# Jornal Oficial L 257/2018

| | ISSN 1977-0774 |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 257 |
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| Edição em língua portuguesa | Legislação | 61.° ano15 de outubro de 2018 |

ISSN 1977-0774

Jornal Oficial

da União Europeia

L 257

Edição em língua portuguesa

Legislação

61.° ano15 de outubro de 2018

---

| Índice | | II   Atos não legislativos | Página |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ACORDOS INTERNACIONAIS |
| | * | Decisão (UE) 2018/1528 do Conselho, de 11 de outubro de 2018, relativa à assinatura, em nome da União, do Acordo de Parceria Voluntária entre a União Europeia e a República Socialista do Vietname relativo à Aplicação da Legislação, à Governação e ao Comércio no Setor Florestal | 1 |
| | | REGULAMENTOS |
| | * | Regulamento de Execução (UE) 2018/1529 da Comissão, de 8 de outubro de 2018, relativo à inscrição de uma denominação no registo das denominações de origem protegidas e das indicações geográficas protegidas [Cioccolato di Modica (IGP)] | 3 |
| | * | Regulamento de Execução (UE) 2018/1530 da Comissão, de 10 de outubro de 2018, relativo à classificação de determinadas mercadorias na Nomenclatura Combinada | 4 |
| | * | Regulamento de Execução (UE) 2018/1531 da Comissão, de 10 de outubro de 2018, relativo à classificação de determinadas mercadorias na Nomenclatura Combinada | 7 |
| | * | Regulamento de Execução (UE) 2018/1532 da Comissão, de 12 de outubro de 2018, relativo à não renovação da aprovação da substância ativa diquato, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1107/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à colocação dos produtos fitofarmacêuticos no mercado, e que altera o Regulamento de Execução (UE) n.o 540/2011 da Comissão (
  1
  ) | 10 |
| | * | Regulamento de Execução (UE) 2018/1533 da Comissão, de 12 de outubro de 2018, relativo à autorização de alginato de sódio como aditivo em alimentos para gatos, cães, outros animais não produtores de alimentos e peixes e de alginato de potássio como aditivo em alimentos para gatos e cães (
  1
  ) | 13 |
| | * | Regulamento de Execução (UE) 2018/1534 da Comissão, de 12 de outubro de 2018, que altera o Regulamento de Execução (UE) n.o 185/2013 relativamente a deduções de quotas de pesca atribuídas a Espanha para 2017 e 2018 | 21 |
| | | DECISÕES |
| | * | Decisão (UE) 2018/1535 do Conselho, de 28 de setembro de 2018, relativa à assinatura, em nome da União, do Acordo relativo ao estatuto entre a União Europeia e a antiga República jugoslava da Macedónia no quadro das ações realizadas pela Agência Europeia da Guarda de Fronteiras e Costeira na antiga República jugoslava da Macedónia | 23 |
| | * | Decisão (UE) 2018/1536 do Conselho, de 9 de outubro de 2018, que define a posição a tomar, em nome da União Europeia, no âmbito do Comité dos Contratos Públicos, no que diz respeito à adesão da Austrália ao Acordo Revisto sobre Contratos Públicos | 26 |
| | * | Decisão (UE) 2018/1537 da Comissão, de 18 de julho de 2017, relativa ao auxílio estatal SA.38105 2014/C (ex 2014/NN) concedido pelo Reino da Bélgica à Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium e Thomas Cook Airlines Belgium
  [notificada com o número C(2017) 5023]

   (
  1
  ) | 29 |
| | * | Decisão de Execução (UE) 2018/1538 da Comissão, de 11 de outubro de 2018, relativa à harmonização do espetro de radiofrequências com vista à sua utilização por equipamentos de curto alcance nas faixas de frequências de 874-876 MHz e de 915-921 MHz
  [notificada com o número C(2018) 6535]

   (
  1
  ) | 57 |

Índice

II   Atos não legislativos

Página

ACORDOS INTERNACIONAIS

*

Decisão (UE) 2018/1528 do Conselho, de 11 de outubro de 2018, relativa à assinatura, em nome da União, do Acordo de Parceria Voluntária entre a União Europeia e a República Socialista do Vietname relativo à Aplicação da Legislação, à Governação e ao Comércio no Setor Florestal

1

REGULAMENTOS

*

Regulamento de Execução (UE) 2018/1529 da Comissão, de 8 de outubro de 2018, relativo à inscrição de uma denominação no registo das denominações de origem protegidas e das indicações geográficas protegidas [Cioccolato di Modica (IGP)]

3

*

Regulamento de Execução (UE) 2018/1530 da Comissão, de 10 de outubro de 2018, relativo à classificação de determinadas mercadorias na Nomenclatura Combinada

4

*

Regulamento de Execução (UE) 2018/1531 da Comissão, de 10 de outubro de 2018, relativo à classificação de determinadas mercadorias na Nomenclatura Combinada

7

*

Regulamento de Execução (UE) 2018/1532 da Comissão, de 12 de outubro de 2018, relativo à não renovação da aprovação da substância ativa diquato, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1107/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à colocação dos produtos fitofarmacêuticos no mercado, e que altera o Regulamento de Execução (UE) n.o 540/2011 da Comissão (
  1
  )

o

o

1

10

*

Regulamento de Execução (UE) 2018/1533 da Comissão, de 12 de outubro de 2018, relativo à autorização de alginato de sódio como aditivo em alimentos para gatos, cães, outros animais não produtores de alimentos e peixes e de alginato de potássio como aditivo em alimentos para gatos e cães (
  1
  )

1

13

*

Regulamento de Execução (UE) 2018/1534 da Comissão, de 12 de outubro de 2018, que altera o Regulamento de Execução (UE) n.o 185/2013 relativamente a deduções de quotas de pesca atribuídas a Espanha para 2017 e 2018

o

21

DECISÕES

*

Decisão (UE) 2018/1535 do Conselho, de 28 de setembro de 2018, relativa à assinatura, em nome da União, do Acordo relativo ao estatuto entre a União Europeia e a antiga República jugoslava da Macedónia no quadro das ações realizadas pela Agência Europeia da Guarda de Fronteiras e Costeira na antiga República jugoslava da Macedónia

23

*

Decisão (UE) 2018/1536 do Conselho, de 9 de outubro de 2018, que define a posição a tomar, em nome da União Europeia, no âmbito do Comité dos Contratos Públicos, no que diz respeito à adesão da Austrália ao Acordo Revisto sobre Contratos Públicos

26

*

Decisão (UE) 2018/1537 da Comissão, de 18 de julho de 2017, relativa ao auxílio estatal SA.38105 2014/C (ex 2014/NN) concedido pelo Reino da Bélgica à Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium e Thomas Cook Airlines Belgium
  [notificada com o número C(2017) 5023]

   (
  1
  )

[notificada com o número C(2017) 5023]

1

29

*

Decisão de Execução (UE) 2018/1538 da Comissão, de 11 de outubro de 2018, relativa à harmonização do espetro de radiofrequências com vista à sua utilização por equipamentos de curto alcance nas faixas de frequências de 874-876 MHz e de 915-921 MHz
  [notificada com o número C(2018) 6535]

   (
  1
  )

[notificada com o número C(2018) 6535]

1

57

| | | Retificações |
| --- | --- | --- |
| | * | Retificação do Regulamento de Execução (UE) 2018/317 da Comissão, de 2 de março de 2018, que derroga o Regulamento (CE) n.o 1967/2006 do Conselho no respeitante à distância mínima da costa e à profundidade mínima para as redes envolventes-arrastantes de alar para bordo utilizadas na pesca do caboz-transparente (Aphia minuta) em determinadas águas territoriais da Itália ( JO L 62 de 5.3.2018 ) | 64 |

Retificações

*

Retificação do Regulamento de Execução (UE) 2018/317 da Comissão, de 2 de março de 2018, que derroga o Regulamento (CE) n.o 1967/2006 do Conselho no respeitante à distância mínima da costa e à profundidade mínima para as redes envolventes-arrastantes de alar para bordo utilizadas na pesca do caboz-transparente (Aphia minuta) em determinadas águas territoriais da Itália ( JO L 62 de 5.3.2018 )

o

Aphia minuta

( JO L 62 de 5.3.2018 )

64

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Texto relevante para efeitos do EEE. |

---

(1)   Texto relevante para efeitos do EEE.

1

| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
| --- | --- |

PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

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II Atos não legislativos

ACORDOS INTERNACIONAIS

| 15.10.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 257/1 |
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15.10.2018

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 257/1

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DECISÃO (UE) 2018/1528 DO CONSELHO

de 11 de outubro de 2018

relativa à assinatura, em nome da União, do Acordo de Parceria Voluntária entre a União Europeia e a República Socialista do Vietname relativo à Aplicação da Legislação, à Governação e ao Comércio no Setor Florestal

O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 207.o, n.o 3, primeiro parágrafo, em conjugação com o artigo 218.o, n.o 5,

Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,

Considerando o seguinte:

| (1) | Em maio de 2003, a Comissão adotou uma Comunicação ao Parlamento Europeu e ao Conselho intitulada «A aplicação da legislação, a governação e o comércio no setor florestal (FLEGT): proposta de um plano de ação da UE» que preconizava a adoção de medidas para lutar contra a exploração madeireira ilegal mediante a celebração de acordos de parceria voluntária com os países produtores de madeira («plano de ação da UE»). As conclusões do Conselho sobre o plano de ação da UE foram adotadas em outubro de 2003 (1), tendo o Parlamento Europeu adotado uma resolução sobre o assunto em 7 de julho de 2005 (2). |
| --- | --- |

(1)

Em maio de 2003, a Comissão adotou uma Comunicação ao Parlamento Europeu e ao Conselho intitulada «A aplicação da legislação, a governação e o comércio no setor florestal (FLEGT): proposta de um plano de ação da UE» que preconizava a adoção de medidas para lutar contra a exploração madeireira ilegal mediante a celebração de acordos de parceria voluntária com os países produtores de madeira («plano de ação da UE»). As conclusões do Conselho sobre o plano de ação da UE foram adotadas em outubro de 2003 (1), tendo o Parlamento Europeu adotado uma resolução sobre o assunto em 7 de julho de 2005 (2).

| (2) | Em 5 de dezembro de 2005, o Conselho autorizou a Comissão a encetar negociações com países produtores de madeira sobre acordos de parceria no intuito de executar o plano de ação da UE. |
| --- | --- |

(2)

Em 5 de dezembro de 2005, o Conselho autorizou a Comissão a encetar negociações com países produtores de madeira sobre acordos de parceria no intuito de executar o plano de ação da UE.

| (3) | Em 20 de dezembro de 2005, o Conselho adotou o Regulamento (CE) n.o 2173/2005 (3), que estabeleceu um regime de licenciamento FLEGT para a importação para a União de madeira proveniente de países com os quais a União celebrou acordos de parceria voluntária. |
| --- | --- |

(3)

Em 20 de dezembro de 2005, o Conselho adotou o Regulamento (CE) n.o 2173/2005 (3), que estabeleceu um regime de licenciamento FLEGT para a importação para a União de madeira proveniente de países com os quais a União celebrou acordos de parceria voluntária.

| (4) | As negociações com a República Socialista do Vietname foram concluídas com êxito, tendo o Acordo de Parceria Voluntária entre a União Europeia e a República Socialista do Vietname relativo à Aplicação da Legislação, à Governação e ao Comércio no Setor Florestal («Acordo») sido rubricado em 11 de maio de 2017. |
| --- | --- |

(4)

As negociações com a República Socialista do Vietname foram concluídas com êxito, tendo o Acordo de Parceria Voluntária entre a União Europeia e a República Socialista do Vietname relativo à Aplicação da Legislação, à Governação e ao Comércio no Setor Florestal («Acordo») sido rubricado em 11 de maio de 2017.

| (5) | O Acordo deverá ser assinado, |
| --- | --- |

(5)

O Acordo deverá ser assinado,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

É autorizada a assinatura, em nome da União, do Acordo de Parceria Voluntária entre a União Europeia e a República Socialista do Vietname relativo à Aplicação da Legislação, à Governação e ao Comércio no Setor Florestal, sob reserva da celebração do referido Acordo (4).

Artigo 2.o

O presidente do Conselho fica autorizado a designar a(s) pessoa(s) com poderes para assinar o Acordo, em nome da União.

Artigo 3.o

A presente decisão entra em vigor na data da sua adoção.

Feito no Luxemburgo, em 11 de outubro de 2018.

Pelo Conselho

O Presidente

J. MOSER

---

(1)  
  JO C 268 de 7.11.2003, p. 1.

1

(2)  
  JO C 157 E de 6.7.2006, p. 482.

2

(3)  Regulamento (CE) n.o 2173/2005 do Conselho, de 20 de dezembro de 2005, relativo ao estabelecimento de um regime de licenciamento para a importação de madeira para a Comunidade Europeia (FLEGT) (JO L 347 de 30.12.2005, p. 1).

3

o

(4)  O texto do Acordo será publicado juntamente com a decisão relativa à sua celebração.

4

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REGULAMENTOS

| 15.10.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 257/3 |
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15.10.2018

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 257/3

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REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2018/1529 DA COMISSÃO

de 8 de outubro de 2018

relativo à inscrição de uma denominação no registo das denominações de origem protegidas e das indicações geográficas protegidas [«Cioccolato di Modica» (IGP)]

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (UE) n.o 1151/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, relativo aos regimes de qualidade dos produtos agrícolas e dos géneros alimentícios (1), nomeadamente o artigo 52.o, n.o 2,

Considerando o seguinte:

| (1) | Em conformidade com o artigo 50.o, n.o 2, alínea a), do Regulamento (UE) n.o 1151/2012, foi publicado no Jornal Oficial da União Europeia o pedido de registo da denominação «Cioccolato di Modica», apresentado pela Itália (2). |
| --- | --- |

(1)

Em conformidade com o artigo 50.o, n.o 2, alínea a), do Regulamento (UE) n.o 1151/2012, foi publicado no Jornal Oficial da União Europeia o pedido de registo da denominação «Cioccolato di Modica», apresentado pela Itália (2).

| (2) | Uma vez que a Comissão não recebeu nenhuma declaração de oposição a título do artigo 51.o do Regulamento (UE) n.o 1151/2012, a denominação «Cioccolato di Modica» deve ser registada, |
| --- | --- |

(2)

Uma vez que a Comissão não recebeu nenhuma declaração de oposição a título do artigo 51.o do Regulamento (UE) n.o 1151/2012, a denominação «Cioccolato di Modica» deve ser registada,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

É registada a denominação «Cioccolato di Modica» (IGP).

A denominação a que se refere o primeiro parágrafo identifica um produto da classe 2.2, «Chocolate e produtos derivados», do anexo XI do Regulamento de Execução (UE) n.o 668/2014 da Comissão (3).

Artigo 2.o

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 8 de outubro de 2018.

Pela Comissão

Em nome do Presidente,

Phil HOGAN

Membro da Comissão

---

(1)  
  JO L 343 de 14.12.2012, p. 1.

1

(2)  
  JO C 159 de 7.5.2018, p. 32.

2

(3)  Regulamento de Execução (UE) n.o 668/2014 da Comissão, de 13 de junho de 2014, que estabelece regras de aplicação do Regulamento (UE) n.o 1151/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo aos regimes de qualidade dos produtos agrícolas e dos géneros alimentícios (JO L 179 de 19.6.2014, p. 36).

3

o

o

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| 15.10.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 257/4 |
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15.10.2018

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Jornal Oficial da União Europeia

L 257/4

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REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2018/1530 DA COMISSÃO

de 10 de outubro de 2018

relativo à classificação de determinadas mercadorias na Nomenclatura Combinada

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (UE) n.o 952/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 9 de outubro de 2013, que estabelece o Código Aduaneiro da União (1), nomeadamente o artigo 57.o, n.o 4, e o artigo 58.o, n.o 2,

Considerando o seguinte:

| (1) | A fim de assegurar a aplicação uniforme da Nomenclatura Combinada anexa ao Regulamento (CEE) n.o 2658/87 do Conselho (2), importa adotar disposições relativas à classificação das mercadorias que figuram no anexo do presente regulamento. |
| --- | --- |

(1)

A fim de assegurar a aplicação uniforme da Nomenclatura Combinada anexa ao Regulamento (CEE) n.o 2658/87 do Conselho (2), importa adotar disposições relativas à classificação das mercadorias que figuram no anexo do presente regulamento.

| (2) | O Regulamento (CEE) n.o 2658/87 fixa as regras gerais para a interpretação da Nomenclatura Combinada. Essas regras aplicam-se igualmente a qualquer outra nomenclatura que retome a Nomenclatura Combinada total ou parcialmente ou acrescentando-lhe eventualmente subdivisões, e que esteja estabelecida por disposições específicas da União, com vista à aplicação de medidas pautais ou outras relativas ao comércio de mercadorias. |
| --- | --- |

(2)

O Regulamento (CEE) n.o 2658/87 fixa as regras gerais para a interpretação da Nomenclatura Combinada. Essas regras aplicam-se igualmente a qualquer outra nomenclatura que retome a Nomenclatura Combinada total ou parcialmente ou acrescentando-lhe eventualmente subdivisões, e que esteja estabelecida por disposições específicas da União, com vista à aplicação de medidas pautais ou outras relativas ao comércio de mercadorias.

| (3) | Em aplicação das referidas regras gerais, as mercadorias descritas na coluna 1 do quadro que figura no anexo devem ser classificadas nos códigos NC correspondentes, indicados na coluna 2, por força dos fundamentos estabelecidos na coluna 3 do referido quadro. |
| --- | --- |

(3)

Em aplicação das referidas regras gerais, as mercadorias descritas na coluna 1 do quadro que figura no anexo devem ser classificadas nos códigos NC correspondentes, indicados na coluna 2, por força dos fundamentos estabelecidos na coluna 3 do referido quadro.

| (4) | É oportuno que as informações pautais vinculativas emitidas em relação às mercadorias em causa no presente regulamento e que não estejam em conformidade com o disposto no presente regulamento possam continuar a ser invocadas pelos seus titulares, durante um determinado período, em conformidade com o artigo 34.o, n.o 9, do Regulamento (UE) n.o 952/2013 do Conselho. Esse período deve ser de três meses. |
| --- | --- |

(4)

É oportuno que as informações pautais vinculativas emitidas em relação às mercadorias em causa no presente regulamento e que não estejam em conformidade com o disposto no presente regulamento possam continuar a ser invocadas pelos seus titulares, durante um determinado período, em conformidade com o artigo 34.o, n.o 9, do Regulamento (UE) n.o 952/2013 do Conselho. Esse período deve ser de três meses.

| (5) | As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité do Código Aduaneiro, |
| --- | --- |

(5)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité do Código Aduaneiro,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

As mercadorias descritas na coluna 1 do quadro em anexo devem ser classificadas na Nomenclatura Combinada nos códigos NC correspondentes, indicados na coluna 2 do referido quadro.

Artigo 2.o

As informações pautais vinculativas que não estejam em conformidade com o disposto no presente regulamento podem continuar a ser invocadas, em conformidade com o artigo 34.o, n.o 9, do Regulamento (UE) n.o 952/2013, por um período de três meses a contar da data de entrada em vigor do presente regulamento.

Artigo 3.o

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 10 de outubro de 2018.

Pela Comissão

Em nome do Presidente,

Stephen QUEST

Diretor-Geral

Direção-Geral da Fiscalidade e da União Aduaneira

---

(1)  
  JO L 269 de 10.10.2013, p. 1.

1

(2)  Regulamento (CEE) n.o 2658/87 do Conselho, de 23 de julho de 1987, relativo à nomenclatura pautal e estatística e à pauta aduaneira comum (JO L 256 de 7.9.1987, p. 1).

2

o

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ANEXO

| Descrição das mercadorias | Classificação
  (Código NC) | Fundamentos |
| --- | --- | --- |
| (1) | (2) | (3) |
| Um artigo retangular de plástico, com as dimensões de, aproximadamente, 18 × 5 × 2 mm. O artigo está equipado com um fio de plástico para o ligar a um telemóvel e com uma borracha vedante.
  O artigo é concebido para cobrir e proteger as fichas USB de um modelo específico de telemóvel.
  O artigo protege o telemóvel contra a água e o pó. | 3926 90 97 | A classificação é determinada pelas disposições das Regras Gerais 1, 3 b) e 6 para a interpretação da Nomenclatura Combinada e pelo descritivo dos códigos NC 3926 , 3926 90 e 3926 90 97 .
  O artigo não é uma parte de um telemóvel na aceção da Nota 2 da Secção XVI, dado que o funcionamento mecânico ou elétrico do telemóvel não depende do artigo (ver acórdãos do Tribunal de Justiça de 15 de maio de 2014, Data I/O, C-297/13, ECLI:EU:C:2014:331, n.o 35, e de 20 de novembro de 2014, Rohm Semiconductor, C-666/13, ECLI:EU:C:2014:2388, n.o 46).
  O artigo apenas serve para proteger o telemóvel. A classificação na posição 8517 como uma parte de uso exclusiva ou principalmente destinada a telefones para redes celulares está, portanto, excluída.
  O artigo deve ser classificado de acordo com a matéria constitutiva que lhe confere a sua característica essencial. O plástico confere ao artigo a sua característica essencial, dado que a sua presença é predominante em quantidade e devido ao papel determinante relativamente ao seu uso.
  Consequentemente, o artigo classifica-se no código NC 3926 90 97 , como «outras obras de plástico». |

Descrição das mercadorias

Classificação

(Código NC)

Fundamentos

(1)

(2)

(3)

Um artigo retangular de plástico, com as dimensões de, aproximadamente, 18 × 5 × 2 mm. O artigo está equipado com um fio de plástico para o ligar a um telemóvel e com uma borracha vedante.

O artigo é concebido para cobrir e proteger as fichas USB de um modelo específico de telemóvel.

O artigo protege o telemóvel contra a água e o pó.

3926 90 97

A classificação é determinada pelas disposições das Regras Gerais 1, 3 b) e 6 para a interpretação da Nomenclatura Combinada e pelo descritivo dos códigos NC 3926 , 3926 90 e 3926 90 97 .

O artigo não é uma parte de um telemóvel na aceção da Nota 2 da Secção XVI, dado que o funcionamento mecânico ou elétrico do telemóvel não depende do artigo (ver acórdãos do Tribunal de Justiça de 15 de maio de 2014, Data I/O, C-297/13, ECLI:EU:C:2014:331, n.o 35, e de 20 de novembro de 2014, Rohm Semiconductor, C-666/13, ECLI:EU:C:2014:2388, n.o 46).

O artigo apenas serve para proteger o telemóvel. A classificação na posição 8517 como uma parte de uso exclusiva ou principalmente destinada a telefones para redes celulares está, portanto, excluída.

O artigo deve ser classificado de acordo com a matéria constitutiva que lhe confere a sua característica essencial. O plástico confere ao artigo a sua característica essencial, dado que a sua presença é predominante em quantidade e devido ao papel determinante relativamente ao seu uso.

Consequentemente, o artigo classifica-se no código NC 3926 90 97 , como «outras obras de plástico».

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| 15.10.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 257/7 |
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15.10.2018

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 257/7

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REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2018/1531 DA COMISSÃO

de 10 de outubro de 2018

relativo à classificação de determinadas mercadorias na Nomenclatura Combinada

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (UE) n.o 952/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 9 de outubro de 2013, que estabelece o Código Aduaneiro da União (1), nomeadamente o artigo 57.o, n.o 4, e o artigo 58.o, n.o 2,

Considerando o seguinte:

| (1) | A fim de assegurar a aplicação uniforme da Nomenclatura Combinada anexa ao Regulamento (CEE) n.o 2658/87 do Conselho (2), importa adotar disposições relativas à classificação das mercadorias que figuram no anexo do presente regulamento. |
| --- | --- |

(1)

A fim de assegurar a aplicação uniforme da Nomenclatura Combinada anexa ao Regulamento (CEE) n.o 2658/87 do Conselho (2), importa adotar disposições relativas à classificação das mercadorias que figuram no anexo do presente regulamento.

| (2) | O Regulamento (CEE) n.o 2658/87 fixa as regras gerais para a interpretação da Nomenclatura Combinada. Essas regras aplicam-se igualmente a qualquer outra nomenclatura que retome a Nomenclatura Combinada total ou parcialmente ou acrescentando-lhe eventualmente subdivisões, e que esteja estabelecida por disposições específicas da União, com vista à aplicação de medidas pautais ou outras relativas ao comércio de mercadorias. |
| --- | --- |

(2)

O Regulamento (CEE) n.o 2658/87 fixa as regras gerais para a interpretação da Nomenclatura Combinada. Essas regras aplicam-se igualmente a qualquer outra nomenclatura que retome a Nomenclatura Combinada total ou parcialmente ou acrescentando-lhe eventualmente subdivisões, e que esteja estabelecida por disposições específicas da União, com vista à aplicação de medidas pautais ou outras relativas ao comércio de mercadorias.

| (3) | Em aplicação das referidas regras gerais, as mercadorias descritas na coluna 1 do quadro que figura no anexo devem ser classificadas nos códigos NC correspondentes, indicados na coluna 2, por força dos fundamentos estabelecidos na coluna 3 do referido quadro. |
| --- | --- |

(3)

Em aplicação das referidas regras gerais, as mercadorias descritas na coluna 1 do quadro que figura no anexo devem ser classificadas nos códigos NC correspondentes, indicados na coluna 2, por força dos fundamentos estabelecidos na coluna 3 do referido quadro.

| (4) | É oportuno que as informações pautais vinculativas emitidas em relação às mercadorias em causa no presente regulamento e que não estejam em conformidade com o disposto no presente regulamento possam continuar a ser invocadas pelos seus titulares, durante um determinado período, em conformidade com o artigo 34.o, n.o 9, do Regulamento (UE) n.o 952/2013 do Conselho. Esse período deve ser de três meses. |
| --- | --- |

(4)

É oportuno que as informações pautais vinculativas emitidas em relação às mercadorias em causa no presente regulamento e que não estejam em conformidade com o disposto no presente regulamento possam continuar a ser invocadas pelos seus titulares, durante um determinado período, em conformidade com o artigo 34.o, n.o 9, do Regulamento (UE) n.o 952/2013 do Conselho. Esse período deve ser de três meses.

| (5) | As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité do Código Aduaneiro, |
| --- | --- |

(5)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité do Código Aduaneiro,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

As mercadorias descritas na coluna 1 do quadro em anexo devem ser classificadas na Nomenclatura Combinada nos códigos NC correspondentes, indicados na coluna 2 do referido quadro.

Artigo 2.o

As informações pautais vinculativas que não estejam em conformidade com o disposto no presente regulamento podem continuar a ser invocadas em conformidade com o artigo 34.o, n.o 9, do Regulamento (UE) n.o 952/2013 por um período de três meses a contar da data de entrada em vigor do presente regulamento.

Artigo 3.o

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 10 de outubro de 2018.

Pela Comissão

Em nome do Presidente,

Stephen QUEST

Diretor-Geral

Direção-Geral da Fiscalidade e da União Aduaneira

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(1)  
  JO L 269 de 10.10.2013, p. 1.

1

(2)  Regulamento (CEE) n.o 2658/87 do Conselho, de 23 de julho de 1987, relativo à nomenclatura pautal e estatística e à pauta aduaneira comum (JO L 256 de 7.9.1987, p. 1).

2

o

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ANEXO

| Descrição das mercadorias | Classificação
  (Código NC) | Fundamentos |
| --- | --- | --- |
| (1) | (2) | (3) |
| Um artigo flexível e plano fabricado a partir de uma folha de plástico do tipo com bolhas de ar, de forma circular, com um diâmetro de aproximadamente 305 cm.
  O artigo é apresentado como uma cobertura para piscinas, incluindo as infantis, destinado a manter a água a uma temperatura ideal e a manter as piscinas limpas.
  Ver imagens (*1). | 3926 90 92 | A classificação é determinada pelas disposições das Regras Gerais 1 e 6 para a interpretação da Nomenclatura Combinada e pelo descritivo dos códigos NC 3926 , 3926 90 e 3926 90 92 .
  Exclui-se a classificação do artigo na posição 9506 como uma parte ou um acessório de piscinas, incluindo as infantis, uma vez que o artigo não é identificável como sendo exclusiva ou principalmente destinado às piscinas, incluindo as infantis, na aceção da Nota 3 do Capítulo 95. Além disso, o artigo não pode ser considerado como uma parte ou um acessório de piscinas, incluindo as infantis, da posição 9506 , porque não é indispensável ao funcionamento de piscinas, incluindo as infantis, não permite adaptá-las a um trabalho determinado ou conferir-lhes possibilidades suplementares, nem lhes permite assegurar um serviço determinado relacionado com a sua função principal que consiste em nadar ou chapinhar (ver acórdão do Tribunal de Justiça de 16 de junho de 2011, Unomedical, C-152/10, ECLI:EU:C:2011:402, n.os 29 e 36). As piscinas, incluindo as infantis, não podem ser utilizadas quando estão cobertas.
  Exclui-se a classificação como «chapas, folhas, películas, tiras e lâminas» nas posições 3920 ou 3921 , por força da Nota 10 do Capítulo 39, porque o artigo é cortado numa forma arredondada, em vez de não ser cortado ou de ser cortado numa forma retangular.
  Portanto, o artigo classifica-se de acordo com a sua matéria constitutiva no código NC 3926 90 92 como «outras obras de plástico, fabricadas a partir de folhas». |

Descrição das mercadorias

Classificação

(Código NC)

Fundamentos

(1)

(2)

(3)

Um artigo flexível e plano fabricado a partir de uma folha de plástico do tipo com bolhas de ar, de forma circular, com um diâmetro de aproximadamente 305 cm.

O artigo é apresentado como uma cobertura para piscinas, incluindo as infantis, destinado a manter a água a uma temperatura ideal e a manter as piscinas limpas.

Ver imagens (*1).

3926 90 92

A classificação é determinada pelas disposições das Regras Gerais 1 e 6 para a interpretação da Nomenclatura Combinada e pelo descritivo dos códigos NC 3926 , 3926 90 e 3926 90 92 .

Exclui-se a classificação do artigo na posição 9506 como uma parte ou um acessório de piscinas, incluindo as infantis, uma vez que o artigo não é identificável como sendo exclusiva ou principalmente destinado às piscinas, incluindo as infantis, na aceção da Nota 3 do Capítulo 95. Além disso, o artigo não pode ser considerado como uma parte ou um acessório de piscinas, incluindo as infantis, da posição 9506 , porque não é indispensável ao funcionamento de piscinas, incluindo as infantis, não permite adaptá-las a um trabalho determinado ou conferir-lhes possibilidades suplementares, nem lhes permite assegurar um serviço determinado relacionado com a sua função principal que consiste em nadar ou chapinhar (ver acórdão do Tribunal de Justiça de 16 de junho de 2011, Unomedical, C-152/10, ECLI:EU:C:2011:402, n.os 29 e 36). As piscinas, incluindo as infantis, não podem ser utilizadas quando estão cobertas.

Exclui-se a classificação como «chapas, folhas, películas, tiras e lâminas» nas posições 3920 ou 3921 , por força da Nota 10 do Capítulo 39, porque o artigo é cortado numa forma arredondada, em vez de não ser cortado ou de ser cortado numa forma retangular.

Portanto, o artigo classifica-se de acordo com a sua matéria constitutiva no código NC 3926 90 92 como «outras obras de plástico, fabricadas a partir de folhas».

Image 1

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(*1)  As imagens destinam-se a fins meramente informativos.

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| 15.10.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 257/10 |
| --- | --- | --- | --- |

15.10.2018

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 257/10

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REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2018/1532 DA COMISSÃO

de 12 de outubro de 2018

relativo à não renovação da aprovação da substância ativa diquato, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1107/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à colocação dos produtos fitofarmacêuticos no mercado, e que altera o Regulamento de Execução (UE) n.o 540/2011 da Comissão

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 1107/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de outubro de 2009, relativo à colocação dos produtos fitofarmacêuticos no mercado e que revoga as Diretivas 79/117/CEE e 91/414/CEE do Conselho (1), nomeadamente o artigo 20.o, n.o 1, e o artigo 78.o, n.o 2,

Considerando o seguinte:

| (1) | A Diretiva 2001/21/CE da Comissão (2) incluiu o diquato como substância ativa no anexo I da Diretiva 91/414/CEE do Conselho (3). |
| --- | --- |

(1)

A Diretiva 2001/21/CE da Comissão (2) incluiu o diquato como substância ativa no anexo I da Diretiva 91/414/CEE do Conselho (3).

| (2) | As substâncias ativas incluídas no anexo I da Diretiva 91/414/CEE são consideradas como tendo sido aprovadas ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 1107/2009 e estão enumeradas na parte A do anexo do Regulamento de Execução (UE) n.o 540/2011 da Comissão (4). |
| --- | --- |

(2)

As substâncias ativas incluídas no anexo I da Diretiva 91/414/CEE são consideradas como tendo sido aprovadas ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 1107/2009 e estão enumeradas na parte A do anexo do Regulamento de Execução (UE) n.o 540/2011 da Comissão (4).

| (3) | A aprovação da substância ativa diquato, tal como estabelecida na parte A do anexo do Regulamento de Execução (UE) n.o 540/2011, expira em 30 de junho de 2019. |
| --- | --- |

(3)

A aprovação da substância ativa diquato, tal como estabelecida na parte A do anexo do Regulamento de Execução (UE) n.o 540/2011, expira em 30 de junho de 2019.

| (4) | Em conformidade com o artigo 4.o do Regulamento (UE) n.o 1141/2010 da Comissão, foram apresentados dois pedidos de renovação da inclusão do diquato no anexo I da Diretiva 91/414/CEE (5), dentro do prazo previsto naquele artigo. |
| --- | --- |

(4)

Em conformidade com o artigo 4.o do Regulamento (UE) n.o 1141/2010 da Comissão, foram apresentados dois pedidos de renovação da inclusão do diquato no anexo I da Diretiva 91/414/CEE (5), dentro do prazo previsto naquele artigo.

| (5) | Os requerentes apresentaram os processos complementares exigidos em conformidade com o artigo 9.o do Regulamento (UE) n.o 1141/2010. Os pedidos foram considerados completos pelo Estado-Membro relator. |
| --- | --- |

(5)

Os requerentes apresentaram os processos complementares exigidos em conformidade com o artigo 9.o do Regulamento (UE) n.o 1141/2010. Os pedidos foram considerados completos pelo Estado-Membro relator.

| (6) | O Estado-Membro relator preparou um relatório de avaliação da renovação em consulta com o Estado-Membro correlator e apresentou-o à Autoridade Europeia para a Segurança dos Alimentos («Autoridade») e à Comissão em 19 de setembro de 2014. |
| --- | --- |

(6)

O Estado-Membro relator preparou um relatório de avaliação da renovação em consulta com o Estado-Membro correlator e apresentou-o à Autoridade Europeia para a Segurança dos Alimentos («Autoridade») e à Comissão em 19 de setembro de 2014.

| (7) | A Autoridade transmitiu o relatório de avaliação da renovação aos requerentes e aos Estados-Membros para que apresentassem as suas observações e enviou à Comissão as observações recebidas. A Autoridade também disponibilizou ao público o processo complementar sucinto. |
| --- | --- |

(7)

A Autoridade transmitiu o relatório de avaliação da renovação aos requerentes e aos Estados-Membros para que apresentassem as suas observações e enviou à Comissão as observações recebidas. A Autoridade também disponibilizou ao público o processo complementar sucinto.

| (8) | Em 12 de novembro de 2015, a Autoridade transmitiu à Comissão as suas conclusões (6) quanto à possibilidade de o diquato cumprir os critérios de aprovação estabelecidos no artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 1107/2009. A Autoridade identificou um risco elevado para os trabalhadores, as pessoas que se encontram nas proximidades e os residentes. A Autoridade e um requerente procederam a um debate técnico sobre a avaliação do risco não alimentar após a publicação desta conclusão. Em novembro de 2017, a EFSA informou o requerente de que a avaliação fora concluída tendo em conta a abordagem científica mais adequada, mas que a Comissão talvez considerasse a necessidade de reavaliar a exposição não alimentar ao diquato, atribuindo um mandato à EFSA. Em 19 de fevereiro de 2018, a Comissão atribuiu um mandato à EFSA para a referida reavaliação da exposição não alimentar ao diquato. Em 17 de abril de 2018 (7), a Autoridade confirmou o elevado risco para pessoas que se encontram nas proximidades e os residentes em todos os cenários. Além disso, identificou-se um elevado risco para as aves (8). |
| --- | --- |

(8)

Em 12 de novembro de 2015, a Autoridade transmitiu à Comissão as suas conclusões (6) quanto à possibilidade de o diquato cumprir os critérios de aprovação estabelecidos no artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 1107/2009. A Autoridade identificou um risco elevado para os trabalhadores, as pessoas que se encontram nas proximidades e os residentes. A Autoridade e um requerente procederam a um debate técnico sobre a avaliação do risco não alimentar após a publicação desta conclusão. Em novembro de 2017, a EFSA informou o requerente de que a avaliação fora concluída tendo em conta a abordagem científica mais adequada, mas que a Comissão talvez considerasse a necessidade de reavaliar a exposição não alimentar ao diquato, atribuindo um mandato à EFSA. Em 19 de fevereiro de 2018, a Comissão atribuiu um mandato à EFSA para a referida reavaliação da exposição não alimentar ao diquato. Em 17 de abril de 2018 (7), a Autoridade confirmou o elevado risco para pessoas que se encontram nas proximidades e os residentes em todos os cenários. Além disso, identificou-se um elevado risco para as aves (8).

| (9) | A Comissão convidou os requerentes a apresentarem os seus comentários sobre as conclusões da Autoridade, a declaração da Autoridade de 2018 e, em conformidade com o artigo 17.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 1141/2010, sobre o projeto de relatório de revisão. Os requerentes apresentaram as suas observações, que foram objeto de uma análise atenta. |
| --- | --- |

(9)

A Comissão convidou os requerentes a apresentarem os seus comentários sobre as conclusões da Autoridade, a declaração da Autoridade de 2018 e, em conformidade com o artigo 17.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 1141/2010, sobre o projeto de relatório de revisão. Os requerentes apresentaram as suas observações, que foram objeto de uma análise atenta.

| (10) | Todavia, apesar dos argumentos apresentados pelo requerente, não foi possível eliminar as preocupações relativas à substância. |
| --- | --- |

(10)

Todavia, apesar dos argumentos apresentados pelo requerente, não foi possível eliminar as preocupações relativas à substância.

| (11) | Por conseguinte, não foi determinado, relativamente a uma ou mais utilizações representativas de, pelo menos, um produto fitofarmacêutico que contém diquato, que são cumpridos os critérios de aprovação estabelecidos no artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 1107/2009. Não é, por conseguinte, adequado renovar a aprovação da substância ativa diquato em conformidade com o artigo 20.o, n.o 1, alínea b), do referido regulamento. |
| --- | --- |

(11)

Por conseguinte, não foi determinado, relativamente a uma ou mais utilizações representativas de, pelo menos, um produto fitofarmacêutico que contém diquato, que são cumpridos os critérios de aprovação estabelecidos no artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 1107/2009. Não é, por conseguinte, adequado renovar a aprovação da substância ativa diquato em conformidade com o artigo 20.o, n.o 1, alínea b), do referido regulamento.

| (12) | Os Estados-Membros devem dispor de tempo suficiente para retirarem as autorizações dos produtos fitofarmacêuticos que contenham diquato. |
| --- | --- |

(12)

Os Estados-Membros devem dispor de tempo suficiente para retirarem as autorizações dos produtos fitofarmacêuticos que contenham diquato.

| (13) | Relativamente aos produtos fitofarmacêuticos que contenham diquato, quando os Estados-Membros concederem um prazo de tolerância nos termos do disposto no artigo 46.o do Regulamento (CE) n.o 1107/2009, esse prazo deve terminar, o mais tardar, em 4 de fevereiro de 2020. |
| --- | --- |

(13)

Relativamente aos produtos fitofarmacêuticos que contenham diquato, quando os Estados-Membros concederem um prazo de tolerância nos termos do disposto no artigo 46.o do Regulamento (CE) n.o 1107/2009, esse prazo deve terminar, o mais tardar, em 4 de fevereiro de 2020.

| (14) | O presente regulamento não impede a apresentação de um novo pedido de aprovação relativo ao diquato em conformidade com o artigo 7.o do Regulamento (CE) n.o 1107/2009. |
| --- | --- |

(14)

O presente regulamento não impede a apresentação de um novo pedido de aprovação relativo ao diquato em conformidade com o artigo 7.o do Regulamento (CE) n.o 1107/2009.

| (15) | O Comité Permanente dos Vegetais, Animais e Alimentos para Consumo Humano e Animal não emitiu parecer no prazo fixado pelo seu presidente. Considerou-se necessário um ato de execução, pelo que o presidente submeteu o projeto de ato de execução ao comité de recurso para nova deliberação. O comité de recurso não emitiu parecer, |
| --- | --- |

(15)

O Comité Permanente dos Vegetais, Animais e Alimentos para Consumo Humano e Animal não emitiu parecer no prazo fixado pelo seu presidente. Considerou-se necessário um ato de execução, pelo que o presidente submeteu o projeto de ato de execução ao comité de recurso para nova deliberação. O comité de recurso não emitiu parecer,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

Não renovação da aprovação da substância ativa

A aprovação da substância ativa diquato não é renovada.

Artigo 2.o

Medidas transitórias

Os Estados-Membros devem retirar as autorizações de produtos fitofarmacêuticos que contenham diquato como substância ativa até 4 de maio de 2019.

Artigo 3.o

Prazo de tolerância

Qualquer prazo de tolerância concedido pelos Estados-Membros em conformidade com o artigo 46.o do Regulamento (CE) n.o 1107/2009 deve ser tão breve quanto possível e terminar, o mais tardar, em 4 de fevereiro de 2020.

o

o

Artigo 4.o

Alteração do Regulamento de Execução (UE) n.o 540/2011

Na parte A do anexo do Regulamento de Execução (UE) n.o 540/2011 é suprimida a linha 15 relativa ao diquato.

o

Artigo 5.o

Entrada em vigor

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Jornal Oficial da União Europeia

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 12 de outubro de 2018.

Pela Comissão

O Presidente

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  JO L 309 de 24.11.2009, p. 1.

1

(2)  Diretiva 2001/21/CE da Comissão, de 5 de março de 2001, que altera o anexo I da Diretiva 91/414/CEE do Conselho relativa à colocação dos produtos fitofarmacêuticos no mercado, com o objetivo de incluir as substâncias ativas amitrol, diquato, piridato e tiabendazol (JO L 69 de 10.3.2001, p. 17).

2

(3)  Diretiva 91/414/CEE do Conselho, de 15 de julho de 1991, relativa à colocação dos produtos fitofarmacêuticos no mercado (JO L 230 de 19.8.1991, p. 1).

3

(4)  Regulamento de Execução (UE) n.o 540/2011 da Comissão, de 25 de maio de 2011, que dá execução ao Regulamento (CE) n.o 1107/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho no que diz respeito à lista de substâncias ativas aprovadas (JO L 153 de 11.6.2011, p. 1).

4

o

o

(5)  Regulamento (UE) n.o 1141/2010 da Comissão, de 7 de dezembro de 2010, relativo ao procedimento de renovação da inclusão de um segundo grupo de substâncias ativas no anexo I da Diretiva 91/414/CEE do Conselho e à elaboração da lista dessas substâncias (JO L 322 de 8.12.2010, p. 10).

5

o

(6)  EFSA (Autoridade Europeia para a Segurança dos Alimentos), 2015. Conclusion on the peer review of the pesticide risk assessment of the active substance diquat (Conclusões da revisão pelos pares da avaliação dos riscos de pesticidas relativa à substância ativa diquato). EFSA Journal 2015;13(11):4308, 127 pp.

6

Conclusion on the peer review of the pesticide risk assessment of the active substance diquat

EFSA Journal

(7)  EFSA (Autoridade Europeia para a Segurança dos Alimentos), 2018. Declaração sobre a exposição não alimentar em relação ao diquato. EFSA Journal 2018;16(4):5260, 111 pp.

7

EFSA Journal

(8)  EFSA (Autoridade Europeia para a Segurança dos Alimentos), 2015. Conclusion on the peer review of the pesticide risk assessment of the active substance diquat (Conclusões da revisão pelos pares da avaliação dos riscos de pesticidas relativa à substância ativa diquato). EFSA Journal 2015;13(11):4308, 127 pp.

8

Conclusion on the peer review of the pesticide risk assessment of the active substance diquat

EFSA Journal

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| 15.10.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 257/13 |
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15.10.2018

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 257/13

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REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2018/1533 DA COMISSÃO

de 12 de outubro de 2018

relativo à autorização de alginato de sódio como aditivo em alimentos para gatos, cães, outros animais não produtores de alimentos e peixes e de alginato de potássio como aditivo em alimentos para gatos e cães

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 1831/2003 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de setembro de 2003, relativo aos aditivos destinados à alimentação animal (1), nomeadamente o artigo 9.o, n.o 2,

Considerando o seguinte:

| (1) | O Regulamento (CE) n.o 1831/2003 determina que os aditivos destinados à alimentação animal carecem de autorização e estabelece as condições e os procedimentos para a concessão dessa autorização. |
| --- | --- |

(1)

O Regulamento (CE) n.o 1831/2003 determina que os aditivos destinados à alimentação animal carecem de autorização e estabelece as condições e os procedimentos para a concessão dessa autorização.

| (2) | Nos termos do artigo 7.o do Regulamento (CE) n.o 1831/2003, foi apresentado um pedido de autorização para o alginato de potássio. |
| --- | --- |

(2)

Nos termos do artigo 7.o do Regulamento (CE) n.o 1831/2003, foi apresentado um pedido de autorização para o alginato de potássio.

| (3) | O artigo 10.o do Regulamento (CE) n.o 1831/2003 determina a reavaliação dos aditivos autorizados nos termos da Diretiva 70/524/CEE do Conselho (2). O alginato de sódio foi autorizado por um período ilimitado em conformidade com a Diretiva 70/524/CEE como aditivo em alimentos para peixes, animais de estimação e outros animais não produtores de alimentos. O aditivo foi subsequentemente inscrito no Registo dos Aditivos para a Alimentação Animal como produto existente, em conformidade com o artigo 10.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 1831/2003. |
| --- | --- |

(3)

O artigo 10.o do Regulamento (CE) n.o 1831/2003 determina a reavaliação dos aditivos autorizados nos termos da Diretiva 70/524/CEE do Conselho (2). O alginato de sódio foi autorizado por um período ilimitado em conformidade com a Diretiva 70/524/CEE como aditivo em alimentos para peixes, animais de estimação e outros animais não produtores de alimentos. O aditivo foi subsequentemente inscrito no Registo dos Aditivos para a Alimentação Animal como produto existente, em conformidade com o artigo 10.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 1831/2003.

| (4) | Em conformidade com o artigo 10.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 1831/2003, em conjugação com o artigo 7.o do mesmo regulamento, foi apresentado um pedido para a reavaliação do alginato de sódio como aditivo em alimentos para animais de estimação, outros animais não produtores de alimentos e peixes. |
| --- | --- |

(4)

Em conformidade com o artigo 10.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 1831/2003, em conjugação com o artigo 7.o do mesmo regulamento, foi apresentado um pedido para a reavaliação do alginato de sódio como aditivo em alimentos para animais de estimação, outros animais não produtores de alimentos e peixes.

| (5) | Os pedidos dizem respeito à autorização de alginato de potássio como aditivo em alimentos para gatos e cães e de alginato de sódio como aditivo em alimentos para gatos, cães, outros animais não produtores de alimentos e peixes, a classificar na categoria de aditivos designada por «aditivos tecnológicos». Os referidos pedidos foram acompanhados dos dados e documentos exigidos ao abrigo do artigo 7.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 1831/2003. |
| --- | --- |

(5)

Os pedidos dizem respeito à autorização de alginato de potássio como aditivo em alimentos para gatos e cães e de alginato de sódio como aditivo em alimentos para gatos, cães, outros animais não produtores de alimentos e peixes, a classificar na categoria de aditivos designada por «aditivos tecnológicos». Os referidos pedidos foram acompanhados dos dados e documentos exigidos ao abrigo do artigo 7.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 1831/2003.

| (6) | A Autoridade Europeia para a Segurança dos Alimentos («Autoridade») concluiu, no parecer de 5 de julho de 2017 (3), que o alginato de potássio e o alginato de sódio, nas condições de utilização propostas, não têm efeitos adversos na saúde animal, na saúde humana nem no ambiente. A Autoridade concluiu também que o alginato de potássio e o alginato de sódio em causa são eficazes como estabilizantes, espessantes, gelificantes e aglutinantes. A Autoridade considera que não é necessário estabelecer requisitos específicos de monitorização pós-comercialização. Corroborou igualmente o relatório sobre o método de análise do aditivo em alimentos para animais apresentado pelo laboratório de referência instituído pelo Regulamento (CE) n.o 1831/2003. |
| --- | --- |

(6)

A Autoridade Europeia para a Segurança dos Alimentos («Autoridade») concluiu, no parecer de 5 de julho de 2017 (3), que o alginato de potássio e o alginato de sódio, nas condições de utilização propostas, não têm efeitos adversos na saúde animal, na saúde humana nem no ambiente. A Autoridade concluiu também que o alginato de potássio e o alginato de sódio em causa são eficazes como estabilizantes, espessantes, gelificantes e aglutinantes. A Autoridade considera que não é necessário estabelecer requisitos específicos de monitorização pós-comercialização. Corroborou igualmente o relatório sobre o método de análise do aditivo em alimentos para animais apresentado pelo laboratório de referência instituído pelo Regulamento (CE) n.o 1831/2003.

| (7) | A avaliação dos aditivos em causa revela que estão preenchidas as condições de autorização referidas no artigo 5.o do Regulamento (CE) n.o 1831/2003. Por conseguinte, deve ser autorizada a utilização dos aditivos, tal como se especifica no anexo do presente regulamento. |
| --- | --- |

(7)

A avaliação dos aditivos em causa revela que estão preenchidas as condições de autorização referidas no artigo 5.o do Regulamento (CE) n.o 1831/2003. Por conseguinte, deve ser autorizada a utilização dos aditivos, tal como se especifica no anexo do presente regulamento.

| (8) | As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Permanente dos Vegetais, Animais e Alimentos para Consumo Humano e Animal, |
| --- | --- |

(8)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Permanente dos Vegetais, Animais e Alimentos para Consumo Humano e Animal,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

Autorização

Os aditivos especificados no anexo, pertencentes à categoria de aditivos designada por «aditivos tecnológicos» e aos grupos funcionais «estabilizantes», «espessantes», «gelificantes» e «aglutinantes», são autorizados como aditivos em alimentos para animais nas condições estabelecidas no referido anexo.

Artigo 2.o

Medidas transitórias

O alginato de sódio especificado no anexo e as pré-misturas que o contenham, que tenham sido produzidos e rotulados antes de 4 de maio de 2019 em conformidade com as regras aplicáveis antes de 4 de novembro de 2018, podem continuar a ser colocados no mercado e utilizados até que se esgotem as suas existências.

As matérias-primas para alimentação animal e os alimentos compostos para animais que contenham o alginato de sódio especificado no anexo, que tenham sido produzidos e rotulados antes de 4 de novembro de 2019 em conformidade com as regras aplicáveis antes de 4 de novembro de 2018, podem continuar a ser colocados no mercado e utilizados até que se esgotem as suas existências se forem destinados a animais produtores de alimentos.

As matérias-primas para alimentação animal e os alimentos compostos para animais que contenham o alginato de sódio especificado no anexo, que tenham sido produzidos e rotulados antes de 4 de novembro de 2020 em conformidade com as regras aplicáveis antes de 4 de novembro de 2018, podem continuar a ser colocados no mercado e utilizados até que se esgotem as suas existências se forem destinados a animais não produtores de alimentos.

Artigo 3.o

Entrada em vigor

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Jornal Oficial da União Europeia

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 12 de outubro de 2018.

Pela Comissão

O Presidente

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  JO L 268 de 18.10.2003, p. 29.

1

(2)  Diretiva 70/524/CEE do Conselho, de 23 de novembro de 1970, relativa aos aditivos na alimentação para animais (JO L 270 de 14.12.1970, p. 1).

2

(3)  
  EFSA Journal (2017); 15(7):4945.

3

EFSA Journal

---

ANEXO

| Número de identificação do aditivo | Aditivo | Composição, fórmula química, descrição e método analítico | Espécie ou categoria animal | Idade máxima | Teor mínimo | Teor máximo | Outras disposições | Fim do período de autorização |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| mg de aditivo/kg de alimento completo com um teor de humidade de 12 % |
| Aditivos tecnológicos: estabilizantes |
| 1d401 | Alginato de sódio | Composição do aditivo

  Alginato de sódio
  Forma pulverulenta

  Caracterização da substância ativa

  Alginato de sódio (≥ 90,8 %)
  (C6H7NaO6)n

  Método analítico
   (1)

  Para a identificação do alginato de sódio no aditivo para alimentação animal: Monografia do alginato de sódio, Compêndio combinado de especificações para aditivos alimentares, FAO JECFA — Monografia n.o 1 (2006) | Gatos e cães | — | — | 35 200 | 1. | Nas instruções de utilização do aditivo e das pré-misturas devem indicar-se as condições de armazenamento e a estabilidade ao tratamento térmico. |

Número de identificação do aditivo

Aditivo

Composição, fórmula química, descrição e método analítico

Espécie ou categoria animal

Idade máxima

Teor mínimo

Teor máximo

Outras disposições

Fim do período de autorização

mg de aditivo/kg de alimento completo com um teor de humidade de 12 %

Aditivos tecnológicos: estabilizantes

1d401

Alginato de sódio

Composição do aditivo

Alginato de sódio

Forma pulverulenta

Caracterização da substância ativa

Alginato de sódio (≥ 90,8 %)

(C6H7NaO6)n

Método analítico
   (1)

Para a identificação do alginato de sódio no aditivo para alimentação animal: Monografia do alginato de sódio, Compêndio combinado de especificações para aditivos alimentares, FAO JECFA — Monografia n.o 1 (2006)

Gatos e cães

—

—

35 200

1.

Nas instruções de utilização do aditivo e das pré-misturas devem indicar-se as condições de armazenamento e a estabilidade ao tratamento térmico.

| 2. | A mistura de diferentes fontes de alginatos não deve exceder o teor máximo autorizado nos alimentos completos para animais. |
| --- | --- |

2.

A mistura de diferentes fontes de alginatos não deve exceder o teor máximo autorizado nos alimentos completos para animais.

| 3. | Para os utilizadores do aditivo e das pré-misturas, os operadores das empresas do setor dos alimentos para animais devem estabelecer procedimentos operacionais e medidas organizativas a fim de minimizar os potenciais riscos resultantes da sua utilização. Se os riscos não puderem ser eliminados ou reduzidos ao mínimo através destes procedimentos e medidas, o aditivo e as pré-misturas devem ser utilizados com equipamento de proteção individual, incluindo equipamento de proteção respiratória. |
| --- | --- |

3.

Para os utilizadores do aditivo e das pré-misturas, os operadores das empresas do setor dos alimentos para animais devem estabelecer procedimentos operacionais e medidas organizativas a fim de minimizar os potenciais riscos resultantes da sua utilização. Se os riscos não puderem ser eliminados ou reduzidos ao mínimo através destes procedimentos e medidas, o aditivo e as pré-misturas devem ser utilizados com equipamento de proteção individual, incluindo equipamento de proteção respiratória.

4 de novembro de 2028

Outros animais não produtores de alimentos

Peixes

—

—

—

| 1. | Nas instruções de utilização do aditivo e das pré-misturas devem indicar-se as condições de armazenamento e a estabilidade ao tratamento térmico. |
| --- | --- |

1.

Nas instruções de utilização do aditivo e das pré-misturas devem indicar-se as condições de armazenamento e a estabilidade ao tratamento térmico.

| 2. | Para os utilizadores do aditivo e das pré-misturas, os operadores das empresas do setor dos alimentos para animais devem estabelecer procedimentos operacionais e medidas organizativas a fim de minimizar os potenciais riscos resultantes da sua utilização. Se os riscos não puderem ser eliminados ou reduzidos ao mínimo através destes procedimentos e medidas, o aditivo e as pré-misturas devem ser utilizados com equipamento de proteção individual, incluindo equipamento de proteção respiratória. |
| --- | --- |

2.

Para os utilizadores do aditivo e das pré-misturas, os operadores das empresas do setor dos alimentos para animais devem estabelecer procedimentos operacionais e medidas organizativas a fim de minimizar os potenciais riscos resultantes da sua utilização. Se os riscos não puderem ser eliminados ou reduzidos ao mínimo através destes procedimentos e medidas, o aditivo e as pré-misturas devem ser utilizados com equipamento de proteção individual, incluindo equipamento de proteção respiratória.

1d402

Alginato de potássio

Composição do aditivo

Alginato de potássio

Forma pulverulenta

Caracterização da substância ativa

Alginato de potássio (≥ 89,2 %)

(C6H7KO6)n

N.o CAS: 9005-36-1

Método analítico
   (1)

Para a identificação do alginato de potássio no aditivo para alimentação animal: Monografia do alginato de potássio, Compêndio combinado de especificações para aditivos alimentares, FAO JECFA — Monografia n.o 1 (2006)

Gatos e cães

—

—

35 200

| 1. | Nas instruções de utilização do aditivo e das pré-misturas devem indicar-se as condições de armazenamento e a estabilidade ao tratamento térmico. |
| --- | --- |

1.

Nas instruções de utilização do aditivo e das pré-misturas devem indicar-se as condições de armazenamento e a estabilidade ao tratamento térmico.

| 2. | A mistura de diferentes fontes de alginatos não deve exceder o teor máximo autorizado nos alimentos completos para animais. |
| --- | --- |

2.

A mistura de diferentes fontes de alginatos não deve exceder o teor máximo autorizado nos alimentos completos para animais.

| 3. | Para os utilizadores do aditivo e das pré-misturas, os operadores das empresas do setor dos alimentos para animais devem estabelecer procedimentos operacionais e medidas organizativas a fim de minimizar os potenciais riscos resultantes da sua utilização. Se os riscos não puderem ser eliminados ou reduzidos ao mínimo através destes procedimentos e medidas, o aditivo e as pré-misturas devem ser utilizados com equipamento de proteção individual, incluindo equipamento de proteção respiratória. |
| --- | --- |

3.

Para os utilizadores do aditivo e das pré-misturas, os operadores das empresas do setor dos alimentos para animais devem estabelecer procedimentos operacionais e medidas organizativas a fim de minimizar os potenciais riscos resultantes da sua utilização. Se os riscos não puderem ser eliminados ou reduzidos ao mínimo através destes procedimentos e medidas, o aditivo e as pré-misturas devem ser utilizados com equipamento de proteção individual, incluindo equipamento de proteção respiratória.

4 de novembro de 2028

Aditivos tecnológicos: espessantes

1d401

Alginato de sódio

Composição do aditivo

Alginato de sódio

Forma pulverulenta

Caracterização da substância ativa

Alginato de sódio (≥ 90,8 %)

(C6H7NaO6)n

Método analítico
   (1)

Para a identificação do alginato de sódio no aditivo para alimentação animal: Monografia do alginato de sódio, Compêndio combinado de especificações para aditivos alimentares, FAO JECFA — Monografia n.o 1 (2006)

Gatos e cães

—

—

35 200

| 1. | Nas instruções de utilização do aditivo e das pré-misturas devem indicar-se as condições de armazenamento e a estabilidade ao tratamento térmico. |
| --- | --- |

1.

Nas instruções de utilização do aditivo e das pré-misturas devem indicar-se as condições de armazenamento e a estabilidade ao tratamento térmico.

| 2. | A mistura de diferentes fontes de alginatos não deve exceder o teor máximo autorizado nos alimentos completos para animais. |
| --- | --- |

2.

A mistura de diferentes fontes de alginatos não deve exceder o teor máximo autorizado nos alimentos completos para animais.

| 3. | Para os utilizadores do aditivo e das pré-misturas, os operadores das empresas do setor dos alimentos para animais devem estabelecer procedimentos operacionais e medidas organizativas a fim de minimizar os potenciais riscos resultantes da sua utilização. Se os riscos não puderem ser eliminados ou reduzidos ao mínimo através destes procedimentos e medidas, o aditivo e as pré-misturas devem ser utilizados com equipamento de proteção individual, incluindo equipamento de proteção respiratória. |
| --- | --- |

3.

Para os utilizadores do aditivo e das pré-misturas, os operadores das empresas do setor dos alimentos para animais devem estabelecer procedimentos operacionais e medidas organizativas a fim de minimizar os potenciais riscos resultantes da sua utilização. Se os riscos não puderem ser eliminados ou reduzidos ao mínimo através destes procedimentos e medidas, o aditivo e as pré-misturas devem ser utilizados com equipamento de proteção individual, incluindo equipamento de proteção respiratória.

4 de novembro de 2028

Outros animais não produtores de alimentos

Peixes

—

—

—

| 1. | Nas instruções de utilização do aditivo e das pré-misturas devem indicar-se as condições de armazenamento e a estabilidade ao tratamento térmico. |
| --- | --- |

1.

Nas instruções de utilização do aditivo e das pré-misturas devem indicar-se as condições de armazenamento e a estabilidade ao tratamento térmico.

| 2. | Para os utilizadores do aditivo e das pré-misturas, os operadores das empresas do setor dos alimentos para animais devem estabelecer procedimentos operacionais e medidas organizativas a fim de minimizar os potenciais riscos resultantes da sua utilização. Se os riscos não puderem ser eliminados ou reduzidos ao mínimo através destes procedimentos e medidas, o aditivo e as pré-misturas devem ser utilizados com equipamento de proteção individual, incluindo equipamento de proteção respiratória. |
| --- | --- |

2.

Para os utilizadores do aditivo e das pré-misturas, os operadores das empresas do setor dos alimentos para animais devem estabelecer procedimentos operacionais e medidas organizativas a fim de minimizar os potenciais riscos resultantes da sua utilização. Se os riscos não puderem ser eliminados ou reduzidos ao mínimo através destes procedimentos e medidas, o aditivo e as pré-misturas devem ser utilizados com equipamento de proteção individual, incluindo equipamento de proteção respiratória.

1d402

Alginato de potássio

Composição do aditivo

Alginato de potássio

Forma pulverulenta

Caracterização da substância ativa

Alginato de potássio (≥ 89,2 %)

(C6H7KO6)n

N.o CAS: 9005-36-1

Método analítico
   (1)

Para a identificação do alginato de potássio no aditivo para alimentação animal: Monografia do alginato de potássio, Compêndio combinado de especificações para aditivos alimentares, FAO JECFA Monografia n.o 1 (2006)

Gatos e cães

—

—

35 200

| 1. | Nas instruções de utilização do aditivo e das pré-misturas devem indicar-se as condições de armazenamento e a estabilidade ao tratamento térmico. |
| --- | --- |

1.

Nas instruções de utilização do aditivo e das pré-misturas devem indicar-se as condições de armazenamento e a estabilidade ao tratamento térmico.

| 2. | A mistura de diferentes fontes de alginatos não deve exceder o teor máximo autorizado nos alimentos completos para animais. |
| --- | --- |

2.

A mistura de diferentes fontes de alginatos não deve exceder o teor máximo autorizado nos alimentos completos para animais.

| 3. | Para os utilizadores do aditivo e das pré-misturas, os operadores das empresas do setor dos alimentos para animais devem estabelecer procedimentos operacionais e medidas organizativas a fim de minimizar os potenciais riscos resultantes da sua utilização. Se os riscos não puderem ser eliminados ou reduzidos ao mínimo através destes procedimentos e medidas, o aditivo e as pré-misturas devem ser utilizados com equipamento de proteção individual, incluindo equipamento de proteção respiratória. |
| --- | --- |

3.

Para os utilizadores do aditivo e das pré-misturas, os operadores das empresas do setor dos alimentos para animais devem estabelecer procedimentos operacionais e medidas organizativas a fim de minimizar os potenciais riscos resultantes da sua utilização. Se os riscos não puderem ser eliminados ou reduzidos ao mínimo através destes procedimentos e medidas, o aditivo e as pré-misturas devem ser utilizados com equipamento de proteção individual, incluindo equipamento de proteção respiratória.

4 de novembro de 2028

Aditivos tecnológicos: gelificantes

1d401

Alginato de sódio

Composição do aditivo

Alginato de sódio

Forma pulverulenta

Caracterização da substância ativa

Alginato de sódio (≥ 90,8 %)

(C6H7NaO6)n

Método analítico
   (1)

Para a identificação do alginato de sódio no aditivo para alimentação animal: Monografia do alginato de sódio, Compêndio combinado de especificações para aditivos alimentares, FAO JECFA — Monografia n.o 1 (2006)

Gatos e cães

—

—

35 200

| 1. | Nas instruções de utilização do aditivo e das pré-misturas devem indicar-se as condições de armazenamento e a estabilidade ao tratamento térmico. |
| --- | --- |

1.

Nas instruções de utilização do aditivo e das pré-misturas devem indicar-se as condições de armazenamento e a estabilidade ao tratamento térmico.

| 2. | A mistura de diferentes fontes de alginatos não deve exceder o teor máximo autorizado nos alimentos completos para animais. |
| --- | --- |

2.

A mistura de diferentes fontes de alginatos não deve exceder o teor máximo autorizado nos alimentos completos para animais.

| 3. | Para os utilizadores do aditivo e das pré-misturas, os operadores das empresas do setor dos alimentos para animais devem estabelecer procedimentos operacionais e medidas organizativas a fim de minimizar os potenciais riscos resultantes da sua utilização. Se os riscos não puderem ser eliminados ou reduzidos ao mínimo através destes procedimentos e medidas, o aditivo e as pré-misturas devem ser utilizados com equipamento de proteção individual, incluindo equipamento de proteção respiratória. |
| --- | --- |

3.

Para os utilizadores do aditivo e das pré-misturas, os operadores das empresas do setor dos alimentos para animais devem estabelecer procedimentos operacionais e medidas organizativas a fim de minimizar os potenciais riscos resultantes da sua utilização. Se os riscos não puderem ser eliminados ou reduzidos ao mínimo através destes procedimentos e medidas, o aditivo e as pré-misturas devem ser utilizados com equipamento de proteção individual, incluindo equipamento de proteção respiratória.

4 de novembro de 2028

Outros animais não produtores de alimentos

Peixes

—

—

—

| 1. | Nas instruções de utilização do aditivo e das pré-misturas devem indicar-se as condições de armazenamento e a estabilidade ao tratamento térmico. |
| --- | --- |

1.

Nas instruções de utilização do aditivo e das pré-misturas devem indicar-se as condições de armazenamento e a estabilidade ao tratamento térmico.

| 2. | Para os utilizadores do aditivo e das pré-misturas, os operadores das empresas do setor dos alimentos para animais devem estabelecer procedimentos operacionais e medidas organizativas a fim de minimizar os potenciais riscos resultantes da sua utilização. Se os riscos não puderem ser eliminados ou reduzidos ao mínimo através destes procedimentos e medidas, o aditivo e as pré-misturas devem ser utilizados com equipamento de proteção individual, incluindo equipamento de proteção respiratória. |
| --- | --- |

2.

Para os utilizadores do aditivo e das pré-misturas, os operadores das empresas do setor dos alimentos para animais devem estabelecer procedimentos operacionais e medidas organizativas a fim de minimizar os potenciais riscos resultantes da sua utilização. Se os riscos não puderem ser eliminados ou reduzidos ao mínimo através destes procedimentos e medidas, o aditivo e as pré-misturas devem ser utilizados com equipamento de proteção individual, incluindo equipamento de proteção respiratória.

1d402

Alginato de potássio

Composição do aditivo

Alginato de potássio

Forma pulverulenta

Caracterização da substância ativa

Alginato de potássio (≥ 89,2 %)

(C6H7KO6)n

N.o CAS: 9005-36-1

Método analítico
   (1)

Para a identificação do alginato de potássio no aditivo para alimentação animal: Monografia do alginato de potássio, Compêndio combinado de especificações para aditivos alimentares, FAO JECFA — Monografia n.o 1 (2006)

Gatos e cães

—

—

35 200

| 1. | Nas instruções de utilização do aditivo e das pré-misturas devem indicar-se as condições de armazenamento e a estabilidade ao tratamento térmico. |
| --- | --- |

1.

Nas instruções de utilização do aditivo e das pré-misturas devem indicar-se as condições de armazenamento e a estabilidade ao tratamento térmico.

| 2. | A mistura de diferentes fontes de alginatos não deve exceder o teor máximo autorizado nos alimentos completos para animais. |
| --- | --- |

2.

A mistura de diferentes fontes de alginatos não deve exceder o teor máximo autorizado nos alimentos completos para animais.

| 3. | Para os utilizadores do aditivo e das pré-misturas, os operadores das empresas do setor dos alimentos para animais devem estabelecer procedimentos operacionais e medidas organizativas a fim de minimizar os potenciais riscos resultantes da sua utilização. Se os riscos não puderem ser eliminados ou reduzidos ao mínimo através destes procedimentos e medidas, o aditivo e as pré-misturas devem ser utilizados com equipamento de proteção individual, incluindo equipamento de proteção respiratória. |
| --- | --- |

3.

Para os utilizadores do aditivo e das pré-misturas, os operadores das empresas do setor dos alimentos para animais devem estabelecer procedimentos operacionais e medidas organizativas a fim de minimizar os potenciais riscos resultantes da sua utilização. Se os riscos não puderem ser eliminados ou reduzidos ao mínimo através destes procedimentos e medidas, o aditivo e as pré-misturas devem ser utilizados com equipamento de proteção individual, incluindo equipamento de proteção respiratória.

4 de novembro de 2028

Aditivos tecnológicos: aglutinantes

1d401

Alginato de sódio

Composição do aditivo

Alginato de sódio

Forma pulverulenta

Caracterização da substância ativa

Alginato de sódio (≥ 90,8 %)

(C6H7NaO6)n

Método analítico
   (1)

Para a identificação do alginato de sódio no aditivo para alimentação animal: Monografia do alginato de sódio, Compêndio combinado de especificações para aditivos alimentares, FAO JECFA — Monografia n.o 1 (2006)

Gatos e cães

—

—

35 200

| 1. | Nas instruções de utilização do aditivo e das pré-misturas devem indicar-se as condições de armazenamento e a estabilidade ao tratamento térmico. |
| --- | --- |

1.

Nas instruções de utilização do aditivo e das pré-misturas devem indicar-se as condições de armazenamento e a estabilidade ao tratamento térmico.

| 2. | A mistura de diferentes fontes de alginatos não deve exceder o teor máximo autorizado nos alimentos completos para animais. |
| --- | --- |

2.

A mistura de diferentes fontes de alginatos não deve exceder o teor máximo autorizado nos alimentos completos para animais.

| 3. | Para os utilizadores do aditivo e das pré-misturas, os operadores das empresas do setor dos alimentos para animais devem estabelecer procedimentos operacionais e medidas organizativas a fim de minimizar os potenciais riscos resultantes da sua utilização. Se os riscos não puderem ser eliminados ou reduzidos ao mínimo através destes procedimentos e medidas, o aditivo e as pré-misturas devem ser utilizados com equipamento de proteção individual, incluindo equipamento de proteção respiratória. |
| --- | --- |

3.

Para os utilizadores do aditivo e das pré-misturas, os operadores das empresas do setor dos alimentos para animais devem estabelecer procedimentos operacionais e medidas organizativas a fim de minimizar os potenciais riscos resultantes da sua utilização. Se os riscos não puderem ser eliminados ou reduzidos ao mínimo através destes procedimentos e medidas, o aditivo e as pré-misturas devem ser utilizados com equipamento de proteção individual, incluindo equipamento de proteção respiratória.

4 de novembro de 2028

Outros animais não produtores de alimentos

Peixes

—

—

—

| 1. | Nas instruções de utilização do aditivo e das pré-misturas devem indicar-se as condições de armazenamento e a estabilidade ao tratamento térmico. |
| --- | --- |

1.

Nas instruções de utilização do aditivo e das pré-misturas devem indicar-se as condições de armazenamento e a estabilidade ao tratamento térmico.

| 2. | Para os utilizadores do aditivo e das pré-misturas, os operadores das empresas do setor dos alimentos para animais devem estabelecer procedimentos operacionais e medidas organizativas a fim de minimizar os potenciais riscos resultantes da sua utilização. Se os riscos não puderem ser eliminados ou reduzidos ao mínimo através destes procedimentos e medidas, o aditivo e as pré-misturas devem ser utilizados com equipamento de proteção individual, incluindo equipamento de proteção respiratória. |
| --- | --- |

2.

Para os utilizadores do aditivo e das pré-misturas, os operadores das empresas do setor dos alimentos para animais devem estabelecer procedimentos operacionais e medidas organizativas a fim de minimizar os potenciais riscos resultantes da sua utilização. Se os riscos não puderem ser eliminados ou reduzidos ao mínimo através destes procedimentos e medidas, o aditivo e as pré-misturas devem ser utilizados com equipamento de proteção individual, incluindo equipamento de proteção respiratória.

1d402

Alginato de potássio

Composição do aditivo

Alginato de potássio

Forma pulverulenta

Caracterização da substância ativa

Alginato de potássio (≥ 89,2 %)

(C6H7KO6)n

N.o CAS: 9005-36-1

Método analítico
   (1)

Para a identificação do alginato de potássio no aditivo para alimentação animal: Monografia do alginato de potássio, Compêndio combinado de especificações para aditivos alimentares, FAO JECFA — Monografia n.o 1 (2006)

Gatos e cães

—

—

35 200

| 1. | Nas instruções de utilização do aditivo e das pré-misturas devem indicar-se as condições de armazenamento e a estabilidade ao tratamento térmico. |
| --- | --- |

1.

Nas instruções de utilização do aditivo e das pré-misturas devem indicar-se as condições de armazenamento e a estabilidade ao tratamento térmico.

| 2. | A mistura de diferentes fontes de alginatos não deve exceder o teor máximo autorizado nos alimentos completos para animais. |
| --- | --- |

2.

A mistura de diferentes fontes de alginatos não deve exceder o teor máximo autorizado nos alimentos completos para animais.

| 3. | Para os utilizadores do aditivo e das pré-misturas, os operadores das empresas do setor dos alimentos para animais devem estabelecer procedimentos operacionais e medidas organizativas a fim de minimizar os potenciais riscos resultantes da sua utilização. Se os riscos não puderem ser eliminados ou reduzidos ao mínimo através destes procedimentos e medidas, o aditivo e as pré-misturas devem ser utilizados com equipamento de proteção individual, incluindo equipamento de proteção respiratória. |
| --- | --- |

3.

Para os utilizadores do aditivo e das pré-misturas, os operadores das empresas do setor dos alimentos para animais devem estabelecer procedimentos operacionais e medidas organizativas a fim de minimizar os potenciais riscos resultantes da sua utilização. Se os riscos não puderem ser eliminados ou reduzidos ao mínimo através destes procedimentos e medidas, o aditivo e as pré-misturas devem ser utilizados com equipamento de proteção individual, incluindo equipamento de proteção respiratória.

4 de novembro de 2028

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(1)  Os detalhes dos métodos analíticos estão disponíveis no seguinte endereço do laboratório de referência: https://ec.europa.eu/jrc/en/eurl/feed-additives/evaluation-reports

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| 15.10.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 257/21 |
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15.10.2018

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 257/21

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REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2018/1534 DA COMISSÃO

de 12 de outubro de 2018

que altera o Regulamento de Execução (UE) n.o 185/2013 relativamente a deduções de quotas de pesca atribuídas a Espanha para 2017 e 2018

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 1224/2009 do Conselho, de 20 de novembro de 2009, que institui um regime comunitário de controlo a fim de assegurar o cumprimento das regras da política comum das pescas, altera os Regulamentos (CE) n.o 847/96, (CE) n.o 2371/2002, (CE) n.o 811/2004, (CE) n.o 768/2005, (CE) n.o 2115/2005, (CE) n.o 2166/2005, (CE) n.o 388/2006, (CE) n.o 509/2007, (CE) n.o 676/2007, (CE) n.o 1098/2007, (CE) n.o 1300/2008 e (CE) n.o 1342/2008 e revoga os Regulamentos (CEE) n.o 2847/93, (CE) n.o 1627/94 e (CE) e n.o 1966/2006 (1), nomeadamente o artigo 105.o, n.o 4,

Após consulta do Comité das Pescas e da Aquicultura,

Considerando o seguinte:

| (1) | Em 2013, a Comissão adotou o Regulamento de Execução (UE) 185/2013 (2). O citado regulamento estabeleceu deduções da quota de sarda na divisão 8c, subzonas 9 e 10, da CIEM, nas águas da União da zona CECAF 34.1.1, e da quota de biqueirão na subzona 8 da CIEM. |
| --- | --- |

(1)

Em 2013, a Comissão adotou o Regulamento de Execução (UE) 185/2013 (2). O citado regulamento estabeleceu deduções da quota de sarda na divisão 8c, subzonas 9 e 10, da CIEM, nas águas da União da zona CECAF 34.1.1, e da quota de biqueirão na subzona 8 da CIEM.

| (2) | Das respetivas quotas para 2017, Espanha não pescou 739 toneladas de sarda nem 843 toneladas de biqueirão, tendo, assim, exercido sobre essas unidades populacionais uma pressão de pesca inferior ao máximo permitido pelas possibilidades de pesca para aquele ano. Este Estado-Membro pediu que essas quantidades não pescadas fossem deduzidas das quotas de pesca de 2017 e que fossem diminuídas correspondentemente as deduções das quotas de pesca de 2018. |
| --- | --- |

(2)

Das respetivas quotas para 2017, Espanha não pescou 739 toneladas de sarda nem 843 toneladas de biqueirão, tendo, assim, exercido sobre essas unidades populacionais uma pressão de pesca inferior ao máximo permitido pelas possibilidades de pesca para aquele ano. Este Estado-Membro pediu que essas quantidades não pescadas fossem deduzidas das quotas de pesca de 2017 e que fossem diminuídas correspondentemente as deduções das quotas de pesca de 2018.

| (3) | As quantidades estabelecidas no Regulamento de Execução (UE) n.o 185/2013 para as deduções em 2017 e 2018 devem ser adaptadas, e o Regulamento (UE) n.o 185/2013 deve, por conseguinte, ser alterado. |
| --- | --- |

(3)

As quantidades estabelecidas no Regulamento de Execução (UE) n.o 185/2013 para as deduções em 2017 e 2018 devem ser adaptadas, e o Regulamento (UE) n.o 185/2013 deve, por conseguinte, ser alterado.

| (4) | As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité das Pescas e da Aquicultura, |
| --- | --- |

(4)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité das Pescas e da Aquicultura,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

O anexo do Regulamento de Execução (UE) n.o 185/2013 é substituído pelo anexo do presente regulamento.

Artigo 2.o

O presente regulamento entra em vigor no terceiro dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 12 de outubro de 2018.

Pela Comissão

O Presidente

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  JO L 343 de 22.12.2009, p. 1.

1

(2)  Regulamento de Execução (UE) n.o 185/2013 da Comissão, de 5 de março de 2013, que prevê deduções de determinadas quotas de pesca atribuídas a Espanha em 2013 e nos anos seguintes devido a sobrepesca de uma quota de sarda em 2009 (JO L 62 de 6.3.2013, p. 1).

2

o

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ANEXO

| Unidade populacional | Quota inicial de 2009 | Quota adaptada de 2009 | Capturas estabelecidas de 2009 | Diferença quota-capturas (sobrepesca) | Dedução em 2013 | Dedução em 2014 | Dedução em 2015 | Dedução em 2016 | Dedução em 2017 | Dedução em 2018 | Dedução em 2019 | Dedução em 2020 | Dedução em 2021 | Dedução em 2022 | Dedução em 2023 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| MAC8C 3411 | 29 529 | 25 525 | 90 954 | – 65 429 | 100 | 100 | 100 | 5 544 | 6 283 | 4 805 | 5 544 | 5 544 | 5 544 | 5 544 | 269 |
| ANE08 (1) | | | | | | | | 3 696 | 4 539 | 2 853 | 3 696 | 3 696 | 3 696 | 3 696 | 180 |

Unidade populacional

Quota inicial de 2009

Quota adaptada de 2009

Capturas estabelecidas de 2009

Diferença quota-capturas (sobrepesca)

Dedução em 2013

Dedução em 2014

Dedução em 2015

Dedução em 2016

Dedução em 2017

Dedução em 2018

Dedução em 2019

Dedução em 2020

Dedução em 2021

Dedução em 2022

Dedução em 2023

MAC8C 3411

29 529

25 525

90 954

– 65 429

100

100

100

5 544

6 283

4 805

5 544

5 544

5 544

5 544

269

ANE08 (1)

3 696

4 539

2 853

3 696

3 696

3 696

3 696

180

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(1)  Relativamente ao biqueirão, o ano deve entender-se como correspondendo à campanha de pesca que se inicia nesse ano.

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DECISÕES

| 15.10.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 257/23 |
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15.10.2018

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 257/23

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DECISÃO (UE) 2018/1535 DO CONSELHO

de 28 de setembro de 2018

relativa à assinatura, em nome da União, do Acordo relativo ao estatuto entre a União Europeia e a antiga República jugoslava da Macedónia no quadro das ações realizadas pela Agência Europeia da Guarda de Fronteiras e Costeira na antiga República jugoslava da Macedónia

O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 77.o, n.o 2, alíneas b) e d), e o artigo 79.o, n.o 2, alínea c), em conjugação com o artigo 218.o, n.o 5,

Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,

Considerando o seguinte:

| (1) | Nos termos do artigo 54.o, n.o 4, do Regulamento (UE) 2016/1624 do Parlamento Europeu e do Conselho (1), nos casos em que se prevê o destacamento das equipas da Guarda Europeia de Fronteiras e Costeira para um país terceiro no quadro de ações em que os seus membros exercerão poderes executivos, ou quando outras ações em países terceiros o requeiram, a União celebra um acordo relativo ao estatuto com o país terceiro em causa. O acordo relativo ao estatuto deve abranger todos os aspetos necessários para a realização das ações. |
| --- | --- |

(1)

Nos termos do artigo 54.o, n.o 4, do Regulamento (UE) 2016/1624 do Parlamento Europeu e do Conselho (1), nos casos em que se prevê o destacamento das equipas da Guarda Europeia de Fronteiras e Costeira para um país terceiro no quadro de ações em que os seus membros exercerão poderes executivos, ou quando outras ações em países terceiros o requeiram, a União celebra um acordo relativo ao estatuto com o país terceiro em causa. O acordo relativo ao estatuto deve abranger todos os aspetos necessários para a realização das ações.

| (2) | Em 21 de fevereiro de 2017, o Conselho autorizou a Comissão a iniciar negociações com a antiga República jugoslava da Macedónia com vista à celebração de um Acordo relativo ao estatuto no quadro das ações realizadas pela Agência Europeia da Guarda de Fronteiras e Costeira na antiga República jugoslava da Macedónia («Acordo»). |
| --- | --- |

(2)

Em 21 de fevereiro de 2017, o Conselho autorizou a Comissão a iniciar negociações com a antiga República jugoslava da Macedónia com vista à celebração de um Acordo relativo ao estatuto no quadro das ações realizadas pela Agência Europeia da Guarda de Fronteiras e Costeira na antiga República jugoslava da Macedónia («Acordo»).

| (3) | As negociações sobre o Acordo foram iniciadas em 15 de setembro de 2017 e concluídas com êxito com a rubrica do referido Acordo em 18 de julho de 2018. |
| --- | --- |

(3)

As negociações sobre o Acordo foram iniciadas em 15 de setembro de 2017 e concluídas com êxito com a rubrica do referido Acordo em 18 de julho de 2018.

| (4) | A presente decisão constitui um desenvolvimento das disposições do acervo de Schengen nas quais o Reino Unido não participa, nos termos da Decisão 2000/365/CE do Conselho (2). Por conseguinte, o Reino Unido não participa na sua adoção e não fica a ela vinculado nem sujeito à sua aplicação. |
| --- | --- |

(4)

A presente decisão constitui um desenvolvimento das disposições do acervo de Schengen nas quais o Reino Unido não participa, nos termos da Decisão 2000/365/CE do Conselho (2). Por conseguinte, o Reino Unido não participa na sua adoção e não fica a ela vinculado nem sujeito à sua aplicação.

| (5) | A presente decisão constitui um desenvolvimento das disposições do acervo de Schengen nas quais a Irlanda não participa, nos termos da Decisão 2002/192/CE do Conselho (3). Por conseguinte, a Irlanda não participa na sua adoção e não fica a ela vinculada nem sujeita à sua aplicação. |
| --- | --- |

(5)

A presente decisão constitui um desenvolvimento das disposições do acervo de Schengen nas quais a Irlanda não participa, nos termos da Decisão 2002/192/CE do Conselho (3). Por conseguinte, a Irlanda não participa na sua adoção e não fica a ela vinculada nem sujeita à sua aplicação.

| (6) | Nos termos dos artigos 1.o e 2.o do Protocolo n.o 22 relativo à posição da Dinamarca, anexo ao Tratado da União Europeia e ao Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, a Dinamarca não participa na adoção da presente decisão e não fica a ela vinculada nem sujeita à sua aplicação. Uma vez que a presente decisão desenvolve o acervo de Schengen, a Dinamarca decide, nos termos do artigo 4.o do Protocolo acima referido e no prazo de seis meses a contar da decisão do Conselho relativa à presente decisão, se procede à sua transposição para o seu direito interno. |
| --- | --- |

(6)

Nos termos dos artigos 1.o e 2.o do Protocolo n.o 22 relativo à posição da Dinamarca, anexo ao Tratado da União Europeia e ao Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, a Dinamarca não participa na adoção da presente decisão e não fica a ela vinculada nem sujeita à sua aplicação. Uma vez que a presente decisão desenvolve o acervo de Schengen, a Dinamarca decide, nos termos do artigo 4.o do Protocolo acima referido e no prazo de seis meses a contar da decisão do Conselho relativa à presente decisão, se procede à sua transposição para o seu direito interno.

| (7) | O Acordo deverá ser assinado e o texto das declarações conjuntas em anexo à presente decisão deverá ser aprovado, |
| --- | --- |

(7)

O Acordo deverá ser assinado e o texto das declarações conjuntas em anexo à presente decisão deverá ser aprovado,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

É autorizada a assinatura, em nome da União, do Acordo relativo ao estatuto entre a União Europeia e a antiga República jugoslava da Macedónia no quadro das ações realizadas pela Agência Europeia da Guarda de Fronteiras e Costeira na antiga República jugoslava da Macedónia («Acordo»), sob reserva da celebração do referido Acordo (4).

Artigo 2.o

O texto das declarações conjuntas em anexo à presente decisão é aprovado em nome da União.

Artigo 3.o

O presidente do Conselho fica autorizado a designar a(s) pessoa(s) com poderes para assinar o Acordo, em nome da União.

Artigo 4.o

A presente decisão entra em vigor na data da sua adoção.

Feito em Bruxelas, em 28 de setembro de 2018.

Pelo Conselho

A Presidente

M. SCHRAMBÖCK

---

(1)  Regulamento (UE) 2016/1624 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de setembro de 2016, relativo à Guarda Europeia de Fronteiras e Costeira, que altera o Regulamento (UE) 2016/399 do Parlamento Europeu e do Conselho e revoga o Regulamento (CE) n.o 863/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, o Regulamento (CE) n.o 2007/2004 do Conselho e a Decisão 2005/267/CE do Conselho (JO L 251 de 16.9.2016, p. 1).

1

o

o

(2)  Decisão 2000/365/CE do Conselho, de 29 de maio de 2000, sobre o pedido do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte para participar em algumas das disposições do acervo de Schengen (JO L 131 de 1.6.2000, p. 43).

2

(3)  Decisão 2002/192/CE do Conselho, de 28 de fevereiro de 2002, sobre o pedido da Irlanda para participar em algumas das disposições do acervo de Schengen (JO L 64 de 7.3.2002, p. 20).

3

(4)  O texto do Acordo será publicado juntamente com a decisão relativa à sua celebração.

4

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ANEXO

DECLARAÇÃO CONJUNTA RELATIVA À ISLÂNDIA, À NORUEGA, À SUÍÇA E AO LIECHTENSTEIN

As Partes Contratantes tomam nota das estreitas relações existentes entre a União Europeia e a Noruega, a Islândia, a Suíça e o Liechtenstein, em especial por força dos Acordos de 18 de maio de 1999 e de 26 de outubro de 2004 relativos à associação desses países à execução, à aplicação e ao desenvolvimento do acervo de Schengen.

Nestas circunstâncias, é desejável que as autoridades da Noruega, da Islândia, da Suíça e do Liechtenstein, por um lado, e as autoridades da antiga República da jugoslava da Macedónia, por outro, celebrem sem demora acordos bilaterais sobre as ações realizadas pela Agência Europeia da Guarda de Fronteiras e Costeira na antiga República da jugoslava da Macedónia, em termos idênticos aos do presente Acordo.

DECLARAÇÃO CONJUNTA

Ambas as Partes acordam em que abster-se de tomar qualquer medida suscetível de comprometer eventuais ações penais contra um membro da equipa pelas autoridades competentes do Estado-Membro de acolhimento implica abster-se de favorecer ativamente o regresso do membro da equipa em causa do centro operacional da Guarda Europeia de Fronteiras e Costeira situado na antiga República jugoslava da Macedónia para o seu Estado-Membro de origem, na pendência da declaração do diretor executivo da Agência.

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| 15.10.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 257/26 |
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15.10.2018

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 257/26

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DECISÃO (UE) 2018/1536 DO CONSELHO

de 9 de outubro de 2018

que define a posição a tomar, em nome da União Europeia, no âmbito do Comité dos Contratos Públicos, no que diz respeito à adesão da Austrália ao Acordo Revisto sobre Contratos Públicos

O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 207.o, n.o 4, primeiro parágrafo, em conjugação com o artigo 218.o, n.o 9,

Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,

Considerando o seguinte:

| (1) | Em 2 de junho de 2015, a Austrália solicitou a adesão ao Acordo Revisto sobre Contratos Públicos (a seguir designado «ACP Revisto»). |
| --- | --- |

(1)

Em 2 de junho de 2015, a Austrália solicitou a adesão ao Acordo Revisto sobre Contratos Públicos (a seguir designado «ACP Revisto»).

| (2) | Os compromissos assumidos pela Austrália em matéria de cobertura estão definidos na sua proposta final, apresentada às Partes no ACP Revisto (a seguir designadas «as Partes») em 7 de março de 2018. |
| --- | --- |

(2)

Os compromissos assumidos pela Austrália em matéria de cobertura estão definidos na sua proposta final, apresentada às Partes no ACP Revisto (a seguir designadas «as Partes») em 7 de março de 2018.

| (3) | Embora abrangente, a oferta da Austrália não assegura uma cobertura total. É, por conseguinte, adequado introduzir na cobertura da União certas derrogações específicas para a Austrália. Essas derrogações específicas, constantes do texto que acompanha a presente decisão, passarão a fazer parte das condições de adesão da Austrália ao ACP Revisto e serão refletidas na decisão adotada pelo Comité dos Contratos Públicos (a seguir designado «Comité ACP») relativa à adesão da Austrália. |
| --- | --- |

(3)

Embora abrangente, a oferta da Austrália não assegura uma cobertura total. É, por conseguinte, adequado introduzir na cobertura da União certas derrogações específicas para a Austrália. Essas derrogações específicas, constantes do texto que acompanha a presente decisão, passarão a fazer parte das condições de adesão da Austrália ao ACP Revisto e serão refletidas na decisão adotada pelo Comité dos Contratos Públicos (a seguir designado «Comité ACP») relativa à adesão da Austrália.

| (4) | A adesão da Austrália ao ACP Revisto deverá contribuir positivamente para uma maior abertura dos mercados de contratos públicos a nível internacional. |
| --- | --- |

(4)

A adesão da Austrália ao ACP Revisto deverá contribuir positivamente para uma maior abertura dos mercados de contratos públicos a nível internacional.

| (5) | O artigo XXII, n.o 2, do ACP Revisto prevê que qualquer membro da OMC pode aderir ao ACP Revisto nas condições a acordar entre o membro em causa e as Partes que deverão constar de uma decisão do Comité ACP. |
| --- | --- |

(5)

O artigo XXII, n.o 2, do ACP Revisto prevê que qualquer membro da OMC pode aderir ao ACP Revisto nas condições a acordar entre o membro em causa e as Partes que deverão constar de uma decisão do Comité ACP.

| (6) | Por conseguinte, é necessário definir a posição a tomar em nome da União, no âmbito do Comité ACP, relativamente à adesão da Austrália, |
| --- | --- |

(6)

Por conseguinte, é necessário definir a posição a tomar em nome da União, no âmbito do Comité ACP, relativamente à adesão da Austrália,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

A posição a tomar em nome da União, no âmbito do Comité dos Contratos Públicos, é de aprovar a adesão da Austrália ao Acordo Revisto sobre Contratos Públicos, sob reserva de determinadas condições de adesão definidas no texto que acompanha a presente decisão.

Artigo 2.o

A presente decisão entra em vigor na data da sua adoção.

Feito no Luxemburgo, em 9 de outubro de 2018.

Pelo Conselho

A Presidente

E. KÖSTIGER

---

Texto

CONDIÇÕES DA UE PARA A ADESÃO DA AUSTRÁLIA AO ACP

Aquando da adesão da Austrália ao Acordo sobre Contratos Públicos:

| — | O ponto 3 da secção 2 («autoridades adjudicantes da administração central dos Estados-Membros da UE»), do anexo 1 do apêndice I relativo aos compromissos da União Europeia passa a ter a seguinte redação:







  «3. | No que diz respeito às mercadorias, serviços, fornecedores e prestadores de serviços dos Estados Unidos; Canadá; Japão; Hong Kong, China; Singapura; Coreia; Arménia; o território aduaneiro distinto de Taiwan, Penghu, Kinmen e Matsu, Nova Zelândia e Austrália, a adjudicação de contratos públicos pelas entidades adjudicantes da administração central apresentadas seguidamente, desde que não estejam assinaladas por um asterisco.» |
| --- | --- | --- |

—

O ponto 3 da secção 2 («autoridades adjudicantes da administração central dos Estados-Membros da UE»), do anexo 1 do apêndice I relativo aos compromissos da União Europeia passa a ter a seguinte redação:

«3.

| — | A nota 2 das notas do anexo 1 do apêndice I relativo aos compromissos da União Europeia é alterada do seguinte modo:







  «2. | As disposições do artigo XVIII não são aplicáveis aos fornecedores e prestadores de serviços do Japão, da Coreia, dos EUA e da Austrália, no que respeita à contestação da adjudicação de contratos a um fornecedor ou prestador de serviços das Partes, com exceção das mencionadas, que sejam pequenas ou médias empresas nos termos das disposições pertinentes do direito da União, até que a UE aceite que estes já não aplicam medidas discriminatórias a favor de certas pequenas empresas nacionais e de empresas nacionais detidas por minorias.» |
| --- | --- | --- |

—

A nota 2 das notas do anexo 1 do apêndice I relativo aos compromissos da União Europeia é alterada do seguinte modo:

«2.

Aquando da adesão da Austrália ao Acordo sobre Contratos Públicos:

| — | A nota 1 das notas do anexo 2 do apêndice I relativo aos compromissos da União Europeia passa a incluir as seguintes alíneas após a alínea g):







  «h) | Os contratos públicos celebrados pelas entidades adjudicantes regionais e locais (entidades adjudicantes das unidades administrativas enumeradas nos NUTS 2 e 3 ou de unidades administrativas mais pequenas referidas no Regulamento (CE) n.o 1059/2003, na sua redação alterada) relativamente a bens, serviços, fornecedores e prestadores de serviços provenientes da Austrália; |
| --- | --- | --- |

—

A nota 1 das notas do anexo 2 do apêndice I relativo aos compromissos da União Europeia passa a incluir as seguintes alíneas após a alínea g):

«h)

| i) | Os contratos públicos entre 200 000 DSE e 355 000 DSE celebrados por autoridades adjudicantes regionais e os contratos entre 200 000 DSE e 400 000 DSE celebrados pelos organismos de direito público abrangidos pelo presente anexo relativamente aos bens e serviços de fornecedores e prestadores de serviços provenientes da Austrália; |
| --- | --- |

i)

| j) | Os contratos celebrados por entidades adjudicantes abrangidas pelo presente anexo relativos a:






  i | Veículos automóveis, tal como descritos nos capítulos da Nomenclatura Combinada (NC) a seguir especificados:






  8702 | Veículos automóveis para transporte de dez pessoas ou mais, incluindo o motorista |
| --- | --- | --- | --- |
| 8703 | Automóveis de passageiros e outros veículos automóveis principalmente concebidos para transporte de pessoas (exceto os da posição 8702), incluindo os veículos de uso misto (station wagons) e os automóveis de corrida |
| 8704 | Veículos automóveis para transporte de mercadorias |
| 8705 | Veículos automóveis para usos especiais (por exemplo, autossocorros, camiões-guindastes, veículos de combate a incêndio, camiões-betoneiras, veículos para varrer, veículos para espalhar, veículos-oficinas, veículos radiológicos), exceto os concebidos principalmente para transporte de pessoas ou de mercadorias |
| 8711 | Motocicletas (incluindo os ciclomotores) e outros ciclos equipados com motor auxiliar, mesmo com carro lateral; carros laterais |
| 8713 | Cadeiras de rodas e outros veículos para pessoas com incapacidade, mesmo com motor ou outro mecanismo de propulsão |

j)

i

Veículos automóveis, tal como descritos nos capítulos da Nomenclatura Combinada (NC) a seguir especificados:

8702

Veículos automóveis para transporte de dez pessoas ou mais, incluindo o motorista

8703

Automóveis de passageiros e outros veículos automóveis principalmente concebidos para transporte de pessoas (exceto os da posição 8702), incluindo os veículos de uso misto (station wagons) e os automóveis de corrida

8704

Veículos automóveis para transporte de mercadorias

8705

Veículos automóveis para usos especiais (por exemplo, autossocorros, camiões-guindastes, veículos de combate a incêndio, camiões-betoneiras, veículos para varrer, veículos para espalhar, veículos-oficinas, veículos radiológicos), exceto os concebidos principalmente para transporte de pessoas ou de mercadorias

8711

Motocicletas (incluindo os ciclomotores) e outros ciclos equipados com motor auxiliar, mesmo com carro lateral; carros laterais

8713

Cadeiras de rodas e outros veículos para pessoas com incapacidade, mesmo com motor ou outro mecanismo de propulsão

| ii | Componentes de veículos a motor, tal como descritos nos capítulos da Nomenclatura Combinada (NC) a seguir especificados:






  8706 00 | Chassis com motor para os veículos automóveis das posições 8701 a 8705 |
| --- | --- | --- |
| 8707 | Carroçarias para os veículos automóveis das posições 8701 a 8705, incluindo as cabinas |
| 8708 | Partes e acessórios dos veículos automóveis das posições 8701 a 8705 |
| 8714 | Partes e acessórios dos veículos das posições 8711 a 8713 |
| 8716 | Reboques e semirreboques, para quaisquer veículos; outros veículos não autopropulsionados; suas partes |

ii

Componentes de veículos a motor, tal como descritos nos capítulos da Nomenclatura Combinada (NC) a seguir especificados:

8706 00

Chassis com motor para os veículos automóveis das posições 8701 a 8705

8707

Carroçarias para os veículos automóveis das posições 8701 a 8705, incluindo as cabinas

8708

Partes e acessórios dos veículos automóveis das posições 8701 a 8705

8714

Partes e acessórios dos veículos das posições 8711 a 8713

8716

Reboques e semirreboques, para quaisquer veículos; outros veículos não autopropulsionados; suas partes

relativamente aos fornecedores e prestadores de serviços provenientes da Austrália.».

| — | A nota 2 das notas do anexo 2 do apêndice I relativo aos compromissos da União Europeia é alterada do seguinte modo:







  «2) | As disposições do artigo XVIII não são aplicáveis aos fornecedores e prestadores de serviços do Japão, da Coreia, dos EUA e da Austrália, no que respeita à contestação da adjudicação de contratos a um fornecedor ou prestador de serviços das Partes, com exceção das mencionadas, que sejam pequenas ou médias empresas nos termos das disposições pertinentes do direito da União, até que a UE aceite que estes já não aplicam medidas discriminatórias a favor de certas pequenas empresas nacionais e de empresas nacionais detidas por minorias.» |
| --- | --- | --- |

—

A nota 2 das notas do anexo 2 do apêndice I relativo aos compromissos da União Europeia é alterada do seguinte modo:

«2)

Aquando da adesão da Austrália ao Acordo sobre Contratos Públicos, a nota 6 das notas do anexo 3 do apêndice I relativo aos compromissos da União Europeia passa a incluir seguinte alínea após a alínea r):

| «s) | Os contratos públicos celebrados pelas entidades adjudicantes que operem nos seguintes domínios: |
| --- | --- |

«s)

| i | produção, transporte ou distribuição de água potável, abrangidos pelo presente anexo; |
| --- | --- |

i

produção, transporte ou distribuição de água potável, abrangidos pelo presente anexo;

| ii | produção, transporte ou distribuição de eletricidade, abrangidos pelo presente anexo; |
| --- | --- |

ii

produção, transporte ou distribuição de eletricidade, abrangidos pelo presente anexo;

| iii | instalações aeroportuárias abrangidas pelo presente anexo; |
| --- | --- |

iii

instalações aeroportuárias abrangidas pelo presente anexo;

| iv | portos marítimos ou portos interiores, ou outros terminais, abrangidos pelo presente anexo; |
| --- | --- |

iv

portos marítimos ou portos interiores, ou outros terminais, abrangidos pelo presente anexo;

| v | caminhos de ferro, elétricos, tróleis ou autocarros urbanos abrangidos pelo presente anexo; e |
| --- | --- |

v

caminhos de ferro, elétricos, tróleis ou autocarros urbanos abrangidos pelo presente anexo; e

| vi | transporte por caminhos de ferro, abrangido pelo presente anexo; |
| --- | --- |

vi

transporte por caminhos de ferro, abrangido pelo presente anexo;

relativamente a produtos, serviços, fornecedores e prestadores de serviços provenientes da Austrália.»

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| 15.10.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 257/29 |
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15.10.2018

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 257/29

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DECISÃO (UE) 2018/1537 DA COMISSÃO

de 18 de julho de 2017

relativa ao auxílio estatal SA.38105 2014/C (ex 2014/NN) concedido pelo Reino da Bélgica à Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium e Thomas Cook Airlines Belgium

[notificada com o número C(2017) 5023]

(Apenas fazem fé os textos nas línguas francesa e neerlandesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações nos termos dos referidos artigos (1), e tendo em conta essas observações

Considerando o seguinte:

1.   PROCEDIMENTO

PROCEDIMENTO

| (1) | Em 19 de dezembro de 2013, um comunicado de imprensa do Conselho de Ministros do Governo belga anunciou que tinha aprovado um projeto de decreto real que visava a concessão de uma ajuda financeira a favor dos utilizadores dos serviços da Brussels Airport Company («BAC»), titular da licença de exploração do aeroporto de Bruxelles-National. |
| --- | --- |

(1)

Em 19 de dezembro de 2013, um comunicado de imprensa do Conselho de Ministros do Governo belga anunciou que tinha aprovado um projeto de decreto real que visava a concessão de uma ajuda financeira a favor dos utilizadores dos serviços da Brussels Airport Company («BAC»), titular da licença de exploração do aeroporto de Bruxelles-National.

| (2) | Por ofício de 31 de dezembro de 2013, a Comissão recebeu uma denúncia apresentada pela International Airlines Group («IAG»), um grupo que controla diversas companhias aéreas, designadamente a British Airways e a Iberia, relativa a este projeto. |
| --- | --- |

(2)

Por ofício de 31 de dezembro de 2013, a Comissão recebeu uma denúncia apresentada pela International Airlines Group («IAG»), um grupo que controla diversas companhias aéreas, designadamente a British Airways e a Iberia, relativa a este projeto.

| (3) | Por ofício de 2 de janeiro de 2014, a companhia aérea Ryanair apresentou igualmente uma denúncia contra o projeto. |
| --- | --- |

(3)

Por ofício de 2 de janeiro de 2014, a companhia aérea Ryanair apresentou igualmente uma denúncia contra o projeto.

| (4) | A Comissão transmitiu as denúncias da IAG e da Ryanair à Bélgica e solicitou informações adicionais por ofício de 13 de janeiro de 2014. A Bélgica apresentou as suas observações por ofício de 5 de fevereiro de 2014. |
| --- | --- |

(4)

A Comissão transmitiu as denúncias da IAG e da Ryanair à Bélgica e solicitou informações adicionais por ofício de 13 de janeiro de 2014. A Bélgica apresentou as suas observações por ofício de 5 de fevereiro de 2014.

| (5) | Em 7 de janeiro de 2014, o decreto real cujo projeto tinha sido objeto das denúncias mencionadas nos considerandos 2 e 3, foi adotado. |
| --- | --- |

(5)

Em 7 de janeiro de 2014, o decreto real cujo projeto tinha sido objeto das denúncias mencionadas nos considerandos 2 e 3, foi adotado.

| (6) | Em 11 de fevereiro de 2014, a Comissão dirigiu um pedido de informações à Bélgica. A Bélgica apresentou as suas observações por ofício de 2 de abril de 2014. |
| --- | --- |

(6)

Em 11 de fevereiro de 2014, a Comissão dirigiu um pedido de informações à Bélgica. A Bélgica apresentou as suas observações por ofício de 2 de abril de 2014.

| (7) | Por ofício de 1 de outubro de 2014, a Comissão informou a Bélgica da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE relativamente a esta medida («procedimento formal de investigação»). A Comissão convidou a Bélgica a apresentar as suas observações e a fornecer toda a informação útil para a avaliação da medida em causa. Em 16 de janeiro de 2015, a Bélgica comunicou as suas observações à Comissão. |
| --- | --- |

(7)

Por ofício de 1 de outubro de 2014, a Comissão informou a Bélgica da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE relativamente a esta medida («procedimento formal de investigação»). A Comissão convidou a Bélgica a apresentar as suas observações e a fornecer toda a informação útil para a avaliação da medida em causa. Em 16 de janeiro de 2015, a Bélgica comunicou as suas observações à Comissão.

o

o

| (8) | A decisão da Comissão de dar início ao procedimento («decisão de início do procedimento») foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (2). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentar as suas observações sobre a medida em causa. |
| --- | --- |

(8)

A decisão da Comissão de dar início ao procedimento («decisão de início do procedimento») foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (2). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentar as suas observações sobre a medida em causa.

Jornal Oficial da União Europeia

2

| (9) | A Comissão recebeu observações da Ryanair, da IAG, da companhia aérea Brussels Airlines, bem como de uma outra parte interessada que solicitou o anonimato. A Comissão transmitiu essas observações à Bélgica, que apresentou os seus comentários sobre as mesmas por ofícios de 14 de agosto de 2015 e 3 de junho de 2016. |
| --- | --- |

(9)

A Comissão recebeu observações da Ryanair, da IAG, da companhia aérea Brussels Airlines, bem como de uma outra parte interessada que solicitou o anonimato. A Comissão transmitiu essas observações à Bélgica, que apresentou os seus comentários sobre as mesmas por ofícios de 14 de agosto de 2015 e 3 de junho de 2016.

| (10) | Por ofício de 10 de fevereiro de 2015, a Comissão enviou um pedido de informações à Bélgica a respeito da medida em questão. A Bélgica respondeu em 12 de março de 2015. A Bélgica forneceu informações complementares por ofícios de 20 de março e 16 de maio de 2017. |
| --- | --- |

(10)

Por ofício de 10 de fevereiro de 2015, a Comissão enviou um pedido de informações à Bélgica a respeito da medida em questão. A Bélgica respondeu em 12 de março de 2015. A Bélgica forneceu informações complementares por ofícios de 20 de março e 16 de maio de 2017.

2.   DESCRIÇÃO DA MEDIDA

DESCRIÇÃO DA MEDIDA

2.1.   Elementos preliminares — informações gerais sobre o aeroporto de Bruxelles-National

Elementos preliminares — informações gerais sobre o aeroporto de Bruxelles-National

2.1.1.   Características e utilização do aeroporto

Características e utilização do aeroporto

| (11) | O aeroporto de Bruxelles-National está localizado a doze quilómetros a nordeste de Bruxelas, no município de Zaventem. |
| --- | --- |

(11)

O aeroporto de Bruxelles-National está localizado a doze quilómetros a nordeste de Bruxelas, no município de Zaventem.

| (12) | Em 2013, o aeroporto acolheu cerca de 19 milhões de passageiros, sendo a capacidade máxima teórica do aeroporto estimada em 35 milhões de passageiros. O tráfego de passageiros do aeroporto de Bruxelles-National desde 2005 é sintetizado no quadro 1.

  Quadro 1


  Tráfego do aeroporto de Bruxelles-National no período de 2005-2015 (tráfego de passageiros comercial e não comercial)
   (3)








  Ano | Passageiros | Movimentos |
| --- | --- | --- | --- |
| 2005 | 16 179 733 (+ 3,50 %) | 253 255 (– 0,30 %) |
| 2006 | 16 707 892 (+ 3,30 %) | 254 772 (+ 0,60 %) |
| 2007 | 17 877 618 (+ 7,10 %) | 264 366 (+ 3,80 %) |
| 2008 | 18 515 730 (+ 3,40 %) | 258 795 (– 2,10 %) |
| 2009 | 16 999 154 (– 8,20 %) | 231 668 (– 10,5 %) |
| 2010 | 17 180 606 (+ 1,10 %) | 225 682 (– 2,60 %) |
| 2011 | 18 786 034 (+ 9,30 %) | 233 758 (+ 3,60 %) |
| 2012 | 18 971 332 (+ 1 %) | 223 431 (– 4 %) |
| 2013 | 19 133 222 (+ 0,90 %) | 216 678 (– 3 %) |
| 2014 | 21 933 190 (+ 14, 60 %) | 231 528 (+ 6, 90 %) |
| 2015 | 23 460 018 (+ 7 %) | 239 349 (+ 3, 40 %) |

(12)

Em 2013, o aeroporto acolheu cerca de 19 milhões de passageiros, sendo a capacidade máxima teórica do aeroporto estimada em 35 milhões de passageiros. O tráfego de passageiros do aeroporto de Bruxelles-National desde 2005 é sintetizado no quadro 1.

Quadro 1

Quadro 1

Tráfego do aeroporto de Bruxelles-National no período de 2005-2015 (tráfego de passageiros comercial e não comercial)
   (3)

Tráfego do aeroporto de Bruxelles-National no período de 2005-2015 (tráfego de passageiros comercial e não comercial)

3

Ano

Passageiros

Movimentos

2005

16 179 733 (+ 3,50 %)

253 255 (– 0,30 %)

2006

16 707 892 (+ 3,30 %)

254 772 (+ 0,60 %)

2007

17 877 618 (+ 7,10 %)

264 366 (+ 3,80 %)

2008

18 515 730 (+ 3,40 %)

258 795 (– 2,10 %)

2009

16 999 154 (– 8,20 %)

231 668 (– 10,5 %)

2010

17 180 606 (+ 1,10 %)

225 682 (– 2,60 %)

2011

18 786 034 (+ 9,30 %)

233 758 (+ 3,60 %)

2012

18 971 332 (+ 1 %)

223 431 (– 4 %)

2013

19 133 222 (+ 0,90 %)

216 678 (– 3 %)

2014

21 933 190 (+ 14, 60 %)

231 528 (+ 6, 90 %)

2015

23 460 018 (+ 7 %)

239 349 (+ 3, 40 %)

| (13) | O aeroporto de Bruxelles-National está essencialmente aberto ao tráfego europeu e internacional comercial. O quadro 2 sintetiza a parte do tráfego de passageiros europeu e internacional no tráfego total do aeroporto.

  Quadro 2


  Evolução da parte UE/NÃO UE do tráfego de passageiros comercial (o tráfego de passageiros não comercial está excluído) no aeroporto de Bruxelles-National no período de 2005-2015 | UE | NÃO UE | TOTAL |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2005 | 11 089 996 (68,74 %) | 5 043 410 (31,26 %) | 16 133 406 |
| 2006 | 11 760 414 (70,56 %) | 4 906 108 (29,44 %) | 16 666 522 |
| 2007 | 12 235 290 (68,59 %) | 5 602 924 (31,41 %) | 17 838 214 |
| 2008 | 11 986 491 (64,9 %) | 6 493 416 (35,1 %) | 18 479 907 |
| 2009 | 10 730 415 (63,2 %) | 6 240 239 (36,8 %) | 16 970 654 |
| 2010 | 10 530 785 (61,4 %) | 6 618 631 (38,6 %) | 17 149 416 |
| 2011 | 11 650 291 (62,1 %) | 7 105 912 (37,9 %) | 18 756 203 |
| 2012 | 11 437 193 (60,4 %) | 7 506 495 (39,6 %) | 18 943 688 |
| 2013 | 11 661 585 (61 %) | 7 443 813 (39 %) | 19 105 398 |
| 2014 | 14 134 723 (64, 5 %) | 7 770 000 (35, 5 %) | 21 904 723 |
| 2015 | 15 549 806 (66, 4 %) | 7 873 461 (33, 6 %) | 23 423 267 |

(13)

O aeroporto de Bruxelles-National está essencialmente aberto ao tráfego europeu e internacional comercial. O quadro 2 sintetiza a parte do tráfego de passageiros europeu e internacional no tráfego total do aeroporto.

Quadro 2

Quadro 2

Evolução da parte UE/NÃO UE do tráfego de passageiros comercial (o tráfego de passageiros não comercial está excluído) no aeroporto de Bruxelles-National no período de 2005-2015

Evolução da parte UE/NÃO UE do tráfego de passageiros comercial (o tráfego de passageiros não comercial está excluído) no aeroporto de Bruxelles-National no período de 2005-2015

UE

NÃO UE

TOTAL

2005

11 089 996 (68,74 %)

5 043 410 (31,26 %)

16 133 406

2006

11 760 414 (70,56 %)

4 906 108 (29,44 %)

16 666 522

2007

12 235 290 (68,59 %)

5 602 924 (31,41 %)

17 838 214

2008

11 986 491 (64,9 %)

6 493 416 (35,1 %)

18 479 907

2009

10 730 415 (63,2 %)

6 240 239 (36,8 %)

16 970 654

2010

10 530 785 (61,4 %)

6 618 631 (38,6 %)

17 149 416

2011

11 650 291 (62,1 %)

7 105 912 (37,9 %)

18 756 203

2012

11 437 193 (60,4 %)

7 506 495 (39,6 %)

18 943 688

2013

11 661 585 (61 %)

7 443 813 (39 %)

19 105 398

2014

14 134 723 (64, 5 %)

7 770 000 (35, 5 %)

21 904 723

2015

15 549 806 (66, 4 %)

7 873 461 (33, 6 %)

23 423 267

| (14) | O aeroporto de Bruxelles-National serve de plataforma de correspondência («hub») para diversas companhias aéreas como a Brussels Airlines e as companhias aéreas que com ela cooperam no âmbito da coligação Star Alliance, bem como a Jet Airways. |
| --- | --- |

(14)

O aeroporto de Bruxelles-National serve de plataforma de correspondência («hub») para diversas companhias aéreas como a Brussels Airlines e as companhias aéreas que com ela cooperam no âmbito da coligação Star Alliance, bem como a Jet Airways.

hub

| (15) | O quadro 3 mostra o tráfego das principais companhias aéreas operando em Bruxelles-National durante o período de 2012 a 2015:

  Quadro 3


  principais companhias aéreas operando a partir de Bruxelles-National (2012-2015) | Número de passageiros à partida (passageiros em trânsito e em correspondência incluídos) |
| --- | --- | --- |
| | 2012 | 2013 |
| Brussels Airlines | 2 931 025 | 2 957 455 |
| TUI Airlines Belgium | 720 655 | 725 800 |
| Thomas Cook Airlines Belgium | 411 093 | 411 636 |
| Lufthansa | 420 072 | 410 153 |
| easyJet | 382 875 | 396 969 |

(15)

O quadro 3 mostra o tráfego das principais companhias aéreas operando em Bruxelles-National durante o período de 2012 a 2015:

Quadro 3

Quadro 3

principais companhias aéreas operando a partir de Bruxelles-National (2012-2015)

principais companhias aéreas operando a partir de Bruxelles-National (2012-2015)

Número de passageiros à partida (passageiros em trânsito e em correspondência incluídos)

2012

2013

Brussels Airlines

2 931 025

2 957 455

TUI Airlines Belgium

720 655

725 800

Thomas Cook Airlines Belgium

411 093

411 636

Lufthansa

420 072

410 153

easyJet

382 875

396 969

| | Número de passageiros à partida (passageiros em trânsito e em correspondência incluídos) |
| --- | --- |
| | 2014 | 2015 |
| Brussels Airlines | 3 351 032 | 3 750 725 |
| Ryanair | 639 335 | 908 990 |
| TUI Airlines Belgium | 813 014 | 803 200 |
| easyJet | 499 129 | 496 576 |
| Lufthansa | 413 618 | 438 253 |
| Thomas Cook Airlines Belgium | 428 737 | 423 671 |

Número de passageiros à partida (passageiros em trânsito e em correspondência incluídos)

2014

2015

Brussels Airlines

3 351 032

3 750 725

Ryanair

639 335

908 990

TUI Airlines Belgium

813 014

803 200

easyJet

499 129

496 576

Lufthansa

413 618

438 253

Thomas Cook Airlines Belgium

428 737

423 671

| (16) | Desde fevereiro de 2014, o aeroporto de Bruxelles-National acolhe a Ryanair as companhias de baixo custo Ryanair e Vueling. À sua chegada ao aeroporto de Bruxelles-National a Ryanair deu início a nove ligações, aí implantando a sua segunda base na Bélgica, após a do aeroporto de Charleroi. |
| --- | --- |

(16)

Desde fevereiro de 2014, o aeroporto de Bruxelles-National acolhe a Ryanair as companhias de baixo custo Ryanair e Vueling. À sua chegada ao aeroporto de Bruxelles-National a Ryanair deu início a nove ligações, aí implantando a sua segunda base na Bélgica, após a do aeroporto de Charleroi.

2.1.2.   Exploração e propriedade das infraestruturas aeroportuárias — BAC

Exploração e propriedade das infraestruturas aeroportuárias — BAC

| (17) | Desde 2004, a gestão do aeroporto de Bruxelles-National é assegurada pela BAC, em conformidade com o Decreto Real de 27 de maio de 2004 (4) («Decreto Real de 27 de maio de 2004»). A BAC é também proprietária das instalações aeroportuárias. |
| --- | --- |

(17)

Desde 2004, a gestão do aeroporto de Bruxelles-National é assegurada pela BAC, em conformidade com o Decreto Real de 27 de maio de 2004 (4) («Decreto Real de 27 de maio de 2004»). A BAC é também proprietária das instalações aeroportuárias.

4

| (18) | A BAC é a sucessora da sociedade anónima de direito público designada «Brussels International Airport Company» (BIAC). |
| --- | --- |

(18)

A BAC é a sucessora da sociedade anónima de direito público designada «Brussels International Airport Company» (BIAC).

| (19) | A BAC é uma empresa privada. 75 % das ações da BAC são detidas por investidores privados: 38,99 % por um fundo de pensões canadiano (5) e 36,01 % por um grupo australiano (6). As restantes ações (25 %) são detidas pelo Estado belga. O Conselho de Administração é composto por 11 membros, quatro dos quais designados pelo Estado belga, incluindo o presidente do conselho de administração. |
| --- | --- |

(19)

A BAC é uma empresa privada. 75 % das ações da BAC são detidas por investidores privados: 38,99 % por um fundo de pensões canadiano (5) e 36,01 % por um grupo australiano (6). As restantes ações (25 %) são detidas pelo Estado belga. O Conselho de Administração é composto por 11 membros, quatro dos quais designados pelo Estado belga, incluindo o presidente do conselho de administração.

5

6

2.1.3.   Quadro regulamentar relativo à gestão do aeroporto de Bruxelles-National

Quadro regulamentar relativo à gestão do aeroporto de Bruxelles-National

| (20) | Nos termos do artigo 6.o, n.o 1, X, 7.o, da Lei especial de 8 de agosto de 1980 relativa a reformas institucionais (7), a competência em matéria de equipamento e de exploração dos aeroportos está confiada às regiões, com exceção do aeroporto de Bruxelles-National, cuja exploração é da competência do Estado federal. |
| --- | --- |

(20)

Nos termos do artigo 6.o, n.o 1, X, 7.o, da Lei especial de 8 de agosto de 1980 relativa a reformas institucionais (7), a competência em matéria de equipamento e de exploração dos aeroportos está confiada às regiões, com exceção do aeroporto de Bruxelles-National, cuja exploração é da competência do Estado federal.

o

o

o

7

| (21) | O capítulo IV do Decreto Real de 27 de maio de 2004 define as condições de exploração das instalações do aeroporto de Bruxelles-National. Esta exploração está sujeita à obtenção prévia por Decreto Real de uma licença de exploração individual por tempo indeterminado. O artigo 30.o do Decreto Real de 27 de maio de 2004 prevê que o titular da licença de exploração deve, nomeadamente:






  «1.o | — Manter e desenvolver as instalações aeroportuárias em condições economicamente aceitáveis, de forma a garantir a segurança das pessoas e a segurança das instalações aeroportuárias, a certificação contínua das instalações aeroportuárias, uma capacidade suficiente, tendo em conta o desenvolvimento da procura e do papel internacional do aeroporto de Bruxelles-National e um alto nível de qualidade». |
| --- | --- | --- |

(21)

O capítulo IV do Decreto Real de 27 de maio de 2004 define as condições de exploração das instalações do aeroporto de Bruxelles-National. Esta exploração está sujeita à obtenção prévia por Decreto Real de uma licença de exploração individual por tempo indeterminado. O artigo 30.o do Decreto Real de 27 de maio de 2004 prevê que o titular da licença de exploração deve, nomeadamente:

o

«1.o

o

| (22) | A licença de exploração do aeroporto de Bruxelles-National foi atribuída à B.I.A.C. (que passou a designar-se BAC em 2013) pelo Decreto Real de 21 de junho de 2004 (8) («Decreto Real de 21 de junho de 2004»). O artigo 4.o, n.o 4.o do referido Decreto Real prevê que o titular da licença de exploração garante «[...] a manutenção da segurança e da segurança em terra, com exclusão das tarefas de polícia geral e de inspeção aeronáutica, bem como das tarefas militares». |
| --- | --- |

(22)

A licença de exploração do aeroporto de Bruxelles-National foi atribuída à B.I.A.C. (que passou a designar-se BAC em 2013) pelo Decreto Real de 21 de junho de 2004 (8) («Decreto Real de 21 de junho de 2004»). O artigo 4.o, n.o 4.o do referido Decreto Real prevê que o titular da licença de exploração garante «[...] a manutenção da segurança e da segurança em terra, com exclusão das tarefas de polícia geral e de inspeção aeronáutica, bem como das tarefas militares».

8

o

o

o

| (23) | No aeroporto de Bruxelles-National, existem «atividades regulamentadas» cujos rendimentos podem ser auferidos pelo titular da licença de exploração do aeroporto (in casu, BAC) e controlados de acordo com uma fórmula de controlo tarifário, destinada a limitar a evolução dos rendimentos auferidos por unidade de tráfego para essas atividades (9). As atividades regulamentadas são as seguintes:






  a) | as aterragens e descolagens de aviões; |
| --- | --- | --- |

(23)

No aeroporto de Bruxelles-National, existem «atividades regulamentadas» cujos rendimentos podem ser auferidos pelo titular da licença de exploração do aeroporto (in casu, BAC) e controlados de acordo com uma fórmula de controlo tarifário, destinada a limitar a evolução dos rendimentos auferidos por unidade de tráfego para essas atividades (9). As atividades regulamentadas são as seguintes:

in casu

9

a)

as aterragens e descolagens de aviões;

| b) | o estacionamento de aviões; |
| --- | --- |

b)

o estacionamento de aviões;

| c) | a utilização pelos passageiros das instalações aeroportuárias colocadas à sua disposição; |
| --- | --- |

c)

a utilização pelos passageiros das instalações aeroportuárias colocadas à sua disposição;

| d) | o abastecimento de combustível para aeronaves através de infraestruturas centralizadas; |
| --- | --- |

d)

o abastecimento de combustível para aeronaves através de infraestruturas centralizadas;

| e) | as prestações destinadas a garantir a segurança dos passageiros e a segurança das instalações aeroportuárias. |
| --- | --- |

e)

as prestações destinadas a garantir a segurança dos passageiros e a segurança das instalações aeroportuárias.

| (24) | O artigo 30.o, n. 7, do Decreto Real de 27 de maio de 2004 prevê que um sistema tarifário, que constitui o conjunto coerente das taxas aeroportuárias, (10) bem como a fórmula de controlo tarifário referida no considerando (23), são estabelecidos pelo titular da licença de exploração, após consulta das organizações representativas dos utentes. A fórmula de controlo tarifário destina-se a limitar a evolução dos rendimentos que o titular da licença de exploração pode auferir por unidade de tráfego pelas atividades regulamentadas. |
| --- | --- |

(24)

O artigo 30.o, n. 7, do Decreto Real de 27 de maio de 2004 prevê que um sistema tarifário, que constitui o conjunto coerente das taxas aeroportuárias, (10) bem como a fórmula de controlo tarifário referida no considerando (23), são estabelecidos pelo titular da licença de exploração, após consulta das organizações representativas dos utentes. A fórmula de controlo tarifário destina-se a limitar a evolução dos rendimentos que o titular da licença de exploração pode auferir por unidade de tráfego pelas atividades regulamentadas.

o

10

| (25) | Além disso, o artigo 42.o do Decreto Real de 21 de junho de 2004 estabelece que a fórmula de controlo tarifário e o sistema tarifário referidos no artigo 30.o, n.o 7, do Decreto Real de 27 de maio de 2004 devem ser estabelecidos de forma a:






  «1. | refletir o total dos custos regulamentados com base nos resultados do modelo de custos ABC; |
| --- | --- | --- |

(25)

Além disso, o artigo 42.o do Decreto Real de 21 de junho de 2004 estabelece que a fórmula de controlo tarifário e o sistema tarifário referidos no artigo 30.o, n.o 7, do Decreto Real de 27 de maio de 2004 devem ser estabelecidos de forma a:

o

o

o

«1.

refletir o total dos custos regulamentados com base nos resultados do modelo de custos ABC;

| 2. | assegurar uma margem de lucro equitativa como remuneração dos capitais investidos, em especial para acompanhar o desenvolvimento das instalações aeroportuárias [...]; |
| --- | --- |

2.

assegurar uma margem de lucro equitativa como remuneração dos capitais investidos, em especial para acompanhar o desenvolvimento das instalações aeroportuárias [...];

| 3. | alinhar as tarifas das taxas aeroportuárias das atividades regulamentadas pelo nível das práticas tarifárias dos aeroportos de referência, com base nos resultados do modelo tarifário de referência». |
| --- | --- |

3.

alinhar as tarifas das taxas aeroportuárias das atividades regulamentadas pelo nível das práticas tarifárias dos aeroportos de referência, com base nos resultados do modelo tarifário de referência».

O artigo 43.o do Decreto Real de 21 de junho de 2004 prevê que o sistema tarifário, a fórmula de controlo tarifário e sua evolução anual sejam fixados pela BAC, após consulta dos utentes do aeroporto, por um período de regulamentação cuja duração é fixada em cinco anos (de 1 de abril do ano «n» a 31 de março do ano «n + 5»). Na ausência de notificação de um desacordo justificado de um utente do aeroporto com a proposta tarifária apresentada pela BAC, existe acordo entre as partes sobre o sistema tarifário e a fórmula de controlo tarifário, nos termos do artigo 55.o, n.o 1, do Decreto Real de 21 de junho de 2004. Se, pelo menos, duas companhias independentes que representem cada uma, pelo menos, 1 % dos movimentos anuais ou 1 % de passageiros, representando juntas, no mínimo, 25 % dos movimentos anuais ou 25 % dos passageiros durante o último ano civil anterior à consulta dos utentes do aeroporto recusarem a fórmula de controlo tarifário ou o sistema tarifário, podem interpor um recurso fundamentado junto da autoridade de regulação económica. A autoridade de regulação económica pode validar a fórmula de controlo tarifário e o sistema tarifário ou exigir certas adaptações ou alterações da fórmula de controlo tarifário e/ou do sistema tarifário. A fórmula de controlo tarifário e o sistema tarifário são em seguida depois submetidos à decisão do Ministro competente em termos de navegação aérea, antes de ser publicados no Moniteur belge. A taxa de garantia referida no considerando 26 é determinada de acordo com o mesmo procedimento (11).

o

o

o

11

| (26) | Tal como especificado no considerando 23, alínea e), da presente decisão, as prestações destinadas a garantir a segurança dos passageiros e a segurança das instalações aeroportuárias fazem parte das atividades regulamentadas. Para financiar essas prestações, a BAC obriga as companhias aéreas a pagar uma taxa de segurança (security charge) por cada passageiro com partida do aeroporto de Bruxelles-National.

  Quadro 4


  Montante da taxa de segurança para o período de 2013-2017







  Período | Montante da taxa de segurança (por passageiro à partida, em EUR) |
| --- | --- | --- |
| 1 de janeiro de 2013-31 de março de 2013 | 6,39 |
| 1 de abril de 2013-31 de março de 2014 | 6,62 |
| 1 de abril de 2014-31 de março de 2015 | 6,71 |
| 1 de abril de 2015-31 de março de 2016 | 6,73 |
| 1 de abril de 2016-31 de março de 2017 | 6,19 |

(26)

Tal como especificado no considerando 23, alínea e), da presente decisão, as prestações destinadas a garantir a segurança dos passageiros e a segurança das instalações aeroportuárias fazem parte das atividades regulamentadas. Para financiar essas prestações, a BAC obriga as companhias aéreas a pagar uma taxa de segurança (security charge) por cada passageiro com partida do aeroporto de Bruxelles-National.

security charge

Quadro 4

Quadro 4

Montante da taxa de segurança para o período de 2013-2017

Montante da taxa de segurança para o período de 2013-2017

Período

Montante da taxa de segurança (por passageiro à partida, em EUR)

1 de janeiro de 2013-31 de março de 2013

6,39

1 de abril de 2013-31 de março de 2014

6,62

1 de abril de 2014-31 de março de 2015

6,71

1 de abril de 2015-31 de março de 2016

6,73

1 de abril de 2016-31 de março de 2017

6,19

| (27) | Durante o período em causa, a taxa de segurança aplicada pela BAC era um montante único por passageiro à partida, sem distinção segundo o tipo de passageiro (passageiro com ponto de partida do itinerário aéreo no aeroporto de Bruxelles-National, passageiro em correspondência ou passageiro em trânsito). |
| --- | --- |

(27)

Durante o período em causa, a taxa de segurança aplicada pela BAC era um montante único por passageiro à partida, sem distinção segundo o tipo de passageiro (passageiro com ponto de partida do itinerário aéreo no aeroporto de Bruxelles-National, passageiro em correspondência ou passageiro em trânsito).

2.2.   O Decreto Real de 7 de janeiro de 2014

O Decreto Real de 7 de janeiro de 2014

| (28) | A medida objeto da presente decisão é a concessão, em conformidade com o Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 (12) («Decreto Real de 7 de janeiro de 2014»), de subvenções a diferentes companhias aéreas provenientes de fundos recebidos pela BAC do Governo federal belga e redistribuídos segundo as regras fixadas pelo referido Decreto Real. |
| --- | --- |

(28)

A medida objeto da presente decisão é a concessão, em conformidade com o Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 (12) («Decreto Real de 7 de janeiro de 2014»), de subvenções a diferentes companhias aéreas provenientes de fundos recebidos pela BAC do Governo federal belga e redistribuídos segundo as regras fixadas pelo referido Decreto Real.

12

| (29) | Nos termos do artigo 1.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, a BAC recebe uma subvenção anual de 19 000 000 EUR no âmbito do apoio às infraestruturas ligadas à segurança, ou seja, o conjunto de atividades destinadas a garantir a segurança dos passageiros e das instalações aeroportuárias, como o controlo de passageiros e respetivas bagagens à entrada na área reservada do aeroporto, tendo em vista detetar eventuais explosivos ou armas ou qualquer outro objeto perigoso. Esta subvenção é concedida para os exercícios orçamentais de 2014, 2015 e 2016. É paga anualmente à conta da BAC até 31 de março de cada ano o mais tardar. |
| --- | --- |

(29)

Nos termos do artigo 1.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, a BAC recebe uma subvenção anual de 19 000 000 EUR no âmbito do apoio às infraestruturas ligadas à segurança, ou seja, o conjunto de atividades destinadas a garantir a segurança dos passageiros e das instalações aeroportuárias, como o controlo de passageiros e respetivas bagagens à entrada na área reservada do aeroporto, tendo em vista detetar eventuais explosivos ou armas ou qualquer outro objeto perigoso. Esta subvenção é concedida para os exercícios orçamentais de 2014, 2015 e 2016. É paga anualmente à conta da BAC até 31 de março de cada ano o mais tardar.

o

| (30) | Em aplicação do artigo 2.o, n. 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, a BAC redistribui aos utentes do aeroporto de Bruxelles-National (13) que tenham transportado mais de 400 000 passageiros à partida entre 1 de janeiro e 31 de dezembro de 2012 (passageiros em trânsito e em correspondência não incluídos) a subvenção referida no artigo 1.o do referido decreto real num montante correspondente a uma parte da verba por eles paga a título de prestações destinadas a garantir a segurança dos passageiros e a segurança das instalações aeroportuárias no ano anterior. |
| --- | --- |

(30)

Em aplicação do artigo 2.o, n. 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, a BAC redistribui aos utentes do aeroporto de Bruxelles-National (13) que tenham transportado mais de 400 000 passageiros à partida entre 1 de janeiro e 31 de dezembro de 2012 (passageiros em trânsito e em correspondência não incluídos) a subvenção referida no artigo 1.o do referido decreto real num montante correspondente a uma parte da verba por eles paga a título de prestações destinadas a garantir a segurança dos passageiros e a segurança das instalações aeroportuárias no ano anterior.

o

13

o

| (31) | O artigo 2.o, n.o 2, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 especifica que o montante reembolsado a cada utente que respeite as condições referidas no artigo 2.o, n.o 1, do referido decreto real «é calculado anualmente com base no número de passageiros à partida (passageiros em trânsito e passageiros em correspondência incluídos) em relação aos anos de 2013, 2014 e 2015; para além de 400 000 passageiros por ano, o utente fica isento, em relação aos anos de 2013, 2014 e 2015, do pagamento das prestações destinadas a garantir a segurança dos passageiros e das instalações aeroportuárias, num montante total máximo anual de dezanove milhões de euros (19 000 000 EUR)». |
| --- | --- |

(31)

O artigo 2.o, n.o 2, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 especifica que o montante reembolsado a cada utente que respeite as condições referidas no artigo 2.o, n.o 1, do referido decreto real «é calculado anualmente com base no número de passageiros à partida (passageiros em trânsito e passageiros em correspondência incluídos) em relação aos anos de 2013, 2014 e 2015; para além de 400 000 passageiros por ano, o utente fica isento, em relação aos anos de 2013, 2014 e 2015, do pagamento das prestações destinadas a garantir a segurança dos passageiros e das instalações aeroportuárias, num montante total máximo anual de dezanove milhões de euros (19 000 000 EUR)».

o

o

o

o

| (32) | O artigo 4.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 estabelece que esta medida orçamental será avaliada no decurso de 2015, a fim de poder ser adaptada antes do início do novo período tarifário de 2016-2021. O período tarifário a que é feita referência nesta disposição corresponde ao período quinquenal de regulação tarifária das taxas aeroportuárias do aeroporto de Bruxelles-National, como previsto no artigo 43.o do Decreto Real de 21 de junho de 2004. |
| --- | --- |

(32)

O artigo 4.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 estabelece que esta medida orçamental será avaliada no decurso de 2015, a fim de poder ser adaptada antes do início do novo período tarifário de 2016-2021. O período tarifário a que é feita referência nesta disposição corresponde ao período quinquenal de regulação tarifária das taxas aeroportuárias do aeroporto de Bruxelles-National, como previsto no artigo 43.o do Decreto Real de 21 de junho de 2004.

o

o

| (33) | O Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 estabelece que produz os seus efeitos em 1 de janeiro de 2013. |
| --- | --- |

(33)

O Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 estabelece que produz os seus efeitos em 1 de janeiro de 2013.

2.3.   Pagamentos efetuados em aplicação do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014

Pagamentos efetuados em aplicação do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014

| (34) | Contrariamente ao que prevê o artigo 2.o, n.o 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 («... a BAC redistribui aos utentes do aeroporto de Bruxelles-National [...] a subvenção referida no artigo 1.o [...]»), a Bélgica efetuou os pagamentos devidos diretamente às companhias aéreas, sem transitar pela BAC. |
| --- | --- |

(34)

Contrariamente ao que prevê o artigo 2.o, n.o 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 («... a BAC redistribui aos utentes do aeroporto de Bruxelles-National [...] a subvenção referida no artigo 1.o [...]»), a Bélgica efetuou os pagamentos devidos diretamente às companhias aéreas, sem transitar pela BAC.

o

o

a BAC redistribui aos utentes do aeroporto de Bruxelles-National [...] a subvenção referida no artigo 1.o

| (35) | De acordo com a Bélgica, a BAC pediu expressamente às autoridades belgas, por ofício de 8 de julho de 2014, o pagamento direto das quantias nas contas bancárias das companhias aéreas beneficiárias, de modo a facilitar a aplicação administrativa do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014. |
| --- | --- |

(35)

De acordo com a Bélgica, a BAC pediu expressamente às autoridades belgas, por ofício de 8 de julho de 2014, o pagamento direto das quantias nas contas bancárias das companhias aéreas beneficiárias, de modo a facilitar a aplicação administrativa do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014.

| (36) | Em 12 de setembro de 2014, o Conselho de Ministros tomou nota do desejo da BAC, tal como expresso no seu ofício de 8 de julho de 2014, e aprovou a simplificação do procedimento proposto, ou seja, o pagamento direto dos montantes em causa nas contas bancárias das companhias aéreas beneficiárias. |
| --- | --- |

(36)

Em 12 de setembro de 2014, o Conselho de Ministros tomou nota do desejo da BAC, tal como expresso no seu ofício de 8 de julho de 2014, e aprovou a simplificação do procedimento proposto, ou seja, o pagamento direto dos montantes em causa nas contas bancárias das companhias aéreas beneficiárias.

| (37) | Em 22 de setembro de 2014, as companhias aéreas que preenchiam os critérios previstos no Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, a saber, a Brussels Airlines, a TUI Airlines Belgium e a Thomas Cook Airlines Belgium, receberam, respetivamente, 16 779 819 EUR, 2 143 621 EUR e 76 560 EUR, a título do ano de 2013. |
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(37)

Em 22 de setembro de 2014, as companhias aéreas que preenchiam os critérios previstos no Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, a saber, a Brussels Airlines, a TUI Airlines Belgium e a Thomas Cook Airlines Belgium, receberam, respetivamente, 16 779 819 EUR, 2 143 621 EUR e 76 560 EUR, a título do ano de 2013.

| (38) | A Bélgica apresentou os cálculos pormenorizados desses montantes, clarificando assim as modalidades de aplicação do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 (14). |
| --- | --- |

(38)

A Bélgica apresentou os cálculos pormenorizados desses montantes, clarificando assim as modalidades de aplicação do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 (14).

14

| (39) | A Bélgica começou por determinar que apenas três companhias aéreas, a Brussels Airlines, a TUI Airlines Belgium e a Thomas Cook Airlines Belgium, eram elegíveis para o regime, na medida em que nenhuma outra companhia aérea tinha transportado mais de 400 000 passageiros à partida desse aeroporto entre 1 de janeiro e 31 de dezembro de 2012 (passageiros em trânsito e em correspondência não incluídos). |
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(39)

A Bélgica começou por determinar que apenas três companhias aéreas, a Brussels Airlines, a TUI Airlines Belgium e a Thomas Cook Airlines Belgium, eram elegíveis para o regime, na medida em que nenhuma outra companhia aérea tinha transportado mais de 400 000 passageiros à partida desse aeroporto entre 1 de janeiro e 31 de dezembro de 2012 (passageiros em trânsito e em correspondência não incluídos).

| (40) | Os montantes devidos a cada uma dessas três companhias aéreas em 2014 foram calculados em função do número de passageiros transportados por cada uma delas durante cada mês do ano de 2013, (passageiros em trânsito e em correspondência incluídos). Foram identificados, em relação a cada companhia, o mês durante o qual o limiar de 400 000 passageiros à partida transportados desde 1 de janeiro de 2013 foi transposto e a taxa de segurança em vigor no decurso desse mês. Em seguida, foi calculado o montante da taxa de segurança devida por cada companhia, mês a mês, em relação a cada passageiro transportado com exceção dos primeiros 400 000 passageiros transportados desde 1 de janeiro de 2013. Esse montante corresponde à subvenção que seria devida à companhia aérea em aplicação do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, na ausência de limite orçamental. |
| --- | --- |

(40)

Os montantes devidos a cada uma dessas três companhias aéreas em 2014 foram calculados em função do número de passageiros transportados por cada uma delas durante cada mês do ano de 2013, (passageiros em trânsito e em correspondência incluídos). Foram identificados, em relação a cada companhia, o mês durante o qual o limiar de 400 000 passageiros à partida transportados desde 1 de janeiro de 2013 foi transposto e a taxa de segurança em vigor no decurso desse mês. Em seguida, foi calculado o montante da taxa de segurança devida por cada companhia, mês a mês, em relação a cada passageiro transportado com exceção dos primeiros 400 000 passageiros transportados desde 1 de janeiro de 2013. Esse montante corresponde à subvenção que seria devida à companhia aérea em aplicação do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, na ausência de limite orçamental.

| (41) | A fim de respeitar o limite máximo orçamental de 19 000 000 EUR por ano, uma regra de três foi então aplicada a cada um dos três montantes assim calculados, para determinar o montante efetivamente devido a cada companhia aérea a título do ano de 2013. |
| --- | --- |

(41)

A fim de respeitar o limite máximo orçamental de 19 000 000 EUR por ano, uma regra de três foi então aplicada a cada um dos três montantes assim calculados, para determinar o montante efetivamente devido a cada companhia aérea a título do ano de 2013.

2.4.   Beneficiários

Beneficiários

| (42) | Na decisão de início do procedimento, a Comissão identificou as companhias aéreas que respondem aos critérios estabelecidos no artigo 2.o, n.o 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 como únicos potenciais beneficiários da medida suscetível de constituir um auxílio estatal objeto do procedimento formal de investigação. |
| --- | --- |

(42)

Na decisão de início do procedimento, a Comissão identificou as companhias aéreas que respondem aos critérios estabelecidos no artigo 2.o, n.o 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 como únicos potenciais beneficiários da medida suscetível de constituir um auxílio estatal objeto do procedimento formal de investigação.

o

o

2.5.   Suspensão da aplicação do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014

Suspensão da aplicação do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014

| (43) | Na sequência do início do procedimento formal de investigação, a Bélgica decidiu, por medida de precaução, e sem prejuízo da sua posição quanto à apreciação preliminar realizada pela Comissão na decisão de início do procedimento, suspender a execução do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 a partir de 3 de dezembro de 2014. A Bélgica comprometeu-se a não efetuar, até nova ordem, nenhum pagamento pecuniário por força do referido decreto real. De acordo com as informações de que a Comissão dispõe, a Bélgica respeitou esse compromisso. |
| --- | --- |

(43)

Na sequência do início do procedimento formal de investigação, a Bélgica decidiu, por medida de precaução, e sem prejuízo da sua posição quanto à apreciação preliminar realizada pela Comissão na decisão de início do procedimento, suspender a execução do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 a partir de 3 de dezembro de 2014. A Bélgica comprometeu-se a não efetuar, até nova ordem, nenhum pagamento pecuniário por força do referido decreto real. De acordo com as informações de que a Comissão dispõe, a Bélgica respeitou esse compromisso.

2.6.   O Decreto Real de 15 de março de 2017

O Decreto Real de 15 de março de 2017

| (44) | Em 15 de março de 2017, foi adotado um Decreto Real (15) («Decreto Real de 15 de março de 2017») com o objetivo de revogar o Decreto Real de 7 de janeiro de 2014. |
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(44)

Em 15 de março de 2017, foi adotado um Decreto Real (15) («Decreto Real de 15 de março de 2017») com o objetivo de revogar o Decreto Real de 7 de janeiro de 2014.

15

| (45) | Além disso, nos termos do artigo 2.o do Decreto Real de 15 de março de 2017, as subvenções previstas pelo decreto real revogado e recebidas enquanto esteve em vigor pelas companhias aéreas em causa, isto é, de 1 de janeiro de 2013 a 7 de janeiro de 2014, devem ser reembolsadas o mais tardar em 31 de março de 2017 às autoridades federais belgas. O referido artigo prevê igualmente que as quantias a recuperar deem lugar ao pagamento de juros que vencem a partir da data em que as subvenções foram colocadas à disposição do beneficiário até à data da sua recuperação efetiva. Os juros serão calculados numa base em conformidade com o disposto no capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão (16). A Bélgica transmitiu à Comissão um documento que mostra que a Brussels Airlines, a TUI Airlines Belgium e a Thomas Cook Airlines Belgium reembolsaram a totalidade das subvenções recebidas, com juros, nos termos do artigo 2.o do Decreto Real de 15 de março de 2017. |
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(45)

Além disso, nos termos do artigo 2.o do Decreto Real de 15 de março de 2017, as subvenções previstas pelo decreto real revogado e recebidas enquanto esteve em vigor pelas companhias aéreas em causa, isto é, de 1 de janeiro de 2013 a 7 de janeiro de 2014, devem ser reembolsadas o mais tardar em 31 de março de 2017 às autoridades federais belgas. O referido artigo prevê igualmente que as quantias a recuperar deem lugar ao pagamento de juros que vencem a partir da data em que as subvenções foram colocadas à disposição do beneficiário até à data da sua recuperação efetiva. Os juros serão calculados numa base em conformidade com o disposto no capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão (16). A Bélgica transmitiu à Comissão um documento que mostra que a Brussels Airlines, a TUI Airlines Belgium e a Thomas Cook Airlines Belgium reembolsaram a totalidade das subvenções recebidas, com juros, nos termos do artigo 2.o do Decreto Real de 15 de março de 2017.

o

o

16

o

3.   MOTIVOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

MOTIVOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

| (46) | Na sua decisão de início do procedimento, a Comissão interrogou-se, antes de mais, sobre a existência de um auxílio estatal a favor das companhias aéreas que satisfaziam as condições previstas no artigo 2.o, n.o 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014. Em seguida, abordou a questão da compatibilidade deste eventual auxílio. Por último, analisou a questão da ilegalidade desse auxílio eventual e da sua eventual recuperação. |
| --- | --- |

(46)

Na sua decisão de início do procedimento, a Comissão interrogou-se, antes de mais, sobre a existência de um auxílio estatal a favor das companhias aéreas que satisfaziam as condições previstas no artigo 2.o, n.o 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014. Em seguida, abordou a questão da compatibilidade deste eventual auxílio. Por último, analisou a questão da ilegalidade desse auxílio eventual e da sua eventual recuperação.

o

o

| (47) | Em relação à existência de um auxílio estatal, a Comissão começou por analisar a atividade dos beneficiários da medida em causa. Dado que os utentes do aeroporto de Bruxelles-National aos quais a BAC deve redistribuir a subvenção são companhias aéreas, a Comissão considerou que a sua atividade era de natureza económica na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. |
| --- | --- |

(47)

Em relação à existência de um auxílio estatal, a Comissão começou por analisar a atividade dos beneficiários da medida em causa. Dado que os utentes do aeroporto de Bruxelles-National aos quais a BAC deve redistribuir a subvenção são companhias aéreas, a Comissão considerou que a sua atividade era de natureza económica na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

o

o

| (48) | No que se refere à presença de recursos estatais e à imputabilidade da medida ao Estado, a Comissão salientou que a subvenção foi concedida em aplicação de um Decreto Real e financiada pelo orçamento da Bélgica, mais precisamente o orçamento do Serviço Público Federal de Mobilidade e Transportes. Além disso, nos termos do artigo 2.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, a BAC deve redistribuir aos utentes do aeroporto de Bruxelles-National que tenham transportado mais de 400 000 passageiros à partida (passageiros em trânsito e em correspondência não incluídos) entre 1 de janeiro e 31 de dezembro de 2012 a subvenção referida no artigo 1.o do referido decreto real segundo regras inteiramente definidas pelo referido decreto real. Por conseguinte, a Comissão considerou que a medida, que consiste em efetuar pagamentos a certas companhias aéreas em aplicação do artigo 2.o do Decreto Real, era imputável à Bélgica e financiada através de recursos estatais. |
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(48)

No que se refere à presença de recursos estatais e à imputabilidade da medida ao Estado, a Comissão salientou que a subvenção foi concedida em aplicação de um Decreto Real e financiada pelo orçamento da Bélgica, mais precisamente o orçamento do Serviço Público Federal de Mobilidade e Transportes. Além disso, nos termos do artigo 2.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, a BAC deve redistribuir aos utentes do aeroporto de Bruxelles-National que tenham transportado mais de 400 000 passageiros à partida (passageiros em trânsito e em correspondência não incluídos) entre 1 de janeiro e 31 de dezembro de 2012 a subvenção referida no artigo 1.o do referido decreto real segundo regras inteiramente definidas pelo referido decreto real. Por conseguinte, a Comissão considerou que a medida, que consiste em efetuar pagamentos a certas companhias aéreas em aplicação do artigo 2.o do Decreto Real, era imputável à Bélgica e financiada através de recursos estatais.

o

o

o

| (49) | No que respeita à presença de uma vantagem económica a favor das companhias aéreas, a Comissão salientou que, em aplicação do artigo 2.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, a BAC não tinha a liberdade de manter inalteradas as taxas cobradas pelas companhias aéreas uma vez recebida a subvenção concedida pelo referido Decreto Real, mas era obrigada a fazer beneficiar certas companhias aéreas dos efeitos dessa subvenção, o que constitui uma vantagem económica a favor das referidas companhias. |
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(49)

No que respeita à presença de uma vantagem económica a favor das companhias aéreas, a Comissão salientou que, em aplicação do artigo 2.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, a BAC não tinha a liberdade de manter inalteradas as taxas cobradas pelas companhias aéreas uma vez recebida a subvenção concedida pelo referido Decreto Real, mas era obrigada a fazer beneficiar certas companhias aéreas dos efeitos dessa subvenção, o que constitui uma vantagem económica a favor das referidas companhias.

o

| (50) | Além disso, a Comissão concluiu, a título preliminar, sobre o caráter seletivo da medida. Esta última apenas beneficia as companhias aéreas que utilizam o aeroporto de Bruxelas-Nacional e que reúnem um certo número de condições de tráfego em Bruxelles National em 2012. De acordo com a análise preliminar da Comissão, a elegibilidade das companhias aéreas para o regime em causa baseia-se em critérios discriminatórios, sem ligação com o objetivo e a natureza da medida, favorecendo de facto três companhias aéreas e excluindo sem razão válida todos os outros utentes do aeroporto de Bruxelles-National. |
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(50)

Além disso, a Comissão concluiu, a título preliminar, sobre o caráter seletivo da medida. Esta última apenas beneficia as companhias aéreas que utilizam o aeroporto de Bruxelas-Nacional e que reúnem um certo número de condições de tráfego em Bruxelles National em 2012. De acordo com a análise preliminar da Comissão, a elegibilidade das companhias aéreas para o regime em causa baseia-se em critérios discriminatórios, sem ligação com o objetivo e a natureza da medida, favorecendo de facto três companhias aéreas e excluindo sem razão válida todos os outros utentes do aeroporto de Bruxelles-National.

| (51) | A Comissão concluiu, a título preliminar, que a vantagem seletiva era suscetível de criar distorções da concorrência no mercado interno e de afetar o comércio entre os Estados-Membros na medida em que podia permitir às companhias aéreas em causa praticar uma política tarifária mais agressiva, bem como manter ou aumentar artificialmente a oferta de serviços prestados em relação às condições normais de mercado. |
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(51)

A Comissão concluiu, a título preliminar, que a vantagem seletiva era suscetível de criar distorções da concorrência no mercado interno e de afetar o comércio entre os Estados-Membros na medida em que podia permitir às companhias aéreas em causa praticar uma política tarifária mais agressiva, bem como manter ou aumentar artificialmente a oferta de serviços prestados em relação às condições normais de mercado.

| (52) | A Comissão concluiu, a título preliminar, que a subvenção recebida pelas companhias aéreas beneficiárias constituía um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. |
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(52)

A Comissão concluiu, a título preliminar, que a subvenção recebida pelas companhias aéreas beneficiárias constituía um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

o

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| (53) | Além disso, a Comissão constatou na sua decisão de início do procedimento que não existia uma base jurídica que isentasse a Bélgica de notificar esse auxílio ao abrigo do artigo 108.o, n.o 4, do TFUE. A Comissão salientou, em particular, que as subvenções em causa não estavam abrangidas pelo Regulamento geral de isenção por categoria (17), na medida em que não preenchiam as condições previstas no capítulo I do referido regulamento. Por conseguinte, a Comissão considerou que a medida era suscetível de constituir um auxílio ilegal, dado que o Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 entrou em vigor sem ter sido notificado à Comissão. |
| --- | --- |

(53)

Além disso, a Comissão constatou na sua decisão de início do procedimento que não existia uma base jurídica que isentasse a Bélgica de notificar esse auxílio ao abrigo do artigo 108.o, n.o 4, do TFUE. A Comissão salientou, em particular, que as subvenções em causa não estavam abrangidas pelo Regulamento geral de isenção por categoria (17), na medida em que não preenchiam as condições previstas no capítulo I do referido regulamento. Por conseguinte, a Comissão considerou que a medida era suscetível de constituir um auxílio ilegal, dado que o Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 entrou em vigor sem ter sido notificado à Comissão.

o

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| (54) | Por último, a Comissão levantou dúvidas quanto à compatibilidade do eventual auxílio com o mercado interno, nomeadamente à luz das orientações da Comissão relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas, de 4 de abril de 2014 («orientações relativas à aviação») (18), as quais não preveem que possam ser concedidos auxílios estatais a companhias aéreas para as suas atividades de partida de aeroportos com mais de cinco milhões de passageiros por ano que não estejam localizados em regiões afastadas (19), como o aeroporto de Bruxelles-National. |
| --- | --- |

(54)

Por último, a Comissão levantou dúvidas quanto à compatibilidade do eventual auxílio com o mercado interno, nomeadamente à luz das orientações da Comissão relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas, de 4 de abril de 2014 («orientações relativas à aviação») (18), as quais não preveem que possam ser concedidos auxílios estatais a companhias aéreas para as suas atividades de partida de aeroportos com mais de cinco milhões de passageiros por ano que não estejam localizados em regiões afastadas (19), como o aeroporto de Bruxelles-National.

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4.   OBSERVAÇÕES DA BÉLGICA SOBRE A DECISÃO DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO

OBSERVAÇÕES DA BÉLGICA SOBRE A DECISÃO DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO

| (55) | Em 15 de janeiro de 2015, a Bélgica enviou à Comissão as suas observações sobre a decisão de início do procedimento. |
| --- | --- |

(55)

Em 15 de janeiro de 2015, a Bélgica enviou à Comissão as suas observações sobre a decisão de início do procedimento.

4.1.   Quanto à existência de um auxílio estatal

Quanto à existência de um auxílio estatal

| (56) | Em primeiro lugar, a Bélgica recorda as condições cumulativas necessárias para a qualificação de uma medida como auxílio estatal, nomeadamente o facto de 1) o ou os beneficiários sejam empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, 2) a medida em causa tem de ser concedida a partir de recursos estatais e deve ser imputável ao Estado, 3) a medida deve conferir uma vantagem ao seu ou aos seus beneficiários e esta vantagem deve ser seletiva, e 4) a medida em causa deve falsear ou ameaçar falsear a concorrência e deve ser suscetível de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros. |
| --- | --- |

(56)

Em primeiro lugar, a Bélgica recorda as condições cumulativas necessárias para a qualificação de uma medida como auxílio estatal, nomeadamente o facto de 1) o ou os beneficiários sejam empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, 2) a medida em causa tem de ser concedida a partir de recursos estatais e deve ser imputável ao Estado, 3) a medida deve conferir uma vantagem ao seu ou aos seus beneficiários e esta vantagem deve ser seletiva, e 4) a medida em causa deve falsear ou ameaçar falsear a concorrência e deve ser suscetível de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

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| (57) | Em seguida, a Bélgica precisa que não contesta que a medida em questão seja imputável ao Estado e eventualmente seja suscetível de afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros. |
| --- | --- |

(57)

Em seguida, a Bélgica precisa que não contesta que a medida em questão seja imputável ao Estado e eventualmente seja suscetível de afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros.

| (58) | Em contrapartida, a Bélgica considera que não se trata 1) de uma subvenção concedida em benefício de uma empresa que exerce uma atividade económica, e 2) de uma vantagem seletiva, o que é suficiente para excluir a qualificação de auxílio estatal da medida instituída pelo Decreto Real de 7 de janeiro de 2014. |
| --- | --- |

(58)

Em contrapartida, a Bélgica considera que não se trata 1) de uma subvenção concedida em benefício de uma empresa que exerce uma atividade económica, e 2) de uma vantagem seletiva, o que é suficiente para excluir a qualificação de auxílio estatal da medida instituída pelo Decreto Real de 7 de janeiro de 2014.

| (59) | As alegações apresentadas pela Bélgica em apoio dessas duas conclusões são resumidas nos considerandos 60 a 72. |
| --- | --- |

(59)

As alegações apresentadas pela Bélgica em apoio dessas duas conclusões são resumidas nos considerandos 60 a 72.

4.1.1.   Quanto às noções de empresa e de atividade económica

Quanto às noções de empresa e de atividade económica

| (60) | A Bélgica salienta que a noção de empresa na aceção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado abrange qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e do seu modo de financiamento. |
| --- | --- |

(60)

A Bélgica salienta que a noção de empresa na aceção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado abrange qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e do seu modo de financiamento.

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| (61) | Sublinha ainda que as atividades exercidas no âmbito do exercício de prerrogativas de poder público não são consideradas como «económicas». |
| --- | --- |

(61)

Sublinha ainda que as atividades exercidas no âmbito do exercício de prerrogativas de poder público não são consideradas como «económicas».

| (62) | Em matéria aeroportuária, essas atividades incluem, em especial, a segurança, o controlo do tráfego aéreo e a polícia. |
| --- | --- |

(62)

Em matéria aeroportuária, essas atividades incluem, em especial, a segurança, o controlo do tráfego aéreo e a polícia.

| (63) | De acordo com a Bélgica, daqui decorre que as atividades relacionadas com a segurança nos aeroportos não constituem uma atividade económica na aceção do direito da concorrência e que o seu financiamento não constitui, por conseguinte, um auxílio estatal. |
| --- | --- |

(63)

De acordo com a Bélgica, daqui decorre que as atividades relacionadas com a segurança nos aeroportos não constituem uma atividade económica na aceção do direito da concorrência e que o seu financiamento não constitui, por conseguinte, um auxílio estatal.

| (64) | A este respeito, a Bélgica considera que é possível que uma entidade combine o exercício de prerrogativas de poder público com o exercício de certas atividades económicas, estando assim esta entidade sujeita às regras aplicáveis em matéria de auxílios estatais apenas em relação às suas atividades económicas. |
| --- | --- |

(64)

A este respeito, a Bélgica considera que é possível que uma entidade combine o exercício de prerrogativas de poder público com o exercício de certas atividades económicas, estando assim esta entidade sujeita às regras aplicáveis em matéria de auxílios estatais apenas em relação às suas atividades económicas.

| (65) | A Bélgica considera que o financiamento de prestações relativas à segurança aeroportuária, tal como instituído pelo Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, não constitui um auxílio estatal, na medida em que essas atividades estejam relacionadas com o exercício de prerrogativas de poder público. |
| --- | --- |

(65)

A Bélgica considera que o financiamento de prestações relativas à segurança aeroportuária, tal como instituído pelo Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, não constitui um auxílio estatal, na medida em que essas atividades estejam relacionadas com o exercício de prerrogativas de poder público.

4.1.2.   Quanto à existência de uma vantagem seletiva

Quanto à existência de uma vantagem seletiva

| (66) | A Bélgica considera ainda que a medida em causa não confere aos seus beneficiários uma vantagem na aceção das regras em matéria de auxílios estatais. |
| --- | --- |

(66)

A Bélgica considera ainda que a medida em causa não confere aos seus beneficiários uma vantagem na aceção das regras em matéria de auxílios estatais.

| (67) | Mais precisamente, faz referência ao facto de a existência de uma vantagem dever ser estabelecida mediante uma comparação entre a situação analisada e a situação normal. |
| --- | --- |

(67)

Mais precisamente, faz referência ao facto de a existência de uma vantagem dever ser estabelecida mediante uma comparação entre a situação analisada e a situação normal.

| (68) | Por conseguinte, para apreciar a existência de uma vantagem na aceção das regras em matéria de auxílios estatais no caso em apreço, é conveniente, segundo a Bélgica, proceder a uma comparação entre a medida objeto do presente procedimento e uma situação comparável na Bélgica, a fim de verificar se a medida contestada confere ou não uma vantagem às companhias aéreas beneficiárias. |
| --- | --- |

(68)

Por conseguinte, para apreciar a existência de uma vantagem na aceção das regras em matéria de auxílios estatais no caso em apreço, é conveniente, segundo a Bélgica, proceder a uma comparação entre a medida objeto do presente procedimento e uma situação comparável na Bélgica, a fim de verificar se a medida contestada confere ou não uma vantagem às companhias aéreas beneficiárias.

| (69) | A Bélgica precisa que, até à adoção da medida em causa, só o aeroporto de Bruxelas-Nacional faturava aos seus utentes uma taxa que cobria os custos de segurança gerados pela utilização do aeroporto, sem intervenção pública. Essa situação distinguia o aeroporto de Bruxelles-National, segundo a Bélgica, da situação dos outros aeroportos, situados na região da Valónia e na região flamenga, onde todos os custos relacionados com os serviços de segurança aeroportuária são suportados pelas regiões em causa. A Bélgica remete para a Decisão da Comissão, de 1 de outubro de 2014, relativa às medidas executadas pela Bélgica a favor do aeroporto de Charleroi e da Ryanair (20) em Charleroi (Decisão Charleroi) e, nomeadamente, aos seus considerandos 269 e 270. |
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(69)

A Bélgica precisa que, até à adoção da medida em causa, só o aeroporto de Bruxelas-Nacional faturava aos seus utentes uma taxa que cobria os custos de segurança gerados pela utilização do aeroporto, sem intervenção pública. Essa situação distinguia o aeroporto de Bruxelles-National, segundo a Bélgica, da situação dos outros aeroportos, situados na região da Valónia e na região flamenga, onde todos os custos relacionados com os serviços de segurança aeroportuária são suportados pelas regiões em causa. A Bélgica remete para a Decisão da Comissão, de 1 de outubro de 2014, relativa às medidas executadas pela Bélgica a favor do aeroporto de Charleroi e da Ryanair (20) em Charleroi (Decisão Charleroi) e, nomeadamente, aos seus considerandos 269 e 270.

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| (70) | De acordo com as autoridades belgas, daqui resulta que na Bélgica o preço do mercado em matéria de serviços aeroportuários cobrado às companhias aéreas não parece incluir os custos totais relacionados com a segurança nos aeroportos. A este respeito, considera que a Comissão, na Decisão Charleroi, não considerou este facto como constitutivo de um auxílio estatal. |
| --- | --- |

(70)

De acordo com as autoridades belgas, daqui resulta que na Bélgica o preço do mercado em matéria de serviços aeroportuários cobrado às companhias aéreas não parece incluir os custos totais relacionados com a segurança nos aeroportos. A este respeito, considera que a Comissão, na Decisão Charleroi, não considerou este facto como constitutivo de um auxílio estatal.

4.1.3.   Quanto ao limiar de 400 000 passageiros por ano e ao seu impacto sobre a seletividade da medida

Quanto ao limiar de 400 000 passageiros por ano e ao seu impacto sobre a seletividade da medida

| (71) | No que respeita ao limiar de 400 000 passageiros, a Bélgica remete principalmente para o seu ofício de 2 de abril de 2014, no qual, antes da abertura do procedimento formal de investigação, a Comissão apresentou os seus argumentos quanto ao mérito deste limiar, argumentos esses que são resumidos nos n.os 46 a 49 da decisão de início do procedimento. A Bélgica acrescenta a estes argumentos que «o objetivo consistia em incentivar as companhias aéreas a desenvolver-se em Bruxelas, compensando-as pela redução dos custos de segurança que um aumento de passageiros implica». |
| --- | --- |

(71)

No que respeita ao limiar de 400 000 passageiros, a Bélgica remete principalmente para o seu ofício de 2 de abril de 2014, no qual, antes da abertura do procedimento formal de investigação, a Comissão apresentou os seus argumentos quanto ao mérito deste limiar, argumentos esses que são resumidos nos n.os 46 a 49 da decisão de início do procedimento. A Bélgica acrescenta a estes argumentos que «o objetivo consistia em incentivar as companhias aéreas a desenvolver-se em Bruxelas, compensando-as pela redução dos custos de segurança que um aumento de passageiros implica».

os

| (72) | Além disso, com base na cláusula de avaliação periódica do regime, prevista no artigo 4.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, a Bélgica invocou a hipótese de prorrogar a medida por um período suplementar de três anos mutatis mutandis, ou seja, beneficiando as companhias aéreas que tivessem transportado mais de 400 000 passageiros partindo desse aeroporto em 2015. A Bélgica conclui daqui que o mecanismo constitui um incentivo na medida em que é suscetível de levar a uma redistribuição da lista dos beneficiários de três em três anos, para todas as partes que que tenham ultrapassado o limiar de 400 000 passageiros durante a avaliação trienal. |
| --- | --- |

(72)

Além disso, com base na cláusula de avaliação periódica do regime, prevista no artigo 4.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, a Bélgica invocou a hipótese de prorrogar a medida por um período suplementar de três anos mutatis mutandis, ou seja, beneficiando as companhias aéreas que tivessem transportado mais de 400 000 passageiros partindo desse aeroporto em 2015. A Bélgica conclui daqui que o mecanismo constitui um incentivo na medida em que é suscetível de levar a uma redistribuição da lista dos beneficiários de três em três anos, para todas as partes que que tenham ultrapassado o limiar de 400 000 passageiros durante a avaliação trienal.

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mutatis mutandis

4.2.   Quanto à compatibilidade do eventual auxílio

Quanto à compatibilidade do eventual auxílio

| (73) | Estimando que a medida introduzida pelo Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 não constitui um auxílio estatal, a Bélgica não considera pertinente indicar qual a base jurídica que permite que a referida medida possa ser declarada compatível com o mercado interno e demonstrar que as condições de compatibilidade são preenchidas. |
| --- | --- |

(73)

Estimando que a medida introduzida pelo Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 não constitui um auxílio estatal, a Bélgica não considera pertinente indicar qual a base jurídica que permite que a referida medida possa ser declarada compatível com o mercado interno e demonstrar que as condições de compatibilidade são preenchidas.

4.3.   Quanto à legalidade e à recuperação do eventual auxílio

Quanto à legalidade e à recuperação do eventual auxílio

| (74) | A Bélgica considera que a análise da questão de saber se a medida em causa foi ou não notificada à Comissão Europeia nos termos do artigo 108.o, n.o 3, TFUE não é pertinente, |
| --- | --- |

(74)

A Bélgica considera que a análise da questão de saber se a medida em causa foi ou não notificada à Comissão Europeia nos termos do artigo 108.o, n.o 3, TFUE não é pertinente,

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| (75) | pelo que também não considera pertinente a questão de saber se a referida medida deve ser objeto de uma recuperação. |
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(75)

pelo que também não considera pertinente a questão de saber se a referida medida deve ser objeto de uma recuperação.

5.   OBSERVAÇÕES DOS TERCEIROS INTERESSADOS

OBSERVAÇÕES DOS TERCEIROS INTERESSADOS

5.1.   Observações da Ryanair

Observações da Ryanair

| (76) | Em 13 de fevereiro de 2015, a Ryanair enviou à Comissão as suas observações sobre a decisão de início do procedimento. |
| --- | --- |

(76)

Em 13 de fevereiro de 2015, a Ryanair enviou à Comissão as suas observações sobre a decisão de início do procedimento.

5.1.1.   Sobre uma eventual injunção para suspender o auxílio

Sobre uma eventual injunção para suspender o auxílio

| (77) | A Ryanair concorda com as conclusões preliminares da Comissão quanto à existência de um auxílio estatal, e convida a Comissão a instar a Bélgica a suspender a medida em questão. |
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(77)

A Ryanair concorda com as conclusões preliminares da Comissão quanto à existência de um auxílio estatal, e convida a Comissão a instar a Bélgica a suspender a medida em questão.

| (78) | Segundo a Ryanair, o próprio objetivo da medida é claramente anticoncorrencial, uma vez que esta medida visa falsear a concorrência, colocando em situação de fraqueza as outras companhias aéreas, em especial as companhias de baixo custo que operam no aeroporto de Bruxelles-National. |
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(78)

Segundo a Ryanair, o próprio objetivo da medida é claramente anticoncorrencial, uma vez que esta medida visa falsear a concorrência, colocando em situação de fraqueza as outras companhias aéreas, em especial as companhias de baixo custo que operam no aeroporto de Bruxelles-National.

| (79) | Além disso, a Ryanair considera que os beneficiários da medida (nomeadamente a Brussels Airlines, a TUI Airlines Belgium e a Thomas Cook Airlines Belgium) utilizaram a medida para reforçar uma parceria estratégica preexistente que se destinava a fazer face a uma série de concorrentes eficientes, como a Ryanair e a Vueling, na plataforma de correspondência («hub») de Bruxelles-National. |
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(79)

Além disso, a Ryanair considera que os beneficiários da medida (nomeadamente a Brussels Airlines, a TUI Airlines Belgium e a Thomas Cook Airlines Belgium) utilizaram a medida para reforçar uma parceria estratégica preexistente que se destinava a fazer face a uma série de concorrentes eficientes, como a Ryanair e a Vueling, na plataforma de correspondência («hub») de Bruxelles-National.

hub

5.1.2.   Sobre a estrutura da medida e o seu caráter de auxílio estatal

Sobre a estrutura da medida e o seu caráter de auxílio estatal

| (80) | Em primeiro lugar, a Ryanair concorda com as conclusões preliminares da Comissão quanto à natureza arbitrária do limiar de 400 000 passageiros, que a Ryanair considera desprovido de lógica económica. |
| --- | --- |

(80)

Em primeiro lugar, a Ryanair concorda com as conclusões preliminares da Comissão quanto à natureza arbitrária do limiar de 400 000 passageiros, que a Ryanair considera desprovido de lógica económica.

| (81) | Em segundo lugar, a Ryanair sublinha que as companhias aéreas elegíveis para o regime são selecionadas com base num critério que exclui os passageiros em trânsito e em correspondência, apesar de os montantes devidos a cada beneficiário incluírem essas categorias de passageiros. A Ryanair vê aqui uma incoerência, e parte do princípio que as diferenças de tratamento resultantes da medida relativa aos passageiros em trânsito e em correspondência se explicam logicamente pela vontade da Bélgica manter as companhias não belgas fora do âmbito de aplicação da medida. |
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(81)

Em segundo lugar, a Ryanair sublinha que as companhias aéreas elegíveis para o regime são selecionadas com base num critério que exclui os passageiros em trânsito e em correspondência, apesar de os montantes devidos a cada beneficiário incluírem essas categorias de passageiros. A Ryanair vê aqui uma incoerência, e parte do princípio que as diferenças de tratamento resultantes da medida relativa aos passageiros em trânsito e em correspondência se explicam logicamente pela vontade da Bélgica manter as companhias não belgas fora do âmbito de aplicação da medida.

| (82) | Por último, a Ryanair concorda com a análise preliminar da Comissão segundo a qual a escolha do ano de 2012 como ano de referência para identificar os beneficiários da medida é arbitrária. A Ryanair observa que não é o único ano relativamente ao qual existem dados disponíveis, uma vez que a BAC publica mensalmente no seu sítio Web dados de tráfego de passageiros relativos ao mês anterior. |
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(82)

Por último, a Ryanair concorda com a análise preliminar da Comissão segundo a qual a escolha do ano de 2012 como ano de referência para identificar os beneficiários da medida é arbitrária. A Ryanair observa que não é o único ano relativamente ao qual existem dados disponíveis, uma vez que a BAC publica mensalmente no seu sítio Web dados de tráfego de passageiros relativos ao mês anterior.

5.1.3.   Sobre a incompatibilidade do auxílio

Sobre a incompatibilidade do auxílio

| (83) | A Ryanair considera que o auxílio não pode ser declarado compatível com o mercado interno na medida em que infringe as regras sobre a livre prestação de serviços. Segundo a Ryanair, o auxílio favorece os serviços oferecidos por algumas companhias aéreas belgas cuidadosamente selecionadas. A Ryanair sublinha que nenhuma grande companhia aérea belga é excluída da lista dos beneficiários, e que o próprio Ministro dos transportes declarou que o objetivo da medida era apoiar as companhias aéreas nacionais. |
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(83)

A Ryanair considera que o auxílio não pode ser declarado compatível com o mercado interno na medida em que infringe as regras sobre a livre prestação de serviços. Segundo a Ryanair, o auxílio favorece os serviços oferecidos por algumas companhias aéreas belgas cuidadosamente selecionadas. A Ryanair sublinha que nenhuma grande companhia aérea belga é excluída da lista dos beneficiários, e que o próprio Ministro dos transportes declarou que o objetivo da medida era apoiar as companhias aéreas nacionais.

| (84) | Além disso, a Ryanair refere declarações hostis proferidas pelo Governo belga em relação à companhia, segundo as quais o governo se opunha à sua implantação no aeroporto de Bruxelles-National e pretendia com esse auxílio anticoncorrencial dissuadir todas as novas ofertas de serviços por transportadoras de baixo custo à partida do aeroporto. |
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(84)

Além disso, a Ryanair refere declarações hostis proferidas pelo Governo belga em relação à companhia, segundo as quais o governo se opunha à sua implantação no aeroporto de Bruxelles-National e pretendia com esse auxílio anticoncorrencial dissuadir todas as novas ofertas de serviços por transportadoras de baixo custo à partida do aeroporto.

5.1.4.   A propósito das dificuldades financeiras da Brussels Airlines

A propósito das dificuldades financeiras da Brussels Airlines

| (85) | A Ryanair observa que a Brussels Airlines registou perdas operacionais anuais desde 2009. Segundo a companhia, sem a intervenção da Bélgica, a Brussels Airlines teria provavelmente sido forçada a abandonar o mercado a curto ou médio prazo. Segundo a Ryanair, a situação era tão grave que a Brussels Airlines incluiu imediatamente a ajuda esperada nas suas contas anuais de 2013, ao passo que o seu direito de receber esse montante ainda não era certo. |
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(85)

A Ryanair observa que a Brussels Airlines registou perdas operacionais anuais desde 2009. Segundo a companhia, sem a intervenção da Bélgica, a Brussels Airlines teria provavelmente sido forçada a abandonar o mercado a curto ou médio prazo. Segundo a Ryanair, a situação era tão grave que a Brussels Airlines incluiu imediatamente a ajuda esperada nas suas contas anuais de 2013, ao passo que o seu direito de receber esse montante ainda não era certo.

| (86) | A Ryanair insta a Comissão a utilizar «todos os poderes que lhe são conferidos pelo Regulamento (CE) n.o 659/1999» do Conselho (21), substituído pelo Regulamento (UE) 2015/1589 do Conselho (22), para solicitar informações financeiras pormenorizadas e atualizadas sobre as contas da Brussels Airlines, da TUI Airlines Belgium e da Thomas Cook Airlines Belgium relativas a 2012, 2013 e 2014. A Ryanair solicita igualmente à Comissão que verifique de que forma o auxílio foi refletido nas contas dos beneficiários, a fim de determinar se os referidos beneficiários são empresas em dificuldade na aceção da versão das orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação aplicável no momento dos factos. |
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(86)

A Ryanair insta a Comissão a utilizar «todos os poderes que lhe são conferidos pelo Regulamento (CE) n.o 659/1999» do Conselho (21), substituído pelo Regulamento (UE) 2015/1589 do Conselho (22), para solicitar informações financeiras pormenorizadas e atualizadas sobre as contas da Brussels Airlines, da TUI Airlines Belgium e da Thomas Cook Airlines Belgium relativas a 2012, 2013 e 2014. A Ryanair solicita igualmente à Comissão que verifique de que forma o auxílio foi refletido nas contas dos beneficiários, a fim de determinar se os referidos beneficiários são empresas em dificuldade na aceção da versão das orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação aplicável no momento dos factos.

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5.2.   Observações do International Airlines Group (IAG)

Observações do International Airlines Group (IAG)

| (87) | Em 16 de fevereiro de 2015, o IAG enviou à Comissão as suas observações sobre a decisão de início do procedimento. |
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(87)

Em 16 de fevereiro de 2015, o IAG enviou à Comissão as suas observações sobre a decisão de início do procedimento.

5.2.1.   Sobre a imputabilidade da medida ao Estado

Sobre a imputabilidade da medida ao Estado

| (88) | Segundo o IAG, é evidente que a medida foi aprovada pela Bélgica através do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, e que se baseia em recursos estatais, em especial sobre o orçamento do «Serviço Público Federal da Mobilidade e Transportes». O IAG salienta igualmente que o papel da BAC na gestão e na distribuição deste recurso se limita a aplicar as decisões do Estado belga, sendo as regras de distribuição dos fundos recebidos pela BAC por parte do Estado inteiramente determinadas pelas disposições do referido decreto real. Segundo o IAG, a BAC ser um operador privado não põe, por conseguinte, em causa a presença de recursos estatais e a imputabilidade da medida ao Estado. |
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(88)

Segundo o IAG, é evidente que a medida foi aprovada pela Bélgica através do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, e que se baseia em recursos estatais, em especial sobre o orçamento do «Serviço Público Federal da Mobilidade e Transportes». O IAG salienta igualmente que o papel da BAC na gestão e na distribuição deste recurso se limita a aplicar as decisões do Estado belga, sendo as regras de distribuição dos fundos recebidos pela BAC por parte do Estado inteiramente determinadas pelas disposições do referido decreto real. Segundo o IAG, a BAC ser um operador privado não põe, por conseguinte, em causa a presença de recursos estatais e a imputabilidade da medida ao Estado.

5.2.2.   Sobre a existência de uma vantagem seletiva a favor das companhias aéreas

Sobre a existência de uma vantagem seletiva a favor das companhias aéreas

| (89) | O IAG recorda que as companhias aéreas sem atividades em 2012 são automaticamente excluídas do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014. Entende que, embora a medida seja considerada de aplicação geral a todos os utentes do aeroporto de Bruxelles-National, a medida foi concebida de modo a apenas poder ser aplicada a uma pequena parte das companhias aéreas. |
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(89)

O IAG recorda que as companhias aéreas sem atividades em 2012 são automaticamente excluídas do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014. Entende que, embora a medida seja considerada de aplicação geral a todos os utentes do aeroporto de Bruxelles-National, a medida foi concebida de modo a apenas poder ser aplicada a uma pequena parte das companhias aéreas.

5.2.3.   A propósito dos aspetos relativos aos passageiros em trânsito e em correspondência

A propósito dos aspetos relativos aos passageiros em trânsito e em correspondência

| (90) | O IAG refere-se a uma das afirmações da Bélgica relativa à seletividade da medida, a saber, que ao contrário do aeroporto de Bruxelles-National, muitos aeroportos europeus não isentam os passageiros em trânsito e em correspondência das suas taxas de segurança. O IAG baseia esta afirmação em vários exemplos de grandes aeroportos europeus. |
| --- | --- |

(90)

O IAG refere-se a uma das afirmações da Bélgica relativa à seletividade da medida, a saber, que ao contrário do aeroporto de Bruxelles-National, muitos aeroportos europeus não isentam os passageiros em trânsito e em correspondência das suas taxas de segurança. O IAG baseia esta afirmação em vários exemplos de grandes aeroportos europeus.

| (91) | Além disso, o IAG salienta que, na sequência das perdas registadas pela Brussels Airlines nos últimos anos, a Lufthansa decidiu adiar para 2017 a sua decisão de adquirir a totalidade das ações da Brussels Airlines, embora esta decisão estivesse inicialmente prevista em 2014. Segundo o IAG, pode considerar-se que a Lufthansa não concluirá a aquisição da Brussels Airlines enquanto esta última não tiver melhorado a sua demonstração de resultados, incluindo através de fundos públicos. |
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(91)

Além disso, o IAG salienta que, na sequência das perdas registadas pela Brussels Airlines nos últimos anos, a Lufthansa decidiu adiar para 2017 a sua decisão de adquirir a totalidade das ações da Brussels Airlines, embora esta decisão estivesse inicialmente prevista em 2014. Segundo o IAG, pode considerar-se que a Lufthansa não concluirá a aquisição da Brussels Airlines enquanto esta última não tiver melhorado a sua demonstração de resultados, incluindo através de fundos públicos.

5.3.   Observações da Brussels Airlines

Observações da Brussels Airlines

| (92) | Em 23 de fevereiro de 2015, a Brussels Airlines enviou à Comissão as suas observações sobre a decisão de início do procedimento. |
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(92)

Em 23 de fevereiro de 2015, a Brussels Airlines enviou à Comissão as suas observações sobre a decisão de início do procedimento.

| (93) | A Brussels Airlines considera que a medida em causa não constitui um auxílio estatal, uma vez que diz respeito ao financiamento de atividades não económicas e, de qualquer forma, não confere uma vantagem seletiva aos beneficiários da subvenção. |
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(93)

A Brussels Airlines considera que a medida em causa não constitui um auxílio estatal, uma vez que diz respeito ao financiamento de atividades não económicas e, de qualquer forma, não confere uma vantagem seletiva aos beneficiários da subvenção.

| (94) | A título subsidiário, a Brussels Airlines considera que a medida é compatível com o mercado interno antes da entrada em vigor das orientações relativas à aviação. |
| --- | --- |

(94)

A título subsidiário, a Brussels Airlines considera que a medida é compatível com o mercado interno antes da entrada em vigor das orientações relativas à aviação.

5.3.1.   Noção de empresa e de atividade económica

Noção de empresa e de atividade económica

| (95) | A Brussels Airlines considera que a subvenção concedida pelo Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 diz respeito a atividades não económicas, para as quais está prevista uma compensação parcial. |
| --- | --- |

(95)

A Brussels Airlines considera que a subvenção concedida pelo Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 diz respeito a atividades não económicas, para as quais está prevista uma compensação parcial.

| (96) | Em apoio desta análise, a Brussels Airlines refere-se à decisão de alargamento do procedimento de investigação de 21 de março de 2012 no processo SA.14093 (C76/2002) Vantagens concedidas pela Região da Valónia à Brussels South Charleroi Airport e à companhia aérea Ryanair (23). |
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(96)

Em apoio desta análise, a Brussels Airlines refere-se à decisão de alargamento do procedimento de investigação de 21 de março de 2012 no processo SA.14093 (C76/2002) Vantagens concedidas pela Região da Valónia à Brussels South Charleroi Airport e à companhia aérea Ryanair (23).

Vantagens concedidas pela Região da Valónia à Brussels South Charleroi Airport e à companhia aérea Ryanair

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| (97) | Segundo a Brussels Airlines, as companhias aéreas que operam no aeroporto de Charleroi não pagam despesas de segurança nesse aeroporto e, segundo a referida decisão da Comissão de 21 de março de 2012, isso não implica auxílio estatal por si só. Além disso, a Brussels Airlines salienta que a Decisão Charleroi, tendo encerrado o procedimento formal de investigação alargado pela decisão de 21 de março de 2012, teria, segundo um ministro da Região da Valónia, validado as compensações financeiras em matéria de segurança concedidas pela Região da Valónia ao aeroporto de Charleroi, e, por conseguinte, segundo a Brussels Airlines, aos seus operadores. |
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(97)

Segundo a Brussels Airlines, as companhias aéreas que operam no aeroporto de Charleroi não pagam despesas de segurança nesse aeroporto e, segundo a referida decisão da Comissão de 21 de março de 2012, isso não implica auxílio estatal por si só. Além disso, a Brussels Airlines salienta que a Decisão Charleroi, tendo encerrado o procedimento formal de investigação alargado pela decisão de 21 de março de 2012, teria, segundo um ministro da Região da Valónia, validado as compensações financeiras em matéria de segurança concedidas pela Região da Valónia ao aeroporto de Charleroi, e, por conseguinte, segundo a Brussels Airlines, aos seus operadores.

5.3.2.   Vantagem seletiva

Vantagem seletiva

| (98) | A Brussels Airlines refere o ponto 44 da decisão de início do procedimento, em que a Comissão concluiu pela seletividade da medida por três razões: 1) a medida beneficia apenas as companhias aéreas e não os outros modos de transporte de passageiros, 2) a medida beneficia as companhias aéreas que utilizam o aeroporto de Bruxelles-National, e 3) a medida beneficia as companhias aéreas que preenchem determinadas condições de tráfego no aeroporto de Bruxelles-National. |
| --- | --- |

(98)

A Brussels Airlines refere o ponto 44 da decisão de início do procedimento, em que a Comissão concluiu pela seletividade da medida por três razões: 1) a medida beneficia apenas as companhias aéreas e não os outros modos de transporte de passageiros, 2) a medida beneficia as companhias aéreas que utilizam o aeroporto de Bruxelles-National, e 3) a medida beneficia as companhias aéreas que preenchem determinadas condições de tráfego no aeroporto de Bruxelles-National.

| (99) | No que se refere ao primeiro ponto, a Brussels Airlines manifesta dúvidas quanto à seletividade do subsídio devido ao facto de apenas ser concedido às companhias aéreas. A Brussels Airlines considera que existem razões objetivas que explicam a distinção entre o tráfego aeronáutico e os outros modos de transporte de passageiros, uma vez que estes últimos não suscitam tantos riscos em termos de segurança como o transporte aéreo. |
| --- | --- |

(99)

No que se refere ao primeiro ponto, a Brussels Airlines manifesta dúvidas quanto à seletividade do subsídio devido ao facto de apenas ser concedido às companhias aéreas. A Brussels Airlines considera que existem razões objetivas que explicam a distinção entre o tráfego aeronáutico e os outros modos de transporte de passageiros, uma vez que estes últimos não suscitam tantos riscos em termos de segurança como o transporte aéreo.

| (100) | No que respeita ao segundo ponto, a Brussels Airlines faz referência à ordem jurídica belga que dá origem à distribuição do auxílio apenas às companhias que transitam pelo aeroporto de Bruxelles-National. As regiões belgas são competentes em matéria de gestão e exploração dos aeroportos e aeródromos públicos, com exceção do aeroporto de Bruxelles-National, este último na esfera de competência federal. A Brussels Airlines conclui que o Estado Federal não pode conceder tal subsídio apenas ao aeroporto de Bruxelles-National e não aos outros aeroportos. |
| --- | --- |

(100)

No que respeita ao segundo ponto, a Brussels Airlines faz referência à ordem jurídica belga que dá origem à distribuição do auxílio apenas às companhias que transitam pelo aeroporto de Bruxelles-National. As regiões belgas são competentes em matéria de gestão e exploração dos aeroportos e aeródromos públicos, com exceção do aeroporto de Bruxelles-National, este último na esfera de competência federal. A Brussels Airlines conclui que o Estado Federal não pode conceder tal subsídio apenas ao aeroporto de Bruxelles-National e não aos outros aeroportos.

| (101) | No que diz respeito ao terceiro ponto, a Brussels Airlines convida a Comissão a consultar o Estado Federal que adotou o Decreto Real de 7 de janeiro de 2014. No entanto, gostaria de clarificar que considera que um limiar ligado ao número de passageiros é pertinente no caso de uma subvenção para serviços relacionados com a segurança dos aeroportos, uma vez que os custos de segurança nos aeroportos estão igualmente relacionados com o número de passageiros. |
| --- | --- |

(101)

No que diz respeito ao terceiro ponto, a Brussels Airlines convida a Comissão a consultar o Estado Federal que adotou o Decreto Real de 7 de janeiro de 2014. No entanto, gostaria de clarificar que considera que um limiar ligado ao número de passageiros é pertinente no caso de uma subvenção para serviços relacionados com a segurança dos aeroportos, uma vez que os custos de segurança nos aeroportos estão igualmente relacionados com o número de passageiros.

| (102) | A Brussels Airlines considera também que a utilização do ano de referência de 2012 explica-se pelo facto de ser o último ano relativamente ao qual existem dados disponíveis no momento em que o Conselho de Ministros decidiu adotar a medida. A Brussels Airlines considera que é óbvio que a escolha de um ponto de referência continua a ser, em certa medida, arbitrária. Segundo a Brussels Airlines, ao escolher o ano de referência de 2012, a Bélgica não parece, no entanto, ter ultrapassado a sua margem de apreciação discricionária a este respeito. |
| --- | --- |

(102)

A Brussels Airlines considera também que a utilização do ano de referência de 2012 explica-se pelo facto de ser o último ano relativamente ao qual existem dados disponíveis no momento em que o Conselho de Ministros decidiu adotar a medida. A Brussels Airlines considera que é óbvio que a escolha de um ponto de referência continua a ser, em certa medida, arbitrária. Segundo a Brussels Airlines, ao escolher o ano de referência de 2012, a Bélgica não parece, no entanto, ter ultrapassado a sua margem de apreciação discricionária a este respeito.

| (103) | A Brussels Airlines conclui que a medida não conferiu uma vantagem seletiva. |
| --- | --- |

(103)

A Brussels Airlines conclui que a medida não conferiu uma vantagem seletiva.

5.3.3.   Compatibilidade do auxílio

Compatibilidade do auxílio

| (104) | A Brussels Airlines recorda que se a Comissão concluir pela existência de um auxílio, esse auxílio era compatível, pelo menos, até 4 de abril de 2014, data da entrada em vigor das orientações relativas à aviação. A Brussels Airlines refere-se sobre esta questão à já referida Decisão Charleroi, na qual a Comissão aceitou que diversas medidas concedidas pela Região da Valónia à entidade exploradora do aeroporto de Charleroi, que subvencionavam a atividade económica do aeroporto de forma seletiva e constituíam, assim, auxílios de Estado ilegais, só eram incompatíveis com o mercado interno desde a entrada em vigor das orientações relativas à aviação. |
| --- | --- |

(104)

A Brussels Airlines recorda que se a Comissão concluir pela existência de um auxílio, esse auxílio era compatível, pelo menos, até 4 de abril de 2014, data da entrada em vigor das orientações relativas à aviação. A Brussels Airlines refere-se sobre esta questão à já referida Decisão Charleroi, na qual a Comissão aceitou que diversas medidas concedidas pela Região da Valónia à entidade exploradora do aeroporto de Charleroi, que subvencionavam a atividade económica do aeroporto de forma seletiva e constituíam, assim, auxílios de Estado ilegais, só eram incompatíveis com o mercado interno desde a entrada em vigor das orientações relativas à aviação.

| (105) | Tal implica, segundo a Brussels Airlines, que as subvenções pagas pelos serviços relacionados com a segurança fornecidos antes dessa data não podem, em caso algum, ser recuperados junto das empresas que os receberam. |
| --- | --- |

(105)

Tal implica, segundo a Brussels Airlines, que as subvenções pagas pelos serviços relacionados com a segurança fornecidos antes dessa data não podem, em caso algum, ser recuperados junto das empresas que os receberam.

5.3.4.   Conclusão

Conclusão

| (106) | A Brussels Airlines considera que a medida em causa não constitui um auxílio estatal, uma vez que não subvenciona uma atividade económica e não confere uma vantagem seletiva. De qualquer modo, observa que a medida deve ser considerada compatível com o mercado interno antes da entrada em vigor das orientações relativas à aviação. |
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(106)

A Brussels Airlines considera que a medida em causa não constitui um auxílio estatal, uma vez que não subvenciona uma atividade económica e não confere uma vantagem seletiva. De qualquer modo, observa que a medida deve ser considerada compatível com o mercado interno antes da entrada em vigor das orientações relativas à aviação.

5.4.   Observações de uma outra parte interessada que solicitou o anonimato

Observações de uma outra parte interessada que solicitou o anonimato

| (107) | Em 26 de fevereiro de 2015, uma outra parte interessada que solicitou o anonimato («parte interessada que solicitou o anonimato») enviou à Comissão as suas observações sobre a decisão de início do procedimento. |
| --- | --- |

(107)

Em 26 de fevereiro de 2015, uma outra parte interessada que solicitou o anonimato («parte interessada que solicitou o anonimato») enviou à Comissão as suas observações sobre a decisão de início do procedimento.

| (108) | Em primeiro lugar, a parte interessada que solicitou o anonimato recorda que a Lei Programa de 30 de dezembro de 2001 (24) prevê expressamente (25) que as taxas aeroportuárias recebidas pela BAC devem ser não discriminatórias, transparentes e orientadas para os custos. |
| --- | --- |

(108)

Em primeiro lugar, a parte interessada que solicitou o anonimato recorda que a Lei Programa de 30 de dezembro de 2001 (24) prevê expressamente (25) que as taxas aeroportuárias recebidas pela BAC devem ser não discriminatórias, transparentes e orientadas para os custos.

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| (109) | Em seguida, sublinha que o Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 não é suscetível de pôr em causa as disposições da Lei Programa, dado que esta última procede de uma norma superior a um Decreto Real. |
| --- | --- |

(109)

Em seguida, sublinha que o Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 não é suscetível de pôr em causa as disposições da Lei Programa, dado que esta última procede de uma norma superior a um Decreto Real.

| (110) | A parte interessada que solicitou o anonimato observa que, com base na Lei Programa, a Bélgica concedeu à BAC a licença para explorar o aeroporto de Bruxelles-National. Por conseguinte, a Bélgica deveria, segundo a parte interessada que solicitou o anonimato, zelar pelo cumprimento das condições que acompanham a licença e, por conseguinte, pelo caráter não discriminatório das taxas aeroportuárias. A parte interessada que solicitou o anonimato considera que a BAC não cumpre as referidas condições, pelo que a Bélgica pode e deve tomar medidas para corrigir essa situação. |
| --- | --- |

(110)

A parte interessada que solicitou o anonimato observa que, com base na Lei Programa, a Bélgica concedeu à BAC a licença para explorar o aeroporto de Bruxelles-National. Por conseguinte, a Bélgica deveria, segundo a parte interessada que solicitou o anonimato, zelar pelo cumprimento das condições que acompanham a licença e, por conseguinte, pelo caráter não discriminatório das taxas aeroportuárias. A parte interessada que solicitou o anonimato considera que a BAC não cumpre as referidas condições, pelo que a Bélgica pode e deve tomar medidas para corrigir essa situação.

| (111) | Por conseguinte, a parte interessada que solicitou o anonimato interroga-se sobre o facto de a Bélgica ter pretendido apoiar as companhias aéreas belgas em causa sem prejuízo da regulamentação económica referida no considerando 108 e questiona-se quanto ao facto de competir à BAC fazer beneficiar todas as companhias aéreas que utilizam o aeroporto de Bruxelles-National de um mesmo desconto sobre o custo das medidas de segurança. |
| --- | --- |

(111)

Por conseguinte, a parte interessada que solicitou o anonimato interroga-se sobre o facto de a Bélgica ter pretendido apoiar as companhias aéreas belgas em causa sem prejuízo da regulamentação económica referida no considerando 108 e questiona-se quanto ao facto de competir à BAC fazer beneficiar todas as companhias aéreas que utilizam o aeroporto de Bruxelles-National de um mesmo desconto sobre o custo das medidas de segurança.

| (112) | Além disso, a parte interessada que solicitou o anonimato lembra que existe um acordo de cinco anos entre a BAC e as companhias aéreas no que se refere ao sistema de tarifação e às modalidades de controlo das tarifas. Qualquer alteração do acordo em vigor exige uma nova consulta das companhias aéreas. |
| --- | --- |

(112)

Além disso, a parte interessada que solicitou o anonimato lembra que existe um acordo de cinco anos entre a BAC e as companhias aéreas no que se refere ao sistema de tarifação e às modalidades de controlo das tarifas. Qualquer alteração do acordo em vigor exige uma nova consulta das companhias aéreas.

| (113) | A parte interessada que solicitou o anonimato conclui, portanto, que a Bélgica parte do princípio que a BAC deve conceder a todas as companhias aéreas um desconto não discriminatório (a saber, reduzir globalmente os custos relacionados com medidas de segurança). O contrário seria uma vantagem seletiva para algumas companhias aéreas e violaria o artigo 15.o da Convenção de Chicago (26) e a Diretiva 2009/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (27). |
| --- | --- |

(113)

A parte interessada que solicitou o anonimato conclui, portanto, que a Bélgica parte do princípio que a BAC deve conceder a todas as companhias aéreas um desconto não discriminatório (a saber, reduzir globalmente os custos relacionados com medidas de segurança). O contrário seria uma vantagem seletiva para algumas companhias aéreas e violaria o artigo 15.o da Convenção de Chicago (26) e a Diretiva 2009/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (27).

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6.   COMENTÁRIOS DA BÉLGICA SOBRE AS OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

COMENTÁRIOS DA BÉLGICA SOBRE AS OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

6.1.   Comentários sobre as observações da Ryanair

Comentários sobre as observações da Ryanair

| (114) | A título preliminar, a Bélgica recorda que, nas suas observações de 16 de janeiro de 2015 e na sua resposta de 12 de março de 2015 ao pedido de informações de 10 de fevereiro de 2015, explicou detalhadamente por que razão a medida contestada não constituía um auxílio estatal. |
| --- | --- |

(114)

A título preliminar, a Bélgica recorda que, nas suas observações de 16 de janeiro de 2015 e na sua resposta de 12 de março de 2015 ao pedido de informações de 10 de fevereiro de 2015, explicou detalhadamente por que razão a medida contestada não constituía um auxílio estatal.

| (115) | Além disso, a Bélgica considera que os elementos apresentados pela Ryanair refletem mais a sua estratégia comercial do que uma argumentação puramente jurídica. |
| --- | --- |

(115)

Além disso, a Bélgica considera que os elementos apresentados pela Ryanair refletem mais a sua estratégia comercial do que uma argumentação puramente jurídica.

6.1.1.   Quanto ao pedido de suspensão do auxílio

Quanto ao pedido de suspensão do auxílio

| (116) | A Bélgica recorda que, na sequência das dúvidas expressas pela Comissão na decisão de início do procedimento, o Ministro da mobilidade decidiu, por medida de precaução, e sem prejuízo da sua posição quanto à apreciação preliminar realizada pela Comissão na decisão de início do procedimento, suspender a execução do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014. |
| --- | --- |

(116)

A Bélgica recorda que, na sequência das dúvidas expressas pela Comissão na decisão de início do procedimento, o Ministro da mobilidade decidiu, por medida de precaução, e sem prejuízo da sua posição quanto à apreciação preliminar realizada pela Comissão na decisão de início do procedimento, suspender a execução do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014.

6.1.2.   Quanto à existência de um auxílio estatal

Quanto à existência de um auxílio estatal

| (117) | Comentando os argumentos da Ryanair sobre a existência de um auxílio estatal, designadamente ao caráter alegadamente arbitrário do limiar de 400 000 passageiros por ano, ao caráter alegadamente estranho do tratamento dos passageiros em trânsito e em correspondência para a identificação dos beneficiários do auxílio e o cálculo do montante do auxílio, e ao caráter alegadamente arbitrário da utilização do ano de 2012 como ano de referência para a seleção dos beneficiários do auxílio, a Bélgica remete a Comissão para as suas observações de 16 de janeiro de 2015 e para a sua resposta de 12 de março de 2015 ao pedido de informações de 10 de fevereiro de 2015. |
| --- | --- |

(117)

Comentando os argumentos da Ryanair sobre a existência de um auxílio estatal, designadamente ao caráter alegadamente arbitrário do limiar de 400 000 passageiros por ano, ao caráter alegadamente estranho do tratamento dos passageiros em trânsito e em correspondência para a identificação dos beneficiários do auxílio e o cálculo do montante do auxílio, e ao caráter alegadamente arbitrário da utilização do ano de 2012 como ano de referência para a seleção dos beneficiários do auxílio, a Bélgica remete a Comissão para as suas observações de 16 de janeiro de 2015 e para a sua resposta de 12 de março de 2015 ao pedido de informações de 10 de fevereiro de 2015.

| (118) | Quanto aos argumentos relativos ao ano de 2012 como ano de referência, segundo a Bélgica, a Ryanair não precisou que, embora os valores relativos ao tráfego do mês anterior sejam publicados mensalmente no sítio Internet da BAC, trata-se apenas de estatísticas gerais sobre o número de passageiros à partida, à chegada, em trânsito ou em correspondência, não discriminados por companhia aérea. |
| --- | --- |

(118)

Quanto aos argumentos relativos ao ano de 2012 como ano de referência, segundo a Bélgica, a Ryanair não precisou que, embora os valores relativos ao tráfego do mês anterior sejam publicados mensalmente no sítio Internet da BAC, trata-se apenas de estatísticas gerais sobre o número de passageiros à partida, à chegada, em trânsito ou em correspondência, não discriminados por companhia aérea.

| (119) | Quanto à declaração do antigo secretário de Estado da mobilidade invocada pela Ryanair, a Bélgica considera que esta declaração em nada demonstra a existência de um auxílio estatal, nem a existência de qualquer outro plano do Governo belga com o objetivo de lutar contra a concorrência exercida pela Ryanair em relação às outras companhias aéreas. |
| --- | --- |

(119)

Quanto à declaração do antigo secretário de Estado da mobilidade invocada pela Ryanair, a Bélgica considera que esta declaração em nada demonstra a existência de um auxílio estatal, nem a existência de qualquer outro plano do Governo belga com o objetivo de lutar contra a concorrência exercida pela Ryanair em relação às outras companhias aéreas.

6.1.3.   Quanto à compatibilidade do alegado auxílio com o mercado interno

Quanto à compatibilidade do alegado auxílio com o mercado interno

| (120) | A este respeito, a Bélgica salienta que a medida não constitui um auxílio estatal, uma vez que abrange serviços que não são de natureza económica e, a título subsidiário, uma vez que não confere uma vantagem aos seus beneficiários. |
| --- | --- |

(120)

A este respeito, a Bélgica salienta que a medida não constitui um auxílio estatal, uma vez que abrange serviços que não são de natureza económica e, a título subsidiário, uma vez que não confere uma vantagem aos seus beneficiários.

| (121) | A Bélgica chega à conclusão de que a questão da compatibilidade de um alegado auxílio estatal não é relevante no caso em apreço. |
| --- | --- |

(121)

A Bélgica chega à conclusão de que a questão da compatibilidade de um alegado auxílio estatal não é relevante no caso em apreço.

6.1.4.   Quanto ao pedido relativo às informações financeiras dos beneficiários

Quanto ao pedido relativo às informações financeiras dos beneficiários

| (122) | A este respeito, a Bélgica salienta que a medida em questão não constitui um auxílio estatal e, por conseguinte, a Comissão não tem motivos para solicitar informações financeiras à Brussels Airlines, à TUI Airlines Belgium e à Thomas Cook Airlines Belgium. |
| --- | --- |

(122)

A este respeito, a Bélgica salienta que a medida em questão não constitui um auxílio estatal e, por conseguinte, a Comissão não tem motivos para solicitar informações financeiras à Brussels Airlines, à TUI Airlines Belgium e à Thomas Cook Airlines Belgium.

| (123) | De qualquer modo, a Bélgica considera que é às três companhias aéreas em causa que se justifica apresentar, se for caso disso, um convite à apresentação de observações. |
| --- | --- |

(123)

De qualquer modo, a Bélgica considera que é às três companhias aéreas em causa que se justifica apresentar, se for caso disso, um convite à apresentação de observações.

6.2.   Comentários sobre as observações do IAG

Comentários sobre as observações do IAG

| (124) | Nos seus comentários relativos às observações do IAG, a Bélgica remete a Comissão para as suas observações de 16 de janeiro de 2015 e para a sua resposta de 12 de março de 2015 ao pedido de informações de 10 de fevereiro de 2015, em que considera ter explicado detalhadamente por que razão a medida contestada não constituía um auxílio estatal. |
| --- | --- |

(124)

Nos seus comentários relativos às observações do IAG, a Bélgica remete a Comissão para as suas observações de 16 de janeiro de 2015 e para a sua resposta de 12 de março de 2015 ao pedido de informações de 10 de fevereiro de 2015, em que considera ter explicado detalhadamente por que razão a medida contestada não constituía um auxílio estatal.

6.3.   Comentários sobre as observações da Brussels Airlines

Comentários sobre as observações da Brussels Airlines

| (125) | A Bélgica tomou em devida conta as observações formuladas pela Brussels Airlines, em que conclui, a título principal, que a medida em causa não constitui um auxílio estatal. A Bélgica informa a Comissão de que apoia, a este respeito, a referida conclusão da Brussels Airlines. |
| --- | --- |

(125)

A Bélgica tomou em devida conta as observações formuladas pela Brussels Airlines, em que conclui, a título principal, que a medida em causa não constitui um auxílio estatal. A Bélgica informa a Comissão de que apoia, a este respeito, a referida conclusão da Brussels Airlines.

6.4.   Comentários sobre as observações da parte interessada que solicitou o anonimato

Comentários sobre as observações da parte interessada que solicitou o anonimato

| (126) | A Bélgica refere-se às suas observações de 16 de janeiro de 2015 e à sua resposta de 12 de março de 2015 ao pedido de informações de 10 de fevereiro de 2015, em que considera ter explicado detalhadamente por que razão a medida contestada não constituía um auxílio estatal. |
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(126)

A Bélgica refere-se às suas observações de 16 de janeiro de 2015 e à sua resposta de 12 de março de 2015 ao pedido de informações de 10 de fevereiro de 2015, em que considera ter explicado detalhadamente por que razão a medida contestada não constituía um auxílio estatal.

7.   APRECIAÇÃO

APRECIAÇÃO

7.1.   Existência de auxílio estatal

Existência de auxílio estatal

| (127) | Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou ramos de produção. |
| --- | --- |

(127)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou ramos de produção.

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| (128) | A classificação de uma medida como auxílio estatal implica, portanto, que as seguintes condições estejam cumulativamente preenchidas: 1) os beneficiários sejam empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, 2) a medida em questão seja concedida mediante recursos estatais e seja imputável ao Estado, 3) a medida confira uma vantagem seletiva aos seus beneficiários e que essa vantagem seja seletiva, e 4) a medida em causa falseie ou ameace falsear a concorrência e seja suscetível de afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros (28). |
| --- | --- |

(128)

A classificação de uma medida como auxílio estatal implica, portanto, que as seguintes condições estejam cumulativamente preenchidas: 1) os beneficiários sejam empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, 2) a medida em questão seja concedida mediante recursos estatais e seja imputável ao Estado, 3) a medida confira uma vantagem seletiva aos seus beneficiários e que essa vantagem seja seletiva, e 4) a medida em causa falseie ou ameace falsear a concorrência e seja suscetível de afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros (28).

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7.1.1.   Noção de empresa e de atividade económica

Noção de empresa e de atividade económica

| (129) | Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, as regras relativas aos auxílios estatais aplicam-se apenas quando o destinatário é uma «empresa». O conceito de empresa abrange qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e da forma como é financiada (29). Qualquer atividade que consista na oferta de bens e serviços num dado mercado é considerada uma atividade económica (30). Como a Comissão recordou no ponto 34 das orientações relativas à aviação, a questão de saber se uma entidade, qualquer que ela seja, constitui ou não uma empresa está sempre associada a uma atividade específica. |
| --- | --- |

(129)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, as regras relativas aos auxílios estatais aplicam-se apenas quando o destinatário é uma «empresa». O conceito de empresa abrange qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e da forma como é financiada (29). Qualquer atividade que consista na oferta de bens e serviços num dado mercado é considerada uma atividade económica (30). Como a Comissão recordou no ponto 34 das orientações relativas à aviação, a questão de saber se uma entidade, qualquer que ela seja, constitui ou não uma empresa está sempre associada a uma atividade específica.

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| (130) | De acordo com a Bélgica, a subvenção paga em aplicação do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 financia prestações destinadas a assegurar a segurança dos passageiros e das instalações aeroportuárias e, por conseguinte, não apoia atividades de natureza económica. A Bélgica reporta-se à Decisão Chaleroi, em que a Comissão considerou que o financiamento pela região da Valónia de certas atividades incluídas nas prerrogativas de poder público no aeroporto de Charleroi não constituía um auxílio estatal, nomeadamente em razão da natureza não económica dessas atividades. A Brussels Airlines apresentou argumentos semelhantes. |
| --- | --- |

(130)

De acordo com a Bélgica, a subvenção paga em aplicação do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 financia prestações destinadas a assegurar a segurança dos passageiros e das instalações aeroportuárias e, por conseguinte, não apoia atividades de natureza económica. A Bélgica reporta-se à Decisão Chaleroi, em que a Comissão considerou que o financiamento pela região da Valónia de certas atividades incluídas nas prerrogativas de poder público no aeroporto de Charleroi não constituía um auxílio estatal, nomeadamente em razão da natureza não económica dessas atividades. A Brussels Airlines apresentou argumentos semelhantes.

| (131) | A Comissão não contesta que a Bélgica possa eventualmente conceder compensações à BAC para as atividades de segurança que efetua no aeroporto de Bruxelles-National, sendo essas compensações suscetíveis de escapar à qualificação de auxílio estatal a favor da BAC. Todavia, o objeto do presente procedimento não é uma subvenção paga à BAC, mas sim uma subvenção às companhias aéreas. |
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(131)

A Comissão não contesta que a Bélgica possa eventualmente conceder compensações à BAC para as atividades de segurança que efetua no aeroporto de Bruxelles-National, sendo essas compensações suscetíveis de escapar à qualificação de auxílio estatal a favor da BAC. Todavia, o objeto do presente procedimento não é uma subvenção paga à BAC, mas sim uma subvenção às companhias aéreas.

| (132) | A este respeito, é de notar que o Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 especifica que a BAC transfere a totalidade da subvenção que recebe para as companhias aéreas que tenham transportado mais de 400 000 passageiros que partem em 2012. Por conseguinte, a subvenção prevista pelo Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 beneficia as companhias aéreas que tenham transportado mais de 400 000 passageiros que partem em 2012, através do mecanismo de redistribuição instituído pelo artigo 2.o do referido decreto real. |
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(132)

A este respeito, é de notar que o Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 especifica que a BAC transfere a totalidade da subvenção que recebe para as companhias aéreas que tenham transportado mais de 400 000 passageiros que partem em 2012. Por conseguinte, a subvenção prevista pelo Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 beneficia as companhias aéreas que tenham transportado mais de 400 000 passageiros que partem em 2012, através do mecanismo de redistribuição instituído pelo artigo 2.o do referido decreto real.

o

| (133) | As subvenções recebidas pelas companhias aéreas por parte da BAC nos termos do artigo 2.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 visam reembolsar uma parte da taxa de segurança devida à BAC. A taxa de segurança é uma das taxas aeroportuárias que as companhias aéreas pagam à BAC pelo acesso às infraestruturas aeroportuárias e à prestação de serviços aeroportuários. Trata-se, pois, de um dos componentes do preço de prestações comerciais, determinado por um operador privado que presta essas prestações. Além disso, a taxa de segurança é um montante faturado por passageiro transportado à partida pela companhia aérea. É, pois, evidente que as subvenções em causa financiam atividades de transporte comercial de passageiros, que, como a Comissão referiu no ponto 27 das orientações relativas à aviação, constituem atividades económicas. Não se trata, de modo algum, de uma compensação de custos que teriam de suportar as companhias aéreas efetuando atividades que são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas oficias de poder público. |
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(133)

As subvenções recebidas pelas companhias aéreas por parte da BAC nos termos do artigo 2.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 visam reembolsar uma parte da taxa de segurança devida à BAC. A taxa de segurança é uma das taxas aeroportuárias que as companhias aéreas pagam à BAC pelo acesso às infraestruturas aeroportuárias e à prestação de serviços aeroportuários. Trata-se, pois, de um dos componentes do preço de prestações comerciais, determinado por um operador privado que presta essas prestações. Além disso, a taxa de segurança é um montante faturado por passageiro transportado à partida pela companhia aérea. É, pois, evidente que as subvenções em causa financiam atividades de transporte comercial de passageiros, que, como a Comissão referiu no ponto 27 das orientações relativas à aviação, constituem atividades económicas. Não se trata, de modo algum, de uma compensação de custos que teriam de suportar as companhias aéreas efetuando atividades que são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas oficias de poder público.

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| (134) | Na Decisão Chaleroi, a Comissão analisou o financiamento de atividades que são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas oficiais de poder público, efetuadas pelo gestor do aeroporto de Charleroi. A Comissão não examinou um mecanismo de redistribuição às companhias aéreas como o instituído pelo artigo 2.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014. A Comissão também não concluiu que os eventuais financiamentos recebidos pelas companhias aéreas escapavam à qualificação de auxílio estatal pelo simples facto de terem financiado atividades não económicas. A Decisão Chaleroi não é, portanto, pertinente para efeitos de análise da medida que é objeto da presente decisão. |
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(134)

Na Decisão Chaleroi, a Comissão analisou o financiamento de atividades que são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas oficiais de poder público, efetuadas pelo gestor do aeroporto de Charleroi. A Comissão não examinou um mecanismo de redistribuição às companhias aéreas como o instituído pelo artigo 2.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014. A Comissão também não concluiu que os eventuais financiamentos recebidos pelas companhias aéreas escapavam à qualificação de auxílio estatal pelo simples facto de terem financiado atividades não económicas. A Decisão Chaleroi não é, portanto, pertinente para efeitos de análise da medida que é objeto da presente decisão.

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| (135) | Decorre do exposto que a medida objeto de apreciação, a saber, a subvenção concedida às companhias aéreas pelo Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, financia uma atividade económica, ou seja, o transporte comercial de passageiros. Os seus beneficiários, que são companhias aéreas, são manifestamente empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. |
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(135)

Decorre do exposto que a medida objeto de apreciação, a saber, a subvenção concedida às companhias aéreas pelo Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, financia uma atividade económica, ou seja, o transporte comercial de passageiros. Os seus beneficiários, que são companhias aéreas, são manifestamente empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

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7.1.2.   Recursos estatais e imputabilidade ao Estado

Recursos estatais e imputabilidade ao Estado

| (136) | A subvenção é concedida em aplicação de um Decreto Real adotado em Conselho de Ministros. O artigo 6.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 prevê que o Ministro responsável pela navegação aérea é responsável pela execução do decreto. |
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(136)

A subvenção é concedida em aplicação de um Decreto Real adotado em Conselho de Ministros. O artigo 6.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 prevê que o Ministro responsável pela navegação aérea é responsável pela execução do decreto.

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| (137) | Além disso, a subvenção é financiada através de recursos provenientes do orçamento do Estado belga. Com efeito, o artigo 3.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 precisa: «A subvenção referida no artigo 1.o é imputada à dotação de base de 52.60.31.32.01, «Auxílio ao Setor aeronáutico», [...] do Orçamento do Serviço Público Federal da Mobilidade e Transportes para o exercício orçamentas de 2014.» |
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(137)

Além disso, a subvenção é financiada através de recursos provenientes do orçamento do Estado belga. Com efeito, o artigo 3.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 precisa: «A subvenção referida no artigo 1.o é imputada à dotação de base de 52.60.31.32.01, «Auxílio ao Setor aeronáutico», [...] do Orçamento do Serviço Público Federal da Mobilidade e Transportes para o exercício orçamentas de 2014.»

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| (138) | Além disso, o artigo 2.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, impõe à BAC a redistribuição da totalidade da subvenção recebido do Estado a certas companhias aéreas, de acordo com montantes determinados para cada companhia aérea segundo um método estabelecido inteiramente pelo Decreto Real. Esta disposição não deixa à BAC qualquer margem quanto à escolha das companhias aéreas beneficiárias e aos montantes atribuídos a cada uma delas. Por conseguinte, os pagamentos efetuados pela BAC a favor das companhias aéreas por força do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 devem ser considerados imputáveis ao Estado e financiadas por recursos do Estado, sem que esta conclusão seja afetada pelo facto de a BAC ser uma sociedade em que 75 % das ações são detidas por investidores privados (31). |
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(138)

Além disso, o artigo 2.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, impõe à BAC a redistribuição da totalidade da subvenção recebido do Estado a certas companhias aéreas, de acordo com montantes determinados para cada companhia aérea segundo um método estabelecido inteiramente pelo Decreto Real. Esta disposição não deixa à BAC qualquer margem quanto à escolha das companhias aéreas beneficiárias e aos montantes atribuídos a cada uma delas. Por conseguinte, os pagamentos efetuados pela BAC a favor das companhias aéreas por força do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 devem ser considerados imputáveis ao Estado e financiadas por recursos do Estado, sem que esta conclusão seja afetada pelo facto de a BAC ser uma sociedade em que 75 % das ações são detidas por investidores privados (31).

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31

| (139) | Além disso, convém referir que os únicos pagamentos efetuados em aplicação do Decreto Real de 7 de janeiro 2014 foram feitos sem seguir exatamente as modalidades nele previstas inicialmente. Com efeito, os montantes devidos a cada companhia aérea, calculados nos termos do artigo 2.o do referido Decreto Real, foram pagos diretamente pelo Estado às companhias que preenchiam os critérios previstos pelo artigo 2.o, n.o 1, do referido Decreto Real, sem passar pela BAC. Assim, em 22 de setembro de 2014, o Estado belga pagou diretamente os seguintes montantes às companhias aéreas: 16 779 819 EUR (Brussels Airlines), 2 143 621 EUR (TUI Airlines Belgium), 76 560 EUR (Thomas Cook Airlines Belgium). É evidente que estes pagamentos diretos são imputáveis ao Estado e financiadas por recursos estatais. |
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(139)

Além disso, convém referir que os únicos pagamentos efetuados em aplicação do Decreto Real de 7 de janeiro 2014 foram feitos sem seguir exatamente as modalidades nele previstas inicialmente. Com efeito, os montantes devidos a cada companhia aérea, calculados nos termos do artigo 2.o do referido Decreto Real, foram pagos diretamente pelo Estado às companhias que preenchiam os critérios previstos pelo artigo 2.o, n.o 1, do referido Decreto Real, sem passar pela BAC. Assim, em 22 de setembro de 2014, o Estado belga pagou diretamente os seguintes montantes às companhias aéreas: 16 779 819 EUR (Brussels Airlines), 2 143 621 EUR (TUI Airlines Belgium), 76 560 EUR (Thomas Cook Airlines Belgium). É evidente que estes pagamentos diretos são imputáveis ao Estado e financiadas por recursos estatais.

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| (140) | Com base nestes elementos, deve concluir-se que o regime de subvenções a favor das companhias aéreas, instituído pelo artigo 2.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, é imputável ao Estado e concedido pela Bélgica por meio de recursos estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. |
| --- | --- |

(140)

Com base nestes elementos, deve concluir-se que o regime de subvenções a favor das companhias aéreas, instituído pelo artigo 2.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, é imputável ao Estado e concedido pela Bélgica por meio de recursos estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

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7.1.3.   Vantagem económica

Vantagem económica

| (141) | A fim de apreciar se uma medida estatal constitui um auxílio a uma empresa, convém determinar se a empresa em questão beneficia de uma vantagem económica que lhe evite suportar custos que normalmente onerariam os recursos financeiros próprios ou se a empresa beneficia de uma vantagem de que não teria beneficiado em condições normais do mercado (32). |
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(141)

A fim de apreciar se uma medida estatal constitui um auxílio a uma empresa, convém determinar se a empresa em questão beneficia de uma vantagem económica que lhe evite suportar custos que normalmente onerariam os recursos financeiros próprios ou se a empresa beneficia de uma vantagem de que não teria beneficiado em condições normais do mercado (32).

32

| (142) | Apenas o efeito da medida sobre a empresa é relevante, não o sendo a causa ou o objetivo da intervenção estatal (33). Sempre que a situação financeira de uma empresa melhorar como resultado da intervenção do Estado em condições diferentes das condições normais de mercado, existe uma vantagem (34). Para proceder a esta avaliação, deve ser comparada a situação financeira da empresa na sequência da medida com a situação financeira em que estaria se a medida não tivesse sido introduzida (35). Uma vez que apenas o efeito da medida sobre a empresa conta, a questão de saber se a vantagem é obrigatória para a empresa, na medida em que não podia evitar ou recusá-la, é irrelevante (36). |
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(142)

Apenas o efeito da medida sobre a empresa é relevante, não o sendo a causa ou o objetivo da intervenção estatal (33). Sempre que a situação financeira de uma empresa melhorar como resultado da intervenção do Estado em condições diferentes das condições normais de mercado, existe uma vantagem (34). Para proceder a esta avaliação, deve ser comparada a situação financeira da empresa na sequência da medida com a situação financeira em que estaria se a medida não tivesse sido introduzida (35). Uma vez que apenas o efeito da medida sobre a empresa conta, a questão de saber se a vantagem é obrigatória para a empresa, na medida em que não podia evitar ou recusá-la, é irrelevante (36).

33

34

35

36

| (143) | Nos termos do artigo 2.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, a BAC deve redistribuir a subvenção recebida do Estado aos utentes do aeroporto de Bruxelles-National que tenham transportado mais de 400 000 passageiros que partem desse aeroporto entre 1 de janeiro e 31 de dezembro de 2012 (passageiros em trânsito e em correspondência não incluídos), segundo as modalidades definidas no mesmo artigo. Estes pagamentos consistem no reembolso de uma parte da taxa de segurança devida à BAC por cada uma das companhias aéreas em causa, tal como mostra o cálculo apresentado nos considerandos 39 a 41. A taxa de segurança faz parte das taxas aeroportuárias fixadas pela BAC e faturadas às companhias aéreas em troca de serviços comerciais, nomeadamente o acesso às infraestruturas aeroportuárias, de que as companhias aéreas necessitam para realizar os seus serviços de transporte aéreo. Além disso, esta taxa é expressa como um montante faturado por passageiro à partida e, assim, decorre diretamente das atividades de transporte comercial de passageiros das companhias aéreas. Faz, portanto, parte dos custos que as companhias aéreas que operam no aeroporto de Bruxelles-National devem suportar em condições normais de mercado. Assim, a medida em causa evita que as companhias aéreas em questão suportem custos que normalmente onerariam os seus recursos financeiros próprios e confere-lhes uma vantagem que não teriam obtido em condições normais de mercado. |
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(143)

Nos termos do artigo 2.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, a BAC deve redistribuir a subvenção recebida do Estado aos utentes do aeroporto de Bruxelles-National que tenham transportado mais de 400 000 passageiros que partem desse aeroporto entre 1 de janeiro e 31 de dezembro de 2012 (passageiros em trânsito e em correspondência não incluídos), segundo as modalidades definidas no mesmo artigo. Estes pagamentos consistem no reembolso de uma parte da taxa de segurança devida à BAC por cada uma das companhias aéreas em causa, tal como mostra o cálculo apresentado nos considerandos 39 a 41. A taxa de segurança faz parte das taxas aeroportuárias fixadas pela BAC e faturadas às companhias aéreas em troca de serviços comerciais, nomeadamente o acesso às infraestruturas aeroportuárias, de que as companhias aéreas necessitam para realizar os seus serviços de transporte aéreo. Além disso, esta taxa é expressa como um montante faturado por passageiro à partida e, assim, decorre diretamente das atividades de transporte comercial de passageiros das companhias aéreas. Faz, portanto, parte dos custos que as companhias aéreas que operam no aeroporto de Bruxelles-National devem suportar em condições normais de mercado. Assim, a medida em causa evita que as companhias aéreas em questão suportem custos que normalmente onerariam os seus recursos financeiros próprios e confere-lhes uma vantagem que não teriam obtido em condições normais de mercado.

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| (144) | De acordo com a Bélgica, para apreciar a existência de uma vantagem económica no caso em apreço, convém proceder a uma comparação entre a medida objeto do procedimento e uma situação comparável na Bélgica. A este respeito, a Bélgica precisa que, até à adoção da medida em causa, só o aeroporto de Bruxelles-National faturava aos seus utentes uma taxa que cobria os custos de segurança gerados pela sua utilização do aeroporto, sem intervenção pública. Segundo a Bélgica, essa situação distinguia o aeroporto de Bruxelles-National da situação dos outros aeroportos situados na região da Valónia e na região flamenga, onde todos os custos relacionados com os serviços de segurança aeroportuária são suportados pelas regiões em causa. A Bélgica remete a este respeito para a Decisão Chaleroi, nomeadamente os seus considerandos 269 e 270. Com base nos pontos 54 a 60 das orientações relativas à aviação, relativos à aplicação do princípio do operador numa economia de mercado às medidas tomadas em favor das companhias aéreas e à utilização de métodos de comparação entre aeroportos para este efeito, a Bélgica conclui que a medida em causa não confere qualquer vantagem económica às companhias aéreas em causa. A Brussels Airlines apresenta argumentos similares, salientando a ausência de taxa de segurança cobrada às companhias aéreas no aeroporto de Charleroi. |
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(144)

De acordo com a Bélgica, para apreciar a existência de uma vantagem económica no caso em apreço, convém proceder a uma comparação entre a medida objeto do procedimento e uma situação comparável na Bélgica. A este respeito, a Bélgica precisa que, até à adoção da medida em causa, só o aeroporto de Bruxelles-National faturava aos seus utentes uma taxa que cobria os custos de segurança gerados pela sua utilização do aeroporto, sem intervenção pública. Segundo a Bélgica, essa situação distinguia o aeroporto de Bruxelles-National da situação dos outros aeroportos situados na região da Valónia e na região flamenga, onde todos os custos relacionados com os serviços de segurança aeroportuária são suportados pelas regiões em causa. A Bélgica remete a este respeito para a Decisão Chaleroi, nomeadamente os seus considerandos 269 e 270. Com base nos pontos 54 a 60 das orientações relativas à aviação, relativos à aplicação do princípio do operador numa economia de mercado às medidas tomadas em favor das companhias aéreas e à utilização de métodos de comparação entre aeroportos para este efeito, a Bélgica conclui que a medida em causa não confere qualquer vantagem económica às companhias aéreas em causa. A Brussels Airlines apresenta argumentos similares, salientando a ausência de taxa de segurança cobrada às companhias aéreas no aeroporto de Charleroi.

| (145) | A Comissão não partilha a posição da Bélgica quanto ao método a aplicar para avaliar a presença de uma vantagem económica no presente caso. A Comissão assinala, em primeiro lugar, que a parte das orientações relativas à aviação a que se refere a Bélgica diz respeito à análise do comportamento de um gestor aeroportuário face a uma ou várias companhias aéreas, a fim de determinar se as taxas cobradas por esse gestor aeroportuário estão em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado. A medida objeto da presente investigação não entra neste âmbito, uma vez que se trata de uma medida de reembolso parcial pelo Estado de taxas cobradas por um gestor aeroportuário privado a três companhias aéreas específicas. |
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(145)

A Comissão não partilha a posição da Bélgica quanto ao método a aplicar para avaliar a presença de uma vantagem económica no presente caso. A Comissão assinala, em primeiro lugar, que a parte das orientações relativas à aviação a que se refere a Bélgica diz respeito à análise do comportamento de um gestor aeroportuário face a uma ou várias companhias aéreas, a fim de determinar se as taxas cobradas por esse gestor aeroportuário estão em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado. A medida objeto da presente investigação não entra neste âmbito, uma vez que se trata de uma medida de reembolso parcial pelo Estado de taxas cobradas por um gestor aeroportuário privado a três companhias aéreas específicas.

| (146) | Além disso, para as companhias aéreas que operam na Bélgica, as condições normais de mercado correspondem a uma situação em que suportam a totalidade do encargo financeiro decorrente das taxas aeroportuárias que lhes são cobradas, quaisquer que sejam as diferenças entre as referidas taxas, cujos níveis são fixados pelos diversos gestores aeroportuários em função de múltiplos fatores, como as suas políticas comerciais, os respetivos níveis de custos, o quadro regulamentar regional ou nacional em que devem determinar essas taxas, ou ainda em que medida devem suportar o encargo financeiro das atividades incluídas nas prerrogativas de poder público. As condições normais de mercado não pressupõem a uniformidade das taxas aeroportuárias nos diferentes aeroportos belgas, mesmo admitindo que sejam suficientemente comparáveis para que se possa aplicar o método preconizado nos pontos 54 a 60 das orientações relativas à aviação, o que a Bélgica não tentou demonstrar. Por conseguinte, uma subvenção tendente a aproximar as taxas cobradas num aeroporto belga das taxas cobradas noutros aeroportos belgas não pode, apenas por esse facto, escapar à qualificação de vantagem económica. |
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(146)

Além disso, para as companhias aéreas que operam na Bélgica, as condições normais de mercado correspondem a uma situação em que suportam a totalidade do encargo financeiro decorrente das taxas aeroportuárias que lhes são cobradas, quaisquer que sejam as diferenças entre as referidas taxas, cujos níveis são fixados pelos diversos gestores aeroportuários em função de múltiplos fatores, como as suas políticas comerciais, os respetivos níveis de custos, o quadro regulamentar regional ou nacional em que devem determinar essas taxas, ou ainda em que medida devem suportar o encargo financeiro das atividades incluídas nas prerrogativas de poder público. As condições normais de mercado não pressupõem a uniformidade das taxas aeroportuárias nos diferentes aeroportos belgas, mesmo admitindo que sejam suficientemente comparáveis para que se possa aplicar o método preconizado nos pontos 54 a 60 das orientações relativas à aviação, o que a Bélgica não tentou demonstrar. Por conseguinte, uma subvenção tendente a aproximar as taxas cobradas num aeroporto belga das taxas cobradas noutros aeroportos belgas não pode, apenas por esse facto, escapar à qualificação de vantagem económica.

| (147) | Além disso, a referência da Bélgica aos considerandos 269 e 270 da Decisão Chaleroi não é pertinente. Nesses considerandos, a Comissão não toma posição, mas resume os comentários da Bélgica sobre as observações recebidas dos terceiros interessados no âmbito de um procedimento formal de investigação relativo ao aeroporto de Charleroi. Além disso, os considerandos em questão incidem sobre a escolha das autoridades públicas belgas de assumir ou não a execução ou o financiamento de atividades realizadas pelos gestores aeroportuários e que essas autoridades consideram incluídas nas prerrogativas de poder público. Esta questão não é pertinente para a análise da medida objeto da presente investigação. Tal como referido no considerando 131 da presente decisão, a Comissão não contesta a possibilidade de o Estado Federal compensar os custos suportados pela BAC relacionados com as suas atividades de segurança, mas procura determinar se o mecanismo de redistribuição da subvenção instituído pelo Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 a favor das companhias aéreas confere uma vantagem económica a estas últimas. |
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(147)

Além disso, a referência da Bélgica aos considerandos 269 e 270 da Decisão Chaleroi não é pertinente. Nesses considerandos, a Comissão não toma posição, mas resume os comentários da Bélgica sobre as observações recebidas dos terceiros interessados no âmbito de um procedimento formal de investigação relativo ao aeroporto de Charleroi. Além disso, os considerandos em questão incidem sobre a escolha das autoridades públicas belgas de assumir ou não a execução ou o financiamento de atividades realizadas pelos gestores aeroportuários e que essas autoridades consideram incluídas nas prerrogativas de poder público. Esta questão não é pertinente para a análise da medida objeto da presente investigação. Tal como referido no considerando 131 da presente decisão, a Comissão não contesta a possibilidade de o Estado Federal compensar os custos suportados pela BAC relacionados com as suas atividades de segurança, mas procura determinar se o mecanismo de redistribuição da subvenção instituído pelo Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 a favor das companhias aéreas confere uma vantagem económica a estas últimas.

| (148) | Resulta do que antecede que os argumentos apresentados pela Bélgica e a Brussels Airlines não são suscetíveis de pôr em causa a conclusão segundo a qual a medida em análise evita às companhias aéreas em causa suportar custos que normalmente onerariam os seus recursos financeiros próprios em condições normais de mercado. |
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(148)

Resulta do que antecede que os argumentos apresentados pela Bélgica e a Brussels Airlines não são suscetíveis de pôr em causa a conclusão segundo a qual a medida em análise evita às companhias aéreas em causa suportar custos que normalmente onerariam os seus recursos financeiros próprios em condições normais de mercado.

| (149) | Além disso, na hipótese de a BAC ter recebido uma subvenção nas condições previstas no artigo 1.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 sem que essa subvenção fosse acompanhada de uma qualquer obrigação de redistribuição às companhias aéreas, é pouco provável que a BAC tivesse revertido o efeito dessa subvenção sobre a taxa de segurança cobrada às companhias aéreas de um modo idêntico ao que prevê o artigo 2.o do referido Decreto Real. |
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(149)

Além disso, na hipótese de a BAC ter recebido uma subvenção nas condições previstas no artigo 1.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 sem que essa subvenção fosse acompanhada de uma qualquer obrigação de redistribuição às companhias aéreas, é pouco provável que a BAC tivesse revertido o efeito dessa subvenção sobre a taxa de segurança cobrada às companhias aéreas de um modo idêntico ao que prevê o artigo 2.o do referido Decreto Real.

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| (150) | Em primeiro lugar, não existem indicações claras de que sob o efeito de uma tal subvenção, a BAC reduziria a taxa de segurança ou reembolsaria parte dela. A BAC poderia afetar a subvenção ao financiamento de investimentos adicionais no domínio da segurança, não previstos no seu plano de investimento preexistente. Em tal caso, a BAC não teria qualquer razão para reduzir a taxa de segurança ou reembolsar parte dela. Por outro lado, tal como mencionado no ponto 2.1.3, o sistema de controlo tarifário e a fórmula de controlo tarifário são fixados pela BAC por um período de regulação de cinco anos. O Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 foi adotado no decurso do período de regulação de 2011-2015. É pouco provável que, sob o efeito da subvenção, a BAC pudesse ou tivesse um incentivo para propor uma redução da taxa de segurança ou um reembolso parcial dessa taxa antes do termo deste período de regulação, ou seja, quase dois anos depois da adoção do Decreto Real. |
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(150)

Em primeiro lugar, não existem indicações claras de que sob o efeito de uma tal subvenção, a BAC reduziria a taxa de segurança ou reembolsaria parte dela. A BAC poderia afetar a subvenção ao financiamento de investimentos adicionais no domínio da segurança, não previstos no seu plano de investimento preexistente. Em tal caso, a BAC não teria qualquer razão para reduzir a taxa de segurança ou reembolsar parte dela. Por outro lado, tal como mencionado no ponto 2.1.3, o sistema de controlo tarifário e a fórmula de controlo tarifário são fixados pela BAC por um período de regulação de cinco anos. O Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 foi adotado no decurso do período de regulação de 2011-2015. É pouco provável que, sob o efeito da subvenção, a BAC pudesse ou tivesse um incentivo para propor uma redução da taxa de segurança ou um reembolso parcial dessa taxa antes do termo deste período de regulação, ou seja, quase dois anos depois da adoção do Decreto Real.

| (151) | Além disso, mesmo admitindo que, sob o efeito dessa subvenção, a BAC pudesse e tivesse considerado desejável fazer beneficiar as companhias aéreas do efeito dessa subvenção, reduzindo a taxa de segurança ou reembolsando parte dela, sendo razoável pensar que o teria feito de modo uniforme para todos os utentes do aeroporto de Bruxelles-National. Com efeito, a taxa de segurança consiste atualmente num montante único por passageiro embarcado, sem qualquer distinção quanto ao tipo de passageiros. Uma subvenção que reduzisse os custos de segurança da BAC deveria assim, logicamente, conduzir a uma redução desse montante único, beneficiando pois todas as companhias aéreas proporcionalmente ao número de passageiros transportados com partida do aeroporto de Bruxelles-National. Ora, o regime previsto no artigo 2.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 leva a um resultado muito diferente. Em especial, em aplicação desse regime, muitos utentes do aeroporto de Bruxelles-National não beneficiam de qualquer reembolso parcial da sua taxa de segurança, enquanto somente três companhias aéreas partilham o orçamento disponível de 19 000 000 EUR por ano. |
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(151)

Além disso, mesmo admitindo que, sob o efeito dessa subvenção, a BAC pudesse e tivesse considerado desejável fazer beneficiar as companhias aéreas do efeito dessa subvenção, reduzindo a taxa de segurança ou reembolsando parte dela, sendo razoável pensar que o teria feito de modo uniforme para todos os utentes do aeroporto de Bruxelles-National. Com efeito, a taxa de segurança consiste atualmente num montante único por passageiro embarcado, sem qualquer distinção quanto ao tipo de passageiros. Uma subvenção que reduzisse os custos de segurança da BAC deveria assim, logicamente, conduzir a uma redução desse montante único, beneficiando pois todas as companhias aéreas proporcionalmente ao número de passageiros transportados com partida do aeroporto de Bruxelles-National. Ora, o regime previsto no artigo 2.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 leva a um resultado muito diferente. Em especial, em aplicação desse regime, muitos utentes do aeroporto de Bruxelles-National não beneficiam de qualquer reembolso parcial da sua taxa de segurança, enquanto somente três companhias aéreas partilham o orçamento disponível de 19 000 000 EUR por ano.

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| (152) | Por conseguinte, o mecanismo de redistribuição altera os encargos financeiros suportados pelas companhias aéreas que utilizam o aeroporto de Bruxelles-National, em benefício das três companhias aéreas que tiram partido deste regime, em relação a uma situação hipotética em que a BAC teria recebido uma subvenção nas condições previstas no artigo 1.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, sem que essa subvenção fosse acompanhada de uma qualquer obrigação de redistribuição às companhias aéreas. |
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(152)

Por conseguinte, o mecanismo de redistribuição altera os encargos financeiros suportados pelas companhias aéreas que utilizam o aeroporto de Bruxelles-National, em benefício das três companhias aéreas que tiram partido deste regime, em relação a uma situação hipotética em que a BAC teria recebido uma subvenção nas condições previstas no artigo 1.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, sem que essa subvenção fosse acompanhada de uma qualquer obrigação de redistribuição às companhias aéreas.

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| (153) | Além disso, a medida não pode ser considerada uma compensação financeira que o Estado concederia às companhias aéreas em causa para a prestação de um serviço de interesse económico geral, dado que a Bélgica não invocou a existência de um tal serviço de interesse económico geral confiado às companhias aéreas em causa. A medida não pode, por conseguinte, ser considerada isenta de vantagem económica nos termos do acórdão Altmark (37). |
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(153)

Além disso, a medida não pode ser considerada uma compensação financeira que o Estado concederia às companhias aéreas em causa para a prestação de um serviço de interesse económico geral, dado que a Bélgica não invocou a existência de um tal serviço de interesse económico geral confiado às companhias aéreas em causa. A medida não pode, por conseguinte, ser considerada isenta de vantagem económica nos termos do acórdão Altmark (37).

37

| (154) | Resulta do acima exposto que a medida em causa confere uma vantagem económica a companhias aéreas. |
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(154)

Resulta do acima exposto que a medida em causa confere uma vantagem económica a companhias aéreas.

| (155) | A Comissão salienta que, em 26 de agosto de 2014, o sítio Internet de Melchior Wathelet, nessa altura Vice-Primeiro Ministro e antigo secretário de Estado do Ambiente, da Energia, da Mobilidade e das Reformas Institucionais, indicava que «o Comité ministerial restrito decidiu, em dezembro de 2012, conceder uma dotação de 20 000 000 EUR anuais para apoiar as companhias aéreas belgas [...]».http://publications.europa.eu/code/pt/pt-4100700pt.htm Em 27 de agosto de 2014, Catherine Fonck, nessa altura Secretária de Estado da Mobilidade, declarou: «Há uma decisão do Governo e é muito clara. As subvenções às companhias aéreas via aeroporto de Bruxelas devem ser pagas». Estas declarações ministeriais ilustram a conclusão segundo a qual o regime de redistribuição previsto no artigo 2.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 confere uma vantagem económica às companhias aéreas em causa, e sugerem mesmo que a concessão de tal vantagem a essas companhias aéreas poderia ter constituído o objetivo principal do referido decreto real. |
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(155)

A Comissão salienta que, em 26 de agosto de 2014, o sítio Internet de Melchior Wathelet, nessa altura Vice-Primeiro Ministro e antigo secretário de Estado do Ambiente, da Energia, da Mobilidade e das Reformas Institucionais, indicava que «o Comité ministerial restrito decidiu, em dezembro de 2012, conceder uma dotação de 20 000 000 EUR anuais para apoiar as companhias aéreas belgas [...]».http://publications.europa.eu/code/pt/pt-4100700pt.htm Em 27 de agosto de 2014, Catherine Fonck, nessa altura Secretária de Estado da Mobilidade, declarou: «Há uma decisão do Governo e é muito clara. As subvenções às companhias aéreas via aeroporto de Bruxelas devem ser pagas». Estas declarações ministeriais ilustram a conclusão segundo a qual o regime de redistribuição previsto no artigo 2.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 confere uma vantagem económica às companhias aéreas em causa, e sugerem mesmo que a concessão de tal vantagem a essas companhias aéreas poderia ter constituído o objetivo principal do referido decreto real.

o

| (156) | Resta determinar se a vantagem económica identificada nos considerandos 141 a 154 é seletiva. |
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(156)

Resta determinar se a vantagem económica identificada nos considerandos 141 a 154 é seletiva.

7.1.4.   Seletividade

Seletividade

| (157) | Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, para ser considerado auxílio estatal, um auxílio concedido por um Estado deve favorecer «certas empresas ou certas produções». Assim, apenas as medidas que conferem uma vantagem de forma seletiva a certas empresas ou categorias de empresas ou a certos setores económicos são suscetíveis de constituir auxílios estatais. |
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(157)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, para ser considerado auxílio estatal, um auxílio concedido por um Estado deve favorecer «certas empresas ou certas produções». Assim, apenas as medidas que conferem uma vantagem de forma seletiva a certas empresas ou categorias de empresas ou a certos setores económicos são suscetíveis de constituir auxílios estatais.

o

o

| (158) | Em primeiro lugar, a Comissão observa que, nos termos do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, a medida apenas pode beneficiar as três únicas companhias aéreas que transportaram mais de 400 000 passageiros à partida de Bruxelles-National em 2012, ou seja, a Brussels Airlines, a TUI Airlines Belgium e a Thomas Cook Airlines Belgium, isto é, um subconjunto das companhias aéreas que transportem atual ou potencialmente passageiros à partida do aeroporto de Bruxelles-National. Assim, no momento em que o decreto foi adotado, os únicos beneficiários possíveis da medida eram perfeitamente identificáveis e constituíam um subconjunto fechado das companhias aéreas que transportam passageiros à partida do aeroporto de Bruxelles-National, determinadas exclusivamente em função de dados relativos ao ano de 2012, que estavam disponíveis aquando da adoção do decreto real. Ora, uma vantagem económica concedida a um conjunto fechado de empresas perfeitamente identificáveis no momento da concessão, é necessariamente seletiva, tanto de jure como de facto. |
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(158)

Em primeiro lugar, a Comissão observa que, nos termos do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, a medida apenas pode beneficiar as três únicas companhias aéreas que transportaram mais de 400 000 passageiros à partida de Bruxelles-National em 2012, ou seja, a Brussels Airlines, a TUI Airlines Belgium e a Thomas Cook Airlines Belgium, isto é, um subconjunto das companhias aéreas que transportem atual ou potencialmente passageiros à partida do aeroporto de Bruxelles-National. Assim, no momento em que o decreto foi adotado, os únicos beneficiários possíveis da medida eram perfeitamente identificáveis e constituíam um subconjunto fechado das companhias aéreas que transportam passageiros à partida do aeroporto de Bruxelles-National, determinadas exclusivamente em função de dados relativos ao ano de 2012, que estavam disponíveis aquando da adoção do decreto real. Ora, uma vantagem económica concedida a um conjunto fechado de empresas perfeitamente identificáveis no momento da concessão, é necessariamente seletiva, tanto de jure como de facto.

de jure

de facto

| (159) | A medida objeto da presente investigação confere uma vantagem seletiva às companhias aéreas que dela beneficiam. Esta conclusão não contradiz o raciocínio seguido pelo Tribunal no seu acórdão de 21 de dezembro de 2016 no Processo Hansestadt Lübeck (38), pelas razões expostas nos considerandos 161 e 162. |
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(159)

A medida objeto da presente investigação confere uma vantagem seletiva às companhias aéreas que dela beneficiam. Esta conclusão não contradiz o raciocínio seguido pelo Tribunal no seu acórdão de 21 de dezembro de 2016 no Processo Hansestadt Lübeck (38), pelas razões expostas nos considerandos 161 e 162.

Hansestadt Lübeck

38

| (160) | Nesse acórdão, o Tribunal examinou as condições em que um regulamento que fixa o montante das taxas aeroportuárias no aeroporto de Lübeck podia implicar uma vantagem seletiva. Considerou que o quadro de referência relevante para analisar o critério de seletividade do regulamento em causa era o do regime de taxas aeroportuárias aplicáveis no aeroporto de Lübeck (39). Assim, é no âmbito do grupo constituído pelos utilizadores atuais e potenciais do aeroporto de Lübeck que convém examinar se o regulamento em causa confere uma vantagem a certas empresas em relação a outras e, se for caso disso, determinar se a concessão dessa vantagem se justifica pela natureza e a economia do sistema em que a medida se inscreve. |
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(160)

Nesse acórdão, o Tribunal examinou as condições em que um regulamento que fixa o montante das taxas aeroportuárias no aeroporto de Lübeck podia implicar uma vantagem seletiva. Considerou que o quadro de referência relevante para analisar o critério de seletividade do regulamento em causa era o do regime de taxas aeroportuárias aplicáveis no aeroporto de Lübeck (39). Assim, é no âmbito do grupo constituído pelos utilizadores atuais e potenciais do aeroporto de Lübeck que convém examinar se o regulamento em causa confere uma vantagem a certas empresas em relação a outras e, se for caso disso, determinar se a concessão dessa vantagem se justifica pela natureza e a economia do sistema em que a medida se inscreve.

39

| (161) | A medida objeto da presente investigação é distinta da medida em causa no processo Hansestadt Lübeck, uma vez que não consiste em regulamentar as taxas aeroportuárias aplicáveis a todos os utentes do aeroporto de Bruxelles-National, formando um grupo aberto, mas oferece uma subvenção a um subgrupo fechado deste conjunto. Em particular, é excluída do benefício da medida qualquer companhia aérea que tenha transportado menos de 400 000 passageiros à partida de Bruxelles-National em 2012, independentemente do número e tipo de passageiros que uma companhia transporta durante o período de aplicação da medida. O modelo de análise de seletividade considerado pelo Tribunal no Processo Hansestadt Lübeck não é, portanto, aplicável à medida objeto da presente investigação. |
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(161)

A medida objeto da presente investigação é distinta da medida em causa no processo Hansestadt Lübeck, uma vez que não consiste em regulamentar as taxas aeroportuárias aplicáveis a todos os utentes do aeroporto de Bruxelles-National, formando um grupo aberto, mas oferece uma subvenção a um subgrupo fechado deste conjunto. Em particular, é excluída do benefício da medida qualquer companhia aérea que tenha transportado menos de 400 000 passageiros à partida de Bruxelles-National em 2012, independentemente do número e tipo de passageiros que uma companhia transporta durante o período de aplicação da medida. O modelo de análise de seletividade considerado pelo Tribunal no Processo Hansestadt Lübeck não é, portanto, aplicável à medida objeto da presente investigação.

Hansestadt Lübeck

Hansestadt Lübeck

| (162) | No entanto, mesmo supondo que o regime de redistribuição previsto no artigo 2.o, n.o 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 se possa equiparar a uma medida relativa à fixação das taxas aeroportuárias de Bruxelles-National e que é tomando como referência o grupo constituído pelos utentes atuais e potenciais do aeroporto de Bruxelles-National que importa examinar a seletividade da medida, esta não deixaria de ser menos seletiva, tal como será demonstrado nos considerandos 163 a 192. |
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(162)

No entanto, mesmo supondo que o regime de redistribuição previsto no artigo 2.o, n.o 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 se possa equiparar a uma medida relativa à fixação das taxas aeroportuárias de Bruxelles-National e que é tomando como referência o grupo constituído pelos utentes atuais e potenciais do aeroporto de Bruxelles-National que importa examinar a seletividade da medida, esta não deixaria de ser menos seletiva, tal como será demonstrado nos considerandos 163 a 192.

o

o

| (163) | Na hipótese referida no considerando 162, há que considerar que o quadro de referência pertinente para apreciar a seletividade da medida em questão é o sistema de taxas aeroportuárias em vigor no aeroporto de Bruxelles-National e o regime de financiamento das atividades de segurança desse aeroporto. Além disso, é no âmbito do grupo formado pelos utentes atuais e potenciais do aeroporto de Bruxelles-National que é necessário examinar a existência de diferenças de tratamento decorrentes da medida examinada, e suas eventuais justificações. Esta é, pelo menos implicitamente, a abordagem adotada pela Bélgica no decurso do procedimento. Com efeito, a Bélgica apresentou várias justificações para certos aspetos da medida que implica uma diferença de tratamento entre os utentes atuais e potenciais do aeroporto de Bruxelles-National, nomeadamente o limiar de 400 000 passageiros e a utilização de dados de 2012 para identificar as empresas beneficiárias. Pelas razões invocadas no considerando 161, a Comissão considera que este método não é aplicável no caso em apreço. Além disso, como demonstrado nos considerandos 164 a 192, a aplicação desse método levaria à conclusão de que a medida é seletiva. |
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(163)

Na hipótese referida no considerando 162, há que considerar que o quadro de referência pertinente para apreciar a seletividade da medida em questão é o sistema de taxas aeroportuárias em vigor no aeroporto de Bruxelles-National e o regime de financiamento das atividades de segurança desse aeroporto. Além disso, é no âmbito do grupo formado pelos utentes atuais e potenciais do aeroporto de Bruxelles-National que é necessário examinar a existência de diferenças de tratamento decorrentes da medida examinada, e suas eventuais justificações. Esta é, pelo menos implicitamente, a abordagem adotada pela Bélgica no decurso do procedimento. Com efeito, a Bélgica apresentou várias justificações para certos aspetos da medida que implica uma diferença de tratamento entre os utentes atuais e potenciais do aeroporto de Bruxelles-National, nomeadamente o limiar de 400 000 passageiros e a utilização de dados de 2012 para identificar as empresas beneficiárias. Pelas razões invocadas no considerando 161, a Comissão considera que este método não é aplicável no caso em apreço. Além disso, como demonstrado nos considerandos 164 a 192, a aplicação desse método levaria à conclusão de que a medida é seletiva.

| (164) | Aplicando o método descrito no considerando 162, sendo o quadro de referência determinado como explicado no considerando 163, convém referir que a medida confere uma vantagem a certas empresas em relação a outras que se encontrem numa situação factual e jurídica comparável. Com efeito, todas as companhias aéreas que operam voos com partida do aeroporto de Bruxelles-National se encontram numa situação factual e jurídica comparável, estando nomeadamente sujeitas ao mesmo sistema de taxas aeroportuárias e, em especial, a uma taxa de segurança que constitui um montante único cobrado por passageiro embarcado, sem distinção consoante o tipo ou o número de passageiros. Ora, apesar de certos utentes beneficiarem de um reembolso parcial da sua taxa de segurança, nomeadamente os que preenchem o critério definido no artigo 2.o, n.o 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, outros não beneficiam de qualquer reembolso. |
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(164)

Aplicando o método descrito no considerando 162, sendo o quadro de referência determinado como explicado no considerando 163, convém referir que a medida confere uma vantagem a certas empresas em relação a outras que se encontrem numa situação factual e jurídica comparável. Com efeito, todas as companhias aéreas que operam voos com partida do aeroporto de Bruxelles-National se encontram numa situação factual e jurídica comparável, estando nomeadamente sujeitas ao mesmo sistema de taxas aeroportuárias e, em especial, a uma taxa de segurança que constitui um montante único cobrado por passageiro embarcado, sem distinção consoante o tipo ou o número de passageiros. Ora, apesar de certos utentes beneficiarem de um reembolso parcial da sua taxa de segurança, nomeadamente os que preenchem o critério definido no artigo 2.o, n.o 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, outros não beneficiam de qualquer reembolso.

o

o

| (165) | Resta determinar se essa diferença de tratamento se justifica pela natureza e economia do sistema em que a medida em causa se inscreve. A este respeito, convém recordar o objetivo do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 que instituiu a medida em causa. Segundo os seus próprios termos, trata-se de uma medida de apoio às infraestruturas ligadas à segurança no aeroporto de Bruxelles-National. Convém igualmente recordar que, segundo a regulamentação em vigor, ou seja, é a BAC que incumbe determinar o nível das taxas aeroportuárias, nos limites do quadro regulamentar descrito no ponto 2.1.3. Com efeito, por força das disposições citadas no considerando 25, a BAC estabelece, após consulta dos utentes do aeroporto, o sistema tarifário e a fórmula de controlo tarifário, que devem ser objeto de um acordo entre as partes na falta de notificação de um desacordo justificado de um utente. A autoridade de regulamentação económica pode exigir certas adaptações ou alterações da fórmula de controlo tarifário ou do sistema tarifário em caso de desacordo entre as partes, nos termos do artigo 55.o, n.o 4, do Decreto Real de 21 de junho de 2004. A fórmula de controlo tarifário e qualquer alteração dessa fórmula impostas pela autoridade de regulamentação económica, bem como o sistema tarifário, estão sujeitos à aprovação do ministro responsável pela navegação aérea. Por último, a Comissão observa que a BAC criou uma taxa de segurança que deveria financiar, pelo menos até à introdução da subvenção prevista no artigo 1.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, as atividades de segurança efetuadas pela BAC. Os elementos constantes nesse considerando fazem parte da natureza e da economia do sistema em que se inscreve a medida em causa. |
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(165)

Resta determinar se essa diferença de tratamento se justifica pela natureza e economia do sistema em que a medida em causa se inscreve. A este respeito, convém recordar o objetivo do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 que instituiu a medida em causa. Segundo os seus próprios termos, trata-se de uma medida de apoio às infraestruturas ligadas à segurança no aeroporto de Bruxelles-National. Convém igualmente recordar que, segundo a regulamentação em vigor, ou seja, é a BAC que incumbe determinar o nível das taxas aeroportuárias, nos limites do quadro regulamentar descrito no ponto 2.1.3. Com efeito, por força das disposições citadas no considerando 25, a BAC estabelece, após consulta dos utentes do aeroporto, o sistema tarifário e a fórmula de controlo tarifário, que devem ser objeto de um acordo entre as partes na falta de notificação de um desacordo justificado de um utente. A autoridade de regulamentação económica pode exigir certas adaptações ou alterações da fórmula de controlo tarifário ou do sistema tarifário em caso de desacordo entre as partes, nos termos do artigo 55.o, n.o 4, do Decreto Real de 21 de junho de 2004. A fórmula de controlo tarifário e qualquer alteração dessa fórmula impostas pela autoridade de regulamentação económica, bem como o sistema tarifário, estão sujeitos à aprovação do ministro responsável pela navegação aérea. Por último, a Comissão observa que a BAC criou uma taxa de segurança que deveria financiar, pelo menos até à introdução da subvenção prevista no artigo 1.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, as atividades de segurança efetuadas pela BAC. Os elementos constantes nesse considerando fazem parte da natureza e da economia do sistema em que se inscreve a medida em causa.

o

o

o

| (166) | A taxa de segurança é representada por um montante único cobrado por passageiro embarcado, independentemente do tipo de passageiros transportados. Uma medida de financiamento público das atividades de segurança deveria logicamente conduzir a BAC, a menos que utilizasse a totalidade da subvenção para financiar despesas de segurança adicionais, a baixar a taxa de segurança de modo uniforme. Assim, todos os utentes do aeroporto de Bruxelles-National beneficiariam dos efeitos desse financiamento proporcionalmente ao número de passageiros que transportam. Ora, a medida prevista conduz a um resultado muito diferente, quanto mais não seja porque muitos utentes não podem beneficiar de qualquer reembolso ao abrigo do artigo 2.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014. Assim, a medida afasta-se, sem razão objetiva, da economia geral do sistema de taxas aeroportuárias, e isto por várias razões. Em primeiro lugar, resulta de uma decisão unilateral do Governo federal, que não tem competência para determinar as taxas aeroportuárias. Com efeito, o papel do Governo federal limita-se a aprovar ou não a fórmula de controlo e o sistema tarifário no quadro do processo descrito no ponto 2.1.3, processo esse que não teve qualquer seguimento com vista a adotar a medida em questão. A medida é incompatível com a estrutura da taxa de segurança, sob a forma de um montante por passageiro embarcado e não contém qualquer distinção consoante o tipo ou o número de passageiros transportados. Assim, as diferenças de tratamento induzidas pela medida não podem justificar-se pela natureza e economia do sistema em que a medida em causa se inscreve. |
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(166)

A taxa de segurança é representada por um montante único cobrado por passageiro embarcado, independentemente do tipo de passageiros transportados. Uma medida de financiamento público das atividades de segurança deveria logicamente conduzir a BAC, a menos que utilizasse a totalidade da subvenção para financiar despesas de segurança adicionais, a baixar a taxa de segurança de modo uniforme. Assim, todos os utentes do aeroporto de Bruxelles-National beneficiariam dos efeitos desse financiamento proporcionalmente ao número de passageiros que transportam. Ora, a medida prevista conduz a um resultado muito diferente, quanto mais não seja porque muitos utentes não podem beneficiar de qualquer reembolso ao abrigo do artigo 2.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014. Assim, a medida afasta-se, sem razão objetiva, da economia geral do sistema de taxas aeroportuárias, e isto por várias razões. Em primeiro lugar, resulta de uma decisão unilateral do Governo federal, que não tem competência para determinar as taxas aeroportuárias. Com efeito, o papel do Governo federal limita-se a aprovar ou não a fórmula de controlo e o sistema tarifário no quadro do processo descrito no ponto 2.1.3, processo esse que não teve qualquer seguimento com vista a adotar a medida em questão. A medida é incompatível com a estrutura da taxa de segurança, sob a forma de um montante por passageiro embarcado e não contém qualquer distinção consoante o tipo ou o número de passageiros transportados. Assim, as diferenças de tratamento induzidas pela medida não podem justificar-se pela natureza e economia do sistema em que a medida em causa se inscreve.

o

| (167) | Na sequência da presente decisão, e a título subsidiário, a Comissão irá, contudo, estudar as justificações apresentadas pela Bélgica (40) e certas partes interessadas sobre os parâmetros para determinar os beneficiários da medida.
  Relativamente à limitação do número de beneficiários com base no limiar de 400 000 passageiros por ano em 2012 (passageiros em trânsito e em correspondência não incluídos). |
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(167)

Na sequência da presente decisão, e a título subsidiário, a Comissão irá, contudo, estudar as justificações apresentadas pela Bélgica (40) e certas partes interessadas sobre os parâmetros para determinar os beneficiários da medida.

40

Relativamente à limitação do número de beneficiários com base no limiar de 400 000 passageiros por ano em 2012 (passageiros em trânsito e em correspondência não incluídos).

| (168) | De acordo com a Bélgica, a ideia subjacente à medida é refletir o caráter decrescente do custo marginal por passageiro dos custos de segurança, a fim de evitar penalizar os utentes que mais contribuem para o desenvolvimento do tráfego de passageiros do aeroporto. |
| --- | --- |

(168)

De acordo com a Bélgica, a ideia subjacente à medida é refletir o caráter decrescente do custo marginal por passageiro dos custos de segurança, a fim de evitar penalizar os utentes que mais contribuem para o desenvolvimento do tráfego de passageiros do aeroporto.

| (169) | Quanto à escolha do limite de 400 000 passageiros por ano (passageiros em trânsito e em correspondência não incluídos), a fim de determinar os beneficiários, a Bélgica explica que este limiar foi estabelecido com base nas seguintes análises:






  — | 41 % do custo da segurança é fixo, ao passo que 59 % é variável; |
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(169)

Quanto à escolha do limite de 400 000 passageiros por ano (passageiros em trânsito e em correspondência não incluídos), a fim de determinar os beneficiários, a Bélgica explica que este limiar foi estabelecido com base nas seguintes análises:

—

41 % do custo da segurança é fixo, ao passo que 59 % é variável;

| — | a transferência dos passageiros não é isenta de custos de segurança, o que constitui uma diferença assinalável em relação a muitos aeroportos europeus; |
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—

a transferência dos passageiros não é isenta de custos de segurança, o que constitui uma diferença assinalável em relação a muitos aeroportos europeus;

| — | o método de tarificação dos custos de segurança no aeroporto de Bruxelles-National não reflete a natureza degressiva dos custos de segurança e os custos reais de gestão dos passageiros não eram, por consequência, refletidos através da referida prática tarifária; |
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—

o método de tarificação dos custos de segurança no aeroporto de Bruxelles-National não reflete a natureza degressiva dos custos de segurança e os custos reais de gestão dos passageiros não eram, por consequência, refletidos através da referida prática tarifária;

| — | as companhias aéreas de passageiros contribuem para os custos de segurança de forma mais importante do que as transportadoras de mercadorias, uma vez que as taxas se baseiam no número de passageiros, ao passo que uma parte importante dos custos de segurança decorre da gestão da segurança para os transportadores de mercadorias. |
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—

as companhias aéreas de passageiros contribuem para os custos de segurança de forma mais importante do que as transportadoras de mercadorias, uma vez que as taxas se baseiam no número de passageiros, ao passo que uma parte importante dos custos de segurança decorre da gestão da segurança para os transportadores de mercadorias.

| (170) | Segundo a Bélgica, esta análise permite concluir que as transportadoras de passageiros foram sobrefaturadas e que eram necessárias medidas corretivas, uma vez que o desenvolvimento do aeroporto passa por aumentar especificamente o número de passageiros com partida do aeroporto de Bruxelles-National. |
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(170)

Segundo a Bélgica, esta análise permite concluir que as transportadoras de passageiros foram sobrefaturadas e que eram necessárias medidas corretivas, uma vez que o desenvolvimento do aeroporto passa por aumentar especificamente o número de passageiros com partida do aeroporto de Bruxelles-National.

| (171) | Ao apresentar as suas justificações, a Bélgica acrescenta que se tratava de estabilizar as operações das transportadoras principais através de um incentivo claro e objetivável. De acordo com a Bélgica, é a partir do limiar de 400 000 passageiros à partida que o incentivo poderia produzir os seus efeitos. Um valor inferior teria por efeito, segundo a Bélgica, diluir a medida que apenas subsidia um terço dos custos de segurança aeroportuária, ao passo que um valor superior tornaria o objetivo inatingível para as companhias aéreas que pretendem desenvolver-se no aeroporto de Bruxelles-National. |
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(171)

Ao apresentar as suas justificações, a Bélgica acrescenta que se tratava de estabilizar as operações das transportadoras principais através de um incentivo claro e objetivável. De acordo com a Bélgica, é a partir do limiar de 400 000 passageiros à partida que o incentivo poderia produzir os seus efeitos. Um valor inferior teria por efeito, segundo a Bélgica, diluir a medida que apenas subsidia um terço dos custos de segurança aeroportuária, ao passo que um valor superior tornaria o objetivo inatingível para as companhias aéreas que pretendem desenvolver-se no aeroporto de Bruxelles-National.

| (172) | Por último, a Bélgica acrescentou nas suas observações sobre a decisão de início do procedimento: «o objetivo consistia em incentivar as companhias aéreas a desenvolver-se em Bruxelas, compensando-as pela redução dos custos de segurança que um aumento de passageiros implica». (41) |
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(172)

Por último, a Bélgica acrescentou nas suas observações sobre a decisão de início do procedimento: «o objetivo consistia em incentivar as companhias aéreas a desenvolver-se em Bruxelas, compensando-as pela redução dos custos de segurança que um aumento de passageiros implica». (41)

41

| (173) | A Comissão assinala, em primeiro lugar, que as considerações apresentadas pela Bélgica a respeito das transportadoras de mercadorias não podem justificar as diferenças induzidas pela medida entre as transportadoras de passageiros, diferenças essas que constituem o objeto da presente análise. |
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(173)

A Comissão assinala, em primeiro lugar, que as considerações apresentadas pela Bélgica a respeito das transportadoras de mercadorias não podem justificar as diferenças induzidas pela medida entre as transportadoras de passageiros, diferenças essas que constituem o objeto da presente análise.

| (174) | Os outros argumentos apresentados pela Bélgica, conforme resumidos nos considerandos 169 a 172, não podem justificar a existência do limiar de 400 000 passageiros por ano, nem o facto de esse limiar se referir a dados históricos relativos a 2012. Com efeito, esses argumentos podem resumir-se em dois aspetos principais. Em primeiro lugar, o limiar justificar-se-ia pelo desejo de favorecer ou desenvolver o tráfego do aeroporto, nomeadamente estabilizando o tráfego dos operadores que transportam o maior número de passageiros. Em segundo lugar, justificar-se-ia pela preocupação de corrigir os efeitos da taxa de segurança atual, que não refletiria corretamente a realidade dos custos de segurança provocados pelo tráfego de passageiros de cada companhia aérea. |
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(174)

Os outros argumentos apresentados pela Bélgica, conforme resumidos nos considerandos 169 a 172, não podem justificar a existência do limiar de 400 000 passageiros por ano, nem o facto de esse limiar se referir a dados históricos relativos a 2012. Com efeito, esses argumentos podem resumir-se em dois aspetos principais. Em primeiro lugar, o limiar justificar-se-ia pelo desejo de favorecer ou desenvolver o tráfego do aeroporto, nomeadamente estabilizando o tráfego dos operadores que transportam o maior número de passageiros. Em segundo lugar, justificar-se-ia pela preocupação de corrigir os efeitos da taxa de segurança atual, que não refletiria corretamente a realidade dos custos de segurança provocados pelo tráfego de passageiros de cada companhia aérea.

| (175) | Quanto ao primeiro ponto, a Comissão nota que o objetivo de estabilizar ou desenvolver o tráfego do aeroporto de Bruxelles-National não tem qualquer relação com o objetivo declarado do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, a saber, o financiamento das infraestruturas de segurança. Além disso, o objetivo de estabilizar ou desenvolver o tráfego na realidade faz parte da estratégia e da política comercial da BAC. A este respeito, há que recordar que o sistema das taxas aeroportuárias do aeroporto de Bruxelles-National não prevê, de modo algum, que o Governo federal possa substituir a BAC na aplicação de incentivos financeiros para facilitar o tráfego. Como indicado anteriormente, segundo a regulamentação em vigor, é à BAC que incumbe determinar o nível das taxas aeroportuárias, nos limites do quadro regulamentar descrito no ponto 2.1.3. Além disso, se o objetivo da Bélgica consiste em aumentar o tráfego no aeroporto de Bruxelles-National, as razões pelas quais os incentivos financeiros deveriam ser reservados às companhias que tenham transportado mais de 400 000 passageiros em 2012, data anterior à entrada em vigor do referido decreto real, são pouco claras. Em especial, as companhias aéreas que não atingiram esse limiar de tráfego em 2012 estão excluídas do âmbito de aplicação da medida, apesar de poderem contribuir para aumentar significativamente o seu tráfego nos anos seguintes, desde que recebam incentivos adequados. |
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(175)

Quanto ao primeiro ponto, a Comissão nota que o objetivo de estabilizar ou desenvolver o tráfego do aeroporto de Bruxelles-National não tem qualquer relação com o objetivo declarado do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, a saber, o financiamento das infraestruturas de segurança. Além disso, o objetivo de estabilizar ou desenvolver o tráfego na realidade faz parte da estratégia e da política comercial da BAC. A este respeito, há que recordar que o sistema das taxas aeroportuárias do aeroporto de Bruxelles-National não prevê, de modo algum, que o Governo federal possa substituir a BAC na aplicação de incentivos financeiros para facilitar o tráfego. Como indicado anteriormente, segundo a regulamentação em vigor, é à BAC que incumbe determinar o nível das taxas aeroportuárias, nos limites do quadro regulamentar descrito no ponto 2.1.3. Além disso, se o objetivo da Bélgica consiste em aumentar o tráfego no aeroporto de Bruxelles-National, as razões pelas quais os incentivos financeiros deveriam ser reservados às companhias que tenham transportado mais de 400 000 passageiros em 2012, data anterior à entrada em vigor do referido decreto real, são pouco claras. Em especial, as companhias aéreas que não atingiram esse limiar de tráfego em 2012 estão excluídas do âmbito de aplicação da medida, apesar de poderem contribuir para aumentar significativamente o seu tráfego nos anos seguintes, desde que recebam incentivos adequados.

| (176) | Os únicos elementos quantificados apresentados pela Bélgica para justificar o limite de 400 000 passageiros por ano resumem-se aos dados relativos ao número de passageiros transportados em 2012 e 2013 pelas companhias aéreas que transportaram mais de 100 000 passageiros à partida em qualquer um desses dois anos, distinguindo os passageiros em correspondência, os passageiros em trânsito e os outros passageiros à partida (42). A Bélgica comenta assim os seus dados: «A análise dos valores constantes do anexo 2 mostra, para o ano de 2012, que é a partir do limiar de 400 000 passageiros à partida que a taxa de crescimento — do coeficiente angular da curva resultante desses dados — aumenta de forma significativa. Consequentemente, é com base nesse valor que o incentivo poderá produzir esses efeitos.» (43). No entanto, na medida em que estes dados apenas revelam a evolução do número de passageiros transportados entre 2012 e 2013, e não as relações entre as taxas aeroportuárias, em especial a taxa de segurança, e o número de passageiros transportados, não permitem avaliar a priori os efeitos de incentivo da medida prevista sobre o tráfego do aeroporto de Bruxelles-National. |
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(176)

Os únicos elementos quantificados apresentados pela Bélgica para justificar o limite de 400 000 passageiros por ano resumem-se aos dados relativos ao número de passageiros transportados em 2012 e 2013 pelas companhias aéreas que transportaram mais de 100 000 passageiros à partida em qualquer um desses dois anos, distinguindo os passageiros em correspondência, os passageiros em trânsito e os outros passageiros à partida (42). A Bélgica comenta assim os seus dados: «A análise dos valores constantes do anexo 2 mostra, para o ano de 2012, que é a partir do limiar de 400 000 passageiros à partida que a taxa de crescimento — do coeficiente angular da curva resultante desses dados — aumenta de forma significativa. Consequentemente, é com base nesse valor que o incentivo poderá produzir esses efeitos.» (43). No entanto, na medida em que estes dados apenas revelam a evolução do número de passageiros transportados entre 2012 e 2013, e não as relações entre as taxas aeroportuárias, em especial a taxa de segurança, e o número de passageiros transportados, não permitem avaliar a priori os efeitos de incentivo da medida prevista sobre o tráfego do aeroporto de Bruxelles-National.

42

43

a priori

| (177) | Por conseguinte, a Comissão considera que o primeiro ponto principal dos argumentos apresentados pela Bélgica, conforme resumido no considerando 174, não permite justificar o limiar de 400 000 passageiros à partida por ano tido em conta no artigo 2.o, n.o 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014. |
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(177)

Por conseguinte, a Comissão considera que o primeiro ponto principal dos argumentos apresentados pela Bélgica, conforme resumido no considerando 174, não permite justificar o limiar de 400 000 passageiros à partida por ano tido em conta no artigo 2.o, n.o 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014.

o

o

| (178) | Relativamente ao segundo ponto principal referido no considerando 174, a Comissão observa que a preocupação de corrigir a forma como a BAC repercute os seus custos de segurança junto das várias companhias aéreas, que a Bélgica considera necessário a fim de refletir a realidade dos custos induzidos pelas diferentes companhias aéreas, é alheia ao objetivo da medida, a saber, o apoio às infraestruturas ligadas à segurança. Com efeito, se a concessão de uma subvenção à BAC com vista a reduzir a sua estrutura de custos em matéria de segurança (44) é potencialmente suscetível de apoiar as infraestruturas de segurança, a forma como a BAC reparte entre as diferentes companhias aéreas a parte dessa subvenção de que lhes faz beneficiar parece não ter efeito sobre esse objetivo. Além disso, importa recordar que incumbe à BAC propor um sistema tarifário e uma fórmula de controlo tarifário que reflitam a realidade dos custos. A autoridade de regulação económica só pode tomar uma decisão definitiva em determinadas circunstâncias e após um processo de consulta com os utentes do aeroporto de Bruxelles-National. Ao intervir unilateralmente, através da medida em causa, a fim de corrigir a estrutura da taxa de segurança, o Governo federal afastou-se, sem razão objetiva, do sistema geral de fixação das taxas aeroportuárias. |
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(178)

Relativamente ao segundo ponto principal referido no considerando 174, a Comissão observa que a preocupação de corrigir a forma como a BAC repercute os seus custos de segurança junto das várias companhias aéreas, que a Bélgica considera necessário a fim de refletir a realidade dos custos induzidos pelas diferentes companhias aéreas, é alheia ao objetivo da medida, a saber, o apoio às infraestruturas ligadas à segurança. Com efeito, se a concessão de uma subvenção à BAC com vista a reduzir a sua estrutura de custos em matéria de segurança (44) é potencialmente suscetível de apoiar as infraestruturas de segurança, a forma como a BAC reparte entre as diferentes companhias aéreas a parte dessa subvenção de que lhes faz beneficiar parece não ter efeito sobre esse objetivo. Além disso, importa recordar que incumbe à BAC propor um sistema tarifário e uma fórmula de controlo tarifário que reflitam a realidade dos custos. A autoridade de regulação económica só pode tomar uma decisão definitiva em determinadas circunstâncias e após um processo de consulta com os utentes do aeroporto de Bruxelles-National. Ao intervir unilateralmente, através da medida em causa, a fim de corrigir a estrutura da taxa de segurança, o Governo federal afastou-se, sem razão objetiva, do sistema geral de fixação das taxas aeroportuárias.

44

| (179) | Acresce que, mesmo admitindo que o Governo federal tenha podido legitimamente proceder a tal correção, a fim de refletir a realidade dos custos de segurança induzidos pelas diferentes companhias aéreas, a exclusão das companhias aéreas que transportaram menos de 400 000 passageiros em 2012 (passageiros em trânsito e em correspondência não incluídos) não permite atingir esse objetivo. Com efeito, mesmo que se possa excluir que o custo marginal por passageiro dos custos de segurança seja decrescente, nada nos elementos fornecidos pela Bélgica indica que seja apenas a partir do 400 000.o passageiro que este efeito decrescente merece ser tomado em conta, e que as companhias aéreas que transportaram um número de passageiros inferior não possam beneficiar da assunção pelo Estado de uma parte dos custos de segurança da BAC. A Bélgica não forneceu a este respeito qualquer justificação qualitativa ou quantitativa. É de notar que, durante um determinado ano de aplicação do regime, uma companhia aérea elegível pode ser reembolsada pela totalidade da taxa de segurança por passageiro à partida para além do 400 000.o passageiro desde que a dotação orçamental de 19 milhões de EUR o permita. Ora, de acordo com a Bélgica, uma parte importante dos custos de segurança da BAC (59 %) é variável. Daqui decorre que qualquer passageiro adicional, para além do 400 000.o, implica despesas de segurança suplementares não negligenciáveis. A medida em causa é, por conseguinte, pouco suscetível de refletir corretamente a realidade dos custos de segurança provocados pelos diferentes utentes do aeroporto de Bruxelles-National. |
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(179)

Acresce que, mesmo admitindo que o Governo federal tenha podido legitimamente proceder a tal correção, a fim de refletir a realidade dos custos de segurança induzidos pelas diferentes companhias aéreas, a exclusão das companhias aéreas que transportaram menos de 400 000 passageiros em 2012 (passageiros em trânsito e em correspondência não incluídos) não permite atingir esse objetivo. Com efeito, mesmo que se possa excluir que o custo marginal por passageiro dos custos de segurança seja decrescente, nada nos elementos fornecidos pela Bélgica indica que seja apenas a partir do 400 000.o passageiro que este efeito decrescente merece ser tomado em conta, e que as companhias aéreas que transportaram um número de passageiros inferior não possam beneficiar da assunção pelo Estado de uma parte dos custos de segurança da BAC. A Bélgica não forneceu a este respeito qualquer justificação qualitativa ou quantitativa. É de notar que, durante um determinado ano de aplicação do regime, uma companhia aérea elegível pode ser reembolsada pela totalidade da taxa de segurança por passageiro à partida para além do 400 000.o passageiro desde que a dotação orçamental de 19 milhões de EUR o permita. Ora, de acordo com a Bélgica, uma parte importante dos custos de segurança da BAC (59 %) é variável. Daqui decorre que qualquer passageiro adicional, para além do 400 000.o, implica despesas de segurança suplementares não negligenciáveis. A medida em causa é, por conseguinte, pouco suscetível de refletir corretamente a realidade dos custos de segurança provocados pelos diferentes utentes do aeroporto de Bruxelles-National.

o

o

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| (180) | Por seu lado, a Brussels Airlines considerou que um limiar ligado ao número de passageiros era pertinente no caso de uma subvenção para serviços relacionados com a segurança dos aeroportos, uma vez que os custos de segurança nos aeroportos estão igualmente relacionados com o número de passageiros. No entanto, a Brussels Airlines não precisou a razão que justifica o facto de os custos de segurança serem variáveis precisamente em função do número de passageiros, nem se tal justifica a escolha de um limiar expresso em número de passageiros excluindo à partida toda uma categoria de companhias aéreas. Acresce que a Brussels Airlines não apresentou qualquer justificação ao nível do limiar considerado. |
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(180)

Por seu lado, a Brussels Airlines considerou que um limiar ligado ao número de passageiros era pertinente no caso de uma subvenção para serviços relacionados com a segurança dos aeroportos, uma vez que os custos de segurança nos aeroportos estão igualmente relacionados com o número de passageiros. No entanto, a Brussels Airlines não precisou a razão que justifica o facto de os custos de segurança serem variáveis precisamente em função do número de passageiros, nem se tal justifica a escolha de um limiar expresso em número de passageiros excluindo à partida toda uma categoria de companhias aéreas. Acresce que a Brussels Airlines não apresentou qualquer justificação ao nível do limiar considerado.

| (181) | Além disso, uma companhia aérea que tivesse transportado mais de 400 000 passageiros à partida por ano em 2013, 2014 ou 2015 (passageiros em trânsito e em correspondência não incluídos), não receberia, por esse ano, nenhum reembolso parcial da sua taxa de segurança nos termos do artigo 2.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 caso não tivesse atingido o limiar de 400 000 passageiros em 2012, e continuaria a ser penalizada pela estrutura da taxa de segurança que, segundo a Bélgica, não reflete de forma adequada o caráter degressivo dos custos de segurança. Assim, a exclusão a priori das companhias que transportaram menos de 400 000 passageiros à partida em 2012 do âmbito de aplicação da medida (passageiros em trânsito e em correspondência não incluídos) é incoerente com o objetivo de refletir melhor a realidade dos custos de segurança na taxa de segurança. |
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(181)

Além disso, uma companhia aérea que tivesse transportado mais de 400 000 passageiros à partida por ano em 2013, 2014 ou 2015 (passageiros em trânsito e em correspondência não incluídos), não receberia, por esse ano, nenhum reembolso parcial da sua taxa de segurança nos termos do artigo 2.o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 caso não tivesse atingido o limiar de 400 000 passageiros em 2012, e continuaria a ser penalizada pela estrutura da taxa de segurança que, segundo a Bélgica, não reflete de forma adequada o caráter degressivo dos custos de segurança. Assim, a exclusão a priori das companhias que transportaram menos de 400 000 passageiros à partida em 2012 do âmbito de aplicação da medida (passageiros em trânsito e em correspondência não incluídos) é incoerente com o objetivo de refletir melhor a realidade dos custos de segurança na taxa de segurança.

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a priori

| (182) | Por último, nas suas justificações, a Bélgica assinalou que a transferência de passageiros não era isenta de custos de segurança no aeroporto de Bruxelles-National, o que não reflete o caráter degressivo dos custos de segurança. A considerar-se correta, esta afirmação é incoerente com o facto de os passageiros em correspondência e em trânsito não serem tidos em conta para efeitos de identificar as companhias aéreas que excedem o limiar de 400 000 passageiros transportados em 2012 e, por conseguinte, elegíveis para reembolso ao abrigo da medida em causa. |
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(182)

Por último, nas suas justificações, a Bélgica assinalou que a transferência de passageiros não era isenta de custos de segurança no aeroporto de Bruxelles-National, o que não reflete o caráter degressivo dos custos de segurança. A considerar-se correta, esta afirmação é incoerente com o facto de os passageiros em correspondência e em trânsito não serem tidos em conta para efeitos de identificar as companhias aéreas que excedem o limiar de 400 000 passageiros transportados em 2012 e, por conseguinte, elegíveis para reembolso ao abrigo da medida em causa.

| (183) | Tendo em conta o que precede, o segundo ponto principal dos argumentos apresentados pela Bélgica, conforme resumido no considerando 174, não permite justificar o limiar de 400 000 passageiros à partida por ano tido em conta no artigo 2.o, n.o 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014. |
| --- | --- |

(183)

Tendo em conta o que precede, o segundo ponto principal dos argumentos apresentados pela Bélgica, conforme resumido no considerando 174, não permite justificar o limiar de 400 000 passageiros à partida por ano tido em conta no artigo 2.o, n.o 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014.

o

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| (184) | Além disso, ao passo que nos termos do artigo 2.o, n.o 1,o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 os passageiros em correspondência e em trânsito são excluídos da contagem do número de passageiros efetuada para determinar as companhias aéreas beneficiárias, sendo esses passageiros incluídos quando se trata de calcular os montantes a pagar a cada uma das companhias aéreas beneficiárias ao abrigo do artigo 2.o, n.o 2, do referido Decreto Real. Ora, as modalidades de cálculo das subvenções devem ser coerentes com o critério utilizado para determinar os beneficiários, sem o que não podem ser coerentes com os objetivos subjacentes à escolha do critério de seleção dos beneficiários. |
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(184)

Além disso, ao passo que nos termos do artigo 2.o, n.o 1,o do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 os passageiros em correspondência e em trânsito são excluídos da contagem do número de passageiros efetuada para determinar as companhias aéreas beneficiárias, sendo esses passageiros incluídos quando se trata de calcular os montantes a pagar a cada uma das companhias aéreas beneficiárias ao abrigo do artigo 2.o, n.o 2, do referido Decreto Real. Ora, as modalidades de cálculo das subvenções devem ser coerentes com o critério utilizado para determinar os beneficiários, sem o que não podem ser coerentes com os objetivos subjacentes à escolha do critério de seleção dos beneficiários.

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| (185) | Nas suas observações, a Ryanair salientou esta incoerência. Nas suas observações sobre os comentários da Ryanair, a Bélgica limitou-se a remeter, neste ponto, para as suas comunicações anteriores. Ora, as referidas comunicações não contêm uma explicação sobre a diferença de tratamento dos passageiros em correspondência e em trânsito na definição do critério de seleção dos beneficiários e das modalidades de cálculo da subvenção. |
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(185)

Nas suas observações, a Ryanair salientou esta incoerência. Nas suas observações sobre os comentários da Ryanair, a Bélgica limitou-se a remeter, neste ponto, para as suas comunicações anteriores. Ora, as referidas comunicações não contêm uma explicação sobre a diferença de tratamento dos passageiros em correspondência e em trânsito na definição do critério de seleção dos beneficiários e das modalidades de cálculo da subvenção.

| (186) | A este respeito, a Comissão observa que, se os passageiros em trânsito e em correspondência tivessem sido incluídos no cálculo dos passageiros efetuado nos termos do artigo 2.o, n.o 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, duas companhias aéreas suplementares teriam sido a priori elegíveis para o regime, a saber, a Lufthansa e a Jet Airways. (45) |
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(186)

A este respeito, a Comissão observa que, se os passageiros em trânsito e em correspondência tivessem sido incluídos no cálculo dos passageiros efetuado nos termos do artigo 2.o, n.o 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, duas companhias aéreas suplementares teriam sido a priori elegíveis para o regime, a saber, a Lufthansa e a Jet Airways. (45)

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a priori

45

| (187) | Tendo em conta o que precede, afigura-se que a limitação do número dos beneficiários apenas às companhias aéreas que transportaram mais de 400 000 passageiros à partida de Bruxelles-National em 2012 (passageiros em trânsito e em correspondência não incluídos) não é objetivamente justificada pela natureza e a economia do sistema em que a medida se inscreve. |
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(187)

Tendo em conta o que precede, afigura-se que a limitação do número dos beneficiários apenas às companhias aéreas que transportaram mais de 400 000 passageiros à partida de Bruxelles-National em 2012 (passageiros em trânsito e em correspondência não incluídos) não é objetivamente justificada pela natureza e a economia do sistema em que a medida se inscreve.

Relativamente à escolha do ano de 2012

Relativamente à escolha do ano de 2012

| (188) | Segundo a Bélgica (46), a utilização do ano de referência de 2012 explica-se pelo facto de ser o último ano relativamente ao qual existiam dados disponíveis no momento em que o Conselho de Ministros decidiu adotar a medida. De acordo com a Bélgica, o facto de ter em conta os dados de 2012 permite assegurar uma certa segurança jurídica para as empresas beneficiárias. |
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(188)

Segundo a Bélgica (46), a utilização do ano de referência de 2012 explica-se pelo facto de ser o último ano relativamente ao qual existiam dados disponíveis no momento em que o Conselho de Ministros decidiu adotar a medida. De acordo com a Bélgica, o facto de ter em conta os dados de 2012 permite assegurar uma certa segurança jurídica para as empresas beneficiárias.

46

| (189) | No entanto, a Comissão não considera este argumento pertinente. O artigo 2.o, n.o 2, Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 prevê que as subvenções recebidas pelas companhias aéreas sejam calculados num ano determinado (2013, 2014 e 2015) tendo em conta o número de passageiros à partida (passageiros em trânsito e em correspondência incluídos) durante esse ano. Não há, pois, qualquer razão objetiva para excluir a priori determinadas companhias aéreas da lista dos beneficiários em função de dados relativos a 2012. Na realidade, o critério do artigo 2.o, n.o 1, do referido decreto real não apenas estabelece como certa a exclusão do regime das companhias aéreas que não estão em conformidade com o mesmo. O argumento da Bélgica relativo à segurança jurídica é, portanto, inoperante. |
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(189)

No entanto, a Comissão não considera este argumento pertinente. O artigo 2.o, n.o 2, Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 prevê que as subvenções recebidas pelas companhias aéreas sejam calculados num ano determinado (2013, 2014 e 2015) tendo em conta o número de passageiros à partida (passageiros em trânsito e em correspondência incluídos) durante esse ano. Não há, pois, qualquer razão objetiva para excluir a priori determinadas companhias aéreas da lista dos beneficiários em função de dados relativos a 2012. Na realidade, o critério do artigo 2.o, n.o 1, do referido decreto real não apenas estabelece como certa a exclusão do regime das companhias aéreas que não estão em conformidade com o mesmo. O argumento da Bélgica relativo à segurança jurídica é, portanto, inoperante.

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a priori

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| (190) | Segundo a Brussels Airlines, que neste ponto está de acordo com a Bélgica, a utilização do ano de referência de 2012 explica-se pelo facto de ser o último ano relativamente ao qual existem dados disponíveis no momento em que o Conselho de Ministros decidiu adotar a medida. A Brussels Airlines considera que é óbvio que a escolha de um ponto de referência continua a ser, em certa medida, arbitrária, mas ao escolher o ano de referência de 2012, a Bélgica não excedeu a margem de apreciação discricionária de que dispunha. Todavia, esses argumentos assentam implicitamente no pressuposto de que era necessário restringir a priori o número de beneficiários, entre os utentes do aeroporto de Bruxelles-National, em função de dados relativos a um determinado ano de referência anterior. Pelas razões apresentadas anteriormente, a Comissão considera que este pressuposto é incorreto, o que torna inoperante o argumento da Brussels Airlines. |
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(190)

Segundo a Brussels Airlines, que neste ponto está de acordo com a Bélgica, a utilização do ano de referência de 2012 explica-se pelo facto de ser o último ano relativamente ao qual existem dados disponíveis no momento em que o Conselho de Ministros decidiu adotar a medida. A Brussels Airlines considera que é óbvio que a escolha de um ponto de referência continua a ser, em certa medida, arbitrária, mas ao escolher o ano de referência de 2012, a Bélgica não excedeu a margem de apreciação discricionária de que dispunha. Todavia, esses argumentos assentam implicitamente no pressuposto de que era necessário restringir a priori o número de beneficiários, entre os utentes do aeroporto de Bruxelles-National, em função de dados relativos a um determinado ano de referência anterior. Pelas razões apresentadas anteriormente, a Comissão considera que este pressuposto é incorreto, o que torna inoperante o argumento da Brussels Airlines.

a priori

| (191) | De acordo com a Bélgica, a medida permite que uma nova determinação das companhias aéreas beneficiárias tenha lugar com base no número de passageiros transportados em 2015, para o período orçamental de 2016, 2017 e 2018, o que permitirá, se necessário, dar o benefício da medida a outras companhias aéreas ou excluir um ou vários beneficiários atuais. A Bélgica considera, assim, que o regime constitui um incentivo na medida em que é suscetível de levar a uma redistribuição da lista dos beneficiários de três em três anos (47). A este respeito, a Comissão salienta que a medida só é instituída em relação aos anos de 2013, 2014 e 2015. A sua prorrogação no tempo é, portanto, hipotética. |
| --- | --- |

(191)

De acordo com a Bélgica, a medida permite que uma nova determinação das companhias aéreas beneficiárias tenha lugar com base no número de passageiros transportados em 2015, para o período orçamental de 2016, 2017 e 2018, o que permitirá, se necessário, dar o benefício da medida a outras companhias aéreas ou excluir um ou vários beneficiários atuais. A Bélgica considera, assim, que o regime constitui um incentivo na medida em que é suscetível de levar a uma redistribuição da lista dos beneficiários de três em três anos (47). A este respeito, a Comissão salienta que a medida só é instituída em relação aos anos de 2013, 2014 e 2015. A sua prorrogação no tempo é, portanto, hipotética.

47

| (192) | Tendo em conta o que precede, a restrição do número de beneficiários em função de dados de tráfego relativos a 2012 não se justifica pela natureza e a economia do sistema em que a medida se inscreve. |
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(192)

Tendo em conta o que precede, a restrição do número de beneficiários em função de dados de tráfego relativos a 2012 não se justifica pela natureza e a economia do sistema em que a medida se inscreve.

Conclusão

Conclusão

| (193) | A medida confere uma vantagem a três utentes específicos do aeroporto de Bruxelles-National comparativamente a outros, e essa vantagem não é justificada pela natureza e a economia do sistema em que a medida se inscreve. Esta conclusão confirma o caráter seletivo da medida. |
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(193)

A medida confere uma vantagem a três utentes específicos do aeroporto de Bruxelles-National comparativamente a outros, e essa vantagem não é justificada pela natureza e a economia do sistema em que a medida se inscreve. Esta conclusão confirma o caráter seletivo da medida.

| (194) | Além disso, resulta de tudo o que precede que todos os outros utentes do aeroporto de Bruxelles-National são excluídos do regime e, por conseguinte, não recebem qualquer subvenção, sem que esta exclusão seja justificada pela natureza e a economia do sistema em que a medida se inscreve. Por conseguinte, é a totalidade da subvenção recebida pelos beneficiários do regime que constitui uma vantagem económica seletiva. |
| --- | --- |

(194)

Além disso, resulta de tudo o que precede que todos os outros utentes do aeroporto de Bruxelles-National são excluídos do regime e, por conseguinte, não recebem qualquer subvenção, sem que esta exclusão seja justificada pela natureza e a economia do sistema em que a medida se inscreve. Por conseguinte, é a totalidade da subvenção recebida pelos beneficiários do regime que constitui uma vantagem económica seletiva.

7.1.5.   Efeitos sobre o comércio entre os Estados-Membros e a concorrência

Efeitos sobre o comércio entre os Estados-Membros e a concorrência

| (195) | Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, os auxílios estatais concedidos às empresas só constituem um auxílio estatal na medida em que «falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções» e apenas na medida em que «afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros». |
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(195)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, os auxílios estatais concedidos às empresas só constituem um auxílio estatal na medida em que «falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções» e apenas na medida em que «afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros».

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o

| (196) | Quando um auxílio concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa relativamente às demais empresas concorrentes no mercado interno, deve entender-se que o mercado interno é influenciado por esse auxílio. Segundo a jurisprudência (48), para que uma medida seja considerada suscetível de falsear a concorrência é suficiente que o beneficiário do auxílio esteja em concorrência direta com outras empresas em mercados abertos à concorrência. |
| --- | --- |

(196)

Quando um auxílio concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa relativamente às demais empresas concorrentes no mercado interno, deve entender-se que o mercado interno é influenciado por esse auxílio. Segundo a jurisprudência (48), para que uma medida seja considerada suscetível de falsear a concorrência é suficiente que o beneficiário do auxílio esteja em concorrência direta com outras empresas em mercados abertos à concorrência.

48

| (197) | No que respeita à afetação das trocas comerciais, não é necessário demonstrar uma incidência real do auxílio em causa sobre as trocas comerciais entre os Estados-Membros, mas apenas analisar se o auxílio é suscetível de afetar essas trocas comerciais (49). Em particular, os Tribunais da União declararam que, quando um auxílio financeiro concedido por um Estado reforça a posição de uma empresa relativamente às demais empresas concorrentes nas trocas comerciais intra-União, deve entender-se que estas últimas são influenciadas pelo auxílio (50). |
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(197)

No que respeita à afetação das trocas comerciais, não é necessário demonstrar uma incidência real do auxílio em causa sobre as trocas comerciais entre os Estados-Membros, mas apenas analisar se o auxílio é suscetível de afetar essas trocas comerciais (49). Em particular, os Tribunais da União declararam que, quando um auxílio financeiro concedido por um Estado reforça a posição de uma empresa relativamente às demais empresas concorrentes nas trocas comerciais intra-União, deve entender-se que estas últimas são influenciadas pelo auxílio (50).

49

50

| (198) | A medida em causa permite às companhias aéreas beneficiárias praticar uma política de preços mais agressiva, bem como manter ou aumentar artificialmente a oferta de serviços prestados em condições normais de mercado e, consequentemente, falsear a concorrência com outras empresas que não beneficiam da medida. Por conseguinte, a medida é suscetível de reforçar a posição das empresas beneficiárias em relação a outras companhias aéreas que operam no mercado do transporte aéreo de passageiros no interior da União. Ora, este mercado foi completamente liberalizado e aberto a todas as companhias aéreas da União em resultado da legislação da União. |
| --- | --- |

(198)

A medida em causa permite às companhias aéreas beneficiárias praticar uma política de preços mais agressiva, bem como manter ou aumentar artificialmente a oferta de serviços prestados em condições normais de mercado e, consequentemente, falsear a concorrência com outras empresas que não beneficiam da medida. Por conseguinte, a medida é suscetível de reforçar a posição das empresas beneficiárias em relação a outras companhias aéreas que operam no mercado do transporte aéreo de passageiros no interior da União. Ora, este mercado foi completamente liberalizado e aberto a todas as companhias aéreas da União em resultado da legislação da União.

| (199) | Daqui decorre que, ao distorcer a concorrência entre companhias aéreas que operam no mercado interno, esta medida também comporta o risco de distorcer as trocas comerciais entre Estados-Membros. |
| --- | --- |

(199)

Daqui decorre que, ao distorcer a concorrência entre companhias aéreas que operam no mercado interno, esta medida também comporta o risco de distorcer as trocas comerciais entre Estados-Membros.

7.1.6.   Conclusão sobre a existência de um auxílio a favor das companhias aéreas

Conclusão sobre a existência de um auxílio a favor das companhias aéreas

| (200) | A medida em apreço constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, a favor das companhias aéreas que preenchem as condições estabelecidas no artigo 2.o, n. 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014. |
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(200)

A medida em apreço constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, a favor das companhias aéreas que preenchem as condições estabelecidas no artigo 2.o, n. 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014.

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7.2.   Legalidade do auxílio

Legalidade do auxílio

| (201) | Nos termos do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, «para que possa apresentar as suas observações, deve a Comissão ser informada atempadamente dos projetos relativos à instituição ou alteração de quaisquer auxílios. [...] O Estado-Membro em causa não pode pôr em execução as medidas projetadas antes de tal procedimento haver sido objeto de uma decisão final». |
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(201)

Nos termos do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, «para que possa apresentar as suas observações, deve a Comissão ser informada atempadamente dos projetos relativos à instituição ou alteração de quaisquer auxílios. [...] O Estado-Membro em causa não pode pôr em execução as medidas projetadas antes de tal procedimento haver sido objeto de uma decisão final».

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o

| (202) | No caso em apreço, a medida em questão já foi posta em execução, uma vez que o Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 entrou em vigor sem que a medida tenha sido notificada à Comissão. A suspensão subsequente do referido Decreto Real não tem incidência sobre a ilegalidade do auxílio. |
| --- | --- |

(202)

No caso em apreço, a medida em questão já foi posta em execução, uma vez que o Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 entrou em vigor sem que a medida tenha sido notificada à Comissão. A suspensão subsequente do referido Decreto Real não tem incidência sobre a ilegalidade do auxílio.

| (203) | A Comissão não identificou qualquer base jurídica que isente a Bélgica da obrigação de notificação deste auxílio. Com efeito, a subvenção concedida não está abrangida pelo Regulamento (CE) n.o 800/2008, nem pelo Regulamento (UE) n.o 651/2014 da Comissão (51), cujo artigo 58.o, n.o 1, estabelece que «o presente regulamento é aplicável aos auxílios individuais concedidos antes da sua entrada em vigor, desde que tais auxílios respeitem todas as condições nele previstas, com exceção do artigo 9.o». Além disso, está excluída do âmbito de aplicação da Decisão 2012/21/UE da Comissão (52), quanto mais não seja porque o nível de tráfego do aeroporto de Bruxelles-National ultrapassa o limite de 200 000 passageiros por ano estabelecido no artigo 2.o, n.o 1, alínea e), da referida decisão. |
| --- | --- |

(203)

A Comissão não identificou qualquer base jurídica que isente a Bélgica da obrigação de notificação deste auxílio. Com efeito, a subvenção concedida não está abrangida pelo Regulamento (CE) n.o 800/2008, nem pelo Regulamento (UE) n.o 651/2014 da Comissão (51), cujo artigo 58.o, n.o 1, estabelece que «o presente regulamento é aplicável aos auxílios individuais concedidos antes da sua entrada em vigor, desde que tais auxílios respeitem todas as condições nele previstas, com exceção do artigo 9.o». Além disso, está excluída do âmbito de aplicação da Decisão 2012/21/UE da Comissão (52), quanto mais não seja porque o nível de tráfego do aeroporto de Bruxelles-National ultrapassa o limite de 200 000 passageiros por ano estabelecido no artigo 2.o, n.o 1, alínea e), da referida decisão.

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| (204) | A medida investigada constitui, portanto, um auxílio ilegal. |
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(204)

A medida investigada constitui, portanto, um auxílio ilegal.

7.3.   Compatibilidade do auxílio

Compatibilidade do auxílio

| (205) | A subvenção referida constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, pelo que há que apreciar a sua compatibilidade com o mercado interno. Considerando que a medida não constituía um auxílio estatal, a Bélgica não invocou uma base jurídica ou uma argumentação com base nas quais a medida poderia ser declarada compatível com o mercado interno, no caso de esta dever ser qualificada como auxílio estatal. |
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(205)

A subvenção referida constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, pelo que há que apreciar a sua compatibilidade com o mercado interno. Considerando que a medida não constituía um auxílio estatal, a Bélgica não invocou uma base jurídica ou uma argumentação com base nas quais a medida poderia ser declarada compatível com o mercado interno, no caso de esta dever ser qualificada como auxílio estatal.

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| (206) | A Brussels Airlines considerou, por seu lado, que se a Comissão concluísse pela existência de um auxílio estatal, este último deveria ser considerado compatível, pelo menos até 4 de abril de 2014, data da entrada em vigor das novas orientações relativas à aviação. A Brussels Airlines refere-se neste ponto à Decisão Charleroi, na qual a Comissão considerou que diversas medidas de auxílio concedidas pela Região da Valónia eram compatíveis com o mercado interno até 4 de abril de 2014. |
| --- | --- |

(206)

A Brussels Airlines considerou, por seu lado, que se a Comissão concluísse pela existência de um auxílio estatal, este último deveria ser considerado compatível, pelo menos até 4 de abril de 2014, data da entrada em vigor das novas orientações relativas à aviação. A Brussels Airlines refere-se neste ponto à Decisão Charleroi, na qual a Comissão considerou que diversas medidas de auxílio concedidas pela Região da Valónia eram compatíveis com o mercado interno até 4 de abril de 2014.

| (207) | No entanto, as medidas examinadas na Decisão Charleroi, a que faz referência a Brussels Airlines, foram medidas de auxílio a favor da entidade gestora do aeroporto de Charleroi, declaradas parcialmente compatíveis com o mercado interno com base na secção 5.1.2 das orientações relativas à aviação em matéria de auxílio ao funcionamento para aeroportos. Na medida em que a medida em apreço constitui um auxílio a favor de companhias aéreas, e não de gestores de aeroportos, o argumento da Brussels Airlines é irrelevante. |
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(207)

No entanto, as medidas examinadas na Decisão Charleroi, a que faz referência a Brussels Airlines, foram medidas de auxílio a favor da entidade gestora do aeroporto de Charleroi, declaradas parcialmente compatíveis com o mercado interno com base na secção 5.1.2 das orientações relativas à aviação em matéria de auxílio ao funcionamento para aeroportos. Na medida em que a medida em apreço constitui um auxílio a favor de companhias aéreas, e não de gestores de aeroportos, o argumento da Brussels Airlines é irrelevante.

| (208) | Apesar da ausência de argumentos invocados pela Bélgica para justificar a compatibilidade do auxílio com o mercado interno, a Comissão analisou a eventual compatibilidade do auxílio à luz do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE, nos termos do qual podem ser considerados compatíveis com o mercado interno «os auxílios destinados a facilitar o desenvolvimento de certas atividades ou regiões económicas, quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum». |
| --- | --- |

(208)

Apesar da ausência de argumentos invocados pela Bélgica para justificar a compatibilidade do auxílio com o mercado interno, a Comissão analisou a eventual compatibilidade do auxílio à luz do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE, nos termos do qual podem ser considerados compatíveis com o mercado interno «os auxílios destinados a facilitar o desenvolvimento de certas atividades ou regiões económicas, quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum».

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| (209) | Com efeito, afigura-se que o auxílio não pode ser declarado compatível ao abrigo de qualquer outra base jurídica. Em especial, a medida não pode ser considerada uma compensação que seria concedida às companhias aéreas pela prestação de um serviço de interesse económico geral. A medida não pode assim ser declarada compatível com o mercado interno com base no artigo 106.o, n.o 2, do TFUE. |
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(209)

Com efeito, afigura-se que o auxílio não pode ser declarado compatível ao abrigo de qualquer outra base jurídica. Em especial, a medida não pode ser considerada uma compensação que seria concedida às companhias aéreas pela prestação de um serviço de interesse económico geral. A medida não pode assim ser declarada compatível com o mercado interno com base no artigo 106.o, n.o 2, do TFUE.

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| (210) | As orientações relativas à aviação facultam um quadro geral de apreciação da compatibilidade dos auxílios concedidos às companhias aéreas ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE. |
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(210)

As orientações relativas à aviação facultam um quadro geral de apreciação da compatibilidade dos auxílios concedidos às companhias aéreas ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.

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| (211) | Com exceção dos auxílios de caráter social, que beneficiam o consumidor final para uma dada ligação, e de que não faz manifestamente parte da medida em causa, os auxílios ao arranque são únicos auxílios às companhias aéreas que podem ser autorizados ao abrigo das orientações relativas à aviação. |
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(211)

Com exceção dos auxílios de caráter social, que beneficiam o consumidor final para uma dada ligação, e de que não faz manifestamente parte da medida em causa, os auxílios ao arranque são únicos auxílios às companhias aéreas que podem ser autorizados ao abrigo das orientações relativas à aviação.

| (212) | Nos termos do ponto 174 das orientações relativas à aviação, a Comissão aplicará aos auxílios a empresas em fase de arranque concedidos ilegalmente a companhias aéreas as regras em vigor à data de concessão do auxílio. O Decreto Real foi adotado em 7 de janeiro de 2014, ou seja, antes de 4 de abril de 2014. Nessa data, os auxílios ao arranque de companhias aéreas eram regidos pelas orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (53) («as orientações de 2005»). |
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(212)

Nos termos do ponto 174 das orientações relativas à aviação, a Comissão aplicará aos auxílios a empresas em fase de arranque concedidos ilegalmente a companhias aéreas as regras em vigor à data de concessão do auxílio. O Decreto Real foi adotado em 7 de janeiro de 2014, ou seja, antes de 4 de abril de 2014. Nessa data, os auxílios ao arranque de companhias aéreas eram regidos pelas orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (53) («as orientações de 2005»).

53

| (213) | De acordo com o ponto 79, alínea c), das orientações de 2005, os auxílios ao arranque apenas se devem aplicar à abertura de novas rotas ou de novas frequências passíveis de provocar um aumento do volume líquido de passageiros. A medida em causa não preenche esta condição, uma vez que os passageiros que dão direito ao reembolso previsto no artigo 2.o, n.o 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, não são necessariamente passageiros de novas ligações ou de ligações suscetíveis de criar novas frequências que provoquem um aumento do número de passageiros. |
| --- | --- |

(213)

De acordo com o ponto 79, alínea c), das orientações de 2005, os auxílios ao arranque apenas se devem aplicar à abertura de novas rotas ou de novas frequências passíveis de provocar um aumento do volume líquido de passageiros. A medida em causa não preenche esta condição, uma vez que os passageiros que dão direito ao reembolso previsto no artigo 2.o, n.o 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, não são necessariamente passageiros de novas ligações ou de ligações suscetíveis de criar novas frequências que provoquem um aumento do número de passageiros.

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| (214) | Além disso, ao passo que o ponto 15 das orientações de 2005 distingue quatro categorias de aeroportos, A, B, C e D, o ponto 79, alínea b), das referidas orientações exige que os auxílios ao arranque sejam concedidos para rotas que ligam um aeroporto regional das categorias C e D a outro aeroporto da União, podendo os auxílios para rotas entre aeroportos nacionais (categoria B) ser previstos apenas a título excecional. O ponto 79, alínea b), não prevê que os auxílios ao arranque possam ser concedidos para rotas entre um aeroporto da categoria A e um aeroporto de categoria A ou B, ou um aeroporto situado fora da União. Ora, o aeroporto de Bruxelles-National movimenta mais de dez milhões de passageiros por ano, pelo que faz parte da categoria A. Como a medida não é acompanhada de nenhuma condição quanto ao aeroporto de destino das ligações efetuadas pelos passageiros dando origem a um reembolso da taxa de segurança nos termos do artigo 2.o, n.o 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, a condição referida no ponto 79, alínea b), não está preenchida. |
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(214)

Além disso, ao passo que o ponto 15 das orientações de 2005 distingue quatro categorias de aeroportos, A, B, C e D, o ponto 79, alínea b), das referidas orientações exige que os auxílios ao arranque sejam concedidos para rotas que ligam um aeroporto regional das categorias C e D a outro aeroporto da União, podendo os auxílios para rotas entre aeroportos nacionais (categoria B) ser previstos apenas a título excecional. O ponto 79, alínea b), não prevê que os auxílios ao arranque possam ser concedidos para rotas entre um aeroporto da categoria A e um aeroporto de categoria A ou B, ou um aeroporto situado fora da União. Ora, o aeroporto de Bruxelles-National movimenta mais de dez milhões de passageiros por ano, pelo que faz parte da categoria A. Como a medida não é acompanhada de nenhuma condição quanto ao aeroporto de destino das ligações efetuadas pelos passageiros dando origem a um reembolso da taxa de segurança nos termos do artigo 2.o, n.o 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, a condição referida no ponto 79, alínea b), não está preenchida.

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| (215) | O auxílio não satisfaz, pois, os critérios de compatibilidade previstos para os auxílios ao arranque nas orientações de 2005. |
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(215)

O auxílio não satisfaz, pois, os critérios de compatibilidade previstos para os auxílios ao arranque nas orientações de 2005.

| (216) | Tendo em conta o que precede, o auxílio é incompatível com o mercado interno. |
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(216)

Tendo em conta o que precede, o auxílio é incompatível com o mercado interno.

8.   RECUPERAÇÃO

RECUPERAÇÃO

| (217) | De acordo com as disposições do TFUE e a jurisprudência consolidada do Tribunal, a Comissão tem competência para decidir que o Estado-Membro em questão deve suprimir ou alterar um auxílio quando o considerar incompatível com o mercado interno. Do mesmo modo, o Tribunal sustentou, de forma constante, que a obrigação que recai sobre um Estado-Membro de suprimir um auxílio considerado pela Comissão como sendo incompatível com o mercado interno visa restabelecer a situação anterior. |
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(217)

De acordo com as disposições do TFUE e a jurisprudência consolidada do Tribunal, a Comissão tem competência para decidir que o Estado-Membro em questão deve suprimir ou alterar um auxílio quando o considerar incompatível com o mercado interno. Do mesmo modo, o Tribunal sustentou, de forma constante, que a obrigação que recai sobre um Estado-Membro de suprimir um auxílio considerado pela Comissão como sendo incompatível com o mercado interno visa restabelecer a situação anterior.

| (218) | Neste contexto, o Tribunal considerou que tal objetivo é alcançado quando o beneficiário tiver reembolsado os montantes dos auxílios concedidos ilegalmente. Por meio desta restituição, que o beneficiário perde a vantagem de que tinha beneficiado no mercado relativamente aos seus concorrentes, sendo reposta a situação anterior à concessão do auxílio. |
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(218)

Neste contexto, o Tribunal considerou que tal objetivo é alcançado quando o beneficiário tiver reembolsado os montantes dos auxílios concedidos ilegalmente. Por meio desta restituição, que o beneficiário perde a vantagem de que tinha beneficiado no mercado relativamente aos seus concorrentes, sendo reposta a situação anterior à concessão do auxílio.

| (219) | Com base nesta jurisprudência, o artigo 16.o, n.o 1, do Regulamento (UE) 2015/1589 prevê que «nas decisões negativas relativas a auxílios ilegais, a Comissão decidirá que o Estado-Membro em causa deve tomar todas as medidas necessárias para recuperar o auxílio do beneficiário [...]». |
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(219)

Com base nesta jurisprudência, o artigo 16.o, n.o 1, do Regulamento (UE) 2015/1589 prevê que «nas decisões negativas relativas a auxílios ilegais, a Comissão decidirá que o Estado-Membro em causa deve tomar todas as medidas necessárias para recuperar o auxílio do beneficiário [...]».

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| (220) | Por conseguinte, uma vez que as medidas em causa foram aplicadas em violação do artigo 108.o, n.o 3, do TFUE, e são incompatíveis com o mercado interno, devem ser recuperadas a fim de restabelecer a situação existente no mercado antes da sua concessão. A recuperação deve abranger o período desde que a vantagem foi conferida aos beneficiários, ou seja, a partir do momento em que o auxílio foi colocado à disposição dos beneficiários, até à sua recuperação efetiva. Os montantes a recuperar devem vencer juros até ao momento da sua recuperação efetiva. |
| --- | --- |

(220)

Por conseguinte, uma vez que as medidas em causa foram aplicadas em violação do artigo 108.o, n.o 3, do TFUE, e são incompatíveis com o mercado interno, devem ser recuperadas a fim de restabelecer a situação existente no mercado antes da sua concessão. A recuperação deve abranger o período desde que a vantagem foi conferida aos beneficiários, ou seja, a partir do momento em que o auxílio foi colocado à disposição dos beneficiários, até à sua recuperação efetiva. Os montantes a recuperar devem vencer juros até ao momento da sua recuperação efetiva.

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| (221) | Por ofício de 20 de março de 2017, a Bélgica informou a Comissão da revogação do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, por Decreto Real de 15 de março de 2017. A Bélgica suprimiu assim a medida de auxílio, que não produzirá mais efeitos no futuro. |
| --- | --- |

(221)

Por ofício de 20 de março de 2017, a Bélgica informou a Comissão da revogação do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, por Decreto Real de 15 de março de 2017. A Bélgica suprimiu assim a medida de auxílio, que não produzirá mais efeitos no futuro.

| (222) | Além disso, por ofício de 16 de maio de 2017, a Bélgica forneceu todos os elementos necessários provando que as companhias aéreas Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium e Thomas Cook Airlines Belgium, tinham reembolsado, em aplicação do Decreto Real de 15 de março de 2017, os montantes de auxílio recebidos e os juros calculados a partir de 22 de setembro de 2014, numa base composta nos termos do capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004 e do Regulamento (CE) n.o 271/2008 da Comissão (54) que altera o Regulamento (CE) n.o 794/2004, ou seja, respetivamente, 16 779 819 EUR de auxílio e 543 546,30 EUR de juros, 2 143 621 EUR de auxílio e 69 438,01 EUR de juros, e 76 560 EUR e 2 480 EUR de juros. |
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(222)

Além disso, por ofício de 16 de maio de 2017, a Bélgica forneceu todos os elementos necessários provando que as companhias aéreas Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium e Thomas Cook Airlines Belgium, tinham reembolsado, em aplicação do Decreto Real de 15 de março de 2017, os montantes de auxílio recebidos e os juros calculados a partir de 22 de setembro de 2014, numa base composta nos termos do capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004 e do Regulamento (CE) n.o 271/2008 da Comissão (54) que altera o Regulamento (CE) n.o 794/2004, ou seja, respetivamente, 16 779 819 EUR de auxílio e 543 546,30 EUR de juros, 2 143 621 EUR de auxílio e 69 438,01 EUR de juros, e 76 560 EUR e 2 480 EUR de juros.

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54

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| (223) | À luz destes elementos, tendo em conta o reembolso dos montantes de auxílio recebidos e os respetivos juros, a Comissão considera que os beneficiários perderam a vantagem de que tinham beneficiado no mercado relativamente aos seus concorrentes, e que a situação concorrencial anterior à concessão dos auxílios tinha sido reposta. |
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(223)

À luz destes elementos, tendo em conta o reembolso dos montantes de auxílio recebidos e os respetivos juros, a Comissão considera que os beneficiários perderam a vantagem de que tinham beneficiado no mercado relativamente aos seus concorrentes, e que a situação concorrencial anterior à concessão dos auxílios tinha sido reposta.

| (224) | Tendo em conta o que precede, não há que impor à Bélgica que proceda à revogação da medida e à recuperação dos auxílios incompatíveis junto dos beneficiários, uma vez que ela própria já efetuou essas ações. |
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(224)

Tendo em conta o que precede, não há que impor à Bélgica que proceda à revogação da medida e à recuperação dos auxílios incompatíveis junto dos beneficiários, uma vez que ela própria já efetuou essas ações.

9.   CONCLUSÃO

CONCLUSÃO

| (225) | A Comissão verifica que a Bélgica concedeu ilegalmente um auxílio estatal a favor das companhias aéreas que preenchem as condições estabelecidas no artigo 2.o, n.o 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, em violação do artigo 108.o, n.o 3, do TFUE. Uma vez que para o regime em questão não é possível identificar qualquer motivo de compatibilidade, o mesmo resulta incompatível com o mercado interno. |
| --- | --- |

(225)

A Comissão verifica que a Bélgica concedeu ilegalmente um auxílio estatal a favor das companhias aéreas que preenchem as condições estabelecidas no artigo 2.o, n.o 1, do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, em violação do artigo 108.o, n.o 3, do TFUE. Uma vez que para o regime em questão não é possível identificar qualquer motivo de compatibilidade, o mesmo resulta incompatível com o mercado interno.

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| (226) | Todavia, na medida em que a Bélgica retirou o Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 e procedeu à recuperação dos auxílios e dos juros correspondentes, a situação anterior à concessão desses auxílios estatais ilegais e incompatíveis foi restabelecida. Por conseguinte, não há que ordenar a revogação da medida e a recuperação dos auxílios em causa. |
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(226)

Todavia, na medida em que a Bélgica retirou o Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 e procedeu à recuperação dos auxílios e dos juros correspondentes, a situação anterior à concessão desses auxílios estatais ilegais e incompatíveis foi restabelecida. Por conseguinte, não há que ordenar a revogação da medida e a recuperação dos auxílios em causa.

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

1.   A subvenção concedida pelo Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 a favor de determinadas companhias aéreas constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.

2.   O auxílio referido no n.o 1, concedido ilegalmente pelo Reino da Bélgica em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, é incompatível com o mercado interno.

Artigo 2.o

O destinatário da presente decisão é o Reino da Bélgica.

Feito em Bruxelas, em 18 de julho de 2017.

Pela Comissão

Margrethe VESTAGER

Membro da Comissão

---

(1)  
  JO C 24 de 23.1.2015, p. 10.

1

(2)  Ver nota de pé de página 1.

2

(3)  Os dados entre parêntesis representam a variação do número de passageiros ou de movimentos em relação ao ano anterior.

3

(4)  Decreto Real de 27 de maio de 2004 relativo à transformação da Brussels International Airport Company em sociedade anónima de direito privado e às instalações aeroportuárias (Moniteur belge de 24 de junho de 2004, p. 51750).

4

(5)  Ontario Teachers' Pension Plan.

5

(6)  MAP Airports através do Macquarie European Infrastructure Fund I e Macquarie European Infrastructure Fund III.

6

(7)  Lei especial de 8 de agosto de 1980 relativa a reformas institucionais (Moniteur belge de 15 de agosto de 1980, p. 9434).

7

(8)  Decreto Real de 21 de junho de 2004 que concede a licença de exploração do aeroporto de Bruxelles-National à sociedade anónima B.I.A.C. (Moniteur belge du 15.7.2004, p.55640).

8

(9)  Artigo 1.o, n.o 12, e artigo 30.o, n.o 7.o, do Decreto Real de 27 de maio de 2004.

9

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(10)  Artigo 35.o, n.o 1, do Decreto Real de 27 de maio de 2004.

10

o

o

(11)  Resposta de 12 de março de 2015 ao pedido de informações de 10 de fevereiro de 2015 (resposta à questão 5 b).

11

(12)  Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 que concede uma subvenção à Brussels Airport Company, titular da licença de exploração do aeroporto de Bruxelles-National, para apoiar as infraestruturas de segurança (Moniteur belge de 23 de abril de 2014, p. 34506).

12

(13)  O termo «utentes do aeroporto de Bruxelles-National» designa, neste contexto, as companhias aéreas que operam voos a partir desse aeroporto.

13

(14)  Resposta de 12 de março de 2015 ao pedido de informações de 10 de fevereiro de 2015.

14

(15)  Decreto Real de 15 de março de 2017 que revoga o Decreto Real de 7 de janeiro de 2014 que atribui uma subvenção à Brussels Airport Company, titular da licença de exploração do aeroporto de Bruxelles-National, para apoiar as infraestruturas ligadas à segurança (Moniteur belge de 24.3.2017).

15

(16)  Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão, de 21 de abril de 2004, relativo à aplicação do Regulamento (UE) 2015/1589 do Conselho que estabelece as regras de execução do artigo 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (JO L 140 de 30.4.2004, p. 1). Comunicação da Comissão sobre as taxas de juro em vigor aplicáveis na recuperação de auxílios estatais e as taxas de referência/atualização para 28 Estados-Membros aplicáveis a partir de 1 de janeiro de 2014 [Publicada de acordo com o artigo 10.o do Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão, de 21 de abril de 2004] (JO C 2 de 7.1.2014, p. 7).

16

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o

o

o

(17)  Regulamento (CE) n.o 800/2008 da Comissão, de 6 de agosto de 2008, que declara certas categorias de auxílios compatíveis com o mercado comum, em aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado (Regulamento geral de isenção por categoria) (JO L 214 de 9.8.2008, p. 3).

17

o

o

o

(18)  Comunicação da Comissão — Orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (JO C 99 de 4.4.2014, p. 3).

18

(19)  Ponto 145 das orientações relativas à aviação.

19

(20)  Decisão (UE) 2016/2069 da Comissão, de 1 de outubro de 2014, relativa às medidas SA.14093 (C 76/2002) concedidas pela Bélgica à Brussels South Charleroi Airport e à Ryanair (JO L 325 de 30.11.2016, p. 63).

20

(21)  Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (JO L 83 de 27.3.1999, p. 1).

21

o

o

(22)  Regulamento (UE) 2015/1589 do Conselho, de 13 de julho de 2015, que estabelece as regras de execução do artigo 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (JO L 248 de 24.9.2015, p. 9).

22

o

(23)  
  JO L 325 de 30.11.2016, p. 63.

23

(24)  Moniteur belge de 31 de dezembro de 2001.

24

(25)  Nomeadamente o artigo 158.o, n.os 1, 2 e 4.

25

o

os

(26)  Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, Chicago, 7 de dezembro de 1944, Nações Unidas, Recolha dos Tratados, vol. 15, n.o 102, artigo 15.o

26

o

o

(27)  Diretiva 2009/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de março de 2009, relativa às taxas aeroportuárias (JO L 70 de 14.3.2009, p. 11).

27

(28)  Ver, por exemplo, o acórdão do Tribunal de Justiça de 10 de janeiro de 2006, Ministero dell'Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze, C-222/04, ECLI:EU:C:2006:8, n.o 129.

28

Ministero dell'Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze

o

(29)  Ver acórdãos do Tribunal de Justiça de 18 de junho de 1998, Comissão/Itália, C-35/96, ECLI:EU:C:1998:303, n.o 36; acórdão de 23 de abril de 1991, Höfner and Elser, C-41/90, ECLI:EU:C:1991:161, n.o 21; acórdão de 16 de novembro de 1995, Fédération Française des Sociétés d'Assurances/Ministère de l' Agriculture et de la Pêche, C-244/94, ECLI:EU:C:1995:392, n.o 14, e acórdão de 11 de dezembro de 1997, Job Centre, C-55/96, ECLI:EU:C:1997:603, n.o 21.

29

Comissão/Itália

o

Höfner and Elser

o

Fédération Française des Sociétés d'Assurances/Ministère de l' Agriculture et de la Pêche

o

o

(30)  Acórdãos do Tribunal de Justiça de 16 de junho de 1987, Comissão/Itália, C-118/85, ECLI:EU:C:1987:283, n.o 7, e de 18 de junho de 1998, Comissão/Itália, C-35/96, ECLI:EU:C:1998:303, n.o 36.

30

Comissão/Itália

o

Comissão/Itália

o

(31)  Ver, por exemplo, o acórdão do Tribunal de Justiça de 17 de julho de 2008, Essent Netwerk Noord, C-206/06, ECLI:EU:C:2008:413, n.o 58;

31

Essent Netwerk Noord

o

(32)  Ver, em especial, o acórdão do Tribunal de Justiça de 14 de fevereiro de 1990, França/Comissão, C-301/87, ECLI:EU:C:1990:67, n.o 41.

32

França/Comissão

o

(33)  Acórdão do Tribunal de Justiça, de 2 de julho de 1974, Itália/Comissão, 173/73, ECLI:EU:C:1974:71, n.o 27.

33

Itália/Comissão

o

(34)  O termo «intervenção do Estado» não só se refere a ações positivas pelo Estado, mas também abrange o facto de as autoridades não tomarem medidas em determinadas circunstâncias, por exemplo, a execução de dívidas. Ver, por exemplo, o acórdão do Tribunal de Justiça de 12 de outubro de 2000, Magefesa, C-480/98, ECLI:EU:C:2000:559, n.os 19 e 20.

34

Magefes

os

(35)  Acórdão do Tribunal de Justiça, de 2 de julho de 1974, Itália/Comissão, 173/73, ECLI:EU:C:1974:71, n.o 13.

35

Itália/Comissão

o

(36)  Decisão 2004/339/CE da Comissão, de 15 de outubro de 2003, sobre as medidas executadas pela Itália a favor da RAI SpA (JO L 119 de 23.4.2004, p. 1), considerando 69; conclusões do Advogado-Geral Fennelly de 26 de novembro de 1998, França/Comissão, C-251/97, ECLI:EU:T:1998:572, n.o 26.

36

o

(37)  Acórdão do Tribunal de Justica, de 24 de julho de 2003, Processo C-280/00, Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415, n.os 87 a 93.

37

Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH

os

(38)  Acórdão do Tribunal de Justiça, de 21 de dezembro de 2016, Comissão/Hansestadt Lübeck, C-524/14 P, ECLI:EU:C:2016:971.

38

Comissão/Hansestadt Lübeck

(39)  Acórdão Comissão/Hansestadt Lübeck, de 21 de dezembro de 2016, Comissão/Hansestadt Lübeck, C-524/14 P, ECLI:EU:C:2016:971, n.o 62.

39

Hansestadt Lübeck

Hansestadt Lübeck

o

(40)  Os argumentos da Bélgica a este respeito foram essencialmente expostos na sua resposta de 2 de abril de 2014 ao pedido de informações de 11 de fevereiro de 2014, nas suas observações sobre a decisão de início do procedimento e na sua resposta de 12 de março de 2015 ao pedido de informações de 10 de fevereiro de 2015.

40

(41)  Observações da Bélgica sobre a decisão de início do procedimento (ofício de 15 de janeiro de 2015).

41

(42)  Anexo 2 da resposta de 2 de abril de 2014 ao pedido de informações de 11 de fevereiro de 2014.

42

(43)  Resposta de 2 de abril de 2014 à pergunta 14 do pedido de informações de 11 de fevereiro de 2014.

43

(44)  Ver o terceiro considerando do Decreto Real de 7 de janeiro de 2014, que estabelece esse objetivo.

44

(45)  Resposta da Bélgica de 12 de março de 2015 à pergunta 2 do pedido de informações da Comissão de 10 de fevereiro de 2015.

45

(46)  Resposta de 2 de abril de 2014 ao pedido de informações de 11 de fevereiro de 2014 e resposta de 12 de março de 2015 ao pedido de informações de 10 de fevereiro de 2015.

46

(47)  Resposta de 14 de março de 2015 ao pedido de informações de 10 de fevereiro de 2015.

47

(48)  Acórdão do Tribunal de 30 de abril de 1998, Het Vlaamse Gewest/Comissão, T-214/95, ECLI:EU:T:1998:77, n.os 46 e 49 a 53.

48

Het Vlaamse Gewest/Comissão

os

(49)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 14 de janeiro de 2015, Eventech/Parking Adjudicator, C-518/13, ECLI:EU:C:2015:9, n.o 65; acórdão do Tribunal de Justiça de 8 de maio de 2013, Libert e outros, Processos apensos C-197/11 e C-203/11, ECLI:EU:C:2013:288, n.o 76.

49

Eventech/Parking Adjudicator

o

Libert e outros

o

(50)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 14 de janeiro de 2015, Eventech/Parking Adjudicator, C-518/13, ECLI:EU:C:2015:9, n.o 66; acórdão do Tribunal de Justiça de 8 de maio de 2013, Libert e outros, Processos apensos C-197/11 e C-203/11, ECLI:EU:C:2013:288, n.o 77; Acórdão do Tribunal de 4 de abril de 2001, Friulia Venezia Giulia, T-288/97, ECLI:EU:T:2001:115, n.o 41.

50

Eventech/Parking Adjudicator

o

Libert e outros

o

Friulia Venezia Giulia

o

(51)  Regulamento (UE) n.o 651/2014 da Comissão, de 17 de junho de 2014, que declara certas categorias de auxílios compatíveis com o mercado interno, em aplicação dos artigos 107.o e 108.o do Tratado (JO L 187 de 26.6.2014, p. 1).

51

o

o

o

(52)  Decisão 2012/21/UE da Comissão, de 20 de dezembro de 2011, relativa à aplicação do artigo 106.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público concedidos a certas empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral (JO L 7 de 11.1.2012, p. 3).

52

o

o

(53)  
  JO C 312 de 9.12.2005, p. 1.

53

(54)  Regulamento (CE) n.o 271/2008 da Comissão, de 30 de janeiro de 2008, que altera o Regulamento (CE) n.o 794/2004 relativo à aplicação do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (JO L 82 de 25.3.2008, p. 1).

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o

o

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| 15.10.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 257/57 |
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15.10.2018

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 257/57

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DECISÃO DE EXECUÇÃO (UE) 2018/1538 DA COMISSÃO

de 11 de outubro de 2018

relativa à harmonização do espetro de radiofrequências com vista à sua utilização por equipamentos de curto alcance nas faixas de frequências de 874-876 MHz e de 915-921 MHz

[notificada com o número C(2018) 6535]

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta a Decisão n.o 676/2002/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de março de 2002, relativa a um quadro regulamentar para a política do espetro de radiofrequências na Comunidade Europeia (Decisão Espetro de Radiofrequências) (1), nomeadamente o artigo 4.o, n.os 3 e 4,

Considerando o seguinte:

| (1) | Os equipamentos de curto alcance (SDR) são, em regra, produtos do mercado de massas e/ou produtos portáteis, facilmente transportáveis e utilizáveis além-fronteiras. As diferentes condições de acesso ao espetro podem impedir a livre circulação destes equipamentos, aumentar os seus custos de produção e criar riscos de interferências prejudiciais com outras aplicações e serviços de rádio, decorrentes de utilizações não autorizadas. A Decisão 2006/771/CE da Comissão (2) harmoniza as condições técnicas de utilização do espetro por um grande número de equipamentos de curto alcance. |
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(1)

Os equipamentos de curto alcance (SDR) são, em regra, produtos do mercado de massas e/ou produtos portáteis, facilmente transportáveis e utilizáveis além-fronteiras. As diferentes condições de acesso ao espetro podem impedir a livre circulação destes equipamentos, aumentar os seus custos de produção e criar riscos de interferências prejudiciais com outras aplicações e serviços de rádio, decorrentes de utilizações não autorizadas. A Decisão 2006/771/CE da Comissão (2) harmoniza as condições técnicas de utilização do espetro por um grande número de equipamentos de curto alcance.

| (2) | Nos termos da Decisão 243/2012/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (3), os Estados-Membros devem promover, em cooperação com a Comissão, sempre que adequado, a utilização coletiva do espetro e a sua utilização partilhada, a fim de aumentar a eficiência e a flexibilidade, bem como procurar assegurar a disponibilidade do espetro para a «Internet das coisas» (IdC) e para a identificação por radiofrequências (RFID). As condições técnicas de utilização da faixa de frequências de 863-870 MHz pela Internet das coisas, incluindo pela RFID, constam da Decisão 2006/771/CE, que estabelece as condições técnicas gerais harmonizadas de utilização de um grande número de equipamentos de curto alcance e por força da qual esses equipamentos apenas estão sujeitos a uma autorização geral ao abrigo da legislação nacional. No entanto, no caso dos equipamentos de curto alcance, o ambiente de partilha das faixas de 874-876 MHz e de 915-921 MHz desvia-se desta abordagem do espetro, obrigando, por conseguinte, à adoção de um regime jurídico específico. |
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(2)

Nos termos da Decisão 243/2012/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (3), os Estados-Membros devem promover, em cooperação com a Comissão, sempre que adequado, a utilização coletiva do espetro e a sua utilização partilhada, a fim de aumentar a eficiência e a flexibilidade, bem como procurar assegurar a disponibilidade do espetro para a «Internet das coisas» (IdC) e para a identificação por radiofrequências (RFID). As condições técnicas de utilização da faixa de frequências de 863-870 MHz pela Internet das coisas, incluindo pela RFID, constam da Decisão 2006/771/CE, que estabelece as condições técnicas gerais harmonizadas de utilização de um grande número de equipamentos de curto alcance e por força da qual esses equipamentos apenas estão sujeitos a uma autorização geral ao abrigo da legislação nacional. No entanto, no caso dos equipamentos de curto alcance, o ambiente de partilha das faixas de 874-876 MHz e de 915-921 MHz desvia-se desta abordagem do espetro, obrigando, por conseguinte, à adoção de um regime jurídico específico.

| (3) | Com base no mandato permanente concedido em julho de 2006 à Conferência Europeia das Administrações de Correios e Telecomunicações (CEPT), ao abrigo do artigo 4.o, n.o 2, da Decisão 676/2002/CE, tendo em vista a adaptação do anexo da Decisão 2006/771/CE à evolução tecnológica e do mercado de equipamentos de curto alcance, em julho de 2014, no seu ofício com orientações para o sexto ciclo de atualização (RSCOM 13-78rev2), a Comissão pediu especificamente à CEPT para analisar a possibilidade de introduzir equipamentos de curto alcance nas faixas de 870-876 MHz e de 915-921 MHz, permitindo simultaneamente alguma flexibilidade às administrações nacionais e protegendo a utilização atual do espetro para fins de ordem e segurança públicas e de defesa (nomeadamente por veículos aéreos ou terrestres não tripulados, sistemas de controlo remoto e de telemetria, retransmissores rádio táticos, sistemas táticos de comunicações e ligações de dados), assim como pelo setor dos caminhos de ferro. |
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(3)

Com base no mandato permanente concedido em julho de 2006 à Conferência Europeia das Administrações de Correios e Telecomunicações (CEPT), ao abrigo do artigo 4.o, n.o 2, da Decisão 676/2002/CE, tendo em vista a adaptação do anexo da Decisão 2006/771/CE à evolução tecnológica e do mercado de equipamentos de curto alcance, em julho de 2014, no seu ofício com orientações para o sexto ciclo de atualização (RSCOM 13-78rev2), a Comissão pediu especificamente à CEPT para analisar a possibilidade de introduzir equipamentos de curto alcance nas faixas de 870-876 MHz e de 915-921 MHz, permitindo simultaneamente alguma flexibilidade às administrações nacionais e protegendo a utilização atual do espetro para fins de ordem e segurança públicas e de defesa (nomeadamente por veículos aéreos ou terrestres não tripulados, sistemas de controlo remoto e de telemetria, retransmissores rádio táticos, sistemas táticos de comunicações e ligações de dados), assim como pelo setor dos caminhos de ferro.

| (4) | Nessa sequência, em 6 de março de 2017, a CEPT apresentou uma adenda (RSCOM17-07) ao seu Relatório n.o 59, de 17 de julho de 2016, que inclui conclusões sobre a possibilidade de utilização das faixas de 870-876 MHz e de 915-921 MHz de forma tecnicamente harmonizada, de modo a fomentar a introdução de soluções de RFID tecnicamente avançadas e de novos equipamentos de curto alcance, que permitam novos tipos de aplicações máquina a máquina e da Internet das coisas. Estas aplicações máquina a máquina e da Internet das coisas baseiam-se em equipamentos de curto alcance ligados em rede e sob o controlo de pontos de acesso à rede que, enquanto pontos fixos de acesso à rede numa rede de dados, servem de pontos de ligação dos outros equipamentos de curto alcance ligados a essa rede às plataformas de serviços fora dessa rede, transferindo os dados recolhidos nos nós terminais sob o seu controlo. Estas possibilidades de harmonização têm também em conta as novas oportunidades criadas na faixa de 863-868 MHz, já harmonizada para os equipamentos de curto alcance. |
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(4)

Nessa sequência, em 6 de março de 2017, a CEPT apresentou uma adenda (RSCOM17-07) ao seu Relatório n.o 59, de 17 de julho de 2016, que inclui conclusões sobre a possibilidade de utilização das faixas de 870-876 MHz e de 915-921 MHz de forma tecnicamente harmonizada, de modo a fomentar a introdução de soluções de RFID tecnicamente avançadas e de novos equipamentos de curto alcance, que permitam novos tipos de aplicações máquina a máquina e da Internet das coisas. Estas aplicações máquina a máquina e da Internet das coisas baseiam-se em equipamentos de curto alcance ligados em rede e sob o controlo de pontos de acesso à rede que, enquanto pontos fixos de acesso à rede numa rede de dados, servem de pontos de ligação dos outros equipamentos de curto alcance ligados a essa rede às plataformas de serviços fora dessa rede, transferindo os dados recolhidos nos nós terminais sob o seu controlo. Estas possibilidades de harmonização têm também em conta as novas oportunidades criadas na faixa de 863-868 MHz, já harmonizada para os equipamentos de curto alcance.

| (5) | Os dispositivos de RFID que utilizam o espetro nas frequências mais baixas dos 900 MHz estão disponíveis em praticamente todas as regiões do mundo. Ao garantir a sua total disponibilidade também na União, criar-se-ão novas oportunidades de utilização à escala mundial, o que resultará em benefícios para as empresas da União. De igual modo, os equipamentos de curto alcance ligados em rede, que permitem uma vasta gama de aplicações da Internet das coisas, incluindo a IdC de baixo custo, poderão também beneficiar do potencial desta harmonização global e tornar possíveis aplicações como a localização de bens à escala mundial ou ajudar as empresas inovadoras que fabricam equipamentos para casas inteligentes a aumentar a sua quota de mercado. Estes novos equipamentos representam, por conseguinte, um importante setor em rápida expansão, com elevado potencial de inovação. A União deverá beneficiar da disponibilidade praticamente mundial destes equipamentos e das aplicações correspondentes, assim como das importantes economias de escala e dos custos mais baixos daí resultantes, assegurando a harmonização das condições técnicas de utilização do espetro nas faixas de 874-876 MHz e de 915-921 MHz em todos os Estados-Membros. |
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(5)

Os dispositivos de RFID que utilizam o espetro nas frequências mais baixas dos 900 MHz estão disponíveis em praticamente todas as regiões do mundo. Ao garantir a sua total disponibilidade também na União, criar-se-ão novas oportunidades de utilização à escala mundial, o que resultará em benefícios para as empresas da União. De igual modo, os equipamentos de curto alcance ligados em rede, que permitem uma vasta gama de aplicações da Internet das coisas, incluindo a IdC de baixo custo, poderão também beneficiar do potencial desta harmonização global e tornar possíveis aplicações como a localização de bens à escala mundial ou ajudar as empresas inovadoras que fabricam equipamentos para casas inteligentes a aumentar a sua quota de mercado. Estes novos equipamentos representam, por conseguinte, um importante setor em rápida expansão, com elevado potencial de inovação. A União deverá beneficiar da disponibilidade praticamente mundial destes equipamentos e das aplicações correspondentes, assim como das importantes economias de escala e dos custos mais baixos daí resultantes, assegurando a harmonização das condições técnicas de utilização do espetro nas faixas de 874-876 MHz e de 915-921 MHz em todos os Estados-Membros.

| (6) | A harmonização das condições técnicas de utilização permite criar um ambiente de partilha previsível, especificando, numa faixa de frequências e para uma dada categoria de equipamentos de curto alcance, os limites de potência de emissão, de intensidade de campo ou de densidade de potência, assim como alguns parâmetros e restrições de utilização suplementares, com base nos estudos de compatibilidade subjacentes. Com estas condições deverá ser possível prevenir as interferências prejudiciais, promover uma utilização fiável e eficiente das faixas de frequências e permitir uma maior flexibilidade para um conjunto de aplicações. Em consequência, estas deverão permitir o funcionamento da maior parte dos equipamentos de curto alcance existentes nos Estados-Membros em regime de não-exclusividade e de partilha, sujeito a um sistema de autorização geral ao abrigo do direito nacional, à semelhança do que acontece com os equipamentos de curto alcance objeto de harmonização ao abrigo da Decisão 2006/771/CE. Esta medida é sem prejuízo do artigo 5.o da Diretiva 2002/20/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (4), do artigo 9.o, n.os 3 e 4, da Diretiva 2002/21/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (5), e do artigo 7.o da Diretiva 2014/53/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (6) no que respeita à possibilidade de impor requisitos adicionais para utilização partilhada não-exclusiva destas faixas por determinadas razões, sempre que as condições técnicas harmonizadas ou as condições gerais de autorização não sejam suficientes para garantir a qualidade necessária do serviço. |
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(6)

A harmonização das condições técnicas de utilização permite criar um ambiente de partilha previsível, especificando, numa faixa de frequências e para uma dada categoria de equipamentos de curto alcance, os limites de potência de emissão, de intensidade de campo ou de densidade de potência, assim como alguns parâmetros e restrições de utilização suplementares, com base nos estudos de compatibilidade subjacentes. Com estas condições deverá ser possível prevenir as interferências prejudiciais, promover uma utilização fiável e eficiente das faixas de frequências e permitir uma maior flexibilidade para um conjunto de aplicações. Em consequência, estas deverão permitir o funcionamento da maior parte dos equipamentos de curto alcance existentes nos Estados-Membros em regime de não-exclusividade e de partilha, sujeito a um sistema de autorização geral ao abrigo do direito nacional, à semelhança do que acontece com os equipamentos de curto alcance objeto de harmonização ao abrigo da Decisão 2006/771/CE. Esta medida é sem prejuízo do artigo 5.o da Diretiva 2002/20/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (4), do artigo 9.o, n.os 3 e 4, da Diretiva 2002/21/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (5), e do artigo 7.o da Diretiva 2014/53/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (6) no que respeita à possibilidade de impor requisitos adicionais para utilização partilhada não-exclusiva destas faixas por determinadas razões, sempre que as condições técnicas harmonizadas ou as condições gerais de autorização não sejam suficientes para garantir a qualidade necessária do serviço.

| (7) | Enquanto as faixas de 873-876 MHz e de 918-921 MHz não forem harmonizadas para utilização do GSM-R pela legislação da União ou por decisão do Comité Europeu das Comunicações (CEC), poderão ser utilizadas numa base nacional, sob reserva de uma decisão nacional, em conformidade com o Regulamento das Radiocomunicações da União Internacional das Telecomunicações (Regulamento das Radiocomunicações da UIT). Por conseguinte, no caso de as condições técnicas harmonizadas ao abrigo das autorizações gerais não serem suficientes para proteger a utilização das faixas de 873-876 MHz e de 918-921 MHz com vista a uma extensão nacional do GSM aos caminhos de ferro (Sistema Europeu de Gestão de Tráfego Ferroviário por Comunicações Móveis - E-GSM-R), os Estados-Membros em causa deverão ter a possibilidade de fazer depender a utilização dos equipamentos de curto alcance de autorizações individuais não-exclusivas ou de requisitos específicos de instalação ou de operação, restrições geográficas ou técnicas específicas de atenuação, sem afetar as suas condições técnicas harmonizadas de acesso ao espetro nessas faixas. Essas restrições, caso se revelem necessárias num determinado Estado-Membro, poderão, em especial, assegurar que a coordenação se faz por forma a permitir a partilha geográfica entre, por um lado, o E-GSM-R e, por outro, os dispositivos de RFID e os equipamentos de curto alcance ligados em rede. |
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(7)

Enquanto as faixas de 873-876 MHz e de 918-921 MHz não forem harmonizadas para utilização do GSM-R pela legislação da União ou por decisão do Comité Europeu das Comunicações (CEC), poderão ser utilizadas numa base nacional, sob reserva de uma decisão nacional, em conformidade com o Regulamento das Radiocomunicações da União Internacional das Telecomunicações (Regulamento das Radiocomunicações da UIT). Por conseguinte, no caso de as condições técnicas harmonizadas ao abrigo das autorizações gerais não serem suficientes para proteger a utilização das faixas de 873-876 MHz e de 918-921 MHz com vista a uma extensão nacional do GSM aos caminhos de ferro (Sistema Europeu de Gestão de Tráfego Ferroviário por Comunicações Móveis - E-GSM-R), os Estados-Membros em causa deverão ter a possibilidade de fazer depender a utilização dos equipamentos de curto alcance de autorizações individuais não-exclusivas ou de requisitos específicos de instalação ou de operação, restrições geográficas ou técnicas específicas de atenuação, sem afetar as suas condições técnicas harmonizadas de acesso ao espetro nessas faixas. Essas restrições, caso se revelem necessárias num determinado Estado-Membro, poderão, em especial, assegurar que a coordenação se faz por forma a permitir a partilha geográfica entre, por um lado, o E-GSM-R e, por outro, os dispositivos de RFID e os equipamentos de curto alcance ligados em rede.

| (8) | Além disso, em conformidade com o artigo 1.o, n.o 4, da Decisão 676/2002/CE, atendendo a que conservam o direito de organizar e utilizar o seu espetro de radiofrequências para fins de ordem e segurança públicas e de defesa, os Estados-Membros deverão permanecer livres de proteger a utilização, atual e futura, dessas faixas, assim como das faixas adjacentes, para fins militares e outros, de segurança e de ordem públicas, perseguindo ao mesmo tempo o objetivo de disponibilizar um conjunto mínimo de faixas centrais harmonizadas para os equipamentos de curto alcance ligados em rede, em conformidade com as condições técnicas definidas na presente decisão. |
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(8)

Além disso, em conformidade com o artigo 1.o, n.o 4, da Decisão 676/2002/CE, atendendo a que conservam o direito de organizar e utilizar o seu espetro de radiofrequências para fins de ordem e segurança públicas e de defesa, os Estados-Membros deverão permanecer livres de proteger a utilização, atual e futura, dessas faixas, assim como das faixas adjacentes, para fins militares e outros, de segurança e de ordem públicas, perseguindo ao mesmo tempo o objetivo de disponibilizar um conjunto mínimo de faixas centrais harmonizadas para os equipamentos de curto alcance ligados em rede, em conformidade com as condições técnicas definidas na presente decisão.

| (9) | Em 2012, a comunidade ferroviária europeia lançou o projeto Futuro Sistema de Comunicações Móveis Ferroviárias (FRMCS) para preparar a introdução do sucessor do GSM-R. Atendendo a que este projeto não se encontrava numa fase suficientemente avançada quando da preparação da adenda (RSCOM17-07) ao seu Relatório n.o 59, a CEPT não teve em conta um futuro sistema deste tipo. O Comité do Espetro Radioelétrico, na sua 59.a reunião de 15 e 16 de março de 2017, tomou nota do problema e convidou a Comissão a trabalhar numa solução que tivesse em conta as eventuais necessidades futuras do FRMCS. Para o efeito, em 19 de junho de 2017, a Comissão organizou um seminário com as partes interessadas dedicado ao tema da utilização eficaz do espetro nas faixas de 870-876 MHz e 915-921 MHz pela Internet das coisas e pelo setor dos caminhos de ferro. |
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(9)

Em 2012, a comunidade ferroviária europeia lançou o projeto Futuro Sistema de Comunicações Móveis Ferroviárias (FRMCS) para preparar a introdução do sucessor do GSM-R. Atendendo a que este projeto não se encontrava numa fase suficientemente avançada quando da preparação da adenda (RSCOM17-07) ao seu Relatório n.o 59, a CEPT não teve em conta um futuro sistema deste tipo. O Comité do Espetro Radioelétrico, na sua 59.a reunião de 15 e 16 de março de 2017, tomou nota do problema e convidou a Comissão a trabalhar numa solução que tivesse em conta as eventuais necessidades futuras do FRMCS. Para o efeito, em 19 de junho de 2017, a Comissão organizou um seminário com as partes interessadas dedicado ao tema da utilização eficaz do espetro nas faixas de 870-876 MHz e 915-921 MHz pela Internet das coisas e pelo setor dos caminhos de ferro.

| (10) | As partes interessadas presentes no seminário (comunidades ligadas ao setor ferroviário, RFID e Internet das coisas) insistiram na necessidade de harmonizar a utilização futura das faixas de 870-876 MHz e de 915-921 MHz. Partindo destes contributos e dos contributos adicionais enviados pela CEPT (RSCOM18-14) na sequência do seminário e tendo em conta o parecer do Comité do Espetro Radioelétrico, as subfaixas de 919,4-921 MHz e de 874,4-876 MHz devem ser reservadas para eventual utilização futura pelos caminhos de ferro. Por outro lado, importa disponibilizar o espetro adequado para a RFID e a Internet das coisas, de modo a poder tirar proveito das suas vantagens principais e adotar uma abordagem harmonizada em toda a União. Por este motivo, é necessário desviar-se da adenda ao Relatório n.o 59 da CEPT. No entanto, embora a localização e dimensão das faixas de frequências sejam ajustadas, este desvio permanece dentro dos limites das condições técnicas propostas pela CEPT. |
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(10)

As partes interessadas presentes no seminário (comunidades ligadas ao setor ferroviário, RFID e Internet das coisas) insistiram na necessidade de harmonizar a utilização futura das faixas de 870-876 MHz e de 915-921 MHz. Partindo destes contributos e dos contributos adicionais enviados pela CEPT (RSCOM18-14) na sequência do seminário e tendo em conta o parecer do Comité do Espetro Radioelétrico, as subfaixas de 919,4-921 MHz e de 874,4-876 MHz devem ser reservadas para eventual utilização futura pelos caminhos de ferro. Por outro lado, importa disponibilizar o espetro adequado para a RFID e a Internet das coisas, de modo a poder tirar proveito das suas vantagens principais e adotar uma abordagem harmonizada em toda a União. Por este motivo, é necessário desviar-se da adenda ao Relatório n.o 59 da CEPT. No entanto, embora a localização e dimensão das faixas de frequências sejam ajustadas, este desvio permanece dentro dos limites das condições técnicas propostas pela CEPT.

| (11) | A reserva das faixas de 874,4-876 MHZ e de 919,4-921 MHz para o FRMCS será objeto de uma análise mais aturada e poderá exigir uma revisão futura da presente decisão no respeitante a estas faixas. |
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(11)

A reserva das faixas de 874,4-876 MHZ e de 919,4-921 MHz para o FRMCS será objeto de uma análise mais aturada e poderá exigir uma revisão futura da presente decisão no respeitante a estas faixas.

| (12) | Embora admita uma maior flexibilidade na aplicação, quando comparada com a Decisão 2006/771/CE, e embora a proteção da utilização atual das faixas, para fins de ordem e segurança públicas e de defesa, assim como para o setor dos caminhos de ferro, possa conduzir a restrições ou mesmo à indisponibilidade parcial ou total de espetro nalguns Estados-Membros, a presente decisão deverá evitar qualquer nova fragmentação destas faixas e permitir a utilização dos serviços da Internet das coisas, nomeadamente da RFID, num conjunto mínimo de faixas centrais harmonizadas em toda a União. |
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(12)

Embora admita uma maior flexibilidade na aplicação, quando comparada com a Decisão 2006/771/CE, e embora a proteção da utilização atual das faixas, para fins de ordem e segurança públicas e de defesa, assim como para o setor dos caminhos de ferro, possa conduzir a restrições ou mesmo à indisponibilidade parcial ou total de espetro nalguns Estados-Membros, a presente decisão deverá evitar qualquer nova fragmentação destas faixas e permitir a utilização dos serviços da Internet das coisas, nomeadamente da RFID, num conjunto mínimo de faixas centrais harmonizadas em toda a União.

| (13) | Em conformidade com os artigos 5.o e 10.o da Decisão 676/2002/CE e conforme exigido pela Decisão 2007/344/CE da Comissão (7), relativa à disponibilização harmonizada de informações sobre a utilização do espetro na Comunidade, os Estados-Membros deverão apresentar um relatório sobre a aplicação da presente decisão à Comissão. |
| --- | --- |

(13)

Em conformidade com os artigos 5.o e 10.o da Decisão 676/2002/CE e conforme exigido pela Decisão 2007/344/CE da Comissão (7), relativa à disponibilização harmonizada de informações sobre a utilização do espetro na Comunidade, os Estados-Membros deverão apresentar um relatório sobre a aplicação da presente decisão à Comissão.

| (14) | As medidas previstas na presente decisão são conformes com o parecer do Comité do Espetro Radioelétrico, |
| --- | --- |

(14)

As medidas previstas na presente decisão são conformes com o parecer do Comité do Espetro Radioelétrico,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

A presente decisão harmoniza as faixas de frequências e as condições técnicas conexas relativas à disponibilização e à utilização eficiente do espetro para os equipamentos de curto alcance nas faixas de frequências de 874-876 MHz e de 915-921 MHz.

Artigo 2.o

Para efeitos da presente decisão, entende-se por:

| 1. | «Equipamentos de curto alcance», radioemissores que estabelecem comunicações unidirecionais ou bidirecionais e transmitem a pequena distância e com baixa potência; |
| --- | --- |

1.

«Equipamentos de curto alcance», radioemissores que estabelecem comunicações unidirecionais ou bidirecionais e transmitem a pequena distância e com baixa potência;

| 2. | «Equipamento de curto alcance ligado em rede», equipamento de curto alcance numa rede de dados, que cobre também potencialmente zonas mais vastas. Os equipamentos de curto alcance ligados em rede estão sob o controlo de pontos de acesso à rede; |
| --- | --- |

2.

«Equipamento de curto alcance ligado em rede», equipamento de curto alcance numa rede de dados, que cobre também potencialmente zonas mais vastas. Os equipamentos de curto alcance ligados em rede estão sob o controlo de pontos de acesso à rede;

| 3. | «Ponto de acesso à rede», equipamento terrestre fixo de curto alcance ligado em rede numa rede de dados que serve de ponto de ligação dos outros equipamentos de curto alcance ligados a essa rede de dados às plataformas de serviços localizadas fora dessa rede de dados; |
| --- | --- |

3.

«Ponto de acesso à rede», equipamento terrestre fixo de curto alcance ligado em rede numa rede de dados que serve de ponto de ligação dos outros equipamentos de curto alcance ligados a essa rede de dados às plataformas de serviços localizadas fora dessa rede de dados;

| 4. | «Rede de dados», vários equipamentos de curto alcance ligados em rede, incluindo os pontos de acesso à rede, enquanto componentes da rede, e as ligações sem fios entre eles; |
| --- | --- |

4.

«Rede de dados», vários equipamentos de curto alcance ligados em rede, incluindo os pontos de acesso à rede, enquanto componentes da rede, e as ligações sem fios entre eles;

| 5. | «Regime de não-interferência e de não-proteção», regime em que não podem ser causadas interferências prejudiciais em nenhum serviço de radiocomunicações e em que não pode ser reivindicada a proteção destes equipamentos contra interferências prejudiciais provocadas por serviços de radiocomunicações na mesma faixa; |
| --- | --- |

5.

«Regime de não-interferência e de não-proteção», regime em que não podem ser causadas interferências prejudiciais em nenhum serviço de radiocomunicações e em que não pode ser reivindicada a proteção destes equipamentos contra interferências prejudiciais provocadas por serviços de radiocomunicações na mesma faixa;

| 6. | «Categoria de equipamentos de curto alcance», grupo de equipamentos de curto alcance, quer estes se encontrem ou não ligados em rede, que utiliza o espetro com base em mecanismos técnicos similares de acesso ao mesmo ou baseados em cenários de utilização comuns. |
| --- | --- |

6.

«Categoria de equipamentos de curto alcance», grupo de equipamentos de curto alcance, quer estes se encontrem ou não ligados em rede, que utiliza o espetro com base em mecanismos técnicos similares de acesso ao mesmo ou baseados em cenários de utilização comuns.

Artigo 3.o

1.   Os Estados-Membros devem designar e disponibilizar, em regime de não-exclusividade, não-interferência e não-proteção, as faixas de frequências a utilizar pelos vários tipos de equipamentos de curto alcance, quer estes se encontrem ligados em rede ou não, sob reserva do respeito das condições técnicas harmonizadas e do cumprimento dos prazos de aplicação previstos no anexo da presente decisão.

2.   Os Estados-Membros podem tomar todas as medidas adequadas para proteger a utilização atualmente dada ao espetro nas faixas de 874-876 MHz e de 915-921 MHz, na medida do necessário e sempre que não possa ser encontrada uma solução alternativa de proteção por via da coordenação dos diferentes tipos de utilizações destas faixas. Tal pode incluir a imposição de requisitos técnicos, geográficos ou operacionais complementares para utilização dessas faixas, respeitando simultaneamente as condições técnicas harmonizadas de acesso ao espetro estabelecidas no anexo.

3.   Os Estados-Membros podem autorizar a utilização das faixas de frequências abrangidas pelo anexo em condições menos restritivas ou por equipamentos de curto alcance que não pertençam à categoria harmonizada. Esta disposição aplica-se sempre que não impeça nem reduza a possibilidade de os equipamentos de curto alcance da categoria harmonizada beneficiarem do conjunto adequado de condições técnicas harmonizadas que permitem a utilização partilhada de uma parte específica do espetro em regime de não-exclusividade e para diversos fins por equipamentos de curto alcance da mesma categoria.

4.   Os Estados-Membros devem abster-se de introduzir novas utilizações nas subfaixas de 874,4-876 MHz e de 919,4-921 MHz até serem adotadas condições harmonizadas para a sua utilização nos termos da Decisão 676/2002/CE.

Artigo 4.o

Os Estados-Membros devem monitorizar a utilização das faixas de frequências de 874-876 MHz e de 915-921 MHz, nomeadamente a eventual utilização das subfaixas de 874,4-876 MHz e de 919,4-921 MHz pelo futuro sistema de comunicações móveis ferroviárias (FRMCS), e comunicar as suas constatações à Comissão, a pedido desta ou por sua própria iniciativa, de modo a permitir a revisão periódica e atempada da decisão.

Artigo 5.o

Os destinatários da presente decisão são os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 11 de outubro de 2018.

Pela Comissão

Mariya GABRIEL

Membro da Comissão

---

(1)  
  JO L 108 de 24.4.2002, p. 1.

1

(2)  Decisão 2006/771/CE da Comissão, de 9 de novembro de 2006, sobre a harmonização do espetro de radiofrequências com vista à sua utilização por equipamentos de pequena potência e curto alcance (JO L 312 de 11.11.2006, p. 66).

2

(3)  Decisão n.o 243/2012/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de março de 2012, que estabelece um programa plurianual da política do espetro radioelétrico (JO L 81 de 21.3.2012, p. 7).

3

o

(4)  Diretiva 2002/20/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de março de 2002, relativa à autorização de redes e serviços de comunicações eletrónicas (Diretiva Autorização) (JO L 108 de 24.4.2002, p. 21).

4

(5)  Diretiva 2002/21/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de março de 2002, relativa a um quadro regulamentar comum para as redes e serviços de comunicações eletrónicas (Diretiva-Quadro) (JO L 108 de 24.4.2002, p. 33).

5

(6)  Diretiva 2014/53/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de abril de 2014, relativa à harmonização da legislação dos Estados-Membros respeitante à disponibilização de equipamentos de rádio no mercado e que revoga a Diretiva 1999/5/CE (JO L 153 de 22.5.2014, p. 62).

6

(7)  Decisão 2007/344/CE da Comissão, de 16 de maio de 2007, relativa à disponibilização harmonizada de informações sobre a utilização do espetro na Comunidade (JO L 129 de 17.5.2007, p. 67).

7

---

ANEXO

Faixas de frequências com as correspondentes condições técnicas harmonizadas e prazos de aplicação para os equipamentos de curto alcance

O quadro infra especifica as diversas combinações de faixas de frequências e de categorias de equipamentos de curto alcance (na aceção do artigo 2.o, n.o 6), as condições técnicas harmonizadas de acesso ao espetro e os prazos aplicáveis.

Condições técnicas gerais aplicáveis a todas as faixas de frequências e equipamentos de curto alcance abrangidos pela presente decisão:

| — | Os Estados-Membros devem autorizar a utilização do espetro até à potência de emissão, intensidade de campo ou densidade de potência indicadas no quadro infra. Em conformidade com o artigo 3.o, n.o 3, podem impor condições menos restritivas, ou seja, autorizar a utilização do espetro com uma potência de emissão, intensidade de campo ou densidade de potência mais elevadas, desde que tal não afete ou ponha em causa a necessária coexistência entre equipamentos de curto alcance nas faixas harmonizadas pela presente decisão. |
| --- | --- |

—

Os Estados-Membros devem autorizar a utilização do espetro até à potência de emissão, intensidade de campo ou densidade de potência indicadas no quadro infra. Em conformidade com o artigo 3.o, n.o 3, podem impor condições menos restritivas, ou seja, autorizar a utilização do espetro com uma potência de emissão, intensidade de campo ou densidade de potência mais elevadas, desde que tal não afete ou ponha em causa a necessária coexistência entre equipamentos de curto alcance nas faixas harmonizadas pela presente decisão.

| — | Os Estados-Membros só podem impor os «
  parâmetros adicionais (regras para definição e/ou acesso dos canais e sua ocupação)» indicados no quadro, não devendo acrescentar quaisquer outros parâmetros ou requisitos de acesso ao espetro e de atenuação. A possibilidade de estabelecer condições menos restritivas, na aceção do artigo 3.o, n.o 3, significa que os Estados-Membros podem omitir completamente os «parâmetros adicionais (regras para definição e/ou acesso dos canais e sua ocupação)» numa dada célula ou permitir valores mais elevados, desde que não seja posto em causa o ambiente de partilha adequado na faixa harmonizada. |
| --- | --- |

—

Os Estados-Membros só podem impor os «
  parâmetros adicionais (regras para definição e/ou acesso dos canais e sua ocupação)» indicados no quadro, não devendo acrescentar quaisquer outros parâmetros ou requisitos de acesso ao espetro e de atenuação. A possibilidade de estabelecer condições menos restritivas, na aceção do artigo 3.o, n.o 3, significa que os Estados-Membros podem omitir completamente os «parâmetros adicionais (regras para definição e/ou acesso dos canais e sua ocupação)» numa dada célula ou permitir valores mais elevados, desde que não seja posto em causa o ambiente de partilha adequado na faixa harmonizada.

| — | Os Estados-Membros só podem impor as «
  outras restrições à utilização
  » indicadas no quadro, não devendo acrescentar quaisquer outras restrições nesta matéria, salvo se se verificarem as condições mencionadas no artigo 3.o, n.o 2. Dado que podem ser introduzidas condições menos restritivas, na aceção do artigo 3.o, n.o 3, os Estados-Membros podem omitir uma ou todas as restrições, desde que não seja posto em causa o ambiente de partilha adequado na faixa harmonizada. |
| --- | --- |

—

Os Estados-Membros só podem impor as «
  outras restrições à utilização
  » indicadas no quadro, não devendo acrescentar quaisquer outras restrições nesta matéria, salvo se se verificarem as condições mencionadas no artigo 3.o, n.o 2. Dado que podem ser introduzidas condições menos restritivas, na aceção do artigo 3.o, n.o 3, os Estados-Membros podem omitir uma ou todas as restrições, desde que não seja posto em causa o ambiente de partilha adequado na faixa harmonizada.

Termos usados:

Por «
  ciclo de funcionamento
  » entende-se o quociente de Σ(Ton)/(Tobs), expresso em percentagem, em que «Ton» corresponde ao tempo «de ligação» de um dispositivo emissor único e «Tobs» ao período de observação. O «Ton» é medido numa faixa de frequências de observação (Fobs). Salvo indicação em contrário no presente anexo técnico, «Tobs» corresponde a um período contínuo de uma hora e «Fobs» à faixa de frequências aplicável no presente anexo técnico. Por «condições menos restritivas», na aceção do artigo 3.o, n.o 3, entende-se que os Estados-Membros podem autorizar um valor mais elevado para o «ciclo de funcionamento».

| Faixa n.o | Faixa de frequências | Categoria de equipamentos de curto alcance | Limite da potência de emissão/limite da intensidade de campo/limite da densidade de potência | Parâmetros adicionais (regras para definição e/ou acesso dos canais e sua ocupação) | Outras restrições à utilização | Prazo de aplicação |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 874-874,4 MHz (8) | Equipamentos de curto alcance não específicos (1) | 500 mW p.a.r.
  É necessário o controlo adaptável da potência (CAP) ou, em alternativa, outras técnicas de atenuação que permitam atingir, no mínimo, um nível equivalente de compatibilidade do espetro. | Devem ser utilizadas técnicas de acesso ao espetro e de atenuação de interferências com um nível de desempenho adequado, de modo a cumprir os requisitos essenciais da Diretiva 2014/53/UE. Se as normas harmonizadas, ou partes destas, cujas referências tenham sido publicadas no Jornal Oficial da União Europeia nos termos da Diretiva 2014/53/UE, descreverem técnicas pertinentes, deve ser assegurado um nível de desempenho pelo menos equivalente a estas.
  Largura de banda: ≤ 200 kHz
  Ciclo de funcionamento: ≤ 10 % para os pontos de acesso à rede (4)

  Ciclo de funcionamento: 2,5 % nos outros casos | Este conjunto de condições de utilização aplica-se apenas às redes de dados.
  Todos os equipamentos ligados à rede de dados devem estar sob o controlo de pontos de acesso à rede (4)
   (5)
   (6)
   (7) | 1 de fevereiro de 2019 |
| 2 | 917,4-919,4 MHz (9) | Equipamentos de transmissão de dados em banda larga (3) | 25 mW p.a.r. | Devem ser utilizadas técnicas de acesso ao espetro e de atenuação de interferências com um nível de desempenho adequado, de modo a cumprir os requisitos essenciais da Diretiva 2014/53/UE. Se as normas harmonizadas, ou partes destas, cujas referências tenham sido publicadas no Jornal Oficial da União Europeia nos termos da Diretiva 2014/53/UE, descreverem técnicas pertinentes, deve ser assegurado um nível de desempenho pelo menos equivalente a estas.
  Largura de banda: ≤ 1 MHz
  Ciclo de funcionamento: ≤ 10 % para os pontos de acesso à rede (4)

  Ciclo de funcionamento: ≤ 2,8 % nos outros casos | Este conjunto de condições de utilização aplica-se apenas aos equipamentos de curto alcance em banda larga ligados a redes de dados.
  Todos os equipamentos ligados à rede de dados devem estar sob o controlo de pontos de acesso à rede (4)
   (5)
   (6) | 1 de fevereiro de 2019 |
| 3 | 916,1-918,9 MHz (10) | Dispositivos de identificação por radiofrequências (RFID) (2) | As transmissões de interrogadores a 4 W p.a.r. só são autorizadas nas frequências centrais de 916,3 MHz, 917,5 MHz e 918,7 MHz. | Devem ser utilizadas técnicas de acesso ao espetro e de atenuação de interferências com um nível de desempenho adequado, de modo a cumprir os requisitos essenciais da Diretiva 2014/53/UE. Se as normas harmonizadas, ou partes destas, cujas referências tenham sido publicadas no Jornal Oficial da União Europeia nos termos da Diretiva 2014/53/UE, descreverem técnicas pertinentes, deve ser assegurado um nível de desempenho pelo menos equivalente a estas.
  Largura de banda: ≤ 400 kHz | (5)
   (6)
   (7) | 1 de fevereiro de 2019 |
| 4 | 917,3-918,9 MHz | Equipamentos de curto alcance não específicos (1) | 500 mW p.a.r.
  Só são autorizadas transmissões nas faixas de frequências de 917,3-917,7 MHz e de 918,5-918,9 MHz.
  É necessário o controlo adaptável da potência (CAP) ou, em alternativa, outras técnicas de atenuação que permitam atingir, no mínimo, um nível equivalente de compatibilidade do espetro. | Devem ser utilizadas técnicas de acesso ao espetro e de atenuação de interferências com um nível de desempenho adequado, de modo a cumprir os requisitos essenciais da Diretiva 2014/53/UE. Se as normas harmonizadas, ou partes destas, cujas referências tenham sido publicadas no Jornal Oficial da União Europeia nos termos da Diretiva 2014/53/UE, descreverem técnicas pertinentes, deve ser assegurado um nível de desempenho pelo menos equivalente a estas.
  Largura de banda: ≤ 200 kHz
  Ciclo de funcionamento: ≤ 10 % para os pontos de acesso à rede (4)

  Ciclo de funcionamento: ≤ 2,5 % nos outros casos | Este conjunto de condições de utilização aplica-se apenas às redes de dados.
  Todos os equipamentos ligados à rede de dados devem estar sob o controlo de pontos de acesso à rede (4)
   (5)
   (6)
   (7) | 1 de fevereiro de 2019 |
| 5 | 917,4-919,4 MHz (9) | Equipamentos de curto alcance não específicos (1) | 25 mW p.a.r. | Devem ser utilizadas técnicas de acesso ao espetro e de atenuação de interferências com um nível de desempenho adequado, de modo a cumprir os requisitos essenciais da Diretiva 2014/53/UE. Se as normas harmonizadas, ou partes destas, cujas referências tenham sido publicadas no Jornal Oficial da União Europeia nos termos da Diretiva 2014/53/UE, descreverem técnicas pertinentes, deve ser assegurado um nível de desempenho pelo menos equivalente a estas.
  Largura de banda: ≤ 600 kHz
  Ciclo de funcionamento: ≤ 1 %, | Este conjunto de condições de utilização aplica-se apenas aos equipamentos de curto alcance ligados a redes de dados.
  Todos os equipamentos ligados à rede de dados devem estar sob o controlo de pontos de acesso à rede (4)
   (5)
   (6) | 1 de fevereiro de 2019 |

Faixa n.o

Faixa de frequências

Categoria de equipamentos de curto alcance

Limite da potência de emissão/limite da intensidade de campo/limite da densidade de potência

Parâmetros adicionais (regras para definição e/ou acesso dos canais e sua ocupação)

Outras restrições à utilização

Prazo de aplicação

1

874-874,4 MHz (8)

Equipamentos de curto alcance não específicos (1)

500 mW p.a.r.

É necessário o controlo adaptável da potência (CAP) ou, em alternativa, outras técnicas de atenuação que permitam atingir, no mínimo, um nível equivalente de compatibilidade do espetro.

Devem ser utilizadas técnicas de acesso ao espetro e de atenuação de interferências com um nível de desempenho adequado, de modo a cumprir os requisitos essenciais da Diretiva 2014/53/UE. Se as normas harmonizadas, ou partes destas, cujas referências tenham sido publicadas no Jornal Oficial da União Europeia nos termos da Diretiva 2014/53/UE, descreverem técnicas pertinentes, deve ser assegurado um nível de desempenho pelo menos equivalente a estas.

Largura de banda: ≤ 200 kHz

Ciclo de funcionamento: ≤ 10 % para os pontos de acesso à rede (4)

Ciclo de funcionamento: 2,5 % nos outros casos

Este conjunto de condições de utilização aplica-se apenas às redes de dados.

Todos os equipamentos ligados à rede de dados devem estar sob o controlo de pontos de acesso à rede (4)
   (5)
   (6)
   (7)

1 de fevereiro de 2019

2

917,4-919,4 MHz (9)

Equipamentos de transmissão de dados em banda larga (3)

25 mW p.a.r.

Devem ser utilizadas técnicas de acesso ao espetro e de atenuação de interferências com um nível de desempenho adequado, de modo a cumprir os requisitos essenciais da Diretiva 2014/53/UE. Se as normas harmonizadas, ou partes destas, cujas referências tenham sido publicadas no Jornal Oficial da União Europeia nos termos da Diretiva 2014/53/UE, descreverem técnicas pertinentes, deve ser assegurado um nível de desempenho pelo menos equivalente a estas.

Largura de banda: ≤ 1 MHz

Ciclo de funcionamento: ≤ 10 % para os pontos de acesso à rede (4)

Ciclo de funcionamento: ≤ 2,8 % nos outros casos

Este conjunto de condições de utilização aplica-se apenas aos equipamentos de curto alcance em banda larga ligados a redes de dados.

Todos os equipamentos ligados à rede de dados devem estar sob o controlo de pontos de acesso à rede (4)
   (5)
   (6)

1 de fevereiro de 2019

3

916,1-918,9 MHz (10)

Dispositivos de identificação por radiofrequências (RFID) (2)

As transmissões de interrogadores a 4 W p.a.r. só são autorizadas nas frequências centrais de 916,3 MHz, 917,5 MHz e 918,7 MHz.

Devem ser utilizadas técnicas de acesso ao espetro e de atenuação de interferências com um nível de desempenho adequado, de modo a cumprir os requisitos essenciais da Diretiva 2014/53/UE. Se as normas harmonizadas, ou partes destas, cujas referências tenham sido publicadas no Jornal Oficial da União Europeia nos termos da Diretiva 2014/53/UE, descreverem técnicas pertinentes, deve ser assegurado um nível de desempenho pelo menos equivalente a estas.

Largura de banda: ≤ 400 kHz

(5)
   (6)
   (7)

1 de fevereiro de 2019

4

917,3-918,9 MHz

Equipamentos de curto alcance não específicos (1)

500 mW p.a.r.

Só são autorizadas transmissões nas faixas de frequências de 917,3-917,7 MHz e de 918,5-918,9 MHz.

É necessário o controlo adaptável da potência (CAP) ou, em alternativa, outras técnicas de atenuação que permitam atingir, no mínimo, um nível equivalente de compatibilidade do espetro.

Devem ser utilizadas técnicas de acesso ao espetro e de atenuação de interferências com um nível de desempenho adequado, de modo a cumprir os requisitos essenciais da Diretiva 2014/53/UE. Se as normas harmonizadas, ou partes destas, cujas referências tenham sido publicadas no Jornal Oficial da União Europeia nos termos da Diretiva 2014/53/UE, descreverem técnicas pertinentes, deve ser assegurado um nível de desempenho pelo menos equivalente a estas.

Largura de banda: ≤ 200 kHz

Ciclo de funcionamento: ≤ 10 % para os pontos de acesso à rede (4)

Ciclo de funcionamento: ≤ 2,5 % nos outros casos

Este conjunto de condições de utilização aplica-se apenas às redes de dados.

Todos os equipamentos ligados à rede de dados devem estar sob o controlo de pontos de acesso à rede (4)
   (5)
   (6)
   (7)

1 de fevereiro de 2019

5

917,4-919,4 MHz (9)

Equipamentos de curto alcance não específicos (1)

25 mW p.a.r.

Devem ser utilizadas técnicas de acesso ao espetro e de atenuação de interferências com um nível de desempenho adequado, de modo a cumprir os requisitos essenciais da Diretiva 2014/53/UE. Se as normas harmonizadas, ou partes destas, cujas referências tenham sido publicadas no Jornal Oficial da União Europeia nos termos da Diretiva 2014/53/UE, descreverem técnicas pertinentes, deve ser assegurado um nível de desempenho pelo menos equivalente a estas.

Largura de banda: ≤ 600 kHz

Ciclo de funcionamento: ≤ 1 %,

Este conjunto de condições de utilização aplica-se apenas aos equipamentos de curto alcance ligados a redes de dados.

Todos os equipamentos ligados à rede de dados devem estar sob o controlo de pontos de acesso à rede (4)
   (5)
   (6)

1 de fevereiro de 2019

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(1)  A categoria «equipamentos de curto alcance não específicos» abrange todos os tipos de dispositivos de rádio, independentemente da sua aplicação ou finalidade, que satisfazem as condições técnicas especificadas para dada faixa de frequências. As suas utilizações típicas incluem, entre outras, a telemetria, o telecontrolo, os alarmes e a transmissão de dados em geral.

(2)  A categoria «dispositivos de identificação por radiofrequências» (RFID) abrange os sistemas de radiocomunicações baseados em etiquetas/interrogadores, constituídos por dispositivos de rádio (etiquetas) ligados a elementos animados ou inanimados e por unidades de emissores/recetores (interrogadores) que ativam as etiquetas e recebem, em resposta, dados. As suas utilizações típicas incluem o rastreio e a identificação de elementos, designadamente na vigilância eletrónica de artigos (EAS), e a recolha e transmissão de dados relacionados com os elementos a que as etiquetas estão ligadas, que podem funcionar sem bateria, com o apoio de uma bateria ou com alimentação por bateria. As respostas provenientes de uma etiqueta são validadas pelo seu interrogador e transferidas para o seu sistema anfitrião.

(3)  A categoria «equipamentos de transmissão de dados em banda larga» abrange os dispositivos de rádio que utilizam técnicas de modulação de banda larga para acederem ao espetro. As suas utilizações típicas incluem sistemas de acesso sem fios, nomeadamente as redes de áreas locais sem fios (WAS/RLAN), ou equipamentos de curto alcance em banda larga ligados a redes de dados.

(4)  Nas redes de dados, um ponto de acesso à rede é um equipamento terrestre fixo de curto alcance que serve de ponto de ligação dos outros equipamentos de curto alcance ligados a essa rede de dados às plataformas de serviços localizadas fora dessa rede de dados. O conceito de rede de dados remete para vários dispositivos de curto alcance, incluindo o ponto de acesso da rede, bem como os componentes da rede e as ligações sem fios entre eles.

(5)  De acordo com o artigo 3.o, n.o 1, as faixas de frequências devem ser designadas e disponibilizadas em regime de partilha e de não-exclusividade. As condições técnicas harmonizadas deverão permitir realizar operações com a maioria dos equipamentos de curto alcance na maioria dos Estados-Membros, sob reserva de um regime geral de autorização, nos termos da legislação nacional. Sem prejuízo do disposto no artigo 5.o da Diretiva 2002/20/CE, no artigo 9.o, n.os 3 e 4, da Diretiva 2002/21/CE, no artigo 7.o da Diretiva 2014/53/UE e no artigo 3.o, n.o 2, os Estados-Membros podem limitar a utilização desta entrada, nomeadamente a instalação e operação, aos utilizadores profissionais, e ponderar a possibilidade de concessão de autorizações individuais, por exemplo para administrar a partilha geográfica e/ou a aplicação de técnicas de atenuação, de modo a garantir a proteção dos serviços de rádio.

(6)  Nos Estados-Membros em que a faixa de frequências é, no todo ou em parte, utilizada para fins de ordem e segurança públicas e de defesa, tornando a coordenação impossível, estes Estados-Membros podem decidir não aplicar esta entrada, no todo ou em parte, em conformidade com o artigo 1.o, n.o 4, da Decisão 676/2002/CE e o artigo 3.o, n.o 2, da presente decisão.

(7)  Poderá igualmente ser necessário estabelecer regras nacionais, como as referentes à coordenação local, para evitar interferências com os serviços de rádio a operar nas faixas adjacentes, devido, por exemplo, a intermodulação ou bloqueio.

(8)  A faixa de frequências de 874-874,4 MHz corresponde à faixa central mínima harmonizada.

(9)  A faixa de frequências de 917,4-919,4 MHz corresponde à faixa central mínima harmonizada.

(10)  As etiquetas de RFID respondem a uma potência muito baixa (–10 dBm p.a.r.) numa faixa de frequências próxima dos canais do interrogador de RFID, devendo cumprir os requisitos essenciais da Diretiva 2014/53/UE.

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Retificações

| 15.10.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 257/64 |
| --- | --- | --- | --- |

15.10.2018

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 257/64

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Retificação do Regulamento de Execução (UE) 2018/317 da Comissão, de 2 de março de 2018, que derroga o Regulamento (CE) n.o 1967/2006 do Conselho no respeitante à distância mínima da costa e à profundidade mínima para as redes envolventes-arrastantes de alar para bordo utilizadas na pesca do caboz-transparente (Aphia minuta) em determinadas águas territoriais da Itália

(
  «Jornal Oficial da União Europeia» L 62 de 5 de março de 2018
  )

Na página 2, no considerando 18:

onde se lê:

«março»,

deve ler-se:

«maio».

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