# Jornal Oficial L 14/2019

| | ISSN 1977-0774 |
| --- | --- |
| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 14 |
| | |
| Edição em língua portuguesa | Legislação | 62.° ano16 de janeiro de 2019 |

ISSN 1977-0774

Jornal Oficial

da União Europeia

L 14

Edição em língua portuguesa

Legislação

62.° ano16 de janeiro de 2019

---

| Índice | | II   Atos não legislativos | Página |
| --- | --- | --- | --- |
| | | DECISÕES |
| | * | Decisão (UE) 2019/56 da Comissão, de 28 de maio de 2018, sobre o regime de auxílios SA.34045 (2013/c) (ex 2012/NN) aplicado pela Alemanha aos consumidores de carga de base ao abrigo do artigo 19.o do Regulamento StromNEV
  [notificada com o número C(2018) 3166]

   (
  1
  ) | 1 |
| | | ATOS ADOTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS |
| | * | Regulamento n.o 48 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que diz respeito à instalação de dispositivos de iluminação e sinalização luminosa [2019/57] | 42 |

Índice

II   Atos não legislativos

Página

DECISÕES

*

Decisão (UE) 2019/56 da Comissão, de 28 de maio de 2018, sobre o regime de auxílios SA.34045 (2013/c) (ex 2012/NN) aplicado pela Alemanha aos consumidores de carga de base ao abrigo do artigo 19.o do Regulamento StromNEV
  [notificada com o número C(2018) 3166]

   (
  1
  )

o

[notificada com o número C(2018) 3166]

1

1

ATOS ADOTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS

*

Regulamento n.o 48 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que diz respeito à instalação de dispositivos de iluminação e sinalização luminosa [2019/57]

o

42

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Texto relevante para efeitos do EEE. |

---

(1)   Texto relevante para efeitos do EEE.

1

| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
| --- | --- |

PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

---

II Atos não legislativos

DECISÕES

| 16.1.2019 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 14/1 |
| --- | --- | --- | --- |

16.1.2019

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 14/1

---

DECISÃO (UE) 2019/56 DA COMISSÃO

de 28 de maio de 2018

sobre o regime de auxílios SA.34045 (2013/c) (ex 2012/NN) aplicado pela Alemanha aos consumidores de carga de base ao abrigo do artigo 19.o do Regulamento StromNEV

[notificada com o número C(2018) 3166]

(Apenas faz fé o texto em língua alemã)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Tendo notificado as partes interessadas para apresentarem as suas observações (1) e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1.   PROCEDIMENTO

PROCEDIMENTO

| (1) | Através das denúncias apresentadas pela Bund der Energieverbraucher e.V. em 28 de novembro de 2011, pela GWS Stadtwerke Hameln GmbH em 8 de dezembro e por cidadãos desde dezembro de 2011, a Comissão foi informada de que a Alemanha aplicara, desde 2011, uma isenção total de tarifas de rede a determinados grandes consumidores de eletricidade. Por carta de 29 de junho de 2012, a Alemanha forneceu informações complementares à Comissão sobre esse regime de auxílios. |
| --- | --- |

(1)

Através das denúncias apresentadas pela Bund der Energieverbraucher e.V. em 28 de novembro de 2011, pela GWS Stadtwerke Hameln GmbH em 8 de dezembro e por cidadãos desde dezembro de 2011, a Comissão foi informada de que a Alemanha aplicara, desde 2011, uma isenção total de tarifas de rede a determinados grandes consumidores de eletricidade. Por carta de 29 de junho de 2012, a Alemanha forneceu informações complementares à Comissão sobre esse regime de auxílios.

Bund der Energieverbraucher e.V.

GWS Stadtwerke Hameln GmbH

| (2) | Por carta de 6 de março de 2013 («a decisão de início do procedimento»), a Comissão informou a Alemanha da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (a seguir designado TFUE ou Tratado) no respeitante ao regime de auxílios. A Alemanha apresentou as suas observações sobre a decisão de início do procedimento em 8 de abril de 2013. |
| --- | --- |

(2)

Por carta de 6 de março de 2013 («a decisão de início do procedimento»), a Comissão informou a Alemanha da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (a seguir designado TFUE ou Tratado) no respeitante ao regime de auxílios. A Alemanha apresentou as suas observações sobre a decisão de início do procedimento em 8 de abril de 2013.

o

o

| (3) | A decisão de início do procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (2). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações relativamente ao regime de auxílios. |
| --- | --- |

(3)

A decisão de início do procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (2). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações relativamente ao regime de auxílios.

Jornal Oficial da União Europeia

2

| (4) | A Comissão recebeu observações das partes interessadas. Seguidamente, transmitiu-as à Alemanha, dando-lhe a oportunidade de se pronunciar; as suas observações foram recebidas por carta de 5 de novembro de 2013. |
| --- | --- |

(4)

A Comissão recebeu observações das partes interessadas. Seguidamente, transmitiu-as à Alemanha, dando-lhe a oportunidade de se pronunciar; as suas observações foram recebidas por carta de 5 de novembro de 2013.

| (5) | Em reunião de 17 de outubro de 2013 e por ofícios notificados em 7 de abril de 2015, 20 de julho de 2016, 6 de julho de 2017, 18 de setembro de 2017, 3 de outubro de 2017 e 23 de outubro de 2017, a Comissão pediu informações à Alemanha. |
| --- | --- |

(5)

Em reunião de 17 de outubro de 2013 e por ofícios notificados em 7 de abril de 2015, 20 de julho de 2016, 6 de julho de 2017, 18 de setembro de 2017, 3 de outubro de 2017 e 23 de outubro de 2017, a Comissão pediu informações à Alemanha.

| (6) | A Alemanha respondeu a esses pedidos em 6 de dezembro de 2013, 28 de maio de 2015, 15 de setembro de 2015, 14 de outubro de 2016, 3 de agosto de 2017, 20 de setembro de 2017, 24 de outubro de 2017 e 26 de outubro de 2017. As últimas informações foram apresentadas em 11 de dezembro de 2017. |
| --- | --- |

(6)

A Alemanha respondeu a esses pedidos em 6 de dezembro de 2013, 28 de maio de 2015, 15 de setembro de 2015, 14 de outubro de 2016, 3 de agosto de 2017, 20 de setembro de 2017, 24 de outubro de 2017 e 26 de outubro de 2017. As últimas informações foram apresentadas em 11 de dezembro de 2017.

2.   DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DO AUXÍLIO

DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DO AUXÍLIO

2.1.   TARIFAS DE REDE NA ALEMANHA

TARIFAS DE REDE NA ALEMANHA

| (7) | O sistema de tarifas de rede da Alemanha rege-se pela Lei da Energia (Energiewirtschaftsgesetz, «EnWG»
  ) alemã. Para efeitos da presente decisão, é relevante apenas a EnWG conforme alterada pelo artigo 1.o da Lei de 26 de julho de 2011 relativa à revisão das disposições que regem o mercado da energia (3) («lei de 26 de julho de 2011») e antes das alterações introduzidas pelo artigo 1.o da lei de 26 de julho de 2016 sobre o desenvolvimento futuro do mercado da eletricidade (4) («EnWG 2011»). |
| --- | --- |

(7)

O sistema de tarifas de rede da Alemanha rege-se pela Lei da Energia (Energiewirtschaftsgesetz, «EnWG»
  ) alemã. Para efeitos da presente decisão, é relevante apenas a EnWG conforme alterada pelo artigo 1.o da Lei de 26 de julho de 2011 relativa à revisão das disposições que regem o mercado da energia (3) («lei de 26 de julho de 2011») e antes das alterações introduzidas pelo artigo 1.o da lei de 26 de julho de 2016 sobre o desenvolvimento futuro do mercado da eletricidade (4) («EnWG 2011»).

Energiewirtschaftsgesetz, «EnWG»

o

3

o

4

| (8) | O artigo 21.o da EnWG 2011 exige que as tarifas cobradas pelos operadores de rede (5) aos respetivos utilizadores finais sejam proporcionadas («angemessen»), não discriminatórias, transparentes e calculadas com base nos custos de uma gestão eficiente da rede. O artigo 24.o da EnWG 2011 habilita o governo federal a estabelecer, por decreto, regras pormenorizadas sobre a metodologia de cálculo das tarifas de rede. O artigo 24.o, primeira frase, ponto 1, da EnWG 2011 habilita o governo federal a determinar a metodologia geral de cálculo das tarifas de rede. O ponto 3 da mesma frase habilita o governo federal a determinar em que casos de utilização atípica da rede podem ser aprovadas tarifas de rede individual. |
| --- | --- |

(8)

O artigo 21.o da EnWG 2011 exige que as tarifas cobradas pelos operadores de rede (5) aos respetivos utilizadores finais sejam proporcionadas («angemessen»), não discriminatórias, transparentes e calculadas com base nos custos de uma gestão eficiente da rede. O artigo 24.o da EnWG 2011 habilita o governo federal a estabelecer, por decreto, regras pormenorizadas sobre a metodologia de cálculo das tarifas de rede. O artigo 24.o, primeira frase, ponto 1, da EnWG 2011 habilita o governo federal a determinar a metodologia geral de cálculo das tarifas de rede. O ponto 3 da mesma frase habilita o governo federal a determinar em que casos de utilização atípica da rede podem ser aprovadas tarifas de rede individual.

o

5

proporcionadas («angemessen»)

o

o

| (9) | Adotado com base no artigo 24.o da EnWG 2011, o decreto relativo às tarifas de rede da eletricidade (Stromnetzentgeltverordnung, «StromNEV»
   (6)) prevê disposições pormenorizadas sobre a determinação das tarifas de rede. O artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento StromNEV esclarece que as tarifas de rede são pagas pelos serviços prestados pelo operador de rede ao nível da rede a que o utilizador está ligado, bem como pela utilização de todos os níveis de rede a montante. O artigo 16.o, n.o 1, do Regulamento StromNEV estabelece o princípio orientador segundo o qual as tarifas de rede devem refletir os custos efetivamente causados pelos utilizadores da rede. |
| --- | --- |

(9)

Adotado com base no artigo 24.o da EnWG 2011, o decreto relativo às tarifas de rede da eletricidade (Stromnetzentgeltverordnung, «StromNEV»
   (6)) prevê disposições pormenorizadas sobre a determinação das tarifas de rede. O artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento StromNEV esclarece que as tarifas de rede são pagas pelos serviços prestados pelo operador de rede ao nível da rede a que o utilizador está ligado, bem como pela utilização de todos os níveis de rede a montante. O artigo 16.o, n.o 1, do Regulamento StromNEV estabelece o princípio orientador segundo o qual as tarifas de rede devem refletir os custos efetivamente causados pelos utilizadores da rede.

o

Stromnetzentgeltverordnung, «StromNEV»

6

o

o

o

o

| (10) | Neste contexto e em conformidade com a habilitação prevista no artigo 24.o, primeira frase, ponto 1, da EnWG 2011, o Regulamento StromNEV prevê a metodologia geral que os operadores de rede têm de seguir para calcular as tarifas de rede. Esta metodologia de cálculo é enunciada nos artigos 4.o a 14.o do Regulamento StromNEV 2011. |
| --- | --- |

(10)

Neste contexto e em conformidade com a habilitação prevista no artigo 24.o, primeira frase, ponto 1, da EnWG 2011, o Regulamento StromNEV prevê a metodologia geral que os operadores de rede têm de seguir para calcular as tarifas de rede. Esta metodologia de cálculo é enunciada nos artigos 4.o a 14.o do Regulamento StromNEV 2011.

o

o

o

| (11) | Esta metodologia consiste em considerar primeiramente os vários elementos de custo anual de todas as redes. Tais elementos são os custos de construção da rede de eletricidade (linhas de transporte e distribuição, subestações), a manutenção e os custos de exploração da rede, incluindo os custos associados aos denominados serviços de rede (reservas primárias, secundárias e em minutos (7), redespacho (8) e eletricidade para cobrir as perdas da rede (9)). O seu montante anual é calculado com base na conta de ganhos e perdas dos operadores de rede (artigo 4.o do Regulamento StromNEV 2011). Incluem não só os custos de material e de pessoal mas também os juros dos empréstimos (artigo 5.o do Regulamento StromNEV), as amortizações (artigo 6.o do Regulamento StromNEV 2011), uma remuneração pelo capital próprio do operador de rede (artigo 7.o do Regulamento StromNEV 2011) e os impostos (artigo 8.o do Regulamento StromNEV 2011). Devem ser deduzidas receitas como os custos de ligação e as subvenções (artigo 9.o do Regulamento StromNEV). Contudo, os custos de contagem não estão incluídos nos custos da rede, sendo igualmente objeto de tarifas de contagem distintas. Os custos associados à compra de energia de compensação (10) não são incluídos nos custos de rede, uma vez que são faturados separadamente aos utilizadores responsáveis pelo desequilíbrio. |
| --- | --- |

(11)

Esta metodologia consiste em considerar primeiramente os vários elementos de custo anual de todas as redes. Tais elementos são os custos de construção da rede de eletricidade (linhas de transporte e distribuição, subestações), a manutenção e os custos de exploração da rede, incluindo os custos associados aos denominados serviços de rede (reservas primárias, secundárias e em minutos (7), redespacho (8) e eletricidade para cobrir as perdas da rede (9)). O seu montante anual é calculado com base na conta de ganhos e perdas dos operadores de rede (artigo 4.o do Regulamento StromNEV 2011). Incluem não só os custos de material e de pessoal mas também os juros dos empréstimos (artigo 5.o do Regulamento StromNEV), as amortizações (artigo 6.o do Regulamento StromNEV 2011), uma remuneração pelo capital próprio do operador de rede (artigo 7.o do Regulamento StromNEV 2011) e os impostos (artigo 8.o do Regulamento StromNEV 2011). Devem ser deduzidas receitas como os custos de ligação e as subvenções (artigo 9.o do Regulamento StromNEV). Contudo, os custos de contagem não estão incluídos nos custos da rede, sendo igualmente objeto de tarifas de contagem distintas. Os custos associados à compra de energia de compensação (10) não são incluídos nos custos de rede, uma vez que são faturados separadamente aos utilizadores responsáveis pelo desequilíbrio.

7

8

9

o

o

o

o

o

o

10

| (12) | Os custos anuais totais das redes são, em seguida, imputados às diferentes redes e respetivos níveis (alta tensão, níveis de subestações, média tensão, baixa tensão). O anexo 2 do Regulamento StromNEV 2011 apresenta a lista desses níveis de rede. |
| --- | --- |

(12)

Os custos anuais totais das redes são, em seguida, imputados às diferentes redes e respetivos níveis (alta tensão, níveis de subestações, média tensão, baixa tensão). O anexo 2 do Regulamento StromNEV 2011 apresenta a lista desses níveis de rede.

| (13) | A etapa seguinte da determinação das tarifas de rede passa pela conversão dos custos anuais totais das redes nas tarifas de rede. São determinados de forma descendente em cada nível de tensão (da alta tensão para a baixa tensão). Em primeiro lugar, determinam-se os denominados custos anuais específicos do nível de alta tensão dividindo os custos anuais totais deste nível pela carga de ponta anual nele medida, uma vez que a carga de ponta do nível de rede é tida como o principal fator de determinação dos custos, expresso em EUR/kW. Através da «função de simultaneidade» de cada um dos níveis de rede descritos no considerando 14 infra, os custos anuais específicos serão convertidos num preço por capacidade de ligação, expresso em EUR/kW, e num preço por unidade de eletricidade consumida, expresso em EUR/kWh. O mesmo exercício aplica-se depois ao nível de tensão seguinte. No entanto, os custos anuais totais do nível de tensão seguinte serão compostos pelos seus próprios custos e pelos custos transitados do nível de tensão a montante. Os custos transitados correspondem aos custos totais do nível a montante menos as tarifas de rede obtidas junto dos utilizadores da rede (consumidores finais e fornecedores de eletricidade diretamente ligados a esse nível de tensão). A figura 1 seguinte mostra a transição dos custos. Assim, numa rede com fluxos de eletricidade descendentes, os utilizadores da rede terão de suportar os custos do nível de rede a que estão ligados, bem como parte dos custos das redes a montante, uma vez que estas são também utilizadas para transportar a eletricidade até eles.

  Figura 1


  Transição dos custos da rede para a determinação das tarifas de rede (1)



  Revenues of the level
  HS
  HS/MS
  MS
  MS/NS
  NS
  Costs of the level
  Rolled-over costs






  (1) | Na figura, «HS» significa alta tensão, «MS» média tensão, «NS» baixa tensão, «HS/MS» a subestação em que a alta tensão é transformada em média tensão e «MS/NS» a subestação que converte a média tensão em baixa tensão. Fonte: A Comissão baseou-se na descrição fornecida pela Alemanha, complementando-a com as informações constantes da figura 1 do relatório da BNetzA «Netzentgeltsystematik Elektrizität» de dezembro de 2015, disponível em https://www.bundesnetzagentur.de/SharedDocs/Downloads/DE/Sachgebiete/Energie/Unternehmen_Institutionen/Netzentgelte/Netzentgeltsystematik/Bericht_Netzentgeltsystematik_12-2015.pdf?__blob=publicationFile&v=1. |
| --- | --- | --- |

(13)

A etapa seguinte da determinação das tarifas de rede passa pela conversão dos custos anuais totais das redes nas tarifas de rede. São determinados de forma descendente em cada nível de tensão (da alta tensão para a baixa tensão). Em primeiro lugar, determinam-se os denominados custos anuais específicos do nível de alta tensão dividindo os custos anuais totais deste nível pela carga de ponta anual nele medida, uma vez que a carga de ponta do nível de rede é tida como o principal fator de determinação dos custos, expresso em EUR/kW. Através da «função de simultaneidade» de cada um dos níveis de rede descritos no considerando 14 infra, os custos anuais específicos serão convertidos num preço por capacidade de ligação, expresso em EUR/kW, e num preço por unidade de eletricidade consumida, expresso em EUR/kWh. O mesmo exercício aplica-se depois ao nível de tensão seguinte. No entanto, os custos anuais totais do nível de tensão seguinte serão compostos pelos seus próprios custos e pelos custos transitados do nível de tensão a montante. Os custos transitados correspondem aos custos totais do nível a montante menos as tarifas de rede obtidas junto dos utilizadores da rede (consumidores finais e fornecedores de eletricidade diretamente ligados a esse nível de tensão). A figura 1 seguinte mostra a transição dos custos. Assim, numa rede com fluxos de eletricidade descendentes, os utilizadores da rede terão de suportar os custos do nível de rede a que estão ligados, bem como parte dos custos das redes a montante, uma vez que estas são também utilizadas para transportar a eletricidade até eles.

infra

Figura 1

Figura 1

Transição dos custos da rede para a determinação das tarifas de rede (1)

Transição dos custos da rede para a determinação das tarifas de rede

1

Revenues of the level

HS

HS/MS

MS

MS/NS

NS

Costs of the level

Rolled-over costs

(1)

1

Fonte:

Netzentgeltsystematik Elektrizität

| (14) | A fim de, tal como exige o artigo 16.o, n.o 1, do Regulamento StromNEV, assegurar uma imputação aos diferentes utilizadores da rede que reflita os custos reais causados por um utilizador de rede individual, é aplicada a função de simultaneidade ao nível de tensão considerado. A função de simultaneidade referida no considerando 13 é descrita no artigo 16.o, n.o 2, do Regulamento StromNEV e no anexo 4 do Regulamento StromNEV 2011. Esta função atribui a cada utilizador da rede um «fator de simultaneidade» entre 0 e 1. O fator de simultaneidade exprime a probabilidade — baseada em valores históricos — de o consumo de eletricidade do utilizador da rede em questão contribuir para a carga de ponta anual do nível de rede em causa. A carga de ponta anual simultânea da rede é um importante fator de custo da rede, dado que esta carga de ponta anual é importante para o dimensionamento da rede em que a eletricidade tem um fluxo descendente. A ideia subjacente à função de simultaneidade é a de que os utilizadores da rede com uma maior probabilidade de contribuírem para a carga de ponta máxima anual paguem uma tarifa de capacidade mais elevada. Os utilizadores de cada nível de rede são os consumidores finais diretamente ligados ao nível de alta tensão, bem como aos níveis de rede a jusante. Em seguida, os fatores de simultaneidade de todos os utilizadores da rede do nível de rede considerado são introduzidos num gráfico no eixo y e colocados em correlação com o número de horas anuais de utilização total (eixo x). Tal resulta na função de simultaneidade. Esta função é linear e contínua, mas composta por dois elementos lineares que se intersetam num ponto de inflexão (11) às 2 500 horas anuais de utilização (12). A função de simultaneidade é então convertida numa tarifa por capacidade de ligação (13) expressa em EUR/kW e numa tarifa por unidade de eletricidade consumida (14) expressa em EUR/kWh. |
| --- | --- |

(14)

A fim de, tal como exige o artigo 16.o, n.o 1, do Regulamento StromNEV, assegurar uma imputação aos diferentes utilizadores da rede que reflita os custos reais causados por um utilizador de rede individual, é aplicada a função de simultaneidade ao nível de tensão considerado. A função de simultaneidade referida no considerando 13 é descrita no artigo 16.o, n.o 2, do Regulamento StromNEV e no anexo 4 do Regulamento StromNEV 2011. Esta função atribui a cada utilizador da rede um «fator de simultaneidade» entre 0 e 1. O fator de simultaneidade exprime a probabilidade — baseada em valores históricos — de o consumo de eletricidade do utilizador da rede em questão contribuir para a carga de ponta anual do nível de rede em causa. A carga de ponta anual simultânea da rede é um importante fator de custo da rede, dado que esta carga de ponta anual é importante para o dimensionamento da rede em que a eletricidade tem um fluxo descendente. A ideia subjacente à função de simultaneidade é a de que os utilizadores da rede com uma maior probabilidade de contribuírem para a carga de ponta máxima anual paguem uma tarifa de capacidade mais elevada. Os utilizadores de cada nível de rede são os consumidores finais diretamente ligados ao nível de alta tensão, bem como aos níveis de rede a jusante. Em seguida, os fatores de simultaneidade de todos os utilizadores da rede do nível de rede considerado são introduzidos num gráfico no eixo y e colocados em correlação com o número de horas anuais de utilização total (eixo x). Tal resulta na função de simultaneidade. Esta função é linear e contínua, mas composta por dois elementos lineares que se intersetam num ponto de inflexão (11) às 2 500 horas anuais de utilização (12). A função de simultaneidade é então convertida numa tarifa por capacidade de ligação (13) expressa em EUR/kW e numa tarifa por unidade de eletricidade consumida (14) expressa em EUR/kWh.

o

o

o

o

11

12

13

14

| (15) | Ao estabelecerem as tarifas de rede, os operadores de rede têm igualmente de ter em conta o nível máximo de receitas autorizado para cada uma delas pela Agência Federal das Redes (Bundesnetzagentur, «BNetzA») (ver também considerando 43). Na prática, este nível máximo de receitas, estabelecido por comparação com outros operadores de rede, fará com que os elevados custos resultantes de ineficiências não possam ser recuperados através das tarifas de rede. Este sistema visa melhorar a eficiência dos operadores de rede. Sempre que uma alteração do nível máximo de receitas autorizado seja suscetível de levar a uma redução das tarifas de rede, o operador de rede tem de adaptar as tarifas de rede (artigo 17.o, n.o 2, do decreto relativo à introdução de incentivos de eficiência para as redes de fornecimento de energia — Verordnung über die Anreizregulierung der Energieversorgungsnetze, ARegV 2011 (15)). |
| --- | --- |

(15)

Ao estabelecerem as tarifas de rede, os operadores de rede têm igualmente de ter em conta o nível máximo de receitas autorizado para cada uma delas pela Agência Federal das Redes (Bundesnetzagentur, «BNetzA») (ver também considerando 43). Na prática, este nível máximo de receitas, estabelecido por comparação com outros operadores de rede, fará com que os elevados custos resultantes de ineficiências não possam ser recuperados através das tarifas de rede. Este sistema visa melhorar a eficiência dos operadores de rede. Sempre que uma alteração do nível máximo de receitas autorizado seja suscetível de levar a uma redução das tarifas de rede, o operador de rede tem de adaptar as tarifas de rede (artigo 17.o, n.o 2, do decreto relativo à introdução de incentivos de eficiência para as redes de fornecimento de energia — Verordnung über die Anreizregulierung der Energieversorgungsnetze, ARegV 2011 (15)).

Bundesnetzagentur

o

o

Verordnung über die Anreizregulierung der Energieversorgungsnetze

15

| (16) | A metodologia descrita nos considerandos 11 a 15 supra aplica o «princípio da causalidade dos custos» para determinar as tarifas de rede aplicáveis à maioria dos utilizadores da rede. O artigo 19.o do Regulamento StromNEV refere-se às taxas de rede a pagar segundo o princípio da causalidade dos custos pelos denominados utilizadores de rede atípicos, ou seja, os utilizadores com um padrão de consumo ou de carga que difere significativamente do perfil de consumo ou de carga dos outros utilizadores, tal como previsto no artigo 24.o, primeira frase, ponto 3, da EnWG 2011. O título do artigo 19.o do Regulamento StromNEV é «utilização atípica da rede». |
| --- | --- |

(16)

A metodologia descrita nos considerandos 11 a 15 supra aplica o «princípio da causalidade dos custos» para determinar as tarifas de rede aplicáveis à maioria dos utilizadores da rede. O artigo 19.o do Regulamento StromNEV refere-se às taxas de rede a pagar segundo o princípio da causalidade dos custos pelos denominados utilizadores de rede atípicos, ou seja, os utilizadores com um padrão de consumo ou de carga que difere significativamente do perfil de consumo ou de carga dos outros utilizadores, tal como previsto no artigo 24.o, primeira frase, ponto 3, da EnWG 2011. O título do artigo 19.o do Regulamento StromNEV é «utilização atípica da rede».

supra

o

o

o

| (17) | O artigo 19.o, n.o 2, do Regulamento StromNEV identifica dois grupos de utilizadores de rede atípicos: em primeiro lugar, os utilizadores cuja previsibilidade da carga de ponta anual se afasta de forma significativa da carga de ponta anual simultânea de todos os outros utilizadores de rede ligados à mesma rede (artigo 19.o, n.o 2, primeira frase, do Regulamento StromNEV). Normalmente, trata-se de utilizadores da rede que consomem sistematicamente fora das horas carga de ponta porque, por exemplo, utilizam equipamentos à noite. Assim, esta primeira categoria de utilizadores de rede atípicos é a seguir designada por «consumidores fora das horas de ponta». Em segundo lugar, os utilizadores com um consumo de eletricidade anual mínimo de 7 000 horas de utilização (16) e superior a 10 gigawatts-hora (GWh) (artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do regulamento StromNEV). Esta segunda categoria de utilizadores de rede atípicos é a seguir designada por «consumidores de carga de base». |
| --- | --- |

(17)

O artigo 19.o, n.o 2, do Regulamento StromNEV identifica dois grupos de utilizadores de rede atípicos: em primeiro lugar, os utilizadores cuja previsibilidade da carga de ponta anual se afasta de forma significativa da carga de ponta anual simultânea de todos os outros utilizadores de rede ligados à mesma rede (artigo 19.o, n.o 2, primeira frase, do Regulamento StromNEV). Normalmente, trata-se de utilizadores da rede que consomem sistematicamente fora das horas carga de ponta porque, por exemplo, utilizam equipamentos à noite. Assim, esta primeira categoria de utilizadores de rede atípicos é a seguir designada por «consumidores fora das horas de ponta». Em segundo lugar, os utilizadores com um consumo de eletricidade anual mínimo de 7 000 horas de utilização (16) e superior a 10 gigawatts-hora (GWh) (artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do regulamento StromNEV). Esta segunda categoria de utilizadores de rede atípicos é a seguir designada por «consumidores de carga de base».

o

o

o

o

16

o

o

| (18) | Antes da alteração introduzida pelo artigo 7.o da Lei de 26 de julho de 2011, descrita mais em pormenor na secção 2.2, o artigo 19.o, n.o 2, do Regulamento StromNEV com a redação que lhe foi dada pela lei de 3 de setembro de 2010 (regulamento «StromNEV 2010» (17)) estabelecia que os utilizadores fora das horas de ponta e de carga de base deviam pagar tarifas de rede individuais, como também se previa explicitamente no artigo 24.o, primeira frase, ponto 3, da EnWG 2011 (ver considerando 7 supra). |
| --- | --- |

(18)

Antes da alteração introduzida pelo artigo 7.o da Lei de 26 de julho de 2011, descrita mais em pormenor na secção 2.2, o artigo 19.o, n.o 2, do Regulamento StromNEV com a redação que lhe foi dada pela lei de 3 de setembro de 2010 (regulamento «StromNEV 2010» (17)) estabelecia que os utilizadores fora das horas de ponta e de carga de base deviam pagar tarifas de rede individuais, como também se previa explicitamente no artigo 24.o, primeira frase, ponto 3, da EnWG 2011 (ver considerando 7 supra).

o

o

o

17

o

supra

| (19) | Essas tarifas de rede individuais deviam ter em devida conta o padrão de consumo do utilizador de rede atípico. Mais precisamente, o artigo 19.o, n.o 2, terceira frase, do Regulamento StromNEV 2010 exigia que a tarifa de rede individual devia refletir a contribuição do utilizador de rede atípico para a redução das tarifas de rede gerais ou a sua contribuição para evitar um aumento das tarifas de rede. Para o efeito, em 2010, a BNetzA publicou um documento de orientação (18) que define a denominada «metodologia do canal físico» que devia ser aplicada para determinar os custos de rede causados pelos consumidores de carga de base e, por conseguinte, as suas tarifas de rede individuais. A metodologia do canal físico visa identificar os custos próprios de um determinado utilizador da rede. Mede os custos de uma utilização virtual de uma linha direta existente desde o local de consumo até uma instalação de produção adequada calculando as despesas de capital e de exploração da parte da rede utilizada para ligar o consumidor de carga de base à central elétrica mais próxima capaz de satisfazer na totalidade as suas necessidades do consumidor de base e adicionando os custos dos serviços de rede (19) utilizados pelo consumidor de carga de base, se for o caso. |
| --- | --- |

(19)

Essas tarifas de rede individuais deviam ter em devida conta o padrão de consumo do utilizador de rede atípico. Mais precisamente, o artigo 19.o, n.o 2, terceira frase, do Regulamento StromNEV 2010 exigia que a tarifa de rede individual devia refletir a contribuição do utilizador de rede atípico para a redução das tarifas de rede gerais ou a sua contribuição para evitar um aumento das tarifas de rede. Para o efeito, em 2010, a BNetzA publicou um documento de orientação (18) que define a denominada «metodologia do canal físico» que devia ser aplicada para determinar os custos de rede causados pelos consumidores de carga de base e, por conseguinte, as suas tarifas de rede individuais. A metodologia do canal físico visa identificar os custos próprios de um determinado utilizador da rede. Mede os custos de uma utilização virtual de uma linha direta existente desde o local de consumo até uma instalação de produção adequada calculando as despesas de capital e de exploração da parte da rede utilizada para ligar o consumidor de carga de base à central elétrica mais próxima capaz de satisfazer na totalidade as suas necessidades do consumidor de base e adicionando os custos dos serviços de rede (19) utilizados pelo consumidor de carga de base, se for o caso.

o

o

18

19

| (20) | Contudo, o artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2010 exige que tanto os consumidores fora das horas de ponta como os consumidores de carga de base paguem uma contribuição mínima de 20 % da tarifa de rede publicada, ou seja, a tarifa de rede individual calculada com base na contribuição do utilizador de rede atípico para a redução tarifas de rede gerais ou a sua contribuição para evitar um aumento das tarifas de rede não podia ser inferior a 20 % da tarifa de rede publicada. A Alemanha explicou que esta contribuição mínima visa garantir que também os utilizadores de rede atípicos pagam uma contribuição mínima para gestão da rede pública a que estão ligados. No que toca aos consumidores de carga de base em particular, a Alemanha indicou que, se estiverem muito perto de uma central de carga de base (20), as tarifas de rede calculadas com base na metodologia do canal físico poderão aproximar-se de zero. Porém, esses consumidores de carga base continuam a beneficiar da rede pública e do fornecimento seguro de eletricidade que ela proporciona. Além disso, as autoridades alemãs explicaram que a contribuição mínima teve em conta o facto de a metodologia do canal físico apenas poder servir de indicador para determinar os custos de rede individuais. |
| --- | --- |

(20)

Contudo, o artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2010 exige que tanto os consumidores fora das horas de ponta como os consumidores de carga de base paguem uma contribuição mínima de 20 % da tarifa de rede publicada, ou seja, a tarifa de rede individual calculada com base na contribuição do utilizador de rede atípico para a redução tarifas de rede gerais ou a sua contribuição para evitar um aumento das tarifas de rede não podia ser inferior a 20 % da tarifa de rede publicada. A Alemanha explicou que esta contribuição mínima visa garantir que também os utilizadores de rede atípicos pagam uma contribuição mínima para gestão da rede pública a que estão ligados. No que toca aos consumidores de carga de base em particular, a Alemanha indicou que, se estiverem muito perto de uma central de carga de base (20), as tarifas de rede calculadas com base na metodologia do canal físico poderão aproximar-se de zero. Porém, esses consumidores de carga base continuam a beneficiar da rede pública e do fornecimento seguro de eletricidade que ela proporciona. Além disso, as autoridades alemãs explicaram que a contribuição mínima teve em conta o facto de a metodologia do canal físico apenas poder servir de indicador para determinar os custos de rede individuais.

o

o

20

2.2.   A ISENÇÃO TOTAL ENTRE 2011 E 2013

A ISENÇÃO TOTAL ENTRE 2011 E 2013

| (21) | No Regulamento StromNEV, com a redação que lhe foi dada pelo artigo 7.o da Lei de 26 de julho de 2011, que entrou em vigor em 4 de agosto de 2011 mas era retroativamente aplicável desde 1 de janeiro de 2011 («StromNEV 2011» (21)), o sistema de tarifas de rede individuais para os consumidores de carga de base foi suprimido e substituído por uma isenção total da obrigação de pagar tarifas de rede. As tarifas de rede individuais para os consumidores fora de horas de ponta mantiveram-se, assim como a obrigação de pagar pelo menos 20 % da tarifa de rede publicada. |
| --- | --- |

(21)

No Regulamento StromNEV, com a redação que lhe foi dada pelo artigo 7.o da Lei de 26 de julho de 2011, que entrou em vigor em 4 de agosto de 2011 mas era retroativamente aplicável desde 1 de janeiro de 2011 («StromNEV 2011» (21)), o sistema de tarifas de rede individuais para os consumidores de carga de base foi suprimido e substituído por uma isenção total da obrigação de pagar tarifas de rede. As tarifas de rede individuais para os consumidores fora de horas de ponta mantiveram-se, assim como a obrigação de pagar pelo menos 20 % da tarifa de rede publicada.

o

21

| (22) | Nos termos do artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011, os utilizadores finais ficariam isentos se o seu consumo anual de energia atingisse pelo menos 7 000 horas de utilização total e fosse superior a 10 GWh. Esta isenção («a isenção total») constitui o objeto tanto da decisão de início do procedimento como da presente decisão. |
| --- | --- |

(22)

Nos termos do artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011, os utilizadores finais ficariam isentos se o seu consumo anual de energia atingisse pelo menos 7 000 horas de utilização total e fosse superior a 10 GWh. Esta isenção («a isenção total») constitui o objeto tanto da decisão de início do procedimento como da presente decisão.

o

o

| (23) | O limiar de 7 000 horas de utilização total é o que caracteriza um consumidor de carga de base, na medida em que este limiar só pode ser atingido se o utilizador final em causa se encontrar quase permanentemente ligado à rede com a mesma carga. As horas de utilização (total) são definidas no artigo 2.o, n.o 2, do Regulamento StromNEV como o quociente da potência anual produzida e a carga de ponta anual do respetivo utilizador de rede. |
| --- | --- |

(23)

O limiar de 7 000 horas de utilização total é o que caracteriza um consumidor de carga de base, na medida em que este limiar só pode ser atingido se o utilizador final em causa se encontrar quase permanentemente ligado à rede com a mesma carga. As horas de utilização (total) são definidas no artigo 2.o, n.o 2, do Regulamento StromNEV como o quociente da potência anual produzida e a carga de ponta anual do respetivo utilizador de rede.

o

o

| (24) | Nos termos do artigo 19.o, n.o 2, terceira frase, do Regulamento StromNEV 2011, a isenção prevista na segunda frase do mesmo artigo só devia ser concedida depois de a autoridade reguladora competente (a BNetzA ou uma das autoridades reguladoras regionais,
  «Landesregulierungsbehörde»
   (22)) verificar o preenchimento das condições legalmente previstas. Uma vez concluída essa verificação, a BNetzA ou as Landesregulaererungsbehörde concederam uma autorização que conferia ao consumidor de carga de base a isenção total a partir de 1 de janeiro de 2011 (desde que todas as condições estivessem satisfeitas nessa data) e por um prazo indeterminado (desde que os requisitos continuassem a ser cumpridos). |
| --- | --- |

(24)

Nos termos do artigo 19.o, n.o 2, terceira frase, do Regulamento StromNEV 2011, a isenção prevista na segunda frase do mesmo artigo só devia ser concedida depois de a autoridade reguladora competente (a BNetzA ou uma das autoridades reguladoras regionais,
  «Landesregulierungsbehörde»
   (22)) verificar o preenchimento das condições legalmente previstas. Uma vez concluída essa verificação, a BNetzA ou as Landesregulaererungsbehörde concederam uma autorização que conferia ao consumidor de carga de base a isenção total a partir de 1 de janeiro de 2011 (desde que todas as condições estivessem satisfeitas nessa data) e por um prazo indeterminado (desde que os requisitos continuassem a ser cumpridos).

o

o

«Landesregulierungsbehörde»

22

Landesregulaererungsbehörde

| (25) | A isenção total resultou na redução das receitas dos operadores de rede. Este prejuízo financeiro foi compensado com uma sobretaxa especial a partir de 2012 (ver secção 2.4 infra). No entanto, em 2011, não foi introduzida qualquer sobretaxa especial, tendo os prejuízos financeiros sido suportados pelos operadores de rede nesse ano. |
| --- | --- |

(25)

A isenção total resultou na redução das receitas dos operadores de rede. Este prejuízo financeiro foi compensado com uma sobretaxa especial a partir de 2012 (ver secção 2.4 infra). No entanto, em 2011, não foi introduzida qualquer sobretaxa especial, tendo os prejuízos financeiros sido suportados pelos operadores de rede nesse ano.

infra

| (26) | A isenção total foi abolida através de uma alteração (23) do Regulamento StromNEV, em 1 de janeiro de 2014. |
| --- | --- |

(26)

A isenção total foi abolida através de uma alteração (23) do Regulamento StromNEV, em 1 de janeiro de 2014.

23

2.3.   BENEFICIÁRIOS E MONTANTE DO AUXÍLIO

BENEFICIÁRIOS E MONTANTE DO AUXÍLIO

| (27) | A Alemanha apresentou uma lista provisória de empresas com direito a isenção ao abrigo do artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011. Com base nesta informação, no período de 2011 a 2013, mais de 200 empresas ficaram isentas do pagamento de tarifas de rede ao abrigo do artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011. A grande maioria dessas empresas opera em vários setores da indústria transformadora, nomeadamente os setores químico (incluindo os gases industriais), do papel, dos têxteis, do aço, dos metais não ferrosos, das refinarias de petróleo e do vidro. As empresas com atividade no setor dos serviços (por exemplo, alojamento Web) só ocasionalmente gozavam de isenção total. Tratava-se de empresas com grandes centros de dados. |
| --- | --- |

(27)

A Alemanha apresentou uma lista provisória de empresas com direito a isenção ao abrigo do artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011. Com base nesta informação, no período de 2011 a 2013, mais de 200 empresas ficaram isentas do pagamento de tarifas de rede ao abrigo do artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011. A grande maioria dessas empresas opera em vários setores da indústria transformadora, nomeadamente os setores químico (incluindo os gases industriais), do papel, dos têxteis, do aço, dos metais não ferrosos, das refinarias de petróleo e do vidro. As empresas com atividade no setor dos serviços (por exemplo, alojamento Web) só ocasionalmente gozavam de isenção total. Tratava-se de empresas com grandes centros de dados.

o

o

o

o

| (28) | As estimativas fornecidas pela Alemanha indicam que as perdas sofridas pelos operadores de rede, no período de 2011 a 2013, devido à isenção total ascendem a cerca de 900 milhões de EUR em comparação com uma situação em que os consumidores de carga de base pagam a tarifa normal. No entanto, o prejuízo será provavelmente inferior, uma vez que, no cálculo das tarifas de rede de 2011, os operadores tiveram normalmente em conta o facto de os consumidores de carga de base serem elegíveis para as tarifas de rede individuais ao abrigo do artigo 19.o, n.o 2, do Regulamento StromNEV 2010. Não obstante, a estimativa complica-se pelo facto de o limiar de elegibilidade para as tarifas individuais ter mudado a partir de 1 de janeiro de 2011 (7 000 horas de utilização total em vez de 7 500 horas) e de as tarifas individuais poderem não ter sido atrativas para certos consumidores de carga de base, dado que podiam não levar a uma redução significativa das suas tarifas de rede, consoante a sua localização geográfica e outros fatores com influência no cálculo das tarifas de rede individuais. |
| --- | --- |

(28)

As estimativas fornecidas pela Alemanha indicam que as perdas sofridas pelos operadores de rede, no período de 2011 a 2013, devido à isenção total ascendem a cerca de 900 milhões de EUR em comparação com uma situação em que os consumidores de carga de base pagam a tarifa normal. No entanto, o prejuízo será provavelmente inferior, uma vez que, no cálculo das tarifas de rede de 2011, os operadores tiveram normalmente em conta o facto de os consumidores de carga de base serem elegíveis para as tarifas de rede individuais ao abrigo do artigo 19.o, n.o 2, do Regulamento StromNEV 2010. Não obstante, a estimativa complica-se pelo facto de o limiar de elegibilidade para as tarifas individuais ter mudado a partir de 1 de janeiro de 2011 (7 000 horas de utilização total em vez de 7 500 horas) e de as tarifas individuais poderem não ter sido atrativas para certos consumidores de carga de base, dado que podiam não levar a uma redução significativa das suas tarifas de rede, consoante a sua localização geográfica e outros fatores com influência no cálculo das tarifas de rede individuais.

o

o

2.4.   MECANISMO DE FINANCIAMENTO

MECANISMO DE FINANCIAMENTO

2.4.1.   O MECANISMO DE FINANCIAMENTO DESCRITO NO ARTIGO 19.O DO REGULAMENTO STROMNEV 2011

O

| (29) | Dado que os consumidores de carga de base isentos estavam ligados a diferentes níveis de rede, a isenção total provocou perdas de receitas tanto para os operadores das redes de transporte («ORT») como para os operadores das redes de distribuição («ORD»). Nos termos do artigo 19.o, n.o 2, sexta frase, do Regulamento StromNEV 2011, os ORT são obrigados a compensar os ORD pelas suas perdas de receitas decorrentes da isenção total. No entanto, pelas razões expostas em pormenor na secção 2.4.3, esta compensação de facto só ocorreu a partir de 2012. Em 2011, as perdas foram suportadas pelos ORT e ORD a cuja rede estavam ligados os consumidores de carga de base isentos. |
| --- | --- |

(29)

Dado que os consumidores de carga de base isentos estavam ligados a diferentes níveis de rede, a isenção total provocou perdas de receitas tanto para os operadores das redes de transporte («ORT») como para os operadores das redes de distribuição («ORD»). Nos termos do artigo 19.o, n.o 2, sexta frase, do Regulamento StromNEV 2011, os ORT são obrigados a compensar os ORD pelas suas perdas de receitas decorrentes da isenção total. No entanto, pelas razões expostas em pormenor na secção 2.4.3, esta compensação de facto só ocorreu a partir de 2012. Em 2011, as perdas foram suportadas pelos ORT e ORD a cuja rede estavam ligados os consumidores de carga de base isentos.

o

o

de facto

| (30) | Além disso, nos termos do artigo 19.o, n.o 2, sétima frase, do Regulamento StromNEV 2011, os ORT tiveram de compensar a soma dos seus pagamentos aos ORD e as suas próprias perdas entre si. No que toca às regras pormenorizadas sobre a forma de proceder à compensação, o artigo 19.o, n.o 2, do Regulamento StromNEV 2011 remeteu para o artigo 9.o da Lei da Produção Combinada de Calor e Eletricidade (Kraft-Wärme-Kopplungsgesetz, «KWKG»
  ) (24) aplicável na altura e a aplicar por analogia. A compensação serviu para repartir os encargos financeiros entre os ORT de modo a que cada ORT suportasse o mesmo encargo proporcionalmente à eletricidade fornecida aos consumidores finais (direta ou indiretamente) ligados à sua zona de rede. O artigo 9.o da KWKG, para o qual remetia o artigo 19.o, n.o 2, sétima frase, do Regulamento StromNEV 2011, estabeleceu o sistema pelo qual os ORT eram compensados, através da denominada sobretaxa de PCCE, pelos custos adicionais resultantes da sua obrigação de prestar apoio aos produtores de eletricidade cogerada ligados à sua rede ao abrigo da KWKG e da sua obrigação de compensar os ORD pelo apoio que também prestaram aos produtores de eletricidade cogerada ligados à sua rede ao abrigo da KWKG (25). A aplicação por analogia do artigo 9.o da KWKG implicava que os operadores de rede pudessem introduzir uma sobretaxa para obter uma compensação pelos prejuízos financeiros resultantes da isenção total e que as receitas provenientes desta sobretaxa tivessem de ser transferidas dos ORD para os ORT (26). |
| --- | --- |

(30)

Além disso, nos termos do artigo 19.o, n.o 2, sétima frase, do Regulamento StromNEV 2011, os ORT tiveram de compensar a soma dos seus pagamentos aos ORD e as suas próprias perdas entre si. No que toca às regras pormenorizadas sobre a forma de proceder à compensação, o artigo 19.o, n.o 2, do Regulamento StromNEV 2011 remeteu para o artigo 9.o da Lei da Produção Combinada de Calor e Eletricidade (Kraft-Wärme-Kopplungsgesetz, «KWKG»
  ) (24) aplicável na altura e a aplicar por analogia. A compensação serviu para repartir os encargos financeiros entre os ORT de modo a que cada ORT suportasse o mesmo encargo proporcionalmente à eletricidade fornecida aos consumidores finais (direta ou indiretamente) ligados à sua zona de rede. O artigo 9.o da KWKG, para o qual remetia o artigo 19.o, n.o 2, sétima frase, do Regulamento StromNEV 2011, estabeleceu o sistema pelo qual os ORT eram compensados, através da denominada sobretaxa de PCCE, pelos custos adicionais resultantes da sua obrigação de prestar apoio aos produtores de eletricidade cogerada ligados à sua rede ao abrigo da KWKG e da sua obrigação de compensar os ORD pelo apoio que também prestaram aos produtores de eletricidade cogerada ligados à sua rede ao abrigo da KWKG (25). A aplicação por analogia do artigo 9.o da KWKG implicava que os operadores de rede pudessem introduzir uma sobretaxa para obter uma compensação pelos prejuízos financeiros resultantes da isenção total e que as receitas provenientes desta sobretaxa tivessem de ser transferidas dos ORD para os ORT (26).

o

o

o

o

o

Kraft-Wärme-Kopplungsgesetz, «KWKG»

24

o

o

o

25

o

26

| (31) | Além disso, o artigo 19.o, n.o 2, do Regulamento StromNEV 2011 previa que o artigo 20.o do mesmo regulamento era aplicável por analogia. O artigo 20.o do Regulamento StromNEV 2011 estabelecia que os operadores da rede elétrica tinham de garantir, antes da publicação das suas tarifas de rede para a eletricidade, que as receitas das tarifas seriam suficientes para cobrir os custos previstos. |
| --- | --- |

(31)

Além disso, o artigo 19.o, n.o 2, do Regulamento StromNEV 2011 previa que o artigo 20.o do mesmo regulamento era aplicável por analogia. O artigo 20.o do Regulamento StromNEV 2011 estabelecia que os operadores da rede elétrica tinham de garantir, antes da publicação das suas tarifas de rede para a eletricidade, que as receitas das tarifas seriam suficientes para cobrir os custos previstos.

o

o

o

o

| (32) | Desde a entrada em vigor do decreto ARegV, que estabelece um sistema regulamentar destinado a incentivar os operadores de rede a efetuarem uma gestão mais eficiente da rede, as tarifas de rede deixaram de ter de ser aprovadas pela BnetzA (em virtude do artigo 23.o-A da EnWG). Em vez disso, o artigo 32.o, n.o 1, ponto 1, do decreto ARegV 2011 prevê que a BNetzA aprova o nível máximo das receitas que os operadores de rede estão autorizados a obter dos utilizadores da rede. De acordo com o artigo 17.o do decreto ARegV 2011, este nível máximo de receitas autorizado tem de ser respeitado quando os operadores de rede determinam as tarifas de rede. |
| --- | --- |

(32)

Desde a entrada em vigor do decreto ARegV, que estabelece um sistema regulamentar destinado a incentivar os operadores de rede a efetuarem uma gestão mais eficiente da rede, as tarifas de rede deixaram de ter de ser aprovadas pela BnetzA (em virtude do artigo 23.o-A da EnWG). Em vez disso, o artigo 32.o, n.o 1, ponto 1, do decreto ARegV 2011 prevê que a BNetzA aprova o nível máximo das receitas que os operadores de rede estão autorizados a obter dos utilizadores da rede. De acordo com o artigo 17.o do decreto ARegV 2011, este nível máximo de receitas autorizado tem de ser respeitado quando os operadores de rede determinam as tarifas de rede.

ARegV

o

o

o

o

| (33) | No entanto, os operadores de rede continuam a ser obrigados a garantir, antes da publicação das suas tarifas de rede para a eletricidade, que as receitas das taxas serão suficientes para cobrir os custos previstos (mas dentro do limite do nível máximo de receitas autorizado). |
| --- | --- |

(33)

No entanto, os operadores de rede continuam a ser obrigados a garantir, antes da publicação das suas tarifas de rede para a eletricidade, que as receitas das taxas serão suficientes para cobrir os custos previstos (mas dentro do limite do nível máximo de receitas autorizado).

| (34) | Tal como se explica abaixo, a BNetzA adotou uma decisão regulamentar destinada a regulamentar mais exaustivamente o sistema da sobretaxa, que acabou por ser aplicado a partir de 2012 (ver secção 2.4.2). Ao invés, em 2011, não houve lugar à aplicação do artigo 19.o, n.o 2, sexta e sétima frases, do Regulamento StromNEV 2011, tendo cada operador de rede suportado os seus próprios custos (ver secção 2.4.3). |
| --- | --- |

(34)

Tal como se explica abaixo, a BNetzA adotou uma decisão regulamentar destinada a regulamentar mais exaustivamente o sistema da sobretaxa, que acabou por ser aplicado a partir de 2012 (ver secção 2.4.2). Ao invés, em 2011, não houve lugar à aplicação do artigo 19.o, n.o 2, sexta e sétima frases, do Regulamento StromNEV 2011, tendo cada operador de rede suportado os seus próprios custos (ver secção 2.4.3).

o

o

2.4.2.   FINANCIAMENTO ATRAVÉS DA «SOBRETAXA DO ARTIGO 19.o» A PARTIR DE 2012

o

| (35) | O quadro jurídico relativo à compensação das perdas de receitas resultantes da isenção total foi concretizado mediante uma decisão regulamentar da BNetzA adotada em 14 de dezembro de 2011 (27) («a decisão regulamentar de 14 de dezembro de 2011»), com base no artigo 29.o, n.o 1, da EnWG e no artigo 30.o, n.o 2, ponto 6, do Regulamento StromNEV 2011 (28). A decisão impôs aos ORD a obrigação de cobrarem aos utilizadores finais uma sobretaxa denominada «sobretaxa do artigo 19.o». A BNetzA impôs ainda aos ORD a obrigação de transferirem mensalmente as receitas desta sobretaxa para os ORT (tal como previsto no artigo 9.o, n.o 5, da KWKG, para o qual remete o artigo 19.o, n.o 2, sétima frase, do Regulamento StromNEV 2011). |
| --- | --- |

(35)

O quadro jurídico relativo à compensação das perdas de receitas resultantes da isenção total foi concretizado mediante uma decisão regulamentar da BNetzA adotada em 14 de dezembro de 2011 (27) («a decisão regulamentar de 14 de dezembro de 2011»), com base no artigo 29.o, n.o 1, da EnWG e no artigo 30.o, n.o 2, ponto 6, do Regulamento StromNEV 2011 (28). A decisão impôs aos ORD a obrigação de cobrarem aos utilizadores finais uma sobretaxa denominada «sobretaxa do artigo 19.o». A BNetzA impôs ainda aos ORD a obrigação de transferirem mensalmente as receitas desta sobretaxa para os ORT (tal como previsto no artigo 9.o, n.o 5, da KWKG, para o qual remete o artigo 19.o, n.o 2, sétima frase, do Regulamento StromNEV 2011).

27

o

o

o

o

28

o

o

o

o

o

| (36) | A sobretaxa do artigo 19.o teve por objetivo estabelecer um mecanismo de financiamento que distribua os encargos financeiros resultantes da aplicação do artigo 19.o, n.o 2, do Regulamento StromNEV 2011 de forma transparente e homogénea e, com isso, criar condições equitativas para todos os consumidores de eletricidade na Alemanha. |
| --- | --- |

(36)

A sobretaxa do artigo 19.o teve por objetivo estabelecer um mecanismo de financiamento que distribua os encargos financeiros resultantes da aplicação do artigo 19.o, n.o 2, do Regulamento StromNEV 2011 de forma transparente e homogénea e, com isso, criar condições equitativas para todos os consumidores de eletricidade na Alemanha.

o

o

o

| (37) | O montante da sobretaxa do artigo 19.o não foi calculado pela BNetzA, mas teve de ser calculado anualmente pelos ORT com base na metodologia estabelecida pela BNetzA. Tal fez com que os ORT tivessem de determinar, por um lado, as perdas financeiras previstas resultantes da isenção total em comparação com a cobrança da tarifa de rede total e, por outro, o consumo previsto, de modo a determinar a sobretaxa do artigo 19.o por kWh. No entanto, no primeiro ano de aplicação (ou seja, 2012), a BNetzA fixou o montante a recuperar através da sobretaxa do artigo 19.o em 440 milhões de EUR. Este montante serviu de base para o cálculo da sobretaxa. Deste montante, havia que recuperar 300 milhões de EUR para compensar as perdas de receitas resultantes da isenção total. Os restantes 140 milhões de EUR destinavam-se a cobrir as perdas de receitas resultantes das tarifas de rede individuais ao abrigo do artigo 19.o, n.o 2, primeira frase, do Regulamento StromNEV 2011. |
| --- | --- |

(37)

O montante da sobretaxa do artigo 19.o não foi calculado pela BNetzA, mas teve de ser calculado anualmente pelos ORT com base na metodologia estabelecida pela BNetzA. Tal fez com que os ORT tivessem de determinar, por um lado, as perdas financeiras previstas resultantes da isenção total em comparação com a cobrança da tarifa de rede total e, por outro, o consumo previsto, de modo a determinar a sobretaxa do artigo 19.o por kWh. No entanto, no primeiro ano de aplicação (ou seja, 2012), a BNetzA fixou o montante a recuperar através da sobretaxa do artigo 19.o em 440 milhões de EUR. Este montante serviu de base para o cálculo da sobretaxa. Deste montante, havia que recuperar 300 milhões de EUR para compensar as perdas de receitas resultantes da isenção total. Os restantes 140 milhões de EUR destinavam-se a cobrir as perdas de receitas resultantes das tarifas de rede individuais ao abrigo do artigo 19.o, n.o 2, primeira frase, do Regulamento StromNEV 2011.

o

o

o

o

o

| (38) | Antes das alterações introduzidas pelo artigo 7.o da Lei de 26 de julho de 2011 no Regulamento StromNEV, a perda de receitas resultante das tarifas de rede individuais aplicáveis aos utilizadores de rede atípicos foi recuperada, na medida em que o operador de rede era uma empresa eficiente e, por conseguinte, conseguiu, ao abrigo do decreto ARegV, recuperar a totalidade dos custos, através das tarifas de rede: uma vez que os operadores de rede sabiam antecipadamente que certos utilizadores pagariam menos, tiveram logo esse fator em conta no cálculo das tarifas de rede ao abrigo do artigo 20.o do Regulamento StromNEV. Contudo, nos termos do artigo 19.o, n.o 2, sexta e sétima frases, do Regulamento StromNEV 2011, a perda de receitas resultante das tarifas de rede individuais aplicáveis aos consumidores fora de horas de ponta e da isenção total para os consumidores de carga de base tinha de ser compensada com uma sobretaxa específica. |
| --- | --- |

(38)

Antes das alterações introduzidas pelo artigo 7.o da Lei de 26 de julho de 2011 no Regulamento StromNEV, a perda de receitas resultante das tarifas de rede individuais aplicáveis aos utilizadores de rede atípicos foi recuperada, na medida em que o operador de rede era uma empresa eficiente e, por conseguinte, conseguiu, ao abrigo do decreto ARegV, recuperar a totalidade dos custos, através das tarifas de rede: uma vez que os operadores de rede sabiam antecipadamente que certos utilizadores pagariam menos, tiveram logo esse fator em conta no cálculo das tarifas de rede ao abrigo do artigo 20.o do Regulamento StromNEV. Contudo, nos termos do artigo 19.o, n.o 2, sexta e sétima frases, do Regulamento StromNEV 2011, a perda de receitas resultante das tarifas de rede individuais aplicáveis aos consumidores fora de horas de ponta e da isenção total para os consumidores de carga de base tinha de ser compensada com uma sobretaxa específica.

o

o

o

o

| (39) | Além disso, a decisão regulamentar de 14 de dezembro de 2011 previa que os ORT tinham de estabelecer anualmente as necessidades reais em termos de recursos financeiros do ano anterior. Se as receitas da sobretaxa do artigo 19.o excedessem o montante efetivamente necessário para compensar os ORT pelas perdas de receitas decorrentes da isenção total e da compensação dos ORD, a sobretaxa do ano seguinte teria de ser reduzida de acordo com essa diferença. Se as receitas fossem insuficientes, a sobretaxa seria aumentada em conformidade. |
| --- | --- |

(39)

Além disso, a decisão regulamentar de 14 de dezembro de 2011 previa que os ORT tinham de estabelecer anualmente as necessidades reais em termos de recursos financeiros do ano anterior. Se as receitas da sobretaxa do artigo 19.o excedessem o montante efetivamente necessário para compensar os ORT pelas perdas de receitas decorrentes da isenção total e da compensação dos ORD, a sobretaxa do ano seguinte teria de ser reduzida de acordo com essa diferença. Se as receitas fossem insuficientes, a sobretaxa seria aumentada em conformidade.

o

2.4.3.   MECANISMO DE FINANCIAMENTO PARA 2011

| (40) | A decisão regulamentar de 14 de dezembro de 2011 enunciou de forma explícita que as perdas de receitas incorridas em 2011 não foram cobertas pelo mecanismo de compensação descrito no considerando 30. |
| --- | --- |

(40)

A decisão regulamentar de 14 de dezembro de 2011 enunciou de forma explícita que as perdas de receitas incorridas em 2011 não foram cobertas pelo mecanismo de compensação descrito no considerando 30.

| (41) | Por conseguinte, no que respeita às perdas sofridas em 2011, os ORD não tinham direito a ser compensados pelos ORT. Tanto os ORD como os ORT tiveram de cobrir as perdas de receitas com os seus recursos próprios. |
| --- | --- |

(41)

Por conseguinte, no que respeita às perdas sofridas em 2011, os ORD não tinham direito a ser compensados pelos ORT. Tanto os ORD como os ORT tiveram de cobrir as perdas de receitas com os seus recursos próprios.

| (42) | Podiam incluir essas perdas nas denominadas contas regulamentares («Regulierungskonto») estabelecidas ao abrigo do decreto ARegV. |
| --- | --- |

(42)

Podiam incluir essas perdas nas denominadas contas regulamentares («Regulierungskonto») estabelecidas ao abrigo do decreto ARegV.

Regulierungskonto

| (43) | Tal como refere o considerando 32, o decreto ARegV estabeleceu um sistema regulamentar destinado a incentivar os operadores de rede a efetuarem uma gestão mais eficiente da rede, no qual os operadores de rede estão sujeitos a um nível máximo de receitas estabelecido pela BNetzA. Este nível máximo de receitas autorizado é estabelecido por um período regulamentar de cinco anos no máximo. A fim de estabelecer este nível máximo de receitas, os operadores de rede são obrigados a fornecer à BNetzA vários dados contabilísticos (incluindo os custos e receitas) antes do início de um período regulamentar. Além disso, o nível máximo das receitas que os operadores de rede estão autorizados a obter junto dos utilizadores da rede evolui durante o período regulamentar de cinco anos para ter em conta as ineficiências dos operadores de rede, de modo a induzi-los a aumentar a eficiência. Tal implica que as receitas máximas aprovadas diminuam durante o período regulamentar. A eficiência de um operador de rede é medida antes do período regulamentar, com base numa comparação dos operadores de rede efetuada pela BNetzA. O primeiro período regulamentar decorreu de 2009 a 2013. O segundo período regulamentar teve início em 2014 e termina em 2018. |
| --- | --- |

(43)

Tal como refere o considerando 32, o decreto ARegV estabeleceu um sistema regulamentar destinado a incentivar os operadores de rede a efetuarem uma gestão mais eficiente da rede, no qual os operadores de rede estão sujeitos a um nível máximo de receitas estabelecido pela BNetzA. Este nível máximo de receitas autorizado é estabelecido por um período regulamentar de cinco anos no máximo. A fim de estabelecer este nível máximo de receitas, os operadores de rede são obrigados a fornecer à BNetzA vários dados contabilísticos (incluindo os custos e receitas) antes do início de um período regulamentar. Além disso, o nível máximo das receitas que os operadores de rede estão autorizados a obter junto dos utilizadores da rede evolui durante o período regulamentar de cinco anos para ter em conta as ineficiências dos operadores de rede, de modo a induzi-los a aumentar a eficiência. Tal implica que as receitas máximas aprovadas diminuam durante o período regulamentar. A eficiência de um operador de rede é medida antes do período regulamentar, com base numa comparação dos operadores de rede efetuada pela BNetzA. O primeiro período regulamentar decorreu de 2009 a 2013. O segundo período regulamentar teve início em 2014 e termina em 2018.

| (44) | As diferenças positivas ou negativas (29) entre o nível máximo de receitas aprovado e as receitas efetivamente obtidas são registadas numa conta regulamentar especial, que constitui um instrumento contabilístico administrado pela BNetzA (artigo 5.o do decreto ARegV) para orientar os operadores de rede no sentido de uma maior eficiência. |
| --- | --- |

(44)

As diferenças positivas ou negativas (29) entre o nível máximo de receitas aprovado e as receitas efetivamente obtidas são registadas numa conta regulamentar especial, que constitui um instrumento contabilístico administrado pela BNetzA (artigo 5.o do decreto ARegV) para orientar os operadores de rede no sentido de uma maior eficiência.

29

o

| (45) | No fim do período de cinco anos de 2009-2013, as receitas excedentárias compensaram as reduções excessivas de receitas. O saldo positivo ou saldo negativo daí resultante foi transferido para o período regulamentar seguinte (artigo 5.o, n.o 4, do decreto ARegV 2011) e repartido pelos cinco anos do segundo período regulamentar como redução ou aumento do nível máximo de receitas até aí aplicável. |
| --- | --- |

(45)

No fim do período de cinco anos de 2009-2013, as receitas excedentárias compensaram as reduções excessivas de receitas. O saldo positivo ou saldo negativo daí resultante foi transferido para o período regulamentar seguinte (artigo 5.o, n.o 4, do decreto ARegV 2011) e repartido pelos cinco anos do segundo período regulamentar como redução ou aumento do nível máximo de receitas até aí aplicável.

o

o

| (46) | No entanto, se as receitas obtidas num determinado ano do período regulamentar excedessem em mais de 5 % o nível máximo de receitas aprovado, o operador de rede em causa teria de adaptar as suas tarifas de rede (a fim de evitar que as mesmas situações se repetissem no ano seguinte e que a redução das tarifas de rede fosse adiada até ao período regulamentar seguinte). Se as receitas obtidas num determinado ano do período regulamentar ficassem abaixo do nível máximo de receitas aprovado em mais de 5 %, o operador de rede em causa teria o direito de adaptar as suas tarifas de rede (a fim de evitar que as mesmas situações se repetissem no ano seguinte e um aumento súbito das tarifas de rede durante o período regulamentar seguinte). Contudo, neste último caso, o operador de rede tem a opção de adaptar ou não as tarifas de rede.. |
| --- | --- |

(46)

No entanto, se as receitas obtidas num determinado ano do período regulamentar excedessem em mais de 5 % o nível máximo de receitas aprovado, o operador de rede em causa teria de adaptar as suas tarifas de rede (a fim de evitar que as mesmas situações se repetissem no ano seguinte e que a redução das tarifas de rede fosse adiada até ao período regulamentar seguinte). Se as receitas obtidas num determinado ano do período regulamentar ficassem abaixo do nível máximo de receitas aprovado em mais de 5 %, o operador de rede em causa teria o direito de adaptar as suas tarifas de rede (a fim de evitar que as mesmas situações se repetissem no ano seguinte e um aumento súbito das tarifas de rede durante o período regulamentar seguinte). Contudo, neste último caso, o operador de rede tem a opção de adaptar ou não as tarifas de rede..

| (47) | Foi neste contexto que as perdas de receitas incorridas pelos operadores de rede devido à isenção total em 2011 tiveram de ser compensadas. Na altura da «Verprobung (30)» relativa a 2011 (que ocorreu em 2010), a isenção total não era conhecida e não poderia ser tida em conta aquando da fixação das tarifas de rede para 2011. Tal como a Alemanha confirmou por mensagem de correio eletrónico de 24 de outubro de 2017, com base no então aplicável decreto ARegV 2011, as perdas de receitas incorridas em 2011 (isto é, a diferença entre as receitas autorizadas e as receitas efetivamente obtidas) não puderam ser recuperadas com uma adaptação das tarifas de rede de 2011, visto que as tarifas de rede tinham de ser previamente fixadas no âmbito da «Verprobung», nos termos do artigo 20.o do Regulamento StromNEV, e não podiam ser alteradas no decorrer desse ano. Efetivamente, os operadores de rede foram obrigados a compensar estas perdas com os lucros de outros anos do período regulamentar. Foi também por este motivo que os operadores de rede contestaram a isenção total e a decisão regulamentar da BNetzA de 14 de dezembro de 2011. |
| --- | --- |

(47)

Foi neste contexto que as perdas de receitas incorridas pelos operadores de rede devido à isenção total em 2011 tiveram de ser compensadas. Na altura da «Verprobung (30)» relativa a 2011 (que ocorreu em 2010), a isenção total não era conhecida e não poderia ser tida em conta aquando da fixação das tarifas de rede para 2011. Tal como a Alemanha confirmou por mensagem de correio eletrónico de 24 de outubro de 2017, com base no então aplicável decreto ARegV 2011, as perdas de receitas incorridas em 2011 (isto é, a diferença entre as receitas autorizadas e as receitas efetivamente obtidas) não puderam ser recuperadas com uma adaptação das tarifas de rede de 2011, visto que as tarifas de rede tinham de ser previamente fixadas no âmbito da «Verprobung», nos termos do artigo 20.o do Regulamento StromNEV, e não podiam ser alteradas no decorrer desse ano. Efetivamente, os operadores de rede foram obrigados a compensar estas perdas com os lucros de outros anos do período regulamentar. Foi também por este motivo que os operadores de rede contestaram a isenção total e a decisão regulamentar da BNetzA de 14 de dezembro de 2011.

Verprobung

30

o

| (48) | As perdas de receitas incorridas pelos operadores de rede devido à isenção total também não podiam ser recuperadas através de um aumento das tarifas de rede em 2012, uma vez que estas tarifas só podiam ser associadas aos custos previstos a incorrer em 2012. Em contrapartida, as perdas de receitas — caso não tivessem sido já compensadas por ganhos de eficiência em 2011 — tinham de ser registadas na Regulierungskonto. Quando, no final do primeiro período regulamentar, as perdas de receitas de 2011 fossem compensadas por receitas adicionais nos outros anos desse período regulamentar, não se verificaria qualquer compensação dos prejuízos. Apenas nos casos em que as perdas não pudessem ser compensadas com receitas adicionais durante o período regulamentar findo em 2013 é que a perda de receitas em 2011 poderia levar a uma compensação indireta durante o período regulamentar seguinte, conduzindo a um ligeiro aumento do nível máximo de receitas aprovado do período regulamentar seguinte. Contudo, mesmo nessa situação, como o decreto ARegV não compensa os custos totais, mas apenas os custos de um operador eficiente, não haveria, normalmente, uma compensação total. |
| --- | --- |

(48)

As perdas de receitas incorridas pelos operadores de rede devido à isenção total também não podiam ser recuperadas através de um aumento das tarifas de rede em 2012, uma vez que estas tarifas só podiam ser associadas aos custos previstos a incorrer em 2012. Em contrapartida, as perdas de receitas — caso não tivessem sido já compensadas por ganhos de eficiência em 2011 — tinham de ser registadas na Regulierungskonto. Quando, no final do primeiro período regulamentar, as perdas de receitas de 2011 fossem compensadas por receitas adicionais nos outros anos desse período regulamentar, não se verificaria qualquer compensação dos prejuízos. Apenas nos casos em que as perdas não pudessem ser compensadas com receitas adicionais durante o período regulamentar findo em 2013 é que a perda de receitas em 2011 poderia levar a uma compensação indireta durante o período regulamentar seguinte, conduzindo a um ligeiro aumento do nível máximo de receitas aprovado do período regulamentar seguinte. Contudo, mesmo nessa situação, como o decreto ARegV não compensa os custos totais, mas apenas os custos de um operador eficiente, não haveria, normalmente, uma compensação total.

Regulierungskonto

2.5.   OBJETIVO DA ISENÇÃO TOTAL

OBJETIVO DA ISENÇÃO TOTAL

| (49) | Depreende-se da exposição de motivos do Regulamento StromNEV 2011 que a isenção total aplicável aos consumidores de carga de base fora introduzida devido aos alegados efeitos estabilizadores que os consumidores de carga de base têm na rede (31). |
| --- | --- |

(49)

Depreende-se da exposição de motivos do Regulamento StromNEV 2011 que a isenção total aplicável aos consumidores de carga de base fora introduzida devido aos alegados efeitos estabilizadores que os consumidores de carga de base têm na rede (31).

31

2.6.   MOTIVOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO

MOTIVOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO

| (50) | Na sua decisão de início do procedimento, a Comissão concluiu que a isenção total conferiu uma vantagem seletiva aos consumidores de carga de base que têm um consumo de eletricidade anual superior a 7 000 horas de utilização total e 10 GWh de consumo. Além disso, a Comissão considerou que a sobretaxa do artigo 19.o, introduzida em 2012, constituía um recurso estatal e que os ORT tinham sido designados para a gerir enquanto eram controlados pela BNetzA através das Regulierungskonto. No que respeita ao ano de 2011, a Comissão manifestou a sua preocupação pelo facto de a isenção total poder ter sido financiada com recursos estatais ainda antes da imposição da sobretaxa do artigo 19.o. A Comissão indicou que a existência de recursos estatais podia decorrer do facto de o artigo 9.o da KWKG habilitar os operadores de rede a cobrarem uma sobretaxa aos utilizadores de rede, cujas receitas seriam geridas pelos ORT. De igual modo, a Comissão considerou que as perdas de receitas devidas à isenção total de 2011 podiam ter sido compensadas através das Regulierungskonto que a Comissão considerou serem acompanhadas pela BNetzA. |
| --- | --- |

(50)

Na sua decisão de início do procedimento, a Comissão concluiu que a isenção total conferiu uma vantagem seletiva aos consumidores de carga de base que têm um consumo de eletricidade anual superior a 7 000 horas de utilização total e 10 GWh de consumo. Além disso, a Comissão considerou que a sobretaxa do artigo 19.o, introduzida em 2012, constituía um recurso estatal e que os ORT tinham sido designados para a gerir enquanto eram controlados pela BNetzA através das Regulierungskonto. No que respeita ao ano de 2011, a Comissão manifestou a sua preocupação pelo facto de a isenção total poder ter sido financiada com recursos estatais ainda antes da imposição da sobretaxa do artigo 19.o. A Comissão indicou que a existência de recursos estatais podia decorrer do facto de o artigo 9.o da KWKG habilitar os operadores de rede a cobrarem uma sobretaxa aos utilizadores de rede, cujas receitas seriam geridas pelos ORT. De igual modo, a Comissão considerou que as perdas de receitas devidas à isenção total de 2011 podiam ter sido compensadas através das Regulierungskonto que a Comissão considerou serem acompanhadas pela BNetzA.

o

Regulierungskonto

o

o

Regulierungskonto

| (51) | A Comissão observou também que a Alemanha não tinha apresentado qualquer fundamento de compatibilidade para o auxílio e se limitara a aludir ao impacto estabilizador nas redes, sem o quantificar. Consequentemente, a Comissão deu início ao procedimento formal de investigação. |
| --- | --- |

(51)

A Comissão observou também que a Alemanha não tinha apresentado qualquer fundamento de compatibilidade para o auxílio e se limitara a aludir ao impacto estabilizador nas redes, sem o quantificar. Consequentemente, a Comissão deu início ao procedimento formal de investigação.

2.7.   EVOLUÇÃO APÓS A DECISÃO DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO

EVOLUÇÃO APÓS A DECISÃO DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO

| (52) | Uma vez que não tinham garantias de recuperar a perda de receitas resultante da isenção total de 2011, vários dos operadores de rede impugnaram as decisões de isenção da BNetzA e, também diretamente, a decisão regulamentar de 14 de dezembro de 2011. Por decisão de 8 de maio de 2013, o Tribunal Regional Superior de Düsseldorf (32) concluiu que a isenção total em vigor entre 2011 e 2013 era ilegal e revogou a isenção total concedida à empresa objeto do processo nele instaurado. O Tribunal Regional Superior considerou que a isenção total concedida ao abrigo do artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011 não respeitava os limites do artigo 24.o da EnWG 2011, que apenas habilitava o governo federal a definir as modalidades de cálculo das tarifas de rede individuais, mas não a introduzir uma isenção total do pagamento das tarifas de rede. Ademais, o Tribunal Regional Superior observou que as tarifas de rede são o preço de um serviço prestado (ou seja, o acesso e a utilização da rede) e que a isenção total não podia ser vista como uma tarifa de rede individual ou um preço de um serviço, antes correspondendo a um privilégio, uma exceção ao princípio de que deve ser paga aos operadores de rede uma tarifa de rede proporcionada pela utilização da rede. Salientou que o efeito estabilizador dos consumidores de carga de base podia, quando muito, justificar uma redução da tarifa de rede, mas não uma isenção total, dado que também esses consumidores de carga de base utilizavam a rede. Por último, o Tribunal Regional Superior observou que a sobretaxa do artigo 19.o não correspondia a uma tarifa de rede, mas a uma sobretaxa cobrada em acréscimo às tarifas de rede; não correspondia ao preço da utilização da rede, mas apenas a uma sobretaxa introduzida para cobrir as perdas financeiras causadas aos operadores de rede pela isenção total. |
| --- | --- |

(52)

Uma vez que não tinham garantias de recuperar a perda de receitas resultante da isenção total de 2011, vários dos operadores de rede impugnaram as decisões de isenção da BNetzA e, também diretamente, a decisão regulamentar de 14 de dezembro de 2011. Por decisão de 8 de maio de 2013, o Tribunal Regional Superior de Düsseldorf (32) concluiu que a isenção total em vigor entre 2011 e 2013 era ilegal e revogou a isenção total concedida à empresa objeto do processo nele instaurado. O Tribunal Regional Superior considerou que a isenção total concedida ao abrigo do artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011 não respeitava os limites do artigo 24.o da EnWG 2011, que apenas habilitava o governo federal a definir as modalidades de cálculo das tarifas de rede individuais, mas não a introduzir uma isenção total do pagamento das tarifas de rede. Ademais, o Tribunal Regional Superior observou que as tarifas de rede são o preço de um serviço prestado (ou seja, o acesso e a utilização da rede) e que a isenção total não podia ser vista como uma tarifa de rede individual ou um preço de um serviço, antes correspondendo a um privilégio, uma exceção ao princípio de que deve ser paga aos operadores de rede uma tarifa de rede proporcionada pela utilização da rede. Salientou que o efeito estabilizador dos consumidores de carga de base podia, quando muito, justificar uma redução da tarifa de rede, mas não uma isenção total, dado que também esses consumidores de carga de base utilizavam a rede. Por último, o Tribunal Regional Superior observou que a sobretaxa do artigo 19.o não correspondia a uma tarifa de rede, mas a uma sobretaxa cobrada em acréscimo às tarifas de rede; não correspondia ao preço da utilização da rede, mas apenas a uma sobretaxa introduzida para cobrir as perdas financeiras causadas aos operadores de rede pela isenção total.

32

o

o

o

o

| (53) | Por acórdão de 6 de outubro de 2015 (33), o Tribunal Federal de Justiça confirmou a decisão do Tribunal Regional Superior de Düsseldorf de 8 de maio de 2013. O Tribunal Federal de Justiça confirmou que a isenção total concedida ao abrigo do artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011 não respeitava os limites do artigo 24.o da EnWG 2011, que apenas habilitava o governo federal a definir as modalidades de cálculo das tarifas de rede individuais, mas não a introduzir uma isenção total do pagamento das tarifas de rede. O Tribunal Federal de Justiça observou também que o artigo 24.o, n.o 1, primeira e terceira frases, da EnWG 2011 se baseava no princípio de que os operadores de rede têm direito a uma compensação pela utilização das suas redes e que o efeito estabilizador dos consumidores de carga de base não podia ser tido como uma compensação ao operador de rede pela utilização da rede, porquanto este impacto estabilizador não era uma compensação paga pela utilização da rede, mas sim a consequência dessa utilização. O Tribunal Federal de Justiça observou ainda que, apesar de este impacto estabilizador poder revestir um interesse económico para os operadores de rede e justificar a redução das tarifas da rede, não se pode presumir automaticamente que justifica uma isenção total apenas com base no número de horas de utilização total, em especial quando também os consumidores de carga de base contribuem para a carga de ponta da rede. As reduções terão de ter em conta o impacto específico de cada consumidor de carga de base na rede. Por último, o Tribunal Federal de Justiça confirmou igualmente que a sobretaxa do artigo 19.o não correspondia a uma tarifa de rede, mas a uma sobretaxa cobrada em acréscimo às tarifas de rede; não correspondia ao preço da utilização da rede, mas apenas a uma sobretaxa introduzida para cobrir as perdas financeiras causadas aos operadores de rede pela isenção total. |
| --- | --- |

(53)

Por acórdão de 6 de outubro de 2015 (33), o Tribunal Federal de Justiça confirmou a decisão do Tribunal Regional Superior de Düsseldorf de 8 de maio de 2013. O Tribunal Federal de Justiça confirmou que a isenção total concedida ao abrigo do artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011 não respeitava os limites do artigo 24.o da EnWG 2011, que apenas habilitava o governo federal a definir as modalidades de cálculo das tarifas de rede individuais, mas não a introduzir uma isenção total do pagamento das tarifas de rede. O Tribunal Federal de Justiça observou também que o artigo 24.o, n.o 1, primeira e terceira frases, da EnWG 2011 se baseava no princípio de que os operadores de rede têm direito a uma compensação pela utilização das suas redes e que o efeito estabilizador dos consumidores de carga de base não podia ser tido como uma compensação ao operador de rede pela utilização da rede, porquanto este impacto estabilizador não era uma compensação paga pela utilização da rede, mas sim a consequência dessa utilização. O Tribunal Federal de Justiça observou ainda que, apesar de este impacto estabilizador poder revestir um interesse económico para os operadores de rede e justificar a redução das tarifas da rede, não se pode presumir automaticamente que justifica uma isenção total apenas com base no número de horas de utilização total, em especial quando também os consumidores de carga de base contribuem para a carga de ponta da rede. As reduções terão de ter em conta o impacto específico de cada consumidor de carga de base na rede. Por último, o Tribunal Federal de Justiça confirmou igualmente que a sobretaxa do artigo 19.o não correspondia a uma tarifa de rede, mas a uma sobretaxa cobrada em acréscimo às tarifas de rede; não correspondia ao preço da utilização da rede, mas apenas a uma sobretaxa introduzida para cobrir as perdas financeiras causadas aos operadores de rede pela isenção total.

33

o

o

o

o

o

o

| (54) | Tanto o Tribunal Regional Superior de Düsseldorf como o Tribunal Federal de Justiça declararam nula a isenção total prevista no artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011, bem como a isenção individual concedida nessa base. No entanto, resulta do direito administrativo alemão que o Estado alemão não podia, de facto, pedir o reembolso aos beneficiários devido às regras em matéria de prescrição. Além disso, tal como se descreve no considerando 55, o novo artigo 32.o, n.o 7, do Regulamento StromNEV 2014 estabelece que as decisões de isenção adotadas com base no artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011 deixaram de ser válidas apenas em 1 de janeiro de 2014. |
| --- | --- |

(54)

Tanto o Tribunal Regional Superior de Düsseldorf como o Tribunal Federal de Justiça declararam nula a isenção total prevista no artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011, bem como a isenção individual concedida nessa base. No entanto, resulta do direito administrativo alemão que o Estado alemão não podia, de facto, pedir o reembolso aos beneficiários devido às regras em matéria de prescrição. Além disso, tal como se descreve no considerando 55, o novo artigo 32.o, n.o 7, do Regulamento StromNEV 2014 estabelece que as decisões de isenção adotadas com base no artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011 deixaram de ser válidas apenas em 1 de janeiro de 2014.

o

o

o

o

o

o

| (55) | Por decreto de 14 de agosto de 2013 (34), a Alemanha aboliu a isenção total a partir de 1 de janeiro de 2014 e reintroduziu, a partir dessa data, tarifas de rede individuais para os utilizadores finais com um consumo de eletricidade anual de 10 GWh e pelo menos 7 000 horas de utilização total. A BNetzA foi obrigada a estabelecer regras pormenorizadas sobre a metodologia para determinar os custos de rede individuais ao abrigo do Regulamento StromNEV, com a redação que lhe foi dada pelo artigo 1.o do decreto de 14 de agosto de 2013 («StromNEV 2014»). Para o efeito, a BNetzA reintroduziu a metodologia do canal físico através de uma decisão regulamentar (35) adotada com base no artigo 29.o da EnWG. Embora ligeiramente alterada, a metodologia corresponde, em substância, à metodologia do canal físico aplicada no cálculo das tarifas de rede individuais ao abrigo do Regulamento StromNEV 2010 (ver considerando 19 da presente decisão). A decisão regulamentar relativa à metodologia do canal físico foi confirmada por decisão do Tribunal Federal de Justiça de 13 de dezembro de 2016 (36). O Tribunal Federal de Justiça reconheceu especificamente que a metodologia do canal físico assegura a avaliação dos custos da rede causados pelos consumidores de carga de base de acordo com o princípio da causalidade dos custos. |
| --- | --- |

(55)

Por decreto de 14 de agosto de 2013 (34), a Alemanha aboliu a isenção total a partir de 1 de janeiro de 2014 e reintroduziu, a partir dessa data, tarifas de rede individuais para os utilizadores finais com um consumo de eletricidade anual de 10 GWh e pelo menos 7 000 horas de utilização total. A BNetzA foi obrigada a estabelecer regras pormenorizadas sobre a metodologia para determinar os custos de rede individuais ao abrigo do Regulamento StromNEV, com a redação que lhe foi dada pelo artigo 1.o do decreto de 14 de agosto de 2013 («StromNEV 2014»). Para o efeito, a BNetzA reintroduziu a metodologia do canal físico através de uma decisão regulamentar (35) adotada com base no artigo 29.o da EnWG. Embora ligeiramente alterada, a metodologia corresponde, em substância, à metodologia do canal físico aplicada no cálculo das tarifas de rede individuais ao abrigo do Regulamento StromNEV 2010 (ver considerando 19 da presente decisão). A decisão regulamentar relativa à metodologia do canal físico foi confirmada por decisão do Tribunal Federal de Justiça de 13 de dezembro de 2016 (36). O Tribunal Federal de Justiça reconheceu especificamente que a metodologia do canal físico assegura a avaliação dos custos da rede causados pelos consumidores de carga de base de acordo com o princípio da causalidade dos custos.

34

o

35

o

36

| (56) | Tanto a decisão do Tribunal Regional Superior de Düsseldorf, de 8 de maio de 2013, como a decisão do Tribunal de Justiça Federal, de 6 de outubro de 2015, produziram efeito apenas sobre as partes no processo, não tendo levado à revogação geral de todas as decisões em matéria de isenção. Assim, o artigo 32.o, n.o 7, do Regulamento StromNEV 2014 prevê que as decisões em matéria de isenção adotadas por uma entidade reguladora com base no artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011 deixariam de ser válidas a partir de 1 de janeiro de 2014. Os pedidos pendentes relativos a decisões de isenção adotados por uma entidade reguladora com base no artigo 19.o, n.o 2, do Regulamento StromNEV 2011, bem como os processos em que a decisão de isenção foi revogada por um tribunal, ficariam sujeitos ao disposto no artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2014 (com efeitos retroativos a partir de 1 de janeiro de 2012). Em 2011, nesses mesmos processos, foi aplicado o Regulamento StromNEV anterior à introdução da isenção total (ou seja, as tarifas de rede individuais baseadas no canal físico, se pertinente). |
| --- | --- |

(56)

Tanto a decisão do Tribunal Regional Superior de Düsseldorf, de 8 de maio de 2013, como a decisão do Tribunal de Justiça Federal, de 6 de outubro de 2015, produziram efeito apenas sobre as partes no processo, não tendo levado à revogação geral de todas as decisões em matéria de isenção. Assim, o artigo 32.o, n.o 7, do Regulamento StromNEV 2014 prevê que as decisões em matéria de isenção adotadas por uma entidade reguladora com base no artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011 deixariam de ser válidas a partir de 1 de janeiro de 2014. Os pedidos pendentes relativos a decisões de isenção adotados por uma entidade reguladora com base no artigo 19.o, n.o 2, do Regulamento StromNEV 2011, bem como os processos em que a decisão de isenção foi revogada por um tribunal, ficariam sujeitos ao disposto no artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2014 (com efeitos retroativos a partir de 1 de janeiro de 2012). Em 2011, nesses mesmos processos, foi aplicado o Regulamento StromNEV anterior à introdução da isenção total (ou seja, as tarifas de rede individuais baseadas no canal físico, se pertinente).

o

o

o

o

o

o

o

o

| (57) | Por decisão de 12 de abril de 2016 (37), o Tribunal Federal de Justiça anulou a decisão de 14 de dezembro de 2011 (ver considerandos 35 a 39 da presente decisão). O tribunal considerou que a decisão em causa não estava abrangida pela habilitação prevista no artigo 24.o da EnWG. Na sequência desse acórdão, o legislador alemão alterou o artigo 24.o da EnWG e, por esta via, corrigiu com efeitos retroativos a ausência de habilitação para introduzir a sobretaxa do artigo 19.o (38). |
| --- | --- |

(57)

Por decisão de 12 de abril de 2016 (37), o Tribunal Federal de Justiça anulou a decisão de 14 de dezembro de 2011 (ver considerandos 35 a 39 da presente decisão). O tribunal considerou que a decisão em causa não estava abrangida pela habilitação prevista no artigo 24.o da EnWG. Na sequência desse acórdão, o legislador alemão alterou o artigo 24.o da EnWG e, por esta via, corrigiu com efeitos retroativos a ausência de habilitação para introduzir a sobretaxa do artigo 19.o (38).

37

o

o

o

38

3.   OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

| (58) | A Comissão recebeu observações da Ahlstrom GmbH, AlzChem AG, Aurubis AG, Bender GmbH, Fitesa Germany GmbH, Evonik Industries AG, Hans Adler OHG, Lindes Gas Produktionsgesellschaft, Norske Skog Walsum GmbH, Oxxynova GmbH, Ruhr Oel GmbH, Saalemühle Alsleben GmbH, Sasol Wax GmbH, SETEX-Textil GmbH, Bundesverband der Energieabnehmer e.V., Currenta GmbH & Co. KG, Air Liquide Deutschland GmbH, InfraServ GmbH & Co. KG, Naturin Viscofan GmbH, Wirtschaftsvereinigung Stahl, Wirtschaftsvereinigung Metalle, Hydro Aluminium Rolled Products GmbH, Norsk Hydro ASA, Papierfabrik Scheufelen GmbH & Co. KG, ThyssenKrupp Steel Europe AG, Trimet Aluminium AG, UPM GmbH, Verband der Chemischen Industrie e.V., Verband der Industriellen Energie- und Kraftwirtschaft e.V. e Xstrata Zink GmbH/Glencore. Todas as observações recebidas advogam que a isenção total não constitui um auxílio estatal. Os argumentos apresentados pelas várias observações para sustentar este ponto de vista são resumidos nos considerandos seguintes. |
| --- | --- |

(58)

A Comissão recebeu observações da Ahlstrom GmbH, AlzChem AG, Aurubis AG, Bender GmbH, Fitesa Germany GmbH, Evonik Industries AG, Hans Adler OHG, Lindes Gas Produktionsgesellschaft, Norske Skog Walsum GmbH, Oxxynova GmbH, Ruhr Oel GmbH, Saalemühle Alsleben GmbH, Sasol Wax GmbH, SETEX-Textil GmbH, Bundesverband der Energieabnehmer e.V., Currenta GmbH & Co. KG, Air Liquide Deutschland GmbH, InfraServ GmbH & Co. KG, Naturin Viscofan GmbH, Wirtschaftsvereinigung Stahl, Wirtschaftsvereinigung Metalle, Hydro Aluminium Rolled Products GmbH, Norsk Hydro ASA, Papierfabrik Scheufelen GmbH & Co. KG, ThyssenKrupp Steel Europe AG, Trimet Aluminium AG, UPM GmbH, Verband der Chemischen Industrie e.V., Verband der Industriellen Energie- und Kraftwirtschaft e.V. e Xstrata Zink GmbH/Glencore. Todas as observações recebidas advogam que a isenção total não constitui um auxílio estatal. Os argumentos apresentados pelas várias observações para sustentar este ponto de vista são resumidos nos considerandos seguintes.

| (59) | As partes interessadas consideram que a isenção total não confere uma vantagem aos consumidores de carga de base isentos. De acordo com as partes interessadas, a isenção total era uma compensação pela contribuição dos consumidores de carga de base para a estabilidade geral da rede de eletricidade. Uma parte interessada considera que a isenção total corresponde à compensação de um serviço de interesse económico geral na aceção do acórdão Altmark (39). Mais especificamente, é invocado que o consumo de carga de base elegível para isenção total constituía um requisito prévio para a produção contínua de eletricidade a partir de centrais equipadas com alternadores síncronos. Estes últimos são considerados necessários para a estabilidade da rede, pois ajudam a evitar deslocamentos de frequência. Várias partes interessadas referem, a este respeito, um estudo, datado de 20 de janeiro de 2012, relativo à produção mínima de centrais elétricas convencionais (40) necessária na Alemanha para garantir uma gestão segura da rede no contexto da elevada penetração das energias renováveis (41) (o «estudo de 2012»). Em alternativa, várias partes interessadas consideram que a vantagem não é seletiva, sendo antes justificada pela lógica e natureza das tarifas de rede na Alemanha. Explicam, a este respeito, que a previsibilidade do padrão de consumo dos consumidores de carga de base leva a uma redução significativa dos custos de rede, pois diminui a necessidade de energia de compensação e reservas. Além disso, o padrão de consumo contínuo preservaria o equipamento da rede por mais tempo, reduzindo assim os custos de material. De outro modo, os custos supramencionados teriam de ser suportados pelos ORT no âmbito das suas responsabilidades na rede, definidas no artigo 11.o da EnWG. Certas partes interessadas alegam igualmente que os consumidores de carga de base contribuem para o controlo da tensão e para a prevenção dos apagões, e que a isenção total os compensa por isso. Por fim, as observações consideram que o consumo de carga de base isento garante a alimentação de eletricidade produzida a partir de fontes de energia renováveis intermitentes. Por conseguinte, haveria uma redução dos custos de expansão da rede e dos pagamentos de compensação ao abrigo da Lei das Energias Renováveis (Erneuerbare Energien Gesetz, «EEG»
  ) (42). |
| --- | --- |

(59)

As partes interessadas consideram que a isenção total não confere uma vantagem aos consumidores de carga de base isentos. De acordo com as partes interessadas, a isenção total era uma compensação pela contribuição dos consumidores de carga de base para a estabilidade geral da rede de eletricidade. Uma parte interessada considera que a isenção total corresponde à compensação de um serviço de interesse económico geral na aceção do acórdão Altmark (39). Mais especificamente, é invocado que o consumo de carga de base elegível para isenção total constituía um requisito prévio para a produção contínua de eletricidade a partir de centrais equipadas com alternadores síncronos. Estes últimos são considerados necessários para a estabilidade da rede, pois ajudam a evitar deslocamentos de frequência. Várias partes interessadas referem, a este respeito, um estudo, datado de 20 de janeiro de 2012, relativo à produção mínima de centrais elétricas convencionais (40) necessária na Alemanha para garantir uma gestão segura da rede no contexto da elevada penetração das energias renováveis (41) (o «estudo de 2012»). Em alternativa, várias partes interessadas consideram que a vantagem não é seletiva, sendo antes justificada pela lógica e natureza das tarifas de rede na Alemanha. Explicam, a este respeito, que a previsibilidade do padrão de consumo dos consumidores de carga de base leva a uma redução significativa dos custos de rede, pois diminui a necessidade de energia de compensação e reservas. Além disso, o padrão de consumo contínuo preservaria o equipamento da rede por mais tempo, reduzindo assim os custos de material. De outro modo, os custos supramencionados teriam de ser suportados pelos ORT no âmbito das suas responsabilidades na rede, definidas no artigo 11.o da EnWG. Certas partes interessadas alegam igualmente que os consumidores de carga de base contribuem para o controlo da tensão e para a prevenção dos apagões, e que a isenção total os compensa por isso. Por fim, as observações consideram que o consumo de carga de base isento garante a alimentação de eletricidade produzida a partir de fontes de energia renováveis intermitentes. Por conseguinte, haveria uma redução dos custos de expansão da rede e dos pagamentos de compensação ao abrigo da Lei das Energias Renováveis (Erneuerbare Energien Gesetz, «EEG»
  ) (42).

39

40

41

o

Erneuerbare Energien Gesetz, «EEG»

42

| (60) | Além disso, as partes interessadas consideram que a isenção total não é financiada com recursos estatais. Segundo as partes interessadas, o artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011 inseria-se no sistema global de tarifas de rede e, por conseguinte, constituía uma simples regulação do preço. O facto de a isenção total depender de uma autorização da BNetzA é tido como um ato meramente formal que, por si só, não seria suficiente para estabelecer que a isenção total é financiada com recursos estatais. |
| --- | --- |

(60)

Além disso, as partes interessadas consideram que a isenção total não é financiada com recursos estatais. Segundo as partes interessadas, o artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011 inseria-se no sistema global de tarifas de rede e, por conseguinte, constituía uma simples regulação do preço. O facto de a isenção total depender de uma autorização da BNetzA é tido como um ato meramente formal que, por si só, não seria suficiente para estabelecer que a isenção total é financiada com recursos estatais.

o

o

| (61) | As partes interessadas alegam, em especial, que não se pode considerar que a isenção total seja financiada com recursos estatais na sequência da introdução da sobretaxa do artigo 19.o em 2012. A sobretaxa do artigo 19.o é considerada parte do sistema global de tarifas de rede. Por conseguinte, as partes interessadas rejeitam classificar a referida sobretaxa como uma imposição parafiscal. A título de explicação, as partes interessadas alegam que o montante da sobretaxa do artigo 19.o não foi determinado pelo Estado, mas antes calculado pelos operadores de rede com base nas perdas de receitas resultantes da isenção total. A sobretaxa do artigo 19.o teria por único objetivo equilibrar os encargos financeiros resultantes da isenção total para todos os utilizadores da rede na Alemanha. De igual modo, as receitas da sobretaxa do artigo 19.o não reverteriam para o orçamento do Estado nem ficariam sob o controlo do Estado. A este respeito, as partes interessadas explicam que os ORT dispunham de um poder discricionário quanto à utilização das receitas da sobretaxa do artigo 19.o. As partes interessadas rejeitam a constatação de que os ORT centralizaram as receitas da sobretaxa do artigo 19.o e, com isso, agiram de forma semelhante a um fundo. Explicam que o grupo de projeto comum «Horizontaler Belastungsausgleich»(PG HOBA) a que se refere a decisão de início do procedimento foi criado a título voluntário e visou apenas o objetivo da coordenação técnica entre os ORT. |
| --- | --- |

(61)

As partes interessadas alegam, em especial, que não se pode considerar que a isenção total seja financiada com recursos estatais na sequência da introdução da sobretaxa do artigo 19.o em 2012. A sobretaxa do artigo 19.o é considerada parte do sistema global de tarifas de rede. Por conseguinte, as partes interessadas rejeitam classificar a referida sobretaxa como uma imposição parafiscal. A título de explicação, as partes interessadas alegam que o montante da sobretaxa do artigo 19.o não foi determinado pelo Estado, mas antes calculado pelos operadores de rede com base nas perdas de receitas resultantes da isenção total. A sobretaxa do artigo 19.o teria por único objetivo equilibrar os encargos financeiros resultantes da isenção total para todos os utilizadores da rede na Alemanha. De igual modo, as receitas da sobretaxa do artigo 19.o não reverteriam para o orçamento do Estado nem ficariam sob o controlo do Estado. A este respeito, as partes interessadas explicam que os ORT dispunham de um poder discricionário quanto à utilização das receitas da sobretaxa do artigo 19.o. As partes interessadas rejeitam a constatação de que os ORT centralizaram as receitas da sobretaxa do artigo 19.o e, com isso, agiram de forma semelhante a um fundo. Explicam que o grupo de projeto comum «Horizontaler Belastungsausgleich»(PG HOBA) a que se refere a decisão de início do procedimento foi criado a título voluntário e visou apenas o objetivo da coordenação técnica entre os ORT.

o

o

o

o

o

o

o

Horizontaler Belastungsausgleich

(PG HOBA)

| (62) | As partes interessadas alegam igualmente que a sobretaxa do artigo 19.o não estava hipotecada ao financiamento da isenção das tarifas de rede. A vantagem da isenção materializar-se-ia igualmente sem a sobretaxa do artigo 19.o, sendo que, nesse caso, as perdas de receitas resultantes da isenção total teriam de ser suportadas pelos operadores de rede. O mecanismo de compensação descrito na secção 2.4 da presente decisão teria de ser considerado independentemente da vantagem concedida aos consumidores de carga de base. Sem o mecanismo de compensação, os operadores de rede teriam simplesmente tido em conta as perdas de receitas no cálculo das tarifas de rede para as empresas não isentas, tal como em 2011. |
| --- | --- |

(62)

As partes interessadas alegam igualmente que a sobretaxa do artigo 19.o não estava hipotecada ao financiamento da isenção das tarifas de rede. A vantagem da isenção materializar-se-ia igualmente sem a sobretaxa do artigo 19.o, sendo que, nesse caso, as perdas de receitas resultantes da isenção total teriam de ser suportadas pelos operadores de rede. O mecanismo de compensação descrito na secção 2.4 da presente decisão teria de ser considerado independentemente da vantagem concedida aos consumidores de carga de base. Sem o mecanismo de compensação, os operadores de rede teriam simplesmente tido em conta as perdas de receitas no cálculo das tarifas de rede para as empresas não isentas, tal como em 2011.

o

o

| (63) | As partes interessadas advogam que a isenção do pagamento de tarifas de rede não distorceu a concorrência nem afetou as trocas comerciais entre os Estados-Membros, uma vez que apenas reduziu os encargos financeiros e a desvantagem competitiva que advêm das tarifas de rede na Alemanha, que são tidos como significativamente mais elevados do que nos outros Estados-Membros. |
| --- | --- |

(63)

As partes interessadas advogam que a isenção do pagamento de tarifas de rede não distorceu a concorrência nem afetou as trocas comerciais entre os Estados-Membros, uma vez que apenas reduziu os encargos financeiros e a desvantagem competitiva que advêm das tarifas de rede na Alemanha, que são tidos como significativamente mais elevados do que nos outros Estados-Membros.

| (64) | Apenas um número limitado de partes interessadas defende que a isenção do pagamento de tarifas de rede é compatível com o mercado interno. No essencial, aludem à contribuição dos consumidores de carga de base para a estabilidade da rede e, por conseguinte, para a segurança do abastecimento na Europa. Além disso, advogam que, à luz das políticas da União em matéria de clima, a isenção reforçaria a competitividade das empresas com utilização intensiva de energia e, deste modo, evitaria a deslocalização das suas atividades para fora da União, com consequências negativas para a economia da União, uma vez que, por exemplo, conduziria a uma perda de cadeias de valor e aumentaria a dependência da União das importações. |
| --- | --- |

(64)

Apenas um número limitado de partes interessadas defende que a isenção do pagamento de tarifas de rede é compatível com o mercado interno. No essencial, aludem à contribuição dos consumidores de carga de base para a estabilidade da rede e, por conseguinte, para a segurança do abastecimento na Europa. Além disso, advogam que, à luz das políticas da União em matéria de clima, a isenção reforçaria a competitividade das empresas com utilização intensiva de energia e, deste modo, evitaria a deslocalização das suas atividades para fora da União, com consequências negativas para a economia da União, uma vez que, por exemplo, conduziria a uma perda de cadeias de valor e aumentaria a dependência da União das importações.

| (65) | Por último, um número escasso de partes interessadas alega que qualquer recuperação violaria o princípio da confiança legítima. Para o efeito, argumentam que, caso considerasse que a isenção total foi financiada com recursos estatais, a Comissão desviar-se-ia da interpretação do conceito de auxílio estatal aplicado antes da isenção total, tanto na sua própria prática como na jurisprudência do Tribunal de Justiça da União Europeia, em especial na sua interpretação de recursos estatais constante do acórdão PreussenElektra. |
| --- | --- |

(65)

Por último, um número escasso de partes interessadas alega que qualquer recuperação violaria o princípio da confiança legítima. Para o efeito, argumentam que, caso considerasse que a isenção total foi financiada com recursos estatais, a Comissão desviar-se-ia da interpretação do conceito de auxílio estatal aplicado antes da isenção total, tanto na sua própria prática como na jurisprudência do Tribunal de Justiça da União Europeia, em especial na sua interpretação de recursos estatais constante do acórdão PreussenElektra.

PreussenElektra

| (66) | Após o termo do prazo para a apresentação das observações das parte interessadas, a Comissão recebeu ainda observações de duas outras partes interessadas (Wacker Chemie AG e Koehler Kehl GmbH). A Wacker Chemie AG apresentou observações sobre a metodologia do canal físico desenvolvida pela BNetzA para determinar as tarifas de rede individuais dos consumidores de carga de base a partir de 2014. A Wacker considerou que o método do canal físico não constituía uma forma adequada de determinar tarifas individuais, porquanto a tarifa de rede dependeria de o consumidor de carga de base se encontrar ou não perto de uma central de carga de base. A Wacker criticou também o facto de as centrais hidroelétricas não serem consideradas centrais de carga de base e de a central em causa ser obrigada a cobrir por inteiro a carga potencial do consumidor de carga de base. A Wacker considerou que a isenção total tinha sido um princípio mais simples, refletindo adequadamente a contribuição do consumidor de carga de base para a estabilidade da rede. Contudo, a Wacker não forneceu quaisquer elementos que descrevam os efeitos estabilizadores dos consumidores de carga de base. A Koehler Kehl GmbH apresentou observações sobre um relatório publicado pela BNetzA em 20 de março de 2015 (43). A Koehler Kehl GmbH remete para as declarações enunciadas no relatório, que confirmam a contribuição do consumo de eletricidade de base para a estabilidade da rede no período de 2011-2013. Nessa base, a Koehler Kehl GmbH alega que o tratamento diferenciado dos consumidores de carga de base não constitui uma vantagem seletiva. Dado que o relatório de avaliação sugere que o consumo estável de eletricidade de base é cada vez menos relevante para a estabilidade da rede, a Koehler Kehl GmBH questiona, porém, a validade do relatório. Para o efeito, as suas observações apontam para a imprecisão da metodologia aplicada para elaborar o relatório, visto que este assenta, por exemplo, em declarações feitas por operadores de rede de baixa tensão aos quais, no entanto, não estão ligados consumidores de carga de base. Por conseguinte, o relatório não contém qualquer declaração válida que rejeite o efeito estabilizador do consumo de carga de base. Além disso, as observações sublinham a contínua necessidade de centrais de produção de carga de base e, por conseguinte, do consumo de carga de base para a estabilidade da rede. |
| --- | --- |

(66)

Após o termo do prazo para a apresentação das observações das parte interessadas, a Comissão recebeu ainda observações de duas outras partes interessadas (Wacker Chemie AG e Koehler Kehl GmbH). A Wacker Chemie AG apresentou observações sobre a metodologia do canal físico desenvolvida pela BNetzA para determinar as tarifas de rede individuais dos consumidores de carga de base a partir de 2014. A Wacker considerou que o método do canal físico não constituía uma forma adequada de determinar tarifas individuais, porquanto a tarifa de rede dependeria de o consumidor de carga de base se encontrar ou não perto de uma central de carga de base. A Wacker criticou também o facto de as centrais hidroelétricas não serem consideradas centrais de carga de base e de a central em causa ser obrigada a cobrir por inteiro a carga potencial do consumidor de carga de base. A Wacker considerou que a isenção total tinha sido um princípio mais simples, refletindo adequadamente a contribuição do consumidor de carga de base para a estabilidade da rede. Contudo, a Wacker não forneceu quaisquer elementos que descrevam os efeitos estabilizadores dos consumidores de carga de base. A Koehler Kehl GmbH apresentou observações sobre um relatório publicado pela BNetzA em 20 de março de 2015 (43). A Koehler Kehl GmbH remete para as declarações enunciadas no relatório, que confirmam a contribuição do consumo de eletricidade de base para a estabilidade da rede no período de 2011-2013. Nessa base, a Koehler Kehl GmbH alega que o tratamento diferenciado dos consumidores de carga de base não constitui uma vantagem seletiva. Dado que o relatório de avaliação sugere que o consumo estável de eletricidade de base é cada vez menos relevante para a estabilidade da rede, a Koehler Kehl GmBH questiona, porém, a validade do relatório. Para o efeito, as suas observações apontam para a imprecisão da metodologia aplicada para elaborar o relatório, visto que este assenta, por exemplo, em declarações feitas por operadores de rede de baixa tensão aos quais, no entanto, não estão ligados consumidores de carga de base. Por conseguinte, o relatório não contém qualquer declaração válida que rejeite o efeito estabilizador do consumo de carga de base. Além disso, as observações sublinham a contínua necessidade de centrais de produção de carga de base e, por conseguinte, do consumo de carga de base para a estabilidade da rede.

43

4.   OBSERVAÇÕES DA ALEMANHA

OBSERVAÇÕES DA ALEMANHA

| (67) | A Alemanha entende que o objeto da decisão de início do procedimento, a isenção total, não constitui um auxílio estatal, uma vez que não conferiu uma vantagem seletiva nem foi financiada com recursos estatais. Por outro lado, as autoridades alemãs consideram que a isenção é compatível com o mercado interno. A este respeito, sublinham também a necessidade de manter condições de concorrência equitativas para as indústrias com utilização intensiva de energia na Europa, numa altura em que aumenta a quota da eletricidade proveniente de fontes de energia renováveis. |
| --- | --- |

(67)

A Alemanha entende que o objeto da decisão de início do procedimento, a isenção total, não constitui um auxílio estatal, uma vez que não conferiu uma vantagem seletiva nem foi financiada com recursos estatais. Por outro lado, as autoridades alemãs consideram que a isenção é compatível com o mercado interno. A este respeito, sublinham também a necessidade de manter condições de concorrência equitativas para as indústrias com utilização intensiva de energia na Europa, numa altura em que aumenta a quota da eletricidade proveniente de fontes de energia renováveis.

| (68) | A Alemanha considera que a isenção total se enquadra na lógica do sistema de tarifas de rede na Alemanha, em especial no princípio de que as tarifas de rede devem ser proporcionais (aos custos) e não discriminatórias. Alega que o princípio da causalidade dos custos consagrado no artigo 16.o, n.o 1, do Regulamento StromNEV, bem como o requisito previsto no artigo 17.o, n.o 1, segunda frase, do Regulamento StromNEV, de acordo com o qual as tarifas de rede têm de refletir as horas de utilização efetivas, tornou necessário tratar os consumidores de carga de base diferentemente dos restantes consumidores finais. As autoridades alemãs acrescentaram que a isenção devia ser encarada como uma compensação adequada para a contribuição dos consumidores de carga de base para a estabilidade da rede. |
| --- | --- |

(68)

A Alemanha considera que a isenção total se enquadra na lógica do sistema de tarifas de rede na Alemanha, em especial no princípio de que as tarifas de rede devem ser proporcionais (aos custos) e não discriminatórias. Alega que o princípio da causalidade dos custos consagrado no artigo 16.o, n.o 1, do Regulamento StromNEV, bem como o requisito previsto no artigo 17.o, n.o 1, segunda frase, do Regulamento StromNEV, de acordo com o qual as tarifas de rede têm de refletir as horas de utilização efetivas, tornou necessário tratar os consumidores de carga de base diferentemente dos restantes consumidores finais. As autoridades alemãs acrescentaram que a isenção devia ser encarada como uma compensação adequada para a contribuição dos consumidores de carga de base para a estabilidade da rede.

o

o

o

o

| (69) | A Alemanha explica que os consumidores de carga de base são muito diferentes dos «consumidores normais». Enquanto os consumidores normais registam um consumo volátil que não pode ser inteiramente previsto, os consumidores de carga de base retiram constantemente a mesma quantidade de eletricidade da rede. A elevada previsibilidade do consumo de eletricidade de base reduziu a necessidade de eletricidade de compensação e de reservas, bem como de redespacho. De um modo geral, esta elevada previsibilidade facilita o planeamento da rede e maximizou a utilização do parque de produção (desde que este seja maioritariamente composto por centrais convencionais). No entanto, se estivessem sujeitos às tarifas de rede calculadas nos termos dos artigos 16.o e 17.o do Regulamento StromNEV, os consumidores de carga de base teriam de contribuir integralmente para todos esses custos, mesmo não estando na sua origem. Como estavam geralmente localizados nas proximidades de instalações de produção de eletricidade, os consumidores de carga de base utilizavam uma pequena parte da rede e havia menos perdas na rede associadas ao seu consumo. Além disso, o consumo de carga de base isento não contribuiria para uma maior necessidade de desenvolvimento da rede (a menos que seja ele próprio o motivo da expansão da rede), pois apenas a variação da carga para além do consumo constante de carga de base devia ser tida em conta para o reforço da capacidade da rede. Finalmente, os consumidores de carga de base tiveram também um impacto positivo na regulação da frequência, dado que uma carga constante de uma determinada dimensão poderia atenuar as perturbações de frequência e dar ao operador de rede mais tempo para reagir. |
| --- | --- |

(69)

A Alemanha explica que os consumidores de carga de base são muito diferentes dos «consumidores normais». Enquanto os consumidores normais registam um consumo volátil que não pode ser inteiramente previsto, os consumidores de carga de base retiram constantemente a mesma quantidade de eletricidade da rede. A elevada previsibilidade do consumo de eletricidade de base reduziu a necessidade de eletricidade de compensação e de reservas, bem como de redespacho. De um modo geral, esta elevada previsibilidade facilita o planeamento da rede e maximizou a utilização do parque de produção (desde que este seja maioritariamente composto por centrais convencionais). No entanto, se estivessem sujeitos às tarifas de rede calculadas nos termos dos artigos 16.o e 17.o do Regulamento StromNEV, os consumidores de carga de base teriam de contribuir integralmente para todos esses custos, mesmo não estando na sua origem. Como estavam geralmente localizados nas proximidades de instalações de produção de eletricidade, os consumidores de carga de base utilizavam uma pequena parte da rede e havia menos perdas na rede associadas ao seu consumo. Além disso, o consumo de carga de base isento não contribuiria para uma maior necessidade de desenvolvimento da rede (a menos que seja ele próprio o motivo da expansão da rede), pois apenas a variação da carga para além do consumo constante de carga de base devia ser tida em conta para o reforço da capacidade da rede. Finalmente, os consumidores de carga de base tiveram também um impacto positivo na regulação da frequência, dado que uma carga constante de uma determinada dimensão poderia atenuar as perturbações de frequência e dar ao operador de rede mais tempo para reagir.

o

o

| (70) | Além disso, a Alemanha explica que o sistema geral de tarifas de rede não refletia adequadamente os custos de rede causados pelo consumo de carga de base isento em comparação com os consumidores com padrões de consumo variáveis. Mais especificamente, a função de simultaneidade baseava-se em valores históricos, mas não podia garantir que, ao mesmo tempo, os consumidores variáveis consumissem como no passado. Por conseguinte, embora os consumidores variáveis com um número reduzido de horas de utilização total se caracterizassem também, na prática, por um baixo fator de simultaneidade, o seu consumo de eletricidade podia (devido à imprevisibilidade do consumo), não obstante, flutuar em torno da carga de ponta anual. Tal obrigou os operadores de rede a criar uma margem de segurança aquando do desenvolvimento da rede. Esta margem de segurança não era necessária para o consumidor de carga de base. Consequentemente, a função simultânea sobrestimaria os custos causados pelo consumo de carga de base em relação aos consumidores variáveis. |
| --- | --- |

(70)

Além disso, a Alemanha explica que o sistema geral de tarifas de rede não refletia adequadamente os custos de rede causados pelo consumo de carga de base isento em comparação com os consumidores com padrões de consumo variáveis. Mais especificamente, a função de simultaneidade baseava-se em valores históricos, mas não podia garantir que, ao mesmo tempo, os consumidores variáveis consumissem como no passado. Por conseguinte, embora os consumidores variáveis com um número reduzido de horas de utilização total se caracterizassem também, na prática, por um baixo fator de simultaneidade, o seu consumo de eletricidade podia (devido à imprevisibilidade do consumo), não obstante, flutuar em torno da carga de ponta anual. Tal obrigou os operadores de rede a criar uma margem de segurança aquando do desenvolvimento da rede. Esta margem de segurança não era necessária para o consumidor de carga de base. Consequentemente, a função simultânea sobrestimaria os custos causados pelo consumo de carga de base em relação aos consumidores variáveis.

| (71) | Por último, as autoridades alemãs explicam que uma carga importante e estável permitia economias de escala que a determinação das tarifas de rede com base na função de simultaneidade não teve em conta. Assim, a determinação das tarifas de rede com base na função de simultaneidade sobrestimaria as tarifas de rede devidas pelos consumidores de carga de base. |
| --- | --- |

(71)

Por último, as autoridades alemãs explicam que uma carga importante e estável permitia economias de escala que a determinação das tarifas de rede com base na função de simultaneidade não teve em conta. Assim, a determinação das tarifas de rede com base na função de simultaneidade sobrestimaria as tarifas de rede devidas pelos consumidores de carga de base.

| (72) | Quanto a este aspeto, a Alemanha conclui que, comparativamente aos consumidores variáveis, os consumidores de carga de base estiveram na origem de uma série de reduções e poupanças de custos que beneficiou todos os utilizadores da rede. Não foi possível calcular tais poupanças com exatidão, mas foi possível calculá-las indiretamente através da imputação dos custos individuais do consumidor de carga de base (custos marginais). |
| --- | --- |

(72)

Quanto a este aspeto, a Alemanha conclui que, comparativamente aos consumidores variáveis, os consumidores de carga de base estiveram na origem de uma série de reduções e poupanças de custos que beneficiou todos os utilizadores da rede. Não foi possível calcular tais poupanças com exatidão, mas foi possível calculá-las indiretamente através da imputação dos custos individuais do consumidor de carga de base (custos marginais).

| (73) | A Alemanha considera que o requisito legislativo de ter um consumo de eletricidade superior a 10 GWh e de 7 000 horas de utilização total era justificado e coerente, uma vez que assegurava um consumo de carga de base estável e significativo. Para atingirem as 7 000 horas de utilização, os utilizadores finais teriam de retirar eletricidade da rede correspondente à carga de ponta anual máxima em cada quarto de hora e durante um período correspondente a 80 % do ano. As 7 000 horas de utilização total não eram, pois, uma função da quantidade de eletricidade consumida, mas da estabilidade do consumo. Por outras palavras, as 7 000 horas de utilização total só poderiam ser alcançadas se o consumidor retirasse exatamente a mesma eletricidade da rede pelo menos 80 % do ano inteiro. A Alemanha explica igualmente que o requisito dos 10 GWh foi assim definido porque os utilizadores da rede só considerariam a possibilidade de sair do sistema geral de tarifas de rede quando fosse atingido um determinado nível de consumo de eletricidade (44). |
| --- | --- |

(73)

A Alemanha considera que o requisito legislativo de ter um consumo de eletricidade superior a 10 GWh e de 7 000 horas de utilização total era justificado e coerente, uma vez que assegurava um consumo de carga de base estável e significativo. Para atingirem as 7 000 horas de utilização, os utilizadores finais teriam de retirar eletricidade da rede correspondente à carga de ponta anual máxima em cada quarto de hora e durante um período correspondente a 80 % do ano. As 7 000 horas de utilização total não eram, pois, uma função da quantidade de eletricidade consumida, mas da estabilidade do consumo. Por outras palavras, as 7 000 horas de utilização total só poderiam ser alcançadas se o consumidor retirasse exatamente a mesma eletricidade da rede pelo menos 80 % do ano inteiro. A Alemanha explica igualmente que o requisito dos 10 GWh foi assim definido porque os utilizadores da rede só considerariam a possibilidade de sair do sistema geral de tarifas de rede quando fosse atingido um determinado nível de consumo de eletricidade (44).

44

| (74) | Quanto à eventual utilização de recursos estatais, a Alemanha considera que o Estado não exerceu qualquer controlo sobre o financiamento da isenção. Alega que a simples aprovação da isenção pelas entidades reguladoras não era suficiente para estabelecer esse controlo. |
| --- | --- |

(74)

Quanto à eventual utilização de recursos estatais, a Alemanha considera que o Estado não exerceu qualquer controlo sobre o financiamento da isenção. Alega que a simples aprovação da isenção pelas entidades reguladoras não era suficiente para estabelecer esse controlo.

| (75) | Além disso, a Alemanha alega que a sobretaxa do artigo 19.o não podia ser considerada uma imposição na aceção do acórdão Essent (45). Em defesa deste argumento, a Alemanha alega que a sobretaxa do artigo 19.o não foi determinada pelo Estado, mas pelos ORT, que eram sobretudo empresas privadas. De igual modo, em contradição com o acórdão Essent, nenhum excedente da sobretaxa do artigo 19.o reverteria para o orçamento do Estado. Por último, considerou-se que os ORT tinham liberdade na utilização das receitas da sobretaxa do artigo 19.o. |
| --- | --- |

(75)

Além disso, a Alemanha alega que a sobretaxa do artigo 19.o não podia ser considerada uma imposição na aceção do acórdão Essent (45). Em defesa deste argumento, a Alemanha alega que a sobretaxa do artigo 19.o não foi determinada pelo Estado, mas pelos ORT, que eram sobretudo empresas privadas. De igual modo, em contradição com o acórdão Essent, nenhum excedente da sobretaxa do artigo 19.o reverteria para o orçamento do Estado. Por último, considerou-se que os ORT tinham liberdade na utilização das receitas da sobretaxa do artigo 19.o.

o

45

o

o

o

| (76) | As autoridades alemãs defendem igualmente que o simples facto de a sobretaxa do artigo 19.o ter sido introduzida pela BNetzA não era, por si só, bastante para estabelecer o controlo estatal. A este respeito, a Alemanha explica que a sobretaxa do artigo 19.o foi introduzida para permitir uma igualização das perdas de receitas na sequência da isenção. Esta igualização na Alemanha foi necessária devido às especificidades regulamentares deste país, cuja rede de transporte está dividida em quatro zonas geográficas e quatro ORT. A alternativa teria sido aumentar as tarifas de rede para os utilizadores finais não isentos na zona de rede em causa, o que, no entanto, daria origem a fardos de custos geograficamente diferentes na Alemanha. O montante do fardo de custos dependia, portanto, do montante das isenções na zona de rede respetiva. |
| --- | --- |

(76)

As autoridades alemãs defendem igualmente que o simples facto de a sobretaxa do artigo 19.o ter sido introduzida pela BNetzA não era, por si só, bastante para estabelecer o controlo estatal. A este respeito, a Alemanha explica que a sobretaxa do artigo 19.o foi introduzida para permitir uma igualização das perdas de receitas na sequência da isenção. Esta igualização na Alemanha foi necessária devido às especificidades regulamentares deste país, cuja rede de transporte está dividida em quatro zonas geográficas e quatro ORT. A alternativa teria sido aumentar as tarifas de rede para os utilizadores finais não isentos na zona de rede em causa, o que, no entanto, daria origem a fardos de custos geograficamente diferentes na Alemanha. O montante do fardo de custos dependia, portanto, do montante das isenções na zona de rede respetiva.

o

o

| (77) | No que se refere a 2011, a Alemanha explica que as perdas de receitas que ocorreram em 2011 não podiam ser recuperadas através das tarifas de rede no mesmo ano, visto que as tarifas de rede tinham de ser previamente estabelecidas. Também não puderam ser recuperadas em 2012, uma vez que as tarifas de rede têm de ser calculadas com base nos custos de rede previstos. Assim, na ausência da sobretaxa do artigo 19.o, as perdas de receitas na sequência da isenção podiam ter sido parcialmente, ou mesmo totalmente, compensadas através das Regulierungskonto, em conformidade com o disposto no artigo 5.o do decreto ARegV 2011. Se as perdas em termos de receitas tivessem conduzido a uma diferença negativa entre as receitas obtidas e o nível máximo de receitas autorizado, tal diferença seria registada na conta regulamentar. Se, no final do período regulamentar, houvesse um saldo negativo, este poderia traduzir-se num aumento dos níveis máximos de receitas autorizados no período regulamentar seguinte. A este respeito, a Alemanha explica ainda que a autoridade reguladora competente não detinha nem a propriedade nem o controlo das Regulierungskonto. As Regulierungskonto serviam unicamente para compensar as receitas das tarifas de rede que excedem o nível máximo de receitas aprovado ao longo do período regulamentar específico, no âmbito do sistema descrito no considerando 41. Por conseguinte, não foram registados nas Regulierungskonto ativos líquidos para financiar as perdas de receitas resultantes da isenção. |
| --- | --- |

(77)

No que se refere a 2011, a Alemanha explica que as perdas de receitas que ocorreram em 2011 não podiam ser recuperadas através das tarifas de rede no mesmo ano, visto que as tarifas de rede tinham de ser previamente estabelecidas. Também não puderam ser recuperadas em 2012, uma vez que as tarifas de rede têm de ser calculadas com base nos custos de rede previstos. Assim, na ausência da sobretaxa do artigo 19.o, as perdas de receitas na sequência da isenção podiam ter sido parcialmente, ou mesmo totalmente, compensadas através das Regulierungskonto, em conformidade com o disposto no artigo 5.o do decreto ARegV 2011. Se as perdas em termos de receitas tivessem conduzido a uma diferença negativa entre as receitas obtidas e o nível máximo de receitas autorizado, tal diferença seria registada na conta regulamentar. Se, no final do período regulamentar, houvesse um saldo negativo, este poderia traduzir-se num aumento dos níveis máximos de receitas autorizados no período regulamentar seguinte. A este respeito, a Alemanha explica ainda que a autoridade reguladora competente não detinha nem a propriedade nem o controlo das Regulierungskonto. As Regulierungskonto serviam unicamente para compensar as receitas das tarifas de rede que excedem o nível máximo de receitas aprovado ao longo do período regulamentar específico, no âmbito do sistema descrito no considerando 41. Por conseguinte, não foram registados nas Regulierungskonto ativos líquidos para financiar as perdas de receitas resultantes da isenção.

o

Regulierungskonto

o

Regulierungskonto

Regulierungskonto

Regulierungskonto

| (78) | A Alemanha também considera que a isenção total não está a criar encargos adicionais para o orçamento do Estado. Em especial, os ORT não podem ser equiparados ao Estado. Ao coordenarem os seus procedimentos de administração da sobretaxa do artigo 19.o para efeitos de eficiência e transparência, os ORT não teriam agido de forma semelhante a um fundo. |
| --- | --- |

(78)

A Alemanha também considera que a isenção total não está a criar encargos adicionais para o orçamento do Estado. Em especial, os ORT não podem ser equiparados ao Estado. Ao coordenarem os seus procedimentos de administração da sobretaxa do artigo 19.o para efeitos de eficiência e transparência, os ORT não teriam agido de forma semelhante a um fundo.

o

| (79) | Além disso, a Alemanha manifestou o ponto de vista de que a isenção total das tarifas de rede não criava qualquer distorção da concorrência no mercado interno. A este respeito, a Alemanha referiu o elevado nível dos custos da eletricidade, que pesaria mais sobre as empresas com uma utilização intensiva de energia que operam na Alemanha do que as suas concorrentes ativas nos outros Estados-Membros. A Alemanha advogou também que deveria ser permitido que os Estados-Membros adotassem medidas para manter a competitividade da indústria europeia, em especial das indústrias com utilização intensiva de energia, e salientou, a este respeito, que tinha uma política de energias renováveis muito ambiciosa em comparação com a de outros Estados-Membros e que essa política ambiciosa exigia investimentos importantes em redes. Assim, as tarifas de rede aumentariam. Foi necessário limitar os custos de energia resultantes da utilização de energias renováveis para garantir condições de concorrência equitativas em comparação com as indústrias de outros Estados-Membros ou de países terceiros. Sem essa limitação, a indústria alemã ficaria sob ameaça. |
| --- | --- |

(79)

Além disso, a Alemanha manifestou o ponto de vista de que a isenção total das tarifas de rede não criava qualquer distorção da concorrência no mercado interno. A este respeito, a Alemanha referiu o elevado nível dos custos da eletricidade, que pesaria mais sobre as empresas com uma utilização intensiva de energia que operam na Alemanha do que as suas concorrentes ativas nos outros Estados-Membros. A Alemanha advogou também que deveria ser permitido que os Estados-Membros adotassem medidas para manter a competitividade da indústria europeia, em especial das indústrias com utilização intensiva de energia, e salientou, a este respeito, que tinha uma política de energias renováveis muito ambiciosa em comparação com a de outros Estados-Membros e que essa política ambiciosa exigia investimentos importantes em redes. Assim, as tarifas de rede aumentariam. Foi necessário limitar os custos de energia resultantes da utilização de energias renováveis para garantir condições de concorrência equitativas em comparação com as indústrias de outros Estados-Membros ou de países terceiros. Sem essa limitação, a indústria alemã ficaria sob ameaça.

| (80) | Além disso, as autoridades alemãs explicam que, mesmo que a isenção total pudesse ser considerada um auxílio, nunca constituiria um auxílio compatível nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alíneas b) e c), do Tratado, uma vez que a isenção total em vigor entre 2011 e 2013 era necessária para incentivar um padrão de consumo de eletricidade que fosse benéfico para a rede e para a sua estabilidade. A este respeito, a Alemanha explica que a isenção total era necessária para manter os consumidores de carga de base no sistema de abastecimento geral de eletricidade e impedir que transitassem para um sistema de autoabastecimento ou construíssem uma linha direta para uma central elétrica em detrimento da estabilidade da rede. Deste modo, a isenção total contribuiu para o objetivo da segurança do abastecimento. Nesse sentido, a Alemanha reitera que, com a sua previsibilidade e o seu consumo estável, os consumidores de carga de base facilitam uma gestão segura da rede. Além disso, a Alemanha sublinha que o consumo de carga de base isento era um requisito prévio para a produção mínima de eletricidade convencional necessária para garantir a estabilidade da rede, tendo também remetido para o estudo de 2012. Mais concretamente, a Alemanha explica que, no período de 2011-2013, o cabaz de eletricidade na Alemanha era ainda dominado por centrais elétricas convencionais e não era ainda muito flexível. Sem uma grande e constante absorção de eletricidade, as centrais elétricas convencionais com alternadores síncronos não teriam conseguido funcionar em modo contínuo nem prestar os mesmos serviços auxiliares (46). Tal seria especialmente relevante tendo em conta a crescente proporção de eletricidade produzida a partir de fontes de energia renováveis intermitentes e a decisão de encerrar oito centrais nucleares após o acidente de Fukushima. Sem as centrais elétricas tradicionais com alternadores síncronos, os operadores de rede teriam de aplicar outras medidas de estabilização da rede, o que, por sua vez, aumentaria os custos gerais da rede. Por conseguinte, a Alemanha entende que o objetivo da isenção total estava em sintonia com os objetivos gerais estabelecidos no artigo 1.o da EnWG, nomeadamente, um abastecimento de eletricidade seguro, a preços razoáveis e eficiente. A Alemanha defende também que a isenção total era necessária para facilitar o desenvolvimento da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis, visto que garantia a existência permanente de consumidores para consumir a eletricidade proveniente de fontes renováveis sempre que esta fosse produzida. Na ausência de consumidores de carga de base, havia o risco de a eletricidade proveniente de fontes renováveis ser produzida em períodos sem procura de eletricidade. Tal obrigaria, no entanto, os operadores de rede a procederem ao deslastre nas instalações de produção de eletricidade a partir de fontes renováveis e a compensá-las, aumentando assim os custos do apoio à eletricidade proveniente de fontes renováveis. |
| --- | --- |

(80)

Além disso, as autoridades alemãs explicam que, mesmo que a isenção total pudesse ser considerada um auxílio, nunca constituiria um auxílio compatível nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alíneas b) e c), do Tratado, uma vez que a isenção total em vigor entre 2011 e 2013 era necessária para incentivar um padrão de consumo de eletricidade que fosse benéfico para a rede e para a sua estabilidade. A este respeito, a Alemanha explica que a isenção total era necessária para manter os consumidores de carga de base no sistema de abastecimento geral de eletricidade e impedir que transitassem para um sistema de autoabastecimento ou construíssem uma linha direta para uma central elétrica em detrimento da estabilidade da rede. Deste modo, a isenção total contribuiu para o objetivo da segurança do abastecimento. Nesse sentido, a Alemanha reitera que, com a sua previsibilidade e o seu consumo estável, os consumidores de carga de base facilitam uma gestão segura da rede. Além disso, a Alemanha sublinha que o consumo de carga de base isento era um requisito prévio para a produção mínima de eletricidade convencional necessária para garantir a estabilidade da rede, tendo também remetido para o estudo de 2012. Mais concretamente, a Alemanha explica que, no período de 2011-2013, o cabaz de eletricidade na Alemanha era ainda dominado por centrais elétricas convencionais e não era ainda muito flexível. Sem uma grande e constante absorção de eletricidade, as centrais elétricas convencionais com alternadores síncronos não teriam conseguido funcionar em modo contínuo nem prestar os mesmos serviços auxiliares (46). Tal seria especialmente relevante tendo em conta a crescente proporção de eletricidade produzida a partir de fontes de energia renováveis intermitentes e a decisão de encerrar oito centrais nucleares após o acidente de Fukushima. Sem as centrais elétricas tradicionais com alternadores síncronos, os operadores de rede teriam de aplicar outras medidas de estabilização da rede, o que, por sua vez, aumentaria os custos gerais da rede. Por conseguinte, a Alemanha entende que o objetivo da isenção total estava em sintonia com os objetivos gerais estabelecidos no artigo 1.o da EnWG, nomeadamente, um abastecimento de eletricidade seguro, a preços razoáveis e eficiente. A Alemanha defende também que a isenção total era necessária para facilitar o desenvolvimento da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis, visto que garantia a existência permanente de consumidores para consumir a eletricidade proveniente de fontes renováveis sempre que esta fosse produzida. Na ausência de consumidores de carga de base, havia o risco de a eletricidade proveniente de fontes renováveis ser produzida em períodos sem procura de eletricidade. Tal obrigaria, no entanto, os operadores de rede a procederem ao deslastre nas instalações de produção de eletricidade a partir de fontes renováveis e a compensá-las, aumentando assim os custos do apoio à eletricidade proveniente de fontes renováveis.

o

o

46

o

| (81) | Por último, a Alemanha explica que a isenção total visava igualmente aplicar o artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 714/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (47), bem como o considerando 32 e o artigo 32.o, n.o 1, da Diretiva 2009/72/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (48), que exigem que as tarifas de rede sejam aplicadas de forma não discriminatória. A Alemanha alega que a isenção total garantia que as tarifas de rede refletissem as diferentes causalidades dos custos do consumo de carga de base e de eletricidade normal. |
| --- | --- |

(81)

Por último, a Alemanha explica que a isenção total visava igualmente aplicar o artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 714/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (47), bem como o considerando 32 e o artigo 32.o, n.o 1, da Diretiva 2009/72/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (48), que exigem que as tarifas de rede sejam aplicadas de forma não discriminatória. A Alemanha alega que a isenção total garantia que as tarifas de rede refletissem as diferentes causalidades dos custos do consumo de carga de base e de eletricidade normal.

o

o

47

o

o

48

5.   AVALIAÇÃO DO REGIME DE AUXÍLIOS

AVALIAÇÃO DO REGIME DE AUXÍLIOS

| (82) | A avaliação que se segue baseia-se e limita-se a avaliar o quadro jurídico, a situação do mercado, o cabaz de eletricidade e a situação da rede apenas no período de 2011-2013. |
| --- | --- |

(82)

A avaliação que se segue baseia-se e limita-se a avaliar o quadro jurídico, a situação do mercado, o cabaz de eletricidade e a situação da rede apenas no período de 2011-2013.

5.1.   EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO NA ACEÇÃO DO ARTIGO 107.o, N.o 1, DO TRATADO

EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO NA ACEÇÃO DO ARTIGO 107.o

o

| (83) | Em conformidade com o artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções (49). |
| --- | --- |

(83)

Em conformidade com o artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções (49).

o

o

49

5.1.1.   EXISTÊNCIA DE UMA VANTAGEM

| (84) | O conceito de vantagem, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, abrange não só prestações positivas como as subvenções, mas também intervenções que, de formas diversas, aliviam os encargos que normalmente oneram o orçamento de uma empresa e que, não sendo subvenções na aceção estrita do temo, têm a mesma natureza e efeitos idênticos (50). |
| --- | --- |

(84)

O conceito de vantagem, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, abrange não só prestações positivas como as subvenções, mas também intervenções que, de formas diversas, aliviam os encargos que normalmente oneram o orçamento de uma empresa e que, não sendo subvenções na aceção estrita do temo, têm a mesma natureza e efeitos idênticos (50).

o

o

50

| (85) | Normalmente, os consumidores de eletricidade têm de pagar uma tarifa pela utilização da rede elétrica. Esta tarifa reflete o custo gerado por esse consumidor para a rede. No caso das empresas que utilizam a rede de eletricidade, as tarifas de rede integram, assim, os seus custos de produção normais. Ao isentar totalmente os consumidores de carga de base com um consumo de eletricidade anual superior a 10 GWh e de 7 000 horas de utilização total, o artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011 livra-os de encargos financeiros e custos de produção que, de outro modo, teriam de suportar. Deste modo, o artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011 conferiu uma vantagem aos consumidores de carga de base que cumprem os critérios de elegibilidade. |
| --- | --- |

(85)

Normalmente, os consumidores de eletricidade têm de pagar uma tarifa pela utilização da rede elétrica. Esta tarifa reflete o custo gerado por esse consumidor para a rede. No caso das empresas que utilizam a rede de eletricidade, as tarifas de rede integram, assim, os seus custos de produção normais. Ao isentar totalmente os consumidores de carga de base com um consumo de eletricidade anual superior a 10 GWh e de 7 000 horas de utilização total, o artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011 livra-os de encargos financeiros e custos de produção que, de outro modo, teriam de suportar. Deste modo, o artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011 conferiu uma vantagem aos consumidores de carga de base que cumprem os critérios de elegibilidade.

o

o

o

o

| (86) | Certas partes interessadas alegaram que a isenção não constituía uma vantagem, pois correspondia ao pagamento pela prestação de um serviço (consumo estável) em condições de mercado (invocando o denominado princípio do operador numa economia de mercado, «POEM») ou ao pagamento de uma compensação por um serviço de interesse económico geral. |
| --- | --- |

(86)

Certas partes interessadas alegaram que a isenção não constituía uma vantagem, pois correspondia ao pagamento pela prestação de um serviço (consumo estável) em condições de mercado (invocando o denominado princípio do operador numa economia de mercado, «POEM») ou ao pagamento de uma compensação por um serviço de interesse económico geral.

Não existe compensação por um serviço de interesse económico geral

Não existe compensação por um serviço de interesse económico geral

| (87) | No seu acórdão «Altmark», o Tribunal de Justiça clarificou que é necessário preencher os quatro critérios seguintes para que uma compensação por um serviço de interesse económico geral não constitua um auxílio estatal nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado (51):






  a) | A empresa beneficiária deve efetivamente ser incumbida do cumprimento de obrigações de serviço público e essas obrigações devem estar claramente definidas; |
| --- | --- | --- |

(87)

No seu acórdão «Altmark», o Tribunal de Justiça clarificou que é necessário preencher os quatro critérios seguintes para que uma compensação por um serviço de interesse económico geral não constitua um auxílio estatal nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado (51):

o

o

51

a)

A empresa beneficiária deve efetivamente ser incumbida do cumprimento de obrigações de serviço público e essas obrigações devem estar claramente definidas;

| b) | Os parâmetros com base nos quais será calculada a compensação devem ser previamente estabelecidos de forma objetiva e transparente, a fim de evitar que aquela implique uma vantagem económica suscetível de favorecer a empresa beneficiária em relação a empresas concorrentes; |
| --- | --- |

b)

Os parâmetros com base nos quais será calculada a compensação devem ser previamente estabelecidos de forma objetiva e transparente, a fim de evitar que aquela implique uma vantagem económica suscetível de favorecer a empresa beneficiária em relação a empresas concorrentes;

| c) | A compensação não pode ultrapassar o que é necessário para cobrir total ou parcialmente os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas obtidas, assim como um lucro razoável pela execução destas obrigações; |
| --- | --- |

c)

A compensação não pode ultrapassar o que é necessário para cobrir total ou parcialmente os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas obtidas, assim como um lucro razoável pela execução destas obrigações;

| d) | quando a escolha da empresa a encarregar do cumprimento de obrigações de serviço público, num caso concreto, não seja efetuada através de um processo de concurso público que permita selecionar o candidato capaz de fornecer esses serviços ao menor custo para a coletividade, o nível da compensação necessária deve ser determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com os meios necessários, teria suportado para cumprir estas obrigações, tendo em conta as respetivas receitas, assim como um lucro razoável relativo à execução destas obrigações. |
| --- | --- |

d)

quando a escolha da empresa a encarregar do cumprimento de obrigações de serviço público, num caso concreto, não seja efetuada através de um processo de concurso público que permita selecionar o candidato capaz de fornecer esses serviços ao menor custo para a coletividade, o nível da compensação necessária deve ser determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com os meios necessários, teria suportado para cumprir estas obrigações, tendo em conta as respetivas receitas, assim como um lucro razoável relativo à execução destas obrigações.

| (88) | No entanto, observa-se que as quatro condições cumulativas não estão preenchidas no caso em apreço. Em primeiro lugar, a legislação alemã não identifica qualquer serviço de interesse económico geral que consista num consumo estável nem impõe aos consumidores de carga de base qualquer obrigação de serviço público (52). Em segundo lugar, a lei não prevê quaisquer parâmetros com base nos quais os custos devam ser calculados de modo a evitar sobrecompensações. Em terceiro lugar, para muitos dos consumidores de carga de base, registar um consumo de 7 000 horas de utilização total e superior a 10 GWh corresponde apenas ao seu perfil de consumo normal, não implicando quaisquer custos específicos. Nesses casos, a isenção total resulta necessariamente numa sobrecompensação, uma vez que ultrapassa a compensação que seria necessária para cobrir os custos adicionais relacionados com a alegada obrigação de serviço público. Finalmente, as empresas não foram escolhidas através de um processo de concurso público e a isenção não foi determinada com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com os meios necessários suportaria para cumprir estas obrigações, tendo em conta as respetivas receitas e um lucro razoável pelo cumprimento das obrigações. Pelo contrário, a Alemanha indicou que era difícil quantificar o valor que a carga estável tinha para a rede. |
| --- | --- |

(88)

No entanto, observa-se que as quatro condições cumulativas não estão preenchidas no caso em apreço. Em primeiro lugar, a legislação alemã não identifica qualquer serviço de interesse económico geral que consista num consumo estável nem impõe aos consumidores de carga de base qualquer obrigação de serviço público (52). Em segundo lugar, a lei não prevê quaisquer parâmetros com base nos quais os custos devam ser calculados de modo a evitar sobrecompensações. Em terceiro lugar, para muitos dos consumidores de carga de base, registar um consumo de 7 000 horas de utilização total e superior a 10 GWh corresponde apenas ao seu perfil de consumo normal, não implicando quaisquer custos específicos. Nesses casos, a isenção total resulta necessariamente numa sobrecompensação, uma vez que ultrapassa a compensação que seria necessária para cobrir os custos adicionais relacionados com a alegada obrigação de serviço público. Finalmente, as empresas não foram escolhidas através de um processo de concurso público e a isenção não foi determinada com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com os meios necessários suportaria para cumprir estas obrigações, tendo em conta as respetivas receitas e um lucro razoável pelo cumprimento das obrigações. Pelo contrário, a Alemanha indicou que era difícil quantificar o valor que a carga estável tinha para a rede.

52

A isenção total não corresponde ao comportamento de um operador de mercado

A isenção total não corresponde ao comportamento de um operador de mercado

| (89) | Quanto ao argumento de que a isenção total era semelhante ao pagamento que um operador de mercado faria para adquirir o serviço em causa, observa-se que não foi apresentado qualquer argumento convincente que demonstre que o valor da isenção total corresponde ao preço pelo qual os operadores de rede estariam — na ausência da disposição do artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011 — dispostos a adquirir o alegado serviço aos consumidores de carga de base. |
| --- | --- |

(89)

Quanto ao argumento de que a isenção total era semelhante ao pagamento que um operador de mercado faria para adquirir o serviço em causa, observa-se que não foi apresentado qualquer argumento convincente que demonstre que o valor da isenção total corresponde ao preço pelo qual os operadores de rede estariam — na ausência da disposição do artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011 — dispostos a adquirir o alegado serviço aos consumidores de carga de base.

o

o

| (90) | Em primeiro lugar, o facto de os operadores de rede terem contestado a isenção junto dos tribunais nacionais (ver considerandos 52 e 53) mostra que não teriam, por si só, adquirido o alegado serviço contra uma isenção total superior ao nível das tarifas de rede individuais (sobre as tarifas de rede individuais, ver secção 5.1.2 infra). A BNetzA realizou um inquérito junto dos operadores de rede para efeitos de um relatório de avaliação, de 30 de março de 2015, sobre o impacto do artigo 19.o, n.o 2, do Regulamento StromNEV na gestão das redes de eletricidade e centrado nos dados relativos ao período de 2011-2013 (o «relatório de avaliação de 2015») (53). Esse relatório revela que os operadores de rede com consumidores de carga de base ligados à respetiva rede estão divididos quanto à utilidade dos consumidores de carga de base para a estabilidade da rede. Uns indicaram que, no período de 2011-2013, os consumidores de carga de base geraram custos de rede mais baixos — mas, ainda assim, continuaram a gerá-los — do que outros utilizadores da rede com carga variável e não previsível, enquanto outros explicaram que a flexibilidade da carga seria mais útil para regular a volatilidade (54). De igual modo, um ORT explicou que a contribuição dos consumidores de carga de base para a estabilidade das redes dependia das especificidades da rede (55). Por último, vários desses operadores de rede observaram que os consumidores de carga de base já tinham o mesmo padrão de carga antes da introdução da isenção, pelo que esta não seria necessária para os fazer alterar o seu comportamento. Por outras palavras, na ausência da medida, o serviço já tinha sido prestado de qualquer modo. Estas constatações confirmam ainda que nem todos os operadores de rede «adquiririam» por sua própria iniciativa a carga estável aos consumidores de carga de base, e nenhum deles o faria pelo preço de uma isenção total. |
| --- | --- |

(90)

Em primeiro lugar, o facto de os operadores de rede terem contestado a isenção junto dos tribunais nacionais (ver considerandos 52 e 53) mostra que não teriam, por si só, adquirido o alegado serviço contra uma isenção total superior ao nível das tarifas de rede individuais (sobre as tarifas de rede individuais, ver secção 5.1.2 infra). A BNetzA realizou um inquérito junto dos operadores de rede para efeitos de um relatório de avaliação, de 30 de março de 2015, sobre o impacto do artigo 19.o, n.o 2, do Regulamento StromNEV na gestão das redes de eletricidade e centrado nos dados relativos ao período de 2011-2013 (o «relatório de avaliação de 2015») (53). Esse relatório revela que os operadores de rede com consumidores de carga de base ligados à respetiva rede estão divididos quanto à utilidade dos consumidores de carga de base para a estabilidade da rede. Uns indicaram que, no período de 2011-2013, os consumidores de carga de base geraram custos de rede mais baixos — mas, ainda assim, continuaram a gerá-los — do que outros utilizadores da rede com carga variável e não previsível, enquanto outros explicaram que a flexibilidade da carga seria mais útil para regular a volatilidade (54). De igual modo, um ORT explicou que a contribuição dos consumidores de carga de base para a estabilidade das redes dependia das especificidades da rede (55). Por último, vários desses operadores de rede observaram que os consumidores de carga de base já tinham o mesmo padrão de carga antes da introdução da isenção, pelo que esta não seria necessária para os fazer alterar o seu comportamento. Por outras palavras, na ausência da medida, o serviço já tinha sido prestado de qualquer modo. Estas constatações confirmam ainda que nem todos os operadores de rede «adquiririam» por sua própria iniciativa a carga estável aos consumidores de carga de base, e nenhum deles o faria pelo preço de uma isenção total.

infra

o

o

53

54

55

| (91) | Em segundo lugar, mesmo admitindo que, em certos casos, os operadores de rede teriam adquirido o alegado serviço por sua iniciativa, tê-lo-iam feito apenas na medida do necessário para facilitar a gestão da rede e por um preço que refletisse a contribuição diferenciada para a estabilidade. Ao invés, a isenção total é concedida aos consumidores de carga de base que atinjam 7 000 horas de utilização total e mais de 10 GWh, sem que seja tido em consideração o nível de rede a que estão ligados, ou a sua contribuição efetiva para a estabilidade das redes (56), ou o facto de poder existir já um número suficiente de consumidores de carga de base para permitir uma gestão estável da rede. De igual modo, se a chave para a gestão segura da rede estivesse na estabilidade da procura (em vez da redução dos custos), não haveria razão para excluir da isenção os consumidores estáveis com um consumo inferior a 10 GWh. |
| --- | --- |

(91)

Em segundo lugar, mesmo admitindo que, em certos casos, os operadores de rede teriam adquirido o alegado serviço por sua iniciativa, tê-lo-iam feito apenas na medida do necessário para facilitar a gestão da rede e por um preço que refletisse a contribuição diferenciada para a estabilidade. Ao invés, a isenção total é concedida aos consumidores de carga de base que atinjam 7 000 horas de utilização total e mais de 10 GWh, sem que seja tido em consideração o nível de rede a que estão ligados, ou a sua contribuição efetiva para a estabilidade das redes (56), ou o facto de poder existir já um número suficiente de consumidores de carga de base para permitir uma gestão estável da rede. De igual modo, se a chave para a gestão segura da rede estivesse na estabilidade da procura (em vez da redução dos custos), não haveria razão para excluir da isenção os consumidores estáveis com um consumo inferior a 10 GWh.

56

| (92) | Em terceiro lugar, é de referir que os tribunais alemães concluíram igualmente que a isenção total não podia ser considerada um pagamento de um serviço, em primeiro lugar porque, para muitos consumidores de carga de base, o «serviço» correspondia apenas ao seu modo de consumo normal e, em segundo lugar, porque a isenção total não teve em consideração o aumento concreto da estabilidade obtido. De acordo com esses tribunais, apenas se justificaria uma redução que tivesse em conta o impacto concreto de cada consumidor de carga de base na rede (ver considerandos 52 e 52). |
| --- | --- |

(92)

Em terceiro lugar, é de referir que os tribunais alemães concluíram igualmente que a isenção total não podia ser considerada um pagamento de um serviço, em primeiro lugar porque, para muitos consumidores de carga de base, o «serviço» correspondia apenas ao seu modo de consumo normal e, em segundo lugar, porque a isenção total não teve em consideração o aumento concreto da estabilidade obtido. De acordo com esses tribunais, apenas se justificaria uma redução que tivesse em conta o impacto concreto de cada consumidor de carga de base na rede (ver considerandos 52 e 52).

| (93) | Parte das partes interessadas baseou o argumento de que a isenção total correspondia ao pagamento que um operador de mercado faria para adquirir o serviço dos consumidores de carga de base no estudo de 2012 (ver considerando 59 da presente decisão). |
| --- | --- |

(93)

Parte das partes interessadas baseou o argumento de que a isenção total correspondia ao pagamento que um operador de mercado faria para adquirir o serviço dos consumidores de carga de base no estudo de 2012 (ver considerando 59 da presente decisão).

| (94) | Refira-se, em primeiro lugar, que a isenção foi introduzida por um ato regulamentar do Estado, na sua qualidade de autoridade reguladora. Nesse sentido, é necessário aplicar a jurisprudência mais recente do Tribunal Geral, no processo EDF/Comissão (57). De acordo com esse acórdão, o Estado-Membro tem de demonstrar, caso invoque o POEM, que a sua decisão regulamentar foi tomada na sua qualidade de acionista, e não na sua qualidade de autoridade pública. No caso em apreço, a Alemanha (ao nível federal) não tem participações nos operadores de rede. A Alemanha não apresentou quaisquer documentos que indicassem que tomou em consideração as participações das autoridades regionais e locais nos operadores de rede. Efetivamente, nem a Alemanha nem as partes interessadas apresentaram elementos comprovativos da época que demonstrassem quaisquer considerações de natureza comercial. O estudo é posterior à decisão regulamentar da BNetzA de 14 de dezembro de 2011. Assim, o POEM não é aplicável ao caso em apreço. |
| --- | --- |

(94)

Refira-se, em primeiro lugar, que a isenção foi introduzida por um ato regulamentar do Estado, na sua qualidade de autoridade reguladora. Nesse sentido, é necessário aplicar a jurisprudência mais recente do Tribunal Geral, no processo EDF/Comissão (57). De acordo com esse acórdão, o Estado-Membro tem de demonstrar, caso invoque o POEM, que a sua decisão regulamentar foi tomada na sua qualidade de acionista, e não na sua qualidade de autoridade pública. No caso em apreço, a Alemanha (ao nível federal) não tem participações nos operadores de rede. A Alemanha não apresentou quaisquer documentos que indicassem que tomou em consideração as participações das autoridades regionais e locais nos operadores de rede. Efetivamente, nem a Alemanha nem as partes interessadas apresentaram elementos comprovativos da época que demonstrassem quaisquer considerações de natureza comercial. O estudo é posterior à decisão regulamentar da BNetzA de 14 de dezembro de 2011. Assim, o POEM não é aplicável ao caso em apreço.

EDF

Comissão

57

| (95) | Em segundo lugar, mesmo que o POEM fosse aplicável, o que não é o caso, este estudo é posterior à introdução da isenção. Por conseguinte, um operador numa economia de mercado não poderia invocá-lo ao decidir a isenção. |
| --- | --- |

(95)

Em segundo lugar, mesmo que o POEM fosse aplicável, o que não é o caso, este estudo é posterior à introdução da isenção. Por conseguinte, um operador numa economia de mercado não poderia invocá-lo ao decidir a isenção.

| (96) | Mesmo que fosse pertinente para a aplicação do POEM, o que não é o caso, o estudo de 2012 não sustenta as alegações apresentadas. As partes interessadas alegam que, a fim de garantir a produção mínima necessária por parte dessas centrais elétricas, é necessária uma procura estável e significativa, pois esta garantirá a rentabilidade e a não desativação das centrais em causa. Contudo, importa referir que o próprio estudo de 2012 não alude de todo à utilidade dos consumidores de carga de base para a manutenção da produção mínima exigida às centrais elétricas convencionais na Alemanha, a fim de garantir uma gestão segura da rede. Não é esse o objeto do estudo de 2012, que, de facto, não faz menção aos consumidores de carga de base. Contrariamente, o resumo dos resultados do estudo (58) sublinha que a capacidade de produção mínima necessária na Alemanha para garantir uma gestão segura da rede foi estimada com base na procura existente na Alemanha. Por outras palavras, a capacidade de produção mínima necessária na Alemanha para garantir uma gestão segura da rede depende do volume do consumo, mas também do tipo de carga que é necessário satisfazer. Se a procura tivesse sido menor ou não houvesse necessidade de assegurar a produção de carga de base para cobrir o consumo de carga de base, a capacidade de produção mínima necessária na Alemanha teria sido diferente. Os consumidores de carga de base são parte da razão pela qual esta capacidade de produção é necessária à partida. Por conseguinte, a sua procura dificilmente pode ser descrita como um serviço. De qualquer modo, a mera existência de consumidores de carga de base seria insuficiente para garantir a permanência das centrais em causa no mercado. Esta dependerá, em última análise, do preço de venda da eletricidade. Se este preço for demasiado baixo, não permitirá a permanência da central de carga de base no mercado. Dependerá igualmente do nível de produção de eletricidade proveniente de fontes renováveis. Nos períodos de procura reduzida mas de elevada produção de eletricidade a partir de fontes renováveis, esta eletricidade tem prioridade, em termos de despacho e de acesso, sobre as centrais que utilizam combustíveis fósseis. Por último, é de ressalvar que parte das centrais convencionais mencionadas no estudo de 2012 relativo à produção mínima das centrais elétricas convencionais não são centrais de carga de base, mas sim centrais convencionais capazes de aumentar rapidamente a produção, como as turbinas a gás. Os consumidores de carga de base não constituirão um incentivo para que este tipo de centrais se mantenham no mercado, uma vez que a sua rentabilidade está ligada à possibilidade de obter preços de eletricidade mais elevados quando o sistema está sob tensão. |
| --- | --- |

(96)

Mesmo que fosse pertinente para a aplicação do POEM, o que não é o caso, o estudo de 2012 não sustenta as alegações apresentadas. As partes interessadas alegam que, a fim de garantir a produção mínima necessária por parte dessas centrais elétricas, é necessária uma procura estável e significativa, pois esta garantirá a rentabilidade e a não desativação das centrais em causa. Contudo, importa referir que o próprio estudo de 2012 não alude de todo à utilidade dos consumidores de carga de base para a manutenção da produção mínima exigida às centrais elétricas convencionais na Alemanha, a fim de garantir uma gestão segura da rede. Não é esse o objeto do estudo de 2012, que, de facto, não faz menção aos consumidores de carga de base. Contrariamente, o resumo dos resultados do estudo (58) sublinha que a capacidade de produção mínima necessária na Alemanha para garantir uma gestão segura da rede foi estimada com base na procura existente na Alemanha. Por outras palavras, a capacidade de produção mínima necessária na Alemanha para garantir uma gestão segura da rede depende do volume do consumo, mas também do tipo de carga que é necessário satisfazer. Se a procura tivesse sido menor ou não houvesse necessidade de assegurar a produção de carga de base para cobrir o consumo de carga de base, a capacidade de produção mínima necessária na Alemanha teria sido diferente. Os consumidores de carga de base são parte da razão pela qual esta capacidade de produção é necessária à partida. Por conseguinte, a sua procura dificilmente pode ser descrita como um serviço. De qualquer modo, a mera existência de consumidores de carga de base seria insuficiente para garantir a permanência das centrais em causa no mercado. Esta dependerá, em última análise, do preço de venda da eletricidade. Se este preço for demasiado baixo, não permitirá a permanência da central de carga de base no mercado. Dependerá igualmente do nível de produção de eletricidade proveniente de fontes renováveis. Nos períodos de procura reduzida mas de elevada produção de eletricidade a partir de fontes renováveis, esta eletricidade tem prioridade, em termos de despacho e de acesso, sobre as centrais que utilizam combustíveis fósseis. Por último, é de ressalvar que parte das centrais convencionais mencionadas no estudo de 2012 relativo à produção mínima das centrais elétricas convencionais não são centrais de carga de base, mas sim centrais convencionais capazes de aumentar rapidamente a produção, como as turbinas a gás. Os consumidores de carga de base não constituirão um incentivo para que este tipo de centrais se mantenham no mercado, uma vez que a sua rentabilidade está ligada à possibilidade de obter preços de eletricidade mais elevados quando o sistema está sob tensão.

58

| (97) | Algumas partes interessadas alegaram também que a isenção se justifica pelo facto de os consumidores de carga de base fazerem parte do plano de deslastre de carga em cinco fases posto em prática pelos ORT para evitar apagões em situações de sobrecarga do sistema. Este plano encontra-se descrito no Código de Transporte de 2007 (regras de redes e sistemas dos operadores das redes de transporte alemães). As mesmas partes alegam ainda que este deslastre de carga ocorreria fora de qualquer relação contratual e sem compensação, e que a isenção total as compensa pela sua contribuição para a segurança do abastecimento. |
| --- | --- |

(97)

Algumas partes interessadas alegaram também que a isenção se justifica pelo facto de os consumidores de carga de base fazerem parte do plano de deslastre de carga em cinco fases posto em prática pelos ORT para evitar apagões em situações de sobrecarga do sistema. Este plano encontra-se descrito no Código de Transporte de 2007 (regras de redes e sistemas dos operadores das redes de transporte alemães). As mesmas partes alegam ainda que este deslastre de carga ocorreria fora de qualquer relação contratual e sem compensação, e que a isenção total as compensa pela sua contribuição para a segurança do abastecimento.

| (98) | Quanto a este aspeto, saliente-se, em primeiro lugar, que estas alegações são contrariadas pelo próprio Código de Transporte de 2007. O artigo 7.3.4, n.o 6, do Código de Transporte de 2007 enuncia explicitamente que o deslastre de carga será assegurado por disposições contratuais com os clientes da rede. Além disso, não existe qualquer correlação entre a isenção total e o deslastre de carga, no sentido em que a inclusão no plano de deslastre de carga em cinco fases não constitui um requisito de elegibilidade para a isenção total. Sobre este aspeto, as partes interessadas admitem que o seu consumo estável apenas aumenta a probabilidade de serem incluídas no plano. Os consumidores que não sejam considerados consumidores de carga de base também podem integrar o plano. Com efeito, o plano de deslastre de carga em cinco fases terá de incluir outros consumidores para além dos consumidores de carga de base. De facto, inclui 35 % a 50 % da carga do sistema (após o deslastre das bombas) (59). Com base nas informações apresentadas pela Alemanha, os beneficiários da isenção total atingiriam uma carga de ponta de cerca de 3,5 GW, o que representa cerca de 4,2 % da procura de ponta na Alemanha em 2013 (60). Por conseguinte, mesmo assumindo que a isenção poderia constituir uma remuneração pela inclusão no plano de cinco fases, continuaria a constituir uma vantagem seletiva, porquanto seria limitada aos consumidores de carga de base e excluiria todos os outros consumidores que também fazem parte do plano de deslastre de carga em cinco fases. |
| --- | --- |

(98)

Quanto a este aspeto, saliente-se, em primeiro lugar, que estas alegações são contrariadas pelo próprio Código de Transporte de 2007. O artigo 7.3.4, n.o 6, do Código de Transporte de 2007 enuncia explicitamente que o deslastre de carga será assegurado por disposições contratuais com os clientes da rede. Além disso, não existe qualquer correlação entre a isenção total e o deslastre de carga, no sentido em que a inclusão no plano de deslastre de carga em cinco fases não constitui um requisito de elegibilidade para a isenção total. Sobre este aspeto, as partes interessadas admitem que o seu consumo estável apenas aumenta a probabilidade de serem incluídas no plano. Os consumidores que não sejam considerados consumidores de carga de base também podem integrar o plano. Com efeito, o plano de deslastre de carga em cinco fases terá de incluir outros consumidores para além dos consumidores de carga de base. De facto, inclui 35 % a 50 % da carga do sistema (após o deslastre das bombas) (59). Com base nas informações apresentadas pela Alemanha, os beneficiários da isenção total atingiriam uma carga de ponta de cerca de 3,5 GW, o que representa cerca de 4,2 % da procura de ponta na Alemanha em 2013 (60). Por conseguinte, mesmo assumindo que a isenção poderia constituir uma remuneração pela inclusão no plano de cinco fases, continuaria a constituir uma vantagem seletiva, porquanto seria limitada aos consumidores de carga de base e excluiria todos os outros consumidores que também fazem parte do plano de deslastre de carga em cinco fases.

o

59

60

| (99) | Por último, certas partes interessadas parecem sugerir que os consumidores de carga de base teriam de cumprir especificações técnicas específicas para se ligarem à rede e que, para satisfazer essas especificações, teriam de fazer investimentos em dispositivos que melhorassem a estabilidade da rede devido à potência reativa (61), mas pelos quais não são compensados. |
| --- | --- |

(99)

Por último, certas partes interessadas parecem sugerir que os consumidores de carga de base teriam de cumprir especificações técnicas específicas para se ligarem à rede e que, para satisfazer essas especificações, teriam de fazer investimentos em dispositivos que melhorassem a estabilidade da rede devido à potência reativa (61), mas pelos quais não são compensados.

61

| (100) | Note-se, contudo, que a isenção total não pode ser vista como uma remuneração que um operador numa economia de mercado teria pago por este alegado serviço. Com efeito, a situação descrita pelas partes interessadas não corresponde a um serviço que os operadores de rede adquiririam. Corresponde a uma especificação técnica que os consumidores têm de cumprir para estar ligados à rede. Mais especificamente, têm de assegurar que o seu fator de desvio se mantenha entre – 0,9 e + 0,9. Consoante as circunstâncias, tal poderá, de facto, exigir que o consumidor invista em equipamento específico para assegurar que o seu fator de desvio se mantenha entre os valores fixados. Isto não pode ser considerado um serviço à rede, antes constituindo uma medida preventiva contra as maiores perturbações na rede. Se os consumidores, incluindo os consumidores de carga de base, não cumprissem essa especificação técnica, seriam responsáveis por perturbações de tensão significativas na rede. As próprias partes interessadas reconhecem que esta especificação é necessária para garantir a gestão segura da rede. Além disso, as especificações técnicas aplicam-se a qualquer consumidor que solicite uma ligação à rede em causa e não especificamente aos consumidores de carga de base, pelo que mesmo que pudesse ser considerada uma «remuneração» (não sendo esse, porém, o caso), a isenção continuaria a constituir uma vantagem seletiva, uma vez que seria limitada aos consumidores de carga de base e excluiria todos os outros consumidores sujeitos ao mesmo requisito. |
| --- | --- |

(100)

Note-se, contudo, que a isenção total não pode ser vista como uma remuneração que um operador numa economia de mercado teria pago por este alegado serviço. Com efeito, a situação descrita pelas partes interessadas não corresponde a um serviço que os operadores de rede adquiririam. Corresponde a uma especificação técnica que os consumidores têm de cumprir para estar ligados à rede. Mais especificamente, têm de assegurar que o seu fator de desvio se mantenha entre – 0,9 e + 0,9. Consoante as circunstâncias, tal poderá, de facto, exigir que o consumidor invista em equipamento específico para assegurar que o seu fator de desvio se mantenha entre os valores fixados. Isto não pode ser considerado um serviço à rede, antes constituindo uma medida preventiva contra as maiores perturbações na rede. Se os consumidores, incluindo os consumidores de carga de base, não cumprissem essa especificação técnica, seriam responsáveis por perturbações de tensão significativas na rede. As próprias partes interessadas reconhecem que esta especificação é necessária para garantir a gestão segura da rede. Além disso, as especificações técnicas aplicam-se a qualquer consumidor que solicite uma ligação à rede em causa e não especificamente aos consumidores de carga de base, pelo que mesmo que pudesse ser considerada uma «remuneração» (não sendo esse, porém, o caso), a isenção continuaria a constituir uma vantagem seletiva, uma vez que seria limitada aos consumidores de carga de base e excluiria todos os outros consumidores sujeitos ao mesmo requisito.

5.1.2.   EXISTÊNCIA DE UMA VANTAGEM SELETIVA

| (101) | Tanto as partes interessadas como a Alemanha alegaram que a isenção total não constituía uma vantagem seletiva, uma vez que a isenção era justificada pela natureza e lógica do sistema de tarifas de rede na Alemanha. Sublinham que o sistema de tarifas de rede na Alemanha assenta no princípio da causalidade dos custos, mas que os consumidores de carga de base têm um padrão de consumo e carga muito diferente dos utilizadores de rede normais, que têm um consumo e uma carga variáveis e imprevisíveis. Os consumidores de carga de base contribuíram para a redução de vários custos de rede que justificou a isenção total. |
| --- | --- |

(101)

Tanto as partes interessadas como a Alemanha alegaram que a isenção total não constituía uma vantagem seletiva, uma vez que a isenção era justificada pela natureza e lógica do sistema de tarifas de rede na Alemanha. Sublinham que o sistema de tarifas de rede na Alemanha assenta no princípio da causalidade dos custos, mas que os consumidores de carga de base têm um padrão de consumo e carga muito diferente dos utilizadores de rede normais, que têm um consumo e uma carga variáveis e imprevisíveis. Os consumidores de carga de base contribuíram para a redução de vários custos de rede que justificou a isenção total.

| (102) | A isenção total apenas pode constituir um auxílio estatal na medida em que a vantagem concedida aos consumidores de carga de base seja seletiva. Para demonstrar que uma vantagem é seletiva, a Comissão tem de demonstrar que uma medida estabelece uma diferenciação entre operadores económicos que estão, à luz do objetivo do sistema de referência identificado, numa situação factual e jurídica comparável e que essa diferenciação não pode ser justificada pela natureza ou pelo regime geral do sistema de referência (62). |
| --- | --- |

(102)

A isenção total apenas pode constituir um auxílio estatal na medida em que a vantagem concedida aos consumidores de carga de base seja seletiva. Para demonstrar que uma vantagem é seletiva, a Comissão tem de demonstrar que uma medida estabelece uma diferenciação entre operadores económicos que estão, à luz do objetivo do sistema de referência identificado, numa situação factual e jurídica comparável e que essa diferenciação não pode ser justificada pela natureza ou pelo regime geral do sistema de referência (62).

62

| (103) | Para verificar se, no âmbito do regime jurídico aplicável, a isenção total constitui uma vantagem seletiva de certas empresas sobre outras que, à luz do objetivo prosseguido por esse regime, se encontram numa situação factual e jurídica comparável, é necessário, em primeiro lugar, definir em que quadro de referência se insere a medida em causa (63). |
| --- | --- |

(103)

Para verificar se, no âmbito do regime jurídico aplicável, a isenção total constitui uma vantagem seletiva de certas empresas sobre outras que, à luz do objetivo prosseguido por esse regime, se encontram numa situação factual e jurídica comparável, é necessário, em primeiro lugar, definir em que quadro de referência se insere a medida em causa (63).

63

5.1.2.1.   
  O sistema de referência

O sistema de referência

| (104) | A Comissão concorda que, para efeitos da presente decisão, o quadro de referência aplicável é o sistema de tarifas de rede alemão. Este sistema de tarifas de rede baseia-se no princípio de que as tarifas de rede têm de basear-se nos custos e ser não discriminatórias. Com efeito, o artigo 21.o da EnWG estabelece o princípio de que as tarifas de rede têm de ser proporcionadas («angemessen»), não discriminatórias e transparentes (ver considerando 7 da presente decisão). O princípio da causalidade dos custos está consagrado no artigo 16.o do Regulamento StromNEV e implícito no artigo 3.o do mesmo regulamento, que estabelece que as tarifas de rede correspondem ao pagamento pela utilização das redes. O Regulamento StromNEV define regras pormenorizadas sobre a metodologia de determinação de tarifas de rede que reflitam os custos. |
| --- | --- |

(104)

A Comissão concorda que, para efeitos da presente decisão, o quadro de referência aplicável é o sistema de tarifas de rede alemão. Este sistema de tarifas de rede baseia-se no princípio de que as tarifas de rede têm de basear-se nos custos e ser não discriminatórias. Com efeito, o artigo 21.o da EnWG estabelece o princípio de que as tarifas de rede têm de ser proporcionadas («angemessen»), não discriminatórias e transparentes (ver considerando 7 da presente decisão). O princípio da causalidade dos custos está consagrado no artigo 16.o do Regulamento StromNEV e implícito no artigo 3.o do mesmo regulamento, que estabelece que as tarifas de rede correspondem ao pagamento pela utilização das redes. O Regulamento StromNEV define regras pormenorizadas sobre a metodologia de determinação de tarifas de rede que reflitam os custos.

o

angemessen

o

o

| (105) | O artigo 24.o da EnWG 2011 habilita o governo federal a estabelecer, por decreto, a metodologia de determinação das tarifas de rede gerais a pagar. Tal como enunciado no considerando 7 da presente decisão, o artigo 24.o da EnWG estabelece, a este respeito, uma distinção entre a generalidade dos utilizadores e os utilizadores de rede atípicos, aos quais pode ser cobrada uma tarifa de rede individual. O Regulamento StromNEV aplica esta distinção e inclui igualmente dois conjuntos de metodologias: a metodologia aplicável aos utilizadores de rede normais (artigos 15.o, 16.o e 17.o do Regulamento StromNEV) e a metodologia aplicável aos utilizadores de rede atípicos (ver considerandos 17 a 20 da presente decisão). |
| --- | --- |

(105)

O artigo 24.o da EnWG 2011 habilita o governo federal a estabelecer, por decreto, a metodologia de determinação das tarifas de rede gerais a pagar. Tal como enunciado no considerando 7 da presente decisão, o artigo 24.o da EnWG estabelece, a este respeito, uma distinção entre a generalidade dos utilizadores e os utilizadores de rede atípicos, aos quais pode ser cobrada uma tarifa de rede individual. O Regulamento StromNEV aplica esta distinção e inclui igualmente dois conjuntos de metodologias: a metodologia aplicável aos utilizadores de rede normais (artigos 15.o, 16.o e 17.o do Regulamento StromNEV) e a metodologia aplicável aos utilizadores de rede atípicos (ver considerandos 17 a 20 da presente decisão).

o

o

o

o

o

| (106) | Os artigos 15.o, 16.o e 17.o do Regulamento StromNEV estabelecem o método de cálculo geral para determinar as tarifas de rede. Esta metodologia foi descrita nos considerandos 10 e 14 da presente decisão. Em especial, a função de simultaneidade descrita no artigo 16.o, n.o 2, do Regulamento StromNEV e no anexo 4 do Regulamento StromNEV permite a imputação dos custos de rede aos vários utilizadores da rede, de acordo com a probabilidade de o consumo de eletricidade do utilizador individual em questão contribuir para o pico anual. A Alemanha alegou que, num sistema em que a eletricidade tem um fluxo descendente, o elemento do pico anual é um dos principais fatores de custo da rede. |
| --- | --- |

(106)

Os artigos 15.o, 16.o e 17.o do Regulamento StromNEV estabelecem o método de cálculo geral para determinar as tarifas de rede. Esta metodologia foi descrita nos considerandos 10 e 14 da presente decisão. Em especial, a função de simultaneidade descrita no artigo 16.o, n.o 2, do Regulamento StromNEV e no anexo 4 do Regulamento StromNEV permite a imputação dos custos de rede aos vários utilizadores da rede, de acordo com a probabilidade de o consumo de eletricidade do utilizador individual em questão contribuir para o pico anual. A Alemanha alegou que, num sistema em que a eletricidade tem um fluxo descendente, o elemento do pico anual é um dos principais fatores de custo da rede.

o

o

o

o

o

| (107) | No entanto, a Alemanha demonstrou que, embora esta metodologia geral permita uma determinação fiável dos custos de rede causados pela maior parte dos utilizadores finais, a função de simultaneidade — se aplicada da mesma forma a todos os utilizadores da rede — sobrestimou de facto os custos causados pelos consumidores de carga de base no período de 2011-2013. Tal explica-se pelo facto de a metodologia de cálculo baseada na função de simultaneidade repartir todos os custos de rede por todos os utilizadores, quando estes custos incluem custos que os consumidores de carga de base não causaram, ou causaram em muito menor medida no período de 2011-2013. Em especial, os custos ligados à compensação das variações súbitas da procura não são causados pelos consumidores de carga de base, visto que estes têm um consumo previsível e muito mais constante. O mesmo se aplica às medidas que é necessário tomar para manter a frequência da rede, apesar das variações da carga. |
| --- | --- |

(107)

No entanto, a Alemanha demonstrou que, embora esta metodologia geral permita uma determinação fiável dos custos de rede causados pela maior parte dos utilizadores finais, a função de simultaneidade — se aplicada da mesma forma a todos os utilizadores da rede — sobrestimou de facto os custos causados pelos consumidores de carga de base no período de 2011-2013. Tal explica-se pelo facto de a metodologia de cálculo baseada na função de simultaneidade repartir todos os custos de rede por todos os utilizadores, quando estes custos incluem custos que os consumidores de carga de base não causaram, ou causaram em muito menor medida no período de 2011-2013. Em especial, os custos ligados à compensação das variações súbitas da procura não são causados pelos consumidores de carga de base, visto que estes têm um consumo previsível e muito mais constante. O mesmo se aplica às medidas que é necessário tomar para manter a frequência da rede, apesar das variações da carga.

| (108) | É verdade que os consumidores de carga de base contribuem para a carga de ponta como todos os outros utilizadores da rede e que a carga de ponta é relevante para o dimensionamento da rede e, por conseguinte, para um fator que cria custos de rede. No entanto, não é relevante para a imputação de outros custos de rede (por exemplo, os custos relacionados com as reservas necessárias para fornecer energia de compensação). Se todos os utilizadores de rede tivessem padrões de consumo imprevisíveis e variáveis, continuaria a ser racional imputar tais custos aplicando o mesmo princípio de imputação, ou seja, proporcionalmente à sua contribuição para a carga de ponta. Porém, os consumidores de carga de base têm um padrão de carga previsível e muito mais estável. Em 2011-2013, dado o cabaz energético, os consumidores de carga de base geraram muito menos necessidade de serviços de rede do que os outros utilizadores de rede. Assim, num sistema de tarifas de rede baseado no princípio da causalidade dos custos, os custos dos serviços de rede não necessários para os consumidores de base não lhes podiam ser imputados utilizando o mesmo princípio aplicável aos utilizadores de rede com uma carga variável e imprevisível. |
| --- | --- |

(108)

É verdade que os consumidores de carga de base contribuem para a carga de ponta como todos os outros utilizadores da rede e que a carga de ponta é relevante para o dimensionamento da rede e, por conseguinte, para um fator que cria custos de rede. No entanto, não é relevante para a imputação de outros custos de rede (por exemplo, os custos relacionados com as reservas necessárias para fornecer energia de compensação). Se todos os utilizadores de rede tivessem padrões de consumo imprevisíveis e variáveis, continuaria a ser racional imputar tais custos aplicando o mesmo princípio de imputação, ou seja, proporcionalmente à sua contribuição para a carga de ponta. Porém, os consumidores de carga de base têm um padrão de carga previsível e muito mais estável. Em 2011-2013, dado o cabaz energético, os consumidores de carga de base geraram muito menos necessidade de serviços de rede do que os outros utilizadores de rede. Assim, num sistema de tarifas de rede baseado no princípio da causalidade dos custos, os custos dos serviços de rede não necessários para os consumidores de base não lhes podiam ser imputados utilizando o mesmo princípio aplicável aos utilizadores de rede com uma carga variável e imprevisível.

| (109) | Além disso, a metodologia de cálculo baseada na função da simultaneidade não tem em conta as economias de escala. Quando uma rede é constantemente utilizada até à sua plena capacidade, os custos unitários são muito menores do que se a mesma rede apenas for ocasionalmente utilizada por consumidores variáveis até à sua plena capacidade mas, em geral, até 30 % da sua capacidade. Por fim, devido à variabilidade e à imprevisibilidade do consumo dos utilizadores em geral, os operadores de rede têm de considerar uma margem de segurança quando dimensionam a rede. De facto, o fator de simultaneidade apenas exprime a probabilidade de um determinado consumidor consumir no momento da carga de ponta, não o podendo garantir. Contudo, essa margem de segurança não é necessária em igual medida para os consumidores de carga de base, se é que o é. Assim, se as tarifas de rede dos consumidores de carga de base fossem calculadas com base na metodologia daa tarifas de rede que utiliza a função de simultaneidade, voltariam a ser sobrestimadas. |
| --- | --- |

(109)

Além disso, a metodologia de cálculo baseada na função da simultaneidade não tem em conta as economias de escala. Quando uma rede é constantemente utilizada até à sua plena capacidade, os custos unitários são muito menores do que se a mesma rede apenas for ocasionalmente utilizada por consumidores variáveis até à sua plena capacidade mas, em geral, até 30 % da sua capacidade. Por fim, devido à variabilidade e à imprevisibilidade do consumo dos utilizadores em geral, os operadores de rede têm de considerar uma margem de segurança quando dimensionam a rede. De facto, o fator de simultaneidade apenas exprime a probabilidade de um determinado consumidor consumir no momento da carga de ponta, não o podendo garantir. Contudo, essa margem de segurança não é necessária em igual medida para os consumidores de carga de base, se é que o é. Assim, se as tarifas de rede dos consumidores de carga de base fossem calculadas com base na metodologia daa tarifas de rede que utiliza a função de simultaneidade, voltariam a ser sobrestimadas.

| (110) | Por conseguinte, a Comissão considera que a possibilidade prevista no artigo 24.o da EnWG 2011 de determinar tarifas de rede individuais para utilizadores atípicos, como os consumidores de carga de base, está em sintonia com o princípio da causalidade dos custos e da não discriminação. Tem de ser encarada como parte integrante do sistema de referência, visto que serve de corretor para ter em conta os custos de rede efetivamente causados por utilizadores de rede atípicos, como os consumidores de carga de base. |
| --- | --- |

(110)

Por conseguinte, a Comissão considera que a possibilidade prevista no artigo 24.o da EnWG 2011 de determinar tarifas de rede individuais para utilizadores atípicos, como os consumidores de carga de base, está em sintonia com o princípio da causalidade dos custos e da não discriminação. Tem de ser encarada como parte integrante do sistema de referência, visto que serve de corretor para ter em conta os custos de rede efetivamente causados por utilizadores de rede atípicos, como os consumidores de carga de base.

o

| (111) | A Comissão considera também que as disposições de acordo com as quais as tarifas de rede individuais pagas pelos utilizadores de rede atípicos não podem ser inferiores a 20 % das tarifas de rede publicadas são parte integrante das regras que regem as tarifas de rede individuais no âmbito do Regulamento StromNEV. Em primeiro lugar, esta contribuição mínima foi continuamente um requisito no que respeita ao grupo de utilizadores de rede atípicos abrangidos pelo artigo 19.o, n.o 2, primeira frase, do Regulamento StromNEV e, em especial, aplicável no período de 2011-2013 (ver considerando 21 da presente decisão). Em segundo lugar, foi também aplicável aos consumidores de carga de base nos termos do Regulamento StromNEV 2010 (ver considerando 20 da presente decisão). Por fim, a contribuição mínima de uma tarifa de rede de 20 % para os utilizadores finais atípicos, como os consumidores de carga de base, corresponde — como explicaram as autoridades alemãs (ver considerando 20) — a uma rede de segurança que assegura que os consumidores atípicos contribuam com um mínimo para remunerar o benefício que decorre de estarem ligados à rede. No que toca especificamente aos consumidores de carga de base, a contribuição mínima de 20 % tem igualmente em conta o facto de a metodologia do canal físico, ao mesmo tempo que reflete de perto os custos de rede gerados pelos consumidores de carga de base, implicar ainda uma certa aproximação. |
| --- | --- |

(111)

A Comissão considera também que as disposições de acordo com as quais as tarifas de rede individuais pagas pelos utilizadores de rede atípicos não podem ser inferiores a 20 % das tarifas de rede publicadas são parte integrante das regras que regem as tarifas de rede individuais no âmbito do Regulamento StromNEV. Em primeiro lugar, esta contribuição mínima foi continuamente um requisito no que respeita ao grupo de utilizadores de rede atípicos abrangidos pelo artigo 19.o, n.o 2, primeira frase, do Regulamento StromNEV e, em especial, aplicável no período de 2011-2013 (ver considerando 21 da presente decisão). Em segundo lugar, foi também aplicável aos consumidores de carga de base nos termos do Regulamento StromNEV 2010 (ver considerando 20 da presente decisão). Por fim, a contribuição mínima de uma tarifa de rede de 20 % para os utilizadores finais atípicos, como os consumidores de carga de base, corresponde — como explicaram as autoridades alemãs (ver considerando 20) — a uma rede de segurança que assegura que os consumidores atípicos contribuam com um mínimo para remunerar o benefício que decorre de estarem ligados à rede. No que toca especificamente aos consumidores de carga de base, a contribuição mínima de 20 % tem igualmente em conta o facto de a metodologia do canal físico, ao mesmo tempo que reflete de perto os custos de rede gerados pelos consumidores de carga de base, implicar ainda uma certa aproximação.

o

o

5.1.2.2.   
  Desvio do sistema de referência

Desvio do sistema de referência

| (112) | No entanto, a Comissão considera que a isenção total introduzida pela Lei de 26 de julho de 2011 contradiz o conceito de tarifas de rede individuais previsto no artigo 24.o, primeira frase, ponto 3, da EnWG 2011, nos termos do qual as formas atípicas de utilização da rede poderão estar sujeitas a tarifas de rede individuais. |
| --- | --- |

(112)

No entanto, a Comissão considera que a isenção total introduzida pela Lei de 26 de julho de 2011 contradiz o conceito de tarifas de rede individuais previsto no artigo 24.o, primeira frase, ponto 3, da EnWG 2011, nos termos do qual as formas atípicas de utilização da rede poderão estar sujeitas a tarifas de rede individuais.

o

| (113) | O princípio da causalidade dos custos e o princípio de que as tarifas de rede devem ser proporcionadas e não discriminatórias implicam que as tarifas de rede sejam determinadas com base nos custos de rede individuais imputáveis a um determinado utilizador da rede. Deste modo, a isenção total das tarifas de rede só estaria em conformidade com esses princípios se ficasse demonstrado que os consumidores de carga de base não geram custos de rede. Todavia, tal não foi demonstrado. Pelo contrário, os consumidores de carga de base geram efetivamente custos de rede, em especial quando se ligam pela primeira vez a uma rede existente, uma vez que a sua ligação pode exigir um aumento da capacidade da rede em causa. De igual modo, caso ainda não tenha sido construída, uma rede terá de ser dimensionada de modo a satisfazer, pelo menos, a procura dos consumidores de carga de base. Este aspeto foi igualmente reconhecido por tribunais regionais e pelo Tribunal Federal de Justiça da Alemanha, os quais concluíram de forma explícita que a isenção total era contrária ao disposto no artigo 24.o da EnWG 2011 (ver considerandos 52 e 52 da presente decisão). Importa ainda observar que a outra categoria de utilizadores de rede atípicos referida no artigo 19.o, n.o 2, primeira frase, do Regulamento StromNEV continuou a estar sujeito às tarifas de rede individuais, calculadas com base no seu perfil de carga individual, no período de 2011-2013 (ver considerando 21 da presente decisão). Assim, a isenção total dos consumidores de carga de base introduziu uma discriminação em relação a outros grupos de utilizadores de rede atípicos, que continuavam sujeitos a tarifas de rede individuais, e a todos os outros utilizadores finais, dado que a isenção total se afasta do princípio da causalidade dos custos e da proporcionalidade das tarifas de rede. |
| --- | --- |

(113)

O princípio da causalidade dos custos e o princípio de que as tarifas de rede devem ser proporcionadas e não discriminatórias implicam que as tarifas de rede sejam determinadas com base nos custos de rede individuais imputáveis a um determinado utilizador da rede. Deste modo, a isenção total das tarifas de rede só estaria em conformidade com esses princípios se ficasse demonstrado que os consumidores de carga de base não geram custos de rede. Todavia, tal não foi demonstrado. Pelo contrário, os consumidores de carga de base geram efetivamente custos de rede, em especial quando se ligam pela primeira vez a uma rede existente, uma vez que a sua ligação pode exigir um aumento da capacidade da rede em causa. De igual modo, caso ainda não tenha sido construída, uma rede terá de ser dimensionada de modo a satisfazer, pelo menos, a procura dos consumidores de carga de base. Este aspeto foi igualmente reconhecido por tribunais regionais e pelo Tribunal Federal de Justiça da Alemanha, os quais concluíram de forma explícita que a isenção total era contrária ao disposto no artigo 24.o da EnWG 2011 (ver considerandos 52 e 52 da presente decisão). Importa ainda observar que a outra categoria de utilizadores de rede atípicos referida no artigo 19.o, n.o 2, primeira frase, do Regulamento StromNEV continuou a estar sujeito às tarifas de rede individuais, calculadas com base no seu perfil de carga individual, no período de 2011-2013 (ver considerando 21 da presente decisão). Assim, a isenção total dos consumidores de carga de base introduziu uma discriminação em relação a outros grupos de utilizadores de rede atípicos, que continuavam sujeitos a tarifas de rede individuais, e a todos os outros utilizadores finais, dado que a isenção total se afasta do princípio da causalidade dos custos e da proporcionalidade das tarifas de rede.

o

o

o

| (114) | Note-se que, antes da isenção total introduzida a partir de 2011, os consumidores de carga de base estavam sujeitos a tarifas de rede individuais que tinham de ser determinadas de modo a ter em conta a redução dos custos da rede ou a atenuação dos aumentos desses custos que se deviam aos consumidores de carga de base. No entanto, essas tarifas de rede individuais podem não ser inferiores a 20 % das tarifas de rede publicadas. A fim de calcular esses custos, a BNetzA definira a metodologia do canal físico (ver considerando 19). A Comissão considera que, dadas as características da rede elétrica nessa altura, esta metodologia é uma metodologia fiável para uma aproximação aos custos dos consumidores de carga de base no período de 2011-2013. Efetivamente, esta metodologia determina as tarifas de rede baseadas nos custos imputáveis ao consumidor de carga de base, ou seja, os custos de capital e os custos fixos de exploração relacionados com a parte da rede que liga o consumidor de carga de base à central de carga de base mais próxima capaz de, de facto, satisfazer na totalidade a sua procura. Embora seja verdade que este método dá origem — como denunciou uma parte interessada — a tarifas de rede diferenciadas em função da localização do consumidor de base na rede, é precisamente isso que visam as tarifas de rede individuais, nomeadamente, verificar os custos individualmente causados à rede por cada consumidor de carga de base. Se um consumidor de carga de base estiver distante de uma central de carga de base, tal significa também que utilizará uma parte bastante significativa da rede para ter a eletricidade transportada a partir da central elétrica capaz de satisfazer a sua procura. De igual modo, tem justificação o facto de o canal físico ser calculado tendo como referência uma central elétrica que satisfaça na totalidade a procura do consumidor de carga de base. Se a central elétrica satisfizesse apenas parte da procura do consumidor de carga de base, tal implicaria que este voltasse a utilizar várias partes da rede para suprir a sua procura, o que o tornaria também responsável por custos de rede mais elevados. Quanto ao facto de a metodologia do canal físico não aceitar centrais hidroelétricas como centrais de carga de base, convém referir que o documento de orientação de 2010 da BNetzA, referido no considerando 19 supra, aceita as centrais hidroelétricas como centrais de carga de base. Além disso, a metodologia do canal físico tem igualmente em conta as perdas da rede e os serviços de rede que o consumidor de carga de base utilizar, se os houver. A adequação da metodologia do canal físico para determinar os custos de rede causados pelos consumidores de carga de base foi confirmada, nomeadamente, pelo Tribunal Federal de Justiça em 2016 (64). |
| --- | --- |

(114)

Note-se que, antes da isenção total introduzida a partir de 2011, os consumidores de carga de base estavam sujeitos a tarifas de rede individuais que tinham de ser determinadas de modo a ter em conta a redução dos custos da rede ou a atenuação dos aumentos desses custos que se deviam aos consumidores de carga de base. No entanto, essas tarifas de rede individuais podem não ser inferiores a 20 % das tarifas de rede publicadas. A fim de calcular esses custos, a BNetzA definira a metodologia do canal físico (ver considerando 19). A Comissão considera que, dadas as características da rede elétrica nessa altura, esta metodologia é uma metodologia fiável para uma aproximação aos custos dos consumidores de carga de base no período de 2011-2013. Efetivamente, esta metodologia determina as tarifas de rede baseadas nos custos imputáveis ao consumidor de carga de base, ou seja, os custos de capital e os custos fixos de exploração relacionados com a parte da rede que liga o consumidor de carga de base à central de carga de base mais próxima capaz de, de facto, satisfazer na totalidade a sua procura. Embora seja verdade que este método dá origem — como denunciou uma parte interessada — a tarifas de rede diferenciadas em função da localização do consumidor de base na rede, é precisamente isso que visam as tarifas de rede individuais, nomeadamente, verificar os custos individualmente causados à rede por cada consumidor de carga de base. Se um consumidor de carga de base estiver distante de uma central de carga de base, tal significa também que utilizará uma parte bastante significativa da rede para ter a eletricidade transportada a partir da central elétrica capaz de satisfazer a sua procura. De igual modo, tem justificação o facto de o canal físico ser calculado tendo como referência uma central elétrica que satisfaça na totalidade a procura do consumidor de carga de base. Se a central elétrica satisfizesse apenas parte da procura do consumidor de carga de base, tal implicaria que este voltasse a utilizar várias partes da rede para suprir a sua procura, o que o tornaria também responsável por custos de rede mais elevados. Quanto ao facto de a metodologia do canal físico não aceitar centrais hidroelétricas como centrais de carga de base, convém referir que o documento de orientação de 2010 da BNetzA, referido no considerando 19 supra, aceita as centrais hidroelétricas como centrais de carga de base. Além disso, a metodologia do canal físico tem igualmente em conta as perdas da rede e os serviços de rede que o consumidor de carga de base utilizar, se os houver. A adequação da metodologia do canal físico para determinar os custos de rede causados pelos consumidores de carga de base foi confirmada, nomeadamente, pelo Tribunal Federal de Justiça em 2016 (64).

supra,

64

| (115) | Por conseguinte, a Comissão considera que o tratamento diferenciado dos utilizadores atípicos (ou seja, dos consumidores fora de horas de ponta e dos consumidores de carga de base) em comparação com os outros utilizadores da rede é parte integrante do sistema de referência e está expresso na sua estrutura, desde que se baseie no conceito dos custos de rede individuais imputáveis a um determinado utilizador da rede. |
| --- | --- |

(115)

Por conseguinte, a Comissão considera que o tratamento diferenciado dos utilizadores atípicos (ou seja, dos consumidores fora de horas de ponta e dos consumidores de carga de base) em comparação com os outros utilizadores da rede é parte integrante do sistema de referência e está expresso na sua estrutura, desde que se baseie no conceito dos custos de rede individuais imputáveis a um determinado utilizador da rede.

| (116) | No entanto, a isenção total em vigor entre 2011 e 2013 desvia-se da determinação das tarifas de rede individuais aplicáveis aos utilizadores atípicos, uma vez que a isenção total não se baseia numa determinação individual dos custos causados pelo consumidor de carga de base. Embora se encontrem, à luz do objetivo do sistema de tarifas de rede, numa situação factual e jurídica comparável (são utilizadores atípicos para os quais as tarifas de rede publicadas entre 2011 e 2013 não levariam a tarifas de rede que refletissem os custos), os consumidores fora de horas de ponta e os consumidores de carga de base foram tratados de maneira diferente. |
| --- | --- |

(116)

No entanto, a isenção total em vigor entre 2011 e 2013 desvia-se da determinação das tarifas de rede individuais aplicáveis aos utilizadores atípicos, uma vez que a isenção total não se baseia numa determinação individual dos custos causados pelo consumidor de carga de base. Embora se encontrem, à luz do objetivo do sistema de tarifas de rede, numa situação factual e jurídica comparável (são utilizadores atípicos para os quais as tarifas de rede publicadas entre 2011 e 2013 não levariam a tarifas de rede que refletissem os custos), os consumidores fora de horas de ponta e os consumidores de carga de base foram tratados de maneira diferente.

| (117) | Além disso, a isenção total também se desvia do sistema de referência, na medida em que não exige que o consumidor de carga de base pague pelo menos 20 % das tarifas de rede publicadas, conforme exigido aos outros utilizadores atípicos, nomeadamente os consumidores fora de horas de ponta. Esta diferença de tratamento corresponde a uma discriminação, uma vez que não existe nenhuma razão para que os consumidores de carga de base estejam isentos desse requisito. Mais especificamente, não há razão para que as tarifas de rede individuais dos consumidores fora de horas de ponta estejam sujeitas a uma rede de segurança e as dos consumidores de carga de base não, sabendo-se que também os consumidores de base, à semelhança dos consumidores fora de horas de ponta, beneficiam da ligação à rede. Além disso, o cálculo das tarifas de rede individuais utilizando a metodologia do canal físico implicará uma certa aproximação. |
| --- | --- |

(117)

Além disso, a isenção total também se desvia do sistema de referência, na medida em que não exige que o consumidor de carga de base pague pelo menos 20 % das tarifas de rede publicadas, conforme exigido aos outros utilizadores atípicos, nomeadamente os consumidores fora de horas de ponta. Esta diferença de tratamento corresponde a uma discriminação, uma vez que não existe nenhuma razão para que os consumidores de carga de base estejam isentos desse requisito. Mais especificamente, não há razão para que as tarifas de rede individuais dos consumidores fora de horas de ponta estejam sujeitas a uma rede de segurança e as dos consumidores de carga de base não, sabendo-se que também os consumidores de base, à semelhança dos consumidores fora de horas de ponta, beneficiam da ligação à rede. Além disso, o cálculo das tarifas de rede individuais utilizando a metodologia do canal físico implicará uma certa aproximação.

5.1.2.3.   
  Não existe justificação na natureza e na lógica do sistema de tarifas de rede

Não existe justificação na natureza e na lógica do sistema de tarifas de rede

| (118) | O conceito de auxílio não abrange medidas que criem diferenças de tratamento entre empresas em relação às tarifas, caso essa diferença seja imputável à natureza e ao regime geral do sistema de tarifas em questão (65). O ónus da prova desta última parte do teste recai sobre o Estado-Membro. |
| --- | --- |

(118)

O conceito de auxílio não abrange medidas que criem diferenças de tratamento entre empresas em relação às tarifas, caso essa diferença seja imputável à natureza e ao regime geral do sistema de tarifas em questão (65). O ónus da prova desta última parte do teste recai sobre o Estado-Membro.

65

| (119) | Constata-se que a Alemanha não apresentou nenhum elemento que demonstrasse que a isenção total se justificaria pela natureza e pelo regime geral do sistema de tarifas de rede da Alemanha. Alegou ainda que a isenção total poderia ajudar a garantir a segurança do abastecimento, assegurando a existência das centrais elétricas convencionais necessárias para garantir a segurança do abastecimento, bem como contribuir para facilitar a promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis. Contudo, tais objetivos extrapolam o âmbito das tarifas de rede, tendo por isso de ser examinados à luz da avaliação da compatibilidade em conformidade com a jurisprudência do Tribunal (66) (ver secção 3.3.1). |
| --- | --- |

(119)

Constata-se que a Alemanha não apresentou nenhum elemento que demonstrasse que a isenção total se justificaria pela natureza e pelo regime geral do sistema de tarifas de rede da Alemanha. Alegou ainda que a isenção total poderia ajudar a garantir a segurança do abastecimento, assegurando a existência das centrais elétricas convencionais necessárias para garantir a segurança do abastecimento, bem como contribuir para facilitar a promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis. Contudo, tais objetivos extrapolam o âmbito das tarifas de rede, tendo por isso de ser examinados à luz da avaliação da compatibilidade em conformidade com a jurisprudência do Tribunal (66) (ver secção 3.3.1).

66

5.1.2.4.   
  Conclusão

Conclusão

| (120) | A isenção total não pode ser justificada pela lógica das tarifas de rede na Alemanha, na medida em que vai além de uma redução das tarifas de rede publicadas que reflita a contribuição dos consumidores de carga de base para economizar ou evitar custos. Nomeadamente, a isenção total constitui um desvio injustificado do sistema de referência, pois isenta os consumidores de carga de base dos custos que o sistema de referência lhes imputaria, ou seja, os custos de rede individuais calculados com base na metodologia do canal físico e que não podem ser inferiores a 20 % das tarifas de rede publicadas. |
| --- | --- |

(120)

A isenção total não pode ser justificada pela lógica das tarifas de rede na Alemanha, na medida em que vai além de uma redução das tarifas de rede publicadas que reflita a contribuição dos consumidores de carga de base para economizar ou evitar custos. Nomeadamente, a isenção total constitui um desvio injustificado do sistema de referência, pois isenta os consumidores de carga de base dos custos que o sistema de referência lhes imputaria, ou seja, os custos de rede individuais calculados com base na metodologia do canal físico e que não podem ser inferiores a 20 % das tarifas de rede publicadas.

| (121) | Por conseguinte, a Comissão conclui que, na medida em que os consumidores de carga de base foram isentos do pagamento das tarifas de rede para além dos custos de rede causados pelo seu consumo ou, nos casos em que esses custos ficavam abaixo da contribuição mínima de 20 % das tarifas de rede publicadas, foram isentos dessa contribuição mínima, a isenção não se enquadra na lógica do sistema de referência e confere, de facto, uma vantagem seletiva. |
| --- | --- |

(121)

Por conseguinte, a Comissão conclui que, na medida em que os consumidores de carga de base foram isentos do pagamento das tarifas de rede para além dos custos de rede causados pelo seu consumo ou, nos casos em que esses custos ficavam abaixo da contribuição mínima de 20 % das tarifas de rede publicadas, foram isentos dessa contribuição mínima, a isenção não se enquadra na lógica do sistema de referência e confere, de facto, uma vantagem seletiva.

5.1.3.   IMPUTABILIDADE

| (122) | A isenção total foi estabelecida pelo artigo 7.o da Lei de 26 de julho de 2011 (ver considerando 21 da presente decisão) e foi aplicada através de atos administrativos que confirmavam os pedidos de isenção (ver considerando 24 da presente decisão). É, portanto, imputável ao Estado. |
| --- | --- |

(122)

A isenção total foi estabelecida pelo artigo 7.o da Lei de 26 de julho de 2011 (ver considerando 21 da presente decisão) e foi aplicada através de atos administrativos que confirmavam os pedidos de isenção (ver considerando 24 da presente decisão). É, portanto, imputável ao Estado.

o

| (123) | De igual modo, a sobretaxa do artigo 19.o que financiou a isenção é imputável ao Estado. Em primeiro lugar, a sobretaxa do artigo 19.o foi estabelecida pelo artigo 7.o da Lei de 26 de julho de 2011 (ver considerando 21 da presente decisão) e depois aplicada pela BNetzA, uma agência governamental (ver secção 2.4.2 e nota de rodapé 22 da presente decisão). O facto de o cálculo da tarifa ser efetuado por entidades privadas habilitadas por lei para o efeito não afeta esta conclusão, visto que essas entidades privadas — os ORT — não têm qualquer margem de discrição no exercício dessa função e foram habilitadas pelo Estado para a exercer no âmbito da sua atribuição enquanto ORT, nos termos do artigo 19.o, n.o 2, do Regulamento StromNEV 2011. Além disso, a BNetzA tem poderes de supervisão normais sobre os ORT e pode impor-lhes decisões vinculativas se não cumprirem as suas obrigações (artigos 29.o e 54.o da EnWG 2011). Por último, relativamente ao ano de 2012, a BNetzA determinou diretamente o montante total que tinha de ser compensado pela sobretaxa do artigo 19.o (ver considerando 37 da presente decisão). |
| --- | --- |

(123)

De igual modo, a sobretaxa do artigo 19.o que financiou a isenção é imputável ao Estado. Em primeiro lugar, a sobretaxa do artigo 19.o foi estabelecida pelo artigo 7.o da Lei de 26 de julho de 2011 (ver considerando 21 da presente decisão) e depois aplicada pela BNetzA, uma agência governamental (ver secção 2.4.2 e nota de rodapé 22 da presente decisão). O facto de o cálculo da tarifa ser efetuado por entidades privadas habilitadas por lei para o efeito não afeta esta conclusão, visto que essas entidades privadas — os ORT — não têm qualquer margem de discrição no exercício dessa função e foram habilitadas pelo Estado para a exercer no âmbito da sua atribuição enquanto ORT, nos termos do artigo 19.o, n.o 2, do Regulamento StromNEV 2011. Além disso, a BNetzA tem poderes de supervisão normais sobre os ORT e pode impor-lhes decisões vinculativas se não cumprirem as suas obrigações (artigos 29.o e 54.o da EnWG 2011). Por último, relativamente ao ano de 2012, a BNetzA determinou diretamente o montante total que tinha de ser compensado pela sobretaxa do artigo 19.o (ver considerando 37 da presente decisão).

o

o

o

o

o

o

o

o

5.1.4.   EXISTÊNCIA DE RECURSOS ESTATAIS

| (124) | Para representarem um auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, as vantagens seletivas têm de ser concedidas direta ou indiretamente através de recursos estatais. O conceito de «intervenção através de recursos estatais» abrange não apenas as vantagens concedidas diretamente pelo Estado, mas também «as que são concedidas por intermédio de um organismo público ou privado, designado ou instituído pelo Estado para gerir o auxílio» (67). Neste sentido, o artigo 107.o, n.o 1, do Tratado abrange todos os meios financeiros através dos quais as autoridades públicas podem efetivamente apoiar empresas, independentemente de tais meios serem ou não ativos permanentes do setor público (68). |
| --- | --- |

(124)

Para representarem um auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, as vantagens seletivas têm de ser concedidas direta ou indiretamente através de recursos estatais. O conceito de «intervenção através de recursos estatais» abrange não apenas as vantagens concedidas diretamente pelo Estado, mas também «as que são concedidas por intermédio de um organismo público ou privado, designado ou instituído pelo Estado para gerir o auxílio» (67). Neste sentido, o artigo 107.o, n.o 1, do Tratado abrange todos os meios financeiros através dos quais as autoridades públicas podem efetivamente apoiar empresas, independentemente de tais meios serem ou não ativos permanentes do setor público (68).

o

o

67

o

o

68

| (125) | O simples facto de a vantagem não ser diretamente financiada pelo orçamento de Estado não é suficiente para excluir a participação de recursos estatais. Resulta da jurisprudência do Tribunal de Justiça da União Europeia que não é necessário determinar, em todos os casos, que houve uma transferência de fundos do orçamento ou de uma entidade pública para a vantagem concedida a uma ou mais empresas ser suscetível de ser considerada auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado (69). |
| --- | --- |

(125)

O simples facto de a vantagem não ser diretamente financiada pelo orçamento de Estado não é suficiente para excluir a participação de recursos estatais. Resulta da jurisprudência do Tribunal de Justiça da União Europeia que não é necessário determinar, em todos os casos, que houve uma transferência de fundos do orçamento ou de uma entidade pública para a vantagem concedida a uma ou mais empresas ser suscetível de ser considerada auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado (69).

o

o

69

| (126) | A natureza privada dos recursos não impede que sejam considerados recursos estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado (70). Tal foi igualmente recordado no acórdão França/Comissão (71), no qual o Tribunal Geral concluiu que o critério pertinente para avaliar se os recursos são públicos, independentemente da sua origem inicial, é o grau de intervenção da autoridade pública na definição das medidas em causa e dos seus métodos de financiamento. Por conseguinte, o simples facto de um regime de subvenções que beneficia certos operadores económicos de um determinado setor ser total ou parcialmente financiado por contribuições impostas pela autoridade pública e cobradas a certas empresas não é suficiente para que este regime deixe de ter caráter de auxílio concedido pelo Estado na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado (72). De igual modo, o facto de os recursos nunca serem propriedade do Estado não exclui que possam constituir recursos estatais, se estiverem sob o controlo do Estado (73). De facto, o conceito de auxílio concedido através de recursos estatais serve para integrar no âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado não apenas os auxílios concedidos diretamente pelo Estado, mas também os auxílios concedidos por organismos públicos ou privados, designados ou instituídos pelo Estado (74). |
| --- | --- |

(126)

A natureza privada dos recursos não impede que sejam considerados recursos estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado (70). Tal foi igualmente recordado no acórdão França/Comissão (71), no qual o Tribunal Geral concluiu que o critério pertinente para avaliar se os recursos são públicos, independentemente da sua origem inicial, é o grau de intervenção da autoridade pública na definição das medidas em causa e dos seus métodos de financiamento. Por conseguinte, o simples facto de um regime de subvenções que beneficia certos operadores económicos de um determinado setor ser total ou parcialmente financiado por contribuições impostas pela autoridade pública e cobradas a certas empresas não é suficiente para que este regime deixe de ter caráter de auxílio concedido pelo Estado na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado (72). De igual modo, o facto de os recursos nunca serem propriedade do Estado não exclui que possam constituir recursos estatais, se estiverem sob o controlo do Estado (73). De facto, o conceito de auxílio concedido através de recursos estatais serve para integrar no âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado não apenas os auxílios concedidos diretamente pelo Estado, mas também os auxílios concedidos por organismos públicos ou privados, designados ou instituídos pelo Estado (74).

o

o

70

França/Comissão

71

o

o

72

73

o

o

74

| (127) | Esta fundamentação foi também aplicada no processo Essent (75). Nesse processo, o Tribunal de Justiça teve de apreciar uma lei que previa que os operadores da rede elétrica dos Países Baixos tinham de cobrar um suplemento tarifário pela eletricidade consumida por clientes privados e pagar a receita desse suplemento à SEP, uma filial comum aos quatro produtores de eletricidade, para os compensar pelos denominados «custos não recuperáveis». Este suplemento tarifário tinha de ser pago pelos operadores de rede à SEP, que tinha de receber a receita e utilizá-la até um determinado montante definido na lei para cobrir os custos não recuperáveis. A este respeito, o Tribunal observou que a SEP tinha sido mandatada por lei para gerir recursos estatais (76). O Tribunal considerou que o sistema dos Países Baixos envolvia recursos estatais (77). |
| --- | --- |

(127)

Esta fundamentação foi também aplicada no processo Essent (75). Nesse processo, o Tribunal de Justiça teve de apreciar uma lei que previa que os operadores da rede elétrica dos Países Baixos tinham de cobrar um suplemento tarifário pela eletricidade consumida por clientes privados e pagar a receita desse suplemento à SEP, uma filial comum aos quatro produtores de eletricidade, para os compensar pelos denominados «custos não recuperáveis». Este suplemento tarifário tinha de ser pago pelos operadores de rede à SEP, que tinha de receber a receita e utilizá-la até um determinado montante definido na lei para cobrir os custos não recuperáveis. A este respeito, o Tribunal observou que a SEP tinha sido mandatada por lei para gerir recursos estatais (76). O Tribunal considerou que o sistema dos Países Baixos envolvia recursos estatais (77).

Essent

75

76

77

| (128) | Com base nesta jurisprudência, é possível concluir que as subvenções financiadas por imposições parafiscais ou contribuições impostas pelo Estado e geridas e repartidas em conformidade com o disposto na legislação implicam uma transferência de recursos estatais, mesmo quando não são administradas por autoridades públicas, mas por entidades privadas designadas pelo Estado e distintas das autoridades públicas. |
| --- | --- |

(128)

Com base nesta jurisprudência, é possível concluir que as subvenções financiadas por imposições parafiscais ou contribuições impostas pelo Estado e geridas e repartidas em conformidade com o disposto na legislação implicam uma transferência de recursos estatais, mesmo quando não são administradas por autoridades públicas, mas por entidades privadas designadas pelo Estado e distintas das autoridades públicas.

| (129) | Este facto foi confirmado pelo Tribunal de Justiça no processo Vent de Colère (78), em que o Tribunal observou que o facto de parte dos fundos recebidos não ter transitado para a Caisse des Dépôts et Consignations, mas ter sido conservada pelas empresas sujeitas à obrigação de compra de eletricidade produzida a partir de fontes renováveis a tarifas de aquisição, não basta para excluir a existência de uma intervenção através de recursos estatais. |
| --- | --- |

(129)

Este facto foi confirmado pelo Tribunal de Justiça no processo Vent de Colère (78), em que o Tribunal observou que o facto de parte dos fundos recebidos não ter transitado para a Caisse des Dépôts et Consignations, mas ter sido conservada pelas empresas sujeitas à obrigação de compra de eletricidade produzida a partir de fontes renováveis a tarifas de aquisição, não basta para excluir a existência de uma intervenção através de recursos estatais.

Vent de Colère

78

Caisse des Dépôts et Consignations

| (130) | O Tribunal de Justiça excluiu a transferência de recursos estatais apenas em circunstâncias muito específicas. Por exemplo, o Tribunal (79) considerou que uma decisão pela qual uma autoridade nacional estenda a todos os operadores de um determinado setor um acordo que introduza uma cotização numa organização interprofissional reconhecida por essa autoridade nacional, tornando assim essa cotização obrigatória, para permitir a realização de certas atividades de promoção e de relações públicas, não constitui um auxílio estatal. O Tribunal observou, a este respeito, que a medida não era financiada com recursos estatais, uma vez que não foi o Estado, mas a organização interprofissional, que decidiu utilizar os recursos provenientes da cotização. Esses recursos eram integralmente consagrados à prossecução de objetivos determinados por essa organização. Assim, estes recursos não estavam constantemente sob controlo público nem à disposição das autoridades estatais. |
| --- | --- |

(130)

O Tribunal de Justiça excluiu a transferência de recursos estatais apenas em circunstâncias muito específicas. Por exemplo, o Tribunal (79) considerou que uma decisão pela qual uma autoridade nacional estenda a todos os operadores de um determinado setor um acordo que introduza uma cotização numa organização interprofissional reconhecida por essa autoridade nacional, tornando assim essa cotização obrigatória, para permitir a realização de certas atividades de promoção e de relações públicas, não constitui um auxílio estatal. O Tribunal observou, a este respeito, que a medida não era financiada com recursos estatais, uma vez que não foi o Estado, mas a organização interprofissional, que decidiu utilizar os recursos provenientes da cotização. Esses recursos eram integralmente consagrados à prossecução de objetivos determinados por essa organização. Assim, estes recursos não estavam constantemente sob controlo público nem à disposição das autoridades estatais.

79

| (131) | No processo PreussenElektra, o Tribunal considerou que a Lei do Abastecimento da Rede Pública de Eletricidade (Stromeinspeisungsgesetz) (80), na sua versão aplicável em 1998, não previa um organismo público ou privado instituído ou designado para gerir o auxílio (81). Esta conclusão baseou-se na observação de que a Stromeinspeisungsgesetz estabeleceu um mecanismo que se limitava a obrigar diretamente as empresas de fornecimento de eletricidade e os operadores de rede de eletricidade a montante a adquirir eletricidade produzida a partir de fontes renováveis a um preço fixo, sem qualquer organismo para administrar o fluxo de pagamentos (82). No âmbito da Stromeinspeisungsgesetz, a situação caracterizava-se por uma multiplicidade de relações bilaterais entre os produtores de eletricidade a partir de fontes renováveis e os fornecedores de eletricidade. O Estado não estabeleceu qualquer sobretaxa para compensar os fornecedores de eletricidade pelos encargos financeiros resultantes da obrigação de fornecimento. Por conseguinte, nenhuma entidade tinha sido designada para administrar tal sobretaxa e os correspondentes fluxos financeiros. |
| --- | --- |

(131)

No processo PreussenElektra, o Tribunal considerou que a Lei do Abastecimento da Rede Pública de Eletricidade (Stromeinspeisungsgesetz) (80), na sua versão aplicável em 1998, não previa um organismo público ou privado instituído ou designado para gerir o auxílio (81). Esta conclusão baseou-se na observação de que a Stromeinspeisungsgesetz estabeleceu um mecanismo que se limitava a obrigar diretamente as empresas de fornecimento de eletricidade e os operadores de rede de eletricidade a montante a adquirir eletricidade produzida a partir de fontes renováveis a um preço fixo, sem qualquer organismo para administrar o fluxo de pagamentos (82). No âmbito da Stromeinspeisungsgesetz, a situação caracterizava-se por uma multiplicidade de relações bilaterais entre os produtores de eletricidade a partir de fontes renováveis e os fornecedores de eletricidade. O Estado não estabeleceu qualquer sobretaxa para compensar os fornecedores de eletricidade pelos encargos financeiros resultantes da obrigação de fornecimento. Por conseguinte, nenhuma entidade tinha sido designada para administrar tal sobretaxa e os correspondentes fluxos financeiros.

PreussenElektra

(Stromeinspeisungsgesetz)

80

81

Stromeinspeisungsgesetz

82

Stromeinspeisungsgesetz

| (132) | Ao invés, o Tribunal indicou, no processo Vent de Colère, que o sistema de apoio francês diferia da situação apreciada no processo PreussenElektra em dois aspetos: no processo PreussenElektra, as empresas privadas em causa não tinham sido designadas pelo Estado-Membro em causa para gerir um recurso estatal, mas estavam vinculadas a uma obrigação de compra através dos seus próprios recursos financeiros. Além disso, no processo PreussenElektra, não existia um mecanismo instituído e regulamentado pelo Estado para compensar os custos adicionais resultantes da obrigação de compra e através do qual o Estado oferecesse aos operadores privados vinculados à obrigação de compra a perspetiva segura de os referidos custos serem inteiramente cobertos (83). |
| --- | --- |

(132)

Ao invés, o Tribunal indicou, no processo Vent de Colère, que o sistema de apoio francês diferia da situação apreciada no processo PreussenElektra em dois aspetos: no processo PreussenElektra, as empresas privadas em causa não tinham sido designadas pelo Estado-Membro em causa para gerir um recurso estatal, mas estavam vinculadas a uma obrigação de compra através dos seus próprios recursos financeiros. Além disso, no processo PreussenElektra, não existia um mecanismo instituído e regulamentado pelo Estado para compensar os custos adicionais resultantes da obrigação de compra e através do qual o Estado oferecesse aos operadores privados vinculados à obrigação de compra a perspetiva segura de os referidos custos serem inteiramente cobertos (83).

Vent de Colère

PreussenElektra

PreussenElektra

PreussenElektra

83

| (133) | O Tribunal confirmou recentemente esta abordagem diferenciada em relação à avaliação dos recursos estatais. No processo ENEA S.A., o Tribunal decidiu que uma medida nacional que imponha às empresas, quer privadas, quer públicas, a obrigação de compra de energia elétrica de cogeração não constitui uma intervenção do Estado ou proveniente de recursos estatais na ausência de repercussão integral desse custo adicional para o consumidor final, do seu financiamento por uma contribuição obrigatória imposta pelo Estado ou ainda de um mecanismo de compensação integral (84). |
| --- | --- |

(133)

O Tribunal confirmou recentemente esta abordagem diferenciada em relação à avaliação dos recursos estatais. No processo ENEA S.A., o Tribunal decidiu que uma medida nacional que imponha às empresas, quer privadas, quer públicas, a obrigação de compra de energia elétrica de cogeração não constitui uma intervenção do Estado ou proveniente de recursos estatais na ausência de repercussão integral desse custo adicional para o consumidor final, do seu financiamento por uma contribuição obrigatória imposta pelo Estado ou ainda de um mecanismo de compensação integral (84).

ENEA S.A.

84

| (134) | À luz destes princípios, para determinar se o financiamento da isenção total, tal como resulta do artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011, envolve recursos estatais, é necessário distinguir entre o financiamento da isenção total em 2011 e o financiamento dessa isenção durante os anos de 2012 e 2013, isto é, após a introdução da sobretaxa do artigo 19.o. |
| --- | --- |

(134)

À luz destes princípios, para determinar se o financiamento da isenção total, tal como resulta do artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011, envolve recursos estatais, é necessário distinguir entre o financiamento da isenção total em 2011 e o financiamento dessa isenção durante os anos de 2012 e 2013, isto é, após a introdução da sobretaxa do artigo 19.o.

o

o

o

5.1.4.1.   
  Financiamento através de recursos estatais depois de a BNetzA ter imposto a sobretaxa do artigo 19.o (anos de 2012 e 2013)

Financiamento através de recursos estatais depois de a BNetzA ter imposto a sobretaxa do artigo 19.o

| (135) | Com base no mecanismo de compensação previsto no artigo 19.o, n.o 2, sexta e sétima frases, do Regulamento StromNEV 2011, descrito na secção 2.4 da presente decisão, a BNetzA, por decisão regulamentar de 14 de dezembro de 2011, impôs aos ORD a obrigação de cobrar aos utilizadores finais a sobretaxa do artigo 19.o e de transferir mensalmente as receitas desta sobretaxa para os ORT. |
| --- | --- |

(135)

Com base no mecanismo de compensação previsto no artigo 19.o, n.o 2, sexta e sétima frases, do Regulamento StromNEV 2011, descrito na secção 2.4 da presente decisão, a BNetzA, por decisão regulamentar de 14 de dezembro de 2011, impôs aos ORD a obrigação de cobrar aos utilizadores finais a sobretaxa do artigo 19.o e de transferir mensalmente as receitas desta sobretaxa para os ORT.

o

o

o

| (136) | Nos considerandos 49 a 84 da decisão de início do procedimento, a Comissão indicou por que razões considerava que a isenção total tinha de ser tida como financiada por recursos estatais. Essas razões podem resumir-se do seguinte modo:






  a) | A isenção total corresponde a uma política do Estado; |
| --- | --- | --- |

(136)

Nos considerandos 49 a 84 da decisão de início do procedimento, a Comissão indicou por que razões considerava que a isenção total tinha de ser tida como financiada por recursos estatais. Essas razões podem resumir-se do seguinte modo:

a)

A isenção total corresponde a uma política do Estado;

| b) | A lei concede aos operadores de rede a garantia de que as perdas financeiras resultantes da isenção total serão integralmente compensadas através de uma sobretaxa sobre o consumo de eletricidade dos utilizadores da rede, ou seja, não necessitam de financiar a isenção com os seus recursos financeiros próprios; |
| --- | --- |

b)

A lei concede aos operadores de rede a garantia de que as perdas financeiras resultantes da isenção total serão integralmente compensadas através de uma sobretaxa sobre o consumo de eletricidade dos utilizadores da rede, ou seja, não necessitam de financiar a isenção com os seus recursos financeiros próprios;

| c) | Os ORT foram incumbidos de gerir os fluxos financeiros resultantes da isenção e da sobretaxa do artigo 19.o; |
| --- | --- |

c)

Os ORT foram incumbidos de gerir os fluxos financeiros resultantes da isenção e da sobretaxa do artigo 19.o;

o

| d) | Os ORT não podem utilizar as receitas da sobretaxa como bem entenderem, uma vez que a sobretaxa do artigo 19.o tem de limitar-se às perdas financeiras resultantes da isenção; as eventuais receitas excedentárias resultantes da sobretaxa têm de ser deduzidas das sobretaxas a pagar nos anos seguintes; |
| --- | --- |

d)

Os ORT não podem utilizar as receitas da sobretaxa como bem entenderem, uma vez que a sobretaxa do artigo 19.o tem de limitar-se às perdas financeiras resultantes da isenção; as eventuais receitas excedentárias resultantes da sobretaxa têm de ser deduzidas das sobretaxas a pagar nos anos seguintes;

o

| e) | A sobretaxa do artigo 19.o não corresponde ao pagamento de um serviço ou bem. |
| --- | --- |

e)

A sobretaxa do artigo 19.o não corresponde ao pagamento de um serviço ou bem.

o

| (137) | A Comissão não comunga do ponto de vista manifestado pela Alemanha e pelas partes interessadas de que a isenção total não podia ser tida como financiada através de recursos estatais porque os recursos financeiros que financiam a isenção não transitam pelo orçamento do Estado. Tal como recordado nos considerandos 125 a 129 da presente decisão, o Tribunal tem decidido reiteradamente que o conceito de recursos estatais pode também verificar-se se o auxílio for financiado por meios privados impostos pelo Estado e geridos e repartidos em conformidade com o disposto na legislação. De acordo com o Tribunal, tal regime de financiamento implica uma transferência de recursos estatais, apesar de esses recursos não serem administrados pelas autoridades públicas, mas sim por entidades privadas designadas pelo Estado e distintas das autoridades públicas. |
| --- | --- |

(137)

A Comissão não comunga do ponto de vista manifestado pela Alemanha e pelas partes interessadas de que a isenção total não podia ser tida como financiada através de recursos estatais porque os recursos financeiros que financiam a isenção não transitam pelo orçamento do Estado. Tal como recordado nos considerandos 125 a 129 da presente decisão, o Tribunal tem decidido reiteradamente que o conceito de recursos estatais pode também verificar-se se o auxílio for financiado por meios privados impostos pelo Estado e geridos e repartidos em conformidade com o disposto na legislação. De acordo com o Tribunal, tal regime de financiamento implica uma transferência de recursos estatais, apesar de esses recursos não serem administrados pelas autoridades públicas, mas sim por entidades privadas designadas pelo Estado e distintas das autoridades públicas.

| (138) | A Comissão considera que as perdas de receitas resultantes da isenção total do pagamento de tarifas de rede em 2012 e 2013 foram totalmente repercutidas nos utilizadores finais através de um mecanismo de compensação integral financiado por uma contribuição obrigatória que lhes foi imposta pelo Estado. |
| --- | --- |

(138)

A Comissão considera que as perdas de receitas resultantes da isenção total do pagamento de tarifas de rede em 2012 e 2013 foram totalmente repercutidas nos utilizadores finais através de um mecanismo de compensação integral financiado por uma contribuição obrigatória que lhes foi imposta pelo Estado.

| (139) | Tal como descrito nos considerandos 35 a 39 da presente decisão, o quadro jurídico em vigor em 2012 e 2013 previa um mecanismo de financiamento que compensaria as perdas de receitas suportadas pelo operador de rede a que os consumidores de carga de base isentos estavam ligados. Os ORT foram obrigados a compensar os ORD pelas suas perdas de receitas e a equilibrar entre si esses encargos financeiros adicionais. Nos termos da decisão regulamentar da BNetzA, de 14 de dezembro de 2011, adotada com base no artigo 29.o, n.o 1, da EnWG e do artigo 30.o, n.o 2, ponto 6, do Regulamento StromNEV 2011, os ORT foram compensados por este encargo financeiro através da sobretaxa do artigo 19.o. |
| --- | --- |

(139)

Tal como descrito nos considerandos 35 a 39 da presente decisão, o quadro jurídico em vigor em 2012 e 2013 previa um mecanismo de financiamento que compensaria as perdas de receitas suportadas pelo operador de rede a que os consumidores de carga de base isentos estavam ligados. Os ORT foram obrigados a compensar os ORD pelas suas perdas de receitas e a equilibrar entre si esses encargos financeiros adicionais. Nos termos da decisão regulamentar da BNetzA, de 14 de dezembro de 2011, adotada com base no artigo 29.o, n.o 1, da EnWG e do artigo 30.o, n.o 2, ponto 6, do Regulamento StromNEV 2011, os ORT foram compensados por este encargo financeiro através da sobretaxa do artigo 19.o.

o

o

o

o

o

| (140) | A sobretaxa do artigo 19.o constituiu uma imposição parafiscal sobre os utilizadores finais. Como tal, não fazia parte do sistema geral de tarifas de rede, como sugerido nas observações apresentadas pelas partes interessadas. A própria BNetzA explicou, na sua decisão de 14 de dezembro de 2011, que a sobretaxa do artigo 19.o tinha um objetivo específico, nomeadamente, compensar os ORT pelas suas perdas financeiras, pelo que não correspondia a uma tarifa de rede geral, mas a «outra tarifa» na aceção do artigo 17.o, 8.o, do Regulamento StromNEV, que tem de ser cobrada separadamente das tarifas de rede gerais. Este facto foi também confirmado pelos tribunais alemães e, em especial, pelo Tribunal Federal de Justiça, que concluiu que a sobretaxa do artigo 19.o não correspondia a uma tarifa de rede, mas sim a uma sobretaxa destinada a cobrir as perdas financeiras resultantes da isenção concedida ao abrigo do artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011 (ver considerandos 52 e 53 da presente decisão). |
| --- | --- |

(140)

A sobretaxa do artigo 19.o constituiu uma imposição parafiscal sobre os utilizadores finais. Como tal, não fazia parte do sistema geral de tarifas de rede, como sugerido nas observações apresentadas pelas partes interessadas. A própria BNetzA explicou, na sua decisão de 14 de dezembro de 2011, que a sobretaxa do artigo 19.o tinha um objetivo específico, nomeadamente, compensar os ORT pelas suas perdas financeiras, pelo que não correspondia a uma tarifa de rede geral, mas a «outra tarifa» na aceção do artigo 17.o, 8.o, do Regulamento StromNEV, que tem de ser cobrada separadamente das tarifas de rede gerais. Este facto foi também confirmado pelos tribunais alemães e, em especial, pelo Tribunal Federal de Justiça, que concluiu que a sobretaxa do artigo 19.o não correspondia a uma tarifa de rede, mas sim a uma sobretaxa destinada a cobrir as perdas financeiras resultantes da isenção concedida ao abrigo do artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011 (ver considerandos 52 e 53 da presente decisão).

o

o

outra tarifa

o

o

o

o

o

| (141) | A sobretaxa do artigo 19.o equivale a uma contribuição obrigatória imposta pelo Estado. Foi estabelecida no Regulamento StromNEV 2011 e depois introduzida mediante uma decisão regulamentar vinculativa da BNetzA, uma alta autoridade pública federal incumbida de funções administrativas e regulamentares e tutelada pelo Ministério dos Assuntos Económicos e da Energia. Os seus presidente e vice-presidentes são nomeados pelo ministro, enquanto o seu conselho é composto por representantes do Bundesrat e do Bundestag (85). |
| --- | --- |

(141)

A sobretaxa do artigo 19.o equivale a uma contribuição obrigatória imposta pelo Estado. Foi estabelecida no Regulamento StromNEV 2011 e depois introduzida mediante uma decisão regulamentar vinculativa da BNetzA, uma alta autoridade pública federal incumbida de funções administrativas e regulamentares e tutelada pelo Ministério dos Assuntos Económicos e da Energia. Os seus presidente e vice-presidentes são nomeados pelo ministro, enquanto o seu conselho é composto por representantes do Bundesrat e do Bundestag (85).

o

Bundesrat

Bundestag

85

| (142) | Além disso, os operadores de rede tinham sido designados para cobrar e administrar a sobretaxa do artigo 19.o nos termos do quadro jurídico em vigor. A este respeito, deve recordar-se que o Tribunal tem reiteradamente deliberado que as entidades privadas também podem ser designadas para administrar recursos estatais. De igual modo, decorre do acórdão no processo Essent que é possível designar mais do que uma entidade para administrar a sobretaxa. |
| --- | --- |

(142)

Além disso, os operadores de rede tinham sido designados para cobrar e administrar a sobretaxa do artigo 19.o nos termos do quadro jurídico em vigor. A este respeito, deve recordar-se que o Tribunal tem reiteradamente deliberado que as entidades privadas também podem ser designadas para administrar recursos estatais. De igual modo, decorre do acórdão no processo Essent que é possível designar mais do que uma entidade para administrar a sobretaxa.

o

| (143) | Em primeiro lugar, os ORD e os ORT foram obrigados a cobrar e receber a sobretaxa do artigo 19.o dos utilizadores finais e os ORD foram obrigados a transferir a referida sobretaxa para os ORT. |
| --- | --- |

(143)

Em primeiro lugar, os ORD e os ORT foram obrigados a cobrar e receber a sobretaxa do artigo 19.o dos utilizadores finais e os ORD foram obrigados a transferir a referida sobretaxa para os ORT.

o

| (144) | Em segundo lugar, os ORT apenas podiam utilizar as receitas da sobretaxa do artigo 19.o para compensar as perdas de receitas decorrentes da isenção dos consumidores de carga de base ao abrigo do artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011, e do mecanismo de igualização descrito no considerando 35 da presente decisão. Tal é demonstrado pelo facto de o montante da sobretaxa do artigo 19.o ter sido adaptado às necessidades financeiras resultantes da isenção total. Mais especificamente, quaisquer receitas do ano x que excedessem o montante necessário para compensar esse encargo financeiro levavam a uma redução da sobretaxa no ano x + 2 (ver considerando 39). Por conseguinte, a Comissão não partilha o ponto de vista manifestado pela Alemanha e pelas partes interessadas de que os operadores de rede podiam utilizar as receitas da sobretaxa do artigo 19.o conforme entendessem. |
| --- | --- |

(144)

Em segundo lugar, os ORT apenas podiam utilizar as receitas da sobretaxa do artigo 19.o para compensar as perdas de receitas decorrentes da isenção dos consumidores de carga de base ao abrigo do artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011, e do mecanismo de igualização descrito no considerando 35 da presente decisão. Tal é demonstrado pelo facto de o montante da sobretaxa do artigo 19.o ter sido adaptado às necessidades financeiras resultantes da isenção total. Mais especificamente, quaisquer receitas do ano x que excedessem o montante necessário para compensar esse encargo financeiro levavam a uma redução da sobretaxa no ano x + 2 (ver considerando 39). Por conseguinte, a Comissão não partilha o ponto de vista manifestado pela Alemanha e pelas partes interessadas de que os operadores de rede podiam utilizar as receitas da sobretaxa do artigo 19.o conforme entendessem.

o

o

o

o

o

| (145) | À luz do acima exposto, constata-se que a introdução da sobretaxa do artigo 19.o deu aos operadores de rede a garantia de que as suas perdas de receitas resultantes da isenção concedida ao abrigo do artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011 seriam integralmente compensadas, diferindo, por conseguinte, dos processos PreussenElektra e ENEA (86), nos quais as empresas vinculadas à obrigação de compra tinham de financiar essa obrigação através dos seus próprios meios financeiros e não podiam repercutir os custos nos seus clientes. |
| --- | --- |

(145)

À luz do acima exposto, constata-se que a introdução da sobretaxa do artigo 19.o deu aos operadores de rede a garantia de que as suas perdas de receitas resultantes da isenção concedida ao abrigo do artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011 seriam integralmente compensadas, diferindo, por conseguinte, dos processos PreussenElektra e ENEA (86), nos quais as empresas vinculadas à obrigação de compra tinham de financiar essa obrigação através dos seus próprios meios financeiros e não podiam repercutir os custos nos seus clientes.

o

o

o

86

| (146) | A este respeito, não pode ser aceite o ponto de vista apresentado pelas partes interessadas de que as receitas da sobretaxa do artigo 19.o não estavam hipotecadas ao financiamento da isenção prevista no artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011. Efetivamente, a partir de 2012, a isenção das tarifas de rede só pôde ser financiada através da sobretaxa do artigo 19.o, que foi calculada para corresponder exatamente às necessidades financeiras geradas pela isenção. |
| --- | --- |

(146)

A este respeito, não pode ser aceite o ponto de vista apresentado pelas partes interessadas de que as receitas da sobretaxa do artigo 19.o não estavam hipotecadas ao financiamento da isenção prevista no artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011. Efetivamente, a partir de 2012, a isenção das tarifas de rede só pôde ser financiada através da sobretaxa do artigo 19.o, que foi calculada para corresponder exatamente às necessidades financeiras geradas pela isenção.

o

o

o

o

| (147) | Com base nestes elementos, a Comissão mantém a sua conclusão de que a vantagem concedida aos consumidores de carga de base sob a forma da isenção total em 2012 e 2013 tem de ser considerada financiada através de recursos estatais. |
| --- | --- |

(147)

Com base nestes elementos, a Comissão mantém a sua conclusão de que a vantagem concedida aos consumidores de carga de base sob a forma da isenção total em 2012 e 2013 tem de ser considerada financiada através de recursos estatais.

5.1.4.2.   
  Financiamento através de recursos estatais antes da imposição da sobretaxa do artigo 19.o (ano de 2011)

Financiamento através de recursos estatais antes da imposição da sobretaxa do artigo 19.o

| (148) | Embora a isenção total prevista no artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011 fosse aplicável a partir de 1 de janeiro de 2011, a sobretaxa do artigo 19.o só entrou em vigor em 1 de janeiro de 2012 (ver considerando 40 da presente decisão). Assim, na sua decisão de início do procedimento, a Comissão questionou se as isenções concedidas em 2011 foram igualmente financiadas através de recursos estatais e convidou a Alemanha a fornecer informações adicionais sobre o modo de financiamento da isenção total em 2011. |
| --- | --- |

(148)

Embora a isenção total prevista no artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011 fosse aplicável a partir de 1 de janeiro de 2011, a sobretaxa do artigo 19.o só entrou em vigor em 1 de janeiro de 2012 (ver considerando 40 da presente decisão). Assim, na sua decisão de início do procedimento, a Comissão questionou se as isenções concedidas em 2011 foram igualmente financiadas através de recursos estatais e convidou a Alemanha a fornecer informações adicionais sobre o modo de financiamento da isenção total em 2011.

o

o

o

| (149) | Com base nas informações adicionais fornecidas pela Alemanha, mas tendo igualmente em conta as observações das partes interessadas, a Comissão não considera que o mecanismo de financiamento em vigor em 2011 envolva recursos estatais. |
| --- | --- |

(149)

Com base nas informações adicionais fornecidas pela Alemanha, mas tendo igualmente em conta as observações das partes interessadas, a Comissão não considera que o mecanismo de financiamento em vigor em 2011 envolva recursos estatais.

| (150) | Tal como explicado pelas autoridades alemãs (ver considerando 77) e explicitamente estabelecido pela BNetzA na decisão regulamentar de 14 de dezembro de 2011, não existia qualquer mecanismo de compensação em 2011. Mais concretamente, as sexta e sétima frases do artigo 19.o, n.o 2, do Regulamento StromNEV 2011 ainda não eram aplicáveis. Assim sendo, as perdas incorridas devido à isenção total do pagamento de tarifas de rede em 2011 não foram repercutidas nos utilizadores finais através de um mecanismo de compensação integral ou — na ausência da sobretaxa do artigo 19.o em 2011 — de uma contribuição obrigatória imposta pelo Estado. |
| --- | --- |

(150)

Tal como explicado pelas autoridades alemãs (ver considerando 77) e explicitamente estabelecido pela BNetzA na decisão regulamentar de 14 de dezembro de 2011, não existia qualquer mecanismo de compensação em 2011. Mais concretamente, as sexta e sétima frases do artigo 19.o, n.o 2, do Regulamento StromNEV 2011 ainda não eram aplicáveis. Assim sendo, as perdas incorridas devido à isenção total do pagamento de tarifas de rede em 2011 não foram repercutidas nos utilizadores finais através de um mecanismo de compensação integral ou — na ausência da sobretaxa do artigo 19.o em 2011 — de uma contribuição obrigatória imposta pelo Estado.

o

o

o

| (151) | Em vez disso, tal como estabelece a decisão regulamentar de 14 de dezembro de 2011, os ORD e os ORT tiveram de cobrir as perdas de receitas suportadas devido à isenção total de 2011 com os seus recursos próprios. |
| --- | --- |

(151)

Em vez disso, tal como estabelece a decisão regulamentar de 14 de dezembro de 2011, os ORD e os ORT tiveram de cobrir as perdas de receitas suportadas devido à isenção total de 2011 com os seus recursos próprios.

| (152) | Podiam incluir essas perdas como custos nas suas contas regulamentares estabelecidas nos termos do decreto ARegV 2011. No entanto, tal como referido no considerando 47, as perdas de receitas incorridas em 2011 não podiam ser recuperadas através de uma adaptação das tarifas de rede de 2011, uma vez que essas tarifas têm de ser fixadas antecipadamente e não podem ser alteradas durante o ano. A perda de receitas — caso não fosse compensada por outros aumentos de receitas e, consequentemente, dos recursos próprios dos ORT e ORD, em 2011 — tinha de ser inscrita nas Regulierungskonto. Se, no termo do período regulamentar findo em 2013, as perdas de receitas de 2011 fossem compensadas por receitas adicionais dos outros anos desse período regulamentar, não haveria lugar à compensação das perdas, que seriam cobertas por recursos próprios dos ORT e ORD. Apenas quando não fosse possível compensar as perdas com receitas adicionais no período regulamentar findo em 2013 é que as perdas de receitas suportadas em 2011 poderiam levar a uma compensação no período regulamentar seguinte. Contudo, mesmo nessa situação, não havia qualquer garantia de uma compensação integral. Pelo contrário, o nível da compensação dependia de outros fatores, em especial da eficiência (ou não) dos ORD e ORT, visto que o decreto ARegV não se baseia nos custos reais, mas sim nos custos ideais de uma empresa eficiente. |
| --- | --- |

(152)

Podiam incluir essas perdas como custos nas suas contas regulamentares estabelecidas nos termos do decreto ARegV 2011. No entanto, tal como referido no considerando 47, as perdas de receitas incorridas em 2011 não podiam ser recuperadas através de uma adaptação das tarifas de rede de 2011, uma vez que essas tarifas têm de ser fixadas antecipadamente e não podem ser alteradas durante o ano. A perda de receitas — caso não fosse compensada por outros aumentos de receitas e, consequentemente, dos recursos próprios dos ORT e ORD, em 2011 — tinha de ser inscrita nas Regulierungskonto. Se, no termo do período regulamentar findo em 2013, as perdas de receitas de 2011 fossem compensadas por receitas adicionais dos outros anos desse período regulamentar, não haveria lugar à compensação das perdas, que seriam cobertas por recursos próprios dos ORT e ORD. Apenas quando não fosse possível compensar as perdas com receitas adicionais no período regulamentar findo em 2013 é que as perdas de receitas suportadas em 2011 poderiam levar a uma compensação no período regulamentar seguinte. Contudo, mesmo nessa situação, não havia qualquer garantia de uma compensação integral. Pelo contrário, o nível da compensação dependia de outros fatores, em especial da eficiência (ou não) dos ORD e ORT, visto que o decreto ARegV não se baseia nos custos reais, mas sim nos custos ideais de uma empresa eficiente.

Regulierungskonto

| (153) | Assim, os operadores de rede não tiveram qualquer garantia de que as suas perdas de receitas resultantes da isenção total de 2011 seriam compensadas. Por outras palavras, em 2011, os operadores de rede tiveram de financiar a isenção total com os seus próprios recursos financeiros. |
| --- | --- |

(153)

Assim, os operadores de rede não tiveram qualquer garantia de que as suas perdas de receitas resultantes da isenção total de 2011 seriam compensadas. Por outras palavras, em 2011, os operadores de rede tiveram de financiar a isenção total com os seus próprios recursos financeiros.

| (154) | Por conseguinte, a Comissão conclui que a vantagem concedida aos consumidores de carga de base sob a forma de isenção total das tarifas de rede em 2011 teve de ser financiada através dos recursos próprios dos operadores de rede e não foi financiada através de recursos estatais (87). |
| --- | --- |

(154)

Por conseguinte, a Comissão conclui que a vantagem concedida aos consumidores de carga de base sob a forma de isenção total das tarifas de rede em 2011 teve de ser financiada através dos recursos próprios dos operadores de rede e não foi financiada através de recursos estatais (87).

87

5.1.5.   EFEITOS NO COMÉRCIO ENTRE OS ESTADOS-MEMBROS

| (155) | De acordo com a jurisprudência assente do Tribunal, para efeitos da qualificação de uma medida nacional de auxílio de Estado, não é necessário demonstrar uma incidência real do auxílio sobre as trocas entre Estados-Membros, mas apenas examinar se o auxílio é suscetível de afetar essas trocas (88). Em especial, quando um auxílio concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa relativamente às demais empresas concorrentes nas trocas comerciais intracomunitárias, deve entender-se que tais trocas comerciais são influenciadas pelo auxílio (89). |
| --- | --- |

(155)

De acordo com a jurisprudência assente do Tribunal, para efeitos da qualificação de uma medida nacional de auxílio de Estado, não é necessário demonstrar uma incidência real do auxílio sobre as trocas entre Estados-Membros, mas apenas examinar se o auxílio é suscetível de afetar essas trocas (88). Em especial, quando um auxílio concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa relativamente às demais empresas concorrentes nas trocas comerciais intracomunitárias, deve entender-se que tais trocas comerciais são influenciadas pelo auxílio (89).

88

89

| (156) | Tal como indicado anteriormente, a grande maioria das empresas em causa opera nos setores químico (incluindo os gases industriais), do papel, dos têxteis, do aço, dos metais não ferrosos, das refinarias de petróleo e do vidro. Certos beneficiários operam também centros de dados na qualidade de prestadores de serviços. Todos estes setores estão abertos ao comércio entre Estados-Membros, com trocas transfronteiriças de mercadorias. Ao isentar as empresas em causa de um custo que as empresas ativas no mesmo setor noutros Estados-Membros têm normalmente de suportar (tarifas de rede), a isenção total reforça a posição das empresas isentas em comparação com outras empresas concorrentes nas trocas comerciais intracomunitárias, pelo que a isenção total das tarifas de rede é suscetível de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros. |
| --- | --- |

(156)

Tal como indicado anteriormente, a grande maioria das empresas em causa opera nos setores químico (incluindo os gases industriais), do papel, dos têxteis, do aço, dos metais não ferrosos, das refinarias de petróleo e do vidro. Certos beneficiários operam também centros de dados na qualidade de prestadores de serviços. Todos estes setores estão abertos ao comércio entre Estados-Membros, com trocas transfronteiriças de mercadorias. Ao isentar as empresas em causa de um custo que as empresas ativas no mesmo setor noutros Estados-Membros têm normalmente de suportar (tarifas de rede), a isenção total reforça a posição das empresas isentas em comparação com outras empresas concorrentes nas trocas comerciais intracomunitárias, pelo que a isenção total das tarifas de rede é suscetível de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

5.1.6.   IMPACTO SOBRE A CONCORRÊNCIA

| (157) | Considera-se que uma medida concedida pelo Estado falseia ou ameaça falsear a concorrência quando é suscetível de melhorar a posição concorrencial do beneficiário em relação a outras empresas com as quais concorre (90). |
| --- | --- |

(157)

Considera-se que uma medida concedida pelo Estado falseia ou ameaça falsear a concorrência quando é suscetível de melhorar a posição concorrencial do beneficiário em relação a outras empresas com as quais concorre (90).

90

| (158) | Os setores da indústria transformadora, onde normalmente estão ativas as empresas isentas, bem como o mercado dos centros de dados, estão abertos à concorrência. Em muitos destes setores, os custos da eletricidade representam uma grande percentagem dos custos de produção, facto que a Alemanha confirmou na sua carta de 6 de dezembro de 2013, no que se refere aos setores do papel, do cimento, dos produtos químicos e do alumínio, bem como a outros setores metalúrgicos. Neste contexto, a isenção total das tarifas de rede reduz os custos de produção das empresas isentas, sendo assim suscetível de melhorar a posição concorrencial dos beneficiários da isenção relativamente aos seus concorrentes noutros Estados-Membros. É igualmente suscetível de melhorar a posição concorrencial dos beneficiários da isenção em relação às empresas que não atingem um consumo de eletricidade anual de 10 GWh e 7 000 horas de utilização total, mas que exercem atividade no mesmo setor. Por conseguinte, a isenção total ameaça falsear a concorrência. |
| --- | --- |

(158)

Os setores da indústria transformadora, onde normalmente estão ativas as empresas isentas, bem como o mercado dos centros de dados, estão abertos à concorrência. Em muitos destes setores, os custos da eletricidade representam uma grande percentagem dos custos de produção, facto que a Alemanha confirmou na sua carta de 6 de dezembro de 2013, no que se refere aos setores do papel, do cimento, dos produtos químicos e do alumínio, bem como a outros setores metalúrgicos. Neste contexto, a isenção total das tarifas de rede reduz os custos de produção das empresas isentas, sendo assim suscetível de melhorar a posição concorrencial dos beneficiários da isenção relativamente aos seus concorrentes noutros Estados-Membros. É igualmente suscetível de melhorar a posição concorrencial dos beneficiários da isenção em relação às empresas que não atingem um consumo de eletricidade anual de 10 GWh e 7 000 horas de utilização total, mas que exercem atividade no mesmo setor. Por conseguinte, a isenção total ameaça falsear a concorrência.

| (159) | É de referir que nem a incidência sobre as trocas comerciais nem o efeito de falsear a concorrência podem ser excluídos por causa de um nível alegadamente mais elevado dos custos de eletricidade na Alemanha em comparação com os de outros Estados-Membros. O artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011 concedeu uma isenção total do pagamento de tarifas de rede aos consumidores de carga de base. Consequentemente, estes consumidores não tiveram qualquer encargo financeiro associado à utilização da rede elétrica, ao passo que, noutros Estados-Membros, as empresas concorrentes tiveram de pagar tarifas de rede. Além disso, o Tribunal declarou já que a circunstância de um Estado-Membro procurar aproximar, através de medidas unilaterais, as condições de concorrência de um determinado setor económico das existentes noutros Estados-Membros não retira a estas medidas a natureza de auxílio (91). |
| --- | --- |

(159)

É de referir que nem a incidência sobre as trocas comerciais nem o efeito de falsear a concorrência podem ser excluídos por causa de um nível alegadamente mais elevado dos custos de eletricidade na Alemanha em comparação com os de outros Estados-Membros. O artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011 concedeu uma isenção total do pagamento de tarifas de rede aos consumidores de carga de base. Consequentemente, estes consumidores não tiveram qualquer encargo financeiro associado à utilização da rede elétrica, ao passo que, noutros Estados-Membros, as empresas concorrentes tiveram de pagar tarifas de rede. Além disso, o Tribunal declarou já que a circunstância de um Estado-Membro procurar aproximar, através de medidas unilaterais, as condições de concorrência de um determinado setor económico das existentes noutros Estados-Membros não retira a estas medidas a natureza de auxílio (91).

o

o

91

5.1.7.   CONCLUSÃO SOBRE A EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO

| (160) | À luz do acima exposto, a isenção total das tarifas de rede em vigor em 2012 e 2013 para os consumidores de base que excedam um consumo de eletricidade anual de 10 GWh e atinjam 7 000 horas de utilização total constitui um auxílio estatal, na medida em que isentava esses consumidores dos custos de rede causados pelo seu consumo de eletricidade e da contribuição mínima de 20 % da tarifa de rede publicada. |
| --- | --- |

(160)

À luz do acima exposto, a isenção total das tarifas de rede em vigor em 2012 e 2013 para os consumidores de base que excedam um consumo de eletricidade anual de 10 GWh e atinjam 7 000 horas de utilização total constitui um auxílio estatal, na medida em que isentava esses consumidores dos custos de rede causados pelo seu consumo de eletricidade e da contribuição mínima de 20 % da tarifa de rede publicada.

| (161) | A isenção das tarifas de rede concedidas em 2011 não foi financiada através de recursos estatais e, por conseguinte, não constituiu um auxílio estatal. |
| --- | --- |

(161)

A isenção das tarifas de rede concedidas em 2011 não foi financiada através de recursos estatais e, por conseguinte, não constituiu um auxílio estatal.

5.2.   ILEGALIDADE

ILEGALIDADE

| (162) | Por não terem notificado a medida antes da sua aplicação, as autoridades alemãs não cumpriram as suas obrigações nos termos do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado. A medida constitui, por conseguinte, um auxílio estatal ilegal. |
| --- | --- |

(162)

Por não terem notificado a medida antes da sua aplicação, as autoridades alemãs não cumpriram as suas obrigações nos termos do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado. A medida constitui, por conseguinte, um auxílio estatal ilegal.

o

o

5.3.   COMPATIBILIDADE COM O MERCADO INTERNO

COMPATIBILIDADE COM O MERCADO INTERNO

| (163) | A avaliação de compatibilidade infra abrange apenas a isenção total concedida aos consumidores de carga de base em 2012 e 2013, na medida em que constitui um auxílio (ver considerando 160). |
| --- | --- |

(163)

A avaliação de compatibilidade infra abrange apenas a isenção total concedida aos consumidores de carga de base em 2012 e 2013, na medida em que constitui um auxílio (ver considerando 160).

infra

| (164) | Na sua decisão de início do procedimento, a Comissão manifestou dúvidas quanto à possibilidade de a isenção total do pagamento de tarifas de rede pelos consumidores de carga de base ser declarada compatível com o mercado interno. Por conseguinte, a Comissão convidou a Alemanha a apresentar observações adicionais sobre a compatibilidade da isenção total com o mercado interno. |
| --- | --- |

(164)

Na sua decisão de início do procedimento, a Comissão manifestou dúvidas quanto à possibilidade de a isenção total do pagamento de tarifas de rede pelos consumidores de carga de base ser declarada compatível com o mercado interno. Por conseguinte, a Comissão convidou a Alemanha a apresentar observações adicionais sobre a compatibilidade da isenção total com o mercado interno.

| (165) | As autoridades alemãs sustentaram que a isenção total podia ser declarada compatível com base no artigo 107.o, n.o 3, alíneas b) e c), do Tratado, uma vez que visava os seguintes objetivos:






  — | garantir a segurança do abastecimento de eletricidade; |
| --- | --- | --- |

(165)

As autoridades alemãs sustentaram que a isenção total podia ser declarada compatível com base no artigo 107.o, n.o 3, alíneas b) e c), do Tratado, uma vez que visava os seguintes objetivos:

o

o

—

garantir a segurança do abastecimento de eletricidade;

| — | facilitar a promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis; |
| --- | --- |

—

facilitar a promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis;

| — | aplicar um sistema de acesso à rede sem discriminação entre os seus utilizadores, conforme exigido pelo artigo 32.o da Diretiva 2009/72/CE; |
| --- | --- |

—

aplicar um sistema de acesso à rede sem discriminação entre os seus utilizadores, conforme exigido pelo artigo 32.o da Diretiva 2009/72/CE;

o

| — | garantir que as tarifas de rede refletem os custos realmente suportados, conforme exigido pelo artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 714/2009. |
| --- | --- |

—

garantir que as tarifas de rede refletem os custos realmente suportados, conforme exigido pelo artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 714/2009.

o

o

| (166) | Em termos gerais, as autoridades alemãs consideraram igualmente que a isenção total reforçaria a competitividade da indústria europeia e estaria em consonância com o objetivo da União de reindustrializar a Europa. |
| --- | --- |

(166)

Em termos gerais, as autoridades alemãs consideraram igualmente que a isenção total reforçaria a competitividade da indústria europeia e estaria em consonância com o objetivo da União de reindustrializar a Europa.

5.3.1.   COMPATIBILIDADE COM BASE NO ARTIGO 107.o, N.o 3, ALÍNEA b)

o

o

| (167) | No que diz respeito à primeira base de compatibilidade invocada pela Alemanha, é de referir que a isenção total não está ligada a qualquer «projeto importante de interesse europeu comum» concreto. A Alemanha não descreveu nenhum projeto deste tipo cuja execução fosse promovida através da isenção total das tarifas de rede. As autoridades alemãs também não apresentaram qualquer informação que demonstre que a isenção total permitiria sanar uma perturbação grave da economia na Alemanha. Por conseguinte, a isenção total não pode ser justificada ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea b), do Tratado. |
| --- | --- |

(167)

No que diz respeito à primeira base de compatibilidade invocada pela Alemanha, é de referir que a isenção total não está ligada a qualquer «projeto importante de interesse europeu comum» concreto. A Alemanha não descreveu nenhum projeto deste tipo cuja execução fosse promovida através da isenção total das tarifas de rede. As autoridades alemãs também não apresentaram qualquer informação que demonstre que a isenção total permitiria sanar uma perturbação grave da economia na Alemanha. Por conseguinte, a isenção total não pode ser justificada ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea b), do Tratado.

o

o

5.3.2.   COMPATIBILIDADE COM BASE NO ARTIGO 107.o, N.o 3, ALÍNEA c)

o

o

| (168) | O artigo 107.o, n.o 1, do Tratado prevê o princípio geral da proibição dos auxílios estatais na União. No entanto, a Comissão pode declarar uma medida de auxílio compatível diretamente ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado se ela visar e for adequada para alcançar um objetivo de interesse comum bem definido (92), for necessária para alcançá-lo, tiver um efeito de incentivo e for proporcionado, desde que os efeitos positivos do objetivo comum compensem os efeitos negativos sobre a concorrência e as trocas comerciais. |
| --- | --- |

(168)

O artigo 107.o, n.o 1, do Tratado prevê o princípio geral da proibição dos auxílios estatais na União. No entanto, a Comissão pode declarar uma medida de auxílio compatível diretamente ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado se ela visar e for adequada para alcançar um objetivo de interesse comum bem definido (92), for necessária para alcançá-lo, tiver um efeito de incentivo e for proporcionado, desde que os efeitos positivos do objetivo comum compensem os efeitos negativos sobre a concorrência e as trocas comerciais.

o

o

o

o

92

| (169) | O ónus da prova da compatibilidade recai sobre o Estado-Membro (93). |
| --- | --- |

(169)

O ónus da prova da compatibilidade recai sobre o Estado-Membro (93).

93

| (170) | Uma vez que a Alemanha alegou que a isenção total ajudava a promover a produção de eletricidade a partir de fontes renováveis e a segurança do abastecimento, a Comissão verificou se a medida em causa seria abrangida pelo âmbito de aplicação do Enquadramento comunitário dos auxílios estatais a favor do ambiente (94). No entanto, o Enquadramento comunitário dos auxílios estatais a favor do ambiente não prevê regras de compatibilidade para medidas destinadas a garantir a segurança do abastecimento. Quanto à promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis, prevê apenas critérios de compatibilidade aplicáveis a auxílios concedidos a instalações de produção de eletricidade a partir de fontes renováveis (secção 1.5.6 do Enquadramento comunitário dos auxílios estatais a favor do ambiente). Contudo, estes critérios não se prendem com medidas como a respeitante ao caso em apreço, que consistiria em isentar consumidores de eletricidade do pagamento de tarifas de rede para «os incentivar» a manterem a sua ligação à rede, de modo que, quando for produzida eletricidade em instalações de produção de energia elétrica renovável, haja uma maior probabilidade de os consumidores também a consumirem. O Enquadramento comunitário dos auxílios estatais a favor do ambiente não se aplica à medida em apreço. Por conseguinte, a Comissão analisou a compatibilidade da isenção total diretamente ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. |
| --- | --- |

(170)

Uma vez que a Alemanha alegou que a isenção total ajudava a promover a produção de eletricidade a partir de fontes renováveis e a segurança do abastecimento, a Comissão verificou se a medida em causa seria abrangida pelo âmbito de aplicação do Enquadramento comunitário dos auxílios estatais a favor do ambiente (94). No entanto, o Enquadramento comunitário dos auxílios estatais a favor do ambiente não prevê regras de compatibilidade para medidas destinadas a garantir a segurança do abastecimento. Quanto à promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis, prevê apenas critérios de compatibilidade aplicáveis a auxílios concedidos a instalações de produção de eletricidade a partir de fontes renováveis (secção 1.5.6 do Enquadramento comunitário dos auxílios estatais a favor do ambiente). Contudo, estes critérios não se prendem com medidas como a respeitante ao caso em apreço, que consistiria em isentar consumidores de eletricidade do pagamento de tarifas de rede para «os incentivar» a manterem a sua ligação à rede, de modo que, quando for produzida eletricidade em instalações de produção de energia elétrica renovável, haja uma maior probabilidade de os consumidores também a consumirem. O Enquadramento comunitário dos auxílios estatais a favor do ambiente não se aplica à medida em apreço. Por conseguinte, a Comissão analisou a compatibilidade da isenção total diretamente ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

94

o

o

5.3.2.1.   
  Objetivo de interesse comum e adequação do auxílio

Objetivo de interesse comum e adequação do auxílio

5.3.2.1.1.   Conformidade com a legislação europeia em matéria de tarifas de rede

Conformidade com a legislação europeia em matéria de tarifas de rede

| (171) | Relativamente a este argumento, remete-se para as constatações dos considerandos 85 a 121 da presente decisão. Tal como demonstram essas constatações, a isenção total concedida aos consumidores de carga de base entre 2011 e 2013 conferiu uma vantagem seletiva, na medida em que os isentou também dos custos de rede gerados pelo seu consumo de eletricidade, o que não é consentâneo com o objetivo de assegurar que as tarifas de rede reflitam os custos realmente suportados, conforme exigido pelo artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 714/2009, nem com o princípio da não discriminação. Por conseguinte, a Comissão não partilha o ponto de vista da Alemanha de que a isenção total do pagamento das tarifas de rede contribui para estes objetivos ou seria exigida com base na legislação europeia. |
| --- | --- |

(171)

Relativamente a este argumento, remete-se para as constatações dos considerandos 85 a 121 da presente decisão. Tal como demonstram essas constatações, a isenção total concedida aos consumidores de carga de base entre 2011 e 2013 conferiu uma vantagem seletiva, na medida em que os isentou também dos custos de rede gerados pelo seu consumo de eletricidade, o que não é consentâneo com o objetivo de assegurar que as tarifas de rede reflitam os custos realmente suportados, conforme exigido pelo artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 714/2009, nem com o princípio da não discriminação. Por conseguinte, a Comissão não partilha o ponto de vista da Alemanha de que a isenção total do pagamento das tarifas de rede contribui para estes objetivos ou seria exigida com base na legislação europeia.

o

o

5.3.2.1.2.   Promoção da segurança do abastecimento e da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis

Promoção da segurança do abastecimento e da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis

| (172) | A Alemanha alega que a isenção total contribui para a segurança do abastecimento e para a promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis de três formas diferentes (ver considerando 165):






  — | Em primeiro lugar, alegou que os consumidores de carga de base prestaram o serviço de estabilidade necessário no período de 2011-2013, antes da introdução das medidas de estabilização da rede. As autoridades alemãs alegaram que o consumo de eletricidade contínuo e constante por parte dos consumidores de carga de base isentos aliviaria e estabilizaria a rede. A previsibilidade do consumo de carga de base isento contribuiria para uma utilização eficiente das capacidades de produção e, ao mesmo tempo, para uma redução dos desvios de frequência e de tensão, o que reduziria a necessidade de reservas e de eletricidade de compensação. Além disso, as autoridades alemãs explicaram que os consumidores de carga de base isentos estão frequentemente perto de grandes centrais elétricas. Por conseguinte, a distância ao longo da qual a eletricidade tem de ser transportada é relativamente reduzida, o que permitiria diminuir as perdas de transporte e a necessidade de dispositivos para garantir potência reativa. As partes interessadas sublinharam também que é frequente os consumidores de carga de base integrarem o plano de deslastre de carga em cinco fases dos ORT sem qualquer contrato e sem qualquer compensação. Certas partes interessadas indicaram ainda que os utilizadores finais estão sujeitos a especificações técnicas quando pretendem ser ligados à rede, o que exige determinados investimentos para melhorar o controlo da tensão sem remuneração. |
| --- | --- | --- |

(172)

A Alemanha alega que a isenção total contribui para a segurança do abastecimento e para a promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis de três formas diferentes (ver considerando 165):

—

Em primeiro lugar, alegou que os consumidores de carga de base prestaram o serviço de estabilidade necessário no período de 2011-2013, antes da introdução das medidas de estabilização da rede. As autoridades alemãs alegaram que o consumo de eletricidade contínuo e constante por parte dos consumidores de carga de base isentos aliviaria e estabilizaria a rede. A previsibilidade do consumo de carga de base isento contribuiria para uma utilização eficiente das capacidades de produção e, ao mesmo tempo, para uma redução dos desvios de frequência e de tensão, o que reduziria a necessidade de reservas e de eletricidade de compensação. Além disso, as autoridades alemãs explicaram que os consumidores de carga de base isentos estão frequentemente perto de grandes centrais elétricas. Por conseguinte, a distância ao longo da qual a eletricidade tem de ser transportada é relativamente reduzida, o que permitiria diminuir as perdas de transporte e a necessidade de dispositivos para garantir potência reativa. As partes interessadas sublinharam também que é frequente os consumidores de carga de base integrarem o plano de deslastre de carga em cinco fases dos ORT sem qualquer contrato e sem qualquer compensação. Certas partes interessadas indicaram ainda que os utilizadores finais estão sujeitos a especificações técnicas quando pretendem ser ligados à rede, o que exige determinados investimentos para melhorar o controlo da tensão sem remuneração.

| — | De igual modo, a Alemanha alega que as centrais elétricas convencionais eram necessárias para garantir uma gestão segura da rede numa altura em que a eletricidade renovável começou a ter uma implantação mais rápida e ainda não tinham sido desenvolvidas soluções de flexibilidade para o sistema elétrico (como a resposta à variação da procura (95)), porquanto prestam importantes serviços auxiliares à rede e, para manter a existência dessas centrais convencionais, eram necessários consumidores de carga de base, em especial tendo em conta a crescente proporção de eletricidade produzida a partir de fontes de energia renováveis. |
| --- | --- |

—

De igual modo, a Alemanha alega que as centrais elétricas convencionais eram necessárias para garantir uma gestão segura da rede numa altura em que a eletricidade renovável começou a ter uma implantação mais rápida e ainda não tinham sido desenvolvidas soluções de flexibilidade para o sistema elétrico (como a resposta à variação da procura (95)), porquanto prestam importantes serviços auxiliares à rede e, para manter a existência dessas centrais convencionais, eram necessários consumidores de carga de base, em especial tendo em conta a crescente proporção de eletricidade produzida a partir de fontes de energia renováveis.

95

| — | Ao mesmo tempo, a Alemanha alega que a absorção estável de eletricidade pelos consumidores de carga de base assegurou que a eletricidade produzida a partir de fontes renováveis fosse sempre consumida aquando da produção, o que reduziu a necessidade de adotar (outras e mais onerosas) medidas de estabilização (deslastre) da rede. Tal facilitou a transição energética e contribuiu para a promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis. |
| --- | --- |

—

Ao mesmo tempo, a Alemanha alega que a absorção estável de eletricidade pelos consumidores de carga de base assegurou que a eletricidade produzida a partir de fontes renováveis fosse sempre consumida aquando da produção, o que reduziu a necessidade de adotar (outras e mais onerosas) medidas de estabilização (deslastre) da rede. Tal facilitou a transição energética e contribuiu para a promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis.

| (173) | De um modo geral, é de assinalar que os objetivos de garantir a segurança do abastecimento e promover a eletricidade produzida a partir de fontes renováveis foram reconhecidos como objetivos de interesse comum (96). |
| --- | --- |

(173)

De um modo geral, é de assinalar que os objetivos de garantir a segurança do abastecimento e promover a eletricidade produzida a partir de fontes renováveis foram reconhecidos como objetivos de interesse comum (96).

96

| (174) | Contudo, convém ressalvar que não ficou claro que a isenção total pudesse contribuir e fosse adequada para a consecução dos objetivos da segurança do abastecimento e da promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis. Mais especificamente, a Alemanha não demonstrou que a isenção total poderia contribuir e era adequada para alcançar os objetivos pretendidos. Tal como se explicará infra, a isenção total conduz a resultados contraditórios em termos dos objetivos alcançados e pode mesmo constituir um obstáculo à realização dos objetivos em causa. |
| --- | --- |

(174)

Contudo, convém ressalvar que não ficou claro que a isenção total pudesse contribuir e fosse adequada para a consecução dos objetivos da segurança do abastecimento e da promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis. Mais especificamente, a Alemanha não demonstrou que a isenção total poderia contribuir e era adequada para alcançar os objetivos pretendidos. Tal como se explicará infra, a isenção total conduz a resultados contraditórios em termos dos objetivos alcançados e pode mesmo constituir um obstáculo à realização dos objetivos em causa.

infra

5.3.2.1.2.1.   O consumo de carga de base pode constituir um obstáculo à realização dos objetivos da promoção da eletricidade renovável e da segurança do abastecimento

O consumo de carga de base pode constituir um obstáculo à realização dos objetivos da promoção da eletricidade renovável e da segurança do abastecimento

| (175) | A fim de demonstrar que a isenção total de tarifas de rede concedida ao abrigo do artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011 poderia contribuir e era adequada para garantir a segurança do abastecimento entre 2011 e 2013, a Alemanha invocou diversas características dos consumidores de carga de base que facilitam a gestão da rede e beneficiam todos os seus utilizadores: a sua procura estável e previsível reduz a necessidade de medidas de compensação, reservas e redespacho. Além disso, uma vez que se encontram geralmente mais perto das centrais elétricas, fazem com que haja menos perdas de eletricidade durante o transporte e menos necessidade de dispositivos de compensação de potência reativa. |
| --- | --- |

(175)

A fim de demonstrar que a isenção total de tarifas de rede concedida ao abrigo do artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011 poderia contribuir e era adequada para garantir a segurança do abastecimento entre 2011 e 2013, a Alemanha invocou diversas características dos consumidores de carga de base que facilitam a gestão da rede e beneficiam todos os seus utilizadores: a sua procura estável e previsível reduz a necessidade de medidas de compensação, reservas e redespacho. Além disso, uma vez que se encontram geralmente mais perto das centrais elétricas, fazem com que haja menos perdas de eletricidade durante o transporte e menos necessidade de dispositivos de compensação de potência reativa.

o

o

| (176) | É salientado que estes elementos podem reduzir os custos da rede e facilitar a sua gestão e, indiretamente, ser considerados facilitadores do cumprimento das obrigações dos ORT para garantir a segurança do abastecimento. Porém, partindo do princípio de que exatamente as mesmas características já tidas em conta para justificar a aplicação de tarifas de rede individuais pudessem sê-lo novamente para considerar que a isenção perseguiria um objetivo de interesse comum, a isenção nunca seria necessária, não teria qualquer efeito de incentivo adicional e não garantiria a proporcionalidade do auxílio, tal como se explica mais pormenorizadamente abaixo (secções 5.3.2.2 a 5.3.2.4). Além disso, como se verá mais adiante, a isenção e as condições da sua concessão poderiam também constituir um obstáculo às medidas de flexibilidade que a Alemanha introduziu em 2013 para promover a segurança do abastecimento (considerando 179 infra) e aumentar os custos da promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis (considerando 181 infra). Por estas razões, a isenção não pode ser considerada adequada para alcançar os objetivos da segurança do abastecimento e da promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis. |
| --- | --- |

(176)

É salientado que estes elementos podem reduzir os custos da rede e facilitar a sua gestão e, indiretamente, ser considerados facilitadores do cumprimento das obrigações dos ORT para garantir a segurança do abastecimento. Porém, partindo do princípio de que exatamente as mesmas características já tidas em conta para justificar a aplicação de tarifas de rede individuais pudessem sê-lo novamente para considerar que a isenção perseguiria um objetivo de interesse comum, a isenção nunca seria necessária, não teria qualquer efeito de incentivo adicional e não garantiria a proporcionalidade do auxílio, tal como se explica mais pormenorizadamente abaixo (secções 5.3.2.2 a 5.3.2.4). Além disso, como se verá mais adiante, a isenção e as condições da sua concessão poderiam também constituir um obstáculo às medidas de flexibilidade que a Alemanha introduziu em 2013 para promover a segurança do abastecimento (considerando 179 infra) e aumentar os custos da promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis (considerando 181 infra). Por estas razões, a isenção não pode ser considerada adequada para alcançar os objetivos da segurança do abastecimento e da promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis.

infra

infra

| (177) | A Alemanha e as partes interessadas referem igualmente que a isenção total seria útil para a regulação da frequência e o controlo da tensão. |
| --- | --- |

(177)

A Alemanha e as partes interessadas referem igualmente que a isenção total seria útil para a regulação da frequência e o controlo da tensão.

| (178) | Note-se, no entanto, que a regulação da frequência e o controlo da tensão a que se referem a Alemanha e as partes interessadas não correspondem a um serviço prestado pelos consumidores de carga de base, mas por centrais elétricas convencionais, facto que tanto a Alemanha como as partes interessadas admitem nas suas observações. Efetivamente, é apresentado o argumento de que os consumidores de carga de base são necessários para manter a viabilidade das centrais elétricas convencionais. Este argumento é analisado nos considerandos 183-188, sendo feita referência às suas constatações. No tocante à contribuição para o plano de deslastre de carga em cinco fases, remete-se para as observações apresentadas no considerando 97, no qual se conclui que a isenção total não pode ser considerada a remuneração pela participação no referido plano. Quanto aos dispositivos que os consumidores de carga de base necessitam de instalar para cumprir o requisito de manutenção do fator de desvio entre + 0,9 e – 0,9, foi já observado que esta obrigação visa garantir a gestão segura e normal da rede e é imposta a qualquer consumidor que solicite o acesso à rede, e não apenas aos consumidores de carga de base (ver considerando 99 e seguintes). Assim, dificilmente se pode considerar que justificam uma isenção a favor dos consumidores de carga de base. |
| --- | --- |

(178)

Note-se, no entanto, que a regulação da frequência e o controlo da tensão a que se referem a Alemanha e as partes interessadas não correspondem a um serviço prestado pelos consumidores de carga de base, mas por centrais elétricas convencionais, facto que tanto a Alemanha como as partes interessadas admitem nas suas observações. Efetivamente, é apresentado o argumento de que os consumidores de carga de base são necessários para manter a viabilidade das centrais elétricas convencionais. Este argumento é analisado nos considerandos 183-188, sendo feita referência às suas constatações. No tocante à contribuição para o plano de deslastre de carga em cinco fases, remete-se para as observações apresentadas no considerando 97, no qual se conclui que a isenção total não pode ser considerada a remuneração pela participação no referido plano. Quanto aos dispositivos que os consumidores de carga de base necessitam de instalar para cumprir o requisito de manutenção do fator de desvio entre + 0,9 e – 0,9, foi já observado que esta obrigação visa garantir a gestão segura e normal da rede e é imposta a qualquer consumidor que solicite o acesso à rede, e não apenas aos consumidores de carga de base (ver considerando 99 e seguintes). Assim, dificilmente se pode considerar que justificam uma isenção a favor dos consumidores de carga de base.

| (179) | Refira-se também que, nas suas observações, a Alemanha indicou que a isenção total induziu valor apenas na ótica da segurança do abastecimento durante um período transitório (2011-2013), na pendência da introdução de várias medidas destinadas a tornar o sistema elétrico mais flexível. No entanto, já em 2012, a Alemanha adotou o decreto relativo aos contratos de carga interruptível («decreto ABLAV») (97), tendo por objetivo a aquisição de três gigawatts («GW») de carga interruptível para flexibilizar a procura. Entrou em vigor em 2013 (último ano da isenção total) e teve por base o artigo 13.o, n.o 4-A, da EnWG 2011. Tinha por objetivo disponibilizar cargas interruptíveis aos operadores de rede para fazer face a situações de procura demasiado elevada comparativamente à produção disponível. Tais situações podem ocorrer mais frequentemente nos sistemas de eletricidade com uma elevada taxa de penetração de energia renovável (intermitente), uma vez que uma diminuição repentina da intensidade do vento ou da radiação solar leva a uma queda súbita da produção. Por outro lado, a produção de energia eólica e solar pode ser inferior à inicialmente prevista com base nas previsões meteorológicas. No entanto, observa-se que a isenção total dos consumidores de carga de base constitui efetivamente um incentivo para que esses consumidores não ofereçam carga interruptível nos termos do decreto ABLAV, dado que, nesse caso, não atingiriam as 7 000 horas de utilização total, o que contraria os objetivos de outra medida visando a segurança do abastecimento. Assim, relativamente a 2013, a isenção total constituiu um obstáculo a outra medida destinada a garantir a segurança do abastecimento através do desincentivo à oferta de carga interruptível por parte dos consumidores de carga de base. |
| --- | --- |

(179)

Refira-se também que, nas suas observações, a Alemanha indicou que a isenção total induziu valor apenas na ótica da segurança do abastecimento durante um período transitório (2011-2013), na pendência da introdução de várias medidas destinadas a tornar o sistema elétrico mais flexível. No entanto, já em 2012, a Alemanha adotou o decreto relativo aos contratos de carga interruptível («decreto ABLAV») (97), tendo por objetivo a aquisição de três gigawatts («GW») de carga interruptível para flexibilizar a procura. Entrou em vigor em 2013 (último ano da isenção total) e teve por base o artigo 13.o, n.o 4-A, da EnWG 2011. Tinha por objetivo disponibilizar cargas interruptíveis aos operadores de rede para fazer face a situações de procura demasiado elevada comparativamente à produção disponível. Tais situações podem ocorrer mais frequentemente nos sistemas de eletricidade com uma elevada taxa de penetração de energia renovável (intermitente), uma vez que uma diminuição repentina da intensidade do vento ou da radiação solar leva a uma queda súbita da produção. Por outro lado, a produção de energia eólica e solar pode ser inferior à inicialmente prevista com base nas previsões meteorológicas. No entanto, observa-se que a isenção total dos consumidores de carga de base constitui efetivamente um incentivo para que esses consumidores não ofereçam carga interruptível nos termos do decreto ABLAV, dado que, nesse caso, não atingiriam as 7 000 horas de utilização total, o que contraria os objetivos de outra medida visando a segurança do abastecimento. Assim, relativamente a 2013, a isenção total constituiu um obstáculo a outra medida destinada a garantir a segurança do abastecimento através do desincentivo à oferta de carga interruptível por parte dos consumidores de carga de base.

97

o

o

| (180) | Além disso, a Alemanha alegou que o consumo de carga de base isento iria contribuir para a promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis reduzindo os custos dessa promoção. Em especial, a Alemanha indicou que a absorção estável de eletricidade pelos consumidores de carga de base assegurou que a eletricidade produzida a partir de fontes renováveis fosse sempre consumida aquando da produção, o que reduziu a necessidade de deslastre e de compensar as instalações de produção de eletricidade renovável em caso de deslastre. |
| --- | --- |

(180)

Além disso, a Alemanha alegou que o consumo de carga de base isento iria contribuir para a promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis reduzindo os custos dessa promoção. Em especial, a Alemanha indicou que a absorção estável de eletricidade pelos consumidores de carga de base assegurou que a eletricidade produzida a partir de fontes renováveis fosse sempre consumida aquando da produção, o que reduziu a necessidade de deslastre e de compensar as instalações de produção de eletricidade renovável em caso de deslastre.

| (181) | Efetivamente, constata-se que, na ausência, em 2011-2013, de instalações de armazenamento associadas a instalações de produção de eletricidade a partir de fontes renováveis e na ausência de uma procura flexível e de incentivos para aumentar o consumo nos períodos em que a eletricidade proveniente de fontes renováveis é abundante, a existência do consumo de carga de base pode, indiretamente, reduzir a probabilidade de deslastre das instalações de produção de eletricidade renovável. Por conseguinte, a isenção podia ser vista como facilitadora da promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis. No entanto, a isenção também podia aumentar indiretamente os custos de promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis. De facto, quando a eletricidade proveniente de fontes renováveis não estiver disponível devido à diminuição súbita da intensidade do vento ou da radiação solar, a inflexibilidade dos consumidores de carga de base induzida pela isenção obrigará as centrais elétricas convencionais, na sua maioria centrais a carvão ou a gás, a aumentarem a produção para satisfazer a procura dos consumidores de carga de base em caso de queda súbita da produção de eletricidade renovável intermitente. Tal poderia ser encarado como um aumento dos custos de promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis. |
| --- | --- |

(181)

Efetivamente, constata-se que, na ausência, em 2011-2013, de instalações de armazenamento associadas a instalações de produção de eletricidade a partir de fontes renováveis e na ausência de uma procura flexível e de incentivos para aumentar o consumo nos períodos em que a eletricidade proveniente de fontes renováveis é abundante, a existência do consumo de carga de base pode, indiretamente, reduzir a probabilidade de deslastre das instalações de produção de eletricidade renovável. Por conseguinte, a isenção podia ser vista como facilitadora da promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis. No entanto, a isenção também podia aumentar indiretamente os custos de promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis. De facto, quando a eletricidade proveniente de fontes renováveis não estiver disponível devido à diminuição súbita da intensidade do vento ou da radiação solar, a inflexibilidade dos consumidores de carga de base induzida pela isenção obrigará as centrais elétricas convencionais, na sua maioria centrais a carvão ou a gás, a aumentarem a produção para satisfazer a procura dos consumidores de carga de base em caso de queda súbita da produção de eletricidade renovável intermitente. Tal poderia ser encarado como um aumento dos custos de promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis.

| (182) | Por fim, note-se que a isenção é concedida aos consumidores de carga de base independentemente da sua localização. Todavia, como revela o estudo de 2012 (secção 2.3), em determinadas condições, a rede pode ficar congestionada pelo facto de a eletricidade produzida, por exemplo, no Norte, exceder a capacidade de transporte necessária para fornecer a eletricidade no Sul, onde se situa o ponto de consumo. Este congestionamento pode estar associado a condições de vento forte. De facto, o estudo de 2012 inclui um cenário (figura 2.3) em que são simuladas condições de vento forte para identificar potenciais congestionamentos da rede. Nessa situação, é necessário proceder ao deslastre nas centrais elétricas localizadas a montante do ponto de congestionamento e aumentar a produção das centrais localizadas a jusante do mesmo. As medidas de redespacho implicam uma compensação tanto nas centrais elétricas objeto de deslastre como nas centrais obrigadas a aumentar a produção. Se o consumidor de carga de base estiver localizado a jusante do ponto de congestionamento, não reduzirá os custos do apoio à eletricidade proveniente de fontes renováveis, antes os aumentará. Uma vez que a isenção total é desprovida de qualquer sinal de localização e concedida sem considerar os congestionamentos da rede, a isenção pode aumentar os custos da implantação da produção de eletricidade a partir de fontes renováveis. |
| --- | --- |

(182)

Por fim, note-se que a isenção é concedida aos consumidores de carga de base independentemente da sua localização. Todavia, como revela o estudo de 2012 (secção 2.3), em determinadas condições, a rede pode ficar congestionada pelo facto de a eletricidade produzida, por exemplo, no Norte, exceder a capacidade de transporte necessária para fornecer a eletricidade no Sul, onde se situa o ponto de consumo. Este congestionamento pode estar associado a condições de vento forte. De facto, o estudo de 2012 inclui um cenário (figura 2.3) em que são simuladas condições de vento forte para identificar potenciais congestionamentos da rede. Nessa situação, é necessário proceder ao deslastre nas centrais elétricas localizadas a montante do ponto de congestionamento e aumentar a produção das centrais localizadas a jusante do mesmo. As medidas de redespacho implicam uma compensação tanto nas centrais elétricas objeto de deslastre como nas centrais obrigadas a aumentar a produção. Se o consumidor de carga de base estiver localizado a jusante do ponto de congestionamento, não reduzirá os custos do apoio à eletricidade proveniente de fontes renováveis, antes os aumentará. Uma vez que a isenção total é desprovida de qualquer sinal de localização e concedida sem considerar os congestionamentos da rede, a isenção pode aumentar os custos da implantação da produção de eletricidade a partir de fontes renováveis.

5.3.2.1.2.2.   Relação pouco clara entre a isenção total e a segurança do abastecimento

Relação pouco clara entre a isenção total e a segurança do abastecimento

| (183) | As autoridades alemãs alegaram também que a isenção contribuiria (indiretamente) para a segurança do abastecimento, visto que asseguraria a existência de um consumo constante, por si só um pré-requisito para as capacidades de produção convencionais e que consideram ser necessário não só para prestar serviços de estabilização da redes, mas também para satisfazer a procura de eletricidade num contexto de mercado cada vez mais caracterizado por capacidades de produção flexíveis e descentralizadas baseadas nas energias renováveis. A Alemanha e várias partes interessadas observaram que as centrais elétricas convencionais (equipadas com os alternadores síncronos) prestam vários serviços de rede importantes e necessários para que os operadores de rede mantenham a rede em funcionamento, principalmente a regulação da tensão e a regulação da frequência. Advogam que, se as centrais convencionais não funcionarem de forma contínua, esses serviços de rede serão mais difíceis de adquirir e, em todo o caso, mais caros (por exemplo, devido à necessidade de uma maior reserva). No entanto, as centrais elétricas tradicionais só poderiam funcionar de forma permanente se houvesse uma procura constante suficiente para consumir a eletricidade produzida. Mais especificamente, a Alemanha alega que o estudo de 2012 revela que, nos próximos anos, a Alemanha necessitaria de 8 a 25 GW de centrais elétricas convencionais para garantir a gestão segura da rede e que, para manter essas centrais convencionais, era necessária uma procura constante e estável. |
| --- | --- |

(183)

As autoridades alemãs alegaram também que a isenção contribuiria (indiretamente) para a segurança do abastecimento, visto que asseguraria a existência de um consumo constante, por si só um pré-requisito para as capacidades de produção convencionais e que consideram ser necessário não só para prestar serviços de estabilização da redes, mas também para satisfazer a procura de eletricidade num contexto de mercado cada vez mais caracterizado por capacidades de produção flexíveis e descentralizadas baseadas nas energias renováveis. A Alemanha e várias partes interessadas observaram que as centrais elétricas convencionais (equipadas com os alternadores síncronos) prestam vários serviços de rede importantes e necessários para que os operadores de rede mantenham a rede em funcionamento, principalmente a regulação da tensão e a regulação da frequência. Advogam que, se as centrais convencionais não funcionarem de forma contínua, esses serviços de rede serão mais difíceis de adquirir e, em todo o caso, mais caros (por exemplo, devido à necessidade de uma maior reserva). No entanto, as centrais elétricas tradicionais só poderiam funcionar de forma permanente se houvesse uma procura constante suficiente para consumir a eletricidade produzida. Mais especificamente, a Alemanha alega que o estudo de 2012 revela que, nos próximos anos, a Alemanha necessitaria de 8 a 25 GW de centrais elétricas convencionais para garantir a gestão segura da rede e que, para manter essas centrais convencionais, era necessária uma procura constante e estável.

| (184) | Observe-se, em primeiro lugar, que o estudo de 2012 foi realizado após a concessão da isenção total, o que exclui a sua utilização para demonstrar a necessidade da isenção total para garantir a viabilidade das centrais elétricas convencionais em causa. Além disso, como se demonstrará mais abaixo, não fica estabelecida a contribuição da isenção para a segurança do abastecimento. |
| --- | --- |

(184)

Observe-se, em primeiro lugar, que o estudo de 2012 foi realizado após a concessão da isenção total, o que exclui a sua utilização para demonstrar a necessidade da isenção total para garantir a viabilidade das centrais elétricas convencionais em causa. Além disso, como se demonstrará mais abaixo, não fica estabelecida a contribuição da isenção para a segurança do abastecimento.

| (185) | Em segundo lugar, nem o estudo de 2012 refere a necessidade de garantir um determinado consumo constante mínimo nem a Alemanha indicou qual a relação entre os consumidores de carga de base e as necessidades de uma produção convencional mínima. A Alemanha limitou-se a explicar que, com a sua absorção constante de eletricidade, os consumidores de carga de base constituíam um incentivo para as centrais elétricas convencionais permanecerem no mercado. No entanto, o estudo de 2012 faz uma distinção entre as centrais convencionais de carga de base (ou seja, as centrais nucleares, as centrais a fio de água e as centrais a lenhite) e as centrais elétricas convencionais que são mais flexíveis. A necessidade de produção mínima refere-se aos dois tipos de produção. Porém, a Alemanha e as partes terceiras não fazem esta distinção na sua argumentação, nem explicaram a relação do consumo de carga de base com os dois tipos de produção. Quando se referem a centrais elétricas convencionais, parecem aludir apenas às centrais de carga de base, pois mencionam a produção constante e a necessidade de um consumo igualmente constante. Ao invés, o estudo de 2012 deixa claro que a produção convencional necessária não pode ser apenas de carga de base. Efetivamente, o estudo de 2012 insiste nas necessidades de flexibilidade do sistema e no tempo necessário para alterar e adaptar a produção às flutuações. É difícil ver qual é a relação entre essas centrais flexíveis e os consumidores de carga de base. De facto, tal como já se mencionou no considerando 96, para as centrais elétricas convencionais capazes de aumentar rapidamente a produção, como as turbinas a gás, os consumidores de carga de base não constituirão um incentivo à sua permanência no mercado, uma vez que a sua rentabilidade está ligada à possibilidade de obter preços de eletricidade mais elevados quando o sistema está sob tensão. |
| --- | --- |

(185)

Em segundo lugar, nem o estudo de 2012 refere a necessidade de garantir um determinado consumo constante mínimo nem a Alemanha indicou qual a relação entre os consumidores de carga de base e as necessidades de uma produção convencional mínima. A Alemanha limitou-se a explicar que, com a sua absorção constante de eletricidade, os consumidores de carga de base constituíam um incentivo para as centrais elétricas convencionais permanecerem no mercado. No entanto, o estudo de 2012 faz uma distinção entre as centrais convencionais de carga de base (ou seja, as centrais nucleares, as centrais a fio de água e as centrais a lenhite) e as centrais elétricas convencionais que são mais flexíveis. A necessidade de produção mínima refere-se aos dois tipos de produção. Porém, a Alemanha e as partes terceiras não fazem esta distinção na sua argumentação, nem explicaram a relação do consumo de carga de base com os dois tipos de produção. Quando se referem a centrais elétricas convencionais, parecem aludir apenas às centrais de carga de base, pois mencionam a produção constante e a necessidade de um consumo igualmente constante. Ao invés, o estudo de 2012 deixa claro que a produção convencional necessária não pode ser apenas de carga de base. Efetivamente, o estudo de 2012 insiste nas necessidades de flexibilidade do sistema e no tempo necessário para alterar e adaptar a produção às flutuações. É difícil ver qual é a relação entre essas centrais flexíveis e os consumidores de carga de base. De facto, tal como já se mencionou no considerando 96, para as centrais elétricas convencionais capazes de aumentar rapidamente a produção, como as turbinas a gás, os consumidores de carga de base não constituirão um incentivo à sua permanência no mercado, uma vez que a sua rentabilidade está ligada à possibilidade de obter preços de eletricidade mais elevados quando o sistema está sob tensão.

| (186) | Além disso, o argumento de que a isenção contribuiria para a segurança do abastecimento por ajudar a garantir a existência de centrais elétricas convencionais (de carga de base) baseia-se numa lógica circular: como os consumidores de carga de base necessitam eles próprios de um abastecimento de eletricidade contínuo, são eles próprios responsáveis por parte da produção mínima identificada no estudo de 2012. Ao alegarem que os consumidores de carga de base são necessários para manter o funcionamento das centrais elétricas, a Alemanha e as partes interessadas recorrem a um argumento circular, na medida em que essas centrais são obrigadas a cobrir a própria procura desses consumidores. Tal argumento não pode sustentar o ponto de vista de que a isenção total era adequada para garantir a segurança do abastecimento. |
| --- | --- |

(186)

Além disso, o argumento de que a isenção contribuiria para a segurança do abastecimento por ajudar a garantir a existência de centrais elétricas convencionais (de carga de base) baseia-se numa lógica circular: como os consumidores de carga de base necessitam eles próprios de um abastecimento de eletricidade contínuo, são eles próprios responsáveis por parte da produção mínima identificada no estudo de 2012. Ao alegarem que os consumidores de carga de base são necessários para manter o funcionamento das centrais elétricas, a Alemanha e as partes interessadas recorrem a um argumento circular, na medida em que essas centrais são obrigadas a cobrir a própria procura desses consumidores. Tal argumento não pode sustentar o ponto de vista de que a isenção total era adequada para garantir a segurança do abastecimento.

| (187) | Finalmente, constata-se que o argumento da Alemanha e das partes interessadas assenta no pressuposto de que os consumidores de carga de base são decisivos para garantir a absorção da eletricidade produzida por essas centrais e a sua viabilidade. |
| --- | --- |

(187)

Finalmente, constata-se que o argumento da Alemanha e das partes interessadas assenta no pressuposto de que os consumidores de carga de base são decisivos para garantir a absorção da eletricidade produzida por essas centrais e a sua viabilidade.

| (188) | No entanto, o estudo de 2012 revela que a existência de consumidores de carga de base não basta para assegurar a absorção constante da eletricidade proveniente das centrais de carga de base e garantir a sua viabilidade. Na página 1 do estudo de 2012, observa-se que a implantação contínua de instalações de produção de eletricidade a partir de fontes renováveis e o despacho prioritário da eletricidade renovável levam a uma redução do abastecimento de eletricidade pelas centrais convencionais (incluindo as centrais convencionais de carga de base). Além disso, a própria Alemanha admite que, em períodos de baixa procura e elevada produção de eletricidade a partir de energias renováveis, os consumidores de carga de base consumiriam a eletricidade renovável em vez da que seria normalmente fornecida pelas centrais convencionais de carga de base. Isto mostra que o consumo dos consumidores de carga de base não garantirá a viabilidade das centrais convencionais de carga de base nem tornará redundantes as medidas de estabilidade do sistema (requisitos de maiores reservas, aumento rápido da produção das centrais elétricas aquando da diminuição da produção de eletricidade renovável, etc.) que a Alemanha e as partes interessadas alegam que poderiam ser evitadas com o funcionamento contínuo das centrais elétricas convencionais. |
| --- | --- |

(188)

No entanto, o estudo de 2012 revela que a existência de consumidores de carga de base não basta para assegurar a absorção constante da eletricidade proveniente das centrais de carga de base e garantir a sua viabilidade. Na página 1 do estudo de 2012, observa-se que a implantação contínua de instalações de produção de eletricidade a partir de fontes renováveis e o despacho prioritário da eletricidade renovável levam a uma redução do abastecimento de eletricidade pelas centrais convencionais (incluindo as centrais convencionais de carga de base). Além disso, a própria Alemanha admite que, em períodos de baixa procura e elevada produção de eletricidade a partir de energias renováveis, os consumidores de carga de base consumiriam a eletricidade renovável em vez da que seria normalmente fornecida pelas centrais convencionais de carga de base. Isto mostra que o consumo dos consumidores de carga de base não garantirá a viabilidade das centrais convencionais de carga de base nem tornará redundantes as medidas de estabilidade do sistema (requisitos de maiores reservas, aumento rápido da produção das centrais elétricas aquando da diminuição da produção de eletricidade renovável, etc.) que a Alemanha e as partes interessadas alegam que poderiam ser evitadas com o funcionamento contínuo das centrais elétricas convencionais.

5.3.2.1.2.3.   Conclusão sobre a adequação do auxílio para garantir a segurança do aprovisionamento e promover a eletricidade produzida a partir de fontes renováveis

Conclusão sobre a adequação do auxílio para garantir a segurança do aprovisionamento e promover a eletricidade produzida a partir de fontes renováveis

| (189) | Com base nos elementos acima expostos, a Comissão conclui que a Alemanha não demonstrou que a isenção total podia contribuir e era adequada para contribuir para a segurança do abastecimento ou, indiretamente, para a promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis. |
| --- | --- |

(189)

Com base nos elementos acima expostos, a Comissão conclui que a Alemanha não demonstrou que a isenção total podia contribuir e era adequada para contribuir para a segurança do abastecimento ou, indiretamente, para a promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis.

| (190) | Mesmo partindo do princípio de que a isenção total do pagamento de tarifas de rede pelos consumidores de carga de base era adequada para contribuir para o objetivo de garantir a segurança do abastecimento e, indiretamente, a implantação da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis, continua a ser necessário verificar se ela pode ser considerada necessária para alcançar esses objetivos, tem um efeito de incentivo, é proporcionado e se o impacto negativo da medida continua aquém dos seus efeitos positivos. Será demonstrado a seguir que estes requisitos não foram satisfeitos. Esta fundamentação tem um caráter subsidiário, pois a Comissão considera desde logo que o auxílio não pode ser declarado compatível pelo único motivo de não ser, na verdade, suscetível de contribuir para um objetivo de interesse comum. |
| --- | --- |

(190)

Mesmo partindo do princípio de que a isenção total do pagamento de tarifas de rede pelos consumidores de carga de base era adequada para contribuir para o objetivo de garantir a segurança do abastecimento e, indiretamente, a implantação da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis, continua a ser necessário verificar se ela pode ser considerada necessária para alcançar esses objetivos, tem um efeito de incentivo, é proporcionado e se o impacto negativo da medida continua aquém dos seus efeitos positivos. Será demonstrado a seguir que estes requisitos não foram satisfeitos. Esta fundamentação tem um caráter subsidiário, pois a Comissão considera desde logo que o auxílio não pode ser declarado compatível pelo único motivo de não ser, na verdade, suscetível de contribuir para um objetivo de interesse comum.

5.3.2.1.3.   Competitividade da indústria europeia

Competitividade da indústria europeia

| (191) | A Alemanha sublinhou que a decisão de abandonar progressivamente a energia nuclear e aumentar a quota de eletricidade produzida a partir de fontes renováveis implicaria um aumento dos custos da eletricidade (tanto na vertente da produção como na do transporte) penalizador, em especial, de indústrias eletrointensivas como as indústrias do papel, do cimento, dos produtos químicos, do alumínio e outras indústrias de metais não ferrosos, em comparação com concorrentes de outros Estados-Membros que suportam custos bastante menores com as políticas em matéria de energias renováveis. A isenção criaria condições de concorrência equitativas. |
| --- | --- |

(191)

A Alemanha sublinhou que a decisão de abandonar progressivamente a energia nuclear e aumentar a quota de eletricidade produzida a partir de fontes renováveis implicaria um aumento dos custos da eletricidade (tanto na vertente da produção como na do transporte) penalizador, em especial, de indústrias eletrointensivas como as indústrias do papel, do cimento, dos produtos químicos, do alumínio e outras indústrias de metais não ferrosos, em comparação com concorrentes de outros Estados-Membros que suportam custos bastante menores com as políticas em matéria de energias renováveis. A isenção criaria condições de concorrência equitativas.

| (192) | Contudo, é de assinalar que a isenção não cria condições de concorrência equitativas nem está associada aos custos que seriam induzidos pelas políticas em matéria de energias renováveis. Com efeito, a isenção total das tarifas de rede que representam os custos individuais dos consumidores de carga de base isenta os consumidores de carga de base alemães de todos os seus custos de rede, incluindo os custos do canal da rede que liga o consumidor de carga de base à central de carga de base mais próxima. Estes custos não têm qualquer relação com as políticas em matéria de energias renováveis, correspondendo aos custos que os concorrentes de outros Estados-Membros têm de pagar como parte dos seus custos de produção normais e que os consumidores e os concorrentes da Alemanha têm de compensar através da sobretaxa do artigo 19.o. |
| --- | --- |

(192)

Contudo, é de assinalar que a isenção não cria condições de concorrência equitativas nem está associada aos custos que seriam induzidos pelas políticas em matéria de energias renováveis. Com efeito, a isenção total das tarifas de rede que representam os custos individuais dos consumidores de carga de base isenta os consumidores de carga de base alemães de todos os seus custos de rede, incluindo os custos do canal da rede que liga o consumidor de carga de base à central de carga de base mais próxima. Estes custos não têm qualquer relação com as políticas em matéria de energias renováveis, correspondendo aos custos que os concorrentes de outros Estados-Membros têm de pagar como parte dos seus custos de produção normais e que os consumidores e os concorrentes da Alemanha têm de compensar através da sobretaxa do artigo 19.o.

o

| (193) | Por último, observa-se que a isenção total destinada a melhorar a competitividade dos consumidores em causa parece contradizer o disposto no artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 714/2009, pois não reflete os custos, e no artigo 32.o da Diretiva 2009/72/CE, visto que não está em conformidade com o princípio da não discriminação. Além disso, as isenções das tarifas de rede decididas pelo legislador ou pelo Governo não parecem estar em conformidade com o artigo 37.o, n.o 1, alínea a), da Diretiva 2009/72/CE, que estabelece o princípio de que as tarifas têm de ser fixadas pela entidade reguladora. |
| --- | --- |

(193)

Por último, observa-se que a isenção total destinada a melhorar a competitividade dos consumidores em causa parece contradizer o disposto no artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 714/2009, pois não reflete os custos, e no artigo 32.o da Diretiva 2009/72/CE, visto que não está em conformidade com o princípio da não discriminação. Além disso, as isenções das tarifas de rede decididas pelo legislador ou pelo Governo não parecem estar em conformidade com o artigo 37.o, n.o 1, alínea a), da Diretiva 2009/72/CE, que estabelece o princípio de que as tarifas têm de ser fixadas pela entidade reguladora.

o

o

o

o

o

| (194) | Por estas razões, conclui-se que a isenção total do pagamento das tarifas de rede correspondentes aos custos individuais imputáveis aos consumidores de carga de base em causa, na medida em que visaria reforçar a competitividade dos beneficiários, não é suscetível de contribuir para um objetivo de interesse comum. |
| --- | --- |

(194)

Por estas razões, conclui-se que a isenção total do pagamento das tarifas de rede correspondentes aos custos individuais imputáveis aos consumidores de carga de base em causa, na medida em que visaria reforçar a competitividade dos beneficiários, não é suscetível de contribuir para um objetivo de interesse comum.

5.3.2.2.   
  Necessidade da isenção total

Necessidade da isenção total

| (195) | Em todo o caso, como se demonstra abaixo (considerandos 197 a 199), mesmo que a Alemanha tivesse demonstrado que a isenção total poderia contribuir e era adequada para garantir indiretamente a promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis e a segurança do abastecimento, não ficou demonstrado que a isenção total fosse necessária, em 2012 e 2013, para alcançar tais objetivos. Tal só teria acontecido se a Alemanha tivesse demonstrado que a isenção total era necessária para manter o consumo de carga de base e impedir que os consumidores de carga de base se desligassem da rede. |
| --- | --- |

(195)

Em todo o caso, como se demonstra abaixo (considerandos 197 a 199), mesmo que a Alemanha tivesse demonstrado que a isenção total poderia contribuir e era adequada para garantir indiretamente a promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis e a segurança do abastecimento, não ficou demonstrado que a isenção total fosse necessária, em 2012 e 2013, para alcançar tais objetivos. Tal só teria acontecido se a Alemanha tivesse demonstrado que a isenção total era necessária para manter o consumo de carga de base e impedir que os consumidores de carga de base se desligassem da rede.

| (196) | No entanto, como mostram os elementos abaixo expostos, a Alemanha não demonstrou que, sem a isenção total, os consumidores de carga de base deixariam a rede pública para construírem uma linha direta para uma central elétrica ou optarem pelo autoabastecimento. De igual modo, a Alemanha não demonstrou que, na ausência da isenção total, os beneficiários em causa alterariam o seu padrão de consumo e teriam um perfil de carga imprevisível e variável. |
| --- | --- |

(196)

No entanto, como mostram os elementos abaixo expostos, a Alemanha não demonstrou que, sem a isenção total, os consumidores de carga de base deixariam a rede pública para construírem uma linha direta para uma central elétrica ou optarem pelo autoabastecimento. De igual modo, a Alemanha não demonstrou que, na ausência da isenção total, os beneficiários em causa alterariam o seu padrão de consumo e teriam um perfil de carga imprevisível e variável.

A isenção total não é necessária para evitar que os consumidores de carga de base criem uma linha direta

A isenção total não é necessária para evitar que os consumidores de carga de base criem uma linha direta

| (197) | A Alemanha não demonstrou que, se os consumidores de carga de base que beneficiam da isenção continuassem sujeitos a tarifas de rede individuais, como resultaria normalmente do artigo 24.o da EnWG, deixariam de contribuir para o objetivo de interesse comum (estabilização da rede e promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis) construindo uma ligação direta a uma central elétrica. |
| --- | --- |

(197)

A Alemanha não demonstrou que, se os consumidores de carga de base que beneficiam da isenção continuassem sujeitos a tarifas de rede individuais, como resultaria normalmente do artigo 24.o da EnWG, deixariam de contribuir para o objetivo de interesse comum (estabilização da rede e promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis) construindo uma ligação direta a uma central elétrica.

o

| (198) | Tal parece altamente improvável, uma vez que as tarifas de rede individuais seriam calculadas com base na metodologia do canal físico, que analisa os custos relacionados com a utilização do canal da rede entre o ponto de ligação do consumidor de carga de base à rede (ponto de absorção) e a central de carga de base mais próxima. Nesse sentido, as tarifas de rede individuais mimetizam os custos que resultariam da construção de uma linha direta para a central de carga de base mais próxima capaz de satisfazer a procura do consumidor de carga de base. Sendo todos os custos iguais, um consumidor de carga de base preferirá permanecer ligado à rede em vez de se envolver num processo de licenciamento moroso e incerto. Dado que, em muitos casos, a linha direta atravessará propriedades não pertencentes ao consumidor de carga de base, serão necessárias várias licenças e autorizações difíceis de obter, pois não é raro o grande público opor-se à passagem de linhas elétricas. Além disso, na maior parte dos casos, as tarifas de rede individuais serão, efetivamente, inferiores aos custos inerentes à construção de uma linha direta. Com efeito, uma linha direta implicaria custos de investimento significativos para o consumidor de carga de base em causa e exigiria também procedimentos de licenciamento morosos e onerosos para construir a linha. Todos os custos fixos da linha teriam de ser suportados por um único utilizador, ao passo que, de acordo com a metodologia do canal físico, o utilizador só suporta a sua parte desses custos fixos. |
| --- | --- |

(198)

Tal parece altamente improvável, uma vez que as tarifas de rede individuais seriam calculadas com base na metodologia do canal físico, que analisa os custos relacionados com a utilização do canal da rede entre o ponto de ligação do consumidor de carga de base à rede (ponto de absorção) e a central de carga de base mais próxima. Nesse sentido, as tarifas de rede individuais mimetizam os custos que resultariam da construção de uma linha direta para a central de carga de base mais próxima capaz de satisfazer a procura do consumidor de carga de base. Sendo todos os custos iguais, um consumidor de carga de base preferirá permanecer ligado à rede em vez de se envolver num processo de licenciamento moroso e incerto. Dado que, em muitos casos, a linha direta atravessará propriedades não pertencentes ao consumidor de carga de base, serão necessárias várias licenças e autorizações difíceis de obter, pois não é raro o grande público opor-se à passagem de linhas elétricas. Além disso, na maior parte dos casos, as tarifas de rede individuais serão, efetivamente, inferiores aos custos inerentes à construção de uma linha direta. Com efeito, uma linha direta implicaria custos de investimento significativos para o consumidor de carga de base em causa e exigiria também procedimentos de licenciamento morosos e onerosos para construir a linha. Todos os custos fixos da linha teriam de ser suportados por um único utilizador, ao passo que, de acordo com a metodologia do canal físico, o utilizador só suporta a sua parte desses custos fixos.

A isenção total não é necessária para evitar que os consumidores de carga de base optem pelo autoabastecimento

A isenção total não é necessária para evitar que os consumidores de carga de base optem pelo autoabastecimento

| (199) | A Alemanha não demonstrou que, se os beneficiários da isenção total fossem sujeitos a tarifas de rede individuais, como resultaria normalmente do artigo 24.o da EnWG, haveria o risco de optarem pelo autoabastecimento. A Alemanha não apresentou quaisquer documentos que indiciassem a tendência de os consumidores de carga de base optarem pelo autoabastecimento devido ao nível das suas tarifas de rede individuais, antes da introdução da isenção total. Pelo contrário, os dados apresentados pelas autoridades alemãs mostram que a isenção total não afeta a decisão dos consumidores de carga de base no sentido do autoabastecimento. A Alemanha forneceu números relativos aos dez maiores beneficiários em termos de consumo de eletricidade no período de 2013-2015 (período que abrange o último ano da isenção total e dois anos de aplicação das tarifas de rede individuais). Estes dados mostram que seis destas 10 empresas não tinham uma instalação de autoabastecimento em 2013, nem adquiriram qualquer instalação de autoabastecimento após a reintrodução das tarifas de rede individuais (98). Os dados relativos às outras quatro empresas (99) revelam que uma delas injeta integralmente na rede a eletricidade produzida. As restantes três empresas dispunham todas de instalações de autoabastecimento em 2013 e continuaram a utilizá-las durante todo o período de 2013-2015, uma com uma tendência decrescente, outra com uma tendência crescente e a terceira com uma tendência bastante estável. Tal atesta que a isenção total não é necessária para evitar o autoabastecimento e que os consumidores de carga de base optem por modelos de autoabastecimento com base noutros fatores. Este facto foi confirmado pelas autoridades alemãs nas suas observações sobre o auxílio estatal SA.46526 (2017/N) (100), nas quais indicaram, em primeiro lugar, que as soluções de autoabastecimento na indústria com utilização intensiva de energia (101) eram motivadas pelas sinergias com requisitos térmicos, gases residuais e resíduos da produção, e não pela possibilidade de contornar o pagamento da tarifa sobre a eletricidade que os consumidores pagam na Alemanha para financiar o apoio à eletricidade produzida a partir de fontes renováveis (a denominada sobretaxa EEG) (102). Além disso, a Alemanha demonstrou que, apesar do aumento significativo da sobretaxa EEG no período de 2011-2014 (com a sobretaxa EEG a situar-se acima do preço por grosso da eletricidade a partir de 2013), entre 2010 e 2014, o autoabastecimento permaneceu estável nos quatro setores principais que a ele recorrem (papel, indústria química, indústria siderúrgica, refinarias de petróleo) (103). |
| --- | --- |

(199)

A Alemanha não demonstrou que, se os beneficiários da isenção total fossem sujeitos a tarifas de rede individuais, como resultaria normalmente do artigo 24.o da EnWG, haveria o risco de optarem pelo autoabastecimento. A Alemanha não apresentou quaisquer documentos que indiciassem a tendência de os consumidores de carga de base optarem pelo autoabastecimento devido ao nível das suas tarifas de rede individuais, antes da introdução da isenção total. Pelo contrário, os dados apresentados pelas autoridades alemãs mostram que a isenção total não afeta a decisão dos consumidores de carga de base no sentido do autoabastecimento. A Alemanha forneceu números relativos aos dez maiores beneficiários em termos de consumo de eletricidade no período de 2013-2015 (período que abrange o último ano da isenção total e dois anos de aplicação das tarifas de rede individuais). Estes dados mostram que seis destas 10 empresas não tinham uma instalação de autoabastecimento em 2013, nem adquiriram qualquer instalação de autoabastecimento após a reintrodução das tarifas de rede individuais (98). Os dados relativos às outras quatro empresas (99) revelam que uma delas injeta integralmente na rede a eletricidade produzida. As restantes três empresas dispunham todas de instalações de autoabastecimento em 2013 e continuaram a utilizá-las durante todo o período de 2013-2015, uma com uma tendência decrescente, outra com uma tendência crescente e a terceira com uma tendência bastante estável. Tal atesta que a isenção total não é necessária para evitar o autoabastecimento e que os consumidores de carga de base optem por modelos de autoabastecimento com base noutros fatores. Este facto foi confirmado pelas autoridades alemãs nas suas observações sobre o auxílio estatal SA.46526 (2017/N) (100), nas quais indicaram, em primeiro lugar, que as soluções de autoabastecimento na indústria com utilização intensiva de energia (101) eram motivadas pelas sinergias com requisitos térmicos, gases residuais e resíduos da produção, e não pela possibilidade de contornar o pagamento da tarifa sobre a eletricidade que os consumidores pagam na Alemanha para financiar o apoio à eletricidade produzida a partir de fontes renováveis (a denominada sobretaxa EEG) (102). Além disso, a Alemanha demonstrou que, apesar do aumento significativo da sobretaxa EEG no período de 2011-2014 (com a sobretaxa EEG a situar-se acima do preço por grosso da eletricidade a partir de 2013), entre 2010 e 2014, o autoabastecimento permaneceu estável nos quatro setores principais que a ele recorrem (papel, indústria química, indústria siderúrgica, refinarias de petróleo) (103).

o

98

99

100

101

102

103

A alegada contribuição para a estabilidade da rede é já tida em conta nas tarifas de rede individuais

A alegada contribuição para a estabilidade da rede é já tida em conta nas tarifas de rede individuais

| (200) | A fim de justificar a isenção total, a Alemanha referiu a estabilidade e a previsibilidade do consumo de carga de base como um elemento importante para facilitar a gestão da rede e, indiretamente, a segurança do abastecimento. |
| --- | --- |

(200)

A fim de justificar a isenção total, a Alemanha referiu a estabilidade e a previsibilidade do consumo de carga de base como um elemento importante para facilitar a gestão da rede e, indiretamente, a segurança do abastecimento.

| (201) | No entanto, constata-se que todos estes elementos são já tidos em conta no cálculo das tarifas de rede individuais, dado que este cálculo imputa a cada consumidor de carga de base apenas os custos associados à ligação de rede entre esse consumidor e a central de carga de base mais próxima capaz de satisfazer a sua procura. Os custos da energia de compensação não são, de qualquer modo, incluídos nas tarifas de rede em geral, nem nas tarifas de rede individuais. Os custos das várias reservas e os custos do redespacho não estão incluídos nas tarifas de rede calculadas a título individual e as perdas de energia devidas ao transporte da eletricidade são repartidas proporcionalmente à parte da rede utilizada. De igual modo, será tida em conta a necessidade reduzida de dispositivos de compensação de potência reativa, uma vez que estes dispositivos apenas serão incluídos no cálculo das tarifas de rede individuais se estiverem localizados no canal da rede entre a central de carga de base e o consumidor de carga de base. |
| --- | --- |

(201)

No entanto, constata-se que todos estes elementos são já tidos em conta no cálculo das tarifas de rede individuais, dado que este cálculo imputa a cada consumidor de carga de base apenas os custos associados à ligação de rede entre esse consumidor e a central de carga de base mais próxima capaz de satisfazer a sua procura. Os custos da energia de compensação não são, de qualquer modo, incluídos nas tarifas de rede em geral, nem nas tarifas de rede individuais. Os custos das várias reservas e os custos do redespacho não estão incluídos nas tarifas de rede calculadas a título individual e as perdas de energia devidas ao transporte da eletricidade são repartidas proporcionalmente à parte da rede utilizada. De igual modo, será tida em conta a necessidade reduzida de dispositivos de compensação de potência reativa, uma vez que estes dispositivos apenas serão incluídos no cálculo das tarifas de rede individuais se estiverem localizados no canal da rede entre a central de carga de base e o consumidor de carga de base.

| (202) | Uma vez que este cálculo imputa a cada consumidor de carga de base apenas os custos associados à ligação de rede entre esse consumidor e a central de carga de base mais próxima capaz de satisfazer a sua procura, deve concluir-se que as tarifas de rede individuais têm já em conta os benefícios induzidos pelos consumidores de carga de base em termos de gestão da rede e, indiretamente, da segurança do abastecimento. Não há, portanto, necessidade de qualquer medida de auxílio sob a forma de isenção total e a Alemanha não apresentou qualquer elemento que demonstre que, com tarifas de rede baseadas nos custos unitários (por exemplo, utilizando a metodologia do canal físico), os beneficiários passariam a ser consumidores com um perfil de consumo variável e imprevisível. |
| --- | --- |

(202)

Uma vez que este cálculo imputa a cada consumidor de carga de base apenas os custos associados à ligação de rede entre esse consumidor e a central de carga de base mais próxima capaz de satisfazer a sua procura, deve concluir-se que as tarifas de rede individuais têm já em conta os benefícios induzidos pelos consumidores de carga de base em termos de gestão da rede e, indiretamente, da segurança do abastecimento. Não há, portanto, necessidade de qualquer medida de auxílio sob a forma de isenção total e a Alemanha não apresentou qualquer elemento que demonstre que, com tarifas de rede baseadas nos custos unitários (por exemplo, utilizando a metodologia do canal físico), os beneficiários passariam a ser consumidores com um perfil de consumo variável e imprevisível.

5.3.2.3.   
  Efeito de incentivo

Efeito de incentivo

| (203) | Além disso, a Alemanha não demonstrou que a isenção total das tarifas de rede teria um efeito de incentivo. Um auxílio tem um efeito de incentivo quando altera o comportamento das empresas em causa de modo a levá-las a exercer outra atividade que, na ausência do auxílio, não exerceriam ou exerceriam de forma limitada ou diferente. |
| --- | --- |

(203)

Além disso, a Alemanha não demonstrou que a isenção total das tarifas de rede teria um efeito de incentivo. Um auxílio tem um efeito de incentivo quando altera o comportamento das empresas em causa de modo a levá-las a exercer outra atividade que, na ausência do auxílio, não exerceriam ou exerceriam de forma limitada ou diferente.

| (204) | Vários elementos do processo mostram que, em muitos casos, a isenção total foi concedida aos consumidores de carga de base para estes adotarem um padrão de consumo que corresponde ao seu padrão de consumo normal, dado que o seu processo de produção implica um consumo constante de eletricidade. As tarifas de rede individuais para os consumidores de carga de base existem desde 2005. Inicialmente, as tarifas de rede individuais eram possíveis apenas para os consumidores de carga de base que atingissem 7 500 horas de utilização total. Assim, pelo menos para os consumidores de carga de base que já beneficiavam de tarifas de rede individuais ao abrigo desse regime inicial, a isenção total não alterou o seu comportamento em comparação com o que tinham adotado durante a aplicação das tarifas de rede individuais, pelo que não teve qualquer efeito de incentivo. Além disso, o número de consumidores de carga de base que obtiveram tarifas de rede individuais em 2014 é bastante próximo do número de consumidores de carga de base que obtiveram uma isenção entre 2011 e 2013, sendo os requerentes muitas vezes os mesmos. Tal confirma também que, para a maioria dos consumidores de carga de base, a isenção total não alterou o seu comportamento em comparação com o que teriam com base nas tarifas de rede individuais. Os tribunais nacionais alemães formularam as mesmas observações (ver considerando 52). Por último, o relatório de avaliação de 2015 salienta igualmente que vários operadores de rede tinham observado que os consumidores de carga de base em causa denotavam já o mesmo padrão de consumo antes da introdução da isenção total (104). |
| --- | --- |

(204)

Vários elementos do processo mostram que, em muitos casos, a isenção total foi concedida aos consumidores de carga de base para estes adotarem um padrão de consumo que corresponde ao seu padrão de consumo normal, dado que o seu processo de produção implica um consumo constante de eletricidade. As tarifas de rede individuais para os consumidores de carga de base existem desde 2005. Inicialmente, as tarifas de rede individuais eram possíveis apenas para os consumidores de carga de base que atingissem 7 500 horas de utilização total. Assim, pelo menos para os consumidores de carga de base que já beneficiavam de tarifas de rede individuais ao abrigo desse regime inicial, a isenção total não alterou o seu comportamento em comparação com o que tinham adotado durante a aplicação das tarifas de rede individuais, pelo que não teve qualquer efeito de incentivo. Além disso, o número de consumidores de carga de base que obtiveram tarifas de rede individuais em 2014 é bastante próximo do número de consumidores de carga de base que obtiveram uma isenção entre 2011 e 2013, sendo os requerentes muitas vezes os mesmos. Tal confirma também que, para a maioria dos consumidores de carga de base, a isenção total não alterou o seu comportamento em comparação com o que teriam com base nas tarifas de rede individuais. Os tribunais nacionais alemães formularam as mesmas observações (ver considerando 52). Por último, o relatório de avaliação de 2015 salienta igualmente que vários operadores de rede tinham observado que os consumidores de carga de base em causa denotavam já o mesmo padrão de consumo antes da introdução da isenção total (104).

104

5.3.2.4.   
  Proporcionalidade, impacto negativo sobre as condições comerciais e saldo global

Proporcionalidade, impacto negativo sobre as condições comerciais e saldo global

| (205) | Mesmo partindo do princípio de que, para certos consumidores de carga de base, a isenção total era adequada e necessária para contribuir para um objetivo de interesse comum e teve um efeito de incentivo, deve referir-se que a isenção total não era proporcionado e que o impacto negativo do auxílio supera o seu hipotético impacto positivo. |
| --- | --- |

(205)

Mesmo partindo do princípio de que, para certos consumidores de carga de base, a isenção total era adequada e necessária para contribuir para um objetivo de interesse comum e teve um efeito de incentivo, deve referir-se que a isenção total não era proporcionado e que o impacto negativo do auxílio supera o seu hipotético impacto positivo.

| (206) | Para ser proporcionada, a isenção total teria se ter limitado ao necessário para desencadear a mudança de comportamento do consumidor de carga de base em causa, a qual seria benéfica tanto para a segurança do abastecimento como para a promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis. |
| --- | --- |

(206)

Para ser proporcionada, a isenção total teria se ter limitado ao necessário para desencadear a mudança de comportamento do consumidor de carga de base em causa, a qual seria benéfica tanto para a segurança do abastecimento como para a promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis.

| (207) | Porém, a Alemanha não demonstrou que a isenção total esteja calibrada para se limitar ao necessário para incentivar uma alteração do padrão de consumo dos consumidores de carga de base, nem que a isenção total seja o instrumento que provoca menos distorções da concorrência para manter a contribuição dos consumidores de carga de base para a estabilidade e a segurança da rede. A este respeito, certas partes interessadas alegaram que, para terem a certeza de que atingiriam as 7 000 horas de utilização total, os seus trabalhadores tinham de reservar parte do seu tempo para monitorizar o consumo e que um consumo contínuo implicava igualmente uma produção contínua e, deste modo, um eventual aumento das existências quando a procura do produto diminuísse. No entanto, a mesma parte interessada admite que esses custos diferiam conforme a empresa. Por conseguinte, mesmo partindo do princípio de que, para atingir 7 000 horas de utilização total, certos consumidores de carga de base teriam de suportar custos adicionais, não havia qualquer garantia de que a isenção correspondesse, em todos os casos, ao que seria necessário para cobrir tais custos e, de resto, a Alemanha não demonstrou que tal tivesse acontecido. |
| --- | --- |

(207)

Porém, a Alemanha não demonstrou que a isenção total esteja calibrada para se limitar ao necessário para incentivar uma alteração do padrão de consumo dos consumidores de carga de base, nem que a isenção total seja o instrumento que provoca menos distorções da concorrência para manter a contribuição dos consumidores de carga de base para a estabilidade e a segurança da rede. A este respeito, certas partes interessadas alegaram que, para terem a certeza de que atingiriam as 7 000 horas de utilização total, os seus trabalhadores tinham de reservar parte do seu tempo para monitorizar o consumo e que um consumo contínuo implicava igualmente uma produção contínua e, deste modo, um eventual aumento das existências quando a procura do produto diminuísse. No entanto, a mesma parte interessada admite que esses custos diferiam conforme a empresa. Por conseguinte, mesmo partindo do princípio de que, para atingir 7 000 horas de utilização total, certos consumidores de carga de base teriam de suportar custos adicionais, não havia qualquer garantia de que a isenção correspondesse, em todos os casos, ao que seria necessário para cobrir tais custos e, de resto, a Alemanha não demonstrou que tal tivesse acontecido.

| (208) | Observa-se, além disso, que a medida não parece promover a segurança do abastecimento para além do que já é tido em conta no cálculo das tarifas de rede individuais. Essa contribuição adicional não foi demonstrada. Aliás, a Alemanha e as partes interessadas admitem não ser possível quantificá-la. |
| --- | --- |

(208)

Observa-se, além disso, que a medida não parece promover a segurança do abastecimento para além do que já é tido em conta no cálculo das tarifas de rede individuais. Essa contribuição adicional não foi demonstrada. Aliás, a Alemanha e as partes interessadas admitem não ser possível quantificá-la.

| (209) | Ademais, saliente-se que, mesmo que os consumidores de carga de base contribuíssem para a segurança do abastecimento para além do efeito estabilizador nas redes já tido em conta na determinação das tarifas de rede individuais e contribuíssem também indiretamente para a promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis, a Alemanha não demonstrou que o auxílio se limita ao necessário para alcançar tais efeitos positivos. No seu relatório de avaliação de 2015, a BNetzA observou que os operadores de rede com consumidores de carga de base ligados à sua rede se dividiam entre os que consideravam que os consumidores de carga de base tinham efeitos estabilizadores e os que pensavam o contrário (ver as figuras 6 e 7 e as constatações na p. 38 do relatório). Dado que o relatório não estabelece esta distinção, não é claro se, para os operadores de rede que identificaram efeitos estabilizadores, estes iriam além dos já tidos em conta no cálculo das tarifas de rede individuais. Um ORT explicou que a contribuição dos consumidores de carga de base para a estabilidade das redes dependia das especificidades da rede: em caso de sobrecarga, os consumidores de carga de base ameaçavam a estabilidade da rede, ao passo que, nas situações de subcarga, contribuíam para essa estabilidade, de modo que o fator-chave da estabilidade da rede residia, na verdade, na carga flexível (105). Contudo, por definição, os consumidores de carga de base não constituem uma carga flexível, mas sim uma carga estável e inflexível. Efetivamente, se os consumidores de carga de base oferecessem serviços de flexibilidade (por exemplo, redução do consumo a pedido do operador da rede), deixariam de estar em conformidade com a definição de consumidores de carga de base, uma vez que já não atingiriam as 7 000 horas de utilização total. Tal confirma, pelo menos, que, partindo do princípio de que, em determinadas condições, os consumidores de carga de base contribuem para a estabilidade da rede para além do que já é tido em conta no cálculo das tarifas de rede individuais, a contribuição adicional dos consumidores de carga de base para essa estabilidade dependeria de cada caso em concreto, não podendo ser automaticamente presumida para todos os consumidores de carga de base que registem um consumo superior a 10 GWh e 7 000 horas de utilização total. De igual modo, não se pode presumir que justificaria uma isenção total das tarifas de rede em todos os casos. |
| --- | --- |

(209)

Ademais, saliente-se que, mesmo que os consumidores de carga de base contribuíssem para a segurança do abastecimento para além do efeito estabilizador nas redes já tido em conta na determinação das tarifas de rede individuais e contribuíssem também indiretamente para a promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis, a Alemanha não demonstrou que o auxílio se limita ao necessário para alcançar tais efeitos positivos. No seu relatório de avaliação de 2015, a BNetzA observou que os operadores de rede com consumidores de carga de base ligados à sua rede se dividiam entre os que consideravam que os consumidores de carga de base tinham efeitos estabilizadores e os que pensavam o contrário (ver as figuras 6 e 7 e as constatações na p. 38 do relatório). Dado que o relatório não estabelece esta distinção, não é claro se, para os operadores de rede que identificaram efeitos estabilizadores, estes iriam além dos já tidos em conta no cálculo das tarifas de rede individuais. Um ORT explicou que a contribuição dos consumidores de carga de base para a estabilidade das redes dependia das especificidades da rede: em caso de sobrecarga, os consumidores de carga de base ameaçavam a estabilidade da rede, ao passo que, nas situações de subcarga, contribuíam para essa estabilidade, de modo que o fator-chave da estabilidade da rede residia, na verdade, na carga flexível (105). Contudo, por definição, os consumidores de carga de base não constituem uma carga flexível, mas sim uma carga estável e inflexível. Efetivamente, se os consumidores de carga de base oferecessem serviços de flexibilidade (por exemplo, redução do consumo a pedido do operador da rede), deixariam de estar em conformidade com a definição de consumidores de carga de base, uma vez que já não atingiriam as 7 000 horas de utilização total. Tal confirma, pelo menos, que, partindo do princípio de que, em determinadas condições, os consumidores de carga de base contribuem para a estabilidade da rede para além do que já é tido em conta no cálculo das tarifas de rede individuais, a contribuição adicional dos consumidores de carga de base para essa estabilidade dependeria de cada caso em concreto, não podendo ser automaticamente presumida para todos os consumidores de carga de base que registem um consumo superior a 10 GWh e 7 000 horas de utilização total. De igual modo, não se pode presumir que justificaria uma isenção total das tarifas de rede em todos os casos.

105

| (210) | Além disso, no que se refere à alegação da Alemanha e das partes interessadas de que a isenção asseguraria a existência de centrais convencionais de carga de base que são importantes prestadores de serviços auxiliares, deve referir-se que tal alegação se alicerça no pressuposto de que as necessidades de produção mínimas apontadas no estudo de 2012 permaneceriam constantes independentemente da procura existente na Alemanha, o que não é o caso. Pelo contrário, tal como mencionado no considerando 93 da presente decisão, o estudo de 2012 sublinha, na página i) (parte «Ergebniszusammenfassung»), que a amplitude da produção mínima é altamente dependente da situação corrente, em especial no que respeita à produção de eletricidade renovável, mas também ao volume da procura. A Alemanha não apresentou quaisquer elementos que demonstrem que a isenção total se limita ao consumo de carga de base alegadamente necessário para assegurar a existência de centrais convencionais de carga de base e que, ao longo do tempo, seria calibrada para se adaptar à evolução das necessidades. |
| --- | --- |

(210)

Além disso, no que se refere à alegação da Alemanha e das partes interessadas de que a isenção asseguraria a existência de centrais convencionais de carga de base que são importantes prestadores de serviços auxiliares, deve referir-se que tal alegação se alicerça no pressuposto de que as necessidades de produção mínimas apontadas no estudo de 2012 permaneceriam constantes independentemente da procura existente na Alemanha, o que não é o caso. Pelo contrário, tal como mencionado no considerando 93 da presente decisão, o estudo de 2012 sublinha, na página i) (parte «Ergebniszusammenfassung»), que a amplitude da produção mínima é altamente dependente da situação corrente, em especial no que respeita à produção de eletricidade renovável, mas também ao volume da procura. A Alemanha não apresentou quaisquer elementos que demonstrem que a isenção total se limita ao consumo de carga de base alegadamente necessário para assegurar a existência de centrais convencionais de carga de base e que, ao longo do tempo, seria calibrada para se adaptar à evolução das necessidades.

Ergebniszusammenfassung

| (211) | A Alemanha alegou que não haveria distorções indevidas das condições comerciais porque o impacto sobre a concorrência seria limitado, uma vez que a medida contribuiu significativamente para a segurança do abastecimento e dificilmente teria qualquer impacto sobre a concorrência com empresas de outros Estados-Membros, tendo em conta os preços muito elevados da eletricidade na Alemanha em comparação com outros Estados-Membros. |
| --- | --- |

(211)

A Alemanha alegou que não haveria distorções indevidas das condições comerciais porque o impacto sobre a concorrência seria limitado, uma vez que a medida contribuiu significativamente para a segurança do abastecimento e dificilmente teria qualquer impacto sobre a concorrência com empresas de outros Estados-Membros, tendo em conta os preços muito elevados da eletricidade na Alemanha em comparação com outros Estados-Membros.

| (212) | No entanto, como resulta das constatações enunciadas nas secções 5.3.2.1 a 5.3.2.4, não ficou demonstrado que a isenção total seria adequada para garantir a segurança do abastecimento e a promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis, nem que seria necessária e teria um efeito de incentivo. Além disso, como ficou demonstrado nos considerandos 205 a 211 da presente decisão, o auxílio não se limita ao necessário para alcançar os objetivos e leva a uma sobrecompensação. O hipotético impacto positivo do auxílio é, por conseguinte, extremamente limitado, se é que existe. |
| --- | --- |

(212)

No entanto, como resulta das constatações enunciadas nas secções 5.3.2.1 a 5.3.2.4, não ficou demonstrado que a isenção total seria adequada para garantir a segurança do abastecimento e a promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis, nem que seria necessária e teria um efeito de incentivo. Além disso, como ficou demonstrado nos considerandos 205 a 211 da presente decisão, o auxílio não se limita ao necessário para alcançar os objetivos e leva a uma sobrecompensação. O hipotético impacto positivo do auxílio é, por conseguinte, extremamente limitado, se é que existe.

| (213) | Por outro lado, a isenção total não parece respeitar o artigo 32.o da Diretiva 2009/72/CE e o artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 714/2009. |
| --- | --- |

(213)

Por outro lado, a isenção total não parece respeitar o artigo 32.o da Diretiva 2009/72/CE e o artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 714/2009.

o

o

o

| (214) | Relativamente à distorção da concorrência com outros Estados-Membros e contrariamente aos pontos de vista das autoridades alemãs, não pode ser tida como insignificante. Em primeiro lugar, a medida isenta totalmente os beneficiários do pagamento das tarifas de rede, enquanto todos os seus concorrentes continuam obrigados a pagá-las nos respetivos Estados-Membros, em conformidade com a legislação europeia aplicável. Tal pode ter um importante impacto de distorção sobre a concorrência, dado que, como a própria Alemanha indicou, a maior parte dos beneficiários consiste em empresas eletrointensivas. Os custos da eletricidade são, portanto, um fator importante para a sua competitividade. Em segundo lugar, não foi demonstrado que os preços da eletricidade fossem elevados na Alemanha e aí onerassem fortemente os custos de produção das empresas eletrointensivas. Refira-se, pelo contrário, que, entre 2011 e 2013, os utilizadores eletrointensivos beneficiaram, na Alemanha, de reduções do imposto sobre a eletricidade, da sobretaxa EEG e da sobretaxa de PCCE. |
| --- | --- |

(214)

Relativamente à distorção da concorrência com outros Estados-Membros e contrariamente aos pontos de vista das autoridades alemãs, não pode ser tida como insignificante. Em primeiro lugar, a medida isenta totalmente os beneficiários do pagamento das tarifas de rede, enquanto todos os seus concorrentes continuam obrigados a pagá-las nos respetivos Estados-Membros, em conformidade com a legislação europeia aplicável. Tal pode ter um importante impacto de distorção sobre a concorrência, dado que, como a própria Alemanha indicou, a maior parte dos beneficiários consiste em empresas eletrointensivas. Os custos da eletricidade são, portanto, um fator importante para a sua competitividade. Em segundo lugar, não foi demonstrado que os preços da eletricidade fossem elevados na Alemanha e aí onerassem fortemente os custos de produção das empresas eletrointensivas. Refira-se, pelo contrário, que, entre 2011 e 2013, os utilizadores eletrointensivos beneficiaram, na Alemanha, de reduções do imposto sobre a eletricidade, da sobretaxa EEG e da sobretaxa de PCCE.

| (215) | Com base nestes elementos, conclui-se que o impacto negativo do auxílio excede a hipotética contribuição positiva que ele poderia ter em termos de promoção da eletricidade renovável ou da segurança do abastecimento. |
| --- | --- |

(215)

Com base nestes elementos, conclui-se que o impacto negativo do auxílio excede a hipotética contribuição positiva que ele poderia ter em termos de promoção da eletricidade renovável ou da segurança do abastecimento.

5.3.3.   CONCLUSÃO

| (216) | O auxílio concedido em 2012 e 2013 não é compatível com o mercado interno. |
| --- | --- |

(216)

O auxílio concedido em 2012 e 2013 não é compatível com o mercado interno.

6.   RECUPERAÇÃO

RECUPERAÇÃO

| (217) | De acordo com o Tratado e a jurisprudência consolidada do Tribunal, a Comissão tem competência para decidir que o Estado-Membro em questão deve suprimir ou alterar um auxílio quando o considerar incompatível com o mercado interno (106). O Tribunal tem também defendido, de forma reiterada, que a obrigação de um Estado-Membro suprimir auxílios considerados incompatíveis com o mercado interno pela Comissão tem como finalidade restabelecer a situação anteriormente existente (107). |
| --- | --- |

(217)

De acordo com o Tratado e a jurisprudência consolidada do Tribunal, a Comissão tem competência para decidir que o Estado-Membro em questão deve suprimir ou alterar um auxílio quando o considerar incompatível com o mercado interno (106). O Tribunal tem também defendido, de forma reiterada, que a obrigação de um Estado-Membro suprimir auxílios considerados incompatíveis com o mercado interno pela Comissão tem como finalidade restabelecer a situação anteriormente existente (107).

106

107

| (218) | Neste contexto, o Tribunal indicou que tal objetivo é alcançado quando o beneficiário tiver reembolsado os montantes concedidos a título de auxílios ilegais, perdendo então o beneficiário a vantagem de que beneficiou no mercado relativamente aos seus concorrentes, e a situação anterior à concessão do auxílio se encontrar reposta (108). |
| --- | --- |

(218)

Neste contexto, o Tribunal indicou que tal objetivo é alcançado quando o beneficiário tiver reembolsado os montantes concedidos a título de auxílios ilegais, perdendo então o beneficiário a vantagem de que beneficiou no mercado relativamente aos seus concorrentes, e a situação anterior à concessão do auxílio se encontrar reposta (108).

108

| (219) | Em conformidade com a jurisprudência, o artigo 16.o, n.o 1, do Regulamento (UE) 2015/1589 do Conselho (109) estabeleceu que
  «[n]as decisões negativas relativas a auxílios ilegais, a Comissão decidirá que o Estado-Membro em causa deve tomar todas as medidas necessárias para recuperar o auxílio do beneficiário [...]». |
| --- | --- |

(219)

Em conformidade com a jurisprudência, o artigo 16.o, n.o 1, do Regulamento (UE) 2015/1589 do Conselho (109) estabeleceu que
  «[n]as decisões negativas relativas a auxílios ilegais, a Comissão decidirá que o Estado-Membro em causa deve tomar todas as medidas necessárias para recuperar o auxílio do beneficiário [...]».

o

o

109

«[n]as decisões negativas relativas a auxílios ilegais, a Comissão decidirá que o Estado-Membro em causa deve tomar todas as medidas necessárias para recuperar o auxílio do beneficiário [...]».

| (220) | Assim, uma vez que o auxílio em questão foi aplicado em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado e é incompatível com o mercado interno, tem de ser recuperado junto dos beneficiários para restabelecer a situação que existia no mercado antes da sua concessão. A recuperação deve abranger o período desde a data em que a vantagem foi conferida ao beneficiário, ou seja, em que o auxílio foi colocado à disposição do beneficiário, até à recuperação efetiva, devendo os montantes a recuperar ser acrescidos de juros desde a data em que foram transferidos para o beneficiário até à recuperação efetiva. |
| --- | --- |

(220)

Assim, uma vez que o auxílio em questão foi aplicado em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado e é incompatível com o mercado interno, tem de ser recuperado junto dos beneficiários para restabelecer a situação que existia no mercado antes da sua concessão. A recuperação deve abranger o período desde a data em que a vantagem foi conferida ao beneficiário, ou seja, em que o auxílio foi colocado à disposição do beneficiário, até à recuperação efetiva, devendo os montantes a recuperar ser acrescidos de juros desde a data em que foram transferidos para o beneficiário até à recuperação efetiva.

o

o

| (221) | No que respeita à alegação apresentada por algumas partes interessadas de que a recuperação violaria o princípio da confiança legítima, convém recordar que o Tribunal de Justiça tem reiteradamente declarado que o direito de invocar o princípio da confiança legítima é extensivo a qualquer pessoa que se encontre numa situação em que uma instituição da União lhe tenha suscitado esperanças fundadas, devido a garantias precisas que lhe tenha fornecido. No entanto, um operador económico prudente e avisado que esteja em condições de prever a adoção de uma medida da União suscetível de afetar os seus interesses não pode, quando essa medida for tomada, invocar o princípio da confiança legítima (110). À luz desta jurisprudência, o acórdão no processo PreussenElektra não podia suscitar esperanças fundadas, uma vez que não pôs em causa a possibilidade de mandatar organismos privados para gerir um regime de auxílios e de considerar imposições parafiscais como recursos estatais. Pelo contrário, dizia respeito a uma situação estrita já identificada no âmbito do processo Van Tiggele (111). Além disso, a Comissão concluiu pela existência de auxílios estatais num grande número de regimes financiados com base numa sobretaxa imposta pelo Estado (112). |
| --- | --- |

(221)

No que respeita à alegação apresentada por algumas partes interessadas de que a recuperação violaria o princípio da confiança legítima, convém recordar que o Tribunal de Justiça tem reiteradamente declarado que o direito de invocar o princípio da confiança legítima é extensivo a qualquer pessoa que se encontre numa situação em que uma instituição da União lhe tenha suscitado esperanças fundadas, devido a garantias precisas que lhe tenha fornecido. No entanto, um operador económico prudente e avisado que esteja em condições de prever a adoção de uma medida da União suscetível de afetar os seus interesses não pode, quando essa medida for tomada, invocar o princípio da confiança legítima (110). À luz desta jurisprudência, o acórdão no processo PreussenElektra não podia suscitar esperanças fundadas, uma vez que não pôs em causa a possibilidade de mandatar organismos privados para gerir um regime de auxílios e de considerar imposições parafiscais como recursos estatais. Pelo contrário, dizia respeito a uma situação estrita já identificada no âmbito do processo Van Tiggele (111). Além disso, a Comissão concluiu pela existência de auxílios estatais num grande número de regimes financiados com base numa sobretaxa imposta pelo Estado (112).

110

PreussenElektra

Van Tiggele

111

112

| (222) | De qualquer modo, o Tribunal clarificou, no âmbito do processo Essent (113), os limites do acórdão no processo PreussenElektra e reiterou a sua jurisprudência anterior, que considera também recurso estatal uma vantagem financiada por uma sobretaxa imposta pelo Estado e gerida por uma entidade designada pelo Estado. |
| --- | --- |

(222)

De qualquer modo, o Tribunal clarificou, no âmbito do processo Essent (113), os limites do acórdão no processo PreussenElektra e reiterou a sua jurisprudência anterior, que considera também recurso estatal uma vantagem financiada por uma sobretaxa imposta pelo Estado e gerida por uma entidade designada pelo Estado.

Essent

113

PreussenElektra

| (223) | A interpretação de recursos estatais adotada na presente decisão está em conformidade com a jurisprudência consolidada do Tribunal e a prática decisória da Comissão. Como seria de prever por qualquer operador económico prudente e avisado, a recuperação não violaria o princípio da confiança legítima. |
| --- | --- |

(223)

A interpretação de recursos estatais adotada na presente decisão está em conformidade com a jurisprudência consolidada do Tribunal e a prática decisória da Comissão. Como seria de prever por qualquer operador económico prudente e avisado, a recuperação não violaria o princípio da confiança legítima.

| (224) | À luz do acima exposto, em especial no que respeita ao considerando 216, o auxílio deve ser recuperado, pois é incompatível com o mercado interno, e os montantes a recuperar devem ser acrescidos de juros desde a data em que foram transferidos para o beneficiário até à recuperação efetiva. |
| --- | --- |

(224)

À luz do acima exposto, em especial no que respeita ao considerando 216, o auxílio deve ser recuperado, pois é incompatível com o mercado interno, e os montantes a recuperar devem ser acrescidos de juros desde a data em que foram transferidos para o beneficiário até à recuperação efetiva.

| (225) | A recuperação deve abranger apenas a isenção total das tarifas de rede concedidas durante o período de 1 de janeiro de 2012 a 31 de dezembro de 2013, em comparação com as tarifas de rede individuais que seriam devidas na ausência da isenção, uma vez que apenas essa parte é considerada auxílio estatal. |
| --- | --- |

(225)

A recuperação deve abranger apenas a isenção total das tarifas de rede concedidas durante o período de 1 de janeiro de 2012 a 31 de dezembro de 2013, em comparação com as tarifas de rede individuais que seriam devidas na ausência da isenção, uma vez que apenas essa parte é considerada auxílio estatal.

| (226) | Os montantes recuperáveis referem-se, por cada um dos anos em causa, às tarifas de rede individuais que os beneficiários teriam de pagar sem a isenção total. |
| --- | --- |

(226)

Os montantes recuperáveis referem-se, por cada um dos anos em causa, às tarifas de rede individuais que os beneficiários teriam de pagar sem a isenção total.

| (227) | As tarifas de rede individuais referidas no considerando anterior devem ser calculadas com base na metodologia do canal físico definida pela BNetzA no seu documento de orientação «Leitfaden zur Genehmigung individueller netzentgeltvereinbarungen nach § 19 Abs. 2 S. 1 und 2 StromNEV», publicado em 26 de outubro de 2010. |
| --- | --- |

(227)

As tarifas de rede individuais referidas no considerando anterior devem ser calculadas com base na metodologia do canal físico definida pela BNetzA no seu documento de orientação «Leitfaden zur Genehmigung individueller netzentgeltvereinbarungen nach § 19 Abs. 2 S. 1 und 2 StromNEV», publicado em 26 de outubro de 2010.

Leitfaden zur Genehmigung individueller netzentgeltvereinbarungen nach § 19 Abs. 2 S. 1 und 2 StromNEV

| (228) | O montante recuperável, por cada um dos anos em causa, equivale a pelo menos 20 % do montante que o beneficiário teria pago se tivesse tido de pagar as tarifas de rede publicadas. |
| --- | --- |

(228)

O montante recuperável, por cada um dos anos em causa, equivale a pelo menos 20 % do montante que o beneficiário teria pago se tivesse tido de pagar as tarifas de rede publicadas.

| (229) | Se o montante total da vantagem recebida por um beneficiário for inferior a 200 000 EUR e se essa vantagem cumprir todos os outros critérios estabelecidos no Regulamento (UE) n.o 1407/2013 da Comissão (114) ou no Regulamento (CE) n.o 1998/2006 da Comissão (115), considera-se que essa vantagem não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, pelo que não deve ser objeto de recuperação. |
| --- | --- |

(229)

Se o montante total da vantagem recebida por um beneficiário for inferior a 200 000 EUR e se essa vantagem cumprir todos os outros critérios estabelecidos no Regulamento (UE) n.o 1407/2013 da Comissão (114) ou no Regulamento (CE) n.o 1998/2006 da Comissão (115), considera-se que essa vantagem não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, pelo que não deve ser objeto de recuperação.

o

114

o

115

o

o

7.   CONCLUSÃO

CONCLUSÃO

| (230) | Conclui-se que a Alemanha concedeu ilegalmente, durante o período compreendido entre 1 de janeiro de 2012 e 31 de dezembro de 2013, um auxílio, sob a forma de isenção total das tarifas de rede, aos consumidores de carga de base com um consumo de eletricidade anual de pelo menos 10 GWh e 7 000 horas de utilização total, em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado. |
| --- | --- |

(230)

Conclui-se que a Alemanha concedeu ilegalmente, durante o período compreendido entre 1 de janeiro de 2012 e 31 de dezembro de 2013, um auxílio, sob a forma de isenção total das tarifas de rede, aos consumidores de carga de base com um consumo de eletricidade anual de pelo menos 10 GWh e 7 000 horas de utilização total, em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado.

o

o

| (231) | O auxílio estatal corresponde aos custos de rede efetivamente causados pelos consumidores de carga de base isentos em 2012 e 2013 ou, caso esses custos de rede sejam inferiores às tarifas de rede mínimas de 20 % das tarifas de rede publicadas, a esses custos mínimos da rede. Nesta medida, a isenção total concedida ao abrigo do artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011 desvia-se do sistema de referência que estava em vigor. Por conseguinte, o auxílio estatal ascende ao valor das tarifas de rede individuais que os consumidores de carga de base não pagaram em 2012 e 2013 e corresponde a pelo menos 20 % das tarifas de rede publicadas nos respetivos anos. |
| --- | --- |

(231)

O auxílio estatal corresponde aos custos de rede efetivamente causados pelos consumidores de carga de base isentos em 2012 e 2013 ou, caso esses custos de rede sejam inferiores às tarifas de rede mínimas de 20 % das tarifas de rede publicadas, a esses custos mínimos da rede. Nesta medida, a isenção total concedida ao abrigo do artigo 19.o, n.o 2, segunda frase, do Regulamento StromNEV 2011 desvia-se do sistema de referência que estava em vigor. Por conseguinte, o auxílio estatal ascende ao valor das tarifas de rede individuais que os consumidores de carga de base não pagaram em 2012 e 2013 e corresponde a pelo menos 20 % das tarifas de rede publicadas nos respetivos anos.

o

o

| (232) | O auxílio estatal não satisfaz as condições de nenhuma das derrogações previstas no artigo 107.o, n.os 2 e 3, do Tratado e não pode ser considerado compatível com o mercado interno por nenhuma outra razão. Consequentemente, é incompatível com o mercado interno. |
| --- | --- |

(232)

O auxílio estatal não satisfaz as condições de nenhuma das derrogações previstas no artigo 107.o, n.os 2 e 3, do Tratado e não pode ser considerado compatível com o mercado interno por nenhuma outra razão. Consequentemente, é incompatível com o mercado interno.

o

os

| (233) | Nos termos do artigo 16.o, n.o 1, do Regulamento (UE) 2015/1589, a Comissão tem de exigir ao Estado-Membro em causa que tome todas as medidas necessárias para recuperar o auxílio junto dos beneficiários. Por conseguinte, a Alemanha deve ser obrigada a recuperar o auxílio incompatível, |
| --- | --- |

(233)

Nos termos do artigo 16.o, n.o 1, do Regulamento (UE) 2015/1589, a Comissão tem de exigir ao Estado-Membro em causa que tome todas as medidas necessárias para recuperar o auxílio junto dos beneficiários. Por conseguinte, a Alemanha deve ser obrigada a recuperar o auxílio incompatível,

o

o

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

1.   A isenção total dos consumidores de carga de base da Alemanha do pagamento de tarifas de rede, que a Alemanha concedeu ilegalmente em 2012 e 2013, constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, na medida em que esses consumidores ficaram isentos do pagamento das tarifas de rede correspondentes aos custos de rede por eles causados ou, caso esses custos de rede fossem inferiores às tarifas de rede mínimas de 20 % das tarifas de rede publicadas, do pagamento dessas tarifas de rede mínimas.

2.   O auxílio estatal a que se refere o n.o 1 foi concedido pela Alemanha em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado e é incompatível com o mercado interno.

Artigo 2.o

Os auxílios individuais concedidos ao abrigo do regime referido no artigo 1.o não constituem um auxílio estatal se, no momento da sua concessão, satisfizerem as condições estabelecidas pela legislação adotada nos termos do artigo 2.o do Regulamento (CE) n.o 994/98 do Conselho (116), e que estava em vigor quando o auxílio foi concedido.

Artigo 3.o

1.   A Alemanha deve recuperar junto dos beneficiários o auxílio incompatível concedido ao abrigo do regime referido no artigo 1.o.

2.   Os montantes a recuperar vencem juros desde a data em que foram postos à disposição dos beneficiários até à data da sua recuperação efetiva.

3.   Os juros são calculados numa base composta, em conformidade com o disposto no Capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão (117).

4.   A partir da data da adoção da presente decisão, a Alemanha deve cancelar todos os pagamentos do auxílio no âmbito do regime referido no artigo 1.o que se encontrem pendentes.

Artigo 4.o

1.   A recuperação dos auxílios concedidos ao abrigo do regime referido no artigo 1.o deve ser imediata e efetiva.

2.   A Alemanha deve assegurar a aplicação da presente decisão no prazo de quatro meses a contar da data da respetiva notificação.

Artigo 5.o

1.   No prazo de dois meses a contar da notificação da presente decisão, a Alemanha deve transmitir as seguintes informações:

| a) | A lista dos beneficiários que receberam auxílios ao abrigo do regime referido no artigo 1.o e o montante total dos auxílios recebidos por cada um deles ao abrigo do referido regime; |
| --- | --- |

a)

A lista dos beneficiários que receberam auxílios ao abrigo do regime referido no artigo 1.o e o montante total dos auxílios recebidos por cada um deles ao abrigo do referido regime;

| b) | O montante total (capital e juros) a recuperar junto de cada beneficiário; |
| --- | --- |

b)

O montante total (capital e juros) a recuperar junto de cada beneficiário;

| c) | Uma descrição pormenorizada das medidas já adotadas e previstas para dar cumprimento à presente decisão; |
| --- | --- |

c)

Uma descrição pormenorizada das medidas já adotadas e previstas para dar cumprimento à presente decisão;

| d) | Documentos que demonstrem que os beneficiários foram instados a reembolsar os auxílios referidos no artigo 1.o. |
| --- | --- |

d)

Documentos que demonstrem que os beneficiários foram instados a reembolsar os auxílios referidos no artigo 1.o.

2.   A Alemanha deve manter a Comissão informada sobre a evolução das medidas nacionais tomadas para aplicar a presente decisão até estar concluída a recuperação dos auxílios concedidos ao abrigo do regime referido no artigo 1.o. A pedido da Comissão, a Alemanha deve apresentar de imediato informações sobre as medidas já tomadas ou planeadas para dar cumprimento à presente decisão. A Alemanha deve também apresentar informações pormenorizadas sobre os montantes de auxílio e juros já reembolsados pelos beneficiários.

Artigo 6.o

A destinatária da presente decisão é a República Federal da Alemanha.

Feito em Bruxelas, em 28 de maio de 2018.

Pela Comissão

Margrethe VESTAGER

Membro da Comissão

---

(1)  
  JO C 128 de 4.5.2013, p. 43.

1

(2)  Decisão da Comissão, de 6 de março de 2013, relativa ao auxílio estatal SA.34045 (2012/C) — Alemanha — Isenção de tarifas de rede para grandes consumidores de eletricidade (artigo 19.o StromNEV) — Convite à apresentação de observações nos termos do artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (JO C 128 de 4.5.2013, p. 43).

2

o

o

o

(3)  BGBl. I, p. 1554.

3

(4)  BGBl. I, p. 1786.

4

(5)  Um operador de rede é o operador responsável pela exploração e gestão segura de uma rede elétrica. Em geral, os operadores de redes distinguem-se entre operadores de sistemas de transmissão e operadores de sistemas de distribuição, consoante operem uma rede de transmissão ou uma rede de distribuição.

5

(6)  Introduzido pela primeira vez em 2005, o Regulamento StromNEV foi entretanto objeto de várias alterações. A presente decisão refere-se ao Regulamento StromNEV em geral, caso a disposição em causa não tenha sido alterada pelas várias alterações. No entanto, caso uma disposição citada tenha sido alterada, a presente decisão refere-se expressamente à versão em causa do Regulamento StromNEV do seguinte modo:

6

| — | «StromNEV 2010» refere-se à versão do Regulamento StromNEV com a redação que lhe foi dada pelo artigo 6.o da Lei de 3 de setembro de 2010 (BGBl. I, p. 2074); |
| --- | --- |

—

«StromNEV 2010» refere-se à versão do Regulamento StromNEV com a redação que lhe foi dada pelo artigo 6.o da Lei de 3 de setembro de 2010 (BGBl. I, p. 2074);

o

| — | «StromNEV 2011» refere-se à versão do Regulamento StromNEV com a redação que lhe foi dada pelo artigo 7.o da Lei de 26 de julho de 2011 (BGBl. I, p. 1554); |
| --- | --- |

—

«StromNEV 2011» refere-se à versão do Regulamento StromNEV com a redação que lhe foi dada pelo artigo 7.o da Lei de 26 de julho de 2011 (BGBl. I, p. 1554);

o

| — | «StromNEV 2014» refere-se à versão do Regulamento StromNEV com a redação que lhe foi dada pelo artigo 1.o do Decreto de 14 de agosto de 2013 (BGBl. I, p. 3250). |
| --- | --- |

—

«StromNEV 2014» refere-se à versão do Regulamento StromNEV com a redação que lhe foi dada pelo artigo 1.o do Decreto de 14 de agosto de 2013 (BGBl. I, p. 3250).

o

(7)  Uma rede elétrica tem de manter constantemente o equilíbrio entre a eletricidade injetada e a eletricidade consumida. Os desequilíbrios podem ocorrer quando o consumo é diferente do previsto, ou no caso de uma falha numa central elétrica ou da queda súbita da intensidade do vento ou da radiação solar. Os operadores das redes de transporte (ORT) têm a responsabilidade de manter a rede em equilíbrio e injetar eletricidade quando o consumo for superior à eletricidade efetivamente injetada e de reduzir a produção ou aumentar o consumo se este último for inferior à injeção de eletricidade. Uma vez que a eletricidade não é facilmente armazenável, o ORT tem de assegurar a possibilidade de, muito rapidamente (em segundos ou minutos), recorrer a energia de compensação positiva ou negativa. Para o efeito, os ORT contratam reservas (também designadas por «
  Regelleistung
  »). Na Alemanha, é feita uma distinção entre três principais reservas de rede: a) a reserva primária, na qual a energia tem de ser disponibilizada ao ORT no espaço de 30 segundos depois de solicitada; b) a reserva secundária, na qual a energia tem de ser disponibilizada no espaço de cinco minutos, e a reserva em minutos (também designada por reserva terciária), na qual a energia tem de ser disponibilizada no espaço de 15 minutos (ver sítio Web da BNetzA: https://www.smard.de/blueprint/servlet/page/home/wiki-article/446/396).

7

Regelleistung

(8)  As medidas de redespacho estão ligadas à gestão do congestionamento da rede. O congestionamento da rede ocorre quando a eletricidade produzida excede a capacidade dos elementos da rede que ligam as instalações de produção aos pontos de consumo. Com a redução da potência produzida efetiva de uma ou mais centrais elétricas num dos extremos da zona congestionada e, ao mesmo tempo, o aumento da potência produzida efetiva de uma ou mais outras centrais no outro extremo, é possível aliviar o congestionamento e manter a potência efetiva total da rede quase constante. O redespacho é um pedido enviado pelo operador da rede de transporte às centrais elétricas para que estas ajustem a potência efetiva injetada, de modo a evitar ou eliminar o congestionamento da rede. O ORT tem de compensar as centrais elétricas pela ordem de redespacho (https://www.bundesnetzagentur.de/DE/Sachgebiete/ElektrizitaetundGas/Unternehmen_Institutionen/Versorgungssicherheit/Engpassmanagement/Redispatch/redispatch-node.html).

8

(9)  Quando a eletricidade é transportada, parte da mesma perde-se na transporte, donde a necessidade de injetar eletricidade adicional para restabelecer a quantidade de eletricidade inicialmente introduzida na rede.

9

(10)  A Alemanha explicou que, relativamente aos custos de compensação, é necessário distinguir entre os custos associados às reservas e o fornecimento efetivo da energia de compensação negativa ou positiva. No caso das reservas, os prestadores de serviços são remunerados pela sua disponibilidade. No entanto, quando fornecem energia a pedido de um ORT, são igualmente remunerados pela energia efetivamente fornecida. Os custos do fornecimento de energia (positiva ou negativa) são diretamente faturados ao operador responsável pelo desequilíbrio.

10

(11)  As autoridades alemãs explicaram que, embora seja hoje uma convenção, este ponto de inflexão às 2 500 horas anuais de utilização total baseia-se em dados empíricos. Na prática, a função de simultaneidade nunca é inteiramente linear, aumentando antes num declive mais suave cerca das 2 500 horas completas de utilização total e num declive acentuado abaixo das 2 500 horas anuais de utilização total. Isto conduz a dois segmentos da função de simultaneidade e, por conseguinte, a quatro tarifas de rede: uma tarifa de consumo e de capacidade para os utilizadores abaixo das 2 500 horas de utilização total e uma tarifa de consumo e de capacidade para os utilizadores acima das 2 500 horas de utilização total. A única alternativa seria construir a função de simultaneidade como uma curva côncava, mas tornaria necessário calcular uma tarifa de consumo individual para cada utilizador da rede na Alemanha (pois o declive da função varia em cada ponto da curva). Tal aumentaria consideravelmente os encargos administrativos associados à determinação das tarifas de rede na Alemanha, adiaria o cálculo das tarifas de rede para os utilizadores da rede e reduziria a transparência e a previsibilidade das tarifas de rede para os utilizadores da rede.

11

(12)  Para consultar um exemplo da função de simultaneidade, ver Bericht der Bundesnetzagentur zur Netzentgeltsystematik Elektrizität, Stand Dezember 2015, disponível em: https://www.bundesnetzagentur.de/SharedDocs/Downloads/DE/Sachgebiete/Energie/Unternehmen_Institutionen/Netzentgelte/Netzentgeltsystematik/Bericht_Netzentgeltsystematik_12-2015.pdf?__blob=publicationFile&v=1.

12

Bericht der Bundesnetzagentur zur Netzentgeltsystematik Elektrizität

(13)  Obtém-se multiplicando os custos anuais específicos do nível de rede pelo valor a que a função de simultaneidade interseta o eixo X em 0 e nas 2 500 horas anuais de utilização total (para os utilizadores abaixo e acima das 2 500 horas anuais de utilização total, respetivamente). Por exemplo, em 2017, a Amprion aplicou a seguinte tarifa de capacidade para o nível de alta tensão:

13

| < 2 500 h/a | ≥ 2 500 h/a |
| --- | --- |
| 6,3 EUR/kWa | 36,55 EUR/kWa |

< 2 500 h/a

≥ 2 500 h/a

6,3 EUR/kWa

36,55 EUR/kWa

(14)  Obtém-se multiplicando os custos anuais específicos do nível de rede em causa pelo declive da função de simultaneidade até ao seu ponto de inflexão nas 2 500 horas de utilização total (utilizadores abaixo das 2 500 horas anuais de utilização total) e pelo declive da função de simultaneidade acima do seu ponto de inflexão nas 2 500 horas de utilização total (utilizadores com mais de 2 500 horas de utilização total). Por exemplo, em 2017, a Amprion aplicou a seguinte tarifa de consumo para o nível de alta tensão:

14

| < 2 500 h/a | ≥ 2 500 h/a |
| --- | --- |
| 1,512 cent/kWh | 0,302 cent/kWh |

< 2 500 h/a

≥ 2 500 h/a

1,512 cent/kWh

0,302 cent/kWh

(15)  Decreto de 29 de outubro de 2007, BGBl. I, p. 2529. O decreto ARegV foi alterado várias vezes. A presente decisão refere-se ao decreto ARegV em geral, caso a disposição em causa não tenha sido alterada pelas várias alterações. No entanto, caso uma disposição citada tenha sido alterada, a presente decisão refere-se expressamente à versão em causa do decreto ARegV do seguinte modo:

15

| — | «ARegV 2011» refere-se à versão do decreto ARegV com a redação que lhe foi dada pelo artigo 5.o da Lei de 28 de julho de 2011 (BGBl. I, p. 1690). |
| --- | --- |

—

«ARegV 2011» refere-se à versão do decreto ARegV com a redação que lhe foi dada pelo artigo 5.o da Lei de 28 de julho de 2011 (BGBl. I, p. 1690).

o

(16)  O Regulamento StromNEV 2010 previa que o requisito das 7 000 horas de utilização total fosse aplicável a partir de 1 de janeiro de 2011 e, por conseguinte, já era aplicado antes da introdução da isenção total dos consumidores de carga de base. Antes dessa alteração, o requisito era de 7 500 horas de utilização total.

16

(17)  Ver nota de rodapé 6.

17

(18)  BNetzA, Leitfaden zur Genehmigung von individuellen Netzentgelten nach § 19 Abs. 2 S. 1 und S. 2 StromNEV ab 2011 (29.9.2010).

18

Leitfaden zur Genehmigung von individuellen Netzentgelten nach § 19 Abs. 2 S. 1 und S. 2 StromNEV ab 2011

(19)  Os serviços de rede são serviços prestados pelo operador da rede para mantê-la em equilíbrio. Os serviços de rede principais são as reservas, as medidas de redespacho e a energia para as perdas na rede.

19

(20)  Uma central de carga de base é uma central elétrica que, geralmente, assegura um abastecimento contínuo de eletricidade ao longo do ano de acordo com um determinado requisito de produção de energia mínima. As centrais de carga de base só são desativadas para efeitos de manutenção periódica, modernização, revisão ou assistência técnica. Várias partes interessadas indicam que, em geral, as centrais de carga de base atingem as 7 500 horas de utilização total por ano, sendo normalmente centrais nucleares, centrais a lenhite, centrais a fio de água e, em certa medida, centrais a carvão. Podem distinguir-se das centrais de carga média que atingem entre 3 000 a 5 000 horas de utilização total por ano (normalmente centrais a carvão e turbinas a gás) e das centrais de potência de ponta que, geralmente, registam cerca de 1 000 horas de utilização total ao longo do ano e consistem em estações de bombagem, turbinas a gás e centrais a fuelóleo. De igual modo, a BNetzA enumera como centrais de carga de base as seguintes centrais: centrais nucleares, centrais a fio de água e centrais a lenhite. As centrais a carvão podem ser consideradas centrais de carga de base, mas apenas com um fator de redução de 0,8 (ver Leitfaden zur Genehmigung individueller netzentgeltvereinbarungen nach § 19 Abs. 2 S. 1 und 2 StromNEV, Paragraph 1.3.2.2.1). As centrais a carvão podem ser consideradas centrais de carga de base, mas apenas até 80 %.

20

Leitfaden zur Genehmigung individueller netzentgeltvereinbarungen nach § 19 Abs. 2 S. 1 und 2 StromNEV, Paragraph 1.3.2.2.1

(21)  Ver também a nota de rodapé 6.

21

(22)  A BNetzA é uma agência pública federal do Ministério Federal da Economia e da Tecnologia da Alemanha. Tem como função principal assegurar o cumprimento da Lei das Telecomunicações (TKG), da Lei Postal (PostG) e da Lei da Energia (EnWG), bem como dos respetivos decretos, para garantir a liberalização dos mercados das telecomunicações, dos serviços postais e da energia. Assume igualmente a responsabilidade pela regulamentação do setor ferroviário. Em todos estes domínios regulamentares, controla o acesso não discriminatório às redes em condições de transparentes e examina as tarifas de acesso. Para alcançar os seus objetivos regulamentares, a Bundesnetzagentur dispõe de procedimentos e instrumentos eficazes, nomeadamente direitos de informação e investigação, a par de poderes para impor sanções escalonadas e do direito de adotar decisões regulamentares. Tem um Conselho Consultivo composto por 16 membros do Parlamento (Bundestag) e 16 representantes do Conselho Federal (Bundesrat) da Alemanha, tendo os representantes do Bundesrat de ser membros ou representantes políticos do governo de um Estado federado. Os membros e suplentes do Conselho Consultivo são nomeados pelo Governo Federal mediante proposta do Bundestag e do Bundesrat alemães (artigo 5.o da Lei relativa à Agência Federal das Redes de Eletricidade, Gás, Telecomunicações, Serviços Postais e Ferrovia, de 7 de julho de 2005, BGBl. I, p. 1970). A BNetzA é dirigida por um presidente e dois vice-presidentes, propostos pelo Conselho Consultivo ao Governo (artigo 3.o da Lei relativa à Agência Federal das Redes de Eletricidade, Gás, Telecomunicações, Serviços Postais e Ferrovia, de 7 de julho de 2005, BGBl. I, p. 1970). São nomeados pelo Presidente da República Federal da Alemanha. No entanto, a BNetzA não é a única autoridade reguladora da Alemanha. Em certos Estados federados (Bundesländer), foram instituídas autoridades reguladoras distintas (as Landesregulierungsbehörden).

22

Bundesnetzagentur

Bundestag

Bundesrat

Bundesrat

Bundestag

Bundesrat

o

o

Bundesländer

Landesregulierungsbehörden

(23)  Artigo 1.o do Decreto de 14 de agosto de 2013 que altera vários decretos no domínio dos mercados da energia, BGBl. I, p. 3250.

23

o

(24)  Lei relativa ao Apoio à Produção Combinada de Calor e Eletricidade, de 25 de outubro de 2008 (BGBl. I, p. 2101). Esta lei foi alterada pelo artigo 11.o da Lei da Revisão do Quadro Jurídico para o Apoio à Produção de Eletricidade a partir de Fontes de Energia Renováveis, de 28 de julho de 2011 (BGBl. I, p. 1634). O artigo 9.o da KWKG permaneceu inalterado entre 1 de janeiro de 2011 e 31 de dezembro de 2013. A KWKG foi revista, em 21 de dezembro de 2015, pela Lei da Manutenção, Modernização e Implantação da Produção Combinada de Calor e Eletricidade (BGBl. I, p. 2498). Porém, o mecanismo de compensação previsto no artigo 9.o foi mantido (embora de forma mais pormenorizada) e incluído nos artigos 26.o a 28.o da KWKG, de 21 de dezembro de 2015. A Lei da Manutenção, Modernização e Implantação da Produção Combinada de Calor e Eletricidade voltou a ser alterada pela lei, de 22 de dezembro de 2016, que altera as disposições relativas à produção de eletricidade por cogeração e autogeração (BGBl. I, p. 3106).

24

o

o

o

o

o

(25)  Para obter uma descrição pormenorizada do sistema de compensação previsto no artigo 9.o da KWKG (que passou a ser o artigo 29.o da KWKG 2016 após as alterações introduzidas pela lei, de 22 de dezembro de 2016, que altera as disposições relativas à produção de eletricidade por cogeração e autogeração (BGBl. I, p. 3106), ver a Decisão da Comissão, de 23 de maio de 2017, relativa aos regimes de auxílios SA.42393 (2016/C) (ex 2015/N) concedidos pela Alemanha a certos consumidores finais (sobretaxa de PCCE reduzida, secção 2.3).

25

o

o

(26)  Ver, nomeadamente, o artigo 9.o, n.o 7, da KWKG, que prevê a introdução da sobretaxa por eletricidade consumida em acréscimo às tarifas de rede, e o artigo 9.o, n.o 4, da KWKG, que confere aos ORT o direito a obterem um pagamento compensatório junto dos ORD (ou seja, os ORD devem transferir as receitas da sobretaxa para os ORT).

26

o

o

o

o

(27)  BK8-11-024.

27

(28)  Embora o artigo 29.o, n.o 1, da EnWG habilite a BNetzA a determinar, através de uma decisão regulamentar vinculativa para os operadores de rede, as modalidades concretas do acesso à rede, o artigo 30.o, n.o 2, ponto 6, do Regulamento StromNEV 2011 estabeleceu que essa decisão regulamentar pode incidir sobre a determinação de tarifas de rede adequadas.

28

o

o

o

o

(29)  Antes do seu registo contabilístico, os montantes são corrigidos em função do volume de eletricidade transportado para evitar que a diferença de receitas resulte do simples facto de, em comparação com os pressupostos considerados para determinar o nível máximo de receitas aprovado, os utilizadores da rede consumirem mais ou menos eletricidade.

29

(30)  Ao estabelecerem tarifas de rede, os operadores de rede têm de verificar, em conformidade com o artigo 20.o do Regulamento StromNEV, que as tarifas de rede a publicar são adequadas para cobrir os custos enumerados no artigo 4.o do Regulamento StromNEV. Esta verificação designa-se por «
  Verprobung
  » das tarifas de rede.

30

o

o

Verprobung

(31)  BT-Drs. 17/6365, p. 34.

31

(32)  VI-3 Kart 178/12 (V). Em 6 de março de 2013, o Tribunal Regional Superior proferira uma decisão semelhante depois de ter sido solicitado a pronunciar-se por um operador de rede que impugnava a decisão regulamentar de 14 de dezembro de 2011.

32

(33)  EnVR 32/13.

33

(34)  Decreto que altera vários decretos no domínio do direito da energia (BGBl. I, p. 3250).

34

(35)  BK4-13-739.

35

(36)  EnVR 34/15.

36

(37)  EnVR 25/13.

37

(38)  Ver artigo 24.o da EnWG com a redação que lhe foi dada pelo artigo 1.o da Lei do Mercado da Eletricidade de 26 de julho de 2016 (BGBl. I, p. 1786).

38

o

o

(39)  Acórdão de 24 de julho de 2003, Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415.

39

Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH

(40)  Em geral, as centrais elétricas convencionais são o contraponto das centrais com turbinas eólicas e painéis solares que se desenvolveram nos últimos anos. Em termos gerais, são consideradas centrais elétricas convencionais: centrais nucleares, centrais a carvão, centrais a lenhite e a gás e centrais hidroelétricas.

40

(41)  IAEW/Consentec/FGH, Studie zur Ermittlung der technischen Mindesterzeugung des konventionellenKraftwerksparks zur Gewährleistung der Systemstabilität in den deutschen Übertragungsnetzen bei hoher Einspeisung aus erneuerbarer Energien, Abschlussbericht, 20 de janeiro de 2012.

41

Studie zur Ermittlung der technischen Mindesterzeugung des konventionellenKraftwerksparks zur Gewährleistung der Systemstabilität in den deutschen Übertragungsnetzen bei hoher Einspeisung aus erneuerbarer Energien

(42)  BGBl. I, p. 2074 e BGBl. I, p. 1634.

42

(43)  BNetzA, Evaluierungsbericht zu den Auswirkungen des § 19 Abs. 2 StromNEV auf den Betrieb von Elektrizitätsversorgungsnetzen — Evaluierungsbericht gemäß § 32 Abs. 11 StromNEV, 20.3.2015.

43

Evaluierungsbericht zu den Auswirkungen des § 19 Abs. 2 StromNEV auf den Betrieb von Elektrizitätsversorgungsnetzen — Evaluierungsbericht gemäß § 32 Abs. 11 StromNEV

(44)  Os requisitos cumulativos de ultrapassar os 10 GWh de consumo e atingir as 7 000 horas de utilização total podem já ser satisfeitos com uma carga de 1,4 MW.

44

(45)  Acórdão de 17 de julho de 2008, Essent Netwerk Noord, C-206/06, ECLI:EU:C:2008:413.

45

Essent Netwerk Noord

(46)  A Diretiva 2009/72/CE define os serviços auxiliares como: «os serviços necessários para a exploração de uma rede de transporte ou distribuição.» Exemplos desses serviços que os ORT podem adquirir aos produtores são os serviços auxiliares de frequência (equilíbrio do sistema) e não frequência (controlo de tensão e arranque autónomo) destinados a assegurar a gestão do sistema.

46

(47)  Regulamento (CE) n.o 714/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de julho de 2009, relativo às condições de acesso à rede para o comércio transfronteiriço de eletricidade e que revoga o Regulamento (CE) n.o 1228/2003 (JO L 211 de 14.8.2009, p. 15).

47

o

o

(48)  Diretiva 2009/72/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de julho de 2009, que estabelece regras comuns para o mercado interno da eletricidade e que revoga a Diretiva 2003/54/CE (JO L 211 de 14.8.2009, p. 55).

48

(49)  A avaliação em nada prejudica o processo por infração n.o 2014/2285 em curso com base no artigo 24.o da EnWG.

49

o

o

(50)  Acórdão de 23 de fevereiro de 1961, De Gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg/Alta Autoridade, 30/59, ECLI:EU:C:1961:2; Acórdão de 19 de maio de 1999, Itália/Comissão, C-6/97, ECLI:EU:C:1999:251, n.o 15; Acórdão de 5 de outubro de 1999, França/Comissão, C-251/97, ECLI:EU:C:1999:480, n.o 35.

50

De Gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg/Alta Autoridade

Itália/Comissão

o

França/Comissão

o

(51)  Acórdão de 24 de julho de 2003, Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415, n.os 87-93.

51

Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH

os

(52)  Ver também acórdão de 26 de novembro de 2015, Espanha/Comissão, T-461/13, ECLI:EU:T:2015:891, n.os 67-75.

52

Espanha/Comissão

os

(53)  
  Evaluierungsbericht zu den Auswirkungen des § 19 Abs. 2 StromNEV auf den Betrieb von Elektrizitätsversorgungsnetzen, BNetzA, 30 de março de 2015. Ver também as respostas do Governo federal sobre este relatório aos deputados do Parlamento alemão (BT-Drucksache 18/5763, disponível em: http://dipbt.bundestag.de/doc/btd/18/057/1805763.pdf).

53

Evaluierungsbericht zu den Auswirkungen des § 19 Abs. 2 StromNEV auf den Betrieb von Elektrizitätsversorgungsnetzen

(54)  Ver respostas negativas nas figuras 6 e 7 do relatório e as constatações na p. 38 do relatório de avaliação de 2015.

54

(55)  Ver p. 38 do relatório de avaliação de 2015.

55

(56)  Para efeitos da isenção total, não é feita qualquer distinção entre os consumidores com um consumo absolutamente estável durante 8 760 horas de utilização total e os consumidores com um consumo menos estável.

56

(57)  Acórdão de 16 de janeiro de 2018, EDF/Comissão, T-747/15, ECLI:EU:T:2018:6, n.os 218 a 251.

57

EDF/Comissão

os

(58)  Ver p. i) do estudo de 2012, sob o título «
  Ergebniszusammenfassung
  ».

58

Ergebniszusammenfassung

(59)  Fase 1: 49,8 Hz Alerta do pessoal e programação da capacidade da central ainda não ativada, segundo as instruções do ORT, deslastre das bombas.

59

Fase 2: 49,0 Hz Deslastre de carga instantâneo de 10-15 % da carga do sistema.

Fase 3: 48,7 Hz Deslastre de carga instantâneo de mais 10-15 % da carga do sistema.

Fase 4: 48,4 Hz Deslastre de carga instantâneo de mais 15-20 % da carga do sistema.

Fase 5: 47,5 Hz Deslastre de todas as instalações de produção da rede.

(60)  A procura de ponta na Alemanha correspondeu a 83,1 GW em 2013, ver RAP (2015): Relatório sobre o sistema energético alemão. Versão 1.0. Estudo encomendado pela Agora Energiewende, disponível em https://www.agora-energiewende.de/fileadmin/downloads/publikationen/CountryProfiles/Agora_CP_Germany_web.pdf

60

(61)  Numa rede que utilize corrente alterna, a potência ativa e a potência reativa são ambas necessárias para efetuar o transporte da eletricidade. A potência ativa é a potência consumida e transportada nas linhas elétricas. Já a potência reativa é necessária para manter a tensão da linha (ver, por exemplo, as explicações dadas pela Amprion: https://www.amprion.net/%C3%9Cbertragungsnetz/Physikalische-Grundlagen/Blind-Wirkleistung/). É produzida por alternadores síncronos e outros dispositivos de compensação de potência reativa. A potência reativa tende a diminuir quando as linhas elétricas são longas, pelo que as linhas longas exigem a instalação de dispositivos de compensação de potência reativa no meio da linha.

61

(62)  Acórdão de 29 de abril de 2004, Países Baixos/Comissão, C-159/01, ECLI:EU:C:2004:246, n.o 43; Acórdão de 6 de setembro de 2006, Portugal/Comissão, C-88/03, ECLI:EU:C:2006:511, n.o 80; Acórdão de 8 de setembro de 2011, Comissão/Países Baixos, C-279/08 P, ECLI:EU:C:2011:551, n.o 62; Acórdão de 21 de dezembro de 2016, Comissão/Hansestadt Lübeck, C-524/14 P, ECLI:EU:C:2016:971, n.os 53-60; Acórdão de 21 de dezembro de 2016, Comissão/Workd Duty Free Group SA, processos apensos C-20/15 P e C-21/15 P, ECLI:EU:C:2016:981, n.os 92-94.

62

Países Baixos/Comissão

o

Portugal/Comissão

o

Comissão/Países Baixos

o

Comissão/Hansestadt Lübeck

os

Comissão/Workd Duty Free Group SA

os

(63)  Acórdão de 6 de setembro de 2006, Portugal/Comissão, C-88/03, ECLI:EU:C:2006:511, n.o 56 e acórdão de 21 de dezembro de 2016, Comissão/Hansestadt Lübeck, C-524/14 P, ECLI:EU:C:2016:971, n.o 55.

63

Portugal

Comissão

o

Comissão/Hansestadt Lübeck

o

(64)  EnVR 34/15, n.o 27.

64

o

(65)  Acórdão de 29 de abril de 2004, Países Baixos/Comissão, C-159/01, ECLI:EU:C:2004:246, n.o 42; Acórdão de 8 de setembro de 2011, Comissão/Países Baixos, C-279/08 P, ECLI:EU:C:2011:551, n.o 62.

65

Países Baixos/Comissão

o

Comissão/Países Baixos

o

(66)  Ver Comunicação da Comissão sobre a noção de auxílio estatal nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (JO C 262 de 19.7.2016, p. 1), ponto 138; ver acórdão de 8 de setembro de 2011, Paint Graphos e outros, processos apensos C-78/08 a C-80/08, ECLI:EU:C:2011:550, n.os 69 e 70; acórdão de 6 de setembro de 2006, Portugal/Comissão, C-88/03, ECLI:EU:C:2006:511, n.o 81; acórdão de 8 de setembro de 2011, Comissão/Países Baixos, C-279/08 P, ECLI:EU:C:2011:551; acórdão de 22 de dezembro de 2008, British Aggregates/Comissão, C-487/06 P, ECLI:EU:C:2008:757; acórdão de 18 de julho de 2013, P Oy, C-6/12, ECLI:EU:C:2013:525, n.os 27 e seguintes.

66

o

o

Paint Graphos e outros

os

Portugal

Comissão

o

Comissão

Países Baixos

British Aggregates/Comissão

P Oy

os

(67)  Acórdão de 22 de março de 1977, Steinike & Weinlig/Alemanha, C-78/76, ECLI:EU:C:1977:52, n.o 21; acórdão de 13 de março de 2001, PreussenElektra, C-379/98, ECLI:EU:C:2001:160, n.o 58; acórdão de 30 de maio de 2013, Doux Elevage, C-677/11, ECLI:EU:C:2013:348, n.o 26; acórdão de 19 de dezembro de 2013, Association Vent de Colère, C-262/12, ECLI:EU:C:2013:851, n.o 20; acórdão de 17 de março de 1993, Sloman Neptun, processos apensos C-72/91 e C-73/91, ECLI:EU:C:1993:97, n.o 19; acórdão de 9 de novembro de 2017, Comissão/TV2/Danmark, C-656/15 P, ECLI:EU:C:2017:836, n.o 44.

67

Steinike & Weinlig/Alemanha

o

PreussenElektra

o

Doux Elevage

o

Association Vent de Colère

o

Sloman Neptun

o

Comissão/TV2/Danmark

o

(68)  Acórdão de 30 de maio de 2013, Doux Elevage e Cooperative agricole UKL-ARREE, C-677/11, ECLI:EU:C:2013:348, n.o 34; acórdão de 27 de setembro de 2012, França/Comissão, T-139/09, ECLI:EU:T:2012:496, n.o 36; acórdão de 19 de dezembro de 2013, Association Vent de Colère, C-262/12, ECLI:EU:C:2013:851, n.o 21.

68

Doux Elevage e Cooperative agricole UKL-ARREE

o

França/Comissão

o

Association Vent de Colère

o

(69)  Ver acórdão de 16 de maio de 2002, França/Comissão, C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294, n.o 36; acórdão de 17 de julho de 2008, Essent Netwerk Noord, C-206/06, ECLI:EU:C:2008:413, n.o 70; acórdão de 19 de dezembro de 2013, Association Vent De Colère! e outros, C-262/12, ECLI:EU:C:2013:851, n.os 19-21; acórdão de 13 de setembro de 2017, ENEA, C-329/15, ECLI:EU:C:2017:671, n.o 25; ver também acórdão de 30 de maio de 2013, Doux Elevage e Cooperative agricole UKL-ARREE, C-677/11, ECLI:EU:C:2013:348, n.o 34 e acórdão de 19 de março de 2013, Bouygues Telecom/Comissão, processos apensos C-399/10 P e C-401/10 P, ECLI:EU:C:2013:175, n.o 100.

69

França

Comissão

o

Essent Netwerk Noord

o

Association Vent De Colère! e outros

os

ENEA

o

Doux Elevage e Cooperative agricole UKL-ARREE

o

Bouygues Telecom/Comissão

o

(70)  Acórdão de 12 de dezembro de 1996, Air France/Comissão, T-358/94, ECLI:EU:T:1996:194, n.os 63-65; acórdão de 9 de novembro de 2017, Comissão/TV2/Danmark, C-656/15 P, ECLI:EU:C:2017:836, n.o 48.

70

Air France

Comissão,

os

Comissão/TV2/Danmark

o

(71)  Acórdão de 27 de setembro de 2012, França/Comissão, T-139/09, ECLI:EU:T:2012:496.

71

França/Comissão

(72)  Acórdão de 27 de setembro de 2012, França/Comissão, T-139/09, ECLI:EU:T:2012:496, n.o 61.

72

França/Comissão

o

(73)  Acórdão de 12 de dezembro de 1996, Air France/Comissão, T-358/94, ECLI:EU:T:1996:194, n.os 65-67; acórdão de 16 de maio de 2002, França/Comissão, C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294, n.o 37; acórdão de 30 de maio de 2013, Doux Elevage e Cooperative agricole UKL-ARREE, C-677/11, ECLI:EU:C:2013:348, n.o 35.

73

Air France

Comissão

os

França/Comissão

o

Doux Elevage e Cooperative agricole UKL-ARREE

o

(74)  Para este efeito, ver acórdão de 22 de março de 1977, Steinike & Weinlig, C-78/76, ECLI:EU:C:1977:52, n.o 21; acórdão de 17 de março de 1993, Sloman Neptun, processos apensos C-72/91 e C-73/91, ECLI:EU:C:1993:97, n.o 19, e acórdão de 10 de maio de 2016, Alemanha/Comissão, T-47/15, ECLI:EU:T:2016:281, n.o 81; acórdão de 9 de novembro de 2017, Comissão/TV2/Danmark, C-657/15 P, ECLI:EU:C:2017:837, n.o 36.

74

o

Sloman Neptun

o

Alemanha

Comissão

o

Comissão/TV2/Danmark

o

(75)  Acórdão de 17 de julho de 2008, Essent Netwerk Noord, C-206/06, ECLI:EU:C:2008:413.

75

Essent Netwerk Noord

(76)  Acórdão de 17 de julho de 2008, Essent Netwerk Noord, C-206/06, ECLI:EU:C:2008:413, n.o 74.

76

Essent Netwerk Noord

o

(77)  Acórdão de 17 de julho de 2008, Essent Netwerk Noord, C-206/06, ECLI:EU:C:2008:413, n.o 66.

77

Essent Netwerk Noord

o

(78)  Acórdão de 19 de dezembro de 2013, Association Vent de Colère, C-262/12, ECLI:EU:C:2013:851, n.o 27.

78

Association Vent de Colère

o

(79)  Acórdão de 30 de maio de 2013, Doux Elevage, C-677/11, ECLI:EU:C:2013:348; acórdão de 15 de julho de 2004, Pearle, C-345/02, ECLI:EU:C:2004:448.

79

Doux Elevage

Pearle

(80)  BGBl. I, p. 2633.

80

(81)  Acórdão de 13 de março de 2001, PreussenElektra, C-379/98, ECLI:EU:C:2001:160, n.os 58 e 59.

81

PreussenElektra

os

(82)  Acórdão de 13 de março de 2001, PreussenElektra, C-379/98, ECLI:EU:C:2001:160, n.o 56. Ver também acórdão de 17 de julho de 2008, Essent Netwerk Noord, C-206/06, ECLI:EU:C:2008:413, n.o 74, no qual o Tribunal observa que, no processo PreussenElektra, o Estado não tinha designado empresas para gerir um recurso estatal.

82

PreussenElektra

o

Essent Netwerk Noord

o

PreussenElektra

(83)  Acórdão de 19 de dezembro de 2013, Association Vent de Colère, C-262/12, ECLI:EU:C:2013:851, n.os 34-36.

83

Association Vent de Colère

os

(84)  Acórdão de 13 de setembro de 2017, ENEA, C-329/15, ECLI:EU:C:2017:671, n.o 30.

84

ENEA

o

(85)  Ver artigos 1.o, 3.o, 4.o e 5.o da Lei relativa à Agência Federal das Redes de Eletricidade, Gás, Telecomunicações, Serviços Postais e Ferrovia, de 7 de julho de 2005 (BGBl. I, p. 1970, 2009).

85

o

o

o

o

(86)  Acórdão de 13 de março de 2001, PreussenElektra, C-379/98, ECLI:EU:C:2001:160 e acórdão de 13 de setembro de 2017, ENEA, C-329/15, ECLI:EU:C:2017:671.

86

PreussenElektra

ENEA

(87)  Acórdão de 13 de março de 2001, PreussenElektra, C-379/98, ECLI:EU:C:2001:160 e acórdão de 13 de setembro de 2017, ENEA, C-329/15, ECLI:EU:C:2017:671.

87

PreussenElektra

ENEA

(88)  Acórdão de 8 de maio de 2013, Libert e outros, processos apensos C-197/11 e C-203/11, ECLI:EU:C:2013:288, n.o 76.

88

Libert e outros

o

(89)  Acórdão de 8 de maio de 2013, Libert e outros, processos apensos C-197/11 e C-203/11, ECLI:EU:C:2013:288, n.o 77.

89

Libert e outros

o

(90)  Ver acórdão de 17 de setembro de 1980, Phillip Morris, C-730/79, ECLI:EU:C:1980:209, n.o 11.

90

Phillip Morris

o

(91)  Acórdão de 3 de março de 2005, Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, C-172/03, ECLI:EU:C:2004:678, n.o 54.

91

Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck

o

(92)  Acórdão de 14 de janeiro de 2009, Kronoply/Comissão, T-162/06, ECLI:EU:T:2009:2, nomeadamente os n.os 65, 66, 74 e 75; acórdão de 8 de junho de 1995, Siemens/Comissão, T-459/93, ECLI:EU:T:1995:100, n.o 48.

92

Kronoply

Comissão,

os

Siemens/Comissão

o

(93)  Acórdão de 28 de abril de 1993, Itália/Comissão, C-364/90, ECLI:EU:C:1993:157, n.o 20; acórdão de 15 de junho de 2005, Regione autonoma della Sardegna/Comissão, T-171/02, ECLI:EU:T:2005:219, n.os 166-168.

93

Itália/Comissão

o

Regione autonoma della Sardegna/Comissão

os

(94)  Enquadramento comunitário dos auxílios estatais a favor do ambiente (JO C 82 de 1.4.2008, p. 1).

94

(95)  A resposta à variação da procura designa as alterações da utilização da eletricidade por parte dos consumidores finais com base nos seus padrões de consumo normais, em resposta às alterações do preço da eletricidade ao longo do tempo (reduzem o consumo quando os preços são elevados e aumentam o consumo quando os preços são baixos).

95

(96)  Sobre a segurança do abastecimento, ver o artigo 194.o, n.o 1, alínea b), do Tratado e o artigo 3.o, n.o 11, da Diretiva 2009/72/CE, bem como o acórdão de 22 de outubro de 2013, Staat der Nederlanden/Essent e outros, processos apensos C-105/12 a C-107/12, ECLI:EU:C:2013:677, n.o 59; sobre a promoção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis, ver o artigo 194.o, n.o 1, alínea c), do Tratado e a Diretiva 2009/28/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativa à promoção da utilização de energia proveniente de fontes renováveis (JO L 140 de 5.6.2009, p. 16), o n.o 48 do Enquadramento comunitário dos auxílios estatais a favor do ambiente e o considerando 231 da Decisão da Comissão, de 23 de julho de 2014, relativa ao auxílio estatal SA.38632 — Alemanha — EEG 2014 — Reforma da lei sobre as energias renováveis (JO C 325 de 2.10.2015, p. 4).

96

o

o

o

o

Staat der Nederlanden/Essent e outros

o

o

o

o

(97)  BGBl. I, p. 2998.

97

(98)  Essas empresas pertenciam aos setores [...] e [...].

98

(99)  Essas empresas pertenciam aos setores [...] e [...], e à indústria [...].

99

(100)  Decisão da Comissão, de 19 de dezembro de 2017, relativa ao auxílio estatal SA.46526 (2017/N) — Alemanha — Sobretaxa reduzida para a autoprodução ao abrigo da EEG 2017.

100

(101)  A Alemanha indicou que a maioria dos consumidores de carga de base consistia em empresas com utilização intensiva de energia.

101

(102)  Ver considerando 60 da decisão da Comissão no processo SA.46526.

102

(103)  Ver considerando 61 da decisão da Comissão no processo SA.46526.

103

(104)  Ver p. 38 do relatório de avaliação de 2015.

104

(105)  Ver p. 38 do relatório de avaliação de 2015.

105

(106)  Ver acórdão de 12 de julho de 1973, Comissão/Alemanha, C-70/72, ECLI:EU:C:1973:87, n.o 13.

106

Comissão/Alemanha

o

(107)  Ver acórdão de 14 de setembro de 1994, Espanha/Comissão, processos apensos C-278/92, C-279/92 e C-280/92, ECLI:EU:C:1994:325, n.o 75.

107

Espanha/Comissão

o

(108)  Ver acórdão de 17 de junho de 1999, Bélgica/Comissão, C-75/97, ECLI:EU:C:1999:311, n.os 64 e 65.

108

Bélgica/Comissão

os

(109)  Regulamento (UE) 2015/1589 do Conselho, de 13 de julho de 2015, que estabelece as regras de execução do artigo 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (JO L 248 de 24.9.2015, p. 9).

109

o

(110)  Ver acórdão de 22 de junho de 2006, Forum 187/Comissão, processos apensos C-182/03 e C-217/03, ECLI:EU:C:2006:416, n.o 147.

110

Forum 187/Comissão

o

(111)  Ver acórdão de 24 de janeiro de 1978, Van Tiggele, C-82/77, ECLI:EU:C:1978:10.

111

Van Tiggele

(112)  Ver, por exemplo: Decisão da Comissão, de 4 de julho de 2006, relativa aos auxílios estatais NN162a/2003 e N317a/2006 — Áustria — Apoio à produção de eletricidade renovável ao abrigo da lei austríaca relativa à eletricidade verde (JO C 221 de 14.9.2006, p. 8); Decisão da Comissão, de 8 de fevereiro de 2012, relativa ao auxílio estatal SA.33384 — Áustria — Lei relativa à eletricidade verde de 2012 (JO C 156 de 2.6.2012, p. 1); Decisão da Comissão, de 14 de abril de 2010, relativa ao auxílio estatal N94/2010 — Reino Unido — Tarifas de aquisição para apoiar a produção de eletricidade renovável a partir de fontes hipocarbónicas (JO C 166 de 25.6.2010, p. 2); Decisão da Comissão, de 24 de abril de 2007, relativa ao auxílio estatal C 7/2005 — Eslovénia — Tarifas de eletricidade eslovenas (JO C 219 de 24.8.2007, p. 9); Decisão da Comissão, de 26 de outubro de 2009, relativa ao auxílio estatal N 354/2009 — Eslovénia — Apoio à produção de eletricidade a partir de fontes de energia renováveis e em instalações de cogeração (JO C 285 de 26.11.2009, p. 2); Decisão da Comissão, de 25 de setembro de 2007, relativa ao auxílio estatal N 571/2006 — Irlanda — Programa de apoio RES-E (JO C 311 de 21.12.2007, p. 2); Decisão da Comissão, de 18 de outubro de 2011, relativa ao auxílio estatal SA.31861 — Irlanda — Produção de eletricidade a partir da biomassa (JO C 361 de 10.12.2011, p. 2); Decisão da Comissão, de 2 de julho de 2009, relativa ao auxílio estatal N 143/2009 — Chipre — Regime de auxílios para incentivar a produção de eletricidade a partir de grandes sistemas eólicos, solares e fotovoltaicos comerciais e de biomassa (JO C 247 de 15.10.2009, p. 2); Decisão da Comissão, de 19 de março de 2003, relativa aos auxílios estatais N 707/2002 e N 708/2002 — Países Baixos — MEP stimulering duurzame energie & MEP Stimulering warmtekrachtkoppeling (JO C 148 de 25.6.2003, p. 8); Decisão da Comissão, de 5 de junho de 2002, relativa ao auxílio estatal C 43/2002 (ex NN 75/2001) — Luxemburgo — Fundo de compensação para a organização do mercado da eletricidade (JO L 159 de 20.6.2009, p. 11); Decisão da Comissão, de 23 de julho de 2014, relativa ao auxílio estatal SA.38632 — Alemanha — EEG 2014 — Reforma da Lei das Energias Renováveis (JO C 325 de 2.10.2015, p. 4); Decisão da Comissão, de 8 de março de 2011, relativa ao auxílio estatal C 24/2009 — Áustria — Auxílio estatal às empresas com utilização intensiva de energia ao abrigo da Lei austríaca relativa à eletricidade verde (JO L 235 de 10.9.2011, p. 42).

112

MEP stimulering duurzame energie & MEP Stimulering warmtekrachtkoppeling

(113)  Ver acórdão de 17 de julho de 2008, Essent Netwerk Noord, C-206/06, ECLI:EU:C:2008:413, n.o 74.

113

Essent Netwerk Noord

o

(114)  Regulamento (UE) n.o 1407/2013 da Comissão, de 18 de dezembro de 2013, relativo à aplicação dos artigos 107.o e 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia aos auxílios de minimis (JO L 352 de 24.12.2013, p. 1).

114

o

o

o

de minimis

(115)  Regulamento (CE) n.o 1998/2006 da Comissão, de 15 de dezembro de 2006, relativo à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado aos auxílios de minimis (JO L 379 de 28.12.2006, p. 5).

115

o

o

o

de minimis

(116)  Regulamento (CE) n.o 994/98 do Conselho, de 7 de maio de 1998, relativo à aplicação dos artigos 92.o e 93.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia a determinadas categorias de auxílios estatais horizontais (JO L 142 de 14.5.1998, p. 1).

116

o

o

o

(117)  Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão, de 21 de abril de 2004, relativo à aplicação do Regulamento (UE) 2015/1589, que estabelece as regras de execução do artigo 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (JO L 140 de 30.4.2004, p. 1).

117

o

o

---

ATOS ADOTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS

| 16.1.2019 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 14/42 |
| --- | --- | --- | --- |

16.1.2019

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 14/42

---

Só os textos originais UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 48 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que diz respeito à instalação de dispositivos de iluminação e sinalização luminosa [2019/57]

Integra todo o texto válido até:

Suplemento 10 à série 06 de alterações — Data de entrada em vigor: 19 de julho de 2018

ÍNDICE

REGULAMENTO

| 1. | Âmbito de aplicação |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definições |
| --- | --- |

2.

| 3. | Pedido de homologação |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologação |
| --- | --- |

4.

| 5. | Especificações gerais |
| --- | --- |

5.

| 6. | Especificações especiais |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modificações e extensões da homologação de um modelo de veículo ou da instalação dos seus dispositivos de iluminação e sinalização luminosa |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformidade da produção |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanções por não conformidade da produção |
| --- | --- |

9.

| 10. | Cessação definitiva da produção |
| --- | --- |

10.

| 11. | Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras |
| --- | --- |

11.

| 12. | Disposições transitórias |
| --- | --- |

12.

ANEXOS

| 1 — | Comunicação |
| --- | --- |

1 —

| 2 — | Disposições de marcas de homologação |
| --- | --- |

2 —

| 3 — | Exemplos de superfície das luzes, eixos, centros de referência e ângulos de visibilidade geométrica. |
| --- | --- |

3 —

| 4 — | Visibilidade de uma luz vermelha para a frente e visibilidade de uma luz branca para a retaguarda |
| --- | --- |

4 —

| 5 — | Condições de carga a tomar em consideração ao determinar as variações da orientação vertical dos faróis de luz de cruzamento |
| --- | --- |

5 —

| 6 — | Medição das variações da inclinação da luz de cruzamento em função da carga |
| --- | --- |

6 —

| 7 — | Indicação da inclinação para baixo do corte da luz de cruzamento referida no ponto 6.2.6.1.1 e inclinação para baixo do corte da luz de nevoeiro da frente referida no ponto 6.3.6.1.2 do presente regulamento. |
| --- | --- |

7 —

| 8 — | Comandos dos dispositivos de nivelamento dos faróis, referidos no ponto 6.2.6.2.2 do presente regulamento |
| --- | --- |

8 —

| 9 — | Controlo da conformidade da produção |
| --- | --- |

9 —

| 10 — | Reservado |
| --- | --- |

10 —

| 11 — | Visibilidade das marcações de conspicuidade à retaguarda, à frente e no lado de um veículo |
| --- | --- |

11 —

| 12 — | Ciclo de condução do ensaio |
| --- | --- |

12 —

| 13 — | Condições de ligação automática das luzes de cruzamento |
| --- | --- |

13 —

| 14 — | Zonas de observação da superfície aparente das luzes de manobras e de cortesia |
| --- | --- |

14 —

| 15 — | Gonió(foto)metro utilizado para as medições fotométricas, em conformidade com o ponto 2.34 do presente regulamento |
| --- | --- |

15 —

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento é aplicável aos veículos das categorias M, N e aos respetivos reboques (categoria O) (1) no que diz respeito à instalação de dispositivos de iluminação e sinalização luminosa.

1

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

| 2.1. | «Homologação de um veículo», a homologação de um modelo de veículo no que se refere ao número e ao modo de instalação dos dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa. |
| --- | --- |

2.1.

«Homologação de um veículo», a homologação de um modelo de veículo no que se refere ao número e ao modo de instalação dos dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa.

| 2.2. | «Modelo de veículo no que diz respeito à instalação de dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa», os veículos que não apresentem entre si diferenças essenciais no que se refere ao definido nos pontos 2.2.1 a 2.2.4.
  Também não são considerados como «veículos de outro modelo»: os veículos que apresentem diferenças na aceção dos pontos 2.2.1 a 2.2.4, desde que essas diferenças não impliquem uma alteração do tipo, do número, da localização e da visibilidade geométrica das luzes e da inclinação da luz de cruzamento, prescritos para o modelo de veículo em questão, e os veículos equipados ou não com luzes facultativas.






  2.2.1. | As dimensões e a forma exterior do veículo; |
| --- | --- | --- |

2.2.

«Modelo de veículo no que diz respeito à instalação de dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa», os veículos que não apresentem entre si diferenças essenciais no que se refere ao definido nos pontos 2.2.1 a 2.2.4.

Também não são considerados como «veículos de outro modelo»: os veículos que apresentem diferenças na aceção dos pontos 2.2.1 a 2.2.4, desde que essas diferenças não impliquem uma alteração do tipo, do número, da localização e da visibilidade geométrica das luzes e da inclinação da luz de cruzamento, prescritos para o modelo de veículo em questão, e os veículos equipados ou não com luzes facultativas.

2.2.1.

As dimensões e a forma exterior do veículo;

| 2.2.2. | O número e a localização dos dispositivos; |
| --- | --- |

2.2.2.

O número e a localização dos dispositivos;

| 2.2.3. | O sistema de nivelamento dos faróis luzes; |
| --- | --- |

2.2.3.

O sistema de nivelamento dos faróis luzes;

| 2.2.4. | O sistema de suspensão. |
| --- | --- |

2.2.4.

O sistema de suspensão.

| 2.3. | «Plano transversal», um plano vertical perpendicular ao plano longitudinal médio do veículo. |
| --- | --- |

2.3.

«Plano transversal», um plano vertical perpendicular ao plano longitudinal médio do veículo.

| 2.4. | «Veículo sem carga», um veículo sem condutor, tripulação, passageiros e carga, mas totalmente abastecido de combustível, roda sobresselente e as ferramentas normalmente transportadas. |
| --- | --- |

2.4.

«Veículo sem carga», um veículo sem condutor, tripulação, passageiros e carga, mas totalmente abastecido de combustível, roda sobresselente e as ferramentas normalmente transportadas.

| 2.5. | «Veículo em carga», um veículo carregado até atingir a sua massa máxima tecnicamente admissível, declarada pelo fabricante, o qual determina igualmente a distribuição da massa pelos eixos, conforme o método descrito no anexo 5. |
| --- | --- |

2.5.

«Veículo em carga», um veículo carregado até atingir a sua massa máxima tecnicamente admissível, declarada pelo fabricante, o qual determina igualmente a distribuição da massa pelos eixos, conforme o método descrito no anexo 5.

| 2.6. | «Dispositivo», um elemento ou conjunto de elementos utilizados para a realização de uma ou mais funções.






  2.6.1. | «Função de iluminação», a luz emitida por um dispositivo para iluminar a estrada e os objetos no sentido do movimento do veículo; |
| --- | --- | --- |

2.6.

«Dispositivo», um elemento ou conjunto de elementos utilizados para a realização de uma ou mais funções.

2.6.1.

«Função de iluminação», a luz emitida por um dispositivo para iluminar a estrada e os objetos no sentido do movimento do veículo;

| 2.6.2. | «Função de sinalização luminosa», a luz emitida ou refletida por um dispositivo para dar aos outros utentes da estrada a informação visual sobre a presença, a identificação e/ou a mudança de movimento do veículo. |
| --- | --- |

2.6.2.

«Função de sinalização luminosa», a luz emitida ou refletida por um dispositivo para dar aos outros utentes da estrada a informação visual sobre a presença, a identificação e/ou a mudança de movimento do veículo.

| 2.7. | «Luz», um dispositivo destinado a iluminar a estrada ou a emitir um sinal luminoso destinado aos outros utentes da estrada. Os dispositivos de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda e os retrorrefletores são igualmente considerados luzes. Para efeitos do presente regulamento, as chapas de matrícula da retaguarda emissoras de luz e o sistema de iluminação das portas de serviço, em conformidade com as disposições do Regulamento n.o 107, não são considerados luzes nos veículos das categorias M2 e M3.






  2.7.1. | Fonte luminosa






  2.7.1.1. | «Fonte luminosa», um ou mais elementos de radiação visível que podem ser montados numa ou mais ampolas transparentes e com uma base para a ligação mecânica e elétrica.






  2.7.1.1.1. | «Fonte luminosa substituível», uma fonte luminosa que é concebida para ser inserida e removida do seu suporte no dispositivo sem ferramentas. |
| --- | --- | --- | --- | --- |

2.7.

«Luz», um dispositivo destinado a iluminar a estrada ou a emitir um sinal luminoso destinado aos outros utentes da estrada. Os dispositivos de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda e os retrorrefletores são igualmente considerados luzes. Para efeitos do presente regulamento, as chapas de matrícula da retaguarda emissoras de luz e o sistema de iluminação das portas de serviço, em conformidade com as disposições do Regulamento n.o 107, não são considerados luzes nos veículos das categorias M2 e M3.

o

2

3

2.7.1.

Fonte luminosa

2.7.1.1.

«Fonte luminosa», um ou mais elementos de radiação visível que podem ser montados numa ou mais ampolas transparentes e com uma base para a ligação mecânica e elétrica.

2.7.1.1.1.

«Fonte luminosa substituível», uma fonte luminosa que é concebida para ser inserida e removida do seu suporte no dispositivo sem ferramentas.

| 2.7.1.1.2. | «Fonte luminosa não substituível», uma fonte luminosa que só pode ser substituída em conjunto com o dispositivo ao qual essa fonte luminosa está fixada.






  a) | No caso de um módulo de fonte luminosa: uma fonte luminosa que só pode ser substituída em conjunto com o módulo de fonte luminosa ao qual está fixada. |
| --- | --- | --- |

2.7.1.1.2.

«Fonte luminosa não substituível», uma fonte luminosa que só pode ser substituída em conjunto com o dispositivo ao qual essa fonte luminosa está fixada.

a)

No caso de um módulo de fonte luminosa: uma fonte luminosa que só pode ser substituída em conjunto com o módulo de fonte luminosa ao qual está fixada.

| b) | No caso dos sistemas de iluminação frontal adaptáveis (SIFA): uma fonte luminosa que só pode ser substituída em conjunto com a unidade iluminação à qual esta fonte luminosa está fixada. |
| --- | --- |

b)

No caso dos sistemas de iluminação frontal adaptáveis (SIFA): uma fonte luminosa que só pode ser substituída em conjunto com a unidade iluminação à qual esta fonte luminosa está fixada.

| 2.7.1.1.3. | «Módulo de fonte luminosa», a parte ótica de um dispositivo, que pertence especificamente a esse dispositivo. Contém uma ou mais fontes luminosas não substituíveis, podendo eventualmente conter um ou mais suportes para fontes luminosas substituíveis homologadas. |
| --- | --- |

2.7.1.1.3.

«Módulo de fonte luminosa», a parte ótica de um dispositivo, que pertence especificamente a esse dispositivo. Contém uma ou mais fontes luminosas não substituíveis, podendo eventualmente conter um ou mais suportes para fontes luminosas substituíveis homologadas.

| 2.7.1.1.4. | «Fonte luminosa de incandescência», (lâmpada de incandescência) uma fonte luminosa em que o elemento de radiação visível é constituído por um ou mais filamentos aquecidos que produzem uma radiação térmica. |
| --- | --- |

2.7.1.1.4.

«Fonte luminosa de incandescência», (lâmpada de incandescência) uma fonte luminosa em que o elemento de radiação visível é constituído por um ou mais filamentos aquecidos que produzem uma radiação térmica.

| 2.7.1.1.5. | «Fonte luminosa de descarga num gás», uma fonte luminosa em que o elemento que emite radiação visível é um arco de descarga que produz eletroluminescência/fluorescência. |
| --- | --- |

2.7.1.1.5.

«Fonte luminosa de descarga num gás», uma fonte luminosa em que o elemento que emite radiação visível é um arco de descarga que produz eletroluminescência/fluorescência.

| 2.7.1.1.6. | «Díodo emissor de luz (LED)», uma fonte luminosa em que o elemento que emite radiação visível é uma ou mais junções de semicondutores que produzem luminescência/fluorescência por injeção. |
| --- | --- |

2.7.1.1.6.

«Díodo emissor de luz (LED)», uma fonte luminosa em que o elemento que emite radiação visível é uma ou mais junções de semicondutores que produzem luminescência/fluorescência por injeção.

| 2.7.1.1.7. | «Módulo LED», um módulo de fonte luminosa composto apenas por LED. Podem, no entanto, conter um ou mais suportes para fontes luminosas substituíveis. |
| --- | --- |

2.7.1.1.7.

«Módulo LED», um módulo de fonte luminosa composto apenas por LED. Podem, no entanto, conter um ou mais suportes para fontes luminosas substituíveis.

| 2.7.1.2. | «Dispositivo de comando eletrónico da fonte luminosa», um ou mais componentes de comando da tensão e/ou da corrente elétrica situados entre a fonte de energia e a fonte luminosa.






  2.7.1.2.1. | «Balastro», um dispositivo de comando eletrónico da fonte luminosa situado entre a fonte de energia e a fonte luminosa, fazendo ou não parte integrante da referida fonte luminosa ou luz, destinado a estabilizar a corrente elétrica de uma fonte luminosa de descarga num gás. |
| --- | --- | --- |

2.7.1.2.

«Dispositivo de comando eletrónico da fonte luminosa», um ou mais componentes de comando da tensão e/ou da corrente elétrica situados entre a fonte de energia e a fonte luminosa.

2.7.1.2.1.

«Balastro», um dispositivo de comando eletrónico da fonte luminosa situado entre a fonte de energia e a fonte luminosa, fazendo ou não parte integrante da referida fonte luminosa ou luz, destinado a estabilizar a corrente elétrica de uma fonte luminosa de descarga num gás.

| 2.7.1.2.2. | «Arrancador», um dispositivo de comando eletrónico da fonte luminosa para o arranque de uma fonte luminosa de descarga num gás. |
| --- | --- |

2.7.1.2.2.

«Arrancador», um dispositivo de comando eletrónico da fonte luminosa para o arranque de uma fonte luminosa de descarga num gás.

| 2.7.1.3. | «Regulador de intensidade», o dispositivo que comanda automaticamente os dispositivos de sinalização luminosa da retaguarda produzindo intensidades luminosas variáveis para garantir a perceção invariável dos seus sinais. O regulador de intensidade faz parte da luz, do veículo ou dos dois. |
| --- | --- |

2.7.1.3.

«Regulador de intensidade», o dispositivo que comanda automaticamente os dispositivos de sinalização luminosa da retaguarda produzindo intensidades luminosas variáveis para garantir a perceção invariável dos seus sinais. O regulador de intensidade faz parte da luz, do veículo ou dos dois.

| 2.7.2. | «Luzes equivalentes», luzes com a mesma função e autorizadas no país de matrícula do veículo; essas luzes podem ter características diferentes das luzes instaladas no veículo aquando da sua homologação, desde que cumpram as disposições do presente regulamento. |
| --- | --- |

2.7.2.

«Luzes equivalentes», luzes com a mesma função e autorizadas no país de matrícula do veículo; essas luzes podem ter características diferentes das luzes instaladas no veículo aquando da sua homologação, desde que cumpram as disposições do presente regulamento.

| 2.7.3. | «Luzes independentes», os dispositivos com superfícies aparentes distintas no sentido do eixo de referência, (2) fontes luminosas distintas e invólucros distintos. |
| --- | --- |

2.7.3.

«Luzes independentes», os dispositivos com superfícies aparentes distintas no sentido do eixo de referência, (2) fontes luminosas distintas e invólucros distintos.

2

| 2.7.4. | «Luzes agrupadas», os dispositivos com superfícies aparentes distintas no sentido do eixo de referência (2) e fontes luminosas distintas, mas com um invólucro comum. |
| --- | --- |

2.7.4.

«Luzes agrupadas», os dispositivos com superfícies aparentes distintas no sentido do eixo de referência (2) e fontes luminosas distintas, mas com um invólucro comum.

2

| 2.7.5. | «Luzes combinadas», os dispositivos com superfícies aparentes distintas, no sentido do eixo de referência (2) mas com uma fonte luminosa e um invólucro comuns. |
| --- | --- |

2.7.5.

«Luzes combinadas», os dispositivos com superfícies aparentes distintas, no sentido do eixo de referência (2) mas com uma fonte luminosa e um invólucro comuns.

2

| 2.7.6. | «Luzes incorporadas mutuamente», os dispositivos com fontes luminosas distintas, ou uma fonte luminosa única, que funcionem em condições diferentes (diferenças óticas, mecânicas ou elétricas, por exemplo), superfícies aparentes total ou parcialmente comuns na direção do eixo de referência (3) e um invólucro comum (4). |
| --- | --- |

2.7.6.

«Luzes incorporadas mutuamente», os dispositivos com fontes luminosas distintas, ou uma fonte luminosa única, que funcionem em condições diferentes (diferenças óticas, mecânicas ou elétricas, por exemplo), superfícies aparentes total ou parcialmente comuns na direção do eixo de referência (3) e um invólucro comum (4).

3

4

| 2.7.7. | «Luz simples», uma parte de um dispositivo que assegura uma única função de iluminação ou de sinalização luminosa. |
| --- | --- |

2.7.7.

«Luz simples», uma parte de um dispositivo que assegura uma única função de iluminação ou de sinalização luminosa.

| 2.7.8. | «Luz ocultável», uma luz que pode ser parcial ou totalmente dissimulada sempre que não seja utilizada. Este resultado pode ser obtido quer através de uma tampa móvel, quer por deslocação da luz, quer ainda por qualquer outro meio conveniente. Designa-se mais particularmente por «escamoteável» uma luz ocultável cuja deslocação lhe permita estar inserida no interior da carroçaria. |
| --- | --- |

2.7.8.

«Luz ocultável», uma luz que pode ser parcial ou totalmente dissimulada sempre que não seja utilizada. Este resultado pode ser obtido quer através de uma tampa móvel, quer por deslocação da luz, quer ainda por qualquer outro meio conveniente. Designa-se mais particularmente por «escamoteável» uma luz ocultável cuja deslocação lhe permita estar inserida no interior da carroçaria.

| 2.7.9. | «Luz de estrada», a luz que serve para iluminar a estrada a uma grande distância para a frente do veículo. |
| --- | --- |

2.7.9.

«Luz de estrada», a luz que serve para iluminar a estrada a uma grande distância para a frente do veículo.

| 2.7.10. | «Luz de cruzamento», a luz que serve para iluminar a estrada para a frente do veículo, sem encandear nem incomodar indevidamente os condutores que circulem em sentido contrário ou os outros utentes da estrada.






  2.7.10.1. | «Luz de cruzamento principal», a luz de cruzamento produzida sem a contribuição do emissor de raios infravermelhos (IV) e/ou fontes luminosas adicionais para iluminação de curvas. |
| --- | --- | --- |

2.7.10.

«Luz de cruzamento», a luz que serve para iluminar a estrada para a frente do veículo, sem encandear nem incomodar indevidamente os condutores que circulem em sentido contrário ou os outros utentes da estrada.

2.7.10.1.

«Luz de cruzamento principal», a luz de cruzamento produzida sem a contribuição do emissor de raios infravermelhos (IV) e/ou fontes luminosas adicionais para iluminação de curvas.

| 2.7.11. | «Luz indicadora de mudança de direção», a luz que serve para indicar aos outros utentes da estrada que o condutor tem a intenção de mudar de direção para a direita ou para a esquerda.
  As luzes indicadoras de mudança de direção podem também ser utilizadas em conformidade com as disposições do Regulamento n.o 97 ou do Regulamento n.o 116. |
| --- | --- |

2.7.11.

«Luz indicadora de mudança de direção», a luz que serve para indicar aos outros utentes da estrada que o condutor tem a intenção de mudar de direção para a direita ou para a esquerda.

As luzes indicadoras de mudança de direção podem também ser utilizadas em conformidade com as disposições do Regulamento n.o 97 ou do Regulamento n.o 116.

o

o

| 2.7.12. | «Luz de travagem», a luz que serve para indicar aos utentes da estrada que se encontrem atrás do veículo que o movimento longitudinal do veículo está a ser intencionalmente retardado. |
| --- | --- |

2.7.12.

«Luz de travagem», a luz que serve para indicar aos utentes da estrada que se encontrem atrás do veículo que o movimento longitudinal do veículo está a ser intencionalmente retardado.

| 2.7.13. | «Dispositivo de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda», o dispositivo que serve para assegurar a iluminação do espaço destinado à chapa de matrícula da retaguarda; pode ser composto por vários elementos óticos. |
| --- | --- |

2.7.13.

«Dispositivo de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda», o dispositivo que serve para assegurar a iluminação do espaço destinado à chapa de matrícula da retaguarda; pode ser composto por vários elementos óticos.

| 2.7.14. | «Luz de presença da frente (mínimo)», a luz que serve para indicar a presença e a largura do veículo quando visto de frente. |
| --- | --- |

2.7.14.

«Luz de presença da frente (mínimo)», a luz que serve para indicar a presença e a largura do veículo quando visto de frente.

| 2.7.15. | «Luz de presença da retaguarda», a luz que serve para indicar a presença e a largura do veículo quando visto da retaguarda. |
| --- | --- |

2.7.15.

«Luz de presença da retaguarda», a luz que serve para indicar a presença e a largura do veículo quando visto da retaguarda.

| 2.7.16. | «Retrorrefletor», um dispositivo que serve para indicar a presença de um veículo por reflexão da luz proveniente de uma fonte luminosa não ligada a esse veículo, estando o observador colocado na proximidade da referida fonte luminosa.
  Na aceção do presente regulamento, não são considerados retrorrefletores:






  2.7.16.1. | As chapas de matrícula retrorrefletoras; |
| --- | --- | --- |

2.7.16.

«Retrorrefletor», um dispositivo que serve para indicar a presença de um veículo por reflexão da luz proveniente de uma fonte luminosa não ligada a esse veículo, estando o observador colocado na proximidade da referida fonte luminosa.

Na aceção do presente regulamento, não são considerados retrorrefletores:

2.7.16.1.

As chapas de matrícula retrorrefletoras;

| 2.7.16.2. | Os sinais retrorrefletores referidos no Acordo Europeu relativo ao Transporte Internacional de Mercadorias Perigosas por Estrada; |
| --- | --- |

2.7.16.2.

Os sinais retrorrefletores referidos no Acordo Europeu relativo ao Transporte Internacional de Mercadorias Perigosas por Estrada;

| 2.7.16.3. | Outras chapas e sinais retrorrefletores a utilizar em conformidade com as disposições nacionais respeitantes a determinadas categorias de veículos ou a determinados modos de operação; |
| --- | --- |

2.7.16.3.

Outras chapas e sinais retrorrefletores a utilizar em conformidade com as disposições nacionais respeitantes a determinadas categorias de veículos ou a determinados modos de operação;

| 2.7.16.4. | Materiais retrorrefletores homologados como classes D, E ou F ou nos termos do Regulamento n.o 104 da ONU e utilizados para outros fins em conformidade com requisitos nacionais, por exemplo na publicidade. |
| --- | --- |

2.7.16.4.

Materiais retrorrefletores homologados como classes D, E ou F ou nos termos do Regulamento n.o 104 da ONU e utilizados para outros fins em conformidade com requisitos nacionais, por exemplo na publicidade.

o

| 2.7.17. | «Marcação de conspicuidade», um dispositivo que serve para aumentar a conspicuidade de um veículo, quando visto de lado ou pela retaguarda (ou, no caso de reboques, também quando vistos da frente), por reflexão da luz emitida de uma fonte luminosa não ligada a esse veículo, estando o observador colocado na proximidade da fonte luminosa.






  2.7.17.1. | «Marcação do contorno», uma marcação de conspicuidade destinada a indicar as dimensões horizontais e verticais (comprimento, largura e altura) de um veículo.






  2.7.17.1.1. | «Marcação do contorno completo», uma marcação do contorno que indica as linhas gerais do veículo por meio de uma linha contínua. |
| --- | --- | --- | --- |

2.7.17.

«Marcação de conspicuidade», um dispositivo que serve para aumentar a conspicuidade de um veículo, quando visto de lado ou pela retaguarda (ou, no caso de reboques, também quando vistos da frente), por reflexão da luz emitida de uma fonte luminosa não ligada a esse veículo, estando o observador colocado na proximidade da fonte luminosa.

2.7.17.1.

«Marcação do contorno», uma marcação de conspicuidade destinada a indicar as dimensões horizontais e verticais (comprimento, largura e altura) de um veículo.

2.7.17.1.1.

«Marcação do contorno completo», uma marcação do contorno que indica as linhas gerais do veículo por meio de uma linha contínua.

| 2.7.17.1.2. | «Marcação do contorno parcial», uma marcação do contorno que indica a dimensão horizontal do veículo por meio de uma linha contínua e a dimensão vertical por meio da marcação dos cantos superiores. |
| --- | --- |

2.7.17.1.2.

«Marcação do contorno parcial», uma marcação do contorno que indica a dimensão horizontal do veículo por meio de uma linha contínua e a dimensão vertical por meio da marcação dos cantos superiores.

| 2.7.17.2. | «Marcação linear», uma marcação de conspicuidade destinada a indicar as dimensões horizontais (comprimento e largura) de um veículo por meio de uma linha contínua. |
| --- | --- |

2.7.17.2.

«Marcação linear», uma marcação de conspicuidade destinada a indicar as dimensões horizontais (comprimento e largura) de um veículo por meio de uma linha contínua.

| 2.7.18. | «Sinal de aviso de perigo», o funcionamento simultâneo de todas as luzes indicadoras de mudança de direção para assinalar que o veículo representa temporariamente um perigo especial para os outros utentes da estrada. |
| --- | --- |

2.7.18.

«Sinal de aviso de perigo», o funcionamento simultâneo de todas as luzes indicadoras de mudança de direção para assinalar que o veículo representa temporariamente um perigo especial para os outros utentes da estrada.

| 2.7.19. | «Luz de nevoeiro da frente», uma luz que serve para melhorar a iluminação da estrada à frente do veículo em caso de nevoeiro ou em qualquer condição semelhante de visibilidade reduzida. |
| --- | --- |

2.7.19.

«Luz de nevoeiro da frente», uma luz que serve para melhorar a iluminação da estrada à frente do veículo em caso de nevoeiro ou em qualquer condição semelhante de visibilidade reduzida.

| 2.7.20. | «Luz de nevoeiro da retaguarda», a luz que serve para tornar mais facilmente visível o veículo, quando visto da retaguarda, no caso de nevoeiro denso. |
| --- | --- |

2.7.20.

«Luz de nevoeiro da retaguarda», a luz que serve para tornar mais facilmente visível o veículo, quando visto da retaguarda, no caso de nevoeiro denso.

| 2.7.21. | «Luz de marcha-atrás», a luz que serve para iluminar a estrada para a retaguarda do veículo e para avisar os outros utentes da estrada que o veículo faz ou vai fazer marcha-atrás. |
| --- | --- |

2.7.21.

«Luz de marcha-atrás», a luz que serve para iluminar a estrada para a retaguarda do veículo e para avisar os outros utentes da estrada que o veículo faz ou vai fazer marcha-atrás.

| 2.7.22. | «Luz de estacionamento», a luz que serve para assinalar a presença de um veículo estacionado numa aglomeração. Substitui neste caso as luzes de presença da frente e da retaguarda. |
| --- | --- |

2.7.22.

«Luz de estacionamento», a luz que serve para assinalar a presença de um veículo estacionado numa aglomeração. Substitui neste caso as luzes de presença da frente e da retaguarda.

| 2.7.23. | «Luz delimitadora do veículo», a luz montada junto da extremidade lateral do veículo e tão próxima quanto possível do topo do veículo, destinada a indicar claramente a sua largura total. Esta luz destina-se a completar, para determinados veículos e reboques, as luzes de presença da frente e da retaguarda do veículo, chamando especialmente a atenção para as suas dimensões. |
| --- | --- |

2.7.23.

«Luz delimitadora do veículo», a luz montada junto da extremidade lateral do veículo e tão próxima quanto possível do topo do veículo, destinada a indicar claramente a sua largura total. Esta luz destina-se a completar, para determinados veículos e reboques, as luzes de presença da frente e da retaguarda do veículo, chamando especialmente a atenção para as suas dimensões.

| 2.7.24. | «Luz de presença lateral», a luz utilizada para indicar a presença do veículo quando visto de lado. |
| --- | --- |

2.7.24.

«Luz de presença lateral», a luz utilizada para indicar a presença do veículo quando visto de lado.

| 2.7.25. | «Luz de circulação diurna», uma luz orientada para a frente que serve para tornar o veículo mais facilmente visível ao circular durante o dia. |
| --- | --- |

2.7.25.

«Luz de circulação diurna», uma luz orientada para a frente que serve para tornar o veículo mais facilmente visível ao circular durante o dia.

| 2.7.26. | «Luz orientável», uma luz utilizada para fornecer iluminação suplementar à zona da estrada localizada na proximidade do canto dianteiro do veículo no lado para o qual o veículo vai mudar a direção. |
| --- | --- |

2.7.26.

«Luz orientável», uma luz utilizada para fornecer iluminação suplementar à zona da estrada localizada na proximidade do canto dianteiro do veículo no lado para o qual o veículo vai mudar a direção.

| 2.7.27. | «Fluxo luminoso objetivo»:






  a) | No caso de uma fonte luminosa:
  o valor do fluxo luminoso objetivo, excluindo eventuais tolerâncias, conforme indicado na ficha técnica pertinente do regulamento ao abrigo do qual a fonte luminosa foi homologada; |
| --- | --- | --- |

2.7.27.

«Fluxo luminoso objetivo»:

a)

No caso de uma fonte luminosa:

o valor do fluxo luminoso objetivo, excluindo eventuais tolerâncias, conforme indicado na ficha técnica pertinente do regulamento ao abrigo do qual a fonte luminosa foi homologada;

| b) | No caso de um módulo LED:
  o valor do fluxo luminoso objetivo, conforme indicado na especificação técnica que acompanha o módulo LED para homologação da luz da qual o módulo LED forma parte; |
| --- | --- |

b)

No caso de um módulo LED:

o valor do fluxo luminoso objetivo, conforme indicado na especificação técnica que acompanha o módulo LED para homologação da luz da qual o módulo LED forma parte;

| 2.7.28. | «Sistema de iluminação frontal adaptável (ou “SIFA”)», um dispositivo de iluminação homologado de acordo com o Regulamento n.o 123, que fornece feixes com características diferentes para a adaptação automática às condições variáveis de utilização da luz de cruzamento (médios) e, se aplicável, da luz de estrada (máximos).






  2.7.28.1. | «Unidade de iluminação», um componente luminescente concebido para assegurar total ou parcialmente uma ou mais funções de iluminação frontal oferecidas pelo SIFA. |
| --- | --- | --- |

2.7.28.

«Sistema de iluminação frontal adaptável (ou “SIFA”)», um dispositivo de iluminação homologado de acordo com o Regulamento n.o 123, que fornece feixes com características diferentes para a adaptação automática às condições variáveis de utilização da luz de cruzamento (médios) e, se aplicável, da luz de estrada (máximos).

o

2.7.28.1.

«Unidade de iluminação», um componente luminescente concebido para assegurar total ou parcialmente uma ou mais funções de iluminação frontal oferecidas pelo SIFA.

| 2.7.28.2. | «Unidade de instalação», uma caixa indivisível (invólucro) que contém uma ou várias unidades de iluminação. |
| --- | --- |

2.7.28.2.

«Unidade de instalação», uma caixa indivisível (invólucro) que contém uma ou várias unidades de iluminação.

| 2.7.28.3. | «Modo de iluminação» ou «modo», o estado de uma função de iluminação frontal facultada pelo SIFA, tal como especificado pelo fabricante e destinada à adaptação às condições específicas do veículo e do ambiente. |
| --- | --- |

2.7.28.3.

«Modo de iluminação» ou «modo», o estado de uma função de iluminação frontal facultada pelo SIFA, tal como especificado pelo fabricante e destinada à adaptação às condições específicas do veículo e do ambiente.

| 2.7.28.4. | «Comando do sistema», a ou as partes do sistema que recebem os sinais de comando do SIFA provenientes do veículo e que comandam automaticamente o funcionamento das unidades de iluminação. |
| --- | --- |

2.7.28.4.

«Comando do sistema», a ou as partes do sistema que recebem os sinais de comando do SIFA provenientes do veículo e que comandam automaticamente o funcionamento das unidades de iluminação.

| 2.7.28.5. | «Sinal de comando do SIFA» (V, E, W, T), o sinal de entrada para o SIFA em conformidade com o ponto 6.22.7.4 do presente regulamento |
| --- | --- |

2.7.28.5.

«Sinal de comando do SIFA» (V, E, W, T), o sinal de entrada para o SIFA em conformidade com o ponto 6.22.7.4 do presente regulamento

| 2.7.28.6. | «Estado neutro», o estado do SIFA quando é emitido um modo definido da luz de cruzamento da classe C («luz de cruzamento de base») ou da luz de estrada, na condição de ativação máxima, se for caso disso, sem que seja aplicado qualquer sinal de comando SIFA. |
| --- | --- |

2.7.28.6.

«Estado neutro», o estado do SIFA quando é emitido um modo definido da luz de cruzamento da classe C («luz de cruzamento de base») ou da luz de estrada, na condição de ativação máxima, se for caso disso, sem que seja aplicado qualquer sinal de comando SIFA.

| 2.7.28.7. | «Luz de estrada adaptável», uma luz de estrada do SIFA, cuja configuração se adapta à aproximação de veículos em sentido contrário e à presença de veículos que o precedem, a fim de melhorar a visibilidade para o condutor, sem provocar distração, desconforto ou encandeamento de outros utentes da estrada. |
| --- | --- |

2.7.28.7.

«Luz de estrada adaptável», uma luz de estrada do SIFA, cuja configuração se adapta à aproximação de veículos em sentido contrário e à presença de veículos que o precedem, a fim de melhorar a visibilidade para o condutor, sem provocar distração, desconforto ou encandeamento de outros utentes da estrada.

| 2.7.29. | «Luz de cortesia exterior», uma luz utilizada para fornecer iluminação suplementar para assistir na entrada e na saída do condutor do veículo e do passageiro, ou em operações de carregamento. |
| --- | --- |

2.7.29.

«Luz de cortesia exterior», uma luz utilizada para fornecer iluminação suplementar para assistir na entrada e na saída do condutor do veículo e do passageiro, ou em operações de carregamento.

| 2.7.30. | «Sistema de luzes interdependentes», um conjunto de duas ou três luzes interdependentes que desempenham a mesma função.






  2.7.30.1. | «Luz interdependente com a marca “Y”», um dispositivo que funciona como parte de um sistema de luzes interdependentes. As luzes interdependentes funcionam em conjunto quando ativadas, têm superfícies aparentes distintas na direção do eixo de referência e invólucros distintos, e podem ter fontes luminosas distintas. |
| --- | --- | --- |

2.7.30.

«Sistema de luzes interdependentes», um conjunto de duas ou três luzes interdependentes que desempenham a mesma função.

2.7.30.1.

«Luz interdependente com a marca “Y”», um dispositivo que funciona como parte de um sistema de luzes interdependentes. As luzes interdependentes funcionam em conjunto quando ativadas, têm superfícies aparentes distintas na direção do eixo de referência e invólucros distintos, e podem ter fontes luminosas distintas.

| 2.7.31. | «Luz de manobras», uma luz utilizada para fornecer iluminação suplementar para o lado do veículo enquanto auxílio durante manobras lentas. |
| --- | --- |

2.7.31.

«Luz de manobras», uma luz utilizada para fornecer iluminação suplementar para o lado do veículo enquanto auxílio durante manobras lentas.

| 2.7.32. | «Luzes com a marca “D”», luzes independentes, homologadas enquanto dispositivos distintos de modo a poderem ser utilizadas quer independentemente quer num conjunto de duas luzes considerado como uma «luz simples». |
| --- | --- |

2.7.32.

«Luzes com a marca “D”», luzes independentes, homologadas enquanto dispositivos distintos de modo a poderem ser utilizadas quer independentemente quer num conjunto de duas luzes considerado como uma «luz simples».

| 2.8. | «Superfície emissora de luz» de um «dispositivo de iluminação», de um «dispositivo de sinalização luminosa» ou de um retrorrefletor, a superfície, conforme declarado pelo fabricante do dispositivo no desenho que figura no pedido de homologação (ver anexo 3, p. ex. partes 1 e 4).
  Esta superfície deve ser declarada de acordo com uma das seguintes condições:






  a) | No caso de a lente exterior ser texturizada, a superfície emissora de luz declarada deve corresponder, no todo ou em parte, à superfície exterior da lente exterior; |
| --- | --- | --- |

2.8.

«Superfície emissora de luz» de um «dispositivo de iluminação», de um «dispositivo de sinalização luminosa» ou de um retrorrefletor, a superfície, conforme declarado pelo fabricante do dispositivo no desenho que figura no pedido de homologação (ver anexo 3, p. ex. partes 1 e 4).

Esta superfície deve ser declarada de acordo com uma das seguintes condições:

a)

No caso de a lente exterior ser texturizada, a superfície emissora de luz declarada deve corresponder, no todo ou em parte, à superfície exterior da lente exterior;

| b) | No caso de a lente exterior não ser texturizada, esta pode ser ignorada, devendo a superfície emissora de luz ser a declarada na figura (ver anexo 3) (ver, p. ex. parte 5); |
| --- | --- |

b)

No caso de a lente exterior não ser texturizada, esta pode ser ignorada, devendo a superfície emissora de luz ser a declarada na figura (ver anexo 3) (ver, p. ex. parte 5);

| 2.8.1. | «Lente exterior texturizada» ou «Área da lente exterior texturizada», a totalidade ou parte de uma lente exterior, concebida para modificar ou influenciar a propagação da luz proveniente de fontes luminosas, para que os raios de luz se desviem significativamente da sua direção original. |
| --- | --- |

2.8.1.

«Lente exterior texturizada» ou «Área da lente exterior texturizada», a totalidade ou parte de uma lente exterior, concebida para modificar ou influenciar a propagação da luz proveniente de fontes luminosas, para que os raios de luz se desviem significativamente da sua direção original.

| 2.9. | «Superfície iluminante» (ver anexo 3).






  2.9.1. | «Superfície iluminante de um dispositivo de iluminação» (pontos 2.7.9, 2.7.10, 2.7.19, 2.7.21 e 2.7.26), a projeção ortogonal, num plano transversal, da abertura total do refletor, ou, no caso de faróis equipados com um refletor elipsoidal, da «lente de projeção». Se o dispositivo de iluminação não tiver refletor, aplica-se a definição do ponto 2.9.2. Caso a superfície de saída da luz não cubra senão uma parte da abertura total do refletor, apenas se considera a projeção dessa parte.
  No caso de uma luz de cruzamento, a superfície iluminante é limitada pelo traço do corte visível na lente. Se o refletor e a lente forem reguláveis um em relação ao outro, deve utilizar-se a posição média de regulação.
  No caso de instalação de um SIFA: se uma função de iluminação for assegurada por duas ou mais unidades de iluminação acionadas simultaneamente num dado lado do veículo, cada uma das superfícies iluminantes, tomadas no seu conjunto, constituem a superfície iluminante a considerar (por exemplo, na figura do ponto 6.22.4, as superfícies iluminantes de cada uma das unidades de iluminação 8, 9 e 11, tomadas no seu conjunto e tendo em conta a respetiva localização, constituem a superfície iluminante a considerar para o lado direito do veículo). |
| --- | --- | --- |

2.9.

«Superfície iluminante» (ver anexo 3).

2.9.1.

«Superfície iluminante de um dispositivo de iluminação» (pontos 2.7.9, 2.7.10, 2.7.19, 2.7.21 e 2.7.26), a projeção ortogonal, num plano transversal, da abertura total do refletor, ou, no caso de faróis equipados com um refletor elipsoidal, da «lente de projeção». Se o dispositivo de iluminação não tiver refletor, aplica-se a definição do ponto 2.9.2. Caso a superfície de saída da luz não cubra senão uma parte da abertura total do refletor, apenas se considera a projeção dessa parte.

No caso de uma luz de cruzamento, a superfície iluminante é limitada pelo traço do corte visível na lente. Se o refletor e a lente forem reguláveis um em relação ao outro, deve utilizar-se a posição média de regulação.

No caso de instalação de um SIFA: se uma função de iluminação for assegurada por duas ou mais unidades de iluminação acionadas simultaneamente num dado lado do veículo, cada uma das superfícies iluminantes, tomadas no seu conjunto, constituem a superfície iluminante a considerar (por exemplo, na figura do ponto 6.22.4, as superfícies iluminantes de cada uma das unidades de iluminação 8, 9 e 11, tomadas no seu conjunto e tendo em conta a respetiva localização, constituem a superfície iluminante a considerar para o lado direito do veículo).

| 2.9.2. | «Superfície iluminante de um dispositivo de sinalização luminosa que não seja um retrorrefletor» (pontos 2.7.11 a 2.7.15, 2.7.18, 2.7.20 e 2.7.22 a 2.7.25), a projeção ortogonal da luz num plano perpendicular ao seu eixo de referência e em contacto com a superfície emissora de luz exterior sendo essa projeção limitada pelos bordos dos painéis situados nesse plano, cada um deles deixando apenas subsistir 98 % da intensidade luminosa total da luz na direção do eixo de referência.
  Para determinação das arestas inferior, superior e laterais da superfície iluminante, considera-se apenas os painéis com arestas horizontais ou verticais, a fim de verificar a distância até às extremidades do veículo e a altura acima do solo.
  Para outras aplicações da superfície iluminante, por exemplo a distância entre duas luzes ou funções, é utilizada a forma da periferia desta superfície iluminante. Os painéis permanecem paralelos, mas é permitido utilizar outras orientações.
  No caso de um dispositivo de sinalização luminosa cuja superfície iluminante contenha total ou parcialmente uma superfície iluminante de outra função ou uma superfície não iluminada, a superfície iluminante pode ser considerada como a própria superfície emissora de luz (ver, p. ex., anexo 3, partes 2, 3, 5 e 6). |
| --- | --- |

2.9.2.

«Superfície iluminante de um dispositivo de sinalização luminosa que não seja um retrorrefletor» (pontos 2.7.11 a 2.7.15, 2.7.18, 2.7.20 e 2.7.22 a 2.7.25), a projeção ortogonal da luz num plano perpendicular ao seu eixo de referência e em contacto com a superfície emissora de luz exterior sendo essa projeção limitada pelos bordos dos painéis situados nesse plano, cada um deles deixando apenas subsistir 98 % da intensidade luminosa total da luz na direção do eixo de referência.

Para determinação das arestas inferior, superior e laterais da superfície iluminante, considera-se apenas os painéis com arestas horizontais ou verticais, a fim de verificar a distância até às extremidades do veículo e a altura acima do solo.

Para outras aplicações da superfície iluminante, por exemplo a distância entre duas luzes ou funções, é utilizada a forma da periferia desta superfície iluminante. Os painéis permanecem paralelos, mas é permitido utilizar outras orientações.

No caso de um dispositivo de sinalização luminosa cuja superfície iluminante contenha total ou parcialmente uma superfície iluminante de outra função ou uma superfície não iluminada, a superfície iluminante pode ser considerada como a própria superfície emissora de luz (ver, p. ex., anexo 3, partes 2, 3, 5 e 6).

| 2.9.3. | «Superfície iluminante de um retrorrefletor» (ponto 2.7.16), tal como declarada pelo requerente aquando do procedimento de homologação dos retrorrefletores como componentes, a projeção ortogonal de um retrorrefletor num plano perpendicular ao seu eixo de referência, delimitada por planos contíguos às partes declaradas mais exteriores do sistema ótico do retrorrefletor e paralelos a esse eixo. Para determinar as arestas inferior, superior e laterais do dispositivo, são consideradas apenas os planos verticais e horizontais. |
| --- | --- |

2.9.3.

«Superfície iluminante de um retrorrefletor» (ponto 2.7.16), tal como declarada pelo requerente aquando do procedimento de homologação dos retrorrefletores como componentes, a projeção ortogonal de um retrorrefletor num plano perpendicular ao seu eixo de referência, delimitada por planos contíguos às partes declaradas mais exteriores do sistema ótico do retrorrefletor e paralelos a esse eixo. Para determinar as arestas inferior, superior e laterais do dispositivo, são consideradas apenas os planos verticais e horizontais.

| 2.10. | «Superfície aparente», numa determinada direção de observação, a pedido do fabricante ou do seu representante devidamente acreditado, a projeção ortogonal | dos limites da superfície iluminante, projetada na superfície exterior da lente, |
| --- | --- | --- |

2.10.

«Superfície aparente», numa determinada direção de observação, a pedido do fabricante ou do seu representante devidamente acreditado, a projeção ortogonal

dos limites da superfície iluminante, projetada na superfície exterior da lente,

| | ou da superfície emissora de luz; |
| --- | --- |

ou da superfície emissora de luz;

| | Apenas no caso de um dispositivo de sinalização luminosa que produz intensidades luminosas variáveis, a sua superfície aparente, que pode ser variável tal como previsto no ponto 2.7.1.3, deve ser considerada em todas as condições admitidas pelo regulador de intensidade, se aplicável. |
| --- | --- |

Apenas no caso de um dispositivo de sinalização luminosa que produz intensidades luminosas variáveis, a sua superfície aparente, que pode ser variável tal como previsto no ponto 2.7.1.3, deve ser considerada em todas as condições admitidas pelo regulador de intensidade, se aplicável.

| | Num plano perpendicular à direção de observação e tangente ao ponto mais exterior do vidro. Do anexo 3 do presente regulamento constam diferentes exemplos de superfície aparente. |
| --- | --- |

Num plano perpendicular à direção de observação e tangente ao ponto mais exterior do vidro. Do anexo 3 do presente regulamento constam diferentes exemplos de superfície aparente.

| 2.11. | «Eixo de referência», o eixo característico da luz, determinado pelo fabricante (da luz) para servir de direção de referência (H = 0.°, V = 0.°) dos ângulos de campo nas medições fotométricas e para a instalação da luz no veículo. |
| --- | --- |

2.11.

«Eixo de referência», o eixo característico da luz, determinado pelo fabricante (da luz) para servir de direção de referência (H = 0.°, V = 0.°) dos ângulos de campo nas medições fotométricas e para a instalação da luz no veículo.

| 2.12. | «Centro de referência», a intersecção do eixo de referência com a superfície emissora de luz exterior; o centro de referência deve ser indicado pelo fabricante da luz. |
| --- | --- |

2.12.

«Centro de referência», a intersecção do eixo de referência com a superfície emissora de luz exterior; o centro de referência deve ser indicado pelo fabricante da luz.

| 2.13. | «Ângulos de visibilidade geométrica», os ângulos que determinam o campo do ângulo sólido mínimo no qual a superfície aparente da luz deve ser visível. O referido campo do ângulo sólido é determinado pelos segmentos de uma esfera cujo centro coincide com o centro de referência da luz e cujo equador é paralelo ao solo. Esses segmentos determinam-se a partir do eixo de referência. Os ângulos horizontais β correspondem à longitude e os ângulos verticais α à latitude. |
| --- | --- |

2.13.

«Ângulos de visibilidade geométrica», os ângulos que determinam o campo do ângulo sólido mínimo no qual a superfície aparente da luz deve ser visível. O referido campo do ângulo sólido é determinado pelos segmentos de uma esfera cujo centro coincide com o centro de referência da luz e cujo equador é paralelo ao solo. Esses segmentos determinam-se a partir do eixo de referência. Os ângulos horizontais β correspondem à longitude e os ângulos verticais α à latitude.

| 2.14. | «Aresta exterior extrema», situada de cada lado do veículo, é o plano paralelo ao plano longitudinal médio do veículo que toca a extremidade lateral deste último, não tendo em conta as saliências correspondentes a:






  2.14.1. | pneus, nas proximidades do seu ponto de contacto com o solo, e respetivas válvulas; |
| --- | --- | --- |

2.14.

«Aresta exterior extrema», situada de cada lado do veículo, é o plano paralelo ao plano longitudinal médio do veículo que toca a extremidade lateral deste último, não tendo em conta as saliências correspondentes a:

2.14.1.

pneus, nas proximidades do seu ponto de contacto com o solo, e respetivas válvulas;

| 2.14.2. | dispositivos antiderrapantes montados nas rodas; |
| --- | --- |

2.14.2.

dispositivos antiderrapantes montados nas rodas;

| 2.14.3. | dos dispositivos de visão indireta; |
| --- | --- |

2.14.3.

dos dispositivos de visão indireta;

| 2.14.4. | luzes indicadoras de mudança de direção laterais, luzes delimitadoras, luzes de presença da frente e da retaguarda, luzes de estacionamento, retrorrefletores e luzes de presença laterais; |
| --- | --- |

2.14.4.

luzes indicadoras de mudança de direção laterais, luzes delimitadoras, luzes de presença da frente e da retaguarda, luzes de estacionamento, retrorrefletores e luzes de presença laterais;

| 2.14.5. | selos aduaneiros colocados no veículo e dispositivos de fixação e de proteção desses selos. |
| --- | --- |

2.14.5.

selos aduaneiros colocados no veículo e dispositivos de fixação e de proteção desses selos.

| 2.14.6. | sistemas de iluminação das portas de serviço nos veículos das categorias M2 e M3 tal como previsto no ponto 2.7. |
| --- | --- |

2.14.6.

sistemas de iluminação das portas de serviço nos veículos das categorias M2 e M3 tal como previsto no ponto 2.7.

2

3

| 2.15. | «Dimensões totais», a distância entre os dois planos verticais definidos no ponto 2.14.






  2.15.1. | «Largura total», a distância entre os dois planos verticais definidos no ponto 2.14 acima. |
| --- | --- | --- |

2.15.

«Dimensões totais», a distância entre os dois planos verticais definidos no ponto 2.14.

2.15.1.

«Largura total», a distância entre os dois planos verticais definidos no ponto 2.14 acima.

| 2.15.2. | «Comprimento total», a distância entre os dois planos verticais perpendiculares ao plano longitudinal médio do veículo que toque a extremidade frontal e da retaguarda deste último, não tendo em conta as saliências:






  a) | dos dispositivos de visão indireta; |
| --- | --- | --- |

2.15.2.

«Comprimento total», a distância entre os dois planos verticais perpendiculares ao plano longitudinal médio do veículo que toque a extremidade frontal e da retaguarda deste último, não tendo em conta as saliências:

a)

dos dispositivos de visão indireta;

| b) | das luzes delimitadoras; |
| --- | --- |

b)

das luzes delimitadoras;

| c) | dos dispositivos de engate, no caso de veículos a motor. |
| --- | --- |

c)

dos dispositivos de engate, no caso de veículos a motor.

No caso dos reboques, o «comprimento total» e qualquer outra medição de comprimento deve incluir a lança, exceto quando excluída expressamente.

| 2.16. | «Luzes únicas e múltiplas»






  2.16.1. | «Luz simples»:






  a) | Um dispositivo ou parte de um dispositivo que assegure uma única função de iluminação ou de sinalização luminosa, uma ou mais fontes luminosas e uma única superfície aparente na direção do eixo de referência, que pode ser uma superfície contínua ou composta de duas ou mais partes distintas; ou |
| --- | --- | --- | --- |

2.16.

«Luzes únicas e múltiplas»

2.16.1.

«Luz simples»:

a)

Um dispositivo ou parte de um dispositivo que assegure uma única função de iluminação ou de sinalização luminosa, uma ou mais fontes luminosas e uma única superfície aparente na direção do eixo de referência, que pode ser uma superfície contínua ou composta de duas ou mais partes distintas; ou

| b) | Qualquer conjunto de duas luzes do tipo «D», idênticas ou não, com a mesma função; ou |
| --- | --- |

b)

Qualquer conjunto de duas luzes do tipo «D», idênticas ou não, com a mesma função; ou

| c) | Qualquer conjunto de dois retrorrefletores independentes, idênticos ou não, que tenham sido homologados separadamente; ou |
| --- | --- |

c)

Qualquer conjunto de dois retrorrefletores independentes, idênticos ou não, que tenham sido homologados separadamente; ou

| d) | Qualquer sistema de luzes interdependentes composto por um conjunto de duas ou três luzes interdependentes do tipo «Y» homologadas conjuntamente e que desempenham a mesma função. |
| --- | --- |

d)

Qualquer sistema de luzes interdependentes composto por um conjunto de duas ou três luzes interdependentes do tipo «Y» homologadas conjuntamente e que desempenham a mesma função.

| 2.16.2. | «Duas luzes» ou «número par de luzes» sob a forma de uma banda ou faixa, duas luzes com uma única superfície emissora de luz, desde que tal banda ou faixa esteja situada simetricamente em relação ao plano longitudinal médio do veículo. |
| --- | --- |

2.16.2.

«Duas luzes» ou «número par de luzes» sob a forma de uma banda ou faixa, duas luzes com uma única superfície emissora de luz, desde que tal banda ou faixa esteja situada simetricamente em relação ao plano longitudinal médio do veículo.

| 2.17. | «Distância entre duas luzes» orientadas na mesma direção, a distância mais curta entre duas superfícies aparentes na direção do eixo de referência. Se a distância entre as luzes satisfizer claramente os requisitos do presente regulamento, não será necessário determinar com exatidão as arestas das superfícies aparentes. |
| --- | --- |

2.17.

«Distância entre duas luzes» orientadas na mesma direção, a distância mais curta entre duas superfícies aparentes na direção do eixo de referência. Se a distância entre as luzes satisfizer claramente os requisitos do presente regulamento, não será necessário determinar com exatidão as arestas das superfícies aparentes.

| 2.18. | «Avisador de funcionamento», um sinal ótico ou acústico (ou qualquer sinal equivalente) que indique se um determinado dispositivo foi ligado e se está a funcionar corretamente ou não. |
| --- | --- |

2.18.

«Avisador de funcionamento», um sinal ótico ou acústico (ou qualquer sinal equivalente) que indique se um determinado dispositivo foi ligado e se está a funcionar corretamente ou não.

| 2.19. | «Avisador de acionamento», um sinal ótico (ou qualquer sinal equivalente) que indique que um determinado dispositivo foi ligado, sem indicar se funciona corretamente ou não. |
| --- | --- |

2.19.

«Avisador de acionamento», um sinal ótico (ou qualquer sinal equivalente) que indique que um determinado dispositivo foi ligado, sem indicar se funciona corretamente ou não.

| 2.20. | «Luz facultativa», uma luz cuja instalação é deixada ao critério do fabricante. |
| --- | --- |

2.20.

«Luz facultativa», uma luz cuja instalação é deixada ao critério do fabricante.

| 2.21. | «Solo», a superfície sobre a qual está assente o veículo, que deve ser o mais horizontal possível. |
| --- | --- |

2.21.

«Solo», a superfície sobre a qual está assente o veículo, que deve ser o mais horizontal possível.

| 2.22. | «Componentes móveis» do veículo, os painéis da carroçaria, ou outras partes do veículo, cuja(s) posição(ões) possa(m) ser alterada(s) por inclinação, rotação ou deslizamento, sem a utilização de ferramentas. Esses componentes não incluem as cabinas inclináveis dos camiões. |
| --- | --- |

2.22.

«Componentes móveis» do veículo, os painéis da carroçaria, ou outras partes do veículo, cuja(s) posição(ões) possa(m) ser alterada(s) por inclinação, rotação ou deslizamento, sem a utilização de ferramentas. Esses componentes não incluem as cabinas inclináveis dos camiões.

| 2.23. | «Posição normal de utilização de um componente móvel», a(s) posição(ões) de um componente móvel especificada(s) pelo fabricante do veículo para o estado normal de utilização e para um veículo estacionado. |
| --- | --- |

2.23.

«Posição normal de utilização de um componente móvel», a(s) posição(ões) de um componente móvel especificada(s) pelo fabricante do veículo para o estado normal de utilização e para um veículo estacionado.

| 2.24. | «Estado normal de utilização de um veículo»:






  2.24.1. | Para um veículo a motor, quando o veículo estiver em condição de marcha, com o motor em funcionamento e os componentes móveis nas posições normais, definidas no ponto 2.23; |
| --- | --- | --- |

2.24.

«Estado normal de utilização de um veículo»:

2.24.1.

Para um veículo a motor, quando o veículo estiver em condição de marcha, com o motor em funcionamento e os componentes móveis nas posições normais, definidas no ponto 2.23;

| 2.24.2. | Para um reboque, quando o reboque estiver ligado ao veículo trator, encontrando-se este no estado descrito no ponto 2.24.1 e com os componentes móveis nas posições normais, definidas no ponto 2.23. |
| --- | --- |

2.24.2.

Para um reboque, quando o reboque estiver ligado ao veículo trator, encontrando-se este no estado descrito no ponto 2.24.1 e com os componentes móveis nas posições normais, definidas no ponto 2.23.

| 2.25. | «Estado de estacionamento de um veículo»:






  2.25.1. | Para um veículo a motor, quando o veículo estiver imobilizado e o motor não estiver em funcionamento e com os componentes móveis nas posições normais, definidas no ponto 2.23; |
| --- | --- | --- |

2.25.

«Estado de estacionamento de um veículo»:

2.25.1.

Para um veículo a motor, quando o veículo estiver imobilizado e o motor não estiver em funcionamento e com os componentes móveis nas posições normais, definidas no ponto 2.23;

| 2.25.2. | Para um reboque, aquele que ocorre quando o reboque está ligado a um veículo trator, encontrando-se este no estado descrito no ponto 2.25.1, e se apresenta com os seus componentes móveis nas posições normais, definidas no ponto 2.23. |
| --- | --- |

2.25.2.

Para um reboque, aquele que ocorre quando o reboque está ligado a um veículo trator, encontrando-se este no estado descrito no ponto 2.25.1, e se apresenta com os seus componentes móveis nas posições normais, definidas no ponto 2.23.

| 2.26. | «Iluminação de curvas», uma função de iluminação que se destina a fornecer maior iluminação nas curvas da estrada. |
| --- | --- |

2.26.

«Iluminação de curvas», uma função de iluminação que se destina a fornecer maior iluminação nas curvas da estrada.

| 2.27. | «Par», o conjunto de faróis com a mesma função do lado esquerdo e direito do veículo.






  2.27.1. | «Par combinado», o conjunto de faróis com a mesma função do lado esquerdo e direito do veículo que, enquanto par, cumpre os requisitos fotométricos. |
| --- | --- | --- |

2.27.

«Par», o conjunto de faróis com a mesma função do lado esquerdo e direito do veículo.

2.27.1.

«Par combinado», o conjunto de faróis com a mesma função do lado esquerdo e direito do veículo que, enquanto par, cumpre os requisitos fotométricos.

| 2.28. | «Sinal de travagem de emergência», um sinal para indicar aos outros utentes da estrada à retaguarda do veículo que foi aplicada ao veículo uma força de abrandamento elevada devido às condições de circulação. |
| --- | --- |

2.28.

«Sinal de travagem de emergência», um sinal para indicar aos outros utentes da estrada à retaguarda do veículo que foi aplicada ao veículo uma força de abrandamento elevada devido às condições de circulação.

| 2.29. | Cor da luz emitida pelo dispositivo






  2.29.1. | «Branco», as coordenadas cromáticas (x, y) (5) da luz emitida situada nas zonas cromáticas definidas pelos seguintes limites.







  W12 | limite verde | y = 0,150 + 0,640 x |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| W23 | limite verde-amarelado: | y = 0,440 |
| W34 | limite amarelo | x = 0,500 |
| W45 | limite vermelho-púrpura: | y = 0,382 |
| W56 | limite púrpura | y = 0,050 + 0,750 x |
| W61 | limite azul | x = 0,310 |

2.29.

Cor da luz emitida pelo dispositivo

2.29.1.

«Branco», as coordenadas cromáticas (x, y) (5) da luz emitida situada nas zonas cromáticas definidas pelos seguintes limites.

5

W12

12

limite verde

y = 0,150 + 0,640 x

W23

23

limite verde-amarelado:

y = 0,440

W34

34

limite amarelo

x = 0,500

W45

45

limite vermelho-púrpura:

y = 0,382

W56

56

limite púrpura

y = 0,050 + 0,750 x

W61

61

limite azul

x = 0,310

Com os seguintes pontos de intersecção:

| | x | y |
| --- | --- | --- |
| W1 | 0,310 | 0,348 |
| W2 | 0,453 | 0,440 |
| W3 | 0,500 | 0,440 |
| W4 | 0,500 | 0,382 |
| W5 | 0,443 | 0,382 |
| W6 | 0,310 | 0,283 |

x

y

W1

1

0,310

0,348

W2

2

0,453

0,440

W3

3

0,500

0,440

W4

4

0,500

0,382

W5

5

0,443

0,382

W6

6

0,310

0,283

| 2.29.2. | «Amarelo seletivo», as coordenadas cromáticas (x, y) (5) da luz emitida situada nas zonas cromáticas definidas pelos seguintes limites.







  SY12 | limite verde | y = 1,290 x – 0,100 |
| --- | --- | --- | --- |
| SY23 | local espetral | |
| SY34 | limite vermelho | y = 0,138 + 0,580 x |
| SY45 | limite branco-amarelado | y = 0,440 |
| SY51 | limite branco | y = 0,940 - x |

2.29.2.

«Amarelo seletivo», as coordenadas cromáticas (x, y) (5) da luz emitida situada nas zonas cromáticas definidas pelos seguintes limites.

5

SY12

12

limite verde

y = 1,290 x – 0,100

SY23

23

local espetral

SY34

34

limite vermelho

y = 0,138 + 0,580 x

SY45

45

limite branco-amarelado

y = 0,440

SY51

51

limite branco

y = 0,940 - x

Com os seguintes pontos de intersecção:

| | x | y |
| --- | --- | --- |
| SY1 | 0,454 | 0,486 |
| SY2 | 0,480 | 0,519 |
| SY3 | 0,545 | 0,454 |
| SY4 | 0,521 | 0,440 |
| SY5 | 0,500 | 0,440 |

x

y

SY1

1

0,454

0,486

SY2

2

0,480

0,519

SY3

3

0,545

0,454

SY4

4

0,521

0,440

SY5

5

0,500

0,440

| 2.29.3. | «Âmbar», as coordenadas cromáticas (x, y) (5) da luz emitida situada nas zonas cromáticas definidas pelos seguintes limites:







  A12 | limite verde | y = x – 0,120 |
| --- | --- | --- | --- |
| A23 | local espetral | |
| A34 | limite vermelho | y = 0,390 |
| A41 | limite branco | y = 0,790 – 0,670 x |

2.29.3.

«Âmbar», as coordenadas cromáticas (x, y) (5) da luz emitida situada nas zonas cromáticas definidas pelos seguintes limites:

5

A12

12

limite verde

y = x – 0,120

A23

23

local espetral

A34

34

limite vermelho

y = 0,390

A41

41

limite branco

y = 0,790 – 0,670 x

Com os seguintes pontos de intersecção:

| | x | y |
| --- | --- | --- |
| A1 | 0,545 | 0,425 |
| A2 | 0,560 | 0,440 |
| A3 | 0,609 | 0,390 |
| A4 | 0,597 | 0,390 |

x

y

A1

1

0,545

0,425

A2

2

0,560

0,440

A3

3

0,609

0,390

A4

4

0,597

0,390

| 2.29.4. | «Vermelha», as coordenadas cromáticas (x, y) (6) da luz emitida situada nas zonas cromáticas definidas pelos seguintes limites:







  R12 | limite amarelo | y = 0,335 |
| --- | --- | --- | --- |
| R23 | local espetral | |
| R34 | linha púrpura | (extensão linear na gama de cores púrpura entre as extremidades vermelha e azul do local espetral). |
| R41 | limite púrpura: | y = 0,980 – x |

2.29.4.

«Vermelha», as coordenadas cromáticas (x, y) (6) da luz emitida situada nas zonas cromáticas definidas pelos seguintes limites:

6

R12

12

limite amarelo

y = 0,335

R23

23

local espetral

R34

34

linha púrpura

(extensão linear na gama de cores púrpura entre as extremidades vermelha e azul do local espetral).

R41

41

limite púrpura:

y = 0,980 – x

Com os seguintes pontos de intersecção:

| | x | y |
| --- | --- | --- |
| R1 | 0,645 | 0,335 |
| R2 | 0,665 | 0,335 |
| R3 | 0,735 | 0,265 |
| R4 | 0,721 | 0,259 |

x

y

R1

1

0,645

0,335

R2

2

0,665

0,335

R3

3

0,735

0,265

R4

4

0,721

0,259

| 2.30. | Cor noturna da luz retrorrefletida por um dispositivo, com exclusão de pneus retrorrefletores definidos no Regulamento n.o 88






  2.30.1. | «Branca», as coordenadas cromáticas (x, y) (6) da luz refletida situada nas zonas cromáticas definidas pelos seguintes limites.







  W12 | limite azul: | y = 0,843 – 1,182 x |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| W23 | limite púrpura | y = 0,489 x + 0,146 |
| W34 | limite amarelo | y = 0,968 – 1,010 x |
| W41 | limite verde | y = 1,442 x – 0,136 |

2.30.

Cor noturna da luz retrorrefletida por um dispositivo, com exclusão de pneus retrorrefletores definidos no Regulamento n.o 88

o

2.30.1.

«Branca», as coordenadas cromáticas (x, y) (6) da luz refletida situada nas zonas cromáticas definidas pelos seguintes limites.

6

W12

12

limite azul:

y = 0,843 – 1,182 x

W23

23

limite púrpura

y = 0,489 x + 0,146

W34

34

limite amarelo

y = 0,968 – 1,010 x

W41

41

limite verde

y = 1,442 x – 0,136

Com os seguintes pontos de intersecção:

| | x | y |
| --- | --- | --- |
| W1 | 0,373 | 0,402 |
| W2 | 0,417 | 0,350 |
| W3 | 0,548 | 0,414 |
| W4 | 0,450 | 0,513 |

x

y

W1

1

0,373

0,402

W2

2

0,417

0,350

W3

3

0,548

0,414

W4

4

0,450

0,513

| 2.30.2. | «Amarelo», as coordenadas cromáticas (x, y) (6) da luz refletida situada dentro das zonas cromáticas definidas pelos seguintes limites.







  Y12 | limite verde | y = x – 0,040 |
| --- | --- | --- | --- |
| Y23 | local espetral | |
| Y34 | limite vermelho | y = 0,200 x + 0,268 |
| Y41 | limite branco | y = 0,970 – x |

2.30.2.

«Amarelo», as coordenadas cromáticas (x, y) (6) da luz refletida situada dentro das zonas cromáticas definidas pelos seguintes limites.

6

Y12

12

limite verde

y = x – 0,040

Y23

23

local espetral

Y34

34

limite vermelho

y = 0,200 x + 0,268

Y41

41

limite branco

y = 0,970 – x

Com os seguintes pontos de intersecção:

| | x | y |
| --- | --- | --- |
| Y1 | 0,505 | 0,465 |
| Y2 | 0,520 | 0,480 |
| Y3 | 0,610 | 0,390 |
| Y4 | 0,585 | 0,385 |

x

y

Y1

1

0,505

0,465

Y2

2

0,520

0,480

Y3

3

0,610

0,390

Y4

4

0,585

0,385

| 2.30.3. | «Âmbar», as coordenadas cromáticas (x, y) (7) da luz refletida situada nas zonas cromáticas definidas pelos seguintes limites:







  A12 | limite verde | y = 1,417 x – 0,347 |
| --- | --- | --- | --- |
| A23 | local espetral | |
| A34 | limite vermelho | y = 0,390 |
| A41 | limite branco | y = 0,790 – 0,670 x |

2.30.3.

«Âmbar», as coordenadas cromáticas (x, y) (7) da luz refletida situada nas zonas cromáticas definidas pelos seguintes limites:

7

A12

12

limite verde

y = 1,417 x – 0,347

A23

23

local espetral

A34

34

limite vermelho

y = 0,390

A41

41

limite branco

y = 0,790 – 0,670 x

Com os seguintes pontos de intersecção:

| | x | y |
| --- | --- | --- |
| A1 | 0,545 | 0,425 |
| A2 | 0,557 | 0,442 |
| A3 | 0,609 | 0,390 |
| A4 | 0,597 | 0,390 |

x

y

A1

1

0,545

0,425

A2

2

0,557

0,442

A3

3

0,609

0,390

A4

4

0,597

0,390

| 2.30.4. | «Vermelha», as coordenadas cromáticas (x, y) (7) da luz refletida situada nas zonas cromáticas definidas pelos seguintes limites:







  R12 | limite amarelo | y = 0,335 |
| --- | --- | --- | --- |
| R23 | local espetral | |
| R34 | linha púrpura | |
| R41 | limite púrpura | y = 0,978 – x |

2.30.4.

«Vermelha», as coordenadas cromáticas (x, y) (7) da luz refletida situada nas zonas cromáticas definidas pelos seguintes limites:

7

R12

12

limite amarelo

y = 0,335

R23

23

local espetral

R34

34

linha púrpura

R41

41

limite púrpura

y = 0,978 – x

Com os seguintes pontos de intersecção:

| | x | y |
| --- | --- | --- |
| R1 | 0,643 | 0,335 |
| R2 | 0,665 | 0,335 |
| R3 | 0,735 | 0,265 |
| R4 | 0,720 | 0,258 |

x

y

R1

1

0,643

0,335

R2

2

0,665

0,335

R3

3

0,735

0,265

R4

4

0,720

0,258

| 2.31. | Cor diurna da luz refletida por um dispositivo






  2.31.1. | «Branca», as coordenadas cromáticas (x, y) (7) da luz refletida situada nas zonas cromáticas definidas pelos seguintes limites.







  W12 | limite púrpura | y = x – 0,030 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| W23 | limite amarelo | y = 0,740 – x |
| W34 | limite verde | y = x + 0,050 |
| W41 | limite azul | y = 0,570 – x |

2.31.

Cor diurna da luz refletida por um dispositivo

2.31.1.

«Branca», as coordenadas cromáticas (x, y) (7) da luz refletida situada nas zonas cromáticas definidas pelos seguintes limites.

7

W12

12

limite púrpura

y = x – 0,030

W23

23

limite amarelo

y = 0,740 – x

W34

34

limite verde

y = x + 0,050

W41

41

limite azul

y = 0,570 – x

Com os seguintes pontos de intersecção:

| | x | y |
| --- | --- | --- |
| W1 | 0,300 | 0,270 |
| W2 | 0,385 | 0,355 |
| W3 | 0,345 | 0,395 |
| W4 | 0,260 | 0,310 |

x

y

W1

1

0,300

0,270

W2

2

0,385

0,355

W3

3

0,345

0,395

W4

4

0,260

0,310

| 2.31.2. | «Amarelo», as coordenadas cromáticas (x, y) (8) da luz refletida situada dentro das zonas cromáticas definidas pelos seguintes limites.







  Y12 | limite vermelho | y = 0,534 x + 0,163 |
| --- | --- | --- | --- |
| Y23 | limite branco | y = 0,910 – x |
| Y34 | limite verde | y = 1,342 x – 0,090 |
| Y41 | local espetral | |

2.31.2.

«Amarelo», as coordenadas cromáticas (x, y) (8) da luz refletida situada dentro das zonas cromáticas definidas pelos seguintes limites.

8

Y12

12

limite vermelho

y = 0,534 x + 0,163

Y23

23

limite branco

y = 0,910 – x

Y34

34

limite verde

y = 1,342 x – 0,090

Y41

41

local espetral

Com os seguintes pontos de intersecção:

| | x | y |
| --- | --- | --- |
| Y1 | 0,545 | 0,454 |
| Y2 | 0,487 | 0,423 |
| Y3 | 0,427 | 0,483 |
| Y4 | 0,465 | 0,534 |

x

y

Y1

1

0,545

0,454

Y2

2

0,487

0,423

Y3

3

0,427

0,483

Y4

4

0,465

0,534

| 2.31.3. | «Vermelha», as coordenadas cromáticas (x, y) (8) da luz refletida situada nas zonas cromáticas definidas pelos seguintes limites:







  R12 | limite vermelho | y = 0,346 – 0,053 x |
| --- | --- | --- | --- |
| R23 | limite púrpura | y = 0,910 – x |
| R34 | limite amarelo | y = 0,350 |
| R41 | local espetral | |

2.31.3.

«Vermelha», as coordenadas cromáticas (x, y) (8) da luz refletida situada nas zonas cromáticas definidas pelos seguintes limites:

8

R12

12

limite vermelho

y = 0,346 – 0,053 x

R23

23

limite púrpura

y = 0,910 – x

R34

34

limite amarelo

y = 0,350

R41

41

local espetral

Com os seguintes pontos de intersecção:

| | x | y |
| --- | --- | --- |
| R1 | 0,690 | 0,310 |
| R2 | 0,595 | 0,315 |
| R3 | 0,560 | 0,350 |
| R4 | 0,650 | 0,350 |

x

y

R1

1

0,690

0,310

R2

2

0,595

0,315

R3

3

0,560

0,350

R4

4

0,650

0,350

| 2.32. | Cor diurna da luz fluorescente emitida por um dispositivo.






  2.32.1. | «Vermelha», as coordenadas cromáticas (x, y) (8) da luz refletida situada nas zonas cromáticas definidas pelos seguintes limites:







  FR12 | limite vermelho | y = 0,346 – 0,053 x |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| FR23 | limite púrpura | y = 0,910 – x |
| FR34 | limite amarelo | y = 0,315 + 0,047 x |
| FR41 | local espetral | |

2.32.

Cor diurna da luz fluorescente emitida por um dispositivo.

2.32.1.

«Vermelha», as coordenadas cromáticas (x, y) (8) da luz refletida situada nas zonas cromáticas definidas pelos seguintes limites:

8

FR12

12

limite vermelho

y = 0,346 – 0,053 x

FR23

23

limite púrpura

y = 0,910 – x

FR34

34

limite amarelo

y = 0,315 + 0,047 x

FR41

41

local espetral

Com os seguintes pontos de intersecção:

| | x | y |
| --- | --- | --- |
| FR1 | 0,690 | 0,310 |
| FR2 | 0,595 | 0,315 |
| FR3 | 0,569 | 0,341 |
| FR4 | 0,655 | 0,345 |

x

y

FR1

1

0,690

0,310

FR2

2

0,595

0,315

FR3

3

0,569

0,341

FR4

4

0,655

0,345

| 2.33. | «Sinal avisador de risco de colisão à retaguarda», sinal automático enviado pelo veículo dianteiro ao veículo que o segue, para que este tome as medidas de emergência necessárias para evitar a colisão. |
| --- | --- |

2.33.

«Sinal avisador de risco de colisão à retaguarda», sinal automático enviado pelo veículo dianteiro ao veículo que o segue, para que este tome as medidas de emergência necessárias para evitar a colisão.

| 2.34. | «Gonió(foto)metro (se nenhum regulamento especial estabelecer disposições contrárias)», um sistema utilizado para medições fotométricas a partir de coordenadas angulares indicadas em graus numa esfera com um eixo polar vertical em conformidade com a publicação da CIE n.o 70, Viena 1987, ou seja, correspondente a um gonió(foto)metro com um eixo horizontal) é fixo relativamente ao solo e o eixo de rotação, móvel, é perpendicular ao eixo horizontal (ver anexo 14 do regulamento).

  Nota: A publicação da CIE acima referida especifica um procedimento de correção das coordenadas angulares se for utilizado um gonió(foto)metro alternativo. |
| --- | --- |

2.34.

«Gonió(foto)metro (se nenhum regulamento especial estabelecer disposições contrárias)», um sistema utilizado para medições fotométricas a partir de coordenadas angulares indicadas em graus numa esfera com um eixo polar vertical em conformidade com a publicação da CIE n.o 70, Viena 1987, ou seja, correspondente a um gonió(foto)metro com um eixo horizontal) é fixo relativamente ao solo e o eixo de rotação, móvel, é perpendicular ao eixo horizontal (ver anexo 14 do regulamento).

o

Nota: A publicação da CIE acima referida especifica um procedimento de correção das coordenadas angulares se for utilizado um gonió(foto)metro alternativo.

Nota:

| 2.35. | «Plano H», o plano horizontal que contém o centro de referência da luz. |
| --- | --- |

2.35.

«Plano H», o plano horizontal que contém o centro de referência da luz.

| 2.36. | «Ativação sequencial», uma conexão elétrica em que as fontes luminosas de uma lâmpada estão ligadas de forma a serem ativadas numa determinada sequência. |
| --- | --- |

2.36.

«Ativação sequencial», uma conexão elétrica em que as fontes luminosas de uma lâmpada estão ligadas de forma a serem ativadas numa determinada sequência.

3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1.   O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito à instalação dos dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante devidamente acreditado.

3.2.   Deve ser acompanhado dos documentos abaixo mencionados e das seguintes indicações em triplicado:

| 3.2.1. | Uma descrição do modelo de veículo no que diz respeito às informações constantes dos pontos 2.2.1 a 2.2.4, com menção das restrições relativas à carga, nomeadamente a carga máxima admissível na bagageira; |
| --- | --- |

3.2.1.

Uma descrição do modelo de veículo no que diz respeito às informações constantes dos pontos 2.2.1 a 2.2.4, com menção das restrições relativas à carga, nomeadamente a carga máxima admissível na bagageira;

| 3.2.2. | Uma lista dos dispositivos previstos pelo fabricante para o equipamento de iluminação e de sinalização luminosa. A lista pode incluir vários tipos de dispositivos para cada função. Cada tipo deve ser devidamente identificado (componente, marca de homologação, nome do fabricante, etc.); além disso, a lista pode contemplar, para cada função, a indicação suplementar «ou dispositivos equivalentes»; |
| --- | --- |

3.2.2.

Uma lista dos dispositivos previstos pelo fabricante para o equipamento de iluminação e de sinalização luminosa. A lista pode incluir vários tipos de dispositivos para cada função. Cada tipo deve ser devidamente identificado (componente, marca de homologação, nome do fabricante, etc.); além disso, a lista pode contemplar, para cada função, a indicação suplementar «ou dispositivos equivalentes»;

| 3.2.3. | Um esquema do conjunto de dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa com indicação da posição dos diferentes dispositivos no veículo; |
| --- | --- |

3.2.3.

Um esquema do conjunto de dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa com indicação da posição dos diferentes dispositivos no veículo;

| 3.2.4. | Se necessário, a fim de se verificar a conformidade com as disposições do presente regulamento, esquemas com indicação, para cada uma das luzes, da superfície iluminante na aceção do ponto 2.9, da superfície emissora de luz na aceção do ponto 2.8, do eixo de referência na aceção do ponto 2.11 e do centro de referência na aceção do ponto 2.12. Essa informação não é necessária no caso de um dispositivo de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda (ponto 2.7.13); |
| --- | --- |

3.2.4.

Se necessário, a fim de se verificar a conformidade com as disposições do presente regulamento, esquemas com indicação, para cada uma das luzes, da superfície iluminante na aceção do ponto 2.9, da superfície emissora de luz na aceção do ponto 2.8, do eixo de referência na aceção do ponto 2.11 e do centro de referência na aceção do ponto 2.12. Essa informação não é necessária no caso de um dispositivo de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda (ponto 2.7.13);

| 3.2.5. | O pedido deve incluir uma declaração do método utilizado para a definição da superfície aparente (ponto 2.10). |
| --- | --- |

3.2.5.

O pedido deve incluir uma declaração do método utilizado para a definição da superfície aparente (ponto 2.10).

| 3.2.6. | Se estiver um SIFA instalado no veículo, o requerente deve apresentar uma descrição pormenorizada que faculte a seguinte informação:






  3.2.6.1. | As funções e os modos de iluminação para as quais o SIFA foi homologado; |
| --- | --- | --- |

3.2.6.

Se estiver um SIFA instalado no veículo, o requerente deve apresentar uma descrição pormenorizada que faculte a seguinte informação:

3.2.6.1.

As funções e os modos de iluminação para as quais o SIFA foi homologado;

| 3.2.6.2. | Os sinais de controlo relativos ao SIFA e as suas características técnicas referidos no anexo 10 do Regulamento n.o 123; |
| --- | --- |

3.2.6.2.

Os sinais de controlo relativos ao SIFA e as suas características técnicas referidos no anexo 10 do Regulamento n.o 123;

o

| 3.2.6.3. | As disposições que são aplicadas para adaptar automaticamente as funções e os modos de iluminação frontal de acordo com o ponto 6.22.7.4 do presente regulamento; |
| --- | --- |

3.2.6.3.

As disposições que são aplicadas para adaptar automaticamente as funções e os modos de iluminação frontal de acordo com o ponto 6.22.7.4 do presente regulamento;

| 3.2.6.4. | Quaisquer instruções especiais, se for o caso, para a inspeção das fontes luminosas e a observação visual do feixe luminoso; |
| --- | --- |

3.2.6.4.

Quaisquer instruções especiais, se for o caso, para a inspeção das fontes luminosas e a observação visual do feixe luminoso;

| 3.2.6.5. | Os documentos de acordo com o ponto 6.22.9.2 do presente regulamento; |
| --- | --- |

3.2.6.5.

Os documentos de acordo com o ponto 6.22.9.2 do presente regulamento;

| 3.2.6.6. | As luzes agrupadas ou combinadas com o SIFA ou nele incorporadas mutuamente; |
| --- | --- |

3.2.6.6.

As luzes agrupadas ou combinadas com o SIFA ou nele incorporadas mutuamente;

| 3.2.6.7. | Unidades de iluminação concebidas para cumprir os requisitos do ponto 6.22.5 do presente regulamento. |
| --- | --- |

3.2.6.7.

Unidades de iluminação concebidas para cumprir os requisitos do ponto 6.22.5 do presente regulamento.

| 3.2.7. | Para os veículos das categorias M e N, uma descrição das condições de alimentação elétrica para os dispositivos indicados nos pontos 2.7.9, 2.7.10, 2.7.12, 2.7.14 e 2.7.15, incluindo, se for caso disso, informação acerca de um módulo de alimentação especial/dispositivo de comando eletrónico de fonte luminosa, ou regulador de intensidade. |
| --- | --- |

3.2.7.

Para os veículos das categorias M e N, uma descrição das condições de alimentação elétrica para os dispositivos indicados nos pontos 2.7.9, 2.7.10, 2.7.12, 2.7.14 e 2.7.15, incluindo, se for caso disso, informação acerca de um módulo de alimentação especial/dispositivo de comando eletrónico de fonte luminosa, ou regulador de intensidade.

3.3.   Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação um veículo sem carga com o equipamento completo de iluminação e de sinalização luminosa, conforme previsto no ponto 3.2.2, representativo do modelo de veículo a homologar.

3.4.   O formulário constante do anexo 1 do presente regulamento deve ser anexado ao dossiê de homologação.

4.   HOMOLOGAÇÃO

4.1.   Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir o disposto no presente regulamento no tocante a todos os dispositivos mencionados na lista, é concedida a homologação.

4.2.   A cada modelo ou tipo homologado deve ser atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (atualmente 06, correspondendo à série 06 de alterações) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da emissão da homologação. Sem prejuízo do disposto no ponto 7 do presente regulamento, a mesma parte contratante não pode atribuir este número a outro modelo de veículo nem ao mesmo modelo apresentado com equipamento não especificado na lista referida no ponto 3.2.2 acima.

4.3.   A concessão, a extensão, a recusa de uma homologação ou a cessação definitiva da produção de um modelo/componente de um veículo, nos termos do presente regulamento, devem ser notificadas às partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário conforme ao modelo indicado no anexo 1 do presente regulamento.

4.4.   Nos veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

| 4.4.1. | Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação; (9) |
| --- | --- |

4.4.1.

Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação; (9)

9

| 4.4.2. | O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1.

4.5.   Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo, no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 não tem de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa são dispostos em colunas verticais à direita do símbolo previsto no ponto 4.4.1.

4.6.   A marca de homologação deve ser indelével e claramente legível.

4.7.   A marca de homologação deve ser aposta na chapa de identificação do veículo afixada pelo fabricante ou na sua proximidade.

4.8.   O anexo 2 do presente regulamento contém exemplos de disposições de marcas de homologação.

5.   ESPECIFICAÇÕES GERAIS

5.1.   Os dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa devem estar instalados de tal modo que, em condições normais de utilização, nos termos definidos nos pontos 2.24, 2.24.1 e 2.24.2, e apesar das vibrações a que possam estar submetidos, conservem as características impostas pelo presente regulamento e o veículo possa cumprir as prescrições do presente regulamento. Em especial, deve ser excluída uma perturbação não intencional da regulação das luzes.

5.2.   As luzes de iluminação descritas nos pontos 2.7.9, 2.7.10 e 2.7.19 devem ser instaladas de modo a permitir regular fácil e corretamente a sua orientação.

5.2.1.   No caso de luzes providas de medidas destinadas a prevenir o desconforto para os outros utilizadores da estrada num país onde o sentido da circulação é oposto ao do país para o qual essas luzes foram concebidas, tais medidas devem poder ser aplicadas automaticamente ou pelo condutor com o veículo estacionado, sem necessidade de ferramentas especiais (para além das que são fornecidas com o veículo (10). O veículo deve vir acompanhado de instruções detalhadas, fornecidas pelo fabricante.

10

5.3.   Para todos os dispositivos de sinalização luminosa, incluindo os situados nos painéis laterais, o eixo de referência da luz instalada no veículo deve ser paralelo ao plano de apoio do veículo sobre a estrada; além disso, esse eixo deve ser perpendicular ao plano longitudinal médio do veículo no caso dos refletores laterais e das luzes de presença laterais e paralelo a esse plano para os restantes dispositivos de sinalização. Em cada direção, é permitida uma tolerância de ± 3.°. Além disso, devem ser respeitadas as indicações especiais de instalação, se forem previstas pelo fabricante.

5.4.   Salvo prescrições especiais, a altura e a orientação das luzes são verificadas com o veículo sem carga, numa superfície horizontal plana, nas condições definidas nos pontos 2.24, 2.24.1 e 2.24.2 e, caso esteja instalado um SIFA, com o sistema no seu estado neutro.

5.5.   Salvo indicações específicas, as luzes que constituam um par devem:

| 5.5.1. | Estar montadas no veículo simetricamente em relação ao plano longitudinal médio (sendo esta estimativa baseada na forma geométrica exterior da luz e não na aresta da sua superfície iluminante, definida no ponto 2.9; |
| --- | --- |

5.5.1.

Estar montadas no veículo simetricamente em relação ao plano longitudinal médio (sendo esta estimativa baseada na forma geométrica exterior da luz e não na aresta da sua superfície iluminante, definida no ponto 2.9;

| 5.5.2. | Ser simétricas uma à outra em relação ao plano longitudinal médio; esta condição não se aplica à estrutura interior da luz. |
| --- | --- |

5.5.2.

Ser simétricas uma à outra em relação ao plano longitudinal médio; esta condição não se aplica à estrutura interior da luz.

| 5.5.3. | Satisfazer os mesmos requisitos colorimétricos e ter características fotométricas sensivelmente idênticas. A presente disposição não é aplicável a um par combinado de luzes de nevoeiro da frente da classe F3. |
| --- | --- |

5.5.3.

Satisfazer os mesmos requisitos colorimétricos e ter características fotométricas sensivelmente idênticas. A presente disposição não é aplicável a um par combinado de luzes de nevoeiro da frente da classe F3.

| 5.5.4. | Ter características fotométricas sensivelmente idênticas. |
| --- | --- |

5.5.4.

Ter características fotométricas sensivelmente idênticas.

5.6.   Nos veículos cuja forma exterior seja assimétrica, as condições acima referidas devem ser respeitadas na medida do possível.

5.7.   Luzes agrupadas, combinadas ou incorporadas mutuamente ou luzes simples

5.7.1.   As luzes podem ser agrupadas, combinadas ou incorporadas mutuamente, desde que sejam cumpridas todas as disposições referentes à cor, localização, orientação, visibilidade geométrica e ligações elétricas, bem como quaisquer outros requisitos, se os houver.

5.7.1.1.   Os requisitos fotométricos e colorimétricos de uma luz devem ser satisfeitos sempre que todas as outras funções com as quais essa luz estiver agrupada, combinada ou incorporada mutuamente estiverem desligadas.

Porém, sempre que uma luz de presença da frente ou da retaguarda for incorporada com uma ou mais funções que podem ser ativadas juntamente com essa luz, os requisitos respeitantes à cor de cada uma dessas funções devem ser satisfeitos sempre que as funções incorporadas mutuamente e as luzes de presença da frente ou da retaguarda estiverem ligadas.

5.7.1.2.   As luzes de travagem e a luzes indicadoras de mudança de direção não podem ser incorporadas mutuamente.

5.7.1.3.   Sempre que as luzes de travagem e a luzes indicadoras de mudança de direção estiverem agrupadas, devem ser cumpridas as seguintes condições:

| 5.7.1.3.1. | Qualquer linha reta horizontal ou vertical que passe através das projeções das superfícies aparentes destas funções num plano perpendicular ao eixo de referência não deve intersetar mais de duas linhas divisórias que separem zonas adjacentes de cor diferente. |
| --- | --- |

5.7.1.3.1.

Qualquer linha reta horizontal ou vertical que passe através das projeções das superfícies aparentes destas funções num plano perpendicular ao eixo de referência não deve intersetar mais de duas linhas divisórias que separem zonas adjacentes de cor diferente.

| 5.7.1.3.2. | As superfícies aparentes destas luzes na direção do eixo de referência, estimadas com base nas áreas limitadas pelo contorno das respetivas superfícies de saída da luz, não se sobrepõem. |
| --- | --- |

5.7.1.3.2.

As superfícies aparentes destas luzes na direção do eixo de referência, estimadas com base nas áreas limitadas pelo contorno das respetivas superfícies de saída da luz, não se sobrepõem.

5.7.2.   Luzes simples

5.7.2.1.   As luzes simples referidas no ponto 2.16.1 alínea a), compostas de duas ou mais partes distintas, devem ser instaladas de modo que:

| a) | A superfície total da projeção das partes distintas num plano tangente à superfície exterior do vidro exterior e perpendicular ao eixo de referência ocupa, pelo menos, 60 % da área do menor retângulo que circunscreva a dita projeção; ou |
| --- | --- |

a)

A superfície total da projeção das partes distintas num plano tangente à superfície exterior do vidro exterior e perpendicular ao eixo de referência ocupa, pelo menos, 60 % da área do menor retângulo que circunscreva a dita projeção; ou

| b) | A distância mínima entre as extremidades paralelas de duas partes distintas adjacentes/tangentes não exceda 75 mm, medidos perpendicularmente ao eixo de referência. |
| --- | --- |

b)

A distância mínima entre as extremidades paralelas de duas partes distintas adjacentes/tangentes não exceda 75 mm, medidos perpendicularmente ao eixo de referência.

Estes requisitos não são aplicáveis aos retrorrefletores simples.

5.7.2.2.   As luzes simples referidas no ponto 2.16.1 alíneas b) ou c), composto de duas luzes do tipo «D» ou dois retrorrefletores independentes, devem ser instalados de tal modo que:

| a) | A projeção das suas superfícies aparentes na direção do eixo de referência ocupe pelo menos 60 % da área do menor retângulo que circunscreva as projeções das ditas superfícies aparentes na direção do eixo de referência; ou |
| --- | --- |

a)

A projeção das suas superfícies aparentes na direção do eixo de referência ocupe pelo menos 60 % da área do menor retângulo que circunscreva as projeções das ditas superfícies aparentes na direção do eixo de referência; ou

| b) | A distância mínima entre as extremidades paralelas das superfícies aparentes na direção do eixo de referência de duas luzes ou de dois retrorrefletores independentes não excede 75 mm, quando medida perpendicularmente ao eixo de referência. |
| --- | --- |

b)

A distância mínima entre as extremidades paralelas das superfícies aparentes na direção do eixo de referência de duas luzes ou de dois retrorrefletores independentes não excede 75 mm, quando medida perpendicularmente ao eixo de referência.

5.7.2.3.   As luzes simples referidas no ponto 2.16.1 alínea d) devem satisfazer os requisitos do ponto 5.7.2.1.

Sempre que duas ou mais luzes e/ou duas ou mais superfícies aparentes distintas estejam incluídas no mesmo invólucro e/ou tenham uma lente exterior comum, estas não podem ser consideradas como um sistema de luzes interdependentes.

No entanto, uma luz que tenha a forma de uma banda pode fazer parte de um sistema de luzes interdependentes.

5.7.2.4.   Duas luzes ou um número par de luzes com a forma de uma banda devem estar situados simetricamente em relação ao plano longitudinal médio do veículo, prolongando-se pelo menos até 0,4 m da extremidade lateral do veículo, de cada um dos seus lados, com um comprimento mínimo de 0,8 m; a iluminação dessa superfície deve ser assegurada por pelo menos duas fontes luminosas situadas o mais perto possível das suas extremidades. A superfície emissora de luz pode ser constituída por um conjunto de elementos justapostos desde que as projeções das distintas superfícies emissoras de luz num plano transversal cumpram os requisitos do ponto 5.7.2.1.

5.8.   A altura máxima acima do solo é medida a partir do ponto mais alto da superfície aparente na direção do eixo de referência, e a altura mínima a partir do ponto mais baixo.

Se a altura (máxima e mínima) acima do solo cumprir claramente os requisitos do presente regulamento, não é necessário determinar com exatidão as arestas das superfícies.

5.8.1.   A fim de reduzir os ângulos de visibilidade geométrica, a posição de uma luz no que se refere à altura acima do solo deve ser medida a partir do plano H.

5.8.2.   No caso de luzes de cruzamento, a medição da altura mínima em relação ao solo é feita a partir do ponto mais baixo da saída efetiva do sistema ótico (refletor, lente, lente de projeção, etc.), independentemente da sua utilização.

5.8.3.   A localização, no que respeita à largura, é determinada a partir da aresta da superfície aparente na direção do eixo de referência mais afastada do plano longitudinal médio do veículo, quando se fizer referência à largura total, e das arestas interiores da superfície aparente na direção do eixo de referência, quando se fizer referência à distância entre luzes.

Se a localização, no que respeita à largura, cumprir claramente os requisitos do presente regulamento, não é necessário determinar com exatidão as arestas das superfícies.

5.9.   Salvo indicações específicas, as características fotométricas (por exemplo, intensidade, cor, superfície aparente, etc.) de uma luz não devem ser intencionalmente modificadas durante o período de ativação da luz.

5.9.1.   As luzes indicadoras de mudança de direção, o sinal de aviso de perigo e as luzes de presença laterais de cor âmbar devem ser conformes ao disposto no ponto 6.18.7 e o sinal de travagem de emergência deve consistir em luzes intermitentes.

5.9.2.   As características fotométricas das diferentes luzes podem variar:

| a) | Em relação à luz ambiente; |
| --- | --- |

a)

Em relação à luz ambiente;

| b) | Em consequência da ativação de outras luzes; ou |
| --- | --- |

b)

Em consequência da ativação de outras luzes; ou

| c) | Quando as luzes são utilizadas para facultar outra função de iluminação; |
| --- | --- |

c)

Quando as luzes são utilizadas para facultar outra função de iluminação;

Desde que qualquer variação das características fotométricas esteja em conformidade com as prescrições técnicas para a luz em causa.

5.9.3.   As características fotométricas da luz indicadora de mudança de direção das categorias 1, 1-A, 1-B, 2-A ou 2-B podem variar durante uma intermitência por ativação sequencial de fontes luminosas de acordo com o especificado no ponto 5.6 do Regulamento n.o 6.

o

Esta disposição não é aplicável se as luzes indicadoras de mudança de direção das categorias 2-A e 2-B funcionarem como sinal de travagem de emergência de acordo com o ponto 6.23.1 do presente regulamento.

5.10.   Nenhuma luz vermelha que possa causar confusão e seja proveniente de uma luz definida no ponto 2.7 deve ser emitida para a frente e nenhuma luz branca que possa causar confusão e seja proveniente de uma luz definida no ponto 2.7 deve ser emitida para a retaguarda. Os dispositivos de iluminação instalados no interior do veículo não devem ser tidos em conta. Em caso de dúvida, esta condição deve ser verificada da seguinte forma:

| 5.10.1. | Para a visibilidade de uma luz vermelha para a frente de um veículo, com exceção de uma luz de presença lateral vermelha mais à retaguarda, é necessário que não haja visibilidade direta da superfície aparente de uma luz vermelha para um observador que se desloque na zona 1, conforme especificado no anexo 4. |
| --- | --- |

5.10.1.

Para a visibilidade de uma luz vermelha para a frente de um veículo, com exceção de uma luz de presença lateral vermelha mais à retaguarda, é necessário que não haja visibilidade direta da superfície aparente de uma luz vermelha para um observador que se desloque na zona 1, conforme especificado no anexo 4.

| 5.10.2. | Para a visibilidade de uma luz branca para a retaguarda, com exceção das luzes de marcha-atrás das marcações de conspicuidade brancas montadas lateralmente no veículo, é necessário que não haja visibilidade direta da superfície aparente de uma luz branca para um observador que se desloque na zona 2, num plano transversal situado 25 m atrás do veículo (ver anexo 4). |
| --- | --- |

5.10.2.

Para a visibilidade de uma luz branca para a retaguarda, com exceção das luzes de marcha-atrás das marcações de conspicuidade brancas montadas lateralmente no veículo, é necessário que não haja visibilidade direta da superfície aparente de uma luz branca para um observador que se desloque na zona 2, num plano transversal situado 25 m atrás do veículo (ver anexo 4).

| 5.10.3. | As zonas 1 e 2, nos respetivos planos, tal como são vistas pelo observador, são delimitadas pelos seguintes planos:






  5.10.3.1. | Em altura, por dois planos horizontais respetivamente a 1 m e a 2,2 m acima do solo. |
| --- | --- | --- |

5.10.3.

As zonas 1 e 2, nos respetivos planos, tal como são vistas pelo observador, são delimitadas pelos seguintes planos:

5.10.3.1.

Em altura, por dois planos horizontais respetivamente a 1 m e a 2,2 m acima do solo.

| 5.10.3.2. | Em largura, por dois planos verticais que fazem, respetivamente à frente e à retaguarda, um ângulo de 15° para o exterior em relação ao plano longitudinal médio do veículo e que passam pelo ou pelos pontos de contacto dos planos verticais paralelos ao plano longitudinal médio do veículo que delimitam a largura total do veículo. Se houver vários pontos de contacto, o mais avançado deve corresponder ao plano da frente e o mais recuado ao plano da retaguarda. |
| --- | --- |

5.10.3.2.

Em largura, por dois planos verticais que fazem, respetivamente à frente e à retaguarda, um ângulo de 15° para o exterior em relação ao plano longitudinal médio do veículo e que passam pelo ou pelos pontos de contacto dos planos verticais paralelos ao plano longitudinal médio do veículo que delimitam a largura total do veículo. Se houver vários pontos de contacto, o mais avançado deve corresponder ao plano da frente e o mais recuado ao plano da retaguarda.

5.11.   As ligações elétricas devem ser concebidas de tal modo que as luzes de presença da frente e da retaguarda, as luzes delimitadoras, quando existirem, as luzes de presença laterais, quando existirem, e o dispositivo de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda só possam ser ligadas e desligadas simultaneamente.

5.11.1.   A presente condição não se aplica:

| 5.11.1.1. | quando as luzes de presença da frente e da retaguarda, assim como as luzes de presença laterais quando combinadas ou incorporadas mutuamente com as ditas luzes, utilizadas como luzes de estacionamento, estão ligadas; ou |
| --- | --- |

5.11.1.1.

quando as luzes de presença da frente e da retaguarda, assim como as luzes de presença laterais quando combinadas ou incorporadas mutuamente com as ditas luzes, utilizadas como luzes de estacionamento, estão ligadas; ou

| 5.11.1.2. | quando as luzes de presença laterais acendem em conjunção com os indicadores de mudança de direção; ou |
| --- | --- |

5.11.1.2.

quando as luzes de presença laterais acendem em conjunção com os indicadores de mudança de direção; ou

5.11.2.   às luzes de presença da frente se a sua função for substituída ao abrigo do disposto no ponto 5.12.1.

5.11.3.   No caso de um sistema de luzes interdependentes, todas as fontes luminosas devem ser ligadas e desligadas em simultâneo.

5.12.   As ligações elétricas devem ser concebidas de tal modo que as luzes de estrada, as luzes de cruzamento e as luzes de nevoeiro da frente só possam ser ligadas se as luzes indicadas no ponto 5.11 também estiverem ligadas. No entanto, esta condição não é aplicável às luzes de estrada ou às luzes de cruzamento quando os seus sinais luminosos consistirem na iluminação intermitente, a pequenos intervalos, das luzes de estrada, das luzes de cruzamento ou na iluminação alternada, a pequenos intervalos, das luzes de estrada e das luzes de cruzamento.

5.12.1.   As luzes de cruzamento e/ou as luzes de estrada e/ou as luzes de nevoeiro da frente que podem substituir a função das luzes de presença da frente, desde que:

| 5.12.1.1. | As respetivas ligações elétricas sejam de molde a que, em caso de avaria de algum desses dispositivos de iluminação, as luzes de presença da frente sejam automaticamente reativadas; e |
| --- | --- |

5.12.1.1.

As respetivas ligações elétricas sejam de molde a que, em caso de avaria de algum desses dispositivos de iluminação, as luzes de presença da frente sejam automaticamente reativadas; e

| 5.12.1.2. | A luz/função de substituição cumpra, para a luz de presença considerada, os requisitos em matéria de:






  a) | visibilidade geométrica prescritos para as luzes de presença da frente no ponto 6.9.5; e |
| --- | --- | --- |

5.12.1.2.

A luz/função de substituição cumpra, para a luz de presença considerada, os requisitos em matéria de:

a)

visibilidade geométrica prescritos para as luzes de presença da frente no ponto 6.9.5; e

| b) | valores fotométricos mínimos, em função dos ângulos de distribuição da luz; e |
| --- | --- |

b)

valores fotométricos mínimos, em função dos ângulos de distribuição da luz; e

| 5.12.1.3. | O cumprimento dos requisitos indicados no ponto 5.12.1.2 deve ser devidamente demonstrado nos relatórios de ensaio da luz de substituição. |
| --- | --- |

5.12.1.3.

O cumprimento dos requisitos indicados no ponto 5.12.1.2 deve ser devidamente demonstrado nos relatórios de ensaio da luz de substituição.

5.13.   Avisador

Nos casos em que o presente regulamento preveja um avisador de acionamento, este pode ser substituído por um avisador de «funcionamento».

5.14.   Luzes ocultáveis

5.14.1.   A ocultação das luzes é proibida, com exceção da das luzes de estrada, das luzes de cruzamento e das luzes de nevoeiro da frente, que podem estar ocultadas enquanto não estiverem em funcionamento.

5.14.2.   No caso de ocorrer qualquer avaria que afete o funcionamento dos dispositivos de ocultação, as luzes devem manter-se na posição de utilização, se em utilização, ou devem poder ser colocadas na posição de utilização sem o auxílio de ferramentas.

5.14.3.   Deve ser possível colocar as luzes em posição de utilização e acendê-las por meio de um único comando, não excluindo a possibilidade de as colocar em posição de utilização sem as acender. Contudo, no caso de luzes de estrada e de cruzamento agrupadas, o comando acima referido só é exigido para o acionamento das luzes de cruzamento.

5.14.4.   Do banco do condutor, não deve ser possível parar intencionalmente o movimento de luzes acesas antes de estas atingirem a posição de utilização. Se houver um risco de encandeamento de outros utentes da estrada aquando do movimento das luzes, estas só devem poder acender-se depois de terem atingido a posição de utilização.

5.14.5.   Para temperaturas do dispositivo de ocultação compreendidas entre – 30 °C e + 50 °C, as luzes devem poder atingir a sua posição de utilização nos três segundos seguintes ao acionamento inicial do comando.

5.15.   As cores da luz emitida pelas luzes (11) são as seguintes:

11

| Luz de estrada: | branco |
| --- | --- |
| Luz de cruzamento: | branco |
| Luz de nevoeiro da frente: | branco ou amarelo seletivo |
| Luzes de marcha-atrás: | branco |
| Luz indicadora de mudança de direção: | âmbar |
| Sinal de aviso de perigo: | âmbar |
| Luz de travagem: | vermelho |
| Sinal de travagem de emergência: | âmbar ou vermelho |
| Sinal avisador de risco de colisão à retaguarda: | âmbar |
| Dispositivo de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda: | branco |
| Luz de presença da frente: | branco |
| Luz de presença da retaguarda: | vermelho |
| Luz de nevoeiro da frente | branco ou amarelo seletivo |
| Luz de nevoeiro da retaguarda: | vermelho |
| Luz de estacionamento: | branca na frente, vermelha na retaguarda, âmbar se incorporadas mutuamente nas luzes indicadoras de mudança de direção laterais ou nas luzes de presença laterais. |
| Luz de presença laterais: | âmbar, mas pode emitir uma luz vermelha, se a luz de presença lateral mais à retaguarda estiver agrupada, combinada ou incorporada mutuamente com a luz de presença da retaguarda, a luz delimitadora da retaguarda, a luz de nevoeiro da retaguarda, a luz de travagem, ou se estiver agrupada ou tiver parte da superfície emissora de luz em comum com o retrorrefletor da retaguarda. |
| Luz delimitadora: | branco à frente, vermelho à retaguarda |
| Luz de circulação diurna: | branco |
| Retrorrefletor da retaguarda, não triangular: | vermelho |
| Retrorrefletor da retaguarda, triangular: | vermelho |
| Retrorrefletor da frente, não triangular: | idêntica à luz incidente (12) |
| Retrorrefletor lateral, não triangular: | âmbar; no entanto, o retrorrefletor de presença lateral mais à retaguarda pode ser vermelho se estiver agrupado ou tiver parte da superfície emissora de luz em comum com a luz de presença da retaguarda, a luz delimitadora da retaguarda, a luz de nevoeiro da retaguarda, a luz de travagem ou a luz vermelha de presença lateral mais à retaguarda ou o retrorrefletor da retaguarda, não triangular. |
| Luz orientável: | branco |
| Marcação de conspicuidade: | branco à frente; |
| branco ou amarelo para o lado; |
| vermelho ou amarelo na retaguarda (13). |
| Sistemas de iluminação frontal adaptáveis (SIFA): | branco |
| Luz de cortesia exterior: | branco |
| Luz de manobras: | branco |

Luz de estrada:

branco

Luz de cruzamento:

branco

Luz de nevoeiro da frente:

branco ou amarelo seletivo

Luzes de marcha-atrás:

branco

Luz indicadora de mudança de direção:

âmbar

Sinal de aviso de perigo:

âmbar

Luz de travagem:

vermelho

Sinal de travagem de emergência:

âmbar ou vermelho

Sinal avisador de risco de colisão à retaguarda:

âmbar

Dispositivo de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda:

branco

Luz de presença da frente:

branco

Luz de presença da retaguarda:

vermelho

Luz de nevoeiro da frente

branco ou amarelo seletivo

Luz de nevoeiro da retaguarda:

vermelho

Luz de estacionamento:

branca na frente, vermelha na retaguarda, âmbar se incorporadas mutuamente nas luzes indicadoras de mudança de direção laterais ou nas luzes de presença laterais.

Luz de presença laterais:

âmbar, mas pode emitir uma luz vermelha, se a luz de presença lateral mais à retaguarda estiver agrupada, combinada ou incorporada mutuamente com a luz de presença da retaguarda, a luz delimitadora da retaguarda, a luz de nevoeiro da retaguarda, a luz de travagem, ou se estiver agrupada ou tiver parte da superfície emissora de luz em comum com o retrorrefletor da retaguarda.

Luz delimitadora:

branco à frente, vermelho à retaguarda

Luz de circulação diurna:

branco

Retrorrefletor da retaguarda, não triangular:

vermelho

Retrorrefletor da retaguarda, triangular:

vermelho

Retrorrefletor da frente, não triangular:

idêntica à luz incidente (12)

12

Retrorrefletor lateral, não triangular:

âmbar; no entanto, o retrorrefletor de presença lateral mais à retaguarda pode ser vermelho se estiver agrupado ou tiver parte da superfície emissora de luz em comum com a luz de presença da retaguarda, a luz delimitadora da retaguarda, a luz de nevoeiro da retaguarda, a luz de travagem ou a luz vermelha de presença lateral mais à retaguarda ou o retrorrefletor da retaguarda, não triangular.

Luz orientável:

branco

Marcação de conspicuidade:

branco à frente;

branco ou amarelo para o lado;

vermelho ou amarelo na retaguarda (13).

13

Sistemas de iluminação frontal adaptáveis (SIFA):

branco

Luz de cortesia exterior:

branco

Luz de manobras:

branco

5.16.   Número de luzes

5.16.1.   O número de luzes instaladas no veículo é igual ao número indicado nas especificações especiais do presente regulamento.

5.17.   Qualquer luz pode ser instalada em componentes móveis, desde que as condições especificadas nos pontos 5.18, 5.19 e 5.20 sejam preenchidas.

5.18.   As luzes de presença da retaguarda, os indicadores de mudança de direção da retaguarda e os retrorrefletores da retaguarda, tanto triangulares como não triangulares, só podem ser instalados em componentes móveis:

| 5.18.1. | Se, em todas as posições fixas dos componentes móveis, as luzes neles instaladas cumprirem todos os requisitos de localização, visibilidade geométrica, colorimetria e fotometria previstos para as luzes em questão. |
| --- | --- |

5.18.1.

Se, em todas as posições fixas dos componentes móveis, as luzes neles instaladas cumprirem todos os requisitos de localização, visibilidade geométrica, colorimetria e fotometria previstos para as luzes em questão.

| 5.18.2. | Caso as funções indicadas no ponto 5.18 sejam desempenhadas por um conjunto de duas luzes do tipo «D» (ver ponto 2.16.1), apenas uma dessas luzes tem de cumprir os requisitos em matéria de localização, visibilidade geométrica e fotometria aplicáveis a essas luzes em todas as posições fixas dos componentes móveis, ou |
| --- | --- |

5.18.2.

Caso as funções indicadas no ponto 5.18 sejam desempenhadas por um conjunto de duas luzes do tipo «D» (ver ponto 2.16.1), apenas uma dessas luzes tem de cumprir os requisitos em matéria de localização, visibilidade geométrica e fotometria aplicáveis a essas luzes em todas as posições fixas dos componentes móveis, ou

| 5.18.3. | Sempre que estejam instaladas e ativadas luzes adicionais para as funções acima referidas, quando o componente móvel estiver em qualquer uma das posições fixas de abertura, desde que estas luzes adicionais preencham todos os requisitos de localização, visibilidade geométrica e fotometria aplicáveis às luzes instaladas no componente móvel. |
| --- | --- |

5.18.3.

Sempre que estejam instaladas e ativadas luzes adicionais para as funções acima referidas, quando o componente móvel estiver em qualquer uma das posições fixas de abertura, desde que estas luzes adicionais preencham todos os requisitos de localização, visibilidade geométrica e fotometria aplicáveis às luzes instaladas no componente móvel.

| 5.18.4. | Nos casos em que as funções referidas no ponto 5.18 sejam desempenhadas por um sistema de luzes interdependentes, é aplicável uma das condições seguintes:






  a) | Se o sistema de luzes interdependentes for montado nos componentes móveis, devem ser satisfeitos os requisitos do ponto 5.18.1. Porém, podem ser ativadas luzes adicionais para as funções acima referidas, quando o componente móvel estiver em qualquer uma das posições fixas de abertura, desde que estas luzes adicionais preencham todos os requisitos de localização, visibilidade geométrica, colorimetria e fotometria aplicáveis às luzes instaladas no componente móvel. ou |
| --- | --- | --- |

5.18.4.

Nos casos em que as funções referidas no ponto 5.18 sejam desempenhadas por um sistema de luzes interdependentes, é aplicável uma das condições seguintes:

a)

Se o sistema de luzes interdependentes for montado nos componentes móveis, devem ser satisfeitos os requisitos do ponto 5.18.1. Porém, podem ser ativadas luzes adicionais para as funções acima referidas, quando o componente móvel estiver em qualquer uma das posições fixas de abertura, desde que estas luzes adicionais preencham todos os requisitos de localização, visibilidade geométrica, colorimetria e fotometria aplicáveis às luzes instaladas no componente móvel. ou

| b) | Se o sistema de luzes interdependentes estiver montado em parte no componente fixo e em parte num componente móvel, com exceção da luz indicadora de mudança de direção, as luzes interdependentes especificadas pelo requerente durante o procedimento de homologação do dispositivo devem cumprir todos os requisitos em matéria de posição, visibilidade geométrica e colorimetria e fotometria aplicáveis a essas luzes em todas as posições fixas dos componentes móveis.
  Os requisitos de visibilidade geométrica para o interior consideram-se satisfeitos e essas luzes interdependentes continuarem a apresentar os valores fotométricos prescritos no campo de distribuição da luz para a homologação do dispositivo, em todas as posições fixas dos componentes móveis.
  Nas luzes indicadoras de mudança de direção, as luzes interdependentes especificadas pelo requerente durante o procedimento de homologação do dispositivo devem cumprir todos os requisitos em matéria de posição, visibilidade geométrica, colorimetria e fotometria aplicáveis a essas luzes em todas as posições fixas dos componentes móveis. Tal não se aplica sempre que, para preencher ou completar o ângulo de visibilidade geométrica, estejam instaladas e ativadas luzes adicionais, quando o componente móvel estiver em qualquer uma das posições fixas de abertura, desde que estas luzes adicionais preencham todos os requisitos de localização, colorimetria e fotometria aplicáveis às luzes indicadoras de mudança de direção instaladas no componente móvel. |
| --- | --- |

b)

Se o sistema de luzes interdependentes estiver montado em parte no componente fixo e em parte num componente móvel, com exceção da luz indicadora de mudança de direção, as luzes interdependentes especificadas pelo requerente durante o procedimento de homologação do dispositivo devem cumprir todos os requisitos em matéria de posição, visibilidade geométrica e colorimetria e fotometria aplicáveis a essas luzes em todas as posições fixas dos componentes móveis.

Os requisitos de visibilidade geométrica para o interior consideram-se satisfeitos e essas luzes interdependentes continuarem a apresentar os valores fotométricos prescritos no campo de distribuição da luz para a homologação do dispositivo, em todas as posições fixas dos componentes móveis.

Nas luzes indicadoras de mudança de direção, as luzes interdependentes especificadas pelo requerente durante o procedimento de homologação do dispositivo devem cumprir todos os requisitos em matéria de posição, visibilidade geométrica, colorimetria e fotometria aplicáveis a essas luzes em todas as posições fixas dos componentes móveis. Tal não se aplica sempre que, para preencher ou completar o ângulo de visibilidade geométrica, estejam instaladas e ativadas luzes adicionais, quando o componente móvel estiver em qualquer uma das posições fixas de abertura, desde que estas luzes adicionais preencham todos os requisitos de localização, colorimetria e fotometria aplicáveis às luzes indicadoras de mudança de direção instaladas no componente móvel.

5.19.   Quando os componentes móveis estiverem numa posição diferente da «posição normal de utilização», os dispositivos neles instalados não devem incomodar indevidamente os utentes da estrada.

5.20.   Quando uma luz estiver instalada num componente móvel e este estiver nas «posições normais de utilização», a luz deve voltar sempre para as posições especificadas pelo fabricante nos termos do presente regulamento. No caso de luzes de cruzamento e de luzes de nevoeiro da frente, considera-se que o presente requisito foi cumprido se, após os componentes móveis terem sido movidos e regressarem à posição normal 10 vezes, não se registar qualquer valor do ângulo de inclinação dessas luzes relativamente ao suporte, medido após cada operação do componente móvel, que difira mais de 0,15 % da média dos 10 valores medidos. Se este valor for ultrapassado, os limites especificados no ponto 6.2.6.1.1 são ajustados relativamente ao valor em excesso, a fim de reduzir o intervalo de inclinações autorizado aquando da inspeção do veículo em conformidade com o anexo 6.

5.21.   A superfície aparente na direção do eixo de referência das luzes de presença da frente e da retaguarda, das luzes indicadoras de mudança de direção e dos retrorrefletores da frente e da retaguarda não deve ser ocultada em mais de 50 % por qualquer componente móvel, com ou sem um dispositivo de sinalização luminosa nele instalado, em qualquer posição diferente da «posição normal de utilização».

Entende-se por posição fixa de um componente móvel, a posição ou posições de repouso estável ou natural do componente móvel especificadas pelo fabricante do veículo, quer estejam bloqueados ou não.

Caso o requisito acima mencionado não possa ser aplicado:

| 5.21.1. | As luzes adicionais que preencham todos os requisitos de localização, visibilidade geométrica, colorimetria e fotometria aplicáveis às luzes acima mencionadas devem ser ativadas quando a superfície aparente na direção do eixo de referência destas luzes for ocultada em mais de 50 % pelo componente móvel; ou |
| --- | --- |

5.21.1.

As luzes adicionais que preencham todos os requisitos de localização, visibilidade geométrica, colorimetria e fotometria aplicáveis às luzes acima mencionadas devem ser ativadas quando a superfície aparente na direção do eixo de referência destas luzes for ocultada em mais de 50 % pelo componente móvel; ou

| 5.21.2. | Uma observação inscrita no formulário de comunicação (ponto 10.1 do anexo 1) deve informar as outras entidades administrativas competentes de que mais de 50 % da superfície aparente na direção do eixo de referência pode ser ocultada pelos componentes móveis; e
  um aviso no veículo deve informar o utente de que, para certa ou certas posições dos componentes móveis, os outros utentes da estrada devem ser avisados da presença do veículo na estrada, por meio, por exemplo, de um triângulo de pré-sinalização ou de outros dispositivos para utilização em estrada, em conformidade com os requisitos nacionais. |
| --- | --- |

5.21.2.

Uma observação inscrita no formulário de comunicação (ponto 10.1 do anexo 1) deve informar as outras entidades administrativas competentes de que mais de 50 % da superfície aparente na direção do eixo de referência pode ser ocultada pelos componentes móveis; e

um aviso no veículo deve informar o utente de que, para certa ou certas posições dos componentes móveis, os outros utentes da estrada devem ser avisados da presença do veículo na estrada, por meio, por exemplo, de um triângulo de pré-sinalização ou de outros dispositivos para utilização em estrada, em conformidade com os requisitos nacionais.

| 5.21.3. | O ponto 5.21.2 não é aplicável a retrorrefletores. |
| --- | --- |

5.21.3.

O ponto 5.21.2 não é aplicável a retrorrefletores.

5.22.   À exceção dos retrorrefletores, uma luz é considerada como não existente, mesmo ostentando uma marca de homologação, se não puder ser posta em funcionamento pela simples instalação de uma fonte luminosa e/ou de um fusível.

5.23.   As luzes homologadas com fontes luminosas de acordo com o Regulamento n.o 37, salvo os casos em que estas fontes luminosas são usadas como fontes luminosas não substituíveis referido no ponto 2.7.1.1.2 do presente regulamento, devem ser instaladas nos veículos de tal modo que a fonte luminosa possa ser corretamente substituída sem necessidade de assistência especializada nem de ferramentas especiais além das fornecidas com o veículo pelo fabricante. O fabricante do veículo deve fornecer com o veículo uma descrição detalhada do procedimento de substituição.

o

5.23.1.   No caso de um módulo de fonte luminosa incluir um suporte para uma fonte luminosa substituível homologada nos termos do Regulamento n.o 37, esta fonte luminosa deve ser substituível, tal como exigido no ponto 5.23 acima.

o

5.24.   É permitida a substituição temporária, graças a um sistema de segurança intrínseca, da função de sinalização luminosa de uma luz de presença da retaguarda, desde que a função de substituição, em caso de avaria, seja semelhante na cor, na intensidade e localização principais da função inoperante e desde que o dispositivo de substituição permaneça operacional na sua função de segurança original. Durante a substituição, um avisador no painel de instrumentos (ver ponto 2.18. do presente regulamento) deve indicar a ocorrência de uma substituição temporária e a necessidade de uma reparação.

5.25.   Se estiver instalado um SIFA, este deve ser considerado equivalente a um par de luzes de cruzamento e, se desempenhar a ou as funções de luz de estrada, deve ser considerado equivalente a um par de luzes de estrada.

5.26.   São admitidas luzes indicadoras de mudança de direção da retaguarda, luzes de presença da retaguarda, luzes de travagem (exceto luzes de travagem da categoria S4) e luzes de nevoeiro da retaguarda com comando da intensidade luminosa variável que respondam simultaneamente a pelo menos uma das seguintes influências externas: iluminação ambiente, nevoeiro, queda de neve, chuva, projeção de gotículas de água, nuvens de poeira, contaminação da superfície de saída da luz, desde que, durante as transições, a relação prescrita entre as intensidades seja mantida. Não deve ser observada nenhuma variação brusca da intensidade durante a transição. As luzes de travagem da categoria S4 podem produzir uma intensidade luminosa variável de forma independente das outras luzes. O condutor deve ter a possibilidade de colocar as luzes acima referidas em modo de intensidade «constante» e de repor o modo de intensidade variável.

5.27.   Para os veículos das categorias M e N, o requerente deve demonstrar ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação que as condições de alimentação elétrica para os dispositivos indicados nos pontos 2.7.9, 2.7.10, 2.7.12, 2.7.14 e 2.7.15 cumprem as seguintes disposições, sempre que o sistema elétrico do veículo se encontra a funcionar a uma tensão constante, representativa da categoria de veículo a motor especificada pelo requerente:

| 5.27.1. | A tensão fornecida nos bornes do dispositivo que, em conformidade com o respetivo dossiê de homologação, foi ensaiada por meio da aplicação de um módulo de alimentação especial/dispositivo de comando eletrónico da fonte luminosa, ou, num modo de funcionamento secundário, ou ainda a uma tensão pedida pelo requerente, não deve exceder a tensão especificada para dispositivos ou funções pertinentes tal como foram homologados. |
| --- | --- |

5.27.1.

A tensão fornecida nos bornes do dispositivo que, em conformidade com o respetivo dossiê de homologação, foi ensaiada por meio da aplicação de um módulo de alimentação especial/dispositivo de comando eletrónico da fonte luminosa, ou, num modo de funcionamento secundário, ou ainda a uma tensão pedida pelo requerente, não deve exceder a tensão especificada para dispositivos ou funções pertinentes tal como foram homologados.

| 5.27.2. | Em todas as condições de alimentação elétrica não abrangidas pelo ponto 5.27.1, a tensão nos bornes dos dispositivos ou funções não deve exceder 6,75 V (sistemas de 6 volts), 13,5 V (sistemas de 12 volts) ou 28 V (sistemas de 24 volts) em mais de 3 %. Por razões de conveniência, os meios de controlo da tensão máxima nos bornes do dispositivo podem estar integrados no invólucro do dispositivo. |
| --- | --- |

5.27.2.

Em todas as condições de alimentação elétrica não abrangidas pelo ponto 5.27.1, a tensão nos bornes dos dispositivos ou funções não deve exceder 6,75 V (sistemas de 6 volts), 13,5 V (sistemas de 12 volts) ou 28 V (sistemas de 24 volts) em mais de 3 %. Por razões de conveniência, os meios de controlo da tensão máxima nos bornes do dispositivo podem estar integrados no invólucro do dispositivo.

| 5.27.3. | As disposições dos pontos 5.27.1 e 5.27.2 não se aplicam aos dispositivos nos quais está integrado um dispositivo de comando eletrónico da fonte luminosa ou um regulador de intensidade. |
| --- | --- |

5.27.3.

As disposições dos pontos 5.27.1 e 5.27.2 não se aplicam aos dispositivos nos quais está integrado um dispositivo de comando eletrónico da fonte luminosa ou um regulador de intensidade.

| 5.27.4. | Deve ser anexado ao dossiê de homologação um relatório que descreva o método utilizado para demonstrar a conformidade e os resultados obtidos. |
| --- | --- |

5.27.4.

Deve ser anexado ao dossiê de homologação um relatório que descreva o método utilizado para demonstrar a conformidade e os resultados obtidos.

5.28.   Disposições gerais relativas à visibilidade geométrica

5.28.1.   No interior dos ângulos de visibilidade geométrica, não deve haver qualquer obstáculo à propagação da luz a partir de uma parte qualquer da superfície aparente da luz observada do infinito. Porém, não serão tidos em conta os obstáculos que já existiam aquando da homologação da luz.

5.28.2.   Se as medições forem efetuadas mais próximo da luz, a direção de observação deve ser deslocada paralelamente para se obter a mesma exatidão.

5.28.3.   Se, quando a luz estiver instalada, uma qualquer parte da superfície aparente da luz se encontrar escondida por quaisquer partes mais avançadas do veículo, é necessário provar que a parte da luz não escondida por obstáculos ainda está em conformidade com os valores fotométricos especificados para a homologação do dispositivo.

5.28.4.   Quando o ângulo vertical de visibilidade geométrica abaixo da horizontal puder ser reduzido a 5° (luz a menos de 750 mm acima do solo, medidos de acordo com o disposto no ponto 5.8.1 acima), o campo fotométrico de medições da unidade ótica instalada pode ser reduzido a 5° abaixo da horizontal.

5.28.5.   No caso de um sistema de luzes interdependentes, os requisitos de visibilidade geométrica devem ser satisfeitos quando todas as suas luzes interdependentes funcionarem juntas.

5.29.   Um módulo LED não tem de ser substituível, se isso constar da folha de comunicação da homologação do componente.

5.30.   Ao serem montadas num veículo, todas as luzes (dispositivos) devem, se for caso disso, ser homologadas em conformidade com os Regulamentos da ONU correspondentes a tais dispositivos, tal como especificado nos subpontos pertinentes do ponto 6 do presente regulamento.

5.31.   As luzes montadas num veículo homologado em conformidade com o presente regulamento e homologado relativamente a uma ou mais categorias de fontes luminosas substituíveis ao abrigo dos Regulamentos n.o 37, n.o 99 ou n.o 128 devem ser equipadas com fontes luminosas homologadas exclusivamente quanto a essas categorias de fonte luminosa.

o

o

o

Este requisito não diz respeito a módulos de fontes luminosas, módulos LED e fontes luminosas não substituíveis, exceto nos casos em que tenham de ser homologadas em conformidade com o Regulamento da ONU aplicável.

6.   ESPECIFICAÇÕES ESPECIAIS

6.1.   Luzes de estrada (Regulamentos pontos 98 e 112).

6.1.1.   Presença

Obrigatória nos veículos a motor. Proibida nos reboques.

6.1.2.   Número

Duas ou quatro, homologadas nos termos dos Regulamentos n.o 98 ou n.o 112, com exclusão dos faróis da classe A.

o

o

Para veículos da categoria N3: podem ser instaladas duas luzes de estrada adicionais.

3

Quando o veículo estiver equipado com quatro luzes ocultáveis, apenas é autorizada a instalação de duas luzes adicionais para efetuar, em condições diurnas, sinais luminosos que consistam em iluminação intermitente com pequenos intervalos (ver ponto 5.12 acima).

6.1.3.   Configuração

Nenhum requisito especial.

6.1.4.   Localização

6.1.4.1.   Em largura: nenhum requisito especial.

6.1.4.2.   Em altura: nenhum requisito especial.

6.1.4.3.   Em comprimento: à frente do veículo. Este requisito considera-se cumprido se, direta ou indiretamente, a luz emitida não causar incómodo ao condutor através dos dispositivos de visão indireta e/ou outras superfícies refletoras do veículo.

6.1.5.   Visibilidade geométrica

A visibilidade da superfície iluminante, incluindo as zonas que não pareçam iluminadas na direção de observação considerada, deve ser assegurada no interior de um espaço divergente delimitado por geratrizes que se apoiam ao longo do contorno da superfície iluminante e fazendo um ângulo de 5.°, no mínimo, em relação ao eixo de referência do farol. A origem dos ângulos de visibilidade geométrica é o contorno da projeção da superfície iluminante num plano transversal, tangente à parte anterior da lente da luz.

6.1.6.   Orientação

Para a frente.

Não é permitido que mais de uma luz de estrada (máximo), em cada lado do veículo, rode para produzir iluminação de curvas.

6.1.7.   Ligações elétricas

6.1.7.1.   Salvo quando são utilizadas para produzir sinais luminosos intermitentes a pequenos intervalos, as luzes de estrada só podem ser ligadas quando o interruptor principal está na posição «ON» (ligado) ou na posição «AUTO» (automático) e existirem as condições para ativar automaticamente a luz de cruzamento. Neste caso, as luzes de estrada devem ser desligadas automaticamente se as condições para ativar automaticamente a luz de cruzamento deixarem de se verificar.

6.1.7.2.   O controlo da ativação e da desativação das luzes de estrada pode ser automático, caso os sinais de controlo produzidos por um sistema de sensores sejam capazes de detetar e reagir a cada um dos seguintes fatores:

| a) | Condições de luz ambiente: |
| --- | --- |

a)

Condições de luz ambiente:

| b) | A luz emitida pelos dispositivos de iluminação frontal e dispositivos de sinalização luminosa da frente dos veículos que circulam em sentido contrário; |
| --- | --- |

b)

A luz emitida pelos dispositivos de iluminação frontal e dispositivos de sinalização luminosa da frente dos veículos que circulam em sentido contrário;

| c) | A luz emitida pela sinalização luminosa da retaguarda dos veículos que precedem. |
| --- | --- |

c)

A luz emitida pela sinalização luminosa da retaguarda dos veículos que precedem.

São autorizadas funções suplementares dos sensores para melhorar o desempenho.

Para efeitos do presente ponto, entende-se por «veículos», veículos das categorias L, M, N, O e T, assim como bicicletas, equipados com refletores, dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa acesos.

6.1.7.3.   Deve ser sempre possível ligar e desligar manualmente as luzes de estrada e o comando automático das luzes de estrada.

Além disso, a desativação das luzes de estrada e do seu comando automático deve ser feita por meio de uma operação manual simples e imediata; a utilização de submenus não é autorizada.

6.1.7.4.   A ligação das luzes de estrada pode efetuar-se simultaneamente ou aos pares. No caso de estarem instaladas duas luzes de estrada adicionais, como autorizado pelo ponto 6.1.2 exclusivamente para os veículos da categoria N3, não é permitido ligar simultaneamente mais de dois pares. Ao passar de luzes de cruzamento a luzes de estrada, é exigida a ligação de pelo menos um par de luzes de estrada. Ao passar de luzes de estrada para luzes de cruzamento, todas as luzes de estrada devem ser desligadas simultaneamente.

3

6.1.7.5.   As luzes de cruzamento podem ficar ligadas ao mesmo tempo que as luzes de estrada.

6.1.7.6.   Quando estiverem instaladas quatro luzes ocultáveis, a sua posição elevada deve impedir o funcionamento simultâneo de quaisquer luzes adicionais eventualmente instaladas se estas últimas se destinarem a efetuar, em condições diurnas, sinais luminosos que consistam em iluminação intermitente a pequenos intervalos (ver ponto 5.12).

6.1.8.   Avisador

É obrigatório um avisador de acionamento.

6.1.8.1.   Se o comando das luzes de estrada for automático, tal como descrito no ponto 6.1.7.1 acima, é necessário fornecer ao condutor uma indicação de que a função de comando automático da luz de estrada está ativada. Esta informação deve permanecer visível enquanto o funcionamento automático estiver ativado.

6.1.9.   Outros requisitos

6.1.9.1.   A intensidade máxima do conjunto das luzes de estrada suscetíveis de serem ligadas ao mesmo tempo não deve exceder 430 000 cd, o que corresponde a um valor de referência de 100.

6.1.9.2.   Esta intensidade máxima obtém-se por adição dos valores de referência indicados em cada uma das luzes. Deve atribuir-se o valor de referência «10» a cada uma das luzes marcadas com «R» ou «CR».

6.1.9.3.   Ativação e desativação automáticas das luzes de estrada:

| 6.1.9.3.1. | O sistema de sensor utilizado para controlar a ativação e desativação automáticas da luz de estrada, conforme descrito no ponto 6.1.7.1, deve cumprir os seguintes requisitos:






  6.1.9.3.1.1. | Os limites do conjunto mínimo de domínios em que o sensor é capaz de detetar a luz emitida por outros veículos, em conformidade com o ponto 6.1.7.1 são definidos pelos ângulos indicados em seguida.






  6.1.9.3.1.1.1. | Ângulos horizontais: 15° para a esquerda e 15° para a direita.
  Ângulos verticais:








  Ângulo orientado para cima | 5.° |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Altura de montagem do sensor (medido relativamente ao solo a partir do centro do abertura do sensor) | Menos de 2 m | Entre 1,5 m e 2,5 m | Mais de 2,0 m |
| Ângulo orientado para baixo | 2.° | 2° a 5.° | 5.° |

6.1.9.3.1.

O sistema de sensor utilizado para controlar a ativação e desativação automáticas da luz de estrada, conforme descrito no ponto 6.1.7.1, deve cumprir os seguintes requisitos:

6.1.9.3.1.1.

Os limites do conjunto mínimo de domínios em que o sensor é capaz de detetar a luz emitida por outros veículos, em conformidade com o ponto 6.1.7.1 são definidos pelos ângulos indicados em seguida.

6.1.9.3.1.1.1.

Ângulos horizontais: 15° para a esquerda e 15° para a direita.

Ângulos verticais:

Ângulo orientado para cima

5.°

Altura de montagem do sensor (medido relativamente ao solo a partir do centro do abertura do sensor)

Menos de 2 m

Entre 1,5 m e 2,5 m

Mais de 2,0 m

Ângulo orientado para baixo

2.°

2° a 5.°

5.°

Estes ângulos são medidos a partir do centro da abertura do sensor em relação a uma linha reta horizontal que passa através do respetivo centro e é paralelo ao plano longitudinal médio do veículo.

| 6.1.9.3.1.2. | O sistema de sensores deve ser capaz de, num troço de estrada reta e plana, detetar o seguinte:






  a) | Um veículo a motor circulando em sentido contrário a uma distância de pelo menos 400 m; |
| --- | --- | --- |

6.1.9.3.1.2.

O sistema de sensores deve ser capaz de, num troço de estrada reta e plana, detetar o seguinte:

a)

Um veículo a motor circulando em sentido contrário a uma distância de pelo menos 400 m;

| b) | Um veículo a motor precedente ou uma combinação veículo-reboque a uma distância de pelo menos 100 m; |
| --- | --- |

b)

Um veículo a motor precedente ou uma combinação veículo-reboque a uma distância de pelo menos 100 m;

| c) | Uma bicicleta circulando em sentido contrário a uma distância até pelo menos 75 m, cuja iluminação seja assegurada por uma luz branca com uma intensidade luminosa de 150 cd com uma superfície emissora de luz de 10 cm2 ± 3 cm2 e uma altura de 0,8 m acima do solo. |
| --- | --- |

c)

Uma bicicleta circulando em sentido contrário a uma distância até pelo menos 75 m, cuja iluminação seja assegurada por uma luz branca com uma intensidade luminosa de 150 cd com uma superfície emissora de luz de 10 cm2 ± 3 cm2 e uma altura de 0,8 m acima do solo.

2

2

Para verificar o cumprimento do disposto nas alíneas a) e b) acima, o veículo que circula em sentido contrário e o veículo a motor precedente (ou combinação veículo-reboque) devem ter as luzes de presença (se aplicável) e as luzes de cruzamento acesas.

| 6.1.9.3.2. | A transição da luz de estrada para a luz de cruzamento, e vice-versa, tal como indicado no ponto 6.1.7.1 pode ser efetuada automaticamente e não devem provocar incómodo, distração ou de encadeamento. |
| --- | --- |

6.1.9.3.2.

A transição da luz de estrada para a luz de cruzamento, e vice-versa, tal como indicado no ponto 6.1.7.1 pode ser efetuada automaticamente e não devem provocar incómodo, distração ou de encadeamento.

| 6.1.9.3.3. | Verifica-se o desempenho global do comando automático do seguinte modo:






  6.1.9.3.3.1. | Meios de simulação ou outros meios de verificação aceites pela entidade homologadora, facultados pelo requerente. |
| --- | --- | --- |

6.1.9.3.3.

Verifica-se o desempenho global do comando automático do seguinte modo:

6.1.9.3.3.1.

Meios de simulação ou outros meios de verificação aceites pela entidade homologadora, facultados pelo requerente.

| 6.1.9.3.3.2. | Ensaio de condução em conformidade com o ponto 1 do anexo 12. O desempenho do comando automático deve ser documentado e verificado de acordo com as indicações do requerente. Qualquer anomalia notória (ângulo excessivo ou cintilação, por exemplo) deve ser contestada. |
| --- | --- |

6.1.9.3.3.2.

Ensaio de condução em conformidade com o ponto 1 do anexo 12. O desempenho do comando automático deve ser documentado e verificado de acordo com as indicações do requerente. Qualquer anomalia notória (ângulo excessivo ou cintilação, por exemplo) deve ser contestada.

| 6.1.9.3.4. | O controlo das luzes de estrada pode ser concebido de tal modo que as luzes de estrada se acendam automaticamente apenas quando:






  a) | Nenhum dos veículos referidos no ponto 6.1.7.1. acima for detetado nos limites dos campos e das distâncias previstos nos pontos 6.1.9.3.1.1 e 6.1.9.3.1.2; e |
| --- | --- | --- |

6.1.9.3.4.

O controlo das luzes de estrada pode ser concebido de tal modo que as luzes de estrada se acendam automaticamente apenas quando:

a)

Nenhum dos veículos referidos no ponto 6.1.7.1. acima for detetado nos limites dos campos e das distâncias previstos nos pontos 6.1.9.3.1.1 e 6.1.9.3.1.2; e

| b) | Os níveis de iluminação ambiente detetados são conformes ao disposto no ponto 6.1.9.3.5 abaixo. |
| --- | --- |

b)

Os níveis de iluminação ambiente detetados são conformes ao disposto no ponto 6.1.9.3.5 abaixo.

| 6.1.9.3.5. | Caso as luzes de estrada se acendam automaticamente, devem desligar-se automaticamente se forem detetados veículos que circulem em sentido contrário ou veículos precedentes, tal como referido no ponto 6.1.7.1 acima, nos limites dos campos e das distâncias previstos nos pontos 6.1.9.3.1.1 e 6.1.9.3.1.2.
  Além disso, devem desligar-se automaticamente quando a luminância produzida pelas condições de iluminação ambiente exceder 7 000 lx.
  O cumprimento deste requisito deve ser demonstrado pelo requerente, por meio de simulação ou por outros meios de verificação aceites pela entidade homologadora. Se necessário, a luminância deve ser medida numa superfície horizontal, com um sensor corrigido em cosseno à mesma altura que a posição de montagem do sensor que está no veículo. Tal pode ser demonstrado pelo fabricante por meio de documentação suficiente ou por outros meios aceites pela entidade homologadora. |
| --- | --- |

6.1.9.3.5.

Caso as luzes de estrada se acendam automaticamente, devem desligar-se automaticamente se forem detetados veículos que circulem em sentido contrário ou veículos precedentes, tal como referido no ponto 6.1.7.1 acima, nos limites dos campos e das distâncias previstos nos pontos 6.1.9.3.1.1 e 6.1.9.3.1.2.

Além disso, devem desligar-se automaticamente quando a luminância produzida pelas condições de iluminação ambiente exceder 7 000 lx.

O cumprimento deste requisito deve ser demonstrado pelo requerente, por meio de simulação ou por outros meios de verificação aceites pela entidade homologadora. Se necessário, a luminância deve ser medida numa superfície horizontal, com um sensor corrigido em cosseno à mesma altura que a posição de montagem do sensor que está no veículo. Tal pode ser demonstrado pelo fabricante por meio de documentação suficiente ou por outros meios aceites pela entidade homologadora.

6.2.   Luzes de cruzamento (Regulamentos n.os 98 e 112)

os

6.2.1.   Presença

Obrigatória nos veículos a motor. Proibida nos reboques.

6.2.2.   Número

Duas, homologadas nos termos dos Regulamentos n.os 98 ou 112, com exclusão dos faróis da Classe A.

os

6.2.3.   Configuração

Nenhum requisito especial.

6.2.4.   Localização

6.2.4.1.   Em largura: a aresta da superfície aparente na direção do eixo de referência mais afastado do plano longitudinal médio do veículo não deve encontrar-se a mais de 400 mm da extremidade lateral do veículo.

As arestas interiores das superfícies aparentes na direção dos eixos de referência devem estar afastadas pelo menos 600 mm. Esta disposição não é, contudo, aplicável a veículos das categorias M1 e N1; para todas as outras categorias de veículos a motor, esta distância pode reduzir-se a 400 mm quando a largura total do veículo for inferior a 1 300 mm.

1

1

6.2.4.2.   Em altura: não menos de 500 mm e não mais de 1 200 mm acima do solo. No que diz respeito aos veículos da categoria N3G (fora de estrada) (14), a altura máxima pode ser aumentada para 1 500 mm.

3

14

6.2.4.3.   Em comprimento: à frente do veículo. Este requisito considera-se satisfeito se, direta ou indiretamente, a luz emitida não causar incómodo ao condutor através dos dispositivos de visão indireta e/ou outras superfícies refletoras do veículo.

6.2.5.   Visibilidade geométrica

É definida pelos ângulos α e ß, conforme especificado no ponto 2.13:

| | α = 15° para cima e 10° para baixo. |
| --- | --- |

α = 15° para cima e 10° para baixo.

| | ß = 45° para o exterior e 10° para o interior. |
| --- | --- |

ß = 45° para o exterior e 10° para o interior.

A presença de divisórias ou outros equipamentos nas proximidades da luz não deve provocar efeitos secundários que possam causar incómodo aos outros utentes da estrada.

6.2.6.   Orientação

Para a frente.

6.2.6.1.   Orientação vertical

6.2.6.1.1.   A inclinação inicial para baixo do corte da luz de cruzamento, a ser determinada para a condição de veículo sem carga e com uma pessoa no banco do condutor, deve ser especificada pelo fabricante com uma exatidão de 0,1 % e ser indicada, de forma claramente legível e indelével, em cada veículo na proximidade de qualquer das luzes ou da chapa do fabricante por meio do símbolo que figura no anexo 7.

O valor desta inclinação para baixo deve ser definido em conformidade com o disposto no ponto 6.2.6.1.2.

6.2.6.1.2.   Conforme a altura de montagem em metros (h) da aresta inferior da superfície aparente na direção do eixo de referência da luz de cruzamento, medida no veículo sem carga, a inclinação vertical do corte da luz de cruzamento deve manter-se, para todas as condições estáticas do anexo 5, dentro dos seguintes limites e ter os seguintes valores de regulação inicial:

| | h < 0,8







  Limites | : | entre – 0,5 % e – 2,5 % |
| --- | --- | --- | --- |
| Regulação inicial | : | entre – 1,0 % e – 1,5 % |

h < 0,8

Limites

:

entre – 0,5 % e – 2,5 %

Regulação inicial

:

entre – 1,0 % e – 1,5 %

| | 0,8 < h < 1,0







  Limites | : | entre – 0,5 % e – 2,5 % |
| --- | --- | --- | --- |
| Regulação inicial | : | entre – 1,0 % e – 1,5 % |

0,8 < h < 1,0

Limites

:

entre – 0,5 % e – 2,5 %

Regulação inicial

:

entre – 1,0 % e – 1,5 %

ou, ao critério do fabricante do veículo,

| Limites | : | entre – 1,0 % e – 3,0 % |
| --- | --- | --- |
| Regulação inicial | : | entre – 1,5 % e – 2,0 % |

Limites

:

entre – 1,0 % e – 3,0 %

Regulação inicial

:

entre – 1,5 % e – 2,0 %

Neste caso, o pedido de homologação do modelo de veículo deve conter uma indicação sobre qual das duas alternativas deve ser utilizada.

| | h > 1,0







  Limites | : | entre – 1,0 % e – 3,0 % |
| --- | --- | --- | --- |
| Regulação inicial | : | entre – 1,5 % e – 2,0 % |

h > 1,0

Limites

:

entre – 1,0 % e – 3,0 %

Regulação inicial

:

entre – 1,5 % e – 2,0 %

Os limites acima indicados e os valores de regulação inicial são resumidos no diagrama abaixo.

No que diz respeito aos veículos da categoria N3G (fora de estrada), quando as luzes ultrapassarem uma altura de 1 200 mm, a inclinação vertical do corte deve manter-se entre – 1,5 % e – 3,5 %.

3

A regulação inicial deve ser fixada entre – 2 % e – 2,5 %

I(%)

h(m)

6.2.6.2.   Dispositivo de nivelamento dos faróis

6.2.6.2.1.   No caso de ser necessário um dispositivo de nivelamento dos faróis para cumprir os requisitos dos pontos 6.2.6.1.1 e 6.2.6.1.2, o dispositivo deve ser automático.

6.2.6.2.2.   Contudo, os dispositivos de regulação manual, tanto do tipo contínuo como do tipo não contínuo, são permitidos, desde que haja uma posição de repouso que permita regular as luzes com a inclinação inicial indicada no ponto 6.2.6.1.1 através dos usuais parafusos de regulação ou por meios semelhantes.

Estes dispositivos de regulação manual devem ser acionados do banco do condutor.

Os dispositivos de regulação do tipo contínuo devem ter pontos de referência que indiquem as condições de carga que requerem uma regulação da luz de cruzamento.

O número de posições dos dispositivos de regulação não contínua deve ser suficiente para garantir o respeito da gama de valores previstos no ponto 6.2.6.1.2 para todas as condições de carga definidas no anexo 5.

Para estes dispositivos, as condições de carga do anexo 5 que requerem uma regulação da luz de cruzamento devem estar também claramente indicadas próximo do comando do dispositivo (anexo 8).

6.2.6.2.3.   No caso de avaria dos dispositivos descritos nos pontos 6.2.6.2.1 e 6.2.6.2.2, a luz de cruzamento não deve assumir uma posição em que a inclinação seja inferior à existente na ocasião em que ocorreu a avaria do dispositivo.

6.2.6.3.   Procedimento de medição

6.2.6.3.1.   Após a regulação da inclinação inicial, a inclinação vertical da luz de cruzamento, expressa em percentagem, deve ser medida em condições estáticas em todas as condições de carga definidas no anexo 5.

6.2.6.3.2.   A medição das variações da inclinação da luz de cruzamento em função da carga deve ser efetuada em conformidade com o método de ensaio definido no anexo 6.

6.2.6.4.   Orientação horizontal

A orientação horizontal de uma ou de ambas as luzes de cruzamento pode variar para produzir iluminação de curvas, desde que, caso todo o feixe luminoso ou o cotovelo da linha de corte sejam deslocados, o cotovelo da linha de corte não intersete a linha da trajetória do centro de gravidade do veículo a distâncias da frente do veículo superiores a 100 vezes a altura de montagem das luzes de cruzamento.

6.2.7.   Ligações elétricas

6.2.7.1.   O comando de passagem a luz de cruzamento deve provocar a extinção simultânea de todas as luzes de estrada.

6.2.7.2.   As luzes de cruzamento podem permanecer ligadas ao mesmo tempo que as luzes de estrada.

6.2.7.3.   No caso de luzes de cruzamento nos termos do Regulamento n.o 98, as fontes luminosas de descarga num gás devem manter-se ligadas durante o funcionamento das luzes de estrada.

o

6.2.7.4.   Uma fonte luminosa adicional ou um ou mais módulos LED, localizada dentro das luzes de cruzamento ou numa luz (exceto a luz de estrada), agrupada ou incorporada mutuamente com as luzes de cruzamento respetivas, pode ser ativada para produzir iluminação de curvas, desde que o raio de curvatura horizontal da trajetória do centro de gravidade do veículo seja igual ou inferior a 500 m. Tal pode ser demonstrado pelo fabricante por meio de cálculo ou por outros meios aceites pela entidade homologadora.

6.2.7.5.   Os faróis de luz de cruzamento podem ser ligados ou desligados automaticamente. Todavia, deve ser sempre possível ligar e desligar manualmente essas luzes de cruzamento.

6.2.7.6.   As luzes de cruzamento devem ser ligadas e desligadas automaticamente em função da luz ambiente (p. ex. ligado durante a condução noturna, nos túneis, etc.) de acordo com os requisitos do anexo 13;

6.2.7.7.   Sem prejuízo do disposto no ponto 6.2.7.6.1, as luzes de cruzamento podem ser ligadas ou desligadas automaticamente em função de outros fatores como a hora ou as condições ambientes (p. ex. hora do dia, localização do veículo, chuva, nevoeiro, etc.).

6.2.8.   Avisador

6.2.8.1.   O avisador é facultativo.

6.2.8.2.   Um avisador visual, intermitente ou não, é obrigatório:

| a) | Se o todo o feixe luminoso ou o cotovelo da linha de corte for deslocado para produzir a iluminação de curvas; ou |
| --- | --- |

a)

Se o todo o feixe luminoso ou o cotovelo da linha de corte for deslocado para produzir a iluminação de curvas; ou

| b) | Se um ou mais módulos de LED forem utilizados para produzir, a luz de cruzamento principal, exceto se estiverem ligados de modo que a avaria de um módulo LED impeça todos os outros de emitir luz. |
| --- | --- |

b)

Se um ou mais módulos de LED forem utilizados para produzir, a luz de cruzamento principal, exceto se estiverem ligados de modo que a avaria de um módulo LED impeça todos os outros de emitir luz.

Deve ser ativado:

| a) | Em caso de anomalia no movimento do cotovelo da linha de corte; ou |
| --- | --- |

a)

Em caso de anomalia no movimento do cotovelo da linha de corte; ou

| b) | Se se utilizar um ou mais módulos LED para produzir a luz de cruzamento principal, exceto se estiverem ligados de modo que a avaria de um módulo LED impeça todos os outros de emitir luz. |
| --- | --- |

b)

Se se utilizar um ou mais módulos LED para produzir a luz de cruzamento principal, exceto se estiverem ligados de modo que a avaria de um módulo LED impeça todos os outros de emitir luz.

Deve permanecer ativado enquanto a avaria persistir. Pode ser desligado temporariamente, mas deve reativar-se sempre que o dispositivo que liga e desliga o motor for ligado ou desligado.

6.2.9.   Outros requisitos

O disposto no ponto 5.5.2 não se aplica às luzes de cruzamento.

Os faróis de luz de cruzamento com fontes luminosas ou módulos LED que produzam a luz de cruzamento principal e que possuam um fluxo luminoso objetivo total que exceda 2 000 lúmenes só devem ser instaladas em conjunto com a instalação de dispositivo(s) de limpeza dos faróis nos termos de Regulamento n.o 45 (15).

o

15

No que respeita à inclinação vertical, o disposto no ponto 6.2.6.2.2 não é aplicável às luzes de cruzamento com uma fonte luminosa ou com módulos LED que produzam a luz de cruzamento principal e possuam um fluxo luminoso objetivo excedendo 2 000 lúmenes.

No caso de lâmpadas de incandescência para as quais se especifica mais de uma tensão de ensaio, aplica-se o valor do fluxo luminoso objetivo correspondente à luz de cruzamento principal indicado no formulário de comunicação relativo à homologação do dispositivo.

No caso de luzes de cruzamento com uma fonte luminosa homologada, o fluxo luminoso objetivo aplicável é o valor que, à tensão de ensaio correspondente, consta da ficha técnica pertinente do regulamento segundo o qual a fonte luminosa foi homologada, desprezando as tolerâncias relativas ao fluxo luminoso objetivo previstas na referida ficha.

Só podem ser utilizadas luzes de cruzamento nos termos dos Regulamentos n.o 98 ou 112 para produzir a iluminação de curvas.

o

Se a iluminação de curvas for produzida por um movimento horizontal de todo o feixe luminoso ou do cotovelo da linha de corte, só deve ser ativada se o veículo circular em marcha avante; tal não se aplica se a iluminação de curvas for produzida para efetuar uma mudança de direção para a direita numa situação de circulação pela direita (viragem à esquerda no caso de circulação pela esquerda).

6.3.   Luz de nevoeiro da frente (Regulamento n.o 19)

o

6.3.1.   Presença

Facultativa nos veículos a motor. Proibida nos reboques.

6.3.2.   Número

Duas; em conformidade com os requisitos previstos na série 03 de alterações do Regulamento n.o 19.

o

6.3.3.   Configuração

Nenhum requisito especial.

6.3.4.   Localização

6.3.4.1.   Em largura: o ponto da superfície aparente na direção do eixo de referência mais afastado do plano longitudinal médio de veículo não deve encontrar-se a mais de 400 mm da extremidade lateral do veículo.

6.3.4.2.   Em altura:

| Mínimo | : | Não menos de 250 mm acima do solo; |
| --- | --- | --- |
| Máximo | : | Veículos das categorias M1 e N1; não mais de 800 mm acima do solo.
  Para todas as outras categorias de veículos exceto veículos da categoria N3G (fora de estrada) (16): não mais de 1 200 mm acima do solo.
  Veículos da categoria N3G: a altura máxima pode ser elevada para 1 500 mm. |

Mínimo

:

Não menos de 250 mm acima do solo;

Máximo

:

Veículos das categorias M1 e N1; não mais de 800 mm acima do solo.

1

1

Para todas as outras categorias de veículos exceto veículos da categoria N3G (fora de estrada) (16): não mais de 1 200 mm acima do solo.

3

16

Veículos da categoria N3G: a altura máxima pode ser elevada para 1 500 mm.

3

Todavia, nenhum ponto da superfície aparente na direção do eixo de referência se deve encontrar acima do ponto mais alto da superfície aparente na direção do eixo de referência da luz de cruzamento.

6.3.4.3.   Em comprimento: à frente do veículo. Este requisito considera-se satisfeito se, direta ou indiretamente, a luz emitida não causar incómodo ao condutor através dos dispositivos de visão indireta e/ou outras superfícies refletoras do veículo.

6.3.5.   Visibilidade geométrica

É definida pelos ângulos α e ß, conforme especificado no ponto 2.13:

| | α = 5° para cima e para baixo; |
| --- | --- |

α = 5° para cima e para baixo;

| | ß = 45° para o exterior e 10° para o interior. |
| --- | --- |

ß = 45° para o exterior e 10° para o interior.

A presença de divisórias ou outros equipamentos nas proximidades da luz de nevoeiro da frente não deve provocar efeitos secundários que possam causar incómodo aos outros utentes da via pública. (17)

17

6.3.6.   Orientação

Para a frente.

6.3.6.1.   Orientação vertical

6.3.6.1.1.   No caso de luzes de nevoeiro da frente da classe «B», a inclinação vertical do corte a determinar para a condição de veículo sem carga com uma pessoa no banco do condutor deve ser de – 1,5 % ou inferior (17).

17

6.3.6.1.2.   No caso de luzes de nevoeiro da frente da classe «F3»:

| 6.3.6.1.2.1. | Caso o fluxo luminoso objetivo total da fonte luminosa não exceda 2 000 lúmenes:






  6.3.6.1.2.1.1. | A inclinação vertical do corte, a determinar na condição de veículo sem carga com a uma pessoa no banco do condutor, deve ser de – 1,0 % ou inferior. |
| --- | --- | --- |

6.3.6.1.2.1.

Caso o fluxo luminoso objetivo total da fonte luminosa não exceda 2 000 lúmenes:

6.3.6.1.2.1.1.

A inclinação vertical do corte, a determinar na condição de veículo sem carga com a uma pessoa no banco do condutor, deve ser de – 1,0 % ou inferior.

| 6.3.6.1.2.2. | Caso o fluxo luminoso objetivo total da fonte luminosa exceda 2 000 lúmenes:






  6.3.6.1.2.2.1. | Em função da altura de montagem (h), em metros, da aresta inferior da superfície aparente na direção do eixo de referência da luz de nevoeiro da frente, medida nos veículos sem carga, a inclinação vertical do corte determinada nas condições estáticas previstas no anexo 5 deve ter o(s) seguinte(s) valor(es): | h ≤ 0,8







  Limites | : | entre – 1,0 % e – 3,0 % |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Regulação inicial | : | entre – 1,5 % e – 2,0 % |

6.3.6.1.2.2.

Caso o fluxo luminoso objetivo total da fonte luminosa exceda 2 000 lúmenes:

6.3.6.1.2.2.1.

Em função da altura de montagem (h), em metros, da aresta inferior da superfície aparente na direção do eixo de referência da luz de nevoeiro da frente, medida nos veículos sem carga, a inclinação vertical do corte determinada nas condições estáticas previstas no anexo 5 deve ter o(s) seguinte(s) valor(es):

h ≤ 0,8

Limites

:

entre – 1,0 % e – 3,0 %

Regulação inicial

:

entre – 1,5 % e – 2,0 %

| | h > 0,8







  Limites | : | entre – 1,5 % e – 3,5 % |
| --- | --- | --- | --- |
| Regulação inicial | : | entre – 2,0 % e – 2,5 % |

h > 0,8

Limites

:

entre – 1,5 % e – 3,5 %

Regulação inicial

:

entre – 2,0 % e – 2,5 %

| 6.3.6.1.2.2.2. | A inclinação inicial para baixo do corte, a determinar para a condição de veículo sem carga e com uma pessoa no banco do condutor, deve ser especificada pelo fabricante com uma exatidão de uma casa decimal e ser indicada de forma claramente legível e indelével em cada veículo na proximidade da luz de nevoeiro da frente ou da chapa do fabricante ou em combinação com a indicação prevista no ponto 6.2.6.1.1 por meio do símbolo que figura no anexo 7 do presente regulamento. O valor desta inclinação para baixo deve ser definido em conformidade com o disposto no ponto 6.3.6.1.2.2.1. |
| --- | --- |

6.3.6.1.2.2.2.

A inclinação inicial para baixo do corte, a determinar para a condição de veículo sem carga e com uma pessoa no banco do condutor, deve ser especificada pelo fabricante com uma exatidão de uma casa decimal e ser indicada de forma claramente legível e indelével em cada veículo na proximidade da luz de nevoeiro da frente ou da chapa do fabricante ou em combinação com a indicação prevista no ponto 6.2.6.1.1 por meio do símbolo que figura no anexo 7 do presente regulamento. O valor desta inclinação para baixo deve ser definido em conformidade com o disposto no ponto 6.3.6.1.2.2.1.

6.3.6.2.   Dispositivo de nivelamento da luz de nevoeiro da frente

6.3.6.2.1.   Se estiver montado um dispositivo de nivelamento para uma luz de nevoeiro da frente, independente ou agrupada com outra iluminação frontal e funções de sinalização luminosa, deve garantir-se que a inclinação vertical, em todas as condições de carga estática do anexo 5 do presente regulamento, permaneça dentro dos limites prescritos no ponto 6.3.6.1.2.2.1.

6.3.6.2.2.   Se uma luz de nevoeiro da frente da categoria «F3» fizer parte do farol de luz de cruzamento ou de um SIFA, os requisitos do ponto 6.2.6 são aplicáveis durante a utilização da luz de nevoeiro da frente como parte da luz de cruzamento.

Neste caso, os limites de nivelamento definidos no ponto 6.2.6 podem ser aplicados igualmente quando esta luz de nevoeiro da frente for utilizada enquanto tal.

6.3.6.2.3.   O dispositivo de nivelamento pode igualmente ser utilizado para adaptar automaticamente a inclinação da luz de nevoeiro da frente às condições ambientes predominantes, desde que os limites para a inclinação para baixo definida no ponto 6.3.6.1.2.2.1 não sejam ultrapassados.

6.3.6.2.4.   Em caso de avaria do dispositivo de nivelamento, a luz de nevoeiro da frente não deve assumir uma posição em que o corte esteja menos inclinado do que estava quando ocorreu a avaria do dispositivo.

6.3.7.   Ligações elétricas

As luzes de nevoeiro da frente devem poder ser ligadas e desligadas separadamente das luzes de estrada, das luzes de cruzamento, ou de uma combinação luzes de estrada/luzes de cruzamento, a menos que:

| a) | As luzes de nevoeiro da frente sejam utilizadas por uma outra função de iluminação num SIFA; contudo, a ligação da função das luzes de nevoeiro da frente tem prioridade sobre a função em que são utilizadas como um elemento, ou |
| --- | --- |

a)

As luzes de nevoeiro da frente sejam utilizadas por uma outra função de iluminação num SIFA; contudo, a ligação da função das luzes de nevoeiro da frente tem prioridade sobre a função em que são utilizadas como um elemento, ou

| b) | As luzes de nevoeiro da frente não possam ser acesas simultaneamente com qualquer outra luz com a qual sejam incorporadas mutuamente, conforme indicado pelo símbolo pertinente («/»), em conformidade com o ponto 10.1 do anexo 1 do Regulamento n.o 19. |
| --- | --- |

b)

As luzes de nevoeiro da frente não possam ser acesas simultaneamente com qualquer outra luz com a qual sejam incorporadas mutuamente, conforme indicado pelo símbolo pertinente («/»), em conformidade com o ponto 10.1 do anexo 1 do Regulamento n.o 19.

o

6.3.8.   Avisador

É obrigatório um avisador de acionamento. Um avisador luminoso independente e não intermitente.

6.3.9.   Outros requisitos

Se existir uma indicação positiva no formulário de comunicação no ponto 10.9 do anexo 1 do Regulamento n.o 19, o alinhamento e as intensidades luminosas da luz de nevoeiro da frente da classe «F3» pode ser automaticamente adaptado às condições ambientes predominantes. Quaisquer variações das intensidades luminosas ou do alinhamento devem ser executadas automaticamente e de modo a não causar incómodo, nem para o condutor nem para os outros utentes da estrada.

o

6.4.   Luz de marcha-atrás (Regulamento n.o 23).

o

6.4.1.   Presença

Obrigatória em veículos a motor e em reboques das categorias O2, O3 e O4. Facultativa em reboques da categoria O1.

2

3

4

1

6.4.2.   Número

6.4.2.1.   Um dispositivo obrigatório e um segundo dispositivo facultativo em veículos a motor da categoria M1 e em todos os outros veículos com um comprimento não superior a 6 000 mm.

1

6.4.2.2.   Dois dispositivos obrigatórios e dois dispositivos facultativos em todos os veículos com um comprimento superior a 6 000 mm, exceto nos veículos da categoria M1.

1

6.4.3.   Configuração

Nenhum requisito especial.

6.4.4.   Localização

6.4.4.1.   Em largura: nenhum requisito especial.

6.4.4.2.   Em altura: não menos de 250 mm e não mais de 1 200 mm acima do solo.

6.4.4.3.   Em comprimento: na retaguarda do veículo.

Contudo, se instalados, podem instalar-se os dois dispositivos facultativos mencionados no ponto 6.4.2.2 no flanco ou na retaguarda do veículo, em conformidade com os requisitos dos pontos 6.4.5.2 e 6.4.6.2.

6.4.5.   Visibilidade geométrica

6.4.5.1.   Dispositivos instalados na retaguarda do veículo.

É definida pelos ângulos α e ß, conforme especificado no ponto 2.13:

| | α = 15° para cima e 5° para baixo, |
| --- | --- |

α = 15° para cima e 5° para baixo,

| | β = 45° à direita e à esquerda, se existir apenas um dispositivo, |
| --- | --- |

β = 45° à direita e à esquerda, se existir apenas um dispositivo,

45° para o exterior e 30° para o interior, se existirem dois.

6.4.5.2.   Dois dispositivos facultativos mencionados no ponto 6.4.2.2, se montados no flanco do veículo:

Considera-se que a visibilidade geométrica está assegurada se o eixo de referência do respetivo dispositivo estiver orientado para o exterior com um ângulo β não superior a 15° relativamente ao plano longitudinal médio do veículo. A regulação vertical dos dois dispositivos facultativos pode ser orientada para baixo.

6.4.6.   Orientação

6.4.6.1.   Para a retaguarda

6.4.6.2.   Além disso, se os dois dispositivos facultativos mencionados no ponto 6.4.2.2 estiverem montados no flanco do veículo, não são aplicados os requisitos previstos no ponto 6.4.5.2.

6.4.7.   Ligações elétricas

6.4.7.1.   As ligações elétricas devem ser concebidas de tal modo que a luz só possa ser ligada se a marcha-atrás estiver engatada e se o dispositivo que comanda a marcha e a paragem do motor se encontrar numa posição tal que o funcionamento do motor seja possível. Não deve poder ligar-se ou ficar ligada se qualquer uma das duas condições acima referidas não for cumprida.

6.4.7.2.   Além disso, as ligações elétricas dos dois dispositivos facultativos mencionados no ponto 6.4.2.2 devem ser concebidas de tal modo que estes dispositivos não possam acender-se a não ser que as luzes referidas no ponto 5.11 estejam também ligadas.

Os dispositivos montados no flanco do veículo podem ser ligados para manobras lentas de movimento do veículo para a frente até uma velocidade máxima de 10 km/h, desde que estejam reunidas as seguintes condições:

| a) | Os dispositivos devem ser ativados e desativados manualmente por meio de um interruptor separado; |
| --- | --- |

a)

Os dispositivos devem ser ativados e desativados manualmente por meio de um interruptor separado;

| b) | Se ativados desta forma, podem permanecer iluminados depois de a marcha-atrás ter sido desengatada; |
| --- | --- |

b)

Se ativados desta forma, podem permanecer iluminados depois de a marcha-atrás ter sido desengatada;

| c) | Devem ser automaticamente desligados se a velocidade do veículo em marcha avante exceder 10 km/h, independentemente da posição do interruptor separado; neste caso devem permanecer desligados até serem deliberadamente ligados outra vez. |
| --- | --- |

c)

Devem ser automaticamente desligados se a velocidade do veículo em marcha avante exceder 10 km/h, independentemente da posição do interruptor separado; neste caso devem permanecer desligados até serem deliberadamente ligados outra vez.

6.4.8.   Avisador

O avisador é facultativo.

6.4.9.   Outros requisitos

Nenhum.

6.5.   Luz indicadora de mudança de direção (Regulamento n.o 6)

o

6.5.1.   Presença (ver figura abaixo)

obrigatória. Os tipos de luzes indicadoras de mudança de direção estão classificados em categorias (1, 1a, 1b, 2a, 2b, 5 e 6) e a sua montagem num mesmo veículo constitui uma configuração («A» e «B»).

O configuração «A» aplica-se a todos os veículos a motor.

O configuração «B» só se aplica aos reboques.

6.5.2.   Número

De acordo com a configuração.

6.5.3.   Configuração (ver figura abaixo)

A: duas luzes indicadoras de mudança de direção à frente, das seguintes categorias:

| | 1 ou 1a ou 1b,
  Se a distância entre a aresta da superfície aparente na direção do eixo de referência desta luz e a aresta da superfície aparente na direção do eixo de referência da luz de cruzamento e/ou da eventual luz de nevoeiro da frente for, pelo menos, de 40 mm; |
| --- | --- |

1 ou 1a ou 1b,

Se a distância entre a aresta da superfície aparente na direção do eixo de referência desta luz e a aresta da superfície aparente na direção do eixo de referência da luz de cruzamento e/ou da eventual luz de nevoeiro da frente for, pelo menos, de 40 mm;

| | 1a ou 1b,
  Se a distância entre a aresta da superfície aparente na direção do eixo de referência desta luz e a aresta da superfície aparente na direção do eixo de referência da luz de cruzamento e/ou da eventual luz de nevoeiro da frente for superior a 20 mm e inferior a 40 mm; |
| --- | --- |

1a ou 1b,

Se a distância entre a aresta da superfície aparente na direção do eixo de referência desta luz e a aresta da superfície aparente na direção do eixo de referência da luz de cruzamento e/ou da eventual luz de nevoeiro da frente for superior a 20 mm e inferior a 40 mm;

| | 1b,
  Se a distância entre a aresta da superfície aparente na direção do eixo de referência desta luz e a aresta da superfície aparente na direção do eixo de referência da luz de cruzamento e/ou da eventual luz de nevoeiro da frente for inferior ou igual a 20 mm;
  Duas luzes indicadoras de mudança de direção à retaguarda (categorias 2a ou 2b);
  Duas luzes facultativas (categoria 2a ou 2b) em todos os veículos das categorias M2, M3, N2 e N3.
  Duas luzes indicadoras de mudança de direção laterais das categorias 5 ou 6 (requisitos mínimos): | 5
  Em todos os veículos da categoria M1;
  Nos veículos das categorias N1, M2 e M3 com comprimento não superior a 6 metros. |
| --- | --- | --- |

1b,

Se a distância entre a aresta da superfície aparente na direção do eixo de referência desta luz e a aresta da superfície aparente na direção do eixo de referência da luz de cruzamento e/ou da eventual luz de nevoeiro da frente for inferior ou igual a 20 mm;

Duas luzes indicadoras de mudança de direção à retaguarda (categorias 2a ou 2b);

Duas luzes facultativas (categoria 2a ou 2b) em todos os veículos das categorias M2, M3, N2 e N3.

2

3

2

3

Duas luzes indicadoras de mudança de direção laterais das categorias 5 ou 6 (requisitos mínimos):

5

Em todos os veículos da categoria M1;

1

Nos veículos das categorias N1, M2 e M3 com comprimento não superior a 6 metros.

1

2

3

| | 6
  Em todos os veículos N2 e N3;
  Nos veículos das categorias N1, M2 e M3 com comprimento não superior a 6 metros. |
| --- | --- |

6

Em todos os veículos N2 e N3;

2

3

Nos veículos das categorias N1, M2 e M3 com comprimento não superior a 6 metros.

1

2

3

É autorizada em todos os casos a substituição das luzes indicadoras de mudança de direção laterais da categoria 5 por luzes indicadoras de mudança de direção laterais da categoria 6.

Quando estiverem instaladas luzes que combinem as funções de luzes indicadoras de mudança de direção da frente (categorias 1, 1a e 1b) e de luzes indicadoras de mudança de direção laterais (categorias 5 ou 6), podem igualmente ser instaladas duas luzes indicadoras de mudança de direção laterais (categorias 5 ou 6) adicionais para se dar cumprimento aos requisitos de visibilidade previstos no ponto 6.5.5.

B: duas luzes indicadoras de mudança de direção à retaguarda (categorias 2a ou 2b);

Duas luzes facultativas (categoria 2a ou 2b) em todos os veículos das categorias O2, O3 e O4.

2

3

4

Um máximo de três dispositivos facultativos da categoria 5 ou de um dispositivo facultativo da categoria 6 em cada lado dos veículos das categorias O2 com mais de 9 m de comprimento.

2

Se estiver instalado um SIFA, a distância a considerar para a escolha da categoria é a distância entre a luz indicadora de mudança de direção da frente e a unidade de iluminação mais próxima, na sua posição mais próxima, que assegure total ou parcialmente um modo de luz de cruzamento.

6.5.3.1.   Além disso, para veículos das categorias:

| a) | M2, M3, N2, e N3 com mais de 6 m e até 9 m de comprimento inclusive, é facultativo um dispositivo adicional da categoria 5; |
| --- | --- |

a)

M2, M3, N2, e N3 com mais de 6 m e até 9 m de comprimento inclusive, é facultativo um dispositivo adicional da categoria 5;

2

3

2,

3

| b) | M2, M3, N2, e N3 com mais de 9 m de comprimento, são obrigatórios três dispositivos adicionais da categoria 5, distribuídos tão regularmente quanto possível ao longo de cada um dos lados; |
| --- | --- |

b)

M2, M3, N2, e N3 com mais de 9 m de comprimento, são obrigatórios três dispositivos adicionais da categoria 5, distribuídos tão regularmente quanto possível ao longo de cada um dos lados;

2

3

2,

3

| c) | O3 e O4, são obrigatórios três dispositivos da categoria 5 distribuídos tão regularmente quanto possível ao longo de cada um dos lados. |
| --- | --- |

c)

O3 e O4, são obrigatórios três dispositivos da categoria 5 distribuídos tão regularmente quanto possível ao longo de cada um dos lados.

3

4

Estes requisitos não se aplicam se houver pelo menos três luzes de presença laterais âmbares instaladas por forma a serem intermitentes, desde que essa intermitência seja síncrona e na mesma frequência das luzes indicadoras de mudança de direção do mesmo lado do veículo.

6.5.4.   Localização

6.5.4.1.   Em largura: a aresta da superfície aparente na direção do eixo de referência mais afastada do plano longitudinal médio do veículo não se deve encontrar a mais de 400 mm da extremidade lateral do veículo. Esta condição não é aplicável às luzes da retaguarda facultativas.

A distância entre as arestas interiores das duas superfícies aparentes na direção dos eixos de referência não deve ser inferior a 600 mm.

Esta distância pode ser reduzida a 400 mm quando a largura total do veículo for inferior a 1 300 mm.

6.5.4.2.   Em altura: acima do solo.

6.5.4.2.1.   A altura da superfície emissora de luz das luzes indicadoras de mudança de direção laterais das categorias 5 e 6 não deve ser:

| Inferior a | : | 350 mm, para as categorias de veículos M1e N1, e 500 mm, para as restantes categorias de veículos, medida do ponto mais baixo; e |
| --- | --- | --- |
| Superior a | : | 1 500 mm, medida do ponto mais elevado. |

Inferior a

:

350 mm, para as categorias de veículos M1e N1, e 500 mm, para as restantes categorias de veículos, medida do ponto mais baixo; e

1

1

Superior a

:

1 500 mm, medida do ponto mais elevado.

6.5.4.2.2.   A altura das luzes indicadoras de mudança de direção das categorias 1, 1a, 1b, 2a e 2b, medida nos termos do ponto 5.8, não deve ser inferior a 350 mm, nem superior a 1 500 mm.

6.5.4.2.3.   Se a estrutura do veículo não permitir respeitar estes limites superiores, medidos tal como indicado anteriormente, e se as luzes facultativas da retaguarda não estiverem instaladas, esses limites podem ser aumentados para 2 300 mm, no caso de luzes indicadoras de mudança de direção laterais das categorias 5 e 6, e para 2 100 mm, no caso de luzes indicadoras de mudança de direção das categorias 1, 1a, 1b, 2a e 2b.

6.5.4.2.4.   Se estiverem instaladas luzes facultativas da retaguarda, estas devem ser colocadas a uma altura compatível com os requisitos aplicáveis do ponto 6.5.4.1 e com a simetria das luzes, assim como a uma distância vertical tão grande quanto a forma da carroçaria o permita, mas não a menos de 600 mm acima das luzes obrigatórias.

6.5.4.3.   Em comprimento: (ver figura abaixo).

A distância entre a superfície emissora de luz das luzes indicadoras de mudança de direção laterais (categorias 5 e 6) e o plano transversal que limita à frente o comprimento total do veículo não deve ser superior a 1 800 mm.

Contudo, esta distância não pode ultrapassar 2 500 mm:

| a) | Veículos das categorias M1 e N1; |
| --- | --- |

a)

Veículos das categorias M1 e N1;

1

1

| b) | Para todas as outras categorias de veículos se a estrutura do veículo não permitir respeitar os ângulos mínimos de visibilidade. |
| --- | --- |

b)

Para todas as outras categorias de veículos se a estrutura do veículo não permitir respeitar os ângulos mínimos de visibilidade.

As luzes indicadoras de mudança de direção laterais facultativas da categoria 5 devem ser montadas ao longo do comprimento do veículo, espaçadas regularmente.

As luzes indicadoras de mudança de direção laterais facultativas da categoria 6 devem ser montadas no espaço entre o primeiro e o último quartil do comprimento de um reboque.

6.5.5.   Visibilidade geométrica

6.5.5.1.   Ângulos horizontais: (ver figura abaixo)

Ângulos verticais: 15° acima e abaixo da horizontal no caso das luzes indicadoras de mudança de direção das categorias 1, 1a, 1b, 2a, 2b e 5.

Todavia:

| a) | No caso de uma luz montada a menos de 750 mm (medidos de acordo com as disposições do ponto 5.8.1), o ângulo de 15° orientado para baixo pode ser reduzido para 5.°. |
| --- | --- |

a)

No caso de uma luz montada a menos de 750 mm (medidos de acordo com as disposições do ponto 5.8.1), o ângulo de 15° orientado para baixo pode ser reduzido para 5.°.

| b) | No caso de uma luz da retaguarda facultativa montada a mais de 2 100 mm (medidos de acordo com as disposições do ponto 5.8.1), o ângulo orientado para cima de 15° pode ser reduzido para 5.°. |
| --- | --- |

b)

No caso de uma luz da retaguarda facultativa montada a mais de 2 100 mm (medidos de acordo com as disposições do ponto 5.8.1), o ângulo orientado para cima de 15° pode ser reduzido para 5.°.

30° acima e 5° abaixo da horizontal no caso das luzes indicadoras de mudança de direção da categoria 6.

Figura (ver ponto 6.5)

Configuração A (*)

Categorias 5, 6

Categorias 2a, 2b

Categorias 1, 1a, 1b

| (*) | O valor de 5° indicado para o ângulo morto de visibilidade para a retaguarda das luzes indicadoras de mudança de direção laterais é um limite máximo; d ≤ 1,80 m (para veículos das categorias M1 e N1, d < 2,50 m). |
| --- | --- |

(*)

O valor de 5° indicado para o ângulo morto de visibilidade para a retaguarda das luzes indicadoras de mudança de direção laterais é um limite máximo; d ≤ 1,80 m (para veículos das categorias M1

1

Nas luzes indicadoras de mudança de direção das categorias 1, 1a, 1b, 2a e 2b montadas a menos de 750 mm (medidos de acordo com as disposições do ponto 5.8.1), o ângulo de 45° orientado para o interior pode ser reduzido para 20° abaixo do plano H.

Categorias 2a, 2b

Configuração B

6.5.5.2.   Ou ao critério do fabricante para veículos das categorias M1 e N1: luzes indicadoras de mudança de direção da frente e da retaguarda, assim como luzes de presença laterais (**).

1

1

Ângulos horizontais: (ver figura abaixo)

Luz lateral indicadora de mudança de direção

Indicador de direção da retaguarda

Luz de presença lateral

Luz de presença lateral mais recuada

Indicador de direção da frente

| (**) | O valor de 5° indicado para o ângulo morto de visibilidade para a retaguarda das luzes indicadoras de mudança de direção é um limite máximo; d ≤ 2,50 m. |
| --- | --- |

(**)

O valor de 5° indicado para o ângulo morto de visibilidade para a retaguarda das luzes indicadoras de mudança de direção é um limite máximo; d ≤ 2,50 m.

Porém, nas luzes indicadoras de mudança de direção das categorias 1, 1a, 1b, 2a e 2b montadas a menos de 750 mm (medidos de acordo com as disposições do ponto 5.8.1 acima), o ângulo de 45° orientado para o interior pode ser reduzido para 20° abaixo do plano H.

Ângulos verticais: 15° para cima e para baixo da horizontal. No caso de uma luz montada a menos de 750 mm (medidos de acordo com as disposições do ponto 5.8.1), o ângulo de 15° orientado para baixo pode ser reduzido para 5.°.

Para ser considerada visível, a luz deve apresentar uma visão desobstruída da superfície aparente de, pelo menos, 12,5 centímetros quadrados, à exceção dos indicadores de mudança de direção laterais das categorias 5 e 6. A área da superfície iluminante de qualquer retrorrefletor que não transmita luz deve ser excluída.

6.5.6.   Orientação

De acordo com as especificações de instalação do fabricante, caso existam.

6.5.7.   Ligações elétricas

A ligação das luzes indicadoras de mudança de direção deve ser independente da das outras luzes. Todas as luzes indicadoras de mudança de direção situadas no mesmo lado do veículo devem ser ligadas e desligadas pelo mesmo comando e devem apresentar intermitência síncrona.

Nos veículos das categorias M1 e N1 com menos de 6 m de comprimento, com uma configuração que cumpra o disposto no ponto 6.5.5.2, as luzes de presença lateral âmbares, quando instaladas, devem também apresentar a mesma frequência de intermitência luminosa (síncronas) das luzes indicadoras de mudança de direção.

1

1

As luzes indicadoras de mudança de direção que podem ser acionadas em modos distintos (estático ou sequencial) não devem poder alternar entre os dois modos depois de entrarem em funcionamento.

No caso de haver duas luzes facultativas (categoria 2a ou 2b) em veículos das categorias M2, M3, N2 e N3, essas luzes devem funcionar do mesmo modo que as luzes indicadoras de mudança de direção da retaguarda obrigatórias (categoria 2a ou 2b), ou seja, estático ou sequencial.

2

3

2

3

6.5.8.   Avisador

Avisador de funcionamento obrigatório no caso das luzes indicadoras de mudança de direção das categorias 1, 1a, 1b, 2a e 2b. Pode ser ótico ou acústico, ou ambos. Se for ótico, deve ser uma luz intermitente que, pelo menos no caso de anomalia em qualquer uma destas luzes indicadoras de mudança de direção, se deve apagar, ou ficar acesa sem intermitência, ou apresentar uma mudança de frequência acentuada. Se for exclusivamente acústico, deve ser claramente audível e apresentar uma mudança de frequência acentuada, pelo menos no caso de anomalia em qualquer uma destas luzes indicadoras de mudança de direção.

Deve ser ativado pelo sinal produzido de acordo com o ponto 6.2.2 do Regulamento n.o 6 ou de outro modo apropriado (18).

o

18

Quando um veículo estiver equipado para atrelar um reboque, deve estar equipado com um avisador ótico especial de funcionamento para as luzes indicadoras de mudança de direção do reboque, exceto se o avisador do veículo trator detetar a avaria de qualquer uma das luzes indicadoras de mudança de direção do conjunto de veículos assim formado.

Nas luzes indicadoras de mudança de direção facultativas nos veículos a motor e nos reboques, o avisador de funcionamento não é obrigatório.

6.5.9.   Outros requisitos

A luz deve ser intermitente com uma frequência de 90 ± 30 períodos por minuto.

O acionamento do comando do sinal luminoso deve ser seguido pela emissão de luz no intervalo de um segundo, no máximo, e pela primeira extinção da luz no intervalo de um segundo e meio, no máximo. Quando um veículo a motor estiver equipado para atrelar um reboque, o comando das luzes indicadoras de mudança de direção do veículo trator deve poder igualmente acionar as luzes indicadoras de mudança de direção do reboque. Em caso de funcionamento defeituoso de uma luz indicadora de mudança de direção que não seja provocado por curto-circuito, as outras luzes devem continuar intermitentes, mas, nessas condições, a frequência pode ser diferente da frequência especificada.

6.6.   Sinal de aviso de perigo

6.6.1.   Presença

Obrigatória.

O sinal deve ser produzido pelo funcionamento simultâneo das luzes indicadoras de mudança de direção, em conformidade com os requisitos do ponto 6.5.

Todos os indicadores de mudança de direção da categoria 1 (1, 1a e 1b) acionados simultaneamente devem funcionar no mesmo modo (estático ou sequencial).

Todos os indicadores de mudança de direção da categoria 2 (2a e 2b) acionados simultaneamente devem funcionar no mesmo modo (estático ou sequencial).

6.6.2.   Número

Conforme especificado no ponto 6.5.2.

6.6.3.   Configuração

Conforme especificado no ponto 6.5.3.

6.6.4.   Localização

6.6.4.1.   Em largura: conforme especificado no ponto 6.5.4.1.

6.6.4.2.   Em altura: conforme especificado no ponto 6.5.4.2.

6.6.4.3.   Em comprimento: conforme especificado no ponto 6.5.4.3.

6.6.5.   Visibilidade geométrica

Conforme especificado no ponto 6.5.5.

6.6.6.   Orientação

Conforme especificado no ponto 6.5.6.

6.6.7.   Ligações elétricas

6.6.7.1.   O acionamento do sinal deve ser efetuado por um comando manual distinto que permita a intermitência síncrona de todas as luzes indicadoras de mudança de direção.

6.6.7.2.   O sinal de aviso de perigo pode ser ativado automaticamente no caso de um veículo envolvido numa colisão ou após a desativação do sinal de travagem de emergência, tal como especificado no ponto 6.23. Em tais casos, pode ser desligado manualmente.

Além disso, o sinal de aviso de perigo pode ser ativado automaticamente para indicar aos outros utentes da estrada o risco de perigo iminente, nos termos dos regulamentos; no caso vertente, o sinal deve manter-se ligado até ser desligado manual ou automaticamente.

6.6.7.3.   Nos veículos das categorias M1 e N1 com menos de 6 m de comprimento, com uma configuração que cumpra o disposto no ponto 6.5.5.2, as luzes de presença lateral âmbares, quando instaladas, devem também apresentar a mesma frequência de intermitência luminosa (síncronas) das luzes indicadoras de mudança de direção.

1

1

6.6.8.   Avisador

É obrigatório um avisador de acionamento intermitente.

6.6.9.   Outros requisitos

Nos termos do ponto 6.5.9, quando um veículo a motor estiver equipado para atrelar um reboque, o comando do sinal de perigo deve poder igualmente acionar as luzes indicadoras de mudança de direção do reboque. O sinal de aviso de perigo deve poder funcionar mesmo que o dispositivo que comanda a marcha ou a paragem do motor se encontre numa posição que o arranque do motor não seja possível.

6.7.   Luz de travagem (Regulamento n.o 7)

o

6.7.1.   Presença

Dispositivos das categorias S1 ou S2: obrigatória em todas as categorias de veículos.

Dispositivos das categorias S3 ou S4: obrigatória nas categorias de veículos M1 e N1, à exceção de quadros-cabinas e dos veículos da categoria N1 com espaço de carga aberto; facultativa nas outras categorias de veículos.

1

1

1

6.7.2.   Número

Dois dispositivos das categorias S1 ou S2 e um dispositivo da categoria S3 ou S4 em todas as categorias de veículos.

6.7.2.1.   A não ser que um dispositivo da categoria S3 ou S4 esteja instalado, podem ser instalados dois dispositivos facultativos das categorias S1 ou S2 em veículos das categorias M2, M3, N2, N3, O2, O3, e O4.

2

3

2

3

2

3

4

6.7.2.2.   Se o plano longitudinal médio do veículo não estiver situado sobre um painel fixo da carroçaria, mas separar uma ou duas partes móveis do veículo (por exemplo, as portas), e não houver espaço suficiente para instalar um dispositivo único das categorias S3 ou S4 no plano longitudinal médio acima dessas partes móveis, e apenas nesse caso, podem ser instalados:

dois dispositivos das categorias S3 ou S4 do tipo «D», ou

um dispositivo das categorias S3 ou S4 deslocado para a esquerda ou para a direita do plano longitudinal médio, ou

um sistema de luzes interdependentes da categoria S3 ou S4.

6.7.3.   Configuração

Nenhum requisito especial.

6.7.4.   Localização

6.7.4.1.   Em largura:

| | Veículos das categorias M1 e N1; | No caso de dispositivos das categorias S1 ou S2, o ponto da superfície aparente na direção do eixo de referência mais afastado do plano longitudinal médio de veículo não deve encontrar-se a mais de 400 mm da extremidade lateral do veículo. |
| --- | --- | --- |

Veículos das categorias M1 e N1;

1

1

No caso de dispositivos das categorias S1 ou S2, o ponto da superfície aparente na direção do eixo de referência mais afastado do plano longitudinal médio de veículo não deve encontrar-se a mais de 400 mm da extremidade lateral do veículo.

| | À distância entre as arestas interiores das superfícies aparentes na direção dos eixos de referência não é aplicável qualquer requisito especial. |
| --- | --- |

À distância entre as arestas interiores das superfícies aparentes na direção dos eixos de referência não é aplicável qualquer requisito especial.

| | Em todas as outras categorias de veículos: | No caso de dispositivos das categorias S1 ou S2, a distância entre as arestas interiores das superfícies aparentes na direção dos eixos de referência não deve ser inferior a 600 mm. Esta distância pode ser reduzida para 400 mm se a largura total do veículo for inferior a 1 300 mm. |
| --- | --- | --- |

Em todas as outras categorias de veículos:

No caso de dispositivos das categorias S1 ou S2, a distância entre as arestas interiores das superfícies aparentes na direção dos eixos de referência não deve ser inferior a 600 mm. Esta distância pode ser reduzida para 400 mm se a largura total do veículo for inferior a 1 300 mm.

| | No caso de dispositivos das categorias S3 ou S4: o centro de referência deve estar situado no plano longitudinal médio do veículo. Contudo, se estiverem instalados dois dispositivos das categorias S3 ou S4, em conformidade com o ponto 6.7.2, a sua localização deve ser a mais próxima possível do plano longitudinal médio, um de cada um dos lados desse plano. |
| --- | --- |

No caso de dispositivos das categorias S3 ou S4: o centro de referência deve estar situado no plano longitudinal médio do veículo. Contudo, se estiverem instalados dois dispositivos das categorias S3 ou S4, em conformidade com o ponto 6.7.2, a sua localização deve ser a mais próxima possível do plano longitudinal médio, um de cada um dos lados desse plano.

Nos casos em que seja autorizada uma luz das categorias S3 ou S4 deslocada do plano longitudinal médio, em conformidade com o ponto 6.7.2, a distância entre o plano longitudinal médio e o centro de referência da luz não pode ser superior a 150 mm.

6.7.4.2.   Em altura:

| 6.7.4.2.1. | No caso de dispositivos das categorias S1 ou S2:
  Acima do solo, não menos de 350 mm nem mais de 1 500 mm (2 100 mm, se a forma da carroçaria não permitir respeitar os 1 500 mm e se as luzes facultativas não estiverem instaladas).
  Se estiverem instaladas luzes facultativas, devem ser colocadas a uma altura compatível com os requisitos relativos à largura e à simetria das luzes, assim como a uma distância vertical tão grande quanto a forma da carroçaria o permita, mas não a menos de 600 mm acima das luzes obrigatórias. |
| --- | --- |

6.7.4.2.1.

No caso de dispositivos das categorias S1 ou S2:

Acima do solo, não menos de 350 mm nem mais de 1 500 mm (2 100 mm, se a forma da carroçaria não permitir respeitar os 1 500 mm e se as luzes facultativas não estiverem instaladas).

Se estiverem instaladas luzes facultativas, devem ser colocadas a uma altura compatível com os requisitos relativos à largura e à simetria das luzes, assim como a uma distância vertical tão grande quanto a forma da carroçaria o permita, mas não a menos de 600 mm acima das luzes obrigatórias.

| 6.7.4.2.2. | No caso de dispositivos das categorias S3 ou S4:
  O plano horizontal tangente à aresta inferior da superfície aparente deve situar-se: no máximo 150 mm abaixo do plano horizontal tangente à aresta inferior da superfície exposta do vidro da janela da retaguarda ou no mínimo 850 mm acima do solo.
  No entanto, o plano horizontal tangente à aresta inferior da superfície aparente do dispositivo das categorias S3 ou S4 deve estar situado acima do plano horizontal tangente à aresta superior da superfície aparente dos dispositivos das categorias S1 ou S2. |
| --- | --- |

6.7.4.2.2.

No caso de dispositivos das categorias S3 ou S4:

O plano horizontal tangente à aresta inferior da superfície aparente deve situar-se: no máximo 150 mm abaixo do plano horizontal tangente à aresta inferior da superfície exposta do vidro da janela da retaguarda ou no mínimo 850 mm acima do solo.

No entanto, o plano horizontal tangente à aresta inferior da superfície aparente do dispositivo das categorias S3 ou S4 deve estar situado acima do plano horizontal tangente à aresta superior da superfície aparente dos dispositivos das categorias S1 ou S2.

6.7.4.3.   Em comprimento:

6.7.4.4.   No caso de dispositivos das categorias S1 ou S2: na retaguarda do veículo.

6.7.4.5.   No caso de dispositivos das categorias S3 ou S4: nenhum requisito especial.

6.7.5.   Visibilidade geométrica

Ângulo horizontal:

No caso de dispositivos das categorias S1 ou S2: 45° para a esquerda e para a direita do eixo longitudinal do veículo.

Nas luzes de travagem das categorias S1 e S2 montadas a menos de 750 mm (medidos de acordo com as disposições do ponto 5.8.1 acima), o ângulo de 45° orientado para o interior pode ser reduzido para 20° abaixo do plano H.

No caso de dispositivos das categorias S3 ou S4: 10° para a esquerda e para a direita do eixo longitudinal do veículo.

Ângulo vertical:

No caso de dispositivos das categorias S1 ou S2: 15° para cima e para baixo da horizontal.

Porém:

| a) | No caso de uma luz montada a menos de 750 mm (medidos de acordo com as disposições do ponto 5.8.1 acima), o ângulo de 15° orientado para baixo pode ser reduzido para 5.°; |
| --- | --- |

a)

No caso de uma luz montada a menos de 750 mm (medidos de acordo com as disposições do ponto 5.8.1 acima), o ângulo de 15° orientado para baixo pode ser reduzido para 5.°;

| b) | No caso de uma luz facultativa montada a mais de 2 100 mm (medidos de acordo com as disposições do ponto 5.8.1), o ângulo orientado para cima de 15° pode ser reduzido para 5.°. |
| --- | --- |

b)

No caso de uma luz facultativa montada a mais de 2 100 mm (medidos de acordo com as disposições do ponto 5.8.1), o ângulo orientado para cima de 15° pode ser reduzido para 5.°.

No caso de dispositivos das categorias S3 ou S4: 10° acima e 5° abaixo da horizontal.

6.7.6.   Orientação

Para a retaguarda do veículo.

6.7.7.   Ligações elétricas

6.7.7.1.   Todas as luzes de travagem devem acender-se simultaneamente quando o sistema de travagem produzir o sinal pertinente definido nos Regulamentos n.o 13 e n.o 13-H.

o

o

6.7.7.2.   As luzes de travagem não precisam de funcionar se o dispositivo que liga e/ou desliga o motor se encontrar numa posição que torne impossível o funcionamento do motor.

6.7.8.   Avisador

Avisador facultativo, embora um avisador de avarias possa ser obrigatório se o regulamento relativo ao componente assim o exigir.

Se existir, deve ser um avisador de funcionamento constituído por um indicador não intermitente que se acenda em caso de funcionamento defeituoso das luzes de travagem.

6.7.9.   Outros requisitos

6.7.9.1.   Os dispositivos das categorias S3 e S4 não podem estar incorporados mutuamente com outras luzes.

6.7.9.2.   Os dispositivos das categorias S3 e S4 podem estar instalados no exterior ou no interior do veículo.

6.7.9.2.1.   Caso esteja instalado dentro do veículo:

A luz emitida não deve incomodar o condutor através dos dispositivos de visão indireta e/ou de qualquer outra superfície do veículo (por exemplo, a janela da retaguarda).

6.8.   Dispositivo de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda (Regulamento n.o 4)

o

6.8.1.   Presença

Obrigatória.

6.8.2.   Número

De tal modo que o dispositivo assegure a iluminação do espaço da chapa de matrícula.

6.8.3.   Configuração

De tal modo que o dispositivo assegure a iluminação do espaço da chapa de matrícula.

6.8.4.   Localização

6.8.4.1.   Em largura: de tal modo que o dispositivo assegure a iluminação do espaço da chapa de matrícula.

6.8.4.2.   Em altura: de tal modo que o dispositivo assegure a iluminação do espaço da chapa de matrícula.

6.8.4.3.   Em comprimento: de tal modo que o dispositivo assegure a iluminação do espaço da chapa de matrícula.

6.8.5.   Visibilidade geométrica

De tal modo que o dispositivo assegure a iluminação do espaço da chapa de matrícula.

6.8.6.   Orientação

De tal modo que o dispositivo assegure a iluminação do espaço da chapa de matrícula.

6.8.7.   Ligações elétricas

Em conformidade com o ponto 5.11.

6.8.8.   Avisador

O avisador é facultativo. Se existir, a sua função deve ser desempenhada pelo avisador prescrito para as luzes de presença da frente e retaguarda.

6.8.9.   Outros requisitos

Quando o dispositivo de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda estiver combinado com a luz de presença da retaguarda, incorporado mutuamente com a luz de travagem ou com a luz de nevoeiro da retaguarda, as características fotométricas do dispositivo de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda podem ser modificadas durante o tempo em que estiverem acesas as luzes de travagem ou de nevoeiro da retaguarda.

6.9.   Luz de presença da frente (Regulamento n.o 7)

o

6.9.1.   Presença

Obrigatória em todos os veículos a motor.

Obrigatória nos reboques de largura superior a 1 600 mm.

Facultativa nos reboques de largura inferior ou igual a 1 600 mm.

6.9.2.   Número

Duas.

6.9.3.   Configuração

Nenhum requisito especial.

6.9.4.   Localização

6.9.4.1.   Em largura: o ponto da superfície aparente na direção do eixo de referência mais afastado do plano longitudinal médio de veículo não deve encontrar-se a mais de 400 mm da extremidade lateral do veículo.

No caso de um reboque, o ponto da superfície aparente na direção do eixo de referência mais afastado do plano longitudinal médio não se deve encontrar a mais de 150 mm da extremidade lateral do veículo.

A distância entre as arestas interiores das duas superfícies aparentes na direção dos eixos de referência deve ser:

| | Veículos das categorias M1 e N1; nenhum requisito especial. |
| --- | --- |

Veículos das categorias M1 e N1; nenhum requisito especial.

1

1

| | Em todas as outras categorias de veículos: deve ser de 600 mm, no mínimo. Esta distância pode ser reduzida a 400 mm quando a largura total do veículo for inferior a 1 300 mm. |
| --- | --- |

Em todas as outras categorias de veículos: deve ser de 600 mm, no mínimo. Esta distância pode ser reduzida a 400 mm quando a largura total do veículo for inferior a 1 300 mm.

6.9.4.2.   Em altura: acima do solo, no mínimo, 250 mm e, no máximo, 1 500 mm (2 100 mm, para veículos das categorias de veículos O1 e O2, ou se, para quaisquer outras categorias de veículos, a forma da carroçaria não permitir respeitar os 1 500 mm).

1

2

6.9.4.3.   Em comprimento: nenhum requisito especial.

6.9.4.4.   Quando a luz de presença da frente e uma outra luz estiverem incorporadas mutuamente, a conformidade das condições relativas à localização (pontos 6.9.4.1 a 6.9.4.3) devem ser verificadas por meio da superfície aparente na direção do eixo de referência da outra luz.

6.9.5.   Visibilidade geométrica

6.9.5.1.   Ângulo horizontal: 45° para o interior e 80° para o exterior.

No entanto, no caso de uma luz montada a menos de 750 mm (medidos de acordo com as disposições do ponto 5.8.1), o ângulo de 45° orientado para o interior pode ser reduzido para 20° abaixo do plano H.

No caso de reboques, o ângulo para o interior pode ser reduzido para 5.°.

Ângulo vertical: 15° para cima e para baixo da horizontal. No entanto, no caso de uma luz montada a menos de 750 mm (medidos de acordo com as disposições do ponto 5.8.1), o ângulo de 15° orientado para baixo pode ser reduzido para 5.°.

6.9.5.2.   Para veículos das categorias M1 e N1, em alternativa ao ponto 6.9.5.1 acima, fica ao critério do fabricante ou do seu representante devidamente acreditado se houver apenas uma luz de presença lateral da frente instalada no veículo.

1

1

| | Ângulo horizontal: 45o para o exterior a 45° para o interior.
  No entanto, no caso de uma luz montada a menos de 750 mm (medidos de acordo com as disposições do ponto 5.8.1), o ângulo de 45° orientado para o interior pode ser reduzido para 20° abaixo do plano H. |
| --- | --- |

Ângulo horizontal: 45o para o exterior a 45° para o interior.

o

No entanto, no caso de uma luz montada a menos de 750 mm (medidos de acordo com as disposições do ponto 5.8.1), o ângulo de 45° orientado para o interior pode ser reduzido para 20° abaixo do plano H.

| | Ângulo vertical: 15° para cima e para baixo da horizontal.
  No entanto, no caso de uma luz montada a menos de 750 mm (medidos de acordo com as disposições do ponto 5.8.1), o ângulo de 15° orientado para baixo pode ser reduzido para 5.°. |
| --- | --- |

Ângulo vertical: 15° para cima e para baixo da horizontal.

No entanto, no caso de uma luz montada a menos de 750 mm (medidos de acordo com as disposições do ponto 5.8.1), o ângulo de 15° orientado para baixo pode ser reduzido para 5.°.

Para ser considerada visível, a luz deve apresentar uma visão desobstruída da superfície aparente de pelo menos 12,5 cm2. A área da superfície iluminante de qualquer retrorrefletor que não transmita luz deve ser excluída.

2

6.9.6.   Orientação

Para a frente.

6.9.7.   Ligações elétricas

Em conformidade com o ponto 5.11.

Porém, se uma luz de presença da frente for incorporada mutuamente com uma luz indicadora de mudança de direção, a ligação elétrica dessa luz de presença à frente no lado pertinente do veículo ou a sua parte incorporada mutuamente pode ser concebida de molde a manter-se apagada durante todo o período de ativação da luz indicadora de mudança de direção (tanto no ciclo «ligado» como «desligado»).

6.9.8.   Avisador

É obrigatório um avisador de acionamento.

Este avisador não deve ser intermitente. Não é exigido se o dispositivo de iluminação do painel de instrumentos só puder ser ligado simultaneamente com as luzes de presença da frente.

No entanto, um avisador de avarias é obrigatório se o regulamento relativo ao componente assim o exigir.

6.9.9.   Outros requisitos

6.9.9.1.   Se um ou mais geradores de radiação infravermelha estiverem instalados dentro da luz de presença da frente, só é permitido ativá-los quando o farol do mesmo lado do veículo estiver aceso e o veículo circular em marcha à frente. Em caso de avaria da luz de presença da frente ou do farol do mesmo lado, o gerador de radiação infravermelha deve desligar-se automaticamente.

6.9.9.2.   Se existir um SIFA instalado que assegure um modo de iluminação de curvas, a luz de presença da frente pode ser rodada sobre um eixo conjuntamente com uma unidade de iluminação com a qual esteja mutuamente incorporada.

6.10.   Luz de presença da retaguarda (Regulamento n.o 7)

o

6.10.1.   Presença

Dispositivos das categorias R ou R1 ou R2: obrigatória.

6.10.2.   Número

Duas.

6.10.2.1.   A não ser que estejam instaladas luzes delimitadoras, podem ser montadas duas luzes de presença em todos os veículos das categorias M2, M3, N2, N3, O2, O3, e O4.

2

3

2

3

2

3

4

6.10.3.   Configuração

Nenhum requisito especial.

6.10.4.   Localização

6.10.4.1.   Em largura: o ponto da superfície aparente na direção do eixo de referência mais afastado do plano longitudinal médio de veículo não deve encontrar-se a mais de 400 mm da extremidade lateral do veículo. Esta condição não é aplicável às luzes da retaguarda facultativas.

A distância entre as arestas interiores das duas superfícies aparentes na direção dos eixos de referência deve ser:

Veículos das categorias M1 e N1; nenhum requisito especial;

1

1

Em todas as outras categorias de veículos: deve ser de 600 mm, no mínimo. Esta distância pode ser reduzida a 400 mm quando a largura total do veículo for inferior a 1 300 mm.

6.10.4.2.   Em altura: acima do solo, não menos de 350 mm nem mais de 1 500 mm (2 100 mm, se a forma da carroçaria não permitir respeitar os 1 500 mm e se as luzes facultativas não estiverem instaladas). Se estiverem instaladas luzes facultativas, devem ser colocadas a uma altura compatível com os requisitos aplicáveis do ponto 6.10.4.1 e com a simetria das luzes e a uma distância vertical tão grande quanto a forma da carroçaria o permita, mas não a menos de 600 mm acima das luzes obrigatórias.

6.10.4.3.   Em comprimento: a retaguarda do veículo.

6.10.5.   Visibilidade geométrica

6.10.5.1.   Ângulo horizontal: 45° para o interior e 80° para o exterior.

No entanto, no caso de uma luz montada a menos de 750 mm (medidos de acordo com as disposições do ponto 5.8.1), o ângulo de 45° orientado para o interior pode ser reduzido para 20° abaixo do plano H.

Ângulo vertical: 15° para cima e para baixo da horizontal.

Porém:

| a) | No caso de uma luz montada a menos de 750 mm (medidos de acordo com as disposições do ponto 5.8.1 acima), o ângulo de 15° orientado para baixo pode ser reduzido para 5.°; |
| --- | --- |

a)

No caso de uma luz montada a menos de 750 mm (medidos de acordo com as disposições do ponto 5.8.1 acima), o ângulo de 15° orientado para baixo pode ser reduzido para 5.°;

| b) | No caso de uma luz facultativa montada a mais de 2 100 mm (medidos de acordo com as disposições do ponto 5.8.1), o ângulo orientado para cima de 15° pode ser reduzido para 5.°. |
| --- | --- |

b)

No caso de uma luz facultativa montada a mais de 2 100 mm (medidos de acordo com as disposições do ponto 5.8.1), o ângulo orientado para cima de 15° pode ser reduzido para 5.°.

6.10.5.2.   Para veículos das categorias M1 e N1, em alternativa ao ponto 6.10.5.1 acima, fica ao critério do fabricante ou do seu representante devidamente acreditado se houver apenas uma luz de presença lateral da retaguarda instalada no veículo.

1

1

Ângulo horizontal: 45° para o exterior a 45° para o interior. No entanto, no caso de uma luz montada a menos de 750 mm (medidos de acordo com as disposições do ponto 5.8.1), o ângulo de 45° orientado para o interior pode ser reduzido para 20° abaixo do plano H.

Ângulo vertical: 15° para cima e para baixo da horizontal.

No entanto, no caso de uma luz montada a menos de 750 mm (medidos de acordo com as disposições do ponto 5.8.1), o ângulo de 15° orientado para baixo pode ser reduzido para 5.°.

Para ser considerada visível, a luz deve apresentar uma visão desobstruída da superfície aparente de pelo menos 12,5 centímetros quadrados. A área da superfície iluminante de qualquer retrorrefletor que não transmita luz deve ser excluída.

6.10.6.   Orientação

Para a retaguarda.

6.10.7.   Ligações elétricas

Em conformidade com o ponto 5.11.

Porém, se uma luz de presença da retaguarda for incorporada mutuamente com uma luz indicadora de mudança de direção, a ligação elétrica da luz de presença da retaguarda no lado pertinente do veículo ou a sua parte incorporada mutuamente pode ser concebida de molde a manter-se apagada durante todo o período de ativação da luz indicadora de mudança de direção (tanto no ciclo ligado como desligado).

6.10.8.   Avisador

É obrigatório um avisador de acionamento. Deve estar combinado com o das luzes de presença da frente.

No entanto, um avisador de avarias é obrigatório se o regulamento relativo ao componente assim o exigir.

6.10.9.   Outros requisitos

Nenhum.

6.11.   Luz de nevoeiro da retaguarda (Regulamento n.o 38)

o

6.11.1.   Presença

Dispositivos das categorias F ou F1 ou F2: obrigatória.

6.11.2.   Número

Uma ou duas.

6.11.3.   Configuração

Nenhum requisito especial.

6.11.4.   Localização

6.11.4.1.   Em largura: no caso de existir uma única luz de nevoeiro da retaguarda, deve estar situada do lado do plano longitudinal médio do veículo oposto àquele prescrito para a circulação no país de matrícula; o centro de referência pode situar-se também no plano longitudinal médio do veículo.

6.11.4.2.   Em altura: 250 mm, no mínimo, e 1 000 mm, no máximo, acima do solo. No caso das luzes de nevoeiro da retaguarda agrupadas com qualquer luz da retaguarda, ou destinadas a veículos da categoria N3G (fora de estrada), a altura máxima pode ser aumentada para 1 200 mm.

3

6.11.4.3.   Em comprimento: na retaguarda do veículo.

6.11.5.   Visibilidade geométrica

É definida pelos ângulos α e ß, conforme especificado no ponto 2.13:

| | α = 5o para cima e 5o para baixo; |
| --- | --- |

α = 5o para cima e 5o para baixo;

o

o

| | ß = 25o para a direita e para a esquerda. |
| --- | --- |

ß = 25o para a direita e para a esquerda.

o

6.11.6.   Orientação

Para a retaguarda.

6.11.7.   Ligações elétricas

Devem ser concebidos de forma que:

| 6.11.7.1. | A luz ou luzes de nevoeiro da retaguarda só possam ser ligadas se as luzes de estrada, as luzes de cruzamento ou as luzes de nevoeiro da frente estiverem ligadas; |
| --- | --- |

6.11.7.1.

A luz ou luzes de nevoeiro da retaguarda só possam ser ligadas se as luzes de estrada, as luzes de cruzamento ou as luzes de nevoeiro da frente estiverem ligadas;

| 6.11.7.2. | A luz ou luzes de nevoeiro da retaguarda possam ser desligadas independentemente de qualquer outra luz; |
| --- | --- |

6.11.7.2.

A luz ou luzes de nevoeiro da retaguarda possam ser desligadas independentemente de qualquer outra luz;

| 6.11.7.3. | Seja cumprida uma das seguintes condições:






  6.11.7.3.1. | A luz ou luzes de nevoeiro da retaguarda podem manter-se ligadas enquanto as luzes de presença não forem desligadas, permanecendo depois desligadas até serem de novo intencionalmente ligadas; |
| --- | --- | --- |

6.11.7.3.

Seja cumprida uma das seguintes condições:

6.11.7.3.1.

A luz ou luzes de nevoeiro da retaguarda podem manter-se ligadas enquanto as luzes de presença não forem desligadas, permanecendo depois desligadas até serem de novo intencionalmente ligadas;

| 6.11.7.3.2. | Para além do avisador obrigatório (ponto 6.11.8.), é emitido um sinal de advertência, no mínimo acústico, se a ignição for desligada ou a chave for retirada da ignição e a porta do condutor for aberta com o interruptor da luz de nevoeiro da retaguarda na posição de ligado, independentemente de as luzes previstas no ponto 6.11.7.1 estarem ligadas ou desligadas. |
| --- | --- |

6.11.7.3.2.

Para além do avisador obrigatório (ponto 6.11.8.), é emitido um sinal de advertência, no mínimo acústico, se a ignição for desligada ou a chave for retirada da ignição e a porta do condutor for aberta com o interruptor da luz de nevoeiro da retaguarda na posição de ligado, independentemente de as luzes previstas no ponto 6.11.7.1 estarem ligadas ou desligadas.

| 6.11.7.4. | Exceto nos casos previstos nos pontos 6.11.7.1, 6.11.7.3 e 6.11.7.5, o funcionamento da(s) luz(es) de nevoeiro da retaguarda não deve ser afetado no caso de se ligar ou desligar qualquer outra luz. |
| --- | --- |

6.11.7.4.

Exceto nos casos previstos nos pontos 6.11.7.1, 6.11.7.3 e 6.11.7.5, o funcionamento da(s) luz(es) de nevoeiro da retaguarda não deve ser afetado no caso de se ligar ou desligar qualquer outra luz.

| 6.11.7.5. | A luz ou luzes de nevoeiro da retaguarda de um veículo trator podem ser automaticamente desligadas estando um reboque atrelado ao veículo trator e a luz ou luzes de nevoeiro da retaguarda do reboque ligadas. |
| --- | --- |

6.11.7.5.

A luz ou luzes de nevoeiro da retaguarda de um veículo trator podem ser automaticamente desligadas estando um reboque atrelado ao veículo trator e a luz ou luzes de nevoeiro da retaguarda do reboque ligadas.

6.11.8.   Avisador

É obrigatório um avisador de acionamento. Um avisador luminoso independente e não intermitente.

6.11.9.   Outros requisitos

A distância entre a luz de nevoeiro da retaguarda e a luz de travagem deve ser sempre superior a 100 m.

6.12.   Luz de estacionamento (Regulamento n.o 77 ou n.o 7)

o

o

6.12.1.   Presença

Nos veículos a motor cujo comprimento não exceda 6 m e cuja largura não exceda 2 m: facultativa.

Nos restantes veículos: proibida.

6.12.2.   Número

De acordo com a configuração.

6.12.3.   Configuração

Duas luzes à frente e duas luzes na retaguarda ou uma luz de cada lado.

6.12.4.   Localização

6.12.4.1.   Em largura: o ponto da superfície aparente na direção do eixo de referência mais afastado do plano longitudinal médio de veículo não deve encontrar-se a mais de 400 mm da extremidade lateral do veículo.

Além disso, se as luzes forem em número de duas, devem estar situadas nos lados do veículo.

6.12.4.2.   Em altura:

| | Veículos das categorias M1 e N1; nenhum requisito especial. |
| --- | --- |

Veículos das categorias M1 e N1; nenhum requisito especial.

1

1

| | Em todas as outras categorias de veículos: no mínimo, 350 mm e, no máximo, 1 500 mm acima do solo (2 100 mm, se a forma da carroçaria não permitir respeitar os 1 500 mm). |
| --- | --- |

Em todas as outras categorias de veículos: no mínimo, 350 mm e, no máximo, 1 500 mm acima do solo (2 100 mm, se a forma da carroçaria não permitir respeitar os 1 500 mm).

6.12.4.3.   Em comprimento: nenhum requisito especial.

6.12.5.   Visibilidade geométrica

Ângulo horizontal: 45° para o exterior, para a frente e para a retaguarda.

No entanto, no caso de uma luz de estacionamento da frente ou da retaguarda montada a menos de 750 mm (medidos de acordo com as disposições do ponto 5.8.1), o ângulo de 45° orientado para o interior pode ser reduzido para 20° abaixo do plano H.

Ângulo vertical: 15° para cima e para baixo da horizontal.

No entanto, no caso de uma luz montada a menos de 750 mm (medidos de acordo com as disposições do ponto 5.8.1), o ângulo de 15° orientado para baixo pode ser reduzido para 5.o.

o

6.12.6.   Orientação

Deve ser suficiente para que as luzes cumpram os requisitos de visibilidade para a frente a para a retaguarda.

6.12.7.   Ligações elétricas

A ligação elétrica deve permitir a ligação das luzes de estacionamento situadas de um mesmo lado do veículo sem provocar a ligação de qualquer outra luz.

As luzes de estacionamento e, se aplicável, as luzes de presença da frente e da retaguarda, em conformidade com o ponto 6.12.9, devem poder funcionar mesmo que o dispositivo que liga o motor se encontre numa posição que impossibilite o funcionamento deste último. É proibida a utilização de um dispositivo que desative automaticamente estas luzes em função do tempo.

6.12.8.   Avisador

O avisador de acionamento é facultativo. Se existir, não pode ser confundido com o avisador das luzes de presença da frente e da retaguarda.

6.12.9.   Outros requisitos

O funcionamento desta luz pode ser igualmente assegurado pela ligação simultânea das luzes de presença da frente e da retaguarda situadas do mesmo lado do veículo. Neste caso, considera-se que as luzes que cumprem os requisitos das luzes de presença da frente ou da retaguarda cumprem os requisitos das luzes de estacionamento.

6.13.   Luz delimitadora (Regulamento n.o 7)

o

6.13.1.   Presença

Dispositivos das categorias A ou AM (visíveis da frente) e dispositivos das categorias R, R1, R2, RM1 ou RM2 (visíveis da retaguarda):

1

2

1

2

Obrigatória nos veículos que tenham uma largura superior a 2,10 m. Facultativa nos veículos de largura compreendida entre 1,80 e 2,10 m. Nos quadros-cabinas as luzes delimitadoras da retaguarda são facultativas.

6.13.2.   Número

Duas visíveis da frente e duas visíveis da retaguarda.

É possível montar luzes adicionais do seguinte modo:

| a) | Duas visíveis da frente; |
| --- | --- |

a)

Duas visíveis da frente;

| b) | Duas visíveis da retaguarda. |
| --- | --- |

b)

Duas visíveis da retaguarda.

6.13.3.   Configuração

Nenhum requisito especial.

6.13.4.   Localização

6.13.4.1.   Em largura:

na frente e na retaguarda: O mais próximo possível da extremidade lateral do veículo. Considera-se esta condição preenchida quando o ponto da superfície aparente na direção do eixo de referência mais afastado do plano longitudinal médio do veículo se encontrar a uma distância não superior a 400 mm da extremidade lateral do veículo.

6.13.4.2.   Em altura:

Na frente: veículos a motor – o plano horizontal tangente à aresta superior da superfície aparente na direção do eixo de referência do dispositivo não deve ser inferior ao plano horizontal tangente à aresta superior da zona transparente do para-brisas.

Reboques e semirreboques – à altura máxima compatível com as exigências relativas à largura, construção e exigências funcionais do veículo, bem como à simetria das luzes.

Na retaguarda: à altura máxima compatível com as exigências relativas à largura, construção e exigências funcionais do veículo, bem como à simetria das luzes.

As luzes adicionais referidas no ponto 6.13.2, alínea b), devem ser instaladas tão longe quanto possível das luzes obrigatórias, desde que a sua posição seja compatível com os requisitos de projeto/operacionais do veículo e a simetria das luzes.

6.13.4.3.   Em comprimento: nenhum requisito especial.

As luzes adicionais referidas no ponto 6.13.2, alínea a), devem ser instaladas tão perto quanto possível da retaguarda; este requisito é considerado cumprido se a distância entre as luzes adicionais e a retaguarda do veículo exceder 400 mm.

6.13.5.   Visibilidade geométrica

Ângulo horizontal: 80° para o exterior.

Ângulo vertical: 5° acima e 20° abaixo da horizontal.

6.13.6.   Orientação

Deve ser suficiente para que as luzes cumpram os requisitos de visibilidade para a frente a para a retaguarda.

6.13.7.   Ligações elétricas

Em conformidade com o ponto 5.11.

6.13.8.   Avisador

O avisador é facultativo. Se existir, a sua função deve ser desempenhada pelo avisador prescrito para as luzes de presença da frente e retaguarda.

No entanto, um avisador de avarias é obrigatório se o regulamento relativo ao componente assim o exigir.

6.13.9.   Outros requisitos

Se todos os outros requisitos forem satisfeitos, as luzes obrigatórias ou facultativas visíveis da frente e as luzes obrigatórias ou facultativas visíveis da retaguarda situadas do mesmo lado do veículo podem estar combinadas num único dispositivo.

Duas das luzes visíveis da retaguarda podem ser agrupadas, combinadas ou incorporadas mutuamente em conformidade com o ponto 5.7.

A posição de uma luz delimitadora em relação à luz de presença correspondente deve permitir que a distância entre as projeções, num plano vertical transversal dos pontos mais próximos das superfícies aparentes na direção dos eixos de referência respetivos das duas luzes consideradas não seja inferior a 200 mm.

As luzes adicionais referidas no ponto 6.13.2, alínea a), utilizadas para delimitar a retaguarda do veículo, do reboque ou do semirreboque devem ser instaladas de modo a torná-la visível nos campos de visão dos dispositivos para visão indireta homologados.

6.14.   Retrorrefletor da retaguarda, não triangular (Regulamento n.o 3)

o

6.14.1.   Presença

Obrigatória nos veículos a motor.

Facultativa nos reboques, desde que agrupados com os outros dispositivos de sinalização luminosa da retaguarda, facultativa nos reboques.

6.14.2.   Número

Dois, que devem cumprir os requisitos aplicáveis aos retrorrefletores da classe IA ou IB nos termos do Regulamento n.o 3. São permitidos dispositivos e materiais retrorrefletores adicionais (incluindo dois retrorrefletores que não cumpram o disposto no ponto 6.14.4 infra), desde que os mesmos não afetem a eficácia dos dispositivos obrigatórios de iluminação e sinalização luminosa.

o

6.14.3.   Configuração

Nenhum requisito especial.

6.14.4.   Localização

6.14.4.1.   Em largura: o ponto da superfície iluminante mais afastado do plano longitudinal médio do veículo não se deve encontrar a mais de 400 mm da extremidade lateral do veículo.

A distância entre as arestas interiores das duas superfícies aparentes na direção dos eixos de referência deve ser:

Veículos das categorias M1 e N1; nenhum requisito especial;

1

1

Em todas as outras categorias de veículos: deve ser de 600 mm, no mínimo. Esta distância pode ser reduzida a 400 mm quando a largura total do veículo for inferior a 1 300 mm.

6.14.4.2.   Em altura: acima do solo, não menos de 250 mm nem mais de 900 mm (não mais de 1 200 mm, se forem agrupados com qualquer luz da retaguarda, ou 1 500 mm se a forma da carroçaria não permitir respeitar os 900 mm nem os 1 200, respetivamente).

6.14.4.3.   Em comprimento: na retaguarda do veículo.

6.14.5.   Visibilidade geométrica

Ângulo horizontal: 30° para o interior e para o exterior.

Ângulo vertical: 10° para cima e para baixo da horizontal.

Porém, no caso de um retrorrefletor montado a menos de 750 mm (medidos de acordo com as disposições do ponto 5.8.1), o ângulo de 10° orientado para baixo pode ser reduzido para 5.°.

6.14.6.   Orientação

Para a retaguarda.

6.14.7.   Outros requisitos

A superfície iluminante do retrorrefletor pode ter partes comuns com a superfície aparente de qualquer outra luz situada na retaguarda.

6.15.   Retrorrefletor da retaguarda, triangular (Regulamento n.o 3)

o

6.15.1.   Presença

Obrigatória nos reboques.

Proibida nos veículos a motor.

6.15.2.   Número

Dois, que devem cumprir os requisitos aplicáveis aos retrorrefletores das classes IIIA ou IIIB nos termos do Regulamento n.o 3. São permitidos dispositivos e materiais retrorrefletores adicionais (incluindo dois retrorrefletores que não cumpram o disposto no ponto 6.15.4), desde que os mesmos não afetem a eficácia dos dispositivos obrigatórios de iluminação e sinalização luminosa.

o

6.15.3.   Configuração

O vértice do triângulo deve estar orientado para cima.

6.15.4.   Localização

6.15.4.1.   Em largura: o ponto da superfície iluminante mais afastado do plano longitudinal médio do veículo não se deve encontrar a mais de 400 mm da extremidade lateral do veículo.

O afastamento entre as arestas interiores dos retrorrefletores deve ser, no mínimo, de 600 mm. Esta distância pode ser reduzida a 400 mm quando a largura total do veículo for inferior a 1 300 mm.

6.15.4.2.   Em altura: acima do solo, não menos de 250 mm nem mais de 900 mm (não mais de 1 200 mm, se forem agrupados com qualquer luz da retaguarda, ou 1 500 mm se a forma da carroçaria não permitir respeitar os 900 mm nem os 1 200, respetivamente).

6.15.4.3.   Em comprimento: na retaguarda do veículo.

6.15.5.   Visibilidade geométrica

Ângulo horizontal: 30° para o interior e para o exterior.

Ângulo vertical: 15° para cima e para baixo da horizontal. No entanto, no caso de um retrorrefletor montado a menos de 750 mm (medidos de acordo com as disposições do ponto 5.8.1), o ângulo de 15° orientado para baixo pode ser reduzido para 5.°.

6.15.6.   Orientação

Para a retaguarda.

6.15.7.   Outros requisitos

A superfície iluminante do retrorrefletor pode ter partes comuns com a superfície aparente de qualquer outra luz situada na retaguarda.

6.16.   Retrorrefletor da frente, não triangular (Regulamento n.o 3)

o

6.16.1.   Presença

Obrigatória nos reboques.

Obrigatória em veículos a motor que têm todas as luzes viradas para a frente com refletores ocultáveis.

Facultativa nos outros veículos a motor.

6.16.2.   Número

Dois, que devem cumprir os requisitos aplicáveis aos retrorrefletores da classe IA ou IB nos termos do Regulamento n.o 3. São permitidos dispositivos e materiais retrorrefletores adicionais (incluindo dois retrorrefletores que não cumpram o disposto no ponto 6.16.4 abaixo), desde que os mesmos não afetem a eficácia dos dispositivos obrigatórios de iluminação e sinalização luminosa.

o

6.16.3.   Configuração

Nenhum requisito especial.

6.16.4.   Localização

6.16.4.1.   Em largura: o ponto da superfície iluminante mais afastado do plano longitudinal médio do veículo não se deve encontrar a mais de 400 mm da extremidade lateral do veículo.

No caso de um reboque, o ponto da superfície iluminante mais afastado do plano longitudinal médio não se deve encontrar a mais de 150 mm da extremidade lateral do veículo.

A distância entre as arestas interiores das duas superfícies aparentes na direção dos eixos de referência deve ser:

Veículos das categorias M1 e N1; nenhum requisito especial;

1

1

Em todas as outras categorias de veículos: deve ser de 600 mm, no mínimo. Esta distância pode ser reduzida a 400 mm quando a largura total do veículo for inferior a 1 300 mm.

6.16.4.2.   Em altura: acima do solo, não menos de 250 mm nem mais de 900 mm (1 500 mm, se a forma da carroçaria não permitir respeitar os 900 mm).

6.16.4.3.   Em comprimento: à frente do veículo.

6.16.5.   Visibilidade geométrica

Ângulo horizontal: 30° para o interior e para o exterior. No caso de reboques, o ângulo para o interior pode ser reduzido para 10.o. Se, devido às características de construção do reboque, este ângulo não puder ser respeitado pelos retrorrefletores obrigatórios, é necessário instalar retrorrefletores suplementares, que, juntamente com os retrorrefletores obrigatórios, devem assegurar o ângulo de visibilidade requerido. Neste caso, as limitações de localização em largura (ponto 6.16.4.1) não são aplicáveis.

o

Ângulo vertical: 10° para cima e para baixo da horizontal. Porém, no caso de um retrorrefletor montado a menos de 750 mm (medidos de acordo com as disposições do ponto 5.8.1), o ângulo de 10° orientado para baixo pode ser reduzido para 5.°.

6.16.6.   Orientação

Para a frente.

6.16.7.   Outros requisitos

A superfície iluminante do retrorrefletor pode ter partes comuns com a superfície aparente de qualquer outra luz situada à frente.

6.17.   Retrorrefletor lateral, não triangular (Regulamento n.o 3)

o

6.17.1.   Presença

Obrigatórias: em todos os veículos a motor cujo comprimento ultrapasse 6 m.

Em todos os reboques.

Facultativa: nos veículos a motor cujo comprimento não ultrapasse 6 m.

6.17.2.   Número

Deve ser suficiente para cumprir os requisitos de localização em comprimento. Estes dispositivos devem satisfazer os requisitos dos retrorrefletores das classes IA ou IB no Regulamento n.o 3. São permitidos dispositivos e materiais retrorrefletores adicionais (incluindo dois retrorrefletores que não cumpram o disposto no ponto 6.17.4 abaixo), desde que os mesmos não afetem a eficácia dos dispositivos obrigatórios de iluminação e sinalização luminosa.

o

6.17.3.   Configuração

Nenhum requisito especial.

6.17.4.   Localização

6.17.4.1.   Em largura: nenhum requisito especial.

6.17.4.2.   Em altura: acima do solo, não menos de 250 mm nem mais de 900 mm (não mais de 1 200 mm, se forem agrupados com qualquer luz, ou 1 500 mm se a forma carroçaria não permitir respeitar os 900 mm nem os 1 200, respetivamente, ou se a presença do dispositivo não for obrigatória, de acordo com o ponto 6.17.1).

6.17.4.3.   Em comprimento: pelo menos um retrorrefletor lateral deve encontrar-se no terço médio do veículo; o retrorrefletor mais avançado não deve estar a mais de 3 m da frente;

A distância entre dois retrorrefletores laterais adjacentes não pode ser superior a 3 m. Contudo, tal não é aplicável a veículos das categorias M1e N1.

1

1

Quando a estrutura, conceção ou utilização operacional do veículo impossibilitar o cumprimento deste requisito, esta distância pode ser aumentada para 4 m. A distância entre o retrorrefletor lateral mais recuado e a retaguarda do veículo não deve ser superior a 1 m. Todavia, para os veículos a motor com comprimento não superior a 6 m, basta que um retrorrefletor lateral esteja montado no primeiro terço e/ou outro no último terço do comprimento do veículo.

Para os veículos da categoria M1 com comprimento superior a 6 m mas inferior a 7 m, basta que estejam equipados com dois refletores laterais, um a uma distância máxima de 3 m da frente e o outro no último terço do comprimento do veículo.

1

6.17.5.   Visibilidade geométrica

Ângulo horizontal: 45° para a frente e para trás.

Ângulo vertical: 10° para cima e para baixo da horizontal. Porém, no caso de um retrorrefletor montado a menos de 750 mm (medidos de acordo com as disposições do ponto 5.8.1), o ângulo de 10° orientado para baixo pode ser reduzido para 5.°.

6.17.6.   Orientação

Para o lado.

6.17.7.   Outros requisitos

A superfície iluminante do retrorrefletor lateral pode ter partes comuns com a superfície aparente de qualquer outra luz lateral.

6.18.   Luzes de presença laterais (Regulamento n.o 91)

o

6.18.1.   Presença

Obrigatórias: em todos os veículos cujo comprimento ultrapasse 6 m, exceto para quadros-cabinas.

As luzes de presença laterais a utilizar em todas as categorias de veículos devem ser do tipo SM1; não obstante, na categoria de veículos M1 podem utilizar-se luzes de presença laterais do tipo SM2.

1

Além disso, em veículos das categorias M1 e N1 com menos de 6 m de comprimento, devem ser utilizadas luzes de presença laterais, se estas completarem os requisitos de visibilidade geométrica reduzida das luzes de presença da frente, em conformidade com o ponto 6.9.5.2, e das luzes de presença da retaguarda, em conformidade com o ponto 6.10.5.2.

1

1

Facultativa: em todos os outros veículos.

Podem ser utilizadas luzes de presença laterais dos tipos SM1 ou SM2.

6.18.2.   Número mínimo de cada lado

Deve ser suficiente para cumprir os requisitos de localização em comprimento.

6.18.3.   Configuração

Nenhum requisito especial.

6.18.4.   Localização

6.18.4.1.   Em largura: nenhum requisito especial.

6.18.4.2.   Em altura: no mínimo, 250 mm e, no máximo, 1 500 mm acima do solo (2 100 mm, se a forma da carroçaria não permitir respeitar os 1 500 mm).

6.18.4.3.   Em comprimento: é necessário haver pelo menos uma luz de presença lateral montada no terço médio do veículo, devendo a luz de presença lateral mais avançada estar situada a uma distância até 3 m da frente. A distância entre duas luzes de presença laterais adjacentes não deve ultrapassar 3 m. Se a estrutura, a conceção e a utilização operacional do veículo impossibilitarem o cumprimento deste requisito, essa distância pode ser aumentada para 4 m.

A distância entre a luz de presença lateral mais recuada e a retaguarda do veículo não deve ser superior a 1 m.

Todavia, para os veículos a motor com comprimento inferior a 6 m e para quadros-cabinas, basta que uma luz de presença lateral esteja montada no primeiro terço e/ou outra no último terço do comprimento do veículo. Para os veículos da categoria M1 com comprimento superior a 6 m mas inferior a 7 m, basta que estejam equipados com duas luzes de presença laterais, uma a uma distância máxima de 3 m da frente e a outra no último terço do comprimento do veículo.

1

6.18.5.   Visibilidade geométrica

Ângulo horizontal: 45° para a frente e para trás; contudo, para os veículos nos quais a instalação das luzes de presença laterais seja facultativa, este valor pode ser reduzido para 30.°.

Se o veículo estiver equipado com luzes de presença laterais utilizadas para completar a visibilidade geométrica reduzida das luzes indicadoras de mudança de direção da frente e da retaguarda conformes ao ponto 6.5.5.2 e/ou luzes de presença conformes aos pontos 6.9.5.2 e 6.10.5.2, os ângulos devem ser de 45° para a frente e para a retaguarda do veículo e de 30° para o centro do veículo (ver a figura do ponto 6.5.5.2 acima).

Ângulo vertical: 10° para cima e para baixo da horizontal. Contudo, quando uma luz estiver montada a menos de 750 mm (medidos de acordo com as disposições do ponto 5.8.1), o ângulo descendente de 10° pode ser reduzido para 5.°.

6.18.6.   Orientação

Para o lado.

6.18.7.   Ligações elétricas

Em veículos das categorias M1 e N1 com menos de 6 m de comprimento, as luzes de presença laterais de cor âmbar podem ser instaladas por forma a serem intermitentes, desde que essa intermitência seja síncrona e tenha a mesma frequência das luzes indicadoras de mudança de direção do mesmo lado do veículo.

1

1

Em veículos M2, M3, N2, N3, O3 e O4 as luzes de presença laterais obrigatórias de cor âmbar podem acender-se em simultâneo com as luzes indicadoras de mudança de direção do mesmo lado do veículo. No entanto, sempre que existirem luzes indicadoras de mudança de direção da categoria 5 instaladas em conformidade com o ponto 6.5.3.1 no flanco do veículo, as luzes de presença laterais de cor âmbar não devem acender-se.

2

3

2

3

3

4

6.18.8.   Avisador

O avisador é facultativo. Se existir, a sua função deve ser desempenhada pelo avisador prescrito para as luzes de presença da frente e da retaguarda.

6.18.9.   Outros requisitos

Quando a luz de presença lateral mais recuada estiver combinada com a luz de presença da retaguarda incorporada mutuamente com a luz de nevoeiro da retaguarda ou com a luz de travagem, as características fotométricas da luz de presença lateral podem ser modificadas quando a luz de nevoeiro da retaguarda ou a luz de travagem estiver acesa.

As luzes de presença da retaguarda devem ser de cor âmbar se piscarem com a luz indicadora de mudança de direção da retaguarda.

6.19.   Luz de circulação diurna (Regulamento n.o 87)

o

6.19.1.   Presença

Obrigatória nos veículos a motor. Proibida nos reboques.

6.19.2.   Número

Duas.

6.19.3.   Configuração

Nenhum requisito especial.

6.19.4.   Localização

6.19.4.1.   Em largura: A distância entre as arestas interiores das superfícies aparentes na direção dos eixos de referência não deve ser inferior a 600 mm.

Esta distância pode ser reduzida a 400 mm quando a largura total do veículo for inferior a 1 300 mm.

6.19.4.2.   Em altura: no mínimo, 250 mm e, no máximo, 1 500 mm acima do solo.

6.19.4.3.   Em comprimento: à frente do veículo. Este requisito considera-se cumprido se, direta ou indiretamente, a luz emitida não causar incómodo ao condutor através dos dispositivos de visão indireta e/ou outras superfícies refletoras do veículo.

6.19.5.   Visibilidade geométrica

Horizontal: 20° para o exterior e 20° para o interior.

Vertical: 10° para cima e 10° para baixo.

6.19.6.   Orientação

Para a frente.

6.19.7.   Ligações elétricas

6.19.7.1.   As luzes de circulação diurna devem acender-se automaticamente quando o dispositivo que liga e/ou desliga o motor (sistema de propulsão) se encontrar numa posição que permita o funcionamento do motor (sistema de propulsão). Porém, as luzes de circulação diurna podem permanecer desligadas nos seguintes casos:

| 6.19.7.1.1. | O comando da transmissão automática está na posição de estacionamento; ou |
| --- | --- |

6.19.7.1.1.

O comando da transmissão automática está na posição de estacionamento; ou

| 6.19.7.1.2. | O travão de estacionamento está acionado; ou |
| --- | --- |

6.19.7.1.2.

O travão de estacionamento está acionado; ou

| 6.19.7.1.3. | Antes de o veículo ser posto em marcha pela primeira vez depois de cada ativação manual do sistema de propulsão. |
| --- | --- |

6.19.7.1.3.

Antes de o veículo ser posto em marcha pela primeira vez depois de cada ativação manual do sistema de propulsão.

6.19.7.2.   As luzes de circulação diurna podem ser desligadas manualmente quando a velocidade do veículo não exceder 10 km/h, desde que se liguem automaticamente logo que a velocidade ultrapasse os 10 km/h ou quando o veículo tiver percorrido mais de 100 m, devendo permanecer acesas até serem apagadas deliberadamente.

6.19.7.3.   As luzes de circulação diurna devem acender-se automaticamente quando o dispositivo que liga e/ou desliga o motor (sistema de propulsão) se encontrar numa posição que impeça o funcionamento do motor (sistema de propulsão) ou se as luzes de nevoeiro da frente e as luzes de estrada estiverem acesas, exceto se estas últimas forem utilizadas para produzir sinais luminosos intermitentes a pequenos intervalos (19).

19

6.19.7.4.   Além disso, as luzes referidas no ponto 5.11 podem estar ligadas quando as luzes de circulação diurna estiverem ligadas.

6.19.7.5.   Se a distância entre a luz indicadora de mudança de direção da frente e a luz de circulação diurna for igual ou inferior a 40 mm, as ligações elétricas das luzes de circulação diurna do lado pertinente do veículo devem permitir que:

| a) | As luzes de circulação diurna se mantenham desligadas; ou |
| --- | --- |

a)

As luzes de circulação diurna se mantenham desligadas; ou

| b) | A sua intensidade luminosa esteja reduzida durante todo o período de ativação da luz indicadora de mudança de direção da frente (tanto no ciclo ligado como desligado). |
| --- | --- |

b)

A sua intensidade luminosa esteja reduzida durante todo o período de ativação da luz indicadora de mudança de direção da frente (tanto no ciclo ligado como desligado).

6.19.7.6.   Se uma luz indicadora de mudança de direção for incorporada mutuamente com uma luz de circulação diurna, as ligações elétricas da luz de circulação diurna do lado pertinente do veículo ou a sua parte incorporada mutuamente devem ser de molde a manter-se apagada durante todo o período de ativação da luz indicadora de mudança de direção (tanto no ciclo ligado como desligado).

6.19.8.   Avisador

Avisador de acionamento facultativo; no entanto, um avisador de avarias é obrigatório se o regulamento relativo ao componente assim o exigir.

6.19.9.   Outros requisitos

Não há prescrições.

6.20.   Luz orientável (Regulamento n.o 119)

o

6.20.1.   Presença

Facultativa nos veículos a motor.

6.20.2.   Número

Duas.

6.20.3.   Configuração

Nenhum requisito especial.

6.20.4.   Localização

6.20.4.1.   Em largura: uma luz orientável deve estar situada em cada lado do plano longitudinal médio do veículo.

6.20.4.2.   Em comprimento: não mais do que a 1 000 mm da frente.

| Em altura | : | mínima: não menos de 250 mm acima do solo;
  máxima: não mais de 900 mm acima do solo. |
| --- | --- | --- |

Em altura

:

mínima: não menos de 250 mm acima do solo;

máxima: não mais de 900 mm acima do solo.

Todavia, nenhum ponto da superfície aparente na direção do eixo de referência se deve encontrar acima do ponto mais alto da superfície aparente na direção do eixo de referência da luz de cruzamento.

6.20.5.   Visibilidade geométrica

Definida pelos ângulos α e β, conforme especificado no ponto 2.13:

| | α = 10° para cima e para baixo; |
| --- | --- |

α = 10° para cima e para baixo;

| | β = 30° a 60° para o exterior. |
| --- | --- |

β = 30° a 60° para o exterior.

6.20.6.   Orientação

Deve ser suficiente para que as luzes cumpram os requisitos de visibilidade geométrica.

6.20.7.   Ligações elétricas

A ligação elétrica das luzes orientáveis deve ser concebida de tal modo que estas luzes não possam ser ativadas a não ser quando as luzes de estrada ou os faróis de luz de cruzamento estejam também ligadas.

6.20.7.1.   A luz orientável de um dos lados do veículo só pode acender-se automaticamente quando os indicadores de mudança de direção do mesmo lado do veículo estiverem ligadas e/ou quando o ângulo de viragem da direção mudar, em relação à posição de marcha à frente em linha reta, para esse lado do veículo.

A luz orientável deve desligar-se automaticamente quando a luz indicadora de mudança de direção for desligada e/ou o ângulo de viragem da direção tiver regressado à posição de marcha à frente em linha reta.

6.20.7.2.   Ao ligar a luz de marcha-atrás, ambas as luzes orientáveis podem ser ligadas simultaneamente, independentemente da posição do volante ou da luz indicadora de mudança de direção. Se ativadas deste modo, ambas as luzes orientáveis devem ser desligadas:

| a) | quando se desliga a luz de marcha-atrás; ou |
| --- | --- |

a)

quando se desliga a luz de marcha-atrás; ou

| b) | quando a velocidade do veículo em marcha avante exceder 10 km/h. |
| --- | --- |

b)

quando a velocidade do veículo em marcha avante exceder 10 km/h.

6.20.8.   Avisador

Nenhum.

6.20.9.   Outros requisitos

As luzes orientáveis não devem ser ativadas quando o veículo se deslocar a velocidades superiores a 40 km/h.

6.21.   Marcações de conspicuidade (Regulamento n.o 104)

o

6.21.1.   Presença

6.21.1.1.   Proibidas: em veículos das categorias M1 e O1.

1

1

6.21.1.2.   Obrigatórias:

| 6.21.1.2.1. | Para a retaguarda:
  Marcação do contorno completo de veículos com uma largura superior a 2 100 mm das seguintes categorias:






  a) | N2 com uma massa máxima superior a 7,5 toneladas e N3 (com exceção de quadros-cabinas, veículos incompletos e tratores para semirreboques); |
| --- | --- | --- |

6.21.1.2.1.

Para a retaguarda:

Marcação do contorno completo de veículos com uma largura superior a 2 100 mm das seguintes categorias:

a)

N2 com uma massa máxima superior a 7,5 toneladas e N3 (com exceção de quadros-cabinas, veículos incompletos e tratores para semirreboques);

2

3

| b) | O3 e O4 (com exceção dos veículos incompletos). |
| --- | --- |

b)

O3 e O4 (com exceção dos veículos incompletos).

3

4

| 6.21.1.2.2. | Para o lado:






  6.21.1.2.2.1. | Marcação do contorno parcial de veículos cujo comprimento seja superior a 6 000 mm (incluindo a lança dos reboques) das seguintes categorias:






  a) | N2 com uma massa máxima superior a 7,5 toneladas e N3 (com exceção de quadros-cabinas, veículos incompletos e tratores para semirreboques); |
| --- | --- | --- | --- |

6.21.1.2.2.

Para o lado:

6.21.1.2.2.1.

Marcação do contorno parcial de veículos cujo comprimento seja superior a 6 000 mm (incluindo a lança dos reboques) das seguintes categorias:

a)

N2 com uma massa máxima superior a 7,5 toneladas e N3 (com exceção de quadros-cabinas, veículos incompletos e tratores para semirreboques);

2

3

| b) | O3 e O4 (com exceção dos veículos incompletos). |
| --- | --- |

b)

O3 e O4 (com exceção dos veículos incompletos).

3

4

| 6.21.1.2.3. | Se a forma, a estrutura, a conceção do veículo ou as exigências funcionais tornarem impossível instalar a marcação de contorno obrigatória, pode ser utilizada uma marcação linear. |
| --- | --- |

6.21.1.2.3.

Se a forma, a estrutura, a conceção do veículo ou as exigências funcionais tornarem impossível instalar a marcação de contorno obrigatória, pode ser utilizada uma marcação linear.

| 6.21.1.2.4. | Se as superfícies exteriores da carroçaria forem parcialmente constituídas por material flexível, essa marcação linear deve ser aplicada numa das partes rígidas do veículo. A parte remanescente das marcações de conspicuidade pode ser aplicada no material flexível. Se as superfícies exteriores da carroçaria forem totalmente constituídas por material flexível, a marcação linear pode ser aplicada no material flexível. |
| --- | --- |

6.21.1.2.4.

Se as superfícies exteriores da carroçaria forem parcialmente constituídas por material flexível, essa marcação linear deve ser aplicada numa das partes rígidas do veículo. A parte remanescente das marcações de conspicuidade pode ser aplicada no material flexível. Se as superfícies exteriores da carroçaria forem totalmente constituídas por material flexível, a marcação linear pode ser aplicada no material flexível.

| 6.21.1.2.5. | Nos casos em que o fabricante, após verificação pelo serviço técnico, puder provar, a contento da entidade homologadora, que é impossível, devido às exigências funcionais, que podem exigir uma forma, estrutura ou conceção especial do veículo, cumprir os requisitos enunciados nos pontos 6.21.2 a 6.21.7.5, é admitido o cumprimento de algumas desses requisitos. Tal depende do número de requisitos que devem ser satisfeitos sempre que possível, e da aplicação das marcações de conspicuidade que cumprem parcialmente os requisitos mais estritos relativamente à estrutura do veículo. Pode eventualmente incluir a instalação de placas ou suportes adicionais com material que cumpra os requisitos do Regulamento n.o 104, quando a estrutura o permita, a fim de assegurar uma sinalização clara e uniforme, consentânea com o objetivo de conspicuidade.
  Quando se considerar aceitável um cumprimento parcial, os dispositivos retrorrefletores, como os retrorrefletores da classe IV-A do Regulamento n.o 3 ou os suportes que contenham material retrorrefletor que cumpre os requisitos fotométricos da classe C do Regulamento n.o 104 podem substituir parcialmente as marcações de conspicuidade exigidas. Neste caso, deve ser montado pelo menos um dispositivo retrorrefletor a intervalos de 1 500 mm.
  A informação necessária deve ser indicada no formulário de comunicação. |
| --- | --- |

6.21.1.2.5.

Nos casos em que o fabricante, após verificação pelo serviço técnico, puder provar, a contento da entidade homologadora, que é impossível, devido às exigências funcionais, que podem exigir uma forma, estrutura ou conceção especial do veículo, cumprir os requisitos enunciados nos pontos 6.21.2 a 6.21.7.5, é admitido o cumprimento de algumas desses requisitos. Tal depende do número de requisitos que devem ser satisfeitos sempre que possível, e da aplicação das marcações de conspicuidade que cumprem parcialmente os requisitos mais estritos relativamente à estrutura do veículo. Pode eventualmente incluir a instalação de placas ou suportes adicionais com material que cumpra os requisitos do Regulamento n.o 104, quando a estrutura o permita, a fim de assegurar uma sinalização clara e uniforme, consentânea com o objetivo de conspicuidade.

o

Quando se considerar aceitável um cumprimento parcial, os dispositivos retrorrefletores, como os retrorrefletores da classe IV-A do Regulamento n.o 3 ou os suportes que contenham material retrorrefletor que cumpre os requisitos fotométricos da classe C do Regulamento n.o 104 podem substituir parcialmente as marcações de conspicuidade exigidas. Neste caso, deve ser montado pelo menos um dispositivo retrorrefletor a intervalos de 1 500 mm.

o

o

A informação necessária deve ser indicada no formulário de comunicação.

6.21.1.3.   Facultativa:

| 6.21.1.3.1. | Para a frente e para o lado:
  Em todas as outras categorias de veículos, salvo disposições em contrário nos pontos 6.21.1.1 e 6.21.1.2, incluindo a cabina de unidades tratoras para semirreboques e a cabina de quadros-cabinas.
  Uma marcação de contorno parcial ou completo pode ser aplicada em vez de marcações lineares obrigatórias e a marcação do contorno completo pode ser aplicada em vez da marcação do contorno parcial obrigatória. |
| --- | --- |

6.21.1.3.1.

Para a frente e para o lado:

Em todas as outras categorias de veículos, salvo disposições em contrário nos pontos 6.21.1.1 e 6.21.1.2, incluindo a cabina de unidades tratoras para semirreboques e a cabina de quadros-cabinas.

Uma marcação de contorno parcial ou completo pode ser aplicada em vez de marcações lineares obrigatórias e a marcação do contorno completo pode ser aplicada em vez da marcação do contorno parcial obrigatória.

| 6.21.1.3.2. | Para a frente:
  Marcação linear em veículos das categorias O2, O3 e O4.
  A marcação de contorno parcial ou completo não pode ser aplicada na frente. |
| --- | --- |

6.21.1.3.2.

Para a frente:

Marcação linear em veículos das categorias O2, O3 e O4.

2

3

4

A marcação de contorno parcial ou completo não pode ser aplicada na frente.

6.21.2.   Número

De acordo com presença.

6.21.3.   Configuração

As marcações de conspicuidade devem estar tão próximas quanto possível da horizontal e vertical e devem ser compatíveis com a forma, a estrutura, a conceção e as exigências funcionais do veículo. Se tal não for possível, as marcações de contorno parcial ou completo, se as houver, devem procurar seguir o contorno da forma exterior do veículo.

Além disso, as marcações de conspicuidade devem ser espaçadas o mais regularmente para que o comprimento total e/ou a largura do veículo possam ser identificados.

6.21.4.   Localização

6.21.4.1.   Largura

6.21.4.1.1.   A marcação de conspicuidade deve estar tão próxima quanto possível da aresta exterior do veículo.

6.21.4.1.2.   O comprimento cumulativo horizontal dos elementos de marcação de conspicuidade, tal como instalados no veículo, deve ser pelo menos igual a 70 % da largura total do veículo, com exclusão de qualquer sobreposição horizontal de elementos.

6.21.4.2.   Comprimento

6.21.4.2.1.   A marcação de conspicuidade deve estar tão próxima quanto possível das extremidades do veículo e situar-se a 600 mm, no máximo, de cada uma das extremidades.

6.21.4.2.1.1.   Para veículos a motor, em cada extremidade do veículo, ou no caso de tratores de semirreboques, cada extremidade da cabina;

No entanto, é admitido um modo de marcação alternativo, a menos de 2 400 mm da extremidade dianteira do veículo a motor, caso seja montada uma série de retrorrefletores da classe IV-A do Regulamento n.o 3 ou da classe C do Regulamento n.o 104, seguida da marcação de conspicuidade exigidas do seguinte modo:

o

o

| a) | Tamanho mínimo do retrorrefletor, 25 cm2; |
| --- | --- |

a)

Tamanho mínimo do retrorrefletor, 25 cm2;

2

| b) | Um retrorrefletor montado a uma distância máxima de 600 mm da extremidade dianteira do veículo; |
| --- | --- |

b)

Um retrorrefletor montado a uma distância máxima de 600 mm da extremidade dianteira do veículo;

| c) | Retrorrefletores adicionais montados a uma distância entre si máxima de 600 mm; |
| --- | --- |

c)

Retrorrefletores adicionais montados a uma distância entre si máxima de 600 mm;

| d) | A distância entre o último retrorrefletor e o início da marcação de conspicuidade não deve exceder 600 mm; |
| --- | --- |

d)

A distância entre o último retrorrefletor e o início da marcação de conspicuidade não deve exceder 600 mm;

6.21.4.2.1.2.   Para os reboques, em cada extremidade do veículo (com exclusão da lança).

6.21.4.2.2.   O comprimento cumulativo horizontal dos elementos de marcação de conspicuidade, tal como instalados no veículo, deve ser pelo menos igual a 70 % da largura total do veículo, com exclusão de qualquer sobreposição horizontal de elementos.

6.21.4.2.2.1.   Para veículos a motor, o comprimento do veículo, ou, no caso de tratores de semirreboques, se atrelados, o comprimento da cabina; porém, em caso de utilização do modo de marcação alternativo previsto no ponto 6.21.4.2.1.1, a distância que começa em 2 400 mm desde a extremidade dianteira do veículo até à sua extremidade traseira.

Comprimento total

Veículo a motor

A é a distância entre a marcação de conspicuidade mais avançada e a extremidade dianteira do veículo. O valor máximo da A é 2 400 mm (ver ponto 6.21.4.2.1.1.).

6.21.4.2.2.2.   Para reboques, o comprimento total do veículo (com exclusão da lança).

Reboque

Comprimento total excluindo a lança

6.21.4.3.   Altura:

6.21.4.3.1.   Elementos inferiores das marcações lineares e de contorno:

Tão baixo quanto possível dentro dos limites seguintes:

| | Mínimo: não menos de 250 mm acima do solo; |
| --- | --- |

Mínimo: não menos de 250 mm acima do solo;

| | Máximo: não mais de 1 500 mm acima do solo. |
| --- | --- |

Máximo: não mais de 1 500 mm acima do solo.

No entanto, é admissível uma altura de montagem máxima de 2 500 mm sempre que a forma, a estrutura, a conceção do veículo ou as exigências funcionais do veículo não permitam assegurar a conformidade com o valor máximo de 1 500 mm, ou, se necessário, com o disposto nos pontos 6.21.4.1.2., 6.21.4.2.2, ou ainda o posicionamento horizontal da marcação linear ou dos elementos mais baixos da marcação do contorno.

A necessária justificação para a instalação de material de conspicuidade a uma altura superior a 1 500 mm deve ser indicada no formulário de comunicação.

6.21.4.3.2.   Elemento(s) mais elevado(s) das marcações de contorno:

Devem ser instalados o mais alto possível, mas dentro do limite de 400 mm da extremidade superior do veículo.

6.21.5.   Visibilidade

A marcação de conspicuidade é considerada visível se pelo menos 70 % da superfície iluminante da marcação instalada forem visíveis para um observador posicionado num qualquer ponto dos planos de observação definidos em seguida:

| 6.21.5.1. | Para marcações de conspicuidade à frente e à retaguarda (ver anexo 11, figuras 1a e 1b), o plano de observação é perpendicular ao eixo longitudinal do veículo, situado a 25 m da extremidade traseira do veículo e é delimitado por:






  6.21.5.1.1. | Em altura, por dois planos horizontais situados a 1 e a 3,0 m, respetivamente, acima do solo; |
| --- | --- | --- |

6.21.5.1.

Para marcações de conspicuidade à frente e à retaguarda (ver anexo 11, figuras 1a e 1b), o plano de observação é perpendicular ao eixo longitudinal do veículo, situado a 25 m da extremidade traseira do veículo e é delimitado por:

6.21.5.1.1.

Em altura, por dois planos horizontais situados a 1 e a 3,0 m, respetivamente, acima do solo;

| 6.21.5.1.2. | Em largura, por dois planos verticais que formem um ângulo de 4° para o exterior em relação ao plano longitudinal médio do veículo e que passam através da intersecção dos planos verticais paralelos ao plano longitudinal médio do veículo, que delimitam a largura total do veículo, e o plano perpendicular ao eixo longitudinal do veículo que delimita a extremidade do veículo. |
| --- | --- |

6.21.5.1.2.

Em largura, por dois planos verticais que formem um ângulo de 4° para o exterior em relação ao plano longitudinal médio do veículo e que passam através da intersecção dos planos verticais paralelos ao plano longitudinal médio do veículo, que delimitam a largura total do veículo, e o plano perpendicular ao eixo longitudinal do veículo que delimita a extremidade do veículo.

| 6.21.5.2. | Para marcações de conspicuidade laterais (ver anexo 11, figura 2), o plano de observação é paralelo ao plano longitudinal médio do veículo, situado a 25 m da extremidade lateral do veículo e é delimitado por:






  6.21.5.2.1. | Em altura, por dois planos horizontais respetivamente a 1,0 e a 1,5 m acima do solo; |
| --- | --- | --- |

6.21.5.2.

Para marcações de conspicuidade laterais (ver anexo 11, figura 2), o plano de observação é paralelo ao plano longitudinal médio do veículo, situado a 25 m da extremidade lateral do veículo e é delimitado por:

6.21.5.2.1.

Em altura, por dois planos horizontais respetivamente a 1,0 e a 1,5 m acima do solo;

| 6.21.5.2.2. | Em largura, por dois planos verticais que formem um ângulo de 4° para o exterior em relação a um plano perpendicular ao eixo longitudinal médio do veículo e que passem pela interceção dos planos verticais perpendiculares ao eixo longitudinal do veículo delimitando o comprimento total do veículo e a extremidade lateral do veículo. |
| --- | --- |

6.21.5.2.2.

Em largura, por dois planos verticais que formem um ângulo de 4° para o exterior em relação a um plano perpendicular ao eixo longitudinal médio do veículo e que passem pela interceção dos planos verticais perpendiculares ao eixo longitudinal do veículo delimitando o comprimento total do veículo e a extremidade lateral do veículo.

6.21.6.   Orientação

6.21.6.1.   Para o lado:

O mais próximo possível de uma posição paralela ao plano longitudinal médio do veículo, compatível com os requisitos de forma, estrutura, conceção e exigências funcionais do veículo. Se tal não for possível, deve procurar seguir o contorno da forma exterior do veículo.

6.21.6.2.   Para a retaguarda e para a frente:

O mais próximo possível de uma posição paralela ao plano transversal do veículo, compatível com os requisitos de forma, estrutura, conceção e exigências funcionais do veículo. Se tal não for possível, deve procurar seguir o contorno da forma exterior do veículo

6.21.7.   Outros requisitos

6.21.7.1.   As marcações de conspicuidade são consideradas contínuas se a distância entre elementos adjacentes for a mínima possível e não ultrapassar 50 % do comprimento do elemento adjacente mais curto. Contudo, se o fabricante puder provar, a contento da entidade homologadora, que é impossível alcançar o valor de 50 %, a distância entre os elementos adjacentes pode ser superior a 50 % do elemento adjacente mais curto, devendo ser a mínima possível e não exceder 1 000 mm.

6.21.7.2.   No caso de uma marcação do contorno parcial, cada canto superior deve ser descrito por duas linhas a 90° uma da outra e tendo cada uma delas, pelo menos, 250 mm de comprimento. Se tal não for possível, a marcação deve procurar seguir o contorno da forma exterior do veículo.

6.21.7.3.   A distância entre a marcação de conspicuidade instalada na retaguarda de um veículo e cada uma das luzes de travagem obrigatórias deve ser superior a 200 mm.

6.21.7.4.   Quando estiverem montados painéis de identificação da retaguarda em conformidade com a série 01 de alterações do Regulamento n.o 70, estes painéis podem ser considerados, à escolha do fabricante, parte da marcação de conspicuidade à retaguarda, a fim de se calcular o comprimento dessa mesma marcação e a sua proximidade em relação ao lado do veículo.

o

6.21.7.5.   Os locais do veículo designados para as marcações de conspicuidade devem permitir a instalação de marcações com no mínimo 60 mm de largura.

6.22.   Sistema de iluminação frontal adaptável (SIFA) (Regulamento n.o 123)

o

Salvo indicação em contrário, os requisitos para as luzes de estrada (ponto 6.1) e para as luzes de cruzamento (ponto 6.2) do presente regulamento aplicam-se à parte pertinente do SIFA.

6.22.1.   Presença

Facultativa nos veículos a motor. Proibida nos reboques.

6.22.2.   Número

Uma.

6.22.3.   Configuração

Nenhum requisito especial.

6.22.4.   Localização

Antes de qualquer ensaio a efetuar de acordo com os métodos indicados em seguida, o SIFA deve ser regulado para o estado neutro.

6.22.4.1.   Em largura e altura:

Para uma dada função ou modo de iluminação, os requisitos indicados nos pontos 6.22.4.1.1 a 6.22.4.1.4 devem ser satisfeitos pelas unidades de iluminação que são colocadas sob tensão simultaneamente para essa função de iluminação ou modo de uma função, de acordo com a descrição do requerente.

Todas as dimensões se referem à aresta da(s) superfície(s) aparente(s) mais próxima(s), observada(s) na direção do eixo de referência, da(s) unidade(s) de iluminação.

6.22.4.1.1.   Duas unidades de iluminação simétricas devem ser posicionadas a uma altura em conformidade com os requisitos dos pontos 6.1.4 e 6.2.4; por «duas unidades de iluminação simétricas», deve entender-se duas unidades, uma de cada lado do veículo, posicionadas de molde a que os centros de gravidade (geométricos) das respetivas superfícies aparentes estejam à mesma altura e à mesma distância do plano longitudinal médio do veículo com uma tolerância de 50 mm para cada uma; as respetivas superfícies emissoras de luz, superfícies iluminantes, e intensidade luminosa podem, contudo, diferir.

6.22.4.1.2.   As eventuais unidades de iluminação adicionais de ambos os lados do veículo devem estar situadas a uma distância até140 mm (20) na direção horizontal (E na figura) e a 400 mm na direção vertical para cima ou para baixo (D na figura) da unidade de iluminação mais próxima;

20

6.22.4.1.3.   Em relação ao solo, nenhuma das unidades de iluminação adicionais descritas no ponto 6.22.4.1.2 deve estar situada a menos de 250 mm (F na figura) nem a mais do valor indicado no ponto 6.2.4.2 do presente regulamento (G na figura);

6.22.4.1.4.   Além disso, em largura:

Para cada modo de iluminação da luz de cruzamento:

A aresta exterior da superfície aparente de pelo menos uma unidade de iluminação de cada lado do veículo não deve estar situada a mais de 400 mm da extremidade lateral do veículo (A na figura); e ainda

As arestas interiores das superfícies aparentes na direção dos eixos de referência devem estar afastadas pelo menos 600 mm. Esta disposição não é, contudo, aplicável a veículos das categorias M1 e N1; para todas as outras categorias de veículos a motor, esta distância pode reduzir-se a 400 mm quando a largura total do veículo for inferior a 1 300 mm.

1

1

Superfícies aparentes das unidades de iluminação de 1 a 11 de um SIFA (exemplo)

Image 8

Unidades de iluminação colocadas sob tensão simultaneamente para um dado modo de iluminação:
  Image 9

| N.os 3 e 9 | : | (duas unidades de iluminação simétricas) |
| --- | --- | --- |
| N.os 1 e 11 | : | (duas unidades de iluminação simétricas) |
| N.os 4 e 8 | : | (duas unidades de iluminação adicionais) |

N.os 3 e 9

os

:

(duas unidades de iluminação simétricas)

N.os 1 e 11

os

:

(duas unidades de iluminação simétricas)

N.os 4 e 8

os

:

(duas unidades de iluminação adicionais)

Unidades de iluminação que não são colocadas sob tensão para o referido modo de iluminação:
  Image 10

| N.os 2 e 10 | : | (duas unidades de iluminação simétricas) |
| --- | --- | --- |
| N.o 5 | : | (unidade de iluminação adicional) |
| N.os 6 e 7 | : | (duas unidades de iluminação simétricas) |

N.os 2 e 10

os

:

(duas unidades de iluminação simétricas)

N.o 5

o

:

(unidade de iluminação adicional)

N.os 6 e 7

os

:

(duas unidades de iluminação simétricas)

Dimensões horizontais em mm:

| | A ≤ 400 |
| --- | --- |

A ≤ 400

| | B ≥ 600, ou ≥ 400 se a largura total do veículo for < 1 300 mm, não há requisitos para os veículos das categorias M1 e N1: |
| --- | --- |

B ≥ 600, ou ≥ 400 se a largura total do veículo for < 1 300 mm, não há requisitos para os veículos das categorias M1 e N1:

1

1

| | C ≤ 200 |
| --- | --- |

C ≤ 200

| | E ≤ 140 |
| --- | --- |

E ≤ 140

Dimensões verticais em mm:

| | D ≤ 400 |
| --- | --- |

D ≤ 400

| | F ≥ 250 |
| --- | --- |

F ≥ 250

| | G ≤ 1 200 |
| --- | --- |

G ≤ 1 200

6.22.4.2.   Em comprimento:

Todas as unidades de iluminação de um SIFA devem ser montadas à frente. Este requisito considera-se satisfeito se, direta ou indiretamente, a luz emitida não causar incómodo ao condutor através dos dispositivos de visão indireta e/ou outras superfícies refletoras do veículo.

6.22.5.   Visibilidade geométrica

De cada lado do veículo, para cada função e modo de iluminação:

Os ângulos de visibilidade geométrica prescritos para as respetivas funções de iluminação de acordo com os pontos 6.1.5 e 6.2.5 do presente regulamento devem ser atingidos por pelo menos uma das unidades de iluminação colocadas sob tensão simultaneamente para executar a função e os modos referidos, de acordo com a descrição do requerente. Podem ser utilizadas unidades de iluminação individuais para cumprir os requisitos relativos aos diferentes ângulos.

6.22.6.   Orientação

Para a frente.

Antes de qualquer ensaio a efetuar de acordo com os métodos indicados em seguimento, o SIFA deve ser regulado para o estado neutro, no qual emite luzes de cruzamento de base.

6.22.6.1.   Orientação vertical:

6.22.6.1.1.   A inclinação inicial para baixo do corte da luz de cruzamento de base, a ser determinada para a condição de veículo sem carga e com uma pessoa no banco do condutor, deve ser especificada pelo fabricante com uma precisão de 0,1 % e ser indicada de forma claramente legível e indelével em cada veículo na proximidade do sistema de iluminação frontal ou da chapa do fabricante por meio do símbolo que figura no anexo 7.

Quando o fabricante especifique diferentes inclinações iniciais para baixo para unidades de iluminação diferentes que asseguram ou contribuem para o corte da luz de cruzamento de base, estes valores de inclinação para baixo devem ser especificados com uma precisão de 0,1 % pelo fabricante e indicados de modo claramente legível e indelével em cada veículo, perto das unidades de iluminação em causa ou na chapa do fabricante, de modo a que todas as unidades de iluminação em causa possam ser claramente identificadas.

6.22.6.1.2.   A inclinação para baixo da parte horizontal do «corte» da luz de cruzamento de base deve permanecer dentro dos limites indicados no ponto 6.2.6.1.2 do presente regulamento em todas as condições de carga estática do veículo definidas no anexo 5 do presente regulamento; a regulação inicial deve situar-se dentro dos valores especificados.

6.22.6.1.2.1.   Se a luz de cruzamento for gerada por vários feixes de unidades de iluminação distintas, as disposições do ponto 6.22.6.1.2 aplicam-se ao corte de cada feixe luminoso (se aplicável), concebido para ser projetado na zona angular, tal como indicado no ponto 9.4 do formulário de comunicação conforme ao modelo que figura no anexo 1 do Regulamento n.o 123.

o

6.22.6.2.   Dispositivo de nivelamento dos faróis

6.22.6.2.1.   No caso de ser necessário um dispositivo de nivelamento dos faróis para satisfazer os requisitos do ponto 6.22.6.1.2, o dispositivo deve ser automático.

6.22.6.2.2.   Em caso de avaria do referido dispositivo, a luz de cruzamento não deve assumir uma posição em que a inclinação seja inferior à existente quando ocorreu a avaria do dispositivo.

6.22.6.3.   Orientação horizontal:

Para cada unidade de iluminação, o cotovelo da linha de corte, se existir, quando projetado no painel, deve coincidir com a linha vertical que passa pelo eixo de referência da referida unidade de iluminação. É permitida uma tolerância de 0,5 graus para o lado do sentido da circulação. As outras unidades de iluminação devem ser reguladas de acordo com a especificação do requerente, tal como indicado no anexo 10 do Regulamento n.o 123.

o

6.22.6.4.   Procedimento de medição:

Após a regulação inicial da orientação da luz de cruzamento, da sua inclinação vertical ou, se for o caso, das inclinações verticais das diferentes unidades de iluminação que produzem total ou parcialmente o(s) corte(s), de acordo com o ponto 6.22.6.1.2.1, da luz de cruzamento de base, deve ser verificado em todas as condições de carga do veículo em conformidade com as especificações dos pontos 6.2.6.3.1 e 6.2.6.3.2 do presente regulamento.

6.22.7.   Ligações elétricas

6.22.7.1.   Luz de estrada (se assegurado pelo SIFA)

6.22.7.1.1.   As unidades de iluminação que produzem a luz de estrada podem ser ativadas simultaneamente ou aos pares. Para passar da luz de cruzamento para a luz de estrada, é exigida a ligação de pelo menos um par de unidades de iluminação que acendam a luz de estrada. Em contrapartida, para passar da luz de estrada para a luz de cruzamento, desligam-se simultaneamente todas as unidades de iluminação que acendem a luz de estrada.

6.22.7.1.2.   A luz de estrada pode ser concebida para ser adaptável, sob reserva do disposto no ponto 6.22.9.3, caso os sinais de comando produzidos por um sistema de sensores sejam capazes de detetar e reagir a cada um dos seguintes fatores:

| a) | Condições de luz ambiente: |
| --- | --- |

a)

Condições de luz ambiente:

| b) | A luz emitida pelos dispositivos de iluminação frontal e dispositivos de sinalização luminosa da frente dos veículos que circulam em sentido contrário; |
| --- | --- |

b)

A luz emitida pelos dispositivos de iluminação frontal e dispositivos de sinalização luminosa da frente dos veículos que circulam em sentido contrário;

| c) | A luz emitida pela sinalização luminosa da retaguarda dos veículos que precedem; |
| --- | --- |

c)

A luz emitida pela sinalização luminosa da retaguarda dos veículos que precedem;

São autorizadas funções suplementares dos sensores para melhorar o desempenho.

Para efeitos do presente ponto, entende-se por «veículos», veículos das categorias L, M, N, O e T, assim como bicicletas, equipados com refletores, dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa acesos.

6.22.7.1.3.   Deve ser sempre possível acender e apagar manualmente as luzes de estrada, adaptáveis ou não, e desligar manualmente o comando automático.

Além disso, a desativação das luzes de estrada e do seu comando automático deve ser feita por meio de uma operação manual simples e imediata; a utilização de submenus não é autorizada.

6.22.7.1.4.   As luzes de cruzamento podem ficar ligadas ao mesmo tempo que as luzes de estrada.

6.22.7.1.5.   Quando estiverem instaladas quatro unidades de iluminação ocultáveis, a sua posição elevada deve impedir o funcionamento simultâneo de quaisquer luzes adicionais eventualmente instaladas, se estas últimas se destinarem a efetuar, em condições diurnas, sinais luminosos que consistam em iluminação intermitente a pequenos intervalos (ver ponto 5.12).

6.22.7.2.   Luzes de cruzamento:

| a) | O comando de passagem a luz de cruzamento deve desligar simultaneamente todas as luzes de estrada ou unidades de iluminação do SIFA que produzam uma luz de estrada. |
| --- | --- |

a)

O comando de passagem a luz de cruzamento deve desligar simultaneamente todas as luzes de estrada ou unidades de iluminação do SIFA que produzam uma luz de estrada.

| b) | As luzes de cruzamento podem permanecer ligadas ao mesmo tempo que as luzes de estrada. |
| --- | --- |

b)

As luzes de cruzamento podem permanecer ligadas ao mesmo tempo que as luzes de estrada.

| c) | Se as unidades de iluminação que acendem a luz de cruzamento estiverem equipadas com fontes luminosas de descarga num gás devem manter-se ligadas durante o funcionamento das luzes de estrada. |
| --- | --- |

c)

Se as unidades de iluminação que acendem a luz de cruzamento estiverem equipadas com fontes luminosas de descarga num gás devem manter-se ligadas durante o funcionamento das luzes de estrada.

6.22.7.3.   Ligar e desligar a luz de cruzamento pode ser automático, sem prejuízo dos requisitos para as «ligações elétricas» previstos no ponto 5.12 do presente regulamento.

6.22.7.4.   Funcionamento automático do SIFA

As mudanças no interior e entre as classes e respetivos modos das funções de iluminação do SIFA especificadas a seguir devem ser feitas automaticamente e de modo a que não cause incómodo ao condutor ou aos outros utentes da estrada.

São aplicáveis as seguintes condições para a ativação das classes e respetivos modos da luz de cruzamento e, se aplicável, da luz de estrada.

6.22.7.4.1.   O modo ou modos da classe C da luz de cruzamento devem ser ativados se nenhum modo de outra classe de luz de cruzamento estiver ativado.

6.22.7.4.2.   O modo ou modos da classe V da luz de cruzamento não devem funcionar a menos que uma ou várias das seguintes condições sejam automaticamente detetadas (aplicação do sinal V):

| a) | Estradas nas localidades e velocidade do veículo não superior a 60 km/h; |
| --- | --- |

a)

Estradas nas localidades e velocidade do veículo não superior a 60 km/h;

| b) | Estradas equipadas com iluminação rodoviária fixa e velocidade do veículo não superior a 60 km/h; |
| --- | --- |

b)

Estradas equipadas com iluminação rodoviária fixa e velocidade do veículo não superior a 60 km/h;

| c) | Luminância do pavimento da estrada de 1 cd/m2 e/ou iluminação rodoviária horizontal constantemente superior a 10 lx; |
| --- | --- |

c)

Luminância do pavimento da estrada de 1 cd/m2 e/ou iluminação rodoviária horizontal constantemente superior a 10 lx;

2

| d) | Velocidade do veículo não superior a 50 km/h. |
| --- | --- |

d)

Velocidade do veículo não superior a 50 km/h.

6.22.7.4.3.   O modo ou modos da classe E da luz de cruzamento não devem funcionar a menos que a velocidade do veículo ultrapasse 60 km/h e uma ou várias das seguintes condições sejam automaticamente detetadas:

| a) | As características da via correspondem às de uma autoestrada (21) ou a velocidade dos veículos excede 110 km/h (aplica-se o sinal E). |
| --- | --- |

a)

As características da via correspondem às de uma autoestrada (21) ou a velocidade dos veículos excede 110 km/h (aplica-se o sinal E).

21

| b) | Se um modo da classe E da luz de cruzamento que, de acordo com os documentos/folha de comunicação da homologação do sistema, cumpre apenas um «conjunto de dados» do quadro 6 do anexo 3 do Regulamento n.o 123. |
| --- | --- |

b)

Se um modo da classe E da luz de cruzamento que, de acordo com os documentos/folha de comunicação da homologação do sistema, cumpre apenas um «conjunto de dados» do quadro 6 do anexo 3 do Regulamento n.o 123.

o

Conjunto de dados E1: a velocidade do veículo excede 100 km/h (aplica-se o sinal E1);

Conjunto de dados E2: a velocidade do veículo excede 90 km/h (aplica-se o sinal E2);

Conjunto de dados E3: a velocidade do veículo excede 80 km/h (aplica-se o sinal E3);

6.22.7.4.4.   O modo ou modos da classe W da luz de cruzamento não devem funcionar a menos que as luzes de nevoeiro da frente, se existirem, estejam desligadas e uma ou várias das seguintes condições sejam automaticamente detetadas (aplicação do sinal W):

| a) | A humidade da via foi detetada automaticamente; |
| --- | --- |

a)

A humidade da via foi detetada automaticamente;

| b) | O limpa-para-brisas está ligado e esteve a funcionar de forma contínua ou em modo automático por um período até dois minutos. |
| --- | --- |

b)

O limpa-para-brisas está ligado e esteve a funcionar de forma contínua ou em modo automático por um período até dois minutos.

6.22.7.4.5.   Um modo de luz de cruzamento da classe C, V, E, ou W não deve ser transformado num modo de iluminação de curvas dessa classe (aplicação do sinal T em combinação com o sinal da classe da luz de cruzamento de acordo com os pontos 6.22.7.4.1 a 6.22.7.4.4) salvo se for detetada pelo menos uma das seguintes características (ou indicações equivalentes):

| a) | Ângulo de viragem da direção; |
| --- | --- |

a)

Ângulo de viragem da direção;

| b) | Trajetória do centro de gravidade do veículo. |
| --- | --- |

b)

Trajetória do centro de gravidade do veículo.

São, além disso, aplicáveis as seguintes disposições:

| i) | Admite-se um movimento horizontal do corte assimétrico para os lados do eixo longitudinal do veículo, se o houver, exclusivamente quando o veículo estiver em marcha avante (22) e deve ser de molde a que o plano vertical longitudinal que passa pelo cotovelo do corte não cruze a linha da trajetória do centro de gravidade do veículo a distâncias à frente do veículo superiores mais de 100 vezes à altura de montagem da respetiva unidade de iluminação; |
| --- | --- |

i)

Admite-se um movimento horizontal do corte assimétrico para os lados do eixo longitudinal do veículo, se o houver, exclusivamente quando o veículo estiver em marcha avante (22) e deve ser de molde a que o plano vertical longitudinal que passa pelo cotovelo do corte não cruze a linha da trajetória do centro de gravidade do veículo a distâncias à frente do veículo superiores mais de 100 vezes à altura de montagem da respetiva unidade de iluminação;

22

| ii) | Adicionalmente, pode colocar-se sob tensão uma ou mais unidades de iluminação exclusivamente quando o raio horizontal da curvatura da trajetória do centro de gravidade do veículo não exceder 500 m. |
| --- | --- |

ii)

Adicionalmente, pode colocar-se sob tensão uma ou mais unidades de iluminação exclusivamente quando o raio horizontal da curvatura da trajetória do centro de gravidade do veículo não exceder 500 m.

6.22.7.5.   Deve ser sempre possível o condutor colocar o SIFA em estado neutro e voltar a pô-lo em funcionamento automático.

6.22.8.   Avisador:

6.22.8.1.   As disposições dos pontos 6.1.8 (para a luz de estrada) e 6.2.8 (para a luz de cruzamento) do presente regulamento são aplicáveis às partes correspondentes do SIFA.

6.22.8.2.   Um avisador ótico de avaria do SIFA é obrigatório. Deve ser não intermitente. Deve ser ativado sempre que seja detetada uma falha nos sinais de comando do SIFA ou quando for recebido um sinal de avaria em conformidade com o ponto 5.9 do Regulamento n.o 123. Deve permanecer ativado enquanto a avaria persistir. Pode ser desligado temporariamente, mas deve reativar-se sempre que o dispositivo que liga e desliga o motor for ligado ou desligado.

o

6.22.8.3.   Se a luz de estrada for adaptável, deve prever-se um avisador ótico para indicar ao condutor que a adaptação da luz de estrada está ativada. Esta informação deve permanecer visível enquanto a adaptação estiver ativada.

6.22.8.4.   Um avisador para indicar que o condutor colocou o sistema num estado previsto no ponto 5.8 do Regulamento n.o 123 é facultativo.

o

6.22.9.   Outros requisitos

6.22.9.1.   Um SIFA só é permitido numa instalação combinada de dispositivos de limpeza dos faróis em conformidade com o Regulamento n.o 45 (23), pelo menos nas unidades de iluminação indicadas no ponto 9.3 do formulário de comunicação conforme ao modelo do anexo 1 do Regulamento n.o 123, se o fluxo luminoso objetivo total das fontes luminosas destas unidades exceder 2 000 lm por lado e se essas unidades contribuírem para a luz de cruzamento (de base) da classe C.

o

23

o

6.22.9.2.   Verificação do cumprimento dos requisitos de funcionamento automático do SIFA

6.22.9.2.1.   O requerente deve demonstrar com uma descrição sucinta ou outros meios aceitáveis pela entidade homologadora:

| a) | A correspondência dos sinais de comando SIFA com:






  i) | A descrição exigida no ponto 3.2.6 do presente regulamento; e |
| --- | --- | --- |

a)

A correspondência dos sinais de comando SIFA com:

i)

A descrição exigida no ponto 3.2.6 do presente regulamento; e

| ii) | Os respetivos sinais de comando SIFA definidos nos documentos de homologação do SIFA; e |
| --- | --- |

ii)

Os respetivos sinais de comando SIFA definidos nos documentos de homologação do SIFA; e

| b) | O cumprimento dos requisitos de funcionamento automático em conformidade com os pontos 6.22.7.4.1 a 6.22.7.4.5. |
| --- | --- |

b)

O cumprimento dos requisitos de funcionamento automático em conformidade com os pontos 6.22.7.4.1 a 6.22.7.4.5.

6.22.9.2.2.   Para verificar, se, em conformidade com o ponto 6.22.7.4, o funcionamento automático do SIFA não causa incómodo, o serviço técnico deve levar a efeito um ensaio de condução que inclua qualquer situação relevante para o comando do sistema com base na descrição do requerente; é necessário indicar se todos os modos estão ativados, em funcionamento ou desativados em conformidade com a descrição feita pelo requerente; qualquer anomalia notória (ângulo excessivo ou cintilação, por exemplo) deve ser contestada.

6.22.9.2.3.   O desempenho global do comando automático deve ser demonstrado pelo fabricante mediante documentos ou outros meios aceites pela entidade homologadora. Além disso, o fabricante deve fornecer um dossiê informativo que permita aceder à conceção do «conceito de segurança» do sistema. Este «conceito de segurança», é uma descrição das medidas incorporadas no sistema, por exemplo, nas unidades eletrónicas, por forma a controlar a integridade do sistema e, deste modo, assegurar um bom funcionamento mesmo em caso de avaria elétrica ou mecânica que possa causar incómodo, fonte de distração ou encandeamento, quer para o condutor quer para veículos que circulam na frente ou em sentido contrário. Esta descrição também dá uma explicação simples de todas as funções de comando do «sistema» e dos métodos empregados para atingir os objetivos, acompanhada de uma declaração sobre os mecanismos pelos quais é exercido o comando.

Deve ser fornecida uma lista de todas as variáveis de entrada e detetadas, com a definição do respetivo alcance de operação. A possibilidade de retorno à luz de cruzamento de base (classe C) deve estar contemplada no conceito de segurança.

As funções do «sistema» e o conceito de segurança, tal como definidos pelo fabricante, devem ser explicados. A documentação deve ser concisa e, simultaneamente, demonstrar que a conceção e o desenvolvimento beneficiaram do conhecimento especializado proveniente de todos os sistemas envolvidos.

Para efeitos de inspeção técnica periódica, a documentação deve indicar o modo de verificar o estado de funcionamento do «sistema».

Para efeitos de homologação, o processo de verificação deve assentar nessa documentação.

6.22.9.2.4.   Para verificar se a adaptação da luz de estrada não causa incómodo, distração ou encandeamento para o condutor nem para os veículos que o precedem ou que circulam em sentido contrário, o serviço técnico deve efetuar um ensaio de condução em conformidade com o ponto 2 do anexo 12. Esse ensaio deve contemplar qualquer situação que afete o comando do sistema, com base na descrição feita pelo requerente. O desempenho da adaptação da luz de estrada deve ser documentado e verificado de acordo com as indicações do requerente. Qualquer anomalia notória (ângulo excessivo ou cintilação, por exemplo) deve ser contestada.

6.22.9.3.   Adaptação da luz de estrada

6.22.9.3.1.   O sistema de sensor utilizado para controlar a adaptação da luz de estrada, conforme descrito no ponto 6.22.7.1.2, deve cumprir os seguintes requisitos:

| 6.22.9.3.1.1. | Os limites do conjunto mínimo de domínios em que o sensor é capaz de detetar a luz emitida por outros veículos, referida no ponto 6.22.7.1.2, são dados pelos ângulos indicados no ponto 6.1.9.3.1.1 do presente regulamento. |
| --- | --- |

6.22.9.3.1.1.

Os limites do conjunto mínimo de domínios em que o sensor é capaz de detetar a luz emitida por outros veículos, referida no ponto 6.22.7.1.2, são dados pelos ângulos indicados no ponto 6.1.9.3.1.1 do presente regulamento.

| 6.22.9.3.1.2. | A sensibilidade do sistema de sensor deve cumprir os requisitos do ponto 6.1.9.3.1.2 do presente regulamento. |
| --- | --- |

6.22.9.3.1.2.

A sensibilidade do sistema de sensor deve cumprir os requisitos do ponto 6.1.9.3.1.2 do presente regulamento.

| 6.22.9.3.1.3. | A luz de estrada adaptável deve ser desligada quando a luminância produzida pelas condições de iluminação ambiente ultrapassar 7 000 lx.
  O cumprimento deste requisito deve ser demonstrado pelo requerente, por meio de simulação ou por outros meios de verificação aceites pela entidade homologadora. Se necessário, a luminância deve ser medida numa superfície horizontal, com um sensor corrigido em cosseno à mesma altura que a posição de montagem do sensor que está no veículo. Tal pode ser demonstrado pelo fabricante por meio de documentação suficiente ou por outros meios aceites pela entidade homologadora. |
| --- | --- |

6.22.9.3.1.3.

A luz de estrada adaptável deve ser desligada quando a luminância produzida pelas condições de iluminação ambiente ultrapassar 7 000 lx.

O cumprimento deste requisito deve ser demonstrado pelo requerente, por meio de simulação ou por outros meios de verificação aceites pela entidade homologadora. Se necessário, a luminância deve ser medida numa superfície horizontal, com um sensor corrigido em cosseno à mesma altura que a posição de montagem do sensor que está no veículo. Tal pode ser demonstrado pelo fabricante por meio de documentação suficiente ou por outros meios aceites pela entidade homologadora.

6.22.9.4.   A intensidade máxima do conjunto das unidades de iluminação suscetíveis de serem ligadas ao mesmo tempo para produzir as luzes de estrada ou os seus modos não deve exceder 430 000 cd, o que corresponde a um valor de referência de 100.

Esta intensidade máxima obtém-se por adição dos valores em cada uma das marcas de referência indicadas nas unidades da instalação utilizadas simultaneamente para produzir a luz de estrada.

6.22.9.5.   Os meios que, em conformidade com o disposto no ponto 5.8 do Regulamento n.o 123, permitem a um veículo ser utilizado temporariamente num território em que a circulação se faz pelo lado oposto para o qual a homologação é requerida, devem ser explicados em pormenor no manual do veículo.

o

6.23.   Sinal de travagem de emergência

6.23.1.   Presença

Facultativo

O sinal de travagem de emergência é obtido pelo funcionamento simultâneo de todas as luzes de travagem ou indicadoras de mudança de direção instaladas da forma prevista no ponto 6.23.7.

6.23.2.   Número

Conforme especificado nos pontos 6.5.2 ou 6.7.2.

6.23.3.   Configuração

Conforme especificado nos pontos 6.5.3 ou 6.7.3.

6.23.4.   Localização

Conforme especificado nos pontos 6.5.4 ou 6.7.4.

6.23.5.   Visibilidade geométrica

Conforme especificado nos pontos 6.5.5 ou 6.7.5.

6.23.6.   Orientação

Conforme especificado nos pontos 6.5.6 ou 6.7.6.

6.23.7.   Ligações elétricas

6.23.7.1.   Todas as luzes do sinal de travagem de emergência devem piscar de forma síncrona à frequência de 4,0 ± 1,0 Hz.

6.23.7.1.1.   Contudo, se algumas luzes do sinal de travagem de emergência da retaguarda do veículo utilizarem fontes luminosas de incandescência, a frequência deve ser 4,0 + 0,0/– 1,0 Hz.

6.23.7.2.   O sinal de travagem de emergência deve funcionar independentemente das outras luzes.

6.23.7.3.   O sinal de travagem de emergência deve poder ser ativado e desativado automaticamente.

6.23.7.3.1.   O sinal de travagem de emergência deve ser ativado apenas quando a velocidade do veículo for superior a 50 km/h e o sistema de travagem fornecer o sinal lógico de travagem de emergência definido nos Regulamentos n.o 13 e n.o 13-H.

o

o

6.23.7.3.2.   O sinal de travagem de emergência deve ser automaticamente desativado se o sinal lógico de travagem de emergência tal como definido nos Regulamentos n.o 13 e n.o 13-H cessar ou se o sinal de aviso de perigo for ativado.

o

o

6.23.8.   Avisador

Facultativo

6.23.9.   Outros requisitos

6.23.9.1.   Sem prejuízo do disposto no ponto 6.23.9.2, se um veículo a motor estiver equipado para atrelar um reboque, o comando do sinal de travagem de emergência no veículo a motor deve poder acionar igualmente o sinal de travagem de emergência no reboque.

Se o veículo a motor estiver ligado eletricamente a um reboque, a frequência de funcionamento do sinal de travagem de emergência para o conjunto deve estar limitada à frequência definida no ponto 6.23.7.1.1. Contudo, se o veículo a motor puder detetar que não estão a ser utilizadas fontes luminosas de incandescência no reboque para o sinal de travagem de emergência, a frequência pode ser a definida no ponto 6.23.7.1.

6.23.9.2.   Se um veículo a motor estiver equipado para atrelar um reboque equipado com um sistema de travagem de serviço de tipo contínuo ou semicontínuo, tal como definido no Regulamento n.o 13, deve garantir-se uma alimentação constante através do conector elétrico às luzes de travagem do reboque em causa enquanto o travão de serviço estiver a ser acionado.

o

O sinal de travagem de emergência de um reboque deste tipo pode funcionar independentemente do veículo trator e não é necessário que funcione à mesma frequência nem em sincronia com o do veículo trator.

6.24.   Luz de cortesia exterior

6.24.1.   Presença

Facultativa nos veículos a motor

6.24.2.   Número

Duas luzes, embora sejam autorizadas outras luzes de cortesia exteriores para iluminar os estribos e/ou puxadores das portas. Cada puxador de porta ou estribo deve ser iluminado por uma só lâmpada.

6.24.3.   Configuração

Nenhum requisito especial, aplicando-se, porém, as disposições do ponto 6.24.9.3.

6.24.4.   Localização

Nenhum requisito especial.

6.24.5.   Visibilidade geométrica

Nenhum requisito especial.

6.24.6.   Orientação

Nenhum requisito especial.

6.24.7.   Ligações elétricas

Nenhum requisito especial.

6.24.8.   Avisador

Nenhum requisito especial.

6.24.9.   Outros requisitos

6.24.9.1.   A luz de cortesia exterior só pode ser acesa se o veículo estiver estacionado e se uma ou mais das condições seguintes estiver preenchida:

| a) | O motor está parado; ou |
| --- | --- |

a)

O motor está parado; ou

| b) | A porta do condutor ou uma das portas de passageiro está aberta; ou |
| --- | --- |

b)

A porta do condutor ou uma das portas de passageiro está aberta; ou

| c) | A porta do compartimento de carga está aberta. |
| --- | --- |

c)

A porta do compartimento de carga está aberta.

As disposições do ponto 5.10 devem ser cumpridas em todas as posições de utilização fixas.

6.24.9.2.   Podem ser ativadas para a função de luz de cortesia luzes homologadas que emitem luz branca, com exceção das luzes de estrada, das luzes de circulação diurna e das luzes de marcha-atrás. Podem também ser ativadas juntamente com as luzes de cortesia exterior, podendo não se aplicar as condições dos pontos 5.11 e 5.12.

6.24.9.3.   O serviço técnico deve, a contento da entidade homologadora, proceder a uma inspeção visual a fim de verificar que não há visibilidade direta da superfície aparente da luz de cortesia exterior, se vista por um observador que se desloque no limite de uma zona num plano transversal a 10 m da frente do veículo, um plano transversal a 10 m da retaguarda do veículo, e dois planos longitudinais a 10 m de cada lado do veículo; estes quatro planos devem prolongar-se de 1 a 3 metros acima e perpendicularmente ao solo, como se mostra no anexo 14.

A pedido do requerente, e com o acordo do serviço técnico, este requisito pode ser verificado por meio de um desenho ou uma simulação.

6.25.   Sinal avisador de risco de colisão à retaguarda

6.25.1.   Presença

Facultativo

O sinal avisador de risco de colisão à retaguarda é obtido pelo funcionamento simultâneo de todas as luzes indicadoras de mudança de direção instaladas da forma prevista no ponto 6.25.7.

6.25.2.   Número

Conforme especificado no ponto 6.5.2.

6.25.3.   Configuração

Conforme especificado no ponto 6.5.3.

6.25.4.   Localização

Conforme especificado no ponto 6.5.4.

6.25.5.   Visibilidade geométrica

Conforme especificado no ponto 6.5.5.

6.25.6.   Orientação

Conforme especificado no ponto 6.5.6.

6.25.7.   Ligações elétricas. O cumprimento destes requisitos deve ser demonstrado pelo fabricante, por meio de simulação ou por outros meios de verificação aceites pelo serviço técnico responsável pela homologação.

6.25.7.1.   Todas as luzes do sinal avisador de risco de colisão à retaguarda devem piscar de forma síncrona à frequência de 4,0 ± 1,0 Hz.

6.25.7.1.1.   Contudo, se alguma das luzes do sinal avisador de risco de colisão à retaguarda que emita para a retaguarda do veículo utilizar fontes luminosas de incandescência, a frequência deve ser 4,0 + 0,0/– 1,0 Hz.

6.25.7.2.   O sinal avisador de risco de colisão à retaguarda deve funcionar independentemente das outras luzes.

6.25.7.3.   O sinal avisador de risco de colisão à retaguarda deve ser ativado e desativado automaticamente.

6.25.7.4.   O sinal avisador de risco de colisão à retaguarda não deve ser ativado se as luzes indicadoras de mudança de direção, o sinal de aviso de perigo ou o sinal de travagem de emergência estiverem ativados.

6.25.7.5.   O sinal avisador de risco de colisão à retaguarda só pode ser ativado nas seguintes condições:

| Vr | ativação |
| --- | --- |
| Vr > 30 km/h | TTC ≤ 1,4 |
| Vr ≤ 30 km/h | TTC ≤ 1,4/30 × Vr |

Vr

ativação

Vr > 30 km/h

TTC ≤ 1,4

Vr ≤ 30 km/h

TTC ≤ 1,4/30 × Vr

«Vr (velocidade relativa)»: significa a diferença de velocidade entre um veículo com sinal avisador de risco de colisão à retaguarda e o veículo que o segue na mesma faixa de rodagem.

«TTC (tempo até à colisão)»: significa o tempo estimado para que um veículo com sinal avisador de risco de colisão à retaguarda e um veículo que o segue colidam, partindo do princípio de que a velocidade relativa que se registava no momento da estimação permanece constante.

6.25.7.6.   O período de ativação do sinal avisador de risco de colisão à retaguarda não deve ser superior a 3 segundos.

6.25.8.   Avisador

Facultativo

6.26.   Luzes de manobras (Regulamento n.o 23).

o

6.26.1.   Presença

Facultativa nos veículos a motor.

6.26.2.   Número

Uma ou duas (uma de cada lado):

6.26.3.   Configuração

Porém aplicam-se as disposições do ponto 6.26.9.

6.26.4.   Localização

Nenhum requisito especial.

6.26.5.   Visibilidade geométrica

Nenhum requisito especial.

6.26.6.   Orientação

Para baixo, no entanto, aplicam-se os requisitos do ponto 6.26.9.

6.26.7.   Ligações elétricas

As luzes de manobras devem ser ligadas de tal modo que não possam ser ativadas a não ser quando as luzes de estrada ou os faróis de luz de cruzamento estiverem também ligadas.

As luzes de manobras devem ser ativadas automaticamente em manobras lentas até uma velocidade máxima de 10 km/h, se for preenchida uma das seguintes condições:

| a) | Antes de o veículo ser posto em marcha pela primeira vez depois de cada ativação manual do sistema de propulsão; ou |
| --- | --- |

a)

Antes de o veículo ser posto em marcha pela primeira vez depois de cada ativação manual do sistema de propulsão; ou

| b) | se a marcha-atrás estiver engatada; ou |
| --- | --- |

b)

se a marcha-atrás estiver engatada; ou

| c) | se um sistema auxiliar de estacionamento com câmara estiver ativado. |
| --- | --- |

c)

se um sistema auxiliar de estacionamento com câmara estiver ativado.

As luzes de manobras devem ser automaticamente desligadas se a velocidade do veículo em marcha avante exceder 10 km/h e devem permanecer desligadas até que se voltem a verificar as condições de ativação.

6.26.8.   Avisador

Nenhum requisito especial.

6.26.9.   Outros requisitos

6.26.9.1.   O serviço técnico deve, a contento da entidade homologadora, proceder a uma inspeção visual a fim de verificar que não há visibilidade direta da superfície aparente destas luzes, se vistas por um observador que se desloque no limite de uma zona num plano transversal a 10 m da frente do veículo, um plano transversal a 10 m da retaguarda do veículo e dois planos longitudinais a 10 m de cada lado do veículo; estes quatro planos devem prolongar-se de 1 a 3 metros acima do e paralelamente ao solo, como se mostra no anexo 14.

6.26.9.2.   A pedido do requerente, e com o acordo do serviço técnico, o requisito do ponto 6.26.9.1 pode ser verificado por meio de um desenho ou por simulação ou considerar-se satisfeitos se as condições de instalação respeitarem o disposto no ponto 6.2.3 do Regulamento n.o 23, tal como observado no documento de comunicação no ponto 9 do anexo 1.

o

7.   MODIFICAÇÕES E EXTENSÕES DA HOMOLOGAÇÃO DE UM MODELO DE VEÍCULO OU DA INSTALAÇÃO DOS SEUS DISPOSITIVOS DE ILUMINAÇÃO E DE SINALIZAÇÃO LUMINOSA

7.1.   Todas as modificações do modelo de veículo ou da instalação dos dispositivos de iluminação ou de sinalização luminosa ou da lista mencionada no ponto 3.2.2, deve ser notificada à entidade homologadora que homologou o modelo de veículo em questão. Essa entidade pode:

7.1.1.   considerar que as modificações introduzidas não são suscetíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que, em qualquer caso, o veículo ainda cumpre as prescrições; ou

7.1.2.   exigir um novo relatório de ensaio do serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

7.2.   A confirmação da extensão ou a recusa de homologação, com especificação das modificações introduzidas, deve ser comunicada, através do procedimento previsto no ponto 4.3, às partes no Acordo que apliquem o presente regulamento.

7.3.   A entidade homologadora responsável pela extensão da homologação atribui um número de série a essa extensão e informa do facto as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento.

8.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos de conformidade da produção devem cumprir o definido no apêndice 2 do Acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), bem como as seguintes disposições:

8.1.   Todos os veículos homologados nos termos do presente regulamento devem ser fabricados de modo a serem conformes ao modelo homologado, cumprindo o disposto nos pontos 5 e 6.

8.2.   O titular da homologação deve em especial:

| 8.2.1. | Garantir a existência de procedimentos para um controlo de qualidade eficaz do veículo no que respeita a todos os aspetos pertinentes para o cumprimento dos requisitos estabelecidos nos pontos 5 e 6; |
| --- | --- |

8.2.1.

Garantir a existência de procedimentos para um controlo de qualidade eficaz do veículo no que respeita a todos os aspetos pertinentes para o cumprimento dos requisitos estabelecidos nos pontos 5 e 6;

| 8.2.2. | Assegurar que são realizados, para cada modelo de veículo, pelo menos, os ensaios previstos no anexo 9 do presente regulamento ou os ensaios físicos através dos quais possam ser obtidos dados equivalentes. |
| --- | --- |

8.2.2.

Assegurar que são realizados, para cada modelo de veículo, pelo menos, os ensaios previstos no anexo 9 do presente regulamento ou os ensaios físicos através dos quais possam ser obtidos dados equivalentes.

8.3.   A entidade homologadora pode realizar qualquer ensaio previsto no presente regulamento. Estes ensaios são efetuados com amostras colhidas aleatoriamente, sem prejuízo dos compromissos de fornecimento do fabricante.

8.4.   A entidade homologadora deve envidar esforços para garantir a realização de uma inspeção uma vez por ano. Não obstante, tal fica ao critério da entidade homologadora e da sua confiança na existência de disposições satisfatórias para garantir o controlo eficaz da conformidade da produção. Caso se registem resultados negativos, a entidade homologadora deve assegurar-se de que serão tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção o mais rapidamente possível.

9.   SANÇÕES POR NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

9.1.   A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos não forem satisfeitos ou se um veículo que ostente a marca de homologação não estiver conforme ao modelo homologado.

9.2.   Se uma parte no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que tinha previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.

10.   CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve desse facto informar a entidade que tiver concedido a homologação. Após receber a comunicação correspondente, essa entidade deve do facto informar as outras partes no Acordo que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.

11.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DAS ENTIDADES HOMOLOGADORAS

As partes contratantes no acordo de 1958 que aplicam o presente regulamento comunicam ao Secretariado das Nações Unidas as designações e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação, bem como das entidades homologadoras que concedem as homologações e às quais devem ser enviados os formulários que certifiquem a concessão, a extensão, a recusa ou a revogação da homologação emitidos noutros países.

12.   DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

12.1.   Especificações gerais

12.1.1.   A contar da data oficial da entrada em vigor da série mais recente de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão de uma homologação ao abrigo do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série mais recente de alterações.

12.1.2.   A contar da data oficial da entrada em vigor da série mais recente de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão de uma homologação nacional ou regional a um modelo de veículo homologado ao abrigo do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série mais recente de alterações.

12.1.3.   Durante o período a contar da data oficial de entrada em vigor da série mais recente de alterações e da sua aplicação obrigatória às novas homologações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem continuar a conceder homologações aos modelos de veículos que cumpram as prescrições do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada por todas as séries de alterações aplicáveis anteriores.

12.1.4.   As homologações existentes concedidas ao abrigo do presente regulamento antes da data de aplicação obrigatória da série mais recente de alteração continuam a ser válidas indefinidamente, devendo as partes contratantes que apliquem o presente regulamento continuar a reconhece-las e não recusar a concessão de extensões de homologações às mesmas (à exceção do disposto no ponto 12.1.6).

12.1.5.   Se o modelo de veículo homologado em conformidade com qualquer das versões precedente de alterações ao presente regulamento cumprir o disposto no presente regulamento com a redação que lhe foi dada pela série mais recente de alterações, a parte contratante que tiver concedido a homologação deve desse facto notificar as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento.

12.1.6.   Sem prejuízo das disposições do ponto 12.1.4, as partes contratantes para as quais a aplicação do presente regulamento produza efeitos após a data de entrada em vigor da série mais recente de alterações não são obrigadas a aceitar homologações que tenham sido concedidas em conformidade com qualquer uma das séries precedentes de alterações ao presente regulamento.

12.1.7.   Até o secretário-geral das Nações Unidas ser notificado do contrário, o Japão declara que, em relação à instalação de dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa, o Japão só será vinculado ao cumprimento das obrigações do Acordo ao qual o presente regulamento é anexado no que diz respeito aos veículos das categorias M1 e N1.

1

1

12.2.   Disposições transitórias aplicáveis à série 03 de alterações.

As partes contratantes que apliquem o presente regulamento,

| a) | A partir de 10 de outubro de 2007 (12 meses a contar da data de entrada em vigor), as partes contratantes que apliquem o presente regulamento apenas devem conceder homologações se o modelo de veículo a homologar cumprir os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações. |
| --- | --- |

a)

A partir de 10 de outubro de 2007 (12 meses a contar da data de entrada em vigor), as partes contratantes que apliquem o presente regulamento apenas devem conceder homologações se o modelo de veículo a homologar cumprir os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

| b) | Até 9 de outubro de 2009 (36 meses após a data de entrada em vigor) não devem recusar a concessão da homologação nacional ou regional a um modelo de veículo homologado ao abrigo da série precedente de alterações ao presente regulamento. |
| --- | --- |

b)

Até 9 de outubro de 2009 (36 meses após a data de entrada em vigor) não devem recusar a concessão da homologação nacional ou regional a um modelo de veículo homologado ao abrigo da série precedente de alterações ao presente regulamento.

| c) | A partir de 10 de outubro de 2009 (36 meses após a entrada em vigor) podem recusar a primeira entrada em circulação nacional ou regional de veículos das categorias N2 (com uma massa máxima superior a 7,5 toneladas), N3, O3 e O4 com uma largura superior a 2 100 mm (para as marcações à retaguarda) e com um comprimento superior 6 000 mm (para as marcações laterais), exceto tratores de semirreboques e veículos incompletos que não cumpram os requisitos da série 03 de alterações do presente regulamento. |
| --- | --- |

c)

A partir de 10 de outubro de 2009 (36 meses após a entrada em vigor) podem recusar a primeira entrada em circulação nacional ou regional de veículos das categorias N2 (com uma massa máxima superior a 7,5 toneladas), N3, O3 e O4 com uma largura superior a 2 100 mm (para as marcações à retaguarda) e com um comprimento superior 6 000 mm (para as marcações laterais), exceto tratores de semirreboques e veículos incompletos que não cumpram os requisitos da série 03 de alterações do presente regulamento.

2

3

3

4

| d) | Sem prejuízo das disposições do ponto 12.1.4, a partir de 10 de outubro de 2011 (60 meses após a entrada em vigor) devem deixar de reconhecer as homologações ao abrigo do presente regulamento concedidas aos modelos de veículos das categorias N2 (com uma massa máxima superior a 7,5 toneladas), N3, O3 e O4 com uma largura superior a 2 100 mm (para as marcações à retaguarda) e com um comprimento superior a 6 000 mm (para as marcações laterais), exceto tratores de semirreboques e veículos incompletos, ao abrigo de quaisquer séries anteriores de alterações, que deixam de ser válidas. |
| --- | --- |

d)

Sem prejuízo das disposições do ponto 12.1.4, a partir de 10 de outubro de 2011 (60 meses após a entrada em vigor) devem deixar de reconhecer as homologações ao abrigo do presente regulamento concedidas aos modelos de veículos das categorias N2 (com uma massa máxima superior a 7,5 toneladas), N3, O3 e O4 com uma largura superior a 2 100 mm (para as marcações à retaguarda) e com um comprimento superior a 6 000 mm (para as marcações laterais), exceto tratores de semirreboques e veículos incompletos, ao abrigo de quaisquer séries anteriores de alterações, que deixam de ser válidas.

2

3

3

4

| e) | A partir de 12 de junho de 2010 (36 meses após a entrada em vigor do Suplemento 3 à série 03 de alterações) as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só devem conceder homologações se o modelo de veículo a homologar cumprir os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pelo Suplemento 3 à série 03 de alterações. |
| --- | --- |

e)

A partir de 12 de junho de 2010 (36 meses após a entrada em vigor do Suplemento 3 à série 03 de alterações) as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só devem conceder homologações se o modelo de veículo a homologar cumprir os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pelo Suplemento 3 à série 03 de alterações.

| f) | Até 11 de janeiro de 2010 (18 meses após a data oficial de entrada em vigor do suplemento 4 à série 03 de alterações) devem continuar a conceder homologações a modelos de veículos novos que não cumprem os requisitos relativos à orientação vertical das luzes de nevoeiro da frente (ponto 6.3.6.1.1) e/ou aos avisadores de funcionamento para as luzes indicadoras de mudança de direção (ponto 6.5.8) e/ou ao apagar das luzes de circulação diurna (ponto 6.19.7.3.). |
| --- | --- |

f)

Até 11 de janeiro de 2010 (18 meses após a data oficial de entrada em vigor do suplemento 4 à série 03 de alterações) devem continuar a conceder homologações a modelos de veículos novos que não cumprem os requisitos relativos à orientação vertical das luzes de nevoeiro da frente (ponto 6.3.6.1.1) e/ou aos avisadores de funcionamento para as luzes indicadoras de mudança de direção (ponto 6.5.8) e/ou ao apagar das luzes de circulação diurna (ponto 6.19.7.3.).

| g) | Até 10 de outubro de 2011 (60 meses após a data oficial de entrada em vigor) devem continuar a conceder homologações a modelos de veículos novos que não cumprem os requisitos de comprimento acumulado das marcações de conspicuidade (ponto 6.21.4.1.3). (24) |
| --- | --- |

g)

Até 10 de outubro de 2011 (60 meses após a data oficial de entrada em vigor) devem continuar a conceder homologações a modelos de veículos novos que não cumprem os requisitos de comprimento acumulado das marcações de conspicuidade (ponto 6.21.4.1.3). (24)

24

12.3.   Disposições transitórias aplicáveis à série 04 de alterações.

As partes contratantes que apliquem o presente regulamento,

| a) | A partir de 7 de fevereiro de 2011 para os veículos das categorias M1 e N1, e de 7 de agosto de 2012 para os veículos de outras categorias (respetivamente 30 e 48 meses a contar da data oficial de entrada em vigor) só devem conceder homologações se o modelo de veículo a homologar cumprir os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 04 de alterações. |
| --- | --- |

a)

A partir de 7 de fevereiro de 2011 para os veículos das categorias M1 e N1, e de 7 de agosto de 2012 para os veículos de outras categorias (respetivamente 30 e 48 meses a contar da data oficial de entrada em vigor) só devem conceder homologações se o modelo de veículo a homologar cumprir os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 04 de alterações.

1

1

| b) | A partir de 22 de julho de 2009 (data de entrada em vigor do suplemento 2 à série 04 de alterações) devem continuar a conceder homologações a modelos de veículos que não cumprem os requisitos do ponto 5.2.1, com a redação que lhe foi dada pelo suplemento 2 à série 04 de alterações, se estiverem equipados com faróis homologados nos termos do Regulamento n.o 98 (anterior ao suplemento 9) ou do Regulamento n.o 112 (anterior ao suplemento 8). |
| --- | --- |

b)

A partir de 22 de julho de 2009 (data de entrada em vigor do suplemento 2 à série 04 de alterações) devem continuar a conceder homologações a modelos de veículos que não cumprem os requisitos do ponto 5.2.1, com a redação que lhe foi dada pelo suplemento 2 à série 04 de alterações, se estiverem equipados com faróis homologados nos termos do Regulamento n.o 98 (anterior ao suplemento 9) ou do Regulamento n.o 112 (anterior ao suplemento 8).

o

o

| c) | A partir de 24 de outubro de 2012 (36 meses após a entrada em vigor do suplemento 3 à série 04 de alterações) só devem conceder homologações se o modelo de veículo a homologar cumprir os requisitos de limitação de tensão dos pontos 3.2.7 e 5.27 a 5.27.4 do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pelo suplemento 3 à série 04 de alterações. |
| --- | --- |

c)

A partir de 24 de outubro de 2012 (36 meses após a entrada em vigor do suplemento 3 à série 04 de alterações) só devem conceder homologações se o modelo de veículo a homologar cumprir os requisitos de limitação de tensão dos pontos 3.2.7 e 5.27 a 5.27.4 do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pelo suplemento 3 à série 04 de alterações.

| d) | Até 7 de fevereiro de 2011 para os veículos das categorias M1 e N1 e até de 7 de agosto de 2012 para os veículos de outras categorias (respetivamente 30 e 48 meses a contar da data oficial de entrada em vigor do suplemento 2 à série 04 de alterações) devem continuar a conceder homologações a modelos de veículos novos que não cumprem os requisitos de desligamento das luzes de circulação diurna incorporadas mutuamente com luzes indicadoras de mudança de direção da frente (ponto 6.19.7.6). |
| --- | --- |

d)

Até 7 de fevereiro de 2011 para os veículos das categorias M1 e N1 e até de 7 de agosto de 2012 para os veículos de outras categorias (respetivamente 30 e 48 meses a contar da data oficial de entrada em vigor do suplemento 2 à série 04 de alterações) devem continuar a conceder homologações a modelos de veículos novos que não cumprem os requisitos de desligamento das luzes de circulação diurna incorporadas mutuamente com luzes indicadoras de mudança de direção da frente (ponto 6.19.7.6).

1

1

12.3.1.   Sem prejuízo das disposições transitórias anteriores, as partes contratantes para as quais a aplicação do Regulamento n.o 112 entra em vigor após 7 de agosto de 2008 (data de entrada em vigor da série 04 de alterações do presente regulamento) não são obrigadas a aceitar homologações se o modelo de veículo a homologar não cumprir as prescrições dos pontos 6.1.2 e 6.2.2 do presente regulamento, com a redação dada pela série 04 de alterações do presente regulamento, no que se refere ao Regulamento n.o 112.

o

o

12.4.   Disposições transitórias aplicáveis à série 05 de alterações.

As partes contratantes que apliquem o presente regulamento,

| a) | A partir de 30 de janeiro de 2015 (48 meses a contar da data oficial de entrada em vigor), as partes contratantes que apliquem o presente regulamento apenas devem conceder homologações se o modelo de veículo a homologar cumprir os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 05 de alterações. |
| --- | --- |

a)

A partir de 30 de janeiro de 2015 (48 meses a contar da data oficial de entrada em vigor), as partes contratantes que apliquem o presente regulamento apenas devem conceder homologações se o modelo de veículo a homologar cumprir os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 05 de alterações.

| b) | Até 30 de julho de 2016 para os veículos novos das categorias M1 e N1, e até 30 de janeiro de 2018 para os modelos de veículos novos de outras categorias (respetivamente 66 e 84 meses após a data oficial de entrada em vigor) só devem conceder homologações se o modelo de veículo novo a homologar cumprir os requisitos de um ou mais dos pontos 6.2.7.6.2 ou 6.2.7.6.3 a 6.2.7.6.3.3 em vez dos do ponto 6.2.7.6.1 do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 05 de alterações. |
| --- | --- |

b)

Até 30 de julho de 2016 para os veículos novos das categorias M1 e N1, e até 30 de janeiro de 2018 para os modelos de veículos novos de outras categorias (respetivamente 66 e 84 meses após a data oficial de entrada em vigor) só devem conceder homologações se o modelo de veículo novo a homologar cumprir os requisitos de um ou mais dos pontos 6.2.7.6.2 ou 6.2.7.6.3 a 6.2.7.6.3.3 em vez dos do ponto 6.2.7.6.1 do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 05 de alterações.

1

1

12.5.   Disposições transitórias aplicáveis à série 06 de alterações.

As partes contratantes que apliquem o presente regulamento,

A partir de 18 de novembro de 2017 (60 meses a contar da data de entrada em vigor),devem conceder homologações apenas se o modelo de veículo a homologar cumprir os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 06 de alterações.

---

(1)  Tal como definido na Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, ponto 2) — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

1

(2)  No caso dos dispositivos de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda e dos indicadores de mudança de direção das categorias 5 e 6, utiliza-se a «superfície emissora de luz».

2

(3)  No caso dos dispositivos de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda e dos indicadores de mudança de direção das categorias 5 e 6, utiliza-se a «superfície emissora de luz».

3

(4)  Do anexo 3, parte 7, constam exemplos com vista a facilitar a decisão relativa à incorporação mútua de luzes.

4

(5)  CIE Publication 15.2, 1986, Colorimetry, the CIE 1931 standard colorimetric observer.

5

(6)  CIE Publication 15.2, 1986, Colorimetry, the CIE 1931 standard colorimetric observer.

6

(7)  CIE Publication 15.2, 1986, Colorimetry, the CIE 1931 standard colorimetric observer.

7

(8)  CIE Publication 15.2, 1986, Colorimetry, the CIE 1931 standard colorimetric observer.

8

(9)  Os números distintivos das partes contratantes no Acordo de 1958 são reproduzidos no anexo 3 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

9

(10)  Não se aplica aos acessórios especiais que podem ser aplicados ao exterior da luz.

10

(11)  A medição das coordenadas cromáticas da luz emitida pelas luzes não faz parte do presente regulamento.

11

(12)  Chamado igualmente retrorrefletor incolor ou branco.

12

(13)  Nada no presente regulamento impede as partes contratantes que apliquem o presente regulamento de autorizar a utilização das marcações de conspicuidade de cor branca à retaguarda nos respetivos territórios.

13

(14)  Tal como definido na Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, ponto 2) — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

14

(15)  As partes contratantes nos regulamentos respetivos podem ainda proibir a utilização de sistemas de limpeza mecânicos quando estiverem instalados faróis com lentes plásticas, marcadas «PL».

15

(16)  Tal como definido na Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, ponto 2) — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

16

(17)  Os novos modelos de veículos que não cumpram esta disposição podem continuar a ser homologados até 18 meses após a entrada em vigor do Suplemento 4 à série 03 de alterações.

17

(18)  Os novos modelos de veículos que não cumpram esta disposição podem continuar a ser homologados até 18 meses após a entrada em vigor do Suplemento 4 à série 03 de alterações.

18

(19)  Os novos modelos de veículos que não cumpram esta disposição podem continuar a ser homologados até 18 meses após a entrada em vigor do Suplemento 4 à série 03 de alterações.

19

(20)  No caso de «duas unidades de iluminação adicionais simétricas» a distância na horizontal pode ser 200 mm (C na figura).

20

(21)  Sentidos do trânsito separados por infraestrutura rodoviária ou por uma distância lateral em relação ao trânsito em sentido contrário. Isto implica uma redução do encandeamento provocado pelos faróis dos veículos que circulam em sentido contrário.

21

(22)  Esta disposição não é aplicável às luzes de cruzamento se a iluminação de curvas for produzida para efetuar uma mudança de direção para a direita numa situação de circulação pela direita (viragem à esquerda na circulação pela esquerda).

22

(23)  As partes contratantes nos regulamentos respetivos podem ainda proibir a utilização de sistemas de limpeza mecânicos quando estiverem instalados faróis com lentes plásticas, marcadas «PL».

23

(24)  Nota do Secretariado: no que respeita ao ponto 6.21.4.1.3, consultar o texto da série 03 de alterações tal como consta do documento E/ECE/324/Rev.1/Add.47/Rev.6 — E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.47/Rev.6

24

---

ANEXO 1

COMUNICAÇÃO

[formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

(1)

emitida por: Denominação da autoridade administrativa

relativa a (2): Concessão da homologação

Extensão da homologação

Recusa da homologação

Revogação da homologação

Cessação definitiva da produção

de um modelo de veículo no que diz respeito à instalação de dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa nos termos do Regulamento n.o 48.

Homologação n.o : Extensão n.o :

1. Marca ou designação comercial do veículo:

2. Designação dada pelo fabricante ao modelo de veículo:

3. Nome e endereço do fabricante:

4. Se aplicável, nome e endereço do representante do fabricante:

5. Apresentado para homologação em:

6. Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação:

7. Data do relatório do ensaio:

8. Número do relatório de ensaio:

9. Descrição sucinta:

Dispositivos de iluminação e sinalização luminosa no veículo:

9.1. Luzes de estrada: sim/não (2)

9.2. Faróis de luz de cruzamento: sim/não (2)

9.3. Luzes de nevoeiro da frente: sim/não (2)

Observações: Luzes incorporadas mutuamente: sim/não (2)

9.4. Luzes de marcha-atrás: sim/não (2)

9.5. Luzes indicadoras de mudança de direção da frente: sim/não (2)

9.6. Luzes indicadoras de mudança de direção da retaguarda: sim/não (2)

9.7. Luzes indicadoras de mudança de direção laterais: sim/não (2)

9.8. Sinal de aviso de perigo: sim/não (2)

9.9. Luzes de travagem: sim/não (2)

9.9.1. Avisador de avarias, em função dos requisitos do regulamento relativo ao componente:

sim/não (2)

9.10. Chapa de matrícula da retaguarda

dispositivo de iluminação: sim/não (2)

9.11. Luzes de presença da frente: sim/não (2)

9.11.1. Avisador de avarias, em função dos requisitos do regulamento relativo ao componente:

sim/não (2)

9.12. Luzes de presença da retaguarda: sim/não (2)

9.12.1. Avisador de avarias, em função dos requisitos do regulamento relativo ao componente:

sim/não (2)

9.13. Luzes de nevoeiro da retaguarda: sim/não (2)

9.14. Luzes de estacionamento: sim/não (2)

9.15. Luzes delimitadoras: sim/não (2)

9.15.1. Avisador de avarias, em função dos requisitos do regulamento relativo ao componente:

sim/não (2)

9.16. Retrorrefletores da retaguarda,

não triangulares: sim/não (2)

9.17. Retrorrefletores da retaguarda, triangulares: sim/não (2)

9.18. Retrorrefletores da frente,

não triangulares: sim/não (2)

9.19. Retrorrefletores laterais,

não triangulares: sim/não (2)

9.20. Luzes de presença laterais: sim/não (2)

9.21. Luzes de circulação diurna: sim/não (2)

9.21.1. Avisador de avarias, em função dos requisitos do regulamento relativo ao componente:

sim/não (2)

9.22. Sistema de iluminação frontal adaptável (SIFA): sim/não (2)

9.23. Luzes orientáveis: sim/não (2)

9.24. Marcações de conspicuidade: À retaguarda Laterais:

9.24.1. Marcações do contorno completo: sim/não (2) sim/não (2)

9.24.2. Marcações do contorno parcial: sim/não (2) sim/não (2)

9.24.3. Marcações lineares: sim/não (2) sim/não (2)

9.24.4. Isenção respeitante à marcação de conspicuidade de acordo com o ponto 6.21.1.2.5.

À retaguarda

sim/não (2)

Observações:

Laterais:

sim/não (2)

Observações:

9.25. Sinal de travagem de emergência: sim/não (2)

9.26. Luz de manobras: sim/não (2)

9.27. Luz de cortesia exterior: sim/não (2)

9.28. Luzes equivalentes: sim/não (2)

9.29. Carga máxima admissível na bagageira:

10. Observações:

10.1. Eventuais comentários sobre componentes móveis:

10.2. Método utilizado para a definição da superfície aparente:

a) Limites da superfície iluminante (2) ou

b) Superfície emissora de luz (2)

10.3. Outras observações (válidas para veículos de condução à direita e à esquerda):

10.4. Observações relativas ao SIFA (de acordo com os pontos 3.2.6 e 6.22.7.4 do presente regulamento):

10.5. Observações relativas ao âmbito de cobertura da marcação de conspicuidade se esta for inferior ao valor mínimo de 70 % exigido pelo disposto nos pontos 6.21.4.1.2 e 6.21.4.2.2 do regulamento.

10.6. Para veículos das categorias M e N, observações relativas às condições de alimentação elétrica (de acordo com os pontos 3.2.7 e 5.27 do regulamento).

10.7. Observações relativas às marcações de conspicuidade (de acordo com os pontos 6.21.1.2.5 e 6.21.4.3.1 do regulamento)

10.8. Observações relativas às marcações de conspicuidade (veículo incompleto ou veículo completo de acordo com os pontos 6.21.1.2.1 e 6.21.1.2.2.1 do presente regulamento):

Veículos incompletos: sim/não (2)

Veículos completos: sim/não (2)

Veículos completados: sim/não (2)

11. Posição da marca de homologação:

12. Razão(ões) da extensão (se aplicável):

13. A homologação foi objeto de concessão/extensão/recusa/revogação (2)

14. Local:

15. Data:

16. Assinatura:

17. Os seguintes documentos, ostentando o número de homologação acima indicado, serão fornecidos mediante pedido:

(1) Número distintivo do país que procedeu à concessão/recusa/revogação da homologação (ver disposições relativas à homologação no texto do regulamento).

(2) Riscar o que não interessa.

---

ANEXO 2

DISPOSIÇÕES DE MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO

MODELO A

(Ver ponto 4.4 do presente regulamento)

Image 14

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa, no que respeita à instalação de dispositivos de iluminação e sinalização luminosa, foi homologado nos Países Baixos (E 4) nos termos de Regulamento n.o 48, com a redação que lhe foi dada pela série 06 de alterações. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com os requisitos do Regulamento n.o 48 com a redação que lhe foi dada pela série 06 de alterações.

MODELO B

(Ver ponto 4.5 do presente regulamento)

Image 15

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado nos Países Baixos (E4) nos termos do Regulamento n.o 48, com a redação que lhe foi dada pela série 06 de alterações, e do Regulamento n.o 33 (1). O número de homologação indica que, nas datas em que as respetivas homologações foram concedidas, o Regulamento n.o 48 incluía a série 06 de alterações, encontrando-se o Regulamento n.o 33 ainda na sua forma original.

---

(1)  O segundo número é indicado apenas a título de exemplo.

---

ANEXO 3

EXEMPLOS DE SUPERFÍCIE DAS LUZES, EIXOS, CENTROS DE REFERÊNCIA E ÂNGULOS DE VISIBILIDADE GEOMÉTRICA

Estes exemplos visam uma melhor compreensão das disposições e podem não refletir de perto a realidade.

Chave para os exemplos dados neste anexo:

| 1. | Superfície iluminante |
| --- | --- |

1.

Superfície iluminante

| 2. | Eixo de referência |
| --- | --- |

2.

Eixo de referência

| 3. | Centro de referência |
| --- | --- |

3.

Centro de referência

| 4. | Ângulo de visibilidade geométrica |
| --- | --- |

4.

Ângulo de visibilidade geométrica

| 5. | Superfície emissora de luz |
| --- | --- |

5.

Superfície emissora de luz

| 6. | Superfície aparente com base na superfície iluminante |
| --- | --- |

6.

Superfície aparente com base na superfície iluminante

| 7a. | Superfície aparente baseada na superfície emissora de luz de acordo com o ponto 2.8.a) (com lente exterior) |
| --- | --- |

7a.

Superfície aparente baseada na superfície emissora de luz de acordo com o ponto 2.8.a) (com lente exterior)

| 7b. | Superfície aparente baseada na superfície emissora de luz de acordo com o ponto 2.8. b) (sem lente exterior) |
| --- | --- |

7b.

Superfície aparente baseada na superfície emissora de luz de acordo com o ponto 2.8. b) (sem lente exterior)

| 8. | Direção de visibilidade |
| --- | --- |

8.

Direção de visibilidade

| IO | Peça ótica interior |
| --- | --- |
| LG | Guia de luz |
| L | Lente exterior |
| R | Refletor |
| S | Fonte luminosa |
| X | Não faz parte desta função |
| F1 | Função um |
| F2 | Função dois |

IO

Peça ótica interior

LG

Guia de luz

L

Lente exterior

R

Refletor

S

Fonte luminosa

X

Não faz parte desta função

F1

Função um

F2

Função dois

PARTE 1

Superfície emissora de luz de um dispositivo de sinalização luminosa que não seja um retrorrefletor

Superfície aparente baseada na superfície emissora de luz

PARTE 2

Superfície iluminante de um dispositivo de sinalização luminosa que não seja um retrorrefletor

Superfície iluminante de um dispositivo de sinalização luminosa que não seja um retrorrefletor

Superfície iluminante

Superfície iluminante resultante para todas as posições de ecrã possíveis, nomeadamente para efeitos da determinação das especificações máxima e mínima das superfícies.

Ecrãs; admitem-se outras posições dos ecrãs

PARTE 3

Exemplos de superfícies aparentes obtidas a partir da superfície iluminante em diferentes direções de visibilidade geométrica

Exemplos de superfícies aparentes obtidas a partir da superfície iluminante em diferentes direções de visibilidade geométrica

Superfície aparente baseada na superfície emissora de luz

Superfície aparente baseada na superfície emissora de luz

Superfície aparente baseada na superfície emissora de luz

PARTE 4

Exemplos de superfícies aparentes obtidas a partir da superfície emissora de luz em diferentes direções de visibilidade geométrica

Exemplos de superfícies aparentes obtidas a partir da superfície emissora de luz em diferentes direções de visibilidade geométrica

Superfície aparente baseada na superfície emissora de luz

Superfície aparente baseada na superfície emissora de luz

PARTE 5

Exemplos de superfície iluminante em comparação com a superfície emissora de luz em caso de «luz simples» (ver pontos 2.8 e 2.9 do presente regulamento)

Exemplos de superfície iluminante em comparação com a superfície emissora de luz em caso de «luz simples» (ver pontos 2.8 e 2.9 do presente regulamento)

Exemplos de uma fonte luminosa com um refletor ótico por detrás de uma lente exterior:

| Exemplo 1 | Exemplo 2 |
| --- | --- |
| |
| (incluindo a lente exterior) | (excluindo a lente exterior não texturizada) |

Exemplo 1

Exemplo 1

Exemplo 2

Exemplo 2

Image 20

(incluindo a lente exterior)

(excluindo a lente exterior não texturizada)

Exemplos de uma fonte luminosa com um refletor ótico com uma lente interior por detrás de uma lente exterior:

| Exemplo 3 | Exemplo 4 |
| --- | --- |
| |
| (incluindo a lente exterior) | (excluindo a lente exterior não texturizada) |

Exemplo 3

Exemplo 3

Exemplo 4

Exemplo 4

Image 21

(incluindo a lente exterior)

(excluindo a lente exterior não texturizada)

Exemplos de uma fonte luminosa com um refletor com uma lente interior parcial por detrás de uma lente exterior:

| Exemplo 5 | Exemplo 6 |
| --- | --- |
| |
| (incluindo a lente exterior) | (excluindo a lente exterior não texturizada) |

Exemplo 5

Exemplo 5

Exemplo 6

Exemplo 6

Image 22

(incluindo a lente exterior)

(excluindo a lente exterior não texturizada)

Exemplos de uma ótica com guia de luz por detrás de uma lente exterior:

Exemplo 7

Exemplo 7

Se for excluída a lente exterior não texturizada for excluída, «7b» é a superfície aparente, de acordo com o ponto 2.8, alínea b).

AA

Secção

Exemplos de um sistema ótico com guia de luz ou de um refletor por detrás de uma lente exterior:

Exemplo 8

Exemplo 8

LG, R e F1

Se a lente exterior não texturizada for excluída, o elemento «7b» é a superfície aparente de acordo com o ponto 2.8, alínea b) e F1 não será transparente para F2:

AA

Secção

Exemplos de uma fonte luminosa com um refletor em combinação com uma superfície que não faz parte desta função, por detrás de uma lente exterior:

Exemplo 9

Exemplo 9

Se a lente exterior não texturizada for excluída, «7b» é a superfície aparente, de acordo com o ponto 2.8, alínea b).

PARTE 6

Exemplos de determinação da superfície emissora de luz em comparação com a superfície iluminante (ver pontos 2.8 e 2.9 do presente regulamento)

Exemplos de determinação da superfície emissora de luz em comparação com a superfície iluminante (ver pontos 2.8 e 2.9 do presente regulamento)

Nota: A luz refletida poderá contribuir para a determinação da superfície emissora de luz

Nota:

Exemplo A

EIXO DE REFERÊNCIA DECLARADO

Superfície da lente representada num plano por razões práticas

PROJEÇÃO

| | Superfície iluminante | Superfície emissora de luz declarada, de acordo com o ponto 2.8, alínea a) |
| --- | --- | --- |
| Extremidades: | a e b | c e d |

Superfície iluminante

Superfície emissora de luz declarada, de acordo com o ponto 2.8, alínea a)

Extremidades:

a e b

c e d

Exemplo B

Superfície da lente representada num plano por razões práticas

PROJEÇÃO

EIXO DE REFERÊNCIA DECLARADO

| | Superfície iluminante | Superfície emissora de luz declarada, de acordo com o 2.8, alínea a) |
| --- | --- | --- |
| Extremidades: | a e b | c e d |

Superfície iluminante

Superfície emissora de luz declarada, de acordo com o 2.8, alínea a)

Extremidades:

a e b

c e d

Exemplo C

Exemplo que ilustra a determinação da superfície iluminante em combinação com uma superfície que não faz parte desta função:

X não faz parte desta função

Superfície da lente representada num plano por razões práticas

PROJEÇÃO

EIXO DE REFERÊNCIA DECLARADO

| | Superfície iluminante |
| --- | --- |
| Extremidades: | a e b |

Superfície iluminante

Extremidades:

a e b

Exemplo D

Exemplo que ilustra a determinação da superfície emissora de luz de acordo com o ponto 2.8.a em combinação com uma superfície que não faz parte desta função:

a

X não faz parte desta função

Superfície da lente representada num plano por razões práticas

PROJEÇÃO

EIXO DE REFERÊNCIA DECLARADO

| | Superfície emissora de luz declarada, de acordo com o ponto 2.8, alínea a) |
| --- | --- |
| Extremidades: | c-d e e-f |

Superfície emissora de luz declarada, de acordo com o ponto 2.8, alínea a)

Extremidades:

c-d e e-f

Exemplo E

Exemplo que ilustra a determinação da superfície aparente em combinação com uma superfície que não faz parte desta função e uma lente exterior não texturizada (de acordo como o ponto 2.8.b)

Superfície da lente representada num plano por razões práticas

X não faz parte desta função

PROJEÇÃO

EIXO DE REFERÊNCIA DECLARADO

| | Superfície emissora de luz declarada, de acordo com o ponto 2.8, alínea b), por exemplo |
| --- | --- |
| Extremidades: | c'-d' e e'-f' |

Superfície emissora de luz declarada, de acordo com o ponto 2.8, alínea b), por exemplo

Extremidades:

c'-d' e e'-f'

PARTE 7

Exemplos que permitem tomar uma decisão relativamente à incorporação mútua de duas funções

Exemplos que permitem tomar uma decisão relativamente à incorporação mútua de duas funções

Com uma lente exterior texturizada e uma parede entre os elementos:

Não incorporada mutuamente

7a para F2

7a para F1

Com uma lente exterior texturizada:

7a para F2

incorporada mutuamente

7a para F1

No caso em que a lente exterior não texturizada está excluída:

Não incorporada mutuamente

No caso em que a lente exterior não texturizada está excluída:

LG e F1

LG e F1

Não incorporada mutuamente

Não incorporada mutuamente

No caso em que a lente exterior (texturizada ou não) está incluída:

incorporada mutuamente

LG e F1

LG e F1

incorporada mutuamente

No caso em que a lente exterior (texturizada ou não) está incluída:

incorporada mutuamente

LG, R e F1

No caso em que a lente exterior texturizada está excluída, o elemento «7b» é a superfície aparente de acordo com o ponto 2.8 e F1 não será transparente para F2:

F1 não é incorporada mutuamente com F2

LG, R e F1

No caso em que a lente exterior não texturizada está excluída ou não:

incorporada mutuamente

LG e F1

---

ANEXO 4

VISIBILIDADE DE UMA LUZ VERMELHA PARA A FRENTE E VISIBILIDADE DE UMA LUZ BRANCA PARA A RETAGUARDA

(ver pontos 5.10.1 e 5.10.2 do presente regulamento)

Figura 1

Visibilidade de uma luz vermelha para a retaguarda

Zone 1

Figura 2

Figura 2

Visibilidade de uma luz branca para a retaguarda

Zone 2

---

ANEXO 5

CONDIÇÕES DE CARGA A TOMAR EM CONSIDERAÇÃO AO DETERMINAR AS VARIAÇÕES DA ORIENTAÇÃO VERTICAL DAS LUZES DE CRUZAMENTO

Condições de carga sobre os eixos referidas nos pontos 6.2.6.1 e 6.2.6.3.1.

1.   Para os ensaios seguintes, a massa dos passageiros é calculada com base em 75 kg por pessoa.

2.   Condições de carga para os diferentes tipos de veículos:

| 2.1. | Veículos da categoria M1: (1)







  2.1.1. | A inclinação do feixe luminoso dos faróis de luz de cruzamento deve ser determinada nas condições de carga seguintes:






  2.1.1.1. | Uma pessoa no banco do condutor. |
| --- | --- | --- | --- |

2.1.

Veículos da categoria M1: (1)

2.1.1.

A inclinação do feixe luminoso dos faróis de luz de cruzamento deve ser determinada nas condições de carga seguintes:

2.1.1.1.

Uma pessoa no banco do condutor.

| 2.1.1.2. | Condutor, mais um passageiro no lugar da frente mais afastado do condutor. |
| --- | --- |

2.1.1.2.

Condutor, mais um passageiro no lugar da frente mais afastado do condutor.

| 2.1.1.3. | Condutor, um passageiro no lugar da frente mais afastado do condutor, estando todos os lugares mais à retaguarda ocupados. |
| --- | --- |

2.1.1.3.

Condutor, um passageiro no lugar da frente mais afastado do condutor, estando todos os lugares mais à retaguarda ocupados.

| 2.1.1.4. | Todos os lugares ocupados. |
| --- | --- |

2.1.1.4.

Todos os lugares ocupados.

| 2.1.1.5. | Todos os lugares ocupados e uma carga equilibrada na bagageira, de modo a atingir a carga admissível no eixo traseiro, ou no eixo dianteiro se a bagageira estiver situada à frente. Se o veículo possuir uma bagageira à frente e outra à retaguarda, a carga suplementar deve ser repartida de modo a atingir as cargas admissíveis nos eixos; contudo, se a massa máxima em carga admissível for atingida antes da carga admissível num dos eixos, a carga da(s) bagageira(s) deve ser limitada ao valor que permita atingir essa massa. |
| --- | --- |

2.1.1.5.

Todos os lugares ocupados e uma carga equilibrada na bagageira, de modo a atingir a carga admissível no eixo traseiro, ou no eixo dianteiro se a bagageira estiver situada à frente. Se o veículo possuir uma bagageira à frente e outra à retaguarda, a carga suplementar deve ser repartida de modo a atingir as cargas admissíveis nos eixos; contudo, se a massa máxima em carga admissível for atingida antes da carga admissível num dos eixos, a carga da(s) bagageira(s) deve ser limitada ao valor que permita atingir essa massa.

| 2.1.1.6. | O condutor e uma carga distribuída de forma equilibrada na bagageira para se atingir a carga admissível no eixo correspondente.
  Contudo, se a massa máxima em carga admissível for atingida antes da carga admissível no eixo, a carga da(s) bagageira(s) deve ser limitada ao valor que permita atingir essa massa. |
| --- | --- |

2.1.1.6.

O condutor e uma carga distribuída de forma equilibrada na bagageira para se atingir a carga admissível no eixo correspondente.

Contudo, se a massa máxima em carga admissível for atingida antes da carga admissível no eixo, a carga da(s) bagageira(s) deve ser limitada ao valor que permita atingir essa massa.

| 2.1.2. | Ao determinar as condições de carga acima referidas, devem ser tidas em conta todas as restrições relativas à carga eventualmente especificadas pelo fabricante. |
| --- | --- |

2.1.2.

Ao determinar as condições de carga acima referidas, devem ser tidas em conta todas as restrições relativas à carga eventualmente especificadas pelo fabricante.

| 2.2. | Veículos das categorias M2 e M3 (1);
  A inclinação do feixe luminoso dos faróis de luz de cruzamento deve ser determinada nas seguintes condições de carga:






  2.2.1. | Veículo sem carga e uma pessoa no banco do condutor. |
| --- | --- | --- |

2.2.

Veículos das categorias M2 e M3 (1);

A inclinação do feixe luminoso dos faróis de luz de cruzamento deve ser determinada nas seguintes condições de carga:

2.2.1.

Veículo sem carga e uma pessoa no banco do condutor.

| 2.2.2. | Veículo em carga de modo que cada um dos eixos suporte a sua carga máxima tecnicamente admissível ou até a massa máxima admissível do veículo ser atingida por carregamento dos eixos dianteiros e traseiros proporcionalmente às suas cargas máximas tecnicamente admissíveis, conforme a situação que ocorrer em primeiro lugar. |
| --- | --- |

2.2.2.

Veículo em carga de modo que cada um dos eixos suporte a sua carga máxima tecnicamente admissível ou até a massa máxima admissível do veículo ser atingida por carregamento dos eixos dianteiros e traseiros proporcionalmente às suas cargas máximas tecnicamente admissíveis, conforme a situação que ocorrer em primeiro lugar.

| 2.3. | Veículos da categoria N com superfícies de carga:






  2.3.1. | A inclinação do feixe luminoso das luzes de cruzamento deve ser determinada nas seguintes condições de carga:






  2.3.1.1. | Veículo sem carga e uma pessoa no banco do condutor. |
| --- | --- | --- | --- |

2.3.

Veículos da categoria N com superfícies de carga:

2.3.1.

A inclinação do feixe luminoso das luzes de cruzamento deve ser determinada nas seguintes condições de carga:

2.3.1.1.

Veículo sem carga e uma pessoa no banco do condutor.

| 2.3.1.2. | O condutor mais uma carga distribuída de modo a atingir a carga máxima tecnicamente admissível no eixo ou eixos traseiros, ou a massa máxima admissível do veículo, conforme a situação que ocorra em primeiro lugar, sem ultrapassar uma carga no eixo dianteiro calculada como a soma da carga no eixo dianteiro para o veículo sem carga, mais 25 % da carga útil máxima admissível no eixo dianteiro. Aplica-se o mesmo procedimento, mutatis mutandis, se a plataforma de carga estiver situada à frente. |
| --- | --- |

2.3.1.2.

O condutor mais uma carga distribuída de modo a atingir a carga máxima tecnicamente admissível no eixo ou eixos traseiros, ou a massa máxima admissível do veículo, conforme a situação que ocorra em primeiro lugar, sem ultrapassar uma carga no eixo dianteiro calculada como a soma da carga no eixo dianteiro para o veículo sem carga, mais 25 % da carga útil máxima admissível no eixo dianteiro. Aplica-se o mesmo procedimento, mutatis mutandis, se a plataforma de carga estiver situada à frente.

| 2.4. | Veículos da categoria N sem superfície de carga:






  2.4.1. | Veículos tratores de semirreboques:






  2.4.1.1. | Veículo sem carga com o prato de atrelagem não carregado e uma pessoa no banco do condutor. |
| --- | --- | --- | --- |

2.4.

Veículos da categoria N sem superfície de carga:

2.4.1.

Veículos tratores de semirreboques:

2.4.1.1.

Veículo sem carga com o prato de atrelagem não carregado e uma pessoa no banco do condutor.

| 2.4.1.2. | Uma pessoa no banco do condutor: carga tecnicamente admissível no prato de atrelagem na posição do prato correspondente à maior carga sobre o eixo traseiro. |
| --- | --- |

2.4.1.2.

Uma pessoa no banco do condutor: carga tecnicamente admissível no prato de atrelagem na posição do prato correspondente à maior carga sobre o eixo traseiro.

| 2.4.2. | Veículos tratores de reboques:






  2.4.2.1. | Veículo sem carga e uma pessoa no banco do condutor. |
| --- | --- | --- |

2.4.2.

Veículos tratores de reboques:

2.4.2.1.

Veículo sem carga e uma pessoa no banco do condutor.

| 2.4.2.2. | Uma pessoa no banco do condutor, estando ocupados todos os outros lugares previstos na cabina do condutor. |
| --- | --- |

2.4.2.2.

Uma pessoa no banco do condutor, estando ocupados todos os outros lugares previstos na cabina do condutor.

---

(1)  Tal como definido na Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, ponto 2) — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

---

ANEXO 6

MEDIÇÃO DAS VARIAÇÕES DA INCLINAÇÃO DA LUZ DE CRUZAMENTO EM FUNÇÃO DA CARGA

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente anexo descreve um método para medição das variações da inclinação da luz de cruzamento de um veículo a motor em relação à sua inclinação inicial, variações que são provocadas pelas mudanças de atitude do veículo devidas ao seu estado de carga.

2.   DEFINIÇÕES

2.1.   Inclinação inicial

2.1.1.   Inclinação inicial indicada

O valor da inclinação inicial da luz de cruzamento indicado pelo fabricante do veículo a motor, servindo de valor de referência para o cálculo das variações admissíveis.

2.1.2.   Inclinação inicial medida:

O valor médio da inclinação da luz de cruzamento ou do veículo, medido com o veículo na condição n.o 1 definida no anexo 5 para a categoria de veículo em ensaio. Serve de valor de referência para a avaliação das variações da inclinação da luz em função das variações de carga.

2.2.   Inclinação da luz de cruzamento

Pode ser definida da seguinte forma:

| | Quer pelo ângulo, expresso em milirradianos, entre a direção do feixe luminoso para um ponto característico situado na parte horizontal do corte da distribuição luminosa do farol e o plano horizontal, |
| --- | --- |

Quer pelo ângulo, expresso em milirradianos, entre a direção do feixe luminoso para um ponto característico situado na parte horizontal do corte da distribuição luminosa do farol e o plano horizontal,

| | Quer pela tangente desse ângulo, expressa em percentagem de inclinação, uma vez que os ângulos são muito pequenos (para estes pequenos ângulos, 1 % é igual a 10 mrad). |
| --- | --- |

Quer pela tangente desse ângulo, expressa em percentagem de inclinação, uma vez que os ângulos são muito pequenos (para estes pequenos ângulos, 1 % é igual a 10 mrad).

Quando a inclinação for expressa em percentagem de inclinação, pode ser calculada através da seguinte fórmula:

Formula

em que:

| h1 | é a altura acima do solo, em milímetros, do ponto característico acima referido, medida num painel vertical perpendicular ao plano longitudinal médio do veículo e situado a uma distância na horizontal L; |
| --- | --- |
| h2 | é a altura, em milímetros, do centro de referência acima do solo (centro que é considerado como sendo a origem nominal do ponto característico escolhido em h1); |
| L | é a distância, em milímetros, entre o painel e o centro de referência. |

h1

é a altura acima do solo, em milímetros, do ponto característico acima referido, medida num painel vertical perpendicular ao plano longitudinal médio do veículo e situado a uma distância na horizontal L;

h2

é a altura, em milímetros, do centro de referência acima do solo (centro que é considerado como sendo a origem nominal do ponto característico escolhido em h1);

L

é a distância, em milímetros, entre o painel e o centro de referência.

Os valores negativos indicam que a luz está dirigida para baixo (ver figura 1).

Os valores positivos indicam que a luz está dirigida para cima.

Figura 1

Inclinação para baixo da luz de cruzamento de um veículo da categoria M1

Image 41

Notas:

| 1. | Este desenho representa um veículo da categoria M1, mas o princípio é o mesmo para os veículos de outras categorias. |
| --- | --- |

1.

| 2. | Se o veículo não possuir um sistema de regulação da inclinação da luz de cruzamento, a variação deste último é idêntica à da inclinação do próprio veículo. |
| --- | --- |

2.

3.   CONDIÇÕES DE MEDIÇÃO

3.1.   No caso de inspeção visual da configuração da luz de cruzamento sobre o painel ou de utilização de um método fotométrico, as medições serão efetuadas na obscuridade (câmara escura, por exemplo), devendo o espaço disponível ser suficiente para permitir o posicionamento do painel e do veículo como indicado na Figura 1. Os centros de referência das luzes devem encontrar-se a uma distância do painel de pelo menos 10 m.

3.2.   O solo sobre o qual as medições são feitas deve ser tão plano e horizontal quanto possível, a fim de que a reprodutibilidade das medições da inclinação da luz de cruzamento possa ser garantida com uma exatidão de ± 0,5 mrad (inclinação de ± 0,05 %).

3.3.   No caso de utilização de um painel, a sua marcação, posição e orientação em relação ao solo e ao plano longitudinal médio do veículo devem permitir a reprodutibilidade das medições de inclinação da luz de cruzamento com uma exatidão de ± 0,5 mrad (inclinação de ± 0,05 %).

3.4.   Durante a medição, a temperatura ambiente deve situar-se entre 10 e 30 °C.

4.   PREPARAÇÃO DO VEÍCULO

4.1.   As medições são efetuadas num veículo que tenha percorrido uma distância de 1 000 a 10 000 km, de preferência cerca de 5 000 km.

4.2.   Os pneus são insuflados à pressão máxima indicada pelo fabricante do veículo. Enche-se os reservatórios de combustível, água e óleo e equipa-se o veículo com todos os acessórios e ferramentas indicados pelo fabricante. Entende-se por reservatório de combustível cheio o enchimento de pelo menos 90 % da sua capacidade.

4.3.   O travão de estacionamento deve estar desbloqueado e a caixa de velocidades em ponto morto.

4.4.   O veículo deve ser sujeito durante, pelo menos, 8 horas à temperatura definida no ponto 3.4.

4.5.   No caso de ser utilizado um método visual ou fotométrico, devem ser instaladas no veículo em ensaio, de preferência, faróis cuja luz de cruzamento tenha um corte bem definido, para facilitar as medições. São admitidos outros métodos para se obter uma leitura mais rigorosa (retirar a lente do farol, por exemplo).

5.   PROCEDIMENTO DE ENSAIO

5.1.   Especificações gerais

As variações da inclinação da luz de cruzamento ou do veículo, conforme o método escolhido, devem ser medidas separadamente para cada lado do veículo. Os resultados obtidos para as luzes da esquerda e da direita, em todas as condições de carga definidas no anexo 5, devem situar-se dentro dos limites do ponto 5.5. A carga deve ser aplicada progressivamente, sem que o veículo sofra choques excessivos.

5.1.1.   Se estiver instalado um SIFA, as medições são realizadas com o SIFA no estado neutro.

5.2.   Determinação da inclinação inicial medida

O veículo deve encontrar-se nas condições indicadas no ponto 4 e estar carregado como especificado no anexo 5 (primeira condição de carga da categoria do veículo em causa). Antes de cada medição, imprime-se ao veículo o movimento definido no ponto 5.4. As medições são efetuadas três vezes.

5.2.1.   Se nenhum dos três resultados medidos se afastar mais de 2 mrad (0,2 % de inclinação) da média aritmética dos resultados, essa média constitui o resultado final.

5.2.2.   Se o resultado de uma medição qualquer se afastar mais de 2 mrad (inclinação de 0,2 %) da média aritmética dos resultados, deve ser levada a cabo uma nova série de 10 medições e a sua média aritmética constitui o resultado final.

5.3.   Métodos de medição

Para a medição das variações de inclinação podem ser utilizados métodos diferentes, desde que os resultados tenham uma exatidão de ± 0,2 mrad (inclinação de ± 0,02 %).

5.4.   Tratamento do veículo em cada condição de carga

A suspensão do veículo, e qualquer outra parte suscetível de afetar a inclinação da luz de cruzamento, é ativada segundo os métodos descritos a seguir.

No entanto, os serviços técnicos e os fabricantes podem, de comum acordo, propor outros métodos (experimentais ou de cálculo), nomeadamente quando o ensaio colocar problemas especiais e a validade dos cálculos não suscitar qualquer dúvida.

5.4.1.   Veículos da categoria M1 com suspensão clássica

Quando o veículo se encontrar no local de medição e as suas rodas, se necessário, sobre plataformas flutuantes (a utilizar só no caso de a sua falta poder vir a reduzir o movimento de suspensão suscetível de influenciar os resultados da medição), imprimir ao veículo um movimento de balanço do modo seguinte: balanço contínuo de três ciclos completos pelo menos, consistindo cada ciclo em carregar primeiro na parte da retaguarda da viatura e depois na parte da frente.

Põe-se termo ao movimento de balanço no fim de cada ciclo. Antes de efetuar as medições, esperar até que o veículo se imobilize por si próprio. Em vez de utilizar plataformas flutuantes, pode-se, para obter o mesmo efeito, imprimir ao veículo um movimento de vaivém, para a frente e para trás, correspondente, no mínimo, a uma revolução da roda.

5.4.2.   Veículos das categorias M2, M3 e N com suspensão clássica

5.4.2.1.   Se não for possível aplicar o método de tratamento previsto para os veículos da categoria M1 descrito no ponto 5.4.1, pode ser utilizado o método previsto nos pontos 5.4.2.2 ou 5.4.2.3.

5.4.2.2.   Quando o veículo se encontrar no local de medição e as suas rodas sobre o solo, imprimir um movimento de balanço ao veículo fazendo variar temporariamente a carga.

5.4.2.3.   Quando o veículo se encontrar no local de medição e as suas rodas sobre o solo, ativar a suspensão e todas as partes suscetíveis de afetar a inclinação da luz de cruzamento utilizando uma estrutura vibratória. Pode tratar-se de uma plataforma vibratória sobre a qual assentam as rodas.

5.4.3.   Veículos com suspensão não clássica e que precisem da ligação do motor

Antes de proceder a qualquer medição, esperar que o veículo fique imobilizado com o motor ligado.

5.5.   Medições

A variação da inclinação da luz de cruzamento é medida em cada condição de carga em relação à inclinação inicial medida, determinada em conformidade com o ponto 5.2.

Se o veículo estiver equipado com um sistema de regulação manual das luzes, este último deve estar colocado nas posições previstas pelo fabricante para as diferentes condições de carga (em conformidade com o anexo 5).

5.5.1.   Para começar, é feita uma única medição para cada condição de carga. Se, em todas as condições de carga, a variação de inclinação se mantiver nos limites calculados (nos da diferença entre a inclinação inicial indicada e os limites inferior e superior previstos para a homologação, por exemplo) com uma margem de segurança de 4 mrad (inclinação de 0,4 %), a conformidade está assegurada.

5.5.2.   Se o(s) resultado(s) de uma ou várias medições não respeitarem a margem de segurança indicada no ponto 5.5.1 ou excederem os valores-limite, são feitas três novas medições para as condições de carga correspondentes a esses resultados, conforme definido no ponto 5.5.3.

5.5.3.   Para cada condição de carga atrás referida:

| 5.5.3.1. | Se nenhum dos três resultados medidos se afastar mais de 2 mrad (inclinação de 0,2 %) da média aritmética dos resultados, essa média constitui o resultado final. |
| --- | --- |

5.5.3.1.

Se nenhum dos três resultados medidos se afastar mais de 2 mrad (inclinação de 0,2 %) da média aritmética dos resultados, essa média constitui o resultado final.

| 5.5.3.2. | Se o resultado de uma medição qualquer se afastar mais de 2 mrad (inclinação de 0,2 %) da média aritmética dos resultados, deve ser levada a cabo uma nova série de 10 medições e a sua média aritmética constitui o resultado final. |
| --- | --- |

5.5.3.2.

Se o resultado de uma medição qualquer se afastar mais de 2 mrad (inclinação de 0,2 %) da média aritmética dos resultados, deve ser levada a cabo uma nova série de 10 medições e a sua média aritmética constitui o resultado final.

| 5.5.3.3. | No caso de um veículo equipado com um sistema automático de regulação da inclinação da luz de cruzamento por anel de histerese inerente, as médias dos resultados obtidos nas partes alta e baixa do anel são consideradas como valores significativos.
  Todas estas medições são efetuadas em conformidade com o disposto nos pontos 5.5.3.1 e 5.5.3.2. |
| --- | --- |

5.5.3.3.

No caso de um veículo equipado com um sistema automático de regulação da inclinação da luz de cruzamento por anel de histerese inerente, as médias dos resultados obtidos nas partes alta e baixa do anel são consideradas como valores significativos.

Todas estas medições são efetuadas em conformidade com o disposto nos pontos 5.5.3.1 e 5.5.3.2.

5.5.4.   Se, em todas as condições de carga, a variação assim obtida entre a inclinação inicial medida, determinada em conformidade com o ponto 5.2, e a inclinação medida nas diferentes condições de carga for inferior aos valores calculados no ponto 5.5.1 (sem margem de segurança), a conformidade está assegurada.

5.5.5.   Se apenas um dos valores-limite de variação superior ou inferior for ultrapassado, o fabricante pode escolher, dentro dos limites prescritos para a homologação, um valor diferente para a inclinação inicial indicada.

---

ANEXO 7

INDICAÇÃO DA INCLINAÇÃO PARA BAIXO DO CORTE DA LUZ DE CRUZAMENTO REFERIDA NO PONTO 6.2.6.1.1 E INCLINAÇÃO PARA BAIXO DO CORTE DA LUZ DE NEVOEIRO DA FRENTE REFERIDA NO PONTO 6.3.6.1.2 DO PRESENTE REGULAMENTO.

Exemplo 1

A dimensão do símbolo e dos carateres fica ao critério do fabricante.

| |
| --- |
| ⇑ | | ⇑ |
| Símbolo normalizado para a luz de cruzamento | | Valor da regulação inicial especificada |

Image 42

⇑

⇑

Símbolo normalizado para a luz de cruzamento

Valor da regulação inicial especificada

Exemplo 2

A dimensão do símbolo e dos carateres fica ao critério do fabricante.

| |
| --- |
| ⇑ | | ⇑ |
| Símbolo normalizado para a luz de nevoeiro da frente | | Valor da inclinação para baixo |

Image 43

⇑

⇑

Símbolo normalizado para a luz de nevoeiro da frente

Valor da inclinação para baixo

---

ANEXO 8

COMANDOS DOS DISPOSITIVOS DE REGULAÇÃO DA INCLINAÇÃO DAS LUZES DE CRUZAMENTO, REFERIDOS NO PONTO 6.2.6.2.2 DO PRESENTE REGULAMENTO

1.   ESPECIFICAÇÕES

1.1.   A inclinação para baixo da luz de cruzamento deve, em qualquer caso, ser obtida de um dos seguintes modos:

| a) | Por deslocação de um comando para baixo ou para a esquerda; |
| --- | --- |

a)

Por deslocação de um comando para baixo ou para a esquerda;

| b) | Por rotação de um comando no sentido oposto ao dos ponteiros do relógio; |
| --- | --- |

b)

Por rotação de um comando no sentido oposto ao dos ponteiros do relógio;

| c) | Por pressão de um botão (sistema de pressão-tração). |
| --- | --- |

c)

Por pressão de um botão (sistema de pressão-tração).

No caso de sistema de regulação com vários botões de premir, o botão de premir que comandar o abaixamento máximo deve estar situado à esquerda ou abaixo do ou dos botões de premir correspondentes às outras posições de inclinação da luz de cruzamento.

Os dispositivos de comando por rotação instalados de topo, ou dos quais apenas a aresta seja visível, devem ser acionados como se fossem dispositivos do tipo a) ou c).

1.1.1.   O dispositivo de comando deve ostentar símbolos indicando claramente os movimentos correspondentes à orientação para baixo e para cima da luz de cruzamento.

1.2.   A posição «0» corresponde à inclinação inicial em conformidade com o ponto 6.2.6.1.1 do presente regulamento.

1.3.   A posição «0» que, em conformidade com o ponto 6.2.6.2.2 do presente regulamento, deve ser uma «posição de repouso», não deve encontrar-se necessariamente no fim da escala.

1.4.   As marcas utilizadas no dispositivo de comando devem ser explicadas no manual do veículo.

1.5.   Apenas os símbolos a seguir podem ser utilizados para identificar os comandos:

e

ou combinação de

Podem igualmente ser utilizados símbolos com cinco raios, em vez de quatro.

Exemplo 1

Image 45

Exemplo 2

Image 46

Exemplo 3

Image 47

---

ANEXO 9

CONTROLO DA CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

1.   ENSAIOS

1.1.   Localização das luzes

A localização das luzes, conforme definido no ponto 2.7 do presente regulamento, em largura, altura e comprimento deve ser verificada com base nos requisitos gerais dos pontos 2.8 a 2.10, 2.14 e 5.4 do presente regulamento.

Os valores medidos para as distâncias devem satisfazer as especificações aplicáveis a cada luz.

1.2.   Visibilidade das luzes

1.2.1.   Os ângulos de visibilidade geométrica devem ser verificados com base no ponto 2.13 do presente regulamento.

Os valores medidos para os ângulos devem cumprir os requisitos individualmente aplicáveis a cada luz, embora os limites dos ângulos admitam a tolerância de ± 3° prevista no ponto 5.3 para a instalação de dispositivos de sinalização luminosa.

1.2.2.   A visibilidade de luz vermelha para a frente e de luz branca para a retaguarda deve ser verificada com base no ponto 5.10 do presente regulamento.

1.3.   Orientação para a frente dos faróis de luz de cruzamento e das luzes de nevoeiro da frente da classe «F3»

1.3.1.   Inclinação inicial para baixo

A inclinação inicial para baixo do corte da luz de cruzamento e das luzes de nevoeiro da frente da classe «F3» deve ser regulada no valor especificado na chapa do fabricante, conforme ilustrado no anexo 7.

Em alternativa, se for possível demonstrar que o novo valor é representativo do tipo homologado quando ensaiado com base nos procedimentos do anexo 6 (atendendo nomeadamente ao ponto 4.1), o fabricante pode estabelecer a regulação inicial num valor diferente do valor especificado na chapa acima referida.

1.3.2.   Variação da inclinação com a carga

A variação da inclinação para baixo da luz de cruzamento em função das condições de carga especificadas neste número deve permanecer dentro da gama:

| 0,2 % a 2,8 % | se ao farol estiver montado a uma altura h < 0,8; |
| --- | --- |
| 0,2 % a 2,8 % | se o farol estiver montado a uma altura 0,8 ≤ h ≤ 1,0 ou |
| 0,7 % a 3,3 % | (conforme o intervalo escolhido pelo fabricante para efeitos de homologação); |
| 0,7 % a 3,3 % | se o farol estiver montado a uma altura 1,0 < h ≤ 1,2 m; |
| 1,2 % a 3,8 % | se ao farol estiver montado a uma altura h > 1,2 m; |

0,2 % a 2,8 %

se ao farol estiver montado a uma altura h < 0,8;

0,2 % a 2,8 %

se o farol estiver montado a uma altura 0,8 ≤ h ≤ 1,0 ou

0,7 % a 3,3 %

(conforme o intervalo escolhido pelo fabricante para efeitos de homologação);

0,7 % a 3,3 %

se o farol estiver montado a uma altura 1,0 < h ≤ 1,2 m;

1,2 % a 3,8 %

se ao farol estiver montado a uma altura h > 1,2 m;

No caso de uma luz de nevoeiro da frente da classe F3 com fontes luminosas de fluxo luminoso objetivo total superior a 2 000 lúmenes, a variação da inclinação para baixo em função das condições de carga especificadas no presente número deve permanecer dentro da gama:

| 0,7 % a 3,3 % | se a luz de nevoeiro da frente estiver montada a uma altura h ≤ 0,8; |
| --- | --- |
| 1,2 % a 3,8 % | se a luz de nevoeiro da frente estiver montada a uma altura h > 0,8 m; |

0,7 % a 3,3 %

se a luz de nevoeiro da frente estiver montada a uma altura h ≤ 0,8;

1,2 % a 3,8 %

se a luz de nevoeiro da frente estiver montada a uma altura h > 0,8 m;

Seguem-se as condições de carga descritas no anexo 5 do presente regulamento que, com todos os sistemas convenientemente regulados, devem ser utilizadas em cada caso:

1.3.2.1.   Veículos da categoria M1:

| | ponto 2.1.1.1, |
| --- | --- |

ponto 2.1.1.1,

| | ponto 2.1.1.6, tendo em conta o |
| --- | --- |

ponto 2.1.1.6, tendo em conta o

| | ponto 2.1.2. |
| --- | --- |

ponto 2.1.2.

1.3.2.2.   Veículos das categorias M2 e M3;

| | ponto 2.2.1, |
| --- | --- |

ponto 2.2.1,

| | ponto 2.2.2. |
| --- | --- |

ponto 2.2.2.

1.3.2.3.   Veículos da categoria N com superfícies de carga:

| | ponto 2.3.1.1, |
| --- | --- |

ponto 2.3.1.1,

| | ponto 2.3.1.2. |
| --- | --- |

ponto 2.3.1.2.

1.3.2.4.   Veículos da categoria N sem superfícies de carga:

| 1.3.2.4.1. | Veículos tratores de semirreboques: | ponto 2.4.1.1, |
| --- | --- | --- |

1.3.2.4.1.

Veículos tratores de semirreboques:

ponto 2.4.1.1,

| | ponto 2.4.1.2. |
| --- | --- |

ponto 2.4.1.2.

| 1.3.2.4.2. | Veículos tratores de reboques: | ponto 2.4.2.1, |
| --- | --- | --- |

1.3.2.4.2.

Veículos tratores de reboques:

ponto 2.4.2.1,

| | ponto 2.4.2.2. |
| --- | --- |

ponto 2.4.2.2.

1.4.   Ligações elétricas e avisadores

As ligações elétricas devem ser verificadas ligando cada uma das luzes alimentadas pelo sistema elétrico do veículo.

As luzes e os avisadores devem funcionar em conformidade com as disposições dos pontos 5.11 a 5.14 do presente regulamento e com as disposições específicas aplicáveis a cada luz.

1.5.   Intensidades luminosas

1.5.1.   Luzes de estrada

A intensidade máxima do conjunto das luzes de estrada deve ser verificada através do procedimento descrito no ponto 6.1.9.2 do presente regulamento. O valor obtido deve ser suficiente para cumprir o requisito do ponto 6.1.9.1 do presente regulamento.

1.6.   A presença, o número, a cor, a configuração e, se for o caso, a categoria das luzes devem ser verificados por inspeção visual das luzes e das respetivas marcações.

Estas características devem cumprir os requisitos dos pontos 5.15 e 5.16 e das disposições específicas aplicáveis a cada luz.

---

ANEXO 10

RESERVADO

---

ANEXO 11

VISIBILIDADE DAS MARCAÇÕES DE CONSPICUIDADE À RETAGUARDA, À FRENTE E NO LADO DE UM VEÍCULO

(ver ponto 6.21.5 do presente regulamento)

Figura 1a

À retaguarda

Plano de observação

Figura 1b

À frente (exclusivamente para reboques)

Plano de observação

Figura 2

Laterais:

Plano de observação

---

ANEXO 12

CICLO DE CONDUÇÃO DO ENSAIO

1.   Especificações para o ciclo de condução do ensaio de comando automático das luzes de estrada.

1.1.   O ciclo de condução do ensaio deve ser realizado em condições de boa visibilidade (1) e com faróis limpos.

1.2.   O percurso de ensaio deve incluir troços de ensaio com as condições de circulação, à velocidade correspondente ao tipo de estrada, conforme descrito no quadro 1:

Quadro 1

| Troço de ensaio | Condições de circulação | Tipo de estrada |
| --- | --- | --- |
| Zonas urbanas | Estradas de faixas múltiplas, p. ex. autoestrada | Estrada rural |
| Velocidade | 50 ± 10km/h | 100 ± 20km/h | 80 ± 20 km/h |
| Percentagem média de todo o comprimento do percurso de ensaio | 10 % | 20 % | 70 % |
| A | Um só veículo a circular em sentido contrário ou um só veículo precedente, numa frequência tal que a luz de estrada se acenda ou se apague. | | X | X |
| B | Situações combinadas de circulação com veículos a circular em sentido contrário ou com veículos precedentes, numa frequência tal que a luz de estrada se acenda e se apague. | | X | X |
| C | As manobras de ultrapassagem passiva e ativa, a uma frequência tal que a luz de estrada se acenda e se apague. | | X | X |
| D | Bicicletas a circular no sentido contrário, tal como descrito no ponto 6.1.9.3.1.2. | | | X |
| E | Situações combinadas de circulação no sentido contrário ou de circulação precedente | X | | |

Troço de ensaio

Condições de circulação

Tipo de estrada

Zonas urbanas

Estradas de faixas múltiplas, p. ex. autoestrada

Estrada rural

Velocidade

50 ± 10km/h

100 ± 20km/h

80 ± 20 km/h

Percentagem média de todo o comprimento do percurso de ensaio

10 %

20 %

70 %

A

Um só veículo a circular em sentido contrário ou um só veículo precedente, numa frequência tal que a luz de estrada se acenda ou se apague.

X

X

B

Situações combinadas de circulação com veículos a circular em sentido contrário ou com veículos precedentes, numa frequência tal que a luz de estrada se acenda e se apague.

X

X

C

As manobras de ultrapassagem passiva e ativa, a uma frequência tal que a luz de estrada se acenda e se apague.

X

X

D

Bicicletas a circular no sentido contrário, tal como descrito no ponto 6.1.9.3.1.2.

X

E

Situações combinadas de circulação no sentido contrário ou de circulação precedente

X

1.3.   As zonas urbanas compreendem estradas com e sem iluminação.

1.4.   As estradas rurais devem incluir troços com duas faixas de rodagem e troços com quatro ou mais faixas de rodagem, devendo incluir intersecções, colinas e/ou declives, lombas e estradas sinuosas.

1.5.   As estradas de faixas múltiplas (p. ex. autoestradas) e as estradas rurais devem incluir troços com retas com um comprimento superior a 600 m. Devem incluir também troços com curvas à esquerda e à direita.

1.6.   Devem ser tidas em conta situações de tráfego denso.

2.   Especificações para o ciclo de condução do ensaio de comando automático das luzes de estrada adaptáveis

2.1.   O ciclo de condução do ensaio deve ser realizado em condições de boa visibilidade (2) e com faróis limpos.

2.2.   O percurso de ensaio deve incluir troços de ensaio com as condições de circulação, à velocidade correspondente ao tipo de estrada, conforme descrito no Quadro 2:

Quadro 2

| Troço de ensaio | Condições de circulação | Tipo de estrada |
| --- | --- | --- |
| Zonas urbanas | Estradas de faixas múltiplas, p. ex. autoestrada | Estrada rural |
| Velocidade | 50 ± 10km/h | 100 ± 20km/h | 80 ± 20km/h |
| Percentagem média de todo o comprimento do percurso de ensaio | 10 % | 20 % | 70 % |
| A | Um só veículo a circular em sentido contrário ou um único veículo precedente numa frequência tal que faça reagir a luz de estrada e demonstrar o processo de adaptação. | | X | X |
| B | Situações combinadas de tráfego em sentido contrário e precedente, numa frequência tal que faça reagir a luz de estrada adaptável e demonstrar o processo de adaptação. | | X | X |
| C | As manobras de ultrapassagem passiva e ativa, a uma frequência de modo a que a luz de estrada adaptável irá reagir e demonstrar o processo de adaptação. | | X | X |
| D | Bicicletas a circular no sentido contrário, tal como descrito no ponto 6.22.9.3.1.2. | | | X |
| E | Situações combinadas de circulação no sentido contrário ou de circulação precedente | X | | |

Troço de ensaio

Condições de circulação

Tipo de estrada

Zonas urbanas

Estradas de faixas múltiplas, p. ex. autoestrada

Estrada rural

Velocidade

50 ± 10km/h

100 ± 20km/h

80 ± 20km/h

Percentagem média de todo o comprimento do percurso de ensaio

10 %

20 %

70 %

A

Um só veículo a circular em sentido contrário ou um único veículo precedente numa frequência tal que faça reagir a luz de estrada e demonstrar o processo de adaptação.

X

X

B

Situações combinadas de tráfego em sentido contrário e precedente, numa frequência tal que faça reagir a luz de estrada adaptável e demonstrar o processo de adaptação.

X

X

C

As manobras de ultrapassagem passiva e ativa, a uma frequência de modo a que a luz de estrada adaptável irá reagir e demonstrar o processo de adaptação.

X

X

D

Bicicletas a circular no sentido contrário, tal como descrito no ponto 6.22.9.3.1.2.

X

E

Situações combinadas de circulação no sentido contrário ou de circulação precedente

X

2.3.   As zonas urbanas compreendem estradas com e sem iluminação.

2.4.   As estradas rurais devem incluir troços com duas faixas de rodagem e troços com quatro ou mais faixas de rodagem, devendo incluir intersecções, colinas e/ou declives, lombas e estradas sinuosas.

2.5.   As estradas de faixas múltiplas (p. ex. autoestradas) e as estradas rurais devem incluir troços com retas com um comprimento superior a 600 m. Devem incluir também troços com curvas à esquerda e à direita.

2.6.   Devem ser tidas em conta situações de tráfego denso.

2.7.   Para os troços de ensaio A e B do quadro acima, os engenheiros responsáveis pela realização dos ensaios devem avaliar e registar a aceitabilidade do desempenho do processo de adaptação em relação aos utentes da estrada que circulam em sentido contrário ou que precedem. Tal implica que os engenheiros devem estar a bordo do veículo em ensaio e, adicionalmente, a bordo do veículo que circula em sentido contrário e no veículo que precedente.

---

(1)  Boa visibilidade (alcance ótico meteorológico, MOR > 2 000 m, definido de acordo com a publicação da WMO (Organização Meteorológica Mundial), «
  Guide to Meteorological Instruments and Methods of Observation
  », 6.a edição, ISBN: 92-63-16008-2, p 1. 1. 9. 1/1. 9. 11, Genebra 1996.

(2)  Boa visibilidade (alcance ótico meteorológico, MOR > 2 000 m, definido de acordo com a publicação da WMO (Organização Meteorológica Mundial), «
  Guide to Meteorological Instruments and Methods of Observation
  », 6.a edição, ISBN: 92-63-16008-2, p 1. 1. 9. 1/1. 9. 11, Genebra 1996.

---

ANEXO 13

CONDIÇÕES DE LIGAÇÃO AUTOMÁTICA DAS LUZES DE CRUZAMENTO

| Condições de ligação automática das luzes de cruzamento (1) |
| --- |
| Luz ambiente fora do veículo (2) | Faróis de luz de cruzamento | Tempo de resposta |
| inferior a 1 000 lux | Ligado (ON) | não mais de dois segundos |
| entre 1 000 e 7 000 lux | ao critério do fabricante | ao critério do fabricante |
| superior a 7 000 lux | Desligado (OFF) | mais de 5 segundos mas não mais de 300 segundos |

Condições de ligação automática das luzes de cruzamento (1)

Luz ambiente fora do veículo (2)

Faróis de luz de cruzamento

Tempo de resposta

inferior a 1 000 lux

Ligado (ON)

não mais de dois segundos

entre 1 000 e 7 000 lux

ao critério do fabricante

ao critério do fabricante

superior a 7 000 lux

Desligado (OFF)

mais de 5 segundos mas não mais de 300 segundos

---

(1)  O cumprimento destas condições deve ser demonstrado pelo requerente, por meio de simulação ou por outros meios de verificação aceites pela entidade homologadora.

(2)  A iluminação deve ser medida numa superfície horizontal, com um sensor corrigido em cosseno à mesma altura que a posição de montagem do sensor no que está no veículo. Tal pode ser demonstrado pelo fabricante por meio de documentação suficiente ou por outros meios aceites pela entidade homologadora.

---

ANEXO 14

ZONAS DE OBSERVAÇÃO DA SUPERFÍCIE APARENTE DAS LUZES DE MANOBRAS E DE CORTESIA

Direção de observação

Este desenho mostra a superfície de um lado, as restantes superfícies são da frente, da retaguarda e do outro lado do veículo

Image 51

Delimitação das superfícies

Image 52

---

ANEXO 15

GONIÓ(FOTO)METRO UTILIZADO PARA AS MEDIÇÕES FOTOMÉTRICAS, EM CONFORMIDADE COM O PONTO 2.34. DO PRESENTE REGULAMENTO

Fotómetro

---