationære forhold skal lineariteten for ikke sporbare udstødningsmasseflowmetere eller udstødningens massestrømshastighed, beregnet ud fra ikke-sporbare sensorer eller ECU-signaler, for hvert prøvekøretøj valideres under transiente forhold med et kalibreret udstødningsmasseflowmeter eller CVS-enheden.

4.2.   Valideringsprocedure

Denne validering skal så vidt muligt udføres på et chassisdynamometer under typegodkendelsesforhold. Som reference anvendes et kontrollerbart kalibreret flowmeter. Den omgivende temperatur skal ligge inden for det område, der er angivet i punkt 5.2 i dette bilag. Monteringen af udstødningsmasseflowmeteret og gennemførelsen af prøvningen skal opfylde kravene i punkt 3.4.3 i tillæg 1 til dette bilag.«

| 29) | I tillæg 4 foretages følgende ændringer:






  (a) | punkt 1 affattes således:
  »1.   INDLEDNING
  I dette tillæg beskrives proceduren til bestemmelse af øjeblikkelige partikelmasse- og partikelantalemissioner [g/s; #/s], som skal anvendes til den efterfølgende evaluering af en RDE-kørsel og beregning af de endelige emissionsresultater som beskrevet i tillæg 6.« |
| --- | --- | --- |

29)

I tillæg 4 foretages følgende ændringer:

(a)

punkt 1 affattes således:

»1.   INDLEDNING

I dette tillæg beskrives proceduren til bestemmelse af øjeblikkelige partikelmasse- og partikelantalemissioner [g/s; #/s], som skal anvendes til den efterfølgende evaluering af en RDE-kørsel og beregning af de endelige emissionsresultater som beskrevet i tillæg 6.«

| (b) | andet afsnit i punkt 3.2 affattes således:

  »Udstødningens massestrømshastighed, målt med et udstødningsflowmeter, skal tidskorrigeres ved inverteret skift i overensstemmelse med transformationstiden for udstødningsflowmeteret. Transformationstiden for masseflowmeteret bestemmes efter punkt 4.4 i tillæg 2:« |
| --- | --- |

(b)

andet afsnit i punkt 3.2 affattes således:

»Udstødningens massestrømshastighed, målt med et udstødningsflowmeter, skal tidskorrigeres ved inverteret skift i overensstemmelse med transformationstiden for udstødningsflowmeteret. Transformationstiden for masseflowmeteret bestemmes efter punkt 4.4 i tillæg 2:«

| (c) | punkt 4 affattes således:
  »4.   Koldstart
  Koldstart, for så vidt angår RDE er perioden fra prøvningens start, indtil køretøjet har kørt i 5 minutter. Hvis kølervæskens temperatur er bestemt, slutter koldstartperioden, når kølervæsken for første gang er mindst 70 °C, dog senest 5 minutter efter prøvningens start.« |
| --- | --- |

(c)

punkt 4 affattes således:

»4.   Koldstart

Koldstart, for så vidt angår RDE er perioden fra prøvningens start, indtil køretøjet har kørt i 5 minutter. Hvis kølervæskens temperatur er bestemt, slutter koldstartperioden, når kølervæsken for første gang er mindst 70 °C, dog senest 5 minutter efter prøvningens start.«

| (d) | følgende indsættes som punkt 8.3 og 8.4:
  »8.3   Korrektion af negative emissionsresultater
  Negative foreløbige resultater skal ikke korrigeres. Endelige negative resultater sættes til nul.
  8.4   Korrektion for udvidede betingelser
  De emissioner, der er beregnet sekund for sekund i overensstemmelse med dette tillæg, kan divideres med en værdi på1,6 udelukkende med henblik på de tilfælde, der er fastsat i punkt 9.5 og 9.6.
  Korrektionsfaktoren på 1,6 anvendes kun én gang. Korrektionsfaktoren på 1,6 finder anvendelse på forurenende emissioner, men ikke på CO2.« |
| --- | --- |

(d)

følgende indsættes som punkt 8.3 og 8.4:

»8.3   Korrektion af negative emissionsresultater

Negative foreløbige resultater skal ikke korrigeres. Endelige negative resultater sættes til nul.

8.4   Korrektion for udvidede betingelser

De emissioner, der er beregnet sekund for sekund i overensstemmelse med dette tillæg, kan divideres med en værdi på1,6 udelukkende med henblik på de tilfælde, der er fastsat i punkt 9.5 og 9.6.

Korrektionsfaktoren på 1,6 anvendes kun én gang. Korrektionsfaktoren på 1,6 finder anvendelse på forurenende emissioner, men ikke på CO2.«

| 30) | Tillæg 5 affattes således:


  »Tillæg 5

  Kontrol af den samlede kørselsdynamik ved hjælp metoden med et glidende gennemsnitsberegningsvindue

  1.   Indledning

  Det glidende gennemsnitsberegningsvindue anvendes til kontrol af den samlede kørselsdynamik. Prøvningen er opdelt i underetaper (vinduer), og den efterfølgende analyse har til formål at afgøre, om kørslen er gyldig til RDE-formål. Vinduernes ”normalitet” bestemmes ved at sammenligne deres afstandsspecifikke CO2-emission med en referencekurve fra køretøjets CO2-emissioner målt i overensstemmelse med WLTP-proceduren.
  2.   Symboler, parametre og enheder

  Indeks (i) henviser til tidstrinnet
  Indeks (j) henviser til vinduet
  Indeks (k) henviser til kategorien (t=total, u=urban, r=rural, m-=motorway) eller til CO2-karakteristikkurven (cc)







  Δ | — | difference |
| --- | --- | --- | --- |
| ≥ | — | større end eller lig med |
| # | — | tal |
| % | — | procent |
| ≤ | — | mindre end eller lig med |
| a
  1,b
  1 | — | CO2-karakteristikkurvens koefficienter |
| a
  2,b
  2 | — | CO2-karakteristikkurvens koefficienter |
| | — | CO2 -masseemission [g] |
| | — | CO2 -masse i vindue j, [g] |
| ti | — | samlet tid i trin i, [s] |
| tt | — | prøvningens varighed, [s] |
| vi | — | køretøjets faktiske hastighed i tidstrin i, [km/h] |
| | — | køretøjets gennemsnitshastighed i vindue j, [km/h] |
| tol
  1

  H | — | øvre tolerance for køretøjets CO2-karakteristikkurve, [%] |
| tol
  1

  L | — | nedre tolerance for køretøjets CO2-karakteristikkurve, [%] |

30)

Tillæg 5 affattes således:

»Tillæg 5

Kontrol af den samlede kørselsdynamik ved hjælp metoden med et glidende gennemsnitsberegningsvindue

1.   Indledning

Det glidende gennemsnitsberegningsvindue anvendes til kontrol af den samlede kørselsdynamik. Prøvningen er opdelt i underetaper (vinduer), og den efterfølgende analyse har til formål at afgøre, om kørslen er gyldig til RDE-formål. Vinduernes ”normalitet” bestemmes ved at sammenligne deres afstandsspecifikke CO2-emission med en referencekurve fra køretøjets CO2-emissioner målt i overensstemmelse med WLTP-proceduren.

2.   Symboler, parametre og enheder

Indeks (i) henviser til tidstrinnet

Indeks (j) henviser til vinduet

Indeks (k) henviser til kategorien (t=total, u=urban, r=rural, m-=motorway) eller til CO2-karakteristikkurven (cc)

Δ

—

difference

≥

—

større end eller lig med

#

—

tal

%

—

procent

≤

—

mindre end eller lig med

a
  1,b
  1

—

CO2-karakteristikkurvens koefficienter

a
  2,b
  2

—

CO2-karakteristikkurvens koefficienter

Formula

—

CO2 -masseemission [g]

Formula

—

CO2 -masse i vindue j, [g]

ti

—

samlet tid i trin i, [s]

tt

—

prøvningens varighed, [s]

vi

—

køretøjets faktiske hastighed i tidstrin i, [km/h]

Formula

—

køretøjets gennemsnitshastighed i vindue j, [km/h]

tol
  1

  H

—

øvre tolerance for køretøjets CO2-karakteristikkurve, [%]

tol
  1

  L

—

nedre tolerance for køretøjets CO2-karakteristikkurve, [%]

3.   Glidende gennemsnitsberegningsvinduer

3.1.   Definition af gennemsnitsberegningsvinduer

De øjeblikkelige emissioner, beregnet i overensstemmelse med tillæg 4, integreres ved hjælp af en metode med et glidende gennemsnitsberegningsvindue, baseret på CO2-referencemassen.

Beregningsprincippet er som følger: Den RDE-afstandsspecifikke CO2-masseemission beregnes ikke for det komplette datasæt, men for subsæt af komplette datasæt, idet længden af disse subsæt bestemmes, så de altid passer til samme brøkdel af den CO2-masse, som udledes fra køretøjet i WLTP-cyklussen. Beregninger af glidende gennemsnit foretages med tidstrin Δt svarende til dataindsamlingsfrekvensen. Disse subsæt, der bruges til at beregne emissioner af CO2 og køretøjets gennemsnitlige hastighed, benævnes ”gennemsnitsberegningsvinduer” i de efterfølgende punkter.

Den i dette punkt beskrevne beregning foretages fra første punkt (fremad).

Følgende data tages ikke i betragtning ved beregning af CO2-massen, distancen og køretøjets gennemsnitshastighed i gennemsnitsberegningsvinduerne:

| — | Den periodiske kontrol af instrumenterne og/eller kontrol efter nulpunktsforskydning |
| --- | --- |

—

Den periodiske kontrol af instrumenterne og/eller kontrol efter nulpunktsforskydning

| — | Køretøjets hastighed ved jorden er mindre end 1 km/h. |
| --- | --- |

—

Køretøjets hastighed ved jorden er mindre end 1 km/h.

Beregningen begynder, når køretøjets hastighed ved jorden er højere end eller lig med 1 km/h og omfatter kørsel uden emission af CO2, og køretøjets hastighed ved jorden er højere end eller lig med 1 km/h.

Masseemissionerne
  Formula
  bestemmes ved at integrere de øjeblikkelige emissioner i g/s som angivet i tillæg 4 til dette bilag.

Figur 1

Køretøjets hastighed versus tid - Køretøjets gennemsnitsberegnede emission versus tid, startende fra det første gennemsnitsberegningsvindue

Første vindue

t[s]

Første vindues varighed

v[km/h]

Figur 2

Definition af gennemsnitsberegningsvinduer, baseret på CO2-masse

Image 6

Varigheden (t2,j
  – t1,j
  ) af det j'te gennemsnitsberegningsvindue bestemmes ved:

Formula

hvor:

Formula
  er CO2-massen målt mellem prøvningens start og tiden ti,j
  , [g]

Formula
  er halvdelen af den CO2-masse, der emitteres fra køretøjet under WLTP-prøvningen i overensstemmelse med underbilag 6 til bilag XXI til denne forordning.

I forbindelse med typegodkendelsen skal CO2-referenceværdien tages fra WLTP under typegodkendelsesprøvning af det individuelle køretøj.

Ved ISC-prøvning skal CO2-referencemassen indhentes fra punkt 12 i gennemsigtighedsliste 1 i tillæg 5 til bilag II med interpolation mellem køretøjets H og L (hvis relevant) som defineret i underbilag 7 til bilag XXI ved anvendelse af koefficienterne prøvningsmasse og køremodstand (f0, f1 & f2) fra typeattesten for det individuelle køretøj som defineret i bilag IX. Værdien for OVC-HEV-køretøjer skal indhentes fra WLTP-prøvning gennemført i ladningsbevarende tilstand.

t2,j
  vælges således at:

Formula

Hvor Δt er dataindsamlingsperioden.

CO2 masserne
  Formula
  i vinduerne beregnes ved at integrere de øjeblikkelige emissioner beregnet som angivet i tillæg 4 til dette bilag.

3.2.   Beregning af vinduets parametre

Følgende beregnes for hvert vindue, bestemt i overensstemmelse med punkt 3.1.

| — | De afstandsspecifikke CO2-emissioner |
| --- | --- |

—

De afstandsspecifikke CO2-emissioner
  Formula

| — | Køretøjets gennemsnitshastighed

  . |
| --- | --- |

—

Køretøjets gennemsnitshastighed
  Formula
  .

4.   Evaluering af vinduer

4.1.   Indledning

Prøvekøretøjets dynamiske referencebetingelser er fastsat på baggrund af køretøjets CO2-emissioner i forhold til gennemsnitshastighed, målt ved typegodkendelse ved type 1-prøvning, og betegnes som ”køretøjets CO2-karakteristikkurve”. For at få de afstandsspecifikke CO2-emissioner skal køretøjet prøves på WLTP-cyklussen i overensstemmelse med bilag XXI til denne forordning.

4.2.   Referencepunkter for CO2-karakteristikkurve

De distancespecifikke CO2-emissioner, der skal tages i betragtning i dette afsnit til definitionen af referencekurven indhentes fra punkt 12 gennemsigtighedsliste 1 i tillæg 5 i bilag II med interpolation mellem køretøjets H og L (hvis relevant) som defineret i underbilag 7 til bilag XXI, ved anvendelse af koefficienterne prøvningsmasse og køremodstand (f0, f1 & f2) fra typeattesten for det individuelle køretøj som defineret i bilag IX. Værdien for OVC-HEV-køretøjer skal indhentes fra WLTP-prøvning gennemført i ladningsbevarende tilstand.

I forbindelse med typegodkendelsen skal værdierne tages fra WLTP under typegodkendelsesprøvning af det individuelle køretøj.

Referencepunkterne P
  1, P
  2 og P
  3, som kræves til definition af køretøjets CO2-karakteristikkurve opnås på denne måde:

4.2.1.   Punkt P
  1

Formula
  = 18,882 km/h (gennemsnitshastighed under lavhastighedsfasen i WLTP-cyklussen)

Formula
  = køretøjets CO2-emissioner under lavhastighedsfasen i WLTP-cyklussen[g/km]

4.2.2.   Punkt P
  2

Formula
  = 56,664 km/h (gennemsnitshastighed under højhastighedsfasen i WLTP-cyklussen)

Formula
  = køretøjets CO2-emissioner under højhastighedsfasen i WLTP-cyklussen[g/km]

4.2.3.   Punkt P
  3

Formula
  = 91,997 km/h (gennemsnitshastighed under fasen med ekstra høj hastighed i WLTP-cyklussen)

Formula
  = køretøjets CO2-emissioner under fasen med ekstrahøj hastighed i WLTP-cyklussen [g/km]

4.3.   Definition af CO2-karakteristikkurve

Ved hjælp af de i punkt 4.2 definerede referencepunkter beregnes karakteristikkurven for CO2-emissioner som funktion af gennemsnitshastigheden ved anvendelse af to lineære afsnit (P
  1, P
  2) og (P
  2, P
  3). Afsnittet (P
  2, P
  3) er begrænset til 145 km/h på køretøjets hastighedsakse. Karakteristikkurven er defineret ved ligninger som følger:

For afsnittet (P
  1, P
  2):

Formula

with:

  Formula

and:

  Formula

For afsnittet (P
  2, P
  3):

Formula

with:

  Formula

and:

  Formula

Figur 3

Køretøjets CO2-karakteristikkurve og tolerancer for ICE- og NOVC-HEV-køretøjer

Vindue

Figur 4

Køretøjets CO2-karakteristikkurve og tolerancer for OVC-HEV-køretøjer

Vindue

4.4.   Vinduer for by-, landevejs- og motorvejskørsel

4.4.1.   Bykørselsvinduer

Vinduer for bykørsel er kendetegnet ved gennemsnitlige køretøjshastigheder
  Formula
  på under 45 km/h.

4.4.2.   Vinduer for landevejskørsel

Vinduer for landevejskørsel er kendetegnet ved gennemsnitlige køretøjshastigheder
  Formula
  , der er større end 45 km/h og lavere end 80 km/h.

For køretøjer i klasse N2, der i overensstemmelse med direktiv 92/6/EØF er udstyret med en anordning, der begrænser køretøjshastigheden til 90 km/h, er vinduer for landevejskørsel kendetegnet ved gennemsnitlige køretøjshastigheder
  Formula
  , der er lavere end 70 km/h.

4.4.3.   Vinduer for motorvejskørsel

Vinduer for motorvejskørsel er kendetegnet ved gennemsnitlige køretøjshastigheder
  Formula
  , der er større end 80 km/h og lavere end 145 km/h.

For køretøjer i klasse N2, der i overensstemmelse med direktiv 92/6/EØF er udstyret med en anordning, der begrænser køretøjshastigheden til 90 km/h, er vinduerne for motorvejskørsel kendetegnet ved gennemsnitlige køretøjshastigheder
  Formula
  , der er større end eller lig med 70 km/h og lavere end 90 km/h.

Figur 5

Køretøjets CO2-karakteristikkurve: definition af by-, landevejs- og motorvejskørsel (illustreret for ICE- og NOVC-HEV- køretøjer), bortset fra køretøjer i klasse N2, der i overensstemmelse med direktiv 92/6/EØF er udstyret med en anordning, der begrænser køretøjshastigheden til 90 km/h)

MOTORVEJ

LANDEVEJ

BY

Vindue

Figur 6

Køretøjets CO2-karakteristikkurve: definition af by-, landevejs- og motorvejskørsel (illustreret for OVC-HEV- køretøjer), bortset fra køretøjer i klasse N2, der i overensstemmelse med direktiv 92/6/EØF er udstyret med en anordning, der begrænser køretøjshastigheden til 90 km/h)

MOTORVEJ

LANDEVEJ

BY

Vindue

4.5.   Kontrol af en kørsels gyldighed

4.5.1.   Tolerancer omkring køretøjets CO2-karakteristikkurve

Den øvre tolerance for køretøjets CO2-karakteristikkurve er tol
  1H = 45 % for bykørsel, tol
  1H = 40 %for landevejskørsel og motorvejskørsel.

Den nedre tolerance for køretøjets CO2-karakteristikkurve er tol1L=25 % for ICE- og NOVC-HEV-køretøjer og tol
  1L = 100 % for OVC-HEV-køretøjer.

4.5.2.   Kontrol af gyldigheden af en prøvning

Prøvningen er gyldig, når den omfatter mindst 50 % af de vinduer for by-, landevejs- og motorvejskørsel, der ligger inden for de tolerancer, der er defineret for CO2-karakteristikkurven.

For NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er, hvis minimumskravet på 50 % mellem tol1H tol1L ikke er opfyldt, kan den øvre positive tolerance tol1H øges i trin af 1 %, indtil målet på 50 % er nået. Ved anvendelse af denne mekanisme, må værdien af tol1H må aldrig overstige 50 %.

| 31) | Tillæg 6 affattes således:


  »Tillæg 6

  BEREGNING AF DE ENDELIGE RDE-EMISSIONSRESULTATER

  1.   Symboler, parametre og enheder

  Indeks (k) henviser til kategorien (t = total, u = urban, 1-2 = de første to faser i WLTP-cyklussen)







  ICk | er den distancemæssige andel af brugen af forbrændingsmotoren for en OVC-HEV i hele RDE-kørslen |
| --- | --- | --- |
| dICE,k | er den kørte distance [km] med forbrændingsmotoren tændt for en OVC-HEV i hele RDE-kørslen |
| dEV,k | er den kørte distance [km] med forbrændingsmotoren slukket for en OVC-HEV i hele RDE-kørslen |
| MRDE,k | er den endelige RDE-distancespecifikke masse af forurenende luftarter [mg/km] eller partikelantallet [#/km] |
| mRDE,k | er den distancespecifikke masse af forurenende luftarter [mg/km] eller det partikelantal [#/km], som udledes under den samlede RDE-kørsel og forud for enhver rettelse i overensstemmelse med dette tillæg |
| | er den distancespecifikke CO2-masse [g/km], som udledes under RDE-kørslen |
| | er den distancespecifikke CO2-masse [g/km], som udledes under WLTC-kørecyklussen |
| | er den distancespecifikke CO2-masse [g/km], som udledes under WLTC-kørecyklussen af et OVC-HEV-køretøj, som prøves i ladningsbevarende tilstand |
| rk | forholdet mellem de CO2-emissioner, der måles under RDE-prøvningen og WLTP-prøvningen |
| RF k | er resultatevalueringsfaktoren beregnet for RDE-kørslen |
| RFL

  1 | er den første parameter af den funktion, der bruges til at beregne den resulterende evalueringsfaktor faktor |
| RFL

  2 | er den anden parameter af den funktion, der bruges til at beregne resultatevalueringsfaktoren |

31)

Tillæg 6 affattes således:

»Tillæg 6

BEREGNING AF DE ENDELIGE RDE-EMISSIONSRESULTATER

1.   Symboler, parametre og enheder

Indeks (k) henviser til kategorien (t = total, u = urban, 1-2 = de første to faser i WLTP-cyklussen)

ICk

er den distancemæssige andel af brugen af forbrændingsmotoren for en OVC-HEV i hele RDE-kørslen

dICE,k

er den kørte distance [km] med forbrændingsmotoren tændt for en OVC-HEV i hele RDE-kørslen

dEV,k

er den kørte distance [km] med forbrændingsmotoren slukket for en OVC-HEV i hele RDE-kørslen

MRDE,k

er den endelige RDE-distancespecifikke masse af forurenende luftarter [mg/km] eller partikelantallet [#/km]

mRDE,k

er den distancespecifikke masse af forurenende luftarter [mg/km] eller det partikelantal [#/km], som udledes under den samlede RDE-kørsel og forud for enhver rettelse i overensstemmelse med dette tillæg

Formula

er den distancespecifikke CO2-masse [g/km], som udledes under RDE-kørslen

Formula

er den distancespecifikke CO2-masse [g/km], som udledes under WLTC-kørecyklussen

Formula

er den distancespecifikke CO2-masse [g/km], som udledes under WLTC-kørecyklussen af et OVC-HEV-køretøj, som prøves i ladningsbevarende tilstand

rk

forholdet mellem de CO2-emissioner, der måles under RDE-prøvningen og WLTP-prøvningen

RF k

er resultatevalueringsfaktoren beregnet for RDE-kørslen

RFL

  1

er den første parameter af den funktion, der bruges til at beregne den resulterende evalueringsfaktor faktor

RFL

  2

er den anden parameter af den funktion, der bruges til at beregne resultatevalueringsfaktoren

2.   Beregning af det endelige RDE-emissionsresultat

2.1.   Indledning

Kørslens gyldighed skal verificeres i overensstemmelse med punkt 9.2 i bilag IIIA. For gyldige kørsler beregnes de endelige RDE-resultater som følger for køretøjer med forbrændingsmotor, NOVC-HEV og OVC-HEV.

For den fuldstændige RDE-kørsel og for den bymæssige del af RDE-kørslen (k = t = total, u = urban = k):

M
  RDE,k
  = m
  RDE,k
  . RF
  k

Værdierne af parametrene RFL

  1 og RFL

  2 for den funktion, der er anvendt til at beregne resultatevalueringsfaktoren, er som følger:

| — | På anmodning af fabrikanten, og kun for typegodkendelser meddelt før den 1. januar 2020,

  RFL

  1 = 1,20 og RF
  L2 = 1,25
  i alle andre tilfælde

  RFL

  1 = 1,30 og RF
  L2 = 1,50
  RDE-resultatevalueringsfaktorerne RFk
  (k = t = total, u = urban = k) bestemmes ved hjælp af de funktioner, der er fastlagt i punkt 2.2 for køretøjer med forbrændingsmotorer og NOVC-HEV, og i punkt 2.3 for OVC-HEV. Disse evalueringsfaktorer skal gennemgås af Kommissionen og revideres i forbindelse med tekniske fremskridt. En grafisk fremstilling af metoden er vist i figur Till 6.1, mens de matematiske formler findes i tabel Till 6.1:

  Figur Till 6.1


  Funktion til beregning af resultatevalueringsfaktoren




  RDE-Evalueringsfaktor
  RDE/WLTP CO2-forhold

  Tabel Till 6.1


  Beregning af resultatevalueringsfaktorer








  Når: | er resultatevalueringsfaktoren RF
  k: | Hvor: |
| --- | --- | --- | --- |
| rk
  ≤ RFL

  1 | RFk
  = 1 | |
| RFL

  1 < rk
  ≤ RFL

  2 | RFk
  = a
  1
  rk
  - b
  1 | b
  1 = 1 – a
  1
  RFL

  1 |
| rk
  > RFL

  2 | | |

—

På anmodning af fabrikanten, og kun for typegodkendelser meddelt før den 1. januar 2020,

RFL

  1 = 1,20 og RF
  L2 = 1,25

i alle andre tilfælde

RFL

  1 = 1,30 og RF
  L2 = 1,50

RDE-resultatevalueringsfaktorerne RFk
  (k = t = total, u = urban = k) bestemmes ved hjælp af de funktioner, der er fastlagt i punkt 2.2 for køretøjer med forbrændingsmotorer og NOVC-HEV, og i punkt 2.3 for OVC-HEV. Disse evalueringsfaktorer skal gennemgås af Kommissionen og revideres i forbindelse med tekniske fremskridt. En grafisk fremstilling af metoden er vist i figur Till 6.1, mens de matematiske formler findes i tabel Till 6.1:

Figur Till 6.1

Funktion til beregning af resultatevalueringsfaktoren

RDE-Evalueringsfaktor

RDE/WLTP CO2-forhold

Tabel Till 6.1

Beregning af resultatevalueringsfaktorer

Når:

er resultatevalueringsfaktoren RF
  k:

Hvor:

rk
  ≤ RFL

  1

RFk
  = 1

RFL

  1 < rk
  ≤ RFL

  2

RFk
  = a
  1
  rk
  - b
  1

Formula

b
  1 = 1 – a
  1
  RFL

  1

rk
  > RFL

  2

Formula

2.2.   RDE-resultatevalueringsfaktor for køretøjer med forbrændingsmotorer og NOVC-HEV

Værdien af RDE-resultatevalueringsfaktoren afhænger af forholdet rk
  mellem de distancespecifikke CO2-emissioner målt under RDE-prøvningen og den distancespecifikke CO2 udledt af køretøjet under WLTP-prøvningen gennemført i overensstemmelse med underbilag 6 til bilag XXI til denne forordning, indhentet fra punkt 12 i gennemsigtighedsliste 1 i tillæg 5 til bilag II med interpolation mellem køretøjets H og køretøjets L (hvis relevant) som defineret i underbilag 7 til bilag XXI ved anvendelse af koefficienterne prøvningsmasse og køremodstand (F0, F1 & F2) fra typeattesten for det individuelle køretøj som defineret i bilag IX. For emissionerne ved bykørsel skal de relevante faser af WLTP-kørecyklussen være:

| a) | for ICE-køretøjer, de to første WLTP-faser, dvs. lav- og mellemhastighedsfaserne |
| --- | --- |

a)

for ICE-køretøjer, de to første WLTP-faser, dvs. lav- og mellemhastighedsfaserne

| b) | for NOVC-HEV'er, hele WLTP-kørecyklussen. |
| --- | --- |

b)

for NOVC-HEV'er, hele WLTP-kørecyklussen.

Formula

2.3.   RDE-resultatevalueringsfaktor for OVC-HEV

Værdien af RDE-resultatevalueringsfaktoren afhænger af forholdet rk
  mellem de distancespecifikke CO2-emissioner målt under RDE-prøvningen og den distancespecifikke CO2 udledt af køretøjet under WLTP-prøvningen i ladningsbevarende tilstand i overensstemmelse med underbilag 6 til bilag XXI i denne forordning, indhentet fra punkt 12 i gennemsigtighedsliste 1 i tillæg 5 til bilag II med interpolation mellem køretøjets H og køretøjets L (hvis relevant), som defineret i underbilag 7 til bilag XXI, ved anvendelse af koefficienterne (F0, F1 & F2) fra typeattesten for det individuelle køretøj som defineret i Bilag IX. Forholdet rk
  korrigeres med et forholdstal, der afspejler forholdet mellem brugen af forbrændingsmotoren ved RDE-kørslen og WLTP-prøvningen i ladningsbevarende tilstand. Nedenstående formel skal gennemgås af Kommissionen og revideres i forbindelse med tekniske fremskridt.

For enten bykørsel eller den samlede kørsel:

Formula

hvor ICk
  er forholdet mellem den kørte distance, enten i bykørsels- eller i samlet- kørsel-tilstand med forbrændingsmotoren tændt, divideret med den samlede bykørsels- eller samlet-kørsel-distance:

Formula

Idet forbrændingsmotordrift fastsættes i overensstemmelse med tillæg 4, punkt 5.

| 32) | I tillæg 7 foretages følgende ændringer:






  (a) | punkt 1 affattes således:
  »1.   INDLEDNING
  På grund af deres særlige karakteristika er PEMS-prøvninger ikke påkrævet for hver køretøjstype med hensyn til emissioner og reparations- og vedligeholdelsesinformationer for køretøjer som defineret i artikel 2, stk. 1, i det følgende benævnt ”køretøjsemissionstype”. Flere køretøjsemissionstyper og flere køretøjer med forskellige opgivne maksimale RDE-værdier i overensstemmelse med del I i bilag IX til direktiv 2007/46/EF kan samles, så de danner en PEMS-prøvningsfamilie i overensstemmelse med kravene i punkt 3, som valideres i overensstemmelse med kravene i punkt 4.« |
| --- | --- | --- |

32)

I tillæg 7 foretages følgende ændringer:

(a)

punkt 1 affattes således:

»1.   INDLEDNING

På grund af deres særlige karakteristika er PEMS-prøvninger ikke påkrævet for hver køretøjstype med hensyn til emissioner og reparations- og vedligeholdelsesinformationer for køretøjer som defineret i artikel 2, stk. 1, i det følgende benævnt ”køretøjsemissionstype”. Flere køretøjsemissionstyper og flere køretøjer med forskellige opgivne maksimale RDE-værdier i overensstemmelse med del I i bilag IX til direktiv 2007/46/EF kan samles, så de danner en PEMS-prøvningsfamilie i overensstemmelse med kravene i punkt 3, som valideres i overensstemmelse med kravene i punkt 4.«

| (b) | punkt 4.2.6 udgår. |
| --- | --- |

(b)

punkt 4.2.6 udgår.

| (c) | i punkt 4.2.8 affattes forklarende note (2) således:






  »(2) | når der kun er én køretøjsemissionstype i en PEMS-prøvningsfamilie, afgør den typegodkendende myndighed, om køretøjet prøves i varm eller kold tilstand.« |
| --- | --- | --- |

(c)

i punkt 4.2.8 affattes forklarende note (2) således:

»(2)

når der kun er én køretøjsemissionstype i en PEMS-prøvningsfamilie, afgør den typegodkendende myndighed, om køretøjet prøves i varm eller kold tilstand.«

| (d) | punkt 5.3 affattes således:






  »5.3. | Myndigheden og køretøjsfabrikanten skal føre en liste over køretøjsemissionstyper, der indgår i en given PEMS-prøvningsfamilie, baseret på emissionstypegodkendelsesnumrene. For hver emissionstype angives desuden alle relevante kombinationer af køretøjstypegodkendelsesnumre, typer, varianter og versioner som defineret i punkt 0.2 i køretøjets EF-overensstemmelsesattest.« |
| --- | --- | --- |

(d)

punkt 5.3 affattes således:

»5.3.

Myndigheden og køretøjsfabrikanten skal føre en liste over køretøjsemissionstyper, der indgår i en given PEMS-prøvningsfamilie, baseret på emissionstypegodkendelsesnumrene. For hver emissionstype angives desuden alle relevante kombinationer af køretøjstypegodkendelsesnumre, typer, varianter og versioner som defineret i punkt 0.2 i køretøjets EF-overensstemmelsesattest.«

| 33) | I tillæg 7a foretages følgende ændringer:






  (a) | titlen affattes således:

  »
  Tillæg 7a


  Kontrol af kørselsdynamik
  « |
| --- | --- | --- |

33)

I tillæg 7a foretages følgende ændringer:

(a)

titlen affattes således:

»
  Tillæg 7a

Tillæg 7a

Kontrol af kørselsdynamik
  «

Kontrol af kørselsdynamik

| (b) | punkt 1 affattes således:
  »1.   Indledning
  I dette tillæg beskrives beregningsprocedurerne til kontrol af den samlede kørsels dynamik med henblik på at fastslå overskydende eller manglende dynamik i løbet af by-, landevejs- og motorvejskørsel.« |
| --- | --- |

(b)

punkt 1 affattes således:

»1.   Indledning

I dette tillæg beskrives beregningsprocedurerne til kontrol af den samlede kørsels dynamik med henblik på at fastslå overskydende eller manglende dynamik i løbet af by-, landevejs- og motorvejskørsel.«

| (c) | punkt 3.1.1 affattes således:
  »3.1.1.   Dataforbehandling
  Dynamiske parametre, såsom acceleration (v · apos) eller RPA, bestemmes med et hastighedssignal med en nøjagtighed på 0,1 % for alle hastighedsværdier over 3 km/h og prøvetagningsfrekvens på 1 Hz. Dette nøjagtighedskrav er normalt opfyldt ved distancekalibrerede signaler fra et hjuls (omdrejnings)hastighedsføler. I modsat fald bestemmes accelerationen med en nøjagtighed på 0,01 m/s2 og en prøvetagningsfrekvens på 1 Hz. I så fald skal det separate hastighedssignal, i (v · apos), have en præcision på mindst 0,1 km/h.
  Det korrekte hastighedsspor skaber grundlag for yderligere beregninger og binning som beskrevet i punkt 3.1.2 og 3.1.3.« |
| --- | --- |

(c)

punkt 3.1.1 affattes således:

»3.1.1.   Dataforbehandling

Dynamiske parametre, såsom acceleration (v · apos) eller RPA, bestemmes med et hastighedssignal med en nøjagtighed på 0,1 % for alle hastighedsværdier over 3 km/h og prøvetagningsfrekvens på 1 Hz. Dette nøjagtighedskrav er normalt opfyldt ved distancekalibrerede signaler fra et hjuls (omdrejnings)hastighedsføler. I modsat fald bestemmes accelerationen med en nøjagtighed på 0,01 m/s2 og en prøvetagningsfrekvens på 1 Hz. I så fald skal det separate hastighedssignal, i (v · apos), have en præcision på mindst 0,1 km/h.

pos

2

pos

Det korrekte hastighedsspor skaber grundlag for yderligere beregninger og binning som beskrevet i punkt 3.1.2 og 3.1.3.«

| (d) | punkt 3.1.3 affattes således:
  »3.1.3   Binning af resultaterne
  Efter beregningen af ai og (v · a)
  i opstilles værdierne vi, di, ai og (v · a)
  i i stigende orden efter køretøjshastighed.
  Alle datasæt med vi ≤ 60km/h hører til hastighedsbinnen for bykørsel, alle datasæt med 60km/h < vi ≤ 90km/h hører til hastighedsbinnen med landevejskørsel, og alle datasæt med vi > 90km/h hører til hastighedsbinnen med motorvejskørsel.
  For køretøjer i klasse N2, som er udstyret med en anordning til begrænsning af køretøjets hastighed til 90 km/t, hører alle datasæt med vi ≤ 60km/h til hastighedsbinnen for bykørsel, alle datasæt med 60km/h < vi ≤ 80km/h hører til hastighedsbinnen med landevejskørsel, og alle datasæt med vi > 80km/h hører til hastighedsbinnen med motorvejskørsel.
  Antallet af datasæt med accelerationsværdierne ai > 0,1m/s2 skal være større eller lig med 100 i hver hastighedsbin.
  For hver hastighedsbin beregnes køretøjets gennemsnitlige hastighed

  som følger:



  , i = 1 to Nk, k= u, r, m
  Hvor:
  Nk er det samlede antal stikprøver for andelene for bykørsel, landevejskørsel og motorvejskørsel.« |
| --- | --- |

(d)

punkt 3.1.3 affattes således:

»3.1.3   Binning af resultaterne

Efter beregningen af ai og (v · a)
  i opstilles værdierne vi, di, ai og (v · a)
  i i stigende orden efter køretøjshastighed.

i

(v · a)

i

i

i

i

(v · a)

i

Alle datasæt med vi ≤ 60km/h hører til hastighedsbinnen for bykørsel, alle datasæt med 60km/h < vi ≤ 90km/h hører til hastighedsbinnen med landevejskørsel, og alle datasæt med vi > 90km/h hører til hastighedsbinnen med motorvejskørsel.

i

i

i

For køretøjer i klasse N2, som er udstyret med en anordning til begrænsning af køretøjets hastighed til 90 km/t, hører alle datasæt med vi ≤ 60km/h til hastighedsbinnen for bykørsel, alle datasæt med 60km/h < vi ≤ 80km/h hører til hastighedsbinnen med landevejskørsel, og alle datasæt med vi > 80km/h hører til hastighedsbinnen med motorvejskørsel.

i

i

i

Antallet af datasæt med accelerationsværdierne ai > 0,1m/s2 skal være større eller lig med 100 i hver hastighedsbin.

i

2

For hver hastighedsbin beregnes køretøjets gennemsnitlige hastighed
  Formula
  som følger:

Formula
  , i = 1 to Nk, k= u, r, m

k

Hvor:

Nk er det samlede antal stikprøver for andelene for bykørsel, landevejskørsel og motorvejskørsel.«

k

| (e) | i punkt 4.1.1 tilføjes følgende tekst:

  »På anmodning fra fabrikanten, og kun for de køretøjer i klasse N1 eller N2, hvor køretøjets effekt-masseforhold er mindre end eller lig med 44 W/kg:
  Hvis



  og





  er opfyldt, er kørslen ugyldig.
  Hvis



  og





  er opfyldt, er kørslen ugyldig.
  Ved beregning af effekt-masseforholdet anvendes følgende værdier:






  — | den masse, der svarer til køretøjets faktiske prøvningsmasse, inklusive førerens og PEMS-udstyrets masse (kg) |
| --- | --- | --- |

(e)

i punkt 4.1.1 tilføjes følgende tekst:

»På anmodning fra fabrikanten, og kun for de køretøjer i klasse N1 eller N2, hvor køretøjets effekt-masseforhold er mindre end eller lig med 44 W/kg:

Hvis
  Formula

og

Formula

er opfyldt, er kørslen ugyldig.

Hvis
  Formula

og

Formula

er opfyldt, er kørslen ugyldig.

Ved beregning af effekt-masseforholdet anvendes følgende værdier:

—

den masse, der svarer til køretøjets faktiske prøvningsmasse, inklusive førerens og PEMS-udstyrets masse (kg)

| — | Den maksimale motormærkeeffekt som oplyst af fabrikanten (W)« |
| --- | --- |

—

Den maksimale motormærkeeffekt som oplyst af fabrikanten (W)«

| (f) | punkt 4.1.2 affattes således:
  »4.1.2   Kontrol af RPA pr. hastighedsbin
  Hvis

  og

  er opfyldt, er kørslen ugyldig.
  Hvis

  og RPAk < 0,025 er opfyldt, er kørslen ugyldig.«. |
| --- | --- |

(f)

punkt 4.1.2 affattes således:

»4.1.2   Kontrol af RPA pr. hastighedsbin

Hvis
  Formula
  og
  Formula
  er opfyldt, er kørslen ugyldig.

Hvis
  Formula
  og RPAk < 0,025 er opfyldt, er kørslen ugyldig.«.

k

| 34) | I tillæg 7b foretages følgende ændringer:






  a) | punkt 4.4.3 affattes således:
  »4.4.3.   Beregning af det endelige resultat
  Den kumulerede højdeforøgelse ved en kørsel beregnes ved at integrere alle positive interpolerede og udjævnede værdier for vejstigning, dvs. roadgrade,2(d). Resultatet bør normaliseres for den samlede prøvningsdistance dtot og udtrykkes i meter kumuleret højdeforøgelse pr. hundrede kilometers distance.
  Den kumulerede højdeforøgelse ved kørsel af bykørselsdelen af en kørsel skal derefter beregnes på grundlag af køretøjets hastighed over hvert separat rutepunkt:
  vw = 1 / (t w,i – t w,i-1). 602 / 1 000

  Hvor:
  vw - køretøjshastighed ved rutepunkt [km/h]
  Alle datasæt med vw = < 60 km/h hører til bykørselsdelen af kørslen.
  Integrer alle positive interpolerede og udjævnede værdier for vejstigning, der svarer til byernes datasæt.
  Integrer antallet af 1 m-rutepunkter, der svarer til byernes datasæt og divider med 1 000 for at beregne prøvningsdistancen durban for byområder [km].
  Den kumulerede højdeforøgelse under bykørselsdelen af kørslen beregnes derefter ved at dividere den bymæssige højdeforøgelse med den bymæssige prøvningsdistance, og den udtrykkes i meter kumuleret højdeforøgelse pr. hundrede kilometers distance.« |
| --- | --- | --- |

34)

I tillæg 7b foretages følgende ændringer:

a)

punkt 4.4.3 affattes således:

»4.4.3.   Beregning af det endelige resultat

Den kumulerede højdeforøgelse ved en kørsel beregnes ved at integrere alle positive interpolerede og udjævnede værdier for vejstigning, dvs. roadgrade,2(d). Resultatet bør normaliseres for den samlede prøvningsdistance dtot og udtrykkes i meter kumuleret højdeforøgelse pr. hundrede kilometers distance.

grade,2

Den kumulerede højdeforøgelse ved kørsel af bykørselsdelen af en kørsel skal derefter beregnes på grundlag af køretøjets hastighed over hvert separat rutepunkt:

vw = 1 / (t w,i – t w,i-1). 602 / 1 000

w

w,i

w,i-1

2

Hvor:

vw - køretøjshastighed ved rutepunkt [km/h]

w

Alle datasæt med vw = < 60 km/h hører til bykørselsdelen af kørslen.

w

Integrer alle positive interpolerede og udjævnede værdier for vejstigning, der svarer til byernes datasæt.

Integrer antallet af 1 m-rutepunkter, der svarer til byernes datasæt og divider med 1 000 for at beregne prøvningsdistancen durban for byområder [km].

urban

Den kumulerede højdeforøgelse under bykørselsdelen af kørslen beregnes derefter ved at dividere den bymæssige højdeforøgelse med den bymæssige prøvningsdistance, og den udtrykkes i meter kumuleret højdeforøgelse pr. hundrede kilometers distance.«

| 35) | Tillæg 7c udgår. |
| --- | --- |

35)

Tillæg 7c udgår.

| 36) | I tillæg 8 foretages følgende ændringer:






  (a) | punkt 1 og 2 affattes således:
  »1.   INDLEDNING
  I dette tillæg beskrives kravene til dataudveksling mellem målesystemer og dataevalueringssoftware og til rapportering og udveksling af de foreløbige og endelige RDE-resultater efter dataevalueringens afslutning.
  Udvekslingen og rapporteringen af obligatoriske og fakultative parametre skal ske som foreskrevet i punkt 3.2 i tillæg 1. Den tekniske rapport består af 5 elementer:






  i) | dataudvekslingsfilen, jf. punkt 4.1 |
| --- | --- | --- | --- |

36)

I tillæg 8 foretages følgende ændringer:

(a)

punkt 1 og 2 affattes således:

»1.   INDLEDNING

I dette tillæg beskrives kravene til dataudveksling mellem målesystemer og dataevalueringssoftware og til rapportering og udveksling af de foreløbige og endelige RDE-resultater efter dataevalueringens afslutning.

Udvekslingen og rapporteringen af obligatoriske og fakultative parametre skal ske som foreskrevet i punkt 3.2 i tillæg 1. Den tekniske rapport består af 5 elementer:

i)

dataudvekslingsfilen, jf. punkt 4.1

| ii) | rapporteringsfil #1, jf. punkt 4.2.1 |
| --- | --- |

ii)

rapporteringsfil #1, jf. punkt 4.2.1

| iii) | rapporteringsfil #2, jf. punkt 4.2.2 |
| --- | --- |

iii)

rapporteringsfil #2, jf. punkt 4.2.2

| iv) | beskrivelsen af køretøj og motor, jf. punkt 4.3 |
| --- | --- |

iv)

beskrivelsen af køretøj og motor, jf. punkt 4.3

| v) | de visuelle støttedokumentation af PEMS-monteringen, jf. punkt 4.4. |
| --- | --- |

v)

de visuelle støttedokumentation af PEMS-monteringen, jf. punkt 4.4.

2.   SYMBOLER, PARAMETRE OG ENHEDER

| a1 | CO2-karakteristikkurvens koefficient |
| --- | --- |
| b1 | CO2-karakteristikkurvens koefficient |
| a2 | CO2-karakteristikkurvens koefficient |
| b2 | CO2-karakteristikkurvens koefficient |
| tol1- | primær nedre tolerance |
| tol1+ | primær øvre tolerance |
| (v.apos)95k | den 95. percentil af produktet af køretøjshastighed og positiv acceleration større end 0,1 m/s2 for bykørsel, landevejskørsel og motorvejskørsel [m2/s3 eller W/kg] |
| RPAk | relativ positiv acceleration for bykørsel, landevejskørsel og motorvejskørsel [m/s2 eller kWs/(kg*km)] |
| ICk | er den distancemæssige andel af brugen af forbrændingsmotoren for en OVC-HEV i hele RDE-kørslen |
| dICE,k | er den kørte distance [km] med forbrændingsmotoren tændt for en OVC-HEV i hele RDE-kørslen |
| dEV,k | er den kørte distance [km] med forbrændingsmotoren slukket for en OVC-HEV i hele RDE-kørslen |
| | er den distancespecifikke CO2-masse [g/km], som udledes under RDE-kørslen |
| | er den distancespecifikke CO2-masse [g/km], som udledes under WLTP |
| | er den distancespecifikke CO2-masse [g/km], som udledes under WLTP af et OVC-HEV-køretøj, som prøves i ladningsbevarende tilstand |
| rk | forholdet mellem de CO2-emissioner, der måles under RDE-prøvningen og WLTP-prøvningen |
| RF
  k | er resultatevalueringsfaktoren beregnet for RDE-kørslen |
| RFL1 | er den første parameter af den funktion, der bruges til at beregne resultatevalueringsfaktoren |
| RFL2 | er den anden parameter af den funktion, der bruges til at beregne resultatevalueringsfaktoren« |

a1

1

CO2-karakteristikkurvens koefficient

2

b1

1

CO2-karakteristikkurvens koefficient

2

a2

2

CO2-karakteristikkurvens koefficient

2

b2

2

CO2-karakteristikkurvens koefficient

2

tol1-

1-

primær nedre tolerance

tol1+

1+

primær øvre tolerance

(v.apos)95k

pos

k

den 95. percentil af produktet af køretøjshastighed og positiv acceleration større end 0,1 m/s2 for bykørsel, landevejskørsel og motorvejskørsel [m2/s3 eller W/kg]

2

2

3

RPAk

k

relativ positiv acceleration for bykørsel, landevejskørsel og motorvejskørsel [m/s2 eller kWs/(kg*km)]

2

ICk

k

er den distancemæssige andel af brugen af forbrændingsmotoren for en OVC-HEV i hele RDE-kørslen

dICE,k

ICE,k

er den kørte distance [km] med forbrændingsmotoren tændt for en OVC-HEV i hele RDE-kørslen

dEV,k

EV,k

er den kørte distance [km] med forbrændingsmotoren slukket for en OVC-HEV i hele RDE-kørslen

Formula

er den distancespecifikke CO2-masse [g/km], som udledes under RDE-kørslen

2

Formula

er den distancespecifikke CO2-masse [g/km], som udledes under WLTP

2

Formula

er den distancespecifikke CO2-masse [g/km], som udledes under WLTP af et OVC-HEV-køretøj, som prøves i ladningsbevarende tilstand

2

rk

k

forholdet mellem de CO2-emissioner, der måles under RDE-prøvningen og WLTP-prøvningen

2

RF
  k

k

er resultatevalueringsfaktoren beregnet for RDE-kørslen

RFL1

L1

er den første parameter af den funktion, der bruges til at beregne resultatevalueringsfaktoren

RFL2

L2

er den anden parameter af den funktion, der bruges til at beregne resultatevalueringsfaktoren«

| (b) | punkt 3.1 affattes således:
  »3.1.   Indledning
  Emissionsværdier samt andre relevante parametre skal rapporteres og udveksles som datafil i csv-format. Parameterværdier skal være adskilt af et komma, ASCII-kode #h2C. Værdierne for underparametre skal være adskilt af et komma, ASCII-kode #h3B. Decimaltegnet for numeriske værdier skal være et punktum, ASCII-kode #h2E Linjer skal afsluttes med linjeskift, ASCII-kode #h0D #h0A. Der anvendes ikke tusindadskillere.« |
| --- | --- |

(b)

punkt 3.1 affattes således:

»3.1.   Indledning

Emissionsværdier samt andre relevante parametre skal rapporteres og udveksles som datafil i csv-format. Parameterværdier skal være adskilt af et komma, ASCII-kode #h2C. Værdierne for underparametre skal være adskilt af et komma, ASCII-kode #h3B. Decimaltegnet for numeriske værdier skal være et punktum, ASCII-kode #h2E Linjer skal afsluttes med linjeskift, ASCII-kode #h0D #h0A. Der anvendes ikke tusindadskillere.«

| (c) | punkt 3.3 affattes således:
  »3.3.   Foreløbige og endelige resultater
  De sammenfattende parametre for de foreløbige resultater skal registreres og struktureres som anført i tabel 3. Oplysningerne i tabel 3 skal være indhentet før dataevaluering og beregning af emissionen med metoder fastsat i tillæg 5 og 6.
  Køretøjsfabrikanten skal registrere de foreliggende resultater af dataevalueringsmetoderne i særskilte filer. Resultaterne af dataevalueringen efter metoden i tillæg 5 og beregningen af emissioner som beskrevet i tillæg 6 rapporteres i overensstemmelse med tabel 4, 5 og 6. Datarapporteringsfilens header skal bestå af tre dele. De første 95 linjer skal være forbeholdt specifikke oplysninger om parametrene for dataevalueringsmetoden. Linje 101-195 anvendes til rapportering af resultaterne af dataevalueringsmetoden. Linje 201-490 skal være forbeholdt rapportering af de endelige emissionsresultater. Linje 501 og alle efterfølgende datalinjer skal omfatte datarapporteringsfilens hoveddel og skal indeholde detaljerede resultater af dataevalueringen.« |
| --- | --- |

(c)

punkt 3.3 affattes således:

»3.3.   Foreløbige og endelige resultater

De sammenfattende parametre for de foreløbige resultater skal registreres og struktureres som anført i tabel 3. Oplysningerne i tabel 3 skal være indhentet før dataevaluering og beregning af emissionen med metoder fastsat i tillæg 5 og 6.

Køretøjsfabrikanten skal registrere de foreliggende resultater af dataevalueringsmetoderne i særskilte filer. Resultaterne af dataevalueringen efter metoden i tillæg 5 og beregningen af emissioner som beskrevet i tillæg 6 rapporteres i overensstemmelse med tabel 4, 5 og 6. Datarapporteringsfilens header skal bestå af tre dele. De første 95 linjer skal være forbeholdt specifikke oplysninger om parametrene for dataevalueringsmetoden. Linje 101-195 anvendes til rapportering af resultaterne af dataevalueringsmetoden. Linje 201-490 skal være forbeholdt rapportering af de endelige emissionsresultater. Linje 501 og alle efterfølgende datalinjer skal omfatte datarapporteringsfilens hoveddel og skal indeholde detaljerede resultater af dataevalueringen.«

| (d) | punkt 4.1-4.2.2 affattes således:
  »4.1.   Dataudveksling:
  Venstre kolonne i tabel 1 er den parameter, der skal indberettes (fast format og indhold). Den midterste kolonne i tabel 1 er beskrivelsen og/eller enheden (fast format og indhold). Hvis en parameter kan beskrives med et element på en på forhånd defineret liste i den midterste kolonne, skal den beskrives ved hjælp af den på forhånd definerede nomenklatur (f.eks. bør i dataudvekslingsfilens linje 19 et køretøj med manuel gearkasse beskrives som ”manual”, og ikke ”MT” eller ”Man” eller nogen anden betegnelse). Højre kolonne i tabel 1 er stedet, hvor de faktiske data bør indsættes. Der er indsat fylddata i tabellerne for at vise den korrekte måde at udfylde det rapporterede indhold på. Rækkefølgen af kolonner og linjer (inklusive blanke) skal overholdes.

  Tabel 1


  Dataudvekslingsfilens header








  TEST ID | [kode] | TEST_01_Veh01 |
| --- | --- | --- | --- |
| Prøvningsdato | [dd.mm.åååå] | 13.10.2016 |
| Organisation, der fører tilsyn med prøvningen | [organisationens navn] | Fylddata |
| Prøvningssted | [By (Land)] | Ispra (Italien) |
| Organisation, der har ladt prøvningen udføre | [organisationens navn] | Fylddata |
| Føreren af køretøjet | [TS/Lab/OEM] | VELA-laboratorium |
| Køretøjstype | [køretøjets handelsbetegnelse] | Handelsbetegnelse |
| Køretøjsfabrikant | [navn] | Fylddata |
| Køretøjets modelår | [årstal] | 2017 |
| Køretøjets ID | [VIN-kode som defineret i ISO 3779:2009] | ZA1JRC2U912345678 |
| Kilometerstand ved prøvningens begyndelse | [km] | 5 252 |
| Kilometerstand ved prøvningens slutning | [km] | 5 341 |
| Køretøjsklasse | [køretøjsklasse som defineret i bilag II til direktiv 70/156/EØF] | M1 |
| Typegodkendt efter emissionsgrænse | [Euro X] | Euro 6c |
| Tændingstype | [PI/CI] | PI |
| Motorens mærkeeffekt | [kW] | 85 |
| Maks. drejningsmoment | [Nm] | 190 |
| Motorens slagvolumen | [ccm] | 1 197 |
| Transmission | [manual/automatisk/CVT] | CVT |
| Antal fremadgående gear | [#] | 6 |
| Type brændstof I tilfælde af flex-brændstof, angives det brændstof, der er anvendt ved prøvningen | [benzin/diesel/LPG/NG/biomethan/ethanol/biodiesel] | Diesel |
| Smøremiddel | [produktets etiket] | 5W30 |
| For- og bagdækkenes størrelse | [bredde.højde.fælgdiameter/ bredde.højde.fælgdiameter] | 195.55.20/195.55.20 |
| Dæktryk, for- og bagaksel | [bar/bar] | 2.5/2.6 |
| Køremodstandsparametre | [F0/F1/F2] | 60.1/0.704/0.03122 |
| Prøvningscyklus til typegodkendelse | [NEDC/WLTC] | WLTC |
| CO2 -emissioner ved typegodkendelse | [g/km] | 139,1 |
| CO2-emissioner i WLTC-tilstand, lav | [g/km] | 155,1 |
| CO2-emissioner i WLTC-tilstand, mellem | [g/km] | 124,5 |
| CO2-emissioner i WLTC-tilstand, høj | [g/km] | 133,8 |
| CO2-emissioner i WLTC-tilstand, ekstra høj | [g/km] | 146,2 |
| Køretøjets prøvningsmasse (1) | [kg] | 1 743,1 |
| PEMS-fabrikant | [navn] | MANUF 01 |
| PEMS-type | [PEMS-handelsnavn] | PEMS X56 |
| PEMS-serienummer | [nummer] | C9658 |
| PEMS-strømforsyning | [batteritype Li-ion/Ni-Fe/Mg-ion] | Li-ion |
| Gasanalysatorfabrikant | [navn] | MANUF 22 |
| Gasanalysatortype | [type] | IR |
| Gasanalysatorens serienummer | [nummer] | 556 |
| Fremdriftstype | [ICE/NOVC-HEV/OVC-HEV] | ICE |
| Elektrisk motor, med effekt | [kW, 0 hvis køretøj kun har ICE] | 0 |
| Motorens tilstand ved prøvningens start | [kold/varm] | Kold |
| Hjultræk | [2WD/4WD] | 2WD |
| Kunstig nyttelast | [% afvigelse fra nyttelast] | 28 |
| Anvendt brændstof | [reference/kommercielt/EN228] | kommercielt |
| Dækmønsterdybde | [mm] | 5 |
| Køretøjets alder | [måneder] | 26 |
| Brændstofsystem: | [Direkte indsprøjtning/indirekte indsprøjtning/direkte og indirekte indsprøjtning] | Direkte indsprøjtning |
| Karrosseriets art | [sedan, hatchback, stationcar, coupé, åbne biler/lastbil/varevogn] | sedan |
| CO2-emission ved ladningsbevarende (OVC-HEV'er) | [g/km] | — |
| EFM-fabrikant (3) | [navn] | EFMman 2 |
| EFM-følertype (3) | [funktionsprincip] | Pitot |
| EFM-serienummer (3) | [nummer] | 556 |
| Kilde til udstødningens massestrømshastighed | [EFM/ECU/sensor] | EFM |
| Lufttrykssensor | [type, fabrikant] | Piezoresistor/AAA |
| Prøvningsdato | [dd.mm.åååå] | 13.10.2016 |
| Starttidspunkt for proceduren før prøvning | [h:min] | 15:25 |
| Starttidspunkt for kørsel | [h:min] | 15:42 |
| Starttidspunkt for proceduren efter prøvning | [h:min] | 17:28 |
| Sluttidspunkt for proceduren før prøvning | [h:min] | 15:32 |
| Kørslens sluttidspunkt | [h:min] | 17:25 |
| Sluttidspunkt for proceduren efter prøvning | [h:min] | 17:38 |
| Maksimal temperatur ved soaking | [K] | 291.2 |
| Minimal temperatur ved soaking | [K] | 290.7 |
| Soaking udføres helt eller delvis ved udbredt omgivende temperatur | [ja/nej] | Nej |
| Eventuel kørselsmåde for ICE | [normal/sport/eco] | Eco |
| Køremåde for PHEV | [ladningsbevarende/ladningsforbrugende/batteriopladning/moderat drift] | |
| Aktivt sikkerhedssystem, der er sat ud af funktion under prøvningen? | [Ingen/ESP/ABS/AEB] | Nej |
| Start-stop-system aktivt | [ja/nej/intet SS] | intet SS |
| Klimaanlæg | [slukket/tændt] | slukket |
| Tidsjustering: Forandring THC | [s] | |
| Tidsjustering: Forandring CH4 | [s] | |
| Tidsjustering: Forandring NMHC | [s] | |
| Tidsjustering: Forandring O2 | [s] | -2 |
| Tidsjustering: Forandring PN | [s] | 3,1 |
| Tidsjustering: Forandring CO | [s] | 2,1 |
| Tidsjustering: Forandring CO2 | [s] | 2,1 |
| Tidsjustering: Forandring NO | [s] | -1,1 |
| Tidsjustering: Forandring NO2 | [s] | -1,1 |
| Tidsjustering: Forandring i udstødningens massestrømshastighed | [s] | 3,2 |
| Referenceværdi for justering THC | [ppm] | |
| Referenceværdi for justering CH4 | [ppm] | |
| Referenceværdi for justering NMHC | [ppm] | |
| Referenceværdi for justering O2 | [%] | |
| Referenceværdi for justering PN | [#] | |
| Referenceværdi for justering CO | [ppm] | 18 000 |
| Referenceværdi for justering CO2 | [%] | 15 |
| Referenceværdi for justering NO | [ppm] | 4 000 |
| Referenceværdi for justering NO2 | [ppm] | 550 |
| (4) | | |
| (4) | | |
| (4) | | |
| (4) | | |
| (4) | | |
| (4) | | |
| Nulrespons før prøvning THC | [ppm] | |
| Nulrespons før prøvning CH4 | [ppm] | |
| Nulrespons før prøvning NMHC | [ppm] | |
| Nulrespons før prøvning O2 | [%] | |
| Nulrespons før prøvning PN | [#] | |
| Nulrespons før prøvning CO | [ppm] | 0 |
| Nulrespons før prøvning CO2 | [%] | 0 |
| Nulrespons før prøvning NO | [ppm] | 0,03 |
| Nulrespons før prøvning NO2 | [ppm] | – 0,06 |
| Justeringsrespons før prøvning THC | [ppm] | |
| Justeringsrespons før prøvning CH4 | [ppm] | |
| Justeringsrespons før prøvning NMHC | [ppm] | |
| Justeringsrespons før prøvning O2 | [%] | |
| Justeringsrespons før prøvning PN | [#] | |
| Justeringsrespons før prøvning CO | [ppm] | 18 008 |
| Justeringsrespons før prøvning CO2 | [%] | 14,8 |
| Justeringsrespons før prøvning NO | [ppm] | 4 000 |
| Justeringsrespons før prøvning NO2 | [ppm] | 549 |
| Nulrespons efter prøvning THC | [ppm] | |
| Nulrespons efter prøvning CH4 | [ppm] | |
| Nulrespons efter prøvning NMHC | [ppm] | |
| Nulrespons efter prøvning O2 | [%] | |
| Nulrespons efter prøvning PN | [#] | |
| Nulrespons efter prøvning CO | [ppm] | 0 |
| Nulrespons efter prøvning CO2 | [%] | 0 |
| Nulrespons efter prøvning NO | [ppm] | 0,11 |
| Nulrespons efter prøvning CO2 | [ppm] | 0,12 |
| Justeringsrespons efter prøvning THC | [ppm] | |
| Justeringsrespons efter prøvning CH4 | [ppm] | |
| Justeringsrespons efter prøvning NMHC | [ppm] | |
| Nulrespons efter prøvning O2 | [%] | |
| Justeringsrespons efter prøvning PN | [#] | |
| Justeringsrespons efter prøvning CO | [ppm] | 18 010 |
| Justeringsrespons efter prøvning CO2 | [%] | 14,55 |
| Justeringsrespons efter prøvning NO | [ppm] | 4 505 |
| Justeringsrespons efter prøvning CO2 | [ppm] | 544 |
| PEMS-validering - resultater THC | [mg/km] | |
| PEMS-validering - resultater CH4 | [mg/km] | |
| PEMS-validering - resultater NMHC | [mg/km] | |
| PEMS-validering - resultater PN | [#/km] | |
| PEMS-validering - resultater CO | [mg/km] | 56,0 |
| PEMS-validering - resultater CO2 | [g/km] | 2,2 |
| PEMS-validering - resultater NOx | [mg/km] | 11,5 |
| PEMS-validering - resultater THC | [% af laboratoriereferenceværdien] | |
| PEMS-validering - resultater CH4 | [% af laboratoriereferenceværdien] | |
| PEMS-validering - resultater NMHC | [% af laboratoriereferenceværdien] | |
| PEMS-validering - resultater PN | [% af PMP-systemet] | |
| PEMS-validering - resultater CO | [% af laboratoriereferenceværdien] | 2,0 |
| PEMS-validering - resultater CO2 | [% af laboratoriereferenceværdien] | 3,5 |
| PEMS-validering - resultater NOx | [% af laboratoriereferenceværdien] | 4,2 |
| PEMS-validering - resultater NO | [mg/km] | |
| PEMS-validering - resultater NO2 | [mg/km] | |
| PEMS-validering - resultater NO | [% af laboratoriereferenceværdien] | |
| PEMS-validering - resultater NO2 | [% af laboratoriereferenceværdien] | |
| NOx-margen | [værdi] | 0,43 |
| PN-margen | [værdi] | 0,5 |
| CO-margen | [værdi] | |
| Ki anvendt | [ingen/tilsætningsstof/multiplikativ] | ingen |
| Ki-faktor/ Ki-forskydning | [værdi] | |
| (5) | | |
| (2) | Plads afsat til supplerende oplysninger om analysatorfabrikant og serienummer, såfremt der anvendes flere analysatorer. |

(d)

punkt 4.1-4.2.2 affattes således:

»4.1.   Dataudveksling:

Venstre kolonne i tabel 1 er den parameter, der skal indberettes (fast format og indhold). Den midterste kolonne i tabel 1 er beskrivelsen og/eller enheden (fast format og indhold). Hvis en parameter kan beskrives med et element på en på forhånd defineret liste i den midterste kolonne, skal den beskrives ved hjælp af den på forhånd definerede nomenklatur (f.eks. bør i dataudvekslingsfilens linje 19 et køretøj med manuel gearkasse beskrives som ”manual”, og ikke ”MT” eller ”Man” eller nogen anden betegnelse). Højre kolonne i tabel 1 er stedet, hvor de faktiske data bør indsættes. Der er indsat fylddata i tabellerne for at vise den korrekte måde at udfylde det rapporterede indhold på. Rækkefølgen af kolonner og linjer (inklusive blanke) skal overholdes.

Tabel 1

Tabel 1

Dataudvekslingsfilens header

Dataudvekslingsfilens header

TEST ID

[kode]

TEST_01_Veh01

Prøvningsdato

[dd.mm.åååå]

13.10.2016

Organisation, der fører tilsyn med prøvningen

[organisationens navn]

Fylddata

Prøvningssted

[By (Land)]

Ispra (Italien)

Organisation, der har ladt prøvningen udføre

[organisationens navn]

Fylddata

Føreren af køretøjet

[TS/Lab/OEM]

VELA-laboratorium

Køretøjstype

[køretøjets handelsbetegnelse]

Handelsbetegnelse

Køretøjsfabrikant

[navn]

Fylddata

Køretøjets modelår

[årstal]

2017

Køretøjets ID

[VIN-kode som defineret i ISO 3779:2009]

ZA1JRC2U912345678

Kilometerstand ved prøvningens begyndelse

[km]

5 252

Kilometerstand ved prøvningens slutning

[km]

5 341

Køretøjsklasse

[køretøjsklasse som defineret i bilag II til direktiv 70/156/EØF]

M1

Typegodkendt efter emissionsgrænse

[Euro X]

Euro 6c

Tændingstype

[PI/CI]

PI

Motorens mærkeeffekt

[kW]

85

Maks. drejningsmoment

[Nm]

190

Motorens slagvolumen

[ccm]

1 197

Transmission

[manual/automatisk/CVT]

CVT

Antal fremadgående gear

[#]

6

Type brændstof I tilfælde af flex-brændstof, angives det brændstof, der er anvendt ved prøvningen

[benzin/diesel/LPG/NG/biomethan/ethanol/biodiesel]

Diesel

Smøremiddel

[produktets etiket]

5W30

For- og bagdækkenes størrelse

[bredde.højde.fælgdiameter/ bredde.højde.fælgdiameter]

195.55.20/195.55.20

Dæktryk, for- og bagaksel

[bar/bar]

2.5/2.6

Køremodstandsparametre

[F0/F1/F2]

0

1

2

60.1/0.704/0.03122

Prøvningscyklus til typegodkendelse

[NEDC/WLTC]

WLTC

CO2 -emissioner ved typegodkendelse

2

[g/km]

139,1

CO2-emissioner i WLTC-tilstand, lav

2

[g/km]

155,1

CO2-emissioner i WLTC-tilstand, mellem

2

[g/km]

124,5

CO2-emissioner i WLTC-tilstand, høj

2

[g/km]

133,8

CO2-emissioner i WLTC-tilstand, ekstra høj

2

[g/km]

146,2

Køretøjets prøvningsmasse (1)

1

[kg]

1 743,1

PEMS-fabrikant

[navn]

MANUF 01

PEMS-type

[PEMS-handelsnavn]

PEMS X56

PEMS-serienummer

[nummer]

C9658

PEMS-strømforsyning

[batteritype Li-ion/Ni-Fe/Mg-ion]

Li-ion

Gasanalysatorfabrikant

[navn]

MANUF 22

Gasanalysatortype

[type]

IR

Gasanalysatorens serienummer

[nummer]

556

Fremdriftstype

[ICE/NOVC-HEV/OVC-HEV]

ICE

Elektrisk motor, med effekt

[kW, 0 hvis køretøj kun har ICE]

0

Motorens tilstand ved prøvningens start

[kold/varm]

Kold

Hjultræk

[2WD/4WD]

2WD

Kunstig nyttelast

[% afvigelse fra nyttelast]

28

Anvendt brændstof

[reference/kommercielt/EN228]

kommercielt

Dækmønsterdybde

[mm]

5

Køretøjets alder

[måneder]

26

Brændstofsystem:

[Direkte indsprøjtning/indirekte indsprøjtning/direkte og indirekte indsprøjtning]

Direkte indsprøjtning

Karrosseriets art

[sedan, hatchback, stationcar, coupé, åbne biler/lastbil/varevogn]

sedan

CO2-emission ved ladningsbevarende (OVC-HEV'er)

2

[g/km]

—

EFM-fabrikant (3)

3

[navn]

EFMman 2

EFM-følertype (3)

3

[funktionsprincip]

Pitot

EFM-serienummer (3)

3

[nummer]

556

Kilde til udstødningens massestrømshastighed

[EFM/ECU/sensor]

EFM

Lufttrykssensor

[type, fabrikant]

Piezoresistor/AAA

Prøvningsdato

[dd.mm.åååå]

13.10.2016

Starttidspunkt for proceduren før prøvning

[h:min]

15:25

Starttidspunkt for kørsel

[h:min]

15:42

Starttidspunkt for proceduren efter prøvning

[h:min]

17:28

Sluttidspunkt for proceduren før prøvning

[h:min]

15:32

Kørslens sluttidspunkt

[h:min]

17:25

Sluttidspunkt for proceduren efter prøvning

[h:min]

17:38

Maksimal temperatur ved soaking

[K]

291.2

Minimal temperatur ved soaking

[K]

290.7

Soaking udføres helt eller delvis ved udbredt omgivende temperatur

[ja/nej]

Nej

Eventuel kørselsmåde for ICE

[normal/sport/eco]

Eco

Køremåde for PHEV

[ladningsbevarende/ladningsforbrugende/batteriopladning/moderat drift]

Aktivt sikkerhedssystem, der er sat ud af funktion under prøvningen?

[Ingen/ESP/ABS/AEB]

Nej

Start-stop-system aktivt

[ja/nej/intet SS]

intet SS

Klimaanlæg

[slukket/tændt]

slukket

Tidsjustering: Forandring THC

[s]

Tidsjustering: Forandring CH4

[s]

Tidsjustering: Forandring NMHC

[s]

Tidsjustering: Forandring O2

2

[s]

-2

Tidsjustering: Forandring PN

[s]

3,1

Tidsjustering: Forandring CO

[s]

2,1

Tidsjustering: Forandring CO2

2

[s]

2,1

Tidsjustering: Forandring NO

[s]

-1,1

Tidsjustering: Forandring NO2

2

[s]

-1,1

Tidsjustering: Forandring i udstødningens massestrømshastighed

[s]

3,2

Referenceværdi for justering THC

[ppm]

Referenceværdi for justering CH4

[ppm]

Referenceværdi for justering NMHC

[ppm]

Referenceværdi for justering O2

2

[%]

Referenceværdi for justering PN

[#]

Referenceværdi for justering CO

[ppm]

18 000

Referenceværdi for justering CO2

2

[%]

15

Referenceværdi for justering NO

[ppm]

4 000

Referenceværdi for justering NO2

2

[ppm]

550

(4)

4

(4)

4

(4)

4

(4)

4

(4)

4

(4)

4

Nulrespons før prøvning THC

[ppm]

Nulrespons før prøvning CH4

4

[ppm]

Nulrespons før prøvning NMHC

[ppm]

Nulrespons før prøvning O2

2

[%]

Nulrespons før prøvning PN

[#]

Nulrespons før prøvning CO

[ppm]

0

Nulrespons før prøvning CO2

2

[%]

0

Nulrespons før prøvning NO

[ppm]

0,03

Nulrespons før prøvning NO2

2

[ppm]

– 0,06

Justeringsrespons før prøvning THC

[ppm]

Justeringsrespons før prøvning CH4

4

[ppm]

Justeringsrespons før prøvning NMHC

[ppm]

Justeringsrespons før prøvning O2

2

[%]

Justeringsrespons før prøvning PN

[#]

Justeringsrespons før prøvning CO

[ppm]

18 008

Justeringsrespons før prøvning CO2

2

[%]

14,8

Justeringsrespons før prøvning NO

[ppm]

4 000

Justeringsrespons før prøvning NO2

2

[ppm]

549

Nulrespons efter prøvning THC

[ppm]

Nulrespons efter prøvning CH4

4

[ppm]

Nulrespons efter prøvning NMHC

[ppm]

Nulrespons efter prøvning O2

2

[%]

Nulrespons efter prøvning PN

[#]

Nulrespons efter prøvning CO

[ppm]

0

Nulrespons efter prøvning CO2

2

[%]

0

Nulrespons efter prøvning NO

[ppm]

0,11

Nulrespons efter prøvning CO2

2

[ppm]

0,12

Justeringsrespons efter prøvning THC

[ppm]

Justeringsrespons efter prøvning CH4

4

[ppm]

Justeringsrespons efter prøvning NMHC

[ppm]

Nulrespons efter prøvning O2

2

[%]

Justeringsrespons efter prøvning PN

[#]

Justeringsrespons efter prøvning CO

[ppm]

18 010

Justeringsrespons efter prøvning CO2

2

[%]

14,55

Justeringsrespons efter prøvning NO

[ppm]

4 505

Justeringsrespons efter prøvning CO2

2

[ppm]

544

PEMS-validering - resultater THC

[mg/km]

PEMS-validering - resultater CH4

4

[mg/km]

PEMS-validering - resultater NMHC

[mg/km]

PEMS-validering - resultater PN

[#/km]

PEMS-validering - resultater CO

[mg/km]

56,0

PEMS-validering - resultater CO2

2

[g/km]

2,2

PEMS-validering - resultater NOx

x

[mg/km]

11,5

PEMS-validering - resultater THC

[% af laboratoriereferenceværdien]

PEMS-validering - resultater CH4

4

[% af laboratoriereferenceværdien]

PEMS-validering - resultater NMHC

[% af laboratoriereferenceværdien]

PEMS-validering - resultater PN

[% af PMP-systemet]

PEMS-validering - resultater CO

[% af laboratoriereferenceværdien]

2,0

PEMS-validering - resultater CO2

2

[% af laboratoriereferenceværdien]

3,5

PEMS-validering - resultater NOx

x

[% af laboratoriereferenceværdien]

4,2

PEMS-validering - resultater NO

[mg/km]

PEMS-validering - resultater NO2

2

[mg/km]

PEMS-validering - resultater NO

[% af laboratoriereferenceværdien]

PEMS-validering - resultater NO2

2

[% af laboratoriereferenceværdien]

NOx-margen

[værdi]

0,43

PN-margen

[værdi]

0,5

CO-margen

[værdi]

Ki anvendt

i

[ingen/tilsætningsstof/multiplikativ]

ingen

Ki-faktor/ Ki-forskydning

i

i

[værdi]

(5)

5

(2)

2

Plads afsat til supplerende oplysninger om analysatorfabrikant og serienummer, såfremt der anvendes flere analysatorer.

Dataudvekslingsfilens hoveddel består af en 3-linjet header svarende til posterne 198, 199 og 200 (tabel 2, indarbejdet), og de faktiske værdier registreret under kørslen, som skal medtages fra linje 201 frem til dataenes ophør. Venstre kolonne i tabel 2 svarer til dataudvekslingsfilens linje 198 (fast format). Den midterste kolonne i tabel 2 svarer til dataudvekslingsfilens linje 199 (fast format). Højre kolonne i tabel 2 svarer til dataudvekslingsfilens linje 200 (fast format).

Tabel 2

Tabel 2

Dataudvekslingsfilens hoveddel: rækkerne og kolonnerne i denne tabel indarbejdes i dataudvekslingsfilens hoveddel

Dataudvekslingsfilens hoveddel: rækkerne og kolonnerne i denne tabel indarbejdes i dataudvekslingsfilens hoveddel

| Tid | kørsel | [s] |
| --- | --- | --- |
| Køretøjets hastighed (2) | Føler | [km/h] |
| Køretøjets hastighed (2) | GPS | [km/h] |
| Køretøjets hastighed (2) | ECU | [km/h] |
| Breddegrad | GPS | [grader:min:s] |
| Længdegrad | GPS | [grader:min:s] |
| Højde over havet (2) | GPS | [m] |
| Højde over havet (2) | Føler | [m] |
| Omgivende tryk | Føler | [kPa] |
| Omgivende temperatur | Føler | [K] |
| Omgivende luftfugtighed | Føler | [g/kg] |
| THC-koncentration | Analysator | [ppm] |
| CH4-koncentration | Analysator | [ppm] |
| NMHC-koncentration | Analysator | [ppm] |
| CO-koncentration | Analysator | [ppm] |
| CO2-koncentration | Analysator | [ppm] |
| NOX-koncentration | Analysator | [ppm] |
| NO-koncentration | Analysator | [ppm] |
| NO2-koncentration | Analysator | [ppm] |
| O2-koncentration | Analysator | [ppm] |
| PN-koncentration | Analysator | [#/m3] |
| Udstødningens massestrømshastighed | EFM | [kg/s] |
| Udstødningstemperatur i EFM | EFM | [K] |
| Udstødningens massestrømshastighed | Føler | [kg/s] |
| Udstødningens massestrømshastighed | ECU | [kg/s] |
| THC-masse | Analysator | [g/s] |
| CH4-masse | Analysator | [g/s] |
| NMHC-masse | Analysator | [g/s] |
| CO-masse | Analysator | [g/s] |
| CO2-masse | Analysator | [g/s] |
| NOX mass | Analysator | [g/s] |
| NO-masse | Analysator | [g/s] |
| NO2-masse | Analysator | [g/s] |
| O2-masse | Analysator | [g/s] |
| PN | Analysator | [#/s] |
| Aktiv gasmåling | PEMS | [aktiv (1); inaktiv (0); fejl (> 1)] |
| Motorhastighed | ECU | [rpm] |
| Motorens drejningsmoment | ECU | [Nm] |
| Drejningsmoment ved drivaksel | Føler | [Nm] |
| Hjulets omdrejningshastighed | Føler | [rad/s] |
| Brændstoffets strømningshastighed | ECU | [g/s] |
| Brændstofflow til motor | ECU | [g/s] |
| Motorens indsugningsluft | ECU | [g/s] |
| Kølevæsketemperatur | ECU | [K] |
| Motorolietemperatur | ECU | [K] |
| Regenereringsstatus | ECU | — |
| Pedalposition | ECU | [%] |
| Køretøjets status | ECU | [fejl (1); normal (0)] |
| % drejningsmoment | ECU | [%] |
| % friktionsmoment | ECU | [%] |
| Ladetilstand | ECU | [%] |
| Relativ luftfugtighed | Føler | [%] |
| (3) | | |

Tid

kørsel

[s]

Køretøjets hastighed (2)

2

Føler

[km/h]

Køretøjets hastighed (2)

2

GPS

[km/h]

Køretøjets hastighed (2)

2

ECU

[km/h]

Breddegrad

GPS

[grader:min:s]

Længdegrad

GPS

[grader:min:s]

Højde over havet (2)

2

GPS

[m]

Højde over havet (2)

2

Føler

[m]

Omgivende tryk

Føler

[kPa]

Omgivende temperatur

Føler

[K]

Omgivende luftfugtighed

Føler

[g/kg]

THC-koncentration

Analysator

[ppm]

CH4-koncentration

4

Analysator

[ppm]

NMHC-koncentration

Analysator

[ppm]

CO-koncentration

Analysator

[ppm]

CO2-koncentration

2

Analysator

[ppm]

NOX-koncentration

X

Analysator

[ppm]

NO-koncentration

Analysator

[ppm]

NO2-koncentration

2

Analysator

[ppm]

O2-koncentration

2

Analysator

[ppm]

PN-koncentration

Analysator

[#/m3]

3

Udstødningens massestrømshastighed

EFM

[kg/s]

Udstødningstemperatur i EFM

EFM

[K]

Udstødningens massestrømshastighed

Føler

[kg/s]

Udstødningens massestrømshastighed

ECU

[kg/s]

THC-masse

Analysator

[g/s]

CH4-masse

4

Analysator

[g/s]

NMHC-masse

Analysator

[g/s]

CO-masse

Analysator

[g/s]

CO2-masse

2

Analysator

[g/s]

NOX mass

X

Analysator

[g/s]

NO-masse

Analysator

[g/s]

NO2-masse

2

Analysator

[g/s]

O2-masse

2

Analysator

[g/s]

PN

Analysator

[#/s]

Aktiv gasmåling

PEMS

[aktiv (1); inaktiv (0); fejl (> 1)]

Motorhastighed

ECU

[rpm]

Motorens drejningsmoment

ECU

[Nm]

Drejningsmoment ved drivaksel

Føler

[Nm]

Hjulets omdrejningshastighed

Føler

[rad/s]

Brændstoffets strømningshastighed

ECU

[g/s]

Brændstofflow til motor

ECU

[g/s]

Motorens indsugningsluft

ECU

[g/s]

Kølevæsketemperatur

ECU

[K]

Motorolietemperatur

ECU

[K]

Regenereringsstatus

ECU

—

Pedalposition

ECU

[%]

Køretøjets status

ECU

[fejl (1); normal (0)]

% drejningsmoment

ECU

[%]

% friktionsmoment

ECU

[%]

Ladetilstand

ECU

[%]

Relativ luftfugtighed

Føler

[%]

(3)

3

Venstre kolonne i tabel 3 er den parameter, der skal indberettes (fast format). Den midterste kolonne i tabel 3 er beskrivelsen og/eller enheden (fast format). Hvis en parameter kan beskrives med et element fra en på forhånd defineret liste i den midterste kolonne, skal den beskrives ved hjælp af på forhånd definerede nomenklatur. Højre kolonne i tabel 3 er stedet, hvor de faktiske data bør indsættes. Der er indsat fylddata i tabellerne for at vise den korrekte måde at udfylde det rapporterede indhold på. Rækkefølgen af kolonner og linjer skal overholdes.

4.2.   Foreløbige og endelige resultater

4.2.1.   Foreløbige resultater

Tabel 3

Tabel 3

Rapporteringsfil #1 - Sammenfattende parametre for de foreløbige resultater

Rapporteringsfil #1 - Sammenfattende parametre for de foreløbige resultater

| Afstand for samlet kørsel | [km] | 90,9 |
| --- | --- | --- |
| Varighed af samlet kørsel | [h:min:s] | 01:37:03 |
| Samlet standsetid | [min:s] | 09:02 |
| Gennemsnitshastighed for kørslen | [km/h] | 56,2 |
| Maksimumshastighed for kørslen | [km/h] | 142,8 |
| Gennemsnitlige THC-emissioner | [ppm] | |
| Gennemsnitlige CH4-emissioner | [ppm] | |
| Gennemsnitlige NMHC-emissioner | [ppm] | |
| Gennemsnitlige CO-emissioner | [ppm] | 15,6 |
| Gennemsnitlige CO2-emissioner | [ppm] | 119 969,1 |
| Gennemsnitlige NOX-emissioner | [ppm] | 6,3 |
| Gennemsnitlige PN-emissioner | [#/m3] | |
| Gennemsnitlig massestrømningshastighed for udstødningen | [kg/s] | 0,010 |
| Gennemsnitlig udstødningstemperatur | [K] | 368,6 |
| Maksimal udstødningstemperatur | [K] | 486,7 |
| Kumuleret THC-masse | [g] | |
| Kumuleret CH4-masse | [g] | |
| Kumuleret NMHC-masse | [g] | |
| Kumuleret CO-masse | [g] | 0,69 |
| Kumuleret CO2-masse | [g] | 12 029,53 |
| Kumuleret NOX-masse | [g] | 0,71 |
| Kumuleret PN | [#] | |
| THC-emissioner for samlet kørsel | [mg/km] | |
| CH4-emissioner for samlet kørsel | [mg/km] | |
| NMHC-emissioner for samlet kørsel | [mg/km] | |
| CO-emissioner for samlet kørsel | [mg/km] | 7,68 |
| CO2-emissioner for samlet kørsel | [g/km] | 132,39 |
| NOX-emissioner for samlet kørsel | [mg/km] | 7,98 |
| PN-emissioner for samlet kørecyklus | [#/km] | |
| Bykørselsdelens distance | [km] | 34,7 |
| Bykørselsdelens varighed | [h:min:s] | 01:01:42 |
| Standsetid for bykørselsdelen | [min:s] | 09:02 |
| Gennemsnitshastighed under bykørselsdelen | [km/h] | 33,8 |
| Maksimumshastighed under bykørselsdelen | [km/h] | 59,9 |
| Gennemsnitlig THC-koncentration under bykørselsdelen | [ppm] | |
| Gennemsnitlig CH4-koncentration under bykørselsdelen | [ppm] | |
| Gennemsnitlig NMHC-koncentration under bykørselsdelen | [ppm] | |
| Gennemsnitlig CO-koncentration under bykørselsdelen | [ppm] | 23,8 |
| Gennemsnitlig CO2-koncentration under bykørselsdelen | [ppm] | 115 968,4 |
| Gennemsnitlig NOx-koncentration under bykørselsdelen | [ppm] | 7,5 |
| Gennemsnitlig PN-koncentration under bykørselsdelen | [#/m3] | |
| Gennemsnitlig massestrømningshastighed for udstødningen under bykørselsdelen | [kg/s] | 0,007 |
| Gennemsnitlig udstødningstemperatur under bykørselsdelen | [K] | 348,6 |
| Maksimal udstødningstemperatur under bykørselsdelen | [K] | 435,4 |
| Kumuleret THC-masse under bykørselsdelen | [g] | |
| Kumuleret CH4-masse under bykørselsdelen | [g] | |
| Kumuleret NMHC-masse under bykørselsdelen | [g] | |
| Kumuleret CO-masse under bykørselsdelen | [g] | 0,64 |
| Kumuleret CO2-masse under bykørselsdelen | [g] | 5 241,29 |
| Kumuleret NOX-masse under bykørselsdelen | [g] | 0,45 |
| Kumuleret PN under bykørselsdelen | [#] | |
| THC-emissioner under bykørselsdelen | [mg/km] | |
| CH4-emissioner under bykørselsdelen | [mg/km] | |
| NMHC-emissioner under bykørselsdelen | [mg/km] | |
| CO-emissioner under bykørselsdelen | [mg/km] | 18,54 |
| CO2-emissioner under bykørselsdelen | [g/km] | 150,64 |
| NOX-emissioner under bykørselsdelen | [mg/km] | 13,18 |
| PN-emissioner under bykørselsdelen | [#/km] | |
| Landevejsdelens distance | [km] | 30,0 |
| Landevejsdelens varighed | [h:min:s] | 00:22:28 |
| Standsetid i landevejsdelen | [min:s] | 00:00 |
| Gennemsnitshastighed under landevejsdelen | [km/h] | 80,2 |
| Maksimumshastighed under landevejsdelen | [km/h] | 89,8 |
| Gennemsnitlig THC-koncentration under landevejsdelen | [ppm] | |
| Gennemsnitlig CH4-koncentration under landevejsdelen | [ppm] | |
| Gennemsnitlig NMHC-koncentration under landevejsdelen | [ppm] | |
| Gennemsnitlig CO-koncentration under landevejsdelen | [ppm] | 0,8 |
| Gennemsnitlig CH2-koncentration under landevejsdelen | [ppm] | 126 868,9 |
| Gennemsnitlig NOx-koncentration under landevejsdelen | [ppm] | 4,8 |
| Gennemsnitlig PN-koncentration under landevejsdelen | [#/m3] | |
| Gennemsnitlig massestrømningshastighed for udstødningen under landevejsdelen | [kg/s] | 0,013 |
| Gennemsnitlig udstødningstemperatur under landevejsdelen | [K] | 383,8 |
| Maksimal udstødningstemperatur under landevejsdelen | [K] | 450,2 |
| Kumuleret THC-masse under landevejsdelen | [g] | |
| Kumuleret CH4-masse under landevejsdelen | [g] | |
| Kumuleret NMHC-masse under landevejsdelen | [g] | |
| Kumuleret CO-masse under landevejsdelen | [g] | 0,01 |
| Kumuleret CO2-masse under landevejsdelen | [g] | 3 500,77 |
| Kumuleret NOX-masse under landevejsdelen | [g] | 0,17 |
| Kumuleret PN under landevejsdelen | [#] | |
| THC-emissioner under landevejsdelen | [mg/km] | |
| CH4-emissioner under landevejsdelen | [mg/km] | |
| NMHC-emissioner under landevejsdelen | [mg/km] | |
| CO-emissioner under landevejsdelen | [mg/km] | 0,25 |
| CO2-emissioner under landevejsdelen | [g/km] | 116,44 |
| NOX-emissioner under landevejsdelen | [mg/km] | 5,78 |
| PN-emissioner under landevejsdelen | [#/km] | |
| Motorvejsdelens distance | [km] | 26,1 |
| Motorvejsdelens varighed | [h:min:s] | 00:12:53 |
| Standsetid i motorvejsdelen | [min:s] | 00:00 |
| Gennemsnitshastighed under motorvejsdelen | [km/h] | 121,3 |
| Maksimumshastighed under motorvejsdelen | [km/h] | 142,8 |
| Gennemsnitlig THC-koncentration under motorvejsdelen | [ppm] | |
| Gennemsnitlig CH4-koncentration under motorvejsdelen | [ppm] | |
| Gennemsnitlig NMHC-koncentration under motorvejsdelen | [ppm] | |
| Gennemsnitlig CO-koncentration under motorvejsdelen | [ppm] | 2,45 |
| Gennemsnitlig CO2-koncentration under motorvejsdelen | [ppm] | 127 096,5 |
| Gennemsnitlig NOx-koncentration under motorvejsdelen | [ppm] | 2,48 |
| Gennemsnitlig PN-koncentration under motorvejsdelen | [#/m3] | |
| Gennemsnitlig massestrømningshastighed for udstødningen under motorvejsdelen | [kg/s] | 0,022 |
| Gennemsnitlig udstødningstemperatur under motorvejsdelen | [K] | 437,9 |
| Maksimal udstødningstemperatur under motorvejsdelen | [K] | 486,7 |
| Kumuleret THC-masse under motorvejsdelen | [g] | |
| Kumuleret CH4-masse under motorvejsdelen | [g] | |
| Kumuleret NMHC-masse under motorvejsdelen | [g] | |
| Kumuleret CO-masse under motorvejsdelen | [g] | 0,04 |
| Kumuleret CH2-masse under motorvejsdelen | [g] | 3 287,47 |
| Kumuleret NOX-masse under motorvejsdelen | [g] | 0,09 |
| Kumuleret PN under motorvejsdelen | [#] | |
| THC-emissioner under motorvejsdelen | [mg/km] | |
| CH4-emissioner under motorvejsdelen | [mg/km] | |
| NMHC-emissioner under motorvejsdelen | [mg/km] | |
| CO-emissioner under motorvejsdelen | [mg/km] | 1,76 |
| CO2-emissioner under motorvejsdelen | [g/km] | 126,20 |
| NOX-emissioner under motorvejsdelen | [mg/km] | 3,29 |
| PN-emissioner under motorvejsdelen | [#/km] | |
| Højde over havoverfladen ved kørslens begyndelsespunkt | [m over havoverfladen] | 123,0 |
| Højde over havoverfladen ved kørslens slutpunkt | [m over havoverfladen] | 154,1 |
| Kumuleret højdeforøgelse under kørslen | [m/100 km] | 834,1 |
| Kumuleret højdeforøgelse under bykørselsdelen | [m/100 km] | 760,9 |
| Datasæt med accelerationsværdier > 0,1 m/s2 under bykørselsdelen | [antal] | 845 |
| (v.apos)95urban | [m2/s3] | 9,03 |
| RPAurban | [m/s2] | 0,18 |
| Datasæt med accelerationsværdier > 0,1 m/s2 under landevejsdelen | [antal] | 543 |
| (v.apos)95rural | [m2/s3] | 9,60 |
| RPArural | [m/s2] | 0,07 |
| Datasæt med accelerationsværdier > 0,1 m/s2 under motorvejsdelen | [antal] | 268 |
| (v.apos)95motorway | [m2/s3] | 5,32 |
| RPAmotorway | [m/s2] | 0,03 |
| Koldstart, distance | [km] | 2,3 |
| Koldstart, varighed | [h:min:s] | 00:05:00 |
| Koldstart, standsetid | [min:s] | 60 |
| Koldstart, gennemsnitshastighed | [km/h] | 28,5 |
| Koldstart, maksimalhastighed | [km/h] | 55,0 |
| Bykørselsdistance kørt med ICE tændt | [km] | 34,8 |
| Anvendt hastighedssignal | [GPS/ECU/føler] | GPS |
| T4253H-filter anvendt | [ja/nej] | nej |
| Varigheden af den længste standsningsperiode | [s] | 54 |
| standsninger i byområder > 10 sekunder | [antal] | 12 |
| Tomgangstid efter 1. tænding | [s] | 7 |
| Hastighedsandel > 145 km/h ved motorvejskørsel | [%] | 0,1 |
| Maksimal højde over havet under kørslen | [m] | 215 |
| Maksimal omgivende temperatur | [K] | 293,2 |
| Minimal omgivende temperatur | [K] | 285,7 |
| Kørsel udført helt eller delvis ved udvidede højdeforhold | [ja/nej] | nej |
| Kørsel udført helt eller delvis ved udvidede forhold med hensyn til omgivende temperatur | [ja/nej] | nej |
| Gennemsnitlige NO-emissioner | [ppm] | 3.2 |
| Gennemsnitlige NO2-emissioner | [ppm] | 2.1 |
| Kumuleret NO-masse | [g] | 0,23 |
| Kumuleret NO2-masse | [g] | 0,09 |
| NO-emissioner for samlet kørsel | [mg/km] | 5,90 |
| NO2-emissioner for samlet kørsel | [mg/km] | 2,01 |
| Gennemsnitlig NO-koncentration under bykørselsdelen | [ppm] | 7,6 |
| Gennemsnitlig NO2-koncentration under bykørselsdelen | [ppm] | 1,2 |
| Kumuleret NO-masse under bykørselsdelen | [g] | 0,33 |
| Kumuleret NO2-masse under bykørselsdelen | [g] | 0,12 |
| NO-emissioner under bykørselsdelen | [mg/km] | 11,12 |
| NO2-emissioner under bykørselsdelen | [mg/km] | 2,12 |
| Gennemsnitlig NO-koncentration under landevejsdelen | [ppm] | 3,8 |
| Gennemsnitlig NO2-koncentration under landevejsdelen | [ppm] | 1,8 |
| Kumuleret NO-masse under landevejsdelen | [g] | 0,33 |
| Kumuleret NO2-masse under landevejsdelen | [g] | 0,12 |
| NO-emissioner under landevejsdelen | [mg/km] | 11,12 |
| NO2-emissioner under landevejsdelen | [mg/km] | 2,12 |
| Gennemsnitlig NO-koncentration under motorvejsdelen | [ppm] | 2,2 |
| Gennemsnitlig NO2-koncentration under motorvejsdelen | [ppm] | 0,4 |
| Kumuleret NO-masse under motorvejsdelen | [g] | 0,33 |
| Kumuleret NO2-masse under motorvejsdelen | [g] | 0,12 |
| NO-emissioner under motorvejsdelen | [mg/km] | 11,12 |
| NO2-emissioner under motorvejsdelen | [mg/km] | 2,21 |
| TEST ID | [kode] | TEST_01_Veh01 |
| Prøvningsdato | [dd.mm.åååå] | 13.10.2016 |
| Organisation, der fører tilsyn med prøvningen | [organisationens navn] | Fylddata |
| (4) | | |

Afstand for samlet kørsel

[km]

90,9

Varighed af samlet kørsel

[h:min:s]

01:37:03

Samlet standsetid

[min:s]

09:02

Gennemsnitshastighed for kørslen

[km/h]

56,2

Maksimumshastighed for kørslen

[km/h]

142,8

Gennemsnitlige THC-emissioner

[ppm]

Gennemsnitlige CH4-emissioner

[ppm]

Gennemsnitlige NMHC-emissioner

[ppm]

Gennemsnitlige CO-emissioner

[ppm]

15,6

Gennemsnitlige CO2-emissioner

2

[ppm]

119 969,1

Gennemsnitlige NOX-emissioner

X

[ppm]

6,3

Gennemsnitlige PN-emissioner

[#/m3]

3

Gennemsnitlig massestrømningshastighed for udstødningen

[kg/s]

0,010

Gennemsnitlig udstødningstemperatur

[K]

368,6

Maksimal udstødningstemperatur

[K]

486,7

Kumuleret THC-masse

[g]

Kumuleret CH4-masse

4

[g]

Kumuleret NMHC-masse

[g]

Kumuleret CO-masse

[g]

0,69

Kumuleret CO2-masse

2

[g]

12 029,53

Kumuleret NOX-masse

X

[g]

0,71

Kumuleret PN

[#]

THC-emissioner for samlet kørsel

[mg/km]

CH4-emissioner for samlet kørsel

4

[mg/km]

NMHC-emissioner for samlet kørsel

[mg/km]

CO-emissioner for samlet kørsel

[mg/km]

7,68

CO2-emissioner for samlet kørsel

2

[g/km]

132,39

NOX-emissioner for samlet kørsel

X

[mg/km]

7,98

PN-emissioner for samlet kørecyklus

[#/km]

Bykørselsdelens distance

[km]

34,7

Bykørselsdelens varighed

[h:min:s]

01:01:42

Standsetid for bykørselsdelen

[min:s]

09:02

Gennemsnitshastighed under bykørselsdelen

[km/h]

33,8

Maksimumshastighed under bykørselsdelen

[km/h]

59,9

Gennemsnitlig THC-koncentration under bykørselsdelen

[ppm]

Gennemsnitlig CH4-koncentration under bykørselsdelen

4

[ppm]

Gennemsnitlig NMHC-koncentration under bykørselsdelen

[ppm]

Gennemsnitlig CO-koncentration under bykørselsdelen

[ppm]

23,8

Gennemsnitlig CO2-koncentration under bykørselsdelen

2

[ppm]

115 968,4

Gennemsnitlig NOx-koncentration under bykørselsdelen

x

[ppm]

7,5

Gennemsnitlig PN-koncentration under bykørselsdelen

[#/m3]

3

Gennemsnitlig massestrømningshastighed for udstødningen under bykørselsdelen

[kg/s]

0,007

Gennemsnitlig udstødningstemperatur under bykørselsdelen

[K]

348,6

Maksimal udstødningstemperatur under bykørselsdelen

[K]

435,4

Kumuleret THC-masse under bykørselsdelen

[g]

Kumuleret CH4-masse under bykørselsdelen

4

[g]

Kumuleret NMHC-masse under bykørselsdelen

[g]

Kumuleret CO-masse under bykørselsdelen

[g]

0,64

Kumuleret CO2-masse under bykørselsdelen

2

[g]

5 241,29

Kumuleret NOX-masse under bykørselsdelen

X

[g]

0,45

Kumuleret PN under bykørselsdelen

[#]

THC-emissioner under bykørselsdelen

[mg/km]

CH4-emissioner under bykørselsdelen

4

[mg/km]

NMHC-emissioner under bykørselsdelen

[mg/km]

CO-emissioner under bykørselsdelen

[mg/km]

18,54

CO2-emissioner under bykørselsdelen

2

[g/km]

150,64

NOX-emissioner under bykørselsdelen

X

[mg/km]

13,18

PN-emissioner under bykørselsdelen

[#/km]

Landevejsdelens distance

[km]

30,0

Landevejsdelens varighed

[h:min:s]

00:22:28

Standsetid i landevejsdelen

[min:s]

00:00

Gennemsnitshastighed under landevejsdelen

[km/h]

80,2

Maksimumshastighed under landevejsdelen

[km/h]

89,8

Gennemsnitlig THC-koncentration under landevejsdelen

[ppm]

Gennemsnitlig CH4-koncentration under landevejsdelen

4

[ppm]

Gennemsnitlig NMHC-koncentration under landevejsdelen

[ppm]

Gennemsnitlig CO-koncentration under landevejsdelen

[ppm]

0,8

Gennemsnitlig CH2-koncentration under landevejsdelen

2

[ppm]

126 868,9

Gennemsnitlig NOx-koncentration under landevejsdelen

x

[ppm]

4,8

Gennemsnitlig PN-koncentration under landevejsdelen

[#/m3]

3

Gennemsnitlig massestrømningshastighed for udstødningen under landevejsdelen

[kg/s]

0,013

Gennemsnitlig udstødningstemperatur under landevejsdelen

[K]

383,8

Maksimal udstødningstemperatur under landevejsdelen

[K]

450,2

Kumuleret THC-masse under landevejsdelen

[g]

Kumuleret CH4-masse under landevejsdelen

4

[g]

Kumuleret NMHC-masse under landevejsdelen

[g]

Kumuleret CO-masse under landevejsdelen

[g]

0,01

Kumuleret CO2-masse under landevejsdelen

2

[g]

3 500,77

Kumuleret NOX-masse under landevejsdelen

X

[g]

0,17

Kumuleret PN under landevejsdelen

[#]

THC-emissioner under landevejsdelen

[mg/km]

CH4-emissioner under landevejsdelen

4

[mg/km]

NMHC-emissioner under landevejsdelen

[mg/km]

CO-emissioner under landevejsdelen

[mg/km]

0,25

CO2-emissioner under landevejsdelen

2

[g/km]

116,44

NOX-emissioner under landevejsdelen

X

[mg/km]

5,78

PN-emissioner under landevejsdelen

[#/km]

Motorvejsdelens distance

[km]

26,1

Motorvejsdelens varighed

[h:min:s]

00:12:53

Standsetid i motorvejsdelen

[min:s]

00:00

Gennemsnitshastighed under motorvejsdelen

[km/h]

121,3

Maksimumshastighed under motorvejsdelen

[km/h]

142,8

Gennemsnitlig THC-koncentration under motorvejsdelen

[ppm]

Gennemsnitlig CH4-koncentration under motorvejsdelen

4

[ppm]

Gennemsnitlig NMHC-koncentration under motorvejsdelen

[ppm]

Gennemsnitlig CO-koncentration under motorvejsdelen

[ppm]

2,45

Gennemsnitlig CO2-koncentration under motorvejsdelen

2

[ppm]

127 096,5

Gennemsnitlig NOx-koncentration under motorvejsdelen

x

[ppm]

2,48

Gennemsnitlig PN-koncentration under motorvejsdelen

[#/m3]

Gennemsnitlig massestrømningshastighed for udstødningen under motorvejsdelen

[kg/s]

0,022

Gennemsnitlig udstødningstemperatur under motorvejsdelen

[K]

437,9

Maksimal udstødningstemperatur under motorvejsdelen

[K]

486,7

Kumuleret THC-masse under motorvejsdelen

[g]

Kumuleret CH4-masse under motorvejsdelen

4

[g]

Kumuleret NMHC-masse under motorvejsdelen

[g]

Kumuleret CO-masse under motorvejsdelen

[g]

0,04

Kumuleret CH2-masse under motorvejsdelen

2

[g]

3 287,47

Kumuleret NOX-masse under motorvejsdelen

X

[g]

0,09

Kumuleret PN under motorvejsdelen

[#]

THC-emissioner under motorvejsdelen

[mg/km]

CH4-emissioner under motorvejsdelen

4

[mg/km]

NMHC-emissioner under motorvejsdelen

[mg/km]

CO-emissioner under motorvejsdelen

[mg/km]

1,76

CO2-emissioner under motorvejsdelen

2

[g/km]

126,20

NOX-emissioner under motorvejsdelen

X

[mg/km]

3,29

PN-emissioner under motorvejsdelen

[#/km]

Højde over havoverfladen ved kørslens begyndelsespunkt

[m over havoverfladen]

123,0

Højde over havoverfladen ved kørslens slutpunkt

[m over havoverfladen]

154,1

Kumuleret højdeforøgelse under kørslen

[m/100 km]

834,1

Kumuleret højdeforøgelse under bykørselsdelen

[m/100 km]

760,9

Datasæt med accelerationsværdier > 0,1 m/s2 under bykørselsdelen

2

[antal]

845

(v.apos)95urban

pos

[m2/s3]

2

3

9,03

RPAurban

[m/s2]

2

0,18

Datasæt med accelerationsværdier > 0,1 m/s2 under landevejsdelen

2

[antal]

543

(v.apos)95rural

pos

[m2/s3]

2

3

9,60

RPArural

[m/s2]

2

0,07

Datasæt med accelerationsværdier > 0,1 m/s2 under motorvejsdelen

2

[antal]

268

(v.apos)95motorway

pos

[m2/s3]

2

3

5,32

RPAmotorway

[m/s2]

2

0,03

Koldstart, distance

[km]

2,3

Koldstart, varighed

[h:min:s]

00:05:00

Koldstart, standsetid

[min:s]

60

Koldstart, gennemsnitshastighed

[km/h]

28,5

Koldstart, maksimalhastighed

[km/h]

55,0

Bykørselsdistance kørt med ICE tændt

[km]

34,8

Anvendt hastighedssignal

[GPS/ECU/føler]

GPS

T4253H-filter anvendt

[ja/nej]

nej

Varigheden af den længste standsningsperiode

[s]

54

standsninger i byområder > 10 sekunder

[antal]

12

Tomgangstid efter 1. tænding

[s]

7

Hastighedsandel > 145 km/h ved motorvejskørsel

[%]

0,1

Maksimal højde over havet under kørslen

[m]

215

Maksimal omgivende temperatur

[K]

293,2

Minimal omgivende temperatur

[K]

285,7

Kørsel udført helt eller delvis ved udvidede højdeforhold

[ja/nej]

nej

Kørsel udført helt eller delvis ved udvidede forhold med hensyn til omgivende temperatur

[ja/nej]

nej

Gennemsnitlige NO-emissioner

[ppm]

3.2

Gennemsnitlige NO2-emissioner

2

[ppm]

2.1

Kumuleret NO-masse

[g]

0,23

Kumuleret NO2-masse

2

[g]

0,09

NO-emissioner for samlet kørsel

[mg/km]

5,90

NO2-emissioner for samlet kørsel

2

[mg/km]

2,01

Gennemsnitlig NO-koncentration under bykørselsdelen

[ppm]

7,6

Gennemsnitlig NO2-koncentration under bykørselsdelen

2

[ppm]

1,2

Kumuleret NO-masse under bykørselsdelen

[g]

0,33

Kumuleret NO2-masse under bykørselsdelen

2

[g]

0,12

NO-emissioner under bykørselsdelen

[mg/km]

11,12

NO2-emissioner under bykørselsdelen

2

[mg/km]

2,12

Gennemsnitlig NO-koncentration under landevejsdelen

[ppm]

3,8

Gennemsnitlig NO2-koncentration under landevejsdelen

2

[ppm]

1,8

Kumuleret NO-masse under landevejsdelen

[g]

0,33

Kumuleret NO2-masse under landevejsdelen

2

[g]

0,12

NO-emissioner under landevejsdelen

[mg/km]

11,12

NO2-emissioner under landevejsdelen

2

[mg/km]

2,12

Gennemsnitlig NO-koncentration under motorvejsdelen

[ppm]

2,2

Gennemsnitlig NO2-koncentration under motorvejsdelen

2

[ppm]

0,4

Kumuleret NO-masse under motorvejsdelen

[g]

0,33

Kumuleret NO2-masse under motorvejsdelen

2

[g]

0,12

NO-emissioner under motorvejsdelen

[mg/km]

11,12

NO2-emissioner under motorvejsdelen

2

[mg/km]

2,21

TEST ID

[kode]

TEST_01_Veh01

Prøvningsdato

[dd.mm.åååå]

13.10.2016

Organisation, der fører tilsyn med prøvningen

[organisationens navn]

Fylddata

(4)

4

4.2.2.   Resultater af dataevalueringen

I tabel 4, fra linje 1 til 497, er venstre kolonne den parameter, der skal indberettes (fast format), den midterste kolonne er en beskrivelse og/eller en enhed (fast format), og højre kolonne er beregnet til indsættelse af de egentlige data. Der er indsat fylddata i tabellen for at vise den korrekte måde at udfylde det rapporterede indhold på. Rækkefølgen af kolonner og linjer skal overholdes.

Tabel 4

Tabel 4

Header for rapporteringsfil # 2 — Beregningsparametre for dataevalueringsmetoden i overensstemmelse med tillæg 5 og tillæg 6

Header for rapporteringsfil # 2 — Beregningsparametre for dataevalueringsmetoden i overensstemmelse med tillæg 5 og tillæg 6

| CO2-referencemasse | [g] | 1 529,48 |
| --- | --- | --- |
| CO2-karakteristikkurvens a1-koefficient | — | – 1,99 |
| CO2-karakteristikkurvens b1-koefficient | — | 238,07 |
| CO2-karakteristikkurvens a2-koefficient | — | 0,49 |
| CO2-karakteristikkurvens b2-koefficient | — | 97,02 |
| [reserveret] | — | |
| [reserveret] | — | |
| [reserveret] | — | |
| [reserveret] | — | |
| [reserveret] | — | |
| Beregningssoftware og version | — | EMROAD V.5.90 B5 |
| Primær øvre tolerance, tol1+ | [%][% URB/ % RUR/ % MOT] | 45/40/40 |
| Primær nedre tolerance, tol1- | [%] | 25 |
| IC(t) | [ICE-andel i samlet kørsel] | 1 |
| dICE(t) | [km for ICE i samlet kørsel] | 88 |
| dEV(t) | [km for elektrisk i samlet kørsel] | 0 |
| mCO2_WLTP_CS(t) | [kg CO2 udledt under WLTP af et OVC-HEV prøvet i ladningsbevarende tilstand] | |
| MCO2_WLTP(t) | [distancespecifikke CO2-emissioner i WLTP (g/km)] | 154 |
| MCO2_WLTP_CS(t) | [distancespecifikke CO2-emissioner udledt under WLTP af et OVC-HEV prøvet i ladningsbevarende tilstand (g/km)] | |
| MCO2_RDE(t) | [distancespecifikke CO2-masse [g/km] udledt under den samlede RDE-kørsel] | 122.4 |
| MCO2_RDE(u) | [distancespecifik CO2-masse [g/km] udledt under bykørselsdelen af RDE-kørslen] | 135.8 |
| r(t) | [forholdet mellem de CO2-emissioner, der er målt under RDE-prøvningen og WLTP-prøvningen] | 1.15 |
| rOVC-HEV(t) | [forholdet mellem de CO2-emissioner, der er målt under den samlede RDE-prøvning og den samlede WLTP-prøvning for en OVC-HEV] | |
| RF(t) | [resultatevalueringsfaktoren beregnet for den samlede RDE-kørsel] | 1 |
| RFL1 | [den første parameter af den funktion, der bruges til at beregne resultatevalueringsfaktoren] | 1.2 |
| RFL2 | [den anden parameter af den funktion, der bruges til at beregne resultatevalueringsfaktoren] | 1,25 |
| IC(u) | [ICE-andel ved bykørsel] | 1 |
| dICE(u) | [km for ICE ved bykørsel] | 25 |
| dEV(u) | [km for elektrisk ved bykørsel] | 0 |
| r(u) | [forholdet mellem de CO2-emissioner, der er målt under bykørselsdelen af RDE-prøvningen og WLTP-prøvningsfase 1 + 2] | 1.26 |
| rOVC-HEV(u) | [forholdet mellem de CO2-emissioner, der er målt under bykørselsdelen af RDE-prøvningen og den samlede WLTP-prøvning for en OVC-HEV] | |
| RF(u) | [resultatevalueringsfaktoren beregnet for bykørselsdelen af RDE-kørslen] | 0,793651 |
| TEST ID | [kode] | TEST_01_Veh01 |
| Prøvningsdato | [dd.mm.åååå] | 13.10.2016 |
| Organisation, der fører tilsyn med prøvningen | [organisationens navn] | Fylddata |
| (5) | | |

CO2-referencemasse

2

[g]

1 529,48

CO2-karakteristikkurvens a1-koefficient

2

1

—

– 1,99

CO2-karakteristikkurvens b1-koefficient

2

1

—

238,07

CO2-karakteristikkurvens a2-koefficient

2

2

—

0,49

CO2-karakteristikkurvens b2-koefficient

2

2

—

97,02

[reserveret]

—

[reserveret]

—

[reserveret]

—

[reserveret]

—

[reserveret]

—

Beregningssoftware og version

—

EMROAD V.5.90 B5

Primær øvre tolerance, tol1+

1+

[%][% URB/ % RUR/ % MOT]

45/40/40

Primær nedre tolerance, tol1-

1-

[%]

25

IC(t)

[ICE-andel i samlet kørsel]

1

dICE(t)

[km for ICE i samlet kørsel]

88

dEV(t)

[km for elektrisk i samlet kørsel]

0

mCO2_WLTP_CS(t)

2

[kg CO2 udledt under WLTP af et OVC-HEV prøvet i ladningsbevarende tilstand]

2

MCO2_WLTP(t)

[distancespecifikke CO2-emissioner i WLTP (g/km)]

2

154

MCO2_WLTP_CS(t)

[distancespecifikke CO2-emissioner udledt under WLTP af et OVC-HEV prøvet i ladningsbevarende tilstand (g/km)]

2

MCO2_RDE(t)

[distancespecifikke CO2-masse [g/km] udledt under den samlede RDE-kørsel]

2

122.4

MCO2_RDE(u)

[distancespecifik CO2-masse [g/km] udledt under bykørselsdelen af RDE-kørslen]

2

135.8

r(t)

[forholdet mellem de CO2-emissioner, der er målt under RDE-prøvningen og WLTP-prøvningen]

2

1.15

rOVC-HEV(t)

OVC-HEV

[forholdet mellem de CO2-emissioner, der er målt under den samlede RDE-prøvning og den samlede WLTP-prøvning for en OVC-HEV]

2

RF(t)

[resultatevalueringsfaktoren beregnet for den samlede RDE-kørsel]

1

RFL1

[den første parameter af den funktion, der bruges til at beregne resultatevalueringsfaktoren]

1.2

RFL2

[den anden parameter af den funktion, der bruges til at beregne resultatevalueringsfaktoren]

1,25

IC(u)

[ICE-andel ved bykørsel]

1

dICE(u)

[km for ICE ved bykørsel]

25

dEV(u)

[km for elektrisk ved bykørsel]

0

r(u)

[forholdet mellem de CO2-emissioner, der er målt under bykørselsdelen af RDE-prøvningen og WLTP-prøvningsfase 1 + 2]

2

1.26

rOVC-HEV(u)

OVC-HEV

[forholdet mellem de CO2-emissioner, der er målt under bykørselsdelen af RDE-prøvningen og den samlede WLTP-prøvning for en OVC-HEV]

2

RF(u)

[resultatevalueringsfaktoren beregnet for bykørselsdelen af RDE-kørslen]

0,793651

TEST ID

[kode]

TEST_01_Veh01

Prøvningsdato

[dd.mm.åååå]

13.10.2016

Organisation, der fører tilsyn med prøvningen

[organisationens navn]

Fylddata

(5)

5

Tabel 5a begynder fra linje 101 i datarapporteringsfil # 2. Venstre kolonne er den parameter, der skal indberettes (fast format), den midterste kolonne er en beskrivelse og/eller en enhed (fast format), og højre kolonne er beregnet til indsættelse af de egentlige data. Der er indsat fylddata i tabellen for at vise den korrekte måde at udfylde det rapporterede indhold på. Rækkefølgen af kolonner og linjer skal overholdes.

Tabel 5 a

Tabel 5 a

Header for rapporteringsfil #2 - Resultaterne af dataevalueringsmetoden i overensstemmelse med tillæg 5

Header for rapporteringsfil #2 - Resultaterne af dataevalueringsmetoden i overensstemmelse med tillæg 5

| Antal vinduer | — | 4 265 |
| --- | --- | --- |
| Antal bykørselsvinduer | — | 1 551 |
| Antal landevejsvinduer | — | 1 803 |
| Antal motorvejsvinduer | — | 910 |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| Antal vinduer inden for tol1 | — | 4 219 |
| Antal bykørselsvinduer inden for tol1 | — | 1 535 |
| Antal landevejsvinduer inden for tol1 | — | 1 774 |
| Antal landevejsvinduer inden for tol1 | — | 910 |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| Andel af bykørselsvinduer inden for tol1 | [%] | 99,0 |
| Andel af landevejsvinduer inden for tol1 | [%] | 98,4 |
| Andel af motorvejsvinduer inden for tol1 | [%] | 100,0 |
| Andel af bykørselsvinduer inden for tol1 på mere end 50 % | [1 = ja; 0 = nej] | 1 |
| Andel af landevejsvinduer inden for tol1 på mere end 50 % | [1 = ja; 0 = nej] | 1 |
| Andel af motorvejsvinduer inden for tol1 på mere end 50 % | [1 = ja; 0 = nej] | 1 |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| (6) | | |

Antal vinduer

—

4 265

Antal bykørselsvinduer

—

1 551

Antal landevejsvinduer

—

1 803

Antal motorvejsvinduer

—

910

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

Antal vinduer inden for tol1

—

4 219

Antal bykørselsvinduer inden for tol1

1

—

1 535

Antal landevejsvinduer inden for tol1

1

—

1 774

Antal landevejsvinduer inden for tol1

1

—

910

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

Andel af bykørselsvinduer inden for tol1

1

[%]

99,0

Andel af landevejsvinduer inden for tol1

1

[%]

98,4

Andel af motorvejsvinduer inden for tol1

1

[%]

100,0

Andel af bykørselsvinduer inden for tol1 på mere end 50 %

1

[1 = ja; 0 = nej]

1

Andel af landevejsvinduer inden for tol1 på mere end 50 %

1

[1 = ja; 0 = nej]

1

Andel af motorvejsvinduer inden for tol1 på mere end 50 %

1

[1 = ja; 0 = nej]

1

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

(6)

6

Tabel 5b begynder fra linje 201 i datarapporteringsfil # 2. Venstre kolonne er den parameter, der skal indberettes (fast format), den midterste kolonne er en beskrivelse og/eller en enhed (fast format), og højre kolonne er beregnet til indsættelse af de egentlige data. Der er indsat fylddata i tabellen for at vise den korrekte måde at udfylde det rapporterede indhold på. Rækkefølgen af kolonner og linjer skal overholdes.

Tabel 5b

Tabel 5b

Header for rapporteringsfil #2 - Endelige emissionsresultater i overensstemmelse med tillæg 6

Header for rapporteringsfil #2 - Endelige emissionsresultater i overensstemmelse med tillæg 6

| Samlet kørsel - THC-emissioner | [mg/km] | |
| --- | --- | --- |
| Samlet kørsel - CH4-emissioner | [mg/km] | |
| Samlet kørsel - NMHC-emissioner | [mg/km] | |
| Samlet kørsel - CO-emissioner | [mg/km] | |
| Samlet kørsel - NOX-emissioner | [mg/km] | 6,73 |
| Samlet kørsel - PN-emissioner | [#/km] | 1,15*1011 |
| Samlet kørsel - CO2-emissioner | [g/km] | |
| Samlet kørsel - NO-emissioner | [mg/km] | 4,73 |
| Samlet kørsel - NO2-emissioner | [mg/km] | 2 |
| Bykørsel - THC-emissioner | [mg/km] | |
| Bykørsel - CH4-emissioner | [mg/km] | |
| Bykørsel - NMHC-emissioner | [mg/km] | |
| Bykørsel - CO-emissioner | [mg/km] | |
| Bykørsel - NOX-emissioner | [mg/km] | 8,13 |
| Bykørsel - PN-emissioner | [#/km] | 0,85*1011 |
| Bykørsel - CO2 emissions | [g/km] | |
| Bykørsel - NO-emissioner | [mg/km] | 6,41 |
| Bykørsel - NO2-emissioner | [mg/km] | 2,5 |
| (7) | | |

Samlet kørsel - THC-emissioner

[mg/km]

Samlet kørsel - CH4-emissioner

4

[mg/km]

Samlet kørsel - NMHC-emissioner

[mg/km]

Samlet kørsel - CO-emissioner

[mg/km]

Samlet kørsel - NOX-emissioner

X

[mg/km]

6,73

Samlet kørsel - PN-emissioner

[#/km]

1,15*1011

11

Samlet kørsel - CO2-emissioner

2

[g/km]

Samlet kørsel - NO-emissioner

[mg/km]

4,73

Samlet kørsel - NO2-emissioner

2

[mg/km]

2

Bykørsel - THC-emissioner

[mg/km]

Bykørsel - CH4-emissioner

4

[mg/km]

Bykørsel - NMHC-emissioner

[mg/km]

Bykørsel - CO-emissioner

[mg/km]

Bykørsel - NOX-emissioner

X

[mg/km]

8,13

Bykørsel - PN-emissioner

[#/km]

0,85*1011

11

Bykørsel - CO2 emissions

2

[g/km]

Bykørsel - NO-emissioner

[mg/km]

6,41

Bykørsel - NO2-emissioner

2

[mg/km]

2,5

(7)

7

Hoveddelen i rapporteringsfil #2 består af en 3-linjet header svarende til linjerne 498, 499 og 500 (tabel 6, indarbejdet), og de faktiske værdier, der beskriver det glidende gennemsnitsberegningsvindue som beregnet i overensstemmelse med tillæg 5, skal medtages fra linje 501 frem til dataenes ophør. Venstre kolonne i tabel 6 svarer til linje 498 i rapporteringsfil #2 (fast format). Den midterste kolonne i tabel 6 svarer til linje 499 i rapporteringsfil #2 (fast format). Højre kolonne i tabel 6 svarer til linje 500 i rapporteringsfil #2 (fast format).

Tabel 6

Tabel 6

Hoveddel for rapporteringsfil #2 - Resultaterne af dataevalueringsmetoden i overensstemmelse med tillæg 5; rækkerne og kolonnerne i denne tabel indarbejdes i datarapporteringsfilens hoveddel

Hoveddel for rapporteringsfil #2 - Resultaterne af dataevalueringsmetoden i overensstemmelse med tillæg 5; rækkerne og kolonnerne i denne tabel indarbejdes i datarapporteringsfilens hoveddel

| Vinduets starttidspunkt | | [s] |
| --- | --- | --- |
| Vinduets sluttidspunkt | | [s] |
| Vinduets varighed | | [s] |
| Vinduets distance | Kilde (1 = GPS; 2=ECU; 3=Sensor) | [km] |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| CO2-emissioner i vinduet | | [g] |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| CO2-emissioner i vinduet | | [g/km] |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| [reserveret] | — | — |
| Vinduets afstand til CO2-karakteristikkurve h_j | | [%] |
| [reserveret] | | [-] |
| Gennemsnitlig køretøjshastighed i vinduet | Kilde (1 = GPS; 2=ECU; 3=Sensor) | [km/h] |
| (8) | | |

Vinduets starttidspunkt

[s]

Vinduets sluttidspunkt

[s]

Vinduets varighed

[s]

Vinduets distance

Kilde (1 = GPS; 2=ECU; 3=Sensor)

[km]

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

CO2-emissioner i vinduet

2

[g]

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

CO2-emissioner i vinduet

2

[g/km]

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

[reserveret]

—

—

Vinduets afstand til CO2-karakteristikkurve h_j

2

[%]

[reserveret]

[-]

Gennemsnitlig køretøjshastighed i vinduet

Kilde (1 = GPS; 2=ECU; 3=Sensor)

[km/h]

(8)

8

| (e) | Følgende tilføjes som punkt 4.4:
  »4.4   Visuel dokumentation for montering af PEMS
  Det er nødvendigt at dokumentere monteringen af PEMS på hvert prøvet køretøj med visuelt materiale (fotos og/eller videooptagelser). Billederne bør foreligge i et antal og en kvalitet, der er tilstrækkelig til at identificere køretøjet og vurdere, om monteringen af PEMS-hovedenheden, EFM, GPS-antennen og vejrstation følger instrumentfabrikantens anbefalinger og god praksis for PEMS-prøvning.« |
| --- | --- |

(e)

Følgende tilføjes som punkt 4.4:

»4.4   Visuel dokumentation for montering af PEMS

Det er nødvendigt at dokumentere monteringen af PEMS på hvert prøvet køretøj med visuelt materiale (fotos og/eller videooptagelser). Billederne bør foreligge i et antal og en kvalitet, der er tilstrækkelig til at identificere køretøjet og vurdere, om monteringen af PEMS-hovedenheden, EFM, GPS-antennen og vejrstation følger instrumentfabrikantens anbefalinger og god praksis for PEMS-prøvning.«

| 37) | Tillæg 9 affattes således:


  »Tillæg 9

  Fabrikantens overensstemmelsesattest


  Fabrikantens attest for overensstemmelse med kravene til emission ved faktisk kørsel (RDE)

  (Fabrikanten): ...
  (Fabrikantens adresse): ...
  Bekræfter hermed, at
  De køretøjstyper, der er opført i bilaget til denne attest, opfylder de i punkt 2.1 i bilag IIIA til forordning (EU) 2017/1151 fastsatte krav til emission ved faktisk kørsel (RDE) ved alle de RDE-prøvninger, der er i overensstemmelse med kravene i dette bilag.
  Udfærdiget i [... (Sted)]
  Den [... (Dato)]
  ...
  (Fabrikantens repræsentant, stempel og underskrift)

  Bilag:







  — | Liste over køretøjstyper, som er omfattet af denne attest. |
| --- | --- | --- |

37)

Tillæg 9 affattes således:

»Tillæg 9

Fabrikantens overensstemmelsesattest

Fabrikantens attest for overensstemmelse med kravene til emission ved faktisk kørsel (RDE)

(Fabrikanten): ...

(Fabrikantens adresse): ...

Bekræfter hermed, at

De køretøjstyper, der er opført i bilaget til denne attest, opfylder de i punkt 2.1 i bilag IIIA til forordning (EU) 2017/1151 fastsatte krav til emission ved faktisk kørsel (RDE) ved alle de RDE-prøvninger, der er i overensstemmelse med kravene i dette bilag.

Udfærdiget i [... (Sted)]

Den [... (Dato)]

...

(Fabrikantens repræsentant, stempel og underskrift)

Bilag:

—

Liste over køretøjstyper, som er omfattet af denne attest.

| — | Liste over de opgivne maksimale RDE-værdier for hver køretøjstype, udtrykt som mg/km eller partikelantal/km, alt efter hvad der er relevant, uden inddragelse af den margen, der er specificeret i punkt 2.1.1 i bilag IIIA. |
| --- | --- |

—

Liste over de opgivne maksimale RDE-værdier for hver køretøjstype, udtrykt som mg/km eller partikelantal/km, alt efter hvad der er relevant, uden inddragelse af den margen, der er specificeret i punkt 2.1.1 i bilag IIIA.

---

(1)  Køretøjets masse ved prøvning på vej, herunder førerens masse og alle PEMS-komponenter, inklusive eventuel kunstig last.

1

(3)  Obligatorisk, hvis udstødningens massestrømshastighed bestemmes af en EFM.

3

(4)  Om nødvendigt kan der tilføjes supplerende oplysninger her.

4

(5)  Der kan tilføjes andre parametre for at beskrive køretøjet og prøvningsbetingelserne.

5

(2)  Bestemmes ved mindst én metode

2

(3)  Der kan tilføjes andre parametre for at beskrive køretøjet og prøvningsbetingelserne.

3

(4)  Der kan tilføjes andre parametre for at beskrive yderligere elementer af kørslen.

4

(5)  Der kan tilføjes yderligere parametre op til linje 95 til karakterisering af yderligere beregningsparametre

5

(6)  Der kan tilføjes yderligere parametre op til linje 195

6

(7)  Der kan tilføjes yderligere parametre

7

(8)  Der kan tilføjes andre parametre for at beskrive vinduernes art«

8

---

BILAG IV

»BILAG VI

BESTEMMELSE AF FORDAMPNINGSEMISSIONER

(TYPE 4-PRØVNING)

1.   Indledning

I dette bilag fastsættes metoden til bestemmelse af fordampningsemissionen fra lette køretøjer på repeterbar og reproducerbar måde, udformet med henblik på at være repræsentativ for faktisk drift.

2.   (Reserveret)

3.   Definitioner

I dette bilag forstås ved:

3.1.   Prøvningsudstyr

3.1.1.   ”Nøjagtighed”: afvigelse mellem en målt værdi og en referenceværdi, der kan spores til en national standard, og som beskriver et resultats korrekthed.

3.1.2.   ”Kalibrering”: den proces, hvorved et målesystems respons indstilles, således at dets output stemmer overens med et udvalg af referencesignaler.

3.2.   Hybridt elkøretøj

3.2.1.   ”Ladningsforbrugende driftstilstand”: en driftstilstand, hvor den energi, som er lagret i det genopladelige elektriske energilagringssystem (REESS), kan variere, men i gennemsnit er faldende, mens køretøjet kører, indtil overgangen til ladningsbevarende drift.

3.2.2.   ”Ladningsbevarende driftstilstand”: en driftstilstand, hvor den energi, som er lagret i REESS, kan variere, men, i gennemsnit fastholdes på et neutralt ladeniveau, mens køretøjet kører.

3.2.3.   ”Hybridt elkøretøj med ikke-ekstern opladning” (NOVC-HEV): et hybridt elkøretøj, som ikke kan oplades fra en ekstern kilde.

3.2.4.   ”Hybridt elkøretøj med ekstern opladning” (OVC-HEV): et hybridt elkøretøj, som kan oplades fra en ekstern kilde.

3.2.5.   ”Hybridt elkøretøj” (HEV): et hybridt køretøj, hvis ene fremdriftsenergiomdanner er en elektrisk maskine.

3.2.6.   ”Hybridkøretøj” (HV): et køretøj, der er udstyret med en drivlinje, der indeholder mindst to forskellige kategorier af fremdriftsenergiomdannere og mindst to forskellige kategorier af fremdriftsenergilagringssystemer.

3.3.   Fordampningsemission

3.3.1.   ”Brændstofbeholdersystem”: en anordning, der muliggør lagring af brændstof bestående af brændstofbeholderen, brændstofpåfyldningsrøret, beholderdækslet og brændstofpumpen, når brændstofpumpen er monteret i eller på brændstofbeholderen.

3.3.2.   ”Brændstofsystem”: de komponenter, der opbevarer eller transporterer brændstof om bord på køretøjet, og som omfatter brændstofbeholdersystemet, alle brændstof- og damprør, eventuelle ikke på brændstofbeholderen monterede brændstofpumper og den aktiverede adsorptionsbeholder.

3.3.3.   ”Butanadsorptionsskapacitet” (BWC): den masse butan, en adsorptionsbeholder kan adsorbere.

3.3.4.   ”BWC300”: butanadsorptionskapacitet efter 300 påførte brændstofældningscyklusser.

3.3.5.   ”Gennemtrængelighedsfaktor (PF)”: den faktor, der fastsættes på grundlag af tab af carbonhydrider over en periode, og som anvendes til at fastsætte de endelige fordampningsemissioner.

3.3.6.   ”Ikke-metallisk étlagsbeholder”: en brændstofbeholder, der er opbygget af et enkelt lag af ikke-metalliske materialer, herunder fluorholdige/sulfonerede materialer.

3.3.7.   ”Flerlagsbeholder”: en brændstofbeholder, der er opbygget af mindst to forskellige lag materialer, hvoraf det ene er et carbonhydridbarrieremateriale.

3.3.8.   ”Forseglet brændstofbeholdersystem”: et brændstofbeholdersystem, hvor brændstofdampe ikke ventileres under parkering i løbet af den daglige 24 timers cyklus defineret i tillæg 2 til bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83, når der anvendes et referencebrændstof som defineret i afsnit A.1 i bilag IX til denne forordning.

3.3.9.   ”Fordampningsemissioner”: i forbindelse med denne forordning, de carbonhydriddampe, der slipper ud fra et motorkøretøjs brændstofsystem under parkering og umiddelbart før påfyldning af en forseglet brændstofbeholder.

3.3.10.   ”Mono-brændstofkøretøj til gas”: et mono-brændstofkøretøj, der primært anvender LPG, NG/biomethan eller hydrogen, men som også kan være udstyret med et system med henblik på anvendelse af benzin i nødstilfælde eller udelukkende ved start, og hvis benzinbeholder højst kan rumme 15 liter benzin.

3.3.11.   ”Overtrykstabved trykudligning”: ventilering af carbonhydrider fra et forseglet brændstofbeholdersystem ved trykudligning udelukkende gennem den dampoplagringsenhed, der er tilladt af systemet.

3.3.12.   ”Udslip fra overtrykstabved trykudligning”: de carbonhydrider fra overtrykstab ved trykudligning, der passerer gennem dampoplaringsenheden ved trykudligning.

3.3.13.   ”Udløsningstryk for brændstofbeholder”: den mindste trykværdi, hvorved den forseglede brændstofbeholder begynder at ventilere kun på grund af trykket i beholderen.

3.3.14.   ”hjælpeadsorptionsbeholder”: den adsorptionsbeholder, der anvendes til at måle udslip fra overtrykstab ved trykudligning.

3.3.15.   ”2 grams mætningspunkt”: anses for nået, når den kumulative mængde af carbonhydrider udledt af den aktiverede adsorptionsbeholder er lig med 2 gram.

4.   Forkortelser

Almindelige forkortelser

| BWC | butanadsorptionskapacitet (Butane working capacity) |
| --- | --- |
| PF | Gennemtrængelighedsfaktor |
| APF | Tildelt gennemtrængelighedsfaktor |
| OVC-HEV | Hybridt elkøretøj med ekstern opladning (Off-vehicle charging hybrid electric vehicle) |
| NOVC-HEV | Hybridt elkøretøj med ikke-ekstern opladning (Not off-vehicle charging hybrid electric vehicle) |
| WLTC | Den på verdensplan harmoniserede prøvningscyklus for lette køretøjer (Worldwide light-duty test cycle) |
| REESS | Genopladeligt elektrisk energilagringssystem (Rechargeable electric energy storage system) |

BWC

butanadsorptionskapacitet (Butane working capacity)

PF

Gennemtrængelighedsfaktor

APF

Tildelt gennemtrængelighedsfaktor

OVC-HEV

Hybridt elkøretøj med ekstern opladning (Off-vehicle charging hybrid electric vehicle)

NOVC-HEV

Hybridt elkøretøj med ikke-ekstern opladning (Not off-vehicle charging hybrid electric vehicle)

WLTC

Den på verdensplan harmoniserede prøvningscyklus for lette køretøjer (Worldwide light-duty test cycle)

REESS

Genopladeligt elektrisk energilagringssystem (Rechargeable electric energy storage system)

5.   Generelle krav

5.1.   Køretøjet og dets komponenter, som vil kunne påvirke fordampningsemissionerne, skal være udformet, konstrueret og samlet således, at køretøjet ved normal anvendelse og under normale anvendelsesbetingelser, f.eks. fugt, regn, sne, varme, kulde, sand, snavs, vibrationer, slid osv. i hele sin levetid overholder bestemmelserne i denne forordning.

5.1.1.   Dette omfatter sikring af alle slanger, slangestudse og slangeforbindelser, der anvendes i de fordampningsemissionsbegrænsende systemer.

5.1.2.   For køretøjer med en forseglet brændstofbeholder, skal dette også omfatte et system, der, lige før påfyldning, udløser beholdertrykket udelukkende gennem en dampoplagringsenhed, der som eneste funktion er beregnet til opbevaring af brændstofdamp. Denne ventileringsrute skal også være den eneste, der anvendes, når brændstofbeholdertrykket overskrider sit sikre arbejdstryk.

5.2.   Prøvningskøretøjet skal være udvalgt i overensstemmelse med punkt 5.5.2.

5.3.   Køretøjets tilstand ved prøvning

5.3.1.   Typen og mængden af smøremiddel og kølemiddel i forbindelse med emissionsprøvning skal være som specificeret af fabrikanten for normal køretøjsdrift.

5.3.2.   Typen af brændstof til prøvning, skal være som specificeret i afsnit A.1 i bilag IX.

5.3.3.   Alle fordampningsemissionsbegrænsende systemer skal være i brugbar stand.

5.3.4.   Brugen af manipulationsanordninger er forbudt i henhold til bestemmelserne i artikel 5, stk. 2, i forordning (EF) nr. 715/2007.

5.4.   Bestemmelser vedrørende det elektroniske systems sikkerhed

5.4.1.   Bestemmelser vedrørende det elektroniske systems sikkerhed er fastsat i punkt 2.3 i bilag I.

5.5.   Fordampningsemissionsfamilie

5.5.1.   Kun køretøjer, som er identiske med hensyn til de karakteristika, der er nævnt i litra a), c) og d), som er teknisk ækvivalente med hensyn til de karakteristika, der er nævnt i litra b) og lignende eller i givet fald er inden for den angivne tolerance med hensyn til de karakteristika, der er nævnt i litra e) og f), kan tilhøre samme fordampningsemissionsfamilie:

| a) | Brændstofbeholdersystemets materiale og konstruktion |
| --- | --- |

a)

Brændstofbeholdersystemets materiale og konstruktion

| b) | Dampslangemateriale, brændstofledningsmateriale og forbindelsesteknik |
| --- | --- |

b)

Dampslangemateriale, brændstofledningsmateriale og forbindelsesteknik

| c) | Forseglet beholder eller ikkeforseglet beholder |
| --- | --- |

c)

Forseglet beholder eller ikkeforseglet beholder

| d) | Beskrivelse af indstilling for brændstofbeholderens overtryksventil (luftindtag og udløsning) |
| --- | --- |

d)

Beskrivelse af indstilling for brændstofbeholderens overtryksventil (luftindtag og udløsning)

| e) | Butanadsorptionsskapacitet for adsorptionsbeholder (BWC300) inden for 10 procent af den højeste værdi (for adsorptionsbeholdere med samme type trækul skal mængden af trækul skal ligge inden for 10 procent af den mængde, for hvilken BWC300 blev fastlagt) |
| --- | --- |

e)

Butanadsorptionsskapacitet for adsorptionsbeholder (BWC300) inden for 10 procent af den højeste værdi (for adsorptionsbeholdere med samme type trækul skal mængden af trækul skal ligge inden for 10 procent af den mængde, for hvilken BWC300 blev fastlagt)

| f) | Udluftningskontrolsystem (f.eks. type ventil, udluftningskontrolstrategi). |
| --- | --- |

f)

Udluftningskontrolsystem (f.eks. type ventil, udluftningskontrolstrategi).

5.5.2.   Køretøjet skal anses for at producere worstcase-fordampningsemissioner og skal anvendes til prøvning, hvis det har den største forhold mellem brændstofbeholderkapacitet og butanadsorptionskapacitet for adsoptionsbeholderen i familien. Reglerne for udvælgelse af køretøjer skal aftales på forhånd med den godkendende myndighed.

5.5.3.   Anvendelse af innovative kalibrerings- eller konfigureringssystemer eller hardware knyttet til fordampningsbegrænsningssystemet vil medføre indplacering af køretøjsmodellen i en anden familie.

5.5.4.   Identifikator for fordampningsemissionsfamilie

Hver af de fordampningsemissionsfamilier, der er defineret i punkt 5.5.1, skal tildeles en entydig identifikator i følgende format:

EV-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x

hvor:

nnnnnnnnnnnnnnn er en streng på maksimalt femten karakterer, som er begrænset til tegnene 0-9, A-Z og understregningstegnet ”_”.

WMI (World Manufacturer Identifier) er en kode, der identificerer fabrikanten på en entydig måde som defineret i ISO 3780:2009.

x sættes til ”1” eller ”0” i overensstemmelse med følgende:

| a) | Efter aftale med den godkendende myndighed og ejeren af WMI, skal tallet være ”1”, hvis en køretøjsfamilie defineres som omfattende køretøjer:






  i) | fra en enkelt fabrikant med én enkelt WMI-kode |
| --- | --- | --- |

a)

Efter aftale med den godkendende myndighed og ejeren af WMI, skal tallet være ”1”, hvis en køretøjsfamilie defineres som omfattende køretøjer:

i)

fra en enkelt fabrikant med én enkelt WMI-kode

| ii) | fra en fabrikant med flere WMI-koder, men kun i tilfælde, hvor kun én WMI-kode anvendes |
| --- | --- |

ii)

fra en fabrikant med flere WMI-koder, men kun i tilfælde, hvor kun én WMI-kode anvendes

| iii) | fra flere end en fabrikant, men kun i tilfælde, hvor kun én WMI-kode anvendes. |
| --- | --- |

iii)

fra flere end en fabrikant, men kun i tilfælde, hvor kun én WMI-kode anvendes.

I tilfælde i), ii) og iii) skal familiens identifikator bestå af en unik streng af n-karakterer og en unik WMI-kode efterfulgt af ”1”.

| b) | Efter aftale med den godkendende myndighed, skal tallet være ”0”, hvis en køretøjsfamilie defineres på grundlag af de samme kriterier som den tilsvarende køretøjsfamilie defineret i overensstemmelse med litra a), men hvor fabrikanten vælger at benytte en anden WMI. I dette tilfælde skal familiens identifikator bestå af den samme streng af n-karakterer som den, der er fastsat for køretøjsfamilien defineret i overensstemmelse med litra a) og en unik WMI-kode, som skal være forskellige fra alle WMI-koder i henhold til tilfælde a), efterfulgt af ”0”. |
| --- | --- |

b)

Efter aftale med den godkendende myndighed, skal tallet være ”0”, hvis en køretøjsfamilie defineres på grundlag af de samme kriterier som den tilsvarende køretøjsfamilie defineret i overensstemmelse med litra a), men hvor fabrikanten vælger at benytte en anden WMI. I dette tilfælde skal familiens identifikator bestå af den samme streng af n-karakterer som den, der er fastsat for køretøjsfamilien defineret i overensstemmelse med litra a) og en unik WMI-kode, som skal være forskellige fra alle WMI-koder i henhold til tilfælde a), efterfulgt af ”0”.

5.6.   Godkendelsesmyndigheden udsteder ikke typegodkendelse, hvis de oplysninger, der fremlægges, ikke er tilstrækkelige til at påvise, at fordampningsemissionerne begrænses effektivt ved normal anvendelse af køretøjet.

6.   Præstationskrav

6.1.   Grænseværdier

Grænseværdien er den i tabel 3 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007 fastsatte.

Tillæg 1

Type 4-prøvningsprocedure og prøvningsbetingelser

1.   Indledning

I dette bilag beskrives proceduren for type 4-prøvning til bestemmelse af køretøjers fordampningsemissioner.

2.   Tekniske krav

2.1.   Proceduren omfatter fordampningsemissionsprøvningen og to andre prøvninger, en for ældning af adsorptionsbeholdere som beskrevet i punkt 5.1 i dette tillæg og én for brændstofbeholdersystemets gennemtrængelighed som beskrevet i punkt 5.2 i dette tillæg. Fordampningsemissionsprøvningen (figur VI.4) er bestemmende for fordampningstabet af carbonhydrider som følge af døgnmæssige temperatursvingninger hot soak under parkering.

2.2.   I tilfælde af at brændstofsystemet omfatter mere end én adsorptionsbeholder, skal hver enkelt reference til begrebet »beholder« i dette bilag referere til hver enkelt adsorptionsbeholder.

3.   Køretøj

Køretøjet skal være i god mekanisk stand og være tilkørt over mindst 3 000 km før prøvningen. Med henblik på bestemmelse af fordampningsemissioner, skal kilometertal og alder for det køretøj, der anvendes til attestering indgå i alle relevante prøvningsrapporter. Systemet til begrænsning af fordampningsemissioner skal være tilsluttet og have fungeret korrekt i tilkøringsperioden. Der anvendes en adsorptionsbeholder, der er ældet i overensstemmelse med den procedure, der er beskrevet i punkt 5.1 i dette tillæg.

4.   Prøvningsudstyr

4.1.   Chassisdynamometer

Chassisdynamometeret skal opfylde kravene i punkt 2 i underbilag 5 til bilag XXI.

4.2.   Prøvningslokale til måling af fordampningsemissionen

Prøvningslokalet til måling af fordampningsemissionen skal opfylde kravene i punkt 4.2 til bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83.

4.3.   Analysesystemer

Analysesystemerne skal opfylde kravene i punkt 4.3 i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83. Kontinuerlig måling af carbonhydrider er ikke obligatorisk, medmindre der anvendes et prøvningslokale med fast volumen.

4.4.   Temperaturregistreringssystem

Temperaturregistreringen skal opfylde kravene i punkt 4.5 i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83.

4.5.   Trykregistreringssystem

Trykregistreringen skal opfylde kravene i punkt 4.6 i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83, med den undtagelse, at trykregistreringssystemets nøjagtighed og opløsning som defineret i punkt 4.6.2 i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83 skal være:

| a) | Nøjagtighed: ±0,3 kPa |
| --- | --- |

a)

Nøjagtighed: ±0,3 kPa

| b) | Opløsning: 0,025 kPa |
| --- | --- |

b)

Opløsning: 0,025 kPa

4.6.   Ventilatorer

Ventilatorerne skal opfylde kravene i punkt 4.7 i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83, med den undtagelse, at blæsernes kapacitet skal være 0,1 til 0,5 m3/sekund i stedet for 0,1 til 0,5 m3/min.

4.7.   Kalibreringsgasser

Gasserne skal opfylde kravene i punkt 4.8 i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83.

4.8.   Supplerende udstyr

Det supplerende udstyr skal opfylde kravene i punkt 4.9 i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83.

4.9.   Hjælpeadsorptionsbeholder

Hjælpeadsorptionsbeholderen skal være identisk med den primære adsorptionsbeholder, men ikke nødvendigvis ældet. Forbindelsesrøret til køretøjets adsorptionsbeholder skal være så kort som muligt. Hjælpeadsorptionsbeholderen skal være fuldt gennemskyllet med tør luft, inden den belastes.

4.10.   Vægt til vejning af adsorptionsbeholder

Vægten til vejning af adsorptionsbeholderen skal have en nøjagtighed på ±0,02 g.

5.   Procedure for ældning af adsorptionsbeholder på prøvebænk og bestemmelse af PF

5.1.   Ældning på prøvebænk af adsorptionsbeholder

Før fordampningstabet efter kørsel (hot soak) og det døgnmæssige tab bestemmes, skal adsorptionsbeholderen være ældet jf. fremgangsmåden beskrevet i figur VI.1.

Figur VI.1

Procedure for ældning af adsorptionsbeholder på prøvebænk

50 gange

5.1.3. Ældning ved eksponering for brændstofdampe og fastlæggelse af BWC300

5.1.2. Ældning ved eksponering for vibrationer

5.1.1. Ældning ved eksponering for temperaturcyklusser

Udvælg ny stikprøve af adsorptionsbeholdere.

Prøvningens start

5.1.1.   Ældning ved eksponering for temperaturcyklusser

Adsorptionsbeholderen underkastes temperaturcyklusser fra -15 °C til 60 °C i et særligt lokale med 30 minutters stabilisering ved -15 °C og 60 °C. Hver cyklus skal vare 210 minutter (se figur VI.2).

Temperaturgradienten skal være så tæt som muligt på 1 °C/min. Der må ikke presses en luftstrøm gennem adsorptionsbeholderen.

Cyklussen gentages 50 gange i træk. Denne procedure varer i alt 175 timer.

Figur VI.2

Temperaturkonditioneringscyklus

Temperatur (°C) versus tid (min.)

5.1.2.   Ældning ved eksponering for vibrationer

Efter temperaturældningsprocessen rystes beholderen langs vertikalaksen med beholderen monteret efter dens orientering i køretøjet med samlet Grms > 1,5 m/sek.2 med en frekvens på 30 ± 10 Hz. Prøvningen skal vare 12 timer.

5.1.3.   Ældning ved eksponering for brændstofdampe og fastlæggelse af BWC300

5.1.3.1.   Ældning består af gentagen belastning med brændstofdamp og udluftning med laboratorieluft.

5.1.3.1.1.   Efter temperatur- og vibrationsældning ældes adsorptionsbeholderen yderligere med en blanding af kommercielt brændstof som beskrevet i punkt 5.1.3.1.1.1 i dette tillæg og nitrogen eller luft med en brændstoffordampningsvolumen på 15 ± 50 procent. Brændstofdampen påfyldningshastighed skal være 60 ± 20 g/h.

Adsorptionsbeholderen belastes med 2 grams mætningspunkt. Alternativt anses belastningen for afsluttet, når carbonhydridkoncentrationens niveau ved udluftningsventilen når 3 000 ppm.

5.1.3.1.1.1.   Det kommercielle brændstof, som anvendes ved denne prøvning, skal opfylde de samme krav som et referencebrændstof, med hensyn til:

| a) | Massefylde ved 15 °C |
| --- | --- |

a)

Massefylde ved 15 °C

| b) | Damptryk |
| --- | --- |

b)

Damptryk

| c) | Destillation (70 °C, 100 °C, 150 °C) |
| --- | --- |

c)

Destillation (70 °C, 100 °C, 150 °C)

| d) | Carbonhydridanalyse (kun olefiner, aromater, benzen) |
| --- | --- |

d)

Carbonhydridanalyse (kun olefiner, aromater, benzen)

| e) | Iltindhold |
| --- | --- |

e)

Iltindhold

| f) | Ethanolindhold. |
| --- | --- |

f)

Ethanolindhold.

5.1.3.1.2.   Adsorptionsbeholderen skal udluftes mellem 5 og 60 minutter efter belastning med 25 ± 5 liter pr. minut af luften i emissionslaboratoriet, indtil beholderens rumindhold er udskiftet 300 gange.

5.1.3.1.3.   De procedurer, der er fastsat i punkt 5.1.3.1.1 og 5.1.3.1.2 i dette tillæg gentages 300 gange, hvorefter adsorptionsbeholderen skal betragtes som stabiliseret.

5.1.3.1.4.   Proceduren for måling af butanadsorptionskapacitet (BWC) med hensyn til fordampningsemissionsfamilien i punkt 5.5 består af følgende.

| a) | Den stabiliserede adsorptionsbeholder skal belastes til 2 grams mætningspunkt og derefter udluftes mindst 5 gange. Der belastes med en blanding af 50 % vol. butan og 50 % vol. nitrogen med en hastighed af 40 g butan pr. time. |
| --- | --- |

a)

Den stabiliserede adsorptionsbeholder skal belastes til 2 grams mætningspunkt og derefter udluftes mindst 5 gange. Der belastes med en blanding af 50 % vol. butan og 50 % vol. nitrogen med en hastighed af 40 g butan pr. time.

| b) | Udluftning udføres i overensstemmelse med punkt 5.1.3.1.2 i dette tillæg. |
| --- | --- |

b)

Udluftning udføres i overensstemmelse med punkt 5.1.3.1.2 i dette tillæg.

| c) | BWC efter hver belastning skal rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter. |
| --- | --- |

c)

BWC efter hver belastning skal rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter.

| d) | BWC300 beregnes som gennemsnittet af de sidste 5 BWC. |
| --- | --- |

d)

BWC300 beregnes som gennemsnittet af de sidste 5 BWC.

5.1.3.2.   Hvis en ældet adsorptionsbeholder leveres af en leverandør, skal fabrikanten på forhånd underrette den godkendende myndighed om aldringsprocessen med henblik på at muliggøre overværelse af en del af denne proces på leverandørens anlæg.

5.1.3.3.   Producenten skal for den godkendende myndighed forelægge en prøvningsrapport, der som minimum indeholder følgende elementer:

| a) | Type af aktivt kul |
| --- | --- |

a)

Type af aktivt kul

| b) | Belastningsgrad |
| --- | --- |

b)

Belastningsgrad

| c) | Brændstofspecifikationer |
| --- | --- |

c)

Brændstofspecifikationer

5.2.   Bestemmelse af brændstofbeholdersystems PF (se figur VI.3)

Figur VI.3

Bestemmelse af PF

5.2.5. Gennemtrængelighedsfaktor = HC20w – HC3w

5.2.4. Måling af HC ved samme betingelser som for den første dag for prøvning af døgnemission: HC20w

5.2.4. Tøm brændstofbeholderen og fyld den til 40 procent af dens nominelle kapacitet med referencebrændstof

5.2.3. Soak i de resterende 17 uger ved 40 °C ±2 °C

5.2.2. Måling af HC ved samme betingelser som for den første dag for prøvning af døgnemission: HC3w

5.2.1. Soak i 3 uger ved 40 °C ± 2 °C

5.2.2. Tøm brændstofbeholderen og fyld den til 40 procent af dens nominelle kapacitet med referencebrændstof

5.2.1. Fyld brændstofbeholderen til 40 ± 2 procent af dens nominelle kapacitet med referencebrændstof

Prøvningens start

5.2.1.   Den brændstofbeholder, der er repræsentativ for en familie, udvælges og monteres på en bænk med samme orientering som i køretøjet. Beholderen skal være fyldt med referencebrændstof til 40 ± 2 procent af dens nominelle volumen ved en temperatur på 18 °C ± 2 °C. Opstillingen med brændstofbeholdersystemet anbringes i et rum med en kontrolleret temperatur på 40 °C ± 2 °C i 3 uger.

5.2.2.   Ved udgangen af den tredje uge tømmes beholderen og fyldes igen med referencebrændstof ved en temperatur på 18 °C ± 2 °C til 40 ± 2 % af beholderens nominelle rumindhold.

Inden for 6 til 36 timer, anbringes opstillingen med brændstofbeholderen i et prøvelokale. De sidste 6 timer af denne periode skal den omgivende temperatur være 20 °C ± 2 °C. I prøvelokalet udføres dagligt en procedure over den første 24 timers periode af den procedure, der er beskrevet i punkt 6.5.9 i dette tillæg. Brændstofdampene i beholderen ventileres uden for lokalet for at fjerne muligheden for, at ventilerede emissioner fra beholderen regnes med som gennemtrængning. HC-emissionerne måles og værdierne medtages i alle relevante prøvningsrapporter som HC3W.

5.2.3.   Opstillingen med brændstofbeholdersystemet anbringes i et rum med en kontrolleret temperatur på 40 °C ± 2 °C i de resterende 17 uger.

5.2.4.   Ved udgangen af den syttende uge tømmes beholderen og fyldes igen med referencebrændstof ved en temperatur på 18 °C ± 2 °C til 40 ± 2 % af beholderens nominelle rumindhold.

Inden for 6 til 36 timer, anbringes opstillingen med brændstofbeholderen i et prøvelokale. De sidste 6 timer af denne periode skal den omgivende temperatur være 20 °C ± 2 °C. I prøvelokalet udføres dagligt en procedure over den første 24 timers periode af den procedure, der er beskrevet i overensstemmelse med punkt 6.5.9 i dette tillæg. Brændstofbeholdersystemet ventileres uden for lokalet for at fjerne muligheden for, at ventilerede emissioner fra beholderen regnes med som gennemtrængning. HC-emissionerne måles og værdierne medtages i alle relevante prøvningsrapporter, her som HC20 W.

5.2.5.   PF er forskellen mellem HC20W og HC3W i g/24h forkortet til 3 betydende cifre ved hjælp af følgende ligning:

PF = HC20w – HC3W

5.2.6.   Hvis PF bestemmes af en leverandør, skal køretøjsfabrikanten underrette den godkendende myndighed om en beslutning om på forhånd at tillade kontrol ved et vidne i leverandørens anlæg.

5.2.7.   Fabrikanten skal forelægge en prøvningsrapport for den godkendende myndighed, der som minimum indeholder følgende elementer:

| a) | En fuldstændig beskrivelse af det prøvede brændstofbeholdersystem, herunder oplysninger om den prøvede beholdertype, om beholderen er af metal, har ét lag (ikke af metal) eller flere lag, og hvilke materialer, der er anvendt til beholderen og andre dele af brændstofbeholdersystemet. |
| --- | --- |

a)

En fuldstændig beskrivelse af det prøvede brændstofbeholdersystem, herunder oplysninger om den prøvede beholdertype, om beholderen er af metal, har ét lag (ikke af metal) eller flere lag, og hvilke materialer, der er anvendt til beholderen og andre dele af brændstofbeholdersystemet.

| b) | De ugentlige middeltemperaturer hvorved ældningen blev udført |
| --- | --- |

b)

De ugentlige middeltemperaturer hvorved ældningen blev udført

| c) | HC målt i uge 3 (HC3W) |
| --- | --- |

c)

HC målt i uge 3 (HC3W)

| d) | HC målt i uge 20 (HC20 W) |
| --- | --- |

d)

HC målt i uge 20 (HC20 W)

| e) | Den resulterende gennemtrængelighedsfaktor (PF). |
| --- | --- |

e)

Den resulterende gennemtrængelighedsfaktor (PF).

5.2.8.   Som et alternativ til punkt 5.2.1 til 5.2.7 i dette tillæg kan en fabrikant, som anvender beholdere med flere lag eller metalbeholdere, vælge at anvende en tildelt gennemtrængelighedsfaktor (APF) i stedet for at gennemføre den fulde målingsmetode, der nævnes ovenfor:

APF-flerlagsbeholder/metalbeholder = 120 mg/24h

Hvis fabrikanten vælger at anvende en APF, skal fabrikanten for den typegodkendende myndighed forelægge en erklæring, hvori beholdertypen nøje præciseres, samt en erklæring om de anvendte materialer.

6.   Prøvningsmetode til måling af fordampningstabet efter kørsel (hot soak) og det døgnmæssige tab

6.1.   Klargøring af køretøjet

Køretøjet forberedes som beskrevet i punkt 5.1.1 og 5.1.2 i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83. På fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra den godkendende myndighed, kan andre baggrundsemissionskilder end brændstof (f.eks. maling, klæbemidler, plast, brændstof/dampe, dæk og andre gummi- eller polymerkomponenter) nedsættes til typisk baggrundsniveauer for køretøjer inden prøvning (f.eks. varmebehandling af dæk ved temperaturer på 50 °C eller derover i passende perioder, bagning af køretøjet, tømning af sprinklervæske).

I et forseglet brændstofbeholdersystem skal adsorptionsbeholderne være monteret på en sådan måde, at adgang til beholdere og forbindelse/lukning af beholdere let kan foretages.

6.2.   Valg af tilstande og anvisninger på gearskifte

6.2.1.   For køretøjer med manuelt gearskifte, finder anvisningerne på gearskifte i underbilag 2 til bilag XXI anvendelse.

6.2.2.   I tilfælde af rene ICE-køretøjer, vælges tilstanden i overensstemmelse med i underbilag 6 til bilag XXI.

6.2.3.   I tilfælde af NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er, vælges tilstanden i overensstemmelse med tillæg 6 til underbilag 8 til bilag XXI.

6.2.4.   Efter anmodning fraden godkendende myndighed, kan den valgte tilstand være forskellig fra den i punkt 6.2.2 og 6.2.3 i dette tillæg beskrevne.

6.3.   Prøvningsbetingelser

De prøvninger, der indgår i dette bilag, skal udføres ved anvendelse af de prøvningsbetingelser, der er specifikke for interpolationsfamiliekøretøjets H med det største cyklusenergikrav for alle interpolationsfamilier, der er omfattet af den betragtede fordampningsemissionsfamilie.

Alternativt kan på anmodning fra den godkendende myndighed enhver repræsentant vedrørende cyklusenergikrav for et køretøj i familien anvendes til prøvningen.

6.4.   Prøvningsmetodens flow

Prøvningsmetoden for ikkeforseglede og forseglede brændstofbeholdersystemer skal følges i overensstemmelse med rutediagrammet i figur VI.4.

De forseglede brændstofbeholdersystemer prøves med en ud af to optioner. Den ene option går ud på at prøve køretøjet med en kontinuerlig procedure. En anden option, der kaldes standalone-proceduren, går ud på, at køretøjet prøves ved to separate procedurer, som gør det muligt at gentage dynamometerprøvningen og døgnprøvningerne uden gentagelse af prøvningen for udslip fra overtrykstab ved trykudligning og målingen af overtrykstab ved trykudligning.

Figur VI.4

Rutediagrammer for prøvningen

7. Beregninger

6.5.7. Hot soak-prøvning MHS

Begynd næste soak inden for 5 minutter

Forseglet

6.5.3. Konditioneringskørsel

Begynd næste soak inden for 5 minutter

Start for: Overtrykstab fra ikkeforseglede brændstofbeholdere, forseglede brændstofbeholdere (kontinuerlig) og forseglede brændstofbeholdere (standalone)

6.7.2.1.3. Belastning af adsorptionsbeholder med simuleret masse af overtrykstab

6.6.1.5. Udluft adsorptionsbeholder svarende til 85 % af brændstofforbrug

Begynd næste soak inden for 5 minutter

6.5.1. Udtøm brændstof og fyld igen til 40 %

6.6.1.12. Trykudligning af brændstofbeholder med frakoblet adsorptionsbeholder

Slut for standalone prøvning af overtrykstab

Begynd belastning for overtrykstab inden for 15 minutter

6.6.1.6. Forbered adsorptionsbeholder for belastning for overtrykstab ved trykudligning (11-timers temperaturcyklus)

Begynd næste soak inden for 5 minutter

6.6.1.2. Udtøm brændstof og fyld igen til 15 %

Start hot soak-prøvningen senest 7 minutter efter dynamometerprøvningen og 2 minutter efter slukning af motoren

6.5.5.2. Belast ældet adsorptionsbehol-der til 2 g mætningspunkt

6.5.4. Udtøm brændstof og fyld igen til 40 %

6.5.1. Udtøm brændstof og fyld igen til 40 %

6.6.1.9.1. Oplad OVC-HEV REESS

Start for: Forseglet brændstofbeholder, standalone hot soak og døgnprøvning

6.6.1.9. Soak i 6-36 timer ved 23 °C

6.6.1.9. Soak i 6-36 timer ved 23 °C

6.6.1.5. Udluft adsorptionsbeholder svarende til 85 % af brændstofforbrug

6.6.1.5. Belast ældet beholder til 2 g mætningspunkt

6.6.1.4. Trykudlign brændstofbeholder

6.6.1.3. Soak i 6-36 timer ved 20 °C

Ne

Ja

6.5.5. Soak i 12-36 timer ved 23 °C

6.6.1.5. Belast ældet adsorptionsbeholder til 2 g mætningspunkt

6.6.1.11. Soak i 6-36 timer ved 20 °C

6.6.1.10. Udtøm brændstof og fyld igen til 40 %

6.6.1.9.1. Oplad OVC-HEV REESS

6.6.1.8. Mål udslip fra overtrykstab

6.6.1.7.2. Belast for overtrykstab

Begynd næste udtømning af brændstof og fyld igen inden for 1 time

6.5.3. Konditioneringskørsel

6.5.2. Soak i 6-36 timer ved 23 °C

Slut

6.5.9. 2. dags døgn: MD2

6.5.9. 1. dags døgn: MD1

6.5.8. Soak i 6-36 timer ved 20 °C

6.5.6. Dynamometerprøvning

6.5.5.1. Oplad OVC-HEV REESS

Begynd næste udtømning af brændstof og fyld igen inden for 1 time

6.5.2. Soak i 6-36 timer ved 23 °C

6.5.   Kontinuerlig prøvningsprocedure for ikkeforseglede brændstofbeholdersystemer

6.5.1.   Udtøm brændstof og fyld igen

Køretøjets brændstofbeholder skal være tom. Dette skal gøres uden at forårsage en unormal udluftning eller belastning af det udstyr til begrænsning af fordampningsemissionen, der er monteret på køretøjet. Hertil er det normalt tilstrækkeligt at fjerne brændstofdækslet. Brændstofbeholderen fyldes igen med referencebrændstof ved en temperatur på 18 °C ± 2 °C til 40 ± 2 % af beholderens nominelle rumindhold.

6.5.2.   Soak

Senest 5 minutter efter gennemført udtømning af brændstof og genpåfyldning skal køretøjet soakes (henstå) i minimalt 6 timer og maksimalt 36 timer ved 23 °C ±3 °C.

6.5.3.   Konditioneringskørsel

Køretøjet anbringes på et chassisdynamometer og køres gennem følgende faser, der er beskrevet i underbilag 1 til bilag XXI:

| a) | For Gruppe 1-køretøjer: lav, middel, lav, lav, middel, lav |
| --- | --- |

a)

For Gruppe 1-køretøjer: lav, middel, lav, lav, middel, lav

| b) | For Gruppe 2- og 3-køretøjer: lav, middel, høj, middel. |
| --- | --- |

b)

For Gruppe 2- og 3-køretøjer: lav, middel, høj, middel.

For OVC-HEV'er skal konditioneringskørslen udføres i ladningsbevarende driftstilstand som defineret i punkt 3.3.6 i bilag XXI. Efter anmodning fra den godkendende myndighed kan der anvendes en anden tilstand.

6.5.4.   Udtøm brændstof og fyld igen

Senest en time efter konditioneringskørslen skal køretøjets brændstofbeholder være tømt. Dette skal gøres uden at forårsage en unormal udluftning eller en unormal belastning af det udstyr til begrænsning af fordampningsemissionen, der er monteret på køretøjet. Hertil er det normalt tilstrækkeligt at fjerne brændstofdækslet. Brændstofbeholderen fyldes igen med prøvningsbrændstof ved en temperatur på 18 °C ± 2 °C til 40 ± 2 % af beholderens nominelle rumindhold.

6.5.5.   Soak

Senest 5 minutter efter gennemført udtømning af brændstof og genpåfyldning skal køretøjet henstå i minimalt 12 timer og maksimalt 36 timer ved 23 °C ±3 °C.

Under soak kan de i punkt 6.5.5.1 og 6.5.5.2 beskrevne procedurer udføres enten i rækkefølgen punkt 6.5.5.1 efterfulgt af punkt 6.5.5.2 eller punkt 6.5.5.2 efterfulgt af punkt 6.5.5.1. De i punkt 6.5.5.1 og 6.5.5.2 beskrevne procedurer kan også udføres samtidigt.

6.5.5.1.   REESS-opladning

Ved OVC-HEV'er skal REESS være fuldt opladet i overensstemmelse med ladningskravene i punkt 2.2.3 i tillæg 4 til underbilag 8 til bilag XXI.

6.5.5.2.   Belastning af adsorptionsbeholder

Adsorptionsbeholderen ældet i henhold til rækkefølgen i punkt 5.1 i dette tillæg belastes til 2 g mætningspunkt i overensstemmelse med den procedure, der er beskrevet i punkt 5.1.4 i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83.

6.5.6.   Dynamometerprøvning

Køretøjet skubbes på et dynamometer og køres gennem de cyklusser, der er beskrevet i punkt 6.5.3, litra a), eller stk. 6.5.3, litra b), i dette tillæg. OVC-HEV'er skal betjenes i ladningsforbrugende driftstilstand. Derefter slukkes motoren. Der kan tages stikprøver af udstødningsemissioner under denne procedure, og resultaterne kan anvendes til typegodkendelse med hensyn til udstødningsemission brændstofforbrug, hvis denne procedure opfylder kravene beskrevet i underbilag 6 eller underbilag 8 til bilag XXI.

6.5.7.   Prøvning af hot soak-fordampningsemission

Inden for 7 minutter efter prøvning på dynamometer og senest 2 minutter efter slukning af motoren, udføres prøvningen af fordampningsemission efter kørsel (hot soak) i overensstemmelse med punkt 5.5 i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83. Fordampningstabet ved henstand (hot soak) beregnes i henhold til punkt 7.1 i dette tillæg og skal indgå i alle relevante prøvningsrapporter som MHS.

6.5.8.   Soak

Efter prøvning af fordampningsemission efter kørsel (hot soak) skal køretøjet henstå i mindst 6 timer og højst 36 timer mellem afslutningen af hot soak-prøvning og begyndelsen af døgnemissionsprøvningen. Køretøjet skal i mindst 6 timer af denne periode henstå ved 20 °C ±2 °C.

6.5.9.   Døgnemissionsprøvning

6.5.9.1.   Prøvningskøretøjet skal udsættes for to cyklusser af omgivende temperatur i henhold til profilen for døgnemissionsprøvning i tillæg 2 til bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83 med en maksimal afvigelse på ± 2 °C. Den gennemsnitlige temperaturmæssige afvigelse fra profilen, beregnet ved anvendelse af den absolutte værdi af hver målt afvigelse, må ikke overstige ±1 °C. Omgivelsernes temperatur skal måles mindst én gang i minuttet og indgå i alle relevante prøvningsdatablade. Temperaturcyklussen indledes på tidspunktet Tstart = 0 som specificeret i punkt 6.5.9.6 i dette tillæg.

6.5.9.2.   Prøvelokalet udluftes i flere minutter umiddelbart før prøven, indtil der er tilvejebragt stabile baggrundsbetingelser. Ventilatoren (ventilatorerne) i lokalet skal samtidig være i gang.

6.5.9.3.   Prøvningskøretøjet føres ind i prøvelokalet med drivlinjen slukket og vinduer og bagagerumsklap åbne. Ventilatoren (ventilatorerne) skal indstilles således, at lufthastigheden er mindst 8 km/h under køretøjets brændstofbeholder.

6.5.9.4.   Carbonhydridanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før prøvningen.

6.5.9.5.   Prøvelokalets døre lukkes lufttæt til.

6.5.9.6.   Højst 10 minutter efter at dørene er lukket, måles carbonhydridkoncentrationen, temperaturen og barometertrykket for at finde udgangsmålingerne for carbonhydridkoncentration i prøvelokalet CHCi og barometertrykket Pi samt rumtemperaturen i prøvelokalet Ti ved døgnprøvning. Tstart = 0 starter på dette tidspunkt.

6.5.9.7.   Carbonhydridanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før afslutningen af hver emissionprøvetagningsperiode.

6.5.9.8.   Udgangen af første og anden emissionsprøvetagningsperiode finder sted henholdsvis 24 timer og ±6 minutter og 48 timer og ±6 minutter efter påbegyndelsen af den indledende udtagning af emissionsprøver, jf. punkt 6.5.9.6 i dette bilag. Den forløbne tid skal indgå i alle relevante prøvningsrapporter:

Ved udgangen af hver emissionsprøvetagningsperiode skal, carbonhydridkoncentration, temperatur og barometertryk måles og anvendes til beregning af døgnemissionsprøvningens resultater ved brug af ligningen i punkt 7.1 i dette tillæg. Resultatet fra de første 24 timer skal indgå i alle relevante prøvningsrapporter som MD1. Resultatet fra de næste 24 timer skal indgå i alle relevante prøvningsrapporter som MD2.

6.6.   Kontinuerlig prøvningsprocedure for forseglede brændstofbeholdersystemer

6.6.1.   Hvis brændstofbeholderens udløsningstryk er større end eller lig med 30 kPa.

6.6.1.1.   Prøvningen udføres som beskrevet i punkt 6.5.1 til 6.5.3 i dette tillæg.

6.6.1.2.   Udtøm brændstoffet og fyld igen

Senest en time efter konditioneringskørslen skal køretøjets brændstofbeholder være tømt. Dette skal gøres uden at forårsage en unormal udluftning eller en unormal belastning af det udstyr til begrænsning af fordampningsemission, der er monteret på køretøjet. Hertil er det normalt tilstrækkeligt at fjerne brændstofdækslet, ellers frakobles adsorptionsbeholderen. Brændstofbeholderen fyldes igen med referencebrændstof ved en temperatur på 18 °C ± 2 °C til 15 ± 2 % af beholderens nominelle rumindhold.

6.6.1.3.   Soak

Senest 5 minutter efter gennemført udtømning af brændstof og genpåfyldning skal køretøjet soakes (henstå) i minimalt 6 timer og maksimalt 36 timer ved 20 °C ±2 °C.

6.6.1.4.   Trykudligning af brændstofbeholder

Trykket i brændstofbeholderen skal efterfølgende udløses med henblik på ikke at forårsage en unormal stigning af det indvendige tryk i brændstofbeholderen. Dette kan gøres ved at åbne brændstofdækslet på køretøjet. Uanset hvilken metode der anvendes til trykudligning, skal køretøjet bringes tilbage til sin oprindelige tilstand inden for 1 minut.

6.6.1.5.   Belastning og udluftning af adsorptionsbeholder

Adsorptionsbeholderen, der er ældet i henhold til rækkefølgen i punkt 5.1 i dette tillæg, belastes til 2 gram mætningspunkt i overensstemmelse med proceduren beskrevet i punkt 5.1.6 i bilag 7 i FN/ECE-regulativ nr. 83 og udluftes derefter med 25 ±5 liter pr. minut med emissionslaboratorieluft. Mængden af udluftningsluft må ikke overstige de mængder, der er fastsat i punkt 6.6.1.5.1. Denne belastning og udluftning kan ske enten a) ved hjælp af en mobil beholder ved en temperatur på 20 °C eller 23 °C, eller eventuelt b) ved at afkoble adsorptionsbeholderen. I begge tilfælde tillades ikke yderligere udligning af brændstofbeholderens tryk.

6.6.1.5.1.   Bestemmelse af maksimalt udluftet volumen

Den maksimale mængde udluftningsluft Volmax bestemmes ved følgende ligning. For OVC-HEV'er skal køretøjet være i drift i ladningsbevarende tilstand. Dette kan også ske ved separat prøvning eller under konditioneringskørslen.

Formula

hvor:

| VolPcycle | er det akkumulerede udluftede volumen i liter afrundet til nærmeste 0,1 l målt ved hjælp af en egnet anordning (f.eks. flowmeter forbundet med ventilen af beholderen med aktivt kul eller tilsvarende) i løbet af koldstartkonditioneringskørslen beskrevet i punkt 6.5.3 i dette tillæg l |
| --- | --- |
| Voltank | er fabrikantens angivelse af beholderens nominelle rumindhold, l |
| FCPcycle | er brændstofforbruget i den enkelte udluftningscyklus som beskrevet i punkt 6.5.3 i dette tillæg, der kan måles enten ved varm- eller koldstartsbetingelser, l/100 km. For OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er beregnes brændstofforbrug i henhold til punkt 4.2.1 i underbilag 8 til bilag XXI |
| DistPcycle | er den teoretiske afstand til nærmeste 0,1 km af den enkelte udluftningscyklus beskrevet i punkt 6.5.3 i dette tillæg, km. |

VolPcycle

er det akkumulerede udluftede volumen i liter afrundet til nærmeste 0,1 l målt ved hjælp af en egnet anordning (f.eks. flowmeter forbundet med ventilen af beholderen med aktivt kul eller tilsvarende) i løbet af koldstartkonditioneringskørslen beskrevet i punkt 6.5.3 i dette tillæg l

Voltank

er fabrikantens angivelse af beholderens nominelle rumindhold, l

FCPcycle

er brændstofforbruget i den enkelte udluftningscyklus som beskrevet i punkt 6.5.3 i dette tillæg, der kan måles enten ved varm- eller koldstartsbetingelser, l/100 km. For OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er beregnes brændstofforbrug i henhold til punkt 4.2.1 i underbilag 8 til bilag XXI

DistPcycle

er den teoretiske afstand til nærmeste 0,1 km af den enkelte udluftningscyklus beskrevet i punkt 6.5.3 i dette tillæg, km.

6.6.1.6.   Forberedelse af belastning af adsorptionsbeholder for overtrykstab ved trykudligning

Efter belastning og udluftning af adsorptionsbeholder skal prøvningskøretøjet flyttes ind i et aflukke, enten et SHED-prøvning eller et hertil egnet klimarum. Det skal påvises, at systemet ikke lækker, og at trykbelastningen foretages på normal måde i løbet af prøvningen eller ved en separat prøvning (f.eks. ved hjælp af tryksensoren på køretøjet). Prøvningskøretøjet skal derefter udsættes for de første 11 timers omgivende temperatur i henhold til temperaturprofilen for døgnemissionsprøvning i tillæg 2 til bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83 med en maksimal afvigelse på ± 2 °C. Den gennemsnitlige temperaturmæssige afvigelse fra profilen, beregnet ved anvendelse af den absolutte værdi af hver målt afvigelse, må ikke overstige ±1 °C. Omgivelsernes temperatur skal måles mindst hvert 10. minut og indgå i alle relevante prøvningsdatablade.

6.6.1.7.   Belastning af adsorptionsbeholder for overtrykstab

6.6.1.7.1.   Udligning af brændstofbeholderens tryk inden fornyet påfyldning

Fabrikanten skal sikre, at genpåfyldningen ikke kan påbegyndes, før den forseglede brændstofbeholder er fuldt trykudlignet til et tryk på mindre end 2,5 kPa over omgivende tryk ved normal drift og brug af køretøjet. På den godkendende myndigheds anmodning skal fabrikanten fremlægge detaljerede oplysninger eller dokumentation for driften (f.eks. ved hjælp af tryksensor på køretøjet). Enhver anden teknisk løsning er tilladt, forudsat at sikker påfyldning er sikret, og at ingen uforholdsmæssigt store emissioner udledes til atmosfæren, inden påfyldningsanordningen er forbundet med køretøjet.

6.6.1.7.2.   Inden for 15 minutter efter at den omgivende temperatur er nået op på 35 °C, skal brændstofbeholderens overtryksventil åbnes med henblik på fyldning af adsorptionsbeholderen. Denne belastningsprocedure kan udføres enten inden for eller uden et prøverum. Beholderen, som er belastet i henhold til dette afsnit, frakobles og opbevares i soak-området. En »dummy«-adsorptionsbeholder skal være monteret på køretøjet under den procedure, der er beskrevet i punkt 6.6.1.9 til 6.6.1.12 i dette tillæg.

6.6.1.8.   Måling af udslip fra overtrykstab ved trykudligning

6.6.1.8.1.   Ethvert udslip fra overtrykstab ved trykudligning fra køretøjets adsorptionsbeholder skal måles ved hjælp af en ekstra adsorptionsbeholder, der er forbundet direkte til afgangsåbningen fra køretøjets dampoplagringsenhed. Det vejes før og efter den procedure, der er beskrevet i punkt 6.6.1.7 i dette tillæg.

6.6.1.8.2.   Alternativt kan udslip fra overtrykstab ved trykudligning fra køretøjets adsorptionsbeholder under trykudligning af denne måles ved hjælp af en SHED.

Inden for 15 minutter efter at den omgivende temperatur er nået op på 35 °C som beskrevet i punkt 6.6.1.6 i dette tillæg, skal rummet være forseglet og målingen indledt.

Carbonhydridanalysatoren nulstilles og kalibreres, hvorefter carbonhydridkoncentrationen, temperaturen og barometertrykket måles; disse udgør begyndelsesværdierne CHCi, Pi og Ti for bestemmelse af udslippet fra overtrykstabet ved trykudligning af den forseglede brændstofbeholder.

Den omgivende temperatur T i prøvelokalet må ikke være mindre end 25 °C under målingen.

Ved udløbet af den procedure, der er beskrevet i punkt 6.6.1.7.2 i dette tillæg måles carbonhydridkoncentrationen i rummet efter 60 ± 5 sekunder. Temperaturen og barometertrykket måles ligeledes. Disse udgør slutværdierne CHCf, Pf og Tf for udslippet fra overtrykstabet ved trykudligning af den forseglede brændstofbeholder.

Udslippet fra overtrykstabet ved trykudligning af den forseglede brændstofbeholder beregnes i henhold til punkt 7.1 i dette tillæg og skal indgå i alle relevante prøvningsrapporter.

6.6.1.8.3.   Der må ikke være nogen ændring af hjælpeadsorptionsbeholderens vægt eller resultatet af SHED-målingen inden for en tolerance på ± 0,5 gram.

6.6.1.9.   Soak

Efter afslutning af belastningen for overtrykstab ved trykudligning skal køretøjet soakes ved 23 ± 2 °C i 6 til 36 timer for at stabilisere dets temperatur.

6.6.1.9.1.   REESS-opladning

Ved OVC-HEV'er skal REESS være fuldt opladet i overensstemmelse med ladningskravene i punkt 2.2.3 i tillæg 4 til underbilag 8 til bilag XXI under soak som beskrevet i punkt 6.6.1.9 i dette tillæg.

6.6.1.10.   Udtøm brændstoffet og fyld igen

Køretøjets brændstofbeholder skal tømmes og fyldes op til 40 ± 2 procent af sin nominelle kapacitet med referencebrændstof ved en temperatur på 18 °C ± 2 °C.

6.6.1.11.   Soak

Køretøjet henstilles derefter i mindst 6 timer og højst 36 timer i soakområdet ved 20 °C ± 2 °C for at stabilisere brændstoffets temperatur.

6.6.1.12.   Trykudligning af brændstofbeholder

Trykket i brændstofbeholderen skal efterfølgende udløses med henblik på ikke at forårsage en unormal stigning af det indvendige tryk i brændstofbeholderen. Dette kan gøres ved at åbne brændstofdækslet på køretøjet. Uanset hvilken metode der anvendes til trykudligning, skal køretøjet bringes tilbage til sin oprindelige tilstand inden for 1 minut. Herefter tilsluttes dampoplagringsenheden igen.

6.6.1.13.   Procedurerne i punkt 6.5.6 til 6.5.9.8 i dette tillæg skal følges.

6.6.2.   Hvis brændstofbeholderens udløsningstryk er lavere end 30 kPa.

Prøvningen udføres som beskrevet i punkt 6.6.1.1 til 6.6.1.13 i dette tillæg. I dette tilfælde skal den omgivende temperatur, der beskrives i punkt 6.5.9.1 i dette tillæg erstattes med profilen i tabel VI.1 i dette tillæg med henblik på døgnemissionsprøvningen.

Tabel VI.1

Lufttemperaturen i alternative sekvens for det forseglede brændstofbeholdersystem

| Tid (h) | Temperatur (°C) |
| --- | --- |
| 0/24 | 20,0 |
| 1 | 20,4 |
| 2 | 20,8 |
| 3 | 21,7 |
| 4 | 23,9 |
| 5 | 26,1 |
| 6 | 28,5 |
| 7 | 31,4 |
| 8 | 33,8 |
| 9 | 35,6 |
| 10 | 37,1 |
| 11 | 38,0 |
| 12 | 37,7 |
| 13 | 36,4 |
| 14 | 34,2 |
| 15 | 31,9 |
| 16 | 29,9 |
| 17 | 28,2 |
| 18 | 26,2 |
| 19 | 24,7 |
| 20 | 23,5 |
| 21 | 22,3 |
| 22 | 21,0 |
| 23 | 20,2 |

Tid (h)

Temperatur (°C)

0/24

20,0

1

20,4

2

20,8

3

21,7

4

23,9

5

26,1

6

28,5

7

31,4

8

33,8

9

35,6

10

37,1

11

38,0

12

37,7

13

36,4

14

34,2

15

31,9

16

29,9

17

28,2

18

26,2

19

24,7

20

23,5

21

22,3

22

21,0

23

20,2

6.7.   Standalone prøvningsprocedure for forseglede brændstofbeholdersystemer

6.7.1.   Måling af belastningsmasse ved overtrykstab ved trykudligning

6.7.1.1.   Procedurerne i punkt 6.6.1.1 til 6.6.1.7.2 i dette tillæg skal følges. Belastningsmassen ved overtrykstab ved trykudligning defineres som forskellen mellem vægten for køretøjets adsorptionsbeholder før anvendelse af punkt 6.6.1.6 i dette tillæg og efter anvendelse af punkt 6.6.1.7.2 i dette tillæg.

6.7.1.2.   Udslippet fra overtrykstabet ved trykudligning af køretøjets adsorptionsbeholder skal måles i overensstemmelse med punkt 6.6.1.8.1 og 6.6.1.8.2 i dette tillæg, og skal opfylde kravene i punkt 6.6.1.8.3 i dette tillæg.

6.7.2.   Prøvning for fordampningsemission efter kørsel (hot soak) og døgnemissionstab som følge af tankånding

6.7.2.1.   Hvis brændstofbeholderens udløsningstryk er større end eller lig med 30 kPa

6.7.2.1.1.   Prøvningen udføres som beskrevet i punkt 6.5.1 til 6.5.3 og punkt 6.6.1.9 til 6.6.1.9.1 i dette tillæg.

6.7.2.1.2.   Beholderen skal være fyldt i overensstemmelse med den rækkefølge, der er beskrevet i punkt 5.1 i dette tillæg, og skal belastes og udluftes i overensstemmelse med punkt 6.6.1.5 i dette tillæg.

6.7.2.1.3.   Den ældede adsorptionsbeholder belastes derefter i overensstemmelse med den procedure, der er beskrevet i punkt 5.1.6 i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83 med undtagelse af belastningsmassen. Den samlede belastningsmasse bestemmes i overensstemmelse med punkt 6.7.1.1 i dette tillæg. På fabrikantens anmodning kan der som alternativ til butan anvendes referencebrændstof. Adsorptionsbeholderen skal være frakoblet.

6.7.2.1.4.   Procedurerne i punkt 6.6.1.10 til 6.6.1.13 i dette tillæg skal følges.

6.7.2.2.   Hvis brændstofbeholderens udløsningstryk er lavere end 30 kPa

Prøvningen udføres som beskrevet i punkt 6.7.2.1.1 til 6.7.2.1.4 i dette tillæg. I dette tilfælde skal den omgivende temperatur, der beskrives i punkt 6.5.9.1 i dette tillæg, ændres i henhold til profilen i tabel VI.1 i dette tillæg med henblik på døgnemissionsprøvningen.

7.   Beregning af resultaterne af fordampningsprøven

7.1.   Den i dette bilag beskrevne fordampningsemissionsprøvning gør det muligt at beregne carbonhydridemissionerne fra udslip fra overtrykstab, fra døgnemissionerne og fra hot soak-prøvningen. Fordampningstabet fra hver af disse prøvninger beregnes ved hjælp af udgangs- og slutmålingerne af carbonhydridkoncentrationen, temperaturen og trykket i prøvelokalet samt prøvelokalets nettorumindhold.

Der anvendes følgende ligning:

Formula

hvor:

| MHC | er massen af carbonhydrider (gram) |
| --- | --- |
| MHC,out | er massen af carbonhydrider, der forlader prøvelokalet, hvis der anvendes prøvelokale med fast volumen til døgnemissionsprøven (gram) |
| MHC,in | er massen af carbonhydrider, der kommer ind i prøvelokalet, hvis der anvendes prøvelokale med fast volumen til døgnemissionsprøvningen (gram) |
| CHC | er den målte carbonhydridkoncentration i prøvelokalet (ppm (volumen) C1-ækvivalenter) |
| V | prøvelokalets nettovolumen med fradrag af køretøjets volumen med vinduer og bagagerumsklap åbne (m3). Hvis køretøjets volumen ikke er bestemt, fratrækkes et volumen på 1,42 m3 |
| T | lufttemperaturen i prøvelokalet (K) |
| P | er barometerstanden (kPa) |
| H/C | er hydrogen/carbon-forholdet
  hvor:






  H/C | sættes til 2,33 for SHED-måling af udslip fra overtrykstab og tab ved døgnemissionsprøvning |
| H/C | sættes til 2,20 for fordampningstabet ved henstand (hot soak) |

MHC

er massen af carbonhydrider (gram)

MHC,out

er massen af carbonhydrider, der forlader prøvelokalet, hvis der anvendes prøvelokale med fast volumen til døgnemissionsprøven (gram)

MHC,in

er massen af carbonhydrider, der kommer ind i prøvelokalet, hvis der anvendes prøvelokale med fast volumen til døgnemissionsprøvningen (gram)

CHC

er den målte carbonhydridkoncentration i prøvelokalet (ppm (volumen) C1-ækvivalenter)

V

prøvelokalets nettovolumen med fradrag af køretøjets volumen med vinduer og bagagerumsklap åbne (m3). Hvis køretøjets volumen ikke er bestemt, fratrækkes et volumen på 1,42 m3

T

lufttemperaturen i prøvelokalet (K)

P

er barometerstanden (kPa)

H/C

er hydrogen/carbon-forholdet

hvor:

H/C

sættes til 2,33 for SHED-måling af udslip fra overtrykstab og tab ved døgnemissionsprøvning

H/C

sættes til 2,20 for fordampningstabet ved henstand (hot soak)

k

er 1,2 × 10-4 × (12 + H/C), i (g × K/(m3 × kPa))

i

er begyndelsesværdien

f

er slutværdien

7.2.   Resultatet af (MHS + MD1 + MD2 + (2 × PF)) skal ligge under den grænse, der er fastsat i punkt 6.1.

8.   Prøvningsrapport

Prøvningsrapporten skal mindst indeholde følgende:

| a) | Beskrivelse af soak-perioder, herunder tid og gennemsnitstemperaturer |
| --- | --- |

a)

Beskrivelse af soak-perioder, herunder tid og gennemsnitstemperaturer

| b) | Beskrivelse af ældet, brugt adsorptionsbeholder og reference til den faktiske ældningsrapport |
| --- | --- |

b)

Beskrivelse af ældet, brugt adsorptionsbeholder og reference til den faktiske ældningsrapport

| c) | middeltemperatur ved prøvning af fordampningstab ved hot soak-prøvning |
| --- | --- |

c)

middeltemperatur ved prøvning af fordampningstab ved hot soak-prøvning

| d) | måling ved hot soak-prøvning, HSL |
| --- | --- |

d)

måling ved hot soak-prøvning, HSL

| e) | måling i første døgn, DL1. dag |
| --- | --- |

e)

måling i første døgn, DL1. dag

| f) | måling i andet døgn, DL2. dag |
| --- | --- |

f)

måling i andet døgn, DL2. dag

| g) | Endeligt resultat af fordampningsprøvning, beregnet i overensstemmelse med punkt 7 i dette tillæg |
| --- | --- |

g)

Endeligt resultat af fordampningsprøvning, beregnet i overensstemmelse med punkt 7 i dette tillæg

| h) | Angivet udløsningstryk for brændstofbeholdersystem (for forseglede beholdersystemer) |
| --- | --- |

h)

Angivet udløsningstryk for brændstofbeholdersystem (for forseglede beholdersystemer)

| i) | Belastningsværdi ved overtrykstab (ved standalone-prøvning som beskrevet i punkt 6.7 i dette tillæg). |
| --- | --- |

i)

Belastningsværdi ved overtrykstab (ved standalone-prøvning som beskrevet i punkt 6.7 i dette tillæg).

---

BILAG V

I bilag IX til forordning (EU) 2017/1151 foretages følgende ændringer:

| 1) | afsnit A, punkt 3, affattes således:
  »3.   Tekniske data for brændstoffer til prøvning af brændselscellekøretøjer
  Type: Hydrogen til brændselscellekøretøjer









  Karakteristika | Enheder | Grænser | Prøvningsmetode |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| min. | maks. |
| Hydrogenbrændstofindeks (1) | % mol | 99,97 | | |
| Samlede ikke-hydrogene gasser | μmol/mol | | 300 | |
| Maksimal koncentration af individuelle forurenende stoffer |
| Vand (H2O) | μmol/mol | | 5 | (5) |
| Carbonhydrider i alt (2) (Methan) | μmol/mol | | 2 | (5) |
| Ilt (O2) | μmol/mol | | 5 | (5) |
| Helium (He) | μmol/mol | | 300 | (5) |
| Nitrogen (N2) og Argon i alt (Ar) (2) | μmol/mol | | 100 | (5) |
| Kuldioxid (CO2) | μmol/mol | | 2 | (5) |
| Carbonmonoxid (CO) | μmol/mol | | 0,2 | (5) |
| Samlede svovlforbindelser (3) (H2S-basis) | μmol/mol | | 0,004 | (5) |
| Formaldehyd (HCHO) | μmol/mol | | 0,01 | (5) |
| Myresyre (HCOOH) | μmol/mol | | 0,2 | (5) |
| Ammoniak (NH3) | μmol/mol | | 0,1 | (5) |
| Samlede halogenerede forbindelser (4)

  (Halogeneret ionbasis) | μmol/mol | | 0,05 | (5) |
| For bestanddele, der er additive, såsom den samlede masse carbonhydrider og svovlforbindelser, skal summen af bestanddele være mindre end eller lig med den acceptable grænse. |

1)

afsnit A, punkt 3, affattes således:

»3.   Tekniske data for brændstoffer til prøvning af brændselscellekøretøjer

Type: Hydrogen til brændselscellekøretøjer

Karakteristika

Enheder

Grænser

Prøvningsmetode

min.

maks.

Hydrogenbrændstofindeks (1)

% mol

99,97

Samlede ikke-hydrogene gasser

μmol/mol

300

Maksimal koncentration af individuelle forurenende stoffer

Vand (H2O)

μmol/mol

5

(5)

Carbonhydrider i alt (2) (Methan)

μmol/mol

2

(5)

Ilt (O2)

μmol/mol

5

(5)

Helium (He)

μmol/mol

300

(5)

Nitrogen (N2) og Argon i alt (Ar) (2)

μmol/mol

100

(5)

Kuldioxid (CO2)

μmol/mol

2

(5)

Carbonmonoxid (CO)

μmol/mol

0,2

(5)

Samlede svovlforbindelser (3) (H2S-basis)

μmol/mol

0,004

(5)

Formaldehyd (HCHO)

μmol/mol

0,01

(5)

Myresyre (HCOOH)

μmol/mol

0,2

(5)

Ammoniak (NH3)

μmol/mol

0,1

(5)

Samlede halogenerede forbindelser (4)

(Halogeneret ionbasis)

μmol/mol

0,05

(5)

For bestanddele, der er additive, såsom den samlede masse carbonhydrider og svovlforbindelser, skal summen af bestanddele være mindre end eller lig med den acceptable grænse.

---

(1)  Hydrogenbrændstofindekset bestemmes ved at trække »de samlede ikke-hydrogene gasser« i denne tabel, angivet i mol-%, fra 100 mol-%.

(2)  De samlede carbonhydrider omfatter oxygenerede organiske arter. De samlede carbonhydrider skal måles på carbonbasis (μmolc/mol). De samlede carbonhydrider kan kun overstige 2 μmol/mol ved tilstedeværelsen af methan, i hvilket tilfælde sammenlægningen af metan, nitrogen og argon ikke må overstige 100 μmol/mol.

(3)  Som minimum skal de samlede svovlforbindelser omfatte H2S, COS, CS2 and mercaptaner, som typisk findes i naturgas.

(4)  Samlede halogenerede forbindelser omfatter f.eks. hydrogenbromid (HBr), hydrogenklorid (HCl), klor (Cl2) og organiske halogenider (R-X).

(5)  Prøvningsmetoden skal dokumenteres.«

---

BILAG VI

»BILAG XI

OMBORDDIAGNOSESYSTEM (OBD-SYSTEM) FOR MOTORKØRETØJER

1.   INDLEDNING

1.1.   I dette bilag fastsættes de funktionelle aspekter ved OBD-systemer til emissionsbegrænsning på motorkøretøjer.

2.   DEFINITIONER, KRAV OG PRØVNINGER

2.1.   De definitioner, krav og prøvninger for OBD-systemer, der er fastsat i afsnit 2 og 3 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83, finder anvendelse i dette bilag med de undtagelser, der er fastsat i dette bilag.

2.1.1.   Indledningen til punkt 2 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som følger:

”I dette bilag alene forstås ved:”

2.1.2.   Punkt 2.10 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som følger:

”En ”
  kørecyklus
  ” består af start af motoren efterfulgt af en kørsel, hvor eventuelle tilstedeværende fejl vil blive detekteret, samt standsning af motoren”.

2.1.3.   Ud over kravene i punkt 3.2.2 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83, kan identificering af forringelser eller funktionsfejl også ske uden for en kørecyklus (f.eks. efter slukning af motoren).

2.1.4.   Punkt 3.3.3.1 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som følger:

| ”3.3.3.1. | Nedsat katalysatorfunktion med hensyn til emissioner af NMHC og NOx. Fabrikanterne kan overvåge den forreste katalysator alene eller sammen med de(n) efterfølgende katalysator(er). Hver enkelt overvåget katalysator eller katalysatorkombination skal anses for at fungere utilfredsstillende, når emissionen er større end grænseværdierne for NMHC eller NOx som fastsat i punkt 3.3.2 i dette bilag.” |
| --- | --- |

”3.3.3.1.

2.1.5.   Henvisningen til tærskelværdierne i punkt 3.3.3.1 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som henvisninger til grænseværdierne i afsnit 2.3 i dette bilag.

2.1.6.   Reserveret.

2.1.7.   Punkt 3.3.4.9 og 3.3.4.10 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 finder ikke anvendelse:

2.1.8.   Punkt 3.3.5 til 3.3.5.2 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som følger:

3.3.5.   Fabrikanten kan over for de typegodkendende myndigheder godtgøre, at bestemte komponenter eller systemer ikke behøver være overvåget, såfremt fuldstændigt svigt eller fjernelse af de pågældende komponenter ikke medfører overskridelse af de OBD-tærskelværdier, der er fastlagt i punkt 3.3.2 i dette bilag.

3.3.5.1.   Følgende anordninger bør imidlertid overvåges, således at totalt svigt eller fjernelse konstateres (hvis fjernelse medfører, at de gældende emissionsgrænser i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ overskrides):

| a) | partikelfiltre monteret på motorer med kompressionstænding som separate enheder eller integreret i kombinerede emissionsbegrænsende anordninger |
| --- | --- |

a)

partikelfiltre monteret på motorer med kompressionstænding som separate enheder eller integreret i kombinerede emissionsbegrænsende anordninger

| b) | systemer til efterbehandling af NOx monteret på motorer med kompressionstænding som separate enheder eller integreret i kombinerede emissionsbegrænsende anordninger |
| --- | --- |

b)

systemer til efterbehandling af NOx monteret på motorer med kompressionstænding som separate enheder eller integreret i kombinerede emissionsbegrænsende anordninger

| c) | dieseloxidationskatalysator (DOC) monteret på motorer med kompressionstænding som separate enheder eller integreret i kombinerede emissionsbegrænsende anordninger. |
| --- | --- |

c)

dieseloxidationskatalysator (DOC) monteret på motorer med kompressionstænding som separate enheder eller integreret i kombinerede emissionsbegrænsende anordninger.

3.3.5.2.   De anordninger, der er omhandlet i punkt 3.3.5.1 i dette bilag, skal ligeledes overvåges for eventuelle svigt, som ville resultere i en overskridelse af de gældende OBD-grænseværdier.”

2.1.9.   Punkt 3.8.1 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som følger:

”OBD-systemet kan slette fejlkode, tilbagelagt strækning og fryserammedata, hvis samme fejl ikke registreres igen i løbet af mindst 40 motoropvarmningscyklusser eller 40 kørecyklusser med køretøjsdrift, hvor kriterierne i afsnit 7.5.1 a)-c) i bilag 11, tillæg 1, er opfyldt.”

2.1.10.   Referencen til ”ISO DIS 15031-5” i punkt 3.9.3.1 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som følger:

”... den standard, som er anført i punkt 6.5.3.2 a) i bilag 11, tillæg 1, til dette regulativ.”

2.1.11.   Foruden kravene i punkt 3 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 finder følgende anvendelse:

”Supplerende bestemmelser for køretøjer med motorslukningsstrategier

Kørecyklus

En autonom genstart af motoren beordret af motorens styresystem, efter at motoren er gået i stå, kan betragtes som en ny kørecyklus eller en fortsættelse af den igangværende kørecyklus.”

2.2.   Henvisningen til ”type V-holdbarhedsdistancen” og ”type V-holdbarhedsprøven” i henholdsvis punkt 3.1 og 3.3.1 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som en henvisning til kravene i bilag VII til denne forordning.

2.3.   De ”grænseværdier” angivet af omborddiagnosesystemet, der er specificeret i punkt 3.3.2 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83, læses som en henvisning til kravene i punkt 2.3.1 og 2.3.2 nedenfor:

| 2.3.1. | OBD-grænseværdierne for køretøjer, som er typegodkendt efter Euro 6-emissionsgrænserne i skema 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007, fra 3 år efter datoerne i artikel 10, stk. 4 og 5, i nævnte forordning, er anført i nedenstående skema:

















  Endelige Euro 6-OBD-grænseværdier |
| --- | --- |
| | | Referencemasse
  (RM) (kg) | Masse af carbonmonoxid | Masse af andre carbonhydrider end methan | Masse af nitrogenoxider | Partikelmasse (1) | Partikelantal (2) |
| Klasse | Gruppe | | CO
  (mg/km) | (NMHC)
  (mg/km) | NOx

  (mg/km) | (PM)
  (mg/km) | (PN)
  (#/km) |
| | PI | CI | PI | CI | PI | CI | CI | PI | CI | PI |
| M | — | Alle | 1 900 | 1 750 | 170 | 290 | 90 | 140 | 12 | 12 | | |
| N1 | I | RM ≤ 1 305 | 1 900 | 1 750 | 170 | 290 | 90 | 140 | 12 | 12 | | |
| II | 1 305 < RM ≤ 1 760 | 3 400 | 2 200 | 225 | 320 | 110 | 180 | 12 | 12 | | |
| III | 1 760 < RM | 4 300 | 2 500 | 270 | 350 | 120 | 220 | 12 | 12 | | |
| N2 | — | Alle | 4 300 | 2 500 | 270 | 350 | 120 | 220 | 12 | 12 | | |
| Forklaring: PI = Positive Ignition (styret tænding), CI = Compression Ignition (kompressionstænding). |

2.3.1.

OBD-grænseværdierne for køretøjer, som er typegodkendt efter Euro 6-emissionsgrænserne i skema 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007, fra 3 år efter datoerne i artikel 10, stk. 4 og 5, i nævnte forordning, er anført i nedenstående skema:

Endelige Euro 6-OBD-grænseværdier

Referencemasse

(RM) (kg)

Masse af carbonmonoxid

Masse af andre carbonhydrider end methan

Masse af nitrogenoxider

Partikelmasse (1)

1

Partikelantal (2)

2

Klasse

Gruppe

CO

(mg/km)

(NMHC)

(mg/km)

NOx

x

(mg/km)

(PM)

(mg/km)

(PN)

(#/km)

PI

CI

PI

CI

PI

CI

CI

PI

CI

PI

M

—

Alle

1 900

1 750

170

290

90

140

12

12

N1

1

I

RM ≤ 1 305

1 900

1 750

170

290

90

140

12

12

II

1 305 < RM ≤ 1 760

3 400

2 200

225

320

110

180

12

12

III

1 760 < RM

4 300

2 500

270

350

120

220

12

12

N2

2

—

Alle

4 300

2 500

270

350

120

220

12

12

Forklaring: PI = Positive Ignition (styret tænding), CI = Compression Ignition (kompressionstænding).

Forklaring

| 2.3.2. | Indtil tre år efter de datoer, der er anført for henholdsvis nye typegodkendelser og nye køretøjer i artikel 10, stk. 4 og stk. 5, i forordning (EF) nr. 715/2007, finder følgende OBD-grænseværdier efter fabrikantens valg anvendelse på køretøjer, der er typegodkendt i henhold til Euro 6-emissionsgrænserne i skema 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007:















  Foreløbige Euro 6-OBD-grænseværdier |
| --- | --- |
| | | Referencemasse
  (RM) (kg) | Masse af carbonmonoxid | Masse af andre carbonhydrider end methan | Masse af nitrogenoxider | Partikelmasse (3) |
| Klasse | Gruppe | | CO
  (mg/km) | (NMHC)
  (mg/km) | (NOx)
  (mg/km) | (PM)
  (mg/km) |
| | PI | CI | PI | CI | PI | CI | CI | PI |
| M | — | Alle | 1 900 | 1 750 | 170 | 290 | 150 | 180 | 25 | 25 |
| N1 | I | RM ≤ 1 305 | 1 900 | 1 750 | 170 | 290 | 150 | 180 | 25 | 25 |
| | II | 1 305 < RM ≤ 1 760 | 3 400 | 2 200 | 225 | 320 | 190 | 220 | 25 | 25 |
| | III | 1 760 < RM | 4 300 | 2 500 | 270 | 350 | 210 | 280 | 30 | 30 |
| N2 | — | Alle | 4 300 | 2 500 | 270 | 350 | 210 | 280 | 30 | 30 |
| Forklaring: PI = Positive Ignition (styret tænding), CI = Compression Ignition (kompressionstænding). |

2.3.2.

Indtil tre år efter de datoer, der er anført for henholdsvis nye typegodkendelser og nye køretøjer i artikel 10, stk. 4 og stk. 5, i forordning (EF) nr. 715/2007, finder følgende OBD-grænseværdier efter fabrikantens valg anvendelse på køretøjer, der er typegodkendt i henhold til Euro 6-emissionsgrænserne i skema 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007:

Foreløbige Euro 6-OBD-grænseværdier

Referencemasse

(RM) (kg)

Masse af carbonmonoxid

Masse af andre carbonhydrider end methan

Masse af nitrogenoxider

Partikelmasse (3)

3

Klasse

Gruppe

CO

(mg/km)

(NMHC)

(mg/km)

(NOx)

(mg/km)

(PM)

(mg/km)

PI

CI

PI

CI

PI

CI

CI

PI

M

—

Alle

1 900

1 750

170

290

150

180

25

25

N1

1

I

RM ≤ 1 305

1 900

1 750

170

290

150

180

25

25

II

1 305 < RM ≤ 1 760

3 400

2 200

225

320

190

220

25

25

III

1 760 < RM

4 300

2 500

270

350

210

280

30

30

N2

2

—

Alle

4 300

2 500

270

350

210

280

30

30

Forklaring: PI = Positive Ignition (styret tænding), CI = Compression Ignition (kompressionstænding).

Forklaring

2.4.

2.5.   Reserveret.

2.6.   Type I-prøvningscyklussen, der er omhandlet i punkt 3.3.3.2 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83, skal forstås som værende lig med den type 1-cyklus, som blev anvendt i mindst to på hinanden følgende cyklusser efter indførelsen af fejltændingsfejl i henhold til punkt 6.3.1.2 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83.

2.7.   Henvisningen til ”partikelgrænseværdierne punkt 3.3.2” i afsnit 3.3.3.7 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som henvisninger til partikelgrænseværdierne i afsnit 2.3 i dette bilag.

2.8.   Punkt 3.3.3.4 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som følger:

| ”3.3.3.4. | Hvis de er aktiveret med den form for brændstof, der valgt, andre emissionsbegrænsende komponenter eller systemer eller de af drivlinjens emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som er tilsluttet en computer, som, hvis den svigter, kan give anledning til, at emissionerne fra udstødningen overstiger de i punkt 3.3.2 i dette bilag fastlagte OBD-grænseværdier.” |
| --- | --- |

”3.3.3.4.

2.9.   Punkt 3.3.4.4 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som følger:

| ”3.3.4.4. | andre komponenter eller systemer til emissionsbegrænsning eller de af drivlinjens emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som er tilsluttet en computer, som, hvis den svigter, kan give anledning til, at emissionerne fra udstødningen overstiger de OBD-grænseværdier, der er fastlagt i punkt 3.3.2 i dette bilag. Eksempler på sådanne systemer eller komponenter er dem, der overvåger og styrer luftmassestrøm, luftvolumenhastighed (og -temperatur), ladetryk og indsugningsmanifoldtryk (samt relevante følere, der gør disse funktioner mulige).” |
| --- | --- |

”3.3.4.4.

3.   ADMINISTRATIVE BESTEMMELSER OM MANGLER I OBD-SYSTEMER

3.1.   Administrative bestemmelser om mangler i OBD-systemer, jf. artikel 6, stk. 2, er dem, der er fastsat i afsnit 4 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 med følgende undtagelser.

3.2.   Henvisninger til ”grænseværdier” angivet af omborddiagnosesystemer i punkt 4.2.2 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som en henvisning til OBD-grænseværdierne i afsnit 2.3 i dette bilag.

3.3.   Punkt 4.6 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som følger:

”Godkendelsesmyndigheden meddeler sin beslutning om imødekommelse af en ufuldstændighedsanmodning i overensstemmelse med artikel 6, stk. 2.”

4.   ADGANG TIL OBD-OPLYSNINGER

4.1.   Kravene vedrørende adgang til OBD-oplysninger er specificeret i afsnit 5 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83. Undtagelserne til disse krav er beskrevet nedenfor.

4.2.   Henvisninger til tillæg 1 til bilag 2 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som henvisninger til tillæg 5 til bilag I til denne forordning.

4.3.   Henvisninger til punkt 3.2.12.2.7.6 i bilag 1 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som henvisninger til punkt 3.2.12.2.7.6 i tillæg 3 til bilag I til denne forordning.

4.4.   Henvisninger til ”kontraherende parter” læses som henvisninger til ”medlemsstater”.

4.5.   Henvisninger til ”godkendelser, der er meddelt i henhold til FN/ECE-regulativ nr. 83,” læses som henvisninger til typegodkendelser, der er udstedt i henhold til denne forordning og forordning (EF) nr. 715/2007.

4.6.   En FN/ECE-typegodkendelse læses som en EF-typegodkendelse.

Tillæg 1

FUNKTIONELLE ASPEKTER VED OBD-SYSTEMER

1.   INDLEDNING

1.1.   I dette tillæg beskrives fremgangsmåden for prøvning efter afsnit 2 i dette bilag.

2.   TEKNISKE KRAV

2.1.   De tekniske krav og specifikationer er fastsat i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 med de undtagelser og supplerende krav, der er beskrevet i de følgende afsnit.

2.2.   I tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 skal henvisningerne til OBD-grænseværdierne i punkt 3.3.2 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som henvisninger til OBD-grænseværdierne i punkt 2.3 i dette bilag.

2.3.   Henvisningen til type I-prøvningscyklussen i afsnit 2.1.3 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som en henvisning til type 1-prøvningen i henhold til forordning (EF) nr. 692/2008 eller bilag XXI til nærværende forordning, efter fabrikantens valg for hver enkelt fejl, der skal påvises.

2.4.   Referencebrændstofferne, der er specificeret i punkt 3.2 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83, læses som en henvisning til de relevante referencebrændstofspecifikationer i bilag IX til denne forordning.

2.5.   Punkt 6.4.1.1 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som følger:

| »6.4.1.1. | Når køretøjet er konditioneret i overensstemmelse med punkt 6.2 i dette bilag, gennemfører prøvningskøretøjet en type I-prøve (del 1 og 2).
  Senest inden denne prøve er afsluttet, skal enhver af de betingelser, der er givet i punkt 6.4.1.2-6.4.1.5 i dette tillæg, bevirke, at fejlindikatoren aktiveres: Fejlindikatoren kan også aktiveres under konditionering. Den tekniske tjeneste kan i stedet for de nævnte betingelser benytte andre betingelser i overensstemmelse med punkt 6.4.1.6 til dette tillæg. Ved typegodkendelse må det samlede antal simulerede fejl dog ikke overstige fire (4).
  Hvis der er tale om prøvning af et gasdrevet køretøj med to typer brændstof, skal begge typer brændstof anvendes inden for de højst fire (4) simulerede fejl efter den typegodkendendes myndigheds valg.« |
| --- | --- |

»6.4.1.1.

Senest inden denne prøve er afsluttet, skal enhver af de betingelser, der er givet i punkt 6.4.1.2-6.4.1.5 i dette tillæg, bevirke, at fejlindikatoren aktiveres: Fejlindikatoren kan også aktiveres under konditionering. Den tekniske tjeneste kan i stedet for de nævnte betingelser benytte andre betingelser i overensstemmelse med punkt 6.4.1.6 til dette tillæg. Ved typegodkendelse må det samlede antal simulerede fejl dog ikke overstige fire (4).

Hvis der er tale om prøvning af et gasdrevet køretøj med to typer brændstof, skal begge typer brændstof anvendes inden for de højst fire (4) simulerede fejl efter den typegodkendendes myndigheds valg.«

2.6.   I punkt 6.5.1.4 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses henvisningen til bilag 11 som en henvisning til bilag XI til denne forordning.

2.7.   Foruden kravene i andet afsnit af afsnit 1 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 finder følgende anvendelse:

»Ved elektriske fejl (kortslutning/åbent kredsløb) kan emissionerne overskride grænseværdierne i punkt 3.3.2 med mere end tyve procent.«

2.8.   Punkt 6.5.3 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses således:

6.5.3.   Diagnosesystemet for emissionsbegrænsningssystemet skal give standardiseret og ubegrænset adgang og skal være i overensstemmelse med følgende ISO-standarder og/eller SAE-specifikationer. Senere versioner kan anvendes, hvis en af følgende standarder er blevet trukket tilbage og erstattet af den relevante standardiseringsorganisation.

6.5.3.1.   Følgende standard anvendes for forbindelsen til ekstern kommunikation fra køretøjet (on-board to off-board communications link):

| a) | DS/ISO 15765-4:2011 ”Vejkøretøjer – Overførsel af diagnosedata via CAN (DoCAN) - Del 4: Requirements for emissions-related systems”, dateret år 2016 |
| --- | --- |

a)

DS/ISO 15765-4:2011 ”Vejkøretøjer – Overførsel af diagnosedata via CAN (DoCAN) - Del 4: Requirements for emissions-related systems”, dateret år 2016

6.5.3.2.   Standarder, der anvendes til transmission af OBD-systemets relevante oplysninger:

| a) | DS/ISO 15031-5 ”Vejkøretøjer - Kommunikation mellem køretøj og eksternt udstyr til emissionsrelateret diagnostik – Del 5: Emissionsrelaterede diagnostiske ydelser”, dateret august 2015, eller SAE J1979, dateret februar 2017 |
| --- | --- |

a)

DS/ISO 15031-5 ”Vejkøretøjer - Kommunikation mellem køretøj og eksternt udstyr til emissionsrelateret diagnostik – Del 5: Emissionsrelaterede diagnostiske ydelser”, dateret august 2015, eller SAE J1979, dateret februar 2017

| b) | DS/ISO 15031-4 ”Vejkøretøjer - Kommunikation mellem køretøj og eksternt udstyr til emissionsrelateret diagnostik – Del 4: Eksternt prøvningsudstyr”, dateret februar 2014, eller SAE J1978, dateret 30. april 2002 |
| --- | --- |

b)

DS/ISO 15031-4 ”Vejkøretøjer - Kommunikation mellem køretøj og eksternt udstyr til emissionsrelateret diagnostik – Del 4: Eksternt prøvningsudstyr”, dateret februar 2014, eller SAE J1978, dateret 30. april 2002

| c) | DS/ISO 15031-3 ”Vejkøretøjer – Kommunikation mellem køretøj og eksternt udstyr til emissionsrelateret diagnostik – Del 3: Diagnosestik og tilhørende elektriske kredse: specifikation og anvendelse”, dateret februar 2016, eller SAE J1962, dateret 26. juli 2012 |
| --- | --- |

c)

DS/ISO 15031-3 ”Vejkøretøjer – Kommunikation mellem køretøj og eksternt udstyr til emissionsrelateret diagnostik – Del 3: Diagnosestik og tilhørende elektriske kredse: specifikation og anvendelse”, dateret februar 2016, eller SAE J1962, dateret 26. juli 2012

| d) | DS/ISO 15031-6 ”Vejkøretøjer - Kommunikation mellem køretøj og eksternt udstyr til emissionsrelateret diagnostik – Del 6: Definition af diagnosefejlkoder”, dateret august 2015, eller SAE J2012, dateret 7. marts 2013 |
| --- | --- |

d)

DS/ISO 15031-6 ”Vejkøretøjer - Kommunikation mellem køretøj og eksternt udstyr til emissionsrelateret diagnostik – Del 6: Definition af diagnosefejlkoder”, dateret august 2015, eller SAE J2012, dateret 7. marts 2013

| e) | DS/ISO 27145 ”Implementering af krav til udveksling af globalt harmoniserede diagnoseudtag fra køretøjer (WWH-OBD)”, dateret 15. august 2012, med den begrænsning, at kun 6.5.3.1 a) kan anvendes som datalink |
| --- | --- |

e)

DS/ISO 27145 ”Implementering af krav til udveksling af globalt harmoniserede diagnoseudtag fra køretøjer (WWH-OBD)”, dateret 15. august 2012, med den begrænsning, at kun 6.5.3.1 a) kan anvendes som datalink

| f) | DS/ISO 14229: 2013 ”Vejkøretøjer - UDS (Unified diagnostic services), med den begrænsning, at kun 6.5.3.1. (a) kan anvendes som datalink”. |
| --- | --- |

f)

DS/ISO 14229: 2013 ”Vejkøretøjer - UDS (Unified diagnostic services), med den begrænsning, at kun 6.5.3.1. (a) kan anvendes som datalink”.

Standarderne e) og f) kan tidligst den 1. januar 2019 anvendes som valgmulighed i stedet for litra a).

6.5.3.3.   Det prøvnings- og diagnosticeringsudstyr, der er nødvendigt til kommunikation med OBD-systemet, skal mindst opfylde funktionsspecifikationen i standarden, der er anført i punkt 6.5.3.2 b) i dette tillæg.

6.5.3.4.   Grundlæggende diagnosticeringsdata (som angivet i punkt 6.5.1) og oplysninger om tovejskontrol skal foreligge i det format og de enheder, der er beskrevet i standarden, der er anført i punkt 6.5.3.2 a) i dette tillæg, og skal være tilgængelige ved brug af diagnosticeringsværktøjer, der opfylder kravene i standarden, der er anført i punkt 6.5.3.2. b) i dette tillæg.

Fabrikanten oplyser et nationalt standardiseringsorgan om de nærmere detaljer i forbindelse med emissionsrelaterede diagnosticeringsdata, f.eks. PID'er, Id'er for OBD-overvågningsenheder, prøvnings-Id'er, der ikke er specificeret i den standard, der er opført i punkt 6.5.3.2 a) i denne forordning, men er relateret hertil.

6.5.3.5.   Når der registreres en fejl, skal fabrikanten identificere fejlen med den mest hensigtsmæssige ISO/SAE-fejlkode specificeret i en af de standarder, der er anført i punkt 6.5.3.2 d) i dette tillæg, vedrørende ”emissionsrelaterede diagnosefejlkoder (diagnostic trouble codes)”. Er dette ikke muligt, kan fabrikanten benytte fabrikantkontrollerede diagnosefejlkoder efter samme standard. Fejlkoderne skal være fuldt tilgængelige ved brug af standardiseret diagnosticeringsudstyr, som opfylder forskrifterne i punkt 6.5.3.3 i dette tillæg.

Fabrikanten oplyser et nationalt standardiseringsorgan om de nærmere detaljer i forbindelse med emissionsrelaterede diagnosticeringsdata, f.eks. PID'er, Id'er for OBD-overvågningsenheder, prøvnings-Id'er, der ikke er specificeret i de standarder, der er opført i punkt 6.5.3.2 a) i denne forordning, men er relateret til nærværende forordning.

6.5.3.6.   Grænsefladen mellem køretøj og diagnosetester skal være standardiseret og opfylde alle kravene i standarden, der er anført i punkt 6.5.3.2 c) i dette tillæg. Ved monteringen skal anvendes en placering, der kan godkendes af den administrative myndighed og er let tilgængelig for servicepersonale, men beskytter mod uautoriserede indgreb.

6.5.3.7.   Fabrikanten skal også, når det er hensigtsmæssigt, mod betaling stille de tekniske oplysninger, der er nødvendige for at reparere eller vedligeholde motorkøretøjer, til rådighed, medmindre disse oplysninger er omfattet af en intellektuel ejendomsret eller udgør væsentlig hemmelig viden, som foreligger i en passende form; i så fald må de nødvendige tekniske oplysninger ikke tilbageholdes utilbørligt.

Alle, der erhvervsmæssigt foretager vedligehold og reparation, yder vejhjælp eller foretager teknisk undersøgelse og afprøvning af køretøjer, og alle, der fremstiller eller sælger reservedele, diagnoseværktøjer og prøvningsudstyr, har krav på adgang til de nævnte oplysninger.”

2.9.   Foruden kravene i punkt 6.1 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 finder følgende anvendelse:

”Type I-prøvningen behøver ikke gennemføres til påvisning af elektriske fejl (kortslutning/åbent kredsløb). Fabrikanten kan påvise disse former for svigt ved hjælp af kørselsbetingelser, hvor komponenten anvendes, og betingelserne for overvågning forekommer. Disse betingelser skal dokumenteres i typegodkendelsesdokumentationen.”

2.10   Punkt 6.2.2 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses således:

”Hvis fabrikanten anmoder om det, kan der anvendes alternative og/eller supplerende konditioneringsmetoder.”

2.11   Foruden kravene i punkt 6.2 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 finder følgende anvendelse:

”Anvendelsen af supplerende konditioneringscyklusser eller alternative konditioneringsmetoder skal dokumenteres i typegodkendelsesdokumentationen.”

2.12.   Punkt 6.3.1.5 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som følger:

”Elektrisk afbrydelse af rensningsanordningen for den elektroniske fordampningskontrolanordning (hvis en sådan forefindes og er aktiveret ved den valgte type brændstof).”

2.13.   Reserveret.

2.14.   Punkt 6.4.2.1 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som følger:

”Når køretøjet er konditioneret i overensstemmelse med punkt 6.2 i dette bilag, gennemfører prøvningskøretøjet en type I-prøve (del 1 og 2).

Senest inden denne prøve er afsluttet, skal enhver af de betingelser, der er givet i punkt 6.4.2.2-6.4.1.5, bevirke, at fejlindikatoren aktiveres: Fejlindikatoren kan også aktiveres under konditionering. Den tekniske tjeneste kan i stedet for de nævnte betingelser benytte andre betingelser i overensstemmelse med punkt 6.4.2.5 til dette tillæg. Ved typegodkendelse må det samlede antal simulerede fejl dog ikke overstige fire (4).”

2.15.   De oplysninger, der er anført i punkt 3 i bilag XXII, stilles til rådighed som signaler via den serielle ports konnektor, der er omhandlet i punkt 6.5.3.2, litra c), i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83, forstået som anført i punkt 2.8 i tillæg 1 til dette bilag.

3.   FUNKTION EFTER IBRUGTAGNING

3.1.   Generelle krav

Generelle krav

De tekniske krav og specifikationer er fastsat i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 med de undtagelser og supplerende krav, der er beskrevet i de følgende afsnit.

3.1.1.   De krav, der er fastsat i punkt 7.1.5 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83, skal forstås som følger.

Ved nye typegodkendelser og nye køretøjer skal den i punkt 3.3.4.7 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 foreskrevne overvågningsenhed have en IUPR, der er større end eller lig med 0,1 indtil tre år efter de datoer, der er anført i henholdsvis artikel 10, stk. 4 og stk. 5, i forordning (EF) nr. 715/2007.

3.1.2.   Kravene i punkt 7.1.7 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 skal forstås som følger.

Fabrikanten skal over for godkendelsesmyndigheden og efter anmodning over for Kommissionen påvise, at disse statistiske betingelser er opfyldt for alle overvågningsenheder, der skal registreres af OBD-systemet i henhold til punkt 7.6 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83, senest 18 måneder efter markedsføring af den første køretøjstype med IUPR i en OBD-familie og derefter hver attende måned. Til dette formål skal proceduren beskrevet i bilag II anvendes for OBD-familier, der omfatter over 1 000 registreringer i Unionen, og for hvilke der skal indsamles oplysninger i indsamlingsperioden, dog uden at bestemmelserne i punkt 7.1.9 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83, tilsidesættes.

Som supplement til kravene i bilag II og uanset resultatet af den audit, der er beskrevet i bilag II, afsnit 2, skal den myndighed, der har udstedt godkendelsen, anvende den overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning af IUPR, der er beskrevet i tillæg 1 til bilag II, på et passende antal tilfældigt udvalgte sager. Ved »på et passende antal tilfældigt udvalgte sager« forstås, at denne foranstaltning skal have en afskrækkende virkning over for manglende overholdelse af kravene i punkt 3 i nærværende bilag eller over for, at der fremlægges manipulerede, falske eller ikke-repræsentative data med henblik på audit. Hvis der ikke foreligger særlige omstændigheder, som kan påvises af typegodkendelsesmyndigheden, anses stikprøvebaseret overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning af 5 % af de typegodkendte OBD-familier for at være tilstrækkeligt til at fastslå, om kravet er overholdt. Til dette formål kan godkendelsesmyndighederne indgå ordninger med fabrikanten med henblik på at reducere dobbeltprøvning af en given OBD-familie, på betingelse af at sådanne ordninger ikke skader den afskrækkende virkning af myndighedens egen overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning af manglende overholdelse af kravene i punkt 3 i nærværende bilag. Data indsamlet som led i medlemsstaternes kontrolprogrammer kan anvendes i overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning. Typegodkendelsesmyndighederne skal efter anmodning indberette data om audit og stikprøvebaseret overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning, herunder anvendt metodologi til fastlæggelse af, hvilke sager der underkastes stikprøvebaseret overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning, til Kommissionen og de øvrige typegodkendelsesmyndigheder.

3.1.3.   Manglende overholdelse af kravene i punkt 7.1.6 i tillæg 1 til bilag 11 til forordning nr. 83, som er konstateret ved prøvninger som beskrevet i punkt 3.1.2 i dette tillæg eller punkt 7.1.9 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83, betragtes som en overtrædelse, for hvilken der gælder sanktioner, jf. artikel 13 i forordning (EF) nr. 715/2007. Denne henvisning begrænser ikke anvendelsen af sådanne sanktioner på andre overtrædelser af andre bestemmelser i forordning (EF) nr. 715/2007 eller i nærværende forordning, som ikke udtrykkeligt henviser til artikel 13 i forordning (EF) nr. 715/2007.

3.1.4.   Punkt 7.6.1 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 affattes således:

| ”7.6.1. | OBD-systemet skal i henhold til den i punkt 6.5.3.2. a) i dette tillæg anførte standard rapportere om tændingscyklustællingen og den generelle nævner samt separate tællere og nævnere for nedenstående overvågningsenheder, hvis deres tilstedeværelse kræves i henhold til dette bilag: |
| --- | --- |

”7.6.1.

| a) | katalysatorer (hver sektion rapporteres separat) |
| --- | --- |

a)

katalysatorer (hver sektion rapporteres separat)

| b) | lambdasonder/udstødningsgassensorer, herunder sekundære lambdasonder
  (hver sensor rapporteres separat) |
| --- | --- |

b)

lambdasonder/udstødningsgassensorer, herunder sekundære lambdasonder

(hver sensor rapporteres separat)

| c) | fordampningssystem |
| --- | --- |

c)

fordampningssystem

| d) | EGR-system |
| --- | --- |

d)

EGR-system

| e) | VVT-system |
| --- | --- |

e)

VVT-system

| f) | sekundærluftsystem |
| --- | --- |

f)

sekundærluftsystem

| g) | Partikelfilter |
| --- | --- |

g)

Partikelfilter

| h) | NOx-efterbehandlingssystem (f.eks. NOx-absorber, NOx-reagens/katalysatorsystem) |
| --- | --- |

h)

NOx-efterbehandlingssystem (f.eks. NOx-absorber, NOx-reagens/katalysatorsystem)

| i) | kontrolsystemer for ladetryk.” |
| --- | --- |

i)

kontrolsystemer for ladetryk.”

3.1.5.   Punkt 7.6.2 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses således:

| ”7.6.2. | For specifikke komponenter eller systemer, der har flere overvågningsenheder, der i henhold til dette punkt skal rapporteres om (f.eks. kan lambdasonden i afsnit 1 have flere overvågningsenheder for sensorrespons eller andre sensorkarakteristika), skal OBD-systemet foretage separat registrering af tællere og nævnere for hver af de specifikke overvågningsenheder og kun rapportere om den tilsvarende tæller og nævner for den specifikke overvågningsenhed, der har det laveste numeriske forhold. Hvis to eller flere specifikke overvågningsenheder har samme numeriske forhold, skal den tilsvarende tæller og nævner for den specifikke overvågningsenhed, der har den højeste nævner, rapporteres for den specifikke komponent.” |
| --- | --- |

”7.6.2.

3.1.6.   Foruden kravene i punkt 7.6.2 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 finder følgende anvendelse:

”Tællere og nævnere for specifikke overvågningsenheder for komponenter eller systemer, der overvåges kontinuerligt for kortslutningsfejl eller fejl med åbne kredsløb, er fritaget for indberetning.

Ved ”kontinuerligt” forstås, når udtrykket anvendes i denne forbindelse, at overvågningen altid er aktiveret, og at samplingen af det signal, der anvendes til overvågningen, finder sted ved en rate, der ikke er mindre end to samplinger pr. sekund, og at tilstedeværelsen eller fraværet af den fejl, der er relevant for den pågældende overvågningsenhed, skal være afsluttet inden for 15 sekunder.

Hvis en computerinputkomponent med henblik på kontrol samples mindre ofte, kan komponentsignalet i stedet evalueres hver gang, sampling forekommer.

Det er ikke nødvendigt at aktivere et en output-komponent/et output-system, for at den pågældende komponent eller det pågældende system kan overvåges.”

Tillæg 2

VÆSENTLIGE KARAKTERISTIKA FOR KØRETØJSFAMILIEN

De væsentlige karakteristika for køretøjsfamilien skal være som foreskrevet i tillæg 2 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83.

---

(1)  Grænseværdierne for partikelmasse og partikelantal for køretøjer med styret tænding finder kun anvendelse på køretøjer med motorer med direkte indsprøjtning.

1

(2)  Partikelantalgrænserne kan indarbejdes på et senere tidspunkt

2

(3)  Grænseværdierne for partikelmasse for køretøjer med styret tænding finder kun anvendelse på køretøjer med direkte indsprøjtningsmotorer.

3

---

BILAG VII

I bilag XII til forordning (EU) 2017/1151 foretages følgende ændringer:

| 1) | overskriften affattes således:

  »
  TYPEGODKENDELSE AF KØRETØJER MED MILJØINNOVATIONER OG BESTEMMELSE AF CO2-EMISSIONER OG BRÆNDSTOFFORBRUG FOR KØRETØJER, DER UNDERKASTES ETAPEVIS TYPEGODKENDELSE ELLER INDIVIDUEL TYPEGODKENDELSE
  « |
| --- | --- |

1)

overskriften affattes således:

»
  TYPEGODKENDELSE AF KØRETØJER MED MILJØINNOVATIONER OG BESTEMMELSE AF CO2-EMISSIONER OG BRÆNDSTOFFORBRUG FOR KØRETØJER, DER UNDERKASTES ETAPEVIS TYPEGODKENDELSE ELLER INDIVIDUEL TYPEGODKENDELSE
  «

| 2) | punkt 1.4 udgår |
| --- | --- |

2)

punkt 1.4 udgår

| 3) | punkt 2 affattes således:
  »2.   BESTEMMELSE AF CO2-EMISSIONER OG BRÆNDSTOFFORBRUG FOR KØRETØJER, DER UNDERKASTES ETAPEVIS TYPEGODKENDELSE ELLER INDIVIDUEL TYPEGODKENDELSE
  2.1.   Med henblik på bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for køretøjer, der underkastes etapevis typegodkendelse som defineret i artikel 3, stk. 7, i direktiv 2007/46/EF, finder procedurerne i bilag XXI anvendelse. Efter fabrikantens valg og uanset den teknisk tilladte totalmasse kan alternativet beskrevet i punkt 2.2-2.6 anvendes, hvis basiskøretøjet er ufuldstændigt.
  2.2.   En køremodstandsfamilie som defineret i punkt 5.8 i bilag XXI fastlægges på grundlag af parametrene for et repræsentativt etapevist færdigopbygget køretøj i henhold til punkt 4.2.1.4 i underbilag 4 til bilag XXI.
  2.3.   Fabrikanten af basiskøretøjet skal beregne køremodstandskoefficienterne for køretøj HM og LM i en køremodstandsfamilie som anført i punkt 5 i underbilag 4 til bilag XXI og bestemme CO2-emissionen og brændstofforbruget ved en type 1-prøvning af begge køretøjer. Fabrikanten af basiskøretøjet skal stille et værktøj til rådighed med henblik på ud fra parametrene for etapevis færdigopbyggede køretøjer at beregne det endelige brændstofforbrug og CO2-værdierne jf. underbilag 7 til bilag XXI.
  2.4.   Beregning af køremodstand og køremodstandskraft for et enkelt etapevis færdigopbygget køretøj på skal udføres i overensstemmelse med punkt 5.1 i underbilag 4 til bilag XXI.
  2.5.   Det endelige brændstofforbrug og CO2-værdierne skal beregnes af fabrikanten i den endelige etape på grundlag af parametrene for det etapevis færdigopbyggede køretøj som anført i punkt 3.2.4 i underbilag 7 til bilag XXI og ved hjælp af dette værktøj leveret af fabrikanten af basiskøretøjet.
  2.6.   Fabrikanten af det etapevis færdigopbyggede køretøj skal i typeattesten anføre oplysningerne om det etapevis færdigopbyggede køretøj og tilføje oplysningerne om basiskøretøjet i overensstemmelse med bilag IX til direktiv 2007/46/EF.
  2.7.   I tilfælde af etapevis færdigopbyggede køretøjer, der underkastes individuel godkendelse, skal den individuelle godkendelsesattest indeholde følgende oplysninger:






  a) | CO2-emissionen målt efter metoden i punkt 2.1 til 2.6 |
| --- | --- | --- |

3)

punkt 2 affattes således:

»2.   BESTEMMELSE AF CO2-EMISSIONER OG BRÆNDSTOFFORBRUG FOR KØRETØJER, DER UNDERKASTES ETAPEVIS TYPEGODKENDELSE ELLER INDIVIDUEL TYPEGODKENDELSE

2.1.   Med henblik på bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for køretøjer, der underkastes etapevis typegodkendelse som defineret i artikel 3, stk. 7, i direktiv 2007/46/EF, finder procedurerne i bilag XXI anvendelse. Efter fabrikantens valg og uanset den teknisk tilladte totalmasse kan alternativet beskrevet i punkt 2.2-2.6 anvendes, hvis basiskøretøjet er ufuldstændigt.

2.2.   En køremodstandsfamilie som defineret i punkt 5.8 i bilag XXI fastlægges på grundlag af parametrene for et repræsentativt etapevist færdigopbygget køretøj i henhold til punkt 4.2.1.4 i underbilag 4 til bilag XXI.

2.3.   Fabrikanten af basiskøretøjet skal beregne køremodstandskoefficienterne for køretøj HM og LM i en køremodstandsfamilie som anført i punkt 5 i underbilag 4 til bilag XXI og bestemme CO2-emissionen og brændstofforbruget ved en type 1-prøvning af begge køretøjer. Fabrikanten af basiskøretøjet skal stille et værktøj til rådighed med henblik på ud fra parametrene for etapevis færdigopbyggede køretøjer at beregne det endelige brændstofforbrug og CO2-værdierne jf. underbilag 7 til bilag XXI.

2.4.   Beregning af køremodstand og køremodstandskraft for et enkelt etapevis færdigopbygget køretøj på skal udføres i overensstemmelse med punkt 5.1 i underbilag 4 til bilag XXI.

2.5.   Det endelige brændstofforbrug og CO2-værdierne skal beregnes af fabrikanten i den endelige etape på grundlag af parametrene for det etapevis færdigopbyggede køretøj som anført i punkt 3.2.4 i underbilag 7 til bilag XXI og ved hjælp af dette værktøj leveret af fabrikanten af basiskøretøjet.

2.6.   Fabrikanten af det etapevis færdigopbyggede køretøj skal i typeattesten anføre oplysningerne om det etapevis færdigopbyggede køretøj og tilføje oplysningerne om basiskøretøjet i overensstemmelse med bilag IX til direktiv 2007/46/EF.

2.7.   I tilfælde af etapevis færdigopbyggede køretøjer, der underkastes individuel godkendelse, skal den individuelle godkendelsesattest indeholde følgende oplysninger:

a)

CO2-emissionen målt efter metoden i punkt 2.1 til 2.6

| b) | massen af det etapevis færdigopbyggede køretøj i køreklar stand |
| --- | --- |

b)

massen af det etapevis færdigopbyggede køretøj i køreklar stand

| c) | den identifikator, der svarer til basiskøretøjets type, variant og version |
| --- | --- |

c)

den identifikator, der svarer til basiskøretøjets type, variant og version

| d) | basiskøretøjets typegodkendelsesnummer, herunder udvidelsesnummeret |
| --- | --- |

d)

basiskøretøjets typegodkendelsesnummer, herunder udvidelsesnummeret

| e) | navn og adresse på fabrikanten af basiskøretøjet |
| --- | --- |

e)

navn og adresse på fabrikanten af basiskøretøjet

| f) | massen af basiskøretøjet i køreklar stand. |
| --- | --- |

f)

massen af basiskøretøjet i køreklar stand.

2.8.   I tilfælde af etapevis typegodkendelse eller individuel godkendelse af køretøjer, hvor basiskøretøjet er et komplet køretøj med en gyldig typeattest, rådfører fabrikanten i den endelige etape sig med fabrikanten af basiskøretøjet for at fastsætte nye CO2-værdier i overensstemmelse med CO2-interpolation ved hjælp af de relevante data fra det etapevis færdigopbyggede køretøj eller for at beregne den nye CO2-værdi på grundlag af parametrene for det etapevis færdigopbyggede køretøj som anført i punkt 3.2.4 i underbilag 7 til bilag XXI og ved hjælp af værktøjet leveret af fabrikanten af basiskøretøjet som nævnt i punkt 2.3. ovenfor. Hvis værktøjet ikke er tilgængeligt, eller CO2-interpolation ikke er mulig, skal CO2-værdien for basiskøretøjets ”høj” anvendes efter aftale med den godkendende myndighed.«

---

BILAG VIII

»BILAG XVI

FORSKRIFTER FOR KØRETØJER, DER ANVENDER EN REAGENS I SYSTEMET TIL EFTERBEHANDLING AF UDSTØDNINGEN

1.   Indledning

Dette tillæg beskriver kravene til køretøjer, der anvender en reagens i efterbehandlingssystemet for at reducere emissioner. Enhver henvisning i dette bilag til ”reagensbeholder” skal forstås således, at den også finder anvendelse på andre beholdere, hvori en reagens opbevares.

1.1.   Reagensbeholderens kapacitet skal være således, at en fuld reagensbeholderen ikke behøver påfyldning over en gennemsnitlig køreautonomi svarende til 5 fulde brændstofbeholdere, hvis der let kan ske påfyldning af reagensbeholderen (f.eks. uden brug af værktøj og uden at fjerne køretøjets indtræk. Åbning af den indvendige klap, der giver adgang til supplering af reagensen, skal ikke forstås som krævende fjernelse af indtræk). Hvis reagensbeholderen ikke anses for at være let at genopfylde som beskrevet ovenfor, skal den mindste reagensbeholderkapacitet mindst svare til en gennemsnitlig kørselsdistance svarende til 15 fulde brændstofbeholdere. For så vidt angår muligheden i punkt 3.5, hvis fabrikanten vælger at starte advarselssystemet i en afstand, som ikke kan være mindre end 2 400 km, før reagensbeholderen er tom, finder ovenstående restriktioner om minimal reagensbeholderkapacitet imidlertid ikke anvendelse.

1.2.   I dette bilag skal udtrykket ”gennemsnitlig kørselsdistance” forstås som afledt af brændstof- eller reagensforbruget under type 1-prøvning af kørselsdistancen for henholdsvis en brændstofbeholder og en reagensbeholder.

2.   Reagensangivelse

2.1.   Køretøjet skal være udstyret med en specifik angivelse på instrumentbrættet, der informerer føreren, når reagensniveauet er under de tærskelværdier, der er fastsat i stk. 3.5.

3.   Føreradvarselssystem

3.1.   Køretøjet skal være udstyret med et advarselssystem bestående af visuelle alarmer, der informerer føreren, når der konstateres forandringer i reagensdoseringen, f.eks. er reagensniveauet lavt, når emissionerne er for høje, og reagensdoseringen afbrydes, eller reagensen er ikke er af den kvalitet, der foreskrives af fabrikanten. Advarselssystemet kan også omfatte en akustisk komponent for at advare føreren.

3.2.   Advarselssystemets signaler skal stige i intensitet, efterhånden som reagensbeholderen nærmer sig tom tilstand. Det skal kulminere med en angivelse til føreren, der ikke nemt kan fjernes eller ignoreres. Det må ikke være muligt at afbryde systemet, før der er sket påfyldning af reagensbeholderen.

3.3.   Den visuelle advarsel skal bestå af en meddelelse om lavt reagensniveau. Advarslen må ikke være den samme som til OBD-formål eller anden motorvedligeholdelse. Advarslen skal være tilstrækkelig tydelig til, at føreren forstår, at reagensniveauet er lavt (f.eks. ”lavt urea-niveau”, ”lavt AdBlue-niveau” eller ”lavt reagensniveau”).

3.4.   Advarselssystemet behøver ikke i starten at være kontinuerligt aktiveret, men advarslen skal stige i intensitet, således at den er konstant aktiveret, efterhånden som reagensniveauet nærmer sig det punkt, hvor føreransporingssystemet i punkt 8 aktiveres. En udtrykkelig advarsel skal vises (f.eks. ”påfyld urea”, ”påfyld AdBlue” eller ”påfyld reagens”). Systemet for kontinuerlig advarsel kan afbrydes midlertidigt af andre advarselssignaler, der giver vigtige sikkerhedsrelaterede meddelelser.

3.5.   Advarselssystemet skal aktiveres ved en afstand svarende til en køreautonomi på mindst 2 400 km, før reagensbeholderen er tom, eller efter fabrikantens valg senest, når niveauet i reagensbeholderen når et af følgende niveauer:

| a) | et niveau, som forventes at være tilstrækkeligt til en køreautonomi på 150 % af gennemsnitlig køreautonomi med en fuld brændstofbeholder eller |
| --- | --- |

a)

et niveau, som forventes at være tilstrækkeligt til en køreautonomi på 150 % af gennemsnitlig køreautonomi med en fuld brændstofbeholder eller

| b) | 10 % af reagensbeholderens kapacitet |
| --- | --- |

b)

10 % af reagensbeholderens kapacitet

alt efter hvad der indtræffer først.

4.   Identifikation af ukorrekt reagens

4.1.   Køretøjet skal være udstyret med en anordning til bestemmelse af, om det er forsynet med en reagens, der opfylder de specifikationer, der er fastsat af fabrikanten og angivet i tillæg 3 til bilag I.

4.2.   Hvis reagensen i beholderen ikke opfylder de minimumskrav, der er fastsat af fabrikanten, skal føreradvarselssystemet i punkt 3 aktiveres og vise en meddelelse med en passende advarsel (f.eks. ”ukorrekt urea detekteret”, ”ukorrekt AdBlue detekteret” eller ”ukorrekt reagens detekteret”). Hvis reagenskvaliteten ikke korrigeres inden for de næste 50 km med aktiveret advarselssystem, finder kravene til føreransporing i punkt 8 anvendelse.

5.   Overvågning af reagensforbrug

5.1.   Køretøjet skal være forsynet med en anordning til bestemmelse af reagensforbruget og til ekstern adgang til forbrugsinformationer.

5.2.   Oplysningerne om det gennemsnitlige reagensforbrug og det for motorsystemet gennemsnitlige nødvendige reagensforbrug skal være tilgængelige via standarddatastikkets serielle port. Oplysningerne skal være tilgængelige for de sidste 2 400 km, som køretøjet har tilbagelagt.

5.3.   For at overvåge reagensforbruget skal mindst følgende parametre i køretøjet overvåges:

| a) | reagensniveauet i køretøjets beholder og |
| --- | --- |

a)

reagensniveauet i køretøjets beholder og

| b) | reagensstrømmen eller reagensindsprøjtningen så tæt som det er teknisk muligt på det sted, hvor reagensen indsprøjtes i systemet til efterbehandling af udstødningsemissioner. |
| --- | --- |

b)

reagensstrømmen eller reagensindsprøjtningen så tæt som det er teknisk muligt på det sted, hvor reagensen indsprøjtes i systemet til efterbehandling af udstødningsemissioner.

5.4.   En afvigelse på mere end 50 % mellem det gennemsnitlige reagensforbrug og det for motorsystemet gennemsnitligt nødvendige reagensforbrug over en periode på 30 minutters kørsel skal medføre aktivering af føreradvarselssystemet i punkt 3, der skal vise en meddelelse med en passende advarsel (f.eks. ”fejl i urea-dosering”, ”fejl i AdBlue-dosering” eller ”fejl i reagensdosering”). Hvis reagensforbruget ikke korrigeres inden for de næste 50 km med aktiveret advarselssystem, finder kravene til føreransporing i punkt 8 anvendelse.

5.5.   Føreradvarselssystemet i punkt 3 skal aktiveres, hvis der er sket en afbrydelse af reagensdoseringsaktiviteten, og det skal vise en meddelelse med en passende advarsel. Hvis afbrydelse af reagensdoseringen initieres af motorsystemet, fordi motorens driftsbetingelser er af en sådan art, at motorens emission ikke kræver reagensdosering, kan aktivering af føreradvarselssystemet som omhandlet i stk. 3 udelades, forudsat at fabrikanten klart har oplyst den godkendende myndighed om, hvornår sådanne driftsbetingelser finder anvendelse. Hvis reagensdoseringen ikke korrigeres inden for de næste 50 km med aktiveret advarselssystem, finder kravene til føreransporing i punkt 8 anvendelse.

6.   Overvågning af NOx-emissioner

6.1.   Som alternativ til overvågningskravene i punkt 4 og 5 kan fabrikanter anvende udstødningsgassensorer direkte til at detektere for store niveauer af NOx i udstødningen.

6.2.   Fabrikanten skal påvise, at anvendelse af de sensorer, der er omhandlet i punkt 6.1 ovenfor, og andre sensorer i køretøjet resulterer i aktivering af det i punkt 3 ovenfor omhandlede føreradvarselssystem, visning af en meddelelse med en passende advarsel (f.eks. ”for høje emissioner — kontroller urea”, ”for høje emissioner — kontroller AdBlue”, ”for høje emissioner — kontroller reagens”) og føreransporingssystemet som omhandlet i punkt 8.3 nedenfor, når situationerne i punkt 4.2, 5.4 eller 5.5 ovenfor indtræder.

For så vidt angår dette punkt, antages disse situationer at optræde, hvis den gældende OBD-grænseværdi for NOx i tabellerne i punkt 2.3 i bilag XI er overskredet.

NOx-emissionerne ved prøvningen for overensstemmelse med disse krav må højst være 20 % højere end OBD-grænseværdierne.

7.   Lagring af fejlinformationer

7.1.   Når der henvises til dette punkt, skal ikke-sletbare parameteridentifikatorer (PID) lagres med angivelse af årsagen til aktivering af føreransporingssystemet og af den afstand, som køretøjet har tilbagelagt, mens føreransporingssystemet har været aktiveret. Køretøjet skal opbevare et register over parameteridentifikatorerne i mindst 800 dage eller 30 000 km køretøjsdrift. PID-oplysningerne skal være tilgængelige via standarddatastikkets serielle port, når et generisk scanningsværktøj anmoder herom, jf. bestemmelserne i punkt 2.3 i tillæg 1 til bilag XI. Oplysningerne gemt i PID-registret skal være koblet til den kumulerede køretøjsdriftsperiode, hvori de indtrådte, med en nøjagtighed på mindst 300 dage eller 10 000 km.

7.2.   Funktionsfejl i reagensdoseringssystemet, der skyldes tekniske fejl (f.eks. mekaniske eller elektriske fejl), er ligeledes omfattet af OBD-kravene i bilag XI.

8.   Føreransporingssystem

8.1.   Køretøjet skal være udstyret med et føreransporingssystem for at sikre, at køretøjets emissionsbegrænsende systemer fungerer korrekt hele tiden. Ansporingssystemet skal være udformet således, at det forhindrer køretøjet i at køre med en tom reagensbeholder.

8.2.   Ansporingssystemet skal senest aktiveres, når niveauet i reagensbeholderen når:

| a) | Hvis advarselssystemet er blevet aktiveret mindst 2 400 km, før reagensbeholderen forventedes tom, et niveau, som forventes at være tilstrækkeligt til en gennemsnitlig køreautonomi for køretøjet med en fuld brændstofbeholder. |
| --- | --- |

a)

Hvis advarselssystemet er blevet aktiveret mindst 2 400 km, før reagensbeholderen forventedes tom, et niveau, som forventes at være tilstrækkeligt til en gennemsnitlig køreautonomi for køretøjet med en fuld brændstofbeholder.

| b) | Hvis advarselssystemet er blevet aktiveret på niveauet beskrevet i punkt 3.5. a), et niveau, som forventes at være tilstrækkeligt til 75 % af en gennemsnitlig køreautonomi for køretøjet med en fuld brændstofbeholder eller |
| --- | --- |

b)

Hvis advarselssystemet er blevet aktiveret på niveauet beskrevet i punkt 3.5. a), et niveau, som forventes at være tilstrækkeligt til 75 % af en gennemsnitlig køreautonomi for køretøjet med en fuld brændstofbeholder eller

| c) | Hvis advarselssystemet er blevet aktiveret på det niveau, der er beskrevet i punkt 3.5. b), 5 % af reagensbeholderens kapacitet. |
| --- | --- |

c)

Hvis advarselssystemet er blevet aktiveret på det niveau, der er beskrevet i punkt 3.5. b), 5 % af reagensbeholderens kapacitet.

| d) | Hvis advarselssystemet er blevet aktiveret forud for niveauerne som beskrevet både i punkt 3.5. a) og punkt 3.5. b), men mindre end 2 400 km, før reagensbeholderen er tom, det niveau, som er beskrevet i litra b) eller c) i dette punkt, som indtræffer først. |
| --- | --- |

d)

Hvis advarselssystemet er blevet aktiveret forud for niveauerne som beskrevet både i punkt 3.5. a) og punkt 3.5. b), men mindre end 2 400 km, før reagensbeholderen er tom, det niveau, som er beskrevet i litra b) eller c) i dette punkt, som indtræffer først.

Når alternativet beskrevet i punkt 6.1 anvendes, skal systemet aktiveres, når de uregelmæssigheder, der er beskrevet i punkt 4 eller 5 eller NOx-niveauerne som beskrevet i punkt 6.2 har fundet sted.

Hvis der detekteres en tom reagensbeholder og de uregelmæssigheder, der er nævnt i punkt 4, 5 eller 6, finder kravene i punkt 7 om lagring af informationer om funktionsfejl anvendelse.

8.3.   Fabrikanten vælger den type føreransporingssystem, der skal installeres. De forskellige muligheder er beskrevet nedenfor i punkt 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 og 8.3.4.

8.3.1.   Et system baseret på princippet om ”ingen motorstart efter nedtælling” (no engine restart after countdown) gør det muligt at foretage nedtælling af motorstartforsøg eller resterende afstand, når ansporingssystemet er blevet aktiveret. Motorstart, som køretøjets kontrolsystem foranlediger, herunder start-stop-systemer, er ikke omfattet af denne nedtælling.

8.3.1.1.   Hvis advarselssystemet blev aktiveret mindst 2 400 km, før reagensbeholderen forventedes at blive tom, eller de uregelmæssigheder, der er beskrevet i punkt 4 eller 5, eller NOx-niveauerne som beskrevet i punkt 6.2 har fundet sted, skal genstart af motoren forhindres umiddelbart efter, at køretøjet har kørt en distance, der formodes at svare til den gennemsnitlige køreautonomi for køretøjet med fuld brændstofbeholder siden aktivering af ansporingssystemet.

8.3.1.2.   Hvis advarselssystemet blev aktiveret på det niveau, der er beskrevet i punkt 8.2. b), skal genstart af motoren forhindres umiddelbart efter, at køretøjet har kørt en distance, der formodes at svare til 75 % af den gennemsnitlige køreautonomi for køretøjet med fuld brændstofbeholder siden aktivering af ansporingssystemet.

8.3.1.3.   Hvis advarselssystemet blev aktiveret på det niveau, der er beskrevet i punkt 8.2. c), skal genstart af motoren forhindres umiddelbart efter, at køretøjet har kørt en distance, der formodes at være tilstrækkelig til kørsel af køretøjets gennemsnitlige rækkevidde med 5 % af reagensbeholderens kapacitet siden aktivering af ansporingssystemet.

8.3.1.4.   Desuden skal genstart af motoren forhindres umiddelbart efter, at reagensbeholderen bliver tom, hvis en sådan situation skulle opstå tidligere end de situationer, der er omhandlet i stk. 8.3.1.1, 8.3.1.2 eller 8.3.1.3.

8.3.2.   Et system baseret på princippet om ”ingen motorstart efter påfyldning af brændstof” (no start after refuelling) medfører, at køretøjet ikke er i stand til at starte efter påfyldning af brændstof, hvis ansporingssystemet har været aktiveret.

8.3.3.   Et system baseret på princippet om ”brændstofpåfyldningsblokering” (fuel-lockout) forhindrer køretøjet i at blive påfyldt ved at låse brændstofpåfyldningsanordningen efter ansporingssystemets aktivering. Blokeringssystemet skal være tilstrækkelig robust, således at det ikke kan manipuleres.

8.3.4.   Et system baseret på princippet om ”funktionsbegrænsning” (performance restriction) begrænser køretøjets hastighed efter ansporingssystemets aktivering. Hastighedsbegrænsningen skal være af et sådant omfang, at det bemærkes af føreren, og det skal nedsætte køretøjets maksimumshastighed væsentligt. En sådan begrænsning skal træde i kraft gradvist eller efter motorstart. Umiddelbart inden motorstart blokeres, må køretøjets hastighed ikke overstige 50 km/h.

8.3.4.1.   Hvis advarselssystemet blev aktiveret mindst 2 400 km, før reagensbeholderen forventedes at blive tom, eller de uregelmæssigheder, der er beskrevet i punkt 4 eller 5, eller NOx-niveauerne som beskrevet i punkt 6.2 har fundet sted, skal genstart af motoren forhindres umiddelbart efter, at køretøjet har kørt en distance, der formodes at svare til den gennemsnitlige køreautonomi for køretøjet med fuld brændstofbeholder siden aktivering af ansporingssystemet.

8.3.4.2.   Hvis advarselssystemet blev aktiveret på det niveau, der er beskrevet i punkt 8.2. b), skal genstart af motoren forhindres umiddelbart efter, at køretøjet har kørt en distance, der formodes at svare til 75 % af den gennemsnitlige køreautonomi for køretøjet med fuld brændstofbeholder siden aktivering af ansporingssystemet.

8.3.4.3.   Hvis advarselssystemet blev aktiveret på det niveau, der er beskrevet i punkt 8.2. c), skal genstart af motoren forhindres umiddelbart efter, at køretøjet har kørt en distance, der formodes at svare til den gennemsnitlige køreautonomi for køretøjet med 5 % af reagensbeholderens kapacitet siden aktivering af ansporingssystemet.

8.3.4.4.   Desuden skal genstart af motoren forhindres umiddelbart efter, at reagensbeholderen bliver tom, hvis en sådan situation skulle opstå tidligere end de situationer, der er omhandlet i stk. 8.3.4.1, 8.3.4.2 eller 8.3.4.3.

8.4.   Når ansporingssystemet har forhindret motorstart, skal ansporingssystemet kun deaktiveres, hvis de uregelmæssigheder, der er nævnt i punkt 4, 5 eller 6 er blevet udbedret eller, hvis den mængde reagens, der påfyldes køretøjet, opfylder mindst ét af følgende kriterier:

| a) | den forventes at være tilstrækkelig til en køreautonomi på 150 % af gennemsnitlig køreautonomi med en fuld brændstofbeholder eller |
| --- | --- |

a)

den forventes at være tilstrækkelig til en køreautonomi på 150 % af gennemsnitlig køreautonomi med en fuld brændstofbeholder eller

| b) | den forventes at være på mindst 10 % af reagensbeholderens kapacitet. |
| --- | --- |

b)

den forventes at være på mindst 10 % af reagensbeholderens kapacitet.

Efter at en reparation til udbedring af en fejl, når OBD-systemet er blevet aktiveret i henhold til punkt 7.2, kan ansporingssystemet blive nulstillet via OBD-systemets serielle port (f.eks. ved hjælp af et generisk scanningsværktøj) for at gøre det muligt at starte køretøjet med henblik på OBD. Køretøjet skal køre højst 50 km for at give mulighed for at validere reparationen. Ansporingssystemet skal aktiveres fuldt ud igen, hvis fejl fortsat er til stede efter denne validering.

8.5.   Føreradvarselssystemet i punkt 3 skal vise en meddelelse, der klart angiver:

| a) | antallet af resterende motorgenstartsforsøg og/eller den resterende afstand og |
| --- | --- |

a)

antallet af resterende motorgenstartsforsøg og/eller den resterende afstand og

| b) | de forhold, under hvilke køretøjet kan genstartes. |
| --- | --- |

b)

de forhold, under hvilke køretøjet kan genstartes.

8.6.   Føreransporingssystemet skal deaktiveres, når de forhold, der medførte dets aktivering, ikke længere er til stede. Føreransporingssystemet må ikke deaktiveres automatisk, uden at årsagen til dets aktivering er blevet udbedret.

8.7.   Der skal på godkendelsestidspunktet fremlægges detaljerede skriftlige oplysninger for den typegodkendende myndighed, der på fyldestgørende vis beskriver føreransporingssystemets forskellige karakteristika.

8.8.   Fabrikanten skal som led i ansøgningen om typegodkendelse i henhold til dette regulativ foretage en demonstration af føreradvarselssystemet og -ansporingssystemet.

9.   Informationskrav

9.1.   Fabrikanten skal give alle ejere af nye køretøjer klare skriftlige oplysninger om det forureningsbegrænsende system. Det skal fremgå af disse oplysninger, at føreradvarselssystemet informerer føreren om et problem, hvis køretøjets forureningsbegrænsende system ikke fungerer korrekt, og at aktiveringen af føreransporingssystemet efterfølgende vil medføre, at køretøjet ikke kan startes.

9.2.   Instruktionerne skal omfatte kravene til korrekt brug og vedligeholdelse af køretøjer, herunder korrekt brug af forbrugsreagenser.

9.3.   Det skal i instruktionerne specificeres, hvis brugeren af køretøjet mellem normale serviceintervaller skal påfylde forbrugsreagenser. Det skal ligeledes fremgå, hvorledes reagensbeholderen skal påfyldes. Instruktionerne skal ligeledes omfatte en angivelse af det forventede reagensforbrug for den pågældende køretøjstype og en angivelse af, hvor ofte der skal ske påfyldning.

9.4.   Det skal i instruktionerne specificeres, at det er obligatorisk at anvende og påfylde den nødvendige reagens med de korrekte egenskaber, for at køretøjet kan være i overensstemmelse med typeattesten, der er udstedt for den pågældende køretøjstype.

9.5.   Det skal fremgå af instruktionerne, at anvendelse af et køretøj, der ikke forbruger en reagens, selv om dette er påkrævet med henblik på emissionsbegrænsning, kan blive betragtet som en overtrædelse af straffeloven.

9.6.   Det skal i instruktionerne beskrives, hvorledes føreradvarselssystemet og -ansporingssystemet fungerer. Konsekvenserne af at ignorere advarselssystemet og af at undlade at påfylde reagens skal ligeledes beskrives.

10.   Efterbehandlingssystemets driftsbetingelser

Fabrikanterne skal sikre, at det forureningsbegrænsende system bevarer sine emissionsbegrænsende egenskaber under alle normale anvendelsesforhold, særlig ved lave omgivende temperaturer. Dette omfatter, at der skal træffes foranstaltninger til at forhindre fuldstændig frostdannelse i reagensen ved parkering i op til 7 dage ved 258 K (– 15 °C) med en reagensbeholder, der er 50 % fuld. Hvis reagensen er frosset, skal fabrikanten sikre, at reagensen er flydende og klar til brug igen senest 20 minutter efter, at køretøjet er startet ved en temperatur på 258 K (– 15 °C) målt i reagensbeholderen.

---

BILAG IX

I bilag XXI til forordning (EU) 2017/1151 foretages følgende ændringer:

| 1) | Følgende indsættes som punkt 3.1.16, 3.1.17 og 3.1.18 før figur 1:
  »3.1.16.   »Responstid«: forskellen i tid mellem en ændring i den komponent, der skal måles, i dennes referencepunkt og en systemrespons på 90 % af den endelige aflæsning (t90), idet prøveoptagningssonden defineres som referencepunkt, hvorved ændringen i den målte komponent er mindst 60 % af fuld skalavisning (FS) og finder sted inden for mindre end 0,1 sekund. Systemets responstid omfatter systemets forsinkelse og dets stigningstid
  3.1.17.   »forsinkelse«: det tidsrum, der forløber, fra der indtræder en ændring i komponenten, målt i dennes referencepunkt, til systemet fremviser en respons på 10 % af den endelige aflæsning (t10), idet prøvetagningssonden defineres som referencepunktet. For så vidt angår gasformige komponenter er dette normalt den målte komponents transporttid fra prøvetagningssonden til detektoren.
  3.1.18.   »stigningstid«: den tid, der forløber fra den viste værdi stiger fra 10 % til 90 % af den endelige aflæsning (t90 – t10).« |
| --- | --- |

1)

Følgende indsættes som punkt 3.1.16, 3.1.17 og 3.1.18 før figur 1:

»3.1.16.   »Responstid«: forskellen i tid mellem en ændring i den komponent, der skal måles, i dennes referencepunkt og en systemrespons på 90 % af den endelige aflæsning (t90), idet prøveoptagningssonden defineres som referencepunkt, hvorved ændringen i den målte komponent er mindst 60 % af fuld skalavisning (FS) og finder sted inden for mindre end 0,1 sekund. Systemets responstid omfatter systemets forsinkelse og dets stigningstid

3.1.17.   »forsinkelse«: det tidsrum, der forløber, fra der indtræder en ændring i komponenten, målt i dennes referencepunkt, til systemet fremviser en respons på 10 % af den endelige aflæsning (t10), idet prøvetagningssonden defineres som referencepunktet. For så vidt angår gasformige komponenter er dette normalt den målte komponents transporttid fra prøvetagningssonden til detektoren.

3.1.18.   »stigningstid«: den tid, der forløber fra den viste værdi stiger fra 10 % til 90 % af den endelige aflæsning (t90 – t10).«

| 2) | punkt 3.2.21 affattes således:
  »3.2.21.   »køretøjets friløb«: en driftstilstand, der muliggør en nøjagtig og repeterbar bestemmelse af køremodstand og en nøjagtig indstilling af dynamometer.« |
| --- | --- |

2)

punkt 3.2.21 affattes således:

»3.2.21.   »køretøjets friløb«: en driftstilstand, der muliggør en nøjagtig og repeterbar bestemmelse af køremodstand og en nøjagtig indstilling af dynamometer.«

| 3) | følgende indsættes som punkt 3.2.28 til 3.2.35:
  »3.2.28.   »n/v-forhold«: motorens omdrejningshastighed divideret med køretøjets hastighed i et bestemt gear.
  3.2.29.   »dynamometer med én rulle«: et dynamometer, hvor hvert hjul på en aksel er i kontakt med én rulle.
  3.2.30.   »dynamometer med to ruller«: et dynamometer, hvor hvert hjul på en aksel er i kontakt med to ruller.
  3.2.31.   »Drivaksel«: en aksel i et køretøj, der er i stand til at levere energi til fremdrift og/eller genvinde energi, uafhængigt af, om dette kun er midlertidigt eller permanent mulig og/eller kan vælges af føreren.
  3.2.32.   »2WD-dynamometer«: et dynamometer, hvor kun hjulene på en af køretøjets aksler er i kontakt med rullen(-rne).
  3.2.33.   »4WD-dynamometer«: et dynamometer, hvor alle hjulene på begge af køretøjets aksler er i kontakt med rullen(-rne).
  3.2.34.   »dynamometer i 2WD-funktion«: et 2WD-dynamometer eller et 4WD- dynamometer, som kun simulerer inerti og køremodstand på prøvningskøretøjets trækkende aksel, mens hjulene på den ikketrækkende aksel ikke påvirker måleresultatet, uanset af om de roterer eller ej.
  3.2.35.   »dynamometer i 4WD-funktion«: et dynamometer, som simulerer inerti og køremodstand på begge prøvningskøretøjets aksler.« |
| --- | --- |

3)

følgende indsættes som punkt 3.2.28 til 3.2.35:

»3.2.28.   »n/v-forhold«: motorens omdrejningshastighed divideret med køretøjets hastighed i et bestemt gear.

3.2.29.   »dynamometer med én rulle«: et dynamometer, hvor hvert hjul på en aksel er i kontakt med én rulle.

3.2.30.   »dynamometer med to ruller«: et dynamometer, hvor hvert hjul på en aksel er i kontakt med to ruller.

3.2.31.   »Drivaksel«: en aksel i et køretøj, der er i stand til at levere energi til fremdrift og/eller genvinde energi, uafhængigt af, om dette kun er midlertidigt eller permanent mulig og/eller kan vælges af føreren.

3.2.32.   »2WD-dynamometer«: et dynamometer, hvor kun hjulene på en af køretøjets aksler er i kontakt med rullen(-rne).

3.2.33.   »4WD-dynamometer«: et dynamometer, hvor alle hjulene på begge af køretøjets aksler er i kontakt med rullen(-rne).

3.2.34.   »dynamometer i 2WD-funktion«: et 2WD-dynamometer eller et 4WD- dynamometer, som kun simulerer inerti og køremodstand på prøvningskøretøjets trækkende aksel, mens hjulene på den ikketrækkende aksel ikke påvirker måleresultatet, uanset af om de roterer eller ej.

3.2.35.   »dynamometer i 4WD-funktion«: et dynamometer, som simulerer inerti og køremodstand på begge prøvningskøretøjets aksler.«

| 4) | punkt 3.3 affattes således:






  »3.3. | Rent elektriske køretøjer, hybridelektriske køretøjer, brændselscellekøretøjer og bi-brændstofkøretøjer« |
| --- | --- | --- |

4)

punkt 3.3 affattes således:

»3.3.

| 5) | Følgende punkter indsættes:
  »3.3.21.   »Bi-brændstofkøretøj«: et køretøj med to separate brændstofbeholdersystemer, som er konstrueret til primært at køre på ét brændstof ad gangen; dog er samtidig anvendelse af begge brændstoffer tilladt i begrænset omfang og varighed.
  3.3.22.   »Gas-bi-brændstofkøretøj«: et bi-brændstofkøretøj, hvor de to brændstoffer er benzin (benzinfunktionsmåde) og enten LPG, NG/biomethan eller hydrogen« |
| --- | --- |

5)

Følgende punkter indsættes:

»3.3.21.   »Bi-brændstofkøretøj«: et køretøj med to separate brændstofbeholdersystemer, som er konstrueret til primært at køre på ét brændstof ad gangen; dog er samtidig anvendelse af begge brændstoffer tilladt i begrænset omfang og varighed.

3.3.22.   »Gas-bi-brændstofkøretøj«: et bi-brændstofkøretøj, hvor de to brændstoffer er benzin (benzinfunktionsmåde) og enten LPG, NG/biomethan eller hydrogen«

| 6) | punkt 3.5.9 affattes således:
  »3.5.9.   »Fremherskende funktionsmåde«: anvendes i dette bilag om en enkelt førervalgt driftsmåde, der altid vælges, når køretøjet tændes, uanset hvilken førervalgt måde der var i drift, da køretøjet sidst blev slukket, og som ikke kan omdefineres til en anden driftsmåde. Når køretøjet tændes, kan den fremherskende funktionsmåde kun skiftes til en anden førervalgt funktionsmåde ved en bevidst handling fra føreren.« |
| --- | --- |

6)

punkt 3.5.9 affattes således:

»3.5.9.   »Fremherskende funktionsmåde«: anvendes i dette bilag om en enkelt førervalgt driftsmåde, der altid vælges, når køretøjet tændes, uanset hvilken førervalgt måde der var i drift, da køretøjet sidst blev slukket, og som ikke kan omdefineres til en anden driftsmåde. Når køretøjet tændes, kan den fremherskende funktionsmåde kun skiftes til en anden førervalgt funktionsmåde ved en bevidst handling fra føreren.«

| 7) | punkt 3.5.11 affattes således:
  »3.5.11.   »Udstødningsemissioner«: emissionen af gasformige, faste og flydende sammensætninger fra udstødningsrøret.« |
| --- | --- |

7)

punkt 3.5.11 affattes således:

»3.5.11.   »Udstødningsemissioner«: emissionen af gasformige, faste og flydende sammensætninger fra udstødningsrøret.«

| 8) | punkt 3.7.1 affattes således:
  »3.7.1.   »Motorens mærkeeffekt«(Prated): motorens maksimale nettoeffekt i kW, målt i overensstemmelse med kravene i bilag XX« |
| --- | --- |

8)

punkt 3.7.1 affattes således:

»3.7.1.   »Motorens mærkeeffekt«(Prated): motorens maksimale nettoeffekt i kW, målt i overensstemmelse med kravene i bilag XX«

| 9) | punkt 3.8.1 affattes således:
  »3.8.1.   »Periodisk regenererende system«: en anordning til begrænsning af emissionen fra udstødningen (f.eks. katalysator eller partikelfilter), der kræver en periodisk regenereringsproces.« |
| --- | --- |

9)

punkt 3.8.1 affattes således:

»3.8.1.   »Periodisk regenererende system«: en anordning til begrænsning af emissionen fra udstødningen (f.eks. katalysator eller partikelfilter), der kræver en periodisk regenereringsproces.«

| 10) | i punkt 4.1 foretages følgende ændringer:






  a) | linjerne vedrørende forkortelserne »Ekstra høj2« og »Ekstra høj3 affattes således:






  »Ekstra høj2 | Gruppe 2-fase med ekstra høj hastighed i WLTC |
| --- | --- | --- | --- |
| Ekstra høj3 | Gruppe 3-fase med ekstra høj hastighed i WLTC« |

10)

i punkt 4.1 foretages følgende ændringer:

a)

linjerne vedrørende forkortelserne »Ekstra høj2« og »Ekstra høj3 affattes således:

»Ekstra høj2

Gruppe 2-fase med ekstra høj hastighed i WLTC

Ekstra høj3

Gruppe 3-fase med ekstra høj hastighed i WLTC«

| b) | linjerne vedrørende forkortelserne »Høj2«, »Høj3-1« og »Høj3-2« affattes således:






  »Høj2 | Gruppe 2-fase med høj hastighed i WLTC |
| --- | --- | --- |
| Høj3a | Gruppe 3a-fase med høj hastighed i WLCT |
| Høj3b | Gruppe 3b-fase med høj hastighed i WLCT« |

b)

linjerne vedrørende forkortelserne »Høj2«, »Høj3-1« og »Høj3-2« affattes således:

»Høj2

Gruppe 2-fase med høj hastighed i WLTC

Høj3a

Gruppe 3a-fase med høj hastighed i WLCT

Høj3b

Gruppe 3b-fase med høj hastighed i WLCT«

| c) | linjerne for forkortelserne »Lav1«, »Lav2«, »Lav3«, »Medium1«, »Medium2«, »Medium3-1« og »Medium3-2« affattes således:






  »Lav1 | Gruppe 1-fase med lav hastighed i WLTC |
| --- | --- | --- |
| Lav2 | Gruppe 2-fase med lav hastighed i WLTC |
| Lav3 | Gruppe 3-fase med lav hastighed i WLTC |
| Medium1 | Gruppe 1-fase med medium hastighed i WLTC |
| Medium2 | Gruppe 2-fase med medium hastighed i WLTC |
| Medium3a | Gruppe 3a-fase med medium hastighed i WLCT |
| Medium3b | Gruppe 3b-fase med medium hastighed i WLCT« |

c)

linjerne for forkortelserne »Lav1«, »Lav2«, »Lav3«, »Medium1«, »Medium2«, »Medium3-1« og »Medium3-2« affattes således:

»Lav1

Gruppe 1-fase med lav hastighed i WLTC

Lav2

Gruppe 2-fase med lav hastighed i WLTC

Lav3

Gruppe 3-fase med lav hastighed i WLTC

Medium1

Gruppe 1-fase med medium hastighed i WLTC

Medium2

Gruppe 2-fase med medium hastighed i WLTC

Medium3a

Gruppe 3a-fase med medium hastighed i WLCT

Medium3b

Gruppe 3b-fase med medium hastighed i WLCT«

| d) | efter linjen for forkortelsen »REESS«, indsættes følgende linje:






  »RRC | Rullemodstandskoefficient« |
| --- | --- | --- |

d)

efter linjen for forkortelsen »REESS«, indsættes følgende linje:

»RRC

Rullemodstandskoefficient«

| 11) | punkt 5.0 affattes således:






  »5.0. | Hver af de køretøjsfamilier, der er defineret i punkt 5.6 til 5.9, skal tildeles en entydig identifikator i følgende format:
  FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x
  hvor: | FT identificerer familietypen:








  — | IP | = | interpolationsfamilie som defineret i punkt 5.6. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| — | RL | = | køremodstandsfamilie som defineret i punkt 5.7. |
| — | RM | = | køremodstandsmatrixfamilie som defineret i punkt 5.8. |
| — | PR | = | familie af periodisk regenererende systemer (Ki) som defineret i punkt 5.9. |
| — | At | = | ATCT-familie som defineret i punkt 2 i underbilag 6a. |

11)

punkt 5.0 affattes således:

»5.0.

FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x

hvor:

FT identificerer familietypen:

—

IP

=

interpolationsfamilie som defineret i punkt 5.6.

—

RL

=

køremodstandsfamilie som defineret i punkt 5.7.

—

RM

=

køremodstandsmatrixfamilie som defineret i punkt 5.8.

—

PR

=

familie af periodisk regenererende systemer (Ki) som defineret i punkt 5.9.

—

At

=

ATCT-familie som defineret i punkt 2 i underbilag 6a.

| | nnnnnnnnnnnnnnn er en streng på maksimalt femten karakterer, som er begrænset til tegnene 0-9, A-Z og understregningstegnet »_«. |
| --- | --- |

nnnnnnnnnnnnnnn er en streng på maksimalt femten karakterer, som er begrænset til tegnene 0-9, A-Z og understregningstegnet »_«.

| | WMI (World Manufacturer Identifier) er en kode, der identificerer fabrikanten på en entydig måde som defineret i ISO 3780:2009. |
| --- | --- |

WMI (World Manufacturer Identifier) er en kode, der identificerer fabrikanten på en entydig måde som defineret i ISO 3780:2009.

| | x sættes til »1« eller »0« i overensstemmelse med følgende:






  a) | Efter aftale med den godkendende myndighed og ejeren af WMI, skal tallet være »1«, hvis en køretøjsfamilie defineres som omfattende køretøjer:






  i) | fra en enkelt fabrikant med én enkelt WMI-kode |
| --- | --- | --- | --- |

x sættes til »1« eller »0« i overensstemmelse med følgende:

a)

Efter aftale med den godkendende myndighed og ejeren af WMI, skal tallet være »1«, hvis en køretøjsfamilie defineres som omfattende køretøjer:

i)

fra en enkelt fabrikant med én enkelt WMI-kode

| ii) | fra en fabrikant med flere WMI-koder, men kun i tilfælde, hvor kun én WMI-kode anvendes |
| --- | --- |

ii)

fra en fabrikant med flere WMI-koder, men kun i tilfælde, hvor kun én WMI-kode anvendes

| iii) | fra flere end en fabrikant, men kun i tilfælde, hvor kun én WMI-kode anvendes. |
| --- | --- |

iii)

fra flere end en fabrikant, men kun i tilfælde, hvor kun én WMI-kode anvendes.

I tilfælde i), ii) og iii) skal familiens identifikator bestå af en unik streng af n-karakterer og en unik WMI-kode efterfulgt af »1«.

| b) | Efter aftale med den godkendende myndighed, skal tallet være »0«, hvis en køretøjsfamilie defineres på grundlag af de samme kriterier som den tilsvarende køretøjsfamilie defineret i overensstemmelse med litra a), men hvor fabrikanten vælger at benytte en anden WMI. I dette tilfælde skal familiens identifikator bestå af den samme streng af n-karakterer som den, der er fastsat for køretøjsfamilien defineret i overensstemmelse med litra a) og en unik WMI-kode, som skal være forskellige fra alle WMI-koder i henhold til tilfælde a), efterfulgt af »0«.« |
| --- | --- |

b)

Efter aftale med den godkendende myndighed, skal tallet være »0«, hvis en køretøjsfamilie defineres på grundlag af de samme kriterier som den tilsvarende køretøjsfamilie defineret i overensstemmelse med litra a), men hvor fabrikanten vælger at benytte en anden WMI. I dette tilfælde skal familiens identifikator bestå af den samme streng af n-karakterer som den, der er fastsat for køretøjsfamilien defineret i overensstemmelse med litra a) og en unik WMI-kode, som skal være forskellige fra alle WMI-koder i henhold til tilfælde a), efterfulgt af »0«.«

| 12) | i punkt 5.1 tilføjes følgende afsnit:

  »Dette omfatter sikring af alle slanger, slangestudse og slangeforbindelser, der anvendes i de emissionsbegrænsende systemer.« |
| --- | --- |

12)

i punkt 5.1 tilføjes følgende afsnit:

»Dette omfatter sikring af alle slanger, slangestudse og slangeforbindelser, der anvendes i de emissionsbegrænsende systemer.«

| 13) | punkt 5.1.1 udgår |
| --- | --- |

13)

punkt 5.1.1 udgår

| 14) | punkt 5.3.6 affattes således:






  »5.6. | De dæk, der anvendes til emissionsprøvning, skal være som defineret i punkt 2.4.5 i underbilag 6 til dette bilag.« |
| --- | --- | --- |

14)

punkt 5.3.6 affattes således:

»5.6.

| 15) | punkt 5.5 affattes således:
  »5.5.   Bestemmelser vedrørende det elektroniske systems sikkerhed
  Bestemmelserne vedrørende det elektroniske systems sikkerhed er fastsat i punkt 2.3 i bilag I.« |
| --- | --- |

15)

punkt 5.5 affattes således:

»5.5.   Bestemmelser vedrørende det elektroniske systems sikkerhed

Bestemmelserne vedrørende det elektroniske systems sikkerhed er fastsat i punkt 2.3 i bilag I.«

| 16) | punkt 5.5.1, 5.5.2, 5.5.3 og 5.5.4 udgår |
| --- | --- |

16)

punkt 5.5.1, 5.5.2, 5.5.3 og 5.5.4 udgår

| 17) | punkt 5.6.1 affattes således:






  »5.6.1. | Interpolationsfamilie for rene ICE-køretøjer« |
| --- | --- | --- |

17)

punkt 5.6.1 affattes således:

»5.6.1.

| 18) | følgende indsættes som punkt 5.6.1.1, 5.6.1.2 og 5.6.1.3:
  5.6.1.1.   Køretøjer kan være en del af samme interpolationsfamilie i følgende tilfælde, herunder kombinationer af disse tilfælde:






  a) | de tilhører forskellige køretøjsgrupper som beskrevet i punkt 2 i underbilag 1 |
| --- | --- | --- |

18)

følgende indsættes som punkt 5.6.1.1, 5.6.1.2 og 5.6.1.3:

5.6.1.1.   Køretøjer kan være en del af samme interpolationsfamilie i følgende tilfælde, herunder kombinationer af disse tilfælde:

a)

de tilhører forskellige køretøjsgrupper som beskrevet i punkt 2 i underbilag 1

| b) | de har forskellige nedskaleringsniveauer som beskrevet i punkt 8 i underbilag 1 |
| --- | --- |

b)

de har forskellige nedskaleringsniveauer som beskrevet i punkt 8 i underbilag 1

| c) | de har forskellige niveauer for hastighedsloft som beskrevet i punkt 9 i underbilag 1 |
| --- | --- |

c)

de har forskellige niveauer for hastighedsloft som beskrevet i punkt 9 i underbilag 1

5.6.1.2.   Kun køretøjer, der er identiske med hensyn til følgende køretøjs-, drivlinje- og transmissionskarakteristika kan tilhøre samme interpolationsfamilie:

| a) | Type forbrændingsmotor: brændstoftype (eller -typer i tilfælde af flex-brændstof- eller bi-brændstofkøretøjer), forbrændingsproces, slagvolumen, karakteristika ved fuld belastning, motorteknologi og opladningssystem samt også andre motordelsystemer eller -karakteristika, som har en ikke ubetydelig indflydelse på CO2-masseemissionen ved WLTP- betingelser |
| --- | --- |

a)

Type forbrændingsmotor: brændstoftype (eller -typer i tilfælde af flex-brændstof- eller bi-brændstofkøretøjer), forbrændingsproces, slagvolumen, karakteristika ved fuld belastning, motorteknologi og opladningssystem samt også andre motordelsystemer eller -karakteristika, som har en ikke ubetydelig indflydelse på CO2-masseemissionen ved WLTP- betingelser

| b) | driftsstrategi for alle komponenter i drivlinjen, der har indflydelse på CO2-masseemissionen |
| --- | --- |

b)

driftsstrategi for alle komponenter i drivlinjen, der har indflydelse på CO2-masseemissionen

| c) | transmissionstype (f.eks. manuel, automatisk, CVT) og transmissionsmodel (f.eks. mærkedrejningsmoment, antal gear, antal koblinger osv.) |
| --- | --- |

c)

transmissionstype (f.eks. manuel, automatisk, CVT) og transmissionsmodel (f.eks. mærkedrejningsmoment, antal gear, antal koblinger osv.)

| d) | n/v-forhold (motorens omdrejningshastighed divideret med køretøjets hastighed). Dette krav anses for opfyldt, hvis for alle de pågældende gearudvekslingsforhold forskellen med hensyn til n/v-forhold mellem de mest almindeligt installerede transmissionstyper er under 8 procent |
| --- | --- |

d)

n/v-forhold (motorens omdrejningshastighed divideret med køretøjets hastighed). Dette krav anses for opfyldt, hvis for alle de pågældende gearudvekslingsforhold forskellen med hensyn til n/v-forhold mellem de mest almindeligt installerede transmissionstyper er under 8 procent

| e) | Antal drivaksler |
| --- | --- |

e)

Antal drivaksler

| f) | ATCT-familie, efter referencebrændstof i tilfælde af flex-brændstofkøretøjer eller bi-brændstofkøretøjer |
| --- | --- |

f)

ATCT-familie, efter referencebrændstof i tilfælde af flex-brændstofkøretøjer eller bi-brændstofkøretøjer

| g) | Antal hjul pr. aksel. |
| --- | --- |

g)

Antal hjul pr. aksel.

5.6.1.3.   Hvis en anden parameter som f.eks. en højere nmin_drive, som specificeret i punkt 2. k) i underbilag 2, eller ASM, som defineret i punkt 3.4 i underbilag 2, anvendes, skal denne parameter være den samme inden for en interpolationsfamilie.«

| 19) | i punkt 5.6.2 affattes litra c) således:






  »c) | type elektrisk energiomdanner mellem elektrisk maskine og REESS-drivsystem, mellem REESS-drivsystem og lavspændingsstrømforsyning og mellem recharge-plug-in og REESS-drivsystem og eventuelle andre egenskaber med en ikke ubetydelig indflydelse på CO2-masseemission og elektrisk energiforbrug under WLTP-betingelser« |
| --- | --- | --- |

19)

i punkt 5.6.2 affattes litra c) således:

»c)

| 20) | i punkt 5.6.3 affattes litra e) således:






  »e) | type elektrisk energiomdanner mellem elektrisk maskine og REESS-drivsystem, mellem REESS-drivsystem og lavspændingsstrømforsyning og mellem recharge-plug-in og REESS-drivsystem og eventuelle andre egenskaber med en ikke ubetydelig indflydelse på elektrisk energiforbrug og rækkevidde under WLTP-betingelser« |
| --- | --- | --- |

20)

i punkt 5.6.3 affattes litra e) således:

»e)

| 21) | i punkt 5.6.3 affattes litra g) således:






  »g) | n/v-forhold (motorens omdrejningshastighed divideret med køretøjets hastighed). Dette krav anses for opfyldt, hvis for alle de pågældende gearudvekslingsforhold forskellen med hensyn til n/v-udvekslingsforhold mellem de mest almindeligt installerede transmissionstyper og -modeller er under 8 procent.« |
| --- | --- | --- |

21)

i punkt 5.6.3 affattes litra g) således:

»g)

| 22) | i punkt 5.7, affattes stykket fra litra d) og ud således:






  »d) | Antal hjul pr. aksel. |
| --- | --- | --- |

22)

i punkt 5.7, affattes stykket fra litra d) og ud således:

»d)

Hvis mindst én elektrisk maskine i gearkassen er i frigear, og køretøjet ikke er udstyret med en køretøjsfriløbstilstand (punkt 4.2.1.8.5 i underbilag 4), således, at den elektriske maskine ikke har nogen indflydelse på køremodstanden, finder kriterierne fra punkt 5.6.2. a) og stk. 5.6.3. a) anvendelse.

Hvis der optræder en forskel, bortset fra køretøjets masse, rullemodstand og aerodynamik, der har en ikke ubetydelig indflydelse på dette køretøjs køremodstand, anses køretøjet ikke for at tilhøre familien, medmindre dette er godkendt af den godkendende myndighed.«

| 23) | punkt 5.8 affattes således:
  »5.8.   Køremodstandsmatrixfamilie
  Køremodstandsmatrixfamilie kan anvendes for køretøjer, der er konstrueret til en teknisk tilladt totalmasse på ≥ 3 000 kg.
  Køremodstandsmatrixfamilien kan også anvendes for køretøjer, der underkastes etapevis typegodkendelse, eller etapevis færdigopbyggede køretøjer indgivet til individuel godkendelse af køretøj.
  I disse tilfælde finder bestemmelserne i punkt 2 i bilag XII endvidere anvendelse.
  Kun køretøjer, der er identiske med hensyn til følgende karakteristika kan tilhøre samme køremodstandsmatrixfamilie:






  a) | Transmissionstype (f.eks. manuel, automatisk eller CVT) |
| --- | --- | --- |

23)

punkt 5.8 affattes således:

»5.8.   Køremodstandsmatrixfamilie

Køremodstandsmatrixfamilie kan anvendes for køretøjer, der er konstrueret til en teknisk tilladt totalmasse på ≥ 3 000 kg.

Køremodstandsmatrixfamilien kan også anvendes for køretøjer, der underkastes etapevis typegodkendelse, eller etapevis færdigopbyggede køretøjer indgivet til individuel godkendelse af køretøj.

I disse tilfælde finder bestemmelserne i punkt 2 i bilag XII endvidere anvendelse.

Kun køretøjer, der er identiske med hensyn til følgende karakteristika kan tilhøre samme køremodstandsmatrixfamilie:

a)

Transmissionstype (f.eks. manuel, automatisk eller CVT)

| b) | Antal drivaksler |
| --- | --- |

b)

Antal drivaksler

| c) | Antal hjul pr. aksel.« |
| --- | --- |

c)

Antal hjul pr. aksel.«

| 24) | punkt 5.9 affattes således:
  »5.9.   Periodisk regenererende systemer (Ki)
  Kun køretøjer, der er identiske med hensyn til følgende karakteristika, kan tilhøre samme familie af periodisk regenererende systemer:






  a) | Type forbrændingsmotor: brændstoftype, forbrændingsproces, |
| --- | --- | --- |

24)

punkt 5.9 affattes således:

»5.9.   Periodisk regenererende systemer (Ki)

Kun køretøjer, der er identiske med hensyn til følgende karakteristika, kan tilhøre samme familie af periodisk regenererende systemer:

a)

Type forbrændingsmotor: brændstoftype, forbrændingsproces,

| b) | periodisk regenereringssystem (dvs. katalysator, partikelfilter)






  i) | konstruktion (dvs. indeslutningstype, ædelmetaltype, substrattype, celledensitet) |
| --- | --- | --- |

b)

periodisk regenereringssystem (dvs. katalysator, partikelfilter)

i)

konstruktion (dvs. indeslutningstype, ædelmetaltype, substrattype, celledensitet)

| ii) | type og arbejdsprincip |
| --- | --- |

ii)

type og arbejdsprincip

| iii) | volumen ± 10 % |
| --- | --- |

iii)

volumen ± 10 %

| iv) | placering (temperatur ± 100 °C ved 2. højeste referencehastighed) |
| --- | --- |

iv)

placering (temperatur ± 100 °C ved 2. højeste referencehastighed)

| c) | Prøvningsmassen for hvert køretøj i familien skal være mindre end eller lig med køretøjets prøvningsmasse, der anvendes til Ki-demonstrationsprøvning, plus 250 kg.« |
| --- | --- |

c)

Prøvningsmassen for hvert køretøj i familien skal være mindre end eller lig med køretøjets prøvningsmasse, der anvendes til Ki-demonstrationsprøvning, plus 250 kg.«

| 25) | punkt 5.9.1 og 5.9.2 udgår |
| --- | --- |

25)

punkt 5.9.1 og 5.9.2 udgår

| 26) | punkt 6.1 affattes således:
  »6.1.   Grænseværdier
  Grænseværdierne for emission er anført i skema 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007.« |
| --- | --- |

26)

punkt 6.1 affattes således:

»6.1.   Grænseværdier

Grænseværdierne for emission er anført i skema 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007.«

| 27) | Underbilag 1 ændres således:






  a) | punkt 1 til 3.5 affattes således:
  »1.   Generelle krav
  Den cyklus, der skal køres, afhænger af forholdet mellem køretøjets mærkeeffekt-/masseforhold i køreklar stand minus 75 kg, W/kg, og dets maksimale hastighed vmax.
  Den cyklus, der er resultatet af kravene i dette underbilag, betegnes i andre dele af bilaget som »den gældende cyklus«.
  2.   Klassificering af køretøjer
  2.1.   Gruppe 1-køretøjer har et effekt-/masseforhold i køreklar stand minus 75 kg Pmr ≤ 22 W/kg.
  2.2.   Gruppe 2-køretøjer har et effekt-/masseforhold i køreklar stand minus 75 kg > 22 men ≤ 34 W/kg.
  2.3.   Gruppe 3-køretøjer har et effekt-/masseforhold i køreklar stand minus 75 kg > 34 W/kg.
  2.3.1.   Gruppe 3-køretøjer opdeles i 2 undergrupper efter deres maksimalhastighed, vmax.
  2.3.1.1.   Gruppe 3a-køretøjer med vmax < 120 km/h.
  2.3.1.2.   Gruppe 3b-køretøjer med vmax ≥ 120 km/h.
  2.3.2.   Alle de køretøjer, der prøves efter underbilag 8, anses for at være gruppe 3-køretøjer.
  3.   Prøvningscyklusser
  3.1.   Gruppe 1-cyklus
  3.1.1.   En komplet gruppe 1-cyklus består af en lavhastighedsfase (Lav1), en mellemhastighedsfase (Medium1) og en yderligere lavhastighedsfase (Lav1).
  3.1.2.   Lav1-fasen er beskrevet i figur A1/1 og tabel A1/1.
  3.1.3.   Medium1-fasen er beskrevet i figur A1/2 og tabel A1/2.
  3.2.   Gruppe 2-cyklus
  3.2.1.   En komplet gruppe 2-cyklus består af en lavhastighedsfase (Lav2), en mellemhastighedsfase (Medium2), en højhastighedsfase (Høj2) og en ekstrahøjhastighedsfase (Ekstra høj2).
  3.2.2.   Lav2-fasen er beskrevet i figur A1/3 og tabel A1/3.
  3.2.3.   Medium2-fasen er beskrevet i figur A1/4 og tabel A1/4.
  3.2.4.   Høj2-fasen er beskrevet i figur A1/5 og tabel A1/5.
  3.2.5.   Ekstra høj2-fasen er beskrevet i figur A1/6 og tabel A1/6.
  3.3.   Gruppe 3-cyklus
  Gruppe 3-cyklusser er opdelt i 2 undergrupper til underinddeling af klasse 3-køretøjer.
  3.3.1.   Gruppe 3a-cyklus
  3.3.1.1.   En komplet cyklus består af en lavhastighedsfase (Lav3), en mellemhastighedsfase (Medium2), en højhastighedsfase (Høj3a) og en ekstrahøjhastighedsfase (Ekstra høj3).
  3.3.1.2.   Lav3-fasen er beskrevet i figur A1/7 og tabel A1/7.
  3.3.1.3.   Medium3a-fasen er beskrevet i figur A1/8 og tabel A1/8.
  3.3.1.4.   Høj3a-fasen er beskrevet i figur A1/10 og tabel A1/10.
  3.3.1.5.   Ekstra høj3-fasen er beskrevet i figur A1/12 og tabel A1/12.
  3.3.2.   Gruppe 3b-cyklus
  3.3.2.1.   En komplet cyklus består af en lavhastighedsfase (Lav3), en mellemhastighedsfase (Medium3b), en højhastighedsfase (Høj3b) og en ekstrahøjhastighedsfase (Ekstra høj3).
  3.3.2.2.   Lav3-fasen er beskrevet i figur A1/7 og tabel A1/7.
  3.3.2.3.   Medium3b-fasen er beskrevet i figur A1/9 og tabel A1/9.
  3.3.2.4.   Høj3b-fasen er beskrevet i figur A1/11 og tabel A1/11.
  3.3.2.5.   Ekstra høj3-fasen er beskrevet i figur A1/12 og tabel A1/12.
  3.4.   Varigheden af alle faser
  3.4.1.   Alle lavhastighedsfaser varer 589 sekunder.
  3.4.2.   Alle mellemhastighedsfaser varer 433 sekunder.
  3.4.3.   Alle højhastighedsfaser varer 455 sekunder.
  3.4.4.   Alle ekstrahøjhastighedsfaser varer 323 sekunder.
  3.5.   WLTCcity-cyklusser
  OVC-HEV'er og PEV'er prøves ved hjælp af de for gruppe 3a og 3b relevante WLTC- og WLTCcity-cyklusser (jf. underbilag 8).
  WLTCcity-cyklussen består kun af lav- og mellemhastighedsfaserne.« |
| --- | --- | --- |

27)

Underbilag 1 ændres således:

a)

punkt 1 til 3.5 affattes således:

»1.   Generelle krav

Den cyklus, der skal køres, afhænger af forholdet mellem køretøjets mærkeeffekt-/masseforhold i køreklar stand minus 75 kg, W/kg, og dets maksimale hastighed vmax.

Den cyklus, der er resultatet af kravene i dette underbilag, betegnes i andre dele af bilaget som »den gældende cyklus«.

2.   Klassificering af køretøjer

2.1.   Gruppe 1-køretøjer har et effekt-/masseforhold i køreklar stand minus 75 kg Pmr ≤ 22 W/kg.

2.2.   Gruppe 2-køretøjer har et effekt-/masseforhold i køreklar stand minus 75 kg > 22 men ≤ 34 W/kg.

2.3.   Gruppe 3-køretøjer har et effekt-/masseforhold i køreklar stand minus 75 kg > 34 W/kg.

2.3.1.   Gruppe 3-køretøjer opdeles i 2 undergrupper efter deres maksimalhastighed, vmax.

2.3.1.1.   Gruppe 3a-køretøjer med vmax < 120 km/h.

2.3.1.2.   Gruppe 3b-køretøjer med vmax ≥ 120 km/h.

2.3.2.   Alle de køretøjer, der prøves efter underbilag 8, anses for at være gruppe 3-køretøjer.

3.   Prøvningscyklusser

3.1.   Gruppe 1-cyklus

3.1.1.   En komplet gruppe 1-cyklus består af en lavhastighedsfase (Lav1), en mellemhastighedsfase (Medium1) og en yderligere lavhastighedsfase (Lav1).

3.1.2.   Lav1-fasen er beskrevet i figur A1/1 og tabel A1/1.

3.1.3.   Medium1-fasen er beskrevet i figur A1/2 og tabel A1/2.

3.2.   Gruppe 2-cyklus

3.2.1.   En komplet gruppe 2-cyklus består af en lavhastighedsfase (Lav2), en mellemhastighedsfase (Medium2), en højhastighedsfase (Høj2) og en ekstrahøjhastighedsfase (Ekstra høj2).

3.2.2.   Lav2-fasen er beskrevet i figur A1/3 og tabel A1/3.

3.2.3.   Medium2-fasen er beskrevet i figur A1/4 og tabel A1/4.

3.2.4.   Høj2-fasen er beskrevet i figur A1/5 og tabel A1/5.

3.2.5.   Ekstra høj2-fasen er beskrevet i figur A1/6 og tabel A1/6.

3.3.   Gruppe 3-cyklus

Gruppe 3-cyklusser er opdelt i 2 undergrupper til underinddeling af klasse 3-køretøjer.

3.3.1.   Gruppe 3a-cyklus

3.3.1.1.   En komplet cyklus består af en lavhastighedsfase (Lav3), en mellemhastighedsfase (Medium2), en højhastighedsfase (Høj3a) og en ekstrahøjhastighedsfase (Ekstra høj3).

3.3.1.2.   Lav3-fasen er beskrevet i figur A1/7 og tabel A1/7.

3.3.1.3.   Medium3a-fasen er beskrevet i figur A1/8 og tabel A1/8.

3.3.1.4.   Høj3a-fasen er beskrevet i figur A1/10 og tabel A1/10.

3.3.1.5.   Ekstra høj3-fasen er beskrevet i figur A1/12 og tabel A1/12.

3.3.2.   Gruppe 3b-cyklus

3.3.2.1.   En komplet cyklus består af en lavhastighedsfase (Lav3), en mellemhastighedsfase (Medium3b), en højhastighedsfase (Høj3b) og en ekstrahøjhastighedsfase (Ekstra høj3).

3.3.2.2.   Lav3-fasen er beskrevet i figur A1/7 og tabel A1/7.

3.3.2.3.   Medium3b-fasen er beskrevet i figur A1/9 og tabel A1/9.

3.3.2.4.   Høj3b-fasen er beskrevet i figur A1/11 og tabel A1/11.

3.3.2.5.   Ekstra høj3-fasen er beskrevet i figur A1/12 og tabel A1/12.

3.4.   Varigheden af alle faser

3.4.1.   Alle lavhastighedsfaser varer 589 sekunder.

3.4.2.   Alle mellemhastighedsfaser varer 433 sekunder.

3.4.3.   Alle højhastighedsfaser varer 455 sekunder.

3.4.4.   Alle ekstrahøjhastighedsfaser varer 323 sekunder.

3.5.   WLTCcity-cyklusser

OVC-HEV'er og PEV'er prøves ved hjælp af de for gruppe 3a og 3b relevante WLTC- og WLTCcity-cyklusser (jf. underbilag 8).

WLTCcity-cyklussen består kun af lav- og mellemhastighedsfaserne.«

| b) | overskriften til punkt 4 affattes således:

  »WLTC, gruppe 1-cyklus« |
| --- | --- |

b)

overskriften til punkt 4 affattes således:

»WLTC, gruppe 1-cyklus«

| c) | titlen på figur A1/1 affattes således:

  »WLTC, gruppe 1-cyklus, Lav1-fase« |
| --- | --- |

c)

titlen på figur A1/1 affattes således:

»WLTC, gruppe 1-cyklus, Lav1-fase«

| d) | titlen på figur A1/2 affattes således:

  »WLTC, gruppe 1-cyklus, Medium1-fase« |
| --- | --- |

d)

titlen på figur A1/2 affattes således:

»WLTC, gruppe 1-cyklus, Medium1-fase«

| e) | titlen på tabel A1/1 affattes således:

  »WLTC, gruppe 1-cyklus, Lav1-fase« |
| --- | --- |

e)

titlen på tabel A1/1 affattes således:

»WLTC, gruppe 1-cyklus, Lav1-fase«

| f) | titlen på tabel A1/2 affattes således:

  »WLTC, gruppe 1-cyklus, Medium1-fase« |
| --- | --- |

f)

titlen på tabel A1/2 affattes således:

»WLTC, gruppe 1-cyklus, Medium1-fase«

| g) | overskriften til punkt 5 affattes således:

  »WLTC, gruppe 2-cyklus« |
| --- | --- |

g)

overskriften til punkt 5 affattes således:

»WLTC, gruppe 2-cyklus«

| h) | titlen på figur A1/3 affattes således:

  »WLTC, gruppe 2-cyklus, Lav2-fase« |
| --- | --- |

h)

titlen på figur A1/3 affattes således:

»WLTC, gruppe 2-cyklus, Lav2-fase«

| i) | titlen på figur A1/4 affattes således:

  »WLTC, gruppe 2-cyklus, Medium2-fase« |
| --- | --- |

i)

titlen på figur A1/4 affattes således:

»WLTC, gruppe 2-cyklus, Medium2-fase«

| j) | titlen på figur A1/5 affattes således:

  »WLTC, gruppe 2-cyklus, Høj2-fase« |
| --- | --- |

j)

titlen på figur A1/5 affattes således:

»WLTC, gruppe 2-cyklus, Høj2-fase«

| k) | titlen på figur A1/6 affattes således:

  »WLTC, gruppe 2-cyklus, Ekstra høj2-fase« |
| --- | --- |

k)

titlen på figur A1/6 affattes således:

»WLTC, gruppe 2-cyklus, Ekstra høj2-fase«

| l) | titlen på tabel A1/3 affattes således:

  »WLTC, gruppe 2-cyklus, Lav2-fase« |
| --- | --- |

l)

titlen på tabel A1/3 affattes således:

»WLTC, gruppe 2-cyklus, Lav2-fase«

| m) | titlen på tabel A1/4 affattes således:

  »WLTC, gruppe 2-cyklus, Medium2-fase« |
| --- | --- |

m)

titlen på tabel A1/4 affattes således:

»WLTC, gruppe 2-cyklus, Medium2-fase«

| n) | titlen på tabel A1/5 affattes således:

  »WLTC, gruppe 2-cyklus, Høj2-fase« |
| --- | --- |

n)

titlen på tabel A1/5 affattes således:

»WLTC, gruppe 2-cyklus, Høj2-fase«

| o) | titlen på tabel A1/6 affattes således:

  »WLTC, gruppe 2-cyklus, Ekstra høj2-fase« |
| --- | --- |

o)

titlen på tabel A1/6 affattes således:

»WLTC, gruppe 2-cyklus, Ekstra høj2-fase«

| p) | overskriften til punkt 6 affattes således:

  »WLTC, gruppe 3-cyklus« |
| --- | --- |

p)

overskriften til punkt 6 affattes således:

»WLTC, gruppe 3-cyklus«

| q) | titlen på figur A1/7 affattes således:

  »WLTC, gruppe 3-cyklus, Lav3-fase« |
| --- | --- |

q)

titlen på figur A1/7 affattes således:

»WLTC, gruppe 3-cyklus, Lav3-fase«

| r) | titlen på figur A1/8 affattes således:

  »WLTC, gruppe 3a-cyklus, Medium3a-fase« |
| --- | --- |

r)

titlen på figur A1/8 affattes således:

»WLTC, gruppe 3a-cyklus, Medium3a-fase«

| s) | titlen på figur A1/9 affattes således:

  »WLTC, gruppe 3b-cyklus, Medium3b-fase« |
| --- | --- |

s)

titlen på figur A1/9 affattes således:

»WLTC, gruppe 3b-cyklus, Medium3b-fase«

| t) | titlen på figur A1/10 affattes således:

  »WLTC, gruppe 3a-cyklus, Høj3a-fase« |
| --- | --- |

t)

titlen på figur A1/10 affattes således:

»WLTC, gruppe 3a-cyklus, Høj3a-fase«

| u) | titlen på figur A1/11 affattes således:

  »WLTC, gruppe 3b-cyklus, Høj3b-fase« |
| --- | --- |

u)

titlen på figur A1/11 affattes således:

»WLTC, gruppe 3b-cyklus, Høj3b-fase«

| v) | titlen på figur A1/12 affattes således:

  »WLTC, gruppe 3-cyklus, Ekstra høj3-fase« |
| --- | --- |

v)

titlen på figur A1/12 affattes således:

»WLTC, gruppe 3-cyklus, Ekstra høj3-fase«

| w) | titlen på tabel A1/7 affattes således:

  »WLTC, gruppe 3-cyklus, Lav3-fase« |
| --- | --- |

w)

titlen på tabel A1/7 affattes således:

»WLTC, gruppe 3-cyklus, Lav3-fase«

| x) | titlen på tabel A1/8 affattes således:

  »WLTC, gruppe 3a-cyklus, Medium3a-fase« |
| --- | --- |

x)

titlen på tabel A1/8 affattes således:

»WLTC, gruppe 3a-cyklus, Medium3a-fase«

| y) | titlen på tabel A1/9 affattes således:

  »WLTC, gruppe 3b-cyklus, Medium3b-fase« |
| --- | --- |

y)

titlen på tabel A1/9 affattes således:

»WLTC, gruppe 3b-cyklus, Medium3b-fase«

| z) | titlen på tabel A1/10 affattes således:

  »WLTC, gruppe 3a-cyklus, Høj3a-fase« |
| --- | --- |

z)

titlen på tabel A1/10 affattes således:

»WLTC, gruppe 3a-cyklus, Høj3a-fase«

| aa) | titlen på tabel A1/11 affattes således:

  »WLTC, gruppe 3b-cyklus, Høj3b-fase« |
| --- | --- |

aa)

titlen på tabel A1/11 affattes således:

»WLTC, gruppe 3b-cyklus, Høj3b-fase«

| ab) | titlen på tabel A1/12 affattes således:

  »WLTC, gruppe 3-cyklus, Ekstra høj3-fase« |
| --- | --- |

ab)

titlen på tabel A1/12 affattes således:

»WLTC, gruppe 3-cyklus, Ekstra høj3-fase«

| ac) | i punkt 7 affattes tabel A1/13 således:
  »Tabel A1/13


  1 Hz-kontrolsummer








  Cyklusgruppe | Cyklusfase | Kontrolsum for 1 Hz målhastigheder for køretøjet |
| --- | --- | --- | --- |
| Gruppe 1 | Lav | 11 988,4 |
| Medium | 17 162,8 |
| Lav | 11 988,4 |
| I alt | 41 139,6 |
| Gruppe 2 | Lav | 11 162,2 |
| Medium | 17 054,3 |
| Høj | 24 450,6 |
| Ekstra høj | 28 869,8 |
| I alt | 81 536,9 |
| Gruppe 3a | Lav | 11 140,3 |
| Medium | 16 995,7 |
| Høj | 25 646,0 |
| Ekstra høj | 29 714,9 |
| I alt | 83 496,9 |
| Gruppe 3b | Lav | 11 140,3 |
| Medium | 17 121,2 |
| Høj | 25 782,2 |
| Ekstra høj | 29 714,9 . |
| I alt | 83 758,6 « |

ac)

i punkt 7 affattes tabel A1/13 således:

»Tabel A1/13

1 Hz-kontrolsummer

Cyklusgruppe

Cyklusfase

Kontrolsum for 1 Hz målhastigheder for køretøjet

Gruppe 1

Lav

11 988,4

Medium

17 162,8

Lav

11 988,4

I alt

41 139,6

Gruppe 2

Lav

11 162,2

Medium

17 054,3

Høj

24 450,6

Ekstra høj

28 869,8

I alt

81 536,9

Gruppe 3a

Lav

11 140,3

Medium

16 995,7

Høj

25 646,0

Ekstra høj

29 714,9

I alt

83 496,9

Gruppe 3b

Lav

11 140,3

Medium

17 121,2

Høj

25 782,2

Ekstra høj

29 714,9 .

I alt

83 758,6 «

| ad) | i punkt 8.1, udgår første afsnit under overskriften. |
| --- | --- |

ad)

i punkt 8.1, udgår første afsnit under overskriften.

| ae) | punkt 8.2.2 affattes således:
  »8.2.2.   Nedskaleringsmetode for gruppe 2-køretøjer
  Da køreegenskabsproblemer udelukkende er forbundet med ekstrahøjhastighedsfaser for gruppe 2- og gruppe 3-cyklusser, vedrører nedskaleringen de tidsafsnit af faser med ekstra høj hastighed, hvor køreegenskabsproblemerne forventes at forekomme (se figur A1/15 og A1/16).« |
| --- | --- |

ae)

punkt 8.2.2 affattes således:

»8.2.2.   Nedskaleringsmetode for gruppe 2-køretøjer

Da køreegenskabsproblemer udelukkende er forbundet med ekstrahøjhastighedsfaser for gruppe 2- og gruppe 3-cyklusser, vedrører nedskaleringen de tidsafsnit af faser med ekstra høj hastighed, hvor køreegenskabsproblemerne forventes at forekomme (se figur A1/15 og A1/16).«

| af) | i punkt 8.2.3 affattes første afsnit efter titlen således:

  »I figur A1/16 er der som eksempel vist en nedskaleret fase med ekstrahøj hastighed for gruppe 3-køretøjer i WLTC.« |
| --- | --- |

af)

i punkt 8.2.3 affattes første afsnit efter titlen således:

»I figur A1/16 er der som eksempel vist en nedskaleret fase med ekstrahøj hastighed for gruppe 3-køretøjer i WLTC.«

| ag) | i punkt 8.3, efter den første ligning, erstattes teksten






  »f0, f1, f2 | er de relevante køremodstandskoefficienter, hhv. N, N/(km/h) og N/(km/h)2 |
| --- | --- | --- |
| TM | er den relevante prøvningsmasse i kg |
| vi | er hastigheden på tidspunktet i (km/h). |

ag)

i punkt 8.3, efter den første ligning, erstattes teksten

»f0, f1, f2

er de relevante køremodstandskoefficienter, hhv. N, N/(km/h) og N/(km/h)2

TM

er den relevante prøvningsmasse i kg

vi

er hastigheden på tidspunktet i (km/h).

Det cyklustidspunkt i, hvor maksimaleffektkravsværdien(-erne) er lig med eller tæt på maksimaleffekten, er: sekund 764 for klasse 1-, sekund 1 574 for klasse 2- og sekund 1 566 for klasse 3-køretøjer.«

af følgende:

| »f0, f1, f2 | er de relevante køremodstandskoefficienter, hhv. N, N/(km/h) og N/(km/h)2 |
| --- | --- |
| TM | er den relevante prøvningsmasse i kg |
| vi | er hastigheden på tidspunktet i (km/h) |
| ai | er accelerationen på tidspunktet i (km/h2). |

»f0, f1, f2

er de relevante køremodstandskoefficienter, hhv. N, N/(km/h) og N/(km/h)2

TM

er den relevante prøvningsmasse i kg

vi

er hastigheden på tidspunktet i (km/h)

ai

er accelerationen på tidspunktet i (km/h2).

Cyklustidspunktet i, hvorved den maksimale effekt eller effektværdier, der ligger tæt på den maksimale effekt, kræves, er sekund 764 for gruppe 1-cyklussen, sekund 1 574 for gruppe 2-cyklussen og sekund 1 566 for gruppe 3-cyklussen.«

| ah) | punkt 9.1 affattes således:
  »9.1.   Generelle bemærkninger
  Dette punkt finder anvendelse på køretøjer, som teknisk er i stand til at følge hastighedskurven for den gældende cyklus, der er specificeret i punkt 1 i dette underbilag (basiscyklus) ved hastigheder, der er lavere end dens maksimale hastighed, men hvis maksimalhastighed af andre grunde er lavere end den maksimale hastighed for basiscyklus. Denne gældende cyklus betegnes som »basiscyklus« og anvendes til at bestemme cyklussen med hastighedsloft.
  I de tilfælde, hvor der anvendes nedskalering i overensstemmelse med punkt 8.2, anvendes den nedskalerede cyklus som basiscyklus.
  Den maksimale hastighed i basiscyklussen benævnes vmax, cycle.
  Køretøjets maksimalhastighed benævnes dets hastighedsloft, vcap.
  Hvis vcap anvendes på et køretøj i gruppe 3b som defineret i punkt 3.3.2, anvendes gruppe 3b-cyklussen som basiscyklus. Dette gælder også, når vcap er lavere end 120 km/h.
  I tilfælde, hvor vcap anvendes, ændres basiscyklus som beskrevet i punkt 9.2 for at opnå samme cyklusdistance for cyklussen med hastighedsloft som for basiscyklus.« |
| --- | --- |

ah)

punkt 9.1 affattes således:

»9.1.   Generelle bemærkninger

Dette punkt finder anvendelse på køretøjer, som teknisk er i stand til at følge hastighedskurven for den gældende cyklus, der er specificeret i punkt 1 i dette underbilag (basiscyklus) ved hastigheder, der er lavere end dens maksimale hastighed, men hvis maksimalhastighed af andre grunde er lavere end den maksimale hastighed for basiscyklus. Denne gældende cyklus betegnes som »basiscyklus« og anvendes til at bestemme cyklussen med hastighedsloft.

I de tilfælde, hvor der anvendes nedskalering i overensstemmelse med punkt 8.2, anvendes den nedskalerede cyklus som basiscyklus.

Den maksimale hastighed i basiscyklussen benævnes vmax, cycle.

Køretøjets maksimalhastighed benævnes dets hastighedsloft, vcap.

Hvis vcap anvendes på et køretøj i gruppe 3b som defineret i punkt 3.3.2, anvendes gruppe 3b-cyklussen som basiscyklus. Dette gælder også, når vcap er lavere end 120 km/h.

I tilfælde, hvor vcap anvendes, ændres basiscyklus som beskrevet i punkt 9.2 for at opnå samme cyklusdistance for cyklussen med hastighedsloft som for basiscyklus.«

| ai) | punkt 9.2.1.1 og 9.2.1.2 affattes således:
  9.2.1.1.   Hvis vcap < vmax,medium, beregnes distancerne i mellemhastighedsfaserne i basiscyklussen, dbase,medium, og den midlertidige cyklus med hastighedsloft, dcap,medium, ved hjælp af følgende ligning for begge cyklusser:



  , for i = 591 til 1 022)
  hvor:
  vmax,medium er køretøjets maksimale hastighed i mellemhastighedsfasen som anført i tabel A1/2 for gruppe 1-cyklussen, i tabel A1/4 for gruppe 2-cyklussen, i tabel A1/8 for gruppe 3a-cyklussen og i tabel A1/9 for gruppe 3b-cyklussen.
  9.2.1.2.   Hvis vcap < vmax,high, beregnes distancerne i højhastighedsfaserne i basiscyklussen, dbase,high, og den midlertidige cyklus med hastighedsloft, dcap,high, ved hjælp af følgende ligning for begge cyklusser:



  , for i = 1 024 to 1 477)
  vmax,medium er køretøjets maksimale hastighed i højhastighedsfasen som anført i tabel A1/5 for gruppe 2-cyklussen, i tabel A1/10 for gruppe 3a-cyklussen og i tabel A1/11 for gruppe 3b-cyklussen.« |
| --- | --- |

ai)

punkt 9.2.1.1 og 9.2.1.2 affattes således:

9.2.1.1.   Hvis vcap < vmax,medium, beregnes distancerne i mellemhastighedsfaserne i basiscyklussen, dbase,medium, og den midlertidige cyklus med hastighedsloft, dcap,medium, ved hjælp af følgende ligning for begge cyklusser:

Formula
  , for i = 591 til 1 022)

hvor:

vmax,medium er køretøjets maksimale hastighed i mellemhastighedsfasen som anført i tabel A1/2 for gruppe 1-cyklussen, i tabel A1/4 for gruppe 2-cyklussen, i tabel A1/8 for gruppe 3a-cyklussen og i tabel A1/9 for gruppe 3b-cyklussen.

9.2.1.2.   Hvis vcap < vmax,high, beregnes distancerne i højhastighedsfaserne i basiscyklussen, dbase,high, og den midlertidige cyklus med hastighedsloft, dcap,high, ved hjælp af følgende ligning for begge cyklusser:

Formula
  , for i = 1 024 to 1 477)

vmax,medium er køretøjets maksimale hastighed i højhastighedsfasen som anført i tabel A1/5 for gruppe 2-cyklussen, i tabel A1/10 for gruppe 3a-cyklussen og i tabel A1/11 for gruppe 3b-cyklussen.«

| aj) | i punkt 9.2.2 erstattes andet afsnit efter titlen med følgende:

  »For at kompensere for forskellen i afstand mellem basiscyklussen og den midlertidige cyklus med hastighedsloft tilføjes hertil svarende perioder med vi = vcap til den midlertidige cyklus med hastighedsloft som beskrevet i de følgende punkt 9.2.2.1 til 9.2.2.3.« |
| --- | --- |

aj)

i punkt 9.2.2 erstattes andet afsnit efter titlen med følgende:

»For at kompensere for forskellen i afstand mellem basiscyklussen og den midlertidige cyklus med hastighedsloft tilføjes hertil svarende perioder med vi = vcap til den midlertidige cyklus med hastighedsloft som beskrevet i de følgende punkt 9.2.2.1 til 9.2.2.3.«

| ak) | overskriften til punkt 9.2.3.1 affattes således:

  »Gruppe 1-cyklus« |
| --- | --- |

ak)

overskriften til punkt 9.2.3.1 affattes således:

»Gruppe 1-cyklus«

| al) | overskriften til punkt 9.2.3.2 affattes således:

  »Gruppe 2- og gruppe 3-cyklusser« |
| --- | --- |

al)

overskriften til punkt 9.2.3.2 affattes således:

»Gruppe 2- og gruppe 3-cyklusser«

| am) | i punkt 9.2.3.2.2 erstattes ligningen i første linje

  »vmax, medium ≤= vcap < vmax, high
  «

  af følgende:

  »vmax, medium ≤ vcap < vmax, high
  « |
| --- | --- |

am)

i punkt 9.2.3.2.2 erstattes ligningen i første linje

»vmax, medium ≤= vcap < vmax, high
  «

af følgende:

»vmax, medium ≤ vcap < vmax, high
  «

| an) | i punkt 9.2.3.2.2 erstattes ligningen i første linje

  »vmax, high <= vcap < vmax, exhigh
  «

  af følgende:

  »vmax, high ≤ vcap < vmax, exhigh
  « |
| --- | --- |

an)

i punkt 9.2.3.2.2 erstattes ligningen i første linje

»vmax, high <= vcap < vmax, exhigh
  «

af følgende:

»vmax, high ≤ vcap < vmax, exhigh
  «

| ao) | følgende indsættes som punkt 10 og 10.1:
  »10.   Tildeling af cyklusser til køretøjer
  10.1.   Et køretøj fra en bestemt gruppe skal prøves med cyklussen for denne gruppe, dvs. at gruppe 1-køretøjer prøves med gruppe 1-cyklus, gruppe 2-køretøjer prøves med gruppe 2-cyklus, gruppe 3a-køretøjer prøves med gruppe 3a-cyklus, og gruppe 3b-køretøjer prøves med gruppe 3b-cyklus. På fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra den godkendende myndighed kan et køretøj dog afprøves med en numerisk højere cyklus, f.eks. kan et gruppe 2-køretøj prøves med en gruppe 3-cyklus. I dette tilfælde skal forskellene mellem gruppe 3a og 3b overholdes, og cyklussen kan nedskaleres i overensstemmelse med punkt 8 til 8.4.« |
| --- | --- |

ao)

følgende indsættes som punkt 10 og 10.1:

»10.   Tildeling af cyklusser til køretøjer

10.1.   Et køretøj fra en bestemt gruppe skal prøves med cyklussen for denne gruppe, dvs. at gruppe 1-køretøjer prøves med gruppe 1-cyklus, gruppe 2-køretøjer prøves med gruppe 2-cyklus, gruppe 3a-køretøjer prøves med gruppe 3a-cyklus, og gruppe 3b-køretøjer prøves med gruppe 3b-cyklus. På fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra den godkendende myndighed kan et køretøj dog afprøves med en numerisk højere cyklus, f.eks. kan et gruppe 2-køretøj prøves med en gruppe 3-cyklus. I dette tilfælde skal forskellene mellem gruppe 3a og 3b overholdes, og cyklussen kan nedskaleres i overensstemmelse med punkt 8 til 8.4.«

| 28) | Underbilag 2 affattes således:


  »Underbilag 2

  Gearvalg og bestemmelse af skiftepunkt for køretøjer med manuelt gear

  1.   Generel indstilling
  1.1.   De gearskifteprocedurer, der beskrives dette underbilag, skal anvendes på køretøjer, der er udstyret med manuelt gearskifte.
  1.2.   De foreskrevne gear og skiftepunkter er baseret på balancen mellem den krævede effekt for at overvinde køremodstanden og accelerere, og den effekt, som motoren leverer i alle de mulige gear i en specifik cyklusfase.
  1.3.   Beregningen af, hvilke gear der skal anvendes, baseres på effektkurver ved fuld belastning sammenstillet med motorhastighed.
  1.4.   For køretøjer, der er udstyret med en dual-range-transmission (lav og høj), tages kun det gearområde, der er beregnet til normal drift på vej, i betragtning ved bestemmelse af gearskift.
  1.5.   Forskrifterne for koblingsbetjening anvendes ikke, hvis koblingen betjenes automatisk, uden at der er behov for, at føreren foretager til- eller frakobling.
  1.6.   Dette underbilag finder ikke anvendelse på køretøjer, der prøves i henhold til underbilag 8.
  2.   Obligatoriske oplysninger og forhåndsberegninger
  Følgende oplysninger er obligatoriske, og der udføres beregninger for at bestemme de gear, der skal anvendes, når cyklussen køres på et chassisdynamometer:






  a) | Prated, den maksimale motormærkeeffekt som oplyst af fabrikanten (kW) |
| --- | --- | --- |

28)

Underbilag 2 affattes således:

»Underbilag 2

Gearvalg og bestemmelse af skiftepunkt for køretøjer med manuelt gear

1.   Generel indstilling

1.1.   De gearskifteprocedurer, der beskrives dette underbilag, skal anvendes på køretøjer, der er udstyret med manuelt gearskifte.

1.2.   De foreskrevne gear og skiftepunkter er baseret på balancen mellem den krævede effekt for at overvinde køremodstanden og accelerere, og den effekt, som motoren leverer i alle de mulige gear i en specifik cyklusfase.

1.3.   Beregningen af, hvilke gear der skal anvendes, baseres på effektkurver ved fuld belastning sammenstillet med motorhastighed.

1.4.   For køretøjer, der er udstyret med en dual-range-transmission (lav og høj), tages kun det gearområde, der er beregnet til normal drift på vej, i betragtning ved bestemmelse af gearskift.

1.5.   Forskrifterne for koblingsbetjening anvendes ikke, hvis koblingen betjenes automatisk, uden at der er behov for, at føreren foretager til- eller frakobling.

1.6.   Dette underbilag finder ikke anvendelse på køretøjer, der prøves i henhold til underbilag 8.

2.   Obligatoriske oplysninger og forhåndsberegninger

Følgende oplysninger er obligatoriske, og der udføres beregninger for at bestemme de gear, der skal anvendes, når cyklussen køres på et chassisdynamometer:

a)

Prated, den maksimale motormærkeeffekt som oplyst af fabrikanten (kW)

| b) | nrated, motorens mærkehastighed som erklæret af fabrikanten som den motorhastighed, hvorved motoren udvikler sin maksimale effekt, min– 1 |
| --- | --- |

b)

nrated, motorens mærkehastighed som erklæret af fabrikanten som den motorhastighed, hvorved motoren udvikler sin maksimale effekt, min– 1

| c) | nidle, tomgangshastigheden, min– 1.
  nidle måles over en periode på mindst 1 minut ved en prøvetagningsfrekvens på mindst 1 Hz med motoren kørende i varm tilstand, gearvælgeren i frigear og koblingen tilkoblet. Betingelserne for temperatur, perifere anordninger og hjælpeanordninger m.v. er beskrevet i underbilag 6 til type 1-prøvningen.
  Den værdi, der skal anvendes i denne underbilag, er det aritmetiske gennemsnit i måleperioden, afrundet eller afkortet til nærmeste 10 min– 1 |
| --- | --- |

c)

nidle, tomgangshastigheden, min– 1.

nidle måles over en periode på mindst 1 minut ved en prøvetagningsfrekvens på mindst 1 Hz med motoren kørende i varm tilstand, gearvælgeren i frigear og koblingen tilkoblet. Betingelserne for temperatur, perifere anordninger og hjælpeanordninger m.v. er beskrevet i underbilag 6 til type 1-prøvningen.

Den værdi, der skal anvendes i denne underbilag, er det aritmetiske gennemsnit i måleperioden, afrundet eller afkortet til nærmeste 10 min– 1

| d) | ng, antallet af fremadgående gear.
  De fremadgående gear i gearområdet, der er beregnet til normal drift på vej, skal være nummereret i faldende orden efter forholdet mellem motorhastigheden i min– 1 og køretøjets hastighed i km/h. Gear 1 er det gear, der har det højeste udvekslingsforhold, gear ng er det gear, der har det laveste udvekslingsforhold. ng er bestemmende for antallet af fremadgående gear |
| --- | --- |

d)

ng, antallet af fremadgående gear.

De fremadgående gear i gearområdet, der er beregnet til normal drift på vej, skal være nummereret i faldende orden efter forholdet mellem motorhastigheden i min– 1 og køretøjets hastighed i km/h. Gear 1 er det gear, der har det højeste udvekslingsforhold, gear ng er det gear, der har det laveste udvekslingsforhold. ng er bestemmende for antallet af fremadgående gear

| e) | (n/v)i, det forhold, der fremkommer ved at dividere motorhastigheden n med køretøjets hastighed v for ethvert gear i til ngmax, min– 1/(km/h). (n/v)i beregnes ved hjælp af ligningerne i punkt 8 i underbilag 7 |
| --- | --- |

e)

(n/v)i, det forhold, der fremkommer ved at dividere motorhastigheden n med køretøjets hastighed v for ethvert gear i til ngmax, min– 1/(km/h). (n/v)i beregnes ved hjælp af ligningerne i punkt 8 i underbilag 7

| f) | f0, f1, f2, køremodstandskoefficienter udvalgt til prøvning, hhv. N, N/(km/h) og N/(km/h)2 |
| --- | --- |

f)

f0, f1, f2, køremodstandskoefficienter udvalgt til prøvning, hhv. N, N/(km/h) og N/(km/h)2

| g) | nmax

  nmax1 = n95_high, den maksimale motorhastighed, hvor 95 procent af mærkeeffekten nås, min– 1

  Hvis n95_high ikke kan bestemmes, fordi motorens hastighed er begrænset til en lavere værdi nlim for alle gear, og den tilsvarende effekt ved fuld belastning er højere end 95 procent af mærkeeffekten, sættes n95_high fastsættes til nlim.
  nmax2 = (n/v)(ngmax) × vmax,cycle

  nmax3 = (n/v)(ngmax) × vmax,vehicle

  hvor:






  ngvmax | er defineret i punkt 2. (i) |
| --- | --- | --- |
| vmax,cycle | er maksimalhastigheden i køretøjets hastighedskurve ifølge underbilag 1 (km/h) |
| vmax,vehicle | er køretøjets maksimalhastighed ifølge punkt 2 i) (km/h) |
| (n/v)(ngvmax) | er det forhold, der opnås, når motorhastigheden n divideres med køretøjets hastighed v i gearet ngvmax, min– 1/(km/h ) |
| nmax | er den maksimale værdi af nmax1, nmax2 og nmax3, min-1. |

g)

nmax

nmax1 = n95_high, den maksimale motorhastighed, hvor 95 procent af mærkeeffekten nås, min– 1

Hvis n95_high ikke kan bestemmes, fordi motorens hastighed er begrænset til en lavere værdi nlim for alle gear, og den tilsvarende effekt ved fuld belastning er højere end 95 procent af mærkeeffekten, sættes n95_high fastsættes til nlim.

nmax2 = (n/v)(ngmax) × vmax,cycle

nmax3 = (n/v)(ngmax) × vmax,vehicle

hvor:

ngvmax

er defineret i punkt 2. (i)

vmax,cycle

er maksimalhastigheden i køretøjets hastighedskurve ifølge underbilag 1 (km/h)

vmax,vehicle

er køretøjets maksimalhastighed ifølge punkt 2 i) (km/h)

(n/v)(ngvmax)

er det forhold, der opnås, når motorhastigheden n divideres med køretøjets hastighed v i gearet ngvmax, min– 1/(km/h )

nmax

er den maksimale værdi af nmax1, nmax2 og nmax3, min-1.

| h) | Pwot(n), effektkurven ved fuld belastning motorens hastighedsområde
  Effektkurven skal bestå af et tilstrækkeligt antal datasæt (n, Pwot), således at beregningen af mellemliggende punkter mellem på hinanden følgende datasæt kan udføres ved lineær interpolation. Afvigelse af lineær interpolation fra effektkurven ved fuld belastning i henhold til bilag XX må ikke overstige 2 procent. Det første datasæt skal være ved nmin_drive_set (se punkt (k)(3)) eller lavere. Det sidste datasæt skal være ved nmax eller højere motorhastighed. Datasættene behøver ikke at blive fordelt ligeligt, men alle datasæt skal rapporteres.
  Datasættene og værdierne Prated og nrated skal tages fra effektkurven som angivet af fabrikanten.
  Effekten ved fuld belastning ved motorhastigheder, der ikke er omfattet af bilag XX, skal bestemmes efter metoden beskrevet i bilag XX. |
| --- | --- |

h)

Pwot(n), effektkurven ved fuld belastning motorens hastighedsområde

Effektkurven skal bestå af et tilstrækkeligt antal datasæt (n, Pwot), således at beregningen af mellemliggende punkter mellem på hinanden følgende datasæt kan udføres ved lineær interpolation. Afvigelse af lineær interpolation fra effektkurven ved fuld belastning i henhold til bilag XX må ikke overstige 2 procent. Det første datasæt skal være ved nmin_drive_set (se punkt (k)(3)) eller lavere. Det sidste datasæt skal være ved nmax eller højere motorhastighed. Datasættene behøver ikke at blive fordelt ligeligt, men alle datasæt skal rapporteres.

Datasættene og værdierne Prated og nrated skal tages fra effektkurven som angivet af fabrikanten.

Effekten ved fuld belastning ved motorhastigheder, der ikke er omfattet af bilag XX, skal bestemmes efter metoden beskrevet i bilag XX.

| i) | Bestemmelse af ngvmax og vmax

  ngvmax, det gear, hvor køretøjets maksimale hastighed nås, beregnes som følger:
  Hvis vmax(ng) ≥ vmax(ng – 1) og vmax(ng – 1) ≥ vmax(ng – 2), så:
  ngvmax = ng og vmax = vmax(ng).
  Hvis vmax(ng) < vmax(ng – 1) og vmax(ng – 1) ≥ vmax(ng – 2), så:
  ngvmax = ng – 1 og vmax = vmax(ng – 1),
  ellers ngvmax = ng – 2 og vmax = vmax(ng – 2),
  hvor:






  vmax(ng) | er den køretøjshastighed, hvorved den krævede effekt til overvindelse af køremodstanden er lig med den tilgængelige effekt Pwot i gear ng (se figur A2/1a). |
| --- | --- | --- |
| vmax(ng – 1) | er den køretøjshastighed, hvorved den krævede effekt til overvindelse af køremodstanden er lig med den tilgængelige effekt Pwot ét gear lavere (gear ng-1). Se figur A2/1b. |
| vmax(ng – 2) | er den køretøjshastighed, hvorved den krævede effekt til overvindelse af køremodstanden er lig med den tilgængelige effekt Pwot to gear lavere (gear ng-2). |

i)

Bestemmelse af ngvmax og vmax

ngvmax, det gear, hvor køretøjets maksimale hastighed nås, beregnes som følger:

Hvis vmax(ng) ≥ vmax(ng – 1) og vmax(ng – 1) ≥ vmax(ng – 2), så:

ngvmax = ng og vmax = vmax(ng).

Hvis vmax(ng) < vmax(ng – 1) og vmax(ng – 1) ≥ vmax(ng – 2), så:

ngvmax = ng – 1 og vmax = vmax(ng – 1),

ellers ngvmax = ng – 2 og vmax = vmax(ng – 2),

hvor:

vmax(ng)

er den køretøjshastighed, hvorved den krævede effekt til overvindelse af køremodstanden er lig med den tilgængelige effekt Pwot i gear ng (se figur A2/1a).

vmax(ng – 1)

er den køretøjshastighed, hvorved den krævede effekt til overvindelse af køremodstanden er lig med den tilgængelige effekt Pwot ét gear lavere (gear ng-1). Se figur A2/1b.

vmax(ng – 2)

er den køretøjshastighed, hvorved den krævede effekt til overvindelse af køremodstanden er lig med den tilgængelige effekt Pwot to gear lavere (gear ng-2).

Køretøjets hastighedsværdier afrundet til én decimal anvendes til bestemmelse af vmax og ngvmax.

Den krævede effekt til overvindelse af køremodstanden (kW) beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Formula

hvor:

| v | er køretøjets hastighed som angivet ovenfor (km/h). |
| --- | --- |

v

er køretøjets hastighed som angivet ovenfor (km/h).

Den tilgængelige effekt ved køretøjshastigheden vmax i gearet ng, gearet ng-1 eller gearet ng-2 kan bestemmes ud fra effektkurven ved fuld belastning, Pwot(n) ved følgende ligning:

nng = (n/v)ng × vmax(ng)

nng-1 = (n/v)ng-1 × vmax(ng – 1)

nng-2 = (n/v)ng-2 × vmax(ng – 2)

og ved at reducere effektværdierne i effektkurven ved fuld belastning med 10 procent.

Den ovenfor beskrevne metode skal udvides til at omfatte endnu lavere gear, dvs. ng- 3 ng-4 osv., hvis det er nødvendigt.

Hvis, for at begrænse køretøjets maksimale hastighed, den maksimale motorhastighed begrænses til nlim, som er lavere end den motorhastighed, der svarer til skæringspunktet mellem effektkurven til overvindelse af køremodstanden og den tilgængelige effektkurve, hvorefter:

ngvmax = ngmax og vmax = nlim / (n/v)(ngmax).

Figur A2/1a

Et eksempel, hvor ngmax er det højeste gear

Image 16

Figur A2/1b

Et eksempel, hvor ngmax er det næsthøjeste gear

Image 17

| j) | Udelukkelse af krybegear
  Gear 1 kan på fabrikantens anmodning udelukkes, hvis samtlige følgende betingelser er opfyldt:






  1) | Køretøjet er godkendt til at trække et påhængskøretøj |
| --- | --- | --- |

j)

Udelukkelse af krybegear

Gear 1 kan på fabrikantens anmodning udelukkes, hvis samtlige følgende betingelser er opfyldt:

1)

Køretøjet er godkendt til at trække et påhængskøretøj

| 2) | (n/v)1 × (vmax / n95_high) > 6,74 |
| --- | --- |

2)

(n/v)1 × (vmax / n95_high) > 6,74

| 3) | (n/v)2 × (vmax / n95_high) > 3,85 |
| --- | --- |

3)

(n/v)2 × (vmax / n95_high) > 3,85

| 4) | Køretøjet er med en masse mt som defineret i nedenstående ligning i stand til at trække sig ud af stilstand inden for 4 sekunder på en stigning på mindst 12 procent, fem gange inden for en periode på 5 minutter.
  mt = mr0 + 25 kg + (MC – mr0 – 25 kg) × 0,28
  (faktor 0,28 i ovenstående formel skal anvendes til køretøjer i klasse N med en totalmasse på op til 3,5 tons og erstattes med faktor 0,15 for køretøjer i klasse M),
  hvor:






  vmax | er køretøjets maksimale hastighed som specificeret i punkt 2. i). Kun værdien vmax, der fremkommer ved skæringspunktet mellem effektkurven til overvindelse af køremodstanden og den tilgængelige effektkurve, skal anvendes til betingelserne i (3) og (4) ovenfor. En vmax-værdi som følge af en begrænsning af motorhastigheden, som forhindrer dette skæringspunkt for kurverne, må ikke anvendes; |
| --- | --- | --- |
| (n/v)(ngvmax) | er det forhold, der opnås ved at dividere motorhastigheden n med køretøjshastigheden v for gear ngvmax, min– 1/(km/h) |
| mr0 | er massen i køreklar stand (kg) |
| MC | er vogntogets bruttomasse (køretøjets bruttomasse + maks. masse af påhængskøretøj) i kg. |

4)

Køretøjet er med en masse mt som defineret i nedenstående ligning i stand til at trække sig ud af stilstand inden for 4 sekunder på en stigning på mindst 12 procent, fem gange inden for en periode på 5 minutter.

mt = mr0 + 25 kg + (MC – mr0 – 25 kg) × 0,28

(faktor 0,28 i ovenstående formel skal anvendes til køretøjer i klasse N med en totalmasse på op til 3,5 tons og erstattes med faktor 0,15 for køretøjer i klasse M),

hvor:

vmax

er køretøjets maksimale hastighed som specificeret i punkt 2. i). Kun værdien vmax, der fremkommer ved skæringspunktet mellem effektkurven til overvindelse af køremodstanden og den tilgængelige effektkurve, skal anvendes til betingelserne i (3) og (4) ovenfor. En vmax-værdi som følge af en begrænsning af motorhastigheden, som forhindrer dette skæringspunkt for kurverne, må ikke anvendes;

(n/v)(ngvmax)

er det forhold, der opnås ved at dividere motorhastigheden n med køretøjshastigheden v for gear ngvmax, min– 1/(km/h)

mr0

er massen i køreklar stand (kg)

MC

er vogntogets bruttomasse (køretøjets bruttomasse + maks. masse af påhængskøretøj) i kg.

I dette tilfælde anvendes gear 1 ikke, når cyklussen køres på et chassisdynamometer, og gearene skal omnummereres startende med 2. gear som gear 1.

| k) | Definition af nmin_drive

  nmin_drive er den laveste motorhastighed, når køretøjet er i bevægelse, min– 1







  1) | For ngear = 1, nmin_drive = nidle, |
| --- | --- | --- |

k)

Definition af nmin_drive

nmin_drive er den laveste motorhastighed, når køretøjet er i bevægelse, min– 1

1)

For ngear = 1, nmin_drive = nidle,

| 2) | For ngear = 2,






  i) | for overgangen fra første til andet gear:
  nmin_drive = 1,15 ×nidle, |
| --- | --- | --- |

2)

For ngear = 2,

i)

for overgangen fra første til andet gear:

nmin_drive = 1,15 ×nidle,

| ii) | for decelerationer til stilstand:
  nmin_drive = nidle. |
| --- | --- |

ii)

for decelerationer til stilstand:

nmin_drive = nidle.

| iii) | for alle andre kørselsforhold:
  nmin_drive = 0,9 × nidle. |
| --- | --- |

iii)

for alle andre kørselsforhold:

nmin_drive = 0,9 × nidle.

| 3) | For ngear > 2, bestemmes nmin_drive ved:
  nmin_drive = nidle + 0,125 ×( nrated – nidle ).
  Denne værdi benævnes nmin_drive_set. |
| --- | --- |

3)

For ngear > 2, bestemmes nmin_drive ved:

nmin_drive = nidle + 0,125 ×( nrated – nidle ).

Denne værdi benævnes nmin_drive_set.

De endelige resultater for nmin_drive afrundes til nærmeste heltal. Eksempel:
  1 199,5 bliver til 1 200, og 1 199,4 bliver til 1 199.

Værdier, der er højere end nmin_drive_set, kan anvendes for ngear > 2, hvis fabrikanten anmoder herom. I så fald kan fabrikanten angive en værdi for accelerations-/konstanthastighedsfaser (nmin_drive_up) og en anden værdi for decelerationsfaser (nmin_drive_down).

Prøver, der har accelerationsværdierne ≥ 0,1389 m/s2, skal tilhøre accelerations-/konstanthastighedsfaserne.

Desuden kan fabrikanten i en indledende periode (tstart_phase) specificere højere værdier (nmin_drive_start og/eller nmin_drive_up_start) for the values nmin_drive og/eller nmin_drive_up for ngear > 2 end specificeret ovenfor.

Den indledende periode skal være specificeret af fabrikanten, men må ikke overstige cyklussens lavhastighedsfase, og den skal slutte en i stopfase, således at der ikke forekommer nogen ændring af nmin_drive inden for en kort kørsel.

Alle individuelt valgte nmin_drive-værdier skal være lig med eller højere end nmin_drive_set, men må ikke overstige (2 × nmin_drive_set).

Alle individuelt valgte nmin_drive- og tstart_phase skal medtages i alle relevante prøvningsrapporter.

Kun nmin_drive_set kan anvendes som den nedre grænse for effektkurven ved fuld belastning i henhold til stk. 2, litra h).

| l) | TM, køretøjets prøvningsmasse (kg). |
| --- | --- |

l)

TM, køretøjets prøvningsmasse (kg).

3.   Beregning af krævet effekt, motorhastigheder, tilgængelig effekt, samt hvilke gear der kan anvendes

3.1.   Beregning af krævet effekt

For hvert sekund j i cyklussens hastighedskurve beregnes den krævede effekt til at overvinde køremodstanden og accelerere ved hjælp af følgende ligning:

Formula

hvor:

| Prequired,j | er den krævede effekt ved andet j (kW) |
| --- | --- |
| aj | er køretøjets acceleration ved andet j (m/s2), som beregnes som følger: |
| kr | er en faktor, der tager inertimodstanden i vogntoget under acceleration i betragtning, og som er sat til 1,03. |

Prequired,j

er den krævede effekt ved andet j (kW)

aj

er køretøjets acceleration ved andet j (m/s2), som beregnes som følger:

kr

er en faktor, der tager inertimodstanden i vogntoget under acceleration i betragtning, og som er sat til 1,03.

3.2.   Bestemmelse af motorhastigheder

For enhver vj < 1 km/h antages det, at køretøjet står stille, og motorhastigheden fastsættes til nidle.Gearvælgeren sættes i frigear og koblingen tilkobles, undtagen ét sekund før påbegyndelse af en acceleration fra stillestående vælges, hvor første gear vælges med koblingen frakoblet

For hver vj ≥ 1 km/h af cyklussens hastighedskurve og hvert gear i, i = 1 til ngmax, beregnes motorhastigheden ni,j ved hjælp af følgende ligning:

ni,j = (n/v)i × vj

Beregningen foretages med flydende tal, hvor resultaterne ikke afrundes.

3.3.   Udvælgelse af mulige gear ud fra hensynet til motorhastighed

Følgende gear kan vælges til kørsel i hastighedskurven ved vj:

| a) | Alle gear i < ngvmax, hvor nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax1 |
| --- | --- |

a)

Alle gear i < ngvmax, hvor nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax1

| b) | All gear i ≥ ngvmax, hvor nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax2 |
| --- | --- |

b)

All gear i ≥ ngvmax, hvor nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax2

| c) | Gear 1, hvis n1,j < nmin_drive. |
| --- | --- |

c)

Gear 1, hvis n1,j < nmin_drive.

Hvis aj < 0 og ni,j ≤ nidle, sættes ni,j til nidle, og koblingen frakobles.

Hvis aj ≥ 0, og ni,j < max(1,15 × nidle, skal den laveste motorhastighed i Pwot(n)-kurven), ni,j sættes til maksimalt 1,15 × nidle eller (n/v)i x vj og koblingen sættes »udefineret«.

»udefineret« dækker enhver status af koblingen mellem frakoblet og tilkoblet, afhængigt af den enkelte motor og transmissionens udformning. I dette tilfælde kan den reelle motorhastighed afvige fra den beregnede motorhastighed.

3.4.   Beregning af tilgængelig effekt

Den tilgængelige effekt for hvert muligt gear i og hver af køretøjets hastighedsværdier i hastighedskurven vi beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Pavailable_i,j = Pwot (ni,j) × (1 – (SM + ASM))

hvor:

| Prated | er mærkeeffekten (kW) |
| --- | --- |
| Pwot | er den tilgængelige effekt ved nij ved fuld belastningstilstand i effektkurven ved fuld belastning |
| SM | er en sikkerhedsmargen for forskellen mellem den stationære tilstand i effektkurven ved fuld belastning og den tilgængelige effekt ved overgangsbetingelser. SM sættes til 10 procent |
| ASM | er endnu en strømsikkerhedsmargin, som kan anvendes på fabrikantens anmodning. |

Prated

er mærkeeffekten (kW)

Pwot

er den tilgængelige effekt ved nij ved fuld belastningstilstand i effektkurven ved fuld belastning

SM

er en sikkerhedsmargen for forskellen mellem den stationære tilstand i effektkurven ved fuld belastning og den tilgængelige effekt ved overgangsbetingelser. SM sættes til 10 procent

ASM

er endnu en strømsikkerhedsmargin, som kan anvendes på fabrikantens anmodning.

Hvis der anmodes herom, skal fabrikanten levere de ASM-værdier (i % reduktionen af wot-effekten) sammen med datasættene for Pwot (n) som vist ved eksemplet i tabel A2/1. Der anvendes lineær interpolation mellem på hinanden følgende datapunkter. SM begrænses til 50 procent.

Anvendelsen af en ASM skal godkendes af den godkendende myndighed.

Tabel A2/1

| n | Pwot | SM procent | ASM procent | Pavailable |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| min- 1 | kW | kW |
| 700 | 6,3 | 10,0 | 20,0 | 4,4 |
| 1 000 | 15,7 | 10,0 | 20,0 | 11,0 |
| 1 500 | 32,3 | 10,0 | 15,0 | 24,2 |
| 1 800 | 56,6 | 10,0 | 10,0 | 45,3 |
| 1 900 | 59,7 | 10,0 | 5,0 | 50,8 |
| 2 000 | 62,9 | 10,0 | 0,0 | 56,6 |
| 3 000 | 94,3 | 10,0 | 0,0 | 84,9 |
| 4 000 | 125,7 | 10,0 | 0,0 | 113,2 |
| 5 000 | 157,2 | 10,0 | 0,0 | 141,5 |
| 5 700 | 179,2 | 10,0 | 0,0 | 161,3 |
| 5 800 | 180,1 | 10,0 | 0,0 | 162,1 |
| 6 000 | 174,7 | 10,0 | 0,0 | 157,3 |
| 6 200 | 169,0 | 10,0 | 0,0 | 152,1 |
| 6 400 | 164,3 | 10,0 | 0,0 | 147,8 |
| 6 600 | 156,4 | 10,0 | 0,0 | 140,8 |

n

Pwot

SM procent

ASM procent

Pavailable

min- 1

kW

kW

700

6,3

10,0

20,0

4,4

1 000

15,7

10,0

20,0

11,0

1 500

32,3

10,0

15,0

24,2

1 800

56,6

10,0

10,0

45,3

1 900

59,7

10,0

5,0

50,8

2 000

62,9

10,0

0,0

56,6

3 000

94,3

10,0

0,0

84,9

4 000

125,7

10,0

0,0

113,2

5 000

157,2

10,0

0,0

141,5

5 700

179,2

10,0

0,0

161,3

5 800

180,1

10,0

0,0

162,1

6 000

174,7

10,0

0,0

157,3

6 200

169,0

10,0

0,0

152,1

6 400

164,3

10,0

0,0

147,8

6 600

156,4

10,0

0,0

140,8

3.5.   Bestemmelse af mulige gear, der skal anvendes

De mulige gear, der skal anvendes, bestemmes efter følgende betingelser:

| a) | Betingelserne i punkt 3.3 er opfyldt, og |
| --- | --- |

a)

Betingelserne i punkt 3.3 er opfyldt, og

| b) | For ngear > 2, hvis Pavailable_i,j ≥ Prequired,j. |
| --- | --- |

b)

For ngear > 2, hvis Pavailable_i,j ≥ Prequired,j.

Det første gear, der anvendes for hvert sekund j af hastighedskurven, er det højeste endelige mulige gear, imax. Ved start fra stilstand anvendes kun det første gear.

Det laveste endelige mulige gear er imin.

4.   Yderligere krav til korrektioner og/eller ændringer af gearskift

Det første gear skal kontrolleres og ændres for at undgå for hyppige gearskift af hensyn til køreegenskaberne og af praktiske grunde.

En accelerationsfase er en periode på mere end 2 sekunder med en køretøjshastighed på ≥ 1 km/h og monoton forøgelse af køretøjets hastighed. En decelerationsfase er en periode på mere end 2 sekunder med en køretøjshastighed på ≥ 1 km/h og monoton nedsættelse af køretøjets hastighed.

Korrektioner og/eller ændringer foretages i henhold til følgende krav:

| a) | Såfremt et gear, der er et trin højere (n + 1) kræves i kun 1 sekund, og de foregående og efterfølgende gear er identiske (n), eller et af dem er et trin lavere (n — 1), skal gear (n + 1) korrigeres til gear n.

  Eksempler:

  Gearsekvensen i - 1, i, i - 1 erstattes af gearsekvensen:
  i - 1, i - 1, i - 1
  Gearsekvensen i - 1, i, i - 2 erstattes af gearsekvensen:
  i - 1, i - 1, i - 2
  Gearsekvensen i - 2, i, i - 1 erstattes af gearsekvensen:
  i - 2, i - 1, i - 1
  Gear, der anvendes under accelerationer ved køretøjshastigheder ≥ 1 km/h, skal anvendes inden for en periode på mindst 2 sekunder (f.eks. skal gearsekvensen 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 erstattes af 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3). Dette krav finder ikke anvendelse på nedadgående gearskift i løbet af en accelerationsfase. Sådanne nedadgående skift skal ændres i overensstemmelse med punkt 4(b). Der må ikke springes over gear i accelerationsfaser.
  Opgearing med to gear er imidlertid tilladt ved overgangen fra en accelerationsfase til en konstant hastighed, hvis varigheden af den konstante fase overstiger 5 sekunder. |
| --- | --- |

a)

Såfremt et gear, der er et trin højere (n + 1) kræves i kun 1 sekund, og de foregående og efterfølgende gear er identiske (n), eller et af dem er et trin lavere (n — 1), skal gear (n + 1) korrigeres til gear n.

Eksempler:

Gearsekvensen i - 1, i, i - 1 erstattes af gearsekvensen:

i - 1, i - 1, i - 1

Gearsekvensen i - 1, i, i - 2 erstattes af gearsekvensen:

i - 1, i - 1, i - 2

Gearsekvensen i - 2, i, i - 1 erstattes af gearsekvensen:

i - 2, i - 1, i - 1

Gear, der anvendes under accelerationer ved køretøjshastigheder ≥ 1 km/h, skal anvendes inden for en periode på mindst 2 sekunder (f.eks. skal gearsekvensen 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 erstattes af 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3). Dette krav finder ikke anvendelse på nedadgående gearskift i løbet af en accelerationsfase. Sådanne nedadgående skift skal ændres i overensstemmelse med punkt 4(b). Der må ikke springes over gear i accelerationsfaser.

Opgearing med to gear er imidlertid tilladt ved overgangen fra en accelerationsfase til en konstant hastighed, hvis varigheden af den konstante fase overstiger 5 sekunder.

| b) | Hvis der kræves et nedadgående gearskift i løbet af en accelerationsfase, noteres det gear, der kræves i denne nedgearing (iDS). Indledningen af en korrektionsprocedure er defineret enten ved det sidste foregående sekund, en iDS blev identificeret, eller startpunktet for accelerationsfasen, hvis alle tidsprøver forinden har gear > iDS. Der foretages følgende kontrol:
  I bagudgående retning fra udgangen af accelerationsfasen identificeres den seneste forekomst af et 10 sekunders vindue indeholdende iDS for enten 2 eller flere fortløbende sekunder, eller 2 eller flere individuelle sekunder. Den sidste anvendelse af iDS i dette vindue definerer slutpunktet af korrektionsproceduren. Mellem begyndelsen og udgangen af korrektionsperioden, skal alle krav om gear, der er højere end iDS, rettes til et krav om iDS.
  Fra udgangen af korrektionsperioden til udgangen af accelerationsfasen skal alle nedgearinger af en varighed af kun ét sekund fjernes, hvis nedgearingen var et enkelt geartrin. Hvis nedgearingen var et nedadgående totrinsgearskift, skal alle krav om gear, der er højere end eller lig med iDS op til den seneste forekomst af iDS, rettes til (iDS + 1).
  Denne endelige korrektion anvendes også fra startpunktet til slutpunktet for accelerationsfasen, hvis der ikke identificeres et 10 sekunders vindue indeholdende iDS for enten 2 eller flere fortløbende sekunder, eller 2 eller flere individuelle sekunder.

  Eksempler:







  i) | Hvis de oprindeligt beregnede gearskift er:
  2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 3, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 3, 4, 4, 4,
  skal gearskiftene korrigeres til:
  2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 4, 4, 4. |
| --- | --- | --- |

b)

Hvis der kræves et nedadgående gearskift i løbet af en accelerationsfase, noteres det gear, der kræves i denne nedgearing (iDS). Indledningen af en korrektionsprocedure er defineret enten ved det sidste foregående sekund, en iDS blev identificeret, eller startpunktet for accelerationsfasen, hvis alle tidsprøver forinden har gear > iDS. Der foretages følgende kontrol:

I bagudgående retning fra udgangen af accelerationsfasen identificeres den seneste forekomst af et 10 sekunders vindue indeholdende iDS for enten 2 eller flere fortløbende sekunder, eller 2 eller flere individuelle sekunder. Den sidste anvendelse af iDS i dette vindue definerer slutpunktet af korrektionsproceduren. Mellem begyndelsen og udgangen af korrektionsperioden, skal alle krav om gear, der er højere end iDS, rettes til et krav om iDS.

Fra udgangen af korrektionsperioden til udgangen af accelerationsfasen skal alle nedgearinger af en varighed af kun ét sekund fjernes, hvis nedgearingen var et enkelt geartrin. Hvis nedgearingen var et nedadgående totrinsgearskift, skal alle krav om gear, der er højere end eller lig med iDS op til den seneste forekomst af iDS, rettes til (iDS + 1).

Denne endelige korrektion anvendes også fra startpunktet til slutpunktet for accelerationsfasen, hvis der ikke identificeres et 10 sekunders vindue indeholdende iDS for enten 2 eller flere fortløbende sekunder, eller 2 eller flere individuelle sekunder.

Eksempler:

i)

Hvis de oprindeligt beregnede gearskift er:

2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 3, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 3, 4, 4, 4,

skal gearskiftene korrigeres til:

2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 4, 4, 4.

| ii) | Hvis de oprindeligt beregnede gearskift er:
  2, 2, 3, [3, 4, 4, 3, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 4, 3, 4,
  skal gearskiftene korrigeres til:
  2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4. |
| --- | --- |

ii)

Hvis de oprindeligt beregnede gearskift er:

2, 2, 3, [3, 4, 4, 3, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 4, 3, 4,

skal gearskiftene korrigeres til:

2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4.

| iii) | Hvis de oprindeligt beregnede gearskift er:
  2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 3, 3, 4,
  skal gearskiftene korrigeres til:
  2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 4. |
| --- | --- |

iii)

Hvis de oprindeligt beregnede gearskift er:

2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 3, 3, 4,

skal gearskiftene korrigeres til:

2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 4.

De første 10 sekunders vinduer er angivet med firkantede parenteser i eksemplerne ovenfor.

De understregede gear (f.eks. 3) angiver de tilfælde, der kan føre til korrektion til gearet før dette.

Denne korrektion må ikke udføres for gear 1.

| c) | Hvis gear i anvendes i en tidssekvens af 1 til 5 sekunder, og det gear, der går forud for denne sekvens er et trin lavere, og gearet efter denne sekvens er et eller to trin lavere end inden for denne sekvens, eller gearet forud for denne sekvens er to trin lavere, og gearet efter denne sekvens er et trin lavere end inden for sekvensen, skal gearet for sekvensen korrigeres til maksimum for gearene forud og efter sekvensen.

  Eksempler:







  i) | Gearsekvensen i – 1, i, i – 1 erstattes af gearsekvensen:
  i-1, i-1, i-1
  Gearsekvensen i - 1, i, i - 2 erstattes af gearsekvensen:
  i – 1, i – 1, i – 2
  Gearsekvensen i - 2, i, i - 1 erstattes af gearsekvensen:
  i - 2, i - 1, i - 1 |
| --- | --- | --- |

c)

Hvis gear i anvendes i en tidssekvens af 1 til 5 sekunder, og det gear, der går forud for denne sekvens er et trin lavere, og gearet efter denne sekvens er et eller to trin lavere end inden for denne sekvens, eller gearet forud for denne sekvens er to trin lavere, og gearet efter denne sekvens er et trin lavere end inden for sekvensen, skal gearet for sekvensen korrigeres til maksimum for gearene forud og efter sekvensen.

Eksempler:

i)

Gearsekvensen i – 1, i, i – 1 erstattes af gearsekvensen:

i-1, i-1, i-1

Gearsekvensen i - 1, i, i - 2 erstattes af gearsekvensen:

i – 1, i – 1, i – 2

Gearsekvensen i - 2, i, i - 1 erstattes af gearsekvensen:

i - 2, i - 1, i - 1

| ii) | Gearsekvensen i – 1, i, i, i – 1 erstattes af gearsekvensen:
  i – 1, i – 1, i – 1, i – 1
  Gearsekvensen i - 1, i, i, i - 2 erstattes af gearsekvensen:
  i- 1, i - 1, i - 1, i - 2
  Gearsekvensen i - 2, i, i, i - 1 erstattes af gearsekvensen:
  i - 2, i - 1, i - 1, i - 1. |
| --- | --- |

ii)

Gearsekvensen i – 1, i, i, i – 1 erstattes af gearsekvensen:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1

Gearsekvensen i - 1, i, i, i - 2 erstattes af gearsekvensen:

i- 1, i - 1, i - 1, i - 2

Gearsekvensen i - 2, i, i, i - 1 erstattes af gearsekvensen:

i - 2, i - 1, i - 1, i - 1.

| iii) | Gearsekvensen i – 1, i, i, i, i – 1 erstattes af gearsekvensen:
  i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1
  Gearsekvensen i-1, i, i, i, i - 2 erstattes af gearsekvensen:
  i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 2
  Gearsekvensen i - 2, i, i, i, i - 1 erstattes af gearsekvensen:
  i - 2, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1. |
| --- | --- |

iii)

Gearsekvensen i – 1, i, i, i, i – 1 erstattes af gearsekvensen:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1

Gearsekvensen i-1, i, i, i, i - 2 erstattes af gearsekvensen:

i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 2

Gearsekvensen i - 2, i, i, i, i - 1 erstattes af gearsekvensen:

i - 2, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1.

| iv) | Gearsekvensen i – 1, i, i, i, i, i – 1 erstattes af gearsekvensen:
  i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1
  Gearsekvensen i - 1, i, i, i, i, i - 2 erstattes af gearsekvensen:
  i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 2
  Gearsekvensen i - 2, i, i, i, i, i - 1 erstattes af gearsekvensen:
  i - 2, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1. |
| --- | --- |

iv)

Gearsekvensen i – 1, i, i, i, i, i – 1 erstattes af gearsekvensen:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1

Gearsekvensen i - 1, i, i, i, i, i - 2 erstattes af gearsekvensen:

i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 2

Gearsekvensen i - 2, i, i, i, i, i - 1 erstattes af gearsekvensen:

i - 2, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1.

| v) | Gearsekvensen i – 1, i, i, i, i, i, i – 1 erstattes af gearsekvensen:
  i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.
  Gearsekvensen i-1, i, i, i, i, i, i - 2 erstattes af gearsekvensen:
  i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 2;
  Gearsekvensen i - 2, i, i, i, i, i, i - 1 erstattes af gearsekvensen:
  i - 2, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1. |
| --- | --- |

v)

Gearsekvensen i – 1, i, i, i, i, i, i – 1 erstattes af gearsekvensen:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.

Gearsekvensen i-1, i, i, i, i, i, i - 2 erstattes af gearsekvensen:

i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 2;

Gearsekvensen i - 2, i, i, i, i, i, i - 1 erstattes af gearsekvensen:

i - 2, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1.

I alle tilfældene i) til v), skal i-1 ≥ imin være opfyldt.

| d) | Intet opadgående gearskift udføres til et højere gear ved overgangen fra en fase med konstant hastighed eller acceleration til en decelerationsfase, hvis gearet i fasen efter decelerationsfasen er lavere end det gear, der er skiftet op til.

  Eksempel:

  Hvis vi ≤ vi+1 og vi+2 < vi+1 og gear i = 4 og gear (i + 1 = 5) og gear ( i + 2 = 5), så skal gear (i + 1) og gear (i + 2) sættes til 4, gearet for den fase, der følger efter decelerationsfasen er gear 4 eller lavere. For alle de følgende punkter på hastighedskurven med gear 5 inden for decelerationsfasen, sættes gearet altså til 4. Hvis gearet efter decelerationsfasen er gear 5, foretages et opadgående gearskift.
  Hvis der er et opadgående gearskift under overgangen og den oprindelige decelerationsfase med 2 gear, udføres et opadgående gearskift med 1 gear.
  Intet opadgående gearskift må udføres inden for en decelerationsfase. |
| --- | --- |

d)

Intet opadgående gearskift udføres til et højere gear ved overgangen fra en fase med konstant hastighed eller acceleration til en decelerationsfase, hvis gearet i fasen efter decelerationsfasen er lavere end det gear, der er skiftet op til.

Eksempel:

Hvis vi ≤ vi+1 og vi+2 < vi+1 og gear i = 4 og gear (i + 1 = 5) og gear ( i + 2 = 5), så skal gear (i + 1) og gear (i + 2) sættes til 4, gearet for den fase, der følger efter decelerationsfasen er gear 4 eller lavere. For alle de følgende punkter på hastighedskurven med gear 5 inden for decelerationsfasen, sættes gearet altså til 4. Hvis gearet efter decelerationsfasen er gear 5, foretages et opadgående gearskift.

Hvis der er et opadgående gearskift under overgangen og den oprindelige decelerationsfase med 2 gear, udføres et opadgående gearskift med 1 gear.

Intet opadgående gearskift må udføres inden for en decelerationsfase.

| e) | I løbet af en decelerationsfase skal gear med ngear > 2 anvendes, så længe som motorhastigheden ikke falder til under nmin_drive.
  Gear 2 skal anvendes under decelerationsfasen inden for en kort kørsel i cyklussen (ikke ved slutningen af en kort kørsel), når blot motorhastigheden ikke falder til under (0,9 × nidle).
  Hvis motorhastigheden falder til under nidle, skal koblingen frakobles.
  Hvis decelerationsfasen er den sidste del af en kort kørsel kort før en stopfase, skal andet gear anvendes når blot motorhastigheden ikke falder til under nidle. |
| --- | --- |

e)

I løbet af en decelerationsfase skal gear med ngear > 2 anvendes, så længe som motorhastigheden ikke falder til under nmin_drive.

Gear 2 skal anvendes under decelerationsfasen inden for en kort kørsel i cyklussen (ikke ved slutningen af en kort kørsel), når blot motorhastigheden ikke falder til under (0,9 × nidle).

Hvis motorhastigheden falder til under nidle, skal koblingen frakobles.

Hvis decelerationsfasen er den sidste del af en kort kørsel kort før en stopfase, skal andet gear anvendes når blot motorhastigheden ikke falder til under nidle.

| f) | Hvis under en decelerationsfase varigheden af en gearsekvens mellem to gearsekvenser på 3 sekunder eller mere kun er 1 sekund, skal den erstattes med gear 0 og koblingen frakobles.
  Hvis under en decelerationsfase varigheden af en gearsekvens mellem to gearsekvenser på 3 sekunder eller mere er 2 sekunder, skal den erstattes af gear 0 for det første sekund og for det andet sekund med det gear, der følger efter tosekundersperioden. Koblingen frakobles i det første sekund.

  Eksempel: En gearsekvens 5, 4, 4, 2 erstattes af gearsekvensen 5, 0, 2, 2.
  Dette krav finder kun anvendelse, hvis det gear, der følger efter perioden på 2 sekunder er > 0.
  Hvis flere gearsekvenser af varigheder på 1 eller 2 sekunder følger efter hinanden, foretages følgende korrektioner:
  En gearsekvens i, i, i, i - 1, i - 1, i - 2 eller i, i, i, i - 1, i - 2, i - 2 erstattes af gearsekvensen i, i, i, 0, i - 2, i - 2.
  En gearsekvens såsom i, i, i, i - 1, i - 2, i - 3 eller i, i, i, i - 2, i - 2, i - 3 eller andre mulige kombinationer ændres til gearsekvensen i, i, i, 0, i - 3, i - 3.
  Denne ændring anvendes også til gearsekvenser, hvor acceleration er ≥ 0 i de første 2 sekunder og < 0 i det tredje sekund, eller hvis acceleration er ≥ 0 i de sidste 2 sekunder.
  I forbindelse med specielle transmissionkonstruktioner er det muligt, at gearsekvenser af en varighed på 1 eller 2 sekunder efter hinanden kan vare op til 7 sekunder. I sådanne tilfælde skal ovennævnte korrektion suppleres med følgende korrektionskrav i forbindelse med et efterfølgende trin:
  En gearsekvens j, 0, i, i, i - 1, k, hvor j > (i + 1) og k ≤ (i – 1), erstattes med gearsekvensen j, 0, i - 1, i - 1, i - 1, k, hvis gear (i – 1) er et eller to trin under imax i sekund 3 i denne sekvens (et efter gear 0).
  Hvis gear (i – 1) er mere end to trin under imax i 3 sekunder af denne sekvens skal en gearsekvens j, 0, i, i, i - 1, k, hvor j > (i + 1) og k ≤ (i – 1) erstattes med gearsekvensen j, 0, 0, k, k, k.
  En gearsekvens j, 0, i, i, i -2, k, hvor j > (i + 1) og k ≤ (i – 2), erstattes med gearsekvensen j, 0, i - 2, i - 2, i - 2, k, hvis gear (i – 2) er et eller to trin under imax i sekund 3 i denne sekvens (et efter gear 0).
  Hvis gear (i – 2) er mere end to trin under imax i 3 sekunder af denne sekvens skal en gearsekvens j, 0, i, i, i - 2, k, hvor j > (i + 1) og k ≤ (i – 2) erstattes med gearsekvensen j, 0, 0, k, k, k.
  I alle de tilfælde, der er specificeret ovenfor i dette afsnit, anvendes udkobling (gear 0) i 1 sekund for at undgå for høje motorhastigheder i dette sekund. Hvis dette ikke er et problem, og hvis fabrikanten anmoder herom, er det tilladt at bruge det laveste gear i det følgende sekund direkte i stedet for gear 0 til nedadgående gearskift i op til 3 trin. Hvis der gøres brug af denne mulighed, skal det registreres.
  Hvis decelerationsfasen er den sidste del af en kort kørsel kort før en stopfase, og det sidste gear > 0 før stopfasen kun anvendes i en periode på op til 2 sekunder, skal gear 0 anvendes i stedet for og gearvælgeren sættes i frigear og koblingen tilkobles.

  Eksempler: En gearsekvens på 4, 0, 2, 2, 0 i de sidste 5 sekunder før stopfasen erstattes af gearsekvensen 4, 0, 0, 0, 0. En gearsekvens på 4, 3, 3, 0 i de sidste 4 sekunder før stopfasen erstattes af gearsekvensen 4, 0, 0, 0, 0.
  Nedgearing til første gear er ikke tilladt under disse decelerationsfaser. |
| --- | --- |

f)

Hvis under en decelerationsfase varigheden af en gearsekvens mellem to gearsekvenser på 3 sekunder eller mere kun er 1 sekund, skal den erstattes med gear 0 og koblingen frakobles.

Hvis under en decelerationsfase varigheden af en gearsekvens mellem to gearsekvenser på 3 sekunder eller mere er 2 sekunder, skal den erstattes af gear 0 for det første sekund og for det andet sekund med det gear, der følger efter tosekundersperioden. Koblingen frakobles i det første sekund.

Eksempel: En gearsekvens 5, 4, 4, 2 erstattes af gearsekvensen 5, 0, 2, 2.

Dette krav finder kun anvendelse, hvis det gear, der følger efter perioden på 2 sekunder er > 0.

Hvis flere gearsekvenser af varigheder på 1 eller 2 sekunder følger efter hinanden, foretages følgende korrektioner:

En gearsekvens i, i, i, i - 1, i - 1, i - 2 eller i, i, i, i - 1, i - 2, i - 2 erstattes af gearsekvensen i, i, i, 0, i - 2, i - 2.

En gearsekvens såsom i, i, i, i - 1, i - 2, i - 3 eller i, i, i, i - 2, i - 2, i - 3 eller andre mulige kombinationer ændres til gearsekvensen i, i, i, 0, i - 3, i - 3.

Denne ændring anvendes også til gearsekvenser, hvor acceleration er ≥ 0 i de første 2 sekunder og < 0 i det tredje sekund, eller hvis acceleration er ≥ 0 i de sidste 2 sekunder.

I forbindelse med specielle transmissionkonstruktioner er det muligt, at gearsekvenser af en varighed på 1 eller 2 sekunder efter hinanden kan vare op til 7 sekunder. I sådanne tilfælde skal ovennævnte korrektion suppleres med følgende korrektionskrav i forbindelse med et efterfølgende trin:

En gearsekvens j, 0, i, i, i - 1, k, hvor j > (i + 1) og k ≤ (i – 1), erstattes med gearsekvensen j, 0, i - 1, i - 1, i - 1, k, hvis gear (i – 1) er et eller to trin under imax i sekund 3 i denne sekvens (et efter gear 0).

Hvis gear (i – 1) er mere end to trin under imax i 3 sekunder af denne sekvens skal en gearsekvens j, 0, i, i, i - 1, k, hvor j > (i + 1) og k ≤ (i – 1) erstattes med gearsekvensen j, 0, 0, k, k, k.

En gearsekvens j, 0, i, i, i -2, k, hvor j > (i + 1) og k ≤ (i – 2), erstattes med gearsekvensen j, 0, i - 2, i - 2, i - 2, k, hvis gear (i – 2) er et eller to trin under imax i sekund 3 i denne sekvens (et efter gear 0).

Hvis gear (i – 2) er mere end to trin under imax i 3 sekunder af denne sekvens skal en gearsekvens j, 0, i, i, i - 2, k, hvor j > (i + 1) og k ≤ (i – 2) erstattes med gearsekvensen j, 0, 0, k, k, k.

I alle de tilfælde, der er specificeret ovenfor i dette afsnit, anvendes udkobling (gear 0) i 1 sekund for at undgå for høje motorhastigheder i dette sekund. Hvis dette ikke er et problem, og hvis fabrikanten anmoder herom, er det tilladt at bruge det laveste gear i det følgende sekund direkte i stedet for gear 0 til nedadgående gearskift i op til 3 trin. Hvis der gøres brug af denne mulighed, skal det registreres.

Hvis decelerationsfasen er den sidste del af en kort kørsel kort før en stopfase, og det sidste gear > 0 før stopfasen kun anvendes i en periode på op til 2 sekunder, skal gear 0 anvendes i stedet for og gearvælgeren sættes i frigear og koblingen tilkobles.

Eksempler: En gearsekvens på 4, 0, 2, 2, 0 i de sidste 5 sekunder før stopfasen erstattes af gearsekvensen 4, 0, 0, 0, 0. En gearsekvens på 4, 3, 3, 0 i de sidste 4 sekunder før stopfasen erstattes af gearsekvensen 4, 0, 0, 0, 0.

Nedgearing til første gear er ikke tilladt under disse decelerationsfaser.

5.   Punkt 4. a) til og med 4. f) skal anvendes sekventielt, idet hele hastighedskurven gennemgås i hvert enkelt tilfælde. Da ændringer af punkt 4. a) til 4. f) kan skabe nye gearskiftsekvenser, kontrolleres disse sekvenser tre gange og ændres, hvis det er nødvendigt.

For at gøre det muligt at vurdere rigtigheden af beregningen, skal det gennemsnitlige gear for v ≥ 1 km/h beregnes afrundet til 4 decimaler og medtages i alle relevante prøvningsrapporter.

| 29) | Underbilag 4 ændres således:






  a) | punkt 2.4 affattes således:






  »2.4. | f0, f1, f2 er køremodstandskoefficienterne i køremodstandsligningen F = f0 + f1 × v + f2 × v2 fastlagt efter dette underbilag.






  f0 | er den konstante køremodstandskoefficient, som skal afrundes til én decimal, N |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| f1 | er førstegradskoefficienten for køremodstand, som skal afrundes til tre decimaler, N/(km/h) |
| f2 | er andengradskoefficienten for køremodstand, som skal afrundes til fem decimaler, N/(km/h). |

29)

Underbilag 4 ændres således:

a)

punkt 2.4 affattes således:

»2.4.

f0

1

2

0

1

2

2

f0

0

er den konstante køremodstandskoefficient, som skal afrundes til én decimal, N

f1

1

er førstegradskoefficienten for køremodstand, som skal afrundes til tre decimaler, N/(km/h)

f2

2

er andengradskoefficienten for køremodstand, som skal afrundes til fem decimaler, N/(km/h).

Medmindre andet er anført, beregnes køremodstandskoefficienterne med en mindste kvadraters regressionsanalyse over rækken af referencehastighedspunkter.«

| b) | i punkt 2.5.3 affattes første afsnit efter titlen således:

  »Hvis køretøjet prøves på et dynamometer i 4WD-funktion, indstilles den ækvivalente inertimasse på chassisdynamometeret til den relevante prøvningsmasse.« |
| --- | --- |

b)

i punkt 2.5.3 affattes første afsnit efter titlen således:

»Hvis køretøjet prøves på et dynamometer i 4WD-funktion, indstilles den ækvivalente inertimasse på chassisdynamometeret til den relevante prøvningsmasse.«

| c) | følgende indsættes som punkt 2.6.:






  »2.6. | Yderligere masse, som skal indgå i prøvningsmassen, skal anvendes på en sådan måde, at vægtfordelingen for køretøjet er omtrent den samme som for køretøjet med massen i køreklar stand. For køretøjer i klasse N eller personbiler afledt af køretøjer i klasse N skal ekstra masse skal være placeret på en repræsentativ måde og skal begrundes over for den godkendende myndighed på dennes anmodning. Vægtfordelingen på køretøjet skal medtages i alle relevante prøvningsrapporter og skal anvendes ved enhver efterfølgende prøvning, der indebærer bestemmelse af køremodstand.« |
| --- | --- | --- |

c)

følgende indsættes som punkt 2.6.:

»2.6.

Yderligere masse, som skal indgå i prøvningsmassen, skal anvendes på en sådan måde, at vægtfordelingen for køretøjet er omtrent den samme som for køretøjet med massen i køreklar stand. For køretøjer i klasse N eller personbiler afledt af køretøjer i klasse N skal ekstra masse skal være placeret på en repræsentativ måde og skal begrundes over for den godkendende myndighed på dennes anmodning. Vægtfordelingen på køretøjet skal medtages i alle relevante prøvningsrapporter og skal anvendes ved enhver efterfølgende prøvning, der indebærer bestemmelse af køremodstand.«

| d) | punkt 3 og 3.1 erstattes af følgende:
  »3.   Generelle krav
  Fabrikanten er ansvarlig for nøjagtigheden af køremodstandskoefficienterne og skal sikre dette for hvert fremstillet køretøj i køremodstandsfamilien. Tolerancer inden for fastlæggelsen af køremodstand, simulering og beregningsmetoder må ikke anvendes til at undervurdere køremodstanden for fremstillede køretøjer. På anmodning fra godkendelsesmyndigheden påvises nøjagtigheden af køremodstandskoefficienterne for et individuelt køretøj.
  3.1.   Den samlede nøjagtighed, præcision, opløsning og hyppighed
  Den krævede samlede målenøjagtighed skal være som følger:






  a) | Køretøjets hastighedsnøjagtighed ± 0,2 km/h med en målefrekvens på mindst 10 Hz |
| --- | --- | --- |

d)

punkt 3 og 3.1 erstattes af følgende:

»3.   Generelle krav

Fabrikanten er ansvarlig for nøjagtigheden af køremodstandskoefficienterne og skal sikre dette for hvert fremstillet køretøj i køremodstandsfamilien. Tolerancer inden for fastlæggelsen af køremodstand, simulering og beregningsmetoder må ikke anvendes til at undervurdere køremodstanden for fremstillede køretøjer. På anmodning fra godkendelsesmyndigheden påvises nøjagtigheden af køremodstandskoefficienterne for et individuelt køretøj.

3.1.   Den samlede nøjagtighed, præcision, opløsning og hyppighed

Den krævede samlede målenøjagtighed skal være som følger:

a)

Køretøjets hastighedsnøjagtighed ± 0,2 km/h med en målefrekvens på mindst 10 Hz

| b) | Tid: mindste nøjagtighed: ±10 ms; min. præcision og opløsning: 10 ms |
| --- | --- |

b)

Tid: mindste nøjagtighed: ±10 ms; min. præcision og opløsning: 10 ms

| c) | Hjuldrejningsmoment, nøjagtighed ± 6 Nm eller ± 0,5 procent af det højeste målte samlede moment, alt efter hvad der er størst, for hele køretøjet, med en målefrekvens på mindst 10 Hz |
| --- | --- |

c)

Hjuldrejningsmoment, nøjagtighed ± 6 Nm eller ± 0,5 procent af det højeste målte samlede moment, alt efter hvad der er størst, for hele køretøjet, med en målefrekvens på mindst 10 Hz

| d) | Vindhastighed, nøjagtighed: ± 0,3 m/s med en målefrekvens på mindst 1 Hz |
| --- | --- |

d)

Vindhastighed, nøjagtighed: ± 0,3 m/s med en målefrekvens på mindst 1 Hz

| e) | Vindretning, nøjagtighed: ± 0,3° med en målefrekvens på mindst 1 Hz |
| --- | --- |

e)

Vindretning, nøjagtighed: ± 0,3° med en målefrekvens på mindst 1 Hz

| f) | Atmosfærisk temperatur, nøjagtighed: ± 1 °C med en målefrekvens på mindst 0,1 Hz |
| --- | --- |

f)

Atmosfærisk temperatur, nøjagtighed: ± 1 °C med en målefrekvens på mindst 0,1 Hz

| g) | Atmosfærisk tryk, nøjagtighed: ± 0,3 kPa med en målefrekvens på mindst 0,1 Hz |
| --- | --- |

g)

Atmosfærisk tryk, nøjagtighed: ± 0,3 kPa med en målefrekvens på mindst 0,1 Hz

| h) | Køretøjets masse målt på samme vægt før og efter prøvningen: ± 10 kg (± 20 kg for køretøjer > 4 000 kg) |
| --- | --- |

h)

Køretøjets masse målt på samme vægt før og efter prøvningen: ± 10 kg (± 20 kg for køretøjer > 4 000 kg)

| i) | Dæktryk, nøjagtighed: ±5 kPa |
| --- | --- |

i)

Dæktryk, nøjagtighed: ±5 kPa

| j) | Hjulets omdrejningshastighed, nøjagtighed: ±0,05 s-1 eller 1 procent, alt efter hvad der er størst.« |
| --- | --- |

j)

Hjulets omdrejningshastighed, nøjagtighed: ±0,05 s-1 eller 1 procent, alt efter hvad der er størst.«

-1

| e) | punkt 3.2.5, 3.2.6 og 3.2.7 affattes således:
  »3.2.5.   Roterende hjul
  For at kunne bestemme den aerodynamiske påvirkning fra hjulene, skal hjulene ved prøvningen rotere med en sådan hastighed, at den deraf følgende køretøjshastighed ligger inden for en tolerance på ± 3 km/h af vindhastigheden.
  3.2.6.   Bevægeligt bælte
  For at simulere væskestrømningen på undervognen af prøvningskøretøjet skal vindtunnelen have et bevægeligt bælte, der strækker sig fra køretøjets forende til bagenden. Det bevægelige bæltes hastighed skal ligge inden for ± 3 km/h af vindhastigheden.
  3.2.7.   Væskestrømningsvinkel
  På ni punkter jævnt fordelt over dysearealet må den kvadratiske middelafvigelse for både spidsvinklen α og giringsvinklen β (Y-, Z-planet) på dysen ikke overstige 1°.« |
| --- | --- |

e)

punkt 3.2.5, 3.2.6 og 3.2.7 affattes således:

»3.2.5.   Roterende hjul

For at kunne bestemme den aerodynamiske påvirkning fra hjulene, skal hjulene ved prøvningen rotere med en sådan hastighed, at den deraf følgende køretøjshastighed ligger inden for en tolerance på ± 3 km/h af vindhastigheden.

3.2.6.   Bevægeligt bælte

For at simulere væskestrømningen på undervognen af prøvningskøretøjet skal vindtunnelen have et bevægeligt bælte, der strækker sig fra køretøjets forende til bagenden. Det bevægelige bæltes hastighed skal ligge inden for ± 3 km/h af vindhastigheden.

3.2.7.   Væskestrømningsvinkel

På ni punkter jævnt fordelt over dysearealet må den kvadratiske middelafvigelse for både spidsvinklen α og giringsvinklen β (Y-, Z-planet) på dysen ikke overstige 1°.«

| f) | punkt 3.2.12 affattes således:
  »3.2.12.   Målingspræcision
  Præcisionen af den målte kraft skal være inden for ± 3 N.« |
| --- | --- |

f)

punkt 3.2.12 affattes således:

»3.2.12.   Målingspræcision

Præcisionen af den målte kraft skal være inden for ± 3 N.«

| g) | punkt 4.1.1.1, 4.1.1.1.1 og 4.1.1.1.2 affattes således:
  »4.1.1.1   Tilladte vindforhold
  De maksimalt tilladte vindforhold ved bestemmelse af køremodstand er beskrevet i punkt 4.1.1.1.1 og 4.1.1.1.2.
  Med henblik på at fastslå anvendeligheden af den type anemometri, der skal anvendes, bestemmes det aritmetiske gennemsnit af vindhastigheden ved kontinuerlig måling af vindhastigheden med et anerkendt meteorologisk instrument på et sted og ved en højde over vejbanens plan langs prøvebanens, hvor de mest repræsentative vindforhold forekommer.
  Hvis det ikke er muligt at foretage prøvning i modsatte retninger på samme del af prøvebanen (f.eks. på en oval prøvebane med obligatorisk køreretning), skal vindhastighed og -retning måles på hver sin del af prøvebanen. I dette tilfælde er det højeste målte aritmetiske gennemsnit for vindhastigheden bestemmende for, hvilken type anemometri, der skal benyttes, og det laveste aritmetiske gennemsnit for vindhastigheden er kriteriet for fravigelse af vindkorrektion.
  4.1.1.1.1.   Tilladte vindforhold, når der anvendes stationær anemometri
  Stationær anemometri må kun anvendes, når vindhastigheder inden for et tidsrum af 5 sekunder i gennemsnit er mindre end 5 m/s, og maksimale vindhastigheder i mindre end 2 sekunder er mindre end 8 m/s. Desuden skal den gennemsnitlige vektorkomponent af vindhastigheden på tværs af prøvevejstrækningen være under 2 m/sek. for hvert gyldigt kørselspar. Kørselspar, der ikke opfylder ovennævnte kriterier, skal være udelukket fra analysen. Enhver vindkorrektion beregnes som angivet i punkt 4.5.3. Vindkorrektion kan fraviges, når den laveste aritmetiske gennemsnitlige vindhastighed er 2 m/s eller derunder.
  4.1.1.1.2.   Tilladte vindforhold, når der anvendes mobil anemometri
  Ved prøvning med mobilt anemometer anvendes en anordning som beskrevet i punkt 4.3.2. Det aritmetiske gennemsnit af vindhastigheden under hvert gyldigt kørselspar på prøvevejstrækningen skal være under 7 m/s ved maksimale vindhastigheder på under 10 m/s i mere end 2 sekunder. Desuden skal den gennemsnitlige vektorkomponent for vindhastigheden på tværs af prøvevejstrækningen være under 4 m/sek. for hvert gyldigt kørselspar. Kørselspar, der ikke opfylder ovennævnte kriterier, skal udelukkes fra analysen.« |
| --- | --- |

g)

punkt 4.1.1.1, 4.1.1.1.1 og 4.1.1.1.2 affattes således:

»4.1.1.1   Tilladte vindforhold

De maksimalt tilladte vindforhold ved bestemmelse af køremodstand er beskrevet i punkt 4.1.1.1.1 og 4.1.1.1.2.

Med henblik på at fastslå anvendeligheden af den type anemometri, der skal anvendes, bestemmes det aritmetiske gennemsnit af vindhastigheden ved kontinuerlig måling af vindhastigheden med et anerkendt meteorologisk instrument på et sted og ved en højde over vejbanens plan langs prøvebanens, hvor de mest repræsentative vindforhold forekommer.

Hvis det ikke er muligt at foretage prøvning i modsatte retninger på samme del af prøvebanen (f.eks. på en oval prøvebane med obligatorisk køreretning), skal vindhastighed og -retning måles på hver sin del af prøvebanen. I dette tilfælde er det højeste målte aritmetiske gennemsnit for vindhastigheden bestemmende for, hvilken type anemometri, der skal benyttes, og det laveste aritmetiske gennemsnit for vindhastigheden er kriteriet for fravigelse af vindkorrektion.

4.1.1.1.1.   Tilladte vindforhold, når der anvendes stationær anemometri

Stationær anemometri må kun anvendes, når vindhastigheder inden for et tidsrum af 5 sekunder i gennemsnit er mindre end 5 m/s, og maksimale vindhastigheder i mindre end 2 sekunder er mindre end 8 m/s. Desuden skal den gennemsnitlige vektorkomponent af vindhastigheden på tværs af prøvevejstrækningen være under 2 m/sek. for hvert gyldigt kørselspar. Kørselspar, der ikke opfylder ovennævnte kriterier, skal være udelukket fra analysen. Enhver vindkorrektion beregnes som angivet i punkt 4.5.3. Vindkorrektion kan fraviges, når den laveste aritmetiske gennemsnitlige vindhastighed er 2 m/s eller derunder.

4.1.1.1.2.   Tilladte vindforhold, når der anvendes mobil anemometri

Ved prøvning med mobilt anemometer anvendes en anordning som beskrevet i punkt 4.3.2. Det aritmetiske gennemsnit af vindhastigheden under hvert gyldigt kørselspar på prøvevejstrækningen skal være under 7 m/s ved maksimale vindhastigheder på under 10 m/s i mere end 2 sekunder. Desuden skal den gennemsnitlige vektorkomponent for vindhastigheden på tværs af prøvevejstrækningen være under 4 m/sek. for hvert gyldigt kørselspar. Kørselspar, der ikke opfylder ovennævnte kriterier, skal udelukkes fra analysen.«

| h) | punkt 4.2.1.1 affattes således:






  »4.2.1.1 | Krav til udvælgelsen af prøvningskøretøjet« |
| --- | --- | --- |

h)

punkt 4.2.1.1 affattes således:

»4.2.1.1

Krav til udvælgelsen af prøvningskøretøjet«

| i) | følgende indsættes som punkt 4.2.1.1.1 og 4.2.1.1.2:
  »4.2.1.1.1.   Uden anvendelse af interpolationmetode
  Et prøvningskøretøj (køretøj H) med en kombination af køremodstandsrelevante karakteristika (masse, aerodynamisk luftmodstand og rullemodstand), der giver det største cyklusenergikrav, skal udvælges fra interpolationsfamilien (se punkt 5.6 og 5.7 i dette bilag).
  Hvis den aerodynamiske påvirkning af de forskellige fælge inden for en interpolationsfamilie ikke er kendt, skal udvælgelsen ske på grundlag af den højeste forventede aerodynamisk luftmodstand. Som hovedregel kan den højeste aerodynamiske luftmodstand forventes for de hjul, der har a) den største bredde, b) den største diameter og c) den mest åbne struktur (i denne rækkefølge).
  Udvælgelsen af hjul skal ske som supplement til kravet om det største cyklusenergikrav.
  4.2.1.1.2.   Ved anvendelse af en interpolationmetode
  På fabrikantens anmodning kan der anvendes en interpolationsmetode.
  I dette tilfælde udvælges to prøvningskøretøjer fra den familie, der er i overensstemmelse med de pågældende familiekrav.
  Prøvningskøretøj H skal være det køretøj, hvis cyklusenergikrav er blandt de højeste – helst det højeste – blandt de udvalgte køretøjer, og prøvningskøretøj L skal være det køretøj, hvis cyklusenergikrav er blandt de laveste – helst det laveste – blandt de udvalgte køretøjer.
  Alt ekstraudstyr og/eller udformninger, som er ikke valgt til at indgå i interpolationsmetoden, skal være identiske på begge prøvningskøretøjerne H og L, således at disse eksemplarer af valgfrit udstyr udgør den mest cyklusenergikrævende kombination på grund af deres køremodstandsrelevante karakteristika (masse, aerodynamisk luftmodstand og rullemodstand).
  I det tilfælde, hvor individuelle køretøjer kan forsynes med et komplet sæt af standardhjul og -dæk og et komplet sæt af snedæk (markeret med 3 Peaked Mountain og Snowflake — 3PMS) med eller uden hjul, betragtes de ekstra hjul/dæk ikke som ekstraudstyr.
  Som en vejledning, bør følgende minimale deltaer mellem køretøjerne H og L være opfyldt med hensyn til køremodstandsrelevante karakteristika:






  i) | en masse på mindst 30 kg |
| --- | --- | --- |

i)

følgende indsættes som punkt 4.2.1.1.1 og 4.2.1.1.2:

»4.2.1.1.1.   Uden anvendelse af interpolationmetode

Et prøvningskøretøj (køretøj H) med en kombination af køremodstandsrelevante karakteristika (masse, aerodynamisk luftmodstand og rullemodstand), der giver det største cyklusenergikrav, skal udvælges fra interpolationsfamilien (se punkt 5.6 og 5.7 i dette bilag).

Hvis den aerodynamiske påvirkning af de forskellige fælge inden for en interpolationsfamilie ikke er kendt, skal udvælgelsen ske på grundlag af den højeste forventede aerodynamisk luftmodstand. Som hovedregel kan den højeste aerodynamiske luftmodstand forventes for de hjul, der har a) den største bredde, b) den største diameter og c) den mest åbne struktur (i denne rækkefølge).

Udvælgelsen af hjul skal ske som supplement til kravet om det største cyklusenergikrav.

4.2.1.1.2.   Ved anvendelse af en interpolationmetode

På fabrikantens anmodning kan der anvendes en interpolationsmetode.

I dette tilfælde udvælges to prøvningskøretøjer fra den familie, der er i overensstemmelse med de pågældende familiekrav.

Prøvningskøretøj H skal være det køretøj, hvis cyklusenergikrav er blandt de højeste – helst det højeste – blandt de udvalgte køretøjer, og prøvningskøretøj L skal være det køretøj, hvis cyklusenergikrav er blandt de laveste – helst det laveste – blandt de udvalgte køretøjer.

Alt ekstraudstyr og/eller udformninger, som er ikke valgt til at indgå i interpolationsmetoden, skal være identiske på begge prøvningskøretøjerne H og L, således at disse eksemplarer af valgfrit udstyr udgør den mest cyklusenergikrævende kombination på grund af deres køremodstandsrelevante karakteristika (masse, aerodynamisk luftmodstand og rullemodstand).

I det tilfælde, hvor individuelle køretøjer kan forsynes med et komplet sæt af standardhjul og -dæk og et komplet sæt af snedæk (markeret med 3 Peaked Mountain og Snowflake — 3PMS) med eller uden hjul, betragtes de ekstra hjul/dæk ikke som ekstraudstyr.

Som en vejledning, bør følgende minimale deltaer mellem køretøjerne H og L være opfyldt med hensyn til køremodstandsrelevante karakteristika:

i)

en masse på mindst 30 kg

| ii) | en rullemodstand på mindst 1,0 kg/t |
| --- | --- |

ii)

en rullemodstand på mindst 1,0 kg/t

| iii) | en aerodynamisk luftmodstand, CD × A, på mindst 0,05 m2. |
| --- | --- |

iii)

en aerodynamisk luftmodstand, CD × A, på mindst 0,05 m2.

D

2

For at opnå et tilstrækkeligt delta mellem køretøj H og L for en bestemt køremodstandsrelevant egenskab, kan fabrikanten kunstigt forværre køretøj H, f.eks. ved at anvende en højere prøvningsmasse.«

| j) | punkt 4.2.1.2 affattes således:






  »4.2.1.2 | Krav til familier« |
| --- | --- | --- |

j)

punkt 4.2.1.2 affattes således:

»4.2.1.2

Krav til familier«

| k) | følgende indsættes som punkt 4.2.1.2.1 til 4.2.1.2.3.4:
  »4.2.1.2.1.   Betingelser for anvendelse af interpolationsfamilie uden at bruge interpolationsmetoden
  Mht. kriterierne for at definere en interpolationsfamilie, se punkt 5.6 i dette bilag.
  4.2.1.2.2.   Betingelserne for anvendelse af interpolationsfamilien med brug af interpolationsmetoden er:






  a) | Opfyldelse af de interpolationsfamiliekriterier, der er anført i punkt 5.6 i dette bilag |
| --- | --- | --- |

k)

følgende indsættes som punkt 4.2.1.2.1 til 4.2.1.2.3.4:

»4.2.1.2.1.   Betingelser for anvendelse af interpolationsfamilie uden at bruge interpolationsmetoden

Mht. kriterierne for at definere en interpolationsfamilie, se punkt 5.6 i dette bilag.

4.2.1.2.2.   Betingelserne for anvendelse af interpolationsfamilien med brug af interpolationsmetoden er:

a)

Opfyldelse af de interpolationsfamiliekriterier, der er anført i punkt 5.6 i dette bilag

| b) | Opfyldelse af kravene i punkt 2.3.1 og 2.3.2 i underbilag 6 |
| --- | --- |

b)

Opfyldelse af kravene i punkt 2.3.1 og 2.3.2 i underbilag 6

| c) | Udførelse i beregningerne i punkt 3.2.3.2 i underbilag 7. |
| --- | --- |

c)

Udførelse i beregningerne i punkt 3.2.3.2 i underbilag 7.

4.2.1.2.3.   Betingelser for anvendelse af køremodstandsfamilien

4.2.1.2.3.1.   Efter anmodning fra fabrikanten og efter opfyldelse af kriterierne i punkt 5.7 i dette bilag beregnes køremodstandsværdierne for køretøjerne H og L i en interpolationsfamilie.

4.2.1.2.3.2.   Prøvningskøretøjerne H og L som defineret i punkt 4.2.1.1.2 benævnes HR og LR med hensyn til køremodstandsfamilie.

R

R

4.2.1.2.3.3.   Ud over kravene til en interpolationsfamilie i punkt 2.3.1 og 2.3.2 i underbilag 6 skal forskellen i cyklusenergikrav mellem HR og LR i køremodstandsfamilien skal være mindst 4 procent og må ikke overstige 35 procent baseret på HR for en hel WLTC klasse 3- cyklus.

R

R

R

Hvis mere end én transmission er inkluderet i køremodstandsfamilien, skal den transmission, der har det højeste effekttab, anvendes ved bestemmelse af køremodstand.

4.2.1.2.3.4.   Hvis køremodstandsdelta for køretøjsoptionen forårsager den friktionsforskel, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 6.8, beregnes en ny køremodstandsfamilie, som omfatter køremodstandsdelta i køretøj L og H for denne nye køremodstandsfamilie.

f0,N = f0,R + f0,Delta

0,N

0,R

0,Delta

f1,N = f1,R + f1,Delta

1,N

1,R

1,Delta

f2,N = f2,R + f2,Delta

2,N

2,R

2,Delta

hvor:

| N | henviser til køremodstandskoefficienterne i den nye køremodstandsfamilie |
| --- | --- |
| R | henviser til køremodstandskoefficienterne i referencekøremodstandsfamilien |
| Delta | henviser til deltakøremodstandskoefficienterne fastsat i punkt 6.8.1.« |

N

henviser til køremodstandskoefficienterne i den nye køremodstandsfamilie

R

henviser til køremodstandskoefficienterne i referencekøremodstandsfamilien

Delta

henviser til deltakøremodstandskoefficienterne fastsat i punkt 6.8.1.«

| l) | punkt 4.2.1.3 og 4.2.1.3.1 affattes således:
  »4.2.1.3   Tilladte kombinationer af prøvningskøretøjsudvælgelse og krav vedrørende familier
  Tabel A4/1 viser tilladte kombinationer af prøvningskøretøjsudvælgelse og krav vedrørende familier som beskrevet i punkt 4.2.1.1 og 4.2.1.2.

  Tabel A4/1


  Tilladte kombinationer af prøvningskøretøjsudvælgelse og krav vedrørende familier










  Krav, der skal opfyldes: | 1) | Uden interpolationsmetode |
| --- | --- | --- | --- |

l)

punkt 4.2.1.3 og 4.2.1.3.1 affattes således:

»4.2.1.3   Tilladte kombinationer af prøvningskøretøjsudvælgelse og krav vedrørende familier

Tabel A4/1 viser tilladte kombinationer af prøvningskøretøjsudvælgelse og krav vedrørende familier som beskrevet i punkt 4.2.1.1 og 4.2.1.2.

Tabel A4/1

Tabel A4/1

Tilladte kombinationer af prøvningskøretøjsudvælgelse og krav vedrørende familier

Tilladte kombinationer af prøvningskøretøjsudvælgelse og krav vedrørende familier

Krav, der skal opfyldes:

1)

Uden interpolationsmetode

| 2) | Interpolationsmetode uden køremodstandsfamilie |
| --- | --- |

2)

Interpolationsmetode uden køremodstandsfamilie

| 3) | Anvendelse af køremodstandsfamilien |
| --- | --- |

3)

Anvendelse af køremodstandsfamilien

| 4) | Interpolationsmetode med anvendelse af en eller flere køremodstandsfamilier |
| --- | --- |

4)

Interpolationsmetode med anvendelse af en eller flere køremodstandsfamilier

Køremodstandsprøvningskøretøj

Punkt 4.2.1.1.1.

Punkt 4.2.1.1.2.

Punkt 4.2.1.1.2.

ikke relevant

Familie

Punkt 4.2.1.2.1.

Punkt 4.2.1.2.2.

Punkt 4.2.1.2.3.

Punkt 4.2.1.2.2.

Ekstra

ingen

ingen

ingen

Anvendelse af kolonne (3) ”Anvendelse af køremodstandsfamilie” og anvendelse af punkt 4.2.1.3.1.

4.2.1.3.1.   Udledning af køremodstande for en interpolationsfamilie fra en køremodstandsfamilie

Køremodstandene HR og/eller LR bestemmes i overensstemmelse med dette underbilag.

R

R

Køremodstanden for køretøj H (og L) i en interpolationsfamilie inden for køremodstandsfamilien skal beregnes i overensstemmelse med punkt 3.2.3.2.2 til 3.2.3.2.2.4 i underbilag 7:

| a) | Anvendelse af HR og LR fra køremodstandsfamilien i stedet for H og L som input til ligningerne |
| --- | --- |

a)

Anvendelse af HR og LR fra køremodstandsfamilien i stedet for H og L som input til ligningerne

R

R

| b) | Ved hjælp af køremodstandsparametrene (prøvningsmassen, Δ(CD ×Af) sammenlignet med køretøj LR og rullemodstanden) for køretøj H (eller L) fra interpolationsfamilien som input for det individuelle køretøj |
| --- | --- |

b)

Ved hjælp af køremodstandsparametrene (prøvningsmassen, Δ(CD ×Af) sammenlignet med køretøj LR og rullemodstanden) for køretøj H (eller L) fra interpolationsfamilien som input for det individuelle køretøj

D

f

R

| c) | Gentagelse af denne beregning for hvert køretøj H og L fra hver interpolationsfamilie i køremodstandsfamilien. |
| --- | --- |

c)

Gentagelse af denne beregning for hvert køretøj H og L fra hver interpolationsfamilie i køremodstandsfamilien.

Køremodstandsinterpolation anvendes kun på de køremodstandsrelevante egenskaber, der blev identificeret som forskellige mellem prøvningskøretøj LR og HR. For andre køremodstandsrelevante karakteristika anvendes værdien af køretøjets HR.

R

R

R

H og L for interpolationsfamilien kan være udledt fra forskellige køremodstandsfamilier. Hvis denne forskel mellem disse køremodstandsfamilier kommer fra anvendelsen af deltametoden, se punkt 4.2.1.2.3.4.«

| m) | punkt 4.2.1.3.2, 4.2.1.3.3, 4.2.1.3.4 og 4.2.1.3.5 udgår |
| --- | --- |

m)

punkt 4.2.1.3.2, 4.2.1.3.3, 4.2.1.3.4 og 4.2.1.3.5 udgår

| n) | i punkt 4.2.1.8.1 tilføjes følgende afsnit:

  »På fabrikantens anmodning kan der anvendes et køretøj, som har kørt mindst 3 000 km.« |
| --- | --- |

n)

i punkt 4.2.1.8.1 tilføjes følgende afsnit:

»På fabrikantens anmodning kan der anvendes et køretøj, som har kørt mindst 3 000 km.«

| o) | punkt 4.2.1.8.1.1 udgår |
| --- | --- |

o)

punkt 4.2.1.8.1.1 udgår

| p) | punkt 4.2.1.8.5 affattes således:
  »4.2.1.8.5.   Køretøjets friløbstilstand
  Hvis bestemmelsen af dynamometerets indstilling ikke kan opfylde de kriterier, der er beskrevet i punkt 8.1.3 eller 8.2.3 på grund af ikke-reproducerbarheden af visse faktorer, skal køretøjet være udstyret med en køretøjsfriløbstilstand. Friløbstilstanden skal godkendes af godkendelsesmyndigheden, og dens anvendelse skal fremgå af alle relevante prøvningsrapporter.
  Hvis et køretøj er udstyret med en køretøjsfriløbstilstand, skal den anvendes både under bestemmelse af køremodstand og på chassisdynamometeret.« |
| --- | --- |

p)

punkt 4.2.1.8.5 affattes således:

»4.2.1.8.5.   Køretøjets friløbstilstand

Hvis bestemmelsen af dynamometerets indstilling ikke kan opfylde de kriterier, der er beskrevet i punkt 8.1.3 eller 8.2.3 på grund af ikke-reproducerbarheden af visse faktorer, skal køretøjet være udstyret med en køretøjsfriløbstilstand. Friløbstilstanden skal godkendes af godkendelsesmyndigheden, og dens anvendelse skal fremgå af alle relevante prøvningsrapporter.

Hvis et køretøj er udstyret med en køretøjsfriløbstilstand, skal den anvendes både under bestemmelse af køremodstand og på chassisdynamometeret.«

| q) | punkt 4.2.1.8.5.1 udgår |
| --- | --- |

q)

punkt 4.2.1.8.5.1 udgår

| r) | punkt 4.2.2.1 affattes således:
  »4.2.2.1   Dækkenes rullemodstand
  Dækkenes rullemodstand måles i overensstemmelse med bilag 6 til FN/ECE-regulativ nr. 117 — ændringsserie 02. Rullemodstandskoefficienterne skal være tilpasset og klassificeret i overensstemmelse med rullemodstandskategorierne i forordning (EF) nr. 1222/2009 (se tabel A4/2).

  Tabel A4/2


  Energieffektivitetskategorierne i overensstemmelse med rullemodstandskoefficienterne (RRC) for C1-, C2- og C3-dæk og de RRC-værdier, der skal anvendes til de pågældende energieffektivitetsklasser ved interpolation, kg/ton









  Energieffektivitetskategori | Værdi for rullemodstandskoefficient, som anvendes ved interpolation for C1-dæk | Værdi for rullemodstandskoefficient, som anvendes ved interpolation for C2-dæk | Værdi for rullemodstandskoefficient, som anvendes ved interpolation for C3-dæk |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| A | RRC = 5,9 | RRC = 4,9 | RRC = 3,5 |
| B | RRC = 7,1 | RRC = 6,1 | RRC = 4,5 |
| C | RRC = 8,4 | RRC = 7,4 | RRC = 5,5 |
| D | Tom | Tom | RRC = 6,5 |
| E | RRC = 9,8 | RRC = 8,6 | RRC = 7,5 |
| F | RRC = 11,3 | RRC = 9,9 | RRC = 8,5 |
| G | RRC = 12,9 | RRC = 11,2 | Tom |

r)

punkt 4.2.2.1 affattes således:

»4.2.2.1   Dækkenes rullemodstand

Dækkenes rullemodstand måles i overensstemmelse med bilag 6 til FN/ECE-regulativ nr. 117 — ændringsserie 02. Rullemodstandskoefficienterne skal være tilpasset og klassificeret i overensstemmelse med rullemodstandskategorierne i forordning (EF) nr. 1222/2009 (se tabel A4/2).

Tabel A4/2

Tabel A4/2

Energieffektivitetskategorierne i overensstemmelse med rullemodstandskoefficienterne (RRC) for C1-, C2- og C3-dæk og de RRC-værdier, der skal anvendes til de pågældende energieffektivitetsklasser ved interpolation, kg/ton

Energieffektivitetskategorierne i overensstemmelse med rullemodstandskoefficienterne (RRC) for C1-, C2- og C3-dæk og de RRC-værdier, der skal anvendes til de pågældende energieffektivitetsklasser ved interpolation, kg/ton

Energieffektivitetskategori

Værdi for rullemodstandskoefficient, som anvendes ved interpolation for C1-dæk

Værdi for rullemodstandskoefficient, som anvendes ved interpolation for C2-dæk

Værdi for rullemodstandskoefficient, som anvendes ved interpolation for C3-dæk

A

RRC = 5,9

RRC = 4,9

RRC = 3,5

B

RRC = 7,1

RRC = 6,1

RRC = 4,5

C

RRC = 8,4

RRC = 7,4

RRC = 5,5

D

Tom

Tom

RRC = 6,5

E

RRC = 9,8

RRC = 8,6

RRC = 7,5

F

RRC = 11,3

RRC = 9,9

RRC = 8,5

G

RRC = 12,9

RRC = 11,2

Tom

Hvis interpolationsmetode anvendes på rullemodstand med henblik på beregningen i punkt 3.2.3.2 i underbilag 7, skal de faktiske værdier for rullemodstand for de dæk, der er monteret på prøvningskøretøjerne L og H, anvendes som input til beregningsproceduren. For et individuelt køretøj i en interpolationsfamilie, skal RRC-værdien for energieffektivitetsklassen for de dæk, der er monteret, anvendes.

I det tilfælde, hvor individuelle køretøjer kan forsynes med et komplet sæt standardhjul og -dæk og et komplet sæt snedæk (markeret med 3 Peaked Mountain og Snowflake — 3PMS) med eller uden hjul, betragtes de ekstra hjul/dæk ikke som ekstraudstyr.«

| s) | i punkt 4.2.2.2 tilføjes følgende afsnit:

  »Efter måling af mønsterdybden skal kørselsdistance med dækket begrænses til 500 km. Hvis de 500 km overskrides, skal mønsterdybden måles igen.« |
| --- | --- |

s)

i punkt 4.2.2.2 tilføjes følgende afsnit:

»Efter måling af mønsterdybden skal kørselsdistance med dækket begrænses til 500 km. Hvis de 500 km overskrides, skal mønsterdybden måles igen.«

| t) | punkt 4.2.2.2.1 udgår |
| --- | --- |

t)

punkt 4.2.2.2.1 udgår

| u) | i punkt 4.2.4.1.2 foretages følgende ændringer:






  i) | første afsnit efter titlen affattes således:

  »Alle køretøjer køres ved 90 procent af den maksimale hastighed i den gældende WLTC. Køretøjet skal varmes op i mindst 20 minutter, indtil stabile forhold er til stede.« |
| --- | --- | --- |

u)

i punkt 4.2.4.1.2 foretages følgende ændringer:

i)

første afsnit efter titlen affattes således:

»Alle køretøjer køres ved 90 procent af den maksimale hastighed i den gældende WLTC. Køretøjet skal varmes op i mindst 20 minutter, indtil stabile forhold er til stede.«

| ii) | Tabel A4/2 affattes således:

  »
  Tabel A4/3

  Reserveret« |
| --- | --- |

ii)

Tabel A4/2 affattes således:

»
  Tabel A4/3

Tabel A4/3

Reserveret«

| v) | punkt 4.3.1.1 og 4.3.1.2 affattes således:
  »4.3.1.1   Udvælgelse af referencehastigheder til fastlæggelse af køremodstandskurve
  Med henblik på bestemmelse af køremodstand udvælges referencehastigheder i overensstemmelse med punkt 2.2.
  Under prøvningen skal den forløbne tid og køretøjets hastighed måles med en minimumsfrekvens på 10 Hz.« |
| --- | --- |

v)

punkt 4.3.1.1 og 4.3.1.2 affattes således:

»4.3.1.1   Udvælgelse af referencehastigheder til fastlæggelse af køremodstandskurve

Med henblik på bestemmelse af køremodstand udvælges referencehastigheder i overensstemmelse med punkt 2.2.

Under prøvningen skal den forløbne tid og køretøjets hastighed måles med en minimumsfrekvens på 10 Hz.«

| w) | punkt 4.3.1.3.3 og 4.3.1.3.4 affattes således:
  4.3.1.3.3.   Prøvningen gentages, indtil friløbsdata opfylder de statistiske præcisionskrav, der er nævnt i punkt 4.3.1.4.2.
  4.3.1.3.4.   Selv om det anbefales, at hver friløb gennemføres uden afbrydelse, kan der udføres delte kørsler, hvis data ikke kan indsamles på en enkelt kørsel for alle referencehastighedspunkterne. For delte kørsler, gælder følgende yderligere krav:






  a) | Det skal påses, at køretøjets tilstand holdes så konstant som muligt ved hver opdelingspunkt |
| --- | --- | --- |

w)

punkt 4.3.1.3.3 og 4.3.1.3.4 affattes således:

4.3.1.3.3.   Prøvningen gentages, indtil friløbsdata opfylder de statistiske præcisionskrav, der er nævnt i punkt 4.3.1.4.2.

4.3.1.3.4.   Selv om det anbefales, at hver friløb gennemføres uden afbrydelse, kan der udføres delte kørsler, hvis data ikke kan indsamles på en enkelt kørsel for alle referencehastighedspunkterne. For delte kørsler, gælder følgende yderligere krav:

a)

Det skal påses, at køretøjets tilstand holdes så konstant som muligt ved hver opdelingspunkt

| b) | Mindst ét hastighedspunkt skal overlappe det højere hastighedsområdes friløb |
| --- | --- |

b)

Mindst ét hastighedspunkt skal overlappe det højere hastighedsområdes friløb

| c) | På hvert af alle de overlappede hastighedspunkter må den gennemsnitlige kraft i det lavere hastighedsområdes friløb ikke afvige fra den gennemsnitlige kraft i det højere hastighedsområdes friløb med ± 10 N eller ± 5 procent, alt efter hvad der er størst |
| --- | --- |

c)

På hvert af alle de overlappede hastighedspunkter må den gennemsnitlige kraft i det lavere hastighedsområdes friløb ikke afvige fra den gennemsnitlige kraft i det højere hastighedsområdes friløb med ± 10 N eller ± 5 procent, alt efter hvad der er størst

| d) | Hvis banelængden ikke tillader opfyldelsen af kravet i litra b) i dette afsnit, skal der tilføjes yderligere et hastighedspunkt, som skal fungere som overlappende hastighedspunkt.« |
| --- | --- |

d)

Hvis banelængden ikke tillader opfyldelsen af kravet i litra b) i dette afsnit, skal der tilføjes yderligere et hastighedspunkt, som skal fungere som overlappende hastighedspunkt.«

| x) | punkt 4.3.1.4 til 4.3.1.4.4 affattes således:
  »4.3.1.4   Måling af friløbstid
  4.3.1.4.1.   Friløbstiden, der svarer til referencehastigheden vj som den tid, der går fra køretøjets hastighed (vj +5 km/h) til (vj – 5 km/h), skal måles.
  4.3.1.4.2.   Disse målinger skal udføres i hver sin retning, indtil mindst tre målingspar er indhentet, som tilfredsstiller den statistiske præcision pj, der defineres i nedenstående ligning.





  hvor:






  pj | er den statistiske præcision af de målinger, der foretages ved referencehastigheden vj |
| --- | --- | --- |
| n | er antallet af målingspar |
| Δtpj | er det harmoniske gennemsnit af friløbstiden ved referencehastigheden vj i sekunder, givet ved formlen:



  hvor: |
| Δtji | er den harmoniske gennemsnitlige friløbstid for det i'te målingspar ved hastigheden vj, i sekunder, s, givet ved formlen:



  hvor: |
| Δtjai og Δtjbi | er friløbstiderne for den i'te måling ved referencehastigheden vj, i sekunder, s, i de respektive retninger a og b |
| σj | er standardafvigelsen, angivet i sekunder, s, defineret som: |
| h | er en koefficient fastlagt i tabel A4/4. |

x)

punkt 4.3.1.4 til 4.3.1.4.4 affattes således:

»4.3.1.4   Måling af friløbstid

4.3.1.4.1.   Friløbstiden, der svarer til referencehastigheden vj som den tid, der går fra køretøjets hastighed (vj +5 km/h) til (vj – 5 km/h), skal måles.

j

j

j

4.3.1.4.2.   Disse målinger skal udføres i hver sin retning, indtil mindst tre målingspar er indhentet, som tilfredsstiller den statistiske præcision pj, der defineres i nedenstående ligning.

j

Formula

hvor:

pj

j

er den statistiske præcision af de målinger, der foretages ved referencehastigheden vj

j

n

er antallet af målingspar

Δtpj

pj

er det harmoniske gennemsnit af friløbstiden ved referencehastigheden vj i sekunder, givet ved formlen:

j

hvor:

Δtji

ji

er den harmoniske gennemsnitlige friløbstid for det i'te målingspar ved hastigheden vj, i sekunder, s, givet ved formlen:

j

hvor:

Δtjai og Δtjbi

jai

jbi

er friløbstiderne for den i'te måling ved referencehastigheden vj, i sekunder, s, i de respektive retninger a og b

j

σj

j

er standardafvigelsen, angivet i sekunder, s, defineret som:

h

er en koefficient fastlagt i tabel A4/4.

Tabel A4/4

Tabel A4/4

Koefficienten h som funktion af n

Koefficienten h som funktion af n

| n | h | n | h |
| --- | --- | --- | --- |
| 3 | 4,3 | 17 | 2,1 |
| 4 | 3,2 | 18 | 2,1 |
| 5 | 2,8 | 19 | 2,1 |
| 6 | 2,6 | 20 | 2,1 |
| 7 | 2,5 | 21 | 2,1 |
| 8 | 2,4 | 22 | 2,1 |
| 9 | 2,3 | 23 | 2,1 |
| 10 | 2,3 | 24 | 2,1 |
| 11 | 2,2 | 25 | 2,1 |
| 12 | 2,2 | 26 | 2,1 |
| 13 | 2,2 | 27 | 2,1 |
| 14 | 2,2 | 28 | 2,1 |
| 15 | 2,2 | 29 | 2,0 |
| 16 | 2,1 | 30 | 2,0 |

n

h

n

h

3

4,3

17

2,1

4

3,2

18

2,1

5

2,8

19

2,1

6

2,6

20

2,1

7

2,5

21

2,1

8

2,4

22

2,1

9

2,3

23

2,1

10

2,3

24

2,1

11

2,2

25

2,1

12

2,2

26

2,1

13

2,2

27

2,1

14

2,2

28

2,1

15

2,2

29

2,0

16

2,1

30

2,0

4.3.1.4.3.   Hvis der under en måling i én retning er en ekstern faktor eller en reaktion fra førerens side, som påvirker køremodstandsprøvningen, skal denne måling og den tilsvarende måling i den modsatte retning afvises. Alle de afviste data og grunden til afvisningen skal registreres, og antallet af afviste målingspar må ikke overstige 1/3 af det samlede antal målingspar. Det maksimale antal par, der stadig opfylder den statistiske præcision som defineret i punkt 4.3.1.4.2 skal vurderes. I tilfælde af udelukkelse, skal par skal udelukkes fra evalueringerne fra og med par, der har den største afvigelse fra gennemsnittet.

4.3.1.4.4.   Der anvendes følgende ligning til beregning af det aritmetiske gennemsnit af køremodstanden, hvor det harmoniske gennemsnit af alternerende friløbstider anvendes.

Formula

hvor:

| Δtj | er det harmoniske gennemsnit af alternerende målinger af friløbstider ved hastigheden vj, s, givet ved:



  hvor: |
| --- | --- |
| Δtja og Δtjb | er det harmoniske gennemsnit af friløbstider i retning henholdsvis a og b, der svarer til referencehastigheden vj i sekunder, s, givet ved følgende to ligninger:



  samt:



  .
  hvor: |
| mav | er det aritmetiske gennemsnit af prøvningskøretøjets masser ved begyndelsen og slutningen af bestemmelsen af køremodstand (kg) |
| mr | er den tilsvarende effektive masse af de roterende komponenter i overensstemmelse med punkt 2.5.1. |

Δtj

j

er det harmoniske gennemsnit af alternerende målinger af friløbstider ved hastigheden vj, s, givet ved:

j

hvor:

Δtja og Δtjb

ja

jb

er det harmoniske gennemsnit af friløbstider i retning henholdsvis a og b, der svarer til referencehastigheden vj i sekunder, s, givet ved følgende to ligninger:

j

samt:

Formula
  .

hvor:

mav

av

er det aritmetiske gennemsnit af prøvningskøretøjets masser ved begyndelsen og slutningen af bestemmelsen af køremodstand (kg)

mr

r

er den tilsvarende effektive masse af de roterende komponenter i overensstemmelse med punkt 2.5.1.

Koefficienterne f0, f1 og f2, i køremodstandsligningen beregnes med en mindste kvadraters regressionsanalyse.

0

1

2

Hvis prøvningskøretøjet er det repræsentative køretøj i en køremodstandsmatrixfamilie, sættes koefficienten f1 til nul, og koefficienterne f0 og f2 genberegnes med en mindste kvadraters regressionsanalyse.«

1

0

2

| y) | punkt 4.3.2.3 affattes således:
  »4.3.2.3   Indsamling af data
  I løbet af proceduren måles tidsforbrug, kørehastighed og lufthastighed (vindhastighed og -retning) i forhold til køretøjet ved en frekvens på 5 Hz. Den omgivende temperatur skal være afpasset, og der udtages prøver heraf med en minimumsfrekvens på 0,1 Hz.« |
| --- | --- |

y)

punkt 4.3.2.3 affattes således:

»4.3.2.3   Indsamling af data

I løbet af proceduren måles tidsforbrug, kørehastighed og lufthastighed (vindhastighed og -retning) i forhold til køretøjet ved en frekvens på 5 Hz. Den omgivende temperatur skal være afpasset, og der udtages prøver heraf med en minimumsfrekvens på 0,1 Hz.«

| z) | punkt 4.3.2.4.3 affattes således:






  »4.3.2.4.3. | Selv om det anbefales, at hvert friløb gennemføres uden afbrydelse, kan der udføres delte kørsler, hvis data ikke kan indsamles på en enkelt kørsel for alle referencehastighedspunkterne. For delte kørsler, gælder yderligere følgende krav:






  a) | Det skal påses, at køretøjets tilstand holdes så konstant som muligt ved hver opdelingspunkt |
| --- | --- | --- | --- |

z)

punkt 4.3.2.4.3 affattes således:

»4.3.2.4.3.

Selv om det anbefales, at hvert friløb gennemføres uden afbrydelse, kan der udføres delte kørsler, hvis data ikke kan indsamles på en enkelt kørsel for alle referencehastighedspunkterne. For delte kørsler, gælder yderligere følgende krav:

a)

Det skal påses, at køretøjets tilstand holdes så konstant som muligt ved hver opdelingspunkt

| b) | Mindst ét hastighedspunkt skal overlappes af det højere hastighedsområdes friløb |
| --- | --- |

b)

Mindst ét hastighedspunkt skal overlappes af det højere hastighedsområdes friløb

| c) | På hvert af alle de overlappede hastighedspunkter må den gennemsnitlige kraft i det lavere hastighedsområdes friløb ikke afvige fra den gennemsnitlige kraft i det højere hastighedsområdes friløb med ± 10 N eller ± 5 procent, alt efter hvad der er størst |
| --- | --- |

c)

På hvert af alle de overlappede hastighedspunkter må den gennemsnitlige kraft i det lavere hastighedsområdes friløb ikke afvige fra den gennemsnitlige kraft i det højere hastighedsområdes friløb med ± 10 N eller ± 5 procent, alt efter hvad der er størst

| d) | Hvis banelængden ikke tillader opfyldelsen af kravet i litra b) i dette afsnit, skal der tilføjes yderligere et hastighedspunkt, som skal fungere som overlappende hastighedspunkt.« |
| --- | --- |

d)

Hvis banelængden ikke tillader opfyldelsen af kravet i litra b) i dette afsnit, skal der tilføjes yderligere et hastighedspunkt, som skal fungere som overlappende hastighedspunkt.«

| aa) | I punkt 4.3.2.5 foretages følgende ændringer:






  i) | det første afsnit efter overskriften til punkt 4.3.2.5 affattes således:

  »Symboler anvendt i bevægelsesformlen for det mobile anemometer er opført i tabel A4/5.« |
| --- | --- | --- |

aa)

I punkt 4.3.2.5 foretages følgende ændringer:

i)

det første afsnit efter overskriften til punkt 4.3.2.5 affattes således:

»Symboler anvendt i bevægelsesformlen for det mobile anemometer er opført i tabel A4/5.«

| ii) | tabel A4/4 ændres til tabel A4/5. |
| --- | --- |

ii)

tabel A4/4 ændres til tabel A4/5.

| iii) | i tabellen, efter rækken »mav«, indsættes følgende række:







  »me | kg | effektiv køretøjsinerti, herunder roterende komponenter« |
| --- | --- | --- | --- |

iii)

i tabellen, efter rækken »mav«, indsættes følgende række:

av

»me

e

kg

effektiv køretøjsinerti, herunder roterende komponenter«

| ab) | punkt 4.3.2.5.1 affattes således:
  »4.3.2.5.1.   Generel form
  Den generelle form for bevægelsesformlen er:





  hvor: | Dmech = Dtyre + Df + Dr |
| --- | --- | --- |

ab)

punkt 4.3.2.5.1 affattes således:

»4.3.2.5.1.   Generel form

Den generelle form for bevægelsesformlen er:

Formula

hvor:

Dmech = Dtyre + Df + Dr

mech

tyre

f

r

| | |
| --- | --- |

Formula

| | |
| --- | --- |

Formula

I de tilfælde, hvor hældningen for prøvebanen er mindre end eller lig med 0,1 procent over hele sin længde, kan Dgrav sættes til nul.«

grav

| ac) | i punkt 4.3.2.5.4 affattes ligningen således:

  »



  « |
| --- | --- |

ac)

i punkt 4.3.2.5.4 affattes ligningen således:

»

  Formula

  «

| ad) | punkt 4.3.2.6.3 affattes således:
  »4.3.2.6.3.   Foreløbig analyse
  Ved en lineær mindste kvadraters regressionsmetode analyseres alle datapunkter samtidigt for at fastlægge Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3, idet a4 er givet, me,

  ,

  ,v,vr, og ρ.« |
| --- | --- |

ad)

punkt 4.3.2.6.3 affattes således:

»4.3.2.6.3.   Foreløbig analyse

Ved en lineær mindste kvadraters regressionsmetode analyseres alle datapunkter samtidigt for at fastlægge Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3, idet a4 er givet, me,
  Formula
  ,
  Formula
  ,v,vr, og ρ.«

m

m

m

0

1

2

3

4

e

r

| ae) | punkt 4.3.2.6.7 affattes således:
  »4.3.2.6.7.   Endelig dataanalyse
  Alle oplysninger, der ikke er blevet markeret, skal analyseres ved hjælp af en lineær mindste kvadraters regressionsmetode. Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 og a4 fastlægges, idet me,

  ,

  ,v,vr, og ρ.« |
| --- | --- |

ae)

punkt 4.3.2.6.7 affattes således:

»4.3.2.6.7.   Endelig dataanalyse

Alle oplysninger, der ikke er blevet markeret, skal analyseres ved hjælp af en lineær mindste kvadraters regressionsmetode. Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 og a4 fastlægges, idet me,
  Formula
  ,
  Formula
  ,v,vr, og ρ.«

m

m

m

0

1

2

3

4

e

r

| af) | punkt 4.4.1 affattes således:
  »4.4.1.   Montering af momentmåleren
  Hjulmomentmålere skal monteres mellem hjulnav og fælg på hvert drivhjul til måling af det moment, der er nødvendigt til at holde køretøjet på en konstant hastighed.
  Momentmåleren skal kalibreres regelmæssigt og mindst en gang om året og kunne henføres til nationale eller internationale standarder for at opfylde den krævede nøjagtighed og præcision.« |
| --- | --- |

af)

punkt 4.4.1 affattes således:

»4.4.1.   Montering af momentmåleren

Hjulmomentmålere skal monteres mellem hjulnav og fælg på hvert drivhjul til måling af det moment, der er nødvendigt til at holde køretøjet på en konstant hastighed.

Momentmåleren skal kalibreres regelmæssigt og mindst en gang om året og kunne henføres til nationale eller internationale standarder for at opfylde den krævede nøjagtighed og præcision.«

| ag) | i punkt 4.4.2.4 foretages følgende ændringer:






  i) | i første afsnit efter overskriften erstattes ordene »tabel A4/5« med ordene »tabel A4/6« |
| --- | --- | --- |

ag)

i punkt 4.4.2.4 foretages følgende ændringer:

i)

i første afsnit efter overskriften erstattes ordene »tabel A4/5« med ordene »tabel A4/6«

| ii) | i overskriften erstattes ordene »tabel A4/5« med ordene »tabel A4/6« |
| --- | --- |

ii)

i overskriften erstattes ordene »tabel A4/5« med ordene »tabel A4/6«

| ah) | i punkt 4.4.3.2 erstattes ordene:






  »h | er en koefficient som funktion af n som fastsat i tabel A4/3 i punkt 4.3.1.4.2 i dette underbilag.« |
| --- | --- | --- |

ah)

i punkt 4.4.3.2 erstattes ordene:

»h

er en koefficient som funktion af n som fastsat i tabel A4/3 i punkt 4.3.1.4.2 i dette underbilag.«

med ordene:

| »h | er en koefficient som funktion af n som fastsat i tabel A4/4 i punkt 4.3.1.4.2 i dette underbilag.« |
| --- | --- |

»h

er en koefficient som funktion af n som fastsat i tabel A4/4 i punkt 4.3.1.4.2 i dette underbilag.«

| ai) | i punkt 4.4.4, første afsnit efter titlen, affattes indledningen således:

  »Det aritmetiske hastighedsgennemsnit og det aritmetiske gennemsnitsmoment ved hvert referencehastighedspunkt beregnes ved hjælp af følgende ligninger:« |
| --- | --- |

ai)

i punkt 4.4.4, første afsnit efter titlen, affattes indledningen således:

»Det aritmetiske hastighedsgennemsnit og det aritmetiske gennemsnitsmoment ved hvert referencehastighedspunkt beregnes ved hjælp af følgende ligninger:«

| aj) | punkt 4.5.3.1.1 affattes således:






  »4.5.3.1.1. | En korrektion for den absolutte vindhastighed langs prøvebanen foretages ved at fratrække den forskel, der ikke kan udlignes ved alternerende kørsler fra koefficienten f0 bestemt i overensstemmelse med punkt 4.3.1.4.4, eller fra c0 bestemt i overensstemmelse med punkt 4.4.4.« |
| --- | --- | --- |

aj)

punkt 4.5.3.1.1 affattes således:

»4.5.3.1.1.

En korrektion for den absolutte vindhastighed langs prøvebanen foretages ved at fratrække den forskel, der ikke kan udlignes ved alternerende kørsler fra koefficienten f0

0

| ak) | i punkt 4.5.4 erstattes linjen for »mav« med linjen:






  »mav | er det aritmetiske gennemsnit af prøvningskøretøjets masser ved begyndelsen og slutningen af bestemmelsen af køremodstand (kg).« |
| --- | --- | --- |

ak)

i punkt 4.5.4 erstattes linjen for »mav« med linjen:

av

»mav

av

er det aritmetiske gennemsnit af prøvningskøretøjets masser ved begyndelsen og slutningen af bestemmelsen af køremodstand (kg).«

| al) | i punkt 4.5.5.1 erstattes linjerne for »f1« og »f2« af følgende:






  »f1 | er koefficienten for førsteordenstermen, N/(km/h) |
| --- | --- | --- |
| f2 | er koefficienten for andenordenstermen, N/(km/h)2« |

al)

i punkt 4.5.5.1 erstattes linjerne for »f1« og »f2« af følgende:

1

2

»f1

1

er koefficienten for førsteordenstermen, N/(km/h)

f2

2

er koefficienten for andenordenstermen, N/(km/h)2«

2

| am) | i punkt 4.5.5.2.1 erstattes linjerne for »c1« og »c2« af følgende:






  »c1 | er koefficienten for førsteordenstermen som fastlagt i punkt 4.4.4, Nm/(km/h) |
| --- | --- | --- |
| c2 | er koefficienten for andenordenstermen som fastlagt i punkt 4.4.4, Nm/(km/h)2« |

am)

i punkt 4.5.5.2.1 erstattes linjerne for »c1« og »c2« af følgende:

»c1

1

er koefficienten for førsteordenstermen som fastlagt i punkt 4.4.4, Nm/(km/h)

c2

2

er koefficienten for andenordenstermen som fastlagt i punkt 4.4.4, Nm/(km/h)2«

2

| an) | punkt 5.1.1.1. affattes således:






  »5.1.1.1 | Køremodstandskraften for et individuelt køretøj beregnes ved hjælp af følgende ligning:
  Fc = f0 + (f1 × v) + (f2 × v2)
  hvor:






  Fc | er den beregnede køremodstandskraft som en funktion af køretøjets hastighed (N) |
| --- | --- | --- | --- |
| f0 | er den konstante køremodstandskoefficient, N, som defineret ved ligningen: |
| f0r | er den konstante køremodstandskoefficient for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien (N) |
| f1 | er førstegradskoefficienten for køremodstand, N/(km/h), og sættes til nul |
| f2 | er andengradskoefficienten for køremodstand, N/(km/h)2, defineret ved ligningen:
  f2 = Max((0,05 × f2r + 0,95 × f2r × Af / Afr); (0,2 × f2r + 0,8 × f2r × Af / Afr)) |
| f2r | er andengradskoefficienten for køremodstand for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien, N/(km/h)2 |
| v | er køretøjets hastighed (km/h) |
| TM | er den faktiske prøvningsmasse for det individuelle køretøj i køremodstandsmatrixfamilien (kg) |
| TMr | er prøvningsmassen for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien (kg) |
| Af | er frontarealet for det individuelle køretøj i køremodstandsmatrixfamilien (m2) |
| Afr | er frontarealet for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien (m2) |
| RR | er dækrullemodstanden for det individuelle køretøj i køremodstandsmatrixfamilien (kg/t) |
| RRr | er dækrullemodstanden for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien (kg/t). |

an)

punkt 5.1.1.1. affattes således:

»5.1.1.1

Køremodstandskraften for et individuelt køretøj beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Fc = f0 + (f1 × v) + (f2 × v2)

c

0

1

2

2

hvor:

Fc

c

er den beregnede køremodstandskraft som en funktion af køretøjets hastighed (N)

f0

0

er den konstante køremodstandskoefficient, N, som defineret ved ligningen:

f0r

0r

er den konstante køremodstandskoefficient for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien (N)

f1

1

er førstegradskoefficienten for køremodstand, N/(km/h), og sættes til nul

f2

2

er andengradskoefficienten for køremodstand, N/(km/h)2, defineret ved ligningen:

2

f2 = Max((0,05 × f2r + 0,95 × f2r × Af / Afr); (0,2 × f2r + 0,8 × f2r × Af / Afr))

2

2r

2r

f

fr

2r

2r

f

fr

f2r

2r

er andengradskoefficienten for køremodstand for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien, N/(km/h)2

2

v

er køretøjets hastighed (km/h)

TM

er den faktiske prøvningsmasse for det individuelle køretøj i køremodstandsmatrixfamilien (kg)

TMr

r

er prøvningsmassen for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien (kg)

Af

f

er frontarealet for det individuelle køretøj i køremodstandsmatrixfamilien (m2)

2

Afr

fr

er frontarealet for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien (m2)

2

RR

er dækrullemodstanden for det individuelle køretøj i køremodstandsmatrixfamilien (kg/t)

RRr

r

er dækrullemodstanden for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien (kg/t).

For dæk monteret på et individuelt køretøj skal værdien af rullemodstanden RR indstilles til værdien for den gældende dækenergieffektivitetsklasse i overensstemmelse med tabel A4/2.

Hvis dækkene på for- og bagakslerne tilhører forskellige energieffektivitetsklasse, skal det vægtede gennemsnit anvendes, beregnet ved hjælp af ligningen i punkt 3.2.3.2.2.2 i underbilag 7.

Hvis de samme dæk er monteret på prøvningskøretøjerne L og H, sættes værdien af RRind for interpolationsmetoden til RRH.«

ind

H

| ao) | punkt 5.1.2.1 affattes således:






  »5.1.2.1 | Rullemodstanden for et individuelt køretøj beregnes ved hjælp af følgende ligning:
  Cc = c0 + c1 × v + c2 × v2

  hvor:






  Cc | er den beregnede rullemodstandskraft som en funktion af køretøjets hastighed (Nm) |
| --- | --- | --- | --- |
| c0 | er den konstante rullemodstandskoefficient, Nm, defineret ved ligningen: |
| c0r | er den konstante rullemodstandskoefficient for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien (Nm) |
| c1 | er førstegradskoefficienten for køremodstand, Nm/(km/h), og sættes til nul |
| c2 | er andengradskoefficienten for rullemodstand, Nm/(km/h)2, defineret ved ligningen:
  c2 = r'/1,02 × Max((0,05 × 1.02 × c2r/r' + 0,95 × 1,02 × c2r/r' × Af / Afr); (0,2 × 1,02 × c2r/r' + 0,8 × 1,02 × c2r/r' × Af / Afr)) |
| c2r | er andengradskoefficienten for rullemodstand for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien, N/(km/h)2 |
| v | er køretøjets hastighed (km/h) |
| TM | er den faktiske prøvningsmasse for det individuelle køretøj i køremodstandsmatrixfamilien (kg) |
| TMr | er prøvningsmassen for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien (kg) |
| Af | er frontarealet for det individuelle køretøj i køremodstandsmatrixfamilien (m2) |
| Afr | er frontarealet for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien (m2) |
| RR | er dækrullemodstanden for det individuelle køretøj i køremodstandsmatrixfamilien (kg/t) |
| RRr | er dækrullemodstanden for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien (kg/t) |
| r' | er dækkets dynamiske radius på chassisdynamometeret, indhentet ved 80 km/h (m) |
| 1,02 | er en approximeringskoefficient, der kompenserer for effekttab i fremdriftssystemet.« |

ao)

punkt 5.1.2.1 affattes således:

»5.1.2.1

Rullemodstanden for et individuelt køretøj beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Cc = c0 + c1 × v + c2 × v2

c

0

1

2

2

hvor:

Cc

c

er den beregnede rullemodstandskraft som en funktion af køretøjets hastighed (Nm)

c0

0

er den konstante rullemodstandskoefficient, Nm, defineret ved ligningen:

c0r

0r

er den konstante rullemodstandskoefficient for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien (Nm)

c1

1

er førstegradskoefficienten for køremodstand, Nm/(km/h), og sættes til nul

c2

2

er andengradskoefficienten for rullemodstand, Nm/(km/h)2, defineret ved ligningen:

2

c2 = r'/1,02 × Max((0,05 × 1.02 × c2r/r' + 0,95 × 1,02 × c2r/r' × Af / Afr); (0,2 × 1,02 × c2r/r' + 0,8 × 1,02 × c2r/r' × Af / Afr))

2

2r

2r

f

fr

2r

2r

f

fr

c2r

2r

er andengradskoefficienten for rullemodstand for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien, N/(km/h)2

2

v

er køretøjets hastighed (km/h)

TM

er den faktiske prøvningsmasse for det individuelle køretøj i køremodstandsmatrixfamilien (kg)

TMr

er prøvningsmassen for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien (kg)

Af

f

er frontarealet for det individuelle køretøj i køremodstandsmatrixfamilien (m2)

2

Afr

fr

er frontarealet for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien (m2)

2

RR

er dækrullemodstanden for det individuelle køretøj i køremodstandsmatrixfamilien (kg/t)

RRr

r

er dækrullemodstanden for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien (kg/t)

r'

er dækkets dynamiske radius på chassisdynamometeret, indhentet ved 80 km/h (m)

1,02

er en approximeringskoefficient, der kompenserer for effekttab i fremdriftssystemet.«

| ap) | i punkt 5.2.2 erstattes linjerne for »f1« og »f2« af følgende:






  »f1 | er førstegradskoefficienten for køremodstand, Nm/(km/h), og sættes til nul |
| --- | --- | --- |
| f2 | er andengradskoefficienten for køremodstand, N/(km/h)2, bestemt ved ligningen:
  f2 = (2,8 × 10– 6 × TM) + (0,0170 × width × height)« |

ap)

i punkt 5.2.2 erstattes linjerne for »f1« og »f2« af følgende:

1

2

»f1

1

er førstegradskoefficienten for køremodstand, Nm/(km/h), og sættes til nul

f2

2

er andengradskoefficienten for køremodstand, N/(km/h)2, bestemt ved ligningen:

2

f2 = (2,8 × 10– 6 × TM) + (0,0170 × width × height)«

2

– 6

| aq) | i punkt 6.2.4. b) indsættes følgende afsnit efter ligningen:

  »Godkendelse skal registreres af den godkendende myndighed, herunder måledata og de berørte faciliteter.« |
| --- | --- |

aq)

i punkt 6.2.4. b) indsættes følgende afsnit efter ligningen:

»Godkendelse skal registreres af den godkendende myndighed, herunder måledata og de berørte faciliteter.«

| ar) | i punkt 6.4.1 affattes første afsnit således:

  »Vindtunnellens konstruktion, prøvningsprocedurerne og korrektionerne skal give en værdi på (CD × Af), der er repræsentativ for værdien på vej (CD × Af) med en præcision på ±0,015 m2.« |
| --- | --- |

ar)

i punkt 6.4.1 affattes første afsnit således:

»Vindtunnellens konstruktion, prøvningsprocedurerne og korrektionerne skal give en værdi på (CD × Af), der er repræsentativ for værdien på vej (CD × Af) med en præcision på ±0,015 m2.«

D

f

D

f

2

| as) | i punkt 6.4.2 erstattes andet og tredje afsnit under titlen med følgende:

  »Køretøjet placeres parallelt med tunnellens midterlinje i længderetningen med en maksimal tolerance på ± 10 mm.
  Køretøjet skal placeres med en giringsvinkel på 0° med en tolerance på ± 0,1°.« |
| --- | --- |

as)

i punkt 6.4.2 erstattes andet og tredje afsnit under titlen med følgende:

»Køretøjet placeres parallelt med tunnellens midterlinje i længderetningen med en maksimal tolerance på ± 10 mm.

Køretøjet skal placeres med en giringsvinkel på 0° med en tolerance på ± 0,1°.«

| at) | punkt 6.5.1.6 affattes således:
  »6.5.1.6   Køling
  Køretøjet skal udsættes for en kølig luftstrøm med variabel hastighed. Det punkt, der er fast indstillet for den lineære lufthastighed ved blæserens afgang, skal være lig den tilsvarende dynamometerhastighed over målingshastigheder på 5 km/h. Den lineære lufthastighed ved blæserens afgang skal ligge inden for ± 5 km/h eller ± 10 procent af den tilsvarende målingshastighed, alt efter hvad der er størst.« |
| --- | --- |

at)

punkt 6.5.1.6 affattes således:

»6.5.1.6   Køling

Køretøjet skal udsættes for en kølig luftstrøm med variabel hastighed. Det punkt, der er fast indstillet for den lineære lufthastighed ved blæserens afgang, skal være lig den tilsvarende dynamometerhastighed over målingshastigheder på 5 km/h. Den lineære lufthastighed ved blæserens afgang skal ligge inden for ± 5 km/h eller ± 10 procent af den tilsvarende målingshastighed, alt efter hvad der er størst.«

| au) | punkt 6.5.2.3.2 affattes således:

  »Målingen skal udføres i henhold til punkt 4.3.1.3.1 til og med 4.3.1.4.4 i dette underbilag. Hvis friløb i modsatte retninger ikke er muligt, finder den ligning, der er anvendt til at beregne Δtji i punkt 4.3.1.4.2 i dette underbilag, ikke anvendelse. Målingen skal standses efter to decelerationer, hvis kraften fra begge friløb ved hvert referencehastighedspunkt ligger inden for ± 10 N; ellers foretages mindst tre friløb ved anvendelse af de kriterier, der er fastsat i punkt 4.3.1.4.2 i dette underbilag.« |
| --- | --- |

au)

punkt 6.5.2.3.2 affattes således:

»Målingen skal udføres i henhold til punkt 4.3.1.3.1 til og med 4.3.1.4.4 i dette underbilag. Hvis friløb i modsatte retninger ikke er muligt, finder den ligning, der er anvendt til at beregne Δtji i punkt 4.3.1.4.2 i dette underbilag, ikke anvendelse. Målingen skal standses efter to decelerationer, hvis kraften fra begge friløb ved hvert referencehastighedspunkt ligger inden for ± 10 N; ellers foretages mindst tre friløb ved anvendelse af de kriterier, der er fastsat i punkt 4.3.1.4.2 i dette underbilag.«

ji

| av) | i punkt 6.5.2.4 udgår andet afsnit under overskriften. |
| --- | --- |

av)

i punkt 6.5.2.4 udgår andet afsnit under overskriften.

| aw) | punkt 6.6.1.1 affattes således:
  »6.6.1.1   Beskrivelse af chassisdynamometer
  For- og bagaksel skal være udstyret med en enkelt rulle med en diameter på mindst 1,2 m.« |
| --- | --- |

aw)

punkt 6.6.1.1 affattes således:

»6.6.1.1   Beskrivelse af chassisdynamometer

For- og bagaksel skal være udstyret med en enkelt rulle med en diameter på mindst 1,2 m.«

| ax) | punkt 6.6.1.5 affattes således:
  »6.6.1.5   Rullens overflade
  Rullens overflade skal være ren, tør og fri for urenheder, der kan forårsage dækskred.« |
| --- | --- |

ax)

punkt 6.6.1.5 affattes således:

»6.6.1.5   Rullens overflade

Rullens overflade skal være ren, tør og fri for urenheder, der kan forårsage dækskred.«

| ay) | punkt 6.6.3 affattes således:
  »6.6.3.   Korrektion af kræfter målt på chassisdynamometeret til kræfter på en plan flade
  De målte kræfter på chassisdynamometeret skal korrigeres til en reference ækvivalent med vejoverfladen (flad overflade) og resultatet benævnes fj.





  hvor:






  c1 | er dækkets rullemodstand som brøkdel af fjDyno |
| --- | --- | --- |
| c2 | er en chassisdynamometerspecifik radiuskorrektionsfaktor |
| fjDyno | er den kraft, der beregnes i henhold til punkt 6.5.2.3.3 for hver referencehastighed j (N) |
| RWheel | er halvdelen af dækkets konstruktionsmæssige nominelle diameter (m) |
| RDyno | er radius af chassisdynamometerets rulle (m). |

ay)

punkt 6.6.3 affattes således:

»6.6.3.   Korrektion af kræfter målt på chassisdynamometeret til kræfter på en plan flade

De målte kræfter på chassisdynamometeret skal korrigeres til en reference ækvivalent med vejoverfladen (flad overflade) og resultatet benævnes fj.

j

Formula

hvor:

c1

er dækkets rullemodstand som brøkdel af fjDyno

jDyno

c2

er en chassisdynamometerspecifik radiuskorrektionsfaktor

fjDyno

jDyno

er den kraft, der beregnes i henhold til punkt 6.5.2.3.3 for hver referencehastighed j (N)

RWheel

Wheel

er halvdelen af dækkets konstruktionsmæssige nominelle diameter (m)

RDyno

Dyno

er radius af chassisdynamometerets rulle (m).

Fabrikanten og godkendelsesmyndigheden bliver enige om de faktorer, c1 og c2, der skal anvendes, ud fra dokumentation fra sammenlignende prøvning leveret af fabrikanten for den række dækkarakteristika, som skal prøves på chassisdynamometeret.

Som et alternativ kan følgende konservative ligning anvendes:

Formula

C2 skal være 0,2; dog anvendes 2,0, hvis deltametoden for køremodstand (se punkt 6.8.) anvendes, og delta for køremodstand beregnet i overensstemmelse med punkt 6.8.1 er negativ.«

| az) | følgende indsættes som punkt 6.8, 6.8.1 og 6.8.2:
  »6.8.   Køremodstandsdeltametoden
  Med henblik på i forbindelse med anvendelsen af interpolationsmetoden at inkludere muligheder, der ikke er omfattet af køremodstandsinterpolation (aerodynamik, rullemodstand og masse), kan der måles et ved delta ved køremodstandsdeltametoden (f.eks. friktionsforskel mellem bremsesystemer). Dette skal ske i følgende trin:






  a) | Friktionen for referencekøretøjet R måles |
| --- | --- | --- |

az)

følgende indsættes som punkt 6.8, 6.8.1 og 6.8.2:

»6.8.   Køremodstandsdeltametoden

Med henblik på i forbindelse med anvendelsen af interpolationsmetoden at inkludere muligheder, der ikke er omfattet af køremodstandsinterpolation (aerodynamik, rullemodstand og masse), kan der måles et ved delta ved køremodstandsdeltametoden (f.eks. friktionsforskel mellem bremsesystemer). Dette skal ske i følgende trin:

a)

Friktionen for referencekøretøjet R måles

| b) | Friktionen for køretøjet med den option (køretøjet N), der forårsager forskellig friktion måles |
| --- | --- |

b)

Friktionen for køretøjet med den option (køretøjet N), der forårsager forskellig friktion måles

| c) | Forskellen beregnes i overensstemmelse med punkt 6.8.1. |
| --- | --- |

c)

Forskellen beregnes i overensstemmelse med punkt 6.8.1.

Disse målinger skal udføres på et flat belt-dynamometer i overensstemmelse med punkt 6.5 eller på et chassisdynamometer i overensstemmelse med punkt 6.6, og korrektionen af resultaterne (ekskl. aerodynamisk kraft) beregnes i overensstemmelse med punkt 6.7.1.

Anvendelsen af denne metode er kun tilladt, hvis følgende krav er opfyldt:

Formula

hvor:

| FDj,R | er den korrigerede modstand for køretøj F målt på flat belt- eller chassisdynamometer ved referencehastigheden j, beregnet i overensstemmelse med punkt 6.7.1 (N) |
| --- | --- |
| FDj,N | er den korrigerede modstand for køretøj F målt på flat belt- eller chassisdynamometer ved referencehastigheden j, beregnet i overensstemmelse med punkt 6.7.1 (N) |
| n | er det samlede antal hastighedspunkter. |

FDj,R

Dj,R

er den korrigerede modstand for køretøj F målt på flat belt- eller chassisdynamometer ved referencehastigheden j, beregnet i overensstemmelse med punkt 6.7.1 (N)

FDj,N

Dj,N

er den korrigerede modstand for køretøj F målt på flat belt- eller chassisdynamometer ved referencehastigheden j, beregnet i overensstemmelse med punkt 6.7.1 (N)

n

er det samlede antal hastighedspunkter.

Denne metode til alternativ bestemmelse af køremodstand kan kun anvendes, hvis køretøjerne R og N har identisk aerodynamisk modstand, og hvis den målte delta på passende vis dækker den samlede indflydelse på køretøjets energiforbrug. Denne metode må ikke anvendes, hvis den samlede nøjagtighed køretøj N's absolutte køremodstand ikke på nogen måde kompromitteres.

6.8.1.   Bestemmelse af flat belt- eller chassisdynamometerkoefficienter for delta

Den deltakøremodstanden beregnes ved hjælp af følgende ligning:

FDj,Delta = FDj,N – FDj,R

Dj,Delta

Dj,N

Dj,R

hvor:

| FDj,Delta | er deltakøremodstanden ved referencehastigheden j (N) |
| --- | --- |
| FDj,N | er den korrigerede modstand for køretøj N målt på flat belt- eller chassisdynamometer ved referencehastigheden j, beregnet i overensstemmelse med punkt 6.7.1 (N) |
| FDj,R | er den korrigerede modstand for referencekøretøjet målt på flat belt- eller chassisdynamometer ved referencehastigheden j, beregnet i overensstemmelse med punkt 6.7.1 for referencekøretøjet R (N). |

FDj,Delta

Dj,Delta

er deltakøremodstanden ved referencehastigheden j (N)

FDj,N

Dj,N

er den korrigerede modstand for køretøj N målt på flat belt- eller chassisdynamometer ved referencehastigheden j, beregnet i overensstemmelse med punkt 6.7.1 (N)

FDj,R

Dj,R

er den korrigerede modstand for referencekøretøjet målt på flat belt- eller chassisdynamometer ved referencehastigheden j, beregnet i overensstemmelse med punkt 6.7.1 for referencekøretøjet R (N).

For alle beregnede FDj,Delta beregnes koefficienterne f0,Delta, f1,Delta og f2,Delta i køremodstandsligningen med en mindste kvadraters regressionsanalyse.

Dj,Delta

0,Delta

1,Delta

2,Delta

6.8.2.   Bestemmelse af samlet køremodstand

Hvis interpolationsmetoden (se punkt 3.2.3.2 i underbilag 7) ikke anvendes, beregnes køremodstandsdeltametoden for køretøj N i overensstemmelse med følgende ligninger:

| | f0,N = f0,R + f0,Delta |
| --- | --- |

f0,N = f0,R + f0,Delta

0,N

0,R

0,Delta

| | f1,N = f1,R + f1,Delta |
| --- | --- |

f1,N = f1,R + f1,Delta

1,N

1,R

1,Delta

| | f2,N = f2,R + f2,Delta |
| --- | --- |

f2,N = f2,R + f2,Delta

2,N

2,R

2,Delta

hvor:

| N | henviser til køremodstandskoefficienterne for køretøj N |
| --- | --- |
| R | henviser til køremodstandskoefficienterne for referencekøretøj R |
| Delta | henviser til deltakøremodstandskoefficienterne fastsat i punkt 6.8.1.« |

N

henviser til køremodstandskoefficienterne for køretøj N

R

henviser til køremodstandskoefficienterne for referencekøretøj R

Delta

henviser til deltakøremodstandskoefficienterne fastsat i punkt 6.8.1.«

| ba) | følgende indsættes som punkt 7.1.0:
  »7.1.0.   Valg af dynamometerdrift
  Prøvningen udføres på et dynamometer enten i 2WD- eller 4WD-funktion, i henhold til punkt 2.4.2.4 i underbilag 6.« |
| --- | --- |

ba)

følgende indsættes som punkt 7.1.0:

»7.1.0.   Valg af dynamometerdrift

Prøvningen udføres på et dynamometer enten i 2WD- eller 4WD-funktion, i henhold til punkt 2.4.2.4 i underbilag 6.«

| bb) | punkt 7.1.1.1 affattes således:
  »7.1.1.1   Rulle(r)
  Chassisdynamometerrullen(-erne) skal være ren(e), tør(re) og fri for urenheder, der kan forårsage dækskred. Dynamometeret skal være i samme koblede eller ukoblede tilstand som ved den senere type 1-prøvning. Chassisdynamometerets hastighed skal måles på den rulle, der er koblet til effektabsorptionsenheden.« |
| --- | --- |

bb)

punkt 7.1.1.1 affattes således:

»7.1.1.1   Rulle(r)

Chassisdynamometerrullen(-erne) skal være ren(e), tør(re) og fri for urenheder, der kan forårsage dækskred. Dynamometeret skal være i samme koblede eller ukoblede tilstand som ved den senere type 1-prøvning. Chassisdynamometerets hastighed skal måles på den rulle, der er koblet til effektabsorptionsenheden.«

| bc) | punkt 7.3.2 affattes således:






  »7.3.2. | Hvis bestemmelsen af dynamometerets indstilling ikke kan opfylde de kriterier, der er beskrevet i punkt 8.1.3 på grund af ikke-reproducerbarheden af visse faktorer, skal køretøjet være udstyret med en køretøjsfriløbstilstand. Køretøjets friløbstilstand skal godkendes af godkendelsesmyndigheden, og anvendelsen af en friløbstilstand skal fremgå af alle relevante prøvningsrapporter.
  Hvis et køretøj er udstyret med en køretøjsfriløbstilstand, skal den anvendes både under bestemmelse af køremodstand og på chassisdynamometeret.« |
| --- | --- | --- |

bc)

punkt 7.3.2 affattes således:

»7.3.2.

Hvis bestemmelsen af dynamometerets indstilling ikke kan opfylde de kriterier, der er beskrevet i punkt 8.1.3 på grund af ikke-reproducerbarheden af visse faktorer, skal køretøjet være udstyret med en køretøjsfriløbstilstand. Køretøjets friløbstilstand skal godkendes af godkendelsesmyndigheden, og anvendelsen af en friløbstilstand skal fremgå af alle relevante prøvningsrapporter.

Hvis et køretøj er udstyret med en køretøjsfriløbstilstand, skal den anvendes både under bestemmelse af køremodstand og på chassisdynamometeret.«

| bd) | punkt 7.3.2.1 udgår |
| --- | --- |

bd)

punkt 7.3.2.1 udgår

| be) | punkt 7.3.3 og 7.3.3.1 affattes således:
  »7.3.3.   Køretøjets placering på dynamometeret
  Prøvekøretøjet anbringes på chassisdynamometeret i ligeud-position og fastholdt på sikker vis. Hvis der anvendes et chassisdynamometer med én rulle, skal midten af dækkets kontaktflade med rullen skal være inden for ± 25 mm eller ± 2 procent af rullens diameter, afhængigt af hvad der er mindst, målt fra toppen af rullen.
  Hvis momentmålingsmetoden anvendes, justeres dæktrykket således, at den dynamiske radius er under 0,5 procent af den dynamiske radius rj beregnet ved anvendelse af ligningerne i punkt 4.4.3.1 ved 80 km/h-referencehastighedspunktet. Den dynamiske radius på chassisdynamometeret beregnes i overensstemmelse med den metode, der er beskrevet i punkt 4.4.3.1.
  Hvis denne justering er uden for området som defineret i punkt 7.3.1, anvendes momentmålingsmetoden ikke.
  7.3.3.1.   [Reserveret]« |
| --- | --- |

be)

punkt 7.3.3 og 7.3.3.1 affattes således:

»7.3.3.   Køretøjets placering på dynamometeret

Prøvekøretøjet anbringes på chassisdynamometeret i ligeud-position og fastholdt på sikker vis. Hvis der anvendes et chassisdynamometer med én rulle, skal midten af dækkets kontaktflade med rullen skal være inden for ± 25 mm eller ± 2 procent af rullens diameter, afhængigt af hvad der er mindst, målt fra toppen af rullen.

Hvis momentmålingsmetoden anvendes, justeres dæktrykket således, at den dynamiske radius er under 0,5 procent af den dynamiske radius rj beregnet ved anvendelse af ligningerne i punkt 4.4.3.1 ved 80 km/h-referencehastighedspunktet. Den dynamiske radius på chassisdynamometeret beregnes i overensstemmelse med den metode, der er beskrevet i punkt 4.4.3.1.

j

Hvis denne justering er uden for området som defineret i punkt 7.3.1, anvendes momentmålingsmetoden ikke.

7.3.3.1.   [Reserveret]«

| bf) | punkt 7.3.4.1 og tabel A4/6 affattes således:






  »7.3.4.1 | Køretøjet skal varmes op med gældende WLTC.« |
| --- | --- | --- |

bf)

punkt 7.3.4.1 og tabel A4/6 affattes således:

»7.3.4.1

Køretøjet skal varmes op med gældende WLTC.«

| bg) | I punkt 8.1.1 ændres litra a) således:






  i) | teksten »Ad = 0, 5 x At, Bd = 0, 2 x Bt, Cd = Ct«
  erstattes af følgende:

  »Ad = 0,5 x At, Bd = 0,2 x Bt, Cd = Ct
  « |
| --- | --- | --- |

bg)

I punkt 8.1.1 ændres litra a) således:

i)

teksten »Ad = 0, 5 x At, Bd = 0, 2 x Bt, Cd = Ct«

d

t

d

t

d

t

erstattes af følgende:

»Ad = 0,5 x At, Bd = 0,2 x Bt, Cd = Ct
  «

d

t

d

t

d

t

| ii) | teksten »Ad = 0, 1 x At, Bd = 0, 2 x Bt, Cd = Ct«
  erstattes af følgende:

  »Ad = 0,5 x At, Bd = 0,2 x Bt, Cd = Ct
  « |
| --- | --- |

ii)

teksten »Ad = 0, 1 x At, Bd = 0, 2 x Bt, Cd = Ct«

d

t

d

t

d

t

erstattes af følgende:

»Ad = 0,5 x At, Bd = 0,2 x Bt, Cd = Ct
  «

d

t

d

t

d

t

| bh) | i punkt 8.1.3.1 erstattes linjen for »At, Bt og Ct« af følgende:

  »At, Bt og Ct er målkøremodstandsparametrene« |
| --- | --- |

bh)

i punkt 8.1.3.1 erstattes linjen for »At, Bt og Ct« af følgende:

t

t

t

»At, Bt og Ct er målkøremodstandsparametrene«

t

t

t

| bi) | i punkt 8.1.3.3 affattes første afsnit således:

  »Den simulerede køremodstand på chassisdynamometeret beregnes i overensstemmelse med den metode, som er specificeret i punkt 4.3.1.4., med undtagelse af måling i modsatte retninger:
  Fs = As + Bs × v + Cs × v2
  « |
| --- | --- |

bi)

i punkt 8.1.3.3 affattes første afsnit således:

»Den simulerede køremodstand på chassisdynamometeret beregnes i overensstemmelse med den metode, som er specificeret i punkt 4.3.1.4., med undtagelse af måling i modsatte retninger:

Fs = As + Bs × v + Cs × v2
  «

s

s

s

s

2

| bj) | i punkt 8.1.3.4.1.2 erstattes linjen for »At, Bt og Ct« af følgende:

  »At, Bt og Ct er målkøremodstandsparametrene« |
| --- | --- |

bj)

i punkt 8.1.3.4.1.2 erstattes linjen for »At, Bt og Ct« af følgende:

t

t

t

»At, Bt og Ct er målkøremodstandsparametrene«

t

t

t

| bk) | punkt 8.1.3.4.2 affattes således:
  »8.1.3.4.2.   Iterativ metode
  De beregnede kræfter i de angivne hastighedsintervaller skal enten være inden for en tolerance på ± 10 N efter de mindste kvadraters metode i to på hinanden følgende friløb, når der sammenlignes med målværdierne, eller der udføres yderligere friløb efter en justering af belastningsindstillingen af chassisdynamometeret i henhold til punkt 8.1.4, indtil tolerancen er opfyldt.« |
| --- | --- |

bk)

punkt 8.1.3.4.2 affattes således:

»8.1.3.4.2.   Iterativ metode

De beregnede kræfter i de angivne hastighedsintervaller skal enten være inden for en tolerance på ± 10 N efter de mindste kvadraters metode i to på hinanden følgende friløb, når der sammenlignes med målværdierne, eller der udføres yderligere friløb efter en justering af belastningsindstillingen af chassisdynamometeret i henhold til punkt 8.1.4, indtil tolerancen er opfyldt.«

| bl) | følgende indsættes som punkt 8.1.5:






  »8.1.5. | At, Bt og Ct anvendes som de endelige værdier af f0, f1 og f2 og anvendes til følgende:






  a) | Fastlæggelse af nedskalering, punkt 8 i underbilag 1 |
| --- | --- | --- | --- |

bl)

følgende indsættes som punkt 8.1.5:

»8.1.5.

At

t

t

0

1

2

a)

Fastlæggelse af nedskalering, punkt 8 i underbilag 1

| b) | Fastlæggelse af gearskiftepunkter, underbilag 2 |
| --- | --- |

b)

Fastlæggelse af gearskiftepunkter, underbilag 2

| c) | interpolation af CO2 og brændstofforbrug, punkt 3.2.3 i underbilag 7 |
| --- | --- |

c)

interpolation af CO2 og brændstofforbrug, punkt 3.2.3 i underbilag 7

2

| d) | Beregning af resultater elkøretøjer og hybride elkøretøjer, punkt 4 i underbilag 8.« |
| --- | --- |

d)

Beregning af resultater elkøretøjer og hybride elkøretøjer, punkt 4 i underbilag 8.«

| bm) | i punkt 8.2.3.2, første afsnit, erstattes ordene »afsnit 4.4.3« med ordene »afsnit 4.4.3.2« |
| --- | --- |

bm)

i punkt 8.2.3.2, første afsnit, erstattes ordene »afsnit 4.4.3« med ordene »afsnit 4.4.3.2«

| bn) | punkt 8.2.3.3 affattes således:
  »8.2.3.3.   Justering
  Indstillingen af chassisdynamometerets belastningsindstilling skal justeres efter følgende ligning:





  Der gælder således følgende:















  hvor:






  F*dj | er chassisdynamometerets nye belastningsindstilling (N) |
| --- | --- | --- |
| Fej | er den korrigerede køremodstand, lig med (Fsj-Ftj) (Nm) |
| Fsj | er den simulerede køremodstand ved referencehastigheden vj (Nm) |
| Ftj | er målkøremodstanden ved referencehastigheden vj (Nm) |
| A*d B*d og C*d | er de nye chassisdynamometerindstillingskoefficienter |
| r′ | er dækkets dynamiske radius på chassisdynamometeret, indhentet ved 80 km/h (m). |

bn)

punkt 8.2.3.3 affattes således:

»8.2.3.3.   Justering

Indstillingen af chassisdynamometerets belastningsindstilling skal justeres efter følgende ligning:

Formula

Der gælder således følgende:

Formula

Formula

Formula

hvor:

F*dj

dj

er chassisdynamometerets nye belastningsindstilling (N)

Fej

ej

er den korrigerede køremodstand, lig med (Fsj-Ftj) (Nm)

sj

tj

Fsj

sj

er den simulerede køremodstand ved referencehastigheden vj (Nm)

j

Ftj

tj

er målkøremodstanden ved referencehastigheden vj (Nm)

j

A*d B*d og C*d

d

d

d

er de nye chassisdynamometerindstillingskoefficienter

r′

er dækkets dynamiske radius på chassisdynamometeret, indhentet ved 80 km/h (m).

Punkt 8.2.2 og 8.2.3 gentages, indtil tolerancen i punkt 8.2.3.2 er opfyldt.«

| bo) | punkt 8.2.4.1 affattes således:






  »8.2.4.1. | Hvis køretøjet ikke gennemfører friløbet på en repeterbar måde, og en friløbstilstand i henhold til pkt. 4.2.1.8.5 i dette underbilag ikke er mulig, beregnes koefficienterne f0, f1 og f2 i køremodstandsligningen ved hjælp af ligningerne i punkt 8.2.4.1.1. I alle andre tilfælde gennemføres den procedure, der er beskrevet i punkt 8.2.4.2 til 8.2.4.4.« |
| --- | --- | --- |

bo)

punkt 8.2.4.1 affattes således:

»8.2.4.1.

Hvis køretøjet ikke gennemfører friløbet på en repeterbar måde, og en friløbstilstand i henhold til pkt. 4.2.1.8.5 i dette underbilag ikke er mulig, beregnes koefficienterne f0

1

2

| bp) | i punkt 8.2.4.1.2 erstattes litra d) med følgende:






  »d) | Beregning af resultaterne for elkøretøjer og hybride elkøretøjer, punkt 4 i underbilag 8.« |
| --- | --- | --- |

bp)

i punkt 8.2.4.1.2 erstattes litra d) med følgende:

»d)

Beregning af resultaterne for elkøretøjer og hybride elkøretøjer, punkt 4 i underbilag 8.«

| 30) | Underbilag 5 ændres således:






  a) | punkt 1.1.1 affattes således:






  »1.1.1. | Køretøjet skal udsættes for en luftstrøm med variabel hastighed. Det punkt, der er fast indstillet for den lineære lufthastighed ved ventilatorens afgang, skal være lig den tilsvarende rullehastighed over rullehastigheder på 5 km/h. Den lineære lufthastighed ved blæserens afgang skal ligge inden for ± 5 km/h eller ± 10 procent af den tilsvarende rullehastighed, alt efter hvad der er størst.« |
| --- | --- | --- | --- |

30)

Underbilag 5 ændres således:

a)

punkt 1.1.1 affattes således:

»1.1.1.

Køretøjet skal udsættes for en luftstrøm med variabel hastighed. Det punkt, der er fast indstillet for den lineære lufthastighed ved ventilatorens afgang, skal være lig den tilsvarende rullehastighed over rullehastigheder på 5 km/h. Den lineære lufthastighed ved blæserens afgang skal ligge inden for ± 5 km/h eller ± 10 procent af den tilsvarende rullehastighed, alt efter hvad der er størst.«

| b) | i punkt 1.1.4 indsættes følgende som litra c):






  »c) | Ca. på køretøjets midterlinje i længderetningen.« |
| --- | --- | --- |

b)

i punkt 1.1.4 indsættes følgende som litra c):

»c)

Ca. på køretøjets midterlinje i længderetningen.«

| c) | punkt 1.1.5 og 1.1.6 affattes således:
  1.1.5.   På fabrikantens begæring, og hvis den typegodkendende myndighed finder det hensigtsmæssigt, kan køleventilatorens højde, sideværts position og afstand fra køretøjet ændres.
  Hvis den specificerede ventilatorkonfiguration er upraktisk for særlige køretøjskonstruktioner — f.eks. køretøjer med hækmotor eller luftindtag fra siden —eller ikke giver en køling, der er tilstrækkelig til at være repræsentativ for et ibrugtaget køretøj, kan køleventilatorens højde og kapacitet og dens positionen i længderetningen og sideværts på fabrikantens begæring, og hvis den typegodkendende myndighed finder det hensigtsmæssigt, ændres, og yderligere ventilatorer, som kan have forskellige specifikationer (herunder ventilatorer med konstant hastighed) kan anvendes.
  1.1.6.   I de tilfælde, der er beskrevet i punkt 1.1.5, skal position og kapacitet for køleventilator(er) og nærmere oplysninger om den begrundelse, der leveres til den godkendende myndighed, indgå i alle relevante prøvningsrapporter. Ved efterfølgende prøvning skal lignende positioner og specifikationer anvendes ud fra hensynet til begrundelsen for at undgå ikke-repræsentative kølingsegenskaber.« |
| --- | --- |

c)

punkt 1.1.5 og 1.1.6 affattes således:

1.1.5.   På fabrikantens begæring, og hvis den typegodkendende myndighed finder det hensigtsmæssigt, kan køleventilatorens højde, sideværts position og afstand fra køretøjet ændres.

Hvis den specificerede ventilatorkonfiguration er upraktisk for særlige køretøjskonstruktioner — f.eks. køretøjer med hækmotor eller luftindtag fra siden —eller ikke giver en køling, der er tilstrækkelig til at være repræsentativ for et ibrugtaget køretøj, kan køleventilatorens højde og kapacitet og dens positionen i længderetningen og sideværts på fabrikantens begæring, og hvis den typegodkendende myndighed finder det hensigtsmæssigt, ændres, og yderligere ventilatorer, som kan have forskellige specifikationer (herunder ventilatorer med konstant hastighed) kan anvendes.

1.1.6.   I de tilfælde, der er beskrevet i punkt 1.1.5, skal position og kapacitet for køleventilator(er) og nærmere oplysninger om den begrundelse, der leveres til den godkendende myndighed, indgå i alle relevante prøvningsrapporter. Ved efterfølgende prøvning skal lignende positioner og specifikationer anvendes ud fra hensynet til begrundelsen for at undgå ikke-repræsentative kølingsegenskaber.«

| d) | punkt 2.1.2 affattes således:






  »2.1.2. | Chassisdynamometeret kan have single roller- eller twin-roller-konfiguration. Hvis der anvendes twin-roller-chassisdynamometre, skal rullerne skal være permanent sammenkoblede, eller den forreste rulle skal direkte eller indirekte drive eventuelle inertimasser og effektabsorptionsenheden.« |
| --- | --- | --- |

d)

punkt 2.1.2 affattes således:

»2.1.2.

Chassisdynamometeret kan have single roller- eller twin-roller-konfiguration. Hvis der anvendes twin-roller-chassisdynamometre, skal rullerne skal være permanent sammenkoblede, eller den forreste rulle skal direkte eller indirekte drive eventuelle inertimasser og effektabsorptionsenheden.«

| e) | punkt 2.2.7 affattes således:






  »2.2.7. | Rullens hastighed måles med en frekvens på mindst 10 Hz.« |
| --- | --- | --- |

e)

punkt 2.2.7 affattes således:

»2.2.7.

Rullens hastighed måles med en frekvens på mindst 10 Hz.«

| f) | punkt 2.3, 2.3.1 og 2.3.1.1 affattes således:
  »2.3.   Yderligere specifikke krav til et chassisdynamometer i 4WD-funktion
  2.3.1.   Dynamometerets 4WD-kontrolsystem skal være udformet på en sådan måde, at følgende betingelser er opfyldt ved prøvning med et køretøj, der køres i WLTC.
  2.3.1.1.   Simulering af køremodstand skal foretages således, at dynamometeret i 4WD-funktion reproducerer den samme kraftfordeling, som ville være tilfældet ved kørsel på en glat, tør, plan vejbelægning.« |
| --- | --- |

f)

punkt 2.3, 2.3.1 og 2.3.1.1 affattes således:

»2.3.   Yderligere specifikke krav til et chassisdynamometer i 4WD-funktion

2.3.1.   Dynamometerets 4WD-kontrolsystem skal være udformet på en sådan måde, at følgende betingelser er opfyldt ved prøvning med et køretøj, der køres i WLTC.

2.3.1.1.   Simulering af køremodstand skal foretages således, at dynamometeret i 4WD-funktion reproducerer den samme kraftfordeling, som ville være tilfældet ved kørsel på en glat, tør, plan vejbelægning.«

| g) | punkt 2.4.1 affattes således:
  »2.4.1.   Kraftmålingssystem
  Nøjagtigheden af krafttransduceren skal mindst svare til ± 10 N for alle målte stigninger. Dette kontrolleres efter første opstilling, efter større vedligeholdelse og højst 370 dage før prøvning.« |
| --- | --- |

g)

punkt 2.4.1 affattes således:

»2.4.1.   Kraftmålingssystem

Nøjagtigheden af krafttransduceren skal mindst svare til ± 10 N for alle målte stigninger. Dette kontrolleres efter første opstilling, efter større vedligeholdelse og højst 370 dage før prøvning.«

| h) | i punkt 3.3.2.2 affattes sidste punktum således:

  »Se afsnit 2.1.3 i underbilag 6.« |
| --- | --- |

h)

i punkt 3.3.2.2 affattes sidste punktum således:

»Se afsnit 2.1.3 i underbilag 6.«

| i) | punkt 3.3.5.3 affattes således:






  »3.3.5.3. | Der skal installeres en temperaturføler umiddelbart før volumenmåleren. Denne temperaturføler skal have en nøjagtighed på ± 1 °C og en responstid på 0,1 s ved 62 % af et givet temperaturudsving (værdi målt i silikoneolie).« |
| --- | --- | --- |

i)

punkt 3.3.5.3 affattes således:

»3.3.5.3.

Der skal installeres en temperaturføler umiddelbart før volumenmåleren. Denne temperaturføler skal have en nøjagtighed på ± 1 °C og en responstid på 0,1 s ved 62 % af et givet temperaturudsving (værdi målt i silikoneolie).«

| j) | punkt 3.3.6.1 affattes således:
  »3.3.6.1.   Fortrængningspumpe (PDP)
  Et fuldstrømsfortyndingssystem med fortrængningspumpe (PDP) opfylder kravene i dette underbilag ved at måle gasstrømmen gennem pumpen ved konstant temperatur og tryk. Det samlede volumen måles ved at tælle den kalibrerede fortrængningspumpes omdrejninger. En proportional prøve opnås ved at udtage prøver med pumpe, strømningsmåler og strømningsventil ved en konstant strømningshastighed.« |
| --- | --- |

j)

punkt 3.3.6.1 affattes således:

»3.3.6.1.   Fortrængningspumpe (PDP)

Et fuldstrømsfortyndingssystem med fortrængningspumpe (PDP) opfylder kravene i dette underbilag ved at måle gasstrømmen gennem pumpen ved konstant temperatur og tryk. Det samlede volumen måles ved at tælle den kalibrerede fortrængningspumpes omdrejninger. En proportional prøve opnås ved at udtage prøver med pumpe, strømningsmåler og strømningsventil ved en konstant strømningshastighed.«

| k) | punkt 3.3.6.1.1 udgår |
| --- | --- |

k)

punkt 3.3.6.1.1 udgår

| l) | punkt 3.3.6.4.3. c) affattes således:






  »c) | En temperaturføler (T) for den fortyndede udstødningsgas skal monteres umiddelbart før det ultrasoniske flowmeter. Denne temperaturføler skal have en nøjagtighed på ± 1 °C og en responstid på 0,1 s ved 62 % af et givet temperaturudsving (værdi målt i silikoneolie)« |
| --- | --- | --- |

l)

punkt 3.3.6.4.3. c) affattes således:

»c)

En temperaturføler (T) for den fortyndede udstødningsgas skal monteres umiddelbart før det ultrasoniske flowmeter. Denne temperaturføler skal have en nøjagtighed på ± 1 °C og en responstid på 0,1 s ved 62 % af et givet temperaturudsving (værdi målt i silikoneolie)«

| m) | i punkt 3.4.1.1 affattes sidste punktum således:

  »Målerens nøjagtighed skal være certificeret.« |
| --- | --- |

m)

i punkt 3.4.1.1 affattes sidste punktum således:

»Målerens nøjagtighed skal være certificeret.«

| n) | i punkt 3.4.2.4 foretages følgende ændringer:






  i) | ordene »± 0,2 K« (3 forekomster) erstattes af ordene »± 0,2°C« |
| --- | --- | --- |

n)

i punkt 3.4.2.4 foretages følgende ændringer:

i)

ordene »± 0,2 K« (3 forekomster) erstattes af ordene »± 0,2°C«

| ii) | ordene »± 0,15 K« (1 forekomst) erstattes af ordene »± 0,15°C« |
| --- | --- |

ii)

ordene »± 0,15 K« (1 forekomst) erstattes af ordene »± 0,15°C«

| o) | i punkt 3.4.3.2 foretages følgende ændringer:






  i) | første punktum affattes således:

  »Målinger til strømningskalibrering af den kritiske venturi er nødvendige, og følgende data skal overholde de angivne nøjagtighedstolerancer:« |
| --- | --- | --- |

o)

i punkt 3.4.3.2 foretages følgende ændringer:

i)

første punktum affattes således:

»Målinger til strømningskalibrering af den kritiske venturi er nødvendige, og følgende data skal overholde de angivne nøjagtighedstolerancer:«

| ii) | ordene »± 0,2 K« (1 forekomst) erstattes af ordene »± 0,2°C« |
| --- | --- |

ii)

ordene »± 0,2 K« (1 forekomst) erstattes af ordene »± 0,2°C«

| iii) | ordene »± 0,15 K« (1 forekomst) erstattes af ordene »± 0,15°C« |
| --- | --- |

iii)

ordene »± 0,15 K« (1 forekomst) erstattes af ordene »± 0,15°C«

| p) | i punkt 3.4.5.6 foretages følgende ændringer:






  i) | første punktum affattes således:

  »Målinger til strømningskalibrering af den ultrasoniske venturi er nødvendige, og følgende datatolerancer skal overholdes (i tilfælde af anvendelse af laminart flowelement):« |
| --- | --- | --- |

p)

i punkt 3.4.5.6 foretages følgende ændringer:

i)

første punktum affattes således:

»Målinger til strømningskalibrering af den ultrasoniske venturi er nødvendige, og følgende datatolerancer skal overholdes (i tilfælde af anvendelse af laminart flowelement):«

| ii) | ordene »± 0,2 K« (1 forekomst) erstattes af ordene »± 0,2°C« |
| --- | --- |

ii)

ordene »± 0,2 K« (1 forekomst) erstattes af ordene »± 0,2°C«

| iii) | ordene »± 0,15 K« (1 forekomst) erstattes af ordene »± 0,15°C« |
| --- | --- |

iii)

ordene »± 0,15 K« (1 forekomst) erstattes af ordene »± 0,15°C«

| q) | i punkt 3.5.1.1, sidste afsnit, erstattes teksten

  »2 %.«

  med teksten:

  »± 2 %«. |
| --- | --- |

q)

i punkt 3.5.1.1, sidste afsnit, erstattes teksten

»2 %.«

med teksten:

»± 2 %«.

| r) | i punkt 3.5.1.1.1 tilføjes følgende afsnit:

  »En kendt masse ren carbonmonoxid, carbondioxid eller propangas indføres i CVS-systemet gennem den kalibrerede drøvleenhed med kritisk strømning. Hvis indgangstrykket er tilstrækkeligt højt, er strømningshastigheden q, som justeres ved hjælp af drøvleenheden med kritisk strømning, uafhængig af drøvleenhedens afgangstryk (kritisk strømning). CVS-systemet bringes til at fungere som ved normal emissionsprøvning af udstødningsgas, og der anvendes tilstrækkelig tid på efterfølgende analyse. Den gas, der indsamles i udtagningssækken, skal analyseres med det sædvanlige udstyr (punkt 4.1 i dette underbilag), og resultatet sammenlignes med sammensætningen af de kendte gasprøver. Hvis afvigelserne herfra overstiger 2 procent, skal årsagen hertil bestemmes og funktionsfejlen rettes.« |
| --- | --- |

r)

i punkt 3.5.1.1.1 tilføjes følgende afsnit:

»En kendt masse ren carbonmonoxid, carbondioxid eller propangas indføres i CVS-systemet gennem den kalibrerede drøvleenhed med kritisk strømning. Hvis indgangstrykket er tilstrækkeligt højt, er strømningshastigheden q, som justeres ved hjælp af drøvleenheden med kritisk strømning, uafhængig af drøvleenhedens afgangstryk (kritisk strømning). CVS-systemet bringes til at fungere som ved normal emissionsprøvning af udstødningsgas, og der anvendes tilstrækkelig tid på efterfølgende analyse. Den gas, der indsamles i udtagningssækken, skal analyseres med det sædvanlige udstyr (punkt 4.1 i dette underbilag), og resultatet sammenlignes med sammensætningen af de kendte gasprøver. Hvis afvigelserne herfra overstiger 2 procent, skal årsagen hertil bestemmes og funktionsfejlen rettes.«

| s) | punkt 3.5.1.1.1.1 udgår |
| --- | --- |

s)

punkt 3.5.1.1.1.1 udgår

| t) | i punkt 3.5.1.1.2 tilføjes følgende afsnit:

  »Vægten af en lille cylinder fyldt med enten ren carbonmonoxid, carbondioxid eller propan bestemmes med en præcision på ± 0,01 g. CVS-systemet skal operere under normale vilkår for udstødningsemissionsprøver, når ren gas indsprøjtes i systemet i et tidsrum, der er tilstrækkeligt til senere analyse. Mængden af ren gas bestemmes ved differentialvejning. Den gas, der indsamles i udtagningssækken, analyseres ved hjælp af det apparatur, der normalt anvendes til analyse af udstødningsgas som beskrevet i punkt 4.1). Resultaterne sammenlignes derefter med de tidligere beregnede koncentrationsværdier. Hvis der forekommer afvigelser på over ± 2 %, skal årsagen hertil bestemmes og funktionsfejlen rettes.« |
| --- | --- |

t)

i punkt 3.5.1.1.2 tilføjes følgende afsnit:

»Vægten af en lille cylinder fyldt med enten ren carbonmonoxid, carbondioxid eller propan bestemmes med en præcision på ± 0,01 g. CVS-systemet skal operere under normale vilkår for udstødningsemissionsprøver, når ren gas indsprøjtes i systemet i et tidsrum, der er tilstrækkeligt til senere analyse. Mængden af ren gas bestemmes ved differentialvejning. Den gas, der indsamles i udtagningssækken, analyseres ved hjælp af det apparatur, der normalt anvendes til analyse af udstødningsgas som beskrevet i punkt 4.1). Resultaterne sammenlignes derefter med de tidligere beregnede koncentrationsværdier. Hvis der forekommer afvigelser på over ± 2 %, skal årsagen hertil bestemmes og funktionsfejlen rettes.«

| (u) | punkt 3.5.1.1.2.1 udgår |
| --- | --- |

(u)

punkt 3.5.1.1.2.1 udgår

| v) | i punkt 4.1.2.1 tilføjes følgende afsnit:

  »Med undtagelse af punkt 4.1.3.1 (system til udtagning af carbonhydridprøver), punkt 4.2 (PM-måleudstyr) og punkt 4.3 (PN-måleudstyr) kan den fortyndede udstødningsgasprøve tages nedstrøms for konditioneringssystemet (hvis et sådant findes).« |
| --- | --- |

v)

i punkt 4.1.2.1 tilføjes følgende afsnit:

»Med undtagelse af punkt 4.1.3.1 (system til udtagning af carbonhydridprøver), punkt 4.2 (PM-måleudstyr) og punkt 4.3 (PN-måleudstyr) kan den fortyndede udstødningsgasprøve tages nedstrøms for konditioneringssystemet (hvis et sådant findes).«

| w) | punkt 4.1.2.1.1 udgår |
| --- | --- |

w)

punkt 4.1.2.1.1 udgår

| x) | i punkt 4.1.4.2 tilføjes følgende afsnit:

  »Analysatoren skal være et ikkedispersivt infrarødabsorptionsapparat (NDIR).« |
| --- | --- |

x)

i punkt 4.1.4.2 tilføjes følgende afsnit:

»Analysatoren skal være et ikkedispersivt infrarødabsorptionsapparat (NDIR).«

| y) | punkt 4.1.4.2.1 udgår |
| --- | --- |

y)

punkt 4.1.4.2.1 udgår

| z) | i punkt 4.1.4.3 tilføjes følgende afsnit

  »Analysatoren skal være af flammeioniseringstypen (FID), kalibreret med propangas udtrykt som ækvivalent til carbonatomer (C1).« |
| --- | --- |

z)

i punkt 4.1.4.3 tilføjes følgende afsnit

»Analysatoren skal være af flammeioniseringstypen (FID), kalibreret med propangas udtrykt som ækvivalent til carbonatomer (C1).«

| aa) | punkt 4.1.4.3.1 udgår |
| --- | --- |

aa)

punkt 4.1.4.3.1 udgår

| ab) | i punkt 4.1.4.4 tilføjes følgende afsnit:

  »Analysatoren skal være af flammeioniseringstypen med detektor, ventiler, rørforbindelser osv., opvarmet til 190 °C ± 10 °C. Den skal være kalibreret med propangas, udtrykt som ækvivalent til carbonatomer (C1).« |
| --- | --- |

ab)

i punkt 4.1.4.4 tilføjes følgende afsnit:

»Analysatoren skal være af flammeioniseringstypen med detektor, ventiler, rørforbindelser osv., opvarmet til 190 °C ± 10 °C. Den skal være kalibreret med propangas, udtrykt som ækvivalent til carbonatomer (C1).«

| ac) | punkt 4.1.4.4.1. udgår |
| --- | --- |

ac)

punkt 4.1.4.4.1. udgår

| ad) | i punkt 4.1.4.5 tilføjes følgende afsnit:

  »Analysatoren skal enten være en gaskromatograf kombineret med en flammeioniseringsdetektor (FID) eller en flammeioniseringsdetektor kombineret med en enhed til non-methan-afskæring, kalibreret med methan- eller propangas udtrykt som ækvivalent til carbonatomer (C1).« |
| --- | --- |

ad)

i punkt 4.1.4.5 tilføjes følgende afsnit:

»Analysatoren skal enten være en gaskromatograf kombineret med en flammeioniseringsdetektor (FID) eller en flammeioniseringsdetektor kombineret med en enhed til non-methan-afskæring, kalibreret med methan- eller propangas udtrykt som ækvivalent til carbonatomer (C1).«

| ae) | punkt 4.1.4.5.1. udgår |
| --- | --- |

ae)

punkt 4.1.4.5.1. udgår

| af) | i punkt 4.1.4.6 tilføjes følgende afsnit:

  »Analysatorerne skal enten være af kemoluminescenstypen (CLA) eller af den ikkedispersive ultravioletabsorberende type (NDUV).« |
| --- | --- |

af)

i punkt 4.1.4.6 tilføjes følgende afsnit:

»Analysatorerne skal enten være af kemoluminescenstypen (CLA) eller af den ikkedispersive ultravioletabsorberende type (NDUV).«

| ag) | punkt 4.1.4.6.1. udgår |
| --- | --- |

ag)

punkt 4.1.4.6.1. udgår

| ah) | punkt 4.2.1.2.7 affattes således:






  »4.2.1.2.7. | De temperaturer, der kræves for at måle PM, skal måles med en nøjagtighed på ± 1°C og en responstid (t90 – t10) på 15 sekunder eller derunder.« |
| --- | --- | --- |

ah)

punkt 4.2.1.2.7 affattes således:

»4.2.1.2.7.

De temperaturer, der kræves for at måle PM, skal måles med en nøjagtighed på ± 1°C og en responstid (t90

10

| ai) | i punkt 4.2.1.3.2 tilføjes følgende afsnit:

  »Alle bøjninger i PTT skal være jævne og have størst mulig radius.« |
| --- | --- |

ai)

i punkt 4.2.1.3.2 tilføjes følgende afsnit:

»Alle bøjninger i PTT skal være jævne og have størst mulig radius.«

| aj) | punkt 4.2.1.3.2.1 udgår |
| --- | --- |

aj)

punkt 4.2.1.3.2.1 udgår

| ak) | punkt 4.2.2.2 affattes således:
  »4.2.2.2.   Lineær respons på en analysevægt
  Den analysevægt, der anvendes til at bestemme filtervægten, skal opfylde linearitetskontrollens kriterier i tabel A5/1 ved anvendelse af lineær regression. Dette forudsætter en præcision på mindst ± 2 μg og en opløsning på mindst 1 μg (1 ciffer = 1 μg). Mindst 4 ækvidistante referencevægte skal prøves. Nulværdien skal ligge inden for ± 1 μg.

  Tabel A5/1


  Analysevægt, kontrolkriterier










  Målesystem | Skæring a0 | Hældning a1 | Residual standardafvigelse (SEE) | Determinationskoefficient r2 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Partikelmassebalance | ≤ 1 μg | 0,99 – 1,01 | ≤ maks. 1 procent | ≥ 0,998« |

ak)

punkt 4.2.2.2 affattes således:

»4.2.2.2.   Lineær respons på en analysevægt

Den analysevægt, der anvendes til at bestemme filtervægten, skal opfylde linearitetskontrollens kriterier i tabel A5/1 ved anvendelse af lineær regression. Dette forudsætter en præcision på mindst ± 2 μg og en opløsning på mindst 1 μg (1 ciffer = 1 μg). Mindst 4 ækvidistante referencevægte skal prøves. Nulværdien skal ligge inden for ± 1 μg.

Tabel A5/1

Tabel A5/1

Analysevægt, kontrolkriterier

Analysevægt, kontrolkriterier

Målesystem

Skæring a0

Hældning a1

Residual standardafvigelse (SEE)

Determinationskoefficient r2

2

Partikelmassebalance

≤ 1 μg

0,99 – 1,01

≤ maks. 1 procent

≥ 0,998«

| al) | punkt 5.3.1.1 og 5.3.1.2 affattes således:
  5.3.1.1.   Kalibreringen kontrolleres ved hjælp af en nulstillingsgas og en kalibreringsgas ifølge punkt 2.14.2.3 i underbilag 6.
  5.3.1.2.   Efter prøvningen anvendes nulstillingsgas og den samme kalibreringsgas til fornyet kontrol i overensstemmelse med punkt 2.14.2.4 i underbilag 6.« |
| --- | --- |

al)

punkt 5.3.1.1 og 5.3.1.2 affattes således:

5.3.1.1.   Kalibreringen kontrolleres ved hjælp af en nulstillingsgas og en kalibreringsgas ifølge punkt 2.14.2.3 i underbilag 6.

5.3.1.2.   Efter prøvningen anvendes nulstillingsgas og den samme kalibreringsgas til fornyet kontrol i overensstemmelse med punkt 2.14.2.4 i underbilag 6.«

| am) | i punkt 5.5.1.7 tilføjes følgende afsnit:

  »Konverterens virkningsgrad må ikke være under 95 %. Konverterens virkningsgrad skal afprøves med den frekvens, som er defineret i tabel A5/3.« |
| --- | --- |

am)

i punkt 5.5.1.7 tilføjes følgende afsnit:

»Konverterens virkningsgrad må ikke være under 95 %. Konverterens virkningsgrad skal afprøves med den frekvens, som er defineret i tabel A5/3.«

| an) | punkt 5.5.1.7.1 udgår |
| --- | --- |

an)

punkt 5.5.1.7.1 udgår

| ao) | i punkt 5.6 tilføjes følgende afsnit:

  »Kalibreringen af mikrogramvægten, der benyttes til vejning af partikelfilter, skal kunne henføres til en national eller international standard. Vægten skal opfylde linearitetskravene i punkt 4.2.2.2. Linearitetskontrollen udføres hver 12. måned eller når som helst, der er foretaget systemændringer, der kan have betydning for kalibreringen.« |
| --- | --- |

ao)

i punkt 5.6 tilføjes følgende afsnit:

»Kalibreringen af mikrogramvægten, der benyttes til vejning af partikelfilter, skal kunne henføres til en national eller international standard. Vægten skal opfylde linearitetskravene i punkt 4.2.2.2. Linearitetskontrollen udføres hver 12. måned eller når som helst, der er foretaget systemændringer, der kan have betydning for kalibreringen.«

| ap) | punkt 5.6.1 udgår |
| --- | --- |

ap)

punkt 5.6.1 udgår

| aq) | i punkt 5.7.3 tilføjes følgende afsnit:

  »På månedsbasis skal strømmen ind i PNC have en målt værdi inden for 5 % af PNC's nominelle strømningshastighed, når der foretages kontrol med et kalibreret flowmeter.« |
| --- | --- |

aq)

i punkt 5.7.3 tilføjes følgende afsnit:

»På månedsbasis skal strømmen ind i PNC have en målt værdi inden for 5 % af PNC's nominelle strømningshastighed, når der foretages kontrol med et kalibreret flowmeter.«

| ar) | punkt 5.7.3.1 udgår |
| --- | --- |

ar)

punkt 5.7.3.1 udgår

| as) | punkt 6.1.1 affattes således:






  »6.1.1. | Alle værdier i ppm betyder V-ppm (vpm)« |
| --- | --- | --- |

as)

punkt 6.1.1 affattes således:

»6.1.1.

Alle værdier i ppm betyder V-ppm (vpm)«

| at) | punkt 6.1.2.1 og 6.1.2.2 affattes således:
  »6.1.2.1.   Nitrogen:
  Renhed: ≤ 1 ppm C1, ≤1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤0,1 ppm N2O, ≤0,1 ppm NH3.
  6.1.2.2.   Syntetisk luft:
  Renhed: ≤1 ppm C1, ≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO2, ≤0,1 ppm NO, ≤0,1 ppm NO2 oxygenindhold mellem 18 og 21 % vol.« |
| --- | --- |

at)

punkt 6.1.2.1 og 6.1.2.2 affattes således:

»6.1.2.1.   Nitrogen:

Renhed: ≤ 1 ppm C1, ≤1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤0,1 ppm N2O, ≤0,1 ppm NH3.

1

2

2

3

6.1.2.2.   Syntetisk luft:

Renhed: ≤1 ppm C1, ≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO2, ≤0,1 ppm NO, ≤0,1 ppm NO2 oxygenindhold mellem 18 og 21 % vol.«

1

2

2

| au) | punkt 6.2 affattes således:
  »6.2.   Kalibreringsgasser
  Den faktiske koncentration af en kalibreringsgas må ikke afvige mere end ± 1 % af den nominelle værdi og skal kunne henføres til nationale og internationale standarder.
  Gasblandinger med nedenstående sammensætning skal være til rådighed med bulkgasspecifikationer i henhold til punkt 6.1.2.1 eller 6.1.2.2:






  a) | C3H8 i syntetisk luft (se punkt 6.1.2.2) |
| --- | --- | --- |

au)

punkt 6.2 affattes således:

»6.2.   Kalibreringsgasser

Den faktiske koncentration af en kalibreringsgas må ikke afvige mere end ± 1 % af den nominelle værdi og skal kunne henføres til nationale og internationale standarder.

Gasblandinger med nedenstående sammensætning skal være til rådighed med bulkgasspecifikationer i henhold til punkt 6.1.2.1 eller 6.1.2.2:

a)

C3H8 i syntetisk luft (se punkt 6.1.2.2)

3

8

| b) | CO i nitrogen |
| --- | --- |

b)

CO i nitrogen

| c) | CO2 i nitrogen |
| --- | --- |

c)

CO2 i nitrogen

2

| d) | CH4 i syntetisk luft |
| --- | --- |

d)

CH4 i syntetisk luft

4

| e) | NO i nitrogen (NO2-indholdet i denne kalibreringsgas må ikke overstige 5 % af NO-indholdet).« |
| --- | --- |

e)

NO i nitrogen (NO2-indholdet i denne kalibreringsgas må ikke overstige 5 % af NO-indholdet).«

2

| av) | punkt 6.2.1 udgår |
| --- | --- |

av)

punkt 6.2.1 udgår

| 31) | Underbilag 6 affattes således:


  »Underbilag 6

  Type 1-prøvningsprocedure og prøvningsbetingelser

  1.   Beskrivelse af prøvninger
  1.1.   Type 1-prøvning anvendes til at kontrollere emissionerne af gasformige forbindelser, partikelmasse, partikelantal, CO2-masseemissioner, brændstofforbrug, elektrisk energiforbrug samt elektrisk rækkevidde inden for den gældende WLTP-prøvningscyklus.
  1.1.1.   Prøvningen skal udføres i overensstemmelse med metoden i punkt 2 i dette underbilag eller punkt 3 i underbilag 8 for rent elektriske køretøjer, hybride elkøretøjer og hybride køretøjer med komprimeret hydrogen-brændselsceller. Udstødningsgasser, partikelmasse og partikelantal, udtages og analyseres efter de foreskrevne metoder.
  1.2.   Antallet af prøvninger fastlægges i overensstemmelse med flowdiagrammet i figur A6/1. Grænseværdien er den maksimalt tilladte værdi for emissionen efter de respektive kriterier som angivet i tabel 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007.
  1.2.1.   Flowdiagrammet i figur A6/1 kan dog kun anvendes for hele den gældende WLTP-prøvningscyklus og ikke de enkelte faser.
  1.2.2.   Prøvningsresultaterne skal være værdierne efter anvendelse af korrektioner for målhastighed, REESS-energiændring, regenereringsfaktor (Ki) og forringelsesfaktor.
  1.2.3.   Bestemmelse af de samlede cyklusværdier
  1.2.3.1.   Hvis der under en af prøvningerne overskrides en grænseværdi for kriterieemissioner, afvises køretøjet.
  1.2.3.2.   Afhængigt af køretøjets type skal fabrikanten opgive som gældende den samlede cyklusværdi af CO2-masseemission, det elektriske energiforbrug, brændstofforbruget for NOVC-FCHV samt for PER og AER i overensstemmelse med tabel A6/1.
  1.2.3.3.   Den opgivne værdi for det elektriske energiforbrug for OVC-HEV'er under ladningsforbrugende driftsbetingelser bestemmes ikke i overensstemmelse med figur A6/1. Den skal opfattes som typegodkendelsesværdi, hvis den opgivne CO2-værdi accepteres som godkendelsesværdi. Hvis dette ikke er tilfældet, skal den målte værdi for elektrisk energiforbrug opfattes som typegodkendelsesværdien.
  1.2.3.4.   Hvis efter den første prøvning alle kriterier i række 1 i den gældende tabel A6/2 er opfyldt, accepteres alle de af fabrikanten opgivne værdier som typegodkendelsesværdier. Hvis et af kriterierne i række 1 i den gældende tabel A6/2 ikke er opfyldt, skal der udføres endnu en prøvning med det samme køretøj.
  1.2.3.5.   Efter den anden prøvning skal de aritmetiske gennemsnitsresultater af de to prøvninger beregnes. Hvis alle kriterier i række 2 i den gældende tabel A6/2 er opfyldt ved disse aritmetiske gennemsnitsresultater, accepteres alle de af fabrikanten opgivne værdier som typegodkendelsesværdier. Hvis et af kriterierne i række 2 i den gældende tabel A6/2 ikke er opfyldt, skal der udføres en tredje prøvning med det samme køretøj.
  1.2.3.6.   Efter den tredje prøvning skal de aritmetiske gennemsnitsresultater af de tre prøvninger beregnes. For alle parametre, der opfylder det pågældende kriterium i række 3 i den gældende tabel A6/2, skal den opgivne værdi opfattes som typegodkendelsesværdien. For alle parametre, der ikke opfylder det pågældende kriterium i række 3 i den gældende tabel A6/2, skal det aritmetiske gennemsnitsresultat opfattes som typegodkendelsesværdien.
  1.2.3.7.   Hvis et af kriterierne i den gældende tabel A6/2 ikke er opfyldt efter den første eller anden prøvning, kan værdierne på fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra godkendelsesmyndigheden opgives på ny som højere værdier for emission eller forbrug eller som lavere værdier for elektrisk rækkevidde, med henblik på at reducere det krævede antal prøvninger til typegodkendelse.
  1.2.3.8.   Bestemmelse af godkendelsesværdierne dCO21, dCO22 og dCO23

  1.2.3.8.1.   Foruden kravet i punkt 1.1.2.3.8.2 anvendes følgende værdier for dCO21, dCO22 og dCO23 i forbindelse med kriterierne for antallet af prøvninger i tabel A6/2:





  dCO21 = 0,990 |
| --- | --- |

31)

Underbilag 6 affattes således:

»Underbilag 6

Type 1-prøvningsprocedure og prøvningsbetingelser

1.   Beskrivelse af prøvninger

1.1.   Type 1-prøvning anvendes til at kontrollere emissionerne af gasformige forbindelser, partikelmasse, partikelantal, CO2-masseemissioner, brændstofforbrug, elektrisk energiforbrug samt elektrisk rækkevidde inden for den gældende WLTP-prøvningscyklus.

1.1.1.   Prøvningen skal udføres i overensstemmelse med metoden i punkt 2 i dette underbilag eller punkt 3 i underbilag 8 for rent elektriske køretøjer, hybride elkøretøjer og hybride køretøjer med komprimeret hydrogen-brændselsceller. Udstødningsgasser, partikelmasse og partikelantal, udtages og analyseres efter de foreskrevne metoder.

1.2.   Antallet af prøvninger fastlægges i overensstemmelse med flowdiagrammet i figur A6/1. Grænseværdien er den maksimalt tilladte værdi for emissionen efter de respektive kriterier som angivet i tabel 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007.

1.2.1.   Flowdiagrammet i figur A6/1 kan dog kun anvendes for hele den gældende WLTP-prøvningscyklus og ikke de enkelte faser.

1.2.2.   Prøvningsresultaterne skal være værdierne efter anvendelse af korrektioner for målhastighed, REESS-energiændring, regenereringsfaktor (Ki) og forringelsesfaktor.

1.2.3.   Bestemmelse af de samlede cyklusværdier

1.2.3.1.   Hvis der under en af prøvningerne overskrides en grænseværdi for kriterieemissioner, afvises køretøjet.

1.2.3.2.   Afhængigt af køretøjets type skal fabrikanten opgive som gældende den samlede cyklusværdi af CO2-masseemission, det elektriske energiforbrug, brændstofforbruget for NOVC-FCHV samt for PER og AER i overensstemmelse med tabel A6/1.

1.2.3.3.   Den opgivne værdi for det elektriske energiforbrug for OVC-HEV'er under ladningsforbrugende driftsbetingelser bestemmes ikke i overensstemmelse med figur A6/1. Den skal opfattes som typegodkendelsesværdi, hvis den opgivne CO2-værdi accepteres som godkendelsesværdi. Hvis dette ikke er tilfældet, skal den målte værdi for elektrisk energiforbrug opfattes som typegodkendelsesværdien.

1.2.3.4.   Hvis efter den første prøvning alle kriterier i række 1 i den gældende tabel A6/2 er opfyldt, accepteres alle de af fabrikanten opgivne værdier som typegodkendelsesværdier. Hvis et af kriterierne i række 1 i den gældende tabel A6/2 ikke er opfyldt, skal der udføres endnu en prøvning med det samme køretøj.

1.2.3.5.   Efter den anden prøvning skal de aritmetiske gennemsnitsresultater af de to prøvninger beregnes. Hvis alle kriterier i række 2 i den gældende tabel A6/2 er opfyldt ved disse aritmetiske gennemsnitsresultater, accepteres alle de af fabrikanten opgivne værdier som typegodkendelsesværdier. Hvis et af kriterierne i række 2 i den gældende tabel A6/2 ikke er opfyldt, skal der udføres en tredje prøvning med det samme køretøj.

1.2.3.6.   Efter den tredje prøvning skal de aritmetiske gennemsnitsresultater af de tre prøvninger beregnes. For alle parametre, der opfylder det pågældende kriterium i række 3 i den gældende tabel A6/2, skal den opgivne værdi opfattes som typegodkendelsesværdien. For alle parametre, der ikke opfylder det pågældende kriterium i række 3 i den gældende tabel A6/2, skal det aritmetiske gennemsnitsresultat opfattes som typegodkendelsesværdien.

1.2.3.7.   Hvis et af kriterierne i den gældende tabel A6/2 ikke er opfyldt efter den første eller anden prøvning, kan værdierne på fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra godkendelsesmyndigheden opgives på ny som højere værdier for emission eller forbrug eller som lavere værdier for elektrisk rækkevidde, med henblik på at reducere det krævede antal prøvninger til typegodkendelse.

1.2.3.8.   Bestemmelse af godkendelsesværdierne dCO21, dCO22 og dCO23

1.2.3.8.1.   Foruden kravet i punkt 1.1.2.3.8.2 anvendes følgende værdier for dCO21, dCO22 og dCO23 i forbindelse med kriterierne for antallet af prøvninger i tabel A6/2:

dCO21 = 0,990

| dCO22 = 0,995 |
| --- |

dCO22 = 0,995

| dCO23 = 1,000 |
| --- |

dCO23 = 1,000

1.2.3.8.2.   Hvis den ladningsforbrugende type 1-prøvning for OVC-HEV'er består af to eller flere gældende WLTP-prøvningscyklusser, og dCO2x-værdien er mindre end 1,0, erstattes dCO2x-værdien med 1,0.

1.2.3.9.   Hvis et prøvningsresultat eller et gennemsnit af prøvningsresultater er opnået og bekræftet som typegodkendelsesværdien, refereres der i forbindelse med yderligere beregninger til resultatet som »den opgivne værdi«.

Tabel A6/1

Gældende regler for en fabrikants opgivne værdier (værdier for samlet cyklus)
   (1)

| Køretøjstype | MCO2
   (2)

  (g/km) | FC
  (kg/100 km) | Elektrisk energiforbrug (3)

  Wh/km | Fuldt elektrisk rækkevidde (AER)/Rent elektrisk rækkevidde (PER) (3)

  (km) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Køretøjer prøvet i overensstemmelse med underbilag 6 (ren ICE) | MCO2

  Punkt 3 i underbilag 7 | — | — | — |
| NOVC-FCHV | — | FCCS

  Punkt 4.2.1.2.1 Underbilag 8 | — | — |
| NOVC-HEV | MCO2,CS

  Punkt 4.1.1 Underbilag 8 | — | — | — |
| OVC-HEV | CD | MCO2,CD

  Punkt 4.1.2 af | — | ECAC,CD

  Punkt 4.3.1 i underbilag 8 | AER
  Punkt 4.4.1.1 i underbilag 8 |
| CS | MCO2,CS underbilag 8
  Punkt 4.1.1 i underbilag 8 | — | — | — |
| PEV | — | — | ECWLTC

  Punkt 4.3.4.2 i underbilag 8 | PERWLTC

  Punkt 4.4.2 i underbilag 8 |

Køretøjstype

MCO2
   (2)

(g/km)

FC

(kg/100 km)

Elektrisk energiforbrug (3)

Wh/km

Fuldt elektrisk rækkevidde (AER)/Rent elektrisk rækkevidde (PER) (3)

(km)

Køretøjer prøvet i overensstemmelse med underbilag 6 (ren ICE)

MCO2

Punkt 3 i underbilag 7

—

—

—

NOVC-FCHV

—

FCCS

Punkt 4.2.1.2.1 Underbilag 8

—

—

NOVC-HEV

MCO2,CS

Punkt 4.1.1 Underbilag 8

—

—

—

OVC-HEV

CD

MCO2,CD

Punkt 4.1.2 af

—

ECAC,CD

Punkt 4.3.1 i underbilag 8

AER

Punkt 4.4.1.1 i underbilag 8

CS

MCO2,CS underbilag 8

Punkt 4.1.1 i underbilag 8

—

—

—

PEV

—

—

ECWLTC

Punkt 4.3.4.2 i underbilag 8

PERWLTC

Punkt 4.4.2 i underbilag 8

Figur A6/1

Rutediagram for antallet af type 1-prøvninger

Tredje prøvning

Første prøvning

Afvist

Alle kriterier i tabel A6/2 i rækken "anden prøvning" er opfyldt.

Alle kriterierne i tabel A6/2 i rækken "første prøvning" er opfyldt.

Enhver kriterieemission > Grænseværdi

Nej

Nej

Nej

Nej

Nej

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Opgivet værdi eller gennemsnit for 3 accepterede, afhængigt af bedømmelsen af resultatet af hver værdi

Alle opgivne værdier og emissioner accepteret

Enhver kriterieemission > Grænseværdi

Enhver kriterieemission > Grænseværdi

Anden prøvning

Tabel A6/2

Kriterier for antallet af prøvninger

Ved ladningsbevarende type 1-prøvning af ICE-køretøjer, NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er.

| | Prøvning | Bedømmelsesparameter | Kriterieemissioner | MCO2 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Række 1 | Første prøvning | Første prøvningsresultater | ≤ Reguleringsgrænse × 0,9 | ≤ Opgivet værdi × dCO21 |
| Række 2 | Anden prøvning | Aritmetisk gennemsnit af det første og det andet prøvningsresultat | ≤ Reguleringsgrænse × 1,0 (4) | ≤ Opgivet værdi × dCO22 |
| Række 3 | Tredje prøvning | Det aritmetiske gennemsnit af de tre prøvningsresultater | ≤ Reguleringsgrænse × 1,0 (4) | ≤ Opgivet værdi × dCO23 |

Prøvning

Bedømmelsesparameter

Kriterieemissioner

MCO2

Række 1

Første prøvning

Første prøvningsresultater

≤ Reguleringsgrænse × 0,9

≤ Opgivet værdi × dCO21

Række 2

Anden prøvning

Aritmetisk gennemsnit af det første og det andet prøvningsresultat

≤ Reguleringsgrænse × 1,0 (4)

≤ Opgivet værdi × dCO22

Række 3

Tredje prøvning

Det aritmetiske gennemsnit af de tre prøvningsresultater

≤ Reguleringsgrænse × 1,0 (4)

≤ Opgivet værdi × dCO23

Ved ladningsforbrugende 1-prøvning af OVC-HEV'er.

| | Prøvning | Bedømmelsesparameter | Kriterieemissioner | MCO2,CD | AER |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Række 1 | Første prøvning | Første prøvningsresultater | ≤ Reguleringsgrænse × 0,9 (5) | ≤ Opgivet værdi × dCO21 | ≥ Opgivet værdi × 1,0 |
| Række 2 | Anden prøvning | Aritmetisk gennemsnit af det første og det andet prøvningsresultat | ≤ Reguleringsgrænse × 1,0 (6) | ≤ Opgivet værdi × dCO22 | ≥ Opgivet værdi × 1,0 |
| Række 3 | Tredje prøvning | Det aritmetiske gennemsnit af tre prøvningsresultater | ≤ Reguleringsgrænse × 1,0 (6) | ≤ Opgivet værdi × dCO23 | ≥ Opgivet værdi × 1,0 |

Prøvning

Bedømmelsesparameter

Kriterieemissioner

MCO2,CD

AER

Række 1

Første prøvning

Første prøvningsresultater

≤ Reguleringsgrænse × 0,9 (5)

≤ Opgivet værdi × dCO21

≥ Opgivet værdi × 1,0

Række 2

Anden prøvning

Aritmetisk gennemsnit af det første og det andet prøvningsresultat

≤ Reguleringsgrænse × 1,0 (6)

≤ Opgivet værdi × dCO22

≥ Opgivet værdi × 1,0

Række 3

Tredje prøvning

Det aritmetiske gennemsnit af tre prøvningsresultater

≤ Reguleringsgrænse × 1,0 (6)

≤ Opgivet værdi × dCO23

≥ Opgivet værdi × 1,0

For PEV'er

| | Prøvning | Bedømmelsesparameter | Elektrisk energiforbrug | PER |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Række 1 | Første prøvning | Første prøvningsresultater | ≤ Opgivet værdi × 1,0 | ≥ Opgivet værdi × 1,0 |
| Række 2 | Anden prøvning | Aritmetisk gennemsnit af det første og det andet prøvningsresultat | ≤ Opgivet værdi × 1,0 | ≥ Opgivet værdi × 1,0 |
| Række 3 | Tredje prøvning | Det aritmetiske gennemsnit af tre prøvningsresultater | ≤ Opgivet værdi × 1,0 | ≥ Opgivet værdi × 1,0 |

Prøvning

Bedømmelsesparameter

Elektrisk energiforbrug

PER

Række 1

Første prøvning

Første prøvningsresultater

≤ Opgivet værdi × 1,0

≥ Opgivet værdi × 1,0

Række 2

Anden prøvning

Aritmetisk gennemsnit af det første og det andet prøvningsresultat

≤ Opgivet værdi × 1,0

≥ Opgivet værdi × 1,0

Række 3

Tredje prøvning

Det aritmetiske gennemsnit af tre prøvningsresultater

≤ Opgivet værdi × 1,0

≥ Opgivet værdi × 1,0

For NOVC-FCHV'er

| | Prøvning | Bedømmelsesparameter | FCCS |
| --- | --- | --- | --- |
| Række 1 | Første prøvning | Første prøvningsresultater | ≤ Opgivet værdi × 1,0 |
| Række 2 | Anden prøvning | Aritmetisk gennemsnit af det første og det andet prøvningsresultat | ≤ Opgivet værdi × 1,0 |
| Række 3 | Tredje prøvning | Det aritmetiske gennemsnit af tre prøvningsresultater | ≤ Opgivet værdi × 1,0 |

Prøvning

Bedømmelsesparameter

FCCS

Række 1

Første prøvning

Første prøvningsresultater

≤ Opgivet værdi × 1,0

Række 2

Anden prøvning

Aritmetisk gennemsnit af det første og det andet prøvningsresultat

≤ Opgivet værdi × 1,0

Række 3

Tredje prøvning

Det aritmetiske gennemsnit af tre prøvningsresultater

≤ Opgivet værdi × 1,0

1.2.4.   Bestemmelse af fasespecifikke værdier

1.2.4.1.   Fasespecifik værdi for CO2

1.2.4.1.1.   Efter at den opgivne værdi (samlet cyklus) for CO2-masseemission er accepteret, multipliceres det aritmetiske gennemsnit af de fasespecifikke værdier af prøvningsresultaterne i g/km med reguleringsfaktoren CO2_AF for at kompensere for forskellen mellem den opgivne værdi og prøvningsresultaterne. Denne korrigerede værdi er typegodkendelsesværdien for CO2.

Formula

hvor:

Formula

hvor:

| | er det aritmetiske gennemsnitlige CO2-masseemissionsresultat for fase L-prøvningsresultaterne (g/km) |
| --- | --- |
| | er det aritmetiske gennemsnitlige CO2-masseemissionsresultat for fase M-prøvningsresultaterne (g/km) |
| | er det aritmetiske gennemsnitlige CO2-masseemissionsresultat for fase H-prøvningsresultaterne (g/km) |
| | er det aritmetiske gennemsnitlige CO2-masseemissionsresultat for fase exH-prøvningsresultaterne (g/km) |
| DL | er den teoretiske distance for fase L (km) |
| DM | er den teoretiske distance for fase M (km) |
| DH | er den teoretiske distance for fase H (km) |
| DexH | er den teoretiske distance for fase exH (km) |

Formula

er det aritmetiske gennemsnitlige CO2-masseemissionsresultat for fase L-prøvningsresultaterne (g/km)

Formula

er det aritmetiske gennemsnitlige CO2-masseemissionsresultat for fase M-prøvningsresultaterne (g/km)

Formula

er det aritmetiske gennemsnitlige CO2-masseemissionsresultat for fase H-prøvningsresultaterne (g/km)

Formula

er det aritmetiske gennemsnitlige CO2-masseemissionsresultat for fase exH-prøvningsresultaterne (g/km)

DL

er den teoretiske distance for fase L (km)

DM

er den teoretiske distance for fase M (km)

DH

er den teoretiske distance for fase H (km)

DexH

er den teoretiske distance for fase exH (km)

1.2.4.1.2.   Hvis den opgivne værdi (samlet cyklus) for CO2-masseemission ikke godtages, skal typegodkendelsesværdien for fasespecifik CO2-masseemission beregnes ved at tage det aritmetiske gennemsnit af alle prøvningsresultaterne for den pågældende fase.

1.2.4.2.   Fasespecifikke værdier for brændstofforbrug

Brændstofforbruget beregnes ud fra den fasespecifikke CO2-masseemission ved hjælp af ligningerne i punkt 1.2.4.1 i dette underbilag og det aritmetiske gennemsnit af emissionerne.

1.2.4.3.   Fasespecifik værdi for elektrisk energiforbrug (PER og AER).

Det fasespecifikke elektriske energiforbrug og de fasespecifikke elektriske intervaller beregnes som det aritmetiske gennemsnit af de fasespecifikke værdier af prøvningsresultatet(-erne), uden justeringsfaktor.

2.   Type 1-prøvningsbetingelser

2.1.   Oversigt

2.1.1.   Type 1-prøvningen består af foreskrevne sekvenser af dynamometerforberedelse, brændstofpåfyldning, soak-procedure og driftsforhold.

2.1.2.   Type 1-prøvningen skal bestå i kørsel på et chassisdynamometer i den for interpolationsfamilien gældende WLTC. En proportional del af de fortyndede udstødningsemissioner indsamles kontinuerligt til efterfølgende analyse ved anvendelse af en konstantvolumenudtagningsenhed.

2.1.3.   Baggrundskoncentrationerne måles for alle sammensatte forbindelser, for hvilke der gennemføres fortyndede masseemissionsmålinger. Til prøvning af udstødningsemissioner kræves indsamling og analyse af fortyndingsluften.

2.1.3.1.   Måling af baggrundspartikelmasse

2.1.3.1.1.   Hvis fabrikanten anmoder om fjernelse af enten fortyndingsluft eller fortyndingstunnelbaggrundspartikelmasse fra emissionsmålingerne, bestemmes disse baggrundskoncentrationer efter de procedurer, der er anført i punkt 2.1.3.1.1.1 til 2.1.3.1.1.3 i dette underbilag.

2.1.3.1.1.1.   Den maksimalt tilladte baggrundskorrektion skal være en masse på filteret svarende til 1 mg/km ved prøvens strømningshastighed.

2.1.3.1.1.2.   Hvis baggrunden overskrider dette niveau, fjernes standardværdien på 1 mg/km.

2.1.3.1.1.3.   Hvis fratrækningen af baggrundsbidraget giver et negativt resultat, skal baggrundskoncentrationen anses for at være nul.

2.1.3.1.2.   Niveauet for baggrundspartikelmassens fortyndingsluft bestemmes ved at lede filtreret fortyndingsluft gennem baggrundsfilteret for partikelmasse. Denne skal tage udgangspunkt i et punkt umiddelbart nedstrøms for fortyndingsluftfiltrene. Baggrundskoncentrationerne i μg/m3 bestemmes som et rullende aritmetisk gennemsnit af mindst 14 målinger med mindst én måling pr. uge.

2.1.3.1.3.   Niveauet for baggrundspartikelmasse i fortyndingstunnel bestemmes ved at lede filtreret fortyndingsluft gennem baggrundsfilteret for partikelmasse. Udtagningen skal foretages fra samme sted som partikelprøveudtagningen. Hvis sekundær fortynding anvendes til prøvningen, skal det sekundære fortyndingssystem være aktivt med henblik på baggrundsmåling. Én måling kan foretages på dagen for prøvningen, før eller efter prøvningen.

2.1.3.2.   Bestemmelse af baggrundspartikelantal

2.1.3.2.1.   Når fabrikanten anmoder om en baggrundskorrektion, bestemmes disse baggrundskoncentrationer som følger:

| 2.1.3.2.1.1. | Baggrundsværdien kan enten være beregnet eller målt. Den maksimalt tilladte baggrundskorrektion skal relateres til den maksimalt tilladte utæthedsgrad målesystemet for partikelantal (0,5 partikler pr. cm3), skaleret fra reduktionsfaktoren for partikelkoncentration, PCRF, og CVS-strømningshastigheden anvendt i den egentlige test. |
| --- | --- |

2.1.3.2.1.1.

Baggrundsværdien kan enten være beregnet eller målt. Den maksimalt tilladte baggrundskorrektion skal relateres til den maksimalt tilladte utæthedsgrad målesystemet for partikelantal (0,5 partikler pr. cm3), skaleret fra reduktionsfaktoren for partikelkoncentration, PCRF, og CVS-strømningshastigheden anvendt i den egentlige test.

| 2.1.3.2.1.2. | Godkendelsesmyndigheden eller fabrikanten kan anmode om, at faktiske baggrundsmålinger anvendes i stedet for beregnede. |
| --- | --- |

2.1.3.2.1.2.

Godkendelsesmyndigheden eller fabrikanten kan anmode om, at faktiske baggrundsmålinger anvendes i stedet for beregnede.

| 2.1.3.2.1.3. | Hvis fratrækningen af baggrundsbidraget giver et negativt resultat, skal PN-resultatet anses for at være nul. |
| --- | --- |

2.1.3.2.1.3.

Hvis fratrækningen af baggrundsbidraget giver et negativt resultat, skal PN-resultatet anses for at være nul.

2.1.3.2.2.   Partikelantalbaggrund af fortyndingsluft skal bestemmes ved prøveudtagning af filtreret fortyndingsluft. Denne skal udtages i et punkt umiddelbart nedstrøms for fortyndingsluftfiltrene i PN-målingssystemet. Baggrundskoncentrationerne i partikler pr. m3 bestemmes som et rullende aritmetisk gennemsnit af mindst 14 målinger med mindst én måling pr. uge.

2.1.3.2.3.   Partikelantalbaggrund i fortyndingstunnelen skal bestemmes ved prøveudtagning af filtreret fortyndingsluft. Dette foretages samme sted som PN-prøveudtagningen. Hvis sekundær fortynding anvendes til prøvningen, skal det sekundære fortyndingssystem være aktivt med henblik på baggrundsmåling. Én måling kan foretages på dagen for prøvningen, enten før eller efter prøvningen, ved hjælp af den faktiske PCRF og CVS-strømningshastigheden under prøvningen.

2.2.   Generelt udstyr i prøvningsrum

2.2.1.   Parametre der skal måles

2.2.1.1.   Følgende temperaturer måles med en nøjagtighed på ± 1,5 °C:

| a) | Luften i prøverummet |
| --- | --- |

a)

Luften i prøverummet

| b) | Temperaturer i fortyndings- og prøveudtagningssystem som påkrævet for emissionsmålingssystemer som defineret i underbilag 5. |
| --- | --- |

b)

Temperaturer i fortyndings- og prøveudtagningssystem som påkrævet for emissionsmålingssystemer som defineret i underbilag 5.

2.2.1.2.   Det atmosfæriske tryk skal kunne måles med en opløsning på ± 1 kPa.

2.2.1.3.   Den specifikke fugtighed H skal kunne måles med en opløsning på ± 1 g H2O/kg tør luft.

2.2.2.   Prøvningsrum og soak-område

2.2.2.1.   Prøvningsrum

2.2.2.1.1.   Temperaturen i prøvningsrummet skal have en fast indstilling på 23 °C. Tolerancen for den faktiske værdi skal være inden for ± 5 °C. Luftens temperatur og fugtighed skal måles ved køleventilatorens afgang i prøvningsrummet med en minimumsfrekvens på 0,1 Hz. Med hensyn til temperaturen ved prøvningens begyndelse, se punkt 2.8.1 i dette underbilag.

2.2.2.1.2.   Den specifikke luftfugtighed H enten i prøvningsrummet eller i motorens indsugningsluft skal opfylde følgende betingelser:

5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg tør luft)

2.2.2.1.3.   Luftfugtighed måles kontinuerligt med en minimumsfrekvens på 0,1 Hz.

2.2.2.2.   Soak-område

I soak-området skal der være en temperatur på 23 °C, og den fastsatte tolerance for den faktiske værdi skal være inden for ± 3 °C i et 5 minutters løbende aritmetisk gennemsnit og må ikke udvise en systematisk afvigelse fra det punkt, der er fastsat. Temperaturen måles kontinuerligt med en minimumsfrekvens på 0,033 Hz (hvert 30. sekund).

2.3.   Prøvningskøretøj

2.3.1.   Indledning

Prøvningskøretøjet skal for så vidt angår alle sine komponenter være i overensstemmelse med produktionsserien, eller der skal, hvis køretøjet afviger fra produktionsserien, indgå en fuld beskrivelse heraf i alle relevante prøvningsrapporter. Ved udvælgelse af prøvningskøretøjet skal fabrikanten og godkendelsesmyndigheden være enige om, hvilken bilmodel der er repræsentativ for interpolationsfamilien.

Til måling af emissioner anvendes køremodstanden som bestemt for prøvningskøretøj H. I tilfælde af en køremodstandsmatrixfamilie anvendes til måling af emissioner køremodstanden som beregnet for køretøj HM i henhold til punkt 5.1 i underbilag 4.

Hvis interpolationsmetoden efter fabrikantens anmodning anvendes (se punkt 3.2.3.2 i underbilag 7), gennemføres en supplerende måling af emissionerne med køremodstanden som bestemt for prøvningskøretøj L. Prøvninger af køretøjerne H og L bør foretages med samme prøvningskøretøj, og de prøves med det korteste n/v-forhold (med en tolerance på ±1,5 %) i interpolationsfamilien. I tilfælde af en køremodstandsmatrixfamilie anvendes en supplerende måling af emissioner med køremodstanden som beregnet for køretøj LM i overensstemmelse med punkt 5.1 i underbilag 4.

Køremodstandskoefficienterne og prøvningsmassen for prøvningskøretøj L og H kan hidrøre fra forskellige køremodstandsfamilier, så længe forskellen mellem disse køremodstandsfamilier, der følger af anvendelsen af punkt 6.8 i underbilag 4, og kravene i punkt 2.3.2 i dette underbilag, opretholdes.

2.3.2.   CO2-interpolationsinterval

2.3.2.1.   Interpolationsmetoden anvendes kun, hvis:

| a) | forskellen i CO2-emissioner i forhold til gældende cyklus fra trin 9 i tabel A7/1 i underbilag 7 mellem prøvekøretøj L og H er mellem et minimum på 5 g/km og en maksimal som defineret i afsnit 2.3.2.2 |
| --- | --- |

a)

forskellen i CO2-emissioner i forhold til gældende cyklus fra trin 9 i tabel A7/1 i underbilag 7 mellem prøvekøretøj L og H er mellem et minimum på 5 g/km og en maksimal som defineret i afsnit 2.3.2.2

| b) | for alle gældende faseværdier er CO2-værdier, der er resultater af trin 9 i tabel A7/1 i underbilag 7 for køretøjet H, højere end værdierne for køretøj L. |
| --- | --- |

b)

for alle gældende faseværdier er CO2-værdier, der er resultater af trin 9 i tabel A7/1 i underbilag 7 for køretøjet H, højere end værdierne for køretøj L.

Hvis disse krav ikke er opfyldt, kan prøvningen erklæres for ugyldig og kræves gentaget efter aftale med den godkendende myndighed.

2.3.2.2.   Det maksimale delta-CO2, der er tilladt i den gældende cyklus, der er resultatet af trin 9 i tabel A7/1 i underbilag 7 mellem køretøjerne H og L, er 20 % plus 5 g/km af CO2-emissionerne fra køretøj H, men mindst 15 g/km og højst 30 g/km.

Denne begrænsning gælder ikke for anvendelsen af en køremodstandsfamilie.

2.3.2.3.   På fabrikantens anmodning og med godkendelsesmyndighedens godkendelse kan interpolationslinjen ekstrapoleres til højst 3 g/km over CO2-emissionen fra køretøj H og/eller under CO2-emissionen fra køretøj L. Denne forlængelse er kun gyldig inden for de i punkt 2.3.2.2 omhandlede absolutte grænser for interpolationsinterval.

Ved anvendelse af en køremodstandsfamilie er ekstrapolering ikke tilladt.

Når to eller flere interpolationsfamilier er identiske med hensyn til kravene i punkt 5.6 i dette bilag, men er forskellige, fordi deres generelle rækkevidde med hensyn til CO2 ville være højere end det maksimale delta specificeret i punkt 2.3.2.2., skal alle individuelle køretøjer med samme specifikationer (mærke, model, ekstraudstyr) udelukkende tilhøre én af interpolationsfamilierne.

2.3.3.   Tilkørsel

Det indleverede køretøj skal være i god teknisk stand. Det skal være tilkørt og have kørt mellem 3 000 km og 15 000 km inden prøvningen. Motor, transmission og køretøj skal være tilkørt i henhold til fabrikantens anvisninger.

2.4.   Indstillinger

2.4.1.   Indstilling og kontrol af dynamometer skal udføres i henhold til underbilag 4.

2.4.2.   Betjening af dynamometeret

2.4.2.1.   Hjælpeudstyr skal være slukket eller deaktiveret under betjening af dynamometeret, medmindre deres drift er påkrævet ved lov.

2.4.2.2.   Køretøjets eventuelle dynamometerdriftstilstand skal være aktiveret efter fabrikantens instrukser (f.eks. ved betjening af køretøjets ratknapper i en bestemt sekvens, ved anvendelse af fabrikantens værkstedstestmodul eller ved fjernelse af en sikring).

Fabrikanten skal til godkendelsesmyndigheden levere en liste over det deaktiverede udstyr og en begrundelse for deaktiveringen. Dynamometerdriftstilstanden skal være godkendt af godkendelsesmyndigheden, og anvendelse af en dynamometerdriftstilstand skal rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter.

2.4.2.3.   Køretøjets dynamometerdriftstilstand må ikke aktivere, modulere, forsinke eller deaktivere driften af nogen del, der vedrører emissionerne og brændstofforbruget omfattet af prøvningsbetingelserne. Enhver anordning, der påvirker driften på et chassisdynamometer, skal indstilles med henblik på at sikre korrekt funktion.

2.4.2.4.   Tildeling af dynamometertype til prøvningskøretøjet

2.4.2.4.1.   Hvis køretøjet har to drivaksler og under WLTP-betingelser delvis eller permanent drives med to aksler, der strømforsynes eller genvinder energi i den relevante cyklus, skal køretøjet prøves på et dynamometer i 4WD-funktion, som opfylder specifikationerne i punkt 2.2 og 2.3 i underbilag 5.

2.4.2.4.2.   Hvis prøvningskøretøjet prøves med kun én drivaksel, skal det prøves på et dynamometer i 2WD-funktion, som opfylder specifikationerne i punkt 2.2 i underbilag 5.

På fabrikantens anmodning og med godkendelse af den typegodkendende myndighed kan et køretøj med kun en drivaksel prøves på et 4WD-dynamometer i 4WD-funktionstilstand.

2.4.2.4.3.   Hvis prøvekøretøjet drives med to aksler, der strømforsynes i dedikerede førervalgte tilstande, som ikke er bestemt til normal daglig drift, men kun til særlige begrænsede formål, som f.eks. »bjergfunktionsmåde« eller »vedligeholdelsesfunktionsmåde«, eller når funktionsmåden med to drivaksler kun aktiveres i off-road-situationer, skal køretøjet prøves på et dynamometer i 2WD-funktion, som opfylder specifikationerne i punkt 2.2 i underbilag 5.

2.4.2.4.4.   Hvis prøvningskøretøjet prøves på 4WD-dynamometer i 2WD-funktion, kan hjulene på den ikke-trækkende aksel rotere under prøvningen, forudsat at dynamometerets funktionsmåde og køretøjets friløbstilstand understøtter dette.

Figur A6/1a

Mulige konfigurationer af 2WD- og 4WD-dynamometre

Image 19

2.4.2.5.   Påvisning af ækvivalens mellem et dynamometer i 2WD-funktion og et dynamometer i 4WD-funktion

2.4.2.5.1.   På fabrikantens anmodning og med godkendelse fra den typegodkendende myndighed kan et køretøj, som skal prøves på et dynamometer i 4WD-funktion alternativt prøves på et dynamometer i 2WD-funktion, hvis følgende betingelser er opfyldt:

| a. | prøvningskøretøjet er omstillet til kun at have én drivaksel |
| --- | --- |

a.

prøvningskøretøjet er omstillet til kun at have én drivaksel

| b. | fabrikanten godtgør over for godkendelsesmyndigheden, at CO2-emissionen og/eller det omstillede køretøjs brændstofforbrug og/eller elektriske energiforbrug er mindst det samme som for det ikke-omstillede køretøj, der prøves i 4WD-funktion |
| --- | --- |

b.

fabrikanten godtgør over for godkendelsesmyndigheden, at CO2-emissionen og/eller det omstillede køretøjs brændstofforbrug og/eller elektriske energiforbrug er mindst det samme som for det ikke-omstillede køretøj, der prøves i 4WD-funktion

| c. | sikker drift sikres i forbindelse med prøvningen (f.eks. ved at fjerne en sikring eller afmontere en kardanaksel), og der gives instrukser i forbindelse med dynamometerets driftstilstand |
| --- | --- |

c.

sikker drift sikres i forbindelse med prøvningen (f.eks. ved at fjerne en sikring eller afmontere en kardanaksel), og der gives instrukser i forbindelse med dynamometerets driftstilstand

| d. | omstillingen anvendes kun på prøvningskøretøjet ved prøvning på chassisdynamometeret; proceduren for bestemmelse af køremodstand anvendes på det ikkeomstillede prøvningskøretøj. |
| --- | --- |

d.

omstillingen anvendes kun på prøvningskøretøjet ved prøvning på chassisdynamometeret; proceduren for bestemmelse af køremodstand anvendes på det ikkeomstillede prøvningskøretøj.

2.4.2.5.2.   Denne påvisning af ækvivalens skal gælde for alle køretøjer i samme køremodstandsfamilie. På fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra den godkendende myndighed kan denne påvisning af ækvivalens udvides til andre køremodstandsfamilier, hvis der er tegn på, at et køretøj fra worstcase-køremodstandsfamilien blev udvalgt som prøvningskøretøj.

2.4.2.6.   Oplysninger om, hvorvidt køretøjet prøves på et 2WD-dynamometer eller et 4WD- dynamometer, og om det blev prøvet på et dynamometer i 2WD- eller 4WD-funktion, skal medtages i alle relevante prøvningsrapporter. Hvis køretøjet er prøvet på et 4WD-dynamometer i 2WD-funktion, skal det i disse oplysninger også være angivet, om de ikketrækkende hjul roterede.

2.4.3.   Køretøjets udstødningssystem må ikke have utætheder, som kan mindske den indsamlede gasmængde.

2.4.4.   Indstillingerne af drivlinjen og køretøjets betjeningsorganer skal være som foreskrevet af fabrikanten i forbindelse med serieproduktion.

2.4.5.   Dækkene skal være af en type, der er defineret som originaludstyr af køretøjsfabrikanten. Dæktrykket kan forhøjes med op til 50 procent over det tryk, der er specificeret i punkt 4.2.2.3 i underbilag 4. Det samme dæktryk skal anvendes til indstilling af dynamometeret og i forbindelse med al efterfølgende prøvning. Dæktrykket skal rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter.

2.4.6.   Referencebrændstof

Til prøven skal anvendes det referencebrændstof, der er specificeret i bilag IX.

2.4.7.   Forberedelse af prøvningskøretøjet

2.4.7.1.   Køretøjet skal så vidt muligt stå vandret under prøvningen for at undgå en unormal brændstoffordeling.

2.4.7.2.   Fabrikanten skal om nødvendigt stille yderligere udstyr og anordninger til rådighed, som er nødvendigt for at aftappe brændstof ved det laveste punkt på de beholdere, som er monteret på køretøjet, og for at sikre indsamling af udstødningsgas.

2.4.7.3.   Ved prøveudtagning af partikelmasse under en prøvning, hvor regenereringsanordningen befinder sig i en stabiliseret belastningssituation (dvs. at køretøjet ikke foretager en regenerering), anbefales det, at køretøjet har gennemført > 1/3 af distancen mellem periodiske regenereringer, eller at den periodisk regenererende anordning er blevet tilsvarende belastet uden for køretøjet.

2.5.   Midlertidige prøvningscyklusser

Midlertidige prøvningscyklusser kan udføres, hvis fabrikanten anmoder herom for at følge hastighedskurven inden for de foreskrevne grænser.

2.6.   Konditionering af prøvningskøretøjet

2.6.1.   Klargøring af køretøjet

2.6.1.1.   Fyldning af brændstofbeholder

Brændstofbeholder(ne) fyldes med det specificerede prøvningsbrændstof. Såfremt det brændstof, der er i brændstofbeholder(ne), ikke opfylder specifikationerne i punkt 2.4.6 i dette underbilag, aftappes dette brændstof inden brændstofpåfyldningen. Fordampningsemissionskontrolsystemet må hverken være unormalt udluftet eller unormalt belastet.

2.6.1.2.   REESS-opladning

REESS'erne skal være fuldt opladede inden konditioneringsprøvningscyklussen. På fabrikantens anmodning kan opladning udelades før konditionering. REESS'erne må ikke oplades igen inden den officielle prøvning.

2.6.1.3.   Dæktryk

Dæktrykket på de trækkende hjul skal være i overensstemmelse med punkt 2.4.5 i dette underbilag.

2.6.1.4.   Gasformige brændstoffer

Mellem prøvningerne med henholdsvis det første og det andet gasformige referencebrændstof for køretøjer med motorer med styret tænding, som anvender LPG eller NG/biomethan som brændstof eller er udstyret således, at de kan anvende enten benzin eller LPG eller NG/biomethan, skal køretøjet igen prækonditioneres, før det prøves med det andet referencebrændstof. Mellem prøvningerne med henholdsvis det første og det andet gasformige referencebrændstof for køretøjer med motorer med styret tænding, som anvender LPG eller NG/biomethan som brændstof eller er udstyret således, at de kan anvende enten benzin eller LPG eller NG/biomethan, skal køretøjet igen prækonditioneres, før det prøves med det andet referencebrændstof.

2.6.2.   Prøvningsrum

2.6.2.1.   Temperatur

Under konditionering skal prøverummets temperatur være den samme som defineret for type 1-prøvning (punkt 1.2.2.2.1 i dette underbilag).

2.6.2.2.   Baggrundsmåling

I et prøvningsanlæg, hvor der kan være risiko for kontaminering af en køretøjsprøvning for lav emission af partikelmasse med rester fra en tidligere køretøjsprøvning for høj emission af partikelmasse, anbefales det, at der med henblik på konditionering af prøveudtagningsudstyret gennemkøres en stationær cyklus med 120 km/h i 20 minutter med et køretøj med lav emission af partikelmasse. Længere kørsel og/eller højere hastighed er tilladt med henblik på konditionering af prøveudtagningsudstyr, hvis dette er nødvendigt. Baggrundsmåling af fortyndingstunnel gennemføres hvis relevant efter konditionering af tunnelen og forud for enhver efterfølgende prøvning af køretøjet.

2.6.3.   Fremgangsmåde

2.6.3.1.   Prøvningskøretøjet placeres, enten ved kørsel eller skubning, på et dynamometer og gennemgår her de relevante WLTC'er. Køretøjet behøver ikke at være koldt, og det kan anvendes til at indstille dynamometerets belastning.

2.6.3.2.   Dynamometerets belastning indstilles i henhold til punkt 7 og 8 i underbilag 4. Hvis der anvendes et dynamometer i 2WD-funktion til prøvningen, skal indstillingen for køremodstand foretages på et dynamometer i 2WD-funktion, og hvis der anvendes dynamometer i 4WD-funktion til prøvningen, skal indstillingen for køremodstand foretages på et dynamometer i 4WD-funktion.

2.6.4.   Betjening af køretøjet

2.6.4.1.   Startproceduren for drivlinjen indledes ved hjælp af de hertil beregnede anordninger i overensstemmelse med fabrikantens anvisninger.

Under prøvningen er et skift af funktionsmåde, der ikke udgår fra køretøjet, ikke tilladt, medmindre andet er opgivet.

2.6.4.1.1.   Hvis indledningen af startproceduren for drivlinjen ikke lykkes - f.eks. fordi motoren ikke starter som forventet, eller køretøjet viser en fejlmeddelelse om startfejl, gentages konditioneringsprøvningerne, og ny prøve køres.

2.6.4.1.2.   Anvendes LPG eller NG/biomethan som brændstof, tillades det, at motoren startes på benzin og automatisk stilles om til LPG eller NG/biomethan efter et forudbestemt tidsrum, som ikke kan ændres af føreren. Dette tidsrum må ikke overstige 60 sekunder.

Det er også tilladt at anvende benzin enten udelukkende eller samtidigt med gas, ved drift i gasfunktionsmåde, forudsat at energiforbruget af gas er større end 80 procent af den samlede energimængde, der forbruges under type 1-prøvning. Denne procentdel beregnes i overensstemmelse med den metode, der er beskrevet i tillæg 3 til dette underbilag.

2.6.4.2.   Cyklussen begynder med indledningen startproceduren for drivlinjen.

2.6.4.3.   Som konditionering gennemføres de gældende WLTC'er.

På anmodning fra fabrikanten eller godkendelsesmyndigheden kan der gennemføres yderligere WLTC'er for at bringe køretøjet og dets kontrolsystemer i en stabil tilstand.

Omfanget af en sådan yderligere konditionering rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter.

2.6.4.4.   Acceleration

Køretøjet køres med en speederanvendelse, der er passende for nøje at kunne følge hastighedskurven.

Køretøjet køres gnidningsløst med repræsentative gearskiftehastigheder og procedurer.

Ved manuelle gearkasser skal speederpedalen slippes ved hvert gearskift, og skiftet skal gennemføres på minimal tid.

Hvis køretøjet ikke kan følge hastighedskurven, skal det køres med den maksimalt tilgængelige effekt, indtil køretøjets hastighed igen når den respektive målhastighed.

2.6.4.5.   Deceleration

Under decelerationer i prøvningscyklussen skal føreren manuelt deaktivere speederen, men må ikke manuelt frakoble koblingen før det tidspunkt, der er omhandlet i punkt 4 d), 4 e) eller 4 f) i underbilag 2.

Hvis køretøjet decelererer hurtigere end foreskrevet i hastighedskurven, skal speederen betjenes således, at køretøjet nøjagtigt følger hastighedskurven.

Hvis køretøjet decelererer for langsomt til at følge den planlagte deceleration, skal bremserne aktiveres således, at det er muligt nøjagtigt at følge hastighedskurven.

2.6.4.6.   Bremsninger

Under stilstand/tomgang aktiveres bremserne med passende kraft for at forhindre de trækkende hjul i at dreje rundt.

2.6.5.   Brug af gearkassen

2.6.5.1.   Gearkasser med manuelt gearskifte

2.6.5.1.1.   De i underbilag 2 anførte anvisninger på gearskifte skal følges. Køretøjer, der prøves i overensstemmelse med underbilag 8, køres i overensstemmelse med punkt 1.5 i dette underbilag.

2.6.5.1.2.   Gearskift iværksættes og afsluttes inden for ± 1,0 sekund af det foreskrevne gearskiftepunkt.

2.6.5.1.3.   Koblingen skal være trådt ned inden for ± 1,0 sekund af det foreskrevne koblingsdriftspunkt.

2.6.5.2.   Gearkasser med automatisk gearskifte

2.6.5.2.1.   Efter den første indkobling må gearvælgeren ikke betjenes på noget tidspunkt under prøvningen. Indledende indkobling skal ske 1 sekund før påbegyndelse af den første acceleration.

2.6.5.2.2.   Køretøjer med automatgear med manuel funktionsmåde skal ikke prøves i manuel funktionsmåde.

2.6.6.   Førervalgte funktionsmåder

2.6.6.1.   Køretøjer udstyret med en fremherskende funktionsmåde skal prøves i denne funktionsmåde. På fabrikantens anmodning kan køretøjer alternativt prøves med den førervalgte funktionsmåde i worstcase-position med hensyn til CO2-emissioner.

2.6.6.2.   Fabrikanten skal over for godkendelsesmyndigheden dokumentere eksistensen af en førervalgt funktionsmåde, som opfylder kravene i punkt 3.5.9 i dette bilag. Efter aftale med godkendelsesmyndigheden kan den fremherskende funktionsmåde anvendes som den eneste førervalgte funktionsmåde for det pågældende system eller den pågældende anordning til bestemmelse af kriterieemissioner, CO2-emissioner og brændstofforbrug.

2.6.6.3.   Hvis køretøjet ikke har en fremherskende funktionsmåde, eller den pågældende fremherskende funktionsmåde ikke er godkendt af godkendelsesmyndigheden som en fremherskende funktionsmåde, skal køretøjet prøves i førervalgte bestcase- og worstcase-funktionsmåder med hensyn til kriterieemissioner, CO2-emissioner og brændstofforbrug. Bestcase- og worstcase-funktionsmåderne skal være identificeret i den leverede dokumentation om CO2-emissioner og brændstofforbrug for alle funktionsmåder. CO2-emissionerne og brændstofforbruget skal være det aritmetiske gennemsnit af prøvningsresultaterne i begge funktionsmåder. Prøvningsresultaterne for begge funktionsmåder skal registreres.

På fabrikantens anmodning kan køretøjer alternativt prøves med den førervalgte funktionsmåde i worstcase-position med hensyn til CO2-emissioner.

2.6.6.4.   På grundlag af teknisk dokumentation fra fabrikanten og efter aftale med godkendelsesmyndigheden, lades førervalgte funktionsmåder med meget specielle og begrænsede formål ude af betragtning (f.eks. vedligeholdelsestilstand, krybegear). De resterende førervalgte funktionsmåder, der anvendes ved fremadgående kørsel, tages i betragtning, og kriterieemissionsgrænseværdierne skal overholdes i alle disse funktionsmåder.

2.6.6.5.   Punkt 2.6.6.1 til 2.6.6.4 i dette underbilag finder anvendelse på alle køretøjssystemer med førervalgte funktionsmåder, herunder dem, der ikke udelukkende er specifikke for transmissionen.

2.6.7.   Ugyldiggørelse af type 1-prøvning og afslutning af cyklussen

Hvis motoren stopper uventet, erklæres konditioneringen eller type 1-prøvningen for ugyldig.

Efter afslutningen af cyklussen standses motoren. Køretøjet må ikke genstartes, før begyndelsen af den prøvning, køretøjet er blevet konditioneret til.

2.6.8.   Krævede data, kvalitetskontrol

2.6.8.1.   Hastighedsmålinger

Under konditioneringen måles hastigheden som funktion af den faktiske tid eller indsamles af dataindsamlingssystemet ved en frekvens på mindst 1 Hz, således at den faktisk kørselshastighed kan vurderes.

2.6.8.2.   Tilbagelagt distance

Den distance, som køretøjet faktisk har tilbagelagt, skal være rapporteret i alle relevante prøvningsark for hver WLTC-fase.

2.6.8.3.   Hastighedskurve - tolerancer

Køretøjer, som ikke når op på de i den gældende WLTC krævede accelerations- og maksimumshastighedsværdier, skal køres med speederen i bund, indtil de atter når den krævede hastighedskurve. Under disse omstændigheder resulterer ikke-overholdelse af hastighedskurven ikke i en ugyldig prøve. Afvigelser fra kørselscyklussen skal være rapporteret i alle relevante prøvningsrapporter.

2.6.8.3.1.   Følgende tolerancer er tilladt mellem køretøjets faktiske hastighed og den foreskrevne hastighed i de relevante prøvningscyklusser.

Tolerancerne må ikke vises for føreren:

| a) | Øvre grænse: 2,0 km/h højere end det højeste punkt på hastighedskurven inden for ± 1,0 sekund af det givne tidspunkt |
| --- | --- |

a)

Øvre grænse: 2,0 km/h højere end det højeste punkt på hastighedskurven inden for ± 1,0 sekund af det givne tidspunkt

| b) | Nedre grænse: 2,0 km/h højere end det laveste punkt på hastighedskurven inden for ± 1,0 sekund af det givne tidspunkt. |
| --- | --- |

b)

Nedre grænse: 2,0 km/h højere end det laveste punkt på hastighedskurven inden for ± 1,0 sekund af det givne tidspunkt.

Se figur A6/2.

Der accepteres hastighedstolerancer, der er større end de foreskrevne, forudsat at tolerancerne ikke på noget tidspunkt overskrides i mere end 1 s.

Der må højst være ti sådanne afvigelser pr. prøvning.

2.6.8.3.2.   IWR- og RMSSE-kørselssporindekser beregnes i overensstemmelse med kravene i punkt 7 i underbilag 7.

Hvis enten IWR eller RMSSE ligger uden for de respektive gyldighedsintervaller, anses kørselsprøvningen for ugyldig.

Figur A6/2

Hastighedskurve - tolerancer

Image 20

2.7.   Soaking

2.7.1.   Efter konditionering og før prøvningen, anbringes prøvningskøretøjet i et område med omgivende forhold som foreskrevet i punkt 2.2.2.2 i dette underbilag.

2.7.2.   Køretøjet skal henstå (soak) i mindst 6 timer og højst 36 timer med motorhjelmen åbnet eller lukket. Hvis køling ikke er udelukket ved særlige bestemmelser for et bestemt køretøj, kan den ske ved kunstig nedkøling til den fastsatte temperatur. Hvis kølingen fremskyndes med ventilatorer, skal disse anbringes på en sådan måde, at maksimal køling af fremdriftssystem, motor og efterbehandlingssystem for udstødningen sker på en ensartet måde.

2.8.   Emissioner og brændstofforbrug (type 1-prøvning)

2.8.1.   Prøverummets temperatur ved prøvningens begyndelse skal være 23 °C ± 3 °C. Eventuel motorolies eller kølervæskes temperatur skal ligge inden for ± 2 °C af det punkt, der er fastsat for 23 °C.

2.8.2.   Køretøjet skubbes op på et dynamometer.

2.8.2.1.   Køretøjets trækkende hjul anbringes på dynamometeret, uden at motoren startes.

2.8.2.2.   De trækkende hjuls dæktryk skal justeres i henhold til bestemmelserne i punkt 2.4.5 i dette underbilag.

2.8.2.3.   Motorrummet skal være lukket.

2.8.2.4.   Udstødningens forbindelsesrør fastgøres til køretøjets udstødningsrør, umiddelbart før motoren startes.

2.8.3.   Start af drivlinje og kørsel

2.8.3.1.   Startproceduren for drivlinjen indledes ved hjælp af de hertil beregnede anordninger i overensstemmelse med fabrikantens anvisninger.

2.8.3.2.   Køretøjet køres som beskrevet i punkt 2.6.4 til og med 2.6.7 i dette underbilag gennem den gældende WLTC som beskrevet i underbilag 1.

2.8.4.   RCB-data skal måles i hver fase af WLTC som defineret i tillæg 2 til dette underbilag.

2.8.5.   Køretøjets faktiske hastighed registreres med en målefrekvens på 10 Hz, og de kørselssporindekser, der er beskrevet i punkt 7 i underbilag 7, beregnes og dokumenteres.

2.8.6.   Køretøjets faktiske hastighed, samplet med en målefrekvens på 10 Hz sammen med den reelle tid, skal anvendes til rettelser af CO2-resultaterne i forhold til målhastighed og distance som defineret i underbilag 6b.

2.9.   Udtagning af gasprøver

Gasprøver skal opsamles i sække og deres forbindelser analyseres ved prøvningens eller prøvningsfasens afslutning, eller forbindelserne kan analyseres kontinuerligt og integreres over cyklussen.

2.9.1.   Følgende trin gennemføres forud for hver prøvning.

| 2.9.1.1. | De udluftede, tømte prøveudtagningssække skal være tilsluttet systemet til udtagning af prøver af den fortyndede udstødningsgas og fortyndingsluften. |
| --- | --- |

2.9.1.1.

De udluftede, tømte prøveudtagningssække skal være tilsluttet systemet til udtagning af prøver af den fortyndede udstødningsgas og fortyndingsluften.

| 2.9.1.2. | Måleinstrumenterne skal opstartes i overensstemmelse med instrumentfabrikantens anvisninger. |
| --- | --- |

2.9.1.2.

Måleinstrumenterne skal opstartes i overensstemmelse med instrumentfabrikantens anvisninger.

| 2.9.1.3. | CVS-varmeveksleren (hvis monteret) forvarmes eller forkøles til dens normale driftprøvningstemperaturtolerance som opgivet i punkt 3.3.5.1 i underbilag 5. |
| --- | --- |

2.9.1.3.

CVS-varmeveksleren (hvis monteret) forvarmes eller forkøles til dens normale driftprøvningstemperaturtolerance som opgivet i punkt 3.3.5.1 i underbilag 5.

| 2.9.1.4. | Komponenter såsom prøveudtagningsledninger, filtre, kølere og pumper, skal opvarmes eller afkøles efter behov, indtil stabiliserede driftstemperaturer er nået. |
| --- | --- |

2.9.1.4.

Komponenter såsom prøveudtagningsledninger, filtre, kølere og pumper, skal opvarmes eller afkøles efter behov, indtil stabiliserede driftstemperaturer er nået.

| 2.9.1.5. | CVS-strømningshastigheder skal indstilles i overensstemmelse med punkt 3.3.4 i underbilag 5, og prøvestrømshastighederne skal indstilles på passende niveauer. |
| --- | --- |

2.9.1.5.

CVS-strømningshastigheder skal indstilles i overensstemmelse med punkt 3.3.4 i underbilag 5, og prøvestrømshastighederne skal indstilles på passende niveauer.

| 2.9.1.6. | Eventuelle elektroniske integreringsanordninger nulstilles og kan gennulstilles inden påbegyndelsen af alle cyklusfaser. |
| --- | --- |

2.9.1.6.

Eventuelle elektroniske integreringsanordninger nulstilles og kan gennulstilles inden påbegyndelsen af alle cyklusfaser.

| 2.9.1.7. | For alle kontinuerlige gasanalysatorer udvælges passende intervaller. Disse kan kun ændres i løbet af en prøvning, hvis skiftet foretages ved at ændre den kalibrering, instrumentets digitale opløsning er baseret på. Forstærkningsindstillingerne i en analysators analoge operationelle forstærkere må ikke ændres i løbet af en prøvning. |
| --- | --- |

2.9.1.7.

For alle kontinuerlige gasanalysatorer udvælges passende intervaller. Disse kan kun ændres i løbet af en prøvning, hvis skiftet foretages ved at ændre den kalibrering, instrumentets digitale opløsning er baseret på. Forstærkningsindstillingerne i en analysators analoge operationelle forstærkere må ikke ændres i løbet af en prøvning.

| 2.9.1.8. | Alle kontinuerlige gasanalysatorer skal nulstilles og kalibreres ved anvendelse af gasser, der opfylder kravene i punkt 6 i underbilag 5. |
| --- | --- |

2.9.1.8.

Alle kontinuerlige gasanalysatorer skal nulstilles og kalibreres ved anvendelse af gasser, der opfylder kravene i punkt 6 i underbilag 5.

2.10.   Prøveudtagning til bestemmelse af PM

2.10.1.   De i punkt 2.10.1.1 til og med 2.10.1.2.2 i dette underbilag beskrevne skridt træffes før hver prøvning.

2.10.1.1.   Filterudvælgelse

Et enkelt partikelprøveudtagningsfilter uden backup anvendes for hele den gældende WLTC. For at imødekomme regionale cyklusvariationer kan der anvendes ét filter for de første tre faser og et separat filter for den fjerde fase.

2.10.1.2.   Forberedelse af filter

2.10.1.2.1.   Mindst én time før prøvningen skal filteret anbringes i en petriskål, som er beskyttet mod støvkontaminering og tillader luftudskiftning, og stilles til stabilisering i et vejerum.

Når stabiliseringsperioden er forløbet, vejes filteret, og dets vægt skal være noteret i alle relevante prøvningsark. Filteret opbevares derefter i en lukket petriskål eller tætsluttende filterholder, indtil det skal bruges til prøvning. Filteret skal anvendes senest otte timer efter udtagning af vejerummet.

Filteret bringes tilbage til stabiliseringsrummet inden for 1 time efter prøvningen og skal konditioneres i mindst 1 time før vejning.

2.10.1.2.2.   Partikelprøvetagningsfilteret monteres omhyggeligt i filterholderen. Filteret må kun håndteres med pincet eller tang. Uforsigtig behandling af filteret medfører fejlagtig vejning. Filterholderenheden skal anbringes i en prøveudtagningsledning, hvorigennem der ikke er nogen strømning.

2.10.1.2.3.   Det anbefales, at mikrovægten kontrolleres ved påbegyndelse af hver vejesession inden for 24 timer forud for vejning af prøven ved at veje en referencegenstand på 100 mg. Denne referencegenstand vejes tre gange, og det aritmetiske gennemsnitsresultat noteres i alle relevante prøvningsark. Hvis det aritmetiske gennemsnitsresultat af vejningerne er ± 5 μg af resultatet af den forudgående vejesession, anses vejesessionen og vægten for at være gyldige.

2.11.   PN-prøveudtagning

2.11.1.   De i punkt 2.11.1.1 til og med 2.11.1.2 i dette underbilag beskrevne skridt træffes før hver prøvning:

2.11.1.1.   Det partikelspecifikke fortyndingssystem og måleudstyret startes og klargøres til prøveudtagning.

2.11.1.2.   Den korrekte funktion af PNR- og VPR-elementerne i partikelprøveudtagningssystemet skal bekræftes efter de procedurer, der er anført i punkt 2.11.1.2.1 til og med 2.11.1.2.4 i dette underbilag.

2.11.1.2.1.   En kontrol for utætheder gennem et filter af passende ydelse tilsluttet til indgangen til det samlede PN-målesystem og til VPR og PNC, skal som resultat vise en målt koncentration på under 0,5 partikler pr. cm3.

2.11.1.2.2.   Hver dag skal en nulkontrol af PNC gennem et filter af passende ydelse ved indgangen til PNC vise en koncentration på ≤ 0,2 partikler pr. cm3. Efter fjernelse af dette filter skal PNC vise en forøgelse af den målte koncentration til mindst 100 partikler pr. cm3 ved udsættelse for omgivende luft og en tilbagevenden til ≤ 0,2 partikler pr. cm3 ved udskiftning af filteret.

2.11.1.2.3.   Det skal bekræftes, at målesystemet opgiver, at fordampningsrøret, hvis systemet omfatter et sådant, er nået op på den korrekte driftstemperatur.

2.11.1.2.4.   Det skal bekræftes, at målesystemet opgiver, at fortynderen PND1, hvis systemet omfatter et sådant, er nået op på den korrekte driftstemperatur.

2.12.   Prøveudtagning under prøvningen

2.12.1.   Fortyndingssystemet, prøveudtagningspumperne og dataindsamlingssystemet startes.

2.12.2.   PM- og PN-prøveudtagningssystemerne startes.

2.12.3.   Partikelantallet skal måles kontinuerligt. De aritmetiske gennemsnitskoncentrationer bestemmes ved integration af signalerne fra analysatorerne over hver fase.

12.4.   Prøveudtagningen påbegyndes før eller ved indledningen af startproceduren for drivlinjen og afsluttes efter afslutning af cyklussen.

2.12.5.   Prøveomstilling

2.12.5.1.   Emission af forurenende luftarter

Prøveudtagning fra den fortyndede udstødningsgas og fortyndingsluft skal omstilles fra et par sække til efterfølgende sækkepar, om nødvendigt ved afslutningen af hver fase af de gældende WLTC'er, der skal køres.

2.12.5.2.   Partikelmasse

De i punkt 2.10.1.1.1 i dette underbilag opgivne forskrifter finder anvendelse.

2.12.6.   Dynamometerdistancen skal være rapporteret i alle relevante prøvningsark for hver fase.

2.13.   Prøvningens afslutning

2.13.1.   Motoren standses umiddelbart efter afslutningen af den sidste del af prøvningen.

2.13.2.   Konstantvolumenudtagningsenheden (CVS) eller andre indsugningsanordninger slukkes, eller udstødningsslangen fra køretøjets udstødningsrør kobles fra.

2.13.3.   Køretøjet kan fjernes fra dynamometeret.

2.14.   Procedurer efter prøvning

2.14.1.   Kontrol af gasanalysator

Analysatorernes nulstillings- og kalibreringsgasvisninger, som anvendes til kontinuerlig, fortyndet måling, skal kontrolleres. Prøvningen anses for acceptabel, hvis forskellen mellem resultaterne før og efter prøvningen er mindre end 2 % af kalibreringsgassens værdi.

2.14.2.   Analyse af prøvesække

2.14.2.1.   Udstødningsgasserne og fortyndingsluften i sækkene skal analyseres så hurtigt som muligt. Udstødningsgasserne skal under alle omstændigheder analyseres senest 30 minutter efter afslutning af cyklusfasen.

Gasreaktivitetstiden for sammensatte forbindelser i sækken skal tages i betragtning.

2.14.2.2.   Før analyse af hver prøve og i det omfang, det er praktisk muligt, skal det analyseområde, som skal anvendes til den pågældende sammensatte forbindelse, nulstilles med den korrekte nulstillingsgas.

2.14.2.3.   Analysatorernes kalibreringskurver indstilles derefter ved hjælp af kalibreringsgasser med en nominel koncentration på 70 til 100 % af måleområdet.

2.14.2.4.   Analysatorernes nulstillingsindstillinger kontrolleres derefter igen: hvis en værdi afviger med mere end 2 % på måleskalaen fra værdien fastsat i henhold til punkt 2.14.2.2 i dette underbilag, gentages proceduren for den pågældende analysator.

2.14.2.5.   Derefter analyseres prøverne.

2.14.2.6.   Efter analysen gentages kontrollen af nulpunkt og kalibreringspunkter med brug af de samme gasser. Prøvningen anses for acceptabel, hvis forskellen er mindre end 2 % af kalibreringsgassens værdi..

2.14.2.7.   Flowhastighed og tryk for de forskellige gasser gennem analysatorerne skal være den samme som den, der er anvendt ved kalibrering af analysatorerne.

2.14.2.8.   Indholdet af hver af de sammensatte forbindelser, der måles, skal være rapporteret i alle relevante prøvningsark efter stabilisering af måleapparaturet.

2.14.2.9.   Massen og antallet af alle emissioner, beregnes, hvor det er relevant, i overensstemmelse med underbilag 7.

2.14.2.10.   Kalibrering og kontrol skal foretages enten:

| a) | før og efter analysen af hvert sækkepar eller eller |
| --- | --- |

a)

før og efter analysen af hvert sækkepar eller eller

| b) | før og efter den fuldstændige prøvning. |
| --- | --- |

b)

før og efter den fuldstændige prøvning.

For så vidt angår b) skal kalibrering og kontrol udføres på alle analysatorer for alle de områder, der anvendes under prøvningen.

I begge tilfældene a) og b) anvendes samme analyseområde til tilsvarende sække til omgivende luft og udstødningsgas.

2.14.3.   Vejning af partikelprøvetagningsfilter

2.14.3.1.   Partikelprøveudtagningsfilteret bringes tilbage til vejerummet senest én time efter afslutningen af prøvningen. Det skal konditioneres i en petriskål, som er beskyttet mod støvkontaminering og tillader udskiftning af luft, i mindst 1 time og derefter vejes. Filterets bruttovægt skal være rapporteret i alle relevante prøvningsark.

2.14.3.2.   Der vejes mindst to ubrugte referencefiltre; dette finder sted højst 8 timer før eller efter vejning af prøveudtagningsfiltrene, men helst samtidig dermed. Referencefiltrene skal være af samme størrelse og materiale som prøvetagningsfiltrene.

2.14.3.3.   Hvis den specifikke vægt af et referencefilter afviger med mere end ± 5 μg fra prøveudtagningsfilterets vægt, skal prøveudtagningsfilteret og referencefiltrene igen konditioneres i vejerummet og vejes på ny.

2.14.3.4.   Sammenligninger af vejninger af referencefiltre skal foretages mellem de specifikke vægtværdier og det rullende aritmetiske gennemsnit for det pågældende referencefilters specifikke vægtværdier. Det rullende aritmetiske gennemsnit beregnes ud fra de specifikke vægtværdier, der er indsamlet i perioden fra anbringelse af referencefiltrene i vejerummet. Gennemsnittet skal baseres på mindst 1 dag, men ikke mere end 15 dage.

2.14.3.5.   Flere nye konditioneringer og nye vejninger af prøveudtagnings- og referencefiltre er tilladt, indtil der er gået en periode på 80 timer efter målingen af gasser fra emissionsprøvningen. Hvis mere end halvdelen af referencefiltrene inden udløbet af perioden på 80 timer opfylder ± 5 μg-kriteriet, kan vejningen af prøveudtagningsfilteret anses for gyldig. Hvis der ved udløbet af perioden på 80 timer anvendes to referencefiltre, og et af filtrene ikke opfylder ± 5 μg-kriteriet, kan vejningen af prøveudtagningsfilteret anses for gyldig, hvis summen af de absolutte forskelle mellem specifikke og rullende gennemsnit for de to referencefiltre er mindre end eller lig med 10 μg.

2.14.3.6.   Hvis mindre end halvdelen af referencefiltrene opfylder ± 5 μg-kriteriet, skal prøveudtagningsfilteret kasseres, og emissionsprøvningen gentages. Alle referencefiltre skal kasseres og erstattes inden for 48 timer. I alle andre tilfælde skal referencefiltre udskiftes mindst hver 30. dag og på en sådan måde, at intet prøveudtagningsfilter vejes uden sammenligning med et referencefilter, som har befundet sig i vejerummet i mindst 1 dag.

2.14.3.7.   Hvis stabilitetskriterierne for vejerummet, som beskrevet i punkt 4.2.2.1 i underbilag 5, ikke er opfyldt, men referencefiltervejningerne opfylder ovenstående kriterier, har køretøjsfabrikanten valget mellem at acceptere vægtværdierne for prøveudtagningsfiltrene eller kassere prøvningerne, udbedre vejerummets kontrolsystem og gentage prøvningen.

Underbilag 6 - tillæg 1

Emissionsprøvningsprocedure for alle køretøjer med periodisk regenererende systemer

1.   Indledning

1.1.   Dette tillæg definerer de specifikke bestemmelser med hensyn til prøvning af et køretøj udstyret med periodisk regenererende systemer som defineret i punkt 3.8.1 i dette bilag.

1.2.   I forbindelse med cyklusser, hvor der forekommer regenerering, tillades overskridelse af emissionsstandarderne. Hvis en periodisk regenerering forekommer mindst én gang pr. type 1-prøvning og allerede har fundet sted mindst én gang under konditionering af køretøjet, eller afstanden mellem to på hinanden følgende periodiske regenereringer er mere end 4 000 km kørsel med gentagne type 1-prøvninger, kræves der ikke en særlig prøvningsprocedure. I dette tilfælde finder dette tillæg ikke anvendelse, og der skal anvendes en Ki faktor på 1,0.

1.3.   Bestemmelserne i dette tillæg finder kun anvendelse på PM-målinger og ikke på PN-målinger.

1.4.   På fabrikantens anmodning og med godkendelsesmyndighedens godkendelse behøver prøvningsproceduren, som er specifik for periodisk regenererende systemer, ikke gælde for en regenereringsanordning, hvis fabrikanten dokumenterer, at emissionerne under cyklusser med regenerering ikke overstiger grænseværdierne for den pågældende køretøjsklasse. I dette tilfælde anvendes en fast Ki-værdi på 1,05 anvendes for CO2 og brændstofforbrug.

1.5.   Efter anmodning fra fabrikanten og efter aftale med godkendelsesmyndigheden kan Ekstra høj-fasen udelukkes ved bestemmelsen af regenereringsfaktoren Ki for gruppe 2 og gruppe 3-køretøjer.

2.   Prøvningsmetode

Prøvningskøretøjet skal kunne forhindre eller tillade regenereringsprocessen, forudsat at denne operation ikke har indflydelse på originale kalibreringer af motoren. Forhindring af regenerering er kun tilladt under belastning af det regenererende system og under konditioneringscyklusser. Dette er ikke tilladt under måling af emissioner i regenereringsfasen. Emissionsprøvningen udføres med fabrikantens uændrede originale (OEM) styreenhed. På fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra godkendelsesmyndigheden kan der anvendes en »tilvirket styreenhed«, der ikke har nogen indvirkning på de originale motorkalibreringer, under Ki-bestemmelsen.

2.1.   Måling af udstødningsemission mellem to WLTC'er med regenereringshændelser.

2.1.1.   De aritmetiske gennemsnitsemissioner mellem regenereringsfaser og under belastning af den regenererende anordning skal bestemmes ud fra det aritmetiske gennemsnit af adskillige omtrent ækvidistante (hvis mere end 2) type 1-prøvninger. Alternativt kan fabrikanten levere data, der påviser, at emissionerne forbliver konstante (± 15 %) i WLTC'er mellem regenereringshændelser. I dette tilfælde kan emissionerne målt under type 1-prøvningen anvendes. I et hvilket som helst andet tilfælde skal der fuldføres emissionsmåling for mindst to type 1-cyklusser: én straks efter regenerering (før ny belastning) og én så tæt som muligt før regenereringsfasen. Alle emissionsmålinger udføres i overensstemmelse med dette underbilag, og alle beregninger skal udføres i overensstemmelse med punkt 3 i dette tillæg.

2.1.2.   Belastningsprocessen og Ki bestemmelsen af Ki skal udføres under type 1-driftscyklussen på et chassisdynamometer eller en motorprøvebænk ved anvendelse af en ækvivalent prøvningscyklus. Disse cyklusser kan køres kontinuerligt (dvs. uden at det er nødvendigt, at slukke motoren mellem cyklusserne). Efter et hvilket som helst antal fuldførte cyklusser kan køretøjet fjernes fra chassisdynamometeret og prøvningen fortsættes på et senere tidspunkt. På fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra godkendelsesmyndigheden kan fabrikanten udvikle en alternativ procedure og anvende denne til påvisning af ækvivalens, herunder filtertemperatur, belastningsmængde og kørt distance. Dette kan gøres på en motorprøvebænk eller på et chassisdynamometer.

2.1.3.   Antallet af cyklusser D mellem to WLTC'er, hvor der forekommer regenereringshændelser, og antallet af cyklusser, gennem hvilke der udføres emissionsmålinger n og masseemissionsmålinger M′sij for hver forbindelse i gennem hver cyklus j, skal være rapporteret i alle relevante prøvningsark.

2.2.   Måling af emissioner under regenereringshændelser

2.2.1.   Forberedelse af køretøjet kan om nødvendigt for emissionsprøvningen under en regenereringsfase udføres ved at anvende konditioneringscyklusserne i punkt 2.6 i dette underbilag eller ækvivalente motorprøvebænkscyklusser, afhængigt af den valgte belastningsprocedure i punkt 2.1.2 i dette tillæg.

2.2.2.   Prøvningen og køretøjstilstandene for type 1-prøvning beskrevet i dette bilag gælder, før den første gyldige emissionsprøvning udføres.

2.2.3.   Regenerering må ikke forekomme under forberedelse af køretøjet. Dette kan sikres ved en af de følgende metoder:

| 2.2.3.1. | Et »dummy«-regenererende system eller delvist system kan monteres med henblik på konditioneringscyklusserne. |
| --- | --- |

2.2.3.1.

Et »dummy«-regenererende system eller delvist system kan monteres med henblik på konditioneringscyklusserne.

| 2.2.3.2. | En hvilken som helst anden metode, der er enighed om mellem fabrikanten og godkendelsesmyndigheden. |
| --- | --- |

2.2.3.2.

En hvilken som helst anden metode, der er enighed om mellem fabrikanten og godkendelsesmyndigheden.

2.2.4.   En udstødningsemissionsprøve ved koldstart, herunder en regenereringsproces, udføres i overensstemmelse med den gældende WLTC.

2.2.5.   Hvis regenereringsprocessen kræver mere end én WLTC, skal hver WLTC fuldføres. Anvendelse af et enkelt partikelprøveudtagningsfilter for flere cyklusser, der kræves til fuldstændig regenerering, er tilladt.

Hvis der kræves mere end én WLTC, skal efterfølgende WLTC('er) køres umiddelbart efter uden at afbryde motoren, indtil fuldstændig regenerering er opnået. Hvis antallet af sække til gasformige emissioner, der er nødvendige for flere cyklusser, overstiger antallet af sække til rådighed, skal den tid, der er nødvendig til opstilling af en ny prøvning være så kort som muligt. Motoren skal være slukket i denne periode.

2.2.6.   Emissionsværdierne under regenerering Mri for hver forbindelse i beregnes i henhold til punkt 3 i dette tillæg. Antallet af relevante prøvningscyklusser d målt til fuldstændig regenerering skal være rapporteret i alle relevante prøvningsark.

3.   Beregninger

3.1.   Beregning af udstødningsemissioner og CO2-emissioner og brændstofforbrug for et enkelt regenererende system

Formula
  for n ≥ 1

Formula
  for d ≥ 1

Formula

hvor der for hver forbindelse i iagttages følgende:

| M′sij | er masseemissionen af forbindelse i gennem prøvecyklussen j uden regenerering (g/km) |
| --- | --- |
| M′rij | er masseemissionen af forbindelse i gennem prøvecyklussen j i løbet af en regenerering (g/km) (hvis d > 1 skal den første WLTC-prøvning køres i kold tilstand og efterfølgende cyklusser køres i varm tilstand) |
| Msi | er den gennemsnitlige masseemission af forbindelse i uden regenerering (g/km) |
| Mri | er den gennemsnitlige masseemission af forbindelse i under regenerering (g/km) |
| Mpi | er den gennemsnitlige masseemission af forbindelse i (g/km) |
| n | er antallet af prøvningscyklusser mellem cyklusser, hvor regenereringshændelser indtræffer, ved hvilke emissionsmålinger af type 1-WLTC'er gennemføres (≥ 1) |
| d | er antallet af komplette gældende prøvningscyklusser krævet til regenerering |
| D | er antallet af komplette gældende prøvningscyklusser mellem to cyklusser, hvor regenereringshændelser indtræffer. |

M′sij

er masseemissionen af forbindelse i gennem prøvecyklussen j uden regenerering (g/km)

M′rij

er masseemissionen af forbindelse i gennem prøvecyklussen j i løbet af en regenerering (g/km) (hvis d > 1 skal den første WLTC-prøvning køres i kold tilstand og efterfølgende cyklusser køres i varm tilstand)

Msi

er den gennemsnitlige masseemission af forbindelse i uden regenerering (g/km)

Mri

er den gennemsnitlige masseemission af forbindelse i under regenerering (g/km)

Mpi

er den gennemsnitlige masseemission af forbindelse i (g/km)

n

er antallet af prøvningscyklusser mellem cyklusser, hvor regenereringshændelser indtræffer, ved hvilke emissionsmålinger af type 1-WLTC'er gennemføres (≥ 1)

d

er antallet af komplette gældende prøvningscyklusser krævet til regenerering

D

er antallet af komplette gældende prøvningscyklusser mellem to cyklusser, hvor regenereringshændelser indtræffer.

Beregningen af Mpi er illustreret i figur A6.Till1/1.

Figur A6.Till1/1

Parametre målt under emissionsprøvning under og mellem cyklusser, hvor regenerering forekommer (skematisk eksempel, emissionerne under D kan øges eller mindskes)

Antal cyklusser

Emission [g/km]

3.1.1.   Beregning af regenereringsfaktoren Ki for hver betragtet forbindelse i

Fabrikanten kan for hver forbindelse vælge uafhængigt at bestemme additive udligninger eller multiplikative faktorer.

| Ki factor | : | |
| --- | --- | --- |
| Ki offset | : | Ki = Mpi – Msi |

Ki factor

:

Formula

Ki offset

:

Ki = Mpi – Msi

MsiMpi og Ki ogfabrikantens valg af faktortype skal registreres. Ki-resultatet skal rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter. Msi-, Mpi- og Ki-resultaterne skal rapporteres i alle relevante prøvningsark.

Ki kan bestemmes efter afslutningen af en enkelt regenereringssekvens bestående af målinger før, under og efter regenereringshændelser som vist i figur A6.Till1/1.

3.2.   Beregning af udstødnings- og CO2-emissioner og brændstofforbrug for flere periodisk regenererende systemer

Følgende beregnes for en type 1-driftscyklus for kriterieemissioner og CO2-emissioner. De CO2-emissioner, der anvendes til denne beregning, skal være resultatet af trin 3 beskrevet i tabel A7/1 i underbilag 7.

Formula
  for nj ≥ 1

Formula
  for d ≥ 1

Formula

Formula

Formula

Formula

| Ki factor | : | |
| --- | --- | --- |
| Ki offset | : | Ki = Mpi – Msi |

Ki factor

:

Formula

Ki offset

:

Ki = Mpi – Msi

hvor:

| Msi | er de gennemsnitlige masseemissioner for alle hændelser k for forbindelse i uden regenerering (g/km) |
| --- | --- |
| Mri | er de gennemsnitlige masseemissioner for alle hændelser k for forbindelse i under regenerering (g/km) |
| Mpi | er de gennemsnitlige masseemissioner for alle hændelser k for forbindelse i (g/km) |
| Msik | er de gennemsnitlige masseemissioner for hændelsen k for forbindelse i uden regenerering (g/km) |
| Mrik | er de gennemsnitlige masseemissioner for hændelsen k for forbindelse i under regenerering (g/km) |
| M′sik,j | er masseemissionerne for hændelsen k for forbindelse i (g/km) uden regenerering målt ved punktet j, hvor 1 ≤ j ≤ nk (g/km) |
| M′rik,j | er masseemissionerne for hændelsen k for forbindelse i under regenerering (hvis j > 1, køres den første type 1-prøvning i kold tilstand, og efterfølgende cyklusser i varm tilstand) målt ved prøvningscyklus j, idet 1 ≤ j ≤ dk (g/km) |
| nk | er antallet af komplette prøvningscyklusser for hændelsen k mellem to cyklusser, hvor regenereringsfaser forekommer, under hvilke emissionsmålinger (type 1-WLTC'er eller ækvivalente motorprøvebænkscyklusser) udføres, ≥ 2 |
| dk | er antallet af komplette gældende prøvningscyklusser for hændelsen k krævet til fuldstændig regenerering |
| Dk | er antallet af komplette gældende prøvningscyklusser for begivenheden k mellem to cyklusser, hvor regenereringshændelser indtræffer |
| x | er antallet af fuldstændige regenereringsbegivenheder. |

Msi

er de gennemsnitlige masseemissioner for alle hændelser k for forbindelse i uden regenerering (g/km)

Mri

er de gennemsnitlige masseemissioner for alle hændelser k for forbindelse i under regenerering (g/km)

Mpi

er de gennemsnitlige masseemissioner for alle hændelser k for forbindelse i (g/km)

Msik

er de gennemsnitlige masseemissioner for hændelsen k for forbindelse i uden regenerering (g/km)

Mrik

er de gennemsnitlige masseemissioner for hændelsen k for forbindelse i under regenerering (g/km)

M′sik,j

er masseemissionerne for hændelsen k for forbindelse i (g/km) uden regenerering målt ved punktet j, hvor 1 ≤ j ≤ nk (g/km)

M′rik,j

er masseemissionerne for hændelsen k for forbindelse i under regenerering (hvis j > 1, køres den første type 1-prøvning i kold tilstand, og efterfølgende cyklusser i varm tilstand) målt ved prøvningscyklus j, idet 1 ≤ j ≤ dk (g/km)

nk

er antallet af komplette prøvningscyklusser for hændelsen k mellem to cyklusser, hvor regenereringsfaser forekommer, under hvilke emissionsmålinger (type 1-WLTC'er eller ækvivalente motorprøvebænkscyklusser) udføres, ≥ 2

dk

er antallet af komplette gældende prøvningscyklusser for hændelsen k krævet til fuldstændig regenerering

Dk

er antallet af komplette gældende prøvningscyklusser for begivenheden k mellem to cyklusser, hvor regenereringshændelser indtræffer

x

er antallet af fuldstændige regenereringsbegivenheder.

Beregningen af Mpi er illustreret i figur A6.Till1/2.

Figur A6.Till1/2

Parametre målt under emissionsprøvning under og mellem cyklusser, hvor regenerering forekommer (skematisk eksempel)

Antal cyklusser

[g/km]

Beregningen af Ki for flere periodisk regenererende systemer kan først foretages efter et vist antal regenereringsfaser for hvert system.

i

Efter udførelsen af den komplette procedure (A til B, se figur A6.App1/2) bør de oprindelige udgangsbetingelser A opfyldes igen.

3.3.   Ki-faktorer (multiplikativt eller additivt) afrundes til fire decimaler baseret på den fysiske enhed for emissionsstandardværdien.

Underbilag 6 – tillæg 2

Prøvningsmetode for overvågning af genopladeligt elektrisk energilagringssystem

1.   Indledning

Hvis NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er prøves, finder tillæg 2 og 3 i underbilag 8 anvendelse.

Dette tillæg definerer de specifikke bestemmelser med hensyn til korrektionen af prøvningsresultaterne for CO2-masseemission som funktion af energibalancen ΔEREESS for alle REESS'er.

De korrigerede værdier for CO2-masseemission skal svare til en energibalance på nul (ΔEREESS = 0) og beregnes ved hjælp af en korrektionskoefficient, der fastsættes som defineret nedenfor.

2.   Måleapparatur og -instrumenter

2.1.   Strømmåling

REESS-ladningsforbrug defineres som negativ strøm.

2.1.1.   REESS-strømstyrken måles under prøvningen ved hjælp af en strømtransducer af klemmetypen eller den lukkede type. Strømmålingssystemet skal opfylde kravene i tabel A8/1. Strømtransduceren(-ne) skal være i stand til at håndtere spidsstrømværdierne ved motorens start og temperaturforholdene på målestedet.

For at få en nøjagtig måling, udføres nuljustering og degaussing før prøvningen i overensstemmelse med instrumentfabrikantens anvisninger.

2.1.2.   Strømtransducerne anbringes på en hvilken som helst af REESS'erne på en af de ledninger, som er direkte tilsluttet REESS'en, og forbindes over den samlede REESS-strøm.

I tilfælde af afskærmede kabler anvendes hensigtsmæssige metoder i overensstemmelse med godkendelsesmyndigheden.

For at lette målingen af REESS-strømstyrke ved hjælp af eksternt måleudstyr bør fabrikanterne integrere passende, sikre og tilgængelige forbindelsespunkter i køretøjet. Hvis dette ikke er muligt, skal fabrikanten støtte godkendelsesmyndigheden ved at levere det udstyr, som er nødvendigt for at forbinde en strømtransducer til REESS-systemets kabler på den måde, der er beskrevet ovenfor.

2.1.3.   Den målte strøm integreres med tiden ved en minimumsfrekvens på 20 Hz, hvorved den målte værdi af Q udtrykt i amperetimer (Ah) fremkommer. Den målte strøm integreres med tiden, hvorved den målte værdi Q udtrykt i amperetimer (Ah) fremkommer. Integrationen kan foregå i strømmålingssystemet.

2.2.   Ombordkøretøjsdata

2.2.1.   Alternativt kan REESS-strømstyrken bestemmes ved hjælp af køretøjsbaserede data. For at denne målemetode kan benyttes, skal følgende oplysninger være tilgængelige fra prøvningskøretøjet:

| a) | integreret ladebalanceværdi siden sidste tænding (Ah) |
| --- | --- |

a)

integreret ladebalanceværdi siden sidste tænding (Ah)

| b) | integreret ombord-data-ladebalanceværdi beregnet med en minimal samplingsfrekvens på 5 Hz |
| --- | --- |

b)

integreret ombord-data-ladebalanceværdi beregnet med en minimal samplingsfrekvens på 5 Hz

| c) | ladebalanceværdien via en OBD-stikforbindelse som beskrevet i SAE J1962. |
| --- | --- |

c)

ladebalanceværdien via en OBD-stikforbindelse som beskrevet i SAE J1962.

2.2.2.   Nøjagtigheden af køretøjets ombord-REESS-ladedata og -afladningsdata skal af fabrikanten påvises over for godkendelsesmyndigheden.

Fabrikanten kan skabe en REESS-overvågningskøretøjsfamilie med henblik på at påvise, at bilens indbyggede REESS-ladedata og -afladningsdata er korrekte. Dataenes nøjagtighed skal påvises på et repræsentativt køretøj.

Følgende familiekriterier gælder:

| a) | Identiske forbrændingsprocesser (styret tænding, kompressionstænding, totakts, firtakts) |
| --- | --- |

a)

Identiske forbrændingsprocesser (styret tænding, kompressionstænding, totakts, firtakts)

| b) | Identiske opladnings- og/eller genvindingsstrategier (software, REESS-datamodul) |
| --- | --- |

b)

Identiske opladnings- og/eller genvindingsstrategier (software, REESS-datamodul)

| c) | ombord-data til rådighed |
| --- | --- |

c)

ombord-data til rådighed

| d) | Identiske ladebalancer målt af REESS-systemets datamodul |
| --- | --- |

d)

Identiske ladebalancer målt af REESS-systemets datamodul

| e) | Identiske ombord-ladebalancesimuleringer. |
| --- | --- |

e)

Identiske ombord-ladebalancesimuleringer.

2.2.3.   Alle REESS-systemer, der ikke har indflydelse på CO2-masseemissioner, undtages fra overvågningen.

3.   REESS-energiændringsbaseret korrektionsprocedure

3.1.   Målingen af REESS-strømstyrken skal påbegyndes samtidig med prøvningens start og afsluttes, umiddelbart efter at køretøjet har gennemkørt den fuldstændige kørecyklus.

3.2.   Elektricitetsbalancen Q målt i den elektriske strømforsyning anvendes til at udtrykke forskellen mellem energiindholdet i REESS ved slutningen af cyklussen og ved cyklussens begyndelse. Elektricitetsbalancen bestemmes for den samlede kørte WLTC.

3.3.   Der skal registreres separate værdier for Qphase over kørecyklussens faser.

3.4.   Korrektion af CO2-masseemission over hele cyklussen som funktion af korrektionskriteriet c.

3.4.1.   Beregning af korrektionskriteriet c

Korrektionskriteriet c er forholdet mellem den absolutte værdi af den elektriske energiændring ΔEREESS,j og brændstofenergien, og det beregnes ved hjælp af følgende ligninger:

Formula

hvor:

| c | er korrektionskriteriet |
| --- | --- |
| ΔEREESS,j | er den elektriske energiændring for alle REES'er gennem perioden j bestemt efter punkt 4.1 i dette tillæg (Wh) |
| j | er i dette afsnit hele den gældende WLTP-prøvningscyklus |
| EFuel | er brændstofenergien beregnet efter følgende ligning:
  Efuel = 10 × HV × FCnb × d
  hvor: |
| Efuel | er energiindholdet i det forbrugte brændstof i den gældende WLTP-prøvningscyklus (Wh) |
| HV | er varmeværdien i overensstemmelse med tabel A6.Till2/1 (kWh/l) |
| FCnb | er det ikke-afstemte brændstofforbrug ved type 1-prøvningen, ikke korrigeret for energibalance, bestemt i overensstemmelse med punkt 6 i underbilag 7 og ved anvendelse af resultaterne for kriterieemissioner og CO2-emissioner beregnet i trin 2 i tabel A7/1, l/100 km |
| d | er den kørte distance i den tilsvarende gældende WLTP-prøvningscyklus (km) |
| 10 | omregningsfaktor til Wh. |

c

er korrektionskriteriet

ΔEREESS,j

er den elektriske energiændring for alle REES'er gennem perioden j bestemt efter punkt 4.1 i dette tillæg (Wh)

j

er i dette afsnit hele den gældende WLTP-prøvningscyklus

EFuel

er brændstofenergien beregnet efter følgende ligning:

Efuel = 10 × HV × FCnb × d

hvor:

Efuel

er energiindholdet i det forbrugte brændstof i den gældende WLTP-prøvningscyklus (Wh)

HV

er varmeværdien i overensstemmelse med tabel A6.Till2/1 (kWh/l)

FCnb

er det ikke-afstemte brændstofforbrug ved type 1-prøvningen, ikke korrigeret for energibalance, bestemt i overensstemmelse med punkt 6 i underbilag 7 og ved anvendelse af resultaterne for kriterieemissioner og CO2-emissioner beregnet i trin 2 i tabel A7/1, l/100 km

d

er den kørte distance i den tilsvarende gældende WLTP-prøvningscyklus (km)

10

omregningsfaktor til Wh.

3.4.2.   Korrektionen anvendes, hvis ΔEREESS er negativ (svarende til afladning af REESS), og korrektionskriteriet c beregnet i henhold til punkt 3.4.1 i dette underbilag er større end den relevante tolerance i henhold til tabel A6.Till2/2.

3.4.3.   Korrektionen udelades, og ukorrigerede værdier anvendes, hvis korrektionskriteriet c beregnet i henhold til punkt 3.4.1 i dette tillæg er mindre end den relevante tolerance i henhold til tabel A6.Till2/2.

3.4.4.   Korrektionen kan udelades, og ukorrigerede værdier kan anvendes, hvis:

| a) | ΔEREESS er positiv (svarende til opladning af REESS), og korrektionskriteriet c beregnet i henhold til punkt 3.4.1 i dette tillæg er større end den relevante tolerance i henhold til tabel A6.Till2/2. |
| --- | --- |

a)

ΔEREESS er positiv (svarende til opladning af REESS), og korrektionskriteriet c beregnet i henhold til punkt 3.4.1 i dette tillæg er større end den relevante tolerance i henhold til tabel A6.Till2/2.

| b) | fabrikanten over for godkendelsesmyndigheden ved måling kan godtgøre, at der ikke er nogen forbindelse mellem henholdsvis ΔEREESS og CO2-masseemissionen og ΔEREESS og brændstofforbruget. |
| --- | --- |

b)

fabrikanten over for godkendelsesmyndigheden ved måling kan godtgøre, at der ikke er nogen forbindelse mellem henholdsvis ΔEREESS og CO2-masseemissionen og ΔEREESS og brændstofforbruget.

Tabel A6.Till2/1

Brændstoffets energiindhold

| Brændstof | Benzin | Diesel |
| --- | --- | --- |
| Indhold af ethanol/biodiesel, % | | | E10 | | | E85 | | | | B7 | | |
| Varmeværdi
  (kWh/l) | | | 8,64 | | | 6,41 | | | | 9,79 | | |

Brændstof

Benzin

Diesel

Indhold af ethanol/biodiesel, %

E10

E85

B7

Varmeværdi

(kWh/l)

8,64

6,41

9,79

Tabel A6.Till2/2

RCB-korrektionskriterier, tærskler

| Cyklus | lav + medium | lav + medium + høj | lav + medium + høj + ekstra høj |
| --- | --- | --- | --- |
| Tærskler for korrektionskriterium c | 0,015 | 0,01 | 0,005 |

Cyklus

lav + medium

lav + medium + høj

lav + medium + høj + ekstra høj

Tærskler for korrektionskriterium c

0,015

0,01

0,005

4.   Anvendelse af korrektionsfunktionen

4.1.   For at anvende korrektionsfunktionen skal den elektriske energiændring ΔTREESS,j for en periode j for alle REESS'er beregnes ud fra den målte strøm og den nominelle spænding:

Formula

hvor:

| ΔEREESS,j,i | er den elektriske energiændring i REESS i den betragtede periode j (Wh) |
| --- | --- |

ΔEREESS,j,i

er den elektriske energiændring i REESS i den betragtede periode j (Wh)

samt:

Formula

hvor:

| UREESS | er den nominelle REESS-spænding bestemt efter IEC EN 60050-482, (V) |
| --- | --- |
| I(t)j,i | er REESS-strømstyrken i i perioden j bestemt i overensstemmelse med punkt 2 i dette tillæg (A) |
| t0 | er tidspunktet ved begyndelsen af den betragtede periode j (s) |
| tend | er tidspunktet ved slutningen af den betragtede periode j, (s) |
| i | er indeksnummeret for det betragtede REESS |
| n | n er det samlede antal REESS'er |
| j | er indeksnummeret for den betragtede periode, idet en periode er enhver gældende cyklusfase, kombination af cyklusfaser og den gældende samlede cyklus |
| | er omregningsfaktoren fra Ws til Wh. |

UREESS

er den nominelle REESS-spænding bestemt efter IEC EN 60050-482, (V)

I(t)j,i

er REESS-strømstyrken i i perioden j bestemt i overensstemmelse med punkt 2 i dette tillæg (A)

t0

er tidspunktet ved begyndelsen af den betragtede periode j (s)

tend

er tidspunktet ved slutningen af den betragtede periode j, (s)

i

er indeksnummeret for det betragtede REESS

n

n er det samlede antal REESS'er

j

er indeksnummeret for den betragtede periode, idet en periode er enhver gældende cyklusfase, kombination af cyklusfaser og den gældende samlede cyklus

Formula

er omregningsfaktoren fra Ws til Wh.

4.2.   Med henblik på korrektion af CO2-masseemissionen (g/km) anvendes forbrændingsprocesspecifikke Willans-faktorer fra tabel A6.Till2/3.

4.3.   Korrektionen skal udføres og anvendes for den samlede cyklus og for hver af dens cyklusfaser, og den skal rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter.

4.4.   Til denne specifikke beregning anvendes en fastmonteret elektrisk strømforsyningssystemgenerator:

ηalternator = 0,67 for electric power supply system REESS alternators

4.5.   Den deraf følgende CO2-masseemissionsforskel for den betragtede periode j som følge af generatorens belastningsadfærd ved opladning af et REESS-system beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Formula

hvor:

| ΔMCO2,j | er den resulterende CO2 -masseemissionsforskel for perioden j (g/km) |
| --- | --- |
| ΔEREESS,j | er REESS-energiændringen i den betragtede periode j bestemt efter punkt 4.1 i dette tillæg (Wh) |
| dj | er den kørte distance i den betragtede periode j (km) |
| j | er indeksnummeret for den betragtede periode, idet en periode er enhver gældende cyklusfase, kombination af cyklusfaser og den gældende samlede cyklus |
| 0,0036 | er omregningsfaktoren fra Wh til MJ |
| ηalternator | er generatorens effektivitet i overensstemmelse med punkt 4.4 i dette tillæg |
| Willansfactor | er den forbrændingsprocesspecifikke Willansfaktor som defineret i tabel A6.Till2/3 (gCO2/MJ) |

ΔMCO2,j

er den resulterende CO2 -masseemissionsforskel for perioden j (g/km)

ΔEREESS,j

er REESS-energiændringen i den betragtede periode j bestemt efter punkt 4.1 i dette tillæg (Wh)

dj

er den kørte distance i den betragtede periode j (km)

j

er indeksnummeret for den betragtede periode, idet en periode er enhver gældende cyklusfase, kombination af cyklusfaser og den gældende samlede cyklus

0,0036

er omregningsfaktoren fra Wh til MJ

ηalternator

er generatorens effektivitet i overensstemmelse med punkt 4.4 i dette tillæg

Willansfactor

er den forbrændingsprocesspecifikke Willansfaktor som defineret i tabel A6.Till2/3 (gCO2/MJ)

4.5.1.   CO2-værdierne for hver fase og den samlede cyklus skal korrigeres som følger:

MCO2,p,3 = MCO2,p,1 – ΔMCO2,j

MCO2,p,3 = MCO2,p,1 – ΔMCO2,j

hvor:

| ΔMCO2,j | er resultatet fra afsnit 4.5 i dette tillæg for en periode, (g/km). |
| --- | --- |

ΔMCO2,j

er resultatet fra afsnit 4.5 i dette tillæg for en periode, (g/km).

4.6.   Med henblik på korrektion af CO2-emissionen (g/km) anvendes Willans-faktorerne i tabel A6.Till2/3.

Tabel A6.Till2/3

Willans-faktorer

| | Naturlig indsugning | Trykladning |
| --- | --- | --- |
| Styret tænding | | | | |
| | | |
| | | | |
| | | |
| Benzin (E10) | l/MJ | 0,0756 | 0,0803 |
| | | gCO2/MJ | 174 | 184 |
| | CNG (G20) | m3/MJ | 0,0719 | 0,0764 |
| | gCO2/MJ | 129 | 137 |
| | LPG | l/MJ | 0,0950 | 0,101 |
| | gCO2/MJ | 155 | 164 |
| | E85 | l/MJ | 0,102 | 0,108 |
| | gCO2/MJ | 169 | 179 |
| Kompressionstænding | | | | |
| | | |
| | | | |
| | | |
| Diesel (B7) | l/MJ | 0,0611 | 0,0611 |
| | gCO2/MJ | 161 | 161 |

Naturlig indsugning

Trykladning

Styret tænding

Benzin (E10)

l/MJ

0,0756

0,0803

gCO2/MJ

174

184

CNG (G20)

m3/MJ

0,0719

0,0764

gCO2/MJ

129

137

LPG

l/MJ

0,0950

0,101

gCO2/MJ

155

164

E85

l/MJ

0,102

0,108

gCO2/MJ

169

179

Kompressionstænding

Diesel (B7)

l/MJ

0,0611

0,0611

gCO2/MJ

161

161

Bilag 6 - tillæg 3

Beregning af gas/energiforhold til gasformigt brændstof (LPG og NG/biomethan)

1.   Måling af massen af gasformigt brændstof, der forbruges under type 1-prøvningscyklussen

Måling af den gasmasse, der forbruges under cyklussen, foretages ved hjælp af et brændstofvejningssystem, der kan måle brændstofbeholderens vægt under prøvningen og opfylde følgende krav:

| a) | En nøjagtighed på ± 2 % af forskellen mellem aflæsningen ved prøvningens indledning og dens afslutning eller bedre. |
| --- | --- |

a)

En nøjagtighed på ± 2 % af forskellen mellem aflæsningen ved prøvningens indledning og dens afslutning eller bedre.

| b) | Der skal træffes foranstaltninger til undgåelse af målefejl.
  Sådanne foranstaltninger skal som minimum omfatte omhyggelig montering af anordningen i overensstemmelse med instrumentfabrikantens anbefalinger og god teknisk praksis. |
| --- | --- |

b)

Der skal træffes foranstaltninger til undgåelse af målefejl.

Sådanne foranstaltninger skal som minimum omfatte omhyggelig montering af anordningen i overensstemmelse med instrumentfabrikantens anbefalinger og god teknisk praksis.

| c) | Andre målemetoder tillades, hvis en tilsvarende nøjagtighed kan påvises. |
| --- | --- |

c)

Andre målemetoder tillades, hvis en tilsvarende nøjagtighed kan påvises.

2.   Beregning af gas/energiforholdet

Brændstofforbruget beregnes ud fra emissionerne af carbonhydrider, carbonmonoxid og carbondioxid bestemt gennem måleresultaterne, idet det antages, at der kun brændes gasformigt brændstof under prøvningen.

Gassens andel af den energi, der forbruges i cyklussen, bestemmes ved hjælp af følgende ligning:

Formula

hvor:

| Ggas | er gas/energiforholdet (%) |
| --- | --- |
| Mgas | er massen af gasformigt brændstof forbrændt under cyklussen (kg) |
| FCnorm | er brændstofforbruget (l/100km for LPG, m3/100 km for NG/biomethan) beregnet i overensstemmelse med punkt 6.6 og 6.7 i underbilag 7 |
| dist | er tilbagelagt distance under cyklussen (km) |
| ρ | er gassens massefylde:





  ρ = 0,654 kg/m3 for NG/biomethan |

Ggas

er gas/energiforholdet (%)

Mgas

er massen af gasformigt brændstof forbrændt under cyklussen (kg)

FCnorm

er brændstofforbruget (l/100km for LPG, m3/100 km for NG/biomethan) beregnet i overensstemmelse med punkt 6.6 og 6.7 i underbilag 7

dist

er tilbagelagt distance under cyklussen (km)

ρ

er gassens massefylde:

ρ = 0,654 kg/m3 for NG/biomethan

| 0,538 kg/liter for LPG |
| --- |

0,538 kg/liter for LPG

cf

er korrektionsfaktoren, under forudsætning af følgende værdier:

| cf = 1 i tilfælde af LPG eller referencebrændstof G20 |
| --- |

cf = 1 i tilfælde af LPG eller referencebrændstof G20

| cf = 0,78 i tilfælde af referencebrændstof G25. |
| --- |

cf = 0,78 i tilfælde af referencebrændstof G25.

| 32) | Underbilag 6a affattes således:


  »Underbilag 6a

  Temperaturkorrektionsprøvning (omgivende temperatur) til bestemmelse af CO2-emissioner under repræsentative regionale temperaturforhold

  1.   Indledning
  Dette underbilag beskriver fremgangsmåden for den supplerende temperaturkorrektionsprøvning (ATCT) til bestemmelse af CO2-emissioner under repræsentative regionale temperaturforhold.
  1.1.   CO2-emissionerne fra ICE-køretøjer og NOVC-HEV'er og den ladningsbevarende værdi af OVC-HEV'er skal korrigeres efter forskrifterne i dette underbilag. Der er ikke behov for korrektion af CO2-værdien for den ladningsforbrugende prøvning. Der kræves ingen korrektion for en elektrisk rækkevidde.
  2.   Temperaturkorrektionsprøvningsfamilie (ATCT-familie)
  2.1.   Kun køretøjer, der er identiske med hensyn til alle følgende karakteristika, er tilladt som medlemmer af samme ATCT-familie:






  a) | Drivlinjearkitektur (forbrænding, hybrid, brændselscelledrevet eller elektrisk) |
| --- | --- | --- |

32)

Underbilag 6a affattes således:

»Underbilag 6a

Temperaturkorrektionsprøvning (omgivende temperatur) til bestemmelse af CO2-emissioner under repræsentative regionale temperaturforhold

1.   Indledning

Dette underbilag beskriver fremgangsmåden for den supplerende temperaturkorrektionsprøvning (ATCT) til bestemmelse af CO2-emissioner under repræsentative regionale temperaturforhold.

1.1.   CO2-emissionerne fra ICE-køretøjer og NOVC-HEV'er og den ladningsbevarende værdi af OVC-HEV'er skal korrigeres efter forskrifterne i dette underbilag. Der er ikke behov for korrektion af CO2-værdien for den ladningsforbrugende prøvning. Der kræves ingen korrektion for en elektrisk rækkevidde.

2.   Temperaturkorrektionsprøvningsfamilie (ATCT-familie)

2.1.   Kun køretøjer, der er identiske med hensyn til alle følgende karakteristika, er tilladt som medlemmer af samme ATCT-familie:

a)

Drivlinjearkitektur (forbrænding, hybrid, brændselscelledrevet eller elektrisk)

| b) | Forbrændingsproces (totakts, firetakts) |
| --- | --- |

b)

Forbrændingsproces (totakts, firetakts)

| c) | Antal og arrangement af cylindre |
| --- | --- |

c)

Antal og arrangement af cylindre

| d) | Brændstoftilførsel (direkte eller indirekte indsprøjtning) |
| --- | --- |

d)

Brændstoftilførsel (direkte eller indirekte indsprøjtning)

| e) | Kølesystemtype (luftkøling, vandkøling, oliekøling) |
| --- | --- |

e)

Kølesystemtype (luftkøling, vandkøling, oliekøling)

| f) | Tilførsel af forbrændingsluft (naturlig indsugning eller trykladning) |
| --- | --- |

f)

Tilførsel af forbrændingsluft (naturlig indsugning eller trykladning)

| g) | Brændstof, som motoren er konstrueret til (benzin, diesel, NG, LPG osv.) |
| --- | --- |

g)

Brændstof, som motoren er konstrueret til (benzin, diesel, NG, LPG osv.)

| h) | Katalysator (3-vejs katalysator, NOx-filter, SCR, NOx-katalysator eller andet) |
| --- | --- |

h)

Katalysator (3-vejs katalysator, NOx-filter, SCR, NOx-katalysator eller andet)

| i) | Hvorvidt et partikelfilter er installeret og |
| --- | --- |

i)

Hvorvidt et partikelfilter er installeret og

| j) | Recirkulering af udstødningsgas (med eller uden, kølet eller ikke-kølet). |
| --- | --- |

j)

Recirkulering af udstødningsgas (med eller uden, kølet eller ikke-kølet).

Desuden skal køretøjerne svare til hinanden med hensyn til følgende egenskaber:

| k) | Der må være en forskel i slagvolumen på højst 30 % af det køretøj, der har den laveste kapacitet og |
| --- | --- |

k)

Der må være en forskel i slagvolumen på højst 30 % af det køretøj, der har den laveste kapacitet og

| l) | Motorrummenes isolering skal være af en type, der svarer til hinanden med hensyn til materiale, størrelse og placering af isoleringen. Fabrikanten skal fremlægge bevis (f.eks. ved CAD-tegninger) for den godkendende myndighed for, at volumen og vægt af det isoleringsmateriale, der vil blive installeret i alle familiens køretøjer, er større end 90 % det ATCT-målte referencekøretøjs. |
| --- | --- |

l)

Motorrummenes isolering skal være af en type, der svarer til hinanden med hensyn til materiale, størrelse og placering af isoleringen. Fabrikanten skal fremlægge bevis (f.eks. ved CAD-tegninger) for den godkendende myndighed for, at volumen og vægt af det isoleringsmateriale, der vil blive installeret i alle familiens køretøjer, er større end 90 % det ATCT-målte referencekøretøjs.

Forskellen i isoleringsmateriale og placering kan også accepteres som værende en del af en enkelt ATCT-familie på betingelse af, at prøvningskøretøjet kan påvises at være worstcase med hensyn til motorrummets isolering.

2.1.1.   Hvis der monteres anordninger til aktiv varmelagring, må kun køretøjer, der opfylder følgende krav, anses for at være medlemmer af samme ATCT-familie:

| i) | varmekapaciteten defineret ved enthalpien lagret i systemet er inden for et interval på 0 til 10 % over prøvningskøretøjets enthalpi og |
| --- | --- |

i)

varmekapaciteten defineret ved enthalpien lagret i systemet er inden for et interval på 0 til 10 % over prøvningskøretøjets enthalpi og

| ii) | fabrikanten af oprindeligt materiel kan over for den tekniske tjeneste dokumentere, at tidspunktet for varmeafgivelsen ved motorstart inden for en familie falder inden for et interval på 0 til 10 % lavere end tidspunktet for prøvningskøretøjets frigivelse af varme. |
| --- | --- |

ii)

fabrikanten af oprindeligt materiel kan over for den tekniske tjeneste dokumentere, at tidspunktet for varmeafgivelsen ved motorstart inden for en familie falder inden for et interval på 0 til 10 % lavere end tidspunktet for prøvningskøretøjets frigivelse af varme.

2.1.2.   Kun køretøjer, der opfylder kriterierne i punkt 3.9.4 i dette underbilag 6a anses for at være en medlemmer af samme ATCT-familie.

3.   ATCT-procedure

Type 1-prøvningen specificeret i underbilag 6 gennemføres med undtagelse af kravene i punkt 3.1 til 3.9 i dette underbilag 6a. Dette kræver også en ny beregning og anvendelse af gearskiftpunkterne i overensstemmelse med underbilag 2 under hensyntagen til forskellig køremodstand som angivet i punkt 3.4 i dette underbilag 6a.

3.1.   Omgivende forhold ved ATCT

3.1.1.   Temperaturen (Treg), som køretøjet skal henstå ved (soak) og ATCT-prøves ved, skal være 14 °C.

3.1.2.   Den mindste soak-tid (tsoak_ATCT) for ATCT er 9 timer.

3.2.   Prøvningsrum og soak-område

3.2.1.   Prøvningsrum

3.2.1.1.   Temperaturen i prøverummet skal have en fast indstilling på Treg. Den faktiske temperatur skal ligge inden for ± 3 °C ved begyndelsen af prøvningen og inden for ± 5 °C under hele prøvningen.

3.2.1.2.   Den specifikke luftfugtighed (H) enten i prøvningsrummet eller i motorens indsugningsluft skal være:

| 3,0 ≤ H ≤ 8,1 | (g H2O/kg tør luft) |
| --- | --- |

3,0 ≤ H ≤ 8,1

(g H2O/kg tør luft)

3.2.1.3.   Luftens temperatur og fugtighed skal måles ved køleventilatorens afgang med en minimumsfrekvens på 0,1 Hz.

3.2.2.   Soak-område

3.2.2.1.   I soak-området skal der være en temperatur lig med Treg, og den faktiske temperaturværdi skal være inden for ± 3 °C i et 5 minutters løbende aritmetisk gennemsnit og må ikke udvise en systematisk afvigelse fra det fastsatte punkt. Temperaturen måles kontinuerligt med en minimumsfrekvens på 0,033 Hz.

3.2.2.2.   Placeringen af temperaturføleren i soak-området skal være repræsentativ til måling af omgivende temperatur ved køretøjet og skal kontrolleres af den tekniske tjeneste.

Føleren skal være mindst 10 cm væk fra soak-områdets væg og skal beskyttes mod direkte luftstrøm.

Betingelserne for luftstrømmene i soak-rummet i nærheden af køretøjet skal udgøre en naturlig konvektionsstrøm, der er repræsentativ for rummets dimensioner (ingen tvungen konvektion).

3.3.   Prøvningskøretøj

3.3.1.   Det køretøj, der prøves, skal være repræsentativt for den familie, for hvilken ATCT-dataene er bestemt (som beskrevet i punkt 2.1 i dette underbilag 6a).

3.3.2.   Fra ATCT-familien udtages interpolationsfamilien med det laveste slagvolumen (se punkt 2 i dette underbilag 6a), og prøvningskøretøjet skal være i familiens »køretøj H« -konfiguration.

3.3.3.   I givet fald vælges det køretøj, der har den laveste enthalpi for den aktive varmelagringsanordning og den langsomste varmeafgivelse for den aktive varmelagringsanordning i ATCT-familien.

3.3.4.   Prøvningskøretøjet skal opfylde kravene i punkt 2.3 i underbilag 6 og punkt 2.1 i underbilag 6a.

3.4.   Indstillinger

3.4.1.   Køremodstand og dynamometerindstillinger skal være som specificeret i underbilag 4, herunder kravet om en rumtemperatur på 23 °C.

For at tage hensyn til forskellen i luftens massefylde ved 14 °C sammenlignet med luftens massefylde ved 20 °C skal chassisdynamometeret indstilles som beskrevet i punkt 7 og 8 i underbilag 4, bortset fra at f2_TReg fra følgende ligning anvendes som målkoefficienten Ct.

f2_TReg = f2 * (Tref + 273)/(Treg + 273)

hvor:

| f2 | er andenordenskøremodstandskoefficienten ved referencebetingelserne, N/(km/h)2 |
| --- | --- |
| Tref | er køremodstandsreferencetemperaturen som specificeret i punkt 3.2.10 i dette bilag (°C) |
| Treg | er den regionale temperatur som defineret i punkt 3.1.1.C. |

f2

er andenordenskøremodstandskoefficienten ved referencebetingelserne, N/(km/h)2

Tref

er køremodstandsreferencetemperaturen som specificeret i punkt 3.2.10 i dette bilag (°C)

Treg

er den regionale temperatur som defineret i punkt 3.1.1.C.

Hvis en gyldig chassisdynamometerindstilling på 23 °C er mulig, tilpasses andenordenschassisdynamometerkoefficienten Cd i overensstemmelse med følgende ligning:

Cd_Treg = Cd + (f2_TReg – f2)

3.4.2.   ATCT-prøvningen og dens køremodstandsindstilling skal udføres på et 2WD-dynamometer, hvis den tilsvarende type 1-prøvning fandt sted på et 2WD-dynamometer, og den skal udføres på et 4WD-dynamometer, hvis den tilsvarende type 1-prøvning fandt sted på et 4WD-dynamometer

3.5.   Prækonditionering

På fabrikantens anmodning kan konditionering foretages ved Treg.

Motortemperaturen skal ligge inden for ± 2 °C af det fastsatte punkt 23 °C eller Treg, alt efter hvilken temperatur er valgt til konditionering.

3.5.1.   Rene ICE-køretøjer konditioneres som beskrevet i punkt 2.6 i underbilag 6.

3.5.2.   NOVC-HEV'er konditioneres som beskrevet i punkt 3.3.1.1 i underbilag 8.

3.5.3.   OVC-HEV'er konditioneres som beskrevet punkt 2.1.1 eller 2.1.2 i tillæg 4 til underbilag 8.

3.6.   Soak-metode

3.6.1.   Efter konditionering og før prøvningen anbringes prøvningskøretøjet i et soak-område med omgivende forhold som foreskrevet i punkt 3.2.2 i dette underbilag 6a.

3.6.2.   Fra afslutningen af konditioneringen til soak ved Treg
  må køretøjet ikke udsættes for anden temperatur end Treg
  i mere end 10 minutter.

3.6.3.   Køretøjet anbringes derefter i soak-området, således at tidsrummet fra afslutningen af konditioneringsprøvningen til begyndelsen af ATCT-prøvningen er lig med tsoak_ATCT med en tolerance på yderligere 15 minutter. Efter anmodning fra fabrikanten og efter godkendelsesmyndighedens godkendelse kan tsoak_ATCT forlænges med op til 120 minutter. I så fald anvendes den forlængede tidsfrist til nedkøling som specificeret i punkt 3.9 i dette underbilag 6a.

3.6.4.   Soak-proceduren udføres uden brug af en afkølingsventilator og med alle karosseridele placeret som ved normal parkering. Tidsrummet fra afslutningen af konditioneringen til påbegyndelsen af ATCT-prøvningen skal registreres.

3.6.5.   Overførslen fra soak-området til prøvningsrummet skal gennemføres så hurtigt som muligt. Køretøjet må ikke udsættes for en temperatur, der er forskellig fra Treg, i mere end 10 minutter.

3.7.   ATCT-prøvning

3.7.1.   Som prøvningscyklus anvendes den gældende WLTC i underbilag 1 for denne kategori af køretøjer.

3.7.2.   Procedurerne for udførelse af emissionsprøvningen som specificeret i underbilag 6 på rene ICE-køretøjer og i underbilag 8 på NOVC-HEV'er og for ladningsbevarende type 1-prøvning af OVC-HEV'er, skal følges, bortset fra at de omgivende forhold i prøvningsrummet skal være som beskrevet i punkt 3.2.1 i dette underbilag 6a.

3.7.3.   Navnlig må udstødningsemissionerne defineret i tabel A7/1, trin 1, for rene ICE- køretøjer og tabel A8/5, trin 2, for HEV'er ved ATCT-prøvning ikke være over de Euro 6-emissionsgrænser, der finder anvendelse på det prøvede køretøj, der er defineret i tabel 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007.

3.8.   Beregning og dokumentation

3.8.1.   Familiekorrektionsfaktoren, FCF, beregnes som følger:

FCF = MCO2,Treg / MCO2,23°

hvor

| MCO2,23° | er CO2-masseemissionen af gennemsnittet af alle gældende type 1-prøvninger ved 23 °C af køretøj H, efter trin 3 i tabel A7/1 i underbilag 7 for rene ICE-køretøjer og efter trin 3 i tabel A8/5 for OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er, men uden yderligere korrektioner (g/km) |
| --- | --- |
| MCO2,Treg | er CO2-masseemissionen fra den komplette WLTC-cyklus prøvningen ved regional temperatur efter trin 3 i tabel A7/1 i underbilag 7 for rene ICE-køretøjer og efter trin 3 i tabel A8/5 for OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er, men uden yderligere korrektioner (g/km). For OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er anvendes KCO2-faktoren som defineret i underbilag 8 til tillæg 2. |

MCO2,23°

er CO2-masseemissionen af gennemsnittet af alle gældende type 1-prøvninger ved 23 °C af køretøj H, efter trin 3 i tabel A7/1 i underbilag 7 for rene ICE-køretøjer og efter trin 3 i tabel A8/5 for OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er, men uden yderligere korrektioner (g/km)

MCO2,Treg

er CO2-masseemissionen fra den komplette WLTC-cyklus prøvningen ved regional temperatur efter trin 3 i tabel A7/1 i underbilag 7 for rene ICE-køretøjer og efter trin 3 i tabel A8/5 for OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er, men uden yderligere korrektioner (g/km). For OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er anvendes KCO2-faktoren som defineret i underbilag 8 til tillæg 2.

Både MCO2,23° og MCO2, Treg måles på samme prøvningskøretøj.

FCF-resultatet skal rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter.

FCF-resultatet afrundes til 4 decimaler.

3.8.2.   CO2-værdierne for hvert rent ICE-køretøj i ATCT-familien (som defineret i punkt 2.3 i dette underbilag 6a) beregnes ved hjælp af følgende ligninger:

MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF

MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF

hvor

| MCO2,c,4
  og MCO2,p,4
  er CO2-masseemissionerne gennem den komplette WLTC, c, og cyklussens faser, p, der følger af det foregående trin i beregningen (g/km) |
| --- |

MCO2,c,4
  og MCO2,p,4
  er CO2-masseemissionerne gennem den komplette WLTC, c, og cyklussens faser, p, der følger af det foregående trin i beregningen (g/km)

| MCO2,c,5
  og MCO2,p,5
  er CO2-masseemissionerne gennem hele WLTC, c, og cyklussens faser, p, med ATCT-korrektion, som skal anvendes ved yderligere korrektioner eller beregninger (g/km) |
| --- |

MCO2,c,5
  og MCO2,p,5
  er CO2-masseemissionerne gennem hele WLTC, c, og cyklussens faser, p, med ATCT-korrektion, som skal anvendes ved yderligere korrektioner eller beregninger (g/km)

3.8.3.   CO2-værdierne for hvert OVC-HEV og NOVC-HEV i ATCT-familien (som defineret i punkt 2.3 i dette underbilag 6a) beregnes ved hjælp af følgende ligninger:

MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS,c,4 × FCF

MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF

hvor

| MCO2,CS,c,4
  og MCO2,CS,p,4
  er CO2-masseemissionerne gennem den komplette WLTC, c, og cyklussens faser, p, der følger af det foregående trin i beregningen (g/km) |
| --- |

MCO2,CS,c,4
  og MCO2,CS,p,4
  er CO2-masseemissionerne gennem den komplette WLTC, c, og cyklussens faser, p, der følger af det foregående trin i beregningen (g/km)

| MCO2,CS,c,5
  og MCO2,CS,p,5
  er CO2-masseemissionerne gennem hele WLTC, c, og cyklussens faser, p, med ATCT-korrektion, som skal anvendes ved yderligere korrektioner eller beregninger (g/km). |
| --- |

MCO2,CS,c,5
  og MCO2,CS,p,5
  er CO2-masseemissionerne gennem hele WLTC, c, og cyklussens faser, p, med ATCT-korrektion, som skal anvendes ved yderligere korrektioner eller beregninger (g/km).

3.8.4.   Hvis en FCF er mindre end én, anses den for at være lig med en, for så vidt angår worstcase-tilgang, i overensstemmelse med punkt 4.1 i dette underbilag.

3.9.   Forberedelser til nedkøling

3.9.1.   For det køretøj, der tjener som reference for køretøjets ATCT-familie og alle køretøjer H i interpolationsfamilierne inden for ATCT-familien, måles sluttemperaturen for kølervæsken i motoren efter fordampning (soak) ved 23 °C i hele tsoak_ATCT med en tolerance på yderligere 15 minutter, idet køretøjet forinden har kørt den pågældende type 1-prøvning ved 23 °C. Varigheden måles fra udgangen af den pågældende type 1-prøvning.

3.9.1.1.   Hvis tsoak_ATCT blev forlænget i den pågældende ATCT-prøvning, anvendes samme soak-tid med en tolerance på yderligere 15 minutter.

3.9.2.   Nedkølingsproceduren skal gennemføres hurtigst muligt efter afslutningen af type 1-prøvningen med en maksimal forsinkelse på 20 minutter. Den målte soak-tid er den tid, der går mellem målingen af den endelige temperatur og afslutningen af type 1-prøvningen ved 23 °C, og den skal være rapporteret i alle relevante prøvningsark.

3.9.3.   Den gennemsnitlige temperatur i soak-området i de sidste 3 timer af soak-processen skal trækkes fra den målte temperatur i motorens kølevæske ved udgangen af den i punkt 3.9.1 foreskrevne soak-tid. Denne benævnes ΔT_ATCT og rundes op til nærmeste heltal.

3.9.4.   Hvis T_ATCT er højere end eller lig med – 2 °C fra prøvekøretøjets ΔT_ATCT, anses interpolationsfamilien for at være medlem af den samme ATCT- familie.

3.9.5.   For alle køretøjerne inden for en ATCT-familie skal kølervæskens temperatur måles på samme sted i kølesystemet. Dette sted skal være så tæt som muligt på motoren, således at kølervæskens temperatur er så repræsentativ som muligt for motorens temperatur.

3.9.6.   Målingen af temperaturen i soak-områderne skal være som foreskrevet i punkt 3.2.2.2 i dette underbilag 6a.

4.   Alternativer i måleprocessen

4.1.   Worstcase-tilgang ved nedkøling af køretøj:

Efter anmodning fra fabrikanten og efter godkendelse fra den godkendende myndighed, kan type 1-prøvningsproceduren for nedkøling anvendes i stedet for forskrifterne i punkt 3.6 i dette underbilag 6a. Med henblik herpå:

| a) | Bestemmelserne i punkt 2.7.2 i underbilag 6 anvendes med det yderligere krav om en mindste soak-tid på 9 timer. |
| --- | --- |

a)

Bestemmelserne i punkt 2.7.2 i underbilag 6 anvendes med det yderligere krav om en mindste soak-tid på 9 timer.

| b) | Motortemperaturen skal ligge inden for ± 2 °C af det fastsatte temperaturpunkt Treg før begyndelsen af ATCT-prøvningen. Temperaturen skal rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter. I dette tilfælde kan de i punkt 3.9 i dette underbilag 6a beskrevne foranstaltninger til nedkøling og kriterierne for motorrummets isolering springes over for alle køretøjer i familien. |
| --- | --- |

b)

Motortemperaturen skal ligge inden for ± 2 °C af det fastsatte temperaturpunkt Treg før begyndelsen af ATCT-prøvningen. Temperaturen skal rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter. I dette tilfælde kan de i punkt 3.9 i dette underbilag 6a beskrevne foranstaltninger til nedkøling og kriterierne for motorrummets isolering springes over for alle køretøjer i familien.

Dette alternativ er ikke tilladt, hvis køretøjet er udstyret med en anordning til lagring af varme.

Anvendelsen af en sådan tilgang skal rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter.

4.2.   ATCT-familie bestående af en enkelt interpolationsfamilie

I det tilfælde, at ATCT-familien kun består af én interpolationsfamilie, kan muligheden for nedkøling, der er beskrevet i punkt 3.9 i dette underbilag 6a, springes over. Dette skal rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter.

4.3.   Alternativ måling af motortemperatur

I tilfælde af at det ikke er muligt at måle kølervæskens temperatur, kan olietemperaturen på fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra den godkendende myndighed anvendes i stedet for at anvende kølervæskens temperatur med henblik på den nedkøling, der er beskrevet i punkt 3.9 i dette underbilag 6a. I så fald anvendes for alle køretøjer i familien motoroliens temperatur.

Anvendelsen af denne fremgangsmåde skal rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter.

| 33) | Følgende indsættes som underbilag 6b:


  »Underbilag 6b

  Korrektion af CO2-resultater i forhold til målhastighed og distance

  1.   Indledning
  Dette underbilag 6b fastlægger de særlige bestemmelser vedrørende korrektion af CO2-prøvningsresultaterne for tolerance over for målhastighed og distance.
  Dette underbilag 6b finder kun anvendelse på rene ICE-køretøjer.
  2.   Måling af køretøjets hastighed
  2.1.   Den faktiske/målte køretøjshastighed (vmi, km/h) på basis af rullehastigheden på chassisdynamometeret skal samples med en målefrekvens på 10 Hz sammen med den faktiske tid, der svarer til den faktiske hastighed.
  2.2.   Målhastigheden (vi, km/h) mellem tidspunkterne i tabel A1/1 til A1/12 i underbilag 1 beregnes ved metoden med lineær interpolation ved en frekvens på 10 Hz.
  3.   Korrektionsprocedure
  3.1.   Beregning af den faktiske/målte effekt og måleffekten ved hjulene
  Effekten og kræfterne ved hjulene fra målhastighed og faktisk/målt hastighed beregnes ved anvendelse af følgende formler:






























  hvor:







  Fi | er måldrivkraften i tidsrummet fra (i-1) til (i) (N) |
| --- | --- | --- |
| Fmi | er den faktiske/målte drivkraft i tidsrummet fra (i-1) til (i) (N) |
| Pi | er måleffekten i tidsrummet fra (i-1) til (i) (kW) |
| Pmi | er den faktiske/målte effekt i tidsrummet fra (i-1) til (i) (kW) |
| f
  0, f
  1, f
  2 | er køremodstandskoefficienterne fra underbilag 4, N, N/(km/h), N/(km/h)2 |
| Vi | er målhastigheden på tidspunktet i (km/h) |
| Vmi | er den faktiske/målte hastighed på tidspunktet i (km/h) |
| TM | er køretøjets prøvningsmasse (kg) |
| mr | er den tilsvarende effektive masse af de roterende komponenter i overensstemmelse med punkt 2.5.1 i underbilag 4 (kg) |
| ai | er målaccelerationen i tidsrummet fra (i-1) til (i) (m/s2) |
| ami | er den faktiske/målte acceleration i tidsrummet fra (i-1) til (i) (m/s2) |
| ti | er tiden (s). |

33)

Følgende indsættes som underbilag 6b:

»Underbilag 6b

Korrektion af CO2-resultater i forhold til målhastighed og distance

1.   Indledning

Dette underbilag 6b fastlægger de særlige bestemmelser vedrørende korrektion af CO2-prøvningsresultaterne for tolerance over for målhastighed og distance.

Dette underbilag 6b finder kun anvendelse på rene ICE-køretøjer.

2.   Måling af køretøjets hastighed

2.1.   Den faktiske/målte køretøjshastighed (vmi, km/h) på basis af rullehastigheden på chassisdynamometeret skal samples med en målefrekvens på 10 Hz sammen med den faktiske tid, der svarer til den faktiske hastighed.

2.2.   Målhastigheden (vi, km/h) mellem tidspunkterne i tabel A1/1 til A1/12 i underbilag 1 beregnes ved metoden med lineær interpolation ved en frekvens på 10 Hz.

3.   Korrektionsprocedure

3.1.   Beregning af den faktiske/målte effekt og måleffekten ved hjulene

Effekten og kræfterne ved hjulene fra målhastighed og faktisk/målt hastighed beregnes ved anvendelse af følgende formler:

Formula

Formula

Formula

Formula

Formula

Formula

hvor:

Fi

er måldrivkraften i tidsrummet fra (i-1) til (i) (N)

Fmi

er den faktiske/målte drivkraft i tidsrummet fra (i-1) til (i) (N)

Pi

er måleffekten i tidsrummet fra (i-1) til (i) (kW)

Pmi

er den faktiske/målte effekt i tidsrummet fra (i-1) til (i) (kW)

f
  0, f
  1, f
  2

er køremodstandskoefficienterne fra underbilag 4, N, N/(km/h), N/(km/h)2

Vi

er målhastigheden på tidspunktet i (km/h)

Vmi

er den faktiske/målte hastighed på tidspunktet i (km/h)

TM

er køretøjets prøvningsmasse (kg)

mr

er den tilsvarende effektive masse af de roterende komponenter i overensstemmelse med punkt 2.5.1 i underbilag 4 (kg)

ai

er målaccelerationen i tidsrummet fra (i-1) til (i) (m/s2)

ami

er den faktiske/målte acceleration i tidsrummet fra (i-1) til (i) (m/s2)

ti

er tiden (s).

3.2.   I næste trin beregnes en indledende POVERRUN, 1 ved hjælp af følgende ligning:

POVERRUN,1 = – 0,02 × PRATED

hvor:

| POVERRUN,1 | er den indledende overskudseffekt, kW |
| --- | --- |
| PRATED | er køretøjets mærkeeffekt (kW) |

POVERRUN,1

er den indledende overskudseffekt, kW

PRATED

er køretøjets mærkeeffekt (kW)

3.3.   Alle beregnede Pi
  - og Pmi
  -værdier, som er under POVERRUN,1, skal sættes til POVERRUN,1 med henblik på at udelukke negative værdier, der ikke er relevante for CO2-emissionerne.

3.4.   
  Pm,j
  -værdierne beregnes for hver enkelt fase af WLTC ved hjælp af følgende ligning:

Formula

hvor:

| Pm,j | er den gennemsnitlige faktiske/målte effekt i den betragtede fase j (kW) |
| --- | --- |
| Pmi | er den faktiske/målte effekt i tidsrummet fra (i-1) til (i) (kW) |
| t
  0 | er tiden ved begyndelsen af den betragtede periode j (s) |
| tend | er tiden ved slutningen af den betragtede periode j (s) |
| n | er antallet af tidstrin i den betragtede fase |
| j | er indeksnummeret for den betragtede fase |

Pm,j

er den gennemsnitlige faktiske/målte effekt i den betragtede fase j (kW)

Pmi

er den faktiske/målte effekt i tidsrummet fra (i-1) til (i) (kW)

t
  0

er tiden ved begyndelsen af den betragtede periode j (s)

tend

er tiden ved slutningen af den betragtede periode j (s)

n

er antallet af tidstrin i den betragtede fase

j

er indeksnummeret for den betragtede fase

3.5.   Den gennemsnitlige RCB-korrigerede CO2-emission (g/km) for hver fase af den gældende WLTC skal være udtrykt i enhederne g/s ved hjælp af følgende ligning:

Formula

hvor:

| MCO

  2,

  j | er den gennemsnitlige CO2-masseemission af fase j (g/s) |
| --- | --- |
| MCO

  2,

  RCB,j | er CO2-masseemissionen fra trin 1 i tabel A7/1 i underbilag 7 til den betragtede WLTC-fase j, korrigeret i overensstemmelse med tillæg 2 til underbilag 6 og med kravet om at anvende RCB-korrektion uden at tage hensyn til korrektionskriterium c |
| dm,j | er den faktisk kørte distance i den betragtede periode j (km) |
| tj | er varigheden af den betragtede fase j (s). |

MCO

  2,

  j

er den gennemsnitlige CO2-masseemission af fase j (g/s)

MCO

  2,

  RCB,j

er CO2-masseemissionen fra trin 1 i tabel A7/1 i underbilag 7 til den betragtede WLTC-fase j, korrigeret i overensstemmelse med tillæg 2 til underbilag 6 og med kravet om at anvende RCB-korrektion uden at tage hensyn til korrektionskriterium c

dm,j

er den faktisk kørte distance i den betragtede periode j (km)

tj

er varigheden af den betragtede fase j (s).

3.6.   I det næste trin skal disse CO2-masseemissioner (g/s) for hver fase af WLTC korreleres med de gennemsnitlige Pm,j

  1-værdier beregnet i overensstemmelse med punkt 3.4 i dette underbilag 6b.

Den bedste tilpasning af dataene beregnes ved hjælp af de mindste kvadraters regressionsmetode. Et eksempel på denne regressionslinje (Veline) er vist i figur A6b/1.

Figur A6b/1

Eksempel på Veline-regressionslinjen.

Effekt Pm,j (kW)

VELINE-LINJE

CO2 (g/s)

3.7.   Den køretøjsspecifikke Veline-ligning-1 beregnet ud fra punkt 3.6 i dette underbilag 6b fastlægger sammenhængen mellem CO2-emissioner i g/s for den betragtede fase j og den gennemsnitlige målte effekt ved hjulene for den samme fase j og udtrykkes ved hjælp af følgende ligning:

MCO2,j = (kv,1 × Pm,j1) + Dv,1

hvor:

| MCO2,j | er den gennemsnitlige CO2-masseemission af fase j (g/s) |
| --- | --- |
| Pm,j

  1 | er den gennemsnitlige faktiske/målte effekt i den betragtede fase j, beregnet ved anvendelse af POVERRUN,1, (kW) |
| kv,1 | er hældningen for Veline-ligning-1, g (CO2/kWs) |
| Dv,1 | er konstanten for Veline-ligning-1, g (CO2/s) |

MCO2,j

er den gennemsnitlige CO2-masseemission af fase j (g/s)

Pm,j

  1

er den gennemsnitlige faktiske/målte effekt i den betragtede fase j, beregnet ved anvendelse af POVERRUN,1, (kW)

kv,1

er hældningen for Veline-ligning-1, g (CO2/kWs)

Dv,1

er konstanten for Veline-ligning-1, g (CO2/s)

3.8.   I næste trin beregnes endnu et POVERRUN, 2 ved hjælp af følgende ligning:

POVERRUN,2 = - Dv,1/ kv,1

hvor:

| POVERRUN,2 | er den sekundære overskudseffekt, kW |
| --- | --- |
| kv,1 | er hældningen for Veline-ligning-1, g (CO2/kWs) |
| Dv,1 | er konstanten for Veline-ligning-1, g (CO2/s) |

POVERRUN,2

er den sekundære overskudseffekt, kW

kv,1

er hældningen for Veline-ligning-1, g (CO2/kWs)

Dv,1

er konstanten for Veline-ligning-1, g (CO2/s)

3.9.   Alle beregnede Pi
  - og Pmi
  -værdier fra punkt 3.1 i dette underbilag 6b, som er under POVERRUN,2, skal sættes til POVERRUN,2 med henblik på at udelukke negative værdier, der ikke er relevante for CO2-emissionerne.

3.10.   
  Pm,j

  2-værdierne beregnes igen for hver enkelt fase af WLTC ved hjælp af ligningerne i punkt 3.4 i dette underbilag 6b.

3.11.   Nye køretøjsspecifikke Veline-ligning-2 beregnes ved hjælp af metoden med de mindste kvadraters regressionsanalyse beskrevet i punkt 3.6 i dette underbilag 6b. Veline-ligning-2 udtrykkes med følgende ligning:

MCO

  2,

  j
  = (kv,2 x Pm,j

  2) + Dv,2

hvor:

| MCO

  2

  ,j | er den gennemsnitlige CO2-masseemission af fase j (g/s) |
| --- | --- |
| Pm,j

  2 | er den gennemsnitlige faktiske/målte effekt i den betragtede fase j, beregnet ved anvendelse af POVERRUN,2, (kW) |
| kv,2 | er hældningen for Veline-ligning-2, g (CO2/kWs) |
| Dv,2 | er konstanten for Veline-ligning-2, g (CO2/s). |

MCO

  2

  ,j

er den gennemsnitlige CO2-masseemission af fase j (g/s)

Pm,j

  2

er den gennemsnitlige faktiske/målte effekt i den betragtede fase j, beregnet ved anvendelse af POVERRUN,2, (kW)

kv,2

er hældningen for Veline-ligning-2, g (CO2/kWs)

Dv,2

er konstanten for Veline-ligning-2, g (CO2/s).

3.12.   I næste skridt beregnes Pi,j
  -værdier fra målhastighedsprofilen for hver enkelt fase af WLTC ved hjælp af følgende ligning:

Formula

hvor:

| Pi,j

  2 | er den gennemsnitlige måleffekt i den betragtede fase j, beregnet ved anvendelse af POVERRUN,2, (kW) |
| --- | --- |
| Pi

  ,2 | er måleffekten i tidsrummet fra (i-1) til (i) ved anvendelse af POVERRUN,2 (kW) |
| t
  0 | er tiden ved begyndelsen af den betragtede periode j (s) |
| tend | er tiden ved slutningen af den betragtede periode j (s) |
| n | er antallet af tidstrin i den betragtede fase |
| j | er indeksnummeret for den betragtede WLTC-fase |

Pi,j

  2

er den gennemsnitlige måleffekt i den betragtede fase j, beregnet ved anvendelse af POVERRUN,2, (kW)

Pi

  ,2

er måleffekten i tidsrummet fra (i-1) til (i) ved anvendelse af POVERRUN,2 (kW)

t
  0

er tiden ved begyndelsen af den betragtede periode j (s)

tend

er tiden ved slutningen af den betragtede periode j (s)

n

er antallet af tidstrin i den betragtede fase

j

er indeksnummeret for den betragtede WLTC-fase

3.13.   Delta i CO2-masseemissioner i tidsrummet j i g/s beregnes derefter med følgende ligning:

ΔCO2,j = kv,2 ×(Pi,j

  2 – Pm,j

  2)

hvor:

| ΔCO2,j | er delta i CO2-masseemissionerne i tidsrummet j (g/s) |
| --- | --- |
| kv,2 | er hældningen for Veline-ligning-2, g (CO2/kWs) |
| Pi,j

  2 | er den gennemsnitlige måleffekt i den betragtede fase j, beregnet ved anvendelse af POVERRUN,2, (kW) |
| Pm,j

  2 | er den gennemsnitlige faktiske/målte effekt i den betragtede fase j, beregnet ved anvendelse af POVERRUN,2, (kW) |
| j | er den betragtede periode j, som kan udgøres af cyklusfasen eller den samlede cyklus. |

ΔCO2,j

er delta i CO2-masseemissionerne i tidsrummet j (g/s)

kv,2

er hældningen for Veline-ligning-2, g (CO2/kWs)

Pi,j

  2

er den gennemsnitlige måleffekt i den betragtede fase j, beregnet ved anvendelse af POVERRUN,2, (kW)

Pm,j

  2

er den gennemsnitlige faktiske/målte effekt i den betragtede fase j, beregnet ved anvendelse af POVERRUN,2, (kW)

j

er den betragtede periode j, som kan udgøres af cyklusfasen eller den samlede cyklus.

3.14.   Den endelige afstands- og hastighedskorrigerede CO2masseemission for periode j beregnes efter følgende ligning:

Formula

hvor:

| MCO

  2,

  j

  ,2,

  b | er de afstands- og hastighedskorrigerede CO2-masseemissioner for periode j (g/km) |
| --- | --- |
| MCO

  2,

  j

  ,1 | er CO2-masseemissionerne i perioden j i trin 1, se tabel A7/1 i underbilag 7 (g/km) |
| ΔCO2,j | er delta i CO2-masseemissionerne i tidsrummet j (g/s) |
| tj | er varigheden af den betragtede periode j (s) |
| dm,j | er den faktisk kørte distance i den betragtede periode j (km) |
| di,j | er måldistancen for den betragtede periode j (km) |
| j | er den betragtede periode j, som kan udgøres af cyklusfasen eller den samlede cyklus. |

MCO

  2,

  j

  ,2,

  b

er de afstands- og hastighedskorrigerede CO2-masseemissioner for periode j (g/km)

MCO

  2,

  j

  ,1

er CO2-masseemissionerne i perioden j i trin 1, se tabel A7/1 i underbilag 7 (g/km)

ΔCO2,j

er delta i CO2-masseemissionerne i tidsrummet j (g/s)

tj

er varigheden af den betragtede periode j (s)

dm,j

er den faktisk kørte distance i den betragtede periode j (km)

di,j

er måldistancen for den betragtede periode j (km)

j

er den betragtede periode j, som kan udgøres af cyklusfasen eller den samlede cyklus.

| 34) | Underbilag 7 ændres således:






  a) | punkt 1.1, andet afsnit, affattes således:

  »En trinvis procedure til beregningen af prøvningsresultaterne er beskrevet i punkt 4 i underbilag 8.« |
| --- | --- | --- |

34)

Underbilag 7 ændres således:

a)

punkt 1.1, andet afsnit, affattes således:

»En trinvis procedure til beregningen af prøvningsresultaterne er beskrevet i punkt 4 i underbilag 8.«

| b) | i punkt 1.4 affattes første afsnit således:

  »Trinvis procedure til beregning af de endelige prøvningsresultater for køretøjer med forbrændingsmotorer« |
| --- | --- |

b)

i punkt 1.4 affattes første afsnit således:

»Trinvis procedure til beregning af de endelige prøvningsresultater for køretøjer med forbrændingsmotorer«

| c) | i punkt 1.4 affattes tabel A7/1 således:
  »Tabel A7/1


  Procedure for beregning af de endelige prøvningsresultater










  Kilde | Input | Proces | Resultat | Trin nr. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Underbilag 6 | Første prøvningsresultater | Masseemissioner
  Punkt 3 til 3.2.2 i dette underbilag. | Mi,p,1, g/km
  MCO2,p,1, g/km. | 1 |
| Resultattrin 1 | Mi,p,1, g/km
  MCO2,p,1, g/km. | Beregning af kombinerede cyklusværdier:










  hvor: | Mi/CO2,c,2 er emissionsresultaterne gennem den samlede cyklus |

c)

i punkt 1.4 affattes tabel A7/1 således:

»Tabel A7/1

Tabel A7/1

Procedure for beregning af de endelige prøvningsresultater

Procedure for beregning af de endelige prøvningsresultater

Kilde

Input

Proces

Resultat

Trin nr.

Underbilag 6

Første prøvningsresultater

Masseemissioner

Punkt 3 til 3.2.2 i dette underbilag.

Mi,p,1, g/km

i,p,1

MCO2,p,1, g/km.

CO2,p,1

1

Resultattrin 1

Mi,p,1, g/km

i,p,1

MCO2,p,1, g/km.

CO2,p,1

Beregning af kombinerede cyklusværdier:

Formula

Formula

hvor:

Mi/CO2,c,2 er emissionsresultaterne gennem den samlede cyklus

i/CO2,c,2

| | dp er de kørte distancer af cyklusfaserne, p. |
| --- | --- |

dp er de kørte distancer af cyklusfaserne, p.

p

Mi,c,2, g/km

i,c,2

MCO2,p,1, g/km.

CO2,p,1

2

Resultattrin 1 og 2

MCO2,p,1, g/km

CO2,p,1

MCO2,c,2, g/km.

CO2,c,2

Korrektion af CO2-resultater i forhold til målhastighed og distance.

2

Underbilag 6b

Bemærk: Da distancen er også korrigeres, skal enhver reference fra dette beregningstrin til en kørt distance fortolkes som en reference til måldistancen.

MCO2,p,2b, g/km

CO2,p,2b

MCO2,c,2b, g/km.

CO2,c,2b

2b

Resultattrin 2b

MCO2,p,2b, g/km

CO2,p,2b

MCO2,c,2b, g/km.

CO2,c,2b

RCB-korrektion

Tillæg 2 til underbilag 6

MCO2,p,3, g/km

CO2,p,3

MCO2,c,3, g/km.

CO2,c,3

3

Resultattrin 2 og 3

Mi,c,2, g/km

i,c,2

MCO2,c,3, g/km.

CO2,c,3

Emissionsprøvningsprocedure for alle køretøjer med periodisk regenererende systemer (Ki).

i

Underbilag 6, tillæg 1

Mi,c,4 = Ki × Mi,c,2

i,c,4

i

i,c,2

eller

Mi,c,4 = Ki + Mi,c,2

i,c,4

i

i,c,2

og

MCO2,c,4 = KCO2 × MCO2,c,3

CO2,c,4

CO2

CO2,c,3

eller

MCO2,c,4 = KCO2 + MCO2,c,3

CO2,c,4

CO2

CO2,c,3

Additiv forskydning eller multiplikativ faktor, der skal anvendes i overensstemmelse med Ki-bestemmelse.

Hvis Ki ikke finder anvendelse:

i

| | Mi,c,4 = Mi,c,2 |
| --- | --- |

Mi,c,4 = Mi,c,2

i,c,4

i,c,2

| | MCO2,c,4 = MCO2,c,3 |
| --- | --- |

MCO2,c,4 = MCO2,c,3

CO2,c,4

CO2,c,3

Mi,c,4, g/km

i,c,4

MCO2,c,4, g/km.

CO2,c,4

4a

Resultattrin 3 og 4a

MCO2,p,3, g/km

CO2,p,3

MCO2,c,3, g/km

CO2,c,3

MCO2,c,4, g/km.

CO2,c,4

Hvis Ki finder anvendelse, tilpasses CO2-faseværdierne til den kombinerede cyklusværdi:

i

2

MCO2,p,4 =MCO2,p,3 × AFKi

CO2,p,4

CO2,p,3

Ki

for hver cyklusfase p

hvor:

Formula

Hvis Ki ikke finder anvendelse:

i

MCO2,p,4 = MCO2,p,3

CO2,p,4 =

CO2,p,3

MCO2,p,4, g/km.

CO2,p,4

4b

Resultattrin 4

Mi,c,4, g/km

i,c,4

MCO2,c,4, g/km

CO2,c,4

MCO2,p,4, g/km.

CO2,p,4

ATCT-korrektion i overensstemmelse med punkt 3.8.2 i underbilag 6a.

Forringelsesfaktorer beregnet i henhold til bilag VII og anvendt på kriterieemissionsværdierne.

Mi,c,5, g/km

i,c,5

MCO2,c,5, g/km

CO2,c,5

MCO2,p,5, g/km

CO2,p,5

5

Resultatet af en enkelt prøvning.

Resultattrin 5

For hver prøvning:

| | Mi,c,5, g/km |
| --- | --- |

Mi,c,5, g/km

i,c,5

| | MCO2,c,5, g/km |
| --- | --- |

MCO2,c,5, g/km

CO2,c,5

| | MCO2,p,5, g/km. |
| --- | --- |

MCO2,p,5, g/km.

CO2,p,5

Gennemsnitsberegning af prøvninger og opgivet værdi.

Punkt 1.2 til 1.2.3 i underbilag 6.

Mi,c,6, g/km

i,c,6

MCO2,c,6, g/km

CO2,c,6

MCO2,p,6, g/km

CO2,p,6

MCO2,c,declared, g/km.

CO2,c,declared

6

Resultattrin 6

MCO2,c,6, g/km

CO2,c,6

MCO2,p,6, g/km.

CO2,p,6

MCO2,c,declared, g/km.

CO2,c,declared

Tilpasning af faseværdier.

Punkt 1.2.4 i underbilag 6.

samt:

MCO2,c,7 = MCO2,c,declared

CO2,c,7

CO2,c,declared

MCO2,c,7, g/km

CO2,c,7

MCO2,p,7, g/km.

CO2,p,7

7

Resultattrin 6 og 7

Mi,c,6, g/km

i,c,6

MCO2,c,7, g/km

CO2,c,7

MCO2,p,7, g/km.

CO2,p,7

Beregning af brændstofforbrug.

Punkt 6 i dette underbilag.

Beregningen af brændstofforbruget skal gennemføres separat for henholdsvis den gældende prøvningscyklus og dens faser. Med henblik herpå:

| a) | anvendes den gældende fase eller cyklus-CO2-værdierne |
| --- | --- |

a)

anvendes den gældende fase eller cyklus-CO2-værdierne

2

| b) | skal kriterieemissionen gennem hele cyklussen anvendes. |
| --- | --- |

b)

skal kriterieemissionen gennem hele cyklussen anvendes.

og:

| | Mi,c,8 = Mi,c,6 |
| --- | --- |

Mi,c,8 = Mi,c,6

i,c,8

i,c,6

| | MCO2,c,8 = MCO2,c,7 |
| --- | --- |

MCO2,c,8 = MCO2,c,7

CO2,c,8

CO2,c,7

| | MCO2,p,8 = MCO2,p,7 |
| --- | --- |

MCO2,p,8 = MCO2,p,7

CO2,p,8

CO2,p,7

FCc,8, l/100 km

c,8

FCc,8, l/100 km

c,8

Mi,c,8, g/km

i,c,8

MCO2,c,8, g/km

CO2,c,8

MCO2,p,8, g/km.

CO2,p,8

8

Resultat af en type 1-prøvning med et prøvningskøretøj

Trin 8

For hvert af prøvningskøretøjerne H og L:

| | Mi,c,8, g/km |
| --- | --- |

Mi,c,8, g/km

i,c,8

| | MCO2,c,8, g/km |
| --- | --- |

MCO2,c,8, g/km

CO2,c,8

| | MCO2,p,8, g/km |
| --- | --- |

MCO2,p,8, g/km

CO2,p,8

| | FCc,8, l/100 km |
| --- | --- |

FCc,8, l/100 km

c,8

| | FCp,8, l/100 km |
| --- | --- |

FCp,8, l/100 km

p,8

Hvis et prøvningskøretøj L prøves foruden et prøvningskøretøj H, skal den deraf resulterende kriterieemissionsværdi være den højeste af de to værdier og benævnes Mi,c.

i,c

I forbindelse med de samlede THC + NOx-emissioner, skal den største værdi af summen, anvendes som henvisende til enten VH eller VL.

Hvis derimod intet køretøj L er prøvet: Mi,c = Mi,c,8

i,c

i,c,8

For CO2 og FC, anvendes de værdier, der er fremkommet på trin 8, og CO2-værdierne afrundes til to decimaler, og FC-værdierne afrundes til tre decimaler.

2

2

Mi,c, g/km

i,c

MCO2,c,H, g/km

CO2,c,H

MCO2,p,H, g/km

CO2,p,H

FCc,H, l/100 km

c,H

FCp,H, l/100 km

p,H

og hvis et køretøj L er prøvet:

| | MCO2,c,L, g/km |
| --- | --- |

MCO2,c,L, g/km

CO2,c,L

| | MCO2,p,L, g/km |
| --- | --- |

MCO2,p,L, g/km

CO2,p,L

| | FCc,L, l/100 km |
| --- | --- |

FCc,L, l/100 km

c,L

| | FCp,L, l/100 km. |
| --- | --- |

FCp,L, l/100 km.

p,L

9

Interpolationsfamilieresultat.

Endeligt kriterieemissionsresultat.

Trin 9

MCO2,c,H, g/km

CO2,c,H

MCO2,p,H, g/km

CO2,p,H

FCc,H, l/100 km

c,H

FCp,H, l/100 km

p,H

og hvis et køretøj L er prøvet:

| | MCO2,c,L, g/km |
| --- | --- |

MCO2,c,L, g/km

CO2,c,L

| | MCO2,p,L, g/km |
| --- | --- |

MCO2,p,L, g/km

CO2,p,L

| | FCc,L, l/100 km |
| --- | --- |

FCc,L, l/100 km

c,L

| | FCp,L, l/100 km. |
| --- | --- |

FCp,L, l/100 km.

p,L

Brændstofforbrug og CO2-beregninger for individuelle køretøjer i en CO2-interpolationsfamilie.

2

Punkt 3.2.3 i dette underbilag.

CO2-emissioner skal opgives i gram pr. kilometer (g/km), afrundet til det nærmeste hele tal.

2

FC-værdier afrundes til én decimal, udtrykt i (l/100 km).

MCO2,c,ind g/km

CO2,c,ind

MCO2,p,ind, g/km

CO2,p,ind

FCc,ind l/100 km

c,ind

FCp,ind, l/100 km.

p,ind

10

Resultat for et individuelt køretøj.

Endeligt CO2- og FC-resultat.«

2

| d) | I punkt 2.1 tilføjes følgende afsnit:

  »Den volumetriske strømningshastighed måles kontinuerligt. Det samlede volumen måles under hele prøvningen.« |
| --- | --- |

d)

I punkt 2.1 tilføjes følgende afsnit:

»Den volumetriske strømningshastighed måles kontinuerligt. Det samlede volumen måles under hele prøvningen.«

| e) | punkt 2.1.1 udgår |
| --- | --- |

e)

punkt 2.1.1 udgår

| f) | i punkt 3.2.1.1.3.1 erstattes teksten






  »RfCH4 | er FID-responsfaktoren til methan som defineret i punkt 5.4.3.2 i underbilag 5.« |
| --- | --- | --- |

f)

i punkt 3.2.1.1.3.1 erstattes teksten

»RfCH4

CH4

er FID-responsfaktoren til methan som defineret i punkt 5.4.3.2 i underbilag 5.«

med teksten:

| »RfCH4 | er FID-responsfaktoren til methan som fastlagt og specificeret i punkt 5.4.3.2 i underbilag 5.« |
| --- | --- |

»RfCH4

CH4

er FID-responsfaktoren til methan som fastlagt og specificeret i punkt 5.4.3.2 i underbilag 5.«

| g) | punkt 3.2.1.1.3.2 affattes således:






  »3.2.1.1.3.2. | For methanmåling ved hjælp af en NMC-FID afhænger beregningen af NMHC af den kalibreringsgas/kalibreringsmetode, der er anvendt til nulstillings- eller justeringskalibrering.
  FID-enheden anvendt til THC-måling (uden NMC) skal kalibreres med propan/luft på normal vis.
  Til kalibrering af FID-enheden i serier med en NMC er følgende metoder tilladt:






  a) | kalibreringsgassen bestående af propan/luft ledes uden om NMC |
| --- | --- | --- | --- |

g)

punkt 3.2.1.1.3.2 affattes således:

»3.2.1.1.3.2.

For methanmåling ved hjælp af en NMC-FID afhænger beregningen af NMHC af den kalibreringsgas/kalibreringsmetode, der er anvendt til nulstillings- eller justeringskalibrering.

FID-enheden anvendt til THC-måling (uden NMC) skal kalibreres med propan/luft på normal vis.

Til kalibrering af FID-enheden i serier med en NMC er følgende metoder tilladt:

a)

kalibreringsgassen bestående af propan/luft ledes uden om NMC

| b) | kalibreringsgassen bestående af methan/luft ledes gennem NMC. |
| --- | --- |

b)

kalibreringsgassen bestående af methan/luft ledes gennem NMC.

Det anbefales kraftigt at kalibrere methan-FID-enheden med metan/luft gennem NMC'en.

I metode a) beregnes koncentrationen af CH4 og NMHC ved hjælp af følgende ligninger:

4

Formula

Formula

Hvis RfCH4 < 1,05, kan den udelades i ligningen for CCH4.

fCH4

CH4

I metode b) beregnes koncentrationen af CH4 og NMHC ved hjælp af følgende ligninger:

4

Formula

Formula

hvor:

| CHC(w/NMC) | er HC-koncentrationen med luftprøvestrøm gennem NMC (ppm C) |
| --- | --- |
| CHC(w/oNMC) | er HC-koncentrationen med luftprøvestrøm ledt uden om NMC (ppm C) |
| RfCH4 | er methan-responsfaktoren som bestemt i punkt 5.4.3.2 i underbilag 5 |
| EM | er virkningsgraden for methan som bestemt i punkt 3.2.1.1.3.3.1 i dette underbilag |
| EE | er virkningsgraden for ethan som bestemt i punkt 3.2.1.1.3.3.2 i dette underbilag. |

CHC(w/NMC)

HC(w/NMC)

er HC-koncentrationen med luftprøvestrøm gennem NMC (ppm C)

CHC(w/oNMC)

HC(w/oNMC)

er HC-koncentrationen med luftprøvestrøm ledt uden om NMC (ppm C)

RfCH4

fCH4

er methan-responsfaktoren som bestemt i punkt 5.4.3.2 i underbilag 5

EM

M

er virkningsgraden for methan som bestemt i punkt 3.2.1.1.3.3.1 i dette underbilag

EE

E

er virkningsgraden for ethan som bestemt i punkt 3.2.1.1.3.3.2 i dette underbilag.

Hvis RfCH4 < 1,05, kan det udelades i ligningerne for metode b) ovenfor for CCH4 og CNMHC.«

fCH4

CH4

NMHC

| h) | i punkt 3.2.1.1.3.4 affattes andet afsnit således:

  »Formlen til beregning af CCH4 i punkt 3.2.1.1.3.2. (metode (b)) i dette underbilag bliver:« |
| --- | --- |

h)

i punkt 3.2.1.1.3.4 affattes andet afsnit således:

»Formlen til beregning af CCH4 i punkt 3.2.1.1.3.2. (metode (b)) i dette underbilag bliver:«

CH4

| i) | punkt 3.2.3.1 affattes således:
  »3.2.3.1.   Brændstofforbrug og CO2-emissioner uden anvendelse af interpolationsmetoden (dvs. kun ved brug af køretøj H)
  CO2-værdien som beregnet i punkt 3.2.1 til 3.2.1.1.2 i dette underbilag og brændstofforbruget som beregnet i overensstemmelse med punkt 6 i dette underbilag tildeles alle individuelle køretøjer i interpolationsfamilien, og interpolationsmetoden anvendes ikke.« |
| --- | --- |

i)

punkt 3.2.3.1 affattes således:

»3.2.3.1.   Brændstofforbrug og CO2-emissioner uden anvendelse af interpolationsmetoden (dvs. kun ved brug af køretøj H)

2

CO2-værdien som beregnet i punkt 3.2.1 til 3.2.1.1.2 i dette underbilag og brændstofforbruget som beregnet i overensstemmelse med punkt 6 i dette underbilag tildeles alle individuelle køretøjer i interpolationsfamilien, og interpolationsmetoden anvendes ikke.«

2

| j) | punkt 3.2.3.2.2 affattes således:
  »3.2.3.2.2.   Køremodstandsberegning for et individuelt køretøj
  I tilfælde af at interpolationsfamilien stammer fra en eller flere køremodstandfamilier, må beregningen af den individuelle køremodstand kun udføres inden for den køremodstandsfamilie, der gælder for det individuelle køretøj.« |
| --- | --- |

j)

punkt 3.2.3.2.2 affattes således:

»3.2.3.2.2.   Køremodstandsberegning for et individuelt køretøj

I tilfælde af at interpolationsfamilien stammer fra en eller flere køremodstandfamilier, må beregningen af den individuelle køremodstand kun udføres inden for den køremodstandsfamilie, der gælder for det individuelle køretøj.«

| k) | punkt 3.2.3.2.2.2 affattes således:






  »3.2.3.2.2.2. | Rullemodstand for et individuelt køretøj« |
| --- | --- | --- |

k)

punkt 3.2.3.2.2.2 affattes således:

»3.2.3.2.2.2.

Rullemodstand for et individuelt køretøj«

| l) | følgende indsættes som punkt 3.2.3.2.2.2.1, 3.2.3.2.2.2.2 og 3.2.3.2.2.2.3:
  3.2.3.2.2.2.1.   De faktiske RRC-værdier for de udvalgte dæk på prøvningskøretøj L (RRL) og prøvningskøretøj H (RRH) anvendes som input til interpolationsmetoden. Se punkt 4.2.2.1 i underbilag 4.
  Hvis dækkene på for- og bagakslerne for køretøj L eller H har forskellige RRC-værdier, beregnes det vægtede gennemsnit af rullemodstandene ved hjælp af ligningen i punkt 3.2.3.2.2.2.3 i dette underbilag.
  3.2.3.2.2.2.2.   For dæk monteret på et individuelt køretøj skal værdien af rullemodstandskoefficienten RRind indstilles til RRC-værdien for den gældende dækenergieffektivitetsklasse i overensstemmelse med tabel A4/2 i underbilag 4.
  I det tilfælde, hvor individuelle køretøjer kan forsynes med et komplet sæt standardhjul og -dæk og et komplet sæt snedæk (markeret med 3 Peaked Mountain og Snowflake — 3PMS) med eller uden hjul, betragtes de ekstra hjul/dæk ikke som ekstraudstyr.
  Hvis dækkene på for- og bagakslerne tilhører forskellige energieffektivitetsklasser, skal det vægtede gennemsnit anvendes, beregnet ved hjælp af ligningen i punkt 3.2.3.2.2.2.3 i dette underbilag.
  Hvis de samme dæk eller dæk med samme rullemodstandskoefficient er monteret på prøvningskøretøjerne L og H, sættes værdien af RRind for interpolationsmetoden til RRH.
  3.2.3.2.2.2.3.   Beregning af det vægtede gennemsnit af rullemodstandene
  RRx = (RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA ))
  hvor:






  x | repræsenterer køretøj L, køretøj H eller et individuelt køretøj. |
| --- | --- | --- |
| RRL,FA og RRH,FA | er de faktiske RRC-værdier for dækkene på forreste aksels hjul på de respektive køretøjer L og H (kg/t) |
| RRind,FA | er RRC-værdien af den gældende dækenergieffektivitetsklasse i overensstemmelse med tabel A4/2 i underbilag 4 for forreste aksels dæk på det enkelte køretøj (kg/t) |
| RRL,RA og RRH,RA | er de faktiske RRC-værdier for dækkene på bageste aksels hjul på de respektive køretøjer L og H (kg/t) |
| RRind,RA | er RRC-værdien af den gældende dækenergieffektivitetsklasse i overensstemmelse med tabel A4/2 i underbilag 4 for bageste aksels dæk på det individuelle køretøj (kg/t) |
| mpx,FA | er andelen af køretøjets masse i køreklar stand på forakslen |

l)

følgende indsættes som punkt 3.2.3.2.2.2.1, 3.2.3.2.2.2.2 og 3.2.3.2.2.2.3:

3.2.3.2.2.2.1.   De faktiske RRC-værdier for de udvalgte dæk på prøvningskøretøj L (RRL) og prøvningskøretøj H (RRH) anvendes som input til interpolationsmetoden. Se punkt 4.2.2.1 i underbilag 4.

L

H

Hvis dækkene på for- og bagakslerne for køretøj L eller H har forskellige RRC-værdier, beregnes det vægtede gennemsnit af rullemodstandene ved hjælp af ligningen i punkt 3.2.3.2.2.2.3 i dette underbilag.

3.2.3.2.2.2.2.   For dæk monteret på et individuelt køretøj skal værdien af rullemodstandskoefficienten RRind indstilles til RRC-værdien for den gældende dækenergieffektivitetsklasse i overensstemmelse med tabel A4/2 i underbilag 4.

ind

I det tilfælde, hvor individuelle køretøjer kan forsynes med et komplet sæt standardhjul og -dæk og et komplet sæt snedæk (markeret med 3 Peaked Mountain og Snowflake — 3PMS) med eller uden hjul, betragtes de ekstra hjul/dæk ikke som ekstraudstyr.

Hvis dækkene på for- og bagakslerne tilhører forskellige energieffektivitetsklasser, skal det vægtede gennemsnit anvendes, beregnet ved hjælp af ligningen i punkt 3.2.3.2.2.2.3 i dette underbilag.

Hvis de samme dæk eller dæk med samme rullemodstandskoefficient er monteret på prøvningskøretøjerne L og H, sættes værdien af RRind for interpolationsmetoden til RRH.

ind

H

3.2.3.2.2.2.3.   Beregning af det vægtede gennemsnit af rullemodstandene

RRx = (RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA ))

x

x,FA

x,FA

x,RA

x,FA

hvor:

x

repræsenterer køretøj L, køretøj H eller et individuelt køretøj.

RRL,FA og RRH,FA

L,FA

H,FA

er de faktiske RRC-værdier for dækkene på forreste aksels hjul på de respektive køretøjer L og H (kg/t)

RRind,FA

ind,FA

er RRC-værdien af den gældende dækenergieffektivitetsklasse i overensstemmelse med tabel A4/2 i underbilag 4 for forreste aksels dæk på det enkelte køretøj (kg/t)

RRL,RA og RRH,RA

L,RA

H,RA

er de faktiske RRC-værdier for dækkene på bageste aksels hjul på de respektive køretøjer L og H (kg/t)

RRind,RA

ind,RA

er RRC-værdien af den gældende dækenergieffektivitetsklasse i overensstemmelse med tabel A4/2 i underbilag 4 for bageste aksels dæk på det individuelle køretøj (kg/t)

mpx,FA

x,FA

er andelen af køretøjets masse i køreklar stand på forakslen

RRx må ikke afrundes eller klassificeres i dækenergieffektivitetsklasser.«

| m) | punkt 3.2.3.2.2.3 affattes således:






  »3.2.3.2.2.3. | Aerodynamisk luftmodstand for et individuelt køretøj« |
| --- | --- | --- |

m)

punkt 3.2.3.2.2.3 affattes således:

»3.2.3.2.2.3.

Aerodynamisk luftmodstand for et individuelt køretøj«

| n) | følgende indsættes som punkt 3.2.3.2.2.3.1 til 3.2.3.2.2.3.6:
  »3.2.3.2.2.3.1.   Bestemmelse af aerodynamisk påvirkning af valgfrit udstyr
  Den aerodynamiske luftmodstand måles for hver af de typer ekstraudstyr og karosseriformer, der har indflydelse på den aerodynamiske luftmodstand, i en vindtunnel, som opfylder kravene i punkt 3.2 i underbilag 4, kontrolleret af godkendelsesmyndigheden.
  3.2.3.2.2.3.2.   Alternativ metode til bestemmelse af aerodynamisk påvirkning af valgfrit udstyr
  På fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra godkendelsesmyndigheden kan en alternativ metode (f.eks. simulering eller vindtunnel, der ikke opfylder kriterierne i underbilag 4) anvendes til at bestemme Δ(CD × Af), hvis følgende kriterier er opfyldt:






  a) | Den alternative metode skal opfylde en nøjagtighed for Δ(CD×Af) på ± 0,015 m2 og desuden, hvis simulation anvendes, skal den beregningsstrømningsdynamiske metode valideres grundigt, således at faktiske luftstrømsmønstre omkring karosseriet, herunder strømningshastighedernes størrelse, styrke eller pres, påvises at matche valideringsprøvningens resultater |
| --- | --- | --- |

n)

følgende indsættes som punkt 3.2.3.2.2.3.1 til 3.2.3.2.2.3.6:

»3.2.3.2.2.3.1.   Bestemmelse af aerodynamisk påvirkning af valgfrit udstyr

Den aerodynamiske luftmodstand måles for hver af de typer ekstraudstyr og karosseriformer, der har indflydelse på den aerodynamiske luftmodstand, i en vindtunnel, som opfylder kravene i punkt 3.2 i underbilag 4, kontrolleret af godkendelsesmyndigheden.

3.2.3.2.2.3.2.   Alternativ metode til bestemmelse af aerodynamisk påvirkning af valgfrit udstyr

På fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra godkendelsesmyndigheden kan en alternativ metode (f.eks. simulering eller vindtunnel, der ikke opfylder kriterierne i underbilag 4) anvendes til at bestemme Δ(CD × Af), hvis følgende kriterier er opfyldt:

D

f

a)

Den alternative metode skal opfylde en nøjagtighed for Δ(CD×Af) på ± 0,015 m2 og desuden, hvis simulation anvendes, skal den beregningsstrømningsdynamiske metode valideres grundigt, således at faktiske luftstrømsmønstre omkring karosseriet, herunder strømningshastighedernes størrelse, styrke eller pres, påvises at matche valideringsprøvningens resultater

D

f

2

| b) | Den alternative metode, må kun anvendes for de dele af betydning for aerodynamikken (f.eks. hjul, karosseriform, kølesystem), for hvilke ækvivalensen er godtgjort |
| --- | --- |

b)

Den alternative metode, må kun anvendes for de dele af betydning for aerodynamikken (f.eks. hjul, karosseriform, kølesystem), for hvilke ækvivalensen er godtgjort

| c) | Dokumentation for ækvivalens skal på forhånd forelægges godkendelsesmyndigheden for hver køremodstandsfamilie, hvis en matematisk metode anvendes, eller hvert fjerde år, hvis en målemetode anvendes, og skal under alle omstændigheder være baseret på vindtunnelmålinger, der opfylder kriterierne i dette bilag |
| --- | --- |

c)

Dokumentation for ækvivalens skal på forhånd forelægges godkendelsesmyndigheden for hver køremodstandsfamilie, hvis en matematisk metode anvendes, eller hvert fjerde år, hvis en målemetode anvendes, og skal under alle omstændigheder være baseret på vindtunnelmålinger, der opfylder kriterierne i dette bilag

| d) | Hvis Δ(CD × Af) for et specifikt valgfrit udstyr er mere end dobbelt så stor som værdien af det valgfri ekstraudstyr, der er leveret dokumentation for, må aerodynamisk modstand skal ikke bestemmes ved den alternative metode og |
| --- | --- |

d)

Hvis Δ(CD × Af) for et specifikt valgfrit udstyr er mere end dobbelt så stor som værdien af det valgfri ekstraudstyr, der er leveret dokumentation for, må aerodynamisk modstand skal ikke bestemmes ved den alternative metode og

D

f

| e) | Hvis en simuleringsmodel ændres, er en ny validering påkrævet. |
| --- | --- |

e)

Hvis en simuleringsmodel ændres, er en ny validering påkrævet.

3.2.3.2.2.3.3.   Anvendelse af aerodynamiske påvirkning af det individuelle køretøj

Δ(CD × Af )ind er forskellen mellem et individuelt køretøj og prøvningskøretøj L med hensyn til produktet af koefficienten for aerodynamisk luftmodstand multipliceret med frontarealet, som følge af optioner og karosseriformer for køretøjet, der er forskellige fra prøvningskøretøj L (m2)

D

f

ind

2

Disse forskelle i aerodynamisk luftmodstand, Δ(CD × Af), bestemmes med en nøjagtighed på ± 0,015 m2.

D

f

2

Δ(CD × Af)ind kan beregnes ved følgende ligning, der opretholder nøjagtigheden på 0,015 m2, også med hensyn til summen af ekstraudstyr og karosseriformer:

D

f

ind

2

Formula

hvor:

| CD | er koefficienten for aerodynamisk modstand |
| --- | --- |
| Af | er køretøjets frontareal (m2) |
| n | er antallet af ekstraudstyrsartikler på køretøjet, som udgør forskelle, når det gælder et individuelt køretøj og prøvningskøretøj L |
| Δ(CD × Af )i | er forskellen mellem produktet af koefficienten for aerodynamisk luftmodstand og frontarealet på grund af en individuel bestanddel, i, på køretøjet, og den er positiv for en ekstraudstyrsartikel, der tilføjer aerodynamisk luftmodstand sammenlignet med prøvningskøretøj L og omvendt (m2).
  Summen af alle forskelle i Δ(CD × Af)i mellem prøvningskøretøj L og H skal svare til Δ(CD × Af)LH. |

CD

D

er koefficienten for aerodynamisk modstand

Af

f

er køretøjets frontareal (m2)

2

n

er antallet af ekstraudstyrsartikler på køretøjet, som udgør forskelle, når det gælder et individuelt køretøj og prøvningskøretøj L

Δ(CD × Af )i

D

f

i

er forskellen mellem produktet af koefficienten for aerodynamisk luftmodstand og frontarealet på grund af en individuel bestanddel, i, på køretøjet, og den er positiv for en ekstraudstyrsartikel, der tilføjer aerodynamisk luftmodstand sammenlignet med prøvningskøretøj L og omvendt (m2).

2

Summen af alle forskelle i Δ(CD × Af)i mellem prøvningskøretøj L og H skal svare til Δ(CD × Af)LH.

D

f

i

D

f

LH

3.2.3.2.2.3.4.   Definition af det komplette aerodynamiske delta mellem prøvekøretøjerne H og L

Den samlede forskel mellem prøvningskøretøjerne L og H med hensyn til koefficienten for aerodynamisk luftmodstand multipliceret med frontarealet benævnes Δ(CD × Af)LH og skal indgå i alle relevante prøvningsrapporter (m2).

D

f

LH

2

3.2.3.2.2.3.5.   Dokumentation af aerodynamiske påvirkninger

Forøgelsen eller reduktionen af produktet af koefficienten for aerodynamisk luftmodstand og frontarealet udtrykt som Δ(CD × Af) for alle ekstraudstyrsartikler og karosseriformer i interpolationsfamilien, der:

D

f

| a) | har indflydelse på køretøjets aerodynamiske luftmodstand, og |
| --- | --- |

a)

har indflydelse på køretøjets aerodynamiske luftmodstand, og

| b) | skal medtages i interpolationen,
  skal rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter (M2). |
| --- | --- |

b)

skal medtages i interpolationen,

skal rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter (M2).

2

3.2.3.2.2.3.6.   Supplerende bestemmelser for aerodynamiske påvirkninger

Den aerodynamiske luftmodstand for køretøj H skal anvendes på hele interpolationsfamilien, og Δ(CD × Af)LH skal sættes til nul, hvis:

D

f

LH

| a) | vindtunnelfaciliteten ikke er i stand til nøjagtigt at bestemme Δ(CD × Af) eller |
| --- | --- |

a)

vindtunnelfaciliteten ikke er i stand til nøjagtigt at bestemme Δ(CD × Af) eller

D

f

| b) | der ikke er noget ekstraudstyr, der har indflydelse på luftmodstanden, og som udgør forskelle mellem prøvningskøretøjerne H og L, der skal indgå i interpolationsmetoden.« |
| --- | --- |

b)

der ikke er noget ekstraudstyr, der har indflydelse på luftmodstanden, og som udgør forskelle mellem prøvningskøretøjerne H og L, der skal indgå i interpolationsmetoden.«

| o) | i punkt 3.2.3.2.2.4 erstattes overskriften, første afsnit, overskriften og første ligning af følgende:
  »3.2.3.2.2.4.   Beregning af køremodstandskoefficienter for individuelle køretøjer
  Køremodstandskoefficienterne f0, f1 og f2 (som defineret i underbilag 4) for prøvningskøretøjerne H og L benævnes henholdsvis f0,H, f1,H og f2,H, og f0,L, f1,L og f2,L. En korrigeret køremodstandskurve for prøvningskøretøj L er defineret som følger:
  FL (v) = f*0,L + f1,H × v + f*2,L × v2
  « |
| --- | --- |

o)

i punkt 3.2.3.2.2.4 erstattes overskriften, første afsnit, overskriften og første ligning af følgende:

»3.2.3.2.2.4.   Beregning af køremodstandskoefficienter for individuelle køretøjer

Køremodstandskoefficienterne f0, f1 og f2 (som defineret i underbilag 4) for prøvningskøretøjerne H og L benævnes henholdsvis f0,H, f1,H og f2,H, og f0,L, f1,L og f2,L. En korrigeret køremodstandskurve for prøvningskøretøj L er defineret som følger:

0

1

2

0,H

1,H

2,H

0,L

1,L

2,L

FL (v) = f*0,L + f1,H × v + f*2,L × v2
  «

L

0,L

1,H

2,L

2

| p) | i punkt 3.2.3.2.3 tilføjes følgende afsnit:

  »Disse tre sæt køremodstande kan være udledt af forskellige køremodstandsfamilier.« |
| --- | --- |

p)

i punkt 3.2.3.2.3 tilføjes følgende afsnit:

»Disse tre sæt køremodstande kan være udledt af forskellige køremodstandsfamilier.«

| q) | i punkt 3.2.3.2.4 affattes sidste afsnit således:

  »Betingelserne E1,p, E2,p og E3,p samt henholdsvis E1, E2 og E3 beregnes som specificeret i punkt 3.2.3.2.3 i dette underbilag.« |
| --- | --- |

q)

i punkt 3.2.3.2.4 affattes sidste afsnit således:

»Betingelserne E1,p, E2,p og E3,p samt henholdsvis E1, E2 og E3 beregnes som specificeret i punkt 3.2.3.2.3 i dette underbilag.«

1,p

2,p

3,p

1

2

3

| r) | i punkt 3.2.3.2.5 affattes sidste afsnit således:

  »Betingelserne E1,p, E2,p og E3,p samt henholdsvis E1, E2 og E3 beregnes som specificeret i punkt 3.2.3.2.3 i dette underbilag.« |
| --- | --- |

r)

i punkt 3.2.3.2.5 affattes sidste afsnit således:

»Betingelserne E1,p, E2,p og E3,p samt henholdsvis E1, E2 og E3 beregnes som specificeret i punkt 3.2.3.2.3 i dette underbilag.«

1,p

2,p

3,p

1

2

3

| s) | følgende indsættes som punkt 3.2.3.2.6:






  »3.2.3.2.6. | Den individuelle CO2-værdi bestemt i overensstemmelse med punkt 3.2.3.2.4 i dette underbilag kan øges af OEM. I sådanne tilfælde:






  a) | forhøjes CO2-faseværdierne med andelen i den øgede CO2-værdi divideret med den beregnede CO2-værdi |
| --- | --- | --- | --- |

s)

følgende indsættes som punkt 3.2.3.2.6:

»3.2.3.2.6.

Den individuelle CO2

a)

forhøjes CO2-faseværdierne med andelen i den øgede CO2-værdi divideret med den beregnede CO2-værdi

2

2

2

| b) | forhøjes brændstofforbrugsværdierne med andelen i den øgede CO2-værdi divideret med den beregnede CO2-værdi.
  Dette må ikke kompensere for tekniske elementer, der reelt ville kræve, at et køretøj blev udelukket fra interpolationsfamilien.« |
| --- | --- |

b)

forhøjes brændstofforbrugsværdierne med andelen i den øgede CO2-værdi divideret med den beregnede CO2-værdi.

2

2

Dette må ikke kompensere for tekniske elementer, der reelt ville kræve, at et køretøj blev udelukket fra interpolationsfamilien.«

| t) | punkt 3.2.4.1.1.2. affattes således:






  »3.2.4.1.1.2. | Rullemodstand for et individuelt køretøj« |
| --- | --- | --- |

t)

punkt 3.2.4.1.1.2. affattes således:

»3.2.4.1.1.2.

Rullemodstand for et individuelt køretøj«

| u) | følgende indsættes som punkt 3.2.4.1.1.2.1 til 3.2.4.1.1.2.3:
  3.2.4.1.1.2.1.   Rullemodstandsværdierne (RRC) for køretøj LM, RRLM, og køretøj HM, RRHM, som udvalgt i punkt 4.2.1.4 i underbilag 4 anvendes som input.
  Hvis dækkene på for- og bagakslerne for køretøj LM eller HM har forskellige RRC-værdier, beregnes det vægtede gennemsnit af rullemodstandene ved hjælp af ligningen i punkt 3.2.4.1.1.2.3 i dette underbilag.
  3.2.4.1.1.2.2.   For dæk monteret på et individuelt køretøj skal værdien af rullemodstandskoefficienten RRind indstilles til RRC-værdien for den gældende dækenergieffektivitetsklasse i overensstemmelse med tabel A4/2 i underbilag 4.
  I det tilfælde, hvor individuelle køretøjer kan forsynes med et komplet sæt standardhjul og -dæk og et komplet sæt snedæk (markeret med 3 Peaked Mountain og Snowflake — 3PMS) med eller uden hjul, betragtes de ekstra hjul/dæk ikke som ekstraudstyr.
  Hvis dækkene på for- og bagakslerne tilhører forskellige energieffektivitetsklasser, skal det vægtede gennemsnit anvendes, beregnet ved hjælp af ligningen i punkt 3.2.4.1.1.2.3 i dette underbilag.
  Hvis samme rullemodstand anvendes for køretøjerne LM og HM, skal værdien RRind sættes til RRHM i forbindelse med køremodstandsmatrixfamiliemetoden.
  3.2.4.1.1.2.3.   Beregning af det vægtede gennemsnit af rullemodstandene
  RRx = (RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA))
  hvor:






  x | repræsenterer køretøj L, køretøj H eller et individuelt køretøj |
| --- | --- | --- |
| RRLM,FA og RRHM,FA | er de faktiske RRC-værdier for dækkene på forreste aksels hjul på de respektive køretøjer L og H (kg/t) |
| RRind,FA | er RRC-værdien af den gældende dækenergieffektivitetsklasse i overensstemmelse med tabel A4/2 i underbilag 4 for forreste aksels dæk på det enkelte køretøj (kg/t) |
| RRLM,RA og RRHM,RA | er de faktiske RRC-værdier for dækkene på bageste aksels hjul på de respektive køretøjer L og H (kg/t) |
| RRind,RA | er RRC-værdien af den gældende dækenergieffektivitetsklasse i overensstemmelse med tabel A4/2 i underbilag 4 for bageste aksels dæk på det individuelle køretøj (kg/t) |
| mpx,FA | er andelen af køretøjets masse i køreklar stand på forakslen. |

u)

følgende indsættes som punkt 3.2.4.1.1.2.1 til 3.2.4.1.1.2.3:

3.2.4.1.1.2.1.   Rullemodstandsværdierne (RRC) for køretøj LM, RRLM, og køretøj HM, RRHM, som udvalgt i punkt 4.2.1.4 i underbilag 4 anvendes som input.

M

LM

M

HM

Hvis dækkene på for- og bagakslerne for køretøj LM eller HM har forskellige RRC-værdier, beregnes det vægtede gennemsnit af rullemodstandene ved hjælp af ligningen i punkt 3.2.4.1.1.2.3 i dette underbilag.

M

M

3.2.4.1.1.2.2.   For dæk monteret på et individuelt køretøj skal værdien af rullemodstandskoefficienten RRind indstilles til RRC-værdien for den gældende dækenergieffektivitetsklasse i overensstemmelse med tabel A4/2 i underbilag 4.

I det tilfælde, hvor individuelle køretøjer kan forsynes med et komplet sæt standardhjul og -dæk og et komplet sæt snedæk (markeret med 3 Peaked Mountain og Snowflake — 3PMS) med eller uden hjul, betragtes de ekstra hjul/dæk ikke som ekstraudstyr.

Hvis dækkene på for- og bagakslerne tilhører forskellige energieffektivitetsklasser, skal det vægtede gennemsnit anvendes, beregnet ved hjælp af ligningen i punkt 3.2.4.1.1.2.3 i dette underbilag.

Hvis samme rullemodstand anvendes for køretøjerne LM og HM, skal værdien RRind sættes til RRHM i forbindelse med køremodstandsmatrixfamiliemetoden.

M

M

ind

HM

3.2.4.1.1.2.3.   Beregning af det vægtede gennemsnit af rullemodstandene

RRx = (RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA))

x

x,FA

x,FA

x,RA

x,FA

hvor:

x

repræsenterer køretøj L, køretøj H eller et individuelt køretøj

RRLM,FA og RRHM,FA

LM,FA

HM,FA

er de faktiske RRC-værdier for dækkene på forreste aksels hjul på de respektive køretøjer L og H (kg/t)

RRind,FA

ind,FA

er RRC-værdien af den gældende dækenergieffektivitetsklasse i overensstemmelse med tabel A4/2 i underbilag 4 for forreste aksels dæk på det enkelte køretøj (kg/t)

RRLM,RA og RRHM,RA

LM,RA

HM,RA

er de faktiske RRC-værdier for dækkene på bageste aksels hjul på de respektive køretøjer L og H (kg/t)

RRind,RA

ind,RA

er RRC-værdien af den gældende dækenergieffektivitetsklasse i overensstemmelse med tabel A4/2 i underbilag 4 for bageste aksels dæk på det individuelle køretøj (kg/t)

mpx,FA

x,FA

er andelen af køretøjets masse i køreklar stand på forakslen.

RRx må ikke afrundes eller klassificeres i dækenergieffektivitetsklasser.«

x

| v) | i punkt 3.3.1.1 erstattes ordene »punkt 1.2.1.3.1 i underbilag 6« (2 forekomster) med ordene »punkt 2.1.3.1 i underbilag 6«. |
| --- | --- |

v)

i punkt 3.3.1.1 erstattes ordene »punkt 1.2.1.3.1 i underbilag 6« (2 forekomster) med ordene »punkt 2.1.3.1 i underbilag 6«.

| w) | punkt 4 affattes således:
  »4.   Bestemmelse af PN
  PN beregnes ved hjælp af følgende ligning:





  hvor:






  PN | er partikelemissionen (partikler pr. km) |
| --- | --- | --- |
| V | er volumen af den fortyndede udstødningsgas i l pr. prøvning (efter primærfortyndingen kun i tilfælde af dobbelt fortynding) og korrigeret til standardbetingelser (273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa) |
| k | er en kalibreringsfaktor til korrektion af partikelantaltællerens (PNC) målinger til referenceinstrumentets niveau, hvis dette ikke anvendes internt i partikelantaltælleren. Når kalibreringsfaktoren anvendes internt i PNC, er kalibreringsfaktoren 1 |
| | er den korrigerede partikelantalkoncentration fra den fortyndede udstødningsgas udtrykt som det aritmetiske gennemsnit af partikler pr. kubikcentimeter fra emissionsprøvningen, inklusive hele kørecyklussen. Hvis volumenresultaterne fra gennemsnitskoncentrationen,

  , i PNC ikke måles ved standardbetingelser (273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa), skal koncentrationerne korrigeres til disse betingelser |
| Cb | er fortyndingsluftens eller fortyndingstunnelens baggrundpartikelantalkoncentration som tilladt af den godkendende myndighed, i partikler pr. kubikcentimeter og korrigeret for koincidens og til standardbetingelser (273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa) |
| | er den gennemsnitlige reduktionsfaktor for partikelkoncentration for VPR ved den fortyndingsindstilling, der anvendes ved prøvningen |
| | er den gennemsnitlige reduktionsfaktor for partikelkoncentration for VPR ved den fortyndingsindstilling, der anvendes ved baggrundsmåling |
| d | er den kørte afstand svarende til den gældende prøvningscyklus (km). |
| | beregnes ved hjælp af følgende ligning:



  hvor: |
| Ci | er en separat måling af partikelantalkoncentration i den fortyndede udstødningsgas fra PNC, partikler pr. cm3 og korrigeret for koincidens |
| n | er det samlede antal særskilte partikelantalkoncentrationsmålinger udført under den relevante prøvningscyklus og beregnet ved hjælp af følgende ligning:
  n = t × f
  hvor: |
| t | er varigheden af den gældende prøvningscyklus (s) |
| f | er data-logging-frekvensen for partikeltælleren (Hz)«. |

w)

punkt 4 affattes således:

»4.   Bestemmelse af PN

PN beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Formula

hvor:

PN

er partikelemissionen (partikler pr. km)

V

er volumen af den fortyndede udstødningsgas i l pr. prøvning (efter primærfortyndingen kun i tilfælde af dobbelt fortynding) og korrigeret til standardbetingelser (273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa)

k

er en kalibreringsfaktor til korrektion af partikelantaltællerens (PNC) målinger til referenceinstrumentets niveau, hvis dette ikke anvendes internt i partikelantaltælleren. Når kalibreringsfaktoren anvendes internt i PNC, er kalibreringsfaktoren 1

Formula

er den korrigerede partikelantalkoncentration fra den fortyndede udstødningsgas udtrykt som det aritmetiske gennemsnit af partikler pr. kubikcentimeter fra emissionsprøvningen, inklusive hele kørecyklussen. Hvis volumenresultaterne fra gennemsnitskoncentrationen,
  Formula
  , i PNC ikke måles ved standardbetingelser (273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa), skal koncentrationerne korrigeres til disse betingelser
  Formula

Cb

b

er fortyndingsluftens eller fortyndingstunnelens baggrundpartikelantalkoncentration som tilladt af den godkendende myndighed, i partikler pr. kubikcentimeter og korrigeret for koincidens og til standardbetingelser (273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa)

Formula

er den gennemsnitlige reduktionsfaktor for partikelkoncentration for VPR ved den fortyndingsindstilling, der anvendes ved prøvningen

Formula

er den gennemsnitlige reduktionsfaktor for partikelkoncentration for VPR ved den fortyndingsindstilling, der anvendes ved baggrundsmåling

d

er den kørte afstand svarende til den gældende prøvningscyklus (km).

Formula

beregnes ved hjælp af følgende ligning:

hvor:

Ci

i

er en separat måling af partikelantalkoncentration i den fortyndede udstødningsgas fra PNC, partikler pr. cm3 og korrigeret for koincidens

3

n

er det samlede antal særskilte partikelantalkoncentrationsmålinger udført under den relevante prøvningscyklus og beregnet ved hjælp af følgende ligning:

n = t × f

hvor:

t

er varigheden af den gældende prøvningscyklus (s)

f

er data-logging-frekvensen for partikeltælleren (Hz)«.

| x) | punkt 4.1 udgår |
| --- | --- |

x)

punkt 4.1 udgår

| y) | i punkt 5 erstattes linjen for »i« (3 forekomster) med linjen:






  »vi | er hastigheden på tidspunktet ti (km/h)« |
| --- | --- | --- |

y)

i punkt 5 erstattes linjen for »i« (3 forekomster) med linjen:

i

»vi

i

er hastigheden på tidspunktet ti (km/h)«

i

| z) | punkt 6.2.1 affattes således:






  »6.2.1. | Den generelle ligning i punkt 6.12 i denne underbilag, hvori H/C- og O/C-forhold anvendes til beregning af brændstofforbrug.« |
| --- | --- | --- |

z)

punkt 6.2.1 affattes således:

»6.2.1.

Den generelle ligning i punkt 6.12 i denne underbilag, hvori H/C- og O/C-forhold anvendes til beregning af brændstofforbrug.«

| aa) | i punkt 6.13 erstattes andet afsnit med følgende:

  »For køretøjer, der enten kører på gasformig eller flydende hydrogen, og efter godkendelse fra godkendelsesmyndigheden, kan fabrikanten vælge at beregne brændstofforbruget ved hjælp af ligningen for FC nedenfor eller en metode, hvor der anvendes en standardprotokol som f.eks. SAE J2572.« |
| --- | --- |

aa)

i punkt 6.13 erstattes andet afsnit med følgende:

»For køretøjer, der enten kører på gasformig eller flydende hydrogen, og efter godkendelse fra godkendelsesmyndigheden, kan fabrikanten vælge at beregne brændstofforbruget ved hjælp af ligningen for FC nedenfor eller en metode, hvor der anvendes en standardprotokol som f.eks. SAE J2572.«

| ab) | punkt 7, 7.1 og 7.2 affattes således:
  »7.   Kørselssporindekser:
  7.1.   Generelle krav
  Den foreskrevne hastighed mellem tidspunkter i tabel A1/1 til A1/12 beregnes ved lineær interpolation ved en frekvens på 10 Hz.
  Hvis speederen er fuldt aktiveret, anvendes den foreskrevne hastighed i stedet for køretøjets faktiske hastighed i kørselssporindeksberegningerne i sådanne driftsperioder.
  For PEV'er skal beregningen af kørselsporindekser omfatte alle WLTC-cyklusser og -faser, som er afsluttet før afbrydelskriteriet er opfyldt som anført i punkt 3.2.4.5 i underbilag 8.
  7.2.   Beregning af kørselssporindekser
  Følgende indekser beregnes i overensstemmelse med standarden SAE J2951 (revideret jan. 2014):






  a) | IWR: Inerti-arbejde-tal (Inertial Work Rating) (%) |
| --- | --- | --- |

ab)

punkt 7, 7.1 og 7.2 affattes således:

»7.   Kørselssporindekser:

7.1.   Generelle krav

Den foreskrevne hastighed mellem tidspunkter i tabel A1/1 til A1/12 beregnes ved lineær interpolation ved en frekvens på 10 Hz.

Hvis speederen er fuldt aktiveret, anvendes den foreskrevne hastighed i stedet for køretøjets faktiske hastighed i kørselssporindeksberegningerne i sådanne driftsperioder.

For PEV'er skal beregningen af kørselsporindekser omfatte alle WLTC-cyklusser og -faser, som er afsluttet før afbrydelskriteriet er opfyldt som anført i punkt 3.2.4.5 i underbilag 8.

7.2.   Beregning af kørselssporindekser

Følgende indekser beregnes i overensstemmelse med standarden SAE J2951 (revideret jan. 2014):

a)

IWR: Inerti-arbejde-tal (Inertial Work Rating) (%)

| b) | RMSSE: Root-mean-squared-hastighedsfejl (Root Mean Squared Speed Error) (%) |
| --- | --- |

b)

RMSSE: Root-mean-squared-hastighedsfejl (Root Mean Squared Speed Error) (%)

7.3.   Kriterier for kørselssporindekser

I tilfælde af en typegodkendelsesprøvning skal indekserne skal opfylde følgende kriterier:

| a) | IWR skal ligge inden for - 2,0 til + 4,0 % |
| --- | --- |

a)

IWR skal ligge inden for - 2,0 til + 4,0 %

| b) | RMSSE skal være mindre end 1,3 km/h.« |
| --- | --- |

b)

RMSSE skal være mindre end 1,3 km/h.«

| ac) | følgende indsættes som punkt 8:
  »8.   Beregning af n/v-forhold
  n/v-forhold beregnes ved hjælp af følgende ligning:





  hvor:






  n | er motorhastigheden (min-1) |
| --- | --- | --- |
| v | er køretøjets hastighed (km/h) |
| ri | er gearudvekslingsforholdet i gear i |
| raxle | er akseludvekslingsforholdet. |
| Udyn | er dækkenes dynamiske rulleomkreds for drivakslen, som beregnes ved hjælp af følgende ligning:



  hvor: |
| H/W | er dækkets højde/bredde-forhold, f.eks. »45« for et 225/45 R17-dæk |
| W | er dækkets bredde (mm) f.eks. »225« for et 225/45 R17-dæk |
| R | er hjuldiameteren (tommer) f.eks. »17« for et 225/45 R17-dæk. |

ac)

følgende indsættes som punkt 8:

»8.   Beregning af n/v-forhold

n/v-forhold beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Formula

hvor:

n

er motorhastigheden (min-1)

-1

v

er køretøjets hastighed (km/h)

ri

i

er gearudvekslingsforholdet i gear i

raxle

axle

er akseludvekslingsforholdet.

Udyn

dyn

er dækkenes dynamiske rulleomkreds for drivakslen, som beregnes ved hjælp af følgende ligning:

hvor:

H/W

er dækkets højde/bredde-forhold, f.eks. »45« for et 225/45 R17-dæk

W

er dækkets bredde (mm) f.eks. »225« for et 225/45 R17-dæk

R

er hjuldiameteren (tommer) f.eks. »17« for et 225/45 R17-dæk.

Udyn skal være rundet op til hele millimeter.

dyn

Hvis Udyn er forskellig for for- og bagaksler, anvendes værdien n/v for hoveddrivakslen. Efter anmodning fra den godkendende myndighed skal denne modtage de oplysninger, der er nødvendige for udvælgelsen heraf.«

dyn

| 35) | Underbilag 8 ændres således:






  a) | punkt 1.1 og 1.2 affattes således:
  »1.1.   Enheder, nøjagtighed og opløsning af elektriske parametre
  Enheder, nøjagtighed og opløsning af målinger skal være som vist i tabel A8/1.

  Tabel A8/1


  Parametre, enheder, nøjagtighed og opløsning ved målinger









  Parametre | Enheder | Nøjagtighed | Opløsning |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Elektrisk energi (7) | Wh | ± 1 procent | 0,001 kWh (8) |
| Elektrisk strøm | A | ± 0,3 procent FSD eller
  ± 1 procent af læsningen (9)
   (10) | 0,1 A |
| Elektrisk spænding | V | ± 0,3 procent FSD eller
  ± 1 procent af læsningen (9) | 0,1 V |

35)

Underbilag 8 ændres således:

a)

punkt 1.1 og 1.2 affattes således:

»1.1.   Enheder, nøjagtighed og opløsning af elektriske parametre

Enheder, nøjagtighed og opløsning af målinger skal være som vist i tabel A8/1.

Tabel A8/1

Tabel A8/1

Parametre, enheder, nøjagtighed og opløsning ved målinger

Parametre, enheder, nøjagtighed og opløsning ved målinger

Parametre

Enheder

Nøjagtighed

Opløsning

Elektrisk energi (7)

7

Wh

± 1 procent

0,001 kWh (8)

8

Elektrisk strøm

A

± 0,3 procent FSD eller

± 1 procent af læsningen (9)
   (10)

9

10

0,1 A

Elektrisk spænding

V

± 0,3 procent FSD eller

± 1 procent af læsningen (9)

9

0,1 V

1.2.   Prøvning af emissioner og brændstofforbrug

Parametre, enheder og nøjagtighed ved målinger skal være de samme som dem, der kræves for rene ICE-køretøjer.«

| b) | i punkt 1.3 affattes tabel A8/2 således:
  »Tabel A8/2


  Enheder og præcision for de endelige prøvningsresultater








  Parametre | Enheder | Præcision for det endelige prøvningsresultat |
| --- | --- | --- | --- |
| PER(p)
   (12), PERcity, AER(p)
   (12), AERcity, EAER(p)
   (12), EAERcity, RCDA
   (11), RCDC | km | Afrundet til nærmeste hele tal |
| FCCS(,p)
   (12), FCCD, FCweighted for HEV'er | (l/100 km) | Afrundet til første decimal |
| FCCS(,p)
   (12) for FCHV'er | (kg/100 km) | Afrundet til anden decimal |
| MCO2,CS(,p)
   (12), MCO2,CD, MCO2,vægtet | g/km | Afrundet til nærmeste hele tal |
| EC(p)
   (12), ECcity, ECAC,CD, ECAC,weighted | Wh/km | Afrundet til nærmeste hele tal |
| EAC | kWh | Afrundet til første decimal |

b)

i punkt 1.3 affattes tabel A8/2 således:

»Tabel A8/2

Tabel A8/2

Enheder og præcision for de endelige prøvningsresultater

Enheder og præcision for de endelige prøvningsresultater

Parametre

Enheder

Præcision for det endelige prøvningsresultat

PER(p)
   (12), PERcity, AER(p)
   (12), AERcity, EAER(p)
   (12), EAERcity, RCDA
   (11), RCDC

(p)

12

city

(p)

12

city

(p)

12

city

CDA

11

CDC

km

Afrundet til nærmeste hele tal

FCCS(,p)
   (12), FCCD, FCweighted for HEV'er

CS(,p)

12

CD

weighted

(l/100 km)

Afrundet til første decimal

FCCS(,p)
   (12) for FCHV'er

CS(,p)

12

(kg/100 km)

Afrundet til anden decimal

MCO2,CS(,p)
   (12), MCO2,CD, MCO2,vægtet

CO2,CS(,p)

12

CO2,CD

CO2

g/km

Afrundet til nærmeste hele tal

EC(p)
   (12), ECcity, ECAC,CD, ECAC,weighted

(p)

12

city

AC,CD

AC,weighted

Wh/km

Afrundet til nærmeste hele tal

EAC

AC

kWh

Afrundet til første decimal

| c) | punkt 1.4.1.1 og 1.4.1.2 affattes således:
  1.4.1.1.   Klasse 3 referenceprøvningscyklusserne er angivet i punkt 3.3 i underbilag 1.
  1.4.1.2.   For PEV'er kan nedskaleringsmetoden i overensstemmelse med punkt 8.2.3 og 8.3 i underbilag 1 anvendes på prøvningscyklusser i overensstemmelse med punkt 3.3 i underbilag 1 ved at erstatte mærkeeffekten med en maksimal nettoeffekt i overensstemmelse med FN/ECE-regulativ nr. 85. I et sådant tilfælde er den nedskalerede cyklus referenceprøvningscyklussen.« |
| --- | --- |

c)

punkt 1.4.1.1 og 1.4.1.2 affattes således:

1.4.1.1.   Klasse 3 referenceprøvningscyklusserne er angivet i punkt 3.3 i underbilag 1.

1.4.1.2.   For PEV'er kan nedskaleringsmetoden i overensstemmelse med punkt 8.2.3 og 8.3 i underbilag 1 anvendes på prøvningscyklusser i overensstemmelse med punkt 3.3 i underbilag 1 ved at erstatte mærkeeffekten med en maksimal nettoeffekt i overensstemmelse med FN/ECE-regulativ nr. 85. I et sådant tilfælde er den nedskalerede cyklus referenceprøvningscyklussen.«

| d) | punkt 1.4.2.2 og 1.5 erstattes af følgende:
  »1.4.2.2.   Gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel)
  Klasse 3 WLTP-prøvningscyklussen (bykørsel - WLTCcity) er angivet i punkt 3.5 i underbilag 1.
  1.5.   OVC-HEV'er, NOVC-HEV'er og PEV'er med manuelle gearkasser
  Køretøjet køres i henhold til den tekniske gearskiftindikator, hvis en sådan forefindes, eller i overensstemmelse med instrukserne i fabrikantens vejledning.« |
| --- | --- |

d)

punkt 1.4.2.2 og 1.5 erstattes af følgende:

»1.4.2.2.   Gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel)

Klasse 3 WLTP-prøvningscyklussen (bykørsel - WLTCcity) er angivet i punkt 3.5 i underbilag 1.

city

1.5.   OVC-HEV'er, NOVC-HEV'er og PEV'er med manuelle gearkasser

Køretøjet køres i henhold til den tekniske gearskiftindikator, hvis en sådan forefindes, eller i overensstemmelse med instrukserne i fabrikantens vejledning.«

| e) | punkt 2, 2.1 og 2.2 affattes således:
  »2.   Tilkørsel af prøvningskøretøjet
  Køretøjet, som er prøvet i overensstemmelse med dette bilag, skal være i god teknisk stand og være tilkørt i henhold til fabrikantens anvisninger. Hvis REESS'erne anvendes over det normale driftstemperaturområde, skal operatøren følge den procedure, som anbefales af køretøjsfabrikanten for at holde REESS-systemets temperatur inden for det normale driftsområde. Fabrikanten skal forelægge dokumentation for, at det termiske forvaltningssystem for REESS-systemet hverken afbrydes eller reduceres.
  2.1.   OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er skal være kørt til i overensstemmelse med kravene i punkt 2.3.3 i underbilag 6.
  2.2.   NOVC-FCHV'er skal være kørt til over mindst 300 km med deres brændselscelle- og REESS monteret.« |
| --- | --- |

e)

punkt 2, 2.1 og 2.2 affattes således:

»2.   Tilkørsel af prøvningskøretøjet

Køretøjet, som er prøvet i overensstemmelse med dette bilag, skal være i god teknisk stand og være tilkørt i henhold til fabrikantens anvisninger. Hvis REESS'erne anvendes over det normale driftstemperaturområde, skal operatøren følge den procedure, som anbefales af køretøjsfabrikanten for at holde REESS-systemets temperatur inden for det normale driftsområde. Fabrikanten skal forelægge dokumentation for, at det termiske forvaltningssystem for REESS-systemet hverken afbrydes eller reduceres.

2.1.   OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er skal være kørt til i overensstemmelse med kravene i punkt 2.3.3 i underbilag 6.

2.2.   NOVC-FCHV'er skal være kørt til over mindst 300 km med deres brændselscelle- og REESS monteret.«

| f) | følgende indsættes som punkt 2.3 og 2.4:
  2.3.   PEV'er skal have kørt mindst 300 km eller distancen for fuld opladning, alt hvad der er længst.
  2.4.   Alle REESS-systemer, der ikke har indflydelse på CO2-masseemissioner eller H2-forbrug, undtages fra overvågningen.« |
| --- | --- |

f)

følgende indsættes som punkt 2.3 og 2.4:

2.3.   PEV'er skal have kørt mindst 300 km eller distancen for fuld opladning, alt hvad der er længst.

2.4.   Alle REESS-systemer, der ikke har indflydelse på CO2-masseemissioner eller H2-forbrug, undtages fra overvågningen.«

2

2

| g) | punkt 3.1.1.2 affattes således:






  »3.1.1.2. | Hvis køretøjet ikke kan følge den gældende prøvningscyklus inden for hastighedskurvetolerancerne i henhold til punkt 2.6.8.3 i underbilag 6, skal speederen, medmindre andet er anført, aktiveres fuldt ud, indtil den krævede hastighedskurve igen er nået.« |
| --- | --- | --- |

g)

punkt 3.1.1.2 affattes således:

»3.1.1.2.

Hvis køretøjet ikke kan følge den gældende prøvningscyklus inden for hastighedskurvetolerancerne i henhold til punkt 2.6.8.3 i underbilag 6, skal speederen, medmindre andet er anført, aktiveres fuldt ud, indtil den krævede hastighedskurve igen er nået.«

| h) | punkt 3.1.2 affattes således:






  »3.1.2. | Tvungen køling som beskrevet i punkt 2.7.2 i underbilag 6 anvendes kun i forbindelse med ladningsbevarende type 1-prøvning af OVC-HEV'er i overensstemmelse med punkt 3.2 i dette underbilag og til prøvning af NOVC-HEV'er i overensstemmelse med punkt 3.3 i dette underbilag.« |
| --- | --- | --- |

h)

punkt 3.1.2 affattes således:

»3.1.2.

Tvungen køling som beskrevet i punkt 2.7.2 i underbilag 6 anvendes kun i forbindelse med ladningsbevarende type 1-prøvning af OVC-HEV'er i overensstemmelse med punkt 3.2 i dette underbilag og til prøvning af NOVC-HEV'er i overensstemmelse med punkt 3.3 i dette underbilag.«

| i) | i punkt 3.2.4.4 affattes sidste afsnit således:

  »For køretøjer uden ladningsbevarende kapacitet gennem hele den gældende WLTP- prøvningscyklus er afslutningen af type 1-prøvningen nået ved en angivelse fra et standard instrumentpanel om bord på køretøjet om standsning af køretøjet, eller når køretøjet afviger fra de foreskrevne hastighedskurve i 4 fortløbende sekunder eller mere. Speederen skal deaktiveres og køretøjet bremses til stilstand inden for 60 sekunder.« |
| --- | --- |

i)

i punkt 3.2.4.4 affattes sidste afsnit således:

»For køretøjer uden ladningsbevarende kapacitet gennem hele den gældende WLTP- prøvningscyklus er afslutningen af type 1-prøvningen nået ved en angivelse fra et standard instrumentpanel om bord på køretøjet om standsning af køretøjet, eller når køretøjet afviger fra de foreskrevne hastighedskurve i 4 fortløbende sekunder eller mere. Speederen skal deaktiveres og køretøjet bremses til stilstand inden for 60 sekunder.«

| j) | punkt 3.2.4.7 affattes således:






  »3.2.4.7. | Hver enkelt gældende WLTP-prøvningscyklus i den ladningsforbrugende type 1-prøvning skal opfylde de gældende kriterieemissionsgrænseværdier i henhold til punkt 1.2 i underbilag 6.« |
| --- | --- | --- |

j)

punkt 3.2.4.7 affattes således:

»3.2.4.7.

Hver enkelt gældende WLTP-prøvningscyklus i den ladningsforbrugende type 1-prøvning skal opfylde de gældende kriterieemissionsgrænseværdier i henhold til punkt 1.2 i underbilag 6.«

| k) | punkt 3.2.5.3.3 affattes således:






  »3.2.5.3.3. | Prøvningen i henhold til punkt 3.2.5.3.1 i dette underbilag skal opfylde de gældende kriterieemissionsgrænser i overensstemmelse med punkt 1.2 i underbilag 6.« |
| --- | --- | --- |

k)

punkt 3.2.5.3.3 affattes således:

»3.2.5.3.3.

Prøvningen i henhold til punkt 3.2.5.3.1 i dette underbilag skal opfylde de gældende kriterieemissionsgrænser i overensstemmelse med punkt 1.2 i underbilag 6.«

| l) | punkt 3.3.1.1 affattes således:






  »3.3.1.1. | Køretøjer skal konditioneres i overensstemmelse med punkt 2.6 i underbilag 6.
  Ud over kravene i punkt 2.6 i underbilag kan niveauet for ladningstilstanden for REESS-traktionsbatterierne for den ladningsbevarende prøvning indstilles efter fabrikantens anvisninger inden konditioneringen med henblik på at opnå en prøvning ved ladningsbevarende driftstilstand.« |
| --- | --- | --- |

l)

punkt 3.3.1.1 affattes således:

»3.3.1.1.

Køretøjer skal konditioneres i overensstemmelse med punkt 2.6 i underbilag 6.

Ud over kravene i punkt 2.6 i underbilag kan niveauet for ladningstilstanden for REESS-traktionsbatterierne for den ladningsbevarende prøvning indstilles efter fabrikantens anvisninger inden konditioneringen med henblik på at opnå en prøvning ved ladningsbevarende driftstilstand.«

| m) | punkt 3.3.1.2 affattes således:






  »3.3.1.2. | Køretøjer skal soakes i overensstemmelse med punkt 2.7 i underbilag 6.« |
| --- | --- | --- |

m)

punkt 3.3.1.2 affattes således:

»3.3.1.2.

Køretøjer skal soakes i overensstemmelse med punkt 2.7 i underbilag 6.«

| n) | punkt 3.3.3.3 affattes således:






  »3.3.3.3. | Den ladningsbevarende type 1-prøvning skal opfylde de gældende kriterieemissionsgrænser i overensstemmelse med punkt 1.2 i underbilag 6.« |
| --- | --- | --- |

n)

punkt 3.3.3.3 affattes således:

»3.3.3.3.

Den ladningsbevarende type 1-prøvning skal opfylde de gældende kriterieemissionsgrænser i overensstemmelse med punkt 1.2 i underbilag 6.«

| o) | punkt 3.4.1 affattes således:
  »3.4.1.   Generelle krav
  Prøvningsmetoden til bestemmelse af rent elektrisk rækkevidde og elektrisk energiforbrug skal udvælges i overensstemmelse med den rent elektriske rækkevidde (PER) for prøvningskøretøjet ud fra tabel A8/3. Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal den gældende prøvningsprocedure udvælges efter PER for køretøjet H i den specifikke interpolationsfamilie.

  Tabel A8/3


  Procedurer for fastlæggelse af den rent elektriske rækkevidde og det elektriske energiforbrug








  Gældende prøvningscyklus | Den anslåede PER er ... | Gældende prøvningsprocedure |
| --- | --- | --- | --- |
| Prøvningscyklussen i henhold til punkt 1.4.2.1 i dette underbilag. | ... mindre end længden af 3 gældende WLTP-prøvningscyklusser. | Type 1-prøvningsprocedure i fortløbende cyklus (i overensstemmelse med punkt 3.4.4.1 i dette underbilag). |
| ... er lig med eller større end længden af 3 gældende WLTP-prøvningscyklusser. | Forkortet type 1-prøvningsprocedure (i overensstemmelse med punkt 3.4.4.2 i dette underbilag). |
| Cyklussen (bykørsel) i henhold til punkt 1.4.2.2 i dette underbilag. | ... findes ikke i den gældende WLTP-prøvningscyklus. | Type 1-prøvningsprocedure i fortløbende cyklus (i overensstemmelse med punkt 3.4.4.1 i dette underbilag). |

o)

punkt 3.4.1 affattes således:

»3.4.1.   Generelle krav

Prøvningsmetoden til bestemmelse af rent elektrisk rækkevidde og elektrisk energiforbrug skal udvælges i overensstemmelse med den rent elektriske rækkevidde (PER) for prøvningskøretøjet ud fra tabel A8/3. Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal den gældende prøvningsprocedure udvælges efter PER for køretøjet H i den specifikke interpolationsfamilie.

Tabel A8/3

Tabel A8/3

Procedurer for fastlæggelse af den rent elektriske rækkevidde og det elektriske energiforbrug

Procedurer for fastlæggelse af den rent elektriske rækkevidde og det elektriske energiforbrug

Gældende prøvningscyklus

Den anslåede PER er ...

Gældende prøvningsprocedure

Prøvningscyklussen i henhold til punkt 1.4.2.1 i dette underbilag.

... mindre end længden af 3 gældende WLTP-prøvningscyklusser.

Type 1-prøvningsprocedure i fortløbende cyklus (i overensstemmelse med punkt 3.4.4.1 i dette underbilag).

... er lig med eller større end længden af 3 gældende WLTP-prøvningscyklusser.

Forkortet type 1-prøvningsprocedure (i overensstemmelse med punkt 3.4.4.2 i dette underbilag).

Cyklussen (bykørsel) i henhold til punkt 1.4.2.2 i dette underbilag.

... findes ikke i den gældende WLTP-prøvningscyklus.

Type 1-prøvningsprocedure i fortløbende cyklus (i overensstemmelse med punkt 3.4.4.1 i dette underbilag).

Fabrikanten skal over for godkendelsesmyndigheden dokumentere den anslåede rent elektriske rækkevidde (PER) forud for prøvningen. Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal den gældende prøvningsprocedure bestemmes ud fra den skønnede PER for køretøjet H i interpolationsfamilien. PER bestemt ved den anvendte prøvningsprocedure skal bekræfte, at den korrekte prøvningsprocedure er anvendt.

Prøvningssekvensen for type 1-prøvningsproceduren i fortløbende cyklus, som beskrevet i punkt 3.4.2, 3.4.3 og 3.4.4.1 i dette underbilag samt den hertil svarende ladningstilstandsprofil for REESS er vist i figur A8.Till1/6 i tillæg 1 til dette underbilag.

Prøvningssekvensen for den forkortede type 1-prøvningsprocedure, som beskrevet i punkt 3.4.2, 3.4.3 og 3.4.4.2 i dette underbilag samt den hertil svarende ladningstilstandsprofil for REESS er vist i figur A8.Till1/7 i tillæg 1 til dette underbilag.«

| p) | punkt 3.4.3 affattes således:
  »3.4.3.   Valg af førervalgt funktionsmåde
  For køretøjer, der er udstyret med en førervalgt funktionsmåde, vælges funktionsmåden i forbindelse med prøvningen i overensstemmelse med punkt 4 i tillæg 6 til dette underbilag.« |
| --- | --- |

p)

punkt 3.4.3 affattes således:

»3.4.3.   Valg af førervalgt funktionsmåde

For køretøjer, der er udstyret med en førervalgt funktionsmåde, vælges funktionsmåden i forbindelse med prøvningen i overensstemmelse med punkt 4 i tillæg 6 til dette underbilag.«

| q) | i punkt 3.4.4.1.1 erstattes sidste afsnit med følgende:

  »Pauser for fører og/eller operatør er kun tilladt mellem prøvningscyklusser og med en maksimal samlet pausetid på 10 minutter. Under pausen skal drivlinjen være slukket.« |
| --- | --- |

q)

i punkt 3.4.4.1.1 erstattes sidste afsnit med følgende:

»Pauser for fører og/eller operatør er kun tilladt mellem prøvningscyklusser og med en maksimal samlet pausetid på 10 minutter. Under pausen skal drivlinjen være slukket.«

| r) | punkt 3.4.4.1.3 affattes således:
  »3.4.4.1.3.   Afbrydelseskriterium
  Afbrydelseskriteriet er opfyldt, når køretøjet overstiger tolerancen for den foreskrevne hastighedskurve som specificeret i punkt 2.6.8.3 i underbilag 6 i 4 fortløbende sekunder eller mere. Speederen skal deaktiveres. Køretøjet bremses til stilstand inden for 60 sekunder.« |
| --- | --- |

r)

punkt 3.4.4.1.3 affattes således:

»3.4.4.1.3.   Afbrydelseskriterium

Afbrydelseskriteriet er opfyldt, når køretøjet overstiger tolerancen for den foreskrevne hastighedskurve som specificeret i punkt 2.6.8.3 i underbilag 6 i 4 fortløbende sekunder eller mere. Speederen skal deaktiveres. Køretøjet bremses til stilstand inden for 60 sekunder.«

| s) | i punkt 3.4.4.2.1 affattes første afsnit efter figur A8/2 således:

  »De dynamiske segmenter DS1 og DS2 anvendes til at beregne energiforbruget i den betragtede fase, den gældende WLTP-cyklus (bykørsel) og den gældende WLTP-prøvningscyklus.« |
| --- | --- |

s)

i punkt 3.4.4.2.1 affattes første afsnit efter figur A8/2 således:

»De dynamiske segmenter DS1 og DS2 anvendes til at beregne energiforbruget i den betragtede fase, den gældende WLTP-cyklus (bykørsel) og den gældende WLTP-prøvningscyklus.«

1

2

| t) | punkt 3.4.4.2.1.1 affattes således:
  »3.4.4.2.1.1.   Dynamiske segmenter
  Hver dynamisk segment DS1 og DS2 består af en gældende WLTP-prøvningsprocedure i overensstemmelse med punkt 1.4.2.1 i dette underbilag efterfulgt af en gældende WLTP-prøvningskørsel (bykørsel) i overensstemmelse med punkt 1.4.2.2 i dette underbilag.« |
| --- | --- |

t)

punkt 3.4.4.2.1.1 affattes således:

»3.4.4.2.1.1.   Dynamiske segmenter

Hver dynamisk segment DS1 og DS2 består af en gældende WLTP-prøvningsprocedure i overensstemmelse med punkt 1.4.2.1 i dette underbilag efterfulgt af en gældende WLTP-prøvningskørsel (bykørsel) i overensstemmelse med punkt 1.4.2.2 i dette underbilag.«

1

2

| u) | i punkt 3.4.4.2.1.2 affattes første afsnit således:

  »De konstante hastigheder i segmenterne CSSM og CSSE skal være identiske. Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal den samme konstante hastighed anvendes inden for interpolationsfamilien.« |
| --- | --- |

u)

i punkt 3.4.4.2.1.2 affattes første afsnit således:

»De konstante hastigheder i segmenterne CSSM og CSSE skal være identiske. Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal den samme konstante hastighed anvendes inden for interpolationsfamilien.«

M

E

| v) | I punkt 3.4.4.2.1.3, tabel A8/4, erstattes beskrivelsen af kolonnerne med følgende:






  »Kørt distance i konstanthastighedssegmentet CSSM (km) | Maksimal samlet pausetid (min.)« |
| --- | --- | --- |

v)

I punkt 3.4.4.2.1.3, tabel A8/4, erstattes beskrivelsen af kolonnerne med følgende:

»Kørt distance i konstanthastighedssegmentet CSSM (km)

M

Maksimal samlet pausetid (min.)«

| w) | punkt 3.4.4.2.3 affattes således:
  »3.4.4.2.3.   Afbrydelseskriterium
  Afbrydelseskriteriet er opfyldt, når køretøjet i det andet konstanthastighedssegment CSSE overstiger den foreskrevne kørselstolerance som specificeret i punkt 2.6.8.3 i underbilag 6 i 4 fortløbende sekunder eller mere. Speederen skal deaktiveres. Køretøjet bremses til stilstand inden for 60 sekunder.« |
| --- | --- |

w)

punkt 3.4.4.2.3 affattes således:

»3.4.4.2.3.   Afbrydelseskriterium

Afbrydelseskriteriet er opfyldt, når køretøjet i det andet konstanthastighedssegment CSSE overstiger den foreskrevne kørselstolerance som specificeret i punkt 2.6.8.3 i underbilag 6 i 4 fortløbende sekunder eller mere. Speederen skal deaktiveres. Køretøjet bremses til stilstand inden for 60 sekunder.«

E

| x) | I punkt 4.1.1.1 foretages følgende ændringer:






  i) | titlen affattes således:

  »Trinvis procedure til beregning af de endelige prøvningsresultater af ladningsbevarende type 1-prøvning af NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er« |
| --- | --- | --- |

x)

I punkt 4.1.1.1 foretages følgende ændringer:

i)

titlen affattes således:

»Trinvis procedure til beregning af de endelige prøvningsresultater af ladningsbevarende type 1-prøvning af NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er«

| ii) | Tabel A8/5 affattes således:
  »Tabel A8/5


  Beregning af de endelige gasformige emissionsværdier i ladningsbevarende tilstand










  Kilde | Input | Proces | Resultat | Trin nr. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Underbilag 6 | Første prøvningsresultater | Masseemissioner i ladningsbevarende tilstand
  Punkt 3 til 3.2.2 i underbilag 7. | Mi,CS,p,1, g/km MCO2,CS,p,1, g/km. | 1 |
| Resultater fra trin 1 i denne tabel | Mi,CS,p,1, g/km MCO2,CS,p,1, g/km. | Beregning af kombinerede cyklusværdier i ladningsbevarende tilstand:










  hvor: | Mi,CS,c,2 er masseemissionsresultaterne gennem den samlede cyklus i ladningsbevarende tilstand |

ii)

Tabel A8/5 affattes således:

»Tabel A8/5

Tabel A8/5

Beregning af de endelige gasformige emissionsværdier i ladningsbevarende tilstand

Beregning af de endelige gasformige emissionsværdier i ladningsbevarende tilstand

Kilde

Input

Proces

Resultat

Trin nr.

Underbilag 6

Første prøvningsresultater

Masseemissioner i ladningsbevarende tilstand

Punkt 3 til 3.2.2 i underbilag 7.

Mi,CS,p,1, g/km MCO2,CS,p,1, g/km.

i,CS,p,1

CO2,CS,p,1

1

Resultater fra trin 1 i denne tabel

Mi,CS,p,1, g/km MCO2,CS,p,1, g/km.

i,CS,p,1

CO2,CS,p,1

Beregning af kombinerede cyklusværdier i ladningsbevarende tilstand:

Formula

Formula

hvor:

Mi,CS,c,2 er masseemissionsresultaterne gennem den samlede cyklus i ladningsbevarende tilstand

i,CS,c,2

| | MCO2,CS,c,2 er CO2 -masseemissionsresultaterne gennem den samlede cyklus i ladningsbevarende tilstand |
| --- | --- |

MCO2,CS,c,2 er CO2 -masseemissionsresultaterne gennem den samlede cyklus i ladningsbevarende tilstand

CO2,CS,c,2

2

| | dp er de kørte afstande i cyklussens faser p. |
| --- | --- |

dp er de kørte afstande i cyklussens faser p.

p

Mi,CS,c,2, g/km MCO2,CS,c,2, g/km.

i,CS,c,2

CO2,CS,c,2

2

Resultater fra trin 1 og 2 i denne tabel

MCO2,CS,p,1, g/km MCO2,CS,c,2, g/km.

CO2,CS,p,1

CO2,CS,c,2

elektrisk energiændringskorrektion i REESS

Punkt 4.1.1.2 til 4.1.1.5 i dette underbilag.

MCO2,CS,p,3, g/km MCO2,CS,c,3, g/km.

CO2,CS,p,3

CO2,CS,c,3

3

Resultater fra trin 2 og 3 i denne tabel

Mi,CS,c,2, g/km MCO2,CS,c,3, g/km.

i,CS,c,2

CO2,CS,c,3

Masseemissionskorrektion (ladningsbevarende) for alle køretøjer udstyret med periodisk regenererende systemer Ki ifølge underbilag 6, tillæg 1.

i

Mi,CS,c,4 = Ki × Mi,CS,c,2

i,CS,c,4

i

i,CS,c,2

eller

Mi,CS,c,4 = Ki + Mi,CS,c,2

i,CS,c,4

i

i,CS,c,2

og

Formula

eller

Formula

Additiv forskydning eller multiplikativ faktor, der skal anvendes i overensstemmelse med Ki-bestemmelse.

i

Hvis Ki ikke finder anvendelse:

i

| | Mi,CS,c,4 = Mi,CS,c,2 |
| --- | --- |

Mi,CS,c,4 = Mi,CS,c,2

i,CS,c,4

i,CS,c,2

| | MCO2,CS,c,4=MCO2,CS,c,3 |
| --- | --- |

MCO2,CS,c,4=MCO2,CS,c,3

CO2,CS,c,4

CO2,CS,c,3

Mi,CS,c,4, g/km MCO2,CS,c,4, g/km.

i,CS,c,4

CO2,CS,c,4

4a

Resultater fra trin 3 og 4a i denne tabel

MCO2,CS,p,3, g/km MCO2,CS,c,3, g/km MCO2,CS,c,4, g/km.

CO2,CS,p,3

CO2,CS,c,3

CO2,CS,c,4

Hvis Ki finder anvendelse, tilpasses CO2-faseværdierne til kombineret cyklusværdi:

i

2

MCO2,CS,p,4 = MCO2,CS,p,3 × AFKi

CO2,CS,p,4

CO2,CS,p,3

Ki

for hver cyklusfase p

hvor:

Formula

Hvis Ki ikke finder anvendelse:

i

MCO2,CS,p,4 = MCO2,CS,p,3

CO2,CS,p,4

CO2,CS,p,3

MCO2,CS,p,4, g/km.

CO2,CS,p,4

4b

Resultater fra trin 4 i denne tabel

Mi,CS,c,4, g/km; MCO2,CS,p,4, g/km MCO2,CS,c,4, g/km

i,CS,c,4

CO2,CS,p,4

CO2,CS,c,4

ATCT-korrektion i overensstemmelse med punkt 3.8.2 i underbilag 6a.

Forringelsesfaktorer beregnet og anvendt i overensstemmelse med bilag VII

Mi,CS,c,5, g/km MCO2,CS,c,5, g/km MCO2,CS,p,5, g/km.

i,CS,c,5

CO2,CS,c,5

CO2,CS,p,5

5

Resultatet af en enkelt prøvning

Resultater fra trin 5 i denne tabel

For hver prøvning: Mi,CS,c,5, g/km MCO2,CS,c,5, g/km MCO2,CS,p,5, g/km.

i,CS,c,5

CO2,CS,c,5

CO2,CS,p,5

Gennemsnitsberegning af prøvninger og opgivne værdier i overensstemmelse med punkt 1.2 til 1.2.3 i Underbilag 6

Mi,CS,c,6, g/km MCO2,CS,c,6, g/km MCO2,CS,p,6, g/km MCO2,CS,c,declared, g/km.

i,CS,c,6

CO2,CS,c,6

CO2,CS,p,6

CO2,CS,c,declared

6

Mi,CS Resultater af en type 1-prøvning af et prøvningskøretøj

i,CS

Resultater fra trin 6 i denne tabel

MCO2,CS,c,6, g/km MCO2,CS,p,6, g/km MCO2,CS,c,declared, g/km.

CO2,CS,c,6

CO2,CS,p,6

CO2,CS,c,declared

Tilpasning af faseværdier.

Punkt 1.2.4 i underbilag 6.

og:

MCO2,CS,c,7 = MCO2,CS,c,declared

CO2,CS,c,7

CO2,CS,c,declared

MCO2,CS,c,7, g/km MCO2,CS,p,7, g/km.

CO2,CS,c,7

CO2,CS,p,7

7

MCO2,CS Resultater af en type 1-prøvning af et prøvningskøretøj

CO2,CS

Resultater fra trin 6 og 7 i denne tabel

For hvert af prøvningskøretøjerne H og L:

Mi,CS,c,6, g/km MCO2,CS,c,7, g/km MCO2,CS,p,7, g/km.

i,CS,c,6

CO2,CS,c,7

CO2,CS,p,7

Hvis der ud over et prøvningskøretøj H er prøvet et prøvningskøretøj L og eventuelt et prøvningskøretøj M, skal den resulterende kriterieemissionsværdi være den højeste af de to værdier eller i påkommende fald tre værdier, og benævnes Mi,CS,c.

i,CS,c

I forbindelse med de samlede THC + NOx-emissioner, skal den største værdi af summen, anvendes som henvisende til enten køretøj H, køretøj L eller, hvis relevant, køretøj M.

x

Hvis derimod intet køretøj L eller, hvis relevant køretøj, M, er prøvet: Mi,CS,c = Mi,CS,c,6

i,CS,c

i,CS,c,6

anvendes for CO2 de værdier, der er udledt af trin 7 i denne tabel.

2

CO2-værdierne afrundes til to decimaler.

2

Mi,CS,c, g/km MCO2,CS,c,H, g/km MCO2,CS,p,H, g/km

i,CS,c

CO2,CS,c,H

CO2,CS,p,H

Hvis et køretøj L er prøvet:

MCO2,CS,c,L, g/km MCO2,CS,p,L, g/km

CO2,CS,c,L

CO2,CS,p,L

og, hvis relevant, et køretøj L er prøvet:

MCO2,CS,c,M, g/km MCO2,CS,p,M, g/km

CO2,CS,c,M

CO2,CS,p,M

8

Interpolationsfamilieresultat.

Endeligt kriterieemissionsresultat.

Resultater fra trin 8 i denne tabel.

MCO2,CS,c,H, g/km MCO2,CS,p,H, g/km

CO2,CS,c,H

CO2,CS,p,H

Hvis et køretøj L er prøvet:

MCO2,CS,c,L, g/km MCO2,CS,p,L, g/km

CO2,CS,c,L

CO2,CS,p,L

og, hvis relevant, et køretøj M er prøvet:

MCO2,CS,c,M, g/km MCO2,CS,p,M, g/km

CO2,CS,c,M

CO2,CS,p,M

CO2-masseemissionsberegning i henhold til punkt 4.5.4.1 i dette underbilag for individuelle køretøjer i en interpolationsfamilie.

2

CO2-værdierne afrundes i overensstemmelse med tabel A8/2.

2

MCO2,CS,c,ind, g/km MCO2,CS,p,ind, g/km.

CO2,CS,c,ind

CO2,CS,p,ind

9

Resultat for et individuelt køretøj.

Endeligt CO2-resultat.«

2

| y) | i punkt 4.1.1.3 affattes linjen for »MCO2,CS« med linjen:






  »MCO2,CS | er den ladningsbevarende CO2-masseemission i den ladningsbevarende type 1-prøvning i henhold til tabel A8/5, trin 3 (g/km)« |
| --- | --- | --- |

y)

i punkt 4.1.1.3 affattes linjen for »MCO2,CS« med linjen:

CO2,CS

»MCO2,CS

CO2,CS

er den ladningsbevarende CO2-masseemission i den ladningsbevarende type 1-prøvning i henhold til tabel A8/5, trin 3 (g/km)«

2

| z) | i punkt 4.1.1.4 erstattes linjerne for »MCO2,CS,p« og »MCO2,CS,nb,p« af følgende:






  »MCO2,CS,p | er den ladningsbevarende CO2-masseemission i fase p af den ladningsbevarende type 1-prøvning i overensstemmelse med tabel A8/5, trin 3 (g/km) |
| --- | --- | --- |
| MCO2,CS,nb,p | er den ikke afstemte CO2-masseemission i fase p af den ladningsbevarende type 1-prøvning, ikke korrigeret for energibalance, bestemt i henhold til tabel A8/5, trin 1 (g/km)« |

z)

i punkt 4.1.1.4 erstattes linjerne for »MCO2,CS,p« og »MCO2,CS,nb,p« af følgende:

CO2,CS,p

CO2,CS,nb,p

»MCO2,CS,p

CO2,CS,p

er den ladningsbevarende CO2-masseemission i fase p af den ladningsbevarende type 1-prøvning i overensstemmelse med tabel A8/5, trin 3 (g/km)

2

MCO2,CS,nb,p

CO2,CS,nb,p

er den ikke afstemte CO2-masseemission i fase p af den ladningsbevarende type 1-prøvning, ikke korrigeret for energibalance, bestemt i henhold til tabel A8/5, trin 1 (g/km)«

2

| aa) | i punkt 4.1.1.5 affattes linjen for »MCO2,CS,nb,p« med linjen:






  »MCO2,CS,nb,p | er den ikke afstemte CO2-masseemission i fase p af den ladningsbevarende type 1-prøvning, ikke korrigeret for energibalance, bestemt i overensstemmelse med tabel A8/5, trin 1 (g/km)« |
| --- | --- | --- |

aa)

i punkt 4.1.1.5 affattes linjen for »MCO2,CS,nb,p« med linjen:

CO2,CS,nb,p

»MCO2,CS,nb,p

CO2,CS,nb,p

er den ikke afstemte CO2-masseemission i fase p af den ladningsbevarende type 1-prøvning, ikke korrigeret for energibalance, bestemt i overensstemmelse med tabel A8/5, trin 1 (g/km)«

2

| ab) | i punkt 4.1.2 affattes de to sidste afsnit således:

  »Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal k være antallet af faser kørt med køretøj L frem til afslutningen af overgangscyklussen nveh_L.
  Hvis overgangscyklusnummeret kørt af køretøj H,

  , og, hvis relevant, af et individuelt køretøj i køretøjsinterpolationsfamilien,

  , er lavere end overgangscyklusnummeret kørt af køretøj L, nveh_L, skal bekræftelsescyklussen for køretøj H og, hvis relevant, et individuelt køretøj, medtages i beregningen. CO2-masseemissionen i hver fase af bekræftelsescyklussen skal derefter korrigeres til et elektrisk energiforbrug på nul ECDC,CD,j = 0 ved anvendelse af korrektionskoefficienten for CO2 i henhold til tillæg 2 til dette underbilag.« |
| --- | --- |

ab)

i punkt 4.1.2 affattes de to sidste afsnit således:

»Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal k være antallet af faser kørt med køretøj L frem til afslutningen af overgangscyklussen nveh_L.

veh_L

Hvis overgangscyklusnummeret kørt af køretøj H,
  Formula
  , og, hvis relevant, af et individuelt køretøj i køretøjsinterpolationsfamilien,
  Formula
  , er lavere end overgangscyklusnummeret kørt af køretøj L, nveh_L, skal bekræftelsescyklussen for køretøj H og, hvis relevant, et individuelt køretøj, medtages i beregningen. CO2-masseemissionen i hver fase af bekræftelsescyklussen skal derefter korrigeres til et elektrisk energiforbrug på nul ECDC,CD,j = 0 ved anvendelse af korrektionskoefficienten for CO2 i henhold til tillæg 2 til dette underbilag.«

veh_L

2

DC,CD,j

2

| ac) | i punkt 4.1.3.1 affattes de to sidste afsnit således:

  »Hvis interpolationsmetoden anvendes for i = CO2, skal k være antallet af faser kørt med køretøj L frem til afslutningen af overgangscyklussen nveh_L.
  Hvis overgangscyklusnummeret kørt af køretøj H,

  , og, hvis relevant, af et individuelt køretøj i køretøjsinterpolationsfamilien

  , er lavere end overgangscyklusnummeret kørt af køretøj L, nveh_L, skal bekræftelsescyklussen for køretøj H og, hvis relevant, et individuelt køretøj, medtages i beregningen. CO2-masseemissionen i hver fase af bekræftelsescyklussen skal derefter korrigeres til et elektrisk energiforbrug på nul ECDC,CD,j = 0 ved anvendelse af korrektionskoefficienten for CO2 i overensstemmelse med tillæg 2 til dette underbilag.« |
| --- | --- |

ac)

i punkt 4.1.3.1 affattes de to sidste afsnit således:

»Hvis interpolationsmetoden anvendes for i = CO2, skal k være antallet af faser kørt med køretøj L frem til afslutningen af overgangscyklussen nveh_L.

2

veh_L

Hvis overgangscyklusnummeret kørt af køretøj H,
  Formula
  , og, hvis relevant, af et individuelt køretøj i køretøjsinterpolationsfamilien
  Formula
  , er lavere end overgangscyklusnummeret kørt af køretøj L, nveh_L, skal bekræftelsescyklussen for køretøj H og, hvis relevant, et individuelt køretøj, medtages i beregningen. CO2-masseemissionen i hver fase af bekræftelsescyklussen skal derefter korrigeres til et elektrisk energiforbrug på nul ECDC,CD,j = 0 ved anvendelse af korrektionskoefficienten for CO2 i overensstemmelse med tillæg 2 til dette underbilag.«

veh_L

2

DC,CD,j

2

| ad) | I punkt 4.2.1.2.1 foretages følgende ændringer:






  i) | titlen affattes således:






  »4.2.1.2.1. | Trinvis procedure til beregning af det endelige forbrug af prøvningsbrændstof for NOVC-FCHV'er i ladningsbevarende type 1-prøvning« |
| --- | --- | --- | --- |

ad)

I punkt 4.2.1.2.1 foretages følgende ændringer:

i)

titlen affattes således:

»4.2.1.2.1.

Trinvis procedure til beregning af det endelige forbrug af prøvningsbrændstof for NOVC-FCHV'er i ladningsbevarende type 1-prøvning«

| ii) | i tabel A8/7 affattes rækken for trin 3 således:









  »Resultater fra trin 2 i denne tabel. | FCCS,c,2 (kg/100 km) | FCCS,c,3 = FCCS,c,2 | FCCS,c,3 (kg/100 km) | 3
  Resultatet af en enkelt prøvning« |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |

ii)

i tabel A8/7 affattes rækken for trin 3 således:

»Resultater fra trin 2 i denne tabel.

FCCS,c,2 (kg/100 km)

CS,c,2

FCCS,c,3 = FCCS,c,2

CS,c,3

CS,c,2

FCCS,c,3 (kg/100 km)

CS,c,3

3

Resultatet af en enkelt prøvning«

| iii) | i tabel A8/7 affattes rækken for trin 4 således:









  »Resultater fra trin 3 i denne tabel. | For hver prøvning: FCCS,c,3 (kg/100 km) | Gennemsnitsberegning af prøvninger og opgivne værdier i overensstemmelse med punkt 1.2 til og med 1.2.3 i underbilag 6. | FCCS,c,4 (kg/100 km) | 4« |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |

iii)

i tabel A8/7 affattes rækken for trin 4 således:

»Resultater fra trin 3 i denne tabel.

For hver prøvning: FCCS,c,3 (kg/100 km)

CS,c,3

Gennemsnitsberegning af prøvninger og opgivne værdier i overensstemmelse med punkt 1.2 til og med 1.2.3 i underbilag 6.

FCCS,c,4 (kg/100 km)

CS,c,4

4«

| ae) | i punkt 4.2.2 affattes de sidste 2 afsnit således:

  »Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal k være antallet af faser kørt med køretøj L frem til afslutningen af overgangscyklussen nveh_L.
  Hvis overgangscyklusnummeret kørt af køretøj H,

  , og, hvis relevant, af et individuelt køretøj i køretøjsinterpolationsfamilien

  , er lavere end overgangscyklusnummeret kørt af køretøj L, nveh_L, skal bekræftelsescyklussen for køretøj H og, hvis relevant, et individuelt køretøj, medtages i beregningen. Brændstofforbruget for hver fase af bekræftelsescyklussen beregnes i overensstemmelse med punkt 6 i underbilag 7 med kriterieemissionen gennem hele bekræftelsescyklussen og den gældende CO2-faseværdi, som skal korrigeres til et elektrisk energiforbrug på nul, ECDC,CD,j = 0,ved hjælp af korrektionskoefficienten for CO2-masseemission (KCO2) i overensstemmelse med tillæg 2 til dette underbilag.« |
| --- | --- |

ae)

i punkt 4.2.2 affattes de sidste 2 afsnit således:

»Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal k være antallet af faser kørt med køretøj L frem til afslutningen af overgangscyklussen nveh_L.

veh_L

Hvis overgangscyklusnummeret kørt af køretøj H,
  Formula
  , og, hvis relevant, af et individuelt køretøj i køretøjsinterpolationsfamilien
  Formula
  , er lavere end overgangscyklusnummeret kørt af køretøj L, nveh_L, skal bekræftelsescyklussen for køretøj H og, hvis relevant, et individuelt køretøj, medtages i beregningen. Brændstofforbruget for hver fase af bekræftelsescyklussen beregnes i overensstemmelse med punkt 6 i underbilag 7 med kriterieemissionen gennem hele bekræftelsescyklussen og den gældende CO2-faseværdi, som skal korrigeres til et elektrisk energiforbrug på nul, ECDC,CD,j = 0,ved hjælp af korrektionskoefficienten for CO2-masseemission (KCO2) i overensstemmelse med tillæg 2 til dette underbilag.«

veh_L

2

DC,CD,j

2

CO2

| af) | i punkt 4.2.3 foretages følgende ændringer:






  i) | de sidste 2 afsnit affattes således:

  »Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal k være antallet af faser kørt med køretøj L frem til afslutningen af overgangscyklussen nveh_L.
  Hvis overgangscyklusnummeret kørt af køretøj H,

  , og, hvis relevant, af et individuelt køretøj i køretøjsinterpolationsfamilien

  , er lavere end overgangscyklusnummeret kørt af køretøj L, nveh_L, skal bekræftelsescyklussen for køretøj H og, hvis relevant, et individuelt køretøj, medtages i beregningen.« |
| --- | --- | --- |

af)

i punkt 4.2.3 foretages følgende ændringer:

i)

de sidste 2 afsnit affattes således:

»Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal k være antallet af faser kørt med køretøj L frem til afslutningen af overgangscyklussen nveh_L.

veh_L

Hvis overgangscyklusnummeret kørt af køretøj H,
  Formula
  , og, hvis relevant, af et individuelt køretøj i køretøjsinterpolationsfamilien
  Formula
  , er lavere end overgangscyklusnummeret kørt af køretøj L, nveh_L, skal bekræftelsescyklussen for køretøj H og, hvis relevant, et individuelt køretøj, medtages i beregningen.«

veh_L

| ii) | følgende afsnit tilføjes:

  »Brændstofforbruget for hver fase af bekræftelsescyklussen beregnes i overensstemmelse med punkt 6 i underbilag 7 med kriterieemissionen gennem hele bekræftelsescyklussen og den gældende CO2-faseværdi, som skal korrigeres til et elektrisk energiforbrug på nul, ECDC,CD,j = 0,ved hjælp af korrektionskoefficienten for CO2-masseemission (KCO2) i overensstemmelse med tillæg 2 til dette underbilag.« |
| --- | --- |

ii)

følgende afsnit tilføjes:

»Brændstofforbruget for hver fase af bekræftelsescyklussen beregnes i overensstemmelse med punkt 6 i underbilag 7 med kriterieemissionen gennem hele bekræftelsescyklussen og den gældende CO2-faseværdi, som skal korrigeres til et elektrisk energiforbrug på nul, ECDC,CD,j = 0,ved hjælp af korrektionskoefficienten for CO2-masseemission (KCO2) i overensstemmelse med tillæg 2 til dette underbilag.«

2

DC,CD,j

2

CO2

| ag) | punkt 4.3.1 affattes således:
  »4.3.1.   Det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand, vægtet for nytteværdifaktor, på basis af den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet til OVC-HEV'er
  Det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand, vægtet for nytteværdifaktor, på basis af den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet, beregnes efter følgende ligning:





  hvor:






  ECAC,CD | er det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand, vægtet for nytteværdifaktor, på basis af den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet (Wh/km) |
| --- | --- | --- |
| UFj | er nytteværdifaktoren i fase j i henhold til tillæg 5 til dette underbilag |
| ECAC,CD,j | er det elektriske energiforbrug på basis af den ved opladning tilførte elektriske energi j fra lysnettet (Wh/km) |

ag)

punkt 4.3.1 affattes således:

»4.3.1.   Det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand, vægtet for nytteværdifaktor, på basis af den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet til OVC-HEV'er

Det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand, vægtet for nytteværdifaktor, på basis af den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet, beregnes efter følgende ligning:

Formula

hvor:

ECAC,CD

AC,CD

er det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand, vægtet for nytteværdifaktor, på basis af den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet (Wh/km)

UFj

j

er nytteværdifaktoren i fase j i henhold til tillæg 5 til dette underbilag

ECAC,CD,j

AC,CD,j

er det elektriske energiforbrug på basis af den ved opladning tilførte elektriske energi j fra lysnettet (Wh/km)

og

Formula

hvor:

| ECDC,CD,j | er det elektriske energiforbrug baseret på REESS-ladningsforbruget i fase j af den ladningsforbrugende type 1-prøvning i overensstemmelse med punkt 4.3 i dette underbilag (Wh/km) |
| --- | --- |
| EAC | er den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet bestemt i overensstemmelse med punkt 3.2.4.6 i dette underbilag (Wh) |
| ΔE REESS,j | er den elektriske energiændring i alle REESS'er i fase j i henhold til punkt 4.3 i dette underbilag (Wh) |
| j | er indeksnummeret for den betragtede fase |
| k | er antallet af faser kørt frem til afslutningen af overgangscyklussen i overensstemmelse med punkt 3.2.4.4 i dette underbilag.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal k være antallet af faser kørt frem til afslutningen af overgangscyklussen, L, nveh_L.« |

ECDC,CD,j

DC,CD,j

er det elektriske energiforbrug baseret på REESS-ladningsforbruget i fase j af den ladningsforbrugende type 1-prøvning i overensstemmelse med punkt 4.3 i dette underbilag (Wh/km)

EAC

AC

er den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet bestemt i overensstemmelse med punkt 3.2.4.6 i dette underbilag (Wh)

ΔE REESS,j

REESS,j

er den elektriske energiændring i alle REESS'er i fase j i henhold til punkt 4.3 i dette underbilag (Wh)

j

er indeksnummeret for den betragtede fase

k

er antallet af faser kørt frem til afslutningen af overgangscyklussen i overensstemmelse med punkt 3.2.4.4 i dette underbilag.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal k være antallet af faser kørt frem til afslutningen af overgangscyklussen, L, nveh_L.«

veh_L

| ah) | i punkt 4.3.2 erstattes teksten:






  »k | er antallet af faser kørt med køretøj L, nveh_L, frem til afslutningen af overgangscyklussen i henhold til punkt 3.2.4.4 i dette underbilag.« |
| --- | --- | --- |

ah)

i punkt 4.3.2 erstattes teksten:

»k

er antallet af faser kørt med køretøj L, nveh_L, frem til afslutningen af overgangscyklussen i henhold til punkt 3.2.4.4 i dette underbilag.«

veh_L

med teksten:

| »k | er antallet af faser kørt frem til afslutningen af overgangscyklussen i overensstemmelse med punkt 3.2.4.4 i dette underbilag.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal k være antallet af faser kørt med køretøj L frem til afslutningen af overgangscyklussen, nveh_L.« |
| --- | --- |

»k

er antallet af faser kørt frem til afslutningen af overgangscyklussen i overensstemmelse med punkt 3.2.4.4 i dette underbilag.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal k være antallet af faser kørt med køretøj L frem til afslutningen af overgangscyklussen, nveh_L.«

| ai) | punkt 4.3.4.1 affattes således:






  »4.3.4.1. | Det elektriske energiforbrug bestemt i dette punkt beregnes kun, hvis køretøjet var i stand til at følge den relevante prøvningscyklus inden for hastighedskurvetolerancerne i overensstemmelse med punkt 2.6.8.3 i underbilag 6 i hele den betragtede periode.« |
| --- | --- | --- |

ai)

punkt 4.3.4.1 affattes således:

»4.3.4.1.

Det elektriske energiforbrug bestemt i dette punkt beregnes kun, hvis køretøjet var i stand til at følge den relevante prøvningscyklus inden for hastighedskurvetolerancerne i overensstemmelse med punkt 2.6.8.3 i underbilag 6 i hele den betragtede periode.«

| aj) | i punkt 4.4.1.2.2 affattes ligning nummer to og de hertil knyttede definitioner således:

  »




  hvor:






  ΔEREESS,j | er den elektriske energiændring i alle REESS'er i fase j (Wh) |
| --- | --- | --- |
| j | er indeksnummeret for den pågældende fase |
| k+1 | er nummeret for faserne kørt fra prøvningens begyndelse til det tidspunkt, hvor forbrændingsmotoren begynder at forbruge brændstof« |

aj)

i punkt 4.4.1.2.2 affattes ligning nummer to og de hertil knyttede definitioner således:

»

  Formula

hvor:

ΔEREESS,j

REESS,j

er den elektriske energiændring i alle REESS'er i fase j (Wh)

j

er indeksnummeret for den pågældende fase

k+1

er nummeret for faserne kørt fra prøvningens begyndelse til det tidspunkt, hvor forbrændingsmotoren begynder at forbruge brændstof«

| ak) | punkt 4.4.2 affattes således:
  »4.4.2.   Rent elektrisk rækkevidde for PEV'er
  Rækkevidderne bestemt i dette punkt beregnes kun, hvis køretøjet var i stand til at følge den gældende WLTP-prøvningscyklus inden for hastighedskurvetolerancerne i overensstemmelse med punkt 2.6.8.3 i underbilag 6 i hele den betragtede periode.« |
| --- | --- |

ak)

punkt 4.4.2 affattes således:

»4.4.2.   Rent elektrisk rækkevidde for PEV'er

Rækkevidderne bestemt i dette punkt beregnes kun, hvis køretøjet var i stand til at følge den gældende WLTP-prøvningscyklus inden for hastighedskurvetolerancerne i overensstemmelse med punkt 2.6.8.3 i underbilag 6 i hele den betragtede periode.«

| al) | i punkt 4.4.2.1.1 erstattes teksten:






  »ECDC,WLTC,j | er det elektriske energiforbrug for den gældende WLTP-prøvningscyklus DSj i den forkortede type 1-prøvningsprocedure i henhold til punkt 4.3 i dette underbilag (Wh/km)« |
| --- | --- | --- |

al)

i punkt 4.4.2.1.1 erstattes teksten:

»ECDC,WLTC,j

DC,WLTC,j

er det elektriske energiforbrug for den gældende WLTP-prøvningscyklus DSj i den forkortede type 1-prøvningsprocedure i henhold til punkt 4.3 i dette underbilag (Wh/km)«

j

med teksten:

| »ECDC,WLTC,j | er det elektriske energiforbrug for den gældende WLTP-prøvningscyklus DSj i den forkortede type 1-prøvningsprocedure i henhold til punkt 4.3 i dette underbilag (Wh/km)« |
| --- | --- |

»ECDC,WLTC,j

DC,WLTC,j

er det elektriske energiforbrug for den gældende WLTP-prøvningscyklus DSj i den forkortede type 1-prøvningsprocedure i henhold til punkt 4.3 i dette underbilag (Wh/km)«

j

| am) | i punkt 4.4.2.1.3, efter ligningen, erstattes teksten






  »UBEUBE | er den anvendelige REESS-energi i overensstemmelse med punkt 4.4.2.1.1 i dette underbilag (Wh)« |
| --- | --- | --- |

am)

i punkt 4.4.2.1.3, efter ligningen, erstattes teksten

»UBEUBE

UBE

er den anvendelige REESS-energi i overensstemmelse med punkt 4.4.2.1.1 i dette underbilag (Wh)«

med teksten:

| »UBESTP | er den anvendelige REESS-energi i overensstemmelse med punkt 4.4.2.1.1 i dette underbilag (Wh)« |
| --- | --- |

»UBESTP

STP

er den anvendelige REESS-energi i overensstemmelse med punkt 4.4.2.1.1 i dette underbilag (Wh)«

| an) | punkt 4.4.4.2 affattes således:
  »4.4.4.2.   Bestemmelse af den fasespecifikke og bykørselsækvivalente rent elektriske rækkevidde (AER)
  Den fasespecifikke og bykørselækvivalente rent elektriske rækkevidde (AER) beregnes ved hjælp af følgende ligning:





  where:






  EAERp | er den ækvivalente rent elektriske rækkevidde (AER) for den pågældende periode p (km) |
| --- | --- | --- |
| | er den fasespecifikke CO2-masseemission i ladningsbevarende type 1-prøvning i den betragtede periode p i henhold til tabel A8/5, trin 7 (g/km) |
| ΔEREESS,j | er de elektriske energiændringer i alle REESS'er i den pågældende fase j (Wh) |
| »ECDC,CD,p« | er det elektriske energiforbrug i løbet af den betragtede periode p baseret på REESS-ladningsforbruget (Wh/km) |
| j | er indeksnummeret for den pågældende fase |
| k | er antallet af faser kørt frem til afslutningen af overgangscyklussen i henhold til punkt 3.2.4.4 i dette underbilag |

an)

punkt 4.4.4.2 affattes således:

»4.4.4.2.   Bestemmelse af den fasespecifikke og bykørselsækvivalente rent elektriske rækkevidde (AER)

Den fasespecifikke og bykørselækvivalente rent elektriske rækkevidde (AER) beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Formula

where:

EAERp

p

er den ækvivalente rent elektriske rækkevidde (AER) for den pågældende periode p (km)

Formula

er den fasespecifikke CO2-masseemission i ladningsbevarende type 1-prøvning i den betragtede periode p i henhold til tabel A8/5, trin 7 (g/km)

2

ΔEREESS,j

REESS,j

er de elektriske energiændringer i alle REESS'er i den pågældende fase j (Wh)

»ECDC,CD,p«

DC,CD,p

er det elektriske energiforbrug i løbet af den betragtede periode p baseret på REESS-ladningsforbruget (Wh/km)

j

er indeksnummeret for den pågældende fase

k

er antallet af faser kørt frem til afslutningen af overgangscyklussen i henhold til punkt 3.2.4.4 i dette underbilag

og

Formula

hvor:

| | er det aritmetiske gennemsnit af CO2-masseemissionen i ladningsforbrugende tilstand i den betragtede periode p (g/km) |
| --- | --- |
| | er CO2-masseemissionen, bestemt efter punkt 3.2.1 i underbilag 7 i perioden p i cyklus c af den ladningsforbrugende type 1-prøvning (g/km) |
| dp,c | er den kørte distance i den betragtede periode p i cyklus c i den ladningsforbrugende type 1-prøvning (km) |
| c | er indeksnummeret for den betragtede gældende WLTP-prøvningscyklus |
| p | er indekset for den individuelle periode i den gældende WLTP-prøvningscyklus |
| nc | er antallet af gældende WLTP-prøvningscyklusser kørt indtil slutningen af overgangscyklussen n i henhold til punkt 3.2.4.4 i dette underbilag |

Formula

er det aritmetiske gennemsnit af CO2-masseemissionen i ladningsforbrugende tilstand i den betragtede periode p (g/km)

2

Formula

er CO2-masseemissionen, bestemt efter punkt 3.2.1 i underbilag 7 i perioden p i cyklus c af den ladningsforbrugende type 1-prøvning (g/km)

2

dp,c

p,c

er den kørte distance i den betragtede periode p i cyklus c i den ladningsforbrugende type 1-prøvning (km)

c

er indeksnummeret for den betragtede gældende WLTP-prøvningscyklus

p

er indekset for den individuelle periode i den gældende WLTP-prøvningscyklus

nc

c

er antallet af gældende WLTP-prøvningscyklusser kørt indtil slutningen af overgangscyklussen n i henhold til punkt 3.2.4.4 i dette underbilag

og

Formula

hvor:

| ECDC,CD,p | er det elektriske energiforbrug i den betragtede periode p, baseret på ladningsforbruget i REESS i den ladningsforbrugende type 1-prøvning (Wh/km) |
| --- | --- |
| ECDC,CD,p,c | er det elektriske energiforbrug i den betragtede periode p i cyklus c baseret på ladningsforbruget i REESS i den ladningsforbrugende type 1-prøvning i henhold til punkt 4.3 i dette underbilag (Wh/km) |
| dp,c | er den kørte distance i den betragtede periode p i cyklus c i den ladningsforbrugende type 1-prøvning (km) |
| c | er indeksnummeret for den betragtede gældende WLTP-prøvningscyklus |
| p | er indekset for den individuelle periode i den gældende WLTP-prøvningscyklus |
| nc | er antallet af gældende WLTP-prøvningscyklusser kørt indtil slutningen af overgangscyklussen n i henhold til punkt 3.2.4.4 i dette underbilag. |

ECDC,CD,p

DC,CD,p

er det elektriske energiforbrug i den betragtede periode p, baseret på ladningsforbruget i REESS i den ladningsforbrugende type 1-prøvning (Wh/km)

ECDC,CD,p,c

DC,CD,p,c

er det elektriske energiforbrug i den betragtede periode p i cyklus c baseret på ladningsforbruget i REESS i den ladningsforbrugende type 1-prøvning i henhold til punkt 4.3 i dette underbilag (Wh/km)

dp,c

p,c

er den kørte distance i den betragtede periode p i cyklus c i den ladningsforbrugende type 1-prøvning (km)

c

er indeksnummeret for den betragtede gældende WLTP-prøvningscyklus

p

er indekset for den individuelle periode i den gældende WLTP-prøvningscyklus

nc

c

er antallet af gældende WLTP-prøvningscyklusser kørt indtil slutningen af overgangscyklussen n i henhold til punkt 3.2.4.4 i dette underbilag.

Værdierne for den pågældende fase skal være lav-fase, medium-fase, høj-fase, ekstra høj-fase og bykørselscyklus.«

| ao) | i punkt 4.5.1 foretages følgende ændringer:






  i) | de første to afsnit efter titlen affattes således:

  »Interpolationsmetoden anvendes kun, hvis forskellen i ladningsbevarende CO2-masseemission, MCO2,CS, ifølge tabel A8/5, trin nr. 8, mellem prøvningskøretøjerne L og H er på mindst 5 g/km og højst 20 % plus 5 g/km i den ladningsbevarende CO2-masseemission, MCO2,CS , ifølge tabel A8/5, trin nr. 8, for køretøj H, dog mindst 15 g/km og højst 20 g/km.
  På fabrikantens anmodning og med godkendelsesmyndighedens godkendelse kan anvendelsen af metoden med interpolation af individuelle køretøjers værdier inden for en familie forlænges, hvis den maksimale ekstrapolering ikke er mere end 3 g/km over køretøj H's CO2-masseemission i ladningsbevarende tilstand og/eller er højst 3 g/km under køretøj L's CO2-masseemission i ladningsbevarende tilstand. Denne forlængelse er kun gyldig inden for de i dette punkt omhandlede absolutte grænser for interpolationsinterval.« |
| --- | --- | --- |

ao)

i punkt 4.5.1 foretages følgende ændringer:

i)

de første to afsnit efter titlen affattes således:

»Interpolationsmetoden anvendes kun, hvis forskellen i ladningsbevarende CO2-masseemission, MCO2,CS, ifølge tabel A8/5, trin nr. 8, mellem prøvningskøretøjerne L og H er på mindst 5 g/km og højst 20 % plus 5 g/km i den ladningsbevarende CO2-masseemission, MCO2,CS , ifølge tabel A8/5, trin nr. 8, for køretøj H, dog mindst 15 g/km og højst 20 g/km.

2

CO2,CS

2

CO2,CS

På fabrikantens anmodning og med godkendelsesmyndighedens godkendelse kan anvendelsen af metoden med interpolation af individuelle køretøjers værdier inden for en familie forlænges, hvis den maksimale ekstrapolering ikke er mere end 3 g/km over køretøj H's CO2-masseemission i ladningsbevarende tilstand og/eller er højst 3 g/km under køretøj L's CO2-masseemission i ladningsbevarende tilstand. Denne forlængelse er kun gyldig inden for de i dette punkt omhandlede absolutte grænser for interpolationsinterval.«

2

2

| ii) | det sjette afsnit efter titlen affattes således:

  »Hvis linearitetskriteriet er opfyldt, kan interpolationsmetoden anvendes på alle individuelle køretøjer mellem køretøjerne L og H inden for interpolationsfamilien.« |
| --- | --- |

ii)

det sjette afsnit efter titlen affattes således:

»Hvis linearitetskriteriet er opfyldt, kan interpolationsmetoden anvendes på alle individuelle køretøjer mellem køretøjerne L og H inden for interpolationsfamilien.«

| iii) | de sidste 2 afsnit affattes således:

  »For køretøjer med et cyklusenergikrav mellem cyklusenergikravene for køretøjerne L og M skal hver parameter for køretøj H, som er nødvendig for anvendelsen af interpolationsmetoden på individuelle OVC-HEV- og NOVC-HEV-værdier, erstattes af den tilsvarende parameter for køretøj M.
  For køretøjer med et cyklusenergikrav mellem cyklusenergikravene for køretøjerne M og H skal hver parameter for køretøj L, som er nødvendig for anvendelsen af interpolationsmetoden på individuelle OVC-HEV- og NOVC-HEV-værdier, erstattes af den tilsvarende parameter for køretøj M.« |
| --- | --- |

iii)

de sidste 2 afsnit affattes således:

»For køretøjer med et cyklusenergikrav mellem cyklusenergikravene for køretøjerne L og M skal hver parameter for køretøj H, som er nødvendig for anvendelsen af interpolationsmetoden på individuelle OVC-HEV- og NOVC-HEV-værdier, erstattes af den tilsvarende parameter for køretøj M.

For køretøjer med et cyklusenergikrav mellem cyklusenergikravene for køretøjerne M og H skal hver parameter for køretøj L, som er nødvendig for anvendelsen af interpolationsmetoden på individuelle OVC-HEV- og NOVC-HEV-værdier, erstattes af den tilsvarende parameter for køretøj M.«

| ap) | i punkt 4.5.3 erstattes linjerne for »Kind,p«, »E1,p«, »E2,p«, »E3,p« og »p« af følgende:






  »Kind,p | er interpolationskoefficienten for det betragtede individuelle køretøj for perioden p |
| --- | --- | --- |
| E1,p | er energikravet for den betragtede periode for køretøj L i overensstemmelse med punkt 5 i underbilag 7 (Ws) |
| E2,p | er energikravet for den betragtede periode for køretøj H i overensstemmelse med punkt 5 i underbilag 7 (Ws) |
| E3,p | er energikravet for den betragtede periode for det individuelle køretøj henhold til punkt 5 i underbilag 7 (Ws) |
| p | er indekset for den individuelle periode i den gældende prøvningscyklus.« |

ap)

i punkt 4.5.3 erstattes linjerne for »Kind,p«, »E1,p«, »E2,p«, »E3,p« og »p« af følgende:

ind,p

1,p

2,p

3,p

»Kind,p

ind,p

er interpolationskoefficienten for det betragtede individuelle køretøj for perioden p

E1,p

1,p

er energikravet for den betragtede periode for køretøj L i overensstemmelse med punkt 5 i underbilag 7 (Ws)

E2,p

2,p

er energikravet for den betragtede periode for køretøj H i overensstemmelse med punkt 5 i underbilag 7 (Ws)

E3,p

3,p

er energikravet for den betragtede periode for det individuelle køretøj henhold til punkt 5 i underbilag 7 (Ws)

p

er indekset for den individuelle periode i den gældende prøvningscyklus.«

| aq) | i punkt 4.5.4.1 affattes sidste afsnit således:

  »De betragtede perioder skal være lav-fase, medium-fase, høj-fase, ekstra høj-fase og gældende WLTP-prøvningscyklus.« |
| --- | --- |

aq)

i punkt 4.5.4.1 affattes sidste afsnit således:

»De betragtede perioder skal være lav-fase, medium-fase, høj-fase, ekstra høj-fase og gældende WLTP-prøvningscyklus.«

| ar) | i punkt 4.5.5.1 affattes sidste afsnit således:

  »De betragtede perioder skal være lav-fase, medium-fase, høj-fase, ekstra høj-fase og gældende WLTP-prøvningscyklus.« |
| --- | --- |

ar)

i punkt 4.5.5.1 affattes sidste afsnit således:

»De betragtede perioder skal være lav-fase, medium-fase, høj-fase, ekstra høj-fase og gældende WLTP-prøvningscyklus.«

| as) | i punkt 4.5.6.3 affattes sidste afsnit således:

  »De betragtede perioder skal være lav-fase, medium-fase, høj-fase, ekstra høj-fase, den gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) og den gældende WLTP-prøvningscyklus.« |
| --- | --- |

as)

i punkt 4.5.6.3 affattes sidste afsnit således:

»De betragtede perioder skal være lav-fase, medium-fase, høj-fase, ekstra høj-fase, den gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) og den gældende WLTP-prøvningscyklus.«

| at) | i punkt 4.5.7.2 affattes sidste afsnit således:

  »De betragtede perioder skal være lav-fase, medium-fase, høj-fase, ekstra høj-fase, den gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) og den gældende WLTP-prøvningscyklus.« |
| --- | --- |

at)

i punkt 4.5.7.2 affattes sidste afsnit således:

»De betragtede perioder skal være lav-fase, medium-fase, høj-fase, ekstra høj-fase, den gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) og den gældende WLTP-prøvningscyklus.«

| au) | Følgende indsættes som punkt 4.6 til 4.7.2:
  »4.6.   Trinvis procedure til beregning af de endelige prøvningsresultater for OVC-HEV'er
  Ud over den trinvise procedure for beregning af de endelige ladningsbevarende prøvningsresultater for emissionen af gasformige forbindelser i overensstemmelse med punkt 4.1.1.1 i dette underbilag og for brændstofforbruget i overensstemmelse med punkt 4.2.1.1 i dette underbilag, beskriver punkt 4.6.1 og 4.6.2 i dette underbilag den trinvise beregning af de endelige ladningsforbrugende samt de endelige ladningsbevarende og ladningsforbrugende vægtede prøvningsresultater.
  4.6.1.   Trinvis procedure til beregning af de endelige prøvningsresultater af ladningsforbrugende type 1-prøvning af OVC-HEV'er
  Resultaterne beregnes i den rækkefølge, der er beskrevet i tabel A8/8. Alle relevante resultater i kolonnen »Output« registreres. Kolonnen »Process« beskriver de afsnit, der skal anvendes ved beregningen, eller som indeholder yderligere beregninger.
  I tabel A8/8 anvendes følgende betegnelser i ligningerne og resultaterne:






  c | fuldstændig gældende prøvningscyklus |
| --- | --- | --- |
| p | enhver gældende cyklusfase |
| i | gældende kriterieemissionskomponent |
| CS | ladningsbevarende |
| CO2 | CO2 -masseemission. |

au)

Følgende indsættes som punkt 4.6 til 4.7.2:

»4.6.   Trinvis procedure til beregning af de endelige prøvningsresultater for OVC-HEV'er

Ud over den trinvise procedure for beregning af de endelige ladningsbevarende prøvningsresultater for emissionen af gasformige forbindelser i overensstemmelse med punkt 4.1.1.1 i dette underbilag og for brændstofforbruget i overensstemmelse med punkt 4.2.1.1 i dette underbilag, beskriver punkt 4.6.1 og 4.6.2 i dette underbilag den trinvise beregning af de endelige ladningsforbrugende samt de endelige ladningsbevarende og ladningsforbrugende vægtede prøvningsresultater.

4.6.1.   Trinvis procedure til beregning af de endelige prøvningsresultater af ladningsforbrugende type 1-prøvning af OVC-HEV'er

Resultaterne beregnes i den rækkefølge, der er beskrevet i tabel A8/8. Alle relevante resultater i kolonnen »Output« registreres. Kolonnen »Process« beskriver de afsnit, der skal anvendes ved beregningen, eller som indeholder yderligere beregninger.

I tabel A8/8 anvendes følgende betegnelser i ligningerne og resultaterne:

c

fuldstændig gældende prøvningscyklus

p

enhver gældende cyklusfase

i

gældende kriterieemissionskomponent

CS

ladningsbevarende

CO2

2

CO2 -masseemission.

2

Tabel A8/8

Tabel A8/8

Beregning af endelige ladningsforbrugende værdier

Beregning af endelige ladningsforbrugende værdier

| Kilde | Input | Proces | Output | Trin nr. |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Underbilag 8 | Ladningsforbrugende prøvningsresultater | Resultaterne måles i overensstemmelse med tillæg 3 i dette underbilag, forudberegnet i overensstemmelse med punkt 4.3 i dette underbilag. | ΔEREESS,j (Wh) dj (km) | 1 |
| Anvendelig batterienergi i overensstemmelse med punkt 4.4.1.2.2 i dette underbilag. | UBEcity (Wh) |
| Opladt batterienergi i overensstemmelse med punkt 3.2.4.6 i dette underbilag. | EAC (Wh) |
| Cyklusenergi i overensstemmelse med punkt 5 i underbilag 7. | Ecycle (Ws) |
| CO2-masseemission i overensstemmelse med punkt 3.2.1 i underbilag 7. | MCO2,CD,j (g/km) |
| Massen af emissionen af gasformige forbindelser i overensstemmelse med punkt 3.2.1 i underbilag 7. | Mi,CD,j (g/km) |
| Partikelantalemissioner i overensstemmelse med punkt 4 i underbilag 7. | PNCD,j (partikler pr. kilometer) |
| Partikelmasseemissioner i overensstemmelse med punkt 3.3 i underbilag 7. | PMCD,c (mg/km) |
| Rent elektrisk rækkevidde (AER) bestemt i overensstemmelse med punkt 4.4.1.1 i dette underbilag. | AER (km) |
| I tilfælde af at den gældende WLTC prøvningscyklus (bykørsel) er kørt: Rent elektrisk rækkevidde (AER) bestemt i overensstemmelse med punkt 4.4.1.2.1 i dette underbilag. | AERcity (km). |
| KCO2-korrektionskoefficienten for CO2-masseemission kan være nødvendige i overensstemmelse med tillæg 2 i dette underbilag.
  Output er tilgængeligt for hver prøvning.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output (undtagen KCO2) tilgængeligt for køretøj H, L og, hvis relevant, M. | KCO2, (g/km)/(Wh/km). |
| Resultattrin 1 | ΔEREESS,j (Wh)
  Ecycle (Ws) | Beregning af den relative elektriske energiændring for hver cyklus i overensstemmelse med punkt 3.2.4.5.2 i dette underbilag.
  Output er tilgængeligt for hver prøvning og hver gældende WLTP-prøvningscyklus.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H, L og, hvis relevant, M. | REECi. | 2 |
| Resultattrin 2 | REECi. | Bestemmelse af overgangs- og bekræftelsescyklus i henhold til punkt 3.2.4.4 i dette underbilag.
  Hvis der er flere end én ladningsforbrugende prøve til rådighed for et køretøj med henblik på gennemsnitsberegning, skal hver prøve have samme overgangscyklusnummer nveh. | nveh | 3 |
| Bestemmelse af ladningsforbrugende cyklusrækkevidde i henhold til punkt 4.4.3 i dette underbilag.
  Output er tilgængeligt for hver prøvning.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H, L og, hvis relevant, M. | RCDC km. |
| Resultattrin 3 | nveh | Hvis interpolationsmetoden anvendes, er overgangscyklussen tilgængelig for køretøj H, L og, hvis relevant, M.
  Det kontrolleres, at interpolationkriteriet i overensstemmelse med punkt 5.6.2 d) i dette bilag er opfyldt. | nveh,L

  nveh,H

  hvis det er relevant
  nveh,M. | 4 |
| Resultattrin 1 | Mi,CD,j, g/km
  PMCD,c, mg/km
  PNCD,j (partikler pr. kilometer) | Beregning af de kombinerede værdier for emissioner for nveh-cyklusser i tilfælde af interpolation for nveh,L for hvert køretøj.
  Output er tilgængeligt for hver prøvning.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H, L og, hvis relevant, M. | Mi,CD,c, g/km
  PMCD,c, mg/km
  PNCD,c (partikler pr. kilometer) | 5 |
| Resultattrin 5 | Mi,CD,c (g/km)
  PMCD,c (mg/km)
  PNCD,c (partikler pr. kilometer) | Emissionsgennemsnitsberegning af prøvninger for hver relevant WLTP-prøvningscyklus i ladningsforbrugende type 1-prøvning og kontrol med grænseværdierne i overensstemmelse med tabel A6/2 i underbilag 6. | Mi,CD,c,ave (g/km)
  PMCD,c,ave (mg/km)
  PNCD,c,ave (partikler pr. kilometer). | 6 |
| Resultattrin 1 | ΔEREESS,j (Wh)
  dj (km)
  UBEcity (Wh). | Hvis AERcity er afledt af type 1-prøvning ved kørsel af de gældende WLTP-prøvningscyklusser, skal værdien beregnes i overensstemmelse med punkt 4.4.1.2.2 i dette underbilag.
  I tilfælde af mere end én prøvning, skal city,pe være den samme for hver prøvning.
  Output er tilgængeligt for hver prøvning.
  Gennemsnitsberegning af AERcity.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H, L og, hvis relevant, M. | AERcity (km)
  AERcity,ave (km). | 7 |
| Resultattrin 1 | dj (km) | Fasespecifik og cyklusspecifik UF-beregning.
  Output er tilgængeligt for hver prøvning.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H, L og, hvis relevant, M. | UFphase,j

  UFcycle,c. | 8 |
| Resultattrin 3 | nveh |
| Resultattrin 4 | nveh,L |
| Resultattrin 1 | ΔEREESS,j (Wh)
  dj (km)
  EAC (Wh) | Beregning af det elektriske energiforbrug baseret på genopladt energi i henhold til punkt 4.3.1 og 4.3.2 i dette underbilag.
  I tilfælde af interpolation anvendes nveh,L-cyklusser. Som følge af den nødvendige rettelse af CO2-masseemission, sættes det elektriske energiforbrug i bekræftelsescyklussen og dens faser til nul.
  Output er tilgængeligt for hver prøvning.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H, L og, hvis relevant, M. | ECAC,weighted (Wh/km)
  ECAC,CD (Wh/km) | 9 |
| Resultattrin 3 | nveh |
| Resultattrin 4 | nveh,L |
| Resultattrin 8 | UFphase,j |
| Resultattrin 1 | MCO2,CD,j (g/km)
  KCO2, (g/km)/(Wh/km)
  ΔEREESS,j (Wh)
  dj (km) | Beregning af ladningsforbrugende CO2-masseemission i overensstemmelse med punkt 4.1.2 i dette underbilag.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, bruges nveh,L-cyklusser. Med henvisning til punkt 4.1.2 i dette underbilag, korrigeres bekræftelsescyklussen i overensstemmelse med tillæg 2 i dette underbilag.
  Output er tilgængeligt for hver prøvning.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H, L og, hvis relevant, M. | MCO2,CD (g/km) | 10 |
| Resultattrin 3 | nveh |
| Resultattrin 4 | nveh,L |
| Resultattrin 8 | UFphase,j. |
| Resultattrin 1 | MCO2,CD,j (g/km)
  Mi,CD,j (g/km)
  KCO2, (g/km)/(Wh/km). | Beregning af ladningsforbrugende brændstofforbrug i overensstemmelse med punkt 4.2.2 i dette underbilag.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, bruges nveh,L-cyklusser. Med henvisning til punkt 4.1.2 i dette underbilag, korrigeres MCO2,CD,ji bekræftelsescyklussen i overensstemmelse med tillæg 2 i dette underbilag. Det fasespecifikke brændstofforbrug FCCD,j beregnes ved hjælp af den korrigerede CO2-masseemission i henhold til punkt 6 i underbilag 7.
  Output er tilgængeligt for hver prøvning.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H, L og, hvis relevant, M. | FCCD,j (l/100 km)
  FCCD (l/100 km) | 11 |
| Resultattrin 3 | nveh |
| Resultattrin 4 | nveh,L |
| Resultattrin 8 | UFphase,j |
| Resultattrin 1 | ΔEREESS,j (Wh)
  dj (km) | Beregning af det elektriske energiforbrug fra den første gældende WLTP-prøvningscyklus.
  Output er tilgængeligt for hver prøvning.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H, L og, hvis relevant, M. | ECDC,CD,first (Wh/km) | 12 |
| Resultattrin 9 | ECAC,weighted (Wh/km)
  ECAC,CD (Wh/km) | Gennemsnitsberegning af prøvninger for hvert køretøj.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for hvert køretøj H, L og, hvis relevant, M. | ECAC,weighted,ave (Wh/km)
  ECAC,CD,ave (Wh/km)
  MCO2,CD,ave (g/km)
  FCCD,ave (l/100 km)
  ECDC,CD,first,ave (Wh/km) | 13 |
| Resultattrin 10 | MCO2,CD (g/km) |
| Resultattrin 11 | FCCD (l/100 km) |
| Resultattrin 12 | ECDC,CD,first (Wh/km). |
| Resultattrin 13 | ECAC,CD,ave (Wh/km)
  MCO2,CD,ave (g/km). | Erklæring om ladningsforbrugende elektrisk energiforbrug og CO2-masseemission for hvert køretøj.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for hvert køretøj H, L og, hvis relevant, M. | ECAC,CD,dec (Wh/km)
  MCO2,CD,dec (g/km). | 14 |
| Resultattrin 12 | ECDC,CD,first (Wh/km) | Justering af det elektriske energiforbrug med henblik på COP.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for hvert køretøj H, L og, hvis relevant, M. | ECDC,CD,COP (Wh/km) | 15 |
| Resultattrin 13 | ECAC,CD,ave (Wh/km) |
| Resultattrin 14 | ECAC,CD,dec (Wh/km) |
| Resultattrin 15 | ECDC,CD,COP (Wh/km) | Mellemliggende afrunding.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for hvert køretøj H, L og, hvis relevant, M. | ECDC,CD,COP,final (Wh/km)
  ECAC,CD,final (Wh/km)
  MCO2,CD,final (g/km)
  ECAC,weighted,final (Wh/km)
  FCCD,final (l/100 km) | 16 |
| Resultattrin 14 | ECAC,CD,dec (Wh/km)
  MCO2,CD,dec (g/km) |
| Resultattrin 13 | ECAC,weighted,ave (Wh/km)
  FCCD,ave (l/100 km) |
| Resultattrin 16 | ECDC,CD,COP,final (Wh/km)
  ECAC,CD,final (Wh/km)
  MCO2,CD,final (g/km)
  ECAC,weighted,final (Wh/km)
  FCCD,final (l/100 km) | Interpolation af individuelle værdier baseret på input fra køretøjet i klasse L, M og H, og endelig afrunding.
  Output tilgængeligt for individuelle køretøjer. | ECDC,CD,COP,ind (Wh/km)
  ECAC,CD,ind (Wh/km)
  MCO2,CD,ind (g/km)
  ECAC,weighted,ind (Wh/km)
  FCCD,ind (l/100 km) | 17 |

Kilde

Input

Proces

Output

Trin nr.

Underbilag 8

Ladningsforbrugende prøvningsresultater

Resultaterne måles i overensstemmelse med tillæg 3 i dette underbilag, forudberegnet i overensstemmelse med punkt 4.3 i dette underbilag.

ΔEREESS,j (Wh) dj (km)

REESS,j

j

1

Anvendelig batterienergi i overensstemmelse med punkt 4.4.1.2.2 i dette underbilag.

UBEcity (Wh)

city

Opladt batterienergi i overensstemmelse med punkt 3.2.4.6 i dette underbilag.

EAC (Wh)

AC

Cyklusenergi i overensstemmelse med punkt 5 i underbilag 7.

Ecycle (Ws)

cycle

CO2-masseemission i overensstemmelse med punkt 3.2.1 i underbilag 7.

2

MCO2,CD,j (g/km)

CO2,CD,j

Massen af emissionen af gasformige forbindelser i overensstemmelse med punkt 3.2.1 i underbilag 7.

Mi,CD,j (g/km)

i,CD,j

Partikelantalemissioner i overensstemmelse med punkt 4 i underbilag 7.

PNCD,j (partikler pr. kilometer)

CD,j

Partikelmasseemissioner i overensstemmelse med punkt 3.3 i underbilag 7.

PMCD,c (mg/km)

CD,c

Rent elektrisk rækkevidde (AER) bestemt i overensstemmelse med punkt 4.4.1.1 i dette underbilag.

AER (km)

I tilfælde af at den gældende WLTC prøvningscyklus (bykørsel) er kørt: Rent elektrisk rækkevidde (AER) bestemt i overensstemmelse med punkt 4.4.1.2.1 i dette underbilag.

AERcity (km).

city

KCO2-korrektionskoefficienten for CO2-masseemission kan være nødvendige i overensstemmelse med tillæg 2 i dette underbilag.

CO2

2

Output er tilgængeligt for hver prøvning.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output (undtagen KCO2) tilgængeligt for køretøj H, L og, hvis relevant, M.

CO2

KCO2, (g/km)/(Wh/km).

CO2

Resultattrin 1

ΔEREESS,j (Wh)

REESS,j

Ecycle (Ws)

cycle

Beregning af den relative elektriske energiændring for hver cyklus i overensstemmelse med punkt 3.2.4.5.2 i dette underbilag.

Output er tilgængeligt for hver prøvning og hver gældende WLTP-prøvningscyklus.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H, L og, hvis relevant, M.

REECi.

i

2

Resultattrin 2

REECi.

i

Bestemmelse af overgangs- og bekræftelsescyklus i henhold til punkt 3.2.4.4 i dette underbilag.

Hvis der er flere end én ladningsforbrugende prøve til rådighed for et køretøj med henblik på gennemsnitsberegning, skal hver prøve have samme overgangscyklusnummer nveh.

veh

nveh

veh

3

Bestemmelse af ladningsforbrugende cyklusrækkevidde i henhold til punkt 4.4.3 i dette underbilag.

Output er tilgængeligt for hver prøvning.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H, L og, hvis relevant, M.

RCDC km.

CDC

Resultattrin 3

nveh

veh

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er overgangscyklussen tilgængelig for køretøj H, L og, hvis relevant, M.

Det kontrolleres, at interpolationkriteriet i overensstemmelse med punkt 5.6.2 d) i dette bilag er opfyldt.

nveh,L

veh,L

nveh,H

veh,H

hvis det er relevant

nveh,M.

veh,M.

4

Resultattrin 1

Mi,CD,j, g/km

i,CD,j

PMCD,c, mg/km

CD,c

PNCD,j (partikler pr. kilometer)

CD,j

Beregning af de kombinerede værdier for emissioner for nveh-cyklusser i tilfælde af interpolation for nveh,L for hvert køretøj.

veh

veh,L

Output er tilgængeligt for hver prøvning.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H, L og, hvis relevant, M.

Mi,CD,c, g/km

i,CD,c

PMCD,c, mg/km

CD,c

PNCD,c (partikler pr. kilometer)

CD,c

5

Resultattrin 5

Mi,CD,c (g/km)

i,CD,c

PMCD,c (mg/km)

CD,c

PNCD,c (partikler pr. kilometer)

CD,c

Emissionsgennemsnitsberegning af prøvninger for hver relevant WLTP-prøvningscyklus i ladningsforbrugende type 1-prøvning og kontrol med grænseværdierne i overensstemmelse med tabel A6/2 i underbilag 6.

Mi,CD,c,ave (g/km)

i,CD,c,ave

PMCD,c,ave (mg/km)

CD,c,ave

PNCD,c,ave (partikler pr. kilometer).

CD,c,ave

6

Resultattrin 1

ΔEREESS,j (Wh)

REESS,j

dj (km)

j

UBEcity (Wh).

city

Hvis AERcity er afledt af type 1-prøvning ved kørsel af de gældende WLTP-prøvningscyklusser, skal værdien beregnes i overensstemmelse med punkt 4.4.1.2.2 i dette underbilag.

city

I tilfælde af mere end én prøvning, skal city,pe være den samme for hver prøvning.

city,pe

Output er tilgængeligt for hver prøvning.

Gennemsnitsberegning af AERcity.

city

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H, L og, hvis relevant, M.

AERcity (km)

city

AERcity,ave (km).

city,ave

7

Resultattrin 1

dj (km)

j

Fasespecifik og cyklusspecifik UF-beregning.

Output er tilgængeligt for hver prøvning.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H, L og, hvis relevant, M.

UFphase,j

phase,j

UFcycle,c.

cycle,c

8

Resultattrin 3

nveh

veh

Resultattrin 4

nveh,L

veh,L

Resultattrin 1

ΔEREESS,j (Wh)

REESS,j

dj (km)

j

EAC (Wh)

AC

Beregning af det elektriske energiforbrug baseret på genopladt energi i henhold til punkt 4.3.1 og 4.3.2 i dette underbilag.

I tilfælde af interpolation anvendes nveh,L-cyklusser. Som følge af den nødvendige rettelse af CO2-masseemission, sættes det elektriske energiforbrug i bekræftelsescyklussen og dens faser til nul.

veh,L

2

Output er tilgængeligt for hver prøvning.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H, L og, hvis relevant, M.

ECAC,weighted (Wh/km)

AC,weighted

ECAC,CD (Wh/km)

AC,CD

9

Resultattrin 3

nveh

veh

Resultattrin 4

nveh,L

veh,L

Resultattrin 8

UFphase,j

phase,j

Resultattrin 1

MCO2,CD,j (g/km)

CO2,CD,j

KCO2, (g/km)/(Wh/km)

CO2

ΔEREESS,j (Wh)

REESS,j

dj (km)

j

Beregning af ladningsforbrugende CO2-masseemission i overensstemmelse med punkt 4.1.2 i dette underbilag.

2

Hvis interpolationsmetoden anvendes, bruges nveh,L-cyklusser. Med henvisning til punkt 4.1.2 i dette underbilag, korrigeres bekræftelsescyklussen i overensstemmelse med tillæg 2 i dette underbilag.

veh,L

Output er tilgængeligt for hver prøvning.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H, L og, hvis relevant, M.

MCO2,CD (g/km)

CO2,CD

10

Resultattrin 3

nveh

veh

Resultattrin 4

nveh,L

veh,L

Resultattrin 8

UFphase,j.

phase,j

Resultattrin 1

MCO2,CD,j (g/km)

CO2,CD,j

Mi,CD,j (g/km)

i,CD,j

KCO2, (g/km)/(Wh/km).

CO2

Beregning af ladningsforbrugende brændstofforbrug i overensstemmelse med punkt 4.2.2 i dette underbilag.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, bruges nveh,L-cyklusser. Med henvisning til punkt 4.1.2 i dette underbilag, korrigeres MCO2,CD,ji bekræftelsescyklussen i overensstemmelse med tillæg 2 i dette underbilag. Det fasespecifikke brændstofforbrug FCCD,j beregnes ved hjælp af den korrigerede CO2-masseemission i henhold til punkt 6 i underbilag 7.

veh,L

CO2,CD,j

CCD,j

2

Output er tilgængeligt for hver prøvning.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H, L og, hvis relevant, M.

FCCD,j (l/100 km)

CD,j

FCCD (l/100 km)

CD

11

Resultattrin 3

nveh

veh

Resultattrin 4

nveh,L

veh,L

Resultattrin 8

UFphase,j

phase,j

Resultattrin 1

ΔEREESS,j (Wh)

REESS,j

dj (km)

j

Beregning af det elektriske energiforbrug fra den første gældende WLTP-prøvningscyklus.

Output er tilgængeligt for hver prøvning.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H, L og, hvis relevant, M.

ECDC,CD,first (Wh/km)

DC,CD,first

12

Resultattrin 9

ECAC,weighted (Wh/km)

AC,weighted

ECAC,CD (Wh/km)

AC,CD

Gennemsnitsberegning af prøvninger for hvert køretøj.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for hvert køretøj H, L og, hvis relevant, M.

ECAC,weighted,ave (Wh/km)

AC,weighted,ave

ECAC,CD,ave (Wh/km)

AC,CD,ave

MCO2,CD,ave (g/km)

CO2,CD,ave

FCCD,ave (l/100 km)

CD,ave

ECDC,CD,first,ave (Wh/km)

DC,CD,first,ave

13

Resultattrin 10

MCO2,CD (g/km)

CO2,CD

Resultattrin 11

FCCD (l/100 km)

CD

Resultattrin 12

ECDC,CD,first (Wh/km).

DC,CD,first

Resultattrin 13

ECAC,CD,ave (Wh/km)

AC,CD,ave

MCO2,CD,ave (g/km).

CO2,CD,ave

Erklæring om ladningsforbrugende elektrisk energiforbrug og CO2-masseemission for hvert køretøj.

2

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for hvert køretøj H, L og, hvis relevant, M.

ECAC,CD,dec (Wh/km)

AC,CD,dec

MCO2,CD,dec (g/km).

CO2,CD,dec

14

Resultattrin 12

ECDC,CD,first (Wh/km)

DC,CD,first

Justering af det elektriske energiforbrug med henblik på COP.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for hvert køretøj H, L og, hvis relevant, M.

ECDC,CD,COP (Wh/km)

DC,CD,COP

15

Resultattrin 13

ECAC,CD,ave (Wh/km)

AC,CD,ave

Resultattrin 14

ECAC,CD,dec (Wh/km)

AC,CD,dec

Resultattrin 15

ECDC,CD,COP (Wh/km)

DC,CD,COP

Mellemliggende afrunding.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for hvert køretøj H, L og, hvis relevant, M.

ECDC,CD,COP,final (Wh/km)

DC,CD,COP,final

ECAC,CD,final (Wh/km)

AC,CD,final

MCO2,CD,final (g/km)

CO2,CD,final

ECAC,weighted,final (Wh/km)

AC,weighted,final

FCCD,final (l/100 km)

CD,final

16

Resultattrin 14

ECAC,CD,dec (Wh/km)

AC,CD,dec

MCO2,CD,dec (g/km)

CO2,CD,dec

Resultattrin 13

ECAC,weighted,ave (Wh/km)

AC,weighted,ave

FCCD,ave (l/100 km)

CD,ave

Resultattrin 16

ECDC,CD,COP,final (Wh/km)

DC,CD,COP,final

ECAC,CD,final (Wh/km)

AC,CD,final

MCO2,CD,final (g/km)

CO2,CD,final

ECAC,weighted,final (Wh/km)

AC,weighted,final

FCCD,final (l/100 km)

CD,final

Interpolation af individuelle værdier baseret på input fra køretøjet i klasse L, M og H, og endelig afrunding.

Output tilgængeligt for individuelle køretøjer.

ECDC,CD,COP,ind (Wh/km)

DC,CD,COP,ind

ECAC,CD,ind (Wh/km)

AC,CD,ind

MCO2,CD,ind (g/km)

CO2,CD,ind

ECAC,weighted,ind (Wh/km)

AC,weighted,ind

FCCD,ind (l/100 km)

CD,ind

17

4.6.2.   Trinvis procedure til beregning af de endelige ladningsbevarende og ladningsforbrugende vægtede prøvningsresultater af type 1-prøvningen

Resultaterne beregnes i den rækkefølge, der er beskrevet i tabel A8/9. Alle relevante resultater i kolonnen »Output« registreres. Kolonnen »Process« beskriver de afsnit, der skal anvendes ved beregningen, eller som indeholder yderligere beregninger.

I denne tabel anvendes følgende betegnelser i ligningerne og resultaterne:

| c | betragtet periode i den komplette gældende prøvningscyklus |
| --- | --- |
| p | betragtet periode i den gældende prøvningscyklusfase |
| i | relevant kriterieemissionskomponent (undtagen CO2) |
| j | indeks for den betragtede periode |
| CS | ladningsbevarende |
| CD | ladningsforbrugende |
| CO2 | CO2 -masseemission |
| REESS | Genopladeligt elektrisk energilagringssystem (Rechargeable Electric Energy Storage System) |

c

betragtet periode i den komplette gældende prøvningscyklus

p

betragtet periode i den gældende prøvningscyklusfase

i

relevant kriterieemissionskomponent (undtagen CO2)

2

j

indeks for den betragtede periode

CS

ladningsbevarende

CD

ladningsforbrugende

CO2

2

CO2 -masseemission

2

REESS

Genopladeligt elektrisk energilagringssystem (Rechargeable Electric Energy Storage System)

Tabel A8/9

Tabel A8/9

Beregning af endelige ladningsforbrugende og ladningsbevarende vægtede værdier

Beregning af endelige ladningsforbrugende og ladningsbevarende vægtede værdier

| Kilde | Input | Proces | Output | Trin nr. |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Resultattrin 1, Tabel A8/8 | Mi,CD,j (g/km)
  PNCD,j (partikler pr. kilometer)
  PMCD,c (mg/km)
  MCO2,CD,j (g/km)
  ΔEREESS,j (Wh)
  dj (km)
  AER (km)
  EAC (Wh) | Input fra postprocessering af CD og CS. | Mi,CD,j (g/km)
  PNCD,j (partikler pr. kilometer)
  PMCD,c (mg/km)
  MCO2,CD,j (g/km)
  ΔEREESS,j (Wh)
  dj (km)
  AER (km)
  EAC (Wh)
  AERcity,ave (km)
  nveh

  RCDC, km
  nveh,L

  nveh,H

  UFphase,j

  UFcycle,c

  Mi,CS,c,6 (g/km)
  MCO2,CS, (g/km) | 1 |
| Resultattrin 7, Tabel A8/8 | AERcity,ave (km) |
| Resultattrin 3, Tabel A8/8 | nveh

  RCDC, km |
| Resultattrin 4, Tabel A8/8 | nveh,L

  nveh,H |
| Resultattrin 8, Tabel A8/8 | UFphase,j

  UFcycle,c |
| Resultattrin 6, Tabel A8/5 | Mi,CS,c,6 (g/km) |
| Resultattrin 7, Tabel A8/5 | MCO2,CS, (g/km) |
| | | I tilfælde af CD er output tilgængeligt for hver CD-prøvning. I tilfælde af CS er output tilgængeligt en enkelt gang på grund af de gennemsnitsberegnede værdier i CS.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output (undtagen KCO2) tilgængeligt for køretøj H, L og, hvis relevant, M. | | |
| | KCO2,
  (g/km)/(Wh/km). | KCO2-korrektionskoefficienten for CO2-masseemission kan være nødvendig i overensstemmelse med tillæg 2 i dette underbilag. | KCO2,
  (g/km)/(Wh/km). | |
| Resultattrin 1 | Mi,CD,j (g/km)
  PNCD,j (partikler pr. kilometer)
  PMCD,c (mg/km)
  nveh

  nveh,L

  UFphase,j

  UFcycle,c

  Mi,CS,c,6 (g/km) | Beregning af vægtede emissioner af gasformige forbindelser (undtagen MCO2,weighted) i overensstemmelse med punkt 4.1.3.1 til 4.1.3.3 i dette underbilag.
  Bemærk:
  Mi,CS,c,6 omfatter PNCS,c og PMCS,c.
  Output er tilgængeligt for hver CD-prøvning.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for hvert køretøj L, H og, hvis relevant, M. | Mi,weighted (g/km)
  PNweighted (partikler pr. kilometer)
  PMweighted (mg/km) | 2 |
| Resultattrin 1 | MCO2,CD,j (g/km)
  ΔEREESS,j (Wh)
  dj (km)
  nveh

  RCDC (km)
  MCO2,CS, (g/km) | Beregning af ækvivalent rent elektrisk rækkevidde i overensstemmelse med punkt 4.4.4.1 og 4.4.4.2 i dette underbilag, og faktisk ladningsforbrugende rækkevidde i overensstemmelse med punkt 4.4.5 i dette underbilag.
  Output er tilgængeligt for hver CD-prøvning.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for hvert køretøj L, H og, hvis relevant, M. | EAER (km)
  EAERp (km)
  RCDA (km). | 3 |
| Resultattrin 1 | AER (km) | Output er tilgængeligt for hver CD-prøvning.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, kontrolleres det, at AER-interpolation mellem køretøj H, L og i givet fald M i overensstemmelse med punkt 4.5.7.1 i dette underbilag er tilgængelig.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal hver prøvning opfylde kravet. | Tilgængelighed af AER-interpolation. | 4 |
| Resultattrin 3 | RCDA (km). |
| Resultattrin 1 | AER (km). | Gennemsnitsberegning af AER og erklæring om AER.
  Den oplyste AER afrundes som defineret i tabel A6/1.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, og kriteriet om tilgængelig AER-interpolation er opfyldt, er output tilgængeligt for hvert køretøj L, H og, hvis relevant, M.
  Hvis kriteriet ikke er opfyldt, anvendes AER for køretøj H for hele interpolationsfamilien. | AERave (km)
  AERdec (km). | 5 |
| Resultattrin 1 | Mi,CD,j (g/km)
  MCO2,CD,j (g/km)
  nveh

  nveh,L

  UFphase,j

  Mi,CS,c,6 (g/km)
  MCO2,CS (g/km). | Beregning af vægtet CO2-masseemission og brændstofforbrug i overensstemmelse med punkt 4.1.3.1 og 4.2.3 i dette underbilag.
  Output er tilgængeligt for hver CD-prøvning.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, bruges nveh,L-cyklusser. Med henvisning til punkt 4.1.2 i dette underbilag, korrigeres MCO2,CD,ji bekræftelsescyklussen i overensstemmelse med tillæg 2 i dette underbilag.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for hvert køretøj L, H og, hvis relevant, M. | MCO2,weighted (g/km)
  FCweighted (l/100 km) | 6 |
| Resultattrin 1 | EAC (Wh) | Beregning af det elektriske energiforbrug på basis af EAER i overensstemmelse med punkt 4.3.3.1 og 4.3.3.2 i dette underbilag.
  Output er tilgængeligt for hver CD-prøvning.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for hvert køretøj L, H og, hvis relevant, M. | EC (Wh/km)
  ECp (Wh/km) | 7 |
| Resultattrin 3 | EAER (km)
  EAERp (km) |
| Resultattrin 1 | AERcity, ave (km) | Gennemsnitsberegning og mellemliggende afrunding.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for hvert køretøj L, H og, hvis relevant, M. | AERcity,final (km)
  MCO2,weighted,final (g/km)
  FCweighted,final (l/100 km)
  ECfinal (Wh/km)
  ECp,final (Wh/km)
  EAERfinal (km)
  EAERp,final (km). | 8 |
| Resultattrin 6 | MCO2,weighted (g/km)
  FCweighted (l/100 km) |
| Resultattrin 7 | EC (Wh/km)
  ECp (Wh/km) |
| Resultattrin 3 | EAER (km)
  EAERp (km). |
| Resultattrin 5 | AERave (km) | Interpolation af individuelle værdier baseret på input fra henholdsvis lav, medium og høj i overensstemmelse med punkt 4.5 i dette underbilag, og endelig afrunding.
  AERind afrundes som defineret i tabel A8/2.
  Output tilgængeligt for individuelle køretøjer. | AERind (km)
  AERcity,ind (km)
  MCO2,weighted,ind (g/km)
  FCweighted,ind (l/100 km)
  ECind (Wh/km)
  ECp,ind (Wh/km)
  EAERind (km)
  EAERp,ind (km). | 9 |
| Resultattrin 8 | AERcity,final (km)
  MCO2,weighted,final (g/km)
  FCweighted,final (l/100 km)
  ECfinal (Wh/km)
  ECp,final (Wh/km)
  EAERfinal (km)
  EAERp,final (km) |
| Resultattrin 4 | Tilgængelighed af AER-interpolation. |

Kilde

Input

Proces

Output

Trin nr.

Resultattrin 1, Tabel A8/8

Mi,CD,j (g/km)

i,CD,j

PNCD,j (partikler pr. kilometer)

CD,j

PMCD,c (mg/km)

CD,c

MCO2,CD,j (g/km)

CO2,CD,j

ΔEREESS,j (Wh)

REESS,j

dj (km)

j

AER (km)

EAC (Wh)

AC

Input fra postprocessering af CD og CS.

Mi,CD,j (g/km)

i,CD,j

PNCD,j (partikler pr. kilometer)

CD,j

PMCD,c (mg/km)

CD,c

MCO2,CD,j (g/km)

CO2,CD,j

ΔEREESS,j (Wh)

REESS,j

dj (km)

j

AER (km)

EAC (Wh)

AC

AERcity,ave (km)

city,ave

nveh

veh

RCDC, km

CDC

nveh,L

veh,L

nveh,H

veh,H

UFphase,j

phase,j

UFcycle,c

cycle,c

Mi,CS,c,6 (g/km)

i,CS,c,6

MCO2,CS, (g/km)

CO2,CS

1

Resultattrin 7, Tabel A8/8

AERcity,ave (km)

city,ave

Resultattrin 3, Tabel A8/8

nveh

veh

RCDC, km

CDC

Resultattrin 4, Tabel A8/8

nveh,L

veh,L

nveh,H

veh,H

Resultattrin 8, Tabel A8/8

UFphase,j

phase,j

UFcycle,c

cycle,c

Resultattrin 6, Tabel A8/5

Mi,CS,c,6 (g/km)

i,CS,c,6

Resultattrin 7, Tabel A8/5

MCO2,CS, (g/km)

CO2,CS

I tilfælde af CD er output tilgængeligt for hver CD-prøvning. I tilfælde af CS er output tilgængeligt en enkelt gang på grund af de gennemsnitsberegnede værdier i CS.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output (undtagen KCO2) tilgængeligt for køretøj H, L og, hvis relevant, M.

CO2

KCO2,

CO2

(g/km)/(Wh/km).

KCO2-korrektionskoefficienten for CO2-masseemission kan være nødvendig i overensstemmelse med tillæg 2 i dette underbilag.

CO2

2

KCO2,

CO2

(g/km)/(Wh/km).

Resultattrin 1

Mi,CD,j (g/km)

i,CD,j

PNCD,j (partikler pr. kilometer)

CD,j

PMCD,c (mg/km)

CD,c

nveh

veh

nveh,L

veh,L

UFphase,j

phase,j

UFcycle,c

cycle,c

Mi,CS,c,6 (g/km)

i,CS,c,6

Beregning af vægtede emissioner af gasformige forbindelser (undtagen MCO2,weighted) i overensstemmelse med punkt 4.1.3.1 til 4.1.3.3 i dette underbilag.

CO2,weighted

Bemærk:

Mi,CS,c,6 omfatter PNCS,c og PMCS,c.

i,CS,c,6

CS,c

CS,c

Output er tilgængeligt for hver CD-prøvning.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for hvert køretøj L, H og, hvis relevant, M.

Mi,weighted (g/km)

i,weighted

PNweighted (partikler pr. kilometer)

weighted

PMweighted (mg/km)

weighted

2

Resultattrin 1

MCO2,CD,j (g/km)

CO2,CD,j

ΔEREESS,j (Wh)

REESS,j

dj (km)

j

nveh

veh

RCDC (km)

CDC

MCO2,CS, (g/km)

CO2,CS

Beregning af ækvivalent rent elektrisk rækkevidde i overensstemmelse med punkt 4.4.4.1 og 4.4.4.2 i dette underbilag, og faktisk ladningsforbrugende rækkevidde i overensstemmelse med punkt 4.4.5 i dette underbilag.

Output er tilgængeligt for hver CD-prøvning.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for hvert køretøj L, H og, hvis relevant, M.

EAER (km)

EAERp (km)

p

RCDA (km).

CDA

3

Resultattrin 1

AER (km)

Output er tilgængeligt for hver CD-prøvning.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, kontrolleres det, at AER-interpolation mellem køretøj H, L og i givet fald M i overensstemmelse med punkt 4.5.7.1 i dette underbilag er tilgængelig.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal hver prøvning opfylde kravet.

Tilgængelighed af AER-interpolation.

4

Resultattrin 3

RCDA (km).

CDA

Resultattrin 1

AER (km).

Gennemsnitsberegning af AER og erklæring om AER.

Den oplyste AER afrundes som defineret i tabel A6/1.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, og kriteriet om tilgængelig AER-interpolation er opfyldt, er output tilgængeligt for hvert køretøj L, H og, hvis relevant, M.

Hvis kriteriet ikke er opfyldt, anvendes AER for køretøj H for hele interpolationsfamilien.

AERave (km)

ave

AERdec (km).

dec

5

Resultattrin 1

Mi,CD,j (g/km)

i,CD,j

MCO2,CD,j (g/km)

CO2,CD,j

nveh

veh

nveh,L

veh,L

UFphase,j

phase,j

Mi,CS,c,6 (g/km)

i,CS,c,6

MCO2,CS (g/km).

CO2,CS

Beregning af vægtet CO2-masseemission og brændstofforbrug i overensstemmelse med punkt 4.1.3.1 og 4.2.3 i dette underbilag.

2

Output er tilgængeligt for hver CD-prøvning.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, bruges nveh,L-cyklusser. Med henvisning til punkt 4.1.2 i dette underbilag, korrigeres MCO2,CD,ji bekræftelsescyklussen i overensstemmelse med tillæg 2 i dette underbilag.

veh,L

CO2,CD,j

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for hvert køretøj L, H og, hvis relevant, M.

MCO2,weighted (g/km)

CO2,weighted

FCweighted (l/100 km)

weighted

6

Resultattrin 1

EAC (Wh)

AC

Beregning af det elektriske energiforbrug på basis af EAER i overensstemmelse med punkt 4.3.3.1 og 4.3.3.2 i dette underbilag.

Output er tilgængeligt for hver CD-prøvning.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for hvert køretøj L, H og, hvis relevant, M.

EC (Wh/km)

ECp (Wh/km)

p

7

Resultattrin 3

EAER (km)

EAERp (km)

p

Resultattrin 1

AERcity, ave (km)

city, ave

Gennemsnitsberegning og mellemliggende afrunding.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for hvert køretøj L, H og, hvis relevant, M.

AERcity,final (km)

city,final

MCO2,weighted,final (g/km)

CO2,weighted,final

FCweighted,final (l/100 km)

weighted,final

ECfinal (Wh/km)

final

ECp,final (Wh/km)

p,final

EAERfinal (km)

final

EAERp,final (km).

p,final

8

Resultattrin 6

MCO2,weighted (g/km)

CO2,weighted

FCweighted (l/100 km)

weighted

Resultattrin 7

EC (Wh/km)

ECp (Wh/km)

p

Resultattrin 3

EAER (km)

EAERp (km).

p

Resultattrin 5

AERave (km)

ave

Interpolation af individuelle værdier baseret på input fra henholdsvis lav, medium og høj i overensstemmelse med punkt 4.5 i dette underbilag, og endelig afrunding.

AERind afrundes som defineret i tabel A8/2.

ind

Output tilgængeligt for individuelle køretøjer.

AERind (km)

ind

AERcity,ind (km)

city,ind

MCO2,weighted,ind (g/km)

CO2,weighted,ind

FCweighted,ind (l/100 km)

weighted,ind

ECind (Wh/km)

ind

ECp,ind (Wh/km)

p,ind

EAERind (km)

ind

EAERp,ind (km).

p,ind

9

Resultattrin 8

AERcity,final (km)

city,final

MCO2,weighted,final (g/km)

CO2,weighted,final

FCweighted,final (l/100 km)

weighted,final

ECfinal (Wh/km)

final

ECp,final (Wh/km)

p,final

EAERfinal (km)

final

EAERp,final (km)

p,final

Resultattrin 4

Tilgængelighed af AER-interpolation.

4.7.   Trinvis procedure til beregning af de endelige prøvningsresultater for PEV'er

Resultaterne beregnes i den rækkefølge, der er beskrevet i tabel A8/10 i tilfælde af den konsekutive cyklusprocedure og i den rækkefølge, der er beskrevet i tabel A8/11 i tilfælde af den forkortede prøvningsprocedure. Alle relevante resultater i kolonnen »Output« registreres. Kolonnen »Process« beskriver de afsnit, der skal anvendes ved beregningen, eller som indeholder yderligere beregninger.

4.7.1.   Trinvis procedure til beregning af de endelige prøvningsresultater for PEV'er i tilfælde af den konsekutive cyklusprocedure

I denne tabel anvendes følgende betegnelser i spørgsmålene og resultaterne:

| j | indeks for den betragtede periode |
| --- | --- |

j

indeks for den betragtede periode

Tabel A8/10

Tabel A8/10

Beregning af endelige PEV-værdier ved anvendelse af den konsekutive cyklusprocedure (type 1)

Beregning af endelige PEV-værdier ved anvendelse af den konsekutive cyklusprocedure (type 1)

| Kilde | Input | Proces | Output | Trin nr. |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Underbilag 8 | Prøvningsresultater | Resultater målt i overensstemmelse med tillæg 3 til dette underbilag, forudberegnet i overensstemmelse med punkt 4.3 i dette underbilag. | ΔEREESS,j (Wh)
  dj (km) | 1 |
| Anvendelig batterienergi i overensstemmelse med punkt 4.4.1.2.1 i dette underbilag. | UBECCP (Wh) |
| Opladt elektrisk energi i overensstemmelse med punkt 3.4.4.3 i dette underbilag.
  Output er tilgængeligt for hver prøvning.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H og køretøj L. | EAC (Wh). |
| Resultattrin 1 | ΔEREESS,j (Wh)
  UBECCP (Wh). | Bestemmelse antallet af fuldstændigt kørte gældende WLTC-faser og -cyklusser i henhold til punkt 4.4.2.2 i dette underbilag.
  Output er tilgængeligt for hver prøvning.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H og køretøj L. | nWLTC

  ncity

  nlow

  nmed

  nhigh

  nexHigh. | 2 |
| Resultattrin 1 | ΔEREESS,j (Wh)
  UBECCP (Wh). | Beregning af vægtningsfaktorer i overensstemmelse med punkt 4.4.2.2 i dette underbilag.
  Output er tilgængeligt for hver prøvning.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H og køretøj L. | KWLTC,1

  KWLTC,2

  KWLTC,3

  KWLTC,4

  Kcity,1

  Kcity,2

  Kcity,3

  Kcity,4

  Klow,1

  Klow,2

  Klow,3

  Klow,4

  Kmed,1

  Kmed,2

  Kmed,3

  Kmed,4

  Khigh,1

  Khigh,2

  Khigh,3

  Khigh,4

  KexHigh,1

  KexHigh,2

  KexHigh,3 | 3 |
| Resultattrin 2 | nWLTC

  ncity

  nlow

  nmed

  nhigh

  nexHigh. |
| Resultattrin 1 | ΔEREESS,j (Wh)
  dj (km)
  UBECCP (Wh). | Beregning af det elektriske energiforbrug i REESS'erne i overensstemmelse med punkt 4.4.2.2 i dette underbilag.
  ECDC,COP,1

  Output er tilgængeligt for hver prøvning.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H og køretøj L. | ECDC,WLTC (Wh/km)
  ECDC,city (Wh/km)
  ECDC,low (Wh/km)
  ECDC,med (Wh/km)
  ECDC,high (Wh/km)
  ECDC,exHigh (Wh/km)
  ECDC,COP,1 (Wh/km). | 4 |
| Resultattrin 2 | nWLTC

  ncity

  nlow

  nmed

  nhigh

  nexHigh. |
| Resultattrin 3 | Alle vægtningsfaktorer |
| Resultattrin 1 | UBECCP (Wh) | Beregning af rent elektrisk rækkevidde (PER) i overensstemmelse med punkt 4.4.2.2 i dette underbilag.
  Output er tilgængeligt for hver prøvning.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H og køretøj L. | PERWLTC (km)
  PERcity (km)
  PERlow (km)
  PERmed (km)
  PERhigh (km)
  PERexHigh (km). | 5 |
| Resultattrin 4 | ECDC,WLTC (Wh/km)
  ECDC,city (Wh/km)
  ECDC,low (Wh/km)
  ECDC,med (Wh/km)
  ECDC,high (Wh/km)
  ECDC,exHigh (Wh/km). |
| Resultattrin 1 | EAC (Wh) | Beregning af det elektriske energiforbrug fra lysnettet i overensstemmelse med punkt 4.3.4 i dette underbilag.
  Output er tilgængeligt for hver prøvning.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H og køretøj L. | ECWLTC (Wh/km)
  ECcity (Wh/km)
  EClow (Wh/km)
  ECmed (Wh/km)
  EChigh (Wh/km)
  ECexHigh (Wh/km). | 6 |
| Resultattrin 5 | PERWLTC (km)
  PERcity (km)
  PERlow (km)
  PERmed (km)
  PERhigh (km)
  PERexHigh (km). |
| Resultattrin 5 | PERWLTC (km)
  PERcity (km)
  PERlow (km)
  PERmed (km)
  PERhigh (km)
  PERexHigh (km) | Gennemsnitsberegning af prøvninger for alle inputværdier.
  ECDC,COP,ave

  Erklæring om PERWLTC,dec og ECWLTC,dec baseret på PERWLTC,ave og ECWLTC,ave.
  PERWLTC,dec og ECWLTC,dec afrundes som defineret i tabel A6/1.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H og køretøj L. | PERWLTC,dec (km)
  PERWLTC,ave (km)
  PERcity,ave (km)
  PERlow,ave (km)
  PERmed,ave (km)
  PERhigh,ave (km)
  PERexHigh,ave (km) | 7 |
| Resultattrin 6 | ECWLTC (Wh/km)
  ECcity (Wh/km)
  EClow (Wh/km)
  ECmed (Wh/km)
  EChigh (Wh/km)
  ECexHigh (Wh/km). | ECWLTC,dec (Wh/km)
  ECWLTC,ave (Wh/km)
  ECcity,ave (Wh/km)
  EClow,ave (Wh/km)
  ECmed,ave (Wh/km)
  EChigh,ave (Wh/km)
  ECexHigh,ave (Wh/km)
  ECDC,COP,ave (Wh/km). |
| Resultattrin 4 | ECDC,COP,1 (Wh/km). |
| Resultattrin 7 | ECWLTC,dec (Wh/km)
  ECWLTC,ave (Wh/km)
  ECDC,COP,ave (Wh/km). | Fastsættelsen af justeringsfaktoren og anvendelsen på ECDC,COP,ave.
  F.eks.:





  ECDC,COP = ECDC,COP,ave × AF
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H og køretøj L. | ECDC,COP (Wh/km). | 8 |
| Resultattrin 7 | PERcity,ave (km)
  PERlow,ave (km)
  PERmed,ave (km)
  PERhigh,ave (km)
  PERexHigh,ave (km) | Mellemliggende afrunding.
  ECDC,COP,final

  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H og køretøj L. | PERcity,final (km)
  PERlow,final (km)
  PERmed,final (km)
  PERhigh,final (km)
  PERexHigh,final (km) | 9 |
| ECcity,ave (Wh/km)
  EClow,ave (Wh/km)
  ECmed,ave (Wh/km)
  EChigh,ave (Wh/km)
  ECexHigh,ave (Wh/km) | ECcity,final (Wh/km)
  EClow,final (Wh/km)
  ECmed,final (Wh/km)
  EChigh,final (Wh/km)
  ECexHigh,final (Wh/km) |
| Resultattrin 8 | ECDC,COP (Wh/km). | ECDC,COP,final (Wh/km). |
| Resultattrin 7 | PERWLTC,dec (km) | Interpolation i overensstemmelse med punkt 4.5 i dette underbilag, og endelig afrunding som defineret i tabel A8/2.
  ECDC,COP,ind

  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for hvert individuelt køretøj. | PERWLTC,ind (km)
  PERcity,ind (km)
  PERlow,ind (km)
  PERmed,ind (km)
  PERhigh,ind (km)
  PERexHigh,ind (km) | 10 |
| Resultattrin 9 | ECWLTC,dec (Wh/km)
  PERcity,final (km)
  PERlow,final (km)
  PERmed,final (km)
  PERhigh,final (km)
  PERexHigh,final (km) |
| ECcity,final (Wh/km)
  EClow,final (Wh/km)
  ECmed,final (Wh/km)
  EChigh,final (Wh/km)
  ECexHigh,final (Wh/km) | ECWLTC,ind (Wh/km)
  ECcity,ind (Wh/km)
  EClow,ind (Wh/km)
  ECmed,ind (Wh/km)
  EChigh,ind (Wh/km)
  ECexHigh,ind (Wh/km) |
| ECDC,COP,final (Wh/km). | ECDC,COP,ind (Wh/km). |

Kilde

Input

Proces

Output

Trin nr.

Underbilag 8

Prøvningsresultater

Resultater målt i overensstemmelse med tillæg 3 til dette underbilag, forudberegnet i overensstemmelse med punkt 4.3 i dette underbilag.

ΔEREESS,j (Wh)

REESS,j

dj (km)

j

1

Anvendelig batterienergi i overensstemmelse med punkt 4.4.1.2.1 i dette underbilag.

UBECCP (Wh)

CCP

Opladt elektrisk energi i overensstemmelse med punkt 3.4.4.3 i dette underbilag.

Output er tilgængeligt for hver prøvning.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H og køretøj L.

EAC (Wh).

AC

Resultattrin 1

ΔEREESS,j (Wh)

REESS,j

UBECCP (Wh).

CCP

Bestemmelse antallet af fuldstændigt kørte gældende WLTC-faser og -cyklusser i henhold til punkt 4.4.2.2 i dette underbilag.

Output er tilgængeligt for hver prøvning.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H og køretøj L.

nWLTC

WLTC

ncity

city

nlow

low

nmed

med

nhigh

high

nexHigh.

exHigh

2

Resultattrin 1

ΔEREESS,j (Wh)

REESS,j

UBECCP (Wh).

CCP

Beregning af vægtningsfaktorer i overensstemmelse med punkt 4.4.2.2 i dette underbilag.

Output er tilgængeligt for hver prøvning.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H og køretøj L.

KWLTC,1

WLTC,1

KWLTC,2

WLTC,2

KWLTC,3

WLTC,3

KWLTC,4

WLTC,4

Kcity,1

city,1

Kcity,2

city,2

Kcity,3

city,3

Kcity,4

city,4

Klow,1

low,1

Klow,2

low,2

Klow,3

low,3

Klow,4

low,4

Kmed,1

med,1

Kmed,2

med,2

Kmed,3

med,3

Kmed,4

med,4

Khigh,1

high,1

Khigh,2

high,2

Khigh,3

high,3

Khigh,4

high,4

KexHigh,1

exHigh,1

KexHigh,2

exHigh,2

KexHigh,3

exHigh,3

3

Resultattrin 2

nWLTC

WLTC

ncity

city

nlow

low

nmed

med

nhigh

high

nexHigh.

exHigh

Resultattrin 1

ΔEREESS,j (Wh)

REESS,j

dj (km)

j

UBECCP (Wh).

CCP

Beregning af det elektriske energiforbrug i REESS'erne i overensstemmelse med punkt 4.4.2.2 i dette underbilag.

ECDC,COP,1

DC,COP,1

Output er tilgængeligt for hver prøvning.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H og køretøj L.

ECDC,WLTC (Wh/km)

DC,WLTC

ECDC,city (Wh/km)

DC,city

ECDC,low (Wh/km)

DC,low

ECDC,med (Wh/km)

DC,med

ECDC,high (Wh/km)

DC,high

ECDC,exHigh (Wh/km)

DC,exHigh

ECDC,COP,1 (Wh/km).

DC,COP,1

4

Resultattrin 2

nWLTC

WLTC

ncity

city

nlow

low

nmed

med

nhigh

high

nexHigh.

exHigh

Resultattrin 3

Alle vægtningsfaktorer

Resultattrin 1

UBECCP (Wh)

CCP

Beregning af rent elektrisk rækkevidde (PER) i overensstemmelse med punkt 4.4.2.2 i dette underbilag.

Output er tilgængeligt for hver prøvning.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H og køretøj L.

PERWLTC (km)

WLTC

PERcity (km)

city

PERlow (km)

low

PERmed (km)

med

PERhigh (km)

high

PERexHigh (km).

exHigh

5

Resultattrin 4

ECDC,WLTC (Wh/km)

DC,WLTC

ECDC,city (Wh/km)

DC,city

ECDC,low (Wh/km)

DC,low

ECDC,med (Wh/km)

DC,med

ECDC,high (Wh/km)

DC,high

ECDC,exHigh (Wh/km).

DC,exHigh

Resultattrin 1

EAC (Wh)

AC

Beregning af det elektriske energiforbrug fra lysnettet i overensstemmelse med punkt 4.3.4 i dette underbilag.

Output er tilgængeligt for hver prøvning.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H og køretøj L.

ECWLTC (Wh/km)

WLTC

ECcity (Wh/km)

city

EClow (Wh/km)

low

ECmed (Wh/km)

med

EChigh (Wh/km)

high

ECexHigh (Wh/km).

exHigh

6

Resultattrin 5

PERWLTC (km)

WLTC

PERcity (km)

city

PERlow (km)

low

PERmed (km)

med

PERhigh (km)

high

PERexHigh (km).

exHigh

Resultattrin 5

PERWLTC (km)

WLTC

PERcity (km)

city

PERlow (km)

low

PERmed (km)

med

PERhigh (km)

high

PERexHigh (km)

exHigh

Gennemsnitsberegning af prøvninger for alle inputværdier.

ECDC,COP,ave

DC,COP,ave

Erklæring om PERWLTC,dec og ECWLTC,dec baseret på PERWLTC,ave og ECWLTC,ave.

WLTC,dec

WLTC,dec

WLTC,ave

WLTC,ave

PERWLTC,dec og ECWLTC,dec afrundes som defineret i tabel A6/1.

WLTC,dec

WLTC,dec

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H og køretøj L.

PERWLTC,dec (km)

WLTC,dec

PERWLTC,ave (km)

WLTC,ave

PERcity,ave (km)

city,ave

PERlow,ave (km)

low,ave

PERmed,ave (km)

med,ave

PERhigh,ave (km)

high,ave

PERexHigh,ave (km)

exHigh,ave

7

Resultattrin 6

ECWLTC (Wh/km)

WLTC

ECcity (Wh/km)

city

EClow (Wh/km)

low

ECmed (Wh/km)

med

EChigh (Wh/km)

high

ECexHigh (Wh/km).

exHigh

ECWLTC,dec (Wh/km)

WLTC,dec

ECWLTC,ave (Wh/km)

WLTC,ave

ECcity,ave (Wh/km)

city,ave

EClow,ave (Wh/km)

low,ave

ECmed,ave (Wh/km)

med,ave

EChigh,ave (Wh/km)

high,ave

ECexHigh,ave (Wh/km)

exHigh,ave

ECDC,COP,ave (Wh/km).

DC,COP,ave

Resultattrin 4

ECDC,COP,1 (Wh/km).

DC,COP,1

Resultattrin 7

ECWLTC,dec (Wh/km)

WLTC,dec

ECWLTC,ave (Wh/km)

WLTC,ave

ECDC,COP,ave (Wh/km).

DC,COP,ave

Fastsættelsen af justeringsfaktoren og anvendelsen på ECDC,COP,ave.

DC,COP,ave

F.eks.:

Formula

ECDC,COP = ECDC,COP,ave × AF

DC,COP

DC,COP,ave

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H og køretøj L.

ECDC,COP (Wh/km).

DC,COP

8

Resultattrin 7

PERcity,ave (km)

city,ave

PERlow,ave (km)

low,ave

PERmed,ave (km)

med,ave

PERhigh,ave (km)

high,ave

PERexHigh,ave (km)

exHigh,ave

Mellemliggende afrunding.

ECDC,COP,final

DC,COP,final

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H og køretøj L.

PERcity,final (km)

city,final

PERlow,final (km)

low,final

PERmed,final (km)

med,final

PERhigh,final (km)

high,final

PERexHigh,final (km)

exHigh,final

9

ECcity,ave (Wh/km)

city,ave

EClow,ave (Wh/km)

low,ave

ECmed,ave (Wh/km)

med,ave

EChigh,ave (Wh/km)

high,ave

ECexHigh,ave (Wh/km)

exHigh,ave

ECcity,final (Wh/km)

city,final

EClow,final (Wh/km)

low,final

ECmed,final (Wh/km)

med,final

EChigh,final (Wh/km)

high,final

ECexHigh,final (Wh/km)

exHigh,final

Resultattrin 8

ECDC,COP (Wh/km).

DC,COP

ECDC,COP,final (Wh/km).

DC,COP,final

Resultattrin 7

PERWLTC,dec (km)

WLTC,dec

Interpolation i overensstemmelse med punkt 4.5 i dette underbilag, og endelig afrunding som defineret i tabel A8/2.

ECDC,COP,ind

DC,COP,ind

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for hvert individuelt køretøj.

PERWLTC,ind (km)

WLTC,ind

PERcity,ind (km)

city,ind

PERlow,ind (km)

low,ind

PERmed,ind (km)

med,ind

PERhigh,ind (km)

high,ind

PERexHigh,ind (km)

exHigh,ind

10

Resultattrin 9

ECWLTC,dec (Wh/km)

WLTC,dec

PERcity,final (km)

city,final

PERlow,final (km)

low,final

PERmed,final (km)

med,final

PERhigh,final (km)

high,final

PERexHigh,final (km)

exHigh,final

ECcity,final (Wh/km)

city,final

EClow,final (Wh/km)

low,final

ECmed,final (Wh/km)

med,final

EChigh,final (Wh/km)

high,final

ECexHigh,final (Wh/km)

exHigh,final

ECWLTC,ind (Wh/km)

WLTC,ind

ECcity,ind (Wh/km)

city,ind

EClow,ind (Wh/km)

low,ind

ECmed,ind (Wh/km)

med,ind

EChigh,ind (Wh/km)

high,ind

ECexHigh,ind (Wh/km)

exHigh,ind

ECDC,COP,final (Wh/km).

DC,COP,final

ECDC,COP,ind (Wh/km).

DC,COP,ind

4.7.2.   Trinvis procedure til beregning af de endelige prøvningsresultater for PEV'er i tilfælde af den forkortede prøvningsprocedure

I denne tabel anvendes følgende betegnelser i spørgsmålene og resultaterne:

| j | indeks for den betragtede periode |
| --- | --- |

j

indeks for den betragtede periode

Tabel A8/11

Tabel A8/11

Beregning af endelige PEV-værdier ved anvendelse af den forkortede prøvningsprocedure (type 1)

Beregning af endelige PEV-værdier ved anvendelse af den forkortede prøvningsprocedure (type 1)

| Kilde | Input | Proces | Output | Trin nr. |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Underbilag 8 | Prøvningsresultater | Resultater målt i overensstemmelse med tillæg 3 til dette underbilag, forudberegnet i overensstemmelse med punkt 4.3 i dette underbilag. | ΔEREESS,j (Wh)
  dj (km) | 1 |
| Anvendelig batterienergi i overensstemmelse med punkt 4.4.2.1.1 i dette underbilag. | UBESTP (Wh) |
| Opladt elektrisk energi i overensstemmelse med punkt 3.4.4.3 i dette underbilag.
  Output er tilgængeligt for hver prøvning.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj L og køretøj H. | EAC (Wh). |
| Resultattrin 1 | ΔEREESS,j (Wh)
  UBESTP (Wh) | Beregning af vægtningsfaktorer i overensstemmelse med punkt 4.4.2.1 i dette underbilag.
  Output er tilgængeligt for hver prøvning.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj L og køretøj H. | KWLTC,1

  KWLTC,2

  Kcity,1

  Kcity,2

  Kcity,3

  Kcity,4

  Klow,1

  Klow,2

  Klow,3

  Klow,4

  Kmed,1

  Kmed,2

  Kmed,3

  Kmed,4

  Khigh,1

  Khigh,2

  KexHigh,1

  KexHigh,2 | 2 |
| Resultattrin 1 | ΔEREESS,j (Wh)
  dj (km)
  UBESTP (Wh) | Beregning af det elektriske energiforbrug i REESS'erne i overensstemmelse med punkt 4.4.2.1 i dette underbilag.
  ECDC,COP,1

  Output er tilgængeligt for hver prøvning.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj L og køretøj H. | ECDC,WLTC (Wh/km)
  ECDC,city (Wh/km)
  ECDC,low (Wh/km)
  ECDC, med (Wh/km)
  ECDC,high (Wh/km)
  ECDC,exHigh (Wh/km)
  ECDC,COP,1 (Wh/km). | 3 |
| Resultattrin 2 | Alle vægtningsfaktorer |
| Resultattrin 1 | UBESTP (Wh) | Beregning af rent elektrisk rækkevidde (PER) i overensstemmelse med punkt 4.4.2.1 i dette underbilag.
  Output er tilgængeligt for hver prøvning.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj L og køretøj H. | PERWLTC (km)
  PERcity (km)
  PERlow (km)
  PERmed (km)
  PERhigh (km)
  PERexHigh (km). | 4 |
| Resultattrin 3 | ECDC,WLTC (Wh/km)
  ECDC,city (Wh/km)
  ECDC,low (Wh/km)
  ECDC, med (Wh/km)
  ECDC,high (Wh/km)
  ECDC,exHigh (Wh/km). |
| Resultattrin 1 | EAC (Wh) | Beregning af det elektriske energiforbrug fra lysnettet i overensstemmelse med punkt 4.3.4 i dette underbilag.
  Output er tilgængeligt for hver prøvning.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj L og køretøj H. | ECWLTC (Wh/km)
  ECcity (Wh/km)
  EClow (Wh/km)
  ECmed (Wh/km)
  EChigh (Wh/km)
  ECexHigh (Wh/km). | 5 |
| Resultattrin 4 | PERWLTC (km)
  PERcity (km)
  PERlow (km)
  PERmed (km)
  PERhigh (km)
  PERexHigh (km). |
| Resultattrin 4 | PERWLTC (km)
  PERcity (km)
  PERlow (km)
  PERmed (km)
  PERhigh (km)
  PERexHigh (km) | Gennemsnitsberegning af prøvninger for alle inputværdier.
  ECDC,COP,ave

  Erklæring om PERWLTC,dec og ECWLTC,dec baseret på PERWLTC,ave og ECWLTC,ave.
  PERWLTC,dec og ECWLTC,dec afrundes som defineret i tabel A6/1.
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj L og køretøj H. | PERWLTC,dec (km)
  PERWLTC,ave (km)
  PERcity,ave (km)
  PERlow,ave (km)
  PERmed,ave (km)
  PERhigh,ave (km)
  PERexHigh,ave (km)
  ECWLTC,dec (Wh/km)
  ECWLTC,ave (Wh/km)
  ECcity,ave (Wh/km)
  EClow,ave (Wh/km)
  ECmed,ave (Wh/km)
  EChigh,ave (Wh/km)
  ECexHigh,ave (Wh/km)
  ECDC,COP,ave (Wh/km). | 6 |
| Resultattrin 5 | ECWLTC (Wh/km)
  ECcity (Wh/km)
  EClow (Wh/km)
  ECmed (Wh/km)
  EChigh (Wh/km)
  ECexHigh (Wh/km). |
| Resultattrin 3 | ECDC,COP,1 (Wh/km). |
| Resultattrin 6 | ECWLTC,dec (Wh/km)
  ECWLTC,ave (Wh/km)
  ECDC,COP,ave (Wh/km). | Fastsættelsen af justeringsfaktoren og anvendelsen på ECDC,COP,ave.
  F.eks.:





  ECDC,COP = ECDC,COP,ave × AF
  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj L og køretøj H. | ECDC,COP (Wh/km). | 7 |
| Resultattrin 6 | PERcity,ave (km)
  PERlow,ave (km)
  PERmed,ave (km)
  PERhigh,ave (km)
  PERexHigh,ave (km) | Mellemliggende afrunding.
  ECDC,COP,final

  Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj L og køretøj H. | PERcity,final (km)
  PERlow,final (km)
  PERmed,final (km)
  PERhigh,final (km)
  PERexHigh,final (km) | 8 |
| ECcity,ave (Wh/km)
  EClow,ave (Wh/km)
  ECmed,ave (Wh/km)
  EChigh,ave (Wh/km)
  ECexHigh,ave (Wh/km) | ECcity,final (Wh/km)
  EClow,final (Wh/km)
  ECmed,final (Wh/km)
  EChigh,final (Wh/km)
  ECexHigh,final (Wh/km) |
| Resultattrin 7 | ECDC,COP (Wh/km). | ECDC,COP,final (Wh/km). |
| Resultattrin 6 | PERWLTC,dec (km)
  ECWLTC,dec (Wh/km)
  PERcity,final (km)
  PERlow,final (km)
  PERmed,final (km)
  PERhigh,final (km)
  PERexHigh,final (km) | Interpolation i overensstemmelse med punkt 4.5 i dette underbilag, og endelig afrunding som defineret i tabel A8/2.
  ECDC,COP,ind

  Output tilgængeligt for hvert individuelt køretøj | PERWLTC,ind (km)
  PERcity,ind (km)
  PERlow,ind (km)
  PERmed,ind (km)
  PERhigh,ind (km)
  PERexHigh,ind (km) | 9« |
| Resultattrin 8 | ECcity,final (Wh/km)
  EClow,final (Wh/km)
  ECmed,final (Wh/km)
  EChigh,final (Wh/km)
  ECexHigh,final (Wh/km) | ECWLTC,ind (Wh/km)
  ECcity,ind (Wh/km)
  EClow,ind (Wh/km)
  ECmed,ind (Wh/km)
  EChigh,ind (Wh/km)
  ECexHigh,ind (Wh/km) |
| ECDC,COP,final (Wh/km). | ECDC,COP,ind (Wh/km). |

Kilde

Input

Proces

Output

Trin nr.

Underbilag 8

Prøvningsresultater

Resultater målt i overensstemmelse med tillæg 3 til dette underbilag, forudberegnet i overensstemmelse med punkt 4.3 i dette underbilag.

ΔEREESS,j (Wh)

REESS,j

dj (km)

j

1

Anvendelig batterienergi i overensstemmelse med punkt 4.4.2.1.1 i dette underbilag.

UBESTP (Wh)

STP

Opladt elektrisk energi i overensstemmelse med punkt 3.4.4.3 i dette underbilag.

Output er tilgængeligt for hver prøvning.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj L og køretøj H.

EAC (Wh).

AC

Resultattrin 1

ΔEREESS,j (Wh)

REESS,j

UBESTP (Wh)

STP

Beregning af vægtningsfaktorer i overensstemmelse med punkt 4.4.2.1 i dette underbilag.

Output er tilgængeligt for hver prøvning.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj L og køretøj H.

KWLTC,1

WLTC,1

KWLTC,2

WLTC,2

Kcity,1

city,1

Kcity,2

city,2

Kcity,3

city,3

Kcity,4

city,4

Klow,1

low,1

Klow,2

low,2

Klow,3

low,3

Klow,4

low,4

Kmed,1

med,1

Kmed,2

med,2

Kmed,3

med,3

Kmed,4

med,4

Khigh,1

high,1

Khigh,2

high,2

KexHigh,1

exHigh,1

KexHigh,2

exHigh,2

2

Resultattrin 1

ΔEREESS,j (Wh)

REESS,j

dj (km)

j

UBESTP (Wh)

STP

Beregning af det elektriske energiforbrug i REESS'erne i overensstemmelse med punkt 4.4.2.1 i dette underbilag.

ECDC,COP,1

DC,COP,1

Output er tilgængeligt for hver prøvning.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj L og køretøj H.

ECDC,WLTC (Wh/km)

DC,WLTC

ECDC,city (Wh/km)

DC,city

ECDC,low (Wh/km)

DC,low

ECDC, med (Wh/km)

DC, med

ECDC,high (Wh/km)

DC,high

ECDC,exHigh (Wh/km)

DC,exHigh

ECDC,COP,1 (Wh/km).

DC,COP,1

3

Resultattrin 2

Alle vægtningsfaktorer

Resultattrin 1

UBESTP (Wh)

STP

Beregning af rent elektrisk rækkevidde (PER) i overensstemmelse med punkt 4.4.2.1 i dette underbilag.

Output er tilgængeligt for hver prøvning.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj L og køretøj H.

PERWLTC (km)

WLTC

PERcity (km)

city

PERlow (km)

low

PERmed (km)

med

PERhigh (km)

high

PERexHigh (km).

exHigh

4

Resultattrin 3

ECDC,WLTC (Wh/km)

DC,WLTC

ECDC,city (Wh/km)

DC,city

ECDC,low (Wh/km)

DC,low

ECDC, med (Wh/km)

DC, med

ECDC,high (Wh/km)

DC,high

ECDC,exHigh (Wh/km).

DC,exHigh

Resultattrin 1

EAC (Wh)

AC

Beregning af det elektriske energiforbrug fra lysnettet i overensstemmelse med punkt 4.3.4 i dette underbilag.

Output er tilgængeligt for hver prøvning.

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj L og køretøj H.

ECWLTC (Wh/km)

WLTC

ECcity (Wh/km)

city

EClow (Wh/km)

low

ECmed (Wh/km)

med

EChigh (Wh/km)

high

ECexHigh (Wh/km).

exHigh

5

Resultattrin 4

PERWLTC (km)

WLTC

PERcity (km)

city

PERlow (km)

low

PERmed (km)

med

PERhigh (km)

high

PERexHigh (km).

exHigh

Resultattrin 4

PERWLTC (km)

WLTC

PERcity (km)

city

PERlow (km)

low

PERmed (km)

med

PERhigh (km)

high

PERexHigh (km)

exHigh

Gennemsnitsberegning af prøvninger for alle inputværdier.

ECDC,COP,ave

DC,COP,ave

Erklæring om PERWLTC,dec og ECWLTC,dec baseret på PERWLTC,ave og ECWLTC,ave.

WLTC,dec

WLTC,dec

WLTC,ave

WLTC,ave

PERWLTC,dec og ECWLTC,dec afrundes som defineret i tabel A6/1.

WLTC,dec

WLTC,dec

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj L og køretøj H.

PERWLTC,dec (km)

WLTC,dec

PERWLTC,ave (km)

WLTC,ave

PERcity,ave (km)

city,ave

PERlow,ave (km)

low,ave

PERmed,ave (km)

med,ave

PERhigh,ave (km)

high,ave

PERexHigh,ave (km)

exHigh,ave

ECWLTC,dec (Wh/km)

WLTC,dec

ECWLTC,ave (Wh/km)

WLTC,ave

ECcity,ave (Wh/km)

city,ave

EClow,ave (Wh/km)

low,ave

ECmed,ave (Wh/km)

med,ave

EChigh,ave (Wh/km)

high,ave

ECexHigh,ave (Wh/km)

exHigh,ave

ECDC,COP,ave (Wh/km).

DC,COP,ave

6

Resultattrin 5

ECWLTC (Wh/km)

WLTC

ECcity (Wh/km)

city

EClow (Wh/km)

low

ECmed (Wh/km)

med

EChigh (Wh/km)

high

ECexHigh (Wh/km).

exHigh

Resultattrin 3

ECDC,COP,1 (Wh/km).

DC,COP,1

Resultattrin 6

ECWLTC,dec (Wh/km)

WLTC,dec

ECWLTC,ave (Wh/km)

WLTC,ave

ECDC,COP,ave (Wh/km).

DC,COP,ave

Fastsættelsen af justeringsfaktoren og anvendelsen på ECDC,COP,ave.

DC,COP,ave

F.eks.:

Formula

ECDC,COP = ECDC,COP,ave × AF

DC,COP

DC,COP,ave

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj L og køretøj H.

ECDC,COP (Wh/km).

DC,COP

7

Resultattrin 6

PERcity,ave (km)

city,ave

PERlow,ave (km)

low,ave

PERmed,ave (km)

med,ave

PERhigh,ave (km)

high,ave

PERexHigh,ave (km)

exHigh,ave

Mellemliggende afrunding.

ECDC,COP,final

DC,COP,final

Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj L og køretøj H.

PERcity,final (km)

city,final

PERlow,final (km)

low,final

PERmed,final (km)

med,final

PERhigh,final (km)

high,final

PERexHigh,final (km)

exHigh,final

8

ECcity,ave (Wh/km)

city,ave

EClow,ave (Wh/km)

low,ave

ECmed,ave (Wh/km)

med,ave

EChigh,ave (Wh/km)

high,ave

ECexHigh,ave (Wh/km)

exHigh,ave

ECcity,final (Wh/km)

city,final

EClow,final (Wh/km)

low,final

ECmed,final (Wh/km)

med,final

EChigh,final (Wh/km)

high,final

ECexHigh,final (Wh/km)

exHigh,final

Resultattrin 7

ECDC,COP (Wh/km).

DC,COP

ECDC,COP,final (Wh/km).

DC,COP,final

Resultattrin 6

PERWLTC,dec (km)

WLTC,dec

ECWLTC,dec (Wh/km)

WLTC,dec

PERcity,final (km)

city,final

PERlow,final (km)

low,final

PERmed,final (km)

med,final

PERhigh,final (km)

high,final

PERexHigh,final (km)

exHigh,final

Interpolation i overensstemmelse med punkt 4.5 i dette underbilag, og endelig afrunding som defineret i tabel A8/2.

ECDC,COP,ind

DC,COP,ind

Output tilgængeligt for hvert individuelt køretøj

PERWLTC,ind (km)

WLTC,ind

PERcity,ind (km)

city,ind

PERlow,ind (km)

low,ind

PERmed,ind (km)

med,ind

PERhigh,ind (km)

high,ind

PERexHigh,ind (km)

exHigh,ind

9«

Resultattrin 8

ECcity,final (Wh/km)

city,final

EClow,final (Wh/km)

low,final

ECmed,final (Wh/km)

med,final

EChigh,final (Wh/km)

high,final

ECexHigh,final (Wh/km)

exHigh,final

ECWLTC,ind (Wh/km)

WLTC,ind

ECcity,ind (Wh/km)

city,ind

EClow,ind (Wh/km)

low,ind

ECmed,ind (Wh/km)

med,ind

EChigh,ind (Wh/km)

high,ind

ECexHigh,ind (Wh/km)

exHigh,ind

ECDC,COP,final (Wh/km).

DC,COP,final

ECDC,COP,ind (Wh/km).

DC,COP,ind

| av) | I tillæg 1 foretages følgende ændringer:






  i) | punkt 1.4 og titlen på figur A8.Till1/4 affattes således:
  »1.4.   Prøvningssekvensen for OVC-HEV'er i overensstemmelse med valgmulighed 4
  Ladningsbevarende type 1-prøvning med efterfølgende ladningsforbrugende type 1-prøvning (A8.Till1/4)
  Figur A8.Till1/4

  Ladningsbevarende type 1-prøvning af OVC-HEV'er med efterfølgende ladningsforbrugende type 1-prøvning
  « |
| --- | --- | --- |

av)

I tillæg 1 foretages følgende ændringer:

i)

punkt 1.4 og titlen på figur A8.Till1/4 affattes således:

»1.4.   Prøvningssekvensen for OVC-HEV'er i overensstemmelse med valgmulighed 4

Ladningsbevarende type 1-prøvning med efterfølgende ladningsforbrugende type 1-prøvning (A8.Till1/4)

Figur A8.Till1/4

Ladningsbevarende type 1-prøvning af OVC-HEV'er med efterfølgende ladningsforbrugende type 1-prøvning
  «

Ladningsbevarende type 1-prøvning af OVC-HEV'er med efterfølgende ladningsforbrugende type 1-prøvning

| aw) | I tillæg 2 foretages følgende ændringer:






  i) | punkt 1.1.3 og 1.1.4 affattes således:
  1.1.3.   Korrektionen anvendes, hvis ΔEREESS,CS er negativ, hvilket betyder, at REESS aflader, og at korrektionskriteriet c, beregnet i punkt 1.2, er større end den gældende tolerance i overensstemmelse med tabel A8.Till2/1.
  1.1.4.   Korrektionen kan udelades, og ukorrigerede værdier kan anvendes, hvis:






  a) | ΔEREESS,CS er positiv, hvilket betyder, at REESS oplades, og at korrektionskriteriet c, beregnet i punkt 1.2, er større end den gældende tolerance i henhold til tabel A8.Till2/1 |
| --- | --- | --- | --- |

aw)

I tillæg 2 foretages følgende ændringer:

i)

punkt 1.1.3 og 1.1.4 affattes således:

1.1.3.   Korrektionen anvendes, hvis ΔEREESS,CS er negativ, hvilket betyder, at REESS aflader, og at korrektionskriteriet c, beregnet i punkt 1.2, er større end den gældende tolerance i overensstemmelse med tabel A8.Till2/1.

REESS,CS

1.1.4.   Korrektionen kan udelades, og ukorrigerede værdier kan anvendes, hvis:

a)

ΔEREESS,CS er positiv, hvilket betyder, at REESS oplades, og at korrektionskriteriet c, beregnet i punkt 1.2, er større end den gældende tolerance i henhold til tabel A8.Till2/1

REESS,CS

| b) | korrektionskriteriet c, beregnet i henhold til punkt 1.2, er mindre end den gældende tolerance i henhold til tabel A8.Till2/1 |
| --- | --- |

b)

korrektionskriteriet c, beregnet i henhold til punkt 1.2, er mindre end den gældende tolerance i henhold til tabel A8.Till2/1

| c) | fabrikanten over for godkendelsesmyndigheden ved måling kan godtgøre, at der ikke er nogen forbindelse mellem ΔbREESS,CS og henholdsvis den ladningsbevarende CO2-masseemission og ΔmREESS,CS og brændstofforbruget.« |
| --- | --- |

c)

fabrikanten over for godkendelsesmyndigheden ved måling kan godtgøre, at der ikke er nogen forbindelse mellem ΔbREESS,CS og henholdsvis den ladningsbevarende CO2-masseemission og ΔmREESS,CS og brændstofforbruget.«

REESS,CS

2

REESS,CS

| ii) | i punkt 1.2 affattes definitionen af Efuel,CS således:






  »Efuel,CS | er det ladningsbevarende energiindhold i det forbrugte brændstof i overensstemmelse med punkt 1.2.1 i dette tillæg for NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er, og i overensstemmelse med punkt 1.2.2 i dette tillæg i tilfælde af NOVC-FCHVs (Wh).« |
| --- | --- | --- |

ii)

i punkt 1.2 affattes definitionen af Efuel,CS således:

fuel,CS

»Efuel,CS

fuel,CS

er det ladningsbevarende energiindhold i det forbrugte brændstof i overensstemmelse med punkt 1.2.1 i dette tillæg for NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er, og i overensstemmelse med punkt 1.2.2 i dette tillæg i tilfælde af NOVC-FCHVs (Wh).«

| iii) | i punkt 1.2.2 affattes tabel A8.Till2/1 således:
  »Tabel A8.App2/1


  RCB-korrektionskriterier, tærskelværdier









  Gældende type 1-prøvningscyklus | Lav + Medium | Lav + Medium + Høj | Lav + Medium + Høj + Ekstra høj |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Tærskelværdier for korrektionskriterium c | 0,015 | 0,01 | 0,005« |

iii)

i punkt 1.2.2 affattes tabel A8.Till2/1 således:

»Tabel A8.App2/1

Tabel A8.App2/1

RCB-korrektionskriterier, tærskelværdier

RCB-korrektionskriterier, tærskelværdier

Gældende type 1-prøvningscyklus

Lav + Medium

Lav + Medium + Høj

Lav + Medium + Høj + Ekstra høj

Tærskelværdier for korrektionskriterium c

0,015

0,01

0,005«

| iv) | punkt 2.2 a) affattes således:






  »a) | Sættet skal indeholde mindst én prøvning med ΔEREESS,CS,n ≤ 0 og mindst én prøvning med ΔEREESS,CS,n > 0. ΔEREESS,CS,n er summen af elektriske energiændringer i alle REESS'er i fase n beregnet efter punkt 4.3 i dette underbilag.« |
| --- | --- | --- |

iv)

punkt 2.2 a) affattes således:

»a)

Sættet skal indeholde mindst én prøvning med ΔEREESS,CS,n

REESS,CS,n

REESS,CS,n

| v) | i punkt 2.2.2,2 affattes punkt 2.2 e) og de sidste to afsnit således:






  »e) | Forskellen med hensyn til MCO2,CS mellem prøvningen med den største negative elektriske energiændring og mellempositionen skal svare til forskellen med hensyn til M
  CO2,CS
  mellem mellempositionen og prøvningen med den højeste positive elektriske energi. Mellempositionen skal helst være inden for området defineret ved d). Hvis dette ikke er muligt, skal godkendelsesmyndigheden beslutte, om en ny prøvning er nødvendig. |
| --- | --- | --- |

v)

i punkt 2.2.2,2 affattes punkt 2.2 e) og de sidste to afsnit således:

»e)

Forskellen med hensyn til MCO2,CS

CO2,CS

De korrektionskoefficienter, der er fastsat af fabrikanten, skal gennemgås og godkendes af godkendelsesmyndigheden forud for anvendelsen heraf.

Hvis sættet af mindst fem prøver ikke opfylder kriterium a) eller b) eller begge dele, skal fabrikanten for godkendelsesmyndigheden forelægge dokumentation for, hvorfor køretøjet ikke kan opfylde en af eller begge disse kriterier. Hvis godkendelsesmyndigheden ikke er tilfreds med dokumentationen, kan den kræve, at der udføres supperende prøvning. Hvis kriterierne efter yderligere undersøgelser stadig ikke er opfyldt, skal godkendelsesmyndigheden fastsætte en konservativ korrektionskoefficient baseret på målingerne.«

| vi) | punkt 3.1.1.2 affattes således:
  »3.1.1.2.   Justering af REESS
  Forud for prøvningsproceduren i henhold til punkt 3.1.1.3 i dette tillæg, kan fabrikanten justere REESS-systemet. Fabrikanten skal forelægge dokumentation for, at kravene til begyndelsen af prøvningen i overensstemmelse med punkt 3.1.1.3 i dette tillæg er opfyldt.« |
| --- | --- |

vi)

punkt 3.1.1.2 affattes således:

»3.1.1.2.   Justering af REESS

Forud for prøvningsproceduren i henhold til punkt 3.1.1.3 i dette tillæg, kan fabrikanten justere REESS-systemet. Fabrikanten skal forelægge dokumentation for, at kravene til begyndelsen af prøvningen i overensstemmelse med punkt 3.1.1.3 i dette tillæg er opfyldt.«

| ax) | I tillæg 3 foretages følgende ændringer:






  i) | i punkt 2.1.1 tilføjes følgende andet afsnit:

  »For at få en nøjagtig måling, udføres nuljustering og degaussing før prøvningen i overensstemmelse med instrumentfabrikantens anvisninger.« |
| --- | --- | --- |

ax)

I tillæg 3 foretages følgende ændringer:

i)

i punkt 2.1.1 tilføjes følgende andet afsnit:

»For at få en nøjagtig måling, udføres nuljustering og degaussing før prøvningen i overensstemmelse med instrumentfabrikantens anvisninger.«

| ii) | punkt 3.2 affattes således:
  »3.2.   Nominel REESS-spænding
  For NOVC-HEV'er, NOVC-FCHV'er og OVC-HEV'er kan der i stedet for den målte REESS-spænding i henhold til punkt 3.1 i dette tillæg anvendes den nominelle spænding for REESS bestemt efter IEC 60050-482.« |
| --- | --- |

ii)

punkt 3.2 affattes således:

»3.2.   Nominel REESS-spænding

For NOVC-HEV'er, NOVC-FCHV'er og OVC-HEV'er kan der i stedet for den målte REESS-spænding i henhold til punkt 3.1 i dette tillæg anvendes den nominelle spænding for REESS bestemt efter IEC 60050-482.«

| ay) | I tillæg 4 foretages følgende ændringer:






  i) | i punkt 2.1.2 affattes andet afsnit således:

  »I et sådant tilfælde skal en konditioneringsprocedure som den, der gælder for rene ICE-køretøjer som beskrevet i punkt 2.6 i underbilag 6, anvendes.« |
| --- | --- | --- |

ay)

I tillæg 4 foretages følgende ændringer:

i)

i punkt 2.1.2 affattes andet afsnit således:

»I et sådant tilfælde skal en konditioneringsprocedure som den, der gælder for rene ICE-køretøjer som beskrevet i punkt 2.6 i underbilag 6, anvendes.«

| ii) | punkt 2.1.3 affattes således:






  »2.1.3. | Køretøjer soakes i overensstemmelse med punkt 2.7 i underbilag 6.« |
| --- | --- | --- |

ii)

punkt 2.1.3 affattes således:

»2.1.3.

Køretøjer soakes i overensstemmelse med punkt 2.7 i underbilag 6.«

| iii) | punkt 2.2.2 affattes således:






  »2.2.2. | Køretøjer soakes i overensstemmelse med punkt 2.7 i underbilag 6. Tvungen køling må ikke anvendes på køretøjer, der er konditioneret til type 1-prøvning. Under soaking skal REESS oplades efter normal opladningsprocedure som defineret i punkt 2.2.3 i dette tillæg.« |
| --- | --- | --- |

iii)

punkt 2.2.2 affattes således:

»2.2.2.

Køretøjer soakes i overensstemmelse med punkt 2.7 i underbilag 6. Tvungen køling må ikke anvendes på køretøjer, der er konditioneret til type 1-prøvning. Under soaking skal REESS oplades efter normal opladningsprocedure som defineret i punkt 2.2.3 i dette tillæg.«

| iv) | i punkt 2.2.3.1, første afsnit, affattes indledningen således:

  »REESS oplades ved en omgivende temperatur som angivet i punkt 2.2.2.2 i underbilag 6 med enten:« |
| --- | --- |

iv)

i punkt 2.2.3.1, første afsnit, affattes indledningen således:

»REESS oplades ved en omgivende temperatur som angivet i punkt 2.2.2.2 i underbilag 6 med enten:«

| az) | Tillæg 5 affattes således:


  »Underbilag 8 - Tillæg 5

  Nytteværdifaktorer (UF) for OVC-HEV'er









  1. | Reserveret. |
| --- | --- | --- |

az)

Tillæg 5 affattes således:

»Underbilag 8 - Tillæg 5

Nytteværdifaktorer (UF) for OVC-HEV'er

1.

| 2. | Den anbefalede metode til bestemmelse af UF-kurve baseret på kørselsstatistikker er beskrevet i SAE J2841 (sept. 2010, udstedt 2009-03, revideret i 2010-09). |
| --- | --- |

2.

| 3. | Til beregning af en delvis nytteværdifaktor UFj til vægtning af perioden j anvendes følgende ligning ved hjælp af koefficienterne i tabel A8.Till5/1.





  hvor:






  UFj | nytteværdifaktor for perioden j |
| --- | --- | --- |
| dj | den målte kørte distance kørt ved slutningen af perioden j (km) |
| Ci | den i'te koefficient (se tabel A8.Till5/1) |
| dn | normaliseret distance (se tabel A8.Till5/1) |
| k | antal vilkår og koefficienter i eksponenten |
| j | nummer på betragtet periode |
| i | nummer på vilkår /koefficient |
| | summen af de beregnede nytteværdifaktorer indtil periode (j-1). |

3.

Formula

hvor:

UFj

nytteværdifaktor for perioden j

dj

den målte kørte distance kørt ved slutningen af perioden j (km)

Ci

den i'te koefficient (se tabel A8.Till5/1)

dn

normaliseret distance (se tabel A8.Till5/1)

k

antal vilkår og koefficienter i eksponenten

j

nummer på betragtet periode

i

nummer på vilkår /koefficient

Formula

summen af de beregnede nytteværdifaktorer indtil periode (j-1).

Tabel A8.Till5/1

Parametre til bestemmelse af delvise UF'er

| Parametre | Værdi |
| --- | --- |
| dn | 800 km |
| C1 | 26,25 |
| C2 | – 38,94 |
| C3 | – 631,05 |
| C4 | 5 964,83 |
| C5 | – 25 095 |
| C6 | 60 380,2 |
| C7 | – 87 517 |
| C8 | 75 513,8 |
| C9 | – 35 749 |
| C10 | 7 154,94 |

Parametre

Værdi

dn

800 km

C1

26,25

C2

– 38,94

C3

– 631,05

C4

5 964,83

C5

– 25 095

C6

60 380,2

C7

– 87 517

C8

75 513,8

C9

– 35 749

C10

7 154,94

| ba) | I tillæg 6 foretages følgende ændringer:






  i) | punkt 1.1, 1.2 og 1.3 affattes således:
  1.1.   Fabrikanten vælger den førervalgte funktionsmåde til type 1-prøvningen i overensstemmelse med punkt 2 til 4 i dette tillæg, der gør det muligt for køretøjet at følge den betragtede prøvningscyklus inden for hastighedskurvetolerancerne i henhold til punkt 2.6.8.3 i underbilag 6. Dette finder anvendelse på alle køretøjssystemer med førervalgte funktionsmåder, herunder dem, der ikke udelukkende er specifikke for transmissionen.
  1.2.   Fabrikanten skal indsende dokumentation til godkendelsesmyndigheden om:






  a) | eksistensen af en fremherskende funktionsmåde under de betragtede forhold |
| --- | --- | --- | --- |

ba)

I tillæg 6 foretages følgende ændringer:

i)

punkt 1.1, 1.2 og 1.3 affattes således:

1.1.   Fabrikanten vælger den førervalgte funktionsmåde til type 1-prøvningen i overensstemmelse med punkt 2 til 4 i dette tillæg, der gør det muligt for køretøjet at følge den betragtede prøvningscyklus inden for hastighedskurvetolerancerne i henhold til punkt 2.6.8.3 i underbilag 6. Dette finder anvendelse på alle køretøjssystemer med førervalgte funktionsmåder, herunder dem, der ikke udelukkende er specifikke for transmissionen.

1.2.   Fabrikanten skal indsende dokumentation til godkendelsesmyndigheden om:

a)

eksistensen af en fremherskende funktionsmåde under de betragtede forhold

| b) | den maksimale hastighed for det pågældende køretøj
  og, hvis det er påkrævet: |
| --- | --- |

b)

den maksimale hastighed for det pågældende køretøj

og, hvis det er påkrævet:

| c) | Bestcase- og worstcase-funktionsmåde identificeret ved dokumentation om brændstofforbrug og, hvis det er relevant, om CO2-emission inden for alle funktionsmåder. Se punkt 2.6.6.3 i underbilag 6. |
| --- | --- |

c)

Bestcase- og worstcase-funktionsmåde identificeret ved dokumentation om brændstofforbrug og, hvis det er relevant, om CO2-emission inden for alle funktionsmåder. Se punkt 2.6.6.3 i underbilag 6.

2

| d) | de mest elenergiforbrugende funktionsmåder |
| --- | --- |

d)

de mest elenergiforbrugende funktionsmåder

| e) | cyklusenergikravet (i henhold til punkt 5 i underbilag 7, hvor målhastigheden erstattes af den faktiske hastighed). |
| --- | --- |

e)

cyklusenergikravet (i henhold til punkt 5 i underbilag 7, hvor målhastigheden erstattes af den faktiske hastighed).

1.3.   Særlige førervalgte funktionsmåder, såsom »bjergkørselsfunktionsmåde« eller »vedligeholdelsesfunktionsmåde«, der ikke er bestemt til normal daglig drift, men kun til særlige, begrænsede formål, tages ikke i betragtning.«

| ii) | i punkt 2 affattes sidste afsnit således:

  »Rutediagrammet i figur A8.Till6/1 illustrerer valget af driftsmåde i overensstemmelse med dette afsnit.« |
| --- | --- |

ii)

i punkt 2 affattes sidste afsnit således:

»Rutediagrammet i figur A8.Till6/1 illustrerer valget af driftsmåde i overensstemmelse med dette afsnit.«

| iii) | i punkt 2.3 affattes figur A8.Till6/1 således:

  »
  Figur A8.Till6/1


  Valg af førervalgt funktionsmåde for OVC-HEV'er under ladningsforbrugende driftsforhold





  «. |
| --- | --- |

iii)

i punkt 2.3 affattes figur A8.Till6/1 således:

»
  Figur A8.Till6/1

Figur A8.Till6/1

Valg af førervalgt funktionsmåde for OVC-HEV'er under ladningsforbrugende driftsforhold

Valg af førervalgt funktionsmåde for OVC-HEV'er under ladningsforbrugende driftsforhold

Image 24

  «.

| iv) | i punkt 3 affattes sidste afsnit således:

  »Rutediagrammet i figur A8.Till6/2 illustrerer valget af driftsmåde i overensstemmelse med dette afsnit.« |
| --- | --- |

iv)

i punkt 3 affattes sidste afsnit således:

»Rutediagrammet i figur A8.Till6/2 illustrerer valget af driftsmåde i overensstemmelse med dette afsnit.«

| v) | i punkt 3.3 affattes figur A8.Till6/2 således:

  »
  Figur A8.App6/2


  Valg af førervalgt funktionsmåde for OVC-HEV'er, NOVC-HEV'er og NOVC- FCHV'er under ladningsbevarende driftsforhold





  « |
| --- | --- |

v)

i punkt 3.3 affattes figur A8.Till6/2 således:

»
  Figur A8.App6/2

Figur A8.App6/2

Valg af førervalgt funktionsmåde for OVC-HEV'er, NOVC-HEV'er og NOVC- FCHV'er under ladningsbevarende driftsforhold

Valg af førervalgt funktionsmåde for OVC-HEV'er, NOVC-HEV'er og NOVC- FCHV'er under ladningsbevarende driftsforhold

Image 25

  «

| vi) | i punkt 4 affattes sidste afsnit således:

  »Rutediagrammet i figur A8.Till6/3 illustrerer valget af driftsmåde i overensstemmelse med dette afsnit.« |
| --- | --- |

vi)

i punkt 4 affattes sidste afsnit således:

»Rutediagrammet i figur A8.Till6/3 illustrerer valget af driftsmåde i overensstemmelse med dette afsnit.«

| vii) | i punkt 4.3 affattes figur A8.Till6/3 således:

  »
  Figur A8.App6/3


  Valg af førervalgt funktionsmåde for PEV'er




  Tredje prøvning
  Første prøvning
  Afvist
  Alle kriterier i tabel A6/2 i rækken "anden prøvning" er opfyldt.
  Alle kriterierne i tabel A6/2 i rækken "første prøvning" er opfyldt.
  Enhver kriterieemission > Grænseværdi
  Nej
  Nej
  Nej
  Nej
  Nej
  Ja
  Ja
  Ja
  Ja
  Ja
  Opgivet værdi eller gennemsnit for 3 accepterede, afhængigt af bedømmelsen af resultatet af hver værdi
  Alle opgivne værdier og emissioner accepteret
  Enhver kriterieemission > Grænseværdi
  Enhver kriterieemission > Grænseværdi
  Anden prøvning
  « |
| --- | --- |

vii)

i punkt 4.3 affattes figur A8.Till6/3 således:

»
  Figur A8.App6/3

Figur A8.App6/3

Valg af førervalgt funktionsmåde for PEV'er

Valg af førervalgt funktionsmåde for PEV'er

Tredje prøvning

Første prøvning

Afvist

Alle kriterier i tabel A6/2 i rækken "anden prøvning" er opfyldt.

Alle kriterierne i tabel A6/2 i rækken "første prøvning" er opfyldt.

Enhver kriterieemission > Grænseværdi

Nej

Nej

Nej

Nej

Nej

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Opgivet værdi eller gennemsnit for 3 accepterede, afhængigt af bedømmelsen af resultatet af hver værdi

Alle opgivne værdier og emissioner accepteret

Enhver kriterieemission > Grænseværdi

Enhver kriterieemission > Grænseværdi

Anden prøvning

| bb) | Tillæg 7 affattes således:


  »Underbilag 8 - Tillæg 7

  Måling af brændstofforbrug for hybride køretøjer med komprimeret hydrogen-brændselsceller

  1.   Generelle krav
  Brændstofforbrug skal måles ved hjælp af den gravimetriske metode i overensstemmelse med punkt 2 i dette tillæg.
  På fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra godkendelsesmyndigheden kan brændstofforbruget måles ved hjælp af enten trykmetoden eller flow-metoden. I dette tilfælde skal fabrikanten fremlægge teknisk dokumentation for, at metoden giver ækvivalente resultater. Tryk- og flow-metoderne er beskrevet i ISO 23828:2013.
  2.   Gravimetrisk metode
  Brændstofforbruget beregnes ved at måle brændstofbeholderens masse før og efter prøvningen.
  2.1.   Udstyr og indstillinger
  2.1.1.   Et eksempel på instrumenteringen er vist i figur A8.Till7/1. En eller flere eksterne brændstofbeholdere anvendes til at måle brændstofforbruget. Den/de ekstern(e) brændstofbeholder(e) skal være forbundet til køretøjets brændstofledning mellem den originale brændstofbeholder og brændselscellesystemet.
  2.1.2.   Til konditionering kan den oprindeligt installerede brændstofbeholder eller en ekstern hydrogenkilde anvendes.
  2.1.3.   Brændstofpåfyldningstrykket skal være indstillet til den af fabrikanten anbefalede værdi.
  2.1.4.   Forskelle i gasledningstryk skal begrænses mest muligt, når der skiftes mellem ledninger.
  I tilfælde, hvor der forventes indflydelse på trykforskellen, skal fabrikanten og godkendelsesmyndigheden blive enige om, hvorvidt der er behov for korrektion.
  2.1.5.   Vægt
  2.1.5.1.   Den vægt, der anvendes til måling af brændstofforbrug skal opfylde specifikationerne i tabel A8.Till7/1.

  Tabel A8.Till7/1


  Analysevægt, kontrolkriterier








  Målesystem | Opløsning | Præcision |
| --- | --- | --- | --- |
| Vægt | Højst 0,1 g | højst ± 0,02 (13) |

bb)

Tillæg 7 affattes således:

»Underbilag 8 - Tillæg 7

Måling af brændstofforbrug for hybride køretøjer med komprimeret hydrogen-brændselsceller

1.   Generelle krav

Brændstofforbrug skal måles ved hjælp af den gravimetriske metode i overensstemmelse med punkt 2 i dette tillæg.

På fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra godkendelsesmyndigheden kan brændstofforbruget måles ved hjælp af enten trykmetoden eller flow-metoden. I dette tilfælde skal fabrikanten fremlægge teknisk dokumentation for, at metoden giver ækvivalente resultater. Tryk- og flow-metoderne er beskrevet i ISO 23828:2013.

2.   Gravimetrisk metode

Brændstofforbruget beregnes ved at måle brændstofbeholderens masse før og efter prøvningen.

2.1.   Udstyr og indstillinger

2.1.1.   Et eksempel på instrumenteringen er vist i figur A8.Till7/1. En eller flere eksterne brændstofbeholdere anvendes til at måle brændstofforbruget. Den/de ekstern(e) brændstofbeholder(e) skal være forbundet til køretøjets brændstofledning mellem den originale brændstofbeholder og brændselscellesystemet.

2.1.2.   Til konditionering kan den oprindeligt installerede brændstofbeholder eller en ekstern hydrogenkilde anvendes.

2.1.3.   Brændstofpåfyldningstrykket skal være indstillet til den af fabrikanten anbefalede værdi.

2.1.4.   Forskelle i gasledningstryk skal begrænses mest muligt, når der skiftes mellem ledninger.

I tilfælde, hvor der forventes indflydelse på trykforskellen, skal fabrikanten og godkendelsesmyndigheden blive enige om, hvorvidt der er behov for korrektion.

2.1.5.   Vægt

2.1.5.1.   Den vægt, der anvendes til måling af brændstofforbrug skal opfylde specifikationerne i tabel A8.Till7/1.

Tabel A8.Till7/1

Analysevægt, kontrolkriterier

Målesystem

Opløsning

Præcision

Vægt

Højst 0,1 g

højst ± 0,02 (13)

2.1.5.2.   Vægten kalibreres i overensstemmelse med specifikationerne fra vægtfabrikanten eller mindst lige så hyppigt som anført i tabel A8.Till7/2.

Tabel A8.Till7/2

Instrumentkalibreringsintervaller

| Instrumentkontrol | Interval |
| --- | --- |
| Præcision | Årligt og efter større vedligeholdelse |

Instrumentkontrol

Interval

Præcision

Årligt og efter større vedligeholdelse

2.1.5.3.   Passende midler til at mindske virkningerne af vibration og konvektion, såsom et dæmpende bord eller en vindskærm, skal fremlægges.

Figur A8.Till7/1

Eksempel på apparatur

Image 27

hvor:

| 1 | er den eksterne brændstofforsyning til konditionering |
| --- | --- |
| 2 | er trykregulatoren |
| 3 | er den originale brændstofbeholder |
| 4 | er brændselscellesystemet |
| 5 | er vægten |
| 6 | er den/de ekstern(e) brændstofbeholder(e) til måling af brændstofforbrug |

1

er den eksterne brændstofforsyning til konditionering

2

er trykregulatoren

3

er den originale brændstofbeholder

4

er brændselscellesystemet

5

er vægten

6

er den/de ekstern(e) brændstofbeholder(e) til måling af brændstofforbrug

2.2.   Prøvningsmetode

2.2.1.   Massen af den eksterne brændstofbeholder måles inden prøvningen.

2.2.2.   Den eksterne brændstofbeholder skal være forbundet til køretøjets brændstofledning som vist i figur A8.App7/1.

2.2.3.   Prøvningen skal udføres ved tankning af brændstof fra den eksterne brændstofbeholder.

2.2.4.   Den eksterne brændstofbeholder frakobles ledningen.

2.2.5.   Tankens masse efter prøvningen måles.

2.2.6.   Det ikke afstemte brændstofforbrug FCCS,nb i ladningsbevarende tilstand på basis af den målte masse før og efter prøvningen beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Formula

hvor:

| FCCS,nb | er det ikke-afstemte brændstofforbrug i ladningsbevarende tilstand, målt under prøvningen (kg/100 km) |
| --- | --- |
| g1 | er brændstofbeholderens masse ved prøvningens begyndelse (kg) |
| g2 | er brændstofbeholderens masse ved prøvningens slutning (kg) |
| d | er den kørte distance under prøvningen (km). |

FCCS,nb

er det ikke-afstemte brændstofforbrug i ladningsbevarende tilstand, målt under prøvningen (kg/100 km)

g1

er brændstofbeholderens masse ved prøvningens begyndelse (kg)

g2

er brændstofbeholderens masse ved prøvningens slutning (kg)

d

er den kørte distance under prøvningen (km).

---

(1)  Den opgivne værdi skal være den værdi, de nødvendige korrektioner anvendes på (korrektioner af Ki, ATCT og DF

1

(2)  Afrunding xxx,xx

2

(3)  Afrunding xxx,xx

3

(4)  Hvert prøvningsresultat skal overholde reguleringsgrænsen.

4

(5)  
  “0,9” ændres kun til “1,0” ved ladningsforbrugende type 1-prøvning af OVC-HEV'er, hvis den ladningsforbrugende prøvning omfatter to eller flere gældende WLTC-cyklusser.

5

(6)  Hvert prøvningsresultat skal overholde reguleringsgrænsen.

6

(7)  Udstyr: Statisk måler af aktiv energi.

7

(8)  Jævnstrømswatt-timemeter, klasse 1 i henhold til IEC 62053-21 eller tilsvarende.

8

(9)  Afhængigt af, hvad der er højest.

9

(10)  Strømintegrationfrekvens på 20 Hz eller derover.

10

(11)  ingen individuelle køretøjsparametre.

11

(12)  p) angiver den betragtede periode, som kan være en fase, en kombination af faser eller hele cyklussen.«

12

(13)  Brændstofforbrug (REESS-ladningsbalance = 0) under prøvningen, i masse, standardafvigelse

13

---

BILAG X

»BILAG XXII

Anordninger til ombordovervågning af forbruget af brændstof og/eller elektrisk energi:

1.   Indledning

I dette bilag fastsættes definitioner af og krav til udstyr på køretøjet til ombordovervågning af forbruget af brændstof og/eller elektrisk energi.

2.   Definitioner

2.1   »Anordning til ombordovervågning af brændstof- og/eller energiforbrug« (»OBFCM-anordning«): ethvert konstruktionselement, software eller hardware, der registrerer og anvender parametre fra køretøjer, motorer, brændstof og/eller elektrisk energi til bestemmelse og tilrådighedsstillelse af mindst de oplysninger, der er fastsat i punkt 3, og lagring af disse oplysninger indsamlet over hele køretøjets levetid om bord på køretøjet.

2.2   »Oplysninger indsamlet over køretøjets levetid«: kvantitativ værdi bestemt og lagret på tidspunktet t, kumuleret siden køretøjet blev færdigproduceret og indtil tidspunktet t.

2.3.   »Brændstoffets strømningshastighed (motor)«: den brændstofmængde, der injiceres i motoren pr. tidsenhed. Dette omfatter ikke brændstof injiceret direkte i den forureningsbegrænsende anordning.

2.4   »Brændstoffets strømningshastighed (køretøj)«: den brændstofmængde, der injiceres i motoren og direkte i den forureningsbegrænsende enhed pr. tidsenhed. Dette omfatter ikke brændstof, der anvendes til rumopvarmning.

2.5   »Samlet brændstofforbrug (levetid)«: den kumulerede mængde brændstof injiceret i motoren og den beregnede mængde brændstof injiceret direkte i den forureningsbegrænsende anordning. Dette omfatter ikke brændstof, der anvendes til rumopvarmning.

2.6   »Samlet tilbagelagt afstand (levetid)«: den kumulerede tilbagelagte afstand indhentet fra samme datakilde som den, der anvendes af køretøjets kilometertæller.

2.7   »Netenergi«: for OVC-HEV'er, den elektriske energi, der strømmer til køretøjets batteri, når det er forbundet med en ekstern strømforsyning, og motoren er slukket. Dette omfatter ikke strømtab mellem den eksterne strømforsyning og batteriet.

2.8   »Ladningsbevarende drift«: for OVC-HEV'er, køretøjets drifttilstand, idet REESS-systemets ladningstilstand (SOC) kan fluktuere, men køretøjets kontrolsystem tilstræber at opretholde den aktuelle ladningstilstand.

2.9   »Ladningsforbrugende drift«: for OVC-HEV'er, køretøjets driftstilstand, når den aktuelle REESS-SOC er højere end den ladningsbevarende mål-SOC-værdi, idet denne kan fluktuere, men køretøjets kontrolsystem tilstræber at nedbringe SOC'en fra et højere niveau til den ladningsbevarende mål-SOC-værdi.

2.10   »Førervalgt ladningsforøgende drift«: for OVC-HEV'er, den driftstilstand, hvor føreren har valgt en funtionsmåde med det formål at øge REESS-systemets SOC.

3.   Informationer, der skal fastlægges, opbevares og stilles til rådighed

OBFCM-anordningen fastlægger mindst følgende parametre og opbevarer disse over køretøjets levetid om bord på køretøjet. Parametrene beregnes og skaleres efter de standarder, der er omhandlet i punkt 6.5.3.2 a), i punkt 6.5.3 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83, som fastlagt i punkt 2.8 i tillæg 1 til bilag XI til denne forordning.

3.1.   For alle køretøjer, der er omhandlet i artikel 4a, med undtagelse af OVC-HEV'er:

| a) | Samlet brændstofforbrug (levetid) (liter) |
| --- | --- |

a)

Samlet brændstofforbrug (levetid) (liter)

| b) | samlet tilbagelagt distance (levetid) (km) |
| --- | --- |

b)

samlet tilbagelagt distance (levetid) (km)

| c) | brændstoffets strømningshastighed (motor) (gram/sekund) |
| --- | --- |

c)

brændstoffets strømningshastighed (motor) (gram/sekund)

| d) | brændstoffets strømningshastighed (motor) (liter/sekund) |
| --- | --- |

d)

brændstoffets strømningshastighed (motor) (liter/sekund)

| e) | brændstoffets strømningshastighed (køretøj) (gram/sekund) |
| --- | --- |

e)

brændstoffets strømningshastighed (køretøj) (gram/sekund)

| f) | køretøjets hastighed (kilometer/time) |
| --- | --- |

f)

køretøjets hastighed (kilometer/time)

3.2.   For OVC-HEV'er:

| a) | Samlet brændstofforbrug (levetid) (liter) |
| --- | --- |

a)

Samlet brændstofforbrug (levetid) (liter)

| b) | samlet brændstofforbrug i ladningsforbrugende drift (levetid) (liter) |
| --- | --- |

b)

samlet brændstofforbrug i ladningsforbrugende drift (levetid) (liter)

| c) | samlet brændstofforbrug i førervalgt ladningsforøgende drift (levetid) (liter) |
| --- | --- |

c)

samlet brændstofforbrug i førervalgt ladningsforøgende drift (levetid) (liter)

| d) | samlet tilbagelagt distance (levetid) (kilometer) |
| --- | --- |

d)

samlet tilbagelagt distance (levetid) (kilometer)

| e) | samlet tilbagelagt distance i ladningsforbrugende drift med motoren slukket (levetid) (kilometer) |
| --- | --- |

e)

samlet tilbagelagt distance i ladningsforbrugende drift med motoren slukket (levetid) (kilometer)

| f) | samlet tilbagelagt distance i ladningsforbrugende drift med motoren kørende (levetid) (kilometer) |
| --- | --- |

f)

samlet tilbagelagt distance i ladningsforbrugende drift med motoren kørende (levetid) (kilometer)

| g) | samlet tilbagelagt distance i førervalgt ladningsforøgende drift (levetid) (kilometer) |
| --- | --- |

g)

samlet tilbagelagt distance i førervalgt ladningsforøgende drift (levetid) (kilometer)

| h) | brændstoffets strømningshastighed (motor) (gram/sekund) |
| --- | --- |

h)

brændstoffets strømningshastighed (motor) (gram/sekund)

| i) | brændstoffets strømningshastighed (motor) (liter/time) |
| --- | --- |

i)

brændstoffets strømningshastighed (motor) (liter/time)

| j) | brændstoffets strømningshastighed (køretøj) (gram/sekund) |
| --- | --- |

j)

brændstoffets strømningshastighed (køretøj) (gram/sekund)

| k) | køretøjets hastighed (kilometer/time) |
| --- | --- |

k)

køretøjets hastighed (kilometer/time)

| l) | samlet netenergi til batteriet (levetid) (kWh). |
| --- | --- |

l)

samlet netenergi til batteriet (levetid) (kWh).

4.   Nøjagtighed

4.1   Med hensyn til de oplysninger, der er omhandlet i punkt 3, skal fabrikanten sikre, at OBFCM-anordningen giver den mest nøjagtige værdier, der kan opnås ved måling og beregning i motorsystemets kontrolenhed.

4.2   Uanset punkt 4.1 skal fabrikanten sikre, at nøjagtigheden er højere end -0,05 og lavere end 0,05 med tre decimaler, beregnet ved hjælp af følgende formel:

Formula

hvor

| Fuel_ConsumedWLTP (liter) | er brændstofforbruget bestemt ved den første prøvning, der er gennemført i henhold til punkt 1.2 i underbilag 6 til bilag XXI, beregnet i henhold til punkt 6 i underbilag 7 i nævnte bilag ved hjælp af emissionsresultater over den samlede cyklus inden anvendelse af korrektioner (output fra trin 2 i tabel A7/1 i underbilag 7), multipliceret med den faktiske kørte distance og divideret med 100. |
| --- | --- |
| Fuel_ConsumedOBFCM (liter) | er brændstofforbruget, bestemt for samme prøvning ved anvendelse af diffenrentialerne for parameteren »Samlet brændstofforbrug (levetid)« leveret af OBFCM-anordningen. |

Fuel_ConsumedWLTP (liter)

er brændstofforbruget bestemt ved den første prøvning, der er gennemført i henhold til punkt 1.2 i underbilag 6 til bilag XXI, beregnet i henhold til punkt 6 i underbilag 7 i nævnte bilag ved hjælp af emissionsresultater over den samlede cyklus inden anvendelse af korrektioner (output fra trin 2 i tabel A7/1 i underbilag 7), multipliceret med den faktiske kørte distance og divideret med 100.

Fuel_ConsumedOBFCM (liter)

er brændstofforbruget, bestemt for samme prøvning ved anvendelse af diffenrentialerne for parameteren »Samlet brændstofforbrug (levetid)« leveret af OBFCM-anordningen.

For OVC-HEV'er anvendes den ladningsbevarende type 1-prøvning.

4.2.1.   Hvis nøjagtighedskravene i punkt 4.2 ikke er opfyldt, genberegnes nøjagtigheden for efterfølgende type 1-prøvninger, der udføres i overensstemmelse med punkt 1.2 i underbilag 6 i overensstemmelse med formlerne i punkt 4.2 ved anvendelse af brændstofforbruget som bestemt og kumuleret over alle udførte prøvninger. Nøjagtighedskravet anses for opfyldt, når nøjagtigheden er højere end – 0,05 og lavere end 0,05.

4.2.2.   Hvis nøjagtighedskravene i punkt 4.2.1 ikke er opfyldt ved efterfølgende prøvninger i henhold til dette punkt, kan der udføres yderligere prøvninger med henblik på at fastlægge nøjagtigheden; det samlede antal prøvninger må dog ikke overstige tre prøvninger for et køretøj, der prøves uden brug af interpolationsmetoden (køretøj H), og seks prøvninger, der prøves ved hjælp af interpolationsmetoden (tre prøvninger for køretøj H og tre prøvninger for køretøj L). Nøjagtigheden skal genberegnes for de supplerende efterfølgende type 1-prøvninger i overensstemmelse med formlerne i punkt 4.2 ved hjælp af brændstofforbruget som bestemt og kumuleret over alle udførte prøvninger. Kravet anses for opfyldt, når nøjagtigheden er højere end – 0,05 og lavere end 0,05. Hvis prøvningen er udført kun med henblik på fastsættelse af nøjagtigheden af OBFCM-anordningen, må resultaterne af de supplerende prøvninger ikke anvendes til andre formål.

5.   Adgang til informationer fra OBFCM-anordningen

5.1   OBFCM-anordningen skal give standardiseret og uindskrænket adgang til informationerne i punkt 3 og skal være i overensstemmelse med de standarder, der er omhandlet i punkt 6.5.3.1 a) og 6.5.3.2 a) i punkt 6.5.3 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83, som fastlagt i punkt 2.8 i tillæg 1 til bilag XI til denne forordning.

5.2.   Som undtagelse fra nulstillingsbetingelserne, der er specificeret i de standarder, der er omhandlet i punkt 5.1, og uanset punkt 5.3 og 5.4., skal værdierne i levetidstællerne bevares, når køretøjet er taget i brug.

5.3   Værdierne i levetidstællerne kan kun nulstilles for de køretøjer, for hvilke motorstyringsenhedens hukommelsestype er ude af stand til at bevare data, når de ikke er strømforsynede. For disse køretøjer kan værdierne kun nulstilles samtidigt, når batteriet er frakoblet køretøjet. Forpligtelsen til at bevare værdierne i levetidstællerne skal i dette tilfælde gælde for nye typegodkendelser senest fra den 1. januar 2022 og for nye køretøjer fra den 1. januar 2023.

5.4.   I tilfælde af funktionsfejl, der påvirker værdierne i levetidstællerne eller ved udskiftning af motorens styreenhed, kan tællerne nulstilles samtidigt for at sikre, at værdierne forbliver fuldt ud synkroniserede.

---

BILAG XI

I bilag I, III, VIII og IX til direktiv 2007/46/EF foretages følgende ændringer:

| 1) | I bilag I foretages følgende ændringer:






  a) | følgende indsættes som punkt 0.2.2.1 til 0.2.3.9:
  0.2.2.1.   Tilladte parameterværdier i forbindelse med etapevis typegodkendelse, dvs. tilladelse til anvendelse af basiskøretøjets emissionsværdier (angiv intervallet, hvis relevant) (y):
  Køretøjets endelige masse i køreklar stand (i kg): ...
  Frontareal for det endelige køretøj (i cm2): ...
  Rullemodstand (kg/t): ...
  Kølergitterets luftgennemstrømningsareal (i cm2): ...
  0.2.3.   Identifikator (y):
  0.2.3.1   interpolationsfamilies identifikator: ...
  0.2.3.2.   identifikator for ATCT-familie: ...
  0.2.3.3.   identifikator for PEMS-familie: ...
  0.2.3.4.   identifikator for køremodstandsfamilie:
  0.2.3.4.1.   køremodstandsfamilie (VH): ...
  0.2.3.4.2.   køremodstandsfamilie (VL): ...
  0.2.3.4.3.   køremodstandsfamilier, der er anvendelige i interpolationsfamilien: ...
  0.2.3.5.   identifikator for køremodstandsmatrixfamilie: ...
  0.2.3.6.   identifikator for familien vedrørende periodisk regenerering: ...
  0.2.3.7.   identifikator for familien vedrørende fordampningsprøvning: ...
  0.2.3.8.   identifikator for OBD-familie: ...
  0.2.3.9.   identifikator for anden familie: ...«. |
| --- | --- | --- |

1)

I bilag I foretages følgende ændringer:

a)

følgende indsættes som punkt 0.2.2.1 til 0.2.3.9:

0.2.2.1.   Tilladte parameterværdier i forbindelse med etapevis typegodkendelse, dvs. tilladelse til anvendelse af basiskøretøjets emissionsværdier (angiv intervallet, hvis relevant) (y):

Køretøjets endelige masse i køreklar stand (i kg): ...

Frontareal for det endelige køretøj (i cm2): ...

Rullemodstand (kg/t): ...

Kølergitterets luftgennemstrømningsareal (i cm2): ...

0.2.3.   Identifikator (y):

0.2.3.1   interpolationsfamilies identifikator: ...

0.2.3.2.   identifikator for ATCT-familie: ...

0.2.3.3.   identifikator for PEMS-familie: ...

0.2.3.4.   identifikator for køremodstandsfamilie:

0.2.3.4.1.   køremodstandsfamilie (VH): ...

0.2.3.4.2.   køremodstandsfamilie (VL): ...

0.2.3.4.3.   køremodstandsfamilier, der er anvendelige i interpolationsfamilien: ...

0.2.3.5.   identifikator for køremodstandsmatrixfamilie: ...

0.2.3.6.   identifikator for familien vedrørende periodisk regenerering: ...

0.2.3.7.   identifikator for familien vedrørende fordampningsprøvning: ...

0.2.3.8.   identifikator for OBD-familie: ...

0.2.3.9.   identifikator for anden familie: ...«.

| b) | følgende indsættes som punkt 2.6.3:






  »2.6.3. | Roterende masse (y): 3 % af summen af køretøjets masse i køreklar stand og 25 kg eller værdien, pr. aksel (kg): ...« |
| --- | --- | --- |

b)

følgende indsættes som punkt 2.6.3:

»2.6.3.

| c) | punkt 3.2.2.1 affattes således:






  »3.2.2.1. | Diesel/benzin/LPG/NG eller biomethan/ethanol (E 85)/biodiesel/hydrogen (1) (6)« |
| --- | --- | --- |

c)

punkt 3.2.2.1 affattes således:

»3.2.2.1.

| d) | følgende indsættes som punkt 3.2.12.0:






  »3.2.12.0. | Typegodkendelsens emissionskarakter (y)« |
| --- | --- | --- |

d)

følgende indsættes som punkt 3.2.12.0:

»3.2.12.0.

| e) | punkt 3.2.12.2.5.5 erstattes af følgende:






  »3.2.12.2.5.5. | Skematisk tegning af brændstofbeholderen (kun motorer med benzin og ethanol): ...« |
| --- | --- | --- |

e)

punkt 3.2.12.2.5.5 erstattes af følgende:

»3.2.12.2.5.5.

| f) | efter punkt 3.2.12.2.5.5 indsættes følgende punkter:
  3.2.12.2.5.5.1.   Brændstofbeholdersystemets kapacitet, materiale og konstruktion: ...
  3.2.12.2.5.5.2.   Beskrivelse af gasslangens materiale, brændstofledningens materiale og brændstofsystemets forbindelsesteknik: ...
  3.2.12.2.5.5.3.   Forseglet brændstofbeholdersystem: ja/nej
  3.2.12.2.5.5.4.   Beskrivelse af indstilling for brændstofbeholderens overtryksventil (luftindtag og udløsning): ...
  3.2.12.2.5.5.5.   Beskrivelse af kontrolsystemet for udluftning: ...« |
| --- | --- |

f)

efter punkt 3.2.12.2.5.5 indsættes følgende punkter:

3.2.12.2.5.5.1.   Brændstofbeholdersystemets kapacitet, materiale og konstruktion: ...

3.2.12.2.5.5.2.   Beskrivelse af gasslangens materiale, brændstofledningens materiale og brændstofsystemets forbindelsesteknik: ...

3.2.12.2.5.5.3.   Forseglet brændstofbeholdersystem: ja/nej

3.2.12.2.5.5.4.   Beskrivelse af indstilling for brændstofbeholderens overtryksventil (luftindtag og udløsning): ...

3.2.12.2.5.5.5.   Beskrivelse af kontrolsystemet for udluftning: ...«

| g) | følgende indsættes som punkt 3.2.12.2.5.7:






  »3.2.12.2.5.7. | Gennemtrængelighedsfaktor: ...« |
| --- | --- | --- |

g)

følgende indsættes som punkt 3.2.12.2.5.7:

»3.2.12.2.5.7.

| h) | følgende indsættes som punkt 3.2.12.2.5.12:






  »3.2.12.2.12. | Vandindsprøjtning: ja/nej (1)« |
| --- | --- | --- |

h)

følgende indsættes som punkt 3.2.12.2.5.12:

»3.2.12.2.12.

| i) | punkt 3.2.19.4.1 udgår |
| --- | --- |

i)

punkt 3.2.19.4.1 udgår

| j) | punkt 3.2.20 affattes således:






  »3.2.20. | Varmelagring, oplysninger (y)« |
| --- | --- | --- |

j)

punkt 3.2.20 affattes således:

»3.2.20.

| k) | punkt 3.2.20.1 affattes således:






  »3.2.20.1. | Aktiv varmelagringsenhed: ja/nej (1)« |
| --- | --- | --- |

k)

punkt 3.2.20.1 affattes således:

»3.2.20.1.

| l) | punkt 3.2.20.2 affattes således:






  »3.2.20.2. | Isoleringsmaterialer: ja/nej (1)« |
| --- | --- | --- |

l)

punkt 3.2.20.2 affattes således:

»3.2.20.2.

| m) | følgende indsættes som punkt 3.2.20.2.5 til 3.2.20.2.6:
  3.2.20.2.5.   Worstcase-tilgang ved nedkøling af køretøj: ja/nej (1)
  3.2.20.2.5.1.   (ikke worstcase-tilgang) Mindste soak-tid, tsoak_ATCT (timer): ...
  3.2.20.2.5.2.   (ikke worstcase-tilgang) Placering af motorens temperaturmåling: ...
  3.2.20.2.6.   Enkelt interpolationsfamilie inden for ATCT-familietilgang: ja/nej (1)« |
| --- | --- |

m)

følgende indsættes som punkt 3.2.20.2.5 til 3.2.20.2.6:

3.2.20.2.5.   Worstcase-tilgang ved nedkøling af køretøj: ja/nej (1)

3.2.20.2.5.1.   (ikke worstcase-tilgang) Mindste soak-tid, tsoak_ATCT (timer): ...

3.2.20.2.5.2.   (ikke worstcase-tilgang) Placering af motorens temperaturmåling: ...

3.2.20.2.6.   Enkelt interpolationsfamilie inden for ATCT-familietilgang: ja/nej (1)«

| n) | punkt 3.5.7.1 og 3.5.7.1.1 affattes således:
  »3.5.7.1.   Prøvningskøretøjets parametre (y)










  Køretøj | Køretøjets ”lav” (VL)
  hvis eksisterende | Køretøjets ”høj” (VH): | VM
  hvis eksisterende | repræsentativ værdi V (kun for køremodstandsfamilie) (*1) | Standardværdier |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Karrosseritype (variant/version) | | | — | | |
| Anvendt køremodstandsmetode (måling eller beregning af køremodstand efter køremodstandsfamilie) | | | — | — | |
| Køremodstandsoplysninger: | |
| Dækkenes fabrikat og type, hvis måling | | | — | | |
| Dækdimensioner (for/bag), hvis måling | | | — | | |
| Dækkenes rullemodstand (for/bag) (kg/t) | | | | | |
| Dæktryk (for/bag) (kPa), hvis måling | | | | | |
| Delta CD × A for køretøj L sammenlignet med køretøj H (IP_H minus IP_L) | — | | — | — | |
| Delta CD × A sammenlignet med køremodstandsfamilie L (IP_H/L minus RL_L), hvis beregnet efter køremodstandsfamilie | | | — | — | |
| Køretøjets prøvningsmasse (kg) | | | | | |
| Køremodstandskoefficienter | |
| f0 (N) | | | | | |
| f1 (N/(km/h)) | | | | | |
| f2 (N/(km/h)2) | | | | | |
| Frontareal, m2 (0,000 m2) | — | — | — | | |
| Cyklusenergikrav (J) | | | | | |

n)

punkt 3.5.7.1 og 3.5.7.1.1 affattes således:

»3.5.7.1.   Prøvningskøretøjets parametre (y)

Køretøj

Køretøjets ”lav” (VL)

hvis eksisterende

Køretøjets ”høj” (VH):

VM

hvis eksisterende

repræsentativ værdi V (kun for køremodstandsfamilie) (*1)

Standardværdier

Karrosseritype (variant/version)

—

Anvendt køremodstandsmetode (måling eller beregning af køremodstand efter køremodstandsfamilie)

—

—

Køremodstandsoplysninger:

Dækkenes fabrikat og type, hvis måling

—

Dækdimensioner (for/bag), hvis måling

—

Dækkenes rullemodstand (for/bag) (kg/t)

Dæktryk (for/bag) (kPa), hvis måling

Delta CD × A for køretøj L sammenlignet med køretøj H (IP_H minus IP_L)

—

—

—

Delta CD × A sammenlignet med køremodstandsfamilie L (IP_H/L minus RL_L), hvis beregnet efter køremodstandsfamilie

—

—

Køretøjets prøvningsmasse (kg)

Køremodstandskoefficienter

f0 (N)

f1 (N/(km/h))

f2 (N/(km/h)2)

Frontareal, m2 (0,000 m2)

—

—

—

Cyklusenergikrav (J)

3.5.7.1.1.   Brændstof, der anvendes til type 1-prøvningen, og som er udvalgt med henblik på måling af nettoeffekten i henhold til bilag XX til denne forordning (kun for LPG- eller NG-køretøjer): ...«

| o) | punkt 3.5.7.1.1.1. til 3.5.7.1.3.2.3 udgår |
| --- | --- |

o)

punkt 3.5.7.1.1.1. til 3.5.7.1.3.2.3 udgår

| p) | punkt 3.5.7.2.1 til 3.5.7.2.1.2.0 affattes således:
  3.5.7.2.1.   CO2-masseemission for rene ICE-køretøjer og NOVC-HEV'er
  3.5.7.2.1.0.   Mindste og største CO2-værdier inden for interpolationsfamilien
  3.5.7.2.1.1.   Køretøjets »høj«: ... g/km
  3.5.7.2.1.1.0.   Køretøjets »høj« (NEDC): ... g/km
  3.5.7.2.1.2.   Køretøjets »lav« (hvis relevant): ... g/km
  3.5.7.2.1.2.0.   Køretøjets »lav« (hvis relevant)(NEDC): ... g/km
  3.5.7.2.1.3.   Køretøjets M (hvis relevant) ... g/km
  3.5.7.2.1.3.0.   Køretøjets »M« (hvis relevant)(NEDC): ... g/km« |
| --- | --- |

p)

punkt 3.5.7.2.1 til 3.5.7.2.1.2.0 affattes således:

3.5.7.2.1.   CO2-masseemission for rene ICE-køretøjer og NOVC-HEV'er

3.5.7.2.1.0.   Mindste og største CO2-værdier inden for interpolationsfamilien

3.5.7.2.1.1.   Køretøjets »høj«: ... g/km

3.5.7.2.1.1.0.   Køretøjets »høj« (NEDC): ... g/km

3.5.7.2.1.2.   Køretøjets »lav« (hvis relevant): ... g/km

3.5.7.2.1.2.0.   Køretøjets »lav« (hvis relevant)(NEDC): ... g/km

3.5.7.2.1.3.   Køretøjets M (hvis relevant) ... g/km

3.5.7.2.1.3.0.   Køretøjets »M« (hvis relevant)(NEDC): ... g/km«

| r) | punkt 3.5.7.2.2 til 3.5.7.2.2.3.0 affattes således:
  3.5.7.2.2.   CO2-masseemission for OVC-HEV'er i ladningsbevarende tilstand
  3.5.7.2.2.1.   Ladningsbevarende CO2-masseemission ved køretøjets »høj«: g/km
  3.5.7.2.2.1.0.   Blandet CO2-masseemission ved køretøjets »høj« (NEDC-betingelse B): g/km
  3.5.7.2.2.2.   Ladningsbevarende CO2-masseemission ved køretøjets »lav« (hvis relevant): g/km
  3.5.7.2.2.2.0.   CO2-masseemission ved køretøjets »lav« (hvis relevant)(NEDC-betingelse B): g/km
  3.5.7.2.2.3.   Ladningsbevarende CO2-masseemission ved køretøjets »M« (hvis relevant): g/km
  3.5.7.2.2.3.0.   Blandet CO2-masseemission ved køretøjets »M« (hvis relevant)(NEDC-betingelse B): g/km« |
| --- | --- |

r)

punkt 3.5.7.2.2 til 3.5.7.2.2.3.0 affattes således:

3.5.7.2.2.   CO2-masseemission for OVC-HEV'er i ladningsbevarende tilstand

3.5.7.2.2.1.   Ladningsbevarende CO2-masseemission ved køretøjets »høj«: g/km

3.5.7.2.2.1.0.   Blandet CO2-masseemission ved køretøjets »høj« (NEDC-betingelse B): g/km

3.5.7.2.2.2.   Ladningsbevarende CO2-masseemission ved køretøjets »lav« (hvis relevant): g/km

3.5.7.2.2.2.0.   CO2-masseemission ved køretøjets »lav« (hvis relevant)(NEDC-betingelse B): g/km

3.5.7.2.2.3.   Ladningsbevarende CO2-masseemission ved køretøjets »M« (hvis relevant): g/km

3.5.7.2.2.3.0.   Blandet CO2-masseemission ved køretøjets »M« (hvis relevant)(NEDC-betingelse B): g/km«

| s) | punkt 3.5.7.2.3 til 3.5.7.2.3.3.0 affattes således:
  3.5.7.2.3.   Ladningsforbrugende CO2-masseemission og vægtet CO2-masseemission for OVC-HEV'er
  3.5.7.2.3.1.   Ladningsforbrugende CO2-masseemission ved køretøjets »høj«: ... g/km
  3.5.7.2.3.1.0.   Ladningsforbrugende CO2-masseemission ved køretøjets »høj« (NEDC-betingelse A): ... g/km
  3.5.7.2.3.2.   Ladningsforbrugende CO2-masseemission ved køretøjets »lav« (hvis relevant): ... g/km
  3.5.7.2.3.2.0.   Ladningsforbrugende CO2-masseemission ved køretøjets »lav« (hvis relevant) (NEDC-betingelse A): ... g/km
  3.5.7.2.3.3.   Ladningsforbrugende CO2-masseemission ved køretøjets »M« (hvis relevant): ... g/km
  3.5.7.2.3.3.0.   Ladningsforbrugende CO2-masseemission ved køretøjets »M« (hvis relevant) (NEDC-betingelse A): ... g/km«. |
| --- | --- |

s)

punkt 3.5.7.2.3 til 3.5.7.2.3.3.0 affattes således:

3.5.7.2.3.   Ladningsforbrugende CO2-masseemission og vægtet CO2-masseemission for OVC-HEV'er

3.5.7.2.3.1.   Ladningsforbrugende CO2-masseemission ved køretøjets »høj«: ... g/km

3.5.7.2.3.1.0.   Ladningsforbrugende CO2-masseemission ved køretøjets »høj« (NEDC-betingelse A): ... g/km

3.5.7.2.3.2.   Ladningsforbrugende CO2-masseemission ved køretøjets »lav« (hvis relevant): ... g/km

3.5.7.2.3.2.0.   Ladningsforbrugende CO2-masseemission ved køretøjets »lav« (hvis relevant) (NEDC-betingelse A): ... g/km

3.5.7.2.3.3.   Ladningsforbrugende CO2-masseemission ved køretøjets »M« (hvis relevant): ... g/km

3.5.7.2.3.3.0.   Ladningsforbrugende CO2-masseemission ved køretøjets »M« (hvis relevant) (NEDC-betingelse A): ... g/km«.

| s) | følgende tilføjes som punkt 3.5.7.2.3.4:






  »3.5.7.2.3.4. | Mindste og største vægtede CO2-værdier inden for OVC-interpolationsfamilien«. |
| --- | --- | --- |

s)

følgende tilføjes som punkt 3.5.7.2.3.4:

»3.5.7.2.3.4.

| t) | punkt 3.5.7.4.3 udgår. |
| --- | --- |

t)

punkt 3.5.7.4.3 udgår.

| u) | punkt 3.5.8.3 og tabellen affattes således:
  »3.5.8.3.   Emissionsdata relateret til anvendelsen af miljøinnovationer (skemaet gentages for hvert prøvet referencebrændstof) (w1)












  Afgørelse om godkendelse af miljøinnovationen (w2) | Miljøinnovationens kode (w3) | 1. | Basiskøretøjets CO2-emissioner (g/km) |
| --- | --- | --- | --- | --- |

u)

punkt 3.5.8.3 og tabellen affattes således:

»3.5.8.3.   Emissionsdata relateret til anvendelsen af miljøinnovationer (skemaet gentages for hvert prøvet referencebrændstof) (w1)

Afgørelse om godkendelse af miljøinnovationen (w2)

Miljøinnovationens kode (w3)

1.

Basiskøretøjets CO2-emissioner (g/km)

| 2. | Miljøinnovationskøretøjets CO2-emissioner (g/km) |
| --- | --- |

2.

Miljøinnovationskøretøjets CO2-emissioner (g/km)

| 3. | Basiskøretøjets CO2-emissioner ved type 1-prøvningscyklus (w4) |
| --- | --- |

3.

Basiskøretøjets CO2-emissioner ved type 1-prøvningscyklus (w4)

| 4. | Miljøinnovationskøretøjets CO2-emissioner ved type 1-prøvningscyklus |
| --- | --- |

4.

Miljøinnovationskøretøjets CO2-emissioner ved type 1-prøvningscyklus

| 5. | Udnyttelsesfaktor (UF), dvs. teknologiudnyttelsens tidsmæssige andel under normale driftsbetingelser |
| --- | --- |

5.

Udnyttelsesfaktor (UF), dvs. teknologiudnyttelsens tidsmæssige andel under normale driftsbetingelser

CO2-emissionsbesparelser ((1 – 2) – (3 – 4))*5

xxxx/201x

Samlede CO2-emissionsbesparelser i NEDC (g/km) (w5)

Samlede CO2-emissionsbesparelser i WLTP (g/km) (w5)«

| v) | følgende indsættes som punkt 3.8.5:






  »3.8.5. | Smøremiddel: ...W...« |
| --- | --- | --- |

v)

følgende indsættes som punkt 3.8.5:

»3.8.5.

| w) | punkt 4.5.1.1 til 4.5.1.3 udgår. |
| --- | --- |

w)

punkt 4.5.1.1 til 4.5.1.3 udgår.

| x) | i punkt 4.6 slettes ordet »bakgear« nederst i første kolonne i tabellen. |
| --- | --- |

x)

i punkt 4.6 slettes ordet »bakgear« nederst i første kolonne i tabellen.

| y) | følgende indsættes som punkt 4.6.1 til 4.6.1.7.1:
  4.6.1.   Gearskift (y)
  4.6.1.1.   Gear 1 udelukket: ja/nej (1)
  4.6.1.2.   n_95_high for hvert gear: ...min-1

  4.6.1.3.   nmin_drive

  4.6.1.3.1.   1. gear: ...min– 1

  4.6.1.3.2.   1. gear til 2. gear: ... min– 1

  4.6.1.3.3.   2. gear til stilstand: ...min– 1

  4.6.1.3.4.   2. gear: ...min– 1

  4.6.1.3.5.   3. gear og derefter: ...min– 1

  4.6.1.4.   n_min_drive_set for accelerationsfaser/faser med konstant hastighed (n_min_drive_up): ... min– 1

  4.6.1.5.   n_min_drive_set for decelerationsfaser (nmin_drive_down):
  4.6.1.6.   første periode
  4.6.1.6.1.   t_start_phase:...s
  4.6.1.6.2.   n_min_drive_start:....min– 1

  4.6.1.6.3.   n_min_drive_up_start:....min– 1

  4.6.1.7.   anvendelse af ASM: ja/nej (1)
  4.6.1.7.1.   ASM-værdier: ...« |
| --- | --- |

y)

følgende indsættes som punkt 4.6.1 til 4.6.1.7.1:

4.6.1.   Gearskift (y)

4.6.1.1.   Gear 1 udelukket: ja/nej (1)

4.6.1.2.   n_95_high for hvert gear: ...min-1

4.6.1.3.   nmin_drive

4.6.1.3.1.   1. gear: ...min– 1

4.6.1.3.2.   1. gear til 2. gear: ... min– 1

4.6.1.3.3.   2. gear til stilstand: ...min– 1

4.6.1.3.4.   2. gear: ...min– 1

4.6.1.3.5.   3. gear og derefter: ...min– 1

4.6.1.4.   n_min_drive_set for accelerationsfaser/faser med konstant hastighed (n_min_drive_up): ... min– 1

4.6.1.5.   n_min_drive_set for decelerationsfaser (nmin_drive_down):

4.6.1.6.   første periode

4.6.1.6.1.   t_start_phase:...s

4.6.1.6.2.   n_min_drive_start:....min– 1

4.6.1.6.3.   n_min_drive_up_start:....min– 1

4.6.1.7.   anvendelse af ASM: ja/nej (1)

4.6.1.7.1.   ASM-værdier: ...«

| z) | følgende indsættes som punkt 4.12:






  »4.12. | Gearkassesmøremiddel: ...W...« |
| --- | --- | --- |

z)

følgende indsættes som punkt 4.12:

»4.12.

| aa) | følgende indsættes som punkt 12.8 til 12.8.3.2:
  12.8.   Anordninger eller systemer med førervalgte funktionsmåder, som har indflydelse på CO2-emissioner og/eller kriterieemissioner og ikke har en fremherskende funktionsmåde: ja/nej (1)
  12.8.1.   Ladningsbevarende prøvning (hvis relevant) (angiv for hver anordning eller system)
  12.8.1.1.   Bestcase-funktionsmåde: ...
  12.8.1.2.   Worstcase-funktionsmåde: ...
  12.8.2.   Ladningsforbrugende prøvning (hvis relevant) (angiv for hver anordning eller system)
  12.8.2.1.   Bestcase-funktionsmåde: ...
  12.8.2.2.   Worstcase-funktionsmåde: ...
  12.8.3.   Type 1-prøvning (hvis relevant) (angiv for hver anordning eller system)
  12.8.3.1.   Bestcase-funktionsmåde: ...
  12.8.3.2.   Worstcase-funktionsmåde: ...« |
| --- | --- |

aa)

følgende indsættes som punkt 12.8 til 12.8.3.2:

12.8.   Anordninger eller systemer med førervalgte funktionsmåder, som har indflydelse på CO2-emissioner og/eller kriterieemissioner og ikke har en fremherskende funktionsmåde: ja/nej (1)

12.8.1.   Ladningsbevarende prøvning (hvis relevant) (angiv for hver anordning eller system)

12.8.1.1.   Bestcase-funktionsmåde: ...

12.8.1.2.   Worstcase-funktionsmåde: ...

12.8.2.   Ladningsforbrugende prøvning (hvis relevant) (angiv for hver anordning eller system)

12.8.2.1.   Bestcase-funktionsmåde: ...

12.8.2.2.   Worstcase-funktionsmåde: ...

12.8.3.   Type 1-prøvning (hvis relevant) (angiv for hver anordning eller system)

12.8.3.1.   Bestcase-funktionsmåde: ...

12.8.3.2.   Worstcase-funktionsmåde: ...«

| ab) | i de forklarende noter indsættes følgende som fodnote (y):






  »(y) | Kun til godkendelse i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 som ændret.« |
| --- | --- | --- |

ab)

i de forklarende noter indsættes følgende som fodnote (y):

»(y)

| 2) | I bilag III foretages følgende ændringer:






  a) | følgende indsættes som punkt 0.2.2.1:






  »0.2.2.1. | Tilladte parameterværdier i forbindelse med etapevis typegodkendelse, dvs. tilladelse til anvendelse af basiskøretøjets emissionsværdier (angiv intervallet, hvis relevant) (y):
  Det endelige køretøjs masse (kg): ...
  Frontareal for det endelige køretøj (i cm2): ...
  Rullemodstand (kg/t): ...
  Kølergitterets luftgennemstrømningsareal (i cm2): ...« |
| --- | --- | --- | --- |

2)

I bilag III foretages følgende ændringer:

a)

følgende indsættes som punkt 0.2.2.1:

»0.2.2.1.

Det endelige køretøjs masse (kg): ...

Frontareal for det endelige køretøj (i cm2): ...

Rullemodstand (kg/t): ...

Kølergitterets luftgennemstrømningsareal (i cm2): ...«

| b) | punkt 3.2.2.1 affattes således:






  »3.2.2.1. | Diesel/benzin/LPG/NG eller biomethan/ethanol (E 85)/biodiesel/hydrogen (1) (6)« |
| --- | --- | --- |

b)

punkt 3.2.2.1 affattes således:

»3.2.2.1.

| c) | følgende indsættes som punkt 3.2.12.2.8.2.2:






  »3.2.12.2.8.2.2. | Aktivering af krybeindstillingsfunktionsmåde »funktionsbegrænsning efter genstart«/»funktionsbegrænsning efter brændstofpåfyldning«/»funktionsbegrænsning efter parkering« (7)« |
| --- | --- | --- |

c)

følgende indsættes som punkt 3.2.12.2.8.2.2:

»3.2.12.2.8.2.2.

| d) | punkt 3.2.12.8.8.1 affattes således:






  »3.2.12.2.8.8.1. | Liste over komponenter om bord på køretøjet til systemer, der sikrer korrekt drift af de NOx-begrænsende foranstaltninger« |
| --- | --- | --- |

d)

punkt 3.2.12.8.8.1 affattes således:

»3.2.12.2.8.8.1.

| 3) | I bilag VIII foretages følgende ændringer:






  a) | i punkt 2.1.1 erstattes linjen:

  »Antal partikler (PN) (#/km) (1)«

  af følgende:

  »Antal partikler (PN) (#/km) (hvis relevant)« |
| --- | --- | --- |

3)

I bilag VIII foretages følgende ændringer:

a)

i punkt 2.1.1 erstattes linjen:

»Antal partikler (PN) (#/km) (1)«

af følgende:

»Antal partikler (PN) (#/km) (hvis relevant)«

| b) | i punkt 2.1.5 erstattes linjen:

  »Antal partikler (PN) (1)«

  af følgende:

  »Antal partikler (PN) (#/km) (hvis relevant)« |
| --- | --- |

b)

i punkt 2.1.5 erstattes linjen:

»Antal partikler (PN) (1)«

af følgende:

»Antal partikler (PN) (#/km) (hvis relevant)«

| c) | i punkt 3.1, tredje tabel, erstattes de sidste syv rækker med følgende:









  »f0 (N) | ... | ... | ... | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| f1 (N/(km/h)) | ... | ... | ... | |
| f2 (N/(km/h)2) | ... | ... | ... | |
| RR (kg/t) | ... | ... | ... | |
| Delta Cd*A (for VL hvis relevant i forhold til VH) (m2) | ... | ... | ... | |
| Prøvningsmasse (kg) | ... | ... | ... | |
| ”Frontareal (m2) (kun for køremodstandsmatrixfamiliekøretøjer)”« | | | | |

c)

i punkt 3.1, tredje tabel, erstattes de sidste syv rækker med følgende:

»f0 (N)

...

...

...

f1 (N/(km/h))

...

...

...

f2 (N/(km/h)2)

...

...

...

RR (kg/t)

...

...

...

Delta Cd*A (for VL hvis relevant i forhold til VH) (m2)

...

...

...

Prøvningsmasse (kg)

...

...

...

”Frontareal (m2) (kun for køremodstandsmatrixfamiliekøretøjer)”«

| d) | i punkt 3.2, tredje tabel, erstattes de sidste syv rækker med følgende:









  »f0 (N) | ... | | ... | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| f1 (N/(km/h)) | ... | | ... | |
| f2 (N/(km/h)2) | ... | | ... | |
| RR (kg/t) | ... | | ... | |
| Delta CD × A (for VL eller VM sammenlignet med VH) (m2) | ... | | ... | |
| Prøvningsmasse (kg) | ... | | ... | |
| Frontareal (m2) (kun for køremodstandsmatrixfamiliekøretøjer)« | | | | |

d)

i punkt 3.2, tredje tabel, erstattes de sidste syv rækker med følgende:

»f0 (N)

...

...

f1 (N/(km/h))

...

...

f2 (N/(km/h)2)

...

...

RR (kg/t)

...

...

Delta CD × A (for VL eller VM sammenlignet med VH) (m2)

...

...

Prøvningsmasse (kg)

...

...

Frontareal (m2) (kun for køremodstandsmatrixfamiliekøretøjer)«

| e) | i punkt 3.3, tredje tabel, erstattes de sidste syv rækker med følgende:








  »f0 (N) | ... | ... | |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| f1 (N/(km/h)) | ... | ... | |
| f2 (N/(km/h)2) | ... | ... | |
| RR (kg/t) | ... | ... | |
| Delta CD × A (for VL sammenlignet med VH) (m2) | ... | ... | |
| Prøvningsmasse (kg) | ... | ... | |
| Frontareal (m2) (kun for køremodstandsmatrixfamiliekøretøjer)« | | | |

e)

i punkt 3.3, tredje tabel, erstattes de sidste syv rækker med følgende:

»f0 (N)

...

...

f1 (N/(km/h))

...

...

f2 (N/(km/h)2)

...

...

RR (kg/t)

...

...

Delta CD × A (for VL sammenlignet med VH) (m2)

...

...

Prøvningsmasse (kg)

...

...

Frontareal (m2) (kun for køremodstandsmatrixfamiliekøretøjer)«

| f) | i punkt 3.4 affattes det andet afsnit således: | »Variant/Version: | Variant/Version: |
| --- | --- | --- | --- |
| Brændstofforbrug (blandet kørsel) (kg/100 km) | ... | ... |
| f0 (N) | ... | ... |
| f1 (N/(km/h)) | ... | ... |
| f2 (N/(km/h)2) | ... | ... |
| RR (kg/t) | ... | ... |
| Prøvningsmasse (kg) | ...« | |

f)

i punkt 3.4 affattes det andet afsnit således:

»Variant/Version:

Variant/Version:

Brændstofforbrug (blandet kørsel) (kg/100 km)

...

...

f0 (N)

...

...

f1 (N/(km/h))

...

...

f2 (N/(km/h)2)

...

...

RR (kg/t)

...

...

Prøvningsmasse (kg)

...«

| g) | overskriften til punkt 3.5 affattes således:

  »Rapport om output fra korrelationsværktøj i overensstemmelse med forordning (EU) 2017/1152 og/eller 2017/1153 og de endelige NEDC-værdier« |
| --- | --- |

g)

overskriften til punkt 3.5 affattes således:

»Rapport om output fra korrelationsværktøj i overensstemmelse med forordning (EU) 2017/1152 og/eller 2017/1153 og de endelige NEDC-værdier«

| h) | følgende indsættes som punkt 3.5.3 oh 3.5.4:
  »3.5.3.   Køretøjer med forbrændingsmotor, inkl. hybride elkøretøjer med ikke-ekstern opladning (NOVC) (1) (2)







  Endelige korrelerede NEDC-værdier | Identifikator for interpolationsfamilie |
| --- | --- | --- |
| VH | VL (hvis relevant) |
| CO2-masseemission (bykørsel) (g/km) | | |
| CO2-masseemission (kørsel uden for byområder) (g/km) | | |
| CO2-masseemission (blandet kørsel) (g/km) | | |
| Brændstofforbrug (bykørsel) (l/100 km) (1) | | |
| Brændstofforbrug (kørsel uden for byområder) (l/100 km) (1) | | |
| Brændstofforbrug (blandet kørsel) (l/100 km) (1) | | |

h)

følgende indsættes som punkt 3.5.3 oh 3.5.4:

»3.5.3.   Køretøjer med forbrændingsmotor, inkl. hybride elkøretøjer med ikke-ekstern opladning (NOVC) (1) (2)

Endelige korrelerede NEDC-værdier

Identifikator for interpolationsfamilie

VH

VL (hvis relevant)

CO2-masseemission (bykørsel) (g/km)

CO2-masseemission (kørsel uden for byområder) (g/km)

CO2-masseemission (blandet kørsel) (g/km)

Brændstofforbrug (bykørsel) (l/100 km) (1)

Brændstofforbrug (kørsel uden for byområder) (l/100 km) (1)

Brændstofforbrug (blandet kørsel) (l/100 km) (1)

3.5.4.   Hybridelektriske køretøjer med ekstern opladning (OVC) (1)

| Endelige korrelerede NEDC-værdier | Identifikator for interpolationsfamilie |
| --- | --- |
| VH | VL (hvis relevant) |
| CO2-masseemission (vægtet, blandet kørsel) (g/km) | ... | ... |
| Brændstofforbrug (vægtet/blandet kørsel) (l/100 km) (g) | ... | ...« |

Endelige korrelerede NEDC-værdier

Identifikator for interpolationsfamilie

VH

VL (hvis relevant)

CO2-masseemission (vægtet, blandet kørsel) (g/km)

...

...

Brændstofforbrug (vægtet/blandet kørsel) (l/100 km) (g)

...

...«

| 4) | I bilag IX foretages følgende ændringer:






  a) | I del I foretages følgende ændringer:






  i) | i model A1, side 1, i typeattesten for færdigopbyggede køretøjer, indsættes følgende nye punkter:
  0.2.3.   Identifikatorer (hvis relevant) (r):
  0.2.3.1.   Identifikator for interpolationsfamilie: ...
  0.2.3.2.   Identifikator for ATCT-familie: ...
  0.2.3.3.   Identifikator for PEMS-familie: ...
  0.2.3.4.   Identifikator for køremodstandsfamilie:
  0.2.3.5.   Identifikator for køremodstandsmatrixfamilie: ...
  0.2.3.6.   Identifikator for familien vedrørende periodisk regenerering: ...
  0.2.3.7.   Identifikator for familien vedrørende fordampningsprøvning: ...« |
| --- | --- | --- | --- |

4)

I bilag IX foretages følgende ændringer:

a)

I del I foretages følgende ændringer:

i)

i model A1, side 1, i typeattesten for færdigopbyggede køretøjer, indsættes følgende nye punkter:

0.2.3.   Identifikatorer (hvis relevant) (r):

0.2.3.1.   Identifikator for interpolationsfamilie: ...

0.2.3.2.   Identifikator for ATCT-familie: ...

0.2.3.3.   Identifikator for PEMS-familie: ...

0.2.3.4.   Identifikator for køremodstandsfamilie:

0.2.3.5.   Identifikator for køremodstandsmatrixfamilie: ...

0.2.3.6.   Identifikator for familien vedrørende periodisk regenerering: ...

0.2.3.7.   Identifikator for familien vedrørende fordampningsprøvning: ...«

| ii) | i model A2, side 1, i typeattesten for færdigopbyggede køretøjer typegodkendt i små serier indsættes følgende nye punkter:
  0.2.3.   Identifikatorer (hvis relevant) (r):
  0.2.3.1.   Identifikator for interpolationsfamilie: ...
  0.2.3.2.   Identifikator for ATCT-familie: ...
  0.2.3.3.   Identifikator for PEMS-familie: ...
  0.2.3.4.   Identifikator for køremodstandsfamilie:
  0.2.3.5.   Identifikator for køremodstandsmatrixfamilie (hvis relevant): ...
  0.2.3.6.   Identifikator for familien vedrørende periodisk regenerering: ...
  0.2.3.7.   Identifikator for familien vedrørende fordampningsprøvning: ...« |
| --- | --- |

ii)

i model A2, side 1, i typeattesten for færdigopbyggede køretøjer typegodkendt i små serier indsættes følgende nye punkter:

0.2.3.   Identifikatorer (hvis relevant) (r):

0.2.3.1.   Identifikator for interpolationsfamilie: ...

0.2.3.2.   Identifikator for ATCT-familie: ...

0.2.3.3.   Identifikator for PEMS-familie: ...

0.2.3.4.   Identifikator for køremodstandsfamilie:

0.2.3.5.   Identifikator for køremodstandsmatrixfamilie (hvis relevant): ...

0.2.3.6.   Identifikator for familien vedrørende periodisk regenerering: ...

0.2.3.7.   Identifikator for familien vedrørende fordampningsprøvning: ...«

| iii) | i model A1, side 1 i typeattesten for etapevis færdigopbyggede køretøjer, indsættes følgende nye punkter:
  0.2.3.   Identifikatorer (hvis relevant) (r):
  0.2.3.1.   Identifikator for interpolationsfamilie: ...
  0.2.3.2.   Identifikator for ATCT-familie: ...
  0.2.3.3.   Identifikator for PEMS-familie: ...
  0.2.3.4.   Identifikator for køremodstandsfamilie:
  0.2.3.5.   Identifikator for køremodstandsmatrixfamilie (hvis relevant): ...
  0.2.3.6.   Identifikator for familien vedrørende periodisk regenerering: ...
  0.2.3.7.   Identifikator for familien vedrørende fordampningsprøvning: ...« |
| --- | --- |

iii)

i model A1, side 1 i typeattesten for etapevis færdigopbyggede køretøjer, indsættes følgende nye punkter:

0.2.3.   Identifikatorer (hvis relevant) (r):

0.2.3.1.   Identifikator for interpolationsfamilie: ...

0.2.3.2.   Identifikator for ATCT-familie: ...

0.2.3.3.   Identifikator for PEMS-familie: ...

0.2.3.4.   Identifikator for køremodstandsfamilie:

0.2.3.5.   Identifikator for køremodstandsmatrixfamilie (hvis relevant): ...

0.2.3.6.   Identifikator for familien vedrørende periodisk regenerering: ...

0.2.3.7.   Identifikator for familien vedrørende fordampningsprøvning: ...«

| iv) | På side 2 i typeattesten for køretøjer af klasse M1 (færdigopbyggede og etapevis færdigopbyggede køretøjer) foretages følgende ændringer:






  — | følgende indsættes som punkt 28 til 28.1.2:

  28.   Gearkasse (type): ...
  28.1.   Gearkassens udvekslingsforhold (udfyldes for køretøjer med manuelt gearskifte) (r)













  1. gear | 2. gear | 3. gear | 4. gear | 5. gear | 6. gear | 7. gear | 8. gear | ... |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

iv)

På side 2 i typeattesten for køretøjer af klasse M1 (færdigopbyggede og etapevis færdigopbyggede køretøjer) foretages følgende ændringer:

—

følgende indsættes som punkt 28 til 28.1.2:

28.   Gearkasse (type): ...

28.1.   Gearkassens udvekslingsforhold (udfyldes for køretøjer med manuelt gearskifte) (r)

1. gear

2. gear

3. gear

4. gear

5. gear

6. gear

7. gear

8. gear

...

28.1.1.   Endeligt(-e) udvekslingsforhold (hvis relevant): ...

28.1.2.   Endeligt udvekslingsforhold (skal udfyldes, hvis og hvor det er relevant)

| 1. gear | 2. gear | 3. gear | 4. gear | 5. gear | 6. gear | 7. gear | 8. gear | ...« |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

1. gear

2. gear

3. gear

4. gear

5. gear

6. gear

7. gear

8. gear

...«

| — | punkt 35 affattes således:







  »35. | Monteret dæk/hjulkombination/energieffektivitetsklasse for rullemodstandskoefficient (RRC) og dækkategori anvendt til bestemmelse af CO2 (hvis relevant) (h) (r): ...« |
| --- | --- | --- |

—

punkt 35 affattes således:

»35.

| — | punkt 47.1 affattes således:







  »47.1. | Parametre for emissionsprøvning af Vind (r)« |
| --- | --- | --- |

—

punkt 47.1 affattes således:

»47.1.

| — | punkt 47.1.2 affattes således:







  »47.1.2. | Frontareal, m2 (t): ...« |
| --- | --- | --- |

—

punkt 47.1.2 affattes således:

»47.1.2.

| — | følgende indsættes som punkt 47.1.2.1:







  »47.1.2.1. | Kølergitterets projicerede frontareal til luftindtag (hvis relevant) ( cm2): ...« |
| --- | --- | --- |

—

følgende indsættes som punkt 47.1.2.1:

»47.1.2.1.

| — | Følgende indsættes som punkt 47.2 til 47.2.3:

  47.2.   Kørecyklus (r)
  47.2.1.   Kørecyklusklasse: 1/2/3a/3b
  47.2.2.   Nedskaleringsfaktor (fdsc): ...
  47.2.3.   Hastighedsloft: ja/nej« |
| --- | --- |

—

Følgende indsættes som punkt 47.2 til 47.2.3:

47.2.   Kørecyklus (r)

47.2.1.   Kørecyklusklasse: 1/2/3a/3b

47.2.2.   Nedskaleringsfaktor (fdsc): ...

47.2.3.   Hastighedsloft: ja/nej«

| — | i punkt 49, underpunkt 1, erstattes forklaring til tabellen med følgende:








  »NEDC-værdier | CO2 -emissioner | Brændstofforbrug« |
| --- | --- | --- | --- |

—

i punkt 49, underpunkt 1, erstattes forklaring til tabellen med følgende:

»NEDC-værdier

CO2 -emissioner

Brændstofforbrug«

| v) | På side 2 i typeattesten for køretøjer af klasse M2 (færdigopbyggede og etapevis færdigopbyggede køretøjer) foretages følgende ændringer:






  — | følgende indsættes som punkt 28.1, 28.1.1 og 28.1.2:

  28.1.   Gearkassens udvekslingsforhold (udfyldes for køretøjer med manuelt gearskifte) (r)













  1. gear | 2. gear | 3. gear | 4. gear | 5. gear | 6. gear | 7. gear | 8. gear | ... |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

v)

På side 2 i typeattesten for køretøjer af klasse M2 (færdigopbyggede og etapevis færdigopbyggede køretøjer) foretages følgende ændringer:

—

følgende indsættes som punkt 28.1, 28.1.1 og 28.1.2:

28.1.   Gearkassens udvekslingsforhold (udfyldes for køretøjer med manuelt gearskifte) (r)

1. gear

2. gear

3. gear

4. gear

5. gear

6. gear

7. gear

8. gear

...

28.1.1.   Endeligt(-e) udvekslingsforhold (hvis relevant): ...

28.1.2.   Endeligt udvekslingsforhold (skal udfyldes, hvis og hvor det er relevant)

| 1. gear | 2. gear | 3. gear | 4. gear | 5. gear | 6. gear | 7. gear | 8. gear | ...« |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

1. gear

2. gear

3. gear

4. gear

5. gear

6. gear

7. gear

8. gear

...«

| — | punkt 35 affattes således:







  »35. | Monteret dæk/hjulkombination/energieffektivitetsklasse for rullemodstandskoefficient (RRC) og dækkategori anvendt til bestemmelse af CO2 (hvis relevant) (h) (r):...« |
| --- | --- | --- |

—

punkt 35 affattes således:

»35.

| — | punkt 47.1 affattes således:







  »47.1. | Parametre for emissionsprøvning af Vind (r)« |
| --- | --- | --- |

—

punkt 47.1 affattes således:

»47.1.

| — | punkt 47.1.2 affattes således:







  »47.1.2. | Frontareal, m2 (t): ...« |
| --- | --- | --- |

—

punkt 47.1.2 affattes således:

»47.1.2.

| — | følgende indsættes som punkt 47.1.2.1:







  »47.1.2.1. | Kølergitterets projicerede frontareal til luftindtag (hvis relevant) ( cm2): ...« |
| --- | --- | --- |

—

følgende indsættes som punkt 47.1.2.1:

»47.1.2.1.

| — | vi) følgende indsættes som punkt 47.2 til 47.2.3:

  47.2.   Kørecyklus (r)
  47.2.1.   Kørecyklusklasse: 1/2/3a/3b
  47.2.2.   Nedskaleringsfaktor (fdsc): ...
  47.2.3.   Hastighedsloft: ja/nej« |
| --- | --- |

—

vi) følgende indsættes som punkt 47.2 til 47.2.3:

47.2.   Kørecyklus (r)

47.2.1.   Kørecyklusklasse: 1/2/3a/3b

47.2.2.   Nedskaleringsfaktor (fdsc): ...

47.2.3.   Hastighedsloft: ja/nej«

| — | i punkt 49, underpunkt 1, erstattes forklaringen til tabellen med følgende:








  »NEDC-værdier | CO2 -emissioner | Brændstofforbrug« |
| --- | --- | --- | --- |

—

i punkt 49, underpunkt 1, erstattes forklaringen til tabellen med følgende:

»NEDC-værdier

CO2 -emissioner

Brændstofforbrug«

| vi) | På side 2 i typeattesten for køretøjer af klasse N1 (færdigopbyggede og etapevis færdigopbyggede køretøjer) foretages følgende ændringer:






  — | Følgende indsættes som punkt 28.1, 28.1.1 og 28.1.2:

  28.1.   Gearkassens udvekslingsforhold (udfyldes for køretøjer med manuelt gearskifte) (r)













  1. gear | 2. gear | 3. gear | 4. gear | 5. gear | 6. gear | 7. gear | 8. gear | ... |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

vi)

På side 2 i typeattesten for køretøjer af klasse N1 (færdigopbyggede og etapevis færdigopbyggede køretøjer) foretages følgende ændringer:

—

Følgende indsættes som punkt 28.1, 28.1.1 og 28.1.2:

28.1.   Gearkassens udvekslingsforhold (udfyldes for køretøjer med manuelt gearskifte) (r)

1. gear

2. gear

3. gear

4. gear

5. gear

6. gear

7. gear

8. gear

...

28.1.1.   Endeligt(-e) udvekslingsforhold (hvis relevant): ...

28.1.2.   Endeligt udvekslingsforhold (skal udfyldes, hvis og hvor det er relevant)

| 1. gear | 2. gear | 3. gear | 4. gear | 5. gear | 6. gear | 7. gear | 8. gear | ...« |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

1. gear

2. gear

3. gear

4. gear

5. gear

6. gear

7. gear

8. gear

...«

| — | punkt 35 affattes således:







  »35. | Monteret dæk/hjulkombination/energieffektivitetsklasse for rullemodstandskoefficient (RRC) og dækkategori anvendt til bestemmelse af CO2 (hvis relevant) (h) (r):...« |
| --- | --- | --- |

—

punkt 35 affattes således:

»35.

| — | punkt 47.1 affattes således:







  »47.1. | Parametre for emissionsprøvning af Vind (r)« |
| --- | --- | --- |

—

punkt 47.1 affattes således:

»47.1.

| — | punkt 47.1.2 affattes således:







  »47.1.2. | Frontareal, m2 (t): ...« |
| --- | --- | --- |

—

punkt 47.1.2 affattes således:

»47.1.2.

| — | følgende indsættes som punkt 47.1.2.1:







  »47.1.2.1. | Kølergitterets projicerede frontareal til luftindtag (hvis relevant) ( cm2): ...« |
| --- | --- | --- |

—

følgende indsættes som punkt 47.1.2.1:

»47.1.2.1.

| — | Følgende indsættes som punkt 47.2 til 47.2.3:

  47.2.   Kørecyklus (r)
  47.2.1.   Kørecyklusklasse: 1/2/3a/3b
  47.2.2.   Nedskaleringsfaktor (fdsc): ...
  47.2.3.   Hastighedsloft: ja/nej« |
| --- | --- |

—

Følgende indsættes som punkt 47.2 til 47.2.3:

47.2.   Kørecyklus (r)

47.2.1.   Kørecyklusklasse: 1/2/3a/3b

47.2.2.   Nedskaleringsfaktor (fdsc): ...

47.2.3.   Hastighedsloft: ja/nej«

| — | i punkt 49, underpunkt 1, erstattes forklaringen til tabellen med følgende:








  »NEDC-værdier | CO2 -emissioner | Brændstofforbrug« |
| --- | --- | --- | --- |

—

i punkt 49, underpunkt 1, erstattes forklaringen til tabellen med følgende:

»NEDC-værdier

CO2 -emissioner

Brændstofforbrug«

| — | i punkt 49, underpunkt 1, i skemaet, tilføjes følgende række:







  »Kontrolfaktor (hvis relevant) | ”1” eller ”0”« |
| --- | --- | --- |

—

i punkt 49, underpunkt 1, i skemaet, tilføjes følgende række:

»Kontrolfaktor (hvis relevant)

”1” eller ”0”«

| vii) | På side 2 i typeattesten for køretøjer af klasse N2 (færdigopbyggede og etapevis færdigopbyggede køretøjer) foretages følgende ændringer:






  — | punkt 7 affattes således:







  »7. | Højde (r): ... mm« |
| --- | --- | --- | --- |

vii)

På side 2 i typeattesten for køretøjer af klasse N2 (færdigopbyggede og etapevis færdigopbyggede køretøjer) foretages følgende ændringer:

—

punkt 7 affattes således:

»7.

| — | følgende indsættes som punkt 28.1, 28.1.1 og 28.1.2:

  28.1.   Gearkassens udvekslingsforhold (udfyldes for køretøjer med manuelt gearskifte) (r)













  1. gear | 2. gear | 3. gear | 4. gear | 5. gear | 6. gear | 7. gear | 8. gear | ... |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

—

følgende indsættes som punkt 28.1, 28.1.1 og 28.1.2:

28.1.   Gearkassens udvekslingsforhold (udfyldes for køretøjer med manuelt gearskifte) (r)

1. gear

2. gear

3. gear

4. gear

5. gear

6. gear

7. gear

8. gear

...

28.1.1.   Endeligt(-e) udvekslingsforhold (hvis relevant): ...

28.1.2.   Endeligt udvekslingsforhold (skal udfyldes, hvis og hvor det er relevant)

| 1. gear | 2. gear | 3. gear | 4. gear | 5. gear | 6. gear | 7. gear | 8. gear | ...« |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

1. gear

2. gear

3. gear

4. gear

5. gear

6. gear

7. gear

8. gear

...«

| — | punkt 35 affattes således:







  »35. | Monteret dæk/hjulkombination/energieffektivitetsklasse for rullemodstandskoefficient (RRC) og dækkategori anvendt til bestemmelse af CO2 (hvis relevant) (h) (r):...« |
| --- | --- | --- |

—

punkt 35 affattes således:

»35.

| — | punkt 47,1 affattes således:







  »47.1. | Parametre for emissionsprøvning af Vind (r)« |
| --- | --- | --- |

—

punkt 47,1 affattes således:

»47.1.

| — | punkt 47.1.2 affattes således:







  »47.1.2. | Frontareal, m2 (t): ...« |
| --- | --- | --- |

—

punkt 47.1.2 affattes således:

»47.1.2.

| — | følgende indsættes som punkt 47.1.2.1:







  »47.1.2.1. | Kølergitterets projicerede frontareal til luftindtag (hvis relevant) (cm2): ...« |
| --- | --- | --- |

—

følgende indsættes som punkt 47.1.2.1:

»47.1.2.1.

| — | Følgende indsættes som punkt 47.2 til 47.2.3:

  47.2.   Kørecyklus (r)
  47.2.1.   Kørecyklusklasse: 1/2/3a/3b
  47.2.2.   Nedskaleringsfaktor (fdsc): ...
  47.2.3.   Hastighedsloft: ja/nej« |
| --- | --- |

—

Følgende indsættes som punkt 47.2 til 47.2.3:

47.2.   Kørecyklus (r)

47.2.1.   Kørecyklusklasse: 1/2/3a/3b

47.2.2.   Nedskaleringsfaktor (fdsc): ...

47.2.3.   Hastighedsloft: ja/nej«

| — | i punkt 49, underpunkt 1, erstattes forklaringen til tabellen med følgende:








  »NEDC-værdier | CO2 -emissioner | Brændstofforbrug« |
| --- | --- | --- | --- |

—

i punkt 49, underpunkt 1, erstattes forklaringen til tabellen med følgende:

»NEDC-værdier

CO2 -emissioner

Brændstofforbrug«

| — | i punkt 49, underpunkt 1, i skemaet, tilføjes følgende række:







  »Kontrolfaktor (hvis relevant) | ”1” eller ”0”« |
| --- | --- | --- |

—

i punkt 49, underpunkt 1, i skemaet, tilføjes følgende række:

»Kontrolfaktor (hvis relevant)

”1” eller ”0”«

| viii) | På side 2 i typeattesten for køretøjer af klasse N3 (færdigopbyggede og etapevis færdigopbyggede køretøjer) foretages følgende ændringer:






  — | punkt 7 udgår. |
| --- | --- | --- |

viii)

På side 2 i typeattesten for køretøjer af klasse N3 (færdigopbyggede og etapevis færdigopbyggede køretøjer) foretages følgende ændringer:

—

punkt 7 udgår.

| b) | I del II foretages følgende ændringer:






  i) | i model C1, side 1, i typeattesten for ufærdigopbyggede køretøjer indsættes følgende punkt 0.2.3 til 0.2.3.7:
  0.2.3.   Identifikatorer (hvis relevant) (r):
  0.2.3.1.   Identifikator for interpolationsfamilie: ...
  0.2.3.2.   Identifikator for ATCT-familie: ...
  0.2.3.3.   Identifikator for PEMS-familie: ...
  0.2.3.4.   Identifikator for køremodstandsfamilie:
  0.2.3.5.   Identifikator for køremodstandsmatrixfamilie (hvis relevant): ...
  0.2.3.6.   Identifikator for familien vedrørende periodisk regenerering: ...
  0.2.3.7.   Identifikator for familien vedrørende fordampningsprøvning: ...« |
| --- | --- | --- |

b)

I del II foretages følgende ændringer:

i)

i model C1, side 1, i typeattesten for ufærdigopbyggede køretøjer indsættes følgende punkt 0.2.3 til 0.2.3.7:

0.2.3.   Identifikatorer (hvis relevant) (r):

r

0.2.3.1.   Identifikator for interpolationsfamilie: ...

0.2.3.2.   Identifikator for ATCT-familie: ...

0.2.3.3.   Identifikator for PEMS-familie: ...

0.2.3.4.   Identifikator for køremodstandsfamilie:

0.2.3.5.   Identifikator for køremodstandsmatrixfamilie (hvis relevant): ...

0.2.3.6.   Identifikator for familien vedrørende periodisk regenerering: ...

0.2.3.7.   Identifikator for familien vedrørende fordampningsprøvning: ...«

| ii) | i model C2, side 1, i typeattesten for ikke-færdigopbyggede køretøjer typegodkendt i små serier indsættes følgende punkt 0.2.3 til 0.2.3.7:
  0.2.3.   Identifikatorer (hvis relevant) (r):
  0.2.3.1.   Identifikator for interpolationsfamilie: ...
  0.2.3.2.   Identifikator for ATCT-familie: ...
  0.2.3.3.   Identifikator for PEMS-familie: ...
  0.2.3.4.   Identifikator for køremodstandsfamilie:
  0.2.3.5.   Identifikator for køremodstandsmatrixfamilie (hvis relevant): ...
  0.2.3.6.   Identifikator for familien vedrørende periodisk regenerering: ...
  0.2.3.7.   Identifikator for familien vedrørende fordampningsprøvning: ...« |
| --- | --- |

ii)

i model C2, side 1, i typeattesten for ikke-færdigopbyggede køretøjer typegodkendt i små serier indsættes følgende punkt 0.2.3 til 0.2.3.7:

0.2.3.   Identifikatorer (hvis relevant) (r):

r

0.2.3.1.   Identifikator for interpolationsfamilie: ...

0.2.3.2.   Identifikator for ATCT-familie: ...

0.2.3.3.   Identifikator for PEMS-familie: ...

0.2.3.4.   Identifikator for køremodstandsfamilie:

0.2.3.5.   Identifikator for køremodstandsmatrixfamilie (hvis relevant): ...

0.2.3.6.   Identifikator for familien vedrørende periodisk regenerering: ...

0.2.3.7.   Identifikator for familien vedrørende fordampningsprøvning: ...«

| iii) | På side 2 i typeattesten for køretøjer af klasse M1 (ikke-færdigopbyggede køretøjer) foretages følgende ændringer:






  — | følgende indsættes som punkt 28 til 28.1.2:

  28.   Gearkasse (type): ...
  28.1.   Gearkassens udvekslingsforhold (udfyldes for køretøjer med manuelt gearskifte) (r)













  1. gear | 2. gear | 3. gear | 4. gear | 5. gear | 6. gear | 7. gear | 8. gear | ... |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

iii)

På side 2 i typeattesten for køretøjer af klasse M1 (ikke-færdigopbyggede køretøjer) foretages følgende ændringer:

—

følgende indsættes som punkt 28 til 28.1.2:

28.   Gearkasse (type): ...

28.1.   Gearkassens udvekslingsforhold (udfyldes for køretøjer med manuelt gearskifte) (r)

1. gear

2. gear

3. gear

4. gear

5. gear

6. gear

7. gear

8. gear

...

28.1.1.   Endeligt(-e) udvekslingsforhold (hvis relevant): ...

28.1.2.   Endeligt udvekslingsforhold (skal udfyldes, hvis og hvor det er relevant)

| 1. gear | 2. gear | 3. gear | 4. gear | 5. gear | 6. gear | 7. gear | 8. gear | ...« |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

1. gear

2. gear

3. gear

4. gear

5. gear

6. gear

7. gear

8. gear

...«

| — | punkt 35 affattes således:







  »35. | Monteret dæk/hjulkombination/energieffektivitetsklasse for rullemodstandskoefficient (RRC) og dækkategori anvendt til bestemmelse af CO2 (hvis relevant) (h) (r):...« |
| --- | --- | --- |

—

punkt 35 affattes således:

»35.

| — | punkt 47.1 affattes således:







  »47.1. | Parametre for emissionsprøvning af Vind (r)« |
| --- | --- | --- |

—

punkt 47.1 affattes således:

»47.1.

| — | punkt 47.1.2 affattes således:







  »47.1.2. | Frontareal, m2 (t): ...« |
| --- | --- | --- |

—

punkt 47.1.2 affattes således:

»47.1.2.

| — | følgende indsættes som punkt 47.1.2.1:







  »47.1.2.1. | Kølergitterets projicerede frontareal til luftindtag (hvis relevant) (cm2): ...« |
| --- | --- | --- |

—

følgende indsættes som punkt 47.1.2.1:

»47.1.2.1.

| — | vi) følgende indsættes som punkt 47.2 til 47.2.3:

  47.2.   Kørecyklus (r)
  47.2.1.   Kørecyklusklasse: 1/2/3a/3b
  47.2.2.   Nedskaleringsfaktor (fdsc): ...
  47.2.3.   Hastighedsloft: ja/nej« |
| --- | --- |

—

vi) følgende indsættes som punkt 47.2 til 47.2.3:

47.2.   Kørecyklus (r)

47.2.1.   Kørecyklusklasse: 1/2/3a/3b

47.2.2.   Nedskaleringsfaktor (fdsc): ...

47.2.3.   Hastighedsloft: ja/nej«

| iv) | På side 2 i typeattesten for køretøjer af klasse M2 (ikke-færdigopbyggede køretøjer) foretages følgende ændringer:






  — | følgende indsættes som punkt 28.1 til 28.1.2:

  28.1.   Gearkassens udvekslingsforhold (udfyldes for køretøjer med manuelt gearskifte) (r)













  1. gear | 2. gear | 3. gear | 4. gear | 5. gear | 6. gear | 7. gear | 8. gear | ... |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

iv)

På side 2 i typeattesten for køretøjer af klasse M2 (ikke-færdigopbyggede køretøjer) foretages følgende ændringer:

—

følgende indsættes som punkt 28.1 til 28.1.2:

28.1.   Gearkassens udvekslingsforhold (udfyldes for køretøjer med manuelt gearskifte) (r)

1. gear

2. gear

3. gear

4. gear

5. gear

6. gear

7. gear

8. gear

...

28.1.1.   Endeligt(-e) udvekslingsforhold (hvis relevant): ...

28.1.2.   Endeligt udvekslingsforhold (skal udfyldes, hvis og hvor det er relevant)

| 1. gear | 2. gear | 3. gear | 4. gear | 5. gear | 6. gear | 7. gear | 8. gear | ...« |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

1. gear

2. gear

3. gear

4. gear

5. gear

6. gear

7. gear

8. gear

...«

| — | punkt 35 affattes således:







  »35. | Monteret dæk/hjulkombination/energieffektivitetsklasse for rullemodstandskoefficient (RRC) og dækkategori anvendt til bestemmelse af CO2 (hvis relevant) (h) (r):...« |
| --- | --- | --- |

—

punkt 35 affattes således:

»35.

| — | punkt 47,1 affattes således:







  »47.1. | Parametre for emissionsprøvning af Vind (r)« |
| --- | --- | --- |

—

punkt 47,1 affattes således:

»47.1.

| — | punkt 47.1.2 affattes således:







  »47.1.2. | Frontareal, m2 (t): ...« |
| --- | --- | --- |

—

punkt 47.1.2 affattes således:

»47.1.2.

| — | følgende indsættes som punkt 47.1.2.1:







  »47.1.2.1. | Kølergitterets projicerede frontareal til luftindtag (hvis relevant) (cm2): ...« |
| --- | --- | --- |

—

følgende indsættes som punkt 47.1.2.1:

»47.1.2.1.

| — | Følgende indsættes som punkt 47.2 til 47.2.3:

  47.2.   Kørecyklus (r)
  47.2.1.   Kørecyklusklasse: 1/2/3a/3b
  47.2.2.   Nedskaleringsfaktor (fdsc): ...
  47.2.3.   Hastighedsloft: ja/nej« |
| --- | --- |

—

Følgende indsættes som punkt 47.2 til 47.2.3:

47.2.   Kørecyklus (r)

47.2.1.   Kørecyklusklasse: 1/2/3a/3b

47.2.2.   Nedskaleringsfaktor (fdsc): ...

47.2.3.   Hastighedsloft: ja/nej«

| v) | På side 2 i typeattesten for køretøjer af klasse N1 (ikke-færdigopbyggede køretøjer) foretages følgende ændringer:






  — | følgende indsættes som punkt 28.1, 28.1.1 og 28.1.2:

  28.1.   Gearkassens udvekslingsforhold (udfyldes for køretøjer med manuelt gearskifte) (r)













  1. gear | 2. gear | 3. gear | 4. gear | 5. gear | 6. gear | 7. gear | 8. gear | ... |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

v)

På side 2 i typeattesten for køretøjer af klasse N1 (ikke-færdigopbyggede køretøjer) foretages følgende ændringer:

—

følgende indsættes som punkt 28.1, 28.1.1 og 28.1.2:

28.1.   Gearkassens udvekslingsforhold (udfyldes for køretøjer med manuelt gearskifte) (r)

1. gear

2. gear

3. gear

4. gear

5. gear

6. gear

7. gear

8. gear

...

28.1.1.   Endeligt(-e) udvekslingsforhold (hvis relevant): ...

28.1.2.   Endeligt udvekslingsforhold (skal udfyldes, hvis og hvor det er relevant)

| 1. gear | 2. gear | 3. gear | 4. gear | 5. gear | 6. gear | 7. gear | 8. gear | ...« |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

1. gear

2. gear

3. gear

4. gear

5. gear

6. gear

7. gear

8. gear

...«

| — | punkt 35 affattes således:







  »35. | Monteret dæk/hjulkombination/energieffektivitetsklasse for rullemodstandskoefficient (RRC) og dækkategori anvendt til bestemmelse af CO2 (hvis relevant) (h) (r):...« |
| --- | --- | --- |

—

punkt 35 affattes således:

»35.

| — | punkt 47,1 affattes således:







  »47.1. | Parametre for emissionsprøvning af Vind (r)« |
| --- | --- | --- |

—

punkt 47,1 affattes således:

»47.1.

| — | punkt 47.1.2 affattes således:







  »47.1.2. | Frontareal, m2 (t): ...« |
| --- | --- | --- |

—

punkt 47.1.2 affattes således:

»47.1.2.

| — | følgende indsættes som punkt 47.1.2.1:







  »47.1.2.1. | Kølergitterets projicerede frontareal til luftindtag (hvis relevant) (cm2): ...« |
| --- | --- | --- |

—

følgende indsættes som punkt 47.1.2.1:

»47.1.2.1.

| — | Følgende indsættes som punkt 47.2 til 47.2.3:

  47.2.   Kørecyklus (r)
  47.2.1.   Kørecyklusklasse: 1/2/3a/3b
  47.2.2.   Nedskaleringsfaktor (fdsc): ...
  47.2.3.   Hastighedsloft: ja/nej« |
| --- | --- |

—

Følgende indsættes som punkt 47.2 til 47.2.3:

47.2.   Kørecyklus (r)

47.2.1.   Kørecyklusklasse: 1/2/3a/3b

47.2.2.   Nedskaleringsfaktor (fdsc): ...

47.2.3.   Hastighedsloft: ja/nej«

| vi) | På side 2 i typeattesten for køretøjer af klasse N2 (ikke-færdigopbyggede køretøjer) foretages følgende ændringer:






  — | følgende indsættes som punkt 28.1, 28.1.1 og 28.1.2:

  28.1.   Gearkassens udvekslingsforhold (udfyldes for køretøjer med manuelt gearskifte) (r)













  1. gear | 2. gear | 3. gear | 4. gear | 5. gear | 6. gear | 7. gear | 8. gear | ... |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

vi)

På side 2 i typeattesten for køretøjer af klasse N2 (ikke-færdigopbyggede køretøjer) foretages følgende ændringer:

—

følgende indsættes som punkt 28.1, 28.1.1 og 28.1.2:

28.1.   Gearkassens udvekslingsforhold (udfyldes for køretøjer med manuelt gearskifte) (r)

1. gear

2. gear

3. gear

4. gear

5. gear

6. gear

7. gear

8. gear

...

28.1.1.   Endeligt(-e) udvekslingsforhold (hvis relevant): ...

28.1.2.   Endeligt udvekslingsforhold (skal udfyldes, hvis og hvor det er relevant)

| 1. gear | 2. gear | 3. gear | 4. gear | 5. gear | 6. gear | 7. gear | 8. gear | ...« |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

1. gear

2. gear

3. gear

4. gear

5. gear

6. gear

7. gear

8. gear

...«

| — | punkt 35 affattes således:







  »35. | Monteret dæk/hjulkombination/energieffektivitetsklasse for rullemodstandskoefficient (RRC) og dækkategori anvendt til bestemmelse af CO2 (hvis relevant) (h) (r):...« |
| --- | --- | --- |

—

punkt 35 affattes således:

»35.

| — | punkt 47,1 affattes således:







  »47.1. | Parametre for emissionsprøvning af Vind (r)« |
| --- | --- | --- |

—

punkt 47,1 affattes således:

»47.1.

| — | punkt 47.1.2 affattes således:







  »47.1.2. | Frontareal, m2 (t): ...« |
| --- | --- | --- |

—

punkt 47.1.2 affattes således:

»47.1.2.

| — | følgende indsættes som punkt 47.1.2.1:







  »47.1.2.1. | Kølergitterets projicerede frontareal til luftindtag (hvis relevant) (cm2): ...« |
| --- | --- | --- |

—

følgende indsættes som punkt 47.1.2.1:

»47.1.2.1.

| — | Følgende indsættes som punkt 47.2 til 47.2.3:

  47.2.   Kørecyklus (r)
  47.2.1.   Kørecyklusklasse: 1/2/3a/3b
  47.2.2.   Nedskaleringsfaktor (fdsc): ...
  47.2.3.   Hastighedsloft: ja/nej« |
| --- | --- |

—

Følgende indsættes som punkt 47.2 til 47.2.3:

47.2.   Kørecyklus (r)

47.2.1.   Kørecyklusklasse: 1/2/3a/3b

47.2.2.   Nedskaleringsfaktor (fdsc): ...

47.2.3.   Hastighedsloft: ja/nej«

| c) | I de forklarende noter til bilag IX foretages følgende ændringer:






  i) | forklarende note h) affattes således:






  »h) | Ekstraudstyr og yderligere dæk-/hjulkombinationer under dette litra kan tilføjes under »Bemærkninger«. Hvis et køretøj er forsynet med et komplet sæt standardhjul og -dæk og et komplet sæt snedæk (mærket med symbolet 3 Peaked Mountain og Snowflake – 3PMS) med eller uden hjul, betragtes de eventuelle snedæk og deres hjule ikke som yderligere dæk-/hjulkombinationer, uanset hvilke hjul/dæk der rent faktisk er monteret på køretøjet.« |
| --- | --- | --- | --- |

c)

I de forklarende noter til bilag IX foretages følgende ændringer:

i)

forklarende note h) affattes således:

»h)

Ekstraudstyr og yderligere dæk-/hjulkombinationer under dette litra kan tilføjes under »Bemærkninger«. Hvis et køretøj er forsynet med et komplet sæt standardhjul og -dæk og et komplet sæt snedæk (mærket med symbolet 3 Peaked Mountain og Snowflake – 3PMS) med eller uden hjul, betragtes de eventuelle snedæk og deres hjule ikke som yderligere dæk-/hjulkombinationer, uanset hvilke hjul/dæk der rent faktisk er monteret på køretøjet.«

| ii) | følgende forklarende note tilføjes:






  »t) | finder kun anvendelse på individuelle køretøjer i køremodstandsmatrixfamilien (RLMF)« |
| --- | --- | --- |

ii)

følgende forklarende note tilføjes:

»t)

finder kun anvendelse på individuelle køretøjer i køremodstandsmatrixfamilien (RLMF)«

| 5) | I bilag XI foretages følgende ændringer:
  Under forklarende bemærkninger affattes note (1) således:






  »(1) | For køretøjer med en referencemasse på højst 2 610 kg. Kan på anmodning fra fabrikanten finde anvendelse på køretøjer med en referencemasse på højst 2 840 kg eller — hvis køretøjet er et specialkøretøj med koden SB (pansrede køretøjer) — på køretøjer med en referencemasse på over 2 840 kg. For så vidt angår adgang til informationer for andre dele (f.eks. opholdsrummet) end basiskøretøjet er det tilstrækkeligt, at fabrikanten giver adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer på en lettilgængelig og hurtig måde.« |
| --- | --- | --- |

5)

I bilag XI foretages følgende ændringer:

Under forklarende bemærkninger affattes note (1) således:

1

»(1)

1

For køretøjer med en referencemasse på højst 2 610 kg. Kan på anmodning fra fabrikanten finde anvendelse på køretøjer med en referencemasse på højst 2 840 kg eller — hvis køretøjet er et specialkøretøj med koden SB (pansrede køretøjer) — på køretøjer med en referencemasse på over 2 840 kg. For så vidt angår adgang til informationer for andre dele (f.eks. opholdsrummet) end basiskøretøjet er det tilstrækkeligt, at fabrikanten giver adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer på en lettilgængelig og hurtig måde.«

---

(*1)  repræsentativt køretøj, hvis prøvet for køremodstandsmatrixfamilie

*1

---