# Jurnalul Oficial L 290/2018

| | ISSN 1977-0782 |
| --- | --- |
| Jurnalul Oficial
  al Uniunii Europene | L 290 |
| | |
| Ediţia în limba română | Legislaţie | Anul 6116 noiembrie 2018 |

ISSN 1977-0782

Jurnalul Oficial

al Uniunii Europene

L 290

Ediţia în limba română

Legislaţie

Anul 6116 noiembrie 2018

---

| Cuprins | | II   Acte fără caracter legislativ | Pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ACTE ADOPTATE DE ORGANISME CREATE PRIN ACORDURI INTERNAŢIONALE |
| | * | Regulamentul nr. 9 al Comisiei Economice pentru Europa din cadrul Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor din categoriile L2, L4 și L5 în ceea ce privește emisiile lor sonore [2018/1704] | 1 |
| | * | Regulamentul nr. 63 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor din categoria L1 în ceea ce privește emisiile sonore [2018/1705] | 28 |
| | * | Regulamentul nr. 90 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) — Dispoziții uniforme privind omologarea seturilor de garnituri de frână, garniturilor de frână cu tambur și discurilor și tamburilor de frână de schimb pentru autovehicule și remorcile acestora [2018/1706] | 54 |
| | * | Regulamentul nr. 92 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea sistemelor de schimb neoriginale de amortizare a zgomotului la evacuare (NORESS) pentru vehiculele din categoriile L1, L2, L3, L4 și L5 în privința emisiilor sonore [2018/1707] | 162 |

Cuprins

II   Acte fără caracter legislativ

Pagina

ACTE ADOPTATE DE ORGANISME CREATE PRIN ACORDURI INTERNAŢIONALE

*

Regulamentul nr. 9 al Comisiei Economice pentru Europa din cadrul Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor din categoriile L2, L4 și L5 în ceea ce privește emisiile lor sonore [2018/1704]

2

4

5

1

*

Regulamentul nr. 63 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor din categoria L1 în ceea ce privește emisiile sonore [2018/1705]

1

28

*

Regulamentul nr. 90 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) — Dispoziții uniforme privind omologarea seturilor de garnituri de frână, garniturilor de frână cu tambur și discurilor și tamburilor de frână de schimb pentru autovehicule și remorcile acestora [2018/1706]

54

*

Regulamentul nr. 92 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea sistemelor de schimb neoriginale de amortizare a zgomotului la evacuare (NORESS) pentru vehiculele din categoriile L1, L2, L3, L4 și L5 în privința emisiilor sonore [2018/1707]

1

2

3

4

5

162

| RO | Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.
  Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc. |
| --- | --- |

RO

Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.

Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc.

---

II Acte fără caracter legislativ

ACTE ADOPTATE DE ORGANISME CREATE PRIN ACORDURI INTERNAŢIONALE

| 16.11.2018 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 290/1 |
| --- | --- | --- | --- |

16.11.2018

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 290/1

---

Numai textele originale CEE-ONU au efect juridic în temeiul dreptului public internațional. Situația și data intrării în vigoare ale prezentului regulament ar trebui verificate în ultima versiune a documentului de situație al CEE-ONU TRANS/WP.29/343, disponibil la următoarea adresă:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regulamentul nr. 9 al Comisiei Economice pentru Europa din cadrul Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor din categoriile L2, L4 și L5 în ceea ce privește emisiile lor sonore [2018/1704]

Include toate textele valabile până la:

Include toate textele valabile până la:

Suplimentul 3 la seria 07 de amendamente – Data intrării în vigoare: 10 octombrie 2017

CUPRINS

REGULAMENT

| 1. | Domeniu de aplicare |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definiții |
| --- | --- |

2.

| 3. | Cerere de omologare |
| --- | --- |

3.

| 4. | Marcaje |
| --- | --- |

4.

| 5. | Omologare |
| --- | --- |

5.

| 6. | Specificații |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modificarea și extinderea omologării unui tip de vehicul sau a unui tip de sistem(e) de evacuare sau de amortizare a zgomotului |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformitatea producției |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sancțiuni pentru neconformitatea producției |
| --- | --- |

9.

| 10. | Încetarea definitivă a producției |
| --- | --- |

10.

| 11. | Dispoziții tranzitorii |
| --- | --- |

11.

| 12. | Denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare, precum și ale autorităților de omologare de tip |
| --- | --- |

12.

Anexe

| 1. | Fișă de comunicare |
| --- | --- |

1.

| 2. | Dispuneri ale mărcii de omologare |
| --- | --- |

2.

| 3. | Metode și instrumente pentru măsurarea intensității sunetului emis de vehiculele din categoriile L2, L4 și L5 |
| --- | --- |

3.

2

4

5

| 4. | Limitele maxime ale nivelului sonor (vehicule noi) |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specificațiile pistei de încercare |
| --- | --- |

5.

1.   DOMENIU DE APLICARE

Prezentul regulament se aplică vehiculelor din categoriile L2, L4 și L5
   (1) în privința emisiilor sonore.

2

4

5

1

2.   DEFINIȚII

În sensul prezentului regulament,

| 2.1. | „Omologarea unui vehicul” înseamnă omologarea unui tip de vehicul cu privire la nivelul sonor și la sistemul de evacuare original ca unitate tehnică a unui tip de vehicul care intră în domeniul de aplicare al prezentului regulament. |
| --- | --- |

2.1.

„Omologarea unui vehicul” înseamnă omologarea unui tip de vehicul cu privire la nivelul sonor și la sistemul de evacuare original ca unitate tehnică a unui tip de vehicul care intră în domeniul de aplicare al prezentului regulament.

| 2.2. | „Tip de vehicul” înseamnă o categorie de autovehicule care nu diferă în aspecte esențiale precum:






  2.2.1. | forma și materialele componente ale caroseriei (în special compartimentul motorului și izolarea fonică a acestuia); |
| --- | --- | --- |

2.2.

„Tip de vehicul” înseamnă o categorie de autovehicule care nu diferă în aspecte esențiale precum:

2.2.1.

forma și materialele componente ale caroseriei (în special compartimentul motorului și izolarea fonică a acestuia);

| 2.2.2. | lungimea și lățimea vehiculului; |
| --- | --- |

2.2.2.

lungimea și lățimea vehiculului;

| 2.2.3. | tipul de motor (de exemplu, aprindere prin scânteie sau prin compresie; cu piston alternativ sau rotativ); numărul și capacitatea cilindrilor; numărul și tipul carburatoarelor sau sistemelor de injecție, dispunerea supapelor; puterea nominală maximă și turația nominală a motorului).
  Pentru motoarele cu pistoane rotative, capacitatea cilindrică se consideră a fi dublul volumului camerei. |
| --- | --- |

2.2.3.

tipul de motor (de exemplu, aprindere prin scânteie sau prin compresie; cu piston alternativ sau rotativ); numărul și capacitatea cilindrilor; numărul și tipul carburatoarelor sau sistemelor de injecție, dispunerea supapelor; puterea nominală maximă și turația nominală a motorului).

Pentru motoarele cu pistoane rotative, capacitatea cilindrică se consideră a fi dublul volumului camerei.

| 2.2.4. | Motorul electric în cazul unui vehicul electric hibrid. |
| --- | --- |

2.2.4.

Motorul electric în cazul unui vehicul electric hibrid.

| 2.2.5. | Sistemul de transmisie, în special numărul și raporturile treptelor de viteză ale transmisiei, precum și raportul final. |
| --- | --- |

2.2.5.

Sistemul de transmisie, în special numărul și raporturile treptelor de viteză ale transmisiei, precum și raportul final.

| 2.2.6. | Numărul, tipul și dispoziția sistemelor de evacuare. |
| --- | --- |

2.2.6.

Numărul, tipul și dispoziția sistemelor de evacuare.

| 2.3. | „Puterea nominală maximă” a motorului cu ardere internă înseamnă puterea nominală a motorului astfel cum este definită în ISO 4106:2012.
  Simbolul Pn reprezintă valoarea numerică a puterii nominale maxime nete exprimată în kW. |
| --- | --- |

2.3.

„Puterea nominală maximă” a motorului cu ardere internă înseamnă puterea nominală a motorului astfel cum este definită în ISO 4106:2012.

Simbolul Pn reprezintă valoarea numerică a puterii nominale maxime nete exprimată în kW.

n

| 2.4. | „Turația nominală a motorului” pentru motorul cu ardere internă înseamnă turația motorului la care acesta dezvoltă puterea maximă nominală astfel cum este declarată de producător (2).
  Simbolul nrated indică turația nominală a motorului exprimată în min– 1. |
| --- | --- |

2.4.

„Turația nominală a motorului” pentru motorul cu ardere internă înseamnă turația motorului la care acesta dezvoltă puterea maximă nominală astfel cum este declarată de producător (2).

2

Simbolul nrated indică turația nominală a motorului exprimată în min– 1.

rated

– 1

| 2.5. | „Sistem(e) de evacuare sau de amortizare a zgomotului” înseamnă un set complet de componente necesare pentru limitarea sunetului produs de un autovehicul și de eșapamentul acestuia. |
| --- | --- |

2.5.

„Sistem(e) de evacuare sau de amortizare a zgomotului” înseamnă un set complet de componente necesare pentru limitarea sunetului produs de un autovehicul și de eșapamentul acestuia.

| 2.6. | „Sistem original de evacuare sau de amortizare a zgomotului” înseamnă un sistem de tipul celui existent pe vehicul în momentul omologării sau al extinderii omologării. El poate face parte din echipamentul original sau poate fi un sistem de schimb. |
| --- | --- |

2.6.

„Sistem original de evacuare sau de amortizare a zgomotului” înseamnă un sistem de tipul celui existent pe vehicul în momentul omologării sau al extinderii omologării. El poate face parte din echipamentul original sau poate fi un sistem de schimb.

| 2.7. | „Sisteme de evacuare sau de amortizare a zgomotului de tipuri diferite” înseamnă sisteme de evacuare sau de amortizare a zgomotului care diferă între ele în aspecte esențiale și anume:






  2.7.1. | elementele lor componente poartă denumiri comerciale sau mărci comerciale diferite; |
| --- | --- | --- |

2.7.

„Sisteme de evacuare sau de amortizare a zgomotului de tipuri diferite” înseamnă sisteme de evacuare sau de amortizare a zgomotului care diferă între ele în aspecte esențiale și anume:

2.7.1.

elementele lor componente poartă denumiri comerciale sau mărci comerciale diferite;

| 2.7.2. | caracteristicile materialelor care constituie o componentă sunt diferite sau componentele diferă ca formă sau mărime; |
| --- | --- |

2.7.2.

caracteristicile materialelor care constituie o componentă sunt diferite sau componentele diferă ca formă sau mărime;

| 2.7.3. | principiile de operare ale cel puțin unuia dintre componente sunt diferite; |
| --- | --- |

2.7.3.

principiile de operare ale cel puțin unuia dintre componente sunt diferite;

| 2.7.4. | elementele lor componente sunt asamblate în mod diferit. |
| --- | --- |

2.7.4.

elementele lor componente sunt asamblate în mod diferit.

| 2.8. | „Componenta unui sistem de evacuare sau de amortizare a zgomotului” înseamnă una dintre părțile componente individuale al căror ansamblu formează sistemul de evacuare sau de amortizare a zgomotului (3).
  În cazul în care motorul este echipat cu un dispozitiv de admisie [filtru de aer și/sau amortizor pentru zgomotul aerului de admisie, esențial(e) pentru a asigura conformitatea cu limitele nivelului sonor], acest dispozitiv va fi considerat drept o componentă de aceeași importanță ca și sistemul de evacuare propriu-zis, va fi inclus în lista menționată la punctul 3.2.2 de mai jos și va purta marcajele prescrise la punctul 4.1 de mai jos. |
| --- | --- |

2.8.

„Componenta unui sistem de evacuare sau de amortizare a zgomotului” înseamnă una dintre părțile componente individuale al căror ansamblu formează sistemul de evacuare sau de amortizare a zgomotului (3).

3

În cazul în care motorul este echipat cu un dispozitiv de admisie [filtru de aer și/sau amortizor pentru zgomotul aerului de admisie, esențial(e) pentru a asigura conformitatea cu limitele nivelului sonor], acest dispozitiv va fi considerat drept o componentă de aceeași importanță ca și sistemul de evacuare propriu-zis, va fi inclus în lista menționată la punctul 3.2.2 de mai jos și va purta marcajele prescrise la punctul 4.1 de mai jos.

| 2.9. | „Masa de referință” înseamnă masa vehiculului în stare normală de funcționare și echipat cu următoarele elemente:






  (a) | echipament electric complet, inclusiv dispozitivele de iluminare și de semnalizare luminoasă furnizate de producător; |
| --- | --- | --- |

2.9.

„Masa de referință” înseamnă masa vehiculului în stare normală de funcționare și echipat cu următoarele elemente:

(a)

echipament electric complet, inclusiv dispozitivele de iluminare și de semnalizare luminoasă furnizate de producător;

| (b) | toate instrumentele și echipamentele legal obligatorii în baza cărora se măsoară masa uscată a vehiculului; |
| --- | --- |

(b)

toate instrumentele și echipamentele legal obligatorii în baza cărora se măsoară masa uscată a vehiculului;

| (c) | set complet de lichide necesare pentru a asigura funcționarea corectă a fiecărei părți a vehiculului, precum și rezervorul de combustibil umplut cel puțin până la 90 % din capacitatea specificată de producător; |
| --- | --- |

(c)

set complet de lichide necesare pentru a asigura funcționarea corectă a fiecărei părți a vehiculului, precum și rezervorul de combustibil umplut cel puțin până la 90 % din capacitatea specificată de producător;

| (d) | echipament suplimentar furnizat în mod normal de producător, în plus față de ceea ce este necesar pentru funcționarea normală [set de scule, portbagaj(e), parbriz(e), echipament de protecție etc.]; |
| --- | --- |

(d)

echipament suplimentar furnizat în mod normal de producător, în plus față de ceea ce este necesar pentru funcționarea normală [set de scule, portbagaj(e), parbriz(e), echipament de protecție etc.];

| (e) | masa bateriei de propulsie, dacă este cazul. |
| --- | --- |

(e)

masa bateriei de propulsie, dacă este cazul.

Simbolul mref indică masa de referință exprimată în kg

ref

Observații:

Observații:

| 1. | În cazul în care vehiculul funcționează cu un amestec combustibil/ulei:






  1.1. | atunci când combustibilul și uleiul sunt amestecate în prealabil, cuvântul „combustibil” este interpretat ca incluzând un astfel de preamestec de combustibil și ulei; |
| --- | --- | --- |

1.

În cazul în care vehiculul funcționează cu un amestec combustibil/ulei:

1.1.

atunci când combustibilul și uleiul sunt amestecate în prealabil, cuvântul „combustibil” este interpretat ca incluzând un astfel de preamestec de combustibil și ulei;

| 1.2. | atunci când combustibilul și uleiul sunt măsurate separat, cuvântul „combustibil” este interpretat ca incluzând doar benzina. În acest caz, „uleiul” este deja inclus la litera (c) a prezentului punct. |
| --- | --- |

1.2.

atunci când combustibilul și uleiul sunt măsurate separat, cuvântul „combustibil” este interpretat ca incluzând doar benzina. În acest caz, „uleiul” este deja inclus la litera (c) a prezentului punct.

| 2.10. | „Masa de încercare” înseamnă masa de referință plus masa combinată a conducătorului și a echipamentului de încercare.
  Masa combinată a conducătorului și a echipamentului de încercare utilizat pe vehicul nu trebuie să fie mai mare de 90 kg, nici mai mică de 70 kg. Pe vehicule vor fi plasate greutăți, în cazul în care nu se ajunge la o masă de minimum 70 kg.
  Simbolul mt indică masa de încercare exprimată în kg. |
| --- | --- |

2.10.

„Masa de încercare” înseamnă masa de referință plus masa combinată a conducătorului și a echipamentului de încercare.

Masa combinată a conducătorului și a echipamentului de încercare utilizat pe vehicul nu trebuie să fie mai mare de 90 kg, nici mai mică de 70 kg. Pe vehicule vor fi plasate greutăți, în cazul în care nu se ajunge la o masă de minimum 70 kg.

Simbolul mt indică masa de încercare exprimată în kg.

t

| 2.11. | „Viteza maximă a vehiculului” înseamnă viteza maximă proiectată a vehiculului măsurată în conformitate cu ISO 7116:2011 pentru vehiculele din categoria L2 și în conformitate cu ISO 7117:2010 pentru vehiculele din categoriile L4 și L5.
  Simbolul Vmax reprezintă viteza maximă a vehiculului exprimată în km/h. |
| --- | --- |

2.11.

„Viteza maximă a vehiculului” înseamnă viteza maximă proiectată a vehiculului măsurată în conformitate cu ISO 7116:2011 pentru vehiculele din categoria L2 și în conformitate cu ISO 7117:2010 pentru vehiculele din categoriile L4 și L5.

2

4

5

Simbolul Vmax reprezintă viteza maximă a vehiculului exprimată în km/h.

max

3.   CERERE DE OMOLOGARE

3.1.   Cererea de omologare a unui tip de vehicul în ceea ce privește emisiile sale sonore este depusă de către producătorul acestuia sau de către reprezentantul său legal autorizat.

3.2.   Cererea este însoțită de următoarele documente, în triplu exemplar, și de informațiile următoare:

| 3.2.1. | o descriere a tipului de vehicul cu privire la aspectele menționate la punctul 2.2 de mai sus. Trebuie specificate numerele și/sau simbolurile de identificare a tipului de motor și a tipului de vehicul; |
| --- | --- |

3.2.1.

o descriere a tipului de vehicul cu privire la aspectele menționate la punctul 2.2 de mai sus. Trebuie specificate numerele și/sau simbolurile de identificare a tipului de motor și a tipului de vehicul;

| 3.2.2. | o listă a componentelor, identificate în mod corespunzător, care formează sistemul de evacuare sau de amortizare a zgomotului; |
| --- | --- |

3.2.2.

o listă a componentelor, identificate în mod corespunzător, care formează sistemul de evacuare sau de amortizare a zgomotului;

| 3.2.3. | o schiță a sistemului asamblat de evacuare sau de amortizare a zgomotului și indicarea poziției acestuia pe vehicul; |
| --- | --- |

3.2.3.

o schiță a sistemului asamblat de evacuare sau de amortizare a zgomotului și indicarea poziției acestuia pe vehicul;

| 3.2.4. | desene detaliate ale fiecărei componente pentru a permite localizarea și identificarea acesteia cu ușurință și specificarea materialelor utilizate. |
| --- | --- |

3.2.4.

desene detaliate ale fiecărei componente pentru a permite localizarea și identificarea acesteia cu ușurință și specificarea materialelor utilizate.

3.3.   La cererea serviciului tehnic responsabil cu desfășurarea încercărilor de omologare, producătorul vehiculului depune, în plus, un eșantion al sistemului de evacuare sau de amortizare a zgomotului.

3.4.   Un vehicul reprezentativ pentru tipul de vehicul supus omologării este trimis serviciului tehnic responsabil cu desfășurarea încercărilor de omologare.

4.   MARCAJE

4.1.   Componentele sistemului de evacuare sau de amortizare a zgomotului poartă cel puțin următoarele marcaje de identificare:

| 4.1.1. | denumirea comercială sau marca producătorului sistemului de evacuare sau de amortizare a zgomotului și a componentelor acestuia; |
| --- | --- |

4.1.1.

denumirea comercială sau marca producătorului sistemului de evacuare sau de amortizare a zgomotului și a componentelor acestuia;

| 4.1.2. | descrierea comercială furnizată de producător; |
| --- | --- |

4.1.2.

descrierea comercială furnizată de producător;

| 4.1.3. | numerele de identificare ale pieselor; |
| --- | --- |

4.1.3.

numerele de identificare ale pieselor;

| 4.1.4. | pentru toate amortizoarele sonore originale, marcajul „E” urmat de elementul de identificare a țării care a acordat omologarea de tip pentru componente (4). |
| --- | --- |

4.1.4.

pentru toate amortizoarele sonore originale, marcajul „E” urmat de elementul de identificare a țării care a acordat omologarea de tip pentru componente (4).

4

| 4.1.5. | Orice ambalaj al pieselor de schimb originale pentru sistemul de evacuare sau de amortizare a zgomotului trebuie marcat lizibil cu cuvintele „componentă originală”, iar referirile la marcă și tip trebuie integrate în marcajul „E” împreună cu referirea la țara de origine. |
| --- | --- |

4.1.5.

Orice ambalaj al pieselor de schimb originale pentru sistemul de evacuare sau de amortizare a zgomotului trebuie marcat lizibil cu cuvintele „componentă originală”, iar referirile la marcă și tip trebuie integrate în marcajul „E” împreună cu referirea la țara de origine.

| 4.1.6. | Aceste marcaje trebuie să fie indelebile, clar lizibile, precum și vizibile în poziția în care urmează să fie montate pe vehicul. |
| --- | --- |

4.1.6.

Aceste marcaje trebuie să fie indelebile, clar lizibile, precum și vizibile în poziția în care urmează să fie montate pe vehicul.

5.   OMOLOGARE

5.1.   În cazul în care tipul de vehicul prezentat pentru omologare în temeiul prezentului regulament îndeplinește cerințele de la punctele 6 și 7 de mai jos, se acordă omologarea respectivului tip de vehicul.

5.2.   Fiecărui tip omologat îi este atribuit un număr de omologare. Primele două cifre ale numărului (în prezent 07 corespunzând seriei de modificări 07 care au intrat în vigoare la 3 noiembrie 2013) indică seria de modificări cuprinzând cele mai recente modificări tehnice majore aduse regulamentului la momentul emiterii omologării. Aceeași parte contractantă nu atribuie același număr aceluiași tip de vehicul echipat cu un alt tip de sistem de evacuare sau de amortizare a zgomotului sau unui alt tip de vehicul.

5.3.   Omologarea, extinderea sau refuzul omologării unui tip de vehicul în temeiul prezentului regulament sunt comunicate părților contractante la acordul de aplicare a prezentului regulament, prin intermediul unei fișe conforme cu modelul menționat în anexa 1 la prezentul regulament și al unor desene ale sistemului de evacuare sau de amortizare a zgomotului (furnizate de solicitantul omologării) într-un format care nu depășește dimensiunea A4 (210 × 297 mm) sau pliate în formatul respectiv și executate la o scară corespunzătoare.

5.4.   Pe fiecare vehicul conform cu un tip de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament se aplică, în mod vizibil și într-un loc ușor accesibil specificat în formularul de omologare, o marcă de omologare internațională care constă în:

| 5.4.1. | un cerc, în interiorul căruia se află litera „E”, urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea; (4) și |
| --- | --- |

5.4.1.

un cerc, în interiorul căruia se află litera „E”, urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea; (4) și

4

| 5.4.2. | numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuță și numărul de omologare în dreapta cercului menționat la punctul 5.4.1 de mai sus. |
| --- | --- |

5.4.2.

numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuță și numărul de omologare în dreapta cercului menționat la punctul 5.4.1 de mai sus.

5.5.   În cazul în care vehiculul corespunde unui tip de vehicul omologat în temeiul unuia sau mai multor regulamente anexate la Acordul din 1958, în țara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament, simbolul prevăzut la punctul 5.4.1 de mai sus nu trebuie repetat; într-o astfel de situație, numerele și simbolurile suplimentare din toate regulamentele în temeiul cărora s-a acordat omologarea în țara care a acordat omologarea conform prezentului regulament trebuie amplasate în coloane verticale la dreapta simbolului prevăzut la punctul 5.4.1 de mai sus.

5.6.   Marca de omologare trebuie să fie clar lizibilă și indelebilă.

5.7.   Marca de omologare se amplasează pe plăcuța cu date a vehiculului sau în apropierea acesteia.

5.8.   Anexa 2 la prezentul regulament oferă exemple de dispunere a mărcilor de omologare.

6.   SPECIFICAȚII

6.1.   Specificații generale

6.1.1.   Vehiculul, motorul său și sistemul său de evacuare sau amortizare a zgomotului va fi conceput, construit și asamblat astfel încât să permită vehiculului, în stare normală de funcționare, în ciuda vibrațiilor la care este supus, să respecte prevederile prezentului regulament.

6.1.2.   Sistemul de evacuare sau de amortizare a zgomotului va fi conceput, construit și asamblat astfel încât să poată rezista la acțiunea de coroziune la care este expus.

6.1.3.   Următoarele informații trebuie să fie disponibile pe autovehicul într-un loc ușor accesibil, dar nu neapărat imediat vizibil:

| (a) | numele producătorului; |
| --- | --- |

(a)

numele producătorului;

| (b) | turația vizată a motorului și rezultatul final al încercării la staționare, astfel cum sunt definite la punctul 3.1.4 din anexa 3. |
| --- | --- |

(b)

turația vizată a motorului și rezultatul final al încercării la staționare, astfel cum sunt definite la punctul 3.1.4 din anexa 3.

6.2.   Specificații privind nivelurile sonore

6.2.1.   Metode de măsurare

6.2.1.1.   Sunetul emis de tipul de vehicul supus omologării va fi măsurat prin metoda (metodele) descrisă (descrise) în anexa 3 la prezentul regulament pentru vehiculul în mișcare și pentru vehicul în staționare (5); în cazul unui vehicul cu motor electric sau cu motor cu ardere internă care nu funcționează atunci când vehiculul este în staționare, nivelul sunetului emis se măsoară doar atunci când vehiculul este în mișcare.

5

În cazul în care vehiculul are programe software selectabile de către utilizator sau moduri de funcționare care afectează emisia sonoră a vehiculului, toate aceste moduri trebuie să fie în conformitate cu cerințele de la acest punct. Încercările se bazează pe scenariul cazului cel mai puțin favorabil.

Pentru vehiculele electrice hibride, încercările se efectuează de două ori în următoarele situații:

| (a) | Situația A: bateriile sunt în starea de încărcare maximă; dacă sunt disponibile mai multe moduri „hibrid”, trebuie selectat cel mai electric mod hibrid pentru încercare; |
| --- | --- |

(a)

Situația A: bateriile sunt în starea de încărcare maximă; dacă sunt disponibile mai multe moduri „hibrid”, trebuie selectat cel mai electric mod hibrid pentru încercare;

| (b) | Situația B: bateriile sunt în starea de încărcare minimă; dacă sunt disponibile mai multe moduri „hibrid”, trebuie selectat pentru încercare modul hibrid care consumă cel mai mult combustibil. |
| --- | --- |

(b)

Situația B: bateriile sunt în starea de încărcare minimă; dacă sunt disponibile mai multe moduri „hibrid”, trebuie selectat pentru încercare modul hibrid care consumă cel mai mult combustibil.

Rezultatul final este rezultatul cel mai mare dintre rezultatele încercărilor pentru situațiile A și B.

6.2.1.2.   Valoarea (valorile) măsurată (măsurate) în conformitate cu prevederile punctului 6.2.1.1 de mai sus sunt introduse în raportul de încercare și într-un formular conform cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament.

6.2.1.3.   Nivelul sonor determinat prin metoda descrisă la punctul 3.1 din anexa 3 la prezentul regulament atunci când vehiculul se află în mișcare nu depășește limitele prescrise (pentru vehiculele noi și pentru sistemele noi de evacuare sau de amortizare a zgomotului) în anexa 4 la prezentul regulament pentru categoria din care fac parte vehiculele.

6.3.   Cerințele suplimentare

6.3.1.   Dispoziții privind protecția integrității

Toate sistemele de evacuare sau de amortizare a zgomotului trebuie construite astfel încât să nu permită îndepărtarea cu ușurință a deflectoarelor, difuzoarelor de ieșire și a altor componente care funcționează în principal ca elemente componente ale camerelor de insonorizare/expansiune. În cazul în care integrarea unei astfel de componente este inevitabilă, metoda sa de fixare trebuie să fie de așa natură încât să nu permită îndepărtarea facilă (de exemplu, prin utilizarea asamblărilor filetate convenționale) și trebuie, de asemenea, fixată în așa fel încât îndepărtarea sa să cauzeze defectarea permanentă/irecuperabilă a ansamblului.

6.3.2.   Sisteme multimodale de evacuare sau de amortizare a zgomotului

Sistemele de evacuare sau de amortizare a zgomotului cu moduri de funcționare multiple, reglabile manual sau electronic, selectabile de către utilizator, trebuie să respecte toate cerințele în toate modurile de funcționare. Nivelurile sonore declarate sunt cele care apar în modul cu nivelul sonor cel mai ridicat.

6.3.3.   Interdicția utilizării dispozitivelor de invalidare

Producătorul vehiculului nu poate modifica, adapta sau introduce intenționat niciun dispozitiv sau procedură numai cu scopul de a îndeplini cerințele privind emisiile sonore din prezentul regulament, care nu vor fi funcționale în condiții tipice de circulație în trafic.

7.   MODIFICAREA ȘI EXTINDEREA OMOLOGĂRII UNUI TIP DE VEHICUL SAU A UNUI TIP DE SISTEM(E) DE EVACUARE SAU DE AMORTIZARE A ZGOMOTULUI

7.1.   Orice modificare a tipului de vehicul sau de sistem de evacuare sau de amortizare a zgomotului se comunică autorității de omologare de tip care a omologat respectivul tip de vehicul. Ulterior, respectiva autoritate poate:

| 7.1.1. | fie să considere că modificările aduse nu riscă să aibă o influență defavorabilă considerabilă, fie |
| --- | --- |

7.1.1.

fie să considere că modificările aduse nu riscă să aibă o influență defavorabilă considerabilă, fie

| 7.1.2. | să solicite un raport de încercare suplimentar serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor. |
| --- | --- |

7.1.2.

să solicite un raport de încercare suplimentar serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor.

7.2.   Confirmarea sau refuzul acordării omologării, specificând modificările, se comunică părților la acord care aplică prezentul regulament în conformitate cu procedura specificată la punctul 5.3 de mai sus.

7.3.   Autoritatea de omologare de tip care emite extinderea omologării atribuie o serie și un număr pentru o astfel de extindere și informează despre aceasta celelalte părți contractante la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament, printr-o fișă de comunicare conformă cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament.

8.   CONFORMITATEA PRODUCȚIEI

Procedurile privind conformitatea producției trebuie să respecte cerințele stabilite în apendicele 2 din acord, (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), cu următoarele cerințe:

8.1.   Fiecare vehicul care poartă o marcă de omologare astfel cum se prevede în prezentul regulament trebuie să fie conform cu tipul de vehicul omologat, să fie echipat cu sistemul (sistemele) de evacuare sau de amortizare a zgomotului cu care a fost omologat și să satisfacă cerințele de la punctul 6 de mai sus.

8.2.   Pentru a verifica îndeplinirea cerințelor de la punctul 8.1 de mai sus, se prelevează dintre vehiculele de serie un vehicul care poartă marca de omologare prescrisă de prezentul regulament. Se consideră că producția satisface cerințele din prezentul regulament în cazul în care nivelurile măsurate prin metoda descrisă în anexa 3 nu depășesc cu mai mult de 3 dB(A) valoarea măsurată la omologare, nici cu mai mult de 1 dB(A) limitele prevăzute la punctul 6.2.1.3 de mai sus.

9.   SANCȚIUNI PENTRU NECONFORMITATEA PRODUCȚIEI

9.1.   Omologarea acordată unui tip de vehicul în temeiul prezentului regulament poate fi retrasă în cazul în care cerințele prevăzute la punctul 8 de mai sus nu sunt respectate sau în cazul în care rezultatele încercărilor specificate la punctul 8.2 de mai sus, la care a fost supus vehiculul, sunt negative.

9.2.   În cazul în care o parte la acord care aplică prezentul regulament retrage o omologare acordată anterior, partea respectivă este obligată să anunțe neîntârziat celelalte părți contractante care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fișe de comunicare conforme cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament.

10.   ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCȚIEI

În cazul în care titularul unei omologări încetează producția unui vehicul sau a unui sistem de evacuare sau de amortizare a zgomotului omologat în conformitate cu prezentul regulament, acesta va informa autoritatea de omologare de tip care a eliberat omologarea. La primirea comunicării respective, autoritatea în cauză informează asupra acestui fapt celelalte părți la acord care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fișe de comunicare conforme cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament.

11.   DISPOZIȚII TRANZITORII

11.1.   Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 07 de amendamente, nicio parte contractantă care aplică prezentul regulament nu trebuie să refuze să acorde sau să refuze să accepte omologările de tip în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 07 de amendamente.

11.2.   După 24 de luni de la data intrării în vigoare a seriei 07 de amendamente, părțile contractante care aplică prezentul regulament acordă omologări de tip numai cu condiția ca tipul de vehicul care urmează să fie omologat să îndeplinească cerințele prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 07 de amendamente.

11.3.   Părțile contractante care pun în aplicare prezentul regulament nu trebuie să refuze acordarea de extinderi ale omologărilor de tip pentru tipurile existente care au fost acordate în conformitate cu seriile anterioare de amendamente aduse prezentului regulament.

11.4.   Până la expirarea perioadei de 24 de luni de la data intrării în vigoare a seriei 07 de amendamente la prezentul regulament, niciuna dintre părțile contractante care aplică prezentul regulament nu refuză acordarea unei omologări naționale sau regionale de tip unui tip de vehicul omologat în temeiul seriei precedente de amendamente la prezentul regulament.

11.5.   După 24 de luni de la data intrării în vigoare a seriei 07 de amendamente la prezentul regulament, părțile contractante care pun în aplicare prezentul regulament nu sunt obligate să accepte, în scopul unei omologări de tip naționale sau regionale, un tip de vehicul omologat în temeiul seriei precedente de amendamente la prezentul regulament.

11.6.   În pofida dispozițiilor tranzitorii de mai sus, părțile contractante pentru care aplicarea prezentului regulament intră în vigoare după data intrării în vigoare a celei mai recente serii de amendamente nu sunt obligate să accepte omologările de tip acordate în conformitate cu oricare dintre seriile precedente de amendamente la prezentul regulament și sunt numai obligate să accepte omologările de tip acordate în conformitate cu seria 07 de amendamente.

11.7.   Începând de la data intrării în vigoare a suplimentului 1 la seria 07 de amendamente, nicio parte contractantă care aplică prezentul regulament nu va refuza acordarea sau acceptarea unei omologări de tip în conformitate cu suplimentul 1 la seria 07 de amendamente.

11.8.   După 60 de luni de la data intrării în vigoare a suplimentului 1 la seria 07 de amendamente la prezentul regulament, părțile contractante care aplică prezentul regulament acordă omologări numai dacă tipul de vehicul care urmează să fie omologat îndeplinește cerințele prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin suplimentul 1 la seria 07 de amendamente la prezentul regulament.

12.   DENUMIRILE ȘI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE RESPONSABILE CU EFECTUAREA ÎNCERCĂRILOR DE OMOLOGARE, PRECUM ȘI ALE AUTORITĂȚILOR DE OMOLOGARE DE TIP

Părțile semnatare ale Acordului care aplică prezentul regulament comunică Secretariatului Organizației Națiunilor Unite denumirea și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare și cele ale autorităților de omologare de tip care acordă omologări și cărora trebuie să le fie trimise documentele emise în alte țări care atestă omologarea, extinderea, refuzul sau retragerea omologării sau încetarea definitivă a producției.

---

(1)  Astfel cum sunt definite în Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3.), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.4, para.2.

1

(2)  În cazul în care puterea netă nominală maximă este atinsă la diferite turații ale motorului, turația nominală a motorului este utilizată în prezentul regulament pentru a reprezenta cea mai mare turație a motorului la care se atinge puterea netă nominală maximă.

2

(3)  Aceste componente sunt, în special, colectorul de evacuare, conductele de evacuare, camera de dilatare, amortizorul de zgomot, etc. În cazul în care admisia motorului este prevăzută cu un filtru de aer, iar prezența acestui filtru este esențială pentru a asigura respectarea limitelor prescrise pentru nivelul sonor, filtrul trebuie să fie considerat drept o componentă a „sistemului (sistemelor) de evacuare sau de amortizare a zgomotului” și trebuie să poarte marcajul prescris la punctele 3.2.2 și 4.1.

3

(4)  Numerele distinctive ale părților contractante la Acordul din 1958 sunt reproduse în anexa 3 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3) (ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.4).

4

(5)  Se realizează o încercare asupra unui vehicul în staționare pentru a furniza o valoare de referință pentru administrații care utilizează această metodă pentru verificarea vehiculelor în uz.

5

---

ANEXA 1

FIȘĂ DE COMUNICARE

[format maxim: A4 (210 × 297 mm)]

(1)

eliberată de: Denumirea serviciului administrativ

privind (2): Omologarea acordată

Omologarea extinsă

Omologarea refuzată

Omologarea retrasă

Încetarea definitivă a producției

unui tip de vehicul cu privire la emisiile sale sonore în temeiul Regulamentului nr. 9

Omologarea nr. Extinderea nr.

1. Denumirea comercială sau marca vehiculului:

2. Tipul vehiculului:

2.1. Variantă (variante) (după caz):

2.2. Versiune (versiuni) (după caz):

3. Numele și adresa producătorului:

4. Dacă este cazul, numele și adresa reprezentantului producătorului:

5. Motor cu ardere internă

5.1. Producătorul motorului

5.2. Tipul motorului

5.3. Tipul de motor: de exemplu, cu aprindere prin scânteie, aprindere prin compresie, etc. (3)

5.4. Cicluri: doi timpi sau patru timpi (dacă este cazul) (2)

5.5. Capacitatea motorului (dacă este cazul): cm3

5.6. Putere netă nominală maximă (metodă de măsurare): kW

5.7. Turația nominală a motorului: min– 1

6. Motor electric (dacă este cazul)

6.1. Marcă

6.2. Tip

7. Transmisie

7.1. Marcă

7.2. Tip (manual, automat, TCV)

7.3. Număr de trepte de viteză:

7.4. Trepte de viteză utilizate:

7.5. Raportul (rapoartele) de transmisie finale:

8. Tipul și dimensiunile anvelopelor (pe axă):

9. Masă maximă admisibilă inclusiv semi-remorca (dacă este cazul): kg

10. Scurtă descriere a sistemului de evacuare inițial:

11. Tipul (tipurile) de sistem(e) de evacuare inițial(e):

12. Tipul (tipurile) de sistem(e) de admisie (dacă este necesar pentru a observa limita nivelului sonor):

13. Condițiile de încărcare a vehiculelor în timpul încercării:

14. Pentru încercarea cu vehicule în staționare: amplasarea și orientarea microfonului (prin trimitere la diagramele din anexa 3 la prezentul regulament – Apendice):

15. Niveluri sonore:

15.1. Vehicul în mișcare dB(A)

15.2. La viteza constantă a vehiculului (înainte de accelerare) de .km/oră

15.3. Vehicul staționar dB(A)

15.4. la o turație a motorului de min– 1

16. Date de referință privind conformitatea în funcționare

16.1. Viteza (i) pentru vehicule cu transmisie manuală:

16.2. Viteza vehiculului la începutul perioadei de accelerare (medie de 3 ture) pentru treapta (i): km/h

16.3. Nivelul presiunii acustice L(i): dB(A)

17. Vehicul prezentat pentru omologare la:

18. Serviciul tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor de omologare:

19. Data raportului întocmit de serviciul respectiv:

20. Numărul raportului emis de serviciul respectiv:

21. Omologarea acordată/extinsă/refuzată/retrasă (2)

22. Amplasarea mărcii de omologare pe vehicul:

23. Locul:

24. Data:

25. Semnătura:

26. Următoarele documente, purtând numărul de omologare de mai sus, sunt anexate la această comunicare:

(a) desene, diagrame și planuri ale motorului și ale sistemului de evacuare sau de amortizare a zgomotului;

(b) fotografii ale motorului și ale sistemului de evacuare sau de amortizare a zgomotului;

(c) lista componentelor, identificate în mod corespunzător, care formează sistemul de evacuare sau de amortizare a zgomotului.

(1) Numărul distinctiv al țării care a acordat/extins/refuzat/retras omologarea (a se vedea dispozițiile privind omologarea din regulament).

(2) A se șterge mențiunea care nu se aplică.

(3) Dacă este utilizat un motor neconvențional, acest lucru trebuie precizat.

---

ANEXA 2

DISPUNERI ALE MĂRCII DE OMOLOGARE

Modelul A

(A se vedea punctul 5.4 din prezentul regulament)

Image 3

Marcajul de omologare de mai sus, aplicat pe un vehicul, arată că tipul de vehicul în cauză a fost omologat, cu privire la emisiile sonore, în Țările de Jos (E4) conform Regulamentului nr. 9, purtând numărul de omologare 072439. Numărul de omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele din Regulamentul nr. 9 modificat prin seria 07 de amendamente.

Modelul B

(a se vedea punctul 5.5 din prezentul regulament)

Image 4

Marca de omologare de mai sus, aplicată pe un vehicul, indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Țările de Jos (E 4), în temeiul Regulamentelor nr. 9 și 33 (1). Numerele de omologare indică faptul că, la data la care au fost acordate omologările respective, Regulamentul nr. 9 includea seria 07 de modificări, iar Regulamentul nr. 33 era încă în forma sa originală.

---

(1)  Cel de al doilea număr este indicat doar cu titlu de exemplu.

---

ANEXA 3

METODE ȘI INSTRUMENTE PENTRU MĂSURAREA INTENSITĂȚII SUNETULUI EMIS DE VEHICULELE DIN CATEGORIILE L2, L4 ȘI L5

1.   INSTRUMENTE DE MĂSURARE

1.1.   Considerații generale

Aparatul utilizat pentru măsurarea nivelului presiunii acustice este un sonometru de precizie sau un sistem de măsurare echivalent, care îndeplinește cerințele pentru clasa 1 de instrumente (inclusiv ecranul recomandat împotriva vântului, dacă acesta se folosește). Aceste cerințe sunt descrise în IEC 61672-1:2013. Măsurătorile se efectuează utilizând ponderarea timpului „F” a instrumentului de măsurare acustică și curba „A” de ponderare a frecvenței, descrisă, de asemenea, în IEC 61672-1:2013. Atunci când se utilizează un sistem care presupune o monitorizare periodică a nivelului presiunii acustice ponderate A, citirile trebuie făcute la intervale de timp de maximum 30 ms. Instrumentele se întrețin și se etalonează în conformitate cu instrucțiunile producătorului instrumentului.

1.2.   Etalonarea

La începutul și la sfârșitul fiecărei sesiuni de măsurare se verifică întregul sistem de măsurare acustică prin intermediul unui dispozitiv de etalonare acustică care îndeplinește cerințele cu privire la dispozitivele de etalonare acustică din clasa 1, în conformitate cu IEC 60942:2003. Fără vreo altă ajustare, diferența dintre citiri trebuie să fie mai mică sau egală cu 0,5 dB(A). Dacă este depășită această valoare, rezultatele măsurătorilor obținute după verificarea anterioară satisfăcătoare trebuie să fie eliminate.

1.3.   Verificarea conformității cu cerințele

Conformitatea dispozitivului de etalonare acustică cu cerințele standardului IEC 60942:2003 se verifică o dată pe an. Conformitatea sistemului de instrumente cu cerințele standardului IEC 61672-1:2013 este verificată cel puțin o dată la 2 ani. Toate încercările de conformitate se efectuează de un laborator autorizat să efectueze etalonări, cu respectarea etapelor indicate în standardele specifice.

1.4.   Instrumente pentru măsurarea vitezei

Viteza de rotație a motorului se măsoară cu un instrument care respectă toleranțele din specificații, de cel puțin ± 2 % sau mai bune, la turațiile motorului necesare pentru măsurătorile efectuate.

Viteza la drum a vehiculului se măsoară cu instrumente care respectă limitele de precizie din specificații, de cel puțin ± 0,5 km/h, atunci când se utilizează dispozitive de măsurare continuă. Dacă pentru încercare se utilizează măsurători independente ale vitezei vehiculului, aceste instrumente trebuie să respecte toleranțele din specificații, de cel puțin ± 0,2 km/h (1).

1.5.   Instrumente de măsură meteorologice

Instrumentele meteorologice utilizate pentru a monitoriza condițiile de mediu în timpul încercării trebuie să aibă următoarea precizie:

| | ± 1 °C sau mai puțin pentru un dispozitiv de măsurare a temperaturii; |
| --- | --- |

± 1 °C sau mai puțin pentru un dispozitiv de măsurare a temperaturii;

| | ± 1,0 m/s pentru un dispozitiv de măsurare a vitezei vântului; |
| --- | --- |

± 1,0 m/s pentru un dispozitiv de măsurare a vitezei vântului;

| | ± 5 hPa pentru un dispozitiv de măsurare a presiunii barometrice; |
| --- | --- |

± 5 hPa pentru un dispozitiv de măsurare a presiunii barometrice;

| | ± 5 % pentru un dispozitiv de măsurare a umidității relative. |
| --- | --- |

± 5 % pentru un dispozitiv de măsurare a umidității relative.

2.   CONDIȚII DE MĂSURARE

2.1.   Poligonul de încercare, condițiile meteorologice și corecția nivelului de zgomot de fond

2.1.1.   Poligonul de încercare

Poligonul de încercare constă într-o pistă de accelerare centrală înconjurată de o zonă de încercare practic plană. Pista de încercare trebuie să fie plană; suprafața pistei trebuie să fie uscată și proiectată astfel încât emisiile sonore ale pneurilor să fie reduse.

Pe poligonul de încercare condițiile de câmp sonor liber trebuie să fie menținute în cadrul unei limite de ± 1 dB între sursa sonoră plasată în centrul secțiunii de accelerare și microfon. Această condiție va fi considerată ca și îndeplinită dacă nu există obiecte mari care să reflecte sunetul cum ar fi garduri, pietre, poduri sau clădiri pe o suprafață de 50 m de la centrul secțiunii de accelerare. Suprafața care acoperă poligonul de încercare respectă cerințele din anexa 5 la prezentul regulament.

Nu trebuie să existe niciun obstacol în vecinătatea microfonului care să poată afecta câmpul sonor și nicio persoană nu trebuie să se afle între microfon și sursa sonoră. Observatorul care efectuează măsurătorile trebuie să se poziționeze astfel încât să nu afecteze citirile instrumentului de măsură

Suprafața care acoperă poligonul de încercare respectă cerințele din anexa 5 la prezentul regulament sau din ISO10844:2014. După încheierea perioadei indicate la punctul 11.8 din prezentul regulament numai standardul ISO10844:2014 trebuie utilizat ca referință.

2.1.2.   Condițiile meteorologice și corecția nivelului de zgomot de fond

Măsurătorile nu se fac în condiții meteorologice nefavorabile. Nu se efectuează încercări dacă viteza vântului, inclusiv rafalele, depășește 5 m/s în intervalul în care se măsoară sunetul.

În scopul efectuării măsurătorilor, nivelul sonor ponderat (A) al surselor sonore altele decât cele de pe vehiculul de încercare și nivelul sonor produs de efectul vântului trebuie să fie cu cel puțin 10 dB(A) sub nivelul sonor produs de vehicul. Microfonul poate fi montat cu un ecran paravânt adecvat, cu condiția ca influența acestuia asupra sensibilității și caracteristicilor direcționale ale microfonului să fie luată în calcul.

Dacă diferența dintre zgomotul de fond și nivelurile sonore măsurate se situează între 10 și 15 dB(A), pentru a calcula rezultatul încercării, din rezultatele citite pe sonometru se scad corecțiile corespunzătoare, conform tabelului 1.

Tabelul 1

Corecție aplicată valorii măsurate individuale obținute la încercări

| Diferența dintre nivelul de fond al presiunii acustice și nivelul măsurat al presiunii acustice (dB) | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | > 15 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Corecție, în dB(A) | 0,5 | 0,4 | 0,3 | 0,2 | 0,1 | 0,0 |

Diferența dintre nivelul de fond al presiunii acustice și nivelul măsurat al presiunii acustice (dB)

10

11

12

13

14

> 15

Corecție, în dB(A)

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0,0

2.2.   Starea vehiculului

2.2.1.   Condiții generale

Vehiculul trebuie furnizat conform specificațiilor producătorului vehiculului.

Înainte de începerea măsurătorilor, vehiculul va fi adus în condițiile sale normale de funcționare în ce privește:

| — | temperaturile; |
| --- | --- |

—

temperaturile;

| — | reglajul; |
| --- | --- |

—

reglajul;

| — | combustibilul; |
| --- | --- |

—

combustibilul;

| — | bujiile, carburatorul (carburatoarele) etc. (după caz). |
| --- | --- |

—

bujiile, carburatorul (carburatoarele) etc. (după caz).

Dacă vehiculul este echipat cu ventilatoare cu mecanism de acționare automată, nu trebuie interferat cu acest sistem în cursul măsurării nivelului sonor.

În cazul în care vehiculul este echipat cu dispozitive care nu sunt necesare pentru propulsie, dar sunt utilizate atunci când vehiculul se află în regim normal de funcționare rutieră, respectivele dispozitive trebuie să funcționeze în conformitate cu specificațiile producătorului.

Pentru vehiculele care au mai mult de o roată motoare, se poate utiliza doar transmisia proiectată pentru rulajul normal pe drum. Dacă vehiculul este echipat cu o remorcă sau o semiremorcă, aceasta trebuie înlăturată în scopul efectuării încercării.

2.2.2.   Masa de încercare a vehiculului

Vehiculul va fi încercat cu masa sa de încercare, astfel cum este definită la punctul 2.10 din prezentul regulament.

2.2.3.   Selecția și condiționarea pneurilor

Pneurile trebuie să fie adecvate pentru vehicul și trebuie umflate la presiunea recomandată de producătorul vehiculului pentru masa de încercare a acestuia.

Pneurile trebuie să fie selectate de producătorul vehiculului și să corespundă uneia dintre mărimile și tipurile de pneuri proiectate pentru vehicul de producătorul vehiculului. Adâncimea minimă a profilului trebuie să fie de cel puțin 80 % din adâncimea totală a profilului.

3.   METODE DE MĂSURARE

3.1.   Măsurarea emisiilor sonore ale vehiculului (vehiculelor) în mișcare

3.1.1.   Modalitate de efectuare a încercării și pozițiile microfonului

3.1.1.1.   Modalitatea de efectuare a încercării este indicată în figura 1.

Două linii AA′ și BB′, paralele cu linia PP′ a microfonului și situate la 10 m în fața, și respectiv 10 m în spatele acestei linii, trebuie marcate pe pista de încercare.

3.1.1.2.   Distanța dintre pozițiile microfoanelor pe linia microfoanelor, PP′, și linia de referință CC′, perpendiculară pe aceasta, de-a lungul pistei de încercare (a se vedea figura 1) trebuie să fie de 7,5 ± 0,05 m.

Microfoanele se amplasează la 1,2 ± 0,02 m deasupra nivelului solului. Direcția de referință pentru condiții de câmp deschis (a se vedea IEC 61672-1:2013) trebuie să fie orizontală și perpendiculară pe linia CC′ a traiectoriei vehiculului.

3.1.2.   Executarea încercării de accelerare, viteza de apropiere a vehiculului și utilizarea treptelor de viteză

3.1.2.1.   Executarea încercării de accelerare

Vehiculul trebuie să se apropie de linia AA′ la o viteză inițială constantă vAA′ a vehiculului, astfel cum se precizează mai jos. Când partea frontală a vehiculului atinge linia AA′, maneta de accelerație trebuie deschisă complet, cât mai rapid posibil din punct de vedere practic, și trebuie menținută în această poziție până când spatele vehiculului atinge linia BB′; după aceea, maneta de accelerație este readusă, cât mai rapid posibil, la poziția de ralanti. Viteza atinsă de vehicul atunci când spatele vehiculului atinge linia BB′ se notează cu vBB′.

Turațiile corespunzătoare ale motorului, vAA′ și vBB′, în condiții de încercare specifice se notează cu nAA′ și nBB′.

În cazul vehiculelor articulate, care constau în două unități inseparabile considerate ca un singur vehicul, semiremorca nu se ia în considerare la stabilirea momentului traversării liniei BB′.

În cazul tuturor măsurătorilor, vehiculul trebuie să fie condus în linie dreaptă pe pista de încercare astfel încât traseul planului longitudinal median al vehiculului să fie cât mai aproape de linia CC′.

Figura 1

Poziții de măsurare pentru vehicule în mișcare

Image 5

3.1.2.2.   Stabilirea vitezei de apropiere a vehiculului și utilizarea treptelor de viteză

3.1.2.2.1.   Vehicule fără cutie de viteze

Vehiculul trebuie să se apropie de linia AA′ la o viteză constantă vAA′ a vehiculului, corespunzătoare, în ceea ce privește turația motorului (min– 1), fie unei turații egale cu cel mult 75 % din turația nominală a motorului astfel cum este definită la punctul 2.4 din prezentul regulament, fie unei turații egale cu 75 % din turația maximă a motorului permisă de regulator, fie unei viteze de 50 km/h, luând în considerare cea mai mică dintre aceste valori.

3.1.2.2.2.   Vehicule cu transmisii manuale, cu transmisii automate sau cu transmisii cu rapoarte de transmisie variabile (transmisii continuu variabile – TCV) supuse încercării cu raportul de transmisie (treapta de viteză) blocat(ă)

În cazul în care vehiculul este echipat cu un mod de transmisie dublu (de exemplu, redus și înalt), trebuie selectat modul de funcționare rutieră normală.

În cazul în care vehiculul este echipat cu o cutie de viteze cu două sau trei sau patru trepte de viteză înainte sau cu același număr de trepte de viteză care pot fi blocate în transmisie automată sau în TCV, se va utiliza cea de-a doua treaptă de viteză. În cazul în care cutia de viteze are mai mult de patru trepte de viteză înainte sau același număr de trepte de viteză care pot fi blocate în transmisie automată sau în TCV, se va utiliza cea de-a treia treaptă.

Vehiculul trebuie să se apropie de linia AA′ la o viteză constantă vAA′ a vehiculului, corespunzătoare, în ceea ce privește turația motorului, fie unei turații egale cu cel mult 75 % din turația nominală a motorului, astfel cum este definită la punctul 2.4 din prezentul regulament, fie unei turații egale cu 75 % din turația maximă a motorului permisă de regulator, fie unei viteze de 50 km/h, luând în considerare cea mai mică dintre aceste valori.

În cazul în care, respectând procedura de mai sus, turația motorului nBB′, atinsă atunci când spatele vehiculului trece de linia BB′, depășește turația nominală a motorului astfel cum este definită la punctul 2.4 din prezentul regulament, în locul celei de-a doua sau de-a treia trepte ar trebui utilizată prima treaptă superioară (sau treapta blocată) care asigură faptul că turația nominală a motorului nu mai este depășită până la linia BB′ din zona de încercare.

Nu se utilizează rapoarte de viteză auxiliare („multiplicatorul de viteză”).

3.1.2.2.3.   Vehicule cu transmisii automate, transmisii adaptive și transmisii cu rapoarte de transmisie variabile (TCV – transmisie continuu variabilă) supuse încercării cu raportul de transmisie deblocat.

Se utilizează poziția selectorului treptelor de viteză aferentă funcționării complet automate.

În cazul în care există mai multe moduri de funcționare complet automate (de exemplu, economic, sportiv), trebuie selecționat modul care generează cea mai mare accelerație medie a vehiculului între liniile AA′ și BB′.

Încercarea poate include apoi o modificare a treptei de viteză la o categorie inferioară și o accelerație mai mare. Nu este permisă modificarea treptei de viteză la o categorie superioară și o accelerație mai redusă. În orice caz, trebuie evitată o modificare a treptei de viteză la o treaptă de viteză care nu este utilizată în mod tipic în condiția specificată în trafic urban.

De aceea este permis să se instaleze și utilizeze dispozitive electronice sau mecanice, inclusiv poziții alternative ale selectorului treptei de viteză, pentru a preveni translația la un raport de transmisie care nu este utilizat în mod tipic în condiția încercării specificate în trafic urban. Funcționalitatea dispozitivelor este descrisă în fișa de comunicare.

Vehiculul trebuie să se apropie de linia AA′ la o viteză constantă vAA′ a vehiculului de 50 km/h sau la 75 % din viteza sa maximă astfel cum este definită la punctul 2.11 din prezentul regulament, alegând valoarea cea mai mică dintre aceste două viteze.

3.1.3.   Determinarea nivelului sonor

Nivelul sonor maxim înregistrat pe cele două laturi ale vehiculului trebuie să fie redus cu 1 dB(A) pentru a ține seama de imprecizia măsurătorii și trebuie rotunjit la cea mai apropiată zecimală (de exemplu, 78,45 trebuie înregistrat rotunjit la 78,5, în timp ce 78,44 trebuie înregistrat rotunjit la 78,4). Aceste valori constituie rezultatul măsurătorii.

Măsurarea este invalidată dacă se înregistrează o diferență anormală între valoarea de vârf și nivelul sonor general.

Cel puțin două măsurări trebuie efectuate pe fiecare parte a vehiculului.

Măsurările vor fi considerate valabile dacă diferența dintre rezultatele celor două măsurări consecutive pe aceeași latură a vehiculului nu depășește 2 dB(A).

Se pot efectua măsurători preliminare în scopul ajustării, dar acestea nu vor fi luate în considerație pentru stabilirea rezultatelor măsurătorilor.

3.1.4.   Calcularea rezultatului final al încercării

Rezultatul final al încercării este media celor patru rezultate rotunjită la decibelul întreg cel mai apropiat. Dacă cifra care urmează după punctul zecimal este între 0 și 4, totalul se rotunjește prin lipsă, iar dacă cifra este între 5 și 9, aceasta se rotunjește prin adaos.

În cazul vehiculelor electrice hibride, rezultatul final este cel mai mare dintre rezultatele încercării pentru condițiile A și B astfel cum sunt descrise la punctul 6.2.1.1 din prezentul regulament.

3.2.   Măsurarea intensității sunetului emis de vehicule în staționare (pentru încercarea vehiculelor în funcțiune)

3.2.1.   Nivelului presiunii acustice în apropierea orificiului (orificiilor) sistemului de evacuare

În plus, pentru a facilita încercarea ulterioară a vehiculelor în funcțiune, nivelul presiunii acustice trebuie să fie măsurat în apropierea orificiului sistemului de evacuare (sistemului de amortizare a zgomotului), în conformitate cu cerințele prezentate mai jos, iar rezultatul măsurării trebuie să fie inclus în raportul de încercare pregătit pentru emiterea documentului menționat în anexa 1 la prezentul regulament.

3.2.2.   Instrumente de măsurare

Măsurătorile trebuie să fie efectuate utilizând un sonometru de precizie în conformitate cu punctul 1 din prezenta anexă.

3.2.3.   Condiții de măsurare

3.2.3.1.   Starea vehiculului

Înainte de începerea măsurătorilor, vehiculul trebuie adus la temperatura sa normală de funcționare. Dacă vehiculul este echipat cu ventilatoare cu comandă automată, nu se intervine pentru reglarea acestora pe parcursul măsurării nivelului sonor.

Pe timpul efectuării măsurătorilor, schimbătorul de viteză trebuie să se afle la punctul mort. Dacă transmisia nu poate fi deconectată, volanul vehiculului ar trebui să se poată roti în condiții de sarcină nulă, de exemplu, prin plasarea vehiculului pe un suport sau pe rulouri.

3.2.3.2.   Poligonul de încercare

Orice zonă care nu este supusă unei perturbări acustice majore poate fi utilizată drept poligon de încercare. Zonele plane acoperite cu beton, asfalt sau cu un alt material dur și care sunt foarte reflectante sunt adecvate; nu se utilizează suprafețe din pământ compactat. Poligonul de încercare trebuie să aibă cel puțin dimensiunile unui dreptunghi ale cărui laturi se situează la 3 m de conturul exterior al vehiculului (cu excepția mânerelor). În interiorul acestui dreptunghi nu trebuie să se afle niciun obstacol semnificativ cum ar fi o persoană alta decât observatorul și conducătorul.

Vehiculul trebuie să fie plasat în interiorul dreptunghiului menționat mai sus astfel încât microfonul de măsurare să se afle la cel puțin un metru de orice margine de piatră.

3.2.3.3.   Diverse

Valorile înregistrate de instrumentele de măsurare ca urmare a zgomotelor ambientale sau a efectelor vântului trebuie să fie cu cel puțin 10 dB(A) mai reduse decât nivelul sonor de măsurat. Microfonul poate fi dotat cu un ecran paravânt adecvat, cu condiția ca efectul acestuia asupra sensibilității microfonului să fie luată în calcul.

3.2.4.   Metoda de măsurare

3.2.4.1.   Numărul de măsurători

În fiecare punct de măsurare se efectuează cel puțin trei măsurători. Măsurătorile vor fi considerate valabile dacă diferența dintre rezultatele celor trei măsurări consecutive nu depășește 2 dB(A).

3.2.4.2.   Poziționarea microfonului (a se vedea figura 2)

Microfonul trebuie amplasat la o distanță de 0,5 m ± 0,01 m față de punctul de referință al conductei de evacuare definit în figura 3 și la un unghi de 45° ± 5° față de planul vertical care conține axa de curgere al extremității conductei. Microfonul trebuie amplasat la înălțimea punctului de referință, dar nu la mai puțin de 0,2 m față de suprafața solului. Axa de referință a microfonului trebuie să se afle într-un plan paralel cu suprafața solului și trebuie îndreptată spre punctul de referință al orificiului de evacuare.

Figura 2

Pozițiile microfonului pentru măsurarea sunetului vehiculului în staționare

Înălțimea punctului de referință pe dispozitivul de evacuare

Figura 3

Figura 3

Punctul de referință

Punctul de referință

| | Legendă:








  T | = | vedere de sus |
| --- | --- | --- | --- |
| S | = | vedere laterală |
| 1 | = | punct de referință |
| 2 | = | suprafața drumului |
| A | = | conductă teșită |
| B | = | conductă curbată în jos |
| C | = | conductă dreaptă |
| D | = | conductă verticală |

Image 7

Legendă:

Legendă:

T

=

vedere de sus

S

=

vedere laterală

1

=

punct de referință

2

=

suprafața drumului

A

=

conductă teșită

B

=

conductă curbată în jos

C

=

conductă dreaptă

D

=

conductă verticală

Punctul de referință trebuie să fie punctul cel mai înalt care îndeplinește următoarele condiții:

| (a) | punctul de referință trebuie să fie la capătul conductei de evacuare; |
| --- | --- |

(a)

punctul de referință trebuie să fie la capătul conductei de evacuare;

| (b) | punctul de referință trebuie să fie situat în planul vertical care conține centrul orificiului de evacuare și axa de curgere a extremității conductei de evacuare. |
| --- | --- |

(b)

punctul de referință trebuie să fie situat în planul vertical care conține centrul orificiului de evacuare și axa de curgere a extremității conductei de evacuare.

Dacă sunt posibile două poziții ale microfonului, se utilizează amplasamentul cel mai îndepărtat lateral față de linia mediană longitudinală a vehiculului.

Dacă axa de curgere a conductei de evacuare este la 90° ± 5° față de linia mediană longitudinală a vehiculului, microfonul se amplasează în punctul cel mai îndepărtat de motor.

În cazul în care vehiculul are două sau mai multe ieșiri de evacuare dispuse la distanțe mai mici de 0,3 m una față de cealaltă și conectate la un singur amortizor de zgomot, se efectuează o singură măsurătoare. Microfonul se amplasează în apropierea capătului conductei de evacuare situat cel mai departe față de axa longitudinală mediană a vehiculului sau, dacă un asemenea capăt al conductei nu există, în apropierea capătului conductei de evacuare situat la cea mai mare înălțime față de sol.

Pentru vehiculele care au o evacuare prevăzută cu orificii de evacuare plasate la intervale mai mari de 0,3 m unul față de altul, se efectuează o măsurătoare pentru fiecare orificiu ca și cum ar exista un singur orificiu și se notează cel mai înalt nivel al presiunii acustice.

În scopul facilitării controalelor în trafic, punctul de referință poate fi deplasat la suprafața exterioară a caroseriei vehiculului.

Pentru vehiculele echipate cu mai multe ieșiri de conducte de evacuare, nivelul comunicat al presiunii acustice este cel corespunzător ieșirii unde s-a înregistrat cel mai mare nivel al presiunii acustice.

3.2.4.3.   Condiții de funcționare

Turația motorului trebuie menținută constantă, la una dintre următoarele valori:

| | 50 % din f nrated dacă nrated depășește 5 000 min– 1 |
| --- | --- |

50 % din f nrated dacă nrated depășește 5 000 min– 1

rated

rated

– 1

| | 75 % din f nrated dacă nrated nu depășește 5 000 min– 1 |
| --- | --- |

75 % din f nrated dacă nrated nu depășește 5 000 min– 1

rated

rated

– 1

unde nrated este turația nominală a motorului astfel cum este definită la punctul 2.4 din prezentul regulament.

rated

În cazul unui vehicul care nu poate atinge, într-un regim staționar, turația țintă a motorului definită mai sus, în locul turației țintă a motorului se utilizează 95 % din turația maximă a motorului care poate fi atinsă la o încercare în staționare.

Se crește progresiv turația motorului de la ralanti la turația țintă a motorului și se menține constantă într-un interval de toleranță de ± 5 %. Apoi se eliberează rapid comanda accelerației și se readuce turația motorului la ralanti. Nivelul presiunii acustice se măsoară în timpul unei perioade în care turația motorului este constantă cel puțin o secundă și pe întreaga durată de decelerare. Nivelul maxim al intensității sunetului înregistrat de aparatul de măsură trebuie considerat drept valoare a încercării.

O măsurătoare se consideră valabilă numai dacă turația de încercare a motorului nu diferă de turația țintă a motorului cu mai mult decât toleranța specificată de ± 5 % timp de cel puțin 1 secundă.

3.2.4.4.   Măsurătorile se efectuează la punctul (punctele) de amplasare ale microfonului precizat(e) mai sus. Nivelul maxim al presiunii acustice ponderat A indicat în timpul încercării trebuie înregistrat, după rotunjirea la cea mai apropiată sutime (de exemplu, 92,45 trebuie înregistrat rotunjit la 92,5, în timp ce 92,44 trebuie înregistrat rotunjit la 92,4).

Încercarea se repetă până când la fiecare ieșire a conductei de evacuare se obțin trei măsurări consecutive care nu diferă cu mai mult de 2,0 dB(A) între ele.

Rezultatul înregistrat la un anumit orificiu de evacuare este media aritmetică a celor trei măsurători validate, rotunjite matematic la cel mai apropiat număr întreg (de exemplu, 92,5 trebuie înregistrat rotunjit la 93, în timp ce 92,4 trebuie înregistrat rotunjit la 92).

3.2.4.5.   Sistem de evacuare multimodal

3.2.4.5.1.   Vehiculele multimodale, cu sistem de evacuare reglabil manual, trebuie supuse încercării în fiecare dintre moduri.

3.2.4.5.2.   Pentru vehiculele echipate cu un sistem de evacuare multimodal și un control manual al modului de evacuare, nivelul comunicat al presiunii acustice corespunde modului cu cel mai înalt nivel mediu al presiunii acustice.

4.   SUNETUL PRODUS DE VEHICULUL ÎN MIȘCARE (DATE TRANSMISE PENTRU FACILITAREA ÎNCERCĂRII CU VEHICULUL AFLAT ÎN MIȘCARE)

4.1.   O procedură de încercare pentru verificarea conformității în funcționare poate fi definită de o parte contractantă, ținând seama în mod corespunzător de orice diferențe față de condițiile încercării utilizate pentru omologarea de tip.

4.2.   Pentru a facilita încercarea pentru conformitatea vehiculelor în funcționare, următoarele informații referitoare la măsurătorile nivelului presiunii acustice efectuate în conformitate cu punctul 1 din anexa 3 pentru motocicleta în mișcare sunt menționate drept date de referință pentru conformitatea în funcționare:

| (a) | treapta (i) sau, pentru vehiculele supuse încercării cu rapoartele de transmisie neblocate, poziția selectorului treptelor de viteză aleasă pentru încercare; |
| --- | --- |

(a)

treapta (i) sau, pentru vehiculele supuse încercării cu rapoartele de transmisie neblocate, poziția selectorului treptelor de viteză aleasă pentru încercare;

| (b) | viteza vAA′ a vehiculului în km/h la începutul perioadei de accelerare la admisie completă pentru încercările în treapta (i) de viteză, precum și |
| --- | --- |

(b)

viteza vAA′ a vehiculului în km/h la începutul perioadei de accelerare la admisie completă pentru încercările în treapta (i) de viteză, precum și

AA′

| (c) | rezultatul final al încercării, în dB(A), astfel cum a fost determinat în conformitate cu punctul 3.1.4 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

(c)

rezultatul final al încercării, în dB(A), astfel cum a fost determinat în conformitate cu punctul 3.1.4 din prezenta anexă.

4.3.   Datele de referință pentru conformitatea în funcționare trebuie introduse în fișa de comunicare în conformitate cu anexa 1.

5.   SISTEMUL INIȚIAL DE EVACUARE (AMORTIZARE A ZGOMOTULUI)

5.1.   Cerințe pentru amortizoarele de zgomot care conțin materiale fibroase absorbante

5.1.1.   Materialele fibroase absorbante nu trebuie să conțină azbest și pot fi utilizate în construirea sistemelor de amortizare a zgomotului numai dacă există dispozitive corespunzătoare care asigură menținerea fixă a materialului absorbant fibros pe toată durata utilizării sistemului de amortizare a zgomotului și dacă sistemul de evacuare sau de amortizare a zgomotului îndeplinește cerințele de la oricare dintre punctele 5.1.2, 5.1.3, 5.1.4 sau 5.1.5 de mai jos.

5.1.2.   După înlăturarea materialului fibros, nivelul sonor trebuie să respecte cerințele de la punctul 6.2.1.3 din prezentul regulament.

5.1.3.   Materialul absorbant fibros nu poate fi amplasat în acele părți ale amortizorului de zgomot prin care trec gazele de evacuare și trebuie să îndeplinească următoarelor cerințe:

| 5.1.3.1. | Materialul trebuie încălzit într-un cuptor, la temperatura de 650° ± 5 °C, timp de patru ore, fără reducerea lungimii, diametrului sau densității moleculare medii ale fibrei; |
| --- | --- |

5.1.3.1.

Materialul trebuie încălzit într-un cuptor, la temperatura de 650° ± 5 °C, timp de patru ore, fără reducerea lungimii, diametrului sau densității moleculare medii ale fibrei;

| 5.1.3.2. | După încălzirea la 650 ± 5 °C timp de o oră într-un cuptor, cel puțin 98 % din material trebuie să fie reținut printr-o sită cu dimensiunea nominală a ochiurilor de 250 μm, conform standardului ISO 3310/1:2000, atunci când este supus încercării în conformitate cu standardul ISO 2559:2011. |
| --- | --- |

5.1.3.2.

După încălzirea la 650 ± 5 °C timp de o oră într-un cuptor, cel puțin 98 % din material trebuie să fie reținut printr-o sită cu dimensiunea nominală a ochiurilor de 250 μm, conform standardului ISO 3310/1:2000, atunci când este supus încercării în conformitate cu standardul ISO 2559:2011.

| 5.1.3.3. | Pierderea de masă a materialului nu trebuie să depășească 10,5 % după scufundarea, timp de 24 de ore la 90 °C ± 5 °C, într-un condensat sintetic având următoarea compoziție:






  1 N acid hidrobromic (HBr): | 10 ml |
| --- | --- | --- |
| 1N acid sulfuric (H2SO4) | 10 ml |

5.1.3.3.

Pierderea de masă a materialului nu trebuie să depășească 10,5 % după scufundarea, timp de 24 de ore la 90 °C ± 5 °C, într-un condensat sintetic având următoarea compoziție:

1 N acid hidrobromic (HBr):

10 ml

1N acid sulfuric (H2SO4)

2

4

10 ml

Apă distilată pentru completare până la 1 000 ml

Notă: Materialul trebuie spălat în apă distilată și uscat timp de o oră la 105 °C înainte de cântărire.

Notă

5.1.4.   Înainte ca sistemul să fie supus încercării în conformitate cu punctul 3 de mai sus, acesta trebuie adus într-o condiție normală pentru circulația rutieră printr-una dintre următoarele metode:

5.1.4.1.   Condiționare prin rulare continuă pe drum

5.1.4.1.1.   În funcție de capacitatea cilindrică a vehiculului, distanțele minime care trebuie să fie parcurse în timpul condiționării sunt:

| Categoria vehiculului în funcție de capacitatea cilindrică în cm3 | Distanța (km) |
| --- | --- |
| 1. | ≤ 250 |

Categoria vehiculului în funcție de capacitatea cilindrică în cm3

3

Distanța (km)

1.

≤ 250

4 000

| 2. | > 250 ≤ 500 |
| --- | --- |

2.

> 250 ≤ 500

6 000

| 3. | > 500 |
| --- | --- |

3.

> 500

8 000

5.1.4.1.2.   50 % ± 10 % din acest ciclu de condiționare constă în conducerea în oraș, iar restul în parcurgerea distanțelor mari la viteză ridicată; ciclul de conducere continuu pe drum poate fi înlocuit cu un program corespunzător de conducere pe pista de încercare;

5.1.4.1.3.   cele două regimuri de viteză ale vehiculului trebuie alternate de cel puțin șase ori;

5.1.4.1.4.   programul complet de încercare trebuie să includă un număr minim de 10 pauze cu o durată de cel puțin trei ore, pentru a reproduce efectele de răcire și de condensare.

5.1.4.2.   Condiționare prin impuls de presiune

5.1.4.2.1.   Sistemul de evacuare sau componentele acestuia trebuie montate pe vehicul sau pe motor.

În primul caz, vehiculul trebuie instalat pe un stand de încercare cu rulouri. În alt doilea caz, motorul trebuie montat pe un banc de încercare.

Aparatul de încercare, a cărui schemă detaliată este indicată în figura 4, trebuie să fie montat la orificiul sistemului de evacuare. Este acceptată orice altă aparatură care furnizează rezultate echivalente.

Figura 4

Figura 4

Aparatura de încercare pentru condiționarea prin impulsuri de presiune

Aparatura de încercare pentru condiționarea prin impulsuri de presiune

opțional

opțional

| 1. | Flanșă de intrare sau manșon pentru conectarea la ieșirea sistemului de evacuare supus încercării. |
| --- | --- |
| 2. | Supapă de reglare acționată manual. |
| 3. | Rezervor de compensare cu o capacitate maximă de 40 l și un timp de umplere de cel puțin o secundă. |
| 4. | Comutator de presiune cu un interval de funcționare cuprins între 5 și 250 kPa. |
| 5. | Releu de temporizare. |
| 6. | Cronometru pulsații. |
| 7. | Supapă cu acționare rapidă, ca de exemplu o supapă a frânei de evacuare cu diametrul de 60 mm, acționată de un cilindru pneumatic cu o forță la ieșire de 120 N la o presiune de 400 kPa. Timpul de răspuns la deschidere și la închidere nu trebuie să depășească 0,5 secunde. |
| 8. | Evacuarea gazelor. |
| 9. | Conductă flexibilă. |
| 10. | Indicator de presiune. |

1.

Flanșă de intrare sau manșon pentru conectarea la ieșirea sistemului de evacuare supus încercării.

2.

Supapă de reglare acționată manual.

3.

Rezervor de compensare cu o capacitate maximă de 40 l și un timp de umplere de cel puțin o secundă.

4.

Comutator de presiune cu un interval de funcționare cuprins între 5 și 250 kPa.

5.

Releu de temporizare.

6.

Cronometru pulsații.

7.

Supapă cu acționare rapidă, ca de exemplu o supapă a frânei de evacuare cu diametrul de 60 mm, acționată de un cilindru pneumatic cu o forță la ieșire de 120 N la o presiune de 400 kPa. Timpul de răspuns la deschidere și la închidere nu trebuie să depășească 0,5 secunde.

8.

Evacuarea gazelor.

9.

Conductă flexibilă.

10.

Indicator de presiune.

5.1.4.2.2.   Echipamentul de încercare trebuie ajustat astfel încât fluxul gazelor de evacuare să fie întrerupt și restabilit alternativ de 2 500 de ori printr-o supapă cu acțiune rapidă.

5.1.4.2.3.   Supapa trebuie să se deschidă atunci când contrapresiunea gazelor de evacuare, măsurată la cel puțin 100 mm în aval de flanșa de intrare, ajunge la o valoare cuprinsă între 35 și 40 kPa. Dacă această cifră nu poate fi atinsă din cauza caracteristicilor motorului, supapa trebuie să se deschidă atunci când contrapresiunea gazului atinge un nivel echivalent cu 90 % din valoarea maximă măsurată înainte de oprirea motorului. Supapa se închide când această presiune nu diferă cu mai mult de 10 % din valoarea sa stabilizată cu supapa deschisă.

5.1.4.2.4.   Releul de temporizare trebuie reglat pentru durata emisiei gazelor de evacuare calculată pe baza cerințelor de la punctul 5.1.4.2.3 de mai sus.

5.1.4.2.5.   Turația motorului reprezintă 75 % din viteza nominală a motorului astfel cum este definită la punctul 2.4 din prezentul regulament.

5.1.4.2.6.   Puterea indicată de dinamometru reprezintă 50 % din puterea cu supapa de reglare a debitului de combustibil complet deschisă, măsurată la 75 % din turația nominală a motorului, astfel cum este definită la punctul 2.4 din prezentul regulament.

5.1.4.2.7.   În timpul încercării, toate orificiile de drenaj trebuie închise.

5.1.4.2.8.   Încercarea completă trebuie finalizată în 48 de ore. Dacă este necesar, este permisă o pauză pentru răcire din oră în oră.

5.1.4.3.   Condiționarea pe un stand de încercare

5.1.4.3.1.   Sistemul de evacuare este instalat pe un motor reprezentativ pentru tipul cu care este echipat vehiculul pentru care este proiectat sistemul și este montat pe un banc de încercare.

5.1.4.3.2.   Condiționarea constă în numărul de cicluri pe bancul de încercare specificat pentru fiecare clasă cilindrică de vehicule pentru care a fost proiectat sistemul de evacuare. Numărul de cicluri pentru fiecare clasă de vehicule trebuie să fie de:

| Categoria vehiculului în funcție de capacitatea cilindrică în cm3 | Număr de cicluri |
| --- | --- |
| 1. | ≤ 250 |

Categoria vehiculului în funcție de capacitatea cilindrică în cm3

3

Număr de cicluri

1.

≤ 250

6

| 2. | > 250 ≤ 500 |
| --- | --- |

2.

> 250 ≤ 500

9

| 3. | > 500 |
| --- | --- |

3.

> 500

12

5.1.4.3.3.   Fiecare ciclu trebuie urmat de o pauză de cel puțin șase ore, în scopul reproducerii efectelor de răcire și condensare.

5.1.4.3.4.   Fiecare ciclu pe bancul de încercare este format din șase etape. Condițiile în care se află motorul în fiecare etapă și durata fiecărei etape sunt următoarele:

| Etapă | Condiții | Durata etapei |
| --- | --- | --- |
| Motoare cu o capacitate mai mică de 250 cm3 | Motoare cu o capacitate de cel puțin 250 cm3 |
| | | (min) | (min) |
| 1 | Ralanti | 6 | 6 |
| 2 | Sarcină cuprinsă între 25 % și 75 % din nrated | 40 | 50 |
| 3 | Sarcină cuprinsă între 50 % și 75 % din nrated | 40 | 50 |
| 4 | Sarcină cuprinsă între 100 % și 75 % din nrated | 30 | 10 |
| 5 | Sarcină cuprinsă între 50 % și 100 % din nrated | 12 | 12 |
| 6 | Sarcină cuprinsă între 25 % și 100 % din nrated | 22 | 22 |
| | Timp total | 2 h 30 min | 2 h 30 min |

Etapă

Condiții

Durata etapei

Motoare cu o capacitate mai mică de 250 cm3

3

Motoare cu o capacitate de cel puțin 250 cm3

3

(min)

(min)

1

Ralanti

6

6

2

Sarcină cuprinsă între 25 % și 75 % din nrated

rated

40

50

3

Sarcină cuprinsă între 50 % și 75 % din nrated

rated

40

50

4

Sarcină cuprinsă între 100 % și 75 % din nrated

rated

30

10

5

Sarcină cuprinsă între 50 % și 100 % din nrated

rated

12

12

6

Sarcină cuprinsă între 25 % și 100 % din nrated

rated

22

22

Timp total

2 h 30 min

2 h 30 min

5.1.4.3.5.   În timpul acestei proceduri de condiționare, la cererea producătorului, motorul și amortizorul de zgomot pot fi răcite, astfel încât temperatura înregistrată la un punct aflat la cel mult 100 mm de ieșirea gazelor de evacuare să nu o depășească pe cea măsurată atunci când vehiculul rulează cu 110 km/h sau la 75 % din turația nominală a motorului astfel cum este definită la punctul 2.4 din prezentul regulament, în ce mai mare treaptă de viteză. Turația motorului și/sau viteza vehiculului trebuie determinate cu o toleranță de ± 3 %.

5.1.5.   Gazele de evacuare nu trebuie să fie în contact cu materialele fibroase, iar materialele fibroase nu trebuie să se afle sub influența variațiilor de presiune.

5.2.   Diagrame și marcaje

5.2.1.   Diagrama și o secțiune transversală dimensională a amortizorului de zgomot trebuie să fie anexate documentului menționat în anexa 1 la prezentul regulament.

5.2.2.   Toate amortizoarele de zgomot originale posedă cel puțin următoarele inscripții:

| (a) | marcajul „E” urmat de o referire la țara care a acordat omologarea de tip; |
| --- | --- |

(a)

marcajul „E” urmat de o referire la țara care a acordat omologarea de tip;

| (b) | numele sau marca comercială a producătorului vehiculului, precum și |
| --- | --- |

(b)

numele sau marca comercială a producătorului vehiculului, precum și

| (c) | marca și numărul de identificare al piesei. |
| --- | --- |

(c)

marca și numărul de identificare al piesei.

Aceste referințe trebuie să fie lizibile, indelebile și vizibile în poziția în care urmează să fie aplicate.

5.2.3.   Orice ambalaj al pieselor de schimb originale pentru sistemul de evacuare sau de amortizare a zgomotului trebuie marcat lizibil cu cuvintele „componentă originală”, iar referirile la marcă și tip trebuie integrate în marcajul „E” împreună cu referirea la țara de origine.

5.3.   Amortizoare de zgomot la admisie

Dacă admisia motorului trebuie să fie dotată cu un filtru de aer și/sau un amortizor de zgomot la admisie în scopul conformității cu nivelul sonor admisibil, filtrul și/sau amortizorul trebuie considerate drept parte a amortizorului de zgomot, iar cerințele de la punctele 5.1 și 5.2 de mai sus li se aplică și acestora.

---

(1)  Măsurătorile independente ale vitezei au loc atunci când două sau mai multe dispozitive separate vor determina valorile vAA′ și vBB′. Un dispozitiv de măsurare continuu, precum radarul, va stabili toate informațiile privind viteza utilizând un singur dispozitiv.

1

AA′

BB′

---

ANEXA 4

LIMITELE MAXIME ALE NIVELULUI SONOR (VEHICULE NOI)

| Categoria de vehicule | Valorile nivelului sonor maxim în dB(A) |
| --- | --- |
| L2 | 76 |
| L4 | 80 |
| L5 | 80 |

Categoria de vehicule

Valorile nivelului sonor maxim în dB(A)

L2

76

L4

80

L5

80

---

ANEXA 5

SPECIFICAȚIILE PISTEI DE ÎNCERCARE
   (1)

1.   INTRODUCERE

Prezenta anexă descrie specificațiile privind caracteristicile fizice și configurația pistei de încercare. Aceste specificații, bazate pe un standard special (2) descriu caracteristicile fizice cerute, precum și metodele de încercare pentru aceste caracteristici.

2.   CARACTERISTICILE NECESARE ALE SUPRAFEȚEI

O suprafață se consideră a fi conformă cu acest standard atunci când textura și coeficientul de porozitate sau coeficientul de absorbție acustică au fost măsurate și s-a constatat că îndeplinesc toate cerințele de la punctele 2.1-2.4 de mai jos și cu condiția îndeplinirii cerințelor de proiectare (punctul 3.2 de mai jos).

2.1.   Coeficientul de porozitate reziduală

Coeficientul de porozitate reziduală, VC, al amestecului folosit pentru pavarea suprafeței de încercare nu trebuie să depășească 8 %. Pentru procedura de măsurare, a se vedea punctul 4.1 de mai jos.

2.2.   Coeficientul de absorbție acustică

În cazul în care suprafața nu îndeplinește cerința privind coeficientul de porozitate reziduală, suprafața este admisibilă numai în cazul în care coeficientul de absorbție acustică α ≤ 0,10. Pentru procedura de măsurare, a se vedea punctul 4.2 de mai jos. Cerințele de la punctele 2.1 și de la prezentul punct se consideră a fi îndeplinite și în cazul în care a fost măsurată numai absorbția acustică și s-a constatat că α ≤ 0,10.

Notă: Caracteristica cea mai relevantă este absorbția acustică, deși coeficientul de porozitate reziduală este mai frecvent utilizat de către constructorii de drumuri. Cu toate acestea, absorbția acustică trebuie măsurată doar dacă suprafața nu corespunde cerințelor privind coeficientul de porozitate reziduală. Acest lucru se justifică deoarece parametrul din urmă prezintă incertitudini destul de mari cu privire atât la măsurare, cât și la relevanță, iar unele suprafețe pot fi respinse în mod greșit dacă se pune accentul numai pe măsurarea porozității.

2.3.   Adâncimea texturii

Adâncimea texturii (texture depth – TD) măsurată conform metodei volumetrice (a se vedea punctul 4.3 de mai jos) trebuie să fie:

TD ≥ 0,4 mm.

2.4.   Omogenitatea suprafeței

Trebuie să se depună toate eforturile posibile pentru a asigura o suprafață cât mai omogenă în interiorul zonei de încercare. Aceasta include textura și coeficientul de porozitate, dar trebuie notat și faptul că, atunci când procesul de rulare este mai eficient în unele locuri, textura poate fi diferită și pot să apară, de asemenea, asperități care să conducă la denivelări.

2.5.   Perioada de încercare

Pentru a verifica dacă suprafața este în continuare conformă cu cerințele privind textura și coeficientul de porozitate sau absorbția acustică prevăzute în acest standard, se efectuează încercări periodice ale suprafeței la următoarele intervale:

| (a) | pentru coeficientul de porozitate reziduală sau absorbția acustică:
  atunci când suprafața este nouă; în cazul în care suprafața îndeplinește cerințele atunci când este nouă, nu mai este necesară încercarea periodică; |
| --- | --- |

(a)

pentru coeficientul de porozitate reziduală sau absorbția acustică:

atunci când suprafața este nouă; în cazul în care suprafața îndeplinește cerințele atunci când este nouă, nu mai este necesară încercarea periodică;

| (b) | pentru adâncimea texturii (TD):
  atunci când suprafața este nouă; atunci când începe încercarea privind emisiile sonore (Notă: nu mai devreme de patru săptămâni de la construcție) și, ulterior, o dată la 12 luni. |
| --- | --- |

(b)

pentru adâncimea texturii (TD):

atunci când suprafața este nouă; atunci când începe încercarea privind emisiile sonore (Notă: nu mai devreme de patru săptămâni de la construcție) și, ulterior, o dată la 12 luni.

3.   PROIECTAREA SUPRAFEȚEI DE ÎNCERCARE

3.1.   Zona

La proiectarea configurației pistei de încercare, este important să se ia măsuri, ca cerință minimă, pentru ca zona traversată de vehiculele care rulează pe banda de încercare să fie acoperită cu materialul de încercare specificat și prevăzută cu margini adecvate pentru o circulație practică și în siguranță. Pentru îndeplinirea acestei cerințe, lățimea pistei trebuie să fie de cel puțin 3 m, iar lungimea acesteia trebuie să depășească liniile AA și BB cu cel puțin 10 m la fiecare extremitate. Figura 1 ilustrează planul unui poligon de încercare adecvat și indică suprafața minimă pe care trebuie depus și compactat cu utilaje mecanice stratul acoperitor pentru poligonul de încercare specificat. Conform punctului 3.1.1.1 din anexa 3, măsurătorile trebuie efectuate pe fiecare latură a autovehiculului. Aceasta se poate realiza fie prin măsurarea cu microfoanele amplasate în două puncte (câte unul pe fiecare latură a pistei) și conducând vehiculul într-un sens, fie prin măsurarea cu un singur microfon amplasat numai pe o latură a pistei, dar conducând vehiculul în ambele sensuri. În cazul în care se folosește ultima metodă, nu există cerințe privind suprafața pe latura de pistă unde nu se amplasează niciun microfon.

Figura 1

Cerințe minime pentru zona de încercare. Partea hașurată este denumită „zonă de încercare”

Linia centrală de rulare

Legendă

Zona minimă acoperită de suprafața pistei de încercare, și anume, zona de încercare

Microfon (înălțime 1,2 m)

Dimensiuni în metri

NOTĂ – Pe suprafața cercului cu această rază nu trebuie să existe obiecte de dimensiuni mari care să reflecte sunetele.

3.2.   Proiectarea și pregătirea suprafeței

3.2.1.   Cerințe de proiectare de bază; suprafața de încercare trebuie să îndeplinească patru cerințe de proiectare:

| 3.2.1.1. | trebuie să fie un beton asfaltic dens; |
| --- | --- |

3.2.1.1.

trebuie să fie un beton asfaltic dens;

| 3.2.1.2. | dimensiunea maximă a criblurii trebuie să fie de 8 mm (toleranțele admise sunt de 6,3-10 mm); |
| --- | --- |

3.2.1.2.

dimensiunea maximă a criblurii trebuie să fie de 8 mm (toleranțele admise sunt de 6,3-10 mm);

| 3.2.1.3. | grosimea stratului de uzură trebuie să fie ≥ 30 mm; |
| --- | --- |

3.2.1.3.

grosimea stratului de uzură trebuie să fie ≥ 30 mm;

| 3.2.1.4. | liantul să fie un bitum nemodificat cu penetrare directă. |
| --- | --- |

3.2.1.4.

liantul să fie un bitum nemodificat cu penetrare directă.

3.2.2.   Indicații de proiectare

Ca indicații pentru constructorul suprafeței, se prezintă în figura 2 o curbă granulometrică a agregatului care va conduce la caracteristicile dorite. În plus, tabelul 1 oferă orientări pentru obținerea texturii și durabilității dorite. Curba granulometrică este reprezentarea grafică a formulei:

P (% trecere) = 100. (d/dmax)1/2

max

1/2

unde:

| d | = | dimensiunea sitei cu ochiuri pătrate, în mm |
| --- | --- | --- |
| dmax | = | 8 mm pentru curba medie |
| dmax | = | 10 mm pentru curba cu toleranță inferioară |
| dmax | = | 6,3 mm pentru curba cu toleranță superioară |

d

=

dimensiunea sitei cu ochiuri pătrate, în mm

dmax

max

=

8 mm pentru curba medie

dmax

max

=

10 mm pentru curba cu toleranță inferioară

dmax

max

=

6,3 mm pentru curba cu toleranță superioară

Figura 2

Figura 2

Curba granulometrică a agregatului din mixtura asfaltică și toleranțele

Curba granulometrică a agregatului din mixtura asfaltică și toleranțele

Dimensiunea sitei în mm

Trecere în procente (din masă)

Pe lângă cele menționate anterior, se fac următoarele recomandări:

| (a) | fracția de nisip (0,063 mm < dimensiunea ochiului pătrat al sitei < 2 mm) trebuie să cuprindă cel mult 55 % nisip natural și cel puțin 45 % nisip cu granulație fină; |
| --- | --- |

(a)

fracția de nisip (0,063 mm < dimensiunea ochiului pătrat al sitei < 2 mm) trebuie să cuprindă cel mult 55 % nisip natural și cel puțin 45 % nisip cu granulație fină;

| (b) | baza și fundația trebuie să asigure o bună stabilitate și planeitate, în conformitate cu cele mai bune practici de construcție a drumurilor; |
| --- | --- |

(b)

baza și fundația trebuie să asigure o bună stabilitate și planeitate, în conformitate cu cele mai bune practici de construcție a drumurilor;

| (c) | criblura trebuie să fie spartă (100 % fețe sparte) și este constituită dintr-un material cu o mare rezistență la spargere; |
| --- | --- |

(c)

criblura trebuie să fie spartă (100 % fețe sparte) și este constituită dintr-un material cu o mare rezistență la spargere;

| (d) | criblura utilizată în amestec trebuie să fie spălată; |
| --- | --- |

(d)

criblura utilizată în amestec trebuie să fie spălată;

| (e) | nu trebuie să fie adăugată criblură suplimentară pe suprafață; |
| --- | --- |

(e)

nu trebuie să fie adăugată criblură suplimentară pe suprafață;

| (f) | duritatea liantului exprimată ca valoare PEN trebuie să fie de 40-60, de 60-80 sau chiar de 80-100, în funcție de condițiile climatice ale țării. Norma este de a se utiliza un liant cât mai dur posibil, cu condiția ca acesta să fie în conformitate cu practicile uzuale; |
| --- | --- |

(f)

duritatea liantului exprimată ca valoare PEN trebuie să fie de 40-60, de 60-80 sau chiar de 80-100, în funcție de condițiile climatice ale țării. Norma este de a se utiliza un liant cât mai dur posibil, cu condiția ca acesta să fie în conformitate cu practicile uzuale;

| (g) | temperatura amestecului înainte de aplicare se alege astfel încât să se poată obține, prin aplicări ulterioare, coeficientul de porozitate dorit. Pentru a crește probabilitatea de a îndeplini specificațiile de la punctele 2.1-2.4 de mai sus, trebuie să se studieze caracterul compact nu numai prin alegerea unei temperaturi adecvate a amestecului, ci și printr-un număr adecvat de treceri și prin selectarea vehiculului de compactare. |
| --- | --- |

(g)

temperatura amestecului înainte de aplicare se alege astfel încât să se poată obține, prin aplicări ulterioare, coeficientul de porozitate dorit. Pentru a crește probabilitatea de a îndeplini specificațiile de la punctele 2.1-2.4 de mai sus, trebuie să se studieze caracterul compact nu numai prin alegerea unei temperaturi adecvate a amestecului, ci și printr-un număr adecvat de treceri și prin selectarea vehiculului de compactare.

Tabelul 1

Tabelul 1

Indicații de proiectare

Indicații de proiectare

| | Valori-țintă | Toleranțe |
| --- | --- | --- |
| în raport cu masa totală a amestecului | în raport cu masa agregatului |
| Masa pietrișului, sită cu ochiuri pătrate (SM) > 2 mm | 47,6 % | 50,5 % | ± 5 |
| Masa nisipului 0,063 < SM < 2 mm | 38,0 % | 40,2 % | ± 5 |
| Masa umpluturii SM < 0,063 mm | 8,8 % | 9,3 % | ± 2 |
| Masa liantului (bitum) | 5,8 % | Nu se aplică | ± 0,5 |
| Granulometria maximă a criblurii | | 8 mm | 6,3-10 |
| Duritatea liantului | [a se vedea punctul 3.2.2 litera (f)] | — |
| Valoarea pietrelor polizate (VPP) | | > 50 | — |
| Gradul de compactare, relativ la compactarea Marshall | | 98 % | — |

Valori-țintă

Toleranțe

în raport cu masa totală a amestecului

în raport cu masa agregatului

Masa pietrișului, sită cu ochiuri pătrate (SM) > 2 mm

47,6 %

50,5 %

± 5

Masa nisipului 0,063 < SM < 2 mm

38,0 %

40,2 %

± 5

Masa umpluturii SM < 0,063 mm

8,8 %

9,3 %

± 2

Masa liantului (bitum)

5,8 %

Nu se aplică

± 0,5

Granulometria maximă a criblurii

8 mm

6,3-10

Duritatea liantului

[a se vedea punctul 3.2.2 litera (f)]

—

Valoarea pietrelor polizate (VPP)

> 50

—

Gradul de compactare, relativ la compactarea Marshall

98 %

—

4.   METODA DE ÎNCERCARE

4.1.   Măsurarea coeficientului de porozitate reziduală

În scopul acestei măsurători, trebuie să se preleve carote din pistă din cel puțin patru puncte diferite, repartizate uniform pe zona de încercare dintre liniile AA și BB (a se vedea figura 1). Pentru a evita neomogenitatea și denivelările pe calea de rulare a roților, carotele nu ar trebui să fie prelevate de pe pista de rulare propriu-zisă, ci din apropierea acesteia. Trebuie să se preleve (cel puțin) două carote din apropierea pistei de rulare și (cel puțin) o carotă aproximativ la jumătatea distanței dintre pista de rulare și fiecare punct în care este amplasat un microfon.

În cazul în care se suspectează că nu se îndeplinește condiția de omogenitate (a se vedea punctul 2.4 de mai sus), se vor preleva carote din mai multe puncte din interiorul zonei de încercare. Coeficientul de porozitate reziduală trebuie determinat pentru fiecare eșantion, apoi se calculează valoarea medie pentru toate eșantioanele și se compară cu cerința de la punctul 2.1 de mai sus. De asemenea, niciuna dintre carote nu trebuie să aibă o porozitate mai mare de 10 %. Constructorul suprafeței de încercare trebuie să aibă în vedere problema care poate apărea atunci când zona de încercare este încălzită de conducte sau de cabluri electrice și trebuie prelevate eșantioane din zona respectivă. Astfel de instalații trebuie planificate cu atenție, ținând cont de viitoarele locuri din care se prelevă carote prin forare. Se recomandă să fie lăsate câteva zone cu dimensiunea de aproximativ 200 × 300 mm unde să nu fie inserat(ă) niciun fir/nicio conductă sau unde acestea din urmă să fie amplasate la adâncime suficientă pentru a nu fi afectate de carotele extrase din stratul de suprafață.

4.2.   Coeficientul de absorbție acustică

Coeficientul de absorbție acustică (incidență normală) trebuie să fie măsurat prin metoda tubului pentru impedanță, utilizată în cadrul procedurii specificate în ISO/DIS 10 534: „
  Acoustics – Determination of sound absorption coefficient and impedance by a tube method
  ”(„Acustică – Determinarea coeficientului de absorbție acustică și a impedanței prin metoda tubului.”)

Acoustics – Determination of sound absorption coefficient and impedance by a tube method

În ceea ce privește eșantioanele, trebuie respectate aceleași cerințe ca în cazul determinării coeficientului de porozitate reziduală (a se vedea punctul 4.1 de mai sus).

Absorbția acustică trebuie măsurată în intervalul cuprins între 400 Hz și 800 Hz și în intervalul cuprins între 800 Hz și 1 600 Hz (cel puțin la frecvențele centrale ale benzilor de trei octave), iar valorile maxime trebuie identificate pentru ambele serii de frecvențe.

Apoi se calculează media acestor valori, pentru toate carotele de încercare, pentru a obține rezultatul final.

4.3.   Măsurarea macrotexturii volumetrice

În sensul prezentului standard, măsurătorile adâncimii texturii se efectuează în cel puțin 10 poziții aflate la distanțe egale de-a lungul urmelor de roți de pe traseul de încercare, valoarea medie obținută fiind comparată cu adâncimea minimă specificată a texturii. Pentru descrierea procedurii, a se vedea standardul ISO 10844:1994.

5.   STABILITATEA ÎN TIMP ȘI ÎNTREȚINEREA

5.1.   Influența îmbătrânirii

Ca și în cazul oricăror altor suprafețe, se preconizează că nivelul sonor de rulare (pneu/drum) măsurat pe suprafața de încercare poate crește ușor în primele 6-12 luni după construcție.

Suprafața va atinge caracteristicile necesare cel mai devreme la patru săptămâni după construcție.

Stabilitatea în timp este determinată în special de șlefuirea și compactarea exercitate de către vehiculele care circulă pe suprafața respectivă. Ea trebuie verificată periodic, în conformitate cu punctul 2.5 de mai sus.

5.2.   Întreținerea suprafeței

Resturile libere sau praful care ar putea reduce semnificativ adâncimea efectivă a texturii trebuie îndepărtate de pe suprafață. În țările cu climat rece, se folosește uneori sare pentru dezghețare. Sarea poate altera suprafața temporar sau chiar permanent, intensificând nivelul emisiilor sonore și, în consecință, nu este recomandată.

5.3.   Reasfaltarea zonei de încercare

În cazul în care este necesară reasfaltarea pistei de încercare, nu este nevoie, de obicei, să se reasfalteze mai mult decât banda de încercare (cu lățimea de 3 m, din figura 1) pe care se deplasează vehiculele, cu condiția ca zona de încercare care depășește banda să îndeplinească cerințele privind coeficientul de porozitate reziduală sau absorbția acustică, la măsurarea acestora.

6.   DOCUMENTAȚIA PENTRU SUPRAFAȚA DE ÎNCERCARE ȘI PENTRU ÎNCERCĂRILE EFECTUATE PE ACEASTA

6.1.   Documentația pentru suprafața de încercare

În documentul care descrie suprafața de încercare, se consemnează următoarele date:

| 6.1.1. | amplasarea pistei de încercare; |
| --- | --- |

6.1.1.

amplasarea pistei de încercare;

| 6.1.2. | tipul de liant, duritatea liantului, tipul de agregat, densitatea teoretică maximă a betonului (DR), grosimea stratului de uzură și curba granulometrică rezultată din carotele prelevate de pe poligonul de încercare; |
| --- | --- |

6.1.2.

tipul de liant, duritatea liantului, tipul de agregat, densitatea teoretică maximă a betonului (DR), grosimea stratului de uzură și curba granulometrică rezultată din carotele prelevate de pe poligonul de încercare;

R

| 6.1.3. | metoda de compactare (de exemplu, tipul de cilindru compresor, masa acestuia, numărul de treceri); |
| --- | --- |

6.1.3.

metoda de compactare (de exemplu, tipul de cilindru compresor, masa acestuia, numărul de treceri);

| 6.1.4. | temperatura amestecului, temperatura aerului ambiant și viteza vântului în timpul turnării suprafeței; |
| --- | --- |

6.1.4.

temperatura amestecului, temperatura aerului ambiant și viteza vântului în timpul turnării suprafeței;

| 6.1.5. | data la care s-a turnat suprafața și numele contractantului; |
| --- | --- |

6.1.5.

data la care s-a turnat suprafața și numele contractantului;

| 6.1.6. | toate rezultatele încercărilor sau cel puțin cel mai recent rezultat, inclusiv:






  6.1.6.1. | coeficientul de porozitate reziduală al fiecărei carote; |
| --- | --- | --- |

6.1.6.

toate rezultatele încercărilor sau cel puțin cel mai recent rezultat, inclusiv:

6.1.6.1.

coeficientul de porozitate reziduală al fiecărei carote;

| 6.1.6.2. | locurile din zona de încercare de unde s-au prelevat carotele pentru măsurarea porozității; |
| --- | --- |

6.1.6.2.

locurile din zona de încercare de unde s-au prelevat carotele pentru măsurarea porozității;

| 6.1.6.3. | coeficientul de absorbție acustică al fiecărei carote (în cazul în care a fost măsurat). A se specifica rezultatele atât pentru fiecare carotă, cât și pentru fiecare domeniu de frecvență, precum și media totală; |
| --- | --- |

6.1.6.3.

coeficientul de absorbție acustică al fiecărei carote (în cazul în care a fost măsurat). A se specifica rezultatele atât pentru fiecare carotă, cât și pentru fiecare domeniu de frecvență, precum și media totală;

| 6.1.6.4. | locurile din zona de încercare de unde s-au prelevat carotele pentru măsurarea absorbției; |
| --- | --- |

6.1.6.4.

locurile din zona de încercare de unde s-au prelevat carotele pentru măsurarea absorbției;

| 6.1.6.5. | adâncimea texturii, inclusiv numărul de încercări și abaterea standard; |
| --- | --- |

6.1.6.5.

adâncimea texturii, inclusiv numărul de încercări și abaterea standard;

| 6.1.6.6. | instituția responsabilă pentru încercări în conformitate cu punctele 6.1.6.1 și 6.1.6.2 de mai sus și tipul de echipament folosit; |
| --- | --- |

6.1.6.6.

instituția responsabilă pentru încercări în conformitate cu punctele 6.1.6.1 și 6.1.6.2 de mai sus și tipul de echipament folosit;

| 6.1.6.7. | data încercării (încercărilor) și data prelevării carotelor din pista de încercare. |
| --- | --- |

6.1.6.7.

data încercării (încercărilor) și data prelevării carotelor din pista de încercare.

6.2.   Documentația pentru încercările privind emisiile sonore ale vehiculelor efectuate pe suprafață

În documentul care descrie încercarea (încercările) privind emisiile sonore ale vehiculelor, trebuie să se precizeze dacă au fost îndeplinite toate cerințele din acest standard sau nu. Se face trimitere la un document întocmit în conformitate cu punctul 6.1 de mai sus, în care sunt descrise rezultatele care confirmă acest lucru.

---

(1)  Specificațiile privind poligonul de încercare din prezenta anexă sunt valabile până la sfârșitul perioadei indicate la punctul 11.8 din prezentul regulament.

1

(2)  ISO 10844:1994.

2

---

| 16.11.2018 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 290/28 |
| --- | --- | --- | --- |

16.11.2018

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 290/28

---

Numai textele originale CEE-ONU au efect juridic în temeiul dreptului public internațional. Situația și data intrării în vigoare ale prezentului regulament ar trebui verificate în ultima versiune a documentului de situație al CEE-ONU TRANS/WP.29/343, disponibil la următoarea adresă:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamentul nr. 63 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor din categoria L1 în ceea ce privește emisiile sonore [2018/1705]

Include toate textele valabile până la:

Include toate textele valabile până la:

Suplimentul 4 la seria 02 de amendamente – Data intrării în vigoare: 29 decembrie 2018

CUPRINS

REGULAMENT

| 1. | Domeniul de aplicare |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definiții |
| --- | --- |

2.

| 3. | Cererea de omologare |
| --- | --- |

3.

| 4. | Marcaje |
| --- | --- |

4.

| 5. | Omologare |
| --- | --- |

5.

| 6. | Specificații |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modificările și extinderea omologării tipului de vehicul sau a tipului de sistem (sisteme) de evacuare sau de amortizare a zgomotului |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformitatea producției |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sancțiuni în cazul neconformității producției |
| --- | --- |

9.

| 10. | Dispoziții tranzitorii |
| --- | --- |

10.

| 11. | Încetarea definitivă a producției |
| --- | --- |

11.

| 12. | Denumirile și adresele serviciilor tehnice care efectuează încercările de omologare și ale autorităților de omologare de tip |
| --- | --- |

12.

Anexe

| 1. | Fișă de comunicare |
| --- | --- |

1.

| 2. | Dispuneri ale mărcii de omologare |
| --- | --- |

2.

| 3. | Metode și instrumente pentru măsurarea sunetului emis de vehiculele din categoria L1 |
| --- | --- |

3.

1

| 4. | Limitele maxime ale nivelurilor sonore (vehicule noi) |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specificații aplicabile pistei de încercare |
| --- | --- |

5.

1.   DOMENIUL DE APLICARE

Prezentul regulament se aplică vehiculelor din categoria L1
   (1) în ceea ce privește emisiile sonore. În domeniul de aplicare al prezentului regulament nu intră vehiculele pur electrice și nici vehiculele cu propulsie electrică auxiliară.

1

1

2.   DEFINIȚII

În sensul prezentului regulament:

| 2.1. | „Omologare a unui vehicul” înseamnă omologarea unui tip de vehicul în ceea ce privește emisiile sonore și sistemul original de evacuare ca unitate tehnică a unui tip de vehicul cu două roți. |
| --- | --- |

2.1.

„Omologare a unui vehicul” înseamnă omologarea unui tip de vehicul în ceea ce privește emisiile sonore și sistemul original de evacuare ca unitate tehnică a unui tip de vehicul cu două roți.

| 2.2. | „Tip de vehicul” înseamnă o categorie de vehicule care nu prezintă diferențe esențiale în ceea ce privește:






  2.2.1. | tipul motorului (doi sau patru timpi; cu pistoane alternative sau rotative; numărul și capacitatea cilindrilor; numărul și tipul carburatoarelor sau sistemelor de injecție; dispunerea valvelor; puterea netă nominală maximă și turația corespunzătoare a motorului).
  Capacitatea cilindrică a motoarelor cu pistoane rotative se consideră a fi dublul volumului camerei; |
| --- | --- | --- |

2.2.

„Tip de vehicul” înseamnă o categorie de vehicule care nu prezintă diferențe esențiale în ceea ce privește:

2.2.1.

tipul motorului (doi sau patru timpi; cu pistoane alternative sau rotative; numărul și capacitatea cilindrilor; numărul și tipul carburatoarelor sau sistemelor de injecție; dispunerea valvelor; puterea netă nominală maximă și turația corespunzătoare a motorului).

Capacitatea cilindrică a motoarelor cu pistoane rotative se consideră a fi dublul volumului camerei;

| 2.2.2. | sistemul de transmisie, în mod particular numărul și raporturile treptelor de viteză ale transmisiei, precum și raportul final; |
| --- | --- |

2.2.2.

sistemul de transmisie, în mod particular numărul și raporturile treptelor de viteză ale transmisiei, precum și raportul final;

| 2.2.3. | numărul, tipul și dispunerea sistemelor de evacuare. |
| --- | --- |

2.2.3.

numărul, tipul și dispunerea sistemelor de evacuare.

| 2.3. | „Sistem de evacuare sau sistem de amortizare a zgomotului” înseamnă un set complet de componente necesare pentru limitarea sunetului emis de motorul vehiculului și de sistemul său de evacuare. |
| --- | --- |

2.3.

„Sistem de evacuare sau sistem de amortizare a zgomotului” înseamnă un set complet de componente necesare pentru limitarea sunetului emis de motorul vehiculului și de sistemul său de evacuare.

| 2.4. | „Sistem original de evacuare sau de amortizare a zgomotului” înseamnă un sistem de tipul celui existent pe vehicul la omologarea sau la extinderea omologării acestuia. Acesta poate fi original sau de schimb. |
| --- | --- |

2.4.

„Sistem original de evacuare sau de amortizare a zgomotului” înseamnă un sistem de tipul celui existent pe vehicul la omologarea sau la extinderea omologării acestuia. Acesta poate fi original sau de schimb.

| 2.5. | „Sistem neoriginal de evacuare sau de amortizare a zgomotului” înseamnă un sistem de alt tip decât cel existent pe vehicul la omologarea sau la extinderea omologării acestuia. El poate fi utilizat doar ca sistem de evacuare sau de amortizare a zgomotului de schimb. |
| --- | --- |

2.5.

„Sistem neoriginal de evacuare sau de amortizare a zgomotului” înseamnă un sistem de alt tip decât cel existent pe vehicul la omologarea sau la extinderea omologării acestuia. El poate fi utilizat doar ca sistem de evacuare sau de amortizare a zgomotului de schimb.

| 2.6. | „Putere netă nominală maximă”
  În cazul vehiculelor cu motor cu ardere internă, „puterea netă nominală maximă” înseamnă puterea nominală a motorului astfel cum este definită în ISO 4106:2012.
  Simbolul Pn reprezintă valoarea numerică a puterii nete nominale maxime exprimată în kW. |
| --- | --- |

2.6.

„Putere netă nominală maximă”

În cazul vehiculelor cu motor cu ardere internă, „puterea netă nominală maximă” înseamnă puterea nominală a motorului astfel cum este definită în ISO 4106:2012.

Simbolul Pn reprezintă valoarea numerică a puterii nete nominale maxime exprimată în kW.

n

| 2.7. | „Turația nominală a motorului” înseamnă turația motorului la care acesta dezvoltă puterea netă nominală maximă astfel cum este declarată de producător (2).
  Simbolul nrated reprezintă turația nominală a motorului exprimată în min– 1. |
| --- | --- |

2.7.

„Turația nominală a motorului” înseamnă turația motorului la care acesta dezvoltă puterea netă nominală maximă astfel cum este declarată de producător (2).

2

Simbolul nrated reprezintă turația nominală a motorului exprimată în min– 1.

rated

– 1

| 2.8. | „Sisteme de amortizare a zgomotului de tipuri diferite” înseamnă sisteme de amortizare a zgomotului care prezintă diferențe esențiale în ceea ce privește:






  2.8.1. | faptul că componentele lor poartă denumiri comerciale sau mărci comerciale diferite; |
| --- | --- | --- |

2.8.

„Sisteme de amortizare a zgomotului de tipuri diferite” înseamnă sisteme de amortizare a zgomotului care prezintă diferențe esențiale în ceea ce privește:

2.8.1.

faptul că componentele lor poartă denumiri comerciale sau mărci comerciale diferite;

| 2.8.2. | faptul că materialele care alcătuiesc o componentă au caracteristici diferite sau că respectivele componente au forme sau dimensiuni diferite; |
| --- | --- |

2.8.2.

faptul că materialele care alcătuiesc o componentă au caracteristici diferite sau că respectivele componente au forme sau dimensiuni diferite;

| 2.8.3. | faptul că principiile de operare ale cel puțin uneia dintre componente sunt diferite; |
| --- | --- |

2.8.3.

faptul că principiile de operare ale cel puțin uneia dintre componente sunt diferite;

| 2.8.4. | faptul că componentele lor sunt asamblate diferit; |
| --- | --- |

2.8.4.

faptul că componentele lor sunt asamblate diferit;

| 2.9. | „Componentă a unui sistem de evacuare” înseamnă una dintre părțile componente individuale care, atunci când sunt asamblate, formează sistemul de evacuare (de exemplu țevile de evacuare, atenuatorul de zgomot) și, după caz, dispozitivul de admisie (filtrul de aer).
  În cazul în care motorul este prevăzut cu un dispozitiv de admisie (filtru de aer și/sau un amortizor pentru sunetul de admisie esențial pentru a asigura conformitatea cu limitele nivelurilor sonore), respectivul dispozitiv este considerat a fi o componentă la fel de importantă ca sistemul de evacuare propriu-zis, este inclus în lista menționată la punctul 3.2.2 de mai jos și poartă mărcile indicate la punctul 4.1 de mai jos. |
| --- | --- |

2.9.

„Componentă a unui sistem de evacuare” înseamnă una dintre părțile componente individuale care, atunci când sunt asamblate, formează sistemul de evacuare (de exemplu țevile de evacuare, atenuatorul de zgomot) și, după caz, dispozitivul de admisie (filtrul de aer).

În cazul în care motorul este prevăzut cu un dispozitiv de admisie (filtru de aer și/sau un amortizor pentru sunetul de admisie esențial pentru a asigura conformitatea cu limitele nivelurilor sonore), respectivul dispozitiv este considerat a fi o componentă la fel de importantă ca sistemul de evacuare propriu-zis, este inclus în lista menționată la punctul 3.2.2 de mai jos și poartă mărcile indicate la punctul 4.1 de mai jos.

| 2.10. | Masa de referință






  2.10.1. | Masa de referință a unui vehicul din categoria L1 este determinată prin măsurarea masei vehiculului fără încărcătură gata de utilizare normală și include masa:






  (a) | lichidelor; |
| --- | --- | --- | --- |

2.10.

Masa de referință

2.10.1.

Masa de referință a unui vehicul din categoria L1 este determinată prin măsurarea masei vehiculului fără încărcătură gata de utilizare normală și include masa:

1

(a)

lichidelor;

| (b) | echipamentelor standard în conformitate cu specificațiile producătorului; |
| --- | --- |

(b)

echipamentelor standard în conformitate cu specificațiile producătorului;

| (c) | „combustibilului” din rezervoarele de combustibil, care se umplu la cel puțin 90 la sută din capacitate.
  În sensul prezentei litere:






  (i) | dacă un vehicul este propulsat cu „combustibil lichid”, acesta este considerat „combustibil”; |
| --- | --- | --- |

(c)

„combustibilului” din rezervoarele de combustibil, care se umplu la cel puțin 90 la sută din capacitate.

În sensul prezentei litere:

(i)

dacă un vehicul este propulsat cu „combustibil lichid”, acesta este considerat „combustibil”;

| (ii) | dacă un vehicul este propulsat cu un „amestec combustibil/ulei” lichid:






  (a) | dacă combustibilul pentru propulsia vehiculului și uleiul de lubrifiere sunt amestecate în prealabil, atunci acest „amestec prealabil” este considerat „combustibil”; |
| --- | --- | --- |

(ii)

dacă un vehicul este propulsat cu un „amestec combustibil/ulei” lichid:

(a)

dacă combustibilul pentru propulsia vehiculului și uleiul de lubrifiere sunt amestecate în prealabil, atunci acest „amestec prealabil” este considerat „combustibil”;

| (b) | dacă combustibilul pentru propulsia vehiculului și uleiul de lubrifiere sunt stocate separat, atunci doar „combustibilul” care propulsează vehiculul este considerat „combustibil”; sau |
| --- | --- |

(b)

dacă combustibilul pentru propulsia vehiculului și uleiul de lubrifiere sunt stocate separat, atunci doar „combustibilul” care propulsează vehiculul este considerat „combustibil”; sau

| (iii) | dacă un vehicul este propulsat de un motor pe bază de combustibil gazos sau de combustibil gazos lichefiat sau funcționează pe bază de aer comprimat, masa de „combustibil” din rezervoarele de combustibil gazos poate fi considerată 0 kg; |
| --- | --- |

(iii)

dacă un vehicul este propulsat de un motor pe bază de combustibil gazos sau de combustibil gazos lichefiat sau funcționează pe bază de aer comprimat, masa de „combustibil” din rezervoarele de combustibil gazos poate fi considerată 0 kg;

| (d) | caroseriei, a cabinei, a ușilor; |
| --- | --- |

(d)

caroseriei, a cabinei, a ușilor;

| (e) | geamurilor, a dispozitivelor de cuplare, a roților de rezervă, precum și a uneltelor. |
| --- | --- |

(e)

geamurilor, a dispozitivelor de cuplare, a roților de rezervă, precum și a uneltelor.

| 2.10.2. | Masa de referință a unui vehicul din categoria L exclude masa:






  (a) | mașinilor sau a echipamentelor instalate pe suprafața platformei de încărcare; |
| --- | --- | --- |

2.10.2.

Masa de referință a unui vehicul din categoria L exclude masa:

(a)

mașinilor sau a echipamentelor instalate pe suprafața platformei de încărcare;

| (b) | în cazul vehiculelor care funcționează cu un singur tip, cu două sau mai multe tipuri de combustibil, a sistemelor de alimentare cu combustibil gazos, precum și a rezervoarelor de stocare a combustibilului gazos, precum și |
| --- | --- |

(b)

în cazul vehiculelor care funcționează cu un singur tip, cu două sau mai multe tipuri de combustibil, a sistemelor de alimentare cu combustibil gazos, precum și a rezervoarelor de stocare a combustibilului gazos, precum și

| (c) | în cazul propulsiei cu aer precomprimat, a rezervoarelor pentru stocarea aerului comprimat. |
| --- | --- |

(c)

în cazul propulsiei cu aer precomprimat, a rezervoarelor pentru stocarea aerului comprimat.

| 2.11. | Masa de încercare
  Masa de încercare este masa de referință plus masa combinată a conducătorului vehiculului și a echipamentelor de încercare.
  Masa combinată a conducătorului vehiculului și a echipamentelor de încercare utilizate pe vehicul nu trebuie să fie mai mare de 90 kg sau mai mică de 70 kg. Dacă nu se atinge masa minimă de 70 kg, pe vehicul se adaugă greutăți. |
| --- | --- |

2.11.

Masa de încercare

Masa de încercare este masa de referință plus masa combinată a conducătorului vehiculului și a echipamentelor de încercare.

Masa combinată a conducătorului vehiculului și a echipamentelor de încercare utilizate pe vehicul nu trebuie să fie mai mare de 90 kg sau mai mică de 70 kg. Dacă nu se atinge masa minimă de 70 kg, pe vehicul se adaugă greutăți.

| 2.12. | Viteza maximă a vehiculului
  Viteza maximă a vehiculului este viteza sa maximă prin construcție măsurată în conform ISO 7116:2011. |
| --- | --- |

2.12.

Viteza maximă a vehiculului

Viteza maximă a vehiculului este viteza sa maximă prin construcție măsurată în conform ISO 7116:2011.

3.   CEREREA DE OMOLOGARE

3.1.   Cererea de omologare a unui tip de vehicul în ceea ce privește sunetele emise de vehicule se depune de către producătorul vehiculului sau de către reprezentantul autorizat al acestuia.

3.2.   Cererea trebuie să fie însoțită de documentele menționate mai jos, în triplu exemplar, și de următoarele informații:

| 3.2.1. | o descriere a tipului de vehicul în ceea ce privește caracteristicile menționate la punctul 2.2 de mai sus. Trebuie specificate numerele și/sau simbolurile care identifică tipul de motor și tipul de vehicul; |
| --- | --- |

3.2.1.

o descriere a tipului de vehicul în ceea ce privește caracteristicile menționate la punctul 2.2 de mai sus. Trebuie specificate numerele și/sau simbolurile care identifică tipul de motor și tipul de vehicul;

| 3.2.2. | o listă a componentelor, identificate corespunzător, care formează sistemul de evacuare sau sistemul de amortizare a zgomotului; |
| --- | --- |

3.2.2.

o listă a componentelor, identificate corespunzător, care formează sistemul de evacuare sau sistemul de amortizare a zgomotului;

| 3.2.3. | o schiță a sistemului asamblat de evacuare sau de amortizare a zgomotului și indicarea poziției lui pe vehicul; |
| --- | --- |

3.2.3.

o schiță a sistemului asamblat de evacuare sau de amortizare a zgomotului și indicarea poziției lui pe vehicul;

| 3.2.4. | desene detaliate ale fiecărei componente pentru a permite localizarea și identificarea ei cu ușurință, precum și specificarea materialelor utilizate. |
| --- | --- |

3.2.4.

desene detaliate ale fiecărei componente pentru a permite localizarea și identificarea ei cu ușurință, precum și specificarea materialelor utilizate.

3.3.   La cererea serviciului tehnic responsabil cu desfășurarea încercărilor de omologare, producătorul vehiculului depune, în plus, un eșantion al sistemului de evacuare sau al sistemului de amortizare a zgomotului.

3.4.   Serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor de omologare i se prezintă spre omologare un vehicul reprezentativ pentru tipul de vehicul în cauză.

4.   MARCAJE

4.1.   Componentele sistemului de evacuare sau de amortizare a zgomotului poartă cel puțin următoarele elemente de identificare:

| 4.1.1. | denumirea comercială sau marca producătorului sistemului de evacuare sau de amortizare a zgomotului și a componentelor acestuia; |
| --- | --- |

4.1.1.

denumirea comercială sau marca producătorului sistemului de evacuare sau de amortizare a zgomotului și a componentelor acestuia;

| 4.1.2. | descrierea comercială furnizată de producător; |
| --- | --- |

4.1.2.

descrierea comercială furnizată de producător;

| 4.1.3. | numerele de identificare ale pieselor; și |
| --- | --- |

4.1.3.

numerele de identificare ale pieselor; și

| 4.1.4. | pentru toate atenuatoarele de zgomot originale, marcajul „E” urmat de elementul de identificare a țării care a acordat omologarea de tip pentru componente; |
| --- | --- |

4.1.4.

pentru toate atenuatoarele de zgomot originale, marcajul „E” urmat de elementul de identificare a țării care a acordat omologarea de tip pentru componente;

| 4.1.5. | orice ambalaj al sistemelor de schimb originale de evacuare sau de amortizare a zgomotului trebuie marcat lizibil cu cuvintele „piesă originală”, iar marca și tipul trebuie menționate alături de marcajul „E” și, totodată, de mențiunea țării de origine; |
| --- | --- |

4.1.5.

orice ambalaj al sistemelor de schimb originale de evacuare sau de amortizare a zgomotului trebuie marcat lizibil cu cuvintele „piesă originală”, iar marca și tipul trebuie menționate alături de marcajul „E” și, totodată, de mențiunea țării de origine;

| 4.1.6. | aceste marcaje trebuie să fie indelebile, clar lizibile și vizibile în poziția în care urmează să fie plasate pe vehicul. |
| --- | --- |

4.1.6.

aceste marcaje trebuie să fie indelebile, clar lizibile și vizibile în poziția în care urmează să fie plasate pe vehicul.

5.   OMOLOGARE

5.1.   În cazul în care vehiculul prezentat spre omologare în temeiul punctului 3 din prezentul regulament îndeplinește cerințele de la punctele 6 și 7 de mai jos, se acordă omologarea respectivului tip de vehicul în ceea ce privește emisiile sonore.

5.2.   Fiecărui tip omologat îi este atribuit un număr de omologare. Primele două cifre ale acestuia indică seria de amendamente (în prezent 02) care includ cele mai recente modificări tehnice majore aduse regulamentului până la momentul acordării omologării. Aceeași parte contractantă nu poate aloca același număr aceluiași vehicul echipat cu alt tip de sistem de evacuare sau de amortizare a zgomotului și nici unui alt tip de vehicul.

5.3.   Notificarea omologării sau a refuzului omologării unui tip de vehicul în temeiul prezentului regulament se comunică părților la acord care aplică prezentul regulament, prin intermediul unui formular conform cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament și al unor desene ale sistemului de evacuare sau de amortizare a zgomotului furnizate de solicitant în vederea omologării, într-un format maxim A4 (210 × 297 mm) sau împăturit la acest format și la o scară corespunzătoare.

5.4.   Pe fiecare vehicul conform cu un tip de vehicul omologat în temeiul prezentului regulament se aplică, în mod vizibil și într-un loc ușor accesibil specificat în formularul de omologare, o marcă de omologare internațională care constă în:

| 5.4.1. | un cerc în interiorul căruia se află litera „E” urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea (3); |
| --- | --- |

5.4.1.

un cerc în interiorul căruia se află litera „E” urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea (3);

3

| 5.4.2. | numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuță și numărul de omologare în dreapta cercului prevăzut la punctul 5.4.1 de mai sus. |
| --- | --- |

5.4.2.

numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuță și numărul de omologare în dreapta cercului prevăzut la punctul 5.4.1 de mai sus.

5.5.   În cazul în care vehiculul este în conformitate cu un tip de vehicul omologat, în temeiul unuia sau mai multor regulamente anexate la acord, în țara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament, simbolul prevăzut la punctul 5.4.1 de mai sus nu trebuie repetat; într-o astfel de situație, numărul regulamentului și numerele de omologare, precum și simbolurile suplimentare ale tuturor regulamentelor în temeiul cărora s-a acordat omologarea în țara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament se înscriu în coloane verticale la dreapta simbolului prevăzut la punctul 5.4.1 de mai sus.

5.6.   Marca de omologare trebuie să fie clar lizibilă și să nu poată fi ștearsă.

5.7.   Marca de omologare se poziționează pe plăcuța cu date a vehiculului sau în apropierea acesteia.

5.8.   Anexa 2 la prezentul regulament prezintă modalitățile de dispunere a mărcilor de omologare.

6.   SPECIFICAȚII

6.1.   Specificații generale

6.1.1.   Vehiculul, motorul său și sistemul său de evacuare sau de amortizare a zgomotului trebuie proiectate, construite și asamblate astfel încât să permită vehiculului, în stare normală de funcționare, în ciuda vibrației la care este supus, să respecte prevederile prezentului regulament.

6.1.2.   Sistemul de evacuare sau de amortizare a zgomotului trebuie proiectat, construit și asamblat astfel încât să poată rezista acțiunii corozive la care este supus.

6.1.3.   Următoarele informații trebuie să fie indicate pe vehicul într-un loc ușor accesibil, dar nu neapărat imediat vizibil:

| (a) | numele producătorului; |
| --- | --- |

(a)

numele producătorului;

| (b) | turația vizată a motorului și rezultatul final al încercării în staționare, astfel cum sunt definite la punctul 3.2 din anexa 3 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

(b)

turația vizată a motorului și rezultatul final al încercării în staționare, astfel cum sunt definite la punctul 3.2 din anexa 3 la prezentul regulament.

6.2.   Specificații privind nivelurile sonore

6.2.1.   Metode de măsurare

6.2.1.1.   Sunetul emis de tipul de vehicul supus omologării se măsoară prin metoda (metodele) descrisă (descrise) în anexa 3 la prezentul regulament pentru vehiculul în mișcare și în staționare (4). În cazul unui vehicul cu un motor cu ardere internă care nu funcționează atunci când vehiculul este în staționare, sunetul emis se măsoară numai în mișcare.

4

6.2.1.2.   Valoarea sau valorile măsurate în conformitate cu prevederile de la punctul 6.2.1.1 de mai sus se menționează în raportul de încercare și într-o fișă conformă cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament.

6.2.1.3.   Nivelul sonor măsurat prin metoda descrisă la punctul 3.1 din anexa 3 la prezentul regulament atunci când vehiculul este în mișcare nu trebuie să depășească limitele prevăzute (pentru vehicule noi și pentru sisteme noi de evacuare și de amortizare a zgomotului) în anexa 4 la prezentul regulament, pentru categoria din care face parte vehiculul.

6.3.   Cerințele suplimentare

6.3.1.   Dispoziții privind protecția împotriva manipulării frauduloase

Toate sistemele de evacuare sau de amortizare a zgomotului trebuie construite astfel încât să nu permită îndepărtarea deflectoarelor, a difuzoarelor de ieșire și a altor componente a căror funcție principală este de componentă a camerelor de atenuare a zgomotului/camerelor de expansiune. În cazul în care integrarea unei astfel de componente este inevitabilă, metoda sa de fixare trebuie să fie de așa natură încât să nu permită îndepărtarea (de exemplu, prin utilizarea asamblărilor filetate convenționale); componenta în cauză trebuie, de asemenea, fixată astfel încât îndepărtarea sa să conducă la defectarea permanentă/irecuperabilă a ansamblului.

6.3.2.   Sisteme de evacuare sau de amortizare a zgomotului cu moduri multiple

Sistemele de evacuare sau de amortizare a zgomotului cu moduri de funcționare multiple, reglabile manual sau electronic, care pot fi selectate de conducătorul vehiculului trebuie să respecte toate cerințele în toate modurile de funcționare. Nivelurile sonore declarate sunt cele care apar în modul cu nivelul sonor cel mai ridicat.

6.3.3.   Interdicția utilizării dispozitivelor de invalidare

Producătorul vehiculului nu poate modifica, adapta sau introduce intenționat niciun dispozitiv sau procedură care nu vor fi funcționale în condiții tipice de circulație în trafic numai cu scopul de a îndeplini cerințele privind emisiile sonore din prezentul regulament.

7.   MODIFICĂRILE ȘI EXTINDEREA OMOLOGĂRII TIPULUI DE VEHICUL SAU A TIPULUI DE SISTEM (SISTEME) DE EVACUARE SAU DE AMORTIZARE A ZGOMOTULUI

7.1.   Orice modificare a tipului de vehicul sau de sistem de evacuare sau de amortizare a zgomotului se notifică autorității de omologare care a omologat respectivul tip de vehicul. Ulterior, respectiva autoritate poate fie:

| 7.1.1. | să considere că modificările aduse nu riscă să aibă efecte negative apreciabile, fie |
| --- | --- |

7.1.1.

să considere că modificările aduse nu riscă să aibă efecte negative apreciabile, fie

| 7.1.2. | să solicite un raport de încercare suplimentar serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor. |
| --- | --- |

7.1.2.

să solicite un raport de încercare suplimentar serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor.

7.2.   Părților la acord care aplică prezentul regulament li se transmite confirmarea sau refuzul omologării, cu indicarea modificărilor, prin procedura indicată la punctul 5.3 din prezentul regulament.

7.3.   Autoritatea de omologare de tip care a acordat extinderea omologării atribuie extinderii un număr de serie și informează în acest sens celelalte părți la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fișe de comunicare conforme cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament.

8.   CONFORMITATEA PRODUCȚIEI

Procedurile privind conformitatea producției trebuie să fie conforme cu cele stabilite în apendicele 2 din acord, (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), cu următoarele cerințe:

8.1.   Fiecare vehicul care poartă o marcă de omologare în conformitate cu prevederile prezentului regulament trebuie să fie conform cu tipul de vehicul omologat, să fie echipat cu sistemul de evacuare sau de amortizare a zgomotului cu care a fost omologat și să îndeplinească cerințele de la punctul 6 de mai sus.

8.2.   Pentru a verifica îndeplinirea cerințelor de la punctul 8.1 de mai sus, din serie se selectează un vehicul care poartă marca de omologare prescrisă de prezentul regulament. Se consideră că producția este conformă cu cerințele din prezentul regulament dacă nivelurile măsurate prin metoda descrisă la punctul 3.1 din anexa 3 la prezentul regulament nu depășesc cu mai mult de 3 dB(A) valoarea măsurată în cursul omologării de tip și nici cu mai mult de 1 dB(A) limitele prevăzute în anexa 4 la prezentul regulament.

9.   SANCȚIUNI ÎN CAZUL NECONFORMITĂȚII PRODUCȚIEI

9.1.   Omologarea acordată pentru un tip de vehicul în temeiul prezentului regulament poate fi retrasă în cazul în care nu se respectă cerințele prevăzute la punctul 8.1 de mai sus sau în cazul în care rezultatele încercărilor la care este supus vehiculul, prevăzute la punctul 8.2 de mai sus, sunt negative.

9.2.   În cazul în care o parte la acord care aplică prezentul regulament retrage o omologare acordată anterior, partea respectivă este obligată să anunțe neîntârziat celelalte părți la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fișe de comunicare conforme cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament.

10.   DISPOZIȚII TRANZITORII

10.1.   Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 02 de amendamente, nicio parte contractantă care aplică prezentul regulament nu trebuie să refuze să acorde sau să refuze să accepte omologările de tip în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 02 de amendamente.

10.2.   După 24 de luni de la data intrării în vigoare a seriei 02 de amendamente, părțile contractante care aplică prezentul regulament acordă omologări de tip numai cu condiția ca tipul de vehicul care urmează să fie omologat să îndeplinească cerințele din prezentul regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 02 de amendamente.

10.3.   Părțile contractante care aplică prezentul regulament nu trebuie să refuze acordarea de extinderi ale omologărilor de tip pentru tipurile existente care au fost acordate în conformitate cu seriile anterioare de amendamente aduse prezentului regulament.

10.4.   Până la expirarea perioadei de 24 luni de la data intrării în vigoare a seriei 02 de amendamente la prezentul regulament, niciuna dintre părțile contractante care aplică prezentul regulament nu trebuie să refuze acordarea unei omologări naționale sau regionale unui tip de vehicul omologat în temeiul seriei precedente de amendamente la prezentul regulament.

10.5.   După 24 de luni de la data intrării în vigoare a seriei 02 de amendamente la prezentul regulament, părțile contractante care aplică prezentul regulament nu sunt obligate să accepte, în scopul unei omologări de tip naționale sau regionale, un vehicul omologat de tip în temeiul seriei precedente de amendamente la prezentul regulament.

10.6.   În pofida dispozițiilor tranzitorii de mai sus, părțile contractante pentru care prezentul regulament intră în vigoare după data intrării în vigoare a celei mai recente serii de amendamente nu sunt obligate să accepte omologări de tip care au fost acordate în conformitate cu oricare dintre seriile precedente de amendamente aduse prezentului regulament și sunt doar obligate să accepte omologări de tip acordate în conformitate cu seria 02 de amendamente.

10.7.   Începând cu data oficială a intrării în vigoare a Suplimentului 1 la seria 02 de amendamente, nicio parte contractantă care aplică prezentul regulament nu refuză acordarea omologării CEE în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin Suplimentul 1 la seria 02 de amendamente.

10.8.   După 60 de luni de la data intrării în vigoare a Suplimentului 1 la seria 02 de amendamente la prezentul regulament, părțile contractante care aplică prezentul regulament acordă omologări de tip numai cu condiția ca tipul de vehicul care urmează să fie omologat să îndeplinească cerințele din prezentul regulament, astfel cum a fost modificat prin Suplimentul 1 la seria 02 de amendamente la prezentul regulament.

11.   ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCȚIEI

Dacă titularul unei omologări încetează definitiv producția unui tip de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament, acesta trebuie să informeze autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea și care, la rândul său, informează în acest sens celelalte părți la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fișe de comunicare conforme cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament.

12.   DENUMIRILE ȘI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE CARE EFECTUEAZĂ ÎNCERCĂRILE DE OMOLOGARE ȘI ALE AUTORITĂȚILOR DE OMOLOGARE DE TIP

Părțile la acord care aplică prezentul regulament comunică Secretariatului Organizației Națiunilor Unite denumirile și adresele serviciilor tehnice care efectuează încercările de omologare, precum și ale autorităților care acordă omologarea și cărora trebuie să li se trimită formularele care atestă omologarea sau extinderea ori refuzul sau retragerea omologării sau încetarea definitivă a producției, eliberate în alte țări.

---

(1)  Astfel cum sunt definite în Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3), documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.4, punctul 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

1

(2)  În cazul în care puterea netă nominală maximă este atinsă la diferite turații ale motorului, turația nominală a motorului utilizată în prezentul regulament reprezintă cea mai mare turație a motorului la care se atinge puterea netă nominală maximă.

2

(3)  Numerele distinctive ale părților contractante la Acordul din 1958 sunt reproduse în anexa 3 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3), documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 4 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

3

(4)  Se efectuează o încercare pe un vehicul în staționare pentru a furniza o valoare de referință pentru administrațiile care utilizează această metodă pentru verificarea vehiculelor în funcțiune.

4

---

ANEXA 1

FIȘĂ DE COMUNICARE

[format maxim: A4 (210 × 297 mm)]

(1)

emisă de: Denumirea administrației

Privind (2): Omologarea acordată

Omologarea extinsă

Omologarea refuzată

Omologarea retrasă

Încetarea definitivă a producției

unui tip de vehicul în ceea ce privește emisiile sale sonore în temeiul Regulamentului nr. 63

Omologarea nr. Extinderea nr.

1. Denumirea comercială sau marca vehiculului

2. Tipul de vehicul

3. Variantă (variante) (dacă se aplică):

4. Versiune (versiuni) (dacă se aplică):

5. Denumirea și adresa producătorului:

6. Numele și adresa reprezentantului producătorului (după caz):

7. Tipul (tipurile) de sistem(e) de evacuare originale:

8. Tipul (tipurile) de dispozitiv de admisie (dacă este necesar pentru a asigura conformitatea cu limitele nivelurilor sonore):

9. Tipul de motor (3):

10. Cicluri: 2 sau 4 timpi (dacă se aplică) (2)

11. Capacitatea cilindrică: cm3

11.1. Alezaj: mm

11.2. Cursă: mm

12. Puterea netă nominală maximă (a se indica cum s-a măsurat): kW

13. Turația nominală a motorului la care se dezvoltă puterea maximă: min– 1

14. Transmisia:

14.1. Marca

14.2. Tipul (manuală, automată, TCV)

14.3. Numărul de trepte de viteză:

14.4. Treptele de viteză utilizate:

14.5. Raportul (rapoartele) de transmisie final(e):

15. Tipul și dimensiunile pneurilor:

16. Masa brută maximă admisă: kg

17. Viteza maximă prin construcție a vehiculului (indicată de producător): km/oră

18. În cazul încercării pe un vehicul staționar: locul de amplasare și orientarea microfonului (pe baza schemelor din anexa 3 la prezentul regulament)

19. Nivelurile sonore:

Vehicul în mișcare: dB(A)

La o viteză de apropiere a vehiculului (linia A-A′) de: km/oră,

Turația motorului: min– 1

Vehicul staționar: dB(A)

Cu motorul la o turație de: min– 1

20. Date de referință pentru conformitatea în funcțiune

20.1. Treapta de viteză (i) pentru vehiculele cu transmisie manuală:

20.2. Viteza vehiculului la începutul perioadei de accelerare (medie de 3 ture) pentru treapta de viteză (i): km/oră

20.3. Nivelul presiunii acustice Lwot(i): dB(A)

21. Vehiculul prezentat pentru omologare la:

22. Serviciul tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor de omologare:

23. Data raportului întocmit de serviciul respectiv:

24. Numărul raportului emis de serviciul respectiv:

25. Omologare acordată/refuzată/extinsă/retrasă (2)

26. Amplasarea mărcii de omologare pe vehicul:

27. Locul:

28. Data:

29. Semnătura:

30. Următoarele documente, purtând numărul de omologare indicat mai sus, sunt anexate la prezenta comunicare:

(a) desene, scheme și planuri ale motorului și ale sistemului de evacuare sau de amortizare a zgomotului;

(b) fotografii ale motorului și ale sistemului de evacuare sau de amortizare a zgomotului;

(c) o listă de componente identificate corespunzător, care alcătuiesc sistemul de evacuare sau de amortizare a zgomotului.

(1) Numărul distinctiv al țării care a acordat/extins/refuzat/retras o omologare (a se vedea dispozițiile de omologare din regulament).

(2) A se șterge mențiunea care nu se aplică.

(3) Dacă este utilizat un motor neconvențional, acest lucru trebuie precizat.

---

ANEXA 2

DISPUNERI ALE MĂRCII DE OMOLOGARE

Modelul A

(a se vedea punctul 5.4 din prezentul regulament)

Image 13

Marca de omologare de mai sus aplicată pe un vehicul indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat, în ceea ce privește emisiile sale sonore, în Țările de Jos (E 4), în temeiul Regulamentului nr. 63, cu numărul de omologare 022439. Numărul de omologare indică faptul că omologarea a fost acordată cu respectarea condițiilor din Regulamentul nr. 63 modificat prin seria 02 de amendamente.

Modelul B

(A se vedea punctul 5.5 din prezentul regulament)

Image 14

Marca de omologare de mai sus aplicată pe un vehicul indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Țările de Jos (E 4) în temeiul Regulamentelor nr. 63 și 33 (1). Numerele de omologare indică faptul că, la datele la care au fost acordate aceste omologări, Regulamentul nr. 63 includea seria 02 de amendamente, iar Regulamentul nr. 33 fusese de asemenea modificat prin seria 01 de amendamente.

---

(1)  Cel de al doilea număr este dat doar cu titlu de exemplu.

---

ANEXA 3

METODE ȘI INSTRUMENTE PENTRU MĂSURAREA SUNETULUI EMIS DE VEHICULELE DIN CATEGORIA L1

1.   INSTRUMENTE DE MĂSURARE

1.1.   Măsurători acustice

1.1.1.   Generalități

Aparatura utilizată pentru măsurarea nivelului presiunii acustice trebuie să fie un sonometru sau un sistem de măsurare echivalent care îndeplinește cerințele clasei 1 de instrumente (incluzând parbrizul recomandat de producător, dacă este cazul). Aceste cerințe sunt descrise în standardul IEC 61672-1:2013. Măsurătorile vor fi efectuate utilizând ponderarea de timp „F” a instrumentului de măsurare acustică și curba de ponderare „A” a frecvenței, descrisă, de asemenea, în standardul IEC 61672-1:2013. În cazul în care se utilizează un sistem care include monitorizarea periodică a nivelului de presiune acustică ponderat A, citirile trebuie efectuate la intervale de timp de maximum 30 ms. Instrumentele trebuie întreținute și calibrate conform instrucțiunilor producătorului respectivelor instrumente.

1.1.2.   Calibrarea

La începutul și la sfârșitul fiecărei serii de măsurători, se verifică întregul sistem de măsurare acustică prin intermediul unui calibrator acustic care îndeplinește cerințele cu privire la calibratoarele acustice din clasa 1 în conformitate cu standardul IEC 60942:2003. Fără vreo altă ajustare, diferența dintre citiri trebuie să fie mai mică sau egală cu 0,5 dB(A). Dacă este depășită această valoare, rezultatele măsurătorilor obținute după verificarea anterioară satisfăcătoare nu se consideră valabile.

1.1.3.   Verificarea conformității cu cerințele

Conformitatea calibratorului acustic cu cerințele standardului 60942:2003 trebuie verificată o dată pe an. Conformitatea sistemului de instrumente cu cerințele standardului IEC 61672-1:2013 trebuie verificată cel puțin din doi în doi ani. Toate încercările de conformitate se efectuează de un laborator autorizat să efectueze calibrări, cu respectarea etapelor indicate în standardele specifice.

1.2.   Instrumente pentru măsurarea vitezei

Viteza de rotație a motorului se măsoară cu un instrument care respectă limitele de precizie din specificații, de cel puțin ± 2 la sută, la turații ale motorului necesare pentru efectuarea măsurătorilor.

Viteza pe drum a vehiculului se măsoară cu instrumente care respectă limitele de precizie din specificații, de cel puțin ± 0,5 km/oră, atunci când se utilizează dispozitive de măsurare continuă. Dacă în cadrul încercării se utilizează măsurători de viteză punctuale, instrumentul de măsură utilizat trebuie să corespundă limitelor de precizie de cel puțin ± 0,2 km/oră (1).

1.3.   Instrumente de măsură meteorologice

Instrumentele de măsură meteorologice utilizate pentru monitorizarea condițiilor ambiante în timpul încercării trebuie să respecte următoarele specificații:

| | ± 1 °C sau mai puțin pentru un dispozitiv de măsurare a temperaturii; |
| --- | --- |

± 1 °C sau mai puțin pentru un dispozitiv de măsurare a temperaturii;

| | ± 1,0 m/s pentru un dispozitiv de măsurare a vitezei vântului; |
| --- | --- |

± 1,0 m/s pentru un dispozitiv de măsurare a vitezei vântului;

| | ± 5 hPa pentru un dispozitiv de măsurare a presiunii barometrice; |
| --- | --- |

± 5 hPa pentru un dispozitiv de măsurare a presiunii barometrice;

| | ± 5 la sută pentru un dispozitiv de măsurare a umidității relative. |
| --- | --- |

± 5 la sută pentru un dispozitiv de măsurare a umidității relative.

2.   CONDIȚII DE MĂSURARE

2.1.   Poligonul de încercare, condițiile meteorologice și corecția zgomotului de fond

2.1.1.   Poligonul de încercare

Poligonul de încercare constă într-o pistă de accelerare centrală înconjurată de o zonă de încercare care, practic, nu are denivelări. Pista de încercare trebuie să nu prezinte denivelări; Suprafața pistei trebuie să fie uscată și proiectată astfel încât sunetul de rulare să rămână la un nivel redus.

Pe poligonul de încercare, condițiile de câmp acustic liber trebuie menținute în intervalul de toleranță de ± 1 dB între sursa sonoră situată în centrul secțiunii de accelerare și microfon. Se consideră că această condiție este îndeplinită atunci când nu există obiecte de mari dimensiuni care să reflecte sunetul, cum ar fi garduri, stânci, poduri sau clădiri, pe o distanță de 50 m de la centrul secțiunii de accelerare.

În apropierea microfonului nu trebuie să existe niciun obstacol care să poată afecta câmpul acustic și nicio persoană nu trebuie să se afle între microfon și sursa de zgomot. Observatorul care efectuează măsurătorile trebuie să se poziționeze astfel încât să nu influențeze citirile sonometrului.

Suprafața pistei de încercare trebuie să îndeplinească cerințele din anexa 5 la prezentul regulament sau să fie conformă cu standardul ISO 10844:2014. După sfârșitul perioadei indicate la punctul 10.8 din prezentul regulament, se folosește drept referință numai standardul ISO 10844:2014.

2.1.2.   Condițiile meteorologice și corecția zgomotului de fond

Măsurătorile nu trebuie efectuate în condiții meteorologice nefavorabile. Nu se efectuează încercări dacă, în intervalul în care se fac măsurătorile sunetului, viteza vântului, inclusiv rafalele, depășește 5 m/s.

În scopul efectuării măsurătorilor, nivelul ponderat al sunetului (A) produs de alte surse sonore decât vehiculul supus încercării, precum și nivelul sunetului produs de efectul vântului trebuie să fie cu cel puțin 10 dB(A) sub nivelul sunetului produs de vehicul. Se poate monta un ecran paravânt corespunzător pe microfon cu condiția de a se ține seama de efectul acestuia asupra sensibilității și caracteristicilor de direcție ale microfonului.

Dacă diferența dintre zgomotul ambiental și nivelurile sonore măsurate se încadrează în intervalul 10-15dB(A), pentru a calcula rezultatul încercării, din citirile sonometrului se scade valoarea corespunzătoare a corecției, conform tabelului 1.

Tabelul 1

Corecția aplicată fiecărei valori măsurate în timpul încercărilor

| Diferența dintre nivelul presiunii acustice a zgomotului de fond și nivelul presiunii acustice măsurate, în dB | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | ≥ 15 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Corecție, în dB(A) | 0,5 | 0,4 | 0,3 | 0,2 | 0,1 | 0,0 |

Diferența dintre nivelul presiunii acustice a zgomotului de fond și nivelul presiunii acustice măsurate, în dB

10

11

12

13

14

≥ 15

Corecție, în dB(A)

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0,0

2.2.   Starea vehiculului

2.2.1.   Starea generală

Înainte de începerea măsurătorilor, motorul trebuie adus în condițiile sale normale de funcționare în ceea ce privește:

| — | temperaturile; |
| --- | --- |

—

temperaturile;

| — | reglajele; |
| --- | --- |

—

reglajele;

| — | combustibilul; |
| --- | --- |

—

combustibilul;

| — | bujiile de aprindere, carburatorul (carburatoarele) etc. (după caz). |
| --- | --- |

—

bujiile de aprindere, carburatorul (carburatoarele) etc. (după caz).

Dacă vehiculul este echipat cu ventilatoare cu comandă automată, nu se intervine în acest sistem pe parcursul măsurătorilor sunetului.

Dacă vehiculul este echipat cu dispozitive care nu sunt necesare pentru propulsarea sa, dar care sunt utilizate în timp ce vehiculul este în regim normal de funcționare pe drum, respectivele dispozitive trebuie să fie pornite în conformitate cu specificațiile producătorului.

În cazul motoarelor cu aer comprimat, condițiile normale de funcționare care nu corespund celor menționate la prezentul punct sunt stabilite de comun acord de producător și de autoritatea de omologare de tip și se anexează la cererea de omologare de tip a producătorului în conformitate cu prezentul regulament.

2.2.2.   Masa de încercare și selectarea pneurilor

2.2.2.1.   Vehiculul trebuie supus încercărilor cu masa sa de încercare definită la punctul 2.9 din prezentul regulament.

2.2.2.2.   Selectarea și condiționarea pneurilor

Pneurile trebuie să fie adecvate pentru vehiculul în cauză și trebuie să fie umflate la presiunea recomandată de producătorul vehiculului pentru masa de încercare a acestuia.

Pneurile sunt selectate de producătorul vehiculului și trebuie să corespundă uneia dintre dimensiunile și tipurile de pneuri proiectate pentru vehicul de producătorul vehiculului. Adâncimea minimă a canelurilor trebuie să fie egală cu cel puțin 80 la sută din adâncimea totală a profilului.

3.   METODELE DE ÎNCERCARE

3.1.   Măsurarea emisiilor sonore ale vehiculului în mișcare

3.1.1.   Configurația pentru încercare și pozițiile microfoanelor

3.1.1.1.   Configurația pentru încercare este prezentată în figura 1.

Figura 1

Pozițiile de efectuare a măsurătorilor pentru vehicule în mișcare

Image 15

Pe pista de încercare se marchează două linii, AA′ și BB′, paralele cu linia microfoanelor PP′ și situate la 10 m distanță față de linia respectivă, de o parte și de alta a acesteia.

3.1.1.2.   Distanța dintre pozițiile microfoanelor pe linia microfoanelor PP′ și linia de referință CC′, perpendiculară pe aceasta, de-a lungul pistei de încercare (a se vedea figura 1) trebuie să fie de 7,5 ± 0,05 m.

Microfoanele trebuie amplasate la 1,2 ± 0,02 m deasupra nivelului solului. Direcția de referință pentru condiții de câmp deschis (a se vedea IEC 61672-1:2013) trebuie să fie orizontală și perpendiculară pe linia CC′ a traiectoriei vehiculului.

3.1.2.   Executarea încercării de accelerare, viteza de apropiere a vehiculului și utilizarea treptelor de viteză

3.1.2.1.   Executarea încercării de accelerare

Vehiculul se apropie de linia AA′ la o viteză inițială constantă precizată mai jos. Atunci când partea din față a vehiculului atinge linia AA′, pedala de accelerație trebuie să fie apăsată complet cât mai rapid posibil în mod practic și trebuie menținută în această poziție până când spatele vehiculului atinge linia BB′; în acel moment, pedala de accelerație trebuie readusă, cât mai repede posibil, în poziția de ralanti.

Pentru toate măsurătorile, vehiculul trebuie condus în linie dreaptă de-a lungul pistei de încercare, astfel încât traiectoria planului median longitudinal al vehiculului să fie cât mai aproape de linia CC′.

3.1.2.2.   Viteza de apropiere a vehiculului

Vehiculul se apropie de linia AA′ la o viteză constantă, egală cu viteza maximă a vehiculului definită la punctul 2.12 din prezentul regulament, dacă aceasta este mai mică sau egală cu 30 km/oră. Dacă viteza maximă a vehiculului este mai mare de 30 km/oră, vehiculul se apropie de linia AA′ la o viteză constantă de 30 km/oră.

3.1.2.3.   Utilizarea treptelor de viteză

Dacă vehiculul este echipat cu o cutie de viteze cu comandă manuală, se selectează cea mai înaltă treaptă de viteză care îi permite să treacă peste linia AA′ la o turație a motorului de minimum 50 la sută din turația nominală a motorului definită la punctul 2.7 din prezentul regulament.

Dacă vehiculul este echipat cu transmisie automată, el trebuie condus la vitezele indicate la punctul 3.1.2.2 de mai sus.

3.1.3.   Determinarea nivelului sonor

Nivelul maxim al sunetului înregistrat de o parte și de alta a vehiculului se reduce cu 1 dB(A) pentru a ține seama de imprecizia măsurătorii și trebuie rotunjit la cea mai apropiată zecimală (de exemplu, 68,45 se înregistrează ca 68,5, iar 68,44 se înregistrează ca 68,4). Aceste valori constituie rezultatele măsurătorilor.

Măsurătoarea este invalidată dacă se înregistrează o diferență anormală între valoarea cea mai mare și nivelul sonor general.

Pe fiecare parte a vehiculului trebuie efectuate cel puțin două măsurători valabile.

Se consideră că măsurătorile sunt valabile dacă diferența dintre rezultatele celor două măsurători consecutive pe aceeași parte a vehiculului nu este mai mare de 2 dB(A).

Se pot face măsurători preliminare în scopul efectuării reglajelor, însă nu se iau în considerare la determinarea rezultatelor măsurătorilor.

3.1.4.   Calcularea rezultatului final al încercării

Rezultatul final al încercării este media celor patru rezultate ale încercării rotunjite la cel mai apropiat decibel întreg. Dacă cifra care urmează după punctul zecimal este cuprinsă între 0 și 4, totalul se rotunjește prin lipsă, iar dacă cifra este cuprinsă între 5 și 9, acesta se rotunjește prin adaos.

3.2.   Măsurarea sunetului emis de vehiculele staționare (condițiile și metoda de măsurare pentru încercarea vehiculelor în funcțiune).

În plus, pentru a înlesni încercările ulterioare ale vehiculelor în funcțiune, nivelul presiunii acustice se măsoară aproape de ieșirea sistemului de evacuare (de amortizare a zgomotului), în conformitate cu cerințele următoare, iar citirea se înregistrează în raportul de încercare întocmit pentru emiterea documentului menționat în anexa 1 la prezentul regulament.

Măsurătorile trebuie efectuate cu un sonometru de precizie conform cu cerințele de la punctul 1 din anexa 3 la prezentul regulament.

3.2.1.   Poligonul de încercare – condițiile de la fața locului

3.2.1.1.   Măsurătorile trebuie efectuate pe un vehicul staționar într-o zonă care nu prezintă prea multe perturbații ale câmpului acustic.

3.2.1.2.   Orice spațiu deschis este considerat a fi un poligon de încercare corespunzător dacă constă într-o suprafață plană acoperită cu beton, asfalt sau alt material dur cu capacitate mare de reflectare, fiind excluse suprafețele de pământ, bătătorit sau de alt tip, pe care se poate trasa un pătrat ale cărui laturi sunt de minimum 3 m de la extremitățile vehiculului și în interiorul căruia nu există niciun obstacol vizibil; în speță, vehiculul nu trebuie poziționat la o distanță mai mică de 1 m de la marginea pavajului atunci când se măsoară sunetul la evacuare.

3.2.1.3.   În zona de efectuare a măsurătorilor nu poate sta nimeni, cu excepția observatorului și a conducătorului, a căror prezență nu trebuie să influențeze citirile sonometrului.

3.2.2.   Zgomotul perturbator și interferența vântului

Nivelurile zgomotului ambiental în fiecare punct de măsurare trebuie să fie cu cel puțin 10 dB(A) mai mici decât nivelurile măsurate în aceleași puncte în timpul încercărilor.

3.2.3.   Metoda de măsurare

3.2.3.1.   Natura și numărul măsurătorilor

Nivelul sonor maxim, exprimat în decibeli ponderați A [dB(A)], trebuie măsurat în cursul perioadei de funcționare prevăzute la punctul 3.2.3.3.2.1 de mai jos.

În fiecare punct de măsurare se efectuează cel puțin trei măsurători.

3.2.3.2.   Poziționarea și pregătirea vehiculului

Înainte de începerea măsurătorilor, motorul vehiculului trebuie adus la temperatura sa normală de funcționare, dacă este un motor cu ardere internă, sau la condițiile normale de funcționare, dacă este un motor cu aer comprimat. Dacă vehiculul este echipat cu ventilatoare automate, acestea nu se reglează pe parcursul măsurătorii nivelurilor sonore.

În timpul măsurătorilor, schimbătorul de viteză trebuie să fie în punctul mort. Dacă nu se poate decupla transmisia, trebuie să se asigure rotirea roții motoare a vehiculului fără încărcătură, de exemplu prin plasarea vehiculului pe standul acestuia.

3.2.3.3.   Măsurarea sunetului în apropierea sistemului de evacuare

3.2.3.3.1.   Poziția microfonului (a se vedea figura 2)

Microfonul trebuie amplasat la o distanță de 0,5 ± 0,01 m față de punctul de referință al țevii de evacuare indicat în figura 3 și la un unghi de 45° ± 5° față de planul vertical care conține axa de curgere la capătul țevii. Microfonul trebuie amplasat la înălțimea punctului de referință, dar nu la mai puțin de 0,2 m față de suprafața solului. Axa de referință a microfonului trebuie să se afle într-un plan paralel cu suprafața solului și trebuie îndreptată spre punctul de referință de pe ieșirea de evacuare.

Punctul de referință este punctul cel mai înalt care îndeplinește următoarele condiții:

| (a) | punctul de referință este la capătul țevii de evacuare; |
| --- | --- |

(a)

punctul de referință este la capătul țevii de evacuare;

| (b) | punctul de referință este situat în planul vertical care conține centrul ieșirii de evacuare și axa de curgere la capătul țevii de evacuare. |
| --- | --- |

(b)

punctul de referință este situat în planul vertical care conține centrul ieșirii de evacuare și axa de curgere la capătul țevii de evacuare.

Dacă este posibilă utilizarea a două poziții pentru microfon, se utilizează locul cel mai îndepărtat lateral față de linia mediană longitudinală a vehiculului. Dacă axa de curgere a țevii de evacuare este la 90° ± 5° față de linia mediană longitudinală a vehiculului, microfonul trebuie amplasat în punctul cel mai îndepărtat de motor.

Dacă un vehicul are două sau mai multe ieșiri de evacuare plasate la mai puțin de 0,3 m depărtare una de alta și conectate la un singur atenuator de zgomot, se efectuează numai o singură măsurătoare.

Microfonul trebuie amplasat în funcție de ieșirea de evacuare cea mai îndepărtată de linia mediană longitudinală a vehiculului sau, dacă nu există o astfel de ieșire, în funcție de ieșirea situată cel mai sus în raport cu solul.

În cazul vehiculelor dotate cu un sistem de evacuare cu ieșiri plasate la mai mult de 0,3 m depărtare una de alta, se efectuează o măsurătoare pentru fiecare ieșire ca și când ar fi singura disponibilă și se notează nivelul cel mai înalt al presiunii acustice. În scopul facilitării controalelor în trafic, punctul de referință poate fi deplasat la suprafața exterioară a caroseriei vehiculului.

Figura 2

Pozițiile de măsurare pentru măsurarea sunetului vehiculelor staționare

Image 16

Dimensiunile sunt exprimate în metri, cu excepția cazului în care se indică altfel

Figura 3

Punctul de referință

| | Legendă:








  T | = | vedere de sus |
| --- | --- | --- | --- |
| S | = | vedere laterală |
| 1 | = | punct de referință |
| 2 | = | suprafață carosabilă |
| A | = | conductă teșită la 45° |
| B | = | conductă îndoită în jos |
| C | = | conductă dreaptă |
| D | = | conductă verticală |

Image 17

Legendă:

T

=

vedere de sus

S

=

vedere laterală

1

=

punct de referință

2

=

suprafață carosabilă

A

=

conductă teșită la 45°

B

=

conductă îndoită în jos

C

=

conductă dreaptă

D

=

conductă verticală

3.2.3.3.2.   Condițiile de funcționare a motorului

3.2.3.3.2.1.   Turația motorului se menține constantă la una dintre următoarele valori:

| | 50 la sută din nrated, dacă nrated e mai mare de 5 000 min– 1 |
| --- | --- |

50 la sută din nrated, dacă nrated e mai mare de 5 000 min– 1

| | 75 la sută din nrated, dacă nrated nu e mai mare de 5 000 min– 1 |
| --- | --- |

75 la sută din nrated, dacă nrated nu e mai mare de 5 000 min– 1

unde nrated este turația nominală a motorului definită la punctul 2.7 din prezentul regulament.

În cazul unui vehicul care nu poate atinge, în cadrul unei încercări în staționare, turația vizată a motorului definită mai sus, în locul turației vizate a motorului se utilizează 95 la sută din turația maximă a motorului care poate fi atinsă în cadrul unei încercări în staționare.

3.2.3.3.2.2.   Se crește progresiv turația motorului de la ralanti la turația vizată a motorului și se menține constantă într-un interval de toleranță de ± 5 la sută. Apoi se eliberează rapid pedala de accelerație, turația motorului revenind la ralanti. Se măsoară nivelul presiunii acustice într-o perioadă de timp compusă dintr-un interval de cel puțin 1 secundă de turație constantă a motorului și din întreaga durată de decelerare. Valoarea maximă înregistrată de sonometru se consideră a fi valoarea de încercare.

O măsurătoare este valabilă numai dacă turația de încercare a motorului nu s-a abătut de la turația vizată a motorului cu mai mult decât toleranța specificată de ± 5 la sută timp de cel puțin 1 s.

3.2.3.3.2.3.   Sistemul de evacuare cu moduri multiple

Vehiculele echipate cu un sistem de evacuare cu moduri multiple, reglabile manual sau electronic, trebuie supuse încercării în fiecare dintre moduri.

3.2.3.3.3.   Rezultatul

3.2.3.3.3.1.   Măsurătorile se efectuează în locul sau locurile de amplasare ale microfonului precizate mai sus. Nivelul maxim al presiunii acustice ponderat A indicat în timpul încercării trebuie înregistrat, rotunjindu-se la cea mai apropiată sutime (de exemplu, 92,45 trebuie înregistrat ca 92,5, iar 92,44 trebuie înregistrat ca 92,4). Încercarea se repetă până când la fiecare ieșire a țevii de evacuare se obțin trei măsurători consecutive care nu diferă cu mai mult de 2,0 dB(A) între ele.

Rezultatul încercării înregistrat la o anumită ieșire a țevii de evacuare este media aritmetică a celor trei măsurători valabile, rotunjite matematic la cel mai apropiat număr întreg (de exemplu, 92,5 este înregistrat ca 93, iar 92,4 este înregistrat ca 92).

3.2.3.3.3.2.   Pentru vehiculele echipate cu mai multe ieșiri de evacuare, nivelul înregistrat al presiunii acustice este cel corespunzător ieșirii unde s-a înregistrat cel mai mare nivel mediu al presiunii acustice.

3.2.3.3.3.3.   Pentru vehiculele echipate cu un sistem de evacuare cu moduri multiple și cu un control manual sau electronic al modului de evacuare, nivelul înregistrat al presiunii acustice este cel corespunzător modului cu cel mai mare nivel mediu al presiunii acustice.

4.   SUNETUL PRODUS DE VEHICULUL ÎN MIȘCARE (DATE RAPORTATE PENTRU A FACILITA ÎNCERCAREA VEHICULULUI ÎN FUNCȚIUNE).

4.1.   O parte contractantă poate defini o procedură de încercare pentru încercarea de conformitate în funcțiune, ținând seama de orice diferențe față de condițiile încercării utilizate pentru omologarea de tip.

4.2.   Pentru a facilita încercarea de conformitate în funcțiune a vehiculelor, următoarele informații referitoare la măsurătorile nivelului presiunii acustice efectuate în conformitate cu punctul 3.1 din anexa 3 pentru vehiculele în mișcare sunt considerate drept date de referință pentru conformitatea în funcțiune:

| (a) | treapta (i) sau, pentru vehiculele supuse încercării cu rapoartele de transmisie neblocate, poziția selectorului treptelor de viteză aleasă pentru încercare; |
| --- | --- |

(a)

treapta (i) sau, pentru vehiculele supuse încercării cu rapoartele de transmisie neblocate, poziția selectorului treptelor de viteză aleasă pentru încercare;

| (b) | viteza vAA′ a vehiculului în km/oră la începutul încercării de accelerare sau de viteză maximă cu pedala de accelerație apăsată complet în treapta (i) de viteză; și |
| --- | --- |

(b)

viteza vAA′ a vehiculului în km/oră la începutul încercării de accelerare sau de viteză maximă cu pedala de accelerație apăsată complet în treapta (i) de viteză; și

| (c) | rezultatul final al încercării în dB(A) determinat în conformitate cu punctul 3.1.4 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

(c)

rezultatul final al încercării în dB(A) determinat în conformitate cu punctul 3.1.4 din prezenta anexă.

4.3.   Datele de referință pentru conformitatea în funcțiune trebuie introduse în fișa de comunicare conformă cu modelul din anexa 1.

5.   SISTEMUL DE EVACUARE (DE AMORTIZARE A ZGOMOTULUI) ORIGINAL

5.1.   Cerințe pentru atenuatoarele de zgomot care conțin materiale fibroase absorbante.

5.1.1.   Materialele fibroase absorbante nu trebuie să conțină azbest și pot fi utilizate în construirea atenuatoarelor de sunet numai dacă există dispozitive corespunzătoare care asigură menținerea fixă a materialului fibros pe toată durata utilizării atenuatorului de sunet și dacă acesta îndeplinește cerințele de la oricare dintre punctele 5.1.2, 5.1.3, 5.1.4 sau 5.1.5 de mai jos.

5.1.2.   După înlăturarea materialului fibros, nivelul sonor trebuie să respecte cerințele din anexa 4 la prezentul regulament.

5.1.3.   Materialul fibros absorbant nu poate fi plasat în acele părți ale atenuatorului de sunet prin care trec gazele de evacuare și trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

| 5.1.3.1. | materialul trebuie încălzit într-un cuptor, la temperatura de 650 ± 5 °C, timp de patru ore, fără reducerea lungimii, a diametrului sau a densității moleculare medii ale fibrei; |
| --- | --- |

5.1.3.1.

materialul trebuie încălzit într-un cuptor, la temperatura de 650 ± 5 °C, timp de patru ore, fără reducerea lungimii, a diametrului sau a densității moleculare medii ale fibrei;

| 5.1.3.2. | după încălzirea la 650 ± 5 °C timp de o oră în cuptor, cel puțin 98 la sută din material trebuie să fie reținut printr-o sită cu dimensiunea nominală a ochiurilor de 250 μm, conformă cu standardul ISO 3310/1:2000, atunci când este supus încercării în conformitate cu standardul ISO 2559:2011; |
| --- | --- |

5.1.3.2.

după încălzirea la 650 ± 5 °C timp de o oră în cuptor, cel puțin 98 la sută din material trebuie să fie reținut printr-o sită cu dimensiunea nominală a ochiurilor de 250 μm, conformă cu standardul ISO 3310/1:2000, atunci când este supus încercării în conformitate cu standardul ISO 2559:2011;

| 5.1.3.3. | pierderea în greutate a materialului nu trebuie să depășească 10,5 la sută după scufundarea, timp de 24 de ore la 90 ± 5 °C, într-un condensat sintetic având următoarea compoziție: | 1 N acid hidrobromic (HBr) 10 ml |
| --- | --- | --- |

5.1.3.3.

pierderea în greutate a materialului nu trebuie să depășească 10,5 la sută după scufundarea, timp de 24 de ore la 90 ± 5 °C, într-un condensat sintetic având următoarea compoziție:

1 N acid hidrobromic (HBr) 10 ml

| | 1 N acid sulfuric (H2SO4) 10 ml |
| --- | --- |

1 N acid sulfuric (H2SO4) 10 ml

| | apă distilată pentru completare până la 1 000 ml. |
| --- | --- |

apă distilată pentru completare până la 1 000 ml.

Materialul trebuie spălat în apă distilată și uscat timp de o oră la 105 °C înainte de cântărire.

5.1.4.   Înainte ca sistemul să fie supus încercării în conformitate cu punctul 3.1 din prezenta anexă, el trebuie adus într-o condiție normală pentru circulația rutieră printr-una dintre următoarele metode:

| 5.1.4.1. | Condiționare prin rulare continuă pe drum:






  5.1.4.1.1. | Distanța minimă care trebuie parcursă în timpul condiționării este de 2 000 km. |
| --- | --- | --- |

5.1.4.1.

Condiționare prin rulare continuă pe drum:

5.1.4.1.1.

Distanța minimă care trebuie parcursă în timpul condiționării este de 2 000 km.

| 5.1.4.1.2. | 50 ± 10 la sută din acest ciclu de condiționare constă în rularea în mediu urban, iar restul în rularea pe distanțe lungi; ciclul de rulare continuă pe drum poate fi înlocuit cu un program corespunzător de rulare pe pista de încercare. |
| --- | --- |

5.1.4.1.2.

50 ± 10 la sută din acest ciclu de condiționare constă în rularea în mediu urban, iar restul în rularea pe distanțe lungi; ciclul de rulare continuă pe drum poate fi înlocuit cu un program corespunzător de rulare pe pista de încercare.

| 5.1.4.1.3. | Cele două regimuri de viteză ale vehiculului trebuie alternate de cel puțin șase ori. |
| --- | --- |

5.1.4.1.3.

Cele două regimuri de viteză ale vehiculului trebuie alternate de cel puțin șase ori.

| 5.1.4.1.4. | Programul complet de încercare trebuie să includă un număr minim de 10 pauze cu o durată de cel puțin trei ore pentru a reproduce efectele de răcire și de condensare. |
| --- | --- |

5.1.4.1.4.

Programul complet de încercare trebuie să includă un număr minim de 10 pauze cu o durată de cel puțin trei ore pentru a reproduce efectele de răcire și de condensare.

| 5.1.4.2. | Condiționarea prin pulsație:






  5.1.4.2.1. | Sistemul de evacuare sau componentele acestuia trebuie montate pe vehicul sau pe motor.
  În primul caz, vehiculul trebuie instalat pe standul dinamometric cu rulouri. În alt doilea caz, motorul trebuie montat pe un banc de încercare.
  Aparatura de încercare, a cărui schemă detaliată este prezentată în figura 4, se montează la ieșirea sistemului de evacuare. Este acceptată orice altă aparatură care furnizează rezultate echivalente. |
| --- | --- | --- |

5.1.4.2.

Condiționarea prin pulsație:

5.1.4.2.1.

Sistemul de evacuare sau componentele acestuia trebuie montate pe vehicul sau pe motor.

În primul caz, vehiculul trebuie instalat pe standul dinamometric cu rulouri. În alt doilea caz, motorul trebuie montat pe un banc de încercare.

Aparatura de încercare, a cărui schemă detaliată este prezentată în figura 4, se montează la ieșirea sistemului de evacuare. Este acceptată orice altă aparatură care furnizează rezultate echivalente.

| 5.1.4.2.2. | Echipamentul de încercare trebuie reglat astfel încât fluxul gazelor de evacuare să fie întrerupt și restabilit alternativ de 2 500 de ori printr-o supapă cu acțiune rapidă.

  Figura 4


  Aparatura de încercare pentru condiționarea prin pulsație




  opțional
  opțional






  1. | Flanșă de admisie sau manșon pentru conectarea la partea din spate a sistemului de evacuare supus încercării. |
| --- | --- | --- |
| 2. | Supapă de reglare cu acționare manuală. |
| 3. | Rezervor de compensare cu o capacitate maximă de 40 l și un timp de umplere de cel puțin o secundă. |
| 4. | Comutator de presiune cu un interval de funcționare între 5 și 250 kPa. |
| 5. | Releu de temporizare. |
| 6. | Cronometru pulsații. |
| 7. | Supapă cu acționare rapidă, ca de exemplu o supapă a frânei de evacuare cu diametrul de 60 mm, acționată de un cilindru pneumatic cu o forță la ieșire de 120 N la 400 kPa. Timpul de răspuns la deschidere și la închidere nu trebuie să depășească 0,5 secunde. |
| 8. | Eliminarea gazelor de evacuare. |
| 9. | Conductă flexibilă. |
| 10. | Manometru. |

5.1.4.2.2.

Echipamentul de încercare trebuie reglat astfel încât fluxul gazelor de evacuare să fie întrerupt și restabilit alternativ de 2 500 de ori printr-o supapă cu acțiune rapidă.

Figura 4

Aparatura de încercare pentru condiționarea prin pulsație

opțional

opțional

1.

Flanșă de admisie sau manșon pentru conectarea la partea din spate a sistemului de evacuare supus încercării.

2.

Supapă de reglare cu acționare manuală.

3.

Rezervor de compensare cu o capacitate maximă de 40 l și un timp de umplere de cel puțin o secundă.

4.

Comutator de presiune cu un interval de funcționare între 5 și 250 kPa.

5.

Releu de temporizare.

6.

Cronometru pulsații.

7.

Supapă cu acționare rapidă, ca de exemplu o supapă a frânei de evacuare cu diametrul de 60 mm, acționată de un cilindru pneumatic cu o forță la ieșire de 120 N la 400 kPa. Timpul de răspuns la deschidere și la închidere nu trebuie să depășească 0,5 secunde.

8.

Eliminarea gazelor de evacuare.

9.

Conductă flexibilă.

10.

Manometru.

| 5.1.4.2.3. | Supapa trebuie să se deschidă atunci când contrapresiunea gazelor de evacuare, măsurată la cel puțin 100 mm în aval de flanșa de admisie, ajunge la o valoare cuprinsă între 35 și 40 kPa. Dacă această valoare nu poate fi atinsă din cauza caracteristicilor motorului, supapa trebuie să se deschidă atunci când contrapresiunea gazului atinge un nivel echivalent cu 90 la sută din valoarea maximă care poate fi măsurată înainte de oprirea motorului. Supapa trebuie să se închidă atunci când această presiune nu diferă cu mai mult de 10 la sută de valoarea sa stabilizată măsurată cu supapa deschisă. |
| --- | --- |

5.1.4.2.3.

Supapa trebuie să se deschidă atunci când contrapresiunea gazelor de evacuare, măsurată la cel puțin 100 mm în aval de flanșa de admisie, ajunge la o valoare cuprinsă între 35 și 40 kPa. Dacă această valoare nu poate fi atinsă din cauza caracteristicilor motorului, supapa trebuie să se deschidă atunci când contrapresiunea gazului atinge un nivel echivalent cu 90 la sută din valoarea maximă care poate fi măsurată înainte de oprirea motorului. Supapa trebuie să se închidă atunci când această presiune nu diferă cu mai mult de 10 la sută de valoarea sa stabilizată măsurată cu supapa deschisă.

| 5.1.4.2.4. | Releul de temporizare trebuie setat pe durata producerii gazelor de evacuare calculată pe baza cerințelor de la punctul 5.1.4.2.3 de mai sus. |
| --- | --- |

5.1.4.2.4.

Releul de temporizare trebuie setat pe durata producerii gazelor de evacuare calculată pe baza cerințelor de la punctul 5.1.4.2.3 de mai sus.

| 5.1.4.2.5. | Turația motorului trebuie să fie egală cu 75 la sută din turația nominală a motorului definită la punctul 2.7 din prezentul regulament. |
| --- | --- |

5.1.4.2.5.

Turația motorului trebuie să fie egală cu 75 la sută din turația nominală a motorului definită la punctul 2.7 din prezentul regulament.

| 5.1.4.2.6. | Puterea indicată de dinamometru trebuie să fie egală cu 50 la sută din puterea obținută cu pedala de accelerație apăsată complet, măsurată la 75 din turația nominală a motorului definită la punctul 2.7 din prezentul regulament. |
| --- | --- |

5.1.4.2.6.

Puterea indicată de dinamometru trebuie să fie egală cu 50 la sută din puterea obținută cu pedala de accelerație apăsată complet, măsurată la 75 din turația nominală a motorului definită la punctul 2.7 din prezentul regulament.

| 5.1.4.2.7. | În timpul încercării, toate orificiile de drenaj trebuie să fie închise. |
| --- | --- |

5.1.4.2.7.

În timpul încercării, toate orificiile de drenaj trebuie să fie închise.

| 5.1.4.2.8. | Încercarea trebuie efectuată în întregime în 48 de ore. Dacă este necesar, este permisă o pauză pentru răcire din oră în oră. |
| --- | --- |

5.1.4.2.8.

Încercarea trebuie efectuată în întregime în 48 de ore. Dacă este necesar, este permisă o pauză pentru răcire din oră în oră.

| 5.1.4.3. | Condiționarea pe un banc de încercare:






  5.1.4.3.1. | Sistemul de evacuare se instalează pe un motor reprezentativ pentru tipul cu care este echipat vehiculul pentru care este proiectat sistemul și se așază pe un banc de încercare. |
| --- | --- | --- |

5.1.4.3.

Condiționarea pe un banc de încercare:

5.1.4.3.1.

Sistemul de evacuare se instalează pe un motor reprezentativ pentru tipul cu care este echipat vehiculul pentru care este proiectat sistemul și se așază pe un banc de încercare.

| 5.1.4.3.2. | Condiționarea este formată din trei cicluri. |
| --- | --- |

5.1.4.3.2.

Condiționarea este formată din trei cicluri.

| 5.1.4.3.3. | Fiecare ciclu pe bancul de încercare trebuie urmat de o pauză de cel puțin șase ore, în scopul reproducerii efectelor de răcire și de condensare. |
| --- | --- |

5.1.4.3.3.

Fiecare ciclu pe bancul de încercare trebuie urmat de o pauză de cel puțin șase ore, în scopul reproducerii efectelor de răcire și de condensare.

| 5.1.4.3.4. | Fiecare ciclu pe bancul de încercare este format din șase etape. Condițiile în care se află motorul în fiecare etapă și durata fiecărei etape trebuie să fie următoarele:







  Etapă | Condiții | Durata etapei în minute |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | Ralanti | 6 |
| 2 | Sarcină cuprinsă între 25 la sută și 75 la sută din nrated | 40 |
| 3 | Sarcină cuprinsă între 50 la sută și 75 la sută din nrated | 40 |
| 4 | Sarcină cuprinsă între 100 la sută și 75 la sută din nrated | 30 |
| 5 | Sarcină cuprinsă între 50 la sută și 100 la sută din nrated | 12 |
| 6 | Sarcină cuprinsă între 25 la sută și 100 la sută din nrated | 22 |
| | Timp total | 2 ore 30 min |

5.1.4.3.4.

Fiecare ciclu pe bancul de încercare este format din șase etape. Condițiile în care se află motorul în fiecare etapă și durata fiecărei etape trebuie să fie următoarele:

Etapă

Condiții

Durata etapei în minute

1

Ralanti

6

2

Sarcină cuprinsă între 25 la sută și 75 la sută din nrated

40

3

Sarcină cuprinsă între 50 la sută și 75 la sută din nrated

40

4

Sarcină cuprinsă între 100 la sută și 75 la sută din nrated

30

5

Sarcină cuprinsă între 50 la sută și 100 la sută din nrated

12

6

Sarcină cuprinsă între 25 la sută și 100 la sută din nrated

22

Timp total

2 ore 30 min

| 5.1.4.3.5. | În timpul acestei proceduri de condiționare, la cererea producătorului, motorul și atenuatorul de zgomot pot fi răcite pentru ca temperatura înregistrată într-un punct situat la cel mult 100 mm de ieșirea de evacuare a gazelor să nu o depășească pe cea măsurată atunci când vehiculul rulează la 75 la sută din turația nominală a motorului (definită la punctul 2.7 din prezentul regulament) în treapta de viteză cea mai mare. Turația motorului și/sau viteza vehiculului trebuie determinate cu o toleranță de ± 3 la sută. |
| --- | --- |

5.1.4.3.5.

În timpul acestei proceduri de condiționare, la cererea producătorului, motorul și atenuatorul de zgomot pot fi răcite pentru ca temperatura înregistrată într-un punct situat la cel mult 100 mm de ieșirea de evacuare a gazelor să nu o depășească pe cea măsurată atunci când vehiculul rulează la 75 la sută din turația nominală a motorului (definită la punctul 2.7 din prezentul regulament) în treapta de viteză cea mai mare. Turația motorului și/sau viteza vehiculului trebuie determinate cu o toleranță de ± 3 la sută.

5.1.5.   Gazele de evacuare nu trebuie să intre în contact cu materialele fibroase, iar materialele fibroase nu trebuie să fie influențate de variațiile presiunii.

5.2.   Diagramă și marcaje

5.2.1.   La documentele menționate în anexa 1 la prezentul regulament se anexează diagrama atenuatorului de zgomot și un desen al secțiunii sale transversale, cu precizarea dimensiunilor.

5.2.2.   Toate atenuatoarele de zgomot originale poartă cel puțin următoarele marcaje:

| (a) | marcajul „E” urmat de referința țării care a acordat omologarea de tip; |
| --- | --- |

(a)

marcajul „E” urmat de referința țării care a acordat omologarea de tip;

| (b) | numele sau marca comercială a producătorului vehiculului și |
| --- | --- |

(b)

numele sau marca comercială a producătorului vehiculului și

| (c) | marca și numărul de identificare ale piesei. |
| --- | --- |

(c)

marca și numărul de identificare ale piesei.

Aceste mențiuni trebuie să fie lizibile, să nu poată fi șterse și să fie vizibile în poziția în care urmează să fie amplasate.

5.2.3.   Orice ambalaj al pieselor de schimb originale pentru sistemele de evacuare sau de amortizare a zgomotului trebuie marcat lizibil cu cuvintele „piesă originală”, iar marca și tipul trebuie menționate alături de marcajul „E” și, totodată, de referința țării de origine.

5.3.   Atenuatoare de zgomot la admisie

Dacă admisia motorului trebuie prevăzută cu un filtru de aer și/sau cu un atenuator de zgomot la admisie pentru a se conforma cerințelor privind nivelul sonor admisibil, filtrul și/sau atenuatorul de zgomot la admisie trebuie privite ca părți ale atenuatorului de zgomot, iar cerințele de la punctele 5.1 și 5.2 se aplică și în cazul lor.

---

(1)  Măsurătorile punctuale ale vitezei vehiculului sunt cele efectuate cu două sau mai multe dispozitive diferite care vor determina valorile vAA′ și vBB′. Un dispozitiv de măsurare continuă, precum radarul, va determina toate informațiile necesare despre viteza vehiculului cu ajutorul unui singur dispozitiv.

---

ANEXA 4

LIMITELE MAXIME ALE NIVELURILOR SONORE (VEHICULE NOI)

| Viteza maximă prin construcție (în km/oră) | Valorile maxime ale nivelurilor sonore în dB(A) |
| --- | --- |
| ≤ 25 | 66 |
| > 25 | 71 |
| Biciclete proiectate pentru pedalare dotate cu un sistem de propulsie auxiliar, altul decât unul electric, cu scopul principal de a ajuta la pedalare, a cărui asistare este întreruptă în momentul în care vehiculul atinge o viteză ≤ 25 km/h | 63 |

Viteza maximă prin construcție (în km/oră)

Valorile maxime ale nivelurilor sonore în dB(A)

≤ 25

66

> 25

71

Biciclete proiectate pentru pedalare dotate cu un sistem de propulsie auxiliar, altul decât unul electric, cu scopul principal de a ajuta la pedalare, a cărui asistare este întreruptă în momentul în care vehiculul atinge o viteză ≤ 25 km/h

63

---

ANEXA 5

SPECIFICAȚII APLICABILE PISTEI DE ÎNCERCARE
   (1)

1.   INTRODUCERE

Prezenta anexă descrie specificațiile privind caracteristicile fizice și configurația pistei de încercare. Aceste specificații, bazate pe un standard special (2), descriu caracteristicile fizice necesare, precum și metodele de încercare pentru aceste caracteristici.

2.   CARACTERISTICILE NECESARE ALE SUPRAFEȚEI

O suprafață se consideră a fi conformă cu acest standard atunci când textura și coeficientul de porozitate sau coeficientul de absorbție acustică au fost măsurate și s-a constatat că îndeplinesc toate cerințele de la punctele 2.1-2.4 de mai jos și cu condiția să fie îndeplinite cerințele de proiectare (punctul 3.2 de mai jos).

2.1.   Coeficientul de porozitate reziduală

Coeficientul de porozitate reziduală, VC, al amestecului folosit pentru pavarea pistei de încercare nu trebuie să depășească 8 la sută. Pentru procedura de măsurare, a se vedea punctul 4.1 de mai jos.

2.2.   Coeficientul de absorbție acustică

În cazul în care suprafața nu este conformă cu cerința privind coeficientul de porozitate reziduală, suprafața este admisibilă numai în cazul în care coeficientul de absorbție acustică α ≤ 0,10. Pentru procedura de măsurare, a se vedea punctul 4.2 de mai jos. Cerințele de la prezentul punct și de la punctul 2.1 de mai sus se consideră îndeplinite și în cazul în care a fost măsurată numai absorbția acustică și s-a constatat că α ≤ 0,10.

Notă: Caracteristica cea mai relevantă este absorbția acustică, deși coeficientul de porozitate reziduală este mai frecvent utilizat de către constructorii de drumuri. Cu toate acestea, absorbția acustică trebuie măsurată numai în cazul în care suprafața nu îndeplinește cerința privind porozitatea. Acest lucru se justifică deoarece acest din urmă parametru prezintă incertitudini destul de mari în ceea ce privește atât măsurarea, cât și relevanța, iar unele suprafețe pot fi astfel respinse în mod greșit dacă se pune accentul numai pe măsurarea porozității.

2.3.   Adâncimea texturii

Adâncimea texturii (TD) măsurată conform metodei volumetrice (a se vedea punctul 4.3 de mai jos) trebuie să fie:

TD ≥ 0,4 mm.

2.4.   Omogenitatea suprafeței

Trebuie să se depună toate eforturile posibile pentru a asigura o cât mai mare omogenitate a suprafeței în interiorul zonei de încercare. Aceasta include textura și coeficientul de porozitate, dar trebuie notat și faptul că, atunci când procesul de rulare este mai eficient în unele locuri, textura poate fi diferită și pot să apară, de asemenea, asperități care să conducă la denivelări.

2.5.   Perioada de încercare

Pentru a verifica dacă suprafața este în continuare conformă cu cerințele privind textura și coeficientul de porozitate sau absorbția acustică prevăzute în acest standard, se efectuează încercări periodice ale suprafeței la următoarele intervale:

| (a) | pentru coeficientul de porozitate reziduală sau pentru absorbția acustică:
  atunci când suprafața este nouă; în cazul în care suprafața îndeplinește cerințele atunci când este nouă, nu mai este necesară încercarea periodică; |
| --- | --- |

(a)

pentru coeficientul de porozitate reziduală sau pentru absorbția acustică:

atunci când suprafața este nouă; în cazul în care suprafața îndeplinește cerințele atunci când este nouă, nu mai este necesară încercarea periodică;

| (b) | pentru adâncimea texturii (TD):
  atunci când suprafața este nouă; atunci când începe încercarea de măsurare a sunetului (Notă: nu mai devreme de 4 săptămâni de la turnare); apoi din 12 în 12 luni. |
| --- | --- |

(b)

pentru adâncimea texturii (TD):

atunci când suprafața este nouă; atunci când începe încercarea de măsurare a sunetului (Notă: nu mai devreme de 4 săptămâni de la turnare); apoi din 12 în 12 luni.

3.   PROIECTAREA SUPRAFEȚEI DE ÎNCERCARE

3.1.   Zona

La proiectarea configurației pistei de încercare, este important să se asigure, ca cerință minimă, că zona traversată de vehiculele care rulează pe banda de încercare este acoperită cu materialul de încercare specificat și prevăzută cu margini adecvate pentru o circulație practică și în siguranță. Aceasta presupune ca lățimea pistei să fie de cel puțin 3 m, iar lungimea acesteia să depășească liniile AA și BB cu cel puțin 10 m la fiecare capăt. Figura 1 prezintă un plan al unui poligon de încercare adecvat și indică suprafața minimă pe care trebuie turnat cu utilaje mecanice și compactat cu utilaje mecanice materialul specificat pentru suprafața de încercare. În conformitate cu punctul 3.1.1.1 din anexa 3 la prezentul regulament, măsurătorile trebuie efectuate pe fiecare parte a vehiculului. Aceasta se poate realiza fie prin măsurarea cu microfoane amplasate în două locuri (câte unul pe fiecare parte a pistei) și conducând vehiculul într-un sens, fie prin măsurarea cu un singur microfon amplasat numai pe o parte a pistei, dar conducând vehiculul în ambele sensuri. În cazul în care se folosește ultima metodă, nu există cerințe privind suprafața pe partea de pistă unde nu se amplasează niciun microfon.

Figura 1

Cerința minimă pentru suprafața zonei de încercare. Partea hașurată este „zona de încercare”

Legendă

Zona minimă acoperită de suprafața pistei de încercare, și anume, zona de încercare

Linia centrală a parcursului

Microfon (înălțime 1,2 m)

Dimensiuni în metri

NOTĂ – Pe suprafața cercului cu această rază nu este permisă prezenţa niciunui obiect de dimensiuni mari care să reflecte sunetele.

3.2.   Proiectarea și pregătirea suprafeței

3.2.1.   Cerințe de proiectare de bază; suprafața de încercare trebuie să îndeplinească patru cerințe de proiectare:

| 3.2.1.1. | să fie din beton pe bază de bitum cu conținut dens; |
| --- | --- |

3.2.1.1.

să fie din beton pe bază de bitum cu conținut dens;

| 3.2.1.2. | dimensiunea maximă a criblurii trebuie să fie de 8 mm (toleranțele admise sunt de 6,3-10 mm); |
| --- | --- |

3.2.1.2.

dimensiunea maximă a criblurii trebuie să fie de 8 mm (toleranțele admise sunt de 6,3-10 mm);

| 3.2.1.3. | grosimea stratului de uzură să fie ≥ 30 mm; |
| --- | --- |

3.2.1.3.

grosimea stratului de uzură să fie ≥ 30 mm;

| 3.2.1.4. | liantul să fie un bitum nemodificat cu penetrare directă. |
| --- | --- |

3.2.1.4.

liantul să fie un bitum nemodificat cu penetrare directă.

3.2.2.   Indicații de proiectare

Ca indicații pentru constructorul suprafeței, se prezintă în figura 2 o curbă granulometrică a agregatului care va conduce la caracteristicile dorite. În plus, tabelul 1 oferă câteva repere pentru obținerea texturii și durabilității dorite. Curba granulometrică se obține cu formula:

P (procent de trecere) = 100 · (d/dmax)1/2

unde:

| d | = | dimensiunea sitei cu ochiuri pătrate, în mm; |
| --- | --- | --- |
| dmax | = | 8 mm pentru curba medie; |
| dmax | = | 10 mm pentru curba cu toleranță inferioară; |
| dmax | = | 6,3 mm pentru curba cu toleranță superioară. |

d

=

dimensiunea sitei cu ochiuri pătrate, în mm;

dmax

=

8 mm pentru curba medie;

dmax

=

10 mm pentru curba cu toleranță inferioară;

dmax

=

6,3 mm pentru curba cu toleranță superioară.

Figura 2

Curba granulometrică a agregatului din mixtura asfaltică și toleranțele

Dimensiunea sitei, în mm

Trecere în procente (din masă)

Pe lângă cele menționate anterior, se fac următoarele recomandări:

| (a) | fracția de nisip (0,063 mm < dimensiunea ochiului pătrat al sitei < 2 mm) poate să conțină cel mult 55 % nisip natural și cel puțin 45 % nisip cu granulație fină; |
| --- | --- |

(a)

fracția de nisip (0,063 mm < dimensiunea ochiului pătrat al sitei < 2 mm) poate să conțină cel mult 55 % nisip natural și cel puțin 45 % nisip cu granulație fină;

| (b) | baza și fundația trebuie să asigure o bună stabilitate și planeitate, în conformitate cu cele mai bune practici de construcție a drumurilor; |
| --- | --- |

(b)

baza și fundația trebuie să asigure o bună stabilitate și planeitate, în conformitate cu cele mai bune practici de construcție a drumurilor;

| (c) | criblura trebuie să fie spartă (100 % fețe sparte) și dintr-un material caracterizat printr-o rezistență sporită la spargere; |
| --- | --- |

(c)

criblura trebuie să fie spartă (100 % fețe sparte) și dintr-un material caracterizat printr-o rezistență sporită la spargere;

| (d) | criblura utilizată în amestec trebuie să fie spălată; |
| --- | --- |

(d)

criblura utilizată în amestec trebuie să fie spălată;

| (e) | nu trebuie să se mai adauge altă criblură pe suprafață; |
| --- | --- |

(e)

nu trebuie să se mai adauge altă criblură pe suprafață;

| (f) | duritatea liantului exprimată ca valoare PEN trebuie să fie de 40-60, de 60-80 sau chiar de 80-100, în funcție de condițiile climatice ale țării. Norma este de a se utiliza un liant cât mai dur posibil, cu condiția să fie în conformitate cu practica uzuală; |
| --- | --- |

(f)

duritatea liantului exprimată ca valoare PEN trebuie să fie de 40-60, de 60-80 sau chiar de 80-100, în funcție de condițiile climatice ale țării. Norma este de a se utiliza un liant cât mai dur posibil, cu condiția să fie în conformitate cu practica uzuală;

| (g) | temperatura amestecului înainte de aplicare se alege astfel încât să se poată obține, prin aplicări ulterioare, coeficientul de porozitate dorit. Pentru a crește probabilitatea de a îndeplini specificațiile de la punctele 2.1-2.4 din prezenta anexă, trebuie să se studieze compacitatea nu numai prin alegerea unei temperaturi adecvate a amestecului, ci și printr-un număr adecvat de treceri și prin selectarea vehiculului de compactare. |
| --- | --- |

(g)

temperatura amestecului înainte de aplicare se alege astfel încât să se poată obține, prin aplicări ulterioare, coeficientul de porozitate dorit. Pentru a crește probabilitatea de a îndeplini specificațiile de la punctele 2.1-2.4 din prezenta anexă, trebuie să se studieze compacitatea nu numai prin alegerea unei temperaturi adecvate a amestecului, ci și printr-un număr adecvat de treceri și prin selectarea vehiculului de compactare.

Tabelul 1

Indicații de proiectare

| Cantitate | Valori-țintă | Toleranțe |
| --- | --- | --- |
| în funcție de masa totală a amestecului | în funcție de masa agregatului |
| Masa pietrișului, sită cu ochiuri pătrate (SM) > 2 mm | 47,6 % | 50,5 % | ± 5 |
| Masa nisipului 0,063 < SM < 2 mm | 38,0 % | 40,2 % | ± 5 |
| Masa umpluturii SM < 0,063 mm | 8,8 % | 9,3 % | ± 2 |
| Masa liantului (bitum) | 5,8 % | Nu se aplică | ± 0,5 |
| Granulometria maximă a criblurii | 8 mm | 6,3-10 |
| Duritatea liantului | [a se vedea punctul 3.2.2 litera (f)] | — |
| Coeficientul de șlefuire accelerată (PSV) | > 50 | — |
| Compactitatea, în raport cu compactitatea Marshall | 98 % | — |

Cantitate

Valori-țintă

Toleranțe

în funcție de masa totală a amestecului

în funcție de masa agregatului

Masa pietrișului, sită cu ochiuri pătrate (SM) > 2 mm

47,6 %

50,5 %

± 5

Masa nisipului 0,063 < SM < 2 mm

38,0 %

40,2 %

± 5

Masa umpluturii SM < 0,063 mm

8,8 %

9,3 %

± 2

Masa liantului (bitum)

5,8 %

Nu se aplică

± 0,5

Granulometria maximă a criblurii

8 mm

6,3-10

Duritatea liantului

[a se vedea punctul 3.2.2 litera (f)]

—

Coeficientul de șlefuire accelerată (PSV)

> 50

—

Compactitatea, în raport cu compactitatea Marshall

98 %

—

4.   METODA DE ÎNCERCARE

4.1.   Măsurarea coeficientului de porozitate reziduală

În scopul efectuării acestei măsurători, trebuie să se preleve carote din pistă din cel puțin patru puncte diferite, repartizate uniform pe zona de încercare dintre liniile AA și BB (a se vedea figura 1). Pentru a nu deteriora omogenitatea și netezimea căii de rulare a roților, carotele nu ar trebui să fie prelevate de pe calea de rulare propriu-zisă, ci din apropierea acesteia. Trebuie să fie prelevate (cel puțin) două carote din apropierea căii de rulare și (cel puțin) o carotă aproximativ la jumătatea distanței dintre calea de rulare a roților și fiecare loc în care este amplasat un microfon.

În cazul în care se consideră că nu este îndeplinită condiția de omogenitate (a se vedea punctul 2.4 din prezenta anexă), se prelevă carote din mai multe puncte din interiorul zonei de încercare. Coeficientul de porozitate reziduală trebuie determinat pentru fiecare carotă, apoi se calculează valoarea medie pentru toate carotele și se compară cu cerința de la punctul 2.1 din prezenta anexă. În plus, nicio carotă nu trebuie să aibă o valoare a porozității mai mare de 10 la sută. Constructorul suprafeței de încercare trebuie să aibă în vedere problema care poate apărea atunci când zona de încercare este încălzită de conducte sau de cabluri electrice și trebuie prelevate carote din zona respectivă. Astfel de instalații trebuie planificate cu atenție, ținând cont de viitoarele locuri din care se prelevă carote prin forare. Se recomandă să se păstreze câteva zone cu dimensiunile aproximative de 200 mm × 300 mm care să nu aibă cabluri/conducte sau unde acestea să fie îngropate suficient de adânc pentru a nu fi deteriorate la prelevarea de carote din stratul de suprafață.

4.2.   Coeficientul de absorbție acustică

Coeficientul de absorbție acustică (incidență normală) trebuie măsurat prin metoda tubului de impedanță, utilizând procedura specificată în ISO/DIS 10 534: 1994 „Acustică – Determinarea coeficientului de absorbție a sunetului și a impedanței prin metoda tubului”.

În ceea ce privește eșantioanele, trebuie urmate aceleași cerințe ca pentru determinarea coeficientului de porozitate reziduală (a se vedea punctul 4.1 de mai sus).

Absorbția acustică se măsoară în intervalul 400 Hz-800 Hz și în intervalul 800 Hz-1 600 Hz (cel puțin la frecvențele centrale ale benzilor de treime de octavă) și trebuie identificate valorile maxime pentru ambele intervale de frecvență menționate.

Apoi se calculează media acestor valori, pentru toate carotele de încercare, pentru a obține rezultatul final.

4.3.   Măsurarea macrotexturii volumetrice

În sensul acestui standard, măsurătorile pentru adâncimea texturii se efectuează în cel puțin zece puncte repartizate uniform de-a lungul căii de rulare a benzii de încercare, iar valoarea medie se compară cu adâncimea minimă specificată a texturii. Pentru descrierea procedurii, a se vedea standardul ISO 10844:1994.

5.   STABILITATEA ÎN TIMP ȘI ÎNTREȚINEREA

5.1.   Influența vechimii

Ca și în cazul oricăror altor suprafețe, se preconizează că nivelul sonor pneu/drum măsurat pe suprafața de încercare este susceptibil să crească ușor în primele 6-12 luni după construcție.

Suprafața nu va atinge caracteristicile cerute mai devreme de patru săptămâni de la construcție.

Stabilitatea în timp este determinată în special de șlefuirea și compactarea exercitate de către vehiculele care circulă pe suprafața respectivă. Ea trebuie verificată periodic, în conformitate cu punctul 2.5 din prezenta anexă.

5.2.   Întreținerea suprafeței

Detritusurile sau praful care ar putea reduce semnificativ adâncimea efectivă a texturii trebuie îndepărtate de pe suprafață. În țările cu climă de iarnă, se folosește uneori sare pentru dezghețare. Sarea poate altera suprafața temporar sau chiar permanent în așa fel încât sunetul produs este mai puternic și, în consecință, nu este recomandată.

5.3.   Reasfaltarea zonei de încercare

În cazul în care este necesară reasfaltarea pistei de încercare, nu este necesar, în mod normal, să se reasfalteze mai mult decât banda de încercare (cu lățimea de 3 m, din figura 1) pe care se deplasează vehiculele, cu condiția ca zona de încercare din afara acestei benzi să îndeplinească cerința privind coeficientul de porozitate reziduală sau absorbția acustică, la măsurarea acestora.

6.   DOCUMENTAȚIA PENTRU SUPRAFAȚA DE ÎNCERCARE ȘI PENTRU ÎNCERCĂRILE EFECTUATE PE ACEASTA

6.1.   Documentația pentru suprafața de încercare

În documentul care descrie suprafața de încercare, se consemnează următoarele date:

| 6.1.1. | amplasarea pistei de încercare; |
| --- | --- |

6.1.1.

amplasarea pistei de încercare;

| 6.1.2. | tipul de liant, duritatea liantului, tipul de agregat, densitatea teoretică maximă a betonului (DR), grosimea stratului de uzură și curba granulometrică rezultată din carotele prelevate de pe pista de încercare; |
| --- | --- |

6.1.2.

tipul de liant, duritatea liantului, tipul de agregat, densitatea teoretică maximă a betonului (DR), grosimea stratului de uzură și curba granulometrică rezultată din carotele prelevate de pe pista de încercare;

| 6.1.3. | metoda de compactare (de exemplu, tipul de cilindru compresor, masa acestuia, numărul de treceri); |
| --- | --- |

6.1.3.

metoda de compactare (de exemplu, tipul de cilindru compresor, masa acestuia, numărul de treceri);

| 6.1.4. | temperatura amestecului, temperatura aerului ambiant și viteza vântului în timpul turnării suprafeței; |
| --- | --- |

6.1.4.

temperatura amestecului, temperatura aerului ambiant și viteza vântului în timpul turnării suprafeței;

| 6.1.5. | data la care s-a turnat suprafața și numele contractantului; |
| --- | --- |

6.1.5.

data la care s-a turnat suprafața și numele contractantului;

| 6.1.6. | toate rezultatele încercărilor sau cel puțin cele mai recent rezultat al încercării, inclusiv:






  6.1.6.1. | coeficientul de porozitate reziduală al fiecărei carote; |
| --- | --- | --- |

6.1.6.

toate rezultatele încercărilor sau cel puțin cele mai recent rezultat al încercării, inclusiv:

6.1.6.1.

coeficientul de porozitate reziduală al fiecărei carote;

| 6.1.6.2. | locurile din zona de încercare de unde s-au prelevat carotele pentru măsurarea porozității; |
| --- | --- |

6.1.6.2.

locurile din zona de încercare de unde s-au prelevat carotele pentru măsurarea porozității;

| 6.1.6.3. | coeficientul de absorbție acustică al fiecărei carote (în cazul în care a fost măsurat). A se specifica rezultatele atât pentru fiecare carotă, cât și pentru fiecare interval de frecvențe, precum și media totală; |
| --- | --- |

6.1.6.3.

coeficientul de absorbție acustică al fiecărei carote (în cazul în care a fost măsurat). A se specifica rezultatele atât pentru fiecare carotă, cât și pentru fiecare interval de frecvențe, precum și media totală;

| 6.1.6.4. | locurile din zona de încercare de unde s-au prelevat carotele pentru măsurarea absorbției; |
| --- | --- |

6.1.6.4.

locurile din zona de încercare de unde s-au prelevat carotele pentru măsurarea absorbției;

| 6.1.6.5. | adâncimea texturii, inclusiv numărul de încercări și abaterea standard; |
| --- | --- |

6.1.6.5.

adâncimea texturii, inclusiv numărul de încercări și abaterea standard;

| 6.1.6.6. | instituția responsabilă cu efectuarea încercărilor în conformitate cu punctele 6.1.6.1 și 6.1.6.2 de mai sus și tipul de echipamente folosite; |
| --- | --- |

6.1.6.6.

instituția responsabilă cu efectuarea încercărilor în conformitate cu punctele 6.1.6.1 și 6.1.6.2 de mai sus și tipul de echipamente folosite;

| 6.1.6.7. | data încercării (încercărilor) și data prelevării carotelor din pista de încercare. |
| --- | --- |

6.1.6.7.

data încercării (încercărilor) și data prelevării carotelor din pista de încercare.

6.2.   Documentația pentru încercările privind emisiile sonore ale vehiculelor efectuate pe suprafață

Este necesar ca, în documentul care descrie încercarea (încercările) privind emisiile sonore la care sunt supuse vehiculele, să se precizeze dacă au fost îndeplinite toate cerințele din acest standard sau nu. Se face trimitere la un document întocmit în conformitate cu punctul 6.1 de mai sus, în care sunt descrise rezultatele care confirmă acest lucru.

---

(1)  Specificațiile aplicabile poligonului de încercare reproduse în prezenta anexă sunt valabile până la sfârșitul perioadei indicate la punctul 10.8 din prezentul regulament.

(2)  ISO 10844:1994.

---

| 16.11.2018 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 290/54 |
| --- | --- | --- | --- |

16.11.2018

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 290/54

---

Numai textele originale CEE-ONU au efect juridic în temeiul dreptului public internațional. Situația și data intrării în vigoare a prezentului regulament se verifică în ultima versiune a documentului privind situația documentului CEE-ONU TRANS/WP.29/343, disponibil la următoarea adresă:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamentul nr. 90 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) — Dispoziții uniforme privind omologarea seturilor de garnituri de frână, garniturilor de frână cu tambur și discurilor și tamburilor de frână de schimb pentru autovehicule și remorcile acestora [2018/1706]

Include toate textele valabile până la:

Include toate textele valabile până la:

Suplimentul 4 la seria 02 de amendamente – Data intrării în vigoare: 16 octombrie 2018

CUPRINS

| 1. | Domeniul de aplicare |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definiții |
| --- | --- |

2.

| 3. | Cerere de omologare |
| --- | --- |

3.

| 4. | Omologare |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specificații și încercări |
| --- | --- |

5.

| 6. | Prezentare și marcare |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modificări și extinderi ale omologării pieselor de schimb |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformitatea producției |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sancțiuni pentru neconformitatea producției |
| --- | --- |

9.

| 10. | Încetarea definitivă a producției |
| --- | --- |

10.

| 11. | Denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare, precum și ale autorităților de omologare de tip |
| --- | --- |

11.

| 12. | Dispoziții tranzitorii |
| --- | --- |

12.

ANEXE

| 1A | Comunicare privind acordarea, extinderea, refuzarea sau retragerea omologării sau încetarea definitivă a producției unui tip de set de garnituri de frână de schimb sau a unui tip de garnitură de frână cu tambur de schimb în temeiul Regulamentului nr. 90 |
| --- | --- |

1A

| 1B | Comunicare privind omologarea, extinderea, refuzul, retragerea omologării sau încetarea definitivă a producției unui disc de frână de schimb sau a unui tambur de frână de schimb în temeiul Regulamentului nr. 90 |
| --- | --- |

1B

| 2 | Exemple de marcă și de date de omologare |
| --- | --- |

2

| 3 | Cerințe privind seturile de garnituri de frână de schimb pentru vehicule din categoriile M1, M2 și N1 |
| --- | --- |

3

1

2

1

| 4 | Cerințe privind seturile de garnituri de frână de schimb și garniturile de frână cu tambur de schimb pentru vehicule din categoriile M3, N2 și N3 |
| --- | --- |

4

3

2

3

| 5 | Cerințe privind seturile de garnituri de frână de schimb pentru vehicule din categoriile O1 și O2 |
| --- | --- |

5

1

2

| 6 | Cerințe privind seturile de garnituri de frână de schimb și garniturile de frână cu tambur de schimb pentru vehicule din categoriile O3 și O4 |
| --- | --- |

6

3

4

| 7 | Cerințe privind seturile de garnituri de frână de schimb pentru vehicule din categoria L |
| --- | --- |

7

| 7a | Criterii pentru definirea grupurilor de seturi de garnituri de frână de schimb pentru vehicule din categoria L |
| --- | --- |

7a

| 8 | Specificații tehnice privind seturile de garnituri de frână de schimb destinate a fi utilizate în sistemele de frânare de staționare separate independente de sistemul de frânare de serviciu al vehiculului |
| --- | --- |

8

| 9 | Proceduri suplimentare speciale pentru conformitatea producției |
| --- | --- |

9

| 10 | Ilustrații |
| --- | --- |

10

| 11 | Cerințe aplicabile discurilor sau tamburilor de frână de schimb pentru vehicule din categoriile M și N |
| --- | --- |

11

| 12 | Cerințe aplicabile discurilor/tamburilor de frână de schimb pentru vehicule din categoria O |
| --- | --- |

12

| 13 | Model de raport de încercare pentru un disc/tambur de frână de schimb |
| --- | --- |

13

| 14 | Cerințe privind discurile de frână de schimb pentru vehicule din categoriile L1, L2, L3, L4 și L5 |
| --- | --- |

14

1

2

3

4

5

| 15. | Criterii privind grupurile de discuri pentru vehicule din categoriile L1, L2, L3, L4 și L5 |
| --- | --- |

15.

1

2

3

4

5

1.   DOMENIUL DE APLICARE

1.1.   Prezentul regulament se aplică funcției de frânare de bază a următoarelor piese de schimb (1)
   (2):

1

2

| 1.1.1. | Seturi de garnituri de frână de schimb destinate a fi utilizate la frânele cu fricțiune care fac parte dintr-un sistem de frânare pentru vehicule din categoria M, N, L și O, care dețin o omologare de tip în conformitate cu Regulamentele nr. 13, nr. 13-H sau nr. 78. |
| --- | --- |

1.1.1.

Seturi de garnituri de frână de schimb destinate a fi utilizate la frânele cu fricțiune care fac parte dintr-un sistem de frânare pentru vehicule din categoria M, N, L și O, care dețin o omologare de tip în conformitate cu Regulamentele nr. 13, nr. 13-H sau nr. 78.

| 1.1.2. | Garnituri de frână cu tambur de schimb destinate a fi nituite pe un sabot de frână pentru a fi montat și utilizat pe vehicule din categoria M3, N2, N3, O3 sau O4 care dețin o omologare de tip în conformitate cu Regulamentul nr. 13. |
| --- | --- |

1.1.2.

Garnituri de frână cu tambur de schimb destinate a fi nituite pe un sabot de frână pentru a fi montat și utilizat pe vehicule din categoria M3, N2, N3, O3 sau O4 care dețin o omologare de tip în conformitate cu Regulamentul nr. 13.

3

2

3

3

4

| 1.1.3. | Seturile de garnituri de frână de schimb utilizate pentru sisteme de frânare de staționare separate, independente de sistemul de frânare de serviciu al vehiculului, vor face numai obiectul specificațiilor tehnice definite în anexa 8 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

1.1.3.

Seturile de garnituri de frână de schimb utilizate pentru sisteme de frânare de staționare separate, independente de sistemul de frânare de serviciu al vehiculului, vor face numai obiectul specificațiilor tehnice definite în anexa 8 la prezentul regulament.

| 1.1.4. | Discuri și tamburi de frână de schimb destinați a fi utilizați la frâne cu fricțiune care fac parte dintr-un sistem de frânare pentru vehicule din categoria M, N și O care dețin o omologare de tip în conformitate cu Regulamentul nr. 13 sau cu Regulamentul nr. 13-H. |
| --- | --- |

1.1.4.

Discuri și tamburi de frână de schimb destinați a fi utilizați la frâne cu fricțiune care fac parte dintr-un sistem de frânare pentru vehicule din categoria M, N și O care dețin o omologare de tip în conformitate cu Regulamentul nr. 13 sau cu Regulamentul nr. 13-H.

| 1.1.5. | Discuri de frână de schimb destinate a fi utilizate la frâne cu fricțiune care fac parte dintr-un sistem de frânare pentru vehicule din categoria L1, L2, L3, L4 și L5 care dețin o omologare de tip în conformitate cu Regulamentul nr. 78. |
| --- | --- |

1.1.5.

Discuri de frână de schimb destinate a fi utilizate la frâne cu fricțiune care fac parte dintr-un sistem de frânare pentru vehicule din categoria L1, L2, L3, L4 și L5 care dețin o omologare de tip în conformitate cu Regulamentul nr. 78.

1.2.   Discurile de frână, tamburii de frână, seturile de garnituri de frână și garniturile de frână cu tambur originale montate în momentul fabricării vehiculului, și tamburii de frână, discurile de frână, seturile de garnituri de frână și garniturile de frână cu tambur de schimb originale destinate pentru serviciile de reparații și întreținere a vehiculului nu intră sub incidența prezentului regulament.

1.3.   Prezentul regulament nu se aplică în cazul „pieselor speciale” definite la punctul 2.3.4.

2.   DEFINIȚII

2.1.   Definiții generale

2.1.1.   
  „Producător” înseamnă organizația capabilă să își asume răspunderea tehnică pentru fabricarea seturilor de garnituri de frână sau a garniturilor de frână cu tambur sau a discurilor și tamburilor de frână și să demonstreze că dispune de mijloacele necesare asigurării conformității producției.

2.1.2.   
  „Piesă de schimb” înseamnă un tip de set de garnituri de frână de schimb, un tip de garnitură de frână cu tambur de schimb, o garnitură de frână cu tambur de schimb, un tambur de frână de schimb sau un disc de frână de schimb.

2.1.3.   
  „Piesă originală” înseamnă o garnitură de frână originală, un set de garnituri de frână original, o garnitură de frână cu tambur originală, un tambur de frână original sau un disc de frână original.

2.2.   Definiții privind omologarea unui tip de set de garnituri de frână de schimb, a unui tip de garnitură de frână cu tambur de schimb sau a unei garnituri de frână cu tambur de schimb.

2.2.1.   
  „Sistem de frânare” are semnificația atribuită în Regulamentul nr. 13 punctul 2.3 sau în Regulamentul nr. 13-H punctul 2.3 sau în Regulamentul nr. 78 punctul 2.5.

2.2.2.   
  „Frână cu fricțiune” înseamnă elementul unui sistem de frânare în care forțele care se opun mișcării vehiculului sunt generate de frecarea dintre o garnitură de frână și un disc sau un tambur de frână în mișcare relativă.

2.2.3.   
  „Set de garnituri de frână” înseamnă componenta unei frâne cu fricțiune care se sprijină pe un tambur sau pe un disc pentru a genera forța de frecare.

2.2.3.1.   
  „Set de saboți” înseamnă un set de garnituri de frână al unei frâne cu tambur.

2.2.3.1.1.   
  „Sabot” înseamnă componenta unui set de saboți care susține garnitura de frână.

2.2.3.2.   
  „Set de plăcuțe” înseamnă un set de garnituri de frână al unei frâne cu disc.

2.2.3.2.1.   
  „Plăcuță” înseamnă componenta unui set de plăcuțe care susține garnitura de frână.

2.2.3.3.   
  „Garnitură de frână” înseamnă componenta realizată din material de frecare cu forma și dimensiunea finală pentru montare pe sabot sau pe plăcuță.

2.2.3.4.   
  „Garnitură de frână cu tambur” înseamnă o garnitură de frână pentru o frână cu tambur.

2.2.3.5.   
  „Material de frecare” înseamnă produsul unei combinații specifice de materiale și procedee care determină caracteristicile unei garnituri de frână.

2.2.4.   
  „Tip de garnitură de frână” înseamnă o categorie de garnituri de frână care nu diferă în ceea ce privește caracteristicile materialului de frecare.

2.2.5.   
  „Tip de set de garnituri de frână” înseamnă o categorie de seturi de garnituri de frână care nu diferă în ceea ce privește tipul de garnitură și caracteristicile dimensionale sau funcționale.

2.2.6.   
  „Tip de garnitură de frână cu tambur” înseamnă o categorie de componente de garnituri de frână care, ulterior montării pe saboți, nu diferă în ceea ce privește tipul de garnitură de frână și caracteristicile dimensionale sau funcționale.

2.2.7.   
  „Garnitură de frână originală” înseamnă un tip de garnitură de frână menționat în documentația de omologare de tip a vehiculului, Regulamentul nr. 13 anexa 2 punctul 8.1.1, Regulamentul nr. 13-H anexa 1 punctul 7.1 (3) sau Regulamentul nr. 78 anexa 1 punctul 5.4.

3

2.2.8.   
  „Set de garnituri de frână original” înseamnă un set de garnituri de frână conform cu datele anexate la documentația de omologare de tip a unui vehicul.

2.2.9.   
  „Set de garnituri de frână de schimb” înseamnă un tip de set de garnituri de frână omologat în temeiul prezentului regulament ca piesă de schimb corespunzătoare pentru un set de garnituri de frână original.

2.2.10.   
  „Garnitură de frână cu tambur originală” înseamnă o garnitură de frână cu tambur conformă cu datele anexate la documentația de omologare de tip a unui vehicul.

2.2.11.   
  „Garnitură de frână cu tambur de schimb” înseamnă un tip de garnitură de frână cu tambur omologat în temeiul prezentului regulament ca piesă de schimb corespunzătoare atunci când este montată pe un sabot pentru o garnitură de frână cu tambur originală.

2.2.12.   
  „Set de garnituri de frână de staționare” înseamnă un set de plăcuțe sau un set de saboți care fac parte dintr-un sistem de frânare de staționare separat și independent de sistemul de frânare de serviciu.

2.2.13.   
  „Set de garnituri de frână identic” înseamnă un set de garnituri de frână de schimb identic cu setul de garnituri de frână furnizat și instalat ca echipament original și inclus în omologarea de tip a vehiculului în temeiul Regulamentului nr. 13 sau al Regulamentului nr. 13-H, cu excepția mărcii producătorului setului de frâne/vehiculului, care se omite.

2.2.14.   
  „Set de garnituri de frână cu tambur identic” înseamnă un set de garnituri de frână cu tambur de schimb identic cu setul de garnituri de frână cu tambur furnizat și instalat ca echipament original și inclus în omologarea de tip a vehiculului în temeiul Regulamentului nr. 13 sau al Regulamentului nr. 13-H, cu excepția mărcii producătorului setului de frâne/vehiculului, care se omite.

2.3.   Definiții privind omologarea unui tambur de frână de schimb sau a unui disc de frână de schimb.

2.3.1.   „Disc/tambur de frână original”

2.3.1.1.   În cazul autovehiculelor, acesta este un disc/tambur de frână inclus în omologarea de tip a sistemului de frânare al vehiculului în conformitate cu Regulamentele nr. 13, nr. 13-H sau nr. 78.

2.3.1.2.   În cazul remorcilor:

| (a) | este un disc/tambur de frână inclus în omologarea de tip a sistemului de frânare al vehiculului în conformitate cu Regulamentul nr. 13; |
| --- | --- |

(a)

este un disc/tambur de frână inclus în omologarea de tip a sistemului de frânare al vehiculului în conformitate cu Regulamentul nr. 13;

| (b) | este un disc/tambur de frână care face parte dintr-un sistem de frânare pentru care producătorul axei deține un raport de încercare în conformitate cu anexa 11 la Regulamentul nr. 13. |
| --- | --- |

(b)

este un disc/tambur de frână care face parte dintr-un sistem de frânare pentru care producătorul axei deține un raport de încercare în conformitate cu anexa 11 la Regulamentul nr. 13.

2.3.2.   
  „Codul de identificare” identifică discurile de frână sau tamburii de frână incluși în omologarea sistemului de frânare în conformitate cu Regulamentele nr. 13 și nr. 13-H. Acesta conține, cel puțin, denumirea comercială sau marca producătorului și un număr de identificare.

La solicitarea serviciului tehnic și/sau a autorității de omologare, producătorul vehiculului pune la dispoziție informațiile necesare care dovedesc legătura dintre omologarea de tip a sistemului de frânare și codul de identificare aferent.

2.3.3.   Piese de schimb

2.3.3.1.   Discuri de frână și tamburi de frână de schimb originali

2.3.3.1.1.   În cazul vehiculelor din categoriile M, N și O: discuri de frână/tamburi de frână originali pentru serviciile de reparație și întreținere a vehiculului, pe care este aplicat codul de identificare definit la punctul 2.3.2 în așa fel încât acesta să nu poată fi șters și să fie clar lizibil.

2.3.3.1.2.   În cazul vehiculelor din categoriile L1, L2, L3, L4 și L5: discuri de frână/tamburi de frână originali destinați pentru reparația și întreținerea vehiculului.

1

2

3

4

5

2.3.3.2.   Discuri de frână identice

2.3.3.2.1.   În cazul vehiculelor din categoriile M, N și O: un disc de frână de schimb cu proprietăți fizice și chimice identice din toate punctele de vedere cu cele ale discului de frână original, cu excepția mărcii producătorului vehiculului, care lipsește.

2.3.3.2.2.   În cazul vehiculelor din categoriile L1, L2, L3, L4 și L5: un disc de frână de schimb cu proprietăți fizice și chimice identice din toate punctele de vedere.

1

2

3

4

5

2.3.3.3.   
  „Tambur de frână identic” înseamnă un tambur frână de schimb identic cu tamburul de frână furnizat și instalat ca echipament original și inclus în omologarea de tip a vehiculului în temeiul Regulamentului nr. 13 sau al Regulamentului nr. 13-H, cu excepția mărcii producătorului setului de frâne/vehiculului și a codului de identificare, care se omit.

2.3.3.4.   Discuri de frână și tamburi de frână de schimb echivalenți

2.3.3.4.1.   
  „Disc de frână echivalent pentru categoriile M, N și O” înseamnă un disc de frână de schimb identic cu discul de frână original în ceea ce privește toate dimensiunile, caracteristicile geometrice și proiectarea de bază, fiind, de asemenea, fabricat din aceeași subcategorie de material ca discul de frână original definit la punctul 5.3.3.2.

2.3.3.4.2.   
  „Discuri de frână echivalente pentru categoriile L1, L2, L3, L4 și L5
  ” înseamnă discuri de frână de schimb identice cu discul de frână original în ceea ce privește toate dimensiunile, caracteristicile geometrice și proiectarea de bază, fiind, de asemenea, fabricate din aceleași materiale ca mai jos:

1

2

3

4

5

| (a) | suprafața de frânare: unul dintre materialele menționate la punctul 5.3.3.2.2; |
| --- | --- |

(a)

suprafața de frânare: unul dintre materialele menționate la punctul 5.3.3.2.2;

| (b) | elementele de fixare pentru inelul de frânare și clopot: aceleași proprietăți materiale și mecanice ca ale discului de frână original. |
| --- | --- |

(b)

elementele de fixare pentru inelul de frânare și clopot: aceleași proprietăți materiale și mecanice ca ale discului de frână original.

2.3.3.4.3.   
  „Tambur de frână echivalent” este un tambur de frână de schimb identic cu tamburul de frână original în ceea ce privește toate dimensiunile, caracteristicile geometrice și proiectarea de bază, fiind, de asemenea, fabricat din aceeași subcategorie de material ca tamburul de frână original definit la punctul 5.3.3.2.

2.3.3.5.   Discuri de frână și tamburi de frână interschimbabili

2.3.3.5.1.   
  „Disc de frână interschimbabil” este un disc de frână de schimb cu dimensiuni ale interfeței identice cu cele ale discului de frână original, însă care poate prezenta diferențe față de discul de frână original în ceea ce privește proiectarea, compoziția materialului și proprietățile mecanice.

2.3.3.5.2.   
  „Tambur de frână interschimbabil” este un tambur de frână de schimb cu dimensiuni ale interfeței identice cu cele ale tamburului de frână original, însă care poate prezenta diferențe față de tamburul de frână original în ceea ce privește proiectarea, compoziția materialului și proprietățile mecanice.

2.3.4.   
  „Disc/tambur de frână special” înseamnă un disc/tambur de frână de schimb care nu este inclus la punctele 2.3.1-2.3.3.

2.3.5.   
  „Dimensiuni funcționale”: toate măsurătorile relevante în ceea ce privește montarea și funcționarea componentelor sistemului de frânare (a se consulta punctul 5.3.7.1 și anexa 10).

2.3.6.   
  „Tip de disc/tambur de frână”: discuri sau tamburi de frână caracterizați prin aceeași proiectare de bază și categorie de material în conformitate cu criteriile de clasificare de la punctele 5.3.5.1, respectiv 5.3.5.2, după caz.

2.3.7.   
  „Categorie de încercare”: tip de discuri/tamburi de frână având aceleași caracteristici în conformitate cu punctul 5.3.6.

2.3.8.   
  „Variantă”: disc/tambur de frână individual, din cadrul unei anumite categorii de încercare.

2.3.9.   
  „Material”: compoziția chimică și proprietățile mecanice în conformitate cu punctul 3.4.1.2.

2.3.10.   
  „Categoria de material”: de exemplu, fontă cenușie, oțel, aluminiu etc.

2.3.11.   
  „Sub-categoria de material”: una dintre subcategoriile definite la punctul 5.3.3.2.

2.3.12.   
  „Grosimea minimă”: grosimea discului de frână la care se impune înlocuirea acestuia.

2.3.13.   
  „Diametru interior maxim”: diametrul interior maxim al tamburului de frână la care se impune înlocuirea acestuia.

3.   CERERE DE OMOLOGARE

3.1.   Cererea de omologare a unei piese de schimb pentru un anumit tip de vehicul sau pentru anumite tipuri de vehicule se depune de către producătorul piesei de schimb sau de către reprezentantul său acreditat.

3.2.   Cererea poate fi depusă de deținătorul unei (unor) omologări de tip a(le) vehiculului în temeiul Regulamentului nr. 13 sau Regulamentului nr. 13-H sau Regulamentului nr. 78 în ceea ce privește piesele de schimb care corespund tipului prevăzut în documentația de omologare (omologărilor) de tip a(le) vehiculului.

3.3.   În cazul unei cereri privind omologarea unui tip de set de garnituri de frână de schimb, a unui tip de garnitură de frână cu tambur de schimb sau a unei garnituri de frână cu tambur de schimb:

| 3.3.1. | Cererea de omologare trebuie să fie însoțită, în triplu exemplar, de o descriere a setului de garnituri de frână de schimb sau a garniturii de frână cu tambur de schimb în ceea ce privește elementele prevăzute în anexa 1 la prezentul regulament și de următoarele detalii:






  3.3.1.1. | diagrame care indică dimensiunile funcționale ale setului de garnituri de frână de schimb sau ale garniturii de frână cu tambur de schimb; |
| --- | --- | --- |

3.3.1.

Cererea de omologare trebuie să fie însoțită, în triplu exemplar, de o descriere a setului de garnituri de frână de schimb sau a garniturii de frână cu tambur de schimb în ceea ce privește elementele prevăzute în anexa 1 la prezentul regulament și de următoarele detalii:

3.3.1.1.

diagrame care indică dimensiunile funcționale ale setului de garnituri de frână de schimb sau ale garniturii de frână cu tambur de schimb;

| 3.3.1.2. | indicarea pozițiilor pe vehicule ale setului de garnituri de frână de schimb sau ale garniturii de frână cu tambur de schimb pentru care se solicită omologarea în vederea montării; |
| --- | --- |

3.3.1.2.

indicarea pozițiilor pe vehicule ale setului de garnituri de frână de schimb sau ale garniturii de frână cu tambur de schimb pentru care se solicită omologarea în vederea montării;

| 3.3.1.3. | în cazul seturilor de garnituri de frână de schimb pentru vehicule din categoria L, lista seturilor de garnituri de frână care aparțin aceluiași grup definite în conformitate cu anexa 7a. Această listă trebuie să indice, pentru fiecare tip de set de garnituri de frână: numele producătorului de garnituri de frână, tipul de set de garnituri de frână codul producătorului, suprafața de fricțiune a materialului (cm2). |
| --- | --- |

3.3.1.3.

în cazul seturilor de garnituri de frână de schimb pentru vehicule din categoria L, lista seturilor de garnituri de frână care aparțin aceluiași grup definite în conformitate cu anexa 7a. Această listă trebuie să indice, pentru fiecare tip de set de garnituri de frână: numele producătorului de garnituri de frână, tipul de set de garnituri de frână codul producătorului, suprafața de fricțiune a materialului (cm2).

2

| 3.3.2. | În vederea efectuării încercărilor de omologare, se pun la dispoziție suficiente seturi de garnituri de frână sau garnituri de frână cu tambur aparținând tipului pentru care se solicită omologarea. |
| --- | --- |

3.3.2.

În vederea efectuării încercărilor de omologare, se pun la dispoziție suficiente seturi de garnituri de frână sau garnituri de frână cu tambur aparținând tipului pentru care se solicită omologarea.

| 3.3.3. | Solicitantul convine cu serviciul tehnic responsabil pentru efectuarea încercărilor de omologare și pune la dispoziția acestuia vehiculul (vehiculele) și/sau frâna (frânele) reprezentative corespunzătoare. |
| --- | --- |

3.3.3.

Solicitantul convine cu serviciul tehnic responsabil pentru efectuarea încercărilor de omologare și pune la dispoziția acestuia vehiculul (vehiculele) și/sau frâna (frânele) reprezentative corespunzătoare.

| 3.3.4. | Autoritatea competentă trebuie să verifice dacă există măsuri corespunzătoare pentru efectuarea unui control eficient al conformității producției înainte de a fi acordată omologarea.
  3.3.4.1.   Solicitantul prezintă valorile comportamentului la frecare în conformitate cu anexa 9 partea A punctul 2.4.1 sau 3.4.1 din prezentul regulament. |
| --- | --- |

3.3.4.

Autoritatea competentă trebuie să verifice dacă există măsuri corespunzătoare pentru efectuarea unui control eficient al conformității producției înainte de a fi acordată omologarea.

3.3.4.1.   Solicitantul prezintă valorile comportamentului la frecare în conformitate cu anexa 9 partea A punctul 2.4.1 sau 3.4.1 din prezentul regulament.

3.4.   În cazul unei cereri privind omologarea unui tambur de frână de schimb sau a unui disc de frână de schimb:

3.4.1.   Cererea de omologare trebuie să fie însoțită, în triplu exemplar, de o descriere a tamburului de frână de schimb sau a discului de frână de schimb în ceea ce privește elementele prevăzute în anexa 1B la prezentul regulament și de următoarele detalii:

3.4.1.1.   schițe ale discului sau tamburului de frână incluzând dimensiunile caracteristicilor menționate la punctul 5.3.7.1, împreună cu toleranțe și orice alte accesorii însoțitoare:

| (a) | amplasarea și natura marcajului în conformitate cu punctul 6.2.2 – dimensiuni în mm; |
| --- | --- |

(a)

amplasarea și natura marcajului în conformitate cu punctul 6.2.2 – dimensiuni în mm;

| (b) | greutatea în grame; |
| --- | --- |

(b)

greutatea în grame;

| (c) | materialul (pentru discurile dintr-o piesă) sau materialul pentru disc compus și disc flotant din categoriile L1, L2, L3, L4 și L5. |
| --- | --- |

(c)

materialul (pentru discurile dintr-o piesă) sau materialul pentru disc compus și disc flotant din categoriile L1, L2, L3, L4 și L5.

1

2

3

4

5

3.4.1.2.   Descrierea componentelor

Producătorul furnizează o descriere a componentelor care cuprinde cel puțin următoarele informații:

| (a) | producătorul piesei neprelucrate; |
| --- | --- |

(a)

producătorul piesei neprelucrate;

| (b) | o descriere a procesului de producție a piesei neprelucrate; |
| --- | --- |

(b)

o descriere a procesului de producție a piesei neprelucrate;

| (c) | dovada fiabilității procesului (de exemplu, absența fisurilor și cavităților, dimensiuni); |
| --- | --- |

(c)

dovada fiabilității procesului (de exemplu, absența fisurilor și cavităților, dimensiuni);

| (d) | compoziția materialului, mai exact:






  (i) | compoziția chimică; |
| --- | --- | --- |

(d)

compoziția materialului, mai exact:

(i)

compoziția chimică;

| (ii) | microstructura; |
| --- | --- |

(ii)

microstructura;

| (iii) | proprietățile mecanice pentru tamburii de frână și discurile de frână din fontă:






  (a) | duritatea Brinell în conformitate cu ISO 6506-1:2005 |
| --- | --- | --- |

(iii)

proprietățile mecanice pentru tamburii de frână și discurile de frână din fontă:

(a)

duritatea Brinell în conformitate cu ISO 6506-1:2005

| (b) | rezistența la tracțiune în conformitate cu ISO 6892:1998 |
| --- | --- |

(b)

rezistența la tracțiune în conformitate cu ISO 6892:1998

| (iv) | proprietățile mecanice pentru discurile de frână din oțel inoxidabil martensitic:
  duritatea C pe scala Rockwell în conformitate cu ISO 6508-1 |
| --- | --- |

(iv)

proprietățile mecanice pentru discurile de frână din oțel inoxidabil martensitic:

duritatea C pe scala Rockwell în conformitate cu ISO 6508-1

| (e) | protecția împotriva coroziunii sau protecția suprafeței; |
| --- | --- |

(e)

protecția împotriva coroziunii sau protecția suprafeței;

| (f) | descrierea metodelor de echilibrare, eroarea de echilibrare maximă permisă; |
| --- | --- |

(f)

descrierea metodelor de echilibrare, eroarea de echilibrare maximă permisă;

| (g) | gradul de uzură permis (grosimea minimă în cazul discurilor de frână sau diametrul interior maxim în cazul tamburilor de frână). |
| --- | --- |

(g)

gradul de uzură permis (grosimea minimă în cazul discurilor de frână sau diametrul interior maxim în cazul tamburilor de frână).

Solicitantul trebuie să prezinte informațiile și specificațiile prevăzute în anexa 9 partea B punctul 2.5, pentru discuri din fontă, și respectiv în anexa 9 partea C punctul 2.5, pentru discuri din oțel inoxidabil martensitic, din prezentul regulament.

3.4.2.   Conformitatea producției

Autoritatea competentă trebuie să verifice dacă există măsuri corespunzătoare pentru efectuarea unui control efectiv al conformității producției înainte de a fi acordată omologarea.

3.4.2.1.   Solicitantul prezintă documentația în conformitate cu partea B și partea C punctul 2 din anexa 9 la prezentul regulament.

3.4.3.   Numărul și utilizarea eșantioanelor

3.4.3.1.   Trebuie furnizat un număr minim de eșantioane de discuri și tamburi – având proiectarea pentru care se solicită omologarea – în conformitate cu tabelele următoare.

Aceste tabele ilustrează, de asemenea, modul recomandat de utilizare a eșantioanelor.

| Nr. crt. | Verificare/încercare | Numărul de eșantioane pentru discurile de frână pentru vehiculele din categoriile M, N și O | Observații |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 1 | Verificare geometrică
  Punctele 5.3.3.1, 5.3.4.1 | x | x | x | x | x | x | |
| 2 | Verificarea materialelor
  Punctul 5.3.3.2 | x | x | | | | | |
| 3 | Verificarea condiției de echilibru
  Punctul 5.3.7.2 | | | x | x | x | x | |
| 4 | Verificarea uzurii marcajului
  Punctul 5.3.7.3 | | | x | x | x | x | |
| 5 | Încercare de integritate – oboseală termică
  Punctele 4.1.1, 4.2.1 din anexa 11, 4.1.1, 4.2.1 din anexa 12 | | | | x | x | | |
| 6 | Încercare de integritate – încercare la sarcină ridicată
  Punctele 4.1.2 și 4.2.2 din anexa 11 și punctele 4.1.2 și 4.2.2 din anexa 12 | | | x | | | | |
| 7 | Încercare a performanței frânei de serviciu a vehiculului
  Punctul 2.2 din anexa 11, punctul 2.2 din anexa 12 | | | | | | Pereche de discuri | Axa față sau axa spate |
| 8 | Încercare a performanței frânei de staționare a vehiculului
  Punctul 2.3 din anexa 11, punctul 2.3 din anexa 12 | | | | | | Pereche de discuri | Dacă este cazul |
| 9 | Încercare pe standul dinamometric a performanței frânei de serviciu
  Punctul 3.3 din anexa 11, punctul 3.3 din anexa 12 | | | | | | x | Alternativă la încercarea vehiculului |

Nr. crt.

Verificare/încercare

Numărul de eșantioane pentru discurile de frână pentru vehiculele din categoriile M, N și O

Observații

1

2

3

4

5

6

1

Verificare geometrică

Punctele 5.3.3.1, 5.3.4.1

x

x

x

x

x

x

2

Verificarea materialelor

Punctul 5.3.3.2

x

x

3

Verificarea condiției de echilibru

Punctul 5.3.7.2

x

x

x

x

4

Verificarea uzurii marcajului

Punctul 5.3.7.3

x

x

x

x

5

Încercare de integritate – oboseală termică

Punctele 4.1.1, 4.2.1 din anexa 11, 4.1.1, 4.2.1 din anexa 12

x

x

6

Încercare de integritate – încercare la sarcină ridicată

Punctele 4.1.2 și 4.2.2 din anexa 11 și punctele 4.1.2 și 4.2.2 din anexa 12

x

7

Încercare a performanței frânei de serviciu a vehiculului

Punctul 2.2 din anexa 11, punctul 2.2 din anexa 12

Pereche de discuri

Axa față sau axa spate

8

Încercare a performanței frânei de staționare a vehiculului

Punctul 2.3 din anexa 11, punctul 2.3 din anexa 12

Pereche de discuri

Dacă este cazul

9

Încercare pe standul dinamometric a performanței frânei de serviciu

Punctul 3.3 din anexa 11, punctul 3.3 din anexa 12

x

Alternativă la încercarea vehiculului

| Nr. crt. | Verificare/încercare | Numărul de eșantioane pentru discurile de frână pentru vehicule din categoriile L1, L2, L3, L4 și L5 | Observații |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| 1 | Verificare geometrică
  Punctele 5.3.3.1, 5.3.4.1 | x | x | x | x | x | |
| 2 | Verificarea uzurii marcajului
  Punctul 5.3.7.3 | x | x | x | x | x | |
| 3 | Materialul și duritatea suprafeței de frânare
  Punctul 5.3.3.2 | x | | | | | |
| 4 | Verificarea materialului clopotului și al elementelor de fixare
  Punctele 2.4 și 2.5 din anexa 15 | x | | | | | |
| 5 | Rezistența la încercarea la torsiunea statică
  Punctul 2 din anexa 14 | | x | x | | | |
| 6 | Performanța frânei de serviciu a vehiculului
  Punctul 3.2 din anexa 14 | | | | x | | |
| 7 | Oboseală termică
  Punctul 5.1 din anexa 14 | | | | | x | |
| 8 | Încercarea pe standul dinamometric a performanței frânei de serviciu
  Punctul 4.3 din anexa 14 | | | | | | Alternativă la încercarea vehiculului |

Nr. crt.

Verificare/încercare

Numărul de eșantioane pentru discurile de frână pentru vehicule din categoriile L1, L2, L3, L4 și L5

1

2

3

4

5

Observații

1

2

3

4

5

1

Verificare geometrică

Punctele 5.3.3.1, 5.3.4.1

x

x

x

x

x

2

Verificarea uzurii marcajului

Punctul 5.3.7.3

x

x

x

x

x

3

Materialul și duritatea suprafeței de frânare

Punctul 5.3.3.2

x

4

Verificarea materialului clopotului și al elementelor de fixare

Punctele 2.4 și 2.5 din anexa 15

x

5

Rezistența la încercarea la torsiunea statică

Punctul 2 din anexa 14

x

x

6

Performanța frânei de serviciu a vehiculului

Punctul 3.2 din anexa 14

x

7

Oboseală termică

Punctul 5.1 din anexa 14

x

8

Încercarea pe standul dinamometric a performanței frânei de serviciu

Punctul 4.3 din anexa 14

Alternativă la încercarea vehiculului

3.4.3.2.   Fiecare disc și tambur, cu excepția celor în cazul cărora se aplică verificări geometrice și ale materialelor, trebuie să fie însoțit de numărul corespunzător al setului de garnituri de frână pentru care există o omologare în temeiul Regulamentului nr. 13, Regulamentului nr. 13-H sau Regulamentului nr. 90.

3.4.3.3.   Dacă este necesară o comparație cu discul de frână original sau cu tamburul de frână original, se furnizează, după caz, un set de discuri de frână originale sau de tamburi de frână originale pentru un ax.

3.4.3.4.   În cazul în care se solicită omologarea unui disc/tambur de frână de schimb echivalent, trebuie furnizate două eșantioane de disc/tambur de frână original sau de disc/tambur de frână de schimb original pentru compararea materialelor și dimensiunilor.

3.4.3.5.   În cazul în care se solicită omologarea unui disc/tambur de frână de schimb interschimbabil, trebuie furnizate două eșantioane de disc/tambur de frână original sau de disc/tambur de frână de schimb original pentru compararea dimensiunilor.

4.   OMOLOGARE

4.1.   În cazul în care piesa de schimb prezentată spre omologare în temeiul prezentului regulament îndeplinește cerințele punctului 5 de mai jos, se acordă omologarea piesei de schimb respective.

4.1.1.   În cazul seturilor de garnituri de frână de schimb pentru vehicule din categoria L cu un sistem combinat de frânare în sensul punctului 2.9 din Regulamentul nr. 78, omologarea trebuie să se limiteze la combinația (combinațiile) de seturi de garnituri de frână pe axele vehiculului care au fost supuse încercărilor în conformitate cu anexa 7 la prezentul regulament.

4.2.   Fiecărei piese de schimb omologate i se atribuie un număr de omologare alcătuit din trei grupuri de cifre:

| 4.2.1. | Primele două cifre (în cazul de față 02, întrucât regulamentul se află la seria 02 de amendamente) indică seria de amendamente care include cele mai recente modificări tehnice majore aduse regulamentului la data acordării omologării. |
| --- | --- |

4.2.1.

Primele două cifre (în cazul de față 02, întrucât regulamentul se află la seria 02 de amendamente) indică seria de amendamente care include cele mai recente modificări tehnice majore aduse regulamentului la data acordării omologării.

| 4.2.2. | Următorul caracter unic este indicatorul categoriei piesei de schimb după cum urmează:






  A | Set de garnituri de frână de schimb |
| --- | --- | --- |
| B | Garnitură de frână cu tambur de schimb |
| C | Disc de frână de schimb |
| D | Tambur de frână de schimb |

4.2.2.

Următorul caracter unic este indicatorul categoriei piesei de schimb după cum urmează:

A

Set de garnituri de frână de schimb

B

Garnitură de frână cu tambur de schimb

C

Disc de frână de schimb

D

Tambur de frână de schimb

| 4.2.3. | Următoarele serii de cifre indică producătorul și tipul de garnitură de frână, tipul de disc sau tipul de tambur.
  Sufixul digital trebuie să indice:






  (a) | sabotul sau plăcuța sau dimensiunea specifică, în cazul garniturilor de frână cu tambur; |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

Următoarele serii de cifre indică producătorul și tipul de garnitură de frână, tipul de disc sau tipul de tambur.

Sufixul digital trebuie să indice:

(a)

sabotul sau plăcuța sau dimensiunea specifică, în cazul garniturilor de frână cu tambur;

| (b) | categoria de încercare, în cazul unui disc de frână de schimb sau a unui tambur de frână de schimb. |
| --- | --- |

(b)

categoria de încercare, în cazul unui disc de frână de schimb sau a unui tambur de frână de schimb.

Variantele aprobate drept categorie de încercare trebuie enumerate sub forma unui apendice la fișa de comunicare.

_

_

_

_

_

_

_

/

_

_

_

_

Sufixul digital indică categoria de încercare/sabotul/plăcuța/dimensiunea specifică a piesei de schimb

Seria digitală indică (producătorul și) tipul piesei de schimb

1 literă (de la A la D) indică categoria piesei de schimb

2 cifre indică seria amendamentului (de la 01 la 99)

Exemplu:

0

2

C

0

03

5

9

/

07

2

4

8

Categoria de încercare nr. 07248

Tipul nr. 00359

Disc de frână

Seria 02 de amendamente

| 4.2.4. | În cazul seturilor de garnituri de frână de schimb pentru vehiculele din categoria L, seturilor de garnituri de frână de schimb aparținând aceleiași categorii, definite în conformitate cu criteriile din anexa 7a, li se atribuie același număr de omologare ca cel atribuit setului de garnituri de frână de schimb reprezentativ. |
| --- | --- |

4.2.4.

În cazul seturilor de garnituri de frână de schimb pentru vehiculele din categoria L, seturilor de garnituri de frână de schimb aparținând aceleiași categorii, definite în conformitate cu criteriile din anexa 7a, li se atribuie același număr de omologare ca cel atribuit setului de garnituri de frână de schimb reprezentativ.

4.3.   Aceeași parte contractantă nu poate atribui același număr unei alte piese de schimb. Același număr de omologare de tip se poate referi la utilizarea acelei piese de schimb pe mai multe tipuri de vehicule.

4.4.   Notificarea omologării, extinderii, refuzului, retragerii omologării sau încetării definitive a producției unui tip de piesă de schimb în temeiul prezentului regulament se comunică părților la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament prin intermediul unei fișe conforme cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament.

4.5.   Pe fiecare piesă de schimb omologată în temeiul prezentului regulament se aplică, în mod vizibil și într-o zonă ușor accesibilă, o marcă de omologare internațională alcătuită din:

| 4.5.1. | un cerc în interiorul căruia se află litera „E” urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea (4); |
| --- | --- |

4.5.1.

un cerc în interiorul căruia se află litera „E” urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea (4);

4

| 4.5.2. | numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuță orizontală și numărul de omologare, la dreapta cercului prevăzut la punctul 4.5.1. |
| --- | --- |

4.5.2.

numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuță orizontală și numărul de omologare, la dreapta cercului prevăzut la punctul 4.5.1.

4.6.   Marca de omologare menționată la punctul 4.5 de mai sus trebuie să fie lizibilă și să nu poată fi ștearsă.

4.7.   În anexa 2 la prezentul regulament sunt prezentate exemple de dispunere a mărcii și a datelor de omologare menționate mai sus și la punctul 6.1.5 de mai jos.

5.   SPECIFICAȚII ȘI ÎNCERCĂRI

5.1.   Considerații generale

O piesă de schimb trebuie proiectată și construită astfel încât, atunci când înlocuiește piesa montată inițial pe un vehicul, eficiența frânării vehiculului respectiv să corespundă celei a tipului de vehicul omologat.

Mai exact:

| (a) | o piesă de schimb pentru un tip de vehicul omologat anterior seriei 09 de amendamente aduse Regulamentului nr. 13 sau versiunii originale a Regulamentului nr. 13-H sau seriei 01 de amendamente aduse Regulamentului nr. 78 trebuie să respecte, cel puțin, nivelul prevăzut în regulamentul susmenționat corespunzător; |
| --- | --- |

(a)

o piesă de schimb pentru un tip de vehicul omologat anterior seriei 09 de amendamente aduse Regulamentului nr. 13 sau versiunii originale a Regulamentului nr. 13-H sau seriei 01 de amendamente aduse Regulamentului nr. 78 trebuie să respecte, cel puțin, nivelul prevăzut în regulamentul susmenționat corespunzător;

| (b) | o piesă de schimb trebuie să prezinte caracteristici de performanță similare celor ale piesei originale pe care urmează să o înlocuiască; |
| --- | --- |

(b)

o piesă de schimb trebuie să prezinte caracteristici de performanță similare celor ale piesei originale pe care urmează să o înlocuiască;

| (c) | o piesă de schimb trebuie să prezinte caracteristici mecanice corespunzătoare; |
| --- | --- |

(c)

o piesă de schimb trebuie să prezinte caracteristici mecanice corespunzătoare;

| (d) | garniturile de frână nu trebuie să conțină azbest; |
| --- | --- |

(d)

garniturile de frână nu trebuie să conțină azbest;

| (e) | un disc/tambur de frână de schimb trebuie să prezinte o rezistență suficientă la deformare în condiții de temperatură înaltă; |
| --- | --- |

(e)

un disc/tambur de frână de schimb trebuie să prezinte o rezistență suficientă la deformare în condiții de temperatură înaltă;

| (f) | grosimea minimă a discului de frână nu trebuie să fie mai mică decât grosimea discului de frână original specificată de producătorul autovehiculului; |
| --- | --- |

(f)

grosimea minimă a discului de frână nu trebuie să fie mai mică decât grosimea discului de frână original specificată de producătorul autovehiculului;

| (g) | diametrul interior maxim admis al tamburului de frână nu trebuie să fie mai mare decât diametrul interior maxim admis al tamburului de frână original specificat de producătorul autovehiculului. |
| --- | --- |

(g)

diametrul interior maxim admis al tamburului de frână nu trebuie să fie mai mare decât diametrul interior maxim admis al tamburului de frână original specificat de producătorul autovehiculului.

5.1.1.   Seturile de garnituri de frână de schimb sau garniturile de frână cu tambur de schimb conforme tipului specificat în documentația de omologare de tip a vehiculului în temeiul Regulamentului nr. 13 sau Regulamentului nr. 13-H sau Regulamentului nr. 78 sunt considerate ca îndeplinind cerințele de la punctul 5 din prezentul regulament.

5.1.2.   Discurile de frână de schimb și tamburii de frână conformi cu codul de identificare specificat în documentația de omologare de tip a vehiculului în temeiul Regulamentului nr. 13 sau Regulamentului nr. 13-H și discurile de schimb conforme tipului specificat în documentația de omologare de tip a vehiculului din Regulamentul nr. 78 sunt considerate ca îndeplinind cerințele de la punctul 5 din prezentul regulament.

5.1.3.   Seturile de garnituri de frână de schimb identice și garniturile de frână cu tambur identice nu este nevoie să fie supuse încercărilor în conformitate cu cerințele de la punctul 5.2.1 de mai jos, cu condiția îndeplinirii următoarelor condiții:

| (a) | solicitantul omologării demonstrează că produce și furnizează seturile prezentate de garnituri de frână sau garniturile de frână cu tambur producătorului vehiculului sau frânelor ca echipament original pentru modelele specifice de vehicule, axe și frâne menționate în anexa 1A punctul 6, pentru care se solicită omologarea; |
| --- | --- |

(a)

solicitantul omologării demonstrează că produce și furnizează seturile prezentate de garnituri de frână sau garniturile de frână cu tambur producătorului vehiculului sau frânelor ca echipament original pentru modelele specifice de vehicule, axe și frâne menționate în anexa 1A punctul 6, pentru care se solicită omologarea;

| (b) | serviciul tehnic și/sau autoritatea de omologare de tip verifică dacă solicitantul produce și furnizează piesele relevante menționate în apendicele 1 la anexa 2 pentru omologarea de tip conform Regulamentului nr. 13 sau apendicele la anexa 1 pentru omologarea de tip conform Regulamentului nr. 13-H, la punctul referitor la „marca și tipul garniturilor de frână” (5); |
| --- | --- |

(b)

serviciul tehnic și/sau autoritatea de omologare de tip verifică dacă solicitantul produce și furnizează piesele relevante menționate în apendicele 1 la anexa 2 pentru omologarea de tip conform Regulamentului nr. 13 sau apendicele la anexa 1 pentru omologarea de tip conform Regulamentului nr. 13-H, la punctul referitor la „marca și tipul garniturilor de frână” (5);

5

| (c) | solicitantul omologării continuă să producă piesele originale și piesele identice:






  (i) | din același amestec de materii prime; |
| --- | --- | --- |

(c)

solicitantul omologării continuă să producă piesele originale și piesele identice:

(i)

din același amestec de materii prime;

| (ii) | cu același proces de fabricație; |
| --- | --- |

(ii)

cu același proces de fabricație;

| (iii) | pe aceeași linie de producție; |
| --- | --- |

(iii)

pe aceeași linie de producție;

| (iv) | cu același sistem de asigurare a calității; precum și |
| --- | --- |

(iv)

cu același sistem de asigurare a calității; precum și

| (v) | cu aceleași rezultate ale încercărilor de conformitate a producției menționate la punctul 8.4.1 din prezentul regulament, în ceea ce privește piesele originale. |
| --- | --- |

(v)

cu aceleași rezultate ale încercărilor de conformitate a producției menționate la punctul 8.4.1 din prezentul regulament, în ceea ce privește piesele originale.

Demonstrarea conformității cu cerințele specificate la prezentul punct este sprijinită de un audit la fața locului, efectuat de serviciul tehnic responsabil de încercări de omologare. Pentru a sprijini auditul, producătorul asigură accesul la diagrama de proces și la planul de control.

5.2.   Cerințe privind omologarea unui tip de set de garnituri de frână de schimb, a unui tip de garnitură de frână cu tambur de schimb sau a unei garnituri de frână cu tambur de schimb

5.2.1.   Cerințe de performanță

5.2.1.1.   Seturi de garnituri de frână de schimb pentru vehicule din categoriile M1, M2 și N1

1

2

1

Cel puțin un set de garnituri de frână de schimb, reprezentând tipul de garnitură care urmează să fie omologat, trebuie montat și supus încercărilor pe cel puțin un vehicul reprezentativ pentru tipul de vehicul pentru care se solicită omologarea, în conformitate cu dispozițiile anexei 3, și trebuie să îndeplinească cerințele prevăzute în prezenta anexă. Vehiculul (vehiculele) reprezentativ(e) se selectează din gama de vehicule cărora li se aplică garniturile utilizând analiza cea mai defavorabilă (6). În ceea ce privește sensibilitatea la viteză și echivalența performanței la rece, se utilizează una dintre cele două metode prezentate în anexa 3.

6

5.2.1.2.   Cerințe privind seturile de garnituri de frână de schimb și garniturile de frână cu tambur de schimb pentru vehicule din categoriile M3, N2 și N3

3

2

3

Cel puțin un set de garnituri de frână de schimb sau o categorie de garnituri de frână cu tambur de schimb, reprezentând tipul de garnitură care urmează să fie omologat, trebuie montat și supus încercărilor pe cel puțin un vehicul sau o frână reprezentativ(ă) pentru tipul de vehicul pentru care se solicită omologarea, în conformitate cu dispozițiile anexei 4, utilizând una dintre cele două metode prezentate la punctul 1 (încercarea vehiculului) sau la punctul 2 (încercarea cu dinamometrul inerțial), și trebuie să îndeplinească cerințele prevăzute în prezenta anexă. Vehiculul (vehiculele) sau frâna (frânele) reprezentativ(e) se selectează din gama de vehicule cărora li se aplică garniturile utilizând analiza cea mai defavorabilă (7).

7

5.2.1.3.   Seturi de garnituri de frână de schimb pentru vehicule din categoriile O1 și O2

1

2

Seturile de garnituri de frână de schimb trebuie supuse încercărilor în conformitate cu dispozițiile anexei 5 și trebuie să îndeplinească cerințele prevăzute în această anexă.

5.2.1.4.   Seturi de garnituri de frână de schimb și garnituri de frână cu tambur de schimb pentru vehicule din categoriile O3 și O4

3

4

Seturile de garnituri de frână de schimb și garniturile de frână cu tambur de schimb trebuie supuse încercărilor în conformitate cu dispozițiile anexei 6 și trebuie să îndeplinească cerințele prevăzute în această anexă. În ceea ce privește încercările, se utilizează una dintre cele trei metode descrise la punctul 3 din apendicele 2 la anexa 11 la Regulamentul nr. 13.

5.2.1.5.   Seturi de garnituri de frână de schimb pentru vehicule din categoria L

Este permisă verificarea unui set de garnituri de frână considerat reprezentativ pentru o categorie de garnituri de frână, grupate în funcție de criteriile definite în anexa 7a.

Se consideră că setul de garnituri de frână reprezentativ reflectă utilizarea cea mai severă.

Rezultatele obținute cu setul de garnituri de frână reprezentativ sunt considerate valabile pentru toate seturile de garnituri de frână care aparțin aceleiași categorii, definite în conformitate cu criteriile de grupare din anexa 7a.

Cel puțin un set de garnituri de frână de schimb selectate, reprezentând tipul de garnitură care urmează să fie omologat, trebuie montat și supus încercărilor pe cel puțin un vehicul reprezentativ pentru tipul de vehicul pentru care se solicită omologarea, în conformitate cu dispozițiile anexei 7, și trebuie să îndeplinească cerințele prevăzute în această anexă. Vehiculul (vehiculele) reprezentativ(e) se selectează din gama de vehicule cărora li se aplică garniturile utilizând analiza cea mai defavorabilă (8).

8

5.2.2.   Caracteristici mecanice

5.2.2.1.   Seturi de garnituri de frână de schimb pentru vehicule din categoriile M1, M2, N1, O1, O2 și L

1

2

1

1

2

5.2.2.1.1.   Seturile de garnituri de frână de schimb aparținând tipului pentru care se solicită omologarea se supun unor încercări de rezistență la forfecare în conformitate cu standardul ISO 6312:1981 sau ISO 6312:2001.

Rezistența la forfecare minimă permisă este de 250 N/cm2 pentru seturile de plăcuțe și 100 N/cm2 pentru seturile de saboți.

2

2

5.2.2.1.2.   Seturile de garnituri de frână de schimb aparținând tipului pentru care se solicită omologarea se supun unor încercări de compresibilitate în conformitate cu unul dintre standardele ISO 6310:1981, ISO 6310:2001 sau ISO 6310:2009.

Compresibilitatea nu trebuie să depășească 2 % la temperatură ambiantă și 5 % la 400 °C pentru seturile de plăcuțe și 2 % la temperatură ambiantă și 4 % la 200 °C pentru seturile de saboți. Această cerință nu se aplică seturilor de garnituri de frână de staționare.

5.2.2.2.   Cerințe privind seturile de garnituri de frână de schimb și garniturile de frână cu tambur de schimb pentru vehicule din categoriile M3, N2, N3, O3 și O4

3

2

3

3

4

5.2.2.2.1.   Rezistența la forfecare

Această încercare se aplică numai seturilor de plăcuțe de frână cu disc.

Seturile de garnituri de frână de schimb aparținând tipului pentru care se solicită omologarea se supun unor încercări de rezistență la forfecare în conformitate cu standardul ISO 6312:1981 sau ISO 6312:2001. Seturile de garnituri de frână pot fi împărțite în două sau trei părți pentru a corespunde capacității dispozitivului de încercare.

Rezistența la forfecare minimă permisă este de 250 N/cm2.

2

5.2.2.2.2.   Compresibilitatea

Seturile de garnituri de frână de schimb și garniturile de frână cu tambur de schimb aparținând tipului pentru care se solicită omologarea se supun unor încercări de compresibilitate în conformitate cu unul dintre standardele ISO 6310:1981, ISO 6310:2001 sau ISO 6310:2009. Pot fi utilizate mostre plate în conformitate cu modelul tip I.

Compresibilitatea nu trebuie să depășească 2 % la temperatură ambiantă și 5 % la 400 °C pentru seturile de plăcuțe și 2 % la temperatură ambiantă și 4 % la 200 °C pentru seturile de saboți și garniturile de frână cu tambur.

5.2.2.2.3.   Duritatea materialului (9)

9

Această cerință este valabilă pentru garniturile și seturile de garnituri de frână cu tambur.

Seturile de garnituri de frână de schimb sau garniturile de frână cu tambur de schimb de tipul prezentat pentru omologare se supun unor încercări de duritate în conformitate cu standardul ISO 2039-2:1987.

Duritatea materialului de frecare la suprafața de frecare reprezintă valoarea medie a cinci eșantioane de garnituri din diferite loturi de producție (dacă este posibil) prin efectuarea a cinci măsurători în diferite puncte ale fiecărei garnituri de frână.

5.3.   Cerințe tehnice privind omologarea unui tambur de frână de schimb sau a unui disc de frână de schimb

Toate piesele de schimb trebuie separate în patru categorii:

| (a) | disc/tambur de frână de schimb original; |
| --- | --- |

(a)

disc/tambur de frână de schimb original;

| (b) | disc/tambur de frână identic; |
| --- | --- |

(b)

disc/tambur de frână identic;

| (c) | disc/tambur de frână echivalent; |
| --- | --- |

(c)

disc/tambur de frână echivalent;

| (d) | disc/tambur de frână interschimbabil. |
| --- | --- |

(d)

disc/tambur de frână interschimbabil.

În funcție de categoria în care se încadrează, discul sau tamburul de frână de schimb trebuie să fie validat în urma următoarelor încercări:

| | Rezistența la torsiune statică (numai pentru vehicule din categoriile L1, L2, L3, L4 și L5) | Încercări de performanță în conformitate cu Regulamentele nr. 13/nr. 13-H/nr. 78 (Tipul 0, I, II etc.) | Încercare comparativă cu proprietățile dinamice la frecare ale piesei originale | Încercări de integritate (sarcină ridicată și oboseală termică) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Piese de schimb originale | Disc care nu face obiectul prezentului regulament |
| Piese identice | Nu | Nu | Nu | Nu |
| Piese echivalente | Nu | Nu | Nu | Încercare pe dinamometru |
| Piese interschimbabile | Încercare statică pe stand | Încercare pe vehicul sau încercare alternativă pe standul dinamometric | Încercare pe vehicul sau încercare alternativă pe standul dinamometric | Încercare pe dinamometru |

Rezistența la torsiune statică (numai pentru vehicule din categoriile L1, L2, L3, L4 și L5)

1

2

3

4

5

Încercări de performanță în conformitate cu Regulamentele nr. 13/nr. 13-H/nr. 78 (Tipul 0, I, II etc.)

Încercare comparativă cu proprietățile dinamice la frecare ale piesei originale

Încercări de integritate (sarcină ridicată și oboseală termică)

Piese de schimb originale

Disc care nu face obiectul prezentului regulament

Piese identice

Nu

Nu

Nu

Nu

Piese echivalente

Nu

Nu

Nu

Încercare pe dinamometru

Piese interschimbabile

Încercare statică pe stand

Încercare pe vehicul sau încercare alternativă pe standul dinamometric

Încercare pe vehicul sau încercare alternativă pe standul dinamometric

Încercare pe dinamometru

Cerințele pentru încercarea discurilor și tamburilor de frână în cazul vehiculelor din categoriile M și N sunt detaliate în anexa 11.

Cerințele pentru încercarea discurilor și tamburilor de frână în cazul vehiculelor din categoria O sunt detaliate în anexa 12.

Cerințele de încercare pentru discurile de frână pentru vehicule din categoriile L1, L2, L3, L4 și L5 sunt detaliate în anexa 14.

1

2

3

4

5

5.3.1.   Discuri/tamburi de frână de schimb originali

5.3.1.1.   Discurile/tamburii de frână de schimb originali se exclud din domeniul de aplicare al prezentului regulament, cu condiția să prezinte un cod de identificare astfel cum este definit la punctul 2.3.2 aplicat în așa fel încât să nu poată fi șters și să fie clar lizibil.

5.3.2.   Discuri/tamburi de frână identici

5.3.2.1.   Solicitantul omologării demonstrează serviciului tehnic și/sau autorității de omologare că produce și furnizează discurile sau tamburii de frână prezentați producătorului vehiculului ca echipament original pentru modelul/modelele și axele menționate în anexa 1B punctul 4 pentru care se solicită omologarea. Această demonstrație trebuie să includă dovezi verificabile conform cărora discurile sau tamburii de frână sunt produși în cadrul acelorași sisteme de producție și de asigurare a calității ca pentru piesele originale, în conformitate cu punctul 2.3.1 din prezentul regulament. Se impune în mod specific ca solicitantul omologării să continue să producă piesele originale și piesele identice:

| (a) | din aceleași materii prime, cu aceeași compoziție și microstructură; |
| --- | --- |

(a)

din aceleași materii prime, cu aceeași compoziție și microstructură;

| (b) | cu același proces de fabricație; |
| --- | --- |

(b)

cu același proces de fabricație;

| (c) | pe aceeași linie de producție; |
| --- | --- |

(c)

pe aceeași linie de producție;

| (d) | cu același sistem de asigurare a calității; precum și |
| --- | --- |

(d)

cu același sistem de asigurare a calității; precum și

| (e) | cu aceleași rezultate ale încercărilor de conformitate a producției menționate la punctul 8.4.2 din prezentul regulament, în ceea ce privește piesele originale. |
| --- | --- |

(e)

cu aceleași rezultate ale încercărilor de conformitate a producției menționate la punctul 8.4.2 din prezentul regulament, în ceea ce privește piesele originale.

Demonstrarea conformității cu cerințele specificate la prezentul punct este sprijinită de un audit la fața locului, efectuat de serviciul tehnic responsabil de încercări de omologare. Pentru a sprijini auditul, producătorul asigură accesul la diagrama de proces și la planul de control.

5.3.2.2.   Având în vedere că discurile/tamburii de frână identici îndeplinesc toate cerințele existente pentru piesele originale, nu se prevăd cerințe de încercare.

5.3.3.   Discuri sau tamburi de frână de schimb echivalenți

5.3.3.1.   Cerințe geometrice

Discurile sau tamburii de frână trebuie să fie identici cu discul sau tamburul de frână original în ceea ce privește toate dimensiunile, caracteristicile geometrice, toleranțele și proiectarea de bază.

5.3.3.2.   Cerințe privind materialele și cerințe metalurgice

Pentru a fi considerat „echivalent”, discul sau tamburul de frână de schimb trebuie să fie fabricat din aceeași subcategorie de material ca discul sau tamburul de frână original. Există patru subcategorii de materiale din care se fabrică piese originale.

| | Standard de încercare | Subcategoria 1
  Bază din fontă
  DIN EN 1561
  EN-GJL-200 | Subcategoria 2
  Bază cu conținut ridicat de carbon
  EN-GJL-150 | Subcategoria 3
  Conținut ridicat de carbon aliat | Subcategoria 4
  Conținut ridicat de carbon nealiat |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Conținut de carbon (%) | | 3,20-3,60 | 3,60-3,90 | 3,55-3,90 | 3,60-3,90 |
| Conținut de siliciu (%) | | 1,70-2,30 | 1,60-2,20 | 1,60-2,20 | 1,60-2,20 |
| Conținut de mangan (%) | | min. 0,40 | min. 0,40 | min. 0,40 | min. 0,40 |
| Conținut de crom (%) | | max 0,35 | max 0,35 | 0,30-0,60 | max 0,25 |
| Conținut de cupru (%) | | — | 0,30-0,70 | 0,30-0,70 | max 0,40 |
| Duritate HBW | ISO 6506-1:2005 | 190-248 | 160-210 | 180-230 | 160-200 |
| Rezistența la tracțiune (N/mm2) | ISO 6892:1998 | min. 220 | min. 160 | min. 170 | min. 150 |

Standard de încercare

Subcategoria 1

Bază din fontă

DIN EN 1561

EN-GJL-200

Subcategoria 2

Bază cu conținut ridicat de carbon

EN-GJL-150

Subcategoria 3

Conținut ridicat de carbon aliat

Subcategoria 4

Conținut ridicat de carbon nealiat

Conținut de carbon (%)

3,20-3,60

3,60-3,90

3,55-3,90

3,60-3,90

Conținut de siliciu (%)

1,70-2,30

1,60-2,20

1,60-2,20

1,60-2,20

Conținut de mangan (%)

min. 0,40

min. 0,40

min. 0,40

min. 0,40

Conținut de crom (%)

max 0,35

max 0,35

0,30-0,60

max 0,25

Conținut de cupru (%)

—

0,30-0,70

0,30-0,70

max 0,40

Duritate HBW

ISO 6506-1:2005

190-248

160-210

180-230

160-200

Rezistența la tracțiune (N/mm2)

2

ISO 6892:1998

min. 220

min. 160

min. 170

min. 150

5.3.3.2.1.   În ceea ce privește vehiculele din categoriile M, N, O, pentru a fi considerat „echivalent”, discul sau tamburul de frână de schimb trebuie să fie fabricat din aceeași subcategorie de material ca discul sau tamburul de frână original. Există patru subcategorii de materiale din care se fabrică piese originale.

5.3.3.2.2.   Oțel inoxidabil martensitic pentru inele de frânare pentru vehicule din categoriile L1, L2, L3, L4 și L5 Pentru a fi considerat „echivalent”, discul de frână de schimb trebuie să fie fabricat din aceeași subcategorie de material ca discul de frână original. Sunt definite cinci subcategorii de materiale pentru piese originale.

1

2

3

4

5

| | Standard de încercare | Subcategoria 1
  JIS SUS 410 | Subcategoria 2
  X 10 Cr 13
  EN 10088/2 | Subcategoria 3
  X 12 Cr 13
  EN 10088/2 | Subcategoria 4
  X 20 Cr 13
  EN 10088/2 | Subcategoria 5
  X 30 Cr 13
  EN 10088/2 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Conținut de carbon (%) | | 0,02-0,10 | 0,08-0,12 | 0,08-0,15 | 0,16-0,25 | 0,26-0,35 |
| Conținut de siliciu (%) | | max 0,80 | max 1,00 | max 1,00 | max 1,00 | max 1,00 |
| Conținut de mangan (%) | | 0,50-2,50 | max 1,00 | max 1,50 | max 1,50 | max 1,50 |
| Conținut de crom (%) | | 10,00-14,50 | 12,00-14,00 | 11,50-13,50 | 12,00-14,00 | 12,00-14,00 |
| Conținut de fier (%) | | Restul |
| Duritate HRC | ISO 6508-1:2005 | 30-40 | 30-40 | 30-40 | 30-40 | 30-40 |

Standard de încercare

Subcategoria 1

JIS SUS 410

Subcategoria 2

X 10 Cr 13

EN 10088/2

Subcategoria 3

X 12 Cr 13

EN 10088/2

Subcategoria 4

X 20 Cr 13

EN 10088/2

Subcategoria 5

X 30 Cr 13

EN 10088/2

Conținut de carbon (%)

0,02-0,10

0,08-0,12

0,08-0,15

0,16-0,25

0,26-0,35

Conținut de siliciu (%)

max 0,80

max 1,00

max 1,00

max 1,00

max 1,00

Conținut de mangan (%)

0,50-2,50

max 1,00

max 1,50

max 1,50

max 1,50

Conținut de crom (%)

10,00-14,50

12,00-14,00

11,50-13,50

12,00-14,00

12,00-14,00

Conținut de fier (%)

Restul

Duritate HRC

ISO 6508-1:2005

30-40

30-40

30-40

30-40

30-40

5.3.3.3.   Cerințe de performanță

Piesa trebuie să treacă încercările de integritate la sarcină ridicată și la oboseală termică în conformitate cu anexele 11 și 12.

5.3.3.3.1.   Discul de frână și tamburul de frână pentru categoriile M, N și O

Piesa trebuie să treacă încercările de integritate la sarcină ridicată și la oboseală termică în conformitate cu anexele 11 și 12.

5.3.3.3.2.   Discurile de frână pentru vehicule din categoriile L1, L2, L3, L4 și L5

1

2

3

4

5

Piesa trebuie să treacă încercările de integritate la sarcină ridicată și la oboseală termică în conformitate cu anexa 14.

5.3.4.   Discuri sau tamburi de frână de schimb interschimbabili

5.3.4.1.   Cerințe geometrice

Aceleași cerințe de la punctele 5.3.4.1.1 și 5.3.4.1.2, plus aceleași dimensiuni ale interfeței.

Un disc sau tambur de frână de schimb se poate deosebi de piesa originală prin caracteristici de proiectare precum:

| (a) | tipul și geometria ventilației (pentru discurile de frână ventilate); |
| --- | --- |

(a)

tipul și geometria ventilației (pentru discurile de frână ventilate);

| (b) | disc sau tambur integral sau compus; |
| --- | --- |

(b)

disc sau tambur integral sau compus;

| (c) | finisajul suprafeței (de exemplu, orificii, caneluri etc.). |
| --- | --- |

(c)

finisajul suprafeței (de exemplu, orificii, caneluri etc.).

5.3.4.1.1.   Pentru discurile de frână, se respectă următoarele valori maxime:

| | M1, N1, O1, O2 | M2, N2, | M3, N3, O3, O4 |
| --- | --- | --- | --- |
| Variația grosimii | 0,015 mm | 0,030 mm | 0,040 mm |
| Variația grosimii paletelor de ventilare
  (doar pentru discuri de frână ventilate) | 1,5 mm | 2,0 mm | 2,0 mm |
| Uzura laterală a suprafeței de frecare | 0,050 mm (10) | 0,15 mm (10) | 0,15 mm (10) |
| Variația localizării alezajului | H9 | H9 | H9 |
| Paralelismul capacului | 0,100 mm | 0,100 mm | 0,100 mm |
| Planeitatea feței piesei de bază | 0,050 mm | 0,050 mm | 0,050 mm |
| Rugozitatea suprafeței de frecare (11) | 3,2 μm | 3,2 μm | 3,2 μm |

M1, N1, O1, O2

1

1

1

2

M2, N2,

2

2

M3, N3, O3, O4

3

3

3

4

Variația grosimii

0,015 mm

0,030 mm

0,040 mm

Variația grosimii paletelor de ventilare

(doar pentru discuri de frână ventilate)

1,5 mm

2,0 mm

2,0 mm

Uzura laterală a suprafeței de frecare

0,050 mm (10)

10

0,15 mm (10)

10

0,15 mm (10)

10

Variația localizării alezajului

H9

H9

H9

Paralelismul capacului

0,100 mm

0,100 mm

0,100 mm

Planeitatea feței piesei de bază

0,050 mm

0,050 mm

0,050 mm

Rugozitatea suprafeței de frecare (11)

11

3,2 μm

3,2 μm

3,2 μm

5.3.4.1.2.   Pentru tamburii de frână, se respectă următoarele valori maxime:

| | M1, N1, O1, O2 | M2, M3, N2, N3, O3, O4 |
| --- | --- | --- |
| Uzura radială a suprafeței de frecare | 0,050 mm | 0,100 mm |
| Variația localizării alezajului | H9 | H9 |
| Ovalizare | 0,040 mm | 0,150 mm |
| Planeitatea feței piesei de bază | 0,050 mm | 0,050 mm |
| Rugozitatea suprafeței de frecare (12) | 3,5 μm | 3,5 μm |

M1, N1, O1, O2

1

1

1

2

M2, M3, N2, N3, O3, O4

2

3

2

3

3

4

Uzura radială a suprafeței de frecare

0,050 mm

0,100 mm

Variația localizării alezajului

H9

H9

Ovalizare

0,040 mm

0,150 mm

Planeitatea feței piesei de bază

0,050 mm

0,050 mm

Rugozitatea suprafeței de frecare (12)

12

3,5 μm

3,5 μm

5.3.4.2.   Cerințe de performanță

Piesa trebuie să treacă următoarele încercări de performanță în conformitate cu anexele 11 și 12 pentru categoriile M, N și O și cu anexa 14 pentru categoriile L1, L2, L3, L4 și L5:

1

2

3

4

5

| (a) | încercarea de performanță în conformitate cu Regulamentul nr. 13 sau cu Regulamentul nr. 13-H sau cu Regulamentul nr. 78; |
| --- | --- |

(a)

încercarea de performanță în conformitate cu Regulamentul nr. 13 sau cu Regulamentul nr. 13-H sau cu Regulamentul nr. 78;

| (b) | încercarea comparativă cu proprietățile dinamice la frecare ale piesei originale; |
| --- | --- |

(b)

încercarea comparativă cu proprietățile dinamice la frecare ale piesei originale;

| (c) | încercarea de integritate la sarcină ridicată și la oboseală termică. |
| --- | --- |

(c)

încercarea de integritate la sarcină ridicată și la oboseală termică.

5.3.5.   Tip

Discurile/tamburii de frână care nu prezintă diferențe în ceea ce privește caracteristicile principale detaliate mai jos se consideră ca aparținând aceluiași tip în cadrul unui raport sau al unei omologări.

5.3.5.1.   Criterii privind tipul pentru discurile de frână

5.3.5.1.1.   Proiectarea de bază:

| (a) | cu sau fără ventilație (de exemplu, solid, ventilat); |
| --- | --- |

(a)

cu sau fără ventilație (de exemplu, solid, ventilat);

| (b) | proiectarea ventilației; |
| --- | --- |

(b)

proiectarea ventilației;

| (c) | suprafață (de exemplu, cu sau fără canale sau orificii); |
| --- | --- |

(c)

suprafață (de exemplu, cu sau fără canale sau orificii);

| (d) | butuc (cu sau fără tambur de frână de staționare integrat); |
| --- | --- |

(d)

butuc (cu sau fără tambur de frână de staționare integrat);

| (e) | montaj (rigid, semiflotant, flotant etc.); |
| --- | --- |

(e)

montaj (rigid, semiflotant, flotant etc.);

| (f) | capac (cu sau fără tambur de frână de staționare integrat). |
| --- | --- |

(f)

capac (cu sau fără tambur de frână de staționare integrat).

5.3.5.1.2.   Categoria de material

Pentru discurile de frână pentru vehiculele din categoriile M, N și O, toate categoriile de materiale (inclusiv subcategoriile aferente acestora subgrupurile) sunt considerate tipuri separate.

Pentru discurile de frână pentru vehiculele din categoriile L1, L2, L3, L4 și L5, toate categoriile de materiale (inclusiv subcategoriile aferente acestora subgrupurile) sunt considerate tipuri separate.

1

2

3

4

5

5.3.5.1.2.1.   Fontă

5.3.5.1.2.2.   Oțel

5.3.5.1.2.3.   Materiale compozite

5.3.5.1.2.4.   Construcție din mai multe materiale

5.3.5.2.   Criterii privind tipul pentru tamburii de frână

| (a) | categoria de material (de exemplu, oțel, fontă, compozite); |
| --- | --- |

(a)

categoria de material (de exemplu, oțel, fontă, compozite);

| (b) | butuc (cu/fără); |
| --- | --- |

(b)

butuc (cu/fără);

| (c) | proiectare material compozit. |
| --- | --- |

(c)

proiectare material compozit.

5.3.6.   Criterii pentru categoria de încercare (în cadrul aceluiași tip)

Este posibilă încercarea pieselor interschimbabile din categoriile de încercare doar dacă zona de contact dintre suprafața de montare și suprafețele de frecare ale discului de frână prezintă aceeași formă generală.

Din fiecare dintre categoriile de încercare menționate mai jos, cel puțin o variantă este supusă încercărilor corespunzătoare prevăzute în anexele 10, 11 sau 12. Varianta selectată din cadrul unei categorii de încercare pentru încercarea piesei de schimb este cea care prezintă cea mai mare energie cinetică în raport cu masa piesei de schimb direct corespondente:

Formula

unde:

| V max, i | viteza maximă prin construcție a vehiculului pe care este montată piesa de schimb (în cazul remorcilor vmax, i se presupune că este de cel puțin 80 km/h); |
| --- | --- |
| m | masa de încercare în conformitate cu definiția din anexa 11 punctul 3.2.1.2, anexa 12 punctul 3.2.1.2 și anexa 14 punctul 4.2.1.2; |
| mreplacement part, i | masa piesei de schimb a vehiculului corespunzător |

V max, i

max, i

viteza maximă prin construcție a vehiculului pe care este montată piesa de schimb (în cazul remorcilor vmax, i se presupune că este de cel puțin 80 km/h);

max, i

m

masa de încercare în conformitate cu definiția din anexa 11 punctul 3.2.1.2, anexa 12 punctul 3.2.1.2 și anexa 14 punctul 4.2.1.2;

mreplacement part, i

replacement part, i

masa piesei de schimb a vehiculului corespunzător

5.3.6.1.   Discuri de frână de schimb

5.3.6.1.1.   Criterii privind alcătuirea categoriilor de încercare pentru discurile de frână de schimb în cazul vehiculelor din categoriile M1, M2, N1, N2, O1 și O2

1

2

1

2

1

2

5.3.6.1.1.1.   Categoria de încercare pentru încercările prevăzute la punctele 1-4 din anexa 11 sau din anexa 12

Această categorie de încercare include toate discurile de frână care nu prezintă variații ale diametrului exterior mai mari de 6 mm și ale grosimii mai mari de 4 mm.

5.3.6.1.1.2.   În cazul unor materiale diferite în cadrul unei categorii de materiale, se furnizează o dovadă pentru fiecare material în parte care să ateste că au fost îndeplinite cerințele prevăzute în anexa 11 sau anexa 12.

5.3.6.1.2.   Criterii privind alcătuirea categoriilor de încercare pentru discurile de frână de schimb în cazul vehiculelor din categoriile M3, N3, O3 și O4

3

3

3

4

5.3.6.1.2.1.   Categoria de încercare pentru încercările prevăzute la punctele 1-4 din anexa 11 sau din anexa 12

Această categorie de încercare include toate discurile de frână care nu prezintă variații ale diametrului exterior mai mari de 10 mm și ale grosimii mai mari de 4 mm.

5.3.6.1.2.2.   În cazul unor materiale diferite în cadrul unei categorii de materiale, se furnizează o dovadă pentru fiecare material în parte care să ateste că au fost îndeplinite cerințele prevăzute în anexa 11 sau anexa 12.

5.3.6.1.3.   Criterii privind alcătuirea categoriilor de încercare pentru discurile de frână de schimb în cazul vehiculelor din categoriile L1, L2, L3, L4 și L5.

1

2

3

4

5

5.3.6.1.3.1.   Categoria de încercare pentru încercările prevăzute în anexa 14.

Această categorie de încercare include toate discurile de frână în conformitate cu criteriile prevăzute în anexa 15.

5.3.6.2.   Tamburi de frână de schimb

5.3.6.2.1.   Criterii privind alcătuirea categoriilor de încercare pentru tamburii de frână de schimb în cazul vehiculelor din categoriile M1, M2, N1, N2, O1 și O2

1

2

1

2

1

2

5.3.6.2.1.1.   Categoria de încercare pentru încercările prevăzute la punctele 1-4 din anexa 11 sau din anexa 12

Această categorie include toți tamburii de frână care nu prezintă variații mai mari de 30 mm ale diametrului interior și mai mari de 10 mm ale lățimii sabotului tamburului de frână.

5.3.6.2.1.2.   În cazul unor materiale diferite în cadrul unei categorii de materiale, se furnizează o dovadă pentru fiecare material în parte care să ateste că au fost îndeplinite cerințele prevăzute în anexa 11 sau anexa 12.

5.3.6.2.2.   Criterii privind alcătuirea categoriilor de încercare pentru tamburii de frână de schimb în cazul vehiculelor din categoriile M3, N3, O3 și O4

3

3

3

4

5.3.6.2.2.1.   Categoria de încercare pentru încercările prevăzute la punctele 1-4 din anexa 11 sau din anexa 12

Tamburii de frână pot fi grupați pe categorii de încercare pe baza faptului că fiecare interval permis de categorie de încercare pornește de la cel mai mic diametru interior la cel mai mic diametru interior + 10 la sută și nu mai mult de 40 mm pe lățimea sabotului tamburului.

5.3.6.2.2.2.   În cazul unor materiale diferite în cadrul unei categorii de materiale, se furnizează o dovadă pentru fiecare material în parte care să ateste că au fost îndeplinite cerințele prevăzute în anexa 11 sau anexa 12.

5.3.7.   Domeniul de aplicare al evaluării în ceea ce privește discurile/tamburii de frână

5.3.7.1.   Verificări geometrice

Față de piesele de schimb originale, discurile/tamburii de frână de schimb trebuie controlați în ceea ce privește următoarele caracteristici (a se consulta și anexa 10):

| (a) | diametrul discului/tamburului, inclusiv diametrele suprafeței de frecare (în cazul unei frâne cu disc cu tambur de frână de staționare integrat, ambele diametre trebuie verificate); |
| --- | --- |

(a)

diametrul discului/tamburului, inclusiv diametrele suprafeței de frecare (în cazul unei frâne cu disc cu tambur de frână de staționare integrat, ambele diametre trebuie verificate);

| (b) | grosimea discului (dimensiunile originale și indicatorul de uzură minimă admisă) – între suprafața de montare și suprafața de frecare exterioară; |
| --- | --- |

(b)

grosimea discului (dimensiunile originale și indicatorul de uzură minimă admisă) – între suprafața de montare și suprafața de frecare exterioară;

| (c) | grosimea flanșei de montaj; |
| --- | --- |

(c)

grosimea flanșei de montaj;

| (d) | diametrul cercului trasat prin centrul orificiilor/niturilor de fixare; |
| --- | --- |

(d)

diametrul cercului trasat prin centrul orificiilor/niturilor de fixare;

| (e) | numărul orificiilor/niturilor de fixare; |
| --- | --- |

(e)

numărul orificiilor/niturilor de fixare;

| (f) | diametrul flanșei de montaj; |
| --- | --- |

(f)

diametrul flanșei de montaj;

| (g) | tipul centrării (de exemplu, manșon central sau șuruburi/nituri de fixare); |
| --- | --- |

(g)

tipul centrării (de exemplu, manșon central sau șuruburi/nituri de fixare);

| (h) | în cazul discurilor de frână cu tamburi de frână de staționare integrați, lățimea zonei suprafeței de frecare și orice canelură (caneluri) de compensare a căldurii; |
| --- | --- |

(h)

în cazul discurilor de frână cu tamburi de frână de staționare integrați, lățimea zonei suprafeței de frecare și orice canelură (caneluri) de compensare a căldurii;

| (i) | suplimentar, în cazul discurilor de frână ventilate:






  (i) | tipul ventilației (internă/externă); |
| --- | --- | --- |

(i)

suplimentar, în cazul discurilor de frână ventilate:

(i)

tipul ventilației (internă/externă);

| (ii) | numărul de striații și coloane; |
| --- | --- |

(ii)

numărul de striații și coloane;

| (iii) | dimensiunile conductei de ventilație. |
| --- | --- |

(iii)

dimensiunile conductei de ventilație.

5.3.7.2.   Condiția de echilibru

Condiția de echilibru în ceea ce privește discul/tamburul de frână de schimb corespunde celei a piesei originale înlocuite.

5.3.7.3.   Evaluarea stării de uzură a suprafețelor de frecare

Aceasta respectă criteriile producătorului de vehicule.

5.3.7.4.   Încercări

Fiecare categorie de încercare (a se vedea punctul 5.3.6) din cadrul unui anumit tip de disc/tambur de frână de schimb (a se vedea punctul 5.3.5) se supune încercărilor de către serviciul tehnic.

5.3.8.   Raportul de încercare

Se întocmește un raport de încercare, al cărui conținut este cel puțin cel prevăzut în anexa 13 la prezentul regulament.

6.   PREZENTARE ȘI MARCARE

6.1.   Cerințe privind ambalarea și marcarea unui tip de set de garnituri de frână de schimb, unui tip de garnitură de frână cu tambur de schimb sau unei garnituri de frână cu tambur de schimb:

| 6.1.1. | Seturile de garnituri de frână de schimb sau garniturile de frână cu tambur de schimb conforme cu un tip omologat în conformitate cu prezentul regulament sunt comercializate sub formă de seturi pentru un ax. |
| --- | --- |

6.1.1.

Seturile de garnituri de frână de schimb sau garniturile de frână cu tambur de schimb conforme cu un tip omologat în conformitate cu prezentul regulament sunt comercializate sub formă de seturi pentru un ax.

| 6.1.2. | Fiecare set pentru un ax este prezentat într-un ambalaj sigilat, realizat în așa fel încât orice deschidere anterioară să fie vizibilă. |
| --- | --- |

6.1.2.

Fiecare set pentru un ax este prezentat într-un ambalaj sigilat, realizat în așa fel încât orice deschidere anterioară să fie vizibilă.

| 6.1.3. | Fiecare ambalaj prezintă următoarele informații:






  6.1.3.1. | cantitatea de seturi de garnituri de frână de schimb sau de garnituri de frână cu tambur de schimb din pachet; |
| --- | --- | --- |

6.1.3.

Fiecare ambalaj prezintă următoarele informații:

6.1.3.1.

cantitatea de seturi de garnituri de frână de schimb sau de garnituri de frână cu tambur de schimb din pachet;

| 6.1.3.2. | denumirea sau marca comercială a producătorului; |
| --- | --- |

6.1.3.2.

denumirea sau marca comercială a producătorului;

| 6.1.3.3. | marca și tipul seturilor de garnituri de frână de schimb sau ale garniturilor de frână cu tambur de schimb; |
| --- | --- |

6.1.3.3.

marca și tipul seturilor de garnituri de frână de schimb sau ale garniturilor de frână cu tambur de schimb;

| 6.1.3.4. | vehiculele/axele/frânele pentru care este omologat conținutul; |
| --- | --- |

6.1.3.4.

vehiculele/axele/frânele pentru care este omologat conținutul;

| 6.1.3.5. | marca de omologare. |
| --- | --- |

6.1.3.5.

marca de omologare.

| 6.1.4. | Fiecare ambalaj conține instrucțiuni de montaj într-o limbă oficială a CEE-ONU, la care se adaugă textul corespunzător în limba țării de comercializare:






  6.1.4.1. | în special pentru piesele anexe; |
| --- | --- | --- |

6.1.4.

Fiecare ambalaj conține instrucțiuni de montaj într-o limbă oficială a CEE-ONU, la care se adaugă textul corespunzător în limba țării de comercializare:

6.1.4.1.

în special pentru piesele anexe;

| 6.1.4.2. | cu precizarea faptului că seturile de garnituri de frână de schimb sau garniturile de frână cu tambur de schimb ar trebui înlocuite integral pentru un ax; |
| --- | --- |

6.1.4.2.

cu precizarea faptului că seturile de garnituri de frână de schimb sau garniturile de frână cu tambur de schimb ar trebui înlocuite integral pentru un ax;

| 6.1.4.3. | o declarație generală, în cazul garniturilor de frână cu tambur de schimb, prin care se atrage atenția asupra următoarelor puncte: | integritatea platformei, suportului și pivotului sabotului; |
| --- | --- | --- |

6.1.4.3.

o declarație generală, în cazul garniturilor de frână cu tambur de schimb, prin care se atrage atenția asupra următoarelor puncte:

integritatea platformei, suportului și pivotului sabotului;

| | sabotul nu prezintă distorsiuni, deformări și coroziune; |
| --- | --- |

sabotul nu prezintă distorsiuni, deformări și coroziune;

| | tipul și dimensiunea nitului care urmează a fi utilizat; |
| --- | --- |

tipul și dimensiunea nitului care urmează a fi utilizat;

| | uneltele și forțele necesare pentru nituire; |
| --- | --- |

uneltele și forțele necesare pentru nituire;

| 6.1.4.4. | în plus, în cazul sistemelor combinate de frânare în sensul punctului 2.9 din Regulamentul nr. 78, o declarație care precizează combinația (combinațiile) setului de garnituri de frână omologat. |
| --- | --- |

6.1.4.4.

în plus, în cazul sistemelor combinate de frânare în sensul punctului 2.9 din Regulamentul nr. 78, o declarație care precizează combinația (combinațiile) setului de garnituri de frână omologat.

| 6.1.5. | Fiecare set de garnituri de frână de schimb sau fiecare garnitură de frână cu tambur de schimb este marcat permanent cu un set de date de omologare:






  6.1.5.1. | marca de omologare; |
| --- | --- | --- |

6.1.5.

Fiecare set de garnituri de frână de schimb sau fiecare garnitură de frână cu tambur de schimb este marcat permanent cu un set de date de omologare:

6.1.5.1.

marca de omologare;

| 6.1.5.2. | data fabricației, cel puțin luna și anul, sau numărul lotului; |
| --- | --- |

6.1.5.2.

data fabricației, cel puțin luna și anul, sau numărul lotului;

| 6.1.5.3. | marca și tipul garniturii de frână. |
| --- | --- |

6.1.5.3.

marca și tipul garniturii de frână.

6.2.   Cerințe privind ambalarea și marcarea discurilor de frână de schimb sau tamburilor de frână de schimb

6.2.1.   Fiecare unitate comercializată trebuie să prezinte cel puțin următoarele informații:

| 6.2.1.1. | numărul piesei; |
| --- | --- |

6.2.1.1.

numărul piesei;

| 6.2.1.2. | în cazul autovehiculelor:
  marca, tipul și denumirea comercială a vehiculului, axul pe care urmează să se efectueze montarea și perioada de fabricare a vehiculului; în cazul în care perioada de fabricare nu este disponibilă în timp util, numărul/codul de identificare al piesei originale; |
| --- | --- |

6.2.1.2.

în cazul autovehiculelor:

marca, tipul și denumirea comercială a vehiculului, axul pe care urmează să se efectueze montarea și perioada de fabricare a vehiculului; în cazul în care perioada de fabricare nu este disponibilă în timp util, numărul/codul de identificare al piesei originale;

| 6.2.1.3. | în cazul remorcilor, se utilizează numărul/codul de identificare al piesei originale; |
| --- | --- |

6.2.1.3.

în cazul remorcilor, se utilizează numărul/codul de identificare al piesei originale;

| 6.2.1.4. | fiecare ambalaj conține instrucțiuni de montaj în limba țării de comercializare:






  6.2.1.4.1. | în special pentru piesele anexe; |
| --- | --- | --- |

6.2.1.4.

fiecare ambalaj conține instrucțiuni de montaj în limba țării de comercializare:

6.2.1.4.1.

în special pentru piesele anexe;

| 6.2.1.4.2. | cu precizarea faptului că discurile și tamburii de frână de schimb ar trebui înlocuiți integral pentru seturile de axe. |
| --- | --- |

6.2.1.4.2.

cu precizarea faptului că discurile și tamburii de frână de schimb ar trebui înlocuiți integral pentru seturile de axe.

6.2.2.   Marcarea

Fiecare disc/tambur de frână omologat în conformitate cu prezentul regulament se marchează permanent cu cel puțin următoarele informații:

| 6.2.2.1. | denumirea sau marca comercială a producătorului; |
| --- | --- |

6.2.2.1.

denumirea sau marca comercială a producătorului;

| 6.2.2.2. | numărul de omologare; |
| --- | --- |

6.2.2.2.

numărul de omologare;

| 6.2.2.3. | numărul piesei; |
| --- | --- |

6.2.2.3.

numărul piesei;

| 6.2.2.4. | o indicație care asigură trasabilitatea procesului de producție (de exemplu, data, numărul lotului, codul de origine); |
| --- | --- |

6.2.2.4.

o indicație care asigură trasabilitatea procesului de producție (de exemplu, data, numărul lotului, codul de origine);

| 6.2.2.5. | grosimea minimă a discului de frână sau diametrul interior maxim admis al tamburului de frână. |
| --- | --- |

6.2.2.5.

grosimea minimă a discului de frână sau diametrul interior maxim admis al tamburului de frână.

7.   MODIFICĂRI ȘI EXTINDERI ALE OMOLOGĂRII PIESELOR DE SCHIMB

7.1.   Fiecare modificare a piesei de schimb trebuie notificată autorității de omologare de tip care a acordat omologarea de tip. În acest caz, autoritatea respectivă poate:

| 7.1.1. | fie să considere că este puțin probabil ca modificările aduse să aibă efecte negative semnificative și că, în orice caz, piesa de schimb continuă să îndeplinească cerințele sau |
| --- | --- |

7.1.1.

fie să considere că este puțin probabil ca modificările aduse să aibă efecte negative semnificative și că, în orice caz, piesa de schimb continuă să îndeplinească cerințele sau

| 7.1.2. | să solicite un raport de încercare suplimentar serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor. |
| --- | --- |

7.1.2.

să solicite un raport de încercare suplimentar serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor.

7.2.   Confirmarea sau refuzul omologării, cu menționarea modificărilor, se notifică părților semnatare ale Acordului din 1958 care aplică prezentul regulament prin procedura prevăzută la punctul 4.4 de mai sus.

7.3.   Autoritatea competentă care acordă extinderea omologării atribuie un număr de serie pentru extindere și informează ulterior celelalte părți la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament prin intermediul unei fișe de comunicare conforme cu modelul prezentat în anexa 1 la prezentul regulament.

8.   CONFORMITATEA PRODUCȚIEI

8.1.   Piesele de schimb omologate în temeiul prezentului regulament trebuie fabricate astfel încât să fie în conformitate cu tipul omologat.

8.2.   Piesele originale care fac obiectul unei cereri în temeiul punctului 3.2 sunt considerate ca îndeplinind cerințele prevăzute la punctul 8.

8.3.   Pentru a verifica îndeplinirea cerințelor de la punctul 8.1, se efectuează controale corespunzătoare ale producției. Acestea includ controlul materiilor prime și al componentelor utilizate.

8.4.   Titularul unei omologări are, în special, următoarele obligații:

| 8.4.1. | să asigure efectuarea, pentru fiecare tip de set de garnituri de frână de schimb sau pentru fiecare tip de garnitură de frână cu tambur de schimb, cel puțin a încercărilor relevante prevăzute la punctul 5.2.2 și a încercărilor relevante prevăzute în anexa 9 la prezentul regulament în mod controlat din punct de vedere statistic și aleatoriu în conformitate cu o procedură obișnuită de asigurare a calității. Pentru seturile de garnituri de frână de staționare se aplică numai rezistența la forfecare prevăzută la punctul 5.2.2; |
| --- | --- |

8.4.1.

să asigure efectuarea, pentru fiecare tip de set de garnituri de frână de schimb sau pentru fiecare tip de garnitură de frână cu tambur de schimb, cel puțin a încercărilor relevante prevăzute la punctul 5.2.2 și a încercărilor relevante prevăzute în anexa 9 la prezentul regulament în mod controlat din punct de vedere statistic și aleatoriu în conformitate cu o procedură obișnuită de asigurare a calității. Pentru seturile de garnituri de frână de staționare se aplică numai rezistența la forfecare prevăzută la punctul 5.2.2;

| 8.4.2. | să asigure efectuarea, pentru fiecare disc sau tambur de frână de schimb, cel puțin a încercărilor prevăzute în anexa 9 la prezentul regulament în mod controlat din punct de vedere statistic și aleatoriu, în conformitate cu o procedură obișnuită de asigurare a calității; |
| --- | --- |

8.4.2.

să asigure efectuarea, pentru fiecare disc sau tambur de frână de schimb, cel puțin a încercărilor prevăzute în anexa 9 la prezentul regulament în mod controlat din punct de vedere statistic și aleatoriu, în conformitate cu o procedură obișnuită de asigurare a calității;

| 8.4.3. | să asigure existența unor proceduri pentru controlul eficient al calității produselor; |
| --- | --- |

8.4.3.

să asigure existența unor proceduri pentru controlul eficient al calității produselor;

| 8.4.4. | să aibă acces la echipamentele de control necesare pentru verificarea conformității fiecărui tip omologat; |
| --- | --- |

8.4.4.

să aibă acces la echipamentele de control necesare pentru verificarea conformității fiecărui tip omologat;

| 8.4.5. | să analizeze rezultatele fiecărui tip de încercare pentru verificarea și asigurarea consecvenței caracteristicilor produsului, ținând seama de variația unei producții industriale; |
| --- | --- |

8.4.5.

să analizeze rezultatele fiecărui tip de încercare pentru verificarea și asigurarea consecvenței caracteristicilor produsului, ținând seama de variația unei producții industriale;

| 8.4.6. | să asigure înregistrarea rezultatelor încercărilor și disponibilitatea documentelor anexate pe o perioadă care urmează a fi stabilită de comun acord cu serviciul administrativ; |
| --- | --- |

8.4.6.

să asigure înregistrarea rezultatelor încercărilor și disponibilitatea documentelor anexate pe o perioadă care urmează a fi stabilită de comun acord cu serviciul administrativ;

| 8.4.7. | să se asigure că orice eșantioane sau piese de încercare neconforme cu tipul de încercare avut în vedere determină o nouă eșantionare și o nouă încercare. Se iau toate măsurile necesare pentru a restabili conformitatea producției respective. |
| --- | --- |

8.4.7.

să se asigure că orice eșantioane sau piese de încercare neconforme cu tipul de încercare avut în vedere determină o nouă eșantionare și o nouă încercare. Se iau toate măsurile necesare pentru a restabili conformitatea producției respective.

8.5.   Autoritatea competentă care a acordat omologarea de tip poate verifica în orice moment conformitatea metodelor de control aplicabile fiecărei unități de producție.

8.5.1.   Cu ocazia fiecărei inspecții, se prezintă inspectorului extern procesele-verbale de încercare și de supraveghere a producției.

8.5.2.   Inspectorul poate alege, prin sondaj, eșantioane pentru a fi încercate în laboratorul producătorului. Numărul minim de eșantioane poate fi determinat în funcție de rezultatele propriei verificări a producătorului.

8.5.3.   În cazul în care nivelul de calitate pare a fi nesatisfăcător sau atunci când pare necesară verificarea validității încercărilor efectuate în temeiul punctului 8.5.2, inspectorul selectează eșantioane care se trimit serviciului tehnic care a realizat încercările de omologare de tip.

8.5.4.   Autoritatea competentă poate proceda la efectuarea oricăror încercări prevăzute în prezentul regulament.

8.5.5.   Frecvența normală a inspecțiilor autorizate de autoritatea competentă este de o inspecție pe an. În cazul în care, în cursul uneia dintre aceste inspecții, sunt constatate rezultate negative, autoritatea competentă asigură luarea tuturor măsurilor necesare pentru restabilirea conformității producției cât mai rapid posibil.

9.   SANCȚIUNI PENTRU NECONFORMITATEA PRODUCȚIEI

9.1.   Omologarea acordată cu privire la un set de garnituri de frână de schimb sau un tip de garnitură de frână cu tambur în temeiul prezentului regulament poate fi retrasă în cazul în care nu sunt respectate cerințele de la punctul 8.1 de mai sus.

Omologarea acordată cu privire la un tip de tambur de frână de schimb sau unui disc de frână de schimb în temeiul prezentului regulament poate fi retrasă în cazul în care nu sunt respectate cerințele de la punctul 8.1 de mai sus.

9.2.   În cazul în care o parte la acord care aplică prezentul regulament retrage o omologare acordată anterior, aceasta informează imediat celelalte părți contractante care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fișe de comunicare conforme cu modelul din anexa 1A sau anexa 1B la prezentul regulament.

10.   ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCȚIEI

În cazul în care titularul omologării încetează definitiv producția unei piese de schimb omologate în conformitate cu prezentul regulament, acesta informează în acest sens autoritatea care a acordat omologarea. La primirea comunicării respective, autoritatea menționată trebuie să informeze celelalte părți la Acordul din 1958 care aplică prezentului regulament prin intermediul unui formular de comunicare conform modelului din anexa 1A sau 1B din prezentul regulament.

11.   DENUMIRILE ȘI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE RESPONSABILE CU EFECTUAREA ÎNCERCĂRILOR DE OMOLOGARE, PRECUM ȘI ALE AUTORITĂȚILOR DE OMOLOGARE DE TIP

Părțile contractante la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament trebuie să comunice Secretariatului General al Organizației Națiunilor Unite denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare și pe cele ale autorităților de omologare de tip care acordă omologarea și cărora trebuie să le fie trimise documentele emise în alte țări care atestă acordarea, extinderea, refuzul sau retragerea omologării sau încetarea definitivă a producției.

12.   DISPOZIȚII TRANZITORII

12.1.   Începând de la data oficială de intrare în vigoare a seriei 02 de amendamente, nicio parte contractantă care aplică prezentul regulament nu poate refuza acordarea omologării în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 02 de amendamente.

12.2.   Chiar și după intrarea în vigoare a seriei 02 de amendamente, omologările seturilor de garnituri de frână și garniturilor de frână cu tambur în temeiul seriei 01 de amendamente la prezentul regulament își păstrează valabilitatea, iar părțile contractante care aplică prezentul regulament continuă să le accepte și nu refuză să acorde extinderi ale omologărilor acordate în temeiul seriei 01 de amendamente la prezentul regulament.

12.3.   Părțile contractante care aplică prezentul regulament continuă să permită montarea sau utilizarea pe un vehicul în uz a unui set de garnituri de frână de schimb omologat în temeiul prezentului regulament în versiunea sa inițială, nemodificată.

---

(1)  În prezentul regulament, trimiterile la Regulamentele nr. 13, nr. 13-H sau nr. 78 se consideră și trimiteri la orice altă normă internațională, cum ar fi 71/320/CEE, care aplică aceleași cerințe tehnice ca Regulamentele nr. 13, nr. 13-H sau nr. 78. Trimiterile la secțiuni specifice din regulamentele menționate se interpretează în consecință.

1

(2)  Acesta nu se aplică posibilelor funcții suplimentare ale pieselor de schimb, de exemplu funcției de detectare a vitezei în cazul unor dispozitive integrate de detectare a vitezei sau de ghidare a roților în cazul în care butucii roților sunt integrați.

2

(3)  În cazul în care acest tip de garnituri de frână nu este disponibil pe piață, pot fi utilizate în locul lor garniturile de frână prevăzute la punctul 8.2.

3

(4)  Numerele de identificare ale părților contractante la Acordul din 1958 sunt precizate în anexa 3 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3), documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.1.

4

(5)  La cererea unui (unor) solicitant (solicitanți) al (ai) unei omologări conform Regulamentului nr. 90, informațiile trebuie furnizate de autoritatea de omologare de tip, astfel cum este prevăzut în apendicele 1 la anexa 2 pentru omologarea în temeiul Regulamentului nr. 13 sau în apendicele la anexa 1 pentru omologarea în temeiul Regulamentului nr. 13-H. Totuși, aceste informații nu trebuie furnizate în alt scop decât cel al omologărilor în conformitate cu Regulamentul nr. 90.

5

(6)  Analiza cea mai defavorabilă trebuie să includă următoarele caracteristici tehnice (minime) ale fiecărui tip de vehicul din intervalul aplicației:

6

| (a) | diametrul rotorului; |
| --- | --- |

(a)

diametrul rotorului;

| (b) | grosimea rotorului; |
| --- | --- |

(b)

grosimea rotorului;

| (c) | rotor ventilat sau solid; |
| --- | --- |

(c)

rotor ventilat sau solid;

| (d) | diametrul pistonului; |
| --- | --- |

(d)

diametrul pistonului;

| (e) | raza dinamică a pneului; |
| --- | --- |

(e)

raza dinamică a pneului;

| (f) | masa vehiculului; |
| --- | --- |

(f)

masa vehiculului;

| (g) | masa axului și procentul efortului de frânare al axului; |
| --- | --- |

(g)

masa axului și procentul efortului de frânare al axului;

| (h) | viteza maximă a vehiculului. |
| --- | --- |

(h)

viteza maximă a vehiculului.

Condițiile de încercare trebuie specificate în raportul de încercare.

(7)  A se vedea nota de subsol 6.

7

(8)  A se vedea nota de subsol 6.

8

(9)  Această încercare este inclusă în scopul asigurării conformității producției. Valorile minime și limitele de toleranță se stabilesc de comun acord cu serviciul tehnic.

9

(10)  n/a în cazul unui disc flotant.

10

(11)  Valoarea Ra în conformitate cu ISO 1302:2002.

11

(12)  Valoarea Ra în conformitate cu ISO 1302:2002.

12

---

ANEXA 1A

COMUNICARE

[format maxim: A4 (210 × 297 mm)]

(1)

emisă de: Denumirea serviciului administrativ

privind (2): acordarea omologării

extinderea omologării

refuzul omologării

retragerea omologării

încetarea definitivă a producției

unui tip de set de garnituri de frână de schimb sau unui tip de garnitură de frână cu tambur de schimb în temeiul Regulamentului nr. 90

Omologare nr. Extindere nr.

1. Denumirea și adresa solicitantului

2. Numele și adresa producătorului

3. Marca și tipul setului de garnituri de frână/garniturii de frână cu tambur (2)

4. Marca și tipul garniturii de frână

5. Vehiculele/axele/frânele pentru care tipul de set de garnituri de frână/tipul de garnitură de frână cu tambur se califică drept set de garnituri de frână original/garnitură de frână cu tambur originală:

6. Vehiculele/axele/frânele pentru care tipul de set de garnituri de frână/tipul de garnitură de frână cu tambur se califică drept set de garnituri de frână de schimb/garnitură de frână cu tambur de schimb:

6.1. Suplimentar, în cazul sistemelor de frânare combinate în sensul punctului 2.9 din Regulamentul nr. 78, combinația (combinațiile) setului de garnituri de frână omologat:

7. Prezentat pentru omologare la

8. Serviciul tehnic responsabil pentru efectuarea încercărilor de omologare

8.1. Data raportului de încercare

8.2. Numărul raportului de încercare

9. Omologare acordată/extinsă/refuzată/retrasă (2)

10. Locul

11. Data

12. Semnătura

13. La prezenta comunicare este anexată lista documentelor din dosarul de omologare depuse la autoritățile de omologare de tip care au acordat omologarea și care pot fi obținute la cerere.

(1) Numărul distinctiv al țării care a acordat/extins/refuzat/retras omologarea (a se vedea dispozițiile de omologare din prezentul regulament).

(2) A se tăia mențiunea necorespunzătoare.

---

ANEXA 1 B

COMUNICARE

[Format maxim: A4 (210 × 297 mm)]

(1)

emisă de: Denumirea serviciului administrativ

privind (2): acordarea omologării

extinderea omologării

refuzul omologării

retragerea omologării

încetarea definitivă a producției

unui disc de frână de schimb sau a unui tambur de frână de schimb în conformitate cu Regulamentul nr. 90

Omologare nr. Extindere nr.

1. Denumirea și adresa solicitantului

2. Denumirea și adresa producătorului

3. Marca și tipul discului/tamburului de frână

4. Vehiculele/axele/frânele pentru care este omologat discul de frână de schimb sau tamburul de frână de schimb:

5. Prezentat pentru omologare la

6. Serviciul tehnic responsabil pentru efectuarea încercărilor de omologare

6.1. Data raportului de încercare

6.2. Numărul raportului de încercare

7. Omologare acordată/extinsă/refuzată/retrasă (2)

8. Locul

9. Data

10. Semnătura

11. La prezenta comunicare este anexată lista documentelor din dosarul de omologare depuse la autoritățile de omologare de tip care au acordat omologarea și care pot fi obținute la cerere.

(1) Numărul distinctiv al țării care a acordat/extins/refuzat/retras omologarea (a se vedea dispozițiile de omologare din prezentul regulament).

(2) A se tăia mențiunea necorespunzătoare.

---

ANEXA 2

EXEMPLE DE MARCĂ ȘI DE DATE DE OMOLOGARE

(A se vedea punctul 4.2 din prezentul regulament)

Image 25

Marca de omologare de mai sus indică faptul că dispozitivul în cauză a fost omologat în Franța (E2), în conformitate cu Regulamentul nr. 90, cu numărul de omologare C0359/7248. Primele două cifre ale numărului de omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele Regulamentului nr. 90, astfel cum a fost modificat prin seria 02 de amendamente.

Exemplu de marcaj pe un set de plăcuțe

Marca de omologare

Data fabricației setului și denumirea sau marca producătorului

Marca și tipul garniturii de frână

Exemplu de marcaj pe un set de saboți

Marca de omologare

Data fabricației setului și denumirea sau marca producătorului

Marca și tipul garniturii de frână

Exemplu de marcaj pe garnitura de frână cu tambur

Marca și tipul garniturii de frână

Data fabricației

Marca de omologare

Notă: Pozițiile marcajelor și pozițiile reciproce ale marcajelor indicate în exemple nu sunt obligatorii.

---

ANEXA 3

CERINȚE PRIVIND SETURILE DE GARNITURI DE FRÂNĂ DE SCHIMB PENTRU VEHICULE DIN CATEGORIILE M1, M2 ȘI N1

1.   CONFORMITATEA CU REGULAMENTUL NR. 13 SAU CU REGULAMENTUL NR. 13-H

Conformitatea cu cerințele Regulamentului nr. 13 sau ale Regulamentului nr. 13-H se demonstrează printr-o încercare pe vehicul.

1.1.   Pregătirea vehiculului

1.1.1.   Vehiculul de încercare

Un vehicul reprezentativ pentru tipul (tipurile) pentru care este prezentat în vederea omologării setul de garnituri de frână de schimb trebuie să fie echipat cu tipul de seturi de garnituri de frână de schimb respectiv și prevăzut cu instrumente de încercare a frânelor astfel cum se prevede în Regulamentele nr. 13 și 13-H.

Garniturile de frână supuse încercării se montează pe frânele corespunzătoare și, până la definirea unei proceduri de rodaj, acestea se rodează conform instrucțiunilor producătorului de comun acord cu serviciul tehnic.

1.1.2.   Procedura de rodaj

1.1.2.1.   Condiții generale

Seturile de garnituri de frână supuse încercării se montează pe frânele corespunzătoare. În cazul seturilor de garnituri de frână de schimb, trebuie utilizate garnituri de frână noi. Garniturile de frână cu tambur pot fi prelucrate pentru a se realiza cel mai bun contact inițial posibil între garnituri și tambur(e). Vehiculul de încercare este încărcat la capacitate maximă.

Seturile de garnituri de frână originale utilizate în cadrul încercării comparative, deja montate pe vehiculul de încercare, pot fi utilizate cu condiția să se afle în stare bună de funcționare, iar uzura lor să nu depășească 20 % din grosimea inițială. Acestea nu trebuie să prezinte deteriorări, crăpături, coroziune excesivă sau semne de supraîncălzire. Ele se rodează în conformitate cu procedura de încercare descrisă mai jos.

1.1.2.2.   Procedură

Se parcurge cu vehiculul o distanță de cel puțin 50 km și se efectuează cel puțin 100 de frânări la diferite decelerații (cel puțin între 1 m/s2 și 5 m/s2), vitezele inițiale situându-se în intervalul 50 km/h-120 km/h. În timpul procedurii de rodaj, trebuie să se atingă de cel puțin trei ori un interval de temperatură cuprins între 250 °C și 500 °C pentru seturile de plăcuțe sau între 150 °C și 250 °C pentru seturile de garnituri de frână cu tambur (măsurat la suprafața de frecare a discului sau tamburului). Temperaturile nu trebuie să depășească 500 °C pentru seturile de plăcuțe, respectiv 250 °C pentru seturile de garnituri de frână cu tambur.

1.1.2.3.   Verificarea performanței

Prin frânarea unei singure axe de fiecare dată, se execută 5 frânări de la 70 km/h la 0 km/h (axa față) și de la 45 km/h la 0 km/h (axa spate) la o presiune în conductă de 4 Mpa (1) și la o temperatură inițială de 100 °C pentru fiecare oprire. Cele cinci rezultate consecutive variabile trebuie să se încadreze în limita de toleranță de 0,6 m/s2 (axa față) sau de 0,4 m/s2 (axa spate) a decelerației medii complete.

În cazul în care această cerință nu este îndeplinită, procedura de rodaj prevăzută la punctul 1.1.2.2 trebuie extinsă, iar controlul performanței prevăzut la punctul 1.1.2.3 trebuie repetat.

1.2.   Sistemul de frânare al vehiculului se supune încercării în conformitate cu cerințele prevăzute pentru categoria de vehicule în cauză (M1, M2 sau N1) în Regulamentul nr. 13 anexa 4 punctele 1 și 2 sau în Regulamentul nr. 13-H anexa 3 punctele 1 și 2, oricare dintre prevederi este adecvată luându-se în considerare omologarea originală. Cerințele sau încercările aplicabile sunt următoarele:

1.2.1.   Sistemul de frânare de serviciu

1.2.1.1.   Încercare de tip 0 cu motorul decuplat, cu vehiculul încărcat, în conformitate cu Regulamentul nr. 13 anexa 4 punctul 1.4.2 sau cu Regulamentul nr. 13-H anexa 3 punctul 1.4.2.

1.2.1.2.   Încercare de tip 0 cu motorul cuplat, vehiculul neîncărcat și încărcat, în conformitate cu Regulamentul nr. 13 anexa 4 punctele 1.4.3.1 (încercare de stabilitate) și 1.4.3.2 (numai încercarea cu viteza inițială v = 0,8 vmax) sau cu Regulamentul nr. 13-H anexa 3 punctele 1.4.3.1. și 1.4.3.2.

1.2.1.3.   Încercare de tip I, în conformitate cu punctul 1.5 din anexa 4 la Regulamentul nr. 13 sau cu punctul 1.5 din anexa 3 la Regulamentul nr. 13-H.

1.2.2.   Sistemul de frânare de siguranță

1.2.2.1.   Încercare de tip 0 cu motorul decuplat, cu vehiculul încărcat, în conformitate cu Regulamentul nr. 13 anexa 4 punctul 2.2 sau cu Regulamentul nr. 13-H anexa 3 punctul 2.2 (această încercare poate fi omisă în cazurile în care este evident faptul că sunt îndeplinite condițiile, de exemplu, sistem de frânare cu distribuție diagonală).

1.2.3.   Sistemul de frânare de staționare

(Se aplică numai în cazul în care frânele pentru care se solicită omologarea garniturilor sunt utilizate la staționare.)

1.2.3.1.   Încercare a frânei de staționare pe o pantă de 18 % cu vehiculul încărcat, în conformitate cu Regulamentul nr. 13 anexa 4 punctul 2.3.1 sau încercare a frânei de staționare pe o pantă de 20 %, cu vehiculul încărcat, în conformitate cu Regulamentul nr. 13-H anexa 3 punctul 2.3.1.

1.3.   Vehiculul trebuie să îndeplinească toate cerințele relevante prevăzute în Regulamentul nr. 13 anexa 4 punctul 2 sau în Regulamentul nr. 13-H anexa 3 punctul 2 pentru categoria respectivă de vehicule.

2.   CERINȚE SUPLIMENTARE

Conformitatea cu cerințele suplimentare se dovedește prin utilizarea uneia dintre următoarele două metode:

2.1.   Încercarea vehiculului (încercare ax cu ax)

Pentru această încercare, vehiculul este încărcat la capacitate maximă și toate frânările se efectuează cu motorul decuplat pe un drum orizontal.

Sistemul de comandă al frânei de serviciu a vehiculului este echipat cu un dispozitiv care permite izolarea frânelor axului față de cele ale axului spate, astfel încât acestea să poată fi utilizate independent.

În cazul în care se solicită omologarea unui set de garnituri de frână pentru frânele axului față, frânele axului spate trebuie să rămână nefuncționale pe tot parcursul încercării.

În cazul în care se solicită omologarea unui set de garnituri de frână pentru frânele axului spate, frânele axului față trebuie să rămână nefuncționale pe tot parcursul încercării.

2.1.1.   Încercarea echivalenței performanței la rece

Se compară performanța la rece a setului de garnituri de frână de schimb și cea a setului de garnituri de frână original comparând rezultatele încercării cu metoda următoare:

| 2.1.1.1. | Se acționează frânele de cel puțin șase ori cu creșterea progresivă a efortului asupra pedalei sau a presiunii în conductă până la blocarea roților sau până la o decelerație medie completă de 6 m/s2 sau până la efortul maxim asupra pedalei admis pentru categoria de vehicul în cauză, pornind de la o viteză inițială indicată în tabelul de mai jos:







  Categoria de vehicul | Viteza de încercare în km/h |
| --- | --- | --- |
| Ax față | Ax spate |
| M1 | 70 | 45 |
| M2 | 50 | 40 |
| N1 | 65 | 50 |

2.1.1.1.

Se acționează frânele de cel puțin șase ori cu creșterea progresivă a efortului asupra pedalei sau a presiunii în conductă până la blocarea roților sau până la o decelerație medie completă de 6 m/s2 sau până la efortul maxim asupra pedalei admis pentru categoria de vehicul în cauză, pornind de la o viteză inițială indicată în tabelul de mai jos:

Categoria de vehicul

Viteza de încercare în km/h

Ax față

Ax spate

M1

70

45

M2

50

40

N1

65

50

Temperatura inițială a frânelor la începutul fiecărei frânări este ≤ 100 °C.

| 2.1.1.2. | Se notează și se reprezintă grafic forța aplicată pedalei sau presiunea din conductă și decelerația medie completă pentru fiecare frânare și se calculează forța aplicată pedalei sau presiunea din conductă necesară pentru a atinge (dacă este posibil) o decelerație medie totală de 5 m/s2 pentru frânele axului față și de 3 m/s2 pentru frânele axului spate. În cazul în care aceste valori nu pot fi atinse la forța maximă admisă aplicată pedalei, se calculează fie forța aplicată pedalei, fie presiunea din conductă necesară pentru a obține decelerația maximă. |
| --- | --- |

2.1.1.2.

Se notează și se reprezintă grafic forța aplicată pedalei sau presiunea din conductă și decelerația medie completă pentru fiecare frânare și se calculează forța aplicată pedalei sau presiunea din conductă necesară pentru a atinge (dacă este posibil) o decelerație medie totală de 5 m/s2 pentru frânele axului față și de 3 m/s2 pentru frânele axului spate. În cazul în care aceste valori nu pot fi atinse la forța maximă admisă aplicată pedalei, se calculează fie forța aplicată pedalei, fie presiunea din conductă necesară pentru a obține decelerația maximă.

| 2.1.1.3. | Setul de garnituri de frână de schimb este considerat a prezenta caracteristici de performanță similare celor ale setului de garnituri de frână original în cazul în care decelerațiile medii complete obținute la aceeași forță aplicată pedalei sau aceeași presiune din conductă în cele două treimi superioare ale curbei generate se încadrează în limita de 15 % din cele obținute cu setul de garnituri de frână original. |
| --- | --- |

2.1.1.3.

Setul de garnituri de frână de schimb este considerat a prezenta caracteristici de performanță similare celor ale setului de garnituri de frână original în cazul în care decelerațiile medii complete obținute la aceeași forță aplicată pedalei sau aceeași presiune din conductă în cele două treimi superioare ale curbei generate se încadrează în limita de 15 % din cele obținute cu setul de garnituri de frână original.

2.1.2.   Încercarea de sensibilitate la viteză

2.1.2.1.   Folosind forța aplicată pedalei obținută conform metodei de la punctul 2.1.1.2 din prezenta anexă și la o temperatură inițială a frânei ≤ 100 °C, se acționează frânele de trei ori la fiecare dintre vitezele următoare:

| (a) | axul față 65 km/h, 100 km/h și 135 km/h, unde vmax depășește 150 km/h; |
| --- | --- |

(a)

axul față 65 km/h, 100 km/h și 135 km/h, unde vmax depășește 150 km/h;

| (b) | axul spate 45 km/h, 65 km/h și 90 km/h, unde vmax depășește 150 km/h. |
| --- | --- |

(b)

axul spate 45 km/h, 65 km/h și 90 km/h, unde vmax depășește 150 km/h.

2.1.2.2.   Se calculează media rezultatelor pentru fiecare serie de trei frânări și se reprezintă grafic viteza în raport cu decelerația medie completă corespunzătoare.

2.1.2.3.   Decelerațiile medii complete înregistrate pentru vitezele superioare trebuie să se încadreze în limita de 15 % din cele înregistrate pentru vitezele inferioare.

2.2.   Încercarea cu dinamometrul inerțial

2.2.1.   Echipament de încercare

Pentru încercări, se montează pe un dinamometru inerțial frâna vehiculului respectiv. Dinamometrul este prevăzut cu instrumente pentru înregistrarea continuă a vitezei de rotație, a cuplului de frânare, a presiunii în conducta de frână, a numărului de rotații după frânare, a timpului de frânare și a temperaturii rotorului de frână.

2.2.2.   Condiții de încercare

2.2.2.1.   Masa rotativă a dinamometrului corespunde unei jumătăți din partea masei maxime a vehiculului pe ax, conform tabelului de mai jos, și razei de rulare a celui mai mare pneu autorizat pentru tipul (tipurile) respectiv(e) de vehicul(e).

| Categoria de vehicule | Partea din masa maximă a vehiculului pe ax |
| --- | --- |
| Ax față | Ax spate |
| M1 | 0,77 | 0,32 |
| M2 | 0,69 | 0,44 |
| N1 | 0,66 | 0,39 |

Categoria de vehicule

Partea din masa maximă a vehiculului pe ax

Ax față

Ax spate

M1

0,77

0,32

M2

0,69

0,44

N1

0,66

0,39

2.2.2.2.   Viteza de rotație inițială a dinamometrului corespunde vitezei liniare a vehiculului indicate la punctele 2.2.3 și 2.2.4 din prezenta anexă și se bazează pe raza de rulare dinamică a pneului.

2.2.2.3.   Garniturile de frână supuse încercării se montează pe frânele corespunzătoare și se rodează conform procedurii următoare:

| | Etapa I de rodaj, 64 de frânări bruște de la 80 km/h la 30 km/h la diferite presiuni în conductă: | Ax spate | Ax spate |
| --- | --- | --- | --- |
| Parametrul | Ax față | Frână cu disc | Frână cu tambur |
| Număr de frânări bruște per ciclu | 32 | 32 | 32 |
| Viteza de frânare (km/h) | 80 | 80 | 80 |
| Viteza de decuplare (km/h) | 30 | 30 | 30 |
| Temperatura inițială a frânelor (°C) | < 100 | < 100 | < 80 |
| Temperatura finală a frânelor (°C) | Nedefinită | Nedefinită | Nedefinită |
| Presiunea la frânare bruscă 1 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Presiunea la frânare bruscă 2 (kPa) | 3 000 | 3 000 | 3 000 |
| Presiunea la frânare bruscă 3 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Presiunea la frânare bruscă 4 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Presiunea la frânare bruscă 5 (kPa) | 2 200 | 2 200 | 2 200 |
| Presiunea la frânare bruscă 6 (kPa) | 3 800 | 3 800 | 3 800 |
| Presiunea la frânare bruscă 7 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Presiunea la frânare bruscă 8 (kPa) | 2 600 | 2 600 | 2 600 |
| Presiunea la frânare bruscă 9 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Presiunea la frânare bruscă 10 (kPa) | 3 400 | 3 400 | 3 400 |
| Presiunea la frânare bruscă 11 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Presiunea la frânare bruscă 12 (kPa) | 2 600 | 2 600 | 2 600 |
| Presiunea la frânare bruscă 13 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Presiunea la frânare bruscă 14 (kPa) | 2 200 | 2 200 | 2 200 |
| Presiunea la frânare bruscă 15 (kPa) | 3 000 | 3 000 | 3 000 |
| Presiunea la frânare bruscă 16 (kPa) | 4 600 | 4 600 | 4 600 |
| Presiunea la frânare bruscă 17 (kPa) | 2 600 | 2 600 | 2 600 |
| Presiunea la frânare bruscă 18 (kPa) | 5 100 | 5 100 | 5 100 |
| Presiunea la frânare bruscă 19 (kPa) | 2 200 | 2 200 | 2 200 |
| Presiunea la frânare bruscă 20 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Presiunea la frânare bruscă 21 (kPa) | 4 200 | 4 200 | 4 200 |
| Presiunea la frânare bruscă 22 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Presiunea la frânare bruscă 23 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Presiunea la frânare bruscă 24 (kPa) | 4 600 | 4 600 | 4 600 |
| Presiunea la frânare bruscă 25 (kPa) | 2 600 | 2 600 | 2 600 |
| Presiunea la frânare bruscă 26 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Presiunea la frânare bruscă 27 (kPa) | 3 400 | 3 400 | 3 400 |
| Presiunea la frânare bruscă 28 (kPa) | 2 200 | 2 200 | 2 200 |
| Presiunea la frânare bruscă 29 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Presiunea la frânare bruscă 30 (kPa) | 3 000 | 3 000 | 3 000 |
| Presiunea la frânare bruscă 31 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Presiunea la frânare bruscă 32 (kPa) | 3 800 | 3 800 | 3 800 |
| Număr de cicluri | 2 | 2 | 2 |

Etapa I de rodaj, 64 de frânări bruște de la 80 km/h la 30 km/h la diferite presiuni în conductă:

Ax spate

Ax spate

Parametrul

Ax față

Frână cu disc

Frână cu tambur

Număr de frânări bruște per ciclu

32

32

32

Viteza de frânare (km/h)

80

80

80

Viteza de decuplare (km/h)

30

30

30

Temperatura inițială a frânelor (°C)

< 100

< 100

< 80

Temperatura finală a frânelor (°C)

Nedefinită

Nedefinită

Nedefinită

Presiunea la frânare bruscă 1 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Presiunea la frânare bruscă 2 (kPa)

3 000

3 000

3 000

Presiunea la frânare bruscă 3 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Presiunea la frânare bruscă 4 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Presiunea la frânare bruscă 5 (kPa)

2 200

2 200

2 200

Presiunea la frânare bruscă 6 (kPa)

3 800

3 800

3 800

Presiunea la frânare bruscă 7 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Presiunea la frânare bruscă 8 (kPa)

2 600

2 600

2 600

Presiunea la frânare bruscă 9 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Presiunea la frânare bruscă 10 (kPa)

3 400

3 400

3 400

Presiunea la frânare bruscă 11 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Presiunea la frânare bruscă 12 (kPa)

2 600

2 600

2 600

Presiunea la frânare bruscă 13 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Presiunea la frânare bruscă 14 (kPa)

2 200

2 200

2 200

Presiunea la frânare bruscă 15 (kPa)

3 000

3 000

3 000

Presiunea la frânare bruscă 16 (kPa)

4 600

4 600

4 600

Presiunea la frânare bruscă 17 (kPa)

2 600

2 600

2 600

Presiunea la frânare bruscă 18 (kPa)

5 100

5 100

5 100

Presiunea la frânare bruscă 19 (kPa)

2 200

2 200

2 200

Presiunea la frânare bruscă 20 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Presiunea la frânare bruscă 21 (kPa)

4 200

4 200

4 200

Presiunea la frânare bruscă 22 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Presiunea la frânare bruscă 23 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Presiunea la frânare bruscă 24 (kPa)

4 600

4 600

4 600

Presiunea la frânare bruscă 25 (kPa)

2 600

2 600

2 600

Presiunea la frânare bruscă 26 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Presiunea la frânare bruscă 27 (kPa)

3 400

3 400

3 400

Presiunea la frânare bruscă 28 (kPa)

2 200

2 200

2 200

Presiunea la frânare bruscă 29 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Presiunea la frânare bruscă 30 (kPa)

3 000

3 000

3 000

Presiunea la frânare bruscă 31 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Presiunea la frânare bruscă 32 (kPa)

3 800

3 800

3 800

Număr de cicluri

2

2

2

| | Etapa a II-a de rodaj, 10 opriri de la 100 km/h la 5 km/h la o decelerație de 0,4 g și la temperaturi inițiale din ce în ce mai mari: | Ax spate | Ax spate |
| --- | --- | --- | --- |
| Parametrul | Ax față | Frână cu disc | Frână cu tambur |
| Număr de opriri per ciclu | 10 | 10 | 10 |
| Viteza de frânare (km/h) | 100 | 100 | 100 |
| Viteza de decuplare (km/h) | < 5 | < 5 | < 5 |
| Nivelul de decelerație (g) | 0,4 | 0,4 | 0,4 |
| Presiune maximă (kPa) | 16 000 | 16 000 | 10 000 |
| Temperatura inițială 1 (°C) | < 100 | < 100 | < 100 |
| Temperatura inițială 2 (°C) | < 215 | < 215 | < 151 |
| Temperatura inițială 3 (°C) | < 283 | < 283 | < 181 |
| Temperatura inițială 4 (°C) | < 330 | < 330 | < 202 |
| Temperatura inițială 5 (°C) | < 367 | < 367 | < 219 |
| Temperatura inițială 6 (°C) | < 398 | < 398 | < 232 |
| Temperatura inițială 7 (°C) | < 423 | < 423 | < 244 |
| Temperatura inițială 8 (°C) | < 446 | < 446 | < 254 |
| Temperatura inițială 9 (°C) | < 465 | < 465 | < 262 |
| Temperatura inițială 10 (°C) | < 483 | < 483 | < 270 |
| Număr de cicluri | 1 | 1 | 1 |

Etapa a II-a de rodaj, 10 opriri de la 100 km/h la 5 km/h la o decelerație de 0,4 g și la temperaturi inițiale din ce în ce mai mari:

Ax spate

Ax spate

Parametrul

Ax față

Frână cu disc

Frână cu tambur

Număr de opriri per ciclu

10

10

10

Viteza de frânare (km/h)

100

100

100

Viteza de decuplare (km/h)

< 5

< 5

< 5

Nivelul de decelerație (g)

0,4

0,4

0,4

Presiune maximă (kPa)

16 000

16 000

10 000

Temperatura inițială 1 (°C)

< 100

< 100

< 100

Temperatura inițială 2 (°C)

< 215

< 215

< 151

Temperatura inițială 3 (°C)

< 283

< 283

< 181

Temperatura inițială 4 (°C)

< 330

< 330

< 202

Temperatura inițială 5 (°C)

< 367

< 367

< 219

Temperatura inițială 6 (°C)

< 398

< 398

< 232

Temperatura inițială 7 (°C)

< 423

< 423

< 244

Temperatura inițială 8 (°C)

< 446

< 446

< 254

Temperatura inițială 9 (°C)

< 465

< 465

< 262

Temperatura inițială 10 (°C)

< 483

< 483

< 270

Număr de cicluri

1

1

1

| | Recuperare, 18 frânări bruște de la 80 km/h la 30 km/h la o presiune în conductă de 3 000 kPa: | Ax spate | Ax spate |
| --- | --- | --- | --- |
| Parametrul | Ax față | Frână cu disc | Frână cu tambur |
| Număr de opriri per ciclu | 18 | 18 | 18 |
| Viteza de frânare (km/h) | 80 | 80 | 80 |
| Viteza de decuplare (km/h) | 30 | 30 | 30 |
| Presiune (kPa) | 3 000 | 3 000 | 3 000 |
| Temperatura inițială a frânelor (°C) | < 100 | < 100 | < 80 |
| Temperatura finală a frânelor (°C) | Nedefinită | Nedefinită | Nedefinită |
| Număr de cicluri | 1 | 1 | 1 |

Recuperare, 18 frânări bruște de la 80 km/h la 30 km/h la o presiune în conductă de 3 000 kPa:

Ax spate

Ax spate

Parametrul

Ax față

Frână cu disc

Frână cu tambur

Număr de opriri per ciclu

18

18

18

Viteza de frânare (km/h)

80

80

80

Viteza de decuplare (km/h)

30

30

30

Presiune (kPa)

3 000

3 000

3 000

Temperatura inițială a frânelor (°C)

< 100

< 100

< 80

Temperatura finală a frânelor (°C)

Nedefinită

Nedefinită

Nedefinită

Număr de cicluri

1

1

1

2.2.2.4.   Se efectuează cinci frânări de la 80 km/h la 0 km/h la o presiune în conductă de 4 MPa și la o temperatură inițială de 100 °C pentru fiecare oprire. Cele cinci rezultate consecutive variabile trebuie să se încadreze în limita de toleranță de 0,6 m/s2 din decelerațiile lor medii complete.

În cazul în care această cerință nu este îndeplinită, prima parte a procedurii de rodaj „Etapa I de rodaj” trebuie repetată până când se atinge stabilitatea necesară a performanței.

2.2.2.5.   Se poate utiliza răcirea cu aer. Viteza fluxului de aer pe frână în timpul frânării este:

vair = 0,33 v

unde:

| v | = | viteza de încercare a vehiculului la începerea frânării. |
| --- | --- | --- |

v

=

viteza de încercare a vehiculului la începerea frânării.

2.2.3.   Încercarea echivalenței performanței la rece

Se compară performanța la rece a setului de garnituri de frână de schimb și cea a setului de garnituri de frână original, utilizând rezultatele încercării de mai jos.

2.2.3.1.   Pornind de la o viteză inițială de 80 km/h pentru categoriile de vehicule M1 și N1 și de 60 km/h pentru categoria de vehicule M2, precum și de la o temperatură a frânelor ≤ 100 °C la începutul fiecărei frânări, se acționează frânele de cel puțin șase ori, crescând presiunea în conductă până la atingerea unei decelerații medii complete de 6 m/s2.

2.2.3.2.   Se notează și se reprezintă grafic presiunea din conductă și decelerația medie completă pentru fiecare frânare și se calculează presiunea din conductă necesară pentru a atinge 5 m/s2.

2.2.3.3.   Setul de garnituri de frână de schimb este considerat a prezenta caracteristici de performanță similare celor ale setului de garnituri de frână original, în cazul în care decelerațiile medii complete obținute la aceeași forță aplicată pedalei sau aceeași presiune din conductă în cele două treimi superioare ale curbei generate se încadrează în limita de 15 % din cele obținute cu setul de garnituri de frână original.

2.2.4.   Încercarea de sensibilitate la viteză

2.2.4.1.   Folosind presiunea din conductă calculată conform metodei definite la punctul 2.2.3.2 și la o temperatură inițială a frânelor ≤ 100 °C, se acționează frânele de trei ori la viteze care corespund vitezelor liniare următoare ale vehiculului:

75, 120 km/h și, suplimentar, 160 km/h atunci când vmax depășește 150 km/h

2.2.4.2.   Se calculează media rezultatelor pentru fiecare serie de trei frânări și se reprezintă grafic viteza în raport cu decelerația medie completă corespunzătoare.

2.2.4.3.   Decelerațiile medii complete înregistrate pentru vitezele superioare trebuie să se încadreze în limita de 15 % din cele înregistrate pentru vitezele inferioare.

---

(1)  Pentru sistemele de frânare altele decât cele hidraulice ar trebui folosită o valoare echivalentă a mărimii la intrare.

---

ANEXA 4

CERINȚE PRIVIND SETURILE DE GARNITURI DE FRÂNĂ DE SCHIMB ȘI GARNITURILE DE FRÂNĂ CU TAMBUR DE SCHIMB PENTRU VEHICULE DIN CATEGORIILE M3, N2 ȘI N3

1.   ÎNCERCAREA VEHICULULUI

1.1.   Vehiculul de încercare

Un vehicul reprezentativ pentru tipul (tipurile) pentru care se solicită omologarea setului de garnituri de frână de schimb sau garniturii de frână cu tambur trebuie echipat/se echipează cu tipul de seturi de garnituri de frână sau cu tipul de garnituri de frână cu tambur pentru care se solicită omologarea și cu instrumente de încercare a frânelor astfel cum se prevede în Regulamentul nr. 13.

Garniturile de frână supuse încercării se montează pe frânele corespunzătoare și, până la definirea unei proceduri de rodaj, acestea se rodează conform instrucțiunilor producătorului de comun acord cu serviciul tehnic.

1.2.   Încercări și cerințe

1.2.1.   Conformitatea cu Regulamentul nr. 13

1.2.1.1.   Sistemul de frânare al vehiculului este supus încercării în conformitate cu cerințele prevăzute pentru categoria de vehicule în cauză (M3, N2 sau N3) la punctele 1 și 2 din anexa 4 la Regulamentul nr. 13. Cerințele sau încercările aplicabile sunt următoarele:

1.2.1.1.1.   Sistemul de frânare de serviciu

1.2.1.1.1.1.   Încercare de tip 0 cu motorul decuplat, cu vehiculul încărcat

1.2.1.1.1.2.   Încercare de tip 0 cu motorul cuplat, vehiculul neîncărcat și încărcat, în conformitate cu Regulamentul nr. 13 anexa 4 punctele 1.4.3.1 (încercare de stabilitate) și 1.4.3.2 (numai încercarea cu viteza inițială v = 0,8 vmax).

1.2.1.1.1.3.   Încercare de tip I în conformitate cu punctele 1.5.1 și 1.5.3 din anexa 4 la Regulamentul nr. 13

1.2.1.1.1.4.   Încercare de tip II

Vehiculul încărcat trebuie supus încercării astfel încât aportul de energie să fie echivalent celui înregistrat în același interval de timp cu vehiculul încărcat condus la o viteză medie de 30 km/h pe o pantă descendentă de 2,5 % pe o distanță de 6 km, scos din viteză, energia de frânare fiind preluată numai de frânele de serviciu.

1.2.1.1.2.   Sistemul de frânare de siguranță

1.2.1.1.2.1.   Încercare de tip 0 cu motorul decuplat și vehiculul încărcat (această încercare poate fi omisă în cazul în care este acoperită de încercările efectuate în conformitate cu punctul 1.2.2 din prezenta anexă).

1.2.1.1.3.   Sistemul de frânare de staționare

(Se aplică numai în cazul în care frânele pentru care se solicită omologarea garniturilor sunt utilizate la staționare.)

1.2.1.1.3.1.   Încercare la coborârea unei pante de 18 % cu vehiculul încărcat

1.2.1.2.   Vehiculul trebuie să îndeplinească toate cerințele relevante prevăzute la punctul 2 din anexa 4 la Regulamentul nr. 13 pentru categoria respectivă de vehicule.

1.2.2.   Cerințe suplimentare (încercare ax cu ax)

Pentru încercările menționate în continuare, vehiculul este încărcat la capacitate maximă și toate frânările se efectuează cu motorul decuplat, pe un drum orizontal.

Sistemul de comandă al frânei de serviciu a vehiculului este echipat cu un dispozitiv care permite izolarea frânelor axului față de cele ale axului spate, astfel încât acestea să poată fi utilizate independent.

În cazul în care se solicită omologarea setului de garnituri de frână sau garniturii de frână cu tambur pentru frânele axului față, frânele axului spate trebuie să rămână nefuncționale pe toată durata încercării.

În cazul în care se solicită omologarea setului de garnituri de frână sau garniturii de frână cu tambur pentru frânele axului spate, frânele axului față trebuie să rămână nefuncționale pe toată durata încercării.

1.2.2.1.   Încercarea echivalenței performanței la rece

Se compară performanța la rece a setului de garnituri de frână de schimb și cea a setului de garnituri de frână original sau a garniturii de frână cu tambur de schimb și cea a garniturii de frână cu tambur originale, utilizând rezultatele încercării de mai jos.

1.2.2.1.1.   Se acționează frânele de cel puțin șase ori cu creșterea progresivă a forței aplicate asupra pedalei sau a presiunii în conductă până la blocarea roților sau până la o decelerație medie completă de 3,5 m/s2 până la atingerea efortului maxim admis asupra pedalei sau până la atingerea presiunii maxime în conductă, pornind de la o viteză inițială de 45 km/h și o temperatură a frânelor ≤ 100 °C la începutul fiecărei frânări.

1.2.2.1.2.   Se notează și se reprezintă grafic forța aplicată pedalei sau presiunea din conductă și decelerația medie completă pentru fiecare frânare și se determină forța aplicată pedalei sau presiunea în conductă necesară pentru a atinge (dacă este posibil) o decelerație medie completă de 3 m/s2. În cazul în care această valoare nu poate fi atinsă, se determină fie forța aplicată pedalei, fie presiunea din conductă necesară pentru a atinge decelerația maximă.

1.2.2.1.3.   Setul de garnituri de frână de schimb sau garnitura de frână cu tambur de schimb este considerat(ă) a prezenta caracteristici de performanță similare celor ale setului de garnituri de frână original, respectiv ale garniturii de frână cu tambur originale, în cazul în care decelerațiile medii complete obținute la aceeași forță aplicată pedalei sau la aceeași presiune din conductă în cele două treimi superioare ale curbei generate se încadrează în limita de 15 % față de cele obținute cu setul de garnituri de frână original sau cu garnitura de frână cu tambur originală.

1.2.2.2.   Încercarea de sensibilitate la viteză

1.2.2.2.1.   Folosind forța aplicată pedalei obținută conform metodei de la punctul 1.2.2.1.2 din prezenta anexă și la o temperatură inițială a frânei ≤ 100 °C, se acționează frânele de trei ori la fiecare dintre vitezele următoare:

| | de la 40 km/h la 20 km/h, |
| --- | --- |

de la 40 km/h la 20 km/h,

| | de la 60 km/h la 40 km/h; și |
| --- | --- |

de la 60 km/h la 40 km/h; și

| | de la 80 km/h la 60 km/h (dacă vmax ≥ 90 km/h). |
| --- | --- |

de la 80 km/h la 60 km/h (dacă vmax ≥ 90 km/h).

1.2.2.2.2.   Se calculează media rezultatelor pentru fiecare serie de trei frânări și se reprezintă grafic viteza în raport cu decelerația medie completă corespunzătoare.

1.2.2.2.3.   Decelerațiile medii complete înregistrate pentru vitezele superioare trebuie să se încadreze în limita de 25 % din cele înregistrate pentru vitezele inferioare.

2.   ÎNCERCAREA CU DINAMOMETRUL INERȚIAL

2.1.   Echipament de încercare

Pentru încercări, se montează pe un dinamometru inerțial frâna vehiculului respectiv. Dinamometrul este prevăzut cu instrumente pentru înregistrarea continuă a vitezei de rotație, a cuplului de frânare, a presiunii în conducta de frână, a numărului de rotații după frânare, a timpului de frânare și a temperaturii rotorului de frână.

2.1.1.   Condiții de încercare

2.1.1.1.   Masa rotativă a dinamometrului trebuie să corespundă unei jumătăți din partea de 0,55 din masa maximă a vehiculului pe ax și razei de rulare a celui mai mare pneu autorizat pentru tipul (tipurile) respectiv(e) de vehicul(e).

2.1.1.2.   Viteza de rotație inițială a dinamometrului trebuie să corespundă vitezei liniare a vehiculului indicate la punctele de mai jos și se bazează pe media razelor de rulare dinamice a celui mai mare și a celui mai mic pneu autorizat pentru tipul (tipurile) respectiv(e) de vehicul(e).

2.1.1.3.   Seturile de garnituri de frână sau garniturile de frână cu tambur supuse încercării se montează pe frâne și, până la definirea unei proceduri de rodaj, acestea se rodează conform instrucțiunilor producătorului de comun acord cu serviciul tehnic.

2.1.1.4.   În cazul în care se utilizează răcirea cu aer, viteza fluxului de aer pe frână trebuie să fie:

vair = 0,33v

unde:

| v | = | viteza de încercare a vehiculului la începerea frânării. |
| --- | --- | --- |

v

=

viteza de încercare a vehiculului la începerea frânării.

2.1.1.5.   Cilindrul de acționare montat pe frână trebuie să aibă cea mai mică dimensiune autorizată pentru tipul (tipurile) respectiv(e) de vehicul(e).

2.2.   Încercări și cerințe

2.2.1.   Încercări în temeiul Regulamentului nr. 13

2.2.1.1.   Încercare de tip 0

Pornind de la o viteză inițială de 60 km/h și de la o temperatură a frânei ≤ 100 °C la începutul fiecărei frânări, se frânează de cel puțin șase ori, cu creșterea progresivă a presiunii în conductă până la valoarea asigurată permanent de sistemul de frânare al tipului (tipurilor) de vehicul(e) (de exemplu, presiunea de cuplare a compresorului). Trebuie să se obțină o decelerație medie completă de cel puțin 5 m/s2.

2.2.1.2.   Încercare de tip 0, performanță la viteză ridicată

Se efectuează trei frânări la o temperatură a frânelor ≤ 100 °C la începutul fiecărei frânări, de la o viteză de 100 km/h în cazul în care omologarea vizează vehicule din categoria N2 și de la o viteză de 90 km/h în cazul în care omologarea vizează vehicule din categoriile M3 și N3, folosind presiunea din conductă asigurată prevăzută la punctul 2.2.1.1. Valoarea medie a decelerației medii complete obținute pentru cele trei frânări trebuie să fie de cel puțin 4 m/s2.

2.2.1.3.   Încercare de tip I

2.2.1.3.1.   Procedura de încălzire

Se efectuează 20 de frânări bruște consecutive cu v1 = 60 km/h și v2 = 30 km/h într-un interval de timp de 60 s, pornind de la o temperatură a frânelor ≤ 100 °C la prima frânare. Presiunea în conductă trebuie să corespundă unei decelerații de 3 m/s2 la prima frânare și trebuie să rămână constantă pe parcursul tuturor frânărilor ulterioare.

2.2.1.3.2.   Performanța la cald

La sfârșitul procedurii de încălzire, se măsoară performanța la cald în condițiile prevăzute la punctul 2.2.1.1 de mai sus, folosind presiunea din conductă asigurată definită la punctul 2.2.1.1 (condițiile de temperatură pot fi diferite). Decelerația medie completă cu frâna caldă nu trebuie să fie mai mică de 60 % din valoarea obținută cu frâna rece sau mai mică de 4 m/s2.

2.2.1.3.3.   Recuperarea

Pornind la 120 s după stabilirea performanței la cald a frânării, se efectuează cinci opriri complete cu presiunea în conductă utilizată la punctul 2.2.1.3.1 de mai sus și la intervale de cel puțin două minute, de la viteza inițială de 60 km/h. La începutul celei de a cincea frânări, temperatura frânelor trebuie să fie ≤ 100 °C, iar decelerația medie completă atinsă trebuie să se încadreze în limita de 10 % din cea rezultată din raportul presiune în conductă/decelerație de la încercarea de tip 0 la 60 km/h.

2.2.1.4.   Încercare de tip II

2.2.1.4.1.   Procedura de încălzire

Frânele se încălzesc prin cuplu constant de frânare corespunzător unei decelerații de 0,15 m/s2 la o viteză constantă de 30 km/h timp de 12 minute.

2.2.1.4.2.   Performanța la cald

La sfârșitul procedurii de încălzire, se măsoară performanța la cald în condițiile prevăzute la punctul 2.2.1.1 de mai sus, folosind presiunea din conductă asigurată definită la punctul 2.2.1.1 (condițiile de temperatură pot fi diferite). Decelerația medie completă cu frâna caldă nu trebuie să fie mai mică de 3,75 m/s2.

2.2.1.5.   Încercare statică pentru performanța la staționare

2.2.1.5.1.   Pentru întreaga serie de frânări, se stabilește cel mai pesimist scenariu în ceea ce privește forța aplicată frânei, masa maximă a vehiculului care trebuie frânat pe un singur ax și raza pneului.

2.2.1.5.2.   Se acționează frâna cu forța stabilită la punctul 2.2.1.5.1 de mai sus.

2.2.1.5.3.   Se aplică încet un cuplu crescător pe dinamometru pentru a roti tamburul sau discul. Se măsoară cuplul de ieșire la frână în momentul în care indicatorul dinamometrului începe să oscileze și se calculează forța de frânare pe axul corespunzător utilizând raza pneului determinată la punctul 2.2.1.5.1.

2.2.1.5.4.   Raportul între forța de frânare măsurată la punctul 2.2.1.5.3 și jumătate din masa vehiculului determinată la punctul 2.2.1.5.1 trebuie să fie cel puțin egal cu 0,18.

2.2.2.   Încercarea echivalenței performanței la rece

Se compară performanța la rece a setului de garnituri de frână de schimb și cea a setului de garnituri de frână original sau a garniturii de frână cu tambur de schimb și a garniturii de frână cu tambur originale utilizând rezultatele încercării de tip 0 prevăzute la punctul 2.2.1.1.

2.2.2.1.   Încercarea de tip 0 prevăzută la punctul 2.2.1.1 se efectuează cu un set de garnituri de frână original sau cu o garnitură de frână cu tambur originală.

2.2.2.2.   Setul de garnituri de frână de schimb sau garnitura de frână cu tambur de schimb este considerat(ă) a prezenta caracteristici de performanță similare celor ale setului de garnituri de frână original sau ale garniturii de frână cu tambur originale, în cazul în care decelerațiile medii complete obținute la aceeași presiune din conductă în cele două treimi superioare ale curbei generate se situează în limita de 15 % față de cele obținute cu setul de garnituri de frână original sau cu garnitura de frână cu tambur originală.

2.2.3.   Încercarea de sensibilitate la viteză

2.2.3.1.   Folosind presiunea asigurată din conductă definită la punctul 2.2.1.1 și la o temperatură inițială a frânelor ≤ 100 °C, se efectuează trei frânări la fiecare dintre următoarele viteze:

| | de la 60 km/h la 30 km/h; |
| --- | --- |

de la 60 km/h la 30 km/h;

| | de la 80 km/h la 60 km/h; și |
| --- | --- |

de la 80 km/h la 60 km/h; și

| | de la 110 km/h la 80 km/h (dacă vmax ≥ 90 km/h). |
| --- | --- |

de la 110 km/h la 80 km/h (dacă vmax ≥ 90 km/h).

2.2.3.2.   Se calculează media rezultatelor pentru fiecare serie de trei frânări și se reprezintă grafic viteza în raport cu decelerația medie completă corespunzătoare.

2.2.3.3.   Decelerațiile medii complete înregistrate pentru vitezele superioare trebuie să se încadreze în limita de 25 % din cele înregistrate pentru vitezele inferioare.

---

ANEXA 5

CERINȚE PRIVIND SETURILE DE GARNITURI DE FRÂNĂ DE SCHIMB PENTRU VEHICULE DIN CATEGORIILE O1 ȘI O2

1.   CONSIDERAȚII GENERALE

Metoda de încercare prezentată în prezenta anexă se bazează pe încercarea cu dinamometrul inerțial. Încercările se pot efectua fie pe un vehicul de încercare, fie pe un stand de încercare, cu condiția să fie îndeplinite aceleași condiții de încercare și să se măsoare aceiași parametri ca la încercarea cu dinamometrul inerțial.

2.   ECHIPAMENT DE ÎNCERCARE

Pentru încercări, se montează pe un dinamometru inerțial frâna vehiculului respectiv. Dinamometrul trebuie să fie prevăzut cu instrumente pentru înregistrarea continuă a vitezei de rotație, a cuplului de frânare, a presiunii în conducta de frână sau a forței aplicate comenzii, a numărului de rotații după frânare, a timpului de frânare și a temperaturii rotorului de frână.

2.1.   Condiții de încercare

2.1.1.   Masa rotativă a dinamometrului trebuie să corespundă unei jumătăți din partea masei maxime pe ax a vehiculului și razei de rulare a celui mai mare pneu autorizat pentru tipul (tipurile) respectiv(e) de vehicul(e).

2.1.2.   Viteza de rotație inițială a dinamometrului trebuie să corespundă vitezei liniare a vehiculului indicate la punctul 3.1 din prezenta anexă și să se bazeze pe raza de rulare dinamică a celui mai mic pneu autorizat pentru tipul (tipurile) respectiv(e) de vehicul(e).

2.1.3.   Garniturile de frână supuse încercării se montează pe frânele corespunzătoare și, până la definirea unei proceduri de rodaj, acestea se rodează conform instrucțiunilor producătorului de comun acord cu serviciul tehnic.

2.1.4.   În cazul în care se utilizează răcirea cu aer, viteza fluxului de aer pe frână este:

vair = 0,33v

unde:

| v | = | viteza de încercare a vehiculului la începerea frânării. |
| --- | --- | --- |

v

=

viteza de încercare a vehiculului la începerea frânării.

2.1.5.   Dispozitivul de comandă montat pe frână trebuie să corespundă situației instalate pe vehicul.

3.   ÎNCERCĂRI ȘI CERINȚE

3.1.   Încercare de tip 0

Pornind de la o viteză inițială de 60 km/h și de la o temperatură a frânelor ≤ 100 °C la începutul fiecărei frânări, se frânează de cel puțin șase ori, mărind progresiv presiunea în conductă sau forța aplicată pedalei până la valoarea maximă a presiunii din conductă sau până la o decelerație de 6 m/s2. Ultima frânare se repetă la o viteză inițială de 40 km/h.

3.2.   Încercare de tip I

3.2.1.   Procedura de încălzire

Frâna se încălzește prin frânare continuă în conformitate cu cerința prevăzută la punctul 1.5.2 din anexa 4 la Regulamentul nr. 13, pornind de la o temperatură a rotorului frânei ≤ 100 °C.

3.2.2.   Performanța la cald

La sfârșitul procedurii de încălzire, se măsoară performanța la cald pornind de la o viteză inițială de 40 km/h conform condițiilor de la punctul 3.2.1 de mai sus, folosind aceeași presiune în conductă sau aceeași forță asupra pedalei, condițiile de temperatură putând fi diferite. Decelerația medie completă cu frâna caldă nu trebuie să fie mai mică de 60 % din valoarea obținută cu frâna rece sau mai mică de 3,5 m/s2.

3.3.   Încercarea echivalenței performanței la rece

Se compară performanța la rece a setului de garnituri de frână de schimb și cea a setului de garnituri de frână original, utilizând rezultatele încercării de tip 0 astfel cum este descrisă la punctul 3.1.

3.3.1.   Încercarea de tip 0 prevăzută la punctul 3.1 se efectuează cu un set de garnituri de frână original.

3.3.2.   Setul de garnituri de frână de schimb este considerat a prezenta caracteristici de performanță similare celor ale setului de garnituri de frână original atunci când decelerațiile medii complete obținute la aceeași presiune din conductă sau la aceeași forță aplicată pedalei în cele două treimi superioare ale curbei generate se încadrează în limita de 15 % față de cele obținute cu setul de garnituri de frână original.

---

ANEXA 6

CERINȚE PRIVIND SETURILE DE GARNITURI DE FRÂNĂ DE SCHIMB ȘI GARNITURILE DE FRÂNĂ CU TAMBUR DE SCHIMB PENTRU VEHICULE DIN CATEGORIILE O3 ȘI O4

1.   CONDIȚII DE ÎNCERCARE

Încercările prevăzute în prezenta anexă pot fi efectuate pe un vehicul de încercare, pe un dinamometru inerțial sau pe un stand de încercare în condiții identice cu cele prevăzute la punctele 3.1-3.4 din apendicele 2 la anexa 11 la Regulamentul nr. 13.

Garniturile de frână supuse încercării se montează pe frânele corespunzătoare și, până la definirea unei proceduri de rodaj, acestea se rodează conform instrucțiunilor producătorului de comun acord cu serviciul tehnic.

2.   ÎNCERCĂRI ȘI CERINȚE

2.1.   Conformitatea cu anexa 11 la Regulamentul nr. 13

Frânele se supun încercării în conformitate cu cerințele de la punctul 3.5 din apendicele 2 la anexa 11 la Regulamentului nr. 13.

2.1.1.   Rezultatele se raportează într-o fișă în conformitate cu apendicele 3 la anexa 11 la Regulamentul nr. 13.

2.1.2.   Se realizează o comparație între aceste rezultate și cele obținute cu seturile de garnituri de frână originale sau cu garniturile de frână cu tambur originale în aceleași condiții.

2.1.3.   Performanța la cald obținută la același cuplu de intrare al setului de garnituri de frână de schimb sau al garniturii de frână cu tambur de schimb în timpul încercării de tip I sau, respectiv, de tip III (în funcție de situația corespunzătoare) trebuie să fie:

| (a) | mai mare sau egală cu performanța la cald a setului de garnituri de frână original sau a garniturii de frână cu tambur originale; sau |
| --- | --- |

(a)

mai mare sau egală cu performanța la cald a setului de garnituri de frână original sau a garniturii de frână cu tambur originale; sau

| (b) | cel puțin egală cu 90 % din performanța la rece a setului de garnituri de frână de schimb sau a garniturii de frână cu tambur de schimb. |
| --- | --- |

(b)

cel puțin egală cu 90 % din performanța la rece a setului de garnituri de frână de schimb sau a garniturii de frână cu tambur de schimb.

Cursa corespunzătoare a elementului de acționare nu trebuie să fie ≥ 110 % din valoarea obținută cu setul original de garnituri de frână sau cu garnitura de frână cu tambur originală și nu trebuie să depășească valoarea sp definită la punctul 2 din apendicele 2 la anexa 11 la Regulamentul nr. 13. În cazul în care setul de garnituri de frână original sau garnitura de frână cu tambur originală a fost supusă încercării în conformitate cu cerințele încercării de tip II, cerințele minime de la punctul 1.7.2 din anexa 4 la Regulamentul nr. 13 (încercare de tip III) se aplică pentru setul de garnituri de frână de schimb sau pentru garnitura de frână cu tambur.

2.2.   Încercarea de echivalență (de tip 0) a performanței la rece

2.2.1.   În condițiile stabilite la punctul 1 din prezenta anexă și pornind de la o viteză inițială de 60 km/h la o temperatură a frânei ≤ 100 °C, se efectuează 6 frânări, mărind forța asupra pedalei sau presiunea din conductă până la 6,5 bari sau până la atingerea unei decelerații de 6 m/s2.

2.2.2.   Se notează și se reprezintă grafic forța asupra pedalei sau presiunea din conductă și cuplul mediu de frânare sau decelerația medie completă pentru fiecare frânare.

2.2.3.   Rezultatele se compară cu cele obținute cu seturile originale de garnituri de frână sau cu garniturile de frână cu tambur originale în aceleași condiții de încercare.

2.2.4.   Se consideră că setul de garnituri de frână de schimb sau garnitura de frână cu tambur de schimb prezintă caracteristici de performanță similare cu cele ale setului de garnituri de frână original sau ale garniturii de frână cu tambur originale în cazul în care decelerațiile medii complete obținute la aceeași forță de intrare sau la aceeași presiune din conductă în cele două treimi superioare ale curbei generate se încadrează în limita cuprinsă între – 5 % și + 15 % față de cele obținute cu setul de garnituri de frână original sau cu garnitura de frână cu tambur originală.

---

ANEXA 7

CERINȚE PRIVIND SETURILE DE GARNITURI DE FRÂNĂ DE SCHIMB PENTRU VEHICULE DIN CATEGORIA L

1.   CONDIȚII DE ÎNCERCARE

1.1.   Un vehicul reprezentativ pentru tipul (tipurile) pentru care se solicită omologarea setului de garnituri de frână de schimb trebuie echipat cu seturile de garnituri de frână de tipul respectiv și cu instrumente de încercare a frânei astfel cum se prevede în Regulamentul nr. 78.

1.2.   Seturile de garnituri de frână supuse încercării se montează pe frânele corespunzătoare și, până la definirea unei proceduri de rodaj, acestea se rodează conform instrucțiunilor producătorului de comun acord cu serviciul tehnic.

1.3.   În cazul seturilor de garnituri de frână pentru vehicule cu sistem de frânare combinat în sensul punctului 2.9 din Regulamentul nr. 78, trebuie supusă (supuse) încercării combinația (combinațiile) de seturi de garnituri de frână pentru axul față și pentru axul spate care fac obiectul omologării.

Combinația poate consta în seturi de garnituri de frână de schimb pentru ambele axe și/sau un set de garnituri de frână de schimb pe unul dintre axuri și un set de garnituri de frână original pe celălalt ax.

2.   ÎNCERCĂRI ȘI CERINȚE

2.1.   Conformitatea cu Regulamentul nr. 78

2.1.1.   Sistemul de frânare al vehiculului este supus încercării în conformitate cu cerințele privind categoria de vehicule în cauză (L1, L2, L3, L4 sau L5) de la punctul 1 din anexa 3 la Regulamentul nr. 78. Cerințele sau încercările aplicabile sunt următoarele:

2.1.1.1.   Încercare de tip 0 cu motorul decuplat

Încercarea se efectuează numai în stare încărcată. Se acționează frânele de cel puțin șase ori cu creșterea progresivă a efortului asupra pedalei sau a presiunii din conductă până la blocarea roților sau până la o decelerație de 6 m/s2 sau până la atingerea efortului maxim admis asupra pedalei.

2.1.1.2.   Încercarea de tip 0 cu motorul cuplat

Se aplică numai vehiculelor din categoriile L3, L4 și L5

2.1.1.3.   Încercarea de tip 0 cu frâne ude

Nu se aplică vehiculelor din categoria L5 sau în cazul frânelor cu tambur sau al frânelor cu disc complet încorporat care nu fac obiectul acestei încercări pe parcursul omologării în temeiul Regulamentului nr. 78.

2.1.1.4.   Încercare de tip I

Se aplică numai vehiculelor din categoriile L3, L4 și L5

2.1.2.   Vehiculul trebuie să îndeplinească toate cerințele relevante prevăzute la punctul 2 din anexa 3 la Regulamentul nr. 78 pentru categoria respectivă de vehicule.

2.2.   Cerințe suplimentare

2.2.1.   Încercarea echivalenței performanței la rece

Se compară performanța la rece a setului de garnituri de frână de schimb și cea a setului de garnituri de frână original utilizând rezultatele încercării de tip 0 prezentate la punctul 2.1.1.1.

2.2.1.1.   Încercarea de tip 0 prevăzută la punctul 2.1.1.1 se efectuează cu un set de garnituri de frână original.

2.2.1.2.   Setul de garnituri de frână de schimb este considerat a prezenta caracteristici de performanță similare celor ale setului de garnituri de frână original, în cazul în care decelerațiile medii complete obținute la aceeași presiune din conductă în cele două treimi superioare ale curbei generate se încadrează în limita de 15 % față de cele obținute cu setul de garnituri de frână original.

2.2.2.   Încercarea de sensibilitate la viteză

Această încercare se aplică numai în cazul vehiculelor din categoriile L3, L4 și L5 și se efectuează cu vehiculul încărcat în condițiile încercării de tip 0 cu motorul decuplat. Cu toate acestea, vitezele de încercare sunt diferite.

2.2.2.1.   Din rezultatele încercării de tip 0 descrise la punctul 2.1.1.1 se stabilește forța asupra pedalei sau presiunea din conductă corespunzătoare valorii minime necesare a decelerației medii complete pentru categoria respectivă de vehicule.

2.2.2.2.   Utilizând forța asupra pedalei sau presiunea din conductă determinată la punctul 2.2.2.1 și la o temperatură inițială a frânei ≤ 100 °C, se efectuează trei frânări la fiecare dintre următoarele viteze:

40 km/h, 80 km/h și 120 km/h (dacă vmax ≥ 130 km/h).

2.2.2.3.   Se calculează media rezultatelor pentru fiecare serie de trei frânări și se reprezintă grafic viteza în raport cu decelerația medie completă corespunzătoare.

2.2.2.4.   Decelerațiile medii complete înregistrate pentru vitezele superioare se încadrează în limita de 15 % din cele înregistrate pentru vitezele inferioare.

---

ANEXA 7a

CRITERII PENTRU DEFINIREA GRUPURILOR DE SETURI DE GARNITURI DE FRÂNĂ PENTRU VEHICULE DIN CATEGORIA L

1.   CRITERII DE GRUPARE

Gruparea se efectuează în conformitate cu următoarea abordare:

| (a) | în funcție de materialul de frecare al garniturii de frână; |
| --- | --- |

(a)

în funcție de materialul de frecare al garniturii de frână;

| (b) | în funcție de suprafața de frecare a materialului setului de garnituri de frână acționate de pistonul/pistoanele unei singure părți ale etrierului frânei. |
| --- | --- |

(b)

în funcție de suprafața de frecare a materialului setului de garnituri de frână acționate de pistonul/pistoanele unei singure părți ale etrierului frânei.

Suprafața materialului de frecare înseamnă orice zonă delimitată în perimetrul unei garnituri de frână (a se vedea suprafața roșie cu hașuri încrucișate, figura 1), excluzând, prin urmare, prezența oricărei caneluri și/sau șanfren:

Figura 1

Image 29

Sunt prevăzute trei grupuri, conform tabelului 1:

Tabelul 1

| Grup | Suprafața garniturii de frână
  [cm2] |
| --- | --- |
| A | ≤ 15 |
| B | > 15 ≤ 22 |
| C | > 22 |

Grup

Suprafața garniturii de frână

[cm2]

A

≤ 15

B

> 15 ≤ 22

C

> 22

2.   PROCEDURA DE SELECȚIE A SETULUI DE GARNITURI DE FRÂNĂ DE SCHIMB REPREZENTATIV PENTRU GRUPUL CARE URMEAZĂ SĂ FIE OMOLOGAT

Tipul de set de garnituri de frână care urmează a fi omologat este definit în conformitate cu următoarele criterii:

| (a) | alegerea materialului de frecare care urmează să fie omologat; |
| --- | --- |

(a)

alegerea materialului de frecare care urmează să fie omologat;

| (b) | verificarea utilizărilor la care se aplică materialul de frecare ales; |
| --- | --- |

(b)

verificarea utilizărilor la care se aplică materialul de frecare ales;

| (c) | definirea suprafeței setului de garnituri de frână selectat în conformitate cu tabelul 1 și clasificarea în grupuri A – B – C; |
| --- | --- |

(c)

definirea suprafeței setului de garnituri de frână selectat în conformitate cu tabelul 1 și clasificarea în grupuri A – B – C;

| (d) | pentru fiecare grup, selectarea celei mai dure condiții de utilizare în conformitate cu cea mai mare valoare a indicelui Ep (energie cinetică pe suprafața garniturii de frână), după cum urmează:
  Ep =

   × M × p × (V × c)2/(S × qp)
  unde:







  Ep | = | indicele energiei cinetice [kJ/cm2] |
| --- | --- | --- | --- |
| M | = | masa brută a vehiculului [kg] |
| p | = | procent de atribuire a greutății vehiculului:






  (a) | pentru sistemul de frânare frontal:






  (i) | 75 la sută în cazul unui disc de frână |

(d)

pentru fiecare grup, selectarea celei mai dure condiții de utilizare în conformitate cu cea mai mare valoare a indicelui Ep (energie cinetică pe suprafața garniturii de frână), după cum urmează:

Ep =
  Formula
   × M × p × (V × c)2/(S × qp)

unde:

Ep

=

indicele energiei cinetice [kJ/cm2]

M

=

masa brută a vehiculului [kg]

p

=

procent de atribuire a greutății vehiculului:

(a)

pentru sistemul de frânare frontal:

(i)

75 la sută în cazul unui disc de frână

| (ii) | 37,5 la sută în cazul a două discuri de frână |
| --- | --- |

(ii)

37,5 la sută în cazul a două discuri de frână

| (b) | pentru sistemul de frânare spate:






  (i) | 50 % |
| --- | --- | --- |

(b)

pentru sistemul de frânare spate:

(i)

50 %

V

=

viteza maximă a vehiculului [m/s]

c

=

coeficientul de corecție a vitezei:

| (c) | pentru sistemul de frânare frontal = 0,8 |
| --- | --- |

(c)

pentru sistemul de frânare frontal = 0,8

| (d) | pentru sistemul de frânare spate: variabilă în funcție de diametrul discului de frână:






  (i) | 0,5 pentru Ø ≤ 245 [mm] |
| --- | --- | --- |

(d)

pentru sistemul de frânare spate: variabilă în funcție de diametrul discului de frână:

(i)

0,5 pentru Ø ≤ 245 [mm]

| (ii) | 0,6 pentru Ø > 245 < 280 [mm] |
| --- | --- |

(ii)

0,6 pentru Ø > 245 < 280 [mm]

| (iii) | 0,75 pentru Ø ≥ 280 [mm] |
| --- | --- |

(iii)

0,75 pentru Ø ≥ 280 [mm]

S

=

suprafața garniturii de frână astfel cum este definită în tabelul 1 [cm2].

qp

=

numărul de plăcuțe într-un etrier

3.   EXTINDEREA OMOLOGĂRII PENTRU O NOUĂ UTILIZARE

Pentru o nouă utilizare care va fi inclusă într-un grup existent, se permite o creștere de 10 procente a indicelui de energie cinetică maxim (Ep = energia cinetică [kJ/cm2]) în raport cu valoarea utilizată pentru omologarea setului de garnituri de frână al grupului de referință.

---

ANEXA 8

SPECIFICAȚII TEHNICE PRIVIND SETURILE DE GARNITURI DE FRÂNĂ DE SCHIMB DESTINATE A FI UTILIZATE ÎN SISTEMELE DE FRÂNARE DE STAȚIONARE SEPARATE INDEPENDENTE DE SISTEMUL DE FRÂNARE DE SERVICIU AL VEHICULULUI

1.   CONFORMITATEA CU REGULAMENTUL NR. 13 SAU CU REGULAMENTUL NR. 13-H

Conformitatea cu cerințele Regulamentului nr. 13 sau ale Regulamentului nr. 13-H se demonstrează printr-o încercare pe vehicul.

1.1.   Încercarea vehiculului

Un vehicul reprezentativ pentru tipul (tipurile) pentru care se solicită omologarea setului de garnituri de frână de schimb trebuie să fie echipat cu tipul de seturi de garnituri de frână de schimb prezentat pentru omologare și cu instrumente de încercare a frânelor astfel cum se prevede în Regulamentul nr. 13 sau Regulamentul nr. 13-H, după caz. Vehiculul trebuie încărcat la capacitate maximă. Garniturile de frână supuse încercării se montează pe frânele corespunzătoare și nu se rodează.

1.2.   Sistemul de frânare de staționare al vehiculului este supus încercării în conformitate cu toate cerințele relevante prevăzute la punctul 2.3 din anexa 4 la Regulamentul nr. 13 sau la punctul 2.3 din anexa 3 la Regulamentul nr. 13-H, după caz, în funcție de omologarea originală a sistemului.

---

ANEXA 9

PROCEDURI SUPLIMENTARE SPECIALE PENTRU CONFORMITATEA PRODUCȚIEI

PARTEA A

Determinarea comportamentului la frecare prin încercarea pe un dispozitiv de încercare

1.   INTRODUCERE

Partea A se aplică seturilor de garnituri de frână de schimb sau garniturilor de frână cu tambur de schimb omologate în temeiul prezentului regulament.

1.1.   Se supun încercării eșantioane ale unui tip de set de garnituri de frână de schimb pe un dispozitiv de încercare capabil să genereze condițiile de încercare și să aplice procedurile de încercare descrise în prezenta anexă.

1.2.   Se evaluează rezultatele încercării în vederea determinării comportamentului eșantioanelor la frecare.

1.3.   Se compară comportamentul la frecare al eșantioanelor pentru a se evalua conformitatea cu standardul înregistrat pentru un tip de set de garnituri de frână de schimb.

2.   SETURI DE GARNITURI DE FRÂNĂ DE SCHIMB PENTRU VEHICULE DIN CATEGORIILE M1, M2, N1, O1, O2 ȘI L.

2.1.   Echipamente

2.1.1.   Dispozitivul de încercare este proiectat astfel încât să accepte și să utilizeze o frână de dimensiuni normale similară celor montate pe axul vehiculului utilizat pentru încercările de omologare în conformitate cu punctul 5 din prezentul regulament.

2.1.2.   Viteza de rotație a discului sau a tamburului trebuie să fie de 660 ± 10 1/min (1) fără sarcină și să nu fie inferioară valorii de 600 1/min la sarcină maximă.

2.1.3.   Ciclurile de încercare și frânările efectuate pe parcursul ciclurilor trebuie să fie reglabile și automate.

2.1.4.   Se înregistrează cuplurile la ieșire sau presiunea de frânare (metoda cuplului constant), precum și temperatura suprafeței utile.

2.1.5.   Se asigură un flux al aerului de răcire asupra frânei cu un debit de 600 ± 60 m3/h.

2.2.   Procedura de încercare

2.2.1.   Pregătirea eșantioanelor

Procedura de rodaj a producătorului trebuie să asigure o suprafață superficială de contact de cel puțin 80 % pentru seturile de plăcuțe, fără a depăși o temperatură a suprafeței de 300 °C, respectiv de 70 % pentru seturile primare de saboți, fără a depăși o temperatură a suprafeței de 200 °C.

2.2.2.   Programul de încercări

Încercarea cuprinde o serie de cicluri consecutive de frânare, fiecare dintre acestea fiind alcătuit din X faze de frânare constând în 5 secunde de frânare urmate de 10 secunde de decuplare a frânei.

Următoarele două metode pot fi utilizate alternativ.

2.2.2.1.   Efectuarea încercării la presiune constantă

2.2.2.1.1.   Seturi de plăcuțe

Presiunea hidraulică p de acționare a pistonului (pistoanelor) etrierului trebuie să fie constantă conform formulei:

Formula

| Md | = | 150 Nm pentru Ak ≤ 18,1 cm2 |
| --- | --- | --- |
| Md | = | 300 Nm pentru Ak > 18,1 cm2 |
| Ak | = | suprafața pistonului (pistoanelor) etrierului |
| rw | = | raza efectivă a discului |

Md

=

150 Nm pentru Ak ≤ 18,1 cm2

Md

=

300 Nm pentru Ak > 18,1 cm2

Ak

=

suprafața pistonului (pistoanelor) etrierului

rw

=

raza efectivă a discului

| Numărul ciclului | Număr de frânări X | Temperatura inițială a rotorului de frână (°C) | Temperatura maximă a rotorului de frână (°C) | Răcire forțată |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1 × 10 | ≤ 60 | nedefinită | nu |
| 2-6 | 5 × 10 | 100 | nedefinită (350) (2) | nu |
| 7 | 1 × 10 | 100 | nedefinită | da |

Numărul ciclului

Număr de frânări X

Temperatura inițială a rotorului de frână (°C)

Temperatura maximă a rotorului de frână (°C)

Răcire forțată

1

1 × 10

≤ 60

nedefinită

nu

2-6

5 × 10

100

nedefinită (350) (2)

nu

7

1 × 10

100

nedefinită

da

2.2.2.1.2.   Seturi de saboți

Presiunea medie de contact pe suprafață utilă a garniturii de frână trebuie să fie constantă la 22 ± 6 N/cm2, calculată pentru o frână statică fără servomecanism.

| Numărul ciclului | Număr de frânări X | Temperatura inițială a rotorului de frână (°C) | Temperatura maximă a rotorului de frână (°C) | Răcire forțată |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1 × 10 | ≤ 60 | 200 | da |
| 2 | 1 × 10 | 100 | nedefinită | nu |
| 3 | 1 × 10 | 100 | 200 | da |
| 4 | 1 × 10 | 100 | nedefinită | nu |

Numărul ciclului

Număr de frânări X

Temperatura inițială a rotorului de frână (°C)

Temperatura maximă a rotorului de frână (°C)

Răcire forțată

1

1 × 10

≤ 60

200

da

2

1 × 10

100

nedefinită

nu

3

1 × 10

100

200

da

4

1 × 10

100

nedefinită

nu

2.2.2.2.   Efectuarea încercării la cuplu constant

Această metodă se aplică numai seturilor de plăcuțe. Cuplul de frânare trebuie să fie constant în limita unei toleranțe de ± 5 % și să fie reglat pentru a garanta temperaturile maxime ale rotorului indicate în tabelul de mai jos.

| Numărul ciclului | Număr de frânări X | Temperatura inițială a rotorului de frână (°C) | Temperatura maximă a rotorului de frână (°C) | Răcire forțată |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1 × 5 | ≤ 60 | 300-350 (200-250) (3) | nu |
| 2-4 | 3 × 5 | 100 | 300-350 (200-250) | nu |
| 5 | 1 × 10 | 100 | 500-600 (300-350) | nu |
| 6-9 | 4 × 5 | 100 | 300-350 (200-250) | nu |
| 10 | 1 × 10 | 100 | 500-600 (300-350) | nu |
| 11-13 | 3 × 5 | 100 | 300-350 (200-250) | nu |
| 14 | 1 × 5 | ≤ 60 | 300-350 (200-250) | nu |

Numărul ciclului

Număr de frânări X

Temperatura inițială a rotorului de frână (°C)

Temperatura maximă a rotorului de frână (°C)

Răcire forțată

1

1 × 5

≤ 60

300-350 (200-250) (3)

nu

2-4

3 × 5

100

300-350 (200-250)

nu

5

1 × 10

100

500-600 (300-350)

nu

6-9

4 × 5

100

300-350 (200-250)

nu

10

1 × 10

100

500-600 (300-350)

nu

11-13

3 × 5

100

300-350 (200-250)

nu

14

1 × 5

≤ 60

300-350 (200-250)

nu

2.3.   Evaluarea rezultatelor încercării

Comportamentul la frecare este determinat pe baza cuplului de frânare notat în punctele selectate de pe programul de încercări. În cazul în care factorul de frânare este constant, de exemplu în cazul unei frâne cu disc, cuplul de frână se traduce prin coeficientul de frecare.

2.3.1.   Seturi de plăcuțe

2.3.1.1.   Coeficientul operațional de frecare (μοp) reprezintă media valorilor înregistrate pe parcursul ciclurilor 2-7 (metoda presiunii constante) sau pe parcursul ciclurilor 2-4, 6-9 și 11-13 (metoda cuplului constant), măsurătoarea fiind efectuată la o secundă după începutul primei frânări a fiecărui ciclu.

2.3.1.2.   Coeficientul maxim de frecare (μmax) reprezintă cea mai mare valoare înregistrată pe parcursul tuturor ciclurilor.

2.3.1.3.   Coeficientul minim de frecare (μmin) reprezintă cea mai mică valoare înregistrată pe parcursul tuturor ciclurilor.

2.3.2.   Seturi de saboți

2.3.2.1.   Cuplul mediu de frânare (Mmean) reprezintă media valorii maxime și a valorii minime ale cuplului de frânare înregistrate pe parcursul celei de a cincea frânări din ciclurile 1 și 3.

2.3.2.2.   Cuplul la cald (Mhot) reprezintă cuplul minim de frânare produs pe parcursul ciclurilor 2 și 4. În cazul în care temperatura depășește 300 °C pe parcursul acestor cicluri, valoarea înregistrată la 300 °C trebuie considerată a fi Mhot.

2.4.   Criterii de acceptare

2.4.1.   Fiecare cerere de omologare a unui tip de set de garnituri de frână trebuie să fie însoțită de următoarele date:

| 2.4.1.1. | Pentru seturile de plăcuțe, valorile pentru μop, μmin, μmax. |
| --- | --- |

2.4.1.1.

Pentru seturile de plăcuțe, valorile pentru μop, μmin, μmax.

| 2.4.1.2. | Pentru seturile de saboți, valorile pentru Mmean și Mhot. |
| --- | --- |

2.4.1.2.

Pentru seturile de saboți, valorile pentru Mmean și Mhot.

2.4.2.   Pe parcursul producției unui tip omologat de seturi de garnituri de frână, eșantioanele de încercare trebuie să demonstreze conformitatea cu valorile înregistrate conform punctului 2.4.1 din prezenta anexă, în limitele următoarelor toleranțe:

| 2.4.2.1. | Pentru plăcuțe de frână cu disc: | μοp ± 15 % din valoarea înregistrată; |
| --- | --- | --- |

2.4.2.1.

Pentru plăcuțe de frână cu disc:

μοp ± 15 % din valoarea înregistrată;

| | μmin ≥ valoarea înregistrată; |
| --- | --- |

μmin ≥ valoarea înregistrată;

| | μmax ≤ valoarea înregistrată. |
| --- | --- |

μmax ≤ valoarea înregistrată.

| 2.4.2.2. | Pentru garnituri de frână cu tambur simplex: | Mmean ± 20 % din valoarea înregistrată; |
| --- | --- | --- |

2.4.2.2.

Pentru garnituri de frână cu tambur simplex:

Mmean ± 20 % din valoarea înregistrată;

| | Mhot ≥ valoarea înregistrată. |
| --- | --- |

Mhot ≥ valoarea înregistrată.

3.   SETURI DE GARNITURI DE FRÂNĂ ȘI GARNITURI DE FRÂNĂ CU TAMBUR PENTRU VEHICULE DIN CATEGORIILE M3, N2, N3, O3 ȘI O4

3.1.   Echipamente

3.1.1.   Dispozitivul de încercare trebuie să fie echipat cu un tip de frână cu disc cu etrier fix cu diametrul cilindrului de 60 mm și un disc solid (neventilat) cu diametrul de 278 ± 2 mm și o grosime de 12 mm ± 0,5 mm. Un material de frecare de formă dreptunghiulară cu o suprafață de 44 cm2 ± 0,5 cm2 și o grosime de cel puțin 6 mm trebuie atașat discului de fixare a saboților de frână.

3.1.2.   Viteza de rotație a discului trebuie să fie de 660 ± 10 1/min fără sarcină și să nu scadă sub 600 1/min la sarcină maximă.

3.1.3.   Presiunea medie de contact pe suprafață utilă a garniturii de frână trebuie să fie constantă la 75 N/cm2 ± 10 N/cm2.

3.1.4.   Ciclurile de încercare și frânările efectuate pe parcursul ciclurilor trebuie să fie reglabile și automate.

3.1.5.   Se înregistrează cuplul la ieșire și temperatura suprafeței utile.

3.1.6.   Se asigură un flux al aerului de răcire asupra frânei cu un debit de 600 ± 60 m3/h.

3.2.   Procedura de încercare

3.2.1.   Pregătirea probei

Procedura de rodaj a producătorului trebuie să asigure o suprafață superficială de contact de cel puțin 80 % fără a depăși o temperatură a suprafeței de 200 °C.

3.2.2.   Programul de încercări

Încercarea cuprinde o serie de cicluri consecutive de frânare, fiecare dintre acestea fiind alcătuit din X faze de frânare constând în 5 secunde de frânare urmate de 10 secunde de decuplare a frânei.

| Numărul ciclului | Număr de frânări X | Temperatura inițială a rotorului de frână (°C) | Răcire forțată |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 5 | 100 | da |
| 2 | 5 | În creștere ≤ 200 | nu |
| 3 | 5 | 200 | nu |
| 4 | 5 | În creștere ≤ 300 | nu |
| 5 | 5 | 300 | nu |
| 6 | 3 | 250 | da |
| 7 | 3 | 200 | da |
| 8 | 3 | 150 | da |
| 9 | 10 | 100 | da |
| 10 | 5 | În creștere ≤ 300 | nu |
| 11 | 5 | 300 | nu |

Numărul ciclului

Număr de frânări X

Temperatura inițială a rotorului de frână (°C)

Răcire forțată

1

5

100

da

2

5

În creștere ≤ 200

nu

3

5

200

nu

4

5

În creștere ≤ 300

nu

5

5

300

nu

6

3

250

da

7

3

200

da

8

3

150

da

9

10

100

da

10

5

În creștere ≤ 300

nu

11

5

300

nu

3.3.   Evaluarea rezultatelor încercării

Comportamentul la frecare este determinat pe baza cuplului de frânare notat în ciclurile selectate din programul de încercări. Cuplul de frânare trebuie să se traducă în coeficientul de frecare μ.

Valoarea μ a fiecărei frânări se determină ca valoarea medie a frânei acționate timp de 5 secunde.

3.3.1.   Coeficientul operațional de frecare μop1 reprezintă valoarea medie a μ înregistrată pentru frânări pe parcursul ciclului 1, iar μοp2 reprezintă valoarea medie a μ înregistrată pentru frânări în ciclul 9.

3.3.2.   Coeficientul maxim de frecare μmax reprezintă cea mai mare valoare a μ înregistrată pentru o frânare pe parcursul ciclurilor 1-11 inclusiv.

3.3.3.   Coeficientul minim de frecare μmax reprezintă cea mai mică valoare a μ înregistrată pentru o frânare pe parcursul ciclurilor 1-11 inclusiv.

3.4.   Criterii de acceptare

3.4.1.   Fiecare cerere de omologare a unui tip de set de garnituri de frână de schimb sau a unui tip de garnitură de frână cu tambur de schimb trebuie să fie însoțită de valorile corespunzătoare μop1, μop2, μmin și μmax.

3.4.2.   Pe parcursul producției unui tip omologat de seturi de garnituri de frână de schimb sau a unui tip de garnitură de frână cu tambur de schimb, eșantioanele de încercare trebuie să demonstreze conformitatea cu valorile înregistrate conform punctului 3.4.1 din prezenta anexă, în limitele următoarelor toleranțe:

| | μοp1, μοp2 ± 15 % din valoarea înregistrată; |
| --- | --- |

μοp1, μοp2 ± 15 % din valoarea înregistrată;

| | μmin ≥ valoarea înregistrată; |
| --- | --- |

μmin ≥ valoarea înregistrată;

| | μmax ≤ valoarea înregistrată. |
| --- | --- |

μmax ≤ valoarea înregistrată.

PARTEA B

CONFORMITATEA PRODUCȚIEI PENTRU DISCURI ȘI TAMBURI DE FRÂNĂ DIN FONTĂ

1.   INTRODUCERE

Partea B se aplică discurilor și tamburilor de frână de schimb omologați în temeiul prezentului regulament.

2.   CERINȚE

Conformitatea producției se demonstrează prin controlul de rutină și documentația aferentă cel puțin următoarelor elemente:

2.1.   Compoziția chimică

2.2.   Microstructura

Microstructura trebuie caracterizată în conformitate cu ISO 945-1:2006

| (a) | descrierea compoziției matricei; |
| --- | --- |

(a)

descrierea compoziției matricei;

| (b) | descrierea formei, distribuției și dimensiunii grafitului. |
| --- | --- |

(b)

descrierea formei, distribuției și dimensiunii grafitului.

2.3.   Proprietățile mecanice

| (a) | rezistența la tracțiune măsurată în conformitate cu ISO 6892:1998; |
| --- | --- |

(a)

rezistența la tracțiune măsurată în conformitate cu ISO 6892:1998;

| (b) | duritatea Brinell măsurată în conformitate cu ISO 6506-1:2005. |
| --- | --- |

(b)

duritatea Brinell măsurată în conformitate cu ISO 6506-1:2005.

În fiecare dintre aceste cazuri, măsurătorile trebuie efectuate pe eșantioane prelevate din discul sau tamburul de frână real.

2.4.   Caracteristici geometrice

Discuri de frână:

| (a) | variația grosimii; |
| --- | --- |

(a)

variația grosimii;

| (b) | uzura suprafeței de frecare; |
| --- | --- |

(b)

uzura suprafeței de frecare;

| (c) | rugozitatea suprafeței de frecare; |
| --- | --- |

(c)

rugozitatea suprafeței de frecare;

| (d) | variația grosimii paletelor de ventilare (doar pentru discuri de frână ventilate). |
| --- | --- |

(d)

variația grosimii paletelor de ventilare (doar pentru discuri de frână ventilate).

Tamburi de frână:

| (a) | ovalizare; |
| --- | --- |

(a)

ovalizare;

| (b) | rugozitatea suprafeței de frecare. |
| --- | --- |

(b)

rugozitatea suprafeței de frecare.

2.5.   Criterii de acceptare

Fiecare cerere de omologare a unui disc sau tambur de frână de schimb trebuie să fie însoțită de o specificație de producție care cuprinde:

| (a) | compoziția chimică și limita de variație admisă a acesteia sau, după caz, valoarea maximă pentru fiecare element; |
| --- | --- |

(a)

compoziția chimică și limita de variație admisă a acesteia sau, după caz, valoarea maximă pentru fiecare element;

| (b) | microstructura în conformitate cu punctul 2.2; |
| --- | --- |

(b)

microstructura în conformitate cu punctul 2.2;

| (c) | proprietățile mecanice în conformitate cu punctul 2.3 și limita de variație admisă a acestora sau, după caz, valoarea minimă. |
| --- | --- |

(c)

proprietățile mecanice în conformitate cu punctul 2.3 și limita de variație admisă a acestora sau, după caz, valoarea minimă.

În timpul producției de rutină a unui disc sau tambur de frână de schimb omologat, producția trebuie să demonstreze conformitatea cu aceste specificații înregistrate.

În cazul caracteristicilor geometrice, nu trebuie depășite valorile prevăzute la punctul 5.3.4.1.1 pentru discurile de frână și la punctul 5.3.4.1.2 pentru tamburii de frână.

2.6.   Documentația

Documentația trebuie să conțină valorile maxime și minime admise de producător.

2.7.   Frecvența încercărilor

Măsurătorile prevăzute în prezenta anexă trebuie efectuate pentru fiecare lot de producție.

PARTEA C

CONFORMITATEA PRODUCȚIEI PENTRU DISCURI DE FRÂNĂ DIN OȚEL INOXIDABIL MARTENSITIC

1.   INTRODUCERE

Partea C se aplică discurilor de frână de schimb omologate în temeiul prezentului regulament.

2.   CERINȚE

Conformitatea producției se demonstrează prin controlul de rutină și documentația aferentă cel puțin următoarelor elemente:

2.1.   Compoziția chimică

2.2.   Proprietățile mecanice

Duritatea C pe scala Rockwell măsurată în conformitate cu ISO 6508-1:2005.

În fiecare dintre aceste cazuri, măsurătorile trebuie efectuate pe eșantioane prelevate din discul sau tamburul de frână real.

2.3.   Caracteristici geometrice

Discuri de frână:

| (a) | variația grosimii; |
| --- | --- |

(a)

variația grosimii;

| (b) | uzura suprafeței de frecare; |
| --- | --- |

(b)

uzura suprafeței de frecare;

| (c) | rugozitatea suprafeței de frecare. |
| --- | --- |

(c)

rugozitatea suprafeței de frecare.

2.4.   Criterii de acceptare

Fiecare cerere de omologare a unui disc sau tambur de frână de schimb trebuie însoțită de o specificație de producție care cuprinde:

| (a) | compoziția chimică și limita de variație admisă a acesteia sau, după caz, valoarea maximă pentru fiecare element; |
| --- | --- |

(a)

compoziția chimică și limita de variație admisă a acesteia sau, după caz, valoarea maximă pentru fiecare element;

| (b) | proprietățile mecanice în conformitate cu punctul 2.3 și limita de variație admisă a acestora sau, după caz, valoarea minimă. |
| --- | --- |

(b)

proprietățile mecanice în conformitate cu punctul 2.3 și limita de variație admisă a acestora sau, după caz, valoarea minimă.

În timpul producției de rutină a unui disc sau tambur de frână de schimb omologat, producția trebuie să demonstreze conformitatea cu aceste specificații înregistrate.

În cazul caracteristicilor geometrice, nu trebuie depășite valorile prevăzute la punctul 5.3.4.1.1 pentru discurile de frână.

2.5.   Documentația

Documentația trebuie să conțină valorile maxime și minime admise de producător.

2.6.   Frecvența încercărilor

Măsurătorile prevăzute în prezenta anexă trebuie efectuate pentru fiecare lot de producție.

---

(1)  În cazul vehiculelor din categoriile L1 și L2, se poate utiliza o viteză mai redusă de încercare.

(2)  În cazul vehiculelor din categoria L, temperatura este limitată la 350 °C. Dacă este necesar, numărul de frânări pentru fiecare ciclu trebuie redus în consecință. Cu toate acestea, în cazul de față, numărul de cicluri trebuie crescut pentru a păstra constant numărul total de frânări.

(3)  Valorile între paranteze sunt valabile pentru vehiculele din categoria L.

---

ANEXA 10

ILUSTRAȚII

1.   Tipuri de proiectare a discurilor de frână pentru categoriile M, N și O categorii (exemple)

Tip plat

Image 30

Tip cilindru

Image 31

Tip butelie

Image 32

Tip conic

Image 33

Tip cu flanșă dublă

Image 34

| B | Diametrul orificiilor pentru șuruburile de prindere (sau dimensiunea filetului în cazul orificiilor filetate) |
| --- | --- |
| D | Diametrul exterior al discului |
| F(i) | Diametrul interior al suprafeței de frecare (la interior) |
| F(o) | Diametrul interior al suprafeței de frecare (la exterior) |
| H | Grosimea flanșei de montaj |
| L(k) | Lățimea canalului de răcire (ventilare) |
| S(new) | Grosimea discului (nominală) |
| S(min) | Grosimea discului (grosimea de uzură minimă admisă) |
| T(i) | Diametru interior (diametrul manșonului central de montare) |
| T(k) | Număr „x” de orificii pentru șuruburile de prindere și diametrul cercului trasat prin centrul acestor orificii |
| T(t) | Lungimea totală a discului |

B

Diametrul orificiilor pentru șuruburile de prindere (sau dimensiunea filetului în cazul orificiilor filetate)

D

Diametrul exterior al discului

F(i)

Diametrul interior al suprafeței de frecare (la interior)

F(o)

Diametrul interior al suprafeței de frecare (la exterior)

H

Grosimea flanșei de montaj

L(k)

Lățimea canalului de răcire (ventilare)

S(new)

Grosimea discului (nominală)

S(min)

Grosimea discului (grosimea de uzură minimă admisă)

T(i)

Diametru interior (diametrul manșonului central de montare)

T(k)

Număr „x” de orificii pentru șuruburile de prindere și diametrul cercului trasat prin centrul acestor orificii

T(t)

Lungimea totală a discului

2.   Tambur de frână pentru categoriile M, N și O categorii (exemple)

Image 35

| A | Diametrul interior al tamburului |
| --- | --- |
| B | Lățimea suprafeței de frecare |
| C | Număr „x” de orificii pentru șuruburile de prindere și diametrul cercului trasat prin centrul acestor orificii |
| D | Diametrul manșonului central de montare |
| E | Lățimea exterioară a tamburului |
| F | Grosimea flanșei de montaj |
| G | Diametrul exterior al tamburului |
| H | Diametrul carcasei |
| I | Diametrul orificiilor pentru șuruburile de prindere |

A

Diametrul interior al tamburului

B

Lățimea suprafeței de frecare

C

Număr „x” de orificii pentru șuruburile de prindere și diametrul cercului trasat prin centrul acestor orificii

D

Diametrul manșonului central de montare

E

Lățimea exterioară a tamburului

F

Grosimea flanșei de montaj

G

Diametrul exterior al tamburului

H

Diametrul carcasei

I

Diametrul orificiilor pentru șuruburile de prindere

3.   Tipuri de proiectare a discurilor de frână pentru categoriile L1, L2, L3, L4 și L5 (exemple)

Tip monobloc: discul de frână cu suprafața de frânare și clopotul fabricate dintr-o singură piesă și, prin urmare, din același material

Image 36

Tip compus fix: discul de frână are inelul din oțel, iar clopotul este din alt material, în general din aluminiu; cele două componente sunt legate între ele în mod rigid printr-o conexiune înșurubată sau nituită.

Image 37

Tipul flotant: discul de frână are inelul de frânare este separat radial de clopot, pentru a permite expansiunea termică a acestuia

Image 38

| B | Diametrul orificiilor pentru șuruburile de prindere (sau dimensiunea filetului în cazul orificiilor filetate) |
| --- | --- |
| D | Diametrul exterior al discului |
| F(i) | Diametrul interior al suprafeței de frecare (la interior) |
| F(o) | Diametrul interior al suprafeței de frecare (la exterior) |
| H | Grosimea flanșei de montaj |
| S(new) | Grosimea discului (nominală) |
| S(min) | Grosimea discului (grosimea de uzură minimă admisă) |
| T(i) | Diametru interior (diametrul manșonului central de montare) |
| T(k) | Număr „x” de orificii pentru șuruburile de prindere și diametrul cercului trasat prin centrul acestor orificii |
| T(t) | Lungimea totală a discului |

B

Diametrul orificiilor pentru șuruburile de prindere (sau dimensiunea filetului în cazul orificiilor filetate)

D

Diametrul exterior al discului

F(i)

Diametrul interior al suprafeței de frecare (la interior)

F(o)

Diametrul interior al suprafeței de frecare (la exterior)

H

Grosimea flanșei de montaj

S(new)

Grosimea discului (nominală)

S(min)

Grosimea discului (grosimea de uzură minimă admisă)

T(i)

Diametru interior (diametrul manșonului central de montare)

T(k)

Număr „x” de orificii pentru șuruburile de prindere și diametrul cercului trasat prin centrul acestor orificii

T(t)

Lungimea totală a discului

---

ANEXA 11

CERINȚE APLICABILE DISCURILOR SAU TAMBURILOR DE FRÂNĂ DE SCHIMB PENTRU VEHICULELE DIN CATEGORIILE M ȘI N

1.   PREZENTARE GENERALĂ A ÎNCERCĂRILOR

Încercările prevăzute la punctul 5.3 din prezentul regulament sunt detaliate în continuare, în funcție de categoria vehiculului:

Tabelul A11/1A

Vehicule din categoriile M1, N1

| | Încercarea vehiculului | Încercare alternativă pe standul dinamometric |
| --- | --- | --- |
| Încercări de performanță în conformitate cu Regulamentul nr. 13 și Regulamentul nr. 13-H | 2.2.1. | Tip 0, motor decuplat |

Încercarea vehiculului

Încercare alternativă pe standul dinamometric

Încercări de performanță în conformitate cu Regulamentul nr. 13 și Regulamentul nr. 13-H

2.2.1.

Tip 0, motor decuplat

| 3.4.1. | Tip 0 (motor de simulare decuplat) |
| --- | --- |

3.4.1.

Tip 0 (motor de simulare decuplat)

| 2.2.2. | Tip 0, motor cuplat |
| --- | --- |

2.2.2.

Tip 0, motor cuplat

| 3.4.4. | Simulare a încercărilor frânelor de tip 0 cu motorul cuplat
  Viteză și sarcină în conformitate cu punctul 2.2.2. |
| --- | --- |

3.4.4.

Simulare a încercărilor frânelor de tip 0 cu motorul cuplat

Viteză și sarcină în conformitate cu punctul 2.2.2.

| 2.2.3. | Tipul I |
| --- | --- |

2.2.3.

Tipul I

| 3.4.2. | Tipul I |
| --- | --- |

3.4.2.

Tipul I

| 2.3. | Sistem de frânare de staționare (dacă este cazul) |
| --- | --- |

2.3.

Sistem de frânare de staționare (dacă este cazul)

—

Încercare comparativă cu piesa originală

| 2.4. | Încercarea proprietăților dinamice la frecare (încercare comparativă efectuată pe fiecare ax în parte) |
| --- | --- |

2.4.

Încercarea proprietăților dinamice la frecare (încercare comparativă efectuată pe fiecare ax în parte)

| 3.5. | Încercarea proprietăților dinamice la frecare (încercare comparativă efectuată pe fiecare frână de roată în parte) |
| --- | --- |

3.5.

Încercarea proprietăților dinamice la frecare (încercare comparativă efectuată pe fiecare frână de roată în parte)

Încercări de integritate

Nu se efectuează încercări pe autovehicul – a se utiliza încercarea pe standul dinamometric

| 4.1. | Discuri de frână |
| --- | --- |

4.1.

Discuri de frână

| 4.1.1. | Încercare la oboseală termică a discului de frână |
| --- | --- |

4.1.1.

Încercare la oboseală termică a discului de frână

| 4.1.2. | Încercare la sarcină ridicată a discului de frână |
| --- | --- |

4.1.2.

Încercare la sarcină ridicată a discului de frână

| 4.2. | Tamburi de frână |
| --- | --- |

4.2.

Tamburi de frână

| 4.2.1. | Încercare la oboseală termică a tamburului de frână |
| --- | --- |

4.2.1.

Încercare la oboseală termică a tamburului de frână

| 4.2.2. | Încercare la sarcină ridicată a tamburului de frână |
| --- | --- |

4.2.2.

Încercare la sarcină ridicată a tamburului de frână

Tabelul A11/1B

Vehicule din categoriile M2, M3, N2 N3

| | Încercarea vehiculului | Încercare alternativă pe standul dinamometric |
| --- | --- | --- |
| Încercări de performanță în conformitate cu Regulamentul nr. 13 | 2.2.1. | Tip 0, motor decuplat |

Încercarea vehiculului

Încercare alternativă pe standul dinamometric

Încercări de performanță în conformitate cu Regulamentul nr. 13

2.2.1.

Tip 0, motor decuplat

| 3.4.1. | Tip 0 |
| --- | --- |

3.4.1.

Tip 0

| 2.2.3. | Tip I |
| --- | --- |

2.2.3.

Tip I

| 3.4.2. | Tip I |
| --- | --- |

3.4.2.

Tip I

| 2.2.4. | Tip II |
| --- | --- |

2.2.4.

Tip II

| 3.4.3. | Tip II |
| --- | --- |

3.4.3.

Tip II

| 2.3. | Sistem de frânare de staționare (dacă este necesar) |
| --- | --- |

2.3.

Sistem de frânare de staționare (dacă este necesar)

—

Încercare comparativă cu piesa originală

| 2.4. | Încercarea proprietăților dinamice la frecare (încercare comparativă efectuată pe fiecare ax individual în parte) |
| --- | --- |

2.4.

Încercarea proprietăților dinamice la frecare (încercare comparativă efectuată pe fiecare ax individual în parte)

| 3.5. | Încercarea proprietăților dinamice la frecare (încercare comparativă efectuată pe fiecare frână la roată individual) |
| --- | --- |

3.5.

Încercarea proprietăților dinamice la frecare (încercare comparativă efectuată pe fiecare frână la roată individual)

Încercări de integritate

Nu se efectuează încercări pe autovehicul – a se utiliza încercarea pe standul dinamometric

| 4.1. | Discuri de frână |
| --- | --- |

4.1.

Discuri de frână

| 4.1.1. | Oboseală termică |
| --- | --- |

4.1.1.

Oboseală termică

| 4.1.2. | Încercare la sarcină ridicată |
| --- | --- |

4.1.2.

Încercare la sarcină ridicată

| 4.2. | Tamburi de frână |
| --- | --- |

4.2.

Tamburi de frână

| 4.2.1. | Oboseală termică |
| --- | --- |

4.2.1.

Oboseală termică

| 4.2.2. | Încercare la sarcină ridicată |
| --- | --- |

4.2.2.

Încercare la sarcină ridicată

2.   VERIFICAREA CERINȚELOR PRIVIND ÎNCERCAREA VEHICULULUI

2.1.   Vehicul de încercare

Un vehicul reprezentativ pentru categoria de încercare selectată (a se consulta definiția de la punctul 5.3.6 din prezentul regulament), în cazul căruia se solicită omologarea unui disc/tambur de frână de schimb sau un raport privind piesele, trebuie să aibă montat discul/tamburul de frână de schimb respectiv și să fie echipat cu dispozitive de încercare a frânelor în conformitate cu dispozițiile Regulamentului nr. 13 sau ale Regulamentului nr. 13-H.

Discul/tamburul de frână de schimb trebuie să fie montat pe axul în cauză, împreună cu garnitura de frână aferentă care a primit omologarea de tip în conformitate cu Regulamentul nr. 13, Regulamentul nr. 13-H sau Regulamentul nr. 90, pusă la dispoziție de producătorul vehiculului sau al axului.

În cazul în care nu este stabilită o procedură uniformă privind efectuarea frânării, încercarea se realizează de comun acord cu serviciul tehnic. Toate încercările enumerate mai jos se efectuează asupra unor frâne rodate în prealabil.

Atât pentru discurile și tamburii de frână de schimb, cât și pentru cei originali se utilizează același program de rodaj.

2.2.   Sistemul de frânare de serviciu

2.2.1.   Încercări de tip 0 ale frânelor, motor decuplat, vehicul încărcat

Această încercare se efectuează în conformitate cu punctul 1.4.2 din anexa 4 la Regulamentul nr. 13 sau cu punctul 1.4.2 din anexa 3 la Regulamentul nr. 13-H.

2.2.2.   Încercări de tip 0 ale frânelor, motor cuplat, vehicul neîncărcat și apoi încărcat

Această încercare se efectuează în conformitate cu punctul 1.4.3 din anexa 4 la Regulamentul nr. 13 (încercare suplimentară vizând comportamentul vehiculului în momentul frânării la viteză ridicată) sau cu punctul 1.4.3 din anexa 3 la Regulamentul nr. 13-H.

2.2.3.   Încercări de tip I ale frânelor

Această încercare se efectuează în conformitate cu punctul 1.5.1 din anexa 4 la Regulamentul nr. 13 sau cu punctul 1.5.1 din anexa 3 la Regulamentul nr. 13-H.

La finalul încercării de tip I a frânelor, performanța cu frânele calde trebuie să fie în conformitate cu punctul 1.5.3 din anexa 4 la Regulamentul nr. 13 sau cu punctul 1.5.2 din anexa 3 la Regulamentul nr. 13-H.

2.2.4.   Încercări de tip II ale frânelor

Această încercare se efectuează în conformitate cu punctul 1.6 din anexa 4 la Regulamentul nr. 13.

2.3.   Sistem de frânare de staționare (dacă este necesar)

2.3.1.   În cazul în care sistemul de frânare de serviciu și sistemul de frânare de staționare folosesc o suprafață de frecare comună a discului sau a tamburului, nu se impune efectuarea unei încercări specifice a sistemului de frânare de staționare. Finalizarea satisfăcătoare a încercării de tip 0 cu vehiculul încărcat echivalează cu îndeplinirea cerințelor privind sistemul de frânare de staționare.

2.3.2.   Încercare statică pe o pantă de 18 %, vehicul încărcat

2.3.3.   Vehiculul trebuie să îndeplinească toate cerințele relevante prevăzute la punctul 2.3 din anexa 4 la Regulamentul nr. 13 sau la punctul 2.3 din anexa 3 la Regulamentul nr. 13-H aplicabile pentru categoria respectivă de vehicule.

2.4.   Încercarea proprietăților dinamice la frecare (încercare comparativă efectuată pe fiecare ax în parte)

Pentru această încercare, vehiculul trebuie să fie încărcat și toate frânările trebuie să se efectueze pe un drum plan, cu motorul decuplat.

Sistemul de frânare de serviciu al vehiculului trebuie să fie prevăzut cu un dispozitiv care separă frânele roților din față de frânele roților din spate, astfel încât acestea să poată fi întotdeauna acționate în mod independent.

Dacă se solicită o omologare sau un raport privind piesele în cazul unui disc/tambur de frână de schimb pentru frânele roților din față, frânele roților din spate trebuie să rămână nefuncționale pe toată durata încercării.

Dacă se solicită o omologare sau un raport privind piesele în cazul unui disc/tambur de frână de schimb pentru frânele roților din spate, frânele roților din față trebuie să rămână nefuncționale pe toată durata încercării.

2.4.1.   Încercare comparativă a performanței cu frânele reci

Cu frânele reci, performanța discului/tamburului de frână de schimb se compară cu piesele echivalente originale printr-o comparație a rezultatelor încercării de mai jos.

2.4.1.1.   Folosind discul/tamburul de frână de schimb, în cadrul procesului, se acționează frânele de cel puțin șase ori consecutiv aplicând pedalei forțe sau presiuni diferite și din ce în ce mai mari, până în punctul în care se blochează roțile sau până la o decelerație medie completă de 6 m/s2 (M1, M2, N1) sau 3,5 m/s2 (M3, N2, N3) sau până la atingerea forței aplicate sau până la presiunea în conductă maximă admisă pentru categoria respectivă de vehicule. În acest sens, viteza inițială pentru încercarea discurilor și tamburilor de frână de pe axul față sau axul spate este în conformitate cu tabelul de mai jos:

Tabelul A11/2.4.1.1

| Categoria de vehicule | Viteza de încercare în km/h |
| --- | --- |
| Ax față | Ax spate |
| M1 | 70 | 45 |
| M2 | 50 | 40 |
| N1 | 65 | 50 |
| M3, N2, N3 | 45 | 45 |

Categoria de vehicule

Viteza de încercare în km/h

Ax față

Ax spate

M1

70

45

M2

50

40

N1

65

50

M3, N2, N3

45

45

Înainte de fiecare frânare, temperatura inițială a discului/tamburului de frână trebuie să fie ≤ 100 °C.

2.4.1.2.   Încercarea frânelor descrisă la punctul 2.4.1.1 trebuie efectuată și folosind discul/tamburul de frână original.

2.4.1.3.   Proprietățile dinamice la frecare ale discului/tamburului de frână de schimb pot fi considerate similare celor ale discului/tamburului original, cu condiția ca valorile atinse în ceea ce privește decelerația medie completă la aceleași presiuni de funcționare sau forțe asupra pedalei în zona celor două treimi superioare ale curbei generate să nu depășească fie cu ± 10 %, fie cu ± 0,4 m/s2 valorile aferente discului/tamburului original.

3.   ÎNCERCAREA CU DINAMOMETRUL INERȚIAL

3.1.   Echiparea standului dinamometric

Pentru efectuarea încercării, pe standul cu rulouri este montat etrierul de frână original sau frâna de roată originală a vehiculului (vehiculelor) vizat(e). Standul dinamometric inerțial trebuie să fie prevăzut cu un dispozitiv pentru cuplu constant și cu echipament de înregistrare în mod continuu a vitezei de rotație, presiunii de frânare, numărului de rotații după începerea frânării, cuplului de frânare, perioadei de frânare și temperaturii discurilor/tamburilor de frână.

3.2.   Condiții de încercare

3.2.1.   Masa inerțială a dinamometrului inerțial

Masa inerțială a dinamometrului inerțial se reglează cât mai aproape posibil, cu o limită de toleranță admisă de ± 5 %, de valoarea necesară din punct de vedere teoretic, echivalentă părții din inerția totală a vehiculului frânat de roata corespunzătoare. Formula de calcul utilizată în acest sens este următoarea:

I = m · rdyn
  2

unde:

| I | = | inerția rotației (kgm2); |
| --- | --- | --- |
| rdyn | = | raza de rulare dinamică a pneului (m); |
| m | = | masa de încercare (parte din masa maximă a vehiculului frânat de roata corespunzătoare) în conformitate cu prezentul regulament. |

I

=

inerția rotației (kgm2);

rdyn

=

raza de rulare dinamică a pneului (m);

m

=

masa de încercare (parte din masa maximă a vehiculului frânat de roata corespunzătoare) în conformitate cu prezentul regulament.

3.2.1.1.   Raza de rulare dinamică

La calculul masei inerțiale, se ia în considerare raza de rulare dinamică (rdyn) a celui mai mare pneu autorizat pentru vehicul (sau pentru ax).

3.2.1.2.   Masa de încercare

Masa de încercare pentru calculul masei inerțiale este următoarea:

| (a) | la încercarea discurilor și tamburilor de pe frâna axului față: | mveh | = | masa maximă admisă a vehiculului |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| nfront | = | număr de axuri față |

(a)

la încercarea discurilor și tamburilor de pe frâna axului față:

Formula

mveh

=

masa maximă admisă a vehiculului

nfront

=

număr de axuri față

| (b) | la încercarea discurilor și tamburilor de pe frâna axului spate: | mveh | = | masa maximă admisă a vehiculului |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| nrear | = | număr de axuri spate |

(b)

la încercarea discurilor și tamburilor de pe frâna axului spate:

Formula

mveh

=

masa maximă admisă a vehiculului

nrear

=

număr de axuri spate

Tabelul A11/3.2.1.2

| Categoria de vehicule | Procent din masa m care se ia în considerare |
| --- | --- |
| Valori ale X (axul față) | Valori ale Y (axul spate) |
| M1 | 77 | 32 |
| M2 | 69 | 44 |
| N1 | 66 | 39 |
| M3, N2, N3 | 55 | 55 |

Categoria de vehicule

Procent din masa m care se ia în considerare

Valori ale X (axul față)

Valori ale Y (axul spate)

M1

77

32

M2

69

44

N1

66

39

M3, N2, N3

55

55

| (c) | La încercarea discurilor și a tamburilor de frână pentru vehiculele cu mai mult de două axe:






  m = 0,55 maxle | maxle: masa maximă admisă a axului |
| --- | --- | --- |

(c)

La încercarea discurilor și a tamburilor de frână pentru vehiculele cu mai mult de două axe:

m = 0,55 maxle

maxle: masa maximă admisă a axului

3.2.2.   Viteza de rotație inițială a dinamometrului corespunde vitezei liniare a vehiculului la 80 km/h (M1, N1) sau 60 km/h (M2, M3, N2, N3) și se bazează pe media dintre razele de rulare dinamice ale celui mai mare și ale celui mai mic pneu de dimensiune autorizată.

3.2.3.   Răcirea

Răcirea se poate efectua în conformitate fie cu punctul 3.2.3.1, fie cu punctul 3.2.3.2.

3.2.3.1.   Încercare efectuată cu o roată completă (jantă și pneu) montată pe rotorul frânei, așa cum ar fi montată pe vehicul (scenariul pesimist).

În ceea ce privește încercările de tip I și tip II, în cursul rulărilor de încălzire se poate utiliza răcirea cu aer la o viteză și dintr-o direcție care simulează condițiile reale, viteza fluxului de aer fiind vAir = 0,33 v

unde:

| v | = | viteza de încercare a vehiculului la începerea frânării. |
| --- | --- | --- |

v

=

viteza de încercare a vehiculului la începerea frânării.

În alte cazuri, nu există restricții în ceea ce privește aerul de răcire.

Temperatura aerului de răcire este temperatura ambiantă.

3.2.3.2.   Încercări efectuate fără jantă

În ceea ce privește încercările de tip I și tip II, în cursul rulărilor de încălzire este interzisă răcirea.

În alte cazuri, nu există restricții în ceea ce privește aerul de răcire.

3.2.4.   Pregătirea frânei

3.2.4.1.   Frâne cu disc

Încercarea se efectuează folosind un disc nou cu seturi de garnituri de frână noi, care au primit omologarea de tip în conformitate cu Regulamentul nr. 13, Regulamentul nr. 13-H sau Regulamentul nr. 90 (în starea în care sunt montate pe vehicul, de exemplu, fără lubrifiant de protecție).

3.2.4.2.   Frâne cu tambur

Încercarea se efectuează folosind un tambur nou cu seturi de garnituri de frână noi, care au primit omologarea de tip în conformitate cu Regulamentul nr. 13, Regulamentul nr. 13-H sau Regulamentul nr. 90 (dacă este cazul, fără lubrifiant de protecție).

Se admite prelucrarea garniturilor pentru a obține un contact bun între garnitură și tambur.

3.3.   Încercare de performanță alternativă pe standul dinamometric

Tabelul A11/3.3

| 1a. | În cazul vehiculelor din categoriile M1, M2, N1

  A se consulta procedura de rodaj descrisă la punctul 2.2.2.3 din anexa 3 |
| --- | --- |
| 1b. | În cazul vehiculelor din categoriile M3, N2, N3

  Rodaj:
  100 (disc) sau 200 (tambur) de frânări
  Ti = 150 °C (disc) sau 100 °C (tambur)
  vi = 60 km/h
  dm = 1 și 2 m/s2 în mod alternativ |
| 2. | Proprietăți dinamice la frecare, a se vedea punctul 3.5.1 al prezentei anexe |
| 3. | Încercare a frânelor de tip 0 cu motorul cuplat, a se vedea punctul 3.4.1 al prezentei anexe |
| 4. | Încercare de tip I a frânelor, a se vedea punctul 3.4.2 al prezentei anexe |
| 5. | Repetarea rodajului:
  10 (disc) sau 20 (tambur) de frânări
  Ti = 150 °C (disc) sau 100 °C (tambur)
  vi = 60 km/h
  dm = 1 și 2 m/s2 în mod alternativ |
| 6. | Încercare a frânelor de tip 0 cu motorul cuplat, a se vedea punctul 3.4.1 al prezentei anexe |
| 7. | Încercare a frânelor de tip 0 cu motorul de simulare cuplat, a se vedea punctul 3.4.4 al prezentei anexe |
| 8. | Repetarea rodajului: (ca la punctul 5). |
| 9. | Proprietăți dinamice la frecare, a se vedea punctul 3.5.1 al prezentei anexe |
| 10. | Încercare de tip II a frânelor (dacă este cazul), a se vedea punctul 3.4.3 al prezentei anexe |
| 11. | Repetarea rodajului: (ca la punctul 5). |
| | Etapele 12-19 sunt opționale (dacă activarea nu este suficientă) |
| 12. | Încercare de tip 0 a frânelor, a se vedea punctul 3.4.1 al prezentei anexe |
| 13. | Încercare de tip I a frânelor, a se vedea punctul 3.4.2 al prezentei anexe |
| 14. | Repetarea rodajului: (la fel ca la punctul 5) |
| 15. | Proprietăți dinamice la frecare, a se vedea punctul 3.5.1 al prezentei anexe |
| 16. | Încercare de tip 0 a frânelor cu motorul de simulare cuplat, a se vedea punctul 3.4.4 al prezentei anexe |
| 17. | Repetarea rodajului: (la fel ca la punctul 5) |
| 18. | Proprietăți dinamice la frecare, a se vedea punctul 3.5.1 al prezentei anexe |
| 19. | Repetarea rodajului: (la fel ca la punctul 5) |

1a.

În cazul vehiculelor din categoriile M1, M2, N1

A se consulta procedura de rodaj descrisă la punctul 2.2.2.3 din anexa 3

1b.

În cazul vehiculelor din categoriile M3, N2, N3

Rodaj:

100 (disc) sau 200 (tambur) de frânări

Ti = 150 °C (disc) sau 100 °C (tambur)

vi = 60 km/h

dm = 1 și 2 m/s2 în mod alternativ

2.

Proprietăți dinamice la frecare, a se vedea punctul 3.5.1 al prezentei anexe

3.

Încercare a frânelor de tip 0 cu motorul cuplat, a se vedea punctul 3.4.1 al prezentei anexe

4.

Încercare de tip I a frânelor, a se vedea punctul 3.4.2 al prezentei anexe

5.

Repetarea rodajului:

10 (disc) sau 20 (tambur) de frânări

Ti = 150 °C (disc) sau 100 °C (tambur)

vi = 60 km/h

dm = 1 și 2 m/s2 în mod alternativ

6.

Încercare a frânelor de tip 0 cu motorul cuplat, a se vedea punctul 3.4.1 al prezentei anexe

7.

Încercare a frânelor de tip 0 cu motorul de simulare cuplat, a se vedea punctul 3.4.4 al prezentei anexe

8.

Repetarea rodajului: (ca la punctul 5).

9.

Proprietăți dinamice la frecare, a se vedea punctul 3.5.1 al prezentei anexe

10.

Încercare de tip II a frânelor (dacă este cazul), a se vedea punctul 3.4.3 al prezentei anexe

11.

Repetarea rodajului: (ca la punctul 5).

Etapele 12-19 sunt opționale (dacă activarea nu este suficientă)

12.

Încercare de tip 0 a frânelor, a se vedea punctul 3.4.1 al prezentei anexe

13.

Încercare de tip I a frânelor, a se vedea punctul 3.4.2 al prezentei anexe

14.

Repetarea rodajului: (la fel ca la punctul 5)

15.

Proprietăți dinamice la frecare, a se vedea punctul 3.5.1 al prezentei anexe

16.

Încercare de tip 0 a frânelor cu motorul de simulare cuplat, a se vedea punctul 3.4.4 al prezentei anexe

17.

Repetarea rodajului: (la fel ca la punctul 5)

18.

Proprietăți dinamice la frecare, a se vedea punctul 3.5.1 al prezentei anexe

19.

Repetarea rodajului: (la fel ca la punctul 5)

3.4.   Sistemul de frânare de serviciu

3.4.1.   Încercare de frânare de tip 0 (cu motorul de simulare decuplat)

Pornind de la o viteză de rotație inițială echivalentă cu 100 km/h (M1/N1) sau 60 km/h (M2/M3/N2/N3) și la o temperatură a frânelor ≤ 100 °C la începutul fiecărei frânări, se efectuează trei frânări cu aceeași presiune, astfel încât să se obțină o decelerație medie completă, inclusiv rezistența la rulare (a se vedea punctul 3.4.1.1 din prezenta anexă) sau un cuplu mediu pe baza distanței de frânare echivalent decelerației medii complete, inclusiv rezistența la rulare (a se vedea punctul 3.4.1.1 din prezenta anexă) de cel puțin 6,43 m/s2 pentru vehiculele din categoriile M1/N1 sau 5 m/s2 pentru vehiculele din categoriile M2/M3/N2/N3.

În cazul sistemelor de frânare pneumatice, presiunea de acționare a frânei nu trebuie să depășească presiunea asigurată permanent de sistemul de frânare al tipului (tipurilor) de vehicul (de exemplu, presiunea de cuplare a compresorului), iar cuplul de acționare a frânei (C) nu trebuie să depășească cuplul maxim de acționare a frânei admis (Cmax), utilizând cea mai mică cameră de frânare a tipului (tipurilor) de vehicul.

Media celor trei rezultate obținute constituie valoarea eficacității la rece.

3.4.1.1.   Rezistența la rulare

Rezistența la rulare este considerată a fi echivalentul unei decelerații de 0,1 m/s2.

3.4.2.   Încercare de frânare de tip I

3.4.2.1.   Procedura de încălzire

3.4.2.1.1.   În funcție de categoria vehiculului, se efectuează frânări bruște consecutive ale frânei în conformitate cu condițiile prevăzute în tabelul următor. Fiecare acționare a frânei trebuie efectuată astfel încât să se obțină o decelerație constantă, inclusiv rezistența la rulare (a se vedea punctul 3.4.1.1 din prezenta anexă) sau un cuplu de frânare constant echivalent decelerației, inclusiv rezistența la rulare (a se vedea punctul 3.4.1.1 din prezenta anexă) de 3 m/s2.

Prima acționare a frânei începe la o temperatură a frânelor ≤ 100 °C.

| Categoria de vehicul | v1 [km/h] | v2 [km/h] | Δt [sec] | N |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| M1 | 80 % vmax ≤ 120 km/h | 0,5 v1 | 45 | 15 |
| M2 | 80 % vmax ≤ 100 km/h | 0,5 v1 | 55 | 15 |
| N1 | 80 % vmax ≤ 120 km/h | 0,5 v1 | 45 | 15 |
| M3/N2/N3 | 80 % vmax ≤ 60 km/h | 0,5 v1 | 60 | 20 |

Categoria de vehicul

v1 [km/h]

v2 [km/h]

Δt [sec]

N

M1

80 % vmax ≤ 120 km/h

0,5 v1

45

15

M2

80 % vmax ≤ 100 km/h

0,5 v1

55

15

N1

80 % vmax ≤ 120 km/h

0,5 v1

45

15

M3/N2/N3

80 % vmax ≤ 60 km/h

0,5 v1

60

20

unde:

| v1 | = | viteza inițială la începutul frânării |
| --- | --- | --- |
| v2 | = | viteza la sfârșitul frânării |
| vmax | = | viteza maximă a vehiculului |
| n | = | numărul de aplicări ale frânei |
| Δt | = | durata unui ciclu de frânare: durata dintre inițierea unei acționări a frânei și inițierea celei imediat următoare. |

v1

=

viteza inițială la începutul frânării

v2

=

viteza la sfârșitul frânării

vmax

=

viteza maximă a vehiculului

n

=

numărul de aplicări ale frânei

Δt

=

durata unui ciclu de frânare: durata dintre inițierea unei acționări a frânei și inițierea celei imediat următoare.

3.4.2.1.2.   În cazul frânelor echipate cu dispozitive de reglare automată a frânelor, frânele se reglează înainte de încercarea de tip I de mai sus, în conformitate cu următoarea procedură, după caz:

3.4.2.1.2.1.   În cazul frânei (frânelor) pneumatice, reglarea trebuie să permită funcționarea dispozitivului de reglare automată a frânelor. În acest scop, cursa dispozitivului de acționare se reglează la:

s0 ≥ 1,1 · sre-adjust

(limita superioară nu trebuie să depășească valoarea recomandată de producător)

unde:

| sre-adjust | este cursa de reajustare specificată de producătorul dispozitivului de reglare automată a frânei, însemnând cursa la care începe reajustarea cursei de deplasare a frânei, la o presiune a elementului de acționare egală cu 15 % din presiunea de funcționare a frânei, dar nu mai puțin de 100 kPa. |
| --- | --- |

sre-adjust

este cursa de reajustare specificată de producătorul dispozitivului de reglare automată a frânei, însemnând cursa la care începe reajustarea cursei de deplasare a frânei, la o presiune a elementului de acționare egală cu 15 % din presiunea de funcționare a frânei, dar nu mai puțin de 100 kPa.

Dacă, de comun acord cu serviciul tehnic, măsurarea cursei dispozitivului de acționare nu este necesară, valoarea inițială se stabilește de comun acord cu serviciul tehnic.

Pe baza condiției de mai sus, frâna se acționează cu o presiune a dispozitivului de acționare de 30 % din presiunea de funcționare a frânei, dar nu mai puțin de 200 kPa succesiv de 50 de ori. După aceasta, frâna se acționează o singură dată, la o presiune a dispozitivului de acționare de minimum 650 kPa.

3.4.2.1.2.2.   În cazul frânelor hidraulice cu disc, nu sunt necesare cerințe privind reglarea.

3.4.2.1.2.3.   În cazul frânelor hidraulice cu tambur, reglarea acestora are loc în conformitate cu recomandările producătorului.

3.4.2.2.   Performanța la cald

Nu mai târziu de 60 de secunde după finalizarea procedurii de încălzire, se măsoară performanța la cald în condițiile de viteză și de presiune aplicate la încercarea de tip 0.

Pentru vehiculele din categoria M1 și N1, decelerația medie rezultată, inclusiv rezistența la rulare (a se vedea punctul 3.4.1.1 din prezenta anexă) sau cuplul mediu de frânare bazat pe distanța de frânare echivalentă cu decelerația medie rezultată, inclusiv rezistența la rulare (a se vedea punctul 3.4.1.1 din prezenta anexă) trebuie să fie de cel puțin 75 la sută din valoarea atinsă cu frâna rece la încercarea de tip 0 și de cel puțin 4,8 m/s2.

Pentru vehiculele din categoriile M2, M3, N2 și N3, decelerația medie completă, inclusiv rezistența la rulare (a se vedea punctul 3.4.1.1 din prezenta anexă) sau un cuplu mediu pe baza distanței de frânare echivalent decelerației medii complete, inclusiv rezistența la rulare (a se vedea punctul 3.4.1.1 din prezenta anexă) nu trebuie să fie mai puțin de 60 % din valoarea realizată cu frânele reci în încercarea de tip 0 și nici mai mică de 4 m/s2.

3.4.2.3.   Încercarea de rulare liberă

În cazul frânelor echipate cu dispozitive de reglare automată, după efectuarea încercărilor specificate la punctul 3.4.2.2 de mai sus, se permite răcirea frânelor la o temperatură tipică a frânelor reci (adică ≤ 100 °C) și se verifică dacă frâna poate să ruleze liber prin îndeplinirea uneia dintre următoarele condiții:

| (a) | discul sau tamburul rulează liber (adică pot fi rotite cu mâna); |
| --- | --- |

(a)

discul sau tamburul rulează liber (adică pot fi rotite cu mâna);

| (b) | atunci când discul sau tamburul este rotit la o viteză de rotație echivalentă cu o viteză constantă v = 60 km/h cu frânele neacționate, temperaturile asimptotice ale tamburului/discului nu trebuie să depășească o creștere a temperaturii de 80 °C. |
| --- | --- |

(b)

atunci când discul sau tamburul este rotit la o viteză de rotație echivalentă cu o viteză constantă v = 60 km/h cu frânele neacționate, temperaturile asimptotice ale tamburului/discului nu trebuie să depășească o creștere a temperaturii de 80 °C.

3.4.3.   Încercare de tip II a frânelor

3.4.3.1.   Procedura de încălzire

3.4.3.1.1.   Frânele se încălzesc la o temperatură inițială de ≤ 100 °C prin târârea frânei la o viteză de rotație echivalentă cu 30 km/h, cu un cuplu de frânare corespunzător unei decelerații, cu excepția rezistenței la rulare, de 0,15 m/s2 pentru o perioadă de 12 minute.

3.4.3.1.2.   În cazul frânelor echipate cu dispozitive de reglare automată, frânele se reglează înainte de încercarea de tip II prevăzută mai sus, în conformitate cu procedura de la punctul 3.4.2.1.2. din prezenta anexă.

3.4.3.2.   Performanța la cald

Nu mai târziu de 60 de secunde după finalizarea procedurii de încălzire, se măsoară performanța la cald în condițiile de viteză și de presiune aplicate frânelor la încercarea de tip 0.

Cu frâna încălzită, decelerația medie rezultată, inclusiv rezistența la rulare (a se vedea punctul 3.4.1.1 din prezenta anexă) sau cuplul mediu de frânare bazat pe distanța de frânare echivalent cu decelerația medie rezultată, inclusiv rezistența la rulare (a se vedea punctul 3.4.1.1 din prezenta anexă) nu trebuie să fie mai mică de 3,75 m/s2.

3.4.3.3.   Încercarea de rulare liberă

A se vedea punctul 3.4.2.3 din prezenta anexă

3.4.4.   Încercare de frânare de tip 0 (cu motorul de simulare cuplat)

În locul încercării de tip 0 cu motorul cuplat, în scopul aplicării prezentului regulament, se acceptă efectuarea unei încercări cu simularea stării încărcate (a se vedea punctul 3.2 din prezenta anexă).

| Categoria de vehicul | Viteză inițială – v1 (km/h) |
| --- | --- |
| M1 | 80 % vmax ≤ 160 km/h |
| M2 | 100 km/h |
| M3 | 90 km/h |
| N1 | 80 % vmax ≤ 160 km/h |
| N2 | 100 km/h |
| N3 | 90 km/h |

Categoria de vehicul

Viteză inițială – v1 (km/h)

M1

80 % vmax ≤ 160 km/h

M2

100 km/h

M3

90 km/h

N1

80 % vmax ≤ 160 km/h

N2

100 km/h

N3

90 km/h

unde:

| v1 | = | viteza inițială la începutul frânării |
| --- | --- | --- |
| vmax | = | viteza maximă a vehiculului |

v1

=

viteza inițială la începutul frânării

vmax

=

viteza maximă a vehiculului

Pornind de la o viteză de rotație inițială echivalentă cu vitezele vehiculului din tabelul de mai sus și la o temperatură a frânelor ≤ 100 °C la începutul fiecărei frânări, se efectuează trei frânări cu aceeași presiune, astfel încât să se obțină o decelerație medie completă, inclusiv rezistența la rulare (a se vedea punctul 3.4.1.1 din prezenta anexă) sau un cuplu mediu pe baza distanței de frânare echivalent decelerației medii complete, inclusiv rezistența la rulare (a se vedea punctul 3.4.1.1 din prezenta anexă) de cel puțin 5,76 m/s2 pentru vehiculele din categoriile M1 și N1 sau 4 m/s2 pentru vehiculele din categoriile M2/M3/N2/N3.

Media celor trei rezultate obținute constituie performanța la rece.

3.5.   Încercarea proprietăților dinamice la frecare (încercare comparativă efectuată pe fiecare frână pe roată în parte)

Cu frânele reci, performanța discului/tamburului de frână de schimb se compară cu piesele echivalente originale printr-o comparație a rezultatelor încercării de mai jos.

3.5.1.   Folosind discul/tamburul de frână de schimb, în cadrul procesului se acționează frânele de cel puțin șase ori consecutiv, aplicând pedalei forțe sau presiuni diferite și din ce în ce mai mari, până la o decelerație medie completă de 6 m/s2 (M1, M2, N1) sau 5 m/s2 (M3, N2, N3). Forțele de acționare a pedalei sau presiunea în conductă nu trebuie să depășească forțele de acționare maxime admise sau presiunea în conductă asigurată permanent de sistemul de frânare al vehiculului (de exemplu, presiunea de cuplare a compresorului). Înainte de fiecare frânare, temperatura inițială a discului/tamburului de frână trebuie să fie ≤ 100 °C.

3.5.2.   Încercarea frânelor descrisă la punctul 3.5.1 trebuie efectuată și folosind discul/tamburul de frână original.

3.5.3.   Proprietățile dinamice la frecare ale discului/tamburului de frână de schimb, la finalul procedurii, pot fi considerate similare celor ale discului/tamburului original, cu condiția ca valorile atinse în ceea ce privește decelerația medie completă la aceleași presiuni de funcționare sau forțe asupra pedalei în zona celor două treimi superioare ale curbei generate să nu depășească fie cu ± 8 %, fie cu ± 0,4 m/s2 valorile aferente discului/tamburului de frână original.

4.   ÎNCERCĂRI DE INTEGRITATE FOLOSIND UN DINAMOMETRU INERȚIAL

Se efectuează încercări în conformitate cu punctul 4.1 (discuri) sau cu punctul 4.2 (tamburi).

Este necesară o singură încercare pentru fiecare categorie de încercare, cu excepția cazului în care piesa de schimb nu atinge numărul de cicluri necesare înainte de deteriorare sau de defecare (a se vedea punctul 4.1.1.1.3 sau punctul 4.1.1.2.3 din prezenta anexă).

Frâna trebuie montată pe standul dinamometric în conformitate cu poziția de montare a acesteia pe vehicul (sunt exceptate frânele montate rigid sau cele instalate prin intermediul unei fuzete).

Temperatura discului de frână/tamburului de frână trebuie măsurată cât mai aproape posibil de suprafața de frecare. Temperatura măsurată trebuie înregistrată, iar metoda și punctul de măsurare trebuie să fie aceleași în cazul tuturor încercărilor.

Dacă se utilizează răcirea cu aer în timpul frânării sau între frânări în cadrul unui ciclu de frânare, viteza fluxului de aer pe frână trebuie să se limiteze la vair = 0,33 v

unde:

| v | = | viteza de încercare a vehiculului la începerea frânării. |
| --- | --- | --- |

v

=

viteza de încercare a vehiculului la începerea frânării.

În alte cazuri, nu există restricții în ceea ce privește aerul de răcire.

Temperatura aerului de răcire este temperatura ambiantă.

4.1.   Discurile de frână

4.1.1.   Încercare la oboseală termică a discului de frână

Această încercare se efectuează folosind un disc nou, un etrier de frână original al vehiculului (vehiculelor) în cauză și seturi de garnituri de frână noi ale vehiculului (vehiculelor) în cauză care au primit omologarea de tip în conformitate cu Regulamentul nr. 13, Regulamentul nr. 13-H sau Regulamentul nr. 90 (în starea în care sunt montate pe vehicul, de exemplu, fără lubrifiant de protecție).

Garniturile de frână uzate pot fi înlocuite pe durata încercării, dacă este necesar.

4.1.1.1.   Vehicule din categoriile M1, N1

4.1.1.1.1.   Condiții de încercare (încercare la oboseală termică a discului de frână)

Masa inerțială a dinamometrului inerțial se stabilește în conformitate cu cerințele prevăzute la punctele 3.2.1, 3.2.1.1 și 3.2.1.2 din anexa 11.

Viteza de rotație a dinamometrului corespunde vitezei liniare de încercare a vehiculului, și se bazează pe media dintre razele de rulare dinamice ale celui mai mare și celui mai mic pneu de tipul autorizat pentru vehiculul respectiv.

4.1.1.1.2.   Program de încercare (încercare la oboseală termică a discului de frână)

Garniturile de frână noi și discul nou se montează pe frânele corespunzătoare și se rodează conform procedurii de la punctul 2.2.2.3 din anexa 3. În cazul în care sunt necesare garnituri de frână noi pentru finalizarea încercării, acestea se rodează în conformitate cu aceeași procedură:

Tabelul A11/4.1.1.1.2

| Dispoziții referitoare la încercare | Încercare la oboseală termică |
| --- | --- |
| Categorii de vehicule | M1/N1 |
| Tip de frânare | Frânări secvențiale |
| Interval de frânare (= ttotal) | 70 s |
| Număr de frânări per ciclu | 2 |
| Cuplu de frânare reglat pentru a produce o decelerație de | 5,0 m/s2 |
| Număr total de cicluri de frânare | 100 sau 150 (a se vedea 4.1.1.1.3) |
| Frânări | |
| de la | vmax |
| la | 20 km/h |
| Temperatura inițială a primei frânări din fiecare ciclu | ≤ 100 °C |

Dispoziții referitoare la încercare

Încercare la oboseală termică

Categorii de vehicule

M1/N1

Tip de frânare

Frânări secvențiale

Interval de frânare (= ttotal)

70 s

Număr de frânări per ciclu

2

Cuplu de frânare reglat pentru a produce o decelerație de

5,0 m/s2

Număr total de cicluri de frânare

100 sau 150 (a se vedea 4.1.1.1.3)

Frânări

de la

vmax

la

20 km/h

Temperatura inițială a primei frânări din fiecare ciclu

≤ 100 °C

unde:

| vmax | vmax care urmează a fi folosită pentru încercarea piesei de schimb este viteza maximă corespunzătoare vehiculului cu cel mai ridicat raport dintre energia cinetică și masa discului; |
| --- | --- |
| tbra | perioada reală de frânare în timpul acționării pedalei de frână; |
| tacc | timpul minim de accelerație în conformitate cu capacitatea de accelerare a vehiculului respectiv; |
| trest | perioada de repaus |
| ttotal | intervalul de frânare (tbra + tacc + trest) |

vmax

vmax care urmează a fi folosită pentru încercarea piesei de schimb este viteza maximă corespunzătoare vehiculului cu cel mai ridicat raport dintre energia cinetică și masa discului;

tbra

perioada reală de frânare în timpul acționării pedalei de frână;

tacc

timpul minim de accelerație în conformitate cu capacitatea de accelerare a vehiculului respectiv;

trest

perioada de repaus

ttotal

intervalul de frânare (tbra + tacc + trest)

4.1.1.1.3.   Rezultatul încercării (încercare la oboseală termică a discului de frână)

Încercarea se consideră ca fiind trecută cu succes dacă se finalizează 150 sau mai multe cicluri fără nicio deteriorare sau defecțiune.

Dacă se finalizează mai puțin de 150, dar mai mult de 100 de cicluri fără nicio defecțiune sau deteriorare, atunci încercarea trebuie repetată asupra unei noi piese de schimb. În aceste condiții, în cadrul ambelor încercări trebuie finalizate peste 100 de cicluri, fără nicio deteriorare sau defecțiune în cazul piesei care a trecut încercarea.

Dacă se finalizează mai puțin de 100 de cicluri înainte de deteriorare sau defecțiune, atunci încercarea trebuie efectuată asupra piesei originale, comparând ulterior rezultatele. Dacă punctul de deteriorare sau defectare nu apare înaintea efectuării aceluiași număr de cicluri cu piesa originală, minus 10 %, atunci încercarea este considerată ca fiind trecută cu succes.

În acest context, deteriorare înseamnă:

| (a) | fisuri radiale pe suprafața de frecare, cu o lungime mai mare de două treimi din înălțimea radială a suprafeței de frecare; |
| --- | --- |

(a)

fisuri radiale pe suprafața de frecare, cu o lungime mai mare de două treimi din înălțimea radială a suprafeței de frecare;

| (b) | fisuri pe suprafața de frecare care se extind până la diametrul interior sau exterior al suprafeței de frecare; |
| --- | --- |

(b)

fisuri pe suprafața de frecare care se extind până la diametrul interior sau exterior al suprafeței de frecare;

| (c) | fisurare în masa oricărui inel de etanșare; |
| --- | --- |

(c)

fisurare în masa oricărui inel de etanșare;

| (d) | orice tip de deteriorare a structurii sau fisuri în orice altă zonă exterioară suprafeței de frecare. |
| --- | --- |

(d)

orice tip de deteriorare a structurii sau fisuri în orice altă zonă exterioară suprafeței de frecare.

4.1.1.2.   Vehicule din categoriile M2, M3, N2 și N3

4.1.1.2.1.   Condiții de încercare (încercare la oboseală termică a discului de frână)

4.1.1.2.1.1.   Vehicule cu o masă maximă autorizată > 7,5 t

Prin intermediul următorului program de încercare, discurile de frână sunt supuse încercării ca elemente constitutive ale sistemului de frânare. Acesta nu reproduce condițiile reale de circulație, ci este înțeles ca fiind pur și simplu o încercare a componentelor. Parametrii enumerați mai jos în tabelul A11/4.1.1.2.1.1 vizează frânele utilizate de regulă, la ora actuală, pe vehicule cu o masă maximă autorizată > 7,5 t.

Tabelul A11/4.1.1.2.1.1

| Diametru exterior al discului | Parametru de încercare | Parametru de încercare | Exemplu de echipament |
| --- | --- | --- | --- |
| | Masa de încercare [kg] | rdyn [m] | „Dimensiunea frânei”/cea mai mică dimensiune posibilă a jantei |
| 320-350 | 3 100 | 0,386 | 17,5′′ |
| 351-390 | 4 500 | 0,445 | 19,5′′ |
| 391-440 | 5 300 | 0,527 | 22,5′′ |
| > 440 (1) | (1) | (1) | — |

Diametru exterior al discului

Parametru de încercare

Parametru de încercare

Exemplu de echipament

Masa de încercare [kg]

rdyn [m]

„Dimensiunea frânei”/cea mai mică dimensiune posibilă a jantei

320-350

3 100

0,386

17,5′′

351-390

4 500

0,445

19,5′′

391-440

5 300

0,527

22,5′′

> 440 (1)

(1)

(1)

—

Masa inerțială a dinamometrului inerțial se stabilește în conformitate cu cerințele stabilite la punctul 3.2.1 din anexa 11, în coroborare cu parametrii specificați în tabelul de mai sus (masa de încercare și rdyn).

Viteza de rotație a dinamometrului corespunde vitezei liniare de încercare a vehiculului, bazată pe razele de rulare dinamice specificate în tabelul A11/4.1.1.2.1.1.

4.1.1.2.1.2.   Vehicule cu o masă maximă autorizată > 3,5 t și ≤ 7,5 t

În ceea ce privește vehiculele cu o masă maximă autorizată > 3,5 t și ≤ 7,5 t în cazul cărora nu se aplică parametrii prevăzuți în tabelul A11/4.1.1.2.1.1, parametrii de încercare se selectează astfel încât să fie acoperit scenariul cel mai pesimist care a stat la baza seriei de condiții de utilizare a tamburului de frână de schimb (masa maximă autorizată a vehiculului, dimensiunea maximă a pneurilor montate).

Masa inerțială a dinamometrului inerțial se stabilește în conformitate cu cerințele prevăzute la punctele 3.2.1, 3.2.1.1 și 3.2.1.2 din anexa 11.

Viteza de rotație a dinamometrului corespunde vitezei liniare de încercare a vehiculului, și se bazează pe media dintre razele de rulare dinamice ale celui mai mare și celui mai mic pneu de tipul autorizat pentru vehiculul respectiv.

4.1.1.2.2.   Program de încercare (încercare la oboseală termică a discului de frână)

Tabelul A11/4.1.1.2.2

| Procedura de rodaj | 100 de frânări
  Viteza inițială: 60 km/h
  Viteza finală: 30 km/h
  dm alternând între 1 m/s2 și 2 m/s2

  Temperatura inițială: ≤ 300 °C (începând de la temperatura ambiantă) |
| --- | --- |
| 1. | Frânare condiționată |

Procedura de rodaj

100 de frânări

Viteza inițială: 60 km/h

Viteza finală: 30 km/h

dm alternând între 1 m/s2 și 2 m/s2

Temperatura inițială: ≤ 300 °C (începând de la temperatura ambiantă)

1.

Frânare condiționată

10 frânări de la 60 la 30 km/h

dm alternând între 1 m/s2 și 2 m/s2

Temperatura inițială: ≤ 250 °C

| 2. | Frânare la viteză ridicată |
| --- | --- |

2.

Frânare la viteză ridicată

2 frânări de la 130 la 80 km/h

dm 3 m/s2

Temperatura inițială: ≤ 100 °C

| 3. | Frânare condiționată |
| --- | --- |

3.

Frânare condiționată

A se vedea etapa 1 a încercării

| 4. | Frânare la viteză ridicată |
| --- | --- |

4.

Frânare la viteză ridicată

A se vedea etapa 2 a încercării

| 5. | Frânare condiționată |
| --- | --- |

5.

Frânare condiționată

A se vedea etapa 1 a încercării

| 6. | Frânare continuă (1) |
| --- | --- |

6.

Frânare continuă (1)

5 frânări la o viteză constantă de: 85 km/h

Cuplu de decelerație corespunzător pentru 0,5 m/s2

Perioadă de frânare de 60 s

Temperatura inițială: ≤ 80 °C

| 7. | Frânare condiționată |
| --- | --- |

7.

Frânare condiționată

A se vedea etapa 1 a încercării

| 8. | Frânare continuă (2) |
| --- | --- |

8.

Frânare continuă (2)

5 frânări la o viteză constantă de: 85 km/h

Cuplu de decelerație corespunzător pentru 1,0 m/s2

Perioadă de frânare de 40 s

Temperatura inițială: ≤ 80 °C

| 9. | A se repeta etapele de încercare de la 1 la 8: |
| --- | --- |

9.

A se repeta etapele de încercare de la 1 la 8:

De 9 sau de 14 ori (după caz) – a se consulta vedea punctul 4.1.1.2.3

| dm | decelerație medie determinată de distanță. |
| --- | --- |

dm

decelerație medie determinată de distanță.

4.1.1.2.3.   Rezultatul încercării (încercare la oboseală termică a discului de frână)

Încercarea se consideră ca fiind trecută cu succes dacă se finalizează 15 sau mai multe cicluri fără nicio deteriorare sau defecțiune.

Dacă se finalizează mai puțin de 15, dar mai mult de 10 cicluri fără nicio defecțiune sau deteriorare, atunci încercarea trebuie repetată asupra unei noi piese de schimb. În aceste condiții, în cadrul ambelor încercări trebuie finalizate peste 10 cicluri, fără nicio deteriorare sau defecțiune în cazul piesei care a trecut încercarea.

Dacă se finalizează mai puțin de 10 cicluri înainte de deteriorare sau defecțiune, atunci încercarea trebuie efectuată asupra piesei originale, comparând ulterior rezultatele. Dacă punctul de deteriorare sau defectare nu apare înaintea efectuării aceluiași număr de cicluri cu piesa originală, atunci încercarea este considerată ca fiind trecută cu succes.

În acest context, deteriorare înseamnă:

| (a) | fisuri radiale pe suprafața de frecare, cu o lungime mai mare de două treimi din înălțimea radială a inelului de etanșare; |
| --- | --- |

(a)

fisuri radiale pe suprafața de frecare, cu o lungime mai mare de două treimi din înălțimea radială a inelului de etanșare;

| (b) | fisuri pe suprafața de frecare care se extind până la diametrul interior sau exterior al suprafeței de frecare; |
| --- | --- |

(b)

fisuri pe suprafața de frecare care se extind până la diametrul interior sau exterior al suprafeței de frecare;

| (c) | fisurare în masa oricărui inel de etanșare; |
| --- | --- |

(c)

fisurare în masa oricărui inel de etanșare;

| (d) | orice tip de deteriorare a structurii sau fisuri în orice altă zonă exterioară suprafeței de frecare. |
| --- | --- |

(d)

orice tip de deteriorare a structurii sau fisuri în orice altă zonă exterioară suprafeței de frecare.

4.1.2.   Încercare la sarcină ridicată a discului de frână

În cazul pieselor interschimbabile, încercarea la sarcină ridicată se efectuează cu un disc de frână nou sau cu discul de frână care a fost utilizat pentru încercarea alternativă pe standul dinamometric (a se vedea punctul 3.3 din prezenta anexă).

În cazul pieselor echivalente, această încercare se efectuează folosind un disc nou, un etrier de frână original al vehiculului (vehiculelor) în cauză și seturi de garnituri de frână noi ale vehiculului (vehiculelor) în cauză care au primit omologarea de tip în conformitate cu Regulamentul nr. 13, Regulamentul nr. 13-H sau Regulamentul nr. 90 (în starea în care sunt montate pe vehicul, de exemplu, fără lubrifiant de protecție).

Garniturile de frână uzate pot fi înlocuite pe durata încercării, dacă este necesar.

4.1.2.1.   Vehicule din categoriile M1, N1

4.1.2.1.1.   Condiții de încercare (încercare la sarcină ridicată a discului de frână)

A se vedea punctul 4.1.1.1.1 de mai sus.

4.1.2.1.2.   Program de încercare (încercare la sarcină ridicată a discului de frână)

Garniturile de frână noi și discul nou se montează pe frânele corespunzătoare și se rodează conform procedurii de la punctul 2.2.2.3 din anexa 3. În cazul în care sunt necesare garnituri de frână noi pentru finalizarea încercării, acestea se rodează în conformitate cu aceeași procedură:

Tabelul A11/4.1.2.1.2

| Dispoziții referitoare la încercare | Încercare la sarcină ridicată |
| --- | --- |
| Categorii de vehicule | M1/N1 |
| Tip de frânare | Frânări individuale |
| Numărul de acționări ale frânei | 70 |
| Temperatura inițială la începutul frânării | ≤ 100 °C |
| Cuplu de frânare reglat pentru a produce o decelerație de | 10,0 m/s2 cu o presiune ≤ 16 000  kPa sau p = 16 000 kPa (< 10,0 în m/s2) |
| Frânări | |
| de la | vmax |
| la | 10 km/h |

Dispoziții referitoare la încercare

Încercare la sarcină ridicată

Categorii de vehicule

M1/N1

Tip de frânare

Frânări individuale

Numărul de acționări ale frânei

70

Temperatura inițială la începutul frânării

≤ 100 °C

Cuplu de frânare reglat pentru a produce o decelerație de

10,0 m/s2 cu o presiune ≤ 16 000  kPa sau p = 16 000 kPa (< 10,0 în m/s2)

Frânări

de la

vmax

la

10 km/h

unde vmax care urmează a fi folosită pentru încercarea piesei de schimb este viteza maximă corespunzătoare vehiculului cu cel mai ridicat raport dintre energia cinetică și masa discului.

4.1.2.1.3.   Rezultatul încercării (încercare la sarcină ridicată a discului de frână)

Încercarea se consideră ca fiind trecută cu succes dacă se finalizează 70 sau mai multe frânări fără nicio deteriorare sau defecțiune.

Dacă se finalizează mai puțin de 70 de frânări înainte de deteriorare sau defectare, atunci o încercare trebuie efectuată asupra piesei originale, comparând ulterior rezultatele. Dacă punctul de deteriorare sau defectare nu apare înaintea efectuării aceluiași număr de cicluri cu piesa originală, minus 10 %, atunci încercarea este considerată ca fiind trecută cu succes.

În acest context, deteriorare înseamnă:

| (a) | fisuri radiale pe suprafața de frecare, cu o lungime mai mare de două treimi din înălțimea radială a suprafeței de frecare; |
| --- | --- |

(a)

fisuri radiale pe suprafața de frecare, cu o lungime mai mare de două treimi din înălțimea radială a suprafeței de frecare;

| (b) | fisuri pe suprafața de frecare care se extind până la diametrul interior sau exterior al suprafeței de frecare; |
| --- | --- |

(b)

fisuri pe suprafața de frecare care se extind până la diametrul interior sau exterior al suprafeței de frecare;

| (c) | fisurare în masa oricărui inel de etanșare; |
| --- | --- |

(c)

fisurare în masa oricărui inel de etanșare;

| (d) | orice tip de deteriorare a structurii sau fisuri în orice altă zonă exterioară suprafeței de frecare. |
| --- | --- |

(d)

orice tip de deteriorare a structurii sau fisuri în orice altă zonă exterioară suprafeței de frecare.

4.1.2.2.   Vehicule din categoriile M2, M3, N2 și N3

4.1.2.2.1.   Condiții de încercare (încercare la sarcină ridicată a discului de frână)

A se vedea punctul 4.1.1.2.1 de mai sus.

4.1.2.2.2.   Program de încercare (încercare la sarcină ridicată a discului de frână)

Rodajul în conformitate cu tabelul A11/4.1.1.2.2.

Se efectuează 500 de frânări pornind de la o viteză de 50 km/h până la o viteză de 10 km/h, cu un cuplu de frânare de 90 % din cuplul de frânare maxim aplicabil etrierului de frână corespunzător.

Temperatura inițială: ≤ 200 °C

4.1.2.2.3.   Rezultatul încercării (încercare la sarcină ridicată a discului de frână)

Această încercare se consideră ca fiind trecută cu succes dacă discul de frână nu prezintă niciun semn de fisură după 500 de frânări. Încercarea se consideră valabilă dacă cuplul maxim cerut este realizat pentru cel puțin 90 la sută din acționările frânei, cu condiția ca pentru celelalte 10 procente să se aplice presiunea maximă.

În acest context, deteriorare înseamnă:

| (a) | fisuri radiale pe suprafața de frecare, cu o lungime mai mare de două treimi din înălțimea radială a suprafeței de frecare; |
| --- | --- |

(a)

fisuri radiale pe suprafața de frecare, cu o lungime mai mare de două treimi din înălțimea radială a suprafeței de frecare;

| (b) | fisuri pe suprafața de frecare care se extind până la diametrul interior sau exterior al suprafeței de frecare; |
| --- | --- |

(b)

fisuri pe suprafața de frecare care se extind până la diametrul interior sau exterior al suprafeței de frecare;

| (c) | fisurare în masa oricărui inel de etanșare; |
| --- | --- |

(c)

fisurare în masa oricărui inel de etanșare;

| (d) | orice tip de deteriorare a structurii sau fisuri în orice altă zonă exterioară suprafeței de frecare. |
| --- | --- |

(d)

orice tip de deteriorare a structurii sau fisuri în orice altă zonă exterioară suprafeței de frecare.

4.2.   Tamburi de frână

4.2.1.   Încercare la oboseală termică a tamburului de frână

Încercarea se efectuează folosind un tambur nou cu seturi de garnituri de frână noi care au primit omologarea de tip în conformitate cu Regulamentul nr. 13, Regulamentul nr. 13-H sau Regulamentul nr. 90 (dacă este cazul, fără lubrifiant de protecție).

Se admite prelucrarea garniturilor pentru a obține un contact bun între garnitură și tambur.

4.2.1.1.   Vehicule din categoriile M1 și N1

4.2.1.1.1.   Condiții de încercare (încercare la oboseală termică a tamburului de frână)

Masa inerțială a dinamometrului inerțial se stabilește în conformitate cu cerințele prevăzute la punctele 3.2.1, 3.2.1.1 și 3.2.1.2 din anexa 11.

Viteza de rotație a dinamometrului corespunde vitezei liniare de încercare a vehiculului, și se bazează pe media dintre razele de rulare dinamice ale celui mai mare și celui mai mic pneu de tipul autorizat pentru vehiculul respectiv.

4.2.1.1.2.   Program de încercare (încercare la oboseală termică a tamburului de frână)

Cerințele privind oboseala termică în cazul tamburilor de frână sunt acoperite de încercările la sarcină ridicată de la punctul 4.2.2.1.2.

4.2.1.1.3.   Rezultatul încercării (încercare la oboseală termică a tamburului de frână)

A se vedea punctul 4.2.2.1.3.

4.2.1.2.   Vehicule din categoriile M2, M3, N2 N3

4.2.1.2.1.   Condiții de încercare (încercare la oboseală termică a tamburului de frână)

4.2.1.2.1.1.   Vehicule cu o masă maximă autorizată > 7,5 t

Prin intermediul următorului program de încercare, tamburii de frână sunt supuși încercării ca elemente constitutive ale sistemului de frânare. Acesta nu reproduce condițiile reale de circulație, ci este înțeles ca fiind pur și simplu o încercare a componentelor. Parametrii enumerați mai jos în tabelul A11/4.2.1.2.1.1 vizează frânele utilizate de regulă, la ora actuală, pe vehicule cu o masă maximă autorizată > 7,5 t.

Tabelul A11/4.2.1.2.1.1

| Diametru interior al tamburului
  [mm] | Lățimea garniturii | Diametrul tipic al jantei |
| --- | --- | --- |
| < 130 mm | 130-190 mm | > 190 mm |
| Masa de încercare [kg] | Raza pneului
  [m] | Masa de încercare [kg] | Raza pneului
  [m] | Masa de încercare [kg] | Raza pneului
  [m] |
| < 330 | 2 750 | 0,402 | 3 200 | 0,390 | 5 500 | 0,402 | 17,5′′ |
| 330-390 | (2) | (2) | 3 400 | 0,480 | 5 500 | 0,516 | 19,5′′ |
| 391-430 | 3 400 | 0,510 | 4 500 | 0,527 | 5 500 | 0,543 | 22,5′′ |
| > 430 | (2) | (2) | (2) | (2) | (2) | (2) | — |

Diametru interior al tamburului

[mm]

Lățimea garniturii

Diametrul tipic al jantei

< 130 mm

130-190 mm

> 190 mm

Masa de încercare [kg]

Raza pneului

[m]

Masa de încercare [kg]

Raza pneului

[m]

Masa de încercare [kg]

Raza pneului

[m]

< 330

2 750

0,402

3 200

0,390

5 500

0,402

17,5′′

330-390

(2)

(2)

3 400

0,480

5 500

0,516

19,5′′

391-430

3 400

0,510

4 500

0,527

5 500

0,543

22,5′′

> 430

(2)

(2)

(2)

(2)

(2)

(2)

—

Masa inerțială a dinamometrului inerțial se stabilește în conformitate cu cerințele stabilite la punctul 3.2.1 din anexa 11, în coroborare cu parametrii specificați în tabelul de mai sus (masa de încercare și rdyn).

Viteza de rotație a dinamometrului corespunde vitezei liniare de încercare a vehiculului, bazată pe razele de rulare dinamice specificate în tabelul A11/4.2.1.2.1.1.

4.2.1.2.1.2.   Vehicule cu o masă maximă autorizată > 3,5 t și ≤ 7,5 t

În ceea ce privește vehiculele cu o masă maximă autorizată > 3,5 t și ≤ 7,5 t în cazul cărora nu se aplică parametrii prevăzuți în tabelul A11/4.1.1.2.1.1, parametrii de încercare se selectează astfel încât să fie acoperit scenariul cel mai pesimist care a stat la baza seriei de condiții de utilizare a tamburului de frână de schimb (masa maximă autorizată a vehiculului, dimensiunea maximă a pneurilor montate).

Masa inerțială a dinamometrului inerțial se stabilește în conformitate cu cerințele prevăzute la punctele 3.2.1, 3.2.1.1 și 3.2.1.2 din anexa 11.

Viteza de rotație a dinamometrului corespunde vitezei liniare de încercare a vehiculului, și se bazează pe media dintre razele de rulare dinamice ale celui mai mare și celui mai mic pneu de tipul autorizat pentru vehiculul respectiv.

4.2.1.2.2.   Program de încercare (încercare la oboseală termică a tamburului de frână)

Tabelul A11/4.2.1.2.2

| Dispoziții referitoare la încercare | Încercare la oboseală termică |
| --- | --- |
| Procedura de rodaj | 200 de frânări
  Viteza inițială: 60 km/h
  Viteza finală: 5 km/h
  dm alternând între 1 m/s2 și 2 m/s2

  Temperatura inițială: ≤ 200 °C (începând de la temperatura ambiantă)
  În mod alternativ, rodajul poate fi omis dacă solicitantul omologării nu îl consideră necesar. |
| Tip de frânare | Frânări secvențiale |
| Numărul de acționări ale frânei | 250 sau 300 (după caz) – a se vedea punctul 4.2.1.2.3
  NB: Încercarea se întrerupe în momentul în care apare o fisură transversală. |
| Cuplu de frânare reglat pentru a produce o decelerație de | 3,0 m/s2 |
| Frânări | |
| din | 130 |
| la | 80 km/h |
| Temperatură inițială a fiecărei frânări | ≤ 50 °C |
| Răcire în conformitate cu punctul 3.2.3. | Admisă |

Dispoziții referitoare la încercare

Încercare la oboseală termică

Procedura de rodaj

200 de frânări

Viteza inițială: 60 km/h

Viteza finală: 5 km/h

dm alternând între 1 m/s2 și 2 m/s2

Temperatura inițială: ≤ 200 °C (începând de la temperatura ambiantă)

În mod alternativ, rodajul poate fi omis dacă solicitantul omologării nu îl consideră necesar.

Tip de frânare

Frânări secvențiale

Numărul de acționări ale frânei

250 sau 300 (după caz) – a se vedea punctul 4.2.1.2.3

NB: Încercarea se întrerupe în momentul în care apare o fisură transversală.

Cuplu de frânare reglat pentru a produce o decelerație de

3,0 m/s2

Frânări

din

130

la

80 km/h

Temperatură inițială a fiecărei frânări

≤ 50 °C

Răcire în conformitate cu punctul 3.2.3.

Admisă

4.2.1.2.3.   Rezultatul încercării (încercare la oboseală termică a tamburului de frână)

Încercarea se consideră ca fiind trecută cu succes dacă se finalizează 300 sau mai multe frânări fără nicio deteriorare sau defecțiune.

Dacă se finalizează mai puțin de 300, dar mai mult de 250 de frânări fără nicio defecțiune sau deteriorare, atunci serviciul tehnic trebuie să repete încercarea asupra unei noi piese de schimb. În aceste condiții, în cadrul ambelor încercări trebuie finalizate peste 250 de frânări, fără nicio deteriorare sau defecțiune în cazul piesei care a trecut încercarea.

Dacă se finalizează mai puțin de 250 de frânări înainte de deteriorare sau defecțiune, atunci încercarea trebuie efectuată asupra piesei originale, comparând ulterior rezultatele – dacă punctul de deteriorare sau defectare nu apare mai repede decât în cazul piesei originale, atunci încercarea este considerată ca fiind trecută cu succes.

În acest context, deteriorare înseamnă:

| (a) | fisuri pe suprafața de frecare, cu o lungime mai mare de două treimi din lățimea axială a suprafeței de frecare; |
| --- | --- |

(a)

fisuri pe suprafața de frecare, cu o lungime mai mare de două treimi din lățimea axială a suprafeței de frecare;

| (b) | fisuri pe suprafața de frecare care se extind până la capătul axial exterior al tamburului; |
| --- | --- |

(b)

fisuri pe suprafața de frecare care se extind până la capătul axial exterior al tamburului;

| (c) | fisuri care traversează masa tamburului; |
| --- | --- |

(c)

fisuri care traversează masa tamburului;

| (d) | orice tip de deteriorare a structurii sau fisuri în orice altă zonă exterioară suprafeței de frecare. |
| --- | --- |

(d)

orice tip de deteriorare a structurii sau fisuri în orice altă zonă exterioară suprafeței de frecare.

4.2.2.   Încercare la sarcină ridicată a tamburului de frână

În cazul pieselor interschimbabile, încercarea la sarcină ridicată se efectuează cu un tambur de frână nou sau cu tamburul de frână care a fost utilizat pentru încercarea alternativă pe standul dinamometric (a se vedea punctul 3.3 din prezenta anexă).

În cazul pieselor echivalente, această încercare se efectuează folosind un tambur nou, o frână originală a vehiculului (vehiculelor) în cauză și seturi de garnituri de frână noi ale vehiculului (vehiculelor) în cauză care au primit omologarea de tip în conformitate cu Regulamentul nr. 13, Regulamentul nr. 13-H sau Regulamentul nr. 90 (în starea în care sunt montate pe vehicul, de exemplu, fără lubrifiant de protecție).

Garniturile de frână uzate pot fi înlocuite pe durata încercării, dacă este necesar.

4.2.2.1.   Vehicule din categoriile M1 și N1

4.2.2.1.1.   Condiții de încercare (încercare la sarcină ridicată a tamburului de frână)

A se vedea punctul 4.2.1.1.1 de mai sus.

4.2.2.1.2.   Program de încercare (încercare la sarcină ridicată a tamburului de frână)

Această încercare cuprinde și cerințele de încercare la oboseală termică (a se vedea punctul 4.2.1.1.2.)

Încercarea trebuie efectuată în conformitate cu tabelul următor:

Tabelul A11/4.2.2.1.2

| Procedura de rodaj | Se efectuează 100 de frânări bruște consecutive cu v1 = 80 km/h și v2 = 10 km/h și la o temperatură inițială de ≤ 100 °C.
  Decelerația primei frânări trebuie să rămână constantă la 1,5 m/s2. De la cea de-a doua până la ultima frânare, presiunea trebuie să rămână constantă și echivalentă cu media primei frânări.
  Rodajul trebuie continuat până la obținerea unui contact minim de 80 % între garnitură și tambur. |
| --- | --- |
| Dispoziții referitoare la încercare | Încercare la sarcină ridicată a tamburului de frână |
| Tip de frânare | Frânări individuale |
| Numărul de acționări ale frânei | 100 |
| Temperatură inițială la începutul frânării | ≤ 100 °C |
| Cuplu de frânare reglat pentru a produce o decelerație de | 10,0 m/s2 cu o presiune ≤ 16 000 kPa sau p = 16 000 kPa (< 10,0 în m/s2) |
| Frânări | |
| de la | vmax |
| la | 10 km/h |

Procedura de rodaj

Se efectuează 100 de frânări bruște consecutive cu v1 = 80 km/h și v2 = 10 km/h și la o temperatură inițială de ≤ 100 °C.

Decelerația primei frânări trebuie să rămână constantă la 1,5 m/s2. De la cea de-a doua până la ultima frânare, presiunea trebuie să rămână constantă și echivalentă cu media primei frânări.

Rodajul trebuie continuat până la obținerea unui contact minim de 80 % între garnitură și tambur.

Dispoziții referitoare la încercare

Încercare la sarcină ridicată a tamburului de frână

Tip de frânare

Frânări individuale

Numărul de acționări ale frânei

100

Temperatură inițială la începutul frânării

≤ 100 °C

Cuplu de frânare reglat pentru a produce o decelerație de

10,0 m/s2 cu o presiune ≤ 16 000 kPa sau p = 16 000 kPa (< 10,0 în m/s2)

Frânări

de la

vmax

la

10 km/h

unde vmax care urmează a fi folosită pentru încercarea piesei de schimb este viteza maximă corespunzătoare vehiculului cu cel mai ridicat raport dintre energia cinetică și masa discului.

4.2.2.1.3.   Rezultatul încercării (încercare la sarcină ridicată a tamburului de frână)

Încercarea se consideră ca fiind trecută cu succes dacă se finalizează 100 sau mai multe frânări fără nicio deteriorare sau defecțiune.

Dacă se finalizează mai puțin de 100 de frânări înainte de deteriorare sau defecțiune, atunci încercarea trebuie efectuată asupra piesei originale, comparând ulterior rezultatele. Dacă punctul de deteriorare sau defectare nu apare înaintea efectuării aceluiași număr de cicluri cu piesa originală, minus 10 %, atunci încercarea este considerată ca fiind trecută cu succes.

În acest context, deteriorare înseamnă:

| (a) | fisuri pe suprafața de frecare, cu o lungime mai mare de două treimi din lățimea axială a suprafeței de frecare; |
| --- | --- |

(a)

fisuri pe suprafața de frecare, cu o lungime mai mare de două treimi din lățimea axială a suprafeței de frecare;

| (b) | fisuri pe suprafața de frecare care se extind până la capătul axial exterior al tamburului; |
| --- | --- |

(b)

fisuri pe suprafața de frecare care se extind până la capătul axial exterior al tamburului;

| (c) | fisuri care traversează masa tamburului; |
| --- | --- |

(c)

fisuri care traversează masa tamburului;

| (d) | orice tip de deteriorare a structurii sau fisuri în orice altă zonă exterioară suprafeței de frecare. |
| --- | --- |

(d)

orice tip de deteriorare a structurii sau fisuri în orice altă zonă exterioară suprafeței de frecare.

4.2.2.2.   Vehicule din categoriile M2, M3, N2 și N3

4.2.2.2.1.   Condiții de încercare (încercare la sarcină ridicată a tamburului de frână)

A se vedea punctul 4.2.1.2.1 de mai sus.

4.2.2.2.2.   Program de încercare (încercare la sarcină ridicată a tamburului de frână)

Tabelul A11/4.2.2.2.2

| Dispoziții referitoare la încercare | Încercare la sarcină ridicată |
| --- | --- |
| Procedura de rodaj | 200 de frânări
  Viteza inițială: 60 km/h
  Viteza finală: 5 km/h
  dm alternând între 1 m/s2 și 2 m/s2

  Temperatura inițială: ≤ 200 °C (începând de la temperatura ambiantă)
  În mod alternativ, rodajul poate fi omis dacă solicitantul omologării nu îl consideră necesar. |
| Număr total de frânări | 150 |
| Temperatură inițială a tamburului de frână la fiecare frânare | ≤ 100 °C |
| Frânări | |
| de la | 60 km/h |
| la | ≤ 5 km/h |
| Cuplu de frânare reglat pentru a produce o decelerație de | 6 m/s2 |
| Răcire (de asemenea abatere de la punctul 3.2.3 al prezentei anexe) | Admisă |

Dispoziții referitoare la încercare

Încercare la sarcină ridicată

Procedura de rodaj

200 de frânări

Viteza inițială: 60 km/h

Viteza finală: 5 km/h

dm alternând între 1 m/s2 și 2 m/s2

Temperatura inițială: ≤ 200 °C (începând de la temperatura ambiantă)

În mod alternativ, rodajul poate fi omis dacă solicitantul omologării nu îl consideră necesar.

Număr total de frânări

150

Temperatură inițială a tamburului de frână la fiecare frânare

≤ 100 °C

Frânări

de la

60 km/h

la

≤ 5 km/h

Cuplu de frânare reglat pentru a produce o decelerație de

6 m/s2

Răcire (de asemenea abatere de la punctul 3.2.3 al prezentei anexe)

Admisă

4.2.2.2.3.   Rezultatul încercării (încercare la sarcină ridicată a tamburului de frână)

Rezultatul încercării este pozitiv cu condiția ca tamburul de frână să nu se fisureze.

Încercarea se consideră valabilă dacă cuplul maxim cerut este realizat pentru cel puțin 90 la sută din acționările frânei, cu condiția ca pentru celelalte 10 procente să se aplice presiunea maximă.

În acest context, deteriorare înseamnă:

| (a) | fisuri radiale pe suprafața de frecare, cu o lungime mai mare de două treimi din înălțimea radială a suprafeței de frecare; |
| --- | --- |

(a)

fisuri radiale pe suprafața de frecare, cu o lungime mai mare de două treimi din înălțimea radială a suprafeței de frecare;

| (b) | fisuri pe suprafața de frecare care se extind până la diametrul interior sau exterior al suprafeței de frecare; |
| --- | --- |

(b)

fisuri pe suprafața de frecare care se extind până la diametrul interior sau exterior al suprafeței de frecare;

| (c) | fisurare în masa oricărui inel de etanșare; |
| --- | --- |

(c)

fisurare în masa oricărui inel de etanșare;

| (d) | orice tip de deteriorare a structurii sau fisuri în orice altă zonă exterioară suprafeței de frecare. |
| --- | --- |

(d)

orice tip de deteriorare a structurii sau fisuri în orice altă zonă exterioară suprafeței de frecare.

---

(1)  Masa de încercare și raza de rulare dinamică a pneului se stabilesc de comun acord între solicitant și serviciul tehnic.

(2)  Masa de încercare și raza de rulare dinamică a pneului se stabilesc de comun acord între solicitant și serviciul tehnic.

---

ANEXA 12

CERINȚE APLICABILE DISCURILOR/TAMBURILOR DE FRÂNĂ DE SCHIMB PENTRU VEHICULE DIN CATEGORIA O

1.   PREZENTARE GENERALĂ A ÎNCERCĂRILOR

Încercările prevăzute la punctul 5.3 din prezentul regulament sunt detaliate în continuare, în funcție de categoria vehiculului:

Tabelul A12/1A

Vehiculele din categoriile O1, O2 și O3

| Încercare pe pistă | Încercare alternativă pe standul dinamometric (alternativă la încercarea pe pistă) |
| --- | --- |
| 2.2.1. | Tipul 0 |

Încercare pe pistă

Încercare alternativă pe standul dinamometric (alternativă la încercarea pe pistă)

2.2.1.

Tipul 0

| 3.4.1. | Tipul 0 |
| --- | --- |

3.4.1.

Tipul 0

| 2.2.2. | Tipul I |
| --- | --- |

2.2.2.

Tipul I

| 3.4.2. | Tipul I |
| --- | --- |

3.4.2.

Tipul I

| 2.3. | Sistem de frânare de staționare (dacă este cazul) |
| --- | --- |

2.3.

Sistem de frânare de staționare (dacă este cazul)

—

| 2.4. | Încercarea proprietăților dinamice la frecare (încercare comparativă efectuată pe fiecare ax în parte) |
| --- | --- |

2.4.

Încercarea proprietăților dinamice la frecare (încercare comparativă efectuată pe fiecare ax în parte)

| 3.5. | Încercarea proprietăților dinamice la frecare (încercare comparativă efectuată pe fiecare ax în parte) |
| --- | --- |

3.5.

Încercarea proprietăților dinamice la frecare (încercare comparativă efectuată pe fiecare ax în parte)

Tabelul A12/1B

Vehicule din categoria O4

| Încercare pe pistă | Încercare alternativă pe standul dinamometric (alternativă la încercarea pe pistă) |
| --- | --- |
| 2.2.1. | Tipul 0 |

Încercare pe pistă

Încercare alternativă pe standul dinamometric (alternativă la încercarea pe pistă)

2.2.1.

Tipul 0

| 3.4.1. | Tipul 0 |
| --- | --- |

3.4.1.

Tipul 0

| 2.2.3. | Tipul III |
| --- | --- |

2.2.3.

Tipul III

| 3.4.3. | Tipul III |
| --- | --- |

3.4.3.

Tipul III

| 2.3. | Sistem de frânare de staționare (dacă este cazul) |
| --- | --- |

2.3.

Sistem de frânare de staționare (dacă este cazul)

—

| 2.4. | Încercarea proprietăților dinamice la frecare (încercare comparativă efectuată pe fiecare ax în parte) |
| --- | --- |

2.4.

Încercarea proprietăților dinamice la frecare (încercare comparativă efectuată pe fiecare ax în parte)

| 3.5. | Încercarea proprietăților dinamice la frecare (încercare comparativă efectuată pe fiecare ax în parte) |
| --- | --- |

3.5.

Încercarea proprietăților dinamice la frecare (încercare comparativă efectuată pe fiecare ax în parte)

2.   VERIFICAREA CERINȚELOR PRIVIND ÎNCERCAREA VEHICULULUI

2.1.   Vehiculul de încercare

Un vehicul reprezentativ pentru categoria de încercare selectată (a se consulta definiția de la punctul 5.3.6 din prezentul regulament), cu privire la care se solicită omologarea unui disc/tambur de frână de schimb sau un raport privind piesele, este prevăzut cu discul/tamburul de frână de schimb respectiv și echipat cu dispozitivele de încercare a frânelor în conformitate cu dispozițiile Regulamentului nr. 13.

Discul/tamburul de frână de schimb se montează pe axul în cauză, împreună cu garnitura de frână aferentă, care a fost omologată în conformitate cu Regulamentul nr. 13 sau Regulamentul nr. 90, furnizată de producătorul vehiculului sau axului. În cazul în care nu este stabilită o procedură uniformă privind efectuarea frânării, încercarea se realizează de comun acord cu serviciul tehnic. Toate încercările descrise mai jos trebuie efectuate pe frâne care au fost rodate. Trebuie folosit același program de rodaj atât pentru discurile și tamburii de frână de schimb, cât și pentru piesele originale.

2.2.   Sistemul de frânare de serviciu

2.2.1.   Încercare de tip 0 a frânei, vehicul încărcat

Această încercare se efectuează în conformitate cu punctul 1.4.4 din anexa 4 la Regulamentul nr. 13.

2.2.2.   Încercări de tip I ale frânelor

Această încercare se efectuează în conformitate cu punctul 1.5.2 din anexa 4 la Regulamentul nr. 13.

La finalul încercării de frânare de tip I, performanța cu frânele calde trebuie să fie în conformitate cu punctul 1.5.3 din anexa 4 la Regulamentul nr. 13.

2.2.3.   Încercări de frânare de tip III

Această încercare se efectuează în conformitate cu punctul 1.7 din anexa 4 la Regulamentul nr. 13.

2.3.   Sistem de frânare de staționare (dacă este cazul)

2.3.1.   În cazul în care sistemul de frânare de serviciu și sistemul de frânare de staționare folosesc o suprafață de frecare comună a discului sau a tamburului, nu se impune efectuarea unei încercări specifice a sistemului de frânare de staționare. Finalizarea satisfăcătoare a încercării de tip 0 cu vehiculul încărcat echivalează cu îndeplinirea cerințelor privind sistemul de frânare de staționare.

2.3.2.   Încercare statică pe o pantă de 18 %, vehicul încărcat

2.3.3.   Vehiculul trebuie să îndeplinească toate cerințele relevante prevăzute la punctele 2.3 și 3.2 din anexa 4 la Regulamentul nr. 13 aplicabile pentru categoria respectivă de vehicule.

2.4.   Încercarea proprietăților dinamice la frecare (încercare comparativă efectuată pe fiecare ax în parte)

Pentru această încercare, vehiculul este încărcat și toate frânările se efectuează pe un drum plan.

Sistemul de frânare de serviciu al vehiculului este prevăzut cu un dispozitiv care separă frânele roților din față de frânele roților din spate, astfel încât acestea să poată fi întotdeauna acționate în mod independent.

Dacă se solicită o omologare sau un raport privind piesele în cazul unui disc/tambur de frână de schimb pentru frânele roților din față, frânele roților din spate trebuie să fie nefuncționale pe toată durata încercării.

Dacă se solicită o omologare sau un raport privind piesele în cazul unui disc/tambur de frână de schimb pentru frânele roților din spate, frânele roților din față trebuie să fie nefuncționale pe toată durata încercării.

2.4.1.   Încercare comparativă a performanței cu frânele reci

Cu frânele reci, performanța discului/tamburului de frână de schimb se compară cu cea a pieselor echivalente originale prin compararea rezultatelor încercării de mai jos.

2.4.1.1.   Folosind discul/tamburul de frână de schimb, se acționează frânele de cel puțin șase ori consecutiv aplicând pedalei forțe sau presiuni diferite și din ce în ce mai mari, până în punctul în care se blochează roțile sau până la o decelerație medie completă de 3,5 m/s2 sau până la atingerea forței aplicate maxime admise pentru categoria respectivă de vehicule, pentru care viteza inițială de încercare este de 45 km/h.

Înainte de fiecare frânare, temperatura inițială a tamburului de frână este ≤ 100 °C.

2.4.1.2.   Încercarea de frânare descrisă la punctul 2.4.1.1 trebuie efectuată folosind și discul/tamburul de frână original.

2.4.1.3.   Proprietățile dinamice la frecare ale discului/tamburului de frână de schimb pot fi considerate similare celor ale discului/tamburului original, cu condiția ca valorile atinse în ceea ce privește decelerația medie completă la aceleași presiuni funcționale sau forțe asupra pedalei în zona celor două treimi superioare ale curbei generate să nu depășească cu mai mult de ± 10 % sau ± 0,4 m/s2 valorile aferente discului/tamburului de frână original.

3.   ÎNCERCAREA CU DINAMOMETRUL INERȚIAL

3.1.   Echiparea standului dinamometric

Pentru efectuarea încercării, pe standul dinamometric se montează etrierul de frână original sau frâna de roată originală a vehiculului în cauză. Dinamometrul inerțial este prevăzut cu un dispozitiv pentru cuplu constant și cu echipamente de înregistrare a vitezei de rotație, a presiunii de frânare, a numărului de rotații după începerea frânării, a cuplului de frânare, a perioadei de frânare și a temperaturii tamburilor de frână în mod continuu.

3.2.   Condiții de încercare

3.2.1.   Masa inerțială a dinamometrului inerțial

Masa inerțială a dinamometrului inerțial se reglează cât mai aproape posibil, cu o limită de toleranță admisă de ± 5 %, de valoarea necesară din punct de vedere teoretic echivalentă părții din inerția totală a vehiculului frânate de roata corespunzătoare. Formula de calcul utilizată în acest sens este următoarea:

I = m · rdyn
  2

unde:

| I | = | inerția rotației (kgm2); |
| --- | --- | --- |
| rdyn | = | raza de rulare dinamică a pneului (m); |
| m | = | masa de încercare (partea din masa maximă a vehiculului frânată de roata corespunzătoare) în conformitate cu prezentul regulament. |

I

=

inerția rotației (kgm2);

rdyn

=

raza de rulare dinamică a pneului (m);

m

=

masa de încercare (partea din masa maximă a vehiculului frânată de roata corespunzătoare) în conformitate cu prezentul regulament.

3.2.1.1.   Raza de rulare dinamică

La calculul masei inerțiale, se ia în considerare raza de rulare dinamică (rdyn) a celui mai mare pneu autorizat pentru vehicul (sau pentru ax).

3.2.1.2.   Masa de încercare

Masa de încercare pentru calculul masei inerțiale este următoarea:

| m = 0,55 maxle | maxle: masa maximă tehnic admisibilă pe axă |
| --- | --- |

m = 0,55 maxle

maxle: masa maximă tehnic admisibilă pe axă

3.2.2.   Viteza de rotație inițială a dinamometrului trebuie să corespundă vitezei liniare a vehiculului la 40 sau 60 km/h (în funcție de tipul încercării) și se bazează pe media dintre razele de rulare dinamice ale celui mai mare și celui mai mic pneu dintre dimensiunile autorizate.

3.2.3.   Răcire

Răcirea se poate efectua în conformitate fie cu punctul 3.2.3.1, fie cu punctul 3.2.3.2.

3.2.3.1.   Încercare efectuată cu o roată completă în conformitate cu punctul 3.2.2 din apendicele 2 la anexa 11 la Regulamentul nr. 13.

În ceea ce privește încercările de tip I și tip III, în cursul rulărilor de încălzire se poate utiliza răcirea cu aer la o viteză și dintr-o direcție care simulează condițiile reale, viteza fluxului de aer fiind vAir = 0,33 v

unde:

| v | = | viteza de încercare a vehiculului la începerea frânării. |
| --- | --- | --- |

v

=

viteza de încercare a vehiculului la începerea frânării.

În alte cazuri, nu există restricții în ceea ce privește aerul de răcire.

Temperatura aerului de răcire este temperatura ambiantă.

3.2.3.2.   Încercări efectuate fără jantă

În ceea ce privește încercările de tip I și tip III, în cursul rulărilor de încălzire este interzisă răcirea.

În alte cazuri, nu există restricții în ceea ce privește aerul de răcire.

3.2.4.   Pregătirea frânei

3.2.4.1.   Frâne cu disc

Această încercare se efectuează folosind un disc nou cu seturi de garnituri de frână noi, care au primit omologarea de tip în conformitate cu Regulamentul nr. 13 sau Regulamentul nr. 90 (în starea în care sunt montate pe vehicul, de exemplu, fără lubrifiant de protecție).

3.2.4.2.   Frâne cu tambur

Încercarea se efectuează folosind un tambur nou cu seturi de garnituri de frână noi, care au primit omologarea de tip în conformitate cu Regulamentul nr. 13 sau Regulamentul nr. 90 (dacă este cazul, fără lubrifiant de protecție).

Se admite prelucrarea garniturilor pentru a obține un contact bun între garnitură și tambur.

3.3.   Încercare de performanță alternativă pe standul dinamometric

Tabelul A12/3.3

| 1. | Rodaj la rece:
  100 (disc) sau 200 (tambur) de frânări
  Ti = 150 °C (disc) sau 100 °C (tambur)
  vi = 60 km/h
  dm = 1 și 2 m/s2 alternativ |
| --- | --- |
| 2. | Proprietăți dinamice la frecare, a se vedea punctul 3.5.1 din prezenta anexă |
| 3. | Rodaj la cald:
  Se efectuează 30 de frânări bruște consecutive cu v1 = 60 km/h și v2 = 30 km/h într-un interval de timp de 60 s, pornind de la o temperatură a frânelor ≤ 100 °C la prima frânare. Decelerația primei frânări rămâne constantă la 3 m/s2. De la cea de a doua până la ultima frânare, presiunea rămâne constantă și echivalentă cu media primei frânări. |
| 4. | Repetarea rodajului:
  30 de frânări
  Ti = 150 °C (disc) sau 100 °C (tambur)
  vi = 60 km/h,
  dm = 1 și 2 m/s2 alternativ |
| 5. | Încercare de frânare de tip 0, a se vedea punctul 3.4.1 din prezenta anexă |
| 6. | Încercare de tip I a frânelor (în cazul categoriilor O2/O3), a se vedea punctul 3.4.2 din prezenta anexă |
| 7. | Repetarea rodajului: (la fel ca la punctul 4) |
| 8. | Încercare de frânare de tip 0, a se vedea punctul 3.4.1 din prezenta anexă |
| 9. | Încercare de tip III a frânelor (în cazul categoriei O4), a se consulta punctul 3.4.3 din prezenta anexă |
| 10. | Repetarea rodajului: (la fel ca la punctul 4) |

1.

Rodaj la rece:

100 (disc) sau 200 (tambur) de frânări

Ti = 150 °C (disc) sau 100 °C (tambur)

vi = 60 km/h

dm = 1 și 2 m/s2 alternativ

2.

Proprietăți dinamice la frecare, a se vedea punctul 3.5.1 din prezenta anexă

3.

Rodaj la cald:

Se efectuează 30 de frânări bruște consecutive cu v1 = 60 km/h și v2 = 30 km/h într-un interval de timp de 60 s, pornind de la o temperatură a frânelor ≤ 100 °C la prima frânare. Decelerația primei frânări rămâne constantă la 3 m/s2. De la cea de a doua până la ultima frânare, presiunea rămâne constantă și echivalentă cu media primei frânări.

4.

Repetarea rodajului:

30 de frânări

Ti = 150 °C (disc) sau 100 °C (tambur)

vi = 60 km/h,

dm = 1 și 2 m/s2 alternativ

5.

Încercare de frânare de tip 0, a se vedea punctul 3.4.1 din prezenta anexă

6.

Încercare de tip I a frânelor (în cazul categoriilor O2/O3), a se vedea punctul 3.4.2 din prezenta anexă

7.

Repetarea rodajului: (la fel ca la punctul 4)

8.

Încercare de frânare de tip 0, a se vedea punctul 3.4.1 din prezenta anexă

9.

Încercare de tip III a frânelor (în cazul categoriei O4), a se consulta punctul 3.4.3 din prezenta anexă

10.

Repetarea rodajului: (la fel ca la punctul 4)

3.4.   Sistemul de frânare de serviciu

3.4.1.   Încercarea de tip 0 a frânelor, vehicul încărcat

Cu o temperatură a frânelor ≤ 100 °C la începutul fiecărei frânări și la o viteză inițială de rotație echivalentă cu 40 km/h înainte de tipul I sau 60 km/h înainte de tipul III, se efectuează trei frânări la aceeași presiune de acționare a frânei, astfel încât să se obțină o decelerație medie completă, inclusiv rezistența la rulare (a se vedea punctul 3.4.1.1 din prezenta anexă) sau un cuplu mediu de frânare bazat pe distanța de frânare echivalentă cu decelerația medie rezultată, inclusiv rezistența la rulare (a se vedea punctul 3.4.1.1 din prezenta anexă) de cel puțin 5 m/s2.

Presiunea de acționare a frânei nu trebuie să depășească 650 kPa.

Media celor trei rezultate obținute constituie valoarea performanței la rece.

3.4.1.1.   Rezistența la rulare

Se consideră că rezistența la rulare este echivalentă cu o decelerație de 0,1 m/s2.

3.4.2.   Încercare de frânare de tip I (încercarea la coborârea unei pante)

3.4.2.1.   Procedura de încălzire

Frâna se încălzește de la o temperatură inițială de ≤ 100 °C prin aplicarea ușoară a frânei la o turație constantă echivalentă unei viteze de 40 km/h, cu un cuplu de frânare constant corespunzător unei decelerații, inclusiv rezistența la rulare (a se vedea punctul 3.4.1.1 din prezenta anexă), de 0,7 m/s2 pentru o perioadă de 153 de secunde.

3.4.2.1.4.   În cazul frânelor echipate cu dispozitive de reglare automată a frânelor, acestea se reglează înainte de încercarea de tip I prevăzută mai sus, în conformitate cu procedura de la punctul 3.4.3.1.2. din prezenta anexă.

3.4.2.2.   Performanța la cald

3.4.2.2.1.   La cel mult 60 de secunde după finalizarea procedurii de încălzire se măsoară performanța la cald la 40 km/h utilizând aceeași presiune de acționare a frânei utilizată pentru încercarea de tip 0 la 40 km/h.

Decelerația medie rezultată, inclusiv rezistența la rulare (a se vedea punctul 3.4.1.1 din prezenta anexă), sau cuplul mediu de frânare bazat pe distanța de frânare echivalent cu decelerația medie rezultată, inclusiv rezistența la rulare (a se vedea punctul 3.4.1.1 din prezenta anexă), trebuie să fie de cel puțin 60 la sută din valoarea atinsă cu frâna rece în încercarea de tip 0 și de cel puțin 3,6 m/s2.

3.4.2.3.   Încercarea de rulare liberă

În cazul frânelor echipate cu dispozitive de reglare automată a frânelor, după efectuarea încercărilor specificate la punctul 3.4.2.2, se permite răcirea frânelor la o temperatură tipică a frânelor reci (adică ≤ 100 °C) și se verifică dacă vehiculul are capacitatea să ruleze liber prin îndeplinirea uneia dintre următoarele condiții:

| (a) | discul sau tamburul rulează liber (respectiv pot fi rotite cu mâna); |
| --- | --- |

(a)

discul sau tamburul rulează liber (respectiv pot fi rotite cu mâna);

| (b) | atunci când discul sau tamburul este rotit fără răcire la o viteză de rotație echivalentă cu o viteză constantă v = 60 km/h cu frânele neacționate, temperaturile asimptotice nu trebuie să depășească o creștere de 80 °C a temperaturii tamburului/discului. |
| --- | --- |

(b)

atunci când discul sau tamburul este rotit fără răcire la o viteză de rotație echivalentă cu o viteză constantă v = 60 km/h cu frânele neacționate, temperaturile asimptotice nu trebuie să depășească o creștere de 80 °C a temperaturii tamburului/discului.

3.4.3.   Încercarea de tip III (încercare de pierdere a eficacității frânelor pentru vehicule din categoria O4)

3.4.3.1.   Procedura de încălzire

3.4.3.1.1.   Se efectuează aplicări bruște consecutive ale frânei în conformitate cu condițiile prevăzute în tabel. Prima acționare a frânei trebuie să înceapă la o temperatură a frânelor ≤ 100 °C și să fie realizată în așa fel încât să se obțină o decelerație constantă, inclusiv rezistența la rulare (a se vedea punctul 3.4.1.1 din prezenta anexă), sau un cuplu de frânare constant echivalent decelerației, inclusiv rezistența la rulare (a se vedea punctul 3.4.1.1 din prezenta anexă), de 3 m/s2. Valoarea medie a presiunii de acționare a frânei utilizate pentru prima acționare a frânei trebuie menținută pentru toate acționările succesive ale frânei pentru tot restul încercării.

| Categoria vehiculului | Condiții |
| --- | --- |
| v1 [km/h] | v2 [km/h] | Δt [sec] | n |
| O4 | 60 | 1/2 v1 | 60 | 20 |

Categoria vehiculului

Condiții

v1 [km/h]

v2 [km/h]

Δt [sec]

n

O4

60

1/2 v1

60

20

unde:

| v1 | = | viteza inițială la începutul frânării |
| --- | --- | --- |
| v2 | = | viteza la sfârșitul frânării |
| n | = | număr de aplicări ale frânei |
| Δt | = | durata unui ciclu de frânare: timpul scurs între inițierea unei acționări a frânei și inițierea celei imediat următoare. |

v1

=

viteza inițială la începutul frânării

v2

=

viteza la sfârșitul frânării

n

=

număr de aplicări ale frânei

Δt

=

durata unui ciclu de frânare: timpul scurs între inițierea unei acționări a frânei și inițierea celei imediat următoare.

3.4.3.1.2.   În cazul vehiculelor echipate cu dispozitive de reglare automată a frânelor, frânele se reglează înainte de încercarea de tip III de mai sus, în conformitate cu următoarea procedură, după caz:

| 3.4.3.1.2.1. | În cazul frânei (frânelor) pneumatice, reglarea frânelor trebuie să permită funcționarea dispozitivului de reglare automată a frânelor. În acest scop, cursa dispozitivului de acționare se reglează la s0 ≥ 1,1 × sre-adjust (limita superioară nu trebuie să depășească valoarea recomandată de producător):
  unde:






  sre-adjust | este cursa de reajustare specificată de producătorul dispozitivului de reglare automată a frânei, adică cursa la care începe reajustarea jocului frânei, la o presiune a dispozitivului de acționare de 100 kPa. |
| --- | --- | --- |

3.4.3.1.2.1.

În cazul frânei (frânelor) pneumatice, reglarea frânelor trebuie să permită funcționarea dispozitivului de reglare automată a frânelor. În acest scop, cursa dispozitivului de acționare se reglează la s0 ≥ 1,1 × sre-adjust (limita superioară nu trebuie să depășească valoarea recomandată de producător):

unde:

sre-adjust

este cursa de reajustare specificată de producătorul dispozitivului de reglare automată a frânei, adică cursa la care începe reajustarea jocului frânei, la o presiune a dispozitivului de acționare de 100 kPa.

Dacă, în urma unui acord cu serviciul tehnic, măsurarea cursei dispozitivului de acționare nu este necesară, valoarea inițială se stabilește de comun acord cu serviciul tehnic.

Pe baza condiției de mai sus, frâna se acționează succesiv de 50 de ori, la o presiune a dispozitivului de acționare de 200 kPa. După aceasta, frâna se acționează o singură dată, cu o presiune a dispozitivului de acționare de minimum 650 kPa.

| 3.4.3.1.2.2. | În cazul frânelor hidraulice cu disc, nu sunt necesare cerințe privind reglarea. |
| --- | --- |

3.4.3.1.2.2.

În cazul frânelor hidraulice cu disc, nu sunt necesare cerințe privind reglarea.

| 3.4.3.1.2.3. | În cazul frânelor hidraulice cu tambur, reglarea acestora are loc în conformitate cu recomandările producătorului. |
| --- | --- |

3.4.3.1.2.3.

În cazul frânelor hidraulice cu tambur, reglarea acestora are loc în conformitate cu recomandările producătorului.

3.4.3.2.   Performanța la cald

Nu mai târziu de 60 de secunde după finalizarea procedurii de încălzire, se măsoară performanța la cald la o viteză de rotație echivalentă cu 60 km/h, folosind aceeași presiune de acționare a frânei care a fost utilizată pentru încercarea de tip 0 la 60 km/h.

Decelerația medie rezultată, inclusiv rezistența la rulare (a se vedea punctul 3.4.1.1 din prezenta anexă), sau cuplul mediu de frânare bazat pe distanța de frânare echivalent cu decelerația medie rezultată, inclusiv rezistența la rulare (a se vedea punctul 3.4.1.1 din prezenta anexă), trebuie să fie de cel puțin 60 la sută din valoarea atinsă cu frâna rece la încercarea de tip 0 și de cel puțin 4,0 m/s2.

3.4.3.3.   Încercarea de rulare liberă

A se vedea punctul 3.4.2.3.

3.5.   Încercarea proprietăților dinamice la frecare (încercare comparativă efectuată pe fiecare frână de roată în parte)

3.5.1.   Această încercare se efectuează în conformitate cu punctele 4.4.3.1-4.4.3.4 din anexa 19 la Regulamentul nr. 13.

3.5.2.   Încercarea frânelor descrisă la punctul 3.5.1 trebuie efectuată folosind discul/tamburul de frână original.

3.5.3.   Proprietățile dinamice la frecare ale discului/tamburului de frână de schimb, la finalul procedurii (etapa 9 sau 18) pot fi considerate similare celor ale discului/tamburului original cu condiția ca valorile atinse în ceea ce privește decelerația medie completă la aceleași presiuni de funcționare sau forțe asupra pedalei în zona celor două treimi superioare ale curbei generate să nu depășească fie cu ± 8 %, fie cu ± 0,4 m/s2 valorile aferente discului/tamburului original.

4.   ÎNCERCĂRI DE INTEGRITATE FOLOSIND UN DINAMOMETRU INERȚIAL

Încercările se efectuează în conformitate cu punctul 4.1 (discuri) sau cu punctul 4.2 (tamburi).

Este necesară o singură încercare pentru fiecare categorie de încercare, cu excepția cazului în care piesa de schimb nu atinge numărul de cicluri necesare înainte de deteriorare sau defectare (a se vedea punctul 4.1.1.1.3 sau punctul 4.1.1.2.3 din prezenta anexă).

Frâna trebuie montată pe standul dinamometric în conformitate cu poziția de montare a acesteia pe vehicul (sunt exceptate frânele montate rigid sau cele instalate prin intermediul unei fuzete).

Temperatura discului de frână/tamburului de frână trebuie măsurată cât mai aproape posibil de suprafața de frecare. Temperatura măsurată trebuie înregistrată, iar metoda și punctul de măsurare trebuie să fie aceleași în cazul tuturor încercărilor.

Dacă se utilizează răcirea cu aer în timpul frânării sau între frânări în cadrul unui ciclu de frânare, viteza fluxului de aer pe frână se încadrează în limita de:

vair = 0,33 v

unde:

| v | = | viteza de încercare a vehiculului la începerea frânării. |
| --- | --- | --- |

v

=

viteza de încercare a vehiculului la începerea frânării.

În alte cazuri, nu există restricții în ceea ce privește aerul de răcire.

Temperatura aerului de răcire este temperatura ambiantă.

4.1.   Discurile de frână

4.1.1.   Încercare la oboseală termică a discului de frână

Această încercare se efectuează folosind un disc nou cu seturi de garnituri de frână noi, care au primit omologarea de tip în conformitate cu Regulamentul nr. 13 sau Regulamentul nr. 90 (în starea în care sunt montate pe vehicul, de exemplu, fără lubrifiant de protecție).

4.1.1.1.   Vehicule din categoriile O1 și O2

4.1.1.1.1.   Condiții de încercare (încercare la oboseală termică a discului de frână)

Masa inerțială a dinamometrului inerțial se stabilește în conformitate cu cerințele prevăzute la punctele 3.2.1, 3.2.1.1 și 3.2.1.2 din anexa 12.

Viteza de rotație a dinamometrului corespunde vitezei liniare de încercare a vehiculului, bazată pe media dintre razele de rulare dinamice ale celui mai mare și celui mai mic pneu dintre dimensiunile autorizate pentru vehiculul respectiv.

4.1.1.1.2.   Program de încercare (încercare la oboseală termică a discului de frână)

Tabelul A12/4.1.1.1.2

| Dispoziții referitoare la încercare | Încercare la oboseală termică |
| --- | --- |
| Categorii de vehicule | O1/O2 |
| Procedura de rodaj | 100 de frânări
  Viteza inițială: 60 km/h
  Viteza finală: 30 km/h
  dm alternând între 1 m/s2 și 2 m/s2

  Temperatura inițială: ≤ 300 °C (începând de la temperatura ambiantă) |
| Tip de frânare | Frânări secvențiale |
| Interval de frânare (= ttotal) | 70 s |
| Număr de frânări per ciclu | 2 |
| Cuplu de frână reglat pentru a produce o decelerație de | 5,0 m/s2 |
| Număr total de cicluri de frânare | 100 sau 150 (a se vedea punctul 4.1.1.1.3) |
| Frânări | |
| de la | 80 km/h |
| la | 20 km/h |
| Temperatura inițială a primei frânări din fiecare ciclu | ≤ 100 °C |

Dispoziții referitoare la încercare

Încercare la oboseală termică

Categorii de vehicule

O1/O2

Procedura de rodaj

100 de frânări

Viteza inițială: 60 km/h

Viteza finală: 30 km/h

dm alternând între 1 m/s2 și 2 m/s2

Temperatura inițială: ≤ 300 °C (începând de la temperatura ambiantă)

Tip de frânare

Frânări secvențiale

Interval de frânare (= ttotal)

70 s

Număr de frânări per ciclu

2

Cuplu de frână reglat pentru a produce o decelerație de

5,0 m/s2

Număr total de cicluri de frânare

100 sau 150 (a se vedea punctul 4.1.1.1.3)

Frânări

de la

80 km/h

la

20 km/h

Temperatura inițială a primei frânări din fiecare ciclu

≤ 100 °C

unde:

| vmax | = | viteză maximă prin construcție (în conformitate cu seria de condiții de utilizare) |
| --- | --- | --- |
| tbra | = | perioada reală de frânare în timpul acționării pedalei de frână |
| tacc | = | timpul minim de accelerație în conformitate cu capacitatea de accelerare a vehiculului respectiv |
| trest | = | perioada de repaus |
| ttotal | = | intervalul de frânare (tbra + tacc + trest) |

vmax

=

viteză maximă prin construcție (în conformitate cu seria de condiții de utilizare)

tbra

=

perioada reală de frânare în timpul acționării pedalei de frână

tacc

=

timpul minim de accelerație în conformitate cu capacitatea de accelerare a vehiculului respectiv

trest

=

perioada de repaus

ttotal

=

intervalul de frânare (tbra + tacc + trest)

4.1.1.1.3.   Rezultatul încercării (încercare la oboseală termică a discului de frână)

Încercarea se consideră ca fiind trecută cu succes dacă se finalizează 150 sau mai multe cicluri fără nicio deteriorare sau defectare.

Dacă se finalizează mai puțin de 150, dar mai mult de 100 de cicluri fără nicio defectare sau deteriorare, atunci încercarea trebuie repetată asupra unei noi piese de schimb. În aceste condiții, în cadrul ambelor încercări trebuie finalizate peste 100 de cicluri, fără nicio deteriorare sau defectare a piesei care a trecut încercarea.

Dacă se finalizează mai puțin de 100 de cicluri înainte de deteriorare sau defectare, atunci încercarea trebuie efectuată asupra piesei originale, comparând ulterior rezultatele. Dacă punctul de deteriorare sau defectare nu apare înaintea efectuării aceluiași număr de cicluri cu piesa originală minus 10 %, atunci încercarea este considerată ca fiind trecută cu succes.

În acest context, deteriorare înseamnă:

| (a) | fisuri radiale pe suprafața de frecare, cu o lungime mai mare de două treimi din înălțimea radială a suprafeței de frecare; |
| --- | --- |

(a)

fisuri radiale pe suprafața de frecare, cu o lungime mai mare de două treimi din înălțimea radială a suprafeței de frecare;

| (b) | fisuri pe suprafața de frecare care se extind până la diametrul interior sau exterior al suprafeței de frecare; |
| --- | --- |

(b)

fisuri pe suprafața de frecare care se extind până la diametrul interior sau exterior al suprafeței de frecare;

| (c) | fisurare în masa oricărui inel de etanșare; |
| --- | --- |

(c)

fisurare în masa oricărui inel de etanșare;

| (d) | orice tip de deteriorare a structurii sau fisuri în orice altă zonă exterioară suprafeței de frecare. |
| --- | --- |

(d)

orice tip de deteriorare a structurii sau fisuri în orice altă zonă exterioară suprafeței de frecare.

4.1.1.2.   Vehicule din categoriile O3 și O4

4.1.1.2.1.   Condiții de încercare (încercare la oboseală termică a discului de frână)

4.1.1.2.1.1.   Vehicule cu o masă maximă autorizată > 7,5 t

Prin intermediul următorului program de încercare, tamburii de frână sunt supuși încercării ca elemente constitutive ale sistemului de frânare. Acesta nu reproduce condițiile reale de circulație, ci este înțeles ca fiind pur și simplu o încercare a componentelor. Parametrii enumerați mai jos în tabelul A12/4.1.1.2.1.1 vizează frânele utilizate de regulă, la ora actuală, pe vehicule cu o masă maximă autorizată > 7,5 t.

Tabelul A12/4.1.1.2.1.1

| Diametru exterior al discului | Parametru de încercare | Parametru de încercare | Exemplu de echipament |
| --- | --- | --- | --- |
| Masa de încercare [kg] | rdyn [m] | „Dimensiunea frânei”/cea mai mică dimensiune posibilă a jantei |
| 320-350 | 3 100 | 0,386 | 17,5′′ |
| 351-390 | 4 500 | 0,445 | 19,5′′ |
| 391-440 | 5 300 | 0,527 | 22,5′′ |
| > 440 (1) | (1) | (1) | — |

Diametru exterior al discului

Parametru de încercare

Parametru de încercare

Exemplu de echipament

Masa de încercare [kg]

rdyn [m]

„Dimensiunea frânei”/cea mai mică dimensiune posibilă a jantei

320-350

3 100

0,386

17,5′′

351-390

4 500

0,445

19,5′′

391-440

5 300

0,527

22,5′′

> 440 (1)

(1)

(1)

—

Masa inerțială a dinamometrului inerțial se stabilește în conformitate cu cerințele stabilite la punctul 3.2.1 din anexa 12, coroborate cu parametrii specificați în tabelul de mai sus (masa de încercare și rdyn).

Viteza de rotație a dinamometrului trebuie să corespundă vitezei liniare de încercare a vehiculului, bazată pe razele de rulare dinamice ale pneului specificate în tabelul A12/4.1.1.2.1.1.

4.1.1.2.1.2.   Vehicule cu o masă maximă autorizată > 3,5 t și ≤ 7,5 t

În ceea ce privește vehiculele cu o masă maximă autorizată > 3,5 t și ≤ 7,5 t în cazul cărora nu se aplică parametrii prevăzuți în tabelul A12/4.1.1.2.1.1, parametrii de încercare se selectează astfel încât să fie acoperit scenariul cel mai pesimist care a stat la baza seriei de condiții de utilizare a discului de frână de schimb (masa maximă autorizată a vehiculului, dimensiunea maximă a pneurilor montate).

Masa inerțială a dinamometrului inerțial se stabilește în conformitate cu cerințele prevăzute la punctele 3.2.1, 3.2.1.1 și 3.2.1.2 din anexa 12.

Viteza de rotație a dinamometrului trebuie să corespundă vitezei liniare de încercare a vehiculului, bazată pe media dintre razele de rulare dinamice ale celui mai mare și celui mai mic pneu autorizat pentru vehiculul respectiv.

4.1.1.2.2.   Program de încercare (încercare la oboseală termică a discului de frână)

Tabelul A12/4.1.1.2.2

| Procedura de rodaj | 100 de frânări
  Viteza inițială: 60 km/h
  Viteza finală: 30 km/h
  dm alternând între 1 m/s2 și 2 m/s2

  Temperatura inițială: ≤ 300 °C (începând de la temperatura ambiantă) |
| --- | --- |
| 1. | Frânare condiționată |

Procedura de rodaj

100 de frânări

Viteza inițială: 60 km/h

Viteza finală: 30 km/h

dm alternând între 1 m/s2 și 2 m/s2

Temperatura inițială: ≤ 300 °C (începând de la temperatura ambiantă)

1.

Frânare condiționată

10 frânări de la 60 la 30 km/h

dm alternând între 1 m/s2 și 2 m/s2

Temperatura inițială: ≤ 250 °C

| 2. | Frânare la viteză ridicată |
| --- | --- |

2.

Frânare la viteză ridicată

2 frânări de la 130 la 80 km/h

dm = 3 m/s2

Temperatura inițială: ≤ 100 °C

| 3. | Frânare condiționată |
| --- | --- |

3.

Frânare condiționată

A se vedea etapa 1

| 4. | Frânare la viteză ridicată |
| --- | --- |

4.

Frânare la viteză ridicată

A se vedea etapa 2

| 5. | Frânare condiționată |
| --- | --- |

5.

Frânare condiționată

A se vedea etapa 1

| 6. | Frânare continuă (1) |
| --- | --- |

6.

Frânare continuă (1)

5 frânări

la o viteză constantă de 85 km/h

Cuplu de decelerație corespunzător pentru 0,5 m/s2

Perioadă de frânare de 60 s

Temperatura inițială: ≤ 80 °C

| 7. | Frânare condiționată |
| --- | --- |

7.

Frânare condiționată

A se vedea etapa 1

| 8. | Frânare continuă (2) |
| --- | --- |

8.

Frânare continuă (2)

5 frânări

la o viteză constantă de 85 km/h

Cuplu de decelerație corespunzător pentru 1,0 m/s2

Perioadă de frânare de 40 s

Temperatura inițială: ≤ 80 °C

| 9. | A se repeta etapele de încercare de la 1 la 8: |
| --- | --- |

9.

A se repeta etapele de încercare de la 1 la 8:

de 9 sau 14 ori (după caz) – a se vedea punctul 4.1.1.2.3

| dm | decelerație medie determinată de distanță. |
| --- | --- |

dm

decelerație medie determinată de distanță.

4.1.1.2.3.   Rezultatul încercării (încercare la oboseală termică a discului de frână)

Încercarea se consideră ca fiind trecută cu succes dacă se finalizează 15 sau mai multe cicluri fără nicio deteriorare sau defectare.

Dacă se finalizează mai puțin de 15, dar mai mult de 10 cicluri fără nicio defectare sau deteriorare, atunci încercarea trebuie repetată asupra unei noi piese de schimb. În aceste condiții, în cadrul ambelor încercări trebuie finalizate peste 10 cicluri, fără nicio deteriorare sau defectare în cazul piesei care a trecut încercarea.

Dacă se finalizează mai puțin de 10 cicluri înainte de deteriorare sau defectare, atunci încercarea trebuie efectuată asupra piesei originale, comparând ulterior rezultatele. Dacă punctul de deteriorare sau defectare nu apare înaintea efectuării aceluiași număr de cicluri cu piesa originală, atunci încercarea este considerată ca fiind trecută cu succes.

În acest context, deteriorare înseamnă:

| (a) | fisuri radiale pe suprafața de frecare, cu o lungime mai mare de două treimi din înălțimea radială a suprafeței de frecare; |
| --- | --- |

(a)

fisuri radiale pe suprafața de frecare, cu o lungime mai mare de două treimi din înălțimea radială a suprafeței de frecare;

| (b) | fisuri pe suprafața de frecare care se extind până la diametrul interior sau exterior al suprafeței de frecare; |
| --- | --- |

(b)

fisuri pe suprafața de frecare care se extind până la diametrul interior sau exterior al suprafeței de frecare;

| (c) | fisurare în masa oricărui inel de etanșare; |
| --- | --- |

(c)

fisurare în masa oricărui inel de etanșare;

| (d) | orice tip de deteriorare a structurii sau fisuri în orice altă zonă exterioară suprafeței de frecare. |
| --- | --- |

(d)

orice tip de deteriorare a structurii sau fisuri în orice altă zonă exterioară suprafeței de frecare.

4.1.2.   Încercare la sarcină ridicată a discului de frână

În cazul pieselor interschimbabile, încercarea la sarcină ridicată se efectuează asupra unui disc de frână nou sau asupra discului de frână care a fost utilizat pentru încercarea alternativă pe standul dinamometric (a se vedea punctul 3.3 din prezenta anexă).

În cazul pieselor echivalente, această încercare se efectuează folosind un disc nou, un etrier de frână original al vehiculului (vehiculelor) în cauză și seturi de garnituri de frână noi ale vehiculului (vehiculelor) în cauză, care au primit omologarea de tip în conformitate cu Regulamentul nr. 13, Regulamentul nr. 13-H sau Regulamentul nr. 90 (în starea în care sunt montate pe vehicul, de exemplu, fără lubrifiant de protecție).

Garniturile de frână uzate pot fi înlocuite pe durata încercării, dacă este necesar.

4.1.2.1.   Vehicule din categoriile O1 și O2

Garniturile de frână noi și discul nou se montează pe frânele corespunzătoare și se rodează conform procedurii de la punctul 2.2.2.3 din anexa 3. În cazul în care sunt necesare garnituri de frână noi pentru finalizarea încercării, acestea se rodează conform aceleiași proceduri.

4.1.2.1.1.   Condiții de încercare (încercare la sarcină ridicată a discului de frână)

A se vedea punctul 4.1.1.1.1 de mai sus.

4.1.2.1.2.   Program de încercare (încercare la sarcină ridicată a discului de frână)

Încercarea trebuie efectuată în conformitate cu tabelul următor:

Tabelul A12/4.1.2.1.2

| Dispoziții referitoare la încercare | Încercare la sarcină ridicată |
| --- | --- |
| Categorii de vehicule | O1/O2 |
| Tip de frânare | Frânări individuale |
| Numărul de acționări ale frânei | 70 |
| Temperatură inițială la începutul frânării | ≤ 100 °C |
| Cuplu de frânare reglat pentru a produce o decelerație de | 10,0 m/s2 cu o presiune ≤ 16 000 kPa sau p = 16 000 kPa (< 10,0 m/s2) |
| Frânări | |
| de la | 80 |
| la | 10 km/h |

Dispoziții referitoare la încercare

Încercare la sarcină ridicată

Categorii de vehicule

O1/O2

Tip de frânare

Frânări individuale

Numărul de acționări ale frânei

70

Temperatură inițială la începutul frânării

≤ 100 °C

Cuplu de frânare reglat pentru a produce o decelerație de

10,0 m/s2 cu o presiune ≤ 16 000 kPa sau p = 16 000 kPa (< 10,0 m/s2)

Frânări

de la

80

la

10 km/h

4.1.2.1.3.   Rezultatul încercării (încercare la sarcină ridicată a discului de frână)

Încercarea se consideră ca fiind trecută cu succes dacă se finalizează 70 sau mai multe frânări fără nicio deteriorare sau defectare.

Dacă se finalizează mai puțin de 70 de frânări înainte de deteriorare sau defectare, atunci trebuie efectuată o încercare asupra piesei originale, comparând ulterior rezultatele. Dacă punctul de deteriorare sau defectare nu apare înaintea efectuării aceluiași număr de cicluri cu piesa originală minus 10 %, atunci încercarea este considerată ca fiind trecută cu succes.

În acest context, deteriorare înseamnă:

| (a) | fisuri radiale pe suprafața de frecare, cu o lungime mai mare de două treimi din înălțimea radială a suprafeței de frecare; |
| --- | --- |

(a)

fisuri radiale pe suprafața de frecare, cu o lungime mai mare de două treimi din înălțimea radială a suprafeței de frecare;

| (b) | fisuri pe suprafața de frecare care se extind până la diametrul interior sau exterior al suprafeței de frecare; |
| --- | --- |

(b)

fisuri pe suprafața de frecare care se extind până la diametrul interior sau exterior al suprafeței de frecare;

| (c) | fisurarea în masa oricărui inel de etanșare; |
| --- | --- |

(c)

fisurarea în masa oricărui inel de etanșare;

| (d) | orice tip de deteriorare a structurii sau fisuri în orice altă zonă exterioară suprafeței de frecare. |
| --- | --- |

(d)

orice tip de deteriorare a structurii sau fisuri în orice altă zonă exterioară suprafeței de frecare.

4.1.2.2.   Vehicule din categoriile O3 și O4

4.1.2.2.1.   Condiții de încercare (încercare la sarcină ridicată a discului de frână)

A se vedea punctul 4.1.1.2.1 de mai sus.

4.1.2.2.2.   Program de încercare (încercare la sarcină ridicată a discului de frână)

Rodaj în conformitate cu tabelul A12/4.1.1.2.2.

Se efectuează 500 de frânări pornind de la o viteză de 50 km/h până la o viteză de 10 km/h, cu un cuplu de frânare de 90 % din cuplul de frânare maxim aplicabil etrierului de frână relevant.

Temperatura inițială: ≤ 200 °C

4.1.2.2.3.   Rezultatul încercării (încercare la sarcină ridicată a discului de frână)

Această încercare se consideră ca fiind trecută cu succes dacă discul de frână nu prezintă niciun semn de fisură după 500 de frânări. Încercarea se consideră valabilă dacă cuplul maxim cerut este obținut pentru cel puțin 90 la sută din acționările frânei, cu condiția ca pentru celelalte 10 procente să fie aplicată presiunea maximă.

În acest context, deteriorare înseamnă:

| (a) | fisuri radiale pe suprafața de frecare, cu o lungime mai mare de două treimi din înălțimea radială a suprafeței de frecare; |
| --- | --- |

(a)

fisuri radiale pe suprafața de frecare, cu o lungime mai mare de două treimi din înălțimea radială a suprafeței de frecare;

| (b) | fisuri pe suprafața de frecare care se extind până la diametrul interior sau exterior al suprafeței de frecare; |
| --- | --- |

(b)

fisuri pe suprafața de frecare care se extind până la diametrul interior sau exterior al suprafeței de frecare;

| (c) | fisurarea în masa oricărui inel de etanșare; |
| --- | --- |

(c)

fisurarea în masa oricărui inel de etanșare;

| (d) | orice tip de deteriorare a structurii sau fisuri în orice altă zonă exterioară suprafeței de frecare. |
| --- | --- |

(d)

orice tip de deteriorare a structurii sau fisuri în orice altă zonă exterioară suprafeței de frecare.

Tabelul A12/4.2.1.1.2

| Dispoziții referitoare la încercare | Încercare la oboseală termică |
| --- | --- |
| Procedura de rodaj | 200 de frânări
  Viteza inițială: 60 km/h
  Viteza finală: 5 km/h
  dm alternând între 1 m/s2 și 2 m/s2

  Temperatura inițială: ≤ 200 °C (începând de la temperatura ambiantă)
  În mod alternativ, rodajul poate fi omis dacă solicitantul omologării nu consideră necesar acest lucru |
| Tip de frânare | Frânări secvențiale |
| Numărul de acționări ale frânei | De 250 sau 300 de ori (după caz) – a se vedea punctul 4.2.1.1.3
  NB: Încercarea se întrerupe în momentul în care apare o fisură în masa piesei. |
| Cuplu de frână reglat pentru a produce o decelerație de | 3,0 m/s2 |
| Frânări | |
| de la | 130 |
| la | 80 km/h |
| Temperatură inițială a fiecărei frânări | ≤ 50 °C |
| Răcire în conformitate cu punctul 3.2.3. | Admisă |

Dispoziții referitoare la încercare

Încercare la oboseală termică

Procedura de rodaj

200 de frânări

Viteza inițială: 60 km/h

Viteza finală: 5 km/h

dm alternând între 1 m/s2 și 2 m/s2

Temperatura inițială: ≤ 200 °C (începând de la temperatura ambiantă)

În mod alternativ, rodajul poate fi omis dacă solicitantul omologării nu consideră necesar acest lucru

Tip de frânare

Frânări secvențiale

Numărul de acționări ale frânei

De 250 sau 300 de ori (după caz) – a se vedea punctul 4.2.1.1.3

NB: Încercarea se întrerupe în momentul în care apare o fisură în masa piesei.

Cuplu de frână reglat pentru a produce o decelerație de

3,0 m/s2

Frânări

de la

130

la

80 km/h

Temperatură inițială a fiecărei frânări

≤ 50 °C

Răcire în conformitate cu punctul 3.2.3.

Admisă

4.2.   Tamburi de frână

4.2.1.   Încercare la oboseală termică a tamburului de frână

Încercarea se efectuează folosind un tambur nou cu seturi de garnituri de frână noi, care au primit omologarea de tip în conformitate cu Regulamentul nr. 13, Regulamentul nr. 13-H sau Regulamentul nr. 90 (dacă este cazul, fără lubrifiant de protecție).

Se admite prelucrarea garniturilor pentru a obține un contact bun între garnitură și tambur.

4.2.1.1.   Vehicule din categoriile O1 și O2

4.2.1.1.1.   Condiții de încercare (încercare la oboseală termică a tamburului de frână)

4.2.1.1.1.1.   Vehicule cu o sarcină maximă autorizată pe ax ≤ 1 200 kg

Nu se aplică.

4.2.1.1.1.2.   Vehicule cu o sarcină maximă autorizată pe ax > 1 200 kg

Masa inerțială a dinamometrului inerțial se stabilește în conformitate cu cerințele prevăzute la punctele 3.2.1, 3.2.1.1 și 3.2.1.2 din anexa 12.

Viteza de rotație a dinamometrului trebuie să corespundă vitezei liniare de încercare a vehiculului, bazată pe media dintre razele de rulare dinamice ale celui mai mare și celui mai mic pneu autorizat pentru vehiculul respectiv.

4.2.1.1.2.   Program de încercare (încercare la oboseală termică a tamburului de frână)

Tabelul A12/4.2.1.1.2

| Dispoziții referitoare la încercare | Încercare la oboseală termică |
| --- | --- |
| Tip de frânare | Frânări secvențiale |
| Numărul de acționări ale frânei | De 250 sau 300 de ori (după caz) – a se vedea punctul 4.2.1.1.3

  NB: Încercarea se întrerupe în momentul în care apare o fisură în masa piesei. |
| Cuplu de frână reglat pentru a produce o decelerație de | 3,0 m/s2 |
| Frânări | |
| de la | 130 |
| la | 80 km/h |
| Temperatură inițială a fiecărei frânări | ≤ 50 °C |
| Răcire în conformitate cu punctul 3.2.3. | Admisă |

Dispoziții referitoare la încercare

Încercare la oboseală termică

Tip de frânare

Frânări secvențiale

Numărul de acționări ale frânei

De 250 sau 300 de ori (după caz) – a se vedea punctul 4.2.1.1.3

NB: Încercarea se întrerupe în momentul în care apare o fisură în masa piesei.

Cuplu de frână reglat pentru a produce o decelerație de

3,0 m/s2

Frânări

de la

130

la

80 km/h

Temperatură inițială a fiecărei frânări

≤ 50 °C

Răcire în conformitate cu punctul 3.2.3.

Admisă

4.2.1.1.3.   Rezultatul încercării (încercare la oboseală termică a tamburului de frână)

Încercarea se consideră ca fiind trecută cu succes dacă se finalizează 300 sau mai multe frânări fără nicio deteriorare sau defectare.

Dacă se finalizează mai puțin de 300, dar mai mult de 250 de frânări fără nicio defectare sau deteriorare, atunci serviciul tehnic trebuie să repete încercarea asupra unei piese de schimb noi. În aceste condiții, în cadrul ambelor încercări trebuie finalizate peste 250 de frânări, fără nicio deteriorare sau defectare în cazul piesei care a trecut încercarea.

Dacă se finalizează mai puțin de 250 de frânări înainte de deteriorare sau defectare, atunci trebuie efectuată o încercare asupra piesei originale, comparând ulterior rezultatele. Dacă punctul de deteriorare sau defectare nu apare înaintea efectuării aceluiași număr de cicluri cu piesa originală, atunci încercarea este considerată ca fiind trecută cu succes.

În acest context, deteriorare înseamnă:

| (a) | fisuri pe suprafața de frecare, cu o lungime mai mare de două treimi din lățimea axială a suprafeței de frecare; |
| --- | --- |

(a)

fisuri pe suprafața de frecare, cu o lungime mai mare de două treimi din lățimea axială a suprafeței de frecare;

| (b) | fisuri pe suprafața de frecare care se extind până la capătul axial exterior al tamburului; |
| --- | --- |

(b)

fisuri pe suprafața de frecare care se extind până la capătul axial exterior al tamburului;

| (c) | fisurarea în masa tamburului; |
| --- | --- |

(c)

fisurarea în masa tamburului;

| (d) | orice tip de deteriorare a structurii sau fisuri în orice altă zonă exterioară suprafeței de frecare. |
| --- | --- |

(d)

orice tip de deteriorare a structurii sau fisuri în orice altă zonă exterioară suprafeței de frecare.

4.2.1.2.   Vehicule din categoriile O3 și O4

4.2.1.2.1.   Condiții de încercare (încercare la oboseală termică a tamburului de frână)

4.2.1.2.1.1.   Vehicule cu o masă maximă autorizată > 7,5 t

Prin intermediul următorului program de încercare, tamburii de frână sunt supuși încercării ca elemente constitutive ale sistemului de frânare. Acesta nu reproduce condițiile reale de circulație, ci este înțeles ca fiind pur și simplu o încercare a componentelor. Parametrii enumerați mai jos în tabelul A12/4.2.1.2.1.1 vizează frânele utilizate de regulă, la ora actuală, pe vehicule cu o masă maximă autorizată > 7,5 t.

Tabelul A12/4.2.1.2.1.1

| Diametrul interior al tamburului
  [mm] | Lățimea garniturii | Diametrul tipic al jantei |
| --- | --- | --- |
| < 130 mm | 130-190 mm | > 190 mm |
| Masa de încercare (kg) | Raza pneului
  [m] | Masa de încercare
  [kg] | Raza pneului
  [m] | Masa de încercare (kg) | Raza pneului
  [m] |
| < 330 | 2 750 | 0,402 | 3 200 | 0,390 | 5 500 | 0,402 | 17,5′′ |
| 330-390 | (2) | (2) | 3 400 | 0,480 | 5 500 | 0,516 | 19,5′′ |
| 391-430 | 3 400 | 0,510 | 4 500 | 0,527 | 5 500 | 0,543 | 22,5′′ |
| > 430 | (2) | (2) | (2) | (2) | (2) | (2) | — |

Diametrul interior al tamburului

[mm]

Lățimea garniturii

Diametrul tipic al jantei

< 130 mm

130-190 mm

> 190 mm

Masa de încercare (kg)

Raza pneului

[m]

Masa de încercare

[kg]

Raza pneului

[m]

Masa de încercare (kg)

Raza pneului

[m]

< 330

2 750

0,402

3 200

0,390

5 500

0,402

17,5′′

330-390

(2)

(2)

3 400

0,480

5 500

0,516

19,5′′

391-430

3 400

0,510

4 500

0,527

5 500

0,543

22,5′′

> 430

(2)

(2)

(2)

(2)

(2)

(2)

—

Masa inerțială a dinamometrului inerțial se stabilește în conformitate cu cerințele stabilite la punctul 3.2.1 din anexa 12, coroborate cu parametrii specificați în tabelul de mai sus (masa de încercare și rdyn).

Viteza de rotație a dinamometrului trebuie să corespundă vitezei liniare de încercare a vehiculului, bazată pe razele de rulare dinamice ale pneului specificate în tabelul A12/4.2.1.2.1.1.

4.2.1.2.1.2.   Vehicule cu o masă maximă autorizată > 3,5 t și ≤ 7,5 t

În ceea ce privește vehiculele cu o masă maximă autorizată > 3,5 t și ≤ 7,5 t în cazul cărora nu se aplică parametrii prevăzuți în tabelul A12/4.1.1.2.1.1, parametrii de încercare se selectează astfel încât să fie acoperit scenariul cel mai pesimist care a stat la baza seriei de condiții de utilizare a tamburului de frână de schimb (masa maximă autorizată a vehiculului, dimensiunea maximă a pneurilor montate).

Masa inerțială a dinamometrului inerțial se stabilește în conformitate cu cerințele prevăzute la punctele 3.2.1, 3.2.1.1 și 3.2.1.2 din anexa 12.

Viteza de rotație a dinamometrului corespunde vitezei liniare de încercare a vehiculului, bazată pe media dintre razele de rulare dinamice ale celui mai mare și celui mai mic pneu autorizat pentru vehiculul respectiv.

4.2.1.2.2.   Program de încercare (încercare la oboseală termică a tamburului de frână)

Tabelul A12/4.2.1.2.2

| Dispoziții referitoare la încercare | Încercare la oboseală termică |
| --- | --- |
| Tip de frânare | Frânări secvențiale |
| Numărul de acționări ale frânei | De 250 sau 300 de ori (după caz) – a se vedea punctul 4.2.1.2.3

  NB: Încercarea se întrerupe în momentul în care apare o fisură în masa piesei. |
| Cuplu de frână reglat pentru a produce o decelerație de | 3,0 m/s2 |
| Frânări | |
| de la | 130 |
| la | 80 km/h |
| Temperatură inițială a fiecărei frânări | ≤ 50 °C |
| Răcire în conformitate cu punctul 3.2.3. | admisă |

Dispoziții referitoare la încercare

Încercare la oboseală termică

Tip de frânare

Frânări secvențiale

Numărul de acționări ale frânei

De 250 sau 300 de ori (după caz) – a se vedea punctul 4.2.1.2.3

NB: Încercarea se întrerupe în momentul în care apare o fisură în masa piesei.

Cuplu de frână reglat pentru a produce o decelerație de

3,0 m/s2

Frânări

de la

130

la

80 km/h

Temperatură inițială a fiecărei frânări

≤ 50 °C

Răcire în conformitate cu punctul 3.2.3.

admisă

4.2.1.2.3.   Rezultatul încercării (încercare la oboseală termică a tamburului de frână)

Încercarea se consideră ca fiind trecută cu succes dacă se finalizează 300 sau mai multe frânări fără nicio deteriorare sau defectare.

Dacă se finalizează mai puțin de 300, dar mai mult de 250 de frânări fără nicio defectare sau deteriorare, atunci serviciul tehnic trebuie să repete încercarea asupra unei piese de schimb noi. În aceste condiții, în cadrul ambelor încercări trebuie finalizate peste 250 de frânări, fără nicio deteriorare sau defectare în cazul piesei care a trecut încercarea.

Dacă se finalizează mai puțin de 250 de frânări înainte de deteriorare sau defectare, atunci încercarea trebuie efectuată asupra piesei originale, comparând ulterior rezultatele – dacă punctul de deteriorare sau defectare nu apare mai repede decât în cazul piesei originale, atunci încercarea este considerată ca fiind trecută cu succes.

În acest context, deteriorare înseamnă:

| (a) | fisuri pe suprafața de frecare, cu o lungime mai mare de două treimi din lățimea axială a suprafeței de frecare; |
| --- | --- |

(a)

fisuri pe suprafața de frecare, cu o lungime mai mare de două treimi din lățimea axială a suprafeței de frecare;

| (b) | fisuri pe suprafața de frecare care se extind până la capătul axial exterior al tamburului; |
| --- | --- |

(b)

fisuri pe suprafața de frecare care se extind până la capătul axial exterior al tamburului;

| (c) | fisurarea în masa tamburului; |
| --- | --- |

(c)

fisurarea în masa tamburului;

| (d) | orice tip de deteriorare a structurii sau fisuri în orice altă zonă exterioară suprafeței de frecare. |
| --- | --- |

(d)

orice tip de deteriorare a structurii sau fisuri în orice altă zonă exterioară suprafeței de frecare.

4.2.2.   Încercare la sarcină ridicată a tamburului de frână

În cazul pieselor interschimbabile, încercarea la sarcină ridicată se efectuează asupra unui tambur de frână nou sau asupra tamburului de frână care a fost utilizat pentru încercarea alternativă pe standul dinamometric (a se vedea punctul 3.3 din prezenta anexă). În ambele cazuri, seturile de garnituri de frână folosite pentru încercare trebuie să fie omologate în conformitate cu Regulamentul nr. 13 sau 90 și rodate cu tamburul în conformitate cu procedura specificată la punctul 4.2.2.2.2 din prezenta anexă. În mod alternativ, rodajul poate fi omis dacă solicitantul omologării nu consideră necesar acest lucru.

În cazul pieselor echivalente, această încercare se efectuează folosind un tambur nou, o frână originală a vehiculului (vehiculelor) în cauză și seturi de garnituri de frână noi ale vehiculului (vehiculelor) în cauză, care au primit omologarea de tip în conformitate cu Regulamentul nr. 13, Regulamentul nr. 13-H sau Regulamentul nr. 90 (în starea în care sunt montate pe vehicul, de exemplu, fără lubrifiant de protecție). Rodajul ar trebui să fie în conformitate cu procedura specificată la punctul 4.2.2.2.2 din prezenta anexă. În mod alternativ, rodajul poate fi omis dacă solicitantul omologării nu consideră necesar acest lucru

Garniturile de frână uzate pot fi înlocuite pe durata încercării, dacă este necesar.

4.2.2.1.   Vehicule din categoriile O1 și O2

4.2.2.1.1.   Condiții de încercare (încercare la sarcină ridicată a tamburului de frână)

Masa inerțială a dinamometrului inerțial se stabilește în conformitate cu cerințele prevăzute la punctele 3.2.1, 3.2.1.1 și 3.2.1.2 din anexa 12.

Viteza de rotație a dinamometrului trebuie să corespundă vitezei liniare de încercare a vehiculului, bazată pe media dintre razele de rulare dinamice ale celui mai mare și celui mai mic pneu autorizat pentru vehiculul respectiv.

4.2.2.1.2.   Program de încercare (încercare la sarcină ridicată a tamburului de frână)

A se vedea punctul 4.2.2.2.2 de mai jos.

4.2.2.1.3.   Rezultatul încercării (încercare la sarcină ridicată a tamburului de frână)

A se vedea punctul 4.2.2.2.3 de mai jos.

4.2.2.2.   Vehicule din categoriile O3 și O4

4.2.2.2.1.   Condiții de încercare (încercare la sarcină ridicată a tamburului de frână)

A se vedea punctul 4.2.1.2.1 de mai sus.

4.2.2.2.2.   Program de încercare (încercare la sarcină ridicată a tamburului de frână)

Tabelul A12/4.2.2.2.2

| Dispoziții referitoare la încercare | Încercare la sarcină ridicată |
| --- | --- |
| Procedura de rodaj | 200 de frânări
  Viteza inițială: 60 km/h
  Viteza finală: 5 km/h
  dm alternând între 1 m/s2 și 2 m/s2

  Temperatura inițială: ≤ 200 °C (începând de la temperatura ambiantă)
  În mod alternativ, rodajul poate fi omis dacă solicitantul omologării nu consideră necesar acest lucru |
| Tip de frânare | Frânare la mai puțin de 5 km/h |
| Număr total de frânări | 150 |
| Temperatură inițială a tamburului de frână la fiecare frânare | ≤ 100 °C |
| Frânări | |
| de la | 60 km/h |
| la | 0 km/h |
| Cuplu de frânare reglat pentru a produce o decelerație de | 6 m/s2 |
| Proprietăți dinamice la frecare, a se consulta punctul 3.2.3 al prezentei anexe | Admisă |

Dispoziții referitoare la încercare

Încercare la sarcină ridicată

Procedura de rodaj

200 de frânări

Viteza inițială: 60 km/h

Viteza finală: 5 km/h

dm alternând între 1 m/s2 și 2 m/s2

Temperatura inițială: ≤ 200 °C (începând de la temperatura ambiantă)

În mod alternativ, rodajul poate fi omis dacă solicitantul omologării nu consideră necesar acest lucru

Tip de frânare

Frânare la mai puțin de 5 km/h

Număr total de frânări

150

Temperatură inițială a tamburului de frână la fiecare frânare

≤ 100 °C

Frânări

de la

60 km/h

la

0 km/h

Cuplu de frânare reglat pentru a produce o decelerație de

6 m/s2

Proprietăți dinamice la frecare, a se consulta punctul 3.2.3 al prezentei anexe

Admisă

4.2.2.2.3.   Rezultatul încercării (încercare la sarcină ridicată a tamburului de frână)

Rezultatul încercării este pozitiv cu condiția ca tamburul de frână să nu se fisureze.

Încercarea se consideră valabilă dacă cuplul maxim cerut este obținut pentru cel puțin 90 la sută din acționările frânei, cu condiția ca pentru celelalte 10 procente să fie aplicată presiunea maximă.

În acest context, deteriorare înseamnă:

| (a) | fisuri radiale pe suprafața de frecare, cu o lungime mai mare de două treimi din înălțimea radială a suprafeței de frecare; |
| --- | --- |

(a)

fisuri radiale pe suprafața de frecare, cu o lungime mai mare de două treimi din înălțimea radială a suprafeței de frecare;

| (b) | fisuri pe suprafața de frecare care se extind până la diametrul interior sau exterior al suprafeței de frecare; |
| --- | --- |

(b)

fisuri pe suprafața de frecare care se extind până la diametrul interior sau exterior al suprafeței de frecare;

| (c) | fisurarea în masa oricărui inel de etanșare; |
| --- | --- |

(c)

fisurarea în masa oricărui inel de etanșare;

| (d) | orice tip de deteriorare a structurii sau fisuri în orice altă zonă exterioară suprafeței de frecare. |
| --- | --- |

(d)

orice tip de deteriorare a structurii sau fisuri în orice altă zonă exterioară suprafeței de frecare.

---

(1)  Masa de încercare și raza de rulare dinamică a pneului se stabilesc de comun acord între solicitant și serviciul tehnic.

(2)  Masa de încercare și raza de rulare dinamică a pneului se stabilesc de comun acord între solicitant și serviciul tehnic.

---

ANEXA 13

MODEL DE RAPORT DE ÎNCERCARE PENTRU UN DISC/TAMBUR DE FRÂNĂ DE SCHIMB

Raport de încercare nr. ... privind omologarea unui disc/tambur de frână de schimb în conformitate cu Regulamentul nr. 90

1.   Descriere tehnică generală a discului/tamburului de frână de schimb (1)

1.1.   Solicitant (denumire și adresă): ...

1.2.   Producător (denumire și adresă): ...

1.3.   Denumire comercială: ...

1.4.   Categoria de disc/tambur de frână de schimb: Original/Identic/Echivalent/Interschimbabil (1)

1.5.   Tipul de disc/tambur (1): ...

1.6.   Marcaj:

| | Identificare | Dispunerea marcajului | Metoda de marcare |
| --- | --- | --- | --- |
| Denumirea sau denumirea comercială a producătorului: | | | |
| Numărul omologării | E2-90R02 Cxxxx/yyyy | | |
| xxxx => Tip nr.
  yyyy => Variantă nr. | | |
| Numărul piesei | | | |
| Informație privind trasabilitatea | | | |
| Grosime minimă (pentru disc)/diametru interior maxim (pentru tambur) (1) | | | |

Identificare

Dispunerea marcajului

Metoda de marcare

Denumirea sau denumirea comercială a producătorului:

Numărul omologării

E2-90R02 Cxxxx/yyyy

xxxx => Tip nr.

yyyy => Variantă nr.

Numărul piesei

Informație privind trasabilitatea

Grosime minimă (pentru disc)/diametru interior maxim (pentru tambur) (1)

1.7.   Materiale

1.7.1.   Categoria de material: ...

1.7.2.   Subcategoria de material (2): ...

1.8.   Intervalul de aplicare

Cu cel puțin următoarele informații:

| Piesă |
| --- |
| Piesă de schimb | Piesă originală |
| Varianta | numărul piesei | numărul piesei | codul de identificare |
| | | | |

Piesă

Piesă de schimb

Piesă originală

Varianta

numărul piesei

numărul piesei

codul de identificare

| Autovehicul (2) |
| --- |
| Marca | Tip de vehicul | Denumirea comercială | Masa brută maximă | Viteza maximă | An de fabricație |
| | | | | | |

Autovehicul (2)

Marca

Tip de vehicul

Denumirea comercială

Masa brută maximă

Viteza maximă

An de fabricație

| Axe pentru remorci (2) |
| --- |
| Marca | Tip de axă | Denumirea comercială | Sarcina maximă pe ax | Interval de variație a razei dinamice a pneului
  (cea mai mică/cea mai mare) | |
| | | | | | |

Axe pentru remorci (2)

Marca

Tip de axă

Denumirea comercială

Sarcina maximă pe ax

Interval de variație a razei dinamice a pneului

(cea mai mică/cea mai mare)

| Frână |
| --- |
| Poziția | Etrier (2) | Dimensiuni | Tip de construcție |
| În față | În spate |
| | | | | |

Frână

Poziția

Etrier (2)

Dimensiuni

Tip de construcție

În față

În spate

1.9.   Informații suplimentare (2)

2.   Categorii de încercare

2.1.   Dimensiuni pentru fiecare categorie de încercare

2.1.1.   Diametrul exterior (pentru disc)/diametrul interior (pentru tambur) (1): ...

2.1.2.   Grosimea (în cazul discului)/lățimea sabotului (în cazul tamburului) (1): ...

2.2.   Cea mai mare energie cinetică per categorie de încercare în conformitate cu punctul 5.3.6 din Regulamentul nr. 90

Formula

2.3.   Materialul discului/tamburului (1) per categorie de încercare: ...

3.   Date tehnice privind încercarea per categorie de încercare

3.1.   Încercarea vehiculului

3.1.1.   Date privind vehiculul de încercare

3.1.1.1.   Categoria vehiculului: ...

3.1.1.2.   Producătorul vehiculului: ...

3.1.1.3.   Marca vehiculului: ...

3.1.1.4.   Tipul și denumirea comercială ale vehiculului: ...

3.1.1.5.   Numărul de identificare al vehiculului: ...

3.1.1.6.   Omologarea de tip a vehiculului nr.: ...

3.1.1.7.   Puterea motorului vehiculului: ...

3.1.1.8.   Viteză:

Viteza maximă a vehiculului vmax: ...

3.1.1.9.   Pneuri: ...

3.1.1.10.   Configurația/amplasarea circuitului de frânare:

3.1.1.11.   Mase de încercare

Axul 1: ...

Axul 2: ...

Axul ...: ...

3.1.1.12.   Frâna:

| 3.1.1.12.1. | Eșantion de disc/tambur de frână de încercare (1)
  Cod de identificare a piesei de schimb originale: ...
  Categoria de încercare: ...
  Numărul piesei: ...
  Masa piesei de schimb: ...
  Diametrul exterior al discului/diametrul interior al tamburului (1): ...
  Raza re, efectivă: ...
  Lățimea suprafeței de frecare: ...
  Grosimea discului (nominală)/lățimea exterioară a tamburului (1): ... |
| --- | --- |

3.1.1.12.1.

Eșantion de disc/tambur de frână de încercare (1)

Cod de identificare a piesei de schimb originale: ...

Categoria de încercare: ...

Numărul piesei: ...

Masa piesei de schimb: ...

Diametrul exterior al discului/diametrul interior al tamburului (1): ...

Raza re, efectivă: ...

Lățimea suprafeței de frecare: ...

Grosimea discului (nominală)/lățimea exterioară a tamburului (1): ...

| 3.1.1.12.2. | Mecanismul etrierului de frână/tamburului de frână (1)
  Producător: ...
  Tipul: ...
  Varianta: ...
  Numărul piesei: ...
  Metodă de construcție: ...
  diametrul pistonului/cilindrului roții (2): ...
  Cuplul maxim admis din punct de vedere tehnic Cmax,e la pârghia frânei (acționare pneumatică)/presiunea în conductă (pmax,e)(acționare hidraulică) (1): ...
  Pragul cuplului C0,e (acționare pneumatică)/presiunea în conductă (acționare hidraulică) (1): ...
  Raport le/ee (acționare pneumatică)/diametrul pistonului (acționare hidraulică) (1): .../...
  Cuplu de frânare maxim: ... |
| --- | --- |

3.1.1.12.2.

Mecanismul etrierului de frână/tamburului de frână (1)

Producător: ...

Tipul: ...

Varianta: ...

Numărul piesei: ...

Metodă de construcție: ...

diametrul pistonului/cilindrului roții (2): ...

Cuplul maxim admis din punct de vedere tehnic Cmax,e la pârghia frânei (acționare pneumatică)/presiunea în conductă (pmax,e)(acționare hidraulică) (1): ...

Pragul cuplului C0,e (acționare pneumatică)/presiunea în conductă (acționare hidraulică) (1): ...

Raport le/ee (acționare pneumatică)/diametrul pistonului (acționare hidraulică) (1): .../...

Cuplu de frânare maxim: ...

| 3.1.1.12.3. | Plăcuțe de frână/garnituri de frână (1)
  Producător: ...
  Marca: ...
  Tipul: ...
  Numărul omologării (2): ...
  Element de identificare (de exemplu, numărul piesei): ...
  Suprafață efectivă: ... |
| --- | --- |

3.1.1.12.3.

Plăcuțe de frână/garnituri de frână (1)

Producător: ...

Marca: ...

Tipul: ...

Numărul omologării (2): ...

Element de identificare (de exemplu, numărul piesei): ...

Suprafață efectivă: ...

3.1.2.   Echipament de încercare

3.1.2.1.   Decelerare: ...

3.1.2.2.   Presiune: ...

3.1.2.3.   Viteză: ...

3.1.2.4.   Temperatura discului/tamburului: ...

3.1.3.   Pista de încercare:

3.1.3.1.   Locul: ...

3.1.3.2.   Suprafața: ...

3.1.3.3.   Condiții (de exemplu, teren umed/teren uscat): ...

3.2.   Încercarea pe dinamometru

3.2.1.   Date de încercare

3.2.1.1.   Categoria vehiculului: ...

3.2.1.2.   Raza de rulare dinamică

Raza de rulare dinamică Riner pentru calculul inerției:

în conformitate cu punctul 3.2.1 din anexa 11/12 ...

Raza de rulare dinamică Rveh în conformitate cu punctul 3.2.2 din anexa 11/12 ...

3.2.1.3.   Mase și inerție

Masa maximă autorizată a vehiculului: ...

Valoarea X (axul față): ...

Valoarea Y (axul spate): ...

Masa de încercare m: ...

Inerția de încercare IAdj: ...

3.2.1.4.   Răcire ...

3.2.1.4.1.   Viteza aerului de răcire în timpul încercărilor de tip I, tip II și/sau tip III (1) ...

3.2.1.4.2.   Viteza aerului de răcire în alte cazuri:

3.2.1.5.   Viteza

Viteza maximă vmax: ...

3.2.1.6.   Dispozitiv de acționare

Producător: ...

Marca: ...

Tipul: ...

Varianta: ...

Suprafața utilă (acționare hidraulică)/formula ThA (acționare pneumatică) (1): ...

3.2.1.7.   Frână

3.2.1.7.1.   Eșantion de disc/tambur de frână de încercare (1)

Cod de identificare a piesei de schimb originale: ...

Categoria de încercare: ...

Numărul piesei: ...

Masa piesei de schimb: ...

Diametrul exterior al discului/diametrul interior al tamburului (1): ...

Raza re, efectivă: ...

Lățimea suprafeței de frecare: ...

Grosimea discului (nominală)/lățimea exterioară a tamburului (1): ...

3.2.1.7.2.   Mecanismul etrierului de frână/tamburului de frână (1)

Producător: ...

Tipul: ...

Varianta: ...

Metodă de construcție: ...

Cuplu maxim admis din punct de vedere tehnic Cmax,e la pârghia frânei (acționare pneumatică)/presiunea în conductă (pmax,e) (acționare hidraulică) (1): ...

Pragul cuplului C0,e (acționare pneumatică)/presiunea în conductă (acționare hidraulică) (1): ...

Raport le/ee (acționare pneumatică)/diametrul pistonului (acționare hidraulică) (1) .../...

Cuplu de frânare maxim: ...

Nr. de identificare: ...

3.2.1.7.3.   Plăcuțe de frână/garnituri de frână (1)

Producător: ...

Marca: ...

Tipul: ...

Numărul omologării (2): ...

Identificare: ...

Lățime be: ...

Grosime de: ...

Suprafață efectivă: ...

Metoda de fixare: ...

3.2.2.   Date referitoare la standul de încercare: ...

3.2.2.1.   Locul:

4.   Înregistrarea rezultatelor încercării

4.1.   Verificare geometrică: ...

Numărul schiței și nivelul problemei: ...

4.2.   Verificarea materialelor: ...

4.3.   Verificarea condiției de echilibru: ...

4.4.   Verificarea uzurii marcajului: ...

4.5.   Încercare pe vehicul sau încercare alternativă pe standul dinamometric (1):

4.5.1.   Eficacitatea de frânare

4.5.1.1.   Performanța frânei de serviciu în cazul categoriilor M1, M2, M3, N1 și N2 cu sisteme de frânare hidraulice (2)

4.5.1.1.1.   Rezultatele încercărilor asupra vehiculului:

| Tipul încercării: | 0
  deconectat | 0
  conectat | I | Frânarea de staționare (2) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Anexa 11 punctul: | 2.2.1 | 2.2.2 | 2.2.3 | 2.3 |
| Regim de sarcină: | | încărcat | neîncărcat | încărcat | încărcat | încărcat |
| Viteza de încercare | | | | | | |
| inițială: | km/h | | | | | |
| finală: | km/h | 0 | 0 | | | |
| Presiune: | kPa | | | | | |
| Decelerare: | m/s2 | | | | | |
| Număr de frânări: | — | — | — | | | |
| Durata unui ciclu de frânare: | S | — | — | | | |

Tipul încercării:

0

deconectat

0

conectat

I

Frânarea de staționare (2)

Anexa 11 punctul:

2.2.1

2.2.2

2.2.3

2.3

Regim de sarcină:

încărcat

neîncărcat

încărcat

încărcat

încărcat

Viteza de încercare

inițială:

km/h

finală:

km/h

0

0

Presiune:

kPa

Decelerare:

m/s2

Număr de frânări:

—

—

—

Durata unui ciclu de frânare:

S

—

—

Încercarea de rulare liberă validată: da/nu (1)

4.5.1.1.2.   Rezultatele încercării cu dinamometrul inerțial:

| Tipul încercării: | 0
  conectat | 0
  simulare conectat | I
  simulare |
| --- | --- | --- | --- |
| Anexa 11 punctul: | 3.4.1 | 3.4.4 | 3.4.2 |
| Regim de sarcină | | | | |
| Viteza de încercare | | | | |
| inițială: | km/h | | | |
| finală: | km/h | 0 | 0 | |
| Presiune: | kPa | | | |
| Decelerare: | m/s2 | | | |
| Număr de frânări: | — | — | | |
| Durata unui ciclu de frânare: | s | — | | |

Tipul încercării:

0

conectat

0

simulare conectat

I

simulare

Anexa 11 punctul:

3.4.1

3.4.4

3.4.2

Regim de sarcină

Viteza de încercare

inițială:

km/h

finală:

km/h

0

0

Presiune:

kPa

Decelerare:

m/s2

Număr de frânări:

—

—

Durata unui ciclu de frânare:

s

—

Încercarea de rulare liberă validată: da/nu (1)

4.5.1.2.   Performanța frânei de serviciu în cazul categoriilor M2, M3,M2, N3 cu sisteme de frânare pneumatice (2)

4.5.1.2.1.   Rezultatele încercărilor asupra vehiculului:

| Tipul încercării: | 0
  deconectat | 0
  conectat | I | Frâna de staționare (2) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Anexa 11 punctul: | 2.2.1 | 2.2.3 | 2.2.4 | 2.3 |
| Regim de sarcină: | | Încărcat | neîncărcat | încărcat | încărcat | încărcat |
| Viteza de încercare | | | | | | |
| inițială: | km/h | | | | | |
| finală: | km/h | 0 | 0 | 0 | | |
| Presiune în camera de frânare pe: | kPa | | | | | |
| Decelerare: | m/s2 | | | | | |
| Număr de frânări: | — | | | | | |
| Durata unui ciclu de frânare: | S | | | | | |
| Forța de frânare 0,5 · Te: | daN | | | | | |
| coeficientul de frânare 0,5 · Te/9,81 · m
  (m = masa de încercare). | — | | | | | |
| Cursa pistonului în camera de frânare se: | Mm | | | | | |
| Pragul cuplului la pârghia frânei | | | | | | |
| Ce: | Nm | | | | | |
| C0,e: | Nm | | | | | |

Tipul încercării:

0

deconectat

0

conectat

I

Frâna de staționare (2)

Anexa 11 punctul:

2.2.1

2.2.3

2.2.4

2.3

Regim de sarcină:

Încărcat

neîncărcat

încărcat

încărcat

încărcat

Viteza de încercare

inițială:

km/h

finală:

km/h

0

0

0

Presiune în camera de frânare pe:

kPa

Decelerare:

m/s2

Număr de frânări:

—

Durata unui ciclu de frânare:

S

Forța de frânare 0,5 · Te:

daN

coeficientul de frânare 0,5 · Te/9,81 · m

(m = masa de încercare).

—

Cursa pistonului în camera de frânare se:

Mm

Pragul cuplului la pârghia frânei

Ce:

Nm

C0,e:

Nm

Încercarea de rulare liberă validată: da/nu (1)

4.5.1.2.2.   Rezultatele încercării cu dinamometrul inerțial:

| Tipul încercării: | 0 | I | II |
| --- | --- | --- | --- |
| Anexa 11 punctul: | 3.4.1 | 3.4.2 | 3.4.3 |
| Viteza de încercare | | | | |
| inițială: | km/h | | | |
| finală: | km/h | | | |
| Presiune în camera de frânare pe: | kPa | | | |
| Decelerare: | m/s2 | | | |
| Număr de frânări: | — | | | |
| Durata unui ciclu de frânare: | s | | | |
| Forța de frânare 0,5 · Te: | daN | | | |
| coeficientul de frânare 0,5 · Te/9,81 · m
  (m = masa de încercare). | — | | | |
| Cursa pistonului în camera de frânare se: | mm | | | |
| Pragul cuplului la pârghia frânei | | | | |
| Ce: | Nm | | | |
| C0,e: | Nm | | | |

Tipul încercării:

0

I

II

Anexa 11 punctul:

3.4.1

3.4.2

3.4.3

Viteza de încercare

inițială:

km/h

finală:

km/h

Presiune în camera de frânare pe:

kPa

Decelerare:

m/s2

Număr de frânări:

—

Durata unui ciclu de frânare:

s

Forța de frânare 0,5 · Te:

daN

coeficientul de frânare 0,5 · Te/9,81 · m

(m = masa de încercare).

—

Cursa pistonului în camera de frânare se:

mm

Pragul cuplului la pârghia frânei

Ce:

Nm

C0,e:

Nm

Încercarea de rulare liberă validată: da/nu (1)

4.5.1.3.   Performanța frânei de serviciu în cazul categoriilor O1, O2 și O3 cu sisteme de frânare pneumatice

4.5.1.3.1.   Rezultatele încercărilor asupra vehiculului:

| Tipul încercării: | 0 | I | Frânarea de staționare (2) |
| --- | --- | --- | --- |
| Anexa 12 punctul: | 2.2.1 | 2.2.2 | 2.3 |
| Regim de sarcină: | | încărcat | încărcat | încărcat |
| Viteza de încercare | | | | |
| inițială: | km/h | | | |
| finală: | km/h | | | |
| Presiune în camera de frânare pe: | kPa | | | |
| Decelerare: | m/s2 | | | |
| Număr de frânări: | — | | | |
| Durata unui ciclu de frânare: | s | | | |
| Forța de frânare 0,5 · Te: | daN | | | |
| Coeficientul de frânare 0,5 · Te/9,81 m
  (m = masa de încercare): | — | | | |
| Cursa pistonului în camera de frânare se: | mm | | | |
| Pragul cuplului la pârghia frânei | | | | |
| Ce: | Nm | | | |
| C0,e: | Nm | | | |

Tipul încercării:

0

I

Frânarea de staționare (2)

Anexa 12 punctul:

2.2.1

2.2.2

2.3

Regim de sarcină:

încărcat

încărcat

încărcat

Viteza de încercare

inițială:

km/h

finală:

km/h

Presiune în camera de frânare pe:

kPa

Decelerare:

m/s2

Număr de frânări:

—

Durata unui ciclu de frânare:

s

Forța de frânare 0,5 · Te:

daN

Coeficientul de frânare 0,5 · Te/9,81 m

(m = masa de încercare):

—

Cursa pistonului în camera de frânare se:

mm

Pragul cuplului la pârghia frânei

Ce:

Nm

C0,e:

Nm

Încercarea de rulare liberă validată: da/nu (1)

4.5.1.3.2.   Rezultatele încercării cu dinamometrul inerțial:

| Tipul încercării: | 0 | I |
| --- | --- | --- |
| Anexa 12 punctul: | 3.4.1 | 3.4.2 |
| Viteza de încercare | | | |
| inițială: | km/h | | |
| finală: | km/h | | |
| Presiune în camera de frânare pe: | kPa | | |
| Decelerare: | m/s2 | | |
| Număr de frânări: | — | | |
| Durata unui ciclu de frânare: | s | | |
| Forța de frânare 0,5 · Te: | daN | | |
| coeficientul de frânare 0,5 · Te/9,81 · m
  (m = masa de încercare): | — | | |
| Cursa pistonului în camera de frânare se: | mm | | |
| Pragul cuplului la pârghia frânei | | | |
| Ce: | Nm | | |
| C0,e: | Nm | | |

Tipul încercării:

0

I

Anexa 12 punctul:

3.4.1

3.4.2

Viteza de încercare

inițială:

km/h

finală:

km/h

Presiune în camera de frânare pe:

kPa

Decelerare:

m/s2

Număr de frânări:

—

Durata unui ciclu de frânare:

s

Forța de frânare 0,5 · Te:

daN

coeficientul de frânare 0,5 · Te/9,81 · m

(m = masa de încercare):

—

Cursa pistonului în camera de frânare se:

mm

Pragul cuplului la pârghia frânei

Ce:

Nm

C0,e:

Nm

Încercarea de rulare liberă validată: da/nu (1)

4.5.1.4.   Performanța frânei de serviciu în cazul categoriei O4 (2)

| Tipul încercării: | 0 | III |
| --- | --- | --- |
| Nr. eșantion | | | |
| Anexa 12 punctul: | 2.2.1./3.4.1. (1) | 2.2.3./3.4.3. (1) |
| Viteza de încercare | | | | |
| inițială: | km/h | | | |
| finală: | km/h | | | |
| Presiune în camera de frânare pe: | kPa | | | |
| Număr de frânări: | — | | | |
| Durata unui ciclu de frânare: | s | | | |
| Forța de frânare 0,5Te: | daN | | | |
| Coeficientul de frânare 0,5Te/9,81 · m
  (m = masa de încercare): | — | | | |
| Cursa pistonului în camera de frânare se: | mm | | | |
| Pragul cuplului la pârghia frânei | | | | |
| Ce: | Nm | | | |
| C0,e: | Nm | | | |

Tipul încercării:

0

III

Nr. eșantion

Anexa 12 punctul:

2.2.1./3.4.1. (1)

2.2.3./3.4.3. (1)

Viteza de încercare

inițială:

km/h

finală:

km/h

Presiune în camera de frânare pe:

kPa

Număr de frânări:

—

Durata unui ciclu de frânare:

s

Forța de frânare 0,5Te:

daN

Coeficientul de frânare 0,5Te/9,81 · m

(m = masa de încercare):

—

Cursa pistonului în camera de frânare se:

mm

Pragul cuplului la pârghia frânei

Ce:

Nm

C0,e:

Nm

Încercarea de rulare liberă validată: da/nu (1)

4.5.1.5.   Proprietăți dinamice la frecare

Diagramă: decelerarea în raport cu presiunea

4.6.   Încercări de integritate:

4.6.1.   Încercare la oboseală termică:

| Eșantion nr. | Cicluri fără deteriorare în conformitate cu
  Anexa 11: punctele 4.1.1.1.3/4.1.1.2.3/4.2.1.2.3
  Anexa 12: punctele 4.1.1.1.3/4.1.1.2.3/4.2.1.1.3/4.2.1.2.3 (1) |
| --- | --- |
| | |
| | |

Eșantion nr.

Cicluri fără deteriorare în conformitate cu

Anexa 11: punctele 4.1.1.1.3/4.1.1.2.3/4.2.1.2.3

Anexa 12: punctele 4.1.1.1.3/4.1.1.2.3/4.2.1.1.3/4.2.1.2.3 (1)

4.6.2.   Încercare la sarcină ridicată:

| Eșantion nr. | Cicluri fără deteriorare în conformitate cu
  Anexa 11: punctele 4.1.2.1.3/4.1.2.2.3/4.2.2.1.3/4.2.2.2.3
  Anexa 12: punctele 4.1.2.1.3/4.1.2.2.3/4.2.2.1.3/4.2.2.2.3 (1) |
| --- | --- |

Eșantion nr.

Cicluri fără deteriorare în conformitate cu

Anexa 11: punctele 4.1.2.1.3/4.1.2.2.3/4.2.2.1.3/4.2.2.2.3

Anexa 12: punctele 4.1.2.1.3/4.1.2.2.3/4.2.2.1.3/4.2.2.2.3 (1)

5.   Documente privind încercarea

6.   Apendice

Apendice ...

7.   Data (datele) încercării: ...

7.1.   Data (datele) încercării vehiculului (2): ...

7.2.   Data (datele) încercării cu dinamometrul inerțial:

8.   Această încercare a fost efectuată și rezultatele au fost consemnate în conformitate cu Regulamentul nr. 90, astfel cum a fost modificat ultima dată prin seria 03 de amendamente.

Serviciul tehnic care efectuează încercarea

Semnătura: ...

Data: ...

---

(1)  A se tăia mențiunea necorespunzătoare.

(2)  Dacă este cazul.

---

ANEXA 14

CERINȚE PRIVIND DISCURILE DE FRÂNĂ DE SCHIMB PENTRU VEHICULE DIN CATEGORIILE L1, L2, L3, L4 ȘI L5

1.   PREZENTARE GENERALĂ A ÎNCERCĂRILOR

Încercările prevăzute la punctul 5.3 din prezentul regulament sunt detaliate în continuare, în funcție de categoria vehiculului.

Tabelul A14/1

| | Încercare pe standul static | Încercarea vehiculului | Încercare alternativă pe standul dinamometric |
| --- | --- | --- | --- |
| Rezistența la încercarea la torsiune | 2 | — | — |
| Încercări de performanță în conformitate cu Regulamentul nr. 78 | — | 3.2.3. | Încercarea de oprire în condiții de drum uscat |

Încercare pe standul static

Încercarea vehiculului

Încercare alternativă pe standul dinamometric

Rezistența la încercarea la torsiune

2

—

—

Încercări de performanță în conformitate cu Regulamentul nr. 78

—

3.2.3.

Încercarea de oprire în condiții de drum uscat

| 4.4.1. | Încercarea de oprire în condiții de drum uscat |
| --- | --- |

4.4.1.

Încercarea de oprire în condiții de drum uscat

| 3.2.4. | Încercarea de frânare în condiții de drum umed |
| --- | --- |

3.2.4.

Încercarea de frânare în condiții de drum umed

—

| 3.2.5. | Încercarea de pierdere a eficacității prin căldură |
| --- | --- |

3.2.5.

Încercarea de pierdere a eficacității prin căldură

| 4.4.2. | Încercarea de pierdere a eficacității prin căldură |
| --- | --- |

4.4.2.

Încercarea de pierdere a eficacității prin căldură

Încercare comparativă cu piesa originală

—

| 3.2.6. | Încercarea proprietăților la frecarea dinamică |
| --- | --- |

3.2.6.

Încercarea proprietăților la frecarea dinamică

| 4.4.3. | Încercarea proprietăților la frecarea dinamică |
| --- | --- |

4.4.3.

Încercarea proprietăților la frecarea dinamică

Încercare de integritate

—

Nu se efectuează încercări pe autovehicul – a se utiliza încercarea pe standul dinamometric

| 5.1. | Încercare la oboseală termică a discului de frână |
| --- | --- |

5.1.

Încercare la oboseală termică a discului de frână

În cazul fiecărui tip de disc, pentru cel puțin o categorie de încercare (a se vedea definiția de la punctul 5.3.6 din prezentul regulament), este necesară efectuarea pe un vehicul a încercărilor de frânare în condiții de drum umed, frânare în condiții de drum uscat și a încercării de pierdere a eficacității prin căldură.

2.   CERINȚE PRIVIND ÎNCERCAREA PE STANDUL STATIC

2.1.   Scop

Verificarea rezistenței clopotului, precum și, în cazul discurilor flotante, a sistemului de conectare la inelul de frână atunci când discul este supus unui cuplu de frânare.

2.2.   Procedura și condițiile de încercare

Încercarea pe stand static efectuată pe standul de încercare special indicat în figura 1.

Figura 1

Element de fixare

Element de fixare

Fixat cu un șurub

Șurub

Șurub

Disc

Disc

Disc

2.2.1.   Se face o gaură pe suprafața de frânare a discului la o distanță de la centru egală cu raza efectivă Rd.

2.2.2.   Se poziționează discul pe standul de încercare și se fixează folosind șuruburi de fixare speciale.

2.2.3.   Se conectează brațul standului la gaura făcută pe discul de frână.

2.2.4.   Se aplică o forță F, specificată în tabelul A14/2.2.5, așa cum se arată în figura 1.

2.2.5.   Se înregistrează cursa și forțele, astfel cum se indică în figura 2.

Tabelul A14/2.2.5

| Diametrul discului
  [mm] | Grosimea discului
  [mm] | Forța tangențială F
  [kN] min |
| --- | --- | --- |
| ≥ 150 < 200 | ≤ 4 | ≥ 8 |
| > 4 | ≥ 10 |
| ≥ 200 < 250 | ≤ 3 | ≥ 8 |
| > 3 ≤ 4 | ≥ 10 |
| > 4 | ≥ 12 |
| ≥ 250 < 300 | ≤ 3 | ≥ 8 |
| > 3 ≤ 4 | ≥ 10 |
| > 4 | ≥ 12 |
| ≥ 300 < 350 | ≤ 4 | ≥ 8 |
| > 4 ≤ 5 | ≥ 11 |
| > 5 | ≥ 14 |

Diametrul discului

[mm]

Grosimea discului

[mm]

Forța tangențială F

[kN] min

≥ 150 < 200

≤ 4

≥ 8

> 4

≥ 10

≥ 200 < 250

≤ 3

≥ 8

> 3 ≤ 4

≥ 10

> 4

≥ 12

≥ 250 < 300

≤ 3

≥ 8

> 3 ≤ 4

≥ 10

> 4

≥ 12

≥ 300 < 350

≤ 4

≥ 8

> 4 ≤ 5

≥ 11

> 5

≥ 14

2.2.6.   NB: Încercarea se efectuează în două poziții:

2.2.6.1.   Discuri fixe și compozite fixe

Cu un orificiu pe suprafața de frânare, care coincide cu bucșa de conectare.

Cu un orificiu pe suprafața de frânare, care coincide cu linia centrală dintre două bucșe de conectare.

2.2.6.2.   Disc dintr-o singură bucată

Cu un orificiu pe suprafața de frânare, care coincide cu o gaură de fixare.

Cu un orificiu pe suprafața de frânare, care coincide cu linia centrală dintre două găuri de fixare.

Figura 2

Deplasare

Belastning

unde:

| (a) | cursa de ajustare a echipamentului (recuperarea oricărui joc dintre orificiul de pe suprafața de frânare și șurubul de conectare la brațul standului); |
| --- | --- |
| (b) | sarcina dezvoltată de șuruburile de fixare a echipamentelor; |
| (c) | mișcarea discului de frână cauzată de rotația acestuia cu alunecare pe plăcuța echipamentului, atunci când șuruburile de fixare a discului apasă pe găurile de fixare ale discului; |
| (d) | sarcina suportată de discul de frână; |
| (e) | deformarea permanentă a discului de frână (pornind de la punctul A. |

(a)

cursa de ajustare a echipamentului (recuperarea oricărui joc dintre orificiul de pe suprafața de frânare și șurubul de conectare la brațul standului);

(b)

sarcina dezvoltată de șuruburile de fixare a echipamentelor;

(c)

mișcarea discului de frână cauzată de rotația acestuia cu alunecare pe plăcuța echipamentului, atunci când șuruburile de fixare a discului apasă pe găurile de fixare ale discului;

(d)

sarcina suportată de discul de frână;

(e)

deformarea permanentă a discului de frână (pornind de la punctul A.

2.3.   Rezultatele încercărilor

Discul nu trebuie să prezinte deformări permanente înainte de a ajunge la forța F specificată în tabelul A14/2.2.5; măsurarea forței de deformare trebuie să fie efectuată la punctul A, astfel cum se indică în figura 2.

3.   VERIFICAREA CERINȚELOR PRIVIND ÎNCERCAREA VEHICULULUI

3.1.   Vehicul de încercare

Un vehicul reprezentativ pentru categoria de încercare selectată (a se consulta definiția de la punctul 5.3.6 din prezentul regulament), cu privire la care se solicită omologarea unui disc/tambur de frână de schimb sau un raport privind piesele, trebuie prevăzut cu discul/tamburul de frână de schimb respectiv și echipat cu dispozitivele de încercare a frânelor în conformitate cu dispozițiile Regulamentului nr. 78.

Discul de frână de schimb se montează pe roata în cauză, împreună cu garnitura de frână aferentă, care a fost omologată în conformitate cu Regulamentul nr. 78 sau Regulamentul nr. 90, furnizată de producătorul vehiculului.

În cazul în care nu este stabilită o procedură uniformă privind efectuarea frânării, încercarea se realizează de comun acord cu serviciul tehnic. Toate încercările enumerate mai jos se efectuează asupra unor frâne rodate în prealabil.

Atât pentru discurile și tamburii de frână de schimb, cât și pentru cei originali se utilizează același program de rodaj.

3.2.   Sistemul de frânare de serviciu

3.2.1.   Măsurarea temperaturii frânelor

Această încercare se efectuează în conformitate cu punctul 2.4 din anexa 3 la Regulamentul nr. 78.

3.2.2.   Procedura de rodaj

Această încercare se efectuează în conformitate cu punctul 2.5 din anexa 3 la Regulamentul nr. 78.

3.2.3.   Încercarea de oprire în condiții de drum uscat

Această încercare se efectuează în conformitate cu punctul 3 din anexa 3 la Regulamentul nr. 78.

3.2.4.   Încercarea de frânare în condiții de drum umed

Această încercare se efectuează în conformitate cu punctul 6 din anexa 3 la Regulamentul nr. 78.

3.2.5.   Încercarea de pierdere a eficacității prin căldură

Această încercare este aplicabilă vehiculelor din categoriile L3, L4 și L5.

Această încercare se efectuează în conformitate cu punctul 7 din anexa 3 la Regulamentul nr. 78.

3.2.6.   Încercarea proprietăților la frecarea dinamică (încercare comparativă efectuată pe fiecare roată în parte)

Pentru această încercare, vehiculul trebuie să fie încărcat și toate frânările să se efectueze pe un drum plan, cu motorul decuplat.

Sistemul de frânare de serviciu al vehiculului trebuie să fie prevăzut cu un dispozitiv care separă frânele roților din față de frânele roților din spate, astfel încât acestea să poată fi întotdeauna acționate în mod independent.

Dacă se solicită o omologare sau un raport privind piesele în cazul unui disc/tambur de frână de schimb pentru frânele roților din față, frânele roților din spate trebuie să fie nefuncționale pe toată durata încercării.

Dacă se solicită o omologare sau un raport privind piesele în cazul unui disc/tambur de frână de schimb pentru frânele roților din spate, frânele roților din față trebuie să fie nefuncționale pe toată durata încercării.

3.2.6.1.   Încercare comparativă a performanței cu frânele reci

Cu frânele reci, performanța discului de frână de schimb se compară cu cea a pieselor originale echivalente prin compararea rezultatelor încercării de mai jos.

3.2.6.2.   Folosind discul de frână de schimb, în cadrul procesului, se acționează frânele de cel puțin șase ori consecutiv aplicând pedalei forțe sau presiuni diferite și din ce în ce mai mari, până în punctul în care se blochează roțile sau până la o decelerație medie completă de 6 m/s2 sau până la atingerea forței aplicate sau a presiunii în conductă maxime admise pentru categoria respectivă de vehicule. În acest sens, viteza inițială pentru încercarea discurilor și tamburilor de frână de pe axul față sau axul spate este în conformitate cu tabelul de mai jos:

Tabelul A14/3.2.6.2

| Categoria de vehicule | Viteza de încercare în km/h |
| --- | --- |
| Roata din față | Roata din spate |
| L1, L2, | 30 | 30 |
| L3, L4, L5, | 70 | 45 |

Categoria de vehicule

Viteza de încercare în km/h

Roata din față

Roata din spate

L1, L2,

30

30

L3, L4, L5,

70

45

Înainte de fiecare frânare, temperatura inițială a discului de frână trebuie să fie ≤ 80 °C.

3.2.6.3.   Încercarea de frânare descrisă la punctul 3.2.6.2 trebuie efectuată și folosind discul de frână original.

3.2.6.4.   Proprietățile la frecarea dinamică ale discului de frână de schimb pot fi considerate similare celor ale discului original, cu condiția ca valorile atinse în ceea ce privește decelerația medie completă la aceleași presiuni de funcționare sau forțe asupra pedalei în zona celor două treimi superioare ale curbei generate să nu depășească fie cu ± 10 %, fie cu ± 0,4 m/s2 valorile aferente discului de frână original (a se vedea un exemplu de curbă în figurile 3 și 4).

Figura 3

– 0,4 m/s2

- 0,4 m/s2

– 15 %

- 15 %

(± 15 % sau 0,4 m/s2)

Figura 4

Figura 4

Disc de frână original

Disc de frână de schimb (poate fi omologat)

Disc de frână de schimb (nu poate fi omologat)

Limite care definesc intervalul toleranțelor

4.   ÎNCERCAREA CU DINAMOMETRUL INERȚIAL

4.1.   Echiparea dinamometrului

Pentru efectuarea încercării, pe standul dinamometric se montează etrierul de frână original. Dinamometrul inerțial trebuie să fie prevăzut cu un dispozitiv pentru cuplu constat și cu echipament de înregistrare a vitezei de rotație, presiunii de frânare, numărului de rotații după începerea frânării, cuplului de frânare, perioadei de frânare și temperaturii tamburilor de frână în mod continuu.

4.2.   Condiții de încercare

4.2.1.   Masa inerțială a dinamometrului inerțial

Masa inerțială a dinamometrului inerțial se reglează cât mai aproape posibil, cu o limită de toleranță admisă de ± 5 %, de valoarea necesară din punct de vedere teoretic, echivalentă părții din inerția totală a vehiculului frânat de roata corespunzătoare. Formula de calcul utilizată în acest sens este următoarea:

I = m · rdyn
  2

dyn

2

unde:

| I | = | inerția rotației (kgm2); |
| --- | --- | --- |
| rdyn | = | raza de rulare dinamică a pneului (m); |
| m | = | masa de încercare (parte din masa maximă a vehiculului frânat de roata corespunzătoare) în conformitate cu prezentul regulament. |

I

=

inerția rotației (kgm2);

2

rdyn

dyn

=

raza de rulare dinamică a pneului (m);

m

=

masa de încercare (parte din masa maximă a vehiculului frânat de roata corespunzătoare) în conformitate cu prezentul regulament.

4.2.1.1.   Raza de rulare dinamică

La calculul masei inerțiale, se ia în considerare raza de rulare dinamică (rdyn) a celui mai mare pneu autorizat pentru vehicul.

dyn

4.2.1.2.   Masa de încercare

Masa de încercare pentru calculul masei inerțiale este următoarea:

| (a) | atunci când se încearcă discul de frână de pe roata din față:






  m = x · mveh | mveh | = | masa maximă admisă a vehiculului |
| --- | --- | --- | --- | --- |

(a)

atunci când se încearcă discul de frână de pe roata din față:

m = x · mveh

veh

mveh

veh

=

masa maximă admisă a vehiculului

| (b) | atunci când se încearcă discul de frână de pe roata din spate:






  m = y · mveh | mveh | = | masa maximă admisă a vehiculului |
| --- | --- | --- | --- | --- |

(b)

atunci când se încearcă discul de frână de pe roata din spate:

m = y · mveh

veh

mveh

veh

=

masa maximă admisă a vehiculului

Tabelul A14/4.2.1.2

Tabelul A14/4.2.1.2

| Categoria de vehicule | Procent din masa m care se ia în considerare |
| --- | --- |
| Valori ale X (la roata din față cu un disc) | Valori ale X (la roata din față cu două discuri) | Valori ale Y (axul spate) |
| L1, L2, L3, L4, L5 | 75 | 37,5 | 50 |

Categoria de vehicule

Procent din masa m care se ia în considerare

Valori ale X (la roata din față cu un disc)

Valori ale X (la roata din față cu două discuri)

Valori ale Y (axul spate)

L1, L2, L3, L4, L5

1

2

3

4

5

75

37,5

50

4.2.2.   Viteza de rotație inițială a dinamometrului trebuie să corespundă vitezei liniare a vehiculului la 80 km/h (L3, L4, L5) sau 40 km/h (L1, L2) bazată pe media dintre razele de rulare dinamice ale celui mai mare și celui mai mic pneu dintre dimensiunile autorizate.

3

4

5

1

2

4.2.3.   Răcire

Răcirea se poate efectua în conformitate cu cerințele de încercare specificate în tabelele A14 de mai jos.

4.2.4.   Pregătirea frânei

4.2.4.1.   Frâne cu disc

Această încercare se efectuează folosind un disc nou cu seturi de garnituri de frână noi, care au primit omologarea de tip în conformitate cu Regulamentul nr. 78 sau Regulamentul nr. 90 (în starea în care sunt montate pe vehicul).

4.3.   Încercare de performanță alternativă pe standul dinamometric

4.3.1.   Rodajul

În conformitate cu tabelul A14/5.1.3.1.1

4.4.   Sistemul de frânare de serviciu

4.4.1.   Încercarea de oprire în condiții de drum uscat

Această încercare se efectuează în conformitate cu punctul 3 din anexa 3 la Regulamentul nr. 78.

4.4.2.   Încercarea de pierdere a eficacității prin căldură

Această încercare este aplicabilă vehiculelor din categoriile L3, L4 și L5.

3

4

5

Această încercare se efectuează în conformitate cu punctul 7 din anexa 3 la Regulamentul nr. 78.

4.4.3.   Încercarea proprietăților la frecarea dinamică

Cu frânele reci, performanța discului/tamburului de frână de schimb se compară cu cea a pieselor originale echivalente prin compararea rezultatelor încercării de mai jos.

4.4.3.1.   Folosind discul de frână de schimb, în cadrul procesului se acționează frânele de cel puțin șase ori consecutiv, aplicând pedalei forțe sau presiuni diferite și din ce în ce mai mari, până la o decelerație medie completă de 6 m/s2. Valoarea maximă a forța asupra pedalei sau a presiunii din conductă nu trebuie să depășească forțele de acționare maxime admise sau presiunea în conductă permisă pentru această categorie de vehicule. În acest sens, viteza inițială pentru încercarea discurilor de frână pe roata din față sau din spate trebuie să fie în conformitate cu tabelul de mai jos:

2

Tabelul A14/4.4.3.1

Tabelul A14/4.4.3.1

| Categoria de vehicule | Viteza de încercare în km/h |
| --- | --- |
| Roata din față | Roata din spate |
| L1 L2 | 30 | 30 |
| L3 L4 L5 | 70 | 45 |

Categoria de vehicule

Viteza de încercare în km/h

Roata din față

Roata din spate

L1 L2

1

2

30

30

L3 L4 L5

3

4

5

70

45

Înainte de fiecare frânare, temperatura inițială a discului de frână trebuie să fie ≤ 80 °C.

4.4.3.2.   Încercarea de frânare descrisă la punctul 4.4.3.1 trebuie efectuată și folosind discul de frână original.

4.4.3.3.   Proprietățile la frecarea dinamică ale discului de frână de schimb pot fi considerate similare celor ale discului original, cu condiția ca valorile atinse în ceea ce privește decelerația medie completă la aceleași presiuni de funcționare sau forțe asupra pedalei în zona celor două treimi superioare ale curbei generate să nu depășească fie cu ± 15 %, fie cu ± 0,4 m/s2 valorile aferente discului original (a se vedea un exemplu de curbă în figurile 3 și 4 din anexa 14).

2

5.   ÎNCERCĂRI DE INTEGRITATE FOLOSIND UN DINAMOMETRU INERȚIAL

Încercările se efectuează în conformitate cu punctul 5.1 (discuri).

Este necesară o singură încercare pentru fiecare categorie de încercare, cu excepția cazului în care piesa de schimb nu atinge numărul de cicluri necesare înainte de deteriorare sau defectare (a se vedea punctul 5.1.1.1.3 sau punctul 5.1.1.2.3 din prezenta anexă).

Frâna trebuie montată pe standul dinamometric în conformitate cu poziția de montare a acesteia pe vehicul (sunt exceptate frânele montate rigid sau cele instalate prin intermediul unei fuzete).

Temperatura discului de frână trebuie măsurată cât mai aproape posibil de suprafața de frecare. Temperatura măsurată trebuie înregistrată, iar metoda și punctul de măsurare trebuie să fie aceleași în cazul tuturor încercărilor.

Dacă se utilizează răcirea cu aer în timpul frânării sau între frânări în cadrul unui ciclu de frânare, viteza fluxului de aer pe frână se încadrează în limita de vair = 0,33 v

air

unde:

| v | = | viteza de încercare a vehiculului la începerea frânării. |
| --- | --- | --- |

v

=

viteza de încercare a vehiculului la începerea frânării.

În alte cazuri, nu există restricții în ceea ce privește aerul de răcire.

Temperatura aerului de răcire este temperatura ambiantă.

5.1.   Încercarea la oboseală termică a discului de frână

Această încercare se efectuează folosind un disc nou, un etrier de frână original al vehiculului (vehiculelor) în cauză și seturi de garnituri de frână noi ale vehiculului (vehiculelor) în cauză, care au primit omologarea de tip în conformitate cu Regulamentul nr. 78 sau Regulamentul nr. 90 (în starea în care sunt montate pe vehicul).

Garniturile de frână uzate pot fi înlocuite pe durata încercării, dacă este necesar.

5.1.1.   Această încercare este aplicabilă vehiculelor din categoriile L3, L4 și L5.

3

4

5

5.1.2.   Condiții de încercare

Masa inerțială a dinamometrului inerțial se stabilește în conformitate cu cerințele prevăzute la punctele 4.2.1, 4.2.1.1 și 4.2.1.2 din anexa 14.

Viteza de rotație a dinamometrului corespunde vitezei liniare de încercare a vehiculului, bazată pe media dintre razele de rulare dinamice ale celui mai mare și celui mai mic pneu autorizat pentru vehiculul respectiv.

5.1.3.   Discul din față

5.1.3.1.   Program de încercare

5.1.3.1.1.   Rodajul

În conformitate cu tabelul A14/5.1.3.1.1

Tabelul A14/5.1.3.1.1

Tabelul A14/5.1.3.1.1

| Rodajul |
| --- |
| Etapă | Greutatea brută a vehiculului
  [kg] | Viteza inițială
  [km/h] | Viteza finală
  [km/h] | Decelerare
  [m/s2] | Temperatura inițială înainte de frânare
  [°C] MAX | Numărul de frânări | Viteza maximă a fluxului de aer permis în timpul frânării
  [m/s] |
| 1 | 75 %/numărul de discuri | 80 | 30 | 4 | 100 | 60 | 30 |

Rodajul

Etapă

Greutatea brută a vehiculului

[kg]

Viteza inițială

[km/h]

Viteza finală

[km/h]

Decelerare

[m/s2]

2

Temperatura inițială înainte de frânare

[°C] MAX

Numărul de frânări

Viteza maximă a fluxului de aer permis în timpul frânării

[m/s]

1

75 %/numărul de discuri

80

30

4

100

60

30

5.1.3.1.2.   Încercarea la oboseală

În conformitate cu tabelul A14/5.1.3.1.2

Tabelul A14/5.1.3.1.2

Tabelul A14/5.1.3.1.2

| Încercare la oboseală termică |
| --- |
| Etapă | Greutate brută a vehiculului
  [kg] | Viteza inițială
  [km/h] | Viteza finală
  [km/h] | Decelerare
  [m/s2] | Temperatura inițială înainte de frânare
  [°C] +/– 10 °C | Timpul între 2 frânări consecutive
  [s] | Numărul de frânări | Viteza maximă a fluxului de aer permis în timpul frânării
  [m/s] |
| 1 | termică |

Încercare la oboseală termică

Etapă

Greutate brută a vehiculului

[kg]

Viteza inițială

[km/h]

Viteza finală

[km/h]

Decelerare

[m/s2]

2

Temperatura inițială înainte de frânare

[°C] +/– 10 °C

Timpul între 2 frânări consecutive

[s]

Numărul de frânări

Viteza maximă a fluxului de aer permis în timpul frânării

[m/s]

1

termică

75 %/numărul de discuri

50 % Vmax

5

7

100 (a)

30

5

20

| 2 | funcțională |
| --- | --- |

2

funcțională

75 %/numărul de discuri

80 % Vmax

5

8

200

—

1

30

| 3 | mecanică |
| --- | --- |

3

mecanică

100 %/numărul de discuri

60 % Vmax

5

10

200

—

2

30

Etapele de la 1 la 3 = 1 ciclu; se repetă pentru un total de 20 de cicluri (= 160 de frânări)

| (a) | Temperatura inițială de frânare doar a primei frânări |
| --- | --- |

(a)

Temperatura inițială de frânare doar a primei frânări

| (b) | În caz de uzură timpurie a materialelor de fricțiune a plăcuțelor, este permisă utilizarea unui alt set de plăcuțe; în acest caz, înainte de finalizarea încercării, noul set de plăcuțe trebuie să fie rodate în conformitate cu punctul 5.1.3.1.1, utilizându-se întotdeauna discul de frână supus încercării. |
| --- | --- |

(b)

În caz de uzură timpurie a materialelor de fricțiune a plăcuțelor, este permisă utilizarea unui alt set de plăcuțe; în acest caz, înainte de finalizarea încercării, noul set de plăcuțe trebuie să fie rodate în conformitate cu punctul 5.1.3.1.1, utilizându-se întotdeauna discul de frână supus încercării.

5.1.4.   Discul din spate

5.1.4.1.   Program de încercare

5.1.4.1.1.   Rodajul

În conformitate cu tabelul A14/5.1.4.1.1

Tabelul A14/5.1.4.1.1

Tabelul A14/5.1.4.1.1

| Rodajul |
| --- |
| Etapă | Greutatea brută a vehiculului
  [kg] | Viteza inițială
  [km/h] | Viteza finală
  [km/h] | Decelerare
  [m/s2] | Temperatura inițială înainte de frânare
  [°C] MAX | Numărul de frânări | Viteza maximă a fluxului de aer permis în timpul frânării
  [m/s] |
| 1 | 50 % | 60 | 30 | 2 | 100 | 60 | 30 |

Rodajul

Etapă

Greutatea brută a vehiculului

[kg]

Viteza inițială

[km/h]

Viteza finală

[km/h]

Decelerare

[m/s2]

2

Temperatura inițială înainte de frânare

[°C] MAX

Numărul de frânări

Viteza maximă a fluxului de aer permis în timpul frânării

[m/s]

1

50 %

60

30

2

100

60

30

5.1.4.1.2.   Încercarea de pierdere a eficacității

În conformitate cu tabelul A14/5.1.4.1.2.

Tabelul A14/5.1.4.1.2

Tabelul A14/5.1.4.1.2

| Încercarea de pierdere a eficacității |
| --- |
| Etapă | Greutatea brută a vehiculului
  [kg] | Viteza inițială
  [km/h] | Viteza finală
  [km/h] | Decelerare
  [m/s2] | Temperatura inițială înainte de prima frânare
  [°C] MAX | Timpul între două frânări consecutive
  [s] | Numărul de frânări | Viteza maximă a fluxului de aer permis în timpul frânării
  [m/s] |
| 1 | 50 % | 40 %Vmax | 20 %Vmax | 2 | 100 | 30 | 15 | 10 |

Încercarea de pierdere a eficacității

Etapă

Greutatea brută a vehiculului

[kg]

Viteza inițială

[km/h]

Viteza finală

[km/h]

Decelerare

[m/s2]

2

Temperatura inițială înainte de prima frânare

[°C] MAX

Timpul între două frânări consecutive

[s]

Numărul de frânări

Viteza maximă a fluxului de aer permis în timpul frânării

[m/s]

1

50 %

40 %Vmax

20 %Vmax

2

100

30

15

10

5.1.4.1.3.   Încercarea la oboseală

În conformitate cu tabelul A14/5.1.4.1.3.

Tabelul A14/5.1.4.1.3

Tabelul A14/5.1.4.1.3

| Încercare la oboseală termică |
| --- |
| Etapă | Greutatea brută a vehiculului
  [kg] | Viteza inițială
  [km/h] | Viteza finală
  [km/h] | Decelerare [m/s2] | Temperatura inițială înainte de frânare
  [°C] +/– 10 °C | Timpul între două frânări consecutive
  [s] | Numărul de frânări | Viteza maximă a fluxului de aer permis în timpul frânării
  [m/s] |
| 1 | termică |

Încercare la oboseală termică

Etapă

Greutatea brută a vehiculului

[kg]

Viteza inițială

[km/h]

Viteza finală

[km/h]

Decelerare [m/s2]

2

Temperatura inițială înainte de frânare

[°C] +/– 10 °C

Timpul între două frânări consecutive

[s]

Numărul de frânări

Viteza maximă a fluxului de aer permis în timpul frânării

[m/s]

1

termică

50 %

40 % Vmax

20 % Vmax

3

100 (1)

1

30

5

20

| 2 | funcțională |
| --- | --- |

2

funcțională

50 %

50 % Vmax (2)

2

5

4

200

—

1

30

60 % Vmax (3)

3

75 % Vmax (4)

4

| 3 | mecanică |
| --- | --- |

3

mecanică

90 %

40 % Vmax (2)

2

5

5

200

—

2

30

48 % Vmax (3)

3

60 % Vmax (4)

4

Etapele de la 1 la 3 = 1 ciclu; se repetă pentru un total de 20 de cicluri (= 160 de frânări)

| (e) | În caz de uzură timpurie a materialului de fricțiune a plăcuțelor, este permisă utilizarea unui alt set de plăcuțe; în acest caz, înainte de finalizarea încercării, noul set de plăcuțe trebuie să fie rodate în conformitate cu punctele 5.1.4.1.1-5.1.4.1.2, utilizându-se întotdeauna discul de frână supus încercării. |
| --- | --- |

(e)

e

În caz de uzură timpurie a materialului de fricțiune a plăcuțelor, este permisă utilizarea unui alt set de plăcuțe; în acest caz, înainte de finalizarea încercării, noul set de plăcuțe trebuie să fie rodate în conformitate cu punctele 5.1.4.1.1-5.1.4.1.2, utilizându-se întotdeauna discul de frână supus încercării.

5.1.5.   Rezultatul încercării (încercare la oboseală termică a discului de frână)

Încercarea se consideră ca fiind trecută cu succes dacă ciclurile prevăzute în:

| (a) | tabelele A14/5.1.3.1.1-5.1.3.1.2 pentru discurile din față |
| --- | --- |

(a)

tabelele A14/5.1.3.1.1-5.1.3.1.2 pentru discurile din față

| (b) | tabelele A14/5.1.4.1.1 5.1.4.1.2-5.1.4.1.3 pentru discurile din spate sunt realizate fără defecțiuni sau deteriorări. |
| --- | --- |

(b)

tabelele A14/5.1.4.1.1 5.1.4.1.2-5.1.4.1.3 pentru discurile din spate sunt realizate fără defecțiuni sau deteriorări.

Dacă se finalizează mai puțin de 20 de cicluri, conform „Încercării la oboseală termomecanică” din tabelele A14/5.1.3.1.2 și A14/5.1.4.1.3, dar mai mult de 15 cicluri fără nicio defectare sau deteriorare, atunci încercarea trebuie repetată asupra unei piese de schimb noi.

În aceste condiții, în cadrul ambelor încercări trebuie finalizate peste 15 cicluri, fără nicio deteriorare sau defectare în cazul piesei care a trecut încercarea.

Dacă se finalizează mai puțin de 15 cicluri înainte de deteriorare sau defectare, atunci încercarea trebuie efectuată asupra piesei originale, comparând ulterior rezultatele.

Încercarea se consideră trecută cu succes dacă numărul de cicluri înainte de defectare sau deteriorare nu este inferior numărului de cicluri înregistrate pentru piesa originală minus 10 %.

În acest context, deteriorare sau defectare înseamnă:

| 5.1.5.1. | În timpul încercării:
  Temperatura depășește 600 °C. |
| --- | --- |

5.1.5.1.

În timpul încercării:

Temperatura depășește 600 °C.

| 5.1.5.2. | După încercare:






  (a) | contact între etrier și discul de frână; |
| --- | --- | --- |

5.1.5.2.

După încercare:

(a)

contact între etrier și discul de frână;

| (b) | fisuri, deformare permanentă sau ruperi; |
| --- | --- |

(b)

fisuri, deformare permanentă sau ruperi;

| (c) | grad anormal de uzură; |
| --- | --- |

(c)

grad anormal de uzură;

| (d) | este permisă o creștere maximă de 0,150 mm a uzurii, comparativ cu valoarea inițială înainte de încercare; |
| --- | --- |

(d)

este permisă o creștere maximă de 0,150 mm a uzurii, comparativ cu valoarea inițială înainte de încercare;

| (e) | este permisă o uzură maximă de 0,250 mm; |
| --- | --- |

(e)

este permisă o uzură maximă de 0,250 mm;

| (f) | este permisă o creștere maximă de 0,100 mm a rectiliniarității (pentru discurile perfect flotante), comparativ cu valoarea inițială înainte de încercare. |
| --- | --- |

(f)

este permisă o creștere maximă de 0,100 mm a rectiliniarității (pentru discurile perfect flotante), comparativ cu valoarea inițială înainte de încercare.

---

(1)  Temperatura inițială de frânare doar a primei frânări.

1

(2)  Diametrul discului ≤ 245 mm.

2

(3)  Diametrul discului > 245 < 280 mm.

3

(4)  Diametrul discului ≥ 280 mm.

4

---

ANEXA 15

CERINȚE PRIVIND GRUPURILE DE DISCURI PENTRU VEHICULE DIN CATEGORIILE L1, L2, L3, L4 ȘI L5

1.   DEFINIȚIA LĂȚIMII SUPRAFEȚEI DE FRÂNARE A DISCULUI

Suprafața de frânare înseamnă suprafața unui disc de frână pe care acționează plăcuțele de frână. Lățimea suprafeței de frânare a discului se calculează între diametrul exterior și un diametrul interior definit după cum urmează:

| 1.1. | Cazul unei suprafețe de frânare cu masă redusă (prin orificii, sloturi, ondulări etc.) doar pe suprafața de frânare (figura 1): 3 mm spre centrul discului de la sfârșitul soluției de reducere a masei. |
| --- | --- |

1.1.

Cazul unei suprafețe de frânare cu masă redusă (prin orificii, sloturi, ondulări etc.) doar pe suprafața de frânare (figura 1): 3 mm spre centrul discului de la sfârșitul soluției de reducere a masei.

| 1.2. | Cazul unei suprafețe de frânare cu masă redusă (prin orificii, sloturi, ondulări etc.) cu o distanță față de diametrul intern al discului mai mică de 5 mm (figura 2): diametrul unghiului de degajare al discului de frână. |
| --- | --- |

1.2.

Cazul unei suprafețe de frânare cu masă redusă (prin orificii, sloturi, ondulări etc.) cu o distanță față de diametrul intern al discului mai mică de 5 mm (figura 2): diametrul unghiului de degajare al discului de frână.

| 1.3. | Cazul unei suprafețe de frânare cu masă redusă (prin orificii, sloturi, ondulări etc.) care se oprește în interior, în exteriorul unghiului de degajare al discului de frână (figura 3): diametrul unghiului de degajare intern al discului de frână. |
| --- | --- |

1.3.

Cazul unei suprafețe de frânare cu masă redusă (prin orificii, sloturi, ondulări etc.) care se oprește în interior, în exteriorul unghiului de degajare al discului de frână (figura 3): diametrul unghiului de degajare intern al discului de frână.

| 1.4. | Toate celelalte cazuri: diametrul interior definit de lățimea radială a celei mai mari plăcuțe care poate fi combinată, la care trebuie adăugați 3 mm (figura 4).







  Figura 1 | Figura 2 |
| --- | --- | --- |
| |
| Figura 3 | Figura 4 |
| | |

1.4.

Toate celelalte cazuri: diametrul interior definit de lățimea radială a celei mai mari plăcuțe care poate fi combinată, la care trebuie adăugați 3 mm (figura 4).

Figura 1

Figura 2

Image 43

Figura 3

Figura 4

Image 44

Image 45

2.   GRUPURI DE DISCURI

„Grup de discuri” înseamnă o grupare de discuri similare, astfel încât încercările efectuate pe un singur disc sunt considerate valabile pentru întregul grup de discuri similare.

Discurile aparținând aceluiași grup trebuie să aibă următoarele caracteristici, astfel cum se indică la punctele următoare de la 2.1 la 2.9.

Pentru un anumit grup de discuri, încercările de omologare pot fi realizate pe un disc aparținând grupului, căruia i se aplică cel mai înalt cuplu de frânare și cea mai mare cantitate de energie care trebuie absorbită.

Similitudinea dintre discuri este definită prin următoarele criterii de grupare, care trebuie îndeplinite simultan:

| 2.1. | Același tip de disc de referință pentru grupul respectiv (dintr-o singură bucată, compus fix sau flotant). |
| --- | --- |

2.1.

Același tip de disc de referință pentru grupul respectiv (dintr-o singură bucată, compus fix sau flotant).

| 2.2. | Materialul suprafeței de frânare trebuie să fie ales dintre cele enumerate la punctul 5.3.3.2.2; pot fi utilizate și alte materiale, cu condiția ca, sub rezerva aprobării, să fie declarate ca demonstrând rezultate echivalente la încercări în conformitate cu punctul 8. În acest caz, extinderea se aplică tuturor grupurilor enumerate în tabelul 3 pentru dimensiuni echivalente sau inferioare celor demonstrate. |
| --- | --- |

2.2.

Materialul suprafeței de frânare trebuie să fie ales dintre cele enumerate la punctul 5.3.3.2.2; pot fi utilizate și alte materiale, cu condiția ca, sub rezerva aprobării, să fie declarate ca demonstrând rezultate echivalente la încercări în conformitate cu punctul 8. În acest caz, extinderea se aplică tuturor grupurilor enumerate în tabelul 3 pentru dimensiuni echivalente sau inferioare celor demonstrate.

| 2.3. | Reducerea masei suprafeței de frânare: orice soluție este permisă (orificii, sloturi, ondulări etc.), cu condiția ca:






  2.3.1. | pentru discuri având același diametru și grosime: Variația masei suprafeței de frânare baleiate de plăcuțele de frână trebuie să fie în intervalul de ± 20 la sută în raport cu discul de referință. |
| --- | --- | --- |

2.3.

Reducerea masei suprafeței de frânare: orice soluție este permisă (orificii, sloturi, ondulări etc.), cu condiția ca:

2.3.1.

pentru discuri având același diametru și grosime: Variația masei suprafeței de frânare baleiate de plăcuțele de frână trebuie să fie în intervalul de ± 20 la sută în raport cu discul de referință.

| 2.3.2. | În toate celelalte cazuri: raportul dintre aria suprafeței de frânare a discului, astfel cum este definită la punctul 4, și suprafața cu masă redusă (suma ariilor orificiilor, sloturilor etc.) trebuie să corespundă cu cele ale discului de referință, cu o toleranță maximă de – 20 la sută.
  Exemple:
  Discul de referință R, Ø 300 mm:
  diametrul exterior de 300 mm, lățimea radială a suprafeței de frânare ≥ 36,5 mm suprafața totală A = 302 cm2

  Reducerea masei suprafeței de frânare: 64 de găuri cu diametrul 7 mm ≥ suprafața totală
  B = 24,6 cm2

  Raportul A/B = 12,3
  Discul S Ø 285:
  diametrul exterior de 285 mm, lățimea radială a suprafeței de frânare ≥ 41 mm suprafața totală A = 314 cm2

  Reducerea masei suprafeței de frânare: 60 de găuri cu diametrul 7 mm ≥ suprafața totală
  B = 23 cm2

  Raportul A/B = 13,7
  Discul S poate aparține aceluiași grup ca discul de referință R, deoarece raportul 13,7 este mai mare decât 12, care este raportul discului R.
  Discul T Ø 260:
  diametrul exterior de 260 mm, lățimea radială a suprafeței de frânare ≥ 29 mm suprafața totală A = 210 cm2

  Reducerea masei suprafeței de frânare: 64 de găuri cu diametrul 7 mm ≥ suprafața totală
  B = 24,6 cm2

  Raportul A/B = 8,5
  Discul T nu poate să aparțină aceluiași grup ca discul de referință R, deoarece raportul de 8,5 este mai mic de 31 la sută față de raportul de 12,3 al discului R, prin urmare este mai mare decât toleranța maximă specificată de – 20 de procente. |
| --- | --- |

2.3.2.

În toate celelalte cazuri: raportul dintre aria suprafeței de frânare a discului, astfel cum este definită la punctul 4, și suprafața cu masă redusă (suma ariilor orificiilor, sloturilor etc.) trebuie să corespundă cu cele ale discului de referință, cu o toleranță maximă de – 20 la sută.

Exemple:

Discul de referință R, Ø 300 mm:

diametrul exterior de 300 mm, lățimea radială a suprafeței de frânare ≥ 36,5 mm suprafața totală A = 302 cm2

Reducerea masei suprafeței de frânare: 64 de găuri cu diametrul 7 mm ≥ suprafața totală

B = 24,6 cm2

Raportul A/B = 12,3

Discul S Ø 285:

diametrul exterior de 285 mm, lățimea radială a suprafeței de frânare ≥ 41 mm suprafața totală A = 314 cm2

Reducerea masei suprafeței de frânare: 60 de găuri cu diametrul 7 mm ≥ suprafața totală

B = 23 cm2

Raportul A/B = 13,7

Discul S poate aparține aceluiași grup ca discul de referință R, deoarece raportul 13,7 este mai mare decât 12, care este raportul discului R.

Discul T Ø 260:

diametrul exterior de 260 mm, lățimea radială a suprafeței de frânare ≥ 29 mm suprafața totală A = 210 cm2

Reducerea masei suprafeței de frânare: 64 de găuri cu diametrul 7 mm ≥ suprafața totală

B = 24,6 cm2

Raportul A/B = 8,5

Discul T nu poate să aparțină aceluiași grup ca discul de referință R, deoarece raportul de 8,5 este mai mic de 31 la sută față de raportul de 12,3 al discului R, prin urmare este mai mare decât toleranța maximă specificată de – 20 de procente.

| 2.4. | Pentru clopot, aceleași proprietăți materiale și mecanice, astfel cum se specifică în standardul internațional pentru materiale, sau superioare.
  În cazul disc cu clopot din oțel, în comparație cu discul supus încercării pentru omologare cu clopot din aluminiu, excepția privind apartenența la același grup este permisă; situația inversă nu este permisă. |
| --- | --- |

2.4.

Pentru clopot, aceleași proprietăți materiale și mecanice, astfel cum se specifică în standardul internațional pentru materiale, sau superioare.

În cazul disc cu clopot din oțel, în comparație cu discul supus încercării pentru omologare cu clopot din aluminiu, excepția privind apartenența la același grup este permisă; situația inversă nu este permisă.

| 2.5. | Aceleași proprietăți materiale și mecanice, astfel cum se specifică în standardul internațional pentru materiale, sau superioare, pentru elementele de fixare a clopotului/suprafeței de frânare. |
| --- | --- |

2.5.

Aceleași proprietăți materiale și mecanice, astfel cum se specifică în standardul internațional pentru materiale, sau superioare, pentru elementele de fixare a clopotului/suprafeței de frânare.

| 2.6. | Spițele clopotului cu un raport gol/plin – măsurat pe circumferința mediană dintre sfârșitul feței de montaj și începutul suprafeței de frânare – în limitele a ± 20 la sută, grosimea între + 30 de procente și – 10 procente și cu aceleași proprietăți mecanice, astfel cum se specifică în standardul internațional pentru materiale, în ceea ce privește discul de referință. |
| --- | --- |

2.6.

Spițele clopotului cu un raport gol/plin – măsurat pe circumferința mediană dintre sfârșitul feței de montaj și începutul suprafeței de frânare – în limitele a ± 20 la sută, grosimea între + 30 de procente și – 10 procente și cu aceleași proprietăți mecanice, astfel cum se specifică în standardul internațional pentru materiale, în ceea ce privește discul de referință.

| 2.7. | Aceeași soluție tehnică pentru elementele de fixare ale clopotului de frână (același desen și materiale; în ceea ce privește cantitatea de elemente de fixare a clopotului de frână, permise în aceeași cantitate cu o toleranță de + 2 – 0). |
| --- | --- |

2.7.

Aceeași soluție tehnică pentru elementele de fixare ale clopotului de frână (același desen și materiale; în ceea ce privește cantitatea de elemente de fixare a clopotului de frână, permise în aceeași cantitate cu o toleranță de + 2 – 0).

| 2.8. | Cantitatea orificiilor de fixare nu are caracter obligatoriu din punctul de vedere al grupului de care aparține discul, pentru a asigura interschimbabilitatea cu discul inițial. |
| --- | --- |

2.8.

Cantitatea orificiilor de fixare nu are caracter obligatoriu din punctul de vedere al grupului de care aparține discul, pentru a asigura interschimbabilitatea cu discul inițial.

| 2.9. | Diametrul exterior într-un interval de toleranță de 50 mm, în conformitate cu tabelul 2.9:

  Tabelul A15/2.9









  Interval
  [mm] | Dintr-o bucată | Compus fix | Discuri flotante |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ≥ 150 < 200 | X | X | X |
| ≥ 200 < 250 | X | X | X |
| ≥ 250 < 300 | X | X | X |
| ≥ 300 < 350 | X | X | X |

2.9.

Diametrul exterior într-un interval de toleranță de 50 mm, în conformitate cu tabelul 2.9:

Tabelul A15/2.9

Interval

[mm]

Dintr-o bucată

Compus fix

Discuri flotante

≥ 150 < 200

X

X

X

≥ 200 < 250

X

X

X

≥ 250 < 300

X

X

X

≥ 300 < 350

X

X

X

Nu există grupuri pentru discuri „periferice” (montate pe diametrul exterior al roții).

Notă:

Pentru cereri noi de includere într-un grup existent, este admisă o creștere de 10 la sută a energiei cinetice maxime în ceea ce privește valoarea utilizată pentru omologarea discului din grupul de referință.

Datele pentru noul calcul al energiei cinetice trebuie să provină din fișa tehnică a produsului eliberată de producătorul vehiculului.

În cazul discurilor cu utilizare pe ambele roți, față și spate, încercările de omologare de la punctul 8 trebuie să fie efectuate pentru cea mai intensă utilizare.

---

| 16.11.2018 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 290/162 |
| --- | --- | --- | --- |

16.11.2018

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 290/162

---

Numai textele originale CEE-ONU au efect juridic în temeiul dreptului public internațional. Situația și data intrării în vigoare ale prezentului regulament ar trebui verificate în cea mai recentă versiune a documentului de situație al CEE-ONU TRANS/WP.29/343, disponibil la următoarea adresă:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamentul nr. 92 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea sistemelor de schimb neoriginale de amortizare a zgomotului la evacuare (NORESS) pentru vehiculele din categoriile L1, L2, L3, L4 și L5 în privința emisiilor sonore [2018/1707]

Include toate textele valabile până la:

Suplimentul 2 la seria 01 de amendamente – Data intrării în vigoare: 10 octombrie 2017

CUPRINS

REGULAMENT

| 1. | Domeniul de aplicare |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definiții |
| --- | --- |

2.

| 3. | Cererea de omologare |
| --- | --- |

3.

| 4. | Marcaje |
| --- | --- |

4.

| 5. | Omologare |
| --- | --- |

5.

| 6. | Specificații |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modificarea și extinderea omologării NORESS și extinderea omologării |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformitatea producției |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sancțiuni în cazul neconformității producției |
| --- | --- |

9.

| 10. | Încetarea definitivă a producției |
| --- | --- |

10.

| 11. | Denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare, precum și ale autorităților de omologare de tip |
| --- | --- |

11.

Anexe

| 1. | Comunicare |
| --- | --- |

1.

| 2. | Exemple de mărci de omologare |
| --- | --- |

2.

| 3. | Cerințe pentru materialele absorbante fibroase utilizate în NORESS |
| --- | --- |

3.

| 4. | Declarație de conformitate cu dispozițiile suplimentare cu privire la emisiile sonore |
| --- | --- |

4.

1.   DOMENIUL DE APLICARE

Prezentul regulament se aplică sistemelor de schimb neoriginale de amortizare a zgomotului la evacuare (NORESS) pentru vehiculele din categoriile L1, L2, L3, L4 și L5
   (1)

1

2

3

4

5

1

2.   DEFINIȚII

În sensul prezentului regulament:

| 2.1. | „sistem de schimb neoriginal de amortizare a zgomotului la evacuare sau componente ale acestui sistem” înseamnă un amortizor de un tip diferit față de cel montat pe vehicul la omologare sau la extinderea omologării. Poate fi utilizat doar ca sistem de evacuare sau amortizor de zgomot de schimb.
  Acronimul NORESS înseamnă sistem de schimb neoriginal de amortizare a zgomotului la evacuare; |
| --- | --- |

2.1.

„sistem de schimb neoriginal de amortizare a zgomotului la evacuare sau componente ale acestui sistem” înseamnă un amortizor de un tip diferit față de cel montat pe vehicul la omologare sau la extinderea omologării. Poate fi utilizat doar ca sistem de evacuare sau amortizor de zgomot de schimb.

Acronimul NORESS înseamnă sistem de schimb neoriginal de amortizare a zgomotului la evacuare;

| 2.2. | „componentă a sistemului de schimb neoriginal de amortizare a zgomotului la evacuare” înseamnă una dintre diferitele componente care formează împreună sistemul de amortizare a zgomotului la evacuare (2); |
| --- | --- |

2.2.

„componentă a sistemului de schimb neoriginal de amortizare a zgomotului la evacuare” înseamnă una dintre diferitele componente care formează împreună sistemul de amortizare a zgomotului la evacuare (2);

2

| 2.3. | „sisteme de schimb neoriginale de amortizare a zgomotului la evacuare de tipuri diferite” înseamnă sisteme de amortizare a zgomotului care diferă în mod semnificativ în diferite aspecte, și anume:






  (a) | componentele lor poartă denumiri comerciale sau mărci comerciale diferite; |
| --- | --- | --- |

2.3.

„sisteme de schimb neoriginale de amortizare a zgomotului la evacuare de tipuri diferite” înseamnă sisteme de amortizare a zgomotului care diferă în mod semnificativ în diferite aspecte, și anume:

(a)

componentele lor poartă denumiri comerciale sau mărci comerciale diferite;

| (b) | caracteristicile materialelor care constituie o componentă sunt diferite sau componentele diferă ca formă sau mărime; modificarea materialului de acoperire (acoperire cu zinc, acoperire cu aluminiu etc.) nu este considerată modificare a tipului; |
| --- | --- |

(b)

caracteristicile materialelor care constituie o componentă sunt diferite sau componentele diferă ca formă sau mărime; modificarea materialului de acoperire (acoperire cu zinc, acoperire cu aluminiu etc.) nu este considerată modificare a tipului;

| (c) | principiile de operare a cel puțin uneia dintre componente sunt diferite; |
| --- | --- |

(c)

principiile de operare a cel puțin uneia dintre componente sunt diferite;

| (d) | componentele sunt combinate în mod diferit; |
| --- | --- |

(d)

componentele sunt combinate în mod diferit;

| 2.4. | „sistem de schimb neoriginal de amortizare a zgomotului la evacuare (NORESS) sau componentă a acestuia” înseamnă orice componentă a amortizorului de zgomot la evacuare definit la punctul 2.1 destinat utilizării pe un vehicul alta decât componenta de tipul instalat pe vehicul la momentul omologării de tip în conformitate cu Regulamentul nr. 9, cu Regulamentul nr. 41 sau cu Regulamentul nr. 63; |
| --- | --- |

2.4.

„sistem de schimb neoriginal de amortizare a zgomotului la evacuare (NORESS) sau componentă a acestuia” înseamnă orice componentă a amortizorului de zgomot la evacuare definit la punctul 2.1 destinat utilizării pe un vehicul alta decât componenta de tipul instalat pe vehicul la momentul omologării de tip în conformitate cu Regulamentul nr. 9, cu Regulamentul nr. 41 sau cu Regulamentul nr. 63;

| 2.5. | „omologarea unui NORESS sau a unei componente a acestuia” înseamnă omologarea ansamblului sau a unei componente a unui amortizor de zgomot adaptabil la unul sau mai multe tipuri specificate de vehicule, care intră sub incidența prezentului regulament, în ceea ce privește limitarea nivelului sonor; |
| --- | --- |

2.5.

„omologarea unui NORESS sau a unei componente a acestuia” înseamnă omologarea ansamblului sau a unei componente a unui amortizor de zgomot adaptabil la unul sau mai multe tipuri specificate de vehicule, care intră sub incidența prezentului regulament, în ceea ce privește limitarea nivelului sonor;

| 2.6. | „tip de vehicul” înseamnă vehicule care intră sub incidența prezentului regulament și care nu diferă în privința unor aspecte esențiale, cum ar fi:






  (a) | tipul motorului (doi sau patru timpi cu pistoane alternative sau rotative, numărul și capacitatea cilindrilor, numărul și tipul carburatoarelor sau sistemelor de injecție, dispunerea valvelor, puterea netă maximă și turația corespunzătoare a motorului). Capacitatea cilindrică a motoarelor cu pistoane rotative se consideră a fi dublul volumului camerei; |
| --- | --- | --- |

2.6.

„tip de vehicul” înseamnă vehicule care intră sub incidența prezentului regulament și care nu diferă în privința unor aspecte esențiale, cum ar fi:

(a)

tipul motorului (doi sau patru timpi cu pistoane alternative sau rotative, numărul și capacitatea cilindrilor, numărul și tipul carburatoarelor sau sistemelor de injecție, dispunerea valvelor, puterea netă maximă și turația corespunzătoare a motorului). Capacitatea cilindrică a motoarelor cu pistoane rotative se consideră a fi dublul volumului camerei;

| (b) | sistemul de transmisie, în particular numărul și raporturile treptelor de viteză ale transmisiei, precum și raportul final; |
| --- | --- |

(b)

sistemul de transmisie, în particular numărul și raporturile treptelor de viteză ale transmisiei, precum și raportul final;

| (c) | numărul, tipul și dispunerea amortizoarelor de zgomot la evacuare; |
| --- | --- |

(c)

numărul, tipul și dispunerea amortizoarelor de zgomot la evacuare;

| 2.7. | „turația nominală a motorului” înseamnă turația motorului la care acesta dezvoltă puterea nominală netă maximă astfel cum este declarată de producător (3).
  Simbolul nrated reprezintă valoarea numerică a turației nominale a motorului exprimată în rotații pe minut. |
| --- | --- |

2.7.

„turația nominală a motorului” înseamnă turația motorului la care acesta dezvoltă puterea nominală netă maximă astfel cum este declarată de producător (3).

3

Simbolul nrated reprezintă valoarea numerică a turației nominale a motorului exprimată în rotații pe minut.

rated

3.   CEREREA DE OMOLOGARE

3.1.   Cererea de omologare a unui NORESS sau a unei componente a acestuia trebuie depusă de producător sau de reprezentantul său autorizat.

3.2.   Cererea este însoțită de următoarele documente, în triplu exemplar, și de informațiile următoare:

| (a) | o descriere a tipului (tipurilor) de vehicule pe care urmează să fie instalat NORESS sau componentele, în ceea ce privește elementele menționate la punctul 2.6 de mai sus. Trebuie specificate numerele și/sau simbolurile de identificare a tipului de motor și a tipului de vehicul, precum și, dacă este necesar, numărul omologării de tip a vehiculului; |
| --- | --- |

(a)

o descriere a tipului (tipurilor) de vehicule pe care urmează să fie instalat NORESS sau componentele, în ceea ce privește elementele menționate la punctul 2.6 de mai sus. Trebuie specificate numerele și/sau simbolurile de identificare a tipului de motor și a tipului de vehicul, precum și, dacă este necesar, numărul omologării de tip a vehiculului;

| (b) | o descriere a NORESS complet care să indice poziția relativă a fiecărei componente, împreună cu instrucțiunile de asamblare; |
| --- | --- |

(b)

o descriere a NORESS complet care să indice poziția relativă a fiecărei componente, împreună cu instrucțiunile de asamblare;

| (c) | desene detaliate ale fiecărei componente a NORESS pentru a permite localizarea și identificarea ei cu ușurință și specificarea materialelor utilizate. Desenele trebuie să indice, de asemenea, locul în care se aplică în mod obligatoriu numărul de omologare. |
| --- | --- |

(c)

desene detaliate ale fiecărei componente a NORESS pentru a permite localizarea și identificarea ei cu ușurință și specificarea materialelor utilizate. Desenele trebuie să indice, de asemenea, locul în care se aplică în mod obligatoriu numărul de omologare.

3.3.   La cererea serviciului tehnic care efectuează încercările de omologare, producătorul NORESS prezintă:

| (a) | două eșantioane de NORESS sau de componente ale acestuia care urmează să fie supuse omologării; |
| --- | --- |

(a)

două eșantioane de NORESS sau de componente ale acestuia care urmează să fie supuse omologării;

| (b) | un eșantion al amortizorului de zgomot la evacuare original cu care a fost echipat vehiculul când a fost prezentat pentru omologarea de tip; |
| --- | --- |

(b)

un eșantion al amortizorului de zgomot la evacuare original cu care a fost echipat vehiculul când a fost prezentat pentru omologarea de tip;

| (c) | un vehicul de încercare reprezentativ pentru tipul pe care urmează să fie instalat NORESS; acest vehicul, atunci când i se măsoară emisiilor sonore în conformitate cu metodele descrise în anexa 3 (inclusiv toate amendamentele relevante) la Regulamentele nr. 9, nr. 41 sau nr. 63, trebuie să îndeplinească următoarele condiții:






  (i) | dacă vehiculul este de un tip pentru care omologarea a fost emisă în conformitate cu cerințele din fiecare dintre Regulamentele nr. 9, 41 sau 63:






  (a) | nivelul sonor în timpul încercării în regim de mișcare nu trebuie să depășească limita specificată în regulamentul corespunzător cu mai mult de 1 dB (A); |
| --- | --- | --- | --- |

(c)

un vehicul de încercare reprezentativ pentru tipul pe care urmează să fie instalat NORESS; acest vehicul, atunci când i se măsoară emisiilor sonore în conformitate cu metodele descrise în anexa 3 (inclusiv toate amendamentele relevante) la Regulamentele nr. 9, nr. 41 sau nr. 63, trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

(i)

dacă vehiculul este de un tip pentru care omologarea a fost emisă în conformitate cu cerințele din fiecare dintre Regulamentele nr. 9, 41 sau 63:

(a)

nivelul sonor în timpul încercării în regim de mișcare nu trebuie să depășească limita specificată în regulamentul corespunzător cu mai mult de 1 dB (A);

| (b) | nivelul sonor în timpul încercării în regim staționar nu trebuie să depășească cu mai mult de 3 dB (A) nivelul determinat la omologare și indicat pe plăcuța producătorului; |
| --- | --- |

(b)

nivelul sonor în timpul încercării în regim staționar nu trebuie să depășească cu mai mult de 3 dB (A) nivelul determinat la omologare și indicat pe plăcuța producătorului;

| (ii) | dacă vehiculul nu este de un tip pentru care omologarea a fost emisă în conformitate cu cerințele din regulamentul corespunzător, nivelul sonor nu trebuie să depășească cu mai mult de 1 dB (A) limita aplicabilă la momentul în care a fost pus în circulație prima oară. |
| --- | --- |

(ii)

dacă vehiculul nu este de un tip pentru care omologarea a fost emisă în conformitate cu cerințele din regulamentul corespunzător, nivelul sonor nu trebuie să depășească cu mai mult de 1 dB (A) limita aplicabilă la momentul în care a fost pus în circulație prima oară.

4.   MARCAJE

4.1.   Fiecare componentă a NORESS, cu excepția conductelor și a accesoriilor de montare, trebuie să poarte:

| (a) | denumirea comercială sau marca producătorului NORESS sau a componentelor acestuia; |
| --- | --- |

(a)

denumirea comercială sau marca producătorului NORESS sau a componentelor acestuia;

| (b) | descrierea comercială furnizată de producător. |
| --- | --- |

(b)

descrierea comercială furnizată de producător.

4.2.   Marcajele trebuie să fie clar lizibile și indelebile și, de asemenea, să fie vizibile din poziția în care este instalat NORESS.

4.3.   NORESS trebuie să poarte eticheta producătorului, care să indice tipul sau tipurile de vehicul(e) pentru care a fost omologat.

4.4.   O componentă poate fi marcată cu mai multe numere de omologare dacă a fost omologată drept componentă a mai multor sisteme de schimb de amortizare a zgomotului la evacuare.

4.5.   Sistemul de schimb de amortizare a zgomotului la evacuare trebuie furnizat într-un ambalaj sau trebuie să poarte o etichetă care să specifice următoarele informații:

| (a) | numele sau marca producătorului sistemului de schimb de amortizare a zgomotului și a componentelor sale; |
| --- | --- |

(a)

numele sau marca producătorului sistemului de schimb de amortizare a zgomotului și a componentelor sale;

| (b) | adresa producătorului sau a reprezentantului acestuia; |
| --- | --- |

(b)

adresa producătorului sau a reprezentantului acestuia;

| (c) | lista cu modelele de vehicule cărora le este destinat sistemul de schimb de amortizare a zgomotului. |
| --- | --- |

(c)

lista cu modelele de vehicule cărora le este destinat sistemul de schimb de amortizare a zgomotului.

4.6.   Producătorul trebuie să furnizeze:

| (a) | instrucțiuni care să explice în detaliu metoda corectă de montare pe vehicul; |
| --- | --- |

(a)

instrucțiuni care să explice în detaliu metoda corectă de montare pe vehicul;

| (b) | instrucțiuni de manipulare a sistemului de amortizare a zgomotului; |
| --- | --- |

(b)

instrucțiuni de manipulare a sistemului de amortizare a zgomotului;

| (c) | lista componentelor cu numerele pieselor corespunzătoare, cu excepția elementelor de fixare. |
| --- | --- |

(c)

lista componentelor cu numerele pieselor corespunzătoare, cu excepția elementelor de fixare.

4.7.   Marca de omologare

5.   OMOLOGARE

5.1.   Dacă NORESS sau componenta sa supusă omologării în temeiul prezentului regulament îndeplinește cerințele de la punctul 6 de mai jos, se acordă omologarea de tip.

5.2.   Fiecărui tip de NORESS omologat i se atribuie un număr de omologare. Primele două cifre ale acestui număr (în prezent 01, care corespunde seriei 01 de amendamente la regulament) indică seria de amendamente, conținând modificările tehnice majore cele mai recente aduse regulamentului la data emiterii certificatului de omologare. Aceeași parte contractantă nu poate aloca același număr unui alt tip de NORESS sau de componentă proiectată pentru același tip (aceleași tipuri) de vehicul(e).

5.3.   Notificarea privind acordarea, extinderea sau refuzul omologării unui NORESS sau a unei componente a acestuia în conformitate cu prezentul regulament se comunică părților la acord care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fișe conforme cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament.

5.4.   Pe fiecare NORESS și componentă a acestuia conformă cu un tip omologat în conformitate cu prezentul regulament se aplică o marcă de omologare internațională care constă în:

| (a) | un cerc în interiorul căruia se află litera „E” urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea (4); |
| --- | --- |

(a)

un cerc în interiorul căruia se află litera „E” urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea (4);

4

| (b) | numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, de o linie de separare și de numărul de omologare, plasate la dreapta cercului prevăzut la litera (a) de mai sus; |
| --- | --- |

(b)

numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, de o linie de separare și de numărul de omologare, plasate la dreapta cercului prevăzut la litera (a) de mai sus;

| (c) | numărul de omologare trebuie să fie indicat în formularul de omologare, împreună cu metoda utilizată pentru încercările de omologare. |
| --- | --- |

(c)

numărul de omologare trebuie să fie indicat în formularul de omologare, împreună cu metoda utilizată pentru încercările de omologare.

5.5.   Marca de omologare trebuie să fie ușor lizibilă atunci când NORESS este montat pe vehicul și trebuie să fie indelebilă.

5.6.   O componentă poate să fie marcată cu mai mult de un număr de omologare, în cazul în care a fost omologată ca parte a mai mult de un NORESS; în acest caz, nu este necesară repetarea cercului. În anexa 2 la prezentul regulament, este prezentat un exemplu de marcă de omologare.

6.   SPECIFICAȚII

6.1.   Specificații generale

Amortizorul de zgomot trebuie să fie proiectat, construit și să poată fi montat astfel încât:

| (a) | vehiculul să fie conform cu cerințele prezentului regulament în condiții normale de utilizare, în special indiferent de vibrațiile la care poate fi supus; |
| --- | --- |

(a)

vehiculul să fie conform cu cerințele prezentului regulament în condiții normale de utilizare, în special indiferent de vibrațiile la care poate fi supus;

| (b) | să prezinte o rezistență rezonabilă la fenomenele de coroziune la care este supus în cursul condițiilor normale de utilizare a vehiculului; |
| --- | --- |

(b)

să prezinte o rezistență rezonabilă la fenomenele de coroziune la care este supus în cursul condițiilor normale de utilizare a vehiculului;

| (c) | să nu reducă garda la sol asigurată de amortizorul original și poziția potențial înclinată a vehiculului; |
| --- | --- |

(c)

să nu reducă garda la sol asigurată de amortizorul original și poziția potențial înclinată a vehiculului;

| (d) | la suprafața acestuia să nu se înregistreze temperaturi anormal de înalte; |
| --- | --- |

(d)

la suprafața acestuia să nu se înregistreze temperaturi anormal de înalte;

| (e) | marginile sale să nu fie ascuțite sau zimțate și să existe loc suficient pentru amortizoarele de șocuri și suspensii; |
| --- | --- |

(e)

marginile sale să nu fie ascuțite sau zimțate și să existe loc suficient pentru amortizoarele de șocuri și suspensii;

| (f) | să asigure spațiu suficient pentru componentele suspensiei; |
| --- | --- |

(f)

să asigure spațiu suficient pentru componentele suspensiei;

| (g) | să asigure spațiu de siguranță suficient pentru conducte; |
| --- | --- |

(g)

să asigure spațiu de siguranță suficient pentru conducte;

| (h) | să fie rezistent la manipulări frauduloase într-un mod care să fie compatibil cu cerințele de instalare și întreținere definite în mod clar. |
| --- | --- |

(h)

să fie rezistent la manipulări frauduloase într-un mod care să fie compatibil cu cerințele de instalare și întreținere definite în mod clar.

6.2.   Specificații privind nivelurile sonore

Eficiența acustică a NORESS sau a componentelor sale se verifică prin metodele descrise în Regulamentele nr. 9, 41 sau 63. În special, pentru aplicarea acestui punct, se face trimitere la seria de amendamente la Regulamentul nr. 92 care era în vigoare la data omologării de tip a vehiculului nou. La momentul instalării NORESS sau a componentelor sale pe vehiculul descris la punctul 3.3 litera (c), valorile nivelului sonor obținute utilizându-se cele două metode (cu vehiculul staționar și cu vehiculul în mișcare) trebuie să îndeplinească următoarea condiție:

acestea nu trebuie să depășească valorile măsurate în conformitate cu cerințele de la punctul 3.3 litera (c), pentru același vehicul pe care este instalat amortizorul de zgomot original în timpul încercării cu vehiculul în mișcare și în timpul încercării în regim staționar.

6.3.   Cerințe suplimentare

6.3.1.   Dispoziții privind protecția împotriva manipulării frauduloase

NORESS sau componentele sale trebuie construite astfel încât să nu permită îndepărtarea cu ușurință a deflectoarelor, difuzoarelor de ieșire și a altor componente care funcționează în principal ca elemente componente ale camerei de insonorizare/expansiune. În cazul în care integrarea unei astfel de componente este inevitabilă, metoda sa de fixare trebuie să fie de așa natură încât să nu permită îndepărtarea cu ușurință (de exemplu, prin utilizarea asamblărilor filetate convenționale); ea trebuie, de asemenea, fixată în așa fel încât îndepărtarea sa să conducă la defectarea permanentă/irecuperabilă a ansamblului constructiv.

6.3.2.   NORESS multimodal

NORESS cu moduri de funcționare multiple reglabile manual sau electronic și selectabile de către utilizator trebuie să respecte toate cerințele în toate modurile de funcționare. Nivelurile sonore declarate sunt cele care apar în modul cu nivelul sonor cel mai ridicat.

6.3.3.   Interdicția utilizării dispozitivelor de invalidare

Producătorul NORESS nu trebuie să modifice, să adapteze sau să introducă intenționat niciun dispozitiv sau procedură numai cu scopul de a îndeplini cerințele privind emisiile sonore din prezentul regulament, care nu va fi funcțională în condiții tipice de circulație în trafic.

6.3.4.   Dispoziții suplimentare în materie de emisii sonore (ASEP)

NORESS trebuie să îndeplinească cerințele de la punctul 6.3 din seria 04 de amendamente la Regulamentul nr. 41, dacă este conceput pentru a fi utilizat pe vehicule omologate de tip în conformitate cu seria 04 de amendamente la Regulamentul nr. 41 și trebuie să se supună cerințelor de la punctul 6.3 din seria 04 de amendamente la Regulamentul nr. 41.

Dacă se efectuează încercări, se utilizează vehiculul astfel cum este descris la punctul 3.3 litera (c).

Autoritatea de omologare de tip poate să solicite orice încercare relevantă pentru a verifica îndeplinirea de către NORESS a cerințelor respective.

Producătorul furnizează o declarație în conformitate cu anexa 4 la prezentul regulament, conform căreia NORESS sau componentele sale care urmează să fie omologate îndeplinesc cerințele suplimentare în materie de emisii sonore de la punctul 6.3 din seria 04 de amendamente la Regulamentul nr. 41.

6.4.   Măsurarea performanței vehiculului

6.4.1.   NORESS sau componentele sale trebuie să fie astfel încât să garanteze că performanța vehiculului este comparabilă cu cea obținută cu amortizorul de zgomot la evacuare original sau cu componentele sale originale.

6.4.2.   NORESS sau, la alegerea producătorului, componentele acestuia sunt comparate cu un sistem de amortizare a zgomotului original sau cu componentele originale ale acestuia, instalate succesiv pe vehiculul menționat la punctul 3.3 litera (c).

6.4.3.   Verificarea se efectuează prin măsurarea curbei de putere în conformitate cu punctele 6.4.4.1 sau 6.4.4.2. Puterea maximă și turația motorului la putere maximă măsurate cu NORESS nu trebuie să depășească cu mai mult de ± 5 % puterea netă și turația motorului măsurate în condițiile descrise mai jos cu amortizorul de zgomot la evacuare original.

6.4.4.   Metoda de încercare

6.4.4.1.   Metoda de încercare a motorului

Măsurătorile se efectuează pe motorul vehiculului specificat la punctul 3.3 litera (c), cu motorul montat pe un stand dinamometric.

6.4.4.2.   Metoda de încercare a vehiculului

Măsurătorile se efectuează pe vehiculul specificat la punctul 3.3 litera (c). Valorile obținute cu amortizorul de zgomot original se compară cu cele obținute cu NORESS. Încercarea se efectuează pe un stand dinamometric cu rulouri.

6.5.   Dispoziții suplimentare privind NORESS sau componentele acestuia umplute cu materiale fibroase

Utilizarea materialelor fibroase absorbante în construcția NORESS este permisă numai dacă sunt îndeplinite cerințele din anexa 3.

6.6.   Evaluarea emisiei de poluanți a vehiculelor echipate cu sistem de schimb de amortizare a zgomotului

Vehiculul specificat la punctul 3.3 litera (c), pe care este montat sistemul de schimb neoriginal de amortizare a zgomotului la evacuare (NORESS) de tipul pentru care se solicită omologarea, trebuie să îndeplinească cerințele privind poluarea corespunzătoare omologării de tip a vehiculului. Dovezile trebuie documentate în raportul de încercare.

7.   MODIFICAREA ȘI EXTINDEREA OMOLOGĂRII NORESS ȘI EXTINDEREA OMOLOGĂRII

7.1.   Orice modificare a tipului de NORESS sau a componentelor acestuia se comunică autorității de omologare de tip care a omologat respectivul tip de NORESS. Ulterior, respectiva autoritate poate:

| (a) | să considere că modificările aduse nu riscă să aibă o influență defavorabilă considerabilă sau |
| --- | --- |

(a)

să considere că modificările aduse nu riscă să aibă o influență defavorabilă considerabilă sau

| (b) | să solicite un nou raport de încercare serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor. |
| --- | --- |

(b)

să solicite un nou raport de încercare serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor.

7.2.   Producătorul NORESS sau al componentei acestuia sau reprezentantul său autorizat poate solicita autorității de omologare de tip care a acordat omologarea NORESS pentru unul sau mai multe tipuri de vehicule extinderea omologării la alte tipuri de vehicule. Procedura este cea descrisă la punctul 3 de mai sus.

7.3.   Confirmarea sau refuzul omologării, cu precizarea modificărilor, se comunică conform procedurii specificate la punctul 5.3 de mai sus părților contractante la acord care aplică prezentul regulament.

7.4.   Autoritatea competentă care acordă extinderea omologării atribuie un număr de serie fiecărei fișe de comunicare întocmite pentru o astfel de extindere.

8.   CONFORMITATEA PRODUCȚIEI

Procedurile privind conformitatea producției trebuie să fie conforme cu cele stabilite în apendicele 2 la acord, (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), cu următoarele cerințe:

| (a) | NORESS omologat în temeiul prezentului regulament trebuie să fie fabricat astfel încât să fie conform cu tipul omologat prin îndeplinirea cerințelor prevăzute la punctul 6 de mai sus; |
| --- | --- |

(a)

NORESS omologat în temeiul prezentului regulament trebuie să fie fabricat astfel încât să fie conform cu tipul omologat prin îndeplinirea cerințelor prevăzute la punctul 6 de mai sus;

| (b) | titularul omologării trebuie să se asigure că, pentru fiecare tip de NORESS, au fost efectuate cel puțin încercările prevăzute la punctul 6 din prezentul regulament; |
| --- | --- |

(b)

titularul omologării trebuie să se asigure că, pentru fiecare tip de NORESS, au fost efectuate cel puțin încercările prevăzute la punctul 6 din prezentul regulament;

| (c) | autoritatea care a acordat omologarea de tip poate verifica în orice moment metodele de control al conformității aplicate în fiecare unitate de producție. Frecvența normală a acestor verificări este de o dată la doi ani; |
| --- | --- |

(c)

autoritatea care a acordat omologarea de tip poate verifica în orice moment metodele de control al conformității aplicate în fiecare unitate de producție. Frecvența normală a acestor verificări este de o dată la doi ani;

| (d) | producția este considerată conformă cu cerințele prezentului regulament dacă sunt îndeplinite dispozițiile Regulamentelor nr. 9, 41 și 63, în funcție de tipul de vehicul, și dacă nivelul sonor măsurat prin metoda descrisă în regulamentele menționate în timpul încercării în regim de mișcare nu depășește cu mai mult de 3 dB (A) nivelul sonor măsurat în timpul omologării și nu depășește cu mai mult de 1 dB (A) limitele stabilite în Regulamentele nr. 9, 41 și 63, după caz. |
| --- | --- |

(d)

producția este considerată conformă cu cerințele prezentului regulament dacă sunt îndeplinite dispozițiile Regulamentelor nr. 9, 41 și 63, în funcție de tipul de vehicul, și dacă nivelul sonor măsurat prin metoda descrisă în regulamentele menționate în timpul încercării în regim de mișcare nu depășește cu mai mult de 3 dB (A) nivelul sonor măsurat în timpul omologării și nu depășește cu mai mult de 1 dB (A) limitele stabilite în Regulamentele nr. 9, 41 și 63, după caz.

9.   SANCȚIUNI ÎN CAZUL NECONFORMITĂȚII PRODUCȚIEI

9.1.   Omologarea acordată pentru un tip de NORESS sau pentru componentele acestuia în temeiul prezentului regulament poate fi retrasă în cazul în care nu se respectă cerințele prevăzute la punctul 8 de mai sus sau în cazul în care rezultatele încercărilor descrise la punctul 8 litera (b) de mai sus, la care a fost supus NORESS sau componentele acestuia, au fost negative.

9.2.   În cazul în care o parte contractantă la acord care aplică prezentul regulament retrage o omologare acordată anterior, partea respectivă este obligată să anunțe de îndată celelalte părți contractante la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament, printr-o fișă de comunicare conformă cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament.

10.   ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCȚIEI

Dacă titularul unei omologări încetează definitiv producția unui tip de sistem de schimb de amortizare a zgomotului sau de componentă a acestuia omologată în conformitate cu prezentul regulament, acesta informează în acest sens autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea, care la rândul ei informează în acest sens celelalte părți contractante la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament, printr-o copie a fișei de comunicare conforme cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament.

11.   DENUMIRILE ȘI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE RESPONSABILE CU EFECTUAREA ÎNCERCĂRILOR DE OMOLOGARE, PRECUM ȘI ALE AUTORITĂȚILOR DE OMOLOGARE DE TIP

Părțile contractante la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament trebuie să comunice Secretariatului General al Organizației Națiunilor Unite denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare și pe cele ale autorităților de omologare de tip care acordă omologarea și cărora trebuie să le fie trimise documentele emise în alte țări care atestă acordarea, extinderea, refuzul sau retragerea omologării sau încetarea definitivă a producției.

---

(1)  În conformitate cu Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.4, punctul 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

1

(2)  Aceste componente sunt, în special, colectorul de evacuare, amortizorul propriu-zis, camera de expansiune și rezonatorul.

2

(3)  În cazul în care puterea nominală netă maximă este atinsă la diferite turații ale motorului, turația nominală a motorului utilizată în prezentul regulament reprezintă cea mai mare turație a motorului la care se atinge puterea nominală netă maximă.

3

(4)  Numerele distinctive ale părților contractante la Acordul din 1958 sunt reproduse în anexa 3 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3), documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 4 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

4

---

ANEXA 1

PARTEA A

PENTRU NORESS PENTRU VEHICULE OMOLOGATE DE TIP ÎN CONFORMITATE CU SERIA 04 DE AMENDAMENTE LA REGULAMENTUL NR. 41

Fișă de comunicare

[Format maxim: A4 (210 × 297 mm)]

(1)

eliberată de: Denumirea serviciului administrativ

Privind (2): Acordarea omologării

Extinderea omologării

Refuzul omologării

Retragerea omologării

Încetarea definitivă a producției

unui tip de vehicul cu privire la un tip de NORESS sau de componentă a acestuia în conformitate cu Regulamentul nr. 92

Omologarea nr. Extinderea nr.

1. Denumirea comercială sau marca vehiculului:

2. Tipul vehiculului:

3. Denumirea și adresa producătorului:

4. Dacă este cazul, denumirea și adresa reprezentantului producătorului:

5. Motorul

5.1. Producător:

5.2. Tipul:

5.3. Modelul:

5.4. Putere nominală netă maximă kW la min– 1

5.5. Tipul motorului (de exemplu, aprindere prin scânteie, aprindere prin compresie etc.) (3):

5.6. Cicluri: doi timpi/patru timpi (2)

5.7. Capacitate cilindrică: cm3

6. Transmisia

6.1. Tipul transmisiei: cutie de viteze manuală/automată:

6.2. Numărul de trepte de viteză:

7. Echipamente

7.1. Amortizor de zgomot la evacuare

7.1.1. Producătorul sau reprezentantul autorizat (dacă este cazul):

7.1.2. Modelul:

7.1.3. Tipul: conform desenului nr.

7.2. Amortizor de zgomot la admisie

7.2.1. Producătorul sau reprezentantul autorizat (dacă este cazul):

7.2.2. Modelul:

7.2.3. Tipul: conform desenului nr.

8. Treptele de viteză folosite pentru încercarea cu vehiculul în mișcare:

9. Raportul (rapoartele) de transmisie final(e):

10. Numărul de omologare CE de tip al pneului (pneurilor):

Dacă acest număr nu este disponibil, se furnizează următoarele informații:

10.1. Producătorul pneurilor:

10.2. Descrierea (descrierile) comerciale a(le) tipului de pneu (pe fiecare punte), (de exemplu, denumirea comercială, indicele de viteză, indicele de sarcină):

10.3. Dimensiunile pneului (pe fiecare punte):

10.4. Alt număr de omologare de tip (dacă există):

11. Mase

11.1. Masa brută maximă autorizată: kg

11.2. Masa de încercare: kg

11.3. Raportul putere/masă (RPM):

12. Lungimea vehiculului: m

12.1. Lungimea de referință lref: m

13. Viteze ale vehiculului în treapta (i)

13.1. Viteza vehiculului la începutul perioadei de accelerare (medie de 3 ture) pentru treapta (i): km/oră

13.2. Lungimea de preaccelerare pentru treapta (i): m

13.3. Viteza vPP′ a vehiculului (medie de 3 ture) pentru treapta (i): km/oră

13.4. Viteza vBB′ a vehiculului (medie de 3 ture) pentru treapta (i): km/oră

14. Viteze ale vehiculului în treapta (i + 1) (dacă este cazul)

14.1. Viteza vehiculului la începutul perioadei de accelerare (medie de 3 ture) pentru treapta (i + 1): km/oră

14.2. Lungimea de preaccelerare pentru treapta (i + 1): m

14.3. Viteza vPP′ a vehiculului (medie de 3 ture) pentru treapta (i + 1): km/oră

14.4. Viteza vBB′ a vehiculului (medie de 3 ture) pentru treapta (i + 1): km/oră

15. Accelerațiile se calculează între liniile AA′ și BB′/PP’ și BB′

15.1. Descrierea funcționalității dispozitivelor utilizate pentru stabilizarea accelerației (dacă este cazul):

16. Nivelurile de sunet ale vehiculului în mișcare

16.1. Rezultatul încercării cu clapeta de accelerație complet deschisă Lwot: db(A)

16.2. Rezultatele încercării la viteză constantă Lcrs: db(A)

16.3. Factorul de putere parțială kp: db(A)

16.4. Rezultatul încercării finale Lurban: db(A)

17. Nivelul de sunet al vehiculului în regim staționar

17.1. Poziția și orientarea microfonului (conform apendicelui 2 la anexa 3 din seria 04 de amendamente la Regulamentul nr. 41):

17.2. Rezultatul încercării în regim staționar: dB(A) la min– 1

18. Dispoziții suplimentare în materie de emisii sonore

A se vedea declarația de conformitate întocmită de producător (atașată)

19. Date de referință privind conformitatea în funcționare

19.1. Treapta (i) sau, pentru vehicule supuse încercării cu rapoartele de transmisie neblocate, poziția selectorului treptelor de viteză aleasă pentru încercare:

19.2. Lungimea de preaccelerare lPA: m

19.3. Viteza vehiculului la începutul perioadei de accelerare (medie de 3 ture) pentru treapta (i): km/oră

19.4. Nivelul presiunii acustice Lwot(i): dB(A)

20. Data prezentării vehiculului în vederea omologării:

21. Serviciul tehnic care efectuează încercările de omologare:

22. Data raportului întocmit de serviciul respectiv:

23. Numărul raportului întocmit de serviciul respectiv:

24. Omologarea acordată/extinsă/refuzată/retrasă (2):

25. Amplasarea mărcii de omologare pe vehicul:

26. Locul:

27. Data:

28. Semnătura:

29. Următoarele documente, purtând numărul de omologare de mai sus, sunt anexate la această fișă de comunicare:

(a) desene, diagrame și planuri ale motorului și ale sistemului de evacuare sau de amortizare a sunetului;

(b) fotografii ale motorului și ale sistemului de evacuare sau de amortizare a sunetului;

(c) lista componentelor, identificate corespunzător, care formează sistemul de evacuare sau sistemul de amortizare a sunetului.

(1) Numărul distinctiv al țării care a acordat/extins/refuzat/retras omologarea (a se vedea dispozițiile privind omologarea din regulament).

(2) A se șterge mențiunea care nu se aplică.

(3) Dacă este utilizat un motor neconvențional, acest lucru trebuie precizat.

PARTEA B

PENTRU NORESS PENTRU VEHICULE OMOLOGATE DE TIP ÎN CONFORMITATE CU REGULAMENTUL NR. 9 SAU 63

PENTRU NORESS PENTRU VEHICULE OMOLOGATE DE TIP ÎN CONFORMITATE CU REGULAMENTUL NR. 9 SAU 63

Fișă de comunicare

[Format maxim: A4 (210 × 297 mm)]

(1)

eliberată de: Denumirea serviciului administrativ

Privind (2): Acordarea omologării

Extinderea omologării

Refuzul omologării

Retragerea omologării

Încetarea definitivă a producției

unui tip de vehicul cu privire la un tip de NORESS sau de componentă a acestuia în conformitate cu Regulamentul nr. 92

Omologarea nr. Extinderea nr.

1. Denumirea comercială sau marca vehiculului:

2. Tipul vehiculului:

3. Denumirea și adresa producătorului:

4. Dacă este cazul, denumirea și adresa reprezentantului producătorului:

5. Motorul

5.1. Producător:

5.2. Tipul:

5.3. Modelul:

5.4. Putere nominală netă maximă kW la min– 1

5.5. Tipul motorului (de exemplu, aprindere prin scânteie, aprindere prin compresie etc.) (3):

5.6. Cicluri: doi timpi/patru timpi (2)

5.7. Capacitate cilindrică: cm3

6. Transmisia

6.1. Tipul transmisiei: cutie de viteze manuală/automată:

6.2. Numărul de trepte de viteză:

7. Echipamente

7.1. Amortizor de zgomot la evacuare

7.1.1. Producătorul sau reprezentantul autorizat (dacă este cazul):

7.1.2. Modelul:

7.1.3. Tipul: conform desenului nr.

7.2. Amortizor de zgomot la admisie

7.2.1. Producătorul sau reprezentantul autorizat (dacă este cazul):

7.2.2. Modelul:

7.2.3. Tipul: conform desenului nr.

8. Treptele de viteză folosite pentru încercarea cu vehiculul în mișcare:

9. Raportul (rapoartele) de transmisie final(e):

10. Numărul de omologare CE de tip al pneului (pneurilor):

Dacă acest număr nu este disponibil, se furnizează următoarele informații:

10.1. Producătorul pneurilor:

10.2. Descrierea (descrierile) comercială (comerciale) a(le) tipului de pneu (pe fiecare punte), (de exemplu, denumirea comercială, indicele de viteză, indicele de sarcină):

10.3. Dimensiunile pneului (pe fiecare punte):

10.4. Alt număr de omologare de tip (dacă există):

11. Mase

11.1. Masa brută maximă autorizată: kg

11.2. Masa de încercare: kg

11.3. Raportul putere/masă (RPM):

12. Lungimea vehiculului: m

13. Nivelul sonor al vehiculului în mișcare dB(A)

13.1. Treapta de viteză (i) pentru încercarea cu vehiculul în mișcare

13.2. Viteza vehiculului la începutul perioadei de accelerare (medie de 3 ture) pentru treapta (i): km/oră

14. Nivelul sonor al vehiculului în regim staționar dB(A)

14.1. la turația motorului min– 1

14.2. Poziția și orientarea microfonului:

15. Date de referință privind conformitatea în funcționare

15.1. Treapta (i) sau, pentru vehicule supuse încercării cu rapoartele de transmisie neblocate, poziția selectorului de viteze aleasă pentru încercare:

15.2. Viteza vehiculului la începutul perioadei de accelerare (medie de 3 ture) pentru treapta (i): km/oră

15.3. Nivelul presiunii acustice L(i): dB(A)

16. Data prezentării vehiculului în vederea omologării:

17. Serviciul tehnic care efectuează încercările de omologare:

18. Data raportului întocmit de serviciul respectiv:

19. Numărul raportului întocmit de serviciul respectiv:

20. Omologarea acordată/extinsă/refuzată/retrasă (2):

21. Amplasarea mărcii de omologare pe vehicul:

22. Locul:

23. Data:

24. Semnătura:

25. Următoarele documente, purtând numărul de omologare de mai sus, sunt anexate la această comunicare:

(a) desene, diagrame și planuri ale motorului și ale sistemului de evacuare sau de amortizare a sunetului;

(b) fotografii ale motorului și ale sistemului de evacuare sau de amortizare a sunetului;

(c) lista componentelor, identificate corespunzător, care formează sistemul de evacuare sau sistemul de amortizare a sunetului.

(1) Numărul distinctiv al țării care a acordat/extins/refuzat/retras omologarea (a se vedea dispozițiile privind omologarea din regulament).

(2) A se șterge mențiunea care nu se aplică.

(3) Dacă este utilizat un motor neconvențional, acest lucru trebuie precizat.

---

ANEXA 2

EXEMPLE DE MĂRCI DE OMOLOGARE

(a se vedea punctul 5.4 din prezentul regulament)

Image 52

Marcajul de omologare de mai sus, aplicat pe o componentă a unui amortizor de zgomot, arată că respectivul tip de sistem de schimb de amortizare a zgomotului a fost omologat în Țările de Jos (E 4), în conformitate cu Regulamentul nr. 92, având nr. de omologare 012439. Primele două cifre ale numărului de omologare 01 indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele Regulamentului nr. 92 în forma sa actuală, iar numărul de omologare 00 indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele Regulamentului nr. 92 în forma sa originală.

---

ANEXA 3

CERINȚE PENTRU MATERIALELE ABSORBANTE FIBROASE UTILIZATE ÎN NORESS

(a se vedea punctul 6.5 din prezentul regulament)

| 1. | Materialele fibroase absorbante nu trebuie să conțină azbest și pot fi utilizate la fabricarea amortizoarelor de zgomot numai dacă există dispozitive corespunzătoare care asigură menținerea fixă a materialului fibros pe toată durata utilizării amortizorului de zgomot și dacă acestea îndeplinesc cerințele de la oricare dintre punctele 2, 3, 4 sau 5, la alegerea producătorului. |
| --- | --- |

1.

| 2. | După înlăturarea materialului fibros, nivelul sunetului trebuie să respecte cerințele de la punctul 6.2 din prezentul regulament. |
| --- | --- |

2.

| 3. | Materialul absorbant fibros nu poate fi amplasat în acele părți ale amortizorului de zgomot prin care trec gazele evacuate și trebuie să îndeplinească următoarelor cerințe:






  (a) | materialul trebuie încălzit într-un cuptor la temperatura de 650 ± 5 °C timp de patru ore, fără a se produce reducerea lungimii medii, a diametrului sau a densității moleculare a fibrei; |
| --- | --- | --- |

3.

(a)

materialul trebuie încălzit într-un cuptor la temperatura de 650 ± 5 °C timp de patru ore, fără a se produce reducerea lungimii medii, a diametrului sau a densității moleculare a fibrei;

| (b) | după încălzirea la 650 ± 5 °C timp de o oră în cuptor, cel puțin 98 % din material trebuie să fie reținut într-o sită cu dimensiunea nominală a ochiurilor de 250 μm, conform ISO 3310/1, atunci când este supus încercării în conformitate cu ISO 2599; |
| --- | --- |

(b)

după încălzirea la 650 ± 5 °C timp de o oră în cuptor, cel puțin 98 % din material trebuie să fie reținut într-o sită cu dimensiunea nominală a ochiurilor de 250 μm, conform ISO 3310/1, atunci când este supus încercării în conformitate cu ISO 2599;

| (c) | pierderea de masă a materialului nu trebuie să depășească 10,5 % după scufundarea, timp de 24 de ore la 90 ± 5 °C, într-un condensat sintetic cu următoarea compoziție:






  (i) | 1 N acid hidrobromic (HBr), 10 ml |
| --- | --- | --- |

(c)

pierderea de masă a materialului nu trebuie să depășească 10,5 % după scufundarea, timp de 24 de ore la 90 ± 5 °C, într-un condensat sintetic cu următoarea compoziție:

(i)

1 N acid hidrobromic (HBr), 10 ml

| (ii) | 1 N acid sulfuric (H2SO4), 10 ml |
| --- | --- |

(ii)

1 N acid sulfuric (H2SO4), 10 ml

| (iii) | apă distilată pentru completare până la 1 000 ml. |
| --- | --- |

(iii)

apă distilată pentru completare până la 1 000 ml.

Notă: Materialul trebuie spălat în apă distilată și uscat timp de o oră la 105 °C înainte de cântărire.

| 4. | Înainte de încercarea amortizorului în conformitate cu dispozițiile de la punctul 6.2 din prezentul regulament, el trebuie adus într-o condiție normală pentru circulația rutieră printr-una dintre metodele de condiționare conforme cu și descrise la punctul 5.1.4 din anexa 3 la Regulamentul nr. 9 sau 63 sau la punctul 1.3 din anexa 5 la Regulamentul nr. 41, după caz. |
| --- | --- |

4.

| 5. | Gazele de evacuare nu trebuie să fie în contact cu materialele fibroase, iar materialele fibroase nu trebuie să fie sub influența unor variații de presiune. |
| --- | --- |

5.

---

ANEXA 4

DECLARAȚIE DE CONFORMITATE CU DISPOZIȚIILE SUPLIMENTARE CU PRIVIRE LA EMISIILE SONORE

[Format maxim: A4 (210 × 297 mm)]

Prezenta declarație este necesară pentru sistemele de schimb neoriginale de amortizare a zgomotului la evacuare specificate pentru utilizarea pe vehiculele din categoria L3 care sunt omologate de tip în conformitate cu seria 04 de amendamente la Regulamentul nr. 41 și care trebuie să respecte cerințele de la punctul 6.3 din seria 04 de amendamente la Regulamentul nr. 41.

(Denumirea producătorului) atestă faptul că sistemele de schimb neoriginale de amortizare a zgomotului la evacuare de acest tip (tip cu privire la emisiile sale sonore în conformitate cu seria 04 de amendamente la Regulamentul nr. 41) îndeplinesc cerințele de la punctul 6.3 din seria 04 de amendamente la Regulamentul nr. 41.

(Denumirea producătorului) face prezenta declarație cu bună-credință, după ce a procedat la o evaluare corespunzătoare a performanței în privința emisiilor sonore ale sistemului de schimb neoriginal de amortizare a zgomotului la evacuare, în conformitate cu cerințele din Regulamentul nr. 92.

Data:

Numele reprezentantului autorizat:

Semnătura reprezentantului autorizat:

---