# Den Europæiske Unions L 269/2018

| | ISSN 1977-0634 |
| --- | --- |
| Den Europæiske Unions
  Tidende | L 269 |
| | |
| Dansk udgave | Retsforskrifter | 61. årgang26. oktober 2018 |

ISSN 1977-0634

Den Europæiske Unions

Tidende

L 269

Dansk udgave

Retsforskrifter

61. årgang26. oktober 2018

---

| Indhold | | II   Ikke-lovgivningsmæssige retsakter | Side |
| --- | --- | --- | --- |
| | | RETSAKTER VEDTAGET AF ORGANER OPRETTET VED INTERNATIONALE AFTALER |
| | * | Regulativ nr. 139 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af personbiler for så vidt angår bremseassistentsystemer (BAS) [2018/1591] | 1 |
| | * | Regulativ nr. 140 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af personbiler for så vidt angår elektroniske stabilitetskontrolsystemer (ESC) [2018/1592] | 17 |
| | * | Regulativ nr. 141 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af motorkøretøjer for så vidt angår deres dæktryksovervågningssystem (TPMS) [2018/1593] | 36 |

Indhold

II   Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

Side

RETSAKTER VEDTAGET AF ORGANER OPRETTET VED INTERNATIONALE AFTALER

*

Regulativ nr. 139 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af personbiler for så vidt angår bremseassistentsystemer (BAS) [2018/1591]

1

*

Regulativ nr. 140 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af personbiler for så vidt angår elektroniske stabilitetskontrolsystemer (ESC) [2018/1592]

17

*

Regulativ nr. 141 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af motorkøretøjer for så vidt angår deres dæktryksovervågningssystem (TPMS) [2018/1593]

36

| DA | De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.
  Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk. |
| --- | --- |

DA

De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.

Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk.

---

II Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

RETSAKTER VEDTAGET AF ORGANER OPRETTET VED INTERNATIONALE AFTALER

| 26.10.2018 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 269/1 |
| --- | --- | --- | --- |

26.10.2018

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 269/1

---

Kun de originale FN/ECE-tekster har retlig virkning i henhold til folkeretten. Dette regulativs nuværende status og ikrafttrædelsesdato bør kontrolleres i den seneste version af FN/ECE's statusdokument TRANS/WP.29/343, der findes på adressen:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulativ nr. 139 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af personbiler for så vidt angår bremseassistentsystemer (BAS) [2018/1591]

Omfattende al gældende tekst frem til:

Supplement 1 til den oprindelige udgave af regulativet — Ikrafttrædelsesdato: 29. december 2018

INDHOLDSFORTEGNELSE

REGULATIV

| 1. | Anvendelsesområde |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definitioner |
| --- | --- |

2.

| 3. | Ansøgning om godkendelse |
| --- | --- |

3.

| 4. | Godkendelse |
| --- | --- |

4.

| 5. | Generelle forskrifter |
| --- | --- |

5.

| 6. | Funktionelle forskrifter |
| --- | --- |

6.

| 7. | Generelle prøvningsforskrifter |
| --- | --- |

7.

| 8. | Vurdering af tilstedeværelsen af et bremseassistentsystem i kategori A |
| --- | --- |

8.

| 9. | Vurdering af tilstedeværelsen af et bremseassistentsystem i kategori B |
| --- | --- |

9.

| 10. | Ændring af køretøjstypen eller dens bremseassistentsystem og udvidelse af godkendelsen |
| --- | --- |

10.

| 11. | Produktionens overensstemmelse |
| --- | --- |

11.

| 12. | Sanktioner i tilfælde af produktionens manglende overensstemmelse |
| --- | --- |

12.

| 13. | Endeligt ophør af produktionen |
| --- | --- |

13.

| 14. | Navne og adresser på de tekniske tjenester, som er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvningerne, og på de typegodkendende myndigheder |
| --- | --- |

14.

BILAG

| 1. | Meddelelse |
| --- | --- |

1.

| 2. | Udformning af godkendelsesmærker |
| --- | --- |

2.

| 3. | Metode til bestemmelse af FABS og aABS |
| --- | --- |

3.

ABS

ABS

| 4. | Databehandling for bremseassistentsystemer |
| --- | --- |

4.

1.   ANVENDELSESOMRÅDE

1.1.   Dette regulativ finder anvendelse på godkendelse af køretøjer i klasse M1 og N1
   (1) for så vidt angår deres bremseassistentsystem.

1

1

1

1.2.   Dette regulativ finder ikke anvendelse på:

| 1.2.1. | køretøjer med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 25 km/h |
| --- | --- |

1.2.1.

køretøjer med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 25 km/h

| 1.2.2. | køretøjer, som er bestemt til at blive ført af invalide. |
| --- | --- |

1.2.2.

køretøjer, som er bestemt til at blive ført af invalide.

2.   DEFINITIONER

I dette regulativ forstås ved:

2.1.   »godkendelse af et køretøj«: godkendelse af en køretøjstype for så vidt angår bremseassistentsystemet

»godkendelse af et køretøj«

2.2.   »køretøjstype«: en køretøjsklasse, inden for hvilken køretøjerne ikke afviger på væsentlige punkter såsom:

»køretøjstype«

| 2.2.1. | fabrikantens handelsnavn eller -mærke |
| --- | --- |

2.2.1.

fabrikantens handelsnavn eller -mærke

| 2.2.2. | de af køretøjets egenskaber, der i væsentlig grad påvirker bremseassistentsystemets ydeevne (f.eks. bremsesystemets konstruktion) |
| --- | --- |

2.2.2.

de af køretøjets egenskaber, der i væsentlig grad påvirker bremseassistentsystemets ydeevne (f.eks. bremsesystemets konstruktion)

| 2.2.3. | bremsesystemets konstruktion |
| --- | --- |

2.2.3.

bremsesystemets konstruktion

2.3.   »tilladt totalmasse«: den af fabrikanten angivne teknisk tilladte totalmasse (denne kan være højere end den af de nationale myndigheder fastsatte »tilladte totalmasse«)

»tilladt totalmasse«

2.4.   »massefordeling mellem akslerne«: fordeling mellem akslerne af tyngdekraftens påvirkning af massen af køretøjet og/eller dets last

»massefordeling mellem akslerne«

2.5.   »belastning af hjul eller aksel«: den statiske lodrette reaktionskraft fra vejbanen mod det areal af akslens hjul, den rører

»belastning af hjul eller aksel«

2.6.   »bremseassistentsystem (BAS)«: en funktion i bremsesystemet, som udleder en nødopbremsningssituation af kendetegn ved førerens bremsekrav og under sådanne omstændigheder:

»bremseassistentsystem (BAS)«

| a) | hjælper føreren med at opnå det maksimale decelerationstal eller |
| --- | --- |

a)

hjælper føreren med at opnå det maksimale decelerationstal eller

| b) | er tilstrækkelig til at bevirke, at det blokeringsfri bremsesystem udfører komplette cyklusser |
| --- | --- |

b)

er tilstrækkelig til at bevirke, at det blokeringsfri bremsesystem udfører komplette cyklusser

2.6.1.   »bremseassistentsystem i kategori A«: et system, som opdager en nødopbremsningssituation hovedsagelig (2) på baggrund af den kraft, føreren påfører pedalen

»bremseassistentsystem i kategori A«

2

2.6.2.   »bremsesystem i kategori B«: et system, som opdager en nødopbremsningssituation primært (2) på baggrund af den hastighed, hvormed føreren aktiverer bremsepedalen.

»bremsesystem i kategori B«

2

3.   ANSØGNING OM GODKENDELSE

3.1.   Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype hvad angår dens bremseassistentsystem indgives af køretøjsfabrikanten eller dennes behørigt befuldmægtigede repræsentant.

3.2.   Ansøgningen vedlægges nedennævnte dokumenter i tre eksemplarer samt følgende oplysninger:

| 3.2.1. | beskrivelse af køretøjstypen på de i punkt 2.2 ovenfor specificerede punkter. Betegnelser for køretøjstype og motortype skal være anført i form af numre og symboler. |
| --- | --- |

3.2.1.

beskrivelse af køretøjstypen på de i punkt 2.2 ovenfor specificerede punkter. Betegnelser for køretøjstype og motortype skal være anført i form af numre og symboler.

| 3.2.2. | fortegnelse over bremseassistentsystemets dele, behørigt identificeret |
| --- | --- |

3.2.2.

fortegnelse over bremseassistentsystemets dele, behørigt identificeret

| 3.2.3. | diagram over hele bremseassistentsystemet og angivelse af de enkelte deles placering på køretøjet |
| --- | --- |

3.2.3.

diagram over hele bremseassistentsystemet og angivelse af de enkelte deles placering på køretøjet

| 3.2.4. | detaljerede tegninger af alle komponenter, så de er lette at finde og identificere. |
| --- | --- |

3.2.4.

detaljerede tegninger af alle komponenter, så de er lette at finde og identificere.

3.3.   Et køretøj, som er repræsentativt for den køretøjstype, som søges godkendt, skal indleveres til den tekniske tjeneste, som forestår godkendelsesprøvningen.

4.   GODKENDELSE

4.1.   Hvis den køretøjstype, der søges godkendt efter dette regulativ, opfylder forskrifterne i punkt 5 og 6 nedenfor, meddeles der godkendelse af køretøjstypen.

4.2.   For hver godkendelse tildeles et typegodkendelsesnummer, hvoraf de to første cifre svarer til den ændringsserie, som indeholder de seneste tekniske ændringer af regulativet på den dato, da typegodkendelsen udstedtes. Samme kontraherende part må ikke tildele en anden køretøjstype det samme nummer, for så vidt angår bremseassistentsystem.

4.3.   Godkendelse eller nægtelse af godkendelse af en køretøjstype i henhold til dette regulativ skal meddeles de kontraherende parter i overenskomsten, der anvender dette regulativ, ved en formular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ og en sammenfatning af oplysningerne i de dokumenter, som er omhandlet i punkt 3.2.1 til 3.2.4 ovenfor, idet tegninger indsendt af ansøgeren højst skal være i formatet A4 (210 × 297 mm) eller foldet til dette format og skal være i passende målestoksforhold.

4.4.   Ethvert køretøj, som er i overensstemmelse med en type, som er godkendt efter dette regulativ, skal på et let synligt og let tilgængeligt sted, der er angivet i godkendelsesattesten, være påført et internationalt godkendelsesmærke bestående af følgende:

| 4.4.1. | en cirkel, som omslutter bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt godkendelse (3), og |
| --- | --- |

4.4.1.

en cirkel, som omslutter bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt godkendelse (3), og

3

| 4.4.2. | nummeret på dette regulativ efterfulgt af bogstavet »R«, en bindestreg og godkendelsesnummeret til højre for den cirkel, der er foreskrevet i punkt 4.4.1 ovenfor. |
| --- | --- |

4.4.2.

nummeret på dette regulativ efterfulgt af bogstavet »R«, en bindestreg og godkendelsesnummeret til højre for den cirkel, der er foreskrevet i punkt 4.4.1 ovenfor.

4.5.   Er køretøjet i overensstemmelse med en køretøjstype, som i henhold til et eller flere andre af de til overenskomsten vedføjede regulativer er godkendt i samme stat, som har meddelt godkendelse efter dette regulativ, behøver det i punkt 4.4.1 ovenfor foreskrevne symbol ikke gentages. I så tilfælde skal regulativets nummer og godkendelsesnumrene samt de ekstra symboler for alle de regulativer, som godkendelsen er meddelt efter i det land, hvor godkendelsen er meddelt i henhold til dette regulativ, placeres i lodrette kolonner til højre for det symbol, der er beskrevet i afsnit 4.4.1 ovenfor.

4.6.   Godkendelsesmærket skal være let læseligt og må ikke kunne slettes.

4.7.   Godkendelsesmærket skal anbringes tæt ved eller på køretøjets fabrikationsplade.

4.8.   Bilag 2 til dette regulativ indeholder eksempler på godkendelsesmærkets udformning.

5.   GENERELLE FORSKRIFTER

5.1.   Køretøjer skal være udstyret med et bremseassistentsystem, der opfylder de funktionelle forskrifter, der er angivet i punkt 6 i dette regulativ. Opfyldelse af disse forskrifter skal påvises ved overholdelse af bestemmelserne i punkt 8 eller 9 i dette regulativ i henhold til prøvningskravene i punkt 7 i dette regulativ. Ud over forskrifterne i dette regulativ skal køretøjer også være udstyret med ABS i overensstemmelse med de tekniske forskrifter i regulativ nr. 13-H.

5.2.   Bremseassistentsystemet skal være således konstrueret, produceret og monteret, at køretøjet ved normal anvendelse trods de vibrationer, det kan blive udsat for, opfylder dette regulativs forskrifter.

5.3.   Navnlig skal bremseassistentsystemet være konstrueret, udført og monteret således, at det kan modstå de korrosions- og ældningsfænomener, det udsættes for under driften.

5.4.   Bremseassistentsystemets effektivitet må ikke kunne forringes af magnetiske eller elektriske felter. Dette godtgøres ved at opfylde de tekniske forskrifter og overgangsbestemmelserne i regulativ nr. 10 gennem anvendelse af:

| a) | Ændringsserie 03 for køretøjer uden tilkoblingssystem til opladning af genopladeligt energilagringssystem (traktionsbatterier). |
| --- | --- |

a)

Ændringsserie 03 for køretøjer uden tilkoblingssystem til opladning af genopladeligt energilagringssystem (traktionsbatterier).

| b) | Ændringsserie 04 for køretøjer med tilkoblingssystem til opladning af genopladeligt energilagringssystem (traktionsbatterier). |
| --- | --- |

b)

Ændringsserie 04 for køretøjer med tilkoblingssystem til opladning af genopladeligt energilagringssystem (traktionsbatterier).

5.5.   Vurderingen af sikkerhedsaspekter ved bremseassistentsystemer skal indgå i den samlede sikkerhedsvurdering af bremsesystemet som specificeret i regulativ nr. 13-H, der er knyttet til komplekse elektroniske kontrolsystemer. Dette anses for opfyldt ved fremlæggelse af et regulativ nr. 13-H-certifikat, der omfatter det bremseassistentsystem, der skal godkendes.

5.6.   Forskrifter vedrørende periodisk syn af bremseassistentsystemer

5.6.1.   Det skal være muligt ved et periodisk syn at bekræfte den korrekte driftsstatus ved visuel observation af advarselssignalerne efter start (»power-on«).

5.6.2.   Ved typegodkendelsen afgives en fortrolig beskrivelse af den anvendte metode til beskyttelse mod simpel uautoriseret manipulation af advarselssignalet. Alternativt anses dette beskyttelseskrav for at være opfyldt, når der findes et ekstra system til kontrol af korrekt driftsstatus.

6.   FUNKTIONELLE FORSKRIFTER

6.1.   Ydelsesegenskaber for bremseassistentsystemer i kategori A.

Når systemet har registreret en nødsituation på baggrund af en relativt høj pedalkraft, skal den yderligere pedalkraft til opnåelse af komplette ABS-cyklusser mindskes i forhold til den pedalkraft, der kræves uden bremseassistentsystemet.

Opfyldelse af dette krav er påvist, hvis bestemmelserne i punkt 8.1-8.3 i dette regulativ er overholdt.

6.2.   Ydelsesegenskaber for bremseassistentsystemer i kategori B.

Når en nødsituation er blevet registreret som minimum på baggrund af en meget hurtig aktivering af bremsepedalen, skal bremseassistentsystemet øge trykket, således at det maksimale decelerationstal opnås, eller der gennemføres en komplet ABS-cyklus.

Opfyldelse af dette krav er påvist, hvis bestemmelserne i punkt 9.1-9.3 i dette regulativ er overholdt.

7.   GENERELLE PRØVNINGSFORSKRIFTER

7.1.   Variabler

Under gennemførelsen af de i dette regulativ angivne prøvninger, måles følgende variabler:

| 7.1.1. | Bremsepedalkraft, Fp |
| --- | --- |

7.1.1.

Bremsepedalkraft, Fp

p

| 7.1.2. | Køretøjets hastighed, vx |
| --- | --- |

7.1.2.

Køretøjets hastighed, vx

x

| 7.1.3. | Køretøjets deceleration, ax |
| --- | --- |

7.1.3.

Køretøjets deceleration, ax

x

| 7.1.4. | Bremsetemperatur, Td |
| --- | --- |

7.1.4.

Bremsetemperatur, Td

d

| 7.1.5. | Bremsetryk, P, hvis det er relevant |
| --- | --- |

7.1.5.

Bremsetryk, P, hvis det er relevant

| 7.1.6. | Bremsepedalhastighed, vp, målt i bremsepedalpladens centrum eller i en position på pedalmekanismen, hvor forskydningen er proportional med forskydningen i centrum af pedalpladen, hvorved målingen let kan kalibreres. |
| --- | --- |

7.1.6.

Bremsepedalhastighed, vp, målt i bremsepedalpladens centrum eller i en position på pedalmekanismen, hvor forskydningen er proportional med forskydningen i centrum af pedalpladen, hvorved målingen let kan kalibreres.

p

7.2.   Måleudstyr

7.2.1.   De variabler, der er anført i punkt 7.1, måles ved hjælp af passende transducere. Nøjagtighed, driftsområder, filterteknikker, databehandling og andre krav er fastsat i ISO-standard 15037-1: 2006.

7.2.2.   Nøjagtigheden ved måling af pedalkraft og skivetemperatur skal være som følger:

| System med variabel afstand | Transducernes typiske driftsområde | Anbefalede maksimale registreringsfejl |
| --- | --- | --- |
| Pedalkraft | 0-2 000 N | ± 10 N |
| Bremsetemperatur | 0-1 000 °C | ± 5 °C |
| Bremsetryk (*1) | 0-20 MPa (*1) | ± 100 kPa (*1) |

System med variabel afstand

Transducernes typiske driftsområde

Anbefalede maksimale registreringsfejl

Pedalkraft

0-2 000 N

± 10 N

Bremsetemperatur

0-1 000 °C

± 5 °C

Bremsetryk (*1)

*1

0-20 MPa (*1)

*1

± 100 kPa (*1)

*1

7.2.3.   Oplysninger om analog og digital databehandling af prøvningsprocedurerne for bremseassistentsystemet er beskrevet i bilag 4 til dette regulativ. Målefrekvensen for dataregistreringen skal være på mindst 500 Hz.

7.2.4.   Andre målemetoder end de i punkt 7.2.3 nævnte kan tillades, forudsat de som minimum sikrer en tilsvarende nøjagtighed.

7.3.   Prøvningsbetingelser

7.3.1.   Belastningsforhold for prøvningskøretøjet: Køretøjet skal være uden last. Foruden føreren kan der forrest i kabinen være en anden person, som er ansvarlig for at registrere prøvningsresultaterne.

7.3.2.   Bremseprøverne udføres på en tør overflade med god friktion.

7.4.   Prøvningsmetode

7.4.1.   Prøvningerne i punkt 8 og 9 gennemføres med en prøvningshastighed på 100 ± 2 km/h. Køretøjet føres ved prøvningshastigheden i en lige linje.

7.4.2.   Gennemsnitstemperaturen af driftsbremserne på køretøjets varmeste aksel, målt på bremsebelægningernes inderside eller på bremsefladen af skive eller tromle, skal være mellem 65 °C og 100 °C før enhver bremsning.

7.4.3.   Ved prøvningen er referencetiden, t0, sat til det tidspunkt, hvor bremsepedalkraften når 20 N.

0

Bemærk: For køretøjer udstyret med et bremsesystem, der assisteres af en energikilde, afhænger den påkrævede pedalkraft af energiniveauet i energilagringsanordningen. Derfor skal der sørges for et tilstrækkeligt energiniveau ved prøvningens indledning.

Bemærk:

8.   VURDERING AF TILSTEDEVÆRELSEN AF ET BREMSEASSISTENTSYSTEM I KATEGORI A

Bremseassistentsystemer i kategori A skal opfylde prøvningskravene i punkt 8.1 og 8.2.

8.1.   Prøvning 1: Referenceprøvning til bestemmelse af FABS og aABS

ABS

ABS

8.1.1.   Referenceværdierne FABS og aABS bestemmes i overensstemmelse med proceduren i bilag 3 til dette regulativ.

ABS

ABS

8.2.   Prøvning 2: Aktivering af bremseassistentsystemet

8.2.1.   Når en nødopbremsningssituation er opdaget, skal systemer, som er følsomme over for pedalkraft, udvise en betydelig stigning i forholdet:

| a) | bremserørstryk i forhold til pedalkraft, såfremt dette er muligt i henhold til punkt 8.2.5 eller |
| --- | --- |

a)

bremserørstryk i forhold til pedalkraft, såfremt dette er muligt i henhold til punkt 8.2.5 eller

| b) | køretøjets deceleration i forhold til bremsepedalkraft. |
| --- | --- |

b)

køretøjets deceleration i forhold til bremsepedalkraft.

8.2.2.   Ydelseskravene for et bremseassistentsystem i kategori A er opfyldt, hvis der kan defineres en specifik bremsningsegenskab, som udviser en reduktion på mellem 40 % og 80 % i den påkrævede bremsepedalkraft for (FABS – FT) sammenlignet med (FABS ekstrapoleret – FT).

ABS

T

ABS ekstrapoleret

T

8.2.3.   FT og aT er tærskelværdier for kraft og deceleration som vist i figur 1. Værdierne FT og aT afgives til den tekniske tjeneste i forbindelse med indsendelsen af typegodkendelsesansøgningen. Værdien aT skal være mellem 3,5 m/s2 og 5,0 m/s2.

T

T

T

T

T

2

2

Figur 1a

Figur 1a

Pedalkraftegenskaber, som er påkrævet for at opnå maksimal deceleration med et bremseassistentsystem i kategori A

Pedalkraftegenskaber, som er påkrævet for at opnå maksimal deceleration med et bremseassistentsystem i kategori A

Mellem 3,5 og 5,0 m/s2

Deceleration, a

FABS, ekstrapoleret

FABS, max

FABS

FABS, min

Bremsepedalkraft, F

FT

aT

aABS

8.2.4.   Der tegnes en lige linje fra nulpunktet gennem punktet FT, aT (som vist i figur 1a). Bremsepedalkraftværdien »F«, ved skæringspunktet mellem denne linje og en vandret linje, der defineres som a = aABS, defineres som FABS, ekstrapoleret, hvor:

T

T

ABS

ABS, ekstrapoleret

Formula

8.2.5.   Alternativt kan fabrikanten, hvis der er tale om køretøjer med en bruttomasse > 2 500 kg i klasse N1, eller M1 udledt af disse N1-køretøjer, vælge at udlede pedalkrafttallene FT, FABS,min, FABS,max og FABS,ekstrapoleret fra reaktionsegenskaberne for bremserørstrykket i stedet for køretøjets decelerationsegenskaber. Dette måles, mens bremsepedalskraften øges.

1

1

1

T

ABS,min

ABS,max

ABS,ekstrapoleret

8.2.5.1.   Det tryk, hvorved ABS-funktionen indledes, bestemmes ved hjælp af fem prøvninger fra 100 ± 2 km/hh, hvor bremsepedalen aktiveres til et niveau, der bringer ABS-systemet i drift, og de fem tryk, hvorved dette indtræder, ud fra registreringer af forhjulstryk, registreres, og middelværdien udregnes som PABS.

ABS

8.2.5.2.   Tærskeltrykket PT skal angives af fabrikanten og svare til en deceleration inden for området 2,5-4,5 m/s2.

T

2

8.2.5.3.   Figur 1b udformes som beskrevet i punkt 8.2.4, men der anvendes målinger af bremserørstrykket til at bestemme de parametre, der er angivet i punkt 8.2.5 i dette regulativ, hvor:

Formula

Figur 1b

Figur 1b

Pedalkraftegenskaber, som er påkrævet for at opnå maksimal deceleration med et bremseassistentsystem i kategori A

Pedalkraftegenskaber, som er påkrævet for at opnå maksimal deceleration med et bremseassistentsystem i kategori A

Bremserørstryk, P

FABS, ekstrapoleret

FABS, max

FABS

FABS, min

Bremsepedalkraft, F

FT

PT

PABS

Tærskel for kraftændring

8.3.   Evaluering af data

Tilstedeværelsen af et bremseassistentsystem i kategori A er påvist, hvis

FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max

ABS,min

ABS

ABS,max

hvor:

FABS,max – FT ≤ (FABS,ekstrapoleret – FT) · 0,6

ABS,max

T

ABS,ekstrapoleret

T

og

FABS,min – FT ≥ (FABS,ekstrapoleret – FT) · 0,2

ABS,min

T

ABS,ekstrapoleret

T

9.   VURDERING AF TILSTEDEVÆRELSEN AF ET BREMSEASSISTENTSYSTEM I KATEGORI B

Bremseassistentsystemer i kategori B skal opfylde prøvningskravene i dette afsnits punkt 9.1 og 9.2.

9.1.   Prøvning 1: Referenceprøvning til bestemmelse af FABS og aABS

ABS

ABS

9.1.1.   Referenceværdierne FABS og aABS bestemmes i overensstemmelse med proceduren i bilag 3 til dette regulativ.

ABS

ABS

9.2.   Prøvning 2: Aktivering af bremseassistentsystemet

Køretøjet føres i en lige linje ved den indledende prøvningshastighed, der er angivet i punkt 7.4 i dette regulativ Føreren aktiverer bremsepedalen hurtigt i overensstemmelse med figur 2, hvorved der simuleres en nødopbremsning, således at bremseassistentsystemet aktiveres og fuld ABS-funktion opnås.

For at aktivere bremseassistentsystemet skal bremsepedalen aktiveres som angivet af køretøjsfabrikanten. Fabrikanten skal underrette den tekniske tjeneste om den påkrævede bremsepedalkraft ved indsendelsen af typegodkendelsesansøgningen. Det skal godtgøres over for den tekniske tjeneste, at bremseassistentsystemet aktiveres på de vilkår, der er angivet af fabrikanten i overensstemmelse med bilag 1, punkt 16.1.1 eller 16.1.2.

Efter t = t0 + 0,8 s, og indtil køretøjet er decelereret til en hastighed på 15 km/h, opretholdes bremsepedalkraften i et område mellem FABS, øvre og FABS, nedre, hvor FABS, øvre er 0,7 FABS og FABS, nedre er 0,5 FABS.

0

ABS, øvre

ABS, nedre

ABS, øvre

ABS

ABS, nedre

ABS

Kravene anses også for at være opfyldt, hvis pedalkraften efter t = t0 + 0,8 s falder til under FABS, nedre, forudsat at kravet i punkt 9.3 er opfyldt.

0

ABS, nedre

9.3.   Evaluering af data

Tilstedeværelsen af et bremseassistentsystem i kategori B er påvist, hvis der fastholdes en middeldeceleration (aBAS) på mindst 0,85 · aABS fra det tidspunkt, hvor t = t0 + 0,8 s til det tidspunkt, hvor køretøjets hastighed er reduceret til 15 km/h.

BAS

ABS

0

Figur 2

Figur 2

Eksempel på prøvning 2 af et bremseassistentsystem i kategori B.

Eksempel på prøvning 2 af et bremseassistentsystem i kategori B.

Fase for bremseassistensystemets evaluering af data (slut ved en hastighed på 15 km/h)

Indledende pedalkraft

FABS, nedre

FABS, øvre

Bremse-pedalkraft F

t0

Fase for bremsekraft ved panikreaktion

t0 + 0,8 sekunder

tid

Deceleration

aBAS

aABS

Deceleration, ax

Bremsepedalkraft

10.   ÆNDRING AF KØRETØJSTYPEN ELLER DENS BREMSEASSISTENTSYSTEM OG UDVIDELSE AF GODKENDELSEN

10.1.   Enhver ændring af en eksisterende køretøjstype skal meddeles den typegodkendende myndighed, som godkendte køretøjstypen.

Denne myndighed skal da enten:

| a) | efter høring af fabrikanten beslutte, at der skal meddeles en ny typegodkendelse, eller |
| --- | --- |

a)

efter høring af fabrikanten beslutte, at der skal meddeles en ny typegodkendelse, eller

| b) | anvende proceduren i punkt 10.1.1 (revision) og, hvis relevant, proceduren i punkt 10.1.2 (udvidelse). |
| --- | --- |

b)

anvende proceduren i punkt 10.1.1 (revision) og, hvis relevant, proceduren i punkt 10.1.2 (udvidelse).

10.1.1.   Revision

Når oplysningerne i informationsdokumenterne er ændret, og den typegodkendende myndighed mener, at de foretagne ændringer næppe vil have mærkbare ugunstige virkninger, og at betjeningspedalerne under alle omstændigheder stadig opfylder kravene, betegnes ændringen som en »revision«.

I sådanne tilfælde udsteder den godkendende myndighed det nødvendige rettelsesblad til informationsdokumenterne, idet hvert enkelt rettelsesblad mærkes tydeligt med ændringens art og datoen for den nye udstedelse. En samlet, ajourført version af informationsdokumenterne ledsaget af en nøjagtig beskrivelse af ændringens art anses for at opfylde dette krav.

10.1.2.   Udvidelse

Ændringen betegnes som en »udvidelse«, hvis der ud over ændringen af de oplysninger, der er registreret i informationsdokumenterne,

| a) | kræves yderligere inspektioner eller prøvninger eller |
| --- | --- |

a)

kræves yderligere inspektioner eller prøvninger eller

| b) | er foretaget ændringer i meddelelsesformularen (bortset fra bilagene) eller |
| --- | --- |

b)

er foretaget ændringer i meddelelsesformularen (bortset fra bilagene) eller

| c) | anmodes om godkendelse af en senere ændringsserie efter dens ikrafttræden. |
| --- | --- |

c)

anmodes om godkendelse af en senere ændringsserie efter dens ikrafttræden.

10.2.   De kontraherende parter, der anvender dette regulativ, underrettes om, hvorvidt godkendelse er meddelt eller nægtet, med angivelse af ændringer, efter proceduren i punkt 4.3 ovenfor. Desuden skal det til meddelelsesformularen i bilag 1 vedlagte indeks over oplysningsskemaer og prøvningsrapporter ændres i overensstemmelse hermed, således at datoen for den seneste ændring eller udvidelse fremgår.

10.3.   Den kompetente myndighed, som udsteder udvidelse af godkendelse, tildeler et fortløbende nummer til hver meddelelsesformular, som udfærdiges vedrørende en sådan udvidelse.

11.   PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

Procedurerne til sikring af produktionens overensstemmelse skal være i overensstemmelse med dem, der er fastlagt i overenskomstens tillæg 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), idet der gælder følgende forskrifter:

11.1.   Et køretøj, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal være således fremstillet, at det svarer til den godkendte type, idet det skal opfylde de krav, der er fastlagt i punkt 5 og 6 ovenfor.

11.2.   Den myndighed, som har meddelt typegodkendelse, kan til enhver tid efterprøve de metoder til overensstemmelsesprøvning, som anvendes på de enkelte produktionsanlæg. Den normale hyppighed af sådan efterprøvning er én gang hvert andet år.

12.   SANKTIONER I TILFÆLDE AF PRODUKTIONENS MANGLENDE OVERENSSTEMMELSE

12.1.   Den godkendelse, som er meddelt for en type køretøj i henhold til dette regulativ, kan inddrages, hvis kravene i punkt 11.1 ovenfor ikke er opfyldt.

12.2.   Hvis en kontraherende part, som anvender dette regulativ, inddrager en godkendelse, som den tidligere har udstedt, skal den straks underrette de øvrige kontraherende parter, der anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en meddelelse svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

13.   ENDELIGT OPHØR AF PRODUKTIONEN

Hvis indehaveren af godkendelsen endeligt ophører med at fremstille en køretøjstype, som er godkendt i henhold til dette regulativ, skal vedkommende underrette den myndighed, som har meddelt godkendelsen, herom. Efter modtagelse af den pågældende meddelelse underretter myndigheden de andre kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en meddelelsesformular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

14.   NAVNE OG ADRESSER PÅ DE TEKNISKE TJENESTER, DER ER ANSVARLIGE FOR UDFØRELSE AF GODKENDELSESPRØVNINGERNE, OG PÅ DE TYPEGODKENDENDE MYNDIGHEDER

De kontraherende parter i overenskomsten, som anvender dette regulativ, meddeler De Forenede Nationers sekretariat navnene og adresserne på de tekniske tjenester, som er ansvarlige for udførelse af typegodkendelsesprøvninger, og på de typegodkendende myndigheder, som meddeler typegodkendelser, og hvortil meddelelser om typegodkendelse eller udvidelse, nægtelse eller inddragelse af typegodkendelse, der er udstedt i andre lande, skal sendes.

---

(1)  Køretøjsklasserne M1 og N1 er defineret i den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.4, para. 2 -www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

1

1

1

(2)  Som angivet af køretøjets fabrikant.

2

(3)  Kendingsnumrene for de kontraherende parter i 1958-overenskomsten er angivet i bilag 3 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument ECE/4, Annex 3 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

3

(*1)  Jf. punkt 8.2.5.

*1

---

BILAG 1

MEDDELELSE

(største format: A4 (210 × 297 mm))

(1)

Udstedt af: Myndighedens navn:

vedrørende: (2) Meddelelse af godkendelse

Udvidelse af godkendelse

Nægtelse af godkendelse

Inddragelse af godkendelse

Endeligt ophør af produktionen

af en køretøjstype hvad angår bremseassistentsystemet i henhold til regulativ nr. 139

Godkendelse nr. Udvidelse nr.

1. Køretøjets handelsnavn eller mærke

2. Køretøjstype

3. Fabrikantens navn og adresse

4. Navn og adresse på fabrikantens eventuelle repræsentant

5. Køretøjets masse

5.1. Køretøjets tilladte totalmasse

5.2. Køretøjets mindstemasse

6. Massens fordeling på akslerne (maksimalværdier)

8. Motortype

9. Antal gear og deres udvekslingsforhold

10. Endeligt udvekslingsforhold

11. For så vidt påhængskøretøj må trækkes, teknisk tilladt totalmasse af dette

11.1. Påhængskøretøj uden bremser

12. Dækdimension

13. Konstruktivt bestemt maksimalhastighed

14. Kort beskrivelse af bremsesystem

15. Køretøjets masse ved prøvningen:

Belastning

(kg)

Aksel nr. 1

Aksel nr. 2

I alt

(1) Kendingsnummer for det land, der har meddelt/udvidet/nægtet/inddraget typegodkendelsen (se godkendelsesbestemmelserne i regulativet).

(2) Det ikke gældende overstreges.

16.1. Bremseassistentsystem af kategori A/B (2)

16.1.1. For Kategori A-systemer, definition af den reaktionstærskel, hvorved forholdet mellem pedaltryk og bremsetryk øges (2)

16.1.2. For kategori B-systemer, definition af den bremsepedalhastighed, som skal opnås for at aktivere bremseassistentsystemet (f.eks. pedaltrykhastighed (mm/s) inden for et givet tidsrum (2)

17. (Reserveret)

18. Køretøjet er udstyret med ABS i overensstemmelse med de tekniske forskrifter i regulativ 13-H Ja/Nej (2)

19. Køretøjet indleveret til godkendelse den

20. Teknisk tjeneste, som er ansvarlig for udførelse af godkendelsesprøvningen

21. Dato på rapport udstedt af den pågældende tekniske tjeneste

22. Nummer på rapport udstedt af denne tjeneste

23. Godkendelse meddelt/nægtet/udvidet/inddraget (2)

24. Godkendelsesmærkets placering på køretøjet

25. Sted

26. Dato

27. Underskrift

28. Den sammenfatning, der er nævnt i punkt 4.3 i dette regulativ, er vedlagt denne meddelelse.

---

BILAG 2

UDFORMNING AF GODKENDELSESMÆRKER

MODEL A

(se punkt 4.4 i dette regulativ)

Image 6

Ovennævnte godkendelsesmærke, der er påmonteret et køretøj, viser, at den pågældende køretøjstype, hvad angår bremseassistentsystemet, er godkendt i Belgien (E 6), i henhold til regulativ nr. 139. De første to cifre i godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen er meddelt i overensstemmelse med forskrifterne i regulativ nr. 139 i den oprindelige form.

MODEL B

(Se punkt 4.5 i dette regulativ)

Image 7

Ovennævnte godkendelsesmærke, der er påmonteret et køretøj, viser, at den pågældende køretøjstype er godkendt i Belgien (E 6), i henhold til regulativ nr. 139 og 24 (1). (I tilfælde af sidstnævnte regulativ er den korrigerede energioptagende faktor 1,30 m-1). Godkendelsesnumrene angiver, at regulativ nr. 139 på godkendelsestidspunkterne forelå i den oprindelige version, og at regulativ nr. 24 omfattede ændringsserie 02.

---

(1)  Nummeret er kun givet som eksempel.

---

BILAG 3

METODE TIL BESTEMMELSE AF FABS OG AABS

1.1.   Bremsepedalkraften FABS er den minimumbremsekraft, der skal anvendes i et givet køretøj for at opnå maksimal deceleration, hvilket indikerer, at der er opnået fuld ABS-funktion. aABS repræsenterer decelerationen for et givet køretøj under ABS-deceleration som defineret i punkt 1.8.

1.2.   Bremsepedalen skal aktiveres langsomt (uden at aktivere bremseassistentsystemet ved kategori B-systemer), således at decelerationen øges konstant, indtil der opnås fuld ABS-funktion (figuren).

1.3.   Der skal opnås fuld deceleration inden for et tidsrum på 2,0 ± 0,5 s. Decelerationskurven, registreret i forhold til tid, skal ligge inden for et område på ± 0,5 s omkring centerlinjen for decelerationskurvens område. Eksemplet i figuren starter ved tidspunktet t0 og skærer linjen aABS ved 2 sekunder. Når der er opnået fuld deceleration, aktiveres bremsepedalen, således at ABS fortsætter med fuld funktion. Tidspunktet for fuld aktivering af ABS-systemet defineres som det tidspunkt, hvor pedalkraften FABS opnås. Målingen skal ligge inden for decelerationsstigningens variationsområde (se figuren nedenfor).

Decelerationsområde til bestemmelse af FABS og aABS

Område for decelerationsstigningens variationsområde

deceleration a

aABS

tid[r]

tidsramme

2 ± 0,5 s

1s

t0

Område med fuld ABS-funktion

1.4.   Der gennemføres fem prøvninger, som opfylder kravene i punkt 1.3. For hver af disse gyldige prøvninger angives køretøjets deceleration som funktion af den registrerede bremsepedalkraft. Kun data, der registreres ved hastigheder over 15 km/h, anvendes til de beregninger, der beskrives i de følgende punkter.

1.5.   Til bestemmelse af aABS og FABS anvendes lavpasfiltrering på 2 Hz ved køretøjets deceleration samt ved pedalkraft.

1.6.   Gennemsnittet af de fem individuelle kurver for »deceleration versus bremsepedalkraft« findes ved at beregne middeldecelerationen af disse ved trin på 1 N pedalkraft. Dette resulterer i kurven middeldeceleration versus bremsepedalkraft, som i dette bilag benævnes »maF-kurven«.

1.7.   Den maksimale værdi for køretøjets deceleration bestemmes ud fra »maF-kurven« og betegnes »amax
  «.

1.8.   Der udregnes gennemsnit af alle værdier i »maF-kurven«, som ligger over 90 % af decelerationsværdien »amax
  «. Denne værdi »a« er decelerationen »aABS
  «, som der henvises til i dette regulativ.

1.9.   Den mindste pedalkraft (FABS), som er tilstrækkelig til at opnå decelerationen aABS, defineres som værdien F, svarende til a = aABS i maF-kurven.

---

BILAG 4

DATABEHANDLING FOR BREMSEASSISTENTSYSTEMER

(jf. punkt 7.2.3 i dette regulativ)

1.   ANALOG DATABEHANDLING

Båndbredden for hele det kombinerede transducersystem/registreringssystem må ikke være mindre end 30 Hz.

For at gennemføre den nødvendige filtrering af signalerne, anvendes lavpasfiltre af fjerde orden eller højere. Pasbåndets bredde (fra 0 Hz til en frekvens på fo ved – 3 dB) må ikke være under 30 Hz. Amplitudefejl skal være mindre end ± 0,5 % i det relevante frekvensområde på 0 Hz til 30 Hz. Analoge signaler behandles med filtre, som har tilstrækkeligt tilsvarende faseegenskaber til at sikre, at forskelle i tidsforsinkelser pga. filtrering ligger inden for den påkrævede nøjagtighed for tidsmåling.

Bemærk: Under analog filtrering af signaler med forskelligt frekvensindhold kan der forekomme faseskift. Derfor er en databehandlingsmetode, som beskrevet under punkt 2 i dette bilag, at foretrække.

2.   DIGITAL DATABEHANDLING

2.1.   Generelle betragtninger

Behandling af analoge signaler omfatter overvejelser om filteramplitudedæmpning og samplingfrekvens for at undgå aliasingfejl, filter phase lags og tidsforsinkelser. Overvejelserne i forbindelse med sampling og digitalisering omfatter forstærkelse af signalerne forud for samplingen for at mindske digitaliseringsfejl, antallet af bits pr. sample, antallet af samples pr. cyklus, sample-and-hold-forstærkere og tidsmæssig sample-spredning. Overvejelser i forbindelse med yderligere faseløs digital filtrering omfatter udvælgelse af pasbånd og stopbånd og dæmpning af tilladt ripple samt korrektion af filter phase lags. Hver af disse faktorer skal overvejes for at opnå en overordnet relativ dataregistreringsnøjagtighed på ± 0,5 %.

2.2.   Aliasingfejl

For at undgå aliasingfejl, som ikke kan korrigeres, skal de analoge signaler filtreres på passende vis forud for sampling og digitalisering. De anvendte filtres orden og deres pasbånd vælges ud fra både den påkrævede »flatness« i det relevante frekvensområde og samplingfrekvensen.

Den minimale filteregenskab og samplingfrekvens skal være således, at

| a) | dæmpningen inden for det relevante frekvensområde på 0 Hz til fmax = 30 Hz er mindre end dataregistreringssystemets opløsning, og |
| --- | --- |

a)

dæmpningen inden for det relevante frekvensområde på 0 Hz til fmax = 30 Hz er mindre end dataregistreringssystemets opløsning, og

| b) | omfanget af alle frekvenskomponenter fra signal og støj mindskes til mindre end systemopløsningen ved halvdelen af samplingfrekvensen (dvs. »Nyquist-frekvensen« eller »folding«-frekvensen). |
| --- | --- |

b)

omfanget af alle frekvenskomponenter fra signal og støj mindskes til mindre end systemopløsningen ved halvdelen af samplingfrekvensen (dvs. »Nyquist-frekvensen« eller »folding«-frekvensen).

Ved 0,05 % opløsning skal filterdæmpningen være mindre end 0,05 % i frekvensområdet mellem 0 og 30 Hz, og dæmpningen skal være større end 99,95 % i alle frekvenser, der er større end halvdelen af samplingfrekvensen.

Bemærk: Ved Butterworth-filter findes dæmpningen ved:

Image 9
  og
  Image 10

hvor:

| | n er filterordenen |
| --- | --- |

n er filterordenen

| | fmax er det relevante frekvensområde (30 Hz) |
| --- | --- |

fmax er det relevante frekvensområde (30 Hz)

| | fo er filterets cut-off-frekvens |
| --- | --- |

fo er filterets cut-off-frekvens

| | fN er Nyquist-frekvensen eller »folding«-frekvensen. |
| --- | --- |

fN er Nyquist-frekvensen eller »folding«-frekvensen.

For et filter af fjerde orden

| | for A = 0,9995: fo = 2,37 · fmax |
| --- | --- |

for A = 0,9995: fo = 2,37 · fmax

| | for A = 0,0005: fS = 2 · (6,69 · fo), hvor fS, er samplingfrekvense = 2 · fN. |
| --- | --- |

for A = 0,0005: fS = 2 · (6,69 · fo), hvor fS, er samplingfrekvense = 2 · fN.

2.3.   Filterfaseskift og tidsforsinkelser for antialiasingfiltrering

Overdreven analog filtrering skal undgås, og alle filtre skal have tilstrækkeligt tilsvarende faseegenskaber til at sikre, at forskelle i tidsforsinkelser ligger inden for den påkrævede nøjagtighed for tidsmåling. Faseskift er særligt vigtige, når de målte variabler multipliceres og danner nye variabler, fordi når amplituder multipliceres, tilføjes faseskift og dermed forbundne tidsforsinkelser. Faseskift og tidsforsinkelser reduceres ved at øge fo. I tilfælde, hvor ligningerne for beskrivelse af præsamplingfiltre kendes, er det praktisk at fjerne deres faseskift og tidsforsinkelser ved hjælp af simple algoritmer, foretaget i frekvensområdet.

Bemærk: I det frekvensområde, hvor filteramplitudeegenskaberne forbliver flade, kan faseskiftet Φ for et Butterworth-filter tilnærmes ved

| | Φ = 81 · (f/f0) grader for anden orden |
| --- | --- |

Φ = 81 · (f/f0) grader for anden orden

| | Φ = 150 · (f/f0) grader for fjerde orden |
| --- | --- |

Φ = 150 · (f/f0) grader for fjerde orden

| | Φ = 294 · (f/f0) grader for ottende orden |
| --- | --- |

Φ = 294 · (f/f0) grader for ottende orden

Tidsforsinkelsen for alle filterordener er: t = (Φ/360) · (1/f0)

2.4.   Datasampling og -digitalisering

Ved 30 Hz ændres signalamplituden op til 18 % pr. millisekund. For at begrænse dynamiske fejl, forårsaget af ændringer i det analoge input, til 0,1 %, skal sampling- eller digitaliseringstiden være mindre end 32 μs. Alle dataprøvesæt eller -par, der skal sammenlignes, tages samtidigt eller inden for en tilstrækkelig kort tidsperiode.

2.5.   Systemkrav

Datasystemet skal have en opløsning på mindst 12 bits (± 0,05 %) og en nøjagtighed på ± 0,1 % (2 lb). Antialiasingfiltre skal være af fjerde orden eller bedre, og det relevante dataområde fmax skal være fra 0 Hz til 30 Hz.

For filtre af fjerde orden skal pasbåndsfrekvensen fo (fra 0 Hz til frekvensen fo) være højere end 2,37 · fmax, hvis fasefejl efterfølgende justeres gennem digital databehandling, og i andre tilfælde højere end 5 · fmax. For filtre af fjerde orden skal samplingfrekvensen fss være højere end 13,4 · fo.

---

| 26.10.2018 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 269/17 |
| --- | --- | --- | --- |

26.10.2018

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 269/17

---

Kun de originale FN/ECE-tekster har retlig virkning i henhold til folkeretten. Dette regulativs nuværende status og ikrafttrædelsesdato bør kontrolleres i den seneste version af FN/ECE's statusdokument TRANS/WP.29/343, der findes på adressen:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulativ nr. 140 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af personbiler for så vidt angår elektroniske stabilitetskontrolsystemer (ESC) [2018/1592]

Omfattende al gældende tekst frem til:

Supplement 2 til den oprindelige udgave af regulativet — Ikrafttrædelsesdato: 29. december 2018

INDHOLDSFORTEGNELSE

REGULATIV

| 1. | Anvendelsesområde |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definitioner |
| --- | --- |

2.

| 3. | Ansøgning om godkendelse |
| --- | --- |

3.

| 4. | Godkendelse |
| --- | --- |

4.

| 5. | Generelle forskrifter |
| --- | --- |

5.

| 6. | Funktionelle forskrifter |
| --- | --- |

6.

| 7. | Ydelseskrav |
| --- | --- |

7.

| 8. | Prøvningsbetingelser |
| --- | --- |

8.

| 9. | Prøvningsprocedure |
| --- | --- |

9.

| 10. | Ændring af køretøjstypen eller dens ESC-system og udvidelse af godkendelsen |
| --- | --- |

10.

| 11. | Produktionens overensstemmelse |
| --- | --- |

11.

| 12. | Sanktioner i tilfælde af produktionens manglende overensstemmelse |
| --- | --- |

12.

| 13. | Endeligt ophør af produktionen |
| --- | --- |

13.

| 14. | Navne og adresser på de tekniske tjenester, som er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvningerne, og på de typegodkendende myndigheder |
| --- | --- |

14.

BILAG

| 1. | Meddelelse |
| --- | --- |

1.

| 2. | Udformning af godkendelsesmærker |
| --- | --- |

2.

| 3. | Anvendelse af simulering af dynamisk stabilitet |
| --- | --- |

3.

| 4. | Værktøj til simulering af dynamisk stabilitet; validering af værktøjet |
| --- | --- |

4.

| 5. | Prøvningsrapport for simuleringsværktøj for køretøjets stabilitetskontrol |
| --- | --- |

5.

1.   ANVENDELSESOMRÅDE

1.1.   Dette regulativ finder anvendelse på godkendelse af køretøjer i klasse M1 og N1
   (1) for så vidt angår deres elektroniske stabilitetskontrolsystem.

1

1

1

1.2.   Dette regulativ finder ikke anvendelse på:

| 1.2.1. | køretøjer med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 25 km/h |
| --- | --- |

1.2.1.

køretøjer med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 25 km/h

| 1.2.2. | køretøjer, som er bestemt til at blive ført af invalide. |
| --- | --- |

1.2.2.

køretøjer, som er bestemt til at blive ført af invalide.

2.   DEFINITIONER

I dette regulativ forstås ved:

2.1.   »godkendelse af et køretøj«: godkendelse af en køretøjstype for så vidt angår det elektroniske stabilitetskontrolsystem

»godkendelse af et køretøj«

2.2.   »køretøjstype«: en køretøjsklasse, inden for hvilken køretøjerne ikke afviger på væsentlige punkter såsom:

»køretøjstype«

| 2.2.1. | fabrikantens handelsnavn eller -mærke |
| --- | --- |

2.2.1.

fabrikantens handelsnavn eller -mærke

| 2.2.2. | de af køretøjets egenskaber, der i væsentlig grad påvirker det elektroniske stabilitetskontrolsystem (f.eks. tilladt totalmasse, tyngdepunkt, sporvidde, akselafstand, dækdimension og bremsesystemets konstruktion) |
| --- | --- |

2.2.2.

de af køretøjets egenskaber, der i væsentlig grad påvirker det elektroniske stabilitetskontrolsystem (f.eks. tilladt totalmasse, tyngdepunkt, sporvidde, akselafstand, dækdimension og bremsesystemets konstruktion)

| 2.2.3. | det elektroniske stabilitetskontrolsystems konstruktion |
| --- | --- |

2.2.3.

det elektroniske stabilitetskontrolsystems konstruktion

2.3.   »tilladt totalmasse«: den af fabrikanten angivne teknisk tilladte totalmasse (denne kan være højere end den af de nationale myndigheder fastsatte »tilladte totalmasse«)

»tilladt totalmasse«

2.4.   »massefordeling mellem akslerne«: fordeling mellem akslerne af tyngdekraftens påvirkning af massen af køretøjet og/eller dets last

»massefordeling mellem akslerne«

2.5.   »belastning af hjul eller aksel«: den statiske lodrette reaktionskraft fra vejbanen mod det areal af akslens hjul, den rører

»belastning af hjul eller aksel«

2.6.   »Ackermann-styringsvinkel«: den vinkel, for hvilken tangens er akselafstanden divideret med radius for drejecirklen ved meget lav hastighed

»Ackermann-styringsvinkel«

2.7.   »elektronisk stabilitetskontrolsystem« eller »ESC-system«: et system med alle følgende egenskaber:

»elektronisk stabilitetskontrolsystem« eller »ESC-system«

| 2.7.1. | forbedrer køretøjets retningsstabilitet ved automatisk mindst at kunne kontrollere bremsemomentet for venstre og højre hjul på hver aksel (2) individuelt med henblik på et giringskorrigerende moment, der er baseret på evaluering af køretøjets faktiske opførsel i sammenligning med en bestemmelse af den af føreren ønskede opførsel |
| --- | --- |

2.7.1.

forbedrer køretøjets retningsstabilitet ved automatisk mindst at kunne kontrollere bremsemomentet for venstre og højre hjul på hver aksel (2) individuelt med henblik på et giringskorrigerende moment, der er baseret på evaluering af køretøjets faktiske opførsel i sammenligning med en bestemmelse af den af føreren ønskede opførsel

2

| 2.7.2. | er computerstyret, idet computeren anvender en closed-loop-algoritme til begrænsning af overstyring og understyring, der er baseret på evaluering af køretøjets faktiske opførsel i sammenligning med en bestemmelse af den af føreren ønskede opførsel |
| --- | --- |

2.7.2.

er computerstyret, idet computeren anvender en closed-loop-algoritme til begrænsning af overstyring og understyring, der er baseret på evaluering af køretøjets faktiske opførsel i sammenligning med en bestemmelse af den af føreren ønskede opførsel

| 2.7.3. | er i stand til direkte at bestemme køretøjets giringsudsving og bedømme dets udskridning eller afledte udskridning i tid |
| --- | --- |

2.7.3.

er i stand til direkte at bestemme køretøjets giringsudsving og bedømme dets udskridning eller afledte udskridning i tid

| 2.7.4. | er i stand til at overvåge førerens styrebevægelser og |
| --- | --- |

2.7.4.

er i stand til at overvåge førerens styrebevægelser og

| 2.7.5. | har en algoritme til bestemmelse af behovet for og den måde, hvorpå fremdriftsmomentet om nødvendigt kan modificeres med henblik på at hjælpe føreren med at bevare kontrollen over køretøjet. |
| --- | --- |

2.7.5.

har en algoritme til bestemmelse af behovet for og den måde, hvorpå fremdriftsmomentet om nødvendigt kan modificeres med henblik på at hjælpe føreren med at bevare kontrollen over køretøjet.

2.8.   »sideværts acceleration«: den komponent i accelerationsvektoren for et punkt i køretøjet, som er vinkelret på køretøjets x-akse (længdeaksen) og parallel med vejplanet

»sideværts acceleration«

2.9.   »overstyring«: en tilstand, hvor køretøjets giringsudsving er større end det giringsudsving, der ville være fremkommet ved den pågældende hastighed som følge af Ackermann-styringsvinklen

»overstyring«

2.10.   »udskridning« eller »udskridningsvinkel«: arkustangens af forholdet mellem den sideværts hastighed og køretøjets hastighed i længderetningen ved køretøjets tyngdepunkt

»udskridning« eller »udskridningsvinkel«

2.11.   »understyring«: en tilstand, hvor køretøjets giringsudsving er mindre end det giringsudsving, der ville være fremkommet ved den pågældende hastighed som følge af Ackermann-styringsvinklen

»understyring«

2.12.   »giringsudsving«: ændringstakten for køretøjets kurs målt i grader/sekund rotation om en lodret akse gennem køretøjets tyngdepunkt

»giringsudsving«

2.13.   »højeste bremsekoefficient (PBC)«: mål for friktionen mellem dæk og vej baseret på maksimal deceleration af et rullende dæk

»højeste bremsekoefficient (PBC)«

2.14.   »fællesfelt«: et område, hvor mere end én kontrollampe, indikator, indikationssymbol eller anden meddelelse kan vises, dog ikke samtidigt

»fællesfelt«

2.15.   »statisk stabilitetsfaktor«: halvdelen af et køretøjs sporvidde divideret med højden for dets tyngdepunkt; er også udtrykt som SSF = T/2H, hvor T = sporvidden (ved køretøjer med mere én sporvidde anvendes gennemsnittet af disse; ved køretøjer med tvillingehjul anvendes de ydre hjul ved beregningen af »T«), og H = køretøjets tyngdepunkt.

»statisk stabilitetsfaktor«

3.   ANSØGNING OM GODKENDELSE

3.1.   Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype hvad angår dens ESC indgives af køretøjsfabrikanten eller dennes behørigt befuldmægtigede repræsentant.

3.2.   Ansøgningen vedlægges nedennævnte dokumenter i tre eksemplarer samt følgende oplysninger:

| 3.2.1. | beskrivelse af køretøjstypen på de i punkt 2.2 ovenfor specificerede punkter. Betegnelser for køretøjstype og motortype skal være anført i form af numre og symboler. |
| --- | --- |

3.2.1.

beskrivelse af køretøjstypen på de i punkt 2.2 ovenfor specificerede punkter. Betegnelser for køretøjstype og motortype skal være anført i form af numre og symboler.

| 3.2.2. | fortegnelse over ESC's dele, behørigt identificeret |
| --- | --- |

3.2.2.

fortegnelse over ESC's dele, behørigt identificeret

| 3.2.3. | diagram over hele ESC-systemet og angivelse af de enkelte deles placering på køretøjet |
| --- | --- |

3.2.3.

diagram over hele ESC-systemet og angivelse af de enkelte deles placering på køretøjet

| 3.2.4. | detaljerede tegninger af alle komponenter, så de er lette at finde og identificere. |
| --- | --- |

3.2.4.

detaljerede tegninger af alle komponenter, så de er lette at finde og identificere.

3.3.   Et køretøj, som er repræsentativt for den køretøjstype, som søges godkendt, skal indleveres til den tekniske tjeneste, som forestår godkendelsesprøvningen.

4.   GODKENDELSE

4.1.   Hvis den køretøjstype, der er søges godkendt i henhold til dette regulativ, opfylder forskrifterne i punkt 5, 6 og 7 nedenfor, meddeles der godkendelse for den pågældende køretøjstype.

4.2.   For hver godkendelse tildeles et typegodkendelsesnummer, hvoraf de to første cifre svarer til den ændringsserie, som indeholder de seneste tekniske ændringer af regulativet på den dato, da typegodkendelsen udstedtes. Samme kontraherende part må ikke tildele en anden køretøjstype det samme nummer, for så vidt angår den elektroniske stabilitetskontrol.

4.3.   Godkendelse eller nægtelse af godkendelse af en køretøjstype i henhold til dette regulativ skal meddeles de kontraherende parter i overenskomsten, der anvender dette regulativ, ved en formular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ og en sammenfatning af oplysningerne i de dokumenter, som er omhandlet i punkt 3.2.1 til 3.2.4 ovenfor, idet tegninger indsendt af ansøgeren højst skal være i formatet A4 (210 × 297 mm) eller foldet til dette format og skal være i passende målestoksforhold.

4.4.   Ethvert køretøj, som er i overensstemmelse med en type, som er godkendt efter dette regulativ, skal på et let synligt og let tilgængeligt sted, der er angivet i godkendelsesattesten, være påført et internationalt godkendelsesmærke bestående af følgende:

| 4.4.1. | en cirkel, som omslutter bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt godkendelse (3), og |
| --- | --- |

4.4.1.

en cirkel, som omslutter bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt godkendelse (3), og

3

| 4.4.2. | nummeret på dette regulativ efterfulgt af bogstavet »R«, en bindestreg og godkendelsesnummeret til højre for den cirkel, der er foreskrevet i punkt 4.4.1 ovenfor. |
| --- | --- |

4.4.2.

nummeret på dette regulativ efterfulgt af bogstavet »R«, en bindestreg og godkendelsesnummeret til højre for den cirkel, der er foreskrevet i punkt 4.4.1 ovenfor.

4.5.   Er køretøjet i overensstemmelse med en køretøjstype, som i henhold til et eller flere andre af de til overenskomsten vedføjede regulativer er godkendt i samme stat, som har meddelt godkendelse efter dette regulativ, behøver det i punkt 4.4.1 ovenfor foreskrevne symbol ikke gentages. I så tilfælde skal regulativet og godkendelsesnumrene samt de ekstra symboler for alle de regulativer, som godkendelsen er udstedt efter i det land, hvor godkendelsen er udstedt i henhold til dette regulativ, placeres i lodrette kolonner til højre for det symbol, der er beskrevet i afsnit 4.4.1 ovenfor.

4.6.   Godkendelsesmærket skal være let læseligt og må ikke kunne slettes.

4.7.   Godkendelsesmærket skal anbringes tæt ved eller på køretøjets fabrikationsplade.

4.8.   Bilag 1 til dette regulativ indeholder eksempler på godkendelsesmærkets udformning.

5.   GENERELLE FORSKRIFTER

5.1.   Køretøjer skal være udstyret med et ESC-system, der opfylder de funktionelle forskrifter i punkt 6 og ydelseskravene i punkt 7 med de i punkt 9 angivne prøvningsmetoder under de i punkt 8 i dette regulativs angivne prøvningsbetingelser.

5.1.1.   Som alternativ til forskrifterne i punkt 5.1 kan køretøjer i klasse M1 and N1 med en masse i køreklar stand på over 1 735 kg, være udstyret med en køretøjsstabilitetsfunktion, som omfatter væltekontrol og retningskontrol samt opfylder de tekniske forskrifter og overgangsbestemmelserne i bilag 21 til regulativ nr. 13. Sådanne køretøjer behøver ikke at opfylde de funktionelle forskrifter i punkt 6 og ydelseskravene i punkt 7 med de i punkt 9 angivne prøvningsmetoder under de i punkt 8 i dette regulativs angivne prøvningsbetingelser.

1

1

5.2.   ESC skal være således konstrueret, produceret og monteret, at køretøjet ved normal anvendelse trods de vibrationer, det kan blive udsat for, opfylder dette regulativs forskrifter.

5.3.   Navnlig skal ESC være konstrueret, udført og monteret således, at det kan modstå de korrosions- og ældningsfænomener, det udsættes for under driften.

5.4.   ESC's effektivitet må ikke kunne forringes af magnetiske eller elektriske felter. Dette godtgøres ved at opfylde de tekniske forskrifter og overgangsbestemmelserne i regulativ nr. 10 gennem anvendelse af:

| a) | Ændringsserie 03 for køretøjer uden tilkoblingssystem til opladning af genopladeligt energilagringssystem (traktionsbatterier). |
| --- | --- |

a)

Ændringsserie 03 for køretøjer uden tilkoblingssystem til opladning af genopladeligt energilagringssystem (traktionsbatterier).

| b) | Ændringsserie 04 for køretøjer med tilkoblingssystem til opladning af genopladeligt energilagringssystem (traktionsbatterier). |
| --- | --- |

b)

Ændringsserie 04 for køretøjer med tilkoblingssystem til opladning af genopladeligt energilagringssystem (traktionsbatterier).

5.5.   Vurderingen af sikkerhedsaspekter ved ESC med hensyn til dets direkte indvirkning på bremsesystemet skal indgå i den samlede sikkerhedsvurdering af bremsesystemet som specificeret i regulativ nr. 13-H, der er knyttet til komplekse elektroniske kontrolsystemer. Dette anses for opfyldt ved fremlæggelse af et regulativ nr. 13-H-certifikat, der omfatter det ESC-system, der skal godkendes.

5.6.   Forskrifter vedrørende periodisk syn af ESC-systemer

5.6.1.   Det skal være muligt ved et periodisk syn at bekræfte den korrekte driftsstatus ved visuel observation af advarselssignalerne efter start (»power-on«).

5.6.2.   Ved typegodkendelsen afgives en fortrolig beskrivelse af den anvendte metode til beskyttelse mod simpel uautoriseret manipulation af advarselssignalet. Alternativt anses dette beskyttelseskrav for at være opfyldt, når der findes et ekstra system til kontrol af korrekt driftsstatus.

6.   FUNKTIONELLE FORSKRIFTER

Ethvert køretøj, der er søges godkendt i henhold til dette regulativ, skal være udstyret med et elektronisk stabilitetskontrolsystem (ESC), som:

6.1.   kan udøve bremsemoment individuelt på alle fire hjul (4) og har en kontrolalgoritme, som udnytter denne evne;

4

6.2.   er operationelt over hele køretøjets hastighedsområde i alle kørselsfaser, herunder acceleration, friløb og deceleration (herunder bremsning), med undtagelse af situationer, hvor:

| 6.2.1. | føreren har deaktiveret ESC |
| --- | --- |

6.2.1.

føreren har deaktiveret ESC

| 6.2.2. | køretøjets hastighed er under 20 km/h |
| --- | --- |

6.2.2.

køretøjets hastighed er under 20 km/h

| 6.2.3. | de indledende opstarts- og sandsynlighedskontroller gennemføres, højst 2 minutter ved kørsel under de i punkt 9.10.2 beskrevne betingelser |
| --- | --- |

6.2.3.

de indledende opstarts- og sandsynlighedskontroller gennemføres, højst 2 minutter ved kørsel under de i punkt 9.10.2 beskrevne betingelser

| 6.2.4. | køretøjet køres i bakgear. |
| --- | --- |

6.2.4.

køretøjet køres i bakgear.

6.3.   kan aktiveres, også når det blokeringsfri bremsesystem eller traction control-systemet er aktiveret.

7.   YDELSESKRAV

Ved hver prøvning udført under de i punkt 8 beskrevne prøvningsbetingelser og ved anvendelse af prøvningsmetoden i punkt 9.9 skal køretøjet med ESC-systemet slået til opfylde alle kriterier vedrørende retningsstabilitet i punkt 7.1 og 7.2, og det skal opfylde kriteriet vedrørende reaktionsevne i punkt 7.3 ved hver af de prøvninger, der udføres med kommanderet styrevinkel (5) på 5A eller højere, men begrænset i henhold til punkt 9.9.4, hvor A er styrevinklen som beregnet i punkt 9.6.1.

5

Når et køretøj er prøvet fysisk i overensstemmelse med punkt 8, kan overholdelsen for andre af samme køretøjstypes versioner eller varianter demonstreres ved computersimuleringer, der overholder prøvningsbetingelserne i punkt 8 og prøvemetoden i punkt 9.9. Anvendelsen af simulator er defineret i bilag 4 til dette regulativ.

7.1.   Giringsudsvinget 1 sekund efter fuldførelsen af »Sine with Dwell« (sinusmanøvre med interval)-bevægelse (tiden T0 + 1 i figur 1) må ikke overstige 35 % af den første spidsværdi for giringsudsvinget målt efter, at styrevinklen ændrer tegn (mellem første og anden spids) (
  Image 11
  i figur 1) i løbet af samme prøve.

0

Figur 1

Figur 1

Oplysninger om ratposition og giringsudsving anvendt til bedømmelse af sidestabilitet

Oplysninger om ratposition og giringsudsving anvendt til bedømmelse af sidestabilitet

T0 + 1

T0 + 1,75

T0

Peak

Giringsudsving

Styrevinkel

Tid

Tid

7.2.   Giringsudsvinget målt 1,75 sekund efter fuldførelsen af »Sine with Dwell« (sinusmanøvre med interval)-bevægelse må ikke overstige 20 % af den første spidsværdi for giringsudsvinget målt efter, at styrevinklen ændrer tegn (mellem første og anden spids) i løbet af samme prøve.

7.3.   Den sideværts forskydning af køretøjets tyngdepunkt i forhold til dets oprindelige lige kurs skal være mindst 1,83 m for køretøjer med en bruttomasse på 3 500 kg eller mindre og 1,52 m for køretøjer med en teknisk tilladt totalmasse på over 3 500 kg, beregnet 1,07 sekunder efter BOS (Beginning of Steer — påbegyndelsen af styrebevægelsen). BOS er defineret i punkt 9.11.6.

7.3.1.   Den sideværts forskydning beregnes ved det dobbelte integral over måletiden for sideværts acceleration ved køretøjets tyngdepunkt som udtrykt ved formlen:

Formula

Alternative målingsmetoder kan tillades ved typegodkendelsesprøvning, forudsat at de som minimum sikrer en tilsvarende nøjagtighed ved dobbelt integral-metoden.

7.3.2.   Tiden t = 0 i integralfunktionen er det øjeblik, hvor styring påbegyndes (BOS — Beginning of Steer). BOS er defineret i punkt 9.11.6.

7.4.   Detektering af ESC-fejl

Køretøjet skal være udstyret med en kontrollampe, der advarer føreren om fejl, der påvirker genereringen eller transmissionen af kontrol- eller responssignaler i køretøjets elektroniske stabilitetskontrolsystem.

7.4.1.   ESC-kontrollampen:

| 7.4.1.1. | skal opfylde de relevante tekniske forskrifter i regulativ nr. 121. |
| --- | --- |

7.4.1.1.

skal opfylde de relevante tekniske forskrifter i regulativ nr. 121.

| 7.4.1.2. | undtagen som foreskrevet i punkt 7.4.1.3 skal ESC-kontrollampen tændes, når der optræder en fejl, og den skal fortsat være tændt under de i punkt 7.4 angivne betingelser, så længe fejlen varer, og tændingskontakten er i positionen »on« (kørselsposition) |
| --- | --- |

7.4.1.2.

undtagen som foreskrevet i punkt 7.4.1.3 skal ESC-kontrollampen tændes, når der optræder en fejl, og den skal fortsat være tændt under de i punkt 7.4 angivne betingelser, så længe fejlen varer, og tændingskontakten er i positionen »on« (kørselsposition)

| 7.4.1.3. | undtagen som foreskrevet i punkt 7.4.2 skal hver ESC-kontrollampe aktiveres som en kontrollampekontrolfunktion, enten når tændingskontakten er i positionen »On« (kørselsposition), og motoren ikke er i gang, eller når tændingskontakten er i en position mellem »On« (kørselsposition) og »Start«, som af fabrikanten er angivet som kontrolposition |
| --- | --- |

7.4.1.3.

undtagen som foreskrevet i punkt 7.4.2 skal hver ESC-kontrollampe aktiveres som en kontrollampekontrolfunktion, enten når tændingskontakten er i positionen »On« (kørselsposition), og motoren ikke er i gang, eller når tændingskontakten er i en position mellem »On« (kørselsposition) og »Start«, som af fabrikanten er angivet som kontrolposition

| 7.4.1.4. | skal slukkes ved næste tændingscyklus i overensstemmelse med punkt 9.10.4, efter at fejlen er blevet rettet |
| --- | --- |

7.4.1.4.

skal slukkes ved næste tændingscyklus i overensstemmelse med punkt 9.10.4, efter at fejlen er blevet rettet

| 7.4.1.5. | kan også bruges til at angive fejl i relaterede systemer/funktioner, herunder traction control-systemer, trailer stability assist, corner brake control og lignende funktioner, der anvender speederpedalkontrol og/eller individuel momentkontrol til betjening og deling af komponenter med ESC. |
| --- | --- |

7.4.1.5.

kan også bruges til at angive fejl i relaterede systemer/funktioner, herunder traction control-systemer, trailer stability assist, corner brake control og lignende funktioner, der anvender speederpedalkontrol og/eller individuel momentkontrol til betjening og deling af komponenter med ESC.

7.4.2.   ESC-kontrollampen behøver ikke at aktiveres, når en startlås er i funktion.

7.4.3.   Kravet i punkt 7.4.1.3 gælder ikke for kontrollamper, der vises i et fællesfelt.

7.4.4.   Fabrikanten kan anvende blinkende ESC-kontrollampe til angivelse af, at ESC og/eller ES-relaterede systemer er i funktion (som anført i punkt 7.4.1.5), ESC's indvirkning på styrevinklen for et eller flere hjul med henblik på køretøjets stabilitet.

7.5.   ESC Off og andre systembetjeningsanordninger

Fabrikanten kan udstyre køretøjet med en »ESC Off«-betjeningsanordning, som skal være belyst, når køretøjets forlygter tændes, og som har til formål at bringe ESC-systemet i en funktionsmåde, hvor det ikke længere opfylder ydelseskravene i punkt 7, 7.1, 7.2 og 7.3. Fabrikanten kan også udstyre køretøjet med betjeningsanordninger til andre systemer, som er underordnet ESC-systemets drift. Betjeningsanordninger af begge disse typer, der bringer ESC-systemet i en funktionsmåde, hvor det ikke længere opfylder ydelseskravene i punkt 7, 7.1, 7.2 og 7.3. er tilladt, hvis systemet samtidig opfylder kravene i punkt 7.5.1, 7.5.2 og 7.5.3.

7.5.1.   Køretøjets ESC-system skal altid vende tilbage til fabrikantens oprindelige standardfunktionsmåde, som opfylder alle kravene i punkt 6 og 7 ved påbegyndelse af en ny tændingscyklus, uanset hvilken indstilling føreren tidligere havde valgt. Køretøjets ESC-system behøver ikke vende tilbage til en funktionsmåde, som opfylder kravene i punkt 7 til 7.3 ved påbegyndelse af en ny tændingscyklus, hvis:

| 7.5.1.1. | køretøjet har en firehjulstrækkonfiguration, som låser drivgearene på for- og bagakslerne sammen og giver en yderligere gearreduktion mellem motorhastighed og køretøjets hastighed på mindst 1,6, som vælges af føreren til offroad-kørsel ved lav hastighed eller |
| --- | --- |

7.5.1.1.

køretøjet har en firehjulstrækkonfiguration, som låser drivgearene på for- og bagakslerne sammen og giver en yderligere gearreduktion mellem motorhastighed og køretøjets hastighed på mindst 1,6, som vælges af føreren til offroad-kørsel ved lav hastighed eller

| 7.5.1.2. | køretøjet har en firehjulstrækkonfiguration, som kan vælges af føreren, og som er beregnet til kørsel ved højere hastigheder på snedækkede, sandede eller tilsvinede veje, og som låser drivgearene på for- og bagakslerne sammen, hvis køretøjet i denne funktionsmåde opfylder stabilitetsydelseskravene i punkt 7.1 og 7.2 under de i punkt 8 angivne prøvningsbetingelser. Hvis køretøjet har mere end ét ESC-system, som opfylder kravene i punkt 7.1 og 7.2 for den i forrige tændingscyklus valgte drivkonfiguration, skal ESC-systemet ved hver ny tændingscyklus altid vende tilbage til fabrikantens oprindelige ESC-funktionsmåde for denne drivkonfiguration. |
| --- | --- |

7.5.1.2.

køretøjet har en firehjulstrækkonfiguration, som kan vælges af føreren, og som er beregnet til kørsel ved højere hastigheder på snedækkede, sandede eller tilsvinede veje, og som låser drivgearene på for- og bagakslerne sammen, hvis køretøjet i denne funktionsmåde opfylder stabilitetsydelseskravene i punkt 7.1 og 7.2 under de i punkt 8 angivne prøvningsbetingelser. Hvis køretøjet har mere end ét ESC-system, som opfylder kravene i punkt 7.1 og 7.2 for den i forrige tændingscyklus valgte drivkonfiguration, skal ESC-systemet ved hver ny tændingscyklus altid vende tilbage til fabrikantens oprindelige ESC-funktionsmåde for denne drivkonfiguration.

7.5.2.   En betjeningsanordning, hvis eneste formål er at bringe ESC-systemet i en funktionsmåde, hvor det ikke længere opfylder ydelseskravene i punkt 7, 7.1, 7.2 og 7.3, skal opfylde de relevante tekniske forskrifter i regulativ nr. 121.

7.5.3.   En ESC-betjeningsanordning, hvis formål er at bringe ESC-systemet i forskellige funktionsmåder, hvoraf mindst én ikke længere opfylder ydelseskravene i punkt 7, 7.1, 7.2 og 7.3, skal opfylde de relevante tekniske forskrifter i regulativ nr. 121.

Hvis ESC-systemfunktionsmåden alternativt betjenes ved en multifunktionskontrol, skal førerens display klart over for føreren identificere betjeningspositionen for denne funktionsmåde ved symbolet »Off« i ESC-systemet som defineret i regulativ nr. 121.

7.5.4.   En betjeningsanordning til et andet system, der som en underordnet virkning bringer ESC-systemet i en funktionsmåde, hvor det ikke længere opfylder ydelseskravene i punkt 7, 7.1, 7.2 og 7.3, behøver ikke være identificeret ved symbolet »ESC Off« i punkt 7.5.2.

7.6.   ESC Off-kontrollampe

Hvis fabrikanten vælger at installere en betjeningsanordning, der kan afbryde eller reducere ydelsen af ESC-systemer omfattet af punkt 7.5, skal kravene vedrørende kontrollamper i punkt 7.6.1 til 7.6.4 være opfyldt, således at føreren gøres opmærksom på ESC-systemets begrænsede eller reducerede tilstand. Dette krav finder ikke anvendelse på de af føreren valgte funktionsmåder, der refereres til i punkt 7.5.1.2.

7.6.1.   Køretøjets fabrikant skal forsyne køretøjet med en kontrollampe, der indikerer, at det er bragt i en funktionsmåde, der gør det ude af stand til at opfylde kravene i punkt 7, 7.1, 7.2 og 7.3, hvis køretøjet har en sådan funktionsmåde.

7.6.2.   ESC Off-kontrollampen:

| 7.6.2.1. | skal opfylde de relevante tekniske forskrifter i regulativ nr. 121. |
| --- | --- |

7.6.2.1.

skal opfylde de relevante tekniske forskrifter i regulativ nr. 121.

| 7.6.2.2. | skal forblive tændt, så længe ESC-systemet befinder sig i en funktionsmåde, som gør, at det ikke kan opfylde præstationskravene i punkt 7, 7.1, 7.2 og 7.3. |
| --- | --- |

7.6.2.2.

skal forblive tændt, så længe ESC-systemet befinder sig i en funktionsmåde, som gør, at det ikke kan opfylde præstationskravene i punkt 7, 7.1, 7.2 og 7.3.

| 7.6.2.3. | skal undtagen som foreskrevet i punkt 7.6.3 og 7.6.4 aktiveres som en kontrollampekontrolfunktion, enten når tændingskontakten er i positionen »On« (kørselsposition), og motoren ikke er i gang, eller når tændingskontakten er i en position mellem »On« (kørselsposition) og »Start«, som af fabrikanten er angivet som kontrolposition |
| --- | --- |

7.6.2.3.

skal undtagen som foreskrevet i punkt 7.6.3 og 7.6.4 aktiveres som en kontrollampekontrolfunktion, enten når tændingskontakten er i positionen »On« (kørselsposition), og motoren ikke er i gang, eller når tændingskontakten er i en position mellem »On« (kørselsposition) og »Start«, som af fabrikanten er angivet som kontrolposition

| 7.6.2.4. | skal slukkes, når ESC-systemet er vendt tilbage til fabrikantens oprindelige standardfunktionsmåde. |
| --- | --- |

7.6.2.4.

skal slukkes, når ESC-systemet er vendt tilbage til fabrikantens oprindelige standardfunktionsmåde.

7.6.3.   ESC Off-kontrollampen behøver ikke at aktiveres, når en startlås er i funktion.

7.6.4.   Kravet i punkt 7.6.2.3 i dette afsnit gælder ikke for kontrollamper, der vises i et fællesfelt.

7.6.5.   Fabrikanten kan anvende ESC Off- kontrollampen til at angive et andet ESC-funktionsniveau end fabrikantens oprindelige standardfunktionsmåde, selv hvis køretøjet på dette ESC-funktionsniveau opfylder kravene i punkt 7, 7.1, 7.2 og 7.3.

7.7.   Teknisk dokumentation af ESC-system

Dokumentationspakken skal, som bekræftelse på, at køretøjet er udstyret med et ESC-system, der opfylder definitionen på et ESC-system i punkt 2.7 i dette regulativ, indeholde fabrikantens dokumentation, jf. punkt 7.7.1-7.7.4 nedenfor.

7.7.1.   Systemdiagram, der identificerer al ESC-systemets hardware. Diagrammet skal identificere de komponenter, der anvendes til generering af bremsemoment på hvert hjul og til at bestemme køretøjets giringsudsving, udskridning eller afledte udskridning samt førerens styrebevægelser.

7.7.2.   Kort skriftlig redegørelse, der tilstrækkeligt detaljeret beskriver ESC-systemets operationelle karakteristika. Denne redegørelse skal omfatte den overordnede beskrivelse af systemets evne til at påføre bremsemoment på hvert enkelt hjul og af dets modificering af fremdriftsmomentet under aktiveringen af ESC-systemet samt vise, at køretøjets giringsudsving er direkte determineret — også under betingelser, hvor der ikke foreligger informationer om hjulhastigheden. Redegørelsen skal også specificere de af køretøjets hastighedsområder og kørselsfaser (acceleration, deceleration og friløb, under aktivering af ABS, under aktivering af traction control) under hvilke ESC-systemet kan aktiveres.

7.7.3.   Logisk diagram. Dette diagram støtter den af punkt 7.7.2 omfattede redegørelse.

7.7.4.   Oplysninger om understyring. En oversigt over de relevante input til den computer, der kontrollerer ESC-systemets hardware, og hvordan de anvendes til at begrænse køretøjets understyring.

8.   PRØVNINGSBETINGELSER

8.1.   Parametre for omgivelserne

8.1.1.   Den omgivende temperatur er mellem 0 °C og 45 °C.

8.1.2.   Den maksimale vindhastighed er 10 m/s for køretøjer med SSF > 1,25, og 5 m/s for køretøjer med SSF ≤ 1,25.

8.2.   Vejbelægning til prøvningen

8.2.1.   Prøvningerne udføres på en tør, ensartet overflade med hård vejbelægning. Ujævne overflader med uregelmæssigheder såsom hulninger og store revner egner sig ikke.

8.2.2.   Vejoverfladen til prøvningen har en nominel (6) højeste bremsekoefficient (»PBC«) på 0,9, medmindre andet er angivet, ved anvendelse af:

6

| 8.2.2.1. | standardreferencedæk (E1136) i overensstemmelse med American Society for Testing and Materials (ASTM) — ASTM Method E1337-90, ved hastighed på 40 mph (64,37 km/h) eller |
| --- | --- |

8.2.2.1.

standardreferencedæk (E1136) i overensstemmelse med American Society for Testing and Materials (ASTM) — ASTM Method E1337-90, ved hastighed på 40 mph (64,37 km/h) eller

| 8.2.2.2. | k-prøvningsmetoden som specificeret i tillæg 2 til bilag 6 i regulativ nr. 13-H. |
| --- | --- |

8.2.2.2.

k-prøvningsmetoden som specificeret i tillæg 2 til bilag 6 i regulativ nr. 13-H.

8.2.3.   Prøveoverfladen har en konsistent hældning mellem vandret og 1 procent.

8.3.   Forhold ved køretøjet

8.3.1.   ESC-systemet er aktiveret i forbindelse med alle prøver.

8.3.2.   Køretøjets masse. Køretøjet er belæsset, brændstoftanken fyldt til mindst 90 % af kapaciteten, og den samlede indre last er på 168 kg, inkl. testkørerens vægt, ca. 59 kg prøvningsudstyr (automatisk styremaskine, dataregistreringssystem og strømforsyning til styremaskinen) og krævet ballast til udligning af eventuelt manglende vægt for testkører og testudstyr. Krævet ballast placeres på gulvet bag forsædet eller om nødvendigt foran dette. Al ballast skal sikres på en måde, der forhindrer, at den løsnes under prøvningen.

8.3.3.   Dæk. Dækkene pumpes til det/de af fabrikanten foreskrevne kolde dæktryk som angivet f.eks. på køretøjets skilt eller dets dæktrykstabel. Der kan isættes slange med henblik på at undgå løs kanttråd.

8.3.4.   Udriggere. Udriggere kan anvendes til prøvning, hvor dette skønnes nødvendigt for testkørerens sikkerhed. I sådanne tilfælde gælder følgende for køretøjer med en statisk stabilitetsfaktor (SSF) ≤ 1,25:

| 8.3.4.1. | Køretøjer med en masse i køreklar stand på under 1 588 kg skal være udstyret med »letvægtsudriggere«. Letvægtsudriggere skal være konstrueret med en teknisk tilladt totalmasse på 27 kg og et maksimalt inertirullemoment på 27 kg · m2. |
| --- | --- |

8.3.4.1.

Køretøjer med en masse i køreklar stand på under 1 588 kg skal være udstyret med »letvægtsudriggere«. Letvægtsudriggere skal være konstrueret med en teknisk tilladt totalmasse på 27 kg og et maksimalt inertirullemoment på 27 kg · m2.

2

| 8.3.4.2. | Køretøjer med en masse i køreklar stand på mellem 1 588 kg og 2 722 kg skal være udstyret med »standardudriggere«. Standardudriggere skal være konstrueret med en teknisk tilladt totalmasse på 32 kg og et maksimalt inertirullemoment på 35,9 kg · m2. |
| --- | --- |

8.3.4.2.

Køretøjer med en masse i køreklar stand på mellem 1 588 kg og 2 722 kg skal være udstyret med »standardudriggere«. Standardudriggere skal være konstrueret med en teknisk tilladt totalmasse på 32 kg og et maksimalt inertirullemoment på 35,9 kg · m2.

2

| 8.3.4.3. | Køretøjer med en masse i køreklar stand på mindst 2 722 kg skal være udstyret med »kraftige« udriggere. Kraftige udriggere skal være konstrueret med en teknisk tilladt totalmasse på 39 kg og et maksimalt inertirullemoment på 40,7 kg · m2. |
| --- | --- |

8.3.4.3.

Køretøjer med en masse i køreklar stand på mindst 2 722 kg skal være udstyret med »kraftige« udriggere. Kraftige udriggere skal være konstrueret med en teknisk tilladt totalmasse på 39 kg og et maksimalt inertirullemoment på 40,7 kg · m2.

2

8.3.5.   Automatisk styremaskine. Til prøvningerne i 9.5.2, 9.5.3, 9.6 og 9.9 anvendes en styrerobot, der er programmeret til at foretage de krævede styrebevægelser. Styremaskinen skal kunne levere styringsmomenter på 40-60 Nm. Den skal kunne anvende disse momenter ved ratbevægelseshastigheder på indtil 1 200 grader pr. sekund.

9.   PRØVNINGSPROCEDURER

9.1.   Dækkene pumpes til det/de af fabrikanten foreskrevne kolde dæktryk, f.eks. på køretøjets skilt eller dets dæktrykstabel.

9.2.   Kontrollampekontrol. Med køretøjet standset og tændingskontakten i positionen »Lock« eller »Off« slås tændingen til i positionen »On« (kørselsposition) eller i givet fald den position, der er beregnet til kontrol af kontrollamper. ESC-kontrollampen skal være tændt i forbindelse med kontrollampekontrolfunktionen, jf. punkt 7.4.1.3, og hvis der findes en »ESC Off«-kontrollampe, skal denne også tænde som en del af kontrollampekontrollen, jf. punkt 7.6.2.3. Som angivet i punkt 7.4.3 og 7.6.4 er kontrollampekontrollen ikke krævet i forbindelse med kontrollamper, der vises i et fællesfelt.

9.3.   Kontrol af »ESC Off«-kontrollampe. For køretøjer, der er udstyret med en »ESC Off«-betjeningsanordning, slås tændingen, med køretøjet standset og tændingskontakten i positionen »Lock« eller »Off«, til i positionen »On« (kørselsposition). »ESC Off«-betjeningsanordningen aktiveres, og det kontrolleres, at »ESC Off«-kontrollampen lyser, jf. punkt 7.6.2. Tændingskontakten slås fra i positionen »Lock« eller »Off«. Tændingen slås igen til med tændingskontakten i positionen »On« (kørselsposition), og det kontrolleres, at »ESC Off«-kontrollampen er slukket som tegn på, at ESC-systemet igen er i standardfunktionsmåden, jf. punkt 7.5.1.

9.4.   Konditionering af bremser

Køretøjets bremser konditioneres på den i punkt 9.4.1-9.4.4 beskrevne måde.

9.4.1.   Der udføres ti opbremsninger fra en hastighed på 56 km/h med en gennemsnitlig deceleration på ca. 0,5 g.

9.4.2.   Umiddelbart efter gennemførelsen af serien af opbremsninger fra 56 km/h udføres der yderligere tre opbremsninger fra 72 km/h med højere deceleration.

9.4.3.   Ved udførelsen af de i punkt 9.4.2 nævnte opbremsninger anvendes tilstrækkelig kraft på bremsepedalen til, at køretøjets blokeringsfri bremsesystem (ABS) aktiveres under størstedelen af hver bremsebegivenhed.

9.4.4.   Efter gennemførelsen af den sidste opbremsning, som er nævnt i 9.4.2, føres køretøjet i fem minutter ved en hastighed på 72 km/h for at køle bremserne.

9.5.   Konditionering af dæk

Dækkene konditioneres ved anvendelse af fremgangsmåden i punkt 9.5.1 til 9.5.3 med henblik på at slide glansbelægningen fra støbningen væk og opnå driftstemperatur umiddelbart før påbegyndelsen af de i punkt 9.6 og 9.9 nævnte prøver.

9.5.1.   Det køretøj, der prøves, køres rundt om en cirkel på 30 m i diameter ved en hastighed, der frembringer en sideværts acceleration på ca. 0,5 g til 0,6 g i tre omgange i urets retning efterfulgt af tre omgange imod urets retning.

9.5.2.   Med et sinusformet styringsmønster med en frekvens på 1 Hz, en højeste styrevinkelamplitude svarende til en højeste sideværts acceleration på 0,5 til 0,6 g og en hastighed på 56 km/h køres køretøjet gennem strækningen fire gange, idet der for hver omgang udføres ti cykler sinusformet styring.

9.5.3.   Styrevinkelamplituden for den sidste cyklus for den sidste omgang skal være dobbelt så høj som de andre cykler. Det højest tilladte tidsinterval mellem hver omgang og hver gennemkørsel er fem minutter.

9.6.   Langsomt intensiverende styringsprocedure

Køretøjet underkastes to serier prøver med den langsomt intensiverede styringsprøve ved konstant hastighed på 80 ± 2 km/h og et styringsmønster, der øges med 13,5 grader pr. sekund, indtil der opnås en sideværts acceleration på ca. 0,5 g. Der udføres tre gentagelser af hver prøvningsserie. I den ene serie styres der mod uret, i den anden med uret. Det højest tilladte tidsinterval mellem hver prøve er fem minutter.

9.6.1.   Af den langsomt intensiverede styringsprøve udledes mængden »A«. »A« er den styrevinkel udtrykt i grader, der frembringer en konstant lateral acceleration (korrigeret ved de i punkt 9.11.3 specificerede metoder) på 0,3 g for det køretøj, der prøves. Ved lineær regression beregnes A for hver af de seks langsomt intensiverede styringsprøver med 0,1 graders nøjagtighed. Gennemsnittet af den absolutte værdi af de seks beregnede A-værdier beregnes og afrundes til nærmeste værdi med 0,1 graders nøjagtighed, og den endelige A-værdi anvendes nedenfor.

9.7.   Efter at A er bestemt, udføres den i punkt 9.5. beskrevne procedure for konditionering af dæk, uden at disse fjernes, umiddelbart før den i punkt 9.9 beskrevne »Sine with Dwell« (sinusmanøvre med interval)-prøvning udføres. Den første »Sine with Dwell« (sinusmanøvre med interval)-prøvningsserie indledes to timer efter, at de af punkt 9.6 omfattede langsomt intensiverede styringsprøvninger.

9.8.   Det kontrolleres, at ESC-systemet er aktiveret ved at kontrollere, at ESC-kontrollampen og »ESC Off«-kontrollampen (hvis en sådan forefindes) ikke lyser.

9.9.   »Sine with Dwell« (sinusmanøvre med interval)-prøve for indgreb i overstyring og for reaktionsevne

Køretøjet underkastes to serier prøver med et styringsmønster bestående af en sinusbølge med en frekvens på 0,7 Hz med 500 ms forsinkelse, begyndende ved den anden højeste amplitude som vist i figur 2 (Sine with Dwell-prøver). I den ene serie styres der mod uret i den første halve cyklus, i den anden serie styres der med uret i den første halve cyklus. Mellem hver prøve får køretøjet lov til at køle stationært i 1,5-5 minutter.

Figur 2

Figur 2

Sinusmanøvre med interval (Sine with Dwell)

Sinusmanøvre med interval (Sine with Dwell)

Tid

500 ms

Styrevinkel

9.9.1.   Styrebevægelsen indledes med køretøjet i højt gear ved en fart på 80 ± 2 km/h.

9.9.2.   Styringsamplituden i den første prøve i hver serie er 1,5 A, hvor A er den i punkt 9.6.1 beregnede styrevinkel.

9.9.3.   I hver serie prøver øges styringsamplituden fra prøve til prøve med 0,5 A, forudsat at en sådan prøve ikke resulterer i en styringsamplitude, der er større end den endelige prøve, der er specificeret i punkt 9.9.4.

9.9.4.   Styringsamplituden i den endelige prøve i hver serie er størst af 6,5 A eller 270 grader, forudsat at det beregnede 6,5 A er mindre end eller lig med 300 grader. Hvis en forøgelse på 0,5 A indtil 6,5 A er større end 300 grader, er styringsamplituden i den endelige prøve 300 grader.

9.9.5.   Ved fuldførelsen af de to prøveserier udføres behandlingen af dataene vedrørende giringsudsving og sideværts acceleration, jf. punkt 9.11.

9.10.   Detektering af ESC-fejl

9.10.1.   En eller flere ESC-fejl simuleres ved afbrydelse af strømmen til ESC-komponenter, eller ved afbrydelse af en hvilken som helst elektrisk forbindelse mellem ESC-komponenter (uden strøm på køretøjet). Ved simulering af ESC-fejl må de elektriske forbindelse til kontrollampen/-erne og/eller den/de optionelle ESC-systembetjeningsanordning/-er ikke afbrydes.

9.10.2.   Med køretøjet standset og tændingskontakten i positionen »Lock« eller »Off«, slås tændingen til i positionen »Start«, og motoren startes. Køretøjet køres fremad, indtil en fart på 48 ± 8 km/h er opnået. Senest 30 sekunder efter at motoren er startet, og inden for de næste to minutter ved denne fart udføres mindst et blødt venstre- og et blødt højresving, uden at der tabes retningsstabilitet, og bremserne anvendes én gang. Det kontrolleres, at ESC-kontrollampen lyser i overensstemmelse med punkt 7.4, når disse manøvrer er afsluttet.

9.10.3.   Køretøjet standses, og tændingskontakten slås fra i positionen »Off« eller »Lock«. Efter fem minutter slås køretøjets tænding til i positionen »Start«, og motoren startes. Det kontrolleres, at ESC-kontrollampen igen lyser til signalering af en fejl og forbliver tændt, så længe motoren er i gang, eller indtil fejlen rettes.

9.10.4.   Tændingskontakten slås fra i positionen »Off« eller »Lock«. ESC-systemet nulstilles til standardfunktionsmåde, køretøjets tænding slås til i positionen »Start«, og motoren startes. Manøvren beskrevet i punkt 9.10.2 gentages, og det kontrolleres, at kontrollampen er slukket inden for det pågældende tidsrum eller umiddelbart efter.

9.11.   Efterfølgende databehandling — beregninger til måling af ydelse

Målinger og beregninger af giringsudsving og den sideværts forskydning foretages ved anvendelse af de i punkt 9.11.1-9.11.8 specificerede teknikker.

9.11.1.   De rå styrevinkeldata filtreres med et 12-polet faseløst Butterworth-filter og en cut-off-frekvens på 10 Hz. De filtrerede data nulstilles derefter med henblik på at fjerne sensorforskydninger ved hjælp af statiske pre-test-data.

9.11.2.   Dataene vedrørende giringsudsving filtreres med et 12-polet faseløst Butterworth-filter og en cut-off-frekvens på 6 Hz. De filtrerede data nulstilles derefter med henblik på at fjerne sensorforskydninger ved hjælp af statiske pre-test-data.

9.11.3.   De rå data for sideværts acceleration filtreres med et 12-polet faseløst Butterworth-filter og en cut-off-frekvens på 6 Hz. De filtrerede data nulstilles derefter med henblik på at fjerne sensorforskydninger ved hjælp af statiske pre-test-data. Dataene for sideværts acceleration ved køretøjets tyngdepunkt fastlægges ved at fjerne virkningerne af karosserihældning og ved at korrigere for sensorplacering ved anvendelse af koordinattransformation. Med henblik på dataindsamling anbringes det laterale accelerometer så tæt som muligt på køretøjets tyngdepunkt i længderetningen og i sideretningen.

9.11.4.   Ratbevægelseshastighed bestemmes ved differentiering af de filtrerede styrevinkeldata. Ratbevægelseshastighedsdataene filtreres derefter med et 0,1 sekunds moving running average-filter.

9.11.5.   Data for sideværts acceleration, giringsudsving og styrevinkel nulstilles ved hjælp af en fastlagt »zeroing range«. Metoderne til fastlæggelse af »zeroing range« er defineret i punkt 9.11.5.1 og 9.11.5.2.

9.11.5.1.   Ved anvendelse af de ratbevægelsesdata, der er beregnet ved hjælp af fremgangsmåderne beskrevet i punkt 9.11.4. identificeres det første tidspunkt, hvor rathastigheden overstiger 75 grader/sekund. Fra dette tidspunkt skal rathastigheden forblive større end 75 grader/sekund i mere end 200 ms. Hvis sidstnævnte betingelse ikke er overholdt, identificeres det næste tidspunkt, hvor rathastigheden overstiger 75 grader/sekund, og der kontrolleres igen for gyldighed i henhold til kravet om 200 ms. Denne iterative proces fortsætter, indtil begge betingelser er opfyldt.

9.11.5.2.   
  »Zeroing range« defineres som perioden på 1,0 sekund forud for det øjeblik, hvor rathastigheden overstiger 75 grader/sekund (dvs. at det øjeblik, hvor rathastigheden overstiger 75 grader/sekund, udgør slutningen af »zeroing range«).

9.11.6.   Påbegyndelsen af styrebevægelsen (Beginning of Steer — BOS) er defineret som det første tidspunkt, hvor de filtrerede og nulstillede styrevinkeldata når – 5 grader (hvis det første styrebevægelser er mod urets retning) eller + 5 grader (hvis de første styrebevægelser er med urets retning) efter et tidspunkt, der udgør slutningen af »zeroing range«. Værdien for tiden ved BOS interpoleres.

9.11.7.   Afslutningen af styrebevægelsen (Completion of Steer — COS) er defineret som det tidspunkt, hvor styrevinklen vender tilbage til nul ved fuldførelsen af Sine with Dwell-styrebevægelsen. Værdien for tiden ved nulgradersstyrevinklen interpoleres.

9.11.8.   Den anden spidsværdi for giringsudsving er defineret som den spidsværdi for det første lokale giringsudsving, der frembringes ved modsatretning af rattet. Giringsudsvingene ved 1,0 og 1,75 sekunder efter COS bestemmes ved interpolation.

9.11.9.   Sideværts hastighed bestemmes ved integrering af korrigerede, filtrerede og nulstillede data for sideværts acceleration. Den sideværts hastighed ved BOS nulstilles. Den sideværts forskydning bestemmes ved integrering af den nulstillede sideværts acceleration. Den sideværts forskydning ved BOS nulstilles. Målingen for sideværts forskydning foretages 1,07 sekunder efter BOS og fastlægges ved interpolation.

10.   ÆNDRING AF KØRETØJSTYPEN ELLER DENS ESC-SYSTEM OG UDVIDELSE AF GODKENDELSEN

10.1.   Enhver ændring af en eksisterende køretøjstype skal meddeles den typegodkendende myndighed, som godkendte køretøjstypen.

Denne myndighed skal da enten:

| a) | efter høring af fabrikanten beslutte, at der skal udstedes en ny typegodkendelse, eller |
| --- | --- |

a)

efter høring af fabrikanten beslutte, at der skal udstedes en ny typegodkendelse, eller

| b) | anvende proceduren i punkt 10.1.1 (revision) og, hvis relevant, proceduren i punkt 10.1.2 (udvidelse). |
| --- | --- |

b)

anvende proceduren i punkt 10.1.1 (revision) og, hvis relevant, proceduren i punkt 10.1.2 (udvidelse).

10.1.1.   Revision

Når oplysningerne i informationsdokumenterne er ændret, og den typegodkendende myndighed mener, at de foretagne ændringer næppe vil have mærkbare ugunstige virkninger, og at betjeningspedalerne under alle omstændigheder stadig opfylder kravene, betegnes ændringen som en »revision«.

I sådanne tilfælde udsteder den typegodkendende myndighed det nødvendige rettelsesblad til informationsdokumenterne, idet hvert enkelt rettelsesblad mærkes tydeligt med ændringens art og datoen for den nye udstedelse. En samlet, ajourført version af informationsdokumenterne ledsaget af en nøjagtig beskrivelse af ændringens art anses for at opfylde dette krav.

10.1.2.   Udvidelse

Ændringen betegnes som en »udvidelse«, hvis der ud over ændringen af de oplysninger, der er registreret i informationsdokumenterne,

| a) | kræves yderligere inspektioner eller prøvninger eller |
| --- | --- |

a)

kræves yderligere inspektioner eller prøvninger eller

| b) | er foretaget ændringer i meddelelsesformularen (bortset fra bilagene) eller |
| --- | --- |

b)

er foretaget ændringer i meddelelsesformularen (bortset fra bilagene) eller

| c) | anmodes om godkendelse af en senere ændringsserie efter dens ikrafttræden. |
| --- | --- |

c)

anmodes om godkendelse af en senere ændringsserie efter dens ikrafttræden.

10.2.   De kontraherende parter, der anvender dette regulativ, underrettes om, hvorvidt godkendelse er meddelt eller nægtet, med angivelse af ændringer, efter proceduren i punkt 4.3 ovenfor. Desuden skal det til meddelelsesformularen i bilag 1 vedlagte indeks over oplysningsskemaer og prøvningsrapporter ændres i overensstemmelse hermed, således at datoen for den seneste ændring eller udvidelse fremgår.

10.3.   Den kompetente myndighed, som udsteder udvidelse af godkendelse, tildeler et fortløbende nummer til hver meddelelsesformular, som udfærdiges vedrørende en sådan udvidelse.

11.   PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

Procedurerne til sikring af produktionens overensstemmelse skal være i overensstemmelse med dem, der er fastlagt i overenskomstens tillæg 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), idet der gælder følgende forskrifter:

| 11.1. | Et køretøj, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal være således fremstillet, at det svarer til den godkendte type, idet det skal opfylde de krav, der er fastlagt i punkt 5, 6 og 7 ovenfor. |
| --- | --- |

11.1.

Et køretøj, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal være således fremstillet, at det svarer til den godkendte type, idet det skal opfylde de krav, der er fastlagt i punkt 5, 6 og 7 ovenfor.

| 11.2. | Den typegodkendende myndighed, som har meddelt godkendelse, kan til hver en tid efterprøve de metoder til overensstemmelsesprøvning, som anvendes på de enkelte produktionsanlæg. Den normale hyppighed af sådan efterprøvning er én gang hvert andet år. |
| --- | --- |

11.2.

Den typegodkendende myndighed, som har meddelt godkendelse, kan til hver en tid efterprøve de metoder til overensstemmelsesprøvning, som anvendes på de enkelte produktionsanlæg. Den normale hyppighed af sådan efterprøvning er én gang hvert andet år.

12.   SANKTIONER I TILFÆLDE AF PRODUKTIONENS MANGLENDE OVERENSSTEMMELSE

12.1.   En godkendelse, som er meddelt for en type køretøj i henhold til dette regulativ, kan inddrages, hvis kravene i punkt 8.1 ovenfor ikke er opfyldt.

12.2.   Hvis en kontraherende part, som anvender dette regulativ, inddrager en godkendelse, som den tidligere har udstedt, skal den straks underrette de øvrige kontraherende parter, der anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en meddelelsesformular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

13.   ENDELIGT OPHØR AF PRODUKTIONEN

Hvis indehaveren af godkendelsen endeligt ophører med at fremstille en køretøjstype, som er godkendt i henhold til dette regulativ, skal han underrette den myndighed, som har meddelt godkendelsen, herom. Efter modtagelse af den pågældende meddelelse underretter myndigheden de andre kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en meddelelsesformular svarende til modellen i bilag 5 til dette regulativ.

14.   NAVNE OG ADRESSER PÅ DE TEKNISKE TJENESTER, DER ER ANSVARLIGE FOR UDFØRELSE AF GODKENDELSESPRØVNINGERNE, OG PÅ DE TYPEGODKENDENDE MYNDIGHEDER

De kontraherende parter i overenskomsten, som anvender dette regulativ, meddeler De Forenede Nationers sekretariat navnene og adresserne på de tekniske tjenester, som udfører typegodkendelsesprøvninger, og på de typegodkendende myndigheder, som meddeler typegodkendelser, og hvortil meddelelser om typegodkendelse eller udvidelse, nægtelse eller inddragelse af typegodkendelse, der er udstedt i andre lande, skal sendes.

---

(1)  Køretøjsklasserne M1 og N1 er defineret i den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 4, para. 2. — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

1

1

1

(2)  En akselgruppe behandles som en enkelt aksel og tvillingehjul behandles som enkelthjul.

2

(3)  Kendingsnumrene for de kontraherende parter i 1958-overenskomsten er angivet i bilag 3 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 4, Annex 3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

3

(4)  En akselgruppe behandles som en enkelt aksel og tvillingehjul behandles som enkelthjul.

4

(5)  Teksten i dette regulativ forudsætter, at køretøjets styring kontrolleres ved hjælp af et rat. Køretøjer, der anvender andre typer styringskontrol, kan også godkendes i henhold til dette bilag, hvis fabrikanten over for den tekniske tjeneste kan demonstrere, at ydelseskravene i dette regulativ kan opfyldes ved anvendelse af styrebevægelser, der er ækvivalente med de i punkt 7 i dette regulativ foreskrevne styrebevægelser.

5

(6)  Ved »nominel« værdi forstås den teoretiske målværdi.

6

---

BILAG 1

MEDDELELSE

(største format: A4 (210 × 297 mm))

(1)

Udstedt af: Myndighedens navn:

vedrørende: (2) Meddelelse af godkendelse

Udvidelse af godkendelse

Nægtelse af godkendelse

Inddragelse af godkendelse

Endeligt ophør af produktionen

af en køretøjstype hvad angår ESC i henhold til regulativ nr. 140

Godkendelsesnummer Udvidelse nr.

1. Køretøjets handelsnavn eller mærke

2. Køretøjstype

3. Fabrikantens navn og adresse

4. Navn og adresse på fabrikantens eventuelle repræsentant

5. Køretøjets masse

5.1. Køretøjets tilladte totalmasse

5.2. Køretøjets mindstemasse

6. Massens fordeling på akslerne (maksimalværdier)

8. Motortype

9. Antal gear og deres udvekslingsforhold

10. Endeligt udvekslingsforhold

11. For så vidt påhængskøretøj må trækkes, teknisk tilladt totalmasse af dette

11.1. Påhængskøretøj uden bremser

12. Dækdimension

13. Konstruktivt bestemt maksimalhastighed

14. Kort beskrivelse af bremsesystem

15. Køretøjets masse ved prøvningen:

Belastning

(kg)

Aksel nr. 1

Aksel nr. 2

I alt

(1) Kendingsnummer for det land, der har meddelt/udvidet/nægtet/inddraget typegodkendelsen (se godkendelsesbestemmelserne i regulativet).

(2) Det ikke gældende overstreges.

20. (Reserveret)

21. Er ESC-systemet prøvet i overensstemmelse med og opfylder kravene i dette regulativ? Ja/Nej (2)

eller er køretøjets stabilitetsfunktion prøvet i overensstemmelse med og opfylder kravene i bilag 21 til regulativ nr. 13? Ja/Nej (2)

23. Køretøj indleveret til godkendelse den [dato]

24. Teknisk tjeneste, som forestår godkendelsesprøvningen

25. Dato på rapport udstedt af den pågældende tekniske tjeneste

26. Nummer på rapport udstedt af denne tjeneste

27. Godkendelse meddelt/nægtet/udvidet/inddraget (2)

28. Godkendelsesmærkets placering på køretøjet

29. Sted

30. Dato

31. Underskrift

32. Den sammenfatning, der er nævnt i punkt 4.3 i dette regulativ, er vedlagt denne meddelelse.

---

BILAG 2

UDFORMNING AF GODKENDELSESMÆRKER

MODEL A

(se punkt 4.4 i dette regulativ)

Image 16

Ovennævnte godkendelsesmærke, der er påmonteret et køretøj, viser, at den pågældende køretøjstype, hvad angår det elektroniske stabilitetskontrolsystem, er godkendt i Belgien (E 6), i henhold til regulativ nr. 140. De første to cifre i godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen er udstedt i overensstemmelse med forskrifterne i regulativ nr. 140 i den oprindelige form.

MODEL B

(Se punkt 4.5 i dette regulativ)

Image 17

Ovennævnte godkendelsesmærke, der er påmonteret et køretøj, viser, at den pågældende køretøjstype er godkendt i Belgien (E 6), i henhold til regulativ nr. 140 og 24 (1). (I tilfælde af sidstnævnte regulativ er den korrigerede energioptagende faktor 1,30 m-1). Godkendelsesnumrene angiver, at regulativ nr. 140 på godkendelsestidspunkterne forelå i den oprindelige version, og at regulativ nr. 24 omfattede ændringsserie 02.

---

(1)  Nummeret er kun givet som eksempel.

---

BILAG 3

ANVENDELSE AF SIMULERING AF DYNAMISK STABILITET

Effektiviteten af det elektroniske stabilitetskontrolsystem kan bestemmes ved computersimulering.

1.   ANVENDELSE AF SIMULERING

1.1.   Køretøjets stabilitetsfunktion demonstreres af køretøjets fabrikant over for den typegodkendende myndighed eller den tekniske tjeneste ved simulering af de dynamiske manøvrer i punkt 9.9 i dette regulativ.

1.2.   Simulering er et middel til demonstrering af køretøjets stabilitetsydelse ved brug af:

| a) | giringsudsvinget 1 sekund efter fuldførelsen af »Sine with Dwell« (sinusmanøvre med interval)-bevægelse (tiden T0 + 1) |
| --- | --- |

a)

giringsudsvinget 1 sekund efter fuldførelsen af »Sine with Dwell« (sinusmanøvre med interval)-bevægelse (tiden T0 + 1)

| b) | giringsudsvinget 1,75 sekunder efter fuldførelsen af »Sine with Dwell« (sinusmanøvre med interval)-bevægelse |
| --- | --- |

b)

giringsudsvinget 1,75 sekunder efter fuldførelsen af »Sine with Dwell« (sinusmanøvre med interval)-bevægelse

| c) | den sideværts forskydning af køretøjets tyngdepunkt i forhold til dets oprindelige lige kurs. |
| --- | --- |

c)

den sideværts forskydning af køretøjets tyngdepunkt i forhold til dets oprindelige lige kurs.

1.3.   Simuleringen skal udføres med et valideret modellerings- og simuleringsværktøj og ved anvendelse af de dynamiske manøvrer i punkt 9.9 i dette regulativ og prøvningsbetingelserne i punkt 8 i dette regulativ.

Den metode, der anvendes til validering af simuleringsværktøjet, er angivet i bilag 4 til dette regulativ.

---

BILAG 4

VÆRKTØJ TIL SIMULERING AF DYNAMISK STABILITET; VALIDERING AF VÆRKTØJET

1.   SPECIFIKATIONER FOR SIMULERINGSVÆRKTØJET

1.1.   Simuleringsmetoden skal inddrage de vigtigste faktorer, der har indflydelse på køretøjets retnings- og væltebevægelser. En typisk model kan inddrage følgende køretøjsparametre eksplicit og implicit:

| a) | Aksel/hjul |
| --- | --- |

a)

Aksel/hjul

| b) | Hjulophæng |
| --- | --- |

b)

Hjulophæng

| c) | Dæk |
| --- | --- |

c)

Dæk

| d) | Chassis/karosseri |
| --- | --- |

d)

Chassis/karosseri

| e) | Fremdriftssystem/kraftoverførsel, hvis relevant |
| --- | --- |

e)

Fremdriftssystem/kraftoverførsel, hvis relevant

| f) | Bremsesystem |
| --- | --- |

f)

Bremsesystem

| g) | Nyttelast. |
| --- | --- |

g)

Nyttelast.

1.2.   Køretøjets stabilitetsfunktion skal inddrages i simuleringsmodellen ved brug af

| a) | et delsystem (softwaremodel) under simuleringsværktøjet eller |
| --- | --- |

a)

et delsystem (softwaremodel) under simuleringsværktøjet eller

| b) | elektronisk kontrolboks i en hardware-in-the-loop-konfiguration. |
| --- | --- |

b)

elektronisk kontrolboks i en hardware-in-the-loop-konfiguration.

2.   VALIDERING AF SIMULERINGSVÆRKTØJET

2.1.   Gyldigheden af det anvendte modellerings- og simuleringsværktøj skal verificeres ved sammenligninger med praktiske køretøjsprøvninger. De prøvninger, der anvendes til valideringen, skal være de dynamiske manøvrer i punkt 9.9 i dette regulativ.

I løbet af prøverne skal følgende bevægelsesvariable, i det omfang de er relevante, inddrages eller beregnes i overensstemmelse med ISO 15037, del 1:2006: General conditions for passenger cars eller del 2:2002: General conditions for heavy vehicles and buses (alt efter køretøjsklasse):

| a) | styrevinkel (δΗ) |
| --- | --- |

a)

styrevinkel (δΗ)

| b) | hastighed i længderetningen (vX) |
| --- | --- |

b)

hastighed i længderetningen (vX)

| c) | sideslip-vinkel (β) eller sideværts hastighed (vY) — (valgfrit) |
| --- | --- |

c)

sideslip-vinkel (β) eller sideværts hastighed (vY) — (valgfrit)

| d) | acceleration i længderetningen (aX) — (valgfrit) |
| --- | --- |

d)

acceleration i længderetningen (aX) — (valgfrit)

| e) | sideværts acceleration (aY) |
| --- | --- |

e)

sideværts acceleration (aY)

| f) | giringsudsvingshastighed (dψ/dt) |
| --- | --- |

f)

giringsudsvingshastighed (dψ/dt)

| g) | rulningshastighed (dφ/dt) |
| --- | --- |

g)

rulningshastighed (dφ/dt)

| h) | højeste hastighed (dθ/dt) |
| --- | --- |

h)

højeste hastighed (dθ/dt)

| i) | rulningsvinkel (φ) |
| --- | --- |

i)

rulningsvinkel (φ)

| j) | stigningsvinkel (θ). |
| --- | --- |

j)

stigningsvinkel (θ).

2.2.   Formålet er at vise, at køretøjets simulerede opførsel og driften af køretøjets stabilitetsfunktion er sammenlignelig med den, der ses ved praktiske køretøjsprøvninger.

2.3.   Simulatoren anses for valideret, hvis dens output er sammenligneligt med de praktiske prøvningsresultater for en bestemt køretøjstype ved de dynamiske manøvrer i punkt 9.9 i dette regulativ. Sammenligningen foretages ved aktivering og sekventering af køretøjets stabilitetsfunktion i simuleringen og i den praktiske køretøjsprøvning.

2.4.   De fysiske parametre, hvorved referencekøretøjet adskiller sig fra det simulerede køretøjs konfiguration, rettes i overensstemmelse hermed i simuleringen.

2.5.   Der udarbejdes simulatorprøvningsrapport (model vedlagt i bilag 5 til dette regulativ), som vedlægges køretøjets godkendelsesrapport i kopi.

---

BILAG 5

PRØVNINGSRAPPORT FOR SIMULERINGSVÆRKTØJ FOR KØRETØJETS STABILITETSKONTROL

Prøvningsrapport nr.: ...

1.   IDENTIFIKATION

1.1.   Navn og adresse på simuleringsværktøjets fabrikant ...

1.2.   Identificering af simuleringsværktøj: navn/model/nummer (hardware og software) ...

2.   ANVENDELSESOMRÅDE

2.1.   Køretøjstype: ...

2.2.   Køretøjskonfigurationer: ...

3.   VERIFICERING AF KØRETØJSPRØVNING

3.1.   Beskrivelse af køretøj(er): ...

3.1.1.   Identificering af køretøj(er): mærke/model/VIN ...

3.1.2.   Beskrivelse af køretøjet, herunder af hjulophæng/hjul, motor og kraftoverførsel, bremsesystem(er), styresystem, navn/model/nummer: ...

3.1.3.   Køretøjsdata anvendt i simulationen (eksplicit): ...

3.2.   Beskrivelse af lokalitet(er), vejens/prøvningsområdets overfladeegenskaber, temperatur og dato(er): ...

3.3.   Resultater med køretøjets stabilitetsfunktion slået til og fra, herunder de i bilag 4, punkt 2.1, nævnte bevægelsesvariabler, i det omfang, de er relevante: ...

4.   SIMULERINGSRESULTATER

4.1.   Køretøjsparametre og værdier anvendt ved simuleringen, som ikke er indhentet fra prøvningskøretøjet (implicit): ...

4.2.   Giringsstabilitet og sideværts forskydning, jf. punkt 7.1-7.3 i dette regulativ: ...

5.   Denne prøve er udført og dens resultater rapporteret i overensstemmelse med bilag 4 til regulativ nr. 140.

Teknisk tjeneste, der forestår prøvningen (1) ...

Underskrift: ...

Dato: ...

Godkendende myndighed (1) ...

Underskrift: ...

Dato: ...

---

(1)  Underskrives af forskellige personer, hvis den tekniske tjeneste og den typegodkendende myndighed ikke er en og samme organisation.

---

| 26.10.2018 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 269/36 |
| --- | --- | --- | --- |

26.10.2018

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 269/36

---

Kun de originale FN/ECE-tekster har retlig virkning i henhold til folkeretten. Dette regulativs nuværende status og ikrafttrædelsesdato bør kontrolleres i den seneste version af FN/ECE's statusdokument TRANS/WP.29/343, der findes på adressen:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulativ nr. 141 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af motorkøretøjer for så vidt angår deres dæktryksovervågningssystem (TPMS) [2018/1593]

Ikrafttrædelsesdato: 22. januar 2017

INDHOLDSFORTEGNELSE

REGULATIV

| 1. | Anvendelsesområde |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definitioner |
| --- | --- |

2.

| 3. | Ansøgning om godkendelse |
| --- | --- |

3.

| 4. | Godkendelse |
| --- | --- |

4.

| 5. | Forskrifter og prøvninger |
| --- | --- |

5.

| 6. | Yderligere oplysninger |
| --- | --- |

6.

| 7. | Ændringer og udvidelse af godkendelsen af køretøjstypen |
| --- | --- |

7.

| 8. | Produktionens overensstemmelse |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanktioner i tilfælde af produktionens manglende overensstemmelse |
| --- | --- |

9.

| 10. | Endeligt ophør af produktionen |
| --- | --- |

10.

| 11. | Navne og adresser på de tekniske tjenester, der er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvningerne, og på de typegodkendende myndigheder |
| --- | --- |

11.

BILAG

| 1. | Meddelelse |
| --- | --- |

1.

| 2. | Udformning af godkendelsesmærker |
| --- | --- |

2.

| 3. | Prøvningskrav for dæktryksovervågningssystemer (TPMS) |
| --- | --- |

3.

1.   ANVENDELSESOMRÅDE

Dette regulativ finder anvendelse på godkendelse af køretøjer af klasse M1 med en totalmasse på op til 3 500 kg og N1
   (1), som er udstyret med et dæktrykovervågningssystem, undtagen køretøjer med tvillingehjul på en aksel.

1

1

1

2.   DEFINITIONER

I dette regulativ forstås ved:

2.1.   »godkendelse af et køretøj«: godkendelse af en køretøjstype for så vidt angår dæktrykovervågningssystemet

»godkendelse af et køretøj«

2.2.   »køretøjstype«: køretøjer, der ikke udviser forskelle af betydning på væsentlige punkter såsom:

»køretøjstype«

| a) | fabrikantens handelsnavn eller -mærke |
| --- | --- |

a)

fabrikantens handelsnavn eller -mærke

| b) | de af køretøjets egenskaber, der i væsentlig grad indvirker på dæktryksovervågningssystemets ydeevne |
| --- | --- |

b)

de af køretøjets egenskaber, der i væsentlig grad indvirker på dæktryksovervågningssystemets ydeevne

| c) | dæktryksovervågningssystemets type og konstruktion. |
| --- | --- |

c)

dæktryksovervågningssystemets type og konstruktion.

2.3.   »hjul«: et komplet hjul bestående af en fælg og en hjulskive

»hjul«

2.4.   »dæk«: et luftdæk i form af en forstærket bøjelig kappe, som enten er forsynet med eller sammen med det hjul, hvorpå det er monteret, danner et kontinuerligt, overvejende cirkulært lukket kammer, der indeholder en luftart (almindeligvis luft) eller en luftart og en væske, som er beregnet til anvendelse ved et tryk, der højere end det atmosfæriske tryk

»dæk«

2.5.   »totalmasse«: den af fabrikanten angivne teknisk tilladte totalmasse (denne kan være højere end den »tilladte totalmasse«, som de nationale myndigheder har fastsat)

»totalmasse«

2.6.   »største akseltryk«: den af fabrikanten angivne højeste værdi af den samlede lodrette kraft mellem dækkenes kontaktflade på én aksel og jorden, som skyldes den del af køretøjets masse, der bæres af den pågældende aksel; dette tryk kan være højere end det »tilladte akseltryk«, som de nationale myndigheder har fastsat. Summen af akseltryk kan være højere end den værdi, der svarer til køretøjets totalmasse

»største akseltryk«

2.7.   »dæktryksovervågningssystem (TPMS)«: et system, der er monteret i et køretøj, og som er i stand til at vurdere dæktryk eller variationer i dæktrykket over tid og sende oplysninger herom til føreren, mens køretøjet kører

»dæktryksovervågningssystem (TPMS)«

2.8.   »koldt dæktryk«: dæktryk ved den omgivende temperatur uden trykstigning som følge af brug af dækket

»koldt dæktryk«

2.9.   »anbefalet koldt dæktryk (Prec)«: det af køretøjets fabrikant anbefalede dæktryk for hver enkelt dækposition ved den påtænkte anvendelse (hastighed og belastning) af et givet køretøj således som angivet på køretøjets fabrikationsplade og/eller i instruktionsbogen

»anbefalet koldt dæktryk (Prec

2.10.   »dæktryk ved drift (Pwarm)«: dæktryk for hver enkelt dækposition, således som det er steget fra det kolde dæktryk (Prec) på grund af temperaturpåvirkningen som følge af brug af køretøjet

»dæktryk ved drift (Pwarm

rec

2.11.   »prøvningstryk (Ptest)«: det faktiske dæktryk for dækket/dækkene, der er valgt for hver enkelt dækposition efter lufttab under prøvningsproceduren.

»prøvningstryk (Ptest

3.   ANSØGNING OM GODKENDELSE

3.1.   Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype, for så vidt angår dets dæktryksovervågningssystem, indgives af køretøjsfabrikanten eller dennes behørigt udnævnte repræsentant.

3.2.   Den ledsages af tre kopier af en beskrivelse af køretøjstypen for så vidt angår de punkter, der er specificeret i bilag 1 til dette regulativ.

3.3.   Et køretøj, der er repræsentativt for den type, som skal godkendes, indleveres til den typegodkendende myndighed eller den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for udførelse af godkendelsesprøvningen.

3.4.   Før der meddeles typegodkendelse, kontrollerer den typegodkendende myndighed, at der findes tilfredsstillende ordninger til sikring af effektiv kontrol af produktionens overensstemmelse.

4.   GODKENDELSE

4.1.   Hvis det køretøj, der søges godkendt i henhold til dette regulativ, opfylder alle forskrifterne i afsnit 5 nedenfor, meddeles der godkendelse for den pågældende køretøjstype.

4.2.   Hver godkendt type tildeles et godkendelsesnummer. De første to cifre i dette nummer (i øjeblikket 00 for regulativet i dets oprindelige form) angiver den ændringsserie, som indeholder de seneste større tekniske ændringer, som er foretaget af dette regulativ godkendelsens udstedelsestidspunkt. Samme kontraherende part må ikke tildele samme nummer til en anden køretøjstype.

4.3.   Meddelelse om godkendelse eller udvidelse eller nægtelse af godkendelse af en køretøjstype i henhold til dette regulativ skal fremsendes til de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en formular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

4.4.   Ethvert køretøj, som er i overensstemmelse med en type, som er godkendt efter dette regulativ, skal på et let synligt og let tilgængeligt sted, der er angivet i godkendelsesattesten, være påført et internationalt godkendelsesmærke bestående af følgende:

| 4.4.1. | en cirkel, der omslutter bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, der har meddelt godkendelsen (2) |
| --- | --- |

4.4.1.

en cirkel, der omslutter bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, der har meddelt godkendelsen (2)

2

| 4.4.2. | nummeret på dette regulativ fulgt af bogstavet »R«, en bindestreg og typegodkendelsesnummeret til højre for cirklen, der er beskrevet i punkt 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

nummeret på dette regulativ fulgt af bogstavet »R«, en bindestreg og typegodkendelsesnummeret til højre for cirklen, der er beskrevet i punkt 4.4.1.

4.5.   Er køretøjet i overensstemmelse med en køretøjstype, som i henhold til et eller flere af de til overenskomsten vedføjede regulativer er godkendt i samme stat, som har meddelt godkendelse efter dette regulativ, behøver det i punkt 4.4.1 ovenfor foreskrevne symbol ikke at gentages. I så fald anbringes regulativets nummer og typegodkendelsesnummeret samt yderligere symboler for alle regulativer, i henhold til hvilke typegodkendelse er meddelt i det land, som har meddelt typegodkendelse i henhold til dette regulativ, i lodrette kolonner til højre for det mærke, der er beskrevet i punkt 4.4.1.

4.6.   Godkendelsesmærket skal være let læseligt og må ikke kunne slettes.

4.7.   Godkendelsesmærket skal anbringes tæt ved eller på den fabrikationsplade, fabrikanten har anbragt på køretøjet.

4.8.   Bilag 2 til dette regulativ indeholder eksempler på sammensætning af godkendelsesmærker.

5.   FORSKRIFTER OG PRØVNINGER

5.1.   Indledning

5.1.1.   Køretøjer i klasse M1 op til 3 500 kg og N1, hvor alle aksler for begge klassers vedkommende er monteret med enkeltdæk og udstyret med et dæktrykovervågningssystem efter definitionen i punkt 2.7, skal opfylde ydelseskravene i punkt 5.1.2-5.5.5 i dette regulativ omfattende en bred vifte af vej- og miljømæssige forhold, der opleves på de kontraherende parters område.

1

1

5.1.2.   Dæktrykovervågningssystemets effektivitet må ikke kunne forringes af magnetiske eller elektriske felter. Dette godtgøres ved at opfylde de tekniske forskrifter og overgangsbestemmelserne i regulativ nr. 10 gennem anvendelse af:

| a) | Ændringsserie 03 for køretøjer uden tilkoblingssystem til opladning af genopladeligt energilagringssystem (traktionsbatterier). |
| --- | --- |

a)

Ændringsserie 03 for køretøjer uden tilkoblingssystem til opladning af genopladeligt energilagringssystem (traktionsbatterier).

| b) | Ændringsserie 04 for køretøjer med tilkoblingssystem til opladning af genopladeligt energilagringssystem (traktionsbatterier). |
| --- | --- |

b)

Ændringsserie 04 for køretøjer med tilkoblingssystem til opladning af genopladeligt energilagringssystem (traktionsbatterier).

5.1.3.   Systemet skal som minimum være operativt i hastighedsområdet fra 40 km/h til køretøjets konstruktivt bestemte tophastighed.

5.1.4.   Køretøjet skal bestå prøvningerne (punktering, diffusion og fejl) som angivet i bilag 3.

5.2.   Dæktryksdetektering ved hændelsesrelateret tryktab

5.2.1.   Dæktryksovervågningssystemet skal tænde det i punkt 5.5 beskrevne advarselssignal senest efter 10 minutters kumulativ kørselstid, efter at dæktrykket ved kørsel for et af køretøjets dæk er reduceret med 20 % eller har nået et laveste tryk på 150 kPa, afhængigt af hvad der er højest.

5.3.   Detektering af dæktryk, der er betragteligt under det anbefalede tryk med henblik på optimal ydelse, herunder brændstofforbrug og sikkerhed

5.3.1.   Dæktryksovervågningssystemet skal tænde det i punkt 5.5 beskrevne advarselssignal senest efter 60 minutters kumulativ kørselstid, efter at dæktrykket ved kørsel for et til fire af køretøjets dæk er reduceret med 20 % eller har nået et laveste tryk på 150 kPa, afhængigt af hvad der er højest.

5.4.   Detektering af fejl

5.4.1.   Dæktryksovervågningssystemet skal tænde det i punkt 5.5 beskrevne advarselssignal senest 10 minutter efter forekomsten af en fejl, der påvirker genereringen eller transmissionen af kontrol- eller responssignaler i køretøjets dæktryksovervågningssystem.

5.5.   Advarselssignal

5.5.1.   Der afgives advarsel i form af et optisk advarselssignal, der er i overensstemmelse med regulativ nr. 121.

5.5.2.   Advarselssignalet skal tændes, når tændingslåsen (startkontakten) er i positionen »on« (kørselsposition) (funktionskontrol). Dette krav gælder ikke for kontrollamper, der vises i et fællesfelt.

5.5.3.   Advarselssignalet skal være synligt, også i fuldt dagslys; føreren skal fra førersædet let kunne kontrollere, at signalet er funktionsdygtigt.

5.5.4.   Signaleringen af fejl kan ske ved samme advarselssignal som det, der anvendes til signalering af for lavt dæktryk. Hvis det i punkt 5.5.1 beskrevne advarselssignal både anvendes til at signalere for lavt dæktryk og fejl i dæktryksovervågningssystemet, finder følgende anvendelse: når tændingslåsen (startkontakten) er i positionen »on« (kørselsposition), skal kontrollampen blinke til angivelse af fejl. Efter en kort periode skal kontrollampen lyse kontinuerligt, så længe fejlen eksisterer, og så længe tændingslåsen (startkontakten) er i positionen »on« (kørselsposition). Forløbet med blinken efterfulgt af kontinuerlig lysen skal gentages, når som helst tændingslåsen (startkontakten) slås til positionen »on«, indtil fejlen er rettet.

5.5.5.   Den kontrollampe, der anvendes til det i punkt 5.5.1 beskrevne advarselssignal, kan også anvendes i blinkende funktionsmåde til angivelse af information om nulstillingsstatus for dæktryksovervågningssystemet i overensstemmelse med køretøjets instruktionsbog.

6.   YDERLIGERE OPLYSNINGER

6.1.   Hvis køretøjet er udstyret med en instruktionsbog, skal den som minimum indeholde følgende oplysninger:

| 6.1.1. | en erklæring om, at køretøjet er udstyret med et sådant system (og oplysninger om, hvordan systemet nulstilles, hvis det pågældende system har en sådan funktion) |
| --- | --- |

6.1.1.

en erklæring om, at køretøjet er udstyret med et sådant system (og oplysninger om, hvordan systemet nulstilles, hvis det pågældende system har en sådan funktion)

| 6.1.2. | en illustration af den i punkt 5.5.1 beskrevne kontrollampe (og en illustration af fejlfunktionskontrollampesymbolet, hvis der anvendes en særlig kontrollampe for denne funktion) |
| --- | --- |

6.1.2.

en illustration af den i punkt 5.5.1 beskrevne kontrollampe (og en illustration af fejlfunktionskontrollampesymbolet, hvis der anvendes en særlig kontrollampe for denne funktion)

| 6.1.3. | yderligere oplysninger om, hvad det indebærer, at kontrollampen for lavt dæktryk lyser, og en beskrivelse af de korrigerende foranstaltninger, der skal træffes, hvis dette sker. |
| --- | --- |

6.1.3.

yderligere oplysninger om, hvad det indebærer, at kontrollampen for lavt dæktryk lyser, og en beskrivelse af de korrigerende foranstaltninger, der skal træffes, hvis dette sker.

6.2.   Hvis der ikke leveres en instruktionsbog med køretøjet, skal oplysningerne i punkt 6.1 ovenfor angives på et iøjnefaldende sted på køretøjet.

7.   ÆNDRINGER OG UDVIDELSE AF GODKENDELSEN AF KØRETØJSTYPEN

7.1.   Alle ændringer af køretøjstypen som defineret i punkt 2.2 i dette regulativ skal meddeles den typegodkendende myndighed, der har godkendt køretøjstypen. Den typegodkendende myndighed kan da enten:

| 7.1.1. | skønne, at de pågældende ændringer ikke har nogen negativ virkning for opfyldelsen af betingelserne for meddelelse af godkendelsen og for udvidelse af godkendelsen, eller |
| --- | --- |

7.1.1.

skønne, at de pågældende ændringer ikke har nogen negativ virkning for opfyldelsen af betingelserne for meddelelse af godkendelsen og for udvidelse af godkendelsen, eller

| 7.1.2. | skønne, at de pågældende ændringer medfører, at betingelserne for meddelelse af godkendelsen ikke længere er opfyldt og kræve yderligere prøvninger eller supplerende kontrol, inden den meddeler udvidelse af godkendelsen. |
| --- | --- |

7.1.2.

skønne, at de pågældende ændringer medfører, at betingelserne for meddelelse af godkendelsen ikke længere er opfyldt og kræve yderligere prøvninger eller supplerende kontrol, inden den meddeler udvidelse af godkendelsen.

7.2.   De kontraherende parter, der anvender dette regulativ, underrettes om, hvorvidt godkendelse er meddelt eller nægtet, med angivelse af ændringer, efter proceduren i punkt 4.3 ovenfor.

7.3.   Den typegodkendende myndighed underretter de øvrige kontraherende parter om udvidelsen ved hjælp af meddelelsesformularen i bilag 1 til dette regulativ. Den skal tildele et serienummer til hver udvidelse: det såkaldte udvidelsesnummer.

8.   PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

8.1.   Procedurerne til sikring af produktionens overensstemmelse skal være i overensstemmelse med dem, der er fastlagt i overenskomstens tillæg 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), idet der gælder følgende forskrifter:

8.2.   Den typegodkendende myndighed, som har meddelt godkendelse, kan til hver en tid efterprøve produktionens overensstemmelse på de enkelte produktionsanlæg. Den normale hyppighed af sådan efterprøvning skal være mindst én gang om året.

9.   SANKTIONER I TILFÆLDE AF PRODUKTIONENS MANGLENDE OVERENSSTEMMELSE

9.1.   Godkendelser, som er meddelt for en type køretøj i henhold til dette regulativ, kan inddrages, hvis forskrifterne i punkt 8 ikke er opfyldt.

9.2.   Hvis en kontraherende part i overenskomsten, der anvender dette regulativ, inddrager en godkendelse, som den tidligere har meddelt, skal den straks underrette de øvrige parter i overenskomsten, der anvender dette regulativ, herom gennem en kopi af godkendelsesformularen, som i slutningen med store typer er forsynet med den underskrevne og daterede påskrift »GODKENDELSEN INDDRAGET«.

10.   ENDELIGT OPHØR AF PRODUKTIONEN

Hvis indehaveren af godkendelsen endeligt ophører med at fremstille en køretøjstype, som er godkendt i henhold til dette regulativ, skal han underrette den myndighed, som har meddelt godkendelsen, herom. Ved modtagelse af den relevante meddelelse skal den pågældende myndighed meddele dette til de andre kontraherende parter i overenskomsten, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en kopi af godkendelsesformularen, som i slutningen med store typer er forsynet med den underskrevne og daterede påskrift »PRODUKTION OPHØRT«.

11.   NAVNE OG ADRESSER PÅ DE TEKNISKE TJENESTER, DER ER ANSVARLIGE FOR UDFØRELSE AF GODKENDELSESPRØVNINGERNE, OG PÅ DE TYPEGODKENDENDE MYNDIGHEDER

De kontraherende parter i overenskomsten, som anvender dette regulativ, meddeler De Forenede Nationers sekretariat navnene og adresserne på de tekniske tjenester, som udfører typegodkendelsesprøvninger, og på de typegodkendende myndigheder, som meddeler typegodkendelser, og hvortil meddelelser om typegodkendelse eller udvidelse, nægtelse eller inddragelse af typegodkendelse, der er udstedt i andre lande, skal sendes.

---

(1)  Som defineret i den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3) (ECE/TRANS/WP.29/78/rev.3, para. 2 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html).

1

(2)  Kendingsnumrene for de kontraherende parter i 1958-overenskomsten er angivet i bilag 3 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, bilag 3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

2

---

BILAG 1

MEDDELELSE

(Største format: A4 (210 × 297 mm))

(1)

Udstedt af: Myndighedens navn:

vedrørende (2): Meddelelse af godkendelse

Udvidelse af godkendelse

Nægtelse af godkendelse

Inddragelse af godkendelse

Endeligt ophør af produktionen

af en køretøjstype hvad angår dæktryksovervågningssystemet i henhold til regulativ nr. 141

Godkendelse nr.: Udvidelse nr.:

1. Køretøjets handelsnavn eller -mærke:

2. Køretøjstype (hvis relevant for hver variant):

3. Fabrikantens navn og adresse:

4. Navn og adresse på fabrikantens eventuelle repræsentant:

5. Køretøjet indleveret til godkendelse den:

6. Teknisk tjeneste, som forestår godkendelsesprøvningen:

7. Prøvningsrapportens dato:

8. Prøvningsrapportens nummer:

9. Kort beskrivelse af køretøjstypen:

9.1. Køretøjets masse ved prøvningen:

På foraksel:

På bagaksel:

I alt:

9.2. Mærkning og hjulstørrelse(r) på standardenhedsudstyr:

9.3. Kortfattet beskrivelse af dæktryksovervågningssystemet

(1) Kendingsnummer for det land, der har meddelt/udvidet/nægtet/inddraget typegodkendelsen (se godkendelsesbestemmelserne i regulativet).

(2) Det ikke gældende overstreges.

10. Resultater af prøvningen:

Målt

Forløbet tid indtil advarsel

(mm:ss)

»Punkteringsprøve«

»Diffusionsprøve«

»Fejlprøve«

11. Godkendelsesmærkets placering

12. Begrundelse(r) for eventuel udvidelse:

13. Godkendelse meddelt/nægtet/udvidet/inddraget (2)

14. Sted:

15. Dato:

16. Underskrift:

17. Fortegnelsen over de dokumenter, som er indleveret til den typegodkendende myndighed, som har meddelt godkendelse, er vedlagt denne meddelelse og kan udleveres på begæring:

---

BILAG 2

UDFORMNING AF GODKENDELSESMÆRKER

(se punkt 4.4 i dette regulativ)

Image 20

Det ovennævnte godkendelsesmærke, der er påmonteret et køretøj, angiver, at den pågældende køretøjstype med hensyn til dæktrykovervågningssystem(er) er godkendt i Nederlandene (E 4) i henhold til regulativ nr. 141 med godkendelsesnummer 002439. Godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen er meddelt i henhold til kravene i regulativ nr. 141 i den oprindelige udgave.

---

BILAG 3

PRØVNING AF DÆKTRYKSOVERVÅGNINGSSYSTEMER (TPMS)

1.   PRØVNINGSBETINGELSER

1.1.   Omgivende temperatur

Den omgivende temperatur skal være mellem 0 °C og 40 °C.

1.2.   Vejbelægning til prøvningen

Vejen skal have en overflade med god friktion. Vejens overflade skal være tør under prøvningen.

1.3.   Prøverne skal udføres i omgivelser, der er frie for interferens fra radiobølger.

1.4.   Forhold ved køretøjet

1.4.1.   Prøvningsvægt

Køretøjet kan prøves ved alle belæsningsforhold, idet massens fordeling på akslerne skal være den af fabrikanten opgivne, og uden at det tilladte akseltryk for de enkelte aksler overskrides.

Hvis det ikke er muligt at indstille eller nulstille systemet, skal køretøjet dog være ubelæsset. Foruden føreren kan der forrest i kabinen være en anden person, som er ansvarlig for at registrere prøvningsresultaterne. Belæsningsforholdet må ikke ændres i løbet af prøvningen.

1.4.2.   Køretøjets hastighed

Køretøjets dæktryksovervågningssystem skal kalibreres og prøves:

| a) | inden for et hastighedsområde fra 40-120 km/h eller køretøjets konstruktivt bestemte tophastighed, hvis denne er under 120 km/h, med henblik på punkteringsprøven til kontrol af overholdelse af forskrifterne i punkt 5.2 i dette regulativ, og |
| --- | --- |

a)

inden for et hastighedsområde fra 40-120 km/h eller køretøjets konstruktivt bestemte tophastighed, hvis denne er under 120 km/h, med henblik på punkteringsprøven til kontrol af overholdelse af forskrifterne i punkt 5.2 i dette regulativ, og

| b) | inden for et hastighedsområde fra 40-100 km/h med henblik på diffusionsprøven til kontrol af overholdelse af forskrifterne i punkt 5.3 i dette regulativ og fejlprøven til kontrol af overholdelsen af forskrifterne i punkt 5.4 i dette regulativ. |
| --- | --- |

b)

inden for et hastighedsområde fra 40-100 km/h med henblik på diffusionsprøven til kontrol af overholdelse af forskrifterne i punkt 5.3 i dette regulativ og fejlprøven til kontrol af overholdelsen af forskrifterne i punkt 5.4 i dette regulativ.

Hele hastighedsområdet skal dækkes ved prøvningen.

For køretøjer, der er udstyret med fartpilot, må denne ikke være slået til under prøvningen.

1.4.3.   Fælgposition

Køretøjets fælge kan placeres i enhver hjulposition, der er i overensstemmelse med instrukser eller begrænsninger fra køretøjsfabrikantens side.

1.4.4.   Stationær tilstand

Når køretøjet er parkeret, skal dets dæk skærmes mod direkte sol. Det skal placeres, således at det skærmes mod vindpåvirkning, der have indflydelse på resultaterne.

1.4.5.   Anvendelse af bremsepedal

Der må ikke kumuleres køretid, når driftsbremsen anvendes, mens køretøjet er i bevægelse.

1.4.6.   Dæk

Køretøjet skal prøves med dækkene monteret efter køretøjsfabrikantens anvisninger. Dog kan reservehjulet anvendes til prøvning for fejl i dæktryksovervågningssystemet.

1.5.   Trykmålingsudstyrets nøjagtighed

Det trykmålingsudstyr, der anvendes til prøvningerne i dette bilag, skal have en nøjagtighed på mindst +/– 3 kPa.

2.   PRØVNINGSPROCEDURE

Der prøves ved en prøvningshastighed, der ligger inden for den i punkt 1.4.2 i dette bilag, mindst én gang med henblik på den i dette bilags punkt 2.6.1 beskrevne prøve (»punkteringsprøve«) og mindst én gang med henblik på den i dette bilags punkt 2.6.2 beskrevne prøve (»diffusionsprøve«).

2.1.   Før oppumpningen af køretøjets dæk efterlades køretøjet i mindst én time stationært ved omgivende temperatur og med motoren slået fra, skærmet for direkte sollys og vindpåvirkning og for anden varme- eller kuldepåvirkning. Køretøjets dæk oppumpes til det af køretøjsfabrikanten anbefalede kolde dæktryk (Prec) i overensstemmelse med køretøjsfabrikantens anbefalinger med hensyn til hastighed, belastning og dækposition. Alle trykmålinger udføres med det samme prøvningsudstyr.

2.2.   Med køretøjet i stationær tilstand og tændingslåsen (startkontakten) i positionen »lock« eller »off«, slås tændingen til i positionen »on« eller »run«. Dæktryksovervågningssystemet skal udføre en kontrol af kontrollampefunktionen for lavt dæktryk som specificeret i punkt 5.5.2 i dette regulativ. Sidstnævnte krav gælder ikke for kontrollamper, der vises i et fællesfelt.

2.3.   Dæktryksovervågningssystemet indstilles eller nulstilles, hvis dette er muligt, i overensstemmelse med køretøjsfabrikantens anbefalinger.

2.4.   Læringsfase

2.4.1.   Køretøjet køres som minimum 20 minutter inden for det i dette bilags punkt 1.4.2 angivne hastighedsområde og med en gennemsnitsfart på 80 km/h (± 10 km/h). Det tillades, at køretøjets hastighed i løbet af læringsfasen er uden for hastighedsområdet i sammenlagt højst 2 minutter.

2.4.2.   Hvor kørselsprøvningen foretages på cirkulær eller oval bane og derfor forløber med drejning kun til den ene side, bør kørselsprøvningen i punkt 2.4.1 ovenfor på den tekniske tjenestes anmodning fordeles ligeligt (+/– 2 minutter) på begge kørselsretninger.

2.4.3.   Senest 5 minutter efter fuldførelsen af læringsfasen måles det varme dæktryk på de dæk, der skal slippes luft ud af. Det varme dæktryk noteres som værdien Pwarm. Denne værdi anvendes i de efterfølgende beregninger.

2.5.   Lufttabsfasen

2.5.1.   Procedure for punkteringsprøven til kontrol af opfyldelse af forskrifterne i dette regulativs punkt 5.2.

Senest 5 minutter efter at det varme dæktryk er målt som beskrevet i punkt 2.4.3 ovenfor, slippes der luft ud af et af køretøjets dæk, indtil dæktrykket er på Pwarm – 20 % eller et minimumstryk på 150 kPa, afhængigt af hvad der er højest, svarende til Ptest. Efter en stabiliseringsperiode på mellem 2 og 5 minutter kontrolleres Ptest igen og justeres om nødvendigt.

2.5.2.   Procedure for diffusionsprøven til kontrol af opfyldelse af forskrifterne i dette regulativs punkt 5.3.

Senest 5 minutter efter at det varme dæktryk er målt som beskrevet i punkt 2.4.3 ovenfor, slippes der luft ud af alle køretøjets fire dæk, indtil dæktrykket har nået Pwarm – 20 % plus et yderligere lufttab på 7 kPa, svarende til Ptest. Efter en stabiliseringsperiode på mellem 2 og 5 minutter kontrolleres Ptest igen og justeres om nødvendigt.

2.6.   Detekteringsfase for lavt dæktryk

2.6.1.   Procedure for punkteringsprøven til kontrol af opfyldelse af forskrifterne i dette regulativs punkt 5.2.

2.6.1.1.   Køretøjet køres ad en valgfri del af prøvebanen (ikke nødvendigvis kontinuerligt). Den kumulative kørselstid skal enten være 10 minutter eller den tid, der forløber, indtil kontrollampen for lavt dæktryk tændes, alt efter hvilken af disse to værdier der er den laveste.

2.6.2.   Procedure for diffusionsprøven til kontrol af opfyldelse af forskrifterne i dette regulativs punkt 5.3.

2.6.2.1.   Køretøjet køres ad en valgfri del af prøvebanen. Efter mindst 20 minutter og højst 40 minutter standses køretøjet helt, motoren slukkes, og tændingsnøglen tages ud i mindst ét minut og højst 3 minutter. Prøvningen fortsættes. Den kumulative kørselstid udgøres enten af 60 minutters kumulativ kørsel under de betingelser, der er angivet i punkt 1.4.2, eller af den tid, der forløber, indtil kontrollampen for lavt dæktryk tændes.

2.6.3.   Hvis kontrollampen for lavt dæktryk ikke tændes, afbrydes prøven.

2.7.   Hvis kontrollampen for lavt dæktryk tændes i løbet af proceduren i punkt 2.6 ovenfor, slås tændingslåsen (startkontakten) til positionen »off« eller »lock«. Efter 5 minutter slås køretøjets tændingslås (startkontakt) igen til positionen »on« (kørselsposition). Kontrollampen skal da tændes og forblive tændt, så længe tændingslåsen (startkontakten) er i positionen »on« (kørselsposition).

2.8.   Alle køretøjets dæk oppumpes til det af køretøjsfabrikanten anbefalede kolde dæktryk. Systemet nulstilles i overensstemmelse med køretøjsfabrikantens instrukser. Det kontrolleres, om kontrollampen er slukket. Om nødvendigt køres køretøjet, indtil kontrollampen er slukket. Hvis kontrollampen ikke slukkes, afbrydes prøven.

2.9.   Gentagelse af lufttabsfasen

Prøvningen kan gentages med de samme eller andre belastninger ved anvendelse af prøvningsprocedurerne i punkt 2.1-2.8 ovenfor med de(t) relevant(e) dæk i utilstrækkeligt oppumpet stand, jf. bestemmelserne i dette regulativs punkt 5.2 eller 5.3, alt efter hvad der er relevant.

3.   DETEKTERING AF FEJL I DÆKTRYKSOVERVÅGNINGSSYSTEMET

3.1.   Der simuleres en fejl i dæktryksovervågningssystemet, f.eks. ved at afbryde strømtilførslen til en komponent i systemet, ved at afbryde den elektriske forbindelse mellem komponenter i systemet eller ved at montere et dæk eller et hjul på køretøjet, som ikke er kompatibelt med dæktryksovervågningssystemet. Ved simulering af en fejl i dæktryksovervågningssystemet må de elektriske forbindelser til kontrollamperne ikke afbrydes.

3.2.   Køretøjet køres i indtil 10 minutter kumulativt ad en valgfri del af prøvebanen (ikke nødvendigvis kontinuerligt).

3.3.   Den kumulative kørselstid, jf. punkt 3.2, skal enten være 10 minutter eller den tid, der forløber, indtil kontrollampen for fejl i dæktryksovervågningssystemet tændes, alt efter hvilken af disse to værdier der er den laveste.

3.4.   Hvis kontrollampen for fejl i dæktryksovervågningssystemet ikke tændes som krævet i henhold til dette regulativs punkt 5.4, afbrydes prøven.

3.5.   Hvis kontrollampen for fejl i dæktryksovervågningssystemet er tændt eller tændes i løbet af proceduren i punkt 3.1-3.3 ovenfor, slås tændingslåsen (startkontakten) til positionen »off« eller »lock«. Efter 5 minutter slås køretøjets tændingslås (startkontakt) igen til positionen »on« (kørselsposition). Kontrollampen for fejl i dæktryksovervågningssystemet skal da igen indikere en fejl og forblive tændt, så længe tændingslåsen (startkontakten) er i positionen »on« (kørselsposition).

3.6.   Dæktryksovervågningssystemet genoprettes til normal drift. Om nødvendigt køres køretøjet, indtil advarselssignalet er slukket. Hvis advarselslampen ikke slukkes, afbrydes prøven.

3.7.   Prøven kan gentages ved anvendelse af prøvningsprocedurerne i punkt 3.1-3.6 ovenfor, idet hver prøve begrænses til simulering af en enkelt fejl.

---