# Jurnalul Oficial L 301/2018

| | ISSN 1977-0782 |
| --- | --- |
| Jurnalul Oficial
  al Uniunii Europene | L 301 |
| | |
| Ediţia în limba română | Legislaţie | Anul 6127 noiembrie 2018 |

ISSN 1977-0782

Jurnalul Oficial

al Uniunii Europene

L 301

Ediţia în limba română

Legislaţie

Anul 6127 noiembrie 2018

---

| Cuprins | | II   Acte fără caracter legislativ | Pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | REGULAMENTE |
| | * | Regulamentul (UE) 2018/1832 al Comisiei din 5 noiembrie 2018 de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei și a Regulamentului (UE) 2017/1151 al Comisiei în scopul îmbunătățirii încercărilor și procedurilor de omologare de tip referitoare la emisii pentru vehiculele ușoare de pasageri și comerciale, inclusiv a celor referitoare la conformitatea în funcțiune și la emisii în condiții de conducere reale și în scopul introducerii de dispozitive pentru monitorizarea consumului de combustibil și de energie electrică (
  1
  ) | 1 |

Cuprins

II   Acte fără caracter legislativ

Pagina

REGULAMENTE

*

Regulamentul (UE) 2018/1832 al Comisiei din 5 noiembrie 2018 de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei și a Regulamentului (UE) 2017/1151 al Comisiei în scopul îmbunătățirii încercărilor și procedurilor de omologare de tip referitoare la emisii pentru vehiculele ușoare de pasageri și comerciale, inclusiv a celor referitoare la conformitatea în funcțiune și la emisii în condiții de conducere reale și în scopul introducerii de dispozitive pentru monitorizarea consumului de combustibil și de energie electrică (
  1
  )

1

1

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text cu relevanță pentru SEE. |

---

(1)   Text cu relevanță pentru SEE.

1

| RO | Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.
  Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc. |
| --- | --- |

RO

Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.

Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc.

---

II Acte fără caracter legislativ

REGULAMENTE

| 27.11.2018 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 301/1 |
| --- | --- | --- | --- |

27.11.2018

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 301/1

---

REGULAMENTUL (UE) 2018/1832 AL COMISIEI

din 5 noiembrie 2018

de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei și a Regulamentului (UE) 2017/1151 al Comisiei în scopul îmbunătățirii încercărilor și procedurilor de omologare de tip referitoare la emisii pentru vehiculele ușoare de pasageri și comerciale, inclusiv a celor referitoare la conformitatea în funcțiune și la emisii în condiții de conducere reale și în scopul introducerii de dispozitive pentru monitorizarea consumului de combustibil și de energie electrică

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor (1), în special articolele 5 alineatul (3) și 14 alineatul (3),

având în vedere Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective (Directivă-cadru) (2), în special articolul 39 alineatul (2),

întrucât:

| (1) | Regulamentul (CE) nr. 715/2007 este un act individual din cadrul procedurii de omologare de tip prevăzute de Directiva 2007/46/CE. Documentul impune ca vehiculele ușoare pentru pasageri și vehiculele ușoare comerciale noi să respecte anumite limite de emisii și stabilește cerințe suplimentare cu privire la accesul la informațiile privind reparațiile și întreținerea. Dispozițiile tehnice specifice necesare pentru punerea în aplicare a regulamentului sunt cuprinse în Regulamentul (UE) 2017/1151 al Comisiei (3), care înlocuiește și abrogă Regulamentul (CE) nr. 692/2008 al Comisiei (4). |
| --- | --- |

(1)

Regulamentul (CE) nr. 715/2007 este un act individual din cadrul procedurii de omologare de tip prevăzute de Directiva 2007/46/CE. Documentul impune ca vehiculele ușoare pentru pasageri și vehiculele ușoare comerciale noi să respecte anumite limite de emisii și stabilește cerințe suplimentare cu privire la accesul la informațiile privind reparațiile și întreținerea. Dispozițiile tehnice specifice necesare pentru punerea în aplicare a regulamentului sunt cuprinse în Regulamentul (UE) 2017/1151 al Comisiei (3), care înlocuiește și abrogă Regulamentul (CE) nr. 692/2008 al Comisiei (4).

| (2) | Unele efecte ale Regulamentului (CE) nr. 692/2008 rămân în vigoare până la abrogarea sa începând cu 1 ianuarie 2022. Cu toate acestea, este necesar să se clarifice faptul că astfel de efecte includ posibilitatea de a solicita extinderi ale omologărilor de tip existente acordate în temeiul prezentului regulament. |
| --- | --- |

(2)

Unele efecte ale Regulamentului (CE) nr. 692/2008 rămân în vigoare până la abrogarea sa începând cu 1 ianuarie 2022. Cu toate acestea, este necesar să se clarifice faptul că astfel de efecte includ posibilitatea de a solicita extinderi ale omologărilor de tip existente acordate în temeiul prezentului regulament.

| (3) | Prin Regulamentul (UE) 2017/1151 s-a introdus în legislația Uniunii o nouă procedură de reglementare referitoare la încercări, care pune în aplicare Procedura de încercare armonizată la nivel mondial pentru vehiculele ușoare (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure – WLTP). WLTP conține condiții mai stricte și mai detaliate pentru efectuarea încercărilor privind emisiile la omologarea de tip. |
| --- | --- |

(3)

Prin Regulamentul (UE) 2017/1151 s-a introdus în legislația Uniunii o nouă procedură de reglementare referitoare la încercări, care pune în aplicare Procedura de încercare armonizată la nivel mondial pentru vehiculele ușoare (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure – WLTP). WLTP conține condiții mai stricte și mai detaliate pentru efectuarea încercărilor privind emisiile la omologarea de tip.

| (4) | Mai mult, prin Regulamentele (UE) 2016/427 (5), (UE) 2016/646 (6) și (UE) 2017/1154 (7) ale Comisiei a fost introdusă o nouă metodologie pentru încercarea emisiilor vehiculelor în condiții reale de conducere, procedura de încercare RDE. |
| --- | --- |

(4)

Mai mult, prin Regulamentele (UE) 2016/427 (5), (UE) 2016/646 (6) și (UE) 2017/1154 (7) ale Comisiei a fost introdusă o nouă metodologie pentru încercarea emisiilor vehiculelor în condiții reale de conducere, procedura de încercare RDE.

| (5) | Pentru ca încercarea WLTP să fie posibilă, este necesară o anumită marjă de toleranță. Cu toate acestea, toleranța încercării nu trebuie să fie exploatată pentru a obține rezultate diferite de cele asociate cu executarea încercării în condiții de referință. Prin urmare, pentru a oferi condiții egale diferiților producători de vehicule și pentru a asigura o mai mare apropiere a valorilor emisiilor de CO2 și consumului de combustibil măsurate de valorile reale, trebuie să se introducă o metodă pentru a standardiza impactul toleranțelor specifice încercării asupra rezultatelor încercărilor referitoare la emisiile de CO2 și la consumul de combustibil. |
| --- | --- |

(5)

Pentru ca încercarea WLTP să fie posibilă, este necesară o anumită marjă de toleranță. Cu toate acestea, toleranța încercării nu trebuie să fie exploatată pentru a obține rezultate diferite de cele asociate cu executarea încercării în condiții de referință. Prin urmare, pentru a oferi condiții egale diferiților producători de vehicule și pentru a asigura o mai mare apropiere a valorilor emisiilor de CO2 și consumului de combustibil măsurate de valorile reale, trebuie să se introducă o metodă pentru a standardiza impactul toleranțelor specifice încercării asupra rezultatelor încercărilor referitoare la emisiile de CO2 și la consumul de combustibil.

| (6) | Valorile consumului de combustibil și/sau de energie electrică rezultate din procedurile de reglementare referitoare la încercarea în laborator ar trebui să fie completate de informații referitoare la consumul mediu al vehiculelor în condiții reale, atunci când sunt utilizate pe drum. După ce sunt anonimizate, colectate și agregate, aceste informații sunt esențiale pentru evaluarea măsurii în care procedurile de încercare reglementate reflectă în mod adecvat emisiile de CO2, dar și consumul de combustibil și/sau energie electrică în condiții reale. Mai mult, disponibilitatea imediată pe vehicul a informațiilor referitoare la consumul de combustibil ar trebui să faciliteze încercarea în circulație. |
| --- | --- |

(6)

Valorile consumului de combustibil și/sau de energie electrică rezultate din procedurile de reglementare referitoare la încercarea în laborator ar trebui să fie completate de informații referitoare la consumul mediu al vehiculelor în condiții reale, atunci când sunt utilizate pe drum. După ce sunt anonimizate, colectate și agregate, aceste informații sunt esențiale pentru evaluarea măsurii în care procedurile de încercare reglementate reflectă în mod adecvat emisiile de CO2, dar și consumul de combustibil și/sau energie electrică în condiții reale. Mai mult, disponibilitatea imediată pe vehicul a informațiilor referitoare la consumul de combustibil ar trebui să faciliteze încercarea în circulație.

| (7) | Pentru a asigura o evaluare rapidă a reprezentativității noilor reglementări privind procedurile de încercare, în special pentru vehiculele cu cote de piață ridicate, scopul noilor cerințe pentru monitorizarea consumului de combustibil la bord trebuie să fie în primă instanță limitat la vehiculele convenționale și hibride care funcționează cu combustibili lichizi și la vehiculele hibride reîncărcabile, deoarece acestea sunt în momentul de față singurele grupuri motopropulsoare incluse în standardele tehnice corespunzătoare. |
| --- | --- |

(7)

Pentru a asigura o evaluare rapidă a reprezentativității noilor reglementări privind procedurile de încercare, în special pentru vehiculele cu cote de piață ridicate, scopul noilor cerințe pentru monitorizarea consumului de combustibil la bord trebuie să fie în primă instanță limitat la vehiculele convenționale și hibride care funcționează cu combustibili lichizi și la vehiculele hibride reîncărcabile, deoarece acestea sunt în momentul de față singurele grupuri motopropulsoare incluse în standardele tehnice corespunzătoare.

| (8) | Cantitatea de combustibil și/sau energie electrică utilizată este deja determinată și stocată la bordul majorității vehiculelor noi; cu toate acestea, dispozitivele utilizate în prezent pentru a monitoriza aceste informații nu fac obiectul unor cerințe standardizate. Pentru a asigura faptul că datele furnizate de aceste dispozitive sunt accesibile și pot servi ca bază armonizată pentru o comparație între diferite categorii de vehicule și producători, ar trebui stabilite cerințe de bază pentru omologarea de tip în ceea ce privește dispozitivele. |
| --- | --- |

(8)

Cantitatea de combustibil și/sau energie electrică utilizată este deja determinată și stocată la bordul majorității vehiculelor noi; cu toate acestea, dispozitivele utilizate în prezent pentru a monitoriza aceste informații nu fac obiectul unor cerințe standardizate. Pentru a asigura faptul că datele furnizate de aceste dispozitive sunt accesibile și pot servi ca bază armonizată pentru o comparație între diferite categorii de vehicule și producători, ar trebui stabilite cerințe de bază pentru omologarea de tip în ceea ce privește dispozitivele.

| (9) | Regulamentul (UE) 2016/646 a introdus cerința ca producătorii să declare utilizarea strategiilor auxiliare referitoare la emisii. În plus, Regulamentul (UE) 2017/1154 a sporit supravegherea strategiilor referitoare la emisii de către autoritățile de omologare de tip. Cu toate acestea, aplicarea cerințelor respective a evidențiat necesitatea de a armoniza aplicarea regulilor privind strategiile auxiliare referitoare la emisii de către diferite autorități de omologare de tip. Prin urmare este adecvat să se stabilească un format comun pentru dosarul extins cu documentația și o metodologie comună pentru evaluarea strategiilor auxiliare referitoare la emisii. |
| --- | --- |

(9)

Regulamentul (UE) 2016/646 a introdus cerința ca producătorii să declare utilizarea strategiilor auxiliare referitoare la emisii. În plus, Regulamentul (UE) 2017/1154 a sporit supravegherea strategiilor referitoare la emisii de către autoritățile de omologare de tip. Cu toate acestea, aplicarea cerințelor respective a evidențiat necesitatea de a armoniza aplicarea regulilor privind strategiile auxiliare referitoare la emisii de către diferite autorități de omologare de tip. Prin urmare este adecvat să se stabilească un format comun pentru dosarul extins cu documentația și o metodologie comună pentru evaluarea strategiilor auxiliare referitoare la emisii.

| (10) | Decizia de a permite accesul la dosarul cu documentația extins al clientului, dacă se solicită acest lucru, ar trebui lăsată la latitudinea autorităților naționale și prin urmare clauza de confidențialitate legată de documentul în cauză ar trebui eliminată din Regulamentul (UE) 2017/1151. Această eliminare ar trebui efectuată fără a aduce atingere aplicării uniforme a legislației în întreaga Uniune, și nici posibilității ca părțile să aibă acces la toate informațiile relevante pentru desfășurarea încercării RDE. |
| --- | --- |

(10)

Decizia de a permite accesul la dosarul cu documentația extins al clientului, dacă se solicită acest lucru, ar trebui lăsată la latitudinea autorităților naționale și prin urmare clauza de confidențialitate legată de documentul în cauză ar trebui eliminată din Regulamentul (UE) 2017/1151. Această eliminare ar trebui efectuată fără a aduce atingere aplicării uniforme a legislației în întreaga Uniune, și nici posibilității ca părțile să aibă acces la toate informațiile relevante pentru desfășurarea încercării RDE.

| (11) | După introducerea încercărilor RDE în etapa omologării de tip, acum este necesar să se actualizeze normele privind verificările de conformitate în funcționare pentru a asigura, de asemenea, limitarea efectivă a emisiilor în condiții reale de conducere pe durata de viață normală a vehiculelor, în condiții normale de utilizare. |
| --- | --- |

(11)

După introducerea încercărilor RDE în etapa omologării de tip, acum este necesar să se actualizeze normele privind verificările de conformitate în funcționare pentru a asigura, de asemenea, limitarea efectivă a emisiilor în condiții reale de conducere pe durata de viață normală a vehiculelor, în condiții normale de utilizare.

| (12) | Aplicarea noilor RDE în timpul verificărilor de conformitate în funcționare va necesita mai multe resurse pentru efectuarea încercării de conformitate în funcționare asupra unui vehicul și evaluarea rezultatelor sale. Pentru a păstra un echilibru între necesitatea de a efectua încercări eficiente de conformitate în funcționare și costurile de încercare mai mari, ar trebui să fie adaptate numărul maxim de vehicule din eșantionul statistic și criteriile de aprobare și respingere aplicabile tuturor încercărilor de conformitate în funcționare. |
| --- | --- |

(12)

Aplicarea noilor RDE în timpul verificărilor de conformitate în funcționare va necesita mai multe resurse pentru efectuarea încercării de conformitate în funcționare asupra unui vehicul și evaluarea rezultatelor sale. Pentru a păstra un echilibru între necesitatea de a efectua încercări eficiente de conformitate în funcționare și costurile de încercare mai mari, ar trebui să fie adaptate numărul maxim de vehicule din eșantionul statistic și criteriile de aprobare și respingere aplicabile tuturor încercărilor de conformitate în funcționare.

| (13) | Verificările de conformitate în funcționare se referă numai la emisiile de poluanți măsurate prin intermediul încercării de tip 1. Cu toate acestea, pentru a asigura respectarea cerințelor Regulamentului (CE) nr. 715/2007, aceste verificări ar trebui să fie extinse la emisiile la conducta de evacuare și la emisiile evaporative. Prin urmare, încercările de tip 4 și 6 ar trebui să fie introduse în scopul încercărilor de conformitate în funcționare. Din cauza costului și a complexității unor astfel de încercări, acestea ar trebui să rămână opționale. |
| --- | --- |

(13)

Verificările de conformitate în funcționare se referă numai la emisiile de poluanți măsurate prin intermediul încercării de tip 1. Cu toate acestea, pentru a asigura respectarea cerințelor Regulamentului (CE) nr. 715/2007, aceste verificări ar trebui să fie extinse la emisiile la conducta de evacuare și la emisiile evaporative. Prin urmare, încercările de tip 4 și 6 ar trebui să fie introduse în scopul încercărilor de conformitate în funcționare. Din cauza costului și a complexității unor astfel de încercări, acestea ar trebui să rămână opționale.

| (14) | O examinare a încercărilor de conformitate în funcționare actuale, efectuată de către producători, a arătat că au fost raportate foarte puține eșecuri către autoritățile de omologare, cu toate că producătorii au aplicat campanii de rechemare și alte acțiuni voluntare în legătură cu emisiile. Prin urmare, este necesar să se introducă mai multă transparență și mai multe acțiuni de control în cadrul verificărilor conformității în funcționare. |
| --- | --- |

(14)

O examinare a încercărilor de conformitate în funcționare actuale, efectuată de către producători, a arătat că au fost raportate foarte puține eșecuri către autoritățile de omologare, cu toate că producătorii au aplicat campanii de rechemare și alte acțiuni voluntare în legătură cu emisiile. Prin urmare, este necesar să se introducă mai multă transparență și mai multe acțiuni de control în cadrul verificărilor conformității în funcționare.

| (15) | Pentru a controla mai eficient procesul de verificare a conformității în funcționare, autoritățile de omologare de tip ar trebui să fie responsabile de efectuarea încercărilor și a verificărilor asupra unui procentaj de tipuri de vehicule omologate în fiecare an. |
| --- | --- |

(15)

Pentru a controla mai eficient procesul de verificare a conformității în funcționare, autoritățile de omologare de tip ar trebui să fie responsabile de efectuarea încercărilor și a verificărilor asupra unui procentaj de tipuri de vehicule omologate în fiecare an.

| (16) | Pentru a facilita fluxurile de informații generate de încercarea conformității în funcționare, dar și pentru a asista autoritățile de omologare de tip în procesul de luare a deciziilor, Comisia ar trebui să dezvolte o platformă electronică. |
| --- | --- |

(16)

Pentru a facilita fluxurile de informații generate de încercarea conformității în funcționare, dar și pentru a asista autoritățile de omologare de tip în procesul de luare a deciziilor, Comisia ar trebui să dezvolte o platformă electronică.

| (17) | Pentru a îmbunătăți procesul de selecție a vehiculelor în scopul încercărilor de către autoritățile de omologare de tip, sunt necesare informații care ar putea identifica potențialele probleme și tipurile de vehicule cu un nivel ridicat al emisiilor. Sistemele de detectare la distanță, sistemele simplificate de monitorizare a emisiilor la bord (SEMS) și încercarea cu sisteme de măsurare a emisiilor portabile (PEMS) ar trebui să fie recunoscute ca instrumente valabile pentru furnizarea către autoritățile de omologare de tip a informațiilor ce pot ajuta la selecția vehiculelor pentru încercare. |
| --- | --- |

(17)

Pentru a îmbunătăți procesul de selecție a vehiculelor în scopul încercărilor de către autoritățile de omologare de tip, sunt necesare informații care ar putea identifica potențialele probleme și tipurile de vehicule cu un nivel ridicat al emisiilor. Sistemele de detectare la distanță, sistemele simplificate de monitorizare a emisiilor la bord (SEMS) și încercarea cu sisteme de măsurare a emisiilor portabile (PEMS) ar trebui să fie recunoscute ca instrumente valabile pentru furnizarea către autoritățile de omologare de tip a informațiilor ce pot ajuta la selecția vehiculelor pentru încercare.

| (18) | Asigurarea calității încercărilor de conformitate în funcționare este esențială. Este așadar necesar să se stabilească regulile referitoare la acreditarea laboratoarelor de încercări. |
| --- | --- |

(18)

Asigurarea calității încercărilor de conformitate în funcționare este esențială. Este așadar necesar să se stabilească regulile referitoare la acreditarea laboratoarelor de încercări.

| (19) | Pentru a permite încercările, toate informațiile relevante trebuie să fie accesibile public. În plus, unele informații necesare pentru efectuarea verificărilor de conformitate în funcționare ar trebui să fie ușor accesibile și ar trebui să fie prin urmare indicate în certificatul de conformitate. |
| --- | --- |

(19)

Pentru a permite încercările, toate informațiile relevante trebuie să fie accesibile public. În plus, unele informații necesare pentru efectuarea verificărilor de conformitate în funcționare ar trebui să fie ușor accesibile și ar trebui să fie prin urmare indicate în certificatul de conformitate.

| (20) | Pentru a crește transparența procesului de verificare a conformității în funcționare, autoritățile de omologare de tip ar trebui să fie obligate să publice un raport anual cu rezultatele verificărilor lor privind conformitatea în funcționare. |
| --- | --- |

(20)

Pentru a crește transparența procesului de verificare a conformității în funcționare, autoritățile de omologare de tip ar trebui să fie obligate să publice un raport anual cu rezultatele verificărilor lor privind conformitatea în funcționare.

| (21) | Metodologiile prevăzute pentru ca numai cursele efectuate în condiții normale să fie considerate încercări RDE valide au condus la invalidarea unui număr prea ridicat de încercări și, prin urmare, ar trebui să fie revizuite și simplificate. |
| --- | --- |

(21)

Metodologiile prevăzute pentru ca numai cursele efectuate în condiții normale să fie considerate încercări RDE valide au condus la invalidarea unui număr prea ridicat de încercări și, prin urmare, ar trebui să fie revizuite și simplificate.

| (22) | O examinare a metodologiilor pentru evaluarea emisiilor poluante ale unei curse valide au arătat că rezultatele celor două metode permise în prezent nu sunt consecvente. Prin urmare, ar trebui să fie stabilită o metodologie nouă, simplă și transparentă. Factorii de evaluare folosiți în noua metodologie ar trebui să fie evaluați în permanență de către Comisie pentru a reflecta stadiul real al tehnologiei. |
| --- | --- |

(22)

O examinare a metodologiilor pentru evaluarea emisiilor poluante ale unei curse valide au arătat că rezultatele celor două metode permise în prezent nu sunt consecvente. Prin urmare, ar trebui să fie stabilită o metodologie nouă, simplă și transparentă. Factorii de evaluare folosiți în noua metodologie ar trebui să fie evaluați în permanență de către Comisie pentru a reflecta stadiul real al tehnologiei.

| (23) | Utilizarea vehiculelor hibride reîncărcabile, care funcționează parțial în mod electric și parțial cu motor cu ardere internă, ar trebui să fie luată în calcul în scopul încercării RDE și, prin urmare, emisiile RDE calculate ar trebui să reflecte acest avantaj. |
| --- | --- |

(23)

Utilizarea vehiculelor hibride reîncărcabile, care funcționează parțial în mod electric și parțial cu motor cu ardere internă, ar trebui să fie luată în calcul în scopul încercării RDE și, prin urmare, emisiile RDE calculate ar trebui să reflecte acest avantaj.

| (24) | La nivelul Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) a fost elaborată o nouă procedură de încercare referitoare la emisiile evaporative care ia în calcul evoluția tehnologică în controlul emisiilor evaporative produse de vehiculele alimentate cu benzină, adaptează această procedură la procedura de încercare WLTP și introduce noi dispoziții pentru rezervoarele etanșe. Prin urmare este adecvat să se actualizeze regulile actuale ale Uniunii referitoare la încercările privind emisiile evaporative pentru a reflecta modificările la nivelul CEE-ONU. |
| --- | --- |

(24)

La nivelul Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) a fost elaborată o nouă procedură de încercare referitoare la emisiile evaporative care ia în calcul evoluția tehnologică în controlul emisiilor evaporative produse de vehiculele alimentate cu benzină, adaptează această procedură la procedura de încercare WLTP și introduce noi dispoziții pentru rezervoarele etanșe. Prin urmare este adecvat să se actualizeze regulile actuale ale Uniunii referitoare la încercările privind emisiile evaporative pentru a reflecta modificările la nivelul CEE-ONU.

| (25) | De asemenea, sub auspiciile CEE-ONU, procedura de încercare WLTP a fost îmbunătățită și completată în continuare cu o serie de elemente noi, inclusiv metode alternative de a măsura parametrii de rezistență la înaintare pe drum ai unui vehicul, dispoziții mai clare pentru vehiculele bicombustibil, îmbunătățiri ale metodei interpolării emisiilor de CO2, actualizări legate de cerințele pentru standul cu role cu două axe și de rezistențele de rulare ale pneurilor. Aceste noi evoluții ar trebui să fie incluse în prezent în legislația Uniunii. |
| --- | --- |

(25)

De asemenea, sub auspiciile CEE-ONU, procedura de încercare WLTP a fost îmbunătățită și completată în continuare cu o serie de elemente noi, inclusiv metode alternative de a măsura parametrii de rezistență la înaintare pe drum ai unui vehicul, dispoziții mai clare pentru vehiculele bicombustibil, îmbunătățiri ale metodei interpolării emisiilor de CO2, actualizări legate de cerințele pentru standul cu role cu două axe și de rezistențele de rulare ale pneurilor. Aceste noi evoluții ar trebui să fie incluse în prezent în legislația Uniunii.

| (26) | Experiența practică în aplicarea WLTP de la introducerea sa obligatorie pentru noile tipuri de vehicule în Uniune, la 1 septembrie 2017, a arătat că această procedură ar trebui să fie adaptată în continuare la sistemul de omologare de tip din Uniune, în special în ceea ce privește informațiile incluse în documentația relevantă. |
| --- | --- |

(26)

Experiența practică în aplicarea WLTP de la introducerea sa obligatorie pentru noile tipuri de vehicule în Uniune, la 1 septembrie 2017, a arătat că această procedură ar trebui să fie adaptată în continuare la sistemul de omologare de tip din Uniune, în special în ceea ce privește informațiile incluse în documentația relevantă.

| (27) | Modificările din documentația de omologare de tip determinate de amendamentele din prezentul regulament trebuie să fie reflectate, de asemenea, în certificatul de conformitate și în întreaga documentație referitoare la omologarea de tip din Directiva 2007/46/CE. |
| --- | --- |

(27)

Modificările din documentația de omologare de tip determinate de amendamentele din prezentul regulament trebuie să fie reflectate, de asemenea, în certificatul de conformitate și în întreaga documentație referitoare la omologarea de tip din Directiva 2007/46/CE.

| (28) | Prin urmare, este adecvat să se modifice Regulamentul (UE) 2017/1151, Regulamentul (CE) nr. 692/2008 și Directiva 2007/46/CE în consecință. |
| --- | --- |

(28)

Prin urmare, este adecvat să se modifice Regulamentul (UE) 2017/1151, Regulamentul (CE) nr. 692/2008 și Directiva 2007/46/CE în consecință.

| (29) | Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului tehnic – autovehicule, |
| --- | --- |

(29)

Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului tehnic – autovehicule,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

Modificări aduse Regulamentului (UE) 2017/1151

Regulamentul (UE) 2017/1151 se modifică după cum urmează:

| 1. | Articolul 2 se modifică după cum urmează:






  (a) | punctul 1 litera (b) se înlocuiește cu următorul text:






  „(b) | se clasifică într-un singur «interval de interpolare pentru CO2», astfel cum este definit la punctul 2.3.2 din subanexa 6 la anexa XXI;”; |
| --- | --- | --- | --- |

1.

Articolul 2 se modifică după cum urmează:

(a)

punctul 1 litera (b) se înlocuiește cu următorul text:

„(b)

se clasifică într-un singur «interval de interpolare pentru CO2

| (b) | punctul 6 se înlocuiește cu următorul text:






  „6. | «sistem cu regenerare periodică» înseamnă un dispozitiv de control al emisiilor la conducta de evacuare (de exemplu, convertizor catalitic, filtru de particule) care necesită un proces de regenerare periodică;”; |
| --- | --- | --- |

(b)

punctul 6 se înlocuiește cu următorul text:

„6.

«sistem cu regenerare periodică» înseamnă un dispozitiv de control al emisiilor la conducta de evacuare (de exemplu, convertizor catalitic, filtru de particule) care necesită un proces de regenerare periodică;”;

| (c) | punctele 11 și 12 se înlocuiesc cu următorul text:






  „11. | «vehicul bicombustibil» înseamnă un vehicul cu două sisteme separate de alimentare cu combustibil, care este proiectat să funcționeze în principal numai cu un singur combustibil la un moment dat; |
| --- | --- | --- |

(c)

punctele 11 și 12 se înlocuiesc cu următorul text:

„11.

«vehicul bicombustibil» înseamnă un vehicul cu două sisteme separate de alimentare cu combustibil, care este proiectat să funcționeze în principal numai cu un singur combustibil la un moment dat;

| 12. | «vehicul bicombustibil cu gaz» înseamnă un vehicul bicombustibil la care cei doi combustibili sunt benzină (mod benzină) și GPL sau GN/biometan sau hidrogen;”; |
| --- | --- |

12.

«vehicul bicombustibil cu gaz» înseamnă un vehicul bicombustibil la care cei doi combustibili sunt benzină (mod benzină) și GPL sau GN/biometan sau hidrogen;”;

| (d) | se introduce următorul punct 33:






  „33. | «vehicul ICE pur» înseamnă un vehicul la care toate convertoarele de energie de propulsie sunt motoare cu ardere internă;”; |
| --- | --- | --- |

(d)

se introduce următorul punct 33:

„33.

«vehicul ICE pur» înseamnă un vehicul la care toate convertoarele de energie de propulsie sunt motoare cu ardere internă;”;

| (e) | punctul 38 se înlocuiește cu următorul text:






  „38. | «putere nominală a motorului» (Prated) înseamnă puterea netă maximă a motorului în kW măsurată în conformitate cu cerințele anexei XX;”; |
| --- | --- | --- |

(e)

punctul 38 se înlocuiește cu următorul text:

„38.

«putere nominală a motorului» (Prated) înseamnă puterea netă maximă a motorului în kW măsurată în conformitate cu cerințele anexei XX;”;

rated

| (f) | punctele 45-48 se înlocuiesc cu următorul text:






  „45. | «sistem de stocare a combustibilului» înseamnă dispozitive care permit stocarea combustibilului, alcătuite din rezervorul de combustibil, sistemul de alimentare cu combustibil, capacul de rezervor și pompa de combustibil, când aceasta este instalată în sau pe rezervor; |
| --- | --- | --- |

(f)

punctele 45-48 se înlocuiesc cu următorul text:

„45.

«sistem de stocare a combustibilului» înseamnă dispozitive care permit stocarea combustibilului, alcătuite din rezervorul de combustibil, sistemul de alimentare cu combustibil, capacul de rezervor și pompa de combustibil, când aceasta este instalată în sau pe rezervor;

| 46. | «factor de permeabilitate» (PF) înseamnă factorul determinat pe baza pierderilor de hidrocarburi într-un anumit interval de timp și utilizat pentru a determina emisiile evaporative finale; |
| --- | --- |

46.

«factor de permeabilitate» (PF) înseamnă factorul determinat pe baza pierderilor de hidrocarburi într-un anumit interval de timp și utilizat pentru a determina emisiile evaporative finale;

| 47. | «rezervor monostrat» înseamnă un rezervor de combustibil construit cu un singur strat de material nemetalic, inclusiv materiale fluorurate/sulfonate; |
| --- | --- |

47.

«rezervor monostrat» înseamnă un rezervor de combustibil construit cu un singur strat de material nemetalic, inclusiv materiale fluorurate/sulfonate;

| 48. | «rezervor multistrat» înseamnă un rezervor de combustibil construit cu cel puțin două straturi de materiale diferite, dintre care unul este dintr-un material impermeabil la hidrocarburi;”. |
| --- | --- |

48.

«rezervor multistrat» înseamnă un rezervor de combustibil construit cu cel puțin două straturi de materiale diferite, dintre care unul este dintr-un material impermeabil la hidrocarburi;”.

| 2. | Articolul 3 se modifică după cum urmează:






  1. | alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:

  „(1)   Pentru a primi omologarea CE de tip în ceea ce privește emisiile și informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, producătorul trebuie să demonstreze că vehiculele îndeplinesc cerințele din prezentul regulament atunci când sunt încercate conform procedurilor de încercare specificate la anexele IIIA-VIII, XI, XIV, XVI, XX, XXI și XXII. De asemenea, producătorul trebuie să se asigure că combustibilii de referință respectă specificațiile prevăzute în anexa IX.”; |
| --- | --- | --- |

2.

Articolul 3 se modifică după cum urmează:

1.

alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:

„(1)   Pentru a primi omologarea CE de tip în ceea ce privește emisiile și informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, producătorul trebuie să demonstreze că vehiculele îndeplinesc cerințele din prezentul regulament atunci când sunt încercate conform procedurilor de încercare specificate la anexele IIIA-VIII, XI, XIV, XVI, XX, XXI și XXII. De asemenea, producătorul trebuie să se asigure că combustibilii de referință respectă specificațiile prevăzute în anexa IX.”;

| 2. | alineatul (7) se înlocuiește cu următorul text:

  „(7)   Pentru încercarea de tip 1 stabilită în anexa XXI, vehiculele alimentate cu GPL sau cu GN/biometan se supun încercării de tip 1 pentru variația compoziției GPL sau a GN/biometanului, astfel cum se prevede în anexa 12 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU pentru emisii poluante, combustibilul utilizat pentru măsurarea puterii nete fiind în conformitate cu anexa XX la prezentul regulament.
  Vehiculele care pot fi alimentate fie cu benzină, fie cu GPL sau cu GN/biometan sunt supuse încercărilor cu ambele tipuri de combustibili, încercările cu GPL sau cu GN/biometan fiind efectuate pentru a varia compoziția GPL sau a GN/biometanului, astfel cum se prevede în anexa 12 la Regulamentul nr. 83 al UNECE, iar combustibilul utilizat pentru măsurarea puterii nete fiind în conformitate cu anexa XX la prezentul regulament.” |
| --- | --- |

2.

alineatul (7) se înlocuiește cu următorul text:

„(7)   Pentru încercarea de tip 1 stabilită în anexa XXI, vehiculele alimentate cu GPL sau cu GN/biometan se supun încercării de tip 1 pentru variația compoziției GPL sau a GN/biometanului, astfel cum se prevede în anexa 12 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU pentru emisii poluante, combustibilul utilizat pentru măsurarea puterii nete fiind în conformitate cu anexa XX la prezentul regulament.

Vehiculele care pot fi alimentate fie cu benzină, fie cu GPL sau cu GN/biometan sunt supuse încercărilor cu ambele tipuri de combustibili, încercările cu GPL sau cu GN/biometan fiind efectuate pentru a varia compoziția GPL sau a GN/biometanului, astfel cum se prevede în anexa 12 la Regulamentul nr. 83 al UNECE, iar combustibilul utilizat pentru măsurarea puterii nete fiind în conformitate cu anexa XX la prezentul regulament.”

| 3. | Se introduce următorul articol 4a:

  „Articolul 4a
  Cerințe pentru omologarea de tip referitoare la dispozitivele pentru monitorizarea consumului de combustibil și/sau de energie electrică
  Producătorul se asigură că următoarele vehicule din categoriile M1 și N1 sunt echipate cu un dispozitiv pentru determinarea, stocarea și punerea la dispoziție a datelor referitoare la cantitatea de combustibil și/sau de energie electrică utilizate pentru funcționarea vehiculului:






  1. | vehiculele ICE pure și vehiculele electrice hibride fără încărcare externă (NOVC-HEV) alimentate exclusiv cu motorină minerală, biomotorină, benzină, etanol și orice combinație a acestor combustibili; |
| --- | --- | --- |

3.

Se introduce următorul articol 4a:

„Articolul 4a

Cerințe pentru omologarea de tip referitoare la dispozitivele pentru monitorizarea consumului de combustibil și/sau de energie electrică

Producătorul se asigură că următoarele vehicule din categoriile M1 și N1 sunt echipate cu un dispozitiv pentru determinarea, stocarea și punerea la dispoziție a datelor referitoare la cantitatea de combustibil și/sau de energie electrică utilizate pentru funcționarea vehiculului:

1.

vehiculele ICE pure și vehiculele electrice hibride fără încărcare externă (NOVC-HEV) alimentate exclusiv cu motorină minerală, biomotorină, benzină, etanol și orice combinație a acestor combustibili;

| 2. | vehiculele electrice hibride cu încărcare externă (OVC-HEV) care funcționează cu energie electrică și cu oricare dintre combustibilii menționați la punctul 1. |
| --- | --- |

2.

vehiculele electrice hibride cu încărcare externă (OVC-HEV) care funcționează cu energie electrică și cu oricare dintre combustibilii menționați la punctul 1.

Dispozitivul pentru monitorizarea consumului de combustibil și/sau de energie electrică este conform cu cerințele stabilite în anexa XXII.”

| 4. | Articolul 5 se modifică după cum urmează:






  (a) | alineatul (11) se modifică după cum urmează:






  (a) | al doilea paragraf se înlocuiește cu următorul text:
  „Dosarul cu documentația extins este identificat și datat de către autoritatea de omologare și păstrat de autoritatea respectivă timp de cel puțin 10 ani de la acordarea omologării.”; |
| --- | --- | --- | --- |

4.

Articolul 5 se modifică după cum urmează:

(a)

alineatul (11) se modifică după cum urmează:

(a)

al doilea paragraf se înlocuiește cu următorul text:

„Dosarul cu documentația extins este identificat și datat de către autoritatea de omologare și păstrat de autoritatea respectivă timp de cel puțin 10 ani de la acordarea omologării.”;

| (b) | se adaugă următoarele paragrafe trei-șase:
  „La cererea producătorului, autoritatea de omologare realizează o evaluare preliminară a AES pentru noile tipuri de vehicule. În acest caz, documentația relevantă este furnizată autorității de omologare de tip într-un termen cuprins între 2 și 12 luni înainte de începerea procesului de omologare de tip.
  Autoritatea de omologare realizează o evaluare preliminară pe baza dosarului cu documentația extins furnizat de către producător, astfel cum este descris la punctul (b) din apendicele 3 la anexa I. Autoritatea de omologare efectuează o evaluare în conformitate cu metodologia descrisă în apendicele 3b la anexa I. Autoritatea de omologare se poate îndepărta de la metodologie în cazuri excepționale și justificate.
  Evaluarea preliminară a AES pentru noile tipuri de vehicule rămâne valabilă în scopul omologării de tip pe o perioadă de 18 luni. Această perioadă poate fi prelungită cu încă 12 luni dacă producătorul face dovada către autoritatea de omologare că nu au devenit accesibile pe piață noi tehnologii care ar modifica evaluarea preliminară a AES.
  Grupul de experți ai autorității de omologare de tip (TAAEG) elaborează în fiecare an o listă de AES care sunt considerate inacceptabile, pe care Comisia o pune la dispoziția publicului.”; |
| --- | --- |

(b)

se adaugă următoarele paragrafe trei-șase:

„La cererea producătorului, autoritatea de omologare realizează o evaluare preliminară a AES pentru noile tipuri de vehicule. În acest caz, documentația relevantă este furnizată autorității de omologare de tip într-un termen cuprins între 2 și 12 luni înainte de începerea procesului de omologare de tip.

Autoritatea de omologare realizează o evaluare preliminară pe baza dosarului cu documentația extins furnizat de către producător, astfel cum este descris la punctul (b) din apendicele 3 la anexa I. Autoritatea de omologare efectuează o evaluare în conformitate cu metodologia descrisă în apendicele 3b la anexa I. Autoritatea de omologare se poate îndepărta de la metodologie în cazuri excepționale și justificate.

Evaluarea preliminară a AES pentru noile tipuri de vehicule rămâne valabilă în scopul omologării de tip pe o perioadă de 18 luni. Această perioadă poate fi prelungită cu încă 12 luni dacă producătorul face dovada către autoritatea de omologare că nu au devenit accesibile pe piață noi tehnologii care ar modifica evaluarea preliminară a AES.

Grupul de experți ai autorității de omologare de tip (TAAEG) elaborează în fiecare an o listă de AES care sunt considerate inacceptabile, pe care Comisia o pune la dispoziția publicului.”;

| (b) | se introduce următorul alineat (12):

  „(12)   Producătorul furnizează, de asemenea, autorității de omologare de tip care a acordat omologarea de tip referitoare la emisii în baza prezentului regulament («autoritatea care a acordat omologarea») un dosar referitor la transparența încercării care conține informațiile necesare pentru a permite efectuarea încercării în conformitate cu punctul 5.9 din partea B a anexei II.” |
| --- | --- |

(b)

se introduce următorul alineat (12):

„(12)   Producătorul furnizează, de asemenea, autorității de omologare de tip care a acordat omologarea de tip referitoare la emisii în baza prezentului regulament («autoritatea care a acordat omologarea») un dosar referitor la transparența încercării care conține informațiile necesare pentru a permite efectuarea încercării în conformitate cu punctul 5.9 din partea B a anexei II.”

| 5. | Articolul 9 se modifică după cum urmează:






  (a) | alineatele (2)-(6) se înlocuiesc cu următorul text:

  „(2)   Verificările de conformitate în funcționare trebuie să fie corespunzătoare pentru a confirma că emisiile la conducta de evacuare și emisiile evaporative sunt limitate efectiv în timpul duratei de viață normale a vehiculelor în condiții de utilizare normale.


  (3)   Conformitatea în funcționare se verifică pe vehicule corect întreținute și utilizate, în conformitate cu apendicele 1 la anexa II, la 15 000 km sau la 6 luni, reținându-se evenimentul care are loc mai târziu, și la 100 000 km sau la 5 ani, reținându-se evenimentul care are loc mai întâi. Conformitatea în funcționare pentru emisiile evaporative se verifică pe vehicule corect întreținute și utilizate, în conformitate cu apendicele 1 la anexa II, la 30 000 km sau la 12 luni, reținându-se evenimentul care are loc mai târziu, și la 100 000 km sau la 5 ani, reținându-se evenimentul care are loc mai întâi.
  Cerințele pentru verificările de conformitate în funcționare se aplică până la 5 ani după eliberarea ultimului certificat de conformitate sau a ultimului certificat de omologare individual pentru vehiculele din familia respectivă de conformitate în funcționare.


  (4)   Verificările de conformitate în funcționare nu sunt obligatorii dacă vânzările anuale ale familiei de conformitate în funcționare sunt sub 5 000 de vehicule în Uniune pentru anul precedent. Pentru astfel de familii, producătorul furnizează autorității de omologare un raport în legătură cu orice eventuală garanție legată de emisii, solicitări de reparații și defecțiuni ale OBD, astfel cum se stabilește la punctul 4.1 din anexa II. Aceste familii de conformitate în funcționare pot fi totuși selectate pentru a fi încercate în conformitate cu anexa II.


  (5)   Producătorul și autoritatea care acordă omologarea de tip efectuează verificări de conformitate în funcționare, în conformitate cu anexa II.


  (6)   Autoritatea de omologare de tip decide dacă o familie nu a respectat dispozițiile privind conformitatea în funcțiune, în urma unei evaluări a conformității, și aprobă un plan de măsuri de remediere prezentat de către producător în conformitate cu anexa II.”; |
| --- | --- | --- |

5.

Articolul 9 se modifică după cum urmează:

(a)

alineatele (2)-(6) se înlocuiesc cu următorul text:

„(2)   Verificările de conformitate în funcționare trebuie să fie corespunzătoare pentru a confirma că emisiile la conducta de evacuare și emisiile evaporative sunt limitate efectiv în timpul duratei de viață normale a vehiculelor în condiții de utilizare normale.

(3)   Conformitatea în funcționare se verifică pe vehicule corect întreținute și utilizate, în conformitate cu apendicele 1 la anexa II, la 15 000 km sau la 6 luni, reținându-se evenimentul care are loc mai târziu, și la 100 000 km sau la 5 ani, reținându-se evenimentul care are loc mai întâi. Conformitatea în funcționare pentru emisiile evaporative se verifică pe vehicule corect întreținute și utilizate, în conformitate cu apendicele 1 la anexa II, la 30 000 km sau la 12 luni, reținându-se evenimentul care are loc mai târziu, și la 100 000 km sau la 5 ani, reținându-se evenimentul care are loc mai întâi.

Cerințele pentru verificările de conformitate în funcționare se aplică până la 5 ani după eliberarea ultimului certificat de conformitate sau a ultimului certificat de omologare individual pentru vehiculele din familia respectivă de conformitate în funcționare.

(4)   Verificările de conformitate în funcționare nu sunt obligatorii dacă vânzările anuale ale familiei de conformitate în funcționare sunt sub 5 000 de vehicule în Uniune pentru anul precedent. Pentru astfel de familii, producătorul furnizează autorității de omologare un raport în legătură cu orice eventuală garanție legată de emisii, solicitări de reparații și defecțiuni ale OBD, astfel cum se stabilește la punctul 4.1 din anexa II. Aceste familii de conformitate în funcționare pot fi totuși selectate pentru a fi încercate în conformitate cu anexa II.

(5)   Producătorul și autoritatea care acordă omologarea de tip efectuează verificări de conformitate în funcționare, în conformitate cu anexa II.

(6)   Autoritatea de omologare de tip decide dacă o familie nu a respectat dispozițiile privind conformitatea în funcțiune, în urma unei evaluări a conformității, și aprobă un plan de măsuri de remediere prezentat de către producător în conformitate cu anexa II.”;

| (b) | se adaugă următoarele alineate (7) și (8):

  „(7)   Dacă o autoritate de omologare de tip a stabilit că o familie de conformitate în funcționare nu respectă cerințele legate de verificarea conformității în funcționare, aceasta înștiințează de îndată autoritatea care acordă omologarea de tip, în conformitate cu articolul 30 alineatul (3) din Directiva 2007/46/CE.
  În urma unei astfel de înștiințări, și în temeiul dispozițiilor articolului 30 alineatul (6) din Directiva 2007/46/CE, autoritatea care acordă omologarea de tip informează producătorul că o familie de conformitate în funcționare nu obține aprobarea la verificările de conformitate în funcționare și că se aplică procedurile descrise la punctele 6 și 7 din anexa II.
  Dacă autoritatea care acordă omologarea de tip stabilește că nu se poate ajunge la un acord cu o autoritate de omologare de tip care a stabilit că o familie de conformitate nu obține aprobarea la verificarea de conformitate în funcționare, se inițiază procedura în temeiul articolului 30 alineatul (6) din Directiva 2007/46/CE.


  (8)   Pe lângă punctele 1-7, următorul text se aplică vehiculelor care au fost omologate de tip în conformitate cu partea B a anexei II:






  (a) | Vehiculele supuse omologării de tip în mai multe etape, astfel cum este definită la articolul 3 alineatul (7) din Directiva 2007/46/CE, sunt verificate pentru a se stabili conformitatea în funcționare în conformitate cu regulile pentru omologarea în mai multe etape stabilite la punctul 5.10.6 din partea B a anexei II la prezentul regulament. |
| --- | --- | --- |

(b)

se adaugă următoarele alineate (7) și (8):

„(7)   Dacă o autoritate de omologare de tip a stabilit că o familie de conformitate în funcționare nu respectă cerințele legate de verificarea conformității în funcționare, aceasta înștiințează de îndată autoritatea care acordă omologarea de tip, în conformitate cu articolul 30 alineatul (3) din Directiva 2007/46/CE.

În urma unei astfel de înștiințări, și în temeiul dispozițiilor articolului 30 alineatul (6) din Directiva 2007/46/CE, autoritatea care acordă omologarea de tip informează producătorul că o familie de conformitate în funcționare nu obține aprobarea la verificările de conformitate în funcționare și că se aplică procedurile descrise la punctele 6 și 7 din anexa II.

Dacă autoritatea care acordă omologarea de tip stabilește că nu se poate ajunge la un acord cu o autoritate de omologare de tip care a stabilit că o familie de conformitate nu obține aprobarea la verificarea de conformitate în funcționare, se inițiază procedura în temeiul articolului 30 alineatul (6) din Directiva 2007/46/CE.

(8)   Pe lângă punctele 1-7, următorul text se aplică vehiculelor care au fost omologate de tip în conformitate cu partea B a anexei II:

(a)

Vehiculele supuse omologării de tip în mai multe etape, astfel cum este definită la articolul 3 alineatul (7) din Directiva 2007/46/CE, sunt verificate pentru a se stabili conformitatea în funcționare în conformitate cu regulile pentru omologarea în mai multe etape stabilite la punctul 5.10.6 din partea B a anexei II la prezentul regulament.

| (b) | Vehiculele blindate, autovehiculele funerare și vehiculele accesibile scaunelor rulante, astfel cum sunt definite la punctele 5.2 și 5.5 din partea A a anexei II la Directiva 2007/46/CE, nu fac obiectul dispozițiilor prezentului articol. Toate celelalte vehicule cu destinație specială, astfel cum sunt definite la punctul 5 din partea A a anexei II la Directiva 2007/46/CE, sunt verificate pentru a se stabili conformitatea în funcționare în conformitate cu regulile pentru omologările de tip în mai multe etape stabilite în partea B a anexei II la prezentul regulament.” |
| --- | --- |

(b)

Vehiculele blindate, autovehiculele funerare și vehiculele accesibile scaunelor rulante, astfel cum sunt definite la punctele 5.2 și 5.5 din partea A a anexei II la Directiva 2007/46/CE, nu fac obiectul dispozițiilor prezentului articol. Toate celelalte vehicule cu destinație specială, astfel cum sunt definite la punctul 5 din partea A a anexei II la Directiva 2007/46/CE, sunt verificate pentru a se stabili conformitatea în funcționare în conformitate cu regulile pentru omologările de tip în mai multe etape stabilite în partea B a anexei II la prezentul regulament.”

| 6. | Articolul 15 se modifică după cum urmează:






  (a) | la alineatul (2), al doilea paragraf se înlocuiește cu următorul text:
  „Începând cu 1 septembrie 2019, autoritățile naționale refuză, din motive legate de emisii sau de consumul de combustibil, acordarea omologării CE de tip sau a omologării naționale de tip pentru noile tipuri de vehicule care nu respectă dispozițiile din anexa VI. La solicitarea producătorului, până la 31 august 2019, procedura de încercare referitoare la emisiile evaporative stabilită în anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU sau procedura de încercare privind emisiile evaporative stabilită în anexa VI la Regulamentul (CE) nr. 692/2008 poate fi utilizată în continuare în scopul omologării de tip în temeiul prezentului regulament.”; |
| --- | --- | --- |

6.

Articolul 15 se modifică după cum urmează:

(a)

la alineatul (2), al doilea paragraf se înlocuiește cu următorul text:

„Începând cu 1 septembrie 2019, autoritățile naționale refuză, din motive legate de emisii sau de consumul de combustibil, acordarea omologării CE de tip sau a omologării naționale de tip pentru noile tipuri de vehicule care nu respectă dispozițiile din anexa VI. La solicitarea producătorului, până la 31 august 2019, procedura de încercare referitoare la emisiile evaporative stabilită în anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU sau procedura de încercare privind emisiile evaporative stabilită în anexa VI la Regulamentul (CE) nr. 692/2008 poate fi utilizată în continuare în scopul omologării de tip în temeiul prezentului regulament.”;

| (b) | la alineatul (3) se adaugă următorul paragraf:
  „Cu excepția vehiculelor omologate în privința emisiilor evaporative în conformitate cu procedura stabilită în anexa VI la Regulamentul (CE) nr. 692/2008, începând de la 1 septembrie 2019, autoritățile naționale interzic înmatricularea, vânzarea sau punerea în funcțiune a vehiculelor noi care nu respectă dispozițiile anexei VI la prezentul regulament.”; |
| --- | --- |

(b)

la alineatul (3) se adaugă următorul paragraf:

„Cu excepția vehiculelor omologate în privința emisiilor evaporative în conformitate cu procedura stabilită în anexa VI la Regulamentul (CE) nr. 692/2008, începând de la 1 septembrie 2019, autoritățile naționale interzic înmatricularea, vânzarea sau punerea în funcțiune a vehiculelor noi care nu respectă dispozițiile anexei VI la prezentul regulament.”;

| (c) | la alineatul (4), se elimină literele (d) și (e); |
| --- | --- |

(c)

la alineatul (4), se elimină literele (d) și (e);

| (d) | alineatul (5) se modifică după cum urmează:






  (i) | litera (b) se înlocuiește cu următorul text:






  „(b) | în ceea ce privește vehiculele dintr-o familie de interpolare WLTP care respectă regulile de extindere specificate la punctul 3.1.4 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 692/2008, procedurile efectuate în conformitate cu secțiunea 3.13 din anexa III la Regulamentul (CE) nr. 692/2008 până la 3 ani de la datele specificate la articolul 10 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 se acceptă de către autoritatea de omologare în scopul îndeplinirii cerințelor din apendicele 1 la subanexa 6 la anexa XXI la prezentul regulament;”; |
| --- | --- | --- | --- |

(d)

alineatul (5) se modifică după cum urmează:

(i)

litera (b) se înlocuiește cu următorul text:

„(b)

în ceea ce privește vehiculele dintr-o familie de interpolare WLTP care respectă regulile de extindere specificate la punctul 3.1.4 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 692/2008, procedurile efectuate în conformitate cu secțiunea 3.13 din anexa III la Regulamentul (CE) nr. 692/2008 până la 3 ani de la datele specificate la articolul 10 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 se acceptă de către autoritatea de omologare în scopul îndeplinirii cerințelor din apendicele 1 la subanexa 6 la anexa XXI la prezentul regulament;”;

| (ii) | la litera (c) se adaugă următorul text:

  „În sensul prezentei litere, posibilitatea de utilizare a rezultatelor încercărilor din procedurile efectuate și încheiate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 692/2008 se aplică numai vehiculelor unei familii de interpolare WLTP care îndeplinesc regulile de extindere specificate la punctul 3.3.1 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 692/2008.”; |
| --- | --- |

(ii)

la litera (c) se adaugă următorul text:

„În sensul prezentei litere, posibilitatea de utilizare a rezultatelor încercărilor din procedurile efectuate și încheiate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 692/2008 se aplică numai vehiculelor unei familii de interpolare WLTP care îndeplinesc regulile de extindere specificate la punctul 3.3.1 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 692/2008.”;

| (e) | se introduc următoarele alineate (8)-(11):

  „(8)   Partea B a anexei II se aplică pentru categoriile M1, M2 și pentru categoria N1 clasa I pe baza tipurilor omologate începând de la 1 ianuarie 2019, precum și pentru categoria N1, clasele II și III și categoria N2 pe baza tipurilor omologate de la 1 septembrie 2019. Aceasta se aplică, de asemenea, tuturor vehiculelor înmatriculate începând de la 1 septembrie 2019 pentru categoriile M1, M2 și categoria N1 clasa I și pentru toate vehiculele înmatriculate începând de la 1 septembrie 2020 pentru categoria N1, clasele II și III și categoria N2. În toate celelalte cazuri se aplică partea A a anexei II.


  (9)   Începând de la 1 ianuarie 2020, în cazul vehiculelor menționate la articolul 4a, din categoriile M1 și N1 clasa I, și începând de la 1 ianuarie 2021, în cazul vehiculelor menționate la articolul 4a, din categoria N1, clasele II și III, autoritățile naționale refuză, din motive legate de emisii sau de consumul de combustibil, să acorde omologarea CE de tip sau omologarea națională de tip în ceea ce privește noile tipuri de vehicule care nu îndeplinesc cerințele stabilite la articolul 4a.
  Începând de la 1 ianuarie 2021, în cazul vehiculelor menționate la articolul 4a, din categoriile M1 și N1 clasa I, și începând de la 1 ianuarie 2022, în cazul vehiculelor menționate la articolul 4a din categoria N1 clasele II și III, autoritățile naționale interzic înmatricularea, vânzarea sau punerea în funcțiune a vehiculelor noi care nu sunt conforme cu respectivul articol.


  (10)   Începând de la 1 septembrie 2019, autoritățile naționale interzic înmatricularea, vânzarea sau punerea în funcțiune a unui vehicul nou care nu respectă cerințele stabilite în anexa IX la Directiva 2007/46/CE, astfel cum a fost modificată de Regulamentul (UE) 2018/1832 al Comisiei (*1).
  Pentru toate vehiculele înmatriculate între 1 ianuarie și 31 august 2019 în cadrul noilor omologări de tip acordate în aceeași perioadă și în cazul cărora informațiile menționate în anexa IX la Directiva 2007/46/CE, astfel cum a fost modificată de Regulamentul (UE) 2018/1832 nu sunt încă incluse în certificatul de conformitate, producătorul trebuie să pună la dispoziție aceste informații în mod gratuit, în termen de 5 zile lucrătoare de la solicitarea de către un laborator sau serviciu tehnic acreditat în scopul încercării în temeiul anexei II.


  (11)   Cerințele de la articolul 4a nu se aplică omologărilor de tip acordate micilor producători. |
| --- | --- |

(e)

se introduc următoarele alineate (8)-(11):

„(8)   Partea B a anexei II se aplică pentru categoriile M1, M2 și pentru categoria N1 clasa I pe baza tipurilor omologate începând de la 1 ianuarie 2019, precum și pentru categoria N1, clasele II și III și categoria N2 pe baza tipurilor omologate de la 1 septembrie 2019. Aceasta se aplică, de asemenea, tuturor vehiculelor înmatriculate începând de la 1 septembrie 2019 pentru categoriile M1, M2 și categoria N1 clasa I și pentru toate vehiculele înmatriculate începând de la 1 septembrie 2020 pentru categoria N1, clasele II și III și categoria N2. În toate celelalte cazuri se aplică partea A a anexei II.

(9)   Începând de la 1 ianuarie 2020, în cazul vehiculelor menționate la articolul 4a, din categoriile M1 și N1 clasa I, și începând de la 1 ianuarie 2021, în cazul vehiculelor menționate la articolul 4a, din categoria N1, clasele II și III, autoritățile naționale refuză, din motive legate de emisii sau de consumul de combustibil, să acorde omologarea CE de tip sau omologarea națională de tip în ceea ce privește noile tipuri de vehicule care nu îndeplinesc cerințele stabilite la articolul 4a.

Începând de la 1 ianuarie 2021, în cazul vehiculelor menționate la articolul 4a, din categoriile M1 și N1 clasa I, și începând de la 1 ianuarie 2022, în cazul vehiculelor menționate la articolul 4a din categoria N1 clasele II și III, autoritățile naționale interzic înmatricularea, vânzarea sau punerea în funcțiune a vehiculelor noi care nu sunt conforme cu respectivul articol.

(10)   Începând de la 1 septembrie 2019, autoritățile naționale interzic înmatricularea, vânzarea sau punerea în funcțiune a unui vehicul nou care nu respectă cerințele stabilite în anexa IX la Directiva 2007/46/CE, astfel cum a fost modificată de Regulamentul (UE) 2018/1832 al Comisiei (*1).

Pentru toate vehiculele înmatriculate între 1 ianuarie și 31 august 2019 în cadrul noilor omologări de tip acordate în aceeași perioadă și în cazul cărora informațiile menționate în anexa IX la Directiva 2007/46/CE, astfel cum a fost modificată de Regulamentul (UE) 2018/1832 nu sunt încă incluse în certificatul de conformitate, producătorul trebuie să pună la dispoziție aceste informații în mod gratuit, în termen de 5 zile lucrătoare de la solicitarea de către un laborator sau serviciu tehnic acreditat în scopul încercării în temeiul anexei II.

(11)   Cerințele de la articolul 4a nu se aplică omologărilor de tip acordate micilor producători.

| 7. | Articolul 18b se elimină. |
| --- | --- |

7.

Articolul 18b se elimină.

| 8. | Anexa I se modifică astfel cum este prevăzut în anexa I la prezentul regulament. |
| --- | --- |

8.

Anexa I se modifică astfel cum este prevăzut în anexa I la prezentul regulament.

| 9. | Anexa II se modifică astfel cum este prevăzut în anexa II la prezentul regulament. |
| --- | --- |

9.

Anexa II se modifică astfel cum este prevăzut în anexa II la prezentul regulament.

| 10. | Anexa IIIA se modifică astfel cum este prevăzut în anexa III la prezentul regulament. |
| --- | --- |

10.

Anexa IIIA se modifică astfel cum este prevăzut în anexa III la prezentul regulament.

| 11. | În anexa V, punctul 2.3 se înlocuiește cu următorul text:






  „2.3. | Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum care trebuie utilizați sunt cei specificați pentru vehiculul L (VL). În lipsa coeficienților pentru VL, se utilizează coeficienții de rezistență la înaintare pe drum specificați pentru VH. Vehiculele VL și VH sunt definite la punctul 4.2.1.1.2 din subanexa 4 la anexa XXI. Alternativ, producătorul poate alege să utilizeze rezistențele la înaintare pe drum determinate conform dispozițiilor din apendicele 7 la anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al UNECE pentru un vehicul din familia de interpolare.” |
| --- | --- | --- |

11.

În anexa V, punctul 2.3 se înlocuiește cu următorul text:

„2.3.

Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum care trebuie utilizați sunt cei specificați pentru vehiculul L (VL). În lipsa coeficienților pentru VL, se utilizează coeficienții de rezistență la înaintare pe drum specificați pentru VH. Vehiculele VL și VH sunt definite la punctul 4.2.1.1.2 din subanexa 4 la anexa XXI. Alternativ, producătorul poate alege să utilizeze rezistențele la înaintare pe drum determinate conform dispozițiilor din apendicele 7 la anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al UNECE pentru un vehicul din familia de interpolare.”

| 12. | Anexa VI se înlocuiește cu textul anexei IV la prezentul regulament. |
| --- | --- |

12.

Anexa VI se înlocuiește cu textul anexei IV la prezentul regulament.

| 13. | Anexa VII se modifică după cum urmează:






  1. | la punctul 2.2, în tabel, în legendă, desemnarea factorului de deteriorare cu „P” se înlocuiește cu „PN”; |
| --- | --- | --- |

13.

Anexa VII se modifică după cum urmează:

1.

la punctul 2.2, în tabel, în legendă, desemnarea factorului de deteriorare cu „P” se înlocuiește cu „PN”;

| 2. | punctul 3.10 se înlocuiește cu următorul text:






  „3.10. | Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum care trebuie utilizați sunt cei specificați pentru vehiculul L (VL). În cazul în care nu există VL sau în care rezistența totală a VH la 80 km/h este mai mare decât rezistența totală a VL la 80 km/h + 5 %, se utilizează coeficienții de rezistență pentru VH. Vehiculele VL și VH sunt definite la punctul 4.2.1.1.2 din subanexa 4 la anexa XXI.” |
| --- | --- | --- |

2.

punctul 3.10 se înlocuiește cu următorul text:

„3.10.

Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum care trebuie utilizați sunt cei specificați pentru vehiculul L (VL). În cazul în care nu există VL sau în care rezistența totală a VH la 80 km/h este mai mare decât rezistența totală a VL la 80 km/h + 5 %, se utilizează coeficienții de rezistență pentru VH. Vehiculele VL și VH sunt definite la punctul 4.2.1.1.2 din subanexa 4 la anexa XXI.”

| 14. | În anexa VIII, punctul 3.3 se înlocuiește cu următorul text:






  „3.3. | Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum care trebuie utilizați sunt cei specificați pentru vehiculul L (VL). În lipsa coeficienților pentru VL, se utilizează coeficienții de rezistență la înaintare pe drum specificați pentru VH. Vehiculele VL și VH sunt definite la punctul 4.2.1.1.2 din subanexa 4 la anexa XXI. Alternativ, producătorul poate alege să utilizeze rezistențele la înaintare pe drum determinate conform dispozițiilor din apendicele 7 la anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al UNECE pentru un vehicul din familia de interpolare. În ambele cazuri, standul de încercare cu role se reglează pentru a simula funcționarea unui vehicul pe drum la – 7 °C. Acest reglaj se poate baza pe determinarea profilului forței de rezistență la înaintare pe drum la – 7 °C. Alternativ, rezistența la înaintare determinată poate fi ajustată pentru o scădere cu 10 % a timpului de rulare liberă. Serviciul tehnic poate aproba utilizarea altor metode de determinare a rezistenței la înaintare.” |
| --- | --- | --- |

14.

În anexa VIII, punctul 3.3 se înlocuiește cu următorul text:

„3.3.

Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum care trebuie utilizați sunt cei specificați pentru vehiculul L (VL). În lipsa coeficienților pentru VL, se utilizează coeficienții de rezistență la înaintare pe drum specificați pentru VH. Vehiculele VL și VH sunt definite la punctul 4.2.1.1.2 din subanexa 4 la anexa XXI. Alternativ, producătorul poate alege să utilizeze rezistențele la înaintare pe drum determinate conform dispozițiilor din apendicele 7 la anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al UNECE pentru un vehicul din familia de interpolare. În ambele cazuri, standul de încercare cu role se reglează pentru a simula funcționarea unui vehicul pe drum la – 7 °C. Acest reglaj se poate baza pe determinarea profilului forței de rezistență la înaintare pe drum la – 7 °C. Alternativ, rezistența la înaintare determinată poate fi ajustată pentru o scădere cu 10 % a timpului de rulare liberă. Serviciul tehnic poate aproba utilizarea altor metode de determinare a rezistenței la înaintare.”

| 15. | Anexa IX se modifică astfel cum este prevăzut în anexa V la prezentul regulament. |
| --- | --- |

15.

Anexa IX se modifică astfel cum este prevăzut în anexa V la prezentul regulament.

| 16. | Anexa XI se înlocuiește cu textul din anexa VI la prezentul regulament. |
| --- | --- |

16.

Anexa XI se înlocuiește cu textul din anexa VI la prezentul regulament.

| 17. | Anexa XII se modifică în conformitate cu anexa VII la prezentul regulament. |
| --- | --- |

17.

Anexa XII se modifică în conformitate cu anexa VII la prezentul regulament.

| 18. | În anexa XIV, la apendicele 1, cuvintele „anexa I, secțiunea 2.3.1 și 2.3.5 a Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2017/1151” se înlocuiesc prin cuvintele „anexa I, secțiunea 2.3.1 și secțiunea 2.3.4 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/1151”. |
| --- | --- |

18.

În anexa XIV, la apendicele 1, cuvintele „anexa I, secțiunea 2.3.1 și 2.3.5 a Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2017/1151” se înlocuiesc prin cuvintele „anexa I, secțiunea 2.3.1 și secțiunea 2.3.4 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/1151”.

| 19. | Anexa XVI se înlocuiește cu textul din anexa VIII la prezentul regulament. |
| --- | --- |

19.

Anexa XVI se înlocuiește cu textul din anexa VIII la prezentul regulament.

| 20. | Anexa XXI se modifică astfel cum este prevăzut în anexa IX la prezentul regulament. |
| --- | --- |

20.

Anexa XXI se modifică astfel cum este prevăzut în anexa IX la prezentul regulament.

| 21. | Se adaugă anexa XXII, astfel cum este prevăzut în anexa X la prezentul regulament. |
| --- | --- |

21.

Se adaugă anexa XXII, astfel cum este prevăzut în anexa X la prezentul regulament.

Articolul 2

Modificarea Regulamentului (CE) nr. 692/2008

Regulamentul (CE) nr. 692/2008 se modifică după cum urmează:

| 1. | La articolul 16a primul paragraf din Regulamentul (CE) nr. 692/2008 se adaugă următoarea literă (d):






  „(d) | extinderi ale omologărilor de tip acordate în temeiul prezentului regulament, până la intrarea în vigoare a unor noi cerințe pentru vehiculele noi.” |
| --- | --- | --- |

1.

La articolul 16a primul paragraf din Regulamentul (CE) nr. 692/2008 se adaugă următoarea literă (d):

„(d)

extinderi ale omologărilor de tip acordate în temeiul prezentului regulament, până la intrarea în vigoare a unor noi cerințe pentru vehiculele noi.”

| 2. | În anexa 1, la apendicele 3 se adaugă următorul punct 3.2.12.2.5.7:






  „3.2.12.2.5.7. | Factor de permeabilitate (1): ...”. |
| --- | --- | --- |

2.

În anexa 1, la apendicele 3 se adaugă următorul punct 3.2.12.2.5.7:

„3.2.12.2.5.7.

Factor de permeabilitate (1

| 3. | La anexa XII, se elimină punctul 4.4. |
| --- | --- |

3.

La anexa XII, se elimină punctul 4.4.

Articolul 3

Modificări aduse Directivei 2007/46/CE

Anexele I, III, VIII, IX și XI la Directiva 2007/46/CE se modifică astfel cum este prevăzut în anexa XI la prezentul regulament.

Articolul 4

Intrarea în vigoare

Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

Se aplică începând de la 1 ianuarie 2019.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 5 noiembrie 2018.

Pentru Comisie

Președintele

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  JO L 171, 29.6.2007, p. 1.

1

(2)  
  JO L 263, 9.10.2007, p. 1.

2

(3)  Regulamentul (UE) 2017/1151 al Comisiei din 1 iunie 2017 de completare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei și a Regulamentului (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei (JO L 175, 7.7.2017, p. 1).

3

(4)  Regulamentul (CE) nr. 692/2008 al Comisiei din 18 iulie 2008 de punere în aplicare și modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor (JO L 199, 28.7.2008, p. 1).

4

(5)  Regulamentul (UE) 2016/427 al Comisiei din 10 martie 2016 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 6) (JO L 82, 31.3.2016, p. 1).

5

(6)  Regulamentul (UE) 2016/646 al Comisiei din 20 aprilie 2016 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 6) (JO L 109, 26.4.2016, p. 1).

6

(7)  Regulamentul (UE) 2017/1154 din 7 iunie 2017 al Comisiei de modificare a Regulamentului (UE) 2017/1151 de completare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei și a Regulamentului (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 și a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește emisiile generate în condiții reale de conducere de vehiculele ușoare pentru pasageri și de vehiculele ușoare comerciale (Euro 6) (JO L 175, 7.7.2017, p. 708).

7

(*1)  Regulamentul (UE) 2018/1832 al Comisiei din 5 noiembrie 2018 de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei și a Regulamentului (UE) 2017/1151 al Comisiei în scopul îmbunătățirii încercărilor și procedurilor de omologare de tip referitoare la emisii pentru vehiculele ușoare de pasageri și comerciale, inclusiv a celor referitoare la conformitatea în funcțiune și la emisii în condiții de conducere reale și în scopul introducerii de dispozitive pentru monitorizarea consumului de combustibil și de energie electrică (JO L 301, 27.11.2018, p. 1).”

*1

---

ANEXA I

Anexa I la Regulamentul (UE) 2017/1151 se modifică după cum urmează:

| (1) | se introduce următorul punct 1.1.3.:






  „1.1.3. | Pentru GPL sau gaz natural, combustibilul utilizat este cel selectat de către producător pentru măsurarea puterii nete în conformitate cu anexa XX la prezentul regulament. Combustibilul selectat se specifică în documentul informativ descris în apendicele 3 la anexa I la prezentul regulament.”; |
| --- | --- | --- |

(1)

se introduce următorul punct 1.1.3.:

„1.1.3.

| (2) | punctele 2.3.1., 2.3.2. și 2.3.3. se înlocuiesc după cum urmează:
  2.3.1.   Orice vehicul echipat cu un calculator de control al emisiilor trebuie proiectat astfel încât să nu permită niciun fel de modificări, cu excepția celor efectuate cu aprobarea producătorului. Producătorul aprobă modificări doar atunci când acestea sunt necesare pentru diagnosticarea, întreținerea, revizia tehnică, modernizarea sau repararea vehiculului. Orice coduri informatice sau parametri de exploatare reprogramabili trebuie să împiedice utilizarea neautorizată și să permită un nivel de protecție cel puțin echivalent cu cel prevăzut de dispozițiile din standardul ISO DIS 15031-7:2013. Toate cipurile de memorie amovibile care servesc la etalonarea sistemului trebuie să fie acoperite în rășini sintetice sau în alte materiale izolatoare, închise într-o incintă sigilată sau protejate prin algoritmi electronici și nu trebuie să poată fi înlocuite fără instrumente și proceduri speciale. Doar dispozitivele legate direct de operațiunile de etalonare a emisiilor sau de prevenirea furturilor de vehicule pot fi protejate astfel.
  2.3.2.   Parametrii de funcționare ai motorului codați cu ajutorul calculatorului nu pot fi modificați fără ajutorul unor instrumente și proceduri speciale [de exemplu, componentele calculatorului trebuie să fie sudate sau încastrate sau incinta trebuie să fie sigilată (ori sudată)].
  2.3.3.   La solicitarea producătorului, autoritatea de omologare poate acorda derogări de la cerințele prevăzute la punctele 2.3.1. și 2.3.2. pentru vehiculele în cazul cărora necesitatea protecției este puțin probabilă. Criteriile pe care le evaluează autoritatea de omologare în vederea analizării derogării solicitate includ, dar nu se limitează la disponibilitatea actuală a cipurilor de control al performanțelor, capacitatea de a atinge performanțe înalte a vehiculului și volumul de vânzări estimat.”; |
| --- | --- |

(2)

punctele 2.3.1., 2.3.2. și 2.3.3. se înlocuiesc după cum urmează:

2.3.1.   Orice vehicul echipat cu un calculator de control al emisiilor trebuie proiectat astfel încât să nu permită niciun fel de modificări, cu excepția celor efectuate cu aprobarea producătorului. Producătorul aprobă modificări doar atunci când acestea sunt necesare pentru diagnosticarea, întreținerea, revizia tehnică, modernizarea sau repararea vehiculului. Orice coduri informatice sau parametri de exploatare reprogramabili trebuie să împiedice utilizarea neautorizată și să permită un nivel de protecție cel puțin echivalent cu cel prevăzut de dispozițiile din standardul ISO DIS 15031-7:2013. Toate cipurile de memorie amovibile care servesc la etalonarea sistemului trebuie să fie acoperite în rășini sintetice sau în alte materiale izolatoare, închise într-o incintă sigilată sau protejate prin algoritmi electronici și nu trebuie să poată fi înlocuite fără instrumente și proceduri speciale. Doar dispozitivele legate direct de operațiunile de etalonare a emisiilor sau de prevenirea furturilor de vehicule pot fi protejate astfel.

2.3.2.   Parametrii de funcționare ai motorului codați cu ajutorul calculatorului nu pot fi modificați fără ajutorul unor instrumente și proceduri speciale [de exemplu, componentele calculatorului trebuie să fie sudate sau încastrate sau incinta trebuie să fie sigilată (ori sudată)].

2.3.3.   La solicitarea producătorului, autoritatea de omologare poate acorda derogări de la cerințele prevăzute la punctele 2.3.1. și 2.3.2. pentru vehiculele în cazul cărora necesitatea protecției este puțin probabilă. Criteriile pe care le evaluează autoritatea de omologare în vederea analizării derogării solicitate includ, dar nu se limitează la disponibilitatea actuală a cipurilor de control al performanțelor, capacitatea de a atinge performanțe înalte a vehiculului și volumul de vânzări estimat.”;

| (3) | se introduc următoarele puncte 2.3.4., 2.3.5. și 2.3.6.:
  2.3.4.   Producătorii care utilizează calculatoare programabile prin sisteme de coduri trebuie să ia măsurile necesare pentru a împiedica reprogramarea neautorizată. Astfel de măsuri includ tehnici evoluate de protecție împotriva manipulărilor abuzive și funcțiuni de protecție împotriva scrierii, care fac indispensabil accesul electronic la un calculator extern administrat de producător, la care au acces operatori independenți, folosind protecția prevăzută la punctele 2.3.1. și 2.2. din anexa XIV. Autoritatea de omologare aprobă metode care oferă un nivel de protecție adecvat împotriva manipulărilor neautorizate.
  2.3.5.   În cazul motoarelor cu aprindere prin compresie echipate cu pompe de injecție mecanice, producătorii iau măsurile necesare pentru a proteja reglajul debitului maxim de injecție împotriva oricăror modificări neautorizate în timp ce vehiculul este în funcțiune.
  2.3.6.   Producătorii împiedică în mod eficient orice reprogramare a kilometrajului indicat de odometru, a rețelei electronice de la bord, a sistemului de control al grupului motopropulsor, precum și a unității de transmitere pentru schimbul de date la distanță, dacă este cazul. Producătorii adoptă strategii sistematice de protecție împotriva manipulărilor neautorizate și funcții de protecție împotriva editării pentru a proteja integritatea indicațiilor odometrului. Autoritatea de omologare aprobă metode care oferă un nivel de protecție adecvat împotriva manipulărilor neautorizate.”; |
| --- | --- |

(3)

se introduc următoarele puncte 2.3.4., 2.3.5. și 2.3.6.:

2.3.4.   Producătorii care utilizează calculatoare programabile prin sisteme de coduri trebuie să ia măsurile necesare pentru a împiedica reprogramarea neautorizată. Astfel de măsuri includ tehnici evoluate de protecție împotriva manipulărilor abuzive și funcțiuni de protecție împotriva scrierii, care fac indispensabil accesul electronic la un calculator extern administrat de producător, la care au acces operatori independenți, folosind protecția prevăzută la punctele 2.3.1. și 2.2. din anexa XIV. Autoritatea de omologare aprobă metode care oferă un nivel de protecție adecvat împotriva manipulărilor neautorizate.

2.3.5.   În cazul motoarelor cu aprindere prin compresie echipate cu pompe de injecție mecanice, producătorii iau măsurile necesare pentru a proteja reglajul debitului maxim de injecție împotriva oricăror modificări neautorizate în timp ce vehiculul este în funcțiune.

2.3.6.   Producătorii împiedică în mod eficient orice reprogramare a kilometrajului indicat de odometru, a rețelei electronice de la bord, a sistemului de control al grupului motopropulsor, precum și a unității de transmitere pentru schimbul de date la distanță, dacă este cazul. Producătorii adoptă strategii sistematice de protecție împotriva manipulărilor neautorizate și funcții de protecție împotriva editării pentru a proteja integritatea indicațiilor odometrului. Autoritatea de omologare aprobă metode care oferă un nivel de protecție adecvat împotriva manipulărilor neautorizate.”;

| (4) | punctul 2.4.1. se înlocuiește cu următorul text:






  „2.4.1. | În figura I.2.4 este ilustrată efectuarea încercărilor pentru omologarea de tip a unui vehicul. Procedurile specifice de încercare sunt descrise în anexele II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI, XX, XXI și XXII.

  Figura I.2.4


  Aplicarea cerințelor pentru încercări referitoare la omologarea de tip și la extinderi

















  Categoria de vehicul | Vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie, inclusiv hibride (1)
   (2) | Vehicule cu motor cu aprindere prin compresie, inclusiv hibride | Vehicule integral electrice | Vehicule cu pilă de combustie cu hidrogen |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | Monocombustibil | Bicombustibil (3) | Multicombustibil (3) | | | |
| Combustibil de referință | Benzină
  (E10) | GPL | Gaz natural/biometan | Hidrogen (ICE) | Benzină (E10) | Benzină (E10) | Benzină (E10) | Benzină (E10) | Motorină
  (B7) | — | Hidrogen (pilă de combustie) |
| GPL | Gaz natural/biometan | Hidrogen (ICE) (4) | Etanol
  (E85) |
| Poluanți gazoși
  (încercare de tip 1) | Da | Da | Da | Da (4) | Da
  (ambii combustibili) | Da
  (ambii combustibili) | Da
  (ambii combustibili) | Da
  (ambii combustibili) | Da | — | — |
| (particule)
  (încercare de tip 1) | Da | — | — | — | Da
  (numai benzină) | Da
  (numai benzină) | Da
  (numai benzină) | Da
  (ambii combustibili) | Da | — | — |
| Numărul de particule | Da | — | — | — | Da
  (numai benzină) | Da
  (numai benzină) | Da
  (numai benzină) | Da
  (ambii combustibili) | Da | — | — |
| Poluanți gazoși, RDE (încercare de tip 1A) | Da | Da | Da | Da (4) | Da (ambii combustibili) | Da (ambii combustibili) | Da (ambii combustibili) | Da (ambii combustibili) | Da | — | — |
| Număr de particule, RDE (încercare de tip 1A) (5) | Da | — | — | — | Da (numai benzină) | Da (numai benzină) | Da (numai benzină) | Da (ambii combustibili) | Da | — | — |
| ATCT (încercare la 14 °C) | Da | Da | Da | Da (4) | Da
  (ambii combustibili) | Da
  (ambii combustibili) | Da
  (ambii combustibili) | Da
  (ambii combustibili) | Da | — | — |
| Emisii cu motorul la ralanti
  (încercare de tip 2) | Da | Da | Da | — | Da
  (ambii combustibili) | Da
  (ambii combustibili) | Da
  (numai benzină) | Da
  (ambii combustibili) | — | — | — |
| Emisii de gaze de carter
  (încercare de tip 3) | Da | Da | Da | — | Da
  (numai benzină) | Da
  (numai benzină) | Da
  (numai benzină) | Da
  (numai benzină) | — | — | — |
| Emisii evaporative
  (încercare de tip 4) | Da | — | — | — | Da
  (numai benzină) | Da
  (numai benzină) | Da
  (numai benzină) | Da
  (numai benzină) | — | — | — |
| Durabilitate
  (încercare de tip 5) | Da | Da | Da | Da | Da
  (numai benzină) | Da
  (numai benzină) | Da
  (numai benzină) | Da
  (numai benzină) | Da | — | — |
| Emisii la temperatură joasă
  (încercare de tip 6) | Da | — | — | — | Da
  (numai benzină) | Da
  (numai benzină) | Da
  (numai benzină) | Da
  (ambii combustibili) | — | — | — |
| Conformitatea în funcționare | Da | Da | Da | Da | Da
  (ca și la omologarea de tip) | Da
  (ca și la omologarea de tip) | Da
  (ca și la omologarea de tip) | Da
  (ambii combustibili) | Da | — | — |
| Diagnosticarea la bord | Da | Da | Da | Da | Da | Da | Da | Da | Da | — | — |
| Măsurarea emisiilor de CO2, a consumului de combustibil, a consumului de energie electrică și determinarea autonomiei electrice | Da | Da | Da | Da | Da
  (ambii combustibili) | Da
  (ambii combustibili) | Da
  (ambii combustibili) | Da
  (ambii combustibili) | Da | Da | Da |
| Opacitatea fumului | — | — | — | — | — | — | — | — | Da | — | — |
| Puterea motorului | Da | Da | Da | Da | Da | Da | Da | Da | Da | Da | Da |

(4)

punctul 2.4.1. se înlocuiește cu următorul text:

„2.4.1.

Figura I.2.4

Aplicarea cerințelor pentru încercări referitoare la omologarea de tip și la extinderi

Categoria de vehicul

Vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie, inclusiv hibride (1)
   (2)

Vehicule cu motor cu aprindere prin compresie, inclusiv hibride

Vehicule integral electrice

Vehicule cu pilă de combustie cu hidrogen

Monocombustibil

Bicombustibil (3)

Multicombustibil (3)

Combustibil de referință

Benzină

(E10)

GPL

Gaz natural/biometan

Hidrogen (ICE)

Benzină (E10)

Benzină (E10)

Benzină (E10)

Benzină (E10)

Motorină

(B7)

—

Hidrogen (pilă de combustie)

GPL

Gaz natural/biometan

Hidrogen (ICE) (4)

Etanol

(E85)

Poluanți gazoși

(încercare de tip 1)

Da

Da

Da

Da (4)

Da

(ambii combustibili)

Da

(ambii combustibili)

Da

(ambii combustibili)

Da

(ambii combustibili)

Da

—

—

(particule)

(încercare de tip 1)

Da

—

—

—

Da

(numai benzină)

Da

(numai benzină)

Da

(numai benzină)

Da

(ambii combustibili)

Da

—

—

Numărul de particule

Da

—

—

—

Da

(numai benzină)

Da

(numai benzină)

Da

(numai benzină)

Da

(ambii combustibili)

Da

—

—

Poluanți gazoși, RDE (încercare de tip 1A)

Da

Da

Da

Da (4)

Da (ambii combustibili)

Da (ambii combustibili)

Da (ambii combustibili)

Da (ambii combustibili)

Da

—

—

Număr de particule, RDE (încercare de tip 1A) (5)

Da

—

—

—

Da (numai benzină)

Da (numai benzină)

Da (numai benzină)

Da (ambii combustibili)

Da

—

—

ATCT (încercare la 14 °C)

Da

Da

Da

Da (4)

Da

(ambii combustibili)

Da

(ambii combustibili)

Da

(ambii combustibili)

Da

(ambii combustibili)

Da

—

—

Emisii cu motorul la ralanti

(încercare de tip 2)

Da

Da

Da

—

Da

(ambii combustibili)

Da

(ambii combustibili)

Da

(numai benzină)

Da

(ambii combustibili)

—

—

—

Emisii de gaze de carter

(încercare de tip 3)

Da

Da

Da

—

Da

(numai benzină)

Da

(numai benzină)

Da

(numai benzină)

Da

(numai benzină)

—

—

—

Emisii evaporative

(încercare de tip 4)

Da

—

—

—

Da

(numai benzină)

Da

(numai benzină)

Da

(numai benzină)

Da

(numai benzină)

—

—

—

Durabilitate

(încercare de tip 5)

Da

Da

Da

Da

Da

(numai benzină)

Da

(numai benzină)

Da

(numai benzină)

Da

(numai benzină)

Da

—

—

Emisii la temperatură joasă

(încercare de tip 6)

Da

—

—

—

Da

(numai benzină)

Da

(numai benzină)

Da

(numai benzină)

Da

(ambii combustibili)

—

—

—

Conformitatea în funcționare

Da

Da

Da

Da

Da

(ca și la omologarea de tip)

Da

(ca și la omologarea de tip)

Da

(ca și la omologarea de tip)

Da

(ambii combustibili)

Da

—

—

Diagnosticarea la bord

Da

Da

Da

Da

Da

Da

Da

Da

Da

—

—

Măsurarea emisiilor de CO2, a consumului de combustibil, a consumului de energie electrică și determinarea autonomiei electrice

Da

Da

Da

Da

Da

(ambii combustibili)

Da

(ambii combustibili)

Da

(ambii combustibili)

Da

(ambii combustibili)

Da

Da

Da

Opacitatea fumului

—

—

—

—

—

—

—

—

Da

—

—

Puterea motorului

Da

Da

Da

Da

Da

Da

Da

Da

Da

Da

Da

| (5) | punctul 3.1.1. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.1.1. | Omologarea de tip se extinde la vehicule, dacă sunt conforme cu criteriile de la articolul 2 alineatul (1) sau dacă sunt conforme cu criteriile de la articolul 2 alineatul (1) literele (a) și (c) și îndeplinesc toate următoarele criterii:






  (a) | emisiile de CO2 produse de vehiculul supus încercării care rezultă din etapa 9 a tabelului A7/1 din subanexa 7 la anexa XXI sunt mai mici sau egale cu emisiile de CO2 obținute pe baza liniei de interpolare corespunzătoare cererii de energie a ciclului vehiculului supus încercării; |
| --- | --- | --- | --- |

(5)

punctul 3.1.1. se înlocuiește cu următorul text:

„3.1.1.

(a)

emisiile de CO2 produse de vehiculul supus încercării care rezultă din etapa 9 a tabelului A7/1 din subanexa 7 la anexa XXI sunt mai mici sau egale cu emisiile de CO2 obținute pe baza liniei de interpolare corespunzătoare cererii de energie a ciclului vehiculului supus încercării;

| (b) | noul interval de interpolare nu depășește intervalul maxim stabilit la punctul 2.3.2.2. din subanexa 6 la anexa XXI; |
| --- | --- |

(b)

noul interval de interpolare nu depășește intervalul maxim stabilit la punctul 2.3.2.2. din subanexa 6 la anexa XXI;

| (c) | emisiile de poluanți respectă limitele stabilite în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.”; |
| --- | --- |

(c)

emisiile de poluanți respectă limitele stabilite în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.”;

| (6) | se introduce următorul punct 3.1.1.1.:






  „3.1.1.1. | Omologarea de tip nu se extinde pentru a crea o familie de interpolare, dacă aceasta a fost acordată numai în legătură cu vehiculul H.”; |
| --- | --- | --- |

(6)

se introduce următorul punct 3.1.1.1.:

„3.1.1.1.

| (7) | la punctul 3.1.2., primul alineat de sub titlu se înlocuiește cu următorul text:

  „Pentru încercările Ki realizate în conformitate cu apendicele 1 la subanexa 6 la anexa XXI (WLTP), omologarea de tip poate fi extinsă la vehicule în cazul în care acestea satisfac criteriile de la punctul 5.9. din anexa XXI.”; |
| --- | --- |

(7)

la punctul 3.1.2., primul alineat de sub titlu se înlocuiește cu următorul text:

„Pentru încercările Ki realizate în conformitate cu apendicele 1 la subanexa 6 la anexa XXI (WLTP), omologarea de tip poate fi extinsă la vehicule în cazul în care acestea satisfac criteriile de la punctul 5.9. din anexa XXI.”;

| (8) | Punctul 3.2., cu toate subpunctele sale, se înlocuiește cu următorul text:
  „3.2.   Extinderi pentru emisiile evaporative (încercarea de tip 4)

  3.2.1.   Pentru încercările realizate în conformitate cu anexa 6 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU [1 zi NEDC] sau anexa la Regulamentul (CE) nr. 2017/1221 [2 zile NEDC], omologarea de tip se poate extinde la vehiculele echipate cu un sistem de control pentru emisiile evaporative care îndeplinesc următoarele condiții:






  3.2.1.1. | principiul de bază al sistemului care asigură amestecul aer/combustibil (de exemplu, injecție monopunct) este identic. |
| --- | --- | --- |

(8)

Punctul 3.2., cu toate subpunctele sale, se înlocuiește cu următorul text:

„3.2.   Extinderi pentru emisiile evaporative (încercarea de tip 4)

3.2.1.   Pentru încercările realizate în conformitate cu anexa 6 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU [1 zi NEDC] sau anexa la Regulamentul (CE) nr. 2017/1221 [2 zile NEDC], omologarea de tip se poate extinde la vehiculele echipate cu un sistem de control pentru emisiile evaporative care îndeplinesc următoarele condiții:

3.2.1.1.

principiul de bază al sistemului care asigură amestecul aer/combustibil (de exemplu, injecție monopunct) este identic.

| 3.2.1.2. | forma rezervorului de combustibil este identică, iar materialul rezervorului de combustibil și cel al furtunurilor de combustibil lichid sunt echivalente tehnic. |
| --- | --- |

3.2.1.2.

forma rezervorului de combustibil este identică, iar materialul rezervorului de combustibil și cel al furtunurilor de combustibil lichid sunt echivalente tehnic.

| 3.2.1.3. | Se supune încercării vehiculul care prezintă situația cea mai defavorabilă în ceea ce privește secțiunea transversală și lungimea aproximativă a furtunului. Serviciul tehnic însărcinat cu efectuarea încercărilor de omologare poate decide dacă se acceptă separatori vapori/lichid diferiți. |
| --- | --- |

3.2.1.3.

Se supune încercării vehiculul care prezintă situația cea mai defavorabilă în ceea ce privește secțiunea transversală și lungimea aproximativă a furtunului. Serviciul tehnic însărcinat cu efectuarea încercărilor de omologare poate decide dacă se acceptă separatori vapori/lichid diferiți.

| 3.2.1.4. | Volumul rezervorului de combustibil are o toleranță de ± 10 %. |
| --- | --- |

3.2.1.4.

Volumul rezervorului de combustibil are o toleranță de ± 10 %.

| 3.2.1.5. | Reglajul supapei de siguranță a rezervorului de combustibil este identic. |
| --- | --- |

3.2.1.5.

Reglajul supapei de siguranță a rezervorului de combustibil este identic.

| 3.2.1.6. | Metoda de stocare a vaporilor de combustibil este identică, și anume forma și volumul captatorului, mediul de stocare și filtrul de aer (în cazul în care este utilizat pentru controlul emisiilor evaporative) etc. |
| --- | --- |

3.2.1.6.

Metoda de stocare a vaporilor de combustibil este identică, și anume forma și volumul captatorului, mediul de stocare și filtrul de aer (în cazul în care este utilizat pentru controlul emisiilor evaporative) etc.

| 3.2.1.7. | Metoda de purjare a vaporilor de combustibil stocați este identică (de exemplu, debitul de aer, punctul de pornire sau volumul purjat în timpul ciclului de precondiționare). |
| --- | --- |

3.2.1.7.

Metoda de purjare a vaporilor de combustibil stocați este identică (de exemplu, debitul de aer, punctul de pornire sau volumul purjat în timpul ciclului de precondiționare).

| 3.2.1.8. | Metoda de etanșare și de ventilare a carburatorului este identică. |
| --- | --- |

3.2.1.8.

Metoda de etanșare și de ventilare a carburatorului este identică.

3.2.2.   Pentru încercările realizate în conformitate cu anexa VI [2 zile WLTP], omologarea de tip se extinde la vehiculele echipate cu un sistem de control pentru emisiile evaporative care îndeplinesc cerințele de la punctul 5.5.1. al anexei VI.

3.2.3.   Omologarea de tip poate fi extinsă pentru vehicule care au:

| 3.2.3.1. | cilindree diferite ale motorului; |
| --- | --- |

3.2.3.1.

cilindree diferite ale motorului;

| 3.2.3.2. | puteri diferite ale motorului; |
| --- | --- |

3.2.3.2.

puteri diferite ale motorului;

| 3.2.3.3. | cutii de viteze automate și manuale; |
| --- | --- |

3.2.3.3.

cutii de viteze automate și manuale;

| 3.2.3.4. | transmisii cu două și patru roți motoare; |
| --- | --- |

3.2.3.4.

transmisii cu două și patru roți motoare;

| 3.2.3.5. | stiluri de caroserii diferite și |
| --- | --- |

3.2.3.5.

stiluri de caroserii diferite și

| 3.2.3.6. | mărimi diferite ale roților și pneurilor.”; |
| --- | --- |

3.2.3.6.

mărimi diferite ale roților și pneurilor.”;

| (9) | punctul 4.1.2. se înlocuiește cu următorul text:






  „4.1.2. | Producătorul verifică conformitatea producției efectuând încercări cu privire la emisiile de poluanți (specificate în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007), la emisiile de CO2 (împreună cu măsurarea consumului de energie electrică, CE, și, după caz, monitorizarea preciziei dispozitivului OBFCM), la emisiile de gaze de carter, la emisiile evaporative și la sistemul OBD în conformitate cu procedurile de încercare descrise în anexele V, VI, XI, XXI și XXII. Verificarea trebuie să includă, prin urmare, încercările de tip 1, 3, 4 și încercarea privind sistemul OBD, astfel cum se specifică în secțiunea 2.4.
  Autoritatea de omologare de tip ține evidența tuturor documentelor legate de conformitatea rezultatelor la încercările de producție, pentru o perioadă de cel puțin 5 ani, și le pune la dispoziția Comisiei, la cererea acesteia.
  Procedurile specifice pentru conformitatea producției sunt stabilite în secțiunile 4.2.-4.7. și în apendicele 1 și 2.” |
| --- | --- | --- |

(9)

punctul 4.1.2. se înlocuiește cu următorul text:

„4.1.2.

Autoritatea de omologare de tip ține evidența tuturor documentelor legate de conformitatea rezultatelor la încercările de producție, pentru o perioadă de cel puțin 5 ani, și le pune la dispoziția Comisiei, la cererea acesteia.

Procedurile specifice pentru conformitatea producției sunt stabilite în secțiunile 4.2.-4.7. și în apendicele 1 și 2.”

| (10) | punctul 4.1.3. se înlocuiește cu următorul text:






  „4.1.3. | În scopul verificării de către producător a conformității producției, familie înseamnă familia de conformitate a producției (COP) pentru încercările de tip 1, inclusiv monitorizarea preciziei dispozitivului OBFCM, și de tip 3, inclusiv, pentru încercarea de tip 4, extensiile descrise la punctul 3.2. și familia OBD cu extensiile descrise la punctul 3.4. pentru încercările OBD.”; |
| --- | --- | --- |

(10)

punctul 4.1.3. se înlocuiește cu următorul text:

„4.1.3.

| (11) | se introduc următoarele puncte 4.1.3.1., 4.1.3.1.1. și 4.1.3.1.2.:
  „4.1.3.1.   Criterii referitoare la familia COP
  4.1.3.1.1.   Pentru vehiculele de categoria M și de categoria N1, clasa I și clasa a II-a, familia COP este identică cu familia de interpolare, astfel cum se descrie la punctul 5.6. din anexa XXI.
  4.1.3.1.2.   Pentru vehiculele din categoria N1 clasa III și din categoria N2, numai vehiculele care sunt identice în privința următoarelor caracteristici legate de vehicule/grup motopropulsor/transmisie pot face parte din aceeași familie COP:






  (a) | tipul de motor cu ardere internă: tipul de combustibil (sau tipurile de combustibil în cazul vehiculelor multicombustibil sau al vehiculelor bicombustibil), procesul de combustie, capacitatea cilindrică a motorului, caracteristicile la sarcină maximă, tehnologia motoarelor și sistemul de încărcare și, de asemenea, alte subsisteme sau caracteristici ale motorului care au o influență deloc neglijabilă asupra emisiilor masice de CO2 în condițiile WLTP; |
| --- | --- | --- |

(11)

se introduc următoarele puncte 4.1.3.1., 4.1.3.1.1. și 4.1.3.1.2.:

„4.1.3.1.   Criterii referitoare la familia COP

4.1.3.1.1.   Pentru vehiculele de categoria M și de categoria N1, clasa I și clasa a II-a, familia COP este identică cu familia de interpolare, astfel cum se descrie la punctul 5.6. din anexa XXI.

4.1.3.1.2.   Pentru vehiculele din categoria N1 clasa III și din categoria N2, numai vehiculele care sunt identice în privința următoarelor caracteristici legate de vehicule/grup motopropulsor/transmisie pot face parte din aceeași familie COP:

(a)

tipul de motor cu ardere internă: tipul de combustibil (sau tipurile de combustibil în cazul vehiculelor multicombustibil sau al vehiculelor bicombustibil), procesul de combustie, capacitatea cilindrică a motorului, caracteristicile la sarcină maximă, tehnologia motoarelor și sistemul de încărcare și, de asemenea, alte subsisteme sau caracteristici ale motorului care au o influență deloc neglijabilă asupra emisiilor masice de CO2 în condițiile WLTP;

| (b) | strategia de funcționare a tuturor elementelor care influențează emisiile masice de CO2 în cadrul grupului motopropulsor; |
| --- | --- |

(b)

strategia de funcționare a tuturor elementelor care influențează emisiile masice de CO2 în cadrul grupului motopropulsor;

| (c) | tipul transmisiei (de exemplu, manuală, automată, transmisie cu variație continuă) și modelul transmisiei (de exemplu, cuplul nominal, numărul de trepte de viteză, numărul de ambreiaje etc.); |
| --- | --- |

(c)

tipul transmisiei (de exemplu, manuală, automată, transmisie cu variație continuă) și modelul transmisiei (de exemplu, cuplul nominal, numărul de trepte de viteză, numărul de ambreiaje etc.);

| (d) | numărul de axe motoare.”; |
| --- | --- |

(d)

numărul de axe motoare.”;

| (12) | punctul 4.1.4. se înlocuiește cu următorul text:






  „4.1.4. | Frecvența de verificare a produsului efectuată de producător se stabilește pe baza unei metodologii de evaluare a riscului conforme cu standardul internațional ISO 31000:2018 - Managementul riscurilor - Principii și orientări și, cel puțin pentru tipul 1, cu o frecvență minimă de o verificare la 5 000 de vehicule produse pe familie COP sau o dată pe an, în funcție de evenimentul care survine mai întâi.”; |
| --- | --- | --- |

(12)

punctul 4.1.4. se înlocuiește cu următorul text:

„4.1.4.

| (13) | la punctul 4.1.5., al treilea alineat se înlocuiește cu următorul text:

  „În cazul în care autoritatea de omologare nu este satisfăcută de procedura de audit a producătorului, se efectuează încercări fizice direct pe vehiculele de producție, astfel cum este descris la punctele 4.2. - 4.7.”; |
| --- | --- |

(13)

la punctul 4.1.5., al treilea alineat se înlocuiește cu următorul text:

„În cazul în care autoritatea de omologare nu este satisfăcută de procedura de audit a producătorului, se efectuează încercări fizice direct pe vehiculele de producție, astfel cum este descris la punctele 4.2. - 4.7.”;

| (14) | la punctul 4.1.6., la primul alineat, a doua propoziție se înlocuiește cu următorul text:

  „Autoritatea de omologare efectuează aceste încercări fizice privind emisiile și sistemul OBD pe vehicule de producție, astfel cum este descris la punctele 4.2. - 4.7.”; |
| --- | --- |

(14)

la punctul 4.1.6., la primul alineat, a doua propoziție se înlocuiește cu următorul text:

„Autoritatea de omologare efectuează aceste încercări fizice privind emisiile și sistemul OBD pe vehicule de producție, astfel cum este descris la punctele 4.2. - 4.7.”;

| (15) | punctele 4.2.1. și 4.2.2. se înlocuiesc cu următorul text:
  4.2.1.   Încercarea de tip 1 se efectuează pe vehicule de producție ale unui membru valid al familiei COP, astfel cum este descris la punctul 4.1.3.1. Rezultatele încercării sunt valorile obținute după aplicarea tuturor corecțiilor în conformitate cu prezentul regulament. Valorile limită în raport cu care este verificată conformitatea pentru poluanți sunt prevăzute în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007. În ceea ce privește emisiile de CO2, valoarea limită este valoarea determinată de producător pentru vehiculul selecționat în conformitate cu metodologia de interpolare stabilită în subanexa 7 la anexa XXI. Calculul de interpolare se verifică de către autoritatea de omologare.
  4.2.2.   Se alege în mod aleatoriu un eșantion de trei vehicule din familia COP. După efectuarea selecției de către autoritatea de omologare, producătorul nu mai poate efectua niciun reglaj pe vehiculele selectate.”; |
| --- | --- |

(15)

punctele 4.2.1. și 4.2.2. se înlocuiesc cu următorul text:

4.2.1.   Încercarea de tip 1 se efectuează pe vehicule de producție ale unui membru valid al familiei COP, astfel cum este descris la punctul 4.1.3.1. Rezultatele încercării sunt valorile obținute după aplicarea tuturor corecțiilor în conformitate cu prezentul regulament. Valorile limită în raport cu care este verificată conformitatea pentru poluanți sunt prevăzute în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007. În ceea ce privește emisiile de CO2, valoarea limită este valoarea determinată de producător pentru vehiculul selecționat în conformitate cu metodologia de interpolare stabilită în subanexa 7 la anexa XXI. Calculul de interpolare se verifică de către autoritatea de omologare.

4.2.2.   Se alege în mod aleatoriu un eșantion de trei vehicule din familia COP. După efectuarea selecției de către autoritatea de omologare, producătorul nu mai poate efectua niciun reglaj pe vehiculele selectate.”;

| (16) | punctul 4.2.2.1. se elimină; |
| --- | --- |

(16)

punctul 4.2.2.1. se elimină;

| (17) | la punctul 4.2.3., al doilea alineat și al treilea alineat se înlocuiesc cu următorul text:






  „4.2.3. | Metoda statistică pentru calculul criteriilor de încercare este descrisă în apendicele 1.
  Producția unei familii COP este considerată neconformă în cazul în care se adoptă o decizie de respingere pentru valorile unuia sau al mai multor poluanți și ale CO2, conform criteriilor de încercare din apendicele 1.
  Producția unei familii COP se consideră conformă în cazul în care se adoptă o decizie de acceptare pentru toate valorile poluanților și ale CO2, conform criteriilor de încercare din apendicele 1.”; |
| --- | --- | --- |

(17)

la punctul 4.2.3., al doilea alineat și al treilea alineat se înlocuiesc cu următorul text:

„4.2.3.

Producția unei familii COP este considerată neconformă în cazul în care se adoptă o decizie de respingere pentru valorile unuia sau al mai multor poluanți și ale CO2, conform criteriilor de încercare din apendicele 1.

Producția unei familii COP se consideră conformă în cazul în care se adoptă o decizie de acceptare pentru toate valorile poluanților și ale CO2, conform criteriilor de încercare din apendicele 1.”;

| (18) | punctul 4.2.4. se înlocuiește cu următorul text:






  „4.2.4. | La cererea producătorului și cu acordul autorității de omologare, încercările se pot efectua pe un vehicul din familia COP cu un parcurs de maximum 15 000 km în scopul de a stabili coeficienții de evoluție măsurați EvC pentru poluanți/CO2 în cazul fiecărei familii COP. Procedura de rodaj este efectuată de către producător, care nu efectuează niciun reglaj al acestor vehicule.”; |
| --- | --- | --- |

(18)

punctul 4.2.4. se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.4.

| (19) | la punctul 4.2.4.1. (c) partea introductivă se înlocuiește cu următorul text:






  „(c) | celelalte vehicule din familia COP nu sunt supuse rodajului, dar emisiile lor, respectiv EC/CO2, la zero km, se multiplică cu coeficientul de evoluție al primului vehicul rodat. În acest caz, valorile luate în considerare pentru încercările în conformitate cu apendicele 1 sunt:”; |
| --- | --- | --- |

(19)

la punctul 4.2.4.1. (c) partea introductivă se înlocuiește cu următorul text:

„(c)

| (20) | punctul 4.4.3.3. se înlocuiește cu următorul text:






  „4.4.3.3. | Valoarea determinată în conformitate cu punctul 4.4.3.2. se compară cu valoarea determinată în conformitate cu punctul 2.4. din apendicele 2.”; |
| --- | --- | --- |

(20)

punctul 4.4.3.3. se înlocuiește cu următorul text:

„4.4.3.3.

| (21) | Apendicele 1 se modifică după cum urmează:






  (a) | punctul 1. se înlocuiește cu următorul text:






  „1. | În prezentul apendice se descrie procedura care trebuie utilizată pentru verificarea respectării cerințelor privind conformitatea producției pentru încercarea de tip 1 în cazul poluanților/în cazul CO2, inclusiv cerințele de conformitate pentru PEV și OVC-HEV și monitorizarea preciziei dispozitivului OBFCM.”; |
| --- | --- | --- | --- |

(21)

Apendicele 1 se modifică după cum urmează:

(a)

punctul 1. se înlocuiește cu următorul text:

„1.

| (b) | la punctul 2., primul alineat se înlocuiește cu următorul text:

  „Măsurătorile pentru poluanții menționați în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și emisiile de CO2 se efectuează pe un număr minim de 3 vehicule, care poate fi majorat ulterior până se ajunge la o decizie de acceptare sau de respingere. Precizia dispozitivului OBFCM se determină pentru fiecare încercare N.”; |
| --- | --- |

(b)

la punctul 2., primul alineat se înlocuiește cu următorul text:

„Măsurătorile pentru poluanții menționați în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și emisiile de CO2 se efectuează pe un număr minim de 3 vehicule, care poate fi majorat ulterior până se ajunge la o decizie de acceptare sau de respingere. Precizia dispozitivului OBFCM se determină pentru fiecare încercare N.”;

| (c) | la punctul 3. subpunctul (iii), după partea introductivă, textul

  „A × L – VAR/L ≤ Xtests
  < A × L – ((N–3)/13) × VAR/L
  ”

  se înlocuiește cu următorul text:

  „A × L – VAR/L ≤ Xtests
  ≤ A × L – ((N–3)/13) × VAR/L
  ”; |
| --- | --- |

(c)

la punctul 3. subpunctul (iii), după partea introductivă, textul

„A × L – VAR/L ≤ Xtests
  < A × L – ((N–3)/13) × VAR/L
  ”

se înlocuiește cu următorul text:

„A × L – VAR/L ≤ Xtests
  ≤ A × L – ((N–3)/13) × VAR/L
  ”;

| (d) | la punctul 4. subpunctul (iii), după partea introductivă, textul

  „A – VAR ≤ Xtests
  < A – ((N–3)/13) × VAR
  ”

  se înlocuiește cu următorul text:

  „A – VAR ≤ Xtests
  ≤ A – ((N–3)/13) × VAR
  ”; |
| --- | --- |

(d)

la punctul 4. subpunctul (iii), după partea introductivă, textul

„A – VAR ≤ Xtests
  < A – ((N–3)/13) × VAR
  ”

se înlocuiește cu următorul text:

„A – VAR ≤ Xtests
  ≤ A – ((N–3)/13) × VAR
  ”;

| (e) | la punctul 4, ultimul alineat se elimină. |
| --- | --- |

(e)

la punctul 4, ultimul alineat se elimină.

| (f) | se adaugă următorul punct 5:






  „5. | Pentru vehiculele menționate la articolul 4a, precizia dispozitivului OBFCM se calculează după cum urmează:







  xi,OBFCM | = | precizia dispozitivului OBFCM determinată pentru fiecare încercare unică i în conformitate cu formula de la punctul 4.2. din anexa XXII. |
| --- | --- | --- | --- | --- |

(f)

se adaugă următorul punct 5:

„5.

xi,OBFCM

=

precizia dispozitivului OBFCM determinată pentru fiecare încercare unică i în conformitate cu formula de la punctul 4.2. din anexa XXII.

Autoritatea de omologare de tip păstrează evidența preciziilor determinate pentru fiecare familie COP supusă încercărilor.”;

| (23) | Apendicele 2 se modifică după cum urmează:






  (a) | la punctul 1.2., cuvintele „punctul 1.1.2.3. din subanexa 6 la anexa XXI” se înlocuiesc cu cuvintele „punctul 1.2.3. din subanexa 6 la anexa XXI” |
| --- | --- | --- |

(23)

Apendicele 2 se modifică după cum urmează:

(a)

la punctul 1.2., cuvintele „punctul 1.1.2.3. din subanexa 6 la anexa XXI” se înlocuiesc cu cuvintele „punctul 1.2.3. din subanexa 6 la anexa XXI”

| (b) | la punctul 2.3., cuvintele „punctul 4.1.1. din anexa XXI” se înlocuiesc cu cuvintele „punctul 4.1.1. din subanexa 8 la anexa XXI” |
| --- | --- |

(b)

la punctul 2.3., cuvintele „punctul 4.1.1. din anexa XXI” se înlocuiesc cu cuvintele „punctul 4.1.1. din subanexa 8 la anexa XXI”

| (c) | la punctul 2.4., cuvintele „punctul 1.1.2.3. din subanexa 6 la anexa XXI” se înlocuiesc cu cuvintele „punctul 1.2.3. din subanexa 6 la anexa XXI”.; |
| --- | --- |

(c)

la punctul 2.4., cuvintele „punctul 1.1.2.3. din subanexa 6 la anexa XXI” se înlocuiesc cu cuvintele „punctul 1.2.3. din subanexa 6 la anexa XXI”.;

| (24) | Apendicele 3 se modifică după cum urmează:






  (a) | se introduc următoarele puncte 0.2.2.1.-0.2.3.9.:
  0.2.2.1.   Valorile parametrilor permise pentru omologarea de tip în mai multe etape utilizând valorile de bază ale emisiilor vehiculului (introduceți intervalul, dacă este cazul):
  Masa vehiculului final este masa în stare de funcționare (în kg): ...
  Aria suprafeței frontale pentru vehiculul final (în cm2): ...
  Rezistența la rulare (kg/t): ...
  Secțiunea transversală a fantei de intrare a aerului din grilajul frontal (în cm2): ...
  0.2.3.   Date de identificare:
  0.2.3.1.   identificator al familiei de interpolare: ...
  0.2.3.2.   Identificatorul familiei ATCT: ...
  0.2.3.3.   Identificatorul familiei PEMS: ...
  0.2.3.4.   Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum
  0.2.3.4.1.   Familia de rezistență la înaintare pe drum pentru VH: ...
  0.2.3.4.2.   Familia de rezistență la înaintare pe drum pentru VL: ...
  0.2.3.4.3.   Familiile de rezistență la înaintare pe drum aplicabile în familia de interpolare: ...
  0.2.3.5.   Identificatorul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum: ...
  0.2.3.6.   Identificatorul familiei de regenerare periodică: ...
  0.2.3.7.   Identificatorul familiei de încercare a emisiilor evaporative: ...
  0.2.3.8.   Identificatorul familiei OBD: ...
  0.2.3.9.   identificator al altei familii: ...”; |
| --- | --- | --- |

(24)

Apendicele 3 se modifică după cum urmează:

(a)

se introduc următoarele puncte 0.2.2.1.-0.2.3.9.:

0.2.2.1.   Valorile parametrilor permise pentru omologarea de tip în mai multe etape utilizând valorile de bază ale emisiilor vehiculului (introduceți intervalul, dacă este cazul):

Masa vehiculului final este masa în stare de funcționare (în kg): ...

Aria suprafeței frontale pentru vehiculul final (în cm2): ...

Rezistența la rulare (kg/t): ...

Secțiunea transversală a fantei de intrare a aerului din grilajul frontal (în cm2): ...

0.2.3.   Date de identificare:

0.2.3.1.   identificator al familiei de interpolare: ...

0.2.3.2.   Identificatorul familiei ATCT: ...

0.2.3.3.   Identificatorul familiei PEMS: ...

0.2.3.4.   Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum

0.2.3.4.1.   Familia de rezistență la înaintare pe drum pentru VH: ...

0.2.3.4.2.   Familia de rezistență la înaintare pe drum pentru VL: ...

0.2.3.4.3.   Familiile de rezistență la înaintare pe drum aplicabile în familia de interpolare: ...

0.2.3.5.   Identificatorul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum: ...

0.2.3.6.   Identificatorul familiei de regenerare periodică: ...

0.2.3.7.   Identificatorul familiei de încercare a emisiilor evaporative: ...

0.2.3.8.   Identificatorul familiei OBD: ...

0.2.3.9.   identificator al altei familii: ...”;

| (b) | punctul 2.6.(b) se elimină. |
| --- | --- |

(b)

punctul 2.6.(b) se elimină.

| (c) | se introduce următorul punct 2.6.3.:






  „2.6.3. | Masa în rotație: 3 % din suma masei în stare de funcționare și 25 kg sau valoarea, per axă (în kg): ...”; |
| --- | --- | --- |

(c)

se introduce următorul punct 2.6.3.:

„2.6.3.

| (d) | punctul 3.2.2.1. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.2.2.1. | motorină/benzină/GPL/GN sau biometan/etanol (E 85)/biomotorină/hidrogen (1), (6)”; |
| --- | --- | --- |

(d)

punctul 3.2.2.1. se înlocuiește cu următorul text:

„3.2.2.1.

| (e) | punctul 3.2.12.2.5.5. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.2.12.2.5.5. | Desen schematic al rezervorului de combustibil (numai motoarele pe benzină și etanol): ...”; |
| --- | --- | --- |

(e)

punctul 3.2.12.2.5.5. se înlocuiește cu următorul text:

„3.2.12.2.5.5.

| (f) | se introduc următoarele puncte 3.2.12.2.5.5.1. - 3.2.12.2.5.5.5.:
  3.2.12.2.5.5.1.   Capacitatea, materialul și construcția sistemului de stocare a combustibilului: ...
  3.2.12.2.5.5.2.   Descrierea materialului furtunului de vapori, a materialului conductei de combustibil și tehnica de conectare a sistemului de combustibil: ...
  3.2.12.2.5.5.3.   Sistem cu rezervor etanș: da/nu
  3.2.12.2.5.5.4.   Descrierea reglajului supapei de siguranță a rezervorului de combustibil (intrare și evacuare de aer): ...
  3.2.12.2.5.5.5.   Descrierea sistemului de control al purjării: ...”; |
| --- | --- |

(f)

se introduc următoarele puncte 3.2.12.2.5.5.1. - 3.2.12.2.5.5.5.:

3.2.12.2.5.5.1.   Capacitatea, materialul și construcția sistemului de stocare a combustibilului: ...

3.2.12.2.5.5.2.   Descrierea materialului furtunului de vapori, a materialului conductei de combustibil și tehnica de conectare a sistemului de combustibil: ...

3.2.12.2.5.5.3.   Sistem cu rezervor etanș: da/nu

3.2.12.2.5.5.4.   Descrierea reglajului supapei de siguranță a rezervorului de combustibil (intrare și evacuare de aer): ...

3.2.12.2.5.5.5.   Descrierea sistemului de control al purjării: ...”;

| (g) | punctul 3.2.12.2.5.6. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.2.12.2.5.6. | Descrierea și schema scutului termic de protecție dintre rezervor și sistemul de evacuare: ...”; |
| --- | --- | --- |

(g)

punctul 3.2.12.2.5.6. se înlocuiește cu următorul text:

„3.2.12.2.5.6.

| (h) | se introduce următorul punct 3.2.12.2.5.7.:






  „3.2.12.2.5.7. | Factor de permeabilitate: ...”; |
| --- | --- | --- |

(h)

se introduce următorul punct 3.2.12.2.5.7.:

„3.2.12.2.5.7.

| (i) | se introduce următorul punct 3.2.12.2.12.:






  „3.2.12.2.12. | Injecție cu apă: da/nu (1)”; |
| --- | --- | --- |

(i)

se introduce următorul punct 3.2.12.2.12.:

„3.2.12.2.12.

| (j) | punctul 3.2.19.4.1. se elimină; |
| --- | --- |

(j)

punctul 3.2.19.4.1. se elimină;

| (k) | punctul 3.2.20. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.2.20. | Informații privind stocarea căldurii”; |
| --- | --- | --- |

(k)

punctul 3.2.20. se înlocuiește cu următorul text:

„3.2.20.

| (l) | punctul 3.2.20.2. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.2.20.2. | Materiale izolante: da/nu (1)”; |
| --- | --- | --- |

(l)

punctul 3.2.20.2. se înlocuiește cu următorul text:

„3.2.20.2.

| (m) | se introduc următoarele puncte 3.2.20.2.5., 3.2.20.2.5.1., 3.2.20.2.5.2., 3.2.20.2.5.3. și 3.2.20.2.6.:
  3.2.20.2.5.   Cea mai defavorabilă abordare privind răcirea vehiculului: da/nu (1)
  3.2.20.2.5.1.   Timpul minim de stabilizare termică (nu cea mai defavorabilă abordare), tsoak_ATCT (ore): ...
  3.2.20.2.5.2.   Punctul de măsurare a temperaturii motorului (nu cea mai defavorabilă abordare): ...
  3.2.20.2.6.   O singură familie de interpolare în cadrul abordării familiei ATCT: da/nu (1)”; |
| --- | --- |

(m)

se introduc următoarele puncte 3.2.20.2.5., 3.2.20.2.5.1., 3.2.20.2.5.2., 3.2.20.2.5.3. și 3.2.20.2.6.:

3.2.20.2.5.   Cea mai defavorabilă abordare privind răcirea vehiculului: da/nu (1)

3.2.20.2.5.1.   Timpul minim de stabilizare termică (nu cea mai defavorabilă abordare), tsoak_ATCT (ore): ...

3.2.20.2.5.2.   Punctul de măsurare a temperaturii motorului (nu cea mai defavorabilă abordare): ...

3.2.20.2.6.   O singură familie de interpolare în cadrul abordării familiei ATCT: da/nu (1)”;

| (n) | se introduce următorul punct 3.3.:
  „3.3.   Mașina electrică
  3.3.1.   Tip (bobinaj, excitație): ...
  3.3.1.1.   Putere maximă pe oră: ... kW
  (valoarea declarată de producător)
  3.3.1.1.1.   Puterea netă maximă (a) ... kW
  (valoarea declarată de producător)
  „3.3.1.1.2.   Puterea maximă în 30 de minute (a) ... kW
  (valoarea declarată de producător)
  3.3.1.2.   Tensiune de lucru: ... V
  3.3.2.   SRSEE
  3.3.2.1.   Număr de celule: ...
  3.3.2.2.   Masă: ... kg
  3.3.2.3.   Capacitate: ... Ah (amperi-oră)
  3.3.2.4.   Poziție: ...”; |
| --- | --- |

(n)

se introduce următorul punct 3.3.:

„3.3.   Mașina electrică

3.3.1.   Tip (bobinaj, excitație): ...

3.3.1.1.   Putere maximă pe oră: ... kW

(valoarea declarată de producător)

3.3.1.1.1.   Puterea netă maximă (a) ... kW

(valoarea declarată de producător)

„3.3.1.1.2.   Puterea maximă în 30 de minute (a) ... kW

(valoarea declarată de producător)

3.3.1.2.   Tensiune de lucru: ... V

3.3.2.   SRSEE

3.3.2.1.   Număr de celule: ...

3.3.2.2.   Masă: ... kg

3.3.2.3.   Capacitate: ... Ah (amperi-oră)

3.3.2.4.   Poziție: ...”;

| (o) | punctele 3.5.7.1. și 3.5.7.1.1. se înlocuiesc după cum urmează:
  „3.5.7.1.   Parametrii vehiculului de încercare










  Vehicul | Vehicul L (VL)
  dacă există | Vehicul H
  (VH) | VM
  dacă există | V reprezentativ (numai pentru familia de matrice de rezistență la înaintare pe drum (*1)) | Valori implicite |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Tipul de caroserie a vehiculului | | | — | | |
| Metoda utilizată pentru determinarea rezistenței la înaintare pe drum (măsurare sau calcul pe familie de rezistență la înaintare pe drum) | | | — | — | |
| Informații cu privire la rezistența la înaintare pe drum: | |
| Marca și tipul pneurilor, dacă se măsoară | | | — | | |
| Dimensiunile pneurilor (față/spate), dacă se măsoară | | | — | | |
| Rezistența la rulare a pneurilor (față/spate) (kg/tonă) | | | | | |
| Presiunea pneurilor (față/spate) (kPa), dacă se măsoară | | | | | |
| Valoarea Delta CD × A a vehiculului L în raport cu cea a vehiculului H (IP_H minus IP_L) | — | | — | — | |
| Valoarea Delta CD × A comparată cu cea a vehiculului L din familia de rezistență la înaintare pe drum (IP_H/L minus RL_L), dacă calculul se face în funcție de familia de rezistență la înaintare pe drum | | | — | — | |
| Masa de încercare a vehiculului (kg) | | | | | |
| Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum | |
| f0 (N) | | | | | |
| f1 [/(km/h)] | | | | | |
| f2 [/(km/h)2] | | | | | |
| Aria suprafeței frontale m2 (0,000 m2) | — | — | — | | |
| Cererea de energie pe durata unui ciclu (J) | | | | | |

(o)

punctele 3.5.7.1. și 3.5.7.1.1. se înlocuiesc după cum urmează:

„3.5.7.1.   Parametrii vehiculului de încercare

Vehicul

Vehicul L (VL)

dacă există

Vehicul H

(VH)

VM

dacă există

V reprezentativ (numai pentru familia de matrice de rezistență la înaintare pe drum (*1))

Valori implicite

Tipul de caroserie a vehiculului

—

Metoda utilizată pentru determinarea rezistenței la înaintare pe drum (măsurare sau calcul pe familie de rezistență la înaintare pe drum)

—

—

Informații cu privire la rezistența la înaintare pe drum:

Marca și tipul pneurilor, dacă se măsoară

—

Dimensiunile pneurilor (față/spate), dacă se măsoară

—

Rezistența la rulare a pneurilor (față/spate) (kg/tonă)

Presiunea pneurilor (față/spate) (kPa), dacă se măsoară

Valoarea Delta CD × A a vehiculului L în raport cu cea a vehiculului H (IP_H minus IP_L)

—

—

—

Valoarea Delta CD × A comparată cu cea a vehiculului L din familia de rezistență la înaintare pe drum (IP_H/L minus RL_L), dacă calculul se face în funcție de familia de rezistență la înaintare pe drum

—

—

Masa de încercare a vehiculului (kg)

Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum

f0 (N)

f1 [/(km/h)]

f2 [/(km/h)2]

Aria suprafeței frontale m2 (0,000 m2)

—

—

—

Cererea de energie pe durata unui ciclu (J)

3.5.7.1.1.   Combustibilul utilizat pentru încercarea de tip 1 și selectat pentru măsurarea puterii nete în conformitate cu anexa XX la prezentul regulament (numai pentru vehiculele alimentate cu GPL sau GN): ...”;

| (p) | punctele 3.5.7.1.1.1. - 3.5.7.1.3.2.3. se elimină; |
| --- | --- |

(p)

punctele 3.5.7.1.1.1. - 3.5.7.1.3.2.3. se elimină;

| (q) | punctele 3.5.7.2.1.-3.5.7.2.1.2.0. se înlocuiesc cu următorul text:
  „3.5.7.2.1.   Emisiile masice de CO2 pentru vehicule cu ardere internă pură și vehiculele NOVC-HEV
  „3.5.7.2.1.0.   Valorile minime și maxime ale CO2 în cadrul familiei de interpolare
  3.5.7.2.1.1.   Vehicul H: ... g/km
  3.5.7.2.1.1.0.   Vehicul H (NEDC): ... g/km
  3.5.7.2.1.2.   Vehicul L (dacă este cazul): ... g/km
  3.5.7.2.1.2.0.   Vehicul L (dacă este cazul) (NEDC): ... g/km
  3.5.7.2.1.3.   Vehicul M (dacă este cazul): ... g/km
  3.5.7.2.1.3.0.   Vehicul M (dacă este cazul) (NEDC): ...g/km”; |
| --- | --- |

(q)

punctele 3.5.7.2.1.-3.5.7.2.1.2.0. se înlocuiesc cu următorul text:

„3.5.7.2.1.   Emisiile masice de CO2 pentru vehicule cu ardere internă pură și vehiculele NOVC-HEV

„3.5.7.2.1.0.   Valorile minime și maxime ale CO2 în cadrul familiei de interpolare

3.5.7.2.1.1.   Vehicul H: ... g/km

3.5.7.2.1.1.0.   Vehicul H (NEDC): ... g/km

3.5.7.2.1.2.   Vehicul L (dacă este cazul): ... g/km

3.5.7.2.1.2.0.   Vehicul L (dacă este cazul) (NEDC): ... g/km

3.5.7.2.1.3.   Vehicul M (dacă este cazul): ... g/km

3.5.7.2.1.3.0.   Vehicul M (dacă este cazul) (NEDC): ...g/km”;

| (r) | punctele 3.5.7.2.2.-3.5.7.2.2.3.0. se înlocuiesc cu următorul text:
  „3.5.7.2.2.   Emisie masică de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină pentru vehicule OVC-HEV
  3.5.7.2.2.1.   Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul H: g/km
  3.5.7.2.2.1.0.   Emisii masice de CO2 combinate pentru un vehicul H (condiție B NEDC): g/km
  3.5.7.2.2.2.   Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul L (dacă este cazul): g/km
  3.5.7.2.2.2.0.   Emisii masice de CO2 combinate pentru un vehicul L (dacă este cazul) (condiție B NEDC): g/km
  3.5.7.2.2.3.   Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul M (dacă este cazul): g/km
  3.5.7.2.2.3.0.   Emisii masice de CO2 combinate pentru un vehicul M (dacă este cazul) (condiție B NEDC): g/km”; |
| --- | --- |

(r)

punctele 3.5.7.2.2.-3.5.7.2.2.3.0. se înlocuiesc cu următorul text:

„3.5.7.2.2.   Emisie masică de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină pentru vehicule OVC-HEV

3.5.7.2.2.1.   Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul H: g/km

3.5.7.2.2.1.0.   Emisii masice de CO2 combinate pentru un vehicul H (condiție B NEDC): g/km

3.5.7.2.2.2.   Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul L (dacă este cazul): g/km

3.5.7.2.2.2.0.   Emisii masice de CO2 combinate pentru un vehicul L (dacă este cazul) (condiție B NEDC): g/km

3.5.7.2.2.3.   Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul M (dacă este cazul): g/km

3.5.7.2.2.3.0.   Emisii masice de CO2 combinate pentru un vehicul M (dacă este cazul) (condiție B NEDC): g/km”;

| (s) | punctele 3.5.7.2.3. - 3.5.7.2.3.3.0. se înlocuiesc cu următorul text:
  „3.5.7.2.3.   Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină și emisii masice de CO2 ponderate pentru vehicule OVC-HEV
  3.5.7.2.3.1.   Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul H: ... g/km
  3.5.7.2.3.1.0.   Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul H (condiție A NEDC): ... g/km
  3.5.7.2.3.2.   Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul L (dacă este cazul): ... g/km
  3.5.7.2.3.2.0.   Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul L (dacă este cazul) (Condiție A NEDC): ... g/km
  3.5.7.2.3.3.   Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul M (dacă este cazul): ... g/km
  3.5.7.2.3.3.0.   Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul M (dacă este cazul) (condiție A NEDC): ... g/km”; |
| --- | --- |

(s)

punctele 3.5.7.2.3. - 3.5.7.2.3.3.0. se înlocuiesc cu următorul text:

„3.5.7.2.3.   Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină și emisii masice de CO2 ponderate pentru vehicule OVC-HEV

3.5.7.2.3.1.   Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul H: ... g/km

3.5.7.2.3.1.0.   Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul H (condiție A NEDC): ... g/km

3.5.7.2.3.2.   Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul L (dacă este cazul): ... g/km

3.5.7.2.3.2.0.   Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul L (dacă este cazul) (Condiție A NEDC): ... g/km

3.5.7.2.3.3.   Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul M (dacă este cazul): ... g/km

3.5.7.2.3.3.0.   Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul M (dacă este cazul) (condiție A NEDC): ... g/km”;

| (t) | se adaugă următorul punct 3.5.7.2.3.4.:






  „3.5.7.2.3.4. | Valorile ponderate minime și maxime ale CO2 în cadrul familiei de interpolare OVC”; |
| --- | --- | --- |

(t)

se adaugă următorul punct 3.5.7.2.3.4.:

„3.5.7.2.3.4.

| (u) | punctul 3.5.7.4.3. se elimină; |
| --- | --- |

(u)

punctul 3.5.7.4.3. se elimină;

| (v) | punctul 3.5.8.3. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.5.8.3. | Datele privind emisiile legate de utilizarea ecoinovațiilor (a se repeta tabelul pentru fiecare combustibil de referință supus încercării) (w1) |
| --- | --- | --- |

(v)

punctul 3.5.8.3. se înlocuiește cu următorul text:

„3.5.8.3.

| Decizia de omologare a ecoinovației (w2) | Codul ecoinovației (w3) | 1. | Emisiile de CO2 ale vehiculului de referință (în g/km) |
| --- | --- | --- | --- |

Decizia de omologare a ecoinovației (w2)

Codul ecoinovației (w3)

1.

Emisiile de CO2 ale vehiculului de referință (în g/km)

| 2. | Emisiile de CO2 ale vehiculului echipat cu ecoinovația (în g/km) |
| --- | --- |

2.

Emisiile de CO2 ale vehiculului echipat cu ecoinovația (în g/km)

| 3. | Emisiile de CO2 ale vehiculului de referință măsurate în cadrul ciclului de încercare de tip 1 (w4) |
| --- | --- |

3.

Emisiile de CO2 ale vehiculului de referință măsurate în cadrul ciclului de încercare de tip 1 (w4)

| 4. | Emisiile de CO2 ale vehiculului echipat cu o ecoinovație măsurate în cadrul ciclului de încercare de tip 1 |
| --- | --- |

4.

Emisiile de CO2 ale vehiculului echipat cu o ecoinovație măsurate în cadrul ciclului de încercare de tip 1

| 5. | Factorul de utilizare (UF), mai precis proporția de timp de utilizare a tehnologiilor în condiții normale de funcționare |
| --- | --- |

5.

Factorul de utilizare (UF), mai precis proporția de timp de utilizare a tehnologiilor în condiții normale de funcționare

Reducerea emisiilor de CO2 [(1 – 2) – (3 – 4)]*5

xxxx/201x

Reducerea totală a emisiilor de CO2 NEDC (în g/km) (w5)

Reducerea totală a emisiilor de CO2 WLTP (în g/km) (w5)”

| (w) | se introduce următorul punct 3.8.5.:






  „3.8.5. | Specificație referitoare la lubrifiant: ...W ...”; |
| --- | --- | --- |

(w)

se introduce următorul punct 3.8.5.:

„3.8.5.

| (x) | punctele 4.5.1.1., 4.5.1.2. și 4.5.1.3. se elimină; |
| --- | --- |

(x)

punctele 4.5.1.1., 4.5.1.2. și 4.5.1.3. se elimină;

| (y) | la punctul 4.6., se elimină cuvântul „Marșarier” din partea de jos a primei coloane a tabelului; |
| --- | --- |

(y)

la punctul 4.6., se elimină cuvântul „Marșarier” din partea de jos a primei coloane a tabelului;

| (z) | se introduc următoarele puncte 4.6.1.-4.6.1.7.1.:
  „4.6.1.   Schimbarea treptelor de viteză
  4.6.1.1.   Treapta 1 exclusă: da/nu (1)
  4.6.1.2.   n_95_high pentru fiecare treaptă: ... min– 1

  4.6.1.3.   nmin_drive

  4.6.1.3.1.   Treapta 1: ... min– 1

  4.6.1.3.2.   De la treapta 1 la treapta 2 de viteză: ... min– 1

  4.6.1.3.3.   De la treapta a 2-a la poziția oprit: ... min– 1

  4.6.1.3.4.   Treapta a 2-a: ... min– 1

  4.6.1.3.5.   Treapta a 3-a și următoarele: ... min– 1

  4.6.1.4.   n_min_drive_set pentru fazele de accelerare/viteză constantă (n_min_drive_up): ... min– 1

  4.6.1.5.   n_min_drive_set pentru fazele de decelerare (nmin_drive_down):
  4.6.1.6.   perioada inițială
  4.6.1.6.1.   t_start_phase: ... s
  4.6.1.6.2.   n_min_drive_start:... min– 1

  4.6.1.6.3.   n_min_drive_up_start: ... min– 1

  4.6.1.7.   utilizarea ASM: da/nu (1)
  4.6.1.7.1.   Valori ASM: ...”; |
| --- | --- |

(z)

se introduc următoarele puncte 4.6.1.-4.6.1.7.1.:

„4.6.1.   Schimbarea treptelor de viteză

4.6.1.1.   Treapta 1 exclusă: da/nu (1)

4.6.1.2.   n_95_high pentru fiecare treaptă: ... min– 1

4.6.1.3.   nmin_drive

4.6.1.3.1.   Treapta 1: ... min– 1

4.6.1.3.2.   De la treapta 1 la treapta 2 de viteză: ... min– 1

4.6.1.3.3.   De la treapta a 2-a la poziția oprit: ... min– 1

4.6.1.3.4.   Treapta a 2-a: ... min– 1

4.6.1.3.5.   Treapta a 3-a și următoarele: ... min– 1

4.6.1.4.   n_min_drive_set pentru fazele de accelerare/viteză constantă (n_min_drive_up): ... min– 1

4.6.1.5.   n_min_drive_set pentru fazele de decelerare (nmin_drive_down):

4.6.1.6.   perioada inițială

4.6.1.6.1.   t_start_phase: ... s

4.6.1.6.2.   n_min_drive_start:... min– 1

4.6.1.6.3.   n_min_drive_up_start: ... min– 1

4.6.1.7.   utilizarea ASM: da/nu (1)

4.6.1.7.1.   Valori ASM: ...”;

| (aa) | se introduce următorul punct 4.12.:






  „4.12. | Lubrifiant pentru cutia de viteze: ... W ...”; |
| --- | --- | --- |

(aa)

se introduce următorul punct 4.12.:

„4.12.

| (ab) | punctele 9.10.3. și 9.10.3.1. se elimină; |
| --- | --- |

(ab)

punctele 9.10.3. și 9.10.3.1. se elimină;

| (ac) | se introduc următoarele puncte 12.8. - 12.8.3.2.:
  „12.8.   Dispozitivele sau sistemele cu moduri selectabile de către conducător, care influențează emisiile de CO2 și/sau emisiile reglementate și nu au un mod predominant: da/nu (1)
  12.8.1.   Încercare cu menținere de sarcină (dacă este cazul) (starea pentru fiecare dispozitiv sau sistem)
  12.8.1.1.   Modul cel mai favorabil: ...
  12.8.1.2.   Modul cel mai defavorabil: ...
  12.8.2.   Încercare cu consum de sarcină (dacă este cazul) (starea fiecărui dispozitiv sau sistem)
  12.8.2.1.   Modul cel mai favorabil: ...
  12.8.2.2.   Modul cel mai defavorabil: ...
  12.8.3.   Încercare de tip 1 (dacă este cazul) (starea fiecărui dispozitiv sau sistem)
  12.8.3.1.   Modul cel mai favorabil: ...
  12.8.3.2.   Modul cel mai defavorabil: ...”; |
| --- | --- |

(ac)

se introduc următoarele puncte 12.8. - 12.8.3.2.:

„12.8.   Dispozitivele sau sistemele cu moduri selectabile de către conducător, care influențează emisiile de CO2 și/sau emisiile reglementate și nu au un mod predominant: da/nu (1)

12.8.1.   Încercare cu menținere de sarcină (dacă este cazul) (starea pentru fiecare dispozitiv sau sistem)

12.8.1.1.   Modul cel mai favorabil: ...

12.8.1.2.   Modul cel mai defavorabil: ...

12.8.2.   Încercare cu consum de sarcină (dacă este cazul) (starea fiecărui dispozitiv sau sistem)

12.8.2.1.   Modul cel mai favorabil: ...

12.8.2.2.   Modul cel mai defavorabil: ...

12.8.3.   Încercare de tip 1 (dacă este cazul) (starea fiecărui dispozitiv sau sistem)

12.8.3.1.   Modul cel mai favorabil: ...

12.8.3.2.   Modul cel mai defavorabil: ...”;

| (ad) | în apendicele 3, se elimină „apendicele la documentul informativ”; |
| --- | --- |

(ad)

în apendicele 3, se elimină „apendicele la documentul informativ”;

| (23) | apendicele 3a se modifică după cum urmează:






  (a) | punctul (d) se înlocuiește cu următorul text:






  „(d) | motivație tehnică detaliată pentru orice AES, incluzând o evaluare a riscului care să estimeze riscul cu și fără AES și informații despre următoarele elemente:






  (i) | motivul pentru care se aplică oricare dintre clauzele de excepție din interdicția de utilizare a dispozitivelor de manipulare de la articolul 5 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007; |
| --- | --- | --- | --- | --- |

(23)

apendicele 3a se modifică după cum urmează:

(a)

punctul (d) se înlocuiește cu următorul text:

„(d)

(i)

motivul pentru care se aplică oricare dintre clauzele de excepție din interdicția de utilizare a dispozitivelor de manipulare de la articolul 5 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007;

| (ii) | elementul (elementele) hardware care trebuie protejat(e) de către AES, dacă este cazul, |
| --- | --- |

(ii)

elementul (elementele) hardware care trebuie protejat(e) de către AES, dacă este cazul,

| (iii) | dovada deteriorării bruște și ireparabile a motorului, care nu poate fi împiedicată prin întreținerea periodică și care ar apărea în absența AES, dacă este cazul; |
| --- | --- |

(iii)

dovada deteriorării bruște și ireparabile a motorului, care nu poate fi împiedicată prin întreținerea periodică și care ar apărea în absența AES, dacă este cazul;

| (iv) | o explicație argumentată a motivului pentru care este necesar să se utilizeze o AES la pornirea motorului, dacă este cazul;”; |
| --- | --- |

(iv)

o explicație argumentată a motivului pentru care este necesar să se utilizeze o AES la pornirea motorului, dacă este cazul;”;

| (b) | se adaugă următoarele puncte doi și trei:

  „Dosarul cu documentația extins este limitat la 100 de pagini și cuprinde toate elementele principale necesare pentru a permite autorității de omologare de tip să evalueze AES. Dosarul poate fi completat cu anexe și alte documente anexate, care conțin elemente suplimentare și complementare, dacă este necesar. Producătorul trimite o nouă versiune a dosarului cu documentația extins, autorității de omologare de tip, de fiecare dată când se introduc modificări în AES. Versiunea nouă se limitează la modificări și la efectul acestora. Versiunea nouă a AES este evaluată și aprobată de către autoritatea de omologare de tip.
  Dosarul cu documentație extins este structurat după cum urmează:

  Dosarul cu documentația extins întocmit pentru cererea referitoare la AES nr. AAA/OEM în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 2017/1151









  Părți | alineat | punct | Explicație |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Documente de prezentare | | Scrisoare de prezentare către autoritatea de omologare de tip | Referința documentului incluzând versiunea, data emiterii documentului, semnătura persoanei competente din organizația producătorului |
| | Tabelul versiunilor | Conținutul modificărilor din fiecare versiune: și partea care este modificată |
| | Descrierea tipurilor (de emisii) vizate | |
| | Tabelul documentelor anexate | Lista tuturor documentelor anexate |
| | Trimiteri încrucișate | link la alineatele (a)-(i) din apendicele 3a (care indică unde se găsește fiecare cerință a regulamentului) |
| | Declarație privind absența dispozitivului de invalidare | + semnătura |
| Document esențial | 0 | Acronime/abrevieri | |
| 1 | DESCRIERE GENERALĂ | |
| 1.1 | Prezentare generală a motorului | Descrierea caracteristicilor principale: cilindree, post-tratare,... |
| 1.2 | Arhitectura generală a sistemului | Diagrama blocului sistemului: lista senzorilor și a dispozitivelor de acționare, explicarea funcțiilor generale ale motorului |
| 1.3 | Citirea versiunii software-ului și a etalonării | De exemplu, explicația referitoare la instrumentul de scanare |
| 2 | Strategii de bază privind emisiile | |
| 2.x | BES x | Descrierea strategiei x |
| 2.y | BES y | Descrierea strategiei y |
| 3 | Strategii auxiliare privind emisiile | |
| 3.0 | Prezentarea AES | Relații ierarhice între AES: descriere și justificare (de exemplu, siguranța, fiabilitatea etc.) |
| 3.x | AES x | 3.x.1 | Justificarea AES |

(b)

se adaugă următoarele puncte doi și trei:

„Dosarul cu documentația extins este limitat la 100 de pagini și cuprinde toate elementele principale necesare pentru a permite autorității de omologare de tip să evalueze AES. Dosarul poate fi completat cu anexe și alte documente anexate, care conțin elemente suplimentare și complementare, dacă este necesar. Producătorul trimite o nouă versiune a dosarului cu documentația extins, autorității de omologare de tip, de fiecare dată când se introduc modificări în AES. Versiunea nouă se limitează la modificări și la efectul acestora. Versiunea nouă a AES este evaluată și aprobată de către autoritatea de omologare de tip.

Dosarul cu documentație extins este structurat după cum urmează:

Dosarul cu documentația extins întocmit pentru cererea referitoare la AES nr. AAA/OEM în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 2017/1151

Părți

alineat

punct

Explicație

Documente de prezentare

Scrisoare de prezentare către autoritatea de omologare de tip

Referința documentului incluzând versiunea, data emiterii documentului, semnătura persoanei competente din organizația producătorului

Tabelul versiunilor

Conținutul modificărilor din fiecare versiune: și partea care este modificată

Descrierea tipurilor (de emisii) vizate

Tabelul documentelor anexate

Lista tuturor documentelor anexate

Trimiteri încrucișate

link la alineatele (a)-(i) din apendicele 3a (care indică unde se găsește fiecare cerință a regulamentului)

Declarație privind absența dispozitivului de invalidare

- semnătura

Document esențial

0

Acronime/abrevieri

1

DESCRIERE GENERALĂ

1.1

Prezentare generală a motorului

Descrierea caracteristicilor principale: cilindree, post-tratare,...

1.2

Arhitectura generală a sistemului

Diagrama blocului sistemului: lista senzorilor și a dispozitivelor de acționare, explicarea funcțiilor generale ale motorului

1.3

Citirea versiunii software-ului și a etalonării

De exemplu, explicația referitoare la instrumentul de scanare

2

Strategii de bază privind emisiile

2.x

BES x

Descrierea strategiei x

2.y

BES y

Descrierea strategiei y

3

Strategii auxiliare privind emisiile

3.0

Prezentarea AES

Relații ierarhice între AES: descriere și justificare (de exemplu, siguranța, fiabilitatea etc.)

3.x

AES x

3.x.1

Justificarea AES

| 3.x.2 | parametrii măsurați și/sau modelați pentru caracterizarea AES |
| --- | --- |

3.x.2

parametrii măsurați și/sau modelați pentru caracterizarea AES

| 3.x.3 | Modul de acțiune al AES - parametrii utilizați |
| --- | --- |

3.x.3

Modul de acțiune al AES - parametrii utilizați

| 3.x.4 | Efectul AES asupra poluanților și a CO2 |
| --- | --- |

3.x.4

Efectul AES asupra poluanților și a CO2

3.y

AES y

3.y.1

3.y.2

etc.

Limita de 100 de pagini se încheie aici

Anexă

Lista de tipuri care fac obiectul acestui BES-AES: incluzând trimiterea la omologarea de tip, trimiterea la software, numărul de etalonare, sumele de verificare pentru fiecare versiune și fiecare CU (motor și/sau după tratament, dacă există)

Documente anexate

Ghid tehnic pentru justificarea AES nr. xxx

Evaluarea riscului sau justificarea prin încercare sau exemplu de deteriorare bruscă, dacă există

Notă tehnică pentru justificarea AES nr. aaa

Raport de încercare pentru cuantificarea impactului AES specific

raport de încercare pentru toate încercările specifice efectuate pentru justificarea AES, detalii referitoare la condițiile de încercare, descrierea vehiculului/data încercărilor emisii/impact al CO2 cu/fără activarea AES”;

| (24) | Se introduce următorul apendice 3b:


  „Apendicele 3b

  Metodologia pentru evaluarea AES

  Evaluarea AES de către autoritatea de omologare de tip include cel puțin următoarele verificări:






  (1) | Creșterea emisiilor indusă de AES se păstrează la cel mai scăzut nivel posibil:






  (a) | Creșterea emisiilor totale atunci când se utilizează o AES se menține la cel mai scăzut nivel posibil pe întreaga durată a utilizării normale a vehiculelor; |
| --- | --- | --- | --- |

(24)

Se introduce următorul apendice 3b:

„Apendicele 3b

Metodologia pentru evaluarea AES

Evaluarea AES de către autoritatea de omologare de tip include cel puțin următoarele verificări:

(1)

Creșterea emisiilor indusă de AES se păstrează la cel mai scăzut nivel posibil:

(a)

Creșterea emisiilor totale atunci când se utilizează o AES se menține la cel mai scăzut nivel posibil pe întreaga durată a utilizării normale a vehiculelor;

| (b) | Ori de câte ori este disponibilă pe piață în momentul aplicării AES o tehnologie sau o metodă de proiectare care ar permite un control mai performant al emisiilor, aceasta trebuie utilizată fără modulări nejustificate |
| --- | --- |

(b)

Ori de câte ori este disponibilă pe piață în momentul aplicării AES o tehnologie sau o metodă de proiectare care ar permite un control mai performant al emisiilor, aceasta trebuie utilizată fără modulări nejustificate

| (2) | Când este utilizat pentru a justifica o AES, riscul de deteriorare bruscă și ireparabilă a „convertizorului de energie de propulsie și a sistemului de transmisie”, astfel cum este definit în Rezoluția reciprocă nr. 2 (R.R.2) din 1958 și în Acordurile CEE-ONU din 1998, care conțin definițiile sistemelor de propulsie ale vehiculelor (6), trebuie demonstrat și documentat în mod adecvat, incluzând următoarele informații:






  (a) | Producătorul furnizează dovada deteriorării catastrofale (adică bruște și iremediabile) a motorului, precum și o evaluare a riscului, care să cuprindă o evaluare a probabilității manifestării riscului și a gravității consecințelor posibile, inclusiv rezultatele încercărilor realizate în acest sens; |
| --- | --- | --- |

(2)

Când este utilizat pentru a justifica o AES, riscul de deteriorare bruscă și ireparabilă a „convertizorului de energie de propulsie și a sistemului de transmisie”, astfel cum este definit în Rezoluția reciprocă nr. 2 (R.R.2) din 1958 și în Acordurile CEE-ONU din 1998, care conțin definițiile sistemelor de propulsie ale vehiculelor (6), trebuie demonstrat și documentat în mod adecvat, incluzând următoarele informații:

(a)

Producătorul furnizează dovada deteriorării catastrofale (adică bruște și iremediabile) a motorului, precum și o evaluare a riscului, care să cuprindă o evaluare a probabilității manifestării riscului și a gravității consecințelor posibile, inclusiv rezultatele încercărilor realizate în acest sens;

| (b) | Atunci când este disponibilă pe piață, la momentul aplicării AES, o tehnologie sau o metodă de proiectare diferită, care elimină sau reduce riscul respectiv, aceasta se utilizează în cea mai mare măsură posibilă din punct de vedere tehnic (adică fără modulări nejustificate); |
| --- | --- |

(b)

Atunci când este disponibilă pe piață, la momentul aplicării AES, o tehnologie sau o metodă de proiectare diferită, care elimină sau reduce riscul respectiv, aceasta se utilizează în cea mai mare măsură posibilă din punct de vedere tehnic (adică fără modulări nejustificate);

| (c) | Durabilitatea și protecția pe termen lung a motorului sau a componentelor sistemului de control al emisiilor împotriva uzurii și defecțiunilor nu sunt considerate un motiv acceptabil pentru acordarea unei derogări de la interdicția de utilizare a dispozitivelor de manipulare. |
| --- | --- |

(c)

Durabilitatea și protecția pe termen lung a motorului sau a componentelor sistemului de control al emisiilor împotriva uzurii și defecțiunilor nu sunt considerate un motiv acceptabil pentru acordarea unei derogări de la interdicția de utilizare a dispozitivelor de manipulare.

| (3) | O descriere tehnică adecvată documentează motivul pentru care este necesară utilizarea unei AES pentru funcționarea în siguranță a vehiculului:






  (a) | producătorul trebuie să furnizeze dovada unui risc sporit pentru funcționarea în siguranță a vehiculului, precum și o evaluare a riscului, care să cuprindă o evaluare a probabilității manifestării riscului și a gravității consecințelor posibile, inclusiv rezultatele încercărilor realizate în acest sens; |
| --- | --- | --- |

(3)

O descriere tehnică adecvată documentează motivul pentru care este necesară utilizarea unei AES pentru funcționarea în siguranță a vehiculului:

(a)

producătorul trebuie să furnizeze dovada unui risc sporit pentru funcționarea în siguranță a vehiculului, precum și o evaluare a riscului, care să cuprindă o evaluare a probabilității manifestării riscului și a gravității consecințelor posibile, inclusiv rezultatele încercărilor realizate în acest sens;

| (b) | atunci când este disponibilă pe piață la momentul AES o tehnologie sau o metodă de proiectare diferită, care ar permite reducerea riscului de securitate, aceasta se utilizează în cea mai mare măsură posibilă din punct de vedere tehnic (respectiv fără modulări nejustificate). |
| --- | --- |

(b)

atunci când este disponibilă pe piață la momentul AES o tehnologie sau o metodă de proiectare diferită, care ar permite reducerea riscului de securitate, aceasta se utilizează în cea mai mare măsură posibilă din punct de vedere tehnic (respectiv fără modulări nejustificate).

| (4) | O descriere tehnică adecvată documentează motivul pentru care este necesară utilizarea unei AES la pornirea motorului:






  (a) | producătorul trebuie să furnizeze dovada necesității de a utiliza o AES în timpul pornirii motorului, precum și o evaluare a riscului, care să cuprindă o evaluare a probabilității manifestării riscului și a gravității consecințelor posibile, inclusiv rezultatele încercărilor realizate în acest sens; |
| --- | --- | --- |

(4)

O descriere tehnică adecvată documentează motivul pentru care este necesară utilizarea unei AES la pornirea motorului:

(a)

producătorul trebuie să furnizeze dovada necesității de a utiliza o AES în timpul pornirii motorului, precum și o evaluare a riscului, care să cuprindă o evaluare a probabilității manifestării riscului și a gravității consecințelor posibile, inclusiv rezultatele încercărilor realizate în acest sens;

| (b) | atunci când pe piață este disponibilă, în momentul aplicării AES, o tehnologie sau o metodă de proiectare diferită, care ar permite un mai bun control al emisiilor la pornirea motorului, aceasta se utilizează în cea mai mare măsură posibilă din punct de vedere tehnic. |
| --- | --- |

(b)

atunci când pe piață este disponibilă, în momentul aplicării AES, o tehnologie sau o metodă de proiectare diferită, care ar permite un mai bun control al emisiilor la pornirea motorului, aceasta se utilizează în cea mai mare măsură posibilă din punct de vedere tehnic.

| (25) | Apendicele 4 se modifică după cum urmează:






  (a) | în modelul de certificat de omologare de tip CE, din secțiunea I, se introduce următorul punct 0.4.2.:






  „0.4.2. | vehicul de bază (5a) (1): da/nu (1)”; |
| --- | --- | --- | --- |

(25)

Apendicele 4 se modifică după cum urmează:

(a)

în modelul de certificat de omologare de tip CE, din secțiunea I, se introduce următorul punct 0.4.2.:

„0.4.2.

vehicul de bază (5a

1

1

| (b) | addendumul la certificatul de omologare de tip CE se modifică după cum urmează:






  (i) | punctul 0. se înlocuiește cu următorul text:
  „0.   Identificatorul familiei de interpolare, astfel cum este definit la alineatul 5.0 din anexa XXI la Regulamentul (UE) 2017/1151.
  0.1.   Identificator: ...
  0.2.   Identificator al vehiculului de bază (5a) (1):...”; |
| --- | --- | --- |

(b)

addendumul la certificatul de omologare de tip CE se modifică după cum urmează:

addendumul la certificatul de omologare de tip CE

(i)

punctul 0. se înlocuiește cu următorul text:

„0.   Identificatorul familiei de interpolare, astfel cum este definit la alineatul 5.0 din anexa XXI la Regulamentul (UE) 2017/1151.

0.1.   Identificator: ...

0.2.   Identificator al vehiculului de bază (5a) (1):...”;

5a

1

| (ii) | punctele 1.1., 1.2. și 1.3. se înlocuiesc cu următorul text:
  1.1.   Masa vehiculului în stare de funcționare: | VL (1): ... |
| --- | --- | --- |

(ii)

punctele 1.1., 1.2. și 1.3. se înlocuiesc cu următorul text:

1.1.   Masa vehiculului în stare de funcționare:

VL (1): ...

1

| | VH: ... |
| --- | --- |

VH: ...

1.2.   Masa maximă:

| | VL (1): ... |
| --- | --- |

VL (1): ...

1

| | VH: ... |
| --- | --- |

VH: ...

1.3.   Masa de referință:

| | VL (1): ... |
| --- | --- |

VL (1): ...

1

| | VH: ...”; |
| --- | --- |

VH: ...”;

| (iii) | punctul 2.1. se înlocuiește cu următorul text:
  „2.1.   Rezultatele încercărilor pentru emisiile la evacuare
  Clasificarea emisiilor: ......
  Rezultatele încercărilor de tip 1, dacă este cazul
  Numărul omologării de tip, dacă nu este vorba de un vehicul prototip (1): ...

  Încercarea 1













  Rezultatul încercării de tip 1 | CO
  (mg/km) | THC
  (mg/km) | NMHC
  (mg/km) | NOx

  (mg/km) | THC + NOx

  (mg/km) | (particule)
  (mg/km) | Numărul de particule
  (#.1011/km) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Valoare măsurată (8) (9) | | | | | | | |
| Ki × (8) (10) | | | | | (11) | | |
| Ki + (8) (10) | | | | | (11) | | |
| Valoarea medie calculată cu Ki (M×Ki sau M+Ki) (9) | | | | | (12) | | |
| DF (+) (8) (10) | | | | | | | |
| DF (×) (8) (10) | | | | | | | |
| Valoarea medie finală calculată cu Ki și DF (13) | | | | | | | |
| Valoare-limită | | | | | | | |

(iii)

punctul 2.1. se înlocuiește cu următorul text:

„2.1.   Rezultatele încercărilor pentru emisiile la evacuare

Clasificarea emisiilor: ......

Rezultatele încercărilor de tip 1, dacă este cazul

Numărul omologării de tip, dacă nu este vorba de un vehicul prototip (1): ...

1

Încercarea 1

Încercarea 1

Rezultatul încercării de tip 1

CO

(mg/km)

THC

(mg/km)

NMHC

(mg/km)

NOx

x

(mg/km)

THC + NOx

x

(mg/km)

(particule)

(mg/km)

Numărul de particule

(#.1011/km)

11

Valoare măsurată (8) (9)

8

9

Ki × (8) (10)

8

10

(11)

11

Ki + (8) (10)

8

10

(11)

11

Valoarea medie calculată cu Ki (M×Ki sau M+Ki) (9)

9

(12)

12

DF (+) (8) (10)

8

10

DF (×) (8) (10)

8

10

Valoarea medie finală calculată cu Ki și DF (13)

13

Valoare-limită

Încercarea 2 (dacă este cazul)

Încercarea 2

Se repetă tabelul de la încercarea 1 cu rezultatele de la încercarea 2.

Încercarea 3 (dacă este cazul)

Încercarea 3

Se repetă tabelul de la încercarea 1 cu rezultatele de la încercarea 3.

Se repetă încercarea 1, încercarea 2 (dacă este cazul) și încercarea 3 (dacă este cazul) pentru vehiculul L (dacă este cazul) și pentru vehiculul M (dacă este cazul)

Încercarea ATCT

Încercarea ATCT

| Emisii de CO2 (în g/km) | Combinat |
| --- | --- |
| ATCT (14 °C) MCO2,Treg | |
| Tip 1 (23 °C) MCO2,23° | |
| Factor de corecție al familiei (FCF) | |

Emisii de CO2 (în g/km)

2

Combinat

ATCT (14 °C) MCO2,Treg

CO2,Treg

Tip 1 (23 °C) MCO2,23°

CO2,23°

Factor de corecție al familiei (FCF)

| Rezultatul încercării ATCT | CO
  (mg/km) | THC
  (mg/km) | NMHC
  (mg/km) | NOx

  (mg/km) | THC + NOx

  (mg/km) | (particule)
  (mg/km) | Numărul de particule
  (#.1011/km) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Valoare măsurată (7)
   (8) | | | | | | | |
| Valori-limită | | | | | | | |

Rezultatul încercării ATCT

CO

(mg/km)

THC

(mg/km)

NMHC

(mg/km)

NOx

x

(mg/km)

THC + NOx

x

(mg/km)

(particule)

(mg/km)

Numărul de particule

(#.1011/km)

11

Valoare măsurată (7)
   (8)

7

8

Valori-limită

Diferența dintre temperatura finală a lichidului de răcire a motorului și temperatura medie a zonei de stabilizare termică din ultimele 3 ore ΔT_ATCT (°C) pentru vehiculul de referință: ...

Timpul minim de stabilizare termică tsoak_ATCT (s): ...

soak

Amplasarea senzorului de temperatură: ...

Identificatorul familiei ATCT: ...

Tip 2: (inclusiv datele pentru inspecția tehnică auto)

| Încercare | Valoarea CO
  (în % vol) | Valoare lambda (1) | Turația motorului
  (în min– 1) | Temperatura uleiului de motor
  (în °C) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Încercare la turație inferioară la ralanti | | Nu se aplică | | |
| Încercare la turație înaltă la ralanti | | | | |

Încercare

Valoarea CO

(în % vol)

Valoare lambda (1)

1

Turația motorului

(în min– 1)

– 1

Temperatura uleiului de motor

(în °C)

Încercare la turație inferioară la ralanti

Nu se aplică

Încercare la turație înaltă la ralanti

Tip 3: ...

Tip 4: ... g/încercare;

procedură de încercare în conformitate cu: Anexa 6 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU [1 zi NEDC]/anexa la Regulamentul (CE) nr. 2017/1221 [2 zile NEDC]/anexa la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 [2 zile WLTP] (1).

1

Tip 5:

| — | Încercarea de durabilitate: încercarea unui vehicul complet/încercarea de anduranță pe stand/nicio încercare (1) |
| --- | --- |

—

Încercarea de durabilitate: încercarea unui vehicul complet/încercarea de anduranță pe stand/nicio încercare (1)

1

| — | Factor de deteriorare FD: calculat/atribuit (1) |
| --- | --- |

—

Factor de deteriorare FD: calculat/atribuit (1)

1

| — | A se preciza valorile: ... |
| --- | --- |

—

A se preciza valorile: ...

| — | Ciclul de tipul 1 aplicabil (subanexa 4 la anexa XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 sau Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU) (14): ... |
| --- | --- |

—

Ciclul de tipul 1 aplicabil (subanexa 4 la anexa XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 sau Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU) (14): ...

14

| Tipul 6 | CO (g/km) | THC (g/km) |
| --- | --- | --- |
| Valoarea măsurată | | |
| Valoarea-limită”; | | |

Tipul 6

CO (g/km)

THC (g/km)

Valoarea măsurată

Valoarea-limită”;

| (iv) | punctul 2.5.1. se înlocuiește cu următorul text:






  „2.5.1. | Vehicul cu ardere internă pură și vehicul electric hibrid fără sistem de încărcare externă (NOVC)”; |
| --- | --- | --- |

(iv)

punctul 2.5.1. se înlocuiește cu următorul text:

„2.5.1.

Vehicul cu ardere internă pură și vehicul electric hibrid fără sistem de încărcare externă (NOVC)”;

| (v) | se introduce următorul punct 2.5.1.0.:






  „2.5.1.0. | Valorile minime și maxime ale CO2 în cadrul familiei de interpolare”; |
| --- | --- | --- |

(v)

se introduce următorul punct 2.5.1.0.:

„2.5.1.0.

Valorile minime și maxime ale CO2

| (vi) | punctele 2.5.1.1.3. și 2.5.1.1.4. se înlocuiesc cu următorul text:
  „2.5.1.1.3.   Emisiile masice de CO2 (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referință supus încercării, pentru fazele: valorile măsurate;pentru valorile combinate, a se vedea punctele 1.2.3.8. și 1.2.3.9. din subanexa 6 la anexa XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151)











  Emisii de CO2 (în g/km) | Încercare | scăzută | medie | mare | foarte mare | combinată |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| MCO2,p,5 / MCO2,c,5 | 1 | | | | | |
| 2 | | | | | |
| 3 | | | | | |
| medie | | | | | |
| M finalăCO2,p,H / MCO2,c,H | | | | | |

(vi)

punctele 2.5.1.1.3. și 2.5.1.1.4. se înlocuiesc cu următorul text:

„2.5.1.1.3.   Emisiile masice de CO2 (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referință supus încercării, pentru fazele: valorile măsurate;pentru valorile combinate, a se vedea punctele 1.2.3.8. și 1.2.3.9. din subanexa 6 la anexa XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151)

2

Emisii de CO2 (în g/km)

2

Încercare

scăzută

medie

mare

foarte mare

combinată

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

CO2,p,5

CO2,c,5

1

2

3

medie

M finalăCO2,p,H / MCO2,c,H

CO2,p,H

CO2,c,H

2.5.1.1.4.   Consum de combustibil (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referință supus încercării, pentru faze: valorile măsurate; pentru valorile combinate, a se vedea alineatele 1.2.3.8 și 1.2.3.9 din subanexa 6 la anexa XXI)

| Consumul de combustibil (l/100 km) sau m3/100 km sau kg/100 km (1) | scăzut | mediu | mare | foarte mare | combinat |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Valori finale FCp,H / FCc,H”; | | | | | |

Consumul de combustibil (l/100 km) sau m3/100 km sau kg/100 km (1)

3

1

scăzut

mediu

mare

foarte mare

combinat

Valori finale FCp,H / FCc,H”;

p,H

c,H

| (vii) | punctele 2.5.1.2. și 2.5.1.3. se înlocuiesc cu următorul text:
  „2.5.1.2.   Vehicul L (dacă este cazul)
  2.5.1.2.1.   Cererea de energie pe durata unui ciclu: ... J
  2.5.1.2.2.   Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum
  2.5.1.2.2.1.   f0, N: ...
  2.5.1.2.2.2.   f1, N/(km/h): ...
  2.5.1.2.2.3.   f2, N/(km/h) (2): ...
  2.5.1.2.3.   Emisiile masice de CO2 (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referință supus încercării, pentru fazele: valorile măsurate; pentru valorile combinate, a se vedea punctele 1.2.3.8. și 1.2.3.9. din subanexa 6 la anexa XXI)











  Emisii de CO2 (în g/km) | Încercare | scăzut | mediu | mare | foarte mare | combinat |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| MCO2,p,5 / MCO2,c,5 | 1 | | | | | |
| 2 | | | | | |
| 3 | | | | | |
| medie | | | | | |
| M finalăCO2,p,L / MCO2,c,L | | | | | |

(vii)

punctele 2.5.1.2. și 2.5.1.3. se înlocuiesc cu următorul text:

„2.5.1.2.   Vehicul L (dacă este cazul)

2.5.1.2.1.   Cererea de energie pe durata unui ciclu: ... J

2.5.1.2.2.   Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum

2.5.1.2.2.1.   f0, N: ...

0

2.5.1.2.2.2.   f1, N/(km/h): ...

1

2.5.1.2.2.3.   f2, N/(km/h) (2): ...

2

2

2.5.1.2.3.   Emisiile masice de CO2 (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referință supus încercării, pentru fazele: valorile măsurate; pentru valorile combinate, a se vedea punctele 1.2.3.8. și 1.2.3.9. din subanexa 6 la anexa XXI)

2

Emisii de CO2 (în g/km)

2

Încercare

scăzut

mediu

mare

foarte mare

combinat

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

CO2,p,5

CO2,c,5

1

2

3

medie

M finalăCO2,p,L / MCO2,c,L

CO2,p,L

CO2,c,L

2.5.1.2.4.   Consumul de combustibil (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referință supus încercării, pentru fazele: valorile măsurate; pentru valorile combinate, a se vedea punctele 1.2.3.8. și 1.2.3.9. din subanexa 6 la anexa XXI)

| Consumul de combustibil (l/100 km) sau m3/100 km sau kg/100 km (1) | scăzut | mediu | mare | foarte mare | combinat |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Valori finale FCp,L / FCc,L | | | | | |

Consumul de combustibil (l/100 km) sau m3/100 km sau kg/100 km (1)

3

1

scăzut

mediu

mare

foarte mare

combinat

Valori finale FCp,L / FCc,L

p,L

c,L

2.5.1.3.   vehicul M pentru NOVC-HEV (dacă este cazul)”;

| (viii) | se introduc următoarele puncte 2.5.1.3.1. - 2.5.1.3.4.:
  „2.5.1.3.1.   Cererea de energie pe durata unui ciclu: ... J
  2.5.1.3.2.   Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum
  2.5.1.3.2.1.   f0, N: ...
  2.5.1.3.2.2.   f1, N/(km/h): ...
  2.5.1.3.2.3.   f2, N/(km/h) (2): ...
  2.5.1.3.3.   Emisiile masice de CO2 (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referință supus încercării, pentru fazele: valorile măsurate; pentru valorile combinate, a se vedea alineatele 1.2.3.8 și 1.2.3.9 din subanexa 6 la anexa XXI)











  Emisii de CO2 (în g/km) | Încercare | scăzut | mediu | mare | foarte mare | combinat |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| MCO2,p,5 / MCO2,c,5 | 1 | | | | | |
| 2 | | | | | |
| 3 | | | | | |
| medie | | | | | |
| M finalăCO2,p,L / MCO2,c,L | | | | | |

(viii)

se introduc următoarele puncte 2.5.1.3.1. - 2.5.1.3.4.:

„2.5.1.3.1.   Cererea de energie pe durata unui ciclu: ... J

2.5.1.3.2.   Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum

2.5.1.3.2.1.   f0, N: ...

0

2.5.1.3.2.2.   f1, N/(km/h): ...

1

2.5.1.3.2.3.   f2, N/(km/h) (2): ...

2

2

2.5.1.3.3.   Emisiile masice de CO2 (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referință supus încercării, pentru fazele: valorile măsurate; pentru valorile combinate, a se vedea alineatele 1.2.3.8 și 1.2.3.9 din subanexa 6 la anexa XXI)

2

Emisii de CO2 (în g/km)

2

Încercare

scăzut

mediu

mare

foarte mare

combinat

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

CO2,p,5

CO2,c,5

1

2

3

medie

M finalăCO2,p,L / MCO2,c,L

CO2,p,L

CO2,c,L

2.5.1.3.4.   Consumul de combustibil (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referință supus încercării, pentru fazele: valorile măsurate; pentru valorile combinate, a se vedea alineatele 1.2.3.8 și 1.2.3.9 din subanexa 6 la anexa XXI)

| Consumul de combustibil (l/100 km) sau m3/100 km sau kg/100 km (1) | scăzut | mediu | mare | foarte mare | combinat |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Valori finale FCp,L / FCc,L”; | | | | | |

Consumul de combustibil (l/100 km) sau m3/100 km sau kg/100 km (1)

3

1

scăzut

mediu

mare

foarte mare

combinat

Valori finale FCp,L / FCc,L”;

p,L

c,L

| (ix) | punctul 2.5.1.3.1. se elimină; |
| --- | --- |

(ix)

punctul 2.5.1.3.1. se elimină;

| (x) | se introduc următoarele puncte 2.5.1.4. și 2.5.1.4.1.:
  2.5.1.4.   Pentru vehiculele acționate numai de un motor cu ardere internă dotate cu sisteme cu regenerare periodică, astfel cum sunt definite la articolul 2 alineatul (6) din prezentul regulament, rezultatele încercării se înmulțesc cu factorul Ki, astfel cum se specifică în apendicele 1 din subanexa 6 la anexa XXI.
  2.5.1.4.1.   Informații referitoare la strategia de regenerare pentru emisiile de CO2 și pentru consumul de combustibil
  D - numărul de cicluri de funcționare dintre 2 cicluri în care au loc faze de regenerare: ...
  d - numărul de cicluri de funcționare necesare pentru regenerare: ...
  Ciclul de tip 1 aplicabil (subanexa 4 la anexa XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 sau Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU) (14): ... | combinat |
| --- | --- | --- |
| Ki (aditiv/multiplicativ) (1)
  Valori pentru consumul de CO2 și de combustibil (10) | |

(x)

se introduc următoarele puncte 2.5.1.4. și 2.5.1.4.1.:

2.5.1.4.   Pentru vehiculele acționate numai de un motor cu ardere internă dotate cu sisteme cu regenerare periodică, astfel cum sunt definite la articolul 2 alineatul (6) din prezentul regulament, rezultatele încercării se înmulțesc cu factorul Ki, astfel cum se specifică în apendicele 1 din subanexa 6 la anexa XXI.

2.5.1.4.1.   Informații referitoare la strategia de regenerare pentru emisiile de CO2 și pentru consumul de combustibil

2

D - numărul de cicluri de funcționare dintre 2 cicluri în care au loc faze de regenerare: ...

d - numărul de cicluri de funcționare necesare pentru regenerare: ...

Ciclul de tip 1 aplicabil (subanexa 4 la anexa XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 sau Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU) (14): ...

14

combinat

Ki (aditiv/multiplicativ) (1)

1

Valori pentru consumul de CO2 și de combustibil (10)

2

10

Se repetă punctul 2.5.1. în cazul vehiculului de bază”;

| (xi) | punctele 2.5.2.1.-2.5.2.1.2. se înlocuiesc cu următorul text:
  „2.5.2.1.   Consumul de energie electrică
  2.5.2.1.1.   Vehicul H
  2.5.2.1.1.1.   Cererea de energie pe durata unui ciclu: ... J
  2.5.2.1.1.2.   Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum
  2.5.2.1.1.2.1.   f0, N: ...
  2.5.2.1.1.2.2.   f1, N/(km/h): ...
  2.5.2.1.1.2.3.   f2, N/(km/h) (2): ...








  EC (Wh/km) | Încercare | Urbană | combinată |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Consumul de energie electrică EC calculat | 1 | | |
| 2 | | |
| 3 | | |
| medie | | |
| Valoare declarată | — | |

(xi)

punctele 2.5.2.1.-2.5.2.1.2. se înlocuiesc cu următorul text:

„2.5.2.1.   Consumul de energie electrică

2.5.2.1.1.   Vehicul H

2.5.2.1.1.1.   Cererea de energie pe durata unui ciclu: ... J

2.5.2.1.1.2.   Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum

2.5.2.1.1.2.1.   f0, N: ...

0

2.5.2.1.1.2.2.   f1, N/(km/h): ...

1

2.5.2.1.1.2.3.   f2, N/(km/h) (2): ...

2

2

EC (Wh/km)

Încercare

Urbană

combinată

Consumul de energie electrică EC calculat

1

2

3

medie

Valoare declarată

—

2.5.2.1.1.3.   Timp total în care toleranțele n-au fost respectate pe perioada desfășurării ciclului: ...sec

2.5.2.1.2.   Vehicul L (dacă este cazul)

2.5.2.1.2.1.   Cererea de energie pe durata unui ciclu: ... J

2.5.2.1.2.2.   Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum

2.5.2.1.2.2.1.   f0, N: ...

0

2.5.2.1.2.2.2.   f1, N/(km/h): ...

1

2.5.2.1.2.2.3.   f2, N/(km/h) (2): ...

2

2

| EC (Wh/km) | Încercare | Urbană | combinată |
| --- | --- | --- | --- |
| Consumul de energie electrică EC calculat | 1 | | |
| 2 | | |
| 3 | | |
| medie | | |
| Valoare declarată | — | |

EC (Wh/km)

Încercare

Urbană

combinată

Consumul de energie electrică EC calculat

1

2

3

medie

Valoare declarată

—

2.5.2.1.2.3.   Timp total în care toleranțele n-au fost respectate pe perioada desfășurării ciclului: ... sec”;

| (xii) | punctul 2.5.2.2. se înlocuiește cu următorul text:
  „2.5.2.2.   Autonomia integral electrică
  2.5.2.2.1.   Vehicul H








  PER (în km) | Încercare | Urbană | combinată |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Autonomia integral electrică măsurată | 1 | | |
| 2 | | |
| 3 | | |
| medie | | |
| Valoare declarată | — | |

(xii)

punctul 2.5.2.2. se înlocuiește cu următorul text:

„2.5.2.2.   Autonomia integral electrică

2.5.2.2.1.   Vehicul H

PER (în km)

Încercare

Urbană

combinată

Autonomia integral electrică măsurată

1

2

3

medie

Valoare declarată

—

2.5.2.2.2.   Vehicul L (dacă este cazul)

| PER (în km) | Încercare | Urbană | combinată |
| --- | --- | --- | --- |
| Autonomia integral electrică măsurată | 1 | | |
| 2 | | |
| 3 | | |
| medie | | |
| Valoare declarată | —”; | |

PER (în km)

Încercare

Urbană

combinată

Autonomia integral electrică măsurată

1

2

3

medie

Valoare declarată

—”;

| (xiii) | punctele 2.5.3.1. și 2.5.3.2. se înlocuiesc cu următorul text:
  „2.5.3.1.   Emisiile masice de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină
  2.5.3.1.1.   Vehicul H
  2.5.3.1.1.1.   Cererea de energie pe durata unui ciclu: ... J
  2.5.3.1.1.2.   Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum
  2.5.3.1.1.2.1.   f0, N: ...
  2.5.3.1.1.2.2.   f1, N/(în km/h): ...
  2.5.3.1.1.2.3.   f2, N/(în km/h) (2): ...











  Emisii de CO2 (în g/km) | Încercare | scăzut | mediu | mare | foarte mare | combinată |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| MCO2,p,5 / MCO2,c,5 | 1 | | | | | |
| 2 | | | | | |
| 3 | | | | | |
| Medie | | | | | |
| M finalăCO2,p,H / MCO2,c,H | | | | | |

(xiii)

punctele 2.5.3.1. și 2.5.3.2. se înlocuiesc cu următorul text:

„2.5.3.1.   Emisiile masice de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină

2.5.3.1.1.   Vehicul H

2.5.3.1.1.1.   Cererea de energie pe durata unui ciclu: ... J

2.5.3.1.1.2.   Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum

2.5.3.1.1.2.1.   f0, N: ...

0

2.5.3.1.1.2.2.   f1, N/(în km/h): ...

1

2.5.3.1.1.2.3.   f2, N/(în km/h) (2): ...

2

2

Emisii de CO2 (în g/km)

2

Încercare

scăzut

mediu

mare

foarte mare

combinată

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

CO2,p,5

CO2,c,5

1

2

3

Medie

M finalăCO2,p,H / MCO2,c,H

CO2,p,H

CO2,c,H

2.5.3.1.2.   Vehicul L (dacă este cazul)

2.5.3.1.2.1.   Cererea de energie pe durata unui ciclu: ... J

2.5.3.1.2.2.   Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum

2.5.3.1.2.2.1.   f0, N: ...

0

2.5.3.1.2.2.2.   f1, N/(km/h): ...

1

2.5.3.1.2.2.3.   f2, N/(km/h) (2): ...

2

2

| Emisii de CO2 (în g/km) | Încercare | scăzut | mediu | mare | foarte mare | combinată |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| MCO2,p,5 / MCO2,c,5 | 1 | | | | | |
| 2 | | | | | |
| 3 | | | | | |
| Medie | | | | | |
| M finalăCO2,p,L / MCO2,c,L | | | | | |

Emisii de CO2 (în g/km)

2

Încercare

scăzut

mediu

mare

foarte mare

combinată

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

CO2,p,5

CO2,c,5

1

2

3

Medie

M finalăCO2,p,L / MCO2,c,L

CO2,p,L

CO2,c,L

2.5.3.1.3.   Vehicul M (dacă este cazul)

2.5.3.1.3.1.   Cererea de energie pe durata unui ciclu: ... J

2.5.3.1.3.2.   Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum

2.5.3.1.3.2.1.   f0, N: ...

0

2.5.3.1.3.2.2.   f1, N/(în km/h): ...

1

2.5.3.1.3.2.3.   f2, N/(în km/h) (2): ...

2

2

| Emisii de CO2 (în g/km) | Încercare | scăzut | mediu | mare | foarte mare | combinată |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| MCO2,p,5 / MCO2,c,5 | 1 | | | | | |
| 2 | | | | | |
| 3 | | | | | |
| Medie | | | | | |
| MCO2,p,M / MCO2,c,M | | | | | |

Emisii de CO2 (în g/km)

2

Încercare

scăzut

mediu

mare

foarte mare

combinată

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

CO2,p,5

CO2,c,5

1

2

3

Medie

MCO2,p,M / MCO2,c,M

CO2,p,M

CO2,c,M

2.5.3.2.   Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină

2

Vehicul H

| Emisii de CO2 (în g/km) | Încercare | combinată |
| --- | --- | --- |
| MCO2,CD | 1 | |
| 2 | |
| 3 | |
| Medie | |
| Valori finale MCO2,CD,H | |

Emisii de CO2 (în g/km)

2

Încercare

combinată

MCO2,CD

CO2,CD

1

2

3

Medie

Valori finale MCO2,CD,H

CO2,CD,H

Vehicul L (dacă este cazul)

| Emisii de CO2 (în g/km) | Încercare | combinată |
| --- | --- | --- |
| MCO2,CD | 1 | |
| 2 | |
| 3 | |
| Medie | |
| Valori finale MCO2,CD,L | |

Emisii de CO2 (în g/km)

2

Încercare

combinată

MCO2,CD

CO2,CD

1

2

3

Medie

Valori finale MCO2,CD,L

CO2,CD,L

Vehicul M (dacă este cazul)

| Emisii de CO2 (în g/km) | Încercare | combinată |
| --- | --- | --- |
| MCO2,CD | 1 | |
| 2 | |
| 3 | |
| Medie | |
| Valori finale MCO2,CD,M”; | |

Emisii de CO2 (în g/km)

2

Încercare

combinată

MCO2,CD

CO2,CD

1

2

3

Medie

Valori finale MCO2,CD,M”;

CO2,CD,M

| (xiv) | la punctul 2.5.3.3. se adaugă următorul punct 2.5.3.3.1.:






  „2.5.3.3.1. | Valorile minime și maxime ale emisiilor de CO2 în cadrul familiei de interpolare”; |
| --- | --- | --- |

(xiv)

la punctul 2.5.3.3. se adaugă următorul punct 2.5.3.3.1.:

„2.5.3.3.1.

Valorile minime și maxime ale emisiilor de CO2

| (xv) | punctul 2.5.3.5. se înlocuiește cu următorul text:
  „2.5.3.5.   Consumul de combustibil în mod de funcționare cu consum de sarcină
  Vehicul H






  Consum de combustibil (l/100 km) | combinată |
| --- | --- | --- |
| Valori finale FCCD,H | |

(xv)

punctul 2.5.3.5. se înlocuiește cu următorul text:

„2.5.3.5.   Consumul de combustibil în mod de funcționare cu consum de sarcină

Vehicul H

Consum de combustibil (l/100 km)

combinată

Valori finale FCCD,H

CD,H

Vehicul L (dacă este cazul)

| Consum de combustibil (l/100 km) | combinată |
| --- | --- |
| Valori finale FCCD,L | |

Consum de combustibil (l/100 km)

combinată

Valori finale FCCD,L

CD,L

Vehicul M (dacă este cazul)

| Consum de combustibil (l/100 km) | combinată |
| --- | --- |
| Valori finale FCCD,M”; | |

Consum de combustibil (l/100 km)

combinată

Valori finale FCCD,M”;

CD,M

| (xvi) | punctul 2.5.3.7.1. se înlocuiește cu următorul text:
  „2.5.3.7.1.   Autonomia totală în mod integral electric AER








  AER (în km) | Încercare | Urbană | combinată |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Valorile AER | 1 | | |
| 2 | | |
| 3 | | |
| Medie | | |
| Valori finale AER”; | | |

(xvi)

punctul 2.5.3.7.1. se înlocuiește cu următorul text:

„2.5.3.7.1.   Autonomia totală în mod integral electric AER

AER (în km)

Încercare

Urbană

combinată

Valorile AER

1

2

3

Medie

Valori finale AER”;

| (xvii) | punctul 2.5.3.7.4. se înlocuiește cu următorul text:
  „2.5.3.7.4.   Autonomia în ciclul de funcționare cu consum de sarcină RCDC








  RCDC (în km) | Încercare | combinată |
| --- | --- | --- | --- |
| Valori RCDC | 1 | |
| 2 | |
| 3 | |
| Medie | |
| Valori finale RCDC”; | |

(xvii)

punctul 2.5.3.7.4. se înlocuiește cu următorul text:

„2.5.3.7.4.   Autonomia în ciclul de funcționare cu consum de sarcină RCDC

CDC

RCDC (în km)

CDC

Încercare

combinată

Valori RCDC

CDC

1

2

3

Medie

Valori finale RCDC”;

CDC

| (xviii) | punctele 2.5.3.8.2. și 2.5.3.8.3. se înlocuiesc cu următorul text:
  „2.5.3.8.2.   Consumul de energie electrică în mod de funcționare cu consum de sarcină ponderat prin factorul UF ECAC,CD (mixt)







  ECAC,CD (în Wh/km) | Încercare | combinată |
| --- | --- | --- | --- |
| Valori ECAC,CD | 1 | |
| 2 | |
| 3 | |
| Medie | |
| Valori finale ECAC,CD | |

(xviii)

punctele 2.5.3.8.2. și 2.5.3.8.3. se înlocuiesc cu următorul text:

„2.5.3.8.2.   Consumul de energie electrică în mod de funcționare cu consum de sarcină ponderat prin factorul UF ECAC,CD (mixt)

AC,CD

ECAC,CD (în Wh/km)

AC,CD

Încercare

combinată

Valori ECAC,CD

AC,CD

1

2

3

Medie

Valori finale ECAC,CD

AC,CD

2.5.3.8.3.   Consumul de energie electrică ponderat prin factorul UF ECAC, weighted, (mixt)

AC, weighted

| ECAC,weighted (în Wh/km) | Încercare | combinată |
| --- | --- | --- |
| Valori ECAC,weighted | 1 | |
| 2 | |
| 3 | |
| Medie | |
| Valori finale ECAC,weighted | |

ECAC,weighted (în Wh/km)

AC,weighted

Încercare

combinată

Valori ECAC,weighted

AC,weighted

1

2

3

Medie

Valori finale ECAC,weighted

AC,weighted

Se repetă punctul 2.5.3. în cazul vehiculului de bază”;

| (xix) | se introduce următorul punct 2.5.4.:
  „2.5.4.   Vehicule cu pilă de combustie (VPC)






  Consumul de combustibil (în kg/100 km) | combinată |
| --- | --- | --- |
| Valori finale FCc | |

(xix)

se introduce următorul punct 2.5.4.:

„2.5.4.   Vehicule cu pilă de combustie (VPC)

Consumul de combustibil (în kg/100 km)

combinată

Valori finale FCc

c

Se repetă punctul 2.5.4. în cazul vehiculului de bază”;

| (xx) | se introduce următorul punct 2.5.5.:






  „2.5.5. | Dispozitiv pentru monitorizarea consumului de combustibil și/sau de energie electrică: da/nu se aplică ...”; |
| --- | --- | --- |

(xx)

se introduce următorul punct 2.5.5.:

„2.5.5.

Dispozitiv pentru monitorizarea consumului de combustibil și/sau de energie electrică: da/nu se aplică ...”;

| (xxi) | în notele explicative, se adaugă introduce următoarea notă de subsol 5a:






  „(5a) | astfel cum se definește la articolul 3 punctul 18 din Directiva 2007/46/CE”; |
| --- | --- | --- |

(xxi)

în notele explicative, se adaugă introduce următoarea notă de subsol 5a:

„(5a)

5a

astfel cum se definește la articolul 3 punctul 18 din Directiva 2007/46/CE”;

| (c) | apendicele la addendumul la certificatul de omologare de tip se modifică după cum urmează:






  (i) | Titlul punctului 1 se înlocuiește cu următorul text:






  „1. | Emisiile de CO2 determinate în conformitate cu punctul 3.2. din anexa I la Regulamentele de punere în aplicare (UE) 2017/1152 și (UE) 2017/1153”; |
| --- | --- | --- | --- |

(c)

apendicele la addendumul la certificatul de omologare de tip se modifică după cum urmează:

(i)

Titlul punctului 1 se înlocuiește cu următorul text:

„1.

Emisiile de CO2

| (ii) | punctul 2.1.1. se înlocuiește cu următorul text:
  „2.1.1.   Emisii masice de CO2 (pentru fiecare combustibil de referință supus la încercare) în cazul motoarelor cu ardere internă pură și al NOVC-HEV








  Emisii de CO2 (în g/km) | Ciclu urban | Ciclu extra urban | Combinat |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| MCO2,NEDC_H,test” | | | |

(ii)

punctul 2.1.1. se înlocuiește cu următorul text:

„2.1.1.   Emisii masice de CO2 (pentru fiecare combustibil de referință supus la încercare) în cazul motoarelor cu ardere internă pură și al NOVC-HEV

2

Emisii de CO2 (în g/km)

2

Ciclu urban

Ciclu extra urban

Combinat

MCO2,NEDC_H,test”

CO2,NEDC_H,test

| (iii) | se introduc următoarele puncte 2.1.2. și 2.1.2.1.:
  „2.1.2.   Rezultatele încercării OVC
  2.1.2.1.   Emisii masice de CO2 pentru vehicule OVC-HEV






  Emisii de CO2 (în g/km) | Combinat |
| --- | --- | --- |
| MCO2,NEDC_H,test,condition A | |
| MCO2,NEDC_H,test,condition B | |
| MCO2,NEDC_H,test,weighted”; | |

(iii)

se introduc următoarele puncte 2.1.2. și 2.1.2.1.:

„2.1.2.   Rezultatele încercării OVC

2.1.2.1.   Emisii masice de CO2 pentru vehicule OVC-HEV

2

Emisii de CO2 (în g/km)

2

Combinat

MCO2,NEDC_H,test,condition A

CO2,NEDC_H,test,condition A

MCO2,NEDC_H,test,condition B

CO2,NEDC_H,test,condition B

MCO2,NEDC_H,test,weighted”;

CO2,NEDC_H,test,weighted

| (iv) | punctul 2.2.1. se înlocuiește cu următorul text:
  „2.2.1.   Emisii masice de CO2 (pentru fiecare combustibil de referință supus la încercare) în cazul motoarelor cu ardere internă pură și al NOVC-HEV








  Emisii de CO2 (în g/km) | Ciclu urban | Ciclu extra urban | Combinat |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| MCO2,NEDC_L,test”; | | | |

(iv)

punctul 2.2.1. se înlocuiește cu următorul text:

„2.2.1.   Emisii masice de CO2 (pentru fiecare combustibil de referință supus la încercare) în cazul motoarelor cu ardere internă pură și al NOVC-HEV

2

Emisii de CO2 (în g/km)

2

Ciclu urban

Ciclu extra urban

Combinat

MCO2,NEDC_L,test”;

CO2,NEDC_L,test

| (v) | se introduc următoarele puncte 2.2.2. și 2.2.2.1.:
  „2.2.2.   Rezultatele încercării OVC
  2.2.2.1.   Emisii masice de CO2 pentru vehicule OVC-HEV






  Emisii de CO2 (în g/km) | Combinat |
| --- | --- | --- |
| MCO2,NEDC_L,test,condition A | |
| MCO2,NEDC_L,test,condition B | |
| MCO2,NEDC_L,test,weighted”; | |

(v)

se introduc următoarele puncte 2.2.2. și 2.2.2.1.:

„2.2.2.   Rezultatele încercării OVC

2.2.2.1.   Emisii masice de CO2 pentru vehicule OVC-HEV

2

Emisii de CO2 (în g/km)

2

Combinat

MCO2,NEDC_L,test,condition A

CO2,NEDC_L,test,condition A

MCO2,NEDC_L,test,condition B

CO2,NEDC_L,test,condition B

MCO2,NEDC_L,test,weighted”;

CO2,NEDC_L,test,weighted

| (vi) | punctul 3 se înlocuiește cu următorul text:






  „3. | Factori de deviere și de verificare [determinați în conformitate cu punctul 3.2.8. din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/1152 și Regulamentul (UE) 2017/1153].






  Factor de deviere (dacă este cazul) | |
| --- | --- | --- | --- |
| Factor de verificare (dacă este cazul) | „1” sau „0” |
| Codul de control de identificare al fișierului de corelare complet (punctul 3.1.1.2. din anexa I la Regulamentele de punere în aplicare (UE) 2017/1152 și (UE) 2017/1153”; | |

(vi)

punctul 3 se înlocuiește cu următorul text:

„3.

Factori de deviere și de verificare [determinați în conformitate cu punctul 3.2.8. din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/1152 și Regulamentul (UE) 2017/1153].

Factor de deviere (dacă este cazul)

Factor de verificare (dacă este cazul)

„1” sau „0”

Codul de control de identificare al fișierului de corelare complet (punctul 3.1.1.2. din anexa I la Regulamentele de punere în aplicare (UE) 2017/1152 și (UE) 2017/1153”;

| (vii) | se introduc următoarele puncte 4.-4.2.3.:
  „4.   Valorile finale ale NEDC CO2 și ale consumului de combustibil
  4.1.   Valorile NEDC finale (pentru fiecare combustibil de referință supus încercării) în cazul motoarelor cu combustie internă pură și al NOVC-HEV | | Ciclu urban | Ciclu extra urban | Combinat |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Emisii de CO2 (în g/km) | MCO2,NEDC_L, final | | | |
| MCO2,NEDC_H, final | | | |
| Consumul de combustibil (l/100 km) | FCNEDC_L, final | | | |
| FCNEDC_H, final | | | |

(vii)

se introduc următoarele puncte 4.-4.2.3.:

„4.   Valorile finale ale NEDC CO2 și ale consumului de combustibil

2

4.1.   Valorile NEDC finale (pentru fiecare combustibil de referință supus încercării) în cazul motoarelor cu combustie internă pură și al NOVC-HEV

Ciclu urban

Ciclu extra urban

Combinat

Emisii de CO2 (în g/km)

2

MCO2,NEDC_L, final

CO2,NEDC_L, final

MCO2,NEDC_H, final

CO2,NEDC_H, final

Consumul de combustibil (l/100 km)

FCNEDC_L, final

NEDC_L, final

FCNEDC_H, final

NEDC_H, final

4.2.   valorile NEDC finale (pentru fiecare combustibil de referință supus încercării) pentru OVC-HEV

4.2.1.   Emisii de CO2 (în g/km): a se vedea punctele 2.1.2.1. și 2.2.2.1.

2

4.2.2.   Consumul de energie electrică (Wh/km) a se vedea punctele 2.1.2.2. și 2.2.2.2.

4.2.3.   Consum de combustibil (l/100 km)

| Consum de combustibil (l/100 km) | Combinat |
| --- | --- |
| FCNEDC_L,test,condition A | |
| FCNEDC_L,test,condition B | |
| FCNEDC_L,test,weighted”; | |

Consum de combustibil (l/100 km)

Combinat

FCNEDC_L,test,condition A

NEDC_L,test,condition A

FCNEDC_L,test,condition B

NEDC_L,test,condition B

FCNEDC_L,test,weighted”;

NEDC_L,test,weighted

| (26) | Apendicele 6 se modifică după cum urmează:






  (a) | Tabelul 1 se modifică după cum urmează:






  (i) | rândurile AG-AL se înlocuiesc cu următorul text:












  „AG | Euro 6d-TEMP | Euro 6-2 | M, N1 clasa I | PI, CI | 1.9.2017 (1) | | 31.8.2019 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| BG | Euro 6d-TEMP-EVAP | Euro 6-2 | M, N1 clasa I | PI, CI | | | 31.8.2019 |
| CG | Euro 6d-TEMP-ISC | Euro 6-2 | M, N1 clasa I | PI, CI | 1.1.2019 | | 31.8.2019 |
| DG | Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC | Euro 6-2 | M, N1 clasa I | PI, CI | 1.9.2019 | 1.9.2019 | 31.12.2020 |
| AH | Euro 6d-TEMP | Euro 6-2 | N1 clasa II | PI, CI | 1.9.2018 (1) | | 31.8.2019 |
| BH | Euro 6d-TEMP-EVAP | Euro 6-2 | N1 clasa II | PI, CI | | | 31.8.2019 |
| CH | Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC | Euro 6-2 | N1 clasa II | PI, CI | 1.9.2019 | 1.9.2020 | 31.12.2021 |
| AI | Euro 6d-TEMP | Euro 6-2 | N1 clasa III, N2 | PI, CI | 1.9.2018 (1) | | 31.8.2019 |
| BI | Euro 6d-TEMP-EVAP | Euro 6-2 | N1 clasa III, N2 | PI, CI | | | 31.8.2019 |
| CI | Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC | Euro 6-2 | N1 clasa III, N2 | PI, CI | 1.9.2019 | 1.9.2020 | 31.12.2021 |
| AJ | Euro 6d | Euro 6-2 | M, N1 clasa I | PI, CI | | | 31.8.2019 |
| AK | Euro 6d | Euro 6-2 | N1 clasa II | PI, CI | | | 31.8.2020 |
| AL | Euro 6d | Euro 6-2 | N1 clasa III, N2 | PI, CI | | | 31.8.2020 |
| AM | Euro 6d-ISC | Euro 6-2 | M, N1 clasa I | PI, CI | | | 31.12.2020 |
| AN | Euro 6d-ISC | Euro 6-2 | N1 clasa II | PI, CI | | | 31.12.2021 |
| AO | Euro 6d-ISC | Euro 6-2 | N1 clasa III, N2 | PI, CI | | | 31.12.2021 |
| AP | Euro 6d-ISC-FCM | Euro 6-2 | M, N1 clasa I | PI, CI | 1.1.2020 | 1.1.2021 | |
| AQ | Euro 6d-ISC-FCM | Euro 6-2 | N1 clasa II | PI, CI | 1.1.2021 | 1.1.2022 | |
| AR | Euro 6d-ISC-FCM | Euro 6-2 | N1 clasa III, N2 | PI, CI | 1.1.2021 | 1.1.2022”; | |

(26)

Apendicele 6 se modifică după cum urmează:

(a)

Tabelul 1 se modifică după cum urmează:

(i)

rândurile AG-AL se înlocuiesc cu următorul text:

„AG

Euro 6d-TEMP

Euro 6-2

M, N1 clasa I

PI, CI

1.9.2017 (1)

1

31.8.2019

BG

Euro 6d-TEMP-EVAP

Euro 6-2

M, N1 clasa I

PI, CI

31.8.2019

CG

Euro 6d-TEMP-ISC

Euro 6-2

M, N1 clasa I

PI, CI

1.1.2019

31.8.2019

DG

Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC

Euro 6-2

M, N1 clasa I

PI, CI

1.9.2019

1.9.2019

31.12.2020

AH

Euro 6d-TEMP

Euro 6-2

N1 clasa II

PI, CI

1.9.2018 (1)

1

31.8.2019

BH

Euro 6d-TEMP-EVAP

Euro 6-2

N1 clasa II

PI, CI

31.8.2019

CH

Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC

Euro 6-2

N1 clasa II

PI, CI

1.9.2019

1.9.2020

31.12.2021

AI

Euro 6d-TEMP

Euro 6-2

N1 clasa III, N2

PI, CI

1.9.2018 (1)

1

31.8.2019

BI

Euro 6d-TEMP-EVAP

Euro 6-2

N1 clasa III, N2

PI, CI

31.8.2019

CI

Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC

Euro 6-2

N1 clasa III, N2

PI, CI

1.9.2019

1.9.2020

31.12.2021

AJ

Euro 6d

Euro 6-2

M, N1 clasa I

PI, CI

31.8.2019

AK

Euro 6d

Euro 6-2

N1 clasa II

PI, CI

31.8.2020

AL

Euro 6d

Euro 6-2

N1 clasa III, N2

PI, CI

31.8.2020

AM

Euro 6d-ISC

Euro 6-2

M, N1 clasa I

PI, CI

31.12.2020

AN

Euro 6d-ISC

Euro 6-2

N1 clasa II

PI, CI

31.12.2021

AO

Euro 6d-ISC

Euro 6-2

N1 clasa III, N2

PI, CI

31.12.2021

AP

Euro 6d-ISC-FCM

Euro 6-2

M, N1 clasa I

PI, CI

1.1.2020

1.1.2021

AQ

Euro 6d-ISC-FCM

Euro 6-2

N1 clasa II

PI, CI

1.1.2021

1.1.2022

AR

Euro 6d-ISC-FCM

Euro 6-2

N1 clasa III, N2

PI, CI

1.1.2021

1.1.2022”;

| (b) | după tabelul 1, se introduce următorul text după cheia referitoare la EURO 6d-TEMP:

  „Standardul privind emisiile Euro 6d-TEMP-ISC = încercările RDE în raport cu factorii de conformitate temporari, cerințele complete privind emisiile Euro 6 la conducta de evacuare (inclusiv PN RDE) și noua procedură ISC;
  Standardul privind emisiile „Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC“ = încercările RDE referitoare la NOx în raport cu factorii de conformitate temporari, cerințele complete privind emisiile Euro 6 la conducta de evacuare (inclusiv PN RDE), procedura de încercare privind emisiile evaporative 48H și noua procedură ISC;”; |
| --- | --- |

(b)

după tabelul 1, se introduce următorul text după cheia referitoare la EURO 6d-TEMP:

„Standardul privind emisiile Euro 6d-TEMP-ISC = încercările RDE în raport cu factorii de conformitate temporari, cerințele complete privind emisiile Euro 6 la conducta de evacuare (inclusiv PN RDE) și noua procedură ISC;

Standardul privind emisiile „Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC“ = încercările RDE referitoare la NOx în raport cu factorii de conformitate temporari, cerințele complete privind emisiile Euro 6 la conducta de evacuare (inclusiv PN RDE), procedura de încercare privind emisiile evaporative 48H și noua procedură ISC;”;

| (c) | după tabelul 1, se introduce următorul text după legenda referitoare la EURO 6d:

  „Încercarea RDE „Euro 6d-ISC“ în raport cu factorii de conformitate finali, cerințele complete privind emisiile Euro 6 la conducta de evacuare, procedura de încercare privind emisiile evaporative 48H și noua procedură ISC.
  Încercarea RDE „Euro 6d-ISC-FCM“ în raport cu factorii de conformitate finali, cerințele complete privind emisiile Euro 6 la conducta de evacuare, procedura de încercare privind emisiile evaporative 48H, dispozitivele pentru monitorizarea consumului de combustibil și/sau de energie electrică și noua procedură ISC.”; |
| --- | --- |

(c)

după tabelul 1, se introduce următorul text după legenda referitoare la EURO 6d:

„Încercarea RDE „Euro 6d-ISC“ în raport cu factorii de conformitate finali, cerințele complete privind emisiile Euro 6 la conducta de evacuare, procedura de încercare privind emisiile evaporative 48H și noua procedură ISC.

Încercarea RDE „Euro 6d-ISC-FCM“ în raport cu factorii de conformitate finali, cerințele complete privind emisiile Euro 6 la conducta de evacuare, procedura de încercare privind emisiile evaporative 48H, dispozitivele pentru monitorizarea consumului de combustibil și/sau de energie electrică și noua procedură ISC.”;

| (27) | Apendicele 8a - 8c se înlocuiesc cu următorul text:


  „Apendicele 8a

  Rapoarte de încercare

  Un raport de încercare este raportul emis de serviciul tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor în conformitate cu prezentul regulament.
  PARTEA I
  Următoarele informații, dacă este cazul, reprezintă datele minime necesare pentru încercarea de tip 1.

  Numărul RAPORTULUI









  SOLICITANT | |
| --- | --- | --- |
| Producător | |
| OBIECT | ... |
| Identificatorul (identificatorii) familiei de rezistență la înaintare pe drum | : | |
| Identificatorul (identificatorii) familiei de interpolare | : | |
| Produsul supus încercărilor |
| | Marcă | : | |
| | Identificatorul IP | : | |
| CONCLUZIE | Produsul supus încercărilor îndeplinește cerințele menționate la rubrica „Obiect”. |

(27)

Apendicele 8a - 8c se înlocuiesc cu următorul text:

„Apendicele 8a

Rapoarte de încercare

Un raport de încercare este raportul emis de serviciul tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor în conformitate cu prezentul regulament.

PARTEA I

Următoarele informații, dacă este cazul, reprezintă datele minime necesare pentru încercarea de tip 1.

Numărul RAPORTULUI

SOLICITANT

Producător

OBIECT

...

Identificatorul (identificatorii) familiei de rezistență la înaintare pe drum

:

Identificatorul (identificatorii) familiei de interpolare

:

Produsul supus încercărilor

Marcă

:

Identificatorul IP

:

CONCLUZIE

Produsul supus încercărilor îndeplinește cerințele menționate la rubrica „Obiect”.

| LOC, | ZZ/LL/AAAA |
| --- | --- |

LOC,

ZZ/LL/AAAA

Note generale:

În cazul în care există mai multe opțiuni (referințe), numai cele utilizate la efectuarea încercărilor trebuie descrise în raportul de încercare

În cazul în care există o singură opțiune (referință), poate fi suficientă o singură referință la documentul informativ la începutul raportului de încercare.

Fiecare serviciu tehnic are libertatea de a adăuga unele informații suplimentare

| (a) | Specifice motoarelor cu aprindere prin scânteie |
| --- | --- |

(a)

Specifice motoarelor cu aprindere prin scânteie

| (b) | Specifice motoarelor cu aprindere prin compresie |
| --- | --- |

(b)

Specifice motoarelor cu aprindere prin compresie

1.   DESCRIEREA VEHICULULUI (VEHICULELOR) SUPUS(E) ÎNCERCĂRII: H, L ȘI M (DACĂ ESTE CAZUL)

1.1.   Considerații generale

| Numărul de vehicule | : | Numărul de prototipuri și codul VIN |
| --- | --- | --- |
| Categoria | : | |
| | | |
| Caroserie | : | |
| Roți de tracțiune | : | |

Numărul de vehicule

:

Numărul de prototipuri și codul VIN

Categoria

:

Caroserie

:

Roți de tracțiune

:

1.1.1.   Arhitectura grupului motopropulsor

| Arhitectura grupului motopropulsor | : | cu ardere internă pură, hibride, electrice sau cu pilă de combustie |
| --- | --- | --- |

Arhitectura grupului motopropulsor

:

cu ardere internă pură, hibride, electrice sau cu pilă de combustie

1.1.2.   MOTOR CU ARDERE INTERNĂ (dacă este cazul)

În cazul a mai multor motoare cu ardere internă, vă rugăm să repetați punctul

| Marcă | : | |
| --- | --- | --- |
| Tip | : | |
| Principiul de funcționare | : | în doi/în patru timpi |
| Numărul și dispunerea cilindrilor | : | |
| Cilindreea motorului (cm3) | : | |
| Turația motorului la ralanti (min-1) | : | | + |
| Turația ridicată la ralanti a motorului (min-1) (a) | : | | + |
| Puterea nominală a motorului | : | | kW | la | | rpm |
| Cuplul net maxim | : | | Nm | la | | rpm |
| Lubrifiant pentru motor | : | marca și tipul |
| Sistem de răcire | : | Tip: aer/apă/ulei |
| Izolația | : | material, cantitate, amplasare, volum și greutate |

Marcă

:

Tip

:

Principiul de funcționare

:

în doi/în patru timpi

Numărul și dispunerea cilindrilor

:

Cilindreea motorului (cm3)

:

Turația motorului la ralanti (min-1)

:

+

Turația ridicată la ralanti a motorului (min-1) (a)

:

+

Puterea nominală a motorului

:

kW

la

rpm

Cuplul net maxim

:

Nm

la

rpm

Lubrifiant pentru motor

:

marca și tipul

Sistem de răcire

:

Tip: aer/apă/ulei

Izolația

:

material, cantitate, amplasare, volum și greutate

1.1.3.   COMBUSTIBIL DE ÎNCERCARE pentru încercarea de tip 1 (dacă este cazul)

Pentru mai mulți combustibili de încercare, vă rugăm să repetați punctul

| Marcă | : | |
| --- | --- | --- |
| Tip | : | Benzină E10 - motorină B7 - GPL -GN - ... |
| Densitatea la 15 °C | : | |
| Conținut de sulf | : | Numai pentru motorină B7 și benzină E10 |
| | : | |
| Numărul lotului | : | |
| RO: Factorii Willans (pentru ICE) în cazul emisiilor de CO2 (gCO2/MJ) | : | |

Marcă

:

Tip

:

Benzină E10 - motorină B7 - GPL -GN - ...

Densitatea la 15 °C

:

Conținut de sulf

:

Numai pentru motorină B7 și benzină E10

:

Numărul lotului

:

RO: Factorii Willans (pentru ICE) în cazul emisiilor de CO2 (gCO2/MJ)

:

1.1.4.   SISTEMUL DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL (dacă este cazul)

Pentru mai multe sisteme de alimentare cu combustibil, vă rugăm să repetați punctul

| Injecție directă | : | da/nu sau descriere |
| --- | --- | --- |
| Tip de combustibil pentru vehicule | : | Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil |
| Unitatea de control |
| Referința piesei | : | la fel ca în documentul informativ |
| Software supus încercării | : | de exemplu, cu ajutorul unui instrument de lectură prin baleiaj |
| Debitmetru cu aer | : | |
| Corpul clapetei de accelerație | : | |
| Senzor de presiune | : | |
| Pompă de injecție | : | |
| Injector (injectoare) | : | |

Injecție directă

:

da/nu sau descriere

Tip de combustibil pentru vehicule

:

Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil

Unitatea de control

Referința piesei

:

la fel ca în documentul informativ

Software supus încercării

:

de exemplu, cu ajutorul unui instrument de lectură prin baleiaj

Debitmetru cu aer

:

Corpul clapetei de accelerație

:

Senzor de presiune

:

Pompă de injecție

:

Injector (injectoare)

:

1.1.5.   SISTEMUL DE ADMISIE (dacă este cazul)

Pentru mai multe sisteme de admisie, vă rugăm să repetați punctul

| Compresor de supraalimentare | : | Da/nu
  marcă și tip (1) |
| --- | --- | --- |
| Răcitor intermediar | : | da/nu
  tip (aer/aer – aer/apă) (1) |
| Filtru de aer (element) (1) | : | marcă și tip |
| Amortizor de zgomot la admisie (1) | : | marcă și tip |

Compresor de supraalimentare

:

Da/nu

marcă și tip (1)

Răcitor intermediar

:

da/nu

tip (aer/aer – aer/apă) (1)

Filtru de aer (element) (1)

:

marcă și tip

Amortizor de zgomot la admisie (1)

:

marcă și tip

1.1.6.   SISTEM DE EVACUARE ȘI SISTEM ANTIEVAPORARE (dacă este cazul)

Pentru mai multe sisteme, vă rugăm să repetați punctul

| Primul convertizor catalitic | : | marcă și referință (1)
  principiu: trei căi/oxidare/filtru pentru NOx/sistem de stocare NOx/reducere catalitică selectivă ... |
| --- | --- | --- |
| Al doilea convertizor catalitic | : | marcă și referință (1)
  principiu: trei căi/oxidare/filtru pentru NOx/sistem de stocare NOx/reducere catalitică selectivă... |
| Filtru de particule | : | cu/fără/nu se aplică
  cu catalizator: da/nu
  marcă și referință (1) |
| Referința și poziția senzorului (senzorilor) de oxigen | : | înainte de catalizator/după catalizator |
| Injecție cu aer | : | cu/fără/nu se aplică |
| Injecție cu apă | : | cu/fără/nu se aplică |
| EGR | : | cu/fără/nu se aplică
  cu răcire/fără răcire
  HP/LP |
| Sistemul de control al emisiilor evaporative | : | cu/fără/nu se aplică |
| Referința și poziția senzorului (senzorilor) de NOx | : | Înainte/după |
| Descriere generală (1) | : | |

Primul convertizor catalitic

:

marcă și referință (1)

principiu: trei căi/oxidare/filtru pentru NOx/sistem de stocare NOx/reducere catalitică selectivă ...

Al doilea convertizor catalitic

:

marcă și referință (1)

principiu: trei căi/oxidare/filtru pentru NOx/sistem de stocare NOx/reducere catalitică selectivă...

Filtru de particule

:

cu/fără/nu se aplică

cu catalizator: da/nu

marcă și referință (1)

Referința și poziția senzorului (senzorilor) de oxigen

:

înainte de catalizator/după catalizator

Injecție cu aer

:

cu/fără/nu se aplică

Injecție cu apă

:

cu/fără/nu se aplică

EGR

:

cu/fără/nu se aplică

cu răcire/fără răcire

HP/LP

Sistemul de control al emisiilor evaporative

:

cu/fără/nu se aplică

Referința și poziția senzorului (senzorilor) de NOx

:

Înainte/după

Descriere generală (1)

:

1.1.7.   DISPOZITIV DE STOCARE A ENERGIEI TERMICE (DUPĂ CAZ)

Pentru mai multe sisteme de stocare a energiei termice, vă rugăm să repetați punctul

| Dispozitiv de stocare a energiei termice | : | da/nu |
| --- | --- | --- |
| Capacitatea calorică (entalpia stocată J) | : | |
| Timpul necesar pentru eliberarea energiei termice (s) | : | |

Dispozitiv de stocare a energiei termice

:

da/nu

Capacitatea calorică (entalpia stocată J)

:

Timpul necesar pentru eliberarea energiei termice (s)

:

1.1.8.   TRANSMISIA (dacă este cazul)

Pentru mai multe sisteme de transmisie, vă rugăm să repetați punctul

| Cutia de viteze | : | manuală/automată/cu variație continuă |
| --- | --- | --- |
| Procedura de schimbare a treptei de viteză |
| Mod predominant (*2) | : | da/nu
  Normal/drive (tracțiune)/eco/... |
| Modul cel mai favorabil în ceea ce privește emisiile de CO2 și consumul de combustibil (dacă este cazul) | : | |
| Modul cel mai defavorabil în ceea ce privește emisiile de CO2 și consumul de combustibil (dacă este cazul) | : | |
| Modul cu cel mai ridicat consum de energie electrică (dacă este cazul) | : | |
| Unitatea de control | : | |
| Lubrifiant pentru cutia de viteze | : | marca și tipul |
| Pneuri |
| Marcă | : | |
| Tip | : | |
| Dimensiuni (față/spate) | : | |
| Circumferință dinamică (m) | : | |
| Presiunea în pneuri (kPa) | : | |

Cutia de viteze

:

manuală/automată/cu variație continuă

Procedura de schimbare a treptei de viteză

Mod predominant (*2)

:

da/nu

Normal/drive (tracțiune)/eco/...

Modul cel mai favorabil în ceea ce privește emisiile de CO2 și consumul de combustibil (dacă este cazul)

:

Modul cel mai defavorabil în ceea ce privește emisiile de CO2 și consumul de combustibil (dacă este cazul)

:

Modul cu cel mai ridicat consum de energie electrică (dacă este cazul)

:

Unitatea de control

:

Lubrifiant pentru cutia de viteze

:

marca și tipul

Pneuri

Marcă

:

Tip

:

Dimensiuni (față/spate)

:

Circumferință dinamică (m)

:

Presiunea în pneuri (kPa)

:

Rapoarte de transmisie (R.T.), rapoarte primare (R.P.) și [viteza vehiculului (km/h)]/[turația motorului (1 000 (min– 1)) (V1000)] pentru fiecare raport al cutiei de viteze (R.B.).

| R.B. | R.P. | R.T. | V1000 |
| --- | --- | --- | --- |
| Prima | 1/1 | | |
| a 2-a | 1/1 | | |
| a 3-a | 1/1 | | |
| a 4-a | 1/1 | | |
| a 5-a | 1/1 | | |
| ... | | | |
| | | | |

R.B.

R.P.

R.T.

V1000

Prima

1/1

a 2-a

1/1

a 3-a

1/1

a 4-a

1/1

a 5-a

1/1

...

1.1.9.   MAȘINA ELECTRICĂ (dacă este cazul)

Pentru mai multe mașini electrice, vă rugăm să repetați punctul

| Marcă | : | |
| --- | --- | --- |
| Tip | : | |
| Putere de vârf (kW) | : | |

Marcă

:

Tip

:

Putere de vârf (kW)

:

1.1.10.   SRSEE DE TRACȚIUNE (dacă este cazul)

Pentru mai multe SRSEE de tracțiune, vă rugăm să repetați punctul

| Marcă | : | |
| --- | --- | --- |
| Tip | : | |
| Capacitate (Ah) | : | |
| Tensiunea nominală (V) | : | |

Marcă

:

Tip

:

Capacitate (Ah)

:

Tensiunea nominală (V)

:

1.1.11.   PILĂ DE COMBUSTIE (dacă este cazul)

Pentru mai multe pile de combustie, vă rugăm să repetați punctul

| Marcă | : | |
| --- | --- | --- |
| Tip | : | |
| Puterea maximă (kW) | : | |
| Tensiunea nominală (V) | : | |

Marcă

:

Tip

:

Puterea maximă (kW)

:

Tensiunea nominală (V)

:

1.1.12.   ELECTRONICĂ DE PUTERE (dacă este cazul)

Pot exista mai multe sisteme (convertizor de propulsie, sistem de joasă tensiune sau încărcător)

| Marcă | : | |
| --- | --- | --- |
| Tip | : | |
| Putere (kW) | : | |

Marcă

:

Tip

:

Putere (kW)

:

1.2.   Descriere vehicul H

1.2.1.   MASĂ

| Masa de încercare a VH (kg) | : | |
| --- | --- | --- |

Masa de încercare a VH (kg)

:

1.2.2.   PARAMETRII REZISTENȚEI LA ÎNAINTARE PE DRUM

| f0 (N) | : | |
| --- | --- | --- |
| f1 [/(km/h)] | : | |
| f2 [/(km/h)2] | : | |
| Cererea de energie pe durata unui ciclu (J) | : | |
| Referința raportului de încercare privind rezistența la înaintare pe drum | : | |
| Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum | : | |

f0 (N)

:

f1 [/(km/h)]

:

f2 [/(km/h)2]

:

Cererea de energie pe durata unui ciclu (J)

:

Referința raportului de încercare privind rezistența la înaintare pe drum

:

Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum

:

1.2.3.   PARAMETRII DE SELECȚIE AI CICLULUI

| Ciclu (fără reducerea vitezei) | : | Clasa 1/2/3a/3b |
| --- | --- | --- |
| Raportul dintre puterea nominală și masa vehiculului în stare de funcționare (PMR) (în W/kg) | : | (dacă este cazul) |
| Procedeu de limitare a vitezei folosit în timpul măsurărilor | : | da/nu |
| Viteza maximă a vehiculului (în km/h) | : | |
| Reducerea vitezei (dacă este cazul) | : | da/nu |
| Factor de reducere a vitezei fdsc | : | |
| Distanța corespunzătoare ciclului (m) | : | |
| Viteza constantă (în cazul procedurii de încercare simplificate) | : | dacă este cazul |

Ciclu (fără reducerea vitezei)

:

Clasa 1/2/3a/3b

Raportul dintre puterea nominală și masa vehiculului în stare de funcționare (PMR) (în W/kg)

:

(dacă este cazul)

Procedeu de limitare a vitezei folosit în timpul măsurărilor

:

da/nu

Viteza maximă a vehiculului (în km/h)

:

Reducerea vitezei (dacă este cazul)

:

da/nu

Factor de reducere a vitezei fdsc

:

Distanța corespunzătoare ciclului (m)

:

Viteza constantă (în cazul procedurii de încercare simplificate)

:

dacă este cazul

1.2.4.   PUNCTUL DE SCHIMBARE A TREPTEI DE VITEZĂ (DACĂ ESTE CAZUL)

| Versiunea calculului de schimbare a vitezei | | [indică modificarea aplicabilă adusă Regulamentului (UE) 2017/1151] |
| --- | --- | --- |
| Schimbarea treptei de viteză | : | Raportul mediu pentru v ≥ 1 km/h se rotunjește la patru zecimale exacte |
| nmin motor |
| Treapta 1 | : | ... min– 1 |
| Schimbare de la treapta 1 la treapta 2 de viteză | : | ... min– 1 |
| De la treapta a 2-a la poziția oprit | : | ... min– 1 |
| Treapta a 2-a | : | ... min– 1 |
| Treapta a 3-a și următoarele | : | ... min– 1 |
| Treapta 1 exclusă | : | da/nu |
| n_95_high pentru fiecare treaptă | : | ... min– 1 |
| n_min_drive_set pentru fazele de accelerare/viteză constantă (n_min_drive_up) | : | ... min– 1 |
| n_min_drive_set pentru fazele de decelerare (nmin_drive_down) | : | ... min– 1 |
| t_start_phase | : | ... s |
| n_min_drive_start | : | ... min– 1 |
| N_min_drive_up_start | : | ... min– 1 |
| utilizarea ASM | : | da/nu |
| valorile ASM | : | |

Versiunea calculului de schimbare a vitezei

[indică modificarea aplicabilă adusă Regulamentului (UE) 2017/1151]

Schimbarea treptei de viteză

:

Raportul mediu pentru v ≥ 1 km/h se rotunjește la patru zecimale exacte

nmin motor

Treapta 1

:

... min– 1

Schimbare de la treapta 1 la treapta 2 de viteză

:

... min– 1

De la treapta a 2-a la poziția oprit

:

... min– 1

Treapta a 2-a

:

... min– 1

Treapta a 3-a și următoarele

:

... min– 1

Treapta 1 exclusă

:

da/nu

n_95_high pentru fiecare treaptă

:

... min– 1

n_min_drive_set pentru fazele de accelerare/viteză constantă (n_min_drive_up)

:

... min– 1

n_min_drive_set pentru fazele de decelerare (nmin_drive_down)

:

... min– 1

t_start_phase

:

... s

n_min_drive_start

:

... min– 1

N_min_drive_up_start

:

... min– 1

utilizarea ASM

:

da/nu

valorile ASM

:

1.3.   Descrierea vehiculului L (dacă este cazul)

1.3.1.   MASĂ

| Masa de încercare a VL (în kg) | : | |
| --- | --- | --- |

Masa de încercare a VL (în kg)

:

1.3.2.   PARAMETRII REZISTENȚEI LA ÎNAINTARE PE DRUM

| f0 (N) | : | |
| --- | --- | --- |
| f1 [/(km/h)] | : | |
| f2 [/(km/h)2] | : | |
| Cererea de energie pe durata unui ciclu (J) | : | |
| Δ(CD × Af)LH (m2) | : | |
| Referința raportului de încercare privind rezistența la înaintare pe drum | : | |
| Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum | : | |

f0 (N)

:

f1 [/(km/h)]

:

f2 [/(km/h)2]

:

Cererea de energie pe durata unui ciclu (J)

:

Δ(CD × Af)LH (m2)

:

Referința raportului de încercare privind rezistența la înaintare pe drum

:

Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum

:

1.3.3.   PARAMETRII DE SELECȚIE AI CICLULUI

| Ciclu (fără reducerea vitezei) | : | Clasa 1/2/3a/3b |
| --- | --- | --- |
| Raportul dintre puterea nominală și masa vehiculului în stare de funcționare (PMR) (în W/kg) | : | (dacă este cazul) |
| Procedeu de limitare a vitezei folosit în timpul măsurărilor | : | da/nu |
| Viteza maximă a vehiculului | : | |
| Reducerea vitezei (dacă este cazul) | : | da/nu |
| Factor de reducere a vitezei fdsc | : | |
| Distanța corespunzătoare ciclului (m) | : | |
| Viteza constantă (în cazul procedurii de încercare simplificate) | : | dacă este cazul |

Ciclu (fără reducerea vitezei)

:

Clasa 1/2/3a/3b

Raportul dintre puterea nominală și masa vehiculului în stare de funcționare (PMR) (în W/kg)

:

(dacă este cazul)

Procedeu de limitare a vitezei folosit în timpul măsurărilor

:

da/nu

Viteza maximă a vehiculului

:

Reducerea vitezei (dacă este cazul)

:

da/nu

Factor de reducere a vitezei fdsc

:

Distanța corespunzătoare ciclului (m)

:

Viteza constantă (în cazul procedurii de încercare simplificate)

:

dacă este cazul

1.3.4.   PUNCTUL DE SCHIMBARE A TREPTEI DE VITEZĂ (DACĂ ESTE CAZUL)

| Schimbarea treptei de viteză | : | Raportul mediu pentru v ≥ 1 km/h se rotunjește la patru zecimale exacte |
| --- | --- | --- |

Schimbarea treptei de viteză

:

Raportul mediu pentru v ≥ 1 km/h se rotunjește la patru zecimale exacte

1.4.   Descrierea vehiculului M (dacă este cazul)

1.4.1.   MASĂ

| Masa de încercare a VL (în kg) | : | |
| --- | --- | --- |

Masa de încercare a VL (în kg)

:

1.4.2.   PARAMETRII REZISTENȚEI LA ÎNAINTARE PE DRUM

| f0 (N) | : | |
| --- | --- | --- |
| f1 [/(km/h)] | : | |
| f2 [/(km/h)2] | : | |
| Cererea de energie pe durata unui ciclu (J) | : | |
| Δ(CD × Af)LH (m2
  ) | : | |
| Referința raportului de încercare privind rezistența la înaintare pe drum | : | |
| Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum | : | |

f0 (N)

:

f1 [/(km/h)]

:

f2 [/(km/h)2]

:

Cererea de energie pe durata unui ciclu (J)

:

Δ(CD × Af)LH (m2
  )

:

Referința raportului de încercare privind rezistența la înaintare pe drum

:

Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum

:

1.4.3.   PARAMETRII DE SELECȚIE AI CICLULUI

| Ciclu (fără reducerea vitezei) | : | Clasa 1/2/3a/3b |
| --- | --- | --- |
| Raportul dintre puterea nominală și masa vehiculului în stare de funcționare (PMR) (în W/kg) | : | (dacă este cazul) |
| Procedeu de limitare a vitezei folosit în timpul măsurărilor | : | da/nu |
| Viteza maximă a vehiculului | : | |
| Reducerea vitezei (dacă este cazul) | : | da/nu |
| Factor de reducere a vitezei fdsc | : | |
| Distanța corespunzătoare ciclului (m) | : | |
| Viteza constantă (în cazul procedurii de încercare simplificate) | : | dacă este cazul |

Ciclu (fără reducerea vitezei)

:

Clasa 1/2/3a/3b

Raportul dintre puterea nominală și masa vehiculului în stare de funcționare (PMR) (în W/kg)

:

(dacă este cazul)

Procedeu de limitare a vitezei folosit în timpul măsurărilor

:

da/nu

Viteza maximă a vehiculului

:

Reducerea vitezei (dacă este cazul)

:

da/nu

Factor de reducere a vitezei fdsc

:

Distanța corespunzătoare ciclului (m)

:

Viteza constantă (în cazul procedurii de încercare simplificate)

:

dacă este cazul

1.4.4.   PUNCTUL DE SCHIMBARE A TREPTEI DE VITEZĂ (DACĂ ESTE CAZUL)

| Schimbarea treptei de viteză | : | Raportul mediu pentru v ≥ 1 km/h se rotunjește la patru zecimale exacte |
| --- | --- | --- |

Schimbarea treptei de viteză

:

Raportul mediu pentru v ≥ 1 km/h se rotunjește la patru zecimale exacte

2.   REZULTATELE ÎNCERCĂRILOR

2.1.   Încercare de tip 1

| Metoda de reglare a standului cu role | : | Parcurs fix/iterativ/alternativ cu ciclu propriu de încălzire |
| --- | --- | --- |
| Dinamometru în mod de funcționare cu tracțiune 2WD/4WD | : | 2WD/4WD |
| Pentru funcționarea cu tracțiune 2WD, rotația se producea la axa nemotoare | : | da/nu/nu se aplică |
| Modul de funcționare a dinamometrului | | da/nu |
| Mod de decelerare în rulare liberă | : | da/nu |
| Precondiționare suplimentară | : | da/nu
  descriere |
| Factori de deteriorare | : | Atribuiți/în urma încercării |

Metoda de reglare a standului cu role

:

Parcurs fix/iterativ/alternativ cu ciclu propriu de încălzire

Dinamometru în mod de funcționare cu tracțiune 2WD/4WD

:

2WD/4WD

Pentru funcționarea cu tracțiune 2WD, rotația se producea la axa nemotoare

:

da/nu/nu se aplică

Modul de funcționare a dinamometrului

da/nu

Mod de decelerare în rulare liberă

:

da/nu

Precondiționare suplimentară

:

da/nu

descriere

Factori de deteriorare

:

Atribuiți/în urma încercării

2.1.1.   Vehicul H

| Data încercărilor | : | (zi/lună/an) |
| --- | --- | --- |
| Locul încercării | : | Stand cu role, loc, țară |
| Înălțimea față de sol a marginii inferioare a ventilatorului de răcire (cm) | : | |
| Poziția laterală a centrului ventilatorului (dacă se modifică la solicitarea producătorului) | : | în raport cu axa centrală a vehiculului/... |
| Distanța față de partea din față a vehiculului (cm) | : | |
| IWR: Clasificare din punctul de vedere al inerției (IWR - Inertial Work Rating) (%) | : | x,x |
| RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (eroarea medie pătratică a vitezei) (km/h) | : | x,xx |
| Descrierea deviației acceptate a ciclului de conducere | : | PEV înainte de criteriile de deconectare
  sau
  Pedală de accelerație complet acționată |

Data încercărilor

:

(zi/lună/an)

Locul încercării

:

Stand cu role, loc, țară

Înălțimea față de sol a marginii inferioare a ventilatorului de răcire (cm)

:

Poziția laterală a centrului ventilatorului (dacă se modifică la solicitarea producătorului)

:

în raport cu axa centrală a vehiculului/...

Distanța față de partea din față a vehiculului (cm)

:

IWR: Clasificare din punctul de vedere al inerției (IWR - Inertial Work Rating) (%)

:

x,x

RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (eroarea medie pătratică a vitezei) (km/h)

:

x,xx

Descrierea deviației acceptate a ciclului de conducere

:

PEV înainte de criteriile de deconectare

sau

Pedală de accelerație complet acționată

2.1.1.1.   Emisii de poluanți (după caz)

2.1.1.1.1.   Emisiile de poluanți ale vehiculelor echipate cu cel puțin un motor termic, ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină

Pentru fiecare mod supus încercării selectabil de către conducătorul auto, se repetă punctele de mai jos (modul predominant sau modul cel mai favorabil și modul cel mai defavorabil, după caz)

Încercarea 1

| Poluanți | CO | THC (a) | NMHC (a) | NOx | THC + NOx (b) | Particule în suspensie | Numărul de particule |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (#.1011/km) |
| Valori măsurate | | | | | | | |
| Factori de regenerare (Ki)(2)
  Aditiv | | | | | | | |
| Factori de regenerare (Ki)(2)
  Multiplicativ | | | | | | | |
| Factori de deteriorare (FD) aditivi | | | | | | | |
| Factori de deteriorare (FD) multiplicativi | | | | | | | |
| Valori finale | | | | | | | |
| Valori-limită | | | | | | | |

Poluanți

CO

THC (a)

NMHC (a)

NOx

THC + NOx (b)

Particule în suspensie

Numărul de particule

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(#.1011/km)

Valori măsurate

Factori de regenerare (Ki)(2)

Aditiv

Factori de regenerare (Ki)(2)

Multiplicativ

Factori de deteriorare (FD) aditivi

Factori de deteriorare (FD) multiplicativi

Valori finale

Valori-limită

| (2) | A se vedea raportul (rapoartele) Ki al(e) familiei |
| --- | --- |

(2)

A se vedea raportul (rapoartele) Ki al(e) familiei

:

Încercare de tip 1/I pentru determinarea Ki

:

Subanexa 4 la anexa XXI sau Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU (2)

Identificatorul familiei de regenerare

:

Încercarea 2 dacă este cazul: pentru CO2 (dCO2
  1) pentru poluanți (90 % din limite) / pentru ambele

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Încercarea 3 (dacă este cazul): pentru CO2 (dCO2
  2)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

2.1.1.1.2.   Emisii de poluanți ale OVC-HEV în cazul unei încercări de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină

Încercarea 1

Se respectă limitele emisiilor de poluanți și se repetă punctul următor pentru fiecare ciclu al încercării de conducere.

| Poluanți | CO | THC (a) | NMHC (a) | NOx | THC + NOx (b) | Particule în suspensie | Numărul de particule |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (#.1011/km) |
| Valorile măsurate ale unui singur ciclu | | | | | | | |
| Valorile limită ale unui singur ciclu | | | | | | | |

Poluanți

CO

THC (a)

NMHC (a)

NOx

THC + NOx (b)

Particule în suspensie

Numărul de particule

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(#.1011/km)

Valorile măsurate ale unui singur ciclu

Valorile limită ale unui singur ciclu

Încercarea 2 (dacă este cazul): pentru CO2 (dCO2
  1) pentru poluanți (90 % din limite) / pentru ambele

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Încercarea 3 (dacă este cazul): pentru CO2 (dCO2
  2)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

2.1.1.1.3.   EMISIILE DE POLUANȚI ALE OVC-HEV PONDERATE PRIN FACTORUL UF

| Poluanți | CO | THC (a) | NMHC (a) | NOx | THC + NOx (b) | Particule în suspensie | Numărul de particule |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (#.1011/km) |
| Valori calculate | | | | | | | |

Poluanți

CO

THC (a)

NMHC (a)

NOx

THC + NOx (b)

Particule în suspensie

Numărul de particule

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(#.1011/km)

Valori calculate

2.1.1.2.   Emisiile de CO2
  (dacă este cazul)

2.1.1.2.1.   Emisiile de CO2 ale vehiculelor echipate cu cel puțin un motor termic, ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină

Pentru fiecare mod de funcționare încercat, punctele de mai jos trebuie să se repete (modul predominant sau modul cel mai favorabil și modul cel mai defavorabil, după caz)

Încercarea 1

| Emisii de CO2 | scăzut | mediu | mare | foarte mare | Combinat |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Valoarea măsurată MCO2,p,1 | | | | | — |
| Viteza măsurată și valoarea corectată a distanței MCO2,p,1b / MCO2,c,2 | | | | | |
| Coeficientul de corecție RCB: (5) | | | | | |
| MCO2,p,3 / MCO2,c,3 | | | | | |
| Factori de regenerare (Ki)
  Aditiv | |
| Factori de regenerare (Ki)
  Multiplicativ | |
| MCO2,c,4 | — | |
| AFKi = MCO2,c,3 / MCO2,c,4 | — | |
| MCO2,p,4 / MCO2,c,4 | | | | | — |
| Corecție ATCT (FCF) (4) | |
| Valori temporare MCO2,p,5 / MCO2,c,5 | | | | | |
| Valoare declarată | — | — | — | — | |
| dCO2
  1 * valoare declarată | — | — | — | — | |

Emisii de CO2

scăzut

mediu

mare

foarte mare

Combinat

Valoarea măsurată MCO2,p,1

—

Viteza măsurată și valoarea corectată a distanței MCO2,p,1b / MCO2,c,2

Coeficientul de corecție RCB: (5)

MCO2,p,3 / MCO2,c,3

Factori de regenerare (Ki)

Aditiv

Factori de regenerare (Ki)

Multiplicativ

MCO2,c,4

—

AFKi = MCO2,c,3 / MCO2,c,4

—

MCO2,p,4 / MCO2,c,4

—

Corecție ATCT (FCF) (4)

Valori temporare MCO2,p,5 / MCO2,c,5

Valoare declarată

—

—

—

—

dCO2
  1 * valoare declarată

—

—

—

—

| (4) | FCF: factor de corecție al familiei pentru a corecta condițiile de temperatură regionale reprezentative (ATCT) |
| --- | --- |

(4)

FCF: factor de corecție al familiei pentru a corecta condițiile de temperatură regionale reprezentative (ATCT)

A se vedea raportul (rapoartele) FCF ale familiei

:

Identificatorul familiei ATCT

:

| (5) | corecție menționată la subanexa 6 la apendicele 2 al anexei XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 pentru vehiculele ICE pure și la subanexa 8 la apendicele 2 al anexei XXI la Regulamentul (UE) 2017/1151 pentru vehicule HEV (KCO2) |
| --- | --- |

(5)

corecție menționată la subanexa 6 la apendicele 2 al anexei XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 pentru vehiculele ICE pure și la subanexa 8 la apendicele 2 al anexei XXI la Regulamentul (UE) 2017/1151 pentru vehicule HEV (KCO2)

Încercarea 2 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Încercarea 3 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Concluzie

| Emisii de CO2 (în g/km) | scăzut | mediu | mare | foarte mare | Combinat |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Calculul valorii medii MCO2,p,6 / MCO2,c,6 | | | | | |
| Aliniere MCO2,p,7 / MCO2,c,7 | | | | | |
| Valori finale MCO2,p,H / MCO2,c,H | | | | | |

Emisii de CO2 (în g/km)

scăzut

mediu

mare

foarte mare

Combinat

Calculul valorii medii MCO2,p,6 / MCO2,c,6

Aliniere MCO2,p,7 / MCO2,c,7

Valori finale MCO2,p,H / MCO2,c,H

Informații privind conformitatea producției pentru OVC-HEV

| | Combinat |
| --- | --- |
| Emisii de CO2 (în g/km)
  MCO2,CS,COP | |
| AFCO2,CS | |

Combinat

Emisii de CO2 (în g/km)

MCO2,CS,COP

AFCO2,CS

2.1.1.2.2.   Emisii masice de CO2 în cazul unei încercări de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină

Încercarea 1:

| Emisii masice de CO2 (în g/km) | Combinat |
| --- | --- |
| Valoarea calculată MCO2,CD | |
| Valoare declarată | |
| dCO2
  1 | |

Emisii masice de CO2 (în g/km)

Combinat

Valoarea calculată MCO2,CD

Valoare declarată

dCO2
  1

Încercarea 2 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Încercarea 3 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Concluzie

| Emisii masice de CO2 (în g/km) | Combinat |
| --- | --- |
| Calculul valorii medii MCO2,CD | |
| Valoarea finală MCO2,CD | |

Emisii masice de CO2 (în g/km)

Combinat

Calculul valorii medii MCO2,CD

Valoarea finală MCO2,CD

2.1.1.2.4.   Emisiile masice de CO2 ponderate prin factorul UF

| Emisii masice de CO2 (în g/km) | Combinat |
| --- | --- |
| Valoarea calculată MCO2,weighted | |

Emisii masice de CO2 (în g/km)

Combinat

Valoarea calculată MCO2,weighted

2.1.1.3.   CONSUMUL DE COMBUSTIBIL (DACĂ ESTE CAZUL)

2.1.1.3.1.   Consumul de combustibil al vehiculelor echipate numai cu un motor termic, al NOVC-HEV și al OVC-HEV în cazul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină

Pentru fiecare mod supus încercării selectabil de către conducătorul auto trebuie să se repete punctele de mai jos (modul predominant sau modul cel mai favorabil și modul cel mai defavorabil, după caz)

| Consum de combustibil (l/100 km) | scăzut | mediu | mare | foarte mare | Combinat |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Valori finale FCp,H / FCc,H
   (6) | | | | | |

Consum de combustibil (l/100 km)

scăzut

mediu

mare

foarte mare

Combinat

Valori finale FCp,H / FCc,H
   (6)

A- Monitorizarea consumului de combustibil și/sau de energie la bord pentru vehiculele menționate la articolul 4a

a.   Accesibilitatea datelor

Parametrii menționați la punctul 3 din anexa XXII sunt accesibili: da/nu se aplică

b.   Precizie (dacă este cazul) în conformitate cu anexa XXII

| Fuel_ConsumedWLTP (litri) (8) | Vehicul H - Încercarea 1 | x,xxx |
| --- | --- | --- |
| Vehicul H - Încercarea 2 (dacă este cazul) | x,xxx |
| Vehicul H - Încercarea 3 (dacă este cazul) | x,xxx |
| Vehicul L - Încercarea 1 (dacă este cazul) | x,xxx |
| Vehicul L - Încercarea 2 (dacă este cazul) | x,xxx |
| Vehicul L - Încercarea 3 (dacă este cazul) | x,xxx |
| Total | x,xxx |
| Fuel_ConsumedOBFCM (litri) (8) | Vehicul H - Încercarea 1 | x,xx |
| Vehicul H - Încercarea 2 (dacă este cazul) | x,xx |
| Vehicul H - Încercarea 3 (dacă este cazul) | x,xx |
| Vehicul L - Încercarea 1 (dacă este cazul) | x,xx |
| Vehicul L - Încercarea 2 (dacă este cazul) | x,xx |
| Vehicul L - Încercarea 3 (dacă este cazul) | x,xx |
| Total | x,xx |
| Precizia (8) | x,xxx |

Fuel_ConsumedWLTP (litri) (8)

Vehicul H - Încercarea 1

x,xxx

Vehicul H - Încercarea 2 (dacă este cazul)

x,xxx

Vehicul H - Încercarea 3 (dacă este cazul)

x,xxx

Vehicul L - Încercarea 1 (dacă este cazul)

x,xxx

Vehicul L - Încercarea 2 (dacă este cazul)

x,xxx

Vehicul L - Încercarea 3 (dacă este cazul)

x,xxx

Total

x,xxx

Fuel_ConsumedOBFCM (litri) (8)

Vehicul H - Încercarea 1

x,xx

Vehicul H - Încercarea 2 (dacă este cazul)

x,xx

Vehicul H - Încercarea 3 (dacă este cazul)

x,xx

Vehicul L - Încercarea 1 (dacă este cazul)

x,xx

Vehicul L - Încercarea 2 (dacă este cazul)

x,xx

Vehicul L - Încercarea 3 (dacă este cazul)

x,xx

Total

x,xx

Precizia (8)

x,xxx

2.1.1.3.2.   Consumul de combustibil al OVC-HEV în cazul unei încercări de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină

Încercarea 1:

| Consum de combustibil (l/100 km) | Combinat |
| --- | --- |
| Valoare calculată FCCD | |

Consum de combustibil (l/100 km)

Combinat

Valoare calculată FCCD

Încercarea 2 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Încercarea 3 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Concluzie

| Consum de combustibil (l/100 km) | Combinat |
| --- | --- |
| Calculul valorii medii FCCD | |
| Valoarea finală FCCD | |

Consum de combustibil (l/100 km)

Combinat

Calculul valorii medii FCCD

Valoarea finală FCCD

2.1.1.3.3.   Consumul de combustibil al vehiculelor OFC-HEV ponderat în funcție de factorii de utilizare (UF)

| Consum de combustibil (l/100 km) | Combinat |
| --- | --- |
| Valoarea calculată FCweighted | |

Consum de combustibil (l/100 km)

Combinat

Valoarea calculată FCweighted

2.1.1.3.4.   Consumul de combustibil al vehiculelor OVC-FCHV în cazul unei încercări de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină

Pentru fiecare mod supus încercării selectabil de către conducătorul auto trebuie să se repete punctele de mai jos (modul predominant sau modul cel mai favorabil și modul cel mai defavorabil, după caz)

| Consumul de combustibil (kg/100 km) | Combinat |
| --- | --- |
| Valori măsurate | |
| Coeficientul de corecție RCB | |
| Valori finale FCc | |

Consumul de combustibil (kg/100 km)

Combinat

Valori măsurate

Coeficientul de corecție RCB

Valori finale FCc

2.1.1.4.   AUTONOMII (DACĂ ESTE CAZUL)

2.1.1.4.1.   Autonomii pentru OVC-HEV (dacă este cazul)

2.1.1.4.1.1.   Autonomia în mod de funcționare integral electric (AER)

Încercarea 1

| AER (în km) | Urbană | Combinat |
| --- | --- | --- |
| Valori ale AER măsurate/calculate | | |
| Valoare declarată | — | |

AER (în km)

Urbană

Combinat

Valori ale AER măsurate/calculate

Valoare declarată

—

Încercarea 2 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Încercarea 3 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Concluzie

| AER (în km) | Urbană | Combinat |
| --- | --- | --- |
| Calculul valorii medii a AER (dacă este cazul) | | |
| Valori finale AER | | |

AER (în km)

Urbană

Combinat

Calculul valorii medii a AER (dacă este cazul)

Valori finale AER

2.1.1.4.1.2.   Autonomia echivalentă în mod de funcționare integral electric

| EAER (în km) | scăzut | mediu | mare | foarte mare | Urbană | Combinat |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Valori finale EAER | | | | | | |

EAER (în km)

scăzut

mediu

mare

foarte mare

Urbană

Combinat

Valori finale EAER

2.1.1.4.1.3.   Autonomia reală în mod de funcționare cu consum de sarcină

| RCDA (în km) | Combinat |
| --- | --- |
| Valoare finală RCDA | |

RCDA (în km)

Combinat

Valoare finală RCDA

2.1.1.4.1.4.   Autonomia în ciclu de funcționare cu consum de sarcină

Încercarea 1

| RCDC (în km) | Combinat |
| --- | --- |
| Valoare finală RCDC | |
| Numărul de ordine al ciclului de tranziție | |
| REEC al ciclului de confirmare (%) | |

RCDC (în km)

Combinat

Valoare finală RCDC

Numărul de ordine al ciclului de tranziție

REEC al ciclului de confirmare (%)

Încercarea 2 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Încercarea 3 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

2.1.1.4.2.   Autonomia pentru PEV - Autonomia integral electrică (dacă este cazul)

Încercarea 1

| PER (în km) | scăzut | mediu | mare | foarte mare | Urbană | Combinat |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Valori calculate ale PER | | | | | | |
| Valoare declarată | — | — | — | — | — | |

PER (în km)

scăzut

mediu

mare

foarte mare

Urbană

Combinat

Valori calculate ale PER

Valoare declarată

—

—

—

—

—

Încercarea 2 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Încercarea 3 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Concluzie

| PER (în km) | Urbană | Combinat |
| --- | --- | --- |
| Calculul valorii PER medii | | |
| Valori finale ale PER | | |

PER (în km)

Urbană

Combinat

Calculul valorii PER medii

Valori finale ale PER

2.1.1.5.   CONSUMUL DE ENERGIE ELECTRICĂ (DACĂ ESTE CAZUL)

2.1.1.5.1.   Consumul de energie electrică al OVC-HEV (dacă este cazul)

2.1.1.5.1.1.   Consumul de energie electrică (CE)

| EC (Wh/km) | scăzut | mediu | mare | foarte mare | Urbană | Combinat |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Valori finale ale EC | | | | | | |

EC (Wh/km)

scăzut

mediu

mare

foarte mare

Urbană

Combinat

Valori finale ale EC

2.1.1.5.1.2.   Consumul de energie electrică ponderat în mod de funcționare cu consum de sarcină, prin factorul UF

Încercarea 1

| ECAC,CD (în Wh/km) | Combinat |
| --- | --- |
| Valoarea calculată ECAC,CD | |

ECAC,CD (în Wh/km)

Combinat

Valoarea calculată ECAC,CD

Încercarea 2 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Încercarea 3 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Concluzie (dacă este cazul)

| ECAC,CD (în Wh/km) | Combinat |
| --- | --- |
| Calculul valorii medii ECAC,CD | |
| Valoare finală | |

ECAC,CD (în Wh/km)

Combinat

Calculul valorii medii ECAC,CD

Valoare finală

2.1.1.5.1.3.   Consumul de energie electrică ponderat prin factorul UF

Încercarea 1

| ECAC,weighted (în Wh) | Combinat |
| --- | --- |
| Valoarea calculată ECAC,weighted | |

ECAC,weighted (în Wh)

Combinat

Valoarea calculată ECAC,weighted

Încercarea 2 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Încercarea 3 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Concluzie (dacă este cazul)

| ECAC,weighted (în Wh/km) | Combinat |
| --- | --- |
| Calculul valorii medii ECAC,weighted | |
| Valoare finală | |

ECAC,weighted (în Wh/km)

Combinat

Calculul valorii medii ECAC,weighted

Valoare finală

2.1.1.5.1.4.   Informații pentru COP

| | Combinat |
| --- | --- |
| Consumul de energie electrică (în Wh/km) ECDC,CD,COP | |
| AFEC,AC,CD | |

Combinat

Consumul de energie electrică (în Wh/km) ECDC,CD,COP

AFEC,AC,CD

2.1.1.5.2.   Consumul de energie electrică al PEV (dacă este cazul)

Încercarea 1

| EC (Wh/km) | Urbană | Combinat |
| --- | --- | --- |
| Valori calculate ale EC | | |
| Valoare declarată | — | |

EC (Wh/km)

Urbană

Combinat

Valori calculate ale EC

Valoare declarată

—

Încercarea 2 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Încercarea 3 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

| EC (Wh/km) | scăzut | mediu | mare | foarte mare | Urbană | Combinat |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Calculul valorii medii a EC | | | | | | |
| Valori finale ale EC | | | | | | |

EC (Wh/km)

scăzut

mediu

mare

foarte mare

Urbană

Combinat

Calculul valorii medii a EC

Valori finale ale EC

Informații pentru COP

| | Combinat |
| --- | --- |
| Consumul de energie electrică (în Wh/km) ECDC,COP | |
| AFEC | |

Combinat

Consumul de energie electrică (în Wh/km) ECDC,COP

AFEC

2.1.2.   VEHICUL L (DACĂ ESTE CAZUL)

A se repeta punctul 2.1.1.

2.1.3.   VEHICUL M (DACĂ ESTE CAZUL)

A se repeta punctul 2.1.1.

2.1.4.   VALORI FINALE DE REFERINȚĂ ALE EMISIILOR (DACĂ ESTE CAZUL)

| Poluanți | CO | THC (a) | NMHC (a) | NOx | THC+NOx (b) | (particule) | Numărul de particule |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (#.1011/km) |
| Valorile cele mai ridicate (3) | | | | | | | |

Poluanți

CO

THC (a)

NMHC (a)

NOx

THC+NOx (b)

(particule)

Numărul de particule

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(#.1011/km)

Valorile cele mai ridicate (3)

2.2.   Încercare de tip 2 (a)

Inclusiv datele privind emisiile necesare la controlul tehnic al vehiculelor

| Încercare | CO (% vol) | Valoarea lambda (x) | Turația motorului (min– 1) | Temperatura uleiului (°C) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Ralanti | | — | | |
| Ralanti cu turație ridicată | | | | |

Încercare

CO (% vol)

Valoarea lambda (x)

Turația motorului (min– 1)

Temperatura uleiului (°C)

Ralanti

—

Ralanti cu turație ridicată

2.3.   Încercare de tip 3 (a)

Emisii de gaze de carter în atmosferă: nu există

2.4.   Încercare de tip 4 (a)

| Identificatorul familiei | : | |
| --- | --- | --- |
| A se vedea raportul (rapoartele) | : | |

Identificatorul familiei

:

A se vedea raportul (rapoartele)

:

2.5.   Încercare de tip 5

| Identificatorul familiei | : | |
| --- | --- | --- |
| A se vedea raportul (rapoartele) de durabilitate ale familiei | : | |
| Ciclu de tip 1/I pentru încercările privind emisiile de referință | : | Subanexa 4 la anexa XXI sau Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU (3) |

Identificatorul familiei

:

A se vedea raportul (rapoartele) de durabilitate ale familiei

:

Ciclu de tip 1/I pentru încercările privind emisiile de referință

:

Subanexa 4 la anexa XXI sau Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU (3)

2.6.   Încercare RDE

| Numărul RDE al familiei | : | MSxxxx |
| --- | --- | --- |
| A se vedea raportul (rapoartele) familiei | : | |

Numărul RDE al familiei

:

MSxxxx

A se vedea raportul (rapoartele) familiei

:

2.7.   Încercare de tip 6 (a)

| Identificatorul familiei | | |
| --- | --- | --- |
| Data încercărilor | : | (zi/lună/an) |
| Locul încercărilor | : | |
| Metoda de reglare a standului cu role | : | decelerare prin rulare liberă (referința rezistenței la înaintare pe drum) |
| Masa inerțială (în kg) | : | |
| Dacă există o abatere de la încercarea vehiculului de tip 1 | : | |
| Pneuri | : | |
| Marcă | : | |
| Tip | : | |
| Dimensiuni (față/spate) | : | |
| Circumferință dinamică (m) | : | |
| Presiunea în pneuri (kPa) | : | |

Identificatorul familiei

Data încercărilor

:

(zi/lună/an)

Locul încercărilor

:

Metoda de reglare a standului cu role

:

decelerare prin rulare liberă (referința rezistenței la înaintare pe drum)

Masa inerțială (în kg)

:

Dacă există o abatere de la încercarea vehiculului de tip 1

:

Pneuri

:

Marcă

:

Tip

:

Dimensiuni (față/spate)

:

Circumferință dinamică (m)

:

Presiunea în pneuri (kPa)

:

| Poluanți | CO
  (g/km) | HC
  (g/km) |
| --- | --- | --- |
| Încercare | 1 | | |
| 2 | | |
| 3 | | |
| Medie | | |
| Limită | | |

Poluanți

CO

(g/km)

HC

(g/km)

Încercare

1

2

3

Medie

Limită

2.8.   Sisteme de diagnosticare la bord

| Identificatorul familiei | : | |
| --- | --- | --- |
| A se vedea raportul (rapoartele) familiei | : | |

Identificatorul familiei

:

A se vedea raportul (rapoartele) familiei

:

2.9.   Încercarea de opacitate a fumului (b)

2.9.1.   ÎNCERCARE CU VITEZĂ CONSTANTĂ

| A se vedea raportul (rapoartele) familiei | : | |
| --- | --- | --- |

A se vedea raportul (rapoartele) familiei

:

2.9.2.   ÎNCERCARE CU ACCELERARE LIBERĂ

| Valoarea măsurată a coeficientului de absorbție (m– 1) | : | |
| --- | --- | --- |
| Valoarea corectată a coeficientului de absorbție (m– 1) | : | |

Valoarea măsurată a coeficientului de absorbție (m– 1)

:

Valoarea corectată a coeficientului de absorbție (m– 1)

:

2.10.   Puterea motorului

| A se vedea raportul (rapoartele) sau numărul de omologare | : | |
| --- | --- | --- |

A se vedea raportul (rapoartele) sau numărul de omologare

:

2.11.   Informații cu privire la temperatură referitoare la vehiculul H (VH)

| Cea mai defavorabilă abordare privind răcirea vehiculului | : | da/nu (7) |
| --- | --- | --- |
| Familia ATCT alcătuită dintr-o singură familie de interpolare | : | da/nu (7) |
| Temperatura lichidului de răcire a motorului la sfârșitul perioadei de stabilizare termică (°C) | : | |
| Temperatura medie a spațiului de stabilizare termică din ultimele 3 ore (°C) | : | |
| Diferența dintre temperatura finală a lichidului de răcire a motorului și temperatura medie a spațiului de stabilizare termică din ultimele 3 ore ΔT_ATCT (°C) | : | |
| Timpul minim de stabilizare termică tsoak_ATCT (s) | : | |
| Amplasarea senzorului de temperatură | : | |
| Temperatura măsurată a motorului | : | ulei/agent de răcire |

Cea mai defavorabilă abordare privind răcirea vehiculului

:

da/nu (7)

Familia ATCT alcătuită dintr-o singură familie de interpolare

:

da/nu (7)

Temperatura lichidului de răcire a motorului la sfârșitul perioadei de stabilizare termică (°C)

:

Temperatura medie a spațiului de stabilizare termică din ultimele 3 ore (°C)

:

Diferența dintre temperatura finală a lichidului de răcire a motorului și temperatura medie a spațiului de stabilizare termică din ultimele 3 ore ΔT_ATCT (°C)

:

Timpul minim de stabilizare termică tsoak_ATCT (s)

:

Amplasarea senzorului de temperatură

:

Temperatura măsurată a motorului

:

ulei/agent de răcire

Anexele la raportul de încercare

(nu se aplică pentru încercările ATCT și pentru PEV),

1.   Toate datele de intrare pentru instrumentul de corelare, enumerate la punctul 2.4. din anexa I la Regulamentele (UE) nr. 2017/1152 și (UE) nr. 2017/1153 (regulamente de corelare);

și

Referința fișierului cu datele de intrare: ...

2.   Fișierul de corelare complet menționat la punctul 3.1.1.2. din anexa I la Regulamentele de punere în aplicare (UE) nr. 2017/1152 și (UE) nr. 2017/1153:

3.   Motor cu ardere internă pură și NOVC-HEV

| Rezultatele corelării NEDC | vehicul H | vehicul L |
| --- | --- | --- |
| Valoare declarată NEDC CO2 | xxx,xx | xxx,xx |
| CO2-rezultatul CO2MPAS (inclusiv Ki) | xxx,xx | xxx,xx |
| CO2-rezultat încercare dublă sau încercare de tip „dice” (inclusiv Ki) | xxx,xx | xxx,xx |
| Număr de control | |
| Decizie aleatoare | |
| Factor de deviație (valoare sau nu se aplică) | |
| Factor de verificare (0/1/nu se aplică) | |
| Valoare declarată confirmată de (CO2MPAS/încercarea dublă) | | |
| | | |
| CO2-rezultatul CO2MPAS (exclusiv Ki) | ciclu urban | | |
| ciclu extraurban | | |
| ciclu combinat | | |
| Rezultate măsurători fizice |
| Data încercării (încercărilor) | Încercarea 1 | zz/ll/aaaa | zz/ll/aaaa |
| Încercarea 2 | | |
| Încercarea 3 | | |
| Emisii de CO2 combinate | Încercarea 1 | ciclu urban | xxx,xxx | xxx,xxx |
| ciclu extraurban | xxx,xxx | xxx,xxx |
| ciclu combinat | xxx,xxx | xxx,xxx |
| Încercarea 2 | ciclu urban | | |
| ciclu extraurban | | |
| ciclu combinat | | |
| Încercarea 3 | ciclu urban | | |
| ciclu extraurban | | |
| ciclu combinat | | |
| Ki CO2 | 1,xxxx |
| Emisii de CO2 combinate, inclusiv Ki | Medie | ciclu combinat | | |
| Comparație cu valoarea declarată (declarată-medie)/cu % declarat | | |
| Valorile rezistenței la înaintare pe drum pentru încercare |
| f0 (N) | x,x | x,x |
| f1 [/(km/h)] | x,xxx | x,xxx |
| f2 [/(km/h)2] | x,xxxxx | x,xxxxx |
| clasa inerțială (în kg) | | |
| Rezultate finale |
| NEDC CO2 [g/km] | ciclu urban | xxx,xx | xxx,xx |
| ciclu extraurban | xxx,xx | xxx,xx |
| ciclu combinat | xxx,xx | xxx,xx |
| NEDC FC [în l/100 km] | ciclu urban | x,xxx | x,xxx |
| ciclu extraurban | x,xxx | x,xxx |
| ciclu combinat | x,xxx | x,xxx |

Rezultatele corelării NEDC

vehicul H

vehicul L

Valoare declarată NEDC CO2

xxx,xx

xxx,xx

CO2-rezultatul CO2MPAS (inclusiv Ki)

xxx,xx

xxx,xx

CO2-rezultat încercare dublă sau încercare de tip „dice” (inclusiv Ki)

xxx,xx

xxx,xx

Număr de control

Decizie aleatoare

Factor de deviație (valoare sau nu se aplică)

Factor de verificare (0/1/nu se aplică)

Valoare declarată confirmată de (CO2MPAS/încercarea dublă)

CO2-rezultatul CO2MPAS (exclusiv Ki)

ciclu urban

ciclu extraurban

ciclu combinat

Rezultate măsurători fizice

Data încercării (încercărilor)

Încercarea 1

zz/ll/aaaa

zz/ll/aaaa

Încercarea 2

Încercarea 3

Emisii de CO2 combinate

Încercarea 1

ciclu urban

xxx,xxx

xxx,xxx

ciclu extraurban

xxx,xxx

xxx,xxx

ciclu combinat

xxx,xxx

xxx,xxx

Încercarea 2

ciclu urban

ciclu extraurban

ciclu combinat

Încercarea 3

ciclu urban

ciclu extraurban

ciclu combinat

Ki CO2

1,xxxx

Emisii de CO2 combinate, inclusiv Ki

Medie

ciclu combinat

Comparație cu valoarea declarată (declarată-medie)/cu % declarat

Valorile rezistenței la înaintare pe drum pentru încercare

f0 (N)

x,x

x,x

f1 [/(km/h)]

x,xxx

x,xxx

f2 [/(km/h)2]

x,xxxxx

x,xxxxx

clasa inerțială (în kg)

Rezultate finale

NEDC CO2 [g/km]

ciclu urban

xxx,xx

xxx,xx

ciclu extraurban

xxx,xx

xxx,xx

ciclu combinat

xxx,xx

xxx,xx

NEDC FC [în l/100 km]

ciclu urban

x,xxx

x,xxx

ciclu extraurban

x,xxx

x,xxx

ciclu combinat

x,xxx

x,xxx

4.   Rezultatele încercării pentru OVC-HEV

4.1.   Vehicul H

4.1.1.   Emisii masice de CO2 pentru vehicule OVC-HEV

| Emisii de CO2 (în g/km) | Combinat
  (inclusiv Ki) |
| --- | --- |
| Ki CO2 | 1,xxxx |
| MCO2,NEDC_H,test,condition A | |
| MCO2,NEDC_H,test,condition B | |
| MCO2,NEDC_H,test,weighted | |

Emisii de CO2 (în g/km)

Combinat

(inclusiv Ki)

Ki CO2

1,xxxx

MCO2,NEDC_H,test,condition A

MCO2,NEDC_H,test,condition B

MCO2,NEDC_H,test,weighted

4.1.2.   Consumul de energie electrică pentru OVC-HEV

| Consumul de energie electrică (Wh/km) | Combinat |
| --- | --- |
| ECNEDC_H,test,condition A | |
| ECNEDC_H,test,condition B | |
| ECNEDC_H,test,weighted | |

Consumul de energie electrică (Wh/km)

Combinat

ECNEDC_H,test,condition A

ECNEDC_H,test,condition B

ECNEDC_H,test,weighted

4.1.3.   Consum de combustibil (l/100 km)

| Consum de combustibil (l/100 km) | Combinat |
| --- | --- |
| FCNEDC_L,test,condition A | |
| FCNEDC_L,test,condition B | |
| FCNEDC_L,test,weighted | |

Consum de combustibil (l/100 km)

Combinat

FCNEDC_L,test,condition A

FCNEDC_L,test,condition B

FCNEDC_L,test,weighted

4.2.   Vehicul L (dacă este cazul)

4.2.1.   Emisii masice de CO2 pentru vehicule OVC-HEV

| Emisii de CO2 (în g/km) | Combinat
  (inclusiv Ki) |
| --- | --- |
| Ki CO2 | 1,xxxx |
| MCO2,NEDC_L,test,condition A | |
| MCO2,NEDC_L,test,condition B | |
| MCO2,NEDC_L,test,weighted | |

Emisii de CO2 (în g/km)

Combinat

(inclusiv Ki)

Ki CO2

1,xxxx

MCO2,NEDC_L,test,condition A

MCO2,NEDC_L,test,condition B

MCO2,NEDC_L,test,weighted

4.2.2.   Consumul de energie electrică pentru OVC-HEV

| Consumul de energie electrică (Wh/km) | Combinat |
| --- | --- |
| ECNEDC_L,test,condition A | |
| ECNEDC_L,test,condition B | |
| ECNEDC_L,test,weighted | |

Consumul de energie electrică (Wh/km)

Combinat

ECNEDC_L,test,condition A

ECNEDC_L,test,condition B

ECNEDC_L,test,weighted

4.2.3.   Consum de combustibil (l/100 km)

| Consum de combustibil
  (l/100 km) | Combinat |
| --- | --- |
| FCNEDC_L,test,condition A | |
| FCNEDC_L,test,condition B | |
| FCNEDC_L,test,weighted | |

Consum de combustibil

(l/100 km)

Combinat

FCNEDC_L,test,condition A

FCNEDC_L,test,condition B

FCNEDC_L,test,weighted

PARTEA II

Următoarele informații, dacă este cazul, reprezintă datele minime necesare pentru încercarea ATCT.

Numărul RAPORTULUI

| SOLICITANT | |
| --- | --- |
| Producător | |
| OBIECT | ... |
| Identificatorul (identificatorii) familiei de rezistență la înaintare pe drum | : | |
| Identificatorul (identificatorii) familiei de interpolare | : | |
| Identificator (identificatoare) ATCT | : | |
| Produsul supus încercărilor |
| | Marcă | : | |
| | Identificatorul IP | : | |
| CONCLUZIE | Produsul supus încercărilor îndeplinește cerințele menționate la rubrica „Obiect”. |

SOLICITANT

Producător

OBIECT

...

Identificatorul (identificatorii) familiei de rezistență la înaintare pe drum

:

Identificatorul (identificatorii) familiei de interpolare

:

Identificator (identificatoare) ATCT

:

Produsul supus încercărilor

Marcă

:

Identificatorul IP

:

CONCLUZIE

Produsul supus încercărilor îndeplinește cerințele menționate la rubrica „Obiect”.

| LOC, | ZZ/LL/AAAA |
| --- | --- |

LOC,

ZZ/LL/AAAA

Note generale:

În cazul în care există mai multe opțiuni (referințe), numai cele utilizate la efectuarea încercărilor trebuie descrise în raportul de încercare

În cazul în care există o singură opțiune (referință), poate fi suficientă o singură referință la documentul informativ la începutul raportului de încercare.

Fiecare serviciu tehnic are libertatea de a adăuga unele informații suplimentare

| (a) | Specifice motoarelor cu aprindere prin scânteie |
| --- | --- |

(a)

Specifice motoarelor cu aprindere prin scânteie

| (b) | Specifice motoarelor cu aprindere prin compresie |
| --- | --- |

(b)

Specifice motoarelor cu aprindere prin compresie

1.   DESCRIEREA VEHICULULUI SUPUS ÎNCERCĂRII

1.1.   CONSIDERAȚII GENERALE

| Numărul de vehicule | : | Numărul de prototipuri și codul VIN |
| --- | --- | --- |
| Categoria | : | |
| Număr de locuri (inclusiv conducătorul auto) | : | |
| Caroserie | : | |
| Roți de tracțiune | : | |

Numărul de vehicule

:

Numărul de prototipuri și codul VIN

Categoria

:

Număr de locuri (inclusiv conducătorul auto)

:

Caroserie

:

Roți de tracțiune

:

1.1.1.   Arhitectura grupului motopropulsor

| Arhitectura grupului motopropulsor | : | cu ardere internă pură, hibride, electrice sau cu pilă de combustie |
| --- | --- | --- |

Arhitectura grupului motopropulsor

:

cu ardere internă pură, hibride, electrice sau cu pilă de combustie

1.1.2.   MOTOR CU ARDERE INTERNĂ (dacă este cazul)

În cazul a mai multor motoare cu ardere internă, vă rugăm să repetați punctul

| Marcă | : | |
| --- | --- | --- |
| Tip | : | |
| Principiul de funcționare | : | în doi/în patru timpi |
| Numărul și dispunerea cilindrilor | : | ... |
| Cilindreea motorului (cm3) | : | |
| Turația motorului la ralanti (min– 1) | : | | ± |
| Turația ridicată la ralanti a motorului (min– 1) (a) | : | | ± |
| Puterea nominală a motorului | : | | kW | At | | rpm |
| Cuplul net maxim | : | | Nm | At | | rpm |
| Lubrifiant pentru motor | : | marca și tipul |
| Sistem de răcire | : | Tip: aer/apă/ulei |
| Izolația | : | material, cantitate, amplasare, volum și masă |

Marcă

:

Tip

:

Principiul de funcționare

:

în doi/în patru timpi

Numărul și dispunerea cilindrilor

:

...

Cilindreea motorului (cm3)

:

Turația motorului la ralanti (min– 1)

:

±

Turația ridicată la ralanti a motorului (min– 1) (a)

:

±

Puterea nominală a motorului

:

kW

At

rpm

Cuplul net maxim

:

Nm

At

rpm

Lubrifiant pentru motor

:

marca și tipul

Sistem de răcire

:

Tip: aer/apă/ulei

Izolația

:

material, cantitate, amplasare, volum și masă

1.1.3.   COMBUSTIBIL DE ÎNCERCARE pentru încercarea de tip 1 (dacă este cazul)

Pentru mai mulți combustibili de încercare, vă rugăm să repetați punctul

| Marcă | : | |
| --- | --- | --- |
| Tip | : | Benzină E10 - motorină B7 - GPL -GN - ... |
| Densitatea la 15 °C | : | |
| Conținut de sulf | : | Numai pentru motorină B7 și benzină E10 |
| Anexa IX | : | |
| Numărul lotului | : | |
| RO: Factorii Willans (pentru ICE) în cazul emisiilor de CO2 (gCO2/MJ) | : | |

Marcă

:

Tip

:

Benzină E10 - motorină B7 - GPL -GN - ...

Densitatea la 15 °C

:

Conținut de sulf

:

Numai pentru motorină B7 și benzină E10

Anexa IX

:

Numărul lotului

:

RO: Factorii Willans (pentru ICE) în cazul emisiilor de CO2 (gCO2/MJ)

:

1.1.4.   SISTEMUL DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL (dacă este cazul)

Pentru mai multe sisteme de alimentare cu combustibil, vă rugăm să repetați punctul

| Injecție directă | : | da/nu sau descriere |
| --- | --- | --- |
| Tip de combustibil pentru vehicule | : | Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil |
| Unitatea de control |
| Referința piesei | : | la fel ca în documentul informativ |
| Software supus încercării | : | de exemplu, cu ajutorul unui instrument de lectură prin baleiaj |
| Debitmetru cu aer | : | |
| Corpul clapetei de accelerație | : | |
| Senzor de presiune | : | |
| Pompă de injecție | : | |
| Injector (injectoare) | : | |

Injecție directă

:

da/nu sau descriere

Tip de combustibil pentru vehicule

:

Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil

Unitatea de control

Referința piesei

:

la fel ca în documentul informativ

Software supus încercării

:

de exemplu, cu ajutorul unui instrument de lectură prin baleiaj

Debitmetru cu aer

:

Corpul clapetei de accelerație

:

Senzor de presiune

:

Pompă de injecție

:

Injector (injectoare)

:

1.1.5.   SISTEMUL DE ADMISIE (dacă este cazul)

Pentru mai multe sisteme de admisie, vă rugăm să repetați punctul

| Compresor de supraalimentare | : | Da/nu
  marcă și tip (1) |
| --- | --- | --- |
| Răcitor intermediar | : | da/nu
  tip (aer/aer – aer/apă) (1) |
| Filtru de aer (element) (1) | : | marcă și tip |
| Amortizor de zgomot la admisie (1) | : | marcă și tip |

Compresor de supraalimentare

:

Da/nu

marcă și tip (1)

Răcitor intermediar

:

da/nu

tip (aer/aer – aer/apă) (1)

Filtru de aer (element) (1)

:

marcă și tip

Amortizor de zgomot la admisie (1)

:

marcă și tip

1.1.6.   SISTEM DE EVACUARE ȘI SISTEM ANTIEVAPORARE (dacă este cazul)

Pentru mai multe sisteme, vă rugăm să repetați punctul

| Primul convertizor catalitic | : | marcă și referință (1)
  principiu: trei căi/oxidare/filtru pentru NOx/sistem de stocare NOx/reducere catalitică selectivă ... |
| --- | --- | --- |
| Al doilea convertizor catalitic | : | marcă și referință (1)
  principiu: trei căi/oxidare/filtru pentru NOx/sistem de stocare NOx/reducere catalitică selectivă ... |
| Filtru de particule | : | cu/fără/nu se aplică
  cu catalizator: da/nu
  marcă și referință (1) |
| Referința și poziția senzorului (senzorilor) de oxigen | : | înainte de catalizator/după catalizator |
| Injecție cu aer | : | cu/fără/nu se aplică |
| EGR | : | cu/fără/nu se aplică
  cu răcire/fără răcire
  HP/LP |
| Sistemul de control al emisiilor evaporative | : | cu/fără/nu se aplică |
| Referința și poziția senzorului (senzorilor) de NOx | : | Înainte/după |
| Descriere generală (1) | : | |

Primul convertizor catalitic

:

marcă și referință (1)

principiu: trei căi/oxidare/filtru pentru NOx/sistem de stocare NOx/reducere catalitică selectivă ...

Al doilea convertizor catalitic

:

marcă și referință (1)

principiu: trei căi/oxidare/filtru pentru NOx/sistem de stocare NOx/reducere catalitică selectivă ...

Filtru de particule

:

cu/fără/nu se aplică

cu catalizator: da/nu

marcă și referință (1)

Referința și poziția senzorului (senzorilor) de oxigen

:

înainte de catalizator/după catalizator

Injecție cu aer

:

cu/fără/nu se aplică

EGR

:

cu/fără/nu se aplică

cu răcire/fără răcire

HP/LP

Sistemul de control al emisiilor evaporative

:

cu/fără/nu se aplică

Referința și poziția senzorului (senzorilor) de NOx

:

Înainte/după

Descriere generală (1)

:

1.1.7.   DISPOZITIV DE STOCARE A ENERGIEI TERMICE (DUPĂ CAZ)

Pentru mai multe sisteme de stocare a energiei termice, vă rugăm să repetați punctul

| Dispozitiv de stocare a energiei termice | : | da/nu |
| --- | --- | --- |
| Capacitatea calorică (entalpia stocată J) | : | |
| Timpul necesar pentru eliberarea energiei termice (s) | : | |

Dispozitiv de stocare a energiei termice

:

da/nu

Capacitatea calorică (entalpia stocată J)

:

Timpul necesar pentru eliberarea energiei termice (s)

:

1.1.8.   TRANSMISIA (dacă este cazul)

Pentru mai multe sisteme de transmisie, vă rugăm să repetați punctul

| Cutia de viteze | : | manuală/automată/cu variație continuă |
| --- | --- | --- |
| Procedura de schimbare a treptei de viteză |
| Mod predominant | : | da/nu
  Normal/drive (tracțiune)/eco/... |
| Modul cel mai favorabil în ceea ce privește emisiile de CO2 și consumul de combustibil (dacă este cazul) | : | |
| Modul cel mai defavorabil în ceea ce privește emisiile de CO2 și consumul de combustibil (dacă este cazul) | : | |
| Unitatea de control | : | |
| Lubrifiant pentru cutia de viteze | : | marca și tipul |
| Pneuri |
| Marcă | : | |
| Tip | : | |
| Dimensiuni (față/spate) | : | |
| Circumferință dinamică (m) | : | |
| Presiunea în pneuri (kPa) | : | |

Cutia de viteze

:

manuală/automată/cu variație continuă

Procedura de schimbare a treptei de viteză

Mod predominant

:

da/nu

Normal/drive (tracțiune)/eco/...

Modul cel mai favorabil în ceea ce privește emisiile de CO2 și consumul de combustibil (dacă este cazul)

:

Modul cel mai defavorabil în ceea ce privește emisiile de CO2 și consumul de combustibil (dacă este cazul)

:

Unitatea de control

:

Lubrifiant pentru cutia de viteze

:

marca și tipul

Pneuri

Marcă

:

Tip

:

Dimensiuni (față/spate)

:

Circumferință dinamică (m)

:

Presiunea în pneuri (kPa)

:

Rapoarte de transmisie (R.T.), rapoarte primare (R.P.) și [viteza vehiculului (km/h)]/[turația motorului (1 000 (min-1)) (V1000)] pentru fiecare raport al cutiei de viteze (R.B.).

| R.B. | R.P. | R.T. | V1000 |
| --- | --- | --- | --- |
| Prima | 1/1 | | |
| a 2-a | 1/1 | | |
| a 3-a | 1/1 | | |
| a 4-a | 1/1 | | |
| a 5-a | 1/1 | | |
| ... | | | |
| | | | |

R.B.

R.P.

R.T.

V1000

Prima

1/1

a 2-a

1/1

a 3-a

1/1

a 4-a

1/1

a 5-a

1/1

...

1.1.9.   MAȘINA ELECTRICĂ (dacă este cazul)

Pentru mai multe mașini electrice, vă rugăm să repetați punctul

| Marcă | : | |
| --- | --- | --- |
| Tip | : | |
| Putere de vârf (kW) | : | |

Marcă

:

Tip

:

Putere de vârf (kW)

:

1.1.10.   SRSEE DE TRACȚIUNE (dacă este cazul)

Pentru mai multe SRSEE de tracțiune, vă rugăm să repetați punctul

| Marcă | : | |
| --- | --- | --- |
| Tip | : | |
| Capacitate (Ah) | : | |
| Tensiunea nominală (V) | : | |

Marcă

:

Tip

:

Capacitate (Ah)

:

Tensiunea nominală (V)

:

1.1.11.   ELECTRONICĂ DE PUTERE (dacă este cazul)

Pot exista mai multe sisteme (convertizor de propulsie, sistem de joasă tensiune sau încărcător)

| Marcă | : | |
| --- | --- | --- |
| Tip | : | |
| Putere (kW) | : | |

Marcă

:

Tip

:

Putere (kW)

:

1.2.   DESCRIERE VEHICUL

1.2.1.   MASĂ

| Masa de încercare a VH (kg) | : | |
| --- | --- | --- |

Masa de încercare a VH (kg)

:

1.2.2.   PARAMETRII REZISTENȚEI LA ÎNAINTARE PE DRUM

| f0 (N) | : | |
| --- | --- | --- |
| f1 [/(km/h)] | : | |
| f2 [/(km/h)2] | : | |
| f2_TReg [N/(km/h)2] | : | |
| Cererea de energie pe durata unui ciclu (J) | : | |
| Referința raportului de încercare privind rezistența la înaintare pe drum | : | |
| Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum | : | |

f0 (N)

:

f1 [/(km/h)]

:

f2 [/(km/h)2]

:

f2_TReg [N/(km/h)2]

:

Cererea de energie pe durata unui ciclu (J)

:

Referința raportului de încercare privind rezistența la înaintare pe drum

:

Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum

:

1.2.3.   PARAMETRII DE SELECȚIE AI CICLULUI

| Ciclu (fără reducerea vitezei) | : | Clasa 1/2/3a/3b |
| --- | --- | --- |
| Raportul dintre puterea nominală și masa vehiculului în stare de funcționare (PMR) (în W/kg) | : | (dacă este cazul) |
| Procedeu de limitare a vitezei folosit în timpul măsurărilor | : | da/nu |
| Viteza maximă a vehiculului (în km/h) | : | |
| Reducerea vitezei (dacă este cazul) | : | da/nu |
| Factor de reducere a vitezei fdsc | : | |
| Distanța corespunzătoare ciclului (m) | : | |
| Viteza constantă (în cazul procedurii de încercare simplificate) | : | dacă este cazul |

Ciclu (fără reducerea vitezei)

:

Clasa 1/2/3a/3b

Raportul dintre puterea nominală și masa vehiculului în stare de funcționare (PMR) (în W/kg)

:

(dacă este cazul)

Procedeu de limitare a vitezei folosit în timpul măsurărilor

:

da/nu

Viteza maximă a vehiculului (în km/h)

:

Reducerea vitezei (dacă este cazul)

:

da/nu

Factor de reducere a vitezei fdsc

:

Distanța corespunzătoare ciclului (m)

:

Viteza constantă (în cazul procedurii de încercare simplificate)

:

dacă este cazul

1.2.4.   PUNCTUL DE SCHIMBARE A TREPTEI DE VITEZĂ (DACĂ ESTE CAZUL)

| Versiunea calculului de schimbare a vitezei | | [indică modificarea aplicabilă adusă Regulamentului (UE) 2017/1151] |
| --- | --- | --- |
| Schimbarea treptei de viteză | : | Raportul mediu pentru v ≥ 1 km/h se rotunjește la patru zecimale exacte |
| nmin motor |
| Treapta 1 | : | ... min– 1 |
| Trecere de la treapta 1 la treapta 2 de viteză | : | ... min– 1 |
| De la treapta a 2-a la poziția oprit | : | ... min– 1 |
| Treapta a 2-a | : | ... min– 1 |
| Treapta a 3-a și următoarele | : | ... min– 1 |
| Treapta 1 exclusă | : | da/nu |
| n_95_high pentru fiecare treaptă | : | ... min– 1 |
| n_min_drive_set pentru fazele de accelerare/viteză constantă (n_min_drive_up) | : | ... min– 1 |
| n_min_drive_set pentru fazele de decelerare (nmin_drive_down) | : | ... min– 1 |
| t_start_phase | : | ... s |
| n_min_drive_start | : | ... min– 1 |
| n_min_drive_up_start | : | ... min– 1 |
| utilizarea ASM | : | da/nu |
| valorile ASM | : | |

Versiunea calculului de schimbare a vitezei

[indică modificarea aplicabilă adusă Regulamentului (UE) 2017/1151]

Schimbarea treptei de viteză

:

Raportul mediu pentru v ≥ 1 km/h se rotunjește la patru zecimale exacte

nmin motor

Treapta 1

:

... min– 1

Trecere de la treapta 1 la treapta 2 de viteză

:

... min– 1

De la treapta a 2-a la poziția oprit

:

... min– 1

Treapta a 2-a

:

... min– 1

Treapta a 3-a și următoarele

:

... min– 1

Treapta 1 exclusă

:

da/nu

n_95_high pentru fiecare treaptă

:

... min– 1

n_min_drive_set pentru fazele de accelerare/viteză constantă (n_min_drive_up)

:

... min– 1

n_min_drive_set pentru fazele de decelerare (nmin_drive_down)

:

... min– 1

t_start_phase

:

... s

n_min_drive_start

:

... min– 1

n_min_drive_up_start

:

... min– 1

utilizarea ASM

:

da/nu

valorile ASM

:

2.   REZULTATELE ÎNCERCĂRILOR

| Metoda de reglare a standului cu role | : | Parcurs fix/iterativ/alternativ cu ciclu propriu de încălzire |
| --- | --- | --- |
| Dinamometru în mod de funcționare cu tracțiune 2WD/4WD | : | 2WD/4WD |
| Pentru funcționarea cu tracțiune 2WD, rotația se producea la axa nemotoare | : | da/nu/nu se aplică |
| Modul de funcționare a dinamometrului | | da/nu |
| Mod de decelerare în rulare liberă | : | da/nu |

Metoda de reglare a standului cu role

:

Parcurs fix/iterativ/alternativ cu ciclu propriu de încălzire

Dinamometru în mod de funcționare cu tracțiune 2WD/4WD

:

2WD/4WD

Pentru funcționarea cu tracțiune 2WD, rotația se producea la axa nemotoare

:

da/nu/nu se aplică

Modul de funcționare a dinamometrului

da/nu

Mod de decelerare în rulare liberă

:

da/nu

2.1   ÎNCERCARE LA 14 °C

| Data încercărilor | : | (zi/lună/an) |
| --- | --- | --- |
| Locul încercării | : | |
| Înălțimea față de sol a marginii inferioare a ventilatorului de răcire (cm) | : | |
| Poziția laterală a centrului ventilatorului (dacă se modifică la solicitarea producătorului) | : | în raport cu axa centrală a vehiculului/... |
| Distanța față de partea din față a vehiculului (cm) | : | |
| IWR: Clasificare din punctul de vedere al inerției (IWR - Inertial Work Rating) (%) | : | x,x |
| RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (eroarea medie pătratică a vitezei) (km/h) | : | x,xx |
| Descrierea deviației acceptate a ciclului de conducere | : | Pedală de accelerație complet acționată |

Data încercărilor

:

(zi/lună/an)

Locul încercării

:

Înălțimea față de sol a marginii inferioare a ventilatorului de răcire (cm)

:

Poziția laterală a centrului ventilatorului (dacă se modifică la solicitarea producătorului)

:

în raport cu axa centrală a vehiculului/...

Distanța față de partea din față a vehiculului (cm)

:

IWR: Clasificare din punctul de vedere al inerției (IWR - Inertial Work Rating) (%)

:

x,x

RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (eroarea medie pătratică a vitezei) (km/h)

:

x,xx

Descrierea deviației acceptate a ciclului de conducere

:

Pedală de accelerație complet acționată

2.1.1.   Emisiile de poluanți ale vehiculului echipat cu cel puțin un motor termic, ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul funcționării cu menținere de sarcină

| Poluanți | CO | THC (a) | NMHC (a) | NOx | THC + NOx (b) | Particule în suspensie | Numărul de particule |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (#.1011/km) |
| Valori măsurate | | | | | | | |
| Valori-limită | | | | | | | |

Poluanți

CO

THC (a)

NMHC (a)

NOx

THC + NOx (b)

Particule în suspensie

Numărul de particule

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(#.1011/km)

Valori măsurate

Valori-limită

2.1.2.   Emisiile de CO2 ale vehiculului echipat cu cel puțin un motor termic, ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul încercărilor în modul de funcționare cu menținere de sarcină

| Emisii de CO2 (în g/km) | scăzut | mediu | mare | foarte mare | Combinat |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Valoarea măsurată MCO2,p,1 | | | | | — |
| Viteza măsurată și valoarea corectată a distanței MCO2,p,1b / MCO2,c,2 | | | | | |
| Coeficientul de corecție RCB (2) | | | | | |
| MCO2,p,3 / MCO2,c,3 | | | | | |

Emisii de CO2 (în g/km)

scăzut

mediu

mare

foarte mare

Combinat

Valoarea măsurată MCO2,p,1

—

Viteza măsurată și valoarea corectată a distanței MCO2,p,1b / MCO2,c,2

Coeficientul de corecție RCB (2)

MCO2,p,3 / MCO2,c,3

2.2   ÎNCERCARE LA 23 °C

Furnizați informații sau faceți trimitere la raportul de încercare de tip 1

| Data încercărilor | : | (zi/lună/an) |
| --- | --- | --- |
| Locul încercării | : | |
| Înălțimea față de sol a marginii inferioare a ventilatorului de răcire (cm) | : | |
| Poziția laterală a centrului ventilatorului (dacă se modifică la solicitarea producătorului) | : | în raport cu axa centrală a vehiculului/... |
| Distanța față de partea din față a vehiculului (cm) | : | |
| IWR: Clasificare din punctul de vedere al inerției (IWR - Inertial Work Rating) (%) | : | x,x |
| RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (eroarea medie pătratică a vitezei) (km/h) | : | x,xx |
| Descrierea deviației acceptate a ciclului de conducere | : | Pedală de accelerație complet acționată |

Data încercărilor

:

(zi/lună/an)

Locul încercării

:

Înălțimea față de sol a marginii inferioare a ventilatorului de răcire (cm)

:

Poziția laterală a centrului ventilatorului (dacă se modifică la solicitarea producătorului)

:

în raport cu axa centrală a vehiculului/...

Distanța față de partea din față a vehiculului (cm)

:

IWR: Clasificare din punctul de vedere al inerției (IWR - Inertial Work Rating) (%)

:

x,x

RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (eroarea medie pătratică a vitezei) (km/h)

:

x,xx

Descrierea deviației acceptate a ciclului de conducere

:

Pedală de accelerație complet acționată

2.2.1.   Emisiile de poluanți ale vehiculului echipat cu cel puțin un motor termic, ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul funcționării cu menținere de sarcină

| Poluanți | CO | THC (a) | NMHC (a) | NOx | THC + NOx (b) | Particule în suspensie | Numărul de particule |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (#.1011/km) |
| Valori finale | | | | | | | |
| Valori-limită | | | | | | | |

Poluanți

CO

THC (a)

NMHC (a)

NOx

THC + NOx (b)

Particule în suspensie

Numărul de particule

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(#.1011/km)

Valori finale

Valori-limită

2.2.2.   Emisiile de CO2 ale vehiculului echipat cu cel puțin un motor termic, ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul încercărilor în modul de funcționare cu menținere de sarcină

| Emisii de CO2 (în g/km) | scăzut | mediu | mare | foarte mare | Combinat |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Valoarea măsurată MCO2,p,1 | | | | | — |
| Viteza măsurată și valoarea corectată a distanței MCO2,p,1b / MCO2,c,2 | | | | | |
| Coeficientul de corecție RCB (2) | | | | | |
| MCO2,p,3 / MCO2,c,3 | | | | | |

Emisii de CO2 (în g/km)

scăzut

mediu

mare

foarte mare

Combinat

Valoarea măsurată MCO2,p,1

—

Viteza măsurată și valoarea corectată a distanței MCO2,p,1b / MCO2,c,2

Coeficientul de corecție RCB (2)

MCO2,p,3 / MCO2,c,3

2.3   CONCLUZIE

| Emisii de CO2 (în g/km) | Combinat |
| --- | --- |
| ATCT (14 °C) MCO2,Treg | |
| Tip 1 (23 °C) MCO2,23° | |
| Factor de corecție al familiei (FCF) | |

Emisii de CO2 (în g/km)

Combinat

ATCT (14 °C) MCO2,Treg

Tip 1 (23 °C) MCO2,23°

Factor de corecție al familiei (FCF)

2.4.   INFORMAȚII DESPRE TEMPERATURA vehiculului de referință după încercarea la 23 °C

| Cea mai defavorabilă abordare privind răcirea vehiculului | : | da/nu (3) |
| --- | --- | --- |
| Familia ATCT alcătuită dintr-o singură familie de interpolare | : | da/nu (3) |
| Temperatura lichidului de răcire a motorului la sfârșitul perioadei de stabilizare termică (°C) | : | |
| Temperatura medie a spațiului de stabilizare termică din ultimele 3 ore (°C) | : | |
| Diferența dintre temperatura finală a lichidului de răcire a motorului și temperatura medie a spațiului de stabilizare termică din ultimele 3 ore ΔT_ATCT (°C) | : | |
| Timpul minim de stabilizare termică tsoak_ATCT (s) | : | |
| Amplasarea senzorului de temperatură | : | |
| Temperatura măsurată a motorului | : | ulei/agent de răcire |

Cea mai defavorabilă abordare privind răcirea vehiculului

:

da/nu (3)

Familia ATCT alcătuită dintr-o singură familie de interpolare

:

da/nu (3)

Temperatura lichidului de răcire a motorului la sfârșitul perioadei de stabilizare termică (°C)

:

Temperatura medie a spațiului de stabilizare termică din ultimele 3 ore (°C)

:

Diferența dintre temperatura finală a lichidului de răcire a motorului și temperatura medie a spațiului de stabilizare termică din ultimele 3 ore ΔT_ATCT (°C)

:

Timpul minim de stabilizare termică tsoak_ATCT (s)

:

Amplasarea senzorului de temperatură

:

Temperatura măsurată a motorului

:

ulei/agent de răcire

Apendicele 8b

Raportul de încercare privind rezistența la înaintare pe drum

Următoarele informații, dacă este cazul, reprezintă datele minime necesare pentru încercarea de determinare a rezistenței la înaintare pe drum.

Numărul raportului

| SOLICITANT | |
| --- | --- |
| Producător | |
| OBIECT | Determinarea rezistenței la înaintare pe drum a vehiculului/... |
| Identificatorul (identificatorii) familiei de rezistență la înaintare pe drum | : | |
| Produsul supus încercărilor |
| | Marcă | : | |
| | Tip | : | |
| CONCLUZIE | Produsul supus încercărilor îndeplinește cerințele menționate la rubrica „Obiect”. |

SOLICITANT

Producător

OBIECT

Determinarea rezistenței la înaintare pe drum a vehiculului/...

Identificatorul (identificatorii) familiei de rezistență la înaintare pe drum

:

Produsul supus încercărilor

Marcă

:

Tip

:

CONCLUZIE

Produsul supus încercărilor îndeplinește cerințele menționate la rubrica „Obiect”.

| LOC, | ZZ/LL/AAAA |
| --- | --- |

LOC,

ZZ/LL/AAAA

1.   VEHICUL (VEHICULELE) ÎN CAUZĂ

| Marca (mărcile) în cauză | : | |
| --- | --- | --- |
| Tipul (tipurile) în cauză | : | |
| Descrierea comercială | : | |
| Viteza maximă (în km/h) | : | |
| Axă (axe) motoare | : | |

Marca (mărcile) în cauză

:

Tipul (tipurile) în cauză

:

Descrierea comercială

:

Viteza maximă (în km/h)

:

Axă (axe) motoare

:

2.   DESCRIEREA VEHICULULUI (VEHICULELOR) SUPUSE ÎNCERCĂRII

În cazul în care nu se face interpolare: se descrie vehiculul care prezintă situația cea mai defavorabilă (în ceea ce privește cererea de energie)

2.1.   Metoda tunelului aerodinamic

| Combinație cu | : | Stand dinamometric cu bandă plată/stand cu role |
| --- | --- | --- |

Combinație cu

:

Stand dinamometric cu bandă plată/stand cu role

2.1.1.   Considerații generale

| | Tunel aerodinamic | Dinamometru |
| --- | --- | --- |
| | HR | LR | HR | LR |
| Marcă | | | | |
| Tip | | | | |
| Versiunea | | | | |
| Cererea de energie pentru un ciclu complet WLTC clasa 3 (în kJ) | | | | |
| Abaterea de la producția de serie | — | — | | |
| Kilometraj (în km) | — | — | | |

Tunel aerodinamic

Dinamometru

HR

LR

HR

LR

Marcă

Tip

Versiunea

Cererea de energie pentru un ciclu complet WLTC clasa 3 (în kJ)

Abaterea de la producția de serie

—

—

Kilometraj (în km)

—

—

Sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):

| Marcă | : | |
| --- | --- | --- |
| Tip | : | |
| Versiunea | : | |
| Cererea de energie într-un ciclu complet (kJ) | : | |
| Abaterea de la producția de serie | : | |
| Kilometraj (în km) | : | |

Marcă

:

Tip

:

Versiunea

:

Cererea de energie într-un ciclu complet (kJ)

:

Abaterea de la producția de serie

:

Kilometraj (în km)

:

2.1.2.   Mase

| | Dinamometru |
| --- | --- |
| | HR | LR |
| Masa de încercare (în kg) | | |
| Masa medie mav (în kg) | | |
| Valoarea mr (kg pe axă) | | |
| Vehicul de categoria M:
  proporția masei vehiculului în stare de funcționare pe axa față (în %) | | |
| Vehicul de categoria N:
  distribuția masei (în kg sau %) | | |

Dinamometru

HR

LR

Masa de încercare (în kg)

Masa medie mav (în kg)

Valoarea mr (kg pe axă)

Vehicul de categoria M:

proporția masei vehiculului în stare de funcționare pe axa față (în %)

Vehicul de categoria N:

distribuția masei (în kg sau %)

sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):

| Masa de încercare (în kg) | : | |
| --- | --- | --- |
| Masa medie mav (în kg) | : | (medie înainte și după încercare) |
| Masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat | : | |
| Media aritmetică estimată a masei echipamentelor opționale | : | |
| Vehicul de categoria M:
  proporția masei vehiculului în stare de funcționare pe axa față (în %) | : | |
| Vehicul de categoria N:
  distribuția masei (în kg sau %) | : | |

Masa de încercare (în kg)

:

Masa medie mav (în kg)

:

(medie înainte și după încercare)

Masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat

:

Media aritmetică estimată a masei echipamentelor opționale

:

Vehicul de categoria M:

proporția masei vehiculului în stare de funcționare pe axa față (în %)

:

Vehicul de categoria N:

distribuția masei (în kg sau %)

:

2.1.3.   Pneuri

| | Tunel aerodinamic | Dinamometru |
| --- | --- | --- |
| | HR | LR | HR | LR |
| Specificațiile dimensiunilor | | | | |
| Marcă | | | | |
| Tip | | | | |
| Rezistența la rulare |
| Pneurile din față (în kg/t) | — | — | | |
| Pneurile din spate (în kg/t) | — | — | | |
| Presiunea pneurilor |
| Pneurile din față (în kPa) | — | — | | |
| Pneurile din spate (în kPa) | — | — | | |

Tunel aerodinamic

Dinamometru

HR

LR

HR

LR

Specificațiile dimensiunilor

Marcă

Tip

Rezistența la rulare

Pneurile din față (în kg/t)

—

—

Pneurile din spate (în kg/t)

—

—

Presiunea pneurilor

Pneurile din față (în kPa)

—

—

Pneurile din spate (în kPa)

—

—

sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):

| Specificațiile dimensiunilor |
| --- |
| Marcă | : | |
| Tip | : | |
| Rezistența la rulare |
| Pneurile din față (în kg/t) | : | |
| Pneurile din spate (în kg/t) | : | |
| Presiunea pneurilor |
| Pneurile din față (în kPa) | : | |
| Pneurile din spate (în kPa) | : | |

Specificațiile dimensiunilor

Marcă

:

Tip

:

Rezistența la rulare

Pneurile din față (în kg/t)

:

Pneurile din spate (în kg/t)

:

Presiunea pneurilor

Pneurile din față (în kPa)

:

Pneurile din spate (în kPa)

:

2.1.4.   Caroserie

| | Tunel aerodinamic |
| --- | --- |
| | HR | LR |
| Tip | AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD | |
| Versiunea | | |
| Dispozitivele aerodinamice |
| Componente aerodinamice mobile ale caroseriei | da/nu și lista, dacă este cazul | |
| Lista opțiunilor aerodinamice instalate | | |
| Delta (CD × Af)LH în comparație cu HR (m2) | — | |

Tunel aerodinamic

HR

LR

Tip

AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD

Versiunea

Dispozitivele aerodinamice

Componente aerodinamice mobile ale caroseriei

da/nu și lista, dacă este cazul

Lista opțiunilor aerodinamice instalate

Delta (CD × Af)LH în comparație cu HR (m2)

—

sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):

| Descrierea formei caroseriei | : | Căsuță pătrată (dacă nu poate fi determinată o formă a caroseriei reprezentativă pentru un vehicul complet) |
| --- | --- | --- |
| Aria suprafeței frontale Afr (m2) | : | |

Descrierea formei caroseriei

:

Căsuță pătrată (dacă nu poate fi determinată o formă a caroseriei reprezentativă pentru un vehicul complet)

Aria suprafeței frontale Afr (m2)

:

2.2   ÎN CIRCULAȚIE

2.2.1.   Considerații generale

| | HR | LR |
| --- | --- | --- |
| Marcă | | |
| Tip | | |
| Versiunea | | |
| Cererea de energie pentru un ciclu complet WLTC clasa 3 (în kJ) | | |
| Abaterea de la producția de serie | | |
| Kilometraj | | |

HR

LR

Marcă

Tip

Versiunea

Cererea de energie pentru un ciclu complet WLTC clasa 3 (în kJ)

Abaterea de la producția de serie

Kilometraj

sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):

| Marcă | : | |
| --- | --- | --- |
| Tip | : | |
| Versiunea | : | |
| Cererea de energie într-un ciclu complet (kJ) | : | |
| Abaterea de la producția de serie | : | |
| Kilometraj (în km) | : | |

Marcă

:

Tip

:

Versiunea

:

Cererea de energie într-un ciclu complet (kJ)

:

Abaterea de la producția de serie

:

Kilometraj (în km)

:

2.2.2.   Mase

| | HR | LR |
| --- | --- | --- |
| Masa de încercare (în kg) | | |
| Masa medie mav (în kg) | | |
| Valoarea mr (kg pe axă) | | |
| Vehicul de categoria M:
  proporția masei vehiculului în stare de funcționare pe axa față (în %) | | |
| Vehicul de categoria N:
  distribuția masei (în kg sau %) | | |

HR

LR

Masa de încercare (în kg)

Masa medie mav (în kg)

Valoarea mr (kg pe axă)

Vehicul de categoria M:

proporția masei vehiculului în stare de funcționare pe axa față (în %)

Vehicul de categoria N:

distribuția masei (în kg sau %)

sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):

| Masa de încercare (în kg) | : | |
| --- | --- | --- |
| Masa medie mav (în kg) | : | (medie înainte și după încercare) |
| Masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat | : | |
| Media aritmetică estimată a masei echipamentelor opționale | : | |
| Vehicul de categoria M:
  proporția masei vehiculului în stare de funcționare pe axa față (în %) | | |
| Vehicul de categoria N:
  distribuția masei (în kg sau %) | | |

Masa de încercare (în kg)

:

Masa medie mav (în kg)

:

(medie înainte și după încercare)

Masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat

:

Media aritmetică estimată a masei echipamentelor opționale

:

Vehicul de categoria M:

proporția masei vehiculului în stare de funcționare pe axa față (în %)

Vehicul de categoria N:

distribuția masei (în kg sau %)

2.2.3.   Pneuri

| | HR | LR |
| --- | --- | --- |
| Specificațiile dimensiunilor | | |
| Marcă | | |
| Tip | | |
| Rezistența la rulare |
| Pneurile din față (în kg/t) | | |
| Pneurile din spate (în kg/t) | | |
| Presiunea pneurilor |
| Pneurile din față (în kPa) | | |
| Pneurile din spate (în kPa) | | |

HR

LR

Specificațiile dimensiunilor

Marcă

Tip

Rezistența la rulare

Pneurile din față (în kg/t)

Pneurile din spate (în kg/t)

Presiunea pneurilor

Pneurile din față (în kPa)

Pneurile din spate (în kPa)

sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):

| Specificațiile dimensiunilor | : | |
| --- | --- | --- |
| Marcă | : | |
| Tip | : | |
| Rezistența la rulare |
| Pneurile din față (în kg/t) | : | |
| Pneurile din spate (în kg/t) | : | |
| Presiunea pneurilor |
| Pneurile din față (în kPa) | : | |
| Pneurile din spate (în kPa) | : | |

Specificațiile dimensiunilor

:

Marcă

:

Tip

:

Rezistența la rulare

Pneurile din față (în kg/t)

:

Pneurile din spate (în kg/t)

:

Presiunea pneurilor

Pneurile din față (în kPa)

:

Pneurile din spate (în kPa)

:

2.2.4.   Caroserie

| | HR | LR |
| --- | --- | --- |
| Tip | AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD | |
| Versiunea | | |
| Dispozitivele aerodinamice |
| Componente aerodinamice mobile ale caroseriei | da/nu și lista, dacă este cazul | |
| Lista opțiunilor aerodinamice instalate | | |
| Delta (CD × Af)LH în comparație cu HR (m2) | — | |

HR

LR

Tip

AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD

Versiunea

Dispozitivele aerodinamice

Componente aerodinamice mobile ale caroseriei

da/nu și lista, dacă este cazul

Lista opțiunilor aerodinamice instalate

Delta (CD × Af)LH în comparație cu HR (m2)

—

sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):

| Descrierea formei caroseriei | : | Căsuță pătrată (dacă nu poate fi determinată o formă a caroseriei reprezentativă pentru un vehicul complet) |
| --- | --- | --- |
| Aria suprafeței frontale Afr (m2) | : | |

Descrierea formei caroseriei

:

Căsuță pătrată (dacă nu poate fi determinată o formă a caroseriei reprezentativă pentru un vehicul complet)

Aria suprafeței frontale Afr (m2)

:

2.3.   GRUPUL MOTOPROPULSOR

2.3.1.   Vehicul H

| Codul motorului | : | |
| --- | --- | --- |
| Tipul de transmisie | : | manuală, automată, cu variație continuă (CVT) |
| Modelul de transmisie
  (codurile producătorului) | : | (cuplul nominal și numărul de ambreiaje à care urmează a fi incluse în documentul informativ) |
| Modelele de transmisie abordate
  (codurile producătorului) | : | |
| Turația motorului împărțită la viteza vehiculului | : | Transmisie | Raportul de transmisie | raportul turație/viteză |
| Prima | 1/.. | |
| a 2-a | 1.. | |
| a 3-a | 1/.. | |
| a 4-a | 1/.. | |
| a 5-a | 1/.. | |
| a 6-a | 1/.. | |
| .. | | |
| .. | | |
| Mașina (mașinile) electrică (electrice) cuplate în poziția N | : | nu se aplică (nu există nicio mașină electrică sau mod de decelerare în rulare liberă) |
| Tipul și numărul mașinilor electrice | : | tipul constructiv: sincron/asincron... |
| Tipul de răcire | : | cu aer, cu lichid, ... |

Codul motorului

:

Tipul de transmisie

:

manuală, automată, cu variație continuă (CVT)

Modelul de transmisie

(codurile producătorului)

:

(cuplul nominal și numărul de ambreiaje à care urmează a fi incluse în documentul informativ)

Modelele de transmisie abordate

(codurile producătorului)

:

Turația motorului împărțită la viteza vehiculului

:

Transmisie

Raportul de transmisie

raportul turație/viteză

Prima

1/..

a 2-a

1..

a 3-a

1/..

a 4-a

1/..

a 5-a

1/..

a 6-a

1/..

..

..

Mașina (mașinile) electrică (electrice) cuplate în poziția N

:

nu se aplică (nu există nicio mașină electrică sau mod de decelerare în rulare liberă)

Tipul și numărul mașinilor electrice

:

tipul constructiv: sincron/asincron...

Tipul de răcire

:

cu aer, cu lichid, ...

2.3.2.   Vehicul L

Se repetă punctul 2.3.1. cu datele VL

2.4.   REZULTATELE ÎNCERCĂRILOR

2.4.1.   Vehicul H

| Datele încercărilor | : | zz/ll/aaaa (tunel aerodinamic)
  zz/ll/aaaa (stand)
  sau
  zz/ll/aaaa (în circulație) |
| --- | --- | --- |

Datele încercărilor

:

zz/ll/aaaa (tunel aerodinamic)

zz/ll/aaaa (stand)

sau

zz/ll/aaaa (în circulație)

ÎN CIRCULAȚIE

| Metoda de încercare | : | metoda de încercare în rulare liberă
  sau metoda captorilor de cuplu |
| --- | --- | --- |
| Sediul instalației (nume/amplasare/număr de referință al pistei) | : | |
| Mod de decelerare în rulare liberă | : | da/nu |
| Aliniament roți | : | Valorile unghiului de convergență și ale unghiului de cădere |
| Viteza maximă de referință (în km/h) | : | |
| Anemometrie | : | staționar
  sau la bord: influența datelor anemometrice (CD × A) și dacă acestea au fost corectate. |
| Numărul segmentelor | : | |
| Vânt | : | valori medii, valori maxime și direcția în raport cu direcția pistei de încercare |
| Presiunea atmosferică | : | |
| Temperatura (valoare medie) | : | |
| Corecția pentru vânt | : | da/nu |
| Reglarea presiunii în pneuri | : | da/nu |
| Rezultatele brute | : | Metoda cuplului:
  c0 =
  c1 =
  c2 =
  Metoda decelerării în rulare liberă:
  f0

  f1

  f2 |
| Rezultate finale | | Metoda cuplului:
  c0 =
  c1 =
  c2 =
  și
  f0 =
  f1 =
  f2 =
  Metoda decelerării în rulare liberă:
  f0 =
  f1 =
  f2 = |

Metoda de încercare

:

metoda de încercare în rulare liberă

sau metoda captorilor de cuplu

Sediul instalației (nume/amplasare/număr de referință al pistei)

:

Mod de decelerare în rulare liberă

:

da/nu

Aliniament roți

:

Valorile unghiului de convergență și ale unghiului de cădere

Viteza maximă de referință (în km/h)

:

Anemometrie

:

staționar

sau la bord: influența datelor anemometrice (CD × A) și dacă acestea au fost corectate.

Numărul segmentelor

:

Vânt

:

valori medii, valori maxime și direcția în raport cu direcția pistei de încercare

Presiunea atmosferică

:

Temperatura (valoare medie)

:

Corecția pentru vânt

:

da/nu

Reglarea presiunii în pneuri

:

da/nu

Rezultatele brute

:

Metoda cuplului:

c0 =

c1 =

c2 =

Metoda decelerării în rulare liberă:

f0

f1

f2

Rezultate finale

Metoda cuplului:

c0 =

c1 =

c2 =

și

f0 =

f1 =

f2 =

Metoda decelerării în rulare liberă:

f0 =

f1 =

f2 =

sau

METODA TUNELULUI AERODINAMIC

| Sediul instalației (nume/amplasare/număr de referință al standului) | : | |
| --- | --- | --- |
| Calificarea instalațiilor | : | Referința și data raportului |
| Dinamometru |
| Tipul de dinamometru | : | stand dinamometric cu bandă plată sau cu role |
| Metodă | : | cu viteze stabilizate sau metoda decelerației |
| Încălzirea pentru stabilizarea temperaturii | : | stabilizarea temperaturii prin stand sau prin rularea vehiculului |
| Corecția curburii rolelor | : | (pentru standul cu role, dacă este cazul) |
| Metoda reglării standului cu role | : | Parcurs fix/iterativ/alternativ cu ciclu propriu de încălzire |
| Coeficientul de rezistență aerodinamică la înaintare măsurat înmulțit cu aria suprafeței frontale | : | Viteza (km/h) | CD × A (m2) |
| ... | ... |
| ... | ... |
| Rezultat | : | f0 =
  f1 =
  f2 = |

Sediul instalației (nume/amplasare/număr de referință al standului)

:

Calificarea instalațiilor

:

Referința și data raportului

Dinamometru

Tipul de dinamometru

:

stand dinamometric cu bandă plată sau cu role

Metodă

:

cu viteze stabilizate sau metoda decelerației

Încălzirea pentru stabilizarea temperaturii

:

stabilizarea temperaturii prin stand sau prin rularea vehiculului

Corecția curburii rolelor

:

(pentru standul cu role, dacă este cazul)

Metoda reglării standului cu role

:

Parcurs fix/iterativ/alternativ cu ciclu propriu de încălzire

Coeficientul de rezistență aerodinamică la înaintare măsurat înmulțit cu aria suprafeței frontale

:

Viteza (km/h)

CD × A (m2)

...

...

...

...

Rezultat

:

f0 =

f1 =

f2 =

sau

MATRICEA REZISTENȚEI LA ÎNAINTARE PE DRUM PE PISTA DE ÎNCERCARE

| Metoda de încercare | : | metoda de încercare în rulare liberă
  sau metoda captorilor de cuplu |
| --- | --- | --- |
| Sediul instalației (nume/amplasare/număr de referință al pistei) | : | |
| Mod de decelerare în rulare liberă | : | da/nu |
| Aliniament roți | : | Valorile unghiului de convergență și ale unghiului de cădere |
| Viteza maximă de referință (în km/h) | : | |
| Anemometrie | : | staționar
  sau la bord: influența datelor anemometrice (CD × A) și dacă acestea au fost corectate. |
| Numărul segmentelor | : | |
| Vânt | : | valori medii, valori maxime și direcția în raport cu direcția pistei de încercare |
| Presiunea atmosferică | : | |
| Temperatura (valoare medie) | : | |
| Corecția pentru vânt | : | da/nu |
| Reglarea presiunii în pneuri | : | da/nu |
| Rezultatele brute | : | Metoda cuplului:
  c0r =
  c1r =
  c2r =
  Metoda decelerării în rulare liberă:
  f0r =
  f1r =
  f2r = |
| Rezultate finale | | Metoda cuplului:
  c0r =
  c1r =
  c2r =
  și
  f0r (calculat pentru vehiculul HM) =
  f2r (calculat pentru vehiculul HM) =
  f0r (calculat pentru vehiculul LM) =
  f2r (calculat pentru vehiculul LM) =
  Metoda decelerării în rulare liberă:
  f0r (calculat pentru vehiculul HM) =
  f2r (calculat pentru vehiculul HM) =
  f0r (calculat pentru vehiculul LM) =
  f2r (calculat pentru vehiculul LM) = |

Metoda de încercare

:

metoda de încercare în rulare liberă

sau metoda captorilor de cuplu

Sediul instalației (nume/amplasare/număr de referință al pistei)

:

Mod de decelerare în rulare liberă

:

da/nu

Aliniament roți

:

Valorile unghiului de convergență și ale unghiului de cădere

Viteza maximă de referință (în km/h)

:

Anemometrie

:

staționar

sau la bord: influența datelor anemometrice (CD × A) și dacă acestea au fost corectate.

Numărul segmentelor

:

Vânt

:

valori medii, valori maxime și direcția în raport cu direcția pistei de încercare

Presiunea atmosferică

:

Temperatura (valoare medie)

:

Corecția pentru vânt

:

da/nu

Reglarea presiunii în pneuri

:

da/nu

Rezultatele brute

:

Metoda cuplului:

c0r =

c1r =

c2r =

Metoda decelerării în rulare liberă:

f0r =

f1r =

f2r =

Rezultate finale

Metoda cuplului:

c0r =

c1r =

c2r =

și

f0r (calculat pentru vehiculul HM) =

f2r (calculat pentru vehiculul HM) =

f0r (calculat pentru vehiculul LM) =

f2r (calculat pentru vehiculul LM) =

Metoda decelerării în rulare liberă:

f0r (calculat pentru vehiculul HM) =

f2r (calculat pentru vehiculul HM) =

f0r (calculat pentru vehiculul LM) =

f2r (calculat pentru vehiculul LM) =

sau

METODA MATRICEI DE REZISTENȚĂ LA ÎNAINTARE PE DRUM ÎN TUNEL AERODINAMIC

| Sediul instalației (nume/amplasare/număr de referință al standului) | : | |
| --- | --- | --- |
| Calificarea instalațiilor | : | Referința și data raportului |
| Dinamometru |
| Tipul de dinamometru | : | stand dinamometric cu bandă plată sau cu role |
| Metodă | : | cu viteze stabilizate sau metoda decelerației |
| Încălzirea pentru stabilizarea temperaturii | : | stabilizarea temperaturii prin stand sau prin rularea vehiculului |
| Corecția curburii rolelor | : | (pentru standul cu role, dacă este cazul) |
| Metoda reglării standului cu role | : | Parcurs fix/iterativ/alternativ cu ciclu propriu de încălzire |
| Coeficientul de rezistență aerodinamică la înaintare măsurat înmulțit cu aria suprafeței frontale | : | Viteza (km/h) | CD × A (m2) |
| ... | ... |
| ... | ... |
| Rezultat | : | f0r =
  f1r =
  f2r =
  f0r (calculat pentru vehiculul HM) =
  f2r (calculat pentru vehiculul HM) =
  f0r (calculat pentru vehiculul LM) =
  f2r (calculat pentru vehiculul LM) = |

Sediul instalației (nume/amplasare/număr de referință al standului)

:

Calificarea instalațiilor

:

Referința și data raportului

Dinamometru

Tipul de dinamometru

:

stand dinamometric cu bandă plată sau cu role

Metodă

:

cu viteze stabilizate sau metoda decelerației

Încălzirea pentru stabilizarea temperaturii

:

stabilizarea temperaturii prin stand sau prin rularea vehiculului

Corecția curburii rolelor

:

(pentru standul cu role, dacă este cazul)

Metoda reglării standului cu role

:

Parcurs fix/iterativ/alternativ cu ciclu propriu de încălzire

Coeficientul de rezistență aerodinamică la înaintare măsurat înmulțit cu aria suprafeței frontale

:

Viteza (km/h)

CD × A (m2)

...

...

...

...

Rezultat

:

f0r =

f1r =

f2r =

f0r (calculat pentru vehiculul HM) =

f2r (calculat pentru vehiculul HM) =

f0r (calculat pentru vehiculul LM) =

f2r (calculat pentru vehiculul LM) =

2.4.2.   Vehicul L

Se repetă punctul 2.4.1. cu datele VL

Apendicele 8c

Model de fișă de încercare

Fișa de încercare cuprinde datele de încercare înregistrate, dar care nu sunt incluse în niciun raport de încercare.

Fișa (fișele) de încercare se păstrează de către serviciul tehnic sau de către producător timp de cel puțin 10 ani.

Următoarele informații, dacă este cazul, reprezintă datele minime necesare pentru fișa de încercare.

| Informații din subanexa 4 la anexa XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 |
| --- |
| Parametri reglabili ai aliniamentului roților | : | |
| Coeficienții, c0, c1 și c2, | : | c0 =
  c1 =
  c2 = |
| Timpii de decelerare în rulare liberă măsurați pe standul de încercare cu role | : | Viteza de referință (în km/h) | Timpul de decelerare în rulare liberă (s) |
| 130 | |
| 120 | |
| 110 | |
| 100 | |
| 90 | |
| 80 | |
| 70 | |
| 60 | |
| 50 | |
| 40 | |
| 30 | |
| 20 | |
| Poate fi introdusă o greutate suplimentară pe sau în vehicul pentru a elimina alunecarea pneurilor | : | Masa (în kg)
  pe/în vehicul |
| Timpii de decelerare în rulare liberă după efectuarea procedurii de rulare liberă a vehiculului | : | Viteza de referință (în km/h) | Timpul de decelerare în rulare liberă (s) |
| 130 | |
| 120 | |
| 110 | |
| 100 | |
| 90 | |
| 80 | |
| 70 | |
| 60 | |
| 50 | |
| 40 | |
| 30 | |
| 20 | |
| Informații din subanexa 5 la anexa XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 |
| Eficacitatea convertizorului de NOx


  Concentrațiile indicate (a), (b), (c), (d), și concentrația atunci când analizorul NOx este în modul NO, astfel încât gazul de etalonare să nu treacă prin convertizor | : | (a) =
  (b) =
  (c) =
  (d) =
  Concentrația în modul NO = |
| Informații din subanexa 6 la anexa XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 |
| Distanța efectiv parcursă de vehicul | : | |
| Pentru un vehicul cu transmisie manuală, vehiculul MT care nu poate urma curba ciclului:
  Diferențele față de ciclul de conducere | : | |
| Indici ai curbei ciclului de conducere: | | |
| Indicii următori se calculează în conformitate cu standardul SAE J2951(revizuit în ianuarie 2014): | :
  : |
| IWR: Clasificare din punctul de vedere al inerției (IWR - Inertial Work Rating) | : |
| RMSSE: Eroarea pătratică medie a vitezei (RMSSE - Root Mean Squared Speed Error) | :
  :
  : |
| Cântărirea filtrului de particule eșantion | | |
| Filtru înainte de încercare | : |
| Filtru după încercare | : |
| Filtru de referință | : |
| Concentrația fiecărei componente măsurată după stabilizarea aparatului de măsură | : | |
| Determinarea factorului de regenerare | | |
| Numărul de cicluri D între două cicluri WLTC în cursul cărora se produc evenimente de regenerare | : |
| Numărul de cicluri în care se efectuează măsurările de emisii, n | : |
| Măsurarea emisiilor masice M′sij pentru fiecare componentă i în fiecare ciclu j | : |
| Determinarea factorului de regenerare

  Numărul de cicluri de încercare aplicabile d măsurate pentru o regenerare completă | : | |
| Determinarea factorului de regenerare | | |
| Msi | : |
| Mpi | : |
| Ki | : |
| Informații din subanexa 6a la anexa XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 |
| ATCT

  Temperatura aerului și umiditatea celulei de încercare măsurate la ieșirea ventilatorului de răcire a vehiculului la o frecvență minimă de 0,1 Hz. | : | Temperatura setată = Treg

  Valoarea reală a temperaturii
  ± 3 °C la începutul încercării
  ± 5 °C în timpul încercării |
| Temperatura spațiului de stabilizare termică măsurată în mod continuu la o frecvență minimă de 0,033 Hz. | : | Temperatura setată = Treg

  Valoarea reală a temperaturii
  ± 3 °C la începutul încercării
  ± 5 °C în timpul încercării |
| Timpul de transfer de la precondiționare la spațiul de stabilizare termică | : | ≤ 10 minute |
| Intervalul de timp dintre sfârșitul încercării de tip 1 și procedura de răcire | : | ≤ 10 minute |
| Timpul măsurat de stabilizare termică, care se înregistrează în toate fișele de încercare relevante. | : | timpul dintre măsurarea temperaturii finale și sfârșitul încercării de tip 1 la 23 °C |
| Informații din anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 |
| Încercări diurne

  Temperatura ambiantă în timpul celor două încercări diurne (înregistrată cel puțin la fiecare minut) | : | |
| Încărcarea canistrei la pierderea de vapori

  Temperatura ambiantă în timpul primului profil de 11 ore (înregistrată cel puțin la fiecare 10 minute) | : | |

Informații din subanexa 4 la anexa XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151

Parametri reglabili ai aliniamentului roților

:

Coeficienții, c0, c1 și c2,

:

c0 =

c1 =

c2 =

Timpii de decelerare în rulare liberă măsurați pe standul de încercare cu role

:

Viteza de referință (în km/h)

Timpul de decelerare în rulare liberă (s)

130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

Poate fi introdusă o greutate suplimentară pe sau în vehicul pentru a elimina alunecarea pneurilor

:

Masa (în kg)

pe/în vehicul

Timpii de decelerare în rulare liberă după efectuarea procedurii de rulare liberă a vehiculului

:

Viteza de referință (în km/h)

Timpul de decelerare în rulare liberă (s)

130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

Informații din subanexa 5 la anexa XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151

Eficacitatea convertizorului de NOx

Concentrațiile indicate (a), (b), (c), (d), și concentrația atunci când analizorul NOx este în modul NO, astfel încât gazul de etalonare să nu treacă prin convertizor

:

(a) =

(b) =

(c) =

(d) =

Concentrația în modul NO =

Informații din subanexa 6 la anexa XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151

Distanța efectiv parcursă de vehicul

:

Pentru un vehicul cu transmisie manuală, vehiculul MT care nu poate urma curba ciclului:

Diferențele față de ciclul de conducere

:

Indici ai curbei ciclului de conducere:

Indicii următori se calculează în conformitate cu standardul SAE J2951(revizuit în ianuarie 2014):

:

:

IWR: Clasificare din punctul de vedere al inerției (IWR - Inertial Work Rating)

:

RMSSE: Eroarea pătratică medie a vitezei (RMSSE - Root Mean Squared Speed Error)

:

:

:

Cântărirea filtrului de particule eșantion

Filtru înainte de încercare

:

Filtru după încercare

:

Filtru de referință

:

Concentrația fiecărei componente măsurată după stabilizarea aparatului de măsură

:

Determinarea factorului de regenerare

Numărul de cicluri D între două cicluri WLTC în cursul cărora se produc evenimente de regenerare

:

Numărul de cicluri în care se efectuează măsurările de emisii, n

:

Măsurarea emisiilor masice M′sij pentru fiecare componentă i în fiecare ciclu j

:

Determinarea factorului de regenerare

Numărul de cicluri de încercare aplicabile d măsurate pentru o regenerare completă

:

Determinarea factorului de regenerare

Msi

:

Mpi

:

Ki

:

Informații din subanexa 6a la anexa XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151

ATCT

Temperatura aerului și umiditatea celulei de încercare măsurate la ieșirea ventilatorului de răcire a vehiculului la o frecvență minimă de 0,1 Hz.

:

Temperatura setată = Treg

Valoarea reală a temperaturii

± 3 °C la începutul încercării

± 5 °C în timpul încercării

Temperatura spațiului de stabilizare termică măsurată în mod continuu la o frecvență minimă de 0,033 Hz.

:

Temperatura setată = Treg

Valoarea reală a temperaturii

± 3 °C la începutul încercării

± 5 °C în timpul încercării

Timpul de transfer de la precondiționare la spațiul de stabilizare termică

:

≤ 10 minute

Intervalul de timp dintre sfârșitul încercării de tip 1 și procedura de răcire

:

≤ 10 minute

Timpul măsurat de stabilizare termică, care se înregistrează în toate fișele de încercare relevante.

:

timpul dintre măsurarea temperaturii finale și sfârșitul încercării de tip 1 la 23 °C

Informații din anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151

Încercări diurne

Temperatura ambiantă în timpul celor două încercări diurne (înregistrată cel puțin la fiecare minut)

:

Încărcarea canistrei la pierderea de vapori

Temperatura ambiantă în timpul primului profil de 11 ore (înregistrată cel puțin la fiecare 10 minute)

:

| (28) | se adaugă următorul apendice 8d:


  „Apendicele 8d

  Raport de încercare pentru emisiile evaporative

  Următoarele informații, dacă este cazul, reprezintă datele minime necesare pentru încercarea referitoare la emisiile evaporative.

  Numărul RAPORTULUI










  SOLICITANT | |
| --- | --- | --- |
| Producător | |
| OBIECT | ... |
| Identificator al familiei de emisii evaporative | : | |
| Produsul supus încercărilor |
| | Marcă | : | |
| CONCLUZIE | Produsul supus încercărilor îndeplinește cerințele menționate la rubrica „Obiect”. |

(28)

se adaugă următorul apendice 8d:

„Apendicele 8d

Raport de încercare pentru emisiile evaporative

Următoarele informații, dacă este cazul, reprezintă datele minime necesare pentru încercarea referitoare la emisiile evaporative.

Numărul RAPORTULUI

SOLICITANT

Producător

OBIECT

...

Identificator al familiei de emisii evaporative

:

Produsul supus încercărilor

Marcă

:

CONCLUZIE

Produsul supus încercărilor îndeplinește cerințele menționate la rubrica „Obiect”.

| LOC, | ZZ/LL/AAAA |
| --- | --- |

LOC,

ZZ/LL/AAAA

Fiecare serviciu tehnic are libertatea de a adăuga informații suplimentare

1.   DESCRIEREA VEHICULULUI H SUPUS ÎNCERCĂRII

| Numărul de vehicule | : | Numărul de prototipuri și codul VIN |
| --- | --- | --- |
| Categoria | : | |

Numărul de vehicule

:

Numărul de prototipuri și codul VIN

Categoria

:

1.1.   Arhitectura grupului motopropulsor

| Arhitectura grupului motopropulsor | : | cu ardere internă, hibrid, electric sau cu pilă de combustie |
| --- | --- | --- |

Arhitectura grupului motopropulsor

:

cu ardere internă, hibrid, electric sau cu pilă de combustie

1.2.   Motor cu ardere internă

În cazul a mai multor motoare cu ardere internă, vă rugăm să repetați punctul

| Marcă | : | |
| --- | --- | --- |
| Tip | : | |
| Principiul de funcționare | : | în doi/în patru timpi |
| Numărul și dispunerea cilindrilor | : | |
| Cilindreea motorului (cm3) | : | |
| Supraîncărcare | : | da/nu |
| Injecție directă | : | da/nu sau descriere |
| Tip de combustibil pentru vehicule | : | Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil |
| Lubrifiant pentru motor | : | Marca și tipul |
| Sistem de răcire | : | Tip: aer/apă/ulei |

Marcă

:

Tip

:

Principiul de funcționare

:

în doi/în patru timpi

Numărul și dispunerea cilindrilor

:

Cilindreea motorului (cm3)

:

Supraîncărcare

:

da/nu

Injecție directă

:

da/nu sau descriere

Tip de combustibil pentru vehicule

:

Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil

Lubrifiant pentru motor

:

Marca și tipul

Sistem de răcire

:

Tip: aer/apă/ulei

1.4.   Sistemul de alimentare

| Pompă de injecție | : | |
| --- | --- | --- |
| Injector (injectoare) | : | |
| Rezervor de combustibil |
| Strat(uri) | : | monostrat/multistrat |
| Material pentru rezervorul de combustibil | : | metal/... |
| Material pentru alte componente ale sistemului de combustibil | : | ... |
| Etanș | : | da/nu |
| Capacitatea nominală a rezervorului (l) | : | |
| Canistră |
| Marca și tipul | : | |
| Tipul de cărbune activ | : | |
| Volumul cărbunelui (l) | : | |
| Masa cărbunelui (g) | : | |
| BWC declarat (g) | : | xx,x |

Pompă de injecție

:

Injector (injectoare)

:

Rezervor de combustibil

Strat(uri)

:

monostrat/multistrat

Material pentru rezervorul de combustibil

:

metal/...

Material pentru alte componente ale sistemului de combustibil

:

...

Etanș

:

da/nu

Capacitatea nominală a rezervorului (l)

:

Canistră

Marca și tipul

:

Tipul de cărbune activ

:

Volumul cărbunelui (l)

:

Masa cărbunelui (g)

:

BWC declarat (g)

:

xx,x

2.   REZULTATELE ÎNCERCĂRILOR

2.1.   Încercarea de anduranță a canistrei pe stand

| Data încercărilor | : | (zi/lună/an) |
| --- | --- | --- |
| Locul încercării | : | |
| Raport de încercare de anduranță a canistrei pe stand | : | |
| Rata de încărcare | : | |
| Specificația combustibilului |
| Marcă | : | |
| Densitatea la 15 °C (în kg/m3) | : | |
| Conținutul de etanol (în %) | : | |
| Numărul lotului | : | |

Data încercărilor

:

(zi/lună/an)

Locul încercării

:

Raport de încercare de anduranță a canistrei pe stand

:

Rata de încărcare

:

Specificația combustibilului

Marcă

:

Densitatea la 15 °C (în kg/m3)

:

Conținutul de etanol (în %)

:

Numărul lotului

:

2.2.   Determinarea factorului de permeabilitate (PF)

| Data încercărilor | : | (zi/lună/an) |
| --- | --- | --- |
| Locul încercării | : | |
| Raport de încercare privind factorul de permeabilitate | : | |
| Valoarea HC măsurată în săptămâna a 3-a, HC3W (în mg/24 h) | : | xxx |
| Valoarea HC măsurată în săptămâna a 20-a, HC20 W (în mg/24 h) | : | xxx |
| Factor de permeabilitate, PF (în mg/24 h) | : | xxx |

Data încercărilor

:

(zi/lună/an)

Locul încercării

:

Raport de încercare privind factorul de permeabilitate

:

Valoarea HC măsurată în săptămâna a 3-a, HC3W (în mg/24 h)

:

xxx

Valoarea HC măsurată în săptămâna a 20-a, HC20 W (în mg/24 h)

:

xxx

Factor de permeabilitate, PF (în mg/24 h)

:

xxx

În cazul rezervoarelor multistrat sau al rezervoarelor metalice

| Factor de permeabilitate alternativ, PF (mg/24 h) | : | da/nu |
| --- | --- | --- |

Factor de permeabilitate alternativ, PF (mg/24 h)

:

da/nu

2.3.   Încercarea privind emisiile evaporative

| Data încercărilor | : | (zi/lună/an) |
| --- | --- | --- |
| Locul încercării | : | |
| Metoda de reglare a standului cu role | : | Parcurs fix/iterativ/alternativ cu ciclu propriu de încălzire |
| Modul de funcționare a dinamometrului | | da/nu |
| Mod de decelerare în rulare liberă | : | da/nu |

Data încercărilor

:

(zi/lună/an)

Locul încercării

:

Metoda de reglare a standului cu role

:

Parcurs fix/iterativ/alternativ cu ciclu propriu de încălzire

Modul de funcționare a dinamometrului

da/nu

Mod de decelerare în rulare liberă

:

da/nu

2.3.1.   Masă

| Masa de încercare a VH (kg) | : | |
| --- | --- | --- |

Masa de încercare a VH (kg)

:

2.3.2.   Parametrii rezistenței la înaintare pe drum

| f0 (N) | : | |
| --- | --- | --- |
| f1 [/(km/h)] | : | |
| f2 [/(km/h)2] | : | |

f0 (N)

:

f1 [/(km/h)]

:

f2 [/(km/h)2]

:

2.3.3.   Ciclul și punctul de schimbare a treptei de viteză (dacă este cazul)

| Ciclu (fără reducerea vitezei) | : | Clasa 1/2/3 |
| --- | --- | --- |
| Schimbarea treptei de viteză | : | Raportul mediu pentru v ≥ 1 km/h se rotunjește la patru zecimale exacte |

Ciclu (fără reducerea vitezei)

:

Clasa 1/2/3

Schimbarea treptei de viteză

:

Raportul mediu pentru v ≥ 1 km/h se rotunjește la patru zecimale exacte

2.3.4.   Vehicul

| Vehiculul încercat | : | VH sau descriere |
| --- | --- | --- |
| Kilometraj (în km) | : | |
| Vechime (săptămâni) | : | |

Vehiculul încercat

:

VH sau descriere

Kilometraj (în km)

:

Vechime (săptămâni)

:

2.3.5.   Procedura de încercare și rezultatele

| Procedura de încercare | : | În mod continuu (sisteme cu rezervor de combustibil etanș)/în mod continuu (sisteme cu rezervor de combustibil neetanș)/În mod independent (sisteme cu rezervor de combustibil etanș) |
| --- | --- | --- |
| Descrierea perioadelor de stabilizare termică (ora și temperatură) | : | |
| Valoarea încărcării la pierderea de vapori (g) | : | xx,x (dacă este cazul) |

Procedura de încercare

:

În mod continuu (sisteme cu rezervor de combustibil etanș)/în mod continuu (sisteme cu rezervor de combustibil neetanș)/În mod independent (sisteme cu rezervor de combustibil etanș)

Descrierea perioadelor de stabilizare termică (ora și temperatură)

:

Valoarea încărcării la pierderea de vapori (g)

:

xx,x (dacă este cazul)

| Încercarea privind emisiile evaporative | impregnarea la cald, MHS | Primele 24 h diurne, MD1 | Următoarele 24 h diurne, MD2 |
| --- | --- | --- | --- |
| Temperatura medie (°C) | | — | — |
| Emisii evaporative (g/încercare) | x,xxx | x,xxx | x,xxx |
| Rezultat final, MHS + MD1 + MD2 + (2xPF) (g/test) | x,xx |
| Limită (g/încercare) | 2,0 |

Încercarea privind emisiile evaporative

impregnarea la cald, MHS

Primele 24 h diurne, MD1

Următoarele 24 h diurne, MD2

Temperatura medie (°C)

—

—

Emisii evaporative (g/încercare)

x,xxx

x,xxx

x,xxx

Rezultat final, MHS + MD1 + MD2 + (2xPF) (g/test)

x,xx

Limită (g/încercare)

2,0

---

(1)  Procedurile specifice de încercare pentru vehiculele cu hidrogen și cu multicombustibil biomotorină vor fi definite într-o etapă ulterioară.

1

(2)  Limitele și procedurile de măsurare pentru masa și numărul de particule se aplică numai în cazul vehiculelor echipate cu motoare cu injecție directă.

2

(3)  Când un vehicul bicombustibil este combinat cu un vehicul multicombustibil, sunt valabile ambele cerințe pentru încercări.

3

(4)  Când vehiculul funcționează cu hidrogen, se determină numai emisiile de NOx.

4

x

(5)  Încercarea RDE privind numărul de particule se aplică numai vehiculelor pentru care limitele de particule PN provenite din emisii Euro 6 sunt specificate în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.”;

5

(*1)  vehiculul reprezentativ este supus la încercări pentru familia de matrice de rezistență la înaintare pe drum

*1

(6)  Documentul ECE/TRANS/WP.19/1121 aflat pe următoarea pagină web: https://ec.europa.eu/docsroom/documents/31821

6

(7)  Dacă este cazul.

7

(8)  Rotunjită la două zecimale.

8

(*2)  pentru OVC-HEV, specificați pentru condițiile de funcționare cu menținere de sarcini și cu consum de sarcină.

*2

(2)  Se indică dacă este cazul

2

(6)  Calculate pe baza valorilor CO2 aliniate

6

2

(8)  în conformitate cu anexa XXII

8

(3)  pentru fiecare poluant din ansamblul rezultatelor încercărilor efectuate cu VH, VL (dacă este cazul) și VM (dacă este cazul)

3

(x)  A se elimina mențiunile necorespunzătoare (există situații în care nu trebuie să se elimine nicio mențiune, întrucât sunt valabile mai multe opțiuni)

x

(3)  Se indică dacă este cazul

3

(7)  dacă răspunsul este afirmativ, ultimele șase rânduri nu se aplică

7

(2)  corecție menționată în apendicele 2 subanexa 6 la anexa XXI la prezentul regulament pentru vehiculele echipate cu motor cu ardere internă (ICE), KCO2 pentru vehiculele HEV

2

CO2

(2)  corecție menționată în apendicele 2 la subanexa 6 la anexa XXI la Regulamentul (UE) nr.2017/1151 pentru vehiculele ICE pure și subanexa 8 la apendicele 2 al anexei XXI la Regulamentul (UE) 2017/1151 pentru vehicule HEV (KCO2)

2

CO2

(3)  dacă răspunsul este afirmativ, ultimele șase rânduri nu se aplică

3

---

ANEXA II

Anexa II la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 se modifică după cum urmează:

| (1) | După titlu se introduce următorul text:

  „PARTEA A” |
| --- | --- |

(1)

După titlu se introduce următorul text:

„PARTEA A”

| (2) | Punctul 1.1. se înlocuiește cu următorul text:






  „1.1. | Această parte se aplică vehiculelor din clasa I, M și N1, pe baza tipurilor omologate până la 31 decembrie 2018 și înregistrate până la 31 august 2019 și vehiculelor din clasele II și III, N1 și N2, pe baza tipurilor omologate până la 31 august 2019 și înregistrate până la 31 august 2020”; |
| --- | --- | --- |

(2)

Punctul 1.1. se înlocuiește cu următorul text:

„1.1.

| (3) | Punctul 2.10 se înlocuiește cu următorul text:






  „2.10. | La punctul 3.2.1., punctul 4.2. și notele de subsol 1 și 2 din apendicele 4 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, trimiterea la valorile limită prezentate în tabelul 1 de la punctul 5.3.1.4. trebuie înțeleasă ca trimitere la tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.”; |
| --- | --- | --- |

(3)

Punctul 2.10 se înlocuiește cu următorul text:

„2.10.

| (4) | Se adaugă următorul text:

  „PARTEA B


  NOUA METODOLOGIE DE VERIFICARE A CONFORMITĂȚII ÎN FUNCȚIONARE


  1.   Documente
  Această parte se aplică vehiculelor din categoria M și din categoria N1 clasa I, pe baza tipurilor omologate după 1 ianuarie 2019 și tuturor vehiculelor înmatriculate după 1 septembrie 2019, precum și vehiculelor din categoria N1 clasele II și III și din categoria N2, pe baza tipurilor omologate după 1 septembrie 2019 și înmatriculate după 1 septembrie 2020.
  Aceasta stabilește cerințele de conformitate în funcționare (ISC) pentru verificarea conformității în raport cu limitele de emisie la evacuare (inclusiv pentru emisiile la temperatură scăzută) și de emisii evaporative pe toată durata de viață normală a vehiculului până la cinci ani sau 100 000 km, luându-se în considerare prima condiție îndeplinită dintre cele două de mai sus.
  2.   Descrierea procesului

  Figura B.1


  Ilustrarea procesului de monitorizare a conformității în funcționare (unde GTAA se referă la autoritatea care acordă omologarea de tip, iar OEM se referă la producător)




  GTAA
  GTAA, OEM
  GTAA + OEM
  GTAA + OEM
  GTAA
  Măsuri de remediere (dacă este necesar, Secțiunea 7)
  Raportare (Secțiunea 8)
  Etape ISC
  Responsabilitate principală
  Evaluarea conformității (Secțiunea 6)
  Încercările ISC (Secțiunea 5)
  Colectarea de informații și evaluarea riscurilor (Secțiunea 4)
  3.   Definiția familiei ISC
  O familie ISC este alcătuită din următoarele vehicule:






  (a) | pentru emisiile la conducta de evacuare (încercări de tip 1 și tip 6), vehiculele incluse în familia de încercare PEMS, astfel cum este descrisă în apendicele 7 la anexa IIIA, |
| --- | --- | --- |

(4)

Se adaugă următorul text:

„PARTEA B

NOUA METODOLOGIE DE VERIFICARE A CONFORMITĂȚII ÎN FUNCȚIONARE

1.   Documente

Această parte se aplică vehiculelor din categoria M și din categoria N1 clasa I, pe baza tipurilor omologate după 1 ianuarie 2019 și tuturor vehiculelor înmatriculate după 1 septembrie 2019, precum și vehiculelor din categoria N1 clasele II și III și din categoria N2, pe baza tipurilor omologate după 1 septembrie 2019 și înmatriculate după 1 septembrie 2020.

Aceasta stabilește cerințele de conformitate în funcționare (ISC) pentru verificarea conformității în raport cu limitele de emisie la evacuare (inclusiv pentru emisiile la temperatură scăzută) și de emisii evaporative pe toată durata de viață normală a vehiculului până la cinci ani sau 100 000 km, luându-se în considerare prima condiție îndeplinită dintre cele două de mai sus.

2.   Descrierea procesului

Figura B.1

Ilustrarea procesului de monitorizare a conformității în funcționare (unde GTAA se referă la autoritatea care acordă omologarea de tip, iar OEM se referă la producător)

GTAA

GTAA, OEM

GTAA + OEM

GTAA + OEM

GTAA

Măsuri de remediere (dacă este necesar, Secțiunea 7)

Raportare (Secțiunea 8)

Etape ISC

Responsabilitate principală

Evaluarea conformității (Secțiunea 6)

Încercările ISC (Secțiunea 5)

Colectarea de informații și evaluarea riscurilor (Secțiunea 4)

3.   Definiția familiei ISC

O familie ISC este alcătuită din următoarele vehicule:

(a)

pentru emisiile la conducta de evacuare (încercări de tip 1 și tip 6), vehiculele incluse în familia de încercare PEMS, astfel cum este descrisă în apendicele 7 la anexa IIIA,

| (b) | pentru emisiile evaporative (încercare de tip 4), vehiculele incluse în familia de emisii evaporative, astfel cum este descrisă în apendicele 5.5 din anexa VI. |
| --- | --- |

(b)

pentru emisiile evaporative (încercare de tip 4), vehiculele incluse în familia de emisii evaporative, astfel cum este descrisă în apendicele 5.5 din anexa VI.

4.   Colectarea informațiilor și evaluarea riscului inițial

Autoritatea care acordă omologarea de tip colectează toate informațiile relevante în legătură cu posibilele neconformități din punct de vedere al emisiilor relevante pentru a decide ce familii ISC se verifică într-un anumit an. Autoritatea care acordă omologarea de tip ia în considerare în special informațiile care indică tipurile de vehicule cu emisii ridicate în condiții reale de conducere. Aceste informații se obțin prin utilizarea metodelor adecvate, care pot include detectarea la distanță, sistemele simplificate de monitorizare a emisiilor la bord (SEMS) și încercările cu PEMS. Numărul și importanța depășirilor observate în timpul unei astfel de încercări pot fi utilizate pentru a acorda prioritate încercărilor ISC.

În cadrul informațiilor furnizate pentru încercările ISC, fiecare producător informează autoritatea care acordă omologarea de tip în legătură cu reclamații referitoare la emisii efectuate în baza garanției și cu orice lucrări de reparații în garanție referitoare la emisii efectuate sau înregistrate în timpul întreținerii, în conformitate cu un format agreat între autoritatea care acordă omologarea de tip și producător, la omologarea de tip. Informațiile prezintă în detaliu frecvența și natura defecțiunilor pentru componentele și sistemele legate de emisii din familia ISC. Raportul se completează cel puțin o dată pe an pentru fiecare familie de vehicule ISC, pe durata perioadei în care urmează să fie efectuate verificările de conformitate în funcționare în conformitate cu articolul 9 alineatul (3).

Pe baza informațiilor menționate la primul și al doilea alineat, autoritatea care acordă omologarea de tip realizează o evaluare inițială a riscului ca o familie ISC să nu respecte regulile de conformitate în funcționare și pe această bază ia o decizie în legătură cu familiile supuse încercărilor și cu tipurile de încercări care trebuie efectuate în conformitate cu prevederile ISC. În plus, autoritatea care acordă omologarea de tip poate alege în mod aleator familii ISC pe care să le supună încercărilor.

5.   Încercările ISC

Producătorul efectuează încercări ISC pentru emisiile la conducta de evacuare, care cuprind cel puțin încercarea de tip 1 pentru toate familiile ISC. Producătorul poate efectua și încercările RDE de tip 4 și de tip 6 pentru toate familiile ISC sau pentru o parte dintre acestea. Producătorul raportează către autoritatea care acordă omologarea de tip toate rezultatele încercărilor ISC, utilizând platforma electronică pentru conformitatea în funcționare descrisă la punctul 5.9.

Autoritatea care acordă omologarea de tip verifică un număr corespunzător de familii ISC în fiecare an, astfel cum se stabilește la punctul 5.4. Autoritatea care acordă omologarea de tip include toate rezultatele încercărilor ISC în platforma electronică pentru conformitatea în funcționare descrisă la punctul 5.9.

Laboratoarele sau serviciile tehnice acreditate pot efectua verificări asupra oricărui număr de familii ISC în fiecare an. Laboratoarele sau serviciile tehnice acreditate raportează către autoritatea care acordă omologarea de tip toate rezultatele încercărilor ISC, utilizând platforma electronică pentru conformitatea în funcționare descrisă la punctul 5.9.

5.1.   Asigurarea calității încercărilor

Organismele de control și laboratoarele care efectuează verificări ISC și care nu sunt servicii tehnice desemnate, sunt acreditate în conformitate cu EN ISO/IEC 17020:2012 pentru procedura ISC. Laboratoarele care efectuează încercări ISC și care nu sunt servicii tehnice desemnate în sensul articolului 41 al Directivei 2007/46, nu pot efectua încercările ISC decât dacă sunt acreditate în conformitate cu EN ISO/IEC 17025:2017.

Autoritatea care acordă omologarea de tip auditează în fiecare an verificările ISC efectuate de către producător. Autoritatea care acordă omologarea de tip poate audita și verificările ISC efectuate de către laboratoare și servicii tehnice acreditate. Auditul se bazează pe informațiile furnizate de producători și de laboratorul sau serviciul tehnic acreditat și includ cel puțin raportul ISC detaliat în conformitate cu apendicele 3. Autoritatea care acordă omologarea de tip poate solicita producătorilor, laboratoarelor sau serviciilor tehnice acreditate să furnizeze informații suplimentare.

5.2.   Prezentarea rezultatelor încercărilor de către laboratoarele și serviciile tehnice acreditate

Autoritatea care acordă omologarea de tip comunică rezultatele evaluării conformității și măsurile de remediere pentru o anumită familie ISC către laboratoarele și serviciile tehnice acreditate care au furnizat rezultate ale încercărilor pentru familia respectivă, imediat ce acestea devin disponibile.

Rezultatele încercărilor, incluzând datele detaliate pentru toate vehiculele supuse încercărilor, pot fi prezentate publicului numai după publicarea de către autoritatea care acordă omologarea de tip a raportului anual sau a rezultatelor unei procedurii ISC individuale sau după încheierea procedurii statistice (a se vedea punctul 5.10.) fără niciun rezultat. Dacă se publică rezultatele încercărilor ISC, autoritatea care acordă omologarea de tip face referire la raportul anual în care au fost incluse.

5.3.   Tipuri de încercări

Încercările ISC nu pot fi efectuate decât pe vehicule selectate în conformitate cu apendicele 1.

Încercările ISC pentru încercarea de tip 1 se efectuează în conformitate cu anexa XXI.

Verificarea conformității în funcționare (ISC) utilizând încercările RDE se efectuează în conformitate cu anexa IIIA, în timp ce încercările de tip 4 se efectuează în conformitate cu apendicele 2 la prezenta anexă, iar încercările de tip 6 se efectuează în conformitate cu anexa VIII.

5.4.   Frecvența și sfera de aplicare a încercărilor ISC

Perioada dintre începerea a două verificări de conformitate în funcționare realizate de către producător pentru o anumită familie ISC nu depășește 24 de luni.

Frecvența încercărilor ISC efectuate de către autoritatea care acordă omologarea de tip se bazează pe metodologia de evaluare a riscului conformă cu standardul internațional ISO 31000:2018 - Gestionarea riscului - Principii și linii directoare care includ rezultatele evaluării inițiale efectuate conform punctului 4.

Începând de la 1 ianuarie 2020, autoritatea care acordă omologarea de tip va efectua încercări de tip 1 și RDE pe minimum 5 % dintre familiile ISC pentru fiecare producător pe an sau pe cel puțin două familii ISC pentru fiecare producător pe an, dacă sunt disponibile. Cerința de încercare a minimum 5 % sau a cel puțin două familii ISC pentru fiecare producător pe an nu se aplică în cazul producătorilor de volume mici. Autoritatea care acordă omologarea de tip asigură o acoperire cât mai largă a familiilor ISC și a vechimii vehiculelor, în special pentru o familie de conformitate în funcționare, pentru a asigura conformitatea cu articolul 8 alineatul 3. Autoritatea care acordă omologarea de tip efectuează procedura statistică pentru fiecare familie ISC care a fost lansată în ultimele 12 luni.

Încercările de tip 4 sau de tip 6 nu au cerințe minime de frecvență.

5.5.   Finanțarea încercărilor ISC va fi asigurată de către autoritățile care acordă omologarea de tip.

Autoritatea care acordă omologarea de tip se asigură că există suficiente resurse pentru a acoperi costurile aferente încercării privind conformitatea în funcționare. Fără a aduce atingere legislației naționale, costurile respective se acoperă cu taxe care pot fi percepute de la producător de către autoritatea care acordă omologarea de tip. Taxele respective acoperă încercarea ISC pentru până la 5 % din familiile de conformitate în funcțiune pentru fiecare producător pe an sau cel puțin două familii ISC pentru fiecare producător pe an.

5.6.   Planul de încercări

Cu ocazia efectuării încercărilor RDE pentru ISC, autoritatea care acordă omologarea de tip elaborează un plan de încercări. Planul respectiv include încercări de verificare a conformității ISC care acoperă un set cât mai vast de condiții, în conformitate cu anexa IIIA.

5.7.   Selecția vehiculelor pentru încercările ISC

Informațiile colectate trebuie să fie suficient de complete pentru a asigura posibilitatea de a evalua performanța în funcționare a vehiculelor care sunt întreținute și utilizate corespunzător. Tabelele din apendicele 1 se folosesc pentru a decide dacă vehiculul poate fi selectat în scopul încercărilor ISC. În timpul verificării în funcție de tabelele din apendicele 1, este posibil ca unele vehicule să fie declarate defecte și să nu fie supuse încercării în timpul ISC dacă există dovezi care să indice deteriorarea componentelor sistemului de control al emisiilor.

Același vehicul poate fi utilizat pentru a efectua și a întocmi rapoarte pentru mai multe încercări de tip (tip 1, RDE, tip 4, tip 6), dar numai prima încercare validă a fiecărui tip se ia în considerare pentru procedura statistică.

5.7.1.   Cerințe generale

Vehiculul aparține unei familii ISC conform descrierii de la punctul 3 și este conform cu verificările specificate în tabelul din apendicele 1. Acesta este înregistrat în Uniune și a fost condus în Uniune cel puțin 90 % din timpul de conducere. Încercarea privind emisiile se poate efectua într-o regiune geografică diferită de cea în care vehiculele au fost selectate.

Vehiculele selectate sunt însoțite de o fișă de întreținere care indică faptul că vehiculul a fost întreținut corespunzător și a fost reparat în conformitate cu recomandărilor producătorului, fiind utilizate doar piese originale pentru înlocuirea pieselor cu implicații pentru emisii.

Vehiculele care prezintă semne de manipulare abuzivă, de utilizare improprie care ar putea afecta performanța în ceea ce privește emisiile, de manipulare frauduloasă sau care se află în stări ce pot duce la o funcționare nesigură a acestora sunt excluse din ISC.

Vehiculele nu trebuie să fi suferit modificări aerodinamice care nu pot fi îndepărtate înainte de încercare.

Vehiculul este exclus de la încercarea ISC dacă informațiile înregistrate pe computerul de bord arată că vehiculul a fost utilizat după un cod de eroare afișat și nu s-a realizat o reparație în conformitate cu specificațiile producătorului.

Vehiculul este exclus de la încercarea ISC dacă combustibilul din rezervorul de combustibil nu îndeplinește standardele aplicabile stabilite în Directiva 98/70/CE a Parlamentului European și a Consiliului (1) sau dacă există dovezi sau înregistrări privind alimentarea cu combustibil de tip greșit.

5.7.2.   Examinarea și întreținerea vehiculului

Diagnosticarea defecțiunilor și orice întreținere normală necesară în conformitate cu apendicele 1 se efectuează în cazul vehiculelor acceptate pentru încercări, înainte sau după efectuarea încercării ISC.

Se efectuează următoarele verificări: Verificările OBD (efectuate înainte sau după încercare), verificările vizuale pentru indicatoarele luminoase de defecțiune aprinse, verificările la filtrul de aer,la toate curelele de transmisie, verificarea nivelurilor tuturor fluidelor, a capacului radiatorului și a capacului gurii de alimentare cu combustibil, verificare tuturor furtunurilor sistemelor de vid și de combustibil și a cablurilor electrice aparținând sistemului posttratare, din punctul de vedere al integrității; verificări privind reglarea necorespunzătoare și/sau manipularea neautorizată a sistemului de aprindere și în ceea ce privește măsurarea nivelului de combustibil și componentele dispozitivului pentru controlul poluării.

Dacă vehiculul mai are sub 800 km până la serviciul de întreținere programat, se efectuează întreținerea.

Lichidul de parbriz se elimină înainte de încercarea de tip 4 și este înlocuit cu apă fierbinte.

Se colectează un eșantion de combustibil și se păstrează în conformitate cu cerințele din anexa IIIA pentru o analiză aprofundată în cazul respingerii.

Toate defectele se înregistrează. Când defecțiunea apare la dispozitivele de control al poluării, vehiculul este raportat ca defect și nu este utilizat în continuare pentru încercare, dar defectul trebuie să fie luat în considerare în scopul evaluării conformității realizate în conformitate cu punctul 6.1.

5.8.   Dimensiunea eșantionului

Când producătorii aplică procedura statistică stabilită la punctul 5.10 pentru încercarea de tip 1, numărul de loturi de eșantioane se setează pe baza volumului anual de vânzări al unei familii în funcționare în Uniune, conform descrierii din tabelul următor:

Tabelul B.1

Numărul loturilor de eșantioane pentru încercările ISC cu încercări de tip 1

| Înregistrările de vehicule în UE pe an calendaristic în perioada de eșantionare | Numărul loturilor de eșantioane
  (pentru încercările de tip 1) |
| --- | --- |
| Până la 100 000 | 1 |
| 100 001 -200 000 | 2 |
| peste 200 000 | 3 |

Înregistrările de vehicule în UE pe an calendaristic în perioada de eșantionare

Numărul loturilor de eșantioane

(pentru încercările de tip 1)

Până la 100 000

1

100 001 -200 000

2

peste 200 000

3

Fiecare lot de eșantioane include suficiente tipuri de vehicule pentru a asigura acoperirea a cel puțin 20 % din vânzările totale pentru familii. Când, în cazul unei familii, este necesară efectuarea de încercări pe mai multe loturi de eșantioane, vehiculele din al doilea și al treilea lot de eșantioane reflectă condiții diferite de utilizare a vehiculelor față de cele detectate pentru primul eșantion.

5.9.   Utilizarea platformei electronice pentru conformitatea în funcționare și accesul la datele necesare pentru încercare

Comisia înființează o platformă electronică pentru a facilita schimbul de date între, pe de o parte, producători, laboratoarele sau serviciile tehnice acreditate și, pe de altă parte, autoritatea care acordă omologarea de tip și ia decizia în legătură cu respingerea sau aprobarea eșantionului.

Producătorul completează pachetul de transparență a încercărilor menționat la articolul 5 alineatul (12) în formatul specificat în tabelele 1 și 2 din apendicele 5 și în tabelul de la prezentul punct și îl transmite autorității de omologare de tip care acordă omologarea de tip referitoare la emisii. Tabelul 2 din apendicele 5 se utilizează pentru a permite selecția vehiculelor din aceeași familie pentru încercare și, împreună cu tabelul 1, oferă suficiente informații pentru încercarea vehiculelor.

După ce platforma menționată la primul alineat devine disponibilă, autoritatea de omologare de tip care acordă omologarea de tip referitoare la emisii încarcă informațiile în tabelele 1 și 2 din apendicele 5 la această platformă în termen de 5 zile lucrătoare de la primirea acestora.

Toate informațiile din tabelele 1 și 2 din apendicele 5 sunt accesibile publicului în format electronic, gratuit.

Informațiile următoare fac, de asemenea, parte din pachetul referitor la transparența încercării și sunt furnizate de către producător în mod gratuit în termen de 5 zile lucrătoare de la solicitarea de către un laborator sau de un serviciu tehnic acreditate.

| Identificare | Intrare | Descriere |
| --- | --- | --- |
| 1. | Procedură specială pentru conversia vehiculelor (de la 4WD la 2WD) pentru încercarea pe standul cu role, dacă este disponibilă | Astfel cum se definește în subanexa 6 la anexa XXI; punctul 2.4.2.4. |
| 2. | Instrucțiuni pentru modul de încercare la standul cu role, dacă este disponibil | Modalitate de activare a modului de încercare pe standul cu role, astfel cum este utilizată de asemenea în cadrul încercărilor TA |
| 3. | Modul de decelerare în rulare liberă utilizat în timpul încercărilor TA | Dacă vehiculul include instrucțiuni privind modul de decelerare în rulare liberă, prezentarea modalității în care se activează acest mod |
| 4. | Procedura de descărcare a bateriei (OVC-HEV, PEV) | Procedura OEM pentru consumul sarcinii bateriei în vederea pregătirii OVC-HEV pentru încercările cu menținere de sarcină, precum și PEV pentru încărcarea bateriei |
| 5. | Procedura pentru dezactivarea tuturor elementelor auxiliare | Dacă este utilizată în timpul TA |

Identificare

Intrare

Descriere

1.

Procedură specială pentru conversia vehiculelor (de la 4WD la 2WD) pentru încercarea pe standul cu role, dacă este disponibilă

Astfel cum se definește în subanexa 6 la anexa XXI; punctul 2.4.2.4.

2.

Instrucțiuni pentru modul de încercare la standul cu role, dacă este disponibil

Modalitate de activare a modului de încercare pe standul cu role, astfel cum este utilizată de asemenea în cadrul încercărilor TA

3.

Modul de decelerare în rulare liberă utilizat în timpul încercărilor TA

Dacă vehiculul include instrucțiuni privind modul de decelerare în rulare liberă, prezentarea modalității în care se activează acest mod

4.

Procedura de descărcare a bateriei (OVC-HEV, PEV)

Procedura OEM pentru consumul sarcinii bateriei în vederea pregătirii OVC-HEV pentru încercările cu menținere de sarcină, precum și PEV pentru încărcarea bateriei

5.

Procedura pentru dezactivarea tuturor elementelor auxiliare

Dacă este utilizată în timpul TA

5.10.   Procedură statistică

5.10.1.   Considerații generale

Verificarea conformității în funcționare se bazează pe o metodă statistică în conformitate cu principiile generale ale eșantionării secvențiale pentru verificarea în funcție de caracteristici Dimensiunea minimă a eșantionului pentru un rezultat pozitiv la trei vehicule și dimensiunea maximă a eșantionului cumulat este de zece vehicule pentru încercările de tip 1 și RDE.

Pentru încercările de tip 4 și de tip 6, se poate utiliza o metodă simplificată, în care eșantionul constă în trei vehicule și este considerat respins dacă toate niciunul dintre cele trei vehicule nu trece încercarea și aprobat dacă toate cele trei vehicule trec încercarea. În cazurile în care două din trei vehicule obțin rezultate satisfăcătoare în urma încercării sau sunt respinse în urma încercării, autoritatea de omologare de tip poate decide să efectueze încă trei încercări suplimentare sau să treacă la evaluarea conformității în conformitate cu punctul 6.1.

Rezultatele încercărilor nu se multiplică în funcție de factorii de deteriorare.

Pentru vehiculele care au o valoare maximă declarată RDE raportată la punctul 48.2. al Certificatului de conformitate, conform descrierii din anexa IX la Directiva 2007/46/CE, mai scăzută decât limitele emisiilor stabilite în anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007, conformitatea se verifică atât față de valoarea RDE maximă declarată la care se adaugă marja specificată la punctul 2.1.1. al anexei IIIA, cât și față de limita care nu trebuie să fie depășită, stabilită în secțiunea 2.1. a anexei respective. Dacă se constată că eșantionul nu este conform cu valorile RDE maxime declarate, mărite cu marja de incertitudine a măsurării aplicabilă, dar se încadrează în limita care nu trebuie să fie depășită, autoritatea care acordă omologarea de tip va solicita luarea măsurilor corective de către producător.

Înainte de efectuarea primei încercări ISC, producătorul, laboratorul sau serviciul tehnic acreditat („partea”) înștiințează autoritatea care acordă omologarea de tip despre intenția de a efectua încercări de conformitate în funcționare pentru o familie dată de vehicule. La primirea acestei notificări, autoritatea care acordă omologarea de tip deschide un nou dosar statistic în scopul de a prelucra rezultatele fiecărei combinații relevante a următorilor parametri pentru respectiva parte/sau respectivul grup de părți: familia de vehicule, tipul de încercare privind emisiile și poluantul. Se inițiază proceduri statistice separate pentru fiecare combinație relevantă a acestor parametri.

Autoritatea care acordă omologarea de tip introduce în fiecare dosar statistic numai rezultatele furnizate de către partea relevantă. Autoritatea care acordă omologarea de tip ține o evidență a numărului de încercări efectuate, a numărului de încercări aprobate și respinse și a altor date necesare pentru a susține procedura statistică.

În cazul în care se pot iniția mai multe proceduri statistice în același timp pentru o combinație dată de tipuri de încercări și familii de vehicule, o singură parte are permisiunea de a furniza rezultate ale încercărilor pentru o procedură statistică deschisă, pentru o combinație dată de tipuri de încercări și familii de vehicule. Fiecare încercare se raportează o singură dată; se raportează toate încercările (valide, lipsite de validitate, aprobate sau respinse etc.).

Fiecare procedură statistică ISC rămâne deschisă numai până când se ajunge la un rezultat al procedurii statistice la care se ia o decizie de aprobare sau de respingere pentru eșantion, în conformitate cu punctul 5.10.5. Cu toate acestea, dacă nu se ajunge la un rezultat în 12 luni de la deschiderea unui dosar statistic, autoritatea care acordă omologarea de tip închide dosarul statistic, cu excepția cazului în care decide să finalizeze încercarea pentru dosarul statistic respectiv în următoarele 6 luni.

5.10.2.   Gruparea rezultatelor ISC

Rezultatele încercărilor obținute în două sau mai multe laboratoare sau servicii tehnice acreditate pot fi grupate în scopul unei proceduri statistice comune. Gruparea rezultatelor încercărilor necesită consimțământul scris din partea tuturor părților interesate care furnizează rezultate ale încercărilor pentru un grup de rezultate și o înștiințare către autoritatea care acordă omologarea de tip înainte de începerea încercărilor. Una dintre părțile care grupează rezultatele încercărilor va fi desemnată lider al grupului și va fi responsabilă de raportarea datelor și de comunicarea cu autoritatea care acordă omologarea de tip.

5.10.3.   Rezultat validat/respins/invalidat pentru o singură încercare

O încercare privind emisiile ISC se consideră „aprobată” pentru unul sau mai mulți poluanți atunci când rezultatul emisiilor este mai mic sau egal cu limita de emisii stabilită în anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007 pentru tipul de încercare respectiv.

O încercare privind emisiile se consideră „respinsă” pentru unul sau mai mulți poluanți dacă rezultatul emisiilor este mai mare decât limita de emisii corespunzătoare pentru acel tip de încercare. Fiecare rezultat de încercare respins va crește numărul „f” (a se vedea punctul 5.10.5.) cu 1 pentru acea situație statistică.

O încercare de emisii ISC se consideră invalidată dacă nu respectă cerințele de încercare menționate la punctul 5.3. Rezultatele invalidate ale încercărilor se exclud din procedura statistică.

Rezultatele tuturor încercărilor ISC se depun la autoritatea care acordă omologarea de tip în termen de zece zile lucrătoare de la efectuarea fiecărei încercări. Rezultatele încercărilor sunt însoțite de un raport de încercare complet întocmit la sfârșitul încercărilor. Rezultatele sunt introduse în eșantion în ordinea cronologică a efectuării.

Autoritatea care acordă omologarea de tip introduce toate rezultatele încercărilor de emisii valide în procedura statistică deschisă relevantă până când se ajunge la un „eșantion respins” sau un „eșantion aprobat” în conformitate cu punctul 5.10.5.

5.10.4.   Tratarea valorilor excepționale

Prezența rezultatelor excepționale în procedura statistică a eșantioanelor poate duce la un rezultat „respins” în conformitate cu procedurile descrise mai jos:

Valorile excepționale se clasifică drept intermediare sau extreme.

Un rezultat la o încercare referitoare la emisii se consideră valoare excepțională intermediară dacă este mai mare sau egal cu de 1,3 ori limita de emisii aplicabilă. Prezența a două astfel de valori excepționale duce la o respingere a eșantionului.

Un rezultat la o încercare referitoare la emisii se consideră valoare excepțională extremă dacă est mai mare sau egal cu de 2,5 ori limita de emisii aplicabilă. Prezența unei astfel de valori excepționale duce la o respingere a eșantionului. Într-un astfel de caz, numărul de înmatriculare al vehiculului se comunică producătorului și autorității care acordă omologarea de tip. Această posibilitate se comunică proprietarilor de vehicule înainte de încercare.

5.10.5.   Decizia de aprobare/respingere a unui eșantion

În sensul deciziei privind rezultatul unui eșantion aprobat/respins, „p” este numărul de rezultate aprobate și „f” este numărul de rezultate respinse. Fiecare rezultat de încercare aprobat va crește numărul „p” cu 1, iar fiecare rezultat de încercare respins va crește numărul „f” cu 1 pentru procedura statistică deschisă relevantă.

La includerea rezultatelor unei încercări referitoare la emisii validată într-o instanță deschisă a procedurii statistice, autoritatea de omologare de tip întreprinde următoarele acțiuni:

| — | actualizează dimensiunea cumulată a eșantioanelor „n” pentru instanța respectivă astfel încât să reflecte numărul total de încercări de emisii valide incluse în procedura statistică; |
| --- | --- |

—

actualizează dimensiunea cumulată a eșantioanelor „n” pentru instanța respectivă astfel încât să reflecte numărul total de încercări de emisii valide incluse în procedura statistică;

| — | actualizează numărul de rezultate aprobate „p” și numărul de rezultate respinse „f”, după o evaluare a rezultatelor; |
| --- | --- |

—

actualizează numărul de rezultate aprobate „p” și numărul de rezultate respinse „f”, după o evaluare a rezultatelor;

| — | calculează numărul de valori excepționale extreme și intermediare din eșantion în conformitate cu punctul 5.10.4. |
| --- | --- |

—

calculează numărul de valori excepționale extreme și intermediare din eșantion în conformitate cu punctul 5.10.4.

| — | verifică dacă se ajunge la o decizie prin procedura descrisă mai jos. |
| --- | --- |

—

verifică dacă se ajunge la o decizie prin procedura descrisă mai jos.

Decizia depinde de dimensiunea eșantionului cumulat „n”, de numărul de rezultate aprobate și respinse „p” și „f”, dar și de numărul de valori excepționale intermediare și/sau extreme din eșantion. Pentru decizia referitoare la aprobarea/respingerea unui eșantion ISC, autoritatea care acordă omologarea de tip utilizează graficul de decizii din figura B.2 pentru vehiculele bazate pe tipuri omologate începând cu 1 ianuarie 2020 și graficul de decizii din figura B.2.a pentru vehiculele bazate pe tipuri omologate până la 31 decembrie 2019. Graficele indică decizia care urmează a fi luată pentru o dimensiune dată a eșantionului cumulat „n” și un anume număr de rezultate respinse „f”.

Sunt posibile două decizii în cazul unei proceduri statistice pentru o combinație dată de familie de vehicule, tip de încercare privind emisiile și poluant:

rezultatul „eșantion aprobat” este atins când graficul de decizii aplicabil din figura B2. sau figura B.2.a indică un rezultat „APROBAT” pentru dimensiunea actuală a eșantionului cumulat „n” și numărul actual de rezultate respinse „f”.

Decizia „eșantion respins” se ia atunci când este îndeplinită cel puțin una dintre următoarele condiții pentru dimensiunea unui eșantion cumulat dat „n”:

| — | graficul de decizii aplicabil din figura B2. sau figura B.2.a. determină o decizie „RESPINS” pentru dimensiunea actuală a eșantionului cumulat „n” și numărul actual de rezultate respinse „f”. |
| --- | --- |

—

graficul de decizii aplicabil din figura B2. sau figura B.2.a. determină o decizie „RESPINS” pentru dimensiunea actuală a eșantionului cumulat „n” și numărul actual de rezultate respinse „f”.

| — | există două valori excepționale intermediare; |
| --- | --- |

—

există două valori excepționale intermediare;

| — | există o valoare excepțională extremă. |
| --- | --- |

—

există o valoare excepțională extremă.

Dacă nu se ajunge la nicio decizie, procedura statistică rămâne deschisă, iar rezultatele viitoare sunt introduse în aceasta până când se ajunge la o decizie sau până când procedura se închide în conformitate cu punctul 5.10.1.

Figura B.2

Graficul de decizii pentru procedura statistică în cazul vehiculelor bazate pe tipurile omologate începând cu 1 ianuarie 2020 (unde „IND” înseamnă indecis).

| număr f al rezultatelor respinse | 10 | | | | | | | | RESPINS |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 9 | | | | | | | RESPINS | RESPINS |
| 8 | | | | | | RESPINS | RESPINS | RESPINS |
| 7 | | | | | RESPINS | RESPINS | RESPINS | RESPINS |
| 6 | | | | RESPINS | RESPINS | RESPINS | RESPINS | RESPINS |
| 5 | | | RESPINS | RESPINS | RESPINS | INDECIS | INDECIS | APROBAT |
| 4 | | RESPINS | RESPINS | INDECIS | INDECIS | INDECIS | INDECIS | APROBAT |
| 3 | RESPINS | RESPINS | INDECIS | INDECIS | INDECIS | INDECIS | APROBAT | APROBAT |
| 2 | INDECIS | INDECIS | INDECIS | INDECIS | APROBAT | APROBAT | APROBAT | APROBAT |
| 1 | INDECIS | APROBAT | APROBAT | APROBAT | APROBAT | APROBAT | APROBAT | APROBAT |
| 0 | APROBAT | APROBAT | APROBAT | APROBAT | APROBAT | APROBAT | APROBAT | APROBAT |
| | | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| | Dimensiunea eșantionului cumulat n |

număr f al rezultatelor respinse

10

RESPINS

9

RESPINS

RESPINS

8

RESPINS

RESPINS

RESPINS

7

RESPINS

RESPINS

RESPINS

RESPINS

6

RESPINS

RESPINS

RESPINS

RESPINS

RESPINS

5

RESPINS

RESPINS

RESPINS

INDECIS

INDECIS

APROBAT

4

RESPINS

RESPINS

INDECIS

INDECIS

INDECIS

INDECIS

APROBAT

3

RESPINS

RESPINS

INDECIS

INDECIS

INDECIS

INDECIS

APROBAT

APROBAT

2

INDECIS

INDECIS

INDECIS

INDECIS

APROBAT

APROBAT

APROBAT

APROBAT

1

INDECIS

APROBAT

APROBAT

APROBAT

APROBAT

APROBAT

APROBAT

APROBAT

0

APROBAT

APROBAT

APROBAT

APROBAT

APROBAT

APROBAT

APROBAT

APROBAT

3

4

5

6

7

8

9

10

Dimensiunea eșantionului cumulat n

Figura B.2.a

Graficul de decizii pentru procedura statistică în cazul tipului de vehiculele aprobat până la 31 decembrie 2019 (unde „IND” înseamnă indecis).

| număr f al rezultatelor respinse | 10 | | | | | | | | RESPINS |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 9 | | | | | | | RESPINS | RESPINS |
| 8 | | | | | | RESPINS | RESPINS | RESPINS |
| 7 | | | | | RESPINS | RESPINS | RESPINS | RESPINS |
| 6 | | | | RESPINS | RESPINS | RESPINS | RESPINS | RESPINS |
| 5 | | | RESPINS | INDECIS | INDECIS | INDECIS | INDECIS | APROBAT |
| 4 | | INDECIS | INDECIS | INDECIS | INDECIS | INDECIS | APROBAT | APROBAT |
| 3 | INDECIS | INDECIS | INDECIS | INDECIS | INDECIS | APROBAT | APROBAT | APROBAT |
| 2 | INDECIS | INDECIS | INDECIS | APROBAT | APROBAT | APROBAT | APROBAT | APROBAT |
| 1 | INDECIS | APROBAT | APROBAT | APROBAT | APROBAT | APROBAT | APROBAT | APROBAT |
| 0 | APROBAT | APROBAT | APROBAT | APROBAT | APROBAT | APROBAT | APROBAT | APROBAT |
| | | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| | Dimensiunea eșantionului cumulat n |

număr f al rezultatelor respinse

10

RESPINS

9

RESPINS

RESPINS

8

RESPINS

RESPINS

RESPINS

7

RESPINS

RESPINS

RESPINS

RESPINS

6

RESPINS

RESPINS

RESPINS

RESPINS

RESPINS

5

RESPINS

INDECIS

INDECIS

INDECIS

INDECIS

APROBAT

4

INDECIS

INDECIS

INDECIS

INDECIS

INDECIS

APROBAT

APROBAT

3

INDECIS

INDECIS

INDECIS

INDECIS

INDECIS

APROBAT

APROBAT

APROBAT

2

INDECIS

INDECIS

INDECIS

APROBAT

APROBAT

APROBAT

APROBAT

APROBAT

1

INDECIS

APROBAT

APROBAT

APROBAT

APROBAT

APROBAT

APROBAT

APROBAT

0

APROBAT

APROBAT

APROBAT

APROBAT

APROBAT

APROBAT

APROBAT

APROBAT

3

4

5

6

7

8

9

10

Dimensiunea eșantionului cumulat n

5.10.6.   ISC pentru vehiculele completate și vehiculele cu destinație specială

Producătorul vehiculului de bază determină valorile permise pentru parametrii menționați în tabelul B.3. Valorile permise ale parametrilor pentru fiecare familie se înregistrează în documentul informativ pentru omologarea de tip referitoare la emisii (a se vedea apendicele 3 la anexa 1) și în lista de transparență 1 din apendicele 5 (rândurile 45-48). Producătorul din etapa a poate utiliza valorile emisiilor vehiculului de bază numai dacă vehiculul completat rămâne în limitele valorilor permise ale parametrilor. Valorile parametrilor pentru fiecare vehicul completat se înregistrează în certificatul de conformitate.

Tabelul B.3

Valorile permise ale parametrilor pentru vehiculele în mai multe etape și cu destinație specială utilizează omologarea de tip privind emisiile aplicată pentru vehiculul de bază

| Valorile parametrilor: | Valori permise de la - până la: |
| --- | --- |
| Masa vehiculului final este masa în stare de funcționare (în kg) | |
| Aria suprafeței frontale pentru vehiculul final (în cm2) | |
| Rezistența la rulare (kg/t) | |
| Aria suprafeței frontale proiectate de intrare a aerului din grilajul frontal (în cm2) | |

Valorile parametrilor:

Valori permise de la - până la:

Masa vehiculului final este masa în stare de funcționare (în kg)

Aria suprafeței frontale pentru vehiculul final (în cm2)

Rezistența la rulare (kg/t)

Aria suprafeței frontale proiectate de intrare a aerului din grilajul frontal (în cm2)

Dacă un vehicul completat sau un vehicul cu destinație specială este supus încercării, iar rezultatul încercării este sub limita de emisii aplicabilă, vehiculul este considerat aprobat pentru familia ISC în sensul punctului 5.10.3.

Dacă rezultatul încercării în cazul unui vehicul completat sau al unui vehicul cu destinație specială depășește limitele de emisii aplicabile, dar nu este mai mare de 1,3 ori decât limitele de emisii aplicabile, persoana care realizează încercarea examinează dacă vehiculul respectiv respectă valorile din tabelul B.3. Orice neconformitate cu aceste valori se raportează către autoritatea care acordă omologarea de tip. Dacă vehiculul nu respectă valorile respective, autoritatea care acordă omologarea de tip investighează motivele neconformității și ia măsurile adecvate în privința producătorului vehiculului completat sau cu destinație specială pentru restabilirea conformității, inclusiv retragerea omologării de tip. Dacă vehiculul respectă valorile din tabelul B.3, acesta este considerat un vehicul marcat pentru familia de conformitate în funcțiune în sensul punctului 6.1.

Dacă rezultatul încercării depășește valoarea limitelor de emisii aplicabile înmulțită cu 1,3, se consideră că vehiculul este respins pentru familia de conformitate în funcționare în sensul punctului 6.1., dar valoarea în cauză nu este considerată o valoare excepțională pentru familia ISC relevantă. Dacă vehiculul completat sau cu destinație specială nu respectă valorile din tabelul B.3, se raportează acest lucru către autoritatea care acordă omologarea de tip; autoritatea respectivă investighează motivele pentru neconformitate și ia măsurile adecvate în privința producătorului vehiculului completat sau cu destinație specială pentru restabilirea conformității; măsurile pot include retragerea omologării de tip.

6.   Evaluarea conformității

6.1.   În termen de 10 zile de la încheierea încercării ISC pentru eșantion, astfel cum se menționează la punctul 5.10.5., autoritatea care acordă omologarea de tip începe efectuarea unor investigații detaliate împreună cu producătorul pentru a decide dacă familia ISC (sau o parte a acesteia) este conformă cu regulile ISC și dacă necesită măsuri de remediere. Pentru vehicule în mai multe etape sau pentru vehiculele cu destinație specială, autoritatea care acordă omologarea de tip desfășoară, de asemenea, investigații detaliate atunci când există cel puțin trei vehicule defecte cu aceeași defecțiune sau cinci vehicule marcate în aceeași familie ISC, astfel cum se stabilește la punctul 5.10.6.

6.2.   Autoritatea care acordă omologarea de tip se asigură că există suficiente resurse pentru a acoperi costurile legate de evaluarea conformității. Fără a aduce atingere legislației naționale, costurile respective se acoperă cu taxe care pot fi percepute de la producător de către autoritatea care acordă omologarea de tip. Taxele respective acoperă toate încercările sau auditurile necesare pentru realizarea unei evaluări a conformității.

6.3.   La solicitarea producătorului, autoritatea care acordă omologarea de tip poate extinde investigațiile la vehiculele în funcțiune ale aceluiași producător care aparțin altor familii ISC și care ar putea fi afectate de aceleași defecte.

6.4.   Investigația detaliată nu durează mai mult de 60 de zile lucrătoare de la lansarea investigației de către autoritatea care acordă omologarea de tip. Autoritatea care acordă omologarea de tip poate desfășura încercări ISC suplimentare în scopul de a stabili motivul pentru care vehiculele au fost respinse în timpul încercărilor ISC inițiale. Încercările suplimentare se desfășoară în condiții similare cu încercările ISC inițiale respinse.

La solicitarea autorității care acordă omologarea de tip, producătorul furnizează informații suplimentare care precizează, în special, posibila cauză a defecțiunilor, părțile familiei care ar putea fi afectate, posibilitatea ca alte familii să fie afectate sau motivul pentru care problema ce a dus la respingere în urma încercărilor ISC inițiale nu este legată de conformitatea în funcțiune, dacă este cazul. Producătorului i se oferă posibilitatea de a dovedi că prevederile de conformitate în funcțiune au fost respectate.

6.5.   Până la termenul stabilit la punctul 6.3., autoritatea care acordă omologarea de tip ia o decizie în legătură cu conformitatea și cu necesitatea de a aplica măsuri de remediere pentru familia ISC vizată de investigațiile detaliate și anunță producătorul despre acest lucru.

7.   Măsuri de remediere

7.1.   Producătorul stabilește un plan de măsuri de remediere și îl trimite la autoritatea care acordă omologarea de tip în termen de 45 de zile lucrătoare de la înștiințarea menționată la punctul 6.4. Această perioadă poate fi prelungită cu până la 30 de zile lucrătoare suplimentare dacă producătorul demonstrează autorității care acordă omologarea de tip că este nevoie de mai mult timp pentru a investiga neconformitatea.

7.2.   Măsurile de remediere solicitate de autoritatea care acordă omologarea de tip includ încercări necesare și concepute în mod rezonabil asupra componentelor și vehiculelor pentru a demonstra eficacitatea și durabilitatea măsurilor de remediere.

7.3.   Producătorul atribuie un nume sau un număr de identificare unic pentru planul de măsuri de remediere. Planul de măsuri de remediere include cel puțin următoarele elemente:

| a. | o descriere a fiecărui tip de emisie inclus în planul măsurilor de remediere; |
| --- | --- |

a.

o descriere a fiecărui tip de emisie inclus în planul măsurilor de remediere;

| b. | o descriere a modificărilor, adaptărilor, reparațiilor, rectificărilor, ajustărilor sau a altor schimbări specifice care trebuie operate pentru alinierea vehiculelor la norme, precum și un scurt rezumat al datelor și studiilor tehnice pe care se bazează decizia producătorului în legătură cu măsurile de remediere respective; |
| --- | --- |

b.

o descriere a modificărilor, adaptărilor, reparațiilor, rectificărilor, ajustărilor sau a altor schimbări specifice care trebuie operate pentru alinierea vehiculelor la norme, precum și un scurt rezumat al datelor și studiilor tehnice pe care se bazează decizia producătorului în legătură cu măsurile de remediere respective;

| c. | o descriere a metodei prin care producătorul va informa proprietarii de vehicule cu privire la măsurile de remediere planificate; |
| --- | --- |

c.

o descriere a metodei prin care producătorul va informa proprietarii de vehicule cu privire la măsurile de remediere planificate;

| d. | o descriere a întreținerii sau a utilizării corecte, dacă este cazul, pe care producătorul o stipulează drept condiție de eligibilitate pentru reparație în baza planului de măsuri de remediere și o explicație a necesității condiției respective; |
| --- | --- |

d.

o descriere a întreținerii sau a utilizării corecte, dacă este cazul, pe care producătorul o stipulează drept condiție de eligibilitate pentru reparație în baza planului de măsuri de remediere și o explicație a necesității condiției respective;

| e. | o descriere a procedurii care trebuie urmată de către proprietarii vehiculelor pentru remedierea neconformității; descrierea respectivă cuprinde data de la care se iau măsurile corective, durata estimată a reparațiilor în atelier și locul unde acestea pot fi efectuate; |
| --- | --- |

e.

o descriere a procedurii care trebuie urmată de către proprietarii vehiculelor pentru remedierea neconformității; descrierea respectivă cuprinde data de la care se iau măsurile corective, durata estimată a reparațiilor în atelier și locul unde acestea pot fi efectuate;

| f. | un exemplu de informații transmise către proprietarul de vehicul; |
| --- | --- |

f.

un exemplu de informații transmise către proprietarul de vehicul;

| g. | o scurtă descriere a sistemului pe care producătorul îl utilizează pentru a asigura o furnizare adecvată de componente sau sisteme pentru aplicarea acțiunii de remediere, inclusiv informații privind data la care va fi disponibilă o furnizare corespunzătoare a componentelor, a software-ului sau a sistemelor necesare pentru aplicarea măsurilor de remediere; |
| --- | --- |

g.

o scurtă descriere a sistemului pe care producătorul îl utilizează pentru a asigura o furnizare adecvată de componente sau sisteme pentru aplicarea acțiunii de remediere, inclusiv informații privind data la care va fi disponibilă o furnizare corespunzătoare a componentelor, a software-ului sau a sistemelor necesare pentru aplicarea măsurilor de remediere;

| h. | un exemplu cu toate instrucțiunile care urmează să fie trimise către atelierele de reparații care vor executa reparația; |
| --- | --- |

h.

un exemplu cu toate instrucțiunile care urmează să fie trimise către atelierele de reparații care vor executa reparația;

| i. | o descriere a consecințelor măsurilor de remediere propuse asupra emisiilor, a consumului de combustibil, a manevrabilității și a siguranței fiecărui tip de vehicul în ceea ce privește emisiile la care se referă planul de măsuri de remediere, însoțită de date și studii tehnice care susțin aceste concluzii; |
| --- | --- |

i.

o descriere a consecințelor măsurilor de remediere propuse asupra emisiilor, a consumului de combustibil, a manevrabilității și a siguranței fiecărui tip de vehicul în ceea ce privește emisiile la care se referă planul de măsuri de remediere, însoțită de date și studii tehnice care susțin aceste concluzii;

| j. | în cazul în care planul de măsuri de remediere include o rechemare, trebuie prezentată autorității care acordă omologarea de tip o descriere a metodei de înregistrare a reparației. Dacă se utilizează o etichetă, se transmite un exemplar al acesteia. |
| --- | --- |

j.

în cazul în care planul de măsuri de remediere include o rechemare, trebuie prezentată autorității care acordă omologarea de tip o descriere a metodei de înregistrare a reparației. Dacă se utilizează o etichetă, se transmite un exemplar al acesteia.

În sensul punctului (d), producătorul nu poate impune condiții de întreținere sau de utilizare care nu sunt legate în mod demonstrabil de neconformitate și de măsurile de remediere.

7.4.   Reparația se face rapid, într-o perioadă rezonabilă de la recepționarea vehiculului de către producător pentru reparație. În termen de 15 zile de la primirea planului propus de măsuri de remediere, autoritatea care acordă omologarea de tip îl aprobă sau solicită un nou plan în conformitate cu punctul 7.5.

7.5.   În cazul în care autoritatea de omologare de tip nu aprobă planul de măsuri de remediere, producătorul elaborează un nou plan și îl trimite autorității de omologare de tip în termen de 20 de zile lucrătoare de la notificarea deciziei autorității care acordă omologarea de tip.

7.6.   Dacă autoritatea care acordă omologarea de tip nu aprobă al doilea plan depus de producător, acesta ia toate măsurile adecvate, în conformitate cu articolul 30 al Directivei 2007/46/CE pentru restabilirea conformității, inclusiv retragerea omologării de tip, dacă este necesar.

7.7.   În termen de 5 zile lucrătoare, autoritatea care acordă omologarea de tip notifică decizia sa tuturor statelor membre și Comisiei.

7.8.   Măsurile de remediere se aplică tuturor vehiculelor din familia ISC (sau altor familii relevante identificate de către producător în conformitate cu punctul 6.2.) care ar putea fi afectate de același defect. Autoritatea care acordă omologarea de tip decide dacă este necesar să se modifice omologarea de tip.

7.9.   Producătorul este responsabil de executarea planului aprobat de măsuri de remediere în toate statele membre și de menținerea unei evidențe a fiecărui vehicul retras de pe piață sau rechemat și reparat și a atelierului care a efectuat reparația.

7.10.   Producătorul păstrează o copie a comunicării cu clienții care dețin vehiculele afectate în legătură cu planul de măsuri de remediere. Producătorul păstrează o evidență a campaniei de rechemare, inclusiv a numărului total de vehicule afectate pentru fiecare stat membru și a numărului total de vehicule deja rechemate pentru fiecare stat membru, împreună cu o explicație a eventualelor întârzieri în aplicarea măsurilor de remediere. O dată la două luni, producătorul furnizează autorității care acordă omologarea de tip, autorităților de omologare de tip din fiecare stat membru și Comisiei o evidență a campaniei de rechemare.

7.11.   Statele membre iau măsuri pentru a asigura aplicarea măsurilor de remediere din planul aprobat asupra a cel puțin 90 % dintre vehiculele afectate de pe teritoriul lor, în termen de doi ani.

7.12.   Repararea și modificarea sau adăugarea de echipamente noi se înregistrează într-un certificat furnizat proprietarului vehiculului, care include numărul campaniei de remediere.

8.   Autoritatea care acordă omologarea de tip elaborează un raport anual

O dată pe an, până la 31 martie cel târziu, autoritatea care acordă omologarea de tip pune la dispoziție pe un site web disponibil pentru public, în mod gratuit și fără să fie necesar ca utilizatorul să își dezvăluie identitatea sau să se înscrie, un raport cu rezultatele tuturor investigațiilor ISC finalizate în anul anterior. În cazul în care unele investigații ISC din anul precedent sunt încă deschise la data respectivă, acestea sunt raportate imediat ce investigația este finalizată. Raportul conține cel puțin elementele menționate în apendicele 4.

Apendicele 1

Criterii pentru selecția vehiculelor și pentru decizia de respingere a vehiculelor

Selecția vehiculelor pentru încercarea referitoare la emisii pentru conformitatea în funcționare

| | | | Confidențial |
| --- | --- | --- | --- |
| Data: | | | x |
| Numele investigatorului: | | | x |
| Locul încercării: | | | x |
| Țara de înmatriculare (numai în UE): | | x | |
| | x = criterii de excludere | X = verificate și raportate | |
| Caracteristicile vehiculului | |
| | |
| Numărul plăcii de înmatriculare: | | x | x |
| Kilometraj:


  Vehiculul trebuie să aibă între 15 000 km (sau 30 000 km pentru încercarea de emisii evaporative) și 100 000 km parcurși | x | | |
| Data primei înmatriculări:


  Vehiculul trebuie să aibă între 6 luni (sau 12 luni pentru încercarea de emisii evaporative) și 5 ani vechime | x | | |
| | | | |
| VIN: | | x | |
| Clasa de emisii și caracterul acestora: | | x | |
| Țara de înmatriculare:


  Vehiculul trebuie să fie înmatriculat în UE | x | x | |
| Modelul: | | x | |
| Codul motorului: | | x | |
| Volumul motorului (I): | | x | |
| Puterea motorului (kW): | | x | |
| Tipul cutiei de viteze (automată/manuală): | | x | |
| Axă motoare (FWD/AWD/RWD): | | x | |
| Dimensiunea pneurilor (față și spate, dacă sunt diferite): | | x | |
| Vehiculul este implicat într-o campanie de rechemare sau de reparații?


  Dacă da: Care? Campania de reparații s-a încheiat deja?


  Reparațiile trebuie să fi fost efectuate | x | x | |
| | | | |
| Interviu al proprietarului vehiculului


  (Proprietarului i se adresează numai întrebările principale și nu cunoaște implicațiile răspunsurilor) | | | |
| | | | |
| Numele proprietarului (disponibil numai pentru organismul de control sau laboratorul/serviciul tehnic acreditat) | | | x |
| Detalii de contact (adresă/număr de telefon) (disponibile numai pentru organismul de control sau laboratorul/serviciul tehnic acreditat) | | | x |
| | | | |
| Câți proprietari a avut vehiculul? | | x | |
| Odometrul nu a funcționat?


  Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat. | x | | |
| Vehiculul fost utilizat într-unul dintre scopurile următoare? | | | |
| Ca mașină în show-room-uri? | | x | |
| Taxi? | | x | |
| Vehicul de livrare? | | x | |
| Mașină de curse/sport? | x | | |
| Mașină de închiriat? | | x | |
| Vehiculul a transportat sarcini grele peste specificațiile producătorului?


  Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat. | x | | |
| Au existat reparații majore la motor sau la vehicul? | | x | |
| Au existat reparații majore neautorizate la motor sau la vehicul?


  Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat. | x | | |
| S-au executat operații de tuning/mărire a puterii?


  Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat. | x | | |
| A fost schimbată vreo piesă a sistemului de emisii de după tratament și/sau a sistemului de combustibil? Au fost folosite piese originale?
  Dacă nu au fost folosite piese originale, vehiculul nu poate fi selectat. | x | x | |
| A fost schimbată definitiv vreo piesă a sistemului de emisii posttratare?


  Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat | x | | |
| Au fost instalate dispozitive neautorizate (sistem de distrugere a ureei, emulator etc.)?


  Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat | x | | |
| Vehiculul a fost implicat într-un accident grav? Furnizați o listă a deteriorărilor și reparațiilor efectuate ulterior | | x | |
| Mașina a fost utilizată cu un tip de combustibil greșit (de ex. benzină în loc de motorină) în trecut? Mașina a fost utilizată cu combustibil de calitate UE care nu este disponibil comercial (de pe piața neagră sau combustibil combinat?)


  Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat. | x | | |
| Ați utilizat odorizante, spray-uri pentru cabină, substanțe de curățare a frânelor sau altă sursă de emisii puternice de hidrocarburi în jurul vehiculului în ultima lună?
  Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat pentru încercarea de emisii evaporative | x | | |
| S-a vărsat benzină în interiorul sau în exteriorul vehiculului în ultimele 3 luni?


  Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat pentru încercarea de emisii evaporative | x | | |
| S-a produs fum în mașină în ultimele 12 luni?


  Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat pentru încercarea de emisii evaporative | x | | |
| Ați aplicat protecție la coroziune, autocolante, protecție sub sigiliu, pe orice alte surse potențiale de compuși volatili la mașină?


  Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat pentru încercarea de emisii evaporative | x | | |
| Mașina a fost revopsită?


  Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat pentru încercarea de emisii evaporative | x | | |
| Unde utilizați vehiculul cel mai des? | | | |
| % autostradă | | x | |
| % mediu rural | | x | |
| % mediu urban | | x | |
| Ați condus vehiculul într-un stat din afara UE mai mult de 10 % din timpul de condus?


  Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat | x | — | |
| În ce țară ați realimentat vehiculul cu combustibil în ultimele două ocazii?


  Dacă vehiculul a fost realimentat cu combustibil în ultimele două ocazii în afara unui stat care aplică standardele UE pentru combustibili, vehiculul nu poate fi selectat. | x | | |
| A fost utilizat un aditiv de combustibil neaprobat de către producător?


  Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat. | x | | |
| Vehiculul a fost întreținut și utilizat în conformitate cu instrucțiunile producătorului?


  Dacă răspunsul este negativ, vehiculul nu poate fi selectat. | x | | |
| Istoricul complet de service și reparații, inclusiv eventuale ameliorări


  Dacă nu poate fi furnizată documentația completă, vehiculul nu poate fi selectat. | x | | |
| | | | |
| | Examinarea și întreținerea vehiculului | X= Criterii de excludere/


  F= Vehicul defect | X= verificate și raportate |
| | | | |
| 1 | Nivel rezervor de combustibil (plin/gol)

  Indicatorul luminos al rezervei de combustibil este aprins? Dacă răspunsul este afirmativ, realimentați înainte de încercare. | | x |
| 2 | Sunt activate indicatoare luminoase pe panoul de indicatoare care indică o defecțiune la vehicul sau la sistemul de evacuare posttratare care nu poate fi remediată prin întreținere normală? (Indicator luminos de defecțiune, indicator luminos de service la motor etc.?)


  Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat | x | |
| 3 | Indicatorul luminos SCR este aprins după pornirea motorului?


  Dacă răspunsul este afirmativ, trebuie să fie adăugat AdBlue sau reparația trebuie să fie efectuată înainte de a utiliza vehiculul pentru încercare. | x | |
| 4 | Controlul vizual al sistemului de evacuare

  Verificați dacă există scurgeri între galeria de evacuare și capătul conductei de evacuare. Verificați și documentați (cu fotografii)

  Dacă există deteriorări sau scurgeri, vehiculul este declarat

  defect
  . | F | |
| 5 | Componentele relevante ale gazelor de evacuare

  Verificați și documentați (cu fotografii) dacă există deteriorări la toate componentele relevante ale sistemului de emisii.

  Dacă există deteriorări, vehiculul este declarat

  defect
  . | F | |
| 6 | Sistemul de evaporare

  Presurizați sistemul de combustibil (din partea canistrei), verificând dacă există scurgeri într-un mediu la temperatură ambiantă constantă, efectuați încercarea de detectare a scăpărilor de gaze cu ajutorul unui senzor FID în jurul și în interiorul vehiculului. Dacă vehiculul nu obține rezultate satisfăcătoare în urma încercării de detectare a scăpărilor de gaze cu ajutorul unui senzor FID, acesta este declarat

  defect
  . | F | |
| 7 | Eșantionul de combustibil

  Recoltați un eșantion de combustibil din rezervorul de combustibil. | | x |
| 8 | Filtrul de aer și filtrul de ulei

  Verificați dacă este contaminat și deteriorat și schimbați-le în caz de deteriorare sau contaminare puternică sau dacă mai rămân mai puțin de 800 km până la următorul schimb recomandat. | | x |
| 9 | Lichidul de spălare a parbrizului (numai pentru încercarea de emisii evaporative)

  Scoateți lichidul de spălare a parbrizului și umpleți rezervorul cu apă fierbinte. | | x |
| 10 | Roți (față și spate)

  Verificați dacă roțile se mișcă liber sau sunt blocate de frână.

  Dacă răspunsul este negativ, vehiculul nu poate fi selectat. | x | |
| 11 | Pneurile (numai pentru încercarea de emisii evaporative)

  Scoateți roata de rezervă, schimbați cu pneuri stabilizate dacă pneurile au fost schimbate cu mai puțin de 15 000 de km în urmă. Utilizați numai pneuri de vară și pneuri pentru toate anotimpurile. | | x |
| 12 | Curelele de transmisie și capacul agentului de răcire


  În caz de deteriorări, vehiculul este declarat defect. Documentați cu fotografii. | F | |
| 13 | Verificați nivelul fluidelor

  Verificați nivelul maxim și minim (ulei de motor, lichid de răcire)/completați dacă nivelul este sub cel minim | | x |
| 14 | Clapetă rezervor (numai pentru încercarea de emisii evaporative)

  Verificați dacă linia de preaplin de pe clapeta rezervorului este complet degajată de reziduuri sau spălați furtunul cu apă fierbinte. | | x |
| 15 | Furtunurile de vid și cablurile electrice

  Verificați integritatea tuturor acestor elemente. În caz de deteriorări, vehiculul este declarat defect. Documentați cu fotografii. | F | |
| 16 | Supape de injecție/cabluri

  Verificați toate cablurile și conductele de combustibil. În caz de deteriorări, vehiculul este declarat defect. Documentați cu fotografii. | F | |
| 17 | Cablu de aprindere (benzină)

  Verificați bujiile, cablurile etc. În caz de deteriorări, înlocuiți-le. | | x |
| 18 | EGR și catalizator, filtru de particule

  Verificați toate cablurile, firele și senzorii.

  În caz de acces neautorizat, vehiculul nu poate fi selectat.


  În caz de deteriorare, vehiculul este declarat defect. Documentați cu fotografii. | x/F | |
| 19 | Starea de siguranță

  Verificați că pneurile, corpul vehiculului, starea sistemului electric și a sistemului de frânare se află în condiții de siguranță pentru încercare și respectați regulile rutiere.

  Dacă rezultatul verificării este negativ, vehiculul nu poate fi selectat. | x | |
| 20 | Semiremorcă

  Există cabluri electrice pentru conectarea semiremorcii, în cazul în care sunt necesare? | | x |
| 21 | Modificări aerodinamice

  Verificați dacă nu există modificări de aerodinamică realizate după achiziționare care nu pot fi îndepărtare înainte de realizarea încercării (portbagaje de plafon, bare de portbagaj, spoilere etc.) și dacă nu lipsesc componente aerodinamice standard (deflectoarele față, difuzoarele, separatoarele etc.).

  Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat. Documentați cu fotografii. | x | |
| 22 | Se verifică dacă rămân mai puțin de 800 km până la următoarea întreținere programată și, în caz afirmativ, se efectuează întreținerea. | | x |
| 23 | Toate verificările care necesită conexiuni OBD se vor efectua înainte și/sau după încheierea încercărilor | | |
| 24 | Numărul piesei și suma de verificare pentru calibrarea modulului de comandă al grupului motopropulsor | | x |
| 25 | Diagnosticarea OBD (înainte sau după încercarea referitoare la emisii)

  Se citesc codurile de diagnosticare a defectelor și se imprimă registrul de erori | | x |
| 26 | Interogarea modului de asistență 09 OBD (înainte sau după încercarea de emisii)

  Se citește modul de asistență 09. Se înregistrează informațiile. | | x |
| 27 | Modul 7 OBD (înainte sau după încercarea de emisii)

  Se citește modul de asistență 07. Se înregistrează informațiile | | |
| | | | |
| | Observații pentru: Reparații/înlocuirea componentelor/numere de piese |

Confidențial

Data:

x

Numele investigatorului:

x

Locul încercării:

x

Țara de înmatriculare (numai în UE):

x

x = criterii de excludere

X = verificate și raportate

Caracteristicile vehiculului

Numărul plăcii de înmatriculare:

x

x

Kilometraj:

Vehiculul trebuie să aibă între 15 000 km (sau 30 000 km pentru încercarea de emisii evaporative) și 100 000 km parcurși

x

Data primei înmatriculări:

Vehiculul trebuie să aibă între 6 luni (sau 12 luni pentru încercarea de emisii evaporative) și 5 ani vechime

x

VIN:

x

Clasa de emisii și caracterul acestora:

x

Țara de înmatriculare:

Vehiculul trebuie să fie înmatriculat în UE

x

x

Modelul:

x

Codul motorului:

x

Volumul motorului (I):

x

Puterea motorului (kW):

x

Tipul cutiei de viteze (automată/manuală):

x

Axă motoare (FWD/AWD/RWD):

x

Dimensiunea pneurilor (față și spate, dacă sunt diferite):

x

Vehiculul este implicat într-o campanie de rechemare sau de reparații?

Dacă da: Care? Campania de reparații s-a încheiat deja?

Reparațiile trebuie să fi fost efectuate

x

x

Interviu al proprietarului vehiculului

(Proprietarului i se adresează numai întrebările principale și nu cunoaște implicațiile răspunsurilor)

Numele proprietarului (disponibil numai pentru organismul de control sau laboratorul/serviciul tehnic acreditat)

x

Detalii de contact (adresă/număr de telefon) (disponibile numai pentru organismul de control sau laboratorul/serviciul tehnic acreditat)

x

Câți proprietari a avut vehiculul?

x

Odometrul nu a funcționat?

Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat.

x

Vehiculul fost utilizat într-unul dintre scopurile următoare?

Ca mașină în show-room-uri?

x

Taxi?

x

Vehicul de livrare?

x

Mașină de curse/sport?

x

Mașină de închiriat?

x

Vehiculul a transportat sarcini grele peste specificațiile producătorului?

Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat.

x

Au existat reparații majore la motor sau la vehicul?

x

Au existat reparații majore neautorizate la motor sau la vehicul?

Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat.

x

S-au executat operații de tuning/mărire a puterii?

Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat.

x

A fost schimbată vreo piesă a sistemului de emisii de după tratament și/sau a sistemului de combustibil? Au fost folosite piese originale?
  Dacă nu au fost folosite piese originale, vehiculul nu poate fi selectat.

x

x

A fost schimbată definitiv vreo piesă a sistemului de emisii posttratare?

Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat

x

Au fost instalate dispozitive neautorizate (sistem de distrugere a ureei, emulator etc.)?

Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat

x

Vehiculul a fost implicat într-un accident grav? Furnizați o listă a deteriorărilor și reparațiilor efectuate ulterior

x

Mașina a fost utilizată cu un tip de combustibil greșit (de ex. benzină în loc de motorină) în trecut? Mașina a fost utilizată cu combustibil de calitate UE care nu este disponibil comercial (de pe piața neagră sau combustibil combinat?)

Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat.

x

Ați utilizat odorizante, spray-uri pentru cabină, substanțe de curățare a frânelor sau altă sursă de emisii puternice de hidrocarburi în jurul vehiculului în ultima lună?
  Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat pentru încercarea de emisii evaporative

x

S-a vărsat benzină în interiorul sau în exteriorul vehiculului în ultimele 3 luni?

Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat pentru încercarea de emisii evaporative

x

S-a produs fum în mașină în ultimele 12 luni?

Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat pentru încercarea de emisii evaporative

x

Ați aplicat protecție la coroziune, autocolante, protecție sub sigiliu, pe orice alte surse potențiale de compuși volatili la mașină?

Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat pentru încercarea de emisii evaporative

x

Mașina a fost revopsită?

Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat pentru încercarea de emisii evaporative

x

Unde utilizați vehiculul cel mai des?

% autostradă

x

% mediu rural

x

% mediu urban

x

Ați condus vehiculul într-un stat din afara UE mai mult de 10 % din timpul de condus?

Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat

x

—

În ce țară ați realimentat vehiculul cu combustibil în ultimele două ocazii?

Dacă vehiculul a fost realimentat cu combustibil în ultimele două ocazii în afara unui stat care aplică standardele UE pentru combustibili, vehiculul nu poate fi selectat.

x

A fost utilizat un aditiv de combustibil neaprobat de către producător?

Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat.

x

Vehiculul a fost întreținut și utilizat în conformitate cu instrucțiunile producătorului?

Dacă răspunsul este negativ, vehiculul nu poate fi selectat.

x

Istoricul complet de service și reparații, inclusiv eventuale ameliorări

Dacă nu poate fi furnizată documentația completă, vehiculul nu poate fi selectat.

x

Examinarea și întreținerea vehiculului

X= Criterii de excludere/

F= Vehicul defect

X= verificate și raportate

1

Nivel rezervor de combustibil (plin/gol)

Indicatorul luminos al rezervei de combustibil este aprins? Dacă răspunsul este afirmativ, realimentați înainte de încercare.

x

2

Sunt activate indicatoare luminoase pe panoul de indicatoare care indică o defecțiune la vehicul sau la sistemul de evacuare posttratare care nu poate fi remediată prin întreținere normală? (Indicator luminos de defecțiune, indicator luminos de service la motor etc.?)

Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat

x

3

Indicatorul luminos SCR este aprins după pornirea motorului?

Dacă răspunsul este afirmativ, trebuie să fie adăugat AdBlue sau reparația trebuie să fie efectuată înainte de a utiliza vehiculul pentru încercare.

x

4

Controlul vizual al sistemului de evacuare

Verificați dacă există scurgeri între galeria de evacuare și capătul conductei de evacuare. Verificați și documentați (cu fotografii)

Dacă există deteriorări sau scurgeri, vehiculul este declarat

  defect
  .

F

5

Componentele relevante ale gazelor de evacuare

Verificați și documentați (cu fotografii) dacă există deteriorări la toate componentele relevante ale sistemului de emisii.

Dacă există deteriorări, vehiculul este declarat

  defect
  .

F

6

Sistemul de evaporare

Presurizați sistemul de combustibil (din partea canistrei), verificând dacă există scurgeri într-un mediu la temperatură ambiantă constantă, efectuați încercarea de detectare a scăpărilor de gaze cu ajutorul unui senzor FID în jurul și în interiorul vehiculului. Dacă vehiculul nu obține rezultate satisfăcătoare în urma încercării de detectare a scăpărilor de gaze cu ajutorul unui senzor FID, acesta este declarat

  defect
  .

F

7

Eșantionul de combustibil

Recoltați un eșantion de combustibil din rezervorul de combustibil.

x

8

Filtrul de aer și filtrul de ulei

Verificați dacă este contaminat și deteriorat și schimbați-le în caz de deteriorare sau contaminare puternică sau dacă mai rămân mai puțin de 800 km până la următorul schimb recomandat.

x

9

Lichidul de spălare a parbrizului (numai pentru încercarea de emisii evaporative)

Scoateți lichidul de spălare a parbrizului și umpleți rezervorul cu apă fierbinte.

x

10

Roți (față și spate)

Verificați dacă roțile se mișcă liber sau sunt blocate de frână.

Dacă răspunsul este negativ, vehiculul nu poate fi selectat.

x

11

Pneurile (numai pentru încercarea de emisii evaporative)

Scoateți roata de rezervă, schimbați cu pneuri stabilizate dacă pneurile au fost schimbate cu mai puțin de 15 000 de km în urmă. Utilizați numai pneuri de vară și pneuri pentru toate anotimpurile.

x

12

Curelele de transmisie și capacul agentului de răcire

În caz de deteriorări, vehiculul este declarat defect. Documentați cu fotografii.

F

13

Verificați nivelul fluidelor

Verificați nivelul maxim și minim (ulei de motor, lichid de răcire)/completați dacă nivelul este sub cel minim

x

14

Clapetă rezervor (numai pentru încercarea de emisii evaporative)

Verificați dacă linia de preaplin de pe clapeta rezervorului este complet degajată de reziduuri sau spălați furtunul cu apă fierbinte.

x

15

Furtunurile de vid și cablurile electrice

Verificați integritatea tuturor acestor elemente. În caz de deteriorări, vehiculul este declarat defect. Documentați cu fotografii.

F

16

Supape de injecție/cabluri

Verificați toate cablurile și conductele de combustibil. În caz de deteriorări, vehiculul este declarat defect. Documentați cu fotografii.

F

17

Cablu de aprindere (benzină)

Verificați bujiile, cablurile etc. În caz de deteriorări, înlocuiți-le.

x

18

EGR și catalizator, filtru de particule

Verificați toate cablurile, firele și senzorii.

În caz de acces neautorizat, vehiculul nu poate fi selectat.

În caz de deteriorare, vehiculul este declarat defect. Documentați cu fotografii.

x/F

19

Starea de siguranță

Verificați că pneurile, corpul vehiculului, starea sistemului electric și a sistemului de frânare se află în condiții de siguranță pentru încercare și respectați regulile rutiere.

Dacă rezultatul verificării este negativ, vehiculul nu poate fi selectat.

x

20

Semiremorcă

Există cabluri electrice pentru conectarea semiremorcii, în cazul în care sunt necesare?

x

21

Modificări aerodinamice

Verificați dacă nu există modificări de aerodinamică realizate după achiziționare care nu pot fi îndepărtare înainte de realizarea încercării (portbagaje de plafon, bare de portbagaj, spoilere etc.) și dacă nu lipsesc componente aerodinamice standard (deflectoarele față, difuzoarele, separatoarele etc.).

Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi selectat. Documentați cu fotografii.

x

22

Se verifică dacă rămân mai puțin de 800 km până la următoarea întreținere programată și, în caz afirmativ, se efectuează întreținerea.

x

23

Toate verificările care necesită conexiuni OBD se vor efectua înainte și/sau după încheierea încercărilor

24

Numărul piesei și suma de verificare pentru calibrarea modulului de comandă al grupului motopropulsor

x

25

Diagnosticarea OBD (înainte sau după încercarea referitoare la emisii)

Se citesc codurile de diagnosticare a defectelor și se imprimă registrul de erori

x

26

Interogarea modului de asistență 09 OBD (înainte sau după încercarea de emisii)

Se citește modul de asistență 09. Se înregistrează informațiile.

x

27

Modul 7 OBD (înainte sau după încercarea de emisii)

Se citește modul de asistență 07. Se înregistrează informațiile

Observații pentru: Reparații/înlocuirea componentelor/numere de piese

Apendicele 2

Reguli pentru efectuarea încercării de tip 4 în timpul verificării conformității în funcționare

Încercările de tip 4 pentru conformitatea în funcționare se efectuează în conformitate cu anexa VI [sau anexa VI la Regulamentul (CE) nr. 692/2008, acolo unde este cazul], cu următoarele excepții:

| — | Vehiculele încercate pe baza încercării de tip 4 trebuie să aibă o vechime de cel puțin 12 luni. |
| --- | --- |

—

Vehiculele încercate pe baza încercării de tip 4 trebuie să aibă o vechime de cel puțin 12 luni.

| — | Se consideră că anduranța canistrei este încercată și prin urmare procedura de încercare a anduranței pe stand nu este aplicată. |
| --- | --- |

—

Se consideră că anduranța canistrei este încercată și prin urmare procedura de încercare a anduranței pe stand nu este aplicată.

| — | Canistra se încarcă în afara vehiculului, conform procedurii descrise în acest scop în anexa VI și se îndepărtează și se montează pe vehicul conform instrucțiunilor de reparații ale producătorului. Se va efectua o încercare de detectare a scăpărilor de gaze cu ajutorul unui senzor FID (cu rezultate sub 100 ppm la 20 °C) cât mai aproape de canistră înainte și după încărcare pentru a confirma montarea corectă a acesteia. |
| --- | --- |

—

Canistra se încarcă în afara vehiculului, conform procedurii descrise în acest scop în anexa VI și se îndepărtează și se montează pe vehicul conform instrucțiunilor de reparații ale producătorului. Se va efectua o încercare de detectare a scăpărilor de gaze cu ajutorul unui senzor FID (cu rezultate sub 100 ppm la 20 °C) cât mai aproape de canistră înainte și după încărcare pentru a confirma montarea corectă a acesteia.

| — | Se consideră că anduranța rezervorului este încercată și prin urmare nu se adaugă factorul de permeabilitate în calculul rezultatului la încercarea de tip 4. |
| --- | --- |

—

Se consideră că anduranța rezervorului este încercată și prin urmare nu se adaugă factorul de permeabilitate în calculul rezultatului la încercarea de tip 4.

Apendicele 3

Raport ISC detaliat

Următoarele informații se includ în raportul ISC detaliat:

| 1. | denumirea și adresa producătorului; |
| --- | --- |

1.

denumirea și adresa producătorului;

| 2. | numele, adresa, numărul de telefon, numărul de fax și adresa de e-mail a responsabilului de la laboratorul de încercare; |
| --- | --- |

2.

numele, adresa, numărul de telefon, numărul de fax și adresa de e-mail a responsabilului de la laboratorul de încercare;

| 3. | denumirea (denumirile) modelului vehiculelor incluse în planul de încercări; |
| --- | --- |

3.

denumirea (denumirile) modelului vehiculelor incluse în planul de încercări;

| 4. | după caz, lista tipurilor de vehicule cuprinse în informațiile producătorului, respectiv emisiile sistemului de evacuare, grupul de familii în funcțiune; |
| --- | --- |

4.

după caz, lista tipurilor de vehicule cuprinse în informațiile producătorului, respectiv emisiile sistemului de evacuare, grupul de familii în funcțiune;

| 5. | numerele omologărilor de tip aplicabile acestor tipuri de vehicule din cadrul familiei, inclusiv, după caz, numerele tuturor extinderilor și reparațiilor la fața locului/rechemărilor (ameliorări ulterioare); |
| --- | --- |

5.

numerele omologărilor de tip aplicabile acestor tipuri de vehicule din cadrul familiei, inclusiv, după caz, numerele tuturor extinderilor și reparațiilor la fața locului/rechemărilor (ameliorări ulterioare);

| 6. | detalii privind extinderile, reparațiile la fața locului/rechemările pentru omologările de tip ale vehiculelor care fac obiectul informațiilor furnizate de producător (dacă sunt solicitate de autoritatea de omologare); |
| --- | --- |

6.

detalii privind extinderile, reparațiile la fața locului/rechemările pentru omologările de tip ale vehiculelor care fac obiectul informațiilor furnizate de producător (dacă sunt solicitate de autoritatea de omologare);

| 7. | perioada în care au fost colectate informațiile; |
| --- | --- |

7.

perioada în care au fost colectate informațiile;

| 8. | perioada de construcție a vehiculului acoperită (de exemplu, vehiculele fabricate în anul calendaristic 2017); |
| --- | --- |

8.

perioada de construcție a vehiculului acoperită (de exemplu, vehiculele fabricate în anul calendaristic 2017);

| 9. | procedura de verificare ISC, inclusiv:






  (i) | metoda de procurare a vehiculelor; |
| --- | --- | --- |

9.

procedura de verificare ISC, inclusiv:

(i)

metoda de procurare a vehiculelor;

| (ii) | criteriile de selecție și de respingere a vehiculelor (incluzând răspunsurile la tabelul din apendicele 1, inclusiv fotografii); |
| --- | --- |

(ii)

criteriile de selecție și de respingere a vehiculelor (incluzând răspunsurile la tabelul din apendicele 1, inclusiv fotografii);

| (iii) | tipurile și procedurile de încercare folosite pentru program; |
| --- | --- |

(iii)

tipurile și procedurile de încercare folosite pentru program;

| (iv) | criteriile de acceptare/respingere pentru grupul de familii; |
| --- | --- |

(iv)

criteriile de acceptare/respingere pentru grupul de familii;

| (v) | zona (zonele) geografice din cadrul căreia (cărora) producătorul și-a colectat informațiile; |
| --- | --- |

(v)

zona (zonele) geografice din cadrul căreia (cărora) producătorul și-a colectat informațiile;

| (vi) | dimensiunea eșantionului și planul de eșantionare utilizat; |
| --- | --- |

(vi)

dimensiunea eșantionului și planul de eșantionare utilizat;

| 10. | rezultatele procedurii ISC, inclusiv:






  (i) | identificarea vehiculelor incluse în program (încercate sau nu). Identificarea include tabelul din apendicele 1. |
| --- | --- | --- |

10.

rezultatele procedurii ISC, inclusiv:

(i)

identificarea vehiculelor incluse în program (încercate sau nu). Identificarea include tabelul din apendicele 1.

| (ii) | datele de încercare pentru emisiile sistemului de evacuare:






  — | specificații referitoare la combustibilul de încercare (de exemplu, combustibil de referință sau combustibil de pe piață); |
| --- | --- | --- |

(ii)

datele de încercare pentru emisiile sistemului de evacuare:

—

specificații referitoare la combustibilul de încercare (de exemplu, combustibil de referință sau combustibil de pe piață);

| — | condițiile de încercare (temperatură, umiditate, inerția dinamometrului, masa); |
| --- | --- |

—

condițiile de încercare (temperatură, umiditate, inerția dinamometrului, masa);

| — | reglajele standului cu role (de exemplu, rezistența la înaintare pe drum, reglajul puterii); |
| --- | --- |

—

reglajele standului cu role (de exemplu, rezistența la înaintare pe drum, reglajul puterii);

| — | rezultatele încercării și calcularea aprobării/respingerii; |
| --- | --- |

—

rezultatele încercării și calcularea aprobării/respingerii;

| (iii) | datele de încercare pentru emisiile evaporative:






  — | specificații referitoare la combustibilul de încercare (de exemplu, combustibil de referință sau combustibil de pe piață); |
| --- | --- | --- |

(iii)

datele de încercare pentru emisiile evaporative:

—

specificații referitoare la combustibilul de încercare (de exemplu, combustibil de referință sau combustibil de pe piață);

| — | condițiile de încercare (temperatură, umiditate, inerția dinamometrului, masa); |
| --- | --- |

—

condițiile de încercare (temperatură, umiditate, inerția dinamometrului, masa);

| — | reglajele standului cu role (de exemplu, rezistența la înaintare pe drum, reglajul puterii); |
| --- | --- |

—

reglajele standului cu role (de exemplu, rezistența la înaintare pe drum, reglajul puterii);

| — | rezultatele încercării și calcularea aprobării/respingerii; |
| --- | --- |

—

rezultatele încercării și calcularea aprobării/respingerii;

Apendicele 4

Formatul raportului ISC anual realizat de către autoritatea care acordă omologarea de tip

TITLU

| A. | Imagine de ansamblu și concluzii principale |
| --- | --- |

A.

Imagine de ansamblu și concluzii principale

| B. | Activități ISC efectuate de către producător în anul precedent:






  1) | Obținerea informațiilor de către producător |
| --- | --- | --- |

B.

Activități ISC efectuate de către producător în anul precedent:

1)

Obținerea informațiilor de către producător

| 2) | Încercările ISC (inclusiv planificarea și selecția familiilor încercate și rezultatele finale ale încercărilor) |
| --- | --- |

2)

Încercările ISC (inclusiv planificarea și selecția familiilor încercate și rezultatele finale ale încercărilor)

| C. | Activitățile ISC efectuate de către laboratoarele sau serviciile tehnice acreditate în anul precedent:






  3) | Colectarea informațiilor și evaluarea riscului |
| --- | --- | --- |

C.

Activitățile ISC efectuate de către laboratoarele sau serviciile tehnice acreditate în anul precedent:

3)

Colectarea informațiilor și evaluarea riscului

| 4) | Încercările ISC (inclusiv planificarea și selecția familiilor încercate și rezultatele finale ale încercărilor) |
| --- | --- |

4)

Încercările ISC (inclusiv planificarea și selecția familiilor încercate și rezultatele finale ale încercărilor)

| D. | Activitățile ISC efectuate de autoritatea care acordă omologarea de tip în anul precedent.






  5) | Colectarea informațiilor și evaluarea riscului |
| --- | --- | --- |

D.

Activitățile ISC efectuate de autoritatea care acordă omologarea de tip în anul precedent.

5)

Colectarea informațiilor și evaluarea riscului

| 6) | Încercările ISC (inclusiv planificarea și selecția familiilor încercate și rezultatele finale ale încercărilor) |
| --- | --- |

6)

Încercările ISC (inclusiv planificarea și selecția familiilor încercate și rezultatele finale ale încercărilor)

| 7) | Investigații detaliate |
| --- | --- |

7)

Investigații detaliate

| 8) | Măsuri de remediere |
| --- | --- |

8)

Măsuri de remediere

| E. | Evaluarea scăderii anuale prognozate a emisiilor datorită eventualelor măsuri de remediere ISC |
| --- | --- |

E.

Evaluarea scăderii anuale prognozate a emisiilor datorită eventualelor măsuri de remediere ISC

| F. | Lecții învățate (inclusiv pentru performanța instrumentelor utilizate) |
| --- | --- |

F.

Lecții învățate (inclusiv pentru performanța instrumentelor utilizate)

| G. | Raportarea altor încercări invalidate |
| --- | --- |

G.

Raportarea altor încercări invalidate

Apendicele 5

Transparența

Tabelul 1

Lista de transparență 1

| Identificare | Intrare | Tipul de date | Unitatea | Descriere |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Numărul 2017/1151 TA | Text | — | În conformitate cu definiția din anexa I/apendicele 4 |
| 2 | Identificatorul familiei de interpolare | Text | — | În conformitate cu definiția din anexa XXI, alineatul 5.6. din cerințele generale. |
| 3 | Identificatorul familiei PEMS | Text | — | În conformitate cu definiția de la punctul 5.2. din apendicele 7 la anexa IIIa. |
| 4 | Identificatorul familiei Ki | Text | — | În conformitate cu definiția de la punctul 5.9. din anexa XXI. |
| 5 | Identificatorul familiei ATCT | Text | — | Astfel cum este definită în subanexa 6a la anexa XXI |
| 6 | Identificatorul familiei de emisii evaporative | Text | — | În conformitate cu definiția din anexa VI |
| 7 | Identificatorul familiei RL de vehicule H | Text | — | În conformitate cu definiția de la punctul 5.7. din anexa XXI. |
| 7a | Identificatorul familiei RL de vehicule L (dacă este relevant) | Text | — | În conformitate cu definiția de la punctul 5.7. din anexa XXI. |
| 8 | Masa de încercare a vehiculului H | Număr | kg | Masa de încercare WLTP astfel cum este definită în definițiile de la punctul 3.2.25. din anexa XXI |
| 8 a | Masa de încercare a vehiculului L (dacă este relevant) | Număr | kg | Masa de încercare WLTP astfel cum este definită în definițiile de la punctul 3.2.25. din anexa XXI |
| 9 | F0 al vehiculului H | Număr | N | Coeficientul de rezistență la înaintare pe drum astfel cum este definit în subanexa 4 la anexa XXI |
| 9 a | F0 al vehiculului L (dacă este relevant) | Număr | N | Coeficientul de rezistență la înaintare pe drum astfel cum este definit în subanexa 4 la anexa XXI |
| 10 | F1 al vehiculului H | Număr | N/km/h | Coeficientul de rezistență la înaintare pe drum astfel cum este definit în subanexa 4 la anexa XXI |
| 10 a | F1 al vehiculului L (dacă este relevant) | Număr | N/km/h | Coeficientul de rezistență la înaintare pe drum astfel cum este definit în subanexa 4 la anexa XXI |
| 11 | F2 al vehiculului H | Număr | N/(km/h)^2 | Coeficientul de rezistență la înaintare pe drum astfel cum este definit în subanexa 4 la anexa XXI |
| 11 a | F2 al vehiculului L (dacă este relevant) | Număr | N/(km/h)^2 | Coeficientul de rezistență la înaintare pe drum astfel cum este definit în subanexa 4 la anexa XXI |
| 12 a | Emisiile masice de CO2 pentru vehiculele ICE și NOVC din categoria de vehicule H | Numere | g/km | Emisiile de CO2 WLTP (scăzute, medii, ridicate, foarte ridicate, combinate) astfel cum se calculează din:






  — | etapa 9, tabelul A7/1 din subanexa 7 la anexa XXI pentru vehiculele ICE sau |

Identificare

Intrare

Tipul de date

Unitatea

Descriere

1

Numărul 2017/1151 TA

Text

—

În conformitate cu definiția din anexa I/apendicele 4

2

Identificatorul familiei de interpolare

Text

—

În conformitate cu definiția din anexa XXI, alineatul 5.6. din cerințele generale.

3

Identificatorul familiei PEMS

Text

—

În conformitate cu definiția de la punctul 5.2. din apendicele 7 la anexa IIIa.

4

Identificatorul familiei Ki

Text

—

În conformitate cu definiția de la punctul 5.9. din anexa XXI.

5

Identificatorul familiei ATCT

Text

—

Astfel cum este definită în subanexa 6a la anexa XXI

6

Identificatorul familiei de emisii evaporative

Text

—

În conformitate cu definiția din anexa VI

7

Identificatorul familiei RL de vehicule H

Text

—

În conformitate cu definiția de la punctul 5.7. din anexa XXI.

7a

Identificatorul familiei RL de vehicule L (dacă este relevant)

Text

—

În conformitate cu definiția de la punctul 5.7. din anexa XXI.

8

Masa de încercare a vehiculului H

Număr

kg

Masa de încercare WLTP astfel cum este definită în definițiile de la punctul 3.2.25. din anexa XXI

8 a

Masa de încercare a vehiculului L (dacă este relevant)

Număr

kg

Masa de încercare WLTP astfel cum este definită în definițiile de la punctul 3.2.25. din anexa XXI

9

F0 al vehiculului H

Număr

N

Coeficientul de rezistență la înaintare pe drum astfel cum este definit în subanexa 4 la anexa XXI

9 a

F0 al vehiculului L (dacă este relevant)

Număr

N

Coeficientul de rezistență la înaintare pe drum astfel cum este definit în subanexa 4 la anexa XXI

10

F1 al vehiculului H

Număr

N/km/h

Coeficientul de rezistență la înaintare pe drum astfel cum este definit în subanexa 4 la anexa XXI

10 a

F1 al vehiculului L (dacă este relevant)

Număr

N/km/h

Coeficientul de rezistență la înaintare pe drum astfel cum este definit în subanexa 4 la anexa XXI

11

F2 al vehiculului H

Număr

N/(km/h)^2

Coeficientul de rezistență la înaintare pe drum astfel cum este definit în subanexa 4 la anexa XXI

11 a

F2 al vehiculului L (dacă este relevant)

Număr

N/(km/h)^2

Coeficientul de rezistență la înaintare pe drum astfel cum este definit în subanexa 4 la anexa XXI

12 a

Emisiile masice de CO2 pentru vehiculele ICE și NOVC din categoria de vehicule H

Numere

g/km

Emisiile de CO2 WLTP (scăzute, medii, ridicate, foarte ridicate, combinate) astfel cum se calculează din:

—

etapa 9, tabelul A7/1 din subanexa 7 la anexa XXI pentru vehiculele ICE sau

| — | etapa 8, tabelul A8/5 din subanexa 8 la anexa XXI pentru vehiculele NOVC |
| --- | --- |

—

etapa 8, tabelul A8/5 din subanexa 8 la anexa XXI pentru vehiculele NOVC

12aa

Emisiile masice de CO2 pentru vehiculele ICE și NOVC din categoria de vehicule L (dacă este relevant)

Numere

g/km

Emisiile de CO2 WLTP (scăzute, medii, ridicate, foarte ridicate, combinate) astfel cum se calculează din:

| — | etapa 9, tabelul A7/1 din subanexa 7 la anexa XXI pentru vehiculele ICE sau |
| --- | --- |

—

etapa 9, tabelul A7/1 din subanexa 7 la anexa XXI pentru vehiculele ICE sau

| — | etapa 8, tabelul A8/5 din subanexa 8 la anexa XXI pentru vehiculele NOVC |
| --- | --- |

—

etapa 8, tabelul A8/5 din subanexa 8 la anexa XXI pentru vehiculele NOVC

12b

Emisiile masice de CO2 pentru vehiculele OCE din categoria de vehicule H

Numere

g/km

Emisiile de CO2 WLTP CS (reduse, medii, mari, foarte mari, combinate) astfel cum se calculează din etapa 8 din tabelul A8/5 din subanexa 8 la anexa XXI,

Emisiile de CO2 WLTP CD (combinate,) și emisiile CO2 WLTP (ponderate, combinate) astfel cum se calculează în etapa 10 din tabelul A8/8 din subanexa 8 la anexa XXI.

12ba

Emisiile masice de CO2 pentru vehiculele OVC din categoria de vehicule L (dacă este relevant)

Numere

g/km

Emisiile de CO2 WLTP CS (reduse, medii, mari, foarte mari, combinate) astfel cum se calculează din etapa 8 din tabelul A8/5 din subanexa 8 la anexa XXI,

Emisiile de CO2 WLTP CD (combinate,) și emisiile CO2 WLTP (ponderate, combinate) astfel cum se calculează în etapa 10 din tabelul A8/8 din subanexa 8 la anexa XXI.

13

Roți motoare ale vehiculului din familie

Text

față, spate, 4x4

Addendumul 1.7 din apendicele 4 la anexa I

14

Configurația standului cu role în timpul încercării TA

Text

axă simplă sau dublă

Astfel cum este definită în subanexa 6 la anexa XXI; 2.4.2.4. și 2.4.2.5.

15

Vmax declarată a vehiculului H

Număr

km/h

Viteza maximă a vehiculului astfel cum este specificată în definițiile de la punctul 3.7.2. din anexa XXI

15 a

Vmax declarată a vehiculului L (dacă este relevant)

Număr

km/h

Viteza maximă a vehiculului astfel cum este specificată în definițiile de la punctul 3.7.2. din anexa XXI

16

Putere netă maximă la turația motorului

Număr

...kW/...min

Astfel cum este definită în subanexa 2 la anexa XXI

17

Masa în stare de funcționare a vehiculului H

Număr

kg

MRO astfel cum este definită în definițiile 3.2.5. din anexa XXI

17 a

Masa în stare de funcționare a vehiculului L (dacă este relevant)

Număr

kg

MRO astfel cum este definită în definițiile 3.2.5. din anexa XXI

18

Modul (modurile) selectabil(e) de către conducător în timpul încercărilor TA (ICE pur) sau pentru încercarea cu menținere de sarcină (NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV)

Diferite formate posibile (text, imagini etc.)

—

În cazul în care există moduri nepredominante selectabile de către conducătorul auto, textul descrie toate modurile utilizate în timpul încercărilor

19

Modul (modurile) selectabil(e) de către conducător în timpul încercărilor TA pentru încercarea cu consum de sarcină (OVC-HEV)

Diferite formate posibile (text, imagini etc.)

—

În cazul în care există moduri nepredominante selectabile de către conducătorul auto, textul descrie toate modurile utilizate în timpul încercărilor

20

Turația motorului la ralanti

Număr

rpm

Astfel cum este definită în subanexa 2 la anexa XXI

21

numărul de trepte de viteză

Număr

—

Astfel cum este definită în subanexa 2 la anexa XXI

22

Rapoarte de transmisie

Valori din tabel

—

Rapoartele interne ale cutiei de viteze; raportul (rapoartele) de transmisie final(e); rapoarte de transmisie complete

23

Dimensiunile pneurilor față/spate ale vehiculului de încercare

Litere/numere

—

Utilizate în TA

24

Curba de putere la sarcină maximă pentru vehiculele cu motor cu ardere internă (ICEV)

Valori din tabel

rpm în funcție de kW

Curba de putere la sarcină maximă în raport cu gama de turații ale motorului se situează între nidle și rated sau nmax, sau ndv(ngvmax) × vmax, luându-se în calcul cea mai mare dintre aceste valori.

25

Marjă suplimentară de siguranță

Vector

%

Astfel cum este definită în subanexa 2 la anexa XXI

26

N_min_drive specific

Număr

Tabel (din poziția oprit în treapta 1, din treapta a 2-a în treapta a 3-a, ...)

rpm

Astfel cum este definită în subanexa 2 la anexa XXI

27

Suma de verificare a ciclului pentru vehiculele L și H

Număr

—

Diferit pentru vehiculele L și H. Se va verifica corectitudinea ciclului utilizat. Se va introduce numai în cazul unui ciclu diferit de 3b

28

Media schimbării treptei de viteză pentru vehiculul H

Număr

—

Se vor valida diferite calcule GS.

29

FCF ATCT (factor de corecție a familiei)

Număr

—

Astfel cum este definită la punctul 3.8.1. din subanexa 6a la anexa XXI. O valoare pentru fiecare tip de combustibil în cazul unor vehicule cu mai multe tipuri de combustibil.

30a

Factor (factori) Ki aditivi

Valori din tabel

—

Tabel de definire pentru fiecare poluant și pentru valoarea CO2 (g/km, mg/km, ...). Gol dacă se furnizează factorii multiplicatori Ki.

30b

Factor (factori) Ki multiplicatori

Valori din tabel

—

Tabel de definire pentru fiecare poluant și pentru valoarea CO2. Gol dacă se furnizează factorii aditivi Ki.

31 a

Factor de deteriorare (FD) aditiv:

Valori din tabel

—

Tabel de definire pentru fiecare poluant și valoarea (g/km, mg/km, ...). Gol dacă se furnizează factorii multiplicatori FD.

31b

Factori de deteriorare multiplicativi (FD)

Valori din tabel

—

Tabel de definire a valorii pentru fiecare poluant. Gol dacă se furnizează factorii aditivi FD

32

Tensiunea bateriei pentru toate SRSEE

Numere

V

Astfel cum este definit în apendicele 2 din subanexa 6 la anexa XXI pentru corecția RCB în cazul ICE și în apendicele 2 din subanexa 8 la anexa XXI pentru HEV, PEV și FCHV (DIN EN 60050-482)

33

Coeficient de corecție K

Număr

(g/km)/(Wh/km)

Pentru corecția NOVC și OVC-HEV a emisiilor de CO2 CS, astfel cum este definită în subanexa 8 la anexa XXI; specifică pentru fiecare etapă sau combinată

34a

Consumul de energie electrică pentru vehicul H

Număr

Wh/km

Pentru OVC-HEV, acesta este ECAC, weighted (combinat), iar pentru consumul de energie electrică al vehiculelor integral electrice (PEV) (combinat), acesta este conform definiției din subanexa 8 la anexa XXI

34b

Consumul de energie electrică al vehiculului L (dacă este relevant)

Număr

Wh/km

Pentru OVC-HEV, acesta este ECAC, weighted (combinat), iar pentru consumul de energie electrică al vehiculelor integral electrice (PEV) (combinat), acesta este definit în subanexa 8 la anexa XXI

35 a

Autonomia electrică a vehiculului H

Număr

km

Pentru OVC-HEV, aceasta este EAER (combinat), iar pentru autonomia electrică în mod de funcționare integral electric al PEV (combinat), aceasta este definită în subanexa 8 la anexa XXI

35b

Autonomia electrică a vehiculului L (dacă este relevant)

Număr

km

Pentru OVC-HEV, aceasta este EAER (combinat), iar pentru autonomia electrică în mod de funcționare integral electric al PEV (combinat), aceasta este definită în subanexa 8 la anexa XXI

36 a

Autonomia electrică urbană a vehiculului H

Număr

km

Pentru OVC-HEV, aceasta este EAERcity, iar pentru autonomia electrică în mod de funcționare integral electric al PEV (urbană), aceasta este definită în subanexa 8 la anexa XXI

36b

Autonomia electrică urbană a vehiculului L (dacă este relevant)

Număr

km

Pentru OVC-HEV, aceasta este EAERcity, iar pentru autonomia electrică în mod de funcționare integral electric al PEV (urbană), aceasta este definită în subanexa 8 la anexa XXI

37 a

Clasa ciclului de conducere al vehiculului H

Text

—

Pentru a ști ce ciclu (clasa 1/2/3a/3b) a fost utilizat la calculul cererii de energie per ciclu în cazul unui vehicul individual

37b

Clasa ciclului de conducere al vehiculului L (dacă este relevant)

Text

—

Pentru a ști ce ciclu (clasa 1/2/3a/3b) a fost utilizat la calculul cererii de energie per ciclu în cazul unui vehicul individual

38a

Decelerarea f_dsc a vehiculului H

Număr

—

Pentru a ști dacă decelerarea este necesară și dacă a fost utilizată pentru a calcula cererea de energie a ciclului pentru un vehicul individual

38b

Decelerarea f_dsc a vehiculului L dacă este relevant

Număr

—

Pentru a ști dacă decelerarea este necesară și dacă a fost utilizată pentru a calcula cererea de energie a ciclului pentru un vehicul individual

39a

Viteza limitată a vehiculului H

da/nu

km/h

Pentru a ști dacă procedura vitezei limitate este necesară și dacă a fost utilizată pentru a calcula cererea de energie a ciclului pentru un vehicul individual

39b

Viteza limitată a vehiculului L (dacă este relevant)

da/nu

km/h

Pentru a ști dacă procedura vitezei limitate este necesară și dacă a fost utilizată pentru a calcula cererea de energie a ciclului pentru un vehicul individual

40 a

Masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat H

Număr

kg

40b

Masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat L (dacă este relevant)

Număr

kg

41

Injecție directă

da/nu

—

42

Recunoașterea regenerării

Text

—

Descrierea de către producătorul vehiculului a modului de recunoaștere a regenerării produse în timpul unei încercări

43

Finalizarea regenerării

Text

—

Descrierea procedurii pentru finalizarea regenerării

44

Repartiția masei

Vector

—

Procentajul din masa vehiculului aplicat pe fiecare axă

Pentru vehicule în mai multe etape sau vehicule cu destinație specială

45

Masa permisă a vehiculului final în stare de funcționare

kg

De la-până la

46

Aria permisă a suprafeței frontale pentru vehiculul final

cm2

De la-până la

47

Rezistența permisă la rulare a pneurilor

kg/t

De la-până la

48

Aria permisă a suprafeței frontale proiectate de intrare a aerului din grilajul frontal

cm2

De la-până la

Tabelul 2

Lista de transparență 2

Lista de transparență 2 este alcătuită din două seturi de date caracterizate de câmpurile raportate în tabelul 3 și tabelul 4.

Tabelul 3

Fișa de date 1 a listei de transparență 2

| Câmp | Tipul de date | Descriere |
| --- | --- | --- |
| ID1 | Număr | Identificator unic al rândului fișei de date 1 din lista de transparență 2 |
| TVV | Text | Identificator unic al tipului, variantei, versiunii vehiculului (câmp esențial în setul de date 1) |
| Identificator IF | Text | Identificator al familiei de interpolare |
| Identificator RL | Text | Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum |
| Marcă | Text | Denumirea comercială a producătorului |
| Denumirea comercială | Text | Denumirea comercială a TVV |
| Categoria | Text | Categoria vehiculului |
| Caroserie | Text | Tipul de caroserie |

Câmp

Tipul de date

Descriere

ID1

Număr

Identificator unic al rândului fișei de date 1 din lista de transparență 2

TVV

Text

Identificator unic al tipului, variantei, versiunii vehiculului (câmp esențial în setul de date 1)

Identificator IF

Text

Identificator al familiei de interpolare

Identificator RL

Text

Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum

Marcă

Text

Denumirea comercială a producătorului

Denumirea comercială

Text

Denumirea comercială a TVV

Categoria

Text

Categoria vehiculului

Caroserie

Text

Tipul de caroserie

Tabelul 4

Fișa de date 2 a listei de transparență 2

| Câmp | Tipul de date | Descriere |
| --- | --- | --- |
| ID2 | Număr | Identificator unic al rândului fișei de date 2 din lista de transparență 2 |
| Identificator IF | Text | Identificator unic al familiei de interpolare (câmp esențial în setul de date 2) |
| Numărul WVTA | Text | Identificator al omologării de tip a vehiculului complet |
| Număr TA al emisiilor | Text | Identificator al omologării de tip în privința emisiilor |
| Identificator PEMS | Text | Identificator al familiei PEMS |
| Identificator EF | Text | Identificator al familiei de emisii evaporative |
| Identificator ATCT | Text | Identificator al familiei ATCT |
| Identificator Ki | Text | Identificator al familiei Ki |
| Identificator de durabilitate | Text | Identificator al familiei de durabilitate |
| Combustibil | Text | Tip de combustibil pentru vehicule |
| Combustibil dublu | Da/Nu | Dacă vehiculul poate utiliza mai multe tipuri de combustibil |
| Cilindree | Număr | Capacitatea motorului în cm3 |
| Puterea nominală a motorului | Număr | Puterea nominală a motorului (kW la min– 1) |
| Tipul de transmisie | Text | Tip de transmisie a vehiculului |
| Axe motoare | Text | Numărul și poziția axelor motoare |
| Mașina electrică | Text | Numărul și tipul mașinii (mașinilor) electrice |
| Puterea netă maximă | Număr | Putere netă maximă a mașinii electrice |
| Categoria HEV | Text | Categoria de vehicul electric hibrid. |

Câmp

Tipul de date

Descriere

ID2

Număr

Identificator unic al rândului fișei de date 2 din lista de transparență 2

Identificator IF

Text

Identificator unic al familiei de interpolare (câmp esențial în setul de date 2)

Numărul WVTA

Text

Identificator al omologării de tip a vehiculului complet

Număr TA al emisiilor

Text

Identificator al omologării de tip în privința emisiilor

Identificator PEMS

Text

Identificator al familiei PEMS

Identificator EF

Text

Identificator al familiei de emisii evaporative

Identificator ATCT

Text

Identificator al familiei ATCT

Identificator Ki

Text

Identificator al familiei Ki

Identificator de durabilitate

Text

Identificator al familiei de durabilitate

Combustibil

Text

Tip de combustibil pentru vehicule

Combustibil dublu

Da/Nu

Dacă vehiculul poate utiliza mai multe tipuri de combustibil

Cilindree

Număr

Capacitatea motorului în cm3

Puterea nominală a motorului

Număr

Puterea nominală a motorului (kW la min– 1)

Tipul de transmisie

Text

Tip de transmisie a vehiculului

Axe motoare

Text

Numărul și poziția axelor motoare

Mașina electrică

Text

Numărul și tipul mașinii (mașinilor) electrice

Puterea netă maximă

Număr

Putere netă maximă a mașinii electrice

Categoria HEV

Text

Categoria de vehicul electric hibrid.

---

(1)  Directiva 98/70/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 13 octombrie 1998 privind calitatea benzinei și a motorinei și de modificare a Directivei 93/12/CEE a Consiliului, (JO L 350 p. 58).

1

---

ANEXA III

Anexa IIIA la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 se modifică după cum urmează:

| (1) | punctul 1.2.16 se înlocuiește cu următorul text:






  „1.2.16. | „Zgomot” înseamnă de două ori valoarea medie pătratică a zece abateri standard, fiecare fiind calculată pornind de la răspunsurile la reglajul de zero măsurate la o frecvență constantă care este multiplu de 1 Hz într-un interval de timp de 30 secunde.”; |
| --- | --- | --- |

(1)

punctul 1.2.16 se înlocuiește cu următorul text:

„1.2.16.

„Zgomot” înseamnă de două ori valoarea medie pătratică a zece abateri standard, fiecare fiind calculată pornind de la răspunsurile la reglajul de zero măsurate la o frecvență constantă care este multiplu de 1 Hz într-un interval de timp de 30 secunde.”;

| (2) | la punctul 2.1., ecuația se înlocuiește cu următorul text:

  „NTEpollutant = CFpollutant × EURO-6”; |
| --- | --- |

(2)

la punctul 2.1., ecuația se înlocuiește cu următorul text:

„NTEpollutant = CFpollutant × EURO-6”;

| (3) | la punctul 2.1.1., în a doua coloană din tabel, cuvintele „1 + marjă cu marjă = 0,5” se înlocuiesc cu cuvintele „1 + marjă NOx cu marjă NOx = 0,43”; |
| --- | --- |

(3)

la punctul 2.1.1., în a doua coloană din tabel, cuvintele „1 + marjă cu marjă = 0,5” se înlocuiesc cu cuvintele „1 + marjă NOx cu marjă NOx = 0,43”;

| (4) | la punctul 2.1.2., se adaugă următoarea teză:

  „Pentru omologările de tip care se încadrează în această excepție, nu există o valoare RDE maximă declarată”; |
| --- | --- |

(4)

la punctul 2.1.2., se adaugă următoarea teză:

„Pentru omologările de tip care se încadrează în această excepție, nu există o valoare RDE maximă declarată”;

| (5) | punctul 2.1.3. se înlocuiește cu următorul text:






  „2.1.3. | Producătorul trebuie să confirme conformitatea cu punctul 2.1. prin completarea certificatului prevăzut în apendicele 9. Verificarea conformității se face în conformitate cu regulile conformității în funcționare.”; |
| --- | --- | --- |

(5)

punctul 2.1.3. se înlocuiește cu următorul text:

„2.1.3.

| (6) | punctul 3.1.0. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.1.0. | Cerințele de la punctul 2.1. trebuie să fie îndeplinite pentru partea de conducere în mediu urban și pentru cursa PEMS completă, unde emisiile vehiculului supus încercării se calculează în conformitate cu apendicele 4 și 6 și trebuie să fie mereu mai mici sau egale cu NTE.(MRDE,k
  ≤ NTEpollutant
  ).”; |
| --- | --- | --- |

(6)

punctul 3.1.0. se înlocuiește cu următorul text:

„3.1.0.

| (7) | punctele 3.1.0.1., 3.1.0.2. și 3.1.0.3. se elimină; |
| --- | --- |

(7)

punctele 3.1.0.1., 3.1.0.2. și 3.1.0.3. se elimină;

| (8) | punctul 3.1.2. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.1.2. | În timpul încercărilor de omologare de tip, dacă autoritatea de omologare nu este satisfăcută de rapoartele de verificare a calității datelor și de rezultatele validării unei încercări PEMS efectuate în conformitate cu apendicele 1 și 4, aceasta poate declara încercarea ca fiind lipsită de validitate. În acest caz, datele de încercare și motivele de invalidare a încercării sunt înregistrate de către autoritatea de omologare.”; |
| --- | --- | --- |

(8)

punctul 3.1.2. se înlocuiește cu următorul text:

„3.1.2.

| (9) | punctul 3.1.3. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.1.3. | Raportarea și difuzarea de informații privind încercarea RDE”; |
| --- | --- | --- |

(9)

punctul 3.1.3. se înlocuiește cu următorul text:

„3.1.3.

| (10) | punctul 3.1.3.2.1. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.1.3.2.1. | Site-ul web trebuie să permită o căutare cu metacaractere în baza de date subiacentă, pe baza uneia sau a mai multora dintre următoarele informații:
  Marcă, tip, variantă, versiune, denumire comercială sau număr de omologare de tip, astfel cum se menționează în certificatul de conformitate, în conformitate cu anexa IX la Directiva 2007/46/CE.
  Informațiile descrise mai jos sunt puse la dispoziție pentru căutare în cazul fiecărui vehicul:






  — | Identificatorul familiei PEMS căreia îi aparține vehiculul respectiv, în conformitate cu elementul numărul 3 din lista de transparență 1 specificată în tabelul 1 din apendicele 5 la anexa II; |
| --- | --- | --- | --- |

(10)

punctul 3.1.3.2.1. se înlocuiește cu următorul text:

„3.1.3.2.1.

Marcă, tip, variantă, versiune, denumire comercială sau număr de omologare de tip, astfel cum se menționează în certificatul de conformitate, în conformitate cu anexa IX la Directiva 2007/46/CE.

Informațiile descrise mai jos sunt puse la dispoziție pentru căutare în cazul fiecărui vehicul:

—

Identificatorul familiei PEMS căreia îi aparține vehiculul respectiv, în conformitate cu elementul numărul 3 din lista de transparență 1 specificată în tabelul 1 din apendicele 5 la anexa II;

| — | emisiile RDE maxime declarate prevăzute la punctul 48.2. din certificatul de conformitate, astfel cum este descris în anexa IX la Directiva 2007/46/CE.”; |
| --- | --- |

—

emisiile RDE maxime declarate prevăzute la punctul 48.2. din certificatul de conformitate, astfel cum este descris în anexa IX la Directiva 2007/46/CE.”;

| (11) | punctul 4.2. se înlocuiește cu următorul text:






  „4.2. | Pentru omologarea de tip, producătorul demonstrează autorității de omologare că vehiculul, modurile de conducere, condițiile și sarcinile utile selectate sunt reprezentative pentru familia de încercări PEMS. Sarcina utilă și cerințele privind condițiile ambientale, astfel cum se specifică la punctele 5.1. și 5.2., se utilizează ex ante pentru a determina dacă condițiile sunt acceptabile pentru încercarea RDE.” |
| --- | --- | --- |

(11)

punctul 4.2. se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.

| (12) | punctul 4.5. se înlocuiește cu următorul text:






  „4.5. | Pentru a evalua emisiile și în timpul curselor cu pornire la cald, un anumit număr de vehicule din familia de încercare PEMS, specificat la punctul 4.2.8. din apendicele 7, este supus încercării fără condiționarea vehiculului, astfel cum se descrie la punctul 5.3., dar cu motorul cald la o temperatură a agentului de răcire a motorului și/sau o temperatură a uleiului de motor de peste 70 °C.”; |
| --- | --- | --- |

(12)

punctul 4.5. se înlocuiește cu următorul text:

„4.5.

| (13) | Se adaugă punctele 4.6. și 4.7.:
  4.6.   Pentru încercările RDE efectuate în timpul omologării de tip, TAA poate verifica dacă configurarea încercării și echipamentul utilizat îndeplinesc cerințele apendicelor 1 și 2, printr-o inspecție directă sau o analiză a elementelor de probă (de exemplu, fotografii, înregistrări).
  4.7.   Conformitatea instrumentului software utilizat pentru a verifica validitatea cursei și a calcula emisiile în conformitate cu prevederile stabilite în apendicele 4, 5, 6, 7a și 7b se validează de către furnizorul instrumentului sau de o autoritate de omologare de tip. În cazul în care software-ul respectiv este încorporat în instrumentul PEMS, se va furniza dovada validării împreună cu instrumentul”; |
| --- | --- |

(13)

Se adaugă punctele 4.6. și 4.7.:

4.6.   Pentru încercările RDE efectuate în timpul omologării de tip, TAA poate verifica dacă configurarea încercării și echipamentul utilizat îndeplinesc cerințele apendicelor 1 și 2, printr-o inspecție directă sau o analiză a elementelor de probă (de exemplu, fotografii, înregistrări).

4.7.   Conformitatea instrumentului software utilizat pentru a verifica validitatea cursei și a calcula emisiile în conformitate cu prevederile stabilite în apendicele 4, 5, 6, 7a și 7b se validează de către furnizorul instrumentului sau de o autoritate de omologare de tip. În cazul în care software-ul respectiv este încorporat în instrumentul PEMS, se va furniza dovada validării împreună cu instrumentul”;

| (14) | punctele 5.4.1. și 5.4.2. se înlocuiesc cu următorul text:
  5.4.1.   Excesul sau insuficiența dinamicii conducerii în timpul cursei se verifică utilizându-se metodele descrise în apendicele 7a.
  5.4.2.   În cazul în care rezultatele cursei sunt considerate ca fiind valide ca urmare a verificărilor efectuate în conformitate cu punctul 5.4.1., trebuie să se aplice metodele de verificare a normalității condițiilor de încercare stabilite în apendicele 5, 7a și 7b.”; |
| --- | --- |

(14)

punctele 5.4.1. și 5.4.2. se înlocuiesc cu următorul text:

5.4.1.   Excesul sau insuficiența dinamicii conducerii în timpul cursei se verifică utilizându-se metodele descrise în apendicele 7a.

5.4.2.   În cazul în care rezultatele cursei sunt considerate ca fiind valide ca urmare a verificărilor efectuate în conformitate cu punctul 5.4.1., trebuie să se aplice metodele de verificare a normalității condițiilor de încercare stabilite în apendicele 5, 7a și 7b.”;

| (15) | punctul 5.5.1. se înlocuiește cu următorul text:






  „5.5.1. | Sistemul de aer condiționat sau alte dispozitive auxiliare se exploatează într-un mod care să corespundă posibilității utilizării lor preconizate normale în condiții reale de conducere pe drum. Orice eventuală utilizare se documentează. Ferestrele vehiculului se închid când se utilizează aerul condiționat sau încălzirea.”; |
| --- | --- | --- |

(15)

punctul 5.5.1. se înlocuiește cu următorul text:

„5.5.1.

| (16) | punctele 5.5.2.2, 5.5.2.3. și 5.5.2.4. se înlocuiesc cu următorul text:
  5.5.2.2.   Toate rezultatele se supun corecției cu factorii Ki sau cu compensările Ki elaborate prin procedurile din apendicele 1 din subanexa 6 la anexa XXI pentru omologarea de tip a unui tip de vehicul cu sistem cu regenerare periodică. Factorul Ki sau compensarea Ki se aplică rezultatelor finale după evaluare în conformitate cu apendicele 6.
  5.5.2.3.   În cazul în care emisiile nu îndeplinesc cerințele de la punctul 3.1.0, se verifică dacă a avut loc regenerarea. Verificarea regenerării se poate baza pe opinia experților, dedusă prin corelarea încrucișată a mai multora dintre următoarele semnale, care pot include măsurători ale temperaturii gazelor de evacuare, ale PN, CO2, O2, în combinație cu viteza și cu accelerația vehiculului. Dacă vehiculul are o funcție de recunoaștere a regenerării declarată în lista de transparență 1 stabilită în tabelul 1 din apendicele 5 al anexei II, aceasta se utilizează pentru a stabili desfășurarea regenerării. Producătorul declară în lista de transparență 1 stabilită în tabelul 1 din apendicele 5 al anexei II procedura necesară pentru a realiza regenerarea. Producătorul poate recomanda modul în care este posibil să se verifice dacă regenerarea a avut loc în cazul în care un astfel de semnal nu este disponibil.
  Dacă a avut loc o regenerare în timpul încercării, se compară rezultatul cu cerințele de la punctul 3.1.0., fără a aplica factorul Ki sau compensarea Ki. Dacă emisiile rezultate nu corespund cerințelor, încercarea se anulează și se repetă o dată. Înainte de începerea celei de a doua încercări se asigură finalizarea regenerării și stabilizarea prin cel puțin o oră de conducere. A doua încercare se consideră valabilă chiar dacă are loc o regenerare în timpul ei.
  5.5.2.4.   Chiar dacă vehiculul îndeplinește cerințele de la punctul 3.1.0, producerea regenerării poate fi verificată astfel cum se specifică la punctul 5.5.2.3. În cazul în care se poate dovedi prezența regenerării, și cu acordul autorității de omologare de tip, rezultatele finale se calculează fără a se aplica nici factorul Ki, nici compensarea Ki.”; |
| --- | --- |

(16)

punctele 5.5.2.2, 5.5.2.3. și 5.5.2.4. se înlocuiesc cu următorul text:

5.5.2.2.   Toate rezultatele se supun corecției cu factorii Ki sau cu compensările Ki elaborate prin procedurile din apendicele 1 din subanexa 6 la anexa XXI pentru omologarea de tip a unui tip de vehicul cu sistem cu regenerare periodică. Factorul Ki sau compensarea Ki se aplică rezultatelor finale după evaluare în conformitate cu apendicele 6.

5.5.2.3.   În cazul în care emisiile nu îndeplinesc cerințele de la punctul 3.1.0, se verifică dacă a avut loc regenerarea. Verificarea regenerării se poate baza pe opinia experților, dedusă prin corelarea încrucișată a mai multora dintre următoarele semnale, care pot include măsurători ale temperaturii gazelor de evacuare, ale PN, CO2, O2, în combinație cu viteza și cu accelerația vehiculului. Dacă vehiculul are o funcție de recunoaștere a regenerării declarată în lista de transparență 1 stabilită în tabelul 1 din apendicele 5 al anexei II, aceasta se utilizează pentru a stabili desfășurarea regenerării. Producătorul declară în lista de transparență 1 stabilită în tabelul 1 din apendicele 5 al anexei II procedura necesară pentru a realiza regenerarea. Producătorul poate recomanda modul în care este posibil să se verifice dacă regenerarea a avut loc în cazul în care un astfel de semnal nu este disponibil.

Dacă a avut loc o regenerare în timpul încercării, se compară rezultatul cu cerințele de la punctul 3.1.0., fără a aplica factorul Ki sau compensarea Ki. Dacă emisiile rezultate nu corespund cerințelor, încercarea se anulează și se repetă o dată. Înainte de începerea celei de a doua încercări se asigură finalizarea regenerării și stabilizarea prin cel puțin o oră de conducere. A doua încercare se consideră valabilă chiar dacă are loc o regenerare în timpul ei.

5.5.2.4.   Chiar dacă vehiculul îndeplinește cerințele de la punctul 3.1.0, producerea regenerării poate fi verificată astfel cum se specifică la punctul 5.5.2.3. În cazul în care se poate dovedi prezența regenerării, și cu acordul autorității de omologare de tip, rezultatele finale se calculează fără a se aplica nici factorul Ki, nici compensarea Ki.”;

| (17) | punctele 5.5.2.5. și 5.5.2.6. se elimină. |
| --- | --- |

(17)

punctele 5.5.2.5. și 5.5.2.6. se elimină.

| (18) | se introduce un nou punct 5.5.3.






  „5.5.3. | Vehiculele OVC-HEV pot fi supuse încercării în orice mod selectabil, inclusiv în modul de încărcare de la baterie.”; |
| --- | --- | --- |

(18)

se introduce un nou punct 5.5.3.

„5.5.3.

| (19) | se introduc următoarele puncte 5.5.4., 5.5.5. și 5.5.6.
  5.5.4.   Modificările care afectează aerodinamica vehiculului nu sunt permise, cu excepția instalării PEMS.
  5.5.5.   Vehiculele de încercare nu sunt conduse cu intenția de a genera o încercare acceptată sau respinsă din cauza modurilor de conducere extreme care nu reprezintă condiții normale de utilizare. În cazul în care este necesar, verificarea conducerii normale se poate baza pe opinia de specialitate emisă de către sau în numele autorității care acordă omologarea de tip, dedusă prin corelarea încrucișată a mai multor semnale, care pot include măsurători ale debitului de evacuare, ale temperaturii de evacuare, ale CO2, O2 etc. în combinație cu datele referitoare la viteza vehiculului, accelerația și datele GPS și potențial cu parametri suplimentari ai vehiculului precum turația motorului, transmisia, poziția pedalei de accelerație etc.
  5.5.6.   Vehiculul trebuie să fie în stare mecanică bună și trebuie să fi fost rodat și să fi parcurs cel puțin 3 000 km înaintea încercării. Kilometrajul și vechimea vehiculului utilizat pentru încercarea RDE se înregistrează.”; |
| --- | --- |

(19)

se introduc următoarele puncte 5.5.4., 5.5.5. și 5.5.6.

5.5.4.   Modificările care afectează aerodinamica vehiculului nu sunt permise, cu excepția instalării PEMS.

5.5.5.   Vehiculele de încercare nu sunt conduse cu intenția de a genera o încercare acceptată sau respinsă din cauza modurilor de conducere extreme care nu reprezintă condiții normale de utilizare. În cazul în care este necesar, verificarea conducerii normale se poate baza pe opinia de specialitate emisă de către sau în numele autorității care acordă omologarea de tip, dedusă prin corelarea încrucișată a mai multor semnale, care pot include măsurători ale debitului de evacuare, ale temperaturii de evacuare, ale CO2, O2 etc. în combinație cu datele referitoare la viteza vehiculului, accelerația și datele GPS și potențial cu parametri suplimentari ai vehiculului precum turația motorului, transmisia, poziția pedalei de accelerație etc.

5.5.6.   Vehiculul trebuie să fie în stare mecanică bună și trebuie să fi fost rodat și să fi parcurs cel puțin 3 000 km înaintea încercării. Kilometrajul și vechimea vehiculului utilizat pentru încercarea RDE se înregistrează.”;

| (20) | punctul 6.2. se înlocuiește cu următorul text:






  „6.2. | Cursa începe întotdeauna cu partea de conducere în mediu urban, urmată de o parte de conducere în mediu rural și de una pe autostradă, conform proporțiilor specificate la punctul 6.6. Conducerea în mediul urban, rural și pe autostradă se desfășoară consecutiv, în conformitate cu punctul 6.12., dar poate, include, de asemenea, o cursă care începe și se termină în același punct. Conducerea în mediul rural poate fi întreruptă de perioade scurte de conducere în mediul urban, respectiv atunci când se circulă prin zone urbane. Conducerea pe autostradă poate fi întreruptă de perioade scurte de conducere în mediul urban sau rural, de exemplu, în cazul trecerii pe la stațiile de taxare sau prin secțiuni cu lucrări rutiere.”; |
| --- | --- | --- |

(20)

punctul 6.2. se înlocuiește cu următorul text:

„6.2.

| (21) | punctul 7.6. se înlocuiește cu următorul text:






  „7.6. | La începutul încercării, astfel cum este definit la punctul 5.1. al apendicelui 1, vehiculul se deplasează într-un interval de 15 secunde. Oprirea motorului pe întreaga perioadă de pornire la rece, astfel cum este definită la punctul 4 din apendicele 4, trebuie să fie cât mai scurtă posibil și să nu depășească în total 90 de secunde. Dacă motorul se calează în timpul încercării, acesta poate fi repornit, însă eșantionarea nu se întrerupe. Dacă motorul se oprește în timpul încercării, eșantionarea nu se întrerupe.”; |
| --- | --- | --- |

(21)

punctul 7.6. se înlocuiește cu următorul text:

„7.6.

| (22) | punctul 8.2. se înlocuiește cu următorul text:






  „8.2. | În cazul unei încercări RDE cu rezultat respins, eșantioanele de combustibil, lubrifiant și reactiv (dacă este cazul) sunt prelevate și păstrate cel puțin 1 an în condiții care să garanteze integritatea eșantionului. După analizare, eșantioanele pot fi distruse.”; |
| --- | --- | --- |

(22)

punctul 8.2. se înlocuiește cu următorul text:

„8.2.

| (23) | punctul 9.2. se înlocuiește cu următorul text:






  „9.2. | Validitatea cursei se verifică printr-o procedură cu trei opriri, după cum urmează: | ETAPA A: cursa îndeplinește cerințele generale, condițiile-limită, cerințele privind cursa și cele operaționale și specificațiile referitoare la lubrifiant, combustibil și reactivi definite la punctele 4-8; |
| --- | --- | --- | --- |

(23)

punctul 9.2. se înlocuiește cu următorul text:

„9.2.

ETAPA A: cursa îndeplinește cerințele generale, condițiile-limită, cerințele privind cursa și cele operaționale și specificațiile referitoare la lubrifiant, combustibil și reactivi definite la punctele 4-8;

| | ETAPA B: cursa îndeplinește cerințele prevăzute de apendicele 7a și 7b. |
| --- | --- |

ETAPA B: cursa îndeplinește cerințele prevăzute de apendicele 7a și 7b.

| | ETAPA C: dosarul îndeplinește cerințele prevăzute în apendicele 5. |
| --- | --- |

ETAPA C: dosarul îndeplinește cerințele prevăzute în apendicele 5.

Etapele procedurii sunt prezentate în detaliu în figura 1.

Figura 1

Verificarea validității cursei

Cursă invalidă

Cursă invalidă

Cursă invalidă

Dinamica generală Apendicele 5

Dinamica și câștigul de altitudine Apendicele 7a, 7b

ETAPA B

Apendicele 7a

·

A 95-a percentilă cumulativă viteză x accelerație sub curba de limită

·

Accelerația relativă pozitivă peste curba de limită

·

Ambele de mai sus pentru conducerea în mediul urban, rural și pe autostradă

Apendicele 7b

·

Câștigul cumulativ de altitudine

Cursa principală Anexa IIIa

ETAPA A

Anexa IIIa

·

Cota de distanță în mediul urban, rural și pe autostradă

·

Altitudine

·

Temperatura ambientală

·

Starea vehiculului la pornirea la rece

·

Viteza medie în mediul urban

·

Cota de oprire

·

Viteza pe autostrada mai mare de 145 km/h

·

...

Cursă validă

N

N

N

Y

Y

Y

Apendicele 4 și 6 Calcularea emisiilor

PEMS DATA Colectate în conformitate cu apendicele 1-4

ETAPA C

Apendicele 5

·

Fereastră mobilă

·

Compararea ferestrelor CO2 [g/km] cu valori de referință de la WLTP

·

Validitatea cursei pentru ferestrele din mediul urban, rural și pe autostradă

Dacă cel puțin una dintre cerințe nu este îndeplinită, cursa este invalidată”;

| (24) | punctul 9.4. se înlocuiește cu următorul text:






  „9.4. | După stabilirea valabilității unei curse în conformitate cu punctul 9.2, rezultatele emisiilor trebuie calculate utilizând metodele prevăzute în apendicele 4 și apendicele 6. Calculele emisiilor se fac între începutul încercării și sfârșitul încercării, astfel cum se definesc la punctele 5.1. și respectiv 5.3. din apendicele 1.” |
| --- | --- | --- |

(24)

punctul 9.4. se înlocuiește cu următorul text:

„9.4.

| (25) | punctul 9.6. se înlocuiește cu următorul text:






  „9.6. | Poluantul gazos și emisiile de particule în timpul pornirii la rece, astfel cum sunt definite la punctul 4 din apendicele 4 se includ în evaluarea normală în conformitate cu apendicele 4, 5 și 6. Dacă vehiculul a fost condiționat în timpul ultimelor trei ore înaintea încercării la o temperatură medie care se încadrează în intervalul extins conform punctului 5.2, datelor colectate în timpul perioadei de pornire la rece li se aplică dispozițiile de la punctul 9.5, chiar dacă condițiile de rulare nu se încadrează în intervalul de temperatură extins.”; |
| --- | --- | --- |

(25)

punctul 9.6. se înlocuiește cu următorul text:

„9.6.

| (26) | Apendicele 1 se modifică după cum urmează:






  (a) | la punctul 3.2, primul paragraf se înlocuiește cu următorul text:

  „După cum se specifică în tabelul 1 din prezentul apendice, parametrii de încercare se măsoară la o frecvență constantă de cel puțin 1,0 Hz și se raportează în conformitate cu cerințele din apendicele 8 la o frecvență de 1,0 Hz. Dacă parametrii ECU sunt disponibili, aceștia pot fi obținuți la o frecvență substanțial mai mare, dar rata de înregistrare este de 1,0 Hz. Analizoarele, instrumentele de măsurare a debitului și senzorii PEMS trebuie să respecte cerințele stabilite în apendicele 2 și 3.”; |
| --- | --- | --- |

(26)

Apendicele 1 se modifică după cum urmează:

(a)

la punctul 3.2, primul paragraf se înlocuiește cu următorul text:

„După cum se specifică în tabelul 1 din prezentul apendice, parametrii de încercare se măsoară la o frecvență constantă de cel puțin 1,0 Hz și se raportează în conformitate cu cerințele din apendicele 8 la o frecvență de 1,0 Hz. Dacă parametrii ECU sunt disponibili, aceștia pot fi obținuți la o frecvență substanțial mai mare, dar rata de înregistrare este de 1,0 Hz. Analizoarele, instrumentele de măsurare a debitului și senzorii PEMS trebuie să respecte cerințele stabilite în apendicele 2 și 3.”;

| (b) | punctul 3.4.2. se înlocuiește cu următorul text:
  „3.4.2.   Contrapresiunea admisă
  Instalarea și funcționarea sondelor de prelevare ale PEMS nu trebuie să crească în mod nejustificat presiunea statică în conducta de evacuare într-un mod care poate influența reprezentativitatea măsurătorilor. Astfel, se recomandă să se instaleze o singură sondă de prelevare în același plan. Dacă este fezabil din punct de vedere tehnic, orice prelungire menită să faciliteze prelevarea de eșantioane sau să facă legătura cu debitmetrul masic pentru gazele de evacuare trebuie să aibă o arie a secțiunii transversale mai mare sau egală cu cea a conductei de evacuare.”; |
| --- | --- |

(b)

punctul 3.4.2. se înlocuiește cu următorul text:

„3.4.2.   Contrapresiunea admisă

Instalarea și funcționarea sondelor de prelevare ale PEMS nu trebuie să crească în mod nejustificat presiunea statică în conducta de evacuare într-un mod care poate influența reprezentativitatea măsurătorilor. Astfel, se recomandă să se instaleze o singură sondă de prelevare în același plan. Dacă este fezabil din punct de vedere tehnic, orice prelungire menită să faciliteze prelevarea de eșantioane sau să facă legătura cu debitmetrul masic pentru gazele de evacuare trebuie să aibă o arie a secțiunii transversale mai mare sau egală cu cea a conductei de evacuare.”;

| (c) | punctul 3.4.3. se înlocuiește cu următorul text:
  „3.4.3.   Debitmetru masic pentru gazele de evacuare
  De fiecare dată când este utilizat, debitmetrul masic pentru gazele de evacuare se atașează la conducta (conductele) de evacuare a (ale) vehiculului în conformitate cu recomandările producătorului EFM. Intervalul de măsurare al EFM corespunde intervalului debitului masic al gazelor de evacuare preconizat în timpul încercării. Se recomandă selectarea EFM pentru a obține debitul maxim preconizat în timpul încercării, care să acopere cel puțin 75 % din gama completă EFM. Instalarea EFM și a oricărui adaptor sau racord la țeava de evacuare nu trebuie să afecteze negativ funcționarea motorului sau a sistemului de posttratare a gazelor de evacuare. Este necesar ca în amonte și în aval de elementul de măsurare a debitului să existe o distanță egală cu cel puțin patru diametre de conductă sau 150 mm de conductă dreaptă, reținându-se valoarea cea mai mare. Atunci când se încearcă un motor policilindric echipat cu un colector de evacuare ramificat, se recomandă poziționarea debitmetrului masic pentru gazele de evacuare în aval de locul în care se combină colectoarele și mărirea în mod corespunzător a secțiunii transversale a conductelor, pentru a dispune de o arie a secțiunii transversale echivalentă cu cea din care se face prelevarea sau mai mare decât aceasta. În cazul în care acest lucru nu este posibil, trebuie să se aplice măsurarea debitului gazelor de evacuare cu mai multe debitmetre masice pentru gazele de evacuare. Marea varietate de configurații și dimensiuni ale conductelor de evacuare și debite masice al gazelor de evacuare pot necesita compromisuri, bazate pe bunele practici inginerești, la selectarea și instalarea EFM. Este permisă instalarea unui EFM cu un diametru mai mic decât cel al conductei de evacuare sau al ariei suprafeței frontale proiectate totale a orificiilor de evacuare multiple, cu condiția ca acest lucru să nu afecteze precizia măsurătorilor, nici funcționarea sau posttratarea gazelor de evacuare, astfel cum se specifică la punctul 3.4.2. Se recomandă documentarea instalării EFM prin utilizarea de fotografii.”; |
| --- | --- |

(c)

punctul 3.4.3. se înlocuiește cu următorul text:

„3.4.3.   Debitmetru masic pentru gazele de evacuare

De fiecare dată când este utilizat, debitmetrul masic pentru gazele de evacuare se atașează la conducta (conductele) de evacuare a (ale) vehiculului în conformitate cu recomandările producătorului EFM. Intervalul de măsurare al EFM corespunde intervalului debitului masic al gazelor de evacuare preconizat în timpul încercării. Se recomandă selectarea EFM pentru a obține debitul maxim preconizat în timpul încercării, care să acopere cel puțin 75 % din gama completă EFM. Instalarea EFM și a oricărui adaptor sau racord la țeava de evacuare nu trebuie să afecteze negativ funcționarea motorului sau a sistemului de posttratare a gazelor de evacuare. Este necesar ca în amonte și în aval de elementul de măsurare a debitului să existe o distanță egală cu cel puțin patru diametre de conductă sau 150 mm de conductă dreaptă, reținându-se valoarea cea mai mare. Atunci când se încearcă un motor policilindric echipat cu un colector de evacuare ramificat, se recomandă poziționarea debitmetrului masic pentru gazele de evacuare în aval de locul în care se combină colectoarele și mărirea în mod corespunzător a secțiunii transversale a conductelor, pentru a dispune de o arie a secțiunii transversale echivalentă cu cea din care se face prelevarea sau mai mare decât aceasta. În cazul în care acest lucru nu este posibil, trebuie să se aplice măsurarea debitului gazelor de evacuare cu mai multe debitmetre masice pentru gazele de evacuare. Marea varietate de configurații și dimensiuni ale conductelor de evacuare și debite masice al gazelor de evacuare pot necesita compromisuri, bazate pe bunele practici inginerești, la selectarea și instalarea EFM. Este permisă instalarea unui EFM cu un diametru mai mic decât cel al conductei de evacuare sau al ariei suprafeței frontale proiectate totale a orificiilor de evacuare multiple, cu condiția ca acest lucru să nu afecteze precizia măsurătorilor, nici funcționarea sau posttratarea gazelor de evacuare, astfel cum se specifică la punctul 3.4.2. Se recomandă documentarea instalării EFM prin utilizarea de fotografii.”;

| (d) | la punctul 3.5, al treilea subparagraf se înlocuiește cu următorul text:

  „În cazul în care motorul este echipat cu un sistem de posttratare a gazelor de evacuare, prelevarea de gaze de evacuare se efectuează în aval de sistemul de posttratare. În cazul unui vehicul prevăzut cu un colector de evacuare ramificat, punctul de admisie al sondei trebuie să se afle la o distanță suficient de mare în aval, astfel încât eșantionul să fie reprezentativ pentru media emisiilor de gaze de evacuare provenite de la toți cilindrii. În cazul motoarelor cu mai mulți cilindri care au grupuri distincte de colectoare de evacuare, cum sunt motoarele cu pistoane în „V”, sonda de prelevare se poziționează în aval de locul în care se combină colectoarele. Dacă acest lucru nu este fezabil din punct de vedere tehnic, pot fi utilizate mai multe puncte de prelevare în locuri unde gazele de evacuare sunt bine amestecate. În acest caz, numărul și localizarea sondelor de prelevare trebuie să corespundă pe cât posibil celor ale debitmetrelor masice pentru gazele de evacuare. În caz debitelor de gaze de evacuare inegale, trebuie avută în vedere o prelevare proporțională sau o prelevare cu mai multe analizoare.”; |
| --- | --- |

(d)

la punctul 3.5, al treilea subparagraf se înlocuiește cu următorul text:

„În cazul în care motorul este echipat cu un sistem de posttratare a gazelor de evacuare, prelevarea de gaze de evacuare se efectuează în aval de sistemul de posttratare. În cazul unui vehicul prevăzut cu un colector de evacuare ramificat, punctul de admisie al sondei trebuie să se afle la o distanță suficient de mare în aval, astfel încât eșantionul să fie reprezentativ pentru media emisiilor de gaze de evacuare provenite de la toți cilindrii. În cazul motoarelor cu mai mulți cilindri care au grupuri distincte de colectoare de evacuare, cum sunt motoarele cu pistoane în „V”, sonda de prelevare se poziționează în aval de locul în care se combină colectoarele. Dacă acest lucru nu este fezabil din punct de vedere tehnic, pot fi utilizate mai multe puncte de prelevare în locuri unde gazele de evacuare sunt bine amestecate. În acest caz, numărul și localizarea sondelor de prelevare trebuie să corespundă pe cât posibil celor ale debitmetrelor masice pentru gazele de evacuare. În caz debitelor de gaze de evacuare inegale, trebuie avută în vedere o prelevare proporțională sau o prelevare cu mai multe analizoare.”;

| (e) | punctul 4.6. se înlocuiește cu următorul text:
  „4.6.   Verificarea analizorului pentru măsurarea emisiilor de particule
  Nivelul zero al analizorului trebuie să fie înregistrat prin prelevarea de aer ambiant filtrat cu ajutorul unui filtru HEPA dintr-un punct de prelevare corespunzător, de obicei la orificiul de admisie al conductei de prelevare. Semnalul trebuie înregistrat la o frecvență constantă care este multiplu de 1,0 Hz exprimată în medie pe un interval de 2 minute; concentrația finală trebuie să se încadreze în specificațiile producătorului, dar nu trebuie să depășească 5 000 de particule pe centimetru cub.”; |
| --- | --- |

(e)

punctul 4.6. se înlocuiește cu următorul text:

„4.6.   Verificarea analizorului pentru măsurarea emisiilor de particule

Nivelul zero al analizorului trebuie să fie înregistrat prin prelevarea de aer ambiant filtrat cu ajutorul unui filtru HEPA dintr-un punct de prelevare corespunzător, de obicei la orificiul de admisie al conductei de prelevare. Semnalul trebuie înregistrat la o frecvență constantă care este multiplu de 1,0 Hz exprimată în medie pe un interval de 2 minute; concentrația finală trebuie să se încadreze în specificațiile producătorului, dar nu trebuie să depășească 5 000 de particule pe centimetru cub.”;

| (f) | punctul 5.1. se înlocuiește cu următorul text:
  „5.1.   Demararea încercării
  Demararea încercării (a se vedea figura App.1.1) se definește fie ca:






  — | prima aprindere a motorului cu ardere internă, |
| --- | --- | --- |

(f)

punctul 5.1. se înlocuiește cu următorul text:

„5.1.   Demararea încercării

Demararea încercării (a se vedea figura App.1.1) se definește fie ca:

—

prima aprindere a motorului cu ardere internă,

| — | fie ca prima mișcare a vehiculului la o viteză de peste 1 km/h pentru OVC-HEV și NOVC-HEVS, care pornesc cu motorul cu ardere internă oprit. |
| --- | --- |

—

fie ca prima mișcare a vehiculului la o viteză de peste 1 km/h pentru OVC-HEV și NOVC-HEVS, care pornesc cu motorul cu ardere internă oprit.

Eșantionarea, măsurarea și înregistrarea parametrilor trebuie să înceapă înainte de demararea încercării. Înainte de demararea încercării, trebuie să se confirme faptul că toți parametrii necesari sunt înregistrați de dispozitivul de înregistrare a datelor.

Pentru a facilita sincronizarea, se recomandă înregistrarea parametrilor care fac obiectul sincronizării fie cu ajutorul unui singur dispozitiv de înregistrare a datelor, fie cu ajutorul unei mărci temporale sincronizate.

Figura App.1.1

Secvența de demarare a încercării

Pornirea încercării când ICE OPRIT (doar pentru OVC-HEV și NOVC-HEV)

Eșantionare PORNITĂ

Pornirea încercării când ICE PORNIT

ICE PORNIT (când este cazul)

Înregistrarea datelor PORNITĂ

Mișcare vehicul

< 15 secunde (Anexa IIIa, punctul 7.6)

| (g) | punctul 5.3. se înlocuiește cu următorul text:
  „5.3.   Sfârșitul încercării
  Se ajunge la sfârșitul încercării (a se vedea figura App.1.2.) când vehiculul a încheiat cursa și când:






  — | motorul cu ardere internă este oprit
  sau: |
| --- | --- | --- |

(g)

punctul 5.3. se înlocuiește cu următorul text:

„5.3.   Sfârșitul încercării

Se ajunge la sfârșitul încercării (a se vedea figura App.1.2.) când vehiculul a încheiat cursa și când:

—

motorul cu ardere internă este oprit

sau:

| — | pentru OVC-HEV și NOVC-HEVS care încheie încercarea cu motorul cu ardere internă oprit, când vehiculul se oprește și viteza este mai mică sau egală cu 1 km/h. |
| --- | --- |

—

pentru OVC-HEV și NOVC-HEVS care încheie încercarea cu motorul cu ardere internă oprit, când vehiculul se oprește și viteza este mai mică sau egală cu 1 km/h.

Funcționarea excesivă a motorului la ralanti după încheierea cursei trebuie evitată. Înregistrarea de date trebuie să continue până la terminarea timpului de răspuns al sistemelor de prelevare. Pentru vehiculele cu un semnal de detectare a regenerării (a se vedea rândul 42 din lista de transparență 1 din apendicele 5 al anexei II), verificarea OBD se efectuează și este documentată direct după înregistrarea datelor și înainte de orice altă distanță parcursă.

Figura App.1.2

Secvența de încheiere a încercării

Încheierea încercării când ICE OPRIT la OVC-HEV și NOVC-HEV

Sfârșitul încercării

Înregistrarea datelor OPRITĂ

ICE OPRIT

Oprire vehicul

Fără ralanti excesiv

| (h) | punctul 6.3. se înlocuiește cu următorul text:
  „6.3.   Verificarea măsurătorilor emisiilor în circulație
  Concentrația gazului de etalonare care a fost utilizat pentru etalonarea analizoarelor în conformitate cu punctul 4.5. la demararea încercării acoperă cel puțin 90 % din valorile concentrației obținute din 99 % dintre măsurările părților valabile ale încercării de emisii. Este permis ca 1 % din numărul total de măsurători utilizate pentru evaluare să depășească intervalul utilizat cu un factor maxim de doi. În cazul în care aceste cerințe nu sunt îndeplinite, încercarea este invalidată.”; |
| --- | --- |

(h)

punctul 6.3. se înlocuiește cu următorul text:

„6.3.   Verificarea măsurătorilor emisiilor în circulație

Concentrația gazului de etalonare care a fost utilizat pentru etalonarea analizoarelor în conformitate cu punctul 4.5. la demararea încercării acoperă cel puțin 90 % din valorile concentrației obținute din 99 % dintre măsurările părților valabile ale încercării de emisii. Este permis ca 1 % din numărul total de măsurători utilizate pentru evaluare să depășească intervalul utilizat cu un factor maxim de doi. În cazul în care aceste cerințe nu sunt îndeplinite, încercarea este invalidată.”;

| (27) | Apendicele 2 se modifică după cum urmează:






  (a) | la punctul 3.4.2., litera (f) se înlocuiește cu următorul text:






  „(f) | Valorile în curs de evaluare și, dacă este necesar, valorile de referință, se înregistrează la o frecvență constantă care este un multiplu de 1,0 Hz într-un interval de 30 de secunde.”; |
| --- | --- | --- | --- |

(27)

Apendicele 2 se modifică după cum urmează:

(a)

la punctul 3.4.2., litera (f) se înlocuiește cu următorul text:

„(f)

| (b) | la punctul 4.1.2., literele (b) și (e) se înlocuiesc cu următorul text:






  „(b) | o demonstrare a echivalenței cu analizorul standard respectiv specificat la punctul 4.1.1. în gama preconizată a concentrațiilor de poluanți și a condițiilor ambientale ale încercării de omologare de tip definite în anexa XXI la prezentul regulament, precum și o încercare de validare, conform descrierii de la punctul 3 din apendicele 3 în cazul unui vehicul echipat cu un motor cu aprindere prin compresie și cu aprindere prin scânteie; producătorul analizorului trebuie să demonstreze semnificația echivalenței în limitele toleranțelor admisibile prevăzute la punctul 3.3. din apendicele 3. |
| --- | --- | --- |

(b)

la punctul 4.1.2., literele (b) și (e) se înlocuiesc cu următorul text:

„(b)

o demonstrare a echivalenței cu analizorul standard respectiv specificat la punctul 4.1.1. în gama preconizată a concentrațiilor de poluanți și a condițiilor ambientale ale încercării de omologare de tip definite în anexa XXI la prezentul regulament, precum și o încercare de validare, conform descrierii de la punctul 3 din apendicele 3 în cazul unui vehicul echipat cu un motor cu aprindere prin compresie și cu aprindere prin scânteie; producătorul analizorului trebuie să demonstreze semnificația echivalenței în limitele toleranțelor admisibile prevăzute la punctul 3.3. din apendicele 3.

| (e) | o demonstrație a faptului că influența vibrațiilor, a accelerațiilor și a temperaturii ambientale asupra citirii analizorului nu depășește cerințele privind zgomotul pentru analizoare prevăzute la punctul 4.2.4.”; |
| --- | --- |

(e)

o demonstrație a faptului că influența vibrațiilor, a accelerațiilor și a temperaturii ambientale asupra citirii analizorului nu depășește cerințele privind zgomotul pentru analizoare prevăzute la punctul 4.2.4.”;

| (c) | punctul 4.2.4. se înlocuiește cu următorul text:
  „4.2.4.   Zgomot
  Zgomotul nu depășește 2 % din scala completă. Între toate cele 10 perioade de măsurare trebuie intercalat câte un interval de 30 de secunde în care analizorul este expus la un gaz de etalonare corespunzător. Înainte de fiecare perioadă de prelevare și de fiecare perioadă de etalonare, se acordă suficient timp pentru purjarea analizorului și a liniilor de prelevare.”; |
| --- | --- |

(c)

punctul 4.2.4. se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.4.   Zgomot

Zgomotul nu depășește 2 % din scala completă. Între toate cele 10 perioade de măsurare trebuie intercalat câte un interval de 30 de secunde în care analizorul este expus la un gaz de etalonare corespunzător. Înainte de fiecare perioadă de prelevare și de fiecare perioadă de etalonare, se acordă suficient timp pentru purjarea analizorului și a liniilor de prelevare.”;

| (d) | punctul 5.1. se înlocuiește cu următorul text:






  „5.1. | Gazele de etalonare și de calibrare pentru încercările RDE” |
| --- | --- | --- |

(d)

punctul 5.1. se înlocuiește cu următorul text:

„5.1.

| (e) | se introduc următoarele puncte 5.1.1., 5.1.2. și 5.1.3.:
  „5.1.1.   Considerații generale
  Trebuie respectată durata de conservare a gazelor de etalonare și de calibrare. Gazele de etalonare și de calibrare pure, precum și cele amestecate îndeplinesc specificațiile din subanexa 5 la anexa XXI la prezentul regulament.
  5.1.2.   Gazul de etalonare NO2

  În plus, este permisă utilizarea gazului de etalonare NO2. Concentrația gazului de etalonare NO2 trebuie să se situeze în limitele a două procente din valoarea concentrației declarate. Proporția de NO conținută în acest gaz de etalonare NO2 nu trebuie să depășească 5 % din conținutul de NO2.
  5.1.3.   Amestecuri de mai multe componente
  Se utilizează numai amestecuri de mai multe componente care îndeplinesc cerințele de la punctul 5.1.1. Aceste amestecuri pot conține două sau mai multe componente. Amestecurile de mai multe componente care conțin atât NO, cât și NO2 sunt scutite de exigența de impuritate pentru NO2 definită la punctele 5.1.1. și 5.1.2.”; |
| --- | --- |

(e)

se introduc următoarele puncte 5.1.1., 5.1.2. și 5.1.3.:

„5.1.1.   Considerații generale

Trebuie respectată durata de conservare a gazelor de etalonare și de calibrare. Gazele de etalonare și de calibrare pure, precum și cele amestecate îndeplinesc specificațiile din subanexa 5 la anexa XXI la prezentul regulament.

5.1.2.   Gazul de etalonare NO2

În plus, este permisă utilizarea gazului de etalonare NO2. Concentrația gazului de etalonare NO2 trebuie să se situeze în limitele a două procente din valoarea concentrației declarate. Proporția de NO conținută în acest gaz de etalonare NO2 nu trebuie să depășească 5 % din conținutul de NO2.

5.1.3.   Amestecuri de mai multe componente

Se utilizează numai amestecuri de mai multe componente care îndeplinesc cerințele de la punctul 5.1.1. Aceste amestecuri pot conține două sau mai multe componente. Amestecurile de mai multe componente care conțin atât NO, cât și NO2 sunt scutite de exigența de impuritate pentru NO2 definită la punctele 5.1.1. și 5.1.2.”;

| (f) | punctul 7.2.3. se înlocuiește cu următorul text:
  „7.2.3.   Acuratețe
  Acuratețea EFM, definită ca abaterea citirii EFM față de valoarea debitului de referință, nu trebuie să depășească ± 3 % din valoarea de citire, 0,5 % din scala completă sau ± 1 % din debitul maxim la care a fost etalonat EFM, reținându-se valoarea cea mai mare dintre acestea.”; |
| --- | --- |

(f)

punctul 7.2.3. se înlocuiește cu următorul text:

„7.2.3.   Acuratețe

Acuratețea EFM, definită ca abaterea citirii EFM față de valoarea debitului de referință, nu trebuie să depășească ± 3 % din valoarea de citire, 0,5 % din scala completă sau ± 1 % din debitul maxim la care a fost etalonat EFM, reținându-se valoarea cea mai mare dintre acestea.”;

| (g) | punctul 7.2.5. se înlocuiește cu următorul text:
  „7.2.5.   Zgomot
  Zgomotul nu depășește 2 procente din valoarea fluxului maxim etalonat. Fiecare dintre cele 10 perioade de măsurare trebuie despărțită de un interval de 30 de secunde în care EFM este expus la un debit etalonat maxim.”; |
| --- | --- |

(g)

punctul 7.2.5. se înlocuiește cu următorul text:

„7.2.5.   Zgomot

Zgomotul nu depășește 2 procente din valoarea fluxului maxim etalonat. Fiecare dintre cele 10 perioade de măsurare trebuie despărțită de un interval de 30 de secunde în care EFM este expus la un debit etalonat maxim.”;

| (28) | Apendicele 3 se modifică după cum urmează:






  (a) | punctele 3.2.2. și 3.2.3. se înlocuiesc cu următorul text:
  „3.2.2.   Condiții de încercare
  Încercarea de validare se efectuează pe standul de încercare cu role, în măsura în care este posibil, în condițiile omologării de tip, în conformitate cu cerințele anexei XXI la prezentul regulament. Se recomandă ca debitul gazelor de evacuare extrase de PEMS în cursul încercării de validare să fie redirecționat înapoi în CVS. Dacă acest lucru nu este posibil, rezultatele CVS trebuie corectate pentru masa gazelor de evacuare extrasă. Dacă debitul masic al gazelor de evacuare este validat cu ajutorul unui debitmetru pentru gazele de evacuare, se recomandă verificarea măsurătorilor debitului masic cu ajutorul datelor obținute de la un senzor sau de la ECU.
  3.2.3.   Analiza datelor
  Totalul emisiilor specifice distanței [g/km] măsurate cu echipamente de laborator se calculează în conformitate cu subanexa 7 la anexa XXI. Emisiile măsurate cu ajutorul PEMS se calculează în conformitate cu punctul 9 din apendicele 4, se însumează pentru a obține masa totală a emisiilor poluante [g] și apoi se împart la distanța parcursă în timpul încercării [km], obținută de pe standul de încercare cu role. Masa totală de poluanți specifici distanței [g/km], așa cum este determinată pe baza PEMS și a sistemului laboratorului de referință, trebuie evaluată în raport cu cerințele specificate la punctul 3.3. Pentru validarea măsurătorilor de emisii NOX, se aplică corecția de umiditate în conformitate cu subanexa 7 la anexa XXI la prezentul regulament.”; |
| --- | --- | --- |

(28)

Apendicele 3 se modifică după cum urmează:

(a)

punctele 3.2.2. și 3.2.3. se înlocuiesc cu următorul text:

„3.2.2.   Condiții de încercare

Încercarea de validare se efectuează pe standul de încercare cu role, în măsura în care este posibil, în condițiile omologării de tip, în conformitate cu cerințele anexei XXI la prezentul regulament. Se recomandă ca debitul gazelor de evacuare extrase de PEMS în cursul încercării de validare să fie redirecționat înapoi în CVS. Dacă acest lucru nu este posibil, rezultatele CVS trebuie corectate pentru masa gazelor de evacuare extrasă. Dacă debitul masic al gazelor de evacuare este validat cu ajutorul unui debitmetru pentru gazele de evacuare, se recomandă verificarea măsurătorilor debitului masic cu ajutorul datelor obținute de la un senzor sau de la ECU.

3.2.3.   Analiza datelor

Totalul emisiilor specifice distanței [g/km] măsurate cu echipamente de laborator se calculează în conformitate cu subanexa 7 la anexa XXI. Emisiile măsurate cu ajutorul PEMS se calculează în conformitate cu punctul 9 din apendicele 4, se însumează pentru a obține masa totală a emisiilor poluante [g] și apoi se împart la distanța parcursă în timpul încercării [km], obținută de pe standul de încercare cu role. Masa totală de poluanți specifici distanței [g/km], așa cum este determinată pe baza PEMS și a sistemului laboratorului de referință, trebuie evaluată în raport cu cerințele specificate la punctul 3.3. Pentru validarea măsurătorilor de emisii NOX, se aplică corecția de umiditate în conformitate cu subanexa 7 la anexa XXI la prezentul regulament.”;

| (b) | Punctele 4.1. și 4.2. se înlocuiesc cu următorul text:
  „4.1.   Frecvența de validare
  În plus față de îndeplinirea cerințelor cu privire la liniaritate de la punctul 3 din apendicele 2, în condiții stabilizate, liniaritatea debitmetrelor masice pentru gazele de evacuare netrasabile sau debitul masic al gazelor de evacuare calculat pornind de la senzori sau semnale ECU netrasabile sunt validate în condiții tranzitorii pentru fiecare vehicul de încercare cu un debitmetru masic pentru gazele de evacuare, etalonat sau în funcție de CVS.
  4.2.   Procedura de validare
  Validarea se desfășoară pe standul cu role în condițiile de omologare de tip, în măsura în care sunt aplicabile. Ca referință, trebuie utilizat un debitmetru etalonat în mod trasabil. Temperatura ambiantă poate să se situeze în intervalul specificat la punctul 5.2. din prezenta anexă. Instalarea debitmetrului masic pentru gazele de evacuare și efectuarea încercării trebuie să îndeplinească cerința de la punctul 3.4.3. al apendicelui 1 din prezenta anexă.”; |
| --- | --- |

(b)

Punctele 4.1. și 4.2. se înlocuiesc cu următorul text:

„4.1.   Frecvența de validare

În plus față de îndeplinirea cerințelor cu privire la liniaritate de la punctul 3 din apendicele 2, în condiții stabilizate, liniaritatea debitmetrelor masice pentru gazele de evacuare netrasabile sau debitul masic al gazelor de evacuare calculat pornind de la senzori sau semnale ECU netrasabile sunt validate în condiții tranzitorii pentru fiecare vehicul de încercare cu un debitmetru masic pentru gazele de evacuare, etalonat sau în funcție de CVS.

4.2.   Procedura de validare

Validarea se desfășoară pe standul cu role în condițiile de omologare de tip, în măsura în care sunt aplicabile. Ca referință, trebuie utilizat un debitmetru etalonat în mod trasabil. Temperatura ambiantă poate să se situeze în intervalul specificat la punctul 5.2. din prezenta anexă. Instalarea debitmetrului masic pentru gazele de evacuare și efectuarea încercării trebuie să îndeplinească cerința de la punctul 3.4.3. al apendicelui 1 din prezenta anexă.”;

| (29) | Apendicele 4 se modifică după cum urmează:






  (a) | punctul 1. se înlocuiește cu următorul text:
  „1.   INTRODUCERE
  Prezentul apendice descrie procedura de determinare a masei instantanee și a numărului de particule din emisii [g/s; #/s] care se utilizează pentru evaluarea ulterioară a unei curse RDE și pentru calcularea rezultatul emisiilor finale, astfel cum este descris în anexa 6.”; |
| --- | --- | --- |

(29)

Apendicele 4 se modifică după cum urmează:

(a)

punctul 1. se înlocuiește cu următorul text:

„1.   INTRODUCERE

Prezentul apendice descrie procedura de determinare a masei instantanee și a numărului de particule din emisii [g/s; #/s] care se utilizează pentru evaluarea ulterioară a unei curse RDE și pentru calcularea rezultatul emisiilor finale, astfel cum este descris în anexa 6.”;

| (b) | la punctul 3.2., al doilea alineat se înlocuiește cu următorul text:

  „Debitul masic al gazelor de evacuare, măsurat cu un debitmetru pentru gazele de evacuare, trebuie să facă obiectul unei corecții temporale prin decalaj invers în funcție de timpii de transformare ai debitmetrului masic pentru gazele de evacuare. Timpul de transformare al debitmetrului masic pentru gazele de evacuare se determină în conformitate cu punctul 4.4. din apendicele 2:” |
| --- | --- |

(b)

la punctul 3.2., al doilea alineat se înlocuiește cu următorul text:

„Debitul masic al gazelor de evacuare, măsurat cu un debitmetru pentru gazele de evacuare, trebuie să facă obiectul unei corecții temporale prin decalaj invers în funcție de timpii de transformare ai debitmetrului masic pentru gazele de evacuare. Timpul de transformare al debitmetrului masic pentru gazele de evacuare se determină în conformitate cu punctul 4.4. din apendicele 2:”

| (c) | punctul 4. se înlocuiește cu următorul text:
  „4.   Pornirea la rece
  Pornirea la rece în sensul RDE este perioada de la demararea încercării până la momentul în care vehiculul a funcționat 5 minute. În cazul în care temperatura lichidului de răcire este determinată, perioada de pornire la rece se încheie după ce temperatura lichidului de răcire a atins cel puțin 70 °C pentru prima dată, dar nu mai târziu de 5 minute după demararea încercării.”; |
| --- | --- |

(c)

punctul 4. se înlocuiește cu următorul text:

„4.   Pornirea la rece

Pornirea la rece în sensul RDE este perioada de la demararea încercării până la momentul în care vehiculul a funcționat 5 minute. În cazul în care temperatura lichidului de răcire este determinată, perioada de pornire la rece se încheie după ce temperatura lichidului de răcire a atins cel puțin 70 °C pentru prima dată, dar nu mai târziu de 5 minute după demararea încercării.”;

| (d) | Sunt inserate punctele 8.3 și 8.4:
  „8.3.   Corecția rezultatelor negative ale emisiilor
  Rezultatele intermediare negative nu se corectează. Rezultatele finale negative se setează la zero.
  8.4.   Corecția pentru condițiile extinse
  Emisiile secundă cu secundă calculate în conformitate cu prezentul apendice pot fi împărțite la o valoare de 1,6 numai pentru cazurile menționate la punctele 9.5. și 9.6.
  Factorul de corecție de 1,6 se aplică o singură dată. Factorul de corecție de 1,6 se aplică emisiilor de poluanți, dar nu celor de CO2.”; |
| --- | --- |

(d)

Sunt inserate punctele 8.3 și 8.4:

„8.3.   Corecția rezultatelor negative ale emisiilor

Rezultatele intermediare negative nu se corectează. Rezultatele finale negative se setează la zero.

8.4.   Corecția pentru condițiile extinse

Emisiile secundă cu secundă calculate în conformitate cu prezentul apendice pot fi împărțite la o valoare de 1,6 numai pentru cazurile menționate la punctele 9.5. și 9.6.

Factorul de corecție de 1,6 se aplică o singură dată. Factorul de corecție de 1,6 se aplică emisiilor de poluanți, dar nu celor de CO2.”;

| (30) | Apendicele 5 se înlocuiește cu următorul text:


  „Apendicele 5

  Verificarea dinamicii generale a cursei folosind metoda ferestrelor de mediere mobile

  1.   Documente

  Metoda ferestrelor de mediere mobile este utilizată pentru a verifica dinamica generală a cursei. Încercarea este împărțită în cinci subsecțiuni (ferestre), iar analiza ulterioară urmărește să determine dacă cursa este validă în sensul RDE. „Normalitatea” ferestrelor se determină prin compararea emisiilor lor de CO2 specifice distanței cu referire la o curbă de referință obținută pe baza emisiilor de CO2 ale vehiculului măsurate în conformitate cu procedura WLTP.
  2.   Simboluri, parametri și unități

  Indicele (i) se referă la etapa temporală
  Indicele (j) se referă la fereastră
  Indicele (k) se referă la categorie (t = total, u = urban, r = rural, m = autostradă) sau la curba caracteristică de CO2 (cc)







  Δ | – | diferență |
| --- | --- | --- | --- |
| ≥ | – | mai mare sau egal cu |
| # | – | număr |
| % | – | procent |
| ≤ | – | mai mic sau egal cu |
| a
  1, b
  1 | – | coeficienți ai curbei caracteristice a CO2 |
| a
  2, b
  2 | – | coeficienți ai curbei caracteristice a CO2 |
| | – | Emisii masice de CO2, [g] |
| | – | Emisii masice de CO2 în fereastra j, [g] |
| ti | – | timpul total în etapa i, [s] |
| tt | – | durata unei încercări, [s] |
| vi | – | viteza reală a vehiculului în etapa temporală i, [km/h] |
| | – | viteza medie a vehiculului în fereastra j, [km/h] |
| tol
  1

  H | – | toleranța superioară pentru curba caracteristică a emisiilor de CO2 ale vehiculului, [%] |
| tol
  1

  L | – | toleranța inferioară pentru curba caracteristică a emisiilor de CO2 ale vehiculului, [%] |

(30)

Apendicele 5 se înlocuiește cu următorul text:

„Apendicele 5

Verificarea dinamicii generale a cursei folosind metoda ferestrelor de mediere mobile

1.   Documente

Metoda ferestrelor de mediere mobile este utilizată pentru a verifica dinamica generală a cursei. Încercarea este împărțită în cinci subsecțiuni (ferestre), iar analiza ulterioară urmărește să determine dacă cursa este validă în sensul RDE. „Normalitatea” ferestrelor se determină prin compararea emisiilor lor de CO2 specifice distanței cu referire la o curbă de referință obținută pe baza emisiilor de CO2 ale vehiculului măsurate în conformitate cu procedura WLTP.

2.   Simboluri, parametri și unități

Indicele (i) se referă la etapa temporală

Indicele (j) se referă la fereastră

Indicele (k) se referă la categorie (t = total, u = urban, r = rural, m = autostradă) sau la curba caracteristică de CO2 (cc)

Δ

–

diferență

≥

–

mai mare sau egal cu

#

–

număr

%

–

procent

≤

–

mai mic sau egal cu

a
  1, b
  1

–

coeficienți ai curbei caracteristice a CO2

a
  2, b
  2

–

coeficienți ai curbei caracteristice a CO2

Formula

–

Emisii masice de CO2, [g]

Formula

–

Emisii masice de CO2 în fereastra j, [g]

ti

–

timpul total în etapa i, [s]

tt

–

durata unei încercări, [s]

vi

–

viteza reală a vehiculului în etapa temporală i, [km/h]

Formula

–

viteza medie a vehiculului în fereastra j, [km/h]

tol
  1

  H

–

toleranța superioară pentru curba caracteristică a emisiilor de CO2 ale vehiculului, [%]

tol
  1

  L

–

toleranța inferioară pentru curba caracteristică a emisiilor de CO2 ale vehiculului, [%]

3.   Ferestrele de mediere mobile

3.1.   Definiția ferestrelor de mediere

Emisiile instantanee calculate în conformitate cu apendicele 4 se integrează utilizându-se metoda ferestrei de mediere mobile, pe baza masei de CO2 de referință.

Principiul de calcul este următorul: Emisiile masice de CO2 în funcție de distanță în cazul RDE nu se calculează pentru întreg setul de date, ci pentru subseturile setului complet de date, lungimea acestor subseturi fiind determinată astfel încât să corespundă masei de CO2 emis de vehicul în cursul ciclului WLTP. Calculele ferestrelor mobile se efectuează cu un increment de timp Δt care corespunde frecvenței de prelevare a datelor. Aceste subseturi utilizate pentru a calcula emisiile de CO2 în timpul circulației vehiculului pe șosea și viteza sa medie sunt denumite „ferestre de mediere” în secțiunile următoare.

Calculul descris la prezentul punct se efectuează începând cu primul punct de date (înainte).

Următoarele date nu sunt luate în considerare pentru calculul masei de CO2, al distanței și al vitezei medii a vehiculului în ferestrele de mediere:

| — | Verificarea periodică a instrumentelor și/sau după verificările abaterii zero; |
| --- | --- |

—

Verificarea periodică a instrumentelor și/sau după verificările abaterii zero;

| — | Viteza la sol a vehiculului este de sub 1 km/h; |
| --- | --- |

—

Viteza la sol a vehiculului este de sub 1 km/h;

Calculul începe din momentul în care viteza la sol a vehiculului este mai mare sau egală cu 1 km/h și include evenimentele de conducere în timpul cărora nu apar emisii de CO2 și în care viteza la sol a vehiculului este mai mare sau egală cu 1 km/h.

Emisiile masice
  Formula
  se calculează în ferestre prin integrarea emisiilor instantanee în g/s, calculate astfel cum este prevăzut în apendicele 4 la prezenta anexă.

Figura 1

Viteza vehiculului în funcție de timp - emisiile medii ale vehiculului în funcție de timp, începând cu prima fereastră de mediere.

Prima fereastră

t[s]

Durata primei ferestre

v[km/h]

Figura 2

Definiția ferestrelor de mediere pe baza masei de CO2

Image 6

Durata (t
  2,j
  – t
  1,j
  ) ferestrei de mediere j se determină astfel:

Formula

unde:

Formula
  este masa de CO2 măsurată între demararea încercării și timpul t
  i,j
  , [g];

Formula
  este jumătatea masei de CO2 emisă de vehicul pe durata desfășurării încercării WLTP în conformitate cu subanexa 6 la anexa XXI a prezentului regulament.

În timpul omologării de tip, valoarea de referință a CO2 se măsoară pe baza WLTP efectuat în timpul încercării de omologare de tip a unui vehicul individual.

Pentru încercarea ISC, masa de referință a CO2 se obține pe baza punctului 12 din lista de transparență din apendicele 5 la anexa II cu interpolare între vehiculul H și vehiculul L (dacă este relevant), astfel cum se definește în subanexa 7 la anexa XXI, folosind coeficienții masei de încercare și rezistenței la înaintare pe drum (f0, f1 și f2) obținuți din certificatul de conformitate pentru fiecare vehicul individual, astfel cum se definește în anexa IX. Valoarea pentru vehiculele OVC-HEV se va obține pe baza încercării WLTP efectuată folosind modul cu menținere de sarcină.

t
  2,j
  se selectează astfel încât:

Formula

Unde Δt este perioada de prelevare a datelor.

Masele de CO2

  Formula
  se calculează în ferestre prin integrarea emisiilor instantanee, calculate astfel cum este prevăzut în apendicele 4 la prezenta anexă.

3.2.   Calcularea parametrilor ferestrelor

Datele următoare se calculează pentru fiecare fereastră determinată în conformitate cu punctul 3.1.

| — | Emisiile de CO2 specifice pentru distanță

  ; |
| --- | --- |

—

Emisiile de CO2 specifice pentru distanță
  Formula
  ;

| — | Viteza medie a vehiculului

  . |
| --- | --- |

—

Viteza medie a vehiculului
  Formula
  .

4.   Evaluarea ferestrelor

4.1.   Documente

Condițiile dinamice de referință ale vehiculului de încercare sunt stabilite pornind de la emisiile de CO2 ale vehiculului în raport cu viteza medie măsurată la omologarea de tip în cadrul încercării de tip 1 și denumite „curba caracteristică a CO2 al vehiculului”. Pentru a obține emisiile de CO2 specifice pentru distanță, vehiculul este încercat în ciclul WLTP, în conformitate cu anexa XXI la prezentul regulament.

4.2.   Punctele de referință ale curbei caracteristice a CO2

Emisiile de CO2 în funcție de distanță, care vor fi luate în calcul în prezentul paragraf pentru definiția curbei de referință, se obțin din punctul 12 al listei de transparență 1 din apendicele 5 la anexa II cu interpolare între vehiculul H și vehiculul L (dacă este relevant), astfel cum se definește în subanexa 7 la anexa XXI, folosind coeficienții masei de încercare și rezistenței la înaintare pe drum (f0, f1 și f2) obținuți din certificatul de conformitate pentru fiecare vehicul individual, astfel cum se definește în anexa IX. Valoarea pentru vehiculele OVC-HEV se va obține din încercarea WLTP efectuată folosind modul cu menținere de sarcină.

În timpul omologării de tip, valorile se preiau din WLTP efectuat în timpul încercării de omologare de tip a unui vehicul individual.

Punctele de referință P1
  , P2
  și P3
  necesare pentru definirea curbei caracteristice a CO2 se stabilesc după cum urmează:

4.2.1.   Punct P1

Formula
  = 18.882 km/h (viteza medie în etapa de viteză inferioară a ciclului WLTP)

Formula
  = emisiile de CO2 ale vehiculului în etapa de viteză inferioară a ciclului WLTP [g/km]

4.2.2.   Punct P2

Formula
  = 56.664 km/h (viteza medie în etapa de viteză mare a ciclului WLTP)

Formula
  = emisiile de CO2 ale vehiculului în etapa de viteză mare a ciclului WLTP [g/km]

4.2.3.   Punct P3

Formula
  = 91.997 km/h (viteza medie în etapa de viteză foarte mare a ciclului WLTP)

Formula
  = emisiile de CO2 ale vehiculului în etapa de viteză foarte mare a ciclului WLTP [g/km]

4.3.   Definiția curbei caracteristice a CO2

Utilizând punctele de referință definite la punctul 4.2, curba caracteristică a emisiilor de CO2 se calculează în funcție de viteza medie folosind două secțiuni liniare (P1
  , P2
  )) și (P2
  , P3
  ). Secțiunea (P2
  , P3
  ) este limitată la 145 km/h pe axa vitezei vehiculului. Curba caracteristică este definită de ecuațiile următoare:

pentru secțiunea (P1
  , P2
  ):

Formula

with:

  Formula

and:

  Formula

pentru secțiunea (P2
  , P3
  ):

Formula

with:

  Formula

and:

  Formula

Figura 3

Curba caracteristică a emisiilor de CO2 ale vehiculului și toleranțele pentru vehiculele ICE și NOVC-HEV

Fereastră

Figura 4

Curba caracteristică a emisiilor de CO2 ale vehiculului și toleranțele pentru vehiculele OVC-HEV

Fereastră

4.4.   Ferestrele de conducere în mediu urban, rural și pe autostradă

4.4.1.   Ferestrele de conducere în meniul urban

Ferestrele de conducere în mediu urban se caracterizează prin viteze medii ale vehiculului
  Formula
  mai mici de 45 km/h.

4.4.2.   Ferestrele de conducere în mediul rural

Ferestrele de conducere în mediu rural se caracterizează prin viteze medii ale vehiculului
  Formula
  mai mari sau egale cu 45 km/h și mai mici de 80 km/h.

Pentru vehiculele din categoria N2 echipate, în conformitate cu dispozițiile Directivei 92/6/CEE, cu dispozitive de limitare a vitezei la 90 km/h, ferestrele de conducere în mediul rural sunt caracterizate de viteze medii
  Formula
  mai mici de 70 km/h.

4.4.3.   Ferestrele de conducere pe autostradă

Ferestrele de conducere pe autostradă se caracterizează prin viteze medii ale vehiculului
  Formula
  mai mari sau egale cu 80 km/h și mai mici de 145 km/h

Pentru vehiculele din categoria N2 echipate, în conformitate cu dispozițiile Directivei 92/6/CEE, cu dispozitive de limitare a vitezei la 90 km/h, ferestrele de conducere pe autostradă sunt caracterizate prin viteze medii ale vehiculelor
  Formula
  mai mari sau egale cu 70 km/h și mai mici de 90 km/h.

Figura 5

Curba caracteristică a CO2 pentru vehicul: definițiile conducerii în mediul urban, rural și pe autostradă (ilustrate pentru vehicule ICE și NOVC-HEV), cu excepția vehiculelor din categoria N2 echipate, în conformitate cu Directiva 92/6/CEE, cu un dispozitiv de limitare a vitezei la 90 km/h)

Fereastră

AUTOSTRADĂ

RURAL

URBAN

Figura 6

Curba caracteristică a CO2 pentru vehicul: definițiile conducerii în mediul urban, rural și pe autostradă (ilustrate pentru vehicule OVC-HEV), cu excepția vehiculelor din categoria N2 echipate, în conformitate cu Directiva 92/6/CEE, cu un dispozitiv de limitare a vitezei la 90 km/h)

Fereastră

AUTOSTRADĂ

RURAL

URBAN

4.5.   Verificarea validității cursei

4.5.1.   Toleranțe în jurul curbei caracteristice a emisiilor de CO2 ale vehiculului

Limita de toleranță superioară a curbei caracteristice a emisiilor de CO2 este tol
  1H = 45 % pentru conducere în mediul urban și tol
  1H = 40 % pentru conducere în mediul rural și pe autostradă.

Limita de toleranță inferioară a curbei caracteristice a emisiilor de CO2 este tol
  1L = 25 % pentru vehiculele ICE și NOVC-HEV și tol
  1L = 100 % pentru vehiculele OVC-HEV.

4.5.2.   Verificarea validității încercării

Încercarea este validă atunci când cel puțin 50 % din ferestrele de conducere în mediu urban, rural și pe autostradă sunt cuprinse în limitele de toleranță definite pentru curba caracteristică a emisiilor de CO2.

Pentru vehicule NOVC-HEV și OVC-HEV, dacă cerința minimă a unui procent de 50 % între tol1H și tol1L nu este îndeplinită, limita de toleranță pozitivă superioară tol1H poate fi mărită în trepte de 1 % până când se atinge ținta de 50 %. Atunci când se folosește acest mecanism, valoarea tol1H nu trebuie să depășească niciodată 50 %.

| (31) | Apendicele 6 se înlocuiește cu următorul text:


  „Apendicele 6

  CALCULAREA REZULTATELOR FINALE ALE EMISIILOR RDE

  1.   Simboluri, parametri și unități

  Indicele (k) se referă la categorie (t = total, u = urban, 1-2 = primele două etape ale ciclului WLTP)







  ICk | este segmentul de distanță parcurs cu utilizarea motorului cu ardere internă pentru OVC-HEV în timpul cursei RDE |
| --- | --- | --- |
| dICE,k | este distanța [km] parcursă cu motorul cu ardere internă pornit pentru OVC-HEV în timpul cursei RDE |
| dEV,k | este segmentul de distanță [km] parcurs cu motorul cu ardere internă oprit pentru OVC-HEV în timpul cursei RDE |
| MRDE,k | este masa finală de poluant gazos în funcție de distanță în cazul RDE [mg/km] sau numărul de particule [#/km] |
| mRDE,k | este masa emisiilor de poluant gazos în funcție de distanță [mg/km] sau numărul de particule [#/km], emise în întreaga cursă și înainte de orice corecție în conformitate cu prezentul apendice |
| | este masa de CO2 [g/km] în funcție de distanță, emisă în timpul cursei RDE |
| | este masa de CO2 [g/km] în funcție de distanță, emisă în timpul ciclului WLTC |
| | este masa de CO2 [g/km] în funcție de distanță, emisă în timpul ciclului WLTC pentru un vehicul OVC-HEV încercat în modul cu menținere de sarcină |
| rk | raportul dintre emisiile de CO2 măsurate în timpul încercării RDE și în timpul încercării WLTP |
| RF k | este factorul de evaluare a rezultatului calculat pentru cursa RDE |
| RFL

  1 | este primul parametru al funcției utilizate pentru a calcula factorul de evaluare a rezultatului |
| RFL

  2 | este al doilea parametru al funcției utilizate pentru a calcula factorul de evaluare a rezultatului |

(31)

Apendicele 6 se înlocuiește cu următorul text:

„Apendicele 6

CALCULAREA REZULTATELOR FINALE ALE EMISIILOR RDE

1.   Simboluri, parametri și unități

Indicele (k) se referă la categorie (t = total, u = urban, 1-2 = primele două etape ale ciclului WLTP)

ICk

este segmentul de distanță parcurs cu utilizarea motorului cu ardere internă pentru OVC-HEV în timpul cursei RDE

dICE,k

este distanța [km] parcursă cu motorul cu ardere internă pornit pentru OVC-HEV în timpul cursei RDE

dEV,k

este segmentul de distanță [km] parcurs cu motorul cu ardere internă oprit pentru OVC-HEV în timpul cursei RDE

MRDE,k

este masa finală de poluant gazos în funcție de distanță în cazul RDE [mg/km] sau numărul de particule [#/km]

mRDE,k

este masa emisiilor de poluant gazos în funcție de distanță [mg/km] sau numărul de particule [#/km], emise în întreaga cursă și înainte de orice corecție în conformitate cu prezentul apendice

Formula

este masa de CO2 [g/km] în funcție de distanță, emisă în timpul cursei RDE

Formula

este masa de CO2 [g/km] în funcție de distanță, emisă în timpul ciclului WLTC

Formula

este masa de CO2 [g/km] în funcție de distanță, emisă în timpul ciclului WLTC pentru un vehicul OVC-HEV încercat în modul cu menținere de sarcină

rk

raportul dintre emisiile de CO2 măsurate în timpul încercării RDE și în timpul încercării WLTP

RF k

este factorul de evaluare a rezultatului calculat pentru cursa RDE

RFL

  1

este primul parametru al funcției utilizate pentru a calcula factorul de evaluare a rezultatului

RFL

  2

este al doilea parametru al funcției utilizate pentru a calcula factorul de evaluare a rezultatului

2.   Calculul rezultatelor finale ale emisiilor RDE

2.1.   Documente

Validitatea cursei se verifică în conformitate cu punctul 9.2. din anexa IIIA. Pentru cursele valide, rezultatele RDE finale se calculează după cum urmează pentru vehiculele cu ICE, NOVC-HEV și OVC-HEV.

Pentru cursa RDE completă și pentru partea de conducere în mediul urban a cursei (k=t=total, k=u=urban):

MRDE,k = mRDE,k · RFk

Valorile parametrilor RFL1
  și RFL2
  ai funcției utilizate pentru a calcula factorul de evaluare a rezultatului sunt următoarele:

| — | la solicitarea producătorului și numai pentru omologările de tip acordate înainte de 1 ianuarie 2020,

  RFL1
  = 1,20 și RFL2
  = 1,25;
  în toate celelalte cazuri:

  RFL1
  = 1,30 și RFL2
  = 1,50;
  Factorii de evaluare a rezultatelor RDE RFk
  (k = t = total, k = u = urban) se obțin utilizând funcțiile stabilite la punctul 2.2. pentru vehiculele cu ICE și NOVC-HEV, respectiv la punctul 2.3. pentru vehiculele cu OVC-HEV. Acești factori de evaluare fac obiectul unei evaluări de către Comisie și se revizuiesc ca urmare a progresului tehnic. O ilustrație grafică a metodei este furnizată în figura App 6.1. de mai jos, iar formulele matematice se găsesc în tabelul App 6.1:

  Figura App 6.1


  Funcția pentru calcularea factorului de evaluare a rezultatului




  Factor de evaluare RDE
  Raport RDE / WLTP CO2

  Tabelul App 6.1


  Calcularea factorilor de evaluare a rezultatelor








  Dacă: | Atunci factorul de evaluare a rezultatelor RF

  k
  este: | unde: |
| --- | --- | --- | --- |
| r

  k

  ≤
  R

  F


  _L

  1 | RF

  k
  = 1 | |
| RF

  L

  1 < r

  k
  ≤ RF

  L

  2 | RF

  k
  = a
  1
  r

  k
  - b
  1 | b
  1 = 1 – a
  1
  RF

  L

  1 |
| r

  k
  > RF

  L2 | | |

—

la solicitarea producătorului și numai pentru omologările de tip acordate înainte de 1 ianuarie 2020,

RFL1
  = 1,20 și RFL2
  = 1,25;

în toate celelalte cazuri:

RFL1
  = 1,30 și RFL2
  = 1,50;

Factorii de evaluare a rezultatelor RDE RFk
  (k = t = total, k = u = urban) se obțin utilizând funcțiile stabilite la punctul 2.2. pentru vehiculele cu ICE și NOVC-HEV, respectiv la punctul 2.3. pentru vehiculele cu OVC-HEV. Acești factori de evaluare fac obiectul unei evaluări de către Comisie și se revizuiesc ca urmare a progresului tehnic. O ilustrație grafică a metodei este furnizată în figura App 6.1. de mai jos, iar formulele matematice se găsesc în tabelul App 6.1:

Figura App 6.1

Funcția pentru calcularea factorului de evaluare a rezultatului

Factor de evaluare RDE

Raport RDE / WLTP CO2

Tabelul App 6.1

Calcularea factorilor de evaluare a rezultatelor

Dacă:

Atunci factorul de evaluare a rezultatelor RF

  k
  este:

unde:

r

  k

  ≤
  R

  F


  _L

  1

RF

  k
  = 1

RF

  L

  1 < r

  k
  ≤ RF

  L

  2

RF

  k
  = a
  1
  r

  k
  - b
  1

Formula

b
  1 = 1 – a
  1
  RF

  L

  1

r

  k
  > RF

  L2

Formula

2.2.   Factorul de evaluare a rezultatului RDE pentru vehiculele cu ICE și NOVC-HEV

Valoarea factorului de evaluare a rezultatelor RDE depinde de raportul rk
  dintre emisiile de CO2 în funcție de distanță măsurate în timpul încercării RDE și emisiile de CO2 în funcție de distanță emise de vehicul în timpul încercării WLTP în conformitate cu subanexa 6 la anexa XXI la prezentul regulament, obținute de la punctul 12 din lista de transparență 1 a apendicelui 5 la anexa II cu interpolarea dintre vehiculul H și vehiculul L (dacă este relevant) astfel cum se definește în subanexa 7 la anexa XXI, folosind coeficienții masei de încercare și ai rezistenței la înaintare pe drum (F0, F1 și F2) obținuți din certificatul de conformitate pentru un vehicul individual, astfel cum se definesc în anexa IX. Pentru emisiile în mediu urban, fazele relevante ale ciclului de conducere WLTP sunt următoarele:

| a) | pentru vehiculele ICE, primele două etape WLTP, adică etapele de viteză redusă și viteză medie, |
| --- | --- |

a)

pentru vehiculele ICE, primele două etape WLTP, adică etapele de viteză redusă și viteză medie,

| b) | pentru vehiculele NOVC-HEV, întregul ciclu de conducere WLTP. |
| --- | --- |

b)

pentru vehiculele NOVC-HEV, întregul ciclu de conducere WLTP.

Formula

2.3.   Factorul de evaluare a rezultatului RDE pentru vehiculele cu OVC-HEV

Valoarea factorului de evaluare a rezultatelor RDE depinde de raportul rk
  dintre emisiile de CO2 în funcție de distanță măsurate în timpul încercării RDE și emisiile de CO2 în funcție de distanță emise de vehicul în timpul încercării WLTP în conformitate cu subanexa 6 la anexa XXI la prezentul regulament, obținute de la punctul 12 din lista de transparență 1 a apendicelui 5 la anexa II cu interpolarea dintre vehiculul H și vehiculul L (dacă este relevant) astfel cum se definește în subanexa 7 la anexa XXI, folosind coeficienții masei de încercare și rezistenței la înaintare pe drum (F0, F1 și F2) obținuți din certificatul de conformitate pentru un vehicul individual, astfel cum se definesc în anexa IX. Raportul rk
  este corectat cu un raport care reflectă utilizarea motorului cu ardere internă în timpul cursei RDE și în încercarea WLTP, care se va efectua în modul de funcționare cu menținere de sarcină. Formula de mai jos se supune unei evaluări anuale de către Comisie și se revizuiește ca urmare a progresului tehnic.

Pentru ciclu urban sau de conducere totală:

Formula

unde ICk
  este raportul dintre distanța condusă în mediu urban sau cursa totală cu motor cu ardere internă pornit și distanța totală în mediu urban sau distanța cursei totale:

Formula

cu determinarea funcționării motorului cu ardere internă în conformitate cu punctul 5 din apendicele 4.

| (32) | Apendicele 7 se modifică după cum urmează:






  (a) | punctul 1. se înlocuiește cu următorul text:
  „1.   INTRODUCERE
  Ca urmare a caracteristicilor lor deosebite, nu sunt necesare încercări PEMS pentru fiecare tip de vehicul în ceea ce privește emisiile și informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, astfel cum sunt definite la articolul 2 alineatul (1), denumit în continuare „tip de vehicul în ceea ce privește emisiile”. Mai multe tipuri de emisii ale vehiculelor și mai multe vehicule cu diferite valori RDE maxime declarate în conformitate cu partea I a anexei IX la Directiva 2007/46/CE pot fi reunite de către producătorul vehiculului pentru a forma o familie de încercare PEMS, în conformitate cu cerințele de la punctul 3, care se validează în conformitate cu cerințele de la punctul 4”; |
| --- | --- | --- |

(32)

Apendicele 7 se modifică după cum urmează:

(a)

punctul 1. se înlocuiește cu următorul text:

„1.   INTRODUCERE

Ca urmare a caracteristicilor lor deosebite, nu sunt necesare încercări PEMS pentru fiecare tip de vehicul în ceea ce privește emisiile și informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, astfel cum sunt definite la articolul 2 alineatul (1), denumit în continuare „tip de vehicul în ceea ce privește emisiile”. Mai multe tipuri de emisii ale vehiculelor și mai multe vehicule cu diferite valori RDE maxime declarate în conformitate cu partea I a anexei IX la Directiva 2007/46/CE pot fi reunite de către producătorul vehiculului pentru a forma o familie de încercare PEMS, în conformitate cu cerințele de la punctul 3, care se validează în conformitate cu cerințele de la punctul 4”;

| (b) | punctul 4.2.6. se elimină. |
| --- | --- |

(b)

punctul 4.2.6. se elimină.

| (c) | la punctul 4.2.8., în tabel, nota explicativă (2) se înlocuiește cu următorul text:






  „(2) | când există un singur tip de emisii ale vehiculului într-o familie de încercare PEMS, autoritatea de omologare de tip decide dacă vehiculul este supus încercării la cald sau la rece.”; |
| --- | --- | --- |

(c)

la punctul 4.2.8., în tabel, nota explicativă (2) se înlocuiește cu următorul text:

„(2)

2

când există un singur tip de emisii ale vehiculului într-o familie de încercare PEMS, autoritatea de omologare de tip decide dacă vehiculul este supus încercării la cald sau la rece.”;

| (d) | punctul 5.3. se înlocuiește cu următorul text:






  „5.3. | Autoritatea și producătorul vehiculului păstrează o listă a tipurilor de vehicule în ceea ce privește emisiile care fac parte dintr-o anumită familie de încercări PEMS pe baza numerelor de omologare de tip în ceea ce privește emisiile. Pentru fiecare tip de emisie trebuie furnizate și toate combinațiile corespunzătoare de numere de omologare de tip de vehicule, tipuri, variante și versiuni, astfel cum sunt definite în secțiunea 0.2. a certificatului de conformitate CE al vehiculului.”; |
| --- | --- | --- |

(d)

punctul 5.3. se înlocuiește cu următorul text:

„5.3.

Autoritatea și producătorul vehiculului păstrează o listă a tipurilor de vehicule în ceea ce privește emisiile care fac parte dintr-o anumită familie de încercări PEMS pe baza numerelor de omologare de tip în ceea ce privește emisiile. Pentru fiecare tip de emisie trebuie furnizate și toate combinațiile corespunzătoare de numere de omologare de tip de vehicule, tipuri, variante și versiuni, astfel cum sunt definite în secțiunea 0.2. a certificatului de conformitate CE al vehiculului.”;

| (33) | Apendicele 7a se modifică după cum urmează:






  (a) | titlul se înlocuiește cu următorul text:

  „
  Apendicele 7a


  Verificarea dinamicii cursei
  ”; |
| --- | --- | --- |

(33)

Apendicele 7a se modifică după cum urmează:

(a)

titlul se înlocuiește cu următorul text:

„
  Apendicele 7a

Apendicele 7a

Verificarea dinamicii cursei
  ”;

Verificarea dinamicii cursei

| (b) | punctul 1. se înlocuiește cu următorul text:
  „1.   Documente
  Prezentul apendice descrie procedurile de calcul pentru a verifica dinamica cursei, prin determinarea excesului sau lipsa dinamicii în timpul conducerii în mediu urban, rural și pe autostradă.”; |
| --- | --- |

(b)

punctul 1. se înlocuiește cu următorul text:

„1.   Documente

Prezentul apendice descrie procedurile de calcul pentru a verifica dinamica cursei, prin determinarea excesului sau lipsa dinamicii în timpul conducerii în mediu urban, rural și pe autostradă.”;

| (c) | punctul 3.1.1. se înlocuiește cu următorul text:
  „3.1.1.   Prelucrarea preliminară a datelor
  Parametrii dinamici precum accelerația, (v · apos
  ) sau RPA sunt determinați cu un semnal de viteză având o precizie de 0,1 % pentru toate valorile vitezei mai mari de 3 km/h și o frecvență de eșantionare de 1 Hz. Această cerință privind precizia este în general îndeplinită de semnalele etalonate la distanță obținute de la un senzor de viteză (de rotație) a roților. În caz contrar, accelerația se determină cu o precizie de 0,01 m/s2 și o frecvență de eșantionare de 1 Hz. În acest caz, semnalul de viteză separat, în (v · apos
  ), trebuie să aibă o precizie de cel puțin 0,1 km/h.
  Curba de viteză corectă constituie baza calculelor și a împărțirii în clase (binning) ulterioare, conform descrierii de la punctele 3.1.2. și 3.1.3.”; |
| --- | --- |

(c)

punctul 3.1.1. se înlocuiește cu următorul text:

„3.1.1.   Prelucrarea preliminară a datelor

Parametrii dinamici precum accelerația, (v · apos
  ) sau RPA sunt determinați cu un semnal de viteză având o precizie de 0,1 % pentru toate valorile vitezei mai mari de 3 km/h și o frecvență de eșantionare de 1 Hz. Această cerință privind precizia este în general îndeplinită de semnalele etalonate la distanță obținute de la un senzor de viteză (de rotație) a roților. În caz contrar, accelerația se determină cu o precizie de 0,01 m/s2 și o frecvență de eșantionare de 1 Hz. În acest caz, semnalul de viteză separat, în (v · apos
  ), trebuie să aibă o precizie de cel puțin 0,1 km/h.

v · apos

v · apos

Curba de viteză corectă constituie baza calculelor și a împărțirii în clase (binning) ulterioare, conform descrierii de la punctele 3.1.2. și 3.1.3.”;

binning

| (d) | punctul 3.1.3. se înlocuiește cu următorul text:
  „3.1.3.   Clasificarea rezultatelor
  După calculul ai și al (v · a)i, valorile vi, di, ai și (v · a)i sunt aranjate în ordinea crescătoare a vitezei vehiculului.
  Toate seturile de date cu vi ≤ 60 km/h aparțin clasei de viteză „în mediu urban”, toate seturile de date cu 60 km/h < vi ≤90 km/h aparțin clasei de viteză „în mediu rural” și toate seturile de date cu vi > 90 km/h km/h aparțin clasei de viteză „pe autostradă”.
  Pentru vehiculele din categoria N2 echipate cu un dispozitiv de limitare a vitezei vehiculului la 90 km/h, toate seturile de date cu vi ≤ 60 km/h aparțin clasei de viteză „în mediu urban”, toate seturile de date cu 60 km/h < vi ≤ 80 km/h aparțin clasei de viteză „în mediu rural” și toate seturile de date cu vi > 80 km/h aparțin clasei de viteză „pe autostradă”.
  Numărul seturilor de date cu valori ale accelerației ai > 0,1 m/s2 este mai mare sau egal cu 100 în cadrul fiecărei clase de viteză.
  Pentru fiecare clasă de viteză, viteza medie a vehiculului

  se calculează după cum urmează:



  ,i = 1 to Nk ,k = u,r,m
  unde:
  Nk este numărul total de eșantioane pentru cotele de conducere în mediu urban, rural și pe autostradă.”; |
| --- | --- |

(d)

punctul 3.1.3. se înlocuiește cu următorul text:

„3.1.3.   Clasificarea rezultatelor

După calculul ai și al (v · a)i, valorile vi, di, ai și (v · a)i sunt aranjate în ordinea crescătoare a vitezei vehiculului.

i

i

i

i

i

i

Toate seturile de date cu vi ≤ 60 km/h aparțin clasei de viteză „în mediu urban”, toate seturile de date cu 60 km/h < vi ≤90 km/h aparțin clasei de viteză „în mediu rural” și toate seturile de date cu vi > 90 km/h km/h aparțin clasei de viteză „pe autostradă”.

i

i

i

Pentru vehiculele din categoria N2 echipate cu un dispozitiv de limitare a vitezei vehiculului la 90 km/h, toate seturile de date cu vi ≤ 60 km/h aparțin clasei de viteză „în mediu urban”, toate seturile de date cu 60 km/h < vi ≤ 80 km/h aparțin clasei de viteză „în mediu rural” și toate seturile de date cu vi > 80 km/h aparțin clasei de viteză „pe autostradă”.

i

i

i

Numărul seturilor de date cu valori ale accelerației ai > 0,1 m/s2 este mai mare sau egal cu 100 în cadrul fiecărei clase de viteză.

i

2

Pentru fiecare clasă de viteză, viteza medie a vehiculului
  Formula
  se calculează după cum urmează:

Formula
  ,i = 1 to Nk ,k = u,r,m

k

unde:

Nk este numărul total de eșantioane pentru cotele de conducere în mediu urban, rural și pe autostradă.”;

k

| (e) | la punctul 4.1.1 se adaugă următorul text:

  „La solicitarea producătorului și numai pentru vehiculele N1 sau N2 la care raportul putere/masă este mai mic sau egal cu 44 W/kg:
  Dacă



  și





  este îndeplinită, cursa nu este validă.
  Dacă



  și





  este îndeplinită, cursa nu este validată.
  Pentru a calcula raportul putere/masă, se utilizează următoarele valori:






  — | masa care corespunde masei reale de încercare a vehiculului, inclusiv conducătorii și echipamentul PEMS (kg); |
| --- | --- | --- |

(e)

la punctul 4.1.1 se adaugă următorul text:

„La solicitarea producătorului și numai pentru vehiculele N1 sau N2 la care raportul putere/masă este mai mic sau egal cu 44 W/kg:

Dacă
  Formula

și

Formula

este îndeplinită, cursa nu este validă.

Dacă
  Formula

și

Formula

este îndeplinită, cursa nu este validată.

Pentru a calcula raportul putere/masă, se utilizează următoarele valori:

—

masa care corespunde masei reale de încercare a vehiculului, inclusiv conducătorii și echipamentul PEMS (kg);

| — | puterea nominală maximă a motorului, astfel cum a fost declarată de producător (W).” |
| --- | --- |

—

puterea nominală maximă a motorului, astfel cum a fost declarată de producător (W).”

| (f) | punctul 4.1.2. se înlocuiește cu următorul text:
  „4.1.2.   Verificarea RPA pentru fiecare clasă de viteză
  Dacă

  și

  este îndeplinită, cursa nu este validată.
  Dacă

  și RPAk < 0,025 este îndeplinită, cursa nu este validată.”. |
| --- | --- |

(f)

punctul 4.1.2. se înlocuiește cu următorul text:

„4.1.2.   Verificarea RPA pentru fiecare clasă de viteză

Dacă
  Formula
  și
  Formula
  este îndeplinită, cursa nu este validată.

Dacă
  Formula
  și RPAk < 0,025 este îndeplinită, cursa nu este validată.”.

k

| (34) | Apendicele 7b se modifică după cum urmează:






  (a) | punctul 4.4.3. se înlocuiește cu următorul text:
  „4.4.3.   Calcularea rezultatului final
  Câștigul de elevație pozitiv cumulat al unei curse totale se calculează prin integrarea tuturor înclinărilor pozitive interpolate și netezite ale șoselei, și anume roadgrade,2(d). Rezultatul ar trebui normalizat în funcție de distanța totală a încercării dtot și exprimat în metri de câștig de elevație cumulat per o sută de kilometri de distanță.
  Câștigul de elevație pozitiv cumulat al părții în mediu urban al unei curse se calculează pe baza vitezei vehiculului la fiecare punct de drum discret:
  vw = 1 / (t w,i – t w,i-1) · 602/1 000

  unde:
  vw - viteza vehiculului la punctul de drum [km/h]
  Toate seturile de date cu vw =< 60 km/h aparțin părții în mediu urban a cursei.
  Se integrează toate înclinările pozitive interpolate și netezite ale șoselei care corespund seturilor de date pentru mediu urban.
  Se integrează numărul de punct de drum de 1 m care corespund seturilor de date în mediu urban și se împarte la 1 000 pentru a calcula distanța pentru încercarea în mediu urban d urban [km].
  Câștigul de elevație pozitiv cumulat al părții în mediu urban al unei curse se calculează prin împărțirea câștigului de elevație în mediu urban la distanța încercării în mediu urban și este exprimat în metri de câștig de elevație cumulat la o sută de kilometri distanță.” |
| --- | --- | --- |

(34)

Apendicele 7b se modifică după cum urmează:

(a)

punctul 4.4.3. se înlocuiește cu următorul text:

„4.4.3.   Calcularea rezultatului final

Câștigul de elevație pozitiv cumulat al unei curse totale se calculează prin integrarea tuturor înclinărilor pozitive interpolate și netezite ale șoselei, și anume roadgrade,2(d). Rezultatul ar trebui normalizat în funcție de distanța totală a încercării dtot și exprimat în metri de câștig de elevație cumulat per o sută de kilometri de distanță.

grade,2

Câștigul de elevație pozitiv cumulat al părții în mediu urban al unei curse se calculează pe baza vitezei vehiculului la fiecare punct de drum discret:

vw = 1 / (t w,i – t w,i-1) · 602/1 000

w

w,i

w,i-1

2

unde:

vw - viteza vehiculului la punctul de drum [km/h]

w

Toate seturile de date cu vw =< 60 km/h aparțin părții în mediu urban a cursei.

w

Se integrează toate înclinările pozitive interpolate și netezite ale șoselei care corespund seturilor de date pentru mediu urban.

Se integrează numărul de punct de drum de 1 m care corespund seturilor de date în mediu urban și se împarte la 1 000 pentru a calcula distanța pentru încercarea în mediu urban d urban [km].

urban

Câștigul de elevație pozitiv cumulat al părții în mediu urban al unei curse se calculează prin împărțirea câștigului de elevație în mediu urban la distanța încercării în mediu urban și este exprimat în metri de câștig de elevație cumulat la o sută de kilometri distanță.”

| (35) | Apendicele 7c se elimină. |
| --- | --- |

(35)

Apendicele 7c se elimină.

| (36) | Apendicele 8 se modifică după cum urmează:






  (a) | punctele 1 și 2 se înlocuiesc cu următorul text:
  „1.   INTRODUCERE
  Prezentul apendice descrie cerințele pentru schimbul de date între sistemele de măsurare și programele de evaluare a datelor și pentru raportarea și schimbul de rezultate intermediare și finale RDE după finalizarea evaluării datelor.
  Schimbul de parametri obligatorii și opționali și raportarea acestora trebuie să respecte cerințele de la punctul 3.2. din apendicele 1. Raportul tehnic este alcătuit din 5 elemente:






  i) | fișierul de schimb de date, astfel cum este descris la punctul 4.1.; |
| --- | --- | --- | --- |

(36)

Apendicele 8 se modifică după cum urmează:

(a)

punctele 1 și 2 se înlocuiesc cu următorul text:

„1.   INTRODUCERE

Prezentul apendice descrie cerințele pentru schimbul de date între sistemele de măsurare și programele de evaluare a datelor și pentru raportarea și schimbul de rezultate intermediare și finale RDE după finalizarea evaluării datelor.

Schimbul de parametri obligatorii și opționali și raportarea acestora trebuie să respecte cerințele de la punctul 3.2. din apendicele 1. Raportul tehnic este alcătuit din 5 elemente:

i)

fișierul de schimb de date, astfel cum este descris la punctul 4.1.;

| ii) | fișierul de raportare nr. 1, astfel cum este descris la punctul 4.2.1.; |
| --- | --- |

ii)

fișierul de raportare nr. 1, astfel cum este descris la punctul 4.2.1.;

| iii) | fișierul de raportare nr. 2, astfel cum este descris la punctul 4.2.2.; |
| --- | --- |

iii)

fișierul de raportare nr. 2, astfel cum este descris la punctul 4.2.2.;

| iv) | fișierul de descriere a vehiculului și a motorului, astfel cum este descris la punctul 4.3.; |
| --- | --- |

iv)

fișierul de descriere a vehiculului și a motorului, astfel cum este descris la punctul 4.3.;

| v) | materialul vizual care însoțește instalația PEMS, astfel cum este descris la punctul 4.4. |
| --- | --- |

v)

materialul vizual care însoțește instalația PEMS, astfel cum este descris la punctul 4.4.

2.   SIMBOLURI, PARAMETRI ȘI UNITĂȚI

| a1 | coeficienți ai curbei caracteristice a CO2 |
| --- | --- |
| b1 | coeficienți ai curbei caracteristice a CO2 |
| a2 | coeficienți ai curbei caracteristice a CO2 |
| b2 | coeficienți ai curbei caracteristice a CO2 |
| tol1– | toleranță primară inferioară |
| tol1+ | toleranță primară superioară |
| (v · apos)95k – | cea de a 95-a percentilă a produsului dintre viteza vehiculului și accelerația pozitivă mai mare de 0,1 m/s2 pentru porțiunile de conducere în mediu urban, rural și pe autostradă [m2/s3 sau W/kg] |
| RPAk | accelerația pozitivă relativă pentru conducerea în mediu urban, rural și pe autostradă [m/s2 sau kWs/(kg*km)] |
| ICk | este segmentul de distanță parcurs cu utilizarea motorului cu ardere internă pentru OVC-HEV în timpul cursei RDE |
| dICE,k | este distanța [km] parcursă cu motorul cu ardere internă pornit pentru OVC-HEV în timpul cursei RDE |
| dEV,k | este segmentul de distanță [km] parcurs cu motorul cu ardere internă oprit pentru OVC-HEV în timpul cursei RDE |
| | este masa de CO2 [g/km] în funcție de distanță, emisă în timpul cursei RDE |
| | este masa de CO2 în funcție de distanță [g/km], emisă în timpul ciclului WLTP |
| | este masa de CO2 în funcție de distanță [g/km], emisă în timpul ciclului WLTP pentru un vehicul OVC-HEV încercat în modul cu menținere de sarcină |
| rk | raportul dintre emisiile de CO2 măsurate în timpul încercării RDE și în timpul încercării WLTP |
| RFk | este factorul de evaluare a rezultatului calculat pentru cursa RDE |
| RFL1 | este primul parametru al funcției utilizate pentru a calcula factorul de evaluare a rezultatului |
| RFL2 | este al doilea parametru al funcției utilizate pentru a calcula factorul de evaluare a rezultatului”; |

a1

1

coeficienți ai curbei caracteristice a CO2

2

b1

1

coeficienți ai curbei caracteristice a CO2

2

a2

2

coeficienți ai curbei caracteristice a CO2

2

b2

2

coeficienți ai curbei caracteristice a CO2

2

tol1–

1–

toleranță primară inferioară

tol1+

1+

toleranță primară superioară

(v · apos)95k –

pos

k

cea de a 95-a percentilă a produsului dintre viteza vehiculului și accelerația pozitivă mai mare de 0,1 m/s2 pentru porțiunile de conducere în mediu urban, rural și pe autostradă [m2/s3 sau W/kg]

2

2

3

RPAk

k

accelerația pozitivă relativă pentru conducerea în mediu urban, rural și pe autostradă [m/s2 sau kWs/(kg*km)]

2

ICk

k

este segmentul de distanță parcurs cu utilizarea motorului cu ardere internă pentru OVC-HEV în timpul cursei RDE

dICE,k

ICE,k

este distanța [km] parcursă cu motorul cu ardere internă pornit pentru OVC-HEV în timpul cursei RDE

dEV,k

EV,k

este segmentul de distanță [km] parcurs cu motorul cu ardere internă oprit pentru OVC-HEV în timpul cursei RDE

Formula

este masa de CO2 [g/km] în funcție de distanță, emisă în timpul cursei RDE

2

Formula

este masa de CO2 în funcție de distanță [g/km], emisă în timpul ciclului WLTP

2

Formula

este masa de CO2 în funcție de distanță [g/km], emisă în timpul ciclului WLTP pentru un vehicul OVC-HEV încercat în modul cu menținere de sarcină

2

rk

k

raportul dintre emisiile de CO2 măsurate în timpul încercării RDE și în timpul încercării WLTP

2

RFk

k

este factorul de evaluare a rezultatului calculat pentru cursa RDE

RFL1

L1

este primul parametru al funcției utilizate pentru a calcula factorul de evaluare a rezultatului

RFL2

L2

este al doilea parametru al funcției utilizate pentru a calcula factorul de evaluare a rezultatului”;

| (b) | punctul 3.1. se înlocuiește cu următorul text:
  „3.1.   Considerații generale
  Valorile emisiilor, precum și orice alți parametri relevanți, trebuie să facă obiectul unei raportări și al unui schimb de date într-un fișier de date în format csv. Valorile parametrilor se separă prin virgulă, cod ASCII #h2C. Valorile subparametrilor se separă prin două punct, cod ASCII #h3B. Separatorul zecimal al valorilor numerice este un punct, cod ASCII #h2E. Rândurile se încheie prin „Carriage Return”, cod ASCII #h0D #h0A. Nu se utilizează separatoare de mii.” |
| --- | --- |

(b)

punctul 3.1. se înlocuiește cu următorul text:

„3.1.   Considerații generale

Valorile emisiilor, precum și orice alți parametri relevanți, trebuie să facă obiectul unei raportări și al unui schimb de date într-un fișier de date în format csv. Valorile parametrilor se separă prin virgulă, cod ASCII #h2C. Valorile subparametrilor se separă prin două punct, cod ASCII #h3B. Separatorul zecimal al valorilor numerice este un punct, cod ASCII #h2E. Rândurile se încheie prin „Carriage Return”, cod ASCII #h0D #h0A. Nu se utilizează separatoare de mii.”

| (c) | punctul 3.3. se înlocuiește cu următorul text:
  „3.3.   Rezultate intermediare și finale
  Parametrii de sinteză ai rezultatelor intermediare trebuie înregistrați și structurați, astfel cum se indică în tabelul 3. Informațiile din tabelul 3 se obțin înaintea aplicării metodelor de evaluare a datelor și de calculare a emisiilor prevăzute în apendicele 5 și 6.
  Producătorul vehiculului înregistrează rezultatele disponibile ale metodelor de evaluare a datelor în fișiere separate. Rezultatele evaluării datelor prin aplicarea metodei descrise în apendicele 5 și ale calculării emisiilor descrisă în apendicele 6 se raportează în conformitate cu tabelele 4, 5 și 6. Antetul fișierului de raportare a datelor este alcătuit din trei părți. Primele 95 de rânduri trebuie să fie rezervate pentru informații specifice despre setările metodei de evaluare a datelor. Rândurile 101-195 raportează rezultatele metodei de evaluare a datelor. Rândurile 201-490 sunt rezervate pentru raportarea rezultatelor finale ale emisiilor. Rândul 501 și toate rândurile consecutive de date cuprind conținutul dosarului de raportare a datelor și trebuie să conțină rezultatele detaliate ale evaluării datelor.”; |
| --- | --- |

(c)

punctul 3.3. se înlocuiește cu următorul text:

„3.3.   Rezultate intermediare și finale

Parametrii de sinteză ai rezultatelor intermediare trebuie înregistrați și structurați, astfel cum se indică în tabelul 3. Informațiile din tabelul 3 se obțin înaintea aplicării metodelor de evaluare a datelor și de calculare a emisiilor prevăzute în apendicele 5 și 6.

Producătorul vehiculului înregistrează rezultatele disponibile ale metodelor de evaluare a datelor în fișiere separate. Rezultatele evaluării datelor prin aplicarea metodei descrise în apendicele 5 și ale calculării emisiilor descrisă în apendicele 6 se raportează în conformitate cu tabelele 4, 5 și 6. Antetul fișierului de raportare a datelor este alcătuit din trei părți. Primele 95 de rânduri trebuie să fie rezervate pentru informații specifice despre setările metodei de evaluare a datelor. Rândurile 101-195 raportează rezultatele metodei de evaluare a datelor. Rândurile 201-490 sunt rezervate pentru raportarea rezultatelor finale ale emisiilor. Rândul 501 și toate rândurile consecutive de date cuprind conținutul dosarului de raportare a datelor și trebuie să conțină rezultatele detaliate ale evaluării datelor.”;

| (d) | punctele 4.1. - 4.2.2. se înlocuiesc cu următorul text:
  „4.1.   Schimbul de date:
  Coloana din stânga din tabelul 1 reprezintă parametrul care urmează să fie raportat (format și conținut fix). Coloana centrală din tabelul 1 reprezintă descrierea sau unitatea (format și conținut fix). Dacă un parametru poate fi descris cu un element dintr-o listă predefinită din coloana centrală, parametrul va fi descris folosind nomenclatura predefinită (de exemplu, la rândul 19 din fișierul de schimb de date, un vehicul cu transmisie manuală trebuie să fie descris ca manual și nu ca MT sau Man sau orice altă nomenclatură). Datele efective trebuie introduse în coloana din dreapta din tabelul 1. Au fost introduse date fictive în tabel pentru a indica modul corect de completare a conținutului raportat. Ordinea coloanelor și rândurilor (inclusiv spațiile goale) trebuie să fie respectată.

  Tabelul 1


  Antetul fișierului de schimb de date








  ID-ul ÎNCERCĂRII | [cod] | TEST_01_Veh01 |
| --- | --- | --- | --- |
| Data încercării | [zz.ll.aaaa] | 13.10.2016 |
| Organizația care supraveghează încercarea | [numele organizației] | Date fictive |
| Locul de desfășurare a încercării | [orașul (țara)] | Ispra (Italia) |
| Organizația care a comandat încercarea | [numele organizației] | Date fictive |
| Conducătorul auto al vehiculului | [TS/Lab/OEM] | Lab VELA |
| Tipul de vehicul | [denumirea comercială a vehiculului] | Denumirea comercială |
| Producătorul vehiculului | [nume] | Date fictive |
| Anul modelului de vehicul | [anul] | 2017 |
| Codul de identificare al vehiculului | [Codul VIN, astfel cum este definit în ISO 3779:2009] | ZA1JRC2U912345678 |
| Valoarea contorului la începutul încercării | [km] | 5 252 |
| Valoarea contorului la sfârșitul încercării | [km] | 5 341 |
| Categoria de vehicul | [categoria de vehicule, astfel cum este definită în anexa II la Directiva 70/156/CEE] | M1 |
| Limita emisiilor pentru omologarea de tip | [Euro X] | Euro 6c |
| Tipul aprinderii | [PI/CI] | PI |
| Puterea nominală a motorului | [kW] | 85 |
| Cuplul maxim | [Nm] | 190 |
| Cilindreea motorului | [cm3] | 1 197 |
| Transmisia | [manuală/automată/cu variație continuă (CVT)] | CVT |
| Numărul de trepte de viteză pentru mersul înainte | [#] | 6 |
| Tipul combustibilului. În cazul multicombustibilului, indicați combustibilul utilizat în timpul încercării | [benzină/motorină/GPL/GN/biometan/etanol/biodiesel] | Motorină |
| Lubrifiant | [eticheta produsului] | 5W30 |
| Dimensiunea pneurilor față și spate | [lățime.înălțime.diametrul jantei/lățime.înălțime.diametrul jantei] | 195.55.20/195.55.20 |
| Presiunea pneurilor pe axa față și spate | [bari/bari] | 2,5/2,6 |
| Parametrii rezistenței la înaintare pe drum | [F0/F1/F2] | 60,1/0,704/0,03122 |
| Ciclu de încercări de omologare | [NEDC/WLTC] | WLTC |
| Emisii de CO2 la omologarea de tip | [g/km] | 139,1 |
| Emisii de CO2 în modul cu viteză redusă al ciclului WLTC | [g/km] | 155,1 |
| Emisii de CO2 în modul cu viteză medie al ciclului WLTC | [g/km] | 124,5 |
| Emisii de CO2 în modul cu viteză mare al ciclului WLTC | [g/km] | 133,8 |
| Emisii de CO2 în modul cu viteză foarte mare al ciclului WLTC | [g/km] | 146,2 |
| Masa de încercare a vehiculului (1) | [kg] | 1743,1 |
| Producătorul PEMS | [nume] | PROD 01 |
| Tipul de PEMS | [Denumirea comercială PEMS] | PEMS X56 |
| Numărul de serie al PEMS | [număr] | C9658 |
| Sursa de alimentare a PEMS | [baterie tip li-ion/Ni-Fe/Mg-ion] | Li-ion |
| Producătorul analizorului de gaze | [nume] | PROD 22 |
| Tipul analizorului de gaze | [tip] | IR |
| Numărul de serie al analizorului de gaze | [număr] | 556 |
| Tipul de propulsie | [ICE/NOVC-HEV/ OVC-HEV] | ICE |
| Puterea motorului electric | [kW. 0 dacă vehiculul este prevăzut numai cu ICE] | 0 |
| Starea motorului la demararea încercării | [rece/cald] | Rece |
| Modul de tracțiune | [2WD/4WD] | 2WD |
| Sarcina utilă artificială | [% deviație de la sarcina utilă] | 28 |
| Combustibil utilizat | [referință/piață/EN228] | digitală |
| Adâncimea canelurilor pneurilor | [mm] | 5 |
| Vechimea vehiculului | [luni] | 26 |
| Sistemul de alimentare cu combustibil | [Injecție directă/injecție indirectă/injecție directă și indirectă] | Injecție directă |
| Tipul de caroserie | [berlină/berlină cu hayon/berlină combi/cupeu/cabriolet/camion/camionetă] | berlină |
| Emisii de CO2 în mod cu menținere de sarcină (vehicule OVC-HEV) | [g/km] | — |
| Producătorul EFM (3) | [nume] | EFMman 2 |
| Tipul de senzor EFM (3) | [principiul de funcționare] | Pitot |
| Numărul de serie al EFM (3) | [număr] | 556 |
| Sursa debitului masic al gazelor de evacuare | [senzor EFM/ECU] | EFM |
| Senzorul de presiune a aerului | [tipul/producătorul] | Piezoresistor/AAA |
| Data încercării | [zz.ll.aaaa] | 13.10.2016 |
| Ora de începere a procedurii înainte de încercare | [h:min] | 15:25 |
| Ora de începere a cursei | [h:min] | 15:42 |
| Ora de începere a procedurii după încercare | [h:min] | 17:28 |
| Ora de sfârșit a procedurii înainte de încercare | [h:min] | 15:32 |
| Ora de sfârșit a cursei | [h:min] | 17:25 |
| Ora de sfârșit a procedurii după încercare | [h:min] | 17:38 |
| Temperatură de stabilizare termică maximă | [K] | 291,2 |
| Temperatură de stabilizare termică minimă | [K] | 290,7 |
| Impregnarea efectuată integral sau parțial în condiții de temperatură ambiantă extinse | [da/nu] | Nu |
| Modul de conducere pentru ICE, dacă există | [normal/sport/eco] | Eco |
| Modul de conducere pentru PHEV | [cu menținere de sarcină/ cu consum de sarcină/ încărcare a bateriei/funcționare moderată] | |
| Este dezactivat vreun sistem de securitate activ în timpul încercării? | [nu/ESP/ABS/ AEB] | Nu |
| Sistem pornire-oprire activ | [da/nu/nu SS] | nu SS |
| Aer condiționat | [pornit/oprit] | oprit |
| Corecție temporală: decalaj THC | [s] | |
| Corecție temporală: decalaj CH4 | [s] | |
| Corecție temporală: decalaj NMHC | [s] | |
| Corecție temporală: decalaj O2 | [s] | -2 |
| Corecție temporală: decalaj PN | [s] | 3,1 |
| Corecție temporală: decalaj CO | [s] | 2,1 |
| Corecție temporală: decalaj CO2 | [s] | 2,1 |
| Corecție temporală: decalaj NO | [s] | – 1,1 |
| Corecție temporală: decalaj NO2 | [s] | – 1,1 |
| Corecție temporală: decalajul debitului masic al gazelor de evacuare | [s] | 3,2 |
| Valoarea de referință pentru etalonarea HC | [ppm] | |
| Valoarea de referință pentru etalonarea CH4 | [ppm] | |
| Valoarea de referință pentru etalonarea NMHC | [ppm] | |
| Valoarea de referință pentru etalonarea O2 | [%] | |
| Valoarea de referință pentru etalonarea PN | [#] | |
| Valoarea de referință pentru etalonarea CO | [ppm] | 18 000 |
| Valoarea de referință pentru etalonarea CO2 | [%] | 15 |
| Valoarea de referință pentru etalonarea NO | [ppm] | 4 000 |
| Valoarea de referință pentru etalonarea NO2 | [ppm] | 550 |
| (4) | | |
| (4) | | |
| (4) | | |
| (4) | | |
| (4) | | |
| (4) | | |
| Răspuns la semnalul zero prealabil încercării THC | [ppm] | |
| Răspuns la semnalul zero prealabil încercării CH4 | [ppm] | |
| Răspuns la semnalul zero prealabil încercării NMHC | [ppm] | |
| Răspuns la semnalul zero prealabil încercării O2 | [%] | |
| Răspuns la semnalul zero prealabil încercării PN | [#] | |
| Răspuns la semnalul zero prealabil încercării CO | [ppm] | 0 |
| Răspuns la semnalul zero prealabil încercării CO2 | [%] | 0 |
| Răspuns la semnal zero prealabil încercării NO | [ppm] | 0,03 |
| Răspuns la semnalul zero prealabil încercării NO2 | [ppm] | – 0,06 |
| Răspuns la semnalul de calibrare prealabil încercării THC | [ppm] | |
| Răspuns la semnalul de calibrare prealabil încercării CH4 | [ppm] | |
| Răspuns la calibrare prealabil încercării NMHC | [ppm] | |
| Răspuns la calibrare prealabil încercării O2 | [%] | |
| Răspuns la calibrare prealabil încercării PN | [#] | |
| Răspuns la calibrare prealabil încercării CO | [ppm] | 18 008 |
| Răspuns la calibrare prealabil încercării CO2 | [%] | 14,8 |
| Răspuns la calibrare prealabil încercării NO | [ppm] | 4 000 |
| Răspuns la calibrare prealabil încercării NO2 | [ppm] | 549 |
| Răspuns la semnal zero ulterior încercării THC | [ppm] | |
| Răspuns la semnal zero ulterior încercării CH4 | [ppm] | |
| Răspuns la semnal zero ulterior încercării NMHC | [ppm] | |
| Răspuns la semnal zero ulterior încercării O2 | [%] | |
| Răspuns la semnal zero ulterior încercării PN | [#] | |
| Răspuns la semnal zero ulterior încercării CO | [ppm] | 0 |
| Răspuns la semnal zero ulterior încercării CO2 | [%] | 0 |
| Răspuns la semnal zero ulterior încercării NO | [ppm] | 0,11 |
| Răspuns la semnal zero ulterior încercării NO2 | [ppm] | 0,12 |
| Răspuns la semnalul de calibrare ulterior încercării THC | [ppm] | |
| Răspuns la semnalul de calibrare ulterior încercării CH4 | [ppm] | |
| Răspuns la calibrare ulterior încercării NMHC | [ppm] | |
| Răspuns la calibrare ulterior încercării O2 | [%] | |
| Răspuns la semnalul de calibrare ulterior încercării PN | [#] | |
| Răspuns la semnalul de calibrare ulterior încercării CO | [ppm] | 18 010 |
| Răspuns la semnalul de calibrare ulterior încercării CO2 | [%] | 14,55 |
| Răspuns la semnalul de calibrare ulterior încercării NO | [ppm] | 4 505 |
| Răspuns la semnalul de calibrare ulterior încercării NO2 | [ppm] | 544 |
| Validarea PEMS - rezultate THC | [mg/km] | |
| Validarea PEMS - rezultate CH4 | [mg/km] | |
| Validarea PEMS - rezultate NHMC | [mg/km] | |
| Validarea PEMS - rezultate PN | [#/km] | |
| Validarea PEMS - rezultate CO | [mg/km] | 56,0 |
| Validarea PEMS - rezultate CO2 | [g/km] | 2,2 |
| Validarea PEMS - rezultate NOX | [mg/km] | 11,5 |
| Validarea PEMS - rezultate THC | [% din referința de laborator] | |
| Validarea PEMS - rezultate CH4 | [% din referința de laborator] | |
| Validarea PEMS - rezultate NHMC | [% din referința de laborator] | |
| Validarea PEMS - rezultate PN | [% din sistemul PMP] | |
| Validarea PEMS - rezultate CO | [% din referința de laborator] | 2,0 |
| Validarea PEMS - rezultate CO2 | [% din referința de laborator] | 3,5 |
| Validarea PEMS - rezultate NOX | [% din referința de laborator] | 4,2 |
| Validarea PEMS - rezultate NO | [mg/km] | |
| Validarea PEMS - rezultate NO2 | [mg/km] | |
| Validarea PEMS - rezultate NO | [% din referința de laborator] | |
| Validarea PEMS - rezultate NO2 | [% din referința de laborator] | |
| Marja NOx | [valoare] | 0,43 |
| Marja PN | [valoare] | 0,5 |
| Marja CO | [valoare] | |
| Ki utilizat | [niciunul/aditiv/multiplicativ] | nu există |
| Factor Ki/compensare Ki | [valoare] | |
| (5) | | |
| (2) | Spații rezervate pentru informații suplimentare privind producătorul și numărul de serie al analizorului, în cazul în care sunt utilizate mai multe analizoare. |

(d)

punctele 4.1. - 4.2.2. se înlocuiesc cu următorul text:

„4.1.   Schimbul de date:

Coloana din stânga din tabelul 1 reprezintă parametrul care urmează să fie raportat (format și conținut fix). Coloana centrală din tabelul 1 reprezintă descrierea sau unitatea (format și conținut fix). Dacă un parametru poate fi descris cu un element dintr-o listă predefinită din coloana centrală, parametrul va fi descris folosind nomenclatura predefinită (de exemplu, la rândul 19 din fișierul de schimb de date, un vehicul cu transmisie manuală trebuie să fie descris ca manual și nu ca MT sau Man sau orice altă nomenclatură). Datele efective trebuie introduse în coloana din dreapta din tabelul 1. Au fost introduse date fictive în tabel pentru a indica modul corect de completare a conținutului raportat. Ordinea coloanelor și rândurilor (inclusiv spațiile goale) trebuie să fie respectată.

Tabelul 1

Tabelul 1

Antetul fișierului de schimb de date

Antetul fișierului de schimb de date

ID-ul ÎNCERCĂRII

[cod]

TEST_01_Veh01

Data încercării

[zz.ll.aaaa]

13.10.2016

Organizația care supraveghează încercarea

[numele organizației]

Date fictive

Locul de desfășurare a încercării

[orașul (țara)]

Ispra (Italia)

Organizația care a comandat încercarea

[numele organizației]

Date fictive

Conducătorul auto al vehiculului

[TS/Lab/OEM]

Lab VELA

Tipul de vehicul

[denumirea comercială a vehiculului]

Denumirea comercială

Producătorul vehiculului

[nume]

Date fictive

Anul modelului de vehicul

[anul]

2017

Codul de identificare al vehiculului

[Codul VIN, astfel cum este definit în ISO 3779:2009]

ZA1JRC2U912345678

Valoarea contorului la începutul încercării

[km]

5 252

Valoarea contorului la sfârșitul încercării

[km]

5 341

Categoria de vehicul

[categoria de vehicule, astfel cum este definită în anexa II la Directiva 70/156/CEE]

M1

Limita emisiilor pentru omologarea de tip

[Euro X]

Euro 6c

Tipul aprinderii

[PI/CI]

PI

Puterea nominală a motorului

[kW]

85

Cuplul maxim

[Nm]

190

Cilindreea motorului

[cm3]

3

1 197

Transmisia

[manuală/automată/cu variație continuă (CVT)]

CVT

Numărul de trepte de viteză pentru mersul înainte

[#]

6

Tipul combustibilului. În cazul multicombustibilului, indicați combustibilul utilizat în timpul încercării

[benzină/motorină/GPL/GN/biometan/etanol/biodiesel]

Motorină

Lubrifiant

[eticheta produsului]

5W30

Dimensiunea pneurilor față și spate

[lățime.înălțime.diametrul jantei/lățime.înălțime.diametrul jantei]

195.55.20/195.55.20

Presiunea pneurilor pe axa față și spate

[bari/bari]

2,5/2,6

Parametrii rezistenței la înaintare pe drum

[F0/F1/F2]

0

1

2

60,1/0,704/0,03122

Ciclu de încercări de omologare

[NEDC/WLTC]

WLTC

Emisii de CO2 la omologarea de tip

2

[g/km]

139,1

Emisii de CO2 în modul cu viteză redusă al ciclului WLTC

2

[g/km]

155,1

Emisii de CO2 în modul cu viteză medie al ciclului WLTC

2

[g/km]

124,5

Emisii de CO2 în modul cu viteză mare al ciclului WLTC

2

[g/km]

133,8

Emisii de CO2 în modul cu viteză foarte mare al ciclului WLTC

2

[g/km]

146,2

Masa de încercare a vehiculului (1)

1

[kg]

1743,1

Producătorul PEMS

[nume]

PROD 01

Tipul de PEMS

[Denumirea comercială PEMS]

PEMS X56

Numărul de serie al PEMS

[număr]

C9658

Sursa de alimentare a PEMS

[baterie tip li-ion/Ni-Fe/Mg-ion]

Li-ion

Producătorul analizorului de gaze

[nume]

PROD 22

Tipul analizorului de gaze

[tip]

IR

Numărul de serie al analizorului de gaze

[număr]

556

Tipul de propulsie

[ICE/NOVC-HEV/ OVC-HEV]

ICE

Puterea motorului electric

[kW. 0 dacă vehiculul este prevăzut numai cu ICE]

0

Starea motorului la demararea încercării

[rece/cald]

Rece

Modul de tracțiune

[2WD/4WD]

2WD

Sarcina utilă artificială

[% deviație de la sarcina utilă]

28

Combustibil utilizat

[referință/piață/EN228]

digitală

Adâncimea canelurilor pneurilor

[mm]

5

Vechimea vehiculului

[luni]

26

Sistemul de alimentare cu combustibil

[Injecție directă/injecție indirectă/injecție directă și indirectă]

Injecție directă

Tipul de caroserie

[berlină/berlină cu hayon/berlină combi/cupeu/cabriolet/camion/camionetă]

berlină

Emisii de CO2 în mod cu menținere de sarcină (vehicule OVC-HEV)

2

[g/km]

—

Producătorul EFM (3)

3

[nume]

EFMman 2

Tipul de senzor EFM (3)

3

[principiul de funcționare]

Pitot

Numărul de serie al EFM (3)

3

[număr]

556

Sursa debitului masic al gazelor de evacuare

[senzor EFM/ECU]

EFM

Senzorul de presiune a aerului

[tipul/producătorul]

Piezoresistor/AAA

Data încercării

[zz.ll.aaaa]

13.10.2016

Ora de începere a procedurii înainte de încercare

[h:min]

15:25

Ora de începere a cursei

[h:min]

15:42

Ora de începere a procedurii după încercare

[h:min]

17:28

Ora de sfârșit a procedurii înainte de încercare

[h:min]

15:32

Ora de sfârșit a cursei

[h:min]

17:25

Ora de sfârșit a procedurii după încercare

[h:min]

17:38

Temperatură de stabilizare termică maximă

[K]

291,2

Temperatură de stabilizare termică minimă

[K]

290,7

Impregnarea efectuată integral sau parțial în condiții de temperatură ambiantă extinse

[da/nu]

Nu

Modul de conducere pentru ICE, dacă există

[normal/sport/eco]

Eco

Modul de conducere pentru PHEV

[cu menținere de sarcină/ cu consum de sarcină/ încărcare a bateriei/funcționare moderată]

Este dezactivat vreun sistem de securitate activ în timpul încercării?

[nu/ESP/ABS/ AEB]

Nu

Sistem pornire-oprire activ

[da/nu/nu SS]

nu SS

Aer condiționat

[pornit/oprit]

oprit

Corecție temporală: decalaj THC

[s]

Corecție temporală: decalaj CH4

[s]

Corecție temporală: decalaj NMHC

[s]

Corecție temporală: decalaj O2

2

[s]

-2

Corecție temporală: decalaj PN

[s]

3,1

Corecție temporală: decalaj CO

[s]

2,1

Corecție temporală: decalaj CO2

2

[s]

2,1

Corecție temporală: decalaj NO

[s]

– 1,1

Corecție temporală: decalaj NO2

2

[s]

– 1,1

Corecție temporală: decalajul debitului masic al gazelor de evacuare

[s]

3,2

Valoarea de referință pentru etalonarea HC

[ppm]

Valoarea de referință pentru etalonarea CH4

[ppm]

Valoarea de referință pentru etalonarea NMHC

[ppm]

Valoarea de referință pentru etalonarea O2

2

[%]

Valoarea de referință pentru etalonarea PN

[#]

Valoarea de referință pentru etalonarea CO

[ppm]

18 000

Valoarea de referință pentru etalonarea CO2

2

[%]

15

Valoarea de referință pentru etalonarea NO

[ppm]

4 000

Valoarea de referință pentru etalonarea NO2

2

[ppm]

550

(4)

4

(4)

4

(4)

4

(4)

4

(4)

4

(4)

4

Răspuns la semnalul zero prealabil încercării THC

[ppm]

Răspuns la semnalul zero prealabil încercării CH4

4

[ppm]

Răspuns la semnalul zero prealabil încercării NMHC

[ppm]

Răspuns la semnalul zero prealabil încercării O2

2

[%]

Răspuns la semnalul zero prealabil încercării PN

[#]

Răspuns la semnalul zero prealabil încercării CO

[ppm]

0

Răspuns la semnalul zero prealabil încercării CO2

2

[%]

0

Răspuns la semnal zero prealabil încercării NO

[ppm]

0,03

Răspuns la semnalul zero prealabil încercării NO2

2

[ppm]

– 0,06

Răspuns la semnalul de calibrare prealabil încercării THC

[ppm]

Răspuns la semnalul de calibrare prealabil încercării CH4

4

[ppm]

Răspuns la calibrare prealabil încercării NMHC

[ppm]

Răspuns la calibrare prealabil încercării O2

2

[%]

Răspuns la calibrare prealabil încercării PN

[#]

Răspuns la calibrare prealabil încercării CO

[ppm]

18 008

Răspuns la calibrare prealabil încercării CO2

[%]

14,8

Răspuns la calibrare prealabil încercării NO

[ppm]

4 000

Răspuns la calibrare prealabil încercării NO2

2

[ppm]

549

Răspuns la semnal zero ulterior încercării THC

[ppm]

Răspuns la semnal zero ulterior încercării CH4

[ppm]

Răspuns la semnal zero ulterior încercării NMHC

[ppm]

Răspuns la semnal zero ulterior încercării O2

2

[%]

Răspuns la semnal zero ulterior încercării PN

[#]

Răspuns la semnal zero ulterior încercării CO

[ppm]

0

Răspuns la semnal zero ulterior încercării CO2

2

[%]

0

Răspuns la semnal zero ulterior încercării NO

[ppm]

0,11

Răspuns la semnal zero ulterior încercării NO2

2

[ppm]

0,12

Răspuns la semnalul de calibrare ulterior încercării THC

[ppm]

Răspuns la semnalul de calibrare ulterior încercării CH4

4

[ppm]

Răspuns la calibrare ulterior încercării NMHC

[ppm]

Răspuns la calibrare ulterior încercării O2

2

[%]

Răspuns la semnalul de calibrare ulterior încercării PN

[#]

Răspuns la semnalul de calibrare ulterior încercării CO

[ppm]

18 010

Răspuns la semnalul de calibrare ulterior încercării CO2

2

[%]

14,55

Răspuns la semnalul de calibrare ulterior încercării NO

[ppm]

4 505

Răspuns la semnalul de calibrare ulterior încercării NO2

2

[ppm]

544

Validarea PEMS - rezultate THC

[mg/km]

Validarea PEMS - rezultate CH4

4

[mg/km]

Validarea PEMS - rezultate NHMC

[mg/km]

Validarea PEMS - rezultate PN

[#/km]

Validarea PEMS - rezultate CO

[mg/km]

56,0

Validarea PEMS - rezultate CO2

2

[g/km]

2,2

Validarea PEMS - rezultate NOX

X

[mg/km]

11,5

Validarea PEMS - rezultate THC

[% din referința de laborator]

Validarea PEMS - rezultate CH4

4

[% din referința de laborator]

Validarea PEMS - rezultate NHMC

[% din referința de laborator]

Validarea PEMS - rezultate PN

[% din sistemul PMP]

Validarea PEMS - rezultate CO

[% din referința de laborator]

2,0

Validarea PEMS - rezultate CO2

2

[% din referința de laborator]

3,5

Validarea PEMS - rezultate NOX

X

[% din referința de laborator]

4,2

Validarea PEMS - rezultate NO

[mg/km]

Validarea PEMS - rezultate NO2

2

[mg/km]

Validarea PEMS - rezultate NO

[% din referința de laborator]

Validarea PEMS - rezultate NO2

2

[% din referința de laborator]

Marja NOx

[valoare]

0,43

Marja PN

[valoare]

0,5

Marja CO

[valoare]

Ki utilizat

i

[niciunul/aditiv/multiplicativ]

nu există

Factor Ki/compensare Ki

i

i

[valoare]

(5)

5

(2)

2

Spații rezervate pentru informații suplimentare privind producătorul și numărul de serie al analizorului, în cazul în care sunt utilizate mai multe analizoare.

Conținutul fișierului de schimb de date este alcătuit dintr-un antet de 3 rânduri corespunzător rândurilor 198, 199 și 200 (tabelul 2, transpus) și valorile reale în timpul cursei care urmează să fie introduse de la rândul 201 în jos până la sfârșitul datelor. Coloana din stânga a tabelului 2 corespunde rândului 198 al fișierului de schimb de date (format fix). Coloana centrală a tabelului 2 corespunde rândului 199 al fișierului de schimb de date (format fix). Coloana din dreapta a tabelului 2 corespunde rândului 200 al fișierului de schimb de date (format fix).

Tabelul 2

Tabelul 2

Corpul fișierului de schimb de date; rândurile și coloanele din acest tabel trebuie să fie transpuse în corpul fișierului de schimb de date

Corpul fișierului de schimb de date; rândurile și coloanele din acest tabel trebuie să fie transpuse în corpul fișierului de schimb de date

| Ora | cursa | [s] |
| --- | --- | --- |
| Viteza vehiculului (2) | Senzor | [km/h] |
| Viteza vehiculului (2) | GPS | [km/h] |
| Viteza vehiculului (2) | ECU | [km/h] |
| Latitudine | GPS | [grad:min:s] |
| Longitudine | GPS | [grad:min:s] |
| Altitudine (2) | GPS | [m] |
| Altitudine (2) | Senzor | [m] |
| Presiunea ambiantă | Senzor | [kPa] |
| Temperatura ambiantă | Senzor | [K] |
| Umiditatea ambiantă | Senzor | [g/kg] |
| Concentrația de THC | Analizor | [ppm] |
| Concentrația de CH4 | Analizor | [ppm] |
| Concentrația de NMHC | Analizor | [ppm] |
| Concentrația de CO | Analizor | [ppm] |
| Concentrația de CO2 | Analizor | [ppm] |
| Concentrația de NOX | Analizor | [ppm] |
| Concentrația de NO | Analizor | [ppm] |
| Concentrația de NO2 | Analizor | [ppm] |
| Concentrația de O2 | Analizor | [ppm] |
| Concentrația de PN | Analizor | [#/m3] |
| Debitul masic al gazelor de evacuare | EFM | [kg/s] |
| Temperatura gazelor de evacuare în EFM | EFM | [K] |
| Debitul masic al gazelor de evacuare | Senzor | [kg/s] |
| Debitul masic al gazelor de evacuare | ECU | [kg/s] |
| Masa de THC | Analizor | [g/s] |
| Masa de CH4 | Analizor | [g/s] |
| Masa de NMHC | Analizor | [g/s] |
| Masa de CO | Analizor | [g/s] |
| Masa de CO2 | Analizor | [g/s] |
| Masa de NOX | Analizor | [g/s] |
| Masa de NO | Analizor | [g/s] |
| Masa de NO2 | Analizor | [g/s] |
| Masa de O2 | Analizor | [g/s] |
| Numărul de particule | Analizor | [#/s] |
| Măsurare a gazelor activă | PEMS | [activă (1); inactivă (0); eroare (>1)] |
| Turația motorului | ECU | [rpm] |
| Cuplul motorului | ECU | [Nm] |
| Cuplu la axa motoare | Senzor | [Nm] |
| Viteza de rotație a roții | Senzor | [rad/s] |
| Debitul de combustibil | ECU | [g/s] |
| Debitul de combustibil al motorului | ECU | [g/s] |
| Debitul aerului de admisie al motorului | ECU | [g/s] |
| Temperatura lichidului de răcire a motorului | ECU | [K] |
| Temperatura uleiului de motor | ECU | [K] |
| Starea de regenerare | ECU | — |
| Poziția pedalei | ECU | [%] |
| Starea vehiculului | ECU | [eroare (1); normal (0)] |
| Cuplul în procente | ECU | [%] |
| Cuplu de frecare în procente | ECU | [%] |
| Starea de încărcare | ECU | [%] |
| Umiditatea ambiantă relativă | Senzor | [%] |
| (3) | | |

Ora

cursa

[s]

Viteza vehiculului (2)

2

Senzor

[km/h]

Viteza vehiculului (2)

2

GPS

[km/h]

Viteza vehiculului (2)

2

ECU

[km/h]

Latitudine

GPS

[grad:min:s]

Longitudine

GPS

[grad:min:s]

Altitudine (2)

2

GPS

[m]

Altitudine (2)

2

Senzor

[m]

Presiunea ambiantă

Senzor

[kPa]

Temperatura ambiantă

Senzor

[K]

Umiditatea ambiantă

Senzor

[g/kg]

Concentrația de THC

Analizor

[ppm]

Concentrația de CH4

4

Analizor

[ppm]

Concentrația de NMHC

Analizor

[ppm]

Concentrația de CO

Analizor

[ppm]

Concentrația de CO2

2

Analizor

[ppm]

Concentrația de NOX

X

Analizor

[ppm]

Concentrația de NO

Analizor

[ppm]

Concentrația de NO2

2

Analizor

[ppm]

Concentrația de O2

2

Analizor

[ppm]

Concentrația de PN

Analizor

[#/m3]

3

Debitul masic al gazelor de evacuare

EFM

[kg/s]

Temperatura gazelor de evacuare în EFM

EFM

[K]

Debitul masic al gazelor de evacuare

Senzor

[kg/s]

Debitul masic al gazelor de evacuare

ECU

[kg/s]

Masa de THC

Analizor

[g/s]

Masa de CH4

4

Analizor

[g/s]

Masa de NMHC

Analizor

[g/s]

Masa de CO

Analizor

[g/s]

Masa de CO2

2

Analizor

[g/s]

Masa de NOX

X

Analizor

[g/s]

Masa de NO

Analizor

[g/s]

Masa de NO2

2

Analizor

[g/s]

Masa de O2

2

Analizor

[g/s]

Numărul de particule

Analizor

[#/s]

Măsurare a gazelor activă

PEMS

[activă (1); inactivă (0); eroare (>1)]

Turația motorului

ECU

[rpm]

Cuplul motorului

ECU

[Nm]

Cuplu la axa motoare

Senzor

[Nm]

Viteza de rotație a roții

Senzor

[rad/s]

Debitul de combustibil

ECU

[g/s]

Debitul de combustibil al motorului

ECU

[g/s]

Debitul aerului de admisie al motorului

ECU

[g/s]

Temperatura lichidului de răcire a motorului

ECU

[K]

Temperatura uleiului de motor

ECU

[K]

Starea de regenerare

ECU

—

Poziția pedalei

ECU

[%]

Starea vehiculului

ECU

[eroare (1); normal (0)]

Cuplul în procente

ECU

[%]

Cuplu de frecare în procente

ECU

[%]

Starea de încărcare

ECU

[%]

Umiditatea ambiantă relativă

Senzor

[%]

(3)

3

Coloana din stânga din tabelul 3 reprezintă parametrul care urmează să fie raportat (format fix). Coloana centrală din tabelul 3 reprezintă descrierea sau unitatea (format fix). Dacă un parametru poate fi descris cu ajutorul unui element dintr-o listă predefinită din coloana centrală, atunci parametrul se descrie utilizând nomenclatura predefinită. Datele efective trebuie introduse în coloana din dreapta din tabelul 3. Au fost introduse date fictive în tabel pentru a indica modul corect de completare a conținutului raportat. Ordinea coloanelor și rândurilor trebuie să fie respectată.

4.2.   Rezultate intermediare și finale

4.2.1.   Rezultate intermediare

Tabelul 3

Tabelul 3

Fișier de raportare nr. 1 - Parametrii recapitulativi ai rezultatelor intermediare

Fișier de raportare nr. 1 - Parametrii recapitulativi ai rezultatelor intermediare

| Distanța totală a cursei | [km] | 90,9 |
| --- | --- | --- |
| Durata totală a cursei | [h:min:s] | 01:37:03 |
| Timpul de oprire total | [min:s] | 09:02 |
| Viteza medie a cursei | [km/h] | 56,2 |
| Viteza maximă a cursei | [km/h] | 142,8 |
| Emisii medii de THC | [ppm] | |
| Emisii medii de CH4 | [ppm] | |
| Emisii medii de NMHC | [ppm] | |
| Emisii medii de CO | [ppm] | 15,6 |
| Emisii medii de CO2 | [ppm] | 119 969,1 |
| Emisii medii de NOX | [ppm] | 6,3 |
| Emisii medii de PN | [#/m3] | |
| Debitul masic mediu al gazelor de evacuare | [kg/s] | 0,010 |
| Temperatura medie a gazelor de evacuare | [K] | 368,6 |
| Temperatura maximă a gazelor de evacuare | [K] | 486,7 |
| Masa cumulată de THC | [g] | |
| Masa cumulată de CH4 | [g] | |
| Masa cumulată de NMHC | [g] | |
| Masa cumulată de CO | [g] | 0,69 |
| Masa cumulată de CO2 | [g] | 12 029,53 |
| Masa cumulată de NOX | [g] | 0,71 |
| PN cumulat | [#] | |
| Emisii de THC pentru cursa completă | [mg/km] | |
| Emisii de CH4 pentru cursa completă | [mg/km] | |
| Emisii de NMHC pentru cursa completă | [mg/km] | |
| Emisii de CO pentru cursa completă | [mg/km] | 7,68 |
| Emisii de CO2 pentru cursa completă | [g/km] | 132,39 |
| Emisii de NOX pentru cursa completă | [mg/km] | 7,98 |
| Emisii de PN pentru cursa completă | [#/km] | |
| Distanța parcursă în partea urbană | [km] | 34,7 |
| Durata părții urbane | [h:min:s] | 01:01:42 |
| Timpul de oprire al părții urbane | [min:s] | 09:02 |
| Viteza medie în partea urbană | [km/h] | 33,8 |
| Viteza maximă în partea urbană | [km/h] | 59,9 |
| Concentrația medie de THC în partea urbană | [ppm] | |
| Concentrația medie de CH4 în partea urbană | [ppm] | |
| Concentrația medie de NHMC în partea urbană | [ppm] | |
| Concentrația medie de CO în partea urbană | [ppm] | 23,8 |
| Concentrația medie de CO2 în partea urbană | [ppm] | 115 968,4 |
| Concentrația medie de NOX în partea urbană | [ppm] | 7,5 |
| Concentrația medie de PN în partea urbană | [#/m3] | |
| Debitul masic mediu al gazelor de evacuare în partea urbană | [kg/s] | 0,007 |
| Temperatura medie a gazelor de evacuare în partea urbană | [K] | 348,6 |
| Temperatura maximă a gazelor de evacuare în partea urbană | [K] | 435,4 |
| Masa cumulată de THC în partea urbană | [g] | |
| Masa cumulată de CH4 în partea urbană | [g] | |
| Masa cumulată de NHMC în partea urbană | [g] | |
| Masa cumulată de CO în partea urbană | [g] | 0,64 |
| Masa cumulată de CO2 în partea urbană | [g] | 5 241,29 |
| Masa cumulată de NOX în partea urbană | [g] | 0,45 |
| PN cumulat în partea urbană | [#] | |
| Emisii de THC în partea urbană | [mg/km] | |
| Emisii de CH4 în partea urbană | [mg/km] | |
| Emisii de NHMC în partea urbană | [mg/km] | |
| Emisii de CO în partea urbană | [mg/km] | 18,54 |
| Emisii de CO2 în partea urbană | [g/km] | 150,64 |
| Emisii de NOX în partea urbană | [mg/km] | 13,18 |
| Emisii de PN în partea urbană | [#/km] | |
| Distanța parcursă în partea rurală | [km] | 30,0 |
| Durata părții rurale | [h:min:s] | 00:22:28 |
| Timpul de oprire în partea rurală | [min:s] | 00:00 |
| Viteza medie în partea rurală | [km/h] | 80,2 |
| Viteza maximă în partea rurală | [km/h] | 89,8 |
| Concentrația medie de THC în partea rurală | [ppm] | |
| Concentrația medie de CH4 în partea rurală | [ppm] | |
| Concentrația medie de NHMC în partea rurală | [ppm] | |
| Concentrația medie de CO în partea rurală | [ppm] | 0,8 |
| Concentrația medie de CO2 în partea rurală | [ppm] | 126 868,9 |
| Concentrația medie de NOX în partea rurală | [ppm] | 4,8 |
| Concentrația medie de PN în partea rurală | [#/m3] | |
| Debitul masic mediu al gazelor de evacuare în partea rurală | [kg/s] | 0,013 |
| Temperatura medie a gazelor de evacuare în partea rurală | [K] | 383,8 |
| Temperatura maximă a gazelor de evacuare în partea rurală | [K] | 450,2 |
| Masa cumulată de THC în partea rurală | [g] | |
| Masa cumulată de CH4 în partea rurală | [g] | |
| Masa cumulată de NHMC în partea rurală | [g] | |
| Masa cumulată de CO în partea rurală | [g] | 0,01 |
| Masa cumulată de CO2 în partea rurală | [g] | 3 500,77 |
| Masa cumulată de NOX în partea rurală | [g] | 0,17 |
| PN cumulat în partea rurală | [#] | |
| Emisii de THC în partea rurală | [mg/km] | |
| Emisii de CH4 în partea rurală | [mg/km] | |
| Emisii de NHMC în partea rurală | [mg/km] | |
| Emisii de CO în partea rurală | [mg/km] | 0,25 |
| Emisii de CO2 în partea rurală | [g/km] | 116,44 |
| Emisii de NOX în partea rurală | [mg/km] | 5,78 |
| Emisii de PN în partea rurală | [#/km] | |
| Distanța părții pe autostradă | [km] | 26,1 |
| Durata părții pe autostradă | [h:min:s] | 00:12:53 |
| Timpul de oprire în partea pe autostradă | [min:s] | 00:00 |
| Viteza medie în partea pe autostradă | [km/h] | 121,3 |
| Viteza maximă în partea pe autostradă | [km/h] | 142,8 |
| Concentrația medie de THC în partea pe autostradă | [ppm] | |
| Concentrația medie de CH4 în partea pe autostradă | [ppm] | |
| Concentrația medie de NHMC în partea pe autostradă | [ppm] | |
| Concentrația medie de CO în partea pe autostradă | [ppm] | 2,45 |
| Concentrația medie de CO2 în partea pe autostradă | [ppm] | 127 096,5 |
| Concentrația medie de NOX în partea pe autostradă | [ppm] | 2,48 |
| Concentrația medie de PN în partea pe autostradă | [#/m3] | |
| Debitul masic mediu al gazelor de evacuare în partea pe autostradă | [kg/s] | 0,022 |
| Temperatura medie a gazelor de evacuare în partea pe autostradă | [K] | 437,9 |
| Temperatura maximă a gazelor de evacuare în partea pe autostradă | [K] | 486,7 |
| Masa cumulată de THC în partea pe autostradă | [g] | |
| Masa cumulată de CH4 în partea pe autostradă | [g] | |
| Masa cumulată de NHMC în partea pe autostradă | [g] | |
| Masa cumulată de CO în partea pe autostradă | [g] | 0,04 |
| Masa cumulată de CO2 în partea pe autostradă | [g] | 3 287,47 |
| Masa cumulată de NOX în partea pe autostradă | [g] | 0,09 |
| PN cumulat în partea pe autostradă | [#] | |
| Emisii de THC în partea pe autostradă | [mg/km] | |
| Emisii de CH4 în partea pe autostradă | [mg/km] | |
| Emisii de NHMC în partea pe autostradă | [mg/km] | |
| Emisii de CO în partea pe autostradă | [mg/km] | 1,76 |
| Emisii de CO2 în partea pe autostradă | [g/km] | 126,20 |
| Emisii de NOX în partea pe autostradă | [mg/km] | 3,29 |
| Emisii de PN în partea pe autostradă | [#/km] | |
| Altitudinea la începutul cursei | [m deasupra nivelului mării] | 123,0 |
| Altitudinea la sfârșitul cursei | [m deasupra nivelului mării] | 154,1 |
| Câștigul de elevație cumulat pe durata călătoriei | [m/100 km] | 834,1 |
| Câștig de elevație cumulat în partea urbană | [m/100 km] | 760,9 |
| Seturi de date în partea urbană cu valori ale accelerației > 0,1 m/s2 | [număr] | 845 |
| (v.apos)95urban | [m2/s3] | 9,03 |
| RPAurban | [m/s2] | 0,18 |
| Seturi de date în partea rurală cu valori ale accelerației > 0,1 m/s2 | [număr] | 543 |
| (v.apos)95rural | [m2/s3] | 9,60 |
| RPArural | [m/s2] | 0,07 |
| Seturi de date în partea pe autostradă cu valori ale accelerației > 0,1 m/s2 | [număr] | 268 |
| (v.apos)95autostradă | [m2/s3] | 5,32 |
| RPAautostradă | [m/s2] | 0,03 |
| Distanța cu pornire la rece | [km] | 2,3 |
| Durata cu pornire la rece | [h:min:s] | 00:05:00 |
| Timpul de oprire cu pornire la rece | [min:s] | 60 |
| Viteza medie cu pornire la rece | [km/h] | 28,5 |
| Viteza maximă cu pornire la rece | [km/h] | 55,0 |
| Distanța în partea urbană condusă cu ICE pornit | [km] | 34,8 |
| Semnalul de viteză folosit | [GPS/ECU/senzor] | GPS |
| Filtrul T4253H utilizat | [da/nu] | nu |
| Durata celei mai lungi perioade de oprire | [s] | 54 |
| opriri în partea urbană > 10 secunde | [număr] | 12 |
| Timp la ralanti după prima aprindere | [s] | 7 |
| Cota de viteză pe autostradă > 145 km/h | [%] | 0,1 |
| Altitudinea maximă în timpul cursei | [m] | 215 |
| Temperatura ambiantă maximă | [K] | 293,2 |
| Temperatura ambiantă minimă | [K] | 285,7 |
| Cursa efectuată integral sau parțial în condiții de altitudine extinse | [da/nu] | nu |
| Cursa efectuată integral sau parțial în condiții de temperatură ambiantă extinse | [da/nu] | nu |
| Emisii medii de NO | [ppm] | 3,2 |
| Emisii medii de NO2 | [ppm] | 2,1 |
| Masa cumulată de NO | [g] | 0,23 |
| Masa cumulată de NO2 | [g] | 0,09 |
| Emisii de NO pentru cursa completă | [mg/km] | 5,90 |
| Emisii de NO2 pentru cursa completă | [mg/km] | 2,01 |
| Concentrația medie de NO în partea urbană | [ppm] | 7,6 |
| Concentrația medie de NO2 în partea urbană | [ppm] | 1,2 |
| Masa cumulată de NO în partea urbană | [g] | 0,33 |
| Masa cumulată de NO2 în partea urbană | [g] | 0,12 |
| Emisii de NO în partea urbană | [mg/km] | 11,12 |
| Emisii de NO2 în partea urbană | [mg/km] | 2,12 |
| Concentrația medie de NO în partea rurală | [ppm] | 3,8 |
| Concentrația medie de NO2 în partea rurală | [ppm] | 1,8 |
| Masa cumulată de NO în partea rurală | [g] | 0,33 |
| Masa cumulată de NO2 în partea rurală | [g] | 0,12 |
| Emisii de NO în partea rurală | [mg/km] | 11,12 |
| Emisii de NO2 în partea rurală | [mg/km] | 2,12 |
| Concentrația medie de NO în partea pe autostradă | [ppm] | 2,2 |
| Concentrația medie de NO2 în partea pe autostradă | [ppm] | 0,4 |
| Masa cumulată de NO în partea pe autostradă | [g] | 0,33 |
| Masa cumulată de NO2 în partea pe autostradă | [g] | 0,12 |
| Emisii de NO în partea pe autostradă | [mg/km] | 11,12 |
| Emisii de NO2 în partea pe autostradă | [mg/km] | 2,21 |
| ID-ul ÎNCERCĂRII | [cod] | TEST_01_Veh01 |
| Data încercării | [zz.ll.aaaa] | 13.10.2016 |
| Organizația care supraveghează încercarea | [numele organizației] | Date fictive |
| (4) | | |

Distanța totală a cursei

[km]

90,9

Durata totală a cursei

[h:min:s]

01:37:03

Timpul de oprire total

[min:s]

09:02

Viteza medie a cursei

[km/h]

56,2

Viteza maximă a cursei

[km/h]

142,8

Emisii medii de THC

[ppm]

Emisii medii de CH4

[ppm]

Emisii medii de NMHC

[ppm]

Emisii medii de CO

[ppm]

15,6

Emisii medii de CO2

2

[ppm]

119 969,1

Emisii medii de NOX

X

[ppm]

6,3

Emisii medii de PN

[#/m3]

3

Debitul masic mediu al gazelor de evacuare

[kg/s]

0,010

Temperatura medie a gazelor de evacuare

[K]

368,6

Temperatura maximă a gazelor de evacuare

[K]

486,7

Masa cumulată de THC

[g]

Masa cumulată de CH4

4

[g]

Masa cumulată de NMHC

[g]

Masa cumulată de CO

[g]

0,69

Masa cumulată de CO2

2

[g]

12 029,53

Masa cumulată de NOX

X

[g]

0,71

PN cumulat

[#]

Emisii de THC pentru cursa completă

[mg/km]

Emisii de CH4 pentru cursa completă

4

[mg/km]

Emisii de NMHC pentru cursa completă

[mg/km]

Emisii de CO pentru cursa completă

[mg/km]

7,68

Emisii de CO2 pentru cursa completă

2

[g/km]

132,39

Emisii de NOX pentru cursa completă

X

[mg/km]

7,98

Emisii de PN pentru cursa completă

[#/km]

Distanța parcursă în partea urbană

[km]

34,7

Durata părții urbane

[h:min:s]

01:01:42

Timpul de oprire al părții urbane

[min:s]

09:02

Viteza medie în partea urbană

[km/h]

33,8

Viteza maximă în partea urbană

[km/h]

59,9

Concentrația medie de THC în partea urbană

[ppm]

Concentrația medie de CH4 în partea urbană

4

[ppm]

Concentrația medie de NHMC în partea urbană

[ppm]

Concentrația medie de CO în partea urbană

[ppm]

23,8

Concentrația medie de CO2 în partea urbană

2

[ppm]

115 968,4

Concentrația medie de NOX în partea urbană

X

[ppm]

7,5

Concentrația medie de PN în partea urbană

[#/m3]

3

Debitul masic mediu al gazelor de evacuare în partea urbană

[kg/s]

0,007

Temperatura medie a gazelor de evacuare în partea urbană

[K]

348,6

Temperatura maximă a gazelor de evacuare în partea urbană

[K]

435,4

Masa cumulată de THC în partea urbană

[g]

Masa cumulată de CH4 în partea urbană

4

[g]

Masa cumulată de NHMC în partea urbană

[g]

Masa cumulată de CO în partea urbană

[g]

0,64

Masa cumulată de CO2 în partea urbană

2

[g]

5 241,29

Masa cumulată de NOX în partea urbană

X

[g]

0,45

PN cumulat în partea urbană

[#]

Emisii de THC în partea urbană

[mg/km]

Emisii de CH4 în partea urbană

4

[mg/km]

Emisii de NHMC în partea urbană

[mg/km]

Emisii de CO în partea urbană

[mg/km]

18,54

Emisii de CO2 în partea urbană

2

[g/km]

150,64

Emisii de NOX în partea urbană

X

[mg/km]

13,18

Emisii de PN în partea urbană

[#/km]

Distanța parcursă în partea rurală

[km]

30,0

Durata părții rurale

[h:min:s]

00:22:28

Timpul de oprire în partea rurală

[min:s]

00:00

Viteza medie în partea rurală

[km/h]

80,2

Viteza maximă în partea rurală

[km/h]

89,8

Concentrația medie de THC în partea rurală

[ppm]

Concentrația medie de CH4 în partea rurală

4

[ppm]

Concentrația medie de NHMC în partea rurală

[ppm]

Concentrația medie de CO în partea rurală

[ppm]

0,8

Concentrația medie de CO2 în partea rurală

2

[ppm]

126 868,9

Concentrația medie de NOX în partea rurală

X

[ppm]

4,8

Concentrația medie de PN în partea rurală

[#/m3]

3

Debitul masic mediu al gazelor de evacuare în partea rurală

[kg/s]

0,013

Temperatura medie a gazelor de evacuare în partea rurală

[K]

383,8

Temperatura maximă a gazelor de evacuare în partea rurală

[K]

450,2

Masa cumulată de THC în partea rurală

[g]

Masa cumulată de CH4 în partea rurală

4

[g]

Masa cumulată de NHMC în partea rurală

[g]

Masa cumulată de CO în partea rurală

[g]

0,01

Masa cumulată de CO2 în partea rurală

2

[g]

3 500,77

Masa cumulată de NOX în partea rurală

X

[g]

0,17

PN cumulat în partea rurală

[#]

Emisii de THC în partea rurală

[mg/km]

Emisii de CH4 în partea rurală

4

[mg/km]

Emisii de NHMC în partea rurală

[mg/km]

Emisii de CO în partea rurală

[mg/km]

0,25

Emisii de CO2 în partea rurală

2

[g/km]

116,44

Emisii de NOX în partea rurală

X

[mg/km]

5,78

Emisii de PN în partea rurală

[#/km]

Distanța părții pe autostradă

[km]

26,1

Durata părții pe autostradă

[h:min:s]

00:12:53

Timpul de oprire în partea pe autostradă

[min:s]

00:00

Viteza medie în partea pe autostradă

[km/h]

121,3

Viteza maximă în partea pe autostradă

[km/h]

142,8

Concentrația medie de THC în partea pe autostradă

[ppm]

Concentrația medie de CH4 în partea pe autostradă

4

[ppm]

Concentrația medie de NHMC în partea pe autostradă

[ppm]

Concentrația medie de CO în partea pe autostradă

[ppm]

2,45

Concentrația medie de CO2 în partea pe autostradă

2

[ppm]

127 096,5

Concentrația medie de NOX în partea pe autostradă

X

[ppm]

2,48

Concentrația medie de PN în partea pe autostradă

[#/m3]

3

Debitul masic mediu al gazelor de evacuare în partea pe autostradă

[kg/s]

0,022

Temperatura medie a gazelor de evacuare în partea pe autostradă

[K]

437,9

Temperatura maximă a gazelor de evacuare în partea pe autostradă

[K]

486,7

Masa cumulată de THC în partea pe autostradă

[g]

Masa cumulată de CH4 în partea pe autostradă

4

[g]

Masa cumulată de NHMC în partea pe autostradă

[g]

Masa cumulată de CO în partea pe autostradă

[g]

0,04

Masa cumulată de CO2 în partea pe autostradă

2

[g]

3 287,47

Masa cumulată de NOX în partea pe autostradă

X

[g]

0,09

PN cumulat în partea pe autostradă

[#]

Emisii de THC în partea pe autostradă

[mg/km]

Emisii de CH4 în partea pe autostradă

4

[mg/km]

Emisii de NHMC în partea pe autostradă

[mg/km]

Emisii de CO în partea pe autostradă

[mg/km]

1,76

Emisii de CO2 în partea pe autostradă

2

[g/km]

126,20

Emisii de NOX în partea pe autostradă

X

[mg/km]

3,29

Emisii de PN în partea pe autostradă

[#/km]

Altitudinea la începutul cursei

[m deasupra nivelului mării]

123,0

Altitudinea la sfârșitul cursei

[m deasupra nivelului mării]

154,1

Câștigul de elevație cumulat pe durata călătoriei

[m/100 km]

834,1

Câștig de elevație cumulat în partea urbană

[m/100 km]

760,9

Seturi de date în partea urbană cu valori ale accelerației > 0,1 m/s2

2

[număr]

845

(v.apos)95urban

pos

[m2/s3]

2

3

9,03

RPAurban

[m/s2]

2

0,18

Seturi de date în partea rurală cu valori ale accelerației > 0,1 m/s2

2

[număr]

543

(v.apos)95rural

pos

[m2/s3]

2

3

9,60

RPArural

[m/s2]

2

0,07

Seturi de date în partea pe autostradă cu valori ale accelerației > 0,1 m/s2

2

[număr]

268

(v.apos)95autostradă

pos

[m2/s3]

2

3

5,32

RPAautostradă

[m/s2]

2

0,03

Distanța cu pornire la rece

[km]

2,3

Durata cu pornire la rece

[h:min:s]

00:05:00

Timpul de oprire cu pornire la rece

[min:s]

60

Viteza medie cu pornire la rece

[km/h]

28,5

Viteza maximă cu pornire la rece

[km/h]

55,0

Distanța în partea urbană condusă cu ICE pornit

[km]

34,8

Semnalul de viteză folosit

[GPS/ECU/senzor]

GPS

Filtrul T4253H utilizat

[da/nu]

nu

Durata celei mai lungi perioade de oprire

[s]

54

opriri în partea urbană > 10 secunde

[număr]

12

Timp la ralanti după prima aprindere

[s]

7

Cota de viteză pe autostradă > 145 km/h

[%]

0,1

Altitudinea maximă în timpul cursei

[m]

215

Temperatura ambiantă maximă

[K]

293,2

Temperatura ambiantă minimă

[K]

285,7

Cursa efectuată integral sau parțial în condiții de altitudine extinse

[da/nu]

nu

Cursa efectuată integral sau parțial în condiții de temperatură ambiantă extinse

[da/nu]

nu

Emisii medii de NO

[ppm]

3,2

Emisii medii de NO2

2

[ppm]

2,1

Masa cumulată de NO

[g]

0,23

Masa cumulată de NO2

2

[g]

0,09

Emisii de NO pentru cursa completă

[mg/km]

5,90

Emisii de NO2 pentru cursa completă

2

[mg/km]

2,01

Concentrația medie de NO în partea urbană

[ppm]

7,6

Concentrația medie de NO2 în partea urbană

2

[ppm]

1,2

Masa cumulată de NO în partea urbană

[g]

0,33

Masa cumulată de NO2 în partea urbană

2

[g]

0,12

Emisii de NO în partea urbană

[mg/km]

11,12

Emisii de NO2 în partea urbană

2

[mg/km]

2,12

Concentrația medie de NO în partea rurală

[ppm]

3,8

Concentrația medie de NO2 în partea rurală

2

[ppm]

1,8

Masa cumulată de NO în partea rurală

[g]

0,33

Masa cumulată de NO2 în partea rurală

2

[g]

0,12

Emisii de NO în partea rurală

[mg/km]

11,12

Emisii de NO2 în partea rurală

2

[mg/km]

2,12

Concentrația medie de NO în partea pe autostradă

[ppm]

2,2

Concentrația medie de NO2 în partea pe autostradă

2

[ppm]

0,4

Masa cumulată de NO în partea pe autostradă

[g]

0,33

Masa cumulată de NO2 în partea pe autostradă

2

[g]

0,12

Emisii de NO în partea pe autostradă

[mg/km]

11,12

Emisii de NO2 în partea pe autostradă

2

[mg/km]

2,21

ID-ul ÎNCERCĂRII

[cod]

TEST_01_Veh01

Data încercării

[zz.ll.aaaa]

13.10.2016

Organizația care supraveghează încercarea

[numele organizației]

Date fictive

(4)

4

4.2.2.   Rezultatele evaluării datelor

În tabelul 4, rândurile 1-497, coloana din stânga reprezintă parametrul care trebuie raportat (format fix), coloana centrală reprezintă descrierea sau unitatea (format fix), iar coloana din dreapta reprezintă locul în care trebuie să fie introduse datele reale. Au fost introduse date fictive în tabel pentru a indica modul corect de completare a conținutului raportat. Ordinea coloanelor și rândurilor trebuie să fie respectată.

Tabelul 4

Tabelul 4

Antetul fișierului de raportare nr. 2 - Setările de calcul al metodei de evaluare a datelor în conformitate cu apendicele 5 și apendicele 6

Antetul fișierului de raportare nr. 2 - Setările de calcul al metodei de evaluare a datelor în conformitate cu apendicele 5 și apendicele 6

| Masa de CO2 de referință | [g] | 1 529,48 |
| --- | --- | --- |
| Coeficientul a1 al curbei caracteristice a CO2 | — | – 1,99 |
| Coeficientul b1 al curbei caracteristice a CO2 | — | 238,07 |
| Coeficientul a2 al curbei caracteristice a CO2 | — | 0,49 |
| Coeficientul b2 al curbei caracteristice a CO2 | — | 97,02 |
| [rezervat] | — | |
| [rezervat] | — | |
| [rezervat] | — | |
| [rezervat] | — | |
| [rezervat] | — | |
| Software-ul de calcul și versiunea | — | EMROAD V.5.90 B5 |
| Toleranța primară superioară tol1+ | [%][% URB/ % RUR/ % MOT] | 45/40/40 |
| Toleranța primară inferioară tol1- | [%] | 25 |
| IC(t) | [raportul ICE pentru cursa integrală] | 1 |
| dICE(t) | [km în modul ICE pentru cursa integrală] | 88 |
| dEV(t) | [km în modul electric pentru cursa integrală] | 0 |
| mCO2_WLTP_CS(t) | [kg de CO2 emis în timpul ciclului WLTC pentru un vehicul OVC-HEV încercat în modul cu menținere de sarcină] | |
| MCO2_WLTP(t) | [CO2 specific în funcție de distanță emis în timpul ciclului WLTC g/km] | 154 |
| MCO2_WLTP_CS(t) | [CO2 specific în funcție de distanță pentru un vehicul OVC-HEV emis în timpul ciclului WLTP încercat în modul cu menținere de sarcină g/km] | |
| MCO2_RDE(t) | [masa de CO2 specifică în funcție de distanță [g/km], emisă în timpul cursei RDE totale] | 122,4 |
| MCO2_RDE(u) | [masa de CO2 specifică în funcție distanță (g/km), emisă în timpul cursei RDE urbane] | 135,8 |
| r(t) | [raportul dintre emisiile de CO2 măsurate în timpul încercării RDE și în timpul încercării WLTP] | 1,15 |
| rOVC-HEV(t) | [raportul dintre emisiile de CO2 măsurate în timpul încercării RDE și WLTP total pentru un vehicul OVC-HEV] | |
| RF(t) | [rezultatul factorului de evaluare calculat pentru cursa RDE] | 1 |
| RFL1 | [primul parametru al funcției utilizate pentru a calcula factorul de evaluare a rezultatului] | 1,2 |
| RFL2 | [al doilea parametru al funcției utilizate pentru a calcula factorul de evaluare a rezultatului] | 1,25 |
| IC(u) | [raportul ICE pentru cursa în mediu urban] | 1 |
| dICE(u) | [km în modul ICE pentru cursa în mediu urban] | 25 |
| dEV(u) | [km în modul electric pentru cursa în mediul urban] | 0 |
| r(u) | [raportul dintre emisiile de CO2 măsurate în timpul părții în mediul urban încercării RDE și cele măsurate în timpul fazelor 1+2 ale încercării WLTP] | 1,26 |
| rOVC-HEV(u) | [raportul dintre emisiile de CO2 măsurate în timpul părții urbane a încercării RDE și WLTP total pentru un vehicul OVC-HEV] | |
| RF(u) | [factorul de evaluare a rezultatului calculat pentru cursa RDE în mediu urban] | 0,793651 |
| ID-ul ÎNCERCĂRII | [cod] | TEST_01_Veh01 |
| Data încercării | [zz.ll.aaaa] | 13.10.2016 |
| Organizația care supraveghează încercarea | [numele organizației] | Date fictive |
| (5) | | |

Masa de CO2 de referință

2

[g]

1 529,48

Coeficientul a1 al curbei caracteristice a CO2

1

2

—

– 1,99

Coeficientul b1 al curbei caracteristice a CO2

2

—

238,07

Coeficientul a2 al curbei caracteristice a CO2

2

2

—

0,49

Coeficientul b2 al curbei caracteristice a CO2

2

2

—

97,02

[rezervat]

—

[rezervat]

—

[rezervat]

—

[rezervat]

—

[rezervat]

—

Software-ul de calcul și versiunea

—

EMROAD V.5.90 B5

Toleranța primară superioară tol1+

1+

[%][% URB/ % RUR/ % MOT]

45/40/40

Toleranța primară inferioară tol1-

1-

[%]

25

IC(t)

[raportul ICE pentru cursa integrală]

1

dICE(t)

[km în modul ICE pentru cursa integrală]

88

dEV(t)

[km în modul electric pentru cursa integrală]

0

mCO2_WLTP_CS(t)

2

[kg de CO2 emis în timpul ciclului WLTC pentru un vehicul OVC-HEV încercat în modul cu menținere de sarcină]

2

MCO2_WLTP(t)

[CO2 specific în funcție de distanță emis în timpul ciclului WLTC g/km]

2

154

MCO2_WLTP_CS(t)

[CO2 specific în funcție de distanță pentru un vehicul OVC-HEV emis în timpul ciclului WLTP încercat în modul cu menținere de sarcină g/km]

2

MCO2_RDE(t)

[masa de CO2 specifică în funcție de distanță [g/km], emisă în timpul cursei RDE totale]

2

122,4

MCO2_RDE(u)

[masa de CO2 specifică în funcție distanță (g/km), emisă în timpul cursei RDE urbane]

2

135,8

r(t)

[raportul dintre emisiile de CO2 măsurate în timpul încercării RDE și în timpul încercării WLTP]

2

1,15

rOVC-HEV(t)

OVC-HEV

[raportul dintre emisiile de CO2 măsurate în timpul încercării RDE și WLTP total pentru un vehicul OVC-HEV]

2

RF(t)

[rezultatul factorului de evaluare calculat pentru cursa RDE]

1

RFL1

[primul parametru al funcției utilizate pentru a calcula factorul de evaluare a rezultatului]

1,2

RFL2

[al doilea parametru al funcției utilizate pentru a calcula factorul de evaluare a rezultatului]

1,25

IC(u)

[raportul ICE pentru cursa în mediu urban]

1

dICE(u)

[km în modul ICE pentru cursa în mediu urban]

25

dEV(u)

[km în modul electric pentru cursa în mediul urban]

0

r(u)

[raportul dintre emisiile de CO2 măsurate în timpul părții în mediul urban încercării RDE și cele măsurate în timpul fazelor 1+2 ale încercării WLTP]

2

1,26

rOVC-HEV(u)

OVC-HEV

[raportul dintre emisiile de CO2 măsurate în timpul părții urbane a încercării RDE și WLTP total pentru un vehicul OVC-HEV]

2

RF(u)

[factorul de evaluare a rezultatului calculat pentru cursa RDE în mediu urban]

0,793651

ID-ul ÎNCERCĂRII

[cod]

TEST_01_Veh01

Data încercării

[zz.ll.aaaa]

13.10.2016

Organizația care supraveghează încercarea

[numele organizației]

Date fictive

(5)

5

Tabelul 5a începe de la rândurile 101 ale fișierului de raportare a datelor nr. 2. Coloana din stânga reprezintă parametrul care trebuie raportat (format fix), coloana centrală reprezintă descrierea sau unitatea (format fix), iar coloana din dreapta reprezintă locul în care ar trebui să fie introduse datele reale. Au fost introduse date fictive în tabel pentru a indica modul corect de completare a conținutului raportat. Ordinea coloanelor și rândurilor trebuie să fie respectată.

Tabelul 5a

Tabelul 5a

Antetul fișierului de raportare nr. 2 - Rezultatele metodei de evaluare a datelor conform apendicelui 5

Antetul fișierului de raportare nr. 2 - Rezultatele metodei de evaluare a datelor conform apendicelui 5

| Număr de ferestre | — | 4265 |
| --- | --- | --- |
| Număr de ferestre pentru conducerea în mediu urban | — | 1551 |
| Număr de ferestre pentru conducerea în mediu rural | — | 1803 |
| Număr de ferestre pentru conducerea pe autostradă | — | 910 |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| Numărul de ferestre în limitele tol1 | — | 4219 |
| Număr de ferestre pentru conducerea în mediu urban în limitele tol1 | — | 1535 |
| Număr de ferestre pentru conducerea în mediu rural în limitele tol1 | — | 1774 |
| Număr de ferestre pentru conducerea pe autostradă în limitele tol1 | — | 910 |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| Ponderea de ferestre pentru conducerea în mediu urban la tol1 | [%] | 99,0 |
| Ponderea de ferestre ale conducerii în mediu rural la tol1 | [%] | 98,4 |
| Ponderea de ferestre ale conducerii pe autostradă la tol1 | [%] | 100,0 |
| Ponderea de ferestre ale conducerii în mediu urban între tol1 mai mare de 50 % | [1=Da; 0=Nu] | 1 |
| Ponderea de ferestre ale conducerii în mediu rural între tol1 mai mare de 50 % | [1=Da; 0=Nu] | 1 |
| Ponderea de ferestre ale conducerii pe autostradă între tol1 mai mare de 50 % | [1=Da; 0=Nu] | 1 |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| (6) | | |

Număr de ferestre

—

4265

Număr de ferestre pentru conducerea în mediu urban

—

1551

Număr de ferestre pentru conducerea în mediu rural

—

1803

Număr de ferestre pentru conducerea pe autostradă

—

910

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

Numărul de ferestre în limitele tol1

—

4219

Număr de ferestre pentru conducerea în mediu urban în limitele tol1

—

1535

Număr de ferestre pentru conducerea în mediu rural în limitele tol1

—

1774

Număr de ferestre pentru conducerea pe autostradă în limitele tol1

—

910

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

Ponderea de ferestre pentru conducerea în mediu urban la tol1

1

[%]

99,0

Ponderea de ferestre ale conducerii în mediu rural la tol1

1

[%]

98,4

Ponderea de ferestre ale conducerii pe autostradă la tol1

1

[%]

100,0

Ponderea de ferestre ale conducerii în mediu urban între tol1 mai mare de 50 %

1

[1=Da; 0=Nu]

1

Ponderea de ferestre ale conducerii în mediu rural între tol1 mai mare de 50 %

1

[1=Da; 0=Nu]

1

Ponderea de ferestre ale conducerii pe autostradă între tol1 mai mare de 50 %

1

[1=Da; 0=Nu]

1

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

(6)

6

Tabelul 5b începe de la rândurile 201 ale fișierului de raportare a datelor nr. 2. Coloana din stânga reprezintă parametrul care trebuie raportat (format fix), coloana centrală reprezintă descrierea sau unitatea (format fix), iar coloana din dreapta reprezintă locul în care ar trebui să fie introduse datele reale. Au fost introduse date fictive în tabel pentru a indica modul corect de completare a conținutului raportat. Ordinea coloanelor și a rândurilor trebuie să fie respectată.

Tabelul 5b

Tabelul 5b

Antetul fișierului de raportare nr. 2 - Rezultatele finale ale emisiilor în conformitate cu apendicele 6

Antetul fișierului de raportare nr. 2 - Rezultatele finale ale emisiilor în conformitate cu apendicele 6

| Emisii de THC - cursa completă | [mg/km] | |
| --- | --- | --- |
| Emisii de CH4 pentru cursa completă | [mg/km] | |
| Emisii de NMHC - cursa completă | [mg/km] | |
| Emisii de CO - cursa completă | [mg/km] | |
| Emisii de NOX pentru cursa completă | [mg/km] | 6,73 |
| Emisii de PN - cursa completă | [#/km] | 1,15*1011 |
| Emisii de CO2 pentru cursa completă | [g/km] | |
| Emisii de NO - cursa completă | [mg/km] | 4,73 |
| Emisii de NO2 pentru cursa completă | [mg/km] | 2 |
| Emisii de THC - cursa urbană | [mg/km] | |
| Emisii de CH4 - cursa urbană | [mg/km] | |
| Emisii de NMHC - cursa urbană | [mg/km] | |
| Emisii de CO- cursa urbană | [mg/km] | |
| Emisii de NOX - cursa urbană | [mg/km] | 8,13 |
| Emisii de PN- cursa urbană | [#/km] | 0,85*1011 |
| Emisii de CO2 - cursa urbană | [g/km] | |
| Emisii de NO - cursa urbană | [mg/km] | 6,41 |
| Emisii de NO2 - cursa urbană | [mg/km] | 2,5 |
| (7) | | |

Emisii de THC - cursa completă

[mg/km]

Emisii de CH4 pentru cursa completă

4

[mg/km]

Emisii de NMHC - cursa completă

[mg/km]

Emisii de CO - cursa completă

[mg/km]

Emisii de NOX pentru cursa completă

X

[mg/km]

6,73

Emisii de PN - cursa completă

[#/km]

1,15*1011

11

Emisii de CO2 pentru cursa completă

2

[g/km]

Emisii de NO - cursa completă

[mg/km]

4,73

Emisii de NO2 pentru cursa completă

2

[mg/km]

2

Emisii de THC - cursa urbană

[mg/km]

Emisii de CH4 - cursa urbană

4

[mg/km]

Emisii de NMHC - cursa urbană

[mg/km]

Emisii de CO- cursa urbană

[mg/km]

Emisii de NOX - cursa urbană

X

[mg/km]

8,13

Emisii de PN- cursa urbană

[#/km]

0,85*1011

11

Emisii de CO2 - cursa urbană

2

[g/km]

Emisii de NO - cursa urbană

[mg/km]

6,41

Emisii de NO2 - cursa urbană

2

[mg/km]

2,5

(7)

7

Conținutul fișierului de raportare nr. 2 este alcătuit dintr-un antet de 3 rânduri corespunzător rândurilor 498, 499 și 500 (tabelul 6, transpus), iar valorile reale care descriu ferestrele de mediere mobile, astfel cum sunt calculate în conformitate cu apendicele 5, se includ de la rândul 501 în jos până la sfârșitul datelor. Coloana din stânga a tabelului 6 corespunde rândului 498 al fișierului de raportare nr. 2 (format fix). Coloana centrală a tabelului 6 corespunde rândului 499 al fișierului de raportare nr. 2 (format fix). Coloana din dreapta a tabelului 6 corespunde rândului 500 al fișierului de raportare nr. 2 (format fix).

Tabelul 6

Tabelul 6

Conținutul fișierului de raportare nr. 2 - Rezultatele detaliate ale metodei de evaluare a datelor în conformitate cu apendicele 5; rândurile și coloanele din acest tabel trebuie transpuse în conținutul fișierului de raportare a datelor

Conținutul fișierului de raportare nr. 2 - Rezultatele detaliate ale metodei de evaluare a datelor în conformitate cu apendicele 5; rândurile și coloanele din acest tabel trebuie transpuse în conținutul fișierului de raportare a datelor

| Timpul de începere a ferestrei | | [s] |
| --- | --- | --- |
| Timpul de încheiere a ferestrei | | [s] |
| Durata ferestrei | | [s] |
| Distanța ferestrei | Sursă (1=GPS; 2=ECU; 3=senzor) | [km] |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| Emisii de CO2 ale ferestrei | | [g] |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| Emisii de CO2 ale ferestrei | | [g/km] |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| [rezervat] | — | — |
| Distanța ferestrei până la curba caracteristică h_J a CO2 | | [%] |
| [rezervat] | | [-] |
| Viteza medie a vehiculului în fereastră | Sursă (1=GPS; 2=ECU; 3=senzor) | [km/h] |
| (8) | | |

Timpul de începere a ferestrei

[s]

Timpul de încheiere a ferestrei

[s]

Durata ferestrei

[s]

Distanța ferestrei

Sursă (1=GPS; 2=ECU; 3=senzor)

[km]

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

Emisii de CO2 ale ferestrei

2

[g]

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

Emisii de CO2 ale ferestrei

2

[g/km]

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

[rezervat]

—

—

Distanța ferestrei până la curba caracteristică h_J a CO2

2

[%]

[rezervat]

[-]

Viteza medie a vehiculului în fereastră

Sursă (1=GPS; 2=ECU; 3=senzor)

[km/h]

(8)

8

| (e) | se adaugă punctul 4.4 următor:
  „4.4   Material vizual ajutător care însoțește instalația PEMS
  Este necesar să se documenteze cu material vizual (fotografii și/sau videoclipuri) instalația PEMS pe fiecare vehicul încercat. Imaginile trebuie să fie în cantitate și de calitate suficiente pentru a identifica vehiculul și a evalua dacă instalarea unității principale PEMS, EFM, antena GPS și stația respectă recomandările producătorilor și bunele practici generale pentru încercările PEMS.”; |
| --- | --- |

(e)

se adaugă punctul 4.4 următor:

„4.4   Material vizual ajutător care însoțește instalația PEMS

Este necesar să se documenteze cu material vizual (fotografii și/sau videoclipuri) instalația PEMS pe fiecare vehicul încercat. Imaginile trebuie să fie în cantitate și de calitate suficiente pentru a identifica vehiculul și a evalua dacă instalarea unității principale PEMS, EFM, antena GPS și stația respectă recomandările producătorilor și bunele practici generale pentru încercările PEMS.”;

| (37) | Apendicele 9 se înlocuiește cu următorul text:


  „Apendicele 9

  Certificatul de conformitate al producătorului


  Certificatul producătorului care atestă conformitatea cu cerințele privind emisiile în condiții reale de conducere

  (Producător): ...
  (Adresa producătorului): ...
  Certifică faptul că
  Tipurile de vehicule enumerate în anexa la prezentul certificat sunt conforme cu cerințele stabilite la punctul 2.1. din anexa IIIA la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 referitoare la emisiile în condiții reale de conducere pentru toate încercările RDE posibile, care sunt efectuate în conformitate cu cerințele prezentei anexe.
  Efectuat la [... (locul)]
  La [... (data)]
  ...
  (Ștampila și semnătura reprezentantului producătorului)

  Anexă:







  — | Lista tipurilor de vehicule cărora li se aplică prezentul certificat |
| --- | --- | --- |

(37)

Apendicele 9 se înlocuiește cu următorul text:

„Apendicele 9

Certificatul de conformitate al producătorului

Certificatul producătorului care atestă conformitatea cu cerințele privind emisiile în condiții reale de conducere

(Producător): ...

(Adresa producătorului): ...

Certifică faptul că

Tipurile de vehicule enumerate în anexa la prezentul certificat sunt conforme cu cerințele stabilite la punctul 2.1. din anexa IIIA la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 referitoare la emisiile în condiții reale de conducere pentru toate încercările RDE posibile, care sunt efectuate în conformitate cu cerințele prezentei anexe.

Efectuat la [... (locul)]

La [... (data)]

...

(Ștampila și semnătura reprezentantului producătorului)

Anexă:

—

Lista tipurilor de vehicule cărora li se aplică prezentul certificat

| — | Lista valorilor RDE maxime declarate pentru fiecare tip de vehicul exprimate în mg/km sau în număr de particule/km, după caz, fără includerea marjei specificate la punctul 2.1.1 din anexa IIIA. |
| --- | --- |

—

Lista valorilor RDE maxime declarate pentru fiecare tip de vehicul exprimate în mg/km sau în număr de particule/km, după caz, fără includerea marjei specificate la punctul 2.1.1 din anexa IIIA.

---

(1)  Masa vehiculului în timpul încercării pe drum, inclusiv masa conducătorului auto și toate componentele PEMS, inclusiv orice sarcină utilă artificială.

1

(3)  Obligatoriu, în cazul în care debitul masic al gazelor de evacuare se determină printr-un EFM.

3

(4)  Dacă se solicită, informațiile suplimentare pot fi adăugate aici.

4

(5)  Pentru a caracteriza și a eticheta încercarea, se pot adăuga parametri suplimentari.

5

(2)  Trebuie determinat prin cel puțin o metodă

2

(3)  Se pot adăuga parametri suplimentari pentru a caracteriza vehiculul și condițiile de încercare.

3

(4)  Se pot adăuga parametri suplimentari pentru a caracteriza alte elemente ale cursei.

4

(5)  Se pot adăuga parametri suplimentari până la rândul 95 pentru a caracteriza setările de calcul suplimentare

5

(6)  Se pot adăuga parametri suplimentari până la rândul 195

6

(7)  Se pot adăuga parametri suplimentari

7

(8)  Pot fi adăugați parametri suplimentari pentru a caracteriza fereastra”;

8

---

ANEXA IV

„ANEXA VI

DETERMINAREA EMISIILOR EVAPORATIVE

(ÎNCERCARE DE TIP 4)

1.   Documente

Prezenta anexă specifică metoda pentru determinarea nivelurilor de emisii evaporative produse de vehiculele ușoare în mod repetabil și modul reproductibil conceput pentru a reprezenta funcționarea vehiculului în condiții reale.

2.   Rezervat

3.   Definiții

În sensul prezentei anexe, se aplică următoarele definiții:

3.1.   Echipament de încercare

3.1.1.   
  „
  Acuratețe
  ” înseamnă diferența dintre o valoare măsurată și o valoare de referință, care poate fi identificată într-un standard național și descrie corectitudinea rezultatului.

3.1.2.   
  „
  Etalonare
  ” înseamnă procesul de reglare a răspunsului unui sistem de măsurare astfel încât indicațiile acestuia să corespundă unei serii de semnale de referință.

3.2.   Vehicule electrice hibride

3.2.1.   
  „
  Mod de funcționare cu consum de sarcină
  ” înseamnă un mod de funcționare în care energia stocată în sistemul de stocare a energiei electrice regenerabil (SRSEE) poate fluctua, însă scade în medie în timp ce vehiculul rulează până se ajunge la tranziția la modul de funcționare cu menținere de sarcină.

3.2.2.   
  „
  Mod de funcționare cu menținere de sarcină
  ” înseamnă un mod de funcționare în care energia stocată în SRSEE poate fluctua, dar, în medie, este menținută la un nivel neutru de echilibru de încărcare în timp ce vehiculul se află în mișcare.

3.2.3.   
  „
  Vehicul electric hibrid fără încărcare externă
  ” (NOVC-HEV - Not off-vehicle charging hybrid electric vehicle) înseamnă un vehicul electric hibrid care nu poate fi încărcat de la o sursă externă.

3.2.4.   
  „
  Vehicul electric hibrid cu încărcare externă
  ” (OVC-HEV - Off-vehicle charging hybrid electric vehicle) înseamnă un vehicul electric hibrid care poate fi încărcat de la o sursă externă.

3.2.5.   
  „
  Vehicul electric hibrid
  ” (HEV - Hybrid Electric Vehicle) înseamnă un vehicul hibrid în care unul dintre convertizorii de energie de propulsie este o mașină electrică.

3.2.6.   
  „
  Vehicul hibrid (HV)” înseamnă un vehicul dotat cu un grup motopropulsor care cuprinde cel puțin două categorii diferite de convertizori de energie de propulsie și cel puțin două categorii diferite de sisteme de stocare a energiei de propulsie.

3.3.   Emisii evaporative

3.3.1.   
  „
  Sistem de stocare a combustibilului
  ” înseamnă dispozitive care permit stocarea combustibilului, alcătuite din rezervorul de combustibil, capacul de rezervor și pompa de combustibil.

3.3.2.   
  „
  Sistem de combustibil
  ” înseamnă componentele care stochează sau transportă combustibilul la bordul vehiculului și cuprinde sistemul de stocare a combustibilului, toate conductele de combustibil și vapori, pompele de combustibil montate în afara rezervorului și canistra de carbon activ.

3.3.3.   
  „
  Capacitate de absorbție a butanului
  ” (Butane working capacity- BWC) înseamnă masa de butan pe care o canistră o poate absorbi.

3.3.4.   
  „
  BWC300
  ” înseamnă capacitatea de absorbție a butanului după 300 de cicluri de încercare a anduranței combustibilului suportate.

3.3.5.   
  „
  Factor de permeabilitate
  ” (PF) înseamnă factorul determinat din pierderile de hidrocarburi într-o anumită perioadă și utilizat pentru a determina emisiile evaporative finale.

3.3.6.   
  „
  Rezervor monostrat
  ” înseamnă un rezervor de combustibil construit cu un singur strat de material nemetalic, incluzând materialele fluorurate/sulfonate.

3.3.7.   
  „
  Rezervor multistrat
  ” înseamnă un rezervor de combustibil construit cu cel puțin două straturi de materiale diferite, dintre care unul este dintr-un material impermeabil la hidrocarburi.

3.3.8.   
  „
  Sistem de stocare a combustibilului etanș
  ” înseamnă un sistem de stocare a combustibilului în care vaporii de combustibil nu sunt eliminați în timpul parcării în ciclul diurn de 24 de ore definit în apendicele 2 la anexa 7 la Regulamentul CEE-ONU nr. 83, efectuat cu un combustibil de referință definit în secțiunea A.1 a anexei IX la prezentul regulament.

3.3.9.   
  „
  Emisii evaporative
  ” înseamnă în contextul prezentului regulamentul vaporii de hidrocarburi eliberați din sistemul de combustibil al unui vehicul cu motor în timpul parcării și imediat înaintea realimentării unui rezervor de combustibil etanș.

3.3.10.   
  „
  Vehicul monocombustibil cu gaz
  ” înseamnă un vehicul monocombustibil care funcționează în principal cu gaz petrolier lichefiat, gaz natural/biometan sau hidrogen, dar care poate fi prevăzut și cu un sistem pe benzină numai pentru scopuri de urgență sau numai pentru demarare, rezervorul de benzină având o capacitate de cel mult 15 litri de benzină.

3.3.11.   
  „
  Pierdere de vapori prin depresurizare
  ” înseamnă hidrocarburi eliberate printr-o supapă de presiune a sistemului de stocare a combustibilului etanș exclusiv prin unitatea de stocare a vaporilor permisă de sistem.

3.3.12.   
  „
  Degajare la pierderea de vapori prin depresurizare
  ” înseamnă hidrocarburile degajate prin depresurizare care trec prin unitatea de stocare a vaporilor în timpul depresurizării.

3.3.13.   
  „
  Presiunea de decompresie a rezervorului de combustibil
  ” este valoarea minimă a presiunii la care sistemul de stocare a combustibilului etanș începe să elibereze vapori numai ca reacție la presiunea din interiorul rezervorului.

3.3.14.   
  „
  Canistră auxiliară
  ” este canistra utilizată pentru a măsura degajarea la pierderea de vapori prin depresurizare.

3.3.15.   
  „
  Saturația de 2 grame
  ” este considerată realizată când cantitatea cumulată de hidrocarburi emise din canistra de carbon activ este egală cu 2 grame.

4.   Abrevieri

Abrevieri generale

| BWC | Capacitate de absorbție a butanului |
| --- | --- |
| PF | Factor de permeabilitate |
| APF | Factor de permeabilitate atribuit |
| OVC-HEV | Vehicul electric hibrid cu încărcare externă |
| NOVC-HEV | Vehicul electric hibrid fără încărcare externă |
| WLTC | Ciclu de încercare pentru vehiculele ușoare armonizat la nivel mondial (WLTC) |
| SRSEE | Sistem reîncărcabil de stocare a energiei electrice |

BWC

Capacitate de absorbție a butanului

PF

Factor de permeabilitate

APF

Factor de permeabilitate atribuit

OVC-HEV

Vehicul electric hibrid cu încărcare externă

NOVC-HEV

Vehicul electric hibrid fără încărcare externă

WLTC

Ciclu de încercare pentru vehiculele ușoare armonizat la nivel mondial (WLTC)

SRSEE

Sistem reîncărcabil de stocare a energiei electrice

5.   Cerințe generale

5.1.   Vehiculul și componentele care pot să afecteze emisiile evaporative sunt proiectate, construite și asamblate în așa fel încât să permită vehiculului, la utilizarea sa normală și în condiții normale de utilizare precum umiditatea, ploaia, ninsoarea, căldura sau frigul, nisipul, murdăria, vibrațiile, uzura etc. să respecte dispozițiile prezentului regulament pe parcursul duratei sale de viață utile.

5.1.1.   Aceasta include siguranța tuturor furtunurilor, garniturilor și racordurilor folosite în cadrul sistemelor de control al emisiilor evaporative.

5.1.2.   Pentru vehiculele cu sistem de stocare a combustibilului etanș, aceasta include și un sistem care, chiar înainte de realimentare, eliberează presiunea din rezervor exclusiv printr-o unitate de stocare a vaporilor a cărei unică funcție este stocarea valorilor de combustibil. Această cale de ventilație este și singura utilizată atunci când presiunea din rezervor depășește presiunea de serviciu sigură.

5.2.   Vehiculul de încercare se selectează în conformitate cu punctul 5.5.2.

5.3.   Condiții de încercare ale vehiculului

5.3.1.   Tipurile și cantitățile de lubrifianți și agent de răcire pentru încercarea privind emisiile trebuie să fie cele specificate pentru funcționare normală a vehiculului de către producător.

5.3.2.   Tipul de combustibil pentru încercare este cel specificat în secțiunea A.1 a anexei IX.

5.3.3.   Toate sistemele de control al emisiilor evaporative trebuie să fie în stare de funcționare.

5.3.4.   Utilizarea oricărui dispozitiv de invalidare este interzisă, în conformitate cu dispozițiile articolului 5 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.

5.4.   Dispoziții privind siguranța sistemului electronic

5.4.1.   Dispozițiile privind siguranța sistemului electronic sunt cele specificate la punctul 2.3. din anexa I.

5.5.   Familia de emisii evaporative

5.5.1.   Numai vehiculele care sunt identice în ceea ce privește caracteristicile menționate la punctele (a), (c) și (d), echivalente din punct de vedere tehnic în privința caracteristicilor menționate la punctul (b) și similare sau, acolo unde este cazul, cu o toleranță declarată în ceea ce privește caracteristicile menționate la punctele (e) și (f) pot face parte din aceeași familie de emisii evaporative:

| (a) | Materialele și construcția sistemului rezervorului de combustibil; |
| --- | --- |

(a)

Materialele și construcția sistemului rezervorului de combustibil;

| (b) | Materialul furtunului de vapori, materialul conductei de combustibil și tehnica de conectare; |
| --- | --- |

(b)

Materialul furtunului de vapori, materialul conductei de combustibil și tehnica de conectare;

| (c) | Sistem cu rezervor etanș sau cu rezervor neetanș; |
| --- | --- |

(c)

Sistem cu rezervor etanș sau cu rezervor neetanș;

| (d) | Reglajul supapei de siguranță a rezervorului de combustibil (admisia și eliberarea aerului); |
| --- | --- |

(d)

Reglajul supapei de siguranță a rezervorului de combustibil (admisia și eliberarea aerului);

| (e) | Capacitatea de absorbție a butanului (BWC300) canistrei cu un interval de 10 procente din valoarea maximă (pentru canistrele cu același tip de cărbune, volumul cărbunelui este limitat la 10 procente din valoarea pentru care s-a calculat BWC300); |
| --- | --- |

(e)

Capacitatea de absorbție a butanului (BWC300) canistrei cu un interval de 10 procente din valoarea maximă (pentru canistrele cu același tip de cărbune, volumul cărbunelui este limitat la 10 procente din valoarea pentru care s-a calculat BWC300);

| (f) | Sistem de control al purjării (de exemplu, tipul supapei, strategia de control al purjării). |
| --- | --- |

(f)

Sistem de control al purjării (de exemplu, tipul supapei, strategia de control al purjării).

5.5.2.   Se consideră că vehiculul produce cea mai defavorabilă cantitate de emisii evaporative și se utilizează pentru încercare dacă are cel mai mare raport între capacitatea rezervorului de combustibil și capacitatea de absorbție a butanului din canistră din cadrul familiei. Selecția vehiculului se stabilește în prealabil de comun acord cu autoritatea de omologare.

5.5.3.   Utilizarea oricărei etalonări, configurații sau soluție de hardware inovatoare pentru sistem în ceea ce privește sistemul de control al emisiilor evaporative plasează modelul de vehicul într-o altă familie.

5.5.4.   Identificatorul familiei de emisii evaporative

Fiecărei familii de emisii evaporative definite la punctul 5.5.1. i se atribuie un identificator unic în formatul următor:

EV-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x

unde:

nnnnnnnnnnnnnnn este un șir cu maximum 15 caractere, limitat la utilizarea caracterelor 0-9, A-Z și a caracterului de subliniere „_”.

WMI (world manufacturer identifier) este un cod care identifică producătorul în mod unic, astfel cum este definit în ISO 3780:2009.

x se setează la „1” sau „0” în conformitate cu dispozițiile următoare:

| (a) | Cu acordul autorității de omologare și al proprietarului WMI, numărul se setează la „1” pentru o familie de vehicule definite în scopul includerii vehiculelor:






  (i) | unui singur producător cu un singur cod WMI; |
| --- | --- | --- |

(a)

Cu acordul autorității de omologare și al proprietarului WMI, numărul se setează la „1” pentru o familie de vehicule definite în scopul includerii vehiculelor:

(i)

unui singur producător cu un singur cod WMI;

| (ii) | unui producător cu mai multe coduri WMI, dar numai în cazurile în care se va utiliza un singur cod WMI; |
| --- | --- |

(ii)

unui producător cu mai multe coduri WMI, dar numai în cazurile în care se va utiliza un singur cod WMI;

| (iii) | mai multor producători, dar numai în cazurile în care se va utiliza un singur cod WMI. |
| --- | --- |

(iii)

mai multor producători, dar numai în cazurile în care se va utiliza un singur cod WMI.

În cazurile (i), (ii) și (iii), codul de identificare a familiei constă într-un șir unic de caractere n și un singur cod WMI urmat de „1”.

| (b) | Cu acordul autorității de omologare, numărul se setează la „0” în cazul în care o familie de vehicule este definită pe baza acelorași criterii ca și familia de vehicule corespunzătoare definită în conformitate cu punctul (a), dar producătorul optează să utilizeze un cod WMI diferit. În acest caz, codul de identificare al familiei constă în același șir de caractere n ca cel stabilit pentru familia de vehicule definită în conformitate cu punctul (a) și într-un cod WMI unic care este diferit de oricare dintre codurile WMI utilizate în cazul (a), urmat de „0”. |
| --- | --- |

(b)

Cu acordul autorității de omologare, numărul se setează la „0” în cazul în care o familie de vehicule este definită pe baza acelorași criterii ca și familia de vehicule corespunzătoare definită în conformitate cu punctul (a), dar producătorul optează să utilizeze un cod WMI diferit. În acest caz, codul de identificare al familiei constă în același șir de caractere n ca cel stabilit pentru familia de vehicule definită în conformitate cu punctul (a) și într-un cod WMI unic care este diferit de oricare dintre codurile WMI utilizate în cazul (a), urmat de „0”.

5.6.   Autoritatea de omologare nu acordă omologarea de tip dacă informațiile furnizate sunt insuficiente pentru a demonstra că emisiile evaporative sunt limitate efectiv în timpul utilizării normale a vehiculului.

6.   Cerințe de performanță

6.1.   Valori limită

Valoarea limită este cea specificată în tabelul 3 al anexei I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.

Apendicele 1

Proceduri și condiții pentru încercarea de tip 4

1.   Documente

Prezenta anexă descrie procedura pentru încercarea de tip 4 care determină emisiile evaporative ale vehiculelor.

2.   Cerințe tehnice

2.1.   Procedura include încercarea privind emisiile evaporative și două încercări suplimentare, una privind anduranța canistrelor cu cărbune activ, conform descrierii de la punctul 5.1. din prezentul apendice, și una privind permeabilitatea sistemului de stocare a combustibilului, conform descrierii de la punctul 5.2. din prezentul apendice. Încercarea emisiilor evaporative (figura VI.4) măsoară emisiile evaporative de hidrocarburi cauzate de fluctuațiile temperaturii diurne și de impregnarea la cald în cursul staționării.

2.2.   În cazul în care sistemul de combustibil conține mai multe canistre cu carbon, toate referințele la termenul „canistră” din prezenta anexă se aplică fiecărei canistre.

3.   Vehicul

Vehiculul trebuie să fie în stare mecanică bună și trebuie să fi fost rodat și să fi parcurs cel puțin 3 000 km înaintea încercării. Pentru determinarea emisiilor evaporative, se înregistrează kilometrajul și vechimea vehiculului utilizat pentru certificare în toate rapoartele de încercare relevante. Sistemul de control al emisiilor evaporative se conectează și funcționează corect în perioada de rodaj. Se utilizează o canistră de carbon supusă încercării de anduranță pe stand în conformitate cu procedura descrisă la punctul 5.1. din prezentul apendice.

4.   Echipament de încercare

4.1.   Standul cu role

Standul cu role trebuie să respecte cerințele de la punctul 2 din subanexa 5 la anexa XXI.

4.2.   Incinta de măsurare a emisiilor evaporative

Incinta de măsurare a emisiilor evaporative trebuie să respecte dispozițiile de la punctul 4.2. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.

4.3.   Sistemele analitice

Sistemele analitice trebuie să respecte cerințele de la punctul 4.3. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. Măsurarea continuă a hidrocarburilor este obligatorie doar dacă se utilizează tipul de incintă de măsurare cu volum fix.

4.4.   Sistemul de înregistrare a temperaturii

Înregistrarea temperaturii trebuie să respecte cerințele de la punctul 4.5. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.

4.5.   Sistemul de înregistrare a presiunii

Înregistrarea presiunii respectă cerințele de la punctul 4.6. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excepția faptului că precizia și rezoluția sistemului de înregistrare a presiunii definit la punctul 4.6.2. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. este:

| (a) | Precizie: ± 0,3 kPa |
| --- | --- |

(a)

Precizie: ± 0,3 kPa

| (b) | Rezoluție: 0,025 kPa |
| --- | --- |

(b)

Rezoluție: 0,025 kPa

4.6.   Ventilatoare

Ventilatoarele respectă cerințele de la punctul 4.7. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excepția faptului că suflantele au o capacitate de 0,1-0,5 m3/sec în loc de 0,1-0,5 m3/min.

4.7.   Gazele de etalonare

Gazele respectă cerințele de la punctul 4.8. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.

4.8.   Echipamentele suplimentare

Echipamentele suplimentare respectă cerințele de la punctul 4.9. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.

4.9.   Canistră auxiliară

Canistra auxiliară trebuie să fie identică cu canistra principală, dar nu neapărat supusă încercării de anduranță. Tubul de conexiune cu canistra vehiculului este cât mai scurt. Canistra auxiliară se purjează în întregime cu ajutorul aerului uscat înainte de a fi încărcată.

4.10.   Cântarul pentru canistră

Cântarul pentru canistră are o precizie de ± 0,02 g.

5.   Procedura de încercare a anduranței canistrei pe stand și determinarea PF

5.1.   Încercarea de anduranță a canistrei pe stand

Înainte de efectuarea încercării de stabilizare termică la cald și a secvențelor de pierderi diurne, canistra trebuie să fie supusă unor încercări de anduranță în conformitate cu procedura următoare descrisă în figura VI.1.

Figura VI.1

Procedura de încercare a anduranței canistrei pe stand

50 de ori

5.1.3. Încercarea anduranței prin expunerea la vapori de combustibil și determinarea BWC300

5.1.2. Încercarea anduranței prin expunere la vibrații

5.1.1. Încercarea anduranței prin expunere la

cicluri de temperatură

Selectați un nou eșantion de canistră.

Demararea încercării

5.1.1.   Încercarea anduranței prin expunerea la cicluri de temperatură

Canistra este expusă la cicluri de temperatură cuprinse între – 15 °C și 60 °C într-o incintă cu temperatură specifică, incluzând 30 de minute de stabilizare la – 15 °C și 60 °C. Fiecare ciclu durează 210 minute (a se vedea figura VI.2).

Gradientul de temperatură se va apropia pe cât posibil de 1 °C/min. Prin canistră nu trebuie să treacă niciun flux de aer forțat.

Ciclul se repetă de 50 de ori consecutiv. În total, această procedură durează 175 de ore.

Figura VI.2

Ciclul de condiționare a temperaturii

Temperatură (°C) în funcție de timp (min)

5.1.2.   Încercarea anduranței prin expunere la vibrații

După procedura de încercare a anduranței la temperatură, canistra este agitată vertical, fiind montată conform orientării din vehicul, cu o valoare totală a Grms > 1,5 m/sec2 și cu o frecvență de 30 ± 10 Hz. Încercarea durează 12 ore.

5.1.3.   Încercarea anduranței prin expunerea la vapori de combustibil și determinarea BWC300

5.1.3.1.   Încercarea anduranței constă în încărcarea repetată cu vapori de combustibil și purjarea cu aer de laborator.

5.1.3.1.1.   După încercarea anduranței la temperatură și vibrații, anduranța canistrei este încercată suplimentar cu un amestec de combustibil de pe piață, astfel cum se specifică la punctul 5.1.3.1.1.1. din prezentul apendice și cu azot sau aer cu un procent de 50 ± 15 de vapori de combustibil în volume. Rata de alimentare cu vapori de combustibil este de 60 ± 20 g/h.

Canistra se încarcă la saturația de 2 g. Ca alternativă, încărcarea este considerată terminată atunci când nivelul concentrației de hidrocarburi la fanta de aerisire ajunge la 3 000 ppm.

5.1.3.1.1.1.   Combustibilul de pe piață utilizat pentru această încercare trebuie să îndeplinească aceleași cerințe ca un combustibil de referință în privința următoarelor puncte:

| (a) | densitatea la 15 °C; |
| --- | --- |

(a)

densitatea la 15 °C;

| (b) | presiunea de vapori; |
| --- | --- |

(b)

presiunea de vapori;

| (c) | distilare (70 °C, 100 °C, 150 °C); |
| --- | --- |

(c)

distilare (70 °C, 100 °C, 150 °C);

| (d) | analiza hidrocarburilor (doar olefine, aromatice, benzen); |
| --- | --- |

(d)

analiza hidrocarburilor (doar olefine, aromatice, benzen);

| (e) | conținut de oxigen; |
| --- | --- |

(e)

conținut de oxigen;

| (f) | conținutul de etanol. |
| --- | --- |

(f)

conținutul de etanol.

5.1.3.1.2.   Canistra este purjată între 5 și 60 de minute după încărcarea cu 25 ± 5 litri de aer de emisii de laborator pe minut până când se ating 300 de schimburi volumice.

5.1.3.1.3.   Procedurile stabilite la punctele 5.1.3.1.1. și 5.1.3.1.2. din prezentul apendice se repetă de 300 de ori, după care se consideră canistra stabilizată.

5.1.3.1.4.   Procedura pentru măsurarea capacității de absorbție a butanului (BWC) în ceea ce privește familia de emisii evaporative de la punctul 5.5. cuprinde următoarele elemente.

| (a) | Canistra stabilizată se încarcă până la saturația de 2 g și ulterior se purjează de cel puțin 5 ori. Se încarcă un amestec compus din 50 % butan și 50 % azot în volume, la un debit de 40 grame de butan pe oră. |
| --- | --- |

(a)

Canistra stabilizată se încarcă până la saturația de 2 g și ulterior se purjează de cel puțin 5 ori. Se încarcă un amestec compus din 50 % butan și 50 % azot în volume, la un debit de 40 grame de butan pe oră.

| (b) | Purjarea se efectuează în conformitate cu punctul 5.1.3.1.2. din prezentul apendice. |
| --- | --- |

(b)

Purjarea se efectuează în conformitate cu punctul 5.1.3.1.2. din prezentul apendice.

| (c) | BWC trebuie menționat în toate rapoartele relevante de încercare după fiecare încărcare. |
| --- | --- |

(c)

BWC trebuie menționat în toate rapoartele relevante de încercare după fiecare încărcare.

| (d) | BWC300 se calculează ca media ultimelor 5 BWC. |
| --- | --- |

(d)

BWC300 se calculează ca media ultimelor 5 BWC.

5.1.3.2.   În cazul în care canistra a cărei anduranță face obiectul încercării este pusă la dispoziție de un furnizor, producătorul informează autoritatea de omologare înaintea procesului de încercare a anduranței, pentru a permite asistarea la oricare dintre părțile procesului, la sediul furnizorului.

5.1.3.3.   Producătorul pune la dispoziția autorității de omologare un raport de încercare care include cel puțin următoarele elemente:

| (a) | Tipul de cărbune activ; |
| --- | --- |

(a)

Tipul de cărbune activ;

| (b) | Rata de încărcare; |
| --- | --- |

(b)

Rata de încărcare;

| (c) | Specificațiile combustibilului. |
| --- | --- |

(c)

Specificațiile combustibilului.

5.2.   Determinarea PF pentru sistemul rezervorului de combustibil (a se vedea figura VI.3)

Figura VI.3

Determinarea PF

5.2.5. Factorul de permeabilitate = HC20w - HC3w

5.2.4. Măsurați HC în aceleași condiții ca în prima zi a încercării de emisii diurne: HC20w

5.2.4. Goliți și umpleți rezervorul în proporție de 40 % din capacitatea sa nominală cu combustibilul recomandat

5.2.3. Impregnați în cele 17 săptămâni rămase la 40 °C ± 2 °C

5.2.2. Măsurați HC în aceleași condiții ca în prima zi a încercării de emisii diurne: HC3w

5.2.1. Impregnați timp de 3 săptămâni la 40 °C ± 2 °C

5.2.2. Goliți și umpleți rezervorul în proporție de 40 % din capacitatea sa nominală cu combustibilul recomandat

5.2.1. Umpleți rezervorul în proporție de 40 ± 2 % din capacitatea sa nominală cu combustibilul recomandat

Demararea încercării

5.2.1.   Sistemul de stocare a combustibilului reprezentativ pentru o familie se selectează și se montează pe o platformă într-o poziție asemănătoare cu cea din vehicul. Rezervorul se umple până la 40 ± 2 % din capacitatea sa nominală cu combustibil de referință la o temperatură de 18 °C ± 2 °C. Platforma cu sistemul de stocare a combustibilului este așezată într-o încăpere cu temperatură controlată de 40 °C ± 2 °C timp de 3 săptămâni.

5.2.2.   La sfârșitul celei de a 3-a săptămâni, rezervorul este golit și reumplut cu combustibil de referință la o temperatură de 18 °C ± 2 °C, la 40 ± 2 % din capacitatea nominală a rezervorului.

Pentru un interval cuprins între 6 și 36 de ore, platforma cu sistemul de stocare a combustibilului este amplasată într-o incintă. În ultimele 6 ore din acest interval se asigură o temperatură ambiantă de 20 °C ±2 °C. În incintă, se aplică o procedură diurnă în primele 24 de ore ale procedurii descrise la punctul 6.5.9. din prezentul apendice. Vaporii de combustibil din rezervor vor fi eliberați în afara incintei pentru a evita posibilitatea ca emisiile rezervorului în atmosferă să fie considerate ca permeabilitate. Se măsoară emisiile de HC și valoarea este inclusă în toate rapoartele de încercare relevante ca HC3W.

5.2.3.   Platforma cu sistemul de stocare a combustibilului este amplasată din nou într-o cameră cu o temperatură controlată de 40 °C ± 2 °C, timp de încă 17 săptămâni.

5.2.4.   La sfârșitul celei de a 17-a săptămâni, rezervorul este golit și reumplut cu combustibil de referință la o temperatură de 18 °C ± 2 °C, la 40 ± 2 % din capacitatea nominală a rezervorului.

Pentru un interval cuprins între 6 și 36 de ore, platforma cu sistemul de stocare a combustibilului este amplasată într-o incintă. În ultimele 6 ore din acest interval, se asigură o temperatură ambiantă de 20 °C ± 2 °C. În incintă se aplică o procedură diurnă în prima perioadă de 24 de ore a procedurii descrise în conformitate cu punctul 6.5.9. din prezentul apendice. Vaporii din sistemul de stocare a combustibilului sunt evacuați în afara incintei pentru a evita posibilitatea ca emisiile rezervorului în atmosferă să fie considerate ca permeabilitate. Se măsoară emisiile de HC și valoarea este inclusă în toate rapoartele de încercare relevante în acest caz ca HC20W.

5.2.5.   PF este diferența dintre HC20W și HC3W, exprimată în g/24h, calculată cu 3 cifre semnificative utilizând următoarea ecuație:

PF=HC20w – HC3W

5.2.6.   Dacă PF este calculat de către un furnizor, producătorul vehiculului informează autoritatea de omologare înainte de determinare pentru a permite verificarea cu martori la sediul furnizorului.

5.2.7.   Producătorul pune la dispoziția autorității de omologare un raport de încercare care conține cel puțin următoarele elemente:

| (a) | o descriere completă a sistemului de stocare a combustibilului supus încercării, inclusiv informații cu privire la tipul de rezervor supus încercării, precizând dacă acesta este din metal, dacă este nemetalic monostrat sau multistrat, precum și tipurile de materiale utilizate pentru rezervor și pentru alte părți ale sistemului de stocare a combustibilului; |
| --- | --- |

(a)

o descriere completă a sistemului de stocare a combustibilului supus încercării, inclusiv informații cu privire la tipul de rezervor supus încercării, precizând dacă acesta este din metal, dacă este nemetalic monostrat sau multistrat, precum și tipurile de materiale utilizate pentru rezervor și pentru alte părți ale sistemului de stocare a combustibilului;

| (b) | temperaturile medii săptămânale la care s-a desfășurat încercarea de anduranță; |
| --- | --- |

(b)

temperaturile medii săptămânale la care s-a desfășurat încercarea de anduranță;

| (c) | valoarea HC măsurată în săptămâna 3 (HC3W); |
| --- | --- |

(c)

valoarea HC măsurată în săptămâna 3 (HC3W);

| (d) | valoarea HC măsurată în săptămâna 20 (HC20 W); |
| --- | --- |

(d)

valoarea HC măsurată în săptămâna 20 (HC20 W);

| (e) | factorul de permeabilitate rezultat (PF). |
| --- | --- |

(e)

factorul de permeabilitate rezultat (PF).

5.2.8.   Ca alternativă la punctele 5.2.1. - 5.2.7. din prezentul apendice, un producător care utilizează rezervoare multistrat sau rezervoare metalice poate alege să utilizeze un factor de permeabilitate alocat (APF) în locul procedurii de măsurare complete menționate mai sus:

APF per rezervor multistrat/metalic = 120 mg/24 h

În cazul în care producătorul alege să utilizeze un APF, acesta pune la dispoziția autorității de omologare o declarație în care se specifică în mod clar tipul de rezervor, precum și o declarație privind natura materialelor utilizate.

6.   Procedura de încercare pentru măsurarea impregnării la cald și a pierderilor diurne

6.1.   Pregătirea vehiculului

Vehiculul este pregătit în conformitate cu punctele 5.1.1. și 5.1.2. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. La solicitarea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, sursele de emisii reziduale, altele decât cele provenite de la combustibil (de exemplu, vopseaua, adezivii, materialele plastice, conductele de combustibili/vapori și alte componente din cauciuc sau polimeri) pot fi reduse la niveluri reziduale tipice pentru vehicul înainte de încercare (de exemplu, prin încălzirea pneurilor la temperaturi de cel puțin 50 °C pe perioade adecvate, prin încălzirea vehiculului, prin îndepărtarea lichidului de spălare).

Pentru un sistem de stocare a combustibilului etanș, canistrele vehiculului se instalează astfel încât accesul la canistre și conectarea/deconectarea canistrelor să se poată realiza ușor.

6.2.   Selecțiile modurilor și prescripțiile privind schimbarea treptelor de viteze

6.2.1.   Pentru vehiculele echipate cu transmisie manuală, se aplică prescripțiile de schimbare a treptelor de viteză specificate în subanexa 2 la anexa XXI.

6.2.2.   În cazul vehiculelor ICE pure, modul se selectează în conformitate cu subanexa 6 la anexa XXI.

6.2.3.   În cazul vehiculelor NOVC-HEV și OVC-HEV, modul se selectează în conformitate cu apendicele 6 al subanexei 8 la anexa XXI.

6.2.4.   La solicitarea autorității de omologare, modul selectat poate fi diferit de cel descris la punctele 6.2.2. și 6.2.3. ale prezentului apendice.

6.3.   Condiții de încercare

Încercările cuprinse în prezenta anexă se efectuează utilizând condițiile de încercare specifice pentru familia de interpolare a vehicului H cu cea mai mare cerere de energie a ciclului dintre toate familiile de interpolare incluse în familia de emisii evaporative care este analizată.

În mod alternativ, la cererea autorității de omologare, se poate folosi pentru încercare orice reprezentant de ciclu de energie al unui vehicul din familie.

6.4.   Desfășurarea procedurii de încercare

Procedura de încercare pentru sisteme de stocare a combustibilului neetanșe și etanșe este aplicată în conformitate cu diagrama de flux descrisă în figura VI.4.

Sistemele de stocare a combustibilului etanșe sunt supuse încercării cu una dintre cele 2 opțiuni. O opțiune este să se supună încercării vehiculul cu o procedură continuă. O altă opțiune, numită procedură independentă, este să se supună încercării vehiculul cu două proceduri separate care vor permite repetarea încercării pe standul cu role și a încercărilor diurne fără repetarea încercării de degajare la pierderea vaporilor cu depresurizarea rezervorului și măsurarea pierderii vaporilor cu depresurizare.

Figura VI.4

Diagramele de flux ale procedurii de încercare

Sistem de stocare a combustibilului etanș?

6.5.9. Încercarea diurnă din a doua zi: MD2

6.5.9. Încercarea diurnă din prima zi: MD1

6.6.1.10. Golirea și umplerea rezervorului de combustibil la 40 %

6.5.8. Impregnarea timp de 6 - 36 de ore la 20 °C

6.6.1.9. Impregnarea timp de 6 - 36 de ore la 23 °C

6.5.7. Încercarea de stabilizare termică la cald: MHS

Încheierea încercării de pierdere a vaporilor

Demarați încercarea de stabilizare termică la cald într-un interval de 7 minute după încercarea pe standul cu role și la 2 minute după ce motorul este oprit

6.6.1.7.2. Încărcarea pentru încercarea de pierdere a vaporilor

Începeți încărcarea de evacuare a vapo-rilor în 15 minute

6.6.1.6. Pregătirea încărcării canistrei pentru încercarea de evacuare a vaporilor cu depresurizare (ciclu de temperatură de 11 ore)

6.6.1.4. Decomprimarea rezervorului de combustibil

6.6.1.3. Impregnarea timp de 6 - 36 de ore la 20°C

6.5.5.2. Încărcați canistra supusă încercării de anduranță la saturația de 2 g

6.5.5. Impregnarea timp de 12 - 36 de ore la23 °C

Începeți următoarea stabilizare termică în 5 minute

Începeți următoarea stabilizare termică în 5 minute

6.5.4. Golirea și umplerea rezervorului de combustibil la 40 %

6.6.1.2. Golirea și umplerea rezervorului de combustibil la 15 %

6.7.2.1.3. Încărcarea canistrei cu masa simulată de vapori evacuați

6.6.1.5. Purjați în canistră echivalentul a 85 % din consumul de combustibil

6.6.1.5. Încărcați canistra supusă încercării de anduranță la saturația de 2 g

6.6.1.9. Impregnarea timp de 6 - 36 de ore la23 °C

6.5.2. Impregnarea timp de 6 - 36 de ore la 23 °C

6.5.2. Impregnarea timp de 6 - 36 de ore la 23 °C

Începeți următoarea stabilizare termică în 5 minute

Începeți următoarea stabilizare termică în 5 minute

6.5.1. Golirea și umplerea rezervorului de combustibil la 40 %

6.5.1. Golirea și umplerea rezervorului de combustibil la 40 %

Demarare pentru: Rezervoare de combustibil etanșe, încercări de stabilizare termică la cald și diurne independente

Demarare pentru: rezervoare de combustibil neetanșe, rezervoare de combustibil etanșe continue și rezervoare de combustibil etanșe cu pierdere de vapori independentă

6.6.1.9.1. Încărcarea OVC-HEV SRSEE

6.6.1.5. Purjați în canistră echivalentul a 85 % din consumul de combustibil

6.6.1.5. Încărcați canistra supusă încercării de anduranță la saturația de 2 g

Nu

Da

6.6.1.12. Depresurizarea rezervorului de combustibil cu canistra deconectată

6.6.1.11. Impregnarea timp de 6 - 36 de ore la 20 °C

6.6.1.9.1. Încărcarea OVC-HEV SRSEE

6.6.1.8. Măsurarea degajării la pierderea de vapori

Începeți următoarea golire a combustibilului și reumplerea în 1 oră

6.5.3. Circuitul de precondiționare

Sfârșit

7. Calcule

6.5.6. Încercarea pe standul cu role

6.5.5.1. Încărcarea OVC-HEV SRSEE

Începeți următoarea golire a combustibilului și reumplerea în 1 oră

6.5.3. Circuitul de precondiționare

6.5.   Procedură de încercare continuă pentru sisteme de stocare a combustibilului neetanșe

6.5.1.   Golirea și umplerea rezervorului de combustibil

Rezervorul de combustibil al vehiculului se golește. În timpul acestei operațiuni, se evită purjarea în mod necorespunzător a dispozitivelor de control al evaporării montate pe vehicul sau încărcarea anormală a acestor dispozitive. În acest scop este suficientă, de obicei, scoaterea capacului rezervoarelor. Rezervorul este reumplut cu combustibil de referință la o temperatură de 18 °C ± 2 °C, la 40 ± 2 % din capacitatea nominală a rezervorului.

6.5.2.   Impregnarea

În 5 minute după realizarea golirii și reumplerii cu combustibil, vehiculul este impregnat timp de minimum 6 ore și maximum 36 de ore la 23 °C ± 3 °C.

6.5.3.   Circuitul de precondiționare

Vehiculul este amplasat pe un stand cu role și este condus de-a lungul următoarelor etape ale ciclului descrise în subanexa 1 la anexa XXI:

| (a) | Pentru vehiculele din clasa 1: scăzut, mediu, scăzut, scăzut, mediu, scăzut |
| --- | --- |

(a)

Pentru vehiculele din clasa 1: scăzut, mediu, scăzut, scăzut, mediu, scăzut

| (b) | Pentru vehicule din clasa 2 și clasa 3: scăzut, mediu, ridicat, mediu. |
| --- | --- |

(b)

Pentru vehicule din clasa 2 și clasa 3: scăzut, mediu, ridicat, mediu.

Pentru vehiculele OVC-HEV, conducerea de precondiționare se efectuează în condiții de funcționare cu menținere de sarcină, astfel cum sunt definite la punctul 3.3.6. din anexa XXI. La solicitarea autorității de omologare, se poate utiliza orice alt mod.

6.5.4.   Golirea și umplerea rezervorului de combustibil

În interval de o oră de la conducerea de precondiționare, se golește rezervorul de combustibil al vehiculului. În timpul acestei operațiuni, se evită purjarea în mod necorespunzător a dispozitivelor de control al evaporării montate pe vehicul sau încărcarea anormală a acestor dispozitive. În acest scop este suficientă, de obicei, scoaterea capacului rezervoarelor. Rezervorul este reumplut cu combustibil de referință la o temperatură de 18 °C ± 2 °C, la 40 ± 2 % din capacitatea nominală a rezervorului.

6.5.5.   Impregnarea

După cinci minute de la efectuarea operațiunii de golire și reumplere cu combustibil, vehiculul este parcat timp de minimum 12 ore și de maximum 36 de ore la 23 °C ± 3 °C.

În timpul impregnării, pot fi efectuate procedurile descrise la punctele 6.5.5.1. și 6.5.5.2. fie în ordinea primul punct 6.5.5.1. urmat de al doilea punct 6.5.5.2., fie în ordinea punctul 6.5.5.2. urmat de punctul 6.5.5.1. Procedurile descrise la punctele 6.5.5.1. și 6.5.5.2. pot fi efectuate și simultan.

6.5.5.1.   Încărcare SRSEE

Pentru vehiculele OVC-HEV, SRSEE este încărcat complet în conformitate cu cerințele de încărcare descrise la punctul 2.2.3. din apendicele 4 al subanexei 8 la anexa XXI.

6.5.5.2.   Încărcarea canistrei

Canistra, care a trecut printr-o încercare a anduranței în conformitate cu secvența descrisă la punctul 5.1., este încărcată până la 2 g de saturație, conform procedurii de la punctul 5.1.4. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.

6.5.6.   Încercarea pe standul cu role

Vehiculul supus încercării este împins pe un stand cu role și este condus în ciclurile descrise la punctul 6.5.3. litera (a) sau la punctul 6.5.3. litera (b) din prezentul apendice. Vehiculele OVC-HEV sunt conduse în modul de funcționare cu consum de sarcină. Motorul este oprit ulterior. Emisiile de gaze de evacuare pot fi eșantionate în timpul acestei operații, iar rezultatele pot fi utilizate în scopul omologării de tip referitoare la emisiile de gaze de evacuare și la consumul de combustibil dacă această operație îndeplinește cerința descrisă în subanexa 6 sau subanexa 8 la anexa XXI.

6.5.7.   Măsurarea emisiilor prin evaporare după impregnarea la cald

Într-un interval de 7 minute după încercarea pe standul cu role și de 2 minute de la oprirea motorului, se efectuează încercarea de emisii evaporative cu stabilizare termică în conformitate cu punctul 5.5. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. Pierderile pentru impregnarea la cald se calculează în conformitate cu punctul 7.1. din prezentul apendice și sunt incluse în toate rapoartele de încercare relevante ca MHS.

6.5.8.   Impregnare

După încercarea de emisii evaporative cu stabilizare termică la cald, vehiculul de încercare este impregnat timp de cel puțin 6 ore și de cel mult 36 de ore între sfârșitul încercării cu stabilizare termică la cald și începutul încercării de emisii diurne. Timp de cel puțin 6 ore din această perioadă, vehiculul este impregnat la o temperatură de 20 °C ± 2 °C.

6.5.9.   Încercări diurne

6.5.9.1.   Vehiculul de încercare este expus la două cicluri la temperatură ambiantă în conformitate cu profilul specificat pentru încercarea de emisii diurnă din apendicele 2 la anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU cu o deviație maximă de ± 2 °C în orice moment. Deviația medie a temperaturii față de profil, calculată utilizând valoarea absolută a fiecărei deviații măsurate, nu depășește ± 1 °C. Temperatura ambiantă se măsoară cel puțin în fiecare minut și este inclusă în toate fișele de încercare relevante. Ciclul de temperatură începe la momentul Tstart = 0, astfel cum se specifică la punctul 6.5.9.6. din prezentul apendice.

6.5.9.2.   Incinta se purjează timp de mai multe minute imediat înaintea încercării, până se obține un mediu stabil. Ventilatorul (ventilatoarele) de amestec al (ale) incintei trebuie, de asemenea, să fie pus(e) în funcțiune.

6.5.9.3.   Cu grupul motopropulsor oprit, ferestrele și portbagajul deschise, vehiculul supus încercării este adus în camera de măsurare. Ventilatorul (ventilatoarele) de amestec se reglează astfel încât să mențină un curent de aer cu o viteză minimă de 8 km/h sub rezervorul de combustibil al vehiculului supus încercării.

6.5.9.4.   Analizorul de hidrocarburi se aduce la zero și se etalonează imediat înaintea încercării.

6.5.9.5.   Se închid în mod etanș ușile incintei.

6.5.9.6.   Într-un interval de 10 minute de la închiderea și etanșarea ușilor, se măsoară concentrația de hidrocarburi, temperatura și presiunea barometrică pentru a furniza valorile inițiale ale concentrației de hidrocarburi din incintă CHCi, ale presiunii barometrice Pi și ale temperaturii ambiante a camerei Ti pentru încercarea diurnă. Tstart = 0 începe în acest moment.

6.5.9.7.   Analizorul de hidrocarburi trebuie adus la zero și etalonat imediat înaintea sfârșitului perioadei de eșantionare a emisiilor.

6.5.9.8.   Sfârșitul primei și celei de a doua perioade de eșantionare a emisiilor va avea loc la 24 de ore ± 6 minute și respectiv 48 de ore ± 6 minute, după începutul eșantionării inițiale, astfel cum se specifică la punctul 6.5.9.6. din prezentul apendice. Timpul scurs va fi menționat în toate rapoartele de încercare relevante.

La sfârșitul fiecărei perioade de eșantionare a emisiilor, se măsoară concentrația de hidrocarburi, temperatura și presiunea barometrică și se utilizează pentru a calcula rezultatele încercării diurne cu ajutorul ecuației de la punctul 7.1. din prezentul apendice. Rezultatul obținut în primele 24 de ore este menționat în toate rapoartele de încercare relevante ca MD1. Rezultatul obținut în a doua perioadă de 24 de ore este menționat în toate rapoartele de încercare relevante ca MD2.

6.6.   Procedură de încercare continuă pentru sisteme de stocare a combustibilului etanșe

6.6.1.   În cazul în care presiunea de depresurizare a rezervorului de combustibil este mai mare sau egală cu 30 kPa.

6.6.1.1.   Încercarea se efectuează astfel cum se descrie la punctele 6.5.1. - 6.5.3 din prezentul apendice.

6.6.1.2.   Golirea și umplerea rezervorului de combustibil

Într-un interval de o oră după conducerea de precondiționare, se golește rezervorul de combustibil al vehiculului. În timpul acestei operațiuni, se evită purjarea în mod necorespunzător a dispozitivelor de control al evaporării montate pe vehicul sau încărcarea anormală a acestor dispozitive. În acest scop este suficientă, de obicei, scoaterea capacului rezervorului; dacă nu este suficient, canistra trebuie să fie deconectată. Rezervorul este reumplut cu combustibil de referință la o temperatură de 18 °C ± 2 °C, la 15 ± 2 % din capacitatea nominală a rezervorului.

6.6.1.3.   Impregnarea

Într-un interval de 5 minute după realizarea golirii și reumplerii cu combustibil, vehiculul este impregnat pentru stabilizare timp 6 până la 36 de ore la o temperatură ambiantă de 20 °C ± 2 °C.

6.6.1.4.   Depresurizarea rezervorului de combustibil

Presiunea rezervorului este eliberată ulterior pentru a evita creșterea anormală a presiunii din interiorul rezervorului de combustibil. Această acțiune se poate realiza prin desfacerea capacului rezervorului vehiculului. Indiferent de metoda de depresurizare, vehiculul este readus în starea inițială în interval de 1 minut.

6.6.1.5.   Încărcarea și purjarea canistrei

Canistra, care a făcut obiectul unei încercări a anduranței în conformitate cu secvența descrisă la punctul 5.1. al prezentului apendice, este încărcată până la 2 g de saturație, conform procedurii descrise la punctul 5.1.6. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU și este ulterior purjată cu 25 ± 5 litri pe minut de aer de emisii de laborator. Volumul aerului de purjare nu trebuie să depășească volumul determinat la punctul 6.6.1.5.1. Această încărcare și purjare se poate efectua fie (a) utilizând o canistră de la bord la o temperatură de 20 °C sau opțional la 23 °C, fie (b) prin deconectarea canistrei. În ambele cazuri, nu se permite evacuarea suplimentară a presiunii din rezervor.

6.6.1.5.1.   Determinarea volumului maxim de purjare

Cantitatea maximă de purjare Volmax se determină din următoarea ecuație. În cazul vehiculelor OVC-HEV, vehiculul este utilizat în modul de funcționare cu menținere de sarcină. Această determinare se poate face și la o încercare separată sau în timpul conducerii de precondiționare.

Formula

unde:

| VolPcycle | este volumul de purjare cumulat rotunjit la cea mai apropiată valoare de 0,1 litri măsurat utilizând un dispozitiv adecvat (de exemplu un debitmetru conectat la fanta de aerisire a canistrei de carbon sau un mod echivalent) în timpul conducerii de precondiționare cu pornire la rece descrise la punctul 6.5.3. din prezentul apendice, în l; |
| --- | --- |
| Voltank | este capacitatea nominală a rezervorului de combustibil specificată de producător, în l; |
| FCPcycle | este consumul de combustibil într-un singur ciclu de purjare descris la punctul 6.5.3. din prezentul apendice, care poate fi măsurat fie la cald, fie la rece, l/100 km. Pentru vehiculele OVC-HEV și NOVC-HEV, consumul de combustibil se calculează în conformitate cu punctul 4.2.1. din subanexa 8 la anexa XXI; |
| DistPcycle | este distanța teoretică până la cel mai apropiat 0,1 km a unui singur ciclu de purjare descris la punctul 6.5.3. din prezentul apendice, în km. |

VolPcycle

este volumul de purjare cumulat rotunjit la cea mai apropiată valoare de 0,1 litri măsurat utilizând un dispozitiv adecvat (de exemplu un debitmetru conectat la fanta de aerisire a canistrei de carbon sau un mod echivalent) în timpul conducerii de precondiționare cu pornire la rece descrise la punctul 6.5.3. din prezentul apendice, în l;

Voltank

este capacitatea nominală a rezervorului de combustibil specificată de producător, în l;

FCPcycle

este consumul de combustibil într-un singur ciclu de purjare descris la punctul 6.5.3. din prezentul apendice, care poate fi măsurat fie la cald, fie la rece, l/100 km. Pentru vehiculele OVC-HEV și NOVC-HEV, consumul de combustibil se calculează în conformitate cu punctul 4.2.1. din subanexa 8 la anexa XXI;

DistPcycle

este distanța teoretică până la cel mai apropiat 0,1 km a unui singur ciclu de purjare descris la punctul 6.5.3. din prezentul apendice, în km.

6.6.1.6.   Pregătirea încărcării canistrei pentru încercarea de evacuare a vaporilor cu depresurizare

După încheierea încărcării și purjării canistrei, vehiculul de încercare este deplasat într-o incintă, fie o cameră SHED, fie o cameră climatică adecvată. Se demonstrează că sistemul nu prezintă scurgeri și că presurizarea este realizată în mod normal în timpul încercării sau printr-o încercare separată (de exemplu, prin intermediul unui senzor de presiune instalat pe vehicul). Vehiculul de încercare este expus ulterior la primele 11 ore de regim de temperatură ambiantă specificat în încercarea de emisii diurnă din apendicele 2 la anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU cu o deviație maximă de ± 2 °C în orice moment. Deviația medie a temperaturii față de regim, calculată utilizând valoarea absolută a fiecărei deviații măsurate, nu depășește ±1 °C. Temperatura ambiantă se măsoară cel puțin o dată la 10 minute și este inclusă în toate fișele de încercare relevante.

6.6.1.7.   Încărcarea canistrei la pierderea de vapori

6.6.1.7.1.   Depresurizarea rezervorului de combustibil înainte de realimentare

Producătorul se asigură că operația de realimentare nu poate fi inițiată înainte ca sistemul etanș de stocare a combustibilului să fie complet depresurizat la o presiune cu o valoare sub 2,5 kPa peste presiunea ambiantă înregistrată în cazul funcționării și utilizării normale a vehiculului. La solicitarea autorității de omologare, producătorul furnizează informații detaliate sau face dovada operației (de exemplu, prin intermediul senzorului de presiune instalat pe vehicul). Poate fi permisă orice altă soluție tehnică, cu condiția asigurării unei operații de realimentare în siguranță și a evitării eliberării unor emisii excesive în atmosferă înainte ca dispozitivul de realimentare să fie conectat la vehicul.

6.6.1.7.2.   Într-un interval de 15 minute după ce se atinge temperatura ambiantă de 35 °C, supapa de siguranță a rezervorului se deschide pentru încărcarea canistrei. Această procedură de încărcare poate fi efectuată fie în interiorul, fie în afara unei incinte. Canistra încărcată în conformitate cu prezentul punct va fi deconectată și va fi păstrată în zona de stabilizare termică. Atunci când se desfășoară procedura specificată la punctele 6.6.1.9. - 6.6.1.12. din prezentul apendice, pe vehicul se instalează o canistră „falsă”.

6.6.1.8.   Măsurarea degajării la pierderea de vapori la depresurizare

6.6.1.8.1.   Orice degajare cu pierdere de vapori la depresurizare din canistra vehiculului este măsurată prin utilizarea unei canistre de carbon auxiliare conectată direct la o ieșire a unității de stocare a vaporilor vehiculului. Aceasta este cântărită înainte și după procedura descrisă la punctul 6.6.1.7. din prezentul apendice.

6.6.1.8.2.   În mod alternativ, degajarea cu pierdere de vapori la depresurizare din canistra vehiculului în timpul depresurizării sale poate fi măsurată utilizând un SHED.

Într-un interval de 15 minute după ce temperatura ambiantă a ajuns la 35 °C, astfel cum este descris la punctul 6.6.1.6. din prezentul apendice, camera este etanșată și se demarează procedura de măsurare.

Analizorul de hidrocarburi este adus la zero și calibrat, după care se măsoară concentrația de hidrocarburi, temperatura și presiunea barometrică pentru a furniza valorile inițiale ale CHCi, Pi și Ti în scopul de a determina degajarea cu pierdere de vapori la depresurizare.

Temperatura ambiantă T a incintei nu trebuie să fie mai scăzută de 25 °C în timpul procedurii de măsurare.

La sfârșitul procedurii descrise la punctul 6.6.1.7.2. din prezentul apendice, se măsoară concentrația de hidrocarburi din cameră după 60 ± 5 secunde. Se măsoară, de asemenea, temperatura și presiunea barometrică. Acestea sunt valorile finale ale CHCf, Pf și Tf pentru degajarea cu pierdere de vapori la depresurizarea rezervorului etanș.

Degajarea cu pierdere de valori pentru rezervorul etanș se calculează în conformitate cu punctul 7.1. din prezentul apendice și este inclusă în toate rapoartele de încercare relevante.

6.6.1.8.3.   Nu se produce nicio schimbare a greutății canistrei auxiliare sau a rezultatului măsurării SHED, cu o toleranță de ± 0,5 grame.

6.6.1.9.   Impregnare

După încheierea încărcării până la saturație de vapori, vehiculul este impregnat la 23 ± 2 °C timp de 6 - 36 de ore pentru a stabiliza temperatura vehiculului.

6.6.1.9.1.   Încărcare SRSEE

Pentru vehiculele OVC-HEV, SRSEE este încărcat complet în conformitate cu cerințele de încărcare descrise la punctul 2.2.3. din apendicele 4 al anexei 8 la anexa XXI în timpul impregnării descrise la punctul 6.6.1.9. din prezentul apendice.

6.6.1.10.   Golirea și umplerea rezervorului de combustibil

Rezervorul de combustibil al vehiculului este golit și umplut până la 40 ± 2 la sută din capacitatea nominală a rezervorului cu combustibil de referință la o temperatură de 18 °C ± 2 °C.

6.6.1.11.   Impregnarea

Vehiculul este parcat ulterior în zona de stabilizare termică timp de minimum 6 ore și de maximum 36 de ore la 20 °C ± 2 °C pentru a stabiliza temperatura combustibilului.

6.6.1.12.   Depresurizarea rezervorului de combustibil

Presiunea rezervorului este redusă ulterior pentru a evita creșterea anormală a presiunii din interiorul rezervorului de combustibil. Această acțiune se poate realiza prin desfacerea capacului rezervorului vehiculului. Indiferent de metoda de depresurizare, vehiculul este readus în starea inițială în interval de 1 minut. După această acțiune, unitatea de stocare a vaporilor este conectată din nou.

6.6.1.13.   Se aplică procedurile prevăzute la punctele 6.5.6. - 6.5.9.8. din prezentul apendice.

6.6.2.   În cazul în care presiunea de decompresie a rezervorului de combustibil este mică cu 30 kPa

Încercarea se efectuează astfel cum se descrie la punctele 6.6.1.1. - 6.6.1.13. din prezentul apendice. Cu toate acestea, în acest caz, temperatura ambiantă descrisă la punctul 6.5.9.1. din prezentul apendice este înlocuită de profilul specificat în tabelul VI.1 din prezentul apendice pentru încercarea de emisii diurne.

Tabelul VI.1

Profilul temperaturii ambiante al secvenței alternative pentru sistemul de stocare a combustibilului etanș

| Timp (ore) | Temperatura (°C) |
| --- | --- |
| 0/24 | 20,0 |
| 1 | 20,4 |
| 2 | 20,8 |
| 3 | 21,7 |
| 4 | 23,9 |
| 5 | 26,1 |
| 6 | 28,5 |
| 7 | 31,4 |
| 8 | 33,8 |
| 9 | 35,6 |
| 10 | 37,1 |
| 11 | 38,0 |
| 12 | 37,7 |
| 13 | 36,4 |
| 14 | 34,2 |
| 15 | 31,9 |
| 16 | 29,9 |
| 17 | 28,2 |
| 18 | 26,2 |
| 19 | 24,7 |
| 20 | 23,5 |
| 21 | 22,3 |
| 22 | 21,0 |
| 23 | 20,2 |

Timp (ore)

Temperatura (°C)

0/24

20,0

1

20,4

2

20,8

3

21,7

4

23,9

5

26,1

6

28,5

7

31,4

8

33,8

9

35,6

10

37,1

11

38,0

12

37,7

13

36,4

14

34,2

15

31,9

16

29,9

17

28,2

18

26,2

19

24,7

20

23,5

21

22,3

22

21,0

23

20,2

6.7.   Procedură de încercare independentă pentru sisteme de stocare a combustibilului etanșe

6.7.1.   Măsurarea masei de încărcare la pierderea de vapori de depresurizare

6.7.1.1.   Se aplică procedurile prevăzute la punctele 6.6.1.1.- 6.6.1.7.2. din prezentul apendice. Masa de încărcare la pierderea de vapori de depresurizare este definită ca diferența dintre masa canistrei vehiculului înainte de aplicarea procedurii de la punctul 6.6.1.6. din prezentul apendice și după aplicarea procedurii de la punctul 6.6.1.7.2. din prezentul apendice.

6.7.1.2.   Degajarea la pierderea vaporilor de depresurizare din canistra vehiculului se măsoară în conformitate cu punctele 6.6.1.8.1. și 6.6.1.8.2. din prezentul apendice și îndeplinește cerințele de la punctul 6.6.1.8.3. din prezentul apendice.

6.7.2.   Impregnarea la cald și încercarea privind emisiile evaporative diurne degajate

6.7.2.1.   În cazul în care presiunea de depresurizare a rezervorului de combustibil este mai mare sau egală cu 30 kPa.

6.7.2.1.1.   Încercarea se efectuează astfel cum se descrie la punctele 6.5.1.-6.5.3 și la punctele 6.6.1.9.-6.6.1.9.1. din prezentul apendice.

6.7.2.1.2.   Canistra face obiectul unei încercări de anduranță în conformitate cu secvența descrisă la punctul 5.1. din prezentul apendice și este încărcată și purjată în conformitate cu punctul 6.6.1.5. din prezentul apendice.

6.7.2.1.3.   Canistra supusă încercării anduranței este ulterior încărcată în conformitate cu procedura descrisă la punctul 5.1.6. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excepția masei de încărcare. Masa totală de încărcare este determinată în conformitate cu punctul 6.7.1.1. din prezentul apendice. La solicitarea producătorului, în locul butanului poate fi utilizat alternativ combustibilul de referință. Canistra este deconectată.

6.7.2.1.4.   Se aplică procedurile prevăzute la punctele 6.6.1.10.-6.6.1.13. din prezentul apendice.

6.7.2.2.   În cazul în care presiunea de decompresie a rezervorului de combustibil este mică cu 30 kPa

Încercarea se efectuează astfel cum se descrie la punctele 6.7.2.1.1.-6.7.2.1.4. din prezentul apendice. Cu toate acestea, în acest caz, temperatura ambiantă descrisă la punctul 6.5.9.1. din prezentul apendice se modifică în conformitate cu profilul specificat în tabelul VI.1 din prezentul apendice pentru încercarea de emisii diurne.

7.   Calcularea rezultatelor încercării privind emisiile evaporative

7.1.   Încercările privind emisiile evaporative descrise în prezenta anexă permit calcularea emisiilor de hidrocarburi din încercările de degajare la pierderea de vapori, încercările diurne și încercările cu stabilizare termică la cald. Pentru fiecare dintre aceste încercări, se calculează pierderile prin evaporare utilizându-se valorile inițiale și finale ale concentrației de hidrocarburi, ale temperaturii și presiunii din incintă, precum și volumul net al incintei.

Se utilizează următoarea ecuație:

Formula

unde:

| MHC | este masa de hidrocarburi, în grame; |
| --- | --- |
| MHC,out | este masa de hidrocarburi care părăsește incinta atunci când se utilizează o incintă cu volum fix pentru încercările privind emisiile diurne, în grame; |
| MHC,in | este masa de hidrocarburi care intră în incintă atunci când se utilizează o incintă cu volum fix pentru încercările privind emisiile diurne, în grame; |
| CHC | valoarea măsurată a concentrației de hidrocarburi din incintă, ppm volum în echivalent C1; |
| V | este volumul net al incintei, după deducerea volumului vehiculului cu geamurile și portbagajul deschise, m3. Dacă volumul vehiculului nu este cunoscut, se scade un volum de 1,42 m3; |
| T | este temperatura ambiantă a camerei, în K; |
| P | este presiunea barometrică, în kPa; |
| H/C | este raportul hidrogen – carbon
  unde:






  H/C | este considerat a fi 2,33 pentru măsurarea degajării la pierderea de vapori în SHED și pierderile în încercările diurne; |
| H/C | este considerat egal cu 2,20 pentru pierderile prin stabilizare termică la cald; |

MHC

este masa de hidrocarburi, în grame;

MHC,out

este masa de hidrocarburi care părăsește incinta atunci când se utilizează o incintă cu volum fix pentru încercările privind emisiile diurne, în grame;

MHC,in

este masa de hidrocarburi care intră în incintă atunci când se utilizează o incintă cu volum fix pentru încercările privind emisiile diurne, în grame;

CHC

valoarea măsurată a concentrației de hidrocarburi din incintă, ppm volum în echivalent C1;

V

este volumul net al incintei, după deducerea volumului vehiculului cu geamurile și portbagajul deschise, m3. Dacă volumul vehiculului nu este cunoscut, se scade un volum de 1,42 m3;

T

este temperatura ambiantă a camerei, în K;

P

este presiunea barometrică, în kPa;

H/C

este raportul hidrogen – carbon

unde:

H/C

este considerat a fi 2,33 pentru măsurarea degajării la pierderea de vapori în SHED și pierderile în încercările diurne;

H/C

este considerat egal cu 2,20 pentru pierderile prin stabilizare termică la cald;

k

este 1,2 × 10– 4 × (12 + H/C), în [g × K/(m3 × kPa)];

i

este indicele valorii inițiale;

f

este indicele valorii finale;

7.2.   Rezultatul formulei [MHS + MD1 + MD2 + (2 × PF)] trebuie să fie sub limita definită la punctul 6.1.

8.   Raport de încercare

Raportul de încercare conține cel puțin următoarele elemente:

| (a) | descrierea etapelor de stabilizare termică, inclusiv ora și temperaturile medii; |
| --- | --- |

(a)

descrierea etapelor de stabilizare termică, inclusiv ora și temperaturile medii;

| (b) | descrierea canistrei utilizate pentru încercarea de anduranță și trimiterea la raportul exact privind procesul de încercare a anduranței; |
| --- | --- |

(b)

descrierea canistrei utilizate pentru încercarea de anduranță și trimiterea la raportul exact privind procesul de încercare a anduranței;

| (c) | temperatura medie în timpul încercării de stabilizare termică la cald; |
| --- | --- |

(c)

temperatura medie în timpul încercării de stabilizare termică la cald;

| (d) | măsurători în timpul încercării de stabilizare termică la cald, HSL; |
| --- | --- |

(d)

măsurători în timpul încercării de stabilizare termică la cald, HSL;

| (e) | prima măsurare a pierderilor diurne, DL prima zi; |
| --- | --- |

(e)

prima măsurare a pierderilor diurne, DL prima zi;

| (f) | a doua măsurare a pierderilor diurne, DL a 2-a zi; |
| --- | --- |

(f)

a doua măsurare a pierderilor diurne, DL a 2-a zi;

| (g) | Rezultatul final al încercării evaporative, calculat în conformitate cu punctul 7. din prezentul apendice; |
| --- | --- |

(g)

Rezultatul final al încercării evaporative, calculat în conformitate cu punctul 7. din prezentul apendice;

| (h) | Presiunea de decompresie declarată a rezervorului de combustibil al sistemului (pentru sisteme de stocare a combustibilului etanșe); |
| --- | --- |

(h)

Presiunea de decompresie declarată a rezervorului de combustibil al sistemului (pentru sisteme de stocare a combustibilului etanșe);

| (i) | Valoarea încărcării la pierderea de vapori (în cazul utilizării încercării independente descrise la punctul 6.7. din prezentul apendice). |
| --- | --- |

(i)

Valoarea încărcării la pierderea de vapori (în cazul utilizării încercării independente descrise la punctul 6.7. din prezentul apendice).

---

ANEXA V

Anexa IX la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 se modifică după cum urmează:

| (1) | în secțiunea A, punctul 3 se înlocuiește cu următorul text:
  „3.   Date tehnice pentru combustibilii folosiți la încercarea vehiculelor cu pilă de combustie
  Tip: Hidrogen pentru vehicule cu pilă de combustie









  Caracteristici | Unități | Limite | Metoda de încercare |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| minimum | maximum |
| Indicele combustibililor pe bază de hidrogen (1) | % mol | 99,97 | | |
| Total gaze (altele decât hidrogen) | mmol/mol | | 300 | |
| Concentrația maximă de contaminanți individuali |
| Apă (H2O) | mmol/mol | | 5 | (5) |
| Total hidrocarburi (2) (pe bază de metan) | mmol/mol | | 2 | (5) |
| Oxigen (O2) | mmol/mol | | 5 | (5) |
| Heliu (He) | mmol/mol | | 300 | (5) |
| Total azot (N2) și argon (Ar) (2) | mmol/mol | | 100 | (5) |
| Dioxid de carbon (CO2) | mmol/mol | | 2 | (5) |
| Monoxid de carbon (CO) | mmol/mol | | 0,2 | (5) |
| Compuși sulfurați totali (3) (bază H2S) | mmol/mol | | 0,004 | (5) |
| Formaldehidă (HCHO) | mmol/mol | | 0,01 | (5) |
| Acid formic (HCOOH) | mmol/mol | | 0,2 | (5) |
| Amoniac (NH3) | mmol/mol | | 0,1 | (5) |
| Compuși halogenați totali (4)

  (pe bază de ioni halogenați) | mmol/mol | | 0,05 | (5) |
| Pentru constituenții care sunt aditivi, cum ar fi hidrocarburile totale și compușii sulfurați totali, suma constituenților trebuie să fie mai mică sau egală cu limita acceptabilă. |

(1)

în secțiunea A, punctul 3 se înlocuiește cu următorul text:

„3.   Date tehnice pentru combustibilii folosiți la încercarea vehiculelor cu pilă de combustie

Tip: Hidrogen pentru vehicule cu pilă de combustie

Caracteristici

Unități

Limite

Metoda de încercare

minimum

maximum

Indicele combustibililor pe bază de hidrogen (1)

% mol

99,97

Total gaze (altele decât hidrogen)

mmol/mol

300

Concentrația maximă de contaminanți individuali

Apă (H2O)

mmol/mol

5

(5)

Total hidrocarburi (2) (pe bază de metan)

mmol/mol

2

(5)

Oxigen (O2)

mmol/mol

5

(5)

Heliu (He)

mmol/mol

300

(5)

Total azot (N2) și argon (Ar) (2)

mmol/mol

100

(5)

Dioxid de carbon (CO2)

mmol/mol

2

(5)

Monoxid de carbon (CO)

mmol/mol

0,2

(5)

Compuși sulfurați totali (3) (bază H2S)

mmol/mol

0,004

(5)

Formaldehidă (HCHO)

mmol/mol

0,01

(5)

Acid formic (HCOOH)

mmol/mol

0,2

(5)

Amoniac (NH3)

mmol/mol

0,1

(5)

Compuși halogenați totali (4)

(pe bază de ioni halogenați)

mmol/mol

0,05

(5)

Pentru constituenții care sunt aditivi, cum ar fi hidrocarburile totale și compușii sulfurați totali, suma constituenților trebuie să fie mai mică sau egală cu limita acceptabilă.

---

(1)  Indicele combustibililor pe bază de hidrogen este determinat prin scăderea «totalului de gaze altele decât hidrogenul» din acest tabel și este exprimat în mol/%, din 100 de moli/%.

(2)  Hidrocarburile totale includ specii organice oxigenate. Hidrocarburile totale se măsoară în raport cu carbonul (μmolC/mol). Totalul de hidrocarburi poate depăși 2 μmol/mol numai datorită prezenței metanului, caz în care însumarea metanului, a azotului și a argonului nu trebuie să depășească 100 μmol/mol.

(3)  Totalitatea compușilor sulfurați include cel puțin H2S, COS, CS2 și mercaptani, care se găsesc de obicei în gazele naturale.

(4)  Totalitatea compușilor halogenați include, de exemplu, bromură de hidrogen (HBr), clorură de hidrogen (HCl), clor (Cl2) și halide organice (R-X).

(5)  Metoda de încercare se va documenta.”

---

ANEXA VI

„ANEXA XI

SISTEME DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD) PENTRU VEHICULE

1.   INTRODUCERE

1.1.   Prezenta anexă definește aspectele funcționale ale sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor provenite de la autovehicule.

2.   DEFINIȚII, CERINȚE ȘI ÎNCERCĂRI

2.1.   Definițiile, cerințele și încercările pentru sistemele OBD specificate în secțiunile 2 și 3 ale anexei 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE/ONU se aplică în sensul prezentei anexe, cu excepțiile stipulate în prezenta anexă.

2.1.1.   Textul introductiv la punctul 2 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se înlocuiește cu următorul text:

„Numai în sensul prezentei anexe:”

2.1.2.   Punctul 2.10. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 CEE-ONU se interpretează după cum urmează:

„un «
  ciclu de conducere
  » înseamnă un ansamblu de acțiuni compus din pornirea motorului, dintr-o fază de rulare în timpul căreia o eventuală defecțiune ar putea fi detectată și din oprirea motorului.”

2.1.3.   Pe lângă cerințele de la punctul 3.2.2. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, identificarea deteriorărilor sau a defecțiunilor se poate face și în afara unui ciclu de conducere (de exemplu, după oprirea motorului).

2.1.4.   Punctul 3.3.3.1. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:

| „3.3.3.1. | Reducerea eficienței convertorului catalitic în ceea ce privește emisiile de NMHC și NOx. Producătorii pot monitoriza catalizatorul frontal fie exclusiv, fie în combinație cu următorul (următorii) catalizator(i) din aval. Fiecare catalizator sau combinație de catalizatori monitorizat (monitorizată) este considerat(ă) defect(ă) când emisiile depășesc valorile limită de NOx specificate la punctul 3.3.2. din prezenta anexă.” |
| --- | --- |

„3.3.3.1.

2.1.5.   Trimiterea la „valorile limită” prevăzute la punctul 3.3.3.1 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează ca trimitere la valorile limită de la punctul 2.3 din prezenta anexă.

2.1.6.   Rezervat.

2.1.7.   Punctele 3.3.4.9. și 3.3.4.10. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU nu se aplică.

2.1.8.   Punctele 3.3.5. - 3.3.5.2. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:

3.3.5.   Producătorii pot demonstra autorității de omologare de tip că anumite componente sau sisteme nu trebuie monitorizate dacă nivelul emisiilor nu depășește limitele OBD indicate la punctul 3.3.2. din prezenta anexă atunci când aceste componente sau sisteme suferă o defecțiune totală sau sunt înlăturate.

3.3.5.1.   Următoarele dispozitive ar trebui totuși să fie monitorizate pentru a detecta defectarea completă sau eliminarea lor (în cazul în care eliminarea ar conduce la depășirea limitelor aplicabile emisiilor specificate la punctul 5.3.1.4. din prezentul regulament):

| (a) | un filtru de particule instalat pe motoare cu aprindere prin compresie ca unitate separată sau integrat într-un dispozitiv combinat pentru controlul emisiilor; |
| --- | --- |

(a)

un filtru de particule instalat pe motoare cu aprindere prin compresie ca unitate separată sau integrat într-un dispozitiv combinat pentru controlul emisiilor;

| (b) | un sistem de posttratare a NOx instalat pe motoare cu aprindere prin compresie ca unitate tehnică separată sau integrat într-un dispozitiv combinat pentru controlul emisiilor; |
| --- | --- |

(b)

un sistem de posttratare a NOx instalat pe motoare cu aprindere prin compresie ca unitate tehnică separată sau integrat într-un dispozitiv combinat pentru controlul emisiilor;

| (c) | un catalizator de oxidare pentru motorină (DOC) instalat pe motoare cu aprindere prin compresie ca unitate separată sau integrat într-un dispozitiv combinat pentru controlul emisiilor. |
| --- | --- |

(c)

un catalizator de oxidare pentru motorină (DOC) instalat pe motoare cu aprindere prin compresie ca unitate separată sau integrat într-un dispozitiv combinat pentru controlul emisiilor.

3.3.5.2.   dispozitivele menționate la punctul 3.3.5.1. din prezenta anexă trebuie, de asemenea, monitorizate pentru detectarea eventuală a oricărei defecțiuni care ar duce la depășirea valorilor limită ale OBD aplicabile.”

2.1.9.   Punctul 3.8.1 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:

„Sistemul OBD poate elimina din memorie un cod de eroare, distanța parcursă și informațiile instantanee corespunzătoare, dacă aceeași defecțiune nu se mai înregistrează timp de cel puțin 40 de cicluri de încălzire a motorului sau 40 de cicluri de conducere în cursul cărora criteriile specificate la punctele 7.5.1.(a) - (c) din apendicele 1 la anexa 11 sunt respectate.”

2.1.10.   Trimiterea la „ISO DIS 15031 5” de la punctul 3.9.3.1. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:

„... standardul precizat la punctul 6.5.3.2. (a) din apendicele 1 la anexa 11 din prezentul regulament.”

2.1.11.   Pe lângă cerințele de la punctul 3 din anexa 11. la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, se aplică următoarele:

„Dispoziții suplimentare pentru vehiculele care utilizează strategii de oprire a motorului

Ciclul de conducere

Redemarările autonome ale motorului comandate de sistemul de control al motorului în urma unei calări a motorului pot fi considerate un nou ciclu de conducere sau continuarea ciclului de conducere în curs.”

2.2.   
  „Distanța de durabilitate de tip V” și „încercarea de durabilitate de tip V” specificate la punctele 3.1. și 3.3.1. ale anexei 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează ca referință pentru cerințele din anexa VII la prezentul regulament.

2.3.   
  „Valorile limită ale sistemului OBD” specificate la punctul 3.3.2. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează ca referințe pentru cerințele specificate la punctele 2.3.1. și 2.3.2. de mai jos:

| 2.3.1. | Valorile limită ale sistemului OBD pentru vehiculele care, începând cu cel puțin trei ani de la datele indicate la articolul 10 alineatele (4) și (5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, sunt omologate de tip în conformitate cu limitele de emisie din norma Euro 6 specificate în tabelul 2 din anexa I la regulamentul menționat anterior sunt prezentate în tabelul următor:

















  Valori limită OBD finale pentru norma Euro 6 |
| --- | --- |
| | | Masa de referință
  (RM) (kg) | Masa monoxidului de carbon | Masa hidrocarburilor nemetanice | Masa oxizilor de azot | Masa particulelor (1) | Numărul de particule (2) |
| Categoria | Clasa | | (CO)
  (mg/km) | (NMHC)
  (mg/km) | (NOx)
  (mg/km) | (PM)
  (mg/km) | (PN)
  (#/km) |
| | PI | CI | PI | CI | PI | CI | CI | PI | CI | PI |
| M | — | Toate | 1 900 | 1 750 | 170 | 290 | 90 | 140 | 12 | 12 | | |
| N1 | I | RM ≤ 1 305 | 1 900 | 1 750 | 170 | 290 | 90 | 140 | 12 | 12 | | |
| II | 1 305 < RM ≤ 1 760 | 3 400 | 2 200 | 225 | 320 | 110 | 180 | 12 | 12 | | |
| III | 1 760 < RM | 4 300 | 2 500 | 270 | 350 | 120 | 220 | 12 | 12 | | |
| N2 | — | Toate | 4 300 | 2 500 | 270 | 350 | 120 | 220 | 12 | 12 | | |
| Legendă: PI = Aprindere prin scânteie, CI = Aprindere prin compresie. |

2.3.1.

Valorile limită ale sistemului OBD pentru vehiculele care, începând cu cel puțin trei ani de la datele indicate la articolul 10 alineatele (4) și (5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, sunt omologate de tip în conformitate cu limitele de emisie din norma Euro 6 specificate în tabelul 2 din anexa I la regulamentul menționat anterior sunt prezentate în tabelul următor:

Valori limită OBD finale pentru norma Euro 6

Masa de referință

(RM) (kg)

Masa monoxidului de carbon

Masa hidrocarburilor nemetanice

Masa oxizilor de azot

Masa particulelor (1)

1

Numărul de particule (2)

2

Categoria

Clasa

(CO)

(mg/km)

(NMHC)

(mg/km)

(NOx)

x

(mg/km)

(PM)

(mg/km)

(PN)

(#/km)

PI

CI

PI

CI

PI

CI

CI

PI

CI

PI

M

—

Toate

1 900

1 750

170

290

90

140

12

12

N1

1

I

RM ≤ 1 305

1 900

1 750

170

290

90

140

12

12

II

1 305 < RM ≤ 1 760

3 400

2 200

225

320

110

180

12

12

III

1 760 < RM

4 300

2 500

270

350

120

220

12

12

N2

2

—

Toate

4 300

2 500

270

350

120

220

12

12

Legendă: PI = Aprindere prin scânteie, CI = Aprindere prin compresie.

Legendă:

| 2.3.2. | În termen de trei ani de la datele specificate la articolul 10 alineatele (4) și (5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, la alegerea producătorului, pentru noile omologări de tip și, respectiv, pentru noile vehicule, se aplică următoarele valori limită OBD pentru vehiculele omologate de tip în conformitate cu limitele de emisie din norma Euro 6, specificate în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007:















  Valori limită OBD preliminare pentru norma Euro 6 |
| --- | --- |
| | | Masa de referință
  (RM) (kg) | Masa monoxidului de carbon | Masa hidrocarburilor nemetanice | Masa oxizilor de azot | Masa particulelor (3) |
| Categoria | Clasa | | (CO)
  (mg/km) | (NMHC)
  (mg/km) | (NOx)
  (mg/km) | (PM)
  (mg/km) |
| | PI | CI | PI | CI | PI | CI | CI | PI |
| M | — | Toate | 1 900 | 1 750 | 170 | 290 | 150 | 180 | 25 | 25 |
| N1 | I | RM ≤ 1 305 | 1 900 | 1 750 | 170 | 290 | 150 | 180 | 25 | 25 |
| | II | 1 305 < RM ≤ 1 760 | 3 400 | 2 200 | 225 | 320 | 190 | 220 | 25 | 25 |
| | III | 1 760 < RM | 4 300 | 2 500 | 270 | 350 | 210 | 280 | 30 | 30 |
| N2 | — | Toate | 4 300 | 2 500 | 270 | 350 | 210 | 280 | 30 | 30 |
| Legendă: PI = Aprindere prin scânteie, CI = Aprindere prin compresie. |

2.3.2.

În termen de trei ani de la datele specificate la articolul 10 alineatele (4) și (5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, la alegerea producătorului, pentru noile omologări de tip și, respectiv, pentru noile vehicule, se aplică următoarele valori limită OBD pentru vehiculele omologate de tip în conformitate cu limitele de emisie din norma Euro 6, specificate în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007:

Valori limită OBD preliminare pentru norma Euro 6

Masa de referință

(RM) (kg)

Masa monoxidului de carbon

Masa hidrocarburilor nemetanice

Masa oxizilor de azot

Masa particulelor (3)

3

Categoria

Clasa

(CO)

(mg/km)

(NMHC)

(mg/km)

(NOx)

x

(mg/km)

(PM)

(mg/km)

PI

CI

PI

CI

PI

CI

CI

PI

M

—

Toate

1 900

1 750

170

290

150

180

25

25

N1

1

I

RM ≤ 1 305

1 900

1 750

170

290

150

180

25

25

II

1 305 < RM ≤ 1 760

3 400

2 200

225

320

190

220

25

25

III

1 760 < RM

4 300

2 500

270

350

210

280

30

30

N2

2

—

Toate

4 300

2 500

270

350

210

280

30

30

Legendă: PI = Aprindere prin scânteie, CI = Aprindere prin compresie.

Legendă:

2.4.

2.5.   Rezervat.

2.6.   
  „Ciclul de încercare de tipul I” menționat la punctul 3.3.3.2. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează ca fiind același ca ciclul de tipul 1 care a fost utilizat pentru cel puțin două cicluri consecutive după introducerea rateurilor de aprindere în conformitate cu punctul 6.3.1.2. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.

2.7.   Trimiterea la „valorile limită pentru particule prevăzute la punctul 3.3.2.” de la punctul 3.3.3.7. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează ca fiind o trimitere la valorile limită pentru particule de la punctul 2.3 din prezenta anexă.

2.8.   Punctul 3.3.3.4. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:

| „3.3.3.4. | În cazul în care sunt active pentru combustibilul selectat, alte componente sau sisteme de control al emisiilor sau componentele sau sistemele grupului propulsor care au legătură cu emisiile, care sunt conectate la un calculator și a căror defectare poate conduce la generarea de emisii de evacuare peste limitele OBD indicate la punctul 3.3.2. din prezenta anexă.” |
| --- | --- |

„3.3.3.4.

2.9.   Punctul 3.3.4.4. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:

| „3.3.4.4. | Alte componente sau sisteme de control al emisiilor sau componentele sau sistemele grupului propulsor care au legătură cu emisiile, care sunt conectate la un calculator și a căror defectare poate conduce la generarea unor emisii de evacuare peste limitele OBD indicate la punctul 3.3.2. din prezenta anexă. Exemple de astfel de sisteme sau componente sunt cele pentru monitorizarea și controlul debitului masic de aer, a debitului volumetric de aer (și a temperaturii), al suprapresiunii și al presiunii galeriei de admisie (și senzorii relevanți pentru a permite efectuarea acestor funcții).” |
| --- | --- |

„3.3.4.4.

3.   DISPOZIȚII ADMINISTRATIVE CU PRIVIRE LA DEFICIENȚELE SISTEMELOR OBD

3.1.   Dispozițiile administrative pentru deficiențele sistemelor OBD prevăzute la articolul 6 alineatul (2) sunt cele specificate în secțiunea 4 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu următoarele excepții.

3.2.   Trimiterea la valorile limită ale sistemului OBD prevăzute la punctul 4.2.2. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează ca trimitere la valorile limită ale sistemului OBD de la secțiunea 2.3 din prezenta anexă.

3.3.   Punctul 4.6. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:

„În conformitate cu articolul 6 alineatul (2), autoritatea de omologare notifică decizia sa de a aproba cererea privind existența unei deficiențe.”

4.   ACCESUL LA INFORMAȚIILE PRIVIND SISTEMELE OBD

4.1.   Condițiile privind accesul la informațiile referitoare la sistemele OBD sunt specificate la punctul 5 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 CEE-ONU. Excepțiile de la aceste cerințe sunt stipulate la punctele următoare.

4.2.   Trimiterile la apendicele 1 din anexa 2 la Regulamentul nr. 83 CEE-ONU se interpretează ca trimiteri la apendicele 5 la anexa I la prezentul regulament.

4.3.   Trimiterile la punctul 3.2.12.2.7.6. din anexa 1 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează ca trimiteri la punctul 3.2.12.2.7.6. din apendicele 3 la anexa I la prezentul regulament.

4.4.   Termenii „părți contractante” se înțeleg ca „state membre”.

4.5.   Referirile la omologarea acordată conform Regulamentului nr. 83 se înțeleg ca referiri la omologarea de tip acordată în conformitate cu prezentul regulament și cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007.

4.6.   Omologarea de tip CEE-ONU se interpretează ca omologare CE de tip.

Apendicele 1

ASPECTE FUNCȚIONALE ALE SISTEMELOR DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD)

1.   INTRODUCERE

1.1.   Prezentul apendice descrie procedurile de încercare în conformitate cu punctul 2 din prezenta anexă.

2.   CERINȚE TEHNICE

2.1.   Cerințele și specificațiile tehnice sunt cele stipulate în apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excepțiile și cerințele suplimentare specificate în secțiunile de mai jos.

2.2.   Trimiterile din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU la valorile limită ale sistemului OBD prevăzute la punctul 3.3.2. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează ca trimiteri la valorile limită ale sistemului OBD prevăzute la punctul 2.3. din prezenta anexă.

2.3.   Referința la „ciclul de încercare de tip I” de la punctul 2.1.3. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE/ONU se interpretează ca trimitere la încercarea de tip 1 în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 692/2008 sau cu anexa XXI la prezentul regulament, la alegerea producătorului, pentru fiecare defecțiune individuală care trebuie demonstrată.

2.4.   Combustibilii de referință prevăzuți la punctul 3.2. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se înțeleg ca trimitere la specificațiile privind combustibilul de referință corespunzător din anexa IX la prezentul regulament.

2.5.   Punctul 6.4.1.1. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:

| „6.4.1.1. | „După ce vehiculul supus încercării a fost precondiționat conform dispozițiilor de la punctul 6.2. din prezentul apendice, acesta se supune unei încercări de tip I (părțile 1 și 2).
  MI este activat înainte de sfârșitul acestei încercări în oricare dintre condițiile menționate la punctele 6.4.1.2 - 6.4.1.5. din prezentul apendice. MI poate fi activat în timpul precondiționării. Serviciul tehnic poate înlocui aceste condiții cu altele în conformitate cu punctul 6.4.1.6. din prezentul apendice. Totuși, numărul de defecțiuni simulate nu trebuie să fie mai mare de patru (4) în scopul procedurii de omologare de tip.
  În cazul încercării unui vehicul bicombustibil cu gaz, ambele tipuri de combustibil trebuie utilizate în limita unui număr de maximum patru (4) defecțiuni simulate, la libera alegere a autorității de omologare de tip.” |
| --- | --- |

„6.4.1.1.

MI este activat înainte de sfârșitul acestei încercări în oricare dintre condițiile menționate la punctele 6.4.1.2 - 6.4.1.5. din prezentul apendice. MI poate fi activat în timpul precondiționării. Serviciul tehnic poate înlocui aceste condiții cu altele în conformitate cu punctul 6.4.1.6. din prezentul apendice. Totuși, numărul de defecțiuni simulate nu trebuie să fie mai mare de patru (4) în scopul procedurii de omologare de tip.

În cazul încercării unui vehicul bicombustibil cu gaz, ambele tipuri de combustibil trebuie utilizate în limita unui număr de maximum patru (4) defecțiuni simulate, la libera alegere a autorității de omologare de tip.”

2.6.   Trimiterea la „anexa 11” de la punctul 6.5.1.4. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează ca trimitere la anexa XI la prezentul regulament.

2.7.   Pe lângă cerințele de la al doilea alineat al punctului 1 din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, se aplică următoarele:

„Pentru detectarea defecțiunilor electrice (scurt circuit/circuit deschis), emisiile pot să depășească limitele specificate la punctul 3.3.2. cu peste douăzeci la sută.”

2.8.   Punctul 6.5.3. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:

6.5.3.   Accesul la sistemul de diagnosticare al controlului emisiilor este standardizat și nerestricționat și este în conformitate cu standardele ISO și/sau specificațiile SAE. Se pot utiliza versiuni ulterioare dacă oricare dintre următoarele standarde a fost retras și înlocuit de organizația de standardizare competentă.

6.5.3.1.   Se utilizează următorul standard pentru conexiunea de comunicații între bordul vehiculului și exteriorul său:

| (a) | ISO 15765-4:2011 „Vehicule rutiere – Diagnosticări pe magistrala CAN – Partea a 4-a: Cerințe pentru sistemele legate de emisii”, din aprilie 2016; |
| --- | --- |

(a)

ISO 15765-4:2011 „Vehicule rutiere – Diagnosticări pe magistrala CAN – Partea a 4-a: Cerințe pentru sistemele legate de emisii”, din aprilie 2016;

6.5.3.2.   Standardele folosite pentru transmiterea informațiilor OBD relevante:

| (a) | ISO 15031-5 „Vehicule rutiere – Comunicații între vehicul și echipamentele externe pentru diagnosticări legate de emisii – Partea 5: Servicii de diagnosticare privind emisiile”, din august 2015 sau SAE J1979, din februarie 2017; |
| --- | --- |

(a)

ISO 15031-5 „Vehicule rutiere – Comunicații între vehicul și echipamentele externe pentru diagnosticări legate de emisii – Partea 5: Servicii de diagnosticare privind emisiile”, din august 2015 sau SAE J1979, din februarie 2017;

| (b) | ISO 15031-4 „Vehicule rutiere – Comunicații între vehicul și echipamentele externe pentru diagnosticări legate de emisii – Partea 4: Echipamente pentru încercare externe”, din februarie 2014 sau SAE J1978, din data de 30 aprilie 2002; |
| --- | --- |

(b)

ISO 15031-4 „Vehicule rutiere – Comunicații între vehicul și echipamentele externe pentru diagnosticări legate de emisii – Partea 4: Echipamente pentru încercare externe”, din februarie 2014 sau SAE J1978, din data de 30 aprilie 2002;

| (c) | ISO 15031-3 „Vehicule rutiere – Comunicații între vehicul și echipamentele externe pentru diagnosticări legate de emisii – Partea 3: Conectorul de diagnosticare și circuitele electrice aferente: specificații și utilizare”, din aprilie 2016 sau SAE J1962, din 26 iulie 2012; |
| --- | --- |

(c)

ISO 15031-3 „Vehicule rutiere – Comunicații între vehicul și echipamentele externe pentru diagnosticări legate de emisii – Partea 3: Conectorul de diagnosticare și circuitele electrice aferente: specificații și utilizare”, din aprilie 2016 sau SAE J1962, din 26 iulie 2012;

| (d) | ISO 15031-6 „Vehicule rutiere – Comunicații între vehicul și echipamentele externe pentru diagnosticări legate de emisii – Partea 6: Definiții ale codurilor de diagnosticare a defectelor”, din august 2015 sau SAE J2012, din 7 martie 2013; |
| --- | --- |

(d)

ISO 15031-6 „Vehicule rutiere – Comunicații între vehicul și echipamentele externe pentru diagnosticări legate de emisii – Partea 6: Definiții ale codurilor de diagnosticare a defectelor”, din august 2015 sau SAE J2012, din 7 martie 2013;

| (e) | ISO 27145 „Vehicule rutiere - Punerea în aplicare a diagnosticului la bord armonizat la nivel mondial (WWH-OBD)” din 15 august 2012, cu restricția că numai punctul 6.5.3.1. litera (a) poate fi utilizat ca o legătură de date; |
| --- | --- |

(e)

ISO 27145 „Vehicule rutiere - Punerea în aplicare a diagnosticului la bord armonizat la nivel mondial (WWH-OBD)” din 15 august 2012, cu restricția că numai punctul 6.5.3.1. litera (a) poate fi utilizat ca o legătură de date;

| (f) | ISO 14229:2013 „Vehicule rutiere - Servicii de diagnostic unificate (UDS) cu restricția că numai 6.5.3.1.(a) poate fi utilizat ca o legătură de date”. |
| --- | --- |

(f)

ISO 14229:2013 „Vehicule rutiere - Servicii de diagnostic unificate (UDS) cu restricția că numai 6.5.3.1.(a) poate fi utilizat ca o legătură de date”.

Standardele de la literele (e) și (f) pot fi utilizate în locul standardului de la litera (a) cel mai devreme începând cu 1 ianuarie 2019.

6.5.3.3.   Echipamentul de încercare și instrumentele de diagnosticare necesare pentru comunicarea cu sistemele OBD trebuie să satisfacă cel puțin specificațiile funcționale indicate în standardul menționat la punctul 6.5.3.2 litera (b) din prezentul apendice.

6.5.3.4.   Datele de diagnosticare de bază (astfel cum sunt specificate la punctul 6.5.1.) și informațiile de control bidirecțional trebuie furnizate folosind formatul și unitățile descrise în standardul menționat la punctul 6.5.3.2. litera (a) din prezentul apendice și trebuie puse la dispoziție cu ajutorul unui instrument de diagnosticare care îndeplinește cerințele din standardele menționate la punctul 6.5.3.2. litera (b) din prezentul apendice.

Producătorul vehiculelor furnizează unui organism de standardizare național detalii privind orice date de diagnosticare privind emisiile, de exemplu PID-uri, ID-uri de monitoare OBD, ID-uri de încercare nespecificate în standardul menționat la punctul 6.5.3.2. litera (a) din prezentul regulament, dar care sunt relevante pentru prezentul regulament.

6.5.3.5.   Atunci când se înregistrează o defecțiune, producătorul trebuie să identifice defecțiunea utilizând un cod de eroare ISO/SAE adecvat specificat în unul dintre standardele menționate la punctul 6.5.3.2. litera (d) din prezentul apendice, referitor la „codurile de diagnosticare a defectelor sistemelor cu implicații pentru emisii”. În cazul în care nu este posibilă o astfel de identificare, producătorul poate utiliza coduri de diagnosticare a defectelor controlate de producător în conformitate cu același standard. Accesul complet la codurile de avarie este asigurat printr-un echipament standardizat de diagnosticare care este conform cu dispozițiile de la punctul 6.5.3.3. din prezentul apendice.

Producătorul vehiculelor furnizează organismului de standardizare național detalii privind orice date de diagnosticare referitoare la emisii, de exemplu PID-uri, ID-uri de monitoare OBD, ID-uri de încercare nespecificate în standardul menționat la punctul 6.5.3.2. litera (a) din prezentul apendice, dar care sunt relevante pentru prezentul regulament.

6.5.3.6.   Interfața de conectare dintre vehicul și aparatul de diagnosticare este standardizată și îndeplinește toate cerințele standardului menționat la punctul 6.5.3.2. litera (c) din prezentul apendice. Poziția de instalare este aprobată de autoritatea de omologare, astfel încât să fie ușor accesibilă pentru personalul de serviciu, dar să fi în același timp protejată împotriva oricărei accesări neautorizate de către persoane necalificate.

6.5.3.7.   Producătorul trebuie, de asemenea, să faciliteze accesul reparatorilor care nu fac parte din întreprinderile rețelei de distribuție, la informațiile tehnice necesare pentru repararea sau întreținerea vehiculelor, dacă este cazul contra cost, cu condiția ca respectivele informații să nu facă obiectul unui drept de proprietate intelectuală sau să nu constituie un know-how esențial și secret, care este identificat sub o formă adecvată; în acest caz, informațiile tehnice necesare nu trebuie refuzate în mod abuziv.

Are drept de acces la aceste informații orice persoană care desfășoară activități de recondiționare sau de reparare, de ridicare a vehiculelor de pe carosabil, activități de control tehnic sau de încercare a vehiculelor, precum și activități de producție sau de vânzare de piese de schimb sau de adaptare, de sisteme de diagnosticare sau de aparatură de încercare.”

2.9.   Pe lângă cerințele de la punctul 6.1. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, se aplică următoarele cerințe:

„Pentru demonstrarea defecțiunilor electrice (scurt circuit/circuit deschis), nu este necesar să fie efectuată încercarea de tipul I. Producătorul poate demonstra aceste moduri de avarie în condiții de conducere în care este utilizată componenta în cauză și în care condițiile de monitorizare sunt îndeplinite. Aceste condiții trebuie să fie documentate în documentația de omologare de tip.”

2.10.   Punctul 6.2.2. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:

„La cererea producătorului, pot fi utilizate metode de precondiționare alternative și/sau suplimentare.”

2.11.   Pe lângă cerințele de la punctul 6.2 din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, se aplică următoarele cerințe:

„Utilizarea de cicluri de precondiționare suplimentare sau alte metode de precondiționare trebuie documentată în documentația de omologare de tip.”

2.12.   Punctul 6.3.1.5. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:

„Deconectarea electrică a dispozitivului electronic de control al purjării prin evaporare (dacă vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv și dacă acesta este activ pentru tipul de combustibil selectat).”

2.13.   Rezervat.

2.14.   Punctul 6.4.2.1. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:

„După ce vehiculul supus încercării a fost precondiționat conform dispozițiilor de la punctul 6.2. din prezentul apendice, acesta se supune unei încercări de tip I (părțile 1 și 2).

MI este activat înainte de sfârșitul acestei încercări în oricare din condițiile menționate la punctele 6.4.2.2.-6.4.2.5. MI poate fi activat în timpul precondiționării. Serviciul tehnic poate înlocui aceste condiții cu altele în conformitate cu punctul 6.4.2.5 din prezentul apendice. Totuși, numărul de defecțiuni simulate nu trebuie să fie mai mare de patru (4) în scopul procedurii de omologare de tip.”

2.15.   Informațiile cuprinse la punctul 3 din anexa XXII se pun la dispoziție ca semnale prin conectorul portului serial menționat la punctul 6.5.3.2. litera (c) din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, interpretate astfel cum se stipulează la punctul 2.8. din apendicele 1 la prezenta anexă.

3.   PERFORMANȚE ÎN TIMPUL FUNCȚIONĂRII

3.1.   Cerințe generale

Cerințe generale

Cerințele și specificațiile tehnice sunt cele stipulate în apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excepțiile și cerințele suplimentare specificate în secțiunile de mai jos.

3.1.1.   Cerințele de la punctul 7.1.5. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:

Pentru noile omologări de tip și pentru vehiculele noi, monitorizarea prevăzută la punctul 3.3.4.7. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU trebuie să aibă un raport IUPR mai mare sau egal cu 0,1 pentru cel mult trei ani după datele specificate la articolul 10 alineatele (4) și (5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.

3.1.2.   Cerințele de la punctul 7.1.7. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:

Producătorul demonstrează autorității de omologare și, la cerere, Comisiei că aceste condiții statistice sunt îndeplinite pentru toate monitoarele care trebuie raportate de sistemul OBD în conformitate cu punctul 7.6. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 în termen de cel mult 18 luni de la intrarea pe piață a primului tip de vehicul cu IUPR dintr-o familie OBD și ulterior la fiecare 18 luni. În acest scop, pentru familiile OBD cu mai mult de 1 000 de înmatriculări în Uniune și care fac obiectul unei eșantionări în timpul perioadei de eșantionare, procesul descris la anexa II este utilizat fără a aduce atingere dispozițiilor de la punctul 7.1.9 din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83.

În afara cerințelor stabilite în anexa II și indiferent de rezultatele auditului descris în secțiunea 2 din anexa II, autoritatea care a acordat omologarea aplică controlul conformității în funcționare pentru IUPR descris în apendicele 1 la anexa II, într-un număr adecvat de cazuri determinate în mod aleatoriu. „Într-un număr adecvat de cazuri determinate în mod aleatoriu” înseamnă că această măsură are un efect de descurajare în privința neîndeplinirii cerințelor de la punctul 3. din prezenta anexă sau în ceea ce privește furnizarea de date manipulate, false sau nereprezentative pentru audit. Dacă nicio circumstanță specială nu se aplică și nu poate fi demonstrată de autoritățile de omologare de tip, efectuarea aleatorie a controlului conformității în funcționare asupra a 5 % din familiile de OBD omologate de tip este considerată suficientă pentru garantarea îndeplinirii acestei cerințe. În acest scop, autoritățile de omologare pot stabili acorduri cu producătorul pentru reducerea încercărilor duble asupra unei familii date de OBD-uri, cu condiția ca aceste acorduri să nu aibă un impact negativ asupra efectului de descurajare al controlului conformității în funcționare efectuat de autoritatea de omologare în privința neîndeplinirii cerințelor de la secțiunea 3 din prezenta anexă. Datele colectate de statele membre în cadrul programelor de încercări de monitorizare pot fi utilizate pentru controalele conformității în funcționare. La cerere, autoritățile de omologare comunică Comisiei și altor autorități de omologare date privind auditurile și controalele aleatorii ale conformității în funcționare efectuate, inclusiv privind metodologia utilizată pentru identificarea cazurilor supuse unui astfel de control.

3.1.3.   Nerespectarea cerințelor de la punctul 7.1.6. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83, stabilită prin încercările descrise la punctul 3.1.2. din prezentul apendice sau la punctul 7.1.9. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83, este considerată o abatere pasibilă de sancțiunile precizate la articolul 13 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007. Această referință nu exclude aplicarea unor astfel de sancțiuni altor infracțiuni referitoare la alte dispoziții din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 sau din prezentul regulament care nu fac trimitere în mod explicit la articolul 13 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.

3.1.4.   Punctul 7.6.1. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se înlocuiește cu următorul text:

| „7.6.1. | În conformitate cu standardul menționat la punctul 6.5.3.2. litera (a) din prezentul apendice, sistemul OBD raportează contorul ciclului de aprindere și numitorul general, precum și numărătorii și numitorii separați pentru următorii monitori, dacă prezența acestora în vehicul este impusă prin prezenta anexă: |
| --- | --- |

„7.6.1.

| (a) | catalizatori (fiecare se raportează separat); |
| --- | --- |

(a)

catalizatori (fiecare se raportează separat);

| (b) | senzori de oxigen/de gaze de evacuare, inclusiv senzori de oxigen secundari
  (fiecare senzor se înregistrează separat); |
| --- | --- |

(b)

senzori de oxigen/de gaze de evacuare, inclusiv senzori de oxigen secundari

(fiecare senzor se înregistrează separat);

| (c) | sistem de evaporare; |
| --- | --- |

(c)

sistem de evaporare;

| (d) | sistem EGR; |
| --- | --- |

(d)

sistem EGR;

| (e) | sistem VVT; |
| --- | --- |

(e)

sistem VVT;

| (f) | sistem de aer secundar; |
| --- | --- |

(f)

sistem de aer secundar;

| (g) | filtru de particule; |
| --- | --- |

(g)

filtru de particule;

| (h) | sistem de posttratare NOx (de exemplu, absorbant NOx, sistem reactiv/catalizator NOx); |
| --- | --- |

(h)

sistem de posttratare NOx (de exemplu, absorbant NOx, sistem reactiv/catalizator NOx);

| (i) | sistem de control al suprapresiunii.” |
| --- | --- |

(i)

sistem de control al suprapresiunii.”

3.1.5.   Punctul 7.6.2. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:

| „7.6.2. | Pentru componentele specifice sau sistemele cu monitori multipli care trebuie raportați conform acestui punct (de exemplu standul 1 al senzorului de oxigen poate avea monitori multipli pentru răspunsul senzorului sau alte caracteristici ale senzorilor), sistemul OBD identifică separat numitorii și numărătorii pentru fiecare monitor specific și raportează doar numărătorul și numitorul corespunzător monitorului specific cu cel mai mic raport numeric. Dacă doi sau mai mulți monitori specifici au raporturi identice, numărătorul și numitorul corespunzători monitorului specific cu cel mai mare numitor se raportează pentru componenta specifică.” |
| --- | --- |

„7.6.2.

3.1.6.   Pe lângă cerințele de la punctul 7.6.2. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, se aplică următoarele puncte:

„numărătorii și numitorii anumitor monitori ai componentelor sau sistemelor, care asigură monitorizarea continuă pentru a detecta eventualele scurtcircuite sau defecțiuni ale circuitului deschis, sunt exceptați de la obligativitatea raportării.

„continuă”, utilizat în acest context înseamnă că monitorizarea este întotdeauna activată și că eșantionarea semnalelor utilizate pentru monitorizare are loc la o rată de cel puțin două eșantionări pe secundă și că prezența sau absența defecțiunii corespunzătoare monitorizării respective trebuie stabilită în termen de 15 secunde.

În situația în care, în scopul controlului, componenta de intrare a unui computer este eșantionată cu o frecvență mai redusă, semnalul componentei poate fi evaluat la fiecare eșantionare.

Nu este necesară activarea unei componente/a unui sistem de ieșire cu singurul scop de a monitoriza acea componentă/acel sistem de ieșire.”

Apendicele 2

CARACTERISTICI ESENȚIALE ALE FAMILIEI DE VEHICULE

Caracteristicile esențiale ale familiei de vehicule sunt cele specificate în apendicele 2 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.

---

(1)  Valorile limită pentru masa și numărul de particule în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie se aplică numai pentru vehiculele echipate cu motoare cu injecție directă.

1

(2)  Limitele pentru numărul de particule pot fi introduse la o dată ulterioară

2

(3)  Limitele referitoare la masa particulelor la motoarele cu aprindere prin scânteie se aplică numai pentru vehiculele cu motoare cu injecție directă.

3

---

ANEXA VII

Anexa XII la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 se modifică după cum urmează:

| (1) | titlul se înlocuiește cu următorul text:

  „
  OMOLOGAREA DE TIP A VEHICULELOR ECHIPATE CU ECOINOVAȚII ȘI DETERMINAREA EMISIILOR DE CO2 ȘI A CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL ALE VEHICULELOR SUPUSE OMOLOGĂRII DE TIP ÎN MAI MULTE ETAPE SAU OMOLOGĂRII DE TIP INDIVIDUALE
  ”; |
| --- | --- |

(1)

titlul se înlocuiește cu următorul text:

„
  OMOLOGAREA DE TIP A VEHICULELOR ECHIPATE CU ECOINOVAȚII ȘI DETERMINAREA EMISIILOR DE CO2 ȘI A CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL ALE VEHICULELOR SUPUSE OMOLOGĂRII DE TIP ÎN MAI MULTE ETAPE SAU OMOLOGĂRII DE TIP INDIVIDUALE
  ”;

| (2) | punctul 1.4. se elimină; |
| --- | --- |

(2)

punctul 1.4. se elimină;

| (3) | punctul 2. se înlocuiește cu următorul text:
  „2.   DETERMINAREA EMISIILOR DE CO2 ȘI A CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL ALE VEHICULELOR SUPUSE OMOLOGĂRII DE TIP ÎN MAI MULTE ETAPE SAU OMOLOGĂRII DE TIP INDIVIDUALE
  2.1.   În scopul determinării emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil ale unui vehicul supus omologării de tip în mai multe etape, astfel cum se definește la articolul 3 alineatul (7) din Directiva 2007/46/CE, se aplică procedurile din anexa XXI. Cu toate acestea, la alegerea producătorului și indiferent de masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat, alternativa descrisă la punctele 2.2.-2.6. poate fi utilizată dacă vehiculul de bază este incomplet.
  2.2.   O familie de matrice de rezistențe la înaintarea pe drum, astfel cum este definită la punctul 5.8. din anexa XXI se stabilește pe baza parametrilor unui vehicul reprezentativ pentru încercarea în mai multe etape în conformitate cu punctul 4.2.1.4. din subanexa 4 la anexa XXI.
  2.3.   Producătorul vehiculului de bază calculează coeficienții de rezistență la înaintarea pe drum pentru vehiculele HM și LM dintr-o familie de matrice de rezistențe la înaintarea pe drum, astfel cum este prevăzut la punctul 5. din subanexa 4 la anexa XXI, și determină emisiile de CO2 și consumul de combustibil ale ambelor vehicule într-o încercare de tip 1. Producătorul vehiculului de bază pune la dispoziție un instrument de calcul pentru a stabili, pe baza parametrilor vehiculelor completate, valorile finale ale consumului de combustibil și ale emisiilor de CO2, astfel cum este prevăzut în subanexa 7 la anexa XXI.
  2.4.   Calculul rezistenței la înaintare pe drum și al rezistenței la rulare pentru un vehicul supus încercării în mai multe etape se efectuează în conformitate cu punctul 5.1. din subanexa 4 la anexa XXI.
  2.5.   Valorile finale ale consumului de combustibil și ale emisiilor de CO2 se calculează de către producătorul din etapa finală pe baza parametrilor vehiculului completat, astfel cum este prevăzut la punctul 3.2.4. din subanexa 7 la anexa XXI și utilizând instrumentul furnizat de producătorul vehiculului de bază.
  2.6.   Producătorul vehiculului completat include în certificatul de conformitate informațiile privind vehiculele completate și adaugă informațiile privind vehiculele de bază, în conformitate cu anexa IX la Directiva 2007/46/CE.
  2.7.   În cazul vehiculelor în mai multe etape supuse omologării individuale, certificatul de omologare individuală trebuie să includă următoarele informații:






  (a) | emisiile de CO2 măsurate în conformitate cu metodologia prevăzută la punctele 2.1.-2.6.; |
| --- | --- | --- |

(3)

punctul 2. se înlocuiește cu următorul text:

„2.   DETERMINAREA EMISIILOR DE CO2 ȘI A CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL ALE VEHICULELOR SUPUSE OMOLOGĂRII DE TIP ÎN MAI MULTE ETAPE SAU OMOLOGĂRII DE TIP INDIVIDUALE

2.1.   În scopul determinării emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil ale unui vehicul supus omologării de tip în mai multe etape, astfel cum se definește la articolul 3 alineatul (7) din Directiva 2007/46/CE, se aplică procedurile din anexa XXI. Cu toate acestea, la alegerea producătorului și indiferent de masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat, alternativa descrisă la punctele 2.2.-2.6. poate fi utilizată dacă vehiculul de bază este incomplet.

2.2.   O familie de matrice de rezistențe la înaintarea pe drum, astfel cum este definită la punctul 5.8. din anexa XXI se stabilește pe baza parametrilor unui vehicul reprezentativ pentru încercarea în mai multe etape în conformitate cu punctul 4.2.1.4. din subanexa 4 la anexa XXI.

2.3.   Producătorul vehiculului de bază calculează coeficienții de rezistență la înaintarea pe drum pentru vehiculele HM și LM dintr-o familie de matrice de rezistențe la înaintarea pe drum, astfel cum este prevăzut la punctul 5. din subanexa 4 la anexa XXI, și determină emisiile de CO2 și consumul de combustibil ale ambelor vehicule într-o încercare de tip 1. Producătorul vehiculului de bază pune la dispoziție un instrument de calcul pentru a stabili, pe baza parametrilor vehiculelor completate, valorile finale ale consumului de combustibil și ale emisiilor de CO2, astfel cum este prevăzut în subanexa 7 la anexa XXI.

2.4.   Calculul rezistenței la înaintare pe drum și al rezistenței la rulare pentru un vehicul supus încercării în mai multe etape se efectuează în conformitate cu punctul 5.1. din subanexa 4 la anexa XXI.

2.5.   Valorile finale ale consumului de combustibil și ale emisiilor de CO2 se calculează de către producătorul din etapa finală pe baza parametrilor vehiculului completat, astfel cum este prevăzut la punctul 3.2.4. din subanexa 7 la anexa XXI și utilizând instrumentul furnizat de producătorul vehiculului de bază.

2.6.   Producătorul vehiculului completat include în certificatul de conformitate informațiile privind vehiculele completate și adaugă informațiile privind vehiculele de bază, în conformitate cu anexa IX la Directiva 2007/46/CE.

2.7.   În cazul vehiculelor în mai multe etape supuse omologării individuale, certificatul de omologare individuală trebuie să includă următoarele informații:

(a)

emisiile de CO2 măsurate în conformitate cu metodologia prevăzută la punctele 2.1.-2.6.;

| (b) | masa vehiculului completat în stare de funcționare; |
| --- | --- |

(b)

masa vehiculului completat în stare de funcționare;

| (c) | codul de identificare corespunzător tipului, variantei și versiunii vehiculului de bază; |
| --- | --- |

(c)

codul de identificare corespunzător tipului, variantei și versiunii vehiculului de bază;

| (d) | numărul de omologare de tip al vehiculului de bază, inclusiv numărul extinderii; |
| --- | --- |

(d)

numărul de omologare de tip al vehiculului de bază, inclusiv numărul extinderii;

| (e) | denumirea și adresa producătorului vehiculului de bază; |
| --- | --- |

(e)

denumirea și adresa producătorului vehiculului de bază;

| (f) | masa vehiculului de bază în condiții de funcționare. |
| --- | --- |

(f)

masa vehiculului de bază în condiții de funcționare.

2.8.   În cazul omologărilor în mai multe etape sau al omologărilor de vehicule individuale în care vehiculul de bază este un vehicul complet cu un certificat de conformitate valabil, producătorul din etapa finală se va consulta cu producătorul vehiculului de bază pentru a stabili noua valoare a emisiilor de CO2 în conformitate cu interpolarea CO2, folosind datele adecvate provenind de la vehiculul completat sau va calcula noua valoare CO2 pe baza parametrilor vehiculului completat, astfel cum se specifică la punctul 3.2.4. din subanexa 7 la anexa XXI și folosind instrumentul furnizat de producătorul vehiculului de bază astfel cum se menționează la punctul 2.3. de mai sus. Dacă instrumentul nu este disponibil sau dacă interpolarea CO2 nu este posibilă, se utilizează, cu acordul autorității de omologare, valoarea CO2 a vehiculului H provenind de la vehiculul de bază.”;

---

ANEXA VIII

„ANEXA XVI

CERINȚE PENTRU VEHICULE CARE UTILIZEAZĂ UN REACTIV PENTRU SISTEMUL DE POSTTRATARE A GAZELOR DE EVACUARE

1.   Documente

Prezenta anexă specifică cerințele impuse vehiculelor care necesită utilizarea unui reactiv pentru sistemul de posttratare în vederea reducerii emisiilor. Toate trimiterile din prezenta anexă la „rezervor de reactiv“ sunt interpretate ca aplicându-se și altor containere în care se păstrează un reactiv.

1.1.   Capacitatea rezervorului de reactiv este astfel încât un rezervor de reactiv plin nu trebuie să fie realimentat într-o perioadă medie de conducere de 5 rezervoare de combustibil pline, cu condiția ca rezervorul de reactiv să poată fi completat ușor (de exemplu, fără utilizarea de instrumente și fără îndepărtarea finisajului interior al vehiculului. Deschiderea unei fante interioare pentru accesul necesar în vederea realimentării cu reactiv nu este interpretată ca o îndepărtare a finisajului interior). Dacă rezervorul cu reactiv nu este considerat ușor de realimentat, astfel cum se descrie mai sus, capacitatea minimă a rezervorului de reactiv trebuie să fie cel puțin echivalentă cu o distanță medie de conducere de 15 rezervoare de combustibil pline. Cu toate acestea, în cazul opțiunii de la punctul 3.5., în care producătorul alege să pornească sistemul de avertizare la o distanță care nu poate fi mai mică de 2 400 km înainte de golirea rezervorului de reactiv, restricțiile de mai sus privind capacitatea minimă a rezervorului de reactiv nu se aplică.

1.2.   În contextul prezentei anexe, termenul „distanță de conducere medie“ este considerat a fi derivat din consumul de combustibil sau de reactiv în timpul unei încercări de tip 1 pentru distanța condusă cu un rezervor de combustibil, respectiv distanța condusă cu un rezervor de reactiv.

2.   Indicarea nivelului reactivului

2,1.   Vehiculul include un indicator specific pe tabloul de bord care informează conducătorul auto când nivelurile de reactiv sunt sub valorile limită specificate la punctul 3.5.

3.   Sistemul de avertizare a conducătorului auto

3,1.   Vehiculul include un sistem de avertizare care constă în alarme vizuale ce informează conducătorul auto când se detectează o anomalie la dozarea reactivului, de exemplu, când nivelul emisiilor este prea ridicat, când nivelul de reactiv este prea scăzut, când dozarea reactivului este întreruptă sau reactivul nu este de calitatea specificată de către producător. Sistemul de avertizare poate include, de asemenea, un semnal sonor pentru alertarea conducătorului auto.

3,2.   Sistemul de avertizare crește intensitatea semnalului sonor pe măsură ce rezervorul pentru reactiv se golește. Când semnalul ajunge la nivelul maxim, conducătorul auto primește un mesaj care nu poate fi anulat sau ignorat cu ușurință. Întreruperea sistemului nu este posibilă decât după realimentarea cu reactiv.

3,3.   Avertismentul vizual afișează un mesaj care indică nivelul scăzut al reactivului. Avertismentul nu este unul și același cu avertismentul folosit pentru întreținerea sistemelor OBD sau a altor componente ale motorului. Avertismentul este suficient de clar pentru a permite conducătorului auto să înțeleagă că nivelul reactivului este scăzut (de exemplu, „nivel scăzut al ureei”, „nivel scăzut al AdBlue” sau „nivel scăzut al reactivului”).

3,4.   Inițial, sistemul de avertizare nu necesită semnalizare continuă. Cu toate acestea, pe măsură ce nivelul reactivului se apropie de punctul în care sistemul de implicare a conducătorului conform punctului 8. este activat, semnalul de avertizare crește în intensitate până când devine continuu. Se afișează un mesaj de avertizare explicită (de exemplu, „completați nivelul de uree”, „completați AdBlue” sau „completați reactivul”). Sistemul de avertizare continuă poate fi întrerupt temporar de alte semnale de avertizare, cu condiția ca acestea să transmită mesaje de siguranță importante.

3,5.   Sistemul de avertizare se activează la o distanță echivalentă cu un interval de conducere de cel puțin 2 400 km înainte de golirea rezervorului de reactiv sau, la alegerea producătorului, cel târziu când nivelul de reactiv din rezervor atinge unul dintre următoarele niveluri:

| (a) | un nivel preconizat a fi suficient pentru a conduce 150 % dintr-un interval de conducere mediu cu un rezervor de combustibil plin; sau |
| --- | --- |

(a)

un nivel preconizat a fi suficient pentru a conduce 150 % dintr-un interval de conducere mediu cu un rezervor de combustibil plin; sau

| (b) | 10 % din capacitatea rezervorului de reactiv, |
| --- | --- |

(b)

10 % din capacitatea rezervorului de reactiv,

luându-se în calcul evenimentul care survine mai întâi.

4.   Identificarea reactivului incorect

4.1.   Vehiculul include un mijloc de verificare a faptului că reactivul ce corespunde caracteristicilor declarate de producător și înregistrate în apendicele 3 la anexa I este prezent pe vehicul.

4.2.   Dacă reactivul din rezervor nu corespunde cerințelor minime declarate de producător, sistemul de avertizare a conducătorului auto prevăzut la punctul 3 se activează și afișează un mesaj care indică un avertisment corespunzător (de exemplu „uree incorectă detectată”, „AdBlue incorect detectat”, sau „reactiv incorect detectat”). Dacă pe parcursul a 50 km de la activarea sistemului de avertizare, calitatea reactivului nu este corectată, se aplică cerințele de la punctul 8 privind implicarea conducătorului auto.

5.   Monitorizarea consumului de reactiv

5.1.   Vehiculul include un mijloc de determinare a consumului de reactiv și de acces din exterior la informații privind consumul.

5.2.   Consumul mediu de reactiv și consumul necesar mediu al motorului sunt disponibile prin portul serial al conectorului de diagnosticare standard. Datele trebuie să fie disponibile pentru întreaga perioadă anterioară de operare a vehiculului de 2 400 km.

5.3.   Pentru monitorizarea consumului de reactiv, se înregistrează cel puțin următorii parametri ai vehiculului:

| (a) | nivelul de reactiv din rezervorul de reactiv montat pe vehicul și |
| --- | --- |

(a)

nivelul de reactiv din rezervorul de reactiv montat pe vehicul și

| (b) | debitul de reactiv sau de injecție de reactiv măsurat cât mai aproape tehnic posibil de punctul de injecție în sistemul de posttratare a gazelor de evacuare. |
| --- | --- |

(b)

debitul de reactiv sau de injecție de reactiv măsurat cât mai aproape tehnic posibil de punctul de injecție în sistemul de posttratare a gazelor de evacuare.

5.4.   O deviație mai mare de 50 % între consumul mediu de reactiv și consumul mediu de reactiv necesar pentru sistemul motorului pentru o perioadă de 30 de minute de funcționare a vehiculului are ca rezultat activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto specificat la punctul 3, care afișează un mesaj ce indică avertismentul corespunzător (de exemplu, „defecțiune la dozarea ureei”, „defecțiune la dozarea AdBlue”, sau „defecțiune la dozarea reactivului”). Dacă pe parcursul a 50 km de la activarea sistemului de avertizare, consumul de reactiv nu este corectat, se aplică cerințele de la punctul 8 privind implicarea conducătorului auto.

5.5.   În cazul întreruperii activității de dozare a reactivului, se activează sistemul de avertizare a conducătorului auto descris la punctul 3, care afișează un mesaj ce indică avertismentul corespunzător. În cazul în care întreruperea dozării este inițiată de sistemul motorului deoarece condițiile de funcționare a vehiculului sunt de așa natură încât performanța vehiculului în ceea ce privește emisiile nu necesită dozarea reactivului, activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto astfel cum se menționează la punctul 3 poate fi omisă, cu condiția ca producătorul să fi informat autoritatea de omologare situațiile în care se aplică astfel de condiții de funcționare. Dacă pe parcursul a 50 de km de la activarea sistemului de avertizare, dozarea de reactiv nu este corectată, se aplică cerințele de la punctul 8 privind implicarea conducătorului auto.

6.   Monitorizarea emisiilor de NOx

6.1.   Ca alternativă la cerințele de monitorizare prevăzute la punctele 4 și 5, producătorii pot utiliza direct senzori pentru gazele de evacuare pentru detectarea nivelurilor de NOx în exces la evacuare.

6.2.   Producătorul demonstrează că utilizarea senzorilor menționați la punctul 6.1. de mai sus și a oricăror alți senzori de la bordul vehiculului are drept rezultat activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto în conformitate cu punctul 3 de mai sus, afișarea unui mesaj care indică avertismentul corespunzător (de exemplu, „nivel prea ridicat al emisiilor – verificați ureea”, „nivel prea ridicat al emisiilor – verificați AdBlue” sau „nivel prea ridicat al emisiilor – verificați reactivul”) și activarea sistemului de implicare a conducătorului auto în conformitate cu punctul 8.3., la apariția situațiilor prevăzute la punctele 4.2., 5.4. sau 5.5.

În sensul prezentului punct, se presupune că aceste situații apar dacă nu este depășită valoarea limită a OBD NOx din tabelele prevăzute la punctul 2.3. din anexa XI.

Emisiile de NOx din timpul încercării efectuate pentru a demonstra respectarea acestor cerințe nu depășesc cu mai mult de 20 % valorile limită ale OBD.

7.   Înregistrarea informațiilor privind defecțiunile

7.1.   În cazul în care se menționează la prezentul punct, se înregistrează identificatori care nu pot fi șterși ai parametrilor (PID) și care identifică motivul pentru care sistemul de implicare s-a activat, precum și distanța parcursă de vehicul în cursul activării în cauză. Vehiculul păstrează înregistrarea PID pentru o perioadă de cel puțin 800 de zile sau de 30 000 km de circulație a vehiculului. PID sunt disponibili prin portul serial al unui conector de diagnosticare standard pe baza comenzii unui instrument generic de scanare, conform dispozițiilor de la punctul 2.3. din apendicele 1 la anexa XI. Informațiile înregistrate în PID sunt legate de perioada de funcționare cumulată a vehiculului în timpul căreia acestea au apărut, cu o acuratețe de cel puțin 300 de zile sau 10 000 km.

7.2.   Defecțiunile sistemului de dozare a reactivului atribuite erorilor tehnice (de exemplu, erori mecanice sau electrice) fac, de asemenea, obiectul cerințelor privind sistemele OBD din anexa XI.

8.   Sistemul de implicare a conducătorului auto

8.1.   Vehiculul include un sistem de implicare a conducătorului auto pentru a asigura funcționarea permanentă a vehiculului cu un sistem funcțional de control al emisiilor. Sistemul de implicare a conducătorului auto este conceput pentru a se asigura că vehiculul nu poate funcționa în condițiile în care rezervorul de reactiv este gol.

8.2.   Sistemul de implicare a conducătorului auto se activează cel târziu când nivelul de reactiv din rezervor atinge:

| (a) | În cazul în care sistemul de avertizare a fost activat cu cel puțin 2 400 km înainte de golirea preconizată a rezervorului de reactiv, un nivel estimat a fi suficient pentru a conduce o distanță egală cu intervalul de conducere mediu al vehiculului cu un rezervor de combustibil plin. |
| --- | --- |

(a)

În cazul în care sistemul de avertizare a fost activat cu cel puțin 2 400 km înainte de golirea preconizată a rezervorului de reactiv, un nivel estimat a fi suficient pentru a conduce o distanță egală cu intervalul de conducere mediu al vehiculului cu un rezervor de combustibil plin.

| (b) | În cazul în care sistemul de avertizare a fost activat la nivelul descris la punctul 3.5. litera (a), un nivel estimat a fi suficient pentru a conduce o distanță de 75 % din intervalul de conducere mediu al vehiculului cu un rezervor de combustibil plin sau, |
| --- | --- |

(b)

În cazul în care sistemul de avertizare a fost activat la nivelul descris la punctul 3.5. litera (a), un nivel estimat a fi suficient pentru a conduce o distanță de 75 % din intervalul de conducere mediu al vehiculului cu un rezervor de combustibil plin sau,

| (c) | În cazul în care sistemul de avertizare a fost activat la nivelul descris la punctul 3.5. litera (b), 5 % din capacitatea rezervorului de reactiv. |
| --- | --- |

(c)

În cazul în care sistemul de avertizare a fost activat la nivelul descris la punctul 3.5. litera (b), 5 % din capacitatea rezervorului de reactiv.

| (d) | În cazul în care sistemul de avertizare a fost activat înainte de nivelurile descrise la punctul 3.5. litera (a) și la punctul 3.5. litera (b), dar cu mai puțin de 2 400 km înainte de golirea rezervorului de reactiv, reținându-se nivelul care intervine mai devreme dintre cele descrise la litera (b) sau la litera (c) de la prezentul punct |
| --- | --- |

(d)

În cazul în care sistemul de avertizare a fost activat înainte de nivelurile descrise la punctul 3.5. litera (a) și la punctul 3.5. litera (b), dar cu mai puțin de 2 400 km înainte de golirea rezervorului de reactiv, reținându-se nivelul care intervine mai devreme dintre cele descrise la litera (b) sau la litera (c) de la prezentul punct

În cazul în care se utilizează alternativa descrisă la punctul 6.1., sistemul se activează când apar neregularitățile descrise la punctele 4 sau 5 sau nivelurile de NOx descrise la punctul 6.2.

Detectarea rezervorului de reactiv gol și neregularitățile menționate la punctele 4., 5. și 6. au ca rezultat intrarea în vigoare a cerințelor de înregistrare a informațiilor privind defecțiunile prevăzute la punctul 7.

8.3.   Producătorul alege tipul sistemului de implicare a conducătorului auto care urmează să fie instalat. Opțiunile referitoare la sistem sunt descrise la punctele 8.3.1., 8.3.2., 8.3.3. și 8.3.4.

8.3.1.   Metoda „fără repornirea motorului după numărătoarea inversă” permite numărătoarea inversă a repornirilor sau a distanței rămase după activarea sistemului de implicare a conducătorului auto. Pornirile motorului inițiate de sistemul de control al vehiculului, precum sistemele start-stop, nu sunt incluse în această numărătoare inversă.

8.3.1.1.   În cazul în care sistemul de avertizare a fost activat cu mai puțin de 2 400 km înainte de golirea preconizată a rezervorului de reactiv sau dacă au intervenit neregularitățile descrise la punctele 4. sau 5. sau dacă s-au constatat nivelurile de NOx descrise la punctul 6.2., repornirile motorului sunt împiedicate imediat după ce vehiculul a parcurs distanța estimată a fi suficientă pentru conducerea pe distanța egală cu intervalul de conducere medie, cu un rezervor de combustibil plin imediat după activarea sistemului de implicare a conducătorului auto.

8.3.1.2.   În cazul în care sistemul de implicare a conducătorului auto a fost activat la nivelul descris la punctul 8.2. alineatul (b), repornirile motorului sunt împiedicate imediat după ce vehiculul a parcurs distanța estimată a fi suficientă pentru conducerea a unei distanțe egale cu 75 % din intervalul de conducere medie cu un rezervor de combustibil plin de la activarea sistemului de implicare a conducătorului auto.

8.3.1.3.   În cazul în care sistemul de implicare a conducătorului auto a fost activat la nivelul descris la punctul 8.2. litera (c), repornirile motorului sunt împiedicate imediat după ce vehiculul a parcurs distanța estimată a fi suficientă pentru conducerea intervalului de conducere medie cu 5 % din capacitatea rezervorului de reactiv, de la activarea sistemului de implicare a conducătorului auto.

8.3.1.4.   Mai mult, repornirile motorului sunt împiedicate imediat după ce rezervorul de reactiv se golește, în cazul în care această stare apare înainte de situațiile menționate la punctele 8.3.1.1., 8.3.1.2. sau 8.3.1.3.

8.3.2.   Sistemul „fără pornire după realimentare” are ca rezultat imposibilitatea pornirii vehiculului după realimentare dacă sistemul de implicare a conducătorului auto a fost activat.

8.3.3.   Metoda „blocare combustibil” împiedică realimentarea vehiculului prin blocarea sistemului de alimentare cu combustibil după activarea sistemului de implicare a conducătorului auto. Sistemul de blocare este robust, pentru a preveni forțarea acestuia.

8.3.4.   Metoda „restricționării performanțelor” restricționează viteza vehiculului după activarea sistemului de implicare a conducătorului auto. Nivelul de limitare a vitezei este perceptibil pentru conducătorul auto și reduce semnificativ viteza maximă a vehiculului. Această limitare se aplică treptat sau după o pornire a motorului. Cu puțin timp înainte de împiedicarea repornirii motorului, viteza vehiculului nu depășește 50 km/h.

8.3.4.1.   În cazul în care sistemul de avertizare a fost activat cu mai puțin de 2 400 km înainte de golirea preconizată a rezervorului de reactiv sau dacă au intervenit neregularitățile descrise la punctele 4. sau 5. sau dacă s-au constatat nivelurile de NOx descrise la punctul 6.2., repornirile motorului sunt împiedicate imediat după ce vehiculul a parcurs distanța estimată a fi suficientă pentru conducerea intervalului de conducere medie cu un rezervor de combustibil plin de la activarea sistemului de implicare a conducătorului auto.

8.3.4.2.   În cazul în care sistemul de implicare a conducătorului auto a fost activat la nivelul descris la punctul 8.2. alineatul (b), repornirile motorului sunt împiedicate imediat după ce vehiculul a parcurs distanța estimată a fi suficientă pentru conducerea a unei distanțe egale cu 75 % din intervalul de conducere medie cu un rezervor de combustibil plin de la activarea sistemului de implicare a conducătorului auto.

8.3.4.3.   În cazul în care sistemul de implicare a conducătorului auto a fost activat la nivelul descris la punctul 8.2. litera (c), repornirile motorului sunt împiedicate imediat după ce vehiculul a parcurs distanța estimată a fi suficientă pentru conducerea intervalului de conducere medie cu 5 % din capacitatea rezervorului de reactiv, de la activarea sistemului de implicare a conducătorului auto.

8.3.4.4.   Mai mult, repornirile motorului sunt împiedicate imediat după ce rezervorul de reactiv se golește, în cazul în care această stare apare înainte de situațiile menționate la punctele 8.3.4.1., 8.3.4.2. sau 8.3.4.3.

8.4.   După ce sistemul de implicare a conducătorului auto a împiedicat pornirea motorului, acesta va fi dezactivat numai dacă neregularitățile specificate la punctele 4, 5 sau 6 sunt rectificate sau în cazul în care cantitatea de reactiv adăugată în vehicul respectă cel puțin unul dintre criteriile următoare:

| (a) | un nivel preconizat a fi suficient pentru a conduce 150 % dintr-un interval de conducere mediu cu un rezervor de combustibil plin sau |
| --- | --- |

(a)

un nivel preconizat a fi suficient pentru a conduce 150 % dintr-un interval de conducere mediu cu un rezervor de combustibil plin sau

| (b) | reprezintă cel puțin 10 % din capacitatea rezervorului de reactiv. |
| --- | --- |

(b)

reprezintă cel puțin 10 % din capacitatea rezervorului de reactiv.

După efectuarea unei reparații pentru corectarea unei defecțiuni care a avut drept rezultat acționarea sistemului OBD conform punctului 7.2., sistemul de implicare poate fi reinițializat prin portul serial OBD (de exemplu prin comanda unui instrument de scanare generic), pentru a permite repornirea vehiculului în scopul autodiagnosticării. Vehiculul va funcționa cel mult 50 km pentru a permite astfel validarea reparației. Sistemul de implicare a conducătorului auto se reactivează complet dacă defecțiunea se menține după validare.

8.5.   Sistemul de avertizare a conducătorului auto la care se face referire la punctul 3 afișează un mesaj care indică clar:

| (a) | numărul rămas de reporniri și/sau distanța rămasă de parcurs, precum și |
| --- | --- |

(a)

numărul rămas de reporniri și/sau distanța rămasă de parcurs, precum și

| (b) | condițiile în care vehiculul poate fi repornit. |
| --- | --- |

(b)

condițiile în care vehiculul poate fi repornit.

8.6.   Sistemul de implicare a conducătorului auto se dezactivează când nu mai există condițiile necesare pentru activarea sa. Sistemul de implicare a conducătorului auto nu se dezactivează automat fără remedierea defecțiunii care a dus la activarea sa.

8.7.   La momentul omologării, informații detaliate scrise care descriu complet caracteristicile de funcționare normală a sistemului de implicare a conducătorului auto sunt puse la dispoziția autorității de omologare de tip.

8.8.   Ca parte a cererii de omologare de tip în conformitate cu prezentul regulament, producătorul demonstrează funcționalitatea sistemelor de avertizare și de implicare a conducătorului auto.

9.   Cerințe privind informarea

9.1.   Producătorul pune la dispoziția tuturor proprietarilor de vehicule noi informații în scris privind sistemul de control al emisiilor. În aceste informații se precizează că, dacă sistemul de control al emisiilor nu funcționează corect, conducătorul auto este informat în privința problemei de către sistemul de avertizare și că activarea sistemului de implicare a conducătorului auto va avea drept rezultat imposibilitatea pornirii vehiculului.

9.2.   Instrucțiunile prezintă cerințele pentru utilizarea și întreținerea corespunzătoare a vehiculelor, inclusiv pentru utilizarea adecvată a reactivilor consumabili.

9.3.   Instrucțiunile specifică dacă reactivii consumabili trebuie completați de către utilizatorul vehiculului la intervale normale de întreținere. Acestea indică modalitatea de reumplere a rezervorului de reactiv de către conducătorul auto al vehiculului. De asemenea, informațiile indică rata probabilă de consum al reactivului pentru tipul respectiv de vehicul și frecvența de realimentare.

9.4.   Instrucțiunile menționează că utilizarea și realimentarea cu un reactiv necesar și care prezintă specificațiile corecte este obligatorie pentru ca vehiculul să fie conform cu certificatul de conformitate emis pentru acel tip de vehicul.

9.5.   Instrucțiunile menționează faptul că folosirea unui vehicul care nu utilizează niciun reactiv prescris pentru reducerea emisiilor poate fi considerată faptă penală.

9.6.   Instrucțiunile explică modul de funcționare a sistemului de avertizare și a sistemului de implicare a conducătorului auto. În plus, sunt explicate consecințele ignorării sistemului de avertizare și ale nealimentării cu reactivi.

10.   Condiții de operare ale unui sistem posttratare

Producătorii se asigură că sistemul de control al emisiilor își menține funcția de control al emisiilor în orice condiții ambiente, în special la temperaturi scăzute. Aceasta include luarea de măsuri pentru prevenirea înghețării complete a reactivului pe perioada staționărilor de până la 7 zile la temperaturi de 258 K (– 15 °C) cu rezervorul de reactiv umplut în proporție de 50 %. Dacă reactivul este înghețat, producătorul se asigură că reactivul este readus în stare lichidă și este gata de utilizare în 20 de minute de la pornirea vehiculului la temperatura de 258 K (– 15 °C) măsurată în interiorul rezervorului de reactiv.

---

ANEXA IX

Anexa XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 se modifică după cum urmează:

| (1) | înainte de figura 1 se introduc următoarele puncte 3.1.16., 3.1.17. și 3.1.18.:






  „3.1.16. | „Timp de răspuns” înseamnă intervalul de timp dintre variația componentei care trebuie măsurată la punctul de referință și un răspuns al sistemului de 90 % din valoarea măsurată finală (t90), sonda de prelevare fiind definită drept punct de referință, în timpul căruia variația componentei măsurate atinge cel puțin 60 % din scală (FS) și se produce în mai puțin de 0,1 secunde. Timpul de răspuns al sistemului este reprezentat de timpul de întârziere și de timpul de urcare ale sistemului. |
| --- | --- | --- |

(1)

înainte de figura 1 se introduc următoarele puncte 3.1.16., 3.1.17. și 3.1.18.:

„3.1.16.

„Timp de răspuns” înseamnă intervalul de timp dintre variația componentei care trebuie măsurată la punctul de referință și un răspuns al sistemului de 90 % din valoarea măsurată finală (t90), sonda de prelevare fiind definită drept punct de referință, în timpul căruia variația componentei măsurate atinge cel puțin 60 % din scală (FS) și se produce în mai puțin de 0,1 secunde. Timpul de răspuns al sistemului este reprezentat de timpul de întârziere și de timpul de urcare ale sistemului.

| 3.1.17. | „Timp de întârziere” înseamnă intervalul de timp dintre variația componentei de măsurat în punctul de referință și un răspuns al sistemului de 10 % din valoarea măsurată finală (t10), sonda de prelevare fiind definită drept punct de referință. Pentru componentele gazoase, acesta este timpul de transport de la sonda de prelevare la detector al componentei măsurate. |
| --- | --- |

3.1.17.

„Timp de întârziere” înseamnă intervalul de timp dintre variația componentei de măsurat în punctul de referință și un răspuns al sistemului de 10 % din valoarea măsurată finală (t10), sonda de prelevare fiind definită drept punct de referință. Pentru componentele gazoase, acesta este timpul de transport de la sonda de prelevare la detector al componentei măsurate.

| 3.1.18. | „Timp de urcare” înseamnă intervalul de timp dintre răspunsul de 10 % și cel de 90 % din valoarea măsurată finală (t90 – t10).”; |
| --- | --- |

3.1.18.

„Timp de urcare” înseamnă intervalul de timp dintre răspunsul de 10 % și cel de 90 % din valoarea măsurată finală (t90 – t10).”;

| (2) | punctul 3.2.21. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.2.21. | „Modul de decelerare în rulare liberă al vehiculului” înseamnă un sistem de funcționare care permite o determinare exactă și repetabilă a rezistenței la înaintare pe drum și o configurare exactă a standului cu role.”; |
| --- | --- | --- |

(2)

punctul 3.2.21. se înlocuiește cu următorul text:

„3.2.21.

„Modul de decelerare în rulare liberă al vehiculului” înseamnă un sistem de funcționare care permite o determinare exactă și repetabilă a rezistenței la înaintare pe drum și o configurare exactă a standului cu role.”;

| (3) | se introduc următoarele puncte 3.2.28. - 3.2.35.:






  „3.2.28. | „Raportul n/v” înseamnă turația motorului împărțită la viteza vehiculului într-o anumită treaptă de viteză. |
| --- | --- | --- |

(3)

se introduc următoarele puncte 3.2.28. - 3.2.35.:

„3.2.28.

„Raportul n/v” înseamnă turația motorului împărțită la viteza vehiculului într-o anumită treaptă de viteză.

| 3.2.29. | „Stand de încercare cu o singură rolă” înseamnă un stand de încercare cu role în care fiecare roată a axei vehiculului este în contact cu o rolă. |
| --- | --- |

3.2.29.

„Stand de încercare cu o singură rolă” înseamnă un stand de încercare cu role în care fiecare roată a axei vehiculului este în contact cu o rolă.

| 3.2.30. | „Stand de încercare cu rolă dublă” înseamnă un stand de încercare cu role în care fiecare roată a axei vehiculului este în contact cu două role. |
| --- | --- |

3.2.30.

„Stand de încercare cu rolă dublă” înseamnă un stand de încercare cu role în care fiecare roată a axei vehiculului este în contact cu două role.

| 3.2.31. | „Axă motoare” înseamnă axa unui vehicul care poate furniza energie de propulsie și/sau recupera energie, indiferent dacă acest lucru este posibil și/sau selectabil de către conducătorul auto în mod continuu sau numai temporar. |
| --- | --- |

3.2.31.

„Axă motoare” înseamnă axa unui vehicul care poate furniza energie de propulsie și/sau recupera energie, indiferent dacă acest lucru este posibil și/sau selectabil de către conducătorul auto în mod continuu sau numai temporar.

| 3.2.32. | „Stand de încercare cu role 2WD” înseamnă un stand de încercare cu role în care numai roțile de pe o axă a vehiculului sunt în contact cu rola (rolele). |
| --- | --- |

3.2.32.

„Stand de încercare cu role 2WD” înseamnă un stand de încercare cu role în care numai roțile de pe o axă a vehiculului sunt în contact cu rola (rolele).

| 3.2.33. | „Stand de încercare cu role 4WD” înseamnă un stand de încercare cu role în care toate roțile de pe ambele axe ale vehiculului sunt în contact cu rolele. |
| --- | --- |

3.2.33.

„Stand de încercare cu role 4WD” înseamnă un stand de încercare cu role în care toate roțile de pe ambele axe ale vehiculului sunt în contact cu rolele.

| 3.2.34. | „Stand de încercare cu role în mod de funcționare 2WD” înseamnă un stand de încercare cu role 2WD sau un stand de încercare cu role 4WD care doar simulează inerția și rezistența la înaintare de drum pe axa motoare a vehiculului de încercare, iar roțile de pe axa nemotoare nu influențează rezultatul măsurătorii, indiferent dacă se învârt sau nu. |
| --- | --- |

3.2.34.

„Stand de încercare cu role în mod de funcționare 2WD” înseamnă un stand de încercare cu role 2WD sau un stand de încercare cu role 4WD care doar simulează inerția și rezistența la înaintare de drum pe axa motoare a vehiculului de încercare, iar roțile de pe axa nemotoare nu influențează rezultatul măsurătorii, indiferent dacă se învârt sau nu.

| 3.2.35. | „Stand de încercare cu role în mod de funcționare 4WD” înseamnă un stand de încercare cu role 4WD care simulează inerția și rezistența la înaintare pe drum pe ambele axe ale vehiculului de încercare.”; |
| --- | --- |

3.2.35.

„Stand de încercare cu role în mod de funcționare 4WD” înseamnă un stand de încercare cu role 4WD care simulează inerția și rezistența la înaintare pe drum pe ambele axe ale vehiculului de încercare.”;

| (4) | punctul 3.3. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.3. | Vehicule integral electrice, electrice hibride, cu pilă de combustie și bicombustibil”; |
| --- | --- | --- |

(4)

punctul 3.3. se înlocuiește cu următorul text:

„3.3.

| (5) | Se introduc următoarele puncte:






  „3.3.21. | „Vehicul bicombustibil” înseamnă un vehicul cu două sisteme separate de alimentare cu combustibil, care este proiectat să funcționeze în principal cu un singur combustibil la un moment dat; utilizarea simultană a ambilor combustibili este totuși permisă la un nivel și pe o durată limitate. |
| --- | --- | --- |

(5)

Se introduc următoarele puncte:

„3.3.21.

„Vehicul bicombustibil” înseamnă un vehicul cu două sisteme separate de alimentare cu combustibil, care este proiectat să funcționeze în principal cu un singur combustibil la un moment dat; utilizarea simultană a ambilor combustibili este totuși permisă la un nivel și pe o durată limitate.

| 3.3.22. | „Vehicul bicombustibil cu gaz” înseamnă un vehicul bicombustibil la care cei doi combustibili sunt benzină (mod benzină) și fie GPL, GN/biometan sau hidrogen.”; |
| --- | --- |

3.3.22.

„Vehicul bicombustibil cu gaz” înseamnă un vehicul bicombustibil la care cei doi combustibili sunt benzină (mod benzină) și fie GPL, GN/biometan sau hidrogen.”;

| (6) | punctul 3.5.9. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.5.9. | „Mod predominant” în sensul prezentei anexe înseamnă un mod unic de funcționare care poate fi selectat de conducătorul auto și care este întotdeauna selectat la pornirea vehiculului, indiferent de modul de funcționare selectabil de conducătorul auto activ înainte ca vehiculul să fie oprit și care poate fi redefinit în alt mod selectabil de către conducătorul auto. După ce vehiculul este pornit, modul predominant nu poate fi comutat în alt mod selectabil de către conducătorul auto decât printr-o acțiune intenționată a conducătorului auto.”; |
| --- | --- | --- |

(6)

punctul 3.5.9. se înlocuiește cu următorul text:

„3.5.9.

„Mod predominant” în sensul prezentei anexe înseamnă un mod unic de funcționare care poate fi selectat de conducătorul auto și care este întotdeauna selectat la pornirea vehiculului, indiferent de modul de funcționare selectabil de conducătorul auto activ înainte ca vehiculul să fie oprit și care poate fi redefinit în alt mod selectabil de către conducătorul auto. După ce vehiculul este pornit, modul predominant nu poate fi comutat în alt mod selectabil de către conducătorul auto decât printr-o acțiune intenționată a conducătorului auto.”;

| (7) | punctul 3.5.11. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.5.11. | „Emisii de gaze de evacuare” înseamnă emisiile de compuși gazoși, solizi și lichizi prin conducta de evacuare.”; |
| --- | --- | --- |

(7)

punctul 3.5.11. se înlocuiește cu următorul text:

„3.5.11.

„Emisii de gaze de evacuare” înseamnă emisiile de compuși gazoși, solizi și lichizi prin conducta de evacuare.”;

| (8) | punctul 3.7.1. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.7.1. | „Putere nominală a motorului” (Prated) înseamnă puterea netă maximă a motorului în kW în conformitate cu cerințele anexei XX.”; |
| --- | --- | --- |

(8)

punctul 3.7.1. se înlocuiește cu următorul text:

„3.7.1.

„Putere nominală a motorului” (Prated) înseamnă puterea netă maximă a motorului în kW în conformitate cu cerințele anexei XX.”;

| (9) | Punctul 3.8.1. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.8.1. | „Sistem cu regenerare periodică” înseamnă un dispozitiv de control al emisiilor de gaze de evacuare (de exemplu, convertizor catalitic, dispozitiv de captare a particulelor) care necesită un proces de regenerare periodică.”; |
| --- | --- | --- |

(9)

Punctul 3.8.1. se înlocuiește cu următorul text:

„3.8.1.

„Sistem cu regenerare periodică” înseamnă un dispozitiv de control al emisiilor de gaze de evacuare (de exemplu, convertizor catalitic, dispozitiv de captare a particulelor) care necesită un proces de regenerare periodică.”;

| (10) | punctul 4.1. se modifică după cum urmează:






  (a) | rândurile cu abrevierile „Extra High2” și „Extra High3” sunt înlocuite de următorul text:






  „Extra High2 | Etapa de viteză foarte mare a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 2 |
| --- | --- | --- | --- |
| Extra High3 | Etapa de viteză foarte mare a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 3”; |

(10)

punctul 4.1. se modifică după cum urmează:

(a)

rândurile cu abrevierile „Extra High2” și „Extra High3” sunt înlocuite de următorul text:

„Extra High2

Etapa de viteză foarte mare a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 2

Extra High3

Etapa de viteză foarte mare a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 3”;

| (b) | rândurile cu abrevierile „High2”, „High3-1” și „High3-2” se înlocuiesc cu următorul text:






  „High2 | Etapa de viteză mare a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 2 |
| --- | --- | --- |
| High3a | Etapa de viteză mare a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 3a |
| High3b | Etapa de viteză mare a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 3b”; |

(b)

rândurile cu abrevierile „High2”, „High3-1” și „High3-2” se înlocuiesc cu următorul text:

„High2

Etapa de viteză mare a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 2

High3a

Etapa de viteză mare a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 3a

High3b

Etapa de viteză mare a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 3b”;

| (c) | Rândurile pentru abrevierile „Low1”, „Low2”, „Low3”, „Medium1”, „Medium2”, „Medium3-1” și „Medium3-2” se înlocuiesc cu următorul text:






  „Low1 | Etapa de viteză scăzută a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 1 |
| --- | --- | --- |
| Low2 | Etapa de viteză scăzută a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 2 |
| Low3 | Etapa de viteză scăzută a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 3 |
| Medium1 | Etapa de viteză medie a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 1 |
| Medium2 | Etapa de viteză medie a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 2 |
| Medium3a | Etapa de viteză medie a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 3a |
| Medium3b | Etapa de viteză medie a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 3b”; |

(c)

Rândurile pentru abrevierile „Low1”, „Low2”, „Low3”, „Medium1”, „Medium2”, „Medium3-1” și „Medium3-2” se înlocuiesc cu următorul text:

„Low1

Etapa de viteză scăzută a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 1

Low2

Etapa de viteză scăzută a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 2

Low3

Etapa de viteză scăzută a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 3

Medium1

Etapa de viteză medie a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 1

Medium2

Etapa de viteză medie a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 2

Medium3a

Etapa de viteză medie a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 3a

Medium3b

Etapa de viteză medie a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 3b”;

| (d) | după rândul cu abrevierea „SRSEE”, se introduce următorul text:






  „RRC | Coeficientul rezistenței la rulare”; |
| --- | --- | --- |

(d)

după rândul cu abrevierea „SRSEE”, se introduce următorul text:

„RRC

Coeficientul rezistenței la rulare”;

| (11) | punctul 5.0. se înlocuiește cu următorul text:






  „5.0. | Fiecărei familii de vehicule definite la punctele 5.6. - 5.9. i se atribuie un cod unic de identificare în formatul următor
  FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x
  unde: | FT este un identificator al tipului de familie:








  — | IP | = | familie de interpolare, în conformitate cu punctul 5.6. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| — | RL | = | familie de rezistență la înaintare pe drum, în conformitate cu punctul 5.7. |
| — | RM | = | familie de matrice de rezistență la înaintare pe drum, în conformitate cu punctul 5.8. |
| — | PR | = | familie de sisteme cu regenerare periodică (Ki), în conformitate cu punctul 5.9. |
| — | AT | = | familia ATCT, astfel cum este definită la punctul 2. din subanexa 6a. |

(11)

punctul 5.0. se înlocuiește cu următorul text:

„5.0.

FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x

unde:

FT este un identificator al tipului de familie:

—

IP

=

familie de interpolare, în conformitate cu punctul 5.6.

—

RL

=

familie de rezistență la înaintare pe drum, în conformitate cu punctul 5.7.

—

RM

=

familie de matrice de rezistență la înaintare pe drum, în conformitate cu punctul 5.8.

—

PR

=

familie de sisteme cu regenerare periodică (Ki), în conformitate cu punctul 5.9.

—

AT

=

familia ATCT, astfel cum este definită la punctul 2. din subanexa 6a.

| | nnnnnnnnnnnnnnn este un șir cu maximum 15 caractere, limitat la utilizarea caracterelor 0-9, A-Z și a caracterului de subliniere «_». |
| --- | --- |

nnnnnnnnnnnnnnn este un șir cu maximum 15 caractere, limitat la utilizarea caracterelor 0-9, A-Z și a caracterului de subliniere «_».

| | WMI (world manufacturer identifier) este un cod care identifică producătorul în mod unic, astfel cum este definit în ISO 3780:2009. |
| --- | --- |

WMI (world manufacturer identifier) este un cod care identifică producătorul în mod unic, astfel cum este definit în ISO 3780:2009.

| | x se setează la «1» sau «0» în conformitate cu dispozițiile următoare:






  (a) | Cu acordul autorității de omologare și al proprietarului WMI, numărul se setează la «1» pentru o familie de vehicule definite în scopul includerii vehiculelor:






  (i) | unui singur producător cu un singur cod WMI; |
| --- | --- | --- | --- |

x se setează la «1» sau «0» în conformitate cu dispozițiile următoare:

(a)

Cu acordul autorității de omologare și al proprietarului WMI, numărul se setează la «1» pentru o familie de vehicule definite în scopul includerii vehiculelor:

(i)

unui singur producător cu un singur cod WMI;

| (ii) | unui producător cu mai multe coduri WMI, dar numai în cazurile în care se va utiliza un singur cod WMI; |
| --- | --- |

(ii)

unui producător cu mai multe coduri WMI, dar numai în cazurile în care se va utiliza un singur cod WMI;

| (iii) | mai multor producători, dar numai în cazurile în care se va utiliza un singur cod WMI. |
| --- | --- |

(iii)

mai multor producători, dar numai în cazurile în care se va utiliza un singur cod WMI.

În cazurile (i), (ii) și (iii), codul de identificare a familiei constă într-un șir unic de caractere n și un singur cod WMI urmat de «1».

| (b) | Cu acordul autorității de omologare, numărul se setează la «0» în cazul în care o familie de vehicule este definită pe baza acelorași criterii ca familia de vehicule corespunzătoare definită în conformitate cu punctul (a), dar producătorul optează să utilizeze un cod WMI diferit. În acest caz, codul de identificare al familiei constă în același șir de caractere n ca cel stabilit pentru familia de vehicule definită în conformitate cu litera (a) și într-un cod WMI unic care este diferit de oricare dintre codurile WMI utilizate în cazul (a), urmat de «0».”; |
| --- | --- |

(b)

Cu acordul autorității de omologare, numărul se setează la «0» în cazul în care o familie de vehicule este definită pe baza acelorași criterii ca familia de vehicule corespunzătoare definită în conformitate cu punctul (a), dar producătorul optează să utilizeze un cod WMI diferit. În acest caz, codul de identificare al familiei constă în același șir de caractere n ca cel stabilit pentru familia de vehicule definită în conformitate cu litera (a) și într-un cod WMI unic care este diferit de oricare dintre codurile WMI utilizate în cazul (a), urmat de «0».”;

| (12) | la punctul 5.1., se adaugă următorul alineat:

  „Aceasta include siguranța tuturor furtunurilor, garniturilor și racordurilor folosite în cadrul sistemelor de control al emisiilor.”; |
| --- | --- |

(12)

la punctul 5.1., se adaugă următorul alineat:

„Aceasta include siguranța tuturor furtunurilor, garniturilor și racordurilor folosite în cadrul sistemelor de control al emisiilor.”;

| (13) | punctul 5.1.1. se elimină; |
| --- | --- |

(13)

punctul 5.1.1. se elimină;

| (14) | punctul 5.3.6. se înlocuiește cu următorul text:






  „5.6. | Pneurile utilizate pentru încercarea privind emisiile trebuie să fie în conformitate cu definiția de la punctul 2.4.5. din subanexa 6 la prezenta anexă.”; |
| --- | --- | --- |

(14)

punctul 5.3.6. se înlocuiește cu următorul text:

„5.6.

| (15) | punctul 5.5. se înlocuiește cu următorul text:
  „5.5.   Dispoziții privind siguranța sistemului electronic
  Dispozițiile privind siguranța sistemului electronic sunt cele specificate la punctul 2.3. din anexa I.”; |
| --- | --- |

(15)

punctul 5.5. se înlocuiește cu următorul text:

„5.5.   Dispoziții privind siguranța sistemului electronic

Dispozițiile privind siguranța sistemului electronic sunt cele specificate la punctul 2.3. din anexa I.”;

| (16) | punctele 5.5.1., 5.5.2., 5.5.3. și 5.5.4 se elimină; |
| --- | --- |

(16)

punctele 5.5.1., 5.5.2., 5.5.3. și 5.5.4 se elimină;

| (17) | punctul 5.6.1. se înlocuiește cu următorul text:






  „5.6.1. | Familie de interpolare pentru vehicule ICE pure”; |
| --- | --- | --- |

(17)

punctul 5.6.1. se înlocuiește cu următorul text:

„5.6.1.

| (18) | se introduc următoarele puncte 5.6.1.1., 5.6.1.2. și 5.6.1.3.:
  5.6.1.1.   Vehiculele pot face parte din aceeași familie de interpolare în oricare dintre cazurile următoare, inclusiv combinațiile acestor cazuri:






  (a) | ele aparțin unor clase de vehicule diferite, astfel cum sunt descrise la punctul 2. din subanexa 1; |
| --- | --- | --- |

(18)

se introduc următoarele puncte 5.6.1.1., 5.6.1.2. și 5.6.1.3.:

5.6.1.1.   Vehiculele pot face parte din aceeași familie de interpolare în oricare dintre cazurile următoare, inclusiv combinațiile acestor cazuri:

(a)

ele aparțin unor clase de vehicule diferite, astfel cum sunt descrise la punctul 2. din subanexa 1;

| (b) | ele au niveluri de reducere a vitezei diferite, astfel cum sunt descrise la punctul 8. din subanexa 1; |
| --- | --- |

(b)

ele au niveluri de reducere a vitezei diferite, astfel cum sunt descrise la punctul 8. din subanexa 1;

| (c) | ele au viteze limitate diferite, astfel cum sunt descrise la punctul 9 din subanexa 1. |
| --- | --- |

(c)

ele au viteze limitate diferite, astfel cum sunt descrise la punctul 9 din subanexa 1.

5.6.1.2.   Numai vehiculele care sunt identice în privința următoarelor caracteristici legate de vehicule/grup motopropulsor/transmisie pot face parte din aceeași familie de interpolare:

| (a) | tipul de motor cu ardere internă: tipul de combustibil (sau tipurile de combustibil în cazul vehiculelor multicombustibil sau al vehiculelor bicombustibil), procesul de combustie, capacitatea cilindrică a motorului, caracteristicile la sarcină maximă, tehnologia motoarelor și sistemul de încărcare și, de asemenea, alte subsisteme sau caracteristici ale motorului care au o influență deloc neglijabilă asupra emisiilor masice de CO2 în condițiile WLTP; |
| --- | --- |

(a)

tipul de motor cu ardere internă: tipul de combustibil (sau tipurile de combustibil în cazul vehiculelor multicombustibil sau al vehiculelor bicombustibil), procesul de combustie, capacitatea cilindrică a motorului, caracteristicile la sarcină maximă, tehnologia motoarelor și sistemul de încărcare și, de asemenea, alte subsisteme sau caracteristici ale motorului care au o influență deloc neglijabilă asupra emisiilor masice de CO2 în condițiile WLTP;

| (b) | strategia de funcționare a tuturor elementelor care influențează emisiile masice de CO2 în cadrul grupului motopropulsor; |
| --- | --- |

(b)

strategia de funcționare a tuturor elementelor care influențează emisiile masice de CO2 în cadrul grupului motopropulsor;

| (c) | tipul transmisiei (de exemplu, manuală, automată, transmisie cu variație continuă) și modelul transmisiei (de exemplu, cuplul nominal, numărul de trepte de viteză, numărul de ambreiaje etc.); |
| --- | --- |

(c)

tipul transmisiei (de exemplu, manuală, automată, transmisie cu variație continuă) și modelul transmisiei (de exemplu, cuplul nominal, numărul de trepte de viteză, numărul de ambreiaje etc.);

| (d) | rapoartele n/v (turația motorului împărțită la viteza vehiculului). Această cerință se consideră îndeplinită dacă, pentru toate rapoartele de transmisie în cauză, diferența față de rapoartele de transmisie ale celui mai frecvent tip de transmisie este de cel mult 8 %; |
| --- | --- |

(d)

rapoartele n/v (turația motorului împărțită la viteza vehiculului). Această cerință se consideră îndeplinită dacă, pentru toate rapoartele de transmisie în cauză, diferența față de rapoartele de transmisie ale celui mai frecvent tip de transmisie este de cel mult 8 %;

| (e) | numărul de axe motoare; |
| --- | --- |

(e)

numărul de axe motoare;

| (f) | familia ATCT, pentru combustibilul de referință în cazul vehiculelor multicombustibil sau bicombustibil; |
| --- | --- |

(f)

familia ATCT, pentru combustibilul de referință în cazul vehiculelor multicombustibil sau bicombustibil;

| (g) | numărul de roți pe axă. |
| --- | --- |

(g)

numărul de roți pe axă.

5.6.1.3.   Dacă se utilizează un parametru alternativ cum ar fi un nmin_drive mai mare, astfel cum se specifică la punctul 2. litera (k) din subanexa 2, sau un ASM, astfel cum este definit la punctul 3.4. din subanexa 2, acest parametru este același în cadrul unei familii de interpolare.”;

| (19) | la punctul 5.6.2., litera (c) se înlocuiește cu următorul text:






  „(c) | Tipul de convertizor de energie electrică între mașina electrică și SRSEE de tracțiune, între SRSEE de tracțiune și alimentarea cu energie electrică de joasă tensiune și între priza de reîncărcare și SRSEE de tracțiune și orice alte caracteristici care au o influență deloc neglijabilă asupra emisiilor masice de CO2 și a consumului de energie electrică în condițiile WLTP;”; |
| --- | --- | --- |

(19)

la punctul 5.6.2., litera (c) se înlocuiește cu următorul text:

„(c)

| (20) | la punctul 5.6.3., litera (e) se înlocuiește cu următorul text:






  „(e) | tipul de convertizor electric de energie electrică între mașina electrică și SRSEE de tracțiune, între SRSEE de tracțiune și alimentarea cu energie electrică de joasă tensiune și între priza de reîncărcare și SRSEE de tracțiune și orice alte caracteristici care au o influență deloc neglijabilă asupra consumului de energie electrică și a autonomiei în condițiile WLTP;”; |
| --- | --- | --- |

(20)

la punctul 5.6.3., litera (e) se înlocuiește cu următorul text:

„(e)

| (21) | la punctul 5.6.3., litera (g) se înlocuiește cu următorul text:






  „(g) | rapoartele n/v (turația motorului împărțită la viteza vehiculului). Această cerință se consideră îndeplinită dacă, pentru toate rapoartele de transmisie în cauză, diferența față de rapoartele n/v ale celui mai frecvent tip și model de transmisie este de cel mult 8 %.”; |
| --- | --- | --- |

(21)

la punctul 5.6.3., litera (g) se înlocuiește cu următorul text:

„(g)

| (22) | la punctul 5.7., textul începând cu litera (d) și până la sfârșit se înlocuiește cu următorul text:






  „(d) | numărul de roți pe axă. |
| --- | --- | --- |

(22)

la punctul 5.7., textul începând cu litera (d) și până la sfârșit se înlocuiește cu următorul text:

„(d)

În cazul în care cel puțin o mașină electrică este cuplată în poziția neutră a schimbătorului de viteze, iar vehiculul nu este echipat cu un mod de decelerare în rulare liberă (punctul 4.2.1.8.5. din subanexa 4), astfel că mașina electrică nu are nicio influență asupra rezistenței la înaintare pe drum, se aplică criteriile de la punctul 5.6.2. (a) și punctul 5.6.3. (a) se aplică.

În cazul în care există o diferență, în afară de masa vehiculului, rezistența la rulare și rezistența aerodinamică, care are o influență deloc neglijabilă asupra rezistenței la înaintare pe drum, vehiculul respectiv nu este considerat ca făcând parte din familie, cu excepția cazului în care apartenența se aprobă de către autoritatea de omologare.”;

| (23) | punctul 5.8. se înlocuiește cu următorul text:
  „5.8.   Familia de matrice de rezistențe la înaintarea pe drum
  Familia de matrice de rezistențe la înaintarea pe drum poate fi aplicată vehiculelor concepute pentru o masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat ≥ 3 000 kg.
  Familia de matrice de rezistențe la înaintarea pe drum se aplică și pentru vehiculele supuse omologării de tip în mai multe etape sau vehiculelor supuse omologării de tip individuale în mai multe etape.
  În aceste cazuri se aplică dispozițiile stipulate la punctul 2 din anexa XII.
  Numai vehiculele care sunt identice în privința următoarelor caracteristici pot face parte din aceeași familie de matrice de rezistențe la înaintarea pe drum:






  (a) | tipul transmisiei (de exemplu, manuală, automată, CVT); |
| --- | --- | --- |

(23)

punctul 5.8. se înlocuiește cu următorul text:

„5.8.   Familia de matrice de rezistențe la înaintarea pe drum

Familia de matrice de rezistențe la înaintarea pe drum poate fi aplicată vehiculelor concepute pentru o masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat ≥ 3 000 kg.

Familia de matrice de rezistențe la înaintarea pe drum se aplică și pentru vehiculele supuse omologării de tip în mai multe etape sau vehiculelor supuse omologării de tip individuale în mai multe etape.

În aceste cazuri se aplică dispozițiile stipulate la punctul 2 din anexa XII.

Numai vehiculele care sunt identice în privința următoarelor caracteristici pot face parte din aceeași familie de matrice de rezistențe la înaintarea pe drum:

(a)

tipul transmisiei (de exemplu, manuală, automată, CVT);

| (b) | numărul de axe motoare; |
| --- | --- |

(b)

numărul de axe motoare;

| (c) | numărul de roți pe axă.”; |
| --- | --- |

(c)

numărul de roți pe axă.”;

| (24) | punctul 5.9. se înlocuiește cu următorul text:
  „5.9.   Familia de sisteme cu regenerare periodică (Ki)
  Numai vehiculele care sunt identice în privința următoarelor caracteristici pot face parte din aceeași familie de sisteme cu regenerare periodică:






  (a) | tipul de motor cu ardere internă: tipul de combustibil, procesul de combustie; |
| --- | --- | --- |

(24)

punctul 5.9. se înlocuiește cu următorul text:

„5.9.   Familia de sisteme cu regenerare periodică (Ki)

Numai vehiculele care sunt identice în privința următoarelor caracteristici pot face parte din aceeași familie de sisteme cu regenerare periodică:

(a)

tipul de motor cu ardere internă: tipul de combustibil, procesul de combustie;

| (b) | sistemul cu regenerare periodică (și anume catalizator, filtru de particule);






  (i) | construcția (și anume tipul de incintă, tipul de metal prețios, tipul de substrat, densitatea celulei); |
| --- | --- | --- |

(b)

sistemul cu regenerare periodică (și anume catalizator, filtru de particule);

(i)

construcția (și anume tipul de incintă, tipul de metal prețios, tipul de substrat, densitatea celulei);

| (ii) | tipul și principiul de funcționare; |
| --- | --- |

(ii)

tipul și principiul de funcționare;

| (iii) | volumul ± 10 %; |
| --- | --- |

(iii)

volumul ± 10 %;

| (iv) | amplasamentul (temperatura ± 100 °C la cea de a doua cea mai mare viteză de referință). |
| --- | --- |

(iv)

amplasamentul (temperatura ± 100 °C la cea de a doua cea mai mare viteză de referință).

| (c) | masa de încercare pentru fiecare vehicul din cadrul familiei este mai mică sau egală cu masa de încercare a vehiculului utilizat pentru încercarea demonstrativă a Ki plus 250 kg.”; |
| --- | --- |

(c)

masa de încercare pentru fiecare vehicul din cadrul familiei este mai mică sau egală cu masa de încercare a vehiculului utilizat pentru încercarea demonstrativă a Ki plus 250 kg.”;

| (25) | punctele 5.9.1. și 5.9.2. se elimină. |
| --- | --- |

(25)

punctele 5.9.1. și 5.9.2. se elimină.

| (26) | punctul 6.1. se înlocuiește cu următorul text:
  „6.1.   Valori limită
  Valorile limită ale emisiilor sunt cele menționate în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.”; |
| --- | --- |

(26)

punctul 6.1. se înlocuiește cu următorul text:

„6.1.   Valori limită

Valorile limită ale emisiilor sunt cele menționate în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.”;

| (27) | Subanexa 1 se modifică după cum urmează:






  (a) | punctele 1. – 3.5. se înlocuiesc cu următorul text:
  „1.   Cerințe generale
  Ciclul care trebuie parcurs depinde de raportul dintre puterea nominală a vehiculului de încercare și masa în stare de funcționare minus 75 kg, în W/kg, și viteza sa maximă, vmax.
  Ciclul care rezultă din cerințele menționate în prezenta subanexă este menționat în alte părți din anexă ca „ciclu aplicabil”.
  2.   Categorii de vehicule
  2.1.   Vehiculele de clasa 1 au un raport dintre putere și masa în stare de funcționare minus 75 kg Pmr ≤ 22 W/kg.
  2.2.   Vehiculele de clasa 2 au un raport dintre putere și masa în stare de funcționare minus 75 kg > 22 dar ≤ 34 W/kg.
  2.3.   Vehiculele de clasa 3 au un raport între putere și masa în stare de funcționare minus 75 kg > 34 W/kg.
  2.3.1.   Vehiculele de clasa 3 sunt împărțite în 2 subclase în funcție de viteza lor maximă, vmax.
  2.3.1.1.   Vehiculele de clasa 3a cu vmax < 120 km/h.
  2.3.1.2.   Vehiculele de clasa 3b cu vmax ≥ 120 km/h.
  2.3.2.   Toate vehiculele supuse încercării conform subanexei 8 sunt considerate vehicule de clasa 3.
  3.   Cicluri de încercare
  3.1.   Ciclu pentru vehicule de clasa 1
  3.1.1.   Un ciclu complet pentru vehiculele de clasa 1 constă într-o etapă redusă (Low1), o etapă medie (Medium1) și o etapă redusă suplimentară (Low1).
  3.1.2.   Etapa Low1 este descrisă în figura A1/1 și în tabelul A1/1.
  3.1.3.   Etapa Medium1 este descrisă în figura A1/2 și în tabelul A1/2.
  3.2.   Ciclu pentru vehicule de clasa 2
  3.2.1.   Un ciclu complet pentru vehiculele de clasa 2 constă într-o etapă redusă (Low2), o etapă medie (Medium2), o etapă mare (High2) și o etapă foarte mare (Extra High2).
  3.2.2.   Etapa Low2 este descrisă în figura A1/3 și în tabelul A1/3.
  3.2.3.   Etapa Medium2 este descrisă în figura A1/4 și în tabelul A1/4.
  3.2.4.   Etapa High2 este descrisă în figura A1/5 și în tabelul A1/5.
  3.2.5.   Etapa Extra High2 este descrisă în figura A1/6 și în tabelul A1/6.
  3.3.   Ciclu pentru vehicule de clasa 3
  Ciclurile pentru vehiculele de clasa 3 se împart în 2 subclase pentru a reflecta subdiviziunea clasei 3 de vehicule.
  3.3.1.   Ciclu pentru vehiculele de clasa 3a
  3.3.1.1.   Un ciclu complet constă într-o etapă redusă (Low3), o etapă medie (Medium3a), o etapă mare (High3a) și o etapă foarte mare (Extra High3).
  3.3.1.2.   Etapa Low3 este descrisă în figura A1/7 și în tabelul A1/7.
  3.3.1.3.   Etapa Medium3a este descrisă în figura A1/8 și în tabelul A1/8.
  3.3.1.4.   Etapa High3a este descrisă în figura A1/10 și tabelul A1/10.
  3.3.1.5.   Etapa Extra High3 este descrisă în figura A1/12 și în tabelul A1/12.
  3.3.2.   Ciclu pentru vehiculele de clasa 3b
  3.3.2.1.   Un ciclu complet constă într-o etapă redusă (Low3), o etapă medie (Medium3b), o etapă mare (High3b) și o etapă foarte mare (Extra High3).
  3.3.2.2.   Etapa Low3 este descrisă în figura A1/7 și în tabelul A1/7.
  3.3.2.3.   Etapa Medium3b este descrisă în figura A1/9 și tabelul A1/9.
  3.3.2.4.   Etapa High3b este descrisă în figura A1/11 și în tabelul A1/11.
  3.3.2.5.   Etapa Extra High3 este descrisă în figura A1/12 și în tabelul A1/12.
  3.4.   Durata tuturor etapelor
  3.4.1.   Toate etapele cu viteză redusă durează 589 de secunde.
  3.4.2.   Toate etapele cu viteză medie durează 433 de secunde.
  3.4.3.   Toate etapele cu viteză mare durează 455 de secunde.
  3.4.4.   Toate etapele cu viteză foarte mare durează 323 de secunde.
  3.5.   Ciclurile urbane WLTC
  Vehiculele OVC-HEV și PEV fac obiectul încercărilor în ciclurile adecvate WLTC și WLTC urban pentru vehicule de clasele 3a și 3b (a se vedea subanexa 8).
  Ciclul WLTC urban constă doar în etape cu viteze reduse și medii.”; |
| --- | --- | --- |

(27)

Subanexa 1 se modifică după cum urmează:

(a)

punctele 1. – 3.5. se înlocuiesc cu următorul text:

„1.   Cerințe generale

Ciclul care trebuie parcurs depinde de raportul dintre puterea nominală a vehiculului de încercare și masa în stare de funcționare minus 75 kg, în W/kg, și viteza sa maximă, vmax.

Ciclul care rezultă din cerințele menționate în prezenta subanexă este menționat în alte părți din anexă ca „ciclu aplicabil”.

2.   Categorii de vehicule

2.1.   Vehiculele de clasa 1 au un raport dintre putere și masa în stare de funcționare minus 75 kg Pmr ≤ 22 W/kg.

2.2.   Vehiculele de clasa 2 au un raport dintre putere și masa în stare de funcționare minus 75 kg > 22 dar ≤ 34 W/kg.

2.3.   Vehiculele de clasa 3 au un raport între putere și masa în stare de funcționare minus 75 kg > 34 W/kg.

2.3.1.   Vehiculele de clasa 3 sunt împărțite în 2 subclase în funcție de viteza lor maximă, vmax.

2.3.1.1.   Vehiculele de clasa 3a cu vmax < 120 km/h.

2.3.1.2.   Vehiculele de clasa 3b cu vmax ≥ 120 km/h.

2.3.2.   Toate vehiculele supuse încercării conform subanexei 8 sunt considerate vehicule de clasa 3.

3.   Cicluri de încercare

3.1.   Ciclu pentru vehicule de clasa 1

3.1.1.   Un ciclu complet pentru vehiculele de clasa 1 constă într-o etapă redusă (Low1), o etapă medie (Medium1) și o etapă redusă suplimentară (Low1).

3.1.2.   Etapa Low1 este descrisă în figura A1/1 și în tabelul A1/1.

3.1.3.   Etapa Medium1 este descrisă în figura A1/2 și în tabelul A1/2.

3.2.   Ciclu pentru vehicule de clasa 2

3.2.1.   Un ciclu complet pentru vehiculele de clasa 2 constă într-o etapă redusă (Low2), o etapă medie (Medium2), o etapă mare (High2) și o etapă foarte mare (Extra High2).

3.2.2.   Etapa Low2 este descrisă în figura A1/3 și în tabelul A1/3.

3.2.3.   Etapa Medium2 este descrisă în figura A1/4 și în tabelul A1/4.

3.2.4.   Etapa High2 este descrisă în figura A1/5 și în tabelul A1/5.

3.2.5.   Etapa Extra High2 este descrisă în figura A1/6 și în tabelul A1/6.

3.3.   Ciclu pentru vehicule de clasa 3

Ciclurile pentru vehiculele de clasa 3 se împart în 2 subclase pentru a reflecta subdiviziunea clasei 3 de vehicule.

3.3.1.   Ciclu pentru vehiculele de clasa 3a

3.3.1.1.   Un ciclu complet constă într-o etapă redusă (Low3), o etapă medie (Medium3a), o etapă mare (High3a) și o etapă foarte mare (Extra High3).

3.3.1.2.   Etapa Low3 este descrisă în figura A1/7 și în tabelul A1/7.

3.3.1.3.   Etapa Medium3a este descrisă în figura A1/8 și în tabelul A1/8.

3.3.1.4.   Etapa High3a este descrisă în figura A1/10 și tabelul A1/10.

3.3.1.5.   Etapa Extra High3 este descrisă în figura A1/12 și în tabelul A1/12.

3.3.2.   Ciclu pentru vehiculele de clasa 3b

3.3.2.1.   Un ciclu complet constă într-o etapă redusă (Low3), o etapă medie (Medium3b), o etapă mare (High3b) și o etapă foarte mare (Extra High3).

3.3.2.2.   Etapa Low3 este descrisă în figura A1/7 și în tabelul A1/7.

3.3.2.3.   Etapa Medium3b este descrisă în figura A1/9 și tabelul A1/9.

3.3.2.4.   Etapa High3b este descrisă în figura A1/11 și în tabelul A1/11.

3.3.2.5.   Etapa Extra High3 este descrisă în figura A1/12 și în tabelul A1/12.

3.4.   Durata tuturor etapelor

3.4.1.   Toate etapele cu viteză redusă durează 589 de secunde.

3.4.2.   Toate etapele cu viteză medie durează 433 de secunde.

3.4.3.   Toate etapele cu viteză mare durează 455 de secunde.

3.4.4.   Toate etapele cu viteză foarte mare durează 323 de secunde.

3.5.   Ciclurile urbane WLTC

Vehiculele OVC-HEV și PEV fac obiectul încercărilor în ciclurile adecvate WLTC și WLTC urban pentru vehicule de clasele 3a și 3b (a se vedea subanexa 8).

Ciclul WLTC urban constă doar în etape cu viteze reduse și medii.”;

| (b) | titlul de la punctul 4. se înlocuiește cu următorul text:

  „Ciclu WLTC pentru vehiculele de clasa 1”; |
| --- | --- |

(b)

titlul de la punctul 4. se înlocuiește cu următorul text:

„Ciclu WLTC pentru vehiculele de clasa 1”;

| (c) | titlul figurii A1/1 se înlocuiește cu următorul text:

  „Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 1, etapa Low1
  ”; |
| --- | --- |

(c)

titlul figurii A1/1 se înlocuiește cu următorul text:

„Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 1, etapa Low1
  ”;

| (d) | titlul figurii A1/2 se înlocuiește cu următorul text:

  „Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 1, etapa Medium1
  ”; |
| --- | --- |

(d)

titlul figurii A1/2 se înlocuiește cu următorul text:

„Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 1, etapa Medium1
  ”;

| (e) | titlul tabelului A1/1 se înlocuiește cu următorul text:

  „Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 1, etapa Low1
  ”; |
| --- | --- |

(e)

titlul tabelului A1/1 se înlocuiește cu următorul text:

„Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 1, etapa Low1
  ”;

| (f) | titlul tabelului A1/2 se înlocuiește cu următorul text:

  „Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 1, etapa Medium1
  ”; |
| --- | --- |

(f)

titlul tabelului A1/2 se înlocuiește cu următorul text:

„Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 1, etapa Medium1
  ”;

| (g) | titlul de la punctul 5. se înlocuiește cu următorul text:

  „Ciclu WLTC pentru vehiculele de clasa 2”; |
| --- | --- |

(g)

titlul de la punctul 5. se înlocuiește cu următorul text:

„Ciclu WLTC pentru vehiculele de clasa 2”;

| (h) | titlul figurii A1/3 se înlocuiește cu următorul text:

  „Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa Low2
  ”; |
| --- | --- |

(h)

titlul figurii A1/3 se înlocuiește cu următorul text:

„Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa Low2
  ”;

| (i) | titlul figurii A1/4 se înlocuiește cu următorul text:

  „Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa Medium2
  ”; |
| --- | --- |

(i)

titlul figurii A1/4 se înlocuiește cu următorul text:

„Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa Medium2
  ”;

| (j) | titlul figurii A1/5 se înlocuiește cu următorul text:

  „Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa High2
  ”; |
| --- | --- |

(j)

titlul figurii A1/5 se înlocuiește cu următorul text:

„Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa High2
  ”;

| (k) | titlul figurii A1/6 se înlocuiește cu următorul text:

  „Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa Extra High2
  ”; |
| --- | --- |

(k)

titlul figurii A1/6 se înlocuiește cu următorul text:

„Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa Extra High2
  ”;

| (l) | titlul tabelului A1/3 se înlocuiește cu următorul text:

  „Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa Low2
  ”; |
| --- | --- |

(l)

titlul tabelului A1/3 se înlocuiește cu următorul text:

„Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa Low2
  ”;

| (m) | titlul tabelului A1/4 se înlocuiește cu următorul text:

  „Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa Medium2
  ”; |
| --- | --- |

(m)

titlul tabelului A1/4 se înlocuiește cu următorul text:

„Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa Medium2
  ”;

| (n) | titlul tabelului A1/5 se înlocuiește cu următorul text:

  „Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa High2
  ”; |
| --- | --- |

(n)

titlul tabelului A1/5 se înlocuiește cu următorul text:

„Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa High2
  ”;

| (o) | titlul tabelului A1/6 se înlocuiește cu următorul text:

  „Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa Extra High2
  ”; |
| --- | --- |

(o)

titlul tabelului A1/6 se înlocuiește cu următorul text:

„Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa Extra High2
  ”;

| (p) | titlul de la punctul 6 se înlocuiește cu următorul text:

  „Ciclu WLTC pentru vehiculele de clasa 3”; |
| --- | --- |

(p)

titlul de la punctul 6 se înlocuiește cu următorul text:

„Ciclu WLTC pentru vehiculele de clasa 3”;

| (q) | titlul figurii A1/7 se înlocuiește cu următorul text:

  „Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3, etapa Low3
  ”; |
| --- | --- |

(q)

titlul figurii A1/7 se înlocuiește cu următorul text:

„Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3, etapa Low3
  ”;

| (r) | titlul figurii A1/8 se înlocuiește cu următorul text:

  „Ciclul pentru vehicule de clasa 3a WLTC, etapa Medium3a
  ”; |
| --- | --- |

(r)

titlul figurii A1/8 se înlocuiește cu următorul text:

„Ciclul pentru vehicule de clasa 3a WLTC, etapa Medium3a
  ”;

| (s) | titlul figurii A1/9 se înlocuiește cu următorul text:

  „Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3b, etapa Medium3b
  ”; |
| --- | --- |

(s)

titlul figurii A1/9 se înlocuiește cu următorul text:

„Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3b, etapa Medium3b
  ”;

| (t) | titlul figurii A1/10 se înlocuiește cu următorul text:

  „Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3a, etapa High3a
  ”; |
| --- | --- |

(t)

titlul figurii A1/10 se înlocuiește cu următorul text:

„Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3a, etapa High3a
  ”;

| (u) | titlul figurii A1/11 se înlocuiește cu următorul text:

  „Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3b, etapa High3b
  ”; |
| --- | --- |

(u)

titlul figurii A1/11 se înlocuiește cu următorul text:

„Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3b, etapa High3b
  ”;

| (v) | titlul figurii A1/12 se înlocuiește cu următorul text:

  „Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3, etapa Extra High3
  ”; |
| --- | --- |

(v)

titlul figurii A1/12 se înlocuiește cu următorul text:

„Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3, etapa Extra High3
  ”;

| (w) | titlul tabelului A1/7 se înlocuiește cu următorul text:

  „Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3, etapa Low3
  ”; |
| --- | --- |

(w)

titlul tabelului A1/7 se înlocuiește cu următorul text:

„Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3, etapa Low3
  ”;

| (x) | titlul tabelului A1/8 se înlocuiește cu următorul text:

  „Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3a, etapa Medium3a
  ”; |
| --- | --- |

(x)

titlul tabelului A1/8 se înlocuiește cu următorul text:

„Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3a, etapa Medium3a
  ”;

| (y) | titlul tabelului A1/9 se înlocuiește cu următorul text:

  „Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3b, etapa Medium3b
  ”; |
| --- | --- |

(y)

titlul tabelului A1/9 se înlocuiește cu următorul text:

„Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3b, etapa Medium3b
  ”;

| (z) | titlul tabelului A1/10 se înlocuiește cu următorul text:

  „Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3a, etapa High3a
  ”; |
| --- | --- |

(z)

titlul tabelului A1/10 se înlocuiește cu următorul text:

„Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3a, etapa High3a
  ”;

| (aa) | titlul tabelului A1/11 se înlocuiește cu următorul text:

  „Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3b, etapa High3b
  ”; |
| --- | --- |

(aa)

titlul tabelului A1/11 se înlocuiește cu următorul text:

„Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3b, etapa High3b
  ”;

| (ab) | titlul tabelului A1/12 se înlocuiește cu următorul text:

  „Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3, etapa Extra High3
  ”; |
| --- | --- |

(ab)

titlul tabelului A1/12 se înlocuiește cu următorul text:

„Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3, etapa Extra High3
  ”;

| (ac) | la punctul 7, tabelul A1/13 se înlocuiește cu următorul tabel:
  „Tabelul A1/13


  Sumele de verificare la 1 Hz








  Clasa ciclului | Etapa ciclului | Sumele de verificare a vitezelor vehiculului la 1 Hz |
| --- | --- | --- | --- |
| Clasa 1 | scăzută | 11 988,4 |
| medie | 17 162,8 |
| scăzută | 11 988,4 |
| Total | 41 139,6 |
| Clasa 2 | scăzută | 11 162,2 |
| medie | 17 054,3 |
| mare | 24 450,6 |
| foarte mare | 28 869,8 |
| Total | 81 536,9 |
| Clasa 3a | scăzută | 11 140,3 |
| medie | 16 995,7 |
| mare | 25 646,0 |
| foarte mare | 29 714,9 |
| Total | 83 496,9 |
| Clasa 3b | scăzută | 11 140,3 |
| medie | 17 121,2 |
| mare | 25 782,2 |
| foarte mare | 29 714,9 |
| Total | 83 758,6 ”; |

(ac)

la punctul 7, tabelul A1/13 se înlocuiește cu următorul tabel:

„Tabelul A1/13

Sumele de verificare la 1 Hz

Clasa ciclului

Etapa ciclului

Sumele de verificare a vitezelor vehiculului la 1 Hz

Clasa 1

scăzută

11 988,4

medie

17 162,8

scăzută

11 988,4

Total

41 139,6

Clasa 2

scăzută

11 162,2

medie

17 054,3

mare

24 450,6

foarte mare

28 869,8

Total

81 536,9

Clasa 3a

scăzută

11 140,3

medie

16 995,7

mare

25 646,0

foarte mare

29 714,9

Total

83 496,9

Clasa 3b

scăzută

11 140,3

medie

17 121,2

mare

25 782,2

foarte mare

29 714,9

Total

83 758,6 ”;

| (ad) | la punctul 8.1., primul alineat de sub titlu se elimină; |
| --- | --- |

(ad)

la punctul 8.1., primul alineat de sub titlu se elimină;

| (ae) | punctul 8.2.2. se înlocuiește cu următorul text:
  „8.2.2.   Procedura de reducere a vitezei pentru vehicule din clasa 2
  având în vedere că problemele de manevrabilitate sunt legate exclusiv de etapele de viteză foarte mare ale ciclurilor pentru vehiculele din clasele 2 și 3, reducerea este legată de acele perioade ale etapelor de viteză foarte mare unde se preconizează că vor apărea probleme de manevrabilitate (a se vedea figurile A1/15 și A1/16).”; |
| --- | --- |

(ae)

punctul 8.2.2. se înlocuiește cu următorul text:

„8.2.2.   Procedura de reducere a vitezei pentru vehicule din clasa 2

având în vedere că problemele de manevrabilitate sunt legate exclusiv de etapele de viteză foarte mare ale ciclurilor pentru vehiculele din clasele 2 și 3, reducerea este legată de acele perioade ale etapelor de viteză foarte mare unde se preconizează că vor apărea probleme de manevrabilitate (a se vedea figurile A1/15 și A1/16).”;

| (af) | la punctul 8.2.3., primul alineat de sub titlu se înlocuiește cu următorul text:

  „În figura A1/16 este prezentat un exemplu de ajustare a vitezei pe parcursul etapei de viteză foarte mare a ciclului WLTC pentru vehiculele din clasa 3.”; |
| --- | --- |

(af)

la punctul 8.2.3., primul alineat de sub titlu se înlocuiește cu următorul text:

„În figura A1/16 este prezentat un exemplu de ajustare a vitezei pe parcursul etapei de viteză foarte mare a ciclului WLTC pentru vehiculele din clasa 3.”;

| (ag) | la punctul 8.3., după prima ecuație, textul






  „f0, f1, f2 | sunt coeficienții de rezistență la înaintarea pe drum, în N, N/(km/h) și, respectiv, N/(km/h)2; |
| --- | --- | --- |
| TM | reprezintă masa de încercare aplicabilă, în kg; |
| vi | este viteza la momentul i, în km/h. |

(ag)

la punctul 8.3., după prima ecuație, textul

„f0, f1, f2

sunt coeficienții de rezistență la înaintarea pe drum, în N, N/(km/h) și, respectiv, N/(km/h)2;

TM

reprezintă masa de încercare aplicabilă, în kg;

vi

este viteza la momentul i, în km/h.

Momentul i din ciclu la care sunt necesare puterea maximă sau valorile apropiate de puterea maximă este: secunda 764 pentru vehiculele de clasa 1, secunda 1 574 pentru vehiculele de clasa 2 și secunda 1 566 pentru vehiculele de clasa 3.”

se înlocuiește cu următorul text:

| „f0, f1, f2 | sunt coeficienții de rezistență la înaintarea pe drum, în N, N/(km/h) și, respectiv, N/(km/h)2; |
| --- | --- |
| TM | reprezintă masa de încercare aplicabilă, în kg; |
| vi | este viteza la momentul i, în km/h; |
| ai | este accelerația la momentul i, în km/h. |

„f0, f1, f2

sunt coeficienții de rezistență la înaintarea pe drum, în N, N/(km/h) și, respectiv, N/(km/h)2;

TM

reprezintă masa de încercare aplicabilă, în kg;

vi

este viteza la momentul i, în km/h;

ai

este accelerația la momentul i, în km/h.

Momentul i al ciclului la care este necesară puterea maximă sau valori ale puterii apropiate de puterea maximă este secunda 764 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 1, secunda 1 574 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 2 și secunda 1 566 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 3”.

| (ah) | punctul 9.1. se înlocuiește cu următorul text:
  „9.1.   Observații generale
  Prezentul punct se aplică vehiculelor care sunt capabile, din punct de vedere tehnic, să respecte curba de viteză a ciclului aplicabil definită la punctul 1. din prezenta subanexă (ciclu de bază) la viteze mai mici decât viteza lor maximă, dar a căror viteză maximă este limitată la o valoare mai mică decât viteza maximă a ciclului de bază din alte motive. Ciclul respectiv este denumit „ciclu de bază” și este utilizat pentru a determina ciclul la viteză limitată.
  În cazurile în care se aplică ajustarea în jos a vitezei în conformitate cu punctul 8.2., ciclul de ajustare în jos a vitezei se utilizează ca ciclu de bază.
  Viteza maximă a ciclului de bază este denumită vmax,cycle.
  Viteza maximă a vehiculului este denumită viteză limitată vcap.
  Dacă se aplică vcap unui vehicul de clasa 3b, astfel cum este definit la punctul 3.3.2., se utilizează ciclul pentru vehiculele de clasa 3b ca ciclu de bază. Se aplică acest ciclu chiar dacă vcap este mai mică de 120 km/h.
  În cazurile în care se aplică vcap, ciclul de bază trebuie modificat conform descrierii de la punctul 9.2. pentru a se parcurge, în cadrul ciclului, aceeași distanță în cazul ciclului de viteză redusă ca în cazul ciclului de bază.”; |
| --- | --- |

(ah)

punctul 9.1. se înlocuiește cu următorul text:

„9.1.   Observații generale

Prezentul punct se aplică vehiculelor care sunt capabile, din punct de vedere tehnic, să respecte curba de viteză a ciclului aplicabil definită la punctul 1. din prezenta subanexă (ciclu de bază) la viteze mai mici decât viteza lor maximă, dar a căror viteză maximă este limitată la o valoare mai mică decât viteza maximă a ciclului de bază din alte motive. Ciclul respectiv este denumit „ciclu de bază” și este utilizat pentru a determina ciclul la viteză limitată.

În cazurile în care se aplică ajustarea în jos a vitezei în conformitate cu punctul 8.2., ciclul de ajustare în jos a vitezei se utilizează ca ciclu de bază.

Viteza maximă a ciclului de bază este denumită vmax,cycle.

Viteza maximă a vehiculului este denumită viteză limitată vcap.

Dacă se aplică vcap unui vehicul de clasa 3b, astfel cum este definit la punctul 3.3.2., se utilizează ciclul pentru vehiculele de clasa 3b ca ciclu de bază. Se aplică acest ciclu chiar dacă vcap este mai mică de 120 km/h.

În cazurile în care se aplică vcap, ciclul de bază trebuie modificat conform descrierii de la punctul 9.2. pentru a se parcurge, în cadrul ciclului, aceeași distanță în cazul ciclului de viteză redusă ca în cazul ciclului de bază.”;

| (ai) | punctele 9.2.1.1. și 9.2.1.2. se înlocuiesc cu următorul text:
  9.2.1.1.   Dacă vcap < vmax,medium, distanța parcursă în etapele de viteză medie ale ciclului de bază dbase,medium și ale ciclului interimar de viteză limitată dcap,medium se calculează folosind următoarea ecuație pentru ambele cicluri:



  , pentru i = 591 – 1 022

  unde:
  vmax,medium este viteza maximă a vehiculului în etapa de viteză medie, astfel cum este specificată în tabelul A1/2 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 1, în tabelul A1/4 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 2, în tabelul A1/8 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 3a și în tabelul A1/9 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 3b.
  9.2.1.2.   Dacă vcap < vmax,high, distanța parcursă în etapele de viteză medie ale ciclului de bază dbase,high și ale ciclului interimar de viteză limitată dcap,high se calculează folosind următoarea ecuație pentru ambele cicluri:



  , pentru i = 1 024 – 1 477

  vmax,high este viteza maximă a vehiculului în etapa de viteză mare, astfel cum este precizată în tabelul A1/5 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 2, în tabelul A1/10 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 3a și în tabelul A1/11 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 3b.”; |
| --- | --- |

(ai)

punctele 9.2.1.1. și 9.2.1.2. se înlocuiesc cu următorul text:

9.2.1.1.   Dacă vcap < vmax,medium, distanța parcursă în etapele de viteză medie ale ciclului de bază dbase,medium și ale ciclului interimar de viteză limitată dcap,medium se calculează folosind următoarea ecuație pentru ambele cicluri:

Formula
  , pentru i = 591 – 1 022

unde:

vmax,medium este viteza maximă a vehiculului în etapa de viteză medie, astfel cum este specificată în tabelul A1/2 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 1, în tabelul A1/4 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 2, în tabelul A1/8 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 3a și în tabelul A1/9 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 3b.

9.2.1.2.   Dacă vcap < vmax,high, distanța parcursă în etapele de viteză medie ale ciclului de bază dbase,high și ale ciclului interimar de viteză limitată dcap,high se calculează folosind următoarea ecuație pentru ambele cicluri:

Formula
  , pentru i = 1 024 – 1 477

vmax,high este viteza maximă a vehiculului în etapa de viteză mare, astfel cum este precizată în tabelul A1/5 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 2, în tabelul A1/10 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 3a și în tabelul A1/11 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 3b.”;

| (aj) | la punctul 9.2.2., al doilea alineat de sub titlu se înlocuiește cu următorul text:

  „Pentru a compensa o diferență de distanță parcursă între ciclul de bază și ciclul interimar de viteză limitată, trebuie adăugate perioade de timp corespunzătoare vitezei vi = vcap la ciclul interimar de viteză limitată, astfel cum este descris la punctele 9.2.2.1.-9.2.2.3.”;”; |
| --- | --- |

(aj)

la punctul 9.2.2., al doilea alineat de sub titlu se înlocuiește cu următorul text:

„Pentru a compensa o diferență de distanță parcursă între ciclul de bază și ciclul interimar de viteză limitată, trebuie adăugate perioade de timp corespunzătoare vitezei vi = vcap la ciclul interimar de viteză limitată, astfel cum este descris la punctele 9.2.2.1.-9.2.2.3.”;”;

| (ak) | titlul de la punctul 9.2.3.1. se înlocuiește cu următorul text:

  „Ciclu pentru vehicule de clasa 1”; |
| --- | --- |

(ak)

titlul de la punctul 9.2.3.1. se înlocuiește cu următorul text:

„Ciclu pentru vehicule de clasa 1”;

| (al) | titlul de la punctul 9.2.3.2. se înlocuiește cu următorul text:

  „Cicluri pentru vehiculele de clasa 2 și de clasa 3”; |
| --- | --- |

(al)

titlul de la punctul 9.2.3.2. se înlocuiește cu următorul text:

„Cicluri pentru vehiculele de clasa 2 și de clasa 3”;

| (am) | la punctul 9.2.3.2.2., ecuația din primul rând

  „vmax, medium ≤ = vcap < vmax, high
  ”

  se înlocuiește cu următorul text:

  „vmax, medium ≤ vcap < vmax, high
  ”; |
| --- | --- |

(am)

la punctul 9.2.3.2.2., ecuația din primul rând

„vmax, medium ≤ = vcap < vmax, high
  ”

se înlocuiește cu următorul text:

„vmax, medium ≤ vcap < vmax, high
  ”;

| (an) | la punctul 9.2.3.2.3., ecuația din primul rând

  „vmax, high < = vcap < vmax, exhigh
  ”

  se înlocuiește cu următorul text:

  „vmax, high ≤ vcap < vmax, exhigh
  ”; |
| --- | --- |

(an)

la punctul 9.2.3.2.3., ecuația din primul rând

„vmax, high < = vcap < vmax, exhigh
  ”

se înlocuiește cu următorul text:

„vmax, high ≤ vcap < vmax, exhigh
  ”;

| (ao) | se adaugă următoarele puncte 10 și 10.1:
  „10.   Alocarea ciclurilor pe vehicule
  10.1.   Un vehicul de o anumită clasă este supus încercărilor în cadrul ciclului pentru aceeași clasă, adică vehiculele de clasa 1 la ciclul pentru clasa 1, vehiculele de clasa 2 la ciclul pentru clasa 2, vehiculele de clasa 3a la ciclul pentru clasa 3a și vehiculele de clasa 3b la ciclul pentru clasa 3b. Cu toate acestea, la cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, un vehicul poate fi încercat la o clasă de ciclu numeric mai ridicat, de exemplu un vehicul de clasa 2 poate fi încercat în cadrul unui ciclu de clasa 3. În acest caz, diferențele dintre clasele 3a și 3b trebuie să fie respectate, iar viteza ciclului poate fi ajustată în jos în conformitate cu punctele 8. - 8.4.”; |
| --- | --- |

(ao)

se adaugă următoarele puncte 10 și 10.1:

„10.   Alocarea ciclurilor pe vehicule

10.1.   Un vehicul de o anumită clasă este supus încercărilor în cadrul ciclului pentru aceeași clasă, adică vehiculele de clasa 1 la ciclul pentru clasa 1, vehiculele de clasa 2 la ciclul pentru clasa 2, vehiculele de clasa 3a la ciclul pentru clasa 3a și vehiculele de clasa 3b la ciclul pentru clasa 3b. Cu toate acestea, la cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, un vehicul poate fi încercat la o clasă de ciclu numeric mai ridicat, de exemplu un vehicul de clasa 2 poate fi încercat în cadrul unui ciclu de clasa 3. În acest caz, diferențele dintre clasele 3a și 3b trebuie să fie respectate, iar viteza ciclului poate fi ajustată în jos în conformitate cu punctele 8. - 8.4.”;

| (28) | subanexa 2 se înlocuiește cu următorul text:


  „Subanexa 2

  Selectarea treptelor de viteză și stabilirea punctului de schimbare a treptelor de viteză pentru vehiculele echipate cu transmisie manuală

  1.   Abordare generală
  1.1.   Procedurile de schimbare a treptelor de viteză descrise în prezenta subanexă se aplică vehiculelor echipate cu transmisie manuală.
  1.2.   Treptele de viteză și punctele de schimbare a treptelor de viteză prevăzute se bazează pe echilibrul dintre puterea necesară pentru a depăși rezistența la înaintare și a genera o accelerație, pe de o parte, și energia furnizată de motor în toate treptele posibile într-o anumită etapă a ciclului, pe de altă parte.
  1.3.   Calculul pentru determinarea treptelor de viteză care trebuie utilizate se bazează pe turațiile motorului și pe curbele de putere la sarcină maximă în funcție de turația motorului.
  1.4.   În cazul vehiculelor echipate cu o transmisie de tip dual-range (cu reductor), numai echipamentul prevăzut pentru funcționare normală pe drum trebuie luat în considerare pentru determinarea utilizării treptelor de viteză.
  1.5.   Dispozițiile referitoare la utilizarea ambreiajului nu se aplică dacă ambreiajul este acționat în mod automat, fără a fi nevoie de o intervenție din partea conducătorului.
  1.6.   Prezenta subanexă nu se aplică vehiculelor supuse încercărilor în conformitate cu subanexa 8.
  2.   Date și calcule preliminare necesare
  Sunt necesare următoarele date și se efectuează următoarele calcule pentru a determina treptele de viteză care trebuie utilizate atunci când se efectuează un ciclu de încercare pe standul de încercare cu role:






  (a) | Prated puterea nominală maximă a motorului, astfel cum a fost declarată de producător, kW; |
| --- | --- | --- |

(28)

subanexa 2 se înlocuiește cu următorul text:

„Subanexa 2

Selectarea treptelor de viteză și stabilirea punctului de schimbare a treptelor de viteză pentru vehiculele echipate cu transmisie manuală

1.   Abordare generală

1.1.   Procedurile de schimbare a treptelor de viteză descrise în prezenta subanexă se aplică vehiculelor echipate cu transmisie manuală.

1.2.   Treptele de viteză și punctele de schimbare a treptelor de viteză prevăzute se bazează pe echilibrul dintre puterea necesară pentru a depăși rezistența la înaintare și a genera o accelerație, pe de o parte, și energia furnizată de motor în toate treptele posibile într-o anumită etapă a ciclului, pe de altă parte.

1.3.   Calculul pentru determinarea treptelor de viteză care trebuie utilizate se bazează pe turațiile motorului și pe curbele de putere la sarcină maximă în funcție de turația motorului.

1.4.   În cazul vehiculelor echipate cu o transmisie de tip dual-range (cu reductor), numai echipamentul prevăzut pentru funcționare normală pe drum trebuie luat în considerare pentru determinarea utilizării treptelor de viteză.

1.5.   Dispozițiile referitoare la utilizarea ambreiajului nu se aplică dacă ambreiajul este acționat în mod automat, fără a fi nevoie de o intervenție din partea conducătorului.

1.6.   Prezenta subanexă nu se aplică vehiculelor supuse încercărilor în conformitate cu subanexa 8.

2.   Date și calcule preliminare necesare

Sunt necesare următoarele date și se efectuează următoarele calcule pentru a determina treptele de viteză care trebuie utilizate atunci când se efectuează un ciclu de încercare pe standul de încercare cu role:

(a)

Prated puterea nominală maximă a motorului, astfel cum a fost declarată de producător, kW;

| (b) | nrated, viteza nominală a vehiculului declarată de producător ca fiind viteza la care motorul dezvoltă puterea maximă, min– 1; |
| --- | --- |

(b)

nrated, viteza nominală a vehiculului declarată de producător ca fiind viteza la care motorul dezvoltă puterea maximă, min– 1;

| (c) | nidle turația la ralanti, min– 1.
  nidle se măsoară pe o perioadă de cel puțin 1 minut la o rată de eșantionare de cel puțin 1 Hz, cu motorul funcționând la cald, cu schimbătorul de viteză la punctul mort și cu ambreiajul cuplat. Condițiile referitoare la temperatură și la dispozitivele periferice și auxiliare etc. trebuie să fie aceleași cu cele descrise în subanexa 6 pentru încercarea de tip 1.
  Valoarea care se utilizează în această subanexă este media aritmetică din cursul perioadei de măsurare, rotunjită sau trunchiată la cel mai apropiat 10 min– 1; |
| --- | --- |

(c)

nidle turația la ralanti, min– 1.

nidle se măsoară pe o perioadă de cel puțin 1 minut la o rată de eșantionare de cel puțin 1 Hz, cu motorul funcționând la cald, cu schimbătorul de viteză la punctul mort și cu ambreiajul cuplat. Condițiile referitoare la temperatură și la dispozitivele periferice și auxiliare etc. trebuie să fie aceleași cu cele descrise în subanexa 6 pentru încercarea de tip 1.

Valoarea care se utilizează în această subanexă este media aritmetică din cursul perioadei de măsurare, rotunjită sau trunchiată la cel mai apropiat 10 min– 1;

| (d) | ng, numărul de trepte de viteză pentru mers înainte.
  Treptele de viteză pentru mers înainte din echipamentul transmisiei prevăzut pentru funcționare în condiții normale trebuie numerotate în ordinea descrescătoare a raportului dintre turația motorului în min– 1 și viteza vehiculului în km/h. Treapta 1 este treapta de viteză cu raportul cel mai mare, treapta ng este treapta cu raportul cel mai mic. ng determină numărul de trepte de viteză pentru mers înainte; |
| --- | --- |

(d)

ng, numărul de trepte de viteză pentru mers înainte.

Treptele de viteză pentru mers înainte din echipamentul transmisiei prevăzut pentru funcționare în condiții normale trebuie numerotate în ordinea descrescătoare a raportului dintre turația motorului în min– 1 și viteza vehiculului în km/h. Treapta 1 este treapta de viteză cu raportul cel mai mare, treapta ng este treapta cu raportul cel mai mic. ng determină numărul de trepte de viteză pentru mers înainte;

| (e) | (n/v)i este raportul obținut prin împărțirea turației motorului n la viteza vehiculului v pentru fiecare treaptă i, de la i la ngmax, min– 1/(km/h ); (n/v)i se calculează utilizând ecuațiile de la punctul 8 din subanexa 7; |
| --- | --- |

(e)

(n/v)i este raportul obținut prin împărțirea turației motorului n la viteza vehiculului v pentru fiecare treaptă i, de la i la ngmax, min– 1/(km/h ); (n/v)i se calculează utilizând ecuațiile de la punctul 8 din subanexa 7;

| (f) | f0, f1, f2, coeficienții de rezistență la înaintare pe drum selectați pentru încercare, în N, N/(km/h) și, respectiv, N/(km/h)2; |
| --- | --- |

(f)

f0, f1, f2, coeficienții de rezistență la înaintare pe drum selectați pentru încercare, în N, N/(km/h) și, respectiv, N/(km/h)2;

| (g) | nmax

  nmax1 = n95_high, turația maximă a motorului la care se atinge 95 % din puterea nominală, în min– 1;
  Dacă n95_high nu se poate determina deoarece turația motorului este limitată la o valoare mai scăzută nlim pentru toate treptele de viteză și puterea corespunzătoare la sarcină maximă este mai mare de 95 % din puterea nominală, n95_high se setează la nlim.
  nmax2 = (n/v)(ngmax) × vmax,cycle

  nmax3 = (n/v)(ngmax) × vmax,vehicle

  unde:






  ngvmax | este definită la punctul 2. l litera (i); |
| --- | --- | --- |
| vmax,cycle | este viteza maximă de pe curba de viteză a vehiculului conform subanexei 1, în km/h; |
| vmax,vehicle | este viteza maximă a vehiculului conform punctului 2. litera (i), în km/h; |
| (n/v)(ngvmax) | este raportul obținut prin împărțirea turației motorului n la viteza vehiculului v pentru treapta ngvmax, min– 1/(km/h ); |
| nmax | este valoarea maximă dintre valorile nmax1, nmax2 și nmax3, min– 1. |

(g)

nmax

nmax1 = n95_high, turația maximă a motorului la care se atinge 95 % din puterea nominală, în min– 1;

Dacă n95_high nu se poate determina deoarece turația motorului este limitată la o valoare mai scăzută nlim pentru toate treptele de viteză și puterea corespunzătoare la sarcină maximă este mai mare de 95 % din puterea nominală, n95_high se setează la nlim.

nmax2 = (n/v)(ngmax) × vmax,cycle

nmax3 = (n/v)(ngmax) × vmax,vehicle

unde:

ngvmax

este definită la punctul 2. l litera (i);

vmax,cycle

este viteza maximă de pe curba de viteză a vehiculului conform subanexei 1, în km/h;

vmax,vehicle

este viteza maximă a vehiculului conform punctului 2. litera (i), în km/h;

(n/v)(ngvmax)

este raportul obținut prin împărțirea turației motorului n la viteza vehiculului v pentru treapta ngvmax, min– 1/(km/h );

nmax

este valoarea maximă dintre valorile nmax1, nmax2 și nmax3, min– 1.

| (h) | Pwot(n), curba de putere la sarcină maximă în intervalul de turații ale motorului
  Curba de putere constă într-un număr de seturi de date (n, Pwot) suficient astfel încât calculul punctelor intermediare dintre seturile de date consecutive să poată fi efectuat prin interpolare liniară. Devierea interpolării liniare de la curba de putere la sarcină maximă, în conformitate cu anexa XX, nu poate depăși 2 %. Primul set de date trebuie să fie la turația nmin_drive_set [a se vedea punctul 3 litera (k)] sau la o turație inferioară. Ultimul set de date trebuie să fie la turația nmax sau la o turație superioară a motorului. Seturile de date nu trebuie să fie situate la distanțe egale, dar trebuie raportate toate seturile de date.
  Seturile de date și valorile Prated și nrated se extrag din curba de putere, astfel cum a fost declarată de către producător.
  Curba de putere la sarcină maximă la turații ale motorului care nu intră sub incidența anexei XX se determină în conformitate cu metoda descrisă în anexa XX; |
| --- | --- |

(h)

Pwot(n), curba de putere la sarcină maximă în intervalul de turații ale motorului

Curba de putere constă într-un număr de seturi de date (n, Pwot) suficient astfel încât calculul punctelor intermediare dintre seturile de date consecutive să poată fi efectuat prin interpolare liniară. Devierea interpolării liniare de la curba de putere la sarcină maximă, în conformitate cu anexa XX, nu poate depăși 2 %. Primul set de date trebuie să fie la turația nmin_drive_set [a se vedea punctul 3 litera (k)] sau la o turație inferioară. Ultimul set de date trebuie să fie la turația nmax sau la o turație superioară a motorului. Seturile de date nu trebuie să fie situate la distanțe egale, dar trebuie raportate toate seturile de date.

Seturile de date și valorile Prated și nrated se extrag din curba de putere, astfel cum a fost declarată de către producător.

Curba de putere la sarcină maximă la turații ale motorului care nu intră sub incidența anexei XX se determină în conformitate cu metoda descrisă în anexa XX;

| (i) | Determinarea ngvmax și a vmax

  ngvmax, treapta de viteză în care este atinsă viteza maximă a vehiculului, se determină după cum urmează:
  Dacă vmax(ng) ≥ vmax(ng – 1) și vmax(ng – 1) ≥ vmax(ng – 2), atunci:
  ngvmax = ng și vmax = vmax(ng).
  Dacă vmax(ng) < vmax(ng – 1) și vmax(ng – 1) ≥ vmax(ng – 2), atunci:
  ngvmax = ng – 1 și vmax = vmax(ng – 1),
  în caz contrar, ngvmax = ng – 2 și vmax = vmax(ng – 2)
  unde:






  vmax(ng) | este viteza vehiculului la care puterea necesară pentru a învinge rezistența la înaintare pe drum este egală cu puterea disponibilă Pwot în treapta de viteză ng (a se vedea figura A2/1a). |
| --- | --- | --- |
| vmax(ng – 1) | este viteza vehiculului la care puterea necesară pentru a învinge rezistența la înaintare pe drum este egală cu puterea disponibilă, Pwot, în treapta de viteză inferioară următoare (treapta de viteză ng – 1). A se vedea figura A2/1b. |
| vmax(ng – 2) | este viteza vehiculului la care rezistența necesară la înaintare pe drum este egală cu puterea disponibilă, Pwot, în treapta de viteză ng – 2. |

(i)

Determinarea ngvmax și a vmax

ngvmax, treapta de viteză în care este atinsă viteza maximă a vehiculului, se determină după cum urmează:

Dacă vmax(ng) ≥ vmax(ng – 1) și vmax(ng – 1) ≥ vmax(ng – 2), atunci:

ngvmax = ng și vmax = vmax(ng).

Dacă vmax(ng) < vmax(ng – 1) și vmax(ng – 1) ≥ vmax(ng – 2), atunci:

ngvmax = ng – 1 și vmax = vmax(ng – 1),

în caz contrar, ngvmax = ng – 2 și vmax = vmax(ng – 2)

unde:

vmax(ng)

este viteza vehiculului la care puterea necesară pentru a învinge rezistența la înaintare pe drum este egală cu puterea disponibilă Pwot în treapta de viteză ng (a se vedea figura A2/1a).

vmax(ng – 1)

este viteza vehiculului la care puterea necesară pentru a învinge rezistența la înaintare pe drum este egală cu puterea disponibilă, Pwot, în treapta de viteză inferioară următoare (treapta de viteză ng – 1). A se vedea figura A2/1b.

vmax(ng – 2)

este viteza vehiculului la care rezistența necesară la înaintare pe drum este egală cu puterea disponibilă, Pwot, în treapta de viteză ng – 2.

Pentru determinarea vmax și ngvmax se utilizează valorile vitezei vehiculului rotunjite la o cifră zecimală.

Puterea necesară pentru rezistența la înaintare pe drum, kW, se calculează folosind următoarea ecuație:

Formula

unde:

| v | este viteza vehiculului specificată mai sus, în km/h. |
| --- | --- |

v

este viteza vehiculului specificată mai sus, în km/h.

Puterea disponibilă la viteza vehiculului vmax în treapta ng sau ng -1 sau în treapta ng – 2 se poate determina din curba puterii la sarcină maximă, Pwot(n), folosind următoarele ecuații:

nng = (n/v)ng × vmax(ng);

nng – 1 = (n/v)ng – 1 × vmax(ng – 1);

nng – 2 = (n/v)ng – 2 × vmax(ng – 2),

și prin reducerea cu 10 % a valorilor puterii din curba puterii la sarcină maximă.

Metoda descrisă mai sus se extinde chiar și la trepte de viteză inferioare, adică ng – 3, ng – 4 etc. dacă este necesar.

Dacă, în scopul limitării vitezei maxime a vehiculului, turația maximă a motorului este limitată la nlim, ceea ce reprezintă mai puțin decât turația motorului corespunzătoare intersecției dintre curba puterii corespunzătoare rezistenței la înaintarea pe drum și curba puterii disponibile, atunci:

ngvmax = ngmax și vmax = nlim / (n/v)(ngmax).

Figura A2/1a

Un exemplu în care ngmax este cea mai mare treaptă de viteză

Image 16

Figura A2/1b

Un exemplu în care ngmax este a 2-a cea mai mare treaptă de viteză

Image 17

| (j) | Excluderea unui echipament pe șenile
  Treapta 1 poate fi exclusă la cererea producătorului în cazul în care sunt îndeplinite toate condițiile de mai jos:






  (1) | Familia de vehicule este omologată pentru a tracta o remorcă; |
| --- | --- | --- |

(j)

Excluderea unui echipament pe șenile

Treapta 1 poate fi exclusă la cererea producătorului în cazul în care sunt îndeplinite toate condițiile de mai jos:

(1)

Familia de vehicule este omologată pentru a tracta o remorcă;

| (2) | (n/v)1 × (vmax / n95_high) > 6,74; |
| --- | --- |

(2)

(n/v)1 × (vmax / n95_high) > 6,74;

| (3) | (n/v)2 × (vmax / n95_high) > 3,85; |
| --- | --- |

(3)

(n/v)2 × (vmax / n95_high) > 3,85;

| (4) | Vehiculul, având o masă mt astfel cum este definită în ecuația de mai jos, trebuie să poată porni de pe loc în 4 secunde, pe o pantă ascendentă cu o înclinație de cel puțin 12 %, de cinci ori într-un interval de 5 minute.
  mt = mr0 + 25 kg + (MC – mr0 – 25 kg) × 0,28
  (factorul 0,28 din ecuația de mai sus este utilizat pentru vehiculele din categoria N cu o masă brută de până la 3,5 tone și este înlocuit de factorul 0,15 în cazul categoriei M de vehicule),
  unde:






  vmax | este viteza maximă a vehiculului astfel cum este specificată la punctul 2. (i). Numai valoarea vmax obținută la intersecția dintre curba puterii necesare pentru a învinge rezistența la înaintare pe drum și curba puterii disponibile a treptei de viteză respective se utilizează pentru condițiile de la subpunctele (3) și (4) de mai sus. Nu se utilizează o valoare vmax rezultată din limitarea turației motorului care împiedică această intersectare; |
| --- | --- | --- |
| (n/v)(ngvmax) | este raportul obținut prin împărțirea turației motorului n la viteza vehiculului v pentru treapta ngvmax, min– 1/(km/h); |
| mr0 | este masa în stare de funcționare, în kg; |
| MC | este masa totală brută a ansamblului (masa brută a vehiculului + masa maximă a remorcii), în kg. |

(4)

Vehiculul, având o masă mt astfel cum este definită în ecuația de mai jos, trebuie să poată porni de pe loc în 4 secunde, pe o pantă ascendentă cu o înclinație de cel puțin 12 %, de cinci ori într-un interval de 5 minute.

mt = mr0 + 25 kg + (MC – mr0 – 25 kg) × 0,28

(factorul 0,28 din ecuația de mai sus este utilizat pentru vehiculele din categoria N cu o masă brută de până la 3,5 tone și este înlocuit de factorul 0,15 în cazul categoriei M de vehicule),

unde:

vmax

este viteza maximă a vehiculului astfel cum este specificată la punctul 2. (i). Numai valoarea vmax obținută la intersecția dintre curba puterii necesare pentru a învinge rezistența la înaintare pe drum și curba puterii disponibile a treptei de viteză respective se utilizează pentru condițiile de la subpunctele (3) și (4) de mai sus. Nu se utilizează o valoare vmax rezultată din limitarea turației motorului care împiedică această intersectare;

(n/v)(ngvmax)

este raportul obținut prin împărțirea turației motorului n la viteza vehiculului v pentru treapta ngvmax, min– 1/(km/h);

mr0

este masa în stare de funcționare, în kg;

MC

este masa totală brută a ansamblului (masa brută a vehiculului + masa maximă a remorcii), în kg.

În acest caz, treapta 1 nu este utilizată atunci când ciclul de conducere se efectuează pe un stand de încercare cu role, iar cutia de viteze se renumerotează considerând că a 2-a treaptă devine treapta 1.

| (k) | Definiția nmin_drive

  nmin_drive este turația minimă a motorului atunci când vehiculul este în mișcare, min– 1;






  (1) | Pentru ngear = 1, nmin_drive = nidle, |
| --- | --- | --- |

(k)

Definiția nmin_drive

nmin_drive este turația minimă a motorului atunci când vehiculul este în mișcare, min– 1;

(1)

Pentru ngear = 1, nmin_drive = nidle,

| (2) | Pentru ngear = 2,






  (i) | pentru tranzițiile de la treapta 1 la treapta 2:
  nmin_drive = 1,15 ×nidle, |
| --- | --- | --- |

(2)

Pentru ngear = 2,

(i)

pentru tranzițiile de la treapta 1 la treapta 2:

nmin_drive = 1,15 ×nidle,

| (ii) | pentru decelerări până la oprire:
  nmin_drive = nidle. |
| --- | --- |

(ii)

pentru decelerări până la oprire:

nmin_drive = nidle.

| (iii) | pentru toate celelalte condiții de conducere:
  nmin_drive = 0,9 × nidle. |
| --- | --- |

(iii)

pentru toate celelalte condiții de conducere:

nmin_drive = 0,9 × nidle.

| (3) | Pentru ngear > 2, nmin_drive este determinată de ecuația:
  nmin_drive = nidle + 0,125 ×( nrated – nidle ).
  Această valoare este denumită nmin_drive_set. |
| --- | --- |

(3)

Pentru ngear > 2, nmin_drive este determinată de ecuația:

nmin_drive = nidle + 0,125 ×( nrated – nidle ).

Această valoare este denumită nmin_drive_set.

Rezultatele finale pentru nmin_drive se rotunjesc la cel mai apropiat număr întreg. Exemplu:
  1 199,5 devine 1 200, 1 199,4 devine 1 199.

Valorile mai mari decât nmin_drive_set pot fi utilizate pentru ngear > 2 dacă producătorul solicită acest lucru. În acest caz, producătorul poate specifica o valoare pentru etapele accelerație/viteză constantă (nmin_drive_up) și o valoare diferită pentru etapele de decelerare (nmin_drive_down).

Eșantioanele care au valori ale accelerației ≥ – 0,1389 m/s2 aparțin etapelor accelerație/viteză constantă.

În plus, pentru o perioadă inițială (tstart_phase), producătorul poate specifica valori mai mari (nmin_drive_start și/sau nmin_drive_up_start) pentru valorile nmin_drive și/sau nmin_drive_up for ngear > 2 decât cele specificate mai sus.

Producătorul specifică perioada inițială, dar aceasta nu trebuie să depășească etapa de viteză scăzută a ciclului și se încheie cu o etapă de oprire pentru a evita orice schimbare a nmin_drive în timpul unei curse scurte.

Toate valorile nmin_drive alese în mod individual sunt mai mari sau egale cu nmin_drive_set, dar nu depășesc (2 × nmin_drive_set).

Toate valorile nmin_drive și tstart_phase alese în mod individual trebuie incluse în toate rapoartele relevante.

Se va utiliza numai nmin_drive_set ca valoare limită inferioară pentru curba de putere la sarcină maximă în conformitate cu punctul 2. litera (h).

| (l) | TM, masa de încercare a vehiculului, kg. |
| --- | --- |

(l)

TM, masa de încercare a vehiculului, kg.

3.   Calcule privind puterea necesară, turațiile motorului, puterea disponibilă și treapta de viteză posibilă care trebuie utilizată

3.1.   Calculul puterii necesare

Pentru fiecare secundă j a curbei ciclului, puterea necesară pentru a depăși rezistența la înaintare pe drum și pentru accelerare se calculează folosind următoarea ecuație:

Formula

unde:

| Prequired,j | este puterea necesară la secunda j, în kW; |
| --- | --- |
| aj | este accelerația vehiculului la secunda j, în m/s2, și se calculează după cum urmează:



  ; |
| kr | este un factor care ia în considerare rezistențele inerțiale ale transmisiei în timpul accelerării și este stabilit la 1,03. |

Prequired,j

este puterea necesară la secunda j, în kW;

aj

este accelerația vehiculului la secunda j, în m/s2, și se calculează după cum urmează:

Formula
  ;

kr

este un factor care ia în considerare rezistențele inerțiale ale transmisiei în timpul accelerării și este stabilit la 1,03.

3.2.   Determinarea turațiilor motorului

Pentru fiecare vj < 1 km/h, se presupune că vehiculul staționează, iar turația motorului se stabilește la nidle. Schimbătorul de viteze trebuie să fie în punctul mort și cu ambreiajul cuplat, mai puțin în cursul primei secunde înainte de a începe o accelerare din poziția oprit, atunci când se selectează treapta întâi, cu ambreiajul decuplat.

Pentru fiecare vj ≥ 1 km/h a curbei ciclului și pentru fiecare treaptă de viteză i, i = 1– ngmax, turația motorului, ni,j, se calculează folosind următoarea ecuație:

ni,j = (n/v)i × vj

Calculul se efectuează cu numere cu puncte variabile, iar rezultatele nu se rotunjesc.

3.3.   Selectarea treptelor de viteză posibile în ceea ce privește turația motorului

Următoarele trepte de viteză pot fi selectate pentru a respecta curba de viteză la conducere la vj:

| (a) | Toate treptele de viteză i < ngvmax, unde nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax1; |
| --- | --- |

(a)

Toate treptele de viteză i < ngvmax, unde nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax1;

| (b) | Toate treptele de viteză i ≥ ngvmax, unde nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax2; |
| --- | --- |

(b)

Toate treptele de viteză i ≥ ngvmax, unde nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax2;

| (c) | Treapta 1, dacă n1,j < nmin_drive. |
| --- | --- |

(c)

Treapta 1, dacă n1,j < nmin_drive.

Dacă aj < 0 și ni,j ≤ nidle, ni,j se consideră a fi egal cu nidle, iar ambreiajul se decuplează.

Dacă aj ≥ 0 și ni,j < max(1,15 × nidle; Dacă aj ≥ 0 și ni,j < max[1,15 × nidle; turația minimă a motorului pentru curba Pwot(n)], ni,j, se consideră egală cu maximul valorii 1,15 × nidle sau al valorii (n/v)i x vj, iar ambreiajul va fi reglat la „nedefinit”.

„nedefinit” acoperă orice stare a ambreiajului între decuplat și cuplat, în funcție de modelul motorului și al transmisiei. În acest caz, turația reală a motorului poate devia de la turația calculată a motorului.

3.4.   Calculul puterii disponibile

Puterea disponibilă pentru fiecare treaptă de viteză posibilă i și pentru fiecare valoare a vitezei vehiculului pe curba ciclului vi se calculează folosind următoarea ecuație:

Pavailable_i,j = Pwot (ni,j) × (1 – (SM + ASM))

unde:

| Prated | este puterea nominală, în kW; |
| --- | --- |
| Pwot | este puterea disponibilă la turația ni,j la sarcină maximă, de pe curba de putere la sarcină maximă; |
| SM | este o marjă de siguranță (SM - safety margin) reprezentând diferența dintre curba puterii la sarcină maximă în condiții staționare și puterea disponibilă pe parcursul perioadelor tranzitorii. SM este stabilită la 10 %; |
| ASM | este o marjă de siguranță suplimentară (ASM - additional safety margin) în ceea ce privește puterea, care poate fi aplicată la solicitarea producătorului. |

Prated

este puterea nominală, în kW;

Pwot

este puterea disponibilă la turația ni,j la sarcină maximă, de pe curba de putere la sarcină maximă;

SM

este o marjă de siguranță (SM - safety margin) reprezentând diferența dintre curba puterii la sarcină maximă în condiții staționare și puterea disponibilă pe parcursul perioadelor tranzitorii. SM este stabilită la 10 %;

ASM

este o marjă de siguranță suplimentară (ASM - additional safety margin) în ceea ce privește puterea, care poate fi aplicată la solicitarea producătorului.

Dacă este solicitat, producătorul furnizează valorile (în reducere procentuală a puterii wot) împreună cu seturile de date pentru Pwot(n), astfel cum este indicat în exemplul din tabelul A2/1. Interpolarea liniară este utilizată între punctele de date consecutive. ASM este stabilită la 50 %.

Aplicarea unei ASM necesită aprobarea autorității de omologare.

Tabelul A2/1

| n | Pwot | SM procent | ASM procent | Pavailable |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| min– 1 | kW | kW |
| 700 | 6,3 | 10,0 | 20,0 | 4,4 |
| 1 000 | 15,7 | 10,0 | 20,0 | 11,0 |
| 1 500 | 32,3 | 10,0 | 15,0 | 24,2 |
| 1 800 | 56,6 | 10,0 | 10,0 | 45,3 |
| 1 900 | 59,7 | 10,0 | 5,0 | 50,8 |
| 2 000 | 62,9 | 10,0 | 0,0 | 56,6 |
| 3 000 | 94,3 | 10,0 | 0,0 | 84,9 |
| 4 000 | 125,7 | 10,0 | 0,0 | 113,2 |
| 5 000 | 157,2 | 10,0 | 0,0 | 141,5 |
| 5 700 | 179,2 | 10,0 | 0,0 | 161,3 |
| 5 800 | 180,1 | 10,0 | 0,0 | 162,1 |
| 6 000 | 174,7 | 10,0 | 0,0 | 157,3 |
| 6 200 | 169,0 | 10,0 | 0,0 | 152,1 |
| 6 400 | 164,3 | 10,0 | 0,0 | 147,8 |
| 6 600 | 156,4 | 10,0 | 0,0 | 140,8 |

n

Pwot

SM procent

ASM procent

Pavailable

min– 1

kW

kW

700

6,3

10,0

20,0

4,4

1 000

15,7

10,0

20,0

11,0

1 500

32,3

10,0

15,0

24,2

1 800

56,6

10,0

10,0

45,3

1 900

59,7

10,0

5,0

50,8

2 000

62,9

10,0

0,0

56,6

3 000

94,3

10,0

0,0

84,9

4 000

125,7

10,0

0,0

113,2

5 000

157,2

10,0

0,0

141,5

5 700

179,2

10,0

0,0

161,3

5 800

180,1

10,0

0,0

162,1

6 000

174,7

10,0

0,0

157,3

6 200

169,0

10,0

0,0

152,1

6 400

164,3

10,0

0,0

147,8

6 600

156,4

10,0

0,0

140,8

3.5.   Stabilirea posibilelor trepte de viteză care trebuie utilizate

Treptele de viteză care trebuie utilizate se stabilesc în conformitate cu următoarele condiții:

| (a) | sunt îndeplinite condițiile de la punctul 3.3. și |
| --- | --- |

(a)

sunt îndeplinite condițiile de la punctul 3.3. și

| (b) | pentru ngear > 2, dacă Pavailable_i,j≥ Prequired,j. |
| --- | --- |

(b)

pentru ngear > 2, dacă Pavailable_i,j≥ Prequired,j.

treapta de viteză inițială care trebuie utilizată pentru fiecare secundă j a curbei ciclului este cea mai mare treaptă finală posibilă, imax. Dacă vehiculul pleacă de pe loc, se folosește doar prima treaptă.

Cea mai mică treaptă de viteză posibilă finală este imin.

4.   Cerințe suplimentare pentru corecții și/sau modificări ale utilizării treptelor de viteză

Selectarea treptei de viteză inițiale trebuie verificată și modificată pentru a evita schimbarea prea frecventă a treptelor de viteză și pentru a asigura manevrabilitatea și caracterul practic.

O fază de accelerare este un interval de timp mai mare de 2 secunde cu o viteză a vehiculului ≥ 1 km/h și cu creșterea constantă a vitezei vehiculului. O fază de decelerare este un interval de timp mai mare de 2 secunde cu o viteză a vehiculului ≥ 1 km/h și cu o scădere constantă a vitezei vehiculului.

Corecțiile și/sau modificările se efectuează în conformitate cu următoarele cerințe:

| (a) | Dacă este necesară o singură treaptă de viteză (n+1) timp de numai 1 secundă, iar treptele dinainte și de după aceasta sunt aceleași (n) sau una dintre ele este cu o treaptă mai jos (n – 1), treapta de viteză (n + 1) va fi corectată la treapta n.

  Exemple:

  Secvența treptelor de viteză i – 1, i, i – 1 se înlocuiește cu:
  i – 1, i – 1, i – 1;
  Secvența treptelor de viteză i – 1, i, i – 2 se înlocuiește cu:
  i – 1, i – 1, i – 2;
  Secvența treptelor de viteză i – 2, i, i – 1 se înlocuiește cu:
  i – 2, i – 1, i – 1.
  Treptele de viteză utilizate în timpul fazelor de accelerare la viteze ale vehiculului ≥ 1 km/h se utilizează pentru o perioadă de cel puțin 2 secunde (de exemplu, o secvență de 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 se înlocuiește cu 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3). Această cerință nu se aplică la trecerea la o treaptă de viteză inferioară în timpul unei faze de accelerare. Astfel de treceri la trepte de viteză inferioare se corectează în conformitate cu punctul 4. alineatul (b). Treptele de viteză nu pot fi eliminate în timpul fazelor de accelerare.
  Cu toate acestea, o trecere cu două trepte de viteză superioare este permisă la tranziția de la o etapă de accelerare la o etapă de viteză constantă dacă durata etapei de viteză constantă depășește 5 secunde. |
| --- | --- |

(a)

Dacă este necesară o singură treaptă de viteză (n+1) timp de numai 1 secundă, iar treptele dinainte și de după aceasta sunt aceleași (n) sau una dintre ele este cu o treaptă mai jos (n – 1), treapta de viteză (n + 1) va fi corectată la treapta n.

Exemple:

Secvența treptelor de viteză i – 1, i, i – 1 se înlocuiește cu:

i – 1, i – 1, i – 1;

Secvența treptelor de viteză i – 1, i, i – 2 se înlocuiește cu:

i – 1, i – 1, i – 2;

Secvența treptelor de viteză i – 2, i, i – 1 se înlocuiește cu:

i – 2, i – 1, i – 1.

Treptele de viteză utilizate în timpul fazelor de accelerare la viteze ale vehiculului ≥ 1 km/h se utilizează pentru o perioadă de cel puțin 2 secunde (de exemplu, o secvență de 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 se înlocuiește cu 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3). Această cerință nu se aplică la trecerea la o treaptă de viteză inferioară în timpul unei faze de accelerare. Astfel de treceri la trepte de viteză inferioare se corectează în conformitate cu punctul 4. alineatul (b). Treptele de viteză nu pot fi eliminate în timpul fazelor de accelerare.

Cu toate acestea, o trecere cu două trepte de viteză superioare este permisă la tranziția de la o etapă de accelerare la o etapă de viteză constantă dacă durata etapei de viteză constantă depășește 5 secunde.

| (b) | Dacă este necesară o trecere la o treaptă de viteză inferioară în timpul unei etape de accelerare, treapta de viteză care este necesară în timpul acestei treceri la o treaptă inferioară se notează (iDS). Punctul de pornire al procedurii de corecție este definit fie de ultima secundă precedentă la care a fost identificat iDS, fie de punctul de pornire al fazei de accelerare, dacă toate eșantioanele de timp anterioare au trepte de viteză > iDS. Se aplică următoarea verificare.
  În sens invers de la sfârșitul fazei de accelerare, se identifică ultima apariție a unei ferestre de 10 secunde care conține iDS timp de 2 sau mai multe secunde consecutive sau de 2 sau mai multe secunde individuale. Ultima utilizare a iDS din această fereastră definește momentul final al procedurii de corecție. Între începutul și sfârșitul perioadei de corecție, toate exigențele pentru trepte de viteză mai mari decât iDS se corectează la o cerință iDS.
  De la sfârșitul perioadei de corecție până la sfârșitul fazei de accelerare, toate trecerile în trepte de viteză inferioare cu o durată de doar o secundă sunt eliminate dacă trecerea la treapta inferioară s-a făcut într-o singură etapă. Dacă trecerea la o treaptă inferioară s-a făcut în două etape de trepte de viteză, toate cerințele pentru trepte mai mari sau egale cu iDS până la ultima apariție a iDS se corectează la (iDS + 1).
  Această corecție finală se aplică și de la punctul de început până la sfârșitul fazei de accelerare, dacă nu a fost identificată o fereastră de 10 secunde care să conțină iDS timp de 2 sau mai multe secunde consecutive sau de 2 sau mai multe secunde individuale.

  Exemple:







  (i) | Dacă utilizarea treptei de viteză calculate inițial este:
  2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 3, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 3, 4, 4, 4,
  utilizarea treptei de viteză se corectează la:
  2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 4, 4, 4. |
| --- | --- | --- |

(b)

Dacă este necesară o trecere la o treaptă de viteză inferioară în timpul unei etape de accelerare, treapta de viteză care este necesară în timpul acestei treceri la o treaptă inferioară se notează (iDS). Punctul de pornire al procedurii de corecție este definit fie de ultima secundă precedentă la care a fost identificat iDS, fie de punctul de pornire al fazei de accelerare, dacă toate eșantioanele de timp anterioare au trepte de viteză > iDS. Se aplică următoarea verificare.

În sens invers de la sfârșitul fazei de accelerare, se identifică ultima apariție a unei ferestre de 10 secunde care conține iDS timp de 2 sau mai multe secunde consecutive sau de 2 sau mai multe secunde individuale. Ultima utilizare a iDS din această fereastră definește momentul final al procedurii de corecție. Între începutul și sfârșitul perioadei de corecție, toate exigențele pentru trepte de viteză mai mari decât iDS se corectează la o cerință iDS.

De la sfârșitul perioadei de corecție până la sfârșitul fazei de accelerare, toate trecerile în trepte de viteză inferioare cu o durată de doar o secundă sunt eliminate dacă trecerea la treapta inferioară s-a făcut într-o singură etapă. Dacă trecerea la o treaptă inferioară s-a făcut în două etape de trepte de viteză, toate cerințele pentru trepte mai mari sau egale cu iDS până la ultima apariție a iDS se corectează la (iDS + 1).

Această corecție finală se aplică și de la punctul de început până la sfârșitul fazei de accelerare, dacă nu a fost identificată o fereastră de 10 secunde care să conțină iDS timp de 2 sau mai multe secunde consecutive sau de 2 sau mai multe secunde individuale.

Exemple:

(i)

Dacă utilizarea treptei de viteză calculate inițial este:

2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 3, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 3, 4, 4, 4,

utilizarea treptei de viteză se corectează la:

2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 4, 4, 4.

| (ii) | Dacă utilizarea treptei de viteză calculate inițial este:
  2, 2, 3, [3, 4, 4, 3, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 4, 3, 4,
  utilizarea treptei de viteză se corectează la:
  2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4. |
| --- | --- |

(ii)

Dacă utilizarea treptei de viteză calculate inițial este:

2, 2, 3, [3, 4, 4, 3, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 4, 3, 4,

utilizarea treptei de viteză se corectează la:

2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4.

| (iii) | Dacă utilizarea treptei de viteză calculate inițial este:
  2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 3, 3, 4,
  utilizarea treptei de viteză se corectează la:
  2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 4. |
| --- | --- |

(iii)

Dacă utilizarea treptei de viteză calculate inițial este:

2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 3, 3, 4,

utilizarea treptei de viteză se corectează la:

2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 4.

Primele ferestre de 10 secunde sunt indicate de paranteze păstrate în exemplele de mai sus.

Treptele de viteză subliniate (de exemplu 3) indică acele cazuri care ar putea duce la o corecție a treptei de viteză dinaintea acesteia.

Această corecție nu se aplică pentru treapta de viteză 1.

| (c) | Dacă se utilizează treapta de viteză i într-o secvență de timp de 1-5 secunde și treapta anterioară acestei secvențe este cu o treaptă mai jos, iar treapta de viteză de după această secvență este cu o treaptă sau două mai jos decât în această secvență sau treapta anterioară acestei secvențe este cu două trepte mai jos, iar treapta de după această secvență este cu o treaptă mai jos decât în această secvență, treapta secvenței se corectează la nivelul maxim al treptelor de viteză dinainte și de după secvență.

  Exemple:







  (i) | Secvența treptelor de viteză i – 1, i, i – 1se înlocuiește cu:
  i – 1, i – 1, i – 1;
  Secvența treptelor de viteză i – 1, i, i – 2 se înlocuiește cu:
  i – 1, i – 1, i – 2;
  Secvența treptelor de viteză i – 2, i, i – 1 se înlocuiește cu:
  i – 2, i – 1, i – 1. |
| --- | --- | --- |

(c)

Dacă se utilizează treapta de viteză i într-o secvență de timp de 1-5 secunde și treapta anterioară acestei secvențe este cu o treaptă mai jos, iar treapta de viteză de după această secvență este cu o treaptă sau două mai jos decât în această secvență sau treapta anterioară acestei secvențe este cu două trepte mai jos, iar treapta de după această secvență este cu o treaptă mai jos decât în această secvență, treapta secvenței se corectează la nivelul maxim al treptelor de viteză dinainte și de după secvență.

Exemple:

(i)

Secvența treptelor de viteză i – 1, i, i – 1se înlocuiește cu:

i – 1, i – 1, i – 1;

Secvența treptelor de viteză i – 1, i, i – 2 se înlocuiește cu:

i – 1, i – 1, i – 2;

Secvența treptelor de viteză i – 2, i, i – 1 se înlocuiește cu:

i – 2, i – 1, i – 1.

| (ii) | Secvența treptelor de viteză i – 1, i, i, i – 1 se înlocuiește cu:
  i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;
  Secvența treptelor de viteză i – 1, i, i, i – 2 se înlocuiește cu:
  i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;
  Secvența treptelor de viteză i – 2, i, i, i – 1 se înlocuiește cu:
  i – 2, i – 1, i – 1, i – 1. |
| --- | --- |

(ii)

Secvența treptelor de viteză i – 1, i, i, i – 1 se înlocuiește cu:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;

Secvența treptelor de viteză i – 1, i, i, i – 2 se înlocuiește cu:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;

Secvența treptelor de viteză i – 2, i, i, i – 1 se înlocuiește cu:

i – 2, i – 1, i – 1, i – 1.

| (iii) | Secvența treptelor de viteză i – 1, i, i, i, i – 1se înlocuiește cu:
  i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;
  Secvența treptelor de viteză i – 1, i, i, i, i – 2 se înlocuiește cu:
  i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;
  Secvența treptelor de viteză i – 2, i, i, i, i – 1 se înlocuiește cu:
  i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1. |
| --- | --- |

(iii)

Secvența treptelor de viteză i – 1, i, i, i, i – 1se înlocuiește cu:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;

Secvența treptelor de viteză i – 1, i, i, i, i – 2 se înlocuiește cu:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;

Secvența treptelor de viteză i – 2, i, i, i, i – 1 se înlocuiește cu:

i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.

| (iv) | Secvența treptelor de viteză i – 1, i, i, i, i, i – 1se înlocuiește cu:
  i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;
  Secvența treptelor de viteză i – 1, i, i, i, i, i – 2 se înlocuiește cu:
  i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;
  Secvența treptelor de viteză i – 2, i, i, i, i, i – 1 se înlocuiește cu:
  i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1. |
| --- | --- |

(iv)

Secvența treptelor de viteză i – 1, i, i, i, i, i – 1se înlocuiește cu:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;

Secvența treptelor de viteză i – 1, i, i, i, i, i – 2 se înlocuiește cu:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;

Secvența treptelor de viteză i – 2, i, i, i, i, i – 1 se înlocuiește cu:

i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.

| (v) | Secvența treptelor de viteză i – 1, i, i, i, i, i, i – 1se înlocuiește cu:
  i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.
  Secvența de viteze i – 1, i, i, i, i, i, i – 2 se înlocuiește cu:
  i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;
  Secvența de viteze i – 2, i, i, i, i, i, i – 1 se înlocuiește cu:
  i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1. |
| --- | --- |

(v)

Secvența treptelor de viteză i – 1, i, i, i, i, i, i – 1se înlocuiește cu:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.

Secvența de viteze i – 1, i, i, i, i, i, i – 2 se înlocuiește cu:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;

Secvența de viteze i – 2, i, i, i, i, i, i – 1 se înlocuiește cu:

i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.

În toate cazurile, de la (i) la (v), trebuie îndeplinită condiția i – 1 ≥ imin.

| (d) | Nu se realizează trecerea la o treaptă de viteză superioară în momentul tranziției de la o fază de accelerare sau de la viteză constantă la o fază de decelerare dacă treapta de viteză din faza următoare fazei de decelerare este mai mică decât treapta de viteză superioară la care se dorește trecerea.

  Exemplu:

  Dacă vi ≤ vi + 1 și vi + 2 < vi + 1 și treapta de viteză i = 4, iar treapta de viteză (i + 1 = 5) și treapta de viteză ( i + 2 = 5), atunci treapta de viteză (i + 1) și treapta de viteză (i + 2) se setează la 4 dacă treapta de viteză pentru faza următoare de după faza de decelerare este treapta 4 sau o treaptă inferioară. Pentru toate punctele de trasare a ciclului următor cu treapta de viteză 5 în timpul fazei de decelerare, treapta de viteză va fi setată, de asemenea, la 4. Dacă treapta de viteză de după faza de decelerare este treapta 5, se efectuează o trecere la o treaptă superioară.
  Dacă se realizează o trecere la o treaptă superioară în timpul tranziției și al fazei de decelerare inițiale avansând cu două trepte de viteză, atunci se efectuează o trecere la treapta de viteză imediat superioară (creștere cu o treaptă de viteză).
  Nu se realizează o trecere la o treaptă de viteză superioară în cadrul fazei de decelerare. |
| --- | --- |

(d)

Nu se realizează trecerea la o treaptă de viteză superioară în momentul tranziției de la o fază de accelerare sau de la viteză constantă la o fază de decelerare dacă treapta de viteză din faza următoare fazei de decelerare este mai mică decât treapta de viteză superioară la care se dorește trecerea.

Exemplu:

Dacă vi ≤ vi + 1 și vi + 2 < vi + 1 și treapta de viteză i = 4, iar treapta de viteză (i + 1 = 5) și treapta de viteză ( i + 2 = 5), atunci treapta de viteză (i + 1) și treapta de viteză (i + 2) se setează la 4 dacă treapta de viteză pentru faza următoare de după faza de decelerare este treapta 4 sau o treaptă inferioară. Pentru toate punctele de trasare a ciclului următor cu treapta de viteză 5 în timpul fazei de decelerare, treapta de viteză va fi setată, de asemenea, la 4. Dacă treapta de viteză de după faza de decelerare este treapta 5, se efectuează o trecere la o treaptă superioară.

Dacă se realizează o trecere la o treaptă superioară în timpul tranziției și al fazei de decelerare inițiale avansând cu două trepte de viteză, atunci se efectuează o trecere la treapta de viteză imediat superioară (creștere cu o treaptă de viteză).

Nu se realizează o trecere la o treaptă de viteză superioară în cadrul fazei de decelerare.

| (e) | Într-o fază de decelerare, treptele de viteză cu ngear > 2 se utilizează atât timp cât turația motorului nu coboară sub nmin_drive.
  Treapta 2 se utilizează într-o fază de decelerare pe o secțiune scurtă a ciclului (nu la sfârșitul unei secțiuni scurte) atât timp cât turația motorului nu coboară sub (0,9 × nidle).
  În cazul în care turația motorului scade sub nidle, ambreiajul se decuplează.
  Dacă faza de decelerare este ultima parte a unei secțiuni scurte cu puțin timp înainte de o fază de oprire, se utilizează a doua treaptă de viteză atâta timp cât turația motorului nu scade sub nidle. |
| --- | --- |

(e)

Într-o fază de decelerare, treptele de viteză cu ngear > 2 se utilizează atât timp cât turația motorului nu coboară sub nmin_drive.

Treapta 2 se utilizează într-o fază de decelerare pe o secțiune scurtă a ciclului (nu la sfârșitul unei secțiuni scurte) atât timp cât turația motorului nu coboară sub (0,9 × nidle).

În cazul în care turația motorului scade sub nidle, ambreiajul se decuplează.

Dacă faza de decelerare este ultima parte a unei secțiuni scurte cu puțin timp înainte de o fază de oprire, se utilizează a doua treaptă de viteză atâta timp cât turația motorului nu scade sub nidle.

| (f) | În cazul în care, în timpul unei faze de decelerare, durata unei secvențe de trepte de viteză între două secvențe de trepte de viteză de 3 sau multe secunde este de numai 1 secundă, aceasta se înlocuiește cu treapta 0, iar ambreiajul se decuplează.
  În cazul în care, în timpul unei faze de decelerare, durata unei secvențe de trepte de viteză dintre două secvențe de trepte de viteză de cel puțin 3 secunde este de 2 secunde, aceasta se înlocuiește cu treapta 0 pentru prima secundă, iar pentru a 2-a secundă, cu treapta care urmează după perioada de 2 secunde. Ambreiajul trebuie decuplat pentru prima secundă.

  Exemplu: o secvență de trepte de viteză 5, 4, 4, 2 se înlocuiește cu 5, 0, 2, 2.
  Această cerință se aplică numai dacă treapta de viteză care urmează după perioada de 2 secunde este > 0.
  Dacă mai multe secvențe de trepte de viteză cu durate de 1 sau 2 secunde sunt imediat succesive, se efectuează următoarele corecții:
  O secvență de trepte de viteză i, i, i, i – 1, i – 1, i – 2 sau i, i, i, i – 1, i – 2, i – 2 se schimbă la i, i, i, 0, i – 2, i – 2.
  O secvență de trepte de viteză de tipul i, i, i, i – 1, i – 2, i – 3 sau i, i, i, i – 2, i – 2, i – 3 sau alte combinații posibile se schimbă la i, i, i, 0, i – 3, i – 3.
  Această schimbare se aplică și secvențelor de trepte de viteză în care accelerația este ≥ 0 în primele 2 secunde și < 0 în a treia secundă sau în care accelerația este ≥ 0 în ultimele 2 secunde.
  În cazul modelelor de transmisie extreme, secvențele de trepte de viteză imediat succesive cu durate de 1 sau 2 secunde pot dura până la 7 secunde. În astfel de cazuri, corecția de mai sus este completată de următoarele cerințe de corecție într-o a doua etapă:
  O secvență de trepte de viteză j, 0, i, i, i – 1, k cu j > (i + 1) și k ≤ (i – 1) se schimbă la j, 0, i – 1, i – 1, i – 1, k, dacă treapta (i – 1) este cu una sau două trepte sub imax în secunda 3 a acestei secvențe (o treaptă de viteză după 0).
  Dacă treapta de viteză (i – 1) este cu mai mult de două trepte sub imax în secunda 3 a acestei secvențe, o secvență de trepte de viteză j, 0, i, i, i – 1, k cu j > (i + 1) și k ≤ (i – 1) se schimbă la j, 0, 0, k, k, k.
  O secvență de trepte de viteză j, 0, i, i, i – 2, k cu j > (i + 1) și k ≤ (i – 2) se schimbă la j, 0, i – 2, i – 2, i – 2, k dacă treapta (i – 2) este cu una sau două trepte sub imax în secunda 3 a acestei secvențe (o treaptă de viteză după 0).
  Dacă treapta de viteză (i – 2) este cu mai mult de două trepte sub imax în secunda 3 a acestei secvențe, o secvență de trepte de viteză j, 0, i, i, i – 2, k cu j > (i + 1) și k ≤ (i – 2) se schimbă la j, 0, 0, k, k, k.
  În toate cazurile specificate mai sus la prezentul subpunct, decuplarea ambreiajului (treapta 0) timp de o secundă se utilizează pentru a evita turații prea mari ale motorului în această secundă. Dacă acest lucru nu reprezintă o problemă și la solicitarea producătorului, se permite utilizarea directă a treptei de viteză inferioare din următoarea secundă în locul treptei 0 pentru trecerea la trepte inferioare care implică o reducere de până la 3 trepte. Utilizarea acestei opțiuni se înregistrează.
  În cazul în care faza de decelerare este ultima parte a unei secțiuni scurte cu puțin timp înainte de faza de oprire, iar ultima treaptă de viteză > 0 dinainte de faza de oprire se utilizează doar pentru maximum 2 secunde, atunci se utilizează treapta 0, iar schimbătorul de viteze trebuie poziționat la punctul mort și ambreiajul trebuie cuplat.

  Exemple: O secvență de trepte de viteză 4, 0, 2, 2, 0 timp de 5 secunde înainte de o fază de oprire se înlocuiește cu 4, 0, 0, 0, 0. O secvență de trepte de viteză 4, 3, 3, 0 pentru ultimele 4 secunde înainte de o fază de oprire se înlocuiește cu 4, 0, 0, 0.
  Reducerea la treapta întâi nu este permisă în timpul fazelor de decelerare. |
| --- | --- |

(f)

În cazul în care, în timpul unei faze de decelerare, durata unei secvențe de trepte de viteză între două secvențe de trepte de viteză de 3 sau multe secunde este de numai 1 secundă, aceasta se înlocuiește cu treapta 0, iar ambreiajul se decuplează.

În cazul în care, în timpul unei faze de decelerare, durata unei secvențe de trepte de viteză dintre două secvențe de trepte de viteză de cel puțin 3 secunde este de 2 secunde, aceasta se înlocuiește cu treapta 0 pentru prima secundă, iar pentru a 2-a secundă, cu treapta care urmează după perioada de 2 secunde. Ambreiajul trebuie decuplat pentru prima secundă.

Exemplu: o secvență de trepte de viteză 5, 4, 4, 2 se înlocuiește cu 5, 0, 2, 2.

Această cerință se aplică numai dacă treapta de viteză care urmează după perioada de 2 secunde este > 0.

Dacă mai multe secvențe de trepte de viteză cu durate de 1 sau 2 secunde sunt imediat succesive, se efectuează următoarele corecții:

O secvență de trepte de viteză i, i, i, i – 1, i – 1, i – 2 sau i, i, i, i – 1, i – 2, i – 2 se schimbă la i, i, i, 0, i – 2, i – 2.

O secvență de trepte de viteză de tipul i, i, i, i – 1, i – 2, i – 3 sau i, i, i, i – 2, i – 2, i – 3 sau alte combinații posibile se schimbă la i, i, i, 0, i – 3, i – 3.

Această schimbare se aplică și secvențelor de trepte de viteză în care accelerația este ≥ 0 în primele 2 secunde și < 0 în a treia secundă sau în care accelerația este ≥ 0 în ultimele 2 secunde.

În cazul modelelor de transmisie extreme, secvențele de trepte de viteză imediat succesive cu durate de 1 sau 2 secunde pot dura până la 7 secunde. În astfel de cazuri, corecția de mai sus este completată de următoarele cerințe de corecție într-o a doua etapă:

O secvență de trepte de viteză j, 0, i, i, i – 1, k cu j > (i + 1) și k ≤ (i – 1) se schimbă la j, 0, i – 1, i – 1, i – 1, k, dacă treapta (i – 1) este cu una sau două trepte sub imax în secunda 3 a acestei secvențe (o treaptă de viteză după 0).

Dacă treapta de viteză (i – 1) este cu mai mult de două trepte sub imax în secunda 3 a acestei secvențe, o secvență de trepte de viteză j, 0, i, i, i – 1, k cu j > (i + 1) și k ≤ (i – 1) se schimbă la j, 0, 0, k, k, k.

O secvență de trepte de viteză j, 0, i, i, i – 2, k cu j > (i + 1) și k ≤ (i – 2) se schimbă la j, 0, i – 2, i – 2, i – 2, k dacă treapta (i – 2) este cu una sau două trepte sub imax în secunda 3 a acestei secvențe (o treaptă de viteză după 0).

Dacă treapta de viteză (i – 2) este cu mai mult de două trepte sub imax în secunda 3 a acestei secvențe, o secvență de trepte de viteză j, 0, i, i, i – 2, k cu j > (i + 1) și k ≤ (i – 2) se schimbă la j, 0, 0, k, k, k.

În toate cazurile specificate mai sus la prezentul subpunct, decuplarea ambreiajului (treapta 0) timp de o secundă se utilizează pentru a evita turații prea mari ale motorului în această secundă. Dacă acest lucru nu reprezintă o problemă și la solicitarea producătorului, se permite utilizarea directă a treptei de viteză inferioare din următoarea secundă în locul treptei 0 pentru trecerea la trepte inferioare care implică o reducere de până la 3 trepte. Utilizarea acestei opțiuni se înregistrează.

În cazul în care faza de decelerare este ultima parte a unei secțiuni scurte cu puțin timp înainte de faza de oprire, iar ultima treaptă de viteză > 0 dinainte de faza de oprire se utilizează doar pentru maximum 2 secunde, atunci se utilizează treapta 0, iar schimbătorul de viteze trebuie poziționat la punctul mort și ambreiajul trebuie cuplat.

Exemple: O secvență de trepte de viteză 4, 0, 2, 2, 0 timp de 5 secunde înainte de o fază de oprire se înlocuiește cu 4, 0, 0, 0, 0. O secvență de trepte de viteză 4, 3, 3, 0 pentru ultimele 4 secunde înainte de o fază de oprire se înlocuiește cu 4, 0, 0, 0.

Reducerea la treapta întâi nu este permisă în timpul fazelor de decelerare.

5.   Punctul 4. literele (a) - (f) se aplică în mod secvențial, cu citirea curbei complete a ciclului în fiecare caz. Întrucât modificările la punctul 4. literele (a) - (f) pot crea noi secvențe de utilizare a treptelor de viteză, aceste secvențe noi trebuie să fie verificate de trei ori și modificate dacă este necesar.

Pentru a permite evaluarea exactității calculelor, treapta medie pentru v ≥ 1 km/h, rotunjită la patru cifre zecimale, se calculează și se include în toate rapoartele de încercare relevante.

| (29) | Subanexa 4 se modifică după cum urmează:






  (a) | punctul 2.4. se înlocuiește cu următorul text:






  „2.4. | f0, f1, f2 coeficienții de rezistență la înaintare pe drum din ecuația rezistenței la înaintare pe drum F = f0 + f1 × v + f2 × v2 determinați în conformitate cu prezenta subanexă.






  f0 | este coeficientul constant al rezistenței la înaintare pe drum și se rotunjește la o zecimală, în N; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| f1 | este coeficientul de ordinul unu al rezistenței la înaintare pe drum și se rotunjește la trei zecimale, în N/(km/h); |
| f2 | este coeficientul de ordinul doi al rezistenței la înaintare pe drum și se rotunjește la cinci zecimale, în N/(km/h)2. |

(29)

Subanexa 4 se modifică după cum urmează:

(a)

punctul 2.4. se înlocuiește cu următorul text:

„2.4.

f0

1

2

0

1

2

2

f0

0

este coeficientul constant al rezistenței la înaintare pe drum și se rotunjește la o zecimală, în N;

f1

1

este coeficientul de ordinul unu al rezistenței la înaintare pe drum și se rotunjește la trei zecimale, în N/(km/h);

f2

2

este coeficientul de ordinul doi al rezistenței la înaintare pe drum și se rotunjește la cinci zecimale, în N/(km/h)2.

2

Cu excepția cazului în care se specifică altfel, coeficienții de rezistență la înaintare pe drum se calculează cu o analiză de regresie prin metoda celor mai mici pătrate în intervalul punctelor de viteză de referință.”;

| (b) | la punctul 2.5.3, primul alineat de sub titlu se înlocuiește cu următorul text:

  „Dacă vehiculul este încercat pe un stand de încercare cu role în modul de funcționare 4WD, masa inerțială echivalentă a standului de încercare se setează la masa de încercare aplicabilă.”; |
| --- | --- |

(b)

la punctul 2.5.3, primul alineat de sub titlu se înlocuiește cu următorul text:

„Dacă vehiculul este încercat pe un stand de încercare cu role în modul de funcționare 4WD, masa inerțială echivalentă a standului de încercare se setează la masa de încercare aplicabilă.”;

| (c) | se introduce următorul punct 2.6.:






  „2.6. | Se aplică mase suplimentare pentru stabilirea masei de încercare astfel încât distribuția greutății vehiculului respectiv să fie aproximativ aceeași cu cea a vehiculului cu masa în stare de funcționare. În cazul vehiculelor din categoria N sau a vehiculelor cu pasageri derivate din categoria de vehicule N, masele suplimentare sunt localizate într-un mod reprezentativ și trebuie să fie justificate pentru autoritatea de omologare, la solicitarea acesteia. Distribuția greutății vehiculului este inclusă în toate rapoartele de încercare relevante și trebuie utilizată pentru toate încercările ulterioare de determinare a rezistenței la înaintarea pe drum.”; |
| --- | --- | --- |

(c)

se introduce următorul punct 2.6.:

„2.6.

Se aplică mase suplimentare pentru stabilirea masei de încercare astfel încât distribuția greutății vehiculului respectiv să fie aproximativ aceeași cu cea a vehiculului cu masa în stare de funcționare. În cazul vehiculelor din categoria N sau a vehiculelor cu pasageri derivate din categoria de vehicule N, masele suplimentare sunt localizate într-un mod reprezentativ și trebuie să fie justificate pentru autoritatea de omologare, la solicitarea acesteia. Distribuția greutății vehiculului este inclusă în toate rapoartele de încercare relevante și trebuie utilizată pentru toate încercările ulterioare de determinare a rezistenței la înaintarea pe drum.”;

| (d) | punctele 3. și 3.1. se înlocuiesc după cum urmează:
  „3.   Cerințe generale
  Producătorul este responsabil de exactitatea coeficienților de rezistență la înaintarea pe drum și asigură acest lucru pentru fiecare vehicul de serie, în cadrul familiei de rezistență la înaintare pe drum. Toleranțele în determinarea rezistenței la înaintare pe drum, metodele de calcul și de simulare nu trebuie folosite pentru a subestima rezistența la înaintarea pe drum a vehiculelor de serie. La cererea autorității de omologare, exactitatea coeficienților de rezistență la înaintarea pe drum a unui vehicul individual trebuie demonstrată.
  3.1.   Măsurarea generală a acurateței, preciziei, rezoluției și frecvenței
  Acuratețea globală a măsurătorilor se stabilește după cum urmează:






  (a) | Acuratețea vitezei vehiculului: ± 0,2 km/h, cu o frecvență de măsurare de cel puțin 10 Hz; |
| --- | --- | --- |

(d)

punctele 3. și 3.1. se înlocuiesc după cum urmează:

„3.   Cerințe generale

Producătorul este responsabil de exactitatea coeficienților de rezistență la înaintarea pe drum și asigură acest lucru pentru fiecare vehicul de serie, în cadrul familiei de rezistență la înaintare pe drum. Toleranțele în determinarea rezistenței la înaintare pe drum, metodele de calcul și de simulare nu trebuie folosite pentru a subestima rezistența la înaintarea pe drum a vehiculelor de serie. La cererea autorității de omologare, exactitatea coeficienților de rezistență la înaintarea pe drum a unui vehicul individual trebuie demonstrată.

3.1.   Măsurarea generală a acurateței, preciziei, rezoluției și frecvenței

Acuratețea globală a măsurătorilor se stabilește după cum urmează:

(a)

Acuratețea vitezei vehiculului: ± 0,2 km/h, cu o frecvență de măsurare de cel puțin 10 Hz;

| (b) | Timpul: acuratețe minimă: ± 10 ms; precizie și rezoluție minime: 10 ms; |
| --- | --- |

(b)

Timpul: acuratețe minimă: ± 10 ms; precizie și rezoluție minime: 10 ms;

| (c) | Acuratețea cuplului la roată: ± 6 Nm sau ± 0,5 % din valoarea maximă a cuplului măsurată, luându-se în calcul cea mai mare dintre aceste valori, pentru întregul vehicul, cu o frecvență de măsurare de cel puțin 10 Hz; |
| --- | --- |

(c)

Acuratețea cuplului la roată: ± 6 Nm sau ± 0,5 % din valoarea maximă a cuplului măsurată, luându-se în calcul cea mai mare dintre aceste valori, pentru întregul vehicul, cu o frecvență de măsurare de cel puțin 10 Hz;

| (d) | Acuratețea vitezei vântului: ± 0,3 m/s, cu o frecvență de măsurare de cel puțin 1 Hz; |
| --- | --- |

(d)

Acuratețea vitezei vântului: ± 0,3 m/s, cu o frecvență de măsurare de cel puțin 1 Hz;

| (e) | Acuratețea direcției vântului: ± 3°, cu o frecvență de măsurare de cel puțin 1 Hz; |
| --- | --- |

(e)

Acuratețea direcției vântului: ± 3°, cu o frecvență de măsurare de cel puțin 1 Hz;

| (f) | Acuratețea temperaturii atmosferice: ± 1 °C, cu o frecvență de măsurare de cel puțin 0,1 Hz; |
| --- | --- |

(f)

Acuratețea temperaturii atmosferice: ± 1 °C, cu o frecvență de măsurare de cel puțin 0,1 Hz;

| (g) | Acuratețea presiunii atmosferice: ± 0,3 kPa, cu o frecvență de măsurare de cel puțin 0,1 Hz; |
| --- | --- |

(g)

Acuratețea presiunii atmosferice: ± 0,3 kPa, cu o frecvență de măsurare de cel puțin 0,1 Hz;

| (h) | Masa vehiculului măsurată pe același cântar înainte și după încercare: ± 10 kg (± 20 kg pentru vehicule > 4 000 kg); |
| --- | --- |

(h)

Masa vehiculului măsurată pe același cântar înainte și după încercare: ± 10 kg (± 20 kg pentru vehicule > 4 000 kg);

| (i) | Precizia reglării presiunii în pneuri: ± 5 kPa; |
| --- | --- |

(i)

Precizia reglării presiunii în pneuri: ± 5 kPa;

| (j) | Acuratețea vitezei de rotație a roții: ± 0,05 s– 1 sau 1 %, reținându-se valoarea cea mai mare dintre acestea.”; |
| --- | --- |

(j)

Acuratețea vitezei de rotație a roții: ± 0,05 s– 1 sau 1 %, reținându-se valoarea cea mai mare dintre acestea.”;

– 1

| (e) | punctele 3.2.5., 3.2.6. și 3.2.7. se înlocuiesc cu următorul text:
  „3.2.5.   Roțile rotoare
  Pentru a permite determinarea influenței aerodinamice a roților, roțile vehiculului de încercare trebuie să se rotească cu o viteză astfel încât viteza rezultată a vehiculului să se încadreze într-un interval de toleranță de ± 3 km/h în raport cu viteza vântului.
  3.2.6.   Bandă rulantă
  Pentru a simula fluxul de aer în partea de jos a caroseriei vehiculului de încercare, tunelul aerodinamic trebuie să fie echipat cu o bandă rulantă care se întinde din față spre spatele vehiculului. Viteza benzii rulante trebuie să se încadreze într-un interval de toleranță de ± 3 km/h în raport cu viteza vântului.
  3.2.7.   Unghiul de curgere a fluxului
  La nouă puncte egal distribuite pe duza de ieșire, abaterea cuadratică medie a unghiului de pas α și a unghiului de girație (planul -Y, -Z) la duza de ieșire nu trebuie să depășească 1 °.”; |
| --- | --- |

(e)

punctele 3.2.5., 3.2.6. și 3.2.7. se înlocuiesc cu următorul text:

„3.2.5.   Roțile rotoare

Pentru a permite determinarea influenței aerodinamice a roților, roțile vehiculului de încercare trebuie să se rotească cu o viteză astfel încât viteza rezultată a vehiculului să se încadreze într-un interval de toleranță de ± 3 km/h în raport cu viteza vântului.

3.2.6.   Bandă rulantă

Pentru a simula fluxul de aer în partea de jos a caroseriei vehiculului de încercare, tunelul aerodinamic trebuie să fie echipat cu o bandă rulantă care se întinde din față spre spatele vehiculului. Viteza benzii rulante trebuie să se încadreze într-un interval de toleranță de ± 3 km/h în raport cu viteza vântului.

3.2.7.   Unghiul de curgere a fluxului

La nouă puncte egal distribuite pe duza de ieșire, abaterea cuadratică medie a unghiului de pas α și a unghiului de girație (planul -Y, -Z) la duza de ieșire nu trebuie să depășească 1 °.”;

| (f) | punctul 3.2.12. se înlocuiește cu următorul text:
  „3.2.12.   Precizia de măsurare
  Forța trebuie să fie măsurată cu o precizie de ± 3 N.”; |
| --- | --- |

(f)

punctul 3.2.12. se înlocuiește cu următorul text:

„3.2.12.   Precizia de măsurare

Forța trebuie să fie măsurată cu o precizie de ± 3 N.”;

| (g) | punctele 4.1.1.1., 4.1.1.1.1. și 4.1.1.1.2. se înlocuiesc cu următorul text:
  „4.1.1.1.   Condițiile de vânt admisibile
  Condițiile de vânt maxim admisibile pentru determinarea rezistenței la înaintare pe drum sunt descrise la punctele 4.1.1.1.1. și 4.1.1.1.2.
  Pentru a determina aplicabilitatea tipului de măsurători anemometrice care trebuie utilizate, media aritmetică a vitezei vântului se determină prin măsurarea continuă a vitezei vântului, utilizând un instrument meteorologic agreat, într-un amplasament și la o înălțime deasupra nivelului drumului în paralel cu pista de încercare unde apar cele mai reprezentative condiții de vânt.
  În cazul în care nu se pot efectua încercări în direcții opuse pe aceeași parte din pista de încercare (de exemplu, pe o pistă de încercare ovală cu o direcție obligatorie de mers), se măsoară viteza și direcția vântului pe fiecare parte a pistei de încercare. În acest caz, cea mai mare medie aritmetică a vitezei vântului determină tipul de măsurători anemometrice care trebuie utilizate, iar cea mai mică medie aritmetică a vitezei vântului determină criteriul în funcție de care poate fi omisă corecția vântului.
  4.1.1.1.1.   Condițiile de vânt admisibile atunci când se utilizează măsurători anemometrice staționare
  Măsurătorile anemometrice staționare se utilizează numai atunci când viteza vântului pe o perioadă de 5 secunde este în medie mai mică de 5 m/s și vitezele de vârf ale vântului sunt mai mici de 8 m/s și durează sub 2 secunde. În plus, componenta vectorială medie pe pista de încercare a vitezei vântului trebuie să fie mai mică de 2 m/s în timpul fiecărei curse de încercare în tandem. Cursele de încercare în tandem care nu respectă criteriile de mai sus sunt excluse din analiză. Orice corecție a vântului se calculează conform indicațiilor de la punctul 4.5.3. Corecția vântului poate fi omisă în cazul în care cea mai mică medie aritmetică a vitezei vântului este de 2 m/s sau mai puțin.
  4.1.1.1.2.   Condițiile de vânt admisibile atunci când se utilizează măsurători anemometrice la bord
  Pentru încercarea cu un anemometru la bord, se folosește un dispozitiv astfel cum este descris la punctul 4.3.2. Media aritmetică a vitezei vântului în timpul fiecărei curse de încercare în tandem valide pe pista de încercare trebuie să fie mai mică de 7 m/s, cu maxime ale vitezei vântului mai mici de 10 m/s pe o durată mai mare de 2 secunde. În plus, componenta vectorială medie pe pistă de încercare a vitezei vântului trebuie să fie mai mică de 4 m/s. Cursele de încercare în tandem care nu respectă criteriile de mai sus sunt excluse din analiză.”; |
| --- | --- |

(g)

punctele 4.1.1.1., 4.1.1.1.1. și 4.1.1.1.2. se înlocuiesc cu următorul text:

„4.1.1.1.   Condițiile de vânt admisibile

Condițiile de vânt maxim admisibile pentru determinarea rezistenței la înaintare pe drum sunt descrise la punctele 4.1.1.1.1. și 4.1.1.1.2.

Pentru a determina aplicabilitatea tipului de măsurători anemometrice care trebuie utilizate, media aritmetică a vitezei vântului se determină prin măsurarea continuă a vitezei vântului, utilizând un instrument meteorologic agreat, într-un amplasament și la o înălțime deasupra nivelului drumului în paralel cu pista de încercare unde apar cele mai reprezentative condiții de vânt.

În cazul în care nu se pot efectua încercări în direcții opuse pe aceeași parte din pista de încercare (de exemplu, pe o pistă de încercare ovală cu o direcție obligatorie de mers), se măsoară viteza și direcția vântului pe fiecare parte a pistei de încercare. În acest caz, cea mai mare medie aritmetică a vitezei vântului determină tipul de măsurători anemometrice care trebuie utilizate, iar cea mai mică medie aritmetică a vitezei vântului determină criteriul în funcție de care poate fi omisă corecția vântului.

4.1.1.1.1.   Condițiile de vânt admisibile atunci când se utilizează măsurători anemometrice staționare

Măsurătorile anemometrice staționare se utilizează numai atunci când viteza vântului pe o perioadă de 5 secunde este în medie mai mică de 5 m/s și vitezele de vârf ale vântului sunt mai mici de 8 m/s și durează sub 2 secunde. În plus, componenta vectorială medie pe pista de încercare a vitezei vântului trebuie să fie mai mică de 2 m/s în timpul fiecărei curse de încercare în tandem. Cursele de încercare în tandem care nu respectă criteriile de mai sus sunt excluse din analiză. Orice corecție a vântului se calculează conform indicațiilor de la punctul 4.5.3. Corecția vântului poate fi omisă în cazul în care cea mai mică medie aritmetică a vitezei vântului este de 2 m/s sau mai puțin.

4.1.1.1.2.   Condițiile de vânt admisibile atunci când se utilizează măsurători anemometrice la bord

Pentru încercarea cu un anemometru la bord, se folosește un dispozitiv astfel cum este descris la punctul 4.3.2. Media aritmetică a vitezei vântului în timpul fiecărei curse de încercare în tandem valide pe pista de încercare trebuie să fie mai mică de 7 m/s, cu maxime ale vitezei vântului mai mici de 10 m/s pe o durată mai mare de 2 secunde. În plus, componenta vectorială medie pe pistă de încercare a vitezei vântului trebuie să fie mai mică de 4 m/s. Cursele de încercare în tandem care nu respectă criteriile de mai sus sunt excluse din analiză.”;

| (h) | punctul 4.2.1.1. se înlocuiește cu următorul text:






  „4.2.1.1. | Cerințe pentru selectarea vehiculului de încercare”; |
| --- | --- | --- |

(h)

punctul 4.2.1.1. se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.1.1.

Cerințe pentru selectarea vehiculului de încercare”;

| (i) | se introduc următoarele puncte 4.2.1.1.1. și 4.2.1.1.2.:
  „4.2.1.1.1.   Fără utilizarea metodei interpolării
  Se selectează din cadrul familiei un vehicul de încercare (vehiculul H) cu o combinație de caracteristici relevante pentru rezistența la înaintare pe drum (respectiv masa, rezistența aerodinamică și rezistența la rulare a pneurilor) care produc cea mai mare cerere de energie pe durata ciclului (a se vedea punctele 5.6. și 5.7. din prezenta anexă).
  În cazul în care influența aerodinamică a diferitelor roți în cadrul unei familii de interpolare nu este cunoscută, selecția se face pe baza rezistenței aerodinamice maxime estimate. Cu titlu orientativ, cea mai mare rezistență aerodinamică poate fi estimată pentru roți cu (a) cea mai mare lățime, (b) cel mai mare diametru și (c) structura cea mai deschisă (în ordinea importanței).
  Selectarea roților se face cu respectarea cerinței privind cea mai mare cerere de energie pe ciclu.
  4.2.1.1.2.   Utilizarea unei metode de interpolare
  La solicitarea producătorului, se poate aplica o metodă de interpolare.
  În acest caz, se selectează două vehicule de încercare din familie care respectă cerința pentru familia respectivă.
  Vehiculul de încercare H este vehiculul caracterizat de cea mai mare cerere, și, de preferință, de cererea maximă de energie per ciclu, iar vehiculul de încercare L este cel caracterizat cea mai mică cerere, și, de preferință, de cererea minimă de energie din selecția respectivă.
  Toate elementele de echipament opționale și/sau formele de caroserie alese pentru a nu fi luate în considerare la aplicarea metodei interpolării sunt identice pentru ambele vehicule supuse încercării H și L, de așa natură încât aceste elemente de echipament opțional să producă cea mai ridicată combinație pentru cererea de energie a ciclului datorată caracteristicilor care influențează rezistența la înaintare pe drum (de exemplu, masa, rezistența aerodinamică și rezistența la rulare a pneurilor).
  În cazul în care vehiculele individuale pot fi echipate cu un set complet de roți și pneuri standard și cu un set complet de pneuri de iarnă (marcate cu 3 Peaked Mountain and Snowflake (nivel maxim munte și căderi de zăpadă) – 3PMS) cu sau fără roți, roțile/pneurile suplimentare nu sunt considerate echipamente opționale.
  Cu titlu orientativ, următoarele diferențe minime dintre vehiculele H și L trebuie să fie respectate pentru caracteristica de rezistență la înaintare pe drum respectivă:






  (i) | masa de cel puțin 30 kg; |
| --- | --- | --- |

(i)

se introduc următoarele puncte 4.2.1.1.1. și 4.2.1.1.2.:

„4.2.1.1.1.   Fără utilizarea metodei interpolării

Se selectează din cadrul familiei un vehicul de încercare (vehiculul H) cu o combinație de caracteristici relevante pentru rezistența la înaintare pe drum (respectiv masa, rezistența aerodinamică și rezistența la rulare a pneurilor) care produc cea mai mare cerere de energie pe durata ciclului (a se vedea punctele 5.6. și 5.7. din prezenta anexă).

În cazul în care influența aerodinamică a diferitelor roți în cadrul unei familii de interpolare nu este cunoscută, selecția se face pe baza rezistenței aerodinamice maxime estimate. Cu titlu orientativ, cea mai mare rezistență aerodinamică poate fi estimată pentru roți cu (a) cea mai mare lățime, (b) cel mai mare diametru și (c) structura cea mai deschisă (în ordinea importanței).

Selectarea roților se face cu respectarea cerinței privind cea mai mare cerere de energie pe ciclu.

4.2.1.1.2.   Utilizarea unei metode de interpolare

La solicitarea producătorului, se poate aplica o metodă de interpolare.

În acest caz, se selectează două vehicule de încercare din familie care respectă cerința pentru familia respectivă.

Vehiculul de încercare H este vehiculul caracterizat de cea mai mare cerere, și, de preferință, de cererea maximă de energie per ciclu, iar vehiculul de încercare L este cel caracterizat cea mai mică cerere, și, de preferință, de cererea minimă de energie din selecția respectivă.

Toate elementele de echipament opționale și/sau formele de caroserie alese pentru a nu fi luate în considerare la aplicarea metodei interpolării sunt identice pentru ambele vehicule supuse încercării H și L, de așa natură încât aceste elemente de echipament opțional să producă cea mai ridicată combinație pentru cererea de energie a ciclului datorată caracteristicilor care influențează rezistența la înaintare pe drum (de exemplu, masa, rezistența aerodinamică și rezistența la rulare a pneurilor).

În cazul în care vehiculele individuale pot fi echipate cu un set complet de roți și pneuri standard și cu un set complet de pneuri de iarnă (marcate cu 3 Peaked Mountain and Snowflake (nivel maxim munte și căderi de zăpadă) – 3PMS) cu sau fără roți, roțile/pneurile suplimentare nu sunt considerate echipamente opționale.

Peaked Mountain and Snowflake

Cu titlu orientativ, următoarele diferențe minime dintre vehiculele H și L trebuie să fie respectate pentru caracteristica de rezistență la înaintare pe drum respectivă:

(i)

masa de cel puțin 30 kg;

| (ii) | rezistența la rulare de cel puțin 1,0 kg/t; |
| --- | --- |

(ii)

rezistența la rulare de cel puțin 1,0 kg/t;

| (iii) | rezistența aerodinamică CD × A de cel puțin 0,05 m2. |
| --- | --- |

(iii)

rezistența aerodinamică CD × A de cel puțin 0,05 m2.

D

2

Pentru a obține o diferență suficientă între vehiculele H și L în privința unei caracteristici relevante de rezistență la înaintare pe drum, producătorul poate înrăutăți artificial condițiile vehiculului H, de exemplu prin aplicarea unei mase de încercare mai mari;”

| (j) | punctul 4.2.1.2. se înlocuiește cu următorul text:






  „4.2.1.2. | Cerințe pentru familii:” |
| --- | --- | --- |

(j)

punctul 4.2.1.2. se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.1.2.

Cerințe pentru familii:”

| (k) | se introduc următoarele puncte 4.2.1.2.1 - 4.2.1.2.3.4.:
  „4.2.1.2.1.   Cerințele pentru aplicarea familiei de interpolare fără utilizarea metodei de interpolare
  Pentru criteriile care definesc o familie de interpolare, a se vedea punctul 5.6. din prezenta anexă.
  4.2.1.2.2.   Cerințele pentru aplicarea familiei de interpolare cu utilizarea metodei de interpolare sunt:






  (a) | îndeplinirea criteriilor familiei de interpolare menționate la punctul 5.6. din prezenta anexă; |
| --- | --- | --- |

(k)

se introduc următoarele puncte 4.2.1.2.1 - 4.2.1.2.3.4.:

„4.2.1.2.1.   Cerințele pentru aplicarea familiei de interpolare fără utilizarea metodei de interpolare

Pentru criteriile care definesc o familie de interpolare, a se vedea punctul 5.6. din prezenta anexă.

4.2.1.2.2.   Cerințele pentru aplicarea familiei de interpolare cu utilizarea metodei de interpolare sunt:

(a)

îndeplinirea criteriilor familiei de interpolare menționate la punctul 5.6. din prezenta anexă;

| (b) | îndeplinirea cerințelor de la punctele 2.3.1. și 2.3.2. din subanexa 6; |
| --- | --- |

(b)

îndeplinirea cerințelor de la punctele 2.3.1. și 2.3.2. din subanexa 6;

| (c) | efectuarea calculelor de la punctul 3.2.3.2. din subanexa 7. |
| --- | --- |

(c)

efectuarea calculelor de la punctul 3.2.3.2. din subanexa 7.

4.2.1.2.3.   Cerințele pentru aplicarea familiei de vehicule în ceea ce privește rezistența la înaintare pe drum

4.2.1.2.3.1.   La cererea producătorului și cu condiția îndeplinirii criteriilor de la punctul 5.7 din prezenta anexă, trebuie calculate valorile rezistenței la înaintare pe drum pentru vehiculele H și L ale unei familii de interpolare.

4.2.1.2.3.2.   Vehiculele de încercare H și L, astfel cum sunt definite la punctul 4.2.1.1.2., sunt denumite HR și LR în sensul familiei de vehicule în ceea ce privește rezistența la înaintare pe drum.

R

R

4.2.1.2.3.3.   Pe lângă cerințele referitoare la o familie de interpolare de la punctele 2.3.1. și 2.3.2. din subanexa 6, diferența dintre cererea de energie per ciclu a familiei de rezistență la înaintare pe drum HR și cea a familiei de rezistență la înaintare pe drum LR trebuie să fie de cel puțin 4 % și să nu depășească 35 % în funcție de HR în cursul unui ciclu WLTC complet pentru un vehicul de clasa 3.

R

R

R

În cazul în care există mai multe transmisii în cadrul familiei de rezistență la înaintare pe drum, se utilizează o transmisie cu cele mai mari pierderi de energie pentru determinarea rezistenței la înaintare pe drum.

4.2.1.2.3.4.   Dacă coeficientul delta de rezistență la înaintare pe drum al opțiunii de vehicul care provoacă diferența de fricțiune se determină în conformitate cu punctul 6.8., se calculează o nouă familie de rezistență la înaintare pe drum care cuprinde coeficientul delta de rezistență la înaintare pe drum atât pentru vehiculul L, cât și pentru vehiculul H ale acestei noi familii de rezistență la înaintare pe drum.

f0,N = f0,R + f0,Delta

0,N

0,R

0,Delta

f1,N = f1,R + f1,Delta

1,N

1,R

1,Delta

f2,N = f2,R + f2,Delta

2,N

2,R

2,Delta

unde:

| N | se referă la coeficienții de rezistență la înaintare pe drum ai noii familii de rezistență la înaintare pe drum; |
| --- | --- |
| R | se referă la coeficienții de rezistență la înaintare pe drum ai familiei de rezistență la înaintare pe drum de referință; |
| Coeficientul delta | se referă la coeficienții de rezistență la înaintare pe drum delta determinați la punctul 6.8.1.”; |

N

se referă la coeficienții de rezistență la înaintare pe drum ai noii familii de rezistență la înaintare pe drum;

R

se referă la coeficienții de rezistență la înaintare pe drum ai familiei de rezistență la înaintare pe drum de referință;

Coeficientul delta

se referă la coeficienții de rezistență la înaintare pe drum delta determinați la punctul 6.8.1.”;

| (l) | punctele 4.2.1.3. și 4.2.1.3.1. se înlocuiesc cu următorul text:
  „4.2.1.3.   Combinațiile permise de selectare a vehiculelor de încercare și de cerințe referitoare la familie
  În tabelul A4/1 sunt indicate combinațiile permise de selectare a vehiculelor de încercare și de cerințe referitoare la familie, astfel cum sunt descrise la punctele 4.2.1.1. și 4.2.1.2.

  Tabelul A4/1


  Combinațiile permise de selectare a vehiculelor de încercare și de cerințe referitoare la familie










  Cerințe care trebuie să fie îndeplinite: | (1) | fără metodă de interpolare |
| --- | --- | --- | --- |

(l)

punctele 4.2.1.3. și 4.2.1.3.1. se înlocuiesc cu următorul text:

„4.2.1.3.   Combinațiile permise de selectare a vehiculelor de încercare și de cerințe referitoare la familie

În tabelul A4/1 sunt indicate combinațiile permise de selectare a vehiculelor de încercare și de cerințe referitoare la familie, astfel cum sunt descrise la punctele 4.2.1.1. și 4.2.1.2.

Tabelul A4/1

Tabelul A4/1

Combinațiile permise de selectare a vehiculelor de încercare și de cerințe referitoare la familie

Combinațiile permise de selectare a vehiculelor de încercare și de cerințe referitoare la familie

Cerințe care trebuie să fie îndeplinite:

(1)

fără metodă de interpolare

| (2) | metodă de interpolare fără familie de rezistență la înaintare pe drum |
| --- | --- |

(2)

metodă de interpolare fără familie de rezistență la înaintare pe drum

| (3) | aplicarea familiei de rezistență la înaintare pe drum |
| --- | --- |

(3)

aplicarea familiei de rezistență la înaintare pe drum

| (4) | metodă de interpolare cu utilizarea uneia sau a mai multor familii de rezistență la înaintare pe drum |
| --- | --- |

(4)

metodă de interpolare cu utilizarea uneia sau a mai multor familii de rezistență la înaintare pe drum

Vehicul de încercare privind rezistența la înaintare pe drum

Punctul 4.2.1.1.1.

Punctul 4.2.1.1.2.

Punctul 4.2.1.1.2.

nu se aplică

Familie

Punctul 4.2.1.2.1.

Punctul 4.2.1.2.2.

Punctul 4.2.1.2.3.

Punctul 4.2.1.2.2.

Suplimentar

nu există

nu există

nu există

Aplicarea coloanei (3) „Aplicarea familiei de rezistență la înaintare pe drum” și aplicarea punctului 4.2.1.3.1.

4.2.1.3.1.   Rezistențele la înaintare pe drum ale unei familii de interpolare derivate dintr-o familiei de rezistență la înaintarea pe drum

Rezistențele la înaintare pe drum ale HR și ale LR se determină în conformitate cu prezenta subanexă.

R

R

Rezistența la înaintare pe drum a vehiculului H (și a vehiculului L) dintr-o familie de interpolare din cadrul familiei de rezistență la înaintare pe drum se calculează în conformitate cu punctele 3.2.3.2.2. - 3.2.3.2.2.4. din subanexa 7:

| (a) | utilizând HR și LR ale familiei de rezistență la înaintare pe drum în locul H și R ca date de intrare pentru ecuații; |
| --- | --- |

(a)

utilizând HR și LR ale familiei de rezistență la înaintare pe drum în locul H și R ca date de intrare pentru ecuații;

R

R

| (b) | utilizând parametrii de rezistență la înaintare pe drum [de exemplu, masa de încercare, Δ(CD ×Af) față de vehiculul LR și rezistența la rulare a pneurilor] ai vehiculului H (sau L) din familia de interpolare ca parametri de intrare pentru vehiculul individual; |
| --- | --- |

(b)

utilizând parametrii de rezistență la înaintare pe drum [de exemplu, masa de încercare, Δ(CD ×Af) față de vehiculul LR și rezistența la rulare a pneurilor] ai vehiculului H (sau L) din familia de interpolare ca parametri de intrare pentru vehiculul individual;

D

f

R

| (c) | repetând acest calcul pentru fiecare vehicul H și L din fiecare familie de interpolare din cadrul familiei de rezistență la înaintarea pe drum. |
| --- | --- |

(c)

repetând acest calcul pentru fiecare vehicul H și L din fiecare familie de interpolare din cadrul familiei de rezistență la înaintarea pe drum.

Interpolarea rezistenței la înaintarea pe drum se aplică doar acelor caracteristici ale rezistenței la înaintare pe drum relevante care au fost identificate a fi diferite între vehiculele de încercare LR și HR. Pentru altă(alte) caracteristică(caracteristici) relevantă(relevante) a(le) rezistenței la înaintare pe drum, se aplică valoarea vehiculului HR.

R

R

R

Vehiculele H și L ale familiei de interpolare pot fi derivate din diferite familii de rezistență la înaintare pe drum. Dacă diferența dintre aceste familii de rezistență la înaintare pe drum apare în urma aplicării metodei delta, consultați punctul 4.2.1.2.3.4.”;

| (m) | punctele 4.2.1.3.2, 4.2.1.3.3., 4.2.1.3.4. și 4.2.1.3.5. se elimină; |
| --- | --- |

(m)

punctele 4.2.1.3.2, 4.2.1.3.3., 4.2.1.3.4. și 4.2.1.3.5. se elimină;

| (n) | la punctul 4.2.1.8.1. se adaugă următorul alineat:

  „La cererea producătorului, se poate utiliza un vehicul cu cel puțin 3 000 km la bord.”; |
| --- | --- |

(n)

la punctul 4.2.1.8.1. se adaugă următorul alineat:

„La cererea producătorului, se poate utiliza un vehicul cu cel puțin 3 000 km la bord.”;

| (o) | punctul 4.2.1.8.1.1. se elimină; |
| --- | --- |

(o)

punctul 4.2.1.8.1.1. se elimină;

| (p) | punctul 4.2.1.8.5. se înlocuiește cu următorul text:
  „4.2.1.8.5.   Modul de încercare în rulare liberă a vehiculului
  Dacă procedura de determinare a reglărilor standului de încercare nu permite îndeplinirea criteriilor descrise la punctul 8.1.3. sau 8.2.3. din cauza unor forțe nereproductibile, vehiculul se dotează cu un mod de încercare în rulare liberă. Modul de încercare în rulare liberă este aprobat de autoritatea de omologare, iar utilizarea sa este consemnată în toate rapoartele de încercare relevante.
  În cazul în care un vehicul este echipat cu un mod de încercare în rulare liberă, acesta se cuplează atât în timpul încercării de determinare a rezistenței la înaintare, cât și pe standul de încercare cu role.”; |
| --- | --- |

(p)

punctul 4.2.1.8.5. se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.1.8.5.   Modul de încercare în rulare liberă a vehiculului

Dacă procedura de determinare a reglărilor standului de încercare nu permite îndeplinirea criteriilor descrise la punctul 8.1.3. sau 8.2.3. din cauza unor forțe nereproductibile, vehiculul se dotează cu un mod de încercare în rulare liberă. Modul de încercare în rulare liberă este aprobat de autoritatea de omologare, iar utilizarea sa este consemnată în toate rapoartele de încercare relevante.

În cazul în care un vehicul este echipat cu un mod de încercare în rulare liberă, acesta se cuplează atât în timpul încercării de determinare a rezistenței la înaintare, cât și pe standul de încercare cu role.”;

| (q) | punctul 4.2.1.8.5.1. se elimină; |
| --- | --- |

(q)

punctul 4.2.1.8.5.1. se elimină;

| (r) | punctul 4.2.2.1. se înlocuiește cu următorul text:
  „4.2.2.1.   Rezistența la rulare a pneurilor
  Rezistența la rulare a pneurilor se măsoară în conformitate cu anexa 6 la Regulamentul CEE-ONU, seria de amendamente nr. 117 – 02. Coeficienții de rezistență la rulare a pneurilor trebuie să fie aliniați și clasificați în conformitate cu clasele de rezistență la rulare din Regulamentul (CE) nr. 1222/2009 (a se vedea tabelul A4/2).

  Tabelul A4/2


  Clasele de eficiență energetică în conformitate cu coeficienții de rezistență la rulare (RRC) pentru pneurile C1, C2 și C3 și valorile RRC care urmează să fie folosite pentru clasele de eficiență energetică respectivă în interpolare, în kg/tonă









  Clasa de eficiență energetică | Valoarea RRC care se va utiliza pentru interpolare pentru pneurile C1 | Valoarea RRC care se va utiliza pentru interpolare pentru pneurile C2 | Valoarea RRC care se va utiliza pentru interpolare pentru pneurile C3 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| A | CRR = 5,9 | CRR = 4,9 | CRR = 3,5 |
| B | CRR = 7,1 | CRR = 6,1 | CRR = 4,5 |
| C | CRR = 8,4 | CRR = 7,4 | CRR = 5,5 |
| D | Gol | Gol | CRR = 6,5 |
| E | CRR = 9,8 | CRR = 8,6 | CRR = 7,5 |
| F | CRR = 11,3 | CRR = 9,9 | CRR = 8,5 |
| G | CRR = 12,9 | CRR = 11,2 | Gol |

(r)

punctul 4.2.2.1. se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.2.1.   Rezistența la rulare a pneurilor

Rezistența la rulare a pneurilor se măsoară în conformitate cu anexa 6 la Regulamentul CEE-ONU, seria de amendamente nr. 117 – 02. Coeficienții de rezistență la rulare a pneurilor trebuie să fie aliniați și clasificați în conformitate cu clasele de rezistență la rulare din Regulamentul (CE) nr. 1222/2009 (a se vedea tabelul A4/2).

Tabelul A4/2

Tabelul A4/2

Clasele de eficiență energetică în conformitate cu coeficienții de rezistență la rulare (RRC) pentru pneurile C1, C2 și C3 și valorile RRC care urmează să fie folosite pentru clasele de eficiență energetică respectivă în interpolare, în kg/tonă

Clasele de eficiență energetică în conformitate cu coeficienții de rezistență la rulare (RRC) pentru pneurile C1, C2 și C3 și valorile RRC care urmează să fie folosite pentru clasele de eficiență energetică respectivă în interpolare, în kg/tonă

Clasa de eficiență energetică

Valoarea RRC care se va utiliza pentru interpolare pentru pneurile C1

Valoarea RRC care se va utiliza pentru interpolare pentru pneurile C2

Valoarea RRC care se va utiliza pentru interpolare pentru pneurile C3

A

CRR = 5,9

CRR = 4,9

CRR = 3,5

B

CRR = 7,1

CRR = 6,1

CRR = 4,5

C

CRR = 8,4

CRR = 7,4

CRR = 5,5

D

Gol

Gol

CRR = 6,5

E

CRR = 9,8

CRR = 8,6

CRR = 7,5

F

CRR = 11,3

CRR = 9,9

CRR = 8,5

G

CRR = 12,9

CRR = 11,2

Gol

Dacă se aplică metoda de interpolare la rezistența la rulare în scopul calculului de la punctul 3.2.3.2. din subanexa 7, valorile reale ale rezistenței la rulare pentru pneurile montate pe vehiculele de încercare L și H se utilizează ca date de intrare pentru procedura de calcul. Pentru un vehicul individual dintr-o familie de interpolare, se utilizează valoarea RRC pentru clasa de eficiență energetică a pneului montat.

În cazul în care vehiculele individuale pot fi echipate cu un set complet de roți și pneuri standard și cu un set complet de pneuri de iarnă (marcate cu 3 Peaked Mountain and Snowflake (nivel maxim munte și căderi de zăpadă) – 3PMS) cu sau fără roți, roțile/pneurile suplimentare nu sunt considerate echipamente opționale.”;

Peaked Mountain and Snowflake

| (s) | la punctul 4.2.2.2. se adaugă următorul alineat:

  „După măsurarea adâncimii canelurilor, distanța de conducere se limitează la 500 km. Dacă se depășesc cei 500 km, adâncimea canelurilor se măsoară din nou.”; |
| --- | --- |

(s)

la punctul 4.2.2.2. se adaugă următorul alineat:

„După măsurarea adâncimii canelurilor, distanța de conducere se limitează la 500 km. Dacă se depășesc cei 500 km, adâncimea canelurilor se măsoară din nou.”;

| (t) | punctul 4.2.2.2.1. se elimină; |
| --- | --- |

(t)

punctul 4.2.2.2.1. se elimină;

| (u) | punctul 4.2.4.1.2. se modifică după cum urmează:






  (i) | primul alineat de sub titlu se înlocuiește cu următorul text:

  „Toate vehiculele trebuie să fie rulate la 90 % din viteza maximă a ciclului WLTC aplicabil. Vehiculul se încălzește timp de cel puțin 20 de minute, până când sunt atinse condiții de funcționare stabile.”; |
| --- | --- | --- |

(u)

punctul 4.2.4.1.2. se modifică după cum urmează:

(i)

primul alineat de sub titlu se înlocuiește cu următorul text:

„Toate vehiculele trebuie să fie rulate la 90 % din viteza maximă a ciclului WLTC aplicabil. Vehiculul se încălzește timp de cel puțin 20 de minute, până când sunt atinse condiții de funcționare stabile.”;

| (ii) | tabelul A4/2 se înlocuiește cu următorul text:

  „
  Tabelul A4/3

  rezervat”; |
| --- | --- |

(ii)

tabelul A4/2 se înlocuiește cu următorul text:

„
  Tabelul A4/3

Tabelul A4/3

rezervat”;

| (v) | punctele 4.3.1.1. și 4.3.1.2. se înlocuiesc cu următorul text:
  „4.3.1.1.   Selectarea vitezelor de referință pentru determinarea curbei de rezistență la înaintarea pe drum
  Vitezele de referință pentru determinarea rezistenței la înaintare pe drum se selectează în conformitate cu punctul 2.2.
  În timpul încercării, timpul scurs și viteza vehiculului se măsoară la o frecvență minimă de 10 Hz.”; |
| --- | --- |

(v)

punctele 4.3.1.1. și 4.3.1.2. se înlocuiesc cu următorul text:

„4.3.1.1.   Selectarea vitezelor de referință pentru determinarea curbei de rezistență la înaintarea pe drum

Vitezele de referință pentru determinarea rezistenței la înaintare pe drum se selectează în conformitate cu punctul 2.2.

În timpul încercării, timpul scurs și viteza vehiculului se măsoară la o frecvență minimă de 10 Hz.”;

| (w) | punctele 4.3.1.3.3. și 4.3.1.3.4. se înlocuiesc cu următorul text:
  4.3.1.3.3.   Încercarea se repetă până când datele privind decelerarea în rulare liberă satisfac cerințele legate de precizia statistică, astfel cum se specifică la punctul 4.3.1.4.2.
  4.3.1.3.4.   Deși se recomandă ca fiecare parcurs în rulare liberă să se efectueze fără întrerupere, se pot realiza și încercări fracționate în cazul în care datele nu pot fi colectate într-un singur parcurs pentru toate punctele de viteză de referință. Pentru curse fracționare, se aplică următoarele cerințe suplimentare:






  (a) | starea vehiculului trebuie să rămână stabilă, pe cât posibil, la fiecare punct de fracționare; |
| --- | --- | --- |

(w)

punctele 4.3.1.3.3. și 4.3.1.3.4. se înlocuiesc cu următorul text:

4.3.1.3.3.   Încercarea se repetă până când datele privind decelerarea în rulare liberă satisfac cerințele legate de precizia statistică, astfel cum se specifică la punctul 4.3.1.4.2.

4.3.1.3.4.   Deși se recomandă ca fiecare parcurs în rulare liberă să se efectueze fără întrerupere, se pot realiza și încercări fracționate în cazul în care datele nu pot fi colectate într-un singur parcurs pentru toate punctele de viteză de referință. Pentru curse fracționare, se aplică următoarele cerințe suplimentare:

(a)

starea vehiculului trebuie să rămână stabilă, pe cât posibil, la fiecare punct de fracționare;

| (b) | cel puțin un punct de viteză se suprapune cu intervalul de viteză în rulare liberă mai ridicat; |
| --- | --- |

(b)

cel puțin un punct de viteză se suprapune cu intervalul de viteză în rulare liberă mai ridicat;

| (c) | la fiecare dintre punctele de viteză suprapuse, forța medie a rulării libere în intervalul de viteză redusă nu diferă față de forța medie a rulării libere la intervalul de viteză ridicată cu mai mult de ±10 N sau de ±5 %, reținându-se valoarea mai mare; |
| --- | --- |

(c)

la fiecare dintre punctele de viteză suprapuse, forța medie a rulării libere în intervalul de viteză redusă nu diferă față de forța medie a rulării libere la intervalul de viteză ridicată cu mai mult de ±10 N sau de ±5 %, reținându-se valoarea mai mare;

| (d) | Dacă lungimea pistei nu permite respectarea cerinței de la litera (b) de la prezentul punct, se adaugă un punct de viteză suplimentar pentru a servi ca punct de suprapunere a vitezei.”; |
| --- | --- |

(d)

Dacă lungimea pistei nu permite respectarea cerinței de la litera (b) de la prezentul punct, se adaugă un punct de viteză suplimentar pentru a servi ca punct de suprapunere a vitezei.”;

| (x) | punctele 4.3.1.4. și 4.3.1.4.4. se înlocuiesc cu următorul text:
  „4.3.1.4.   Măsurarea timpul de decelerare în rulare liberă
  4.3.1.4.1.   Se măsoară timpul de decelerare în rulare liberă corespunzător vitezei de referință vj ca fiind timpul scurs între vitezele (vj + 5 km/h) și (vj – 5 km/h) ale vehiculului.
  4.3.1.4.2.   Aceste măsurători trebuie efectuate în direcții opuse până se obțin minimum trei perechi de măsurători care sunt în conformitate cu precizia statistică pj, definită în ecuația de mai jos:





  unde:






  pj | este precizia statistică a măsurătorilor efectuate la viteza de referință vj; |
| --- | --- | --- |
| n | este numărul de perechi de măsurători; |
| Δtpj | este media armonică a timpului de decelerare în rulare liberă la viteza de referință vj, în secunde, dată de ecuația:



  unde: |
| Δtji | este media armonică a timpilor de decelerare în rulare liberă pentru a i-a pereche de măsurători la viteza vj în secunde, s, conform ecuației:



  unde: |
| Δtjai și Δtjbi | sunt timpii de decelerare în rulare liberă ai măsurării a i-a la viteza de referință vj, în secunde, s, în direcțiile respective a și b; |
| σj | este abaterea standard, exprimată în secunde, s, definită prin: |
| h | este un coeficient dat în tabelul A4/4. |

(x)

punctele 4.3.1.4. și 4.3.1.4.4. se înlocuiesc cu următorul text:

„4.3.1.4.   Măsurarea timpul de decelerare în rulare liberă

4.3.1.4.1.   Se măsoară timpul de decelerare în rulare liberă corespunzător vitezei de referință vj ca fiind timpul scurs între vitezele (vj + 5 km/h) și (vj – 5 km/h) ale vehiculului.

j

j

j

4.3.1.4.2.   Aceste măsurători trebuie efectuate în direcții opuse până se obțin minimum trei perechi de măsurători care sunt în conformitate cu precizia statistică pj, definită în ecuația de mai jos:

j

Formula

unde:

pj

j

este precizia statistică a măsurătorilor efectuate la viteza de referință vj;

j

n

este numărul de perechi de măsurători;

Δtpj

pj

este media armonică a timpului de decelerare în rulare liberă la viteza de referință vj, în secunde, dată de ecuația:

j

unde:

Δtji

ji

este media armonică a timpilor de decelerare în rulare liberă pentru a i-a pereche de măsurători la viteza vj în secunde, s, conform ecuației:

j

unde:

Δtjai și Δtjbi

jai

jbi

sunt timpii de decelerare în rulare liberă ai măsurării a i-a la viteza de referință vj, în secunde, s, în direcțiile respective a și b;

j

σj

j

este abaterea standard, exprimată în secunde, s, definită prin:

h

este un coeficient dat în tabelul A4/4.

Tabelul A4/4

Tabelul A4/4

Coeficient h ca funcție de n

Coeficient h ca funcție de n

| n | h | n | h |
| --- | --- | --- | --- |
| 3 | 4,3 | 17 | 2,1 |
| 4 | 3,2 | 18 | 2,1 |
| 5 | 2,8 | 19 | 2,1 |
| 6 | 2,6 | 20 | 2,1 |
| 7 | 2,5 | 21 | 2,1 |
| 8 | 2,4 | 22 | 2,1 |
| 9 | 2,3 | 23 | 2,1 |
| 10 | 2,3 | 24 | 2,1 |
| 11 | 2,2 | 25 | 2,1 |
| 12 | 2,2 | 26 | 2,1 |
| 13 | 2,2 | 27 | 2,1 |
| 14 | 2,2 | 28 | 2,1 |
| 15 | 2,2 | 29 | 2,0 |
| 16 | 2,1 | 30 | 2,0 |

n

h

n

h

3

4,3

17

2,1

4

3,2

18

2,1

5

2,8

19

2,1

6

2,6

20

2,1

7

2,5

21

2,1

8

2,4

22

2,1

9

2,3

23

2,1

10

2,3

24

2,1

11

2,2

25

2,1

12

2,2

26

2,1

13

2,2

27

2,1

14

2,2

28

2,1

15

2,2

29

2,0

16

2,1

30

2,0

4.3.1.4.3.   În cazul în care în timpul unei măsurători într-o direcție apare un factor extern sau o acțiune a conducătorului auto care influențează evident încercarea rezistenței la înaintare pe drum, măsurătoarea respectivă și măsurătoarea corespunzătoare în direcția opusă trebuie respinsă. Se consemnează toate datele respinse, precum și motivul respingerii, iar numărul de perechi de măsurători respinse nu trebuie să depășească 1/3 din numărul total de perechi de măsurători. Se evaluează numărul maxim de perechi care îndeplinesc în continuare precizia statistică, astfel cum este definit la punctul 4.3.1.4.2. În caz de excludere, perechile se exclud din evaluări începând cu perechea care are deviația maximă de la medie.

4.3.1.4.4.   Se utilizează următoarea ecuație pentru a calcula media aritmetică a rezistenței la înaintare pe drum, utilizând media armonică a timpilor alternativi de decelerare în rulare liberă.

Formula

unde:

| Δtj | este media armonică a măsurătorilor timpilor de decelerare în rulare liberă în direcții opuse la viteza vj în secunde, s, dată de:



  unde: |
| --- | --- |
| Δtja și Δtjb | sunt media armonică a măsurătorilor timpilor de decelerare în rulare liberă în direcțiile a și b, respectiv, viteza de referință corespunzătoare vj, în secunde, s, dată de următoarele două ecuații:



  și:



  .
  unde: |
| mav | este media aritmetică a maselor vehiculului de încercare la începutul și la sfârșitul determinării rezistenței la înaintare pe drum, în kg; |
| mr | este masa efectivă echivalentă a componentelor rotative în conformitate cu punctul 2.5.1.; |

Δtj

j

este media armonică a măsurătorilor timpilor de decelerare în rulare liberă în direcții opuse la viteza vj în secunde, s, dată de:

j

unde:

Δtja și Δtjb

ja

jb

sunt media armonică a măsurătorilor timpilor de decelerare în rulare liberă în direcțiile a și b, respectiv, viteza de referință corespunzătoare vj, în secunde, s, dată de următoarele două ecuații:

j

și:

Formula
  .

unde:

mav

av

este media aritmetică a maselor vehiculului de încercare la începutul și la sfârșitul determinării rezistenței la înaintare pe drum, în kg;

mr

r

este masa efectivă echivalentă a componentelor rotative în conformitate cu punctul 2.5.1.;

Coeficienții f0, f1 și f2, din ecuația rezistenței la înaintarea pe drum se calculează cu analiza de regresie prin metoda celor mai mici pătrate.

0

1

2

În cazul în care vehiculul supus încercării este un vehicul reprezentativ din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, coeficientul f1 se consideră a fi zero, iar coeficienții f0 și f2 se recalculează cu analiza de regresie prin metoda celor mai mici pătrate. ”;”;

1

0

2

| (y) | punctul 4.3.2.3 se înlocuiește cu următorul text:
  „4.3.2.3.   Colectarea datelor
  Pe parcursul procedurii, timpul scurs, viteza vehiculului, viteza aerului (viteza și direcția vântului) în raport cu vehiculul se măsoară la o frecvență minimă de 5 Hz. Temperatura ambiantă se sincronizează și se eșantionează cu o frecvență minimă de 0,1 Hz.”; |
| --- | --- |

(y)

punctul 4.3.2.3 se înlocuiește cu următorul text:

„4.3.2.3.   Colectarea datelor

Pe parcursul procedurii, timpul scurs, viteza vehiculului, viteza aerului (viteza și direcția vântului) în raport cu vehiculul se măsoară la o frecvență minimă de 5 Hz. Temperatura ambiantă se sincronizează și se eșantionează cu o frecvență minimă de 0,1 Hz.”;

| (z) | punctul 4.3.2.4.3. se înlocuiește cu următorul text:






  „4.3.2.4.3. | Deși se recomandă ca fiecare parcurs în rulare liberă să se efectueze fără întrerupere, se pot realiza și încercări fracționate în cazul în care datele nu pot fi colectate într-un singur parcurs pentru toate punctele de viteză de referință. Pentru curse fracționare, se aplică următoarele cerințe suplimentare:






  (a) | starea vehiculului trebuie să rămână stabilă, pe cât posibil, la fiecare punct de fracționare; |
| --- | --- | --- | --- |

(z)

punctul 4.3.2.4.3. se înlocuiește cu următorul text:

„4.3.2.4.3.

Deși se recomandă ca fiecare parcurs în rulare liberă să se efectueze fără întrerupere, se pot realiza și încercări fracționate în cazul în care datele nu pot fi colectate într-un singur parcurs pentru toate punctele de viteză de referință. Pentru curse fracționare, se aplică următoarele cerințe suplimentare:

(a)

starea vehiculului trebuie să rămână stabilă, pe cât posibil, la fiecare punct de fracționare;

| (b) | cel puțin un punct de viteză se suprapune cu intervalul de viteză în rulare liberă mai ridicat; |
| --- | --- |

(b)

cel puțin un punct de viteză se suprapune cu intervalul de viteză în rulare liberă mai ridicat;

| (c) | la fiecare dintre punctele de viteză suprapuse, forța medie a rulării libere în intervalul de viteză redusă nu diferă de forța medie a rulării libere la intervalul de viteză ridicată cu mai mult de ± 10 N sau de ± 5 %, reținându-se valoarea mai mare; |
| --- | --- |

(c)

la fiecare dintre punctele de viteză suprapuse, forța medie a rulării libere în intervalul de viteză redusă nu diferă de forța medie a rulării libere la intervalul de viteză ridicată cu mai mult de ± 10 N sau de ± 5 %, reținându-se valoarea mai mare;

| (d) | Dacă lungimea pistei nu permite respectarea cerinței de la litera (b), se adaugă un punct de viteză suplimentar pentru a servi ca punct de suprapunere a vitezei.”; |
| --- | --- |

(d)

Dacă lungimea pistei nu permite respectarea cerinței de la litera (b), se adaugă un punct de viteză suplimentar pentru a servi ca punct de suprapunere a vitezei.”;

| (aa) | punctul 4.3.2.5. se modifică după cum urmează:






  (i) | primul alineat de sub titlul punctului 4.3.2.5. se înlocuiește cu următorul text:

  „Simbolurile utilizate în ecuațiile de mișcare ale anemometrului de la bord sunt enumerate în tabelul A4/5.”; |
| --- | --- | --- |

(aa)

punctul 4.3.2.5. se modifică după cum urmează:

(i)

primul alineat de sub titlul punctului 4.3.2.5. se înlocuiește cu următorul text:

„Simbolurile utilizate în ecuațiile de mișcare ale anemometrului de la bord sunt enumerate în tabelul A4/5.”;

| (ii) | tabelul A4/4 este renumerotat ca tabelul A4/5. |
| --- | --- |

(ii)

tabelul A4/4 este renumerotat ca tabelul A4/5.

| (iii) | în tabel, după rândul „mav”, se introduce următorul rând:







  „me | kg | masa inerțială efectivă a vehiculului, incluzând componentele rotative”; |
| --- | --- | --- | --- |

(iii)

în tabel, după rândul „mav”, se introduce următorul rând:

av

„me

e

kg

masa inerțială efectivă a vehiculului, incluzând componentele rotative”;

| (ab) | punctul 4.3.2.5.1. se înlocuiește cu următorul text:
  „4.3.2.5.1.   Forma generală
  Forma generală a ecuației de mișcare este după cum urmează:





  unde: | Dmech = Dtyre + Df + Dr; |
| --- | --- | --- |

(ab)

punctul 4.3.2.5.1. se înlocuiește cu următorul text:

„4.3.2.5.1.   Forma generală

Forma generală a ecuației de mișcare este după cum urmează:

Formula

unde:

Dmech = Dtyre + Df + Dr;

mech

tyre

f

r

| | ; |
| --- | --- |

Formula
  ;

| | |
| --- | --- |

Formula

În cazul în care panta pistei de încercare este mai mică sau egală cu 0,1 % pe întreaga sa lungime, Dgrav poate fi stabilită la zero.”;

grav

| (ac) | la punctul 4.3.2.5.4., ecuația se înlocuiește cu următorul text:

  „



  ”; |
| --- | --- |

(ac)

la punctul 4.3.2.5.4., ecuația se înlocuiește cu următorul text:

„

  Formula

  ”;

| (ad) | punctul 4.3.2.6.3. se înlocuiește cu următorul text:
  „4.3.2.6.3.   Analiză preliminară
  Cu ajutorul unei tehnici de regresie liniară prin metoda celor mai mici pătrate, toate punctele de date trebuie analizate în același timp pentru a determina Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 și a4 fiind date me,

  ,

  , v, vr, , și ρ.”; |
| --- | --- |

(ad)

punctul 4.3.2.6.3. se înlocuiește cu următorul text:

„4.3.2.6.3.   Analiză preliminară

Cu ajutorul unei tehnici de regresie liniară prin metoda celor mai mici pătrate, toate punctele de date trebuie analizate în același timp pentru a determina Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 și a4 fiind date me,
  Formula
  ,
  Formula
  , v, vr, , și ρ.”;

m

m

m

0

1

2

3

4

e

r

| (ae) | punctul 4.3.2.6.7. se înlocuiește cu următorul text:
  „4.3.2.6.7.   Analiza datelor finale
  Toate datele care nu au fost marcate se analizează cu ajutorul unei tehnici de regresie liniară prin metoda celor mai mici pătrate. Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 și a4 se determină fiind date me,

  ,

  , v, vr, , și ρ.”; |
| --- | --- |

(ae)

punctul 4.3.2.6.7. se înlocuiește cu următorul text:

„4.3.2.6.7.   Analiza datelor finale

Toate datele care nu au fost marcate se analizează cu ajutorul unei tehnici de regresie liniară prin metoda celor mai mici pătrate. Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 și a4 se determină fiind date me,
  Formula
  ,
  Formula
  , v, vr, , și ρ.”;

m

m

m

0

1

2

3

4

e

r

| (af) | punctul 4.4.1. se înlocuiește cu următorul text:
  „4.4.1.   Instalarea captorului de cuplu
  Se instalează captori de cuplu între butucul și roata fiecărei roți motoare, măsurându-se cuplul necesar pentru a menține vehiculul la viteză constantă.
  Pentru a satisface nivelul cerut de acuratețe și precizie, captorul de cuplu trebuie etalonat la intervale regulate, cel puțin o dată pe an, în conformitate cu standardele naționale și internaționale.”; |
| --- | --- |

(af)

punctul 4.4.1. se înlocuiește cu următorul text:

„4.4.1.   Instalarea captorului de cuplu

Se instalează captori de cuplu între butucul și roata fiecărei roți motoare, măsurându-se cuplul necesar pentru a menține vehiculul la viteză constantă.

Pentru a satisface nivelul cerut de acuratețe și precizie, captorul de cuplu trebuie etalonat la intervale regulate, cel puțin o dată pe an, în conformitate cu standardele naționale și internaționale.”;

| (ag) | la punctul 4.4.2.4., se fac următoarele modificări:






  (i) | la primul alineat de după titlu, cuvintele „tabelul A4/5” se înlocuiesc cu cuvintele „tabelul A4/6”; |
| --- | --- | --- |

(ag)

la punctul 4.4.2.4., se fac următoarele modificări:

(i)

la primul alineat de după titlu, cuvintele „tabelul A4/5” se înlocuiesc cu cuvintele „tabelul A4/6”;

| (ii) | în titlul tabelului, cuvintele „tabelul A4/5” se înlocuiesc cu cuvintele „tabelul A4/6”; |
| --- | --- |

(ii)

în titlul tabelului, cuvintele „tabelul A4/5” se înlocuiesc cu cuvintele „tabelul A4/6”;

| (ah) | la punctul 4.4.3.2., textul:






  „h | este un coeficient în funcție de n, astfel cum se indică în tabelul A4/3 de la punctul 4.3.1.4.2 din prezenta subanexă.” |
| --- | --- | --- |

(ah)

la punctul 4.4.3.2., textul:

„h

este un coeficient în funcție de n, astfel cum se indică în tabelul A4/3 de la punctul 4.3.1.4.2 din prezenta subanexă.”

se înlocuiește cu următorul text:

| „h | este un coeficient în funcție de n, astfel cum se indică în tabelul A4/4 de la punctul 4.3.1.4.2 din prezenta subanexă.”; |
| --- | --- |

„h

este un coeficient în funcție de n, astfel cum se indică în tabelul A4/4 de la punctul 4.3.1.4.2 din prezenta subanexă.”;

| (ai) | la punctul 4.4.4, în primul alineat de sub titlu, partea introductivă se înlocuiește cu următorul text:

  „Media aritmetică a vitezei și media aritmetică a cuplului în fiecare punct al vitezei de referință se calculează cu ajutorul următoarelor ecuații:”; |
| --- | --- |

(ai)

la punctul 4.4.4, în primul alineat de sub titlu, partea introductivă se înlocuiește cu următorul text:

„Media aritmetică a vitezei și media aritmetică a cuplului în fiecare punct al vitezei de referință se calculează cu ajutorul următoarelor ecuații:”;

| aj) | punctul 4.5.3.1.1. se înlocuiește cu următorul text:






  „4.5.3.1.1. | Corecția pentru viteza absolută a vântului de-a lungul pistei de încercare se efectuează prin scăderea diferenței care nu poate fi anulată prin curse alternative din coeficientul f0 determinat în conformitate cu punctul 4.3.1.4.4. sau din c0 determinat la punctul 4.4.4.”; |
| --- | --- | --- |

aj)

punctul 4.5.3.1.1. se înlocuiește cu următorul text:

„4.5.3.1.1.

Corecția pentru viteza absolută a vântului de-a lungul pistei de încercare se efectuează prin scăderea diferenței care nu poate fi anulată prin curse alternative din coeficientul f0

0

| (ak) | la punctul 4.5.4, rândul „mav” se înlocuiește cu următorul text:






  „mav | este media aritmetică a maselor vehiculului de încercare la începutul și la sfârșitul determinării rezistenței la înaintare pe drum, în kg;” |
| --- | --- | --- |

(ak)

la punctul 4.5.4, rândul „mav” se înlocuiește cu următorul text:

av

„mav

av

este media aritmetică a maselor vehiculului de încercare la începutul și la sfârșitul determinării rezistenței la înaintare pe drum, în kg;”

| (al) | la punctul 4.5.5.1., rândurile pentru „f1” și „f2” se înlocuiesc cu următorul text:






  „f1 | este coeficientul termenului de gradul întâi, în N/(km/h); |
| --- | --- | --- |
| f2 | este coeficientul termenului de gradul doi, în N/(km/h)2;”; |

(al)

la punctul 4.5.5.1., rândurile pentru „f1” și „f2” se înlocuiesc cu următorul text:

1

2

„f1

1

este coeficientul termenului de gradul întâi, în N/(km/h);

f2

2

este coeficientul termenului de gradul doi, în N/(km/h)2;”;

2

| (am) | la punctul 4.5.5.2.1., rândurile pentru „c1” și „c2” se înlocuiesc cu următorul text:






  „c1 | este coeficientul termenului de gradul întâi definit la punctul 4.4.4., în Nm/(h/km); |
| --- | --- | --- |
| c2 | este coeficientul termenului de gradul doi, astfel cum este definit la punctul 4.4.4., în Nm/(h/km)2;”; |

(am)

la punctul 4.5.5.2.1., rândurile pentru „c1” și „c2” se înlocuiesc cu următorul text:

„c1

1

este coeficientul termenului de gradul întâi definit la punctul 4.4.4., în Nm/(h/km);

c2

2

este coeficientul termenului de gradul doi, astfel cum este definit la punctul 4.4.4., în Nm/(h/km)2;”;

2

| (an) | punctul 5.1.1.1. se înlocuiește cu următorul text:






  „5.1.1.1. | Forța de rezistență la înaintare pe drum pentru un vehicul individual se calculează folosind următoarea ecuație:
  Fc = f0 + (f1 × v) + (f2 × v2)
  unde:






  Fc | este forța de rezistență la înaintare pe drum calculată în funcție de viteza vehiculului, N; |
| --- | --- | --- | --- |
| f0 | este coeficientul constant de rezistență la înaintarea pe drum, N, definit de ecuația: |
| f0r | este coeficientul constant de rezistență la înaintarea pe drum al vehiculului reprezentativ pentru familia de matrice de rezistențe la înaintarea pe drum, N; |
| f1 | este coeficientul de gradul întâi de rezistență la înaintare pe drum, în N/(km/h) și este stabilit la zero; |
| f2 | este coeficientul de gradul doi de rezistență la înaintare pe drum, în N/(km/h)2, definit prin următoarea ecuație:
  f2 = Max[(0,05 × f2r + 0,95 × f2r × Af / Afr); (0,2× f2r + 0,8 × f2r × Af / Afr)] |
| f2r | este coeficientul de gradul doi de rezistență la înaintare pe drum al vehiculului reprezentativ pentru familia de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum, în N/(km/h)2; |
| v | este viteza vehiculului, în km/h; |
| TM | este masa efectivă de încercare a vehiculului individual din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în kg; |
| TMr | este masa de încercare a vehiculului reprezentativ din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în kg; |
| Af | este aria suprafeței frontale a unui vehicul individual din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în m2, |
| Afr | este aria suprafeței frontale a unui vehicul reprezentativ din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în m2; |
| RR | este rezistența la rulare a pneurilor a vehiculului reprezentativ din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în kg/tonă; |
| RRr | este rezistența la rulare a pneurilor vehiculului reprezentativ din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în kg/tonă. |

(an)

punctul 5.1.1.1. se înlocuiește cu următorul text:

„5.1.1.1.

Forța de rezistență la înaintare pe drum pentru un vehicul individual se calculează folosind următoarea ecuație:

Fc = f0 + (f1 × v) + (f2 × v2)

c

0

1

2

2

unde:

Fc

c

este forța de rezistență la înaintare pe drum calculată în funcție de viteza vehiculului, N;

f0

0

este coeficientul constant de rezistență la înaintarea pe drum, N, definit de ecuația:

f0r

0r

este coeficientul constant de rezistență la înaintarea pe drum al vehiculului reprezentativ pentru familia de matrice de rezistențe la înaintarea pe drum, N;

f1

1

este coeficientul de gradul întâi de rezistență la înaintare pe drum, în N/(km/h) și este stabilit la zero;

f2

2

este coeficientul de gradul doi de rezistență la înaintare pe drum, în N/(km/h)2, definit prin următoarea ecuație:

2

f2 = Max[(0,05 × f2r + 0,95 × f2r × Af / Afr); (0,2× f2r + 0,8 × f2r × Af / Afr)]

2

2r

2r

f

fr

2r

2r

f

fr

f2r

2r

este coeficientul de gradul doi de rezistență la înaintare pe drum al vehiculului reprezentativ pentru familia de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum, în N/(km/h)2;

2

v

este viteza vehiculului, în km/h;

TM

este masa efectivă de încercare a vehiculului individual din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în kg;

TMr

r

este masa de încercare a vehiculului reprezentativ din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în kg;

Af

f

este aria suprafeței frontale a unui vehicul individual din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în m2,

2

Afr

fr

este aria suprafeței frontale a unui vehicul reprezentativ din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în m2;

2

RR

este rezistența la rulare a pneurilor a vehiculului reprezentativ din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în kg/tonă;

RRr

r

este rezistența la rulare a pneurilor vehiculului reprezentativ din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în kg/tonă.

Pentru pneurile montate pe un vehicul dat, valoarea rezistenței la rulare RR trebuie reglată la valoarea corespunzătoare clasei aplicabile de eficiență energetică a pneurilor, în conformitate cu tabelul A4/2.

Dacă pneurile de pe axele față și spate aparțin unor clase de eficiență energetică diferite, se utilizează media ponderată, calculată folosind ecuația de la punctul 3.2.3.2.2.2. din subanexa 7.

Dacă pneurile montate pe vehiculele L și H sunt identice, valoarea RRind pentru metoda interpolării trebuie reglată la RRH.”;

ind

H

| (ao) | punctul 5.1.2.1. se înlocuiește cu următorul text:






  „5.1.2.1. | Rezistența la înaintare pe standul de încercare cu role pentru un vehicul individual se calculează folosind următoarea ecuație:
  Cc = c0 + c1 × v + c2 × v2

  unde:






  Cc | este rezistența la înaintare pe standul de încercare cu role calculată în funcție de viteza vehiculului, Nm; |
| --- | --- | --- | --- |
| c0 | este coeficientul constant de rezistență la înaintare pe standul de încercare cu role, Nm, definit de ecuația: |
| c0r | este coeficientul constant de rezistență la înaintare pe standul de încercare cu role a vehiculului reprezentativ pentru familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, Nm; |
| c1 | este coeficientul de gradul întâi de rezistență la înaintare pe drum, Nm/(km/h) și se consideră a fi zero; |
| c2 | este coeficientul de gradul doi de rezistență la înaintare, Nm/(km/h)2, definit de ecuația:
  c2 = r′/1,02 × Max[(0,05 × 1,02 × c2r/r′ + 0,95 × 1,02 × c2r/r′ × Af / Afr); (0,2 × 1,02 × c2r/r′ + 0,8 × 1,02 × c2r/r′ × Af / Afr)] |
| c2r | este coeficientul de gradul doi de rezistență la înaintare pe standul de încercare cu role al vehiculului reprezentativ pentru familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, N/(în km/h)2; |
| v | este viteza vehiculului, în km/h; |
| TM | este masa efectivă de încercare a vehiculului individual din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în kg; |
| TMr | este masa de încercare a vehiculului reprezentativ din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în kg; |
| Af | este aria suprafeței frontale a unui vehicul individual din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în m2, |
| Afr | este aria suprafeței frontale a unui vehicul reprezentativ din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în m2; |
| RR | este rezistența la rulare a pneurilor a vehiculului reprezentativ din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în kg/tonă; |
| RRr | este rezistența la rulare a pneurilor vehiculului reprezentativ din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în kg/tonă; |
| r′ | este raza dinamică a pneului pe standul de încercare cu role obținută la 80 km/h, în m; |
| 1,02 | este un coeficient aproximativ de compensare pentru pierderile din transmisie.”; |

(ao)

punctul 5.1.2.1. se înlocuiește cu următorul text:

„5.1.2.1.

Rezistența la înaintare pe standul de încercare cu role pentru un vehicul individual se calculează folosind următoarea ecuație:

Cc = c0 + c1 × v + c2 × v2

c

0

1

2

2

unde:

Cc

c

este rezistența la înaintare pe standul de încercare cu role calculată în funcție de viteza vehiculului, Nm;

c0

0

este coeficientul constant de rezistență la înaintare pe standul de încercare cu role, Nm, definit de ecuația:

c0r

0r

este coeficientul constant de rezistență la înaintare pe standul de încercare cu role a vehiculului reprezentativ pentru familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, Nm;

c1

1

este coeficientul de gradul întâi de rezistență la înaintare pe drum, Nm/(km/h) și se consideră a fi zero;

c2

2

este coeficientul de gradul doi de rezistență la înaintare, Nm/(km/h)2, definit de ecuația:

2

c2 = r′/1,02 × Max[(0,05 × 1,02 × c2r/r′ + 0,95 × 1,02 × c2r/r′ × Af / Afr); (0,2 × 1,02 × c2r/r′ + 0,8 × 1,02 × c2r/r′ × Af / Afr)]

2

2r

2r

f

fr

2r

2r

f

fr

c2r

2r

este coeficientul de gradul doi de rezistență la înaintare pe standul de încercare cu role al vehiculului reprezentativ pentru familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, N/(în km/h)2;

2

v

este viteza vehiculului, în km/h;

TM

este masa efectivă de încercare a vehiculului individual din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în kg;

TMr

este masa de încercare a vehiculului reprezentativ din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în kg;

Af

f

este aria suprafeței frontale a unui vehicul individual din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în m2,

2

Afr

fr

este aria suprafeței frontale a unui vehicul reprezentativ din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în m2;

2

RR

este rezistența la rulare a pneurilor a vehiculului reprezentativ din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în kg/tonă;

RRr

r

este rezistența la rulare a pneurilor vehiculului reprezentativ din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în kg/tonă;

r′

este raza dinamică a pneului pe standul de încercare cu role obținută la 80 km/h, în m;

1,02

este un coeficient aproximativ de compensare pentru pierderile din transmisie.”;

| (ap) | la punctul 5.2.2., rândurile pentru „f1” și „f2” se înlocuiesc cu următorul text:






  „f1 | este coeficientul de gradul întâi de rezistență la înaintare pe drum, în N/(km/h), și se fixează la zero; |
| --- | --- | --- |
| f2 | este coeficientul de gradul doi de rezistență la înaintare pe drum, în N/(km/h)2, determinat folosind următoarea ecuație:
  f2 = (2.8 × 10– 6 × TM) + (0.0170 × width × height);”; |

(ap)

la punctul 5.2.2., rândurile pentru „f1” și „f2” se înlocuiesc cu următorul text:

1

2

„f1

1

este coeficientul de gradul întâi de rezistență la înaintare pe drum, în N/(km/h), și se fixează la zero;

f2

2

este coeficientul de gradul doi de rezistență la înaintare pe drum, în N/(km/h)2, determinat folosind următoarea ecuație:

2

f2 = (2.8 × 10– 6 × TM) + (0.0170 × width × height);”;

2

– 6

| (aq) | la punctul 6.2.4. litera (b), se introduce următorul alineat după ecuație:

  „Omologarea se înregistrează de către autoritatea de omologare, inclusiv datele de măsurare și instalațiile vizate.”; |
| --- | --- |

(aq)

la punctul 6.2.4. litera (b), se introduce următorul alineat după ecuație:

„Omologarea se înregistrează de către autoritatea de omologare, inclusiv datele de măsurare și instalațiile vizate.”;

| (ar) | la punctul 6.4.1., primul alineat se înlocuiește cu următorul text:

  „Proiectarea tunelului aerodinamic, metodele de încercare și corecțiile trebuie să permită obținerea unei valori (CD × Af) reprezentativă pentru valoarea (CD × Af) obținută în circulație cu o precizie de ± 0,015 m2.”; |
| --- | --- |

(ar)

la punctul 6.4.1., primul alineat se înlocuiește cu următorul text:

„Proiectarea tunelului aerodinamic, metodele de încercare și corecțiile trebuie să permită obținerea unei valori (CD × Af) reprezentativă pentru valoarea (CD × Af) obținută în circulație cu o precizie de ± 0,015 m2.”;

D

f

D

f

2

| (as) | la punctul 6.4.2., al doilea și al treilea alineat de sub titlu se înlocuiesc cu următorul text:

  „Vehiculul trebuie să fie plasat paralel cu axa longitudinală mediană a tunelului, cu o toleranță maximă de ±10 mm.
  Vehiculul trebuie să fie plasat la un unghi de girație de 0 °, cu o toleranță de ± 0,1 °.”; |
| --- | --- |

(as)

la punctul 6.4.2., al doilea și al treilea alineat de sub titlu se înlocuiesc cu următorul text:

„Vehiculul trebuie să fie plasat paralel cu axa longitudinală mediană a tunelului, cu o toleranță maximă de ±10 mm.

Vehiculul trebuie să fie plasat la un unghi de girație de 0 °, cu o toleranță de ± 0,1 °.”;

| (at) | punctul 6.5.1.6. se înlocuiește cu următorul text:
  „6.5.1.6.   Răcire
  Spre vehicul se suflă un curent de aer cu viteză variabilă. La viteze de măsurare de peste 5 km/h, valoarea țintă de reglare a vitezei liniare a aerului la ieșirea din ventilator trebuie să fie egală cu viteza corespunzătoare a standului de încercare cu role. Viteza liniară a aerului la ieșirea din ventilator are o abatere de cel mult ± 5 km/h sau ± 10 % față de valoarea vitezei de măsurare corespunzătoare, reținându-se valoarea mai mare.”; |
| --- | --- |

(at)

punctul 6.5.1.6. se înlocuiește cu următorul text:

„6.5.1.6.   Răcire

Spre vehicul se suflă un curent de aer cu viteză variabilă. La viteze de măsurare de peste 5 km/h, valoarea țintă de reglare a vitezei liniare a aerului la ieșirea din ventilator trebuie să fie egală cu viteza corespunzătoare a standului de încercare cu role. Viteza liniară a aerului la ieșirea din ventilator are o abatere de cel mult ± 5 km/h sau ± 10 % față de valoarea vitezei de măsurare corespunzătoare, reținându-se valoarea mai mare.”;

| (au) | punctul 6.5.2.3.2. se înlocuiește cu următorul text:

  „Măsurarea se efectuează în conformitate cu punctele 4.3.1.3.1. - 4.3.1.4.4. inclusiv din prezenta subanexă. Dacă decelerarea în rulare liberă în direcții opuse nu este posibilă, atunci ecuația folosită pentru a calcula Δtji la punctul 4.3.1.4.2. din prezenta subanexă nu se aplică. Măsurătoarea trebuie oprită după două decelerări dacă forța în cazul ambelor încercări în rulare liberă la fiecare punct al vitezei de referință are o abatere de cel mult ± 10 N; în caz contrar, se efectuează cel puțin trei încercări în rulare liberă utilizând criteriile stabilite la punctul 4.3.1.4.2. din prezenta subanexă.”; |
| --- | --- |

(au)

punctul 6.5.2.3.2. se înlocuiește cu următorul text:

„Măsurarea se efectuează în conformitate cu punctele 4.3.1.3.1. - 4.3.1.4.4. inclusiv din prezenta subanexă. Dacă decelerarea în rulare liberă în direcții opuse nu este posibilă, atunci ecuația folosită pentru a calcula Δtji la punctul 4.3.1.4.2. din prezenta subanexă nu se aplică. Măsurătoarea trebuie oprită după două decelerări dacă forța în cazul ambelor încercări în rulare liberă la fiecare punct al vitezei de referință are o abatere de cel mult ± 10 N; în caz contrar, se efectuează cel puțin trei încercări în rulare liberă utilizând criteriile stabilite la punctul 4.3.1.4.2. din prezenta subanexă.”;

ji

| (av) | la punctul 6.5.2.4., al doilea alineat de sub titlu se elimină; |
| --- | --- |

(av)

la punctul 6.5.2.4., al doilea alineat de sub titlu se elimină;

| (aw) | punctul 6.6.1.1. se înlocuiește cu următorul text:
  „6.6.1.1.   Descrierea standului de încercare cu role
  Axele din față și din spate trebuie să fie echipate cu o singură rolă cu diametrul de cel puțin 1,2 metri.”; |
| --- | --- |

(aw)

punctul 6.6.1.1. se înlocuiește cu următorul text:

„6.6.1.1.   Descrierea standului de încercare cu role

Axele din față și din spate trebuie să fie echipate cu o singură rolă cu diametrul de cel puțin 1,2 metri.”;

| (ax) | punctul 6.6.1.5. se înlocuiește cu următorul text:
  „6.6.1.5.   Suprafața rolelor
  Suprafața rolelor trebuie să fie curată, uscată și fără corpuri străine care ar putea produce alunecarea pneurilor.”; |
| --- | --- |

(ax)

punctul 6.6.1.5. se înlocuiește cu următorul text:

„6.6.1.5.   Suprafața rolelor

Suprafața rolelor trebuie să fie curată, uscată și fără corpuri străine care ar putea produce alunecarea pneurilor.”;

| (ay) | punctul 6.6.3. se înlocuiește cu următorul text:
  „6.6.3.   Corectarea forțelor măsurate pe standul de încercare cu role prin raportare la forțele de pe o suprafață plană
  Forțele măsurate pe standul de încercare cu role se corectează pentru a le raporta la o valoare de referință echivalentă deplasării pe drum (suprafață plană), iar rezultatul este denumit fj.





  unde:






  c1 | este cota rezistenței la rulare a pneurilor din fjDyno; |
| --- | --- | --- |
| c2 | este factorul de corecție al razei specifice standului de încercare cu role; |
| fjDyno | este forța calculată la punctul 6.5.2.3.3. pentru fiecare viteză de referință j, în N; |
| RWheel | este jumătate din diametrul nominal prin construcție al pneului, în m; |
| RDyno | este raza rolei din standul de încercare cu role, în m. |

(ay)

punctul 6.6.3. se înlocuiește cu următorul text:

„6.6.3.   Corectarea forțelor măsurate pe standul de încercare cu role prin raportare la forțele de pe o suprafață plană

Forțele măsurate pe standul de încercare cu role se corectează pentru a le raporta la o valoare de referință echivalentă deplasării pe drum (suprafață plană), iar rezultatul este denumit fj.

j

Formula

unde:

c1

este cota rezistenței la rulare a pneurilor din fjDyno;

jDyno

c2

este factorul de corecție al razei specifice standului de încercare cu role;

fjDyno

jDyno

este forța calculată la punctul 6.5.2.3.3. pentru fiecare viteză de referință j, în N;

RWheel

Wheel

este jumătate din diametrul nominal prin construcție al pneului, în m;

RDyno

Dyno

este raza rolei din standul de încercare cu role, în m.

Producătorul și autoritatea de omologare se pun de acord asupra factorilor c1 și c2 care urmează să fie utilizați, pe baza datelor din încercarea de corelație, furnizate de producător pentru gama de caracteristici ale pneurilor prevăzute a fi încercate pe standul de încercare cu role.

Ca alternativă, se poate utiliza următoarea ecuație acoperitoare:

Formula

C2 este 0,2, cu excepția faptului că se utilizează valoarea 2,0 dacă se utilizează metoda coeficientului delta de rezistență la înaintare pe drum (a se vedea punctul 6.8.) și dacă coeficientul delta de rezistență la înaintare pe drum calculat în conformitate cu punctul 6.8.1. este negativ.”;

| (az) | se introduc următoarele puncte 6.8., 6.8.1. și 6.8.2.:
  „6.8.   Metoda coeficientului delta de rezistență la înaintare pe drum
  În scopul includerii, la utilizarea metodei interpolării, a opțiunilor care nu sunt incluse în interpolarea rezistenței la înaintare pe drum (adică aerodinamica, rezistența la rulare și masa), se poate măsura un coeficient delta al fricțiunii vehiculului prin metoda coeficientului delta de rezistență la înaintare pe drum (de exemplu, diferența de fricțiune dintre sistemele de frână). Se utilizează următoarele etape:






  (a) | Se măsoară fricțiunea de referință a vehiculului R; |
| --- | --- | --- |

(az)

se introduc următoarele puncte 6.8., 6.8.1. și 6.8.2.:

„6.8.   Metoda coeficientului delta de rezistență la înaintare pe drum

În scopul includerii, la utilizarea metodei interpolării, a opțiunilor care nu sunt incluse în interpolarea rezistenței la înaintare pe drum (adică aerodinamica, rezistența la rulare și masa), se poate măsura un coeficient delta al fricțiunii vehiculului prin metoda coeficientului delta de rezistență la înaintare pe drum (de exemplu, diferența de fricțiune dintre sistemele de frână). Se utilizează următoarele etape:

(a)

Se măsoară fricțiunea de referință a vehiculului R;

| (b) | Se măsoară fricțiunea vehiculului cu opțiunea (vehiculul N) care determină diferența de fricțiune; |
| --- | --- |

(b)

Se măsoară fricțiunea vehiculului cu opțiunea (vehiculul N) care determină diferența de fricțiune;

| (c) | Diferența se calculează în conformitate cu punctul 6.8.1. |
| --- | --- |

(c)

Diferența se calculează în conformitate cu punctul 6.8.1.

Aceste măsurători se realizează pe o bandă rulantă plată, în conformitate cu punctul 6.5., sau pe un stand de încercare cu role, în conformitate cu punctul 6.6., iar corecția rezultatelor (cu excepția forței aerodinamice) se calculează în conformitate cu punctul 6.7.1.

Aplicarea acestei metode este permisă numai dacă este îndeplinit următorul criteriu:

Formula

unde:

| FDj,R | este rezistența corectată a vehiculului R măsurată pe standul de încercare cu bandă rulantă plată sau pe standul de încercare cu role, la viteza de referință calculată în conformitate cu punctul 6.7.1., în N; |
| --- | --- |
| FDj,N | este rezistența corectată a vehiculului N măsurată pe standul de încercare cu bandă rulantă plată sau pe standul de încercare cu role, la viteza de referință j calculată în conformitate cu punctul 6.7.1., în N; |
| n | este numărul total de puncte de viteză. |

FDj,R

Dj,R

este rezistența corectată a vehiculului R măsurată pe standul de încercare cu bandă rulantă plată sau pe standul de încercare cu role, la viteza de referință calculată în conformitate cu punctul 6.7.1., în N;

FDj,N

Dj,N

este rezistența corectată a vehiculului N măsurată pe standul de încercare cu bandă rulantă plată sau pe standul de încercare cu role, la viteza de referință j calculată în conformitate cu punctul 6.7.1., în N;

n

este numărul total de puncte de viteză.

Această metodă alternativă de determinare a rezistenței la înaintare pe drum poate fi aplicată numai dacă vehiculele R și N au o rezistență aerodinamică identică și dacă coeficientul delta măsurat acoperă întreaga influență asupra consumului de energie al vehiculului. Această metodă nu se aplică dacă precizia generală a rezistenței absolute la înaintarea pe drum a vehiculului N este compromisă în orice fel.

6.8.1.   Determinarea coeficienților pentru standul de încercare cu bandă rulantă plată sau pentru standul de încercare cu role

Coeficientul delta de rezistență la înaintare se calculează folosind următoarea ecuație:

FDj,Delta = FDj,N – FDj,R

Dj,Delta

Dj,N

Dj,R

unde:

| FDj,Delta | este coeficientul delta de rezistență la înaintare pe drum la viteza de referință j, în N; |
| --- | --- |
| FDj,N | este rezistența corectată măsurată pe standul de încercare cu bandă rulantă plată sau pe standul de încercare cu role, la viteza de referință j calculată în conformitate cu punctul 6.7.1., pentru vehiculul N, în N; |
| FDj,R | este rezistența corectată a vehiculului de referință măsurată pe standul de încercare cu bandă rulantă plată sau pe standul de încercare cu role, la viteza de referință j calculată în conformitate cu punctul 6.7.1., pentru vehiculul de referință R, în N. |

FDj,Delta

Dj,Delta

este coeficientul delta de rezistență la înaintare pe drum la viteza de referință j, în N;

FDj,N

Dj,N

este rezistența corectată măsurată pe standul de încercare cu bandă rulantă plată sau pe standul de încercare cu role, la viteza de referință j calculată în conformitate cu punctul 6.7.1., pentru vehiculul N, în N;

FDj,R

Dj,R

este rezistența corectată a vehiculului de referință măsurată pe standul de încercare cu bandă rulantă plată sau pe standul de încercare cu role, la viteza de referință j calculată în conformitate cu punctul 6.7.1., pentru vehiculul de referință R, în N.

Pentru toți FDj,Delta calculați, pentru coeficienții f0,Delta, f1,Delta și f2,Delta din ecuația rezistenței la înaintare pe drum se calculează cu analiza de regresie prin metoda celor mai mici pătrate.

Dj,Delta

0,Delta

1,Delta

2,Delta

6.8.2.   Determinarea rezistenței totale la înaintare pe drum

Dacă nu este utilizată metoda de interpolare (a se vedea punctul 3.2.3.2. din subanexa 7), metoda coeficientului delta de rezistență la înaintare pe drum pentru vehiculul N se calculează în conformitate cu următoarele ecuații:

| | f0,N = f0,R + f0,Delta |
| --- | --- |

f0,N = f0,R + f0,Delta

0,N

0,R

0,Delta

| | f1,N = f1,R + f1,Delta |
| --- | --- |

f1,N = f1,R + f1,Delta

1,N

1,R

1,Delta

| | f2,N = f2,R + f2,Delta |
| --- | --- |

f2,N = f2,R + f2,Delta

2,N

2,R

2,Delta

unde:

| N | se referă la coeficienții de rezistență la înaintare pe drum ai vehiculului N; |
| --- | --- |
| R | se referă la coeficienții de rezistență la înaintare pe drum ai vehiculului de referință R; |
| Coeficientul delta | se referă la coeficienții de rezistență la înaintare pe drum delta determinați la punctul 6.8.1.”; |

N

se referă la coeficienții de rezistență la înaintare pe drum ai vehiculului N;

R

se referă la coeficienții de rezistență la înaintare pe drum ai vehiculului de referință R;

Coeficientul delta

se referă la coeficienții de rezistență la înaintare pe drum delta determinați la punctul 6.8.1.”;

| (ba) | se introduce următorul punct 7.1.0.:
  „7.1.0.   Selecția modului de funcționare a standului de încercare cu role
  Încercarea se efectuează fie pe un stand de încercare cu role în mod de funcționare cu tracțiune pe două roți (2WD), fie pe un stand de încercare cu role în mod de funcționare cu tracțiune pe patru roți (4WD), în conformitate cu punctul 2.4.2.4. din subanexa 6.” |
| --- | --- |

(ba)

se introduce următorul punct 7.1.0.:

„7.1.0.   Selecția modului de funcționare a standului de încercare cu role

Încercarea se efectuează fie pe un stand de încercare cu role în mod de funcționare cu tracțiune pe două roți (2WD), fie pe un stand de încercare cu role în mod de funcționare cu tracțiune pe patru roți (4WD), în conformitate cu punctul 2.4.2.4. din subanexa 6.”

| (bb) | punctul 7.1.1.1. se înlocuiește cu următorul text:
  „7.1.1.1.   Rolă (role)
  Rola (rolele) standului de încercare cu role trebuie să fie curat(e), uscat(e) și fără corpuri străine care ar putea produce alunecarea pneurilor. Standul de încercare cu role funcționează în același mod cuplat sau necuplat ca pentru încercarea de tip 1 ulterioară. Viteza standului de încercare cu role se măsoară la rola cuplată la unitatea de absorbție a puterii.”; |
| --- | --- |

(bb)

punctul 7.1.1.1. se înlocuiește cu următorul text:

„7.1.1.1.   Rolă (role)

Rola (rolele) standului de încercare cu role trebuie să fie curat(e), uscat(e) și fără corpuri străine care ar putea produce alunecarea pneurilor. Standul de încercare cu role funcționează în același mod cuplat sau necuplat ca pentru încercarea de tip 1 ulterioară. Viteza standului de încercare cu role se măsoară la rola cuplată la unitatea de absorbție a puterii.”;

| (bc) | punctul 7.3.2. se înlocuiește cu următorul text:






  „7.3.2. | Dacă procedura de determinare a reglajelor standului de încercare cu role nu permite îndeplinirea criteriilor descrise la punctul 8.1.3. din cauza unor forțe nereproductibile, vehiculul se dotează cu un mod de încercare în rulare liberă. Modul de încercare în rulare liberă a vehiculului este aprobat de autoritatea de omologare, iar utilizarea modului de încercare în rulare liberă a vehiculului se consemnează în toate rapoartele de încercare relevante.
  În cazul în care un vehicul este echipat cu un mod de încercare în rulare liberă, acesta se cuplează atât în timpul încercării de determinare a rezistenței la înaintare, cât și pe standul de încercare cu role.”; |
| --- | --- | --- |

(bc)

punctul 7.3.2. se înlocuiește cu următorul text:

„7.3.2.

Dacă procedura de determinare a reglajelor standului de încercare cu role nu permite îndeplinirea criteriilor descrise la punctul 8.1.3. din cauza unor forțe nereproductibile, vehiculul se dotează cu un mod de încercare în rulare liberă. Modul de încercare în rulare liberă a vehiculului este aprobat de autoritatea de omologare, iar utilizarea modului de încercare în rulare liberă a vehiculului se consemnează în toate rapoartele de încercare relevante.

În cazul în care un vehicul este echipat cu un mod de încercare în rulare liberă, acesta se cuplează atât în timpul încercării de determinare a rezistenței la înaintare, cât și pe standul de încercare cu role.”;

| (bd) | punctul 7.3.2.1. se elimină; |
| --- | --- |

(bd)

punctul 7.3.2.1. se elimină;

| (be) | punctele 7.3.3. și 7.3.3.1. se înlocuiesc cu următorul text:
  „7.3.3.   Poziționarea vehiculului pe standul de încercare cu role
  Vehiculul se plasează pe standul de încercare cu role orientat înainte și se fixează în condiții de siguranță. În cazul în care se utilizează un stand de încercare cu role cu o singură rolă, centrul petei de contact a pneului pe rolă trebuie să se încadreze în limita de ± 25 mm sau de ± 2 % din diametrul rolei, luându-se în considerare valoarea cea mai mică față de punctul cel mai înalt al rolei.
  Dacă se utilizează metoda captorilor de cuplu, presiunea în pneuri se reglează astfel încât raza dinamică să se încadreze în limita a 0,5 % din raza dinamică rj calculată folosind ecuațiile de la punctul 4.4.3.1. la punctul vitezei de referință de 80 km/h. Raza dinamică pe standul de încercare cu role se calculează în conformitate cu procedura descrisă la punctul 4.4.3.1.
  Dacă acest reglaj nu este cuprins în intervalul definit la punctul 7.3.1., metoda captorilor de cuplu nu se aplică.
  7.3.3.1.   [Rezervat]”; |
| --- | --- |

(be)

punctele 7.3.3. și 7.3.3.1. se înlocuiesc cu următorul text:

„7.3.3.   Poziționarea vehiculului pe standul de încercare cu role

Vehiculul se plasează pe standul de încercare cu role orientat înainte și se fixează în condiții de siguranță. În cazul în care se utilizează un stand de încercare cu role cu o singură rolă, centrul petei de contact a pneului pe rolă trebuie să se încadreze în limita de ± 25 mm sau de ± 2 % din diametrul rolei, luându-se în considerare valoarea cea mai mică față de punctul cel mai înalt al rolei.

Dacă se utilizează metoda captorilor de cuplu, presiunea în pneuri se reglează astfel încât raza dinamică să se încadreze în limita a 0,5 % din raza dinamică rj calculată folosind ecuațiile de la punctul 4.4.3.1. la punctul vitezei de referință de 80 km/h. Raza dinamică pe standul de încercare cu role se calculează în conformitate cu procedura descrisă la punctul 4.4.3.1.

j

Dacă acest reglaj nu este cuprins în intervalul definit la punctul 7.3.1., metoda captorilor de cuplu nu se aplică.

7.3.3.1.   [Rezervat]”;

| (bf) | punctul 7.3.4.1. și tabelul A4/6 se înlocuiesc cu următorul text:






  „7.3.4.1. | Încălzirea vehiculului se efectuează cu ciclul WLTC aplicabil.”; |
| --- | --- | --- |

(bf)

punctul 7.3.4.1. și tabelul A4/6 se înlocuiesc cu următorul text:

„7.3.4.1.

Încălzirea vehiculului se efectuează cu ciclul WLTC aplicabil.”;

| (bg) | punctul 8.1.1. litera (a) se modifică după cum urmează:






  (i) | textul „Ad = 0, 5 × At, Bd = 0, 2 × Bt, Cd = Ct”
  se înlocuiește cu următorul text:

  „Ad = 0,5 × At, Bd = 0,2 × Bt, Cd = Ct
  ”; |
| --- | --- | --- |

(bg)

punctul 8.1.1. litera (a) se modifică după cum urmează:

(i)

textul „Ad = 0, 5 × At, Bd = 0, 2 × Bt, Cd = Ct”

d

t

d

t

d

t

se înlocuiește cu următorul text:

„Ad = 0,5 × At, Bd = 0,2 × Bt, Cd = Ct
  ”;

d

t

d

t

d

t

| (ii) | textul „Ad = 0, 1 × At, Bd = 0, 2 × Bt, Cd = Ct”
  se înlocuiește cu următorul text:

  „Ad = 0,5 · At, Bd = 0,2 × Bt, Cd = Ct
  ”; |
| --- | --- |

(ii)

textul „Ad = 0, 1 × At, Bd = 0, 2 × Bt, Cd = Ct”

d

t

d

t

d

t

se înlocuiește cu următorul text:

„Ad = 0,5 · At, Bd = 0,2 × Bt, Cd = Ct
  ”;

d

t

d

t

d

t

| (bh) | la punctul 8.1.3.1., rândul pentru „At, Bt și Ct” se înlocuiește cu următorul text:

  „At, Bt și Ct sunt parametrii rezistenței la înaintare pe drum țintă;”; |
| --- | --- |

(bh)

la punctul 8.1.3.1., rândul pentru „At, Bt și Ct” se înlocuiește cu următorul text:

t

t

t

„At, Bt și Ct sunt parametrii rezistenței la înaintare pe drum țintă;”;

t

t

t

| (bi) | la punctul 8.1.3.3, primul alineat se înlocuiește cu următorul text:

  „Rezistența la înaintare pe drum simulată pe standul de încercare cu role se calculează în conformitate cu metoda specificată la punctul 4.3.1.4, cu excepția măsurării în direcții opuse:
  Fs = As + Bs×v + Cs × v2
  ”; |
| --- | --- |

(bi)

la punctul 8.1.3.3, primul alineat se înlocuiește cu următorul text:

„Rezistența la înaintare pe drum simulată pe standul de încercare cu role se calculează în conformitate cu metoda specificată la punctul 4.3.1.4, cu excepția măsurării în direcții opuse:

Fs = As + Bs×v + Cs × v2
  ”;

s

s

s

s

2

| (bj) | la punctul 8.1.3.4.1.2., rândul pentru „At, Bt și Ct” se înlocuiește cu următorul text:

  „At, Bt și Ct sunt parametrii rezistenței la înaintare pe drum țintă;”; |
| --- | --- |

(bj)

la punctul 8.1.3.4.1.2., rândul pentru „At, Bt și Ct” se înlocuiește cu următorul text:

t

t

t

„At, Bt și Ct sunt parametrii rezistenței la înaintare pe drum țintă;”;

t

t

t

| (bk) | punctul 8.1.3.4.2. se înlocuiește cu următorul text:
  „8.1.3.4.2.   Metoda iterativă
  Forțele calculate în intervalele de viteză specificate trebuie să aibă, în raport cu valorile țintă, o abatere de cel mult ± 10 N după efectuarea regresiei, prin metoda celor mai mici pătrate, a forțelor pentru două încercări în rulare liberă consecutive; în caz contrar se efectuează încercări în rulare liberă suplimentare după reglarea rezistenței standului de încercare cu role în conformitate cu punctul 8.1.4. până când limita de toleranță este respectată.”; |
| --- | --- |

(bk)

punctul 8.1.3.4.2. se înlocuiește cu următorul text:

„8.1.3.4.2.   Metoda iterativă

Forțele calculate în intervalele de viteză specificate trebuie să aibă, în raport cu valorile țintă, o abatere de cel mult ± 10 N după efectuarea regresiei, prin metoda celor mai mici pătrate, a forțelor pentru două încercări în rulare liberă consecutive; în caz contrar se efectuează încercări în rulare liberă suplimentare după reglarea rezistenței standului de încercare cu role în conformitate cu punctul 8.1.4. până când limita de toleranță este respectată.”;

| (bl) | se introduce următorul punct 8.1.5.:






  „8.1.5. | At, Bt și Ct se utilizează ca valori finale ale f0, f1 și f2 și se utilizează în următoarele scopuri:






  (a) | determinarea reducerii vitezei, punctul 8. din subanexa 1; |
| --- | --- | --- | --- |

(bl)

se introduce următorul punct 8.1.5.:

„8.1.5.

At

t

t

0

1

2

(a)

determinarea reducerii vitezei, punctul 8. din subanexa 1;

| (b) | determinarea punctelor de schimbare a rapoartelor cutiei de viteze, subanexa 2; |
| --- | --- |

(b)

determinarea punctelor de schimbare a rapoartelor cutiei de viteze, subanexa 2;

| (c) | interpolarea valorilor emisiilor de CO2 și ale consumului de combustibil, punctul 3.2.3. din subanexa 7; |
| --- | --- |

(c)

interpolarea valorilor emisiilor de CO2 și ale consumului de combustibil, punctul 3.2.3. din subanexa 7;

2

| (d) | calculul rezultatelor pentru vehiculele electrice și hibride-electrice, punctul 4. din subanexa 8.”;”; |
| --- | --- |

(d)

calculul rezultatelor pentru vehiculele electrice și hibride-electrice, punctul 4. din subanexa 8.”;”;

| (bm) | la punctul 8.2.3.2., la primul alineat, cuvintele „punctul 4.4.3.” se înlocuiesc cu cuvintele „punctul 4.4.3.2.”; |
| --- | --- |

(bm)

la punctul 8.2.3.2., la primul alineat, cuvintele „punctul 4.4.3.” se înlocuiesc cu cuvintele „punctul 4.4.3.2.”;

| (bn) | punctul 8.2.3.3. se înlocuiește cu următorul text:
  „8.2.3.3.   Ajustarea
  Reglajul rezistenței standului de încercare cu role se ajustează conform ecuațiilor următoare:





  De unde rezultă:















  unde:






  F * dj | este un nou reglaj al rezistenței standului de încercare cu role, în N; |
| --- | --- | --- |
| Fej | este ajustarea rezistenței la înaintare pe drum, egală cu (Fsj – Ftj), în Nm; |
| Fsj | este rezistența la înaintare pe drum simulată la viteza de referință vj, în Nm; |
| Ftj | este rezistența țintă la înaintare pe drum la viteza de referință vj, în Nm; |
| A * d, B * d și C * d | sunt noii coeficienți de reglaj ai standului de încercare cu role; |
| r′ | este raza dinamică a pneului pe standul de încercare cu role obținută la 80 km/h, în m. |

(bn)

punctul 8.2.3.3. se înlocuiește cu următorul text:

„8.2.3.3.   Ajustarea

Reglajul rezistenței standului de încercare cu role se ajustează conform ecuațiilor următoare:

Formula

De unde rezultă:

Formula

Formula

Formula

unde:

F * dj

dj

este un nou reglaj al rezistenței standului de încercare cu role, în N;

Fej

ej

este ajustarea rezistenței la înaintare pe drum, egală cu (Fsj – Ftj), în Nm;

sj

tj

Fsj

sj

este rezistența la înaintare pe drum simulată la viteza de referință vj, în Nm;

Ftj

tj

este rezistența țintă la înaintare pe drum la viteza de referință vj, în Nm;

j

A * d, B * d și C * d

d

d

d

sunt noii coeficienți de reglaj ai standului de încercare cu role;

r′

este raza dinamică a pneului pe standul de încercare cu role obținută la 80 km/h, în m.

Punctele 8.2.2. și 8.2.3. se repetă până când se atinge toleranța de la punctul 8.2.3.2.”;

| (bo) | punctul 8.2.4.1. se înlocuiește cu următorul text:






  „8.2.4.1. | În cazul în care vehiculul nu poate efectua încercări în rulare liberă de manieră repetabilă și dacă un mod de încercare în rulare liberă a vehiculului, în conformitate cu punctul 4.2.1.8.5. nu este disponibil, coeficienții f0, f1 și f2 din ecuația de rezistență la înaintare pe drum se calculează cu ajutorul ecuațiilor de la punctul 8.2.4.1.1. În orice altă situație, se aplică procedura descrisă la punctele 8.2.4.2. - 8.2.4.4.”; |
| --- | --- | --- |

(bo)

punctul 8.2.4.1. se înlocuiește cu următorul text:

„8.2.4.1.

În cazul în care vehiculul nu poate efectua încercări în rulare liberă de manieră repetabilă și dacă un mod de încercare în rulare liberă a vehiculului, în conformitate cu punctul 4.2.1.8.5. nu este disponibil, coeficienții f0

1

2

| (bp) | la punctul 8.2.4.1.2., litera (d) se înlocuiește cu următorul text:






  „(d) | calculul rezultatelor pentru vehiculele electrice și hibride-electrice, punctul 4. din subanexa 8.”; |
| --- | --- | --- |

(bp)

la punctul 8.2.4.1.2., litera (d) se înlocuiește cu următorul text:

„(d)

calculul rezultatelor pentru vehiculele electrice și hibride-electrice, punctul 4. din subanexa 8.”;

| (30) | Subanexa 5 se modifică după cum urmează:






  (a) | punctul 1.1.1. se înlocuiește cu următorul text:






  „1.1.1. | Un curent de aer cu viteză variabilă se proiectează către autovehicul. Punctul fix al vitezei liniare a aerului la orificiul de ieșire al suflantei trebuie să fie egal cu viteza corespunzătoare a rolei la viteze ale rolei mai mari de 5 km/h. Abaterea vitezei liniare a aerului la ieșirea din suflantă trebuie să fie de cel mult ± 5 km/h sau ± 10 % în raport cu viteza corespunzătoare a rolei, reținându-se valoarea cea mai mare.”; |
| --- | --- | --- | --- |

(30)

Subanexa 5 se modifică după cum urmează:

(a)

punctul 1.1.1. se înlocuiește cu următorul text:

„1.1.1.

Un curent de aer cu viteză variabilă se proiectează către autovehicul. Punctul fix al vitezei liniare a aerului la orificiul de ieșire al suflantei trebuie să fie egal cu viteza corespunzătoare a rolei la viteze ale rolei mai mari de 5 km/h. Abaterea vitezei liniare a aerului la ieșirea din suflantă trebuie să fie de cel mult ± 5 km/h sau ± 10 % în raport cu viteza corespunzătoare a rolei, reținându-se valoarea cea mai mare.”;

| (b) | la punctul 1.1.4. se introduce următoarea literă (c):






  „(c) | Aproximativ pe axa mediană longitudinală a vehiculului.”; |
| --- | --- | --- |

(b)

la punctul 1.1.4. se introduce următoarea literă (c):

„(c)

Aproximativ pe axa mediană longitudinală a vehiculului.”;

| (c) | punctele 1.1.5. și 1.1.6. se înlocuiesc cu următorul text:
  1.1.5.   La solicitarea producătorului și dacă autoritatea de omologare consideră adecvat, înălțimea, poziția laterală și distanța de la vehicul la ventilatorul de răcire poate fi modificată.
  Dacă o anumită configurație a ventilatorului nu este practică pentru anumite modele speciale de vehicule, cum ar fi vehiculele cu motoarele montate în spate sau cu admisii de aer laterale sau dacă nu asigură răcire suficientă pentru a reprezenta în mod adecvat situația în utilizare, la cererea producătorului și dacă autoritatea de omologare consideră adecvat, înălțimea, capacitatea, poziția longitudinală și laterală a ventilatorului de răcire pot fi modificate și se pot utiliza ventilatoare suplimentare care pot avea specificații diferite (inclusiv ventilatoare cu viteză constantă).
  1.1.6.   În cazurile descrise la punctul 1.1.5., se includ în toate rapoartele de încercare relevante poziția și capacitatea ventilatorului (ventilatoarelor) de răcire și detalii ale justificării furnizate autorității de omologare. Pentru orice încercare ulterioară, se utilizează poziții și specificații în funcție de justificarea evitării caracteristicilor de răcire nereprezentative.”; |
| --- | --- |

(c)

punctele 1.1.5. și 1.1.6. se înlocuiesc cu următorul text:

1.1.5.   La solicitarea producătorului și dacă autoritatea de omologare consideră adecvat, înălțimea, poziția laterală și distanța de la vehicul la ventilatorul de răcire poate fi modificată.

Dacă o anumită configurație a ventilatorului nu este practică pentru anumite modele speciale de vehicule, cum ar fi vehiculele cu motoarele montate în spate sau cu admisii de aer laterale sau dacă nu asigură răcire suficientă pentru a reprezenta în mod adecvat situația în utilizare, la cererea producătorului și dacă autoritatea de omologare consideră adecvat, înălțimea, capacitatea, poziția longitudinală și laterală a ventilatorului de răcire pot fi modificate și se pot utiliza ventilatoare suplimentare care pot avea specificații diferite (inclusiv ventilatoare cu viteză constantă).

1.1.6.   În cazurile descrise la punctul 1.1.5., se includ în toate rapoartele de încercare relevante poziția și capacitatea ventilatorului (ventilatoarelor) de răcire și detalii ale justificării furnizate autorității de omologare. Pentru orice încercare ulterioară, se utilizează poziții și specificații în funcție de justificarea evitării caracteristicilor de răcire nereprezentative.”;

| (d) | punctul 2.1.2. se înlocuiește cu următorul text:






  „2.1.2. | Standul de încercare cu role poate avea o configurație cu o singură rolă sau cu role duble. În cazul în care se utilizează standuri de încercare cu role duble, acestea trebuie să fie cuplate permanent sau rola din față trebuie să antreneze, direct sau indirect, masele inerțiale și dispozitivul de absorbție a puterii.” |
| --- | --- | --- |

(d)

punctul 2.1.2. se înlocuiește cu următorul text:

„2.1.2.

Standul de încercare cu role poate avea o configurație cu o singură rolă sau cu role duble. În cazul în care se utilizează standuri de încercare cu role duble, acestea trebuie să fie cuplate permanent sau rola din față trebuie să antreneze, direct sau indirect, masele inerțiale și dispozitivul de absorbție a puterii.”

| (e) | punctul 2.2.7. se înlocuiește cu următorul text:






  „2.2.7. | Viteza rolei se măsoară la o frecvență de cel puțin 10 Hz.”; |
| --- | --- | --- |

(e)

punctul 2.2.7. se înlocuiește cu următorul text:

„2.2.7.

Viteza rolei se măsoară la o frecvență de cel puțin 10 Hz.”;

| (f) | punctele 2.3., 2.3.1. și 2.3.1.1. se înlocuiesc cu următorul text:
  „2.3.   Cerințe specifice suplimentare pentru funcționarea unui stand de încercare cu role în mod de funcționare 4WD
  2.3.1.   Sistemul de control al tracțiunii integrale (4WD) al standului de încercare cu role trebuie proiectat astfel încât să fie îndeplinite cerințele de mai jos atunci când este supus încercării cu un vehicul condus în ciclul WLTC.
  2.3.1.1.   Simularea rezistenței la înaintare pe drum se aplică astfel încât standul de încercare cu role în modul de funcționare 4WD să reproducă aceeași repartizare a forțelor ca în cazul conducerii vehiculului pe un drum neted, uscat și nivelat.”; |
| --- | --- |

(f)

punctele 2.3., 2.3.1. și 2.3.1.1. se înlocuiesc cu următorul text:

„2.3.   Cerințe specifice suplimentare pentru funcționarea unui stand de încercare cu role în mod de funcționare 4WD

2.3.1.   Sistemul de control al tracțiunii integrale (4WD) al standului de încercare cu role trebuie proiectat astfel încât să fie îndeplinite cerințele de mai jos atunci când este supus încercării cu un vehicul condus în ciclul WLTC.

2.3.1.1.   Simularea rezistenței la înaintare pe drum se aplică astfel încât standul de încercare cu role în modul de funcționare 4WD să reproducă aceeași repartizare a forțelor ca în cazul conducerii vehiculului pe un drum neted, uscat și nivelat.”;

| (g) | punctul 2.4.1. se înlocuiește cu următorul text:
  „2.4.1.   Sistemul de măsurare a forței
  Acuratețea traductorului de forță trebuie să fie de cel puțin ± 10 N pentru toate incrementele măsurate. Acest lucru se verifică la prima instalare, precum și după intervenții majore de întreținere și cu 370 de zile înainte de încercare.”; |
| --- | --- |

(g)

punctul 2.4.1. se înlocuiește cu următorul text:

„2.4.1.   Sistemul de măsurare a forței

Acuratețea traductorului de forță trebuie să fie de cel puțin ± 10 N pentru toate incrementele măsurate. Acest lucru se verifică la prima instalare, precum și după intervenții majore de întreținere și cu 370 de zile înainte de încercare.”;

| (h) | la punctul 3.3.2.2., ultima frază se înlocuiește cu următorul text:

  „A se vedea punctul 2.1.3. din subanexa 6.”; |
| --- | --- |

(h)

la punctul 3.3.2.2., ultima frază se înlocuiește cu următorul text:

„A se vedea punctul 2.1.3. din subanexa 6.”;

| (i) | punctul 3.3.5.3. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.3.5.3. | Trebuie instalat un senzor de temperatură imediat în amonte față de dispozitivul de măsurare a volumului. Acest senzor de temperatură are o acuratețe de ± 1 °C și un timp de răspuns de 0,1 secunde la 62 % dintr-o variație de temperatură dată (valoare măsurată în ulei siliconic).”; |
| --- | --- | --- |

(i)

punctul 3.3.5.3. se înlocuiește cu următorul text:

„3.3.5.3.

Trebuie instalat un senzor de temperatură imediat în amonte față de dispozitivul de măsurare a volumului. Acest senzor de temperatură are o acuratețe de ± 1 °C și un timp de răspuns de 0,1 secunde la 62 % dintr-o variație de temperatură dată (valoare măsurată în ulei siliconic).”;

| (j) | punctul 3.3.6.1. se înlocuiește cu următorul text:
  „3.3.6.1.   Pompa volumetrică (PDP)
  Un sistem de diluare a fluxului total de gaze de evacuare cu pompă volumică care permite determinarea debitului de gaz care trece prin pompă la temperatură și presiune constante pe fi utilizat pentru a îndeplini condițiile prevăzute în prezenta subanexă. Volumul total se măsoară numărând rotațiile efectuate de pompa volumică, etalonată în prealabil. Eșantionul proporțional se obține prin eșantionarea la debit constant, cu ajutorul unei pompe, a unui debitmetru și a unui regulator de debit.”; |
| --- | --- |

(j)

punctul 3.3.6.1. se înlocuiește cu următorul text:

„3.3.6.1.   Pompa volumetrică (PDP)

Un sistem de diluare a fluxului total de gaze de evacuare cu pompă volumică care permite determinarea debitului de gaz care trece prin pompă la temperatură și presiune constante pe fi utilizat pentru a îndeplini condițiile prevăzute în prezenta subanexă. Volumul total se măsoară numărând rotațiile efectuate de pompa volumică, etalonată în prealabil. Eșantionul proporțional se obține prin eșantionarea la debit constant, cu ajutorul unei pompe, a unui debitmetru și a unui regulator de debit.”;

| (k) | punctul 3.3.6.1.1. se elimină; |
| --- | --- |

(k)

punctul 3.3.6.1.1. se elimină;

| (l) | punctul 3.3.6.4.3. litera (c) se înlocuiește cu următorul text:






  „(c) | Un senzor de temperatură (T) pentru eșantioanele de gaze de evacuare diluate se instalează imediat înainte de debitmetrul cu ultrasunete. Acest senzor are o acuratețe de ± 1 °C și un timp de răspuns de 0,1 secunde la 62 % dintr-o variație de temperatură dată (valoare măsurată în ulei siliconic);”; |
| --- | --- | --- |

(l)

punctul 3.3.6.4.3. litera (c) se înlocuiește cu următorul text:

„(c)

Un senzor de temperatură (T) pentru eșantioanele de gaze de evacuare diluate se instalează imediat înainte de debitmetrul cu ultrasunete. Acest senzor are o acuratețe de ± 1 °C și un timp de răspuns de 0,1 secunde la 62 % dintr-o variație de temperatură dată (valoare măsurată în ulei siliconic);”;

| (m) | la punctul 3.4.1.1., ultima teză se înlocuiește cu următorul text:

  „Dispozitivul are o acuratețe certificată.”; |
| --- | --- |

(m)

la punctul 3.4.1.1., ultima teză se înlocuiește cu următorul text:

„Dispozitivul are o acuratețe certificată.”;

| (n) | punctul 3.4.2.4. se modifică după cum urmează:






  (i) | cuvintele „± 0,2 K” (3 apariții) sunt înlocuite de cuvintele „± 0,2 °C”; |
| --- | --- | --- |

(n)

punctul 3.4.2.4. se modifică după cum urmează:

(i)

cuvintele „± 0,2 K” (3 apariții) sunt înlocuite de cuvintele „± 0,2 °C”;

| (ii) | cuvintele „± 0,15 K” (1 apariție) sunt înlocuite de cuvintele „± 0,15 °C”; |
| --- | --- |

(ii)

cuvintele „± 0,15 K” (1 apariție) sunt înlocuite de cuvintele „± 0,15 °C”;

| (o) | punctul 3.4.3.2. se modifică după cum urmează:






  (i) | prima teză se înlocuiește cu următorul text:

  „Sunt necesare măsurători pentru etalonarea debitului din tubul Venturi, iar următoarele date trebuie să respecte limitele de acuratețe specificate:”; |
| --- | --- | --- |

(o)

punctul 3.4.3.2. se modifică după cum urmează:

(i)

prima teză se înlocuiește cu următorul text:

„Sunt necesare măsurători pentru etalonarea debitului din tubul Venturi, iar următoarele date trebuie să respecte limitele de acuratețe specificate:”;

| (ii) | cuvintele „± 0,2 K” (1 apariție) sunt înlocuite de cuvintele „± 0,2 °C”; |
| --- | --- |

(ii)

cuvintele „± 0,2 K” (1 apariție) sunt înlocuite de cuvintele „± 0,2 °C”;

| (iii) | cuvintele „± 0,15 K” (1 apariție) sunt înlocuite de cuvintele „± 0,15 °C”; |
| --- | --- |

(iii)

cuvintele „± 0,15 K” (1 apariție) sunt înlocuite de cuvintele „± 0,15 °C”;

| (p) | punctul 3.4.5.6. se modifică după cum urmează:






  (i) | prima teză se înlocuiește cu următorul text:

  „Sunt necesare măsurători pentru etalonarea debitului din tubul Venturi pentru curgere critică, iar parametrii următori (dacă se utilizează un element cu debit laminar) trebuie să respecte limitele de acuratețe specificate mai jos:”; |
| --- | --- | --- |

(p)

punctul 3.4.5.6. se modifică după cum urmează:

(i)

prima teză se înlocuiește cu următorul text:

„Sunt necesare măsurători pentru etalonarea debitului din tubul Venturi pentru curgere critică, iar parametrii următori (dacă se utilizează un element cu debit laminar) trebuie să respecte limitele de acuratețe specificate mai jos:”;

| (ii) | cuvintele „± 0,2 K” (1 apariție) sunt înlocuite de cuvintele „± 0,2 °C”; |
| --- | --- |

(ii)

cuvintele „± 0,2 K” (1 apariție) sunt înlocuite de cuvintele „± 0,2 °C”;

| (iii) | cuvintele „± 0,15 K” (1 apariție) sunt înlocuite de cuvintele „± 0,15 °C”; |
| --- | --- |

(iii)

cuvintele „± 0,15 K” (1 apariție) sunt înlocuite de cuvintele „± 0,15 °C”;

| (q) | la punctul 3.5.1.1., la alineatul final, textul

  „2 la sută.”

  se înlocuiește cu:

  „± 2 la sută.”; |
| --- | --- |

(q)

la punctul 3.5.1.1., la alineatul final, textul

„2 la sută.”

se înlocuiește cu:

„± 2 la sută.”;

| (r) | la punctul 3.5.1.1.1. se adaugă următorul alineat:

  „O masă cunoscută de monoxid de carbon pur, dioxid de carbon pur sau propan pur se introduce în sistemul CVS, printr-un orificiu pentru curgere critică etalonat. În cazul în care presiunea de admisie este suficient de ridicată, debitul q ajustat cu ajutorul orificiului pentru curgere critică, este independent de presiunea la ieșirea din orificiu (curgere critică). Sistemul CVS trebuie operat ca într-o încercare normală a emisiilor de gaze de evacuare și trebuie să fie lăsat timp suficient pentru o analiză ulterioară. Gazele colectate în sacul de eșantionare se analizează cu aparatura obișnuită (punctul 4.1. din prezenta subanexă), iar rezultatele obținute se compară cu concentrația cunoscută a eșantioanelor de gaz în cazul în care abaterile înregistrate depășesc 2 % și cauza defecțiunii trebuie identificată și eliminată.”; |
| --- | --- |

(r)

la punctul 3.5.1.1.1. se adaugă următorul alineat:

„O masă cunoscută de monoxid de carbon pur, dioxid de carbon pur sau propan pur se introduce în sistemul CVS, printr-un orificiu pentru curgere critică etalonat. În cazul în care presiunea de admisie este suficient de ridicată, debitul q ajustat cu ajutorul orificiului pentru curgere critică, este independent de presiunea la ieșirea din orificiu (curgere critică). Sistemul CVS trebuie operat ca într-o încercare normală a emisiilor de gaze de evacuare și trebuie să fie lăsat timp suficient pentru o analiză ulterioară. Gazele colectate în sacul de eșantionare se analizează cu aparatura obișnuită (punctul 4.1. din prezenta subanexă), iar rezultatele obținute se compară cu concentrația cunoscută a eșantioanelor de gaz în cazul în care abaterile înregistrate depășesc 2 % și cauza defecțiunii trebuie identificată și eliminată.”;

| (s) | punctul 3.5.1.1.1.1. se elimină; |
| --- | --- |

(s)

punctul 3.5.1.1.1.1. se elimină;

| (t) | la punctul 3.5.1.1.2. se adaugă următorul alineat:

  „Greutatea unui cilindru mic umplut cu monoxid de carbon, dioxid de carbon sau propan se stabilește cu o precizie de ± 0,01 g. Sistemul CVS trebuie să funcționeze în condițiile normale în cazul încercării privind emisiile de gaze de evacuare, în timp ce se injectează gaz pur în sistem pe o durată de timp suficientă pentru analiza ulterioară. Cantitatea de gaz pur emisă se stabilește prin cântărire diferențială. Gazele prelevate în sac trebuie analizate cu aparatura utilizată în mod obișnuit la analiza gazelor de evacuare, astfel cum se descrie la punctul 4.1.). Rezultatele sunt apoi comparate cu valorile concentrațiilor calculate anterior. În cazul în care diferențele înregistrate depășesc ± 2 procente, cauza defecțiunii trebuie identificată și eliminată.”; |
| --- | --- |

(t)

la punctul 3.5.1.1.2. se adaugă următorul alineat:

„Greutatea unui cilindru mic umplut cu monoxid de carbon, dioxid de carbon sau propan se stabilește cu o precizie de ± 0,01 g. Sistemul CVS trebuie să funcționeze în condițiile normale în cazul încercării privind emisiile de gaze de evacuare, în timp ce se injectează gaz pur în sistem pe o durată de timp suficientă pentru analiza ulterioară. Cantitatea de gaz pur emisă se stabilește prin cântărire diferențială. Gazele prelevate în sac trebuie analizate cu aparatura utilizată în mod obișnuit la analiza gazelor de evacuare, astfel cum se descrie la punctul 4.1.). Rezultatele sunt apoi comparate cu valorile concentrațiilor calculate anterior. În cazul în care diferențele înregistrate depășesc ± 2 procente, cauza defecțiunii trebuie identificată și eliminată.”;

| (u) | punctul 3.5.1.1.2.1. se elimină; |
| --- | --- |

(u)

punctul 3.5.1.1.2.1. se elimină;

| (v) | la punctul 4.1.2.1 se adaugă următorul alineat:

  „Cu excepția de la punctul 4.1.3.1. (sistemul de prelevare de hidrocarburi), de la punctul 4.2. (echipamentul de măsurare a PM) și de la punctul 4.3. (echipamentul de măsurare a PN), eșantionul de gaze de evacuare diluate poate fi prelevat în aval de dispozitivele de condiționare (dacă există).”; |
| --- | --- |

(v)

la punctul 4.1.2.1 se adaugă următorul alineat:

„Cu excepția de la punctul 4.1.3.1. (sistemul de prelevare de hidrocarburi), de la punctul 4.2. (echipamentul de măsurare a PM) și de la punctul 4.3. (echipamentul de măsurare a PN), eșantionul de gaze de evacuare diluate poate fi prelevat în aval de dispozitivele de condiționare (dacă există).”;

| (w) | punctul 4.1.2.1.1. se elimină; |
| --- | --- |

(w)

punctul 4.1.2.1.1. se elimină;

| (x) | la punctul 4.1.4.2 se adaugă următorul alineat:

  „Analizoarele trebuie să fie de tip nedispersiv în infraroșu (NDIR).”; |
| --- | --- |

(x)

la punctul 4.1.4.2 se adaugă următorul alineat:

„Analizoarele trebuie să fie de tip nedispersiv în infraroșu (NDIR).”;

| (y) | punctul 4.1.4.2.1. se elimină; |
| --- | --- |

(y)

punctul 4.1.4.2.1. se elimină;

| (z) | la punctul 4.1.4.3 se adaugă următorul alineat:

  „Analizorul este de tipul cu ionizare în flacără (FID), etalonat cu propan, exprimat în echivalent de atomi de carbon (C 1).”; |
| --- | --- |

(z)

la punctul 4.1.4.3 se adaugă următorul alineat:

„Analizorul este de tipul cu ionizare în flacără (FID), etalonat cu propan, exprimat în echivalent de atomi de carbon (C 1).”;

| (aa) | punctul 4.1.4.3.1. se elimină; |
| --- | --- |

(aa)

punctul 4.1.4.3.1. se elimină;

| (ab) | la punctul 4.1.4.4. se adaugă următorul alineat:

  „Analizorul este de tipul cu ionizare în flacără cu detector, supape, conducte etc. încălzite la 190 °C ± 10 °C. Acesta va fi etalonat cu gaz propan exprimat ca echivalent în atomi de carbon (C 1).”; |
| --- | --- |

(ab)

la punctul 4.1.4.4. se adaugă următorul alineat:

„Analizorul este de tipul cu ionizare în flacără cu detector, supape, conducte etc. încălzite la 190 °C ± 10 °C. Acesta va fi etalonat cu gaz propan exprimat ca echivalent în atomi de carbon (C 1).”;

| (ac) | punctul. 4.1.4.4.1. se elimină; |
| --- | --- |

(ac)

punctul. 4.1.4.4.1. se elimină;

| (ad) | la punctul 4.1.4.5. se adaugă următorul alineat:

  „Analizorul este fie un cromatograf cu gaz combinat cu un detector cu ionizare în flacără (FID), fie un detector cu ionizare în flacără (FID) combinat cu un separator nemetanic (NMC-FID), etalonat cu gaz metan sau propan exprimat ca echivalent în atomi de carbon (C 1).”; |
| --- | --- |

(ad)

la punctul 4.1.4.5. se adaugă următorul alineat:

„Analizorul este fie un cromatograf cu gaz combinat cu un detector cu ionizare în flacără (FID), fie un detector cu ionizare în flacără (FID) combinat cu un separator nemetanic (NMC-FID), etalonat cu gaz metan sau propan exprimat ca echivalent în atomi de carbon (C 1).”;

| (ae) | punctul 4.1.4.5.1. se elimină; |
| --- | --- |

(ae)

punctul 4.1.4.5.1. se elimină;

| (af) | la punctul 4.1.4.6. se adaugă următorul alineat:

  „Analizorul este fie de tip cu chemiluminiscență (CLA), fie un analizor de tip ultraviolet nedispersiv cu absorbție de rezonanță (NDUVR).”; |
| --- | --- |

(af)

la punctul 4.1.4.6. se adaugă următorul alineat:

„Analizorul este fie de tip cu chemiluminiscență (CLA), fie un analizor de tip ultraviolet nedispersiv cu absorbție de rezonanță (NDUVR).”;

| (ag) | punctul 4.1.4.6.1. se elimină; |
| --- | --- |

(ag)

punctul 4.1.4.6.1. se elimină;

| (ah) | punctul 4.2.1.2.7. se înlocuiește cu următorul text:






  „4.2.1.2.7. | Temperaturile necesare pentru măsurarea PM se măsoară cu o precizie de ± 1 °C și un timp de răspuns (t90 – t10) de 15 secunde sau mai redus.”; |
| --- | --- | --- |

(ah)

punctul 4.2.1.2.7. se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.1.2.7.

Temperaturile necesare pentru măsurarea PM se măsoară cu o precizie de ± 1 °C și un timp de răspuns (t90

10

| (ai) | la punctul 4.2.1.3.2. se adaugă următorul alineat:

  „Toate coturile din PTT trebuie să fie netede și să aibă o rază cât mai mare.”; |
| --- | --- |

(ai)

la punctul 4.2.1.3.2. se adaugă următorul alineat:

„Toate coturile din PTT trebuie să fie netede și să aibă o rază cât mai mare.”;

| (aj) | punctul 4.2.1.3.2.1. se elimină; |
| --- | --- |

(aj)

punctul 4.2.1.3.2.1. se elimină;

| (ak) | punctul 4.2.2.2. se înlocuiește cu următorul text:
  „4.2.2.2.   Răspunsul liniar al unei balanțe analitice
  Balanța analitică folosită la determinarea greutății filtrelor trebuie să respecte criteriile de verificare a liniarității din tabelul A5/1 aplicând o regresie liniară. Acest lucru implică o precizie de cel puțin ± 2 μg și o rezoluție de cel puțin 1 μg (1 cifră = 1 μg). Trebuie încercate cel puțin 4 greutăți de referință egal depărtate. Valoarea zero trebuie să fie în limitele a ± 1μg.

  Tabelul A5/1


  Criteriile de verificare a balanței analitice










  Sistem de măsurare | Ordonata la origine a0 | Panta a1 | Eroarea standard a estimării (SEE) | Coeficient de determinare r2 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Balanța pentru particule | ≤ 1 μg | 0,99 – 1,01 | ≤ 1 % max | ≥ 0,998”; |

(ak)

punctul 4.2.2.2. se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.2.2.   Răspunsul liniar al unei balanțe analitice

Balanța analitică folosită la determinarea greutății filtrelor trebuie să respecte criteriile de verificare a liniarității din tabelul A5/1 aplicând o regresie liniară. Acest lucru implică o precizie de cel puțin ± 2 μg și o rezoluție de cel puțin 1 μg (1 cifră = 1 μg). Trebuie încercate cel puțin 4 greutăți de referință egal depărtate. Valoarea zero trebuie să fie în limitele a ± 1μg.

Tabelul A5/1

Tabelul A5/1

Criteriile de verificare a balanței analitice

Criteriile de verificare a balanței analitice

Sistem de măsurare

Ordonata la origine a0

Panta a1

Eroarea standard a estimării (SEE)

Coeficient de determinare r2

2

Balanța pentru particule

≤ 1 μg

0,99 – 1,01

≤ 1 % max

≥ 0,998”;

| (al) | punctele 5.3.1.1. și 5.3.1.2. se înlocuiesc cu următorul text:
  5.3.1.1.   Etalonarea se verifică prin utilizarea unui gaz de aducere la zero și a unui gaz de etalonare în conformitate cu punctul 2.14.2.3. din subanexa 6.
  5.3.1.2.   După încercare, gazul de aducere la zero și același gaz de etalonare se utilizează pentru reverificare în conformitate cu punctul 2.14.2.4. din subanexa 6.”; |
| --- | --- |

(al)

punctele 5.3.1.1. și 5.3.1.2. se înlocuiesc cu următorul text:

5.3.1.1.   Etalonarea se verifică prin utilizarea unui gaz de aducere la zero și a unui gaz de etalonare în conformitate cu punctul 2.14.2.3. din subanexa 6.

5.3.1.2.   După încercare, gazul de aducere la zero și același gaz de etalonare se utilizează pentru reverificare în conformitate cu punctul 2.14.2.4. din subanexa 6.”;

| (am) | la punctul 5.5.1.7 se adaugă următorul alineat:

  „Eficiența convertizorului astfel obținută nu trebuie să fie mai mică de 95 %. Eficiența convertizorului trebuie încercată în frecvența definită în tabelul A5/3.”; |
| --- | --- |

(am)

la punctul 5.5.1.7 se adaugă următorul alineat:

„Eficiența convertizorului astfel obținută nu trebuie să fie mai mică de 95 %. Eficiența convertizorului trebuie încercată în frecvența definită în tabelul A5/3.”;

| (an) | punctul 5.5.1.7.1. se elimină: |
| --- | --- |

(an)

punctul 5.5.1.7.1. se elimină:

| (ao) | la punctul 5.6., se adaugă următorul alineat:

  „Etalonarea microbalanței folosite pentru cântărirea filtrului de eșantionare a particulelor trebuie să fie în conformitate cu standardul de utilizare național sau internațional. Balanța trebuie să îndeplinească cerințele cu privire la liniaritate prevăzute la punctul 4.2.2.2. Verificarea liniarității se efectuează cel puțin o dată la 12 luni sau ori de câte ori apare o reparație sau o modificare a sistemului care poate influența etalonarea.”; |
| --- | --- |

(ao)

la punctul 5.6., se adaugă următorul alineat:

„Etalonarea microbalanței folosite pentru cântărirea filtrului de eșantionare a particulelor trebuie să fie în conformitate cu standardul de utilizare național sau internațional. Balanța trebuie să îndeplinească cerințele cu privire la liniaritate prevăzute la punctul 4.2.2.2. Verificarea liniarității se efectuează cel puțin o dată la 12 luni sau ori de câte ori apare o reparație sau o modificare a sistemului care poate influența etalonarea.”;

| (ap) | punctul 5.6.1. se elimină; |
| --- | --- |

(ap)

punctul 5.6.1. se elimină;

| (aq) | la punctul 5.7.3. se adaugă următorul alineat:

  „Se verifică o dată pe lună, cu un debitmetru etalonat, că debitul în contorul de particule (PNC) are o valoare măsurată care se abate cu cel mult 5 % de la debitul nominal al PNC.”; |
| --- | --- |

(aq)

la punctul 5.7.3. se adaugă următorul alineat:

„Se verifică o dată pe lună, cu un debitmetru etalonat, că debitul în contorul de particule (PNC) are o valoare măsurată care se abate cu cel mult 5 % de la debitul nominal al PNC.”;

| (ar) | punctul 5.7.3.1. se elimină; |
| --- | --- |

(ar)

punctul 5.7.3.1. se elimină;

| (as) | punctul 6.1.1 se înlocuiește cu următorul text:






  „6.1.1. | Toate valorile în ppm înseamnă volum-ppm (vpm)”; |
| --- | --- | --- |

(as)

punctul 6.1.1 se înlocuiește cu următorul text:

„6.1.1.

Toate valorile în ppm înseamnă volum-ppm (vpm)”;

| (at) | punctele 6.1.2.1. și 6.1.2.2. se înlocuiesc cu următorul text:
  „6.1.2.1.   Azot:
  Puritate: ≤ 1 ppm C1, ≤1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤0,1 ppm N2O, ≤0,1 ppm NH3.
  6.1.2.2.   Aer sintetic:
  Puritate: ≤1 ppm C1, ≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO2, ≤0,1 ppm NO, ≤0,1 ppm NO2; concentrația de oxigen între 18 și 21 procente volumice.”; |
| --- | --- |

(at)

punctele 6.1.2.1. și 6.1.2.2. se înlocuiesc cu următorul text:

„6.1.2.1.   Azot:

Puritate: ≤ 1 ppm C1, ≤1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤0,1 ppm N2O, ≤0,1 ppm NH3.

1

2

2

3

6.1.2.2.   Aer sintetic:

Puritate: ≤1 ppm C1, ≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO2, ≤0,1 ppm NO, ≤0,1 ppm NO2; concentrația de oxigen între 18 și 21 procente volumice.”;

1

2

2

| (au) | punctul 6.2. se înlocuiește cu următorul text:
  „6.2.   Gazele de etalonare
  Concentrația reală a gazului de etalonare trebuie să se încadreze în ±1 % din valoarea declarată sau astfel cum se precizează mai jos și trebuie să fie în conformitate cu standardele naționale și internaționale.
  Amestecurile de gaze având următoarele compoziții chimice sunt disponibile la specificații ale gazelor în vrac în conformitate cu punctele 6.1.2.1. sau 6.1.2.2.:






  (a) | C3H8 în aer sintetic (a se vedea punctul 6.1.2.2.); |
| --- | --- | --- |

(au)

punctul 6.2. se înlocuiește cu următorul text:

„6.2.   Gazele de etalonare

Concentrația reală a gazului de etalonare trebuie să se încadreze în ±1 % din valoarea declarată sau astfel cum se precizează mai jos și trebuie să fie în conformitate cu standardele naționale și internaționale.

Amestecurile de gaze având următoarele compoziții chimice sunt disponibile la specificații ale gazelor în vrac în conformitate cu punctele 6.1.2.1. sau 6.1.2.2.:

(a)

C3H8 în aer sintetic (a se vedea punctul 6.1.2.2.);

3

8

| (b) | CO în azot; |
| --- | --- |

(b)

CO în azot;

| (c) | CO2 în azot; |
| --- | --- |

(c)

CO2 în azot;

2

| (d) | CH4 în aer sintetic; |
| --- | --- |

(d)

CH4 în aer sintetic;

4

| (e) | NO în azot (cantitatea de NO2 din acest gaz de etalonare nu depășește 5 % din conținutul de NO).”; |
| --- | --- |

(e)

NO în azot (cantitatea de NO2 din acest gaz de etalonare nu depășește 5 % din conținutul de NO).”;

2

| (av) | punctul 6.2.1. se elimină; |
| --- | --- |

(av)

punctul 6.2.1. se elimină;

| (31) | subanexa 6 se înlocuiește cu următorul text:


  „Subanexa 6

  Proceduri și condiții pentru încercarea de tip 1

  1.   Descrierea încercărilor
  1.1.   Încercarea de tip 1 se utilizează pentru a verifica emisiile de compuși gazoși, de pulberi în suspensie, numărul particulelor, masa emisiilor de CO2, consumul de combustibil, consumul de energie electrică și autonomia electrică aplicabile ciclului de încercare WLTP.
  1.1.1.   Încercările se efectuează în conformitate cu metoda descrisă la punctul 2. din prezenta subanexă sau la punctul 3. din subanexa 8 pentru vehicule integral electrice, hibride electrice și vehicule hibride cu pile de combustie cu hidrogen comprimat. Gazele de evacuare, particulele în suspensie și numărul de particule sunt eșantionate și analizate prin metodele indicate.
  1.2.   Numărul de încercări este stabilit în conformitate cu diagrama din figura A6/1. Valoarea limită este valoarea maximă admisă pentru fiecare tip de emisii, astfel cum se specifică în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.
  1.2.1.   Diagrama din figura A6/1 se aplică numai întregului ciclu de încercare WLTP aplicabil și nu unei singure faze.
  1.2.2.   Rezultatele încercării sunt valorile obținute după aplicarea corecțiilor privind viteza țintă, Ki, ATCT, factorul de deteriorare, precum și corecția bazată pe variația de energie în SRSEE.
  1.2.3.   Determinarea valorilor ciclului total
  1.2.3.1.   În cazul în care, pe durata uneia dintre încercări, se depășește limita emisiilor, vehiculul trebuie să fie respins.
  1.2.3.2.   În funcție de tipul de vehicul, producătorul declară, după caz, valoarea emisiilor masice de CO2 per ciclu complet, a consumului de energie electrică, a consumului de combustibil pentru NOVC-FCHV, dar și a PER și AER în conformitate cu tabelul A6/1.
  1.2.3.3.   Valoarea declarată a consumului de energie electrică pentru OVC-HEV în stare de funcționare cu descărcare de sarcină nu se determină conform figurii A6/1. Aceasta este considerată ca fiind valoarea standard pentru omologarea de tip în cazul în care valoarea CO2 declarată este acceptată ca fiind valoarea de omologare. În caz contrar, valoarea măsurată a consumului de energie electrică este considerată ca valoarea de omologare de tip.
  1.2.3.4.   În cazul în care, după prima încercare, sunt îndeplinite toate criteriile aplicabile la rândul 1 din tabelul A6/2, toate valorile declarate de producător se acceptă ca fiind valoarea de omologare de tip. În cazul în care oricare dintre criteriile aplicabile de pe rândul 1 din tabelul A6/2 nu este îndeplinit, se efectuează o a doua încercare cu același vehicul.
  1.2.3.5.   După cea de-a doua încercare, se calculează media aritmetică a rezultatelor celor două încercări. În cazul în care toate criteriile aplicabile de pe rândul 2 din tabelul A6/2 sunt îndeplinite prin aceste valori medii aritmetice, toate valorile declarate de producător se acceptă ca fiind valoarea de omologare de tip. În cazul în care oricare dintre criteriile aplicabile de pe rândul 2 din tabelul A6/2 nu este îndeplinit, se efectuează o a treia încercare cu același vehicul.
  1.2.3.6.   După a treia încercare, se calculează media aritmetică a rezultatelor celor trei încercări. Pentru toți parametrii care corespund criteriului corespunzător de pe rândul 3 din tabelul A6/2, valoarea declarată este considerată ca valoarea de omologare de tip. Pentru orice parametru care nu satisface criteriul corespunzător de pe rândul 3 din tabelul A6/2, media aritmetică rezultată se consideră ca fiind valoarea de omologare de tip.
  1.2.3.7.   În cazul în care oricare dintre criteriile din tabelul A6/2 aplicabil nu este îndeplinit după prima sau a doua încercare, la cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, valorile pot fi redeclarate ca valori mai ridicate pentru emisii sau consum, sau ca valori mai scăzute pentru autonomia electrică, pentru a reduce numărul de încercări necesare pentru omologarea de tip.
  1.2.3.8.   Determinarea valorilor dCO21, dCO22 și dCO23

  1.2.3.8.1.   Pe lângă cerința de la punctul 1.2.3.8.2., următoarele valori pentru dCO21, dCO22 și dCO23 se utilizează în legătură cu criteriile pentru numărul de încercări din tabelul A6/2:





  dCO21 = 0,990 |
| --- | --- |

(31)

subanexa 6 se înlocuiește cu următorul text:

„Subanexa 6

Proceduri și condiții pentru încercarea de tip 1

1.   Descrierea încercărilor

1.1.   Încercarea de tip 1 se utilizează pentru a verifica emisiile de compuși gazoși, de pulberi în suspensie, numărul particulelor, masa emisiilor de CO2, consumul de combustibil, consumul de energie electrică și autonomia electrică aplicabile ciclului de încercare WLTP.

1.1.1.   Încercările se efectuează în conformitate cu metoda descrisă la punctul 2. din prezenta subanexă sau la punctul 3. din subanexa 8 pentru vehicule integral electrice, hibride electrice și vehicule hibride cu pile de combustie cu hidrogen comprimat. Gazele de evacuare, particulele în suspensie și numărul de particule sunt eșantionate și analizate prin metodele indicate.

1.2.   Numărul de încercări este stabilit în conformitate cu diagrama din figura A6/1. Valoarea limită este valoarea maximă admisă pentru fiecare tip de emisii, astfel cum se specifică în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.

1.2.1.   Diagrama din figura A6/1 se aplică numai întregului ciclu de încercare WLTP aplicabil și nu unei singure faze.

1.2.2.   Rezultatele încercării sunt valorile obținute după aplicarea corecțiilor privind viteza țintă, Ki, ATCT, factorul de deteriorare, precum și corecția bazată pe variația de energie în SRSEE.

1.2.3.   Determinarea valorilor ciclului total

1.2.3.1.   În cazul în care, pe durata uneia dintre încercări, se depășește limita emisiilor, vehiculul trebuie să fie respins.

1.2.3.2.   În funcție de tipul de vehicul, producătorul declară, după caz, valoarea emisiilor masice de CO2 per ciclu complet, a consumului de energie electrică, a consumului de combustibil pentru NOVC-FCHV, dar și a PER și AER în conformitate cu tabelul A6/1.

1.2.3.3.   Valoarea declarată a consumului de energie electrică pentru OVC-HEV în stare de funcționare cu descărcare de sarcină nu se determină conform figurii A6/1. Aceasta este considerată ca fiind valoarea standard pentru omologarea de tip în cazul în care valoarea CO2 declarată este acceptată ca fiind valoarea de omologare. În caz contrar, valoarea măsurată a consumului de energie electrică este considerată ca valoarea de omologare de tip.

1.2.3.4.   În cazul în care, după prima încercare, sunt îndeplinite toate criteriile aplicabile la rândul 1 din tabelul A6/2, toate valorile declarate de producător se acceptă ca fiind valoarea de omologare de tip. În cazul în care oricare dintre criteriile aplicabile de pe rândul 1 din tabelul A6/2 nu este îndeplinit, se efectuează o a doua încercare cu același vehicul.

1.2.3.5.   După cea de-a doua încercare, se calculează media aritmetică a rezultatelor celor două încercări. În cazul în care toate criteriile aplicabile de pe rândul 2 din tabelul A6/2 sunt îndeplinite prin aceste valori medii aritmetice, toate valorile declarate de producător se acceptă ca fiind valoarea de omologare de tip. În cazul în care oricare dintre criteriile aplicabile de pe rândul 2 din tabelul A6/2 nu este îndeplinit, se efectuează o a treia încercare cu același vehicul.

1.2.3.6.   După a treia încercare, se calculează media aritmetică a rezultatelor celor trei încercări. Pentru toți parametrii care corespund criteriului corespunzător de pe rândul 3 din tabelul A6/2, valoarea declarată este considerată ca valoarea de omologare de tip. Pentru orice parametru care nu satisface criteriul corespunzător de pe rândul 3 din tabelul A6/2, media aritmetică rezultată se consideră ca fiind valoarea de omologare de tip.

1.2.3.7.   În cazul în care oricare dintre criteriile din tabelul A6/2 aplicabil nu este îndeplinit după prima sau a doua încercare, la cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, valorile pot fi redeclarate ca valori mai ridicate pentru emisii sau consum, sau ca valori mai scăzute pentru autonomia electrică, pentru a reduce numărul de încercări necesare pentru omologarea de tip.

1.2.3.8.   Determinarea valorilor dCO21, dCO22 și dCO23

1.2.3.8.1.   Pe lângă cerința de la punctul 1.2.3.8.2., următoarele valori pentru dCO21, dCO22 și dCO23 se utilizează în legătură cu criteriile pentru numărul de încercări din tabelul A6/2:

dCO21 = 0,990

| dCO22 = 0,995 |
| --- |

dCO22 = 0,995

| dCO23 = 1,000 |
| --- |

dCO23 = 1,000

1.2.3.8.2.   În cazul în care încercarea de tip 1 cu descărcare de sarcină pentru OVC-HEV constă în două sau mai multe cicluri de încercare WLTP aplicabile și valoarea dCO2x este sub 1,0, valoarea dCO2x se înlocuiește cu valoarea 1,0.

1.2.3.9.   În cazul în care rezultatul unei încercări sau o medie a rezultatelor a fost adoptată și confirmată ca fiind valoarea de omologare de tip, acest rezultat este denumit în continuare „valoare declarată” pentru calcule ulterioare.

Tabelul A6/1

Normele aplicabile pentru valorile declarate de producător (valorile ciclului total)
   (1)

| Tipul de vehicul | MCO2
   (2)

  (g/km) | FC
  (kg/100 km) | Consum de energie electrică (3)

  (Wh/km) | Autonomia în mod de funcționare integral electric / Autonomia integral electrică (3)

  (km) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Vehiculele încercate în conformitate cu subanexa 6 (pur ICE) | MCO2

  Punctul 3. din subanexa 7. | — | — | — |
| NOVC-FCHV | — | FCCS

  Punctul 4.2.1.2.1. din subanexa 8. | — | — |
| NOVC-HEV | MCO2,CS

  Punctul 4.1.1. din subanexa 8. | — | — | — |
| OVC-HEV | CD | MCO2,CD

  Punctul 4.1.2. din. | — | ECAC,CD

  Punctul 4.3.1. din subanexa 8. | AER
  Punctul 4.4.1.1. din subanexa 8. |
| CS | MCO2,CS subanexa 8
  Punctul 4.1.1. din subanexa 8. | — | — | — |
| PEV | — | — | ECWLTC

  Punctul 4.3.4.2 din subanexa 8. | PERWLTC

  Punctul 4.4.2. din subanexa 8. |

Tipul de vehicul

MCO2
   (2)

(g/km)

FC

(kg/100 km)

Consum de energie electrică (3)

(Wh/km)

Autonomia în mod de funcționare integral electric / Autonomia integral electrică (3)

(km)

Vehiculele încercate în conformitate cu subanexa 6 (pur ICE)

MCO2

Punctul 3. din subanexa 7.

—

—

—

NOVC-FCHV

—

FCCS

Punctul 4.2.1.2.1. din subanexa 8.

—

—

NOVC-HEV

MCO2,CS

Punctul 4.1.1. din subanexa 8.

—

—

—

OVC-HEV

CD

MCO2,CD

Punctul 4.1.2. din.

—

ECAC,CD

Punctul 4.3.1. din subanexa 8.

AER

Punctul 4.4.1.1. din subanexa 8.

CS

MCO2,CS subanexa 8

Punctul 4.1.1. din subanexa 8.

—

—

—

PEV

—

—

ECWLTC

Punctul 4.3.4.2 din subanexa 8.

PERWLTC

Punctul 4.4.2. din subanexa 8.

Figura A6/1

Diagrama numărului de încercări de tip 1

Oricare dintre emisiile cu limite reglementate > limita

A treia încercare

Oricare dintre emisiile cu limite reglementate > limita

A doua încercare

Oricare dintre emisiile cu limite reglementate > limita

Prima încercare

Respinsă

Sunt îndeplinite toate criteriile din tabelul A6/2 de pe rândul „a doua încercare”.

Sunt îndeplinite toate criteriile din tabelul A6/2 de pe rândul „prima încercare”.

Nu

Nu

Nu

Nu

Nu

Da

Da

Da

Da

Da

Valoarea declarată sau media celor trei acceptată, în funcție de evaluarea rezultatului fiecărei valori

Toate valorile declarate și emisiile sunt acceptate

Tabelul A6/2

Criterii pentru numărul de încercări

Pentru vehiculele ICE pure, NOVC-HEV și OVC-HEV, încercarea de tip 1 cu menținere de sarcină.

| | Încercare | Parametru de evaluare | Emisii cu limite reglementate | MCO2 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Rândul 1 | Prima încercare | Rezultatele primei încercări | ≤ limita din regulament × 0,9 | ≤ valoarea declarată × dCO21 |
| Rândul 2 | A doua încercare | Media aritmetică a rezultatelor primei și a celei de-a doua încercări | ≤ limita din regulament × 1,0 (4) | ≤ valoarea declarată × dCO22 |
| Rândul 3 | A treia încercare | Media aritmetică a rezultatelor de la trei încercări | ≤ limita din regulament × 1,0 (4) | ≤ valoarea declarată × dCO23 |

Încercare

Parametru de evaluare

Emisii cu limite reglementate

MCO2

Rândul 1

Prima încercare

Rezultatele primei încercări

≤ limita din regulament × 0,9

≤ valoarea declarată × dCO21

Rândul 2

A doua încercare

Media aritmetică a rezultatelor primei și a celei de-a doua încercări

≤ limita din regulament × 1,0 (4)

≤ valoarea declarată × dCO22

Rândul 3

A treia încercare

Media aritmetică a rezultatelor de la trei încercări

≤ limita din regulament × 1,0 (4)

≤ valoarea declarată × dCO23

Încercare de tip 1 pentru vehiculele OVC-HEV cu descărcare de sarcină.

| | Încercare | Parametru de evaluare | Emisii cu limite reglementate | MCO2,CD | AER |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Rândul 1 | Prima încercare | Rezultatele primei încercări | ≤ limita din regulament × 0,9 (5) | ≤ valoarea declarată × dCO21 | ≥ valoarea declarată × 1,0 |
| Rândul 2 | A doua încercare | Media aritmetică a rezultatelor primei și a celei de-a doua încercări | ≤ limita din regulament × 1,0 (6) | ≤ valoarea declarată × dCO22 | ≥ valoarea declarată × 1,0 |
| Rândul 3 | A treia încercare | Media aritmetică a rezultatelor de la trei încercări | ≤ limita din regulament × 1,0 (6) | ≤ valoarea declarată × dCO23 | ≥ valoarea declarată × 1,0 |

Încercare

Parametru de evaluare

Emisii cu limite reglementate

MCO2,CD

AER

Rândul 1

Prima încercare

Rezultatele primei încercări

≤ limita din regulament × 0,9 (5)

≤ valoarea declarată × dCO21

≥ valoarea declarată × 1,0

Rândul 2

A doua încercare

Media aritmetică a rezultatelor primei și a celei de-a doua încercări

≤ limita din regulament × 1,0 (6)

≤ valoarea declarată × dCO22

≥ valoarea declarată × 1,0

Rândul 3

A treia încercare

Media aritmetică a rezultatelor de la trei încercări

≤ limita din regulament × 1,0 (6)

≤ valoarea declarată × dCO23

≥ valoarea declarată × 1,0

Pentru PEV

| | Încercare | Parametru de evaluare | Consumul de energie electrică | MOL |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Rândul 1 | Prima încercare | Rezultatele primei încercări | ≥ valoare declarată × 1,0 | ≥ valoarea declarată × 1,0 |
| Rândul 2 | A doua încercare | Media aritmetică a rezultatelor primei și a celei de-a doua încercări | ≥ valoare declarată × 1,0 | ≥ valoarea declarată × 1,0 |
| Rândul 3 | A treia încercare | Media aritmetică a rezultatelor de la trei încercări | ≥ valoare declarată × 1,0 | ≥ valoarea declarată × 1,0 |

Încercare

Parametru de evaluare

Consumul de energie electrică

MOL

Rândul 1

Prima încercare

Rezultatele primei încercări

≥ valoare declarată × 1,0

≥ valoarea declarată × 1,0

Rândul 2

A doua încercare

Media aritmetică a rezultatelor primei și a celei de-a doua încercări

≥ valoare declarată × 1,0

≥ valoarea declarată × 1,0

Rândul 3

A treia încercare

Media aritmetică a rezultatelor de la trei încercări

≥ valoare declarată × 1,0

≥ valoarea declarată × 1,0

Pentru NOVC-FCHV

| | Încercare | Parametru de evaluare | FCCS |
| --- | --- | --- | --- |
| Rândul 1 | Prima încercare | Rezultatele primei încercări | ≥ valoare declarată × 1,0 |
| Rândul 2 | A doua încercare | Media aritmetică a rezultatelor primei și a celei de-a doua încercări | ≥ valoare declarată × 1,0 |
| Rândul 3 | A treia încercare | Media aritmetică a rezultatelor de la trei încercări | ≥ valoare declarată × 1,0 |

Încercare

Parametru de evaluare

FCCS

Rândul 1

Prima încercare

Rezultatele primei încercări

≥ valoare declarată × 1,0

Rândul 2

A doua încercare

Media aritmetică a rezultatelor primei și a celei de-a doua încercări

≥ valoare declarată × 1,0

Rândul 3

A treia încercare

Media aritmetică a rezultatelor de la trei încercări

≥ valoare declarată × 1,0

1.2.4.   Determinarea valorilor specifice fazei

1.2.4.1.   Valoarea specifică fazei pentru CO2

1.2.4.1.1.   După ce valoarea declarată a emisiilor masice de CO2 per ciclu total este acceptată, media aritmetică a rezultatelor specifice fazelor încercării, în g/km, se multiplică cu coeficientul de ajustare CO2_AF pentru a compensa diferența dintre valoarea declarată și rezultatele încercării. Această valoare corectată este valoarea omologării de tip pentru emisiile de CO2.

Formula

unde:

Formula

unde:

| | este media aritmetică a emisiilor masice de CO2 corespunzătoare rezultatului (rezultatelor) încercării în faza L, în g/km; |
| --- | --- |
| | este media aritmetică a emisiilor masice de CO2 corespunzătoare rezultatului (rezultatelor) încercării în faza M, în g/km; |
| | este media aritmetică a emisiilor masice de CO2 corespunzătoare rezultatului (rezultatelor) încercării în faza H, în g/km; |
| | este media aritmetică a emisiilor masice de CO2 corespunzătoare rezultatului (rezultatelor) încercării în faza exH, în g/km; |
| DL | este distanța teoretică din faza L, în km; |
| DM | este distanța teoretică din faza M, în km; |
| DH | este distanța teoretică din faza H, în km; |
| DexH | este distanța teoretică din faza exH, în km. |

Formula

este media aritmetică a emisiilor masice de CO2 corespunzătoare rezultatului (rezultatelor) încercării în faza L, în g/km;

Formula

este media aritmetică a emisiilor masice de CO2 corespunzătoare rezultatului (rezultatelor) încercării în faza M, în g/km;

Formula

este media aritmetică a emisiilor masice de CO2 corespunzătoare rezultatului (rezultatelor) încercării în faza H, în g/km;

Formula

este media aritmetică a emisiilor masice de CO2 corespunzătoare rezultatului (rezultatelor) încercării în faza exH, în g/km;

DL

este distanța teoretică din faza L, în km;

DM

este distanța teoretică din faza M, în km;

DH

este distanța teoretică din faza H, în km;

DexH

este distanța teoretică din faza exH, în km.

1.2.4.1.2.   În cazul în care valoare declarată a a emisiilor masice de CO2 pe ciclu total nu este acceptată, se calculează valoarea emisiilor masice de CO2 specifice fazei pentru omologarea de tip luând media aritmetică a tuturor rezultatelor încercărilor pentru faza respectivă.

1.2.4.2.   Valorile specifice fazei pentru consumul de combustibil

Valoarea consumului de combustibil se calculează în funcție de emisiile masice de CO2 specifice fazei, cu ajutorul ecuațiilor indicate la punctul 1.2.4.1. din prezenta subanexă și al mediei aritmetice a emisiilor.

1.2.4.3.   Valoarea specifică fazei pentru consumul de energie electrică, pentru PER și AER

Consumul de energie electrică specific fazei și autonomia electrică specifică fazei sunt calculate pe baza mediei aritmetice a valorilor specifice fazei din rezultatele încercării, fără a folosi niciun factor de ajustare.

2.   Condiții pentru încercarea de tip 1

2.1.   Prezentare generală

2.1.1.   Încercarea de tip 1 include secvențe prescrise privind pregătirea standului de încercare cu role, alimentarea, impregnarea și condițiile de funcționare.

2.1.2.   Încercarea de tip 1 constă în operarea unui vehicul pe un stand de încercare cu role în ciclul WLTC aplicabil pentru familia de interpolare. O parte proporțională din gazele de evacuare diluate se colectează în mod continuu pentru o analiză ulterioară cu ajutorul unui sistem de prelevare la volum constant.

2.1.3.   Concentrațiile de fond se măsoară pentru toți compușii pentru care se efectuează măsurători ale emisiilor masice diluate. Pentru încercările privind emisiile de evacuare, este necesară eșantionarea și analiza aerului de diluare.

2.1.3.1.   Măsurarea particulelor de fond

2.1.3.1.1.   În cazul în care producătorul solicită scăderea masei particulelor prelevate din aerul de diluare sau din tunelul de diluare din măsurătorile privind emisiile, aceste concentrații ambiante se determină în conformitate cu procedurile stabilite la punctele 2.1.3.1.1.1. - 2.1.3.1.1.3. inclusiv din prezenta subanexă.

2.1.3.1.1.1.   Corecția maximă admisă pentru a ține cont de concentrațiile ambiante trebuie să fie o masă pe filtru echivalentă cu 1 mg/km la debitul de încercare.

2.1.3.1.1.2.   Dacă masa particulelor de fond depășește acest nivel, se utilizează valoarea prescrisă de 1 mg/km.

2.1.3.1.1.3.   În cazul în care scăderea masei particulelor de fond conduce la un rezultat negativ, nivelul se consideră zero.

2.1.3.1.2.   Masa particulelor de fond din aerul de diluare se determină prin trecerea aerului de diluare filtrat prin filtrul de particule de fond. Acesta se preia dintr-un punct imediat în aval de filtrele de aer de diluare. Nivelurile de fond în μg/m3 se determină în mod continuu ca media aritmetică a cel puțin 14 măsurători, efectuându-se cel puțin o măsurătoare pe săptămână.

2.1.3.1.3.   Masa particulelor de fond în tunelul de diluare se determină prin trecerea aerului de diluare filtrat prin filtrul de particule de fond. Acesta se preia din același punct ca eșantionul de particule în suspensie. În cazul în care se utilizează diluarea secundară pentru încercare, sistemul de diluare secundară este activ în scopul măsurărilor de fond. O măsurare poate fi efectuată în ziua încercării, înainte sau după încercare.

2.1.3.2.   Determinarea numărului de particule de fond

2.1.3.2.1.   În cazul în care producătorul solicită o corecție pentru a ține cont de particulele de fond, aceste niveluri de fond se determină după cum urmează:

| 2.1.3.2.1.1. | Valoarea de fond poate fi calculată sau măsurată. Corecția maximă admisă pentru a ține cont de numărul de particule de fond este legată de rata de scurgere maximă admisibilă a sistemului de măsurare a numărului de particule (0,5 particule per cm3) calculată pe baza factorului de reducere a concentrației de particule, a PCRF și a debitului CVS utilizate în încercarea reală; |
| --- | --- |

2.1.3.2.1.1.

Valoarea de fond poate fi calculată sau măsurată. Corecția maximă admisă pentru a ține cont de numărul de particule de fond este legată de rata de scurgere maximă admisibilă a sistemului de măsurare a numărului de particule (0,5 particule per cm3) calculată pe baza factorului de reducere a concentrației de particule, a PCRF și a debitului CVS utilizate în încercarea reală;

| 2.1.3.2.1.2. | Autoritatea de omologare sau producătorul au posibilitatea să ceară utilizarea măsurătorilor de fond efective în locul celor calculate. |
| --- | --- |

2.1.3.2.1.2.

Autoritatea de omologare sau producătorul au posibilitatea să ceară utilizarea măsurătorilor de fond efective în locul celor calculate.

| 2.1.3.2.1.3. | În cazul în care scăderea masei particulelor de fond conduce la un rezultat negativ, rezultatul privind numărul de particule (PN) se consideră a fi zero. |
| --- | --- |

2.1.3.2.1.3.

În cazul în care scăderea masei particulelor de fond conduce la un rezultat negativ, rezultatul privind numărul de particule (PN) se consideră a fi zero.

2.1.3.2.2.   Nivelul de fond al numărului de particule din aerul de diluare se determină prin prelevarea de eșantioane din aerul de diluare filtrat. Acesta se preia dintr-un punct imediat în aval de filtrele de aer de diluare în sistemul de măsurare a numărului de particule. Nivelurile de fond ale numărului de particule per cm3 se determină ca media aritmetică mobilă a cel puțin 14 măsurători, efectuându-se cel puțin o măsurătoare pe săptămână.

2.1.3.2.3.   Numărul de particule din tunelul de diluare se determină prin prelevarea de eșantioane din aerul de diluare filtrat. Acesta se preia din același punct ca eșantionul de PN. În cazul în care se utilizează diluarea secundară pentru încercare, sistemul de diluare secundară este activ în scopul măsurărilor de fond. Măsurarea poate fi efectuată în ziua încercării, fie înainte, fie după încercare folosind PCRF efectiv și debitul CVS utilizate în timpul încercării.

2.2.   Condiții generale pentru camera de încercare

2.2.1.   Parametrii care trebuie măsurați

2.2.1.1.   Temperaturile de mai jos se măsoară cu o precizie de ± 1,5 °C:

| (a) | temperatura ambiantă în camera de încercare; |
| --- | --- |

(a)

temperatura ambiantă în camera de încercare;

| (b) | temperaturile sistemului de diluare și eșantionare conform cerințelor pentru sistemele de măsurare a emisiilor specificate în subanexa 5. |
| --- | --- |

(b)

temperaturile sistemului de diluare și eșantionare conform cerințelor pentru sistemele de măsurare a emisiilor specificate în subanexa 5.

2.2.1.2.   Presiunea atmosferică se măsoară cu o rezoluție de ± 0,1 kPa.

2.2.1.3.   Umiditatea specifică H se măsoară cu o precizie de ± 1 g H2O/kg de aer uscat.

2.2.2.   Camera de încercare și zona de stabilizare termică

2.2.2.1.   Camera de încercare

2.2.2.1.1.   Celula de încercare are o temperatură de referință de 23 °C. Toleranța valorii reale este de ± 5 °C. Temperatura și umiditatea aerului se măsoară la ieșirea ventilatorului de răcire a celulei, la o frecvență minimă de 0,1 Hz. În ceea ce privește temperatura la începutul încercării, a se vedea punctul 2.8.1. din prezenta subanexă.

2.2.2.1.2.   Umiditatea specifică (H) a aerului din camera de încercare sau a aerului de admisie din motor trebuie să fie de așa natură încât:

5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg aer uscat)

2.2.2.1.3.   Umiditatea se măsoară în mod continuu cu o frecvență minimă de 0,1 Hz.

2.2.2.2.   Zona de stabilizare termică

Zona de stabilizare termică are o temperatură de referință de 23 °C, iar limitele de toleranță față de valoarea reală sunt de ± 3 °C pe o medie aritmetică mobilă de 5 minute și nu prezintă în mod sistematic o abatere de la valoarea de referință. Temperatura se măsoară în mod continuu cu o frecvență de cel puțin 0,033 Hz (o dată la 30 s).

2.3.   Vehiculul de încercare

2.3.1.   Considerații generale

Vehiculul de încercare trebuie să fie conform, cu toate componentele sale, cu modelul produs în serie; dacă nu este cazul, trebuie inclusă o descriere completă a acestuia în toate rapoartele de încercare relevante. La selectarea vehiculului de încercare, producătorul și autoritatea de omologare convin asupra modelului de vehicul care este reprezentativ pentru familia de interpolare.

Pentru măsurarea emisiilor, se aplică rezistența la înaintare pe drum determinată cu vehiculul de încercare H. În cazul unei familii de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, se aplică rezistența la înaintare pe drum calculată pentru vehiculul HM, în conformitate cu punctul 5.1. din subanexa 4.

În cazul în care, la cererea producătorului, se utilizează metoda interpolării (a se vedea punctul 3.2.3.2. din subanexa 7), se realizează o măsurătoare suplimentară a emisiilor cu rezistența la înaintare pe drum determinată cu vehiculul de încercare L. Încercările pe vehiculele H și L se efectuează cu același vehicul de încercare și sunt supuse încercării cu raportul de transmisie final cel mai scurt (cu o toleranță de ± 1,5 %) din cadrul familiei de interpolare. În cazul unei familii de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, se realizează o măsurătoare suplimentară a emisiilor, rezistența la înaintare pe drum fiind determinată cu vehiculul de încercare LM în conformitate cu punctul 5.1. din subanexa 4.

Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum și masa de încercare a vehiculului de încercare H pot fi luate de la familii de rezistență la încercare pe drum, atât timp cât se menține diferența dintre rezultatele corespunzătoare familiilor de rezistență la înaintare pe drum calculate prin aplicarea punctului 6.8. din subanexa 4 și cerințele de la punctul 2.3.2. din prezenta subanexă.

2.3.2.   Intervalul de interpolare pentru CO2

2.3.2.1.   Metoda interpolării se utilizează numai dacă:

| a) | Diferența între emisiile de CO2 în timpul ciclului aplicabil, rezultată din etapa 9 precizată în tabelul A7/1 din subanexa 7, dintre vehiculele de încercare L și H este cuprinsă între un nivel minim de 5 g/km și un nivel maxim definit la punctul 2.3.2.2.; |
| --- | --- |

a)

Diferența între emisiile de CO2 în timpul ciclului aplicabil, rezultată din etapa 9 precizată în tabelul A7/1 din subanexa 7, dintre vehiculele de încercare L și H este cuprinsă între un nivel minim de 5 g/km și un nivel maxim definit la punctul 2.3.2.2.;

| b) | pentru toate valorile aplicabile din faze, valorile de CO2 rezultate din etapa 9 din tabelul A7/1 din subanexa 7 pentru vehiculului H sunt mai mari decât cele pentru vehiculul L. |
| --- | --- |

b)

pentru toate valorile aplicabile din faze, valorile de CO2 rezultate din etapa 9 din tabelul A7/1 din subanexa 7 pentru vehiculului H sunt mai mari decât cele pentru vehiculul L.

Dacă aceste cerințe nu sunt respectate, încercările pot fi declarate nule și repetate, de comun acord cu autoritatea de omologare.

2.3.2.2.   Coeficientul delta maxim de CO2 permis în ciclul aplicabil, rezultat din etapa 9 din tabelul A7/1 din subanexa 7, între vehiculele de încercare L și H este de 20 % plus 5 g/km de emisii de CO2 de la vehiculul H, dar cel puțin 15 g/km și cel mult 30 g/km.

Această restricție nu se aplică pentru aplicarea unei familii de matrice de rezistențe la înaintare pe drum.

2.3.2.3.   La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, linia de interpolare poate fi extrapolată la un maxim de 3 g/km peste emisiile de CO2 ale vehiculului H și/sau sub nivelul emisiilor de CO2 ale vehiculului L. Această extindere este valabilă numai în limitele absolute ale intervalului de interpolare specificat la punctul 2.3.2.2.

Pentru aplicarea unei familii de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, nu este permisă extrapolarea.

Când două sau mai multe familii de interpolare sunt identice în ceea ce privește cerințele de la punctul 5.6. din prezenta anexă, dar sunt distincte pentru că intervalul lor general pentru CO2 ar fi mai ridicat decât coeficientul delta maxim specificat la punctul 2.3.2.2., toate vehiculele individuale cu specificație identică (de exemplu marcă, model, echipamente opționale) aparțin unei singure familii de interpolare.

2.3.3.   Rodaj

Vehiculul trebuie prezentat în stare de funcționare bună. Acesta trebuie să fi fost rodat și condus pe o distanță cuprinsă între 3 000 și 15 000 km înainte de încercare. Motorul, transmisia și vehiculul sunt rodate în conformitate cu recomandările producătorului.

2.4.   Setări

2.4.1.   Setările standului de încercare cu role și verificarea se efectuează în conformitate cu subanexa 4.

2.4.2.   Funcționarea standului de încercare

2.4.2.1.   Dispozitivele auxiliare sunt oprite sau dezactivate în timpul funcționării standului de încercare, cu excepția cazului în care funcționarea lor este impusă de legislație.

2.4.2.2.   Funcționarea standului de încercare al vehiculului, dacă există, este activată prin utilizarea instrucțiunilor producătorului vehiculului (de exemplu, folosind butoanele volanului într-o ordine specială, folosind un aparat de încercare al producătorului, eliminând o siguranță).

Producătorul pune la dispoziția autorității de omologare o listă a dispozitivelor dezactivate și justificarea dezactivării. Modul de funcționare al standului de încercare este aprobat de autoritatea de omologare, iar utilizarea unui mod de funcționare al standului de încercare se include în toate rapoartele de încercare relevante.

2.4.2.3.   Funcționarea standului de încercare a vehiculului nu trebuie să activeze, să moduleze, să întârzie sau să dezactiveze funcționarea niciunei părți care afectează emisiile și consumul de combustibil în condițiile de încercare. Orice dispozitiv care afectează funcționarea pe standul de încercare cu role este reglat pentru a asigura buna funcționare.

2.4.2.4.   Alocarea tipului de stand de încercare cu role pentru vehiculul de încercare

2.4.2.4.1.   Dacă vehiculul de încercare are două axe motoare și în condițiile WLTP este acționat parțial sau continuu cu două axe care sunt alimentate electric sau recuperează energie în timpul ciclului aplicabil, vehiculul este încercat pe un stand de încercare cu role în mod de funcționare 4WD care respectă specificațiile de la punctele 2.2. și 2.3. din subanexa 5.

2.4.2.4.2.   În cazul în care vehiculul de încercare este supus încercării cu o singură axă motoare, vehiculul de încercare este încercat pe un stand de încercare cu role în mod de funcționare 2WD care respectă specificațiile de la punctul 2.2. din subanexa 5.

La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, vehiculul cu o axă motoare poate fi încercat pe un stand de încercare cu role 4WD în mod de funcționare cu tracțiune pe patru roți (4WD).

2.4.2.4.3.   Dacă vehiculul de încercare are două axe motoare în moduri specifice selectabile de către conducătorul auto, care nu sunt prevăzute pentru funcționarea zilnică normală, ci numai în anumite scopuri limitate, cum ar fi „modul montan” sau „modul întreținere”, sau atunci când modul cu două axe motoare este activat numai într-o situație de drum accidentat, vehiculul este încercat pe un stand de încercare cu role în mod de funcționare 2WD care respectă specificațiile de la punctul 2.2. din subanexa 5.

2.4.2.4.4.   Dacă vehiculul de încercare este încercat pe un stand de încercare cu role cu tracțiune pe patru roți (4WD) în mod de funcționare 2WD (cu tracțiune pe două roți), roțile de pe axa nemotoare se pot învârti în timpul încercării, cu condiția ca modul de funcționare a vehiculului pe standul de încercare cu role și modul în rulare liberă al vehiculului să accepte acest mod de funcționare.

Figura A6/1a

Configurații de încercare posibile pe standurile de încercare cu role 2WD și 4WD

Image 19

2.4.2.5.   Demonstrarea echivalenței dintre un stand de încercare cu role în mod de funcționare 2WD și un stand de încercare cu role în mod de funcționare 4WD

2.4.2.5.1.   La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, vehiculul care trebuie să fie încercat pe un stand de încercare cu role în mod de funcționare 4WD poate fi încercat alternativ pe un stand de încercare cu role în mod de funcționare 2WD dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:

| a. | vehiculul de încercare este transformat pentru a avea numai o axă motoare; |
| --- | --- |

a.

vehiculul de încercare este transformat pentru a avea numai o axă motoare;

| b. | producătorul demonstrează autorității de omologare că emisiile de CO2, consumul de combustibil și/sau consumul de energie electrică ale vehiculului transformat sunt mai mare sau egale cu cele ale vehiculului netransformat încercat pe un stand de încercare cu mod de funcționare 4WD; |
| --- | --- |

b.

producătorul demonstrează autorității de omologare că emisiile de CO2, consumul de combustibil și/sau consumul de energie electrică ale vehiculului transformat sunt mai mare sau egale cu cele ale vehiculului netransformat încercat pe un stand de încercare cu mod de funcționare 4WD;

| c. | se asigură funcționarea în condiții de siguranță pentru încercare (de exemplu, prin îndepărtarea unei siguranțe sau demontarea unui arbore de transmisie) și se furnizează instrucțiuni împreună cu modul de funcționare a standului de încercare cu role; |
| --- | --- |

c.

se asigură funcționarea în condiții de siguranță pentru încercare (de exemplu, prin îndepărtarea unei siguranțe sau demontarea unui arbore de transmisie) și se furnizează instrucțiuni împreună cu modul de funcționare a standului de încercare cu role;

| d. | transformarea se aplică numai pentru vehiculul încercat pe standul de încercare cu role; pentru vehiculul de încercare transformat se aplică procedura de determinare a rezistenței la înaintare pe drum. |
| --- | --- |

d.

transformarea se aplică numai pentru vehiculul încercat pe standul de încercare cu role; pentru vehiculul de încercare transformat se aplică procedura de determinare a rezistenței la înaintare pe drum.

2.4.2.5.2.   Această demonstrare a echivalenței se aplică tuturor vehiculelor din aceeași familie de rezistență la înaintare pe drum. La solicitarea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, această demonstrare a echivalenței poate fi extinsă la alte familii de rezistență la înaintare pe drum, după producerea dovezii că drept vehicul pentru încercare a fost selectat un vehicul aflat în cea mai defavorabilă situație din familia de rezistență la înaintare pe drum.

2.4.2.6.   Informațiile care precizează dacă vehiculul a fost încercat pe un stand de încercare cu role 2WD sau 4WD și dacă a fost încercat pe un stand de încercare în mod de funcționare 2WD sau 4WD sunt incluse în toate rapoartele relevante. În cazul în care un vehicul a fost încercat pe un stand de încercare cu role 4WD, standul respectiv funcționând în modul cu 2WD, aceste informații indică, de asemenea, dacă roțile de pe axele nemotoare s-au învârtit sau nu.

2.4.3.   Sistemul de evacuare al vehiculului nu trebuie să prezinte fisuri care să poată duce la diminuarea cantității de gaz colectat.

2.4.4.   Reglajele grupului motopropulsor și ale comenzilor vehiculului trebuie să fie cele prevăzute de către producător pentru producția de serie.

2.4.5.   Pneurile trebuie să fie de tipul specificat ca echipament original de către producătorul vehiculului. Presiunea pneurilor poate fi mărită cu până la 50 % peste presiunea specificată la punctul 4.2.2.3. din subanexa 4. Aceeași presiune a pneurilor se utilizează pentru reglarea standului și pentru toate încercările ulterioare. Presiunea pneurilor se include în toate fișele de încercare relevante.

2.4.6.   Combustibil de referință

La încercări se utilizează combustibilul de referință prevăzut în anexa IX.

2.4.7.   Pregătirea vehiculului de încercare

2.4.7.1.   Vehiculul trebuie instalat aproximativ orizontal în cursul încercării, pentru a evita o distribuție anormală a combustibilului.

2.4.7.2.   Producătorul pune la dispoziție accesorii și adaptoare suplimentare, după cum este necesar, pentru instalarea unui orificiu de golire în cel mai jos punct posibil al rezervoarelor instalate pe vehicul și pentru a permite colectarea eșantioanelor de gaze de evacuare.

2.4.7.3.   Pentru eșantionarea particulelor în suspensie (PM) în timpul unei încercări atunci când dispozitivul de regenerare se află în condiții de sarcină stabilizată (acest lucru însemnând că nu are loc nicio regenerare), se recomandă ca vehiculul să parcurgă > 1/3 din kilometrajul dintre regenerările programate sau ca dispozitivul de regenerare periodică să fie supus unei sarcini echivalente în afara vehiculului.

2.5.   Cicluri de încercare preliminare

Ciclurile preliminare de încercări pot fi efectuate dacă acest lucru a fost solicitat de producător pentru a urma curba vitezei în limitele stabilite.

2.6.   Precondiționarea vehiculului

2.6.1.   Pregătirea vehiculului

2.6.1.1.   Umplerea rezervorului de combustibil

Se umple (umplu) rezervorul (rezervoarele) de combustibil cu combustibilul de încercare indicat. În cazul în care combustibilul din rezervor (rezervoare) nu îndeplinește cerințele prevăzute la punctul 2.4.6. din prezenta subanexă, rezervorul (rezervoarele) trebuie golit(e) înainte de umplere. Se evită purjarea sau încărcarea anormală a sistemului de control al emisiilor evaporative.

2.6.1.2.   Încărcarea SRSEE

Înainte de ciclul de încercare de precondiționare, SRSEE se încarcă complet. La cererea producătorului, se poate omite precondiționarea înainte de încărcare. SRSEE nu trebuie încărcat din nou înainte de încercarea oficială.

2.6.1.3.   Presiunile pneurilor

Presiunea pneurilor de la roțile motoare se reglează în conformitate cu punctul 2.4.5. din prezenta subanexă.

2.6.1.4.   Vehicule cu combustibil gazos

Între încercările cu primul combustibil gazos de referință și cel de-al doilea combustibil de referință, pentru vehiculele cu motor cu aprindere prin scânteie alimentate cu GPL sau GN/biometan sau care sunt astfel echipate încât pot fi alimentate fie cu benzină, fie cu GPL sau GN/biometan, vehiculul este precondiționat înainte de efectuarea încercării cu al doilea combustibil de referință. Între încercările cu primul combustibil gazos de referință și cel de-al doilea combustibil de referință, pentru vehiculele cu motor cu aprindere prin scânteie alimentate cu GPL sau GN/biometan sau care sunt astfel echipate încât pot fi alimentate fie cu benzină, fie cu GPL sau GN/biometan, vehiculul este precondiționat înainte de efectuarea încercării cu al doilea combustibil de referință.

2.6.2.   Camera de încercare

2.6.2.1.   Temperatură

În timpul precondiționării, temperatura camerei de încercare este aceeași ca cea definită pentru încercarea de tipul 1 (punctul 2.2.2.1.1. din prezenta subanexă).

2.6.2.2.   Măsurarea de fond

Într-o instalație de încercare în care un vehicul cu emisii reduse de particule poate fi contaminat cu reziduuri de la o încercare precedentă efectuată pe un vehicul cu emisii importante de particule, în scopul precondiționării echipamentului de eșantionare, se recomandă ca vehiculul cu emisii reduse de particule să parcurgă un ciclu de conducere de 20 de minute în condiții stabilizate la viteza constantă de 120 km/h. Funcționarea pe o durată de timp mai mare și/sau la o viteză mai mare este permisă pentru precondiționarea echipamentului de prelevare, dacă este necesar. Măsurătorile de fond ale tunelului de diluare trebuie efectuate, dacă este cazul, după precondiționarea tunelului și înainte de orice încercare ulterioară de vehicule.

2.6.3.   Procedură

2.6.3.1.   Vehiculul de încercare este plasat, condus sau împins pe un dinamometru și acționat în cadrul WLTC aplicabile. Vehiculul de încercare nu trebuie să fie rece și poate fi utilizat pentru reglarea sarcinii standului de încercare dinamometric.

2.6.3.2.   Sarcina pe standul de încercare cu role se stabilește în conformitate cu punctele 7. și 8. din subanexa 4. În cazul în care se utilizează un stand cu role în mod de funcționare 2WD pentru încercare, valoarea de referință pentru rezistența la înaintare pe drum trebuie obținută pe un stand cu role în mod de funcționare 2WD, iar în cazul în care se utilizează un stand cu role în mod de funcționare 4WD pentru încercare, valoarea de referință a rezistenței de înaintare pe drum trebuie obținută pe un stand cu role în mod de funcționare 4WD.

2.6.4.   Punerea în funcțiune a vehiculului

2.6.4.1.   Procedura de pornire a grupului motopropulsor este lansată cu ajutorul dispozitivelor furnizate în acest scop conform instrucțiunilor producătorului.

Nu este permisă inițializarea modului de funcționare a vehiculului de la o sursă externă în timpul încercării, cu excepția cazului în care se prevede altfel.

2.6.4.1.1.   În cazul în care inițializarea procedurii de pornire a sistemului de propulsie nu dă rezultate, de exemplu, dacă motorul nu pornește astfel cum s-a anticipat sau dacă vehiculul prezintă o eroare de pornire, încercarea este anulată, trebuie repetate încercările de precondiționare și se efectuează o nouă încercare.

2.6.4.1.2.   În cazurile în care se folosesc drept combustibili GPL sau GN/biometan, se admite ca motorul să fie pornit cu benzină și trecut automat pe GPL sau GN/biometan după o perioadă predeterminată care nu poate fi modificată de către conducătorul auto. Această perioadă nu depășește 60 de secunde.

Este permis, de asemenea, să se utilizeze numai benzină sau benzină simultan cu gaz la funcționarea în modul pe gaz, cu condiția ca consumul de energie al gazului să fie mai mare de 80 % din cantitatea totală de energie consumată în timpul încercării de tip 1. Acest procentaj se calculează în conformitate cu metoda prevăzută la apendicele 3 din prezenta subanexă.

2.6.4.2.   Ciclul începe odată cu inițializarea procedurii de pornire a grupului motopropulsor.

2.6.4.3.   Pentru condiționarea preliminară, se efectuează ciclul WLTC aplicabil.

La cererea producătorului sau a autorității de omologare, se pot efectua WLTC suplimentare pentru a aduce vehiculul și sistemele sale de control în condiții stabilizate.

În toate rapoartele de încercare relevante trebuie să se precizeze ce operații suplimentare de condiționare au fost utilizate.

2.6.4.4.   Accelerări

Vehiculul este acționat cu o mișcare adecvată a pedalei de accelerație pentru a respecta cu precizie curba de viteză.

Vehiculul este acționat ușor, respectând punctele, vitezele și procedurile reprezentative de schimbare a treptelor de viteză.

În cazul transmisiilor manuale, pedala de accelerație trebuie să fie eliberată în timpul fiecărei schimbări a unei trepte de viteză, iar schimbarea treptei trebuie efectuată în cel mai scurt timp posibil.

În cazul în care vehiculul nu poate respecta curba de viteză, acesta trebuie să fie acționat la puterea maximă disponibilă până în momentul în care viteza vehiculului atinge din nou viteza țintă respectivă.

2.6.4.5.   Decelerare

În timpul decelerărilor din cadrul ciclului, conducătorul trebuie să elibereze pedala de accelerație, dar nu trebuie să debreieze manual înainte de atingerea momentului precizat la punctul 4. litera (d), litera (e) sau litera (f) din subanexa 2.

Dacă vehiculul decelerează mai rapid decât este indicat în curba de viteză, pedala de accelerație trebuie să fie acționată astfel încât vehiculul să respecte cu strictețe curba de viteză.

Dacă vehiculul decelerează prea lent pentru a putea respecta decelerația prescrisă, trebuie acționate frânele astfel încât să fie respectată cu strictețe curba de viteză.

2.6.4.6.   Frânarea

În timpul fazelor de staționare/de ralanti ale vehiculului, frânele trebuie acționate cu forțe adecvate pentru a împiedica roțile motoare să se rotească.

2.6.5.   Utilizarea transmisiei

2.6.5.1.   Transmisiile cu cutie de viteze manuală

2.6.5.1.1.   Trebuie respectate prescripțiile de schimbare a treptelor de viteză specificate în subanexa 2. Vehiculele încercate în conformitate cu subanexa 8 sunt conduse în conformitate cu punctul 1.5. din subanexa respectivă.

2.6.5.1.2.   Schimbarea treptei de viteză începe și se încheie în termen de ± 1,0 secunde de la punctul de schimbare a treptelor de viteză specificat.

2.6.5.1.3.   Ambreiajul se eliberează în cel mult ± 1,0 secunde de la punctul de funcționare a ambreiajului specificat.

2.6.5.2.   Transmisiile cu cutie de viteze automată

2.6.5.2.1.   Odată fixată în poziția inițială de angrenare, maneta selectorului nu trebuie acționată în niciun moment în timpul încercării. Setarea inițială se efectuează cu 1 secundă înainte de începerea primei accelerări.

2.6.5.2.2.   Vehiculele cu transmisie automată cu un mod manual nu se încearcă în modul manual.

2.6.6.   Modurile selectabile de către conducătorul auto

2.6.6.1.   Vehiculele caracterizate de un mod predominant trebuie încercate în modul respectiv. La solicitarea producătorului, vehiculul poate fi încercat și în modul selectabil de conducătorul auto în cazul cel mai defavorabil în privința emisiilor de CO2.

2.6.6.2.   Producătorul furnizează dovezi autorității de omologare referitoare la existența unui mod selectabil de către conducătorul auto care îndeplinește cerințele de la punctul 3.5.9. din prezenta anexă. Cu acordul autorității de omologare, modul predominant poate fi utilizat ca singurul mod selectabil de către conducătorul auto pentru determinarea emisiilor reglementate, a emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil.

2.6.6.3.   În cazul în care vehiculul nu are niciun mod predominant sau modul predominant solicitat nu este aprobat de autoritatea de omologare ca mod predominant, vehiculul trebuie încercat în cel mai favorabil caz pentru modul selectabil de către conducătorul auto și în cel mai nefavorabil caz pentru modul selectabil de către conducătorul auto pentru emisiile reglementate, emisiile de CO2 și consumul de combustibil. Modurile pentru cazurile cele mai favorabile și cele mai nefavorabile se identifică prin elementele de probă furnizate cu privire la emisiile de CO2 și la consumul de combustibil pentru toate modurile. Emisiile de CO2 și consumul de combustibil reprezintă media aritmetică dintre rezultatele încercărilor în ambele moduri. Se înregistrează rezultatele pentru ambele moduri.

La solicitarea producătorului, vehiculul poate fi încercat și în modul selectabil de conducătorul auto în cazul cel mai defavorabil în privința emisiilor de CO2.

2.6.6.4.   Pe baza unor elemente de natură tehnică furnizate de producător și cu acordul autorității de omologare, modurile selectabile de către conducător dedicate unor scopuri limitate foarte speciale nu sunt avute în vedere (de exemplu, modul de întreținere, modul de înaintare lentă). Sunt luate în calcul toate modurile selectabile de către conducătorul auto rămase utilizate pentru conducerea înainte, iar limitele emisiilor reglementate trebuie să fie respectate în toate aceste moduri.

2.6.6.5.   Punctele 2.6.6.1.- 2.6.6.4 ale prezentei subanexe se aplică tuturor sistemelor de vehicule cu moduri selectabile de către conducătorul auto, inclusiv acelora care nu sunt specifice pentru transmisia respectivă.

2.6.7.   Anularea încercării de tip 1 și încheierea ciclului

În cazul în care motorul se oprește în mod neprevăzut, precondiționarea sau încercarea de tip 1 este anulată.

După terminarea ciclului, motorul se oprește. Motorul nu se repornește înainte de începerea încercării pentru care vehiculul a fost recondiționat.

2.6.8.   Datele necesare, controlul calității

2.6.8.1.   Măsurarea vitezei

În timpul precondiționării, viteza se măsoară în funcție de timpul real sau se înregistrează prin sistemul de colectare a datelor, la o frecvență de cel puțin 1 Hz, astfel încât viteza de conducere reală să poată fi evaluată.

2.6.8.2.   Distanța parcursă

Distanța efectivă parcursă de vehicul se include în toate fișele de încercare relevante pentru fiecare etapă a ciclului WLTC.

2.6.8.3.   Toleranțe pentru curba de viteză

Vehiculele care nu pot atinge accelerația și viteza maximă necesare pentru ciclul WLTC aplicabil sunt acționate cu pedala de accelerație apăsată la maximum, până se ajunge din nou la curba de viteză necesară. Încălcările curbei de viteză în aceste circumstanțe nu invalidează o încercare. Abaterile de la ciclul de conducere se includ în toate rapoartele de încercare relevante.

2.6.8.3.1.   Se admit următoarele toleranțe pentru viteza reală a vehiculului în raport cu viteza prescrisă din ciclurile de încercare aplicabile.

Toleranțele nu sunt vizibile pentru conducătorul auto:

| (a) | Limita superioară: cu 2,0 km/h mai ridicată decât cel mai ridicat punct de pe curbă în intervalul de ± 1,0 secunde de la punctul temporal dat; |
| --- | --- |

(a)

Limita superioară: cu 2,0 km/h mai ridicată decât cel mai ridicat punct de pe curbă în intervalul de ± 1,0 secunde de la punctul temporal dat;

| (b) | Limita inferioară: cu 2,0 km/h mai mică decât cel mai scăzut punct de pe curbă în intervalul de ± 1,0 secunde de la momentul dat. |
| --- | --- |

(b)

Limita inferioară: cu 2,0 km/h mai mică decât cel mai scăzut punct de pe curbă în intervalul de ± 1,0 secunde de la momentul dat.

A se vedea figura A6/2.

Sunt admise diferențe de viteză care depășesc valorile prescrise, cu condiția ca perioada în care se înregistrează diferențele constatate să nu depășească niciodată 1 secundă în oricare dintre cazuri.

Nu există mai mult de zece astfel de abateri pentru fiecare ciclu de încercare.

2.6.8.3.2.   Indicii curbei de conducere IWR și RMSSE se calculează în conformitate cu cerințele de la punctul 7. din subanexa 7.

Dacă IWR sau RMSSE este în afara intervalului de valabilitate respectiv, încercarea de conducere trebuie să fie considerată nevalidă.

Figura A6/2

Toleranțe pentru curba de viteză

Image 20

2.7.   Impregnarea

2.7.1.   După precondiționare și înainte de încercare, vehiculul supus încercării este menținut într-un spațiu cu condiții ambiante astfel cum sunt precizate la punctul 2.2.2.2. din prezenta subanexă.

2.7.2.   Vehiculul este impregnat pentru cel puțin 6 ore și pentru cel mult 36 de ore, protecția compartimentului motor fiind închisă sau deschisă. Dacă nu este interzis prin dispoziții specifice pentru un vehicul dat, răcirea poate fi realizată prin răcire forțată până la punctul de temperatură stabilit. În cazul în care răcirea este accelerată de ventilatoare, acestea sunt plasate astfel încât răcirea maximă a transmisiei, a motorului și a sistemului de posttratare a gazelor de evacuare să fie efectuată în mod omogen.

2.8.   Încercarea privind emisiile de gaze și consumul de combustibil (încercarea de tip 1)

2.8.1.   Temperatura celulei de încercare la demararea încercării este de 23 °C ± 3 °C. Temperatura uleiului de motor și temperatura agentului de răcire, dacă este cazul, se pot abate cu cel mult ± 2 °C față de valoarea de referință de 23 °C.

2.8.2.   Vehiculul de încercare este adus pe un stand de încercare cu role.

2.8.2.1.   Roțile motoare ale vehiculului se plasează pe standul de încercare cu role fără a porni motorul.

2.8.2.2.   Presiunea din pneurile roților motoare se reglează în conformitate cu dispozițiile de la punctul 2.4.5. din prezenta subanexă.

2.8.2.3.   Protecția compartimentului motor trebuie închisă.

2.8.2.4.   O conductă de evacuare de legătură este fixată la conducta (conductele) de evacuare a(le) vehiculului imediat înainte de pornirea motorului.

2.8.3.   Pornirea grupului motopropulsor și conducerea

2.8.3.1.   Procedura de pornire a grupului motopropulsor este lansată cu ajutorul dispozitivelor furnizate în acest scop conform instrucțiunilor producătorului.

2.8.3.2.   Vehiculul este condus astfel cum este descris la punctele 2.6.4.-2.6.7. din prezenta subanexă în cadrul ciclului WLTC aplicabil, astfel cum este precizat în subanexa 1.

2.8.4.   Datele RCB se măsoară pentru fiecare etapă a WLTC, astfel cum este definit în apendicele 2 din prezenta subanexă.

2.8.5.   Viteza reală a vehiculului este înregistrată cu o frecvență a măsurării de 10 Hz, iar indicii curbei de viteză descriși la punctul 7. din subanexa 7 sunt calculați și documentați.

2.8.6.   Viteza reală a vehiculului eșantionată cu frecvența de măsurare de 10 Hz, împreună cu timpul real se aplică pentru corecțiile rezultatelor privind emisiile de CO2 în raport cu viteza și distanța țintă, astfel cum sunt definite în subanexa 6b.

2.9.   Eșantionarea gazelor

Eșantioanele de gaze sunt colectate în saci, iar componentele sunt analizate la sfârșitul încercării sau al unei etape a încercării; în mod alternativ, componentele pot fi analizate în mod continuu și integrate în timpul ciclului.

2.9.1.   Înainte de fiecare încercare, se parcurg următoarele etape:

| 2.9.1.1. | Sacii de eșantionare, purjați în prealabil, se conectează la sistemele de colectare a eșantioanelor de gaze de evacuare diluate și de aer de diluare. |
| --- | --- |

2.9.1.1.

Sacii de eșantionare, purjați în prealabil, se conectează la sistemele de colectare a eșantioanelor de gaze de evacuare diluate și de aer de diluare.

| 2.9.1.2. | Aparatele de măsură sunt pornite conform instrucțiunilor producătorilor acestora. |
| --- | --- |

2.9.1.2.

Aparatele de măsură sunt pornite conform instrucțiunilor producătorilor acestora.

| 2.9.1.3. | Schimbătorul de căldură CVS (dacă este instalat) este preîncălzit sau răcit în prealabil pentru a se încadra în limitele de toleranță ale temperaturii de încercare precizate la punctul 3.3.5.1. din subanexa 5. |
| --- | --- |

2.9.1.3.

Schimbătorul de căldură CVS (dacă este instalat) este preîncălzit sau răcit în prealabil pentru a se încadra în limitele de toleranță ale temperaturii de încercare precizate la punctul 3.3.5.1. din subanexa 5.

| 2.9.1.4. | Componentele precum liniile de eșantionare, filtrele, răcitoarele și pompele sunt încălzite sau răcite, după caz, până la stabilizarea temperaturilor de funcționare. |
| --- | --- |

2.9.1.4.

Componentele precum liniile de eșantionare, filtrele, răcitoarele și pompele sunt încălzite sau răcite, după caz, până la stabilizarea temperaturilor de funcționare.

| 2.9.1.5. | Debitele CVS sunt reglate în conformitate cu cerințele de la punctul 3.3.4. din subanexa 5, iar debitele de eșantionare sunt reglate la nivelurile corespunzătoare. |
| --- | --- |

2.9.1.5.

Debitele CVS sunt reglate în conformitate cu cerințele de la punctul 3.3.4. din subanexa 5, iar debitele de eșantionare sunt reglate la nivelurile corespunzătoare.

| 2.9.1.6. | Orice dispozitiv electronic de integrare trebuie reglat la zero și poate fi reglat din nou la zero înainte de începerea oricărei etape a încercării. |
| --- | --- |

2.9.1.6.

Orice dispozitiv electronic de integrare trebuie reglat la zero și poate fi reglat din nou la zero înainte de începerea oricărei etape a încercării.

| 2.9.1.7. | Pentru analizoarele de gaz în mod continuu, se selectează intervalele corespunzătoare. Modificarea intervalului în timpul unei încercări este permisă numai dacă aceasta este efectuată prin modificarea etalonării la care se aplică rezoluția numerică a aparatului. Câștigurile amplificatoarelor operaționale analoge ale unui analizor nu pot fi modificate în timpul unei încercări. |
| --- | --- |

2.9.1.7.

Pentru analizoarele de gaz în mod continuu, se selectează intervalele corespunzătoare. Modificarea intervalului în timpul unei încercări este permisă numai dacă aceasta este efectuată prin modificarea etalonării la care se aplică rezoluția numerică a aparatului. Câștigurile amplificatoarelor operaționale analoge ale unui analizor nu pot fi modificate în timpul unei încercări.

| 2.9.1.8. | Toate analizoarele de gaz în mod continuu sunt reglate la zero și etalonate folosind gaze care îndeplinesc cerințele de la punctul 6. din subanexa 5. |
| --- | --- |

2.9.1.8.

Toate analizoarele de gaz în mod continuu sunt reglate la zero și etalonate folosind gaze care îndeplinesc cerințele de la punctul 6. din subanexa 5.

2.10.   Eșantionarea pentru determinarea masei particulelor (PM)

2.10.1.   Etapele descrise la punctele 2.10.1.1.-2.10.1.2.2. din prezenta subanexă sunt parcurse înaintea fiecărei încercări.

2.10.1.1.   Selectarea filtrului

Un filtru unic pentru eșantionarea particulelor, fără filtru secundar, se utilizează pe parcursul întregului ciclul WLTC aplicabil. În scopul de a lua în considerare variațiile regionale ale ciclului, pentru primele trei etape poate fi folosit un filtru unic, iar pentru a patra etapă poate fi folosit un filtru separat.

2.10.1.2.   Pregătirea filtrului

2.10.1.2.1.   Cu cel puțin o oră înaintea încercării, filtrul este așezat într-o placă Petri care protejează împotriva contaminării cu praf și permite schimbul de aer și este plasat într-o cameră de cântărire pentru stabilizare.

La sfârșitul perioadei de stabilizare, filtrul este cântărit, iar masa acestuia este înregistrată în toate fișele relevante ale încercării. Ulterior, filtrul este depozitat până la efectuarea încercării într-o placă Petri închisă sau într-un suport pentru filtru sigilat. Filtrul trebuie folosit într-un interval de 8 ore de la scoaterea sa din camera de cântărire.

Filtrul trebuie depozitat din nou în camera de stabilizare într-un interval de o oră de la efectuarea încercării și trebuie condiționat timp de cel puțin o oră înainte de cântărire.

2.10.1.2.2.   Filtrul pentru eșantionarea particulelor se instalează cu grijă în suportul pentru filtru. Filtrul se manipulează numai cu clești. Manipularea bruscă sau abrazivă a filtrului va conduce la o măsurare eronată a masei. Ansamblul format din filtru și suportul pentru filtru este amplasat pe o linie de eșantionare cu debit nul.

2.10.1.2.3.   Se recomandă ca microbalanța să fie verificată la începutul fiecărei ședințe de cântărire, într-un interval de 24 de ore de la cântărirea eșantionului, prin cântărirea unui element de referință de aproximativ 100 mg. Acest element trebuie cântărit de trei ori, iar media aritmetică a rezultatelor cântăririlor se include în toate fișele de încercare relevante. Dacă media aritmetică a rezultatelor cântăririlor are o abatere de cel mult ± 5 μg față de rezultatul obținut în sesiunea de cântărire anterioară, sesiunea de cântărire și balanța sunt considerate a fi validate.

2.11.   Eșantionarea pentru determinarea numărului de particule (PN)

2.11.1.   Înaintea fiecărei încercări, se parcurg etapele descrise la punctele 2.11.1.1.-2.11.1.2. din prezenta subanexă:

2.11.1.1.   Sistemul de diluare și echipamentul de măsură specifice pentru particule sunt pornite și pregătite pentru eșantionare;

2.11.1.2.   Funcționarea corectă a elementelor PNC și VPR ale sistemului de eșantionare a particulelor este confirmată în conformitate cu procedurile enumerate la punctele 2.11.1.2.1.-2.11.1.2.4. din prezenta subanexă.

2.11.1.2.1.   În urma verificării etanșeității, efectuată cu ajutorul unui filtru suficient de eficace amplasat la intrarea sistemului de măsurare a numărului de particule (VPR și PNC), concentrația măsurată trebuie să fie mai mică de 0,5 particule pe cm3.

2.11.1.2.2.   Un control de zero efectuat zilnic asupra PNC, folosind un filtru suficient de eficace la intrarea în PNC, dă ca rezultat o concentrație măsurată ≤ 0,2 particule pe cm3. La îndepărtarea filtrului, PNC indică o creștere a concentrației măsurate, care ajunge până la 100 de particule pe cm3 atunci când eșantionul este aerul ambiant, și o scădere la valoarea anterioară ≤ 0,2 particule pe cm3 atunci când filtrul este reintrodus în sistem.

2.11.1.2.3.   Trebuie confirmat că sistemul de măsurare indică faptul că tubul de evaporare, dacă există în sistem, a atins temperatura corectă de funcționare.

2.11.1.2.4.   Se confirmă că sistemul de măsurare indică faptul că diluatorul PND1 a atins temperatura corectă de funcționare.

2.12.   Eșantionarea în timpul încercării

2.12.1.   Se pornesc sistemul de diluare, pompele de eșantionare și sistemul de colectare a datelor.

2.12.2.   Se pornesc sistemele de eșantionare pentru determinarea masei, respectiv a numărului particulelor.

2.12.3.   Numărul particulelor este măsurat în mod continuu. Media aritmetică a concentrației este determinată prin integrarea semnalelor analizorului de la fiecare etapă.

2.12.4.   Eșantionarea începe înainte de inițierea procedurii de pornire a grupului motopropulsor sau chiar la inițierea acesteia și se încheie odată cu sfârșitul ciclului.

2.12.5.   Înlocuirea sacilor de eșantionare

2.12.5.1.   Emisii gazoase

În timpul eșantionării gazelor de evacuare diluate și a aerului de diluare, o pereche de saci de eșantionare poate fi înlocuită cu o altă pereche de saci, dacă este necesar, la sfârșitul fiecărei etape a ciclului WLTC aplicabil efectuat.

2.12.5.2.   Particule

Se aplică cerințele de la punctul 2.10.1.1. din prezenta subanexă.

2.12.6.   Distanța parcursă de vehicul pe standul de încercare cu role este înregistrată în toate fișele relevante ale încercării pentru fiecare etapă a ciclului.

2.13.   Încheierea încercării

2.13.1.   Motorul se oprește imediat după sfârșitul ultimei părți a încercării.

2.13.2.   Dispozitivul de prelevare la volum constant (CVS) sau orice alt dispozitiv de aspirație este oprit sau conducta de racordare a conductei (conductelor) de evacuare a(le) vehiculului este deconectată.

2.13.3.   Vehiculul poate fi îndepărtat de pe standul de încercare cu role.

2.14.   Proceduri ulterioare încercării

2.14.1.   Verificarea analizorului de gaze

Pentru gazul de reglare la zero și pentru gazul de etalonare se verifică valorile măsurătorilor indicate de analizoarele folosite pentru măsurarea în mod continuu a elementelor diluate. Încercarea este considerată acceptabilă dacă diferența dintre rezultatele obținute înaintea încercării și cele obținute după încercare este mai mică de 2 % din valoarea obținută pentru gazul de etalonare.

2.14.2.   Analiza sacilor

2.14.2.1.   Gazele de evacuare și aerul de diluare conținute în saci se analizează cât mai repede posibil. În orice caz, gazele de evacuare se analizează cel târziu la 30 de minute de la sfârșitul etapei încercării.

Se ia în considerare timpul de reactivitate al gazelor pentru compușii conținuți în sac.

2.14.2.2.   Cât mai devreme posibil înaintea analizei, se efectuează reglarea la zero a intervalului analizorului care urmează să fie folosit pentru fiecare compus, utilizând pentru această operațiune gazul de reglare la zero adecvat.

2.14.2.3.   Curbele de etalonare ale analizoarelor se stabilesc cu ajutorul gazelor de etalonare având concentrații nominale cuprinse între 70 % și 100 % din întregul interval pentru intervalul luat în considerare.

2.14.2.4.   Reglarea la zero a analizoarelor se verifică din nou ulterior: dacă valoarea citită diferă cu peste 2 % din interval față de valoarea obținută cu ocazia reglajului prevăzut la punctul 2.14.2.2. din prezenta subanexă, procedura se repetă pentru analizorul în cauză.

2.14.2.5.   Se analizează apoi eșantioanele.

2.14.2.6.   După efectuarea analizei, punctele zero și punctele de etalonare se verifică din nou folosind aceleași gaze. Încercarea este considerată acceptabilă dacă diferența dintre noile și vechile valori este mai mică de 2 % din valoarea obținută pentru gazul de etalonare.

2.14.2.7.   Debitele și presiunile diferitelor gaze care traversează analizoarele sunt egale cu cele înregistrate în timpul etalonării analizoarelor.

2.14.2.8.   Conținutul fiecăruia dintre compușii măsurați se înregistrează în toate fișele relevante ale încercării după stabilizarea dispozitivului de măsurare.

2.14.2.9.   Masa și numărul tuturor emisiilor, după caz, se calculează în conformitate cu subanexa 7.

2.14.2.10.   Etalonările și verificările se efectuează:

| (a) | înainte și după analiza fiecărei perechi de saci sau |
| --- | --- |

(a)

înainte și după analiza fiecărei perechi de saci sau

| (b) | înainte de încercare și după încheierea încercării. |
| --- | --- |

(b)

înainte de încercare și după încheierea încercării.

În cazul (b), etalonările și verificările se efectuează asupra tuturor analizoarelor pentru toate intervalele utilizate în timpul încercării.

Atât în cazul (a), cât și în cazul (b), se folosește același interval al analizorului pentru aerul ambiant și sacii cu gaze de evacuare corespunzători.

2.14.3.   Cântărirea filtrului de eșantionare a particulelor

2.14.3.1.   Filtrul de eșantionare a particulelor se depozitează din nou în camera de cântărire cel târziu la o oră de la încheierea încercării. Filtrul este condiționat într-o placă Petri, care este protejată împotriva contaminării cu praf și permite aerisirea, timp de oră, iar apoi este cântărit. Masa brută a filtrului se precizează în toate fișele relevante ale încercării.

2.14.3.2.   Cel puțin două filtre de referință nefolosite sunt cântărite într-un interval de 8 ore de la cântărirea filtrelor de eșantionare, dar de preferință simultan cu acestea din urmă. Filtrele de referință au aceeași mărime și sunt din același material ca filtrele de eșantionare.

2.14.3.3.   Dacă masa specifică a oricărui filtru de referință variază cu mai mult de ± 5 μg între cântăririle filtrelor de eșantionare, filtrul de eșantionare și filtrul de referință se recondiționează în camera de cântărire și se cântăresc din nou.

2.14.3.4.   Comparația dintre rezultatele cântăririi filtrelor de referință se face între masele specifice și media aritmetică ponderată a maselor specifice ale filtrului de referință respectiv. Media aritmetică ponderată se calculează pe baza maselor specifice înregistrate în intervalul de timp ulterior depozitării filtrelor de referință în camera de cântărire. Perioada pentru care se calculează media trebuie să fie de cel puțin o zi, dar nu mai lungă de 15 zile.

2.14.3.5.   Efectuarea recondiționărilor și a cântăririlor repetate ale filtrelor de eșantionare și de referință este permisă pentru o perioadă de timp de cel mult 80 de ore de la măsurarea gazelor din cadrul încercării pentru determinarea emisiilor. Dacă, înainte de încheierea perioadei de 80 de ore menționate mai sus sau chiar la încheierea acestui interval, peste jumătate din filtrele de referință îndeplinesc criteriul celor ± 5 μg, cântărirea filtrelor de eșantionare poate fi considerată valabilă. În cazul în care, la încheierea perioadei de 80 de ore sunt folosite două filtre de referință, iar unul dintre acestea nu respectă criteriul celor ± 5 μg, cântărirea filtrelor de eșantionare poate fi considerată valabilă cu condiția ca suma diferențelor absolute dintre media specifică și media ponderată pentru două filtre de referință să fie mai mică sau egală cu 10 μg.

2.14.3.6.   În cazul în care mai puțin de jumătate dintre filtrele de referință îndeplinesc criteriul celor ± 5 μg, filtrul de eșantionare este înlăturat, iar încercarea de determinare a emisiilor se repetă. Toate filtrele de referință se rebutează și se înlocuiesc în termen de 48 de ore. În toate celelalte cazuri, filtrele de referință se înlocuiesc cel puțin la fiecare 30 de zile și astfel încât niciun filtru de eșantionare să nu fie cântărit fără a fi comparat cu un filtru de referință care a fost prezent în camera de cântărire pentru cel puțin o zi.

2.14.3.7.   În cazul în care criteriile de stabilitate a camerei de cântărire, menționate la punctul 4.2.2.1. din subanexa 5 nu sunt îndeplinite, dar, pe de altă parte, cântăririle filtrelor de referință îndeplinesc criteriile respective, producătorul vehiculului are posibilitatea fie de a accepta masele filtrelor de eșantionare, fie de a anula încercările, a repara sistemul de control al camerei de cântărire și a efectua din nou încercarea.

Subanexa 6 - apendicele 1

Procedura pentru încercarea de determinare a emisiilor în cazul tuturor vehiculelor echipate cu filtre cu regenerare periodică

1.   Considerații generale

1.1.   În prezentul apendice se definesc dispozițiile specifice privind încercarea unui vehicul cu filtre cu regenerare periodică astfel cum se definește la punctul 3.8.1. din prezenta anexă.

1.2.   În timpul ciclurilor care au loc cu regenerare, nu este necesară aplicarea limitelor emisiilor de poluanți. Dacă în timpul unei încercări de tip 1 are loc o regenerare periodică cel puțin o dată și dacă o astfel de regenerare a avut deja loc cel puțin o dată în timpul pregătirii vehiculului sau dacă distanța dintre două regenerări periodice succesive este mai mare de 4 000 km de conducere efectuată în încercări de tip 1 repetate, nu este necesară aplicarea procedurii speciale de încercare. În acest caz, prezentul apendice nu se aplică și se utilizează un factor Ki de 1,0.

1.3.   Dispozițiile prezentului apendice se aplică exclusiv în scopurile determinării emisiei de particule (PM), nu și pentru determinarea numărului de particule (PN).

1.4.   La cererea producătorului și cu acordul autorității de omologare, procedura de încercare specifică filtrelor cu regenerare periodică nu se aplică în cazul unui dispozitiv cu regenerare dacă producătorul pune la dispoziție date care demonstrează că, în timpul ciclurilor care au loc cu regenerare, emisiile rămân sub nivelul limitelor de emisii admisibile pentru categoria de vehicul vizată. În acest caz, se utilizează o valoare Ki fixă de 1,05 pentru CO2 și consumul de combustibil.

1.5.   La cererea producătorului și cu acordul autorității de omologare, etapa Extra High poate fi exclusă pentru determinarea factorului de regenerare Ki pentru clasa 2 și clasa 3 de vehicule.

2.   Procedura de încercare

Vehiculul care face obiectul încercării poate împiedica sau permite procesul de regenerare, cu condiția ca această operație să nu aibă niciun impact asupra etalonărilor inițiale ale motorului. Blocarea regenerării este permisă numai în faza de ancrasare a sistemului de regenerare și în timpul ciclurilor de recondiționare. Aceasta nu este permisă în timpul măsurării emisiilor de gaze din etapa de regenerare. Încercarea de determinare a emisiilor se realizează cu unitatea de control nemodificată a producătorului de echipamente originale (OEM). La cererea producătorului și cu acordul autorității de omologare, poate fi folosită în timpul determinării Ki o „unitate de control tehnică” care nu are niciun impact asupra etalonărilor inițiale ale motorului.

2.1.   Măsurarea emisiilor de gaze de evacuare între două cicluri WLTC în care au loc regenerări

2.1.1.   Mediile aritmetice ale emisiilor între perioadele de regenerare și în etapa de ancrasare a dispozitivului de regenerare se determină pe baza mediei aritmetice a unei serii de încercări de tipul 1 (dacă au loc mai mult de două încercări) efectuate la intervale aproximativ regulate. Ca o metodă alternativă, producătorul poate pune la dispoziție date care demonstrează că emisiile rămân constante (cu o toleranță de ± 15 %) pe parcursul ciclurilor WLTC între perioadele în care au loc regenerări. În acest caz, pot fi utilizate emisiile măsurate în timpul încercării de tipul 1. În orice altă situație, emisiile trebuie măsurate pentru cel puțin două cicluri de tipul 1: prima oară imediat după regenerare (înainte de o nouă ancrasare), iar a doua oară cât mai aproape înainte de începutul unei noi etape de regenerare. Toate măsurătorile emisiilor se efectuează în conformitate cu prezenta subanexă, iar toate calculele trebuie realizate în conformitate cu punctul 3. din prezentul apendice.

2.1.2.   Procesul de ancrasare și Ki determinarea coeficientului se realizează în timpul ciclului de conducere de tip 1, pe un stand de încercare cu role sau pe un banc de încercare pentru motoare, folosind un ciclu de încercare echivalent. Aceste cicluri pot fi efectuate în mod continuu (și anume, fără a fi necesară oprirea motorului între cicluri). După orice număr de cicluri încheiate, vehiculul poate fi scos de pe standul cu role, iar încercarea poate fi continuată la un moment ulterior. La cererea producătorului și cu acordul autorității de omologare, un producător poate elabora o procedură alternativă și poate demonstra echivalența acesteia, inclusiv a filtrului de temperatură, a nivelului de ancrasare a filtrului și a distanței parcurse. Acest lucru poate fi realizat pe un banc de încercare pentru motoare sau pe un stand de încercare cu role.

2.1.3.   Numărul de cicluri D între două cicluri WLTC în care au loc regenerări, numărul de cicluri n în timpul cărora sunt efectuate măsurători ale emisiilor și măsurători ale emisiilor masice M′sij pentru fiecare compus i în timpul unui ciclu j trebuie înregistrate în toate fișele relevante ale încercărilor.

2.2.   Măsurarea emisiilor în timpul perioadelor de regenerare

2.2.1.   Pregătirea vehiculului, dacă este necesară, pentru încercarea de determinare a emisiilor în timpul unei perioade de regenerare, poate fi efectuată folosind ciclurile de precondiționare precizate la punctul 2.6. din prezenta subanexă sau cicluri echivalente efectuate pe un banc de încercare pentru motoare, în funcție de procedura de ancrasare aleasă la punctul 2.1.2. din prezentul apendice.

2.2.2.   Înainte de efectuarea primei încercări valabile de determinare a emisiilor sunt aplicabile condițiile corespunzătoare încercării și vehiculului precizate în prezenta anexă pentru încercarea de tipul 1.

2.2.3.   Regenerarea nu trebuie să aibă loc în timpul pregătirii vehiculului. Acest fapt poate fi asigurat printr-una dintre următoarele metode:

| 2.2.3.1. | Se poate instala un sistem de regenerare „fals” sau parțial pentru ciclurile de precondiționare. |
| --- | --- |

2.2.3.1.

Se poate instala un sistem de regenerare „fals” sau parțial pentru ciclurile de precondiționare.

| 2.2.3.2. | Poate fi folosită orice altă metodă stabilită de comun acord de producător și de autoritatea de omologare. |
| --- | --- |

2.2.3.2.

Poate fi folosită orice altă metodă stabilită de comun acord de producător și de autoritatea de omologare.

2.2.4.   Se realizează o încercare de determinare a emisiilor la pornirea la rece, incluzând un proces de regenerare, în conformitate cu ciclul WLTC aplicabil.

2.2.5.   Dacă procesul de regenerare are loc pe parcursul a mai multor cicluri WLTC, trebuie efectuat fiecare astfel de ciclu WLTC. Este permisă utilizarea aceluiași filtru de eșantionare a particulelor de-a lungul seriei de cicluri necesare pentru terminarea regenerării.

În cazul în care sunt necesare mai multe cicluri WLTC, ciclul (ciclurile) următor (următoare) trebuie efectuat(e) imediat, fără a opri motorul, până se ajunge la regenerarea completă. Dacă numărul de saci pentru emisiile de gaz necesari pentru seria de cicluri depășește numărul de saci disponibili, timpul alocat pregătirii unei noi încercări se reduce la minimum. Motorul nu se oprește pe parcursul acestui interval de timp.

2.2.6.   Valorile emisiilor de gaze în timpul perioadei de regenerare Mri pentru fiecare compus i sunt calculate în conformitate cu punctul 3. din prezentul apendice. Numărul de cicluri de încercare aplicabile d măsurate pentru o regenerare completă este înscris în toate fișele relevante ale încercărilor.

3.   Calcule

3.1.   Calculul emisiilor de gaze de evacuare și de CO2 și al consumului de combustibil ale unui filtru cu regenerare

Formula
  for n ≥ 1

Formula
  for d ≥ 1

Formula

unde, pentru fiecare compus i luat în calcul:

| M′sij | reprezintă emisiile masice ale compusului i de-a lungul ciclului de încercare j fără regenerare, g/km; |
| --- | --- |
| M′rij | reprezintă emisiile masice ale compusului i de-a lungul ciclului de încercare j în perioada de regenerare, g/km (dacă d > 1, prima încercare WLTC trebuie efectuată cu pornire la rece, iar următoarele încercări cu pornire la cald); |
| Msi | reprezintă media emisiilor masice ale compusului i fără regenerare, în g/km; |
| Mri | reprezintă media emisiilor masice ale compusului i în perioada de regenerare, în g/km; |
| Mpi | reprezintă media emisiilor masice ale compusului i, în g/km; |
| n | este numărul ciclurilor de încercare, între ciclurile în care au loc regenerări, pe parcursul cărora sunt efectuate măsurările emisiilor corespunzătoare ciclurilor WLTC de tip 1, ≥ 1; |
| d | este numărul de cicluri de încercare aplicabile complete necesare pentru regenerare; |
| D | este numărul de cicluri de încercare aplicabile complete efectuate între două cicluri cu perioade de regenerare. |

M′sij

reprezintă emisiile masice ale compusului i de-a lungul ciclului de încercare j fără regenerare, g/km;

M′rij

reprezintă emisiile masice ale compusului i de-a lungul ciclului de încercare j în perioada de regenerare, g/km (dacă d > 1, prima încercare WLTC trebuie efectuată cu pornire la rece, iar următoarele încercări cu pornire la cald);

Msi

reprezintă media emisiilor masice ale compusului i fără regenerare, în g/km;

Mri

reprezintă media emisiilor masice ale compusului i în perioada de regenerare, în g/km;

Mpi

reprezintă media emisiilor masice ale compusului i, în g/km;

n

este numărul ciclurilor de încercare, între ciclurile în care au loc regenerări, pe parcursul cărora sunt efectuate măsurările emisiilor corespunzătoare ciclurilor WLTC de tip 1, ≥ 1;

d

este numărul de cicluri de încercare aplicabile complete necesare pentru regenerare;

D

este numărul de cicluri de încercare aplicabile complete efectuate între două cicluri cu perioade de regenerare.

Calculul Mpi este prezentat grafic în figura A6.App1/1.

Figura A6.App1/1

Parametrii măsurați în timpul încercării de determinare a emisiilor și între ciclurile în care au loc regenerări (exemplu schematic; emisiile din perioada D pot crește sau pot scădea)

Număr de cicluri

Emisii [g/km]

3.1.1.   Calculul factorului de regenerare Ki pentru fiecare compus i luat în considerare.

Producătorul poate decide să determine în mod independent pentru fiecare compus factori aditivi sau factori multiplicativi.

| Ki factor | : | |
| --- | --- | --- |
| Ki compensare | : | Ki = Mpi – Msi |

Ki factor

:

Formula

Ki compensare

:

Ki = Mpi – Msi

Msi rezultatele pentru Mpi și Ki, precum și tipul de factor ales de producător se înregistrează. Rezultatul pentru Ki se menționează în toate rapoartele relevante de încercare. Rezultatele pentru Msi, Mpi și Ki se precizează în toate fișele de încercări relevante.

Ki poate fi determinat după terminarea unei singure perioade de regenerare, folosind măsurători efectuate înainte, în timpul și după perioadele de regenerare, astfel cum este indicat în figura A6.App1/1.

3.2.   Calculul emisiilor de gaze de evacuare și de CO2 și al consumului de combustibil pentru sistemele cu regenerare periodică multiplă

Următoarele elemente se calculează pentru un ciclu de funcționare de tip 1 în privința emisiilor reglementate și în privința emisiilor de CO2. Emisiile de CO2 utilizate pentru acel calcul se preiau din rezultatul etapei 3 descrise în tabelul A7/1 din subanexa 7.

Formula
  pentru nj ≥ 1

Formula
  for d ≥ 1

Formula

Formula

Formula

Formula

| Ki factor | : | |
| --- | --- | --- |
| Ki compensare | : | Ki = Mpi – Msi |

Ki factor

:

Formula

Ki compensare

:

Ki = Mpi – Msi

unde:

| Msi | sunt mediile emisiilor masice, din toate evenimentele k, ale compusului i fără regenerare, în g/km; |
| --- | --- |
| Mri | este media emisiilor masice, din toate evenimentele k, ale compusului i în perioada de regenerare, în g/km; |
| Mpi | este media emisiilor masice din toate evenimentele k ale compusului i, în g/km; |
| Msik | este media emisiilor masice din evenimentul k ale compusului i fără regenerare, în g/km; |
| Mrik | este media emisiilor masice din evenimentul k ale compusului i în perioada de regenerare, în g/km; |
| M′sik,j | sunt emisiile masice din evenimentul k ale compusului i, în g/km, fără regenerare măsurate la punctul j, unde1 ≤ j ≤ nk, în g/km; |
| M′rik,j | sunt emisiile masice din evenimentul k ale compusului i în timpul regenerării (dacă j > 1, prima încercare de tip 1 este efectuată la rece, iar ciclurile următoare sunt efectuate la cald) măsurate în timpul ciclului de încercare j, unde1 ≤ j ≤ dk, în g/km; |
| nk | este numărul de cicluri de încercare complete, între două cicluri cu perioade de regenerare, în timpul cărora sunt efectuate măsurările emisiilor (cicluri WLTC de tip 1 sau cicluri echivalente pe un banc de încercare pentru motoare),≥ 2; |
| dk | este numărul de cicluri de încercare aplicabile complete din evenimentul k necesare pentru regenerarea completă; |
| Dk | este numărul de cicluri de încercare aplicabile complete din evenimentul k efectuate între două cicluri cu perioade de regenerare. |
| x | este numărul de evenimente cu regenerare totală. |

Msi

sunt mediile emisiilor masice, din toate evenimentele k, ale compusului i fără regenerare, în g/km;

Mri

este media emisiilor masice, din toate evenimentele k, ale compusului i în perioada de regenerare, în g/km;

Mpi

este media emisiilor masice din toate evenimentele k ale compusului i, în g/km;

Msik

este media emisiilor masice din evenimentul k ale compusului i fără regenerare, în g/km;

Mrik

este media emisiilor masice din evenimentul k ale compusului i în perioada de regenerare, în g/km;

M′sik,j

sunt emisiile masice din evenimentul k ale compusului i, în g/km, fără regenerare măsurate la punctul j, unde1 ≤ j ≤ nk, în g/km;

M′rik,j

sunt emisiile masice din evenimentul k ale compusului i în timpul regenerării (dacă j > 1, prima încercare de tip 1 este efectuată la rece, iar ciclurile următoare sunt efectuate la cald) măsurate în timpul ciclului de încercare j, unde1 ≤ j ≤ dk, în g/km;

nk

este numărul de cicluri de încercare complete, între două cicluri cu perioade de regenerare, în timpul cărora sunt efectuate măsurările emisiilor (cicluri WLTC de tip 1 sau cicluri echivalente pe un banc de încercare pentru motoare),≥ 2;

dk

este numărul de cicluri de încercare aplicabile complete din evenimentul k necesare pentru regenerarea completă;

Dk

este numărul de cicluri de încercare aplicabile complete din evenimentul k efectuate între două cicluri cu perioade de regenerare.

x

este numărul de evenimente cu regenerare totală.

Calculul Mpi este prezentat grafic în figura A6.App1/2.

Figura A6.App1/2

Parametrii măsurați în timpul încercării de determinare a emisiilor și între ciclurile în care au loc regenerări (exemplu schematic)

Număr de cicluri

[g/km]

Calculul Ki pentru filtrele cu regenerare periodică multiplă este posibil numai după ce au loc mai multe regenerări pentru fiecare sistem.

i

După efectuarea procedurii complete (de la A la B, conform figurii A6.App1/2), condițiile inițiale de începere a fazei A ar trebui întrunite din nou.

3.3.   Factorii Ki (multiplicativi sau aditivi) se rotunjesc la două zecimale pe baza unității fizice a valorii standard a emisiilor.

i

Subanexa 6 - apendicele 2

Procedura de încercare pentru monitorizarea sistemului reîncărcabil de stocare a energiei electrice

1.   Considerații generale

În cazul încercării sistemelor NOVC-HEV și OVC-HEV, se aplică apendicele 2 și 3 din subanexa 8.

În prezentul apendice sunt prevăzute dispozițiile specifice referitoare la corectarea rezultatelor încercărilor pentru emisiile masice de CO2 ca funcție a bilanțului energetic ΔEREESS pentru toate SRSEE.

Valorile corectate pentru emisiile masice de CO2 corespund unui bilanț energetic nul (ΔEREESS = 0) și se calculează folosind un coeficient de corecție determinat astfel cum este precizat în continuare.

2.   Echipamentele și instrumentele de măsură

2.1.   Măsurarea curentului

Descărcarea SRSEE se definește ca fiind un curent negativ.

2.1.1.   Curentul (curenții) SRSEE se măsoară în timpul încercărilor, folosind un traductor de curent de tip clemă sau de tip închis. Sistemul de măsurare a curentului îndeplinește cerințele precizate în tabelul A8/1. Traductorul (traductoarele) poate (pot) gestiona curenții de vârf la pornirea motorului și condițiile de temperatură la punctul de efectuare a măsurării.

Pentru a obține o măsurare precisă, înainte de încercare se efectuează ajustarea la zero și demagnetizarea, în conformitate cu instrucțiunile producătorului instrumentului.

2.1.2.   Traductoarele de curent se montează în oricare dintre SRSEE, pe unul dintre cablurile conectate direct la SRSEE, și includ curentul total al SRSEE.

În cazul cablurilor ecranate, se aplică metode corespunzătoare, de comun acord cu autoritatea de omologare.

Pentru a măsura cu ușurință curentul SRSEE folosind aparate de măsură externe, producătorii trebuie să integreze, de preferință, puncte de conectare adecvate, sigure și accesibile în vehicul. Dacă acest lucru nu este posibil, producătorul oferă asistență autorității de omologare prin punerea la dispoziție a unor mijloace de conectare a unui traductor de curent la cablurile SRSEE conform descrierii de mai sus.

2.1.3.   Curentul măsurat se integrează în funcție de timp, la o frecvență minimă de 20 Hz, permițând obținerea valorii măsurate Q, exprimată în Ah (amperi-oră). Curentul măsurat se integrează în funcție de timp, rezultând valoarea măsurată Q, exprimată în Ah (amperi-oră). Integrarea poate fi efectuată în sistemul de măsurare a curentului.

2.2.   Datele de la bordul vehiculului

2.2.1.   Ca o soluție alternativă, curentul SRSEE poate fi determinat folosind datele de la bordul vehiculului. Pentru a utiliza această metodă de măsurare, trebuie să fie accesibile următoarele date provenite de la vehiculul care face obiectul încercării:

| (a) | valoarea integrată a soldului sarcinii, calculată de la ultima pornire, în Ah; |
| --- | --- |

(a)

valoarea integrată a soldului sarcinii, calculată de la ultima pornire, în Ah;

| (b) | valoarea integrată a soldului sarcinii, calculată pe baza datelor de la bordul vehiculului și la o frecvență minimă de 5 Hz; |
| --- | --- |

(b)

valoarea integrată a soldului sarcinii, calculată pe baza datelor de la bordul vehiculului și la o frecvență minimă de 5 Hz;

| (c) | valoarea soldului sarcinii calculată cu ajutorul unui conector OBD, astfel cum este descris în SAE J1962. |
| --- | --- |

(c)

valoarea soldului sarcinii calculată cu ajutorul unui conector OBD, astfel cum este descris în SAE J1962.

2.2.2.   Producătorul demonstrează autorității de omologare acuratețea datelor privind încărcarea și descărcarea SRSEE furnizate la bordul vehiculului.

Producătorul poate crea o familie de vehicule de monitorizare a SRSEE pentru a demonstra că datele de la bordul vehiculului privind încărcarea și descărcarea SRSEE sunt corecte. Exactitatea datelor se demonstrează pe un vehicul reprezentativ.

Se aplică următoarele criterii de apartenență la o familie de vehicule:

| (a) | procese de combustie identice (și anume aprindere prin scânteie, aprindere prin compresie, în doi timpi, în patru timpi); |
| --- | --- |

(a)

procese de combustie identice (și anume aprindere prin scânteie, aprindere prin compresie, în doi timpi, în patru timpi);

| (b) | strategie de încărcare și/sau recuperare identică (modul electronic de date pentru gestionarea SRSEE); |
| --- | --- |

(b)

strategie de încărcare și/sau recuperare identică (modul electronic de date pentru gestionarea SRSEE);

| (c) | disponibilitatea datelor la bordul vehiculului; |
| --- | --- |

(c)

disponibilitatea datelor la bordul vehiculului;

| (d) | sold de sarcină identic măsurat de modulul de date SRSEE; |
| --- | --- |

(d)

sold de sarcină identic măsurat de modulul de date SRSEE;

| (e) | simulare identică a soldului de sarcină prin intermediul sistemului electronic de la bord. |
| --- | --- |

(e)

simulare identică a soldului de sarcină prin intermediul sistemului electronic de la bord.

2.2.3.   Toate SRSEE care nu au niciun impact asupra emisiilor masice de CO2 se exclud din monitorizare.

3.   Procedura de corecție bazată pe variația de energie a SRSEE

3.1.   Măsurarea curentului SRSEE începe chiar la inițierea încercării și se încheie imediat după ce vehiculul a parcurs întregul ciclu de conducere.

3.2.   Bilanțul electric Q măsurat în sistemul de furnizare a energiei electrice este folosit ca indicator al diferenței de nivel energetic în SRSEE la sfârșitul ciclului în raport cu începutul ciclului. Echilibrul electric se determină pentru ciclul WLTC total condus.

3.3.   Se înregistrează valori separate ale Qphase de-a lungul etapelor ciclului condus.

3.4.   Corecția emisiilor masice de CO2 de-a lungul întregului ciclu ca funcție a criteriului de corecție c

3.4.1.   Calculul criteriului de corecție c

Criteriul de corecție c este raportul dintre valoarea absolută a variației energiei electrice ΔEREESS,j și valoarea energiei combustibilului, acesta fiind calculat pe baza următoarelor ecuații:

Formula

unde:

| c | este criteriul de corecție; |
| --- | --- |
| ΔEREESS,j | este variația energiei electrice a tuturor SRSEE de-a lungul perioadei j determinate în conformitate cu punctul 4.1. din prezentul apendice, în Wh; |
| j | este, la prezentul punct, întregul ciclu de încercare WLTP aplicabil; |
| EFuel | este energia combustibilului calculată conform următoarei ecuații:
  Efuel = 10 × HV × FCnb × d
  unde: |
| Efuel | este conținutul energetic al combustibilului folosit de-a lungul întregului ciclu de încercare WLTP aplicabil, în Wh; |
| HV | este puterea calorifică în conformitate cu tabelul A6.App2/1, în kWh/l; |
| FCnb | este consumul de combustibil necompensat pentru încercarea de tip 1, necorectat din bilanțul energetic, în conformitate cu punctul 6. din subanexa 7 și utilizând rezultatele pentru emisiile reglementate și pentru CO2 calculate în etapa 2 din tabelul A7/1, în l/100 km; |
| d | este distanța parcursă pe parcursul ciclului de încercare WLTP corespunzător, în km; |
| 10 | este factorul de conversie în Wh. |

c

este criteriul de corecție;

ΔEREESS,j

este variația energiei electrice a tuturor SRSEE de-a lungul perioadei j determinate în conformitate cu punctul 4.1. din prezentul apendice, în Wh;

j

este, la prezentul punct, întregul ciclu de încercare WLTP aplicabil;

EFuel

este energia combustibilului calculată conform următoarei ecuații:

Efuel = 10 × HV × FCnb × d

unde:

Efuel

este conținutul energetic al combustibilului folosit de-a lungul întregului ciclu de încercare WLTP aplicabil, în Wh;

HV

este puterea calorifică în conformitate cu tabelul A6.App2/1, în kWh/l;

FCnb

este consumul de combustibil necompensat pentru încercarea de tip 1, necorectat din bilanțul energetic, în conformitate cu punctul 6. din subanexa 7 și utilizând rezultatele pentru emisiile reglementate și pentru CO2 calculate în etapa 2 din tabelul A7/1, în l/100 km;

d

este distanța parcursă pe parcursul ciclului de încercare WLTP corespunzător, în km;

10

este factorul de conversie în Wh.

3.4.2.   Corecția se aplică dacă ΔEREESS are o valoare negativă (corespunzând descărcării SRSEE) și dacă criteriul de corecție „c”, calculat în conformitate cu punctul 3.4.1. din prezenta subanexă, este mai mare decât pragul aplicabil în conformitate cu tabelul A6.App2/2.

3.4.3.   Corecția se omite și se utilizează valori necorectate dacă criteriul de corecție „c”, calculat în conformitate cu punctul 3.4.1. din prezenta subanexă, este mai mic decât pragul aplicabil conform tabelului A6.App2/2.

3.4.4.   Corecția poate fi omisă și valorile necorectate pot fi utilizate în cazul în care:

| (a) | ΔEREESS are o valoare pozitivă (corespunzând încărcării SRSEE) și criteriul de corecție „c”, calculat în conformitate cu punctul 3.4.1. din prezenta subanexă, este mai mare decât pragul aplicabil conform tabelului A6.App2/2; |
| --- | --- |

(a)

ΔEREESS are o valoare pozitivă (corespunzând încărcării SRSEE) și criteriul de corecție „c”, calculat în conformitate cu punctul 3.4.1. din prezenta subanexă, este mai mare decât pragul aplicabil conform tabelului A6.App2/2;

| (b) | producătorul poate demonstra autorității de omologare, prin măsurători, că nu există nicio legătură între ΔEREESS și emisiile masice de CO2, respectiv între ΔEREESS și consumul de combustibil. |
| --- | --- |

(b)

producătorul poate demonstra autorității de omologare, prin măsurători, că nu există nicio legătură între ΔEREESS și emisiile masice de CO2, respectiv între ΔEREESS și consumul de combustibil.

Tabelul A6.App2/1

Conținutul energetic al combustibilului

| Combustibil | Benzină | Motorină |
| --- | --- | --- |
| Conținutul de etanol/biomotorină, în procente | | | E10 | | | E85 | | | | B7 | | |
| Puterea calorifică
  (kWh/l) | | | 8,64 | | | 6,41 | | | | 9,79 | | |

Combustibil

Benzină

Motorină

Conținutul de etanol/biomotorină, în procente

E10

E85

B7

Puterea calorifică

(kWh/l)

8,64

6,41

9,79

Tabelul A6.App2/2

Praguri pentru criteriile de corecție RCB

| Ciclu | scăzută + medie) | scăzută + medie + mare | scăzută + medie + mare + foarte mare |
| --- | --- | --- | --- |
| Praguri pentru criteriul de corecție c | 0,015 | 0,01 | 0,005 |

Ciclu

scăzută + medie)

scăzută + medie + mare

scăzută + medie + mare + foarte mare

Praguri pentru criteriul de corecție c

0,015

0,01

0,005

4.   Aplicarea funcției de corecție

4.1.   Pentru a aplica funcția de corecție, variația energiei electrice ΔTREESS,j într-un interval j pentru toate SRSEE se calculează pe baza curentului măsurat și a tensiunii nominale:

Formula

unde:

| ΔEREESS,j,i | este variația energiei electrică a SRSEE i în timpul perioadei luate în calcul j, în Wh; |
| --- | --- |

ΔEREESS,j,i

este variația energiei electrică a SRSEE i în timpul perioadei luate în calcul j, în Wh;

și:

Formula

unde:

| UREESS | este tensiunea nominală a SRSEE determinată în conformitate cu standardul IEC 60050-482, în V; |
| --- | --- |
| I(t)j,i | este intensitatea curentului electric al SRSEE i, de-a lungul perioadei j, determinată în conformitate cu punctul 2. din prezentul apendice, în A; |
| t0 | este timpul înregistrat la începutul perioadei j luate în calcul, în s; |
| tend | este timpul înregistrat la sfârșitul perioadei j luate în calcul, în s; |
| i | este indicele pentru SRSEE luat în considerare; |
| n | este numărul total de SRSEE; |
| j | este indicele pentru perioada luată în considerare, o perioadă fiind orice etapă de ciclu aplicabilă sau combinație de etape de ciclu aplicabile, precum și ciclul complet aplicabil; |
| | este factorul de conversie din Ws în Wh. |

UREESS

este tensiunea nominală a SRSEE determinată în conformitate cu standardul IEC 60050-482, în V;

I(t)j,i

este intensitatea curentului electric al SRSEE i, de-a lungul perioadei j, determinată în conformitate cu punctul 2. din prezentul apendice, în A;

t0

este timpul înregistrat la începutul perioadei j luate în calcul, în s;

tend

este timpul înregistrat la sfârșitul perioadei j luate în calcul, în s;

i

este indicele pentru SRSEE luat în considerare;

n

este numărul total de SRSEE;

j

este indicele pentru perioada luată în considerare, o perioadă fiind orice etapă de ciclu aplicabilă sau combinație de etape de ciclu aplicabile, precum și ciclul complet aplicabil;

Formula

este factorul de conversie din Ws în Wh.

4.2.   Pentru corecția emisiilor masice de CO2 (g/km), se folosesc factorii lui Willans corespunzători procesului de combustie specific, care sunt precizați în tabelul A6.App2/3.

4.3.   Corecția se efectuează și se aplică atât pentru ciclul complet, cât și separat pentru fiecare etapă a ciclului și trebuie înregistrată în toate rapoartele de încercare relevante.

4.4.   Pentru acest calcul specific, se folosește o valoare constantă a randamentului alternatorului sistemului de alimentare cu energie electrică:

ηalternator = 0,67 for electric power supply system REESS alternators

4.5.   Diferența rezultată în ceea ce privește emisiile masice de CO2 pentru perioada j luată în calcul din cauza sarcinii la care este supus alternatorul ca urmare a încărcării unui SRSEE se calculează cu următoarea ecuație:

Formula

unde:

| ΔMCO2,j | este diferența rezultată în ceea ce privește emisiile masice de CO2 din perioada j, în g/km; |
| --- | --- |
| ΔEREESS,j | este variația energiei SRSEE din perioada j luată în calcul, determinată în conformitate cu punctul 4.1. din prezentul apendice, în Wh; |
| dj | este distanța parcursă în perioada j luată în calcul, în km; |
| j | este indicele pentru perioada luată în considerare, o perioadă fiind orice etapă de ciclu aplicabilă sau combinație de etape de ciclu aplicabile, precum și ciclul complet aplicabil; |
| 0,0036 | este factorul de conversie din Wh în Mj; |
| ηalternator | este randamentul alternatorului în conformitate cu punctul 4.4. din prezentul apendice; |
| Willansfactor | este factorul lui Willans corespunzător procesului de combustie specific astfel cum este definit în tabelul A6.App2/3, în gCO2/MJ; |

ΔMCO2,j

este diferența rezultată în ceea ce privește emisiile masice de CO2 din perioada j, în g/km;

ΔEREESS,j

este variația energiei SRSEE din perioada j luată în calcul, determinată în conformitate cu punctul 4.1. din prezentul apendice, în Wh;

dj

este distanța parcursă în perioada j luată în calcul, în km;

j

este indicele pentru perioada luată în considerare, o perioadă fiind orice etapă de ciclu aplicabilă sau combinație de etape de ciclu aplicabile, precum și ciclul complet aplicabil;

0,0036

este factorul de conversie din Wh în Mj;

ηalternator

este randamentul alternatorului în conformitate cu punctul 4.4. din prezentul apendice;

Willansfactor

este factorul lui Willans corespunzător procesului de combustie specific astfel cum este definit în tabelul A6.App2/3, în gCO2/MJ;

4.5.1.   Valorile emisiilor de CO2 din fiecare etapă și din ciclul complet se corectează după cum urmează:

MCO2,p,3 = MCO2,p,1 – ΔMCO2,j

MCO2,c,3 = MCO2,c,2 – ΔMCO2,j

unde:

| ΔMCO2,j | este rezultatul de la punctul 4.5. din prezenta subanexă pentru perioada j, în g/km. |
| --- | --- |

ΔMCO2,j

este rezultatul de la punctul 4.5. din prezenta subanexă pentru perioada j, în g/km.

4.6.   Pentru corecția emisiilor de CO2 (g/km), se folosesc factorii lui Willans din tabelul A6.App2/3.

Tabelul A6.App2/3

Factorii lui Willans

| | Admisie normală | Supraalimentare |
| --- | --- | --- |
| Aprindere prin scânteie | | | | |
| | | |
| | | | |
| | | |
| Benzină (E10) | l/MJ | 0,0756 | 0,0803 |
| | | gCO2/MJ | 174 | 184 |
| | GNC (G20) | m3/MJ | 0,0719 | 0,0764 |
| | gCO2/MJ | 129 | 137 |
| | GPL | l/MJ | 0,0950 | 0,101 |
| | gCO2/MJ | 155 | 164 |
| | E85 | l/MJ | 0,102 | 0,108 |
| | gCO2/MJ | 169 | 179 |
| Aprindere prin compresie | | | | |
| | | |
| | | | |
| | | |
| Motorină (B7) | l/MJ | 0,0611 | 0,0611 |
| | gCO2/MJ | 161 | 161 |

Admisie normală

Supraalimentare

Aprindere prin scânteie

Benzină (E10)

l/MJ

0,0756

0,0803

gCO2/MJ

174

184

GNC (G20)

m3/MJ

0,0719

0,0764

gCO2/MJ

129

137

GPL

l/MJ

0,0950

0,101

gCO2/MJ

155

164

E85

l/MJ

0,102

0,108

gCO2/MJ

169

179

Aprindere prin compresie

Motorină (B7)

l/MJ

0,0611

0,0611

gCO2/MJ

161

161

Anexa 6 – Apendicele 3

Calcularea ratei de eficiență energetică a gazului pentru combustibili gazoși (GPL și GN/biometan)

1.   Măsurarea masei de combustibil gazos consumate în timpul ciclului de încercare de tip 1

Măsurarea masei de gaz consumate în timpul ciclului se realizează cu ajutorul unui sistem de cântărire a combustibilului capabil să măsoare greutatea containerului de stocare pe durata încercării, în conformitate cu următoarele date:

| (a) | o acuratețe de ± 2 % sau mai bună a diferenței dintre valorile citite de la începutul și, respectiv, de la sfârșitul încercării. |
| --- | --- |

(a)

o acuratețe de ± 2 % sau mai bună a diferenței dintre valorile citite de la începutul și, respectiv, de la sfârșitul încercării.

| (b) | Se iau măsuri de precauție pentru a se evita erorile de măsurare.
  Astfel de măsuri de precauție includ cel puțin montarea cu atenție a dispozitivului conform recomandărilor producătorului instrumentului și bunelor practici inginerești. |
| --- | --- |

(b)

Se iau măsuri de precauție pentru a se evita erorile de măsurare.

Astfel de măsuri de precauție includ cel puțin montarea cu atenție a dispozitivului conform recomandărilor producătorului instrumentului și bunelor practici inginerești.

| (c) | Sunt permise și alte metode de măsurare, dacă se poate demonstra o acuratețe echivalentă. |
| --- | --- |

(c)

Sunt permise și alte metode de măsurare, dacă se poate demonstra o acuratețe echivalentă.

2.   Calculul ratei de eficiență energetică a gazului

Valoarea consumului de combustibil se calculează în funcție de emisiile de hidrocarburi, de monoxid de carbon și de dioxid de carbon determinate în urma măsurătorilor, presupunându-se că s-a consumat exclusiv combustibil gazos în timpul încercării.

Proporția de gaz a energiei consumate în ciclu se determină folosind următoarea ecuație:

Formula

unde:

| Ggas | este rata de eficiență energetică a gazului, în procente; |
| --- | --- |
| Mgas | este masa de combustibil gazos consumată în timpul ciclului, în kg; |
| FCnorm | este consumul de combustibil (l/100 km pentru GPL, m3/100 km pentru GN/biometan) calculat în conformitate cu punctele 6.6. și 6.7. din subanexa 7; |
| dist | este distanța parcursă pe durata ciclului, în km; |
| ρ | este densitatea gazului:





  ρ = 0,654 kg/m3 pentru GN/biometan; |

Ggas

este rata de eficiență energetică a gazului, în procente;

Mgas

este masa de combustibil gazos consumată în timpul ciclului, în kg;

FCnorm

este consumul de combustibil (l/100 km pentru GPL, m3/100 km pentru GN/biometan) calculat în conformitate cu punctele 6.6. și 6.7. din subanexa 7;

dist

este distanța parcursă pe durata ciclului, în km;

ρ

este densitatea gazului:

ρ = 0,654 kg/m3 pentru GN/biometan;

| ρ = 0,538 kg/litru pentru GPL; |
| --- |

ρ = 0,538 kg/litru pentru GPL;

cf

este factorul de corecție, presupunând următoarele valori:

| cf = 1 în cazul GPL sau al combustibilului de referință G20; |
| --- |

cf = 1 în cazul GPL sau al combustibilului de referință G20;

| cf = 0,78 în cazul combustibilului de referință G25. |
| --- |

cf = 0,78 în cazul combustibilului de referință G25.

| (32) | subanexa 6a se înlocuiește cu următorul text:


  „Subanexa 6a

  Încercarea de corecție a temperaturii ambiante pentru determinarea emisiilor de CO2 în condiții de temperaturi regionale reprezentative

  1.   Documente
  În prezenta subanexă este prezentată procedura de încercare suplimentară de corecție a temperaturii ambiante (ATCT) pentru determinarea emisiilor de CO2 în condiții de temperaturi regionale reprezentative.
  1.1.   Emisiile de CO2 ale vehiculelor ICE, NOVC-HEV, precum și valoarea acestora în timpul încercării în modul de menținere a sarcinii pentru OVC-HEV se corectează în conformitate cu cerințele din prezenta subanexă. Nu este necesară nicio corecție a valorii emisiilor de CO2 din încercarea cu consum de sarcină. Nu este necesară nicio corecție în ceea ce privește autonomia în mod electric.
  2.   Familia încercării de corecție a temperaturii ambiante (ATCT - Ambient Temperature Correction Test)
  2.1.   Numai vehiculele identice în ceea ce privește următoarele caracteristici pot face parte din aceeași familie ATCT:






  (a) | arhitectura grupului motopropulsor (și anume, ardere internă, hibrid, pilă de combustie sau electric); |
| --- | --- | --- |

(32)

subanexa 6a se înlocuiește cu următorul text:

„Subanexa 6a

Încercarea de corecție a temperaturii ambiante pentru determinarea emisiilor de CO2 în condiții de temperaturi regionale reprezentative

1.   Documente

În prezenta subanexă este prezentată procedura de încercare suplimentară de corecție a temperaturii ambiante (ATCT) pentru determinarea emisiilor de CO2 în condiții de temperaturi regionale reprezentative.

1.1.   Emisiile de CO2 ale vehiculelor ICE, NOVC-HEV, precum și valoarea acestora în timpul încercării în modul de menținere a sarcinii pentru OVC-HEV se corectează în conformitate cu cerințele din prezenta subanexă. Nu este necesară nicio corecție a valorii emisiilor de CO2 din încercarea cu consum de sarcină. Nu este necesară nicio corecție în ceea ce privește autonomia în mod electric.

2.   Familia încercării de corecție a temperaturii ambiante (ATCT - Ambient Temperature Correction Test)

2.1.   Numai vehiculele identice în ceea ce privește următoarele caracteristici pot face parte din aceeași familie ATCT:

(a)

arhitectura grupului motopropulsor (și anume, ardere internă, hibrid, pilă de combustie sau electric);

| (b) | procesul de combustie (și anume, doi timpi sau patru timpi); |
| --- | --- |

(b)

procesul de combustie (și anume, doi timpi sau patru timpi);

| (c) | numărul și dispunerea cilindrilor; |
| --- | --- |

(c)

numărul și dispunerea cilindrilor;

| (d) | metoda de combustie folosită la motor (și anume, injecție directă sau indirectă); |
| --- | --- |

(d)

metoda de combustie folosită la motor (și anume, injecție directă sau indirectă);

| (e) | tipul de sistem de răcire (și anume, aer, apă sau ulei); |
| --- | --- |

(e)

tipul de sistem de răcire (și anume, aer, apă sau ulei);

| (f) | metoda de aspirare (și anume, admisie normală sau supraalimentare); |
| --- | --- |

(f)

metoda de aspirare (și anume, admisie normală sau supraalimentare);

| (g) | combustibilul pentru care este proiectat motorul (și anume, benzină, motorină, GN, GPL etc); |
| --- | --- |

(g)

combustibilul pentru care este proiectat motorul (și anume, benzină, motorină, GN, GPL etc);

| (h) | convertizorul catalitic [și anume, catalizator cu trei căi, catalizator de NOx, RCS, catalizator de NOx în cazul arderii cu amestec sărac sau altul (altele)]; |
| --- | --- |

(h)

convertizorul catalitic [și anume, catalizator cu trei căi, catalizator de NOx, RCS, catalizator de NOx în cazul arderii cu amestec sărac sau altul (altele)];

| (i) | existența sau absența unui filtru de particule poluante instalat; și |
| --- | --- |

(i)

existența sau absența unui filtru de particule poluante instalat; și

| (j) | recircularea gazelor de evacuare (cu sau fără, cu răcire sau fără răcire). |
| --- | --- |

(j)

recircularea gazelor de evacuare (cu sau fără, cu răcire sau fără răcire).

În plus, vehiculele trebuie să fie similare în ceea ce privește următoarele caracteristici:

| (k) | diferența dintre capacitatea cilindrică a fiecărui vehicul și cea a vehiculului cu cea mai mică capacitate cilindrică nu trebuie să depășească 30 % și |
| --- | --- |

(k)

diferența dintre capacitatea cilindrică a fiecărui vehicul și cea a vehiculului cu cea mai mică capacitate cilindrică nu trebuie să depășească 30 % și

| (l) | izolația compartimentului motor trebuie să fie de un tip similar în ceea ce privește materialul, cantitatea și amplasarea izolației. Producătorii demonstrează autorității de omologare (de exemplu, prin desene CAD) faptul că volumul și masa materialului izolației care urmează să fie montate, pentru toate vehiculele din familie, sunt mai mari de 90 % din cele ale vehiculului de referință utilizat pentru măsurătorile ATCT. |
| --- | --- |

(l)

izolația compartimentului motor trebuie să fie de un tip similar în ceea ce privește materialul, cantitatea și amplasarea izolației. Producătorii demonstrează autorității de omologare (de exemplu, prin desene CAD) faptul că volumul și masa materialului izolației care urmează să fie montate, pentru toate vehiculele din familie, sunt mai mari de 90 % din cele ale vehiculului de referință utilizat pentru măsurătorile ATCT.

Se poate accepta o diferență privind materialul de izolație și poziția acestuia în cadrul aceleiași familii ATCT, cu condiția să se poată demonstra că vehiculul este cazul cel mai nefavorabil în ceea ce privește izolația compartimentului motorului.

2.1.1.   În cazul în care sunt instalate dispozitive active de stocare a căldurii, numai vehiculele care îndeplinesc următoarele cerințe trebuie considerate ca făcând parte din aceeași familie ATCT:

| (i) | capacitatea calorică, definită de entalpia stocată în sistem, are o valoare mai mare cu 0-10 % decât entalpia vehiculului de încercare și |
| --- | --- |

(i)

capacitatea calorică, definită de entalpia stocată în sistem, are o valoare mai mare cu 0-10 % decât entalpia vehiculului de încercare și

| (ii) | OEM poate demonstra serviciului tehnic faptul că timpul necesar pentru eliberarea căldurii la pornirea motorului în cadrul unei familii este mai mic cu 0-10 % decât timpul necesar pentru eliberarea căldurii în cazul vehiculului de încercare. |
| --- | --- |

(ii)

OEM poate demonstra serviciului tehnic faptul că timpul necesar pentru eliberarea căldurii la pornirea motorului în cadrul unei familii este mai mic cu 0-10 % decât timpul necesar pentru eliberarea căldurii în cazul vehiculului de încercare.

2.1.2.   Numai vehiculele care îndeplinesc criteriile prevăzute la punctul 3.9.4 din subanexa 6a sunt considerate ca făcând parte din aceeași familie ATCT.

3.   Procedura ATCT

Încercarea de tip 1 precizată în subanexa 6 se efectuează exceptând cerințele specificate la punctele 3.1.-3.9. din prezenta subanexă 6a. Aceasta necesită și un nou calcul și aplicarea punctelor de schimbare a treptelor de viteză în conformitate cu subanexa 2, luând în considerare diferitele rezistențe la înaintare pe drum prevăzute la punctul 3.4. din prezenta subanexă 6a.

3.1.   Condiții ambiante pentru ATCT

3.1.1.   Temperatura (Treg) la care vehiculul ar trebui să fie impregnat și supus încercării pentru ATCT este de 14 °C.

3.1.2.   Timpul minim de stabilizare termică (tsoak_ATCT) pentru ATCT este de 9 ore.

3.2.   Camera de încercare și zona de stabilizare termică

3.2.1.   Camera de încercare

3.2.1.1.   Camera de încercare are o temperatură reglată egală cu Treg. Valoarea reală a temperaturii se poate abate cu ± 3 °C la începutul încercării și cu ± 5 °C în timpul încercării față de valoarea de referință.

3.2.1.2.   Umiditatea specifică (H) a aerului din camera de încercare sau a aerului de admisie din motor trebuie să fie de așa natură încât:

| 3 ≤ H ≤ 8,1 | (g H2O/kg aer uscat) |
| --- | --- |

3 ≤ H ≤ 8,1

(g H2O/kg aer uscat)

3.2.1.3.   Temperatura și umiditatea aerului se măsoară la ieșirea ventilatorului de răcire cu o frecvență de 0,1 Hz.

3.2.2.   Zona de stabilizare termică

3.2.2.1.   Zona de stabilizare termică are o temperatură de referință egală cu Treg, iar valoarea reală a temperaturii se poate abate cu ± 3 °C pe parcursul unei medii aritmetice mobile de 5 minute și nu poate prezenta o abatere sistematică în raport cu temperatura de referință. Temperatura se măsoară în mod continuu cu o frecvență minimă de 0,033 Hz.

3.2.2.2.   Amplasamentul senzorului de temperatură pentru zona de stabilizare termică trebuie să fie reprezentativ pentru măsurarea temperaturii ambiante din jurul vehiculului și trebuie verificat de serviciul tehnic.

Senzorul trebuie să fie situat la cel puțin 10 cm de zidul zonei de stabilizare termică și trebuie protejat împotriva fluxului direct de aer.

Condițiile de circulație a aerului în interiorul zonei de stabilizare termică în apropierea vehiculului este un flux de convecție naturală reprezentativă pentru dimensiunea camerei (fără convecție forțată).

3.3.   Vehiculul de încercare

3.3.1.   Vehiculul care urmează să fie supus încercării este reprezentativ pentru familia pentru care sunt determinate datele ATCT (astfel cum se precizează la punctul 2.1. din prezenta subanexă 6a).

3.3.2.   Din familia ATCT se selectează familia de interpolare cu cea mai redusă capacitate cilindrică (a se vedea punctul 2. din subanexa 6a), iar vehiculul de încercare este în configurația „vehicul H“ a acestei familii.

3.3.3.   După caz, din familia ATCT se selectează vehiculul cu cea mai mică entalpie a dispozitivului activ de stocare a căldurii și cu eliberarea de căldură cea mai lentă pentru dispozitivul activ de stocare a căldurii.

3.3.4.   Vehiculul de încercare îndeplinește cerințele detaliate la punctul 2.3. din subanexa 6a și la punctul 2.1. din subanexa 6a.

3.4.   Setări

3.4.1.   Reglajele pentru rezistența la înaintare pe drum și pentru standul de încercare cu role sunt cele specificate în subanexa 4, inclusiv cerința referitoare la temperatura de 23 C a camerei.

Pentru a ține seama de diferența dintre densitatea aerului la 14 °C și densitatea aerului la 20 °C, standul de încercare cu role se reglează astfel cum este prevăzut la punctele 7. și 8. din subanexa 4, cu excepția faptului că f2_TReg din următoarea ecuație se folosește drept coeficient țintă Ct.

f2_TReg = f2 × (Tref + 273)/(Treg + 273)

unde:

| f2 | este coeficientul de gradul doi de rezistență la înaintare pe drum, în condiții de referință, în N/(km/h)2; |
| --- | --- |
| Tref | este temperatura de referință pentru rezistența la înaintare pe drum astfel cum este precizată la punctul 3.2.10. din prezenta anexă, în °C; |
| Treg | este temperatura regională, astfel cum este definită la punctul 3.1.1., în °C. |

f2

este coeficientul de gradul doi de rezistență la înaintare pe drum, în condiții de referință, în N/(km/h)2;

Tref

este temperatura de referință pentru rezistența la înaintare pe drum astfel cum este precizată la punctul 3.2.10. din prezenta anexă, în °C;

Treg

este temperatura regională, astfel cum este definită la punctul 3.1.1., în °C.

În cazul în care este disponibil un reglaj al standului de încercare cu role pentru încercarea la 23 °C, coeficientul de gradul doi al standului de încercare cu role, Cd, se adaptează conform următoarei ecuații:

Cd_Treg = Cd + (f2_TReg – f2)

3.4.2.   Încercarea ATCT și reglajul pentru rezistența la înaintare pe drum se efectuează pe un stand de încercare cu role 2WD în cazul în care încercarea de tip 1 corespunzătoare a fost efectuată pe un stand de încercare cu role 2WD și se efectuează pe un stand de încercare cu role 4WD în cazul în care încercarea de tip 1 corespunzătoare a fost efectuată pe un stand de încercare cu role 4WD.

3.5.   Precondiționare

La cererea producătorului, precondiționarea poate fi efectuată la Treg.

Temperatura motorului are o abatere de cel mult ± 2 °C de la valoarea de referință de 23 °C sau de la Treg, reținându-se temperatura aleasă pentru precondiționare.

3.5.1.   Vehiculele ICE pure sunt precondiționate astfel cum este descris la punctul 2.6. din subanexa 6.

3.5.2.   Vehiculele NOVC-HEV sunt precondiționate astfel cum este descris la punctul 3.3.1.1. din subanexa 8.

3.5.3.   Vehiculele OVC-HEV sunt precondiționate astfel cum este descris la punctul 2.1.1. sau 2.1.2. din apendicele 4 la subanexa 8.

3.6.   Procedura de stabilizare termică

3.6.1.   După precondiționare și înainte de încercare, vehiculele sunt menținute într-un zonă de stabilizare termică având condițiile ambiante precizate la punctul 3.2.2. din subanexa 6a.

3.6.2.   De la încheierea precondiționării până la impregnarea la T
  reg
  , vehiculul nu este expus la o temperatură diferită de T
  reg
  mai mult de 10 minute.

3.6.3.   Vehiculul este menținut apoi în zona de stabilizare termică astfel încât timpul de la sfârșitul încercării de precondiționare până la începutul încercării ATCT să fie egal cu tsoak_ATCT, cu o toleranță de 15 minute suplimentare. La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, tsoak_ATCT poate fi prelungit cu cel mult 120 de minute. În acest caz, timpul prelungit trebuie folosit pentru răcirea specificată la punctul 3.9. din subanexa 6a.

3.6.4.   Impregnarea se efectuează fără a utiliza un ventilator de răcire și cu toate elementele caroseriei poziționate ca în cazul unei staționări normale. Intervalul dintre sfârșitul precondiționării și începutul încercării ATCT se înregistrează.

3.6.5.   Transferul din zona de stabilizare termică în camera de încercare se efectuează cât mai rapid posibil. Vehiculul nu se expune la o temperatură diferită față de Treg mai mult de 10 minute.

3.7.   Încercarea ATCT

3.7.1.   Ciclul de încercare este ciclul WLTC aplicabil precizat în subanexa 1 pentru clasa de vehicul respectivă.

3.7.2.   Se urmează procedurile de efectuare a încercării de determinare a emisiilor, astfel cum sunt precizate în subanexa 6 pentru vehicule ICE pure și în subanexa 8 pentru vehicule NOVC-HEV și pentru încercarea de tip 1 cu menținere de sarcină pentru vehiculele OVC-HEV, cu excepția faptului că condițiile ambiante sunt cele descrise la punctul 3.2.1. din prezenta subanexă 6a.

3.7.3.   În special, emisiile la conducta de evacuare definite în tabelul A7/1, etapa nr. 1 pentru vehicule ICE pure și în tabelul A8/5, etapa nr.2 pentru vehicule HEV în cadrul unei încercări ATCT nu trebuie să depășească limitele de emisii Euro 6 aplicabile vehiculului supus încercării și definite în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.

3.8.   Calcule și documentare

3.8.1.   Factorul de corecție al familiei, FCF, se calculează după cum urmează:

FCF = MCO2,Treg / MCO2,23°

unde

| MCO2,23° | reprezintă emisiile masice de CO2 ale mediei tuturor încercărilor de tip 1 la 23 °C pentru vehiculul H, după etapa 3 din tabelul A7/1 din subanexa 7 pentru vehicule ICE pure și după etapa 3 din tabelul A8/5 pentru vehiculele OVC-HEV și NOVC-HEV, dar fără corecții suplimentare, în g/km; |
| --- | --- |
| MCO2,Treg | reprezintă emisiile masice de CO2 în timpul ciclului complet WLTC al încercării la temperatura regională după etapa 3 din tabelul A7/1 din subanexa 7 pentru vehiculele ICE pure și după etapa 3 din tabelul A8/5 pentru vehiculele OVC-HEV și NOVC-HEV, dar fără corecții suplimentare, în g/km. Pentru vehiculele OVC-HEV și NOVC-HEV, se utilizează factorul KCO2, astfel cum este definit în apendicele 2 din subanexa 8. |

MCO2,23°

reprezintă emisiile masice de CO2 ale mediei tuturor încercărilor de tip 1 la 23 °C pentru vehiculul H, după etapa 3 din tabelul A7/1 din subanexa 7 pentru vehicule ICE pure și după etapa 3 din tabelul A8/5 pentru vehiculele OVC-HEV și NOVC-HEV, dar fără corecții suplimentare, în g/km;

MCO2,Treg

reprezintă emisiile masice de CO2 în timpul ciclului complet WLTC al încercării la temperatura regională după etapa 3 din tabelul A7/1 din subanexa 7 pentru vehiculele ICE pure și după etapa 3 din tabelul A8/5 pentru vehiculele OVC-HEV și NOVC-HEV, dar fără corecții suplimentare, în g/km. Pentru vehiculele OVC-HEV și NOVC-HEV, se utilizează factorul KCO2, astfel cum este definit în apendicele 2 din subanexa 8.

MCO2,23° și MCO2,Treg sunt măsurate pe același vehicul de încercare.

FCF se menționează în toate rapoartele relevante de încercare.

FCF se rotunjește la patru zecimale.

3.8.2.   Valorile emisiilor de CO2 pentru fiecare vehicul ICE pur din familia ATCT (astfel cum este definită la punctul 2.3 din prezenta subanexă 6a) se calculează utilizând următoarele ecuații:

MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF

MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF

unde

| MCO2,c,4
  și MCO2,p,4
  sunt emisiile masice de CO2 pe parcursul ciclului WLTC complet, c, și în fazele ciclului, p, care rezultă din etapa anterioară de calcul, în g/km; |
| --- |

MCO2,c,4
  și MCO2,p,4
  sunt emisiile masice de CO2 pe parcursul ciclului WLTC complet, c, și în fazele ciclului, p, care rezultă din etapa anterioară de calcul, în g/km;

| MCO2,c,5
  și MCO2,p,5
  sunt emisiile masice de CO2 pe parcursul ciclului WLTC complet, c, și în etapele ciclului, p, inclusiv corecția ATCT, și se utilizează pentru orice corecție suplimentară și orice calcul suplimentar, în g/km; |
| --- |

MCO2,c,5
  și MCO2,p,5
  sunt emisiile masice de CO2 pe parcursul ciclului WLTC complet, c, și în etapele ciclului, p, inclusiv corecția ATCT, și se utilizează pentru orice corecție suplimentară și orice calcul suplimentar, în g/km;

3.8.3.   Valorile emisiilor de CO2 pentru fiecare vehicul OVC-HEV și NOVC-HEV din familia ATCT (astfel cum este definită la punctul 2.3 din prezenta subanexă 6a) se calculează utilizând următoarele ecuații:

MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS,c,4 × FCF

MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF

unde

| MCO2,CS,c,4
  și MCO2,CS,p,4
  sunt emisiile masice de CO2 pe parcursul ciclului WLTC complet, c, și în fazele ciclului, p, care rezultă din etapa anterioară de calcul, în g/km; |
| --- |

MCO2,CS,c,4
  și MCO2,CS,p,4
  sunt emisiile masice de CO2 pe parcursul ciclului WLTC complet, c, și în fazele ciclului, p, care rezultă din etapa anterioară de calcul, în g/km;

| MCO2,CS,c,5
  și MCO2,CS,p,5
  sunt emisiile masice de CO2 pe parcursul ciclului WLTC complet, c, și în etapele ciclului, p, inclusiv corecția ATCT, și se utilizează pentru orice corecție suplimentară și orice calcul suplimentar, în g/km. |
| --- |

MCO2,CS,c,5
  și MCO2,CS,p,5
  sunt emisiile masice de CO2 pe parcursul ciclului WLTC complet, c, și în etapele ciclului, p, inclusiv corecția ATCT, și se utilizează pentru orice corecție suplimentară și orice calcul suplimentar, în g/km.

3.8.4.   Dacă un FCF este mai mic decât unu, se consideră că este egal cu unu în cazul abordării cazului cel mai nefavorabil, în conformitate cu punctul 4.1. din prezenta subanexă.

3.9.   Dispoziții pentru răcire

3.9.1   Pentru vehiculul de încercare utilizat ca vehicul de referință al familiei ATCT și pentru toate vehiculele H din familia de interpolare din cadrul familiei ATCT, temperatura finală a agentului de răcire al motorului se măsoară după impregnarea la 23 °C pe o durata tsoak_ATCT, cu o toleranță de 15 minute suplimentare, după ce a fost condus în prealabil pentru încercarea de tip 1 respectivă la 23 °C. Durata se măsoară de la încheierea încercării de tip 1 respective.

3.9.1.1.   În cazul în care tsoak_ATCT a fost prelungită în încercarea ATCT respectivă, se utilizează același timp de stabilizare termică, cu o toleranță de 15 minute suplimentare.

3.9.2   Procedura de răcire este aplicată cât mai repede posibil după terminarea încercării de tip 1, cu o întârziere de cel mult 20 de minute. Timpul de stabilizare termică măsurat este timpul dintre măsurarea temperaturii finale și sfârșitul încercării de tip 1 la 23 °C, acesta fiind înregistrat în toate fișele de încercare relevante.

3.9.3   Temperatura medie a zonei de stabilizare termică din ultimele 3 ore se scade din temperatura finală măsurată a agentului de răcire la sfârșitul perioadei de stabilizare termică specificate la punctul 3.9.1. Aceasta este denumită ΔT_ATCT, fiind rotunjită la cel mai apropiat număr întreg.

3.9.4   Dacă ΔT_ATCT este mai mare sau egal cu – 2 °C din ΔT_ATCT a vehiculului de încercare, această familie de interpolare este considerată membră a aceleiași familii ATCT.

3.9.5   Pentru toate vehiculele din aceeași familie ATCT, temperatura agentului de răcire trebuie măsurată în același punct ca temperatura sistemului de răcire. Punctul respectiv trebuie să fie cât mai aproape de motor, astfel încât temperatura agentului de răcire să fie cât mai reprezentativă posibil pentru temperatura motorului.

3.9.6   Măsurarea temperaturii zonelor de stabilizare termică se efectuează astfel cum este prevăzut la punctul 3.2.2.2. din prezenta subanexă 6a.

4.   Alternative în procesul de măsurare

4.1.   Cea mai defavorabilă abordare privind răcirea vehiculului

La solicitarea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, procedura de încercare de tip 1 pentru răcire se poate aplica în locul dispozițiilor de la punctul 3.6. din prezenta subanexă 6a. În acest scop:

| (a) | Dispozițiile de la punctul 2.7.2. din subanexa 6 se aplică cu cerința suplimentară a unui timp de stabilizare termică minim de 9 ore. |
| --- | --- |

(a)

Dispozițiile de la punctul 2.7.2. din subanexa 6 se aplică cu cerința suplimentară a unui timp de stabilizare termică minim de 9 ore.

| (b) | Temperatura motorului are o abatere de cel mult ± 2 °C față de valoarea de referință Treg înainte de începerea încercării ATCT. Temperatura este inclusă în toate fișele de încercare relevante. În acest caz, dispoziția privind răcirea descrisă la punctul 3.9. din prezenta subanexă 6a și criteriile referitoare la izolația comportamentului motorului pot fi ignorate pentru toate vehiculele din familie. |
| --- | --- |

(b)

Temperatura motorului are o abatere de cel mult ± 2 °C față de valoarea de referință Treg înainte de începerea încercării ATCT. Temperatura este inclusă în toate fișele de încercare relevante. În acest caz, dispoziția privind răcirea descrisă la punctul 3.9. din prezenta subanexă 6a și criteriile referitoare la izolația comportamentului motorului pot fi ignorate pentru toate vehiculele din familie.

Această alternativă nu este permisă dacă vehiculul este echipat cu un dispozitiv de stocare a căldurii activ.

Aplicarea acestei abordări se menționează în toate rapoartele de încercare relevante.

4.2.   Familia ATCT alcătuită dintr-o singură familie de interpolare

În cazul în care familia ATCT cuprinde o singură familie de interpolare, dispoziția pentru răcire descrisă la punctul 3.9. din prezenta subanexă 6a poate fi ignorată. Această particularitate se înregistrează în toate rapoartele de încercare relevante.

4.3.   Măsurarea alternativă a temperaturii motorului

În cazul în care măsurarea temperaturii agentului de răcire nu este posibilă, la solicitarea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, în locul utilizării temperaturii agentului de răcire pentru dispoziția de răcire descrisă la punctul 3.9. din prezenta subanexă 6a, se poate utiliza temperatura uleiului de motor. În acest caz, se va utiliza temperatura uleiului de motor pentru toate vehiculele din familie.

Aplicarea acestei abordări se menționează în toate rapoartele de încercare relevante.

| (33) | se introduce următoarea subanexă 6b:


  „Subanexa 6b

  Corecția rezultatelor privind emisiile de CO2 în raport cu viteza țintă și cu distanța

  1.   Considerații generale
  Prezenta subanexă 6b definește dispozițiile specifice referitoare la corecția rezultatelor încercărilor privind emisiile de CO2 în ceea ce privește toleranțele în raport cu viteza țintă și cu distanța.
  Prezenta subanexă 6b se aplică numai pentru vehiculele ICE pure.
  2.   Măsurarea vitezei vehiculului
  2.1.   Viteza reală/măsurată a vehiculului (vmi; în km/h) obținută din viteza rolei standului de încercare cu role se eșantionează cu o frecvență de măsurare de 10 Hz împreună cu timpul real care corespunde vitezei reale.
  2.2.   Viteza țintă (vi; (km/h) între momentele din tabelele A1/1 și A1/12 din subanexa 1 se determină printr-o metodă de interpolare liniară la o frecvență de 10 Hz.
  3.   Procedura de corecție
  3.1.   Calculul puterii reale/măsurate și al puterii țintă la roți
  Puterea și forțele la roți pentru viteza țintă și viteza reală/măsurată se calculează prin aplicarea următoarelor ecuații:






























  unde:







  Fi | este forța motrice țintă în intervalul (i – 1) - (i), măsurată în N; |
| --- | --- | --- |
| Fmi | este forța motrice reală/măsurată în intervalul (i – 1) - (i), măsurată în N; |
| Pi | este puterea țintă în intervalul (i – 1) - (i), măsurată în kW; |
| Pmi | este puterea reală/măsurată în intervalul (i – 1) - (i), măsurată în kW; |
| f0, f1, f2 | sunt coeficienții de rezistență la înaintare pe drum din subanexa 4, măsurați în N, N(km/h), N/(km/h)2; |
| Vi | este viteza țintă la momentul (i); în km/oră; |
| Vmi | este viteza reală/măsurată la momentul (i); în km/h; |
| TM | este masa de încercare a vehiculului, kg; |
| mr | este masa efectivă echivalentă a componentelor rotative în conformitate cu punctul 2.5.1. din subanexa 4, măsurată în kg; |
| ai | este accelerația țintă în intervalul (i – 1) - (i), măsurată în m/s2; |
| ami | este accelerația reală/măsurată în intervalul (i – 1) - (i), măsurată în m/s2; |
| ti | este timpul, măsurat în s. |

(33)

se introduce următoarea subanexă 6b:

„Subanexa 6b

Corecția rezultatelor privind emisiile de CO2 în raport cu viteza țintă și cu distanța

1.   Considerații generale

Prezenta subanexă 6b definește dispozițiile specifice referitoare la corecția rezultatelor încercărilor privind emisiile de CO2 în ceea ce privește toleranțele în raport cu viteza țintă și cu distanța.

Prezenta subanexă 6b se aplică numai pentru vehiculele ICE pure.

2.   Măsurarea vitezei vehiculului

2.1.   Viteza reală/măsurată a vehiculului (vmi; în km/h) obținută din viteza rolei standului de încercare cu role se eșantionează cu o frecvență de măsurare de 10 Hz împreună cu timpul real care corespunde vitezei reale.

2.2.   Viteza țintă (vi; (km/h) între momentele din tabelele A1/1 și A1/12 din subanexa 1 se determină printr-o metodă de interpolare liniară la o frecvență de 10 Hz.

3.   Procedura de corecție

3.1.   Calculul puterii reale/măsurate și al puterii țintă la roți

Puterea și forțele la roți pentru viteza țintă și viteza reală/măsurată se calculează prin aplicarea următoarelor ecuații:

Formula

Formula

Formula

Formula

Formula

Formula

unde:

Fi

este forța motrice țintă în intervalul (i – 1) - (i), măsurată în N;

Fmi

este forța motrice reală/măsurată în intervalul (i – 1) - (i), măsurată în N;

Pi

este puterea țintă în intervalul (i – 1) - (i), măsurată în kW;

Pmi

este puterea reală/măsurată în intervalul (i – 1) - (i), măsurată în kW;

f0, f1, f2

sunt coeficienții de rezistență la înaintare pe drum din subanexa 4, măsurați în N, N(km/h), N/(km/h)2;

Vi

este viteza țintă la momentul (i); în km/oră;

Vmi

este viteza reală/măsurată la momentul (i); în km/h;

TM

este masa de încercare a vehiculului, kg;

mr

este masa efectivă echivalentă a componentelor rotative în conformitate cu punctul 2.5.1. din subanexa 4, măsurată în kg;

ai

este accelerația țintă în intervalul (i – 1) - (i), măsurată în m/s2;

ami

este accelerația reală/măsurată în intervalul (i – 1) - (i), măsurată în m/s2;

ti

este timpul, măsurat în s.

3.2.   În următoarea etapă, se calculează o POVERRUN,1 utilizând următoarea ecuație:

POVERRUN,1 = – 0,02 × PRATED

unde:

| POVERRUN,1 | este puterea de frânare inițială, măsurată în kW; |
| --- | --- |
| PRATED | este puterea nominală a vehiculului, măsurată în kW. |

POVERRUN,1

este puterea de frânare inițială, măsurată în kW;

PRATED

este puterea nominală a vehiculului, măsurată în kW.

3.3.   Toate valorile Pi
  și Pmi
  calculate care sunt sub POVERRUN,1 se reglează la POVERRUN,1 pentru a exclude valorile negative care nu sunt relevante pentru emisiile de CO2.

3.4.   Valorile P
  m,j
  se calculează pentru fiecare fază în parte a WLTC utilizând ecuația următoare:

Formula

unde:

| Pm,j | este puterea medie reală/măsurată pentru faza luată în calcul j, măsurată în kW; |
| --- | --- |
| Pmi | este puterea reală/măsurată în intervalul (i-1) - (i), măsurată în kW; |
| t0 | este timpul la începutul fazei luate în calcul j, măsurat în s; |
| tend | este timpul la sfârșitul fazei luate în calcul j, măsurat în s; |
| n | este numărul de intervale de timp din faza luată în calcul; |
| j | este numărul de ordine al etapei luate în calcul |

Pm,j

este puterea medie reală/măsurată pentru faza luată în calcul j, măsurată în kW;

Pmi

este puterea reală/măsurată în intervalul (i-1) - (i), măsurată în kW;

t0

este timpul la începutul fazei luate în calcul j, măsurat în s;

tend

este timpul la sfârșitul fazei luate în calcul j, măsurat în s;

n

este numărul de intervale de timp din faza luată în calcul;

j

este numărul de ordine al etapei luate în calcul

3.5.   Emisiile masice medii de CO2 corectate pentru RCB (g/km) pentru fiecare fază a WLTC se exprimă în unități g/s folosind ecuația următoare:

Formula

unde:

| MCO

  2,

  j | sunt emisiile masice medii de CO2 din faza j, măsurate în g/s; |
| --- | --- |
| MCO

  2,

  RCB,j | sunt emisiile masice de CO2 din etapa 1 inclusă în tabelul A7/1 din subanexa 7 pentru faza WLTC luată în calcul corectate în conformitate cu apendicele 2 la subanexa 6 și cu cerința de aplicare a corecției RCB fără a se lua în calcul criteriul de corecție c; |
| dm,j | este distanța reală condusă în faza j luată în calcul, măsurată în km; |
| tj | este durata fazei j luate în calcul, măsurată în s. |

MCO

  2,

  j

sunt emisiile masice medii de CO2 din faza j, măsurate în g/s;

MCO

  2,

  RCB,j

sunt emisiile masice de CO2 din etapa 1 inclusă în tabelul A7/1 din subanexa 7 pentru faza WLTC luată în calcul corectate în conformitate cu apendicele 2 la subanexa 6 și cu cerința de aplicare a corecției RCB fără a se lua în calcul criteriul de corecție c;

dm,j

este distanța reală condusă în faza j luată în calcul, măsurată în km;

tj

este durata fazei j luate în calcul, măsurată în s.

3.6.   În etapa următoare, aceste emisii masice de CO2 (g/s) pentru fiecare fază a WLTC se corelează cu valorile P
  m,j

  1 medii calculate în conformitate cu punctul 3.4. din prezenta subanexă 6b.

Cea mai bună versiune a datelor se calculează folosind metoda regresiei celor mai mici pătrate. Un exemplu pentru această linie de regresie (linia Veline) este prezentat în figura A6b/1.

Figura A6b/1

Exemplu de linie de regresie Veline.

Putere Pm,j (kW)

LINIA VELINE

CO2 (g/s)

3.7.   Ecuația -1 Veline specifică pentru vehicul calculată conform punctului 3.6. din prezenta subanexă 6b definește corelația dintre emisiile de CO2 măsurate în g/s pentru faza j luată în calcul și puterea medie măsurată la roată pentru aceeași fază j și este exprimată prin următoarea ecuație:

M
  CO

  2

  ,j
  = (kv,1 × Pm,j

  1) + Dv,1

unde:

| MCO2,j | sunt emisiile masice medii de CO2 din faza j, măsurate în g/s; |
| --- | --- |
| P
  m,j

  1 | este puterea medie reală/măsurată pentru faza luată în calcul j, calculată folosind POVERRUN,1, kW; |
| kv,1 | este panta ecuației-1 Veline, g CO2/kWs; |
| Dv,1 | este constanta ecuației-1 Veline, în g CO2/s. |

MCO2,j

sunt emisiile masice medii de CO2 din faza j, măsurate în g/s;

P
  m,j

  1

este puterea medie reală/măsurată pentru faza luată în calcul j, calculată folosind POVERRUN,1, kW;

kv,1

este panta ecuației-1 Veline, g CO2/kWs;

Dv,1

este constanta ecuației-1 Veline, în g CO2/s.

3.8.   În următoarea etapă, se calculează o a doua POVERRUN,2, conform ecuației:

POVERRUN,2 = – Dv,1/ kv,1

unde:

| POVERRUN,2 | este a doua putere de frânare, măsurată în kW; |
| --- | --- |
| kv,1 | este panta ecuației-1 Veline, g CO2/kWs; |
| Dv,1 | este constanta ecuației-1 Veline, în g CO2/s. |

POVERRUN,2

este a doua putere de frânare, măsurată în kW;

kv,1

este panta ecuației-1 Veline, g CO2/kWs;

Dv,1

este constanta ecuației-1 Veline, în g CO2/s.

3.9.   Toate valorile Pi și Pmi valorile calculate de la punctul 3.1. din prezenta subanexă 6b care sunt sub POVERRUN,2 se ajustează la POVERRUN,2 în scopul de a exclude valorile negative care nu sunt relevante pentru emisiile de CO2.

3.10.   Valorile P
  m,j

  2 se calculează din nou pentru fiecare fază individuală a WLTC folosind ecuațiile de la punctul 3.4. din prezenta subanexă 6b.

3.11.   Noua ecuație-2 Veline specifică vehiculului se calculează folosind metoda regresiei celor mai mici pătrate descrisă la punctul 3.6. din prezenta subanexă 6b. Ecuația-2 Veline se exprimă cu ajutorul următoarei ecuații:

MCO

  2

  ,j
  = (kv,2 × Pm,j

  2) + Dv,2

unde:

| MCO

  2

  ,j | sunt emisiile masice medii de CO2 din faza j, măsurate în g/s; |
| --- | --- |
| P
  m,j

  2 | este puterea medie reală/măsurată pentru faza luată în calcul j, calculată folosind POVERRUN,2, kW; |
| kv,2 | este panta ecuației-2 Veline, g CO2/kWs; |
| Dv,2 | este constanta ecuației-2 Veline, în g CO2/s. |

MCO

  2

  ,j

sunt emisiile masice medii de CO2 din faza j, măsurate în g/s;

P
  m,j

  2

este puterea medie reală/măsurată pentru faza luată în calcul j, calculată folosind POVERRUN,2, kW;

kv,2

este panta ecuației-2 Veline, g CO2/kWs;

Dv,2

este constanta ecuației-2 Veline, în g CO2/s.

3.12.   În etapa următoare, valorile P
  i,j
  rezultate din profilul vitezei țintă se calculează pentru fiecare fază individuală a WLTC folosind următoarea ecuație:

Formula

unde:

| P
  i,j

  2 | este puterea medie țintă pentru faza j luată în calcul, calculată utilizând POVERRUN,2, măsurată în kW; |
| --- | --- |
| P
  i,

  2 | este puterea țintă în intervalul (i – 1) - (i), calculată folosind POVERRUN,2, măsurată în kW; |
| t
  0 | este timpul la începutul fazei luate în calcul j, măsurat în s; |
| tend | este timpul la sfârșitul fazei luate în calcul j, măsurat în s; |
| n | este numărul de intervale de timp din faza luată în calcul; |
| j | este numărul de ordine al fazei WLTC luate în calcul. |

P
  i,j

  2

este puterea medie țintă pentru faza j luată în calcul, calculată utilizând POVERRUN,2, măsurată în kW;

P
  i,

  2

este puterea țintă în intervalul (i – 1) - (i), calculată folosind POVERRUN,2, măsurată în kW;

t
  0

este timpul la începutul fazei luate în calcul j, măsurat în s;

tend

este timpul la sfârșitul fazei luate în calcul j, măsurat în s;

n

este numărul de intervale de timp din faza luată în calcul;

j

este numărul de ordine al fazei WLTC luate în calcul.

3.13.   Coeficientul delta din emisiile masice de CO2 pentru perioada j exprimat în g/s este calculat apoi cu ajutorul ecuației:

ΔCO2,j = kv,2 × (P
  i,j

  2 – P
  m,j

  2)

unde:

| ΔCO2,j | este coeficientul delta în emisiile masice de CO2 din perioada j, măsurat în g/s; |
| --- | --- |
| kv,2 | este panta ecuației-2 Veline, g CO2/kWs; |
| P
  i,j

  2 | este puterea medie țintă pentru perioada luată în calcul j, calculată folosind POVERRUN,2, măsurată în kW; |
| P
  m,j

  2 | este puterea medie reală/măsurată pentru perioada luată în calcul j, calculată folosind POVERRUN,2, măsurată în kW; |
| j | este perioada luată în calcul j și poate reprezenta o fază a ciclului sau întregul ciclu. |

ΔCO2,j

este coeficientul delta în emisiile masice de CO2 din perioada j, măsurat în g/s;

kv,2

este panta ecuației-2 Veline, g CO2/kWs;

P
  i,j

  2

este puterea medie țintă pentru perioada luată în calcul j, calculată folosind POVERRUN,2, măsurată în kW;

P
  m,j

  2

este puterea medie reală/măsurată pentru perioada luată în calcul j, calculată folosind POVERRUN,2, măsurată în kW;

j

este perioada luată în calcul j și poate reprezenta o fază a ciclului sau întregul ciclu.

3.14.   Emisiile masice de CO2 pentru distanța finală și viteza corectate în perioada j se calculează cu ajutorul ecuației:

Formula

unde:

| MCO

  2,

  j

  ,2,

  b | sunt emisiile masice de CO2 corectate în funcție de distanță și viteză în perioada j, măsurate în g/km; |
| --- | --- |
| MCO

  2,

  j

  ,1 | sunt emisiile masice de CO2 pentru perioada j din etapa 1, a se vedea tabelul A7/1 din subanexa 7, în g/km; |
| ΔCO2,j | este coeficientul delta în emisiile masice de CO2 din perioada j, măsurat în g/s; |
| tj | este durata perioadei j luate în calcul, măsurată în s; |
| dm,j | este distanța reală condusă în faza j luată în calcul, măsurată în km; |
| di,j | este distanța țintă în perioada j luată în calcul, măsurată în km; |
| j | este perioada j luată în calcul și poate reprezenta o fază a ciclului sau întregul ciclu. |

MCO

  2,

  j

  ,2,

  b

sunt emisiile masice de CO2 corectate în funcție de distanță și viteză în perioada j, măsurate în g/km;

MCO

  2,

  j

  ,1

sunt emisiile masice de CO2 pentru perioada j din etapa 1, a se vedea tabelul A7/1 din subanexa 7, în g/km;

ΔCO2,j

este coeficientul delta în emisiile masice de CO2 din perioada j, măsurat în g/s;

tj

este durata perioadei j luate în calcul, măsurată în s;

dm,j

este distanța reală condusă în faza j luată în calcul, măsurată în km;

di,j

este distanța țintă în perioada j luată în calcul, măsurată în km;

j

este perioada j luată în calcul și poate reprezenta o fază a ciclului sau întregul ciclu.

| (34) | Subanexa 7 se modifică după cum urmează:






  (a) | la punctul 1.1., al doilea alineat se înlocuiește cu următorul text:

  „La punctul 4. din subanexa 8 este descrisă o procedură în etape pentru calculul rezultatelor încercării.”; |
| --- | --- | --- |

(34)

Subanexa 7 se modifică după cum urmează:

(a)

la punctul 1.1., al doilea alineat se înlocuiește cu următorul text:

„La punctul 4. din subanexa 8 este descrisă o procedură în etape pentru calculul rezultatelor încercării.”;

| (b) | la punctul 1.4, primul alineat se înlocuiește cu următorul text:

  „Procedură în etape pentru calculul rezultatelor finale ale încercării în cazul vehiculelor cu motoare de combustie”; |
| --- | --- |

(b)

la punctul 1.4, primul alineat se înlocuiește cu următorul text:

„Procedură în etape pentru calculul rezultatelor finale ale încercării în cazul vehiculelor cu motoare de combustie”;

| (c) | la punctul 1.4., tabelul A7/1 se înlocuiește cu următorul tabel:
  „Tabelul A7/1


  Procedura de calcul al rezultatelor finale ale încercării










  Sursă | Intrare | Proces | Rezultat | Etapa nr. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Subanexa 6 | Rezultate preliminare ale încercării | Emisii masice
  Punctele 3. - 3.2.2. din prezenta subanexă. | Mi,p,1, g/km;
  MCO2,p,1, g/km. | 1 |
| Rezultat etapa 1 | Mi,p,1, g/km;
  MCO2,p,1, g/km. | Calculul valorilor combinate pentru ciclu:










  unde: | Mi/CO2,c,2 sunt rezultatele măsurătorilor emisiilor pe parcursul ciclului complet; |

(c)

la punctul 1.4., tabelul A7/1 se înlocuiește cu următorul tabel:

„Tabelul A7/1

Tabelul A7/1

Procedura de calcul al rezultatelor finale ale încercării

Procedura de calcul al rezultatelor finale ale încercării

Sursă

Intrare

Proces

Rezultat

Etapa nr.

Subanexa 6

Rezultate preliminare ale încercării

Emisii masice

Punctele 3. - 3.2.2. din prezenta subanexă.

Mi,p,1, g/km;

i,p,1

MCO2,p,1, g/km.

CO2,p,1

1

Rezultat etapa 1

Mi,p,1, g/km;

i,p,1

MCO2,p,1, g/km.

CO2,p,1

Calculul valorilor combinate pentru ciclu:

Formula

Formula

unde:

Mi/CO2,c,2 sunt rezultatele măsurătorilor emisiilor pe parcursul ciclului complet;

i/CO2,c,2

| | dp sunt distanțele parcurse de vehicul în etapele ciclului, în p. |
| --- | --- |

dp sunt distanțele parcurse de vehicul în etapele ciclului, în p.

p

Mi,c,2, în g/km;

i,c,2

MCO2,c,2, g/km.

CO2,c,2

2

Rezultatele din etapele 1 și 2

MCO2,p,1, g/km;

CO2,p,1

MCO2,c,2, g/km.

CO2,c,2

Corecția rezultatelor privind emisiile de CO2 în raport cu viteza țintă și cu distanța.

2

Subanexa 6b.

Notă: Având în vedere că este corectată și distanța, începând cu această etapă de calcul orice referire la o distanță condusă este interpretată ca referire la distanța țintă.

MCO2,p,2b, g/km;

CO2,p,2b

MCO2,c,2b, g/km.

CO2,c,2b

2b

Rezultat etapa 2b

MCO2,p,2b, g/km;

CO2,p,2b

MCO2,c,2b, g/km.

CO2,c,2b

Corecția RCB

Apendicele 2 la subanexa 6.

MCO2,p,3, g/km;

CO2,p,3

MCO2,c,3, g/km.

CO2,c,3

3

Rezultate din etapele 2 și 3

Mi,c,2, în g/km;

i,c,2

MCO2,c,3, g/km.

CO2,c,3

Procedura de încercare pentru determinarea emisiilor în cazul tuturor vehiculelor echipate cu sisteme cu regenerare periodică, Ki.

i

Apendicele 1 din subanexa 6.

Mi,c,4 = Ki × Mi,c,2

i,c,4

i

i,c,2

sau

Mi,c,4 = Ki + Mi,c,2

i,c,4

i

i,c,2

și

MCO2,c,4 = KCO2 × MCO2,c,3

CO2,c,4

CO2

CO2,c,3

sau

MCO2,c,4 = KCO2 + MCO2,c,3

CO2,c,4

CO2

CO2,c,3

Compensare aditivă sau factor multiplicativ care trebuie utilizat în funcție de determinarea lui Ki.

Dacă Ki nu se aplică:

i

| | Mi,c,4 = Mi,c,2 |
| --- | --- |

Mi,c,4 = Mi,c,2

i,c,4

i,c,2

| | MCO2,c,4 = MCO2,c,3 |
| --- | --- |

MCO2,c,4 = MCO2,c,3

CO2,c,4

CO2,c,3

Mi,c,4, g/km;

i,c,4

MCO2,c,4, g/km.

CO2,c,4

4a

Rezultatele din etapele 3 și 4a

MCO2,p,3, g/km;

CO2,p,3

MCO2,c,3, g/km;

CO2,c,3

MCO2,c,4, g/km.

CO2,c,4

În cazul în care Ki este aplicabil, se aliniază valorile fazei pentru CO2 cu valoarea combinată a ciclului:

i

2

MCO2,p,4 = MCO2,p,3 × AFKi

CO2,p,4

CO2,p,3

Ki

pentru fiecare fază p a ciclului;

unde:

Formula

Dacă Ki nu se aplică:

i

MCO2,p,4 = MCO2,p,3

CO2,p,4

CO2,p,3

MCO2,p,4, g/km.

CO2,p,4

4b

Rezultat etapa 4

Mi,c,4, g/km;

i,c,4

MCO2,c,4, g/km;

CO2,c,4

MCO2,p,4, g/km.

CO2,p,4

Corecție ATCT în conformitate cu punctul 3.8.2. din subanexa 6a.

Factori de deteriorare calculați în conformitate cu anexa VII și aplicați valorilor emisiilor reglementate.

Mi,c,5, g/km;

i,c,5

MCO2,c,5, g/km;

CO2,c,5

MCO2,p,5, g/km.

CO2,p,5

5

Rezultatul unei încercări unice.

Rezultat etapa 5

Pentru fiecare încercare:

| | Mi,c,5, g/km; |
| --- | --- |

Mi,c,5, g/km;

i,c,5

| | MCO2,c,5, g/km; |
| --- | --- |

MCO2,c,5, g/km;

CO2,c,5

| | MCO2,p,5, g/km. |
| --- | --- |

MCO2,p,5, g/km.

CO2,p,5

Calculul valorii medii a încercării și valoarea declarată.

Punctele 1.2. - 1.2.3. din subanexa 6.

Mi,c,6, g/km;

i,c,6

MCO2,c,6, g/km;

CO2,c,6

MCO2,p,6, g/km.

CO2,p,6

MCO2,c,declared, g/km.

CO2,c,declared

6

Rezultat etapa 6

MCO2,c,6, g/km;

CO2,c,6

MCO2,p,6, g/km.

CO2,p,6

MCO2,c,declared, g/km.

CO2,c,declared

Alinierea valorilor de fază.

Punctul 1.2.4. din subanexa 6.

și:

MCO2,c,7 = MCO2,c,declared

CO2,c,7

CO2,c,declared

MCO2,c,7, g/km;

CO2,c,7

MCO2,p,7, g/km.

CO2,p,7

7

Rezultatele din etapele 6 și 7

Mi,c,6, g/km;

i,c,6

MCO2,c,7, g/km;

CO2,c,7

MCO2,p,7, g/km.

CO2,p,7

Calculul consumului de combustibil.

Punctul 6 din prezenta subanexă.

Calculul consumului de combustibil se efectuează separat pentru ciclul aplicabil și pentru fazele acestuia. În acest scop:

| (a) | se utilizează valorile CO2 aplicabile ale fazei sau ale ciclului; |
| --- | --- |

(a)

se utilizează valorile CO2 aplicabile ale fazei sau ale ciclului;

2

| (b) | se utilizează emisiile reglementate de-a lungul întregului ciclu. |
| --- | --- |

(b)

se utilizează emisiile reglementate de-a lungul întregului ciclu.

și:

| | Mi,c,8 = Mi,c,6 |
| --- | --- |

Mi,c,8 = Mi,c,6

i,c,8

i,c,6

| | MCO2,c,7 = MCO2,c,declared |
| --- | --- |

MCO2,c,7 = MCO2,c,declared

CO2,c,7

CO2,c,declared

| | MCO2,p,8 = MCO2,p,7 |
| --- | --- |

MCO2,p,8 = MCO2,p,7

CO2,p,8

CO2,p,7

FCc,8, l/100 km;

c,8

FCp,8, l/100 km;

p,8

Mi,c,8, g/km;

i,c,8

MCO2,c,8, g/km;

CO2,c,8

MCO2,p,8, g/km.

CO2,p,8

8

Rezultatele unei încercări de tip 1 pentru un vehicul de încercare.

Etapa 8

Pentru fiecare dintre vehiculele de încercare H și L:

| | Mi,c,8, g/km; |
| --- | --- |

Mi,c,8, g/km;

i,c,8

| | MCO2,c,8, g/km; |
| --- | --- |

MCO2,c,8, g/km;

CO2,c,8

| | MCO2,p,8, g/km; |
| --- | --- |

MCO2,p,8, g/km;

CO2,p,8

| | FCc,8, l/100 km; |
| --- | --- |

FCc,8, l/100 km;

c,8

| | FCp,8, l/100 km. |
| --- | --- |

FCp,8, l/100 km.

p,8

Dacă un vehicul de încercare L a fost supus încercării în plus față de vehiculul de încercare H, valoarea rezultată a emisiilor reglementate pentru L și H trebuie să fie cea mai mare dintre cele două valori și este desemnată ca fiind Mi,c.

i,c

În cazul emisiilor combinate THC+NOx, se folosește cea mai mare valoare a sumei care se raportează fie la vehiculul H, fie la vehiculul L.

În cazul contrar, dacă nu a fost supus încercării niciun vehicul L, Mi,c = Mi,c,8

i,c

i,c,8

Pentru CO2 și FC, trebuie utilizate valorile derivate la etapa 8, iar valorile pentru CO2 trebuie rotunjite la două zecimale, în timp ce valorile pentru FC trebuie rotunjite la trei zecimale.

2

2

Mi,c, g/km;

i,c

MCO2,c,H, g/km;

CO2,c,H

MCO2,p,H, g/km;

CO2,p,H

FCc,H, l/100 km;

c,H

FCp,H, l/100 km;

p,H

iar dacă un vehicul L a făcut obiectul încercării:

| | MCO2,c,L, g/km; |
| --- | --- |

MCO2,c,L, g/km;

CO2,c,L

| | MCO2,p,L, g/km; |
| --- | --- |

MCO2,p,L, g/km;

CO2,p,L

| | FCc,L, l/100 km; |
| --- | --- |

FCc,L, l/100 km;

c,L

| | FCp,L, l/100 km. |
| --- | --- |

FCp,L, l/100 km.

p,L

9

Rezultatul unei familii de interpolare.

Rezultatul final pentru emisiile reglementate.

Etapa 9

MCO2,c,H, g/km;

CO2,c,H

MCO2,p,H, g/km;

CO2,p,H

FCc,H, l/100 km;

c,H

FCp,H, l/100 km;

p,H

iar dacă un vehicul L a făcut obiectul încercării:

| | MCO2,c,L, g/km; |
| --- | --- |

MCO2,c,L, g/km;

CO2,c,L

| | MCO2,p,L, g/km; |
| --- | --- |

MCO2,p,L, g/km;

CO2,p,L

| | FCc,L, l/100 km; |
| --- | --- |

FCc,L, l/100 km;

c,L

| | FCp,L, l/100 km. |
| --- | --- |

FCp,L, l/100 km.

p,L

Calculele pentru consumul de combustibil și pentru emisiile de CO2 în cazul vehiculelor individuale dintr-o familie de interpolare.

2

Punctul 3.2.3. din prezenta subanexă.

Emisiile de CO2 se exprimă în grame pe kilometru (g/km) și se rotunjesc la cel mai apropiat număr întreg;

2

Valorile FC se rotunjesc la o zecimală și se exprimă în l/100 km.

MCO2,c,ind g/km;

CO2,c,ind

MCO2,p,ind, g/km;

CO2,p,ind

FCc,ind l/100 km;

c,ind

FCp,ind, l/100 km.

p,ind

10

Rezultatul unui vehicul individual.

Rezultatul final pentru CO2 și FC.”;

2

| (d) | la punctul 2.1., se adaugă următorul alineat:

  „Debitul volumetric se măsoară încontinuu. Volumul total se măsoară pe toată durata încercării.”; |
| --- | --- |

(d)

la punctul 2.1., se adaugă următorul alineat:

„Debitul volumetric se măsoară încontinuu. Volumul total se măsoară pe toată durata încercării.”;

| (e) | punctul 2.1.1. se elimină; |
| --- | --- |

(e)

punctul 2.1.1. se elimină;

| (f) | la punctul 3.2.1.1.3.1., textul






  „RfCH4 | este factorul de reacție a FID la metan, astfel cum este definit la punctul 5.4.3.2. din subanexa 5.” |
| --- | --- | --- |

(f)

la punctul 3.2.1.1.3.1., textul

„RfCH4

CH4

este factorul de reacție a FID la metan, astfel cum este definit la punctul 5.4.3.2. din subanexa 5.”

se înlocuiește cu următorul text:

| „RfCH4 | este factorul de reacție a FID la metan, astfel cum este determinat și specificat la punctul 5.4.3.2. din subanexa 5.”; |
| --- | --- |

„RfCH4

CH4

este factorul de reacție a FID la metan, astfel cum este determinat și specificat la punctul 5.4.3.2. din subanexa 5.”;

| (g) | punctul 3.2.1.1.3.2. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.2.1.1.3.2. | Pentru măsurarea emisiilor de metan folosind un NMC-FID, calculul NMHC depinde de gazul de etalonare/metoda utilizat(ă) pentru reglarea la zero/pentru etalonare.
  FID folosit pentru măsurarea THC (fără NMC) se etalonează cu propan/aer conform procedurii normale.
  Pentru etalonarea FID în serie cu un NMC, sunt acceptate următoarele metode:






  (a) | Gazul de etalonare format din propan/aer ocolește NMC; |
| --- | --- | --- | --- |

(g)

punctul 3.2.1.1.3.2. se înlocuiește cu următorul text:

„3.2.1.1.3.2.

Pentru măsurarea emisiilor de metan folosind un NMC-FID, calculul NMHC depinde de gazul de etalonare/metoda utilizat(ă) pentru reglarea la zero/pentru etalonare.

FID folosit pentru măsurarea THC (fără NMC) se etalonează cu propan/aer conform procedurii normale.

Pentru etalonarea FID în serie cu un NMC, sunt acceptate următoarele metode:

(a)

Gazul de etalonare format din propan/aer ocolește NMC;

| (b) | Gazul de etalonare format din metan/aer ocolește NMC. |
| --- | --- |

(b)

Gazul de etalonare format din metan/aer ocolește NMC.

Este recomandată etalonarea FID-ului pentru metan folosind metan/aer care traversează NMC.

În cazul (a), concentrațiile de CH4 și NMHC se calculează utilizând următoarele ecuații:

4

Formula

Formula

Dacă RfCH4 < 1,05, acesta poate fi omis din ecuația de mai sus pentru CCH4.

fCH4

CH4

În cazul (b), concentrațiile de CH4 și NMHC se calculează utilizând următoarele ecuații:

4

Formula

Formula

unde:

| CHC(w/NMC) | este concentrația de HC, în ppm C, în cazul în care eșantionul de gaz traversează NMC; |
| --- | --- |
| CHC(w/oNMC) | este concentrația de HC, în ppm C, în cazul în care eșantionul de gaz ocolește NMC; |
| RfCH4 | este factorul de răspuns la metan, astfel cum este definit la punctul 5.4.3.2. din subanexa 5; |
| EM | este eficiența metanului, astfel cum este definită la punctul 3.2.1.1.3.3.1. din prezenta subanexă; |
| EE | este eficiența etanului, astfel cum este definită la punctul 3.2.1.1.3.3.2. din prezenta subanexă; |

CHC(w/NMC)

HC(w/NMC)

este concentrația de HC, în ppm C, în cazul în care eșantionul de gaz traversează NMC;

CHC(w/oNMC)

HC(w/oNMC)

este concentrația de HC, în ppm C, în cazul în care eșantionul de gaz ocolește NMC;

RfCH4

fCH4

este factorul de răspuns la metan, astfel cum este definit la punctul 5.4.3.2. din subanexa 5;

EM

M

este eficiența metanului, astfel cum este definită la punctul 3.2.1.1.3.3.1. din prezenta subanexă;

EE

E

este eficiența etanului, astfel cum este definită la punctul 3.2.1.1.3.3.2. din prezenta subanexă;

Dacă RfCH4 < 1,05, este permisă omiterea acestuia din ecuații în cazul (b) de mai sus pentru CCH4 și CNMHC.”;”;

fCH4

CH4

NMHC

| (h) | la punctul 3.2.1.1.3.4., al doilea alineat se înlocuiește cu următorul text:

  „Ecuația pentru calculul CCH4 la punctul 3.2.1.1.3.2. [cazul (b)] din prezenta subanexă devine:”; |
| --- | --- |

(h)

la punctul 3.2.1.1.3.4., al doilea alineat se înlocuiește cu următorul text:

„Ecuația pentru calculul CCH4 la punctul 3.2.1.1.3.2. [cazul (b)] din prezenta subanexă devine:”;

CH4

| (i) | punctul 3.2.3.1. se înlocuiește cu următorul text:
  „3.2.3.1.   Consumul de combustibil și emisiile de CO2 fără utilizarea metodei interpolării (și anume utilizând numai un vehicul H)
  Valoarea emisiilor de CO2, astfel cum este calculată la punctele 3.2.1. - 3.2.1.1.2. din prezenta subanexă, și consumul de combustibil, astfel cum este calculat în conformitate cu punctul 6. din prezenta subanexă, trebuie atribuite tuturor vehiculelor individuale din familia de interpolare, iar metoda interpolării nu este aplicabilă.”; |
| --- | --- |

(i)

punctul 3.2.3.1. se înlocuiește cu următorul text:

„3.2.3.1.   Consumul de combustibil și emisiile de CO2 fără utilizarea metodei interpolării (și anume utilizând numai un vehicul H)

2

Valoarea emisiilor de CO2, astfel cum este calculată la punctele 3.2.1. - 3.2.1.1.2. din prezenta subanexă, și consumul de combustibil, astfel cum este calculat în conformitate cu punctul 6. din prezenta subanexă, trebuie atribuite tuturor vehiculelor individuale din familia de interpolare, iar metoda interpolării nu este aplicabilă.”;

2

| (j) | punctul 3.2.3.2.2. se înlocuiește cu următorul text:
  „3.2.3.2.2.   Rezistența la înaintare pe drum pentru un vehicul individual
  În cazul în care familia de interpolare este derivată din una sau mai multe familii de rezistență la înaintare pe drum, calculul rezistenței la înaintare pe drum individuale nu va fi efectuat decât în familia de rezistență la înaintare pe drum a vehiculului respectiv.”; |
| --- | --- |

(j)

punctul 3.2.3.2.2. se înlocuiește cu următorul text:

„3.2.3.2.2.   Rezistența la înaintare pe drum pentru un vehicul individual

În cazul în care familia de interpolare este derivată din una sau mai multe familii de rezistență la înaintare pe drum, calculul rezistenței la înaintare pe drum individuale nu va fi efectuat decât în familia de rezistență la înaintare pe drum a vehiculului respectiv.”;

| (k) | punctul 3.2.3.2.2.2. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.2.3.2.2.2. | Rezistența la rulare a unui vehicul individual”; |
| --- | --- | --- |

(k)

punctul 3.2.3.2.2.2. se înlocuiește cu următorul text:

„3.2.3.2.2.2.

Rezistența la rulare a unui vehicul individual”;

| (l) | se introduc următoarele puncte 3.2.3.2.2.2.1., 3.2.3.2.2.2.2. și 3.2.3.2.2.2.3.:
  3.2.3.2.2.2.1.   Valorile efective ale RRC pentru pneurile selectate pentru vehiculul de încercare L, RRL, și pentru vehiculul de încercare H, RRH, se utilizează ca parametri de intrare pentru metoda interpolării. A se vedea punctul 4.2.2.1. din subanexa 4.
  În cazul în care pneurile de pe axa față și de pe axa spate ale vehiculului L sau H au valori RRC diferite, media ponderată a rezistențelor de rulare se calculează utilizând ecuația de la punctul 3.2.3.2.2.2.3. din prezenta subanexă.
  3.2.3.2.2.2.2.   Pentru pneurile montate pe un vehicul individual, valoarea coeficientului rezistenței la rulare RRind se reglează la valoarea RCC a clasei aplicabile de eficiență energetică a pneurilor, în conformitate cu tabelul A4/2 din subanexa 4.
  În cazul în care vehiculele individuale pot fi echipate cu un set complet de roți și pneuri standard și cu un set complet de pneuri de iarnă (marcate cu 3 Peaked Mountain and Snowflake (nivel maxim munte și căderi de zăpadă) – 3PMS) cu sau fără roți, roțile/pneurile suplimentare nu sunt considerate echipamente opționale.
  Dacă pneurile de pe axele față și spate aparțin unor clase de eficiență energetică diferite, se utilizează media ponderată, calculată folosind ecuația de la punctul 3.2.3.2.2.2.3. din prezenta subanexă.
  Dacă aceleași pneuri sau pneuri cu același coeficient de rezistență la înaintare pe drum au fost montate pe vehiculele de încercare L și H, valoarea RRind pentru metoda interpolării trebuie reglată laRRH.
  3.2.3.2.2.2.3.   Calculul mediei ponderate a rezistențelor la rulare
  RRx = (RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA ))
  unde:






  x | este vehiculul L, vehiculul H sau un vehicul individual. |
| --- | --- | --- |
| RR
  L,FA
  și RRH,FA | sunt valorile RRC reale pentru pneurile de pe axa față la vehiculele L și, respectiv, H, în kg/tonă; |
| RR
  ind,FA | este valoarea RRC a clasei aplicabile de eficiență energetică a pneurilor, în conformitate cu tabelul A4/2 din subanexa 4 pentru pneurile de pe axa față la un vehicul individual, în kg/tonă; |
| RRL,RA, și RRH,RA | sunt valorile RRC reale pentru pneurile de pe axa spate la vehiculele L și H, în kg/tonă; |
| RRind,RA | este valoarea RRC a clasei aplicabile de eficiență energetică a pneurilor, în conformitate cu tabelul A4/2 din subanexa 4 pentru pneurile de pe axa spate la un vehicul individual, în kg/tonă; |
| mpx,FA | este proporția masei vehiculului în stare de funcționare pe axa față; |

(l)

se introduc următoarele puncte 3.2.3.2.2.2.1., 3.2.3.2.2.2.2. și 3.2.3.2.2.2.3.:

3.2.3.2.2.2.1.   Valorile efective ale RRC pentru pneurile selectate pentru vehiculul de încercare L, RRL, și pentru vehiculul de încercare H, RRH, se utilizează ca parametri de intrare pentru metoda interpolării. A se vedea punctul 4.2.2.1. din subanexa 4.

L

H

În cazul în care pneurile de pe axa față și de pe axa spate ale vehiculului L sau H au valori RRC diferite, media ponderată a rezistențelor de rulare se calculează utilizând ecuația de la punctul 3.2.3.2.2.2.3. din prezenta subanexă.

3.2.3.2.2.2.2.   Pentru pneurile montate pe un vehicul individual, valoarea coeficientului rezistenței la rulare RRind se reglează la valoarea RCC a clasei aplicabile de eficiență energetică a pneurilor, în conformitate cu tabelul A4/2 din subanexa 4.

ind

În cazul în care vehiculele individuale pot fi echipate cu un set complet de roți și pneuri standard și cu un set complet de pneuri de iarnă (marcate cu 3 Peaked Mountain and Snowflake (nivel maxim munte și căderi de zăpadă) – 3PMS) cu sau fără roți, roțile/pneurile suplimentare nu sunt considerate echipamente opționale.

Peaked Mountain and Snowflake

Dacă pneurile de pe axele față și spate aparțin unor clase de eficiență energetică diferite, se utilizează media ponderată, calculată folosind ecuația de la punctul 3.2.3.2.2.2.3. din prezenta subanexă.

Dacă aceleași pneuri sau pneuri cu același coeficient de rezistență la înaintare pe drum au fost montate pe vehiculele de încercare L și H, valoarea RRind pentru metoda interpolării trebuie reglată laRRH.

ind

H

3.2.3.2.2.2.3.   Calculul mediei ponderate a rezistențelor la rulare

RRx = (RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA ))

x

x,FA

x,FA

x,RA

x,FA

unde:

x

este vehiculul L, vehiculul H sau un vehicul individual.

RR
  L,FA
  și RRH,FA

L,FA

H,FA

sunt valorile RRC reale pentru pneurile de pe axa față la vehiculele L și, respectiv, H, în kg/tonă;

RR
  ind,FA

ind,FA

este valoarea RRC a clasei aplicabile de eficiență energetică a pneurilor, în conformitate cu tabelul A4/2 din subanexa 4 pentru pneurile de pe axa față la un vehicul individual, în kg/tonă;

RRL,RA, și RRH,RA

L,RA

H,RA

sunt valorile RRC reale pentru pneurile de pe axa spate la vehiculele L și H, în kg/tonă;

RRind,RA

ind,RA

este valoarea RRC a clasei aplicabile de eficiență energetică a pneurilor, în conformitate cu tabelul A4/2 din subanexa 4 pentru pneurile de pe axa spate la un vehicul individual, în kg/tonă;

mpx,FA

x,FA

este proporția masei vehiculului în stare de funcționare pe axa față;

RRx nu se rotunjește și nu se clasifică în funcție de clasele de eficiență energetică a pneurilor.”;

| (m) | punctul 3.2.3.2.2.3. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.2.3.2.2.3. | Rezistența aerodinamică a unui vehicul individual”; |
| --- | --- | --- |

(m)

punctul 3.2.3.2.2.3. se înlocuiește cu următorul text:

„3.2.3.2.2.3.

Rezistența aerodinamică a unui vehicul individual”;

| (n) | se introduc următoarele puncte 3.2.3.2.2.3.1. - 3.2.3.2.2.3.6.:
  „3.2.3.2.2.3.1.   Determinarea influenței aerodinamice a echipamentului opțional
  Măsurarea rezistenței aerodinamice se efectuează pentru fiecare dintre elementele echipamentelor opționale care influențează rezistența aerodinamică și pentru formele corpurilor într-un tunel aerodinamic care îndeplinește cerințele de la punctul 3.2. din subanexa 4 și care a fost verificat de autoritatea de omologare.
  3.2.3.2.2.3.2.   Metodă alternativă de determinare a influenței aerodinamice a echipamentului opțional
  La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, poate fi folosită o metodă alternativă (de exemplu, simularea, tunelul aerodinamic care nu îndeplinește criteriile din subanexa 4) pentru determinarea Δ(CD × Af), dacă sunt respectate următoarele criterii:






  (a) | Metoda alternativă de determinare corespunde unei marje de eroare de ± 0,015 m2 pentru Δ(CD×Af). În plus, dacă este folosită simularea, metoda dinamicii computaționale a fluidelor ar trebui validată în detaliu, astfel încât fluxurile de aer efective din jurul caroseriei, inclusiv valorile vitezelor, forțelor sau presiunilor fluxului să corespundă rezultatelor încercării de validare; |
| --- | --- | --- |

(n)

se introduc următoarele puncte 3.2.3.2.2.3.1. - 3.2.3.2.2.3.6.:

„3.2.3.2.2.3.1.   Determinarea influenței aerodinamice a echipamentului opțional

Măsurarea rezistenței aerodinamice se efectuează pentru fiecare dintre elementele echipamentelor opționale care influențează rezistența aerodinamică și pentru formele corpurilor într-un tunel aerodinamic care îndeplinește cerințele de la punctul 3.2. din subanexa 4 și care a fost verificat de autoritatea de omologare.

3.2.3.2.2.3.2.   Metodă alternativă de determinare a influenței aerodinamice a echipamentului opțional

La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, poate fi folosită o metodă alternativă (de exemplu, simularea, tunelul aerodinamic care nu îndeplinește criteriile din subanexa 4) pentru determinarea Δ(CD × Af), dacă sunt respectate următoarele criterii:

D

f

(a)

Metoda alternativă de determinare corespunde unei marje de eroare de ± 0,015 m2 pentru Δ(CD×Af). În plus, dacă este folosită simularea, metoda dinamicii computaționale a fluidelor ar trebui validată în detaliu, astfel încât fluxurile de aer efective din jurul caroseriei, inclusiv valorile vitezelor, forțelor sau presiunilor fluxului să corespundă rezultatelor încercării de validare;

2

D

f

| (b) | Metoda alternativă este folosită numai pentru elementele care au un impact asupra caracterului aerodinamic (de exemplu, roțile, formele de caroserie, sistemul de răcire) pentru care a fost demonstrată echivalența; |
| --- | --- |

(b)

Metoda alternativă este folosită numai pentru elementele care au un impact asupra caracterului aerodinamic (de exemplu, roțile, formele de caroserie, sistemul de răcire) pentru care a fost demonstrată echivalența;

| (c) | Dovada echivalenței trebuie prezentată anticipat autorității de omologare pentru fiecare familie de rezistență la înaintare pe drum în cazul în care este folosită o metodă matematică sau la fiecare patru ani dacă este folosită o metodă de măsurare și, în orice caz, trebuie să se bazeze pe măsurătorile efectuate într-un tunel aerodinamic care îndeplinește criteriile din prezenta anexă; |
| --- | --- |

(c)

Dovada echivalenței trebuie prezentată anticipat autorității de omologare pentru fiecare familie de rezistență la înaintare pe drum în cazul în care este folosită o metodă matematică sau la fiecare patru ani dacă este folosită o metodă de măsurare și, în orice caz, trebuie să se bazeze pe măsurătorile efectuate într-un tunel aerodinamic care îndeplinește criteriile din prezenta anexă;

| (d) | Dacă valoarea Δ(CD × Af) a unui anumit element de echipament opțional este de cel puțin două ori mai mare decât valoarea echipamentului opțional pentru care a fost prezentată dovada echivalenței, rezistența aerodinamică nu se determină cu metoda alternativă și |
| --- | --- |

(d)

Dacă valoarea Δ(CD × Af) a unui anumit element de echipament opțional este de cel puțin două ori mai mare decât valoarea echipamentului opțional pentru care a fost prezentată dovada echivalenței, rezistența aerodinamică nu se determină cu metoda alternativă și

D

f

| (e) | Dacă modelul de simulare este modificat, este necesară o revalidare. |
| --- | --- |

(e)

Dacă modelul de simulare este modificat, este necesară o revalidare.

3.2.3.2.2.3.3.   Aplicarea influenței aerodinamice asupra vehiculului individual

Δ(CD × Af)ind este diferența dintre produsul între coeficientul rezistenței aerodinamice și suprafața frontală pentru un vehicul individual, pe de o parte, și același produs corespunzător vehiculului de încercare L, pe de altă parte, cauzată de variațiile dintre elementele și formele caroseriei vehiculului individual în comparație cu cele ale vehiculului L, în m2;

D

f

ind

2

Aceste diferențe dintre rezistențele aerodinamice, Δ(CD × Af), trebuie determinate cu o acuratețe de ± 0,015 m2.

D

f

2

Δ(CD × Af)ind poate fi calculată cu următoarea ecuație, păstrând condiția acurateței de ± 0,015 m2, inclusiv pentru totalitatea elementelor de echipament opțional și a formelor de caroserie:

D

f

ind

2

Formula

unde:

| CD | este coeficientul rezistenței aerodinamice; |
| --- | --- |
| Af | este suprafața frontală a vehiculului, în m2; |
| n | este numărul de elemente de echipament opțional ale vehiculului care sunt diferite între un vehicul individual și vehiculul de încercare L; |
| Δ(CD × Af)i | este diferența între produsele dintre coeficientul rezistenței aerodinamice și suprafața frontală, cauzată de utilizarea unui element opțional, i, pe vehicul, și este pozitivă pentru un element de echipament opțional care duce la creșterea rezistenței aerodinamice în comparație cu vehiculul de încercare L și viceversa, în m2.
  Suma tuturor diferențelor Δ(CD × Af)i dintre vehiculele de încercare L și H corespunde valorii Δ(CD × Af)LH. |

CD

D

este coeficientul rezistenței aerodinamice;

Af

f

este suprafața frontală a vehiculului, în m2;

2

n

este numărul de elemente de echipament opțional ale vehiculului care sunt diferite între un vehicul individual și vehiculul de încercare L;

Δ(CD × Af)i

D

f

i

este diferența între produsele dintre coeficientul rezistenței aerodinamice și suprafața frontală, cauzată de utilizarea unui element opțional, i, pe vehicul, și este pozitivă pentru un element de echipament opțional care duce la creșterea rezistenței aerodinamice în comparație cu vehiculul de încercare L și viceversa, în m2.

2

Suma tuturor diferențelor Δ(CD × Af)i dintre vehiculele de încercare L și H corespunde valorii Δ(CD × Af)LH.

D

f

i

D

f

LH

3.2.3.2.2.3.4.   Definiția coeficientului delta aerodinamic complet dintre vehiculele de încercare H și L

Diferența totală a coeficientului de rezistență aerodinamică înmulțit cu suprafața zonei frontale între vehiculele de încercare L și H se numește Δ(CD × Af)LH și este inclusă în toate rapoartele de încercare relevante, în m2.

D

f

LH

2

3.2.3.2.2.3.5.   Documentarea influențelor aerodinamice

Creșterea sau scăderea produsului dintre coeficientul rezistenței aerodinamice și suprafața frontală, exprimată ca Δ(CD × Af) pentru toate elementele de echipament opțional și pentru toate formele de caroserie din familia de interpolare, care:

D

f

| (a) | au o influență asupra rezistenței aerodinamice a vehiculului și |
| --- | --- |

(a)

au o influență asupra rezistenței aerodinamice a vehiculului și

| (b) | urmează să fie incluse în interpolare,
  se înregistrează în toate rapoartele relevante de încercare, în m2. |
| --- | --- |

(b)

urmează să fie incluse în interpolare,

se înregistrează în toate rapoartele relevante de încercare, în m2.

2

3.2.3.2.2.3.6.   Dispoziții suplimentare pentru influențele aerodinamice

Rezistența aerodinamică a vehiculului H se aplică întregii familii de interpolare, iar Δ(CD × Af)LH se reglează la zero, dacă:

D

f

LH

| (a) | instalația tunelului aerodinamic nu are capacitatea de a determina cu precizie Δ(CD × Af) sau |
| --- | --- |

(a)

instalația tunelului aerodinamic nu are capacitatea de a determina cu precizie Δ(CD × Af) sau

D

f

| (b) | nu există elemente ale echipamentului opțional care să aibă un impact asupra caracterului aerodinamic între vehiculele de încercare H și L și care să urmeze a fi incluse în metoda interpolării.”; |
| --- | --- |

(b)

nu există elemente ale echipamentului opțional care să aibă un impact asupra caracterului aerodinamic între vehiculele de încercare H și L și care să urmeze a fi incluse în metoda interpolării.”;

| (o) | la punctul 3.2.3.2.2.4., titlul, primul alineat și prima ecuație se înlocuiesc cu următorul text:
  „3.2.3.2.2.4.   Calculul coeficienților de rezistență la înaintare pe drum pentru vehicule individuale
  Coeficienții la înaintare pe drum f0, f1 și f2 (astfel cum sunt definiți în subanexa 4) pentru vehiculele de încercare H și L sunt desemnați ca fiind f0,H, f1,H și f2,H, precum și f0,L, f1,L și respectiv f2,L. O curbă de rezistență la înaintare pe drum pentru vehiculul de încercare L este definită după cum urmează:
  FL (v) = f*0,L + f1,H × v + f*2,L × v2
  ”; |
| --- | --- |

(o)

la punctul 3.2.3.2.2.4., titlul, primul alineat și prima ecuație se înlocuiesc cu următorul text:

„3.2.3.2.2.4.   Calculul coeficienților de rezistență la înaintare pe drum pentru vehicule individuale

Coeficienții la înaintare pe drum f0, f1 și f2 (astfel cum sunt definiți în subanexa 4) pentru vehiculele de încercare H și L sunt desemnați ca fiind f0,H, f1,H și f2,H, precum și f0,L, f1,L și respectiv f2,L. O curbă de rezistență la înaintare pe drum pentru vehiculul de încercare L este definită după cum urmează:

0

1

2

0,H

1,H

2,H

0,L

1,L

2,L

FL (v) = f*0,L + f1,H × v + f*2,L × v2
  ”;

L

0,L

1,H

2,L

2

| (p) | la punctul 3.2.3.2.3. se adaugă următorul alineat:

  „Aceste trei seturi de rezistențe la înaintare pe drum pot fi derivate din diferite familii de rezistență la înaintare pe drum.”; |
| --- | --- |

(p)

la punctul 3.2.3.2.3. se adaugă următorul alineat:

„Aceste trei seturi de rezistențe la înaintare pe drum pot fi derivate din diferite familii de rezistență la înaintare pe drum.”;

| (q) | la punctul 3.2.3.2.4., ultimul alineat se înlocuiește cu următorul text:

  „Termenii E1,p, E2,p and E3,p and E1, E2 și, respectiv, E3 se calculează astfel cum se specifică la punctul 3.2.3.2.3. din prezenta subanexă.”;”; |
| --- | --- |

(q)

la punctul 3.2.3.2.4., ultimul alineat se înlocuiește cu următorul text:

„Termenii E1,p, E2,p and E3,p and E1, E2 și, respectiv, E3 se calculează astfel cum se specifică la punctul 3.2.3.2.3. din prezenta subanexă.”;”;

1,p

2,p

3,p

1

2

3

| (r) | la punctul 3.2.3.2.5., ultimul alineat se înlocuiește cu următorul text:

  „Termenii E1,p, E2,p and E3,p și E1, E2 și, respectiv, E3 se calculează astfel cum se specifică la punctul 3.2.3.2.3. din prezenta subanexă.”; |
| --- | --- |

(r)

la punctul 3.2.3.2.5., ultimul alineat se înlocuiește cu următorul text:

„Termenii E1,p, E2,p and E3,p și E1, E2 și, respectiv, E3 se calculează astfel cum se specifică la punctul 3.2.3.2.3. din prezenta subanexă.”;

1,p

2,p

3,p

1

2

3

| (s) | se introduce următorul punct 3.2.3.2.6.:






  „3.2.3.2.6. | Valoarea individuală a emisiilor de CO2 determinată în conformitate cu punctul 3.2.3.2.4. din prezenta subanexă poate fi mărită de OEM. În acest caz:






  (a) | Valorile de fază ale emisiilor de CO2 se măresc cu rata valorii mărite a emisiilor de CO2 împărțită la valoarea calculată a emisiilor de CO2; |
| --- | --- | --- | --- |

(s)

se introduce următorul punct 3.2.3.2.6.:

„3.2.3.2.6.

Valoarea individuală a emisiilor de CO2

(a)

Valorile de fază ale emisiilor de CO2 se măresc cu rata valorii mărite a emisiilor de CO2 împărțită la valoarea calculată a emisiilor de CO2;

2

2

2

| (b) | Valorile consumului de combustibil se măresc cu rata valorii mărite a emisiilor de CO2 împărțită la valoarea calculată a emisiilor de CO2.
  Acest lucru nu compensează elementele tehnice care ar implica excluderea efectivă a unui vehicul din familia de interpolare.”; |
| --- | --- |

(b)

Valorile consumului de combustibil se măresc cu rata valorii mărite a emisiilor de CO2 împărțită la valoarea calculată a emisiilor de CO2.

2

2

Acest lucru nu compensează elementele tehnice care ar implica excluderea efectivă a unui vehicul din familia de interpolare.”;

| (t) | punctul 3.2.4.1.1.2. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.2.4.1.1.2. | Rezistența la rulare a unui vehicul individual”; |
| --- | --- | --- |

(t)

punctul 3.2.4.1.1.2. se înlocuiește cu următorul text:

„3.2.4.1.1.2.

Rezistența la rulare a unui vehicul individual”;

| (u) | se introduc următoarele puncte 3.2.4.1.1.2.1. - 3.2.4.1.1.2.3.:
  3.2.4.1.1.2.1.   Valorile coeficientului rezistenței la rulare (RRC) în cazul unui vehicul LM, RRLM, și în cazul unui vehicul HM, RRHM, selecționate în temeiul punctului 4.2.1.4. din subanexa 4, se folosesc ca parametri de intrare.
  În cazul în care pneurile de pe axa față și de pe axa spate ale vehiculului LM sau HM au valori RRC diferite, media ponderată a rezistențelor de rulare se calculează utilizând ecuația de la punctul 3.2.4.1.1.2.3. din prezenta subanexă.
  3.2.4.1.1.2.2.   Pentru pneurile montate pe un vehicul individual, valoarea coeficientului rezistenței la rulare RRind se reglează la valoarea RCC a clasei aplicabile de eficiență energetică a pneurilor, în conformitate cu tabelul A4/2 din subanexa 4.
  În cazul în care vehiculele individuale pot fi echipate cu un set complet de roți și pneuri standard și cu un set complet de pneuri de iarnă (marcate cu 3 Peaked Mountain and Snowflake (nivel maxim munte și căderi de zăpadă) – 3PMS) cu sau fără roți, roțile/pneurile suplimentare nu sunt considerate echipamente opționale.
  Dacă pneurile de pe axele față și spate aparțin unor clase de eficiență energetică diferite, se utilizează media ponderată, calculată folosind ecuația de la punctul 3.2.4.1.1.2.3. din prezenta subanexă.
  Dacă se folosește aceeași rezistență la rulare pentru vehiculele LM și HM, valoarea RRind trebuie reglată la RRHM pentru metoda familiei de matrice de rezistențe la înaintare pe drum.
  3.2.4.1.1.2.3.   Calcularea mediei ponderate a rezistențelor la rulare
  RRx = (RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA ))
  unde:






  x | este vehiculul L, vehiculul H sau un vehicul individual; |
| --- | --- | --- |
| RRLM,FA și RRHM,FA | reprezintă valorile RRC reale pentru pneurile de pe axa față la vehiculele L și H, în kg/tonă; |
| RRind,FA | este valoarea RRC a clasei aplicabile de eficiență energetică a pneurilor, în conformitate cu tabelul A4/2 din subanexa 4 pentru pneurile de pe axa față la un vehicul individual, în kg/tonă; |
| RRLM,RA și RRHM,RA | reprezintă valorile reale ale coeficienților de rezistență la rulare pentru pneurile de pe axa spate la vehiculele L și respectiv H, în kg/tonă; |
| RRind,RA | este valoarea RRC a clasei aplicabile de eficiență energetică a pneurilor, în conformitate cu tabelul A4/2 din subanexa 4 pentru pneurile de pe axa spate la un vehicul individual, în kg/tonă; |
| mpx,FA | este proporția masei vehiculului în stare de funcționare pe axa față. |

(u)

se introduc următoarele puncte 3.2.4.1.1.2.1. - 3.2.4.1.1.2.3.:

3.2.4.1.1.2.1.   Valorile coeficientului rezistenței la rulare (RRC) în cazul unui vehicul LM, RRLM, și în cazul unui vehicul HM, RRHM, selecționate în temeiul punctului 4.2.1.4. din subanexa 4, se folosesc ca parametri de intrare.

M

LM

M

HM

În cazul în care pneurile de pe axa față și de pe axa spate ale vehiculului LM sau HM au valori RRC diferite, media ponderată a rezistențelor de rulare se calculează utilizând ecuația de la punctul 3.2.4.1.1.2.3. din prezenta subanexă.

M

M

3.2.4.1.1.2.2.   Pentru pneurile montate pe un vehicul individual, valoarea coeficientului rezistenței la rulare RRind se reglează la valoarea RCC a clasei aplicabile de eficiență energetică a pneurilor, în conformitate cu tabelul A4/2 din subanexa 4.

În cazul în care vehiculele individuale pot fi echipate cu un set complet de roți și pneuri standard și cu un set complet de pneuri de iarnă (marcate cu 3 Peaked Mountain and Snowflake (nivel maxim munte și căderi de zăpadă) – 3PMS) cu sau fără roți, roțile/pneurile suplimentare nu sunt considerate echipamente opționale.

Peaked Mountain and Snowflake

Dacă pneurile de pe axele față și spate aparțin unor clase de eficiență energetică diferite, se utilizează media ponderată, calculată folosind ecuația de la punctul 3.2.4.1.1.2.3. din prezenta subanexă.

Dacă se folosește aceeași rezistență la rulare pentru vehiculele LM și HM, valoarea RRind trebuie reglată la RRHM pentru metoda familiei de matrice de rezistențe la înaintare pe drum.

M

M

ind

HM

3.2.4.1.1.2.3.   Calcularea mediei ponderate a rezistențelor la rulare

RRx = (RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA ))

x

x,FA

x,FA

x,RA

x,FA

unde:

x

este vehiculul L, vehiculul H sau un vehicul individual;

RRLM,FA și RRHM,FA

LM,FA

HM,FA

reprezintă valorile RRC reale pentru pneurile de pe axa față la vehiculele L și H, în kg/tonă;

RRind,FA

ind,FA

este valoarea RRC a clasei aplicabile de eficiență energetică a pneurilor, în conformitate cu tabelul A4/2 din subanexa 4 pentru pneurile de pe axa față la un vehicul individual, în kg/tonă;

RRLM,RA și RRHM,RA

LM,RA

HM,RA

reprezintă valorile reale ale coeficienților de rezistență la rulare pentru pneurile de pe axa spate la vehiculele L și respectiv H, în kg/tonă;

RRind,RA

ind,RA

este valoarea RRC a clasei aplicabile de eficiență energetică a pneurilor, în conformitate cu tabelul A4/2 din subanexa 4 pentru pneurile de pe axa spate la un vehicul individual, în kg/tonă;

mpx,FA

x,FA

este proporția masei vehiculului în stare de funcționare pe axa față.

RRx nu se rotunjește și nu se clasifică în funcție de clasele de eficiență energetică a pneurilor.”;

x

| (v) | la punctul 3.3.1.1., cuvintele „punctul 1.2.1.3.1. din subanexa 6” (2 apariții) se înlocuiesc cu cuvintele „punctul 2.1.3.1. din subanexa 6”. |
| --- | --- |

(v)

la punctul 3.3.1.1., cuvintele „punctul 1.2.1.3.1. din subanexa 6” (2 apariții) se înlocuiesc cu cuvintele „punctul 2.1.3.1. din subanexa 6”.

| (w) | punctul 4. se înlocuiește cu următorul text:
  „4.   Determinarea numărului de particule
  Numărul de particule (PN) trebuie calculat folosind următoarea ecuație:





  unde:






  PN | este numărul de particule emise, exprimat în particule pe kilometru; |
| --- | --- | --- |
| V | este volumul gazelor de evacuare diluate, în litri per încercare (după diluarea primară numai în cazul unei diluări duble) și adus la condiții standard [273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa]; |
| k | Este un factor de etalonare folosit pentru a corecta valorile măsurate ale contorului pentru numărul de particule (PNC) și a le alinia la cele ale instrumentului de referință în cazul în care acest factor nu este aplicat automat de PNC. Dacă factorul de etalonare este aplicat automat de PNC, acestui factor i se atribuie valoarea 1; |
| | este concentrația de particule corectată din gazele de evacuare diluate, exprimată ca medie aritmetică a numărului de particule pe centimetru cub obținute în cursul încercărilor de determinare a emisiilor, incluzând durata totală a ciclului de conducere. Dacă rezultatele referitoare la concentrația medie în volume

  indicate de PNC nu sunt obținute în condiții standard [273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa], concentrațiile trebuie corectate pentru a fi aduse la condițiile standard

  ; |
| Cb | este aerul diluat sau numărul de particule din tunelul de diluare concentrația de particule, în funcție de ceea ce este permis de către autoritatea de omologare, în particule pe centimetru cub, corectată pentru coincidență și adusă la condițiile standard [273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa]; |
| | este factorul de reducere a concentrației de particule a filtrului de particule volatile (VPR) la rata de diluare utilizată pentru încercare; |
| | este factorul de reducere a concentrației de particule a filtrului de particule volatile (VPR) la rata de diluare utilizată pentru măsurarea de fond; |
| d | este distanța de conducere corespunzătoare ciclului de încercare aplicabil, în km. |
| | se calculează pe baza ecuației următoare:



  unde: |
| Ci | este o măsurare discretă a concentrației numărului de particule din gazele de evacuare diluate, efectuată de PNC; particule pe cm3 și corectate pentru coincidență; |
| n | este numărul total de măsurări ale concentrației de particule efectuate în timpul ciclului de încercare aplicabil și se calculează folosind următoarea ecuație:
  n = t × f
  unde: |
| t | este durata ciclului de încercare aplicabil, în s; |
| f | este frecvența înregistrării datelor de către contorul de particule, în Hz.”; |

(w)

punctul 4. se înlocuiește cu următorul text:

„4.   Determinarea numărului de particule

Numărul de particule (PN) trebuie calculat folosind următoarea ecuație:

Formula

unde:

PN

este numărul de particule emise, exprimat în particule pe kilometru;

V

este volumul gazelor de evacuare diluate, în litri per încercare (după diluarea primară numai în cazul unei diluări duble) și adus la condiții standard [273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa];

k

Este un factor de etalonare folosit pentru a corecta valorile măsurate ale contorului pentru numărul de particule (PNC) și a le alinia la cele ale instrumentului de referință în cazul în care acest factor nu este aplicat automat de PNC. Dacă factorul de etalonare este aplicat automat de PNC, acestui factor i se atribuie valoarea 1;

Formula

este concentrația de particule corectată din gazele de evacuare diluate, exprimată ca medie aritmetică a numărului de particule pe centimetru cub obținute în cursul încercărilor de determinare a emisiilor, incluzând durata totală a ciclului de conducere. Dacă rezultatele referitoare la concentrația medie în volume
  Formula
  indicate de PNC nu sunt obținute în condiții standard [273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa], concentrațiile trebuie corectate pentru a fi aduse la condițiile standard
  Formula
  ;

Cb

b

este aerul diluat sau numărul de particule din tunelul de diluare concentrația de particule, în funcție de ceea ce este permis de către autoritatea de omologare, în particule pe centimetru cub, corectată pentru coincidență și adusă la condițiile standard [273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa];

Formula

este factorul de reducere a concentrației de particule a filtrului de particule volatile (VPR) la rata de diluare utilizată pentru încercare;

Formula

este factorul de reducere a concentrației de particule a filtrului de particule volatile (VPR) la rata de diluare utilizată pentru măsurarea de fond;

d

este distanța de conducere corespunzătoare ciclului de încercare aplicabil, în km.

Formula

se calculează pe baza ecuației următoare:

unde:

Ci

i

este o măsurare discretă a concentrației numărului de particule din gazele de evacuare diluate, efectuată de PNC; particule pe cm3 și corectate pentru coincidență;

3

n

este numărul total de măsurări ale concentrației de particule efectuate în timpul ciclului de încercare aplicabil și se calculează folosind următoarea ecuație:

n = t × f

unde:

t

este durata ciclului de încercare aplicabil, în s;

f

este frecvența înregistrării datelor de către contorul de particule, în Hz.”;

| (x) | punctul 4.1. se elimină; |
| --- | --- |

(x)

punctul 4.1. se elimină;

| (y) | la punctul 5., rândul pentru „vi” (3 apariții) se înlocuiește cu următorul text:






  „vi | este viteza țintă la momentul ti, în km/h;”; |
| --- | --- | --- |

(y)

la punctul 5., rândul pentru „vi” (3 apariții) se înlocuiește cu următorul text:

i

„vi

i

este viteza țintă la momentul ti, în km/h;”;

i

| (z) | punctul 6.2.1 se înlocuiește cu următorul text:






  „6.2.1. | Ecuația generală prezentată la punctul 6.12. din prezenta subanexă, în care sunt utilizate rapoartele H/C și O/C, se utilizează pentru calculul consumului de combustibil.”; |
| --- | --- | --- |

(z)

punctul 6.2.1 se înlocuiește cu următorul text:

„6.2.1.

Ecuația generală prezentată la punctul 6.12. din prezenta subanexă, în care sunt utilizate rapoartele H/C și O/C, se utilizează pentru calculul consumului de combustibil.”;

| (aa) | la punctul 6.13., al doilea alineat se înlocuiește cu următorul text:

  „Pentru vehiculele alimentate cu hidrogen gazos sau lichid și cu acordul autorității de omologare, producătorul poate să calculeze consumul de combustibil folosind fie ecuația de mai jos pentru FC, fie o metodă care utilizează un protocol standard, cum ar fi SAE J2572.”; |
| --- | --- |

(aa)

la punctul 6.13., al doilea alineat se înlocuiește cu următorul text:

„Pentru vehiculele alimentate cu hidrogen gazos sau lichid și cu acordul autorității de omologare, producătorul poate să calculeze consumul de combustibil folosind fie ecuația de mai jos pentru FC, fie o metodă care utilizează un protocol standard, cum ar fi SAE J2572.”;

| (ab) | punctele 7., 7.1. și 7.2. se înlocuiesc după cum urmează:
  „7.   Indici ai curbei ciclului de conducere
  7.1.   Cerință generală
  Viteza prescrisă între momentele din tabelele A1/1 și A1/12 se determină printr-o metodă de interpolare liniară la o frecvență de 10 Hz.
  În cazul în care pedala de accelerație este complet acționată, viteza prescrisă trebuie utilizată în locul vitezei reale a vehiculului pentru calculul indicelui curbei de încercare pe parcursul perioadelor de funcționare respective.
  Pentru vehiculele PEV, calculul indicilor curbei ciclului de conducere se includ în toate ciclurile WLTC și fazele parcurse înainte de apariția criteriului de deconectare, astfel cum se specifică la punctul 3.2.4.5. din subanexa 8.
  7.2.   Calculul indicilor curbei de încercare
  Indicii următori se calculează în conformitate cu standardul SAE J2951(revizuit în ianuarie 2014):






  (a) | IWR: Clasificarea din punct de vedere al inerției, în %; |
| --- | --- | --- |

(ab)

punctele 7., 7.1. și 7.2. se înlocuiesc după cum urmează:

„7.   Indici ai curbei ciclului de conducere

7.1.   Cerință generală

Viteza prescrisă între momentele din tabelele A1/1 și A1/12 se determină printr-o metodă de interpolare liniară la o frecvență de 10 Hz.

În cazul în care pedala de accelerație este complet acționată, viteza prescrisă trebuie utilizată în locul vitezei reale a vehiculului pentru calculul indicelui curbei de încercare pe parcursul perioadelor de funcționare respective.

Pentru vehiculele PEV, calculul indicilor curbei ciclului de conducere se includ în toate ciclurile WLTC și fazele parcurse înainte de apariția criteriului de deconectare, astfel cum se specifică la punctul 3.2.4.5. din subanexa 8.

7.2.   Calculul indicilor curbei de încercare

Indicii următori se calculează în conformitate cu standardul SAE J2951(revizuit în ianuarie 2014):

(a)

IWR: Clasificarea din punct de vedere al inerției, în %;

| (b) | RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (eroarea rădăcinii medii pătrate a vitezei), în km/h. |
| --- | --- |

(b)

RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (eroarea rădăcinii medii pătrate a vitezei), în km/h.

Root Mean Squared Speed Error

7.3.   Criteriile pentru indicii curbei de încercare

În cazul unei încercări de omologare de tip, indicii îndeplinesc următoarele criterii:

| (a) | IWR se situează în intervalul de la - 2 până la + 4 %; |
| --- | --- |

(a)

IWR se situează în intervalul de la - 2 până la + 4 %;

| (b) | RMSSE este mai mică de 1,3 km/h.”; |
| --- | --- |

(b)

RMSSE este mai mică de 1,3 km/h.”;

| (ac) | se adaugă următorul punct 8:
  „8.   Calcularea rapoartelor n/v (turație/viteză)
  rapoartele n/v se calculează pe baza ecuației următoare:





  unde:






  n | este turația motorului, în min– 1; |
| --- | --- | --- |
| v | este viteza vehiculului, în km/h; |
| ri | este raportul de transmisie al treptei de viteză i; |
| raxle | este raportul de transmisie al axei. |
| Udyn | este circumferința de rulare dinamică a pneurilor de pe axa motoare și se calculează cu următoarea ecuație:



  unde: |
| H/W | este raportul de aspect al pneului, de exemplu „45” pentru un pneu R17 225/45; |
| W | este lățimea pneului, în mm; de exemplu „225” pentru un pneu R17 225/45; |
| R | este diametrul roții, în țoli; de exemplu, „17” pentru un pneu R17 225/45. |

(ac)

se adaugă următorul punct 8:

„8.   Calcularea rapoartelor n/v (turație/viteză)

rapoartele n/v se calculează pe baza ecuației următoare:

Formula

unde:

n

este turația motorului, în min– 1;

– 1

v

este viteza vehiculului, în km/h;

ri

i

este raportul de transmisie al treptei de viteză i;

raxle

axle

este raportul de transmisie al axei.

Udyn

dyn

este circumferința de rulare dinamică a pneurilor de pe axa motoare și se calculează cu următoarea ecuație:

unde:

H/W

este raportul de aspect al pneului, de exemplu „45” pentru un pneu R17 225/45;

W

este lățimea pneului, în mm; de exemplu „225” pentru un pneu R17 225/45;

R

este diametrul roții, în țoli; de exemplu, „17” pentru un pneu R17 225/45.

Udyn se rotunjește la milimetri întregi.

dyn

Dacă Udyn este diferit pentru axa față și axa spate, se aplică valoarea n/v pentru axa motoare principală. La cererea autorității de omologare, se furnizează informațiile necesare pentru selecția respectivă.”;

dyn

| (35) | Subanexa 8 se modifică după cum urmează:






  (a) | punctele 1.1. și 1.2. se înlocuiesc cu următorul text:
  „1.1.   Unitățile, acuratețea și rezoluția parametrilor electrici
  Unitățile, acuratețea și rezoluția măsurărilor sunt astfel cum este indicat în tabelul A8/1.

  Tabelul A8/1


  Parametrii, unitățile, acuratețea și rezoluția măsurărilor









  Parametru | Unități | Acuratețe | Rezoluție |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Energie electrică (7) | Wh | ± 1 procent | 0,001 kWh (8) |
| Curent electric | A | ± 0,3 % FSD sau
  ± 1 % din valoarea citită (9)
   (10) | 0,1 A |
| Tensiune electrică | V | ± 0,3 % FSD sau
  ± 1 % din valoarea citită (9) | 0,1 V |

(35)

Subanexa 8 se modifică după cum urmează:

(a)

punctele 1.1. și 1.2. se înlocuiesc cu următorul text:

„1.1.   Unitățile, acuratețea și rezoluția parametrilor electrici

Unitățile, acuratețea și rezoluția măsurărilor sunt astfel cum este indicat în tabelul A8/1.

Tabelul A8/1

Tabelul A8/1

Parametrii, unitățile, acuratețea și rezoluția măsurărilor

Parametrii, unitățile, acuratețea și rezoluția măsurărilor

Parametru

Unități

Acuratețe

Rezoluție

Energie electrică (7)

7

Wh

± 1 procent

0,001 kWh (8)

8

Curent electric

A

± 0,3 % FSD sau

± 1 % din valoarea citită (9)
   (10)

9

10

0,1 A

Tensiune electrică

V

± 0,3 % FSD sau

± 1 % din valoarea citită (9)

9

0,1 V

1.2.   Încercarea de determinare a emisiilor și a consumului de combustibil

Parametrii, unitățile și acuratețea măsurătorilor sunt identice cu cele necesare pentru vehiculele ICE pure.”;

| (b) | la punctul 1.3, tabelul A8/2 se înlocuiește cu următorul tabel:
  „Tabelul A8/2


  Unitățile și precizia rezultatelor finale ale încercării








  Parametru | Unități | Precizia rezultatului final al încercării |
| --- | --- | --- | --- |
| PER(p)
   (12), PERcity, AER(p)
   (12), AERcity, EAER(p)
   (12), EAERcity, RCDA
   (11), RCDC | km | Rotunjite la numărul întreg cel mai apropiat |
| FCCS(,p)
   (12), FCCD, FCweighted pentru vehicule HEV | l/100 km | Rotunjit la prima zecimală |
| FCCS(,p)
   (12) pentru vehicule FCHV | kg/100 km | Rotunjit la a doua zecimală |
| MCO2,CS(,p)
   (12), MCO2,CD, MCO2, weighted | g/km | Rotunjite la numărul întreg cel mai apropiat |
| EC(p)
   (12), ECcity, ECAC,CD, ECAC,weighted | Wh/km | Rotunjite la numărul întreg cel mai apropiat |
| EAC | kWh | Rotunjit la prima zecimală |

(b)

la punctul 1.3, tabelul A8/2 se înlocuiește cu următorul tabel:

„Tabelul A8/2

Tabelul A8/2

Unitățile și precizia rezultatelor finale ale încercării

Unitățile și precizia rezultatelor finale ale încercării

Parametru

Unități

Precizia rezultatului final al încercării

PER(p)
   (12), PERcity, AER(p)
   (12), AERcity, EAER(p)
   (12), EAERcity, RCDA
   (11), RCDC

(p)

12

city

(p)

12

city

(p)

12

city

CDA

11

CDC

km

Rotunjite la numărul întreg cel mai apropiat

FCCS(,p)
   (12), FCCD, FCweighted pentru vehicule HEV

CS(,p)

12

CD

weighted

l/100 km

Rotunjit la prima zecimală

FCCS(,p)
   (12) pentru vehicule FCHV

CS(,p)

12

kg/100 km

Rotunjit la a doua zecimală

MCO2,CS(,p)
   (12), MCO2,CD, MCO2, weighted

CO2,CS(,p)

12

CO2,CD

CO2, weighted

g/km

Rotunjite la numărul întreg cel mai apropiat

EC(p)
   (12), ECcity, ECAC,CD, ECAC,weighted

(p)

12

city

AC,CD

AC,weighted

Wh/km

Rotunjite la numărul întreg cel mai apropiat

EAC

AC

kWh

Rotunjit la prima zecimală

| (c) | punctele 1.4.1.1. și 1.4.1.2. se înlocuiesc cu următorul text:
  1.4.1.1.   Ciclurile de încercare de referință pentru clasa 3 se specifică la punctul 3.3. din subanexa 1.
  1.4.1.2.   Pentru vehiculele integral electrice (PEV), procedura de reajustare în jos a vitezei, în conformitate cu punctele 8.2.3. și 8.3. din subanexa 1, poate fi aplicată ciclurilor de încercare în conformitate cu punctul 3.3. din subanexa 1 prin înlocuirea puterii nominale cu puterea netă maximă în conformitate cu Regulamentul nr. 85 al CEE-ONU. În acest caz, ciclul reajustat este ciclul de încercare de referință.”; |
| --- | --- |

(c)

punctele 1.4.1.1. și 1.4.1.2. se înlocuiesc cu următorul text:

1.4.1.1.   Ciclurile de încercare de referință pentru clasa 3 se specifică la punctul 3.3. din subanexa 1.

1.4.1.2.   Pentru vehiculele integral electrice (PEV), procedura de reajustare în jos a vitezei, în conformitate cu punctele 8.2.3. și 8.3. din subanexa 1, poate fi aplicată ciclurilor de încercare în conformitate cu punctul 3.3. din subanexa 1 prin înlocuirea puterii nominale cu puterea netă maximă în conformitate cu Regulamentul nr. 85 al CEE-ONU. În acest caz, ciclul reajustat este ciclul de încercare de referință.”;

| (d) | punctele 1.4.2.2. și 1.5. se înlocuiesc cu următorul text:
  „1.4.2.2.   Ciclul de încercare urban WLTP aplicabil
  Ciclul de încercare urban WLTP (WLTCcity) pentru vehiculele din clasa 3 este precizat la punctul 3.5. din subanexa 1.
  1.5.   Vehicule OVC-HEV, NOVC-HEV și PEV cu transmisii manuale
  Vehiculele sunt conduse în conformitate cu indicatorul tehnic de schimbare a treptei de viteză, dacă este disponibil, sau în conformitate cu instrucțiunile incluse în manualul producătorului.”; |
| --- | --- |

(d)

punctele 1.4.2.2. și 1.5. se înlocuiesc cu următorul text:

„1.4.2.2.   Ciclul de încercare urban WLTP aplicabil

Ciclul de încercare urban WLTP (WLTCcity) pentru vehiculele din clasa 3 este precizat la punctul 3.5. din subanexa 1.

city

1.5.   Vehicule OVC-HEV, NOVC-HEV și PEV cu transmisii manuale

Vehiculele sunt conduse în conformitate cu indicatorul tehnic de schimbare a treptei de viteză, dacă este disponibil, sau în conformitate cu instrucțiunile incluse în manualul producătorului.”;

| (e) | punctele 2., 2.1. și 2.2. se înlocuiesc cu următorul text:
  „2.   Rodajul vehiculului de încercare
  Vehiculul încercat în conformitate cu prezenta anexă se prezintă în bună stare tehnică și este rodat în conformitate cu recomandările producătorului. În cazul în care SRSEE sunt utilizate pe vehicul la o temperatură mai mare decât intervalul normal al temperaturilor de funcționare, operatorul trebuie să urmeze procedura recomandată de producătorul vehiculului pentru a menține temperatura SRSEE în intervalul său normal de funcționare. Producătorul trebuie să demonstreze că sistemul de reglare a temperaturii SRSEE nu este nici deconectat, nici nu funcționează cu o eficacitate redusă.
  2.1.   Vehiculele OVC-HEV și NOVC-HEV trebuie să fi fost rulate în conformitate cu cerințele de la punctul 2.3.3. din subanexa 6.
  2.2.   Vehiculele NOVC-FCHV trebuie să fi fost rulate cel puțin 300 km cu celula de combustibil și SRSEE instalate.”; |
| --- | --- |

(e)

punctele 2., 2.1. și 2.2. se înlocuiesc cu următorul text:

„2.   Rodajul vehiculului de încercare

Vehiculul încercat în conformitate cu prezenta anexă se prezintă în bună stare tehnică și este rodat în conformitate cu recomandările producătorului. În cazul în care SRSEE sunt utilizate pe vehicul la o temperatură mai mare decât intervalul normal al temperaturilor de funcționare, operatorul trebuie să urmeze procedura recomandată de producătorul vehiculului pentru a menține temperatura SRSEE în intervalul său normal de funcționare. Producătorul trebuie să demonstreze că sistemul de reglare a temperaturii SRSEE nu este nici deconectat, nici nu funcționează cu o eficacitate redusă.

2.1.   Vehiculele OVC-HEV și NOVC-HEV trebuie să fi fost rulate în conformitate cu cerințele de la punctul 2.3.3. din subanexa 6.

2.2.   Vehiculele NOVC-FCHV trebuie să fi fost rulate cel puțin 300 km cu celula de combustibil și SRSEE instalate.”;

| (f) | se introduc următoarele puncte 2.3 și 2.4:
  2.3.   Vehiculele PEV trebuie să fi fost rulate cel puțin 300 km sau pe o distanță de încărcare completă, reținându-se valoarea mai mare.
  2.4.   Toate SRSEE care nu au niciun impact asupra emisiilor masice de CO2 sau asupra consumului de H2 se exclud din monitorizare.” |
| --- | --- |

(f)

se introduc următoarele puncte 2.3 și 2.4:

2.3.   Vehiculele PEV trebuie să fi fost rulate cel puțin 300 km sau pe o distanță de încărcare completă, reținându-se valoarea mai mare.

2.4.   Toate SRSEE care nu au niciun impact asupra emisiilor masice de CO2 sau asupra consumului de H2 se exclud din monitorizare.”

2

2

| (g) | punctul 3.1.1.2. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.1.1.2. | Dacă vehiculul nu poate urma ciclul de încercare aplicabil cu respectarea toleranțelor pentru curba de viteză precizate la punctul 2.6.8.3. din subanexa 6, pedala de accelerație se acționează complet, până când se ajunge din nou la curba de viteză necesară, cu excepția cazului când este specificat altfel.”; |
| --- | --- | --- |

(g)

punctul 3.1.1.2. se înlocuiește cu următorul text:

„3.1.1.2.

Dacă vehiculul nu poate urma ciclul de încercare aplicabil cu respectarea toleranțelor pentru curba de viteză precizate la punctul 2.6.8.3. din subanexa 6, pedala de accelerație se acționează complet, până când se ajunge din nou la curba de viteză necesară, cu excepția cazului când este specificat altfel.”;

| (h) | punctul 3.1.2. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.1.2. | Răcirea forțată, astfel cum este descrisă la punctul 2.7.2. din subanexa 6, se aplică numai în cazul încercării de tip 1 în modul cu menținere de sarcină pentru OVC-HEV, în conformitate cu punctul 3.2. din prezenta subanexă, și în cazul încercărilor efectuate asupra vehiculelor NOVC-HEV în conformitate cu punctul 3.3. din prezenta subanexă.”; |
| --- | --- | --- |

(h)

punctul 3.1.2. se înlocuiește cu următorul text:

„3.1.2.

Răcirea forțată, astfel cum este descrisă la punctul 2.7.2. din subanexa 6, se aplică numai în cazul încercării de tip 1 în modul cu menținere de sarcină pentru OVC-HEV, în conformitate cu punctul 3.2. din prezenta subanexă, și în cazul încercărilor efectuate asupra vehiculelor NOVC-HEV în conformitate cu punctul 3.3. din prezenta subanexă.”;

| (i) | la punctul 3.2.4.4., ultimul alineat se înlocuiește cu următorul text:

  „Pentru vehiculele care nu au capacitatea de a menține sarcina pe parcursul întregului ciclu de încercare WLTP aplicabil, sfârșitul încercării de tip 1 cu consum de sarcină este semnalizat prin afișarea unei instrucțiuni de oprire a vehiculului pe tabloul de bord de serie al vehiculului sau atunci când vehiculul nu respectă, pentru cel puțin 4 secunde consecutive, limitele de toleranță prescrise privind viteza. Pedala de accelerație se dezactivează, iar vehiculul se imobilizează în cel mult 60 de secunde.”; |
| --- | --- |

(i)

la punctul 3.2.4.4., ultimul alineat se înlocuiește cu următorul text:

„Pentru vehiculele care nu au capacitatea de a menține sarcina pe parcursul întregului ciclu de încercare WLTP aplicabil, sfârșitul încercării de tip 1 cu consum de sarcină este semnalizat prin afișarea unei instrucțiuni de oprire a vehiculului pe tabloul de bord de serie al vehiculului sau atunci când vehiculul nu respectă, pentru cel puțin 4 secunde consecutive, limitele de toleranță prescrise privind viteza. Pedala de accelerație se dezactivează, iar vehiculul se imobilizează în cel mult 60 de secunde.”;

| (j) | punctul 3.2.4.7. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.2.4.7. | Fiecare ciclu de încercare WLTP aplicabil individual din cadrul încercării de tipul 1 cu consum de sarcină trebuie să respecte limitele emisiilor reglementate în conformitate cu punctul 1.2. din subanexa 6.”; |
| --- | --- | --- |

(j)

punctul 3.2.4.7. se înlocuiește cu următorul text:

„3.2.4.7.

Fiecare ciclu de încercare WLTP aplicabil individual din cadrul încercării de tipul 1 cu consum de sarcină trebuie să respecte limitele emisiilor reglementate în conformitate cu punctul 1.2. din subanexa 6.”;

| (k) | punctul 3.2.5.3.3. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.2.5.3.3. | Încercarea în temeiul punctului 3.2.5.3.1. din prezenta subanexă respectă limitele emisiilor reglementate aplicabile în conformitate cu punctul 1.2. din subanexa 6.”; |
| --- | --- | --- |

(k)

punctul 3.2.5.3.3. se înlocuiește cu următorul text:

„3.2.5.3.3.

Încercarea în temeiul punctului 3.2.5.3.1. din prezenta subanexă respectă limitele emisiilor reglementate aplicabile în conformitate cu punctul 1.2. din subanexa 6.”;

| (l) | punctul 3.3.1.1. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.3.1.1. | Vehiculele sunt precondiționate în conformitate cu punctul 2.6. din subanexa 6.
  Pe lângă cerințele de la punctul 2.6. din subanexa 6., nivelul de încărcare al SRSEE de tracțiune pentru încercarea cu menținere de sarcină poate fi reglat conform recomandării producătorului, înainte de precondiționare, în scopul de a efectua o încercare în modul cu menținere de sarcină.”; |
| --- | --- | --- |

(l)

punctul 3.3.1.1. se înlocuiește cu următorul text:

„3.3.1.1.

Vehiculele sunt precondiționate în conformitate cu punctul 2.6. din subanexa 6.

Pe lângă cerințele de la punctul 2.6. din subanexa 6., nivelul de încărcare al SRSEE de tracțiune pentru încercarea cu menținere de sarcină poate fi reglat conform recomandării producătorului, înainte de precondiționare, în scopul de a efectua o încercare în modul cu menținere de sarcină.”;

| (m) | punctul 3.3.1.2. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.3.1.2. | Vehiculele se impregnează în conformitate cu punctul 2.7. din subanexa 6.”; |
| --- | --- | --- |

(m)

punctul 3.3.1.2. se înlocuiește cu următorul text:

„3.3.1.2.

Vehiculele se impregnează în conformitate cu punctul 2.7. din subanexa 6.”;

| (n) | punctul 3.3.3.3. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.3.3.3. | Încercarea de tip 1 cu menținere de sarcină respectă limitele emisiilor reglementate aplicabile în conformitate cu punctul 1.2. din subanexa 6.”; |
| --- | --- | --- |

(n)

punctul 3.3.3.3. se înlocuiește cu următorul text:

„3.3.3.3.

Încercarea de tip 1 cu menținere de sarcină respectă limitele emisiilor reglementate aplicabile în conformitate cu punctul 1.2. din subanexa 6.”;

| (o) | punctul 3.4.1. se înlocuiește cu următorul text:
  „3.4.1.   Cerințe generale
  Procedura de încercare pentru a determina autonomia integral electrică și consumul de energie electrică trebuie selectată în funcție de autonomia integral electrică (PER) a vehiculului de încercare din tabelul A8/3. În cazul aplicării metodei interpolării, procedura de încercare aplicabilă se selectează în funcție de PER a vehiculului H din cadrul unei familii de interpolare specifice.

  Tabelul A8/3


  Proceduri pentru determinarea autonomiei integral electrice și a consumului de energie electrică








  Ciclul de încercare aplicabil | PER estimată este ... | Procedura de încercare aplicabilă |
| --- | --- | --- | --- |
| Ciclul de încercare în temeiul punctului 1.4.2.1. din prezenta subanexă. | ... mai mică decât lungimea a 3 cicluri de încercare WLTP aplicabile | Procedura de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive (în conformitate cu punctul 3.4.4.1. din prezenta subanexă). |
| ... mai mare sau egală cu lungimea a 3 cicluri de încercare WLTP aplicabile. | Procedura de încercare de tip 1 redusă (în conformitate cu punctul 3.4.4.2. din prezenta subanexă) |
| Ciclul de încercare urban în temeiul punctului 1.4.2.2. din prezenta subanexă. | ... nu este disponibilă pentru ciclu de încercare WLTP aplicabil. | Procedura de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive (în conformitate cu punctul 3.4.4.1. din prezenta subanexă). |

(o)

punctul 3.4.1. se înlocuiește cu următorul text:

„3.4.1.   Cerințe generale

Procedura de încercare pentru a determina autonomia integral electrică și consumul de energie electrică trebuie selectată în funcție de autonomia integral electrică (PER) a vehiculului de încercare din tabelul A8/3. În cazul aplicării metodei interpolării, procedura de încercare aplicabilă se selectează în funcție de PER a vehiculului H din cadrul unei familii de interpolare specifice.

Tabelul A8/3

Tabelul A8/3

Proceduri pentru determinarea autonomiei integral electrice și a consumului de energie electrică

Proceduri pentru determinarea autonomiei integral electrice și a consumului de energie electrică

Ciclul de încercare aplicabil

PER estimată este ...

Procedura de încercare aplicabilă

Ciclul de încercare în temeiul punctului 1.4.2.1. din prezenta subanexă.

... mai mică decât lungimea a 3 cicluri de încercare WLTP aplicabile

Procedura de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive (în conformitate cu punctul 3.4.4.1. din prezenta subanexă).

... mai mare sau egală cu lungimea a 3 cicluri de încercare WLTP aplicabile.

Procedura de încercare de tip 1 redusă (în conformitate cu punctul 3.4.4.2. din prezenta subanexă)

Ciclul de încercare urban în temeiul punctului 1.4.2.2. din prezenta subanexă.

... nu este disponibilă pentru ciclu de încercare WLTP aplicabil.

Procedura de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive (în conformitate cu punctul 3.4.4.1. din prezenta subanexă).

Înaintea încercării, producătorul trebuie să pună la dispoziție autorității de omologare dovezi privind autonomia integral electrică preconizată (PER) înainte de încercare. În cazul aplicării metodei interpolării, procedura de încercare aplicabilă trebuie determinată în funcție de PER preconizată a vehiculului H din familia de interpolare. PER determinată prin procedura de încercare aplicată trebuie să confirme că procedura de încercare aleasă a fost corectă.

Secvența de încercare pentru procedura de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive, astfel cum este descrisă la punctele 3.4.2., 3.4.3. și 3.4.4.1. din prezenta subanexă, precum și profilul corespunzător al nivelului de încărcare a SRSEE, sunt prezentate în figura A8.App1/6 din apendicele 1 la prezenta subanexă.

Secvența de încercare pentru procedura de încercare de tip 1 redusă, astfel cum este descrisă la punctele 3.4.2., 3.4.3. și 3.4.4.2. din prezenta subanexă, precum și profilul corespunzător al nivelului de încărcare a SRSEE, sunt prezentate în figura A8.App1/7 din apendicele 1 la prezenta subanexă.”;

| (p) | punctul 3.4.3. se înlocuiește cu următorul text:
  „3.4.3.   Selectarea modului de funcționare (în cazul unui mod selectabil de către conducător)
  În cazul vehiculelor dotate cu un mod de funcționare selectabil de către conducătorul auto, modul pentru încercare trebuie selectat în conformitate cu punctul 4. din apendicele 6 la prezenta subanexă.”; |
| --- | --- |

(p)

punctul 3.4.3. se înlocuiește cu următorul text:

„3.4.3.   Selectarea modului de funcționare (în cazul unui mod selectabil de către conducător)

În cazul vehiculelor dotate cu un mod de funcționare selectabil de către conducătorul auto, modul pentru încercare trebuie selectat în conformitate cu punctul 4. din apendicele 6 la prezenta subanexă.”;

| (q) | la punctul 3.4.4.1.1., ultimul alineat se înlocuiește cu următorul text:

  „Conducătorul auto și/sau operatorul pot efectua pauze, dar numai între ciclurile de încercare și pentru o perioadă totală maximă de 10 minute. În timpul pauzei, grupul motopropulsor este oprit.”; |
| --- | --- |

(q)

la punctul 3.4.4.1.1., ultimul alineat se înlocuiește cu următorul text:

„Conducătorul auto și/sau operatorul pot efectua pauze, dar numai între ciclurile de încercare și pentru o perioadă totală maximă de 10 minute. În timpul pauzei, grupul motopropulsor este oprit.”;

| (r) | punctul 3.4.4.1.3. se înlocuiește cu următorul text:
  „3.4.4.1.3.   Criteriul de deconectare
  Criteriul de deconectare este îndeplinit atunci când vehiculul depășește limitele toleranței prescrise pentru curba de viteză, astfel cum este specificată la punctul 2.6.8.3. din subanexa 6, pentru cel puțin 4 secunde consecutive. Pedala de accelerație trebuie să fie dezactivată. În acest caz, vehiculul trebuie imobilizat prin frânare în cel mult 60 de secunde.”; |
| --- | --- |

(r)

punctul 3.4.4.1.3. se înlocuiește cu următorul text:

„3.4.4.1.3.   Criteriul de deconectare

Criteriul de deconectare este îndeplinit atunci când vehiculul depășește limitele toleranței prescrise pentru curba de viteză, astfel cum este specificată la punctul 2.6.8.3. din subanexa 6, pentru cel puțin 4 secunde consecutive. Pedala de accelerație trebuie să fie dezactivată. În acest caz, vehiculul trebuie imobilizat prin frânare în cel mult 60 de secunde.”;

| (s) | la punctul 3.4.4.2.1., primul alineat după figura A8/2 se înlocuiește cu următorul text:

  „Segmentele dinamice DS1 și DS2 se utilizează pentru a calcula consumul de energie al fazei luate în calcul, ciclul urban WLTP și ciclul de încercare WLTP aplicabile.”; |
| --- | --- |

(s)

la punctul 3.4.4.2.1., primul alineat după figura A8/2 se înlocuiește cu următorul text:

„Segmentele dinamice DS1 și DS2 se utilizează pentru a calcula consumul de energie al fazei luate în calcul, ciclul urban WLTP și ciclul de încercare WLTP aplicabile.”;

1

2

| (t) | punctul 3.4.4.2.1.1. se înlocuiește cu următorul text:
  „3.4.4.2.1.1.   Segmente dinamice
  Fiecare segment dinamic DS1 și DS2 constă într-un ciclu de încercare WLTP aplicabil în conformitate cu punctul 1.4.2.1. din prezenta subanexă urmat de un ciclu de încercare urban WLTP aplicabil în conformitate cu punctul 1.4.2.2. din prezenta subanexă.”; |
| --- | --- |

(t)

punctul 3.4.4.2.1.1. se înlocuiește cu următorul text:

„3.4.4.2.1.1.   Segmente dinamice

Fiecare segment dinamic DS1 și DS2 constă într-un ciclu de încercare WLTP aplicabil în conformitate cu punctul 1.4.2.1. din prezenta subanexă urmat de un ciclu de încercare urban WLTP aplicabil în conformitate cu punctul 1.4.2.2. din prezenta subanexă.”;

1

2

| (u) | la punctul 3.4.4.2.1.2., primul alineat se înlocuiește cu următorul text:

  „Vitezele constante de pe parcursul segmentelor CSSM și CSSE sunt identice. Dacă se aplică metoda interpolării, se aplică aceeași viteză constantă în cadrul familiei de interpolare.”; |
| --- | --- |

(u)

la punctul 3.4.4.2.1.2., primul alineat se înlocuiește cu următorul text:

„Vitezele constante de pe parcursul segmentelor CSSM și CSSE sunt identice. Dacă se aplică metoda interpolării, se aplică aceeași viteză constantă în cadrul familiei de interpolare.”;

M

E

| (v) | la punctul 3.4.4.2.1.3., în tabelul A8/4, descrierea coloanelor este înlocuită de următorul text:






  „Distanța condusă în segmentul de viteză constantă CSSM (km) | Pauză totală maximă (min)”; |
| --- | --- | --- |

(v)

la punctul 3.4.4.2.1.3., în tabelul A8/4, descrierea coloanelor este înlocuită de următorul text:

„Distanța condusă în segmentul de viteză constantă CSSM (km)

M

Pauză totală maximă (min)”;

| (w) | punctul 3.4.4.2.3. se înlocuiește cu următorul text:
  „3.4.4.2.3.   Criteriul de deconectare
  Criteriul de deconectare este atins atunci când vehiculul depășește toleranța de viteză prescrisă astfel cum se specifică la punctul 2.6.8.3. din subanexa 6 timp de cel puțin 4 secunde consecutive în al doilea segment de viteză constantăCSSE. Pedala de accelerație trebuie să fie dezactivată. Vehiculul este frânat până la oprire în cel mult 60 de secunde.”; |
| --- | --- |

(w)

punctul 3.4.4.2.3. se înlocuiește cu următorul text:

„3.4.4.2.3.   Criteriul de deconectare

Criteriul de deconectare este atins atunci când vehiculul depășește toleranța de viteză prescrisă astfel cum se specifică la punctul 2.6.8.3. din subanexa 6 timp de cel puțin 4 secunde consecutive în al doilea segment de viteză constantăCSSE. Pedala de accelerație trebuie să fie dezactivată. Vehiculul este frânat până la oprire în cel mult 60 de secunde.”;

E

| (x) | punctul 4.1.1.1. se modifică după cum urmează:






  (i) | titlul se înlocuiește cu următorul text:

  „Procedura pe etape pentru calculul rezultatelor finale ale încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru vehicule NOVC-HEV și OVC-HEV.” |
| --- | --- | --- |

(x)

punctul 4.1.1.1. se modifică după cum urmează:

(i)

titlul se înlocuiește cu următorul text:

„Procedura pe etape pentru calculul rezultatelor finale ale încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru vehicule NOVC-HEV și OVC-HEV.”

| (ii) | Tabelul A8/5 se înlocuiește cu următorul text:
  „Tabelul A8/5


  Calculul valorilor finale ale emisiilor gazoase în modul de funcționare cu menținere de sarcină










  Sursă | Intrare | Proces | Rezultate | Etapa nr. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Subanexa 6 | Rezultate preliminare ale încercării | Emisii masice în mod de funcționare cu menținere de sarcină
  Punctele 3. - 3.2.2. din subanexa 7. | Mi,CS,p,1, în g/km; MCO2,CS,p,1, în g/km. | 1 |
| Rezultat din etapa nr. 1 din prezentul tabel. | Mi,CS,p,1, în g/km; MCO2,CS,p,1, în g/km. | Calculul valorilor combinate ale ciclului în mod de funcționare cu menținere de sarcină:










  unde: | Mi,CS,c,2 este rezultatul emisiilor masice în mod de funcționare cu menținere de sarcină în ciclul total; |

(ii)

Tabelul A8/5 se înlocuiește cu următorul text:

„Tabelul A8/5

Tabelul A8/5

Calculul valorilor finale ale emisiilor gazoase în modul de funcționare cu menținere de sarcină

Calculul valorilor finale ale emisiilor gazoase în modul de funcționare cu menținere de sarcină

Sursă

Intrare

Proces

Rezultate

Etapa nr.

Subanexa 6

Rezultate preliminare ale încercării

Emisii masice în mod de funcționare cu menținere de sarcină

Punctele 3. - 3.2.2. din subanexa 7.

Mi,CS,p,1, în g/km; MCO2,CS,p,1, în g/km.

i,CS,p,1

CO2,CS,p,1

1

Rezultat din etapa nr. 1 din prezentul tabel.

Mi,CS,p,1, în g/km; MCO2,CS,p,1, în g/km.

i,CS,p,1

CO2,CS,p,1

Calculul valorilor combinate ale ciclului în mod de funcționare cu menținere de sarcină:

Formula

Formula

unde:

Mi,CS,c,2 este rezultatul emisiilor masice în mod de funcționare cu menținere de sarcină în ciclul total;

i,CS,c,2

| | MCO2,CS,c,2 este rezultatul emisiilor masice de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în ciclul total; |
| --- | --- |

MCO2,CS,c,2 este rezultatul emisiilor masice de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în ciclul total;

CO2,CS,c,2

2

| | dp sunt distanțele parcurse în fazele p ale ciclului. |
| --- | --- |

dp sunt distanțele parcurse în fazele p ale ciclului.

p

M
  i,CS,c,2
  , în g/km; MCO2,CS,c,2, în g/km.

i,CS,c,2

CO2,CS,c,2

2

Rezultate din etapele nr. 1 și 2 din prezentul tabel.

MCO2,CS,p,1, în g/km; MCO2,CS,c,2, în g/km.

CO2,CS,p,1

CO2,CS,c,2

Corecția variației de energie electrică a SRSEE

Punctele 4.1.1.2. și 4.1.1.5 din prezenta subanexă.

MCO2,CS,p,3, în g/km; MCO2,CS,c,3, în g/km.

CO2,CS,p,3

CO2,CS,c,3

3

Rezultate din etapele nr. 2 și 3 din prezentul tabel.

Mi,CS,c,2, în g/km; MCO2,CS,c,3, în g/km.

i,CS,c,2

CO2,CS,c,3

Corecția emisiilor masice în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru toate vehiculele echipate cu sisteme cu regenerare periodică Ki, în conformitate cu apendicele 1 din subanexa 6.

i

Mi,CS,c,4 = Ki × Mi,CS,c,2

i,CS,c,4

i

i,CS,c,2

sau

Mi,CS,c,4 = Ki + Mi,CS,c,2

i,CS,c,4

i

i,CS,c,2

și

Formula

sau

Formula

Compensare aditivă sau factor multiplicativ care trebuie utilizat în funcție de determinarea lui Ki.

i

Dacă Ki nu se aplică:

i

| | Mi,CS,c,4 = Mi,CS,c,2 |
| --- | --- |

Mi,CS,c,4 = Mi,CS,c,2

i,CS,c,4

i,CS,c,2

| | MCO2,CS,c,4 = MCO2,CS,c,3 |
| --- | --- |

MCO2,CS,c,4 = MCO2,CS,c,3

CO2,CS,c,4

CO2,CS,c,3

Mi,CS,c,4, în g/km; MCO2,CS,c,4, în g/km.

i,CS,c,4

CO2,CS,c,4

4a

Rezultate din etapele nr. 3 și 4a din acest tabel.

MCO2,CS,p,3, în g/km; MCO2,CS,c,3, în g/km; MCO2,CS,c,4, în g/km.

CO2,CS,p,3

CO2,CS,c,3

CO2,CS,c,4

În cazul în care Ki este aplicabil, se aliniază valorile fazei pentru CO2 cu valoarea combinată a ciclului:

i

2

MCO2,CS,p,4 = MCO2,CS,p,3 × AFKi

CO2,CS,p,4

CO2,CS,p,3

Ki

pentru fiecare fază p a ciclului;

unde:

Formula

Dacă Ki nu se aplică:

i

MCO2,CS,p,4 = MCO2,CS,p,3

CO2,CS,p,4

CO2,CS,p,3

MCO2,CS,p,4, în g/km.

CO2,CS,p,4

4b

Rezultat din etapa nr. 4 din prezentul tabel.

Mi,CS,c,4, în g/km; MCO2,CS,p,4 , în g/km;MCO2,CS,c,4 , în g/km;

i,CS,c,4

CO2,CS,p,4

CO2,CS,c,4

Corecție ATCT în conformitate cu punctul 3.8.2. din subanexa 6a.

Factori de deteriorare calculați și aplicați în conformitate cu anexa VII.

Mi,CS,c,5, în g/km; MCO2,CS,c,5 , în g/km; MCO2,CS,p,5, în g/km.

i,CS,c,5

CO2,CS,c,5

CO2,CS,p,5

5

Rezultatul unei încercări unice.

Rezultat din etapa nr. 5 din prezentul tabel.

Pentru fiecare încercare: Mi,CS,c,5, în g/km; MCO2,CS,c,5 , în g/km; MCO2,CS,p,5 , în g/km.

i,CS,c,5

CO2,CS,c,5

CO2,CS,p,5

Media încercărilor și valoarea declarată în conformitate cu punctele 1.2. - 1.2.3. din subanexa 6

Mi,CS,c,6, în g/km; MCO2,CS,c,6, în g/km; MCO2,CS,p,6, în g/km; MCO2,CS,c,declared, în g/km.

i,CS,c,6

CO2,CS,c,6

CO2,CS,p,6

CO2,CS,c,declared

6

Mi,CS rezultatele unei încercări de tip 1 pentru un vehicul de încercare.

i,CS

Rezultat din etapa nr. 6 din prezentul tabel.

MCO2,CS,c,6, în g/km; MCO2,CS,p,6, în g/km; MCO2,CS,c,declared, în g/km.

CO2,CS,c,6

CO2,CS,p,6

CO2,CS,c,declared

Alinierea valorilor de fază.

Punctul 1.2.4. din subanexa 6

și:

MCO2,CS,c,7 = MCO2,CS,c,declared

CO2,CS,c,7

CO2,CS,c,declared

MCO2,CS,c,7, în g/km; MCO2,CS,p,7, în g/km.

CO2,CS,c,7

CO2,CS,p,7

7

MCO2,CS rezultatele unei încercări de tip 1 pentru un vehicul de încercare.

CO2,CS

Rezultate din etapele nr. 6 și 7 din prezentul tabel.

Pentru fiecare dintre vehiculele de încercare H și L:

Mi,CS,c,6, în g/km; MCO2,CS,c,7, în g/km; MCO2,CS,p,7, în g/km.

i,CS,c,6

CO2,CS,c,7

CO2,CS,p,7

În cazul în care, în plus față de un vehicul de încercare H, se încearcă și un vehicul de încercare L și, dacă este cazul, un vehicul M, valoarea rezultată a emisiilor reglementate este cea mai ridicată dintre cele două valori sau, dacă este cazul, dinte cele trei valori și este denumită Mi,CS,c.

i,CS,c

În cazul emisiilor combinate de THC + NOx, se declară cea mai mare valoare a sumei care se referă fie la vehiculul H, fie la vehiculul L sau, dacă este cazul, la vehiculul M.

x

Altfel, dacă nu a fost încercat niciun vehicul L sau, după caz, dacă a fost încercat vehiculul M aplicabil, Mi,CS,c = Mi,CS,c,6

i,CS,c

i,CS,c,6

Pentru CO2 se utilizează valorile obținute în etapa 7 din prezentul tabel.

2

Valorile emisiilor de CO2 se rotunjesc la două zecimale.

2

Mi,CS,c, în g/km; MCO2,CS,c,H, în g/km; MCO2,CS,p,H, în g/km;

i,CS,c

CO2,CS,c,H

CO2,CS,p,H

Dacă a fost supus încercării un vehicul L:

MCO2,CS,c,L, în g/km; MCO2,CS,p,L, în g/km;

CO2,CS,c,L

CO2,CS,p,L

și, dacă este cazul, dacă a fost încercat un vehicul M:

MCO2,CS,c,M, în g/km; MCO2,CS,p,M, în g/km;

CO2,CS,c,M

CO2,CS,p,M

8

Rezultatul unei familii de interpolare.

Rezultatul final pentru emisiile reglementate.

Rezultat din etapa nr. 8 din prezentul tabel.

MCO2,CS,c,H, în g/km; MCO2,CS,p,H, în g/km;

CO2,CS,c,H

CO2,CS,p,H

Dacă a fost supus încercării un vehicul L:

MCO2,CS,c,L, în g/km; MCO2,CS,p,L, g/km

CO2,CS,c,L

CO2,CS,p,L

și, dacă este cazul, dacă a fost supus încercării un vehicul M:

MCO2,CS,c,M, în g/km; MCO2,CS,p,M, în g/km;

CO2,CS,c,M

CO2,CS,p,M

Calculul emisiilor masice de CO2 în conformitate cu punctul 4.5.4.1. din prezenta subanexă pentru vehicule individuale într-o familie de interpolare.

2

Valorile CO2 se rotunjesc în conformitate cu tabelul A8/2.

2

MCO2,CS,c,ind, în g/km; MCO2,CS,p,ind, în g/km.

CO2,CS,c,ind

CO2,CS,p,ind

9

Rezultatul unui vehicul individual.

Rezultatele finale pentru CO2.”;

2

| (y) | la punctul 4.1.1.3., rândul pentru „MCO2,CS” se înlocuiește cu următorul text:






  „MCO2,CS | este emisia masică de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 3., în g/km;”; |
| --- | --- | --- |

(y)

la punctul 4.1.1.3., rândul pentru „MCO2,CS” se înlocuiește cu următorul text:

CO2,CS

„MCO2,CS

CO2,CS

este emisia masică de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 3., în g/km;”;

2

| (z) | la punctul 4.1.1.4., rândurile pentru „MCO2,CS,p” și „MCO2,CS,nb,p” se înlocuiesc cu următorul text:






  „MCO2,CS,p | este emisia masică de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină din faza p a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 3, în g/km; |
| --- | --- | --- |
| MCO2,CS,nb,p | este emisia masică necompensată de CO2 din faza p a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, necorectată în funcție de bilanțul energetic, determinată în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 1, în g/km;”; |

(z)

la punctul 4.1.1.4., rândurile pentru „MCO2,CS,p” și „MCO2,CS,nb,p” se înlocuiesc cu următorul text:

CO2,CS,p

CO2,CS,nb,p

„MCO2,CS,p

CO2,CS,p

este emisia masică de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină din faza p a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 3, în g/km;

2

MCO2,CS,nb,p

CO2,CS,nb,p

este emisia masică necompensată de CO2 din faza p a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, necorectată în funcție de bilanțul energetic, determinată în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 1, în g/km;”;

2

| (aa) | la punctul 4.1.1.5., rândul pentru „MCO2,CS,nb,p” se înlocuiește cu următorul text:






  „MCO2,CS,nb,p | este emisia masică necompensată de CO2 din faza p a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, necorectată în funcție de bilanțul energetic, determinată în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 1, în g/km;”; |
| --- | --- | --- |

(aa)

la punctul 4.1.1.5., rândul pentru „MCO2,CS,nb,p” se înlocuiește cu următorul text:

CO2,CS,nb,p

„MCO2,CS,nb,p

CO2,CS,nb,p

este emisia masică necompensată de CO2 din faza p a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, necorectată în funcție de bilanțul energetic, determinată în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 1, în g/km;”;

2

| (ab) | la punctul 4.1.2., ultimele 2 alineate se înlocuiesc cu următorul text:

  „În cazul în care se aplică metoda interpolării, k este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție al vehiculului L nveh_L.
  În cazul în care numărul ciclurilor de tranziție parcurse de vehiculul H,

  , și, dacă este cazul, de un vehicul individual din cadrul familiei de interpolare,

  , este mai mic decât numărul ciclurilor de tranziție parcurse de vehiculul L, nveh_L, ciclul de confirmare al vehiculului H și, dacă este cazul, al unui vehicul individual, se includ în calcul. Emisiile masice de CO2 din fiecare fază a ciclului de confirmare trebuie să fie apoi corectate la un consum zero de energie electrică ECDC,CD,j = 0utilizând coeficientul de corecție a emisiilor de CO2 în conformitate cu apendicele 2 la prezenta subanexă.”; |
| --- | --- |

(ab)

la punctul 4.1.2., ultimele 2 alineate se înlocuiesc cu următorul text:

„În cazul în care se aplică metoda interpolării, k este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție al vehiculului L nveh_L.

veh_L

În cazul în care numărul ciclurilor de tranziție parcurse de vehiculul H,
  Formula
  , și, dacă este cazul, de un vehicul individual din cadrul familiei de interpolare,
  Formula
  , este mai mic decât numărul ciclurilor de tranziție parcurse de vehiculul L, nveh_L, ciclul de confirmare al vehiculului H și, dacă este cazul, al unui vehicul individual, se includ în calcul. Emisiile masice de CO2 din fiecare fază a ciclului de confirmare trebuie să fie apoi corectate la un consum zero de energie electrică ECDC,CD,j = 0utilizând coeficientul de corecție a emisiilor de CO2 în conformitate cu apendicele 2 la prezenta subanexă.”;

veh_L

2

DC,CD,j

2

| (ac) | la punctul 4.1.3.1., ultimele 2 alineate se înlocuiesc cu următorul text:

  „În cazul în care se aplică metoda interpolării pentru i = CO2, k este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție al vehiculului L nveh_L.
  În cazul în care numărul ciclurilor de tranziție parcurse de vehiculul H,

  , și, dacă este cazul, de un vehicul individual din cadrul familiei de interpolare,

  , este mai mic decât numărul ciclurilor de tranziție parcurse de vehiculul L, nveh_L, ciclul de confirmare al vehiculului H și, dacă este cazul, al unui vehicul individual, se includ în calcul. Emisiile masice de CO2 din fiecare fază a ciclului de confirmare trebuie să fie apoi corectate la un consum zero de energie electrică ECDC,CD,j = 0 utilizând coeficientul de corecție a emisiilor de CO2 în conformitate cu apendicele 2 la prezenta subanexă.”; |
| --- | --- |

(ac)

la punctul 4.1.3.1., ultimele 2 alineate se înlocuiesc cu următorul text:

„În cazul în care se aplică metoda interpolării pentru i = CO2, k este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție al vehiculului L nveh_L.

2

veh_L

În cazul în care numărul ciclurilor de tranziție parcurse de vehiculul H,
  Formula
  , și, dacă este cazul, de un vehicul individual din cadrul familiei de interpolare,
  Formula
  , este mai mic decât numărul ciclurilor de tranziție parcurse de vehiculul L, nveh_L, ciclul de confirmare al vehiculului H și, dacă este cazul, al unui vehicul individual, se includ în calcul. Emisiile masice de CO2 din fiecare fază a ciclului de confirmare trebuie să fie apoi corectate la un consum zero de energie electrică ECDC,CD,j = 0 utilizând coeficientul de corecție a emisiilor de CO2 în conformitate cu apendicele 2 la prezenta subanexă.”;

veh_L

2

DC,CD,j

2

| (ad) | punctul 4.2.1.2.1. se modifică după cum urmează:






  (i) | titlul se înlocuiește cu următorul text:






  „4.2.1.2.1. | Procedura pe etape pentru calculul rezultatelor finale privind consumul de combustibil din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru vehicule NOVC-FCHV”; |
| --- | --- | --- | --- |

(ad)

punctul 4.2.1.2.1. se modifică după cum urmează:

(i)

titlul se înlocuiește cu următorul text:

„4.2.1.2.1.

Procedura pe etape pentru calculul rezultatelor finale privind consumul de combustibil din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru vehicule NOVC-FCHV”;

| (ii) | în tabelul A8/7, rândul pentru etapa nr. 3 se înlocuiește cu următorul text:









  „Rezultat din etapa nr. 2 din prezentul tabel. | FCCS,c,2, kg/100 km. | FCCS,c,3 = FCCS,c,2 | FCCS,c,3, kg/100 km. | 3
  Rezultatul unei încercări unice.” |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |

(ii)

în tabelul A8/7, rândul pentru etapa nr. 3 se înlocuiește cu următorul text:

„Rezultat din etapa nr. 2 din prezentul tabel.

FCCS,c,2, kg/100 km.

CS,c,2

FCCS,c,3 = FCCS,c,2

CS,c,3

CS,c,2

FCCS,c,3, kg/100 km.

CS,c,3

3

Rezultatul unei încercări unice.”

| (iii) | în tabelul A8/7, rândul pentru etapa nr. 4 se înlocuiește cu următorul text:









  „Rezultat din etapa nr. 3 din prezentul tabel. | Pentru fiecare încercare: FCCS,c,3, kg/100 km. | Calculul valorii medii a încercărilor și valoarea declarată în conformitate cu punctele 1.2.-1.2.3. inclusiv din subanexa 6. | FCCS,c,4, kg/100 km. | 4”; |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |

(iii)

în tabelul A8/7, rândul pentru etapa nr. 4 se înlocuiește cu următorul text:

„Rezultat din etapa nr. 3 din prezentul tabel.

Pentru fiecare încercare: FCCS,c,3, kg/100 km.

CS,c,3

Calculul valorii medii a încercărilor și valoarea declarată în conformitate cu punctele 1.2.-1.2.3. inclusiv din subanexa 6.

FCCS,c,4, kg/100 km.

CS,c,4

4”;

| (ae) | la punctul 4.2.2., ultimele 2 alineate se înlocuiesc cu următorul text:

  „În cazul în care se aplică metoda interpolării, k este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție al vehiculului L nveh_L.
  În cazul în care numărul ciclurilor de tranziție parcurse de vehiculul H,

  , și, dacă este cazul, de un vehicul individual din cadrul familiei de interpolare,

  , este mai mic decât numărul de cicluri de tranziție parcurse de vehiculul L, nveh_L, ciclul de confirmare al vehiculului H și, dacă este cazul, al unui vehicul individual, se includ în calcul. Consumul de combustibil pentru fiecare fază a ciclului de confirmare se calculează în conformitate cu punctul 6. din subanexa 7 cu emisiile reglementate în întregul ciclu de confirmare și cu valoarea de CO2 aplicabilă fazei respective, care se corectează la un consum de energie electrică zero, ECDC,CD,j = 0, prin utilizarea coeficientului de corecție a emisiilor masice de CO2 (KCO2) în conformitate cu apendicele 2 la prezenta subanexă.”; |
| --- | --- |

(ae)

la punctul 4.2.2., ultimele 2 alineate se înlocuiesc cu următorul text:

„În cazul în care se aplică metoda interpolării, k este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție al vehiculului L nveh_L.

veh_L

În cazul în care numărul ciclurilor de tranziție parcurse de vehiculul H,
  Formula
  , și, dacă este cazul, de un vehicul individual din cadrul familiei de interpolare,
  Formula
  , este mai mic decât numărul de cicluri de tranziție parcurse de vehiculul L, nveh_L, ciclul de confirmare al vehiculului H și, dacă este cazul, al unui vehicul individual, se includ în calcul. Consumul de combustibil pentru fiecare fază a ciclului de confirmare se calculează în conformitate cu punctul 6. din subanexa 7 cu emisiile reglementate în întregul ciclu de confirmare și cu valoarea de CO2 aplicabilă fazei respective, care se corectează la un consum de energie electrică zero, ECDC,CD,j = 0, prin utilizarea coeficientului de corecție a emisiilor masice de CO2 (KCO2) în conformitate cu apendicele 2 la prezenta subanexă.”;

veh_L

2

DC,CD,j

2

CO2

| (af) | punctul 4.2.3. se modifică după cum urmează:






  (i) | ultimele 2 puncte se înlocuiesc cu următorul text:

  „În cazul în care se aplică metoda interpolării, k este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție al vehiculului L nveh_L.
  În cazul în care numărul ciclurilor de tranziție parcurse de vehiculul H,

  , și, dacă este cazul, de un vehicul individual din cadrul familiei de interpolare,

  , este mai mic decât numărul ciclurilor de tranziție parcurse de vehiculul L, nveh_L, ciclul de confirmare al vehiculului H și, dacă este cazul, al unui vehicul individual, se includ în calcul.”; |
| --- | --- | --- |

(af)

punctul 4.2.3. se modifică după cum urmează:

(i)

ultimele 2 puncte se înlocuiesc cu următorul text:

„În cazul în care se aplică metoda interpolării, k este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție al vehiculului L nveh_L.

veh_L

În cazul în care numărul ciclurilor de tranziție parcurse de vehiculul H,
  Formula
  , și, dacă este cazul, de un vehicul individual din cadrul familiei de interpolare,
  Formula
  , este mai mic decât numărul ciclurilor de tranziție parcurse de vehiculul L, nveh_L, ciclul de confirmare al vehiculului H și, dacă este cazul, al unui vehicul individual, se includ în calcul.”;

veh_L

| (ii) | se adaugă următorul alineat:

  „Consumul de combustibil pentru fiecare fază a ciclului de confirmare se calculează în conformitate cu punctul 6. din subanexa 7 cu emisiile reglementate în întregul ciclu de confirmare și cu valoarea de CO2 aplicabilă fazei respective, care se corectează la un consum de energie electrică zero, ECDC,CD,j = 0, prin utilizarea coeficientului de corecție a emisiilor masice de CO2 (KCO2) în conformitate cu apendicele 2 la prezenta subanexă.”; |
| --- | --- |

(ii)

se adaugă următorul alineat:

„Consumul de combustibil pentru fiecare fază a ciclului de confirmare se calculează în conformitate cu punctul 6. din subanexa 7 cu emisiile reglementate în întregul ciclu de confirmare și cu valoarea de CO2 aplicabilă fazei respective, care se corectează la un consum de energie electrică zero, ECDC,CD,j = 0, prin utilizarea coeficientului de corecție a emisiilor masice de CO2 (KCO2) în conformitate cu apendicele 2 la prezenta subanexă.”;

2

DC,CD,j

2

CO2

| (ag) | punctul 4.3.1 se înlocuiește cu următorul text:
  „4.3.1.   Consumul de energie electrică ponderat în funcție de factorii de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea pentru vehicule OVC-HEV
  Consumul de energie electrică ponderată în funcție de factorii de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea se calculează folosind următoarea ecuație:





  unde:






  ECAC,CD | este consumul de energie electrică ponderat în funcție de factorii de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea, în Wh/km; |
| --- | --- | --- |
| UFj | este factorul de utilitate din faza j, în conformitate cu apendicele 5 la prezenta subanexă; |
| ECAC,CD,j | este consumul de energie electrică pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea în faza j, în Wh/km |

(ag)

punctul 4.3.1 se înlocuiește cu următorul text:

„4.3.1.   Consumul de energie electrică ponderat în funcție de factorii de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea pentru vehicule OVC-HEV

Consumul de energie electrică ponderată în funcție de factorii de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea se calculează folosind următoarea ecuație:

Formula

unde:

ECAC,CD

AC,CD

este consumul de energie electrică ponderat în funcție de factorii de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea, în Wh/km;

UFj

j

este factorul de utilitate din faza j, în conformitate cu apendicele 5 la prezenta subanexă;

ECAC,CD,j

AC,CD,j

este consumul de energie electrică pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea în faza j, în Wh/km

și

Formula

unde:

| ECDC,CD,j | este consumul de energie electrică pe baza consumului sarcinii SRSEE din faza j a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în conformitate cu punctul 4.3. din prezenta subanexă, în Wh/km; |
| --- | --- |
| EAC | este energia electrică reîncărcată din rețea, determinată în conformitate cu punctul 3.2.4.6. din prezenta subanexă, în Wh; |
| ΔE REESS,j | este variația de energie electrică a tuturor SRSEE în faza j în conformitate cu punctul 4.3. din prezenta subanexă, în Wh; |
| j | este numărul de ordine al etapei luate în calcul; |
| k | este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție, în conformitate cu punctul 3.2.4.4. din prezenta subanexă.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, k este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție al vehiculului L,nveh_L.”; |

ECDC,CD,j

DC,CD,j

este consumul de energie electrică pe baza consumului sarcinii SRSEE din faza j a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în conformitate cu punctul 4.3. din prezenta subanexă, în Wh/km;

EAC

AC

este energia electrică reîncărcată din rețea, determinată în conformitate cu punctul 3.2.4.6. din prezenta subanexă, în Wh;

ΔE REESS,j

REESS,j

este variația de energie electrică a tuturor SRSEE în faza j în conformitate cu punctul 4.3. din prezenta subanexă, în Wh;

j

este numărul de ordine al etapei luate în calcul;

k

este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție, în conformitate cu punctul 3.2.4.4. din prezenta subanexă.

În cazul în care se aplică metoda interpolării, k este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție al vehiculului L,nveh_L.”;

veh_L

| (ah) | la punctul 4.3.2., textul






  „k | este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție al vehiculului L, nveh_L, în conformitate cu punctul 3.2.4.4. din prezenta subanexă.” |
| --- | --- | --- |

(ah)

la punctul 4.3.2., textul

„k

este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție al vehiculului L, nveh_L, în conformitate cu punctul 3.2.4.4. din prezenta subanexă.”

veh_L

se înlocuiește cu următorul text:

| „k | este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție, în conformitate cu punctul 3.2.4.4. din prezenta subanexă. ”;
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, k este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție al vehiculului L, nveh_L.”; |
| --- | --- |

„k

este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție, în conformitate cu punctul 3.2.4.4. din prezenta subanexă. ”;

În cazul în care se aplică metoda interpolării, k este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție al vehiculului L, nveh_L.”;

veh_L

| (ai) | punctul 4.3.4.1. se înlocuiește cu următorul text:






  „4.3.4.1. | Consumul de energie electrică stabilit la prezentul punct se calculează doar în cazul în care vehiculul a fost în măsură să urmeze ciclul de încercare aplicabil în limitele toleranțelor curbei de viteză, în conformitate cu punctul 2.6.8.3. din subanexa 6, pe întreaga perioadă luată în calcul.”; |
| --- | --- | --- |

(ai)

punctul 4.3.4.1. se înlocuiește cu următorul text:

„4.3.4.1.

Consumul de energie electrică stabilit la prezentul punct se calculează doar în cazul în care vehiculul a fost în măsură să urmeze ciclul de încercare aplicabil în limitele toleranțelor curbei de viteză, în conformitate cu punctul 2.6.8.3. din subanexa 6, pe întreaga perioadă luată în calcul.”;

| (aj) | la punctul 4.4.1.2.2., a doua ecuație și definițiile legate de aceasta se înlocuiesc cu următorul text:

  „




  unde:






  ΔEREESS,j | este variația energiei electrice a tuturor SRSEE în timpul fazei j, în Wh; |
| --- | --- | --- |
| j | este numărul de ordine al fazei luate în calcul; |
| k + 1 | este numărul fazelor parcurse de la începutul încercării până la momentul în timp la care motorul cu ardere internă începe să consume combustibil;”; |

(aj)

la punctul 4.4.1.2.2., a doua ecuație și definițiile legate de aceasta se înlocuiesc cu următorul text:

„

  Formula

unde:

ΔEREESS,j

REESS,j

este variația energiei electrice a tuturor SRSEE în timpul fazei j, în Wh;

j

este numărul de ordine al fazei luate în calcul;

k + 1

este numărul fazelor parcurse de la începutul încercării până la momentul în timp la care motorul cu ardere internă începe să consume combustibil;”;

| (ak) | punctul 4.4.2. se înlocuiește cu următorul text:
  „4.4.2.   Autonomia integral electrică pentru PEV
  Autonomiile electrice stabilite la prezentul punct se calculează doar în cazul în care vehiculul a fost în măsură să urmeze ciclul WLTP de încercare aplicabil respectând limitele toleranțelor curbei de viteză, în conformitate cu punctul 2.6.8.3. din subanexa 6, pe întreaga perioadă luată în calcul.”; |
| --- | --- |

(ak)

punctul 4.4.2. se înlocuiește cu următorul text:

„4.4.2.   Autonomia integral electrică pentru PEV

Autonomiile electrice stabilite la prezentul punct se calculează doar în cazul în care vehiculul a fost în măsură să urmeze ciclul WLTP de încercare aplicabil respectând limitele toleranțelor curbei de viteză, în conformitate cu punctul 2.6.8.3. din subanexa 6, pe întreaga perioadă luată în calcul.”;

| (al) | la punctul 4.4.2.1.1., textul






  „ECDC,WLTC,j | este consumul de energie electrică pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil al segmentului dinamic DSj din procedura de încercare de tip 1 redusă în conformitate cu punctul 4.3. din prezenta subanexă, Wh/km;” |
| --- | --- | --- |

(al)

la punctul 4.4.2.1.1., textul

„ECDC,WLTC,j

DC,WLTC,j

este consumul de energie electrică pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil al segmentului dinamic DSj din procedura de încercare de tip 1 redusă în conformitate cu punctul 4.3. din prezenta subanexă, Wh/km;”

j

se înlocuiește cu următorul text:

| „ECDC,WLTC,j | este consumul de energie electrică pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil al segmentului dinamic DSj din procedura de încercare de tip 1 redusă în conformitate cu punctul 4.3. din prezenta subanexă, Wh/km;”; |
| --- | --- |

„ECDC,WLTC,j

DC,WLTC,j

este consumul de energie electrică pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil al segmentului dinamic DSj din procedura de încercare de tip 1 redusă în conformitate cu punctul 4.3. din prezenta subanexă, Wh/km;”;

j

| (am) | la punctul 4.4.2.1.3., după prima ecuație, textul






  „UBEUBE | este energia SRSEE utilizabilă, determinată în conformitate cu punctul 4.4.2.1.1. din prezenta subanexă, în Wh;” |
| --- | --- | --- |

(am)

la punctul 4.4.2.1.3., după prima ecuație, textul

„UBEUBE

UBE

este energia SRSEE utilizabilă, determinată în conformitate cu punctul 4.4.2.1.1. din prezenta subanexă, în Wh;”

se înlocuiește cu următorul text:

| „UBESTP | „este energia SRSEE utilizabilă, determinată în conformitate cu punctul 4.4.2.1.1. din prezenta subanexă, în Wh;”; |
| --- | --- |

„UBESTP

STP

„este energia SRSEE utilizabilă, determinată în conformitate cu punctul 4.4.2.1.1. din prezenta subanexă, în Wh;”;

| (an) | punctul 4.4.4.2. se înlocuiește cu următorul text:
  „4.4.4.2.   Determinarea autonomiei electrice totale echivalente pentru fiecare fază și în mediu urban
  Autonomia electrică totală echivalentă specifică fazei și în mediu urban se calculează folosind următoarea ecuație:





  where:






  EAERp | este autonomia electrică totală echivalentă pentru perioada luată în calcul p, km; |
| --- | --- | --- |
| | este emisia masică de CO2 specifică fazei din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru perioada luată în calcul p, determinată în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 7, în g/km; |
| ΔEREESS,j | sunt variațiile de energie electrică ale tuturor SRSEE în timpul perioadei j luate în calcul, în Wh; |
| „ECDC,CD,p” | este consumul de energie electrică în faza p luată în calcul, pe baza descărcării SRSEE, în Wh/km; |
| j | este numărul de ordine al fazei luate în calcul; |
| k | este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție n în conformitate cu punctul 3.2.4.4. din prezenta subanexă |

(an)

punctul 4.4.4.2. se înlocuiește cu următorul text:

„4.4.4.2.   Determinarea autonomiei electrice totale echivalente pentru fiecare fază și în mediu urban

Autonomia electrică totală echivalentă specifică fazei și în mediu urban se calculează folosind următoarea ecuație:

Formula

where:

EAERp

p

este autonomia electrică totală echivalentă pentru perioada luată în calcul p, km;

Formula

este emisia masică de CO2 specifică fazei din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru perioada luată în calcul p, determinată în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 7, în g/km;

2

ΔEREESS,j

REESS,j

sunt variațiile de energie electrică ale tuturor SRSEE în timpul perioadei j luate în calcul, în Wh;

„ECDC,CD,p”

DC,CD,p

este consumul de energie electrică în faza p luată în calcul, pe baza descărcării SRSEE, în Wh/km;

j

este numărul de ordine al fazei luate în calcul;

k

este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție n în conformitate cu punctul 3.2.4.4. din prezenta subanexă

și

Formula

unde:

| | este media aritmetică a emisiilor masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru perioada p luată în calcul, în g/km; |
| --- | --- |
| | este emisia masică de CO2 determinată în conformitate cu punctul 3.2.1. din subanexa 7 pentru faza p din ciclul c din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în g/km; |
| dp,c | este distanța parcursă în perioada luată în calcul p din ciclul c din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în km; |
| c | este numărul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil luat în calcul; |
| p | este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil; |
| nc | este numărul de cicluri de încercare WLTP aplicabile parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție n în conformitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta subanexă |

Formula

este media aritmetică a emisiilor masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru perioada p luată în calcul, în g/km;

2

Formula

este emisia masică de CO2 determinată în conformitate cu punctul 3.2.1. din subanexa 7 pentru faza p din ciclul c din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în g/km;

2

dp,c

p,c

este distanța parcursă în perioada luată în calcul p din ciclul c din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în km;

c

este numărul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil luat în calcul;

p

este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil;

nc

c

este numărul de cicluri de încercare WLTP aplicabile parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție n în conformitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta subanexă

și

Formula

unde:

| ECDC,CD,p | este consumul de energie electrică în perioada p luată în calcul, pe baza descărcării SRSEE din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în Wh/km; |
| --- | --- |
| ECDC,CD,p,c | este consumul de energie electrică în perioada luată în calcul p din ciclul c pe baza descărcării SRSEE din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină în conformitate cu punctul 4.3 din prezenta subanexă, în Wh/km; |
| dp,c | este distanța parcursă în perioada luată în calcul p din ciclul c din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în km; |
| c | este numărul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil luat în calcul; |
| p | este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil; |
| nc | este numărul de cicluri de încercare WLTP aplicabile parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție n conform punctului 3.2.4.4. din prezenta subanexă. |

ECDC,CD,p

DC,CD,p

este consumul de energie electrică în perioada p luată în calcul, pe baza descărcării SRSEE din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în Wh/km;

ECDC,CD,p,c

DC,CD,p,c

este consumul de energie electrică în perioada luată în calcul p din ciclul c pe baza descărcării SRSEE din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină în conformitate cu punctul 4.3 din prezenta subanexă, în Wh/km;

dp,c

p,c

este distanța parcursă în perioada luată în calcul p din ciclul c din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în km;

c

este numărul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil luat în calcul;

p

este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil;

nc

c

este numărul de cicluri de încercare WLTP aplicabile parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție n conform punctului 3.2.4.4. din prezenta subanexă.

„Valorile fazelor luate în calcul sunt faza scăzută, faza medie, faza mare și faza foarte mare, precum și ciclul de conducere urban.”;”

| (ao) | punctul 4.5.1 se modifică după cum urmează:






  (i) | primele două alineate de sub titlu se înlocuiesc cu următorul text:

  „Metoda interpolării se utilizează doar în cazul în care diferența dintre emisiile masice de CO2, în mod de funcționare cu menținere de sarcină, MCO2,CS, în conformitate cu tabelul A8/5 etapa nr. 8, între vehiculele de încercare L și H, este cuprinsă între minimum 5 g/km și maximum 20 % plus 5 g/km din emisiile masice de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, MCO2,CS, în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 8 pentru vehiculul H, dar este cel puțin egală cu 15 g/km și nu depășește 20 g/km.
  La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, aplicarea metodei interpolării la valori ale unor vehicule individuale din cadrul unei familii se poate prelungi în cazul în care extrapolarea maximă nu depășește cu mai mult de 3 g/km emisiile masice de CO2 ale vehiculului H în mod de funcționare cu menținere de sarcină și/sau nu este cu mai mult de 3 g/km sub emisiile masice de CO2 ale vehiculului L în mod de funcționare cu menținere de sarcină. Această prelungire este valabilă numai în limitele absolute ale intervalului de interpolare specificat la prezentul punct.”; |
| --- | --- | --- |

(ao)

punctul 4.5.1 se modifică după cum urmează:

(i)

primele două alineate de sub titlu se înlocuiesc cu următorul text:

„Metoda interpolării se utilizează doar în cazul în care diferența dintre emisiile masice de CO2, în mod de funcționare cu menținere de sarcină, MCO2,CS, în conformitate cu tabelul A8/5 etapa nr. 8, între vehiculele de încercare L și H, este cuprinsă între minimum 5 g/km și maximum 20 % plus 5 g/km din emisiile masice de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, MCO2,CS, în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 8 pentru vehiculul H, dar este cel puțin egală cu 15 g/km și nu depășește 20 g/km.

2

CO2,CS

2

CO2,CS

La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, aplicarea metodei interpolării la valori ale unor vehicule individuale din cadrul unei familii se poate prelungi în cazul în care extrapolarea maximă nu depășește cu mai mult de 3 g/km emisiile masice de CO2 ale vehiculului H în mod de funcționare cu menținere de sarcină și/sau nu este cu mai mult de 3 g/km sub emisiile masice de CO2 ale vehiculului L în mod de funcționare cu menținere de sarcină. Această prelungire este valabilă numai în limitele absolute ale intervalului de interpolare specificat la prezentul punct.”;

2

2

| (ii) | al șaselea alineat de sub titlu se înlocuiește cu următorul text:

  „În cazul în care criteriul de liniaritate este îndeplinit, se utilizează metoda interpolării pentru toate vehiculele individuale cuprinse între vehiculele L și H în cadrul familiei de interpolare.”; |
| --- | --- |

(ii)

al șaselea alineat de sub titlu se înlocuiește cu următorul text:

„În cazul în care criteriul de liniaritate este îndeplinit, se utilizează metoda interpolării pentru toate vehiculele individuale cuprinse între vehiculele L și H în cadrul familiei de interpolare.”;

| (iii) | ultimele două alineate se înlocuiesc cu următorul text:

  „Pentru vehiculele cu o cerere de energie pe ciclu situată între cea a vehiculelor L și M, fiecare parametru al vehiculului H care este necesar pentru aplicarea metodei interpolării la valori OVC-HEV și NOVC-HEV individuale se înlocuiește cu parametrul corespunzător al vehiculului M.
  Pentru vehiculele cu o cerere de energie pe ciclu situată între cea a vehiculelor M și H, fiecare parametru al vehiculului H care este necesar pentru aplicarea metodei interpolării la valorile OVC-HEV și NOVC-HEV individuale se înlocuiește cu parametrul corespunzător al vehiculului M.”; |
| --- | --- |

(iii)

ultimele două alineate se înlocuiesc cu următorul text:

„Pentru vehiculele cu o cerere de energie pe ciclu situată între cea a vehiculelor L și M, fiecare parametru al vehiculului H care este necesar pentru aplicarea metodei interpolării la valori OVC-HEV și NOVC-HEV individuale se înlocuiește cu parametrul corespunzător al vehiculului M.

Pentru vehiculele cu o cerere de energie pe ciclu situată între cea a vehiculelor M și H, fiecare parametru al vehiculului H care este necesar pentru aplicarea metodei interpolării la valorile OVC-HEV și NOVC-HEV individuale se înlocuiește cu parametrul corespunzător al vehiculului M.”;

| (ap) | la punctul 4.5.3., rândurile pentru „Kind,p”, „E1,p”, „E2,p”, „E3,p” și „p” se înlocuiesc cu următorul text:






  „Kind,p | este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru perioada p; |
| --- | --- | --- |
| E1,p | este cererea de energie corespunzătoare perioadei luate în calcul pentru vehiculul L în conformitate cu punctul 5. din subanexa 7, în Ws; |
| E2,p | este cererea de energie corespunzătoare perioadei luate în calcul pentru vehiculul H în conformitate cu punctul 5. din subanexa 7, în Ws; |
| E3,p | este cererea de energie corespunzătoare perioadei luate în calcul pentru vehiculul individual în conformitate cu punctul 5. din subanexa 7, în Ws; |
| p | este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de încercare aplicabil.”; |

(ap)

la punctul 4.5.3., rândurile pentru „Kind,p”, „E1,p”, „E2,p”, „E3,p” și „p” se înlocuiesc cu următorul text:

ind,p

1,p

2,p

3,p

„Kind,p

ind,p

este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru perioada p;

E1,p

1,p

este cererea de energie corespunzătoare perioadei luate în calcul pentru vehiculul L în conformitate cu punctul 5. din subanexa 7, în Ws;

E2,p

2,p

este cererea de energie corespunzătoare perioadei luate în calcul pentru vehiculul H în conformitate cu punctul 5. din subanexa 7, în Ws;

E3,p

3,p

este cererea de energie corespunzătoare perioadei luate în calcul pentru vehiculul individual în conformitate cu punctul 5. din subanexa 7, în Ws;

p

este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de încercare aplicabil.”;

| (aq) | la punctul 4.5.4.1, ultimul alineat se înlocuiește cu următorul text:

  „Perioadele luate în calcul sunt faza scăzută, faza medie, faza mare, faza foarte mare, precum și ciclul de încercare WLTP aplicabil.”; |
| --- | --- |

(aq)

la punctul 4.5.4.1, ultimul alineat se înlocuiește cu următorul text:

„Perioadele luate în calcul sunt faza scăzută, faza medie, faza mare, faza foarte mare, precum și ciclul de încercare WLTP aplicabil.”;

| (ar) | la punctul 4.5.5.1., ultimul alineat se înlocuiește cu următorul text:

  „Perioadele luate în calcul sunt faza scăzută, faza medie, faza mare, faza foarte mare, precum și ciclul de încercare WLTP aplicabil.”; |
| --- | --- |

(ar)

la punctul 4.5.5.1., ultimul alineat se înlocuiește cu următorul text:

„Perioadele luate în calcul sunt faza scăzută, faza medie, faza mare, faza foarte mare, precum și ciclul de încercare WLTP aplicabil.”;

| (as) | la punctul 4.5.6.3., ultimul alineat se înlocuiește cu următorul text:

  „Perioadele luate în calcul sunt faza scăzută, faza medie, faza mare, faza foarte mare, ciclul de încercare WLTP urban aplicabil și ciclul de încercare WLTP aplicabil.”; |
| --- | --- |

(as)

la punctul 4.5.6.3., ultimul alineat se înlocuiește cu următorul text:

„Perioadele luate în calcul sunt faza scăzută, faza medie, faza mare, faza foarte mare, ciclul de încercare WLTP urban aplicabil și ciclul de încercare WLTP aplicabil.”;

| (at) | la punctul 4.5.7.2., ultimul alineat se înlocuiește cu următorul text:

  „Perioadele luate în calcul sunt faza scăzută, faza medie, faza mare, faza foarte mare, ciclul de încercare WLTP urban aplicabil și ciclul de încercare WLTP aplicabil.”; |
| --- | --- |

(at)

la punctul 4.5.7.2., ultimul alineat se înlocuiește cu următorul text:

„Perioadele luate în calcul sunt faza scăzută, faza medie, faza mare, faza foarte mare, ciclul de încercare WLTP urban aplicabil și ciclul de încercare WLTP aplicabil.”;

| (au) | se adaugă următoarele puncte 4.6.-4.7.2.:
  „4.6.   Procedura pe etape pentru calcularea rezultatelor finale ale încercării vehiculelor OVC-HEV
  Pe lângă procedura pe etape destinată calculului rezultatelor finale ale încercării cu menținere de sarcină pentru compușii gazoși ai emisiilor, în conformitate cu punctul 4.1.1.1. din prezenta subanexă, și pentru consumul de combustibil, în conformitate cu punctul 4.2.1.1. din prezenta subanexă, punctele 4.6.1. și 4.6.2. din prezenta subanexă descriu calculul pe etape al rezultatelor ponderate finale ale încercărilor cu consum de sarcină și cu susținere de sarcină.
  4.6.1   Procedura pe etape pentru calculul rezultatelor finale ale încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru vehicule NOVC-HEV
  Rezultatele se calculează în ordinea descrisă în tabelul A8/8. Toate rezultatele aplicabile din coloana „Rezultat” se înregistrează. Coloana „Proces” descrie punctele utilizate pentru calcul sau conține calcule suplimentare.
  În sensul tabelului A8/8, se utilizează următorul nomenclator în ecuații și rezultate:






  c | ciclul de încercare complet aplicabil |
| --- | --- | --- |
| p | fiecare etapă aplicabilă a ciclului; |
| i | componentă a emisiilor reglementate aplicabilă; |
| CS | menținere de sarcină; |
| CO2 | Emisii masice de CO2. |

(au)

se adaugă următoarele puncte 4.6.-4.7.2.:

„4.6.   Procedura pe etape pentru calcularea rezultatelor finale ale încercării vehiculelor OVC-HEV

Pe lângă procedura pe etape destinată calculului rezultatelor finale ale încercării cu menținere de sarcină pentru compușii gazoși ai emisiilor, în conformitate cu punctul 4.1.1.1. din prezenta subanexă, și pentru consumul de combustibil, în conformitate cu punctul 4.2.1.1. din prezenta subanexă, punctele 4.6.1. și 4.6.2. din prezenta subanexă descriu calculul pe etape al rezultatelor ponderate finale ale încercărilor cu consum de sarcină și cu susținere de sarcină.

4.6.1   Procedura pe etape pentru calculul rezultatelor finale ale încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru vehicule NOVC-HEV

Rezultatele se calculează în ordinea descrisă în tabelul A8/8. Toate rezultatele aplicabile din coloana „Rezultat” se înregistrează. Coloana „Proces” descrie punctele utilizate pentru calcul sau conține calcule suplimentare.

În sensul tabelului A8/8, se utilizează următorul nomenclator în ecuații și rezultate:

c

ciclul de încercare complet aplicabil

p

fiecare etapă aplicabilă a ciclului;

i

componentă a emisiilor reglementate aplicabilă;

CS

menținere de sarcină;

CO2

2

Emisii masice de CO2.

2

Tabelul A8/8

Tabelul A8/8

Calculul valorilor finale cu consum de sarcină

Calculul valorilor finale cu consum de sarcină

| Sursă | Intrare | Proces | Rezultate | Etapa nr. |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Subanexa 8 | Rezultatele încercării cu consum de sarcină | Rezultatele măsurate în conformitate cu apendicele 3 la prezenta subanexă și precalculate în conformitate cu punctul 4.3. din prezenta subanexă. | ΔEREESS,j, Wh; dj, km; | 1 |
| Energia utilizabilă a bateriei, determinată în conformitate cu punctul 4.4.1.2.2. din prezenta subanexă. | UBEcity, Wh; |
| Energia electrică reîncărcată, în conformitate cu punctul 3.2.4.6. din prezenta subanexă. | EAC, Wh; |
| Energia ciclului în conformitate cu punctul 5 din subanexa 7. | Ecycle, Ws; |
| Emisii masice de CO2 în conformitate cu punctul 3.2.1. din subanexa 7. | MCO2,CD,j, g/km; |
| Masa compusului i al emisiilor gazoase în conformitate cu punctul 3.2.1. din subanexa 7. | Mi,CD,j, g/km; |
| Numărul de particule emise în conformitate cu punctul 4. din subanexa 7. | PNCD,j, particule per kilometru; |
| Emisiile de particule în suspensie în conformitate cu punctul 3.3. din subanexa 7. | PMCD,c, mg/km; |
| Autonomia integral electrică determinată în conformitate cu punctul 4.4.1.1. din prezenta subanexă. | AER, km; |
| În cazul în care s-a parcurs ciclul de încercare urban WLTC aplicabil: autonomia integral electrică urbană în conformitate cu punctul 4.4.1.2.1. din prezenta subanexă. | AERcity, km. |
| Coeficientul de corecție KCO2 al emisiilor masice de CO2 ar putea fi necesar, în conformitate cu apendicele 2 la prezenta subanexă.
  Este disponibil rezultatul pentru fiecare încercare.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul (cu excepția KCO2) este disponibil pentru vehiculele H, L și, dacă este cazul, M. | KCO2, (g/km)/(Wh/km). |
| Rezultat etapa 1 | ΔEREESS,j, Wh;
  Ecycle, Ws; | Calculul variației energiei electrice relative pentru fiecare ciclu, în conformitate cu punctul 3.2.4.5.2. din prezenta subanexă.
  Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare și pentru fiecare ciclu de încercare WLTP aplicabil.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculele H, L și, dacă este cazul, M. | REECi. | 2 |
| Rezultat etapa 2 | REECi. | Determinarea ciclului de tranziție și a ciclului de confirmare în conformitate cu punctul 3.2.4.4. din prezenta subanexă.
  În cazul în care sunt disponibile mai multe încercări în mod cu consum de sarcină pentru un singur vehicul, în scopul calculului valorii medii, fiecare încercare va avea același număr de cicluri de tranziție nveh. | nveh; | 3 |
| Determinarea autonomiei în ciclul în mod de funcționare cu consum de sarcină în conformitate cu punctul 4.4.3. din prezenta subanexă.
  Este disponibil rezultatul pentru fiecare încercare.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculele H, L și, dacă este cazul, M. | RCDC; km. |
| Rezultat etapa 3 | nveh; | În cazul în care se aplică metoda interpolării, ciclul de tranziție se determină pentru vehiculele H, L și, dacă este cazul, M.
  Verificați dacă se îndeplinește criteriul de interpolare în conformitate cu punctul 5.6.2. (d) din prezenta anexă este îndeplinit. | nveh,L;
  nveh,H;
  dacă este cazul
  nveh,M. | 4 |
| Rezultat etapa 1 | Mi,CD,j, g/km;
  PMCD,c, mg/km;
  PNCD,j, particule per kilometru. | Calculul valorilor combinate pentru emisii în cazul a nveh cicluri; în cazul interpolării pentru nveh,L cicluri pentru fiecare vehicul.
  Este disponibil rezultatul pentru fiecare încercare.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculele H, L și, dacă este cazul, M. | Mi,CD,c, g/km;
  PMCD,c, mg/km;
  PNCD,c, particule pe kilometru. | 5 |
| Rezultat etapa 5 | Mi,CD,c, g/km;
  PMCD,c, mg/km;
  PNCD,c, particule pe kilometru. | Valoarea medie a emisiilor din încercări pentru fiecare ciclu de încercare WLTP aplicabil în cadrul încercării de tip 1 cu consum de sarcină și verificarea limitelor în conformitate cu tabelul A6/2 din subanexa 6. | Mi,CD,c,ave, g/km;
  PMCD,c,ave, mg/km;
  PNCD,c,ave, particule pe kilometru. | 6 |
| Rezultat etapa 1 | ΔEREESS,j, Wh;
  dj, km;
  UBEcity, Wh; | În cazul în care AERcity este derivat din încercarea de tip 1 prin parcurgerea ciclurilor de încercare WLTP aplicabile, valoarea se calculează în conformitate cu punctul 4.4.1.2.2. din prezenta subanexă.
  În cazul în care sunt efectuate mai multe încercări, ncity,pe este egal pentru fiecare încercare.
  Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.
  Calcularea valorii medii a AERcity.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculele H, L și, dacă este cazul, M. | AERcity, km;
  AERcity,ave, km. | 7 |
| Rezultat etapa 1 | dj, km; | Calculul UF specific pentru fiecare fază și pentru fiecare ciclu.
  Este disponibil rezultatul pentru fiecare încercare.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculele H, L și, dacă este cazul, M. | UFphase,j;
  UFcycle,c. | 8 |
| Rezultat etapa 3 | nveh; |
| Rezultat etapa 4 | nveh,L; |
| Rezultat etapa 1 | ΔEREESS,j, Wh;
  dj, km;
  EAC, Wh; | Calculul consumului de energie electrică pe baza energiei reîncărcate, conform punctelor 4.3.1. și 4.3.2. din prezenta subanexă.
  În cazul interpolării, se utilizează nveh,L cicluri. Prin urmare, din cauza corecției necesare a emisiilor masice de CO2, consumul de energie electrică al ciclului de confirmare și al fazelor sale se consideră a fi zero.
  Este disponibil rezultatul pentru fiecare încercare.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculele H, L și, dacă este cazul, M. | ECAC,weighted, Wh/km;
  ECAC,CD, Wh/km; | 9 |
| Rezultat etapa 3 | nveh; |
| Rezultat etapa 4 | nveh,L; |
| Rezultat etapa 8 | UFphase,j; |
| Rezultat etapa 1 | MCO2,CD,j, g/km;
  KCO2, (g/km)/(Wh/km);
  ΔEREESS,j, Wh;
  dj, km; | Calculul emisiilor masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină în conformitate cu punctul 4.1.2. din prezenta subanexă.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, se utilizează nveh,L cicluri. În ceea ce privește punctul 4.1.2. din prezenta subanexă, ciclul de confirmare se corectează în conformitate cu apendicele 2 la prezenta subanexă.
  Este disponibil rezultatul pentru fiecare încercare.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul H, L și, dacă este cazul, M. | MCO2,CD, g/km; | 10 |
| Rezultat etapa 3 | nveh; |
| Rezultat etapa 4 | nveh,L; |
| Rezultat etapa 8 | UFphase,j. |
| Rezultat etapa 1 | MCO2,CD,j, g/km;
  Mi,CD,j, g/km;
  KCO2, (g/km)/(Wh/km); | Calculul consumului de combustibil în mod de funcționare cu consum de sarcină în conformitate cu punctul 4.2.2. din prezenta subanexă.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, se utilizează nveh,L cicluri. Referitor la punctul 4.1.2. din prezenta subanexă, MCO2,CD,j al ciclului de confirmare se corectează în conformitate cu apendicele 2 la prezenta subanexă. Consumul de combustibil specific pentru fiecare fază FCCD,j se calculează folosind emisiile masice de CO2 corectate în conformitate cu punctul 6. din subanexa 7.
  Este disponibil rezultatul pentru fiecare încercare.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul H, L și, dacă este cazul, M. | FCCD,j, l/100 km;
  FCCD, l/100 km. | 11 |
| Rezultat etapa 3 | nveh; |
| Rezultat etapa 4 | nveh,L; |
| Rezultat etapa 8 | UFphase,j; |
| Rezultat etapa 1 | ΔEREESS,j, Wh;
  dj, km; | Calculul consumului de energie electrică din primul ciclu de încercare WLTP aplicabil.
  Este disponibil rezultatul pentru fiecare încercare.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul H, L și, dacă este cazul, M. | ECDC,CD,first, Wh/km | 12 |
| Rezultat etapa 9 | ECAC,weighted, Wh/km;
  ECAC,CD, Wh/km; | Calculul valorii medii a încercărilor pentru fiecare vehicul.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul H, L și, dacă este cazul, M. | ECAC,weighted,ave, Wh/km;
  ECAC,CD,ave, Wh/km;
  MCO2,CD,ave, g/km;
  FCCD,ave, l/100 km;
  ECDC,CD,first,ave, Wh/km | 13 |
| Rezultat etapa 10 | MCO2,CD, g/km; |
| Rezultat etapa 11 | FCCD, l/100 km. |
| Rezultat etapa 12 | ECDC,CD,first, Wh/km. |
| Rezultat etapa 13 | ECAC,CD,ave, Wh/km;
  MCO2,CD,ave, g/km. | Declararea consumului de energie electrică în modul de funcționare cu consum de sarcină și a emisiilor masice de CO2 pentru fiecare vehicul.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul H, L și, dacă este cazul, M. | ECAC,CD,dec, Wh/km;
  MCO2,CD,dec, g/km. | 14 |
| Rezultat etapa 12 | ECDC,CD,first, Wh/km; | Ajustarea consumului de energie electrică în scopul COP.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul H, L și, dacă este cazul, M. | ECDC,CD,COP, Wh/km; | 15 |
| Rezultat etapa 13 | ECAC,CD,ave, Wh/km; |
| Rezultat etapa 14 | ECAC,CD,dec, Wh/km; |
| Rezultat etapa 15 | ECDC,CD,COP, Wh/km; | Rotunjire intermediară.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul H, L și, dacă este cazul, M. | ECDC,CD,COP,final, Wh/km;
  ECAC,CD,final, Wh/km;
  MCO2,CD,final, g/km;
  ECAC,weighted,final, Wh/km;
  FCCD,final, l/100 km; | 16 |
| Rezultat etapa 14 | ECAC,CD,dec, Wh/km;
  MCO2,CD,dec, g/km; |
| Rezultat etapa 13 | ECAC,weighted,ave, Wh/km;
  FCCD,ave, l/100 km; |
| Rezultat etapa 16 | ECDC,CD,COP,final, Wh/km;
  ECAC,CD,final, Wh/km;
  MCO2,CD,final, g/km;
  ECAC,weighted,final, Wh/km;
  FCCD,final, l/100 km; | Interpolarea valorilor individuale pe baza valorilor de intrare pentru fiecare vehicul L, M și H și rotunjirea finală.
  Rezultatul este disponibil pentru vehicule individuale. | ECDC,CD,COP,ind, Wh/km;
  ECAC,CD,ind, Wh/km;
  MCO2,CD,ind, g/km;
  ECAC,weighted,ind, Wh/km;
  FCCD,ind, l/100 km; | 17 |

Sursă

Intrare

Proces

Rezultate

Etapa nr.

Subanexa 8

Rezultatele încercării cu consum de sarcină

Rezultatele măsurate în conformitate cu apendicele 3 la prezenta subanexă și precalculate în conformitate cu punctul 4.3. din prezenta subanexă.

ΔEREESS,j, Wh; dj, km;

REESS,j

j

1

Energia utilizabilă a bateriei, determinată în conformitate cu punctul 4.4.1.2.2. din prezenta subanexă.

UBEcity, Wh;

city

Energia electrică reîncărcată, în conformitate cu punctul 3.2.4.6. din prezenta subanexă.

EAC, Wh;

AC

Energia ciclului în conformitate cu punctul 5 din subanexa 7.

Ecycle, Ws;

cycle

Emisii masice de CO2 în conformitate cu punctul 3.2.1. din subanexa 7.

2

MCO2,CD,j, g/km;

CO2,CD,j

Masa compusului i al emisiilor gazoase în conformitate cu punctul 3.2.1. din subanexa 7.

Mi,CD,j, g/km;

i,CD,j

Numărul de particule emise în conformitate cu punctul 4. din subanexa 7.

PNCD,j, particule per kilometru;

CD,j

Emisiile de particule în suspensie în conformitate cu punctul 3.3. din subanexa 7.

PMCD,c, mg/km;

CD,c

Autonomia integral electrică determinată în conformitate cu punctul 4.4.1.1. din prezenta subanexă.

AER, km;

În cazul în care s-a parcurs ciclul de încercare urban WLTC aplicabil: autonomia integral electrică urbană în conformitate cu punctul 4.4.1.2.1. din prezenta subanexă.

AERcity, km.

city

Coeficientul de corecție KCO2 al emisiilor masice de CO2 ar putea fi necesar, în conformitate cu apendicele 2 la prezenta subanexă.

CO2

2

Este disponibil rezultatul pentru fiecare încercare.

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul (cu excepția KCO2) este disponibil pentru vehiculele H, L și, dacă este cazul, M.

CO2

KCO2, (g/km)/(Wh/km).

CO2

Rezultat etapa 1

ΔEREESS,j, Wh;

REESS,j

Ecycle, Ws;

cycle

Calculul variației energiei electrice relative pentru fiecare ciclu, în conformitate cu punctul 3.2.4.5.2. din prezenta subanexă.

Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare și pentru fiecare ciclu de încercare WLTP aplicabil.

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculele H, L și, dacă este cazul, M.

REECi.

i

2

Rezultat etapa 2

REECi.

i

Determinarea ciclului de tranziție și a ciclului de confirmare în conformitate cu punctul 3.2.4.4. din prezenta subanexă.

În cazul în care sunt disponibile mai multe încercări în mod cu consum de sarcină pentru un singur vehicul, în scopul calculului valorii medii, fiecare încercare va avea același număr de cicluri de tranziție nveh.

veh

nveh;

veh

3

Determinarea autonomiei în ciclul în mod de funcționare cu consum de sarcină în conformitate cu punctul 4.4.3. din prezenta subanexă.

Este disponibil rezultatul pentru fiecare încercare.

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculele H, L și, dacă este cazul, M.

RCDC; km.

CDC

Rezultat etapa 3

nveh;

veh

În cazul în care se aplică metoda interpolării, ciclul de tranziție se determină pentru vehiculele H, L și, dacă este cazul, M.

Verificați dacă se îndeplinește criteriul de interpolare în conformitate cu punctul 5.6.2. (d) din prezenta anexă este îndeplinit.

nveh,L;

veh,L

nveh,H;

veh,H

dacă este cazul

nveh,M.

veh,M.

4

Rezultat etapa 1

Mi,CD,j, g/km;

i,CD,j

PMCD,c, mg/km;

CD,c

PNCD,j, particule per kilometru.

CD,j

Calculul valorilor combinate pentru emisii în cazul a nveh cicluri; în cazul interpolării pentru nveh,L cicluri pentru fiecare vehicul.

veh

veh,L

Este disponibil rezultatul pentru fiecare încercare.

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculele H, L și, dacă este cazul, M.

Mi,CD,c, g/km;

i,CD,c

PMCD,c, mg/km;

CD,c

PNCD,c, particule pe kilometru.

CD,c

5

Rezultat etapa 5

Mi,CD,c, g/km;

i,CD,c

PMCD,c, mg/km;

CD,c

PNCD,c, particule pe kilometru.

CD,c

Valoarea medie a emisiilor din încercări pentru fiecare ciclu de încercare WLTP aplicabil în cadrul încercării de tip 1 cu consum de sarcină și verificarea limitelor în conformitate cu tabelul A6/2 din subanexa 6.

Mi,CD,c,ave, g/km;

i,CD,c,ave

PMCD,c,ave, mg/km;

CD,c,ave

PNCD,c,ave, particule pe kilometru.

CD,c,ave

6

Rezultat etapa 1

ΔEREESS,j, Wh;

REESS,j

dj, km;

j

UBEcity, Wh;

city

În cazul în care AERcity este derivat din încercarea de tip 1 prin parcurgerea ciclurilor de încercare WLTP aplicabile, valoarea se calculează în conformitate cu punctul 4.4.1.2.2. din prezenta subanexă.

city

În cazul în care sunt efectuate mai multe încercări, ncity,pe este egal pentru fiecare încercare.

city,pe

Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.

Calcularea valorii medii a AERcity.

city

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculele H, L și, dacă este cazul, M.

AERcity, km;

city

AERcity,ave, km.

city,ave

7

Rezultat etapa 1

dj, km;

j

Calculul UF specific pentru fiecare fază și pentru fiecare ciclu.

Este disponibil rezultatul pentru fiecare încercare.

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculele H, L și, dacă este cazul, M.

UFphase,j;

phase,j

UFcycle,c.

cycle,c

8

Rezultat etapa 3

nveh;

veh

Rezultat etapa 4

nveh,L;

veh,L

Rezultat etapa 1

ΔEREESS,j, Wh;

REESS,j

dj, km;

j

EAC, Wh;

AC

Calculul consumului de energie electrică pe baza energiei reîncărcate, conform punctelor 4.3.1. și 4.3.2. din prezenta subanexă.

În cazul interpolării, se utilizează nveh,L cicluri. Prin urmare, din cauza corecției necesare a emisiilor masice de CO2, consumul de energie electrică al ciclului de confirmare și al fazelor sale se consideră a fi zero.

veh,L

2

Este disponibil rezultatul pentru fiecare încercare.

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculele H, L și, dacă este cazul, M.

ECAC,weighted, Wh/km;

AC,weighted

ECAC,CD, Wh/km;

AC,CD

9

Rezultat etapa 3

nveh;

veh

Rezultat etapa 4

nveh,L;

veh,L

Rezultat etapa 8

UFphase,j;

phase,j

Rezultat etapa 1

MCO2,CD,j, g/km;

CO2,CD,j

KCO2, (g/km)/(Wh/km);

CO2

ΔEREESS,j, Wh;

REESS,j

dj, km;

j

Calculul emisiilor masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină în conformitate cu punctul 4.1.2. din prezenta subanexă.

2

În cazul în care se aplică metoda interpolării, se utilizează nveh,L cicluri. În ceea ce privește punctul 4.1.2. din prezenta subanexă, ciclul de confirmare se corectează în conformitate cu apendicele 2 la prezenta subanexă.

veh,L

Este disponibil rezultatul pentru fiecare încercare.

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul H, L și, dacă este cazul, M.

MCO2,CD, g/km;

CO2,CD

10

Rezultat etapa 3

nveh;

veh

Rezultat etapa 4

nveh,L;

veh,L

Rezultat etapa 8

UFphase,j.

phase,j

Rezultat etapa 1

MCO2,CD,j, g/km;

CO2,CD,j

Mi,CD,j, g/km;

i,CD,j

KCO2, (g/km)/(Wh/km);

CO2

Calculul consumului de combustibil în mod de funcționare cu consum de sarcină în conformitate cu punctul 4.2.2. din prezenta subanexă.

În cazul în care se aplică metoda interpolării, se utilizează nveh,L cicluri. Referitor la punctul 4.1.2. din prezenta subanexă, MCO2,CD,j al ciclului de confirmare se corectează în conformitate cu apendicele 2 la prezenta subanexă. Consumul de combustibil specific pentru fiecare fază FCCD,j se calculează folosind emisiile masice de CO2 corectate în conformitate cu punctul 6. din subanexa 7.

veh,L

CO2,CD,j

CD,j

2

Este disponibil rezultatul pentru fiecare încercare.

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul H, L și, dacă este cazul, M.

FCCD,j, l/100 km;

CD,j

FCCD, l/100 km.

CD

11

Rezultat etapa 3

nveh;

veh

Rezultat etapa 4

nveh,L;

veh,L

Rezultat etapa 8

UFphase,j;

phase,j

Rezultat etapa 1

ΔEREESS,j, Wh;

REESS,j

dj, km;

j

Calculul consumului de energie electrică din primul ciclu de încercare WLTP aplicabil.

Este disponibil rezultatul pentru fiecare încercare.

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul H, L și, dacă este cazul, M.

ECDC,CD,first, Wh/km

DC,CD,first

12

Rezultat etapa 9

ECAC,weighted, Wh/km;

AC,weighted

ECAC,CD, Wh/km;

AC,CD

Calculul valorii medii a încercărilor pentru fiecare vehicul.

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul H, L și, dacă este cazul, M.

ECAC,weighted,ave, Wh/km;

AC,weighted,ave

ECAC,CD,ave, Wh/km;

AC,CD,ave

MCO2,CD,ave, g/km;

CO2,CD,ave

FCCD,ave, l/100 km;

CD,ave

ECDC,CD,first,ave, Wh/km

DC,CD,first,ave

13

Rezultat etapa 10

MCO2,CD, g/km;

CO2,CD

Rezultat etapa 11

FCCD, l/100 km.

CD

Rezultat etapa 12

ECDC,CD,first, Wh/km.

DC,CD,first

Rezultat etapa 13

ECAC,CD,ave, Wh/km;

AC,CD,ave

MCO2,CD,ave, g/km.

CO2,CD,ave

Declararea consumului de energie electrică în modul de funcționare cu consum de sarcină și a emisiilor masice de CO2 pentru fiecare vehicul.

2

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul H, L și, dacă este cazul, M.

ECAC,CD,dec, Wh/km;

AC,CD,dec

MCO2,CD,dec, g/km.

CO2,CD,dec

14

Rezultat etapa 12

ECDC,CD,first, Wh/km;

DC,CD,first

Ajustarea consumului de energie electrică în scopul COP.

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul H, L și, dacă este cazul, M.

ECDC,CD,COP, Wh/km;

DC,CD,COP

15

Rezultat etapa 13

ECAC,CD,ave, Wh/km;

AC,CD,ave

Rezultat etapa 14

ECAC,CD,dec, Wh/km;

AC,CD,dec

Rezultat etapa 15

ECDC,CD,COP, Wh/km;

DC,CD,COP

Rotunjire intermediară.

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul H, L și, dacă este cazul, M.

ECDC,CD,COP,final, Wh/km;

DC,CD,COP,final

ECAC,CD,final, Wh/km;

AC,CD,final

MCO2,CD,final, g/km;

CO2,CD,final

ECAC,weighted,final, Wh/km;

AC,weighted,final

FCCD,final, l/100 km;

CD,final

16

Rezultat etapa 14

ECAC,CD,dec, Wh/km;

AC,CD,dec

MCO2,CD,dec, g/km;

CO2,CD,dec

Rezultat etapa 13

ECAC,weighted,ave, Wh/km;

AC,weighted,ave

FCCD,ave, l/100 km;

CD,ave

Rezultat etapa 16

ECDC,CD,COP,final, Wh/km;

DC,CD,COP,final

ECAC,CD,final, Wh/km;

AC,CD,final

MCO2,CD,final, g/km;

CO2,CD,final

ECAC,weighted,final, Wh/km;

AC,weighted,final

FCCD,final, l/100 km;

CD,final

Interpolarea valorilor individuale pe baza valorilor de intrare pentru fiecare vehicul L, M și H și rotunjirea finală.

Rezultatul este disponibil pentru vehicule individuale.

ECDC,CD,COP,ind, Wh/km;

DC,CD,COP,ind

ECAC,CD,ind, Wh/km;

AC,CD,ind

MCO2,CD,ind, g/km;

CO2,CD,ind

ECAC,weighted,ind, Wh/km;

AC,weighted,ind

FCCD,ind, l/100 km;

CD,ind

17

4.6.2.   Procedura pe etape pentru calcularea rezultatelor ponderate ale încercării în mod de funcționare cu consum de sarcină și cu menținere de sarcină pentru încercarea de tip 1

Rezultatele se calculează în ordinea descrisă în tabelul A8/9. Toate rezultatele aplicabile din coloana „Rezultat” se înregistrează. Coloana „Proces” descrie punctele utilizate pentru calcul sau conține calcule suplimentare.

În sensul prezentului tabel, este folosit următorul nomenclator în ecuații și rezultate:

| c | perioada luată în calcul este ciclul de încercare complet aplicabil; |
| --- | --- |
| p | perioada luată în calcul este faza ciclului aplicabil; |
| i | componenta aplicabilă a emisiilor reglementate (cu excepția CO2); |
| j | numărul de ordine pentru perioada luată în calcul; |
| CS | menținere de sarcină; |
| CD | consum de sarcină; |
| CO2 | Emisii masice de CO2; |
| SRSEE | sistem reîncărcabil de stocare a energiei electrice. |

c

perioada luată în calcul este ciclul de încercare complet aplicabil;

p

perioada luată în calcul este faza ciclului aplicabil;

i

componenta aplicabilă a emisiilor reglementate (cu excepția CO2);

2

j

numărul de ordine pentru perioada luată în calcul;

CS

menținere de sarcină;

CD

consum de sarcină;

CO2

2

Emisii masice de CO2;

2

SRSEE

sistem reîncărcabil de stocare a energiei electrice.

Tabelul A8/9

Tabelul A8/9

Calculul valorilor ponderate finale în mod de funcționare cu consum de sarcină și cu menținere de sarcină

Calculul valorilor ponderate finale în mod de funcționare cu consum de sarcină și cu menținere de sarcină

| Sursă | Intrare | Proces | Rezultate | Etapa nr. |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Rezultatul etapei 1, tabelul A8/8 | Mi,CD,j, g/km;
  PNCD,j, particule per kilometru;
  PMCD,c, mg/km;
  MCO2,CD,j, g/km;
  ΔEREESS,j, Wh;
  dj, km;
  AER, km;
  EAC, Wh; | Valori de intrare din postprocesarea CD și CS. | Mi,CD,j, g/km;
  PNCD,j, particule per kilometru;
  PMCD,c, mg/km;
  MCO2,CD,j, g/km;
  ΔEREESS,j, Wh;
  dj, km;
  AER, km;
  EAC, Wh;
  AERcity,ave, km;
  nveh;
  RCDC, km;
  nveh,L;
  nveh,H;
  UFphase,j;
  UFcycle,c;
  Mi,CS,c,6, g/km;
  MCO2,CS, g/km; | 1 |
| Rezultatul etapei 7, tabelul A8/8 | AERcity,ave, km; |
| Rezultatul etapei 3, tabelul A8/8 | nveh;
  RCDC, km; |
| Rezultatul etapei 4, tabelul A8/8 | nveh,L;
  nveh,H; |
| Rezultatul etapei 8, tabelul A8/8 | UFphase,j;
  UFcycle,c; |
| Rezultatul etapei 6, tabelul A8/5 | Mi,CS,c,6, g/km; |
| Rezultatul etapei 7, tabelul A8/5 | MCO2,CS, g/km; |
| | | Rezultatul în cazul CD este disponibil pentru fiecare încercare CD.
  Rezultatul în cazul CS este disponibil o dată prin intermediul valorilor medii pentru încercarea CS. În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul (cu excepția KCO2) este disponibil pentru vehiculele H, L și, dacă este cazul, M. | | |
| | KCO2,
  (g/km)/(Wh/km). | Coeficientul de corecție KCO2 al emisiilor masice de CO2 ar putea fi necesar, în conformitate cu apendicele 2 la prezenta subanexă. | KCO2,
  (g/km)/(Wh/km). | |
| Rezultat etapa 1, | Mi,CD,j, g/km;
  PNCD,j, particule per kilometru;
  PMCD,c, mg/km;
  nveh;
  nveh,L;
  UFphase,j;
  UFcycle,c;
  Mi,CS,c,6, g/km; | Calculul compușilor emisiilor ponderați (cu excepția MCO2,weighted), în conformitate cu punctele 4.1.3.1. - 4.1.3.3. din prezenta subanexă.
  Observație:
  Mi,CS,c,6 include PNCS,c și PMCS,c.
  Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare CD.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul L, H și, dacă este cazul, M. | Mi,weighted, g/km;
  PNweighted, particule pe kilometru;
  PMweighted, mg/km; | 2 |
| Rezultat etapa 1, | MCO2,CD,j, g/km;
  ΔEREESS,j, Wh;
  dj, km;
  nveh;
  RCDC, km;
  MCO2,CS, g/km; | Calculul autonomiei integral electrice echivalente, în conformitate cu punctele 4.4.4.1. și 4.4.4.2. din prezenta subanexă și autonomia reală în mod de funcționare cu consum de sarcină, în conformitate cu punctul 4.4.5. din prezenta subanexă.
  Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare CD.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul L, H și, dacă este cazul, M. | EAER, km;
  EAERp, km;
  RCDA, km. | 3 |
| Rezultat etapa 1 | AER, km; | Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare CD.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, verificați disponibilitatea interpolării AED între vehiculele H, L și, dacă este cazul, M, în conformitate cu punctul 4.5.7.1. din prezenta subanexă.
  Dacă se utilizează metoda interpolării, fiecare încercare trebuie să îndeplinească condiția. | Disponibilitatea interpolării AER. | 4 |
| Rezultat etapa 3 | RCDA, km. |
| Rezultat etapa 1 | AER, în km. | Valoarea medie AER și declarația AER.
  AER declarat se rotunjește astfel cum este definit în tabelul A6/1.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării și este îndeplinit criteriul de disponibilitate a interpolării AER, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul L, H și, dacă este cazul, M.
  În cazul în care criteriul nu este îndeplinit, AER al vehiculului H se aplică pentru întreaga familie de interpolare. | AERave, km;
  AERdec, km. | 5 |
| Rezultat etapa 1 | Mi,CD,j, g/km;
  MCO2,CD,j, g/km;
  nveh;
  nveh,L;
  UFphase,j;
  Mi,CS,c,6, g/km;
  MCO2,CS, g/km. | Calculul emisiilor masice ponderate de CO2 și al consumului de combustibil în conformitate cu punctele 4.1.3.1. și 4.2.3. din prezenta subanexă.
  Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare CD.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, se utilizează nveh,L cicluri. În ceea ce privește punctul 4.1.2. din prezenta subanexă, MCO2,CD,j al ciclului de confirmare se corectează în conformitate cu apendicele 2 la prezenta subanexă.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul L, H și, dacă este cazul, M. | MCO2,weighted, g/km;
  FCweighted, l/100 km; | 6 |
| Rezultat etapa 1 | EAC, Wh; | Calculul consumului de energie electrică bazat pe EAER, în conformitate cu punctele 4.3.3.1. și 4.3.3.2. din prezenta subanexă.
  Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare CD.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul L, H și, dacă este cazul, M. | EC, Wh/km;
  ECp, Wh/km; | 7 |
| Rezultat etapa 3 | EAER, km;
  EAERp, km; |
| Rezultat etapa 1 | AERcity, ave, km; | Valoarea medie și rotunjirea intermediară.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul L, H și, dacă este cazul, M. | AERcity,final, km;
  MCO2,weighted,final, g/km;
  FCweighted,final, l/100 km;
  ECfinal, Wh/km;
  ECp,final, Wh/km;
  EAERfinal, km;
  EAERp,final, km. | 8 |
| Rezultat etapa 6 | MCO2,weighted, g/km;
  FCweighted, l/100 km; |
| Rezultat etapa 7 | EC, Wh/km;
  ECp, Wh/km; |
| Rezultat etapa 3 | EAER, km;
  EAERp, km. |
| Rezultat etapa 5 | AERave, km; | Interpolarea valorilor individuale pe baza datelor de intrare ale fazelor scăzută, medie și mare ale vehiculului, în conformitate cu punctul 4.5. din prezenta subanexă, și rotunjirea finală.
  AERind declarat se rotunjește astfel cum este definit în tabelul A8/2.
  Rezultatul este disponibil pentru vehicule individuale. | AERind, km;
  AERcity,ind, km;
  MCO2,weighted,ind, g/km;
  FCweighted,ind, l/100 km;
  ECind, Wh/km;
  ECp,ind, Wh/km;
  EAERind, km;
  EAERp,ind, km. | 9 |
| Rezultat etapa 8 | AERcity,final, km;
  MCO2,weighted,final, g/km;
  FCweighted,final, l/100 km;
  ECfinal, Wh/km;
  ECp,final, Wh/km;
  EAERfinal, km;
  EAERp,final, km; |
| Rezultat etapa 4 | Disponibilitatea interpolării AER. |

Sursă

Intrare

Proces

Rezultate

Etapa nr.

Rezultatul etapei 1, tabelul A8/8

Mi,CD,j, g/km;

i,CD,j

PNCD,j, particule per kilometru;

CD,j

PMCD,c, mg/km;

CD,c

MCO2,CD,j, g/km;

CO2,CD,j

ΔEREESS,j, Wh;

REESS,j

dj, km;

j

AER, km;

EAC, Wh;

AC

Valori de intrare din postprocesarea CD și CS.

Mi,CD,j, g/km;

i,CD,j

PNCD,j, particule per kilometru;

CD,j

PMCD,c, mg/km;

CD,c

MCO2,CD,j, g/km;

CO2,CD,j

ΔEREESS,j, Wh;

REESS,j

dj, km;

j

AER, km;

EAC, Wh;

AC

AERcity,ave, km;

city,ave

nveh;

veh

RCDC, km;

CDC

nveh,L;

veh,L

nveh,H;

veh,H

UFphase,j;

phase,j

UFcycle,c;

cycle,c

Mi,CS,c,6, g/km;

i,CS,c,6

MCO2,CS, g/km;

CO2,CS

1

Rezultatul etapei 7, tabelul A8/8

AERcity,ave, km;

city,ave

Rezultatul etapei 3, tabelul A8/8

nveh;

veh

RCDC, km;

CDC

Rezultatul etapei 4, tabelul A8/8

nveh,L;

veh,L

nveh,H;

veh,H

Rezultatul etapei 8, tabelul A8/8

UFphase,j;

phase,j

UFcycle,c;

cycle,c

Rezultatul etapei 6, tabelul A8/5

Mi,CS,c,6, g/km;

i,CS,c,6

Rezultatul etapei 7, tabelul A8/5

MCO2,CS, g/km;

CO2,CS

Rezultatul în cazul CD este disponibil pentru fiecare încercare CD.

Rezultatul în cazul CS este disponibil o dată prin intermediul valorilor medii pentru încercarea CS. În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul (cu excepția KCO2) este disponibil pentru vehiculele H, L și, dacă este cazul, M.

CO2

KCO2,

CO2

(g/km)/(Wh/km).

Coeficientul de corecție KCO2 al emisiilor masice de CO2 ar putea fi necesar, în conformitate cu apendicele 2 la prezenta subanexă.

CO2

2

KCO2,

CO2

(g/km)/(Wh/km).

Rezultat etapa 1,

Mi,CD,j, g/km;

i,CD,j

PNCD,j, particule per kilometru;

CD,j

PMCD,c, mg/km;

CD,c

nveh;

veh

nveh,L;

veh,L

UFphase,j;

phase,j

UFcycle,c;

cycle,c

Mi,CS,c,6, g/km;

i,CS,c,6

Calculul compușilor emisiilor ponderați (cu excepția MCO2,weighted), în conformitate cu punctele 4.1.3.1. - 4.1.3.3. din prezenta subanexă.

CO2,weighted

Observație:

Mi,CS,c,6 include PNCS,c și PMCS,c.

i,CS,c,6

CS,c

CS,c

Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare CD.

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul L, H și, dacă este cazul, M.

Mi,weighted, g/km;

i,weighted

PNweighted, particule pe kilometru;

weighted

PMweighted, mg/km;

weighted

2

Rezultat etapa 1,

MCO2,CD,j, g/km;

CO2,CD,j

ΔEREESS,j, Wh;

REESS,j

dj, km;

j

nveh;

veh

RCDC, km;

CDC

MCO2,CS, g/km;

CO2,CS

Calculul autonomiei integral electrice echivalente, în conformitate cu punctele 4.4.4.1. și 4.4.4.2. din prezenta subanexă și autonomia reală în mod de funcționare cu consum de sarcină, în conformitate cu punctul 4.4.5. din prezenta subanexă.

Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare CD.

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul L, H și, dacă este cazul, M.

EAER, km;

EAERp, km;

p

RCDA, km.

CDA

3

Rezultat etapa 1

AER, km;

Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare CD.

În cazul în care se aplică metoda interpolării, verificați disponibilitatea interpolării AED între vehiculele H, L și, dacă este cazul, M, în conformitate cu punctul 4.5.7.1. din prezenta subanexă.

Dacă se utilizează metoda interpolării, fiecare încercare trebuie să îndeplinească condiția.

Disponibilitatea interpolării AER.

4

Rezultat etapa 3

RCDA, km.

CDA

Rezultat etapa 1

AER, în km.

Valoarea medie AER și declarația AER.

AER declarat se rotunjește astfel cum este definit în tabelul A6/1.

În cazul în care se aplică metoda interpolării și este îndeplinit criteriul de disponibilitate a interpolării AER, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul L, H și, dacă este cazul, M.

În cazul în care criteriul nu este îndeplinit, AER al vehiculului H se aplică pentru întreaga familie de interpolare.

AERave, km;

ave

AERdec, km.

dec

5

Rezultat etapa 1

Mi,CD,j, g/km;

i,CD,j

MCO2,CD,j, g/km;

CO2,CD,j

nveh;

veh

nveh,L;

veh,L

UFphase,j;

phase,j

Mi,CS,c,6, g/km;

i,CS,c,6

MCO2,CS, g/km.

CO2,CS

Calculul emisiilor masice ponderate de CO2 și al consumului de combustibil în conformitate cu punctele 4.1.3.1. și 4.2.3. din prezenta subanexă.

2

Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare CD.

În cazul în care se aplică metoda interpolării, se utilizează nveh,L cicluri. În ceea ce privește punctul 4.1.2. din prezenta subanexă, MCO2,CD,j al ciclului de confirmare se corectează în conformitate cu apendicele 2 la prezenta subanexă.

veh,L

CO2,CD,j

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul L, H și, dacă este cazul, M.

MCO2,weighted, g/km;

CO2,weighted

FCweighted, l/100 km;

weighted

6

Rezultat etapa 1

EAC, Wh;

AC

Calculul consumului de energie electrică bazat pe EAER, în conformitate cu punctele 4.3.3.1. și 4.3.3.2. din prezenta subanexă.

Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare CD.

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul L, H și, dacă este cazul, M.

EC, Wh/km;

ECp, Wh/km;

p

7

Rezultat etapa 3

EAER, km;

EAERp, km;

p

Rezultat etapa 1

AERcity, ave, km;

city, ave

Valoarea medie și rotunjirea intermediară.

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul L, H și, dacă este cazul, M.

AERcity,final, km;

city,final

MCO2,weighted,final, g/km;

CO2,weighted,final

FCweighted,final, l/100 km;

weighted,final

ECfinal, Wh/km;

final

ECp,final, Wh/km;

p,final

EAERfinal, km;

final

EAERp,final, km.

p,final

8

Rezultat etapa 6

MCO2,weighted, g/km;

CO2,weighted

FCweighted, l/100 km;

weighted

Rezultat etapa 7

EC, Wh/km;

ECp, Wh/km;

p

Rezultat etapa 3

EAER, km;

EAERp, km.

p

Rezultat etapa 5

AERave, km;

ave

Interpolarea valorilor individuale pe baza datelor de intrare ale fazelor scăzută, medie și mare ale vehiculului, în conformitate cu punctul 4.5. din prezenta subanexă, și rotunjirea finală.

AERind declarat se rotunjește astfel cum este definit în tabelul A8/2.

ind

Rezultatul este disponibil pentru vehicule individuale.

AERind, km;

ind

AERcity,ind, km;

city,ind

MCO2,weighted,ind, g/km;

CO2,weighted,ind

FCweighted,ind, l/100 km;

weighted,ind

ECind, Wh/km;

ind

ECp,ind, Wh/km;

p,ind

EAERind, km;

ind

EAERp,ind, km.

p,ind

9

Rezultat etapa 8

AERcity,final, km;

city,final

MCO2,weighted,final, g/km;

CO2,weighted,final

FCweighted,final, l/100 km;

weighted,final

ECfinal, Wh/km;

final

ECp,final, Wh/km;

p,final

EAERfinal, km;

final

EAERp,final, km;

p,final

Rezultat etapa 4

Disponibilitatea interpolării AER.

4.7.   Procedura pe etape pentru calcularea rezultatelor finale ale încercării vehiculelor PEV

Rezultatele se calculează în ordinea descrisă în tabelul A8/10 în cazul procedurii în cicluri consecutive și în ordinea descrisă în tabelul A8/11 în cazul procedurii de încercare simplificate. Toate rezultatele aplicabile din coloana „Rezultat” se înregistrează. Coloana „Proces” descrie punctele utilizate pentru calcul sau conține calcule suplimentare.

4.7.1.   Procedura pe etape pentru calcularea rezultatelor finale ale încercării vehiculelor PEV în cazul procedurii în cicluri consecutive

În sensul prezentului tabel, se utilizează următorul nomenclator în ecuații și rezultate:

| j | numărul de ordine pentru perioada luată în calcul. |
| --- | --- |

j

numărul de ordine pentru perioada luată în calcul.

Tabelul A8/10

Tabelul A8/10

Calculul valorilor finale pentru PEV determinate prin aplicarea procedurii încercării de tip 1 în cicluri consecutive

Calculul valorilor finale pentru PEV determinate prin aplicarea procedurii încercării de tip 1 în cicluri consecutive

| Sursă | Intrare | Proces | Rezultate | Etapa nr. |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Subanexa 8 | Rezultatele încercărilor | Rezultate măsurate în conformitate cu apendicele 3 la prezenta subanexă și precalculate în conformitate cu punctul 4.3. din prezenta subanexă. | ΔEREESS,j, Wh;
  dj, km; | 1 |
| Energia utilizabilă a bateriei, în conformitate cu punctul 4.4.2.2.1. din prezenta subanexă. | UBECCP, Wh; |
| Energia electrică reîncărcată, în conformitate cu punctul 3.4.4.3. din prezenta subanexă.
  Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul H și vehiculul L. | EAC, Wh. |
| Rezultat etapa 1 | ΔEREESS,j, Wh;
  UBECCP, Wh. | Determinarea numărului de faze și cicluri WLTC complet parcurse, în conformitate cu punctul 4.4.2.2. din prezenta subanexă.
  Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul H și vehiculul L. | nWLTC;
  ncity;
  nlow;
  nmed;
  nhigh;
  nexHigh. | 2 |
| Rezultat etapa 1 | ΔEREESS,j, Wh;
  UBECCP, Wh. | Calculul factorilor de ponderare în conformitate cu punctul 4.4.2.2. din prezenta subanexă.
  Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul H și vehiculul L. | KWLTC,1

  KWLTC,2

  KWLTC,3

  KWLTC,4

  Kcity,1

  Kcity,2

  Kcity,3

  Kcity,4

  Klow,1

  Klow,2

  Klow,3

  Klow,4

  Kmed,1

  Kmed,2

  Kmed,3

  Kmed,4

  Khigh,1

  Khigh,2

  Khigh,3

  Khigh,4

  KexHigh,1

  KexHigh,2

  KexHigh,3 | 3 |
| Rezultat etapa 2 | nWLTC;
  ncity;
  nlow;
  nmed;
  nhigh;
  nexHigh. |
| Rezultat etapa 1 | ΔEREESS,j, Wh;
  dj, km;
  UBECCP, Wh. | Calculul consumului de energie electrică la SRSEE în conformitate cu punctul 4.4.2.2. din prezenta subanexă.
  ECDC,COP,1

  Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul H și vehiculul L. | ECDC,WLTC, Wh/km;
  ECDC,city, Wh/km;
  ECDC,low, Wh/km;
  ECDC,med, Wh/km;
  ECDC,high, Wh/km;
  ECDC,exHigh, Wh/km;
  ECDC,COP,1, Wh/km. | 4 |
| Rezultat etapa 2 | nWLTC;
  ncity;
  nlow;
  nmed;
  nhigh;
  nexHigh. |
| Rezultat etapa 3 | Toți factorii de ponderare |
| Rezultat etapa 1 | UBECCP, Wh; | Calculul autonomiei electrice integrale în conformitate cu punctul 4.4.2.2. din prezenta subanexă.
  Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul H și vehiculul L. | PERWLTC, km;
  PERcity, km;
  PERlow, km;
  PERmed, km;
  PERhigh, km;
  PERexHigh, km. | 5 |
| Rezultat etapa 4 | ECDC,WLTC, Wh/km;
  ECDC,city, Wh/km;
  ECDC,low, Wh/km;
  ECDC,med, Wh/km;
  ECDC,high, Wh/km;
  ECDC,exHigh, Wh/km. |
| Rezultat etapa 1 | EAC, Wh; | Calculul consumului de energie electrică de la rețea în conformitate cu punctul 4.3.4. din prezenta subanexă.
  Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul H și vehiculul L. | ECWLTC, Wh/km;
  ECcity, Wh/km;
  EClow, Wh/km;
  ECmed, Wh/km;
  EChigh, Wh/km;
  ECexHigh, Wh/km. | 6 |
| Rezultat etapa 5 | PERWLTC, km;
  PERcity, km;
  PERlow, km;
  PERmed, km;
  PERhigh, km;
  PERexHigh, km. |
| Rezultat etapa 5 | PERWLTC, km;
  PERcity, km;
  PERlow, km;
  PERmed, km;
  PERhigh, km;
  PERexHigh, km; | Media încercărilor pentru toate valorile de intrare.
  ECDC,COP,ave

  Declararea PERWLTC,dec și a ECWLTC,dec pe baza PERWLTC,ave și a ECWLTC,ave.
  PERWLTC,dec și ECWLTC,dec se rotunjesc astfel cum este definit în tabelul A6/1.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul H și vehiculul L. | PERWLTC,dec, km;
  PERWLTC,ave, km;
  PERcity,ave, km;
  PERlow,ave, km;
  PERmed,ave, km;
  PERhigh,ave, km;
  PERexHigh,ave, km; | 7 |
| Rezultat etapa 6 | ECWLTC, Wh/km;
  ECcity, Wh/km;
  EClow, Wh/km;
  ECmed, Wh/km;
  EChigh, Wh/km;
  ECexHigh, Wh/km. | ECWLTC,dec, Wh/km;
  ECWLTC,ave, Wh/km;
  ECcity,ave, Wh/km;
  EClow,ave, Wh/km;
  ECmed,ave, Wh/km;
  EChigh,ave, Wh/km;
  ECexHigh,ave, Wh/km;
  ECDC,COP,ave, Wh/km. |
| Rezultat etapa 4 | ECDC,COP,1, Wh/km. |
| Rezultat etapa 7 | ECWLTC,dec, Wh/km;
  ECWLTC,ave, Wh/km;
  ECDC,COP,ave, Wh/km. | Determinarea factorului de ajustare și aplicarea la ECDC,COP,ave.
  De exemplu:





  ECDC,COP = ECDC,COP,ave × AF
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul H și vehiculul L. | ECDC,COP, Wh/km. | 8 |
| Rezultat etapa 7 | PERcity,ave, km;
  PERlow,ave, km;
  PERmed,ave, km;
  PERhigh,ave, km;
  PERexHigh,ave, km; | Rotunjire intermediară.
  ECDC,COP,final

  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul H și vehiculul L. | PERcity,final, km;
  PERlow,final, km;
  PERmed,final, km;
  PERhigh,final, km;
  PERexHigh,final, km; | 9 |
| ECcity,ave, Wh/km;
  EClow,ave, Wh/km;
  ECmed,ave, Wh/km;
  EChigh,ave, Wh/km;
  ECexHigh,ave, Wh/km; | ECcity,final, Wh/km;
  EClow,final, Wh/km;
  ECmed,final, Wh/km;
  EChigh,final, Wh/km;
  ECexHigh,final, Wh/km; |
| Rezultat etapa 8 | ECDC,COP, Wh/km. | ECDC,COP,final, Wh/km. |
| Rezultat etapa 7 | PERWLTC,dec, km; | Interpolare în conformitate cu punctul 4.5. din prezenta subanexă și rotunjire finală astfel cum se definește în tabelul A8/2.
  ECDC,COP,ind

  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul individual. | PERWLTC,ind, km;
  PERcity,ind, km;
  PERlow,ind, km;
  PERmed,ind, km;
  PERhigh,ind, km;
  PERexHigh,ind, km; | 10 |
| Rezultat etapa 9 | ECWLTC,dec, Wh/km;
  PERcity,final, km;
  PERlow,final, km;
  PERmed,final, km;
  PERhigh,final, km;
  PERexHigh,final, km; |
| ECcity,final, Wh/km;
  EClow,final, Wh/km;
  ECmed,final, Wh/km;
  EChigh,final, Wh/km;
  ECexHigh,final, Wh/km; | ECWLTC,ind, Wh/km;
  ECcity,ind, Wh/km;
  EClow,ind, Wh/km;
  ECmed,ind, Wh/km;
  EChigh,ind, Wh/km;
  ECexHigh,ind, Wh/km; |
| ECDC,COP,final, Wh/km. | ECDC,COP,ind, Wh/km. |

Sursă

Intrare

Proces

Rezultate

Etapa nr.

Subanexa 8

Rezultatele încercărilor

Rezultate măsurate în conformitate cu apendicele 3 la prezenta subanexă și precalculate în conformitate cu punctul 4.3. din prezenta subanexă.

ΔEREESS,j, Wh;

REESS,j

dj, km;

j

1

Energia utilizabilă a bateriei, în conformitate cu punctul 4.4.2.2.1. din prezenta subanexă.

UBECCP, Wh;

CCP

Energia electrică reîncărcată, în conformitate cu punctul 3.4.4.3. din prezenta subanexă.

Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul H și vehiculul L.

EAC, Wh.

AC

Rezultat etapa 1

ΔEREESS,j, Wh;

REESS,j

UBECCP, Wh.

CCP

Determinarea numărului de faze și cicluri WLTC complet parcurse, în conformitate cu punctul 4.4.2.2. din prezenta subanexă.

Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul H și vehiculul L.

nWLTC;

WLTC

ncity;

city

nlow;

low

nmed;

med

nhigh;

high

nexHigh.

exHigh

2

Rezultat etapa 1

ΔEREESS,j, Wh;

REESS,j

UBECCP, Wh.

CCP

Calculul factorilor de ponderare în conformitate cu punctul 4.4.2.2. din prezenta subanexă.

Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul H și vehiculul L.

KWLTC,1

WLTC,1

KWLTC,2

WLTC,2

KWLTC,3

WLTC,3

KWLTC,4

WLTC,4

Kcity,1

city,1

Kcity,2

city,2

Kcity,3

city,3

Kcity,4

city,4

Klow,1

low,1

Klow,2

low,2

Klow,3

low,3

Klow,4

low,4

Kmed,1

med,1

Kmed,2

med,2

Kmed,3

med,3

Kmed,4

med,4

Khigh,1

high,1

Khigh,2

high,2

Khigh,3

high,3

Khigh,4

high,4

KexHigh,1

exHigh,1

KexHigh,2

exHigh,2

KexHigh,3

exHigh,3

3

Rezultat etapa 2

nWLTC;

WLTC

ncity;

city

nlow;

low

nmed;

med

nhigh;

high

nexHigh.

exHigh

Rezultat etapa 1

ΔEREESS,j, Wh;

REESS,j

dj, km;

j

UBECCP, Wh.

CCP

Calculul consumului de energie electrică la SRSEE în conformitate cu punctul 4.4.2.2. din prezenta subanexă.

ECDC,COP,1

DC,COP,1

Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul H și vehiculul L.

ECDC,WLTC, Wh/km;

DC,WLTC

ECDC,city, Wh/km;

DC,city

ECDC,low, Wh/km;

DC,low

ECDC,med, Wh/km;

DC,med

ECDC,high, Wh/km;

DC,high

ECDC,exHigh, Wh/km;

DC,exHigh

ECDC,COP,1, Wh/km.

DC,COP,1

4

Rezultat etapa 2

nWLTC;

WLTC

ncity;

city

nlow;

low

nmed;

med

nhigh;

high

nexHigh.

exHigh

Rezultat etapa 3

Toți factorii de ponderare

Rezultat etapa 1

UBECCP, Wh;

CCP

Calculul autonomiei electrice integrale în conformitate cu punctul 4.4.2.2. din prezenta subanexă.

Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul H și vehiculul L.

PERWLTC, km;

WLTC

PERcity, km;

city

PERlow, km;

low

PERmed, km;

med

PERhigh, km;

high

PERexHigh, km.

exHigh

5

Rezultat etapa 4

ECDC,WLTC, Wh/km;

DC,WLTC

ECDC,city, Wh/km;

DC,city

ECDC,low, Wh/km;

DC,low

ECDC,med, Wh/km;

DC,med

ECDC,high, Wh/km;

DC,high

ECDC,exHigh, Wh/km.

DC,exHigh

Rezultat etapa 1

EAC, Wh;

AC

Calculul consumului de energie electrică de la rețea în conformitate cu punctul 4.3.4. din prezenta subanexă.

Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul H și vehiculul L.

ECWLTC, Wh/km;

WLTC

ECcity, Wh/km;

city

EClow, Wh/km;

low

ECmed, Wh/km;

med

EChigh, Wh/km;

high

ECexHigh, Wh/km.

exHigh

6

Rezultat etapa 5

PERWLTC, km;

WLTC

PERcity, km;

city

PERlow, km;

low

PERmed, km;

med

PERhigh, km;

high

PERexHigh, km.

exHigh

Rezultat etapa 5

PERWLTC, km;

WLTC

PERcity, km;

city

PERlow, km;

low

PERmed, km;

med

PERhigh, km;

high

PERexHigh, km;

exHigh

Media încercărilor pentru toate valorile de intrare.

ECDC,COP,ave

DC,COP,ave

Declararea PERWLTC,dec și a ECWLTC,dec pe baza PERWLTC,ave și a ECWLTC,ave.

WLTC,dec

WLTC,dec

WLTC,ave

WLTC,ave

PERWLTC,dec și ECWLTC,dec se rotunjesc astfel cum este definit în tabelul A6/1.

WLTC,dec

WLTC,dec

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul H și vehiculul L.

PERWLTC,dec, km;

WLTC,dec

PERWLTC,ave, km;

WLTC,ave

PERcity,ave, km;

city,ave

PERlow,ave, km;

low,ave

PERmed,ave, km;

med,ave

PERhigh,ave, km;

high,ave

PERexHigh,ave, km;

exHigh,ave

7

Rezultat etapa 6

ECWLTC, Wh/km;

WLTC

ECcity, Wh/km;

city

EClow, Wh/km;

low

ECmed, Wh/km;

med

EChigh, Wh/km;

high

ECexHigh, Wh/km.

exHigh

ECWLTC,dec, Wh/km;

WLTC,dec

ECWLTC,ave, Wh/km;

WLTC,ave

ECcity,ave, Wh/km;

city,ave

EClow,ave, Wh/km;

low,ave

ECmed,ave, Wh/km;

med,ave

EChigh,ave, Wh/km;

high,ave

ECexHigh,ave, Wh/km;

exHigh,ave

ECDC,COP,ave, Wh/km.

DC,COP,ave

Rezultat etapa 4

ECDC,COP,1, Wh/km.

DC,COP,1

Rezultat etapa 7

ECWLTC,dec, Wh/km;

WLTC,dec

ECWLTC,ave, Wh/km;

WLTC,ave

ECDC,COP,ave, Wh/km.

DC,COP,ave

Determinarea factorului de ajustare și aplicarea la ECDC,COP,ave.

DC,COP,ave

De exemplu:

Formula

ECDC,COP = ECDC,COP,ave × AF

DC,COP

DC,COP,ave

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul H și vehiculul L.

ECDC,COP, Wh/km.

DC,COP

8

Rezultat etapa 7

PERcity,ave, km;

city,ave

PERlow,ave, km;

low,ave

PERmed,ave, km;

med,ave

PERhigh,ave, km;

high,ave

PERexHigh,ave, km;

exHigh,ave

Rotunjire intermediară.

ECDC,COP,final

DC,COP,final

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul H și vehiculul L.

PERcity,final, km;

city,final

PERlow,final, km;

low,final

PERmed,final, km;

med,final

PERhigh,final, km;

high,final

PERexHigh,final, km;

exHigh,final

9

ECcity,ave, Wh/km;

city,ave

EClow,ave, Wh/km;

low,ave

ECmed,ave, Wh/km;

med,ave

EChigh,ave, Wh/km;

high,ave

ECexHigh,ave, Wh/km;

exHigh,ave

ECcity,final, Wh/km;

city,final

EClow,final, Wh/km;

low,final

ECmed,final, Wh/km;

med,final

EChigh,final, Wh/km;

high,final

ECexHigh,final, Wh/km;

exHigh,final

Rezultat etapa 8

ECDC,COP, Wh/km.

DC,COP

ECDC,COP,final, Wh/km.

DC,COP,final

Rezultat etapa 7

PERWLTC,dec, km;

WLTC,dec

Interpolare în conformitate cu punctul 4.5. din prezenta subanexă și rotunjire finală astfel cum se definește în tabelul A8/2.

ECDC,COP,ind

DC,COP,ind

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul individual.

PERWLTC,ind, km;

WLTC,ind

PERcity,ind, km;

city,ind

PERlow,ind, km;

low,ind

PERmed,ind, km;

med,ind

PERhigh,ind, km;

high,ind

PERexHigh,ind, km;

exHigh,ind

10

Rezultat etapa 9

ECWLTC,dec, Wh/km;

WLTC,dec

PERcity,final, km;

city,final

PERlow,final, km;

low,final

PERmed,final, km;

med,final

PERhigh,final, km;

high,final

PERexHigh,final, km;

exHigh,final

ECcity,final, Wh/km;

city,final

EClow,final, Wh/km;

low,final

ECmed,final, Wh/km;

med,final

EChigh,final, Wh/km;

high,final

ECexHigh,final, Wh/km;

exHigh,final

ECWLTC,ind, Wh/km;

WLTC,ind

ECcity,ind, Wh/km;

city,ind

EClow,ind, Wh/km;

low,ind

ECmed,ind, Wh/km;

med,ind

EChigh,ind, Wh/km;

high,ind

ECexHigh,ind, Wh/km;

exHigh,ind

ECDC,COP,final, Wh/km.

DC,COP,final

ECDC,COP,ind, Wh/km.

DC,COP,ind

4.7.2.   Procedura pe etape pentru calcularea rezultatelor finale ale încercării vehiculelor PEV în cazul procedurii de încercare simplificate

În sensul prezentului tabel, se utilizează următorul nomenclator în ecuații și rezultate:

| j | numărul de ordine pentru perioada luată în calcul. |
| --- | --- |

j

numărul de ordine pentru perioada luată în calcul.

Tabelul A8/11

Tabelul A8/11

Calculul valorilor finale pentru PEV determinate prin aplicarea procedurii încercării de tip 1 simplificate

Calculul valorilor finale pentru PEV determinate prin aplicarea procedurii încercării de tip 1 simplificate

| Sursă | Intrare | Proces | Rezultate | Etapa nr. |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Subanexa 8 | Rezultatele încercărilor | Rezultatele măsurate în conformitate cu apendicele 3 la prezenta subanexă și precalculate în conformitate cu punctul 4.3. din prezenta subanexă.. | ΔEREESS,j, Wh;
  dj, km; | 1 |
| Energia utilizabilă a bateriei în conformitate cu punctul 4.4.2.1.1. din prezenta subanexă. | UBESTP, Wh; |
| Energia electrică reîncărcată, în conformitate cu punctul 3.4.4.3. din prezenta subanexă.
  Este disponibil rezultatul pentru fiecare încercare.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul L și pentru vehiculul H. | EAC, Wh. |
| Rezultat etapa 1 | ΔEREESS,j, Wh;
  UBESTP, Wh. | Calculul factorilor de ponderare în conformitate cu punctul 4.4.2.1. din prezenta subanexă.
  Este disponibil rezultatul pentru fiecare încercare.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul L și pentru vehiculul H. | KWLTC,1

  KWLTC,2

  Kcity,1

  Kcity,2

  Kcity,3

  Kcity,4

  Klow,1

  Klow,2

  Klow,3

  Klow,4

  Kmed,1

  Kmed,2

  Kmed,3

  Kmed,4

  Khigh,1

  Khigh,2

  KexHigh,1

  KexHigh,2 | 2 |
| Rezultat etapa 1 | ΔEREESS,j, Wh;
  dj, km;
  UBESTP, Wh. | Calculul consumului de energie electrică la SRSEE în conformitate cu punctul 4.4.2.1. din prezenta subanexă.
  ECDC,COP,1

  Este disponibil rezultatul pentru fiecare încercare.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul L și pentru vehiculul H. | ECDC,WLTC, Wh/km;
  ECDC,city, Wh/km;
  ECDC,low, Wh/km;
  ECDC, med, Wh/km;
  ECDC,high, Wh/km;
  ECDC,exHigh, Wh/km;
  ECDC,COP,1, Wh/km. | 3 |
| Rezultat etapa 2 | Toți factorii de ponderare |
| Rezultat etapa 1 | UBESTP, Wh; | Calculul autonomiei electrice integrale în conformitate cu punctul 4.4.2.1. din prezenta subanexă.
  Este disponibil rezultatul pentru fiecare încercare.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul L și pentru vehiculul H. | PERWLTC, km;
  PERcity, km;
  PERlow, km;
  PERmed, km;
  PERhigh, km;
  PERexHigh, km. | 4 |
| Rezultat etapa 3 | ECDC,WLTC, Wh/km;
  ECDC,city, Wh/km;
  ECDC,low, Wh/km;
  ECDC, med, Wh/km;
  ECDC,high, Wh/km;
  ECDC,exHigh, Wh/km. |
| Rezultat etapa 1 | EAC, Wh; | Calculul consumului de energie electrică de la rețea în conformitate cu punctul 4.3.4. din prezenta subanexă.
  Este disponibil rezultatul pentru fiecare încercare.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul L și vehiculul H. | ECWLTC, Wh/km;
  ECcity, Wh/km;
  EClow, Wh/km;
  ECmed, Wh/km;
  EChigh, Wh/km;
  ECexHigh, Wh/km. | 5 |
| Rezultat etapa 4 | PERWLTC, km;
  PERcity, km;
  PERlow, km;
  PERmed, km;
  PERhigh, km;
  PERexHigh, km. |
| Rezultat etapa 4 | PERWLTC, km;
  PERcity, km;
  PERlow, km;
  PERmed, km;
  PERhigh, km;
  PERexHigh, km; | Media încercărilor pentru toate valorile de intrare.
  ECDC,COP,ave

  Declararea PERWLTC,dec și a ECWLTC,dec pe baza PERWLTC,ave și a ECWLTC,ave.
  PERWLTC,dec și ECWLTC,dec se rotunjesc astfel cum este definit în tabelul A6/1.
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul L și pentru vehiculul H. | PERWLTC,dec, km;
  PERWLTC,ave, km;
  PERcity,ave, km;
  PERlow,ave, km;
  PERmed,ave, km;
  PERhigh,ave, km;
  PERexHigh,ave, km;
  ECWLTC,dec, Wh/km;
  ECWLTC,ave, Wh/km;
  ECcity,ave, Wh/km;
  EClow,ave, Wh/km;
  ECmed,ave, Wh/km;
  EChigh,ave, Wh/km;
  ECexHigh,ave, Wh/km;
  ECDC,COP,ave, Wh/km. | 6 |
| Rezultat etapa 5 | ECWLTC, Wh/km;
  ECcity, Wh/km;
  EClow, Wh/km;
  ECmed, Wh/km;
  EChigh, Wh/km;
  ECexHigh, Wh/km. |
| Rezultat etapa 3 | ECDC,COP,1, Wh/km. |
| Rezultat etapa 6 | ECWLTC,dec, Wh/km;
  ECWLTC,ave, Wh/km;
  ECDC,COP,ave, Wh/km. | Determinarea factorului de ajustare și aplicarea la ECDC,COP,ave.
  De exemplu:





  ECDC,COP = ECDC,COP,ave × AF
  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul L și pentru vehiculul H. | ECDC,COP, Wh/km. | 7 |
| Rezultat etapa 6 | PERcity,ave, km;
  PERlow,ave, km;
  PERmed,ave, km;
  PERhigh,ave, km;
  PERexHigh,ave, km; | Rotunjire intermediară.
  ECDC,COP,final

  În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul L și pentru vehiculul H. | PERcity,final, km;
  PERlow,final, km;
  PERmed,final, km;
  PERhigh,final, km;
  PERexHigh,final, km; | 8 |
| ECcity,ave, Wh/km;
  EClow,ave, Wh/km;
  ECmed,ave, Wh/km;
  EChigh,ave, Wh/km;
  ECexHigh,ave, Wh/km; | ECcity,final, Wh/km;
  EClow,final, Wh/km;
  ECmed,final, Wh/km;
  EChigh,final, Wh/km;
  ECexHigh,final, Wh/km; |
| Rezultat etapa 7 | ECDC,COP, Wh/km. | ECDC,COP,final, Wh/km. |
| Rezultat etapa 6 | PERWLTC,dec, km;
  ECWLTC,dec, Wh/km;
  PERcity,final, km;
  PERlow,final, km;
  PERmed,final, km;
  PERhigh,final, km;
  PERexHigh,final, km; | Interpolare în conformitate cu punctul 4.5. din prezenta subanexă și rotunjire finală astfel cum se definește în tabelul A8/2.
  ECDC,COP,ind

  Rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul individual. | PERWLTC,ind, km;
  PERcity,ind, km;
  PERlow,ind, km;
  PERmed,ind, km;
  PERhigh,ind, km;
  PERexHigh,ind, km; | 9” |
| Rezultat etapa 8 | ECcity,final, Wh/km;
  EClow,final, Wh/km;
  ECmed,final, Wh/km;
  EChigh,final, Wh/km;
  ECexHigh,final, Wh/km; | ECWLTC,ind, Wh/km;
  ECcity,ind, Wh/km;
  EClow,ind, Wh/km;
  ECmed,ind, Wh/km;
  EChigh,ind, Wh/km;
  ECexHigh,ind, Wh/km; |
| ECDC,COP,final, Wh/km. | ECDC,COP,ind, Wh/km. |

Sursă

Intrare

Proces

Rezultate

Etapa nr.

Subanexa 8

Rezultatele încercărilor

Rezultatele măsurate în conformitate cu apendicele 3 la prezenta subanexă și precalculate în conformitate cu punctul 4.3. din prezenta subanexă..

ΔEREESS,j, Wh;

REESS,j

dj, km;

j

1

Energia utilizabilă a bateriei în conformitate cu punctul 4.4.2.1.1. din prezenta subanexă.

UBESTP, Wh;

STP

Energia electrică reîncărcată, în conformitate cu punctul 3.4.4.3. din prezenta subanexă.

Este disponibil rezultatul pentru fiecare încercare.

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul L și pentru vehiculul H.

EAC, Wh.

AC

Rezultat etapa 1

ΔEREESS,j, Wh;

REESS,j

UBESTP, Wh.

STP

Calculul factorilor de ponderare în conformitate cu punctul 4.4.2.1. din prezenta subanexă.

Este disponibil rezultatul pentru fiecare încercare.

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul L și pentru vehiculul H.

KWLTC,1

WLTC,1

KWLTC,2

WLTC,2

Kcity,1

city,1

Kcity,2

city,2

Kcity,3

city,3

Kcity,4

city,4

Klow,1

low,1

Klow,2

low,2

Klow,3

low,3

Klow,4

low,4

Kmed,1

med,1

Kmed,2

med,2

Kmed,3

med,3

Kmed,4

med,4

Khigh,1

high,1

Khigh,2

high,2

KexHigh,1

exHigh,1

KexHigh,2

exHigh,2

2

Rezultat etapa 1

ΔEREESS,j, Wh;

REESS,j

dj, km;

j

UBESTP, Wh.

STP

Calculul consumului de energie electrică la SRSEE în conformitate cu punctul 4.4.2.1. din prezenta subanexă.

ECDC,COP,1

DC,COP,1

Este disponibil rezultatul pentru fiecare încercare.

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul L și pentru vehiculul H.

ECDC,WLTC, Wh/km;

DC,WLTC

ECDC,city, Wh/km;

DC,city

ECDC,low, Wh/km;

DC,low

ECDC, med, Wh/km;

DC, med

ECDC,high, Wh/km;

DC,high

ECDC,exHigh, Wh/km;

DC,exHigh

ECDC,COP,1, Wh/km.

DC,COP,1

3

Rezultat etapa 2

Toți factorii de ponderare

Rezultat etapa 1

UBESTP, Wh;

STP

Calculul autonomiei electrice integrale în conformitate cu punctul 4.4.2.1. din prezenta subanexă.

Este disponibil rezultatul pentru fiecare încercare.

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul L și pentru vehiculul H.

PERWLTC, km;

WLTC

PERcity, km;

city

PERlow, km;

low

PERmed, km;

med

PERhigh, km;

high

PERexHigh, km.

exHigh

4

Rezultat etapa 3

ECDC,WLTC, Wh/km;

DC,WLTC

ECDC,city, Wh/km;

DC,city

ECDC,low, Wh/km;

DC,low

ECDC, med, Wh/km;

DC, med

ECDC,high, Wh/km;

DC,high

ECDC,exHigh, Wh/km.

DC,exHigh

Rezultat etapa 1

EAC, Wh;

AC

Calculul consumului de energie electrică de la rețea în conformitate cu punctul 4.3.4. din prezenta subanexă.

Este disponibil rezultatul pentru fiecare încercare.

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul L și vehiculul H.

ECWLTC, Wh/km;

WLTC

ECcity, Wh/km;

city

EClow, Wh/km;

low

ECmed, Wh/km;

med

EChigh, Wh/km;

high

ECexHigh, Wh/km.

exHigh

5

Rezultat etapa 4

PERWLTC, km;

WLTC

PERcity, km;

city

PERlow, km;

low

PERmed, km;

med

PERhigh, km;

high

PERexHigh, km.

exHigh

Rezultat etapa 4

PERWLTC, km;

WLTC

PERcity, km;

city

PERlow, km;

low

PERmed, km;

med

PERhigh, km;

high

PERexHigh, km;

exHigh

Media încercărilor pentru toate valorile de intrare.

ECDC,COP,ave

DC,COP,ave

Declararea PERWLTC,dec și a ECWLTC,dec pe baza PERWLTC,ave și a ECWLTC,ave.

WLTC,dec

WLTC,dec

WLTC,ave

WLTC,ave

PERWLTC,dec și ECWLTC,dec se rotunjesc astfel cum este definit în tabelul A6/1.

WLTC,dec

WLTC,dec

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul L și pentru vehiculul H.

PERWLTC,dec, km;

WLTC,dec

PERWLTC,ave, km;

WLTC,ave

PERcity,ave, km;

city,ave

PERlow,ave, km;

low,ave

PERmed,ave, km;

med,ave

PERhigh,ave, km;

high,ave

PERexHigh,ave, km;

exHigh,ave

ECWLTC,dec, Wh/km;

WLTC,dec

ECWLTC,ave, Wh/km;

WLTC,ave

ECcity,ave, Wh/km;

city,ave

EClow,ave, Wh/km;

low,ave

ECmed,ave, Wh/km;

med,ave

EChigh,ave, Wh/km;

high,ave

ECexHigh,ave, Wh/km;

exHigh,ave

ECDC,COP,ave, Wh/km.

DC,COP,ave

6

Rezultat etapa 5

ECWLTC, Wh/km;

WLTC

ECcity, Wh/km;

city

EClow, Wh/km;

low

ECmed, Wh/km;

med

EChigh, Wh/km;

high

ECexHigh, Wh/km.

exHigh

Rezultat etapa 3

ECDC,COP,1, Wh/km.

DC,COP,1

Rezultat etapa 6

ECWLTC,dec, Wh/km;

WLTC,dec

ECWLTC,ave, Wh/km;

WLTC,ave

ECDC,COP,ave, Wh/km.

DC,COP,ave

Determinarea factorului de ajustare și aplicarea la ECDC,COP,ave.

DC,COP,ave

De exemplu:

Formula

ECDC,COP = ECDC,COP,ave × AF

DC,COP

DC,COP,ave

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul L și pentru vehiculul H.

ECDC,COP, Wh/km.

DC,COP

7

Rezultat etapa 6

PERcity,ave, km;

city,ave

PERlow,ave, km;

low,ave

PERmed,ave, km;

med,ave

PERhigh,ave, km;

high,ave

PERexHigh,ave, km;

exHigh,ave

Rotunjire intermediară.

ECDC,COP,final

DC,COP,final

În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul L și pentru vehiculul H.

PERcity,final, km;

city,final

PERlow,final, km;

low,final

PERmed,final, km;

med,final

PERhigh,final, km;

high,final

PERexHigh,final, km;

exHigh,final

8

ECcity,ave, Wh/km;

city,ave

EClow,ave, Wh/km;

low,ave

ECmed,ave, Wh/km;

med,ave

EChigh,ave, Wh/km;

high,ave

ECexHigh,ave, Wh/km;

exHigh,ave

ECcity,final, Wh/km;

city,final

EClow,final, Wh/km;

low,final

ECmed,final, Wh/km;

med,final

EChigh,final, Wh/km;

high,final

ECexHigh,final, Wh/km;

exHigh,final

Rezultat etapa 7

ECDC,COP, Wh/km.

DC,COP

ECDC,COP,final, Wh/km.

DC,COP,final

Rezultat etapa 6

PERWLTC,dec, km;

WLTC,dec

ECWLTC,dec, Wh/km;

WLTC,dec

PERcity,final, km;

city,final

PERlow,final, km;

low,final

PERmed,final, km;

med,final

PERhigh,final, km;

high,final

PERexHigh,final, km;

exHigh,final

Interpolare în conformitate cu punctul 4.5. din prezenta subanexă și rotunjire finală astfel cum se definește în tabelul A8/2.

ECDC,COP,ind

DC,COP,ind

Rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul individual.

PERWLTC,ind, km;

WLTC,ind

PERcity,ind, km;

city,ind

PERlow,ind, km;

low,ind

PERmed,ind, km;

med,ind

PERhigh,ind, km;

high,ind

PERexHigh,ind, km;

exHigh,ind

9”

Rezultat etapa 8

ECcity,final, Wh/km;

city,final

EClow,final, Wh/km;

low,final

ECmed,final, Wh/km;

med,final

EChigh,final, Wh/km;

high,final

ECexHigh,final, Wh/km;

exHigh,final

ECWLTC,ind, Wh/km;

WLTC,ind

ECcity,ind, Wh/km;

city,ind

EClow,ind, Wh/km;

low,ind

ECmed,ind, Wh/km;

med,ind

EChigh,ind, Wh/km;

high,ind

ECexHigh,ind, Wh/km;

exHigh,ind

ECDC,COP,final, Wh/km.

DC,COP,final

ECDC,COP,ind, Wh/km.

DC,COP,ind

| (av) | Apendicele 1 se modifică după cum urmează:






  (i) | punctul 1.4. și titlul figurii A8.App1/4 se înlocuiesc cu următorul text:
  „1.4.   Secvența de încercări OVC-HEV în conformitate cu opțiunea 4
  Încercare de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină urmată de încercare de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină (figura A8.App1/4)
  Figura A8.App1/4

  OVC-HEV, încercare de tip 1 în mod de funcționare cu susținere de sarcină urmată de încercare de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină;” |
| --- | --- | --- |

(av)

Apendicele 1 se modifică după cum urmează:

(i)

punctul 1.4. și titlul figurii A8.App1/4 se înlocuiesc cu următorul text:

„1.4.   Secvența de încercări OVC-HEV în conformitate cu opțiunea 4

Încercare de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină urmată de încercare de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină (figura A8.App1/4)

Figura A8.App1/4

OVC-HEV, încercare de tip 1 în mod de funcționare cu susținere de sarcină urmată de încercare de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină;”

OVC-HEV, încercare de tip 1 în mod de funcționare cu susținere de sarcină urmată de încercare de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină

| (aw) | Apendicele 2 se modifică după cum urmează:






  (i) | punctele 1.1.3. și 1.1.4. se înlocuiesc cu următorul text:
  1.1.3.   Corecția se aplică dacă ΔEREESS,CS are o valoare negativă ce corespunde descărcării SRSEE și dacă criteriul de corecție c, calculat în conformitate cu punctul 1.2. din prezentul apendice, este mai mare decât pragul aplicabil conform tabelului A8.App2/1.
  1.1.4.   Corecția poate fi omisă și valorile necorectate pot fi utilizate în cazul în care:






  (a) | ΔEREESS,CS are o valoare pozitivă ce corespunde încărcării SRSEE și criteriul de corecție c, calculat în conformitate cu punctul 1.2. din prezentul apendice, este mai mare decât pragul aplicabil conform tabelului A8.App2/1; |
| --- | --- | --- | --- |

(aw)

Apendicele 2 se modifică după cum urmează:

(i)

punctele 1.1.3. și 1.1.4. se înlocuiesc cu următorul text:

1.1.3.   Corecția se aplică dacă ΔEREESS,CS are o valoare negativă ce corespunde descărcării SRSEE și dacă criteriul de corecție c, calculat în conformitate cu punctul 1.2. din prezentul apendice, este mai mare decât pragul aplicabil conform tabelului A8.App2/1.

REESS,CS

1.1.4.   Corecția poate fi omisă și valorile necorectate pot fi utilizate în cazul în care:

(a)

ΔEREESS,CS are o valoare pozitivă ce corespunde încărcării SRSEE și criteriul de corecție c, calculat în conformitate cu punctul 1.2. din prezentul apendice, este mai mare decât pragul aplicabil conform tabelului A8.App2/1;

REESS,CS

| (b) | coeficientul de corecție c calculat la punctul 1.2. din prezentul apendice este mai mic decât toleranța aplicabilă în conformitate cu tabelul A8.App2/1; |
| --- | --- |

(b)

coeficientul de corecție c calculat la punctul 1.2. din prezentul apendice este mai mic decât toleranța aplicabilă în conformitate cu tabelul A8.App2/1;

| (c) | producătorul poate demonstra autorității de omologare prin măsurare că nu există nicio relație între ΔbREESS,CS și emisiile masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină și, respectiv, între ΔmREESS,CS și consumul de combustibil.”; |
| --- | --- |

(c)

producătorul poate demonstra autorității de omologare prin măsurare că nu există nicio relație între ΔbREESS,CS și emisiile masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină și, respectiv, între ΔmREESS,CS și consumul de combustibil.”;

REESS,CS

2

REESS,CS

| (ii) | la punctul 1.2., definiția Efuel,CS se înlocuiește cu următorul text:






  „Efuel,CS | este conținutul energetic în mod de funcționare cu menținere de sarcină al combustibilului consumat în conformitate cu punctul 1.2.1. din prezentul apendice, în cazul vehiculelor NOVC-HEV și OVC-HEV și în conformitate cu punctul 1.2.2. din prezentul apendice, în cazul vehiculelor NOVC-FCHV, în Wh.”; |
| --- | --- | --- |

(ii)

la punctul 1.2., definiția Efuel,CS se înlocuiește cu următorul text:

fuel,CS

„Efuel,CS

fuel,CS

este conținutul energetic în mod de funcționare cu menținere de sarcină al combustibilului consumat în conformitate cu punctul 1.2.1. din prezentul apendice, în cazul vehiculelor NOVC-HEV și OVC-HEV și în conformitate cu punctul 1.2.2. din prezentul apendice, în cazul vehiculelor NOVC-FCHV, în Wh.”;

| (iii) | la punctul 1.2.2., tabelul A8.App2/1 se înlocuiește cu următorul text:
  „Tabelul A8.App2/1


  Praguri pentru criteriile de corecție RCB









  Ciclul de încercare de tipul 1 aplicabil | scăzută + medie | scăzută + medie + mare | scăzută + medie + mare + foarte mare |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Praguri pentru criteriul de corecție c | 0,015 | 0,01 | 0,005”; |

(iii)

la punctul 1.2.2., tabelul A8.App2/1 se înlocuiește cu următorul text:

„Tabelul A8.App2/1

Tabelul A8.App2/1

Praguri pentru criteriile de corecție RCB

Praguri pentru criteriile de corecție RCB

Ciclul de încercare de tipul 1 aplicabil

scăzută + medie

scăzută + medie + mare

scăzută + medie + mare + foarte mare

Praguri pentru criteriul de corecție c

0,015

0,01

0,005”;

| (iv) | la punctul 2.2., litera (a) se înlocuiește cu următorul text:






  „(a) | Setul include cel puțin o încercare cu ΔEREESS,CS,n ≤ 0 și cel puțin o încercare cu ΔEREESS,CS,n > 0. ΔEREESS,CS,n este suma variațiilor de energie electrică a tuturor SRSEE din încercarea n, calculată în conformitate cu punctul 4.3. din prezenta subanexă.”; |
| --- | --- | --- |

(iv)

la punctul 2.2., litera (a) se înlocuiește cu următorul text:

„(a)

Setul include cel puțin o încercare cu ΔEREESS,CS,n

REESS,CS,n

REESS,CS,n

| (v) | la punctul 2.2., litera (e) și ultimele două alineate se înlocuiesc cu următorul text:






  „(e) | Diferența de MCO2,CS între încercarea cu cea mai mare variație de energie electrică negativă și punctul de mijloc, și diferența de MCO2,CS între punctul de mijloc și încercarea cu cea mai mare variație de energie electrică pozitivă sunt similare. De preferință, punctul de mijloc trebuie să fie în intervalul definit la litera (d). Dacă această cerință nu poate fi îndeplinită, autoritatea de omologare decide dacă este necesară reluarea încercării. |
| --- | --- | --- |

(v)

la punctul 2.2., litera (e) și ultimele două alineate se înlocuiesc cu următorul text:

„(e)

Diferența de MCO2,CS

CO2,CS

Coeficienții de corecție determinați de producător se revizuiesc și se aprobă de către autoritatea de omologare înainte de aplicarea modificărilor.

În cazul în care setul de cel puțin cinci încercări nu îndeplinește criteriul (a) sau criteriul (b) sau niciunul dintre acestea, producătorul trebuie să demonstreze autorității de omologare motivul pentru care vehiculul nu este în măsură să îndeplinească unul sau ambele criterii. În cazul în care autoritatea de omologare nu este satisfăcută de dovezile prezentate, aceasta poate solicita efectuarea unor încercări suplimentare. În cazul în care, în urma încercărilor suplimentare, criteriile nu sunt îndeplinite în continuare, autoritatea de omologare stabilește un coeficient de corecție moderat în funcție de măsurători.”

| (vi) | punctul 3.1.1.2. se înlocuiește cu următorul text:
  „3.1.1.2.   Reglarea SRSEE
  Înainte de procedura de încercare în conformitate cu punctul 3.1.1.3. din prezentul apendice, producătorul poate regla SRSEE. Producătorul furnizează dovezi că sunt îndeplinite cerințele referitoare la începutul încercării, în conformitate cu punctul 3.1.1.3. din prezentul apendice.”; |
| --- | --- |

(vi)

punctul 3.1.1.2. se înlocuiește cu următorul text:

„3.1.1.2.   Reglarea SRSEE

Înainte de procedura de încercare în conformitate cu punctul 3.1.1.3. din prezentul apendice, producătorul poate regla SRSEE. Producătorul furnizează dovezi că sunt îndeplinite cerințele referitoare la începutul încercării, în conformitate cu punctul 3.1.1.3. din prezentul apendice.”;

| (ax) | Apendicele 3 se modifică după cum urmează:






  (i) | la punctul 2.1.1. se adaugă următorul al doilea alineat:

  „Pentru a obține o măsurare precisă, ajustarea la zero și demagnetizarea se efectuează înainte de încercare, în conformitate cu instrucțiunile producătorului instrumentului.”; |
| --- | --- | --- |

(ax)

Apendicele 3 se modifică după cum urmează:

(i)

la punctul 2.1.1. se adaugă următorul al doilea alineat:

„Pentru a obține o măsurare precisă, ajustarea la zero și demagnetizarea se efectuează înainte de încercare, în conformitate cu instrucțiunile producătorului instrumentului.”;

| (ii) | punctul 3.2. se înlocuiește cu următorul text:
  „3.2.   Tensiunea nominală a SRSEE
  Pentru NOVC-HEV, NOVC-FCHV și OVC-HEV, în loc să se utilizeze tensiunea SRSEE măsurată în conformitate cu punctul 3.1. din prezentul apendice, se poate utiliza tensiunea nominală a SRSEE determinată conform IEC 60050-482.”; |
| --- | --- |

(ii)

punctul 3.2. se înlocuiește cu următorul text:

„3.2.   Tensiunea nominală a SRSEE

Pentru NOVC-HEV, NOVC-FCHV și OVC-HEV, în loc să se utilizeze tensiunea SRSEE măsurată în conformitate cu punctul 3.1. din prezentul apendice, se poate utiliza tensiunea nominală a SRSEE determinată conform IEC 60050-482.”;

| (ay) | Apendicele 4 se modifică după cum urmează:






  (i) | la punctul 2.1.2., ultimul alineat se înlocuiește cu următorul text:

  „Într-un astfel de caz, se aplică o procedură de precondiționare, precum cea aplicabilă vehiculelor ICE pure, astfel cum este descris la punctul 2.6. din subanexa 6.”; |
| --- | --- | --- |

(ay)

Apendicele 4 se modifică după cum urmează:

(i)

la punctul 2.1.2., ultimul alineat se înlocuiește cu următorul text:

„Într-un astfel de caz, se aplică o procedură de precondiționare, precum cea aplicabilă vehiculelor ICE pure, astfel cum este descris la punctul 2.6. din subanexa 6.”;

| (ii) | punctul 2.1.3. se înlocuiește cu următorul text:






  „2.1.3. | Impregnarea vehiculului se efectuează în conformitate cu punctul 2.7. din subanexa 6.”; |
| --- | --- | --- |

(ii)

punctul 2.1.3. se înlocuiește cu următorul text:

„2.1.3.

Impregnarea vehiculului se efectuează în conformitate cu punctul 2.7. din subanexa 6.”;

| (iii) | punctul 2.2.2. se înlocuiește cu următorul text:






  „2.2.2. | Impregnarea vehiculului se efectuează în conformitate cu punctul 2.7. din subanexa 6. Răcirea forțată nu se aplică vehiculelor precondiționate pentru încercarea de tip 1. În timpul impregnării, SRSEE se încarcă conform procedurii normale de încărcare, astfel cum este definită la punctul 2.2.3. din prezentul apendice.”; |
| --- | --- | --- |

(iii)

punctul 2.2.2. se înlocuiește cu următorul text:

„2.2.2.

Impregnarea vehiculului se efectuează în conformitate cu punctul 2.7. din subanexa 6. Răcirea forțată nu se aplică vehiculelor precondiționate pentru încercarea de tip 1. În timpul impregnării, SRSEE se încarcă conform procedurii normale de încărcare, astfel cum este definită la punctul 2.2.3. din prezentul apendice.”;

| (iv) | la punctul 2.2.3.1., la primul alineat, partea introductivă se înlocuiește cu următorul text:

  „SRSEE se încarcă la temperatura ambiantă, astfel cum este specificat la punctul 2.2.2.2. din subanexa 6 cu:”; |
| --- | --- |

(iv)

la punctul 2.2.3.1., la primul alineat, partea introductivă se înlocuiește cu următorul text:

„SRSEE se încarcă la temperatura ambiantă, astfel cum este specificat la punctul 2.2.2.2. din subanexa 6 cu:”;

| (az) | Apendicele 5 se înlocuiește cu următorul text:


  „Subanexa 8 - apendicele 5

  Factorii de utilitate (UF) pentru OVC-HEV









  1. | Rezervat. |
| --- | --- | --- |

(az)

Apendicele 5 se înlocuiește cu următorul text:

„Subanexa 8 - apendicele 5

Factorii de utilitate (UF) pentru OVC-HEV

1.

| 2. | Metodologia recomandată pentru determinarea unei curbe UF pe baza datelor statistice de conducere este descrisă în SAE J2841 (sept. 2010, ediția 2009-03, revizuită 2010-09). |
| --- | --- |

2.

| 3. | Pentru calculul unui factor de utilitate fracționat UFj în scopul ponderării perioadei j, se aplică următoarea ecuație, utilizându-se coeficienții din tabelul A8.App5/1.





  unde:






  UFj | factor de utilitate pentru perioada j; |
| --- | --- | --- |
| dj | distanța măsurată condusă la sfârșitul perioadei j, în km; |
| Ci | coeficientul al i-lea (a se vedea tabelul A8.App5/1); |
| dn | distanța standardizată (a se vedea tabelul A8.App5/1), în km; |
| k | numărul de termeni și coeficienți din exponent; |
| j | numărul perioadei luate în calcul; |
| i | numărul de termeni/coeficienți luați în calcul. |
| | suma factorilor de utilitate calculați până la perioada (j – 1). |

3.

Formula

unde:

UFj

factor de utilitate pentru perioada j;

dj

distanța măsurată condusă la sfârșitul perioadei j, în km;

Ci

coeficientul al i-lea (a se vedea tabelul A8.App5/1);

dn

distanța standardizată (a se vedea tabelul A8.App5/1), în km;

k

numărul de termeni și coeficienți din exponent;

j

numărul perioadei luate în calcul;

i

numărul de termeni/coeficienți luați în calcul.

Formula

suma factorilor de utilitate calculați până la perioada (j – 1).

Tabelul A8.App5/1

Parametrii pentru determinarea UF fracționare

| Parametru | Valoare |
| --- | --- |
| dn | 800 km |
| C1 | 26,25 |
| C2 | – 38,94 |
| C3 | – 631,05 |
| C4 | 5 964,83 |
| C5 | – 25 095 |
| C6 | 60 380,2 |
| C7 | – 87 517 |
| C8 | 75 513,8 |
| C9 | – 35 749 |
| C10 | 7 154,94 |

Parametru

Valoare

dn

800 km

C1

26,25

C2

– 38,94

C3

– 631,05

C4

5 964,83

C5

– 25 095

C6

60 380,2

C7

– 87 517

C8

75 513,8

C9

– 35 749

C10

7 154,94

| (ba) | Apendicele 6 se modifică după cum urmează:






  (i) | punctele 1.1., 1.2. și 1.3. se înlocuiesc cu următorul text:
  1.1.   Producătorul selectează modul selectabil de către conducătorul auto pentru procedura de încercare de tip 1 în conformitate cu punctele 2.- 4. inclusiv din prezentul apendice, ceea ce permite vehiculului să urmeze ciclul de încercare încadrându-se în toleranțele curbei de viteză, în conformitate cu punctul 2.6.8.3. din subanexa 6. Această selectare se aplică tuturor sistemelor de vehicule cu moduri selectabile de către conducătorul auto, inclusiv celor care nu sunt specifice pentru transmisia respectivă.
  1.2.   Producătorul furnizează dovezi autorității de omologare în ceea ce privește:






  (a) | disponibilitatea unui mod predominant în condițiile luate în calcul; |
| --- | --- | --- | --- |

(ba)

Apendicele 6 se modifică după cum urmează:

(i)

punctele 1.1., 1.2. și 1.3. se înlocuiesc cu următorul text:

1.1.   Producătorul selectează modul selectabil de către conducătorul auto pentru procedura de încercare de tip 1 în conformitate cu punctele 2.- 4. inclusiv din prezentul apendice, ceea ce permite vehiculului să urmeze ciclul de încercare încadrându-se în toleranțele curbei de viteză, în conformitate cu punctul 2.6.8.3. din subanexa 6. Această selectare se aplică tuturor sistemelor de vehicule cu moduri selectabile de către conducătorul auto, inclusiv celor care nu sunt specifice pentru transmisia respectivă.

1.2.   Producătorul furnizează dovezi autorității de omologare în ceea ce privește:

(a)

disponibilitatea unui mod predominant în condițiile luate în calcul;

| (b) | viteza maximă a vehiculului luat în calcul
  și, dacă este cazul: |
| --- | --- |

(b)

viteza maximă a vehiculului luat în calcul

și, dacă este cazul:

| (c) | cel mai favorabil și cel mai defavorabil mod identificate prin elemente de probă cu privire la consumul de combustibil și, dacă este cazul, cu privire la emisiile masice de CO2 în toate modurile. A se vedea punctul 2.6.6.3. din subanexa 6; |
| --- | --- |

(c)

cel mai favorabil și cel mai defavorabil mod identificate prin elemente de probă cu privire la consumul de combustibil și, dacă este cazul, cu privire la emisiile masice de CO2 în toate modurile. A se vedea punctul 2.6.6.3. din subanexa 6;

2

| (d) | modul cu cel mai mare consum de energie electrică; |
| --- | --- |

(d)

modul cu cel mai mare consum de energie electrică;

| (e) | cererea de energie pe ciclu (în conformitate cu punctul 5. din subanexa 7, în cazul în care viteza țintă se înlocuiește cu viteza reală). |
| --- | --- |

(e)

cererea de energie pe ciclu (în conformitate cu punctul 5. din subanexa 7, în cazul în care viteza țintă se înlocuiește cu viteza reală).

1.3.   Modurile specifice selectabile de către conducătorul auto, cum ar fi „modul de munte” sau „modul de întreținere”, care nu sunt utilizate în mod normal în activitatea zilnică, ci doar pentru scopuri limitate speciale, nu se iau în considerare.”;

| (ii) | la punctul 2., ultimul alineat se înlocuiește cu următorul text:

  „Diagrama din figura A8.App6/1 ilustrează selectarea modului în conformitate cu prezentul punct.”; |
| --- | --- |

(ii)

la punctul 2., ultimul alineat se înlocuiește cu următorul text:

„Diagrama din figura A8.App6/1 ilustrează selectarea modului în conformitate cu prezentul punct.”;

| (iii) | la punctul 2.3., legenda figurii A8.App6/1 se înlocuiește cu următorul text:

  „
  Figura A8.App6/1


  Selectarea modului selectabil de către conducătorul auto pentru OVC-HEV în mod de funcționare cu consum de sarcină





  ”; |
| --- | --- |

(iii)

la punctul 2.3., legenda figurii A8.App6/1 se înlocuiește cu următorul text:

„
  Figura A8.App6/1

Figura A8.App6/1

Selectarea modului selectabil de către conducătorul auto pentru OVC-HEV în mod de funcționare cu consum de sarcină

Selectarea modului selectabil de către conducătorul auto pentru OVC-HEV în mod de funcționare cu consum de sarcină

Image 24

  ”;

| (iv) | la punctul 3., ultimul alineat se înlocuiește cu următorul text:

  „Diagrama din figura A8.App6/2 ilustrează selectarea modului în conformitate cu prezentul punct.”; |
| --- | --- |

(iv)

la punctul 3., ultimul alineat se înlocuiește cu următorul text:

„Diagrama din figura A8.App6/2 ilustrează selectarea modului în conformitate cu prezentul punct.”;

| (v) | la punctul 3.3., legenda la figura A8.App6/2 se înlocuiește cu următorul text:

  „
  Figura A8.App6/2


  Selectarea unui mod selectabil de către conducătorul auto pentru OVC-HEV, NOVC-HEV și NOVC- FCHV în mod de funcționare cu menținere de sarcină





  ”; |
| --- | --- |

(v)

la punctul 3.3., legenda la figura A8.App6/2 se înlocuiește cu următorul text:

„
  Figura A8.App6/2

Figura A8.App6/2

Selectarea unui mod selectabil de către conducătorul auto pentru OVC-HEV, NOVC-HEV și NOVC- FCHV în mod de funcționare cu menținere de sarcină

Selectarea unui mod selectabil de către conducătorul auto pentru OVC-HEV, NOVC-HEV și NOVC- FCHV în mod de funcționare cu menținere de sarcină

Image 25

  ”;

| (vi) | la punctul 4., ultimul alineat se înlocuiește cu următorul text:

  „Diagrama din figura A8.App6/3 ilustrează selectarea modului în conformitate cu prezentul punct.”; |
| --- | --- |

(vi)

la punctul 4., ultimul alineat se înlocuiește cu următorul text:

„Diagrama din figura A8.App6/3 ilustrează selectarea modului în conformitate cu prezentul punct.”;

| (vii) | la punctul 4.3., figura A8.App6/3 se înlocuiește cu următorul text:

  „
  Figura A8.App6/3


  Selectarea modului selectabil de către conducătorul auto pentru PEV




  Oricare dintre emisiile cu limite reglementate > limita
  A treia încercare
  Oricare dintre emisiile cu limite reglementate > limita
  A doua încercare
  Oricare dintre emisiile cu limite reglementate > limita
  Prima încercare
  Respinsă
  Sunt îndeplinite toate criteriile din tabelul A6/2 de pe rândul „a doua încercare”.
  Sunt îndeplinite toate criteriile din tabelul A6/2 de pe rândul „prima încercare”.
  Nu
  Nu
  Nu
  Nu
  Nu
  Da
  Da
  Da
  Da
  Da
  Valoarea declarată sau media celor trei acceptată, în funcție de evaluarea rezultatului fiecărei valori
  Toate valorile declarate și emisiile sunt acceptate
  ” |
| --- | --- |

(vii)

la punctul 4.3., figura A8.App6/3 se înlocuiește cu următorul text:

„
  Figura A8.App6/3

Figura A8.App6/3

Selectarea modului selectabil de către conducătorul auto pentru PEV

Selectarea modului selectabil de către conducătorul auto pentru PEV

Oricare dintre emisiile cu limite reglementate > limita

A treia încercare

Oricare dintre emisiile cu limite reglementate > limita

A doua încercare

Oricare dintre emisiile cu limite reglementate > limita

Prima încercare

Respinsă

Sunt îndeplinite toate criteriile din tabelul A6/2 de pe rândul „a doua încercare”.

Sunt îndeplinite toate criteriile din tabelul A6/2 de pe rândul „prima încercare”.

Nu

Nu

Nu

Nu

Nu

Da

Da

Da

Da

Da

Valoarea declarată sau media celor trei acceptată, în funcție de evaluarea rezultatului fiecărei valori

Toate valorile declarate și emisiile sunt acceptate

| (bb) | Apendicele 7 se înlocuiește cu următorul text:


  „Subanexa 8 - apendicele 7

  Măsurarea consumului de combustibil al vehiculelor hibride cu pilă de combustie cu hidrogen comprimat

  1.   Cerințe generale
  Consumul de combustibil se măsoară prin metoda gravimetrică în conformitate cu punctul 2. din prezentul apendice.
  La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, consumul de combustibil se măsoară utilizând fie metoda presiunii, fie metoda fluxurilor. În acest caz, producătorul furnizează dovezi tehnice că metoda oferă rezultate echivalente. Metodele privind presiunea și debitul sunt descrise în ISO 23828:2013.
  2.   Metoda gravimetrică
  Consumul de combustibil se calculează prin măsurarea masei rezervorului de combustibil înainte și după încercare.
  2.1.   Echipamente și reglare
  2.1.1.   Un exemplu de instrumente este ilustrat în figura A8.App7/1. Se utilizează unul sau mai multe rezervoare cu sursă de alimentare externă pentru măsurarea consumului de combustibil. Rezervorul (rezervoarele) cu alimentare externă se conectează la conducta de alimentare a vehiculului între rezervorul original de combustibil și sistemul de pile de combustie.
  2.1.2.   Pentru precondiționare, se poate utiliza rezervorul instalat inițial sau o sursă externă de hidrogen.
  2.1.3.   Presiunea de realimentare se reglează la valoarea recomandată de producător.
  2.1.4.   Diferența de presiune de alimentare în conducte se reduce la minimum atunci când conductele sunt inversate.
  În cazul în care se preconizează că diferențele de presiune vor influența rezultatele, producătorul și autoritatea de omologare stabilesc de comun acord dacă este necesară corecția sau nu.
  2.1.5.   Balanța
  2.1.5.1.   Balanța utilizată pentru măsurarea consumului de combustibil trebuie să îndeplinească specificațiile din tabelul A8.App7/1.

  Tabelul A8.App7/1


  Criteriile de verificare a balanței analitice








  Sistem de măsurare | Rezoluție | Precizia |
| --- | --- | --- | --- |
| Balanța | Maximum 0,1 g | Maximum ± 0,02 (13) |

(bb)

Apendicele 7 se înlocuiește cu următorul text:

„Subanexa 8 - apendicele 7

Măsurarea consumului de combustibil al vehiculelor hibride cu pilă de combustie cu hidrogen comprimat

1.   Cerințe generale

Consumul de combustibil se măsoară prin metoda gravimetrică în conformitate cu punctul 2. din prezentul apendice.

La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, consumul de combustibil se măsoară utilizând fie metoda presiunii, fie metoda fluxurilor. În acest caz, producătorul furnizează dovezi tehnice că metoda oferă rezultate echivalente. Metodele privind presiunea și debitul sunt descrise în ISO 23828:2013.

2.   Metoda gravimetrică

Consumul de combustibil se calculează prin măsurarea masei rezervorului de combustibil înainte și după încercare.

2.1.   Echipamente și reglare

2.1.1.   Un exemplu de instrumente este ilustrat în figura A8.App7/1. Se utilizează unul sau mai multe rezervoare cu sursă de alimentare externă pentru măsurarea consumului de combustibil. Rezervorul (rezervoarele) cu alimentare externă se conectează la conducta de alimentare a vehiculului între rezervorul original de combustibil și sistemul de pile de combustie.

2.1.2.   Pentru precondiționare, se poate utiliza rezervorul instalat inițial sau o sursă externă de hidrogen.

2.1.3.   Presiunea de realimentare se reglează la valoarea recomandată de producător.

2.1.4.   Diferența de presiune de alimentare în conducte se reduce la minimum atunci când conductele sunt inversate.

În cazul în care se preconizează că diferențele de presiune vor influența rezultatele, producătorul și autoritatea de omologare stabilesc de comun acord dacă este necesară corecția sau nu.

2.1.5.   Balanța

2.1.5.1.   Balanța utilizată pentru măsurarea consumului de combustibil trebuie să îndeplinească specificațiile din tabelul A8.App7/1.

Tabelul A8.App7/1

Criteriile de verificare a balanței analitice

Sistem de măsurare

Rezoluție

Precizia

Balanța

Maximum 0,1 g

Maximum ± 0,02 (13)

2.1.5.2.   Balanța se etalonează în conformitate cu specificațiile furnizate de producătorul balanței sau cel puțin la fel de des cum se specifică în tabelul A8.App7/2.

Tabelul A8.App7/2

Intervale de etalonare a instrumentului

| Controlul mijloacelor de măsurare | Intervalul |
| --- | --- |
| Precizia | Anual și la lucrări majore de întreținere |

Controlul mijloacelor de măsurare

Intervalul

Precizia

Anual și la lucrări majore de întreținere

2.1.5.3.   Trebuie să fie furnizate mijloace adecvate pentru a reduce efectele vibrațiilor și convecției, cum ar fi o masă de amortizare sau o barieră în calea vântului.

Figura A8.App7/1

Exemplu de instrumente

Image 27

unde:

| 1 | este aprovizionarea externă cu combustibil pentru precondiționare |
| --- | --- |
| 2 | este regulatorul de presiune |
| 3 | este rezervorul inițial |
| 4 | este sistemul de pile de combustie |
| 5 | este balanța |
| 6 | este (sunt) rezervorul (rezervoarele) cu sursă de alimentare externă pentru măsurarea consumului de combustibil |

1

este aprovizionarea externă cu combustibil pentru precondiționare

2

este regulatorul de presiune

3

este rezervorul inițial

4

este sistemul de pile de combustie

5

este balanța

6

este (sunt) rezervorul (rezervoarele) cu sursă de alimentare externă pentru măsurarea consumului de combustibil

2.2.   Procedura de încercare

2.2.1.   Masa rezervorului cu sursă de alimentare externă trebuie să fie stabilită înainte de încercare.

2.2.2.   Rezervorul cu sursă de alimentare externă trebuie să fie conectat la conducta de alimentare a vehiculului, așa cum se arată în figura A8.App7/1.

2.2.3.   Încercarea se efectuează prin alimentarea cu combustibil din rezervorul extern.

2.2.4.   Rezervorul cu sursă de alimentare externă se îndepărtează de la conducta de alimentare.

2.2.5.   Masa rezervorului după încercare trebuie să fie măsurată.

2.2.6.   Consumul de combustibil fără compensare în mod de funcționare cu menținere de sarcină FCCS,nb din masa măsurată înainte și după încercare se determină folosind următoarea ecuație:

Formula

unde:

| FCCS,nb | este consumul de combustibil necompensat în mod de funcționare cu menținere de sarcină măsurat în timpul încercării, kg/100 km; |
| --- | --- |
| g1 | este masa rezervorului la începutul încercării, în kg; |
| g2 | este masa rezervorului la sfârșitul încercării, în kg; |
| d | este distanța parcursă în timpul încercării, în km. |

FCCS,nb

este consumul de combustibil necompensat în mod de funcționare cu menținere de sarcină măsurat în timpul încercării, kg/100 km;

g1

este masa rezervorului la începutul încercării, în kg;

g2

este masa rezervorului la sfârșitul încercării, în kg;

d

este distanța parcursă în timpul încercării, în km.

---

(1)  Valoarea declarată este valoarea la care se aplică corecțiile necesare (și anume corecțiile Ki, ATCT și DF)

1

(2)  Rotunjire la xxx,xx

2

(3)  Rotunjire la xxx,x

3

(4)  Fiecare rezultat al încercării trebuie să îndeplinească limita din regulament.

4

(5)  se înlocuiește „0,9” cu „1,0” pentru încercarea de tip 1 pentru OVC-HEV cu descărcare de sarcină, numai în cazul în care încercarea cu descărcare de sarcină conține două sau mai multe cicluri WLTC aplicabile.

5

(6)  Fiecare rezultat al încercării trebuie să îndeplinească limita din regulament.

6

(7)  Echipament: contor static pentru energia activă.

7

(8)  Watt-oră metru CA, clasa 1 în conformitate cu IEC 62053-21 sau echivalent.

8

(9)  Este reținută cea mai mare dintre aceste două valori.

9

(10)  Integrarea intensității la o frecvență de cel puțin 20 Hz.

10

(11)  niciun parametru de vehicul individual.

11

(12)  (p) este perioada luată în calcul, care poate fi o fază, o combinație de faze sau întregul ciclu.”;

12

(13)  Consumul de combustibil (bilanțul încărcării SRSEE = 0) în timpul încercării, în masă, abatere standard

13

---

ANEXA X

„ANEXA XXII

Dispozitive pentru monitorizarea la bord a consumului de combustibil și/sau de energie electrică

1.   Introducere

În prezenta anexă se stabilesc definițiile și cerințele aplicabile dispozitivelor pentru monitorizarea la bordul vehiculului a consumului de combustibil și/sau de energie electrică.

2.   Definiții

| 2.1 | „Dispozitiv de monitorizare la bord a consumului de combustibil sau de energie” („dispozitiv OBFCM”) înseamnă orice element de proiectare, software și/sau hardware, care detectează și utilizează parametrii vehiculului, motorului și/sau energiei electrice pentru a determina și a pune la dispoziție cel puțin informațiile stabilite la punctul 3 și pentru a stoca la bordul vehiculului valorile aferente duratei de viață a vehiculului. |
| --- | --- |

2.1

„Dispozitiv de monitorizare la bord a consumului de combustibil sau de energie” („dispozitiv OBFCM”) înseamnă orice element de proiectare, software și/sau hardware, care detectează și utilizează parametrii vehiculului, motorului și/sau energiei electrice pentru a determina și a pune la dispoziție cel puțin informațiile stabilite la punctul 3 și pentru a stoca la bordul vehiculului valorile aferente duratei de viață a vehiculului.

| 2.2 | Valoarea „pe toată durata de viață” a unei anumite cantități determinate și stocate la momentul t include valorile acestei cantități acumulate de la finalizarea fabricării produsului și până la momentul t. |
| --- | --- |

2.2

Valoarea „pe toată durata de viață” a unei anumite cantități determinate și stocate la momentul t include valorile acestei cantități acumulate de la finalizarea fabricării produsului și până la momentul t.

| 2.3. | „Debitul de combustibil al motorului” înseamnă cantitatea de combustibil injectată în motor în unitatea de timp. Acesta nu include combustibilul injectat direct în dispozitivul de control al poluării. |
| --- | --- |

2.3.

„Debitul de combustibil al motorului” înseamnă cantitatea de combustibil injectată în motor în unitatea de timp. Acesta nu include combustibilul injectat direct în dispozitivul de control al poluării.

| 2.4 | „Debitul de combustibil al vehiculului” înseamnă cantitatea de combustibil injectată în motor și direct în dispozitivul de control al poluării în unitatea de timp. Nu include combustibilul utilizat de radiatorul care funcționează cu combustibil. |
| --- | --- |

2.4

„Debitul de combustibil al vehiculului” înseamnă cantitatea de combustibil injectată în motor și direct în dispozitivul de control al poluării în unitatea de timp. Nu include combustibilul utilizat de radiatorul care funcționează cu combustibil.

| 2.5 | „Combustibilul total consumat (pe toată durata de viață)” înseamnă acumularea cantității calculate de combustibil injectat în motor și a cantității calculate de combustibil injectat direct în dispozitivul de control al poluării. Nu include combustibilul utilizat de radiatorul care funcționează cu combustibil. |
| --- | --- |

2.5

„Combustibilul total consumat (pe toată durata de viață)” înseamnă acumularea cantității calculate de combustibil injectat în motor și a cantității calculate de combustibil injectat direct în dispozitivul de control al poluării. Nu include combustibilul utilizat de radiatorul care funcționează cu combustibil.

| 2.6 | „Distanța totală parcursă (pentru toată durata de viață)” înseamnă acumularea distanței parcurse utilizând aceeași sursă de date pe care o utilizează odometrul. |
| --- | --- |

2.6

„Distanța totală parcursă (pentru toată durata de viață)” înseamnă acumularea distanței parcurse utilizând aceeași sursă de date pe care o utilizează odometrul.

| 2.7 | „Energie de rețea” înseamnă, pentru vehiculele OVC-HEV, energia care circulă în baterie când vehiculul este conectat la o sursă de alimentare externă și motorul este oprit. Aceasta nu include pierderile electrice dintre sursa de alimentare externă și baterie. |
| --- | --- |

2.7

„Energie de rețea” înseamnă, pentru vehiculele OVC-HEV, energia care circulă în baterie când vehiculul este conectat la o sursă de alimentare externă și motorul este oprit. Aceasta nu include pierderile electrice dintre sursa de alimentare externă și baterie.

| 2.8 | „Funcționare cu menținere de sarcină” înseamnă, pentru vehiculele OVC-HEV, modul de funcționare a vehiculului în care starea de încărcare SRSEE (SOC) poate fluctua, dar în care intenția sistemului de control al vehiculului este de a menține, în medie, starea de încărcare curentă. |
| --- | --- |

2.8

„Funcționare cu menținere de sarcină” înseamnă, pentru vehiculele OVC-HEV, modul de funcționare a vehiculului în care starea de încărcare SRSEE (SOC) poate fluctua, dar în care intenția sistemului de control al vehiculului este de a menține, în medie, starea de încărcare curentă.

| 2.9. | „Funcționare cu consum de sarcină” înseamnă, pentru vehiculele OVC-HEV, starea de funcționare a vehiculului în care curentul SOC SRSEE este mai mare decât valoarea SOC țintă cu susținere de sarcină și, chiar dacă poate fluctua, intenția sistemului de control al vehiculului este de consuma SOC de la nivelul cel mai ridicat până la valoarea SOC țintă cu menținere de sarcină. |
| --- | --- |

2.9.

„Funcționare cu consum de sarcină” înseamnă, pentru vehiculele OVC-HEV, starea de funcționare a vehiculului în care curentul SOC SRSEE este mai mare decât valoarea SOC țintă cu susținere de sarcină și, chiar dacă poate fluctua, intenția sistemului de control al vehiculului este de consuma SOC de la nivelul cel mai ridicat până la valoarea SOC țintă cu menținere de sarcină.

| 2.10. | „Funcționare cu creștere de sarcină selectabilă de către conducătorul auto” înseamnă, pentru vehiculele OVC-HEV, condițiile de funcționare în care conducătorul auto a selectat un mod de funcționare cu intenția de a crește SOC SRSEE. |
| --- | --- |

2.10.

„Funcționare cu creștere de sarcină selectabilă de către conducătorul auto” înseamnă, pentru vehiculele OVC-HEV, condițiile de funcționare în care conducătorul auto a selectat un mod de funcționare cu intenția de a crește SOC SRSEE.

3.   Informațiile care urmează să fie determinate, stocate și puse la dispoziție

Dispozitivul OBFCM determină cel puțin următorii parametrii și stochează valorile pentru întreaga durată de viață la bordul vehiculului. Parametrii se calculează și se ajustează în conformitate cu standardele menționate la punctul 6.5.3. subpunctul 6.5.3.2. litera (a) din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr.83 al CEE-ONU, interpretate astfel cum este la stabilit la punctul 2.8. din apendicele 1 la anexa XI la prezentul regulament.

3.1.   Pentru toate vehiculele menționate la articolul 4a, cu excepția vehiculelor OVC-HEV:

| (a) | combustibilul total consumat (durata de viață) (litri); |
| --- | --- |

(a)

combustibilul total consumat (durata de viață) (litri);

| (b) | distanța totală parcursă (durata de viață) (kilometri); |
| --- | --- |

(b)

distanța totală parcursă (durata de viață) (kilometri);

| (c) | debitul de combustibil al motorului (grame/secundă); |
| --- | --- |

(c)

debitul de combustibil al motorului (grame/secundă);

| (d) | debitul de combustibil al motorului (litri/oră); |
| --- | --- |

(d)

debitul de combustibil al motorului (litri/oră);

| (e) | debitul de combustibil al vehiculului (grame/secundă); |
| --- | --- |

(e)

debitul de combustibil al vehiculului (grame/secundă);

| (f) | viteza vehiculului (kilometri/oră). |
| --- | --- |

(f)

viteza vehiculului (kilometri/oră).

3.2.   Pentru OVC-HEV:

| (a) | combustibilul total consumat (durata de viață) (litri); |
| --- | --- |

(a)

combustibilul total consumat (durata de viață) (litri);

| (b) | combustibilul total consumat în mod de funcționare cu consum de sarcină (durata de viață) (litri); |
| --- | --- |

(b)

combustibilul total consumat în mod de funcționare cu consum de sarcină (durata de viață) (litri);

| (c) | combustibilul total consumat în mod de funcționare cu creștere de sarcină selectabil de către conducătorul auto (durata de viață) (litri); |
| --- | --- |

(c)

combustibilul total consumat în mod de funcționare cu creștere de sarcină selectabil de către conducătorul auto (durata de viață) (litri);

| (d) | distanța totală parcursă (durata de viață) (kilometri); |
| --- | --- |

(d)

distanța totală parcursă (durata de viață) (kilometri);

| (e) | distanța totală parcursă în mod de funcționare cu consum de sarcină cu motorul oprit (durata de viață) (kilometri); |
| --- | --- |

(e)

distanța totală parcursă în mod de funcționare cu consum de sarcină cu motorul oprit (durata de viață) (kilometri);

| (f) | distanța totală parcursă în mod de funcționare cu consum de sarcină cu motorul în funcțiune (durata de viață) (kilometri); |
| --- | --- |

(f)

distanța totală parcursă în mod de funcționare cu consum de sarcină cu motorul în funcțiune (durata de viață) (kilometri);

| (g) | distanța totală parcursă în mod de funcționare cu creștere de sarcină selectabil de către conducătorul auto (durata de viață) (kilometri); |
| --- | --- |

(g)

distanța totală parcursă în mod de funcționare cu creștere de sarcină selectabil de către conducătorul auto (durata de viață) (kilometri);

| (h) | debitul de combustibil al motorului (grame/secundă); |
| --- | --- |

(h)

debitul de combustibil al motorului (grame/secundă);

| (i) | debitul de combustibil al motorului (litri/oră); |
| --- | --- |

(i)

debitul de combustibil al motorului (litri/oră);

| (j) | debitul de combustibil al vehiculului (grame/secundă); |
| --- | --- |

(j)

debitul de combustibil al vehiculului (grame/secundă);

| (k) | viteza vehiculului (kilometri/oră); |
| --- | --- |

(k)

viteza vehiculului (kilometri/oră);

| (l) | energia de rețea totală din baterie (durata de viață) (kWh). |
| --- | --- |

(l)

energia de rețea totală din baterie (durata de viață) (kWh).

4.   Acuratețe

4.1.   Referitor la informațiile specificate la punctul 3, producătorul se asigură că dispozitivul OBFCM furnizează valori cât mai exacte care pot fi arhivate de sistemul de măsurare și calculare al unității de comandă a motorului.

4.2.   În pofida punctului 4.1., producătorul se asigură că acuratețea este mai mare de – 0,05 și mai mică de 0,05, calculată cu trei zecimale, folosind următoarea formulă:

Formula

unde

| Fuel_ConsumedWLTP (litri) | este consumul de combustibil determinat la prima încercare efectuată în conformitate cu punctul 1.2. din subanexa 6 la anexa XXI, calculat în conformitate cu punctul 6 din subanexa 7 la anexa respectivă, utilizând rezultatele emisiilor pe durata întregului ciclu înainte de aplicarea corecțiilor (rezultatul etapei 2 din tabelul A7/1 din subanexa 7) înmulțit cu distanța reală parcursă și împărțit la 100. |
| --- | --- |
| Fuel_ConsumedOBFCM (litri) | este consumul de combustibil determinat pentru aceeași încercare, utilizând diferențe ale parametrului „Combustibil total consumat (durata de viață)” astfel cum este furnizat de dispozitivul OBFCM. |

Fuel_ConsumedWLTP (litri)

este consumul de combustibil determinat la prima încercare efectuată în conformitate cu punctul 1.2. din subanexa 6 la anexa XXI, calculat în conformitate cu punctul 6 din subanexa 7 la anexa respectivă, utilizând rezultatele emisiilor pe durata întregului ciclu înainte de aplicarea corecțiilor (rezultatul etapei 2 din tabelul A7/1 din subanexa 7) înmulțit cu distanța reală parcursă și împărțit la 100.

Fuel_ConsumedOBFCM (litri)

este consumul de combustibil determinat pentru aceeași încercare, utilizând diferențe ale parametrului „Combustibil total consumat (durata de viață)” astfel cum este furnizat de dispozitivul OBFCM.

Pentru vehiculele OVC-HEV, se utilizează încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină.

4.2.1.   Dacă cerințele de acuratețe stabilite la punctul 4.2. nu sunt respectate, acuratețea va fi recalculată pentru încercările de tip 1 ulterioare efectuate în conformitate cu punctul 1.2. din subanexa 6, în conformitate cu formulele de la punctul 4.2., folosind consumul de combustibil determinat și acumulat pe toată durata încercărilor efectuate. Cerința de acuratețe se consideră îndeplinită în momentul în care acuratețea este mai mare de – 0,05 și mai mică decât 0,05.

4.2.2.   Dacă cerințele de acuratețe stabilite la punctul 4.2.1. nu sunt respectate în urma efectuării încercărilor ulterioare în temeiul prezentului punct, pot fi efectuate încercări suplimentare în scopul determinării acurateței, dar numărul total de încercări nu poate depăși trei încercări pentru un vehicul supus încercării fără utilizarea metodei interpolării (vehicul H), respectiv șase încercări pentru un vehicul încercat utilizând metoda interpolării (trei încercări pentru vehicul H și trei încercări pentru vehicul L). Acuratețea se recalculează pentru încercările de tip 1 ulterioare, în conformitate cu formula de la punctul 4.2., utilizând combustibilul consumat determinat și acumulat pe toată durata încercărilor efectuate. Cerința se consideră îndeplinită în momentul în care acuratețea este mai mare de – 0,05 și mai mică decât 0,05. În cazul în care încercările au fost efectuate numai în scopul de a determina acuratețea dispozitivului OBFCM, rezultatele încercărilor suplimentare nu sunt luate în considerare în niciun alt scop.

5.   Accesul la informațiile furnizate de dispozitivul OBFCM

5.1.   Dispozitivul OBFCM oferă acces standardizat și nerestricționat la informațiile specificate la punctul 3. și respectă standardele menționate la punctul 6.5.3. subpunctul 6.5.3.1. litera (a) și subpunctul 6.5.3.2. litera (a) din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, interpretate astfel cum este stabilit la punctul 2.8. din apendicele 1 la anexa XI la prezentul regulament.

5.2.   Prin derogare de la condițiile de resetare specificate în standardele menționate la punctul 5.1. și în pofida punctelor 5.3. și 5.4., după ce un vehicul a intrat în funcțiune, valorile contorizate pentru întreaga durată de viață se păstrează.

5.3.   Valorile contoarelor care înregistrează date pe întreaga durată de viață pot fi resetate numai în cazul vehiculelor pentru care tipul de memorie a unității de comandă a motorului nu poate păstra datele când nu este alimentată electric. Pentru vehiculele respective, valorile pot fi resetate simultan numai în cazul în care bateria este deconectată de la vehicul. Obligația de a păstra valorile contoarelor care înregistrează pe întreaga durată de viață se aplică în acest caz pentru noile omologări de tip cel mai târziu de la 1 ianuarie 2022 și pentru vehicule noi de la 1 ianuarie 2023.

5.4.   În cazul unei defecțiuni care afectează valorile stocate de contoarele care înregistrează date pe întreaga durată de viață sau în cazul înlocuirii unității de comandă a motorului, contoarele pot fi resetate simultan pentru a garanta că valorile rămân complet sincronizate.

---

ANEXA XI

Anexele I, III, VIII și IX la Directiva 2007/46/CE se modifică după cum urmează:

| (1) | Anexa I se modifică după cum urmează:






  (a) | se introduc următoarele puncte 0.2.2.1.-0.2.3.9.:
  0.2.2.1.   Valorile permise ale parametrilor la omologarea de tip în mai multe etape pentru utilizarea valorilor de bază ale emisiilor vehiculului (introduceți intervalul, dacă este cazul) (y):
  Masa vehiculului final este masa în stare de funcționare (în kg):...
  Aria suprafeței frontale pentru vehiculul final (în cm2): ...
  Rezistența la rulare (kg/t): ...
  Secțiunea transversală a fantei de intrare a aerului din grilajul frontal (în cm2): ...
  0.2.3.   Identificatori (y):
  0.2.3.1.   Identificatorul familiei de interpolare: ...
  0.2.3.2.   Identificatorul familiei ATCT: ...
  0.2.3.3.   Identificatorul familiei PEMS: ...
  0.2.3.4.   Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum
  0.2.3.4.1.   Familia de rezistență la înaintare pe drum pentru VH: ...
  0.2.3.4.2.   Familia de rezistență la înaintare pe drum pentru VL: ...
  0.2.3.4.3.   Familiile de rezistență la înaintare pe drum aplicabile în familia de interpolare: ...
  0.2.3.5.   Identificatorul familiei de matrice de rezistențe la înaintare pe drum: ...
  0.2.3.6.   Identificatorul familiei de regenerare periodică: ...
  0.2.3.7.   Identificatorul familiei de încercare a emisiilor evaporative: ...
  0.2.3.8.   Identificatorul familiei OBD: ...
  0.2.3.9.   Identificator al altei familii: ...”; |
| --- | --- | --- |

(1)

Anexa I se modifică după cum urmează:

(a)

se introduc următoarele puncte 0.2.2.1.-0.2.3.9.:

0.2.2.1.   Valorile permise ale parametrilor la omologarea de tip în mai multe etape pentru utilizarea valorilor de bază ale emisiilor vehiculului (introduceți intervalul, dacă este cazul) (y):

Masa vehiculului final este masa în stare de funcționare (în kg):...

Aria suprafeței frontale pentru vehiculul final (în cm2): ...

Rezistența la rulare (kg/t): ...

Secțiunea transversală a fantei de intrare a aerului din grilajul frontal (în cm2): ...

0.2.3.   Identificatori (y):

0.2.3.1.   Identificatorul familiei de interpolare: ...

0.2.3.2.   Identificatorul familiei ATCT: ...

0.2.3.3.   Identificatorul familiei PEMS: ...

0.2.3.4.   Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum

0.2.3.4.1.   Familia de rezistență la înaintare pe drum pentru VH: ...

0.2.3.4.2.   Familia de rezistență la înaintare pe drum pentru VL: ...

0.2.3.4.3.   Familiile de rezistență la înaintare pe drum aplicabile în familia de interpolare: ...

0.2.3.5.   Identificatorul familiei de matrice de rezistențe la înaintare pe drum: ...

0.2.3.6.   Identificatorul familiei de regenerare periodică: ...

0.2.3.7.   Identificatorul familiei de încercare a emisiilor evaporative: ...

0.2.3.8.   Identificatorul familiei OBD: ...

0.2.3.9.   Identificator al altei familii: ...”;

| (b) | se introduce următorul punct 2.6.3.:






  „2.6.3. | Masa rotativă (y): 3 % din suma masei în stare de funcționare și 25 kg sau valoarea, per axă (în kg): ...”; |
| --- | --- | --- |

(b)

se introduce următorul punct 2.6.3.:

„2.6.3.

| (c) | punctul 3.2.2.1. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.2.2.1. | motorină/benzină/GPL/GN sau biometan/etanol (E 85)/biomotorină/hidrogen (1) (6)”; |
| --- | --- | --- |

(c)

punctul 3.2.2.1. se înlocuiește cu următorul text:

„3.2.2.1.

| (d) | se introduce următorul punct 3.2.12.0.:






  „3.2.12.0. | Omologare de tip a caracterului emisiei (y)”; |
| --- | --- | --- |

(d)

se introduce următorul punct 3.2.12.0.:

„3.2.12.0.

| (e) | punctul 3.2.12.2.5.5. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.2.12.2.5.5. | Desen schematic al rezervorului de combustibil (numai motoarele pe benzină și etanol): ...”; |
| --- | --- | --- |

(e)

punctul 3.2.12.2.5.5. se înlocuiește cu următorul text:

„3.2.12.2.5.5.

| (f) | după punctul 3.2.12.2.5.5. se introduc următoarele puncte:
  3.2.12.2.5.5.1.   Capacitatea, materialul și construcția sistemului de stocare a combustibilului: ...
  3.2.12.2.5.5.2.   Descrierea materialului furtunului de vapori, a materialului conductei de combustibil și a tehnicii de conectare a sistemului de combustibil: ...
  3.2.12.2.5.5.3.   Sistem cu rezervor etanș: da/nu
  3.2.12.2.5.5.4.   Descrierea reglajului supapei de siguranță a rezervorului de combustibil (intrare și evacuare de aer): ...
  3.2.12.2.5.5.5.   Descrierea sistemului de control al purjării: ...”; |
| --- | --- |

(f)

după punctul 3.2.12.2.5.5. se introduc următoarele puncte:

3.2.12.2.5.5.1.   Capacitatea, materialul și construcția sistemului de stocare a combustibilului: ...

3.2.12.2.5.5.2.   Descrierea materialului furtunului de vapori, a materialului conductei de combustibil și a tehnicii de conectare a sistemului de combustibil: ...

3.2.12.2.5.5.3.   Sistem cu rezervor etanș: da/nu

3.2.12.2.5.5.4.   Descrierea reglajului supapei de siguranță a rezervorului de combustibil (intrare și evacuare de aer): ...

3.2.12.2.5.5.5.   Descrierea sistemului de control al purjării: ...”;

| (g) | se introduce următorul punct 3.2.12.2.5.7.:






  „3.2.12.2.5.7. | Factor de permeabilitate: ...”; |
| --- | --- | --- |

(g)

se introduce următorul punct 3.2.12.2.5.7.:

„3.2.12.2.5.7.

| (h) | se introduce următorul punct 3.2.12.2.5.12.:






  „3.2.12.2.12. | Injecție cu apă: da/nu (1)”; |
| --- | --- | --- |

(h)

se introduce următorul punct 3.2.12.2.5.12.:

„3.2.12.2.12.

| (i) | punctul 3.2.19.4.1. se elimină; |
| --- | --- |

(i)

punctul 3.2.19.4.1. se elimină;

| (j) | punctul 3.2.20. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.2.20. | Informații privind stocarea căldurii (y)”; |
| --- | --- | --- |

(j)

punctul 3.2.20. se înlocuiește cu următorul text:

„3.2.20.

| (k) | punctul 3.2.20.1. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.2.20.1. | Dispozitiv activ de stocare a energiei termice: da/nu (1)”; |
| --- | --- | --- |

(k)

punctul 3.2.20.1. se înlocuiește cu următorul text:

„3.2.20.1.

| (l) | punctul 3.2.20.2. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.2.20.2. | Materiale izolante: da/nu (1)”; |
| --- | --- | --- |

(l)

punctul 3.2.20.2. se înlocuiește cu următorul text:

„3.2.20.2.

| (m) | se introduc următoarele puncte 3.2.20.2.5. - 3.2.20.2.6.:
  3.2.20.2.5.   Cea mai defavorabilă abordare privind răcirea vehiculului: da/nu (1)
  3.2.20.2.5.1.   Timpul minim de stabilizare termică (nu cea mai defavorabilă abordare), tsoak_ATCT (ore): ...
  3.2.20.2.5.2.   Punctul de măsurare a temperaturii motorului (nu cea mai defavorabilă abordare): ...
  3.2.20.2.6.   O singură familie de interpolare în cadrul abordării familiei ATCT: da/nu (1)”; |
| --- | --- |

(m)

se introduc următoarele puncte 3.2.20.2.5. - 3.2.20.2.6.:

3.2.20.2.5.   Cea mai defavorabilă abordare privind răcirea vehiculului: da/nu (1)

3.2.20.2.5.1.   Timpul minim de stabilizare termică (nu cea mai defavorabilă abordare), tsoak_ATCT (ore): ...

3.2.20.2.5.2.   Punctul de măsurare a temperaturii motorului (nu cea mai defavorabilă abordare): ...

3.2.20.2.6.   O singură familie de interpolare în cadrul abordării familiei ATCT: da/nu (1)”;

| (n) | punctele 3.5.7.1. și 3.5.7.1.1. se înlocuiesc cu următorul text:
  „3.5.7.1.   Parametrii vehiculului de încercare (y)










  Vehicul | Vehicul L (VL)
  dacă există | Vehicul H (VH) | VM
  dacă există | V reprezentativ (numai pentru familia de matrice de rezistențe la înaintarea pe drum) (*1) | Valori implicite |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Tipul de caroserie a vehiculului (variantă/versiune) | | | — | | |
| Metoda utilizată pentru determinarea rezistenței la înaintare pe drum (măsurare sau calcul pe familie de rezistență la înaintare pe drum) | | | — | — | |
| Informații cu privire la rezistența la înaintare pe drum: | |
| Marca și tipul pneurilor, dacă se măsoară | | | — | | |
| Dimensiunile pneurilor (față/spate), dacă se măsoară | | | — | | |
| Rezistența la rulare a pneurilor (față/spate) (kg/tonă) | | | | | |
| Presiunea pneurilor (față/spate) (kPa), dacă se măsoară | | | | | |
| Valoarea Delta CD × A a vehiculului L în raport cu cea a vehiculului H (IP_H minus IP_L) | — | | — | — | |
| Coeficientul Delta CD × A comparat cu vehiculul L din familia de rezistență la înaintare pe drum (IP_H/L minus RL_L), dacă calculul se face în funcție de familia de rezistență la înaintare pe drum | | | — | — | |
| Masa de încercare a vehiculului (kg) | | | | | |
| Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum | |
| f0 (N) | | | | | |
| f1 [/(km/h)] | | | | | |
| f2 (N/(km/h)2) | | | | | |
| Aria suprafeței frontale, în m2 (0,000 m2) | — | — | — | | |
| Cererea de energie pe durata unui ciclu (J) | | | | | |

(n)

punctele 3.5.7.1. și 3.5.7.1.1. se înlocuiesc cu următorul text:

„3.5.7.1.   Parametrii vehiculului de încercare (y)

Vehicul

Vehicul L (VL)

dacă există

Vehicul H (VH)

VM

dacă există

V reprezentativ (numai pentru familia de matrice de rezistențe la înaintarea pe drum) (*1)

Valori implicite

Tipul de caroserie a vehiculului (variantă/versiune)

—

Metoda utilizată pentru determinarea rezistenței la înaintare pe drum (măsurare sau calcul pe familie de rezistență la înaintare pe drum)

—

—

Informații cu privire la rezistența la înaintare pe drum:

Marca și tipul pneurilor, dacă se măsoară

—

Dimensiunile pneurilor (față/spate), dacă se măsoară

—

Rezistența la rulare a pneurilor (față/spate) (kg/tonă)

Presiunea pneurilor (față/spate) (kPa), dacă se măsoară

Valoarea Delta CD × A a vehiculului L în raport cu cea a vehiculului H (IP_H minus IP_L)

—

—

—

Coeficientul Delta CD × A comparat cu vehiculul L din familia de rezistență la înaintare pe drum (IP_H/L minus RL_L), dacă calculul se face în funcție de familia de rezistență la înaintare pe drum

—

—

Masa de încercare a vehiculului (kg)

Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum

f0 (N)

f1 [/(km/h)]

f2 (N/(km/h)2)

Aria suprafeței frontale, în m2 (0,000 m2)

—

—

—

Cererea de energie pe durata unui ciclu (J)

3.5.7.1.1.   Combustibilul utilizat pentru încercarea de tip 1 și selectat pentru măsurarea puterii nete în conformitate cu anexa XX la prezentul regulament (numai pentru vehiculele alimentate cu GPL sau GN): ...”;

| (o) | punctele 3.5.7.1.1.1.-3.5.7.1.3.2.3. se elimină; |
| --- | --- |

(o)

punctele 3.5.7.1.1.1.-3.5.7.1.3.2.3. se elimină;

| (p) | punctele 3.5.7.2.1.-3.5.7.2.1.2.0. se înlocuiesc cu următorul text:
  3.5.7.2.1.   Emisiile masice de CO2 pentru vehicule cu ardere internă pură (ICE - Internal Combustion Engine) și pentru vehicule NOVC-HEV
  „3.5.7.2.1.0.   Valorile minime și maxime ale CO2 în cadrul familiei de interpolare
  3.5.7.2.1.1.   Vehicul H: ... g/km
  3.5.7.2.1.1.0.   Vehicul H (NEDC): ... g/km
  3.5.7.2.1.2.   Vehicul L (dacă este cazul): ... g/km
  3.5.7.2.1.2.0.   Vehicul L (dacă este cazul) (NEDC): ... g/km
  3.5.7.2.1.3.   Vehicul M (dacă este cazul): ... g/km
  3.5.7.2.1.3.0.   Vehicul M (dacă este cazul) (NEDC): ... g/km”; |
| --- | --- |

(p)

punctele 3.5.7.2.1.-3.5.7.2.1.2.0. se înlocuiesc cu următorul text:

3.5.7.2.1.   Emisiile masice de CO2 pentru vehicule cu ardere internă pură (ICE - Internal Combustion Engine) și pentru vehicule NOVC-HEV

„3.5.7.2.1.0.   Valorile minime și maxime ale CO2 în cadrul familiei de interpolare

3.5.7.2.1.1.   Vehicul H: ... g/km

3.5.7.2.1.1.0.   Vehicul H (NEDC): ... g/km

3.5.7.2.1.2.   Vehicul L (dacă este cazul): ... g/km

3.5.7.2.1.2.0.   Vehicul L (dacă este cazul) (NEDC): ... g/km

3.5.7.2.1.3.   Vehicul M (dacă este cazul): ... g/km

3.5.7.2.1.3.0.   Vehicul M (dacă este cazul) (NEDC): ... g/km”;

| (r) | punctele 3.5.7.2.2. - 3.5.7.2.2.3.0. se înlocuiesc cu următorul text:
  3.5.7.2.2.   Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină pentru vehicule OVC-HEV
  3.5.7.2.2.1.   Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul H: g/km
  3.5.7.2.2.1.0.   Emisii masice de CO2 combinate pentru un vehicul H (condiție B NEDC): g/km
  3.5.7.2.2.2.   Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul L (dacă este cazul): g/km
  3.5.7.2.2.2.0.   Emisii masice de CO2 combinate pentru un vehicul L (dacă este cazul) (condiție B NEDC): g/km
  3.5.7.2.2.3.   Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul M (dacă este cazul): g/km
  3.5.7.2.2.3.0.   Emisii masice de CO2 combinate pentru un vehicul M (dacă este cazul) (condiție B NEDC): g/km”; |
| --- | --- |

(r)

punctele 3.5.7.2.2. - 3.5.7.2.2.3.0. se înlocuiesc cu următorul text:

3.5.7.2.2.   Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină pentru vehicule OVC-HEV

3.5.7.2.2.1.   Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul H: g/km

3.5.7.2.2.1.0.   Emisii masice de CO2 combinate pentru un vehicul H (condiție B NEDC): g/km

3.5.7.2.2.2.   Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul L (dacă este cazul): g/km

3.5.7.2.2.2.0.   Emisii masice de CO2 combinate pentru un vehicul L (dacă este cazul) (condiție B NEDC): g/km

3.5.7.2.2.3.   Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul M (dacă este cazul): g/km

3.5.7.2.2.3.0.   Emisii masice de CO2 combinate pentru un vehicul M (dacă este cazul) (condiție B NEDC): g/km”;

| (s) | punctele 3.5.7.2.3. - 3.5.7.2.3.3.0. se înlocuiesc cu următorul text:
  3.5.7.2.3.   Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină și emisii masice de CO2 ponderate pentru vehicule OVC-HEV
  3.5.7.2.3.1.   Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul H: ... g/km
  3.5.7.2.3.1.0.   Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul H (condiție A NEDC): ... g/km
  3.5.7.2.3.2.   Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul L (dacă este cazul): ... g/km
  3.5.7.2.3.2.0.   Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul L (dacă este cazul) (Condiție A NEDC): ... g/km
  3.5.7.2.3.3.   Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul M (dacă este cazul): ... g/km
  3.5.7.2.3.3.0.   Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul M (dacă este cazul) (condiție A NEDC): ... g/km”; |
| --- | --- |

(s)

punctele 3.5.7.2.3. - 3.5.7.2.3.3.0. se înlocuiesc cu următorul text:

3.5.7.2.3.   Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină și emisii masice de CO2 ponderate pentru vehicule OVC-HEV

3.5.7.2.3.1.   Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul H: ... g/km

3.5.7.2.3.1.0.   Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul H (condiție A NEDC): ... g/km

3.5.7.2.3.2.   Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul L (dacă este cazul): ... g/km

3.5.7.2.3.2.0.   Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul L (dacă este cazul) (Condiție A NEDC): ... g/km

3.5.7.2.3.3.   Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul M (dacă este cazul): ... g/km

3.5.7.2.3.3.0.   Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul M (dacă este cazul) (condiție A NEDC): ... g/km”;

| (s) | se adaugă următorul punct 3.5.7.2.3.4.:






  „3.5.7.2.3.4. | Valorile ponderate minime și maxime ale CO2 în cadrul familiei de interpolare OVC”; |
| --- | --- | --- |

(s)

se adaugă următorul punct 3.5.7.2.3.4.:

„3.5.7.2.3.4.

| (t) | punctul 3.5.7.4.3. se elimină; |
| --- | --- |

(t)

punctul 3.5.7.4.3. se elimină;

| (u) | punctul 3.5.8.3. se înlocuiește cu următorul text:
  „3.5.8.3.   Datele privind emisiile legate de utilizarea ecoinovațiilor (a se repeta tabelul pentru fiecare combustibil de referință supus încercării) (w1)












  Decizia de omologare a ecoinovației (w2) | Codul ecoinovației (w3) | 1. | Emisiile de CO2 ale vehiculului de referință (în g/km) |
| --- | --- | --- | --- | --- |

(u)

punctul 3.5.8.3. se înlocuiește cu următorul text:

„3.5.8.3.   Datele privind emisiile legate de utilizarea ecoinovațiilor (a se repeta tabelul pentru fiecare combustibil de referință supus încercării) (w1)

Decizia de omologare a ecoinovației (w2)

Codul ecoinovației (w3)

1.

Emisiile de CO2 ale vehiculului de referință (în g/km)

| 2. | Emisiile de CO2 ale vehiculului echipat cu ecoinovația (în g/km) |
| --- | --- |

2.

Emisiile de CO2 ale vehiculului echipat cu ecoinovația (în g/km)

| 3. | Emisiile de CO2 ale vehiculului de referință măsurate în cadrul ciclului de încercare de tip 1(w4) |
| --- | --- |

3.

Emisiile de CO2 ale vehiculului de referință măsurate în cadrul ciclului de încercare de tip 1(w4)

| 4. | Emisiile de CO2 ale vehiculului echipat cu o ecoinovație măsurate în cadrul ciclului de încercare de tip 1 |
| --- | --- |

4.

Emisiile de CO2 ale vehiculului echipat cu o ecoinovație măsurate în cadrul ciclului de încercare de tip 1

| 5. | Factorul de utilizare (UF), mai precis proporția de timp de utilizare a tehnologiilor în condiții normale de funcționare |
| --- | --- |

5.

Factorul de utilizare (UF), mai precis proporția de timp de utilizare a tehnologiilor în condiții normale de funcționare

Reducerea emisiilor de CO2 [(1 – 2) – (3 – 4)]*5

xxxx/201x

Reducerea totală a emisiilor de CO2 NEDC (în g/km) (w5)

Reducerea totală a emisiilor de CO2 WLTP (în g/km) (w5)”;

| (v) | se introduce următorul punct 3.8.5.:






  „3.8.5. | Specificație referitoare la lubrifiant: ... W ...”; |
| --- | --- | --- |

(v)

se introduce următorul punct 3.8.5.:

„3.8.5.

| (w) | punctele 4.5.1.1.-4.5.1.3. se elimină; |
| --- | --- |

(w)

punctele 4.5.1.1.-4.5.1.3. se elimină;

| (x) | la punctul 4.6., în partea de jos a primei coloane din tabel, cuvântul „Marșarier” se șterge; |
| --- | --- |

(x)

la punctul 4.6., în partea de jos a primei coloane din tabel, cuvântul „Marșarier” se șterge;

| (y) | se introduc următoarele puncte 4.6.1.-4.6.1.7.1.:
  4.6.1.   Schimbarea treptelor de viteză (y)
  4.6.1.1.   Treapta 1 exclusă: da/nu (1)
  4.6.1.2.   n_95_high pentru fiecare treaptă: ... min– 1

  4.6.1.3.   nmin_drive

  4.6.1.3.1.   Treapta 1: ... min– 1

  4.6.1.3.2.   De la treapta 1 la treapta a 2-a de viteză: ... min– 1

  4.6.1.3.3.   De la treapta a 2-a la poziția oprit: ... min– 1

  4.6.1.3.4.   Treapta a 2-a: ... min– 1

  4.6.1.3.5.   Treapta a 3-a și următoarele: ... min– 1

  4.6.1.4.   n_min_drive_set pentru fazele de accelerare/viteză constantă (n_min_drive_up): ... min– 1

  4.6.1.5.   n_min_drive_set pentru fazele de decelerare (nmin_drive_down):
  4.6.1.6.   perioada inițială
  4.6.1.6.1.   t_start_phase: ... s
  4.6.1.6.2.   n_min_drive_start: ... min– 1

  4.6.1.6.3.   n_min_drive_up_start: ... min– 1

  4.6.1.7.   utilizarea ASM: da/nu (1)
  4.6.1.7.1.   Valori ASM: ...”; |
| --- | --- |

(y)

se introduc următoarele puncte 4.6.1.-4.6.1.7.1.:

4.6.1.   Schimbarea treptelor de viteză (y)

4.6.1.1.   Treapta 1 exclusă: da/nu (1)

4.6.1.2.   n_95_high pentru fiecare treaptă: ... min– 1

4.6.1.3.   nmin_drive

4.6.1.3.1.   Treapta 1: ... min– 1

4.6.1.3.2.   De la treapta 1 la treapta a 2-a de viteză: ... min– 1

4.6.1.3.3.   De la treapta a 2-a la poziția oprit: ... min– 1

4.6.1.3.4.   Treapta a 2-a: ... min– 1

4.6.1.3.5.   Treapta a 3-a și următoarele: ... min– 1

4.6.1.4.   n_min_drive_set pentru fazele de accelerare/viteză constantă (n_min_drive_up): ... min– 1

4.6.1.5.   n_min_drive_set pentru fazele de decelerare (nmin_drive_down):

4.6.1.6.   perioada inițială

4.6.1.6.1.   t_start_phase: ... s

4.6.1.6.2.   n_min_drive_start: ... min– 1

4.6.1.6.3.   n_min_drive_up_start: ... min– 1

4.6.1.7.   utilizarea ASM: da/nu (1)

4.6.1.7.1.   Valori ASM: ...”;

| (z) | se adaugă următorul punct 4.12.:






  „4.12. | Lubrifiant pentru cutia de viteze: ... W...”; |
| --- | --- | --- |

(z)

se adaugă următorul punct 4.12.:

„4.12.

| (aa) | se introduc următoarele puncte 12.8.-12.8.3.2.:
  12.8.   Dispozitivele sau sistemele cu moduri selectabile de către conducător, care influențează emisiile de CO2 și/sau emisiile reglementate și nu au un mod predominant: da/nu (1)
  12.8.1.   Încercare cu menținere de sarcină (dacă este cazul) (starea pentru fiecare dispozitiv sau sistem)
  12.8.1.1.   Modul cel mai favorabil: ...
  12.8.1.2.   Modul cel mai defavorabil: ...
  12.8.2.   Încercare cu consum de sarcină (dacă este cazul) (starea fiecărui dispozitiv sau sistem)
  12.8.2.1.   Modul cel mai favorabil: ...
  12.8.2.2.   Modul cel mai defavorabil: ...
  12.8.3.   Încercare de tip 1 (dacă este cazul) (starea fiecărui dispozitiv sau sistem)
  12.8.3.1.   Modul cel mai favorabil: ...
  12.8.3.2.   Modul cel mai defavorabil: ...”; |
| --- | --- |

(aa)

se introduc următoarele puncte 12.8.-12.8.3.2.:

12.8.   Dispozitivele sau sistemele cu moduri selectabile de către conducător, care influențează emisiile de CO2 și/sau emisiile reglementate și nu au un mod predominant: da/nu (1)

12.8.1.   Încercare cu menținere de sarcină (dacă este cazul) (starea pentru fiecare dispozitiv sau sistem)

12.8.1.1.   Modul cel mai favorabil: ...

12.8.1.2.   Modul cel mai defavorabil: ...

12.8.2.   Încercare cu consum de sarcină (dacă este cazul) (starea fiecărui dispozitiv sau sistem)

12.8.2.1.   Modul cel mai favorabil: ...

12.8.2.2.   Modul cel mai defavorabil: ...

12.8.3.   Încercare de tip 1 (dacă este cazul) (starea fiecărui dispozitiv sau sistem)

12.8.3.1.   Modul cel mai favorabil: ...

12.8.3.2.   Modul cel mai defavorabil: ...”;

| (ab) | în notele explicative, se adaugă următoarea notă de subsol (y):






  „(y) | Numai pentru omologarea în temeiul Regulamentului (CE) nr. 715/2007 și a amendamentelor sale.”; |
| --- | --- | --- |

(ab)

în notele explicative, se adaugă următoarea notă de subsol (y):

„(y)

| (2) | anexa III se modifică după cum urmează:






  (a) | se introduce următorul punct 0.2.2.1:






  „0.2.2.1. | Valorile permise ale parametrilor la omologarea de tip în mai multe etape pentru utilizarea valorilor de bază ale emisiilor vehiculului (introduceți intervalul, dacă este cazul) (y):
  Masa vehiculului final (în kg): ...
  Aria suprafeței frontale pentru vehiculul final (în cm2): ...
  Rezistența la rulare (kg/t): ...
  Secțiunea transversală a fantei de intrare a aerului din grilajul frontal (în cm2): ...”; |
| --- | --- | --- | --- |

(2)

anexa III se modifică după cum urmează:

(a)

se introduce următorul punct 0.2.2.1:

„0.2.2.1.

Masa vehiculului final (în kg): ...

Aria suprafeței frontale pentru vehiculul final (în cm2): ...

Rezistența la rulare (kg/t): ...

Secțiunea transversală a fantei de intrare a aerului din grilajul frontal (în cm2): ...”;

| (b) | punctul 3.2.2.1. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.2.2.1. | motorină/benzină/GPL/GN sau biometan/etanol (E 85)/biomotorină/hidrogen (1) (6)”; |
| --- | --- | --- |

(b)

punctul 3.2.2.1. se înlocuiește cu următorul text:

„3.2.2.1.

| (c) | se introduce următorul punct 3.2.12.2.8.2.2.:






  „3.2.12.2.8.2.2. | Activarea modului ralanti «dezactivare după repornire»/«dezactivare după alimentare»/«dezactivare după parcare» (7)”; |
| --- | --- | --- |

(c)

se introduce următorul punct 3.2.12.2.8.2.2.:

„3.2.12.2.8.2.2.

| (d) | punctul 3.2.12.8.8.1. se înlocuiește cu următorul text:






  „3.2.12.2.8.8.1. | Lista componentelor aflate la bordul vehiculului, a sistemelor care asigură funcționarea corectă a măsurilor de denitrificare”; |
| --- | --- | --- |

(d)

punctul 3.2.12.8.8.1. se înlocuiește cu următorul text:

„3.2.12.2.8.8.1.

| (3) | anexa VIII se modifică după cum urmează:






  (a) | la punctul 2.1.1., rândul:

  „Numărul de particule (PN) (#/km) (1)”

  se înlocuiește cu următorul text:

  „Numărul de particule (PN) (#/km) (dacă este cazul)”; |
| --- | --- | --- |

(3)

anexa VIII se modifică după cum urmează:

(a)

la punctul 2.1.1., rândul:

„Numărul de particule (PN) (#/km) (1)”

se înlocuiește cu următorul text:

„Numărul de particule (PN) (#/km) (dacă este cazul)”;

| (b) | la punctul 2.1.5., rândul:

  „Numărul de particule (PN) (1)”

  se înlocuiește cu următorul text:

  „Numărul de particule (PN) (dacă este cazul)”; |
| --- | --- |

(b)

la punctul 2.1.5., rândul:

„Numărul de particule (PN) (1)”

se înlocuiește cu următorul text:

„Numărul de particule (PN) (dacă este cazul)”;

| (c) | la punctul 3.1, în al treilea tabel, ultimele șapte rânduri se înlocuiesc cu următorul text:









  „f0 (N) | ... | ... | ... | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| f1 [N/(în km/h)] | ... | ... | ... | |
| f2 [N/(în km/h)2] | ... | ... | ... | |
| RR (în kg/t) | ... | ... | ... | |
| Coeficientul delta Cd * A (pentru VL, dacă este cazul, în comparație cu VH) (în m2) | ... | ... | ... | |
| Masa de încercare (în kg) | ... | ... | ... | |
| Aria suprafeței frontale (m2) (numai pentru vehicule din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum)”; | | | | |

(c)

la punctul 3.1, în al treilea tabel, ultimele șapte rânduri se înlocuiesc cu următorul text:

„f0 (N)

...

...

...

f1 [N/(în km/h)]

...

...

...

f2 [N/(în km/h)2]

...

...

...

RR (în kg/t)

...

...

...

Coeficientul delta Cd * A (pentru VL, dacă este cazul, în comparație cu VH) (în m2)

...

...

...

Masa de încercare (în kg)

...

...

...

Aria suprafeței frontale (m2) (numai pentru vehicule din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum)”;

| (d) | la punctul 3.2., în al treilea tabel, ultimele șapte rânduri se înlocuiesc cu următorul text:









  „f0 (N) | ... | | ... | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| f1 [N/(km/h)] | ... | | ... | |
| f2 [N/(km/h)2] | ... | | ... | |
| RR (în kg/t) | ... | | ... | |
| Coeficientul delta CD × A (pentru VL sau VM în raport cu VH) (în m2) | ... | | ... | |
| Masa de încercare (în kg) | ... | | ... | |
| Aria suprafeței frontale (m2) (numai pentru vehicule din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum)”; | | | | |

(d)

la punctul 3.2., în al treilea tabel, ultimele șapte rânduri se înlocuiesc cu următorul text:

„f0 (N)

...

...

f1 [N/(km/h)]

...

...

f2 [N/(km/h)2]

...

...

RR (în kg/t)

...

...

Coeficientul delta CD × A (pentru VL sau VM în raport cu VH) (în m2)

...

...

Masa de încercare (în kg)

...

...

Aria suprafeței frontale (m2) (numai pentru vehicule din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum)”;

| (e) | la punctul 3.3, în al treilea tabel, ultimele șapte rânduri se înlocuiesc cu următorul text:








  „f0 (N) | ... | ... | |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| f1 [N/(km/h)] | ... | ... | |
| f2 [N/(km/h)2] | ... | ... | |
| RR (în kg/t) | ... | ... | |
| Coeficientul delta CD × A (pentru VL în raport cu VH) (în m2) | ... | ... | |
| Masa de încercare (în kg) | ... | ... | |
| Aria suprafeței frontale (m2) (numai pentru vehicule din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum)”; | | | |

(e)

la punctul 3.3, în al treilea tabel, ultimele șapte rânduri se înlocuiesc cu următorul text:

„f0 (N)

...

...

f1 [N/(km/h)]

...

...

f2 [N/(km/h)2]

...

...

RR (în kg/t)

...

...

Coeficientul delta CD × A (pentru VL în raport cu VH) (în m2)

...

...

Masa de încercare (în kg)

...

...

Aria suprafeței frontale (m2) (numai pentru vehicule din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum)”;

| (f) | la punctul 3.4., al doilea tabel se înlocuiește cu următorul text: | „Variantă/Versiune: | Variantă/Versiune: |
| --- | --- | --- | --- |
| Consumul de combustibil (combinat) (kg/100 km) | ... | ... |
| f0 (N) | ... | ... |
| f1 [N/(km/h)] | ... | ... |
| f2 [N/(km/h)2] | ... | ... |
| RR (în kg/t) | ... | ... |
| Masa de încercare (în kg) | ...”; | |

(f)

la punctul 3.4., al doilea tabel se înlocuiește cu următorul text:

„Variantă/Versiune:

Variantă/Versiune:

Consumul de combustibil (combinat) (kg/100 km)

...

...

f0 (N)

...

...

f1 [N/(km/h)]

...

...

f2 [N/(km/h)2]

...

...

RR (în kg/t)

...

...

Masa de încercare (în kg)

...”;

| (g) | titlul de la punctul 3.5. se înlocuiește cu următorul text:

  „Raportul (rapoartele) de rezultate din instrumentul de corelație, în conformitate cu Regulamentul (UE) 2017/1152 și/sau 2017/1153 și valorile NEDC finale”; |
| --- | --- |

(g)

titlul de la punctul 3.5. se înlocuiește cu următorul text:

„Raportul (rapoartele) de rezultate din instrumentul de corelație, în conformitate cu Regulamentul (UE) 2017/1152 și/sau 2017/1153 și valorile NEDC finale”;

| (h) | se introduc următoarele puncte 3.5.3. și 3.5.4.:
  „3.5.3.   Vehicule cu motoare cu ardere internă, inclusiv vehicule electrice hibride fără sursă de alimentare externă (NOVC) (1) (2)







  Valori NEDC finale corelate | Identificatorul familiei de interpolare |
| --- | --- | --- |
| VH | VL (dacă este cazul) |
| Masa emisiilor de CO2 (în condiții de conducere urbană) (în g/km) | | |
| Masa emisiilor de CO2 (în condiții de conducere extraurbană) (în g/km) | | |
| Masa emisiilor de CO2 (combinată) (în g/km) | | |
| Consumul de combustibil (în condiții de conducere urbană) (în l/100 km) (1) | | |
| Consumul de combustibil (în condiții de conducere extraurbane) (l/100 km) (1) | | |
| Consumul de combustibil (condiții combinate) (l/100 km) (1) | | |

(h)

se introduc următoarele puncte 3.5.3. și 3.5.4.:

„3.5.3.   Vehicule cu motoare cu ardere internă, inclusiv vehicule electrice hibride fără sursă de alimentare externă (NOVC) (1) (2)

Valori NEDC finale corelate

Identificatorul familiei de interpolare

VH

VL (dacă este cazul)

Masa emisiilor de CO2 (în condiții de conducere urbană) (în g/km)

Masa emisiilor de CO2 (în condiții de conducere extraurbană) (în g/km)

Masa emisiilor de CO2 (combinată) (în g/km)

Consumul de combustibil (în condiții de conducere urbană) (în l/100 km) (1)

Consumul de combustibil (în condiții de conducere extraurbane) (l/100 km) (1)

Consumul de combustibil (condiții combinate) (l/100 km) (1)

3.5.4.   Vehicul electric hibrid cu sursă de alimentare externă (OVC) (1)

| Valori NEDC finale corelate | Identificatorul familiei de interpolare |
| --- | --- |
| VH | VL (dacă este cazul) |
| Emisii masice de CO2 (ponderate, combinate) (g/km) | ... | ... |
| Consumul de combustibil (ponderat, combinat) (l/100 km) (g) | ... | ...” |

Valori NEDC finale corelate

Identificatorul familiei de interpolare

VH

VL (dacă este cazul)

Emisii masice de CO2 (ponderate, combinate) (g/km)

...

...

Consumul de combustibil (ponderat, combinat) (l/100 km) (g)

...

...”

| (4) | anexa IX se modifică după cum urmează:






  (a) | partea I se modifică după cum urmează:






  (i) | în modelul A1 – prima pagină a certificatului de conformitate pentru vehicule complete, se introduc următoarele puncte noi:
  0.2.3.   Identificatori (dacă este cazul) (r):
  0.2.3.1.   identificator al familiei de interpolare: ...
  0.2.3.2.   Identificatorul familiei ATCT: ...
  0.2.3.3.   Identificatorul familiei PEMS: ...
  0.2.3.4.   Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum: ...
  0.2.3.5.   Identificatorul familiei de matrice de rezistențe la înaintare pe drum (dacă este cazul): ...
  0.2.3.6.   Identificatorul familiei de regenerare periodică: ...
  0.2.3.7.   Identificatorul familiei de încercare a emisiilor evaporative: ...”; |
| --- | --- | --- | --- |

(4)

anexa IX se modifică după cum urmează:

(a)

partea I se modifică după cum urmează:

(i)

în modelul A1 – prima pagină a certificatului de conformitate pentru vehicule complete, se introduc următoarele puncte noi:

0.2.3.   Identificatori (dacă este cazul) (r):

0.2.3.1.   identificator al familiei de interpolare: ...

0.2.3.2.   Identificatorul familiei ATCT: ...

0.2.3.3.   Identificatorul familiei PEMS: ...

0.2.3.4.   Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum: ...

0.2.3.5.   Identificatorul familiei de matrice de rezistențe la înaintare pe drum (dacă este cazul): ...

0.2.3.6.   Identificatorul familiei de regenerare periodică: ...

0.2.3.7.   Identificatorul familiei de încercare a emisiilor evaporative: ...”;

| (ii) | în modelul A2 – prima pagină a certificatului de conformitate pentru vehicule complete supuse încercării de tip în serii mici, se introduc următoarele puncte noi:
  0.2.3.   Identificatori (dacă este cazul) (r):
  0.2.3.1.   identificator al familiei de interpolare: ...
  0.2.3.2.   Identificatorul familiei ATCT: ...
  0.2.3.3.   Identificatorul familiei PEMS: ...
  0.2.3.4.   Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum: ...
  0.2.3.5.   Identificatorul familiei de matrice de rezistențe la înaintare pe drum (dacă este cazul): ...
  0.2.3.6.   Identificatorul familiei de regenerare periodică: ...
  0.2.3.7.   Identificatorul familiei de încercare a emisiilor evaporative: ...”; |
| --- | --- |

(ii)

în modelul A2 – prima pagină a certificatului de conformitate pentru vehicule complete supuse încercării de tip în serii mici, se introduc următoarele puncte noi:

0.2.3.   Identificatori (dacă este cazul) (r):

0.2.3.1.   identificator al familiei de interpolare: ...

0.2.3.2.   Identificatorul familiei ATCT: ...

0.2.3.3.   Identificatorul familiei PEMS: ...

0.2.3.4.   Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum: ...

0.2.3.5.   Identificatorul familiei de matrice de rezistențe la înaintare pe drum (dacă este cazul): ...

0.2.3.6.   Identificatorul familiei de regenerare periodică: ...

0.2.3.7.   Identificatorul familiei de încercare a emisiilor evaporative: ...”;

| (iii) | în modelul B – prima pagină a certificatului de conformitate pentru vehicule completate, se introduc următoarele puncte noi:
  0.2.3.   Identificatori (dacă este cazul) (r):
  0.2.3.1.   identificator al familiei de interpolare: ...
  0.2.3.2.   Identificatorul familiei ATCT: ...
  0.2.3.3.   Identificatorul familiei PEMS: ...
  0.2.3.4.   Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum: ...
  0.2.3.5.   Identificatorul familiei de matrice de rezistențe la înaintare pe drum (dacă este cazul): ...
  0.2.3.6.   Identificatorul familiei de regenerare periodică: ...
  0.2.3.7.   Identificatorul familiei de încercare a emisiilor evaporative: ...”; |
| --- | --- |

(iii)

în modelul B – prima pagină a certificatului de conformitate pentru vehicule completate, se introduc următoarele puncte noi:

0.2.3.   Identificatori (dacă este cazul) (r):

0.2.3.1.   identificator al familiei de interpolare: ...

0.2.3.2.   Identificatorul familiei ATCT: ...

0.2.3.3.   Identificatorul familiei PEMS: ...

0.2.3.4.   Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum: ...

0.2.3.5.   Identificatorul familiei de matrice de rezistențe la înaintare pe drum (dacă este cazul): ...

0.2.3.6.   Identificatorul familiei de regenerare periodică: ...

0.2.3.7.   Identificatorul familiei de încercare a emisiilor evaporative: ...”;

| (iv) | a doua pagină a certificatului de conformitate pentru vehiculele din categoria M1 (vehicule complete și completate) se modifică după cum urmează:






  — | se introduc următoarele puncte 28. - 28.1.2.:

  28.   Cutie de viteze (tip): ...
  28.1.   Rapoartele cutiei de viteze (se va completa pentru vehiculele cu transmisii manuale) (r)













  Treapta 1 | Treapta a 2-a | Treapta a 3-a | Treapta a 4-a | Treapta a 5-a | Treapta a 6-a | Treapta a 7-a | Treapta a 8-a | ... |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

(iv)

a doua pagină a certificatului de conformitate pentru vehiculele din categoria M1 (vehicule complete și completate) se modifică după cum urmează:

—

se introduc următoarele puncte 28. - 28.1.2.:

28.   Cutie de viteze (tip): ...

28.1.   Rapoartele cutiei de viteze (se va completa pentru vehiculele cu transmisii manuale) (r)

Treapta 1

Treapta a 2-a

Treapta a 3-a

Treapta a 4-a

Treapta a 5-a

Treapta a 6-a

Treapta a 7-a

Treapta a 8-a

...

28.1.1.   Raportul de transmisie final (dacă este cazul): ...

28.1.2.   Rapoartele de transmisie finale (se va completa dacă și unde este cazul)

| Treapta 1 | Treapta a 2-a | Treapta a 3-a | Treapta a 4-a | Treapta a 5-a | Treapta a 6-a | Treapta a 7-a | Treapta a 8-a | ...”; |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

Treapta 1

Treapta a 2-a

Treapta a 3-a

Treapta a 4-a

Treapta a 5-a

Treapta a 6-a

Treapta a 7-a

Treapta a 8-a

...”;

| — | punctul 35. se înlocuiește cu următorul text:







  „35. | Pneurile montate/combinația de roți/clasa de eficiență energetică pentru coeficienții de rezistență la rulare (RRC) și categoria pneurilor utilizate pentru determinarea emisiilor de CO2 (dacă este cazul) (h) (r): ...”; |
| --- | --- | --- |

—

punctul 35. se înlocuiește cu următorul text:

„35.

| — | punctul 47.1. se înlocuiește cu următorul text:







  „47.1. | Parametrii pentru încercarea referitoare la emisii a Vind (r).”; |
| --- | --- | --- |

—

punctul 47.1. se înlocuiește cu următorul text:

„47.1.

| — | punctul 47.1.2. se înlocuiește cu următorul text:







  „47.1.2. | Aria suprafeței frontale, în m2 (t): ...”; |
| --- | --- | --- |

—

punctul 47.1.2. se înlocuiește cu următorul text:

„47.1.2.

| — | se introduce următorul nou punct 47.1.2.1.:







  „47.1.2.1. | Aria suprafeței frontale proiectate de intrare a aerului din grilajul frontal (dacă este cazul) în cm2: ...”; |
| --- | --- | --- |

—

se introduce următorul nou punct 47.1.2.1.:

„47.1.2.1.

| — | se introduc următoarele puncte 47.2. – 47.2.3.:

  47.2.   Ciclul de conducere (r)
  47.2.1.   Clasa ciclului de conducere: 1/2/3a/3b
  47.2.2.   Factor de reducere a vitezei (fdsc): ...
  47.2.3.   Viteză limitată: da/nu”; |
| --- | --- |

—

se introduc următoarele puncte 47.2. – 47.2.3.:

47.2.   Ciclul de conducere (r)

47.2.1.   Clasa ciclului de conducere: 1/2/3a/3b

47.2.2.   Factor de reducere a vitezei (fdsc): ...

47.2.3.   Viteză limitată: da/nu”;

| — | la punctul 49., la subpunctul 1., legenda tabelului se înlocuiește cu următorul text:








  „Valori NEDC | Emisii de CO2 | Consum de combustibil”; |
| --- | --- | --- | --- |

—

la punctul 49., la subpunctul 1., legenda tabelului se înlocuiește cu următorul text:

„Valori NEDC

Emisii de CO2

Consum de combustibil”;

| (v) | a doua pagină a certificatului de conformitate pentru vehiculele din categoria M2 (vehicule complete și completate) se modifică după cum urmează:






  — | se introduc următoarele puncte 28.1., 28.1.1. și 28.1.2.:

  28.1.   Rapoartele cutiei de viteze (a se completa pentru vehiculele cu transmisii manuale) (r)













  Treapta 1 | Treapta a 2-a | Treapta a 3-a | Treapta a 4-a | Treapta a 5-a | Treapta a 6-a | Treapta a 7-a | Treapta a 8-a | ... |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

(v)

a doua pagină a certificatului de conformitate pentru vehiculele din categoria M2 (vehicule complete și completate) se modifică după cum urmează:

—

se introduc următoarele puncte 28.1., 28.1.1. și 28.1.2.:

28.1.   Rapoartele cutiei de viteze (a se completa pentru vehiculele cu transmisii manuale) (r)

Treapta 1

Treapta a 2-a

Treapta a 3-a

Treapta a 4-a

Treapta a 5-a

Treapta a 6-a

Treapta a 7-a

Treapta a 8-a

...

28.1.1.   Raportul de transmisie final (dacă este cazul): ...

28.1.2.   Rapoartele de transmisie finale (se va completa dacă și unde este cazul)

| Treapta 1 | Treapta a 2-a | Treapta a 3-a | Treapta a 4-a | Treapta a 5-a | Treapta a 6-a | Treapta a 7-a | Treapta a 8-a | ...” |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

Treapta 1

Treapta a 2-a

Treapta a 3-a

Treapta a 4-a

Treapta a 5-a

Treapta a 6-a

Treapta a 7-a

Treapta a 8-a

...”

| — | punctul 35. se înlocuiește cu următorul text:







  „35. | Pneurile montate/combinația de roți/clasa de eficiență energetică pentru coeficienții de rezistență la rulare (RRC) și categoria pneurilor utilizate pentru determinarea emisiilor de CO2 (dacă este cazul) (h) (r): ...”; |
| --- | --- | --- |

—

punctul 35. se înlocuiește cu următorul text:

„35.

| — | punctul 47.1. se înlocuiește cu următorul text:







  „47.1. | Parametrii pentru încercarea referitoare la emisii a Vind (r).”; |
| --- | --- | --- |

—

punctul 47.1. se înlocuiește cu următorul text:

„47.1.

| — | punctul 47.1.2. se înlocuiește cu următorul text:







  „47.1.2. | Aria suprafeței frontale, în m2 (t): ...”; |
| --- | --- | --- |

—

punctul 47.1.2. se înlocuiește cu următorul text:

„47.1.2.

| — | se introduce următorul punct 47.1.2.1.:







  „47.1.2.1. | Aria suprafeței frontale proiectate de intrare a aerului din grilajul frontal (dacă este cazul) în cm2: ...”; |
| --- | --- | --- |

—

se introduce următorul punct 47.1.2.1.:

„47.1.2.1.

| — | (vi) se introduc următoarele puncte 47.2. – 47.2.3.:

  47.2.   Ciclul de conducere (r)
  47.2.1.   Clasa ciclului de conducere: 1/2/3a/3b
  47.2.2.   Factor de reducere a vitezei (fdsc): ...
  47.2.3.   Viteză limitată: da/nu”; |
| --- | --- |

—

(vi) se introduc următoarele puncte 47.2. – 47.2.3.:

47.2.   Ciclul de conducere (r)

47.2.1.   Clasa ciclului de conducere: 1/2/3a/3b

47.2.2.   Factor de reducere a vitezei (fdsc): ...

47.2.3.   Viteză limitată: da/nu”;

| — | la punctul 49., la subpunctul 1., legenda tabelului se înlocuiește cu următorul text:








  „Valori NEDC | Emisii de CO2 | Consum de combustibil”; |
| --- | --- | --- | --- |

—

la punctul 49., la subpunctul 1., legenda tabelului se înlocuiește cu următorul text:

„Valori NEDC

Emisii de CO2

Consum de combustibil”;

| (vi) | a doua pagină a certificatului de conformitate pentru vehiculele din categoria N1 (vehicule complete și completate) se modifică după cum urmează:






  — | se introduc următoarele puncte 28.1., 28.1.1. și 28.1.2.:

  28.1.   Rapoartele cutiei de viteze (a se completa pentru vehiculele cu transmisii manuale) (r)













  Treapta 1 | Treapta a 2-a | Treapta a 3-a | Treapta a 4-a | Treapta a 5-a | Treapta a 6-a | Treapta a 7-a | Treapta a 8-a | ... |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

(vi)

a doua pagină a certificatului de conformitate pentru vehiculele din categoria N1 (vehicule complete și completate) se modifică după cum urmează:

—

se introduc următoarele puncte 28.1., 28.1.1. și 28.1.2.:

28.1.   Rapoartele cutiei de viteze (a se completa pentru vehiculele cu transmisii manuale) (r)

Treapta 1

Treapta a 2-a

Treapta a 3-a

Treapta a 4-a

Treapta a 5-a

Treapta a 6-a

Treapta a 7-a

Treapta a 8-a

...

28.1.1.   Raportul de transmisie final (dacă este cazul): ...

28.1.2.   Rapoartele de transmisie finale (se va completa dacă și unde este cazul)

| Treapta 1 | Treapta a 2-a | Treapta a 3-a | Treapta a 4-a | Treapta a 5-a | Treapta a 6-a | Treapta a 7-a | Treapta a 8-a | ...” |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

Treapta 1

Treapta a 2-a

Treapta a 3-a

Treapta a 4-a

Treapta a 5-a

Treapta a 6-a

Treapta a 7-a

Treapta a 8-a

...”

| — | punctul 35. se înlocuiește cu următorul text:







  „35. | Pneurile montate/combinația de roți/clasa de eficiență energetică pentru coeficienții de rezistență la rulare (RRC) și categoria pneurilor utilizate pentru determinarea emisiilor de CO2 (dacă este cazul) (h) (r):...”; |
| --- | --- | --- |

—

punctul 35. se înlocuiește cu următorul text:

„35.

| — | punctul 47.1. se înlocuiește cu următorul text:







  „47.1. | Parametrii pentru încercarea referitoare la emisii a Vind (r).”; |
| --- | --- | --- |

—

punctul 47.1. se înlocuiește cu următorul text:

„47.1.

| — | punctul 47.1.2. se înlocuiește cu următorul text:







  „47.1.2. | Aria suprafeței frontale, în m2 (t): ...”; |
| --- | --- | --- |

—

punctul 47.1.2. se înlocuiește cu următorul text:

„47.1.2.

| — | se introduce următorul punct 47.1.2.1.:







  „47.1.2.1. | Aria suprafeței frontale proiectate de intrare a aerului din grilajul frontal (dacă este cazul) în cm2: ...”; |
| --- | --- | --- |

—

se introduce următorul punct 47.1.2.1.:

„47.1.2.1.

| — | se introduc următoarele puncte 47.2. – 47.2.3.:

  47.2.   Ciclul de conducere (r)
  47.2.1.   Clasa ciclului de conducere: 1/2/3a/3b
  47.2.2.   Factor de reducere a vitezei (fdsc): ...
  47.2.3.   Viteză limitată: da/nu”; |
| --- | --- |

—

se introduc următoarele puncte 47.2. – 47.2.3.:

47.2.   Ciclul de conducere (r)

47.2.1.   Clasa ciclului de conducere: 1/2/3a/3b

47.2.2.   Factor de reducere a vitezei (fdsc): ...

47.2.3.   Viteză limitată: da/nu”;

| — | la punctul 49, la subpunctul 1, legenda tabelului se înlocuiește cu următorul text:








  „Valori NEDC | Emisii de CO2 | Consum de combustibil”; |
| --- | --- | --- | --- |

—

la punctul 49, la subpunctul 1, legenda tabelului se înlocuiește cu următorul text:

„Valori NEDC

Emisii de CO2

Consum de combustibil”;

| — | la punctul 49, la subpunctul 1, se adaugă următorul rând în tabel:







  „Factor de verificare (dacă este cazul) | «0» sau «1»” |
| --- | --- | --- |

—

la punctul 49, la subpunctul 1, se adaugă următorul rând în tabel:

„Factor de verificare (dacă este cazul)

«0» sau «1»”

| (vii) | a doua pagină a certificatului de conformitate pentru vehiculele din categoria N2 (vehicule complete și completate) se modifică după cum urmează:






  — | punctul 7. se înlocuiește cu următorul text:







  „7. | Înălțime (r): ... mm” |
| --- | --- | --- | --- |

(vii)

a doua pagină a certificatului de conformitate pentru vehiculele din categoria N2 (vehicule complete și completate) se modifică după cum urmează:

—

punctul 7. se înlocuiește cu următorul text:

„7.

| — | se introduc următoarele puncte 28.1., 28.1.1. și 28.1.2.:

  28.1.   Rapoartele cutiei de viteze (a se completa pentru vehiculele cu transmisii manuale) (r)













  Treapta 1 | Treapta a 2-a | Treapta a 3-a | Treapta a 4-a | Treapta a 5-a | Treapta a 6-a | Treapta a 7-a | Treapta a 8-a | ... |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

—

se introduc următoarele puncte 28.1., 28.1.1. și 28.1.2.:

28.1.   Rapoartele cutiei de viteze (a se completa pentru vehiculele cu transmisii manuale) (r)

Treapta 1

Treapta a 2-a

Treapta a 3-a

Treapta a 4-a

Treapta a 5-a

Treapta a 6-a

Treapta a 7-a

Treapta a 8-a

...

28.1.1.   Raportul de transmisie final (dacă este cazul): ...

28.1.2.   Rapoartele de transmisie finale (se va completa dacă și unde este cazul)

| Treapta 1 | Treapta a 2-a | Treapta a 3-a | Treapta a 4-a | Treapta a 5-a | Treapta a 6-a | Treapta a 7-a | Treapta a 8-a | ...” |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

Treapta 1

Treapta a 2-a

Treapta a 3-a

Treapta a 4-a

Treapta a 5-a

Treapta a 6-a

Treapta a 7-a

Treapta a 8-a

...”

| — | punctul 35. se înlocuiește cu următorul text:







  „35. | Pneurile montate/combinația de roți/clasa de eficiență energetică pentru coeficienții de rezistență la rulare (RRC) și categoria pneurilor utilizate pentru determinarea emisiilor de CO2 (dacă este cazul) (h) (r): ...”; |
| --- | --- | --- |

—

punctul 35. se înlocuiește cu următorul text:

„35.

| — | punctul 47.1. se înlocuiește cu următorul text:







  „47.1. | Parametrii pentru încercarea referitoare la emisii a Vind (r).”; |
| --- | --- | --- |

—

punctul 47.1. se înlocuiește cu următorul text:

„47.1.

| — | punctul 47.1.2. se înlocuiește cu următorul text:







  „47.1.2. | Aria suprafeței frontale, în m2 (t): ...”; |
| --- | --- | --- |

—

punctul 47.1.2. se înlocuiește cu următorul text:

„47.1.2.

| — | se introduce următorul punct 47.1.2.1.:







  „47.1.2.1. | Aria suprafeței frontale proiectate de intrare a aerului din grilajul frontal (dacă este cazul) în cm2: ...”; |
| --- | --- | --- |

—

se introduce următorul punct 47.1.2.1.:

„47.1.2.1.

| — | se introduc următoarele puncte 47.2. – 47.2.3.:

  47.2.   Ciclul de conducere (r)
  47.2.1.   Clasa ciclului de conducere: 1/2/3a/3b
  47.2.2.   Factor de reducere a vitezei (fdsc): ...
  47.2.3.   Viteză limitată: da/nu”; |
| --- | --- |

—

se introduc următoarele puncte 47.2. – 47.2.3.:

47.2.   Ciclul de conducere (r)

47.2.1.   Clasa ciclului de conducere: 1/2/3a/3b

47.2.2.   Factor de reducere a vitezei (fdsc): ...

47.2.3.   Viteză limitată: da/nu”;

| — | la punctul 49, la subpunctul 1, legenda tabelului se înlocuiește cu următorul text:








  „Valori NEDC | Emisii de CO2 | Consum de combustibil” |
| --- | --- | --- | --- |

—

la punctul 49, la subpunctul 1, legenda tabelului se înlocuiește cu următorul text:

„Valori NEDC

Emisii de CO2

Consum de combustibil”

| — | la punctul 49, la subpunctul 1, se adaugă următorul rând în tabel:







  „Factor de verificare (dacă este cazul) | «0» sau «1»” |
| --- | --- | --- |

—

la punctul 49, la subpunctul 1, se adaugă următorul rând în tabel:

„Factor de verificare (dacă este cazul)

«0» sau «1»”

| (viii) | a doua pagină a certificatului de conformitate pentru vehiculele din categoria N3 (vehicule complete și completate) se modifică după cum urmează:






  — | punctul 7. se elimină. |
| --- | --- | --- |

(viii)

a doua pagină a certificatului de conformitate pentru vehiculele din categoria N3 (vehicule complete și completate) se modifică după cum urmează:

—

punctul 7. se elimină.

| (b) | partea II se modifică după cum urmează:






  (i) | în modelul C1 – prima pagină a certificatului de conformitate pentru vehicule incomplete, se introduc următoarele puncte 0.2.3. - 0.2.3.7.:
  0.2.3.   Identificatori (dacă este cazul) (r):
  0.2.3.1.   identificator al familiei de interpolare: ...
  0.2.3.2.   Identificatorul familiei ATCT: ...
  0.2.3.3.   Identificatorul familiei PEMS: ...
  0.2.3.4.   Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum: ...
  0.2.3.5.   Identificatorul familiei de matrice de rezistențe la înaintare pe drum (dacă este cazul): ...
  0.2.3.6.   Identificatorul familiei de regenerare periodică: ...
  0.2.3.7.   Identificatorul familiei de încercare a emisiilor evaporative: ...”; |
| --- | --- | --- |

(b)

partea II se modifică după cum urmează:

(i)

în modelul C1 – prima pagină a certificatului de conformitate pentru vehicule incomplete, se introduc următoarele puncte 0.2.3. - 0.2.3.7.:

0.2.3.   Identificatori (dacă este cazul) (r):

r

0.2.3.1.   identificator al familiei de interpolare: ...

0.2.3.2.   Identificatorul familiei ATCT: ...

0.2.3.3.   Identificatorul familiei PEMS: ...

0.2.3.4.   Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum: ...

0.2.3.5.   Identificatorul familiei de matrice de rezistențe la înaintare pe drum (dacă este cazul): ...

0.2.3.6.   Identificatorul familiei de regenerare periodică: ...

0.2.3.7.   Identificatorul familiei de încercare a emisiilor evaporative: ...”;

| (ii) | în modelul C2 – prima pagină a certificatului de conformitate pentru vehicule incomplete supuse încercării de tip în serii mici, se introduc următoarele puncte 0.2.3. - 0.2.3.7.:
  0.2.3.   Identificatori (dacă este cazul) (r):
  0.2.3.1.   identificator al familiei de interpolare: ...
  0.2.3.2.   Identificatorul familiei ATCT: ...
  0.2.3.3.   Identificatorul familiei PEMS: ...
  0.2.3.4.   Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum: ...
  0.2.3.5.   Identificatorul familiei de matrice de rezistențe la înaintare pe drum (dacă este cazul): ...
  0.2.3.6.   Identificatorul familiei de regenerare periodică: ...
  0.2.3.7.   Identificatorul familiei de încercare a emisiilor evaporative: ...”; |
| --- | --- |

(ii)

în modelul C2 – prima pagină a certificatului de conformitate pentru vehicule incomplete supuse încercării de tip în serii mici, se introduc următoarele puncte 0.2.3. - 0.2.3.7.:

0.2.3.   Identificatori (dacă este cazul) (r):

r

0.2.3.1.   identificator al familiei de interpolare: ...

0.2.3.2.   Identificatorul familiei ATCT: ...

0.2.3.3.   Identificatorul familiei PEMS: ...

0.2.3.4.   Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum: ...

0.2.3.5.   Identificatorul familiei de matrice de rezistențe la înaintare pe drum (dacă este cazul): ...

0.2.3.6.   Identificatorul familiei de regenerare periodică: ...

0.2.3.7.   Identificatorul familiei de încercare a emisiilor evaporative: ...”;

| (iii) | a doua pagină a certificatului de conformitate pentru vehiculele din categoria M1 (vehicule incomplete) se modifică după cum urmează:






  — | se introduc următoarele puncte 28. - 28.1.2.:

  28.   Cutie de viteze (tip): ...
  28.1.   Rapoartele cutiei de viteze (a se completa pentru vehiculele cu transmisii manuale) (r)













  Treapta 1 | Treapta a 2-a | Treapta a 3-a | Treapta a 4-a | Treapta a 5-a | Treapta a 6-a | Treapta a 7-a | Treapta a 8-a | ... |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

(iii)

a doua pagină a certificatului de conformitate pentru vehiculele din categoria M1 (vehicule incomplete) se modifică după cum urmează:

—

se introduc următoarele puncte 28. - 28.1.2.:

28.   Cutie de viteze (tip): ...

28.1.   Rapoartele cutiei de viteze (a se completa pentru vehiculele cu transmisii manuale) (r)

Treapta 1

Treapta a 2-a

Treapta a 3-a

Treapta a 4-a

Treapta a 5-a

Treapta a 6-a

Treapta a 7-a

Treapta a 8-a

...

28.1.1.   Raportul de transmisie final (dacă este cazul): ...

28.1.2.   Rapoartele de transmisie finale (se va completa dacă și unde este cazul)

| Treapta 1 | Treapta a 2-a | Treapta a 3-a | Treapta a 4-a | Treapta a 5-a | Treapta a 6-a | Treapta a 7-a | Treapta a 8-a | ...” |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

Treapta 1

Treapta a 2-a

Treapta a 3-a

Treapta a 4-a

Treapta a 5-a

Treapta a 6-a

Treapta a 7-a

Treapta a 8-a

...”

| — | punctul 35. se înlocuiește cu următorul text:







  „35. | Pneurile montate/combinația de roți/clasa de eficiență energetică pentru coeficienții de rezistență la rulare (RRC) și categoria pneurilor utilizate pentru determinarea emisiilor de CO2 (dacă este cazul) (h) (r): ...”; |
| --- | --- | --- |

—

punctul 35. se înlocuiește cu următorul text:

„35.

| — | punctul 47.1. se înlocuiește cu următorul text:







  „47.1. | Parametrii pentru încercarea referitoare la emisii a Vind (r).”; |
| --- | --- | --- |

—

punctul 47.1. se înlocuiește cu următorul text:

„47.1.

| — | punctul 47.1.2. se înlocuiește cu următorul text:







  „47.1.2. | Aria suprafeței frontale, în m2 (t): ...”; |
| --- | --- | --- |

—

punctul 47.1.2. se înlocuiește cu următorul text:

„47.1.2.

| — | se introduce următorul nou punct 47.1.2.1.:







  „47.1.2.1. | Aria suprafeței frontale proiectate de intrare a aerului din grilajul frontal (dacă este cazul) în cm2: ...”; |
| --- | --- | --- |

—

se introduce următorul nou punct 47.1.2.1.:

„47.1.2.1.

| — | (vi) se introduc următoarele puncte 47.2. – 47.2.3.:

  47.2.   Ciclul de conducere (r)
  47.2.1.   Clasa ciclului de conducere: 1/2/3a/3b
  47.2.2.   Factor de reducere a vitezei (fdsc): ...
  47.2.3.   Viteză limitată: da/nu”; |
| --- | --- |

—

(vi) se introduc următoarele puncte 47.2. – 47.2.3.:

47.2.   Ciclul de conducere (r)

47.2.1.   Clasa ciclului de conducere: 1/2/3a/3b

47.2.2.   Factor de reducere a vitezei (fdsc): ...

47.2.3.   Viteză limitată: da/nu”;

| (iv) | a doua pagină a certificatului de conformitate pentru vehiculele din categoria M2 (vehicule incomplete) se modifică după cum urmează:






  — | se introduc următoarele puncte 28,1. - 28.1.2.:

  28.1.   Rapoartele cutiei de viteze (a se completa pentru vehiculele cu transmisii manuale) (r)













  Treapta 1 | Treapta a 2-a | Treapta a 3-a | Treapta a 4-a | Treapta a 5-a | Treapta a 6-a | Treapta a 7-a | Treapta a 8-a | ... |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

(iv)

a doua pagină a certificatului de conformitate pentru vehiculele din categoria M2 (vehicule incomplete) se modifică după cum urmează:

—

se introduc următoarele puncte 28,1. - 28.1.2.:

28.1.   Rapoartele cutiei de viteze (a se completa pentru vehiculele cu transmisii manuale) (r)

Treapta 1

Treapta a 2-a

Treapta a 3-a

Treapta a 4-a

Treapta a 5-a

Treapta a 6-a

Treapta a 7-a

Treapta a 8-a

...

28.1.1.   Raportul de transmisie final (dacă este cazul): ...

28.1.2.   Rapoartele de transmisie finale (se va completa dacă și unde este cazul)

| Treapta 1 | Treapta a 2-a | Treapta a 3-a | Treapta a 4-a | Treapta a 5-a | Treapta a 6-a | Treapta a 7-a | Treapta a 8-a | ...” |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

Treapta 1

Treapta a 2-a

Treapta a 3-a

Treapta a 4-a

Treapta a 5-a

Treapta a 6-a

Treapta a 7-a

Treapta a 8-a

...”

| — | punctul 35. se înlocuiește cu următorul text:







  „35. | Pneurile montate/combinația de roți/clasa de eficiență energetică pentru coeficienții de rezistență la rulare (RRC) și categoria pneurilor utilizate pentru determinarea emisiilor de CO2 (dacă este cazul) (h) (r): ...”; |
| --- | --- | --- |

—

punctul 35. se înlocuiește cu următorul text:

„35.

| — | punctul 47.1. se înlocuiește cu următorul text:







  „47.1. | Parametrii pentru încercarea referitoare la emisii a Vind (r).”; |
| --- | --- | --- |

—

punctul 47.1. se înlocuiește cu următorul text:

„47.1.

| — | punctul 47.1.2. se înlocuiește cu următorul text:







  „47.1.2. | Aria suprafeței frontale, în m2 (t): ...”; |
| --- | --- | --- |

—

punctul 47.1.2. se înlocuiește cu următorul text:

„47.1.2.

| — | se introduce următorul punct 47.1.2.1.:







  „47.1.2.1. | Aria suprafeței frontale proiectate de intrare a aerului din grilajul frontal (dacă este cazul) în cm2: ...”; |
| --- | --- | --- |

—

se introduce următorul punct 47.1.2.1.:

„47.1.2.1.

| — | se introduc următoarele puncte 47.2. – 47.2.3.:

  47.2.   Ciclul de conducere (r)
  47.2.1.   Clasa ciclului de conducere: 1/2/3a/3b
  47.2.2.   Factor de reducere a vitezei (fdsc): ...
  47.2.3.   Viteză limitată: da/nu”; |
| --- | --- |

—

se introduc următoarele puncte 47.2. – 47.2.3.:

47.2.   Ciclul de conducere (r)

47.2.1.   Clasa ciclului de conducere: 1/2/3a/3b

47.2.2.   Factor de reducere a vitezei (fdsc): ...

47.2.3.   Viteză limitată: da/nu”;

| (v) | — | se introduc următoarele puncte 28.1., 28.1.1. și 28.1.2.:

  28.1.   Rapoartele cutiei de viteze (a se completa pentru vehiculele cu transmisii manuale) (r)













  Treapta 1 | Treapta a 2-a | Treapta a 3-a | Treapta a 4-a | Treapta a 5-a | Treapta a 6-a | Treapta a 7-a | Treapta a 8-a | ... |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

(v)

—

se introduc următoarele puncte 28.1., 28.1.1. și 28.1.2.:

28.1.   Rapoartele cutiei de viteze (a se completa pentru vehiculele cu transmisii manuale) (r)

Treapta 1

Treapta a 2-a

Treapta a 3-a

Treapta a 4-a

Treapta a 5-a

Treapta a 6-a

Treapta a 7-a

Treapta a 8-a

...

28.1.1.   Raportul de transmisie final (dacă este cazul): ...

28.1.2.   Rapoartele de transmisie finale (se va completa dacă și unde este cazul)

| Treapta 1 | Treapta a 2-a | Treapta a 3-a | Treapta a 4-a | Treapta a 5-a | Treapta a 6-a | Treapta a 7-a | Treapta a 8-a | ...” |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

Treapta 1

Treapta a 2-a

Treapta a 3-a

Treapta a 4-a

Treapta a 5-a

Treapta a 6-a

Treapta a 7-a

Treapta a 8-a

...”

| — | punctul 35. se înlocuiește cu următorul text:







  „35. | Pneurile montate/combinația de roți/clasa de eficiență energetică pentru coeficienții de rezistență la rulare (RRC) și categoria pneurilor utilizate pentru determinarea emisiilor de CO2 (dacă este cazul) (h) (r): ...”; |
| --- | --- | --- |

—

punctul 35. se înlocuiește cu următorul text:

„35.

| — | punctul 47.1. se înlocuiește cu următorul text:







  „47.1. | Parametrii pentru încercarea referitoare la emisii a Vind (r)”; |
| --- | --- | --- |

—

punctul 47.1. se înlocuiește cu următorul text:

„47.1.

| — | punctul 47.1.2. se înlocuiește cu următorul text:







  „47.1.2. | Aria suprafeței frontale, în m2 (t): ...”; |
| --- | --- | --- |

—

punctul 47.1.2. se înlocuiește cu următorul text:

„47.1.2.

| — | se introduce următorul punct 47.1.2.1.:







  „47.1.2.1. | Aria suprafeței frontale proiectate de intrare a aerului din grilajul frontal (dacă este cazul) în cm2: ...”; |
| --- | --- | --- |

—

se introduce următorul punct 47.1.2.1.:

„47.1.2.1.

| — | se introduc următoarele puncte 47.2. – 47.2.3.:

  47.2.   Ciclul de conducere (r)
  47.2.1.   Clasa ciclului de conducere: 1/2/3a/3b
  47.2.2.   Factor de reducere a vitezei (fdsc): ...
  47.2.3.   Viteză limitată: da/nu”; |
| --- | --- |

—

se introduc următoarele puncte 47.2. – 47.2.3.:

47.2.   Ciclul de conducere (r)

47.2.1.   Clasa ciclului de conducere: 1/2/3a/3b

47.2.2.   Factor de reducere a vitezei (fdsc): ...

47.2.3.   Viteză limitată: da/nu”;

| (vi) | a doua pagină a certificatului de conformitate pentru vehiculele din categoria N2 (vehicule incomplete) se modifică după cum urmează:






  — | se introduc următoarele noi puncte 28.1., 28.1.1. și 28.1.2.:

  28.1.   Rapoartele cutiei de viteze (a se completa pentru vehiculele cu transmisii manuale) (r)













  Treapta 1 | Treapta a 2-a | Treapta a 3-a | Treapta a 4-a | Treapta a 5-a | Treapta a 6-a | Treapta a 7-a | Treapta a 8-a | ... |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

(vi)

a doua pagină a certificatului de conformitate pentru vehiculele din categoria N2 (vehicule incomplete) se modifică după cum urmează:

—

se introduc următoarele noi puncte 28.1., 28.1.1. și 28.1.2.:

28.1.   Rapoartele cutiei de viteze (a se completa pentru vehiculele cu transmisii manuale) (r)

Treapta 1

Treapta a 2-a

Treapta a 3-a

Treapta a 4-a

Treapta a 5-a

Treapta a 6-a

Treapta a 7-a

Treapta a 8-a

...

28.1.1.   Raportul de transmisie final (dacă este cazul): ...

28.1.2.   Rapoartele de transmisie finale (se va completa dacă și unde este cazul)

| Treapta 1 | Treapta a 2-a | Treapta a 3-a | Treapta a 4-a | Treapta a 5-a | Treapta a 6-a | Treapta a 7-a | Treapta a 8-a | ...” |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

Treapta 1

Treapta a 2-a

Treapta a 3-a

Treapta a 4-a

Treapta a 5-a

Treapta a 6-a

Treapta a 7-a

Treapta a 8-a

...”

| — | punctul 35. se înlocuiește cu următorul text:







  „35. | Pneurile montate/combinația de roți/clasa de eficiență energetică pentru coeficienții de rezistență la rulare (RRC) și categoria pneurilor utilizate pentru determinarea emisiilor de CO2 (dacă este cazul) (h) (r): ...”; |
| --- | --- | --- |

—

punctul 35. se înlocuiește cu următorul text:

„35.

| — | punctul 47.1. se înlocuiește cu următorul text:







  „47.1. | Parametrii pentru încercarea referitoare la emisii a Vind (r).”; |
| --- | --- | --- |

—

punctul 47.1. se înlocuiește cu următorul text:

„47.1.

| — | punctul 47.1.2. se înlocuiește cu următorul text:







  „47.1.2. | Aria suprafeței frontale, în m2 (t): ...”; |
| --- | --- | --- |

—

punctul 47.1.2. se înlocuiește cu următorul text:

„47.1.2.

| — | se introduce următorul punct 47.1.2.1.:







  „47.1.2.1. | Aria suprafeței frontale proiectate de intrare a aerului din grilajul frontal (dacă este cazul) în cm2: ...”; |
| --- | --- | --- |

—

se introduce următorul punct 47.1.2.1.:

„47.1.2.1.

| — | se introduc următoarele puncte 47.2. – 47.2.3.:

  47.2.   Ciclul de conducere (r)
  47.2.1.   Clasa ciclului de conducere: 1/2/3a/3b
  47.2.2.   Factor de reducere a vitezei (fdsc): ...
  47.2.3.   Viteză limitată: da/nu”; |
| --- | --- |

—

se introduc următoarele puncte 47.2. – 47.2.3.:

47.2.   Ciclul de conducere (r)

47.2.1.   Clasa ciclului de conducere: 1/2/3a/3b

47.2.2.   Factor de reducere a vitezei (fdsc): ...

47.2.3.   Viteză limitată: da/nu”;

| (c) | textul notelor explicative referitoare la anexa IX se modifică după cum urmează:






  (i) | nota explicativă (h) se înlocuiește cu următorul text:






  „(h) | Echipamentele opționale și combinațiile suplimentare de pneuri/roți de la această literă pot fi adăugate la rubrica „Observații”. Dacă un vehicul este echipat cu un set complet de roți și pneuri standard și un set complet de pneuri de iarnă (marcate cu 3 Peaked Mountain and Snowflake (nivel maxim munte și căderi de zăpadă) – 3PMS) cu sau fără roți, pneurile de zăpadă și roțile lor, acolo unde este cazul, sunt considerate combinații de pneuri/roți suplimentare, indiferent de roțile/pneurile montate pe vehicul.”; |
| --- | --- | --- | --- |

(c)

textul notelor explicative referitoare la anexa IX se modifică după cum urmează:

(i)

nota explicativă (h) se înlocuiește cu următorul text:

„(h)

Echipamentele opționale și combinațiile suplimentare de pneuri/roți de la această literă pot fi adăugate la rubrica „Observații”. Dacă un vehicul este echipat cu un set complet de roți și pneuri standard și un set complet de pneuri de iarnă (marcate cu 3 Peaked Mountain and Snowflake (nivel maxim munte și căderi de zăpadă) – 3PMS) cu sau fără roți, pneurile de zăpadă și roțile lor, acolo unde este cazul, sunt considerate combinații de pneuri/roți suplimentare, indiferent de roțile/pneurile montate pe vehicul.”;

| (ii) | se adaugă următoarea notă explicativă:






  „(t) | se aplică numai vehiculelor individuale din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum (RLMF)”; |
| --- | --- | --- |

(ii)

se adaugă următoarea notă explicativă:

„(t)

se aplică numai vehiculelor individuale din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum (RLMF)”;

| (5) | anexa XI se modifică după cum urmează:
  În semnificația notelor, nota (1) se înlocuiește cu următorul text:






  „(1) | Pentru vehiculele cu o masă de referință de cel mult 2 610 kg. La solicitarea producătorului, se poate aplica pentru vehicule cu masa de referință de cel mult 2 840 kg sau dacă vehiculele au o destinație specială, purtând codul SB referitor la vehiculele blindate cu o masă de referință, de asemenea, de cel mult 2 840 kg. În ceea ce privește accesul la informații, pentru alte părți ale vehiculului în afară de vehiculul de bază (de exemplu, spațiul de locuit) este suficient ca producătorul să asigure accesul la informațiile privind întreținerea și reparațiile într-un mod prompt și ușor accesibil.” |
| --- | --- | --- |

(5)

anexa XI se modifică după cum urmează:

În semnificația notelor, nota (1) se înlocuiește cu următorul text:

1

„(1)

1

Pentru vehiculele cu o masă de referință de cel mult 2 610 kg. La solicitarea producătorului, se poate aplica pentru vehicule cu masa de referință de cel mult 2 840 kg sau dacă vehiculele au o destinație specială, purtând codul SB referitor la vehiculele blindate cu o masă de referință, de asemenea, de cel mult 2 840 kg. În ceea ce privește accesul la informații, pentru alte părți ale vehiculului în afară de vehiculul de bază (de exemplu, spațiul de locuit) este suficient ca producătorul să asigure accesul la informațiile privind întreținerea și reparațiile într-un mod prompt și ușor accesibil.”

---

(*1)  vehiculul reprezentativ face obiectul încercărilor pentru familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum

*1

---