# Gazzetta ufficiale L 257/2018

| | ISSN 1977-0707 |
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| Gazzetta ufficiale
  dell'Unione europea | L 257 |
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| Edizione in lingua italiana | Legislazione | 61° anno15 ottobre 2018 |

ISSN 1977-0707

Gazzetta ufficiale

dell'Unione europea

L 257

Edizione in lingua italiana

Legislazione

61° anno15 ottobre 2018

---

| Sommario | | II   Atti non legislativi | pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ACCORDI INTERNAZIONALI |
| | * | Decisione (UE) 2018/1528 del Consiglio, dell'11 ottobre 2018, relativa alla firma, a nome dell'Unione, dell'accordo di partenariato volontario tra l'Unione europea e la Repubblica socialista del Vietnam sull'applicazione delle normative, sulla governance e sul commercio nel settore forestale | 1 |
| | | REGOLAMENTI |
| | * | Regolamento di esecuzione (UE) 2018/1529 della Commissione, dell'8 ottobre 2018, recante iscrizione di una denominazione nel registro delle denominazioni di origine protette e delle indicazioni geografiche protette [Cioccolato di Modica (IGP)] | 3 |
| | * | Regolamento di esecuzione (UE) 2018/1530 della Commissione, del 10 ottobre 2018, relativo alla classificazione di talune merci nella nomenclatura combinata | 4 |
| | * | Regolamento di esecuzione (UE) 2018/1531 della Commissione, del 10 ottobre 2018, relativo alla classificazione di talune merci nella nomenclatura combinata | 7 |
| | * | Regolamento di esecuzione (UE) 2018/1532 della Commissione, del 12 ottobre 2018, concernente il mancato rinnovo dell'approvazione della sostanza attiva diquat, in conformità al regolamento (CE) n. 1107/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'immissione sul mercato dei prodotti fitosanitari, e la modifica del regolamento di esecuzione (UE) n. 540/2011 della Commissione (
  1
  ) | 10 |
| | * | Regolamento di esecuzione (UE) 2018/1533 della Commissione, del 12 ottobre 2018, relativo all'autorizzazione dell'alginato di sodio come additivo per mangimi destinati a gatti, cani e altri animali non da produzione alimentare e ai pesci e dell'alginato di potassio come additivo per mangimi destinati a gatti e cani (
  1
  ) | 13 |
| | * | Regolamento di esecuzione (UE) 2018/1534 della Commissione, del 12 ottobre 2018, che modifica il regolamento di esecuzione (UE) n. 185/2013 per quanto riguarda le detrazioni dai contingenti di pesca assegnati alla Spagna per il 2017 e il 2018 | 21 |
| | | DECISIONI |
| | * | Decisione (UE) 2018/1535 del Consiglio, del 28 settembre 2018, relativa alla firma, a nome dell'Unione, dell'accordo sullo status tra l'Unione europea e l'ex Repubblica jugoslava di Macedonia riguardante le azioni dell'Agenzia europea della guardia di frontiera e costiera nell'ex Repubblica jugoslava di Macedonia | 23 |
| | * | Decisione (UE) 2018/1536 del Consiglio, del 9 ottobre 2018, che stabilisce la posizione da adottare a nome dell'Unione europea in sede di comitato per gli appalti pubblici riguardo all'adesione dell'Australia all'accordo riveduto sugli appalti pubblici | 26 |
| | * | Decisione (UE) 2018/1537 della Commissione, del 18 luglio 2017, relativa all'aiuto di Stato SA.38105 2014/C (ex 2014/NN) al quale il Regno del Belgio ha dato esecuzione a favore di Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium e Thomas Cook Airlines Belgium
  [notificata con il numero C(2017) 5023]

   (
  1
  ) | 29 |
| | * | Decisione di esecuzione (UE) 2018/1538 della Commissione, dell'11 ottobre 2018, relativa all'armonizzazione dello spettro radio per l'utilizzo di apparecchiature a corto raggio nelle bande di frequenza 874-876 MHz e 915-921 MHz
  [notificata con il numero C(2018) 6535]

   (
  1
  ) | 57 |

Sommario

II   Atti non legislativi

pagina

ACCORDI INTERNAZIONALI

*

Decisione (UE) 2018/1528 del Consiglio, dell'11 ottobre 2018, relativa alla firma, a nome dell'Unione, dell'accordo di partenariato volontario tra l'Unione europea e la Repubblica socialista del Vietnam sull'applicazione delle normative, sulla governance e sul commercio nel settore forestale

1

REGOLAMENTI

*

Regolamento di esecuzione (UE) 2018/1529 della Commissione, dell'8 ottobre 2018, recante iscrizione di una denominazione nel registro delle denominazioni di origine protette e delle indicazioni geografiche protette [Cioccolato di Modica (IGP)]

3

*

Regolamento di esecuzione (UE) 2018/1530 della Commissione, del 10 ottobre 2018, relativo alla classificazione di talune merci nella nomenclatura combinata

4

*

Regolamento di esecuzione (UE) 2018/1531 della Commissione, del 10 ottobre 2018, relativo alla classificazione di talune merci nella nomenclatura combinata

7

*

Regolamento di esecuzione (UE) 2018/1532 della Commissione, del 12 ottobre 2018, concernente il mancato rinnovo dell'approvazione della sostanza attiva diquat, in conformità al regolamento (CE) n. 1107/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'immissione sul mercato dei prodotti fitosanitari, e la modifica del regolamento di esecuzione (UE) n. 540/2011 della Commissione (
  1
  )

1

10

*

Regolamento di esecuzione (UE) 2018/1533 della Commissione, del 12 ottobre 2018, relativo all'autorizzazione dell'alginato di sodio come additivo per mangimi destinati a gatti, cani e altri animali non da produzione alimentare e ai pesci e dell'alginato di potassio come additivo per mangimi destinati a gatti e cani (
  1
  )

1

13

*

Regolamento di esecuzione (UE) 2018/1534 della Commissione, del 12 ottobre 2018, che modifica il regolamento di esecuzione (UE) n. 185/2013 per quanto riguarda le detrazioni dai contingenti di pesca assegnati alla Spagna per il 2017 e il 2018

21

DECISIONI

*

Decisione (UE) 2018/1535 del Consiglio, del 28 settembre 2018, relativa alla firma, a nome dell'Unione, dell'accordo sullo status tra l'Unione europea e l'ex Repubblica jugoslava di Macedonia riguardante le azioni dell'Agenzia europea della guardia di frontiera e costiera nell'ex Repubblica jugoslava di Macedonia

23

*

Decisione (UE) 2018/1536 del Consiglio, del 9 ottobre 2018, che stabilisce la posizione da adottare a nome dell'Unione europea in sede di comitato per gli appalti pubblici riguardo all'adesione dell'Australia all'accordo riveduto sugli appalti pubblici

26

*

Decisione (UE) 2018/1537 della Commissione, del 18 luglio 2017, relativa all'aiuto di Stato SA.38105 2014/C (ex 2014/NN) al quale il Regno del Belgio ha dato esecuzione a favore di Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium e Thomas Cook Airlines Belgium
  [notificata con il numero C(2017) 5023]

   (
  1
  )

[notificata con il numero C(2017) 5023]

1

29

*

Decisione di esecuzione (UE) 2018/1538 della Commissione, dell'11 ottobre 2018, relativa all'armonizzazione dello spettro radio per l'utilizzo di apparecchiature a corto raggio nelle bande di frequenza 874-876 MHz e 915-921 MHz
  [notificata con il numero C(2018) 6535]

   (
  1
  )

[notificata con il numero C(2018) 6535]

1

57

| | | Rettifiche |
| --- | --- | --- |
| | * | Rettifica del regolamento di esecuzione (UE) 2018/317 della Commissione, del 2 marzo 2018, recante deroga al regolamento (CE) n. 1967/2006 del Consiglio per quanto concerne la distanza minima dalla costa e la profondità minima per le sciabiche da natante utilizzate per la pesca del rossetto (Aphia minuta) in talune acque territoriali dell'Italia ( GU L 62 del 5.3.2018 ) | 64 |

Rettifiche

*

Rettifica del regolamento di esecuzione (UE) 2018/317 della Commissione, del 2 marzo 2018, recante deroga al regolamento (CE) n. 1967/2006 del Consiglio per quanto concerne la distanza minima dalla costa e la profondità minima per le sciabiche da natante utilizzate per la pesca del rossetto (Aphia minuta) in talune acque territoriali dell'Italia ( GU L 62 del 5.3.2018 )

Aphia minuta

( GU L 62 del 5.3.2018 )

64

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| --- | --- |
| | (1)   Testo rilevante ai fini del SEE. |

---

(1)   Testo rilevante ai fini del SEE.

1

| IT | Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.
  I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco. |
| --- | --- |

IT

Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.

I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco.

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II Atti non legislativi

ACCORDI INTERNAZIONALI

| 15.10.2018 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 257/1 |
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15.10.2018

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 257/1

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DECISIONE (UE) 2018/1528 DEL CONSIGLIO

dell'11 ottobre 2018

relativa alla firma, a nome dell'Unione, dell'accordo di partenariato volontario tra l'Unione europea e la Repubblica socialista del Vietnam sull'applicazione delle normative, sulla governance e sul commercio nel settore forestale

Il CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 207, paragrafo 3, primo comma, in combinato disposto con l'articolo 218, paragrafo 5,

vista la proposta della Commissione europea,

considerando quanto segue:

| (1) | Nel maggio 2003 la Commissione ha adottato una comunicazione al Parlamento europeo e al Consiglio dal titolo «L'applicazione delle normative, la governance e il commercio nel settore forestale (FLEGT) - Proposta di un piano d'azione dell'Unione europea», che caldeggiava l'adozione di misure volte a combattere il disboscamento illegale mediante la conclusione di accordi di partenariato volontario con i paesi produttori di legname («piano d'azione dell'Unione europea»). Le conclusioni del Consiglio sul piano d'azione dell'Unione europea sono state adottate nell'ottobre 2003 (1) e il Parlamento europeo ha adottato una risoluzione in materia il 7 luglio 2005 (2). |
| --- | --- |

(1)

Nel maggio 2003 la Commissione ha adottato una comunicazione al Parlamento europeo e al Consiglio dal titolo «L'applicazione delle normative, la governance e il commercio nel settore forestale (FLEGT) - Proposta di un piano d'azione dell'Unione europea», che caldeggiava l'adozione di misure volte a combattere il disboscamento illegale mediante la conclusione di accordi di partenariato volontario con i paesi produttori di legname («piano d'azione dell'Unione europea»). Le conclusioni del Consiglio sul piano d'azione dell'Unione europea sono state adottate nell'ottobre 2003 (1) e il Parlamento europeo ha adottato una risoluzione in materia il 7 luglio 2005 (2).

| (2) | Il 5 dicembre 2005 il Consiglio ha autorizzato la Commissione ad avviare negoziati con i paesi produttori di legname sugli accordi di partenariato per attuare il piano d'azione dell'Unione europea. |
| --- | --- |

(2)

Il 5 dicembre 2005 il Consiglio ha autorizzato la Commissione ad avviare negoziati con i paesi produttori di legname sugli accordi di partenariato per attuare il piano d'azione dell'Unione europea.

| (3) | Il 20 dicembre 2005 il Consiglio ha adottato il regolamento (CE) n. 2173/2005 (3) che ha istituito un sistema di licenze FLEGT per le importazioni di legname nell'Unione da paesi con i quali l'Unione ha concluso accordi di partenariato volontario. |
| --- | --- |

(3)

Il 20 dicembre 2005 il Consiglio ha adottato il regolamento (CE) n. 2173/2005 (3) che ha istituito un sistema di licenze FLEGT per le importazioni di legname nell'Unione da paesi con i quali l'Unione ha concluso accordi di partenariato volontario.

| (4) | I negoziati con la Repubblica socialista del Vietnam si sono conclusi con successo e l'accordo di partenariato volontario tra l'Unione europea e la Repubblica socialista del Vietnam sull'applicazione delle normative, sulla governance e sul commercio nel settore forestale («accordo») è stato siglato in data 11 maggio 2017. |
| --- | --- |

(4)

I negoziati con la Repubblica socialista del Vietnam si sono conclusi con successo e l'accordo di partenariato volontario tra l'Unione europea e la Repubblica socialista del Vietnam sull'applicazione delle normative, sulla governance e sul commercio nel settore forestale («accordo») è stato siglato in data 11 maggio 2017.

| (5) | È opportuno firmare l'accordo, |
| --- | --- |

(5)

È opportuno firmare l'accordo,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

È autorizzata la firma, a nome dell'Unione, dell'accordo di partenariato volontario tra l'Unione europea e la Repubblica socialista del Vietnam sull'applicazione delle normative, sulla governance e sul commercio nel settore forestale, fatta salva la conclusione del medesimo (4).

Articolo 2

Il presidente del Consiglio è autorizzato a designare la persona o le persone abilitate a firmare l'accordo a nome dell'Unione.

Articolo 3

La presente decisione entra in vigore il giorno dell'adozione.

Fatto a Lussemburgo, l'11 ottobre 2018

Per il Consiglio

Il presidente

J. MOSER

---

(1)  
  GU C 268 del 7.11.2003, pag. 1.

1

(2)  
  GU C 157 E del 6.7.2006, pag. 482.

2

(3)  Regolamento (CE) n. 2173/2005 del Consiglio, del 20 dicembre 2005, relativo all'istituzione di un sistema di licenze FLEGT per le importazioni di legname nella Comunità europea (GU L 347 del 30.12.2005, pag. 1).

3

(4)  Il testo dell'accordo sarà pubblicato unitamente alla decisione relativa alla sua conclusione.

4

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REGOLAMENTI

| 15.10.2018 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 257/3 |
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15.10.2018

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 257/3

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REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2018/1529 DELLA COMMISSIONE

dell'8 ottobre 2018

recante iscrizione di una denominazione nel registro delle denominazioni di origine protette e delle indicazioni geografiche protette [«Cioccolato di Modica» (IGP)]

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

visto il regolamento (UE) n. 1151/2012 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, sui regimi di qualità dei prodotti agricoli e alimentari (1), in particolare l'articolo 52, paragrafo 2,

considerando quanto segue:

| (1) | A norma dell'articolo 50, paragrafo 2, lettera a), del regolamento (UE) n. 1151/2012, la domanda di registrazione della denominazione «Cioccolato di Modica» presentata dall'Italia è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (2). |
| --- | --- |

(1)

A norma dell'articolo 50, paragrafo 2, lettera a), del regolamento (UE) n. 1151/2012, la domanda di registrazione della denominazione «Cioccolato di Modica» presentata dall'Italia è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (2).

| (2) | Poiché alla Commissione non è stata notificata alcuna dichiarazione di opposizione ai sensi dell'articolo 51 del regolamento (UE) n. 1151/2012, la denominazione «Cioccolato di Modica» deve essere registrata, |
| --- | --- |

(2)

Poiché alla Commissione non è stata notificata alcuna dichiarazione di opposizione ai sensi dell'articolo 51 del regolamento (UE) n. 1151/2012, la denominazione «Cioccolato di Modica» deve essere registrata,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

La denominazione «Cioccolato di Modica» (IGP) è registrata.

La denominazione di cui al primo comma identifica un prodotto della classe 2.2. Cioccolato e prodotti derivati dell'allegato XI del regolamento di esecuzione (UE) n. 668/2014 della Commissione (3).

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, l'8 ottobre 2018

Per la Commissione,

a nome del presidente

Phil HOGAN

Membro della Commissione

---

(1)  
  GU L 343 del 14.12.2012, pag. 1.

1

(2)  
  GU C 159 del 7.5.2018, pag. 32.

2

(3)  Regolamento di esecuzione (UE) n. 668/2014 della Commissione, del 13 giugno 2014, recante modalità di applicazione del regolamento (UE) n. 1151/2012 del Parlamento europeo e del Consiglio sui regimi di qualità dei prodotti agricoli e alimentari (GU L 179 del 19.6.2014, pag. 36).

3

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| 15.10.2018 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 257/4 |
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15.10.2018

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 257/4

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REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2018/1530 DELLA COMMISSIONE

del 10 ottobre 2018

relativo alla classificazione di talune merci nella nomenclatura combinata

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

visto il regolamento (UE) n. 952/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 9 ottobre 2013, che istituisce il codice doganale dell'Unione (1), in particolare l'articolo 57, paragrafo 4, e l'articolo 58, paragrafo 2,

considerando quanto segue:

| (1) | Al fine di garantire l'applicazione uniforme della nomenclatura combinata allegata al regolamento (CEE) n. 2658/87 del Consiglio (2), è necessario adottare disposizioni relative alla classificazione delle merci di cui in allegato al presente regolamento. |
| --- | --- |

(1)

Al fine di garantire l'applicazione uniforme della nomenclatura combinata allegata al regolamento (CEE) n. 2658/87 del Consiglio (2), è necessario adottare disposizioni relative alla classificazione delle merci di cui in allegato al presente regolamento.

| (2) | Il regolamento (CEE) n. 2658/87 ha fissato le regole generali relative all'interpretazione della nomenclatura combinata. Tali regole si applicano inoltre a qualsiasi nomenclatura che la riprenda, totalmente o in parte, o che aggiunga eventuali suddivisioni e che sia stabilita da specifiche disposizioni dell'Unione per l'applicazione di misure tariffarie o di altra natura nell'ambito degli scambi di merci. |
| --- | --- |

(2)

Il regolamento (CEE) n. 2658/87 ha fissato le regole generali relative all'interpretazione della nomenclatura combinata. Tali regole si applicano inoltre a qualsiasi nomenclatura che la riprenda, totalmente o in parte, o che aggiunga eventuali suddivisioni e che sia stabilita da specifiche disposizioni dell'Unione per l'applicazione di misure tariffarie o di altra natura nell'ambito degli scambi di merci.

| (3) | In applicazione di tali regole generali, le merci descritte nella colonna 1 della tabella figurante nell'allegato del presente regolamento dovrebbero essere classificate nel corrispondente codice NC indicato nella colonna 2, in virtù delle motivazioni indicate nella colonna 3. |
| --- | --- |

(3)

In applicazione di tali regole generali, le merci descritte nella colonna 1 della tabella figurante nell'allegato del presente regolamento dovrebbero essere classificate nel corrispondente codice NC indicato nella colonna 2, in virtù delle motivazioni indicate nella colonna 3.

| (4) | È opportuno disporre che le informazioni tariffarie vincolanti rilasciate per le merci interessate dal presente regolamento che non sono conformi al regolamento stesso possano continuare a essere invocate dal titolare per un determinato periodo, in conformità alle disposizioni dell'articolo 34, paragrafo 9, del regolamento (UE) n. 952/2013. Tale periodo dovrebbe essere fissato a tre mesi. |
| --- | --- |

(4)

È opportuno disporre che le informazioni tariffarie vincolanti rilasciate per le merci interessate dal presente regolamento che non sono conformi al regolamento stesso possano continuare a essere invocate dal titolare per un determinato periodo, in conformità alle disposizioni dell'articolo 34, paragrafo 9, del regolamento (UE) n. 952/2013. Tale periodo dovrebbe essere fissato a tre mesi.

| (5) | Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato del codice doganale, |
| --- | --- |

(5)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato del codice doganale,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Le merci descritte nella colonna 1 della tabella figurante in allegato sono classificate nella nomenclatura combinata nel codice NC indicato nella colonna 2 di detta tabella.

Articolo 2

Le informazioni tariffarie vincolanti che non sono conformi al presente regolamento possono continuare a essere invocate per un periodo di tre mesi dalla data di entrata in vigore del presente regolamento, in conformità alle disposizioni dell'articolo 34, paragrafo 9, del regolamento (UE) n. 952/2013.

Articolo 3

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 10 ottobre 2018

Per la Commissione,

a nome del presidente

Stephen QUEST

Direttore generale

Direzione generale della Fiscalità e unione doganale

---

(1)  
  GU L 269 del 10.10.2013, pag. 1.

1

(2)  Regolamento (CEE) n. 2658/87 del Consiglio, del 23 luglio 1987, relativo alla nomenclatura tariffaria e statistica ed alla tariffa doganale comune (GU L 256 del 7.9.1987, pag. 1).

2

---

ALLEGATO

| Descrizione delle merci | Classificazione
  (codice NC) | Motivazioni |
| --- | --- | --- |
| (1) | (2) | (3) |
| Articolo in materia plastica di forma rettangolare, delle dimensioni di circa 18 × 5 × 2 mm. L'articolo è munito di un cavetto di plastica che permette di fissarlo a un telefono cellulare e di una guarnizione in gomma.
  L'articolo è destinato a proteggere le uscite USB di un modello specifico di telefono cellulare.
  L'articolo protegge il telefono cellulare dall'acqua e dalla polvere. | 3926 90 97 | La classificazione è determinata a norma delle regole generali per l'interpretazione della nomenclatura combinata 1, 3 b) e 6 nonché dal testo dei codici NC 3926 , 3926 90 e 3926 90 97 .
  L'articolo non costituisce parte di un telefono cellulare ai sensi della nota 2 della sezione XVI, in quanto il funzionamento meccanico o elettrico del telefono cellulare non è influenzato dall'articolo (cfr. sentenze della Corte di giustizia del 15 maggio 2014, caso C-297/13 Data I/O, C-297/13, ECLI:EU:C:2014:331, punto 35, e del 20 novembre 2014, caso C-666/13 Rohm Semiconductor, ECLI:EU:C:2014:2388, punto 46).
  L'articolo serve unicamente a proteggere il telefono cellulare. È quindi esclusa la classificazione alla voce 8517 , come parte riconoscibile, destinata esclusivamente o principalmente ai telefoni per reti cellulari.
  L'articolo deve essere classificato in base al materiale costitutivo che gli conferisce il suo carattere essenziale. La materia plastica conferisce all'articolo il suo carattere essenziale, in quanto la sua presenza è predominante in termini di quantità e a causa del suo ruolo determinante per quanto concerne il suo uso.
  L'articolo deve pertanto essere classificato nel codice NC 3926 90 97 fra gli altri lavori di materie plastiche. |

Descrizione delle merci

Classificazione

(codice NC)

Motivazioni

(1)

(2)

(3)

Articolo in materia plastica di forma rettangolare, delle dimensioni di circa 18 × 5 × 2 mm. L'articolo è munito di un cavetto di plastica che permette di fissarlo a un telefono cellulare e di una guarnizione in gomma.

L'articolo è destinato a proteggere le uscite USB di un modello specifico di telefono cellulare.

L'articolo protegge il telefono cellulare dall'acqua e dalla polvere.

3926 90 97

La classificazione è determinata a norma delle regole generali per l'interpretazione della nomenclatura combinata 1, 3 b) e 6 nonché dal testo dei codici NC 3926 , 3926 90 e 3926 90 97 .

L'articolo non costituisce parte di un telefono cellulare ai sensi della nota 2 della sezione XVI, in quanto il funzionamento meccanico o elettrico del telefono cellulare non è influenzato dall'articolo (cfr. sentenze della Corte di giustizia del 15 maggio 2014, caso C-297/13 Data I/O, C-297/13, ECLI:EU:C:2014:331, punto 35, e del 20 novembre 2014, caso C-666/13 Rohm Semiconductor, ECLI:EU:C:2014:2388, punto 46).

L'articolo serve unicamente a proteggere il telefono cellulare. È quindi esclusa la classificazione alla voce 8517 , come parte riconoscibile, destinata esclusivamente o principalmente ai telefoni per reti cellulari.

L'articolo deve essere classificato in base al materiale costitutivo che gli conferisce il suo carattere essenziale. La materia plastica conferisce all'articolo il suo carattere essenziale, in quanto la sua presenza è predominante in termini di quantità e a causa del suo ruolo determinante per quanto concerne il suo uso.

L'articolo deve pertanto essere classificato nel codice NC 3926 90 97 fra gli altri lavori di materie plastiche.

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| 15.10.2018 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 257/7 |
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15.10.2018

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 257/7

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REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2018/1531 DELLA COMMISSIONE

del 10 ottobre 2018

relativo alla classificazione di talune merci nella nomenclatura combinata

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

visto il regolamento (UE) n. 952/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 9 ottobre 2013, che istituisce il codice doganale dell'Unione (1), in particolare l'articolo 57, paragrafo 4, e l'articolo 58, paragrafo 2,

considerando quanto segue:

| (1) | Al fine di garantire l'applicazione uniforme della nomenclatura combinata allegata al regolamento (CEE) n. 2658/87 del Consiglio (2), è necessario adottare disposizioni relative alla classificazione delle merci di cui in allegato al presente regolamento. |
| --- | --- |

(1)

Al fine di garantire l'applicazione uniforme della nomenclatura combinata allegata al regolamento (CEE) n. 2658/87 del Consiglio (2), è necessario adottare disposizioni relative alla classificazione delle merci di cui in allegato al presente regolamento.

| (2) | Il regolamento (CEE) n. 2658/87 ha fissato le regole generali relative all'interpretazione della nomenclatura combinata. Tali regole si applicano inoltre a qualsiasi nomenclatura che la riprenda, totalmente o in parte, o che aggiunga eventuali suddivisioni e che sia stabilita da specifiche disposizioni dell'Unione per l'applicazione di misure tariffarie o di altra natura nell'ambito degli scambi di merci. |
| --- | --- |

(2)

Il regolamento (CEE) n. 2658/87 ha fissato le regole generali relative all'interpretazione della nomenclatura combinata. Tali regole si applicano inoltre a qualsiasi nomenclatura che la riprenda, totalmente o in parte, o che aggiunga eventuali suddivisioni e che sia stabilita da specifiche disposizioni dell'Unione per l'applicazione di misure tariffarie o di altra natura nell'ambito degli scambi di merci.

| (3) | In applicazione di tali regole generali, le merci descritte nella colonna 1 della tabella figurante nell'allegato del presente regolamento dovrebbero essere classificate nel corrispondente codice NC indicato nella colonna 2, in virtù delle motivazioni indicate nella colonna 3. |
| --- | --- |

(3)

In applicazione di tali regole generali, le merci descritte nella colonna 1 della tabella figurante nell'allegato del presente regolamento dovrebbero essere classificate nel corrispondente codice NC indicato nella colonna 2, in virtù delle motivazioni indicate nella colonna 3.

| (4) | È opportuno disporre che le informazioni tariffarie vincolanti rilasciate per le merci interessate dal presente regolamento che non sono conformi al regolamento stesso possano continuare a essere invocate dal titolare per un determinato periodo, in conformità alle disposizioni dell'articolo 34, paragrafo 9, del regolamento (UE) n. 952/2013. Tale periodo dovrebbe essere fissato a tre mesi. |
| --- | --- |

(4)

È opportuno disporre che le informazioni tariffarie vincolanti rilasciate per le merci interessate dal presente regolamento che non sono conformi al regolamento stesso possano continuare a essere invocate dal titolare per un determinato periodo, in conformità alle disposizioni dell'articolo 34, paragrafo 9, del regolamento (UE) n. 952/2013. Tale periodo dovrebbe essere fissato a tre mesi.

| (5) | Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato del codice doganale, |
| --- | --- |

(5)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato del codice doganale,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Le merci descritte nella colonna 1 della tabella figurante in allegato sono classificate nella nomenclatura combinata nel codice NC indicato nella colonna 2 di detta tabella.

Articolo 2

Le informazioni tariffarie vincolanti che non sono conformi al presente regolamento possono continuare a essere invocate per un periodo di tre mesi dalla data di entrata in vigore del presente regolamento, in conformità alle disposizioni dell'articolo 34, paragrafo 9, del regolamento (UE) n. 952/2013.

Articolo 3

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 10 ottobre 2018

Per la Commissione,

a nome del presidente

Stephen QUEST

Direttore generale

Direzione generale della Fiscalità e unione doganale

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(1)  
  GU L 269 del 10.10.2013, pag. 1.

1

(2)  Regolamento (CEE) n. 2658/87 del Consiglio, del 23 luglio 1987, relativo alla nomenclatura tariffaria e statistica ed alla tariffa doganale comune (GU L 256 del 7.9.1987, pag. 1).

2

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ALLEGATO

| Descrizione delle merci | Classificazione
  (codice NC) | Motivazioni |
| --- | --- | --- |
| (1) | (2) | (3) |
| Articolo piatto e flessibile costituito da un foglio del tipo a bolle d'aria in materia plastica, di forma circolare, con un diametro di circa 305 cm.
  L'articolo è presentato come una copertura per una piscina o una vasca per sguazzare ed è destinato a conservare l'acqua ad una temperatura ottimale e mantenere la piscina pulita.
  Cfr. immagini (*1). | 3926 90 92 | La classificazione è determinata dalle regole generali 1 e 6 per l'interpretazione della nomenclatura combinata e dal testo dei codici NC 3926 , 3926 90 e 3926 90 92 .
  La classificazione dell'articolo alla voce 9506 come parte o accessorio di una piscina o di una vasca per sguazzare è esclusa, in quanto l'articolo non è riconoscibile come destinato esclusivamente o principalmente a piscine o vasche per sguazzare ai sensi della nota 3 del capitolo 95. Inoltre, l'articolo non può essere considerato parte o accessorio di una piscina o di una vasca per sguazzare della voce 9506 in quanto non è né indispensabile per il funzionamento di una piscina o di una vasca per sguazzare, né rende tali piscine atte a un particolare lavoro o conferisce loro possibilità supplementari o le mette in grado di assicurare un servizio particolare in relazione alla loro funzione principale, che è quella di permettere all'utente di nuotare o sguazzare (cfr. sentenza della Corte di giustizia del 16 giugno 2011, Unomedical, C-152/10, ECLI:EU:C:2011:402, punti 29 e 36). La piscina o la vasca per sguazzare non può essere utilizzata quando è coperta.
  La classificazione come «lastre, fogli, pellicole, strisce e lamelle» alle voci 3920 o 3921 è esclusa in virtù della nota 10 del capitolo 39, in quanto l'articolo è tagliato in forma rotonda anziché essere tagliato in forma rettangolare o non essere tagliato.
  L'articolo va pertanto classificato in base alla sua materia costitutiva nel codice NC 3926 90 92 come «altri lavori di materie plastiche ottenuti da fogli». |

Descrizione delle merci

Classificazione

(codice NC)

Motivazioni

(1)

(2)

(3)

Articolo piatto e flessibile costituito da un foglio del tipo a bolle d'aria in materia plastica, di forma circolare, con un diametro di circa 305 cm.

L'articolo è presentato come una copertura per una piscina o una vasca per sguazzare ed è destinato a conservare l'acqua ad una temperatura ottimale e mantenere la piscina pulita.

Cfr. immagini (*1).

3926 90 92

La classificazione è determinata dalle regole generali 1 e 6 per l'interpretazione della nomenclatura combinata e dal testo dei codici NC 3926 , 3926 90 e 3926 90 92 .

La classificazione dell'articolo alla voce 9506 come parte o accessorio di una piscina o di una vasca per sguazzare è esclusa, in quanto l'articolo non è riconoscibile come destinato esclusivamente o principalmente a piscine o vasche per sguazzare ai sensi della nota 3 del capitolo 95. Inoltre, l'articolo non può essere considerato parte o accessorio di una piscina o di una vasca per sguazzare della voce 9506 in quanto non è né indispensabile per il funzionamento di una piscina o di una vasca per sguazzare, né rende tali piscine atte a un particolare lavoro o conferisce loro possibilità supplementari o le mette in grado di assicurare un servizio particolare in relazione alla loro funzione principale, che è quella di permettere all'utente di nuotare o sguazzare (cfr. sentenza della Corte di giustizia del 16 giugno 2011, Unomedical, C-152/10, ECLI:EU:C:2011:402, punti 29 e 36). La piscina o la vasca per sguazzare non può essere utilizzata quando è coperta.

La classificazione come «lastre, fogli, pellicole, strisce e lamelle» alle voci 3920 o 3921 è esclusa in virtù della nota 10 del capitolo 39, in quanto l'articolo è tagliato in forma rotonda anziché essere tagliato in forma rettangolare o non essere tagliato.

L'articolo va pertanto classificato in base alla sua materia costitutiva nel codice NC 3926 90 92 come «altri lavori di materie plastiche ottenuti da fogli».

Image 1

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(*1)  Le immagini sono fornite a scopo puramente informativo.

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| 15.10.2018 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 257/10 |
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15.10.2018

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 257/10

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REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2018/1532 DELLA COMMISSIONE

del 12 ottobre 2018

concernente il mancato rinnovo dell'approvazione della sostanza attiva diquat, in conformità al regolamento (CE) n. 1107/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'immissione sul mercato dei prodotti fitosanitari, e la modifica del regolamento di esecuzione (UE) n. 540/2011 della Commissione

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

visto il regolamento (CE) n. 1107/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, relativo all'immissione sul mercato dei prodotti fitosanitari e che abroga le direttive del Consiglio 79/117/CEE e 91/414/CEE (1), in particolare l'articolo 20, paragrafo 1, e l'articolo 78, paragrafo 2,

considerando quanto segue:

| (1) | La direttiva 2001/21/CE della Commissione (2) ha iscritto la sostanza attiva diquat nell'allegato I della direttiva 91/414/CEE del Consiglio (3). |
| --- | --- |

(1)

La direttiva 2001/21/CE della Commissione (2) ha iscritto la sostanza attiva diquat nell'allegato I della direttiva 91/414/CEE del Consiglio (3).

| (2) | Le sostanze attive iscritte nell'allegato I della direttiva 91/414/CEE sono considerate approvate a norma del regolamento (CE) n. 1107/2009 e sono elencate nell'allegato, parte A, del regolamento di esecuzione (UE) n. 540/2011 della Commissione (4). |
| --- | --- |

(2)

Le sostanze attive iscritte nell'allegato I della direttiva 91/414/CEE sono considerate approvate a norma del regolamento (CE) n. 1107/2009 e sono elencate nell'allegato, parte A, del regolamento di esecuzione (UE) n. 540/2011 della Commissione (4).

| (3) | L'approvazione della sostanza attiva diquat, come previsto nell'allegato, parte A, del regolamento di esecuzione (UE) n. 540/2011 della Commissione, scade il 30 giugno 2019. |
| --- | --- |

(3)

L'approvazione della sostanza attiva diquat, come previsto nell'allegato, parte A, del regolamento di esecuzione (UE) n. 540/2011 della Commissione, scade il 30 giugno 2019.

| (4) | Due domande di rinnovo dell'iscrizione del diquat nell'allegato I della direttiva 91/414/CEE sono state presentate in conformità all'articolo 4 del regolamento (UE) n. 1141/2010 della Commissione (5), entro i termini previsti in tale articolo. |
| --- | --- |

(4)

Due domande di rinnovo dell'iscrizione del diquat nell'allegato I della direttiva 91/414/CEE sono state presentate in conformità all'articolo 4 del regolamento (UE) n. 1141/2010 della Commissione (5), entro i termini previsti in tale articolo.

| (5) | I richiedenti hanno trasmesso i fascicoli supplementari richiesti a norma dell'articolo 9 del regolamento (UE) n. 1141/2010. Le domande sono state considerate complete dallo Stato membro relatore. |
| --- | --- |

(5)

I richiedenti hanno trasmesso i fascicoli supplementari richiesti a norma dell'articolo 9 del regolamento (UE) n. 1141/2010. Le domande sono state considerate complete dallo Stato membro relatore.

| (6) | Lo Stato membro relatore ha redatto, in consultazione con lo Stato membro correlatore, una relazione di valutazione del rinnovo e l'ha presentata all'Autorità europea per la sicurezza alimentare («l'Autorità») e alla Commissione il 19 settembre 2014. |
| --- | --- |

(6)

Lo Stato membro relatore ha redatto, in consultazione con lo Stato membro correlatore, una relazione di valutazione del rinnovo e l'ha presentata all'Autorità europea per la sicurezza alimentare («l'Autorità») e alla Commissione il 19 settembre 2014.

| (7) | L'Autorità ha trasmesso la relazione di valutazione del rinnovo ai richiedenti e agli Stati membri per raccoglierne le osservazioni, che ha successivamente inoltrato alla Commissione. L'Autorità ha inoltre messo a disposizione del pubblico il fascicolo supplementare sintetico. |
| --- | --- |

(7)

L'Autorità ha trasmesso la relazione di valutazione del rinnovo ai richiedenti e agli Stati membri per raccoglierne le osservazioni, che ha successivamente inoltrato alla Commissione. L'Autorità ha inoltre messo a disposizione del pubblico il fascicolo supplementare sintetico.

| (8) | Il 12 novembre 2015 l'Autorità ha comunicato alla Commissione le sue conclusioni (6) sulla possibilità che il diquat soddisfi i criteri di approvazione fissati all'articolo 4 del regolamento (CE) n. 1107/2009. L'Autorità ha constatato un rischio elevato per i lavoratori, gli astanti e i residenti. Dopo la pubblicazione di dette conclusioni, l'Autorità e un richiedente hanno condotto una discussione tecnica sulla valutazione dei rischi non alimentari. Nel novembre 2017 l'EFSA ha informato il richiedente che la valutazione era stata completata tenendo conto dell'approccio scientifico più appropriato, ma che la Commissione avrebbe potuto prendere in considerazione la necessità di valutare nuovamente l'esposizione al diquat per via non alimentare conferendo un mandato all'EFSA. Il 19 febbraio 2018 la Commissione ha incaricato l'EFSA di effettuare tale nuova valutazione dell'esposizione al diquat per via non alimentare. Il 17 aprile 2018 (7) l'Autorità ha confermato il rischio elevato per gli astanti e i residenti in tutti gli scenari. È stato inoltre constatato un rischio elevato per gli uccelli (8). |
| --- | --- |

(8)

Il 12 novembre 2015 l'Autorità ha comunicato alla Commissione le sue conclusioni (6) sulla possibilità che il diquat soddisfi i criteri di approvazione fissati all'articolo 4 del regolamento (CE) n. 1107/2009. L'Autorità ha constatato un rischio elevato per i lavoratori, gli astanti e i residenti. Dopo la pubblicazione di dette conclusioni, l'Autorità e un richiedente hanno condotto una discussione tecnica sulla valutazione dei rischi non alimentari. Nel novembre 2017 l'EFSA ha informato il richiedente che la valutazione era stata completata tenendo conto dell'approccio scientifico più appropriato, ma che la Commissione avrebbe potuto prendere in considerazione la necessità di valutare nuovamente l'esposizione al diquat per via non alimentare conferendo un mandato all'EFSA. Il 19 febbraio 2018 la Commissione ha incaricato l'EFSA di effettuare tale nuova valutazione dell'esposizione al diquat per via non alimentare. Il 17 aprile 2018 (7) l'Autorità ha confermato il rischio elevato per gli astanti e i residenti in tutti gli scenari. È stato inoltre constatato un rischio elevato per gli uccelli (8).

| (9) | La Commissione ha invitato i richiedenti a presentare osservazioni sulle conclusioni dell'Autorità, sulla dichiarazione dell'Autorità del 2018 e, in conformità all'articolo 17, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 1141/2010, sul progetto di relazione di riesame. I richiedenti hanno presentato osservazioni, che sono state oggetto di un attento esame. |
| --- | --- |

(9)

La Commissione ha invitato i richiedenti a presentare osservazioni sulle conclusioni dell'Autorità, sulla dichiarazione dell'Autorità del 2018 e, in conformità all'articolo 17, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 1141/2010, sul progetto di relazione di riesame. I richiedenti hanno presentato osservazioni, che sono state oggetto di un attento esame.

| (10) | Nonostante le argomentazioni presentate dai richiedenti non è stato tuttavia possibile dissipare i timori legati alla sostanza. |
| --- | --- |

(10)

Nonostante le argomentazioni presentate dai richiedenti non è stato tuttavia possibile dissipare i timori legati alla sostanza.

| (11) | Di conseguenza non è stato accertato, in relazione a uno o più impieghi rappresentativi di almeno un prodotto fitosanitario contenente diquat, che i criteri di approvazione fissati all'articolo 4 del regolamento (CE) n. 1107/2009 siano soddisfatti. Non è quindi opportuno rinnovare l'approvazione della sostanza attiva diquat in conformità all'articolo 20, paragrafo 1, lettera b), di detto regolamento. |
| --- | --- |

(11)

Di conseguenza non è stato accertato, in relazione a uno o più impieghi rappresentativi di almeno un prodotto fitosanitario contenente diquat, che i criteri di approvazione fissati all'articolo 4 del regolamento (CE) n. 1107/2009 siano soddisfatti. Non è quindi opportuno rinnovare l'approvazione della sostanza attiva diquat in conformità all'articolo 20, paragrafo 1, lettera b), di detto regolamento.

| (12) | Agli Stati membri dovrebbe essere concesso un periodo di tempo sufficiente per revocare le autorizzazioni dei prodotti fitosanitari contenenti diquat. |
| --- | --- |

(12)

Agli Stati membri dovrebbe essere concesso un periodo di tempo sufficiente per revocare le autorizzazioni dei prodotti fitosanitari contenenti diquat.

| (13) | Qualora gli Stati membri concedano un periodo di tolleranza in conformità all'articolo 46 del regolamento (CE) n. 1107/2009 per i prodotti fitosanitari contenenti diquat, tale periodo dovrebbe scadere entro il 4 febbraio 2020. |
| --- | --- |

(13)

Qualora gli Stati membri concedano un periodo di tolleranza in conformità all'articolo 46 del regolamento (CE) n. 1107/2009 per i prodotti fitosanitari contenenti diquat, tale periodo dovrebbe scadere entro il 4 febbraio 2020.

| (14) | Il presente regolamento non pregiudica la presentazione di un'ulteriore domanda di approvazione del diquat in conformità all'articolo 7 del regolamento (CE) n. 1107/2009. |
| --- | --- |

(14)

Il presente regolamento non pregiudica la presentazione di un'ulteriore domanda di approvazione del diquat in conformità all'articolo 7 del regolamento (CE) n. 1107/2009.

| (15) | Il comitato permanente per le piante, gli animali, gli alimenti e i mangimi non ha espresso alcun parere entro il termine fissato dal suo presidente. Dato che è stato ritenuto necessario un atto di esecuzione, il presidente ha sottoposto il progetto di tale atto al comitato di appello per una nuova delibera. Il comitato di appello non ha espresso alcun parere, |
| --- | --- |

(15)

Il comitato permanente per le piante, gli animali, gli alimenti e i mangimi non ha espresso alcun parere entro il termine fissato dal suo presidente. Dato che è stato ritenuto necessario un atto di esecuzione, il presidente ha sottoposto il progetto di tale atto al comitato di appello per una nuova delibera. Il comitato di appello non ha espresso alcun parere,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Mancato rinnovo dell'approvazione della sostanza attiva

L'approvazione della sostanza attiva diquat non è rinnovata.

Articolo 2

Misure transitorie

Gli Stati membri revocano le autorizzazioni dei prodotti fitosanitari contenenti la sostanza attiva diquat entro il 4 maggio 2019.

Articolo 3

Periodo di tolleranza

L'eventuale periodo di tolleranza concesso dagli Stati membri a norma dell'articolo 46 del regolamento (CE) n. 1107/2009 è il più breve possibile e scade entro il 4 febbraio 2020.

Articolo 4

Modifica del regolamento di esecuzione (UE) n. 540/2011

Nell'allegato, parte A, del regolamento di esecuzione (UE) n. 540/2011 è soppressa la riga 15 relativa al diquat.

Articolo 5

Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 12 ottobre 2018

Per la Commissione

Il presidente

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  GU L 309 del 24.11.2009, pag. 1.

1

(2)  Direttiva 2001/21/CE della Commissione, del 5 marzo 2001, che modifica l'allegato I della direttiva 91/414/CEE del Consiglio, relativa all'immissione in commercio dei prodotti fitosanitari, per includervi le sostanze attive amitrolo, diquat, piridato e tiabendazolo (GU L 69 del 10.3.2001, pag. 17).

2

(3)  Direttiva 91/414/CEE del Consiglio, del 15 luglio 1991, relativa all'immissione in commercio dei prodotti fitosanitari (GU L 230 del 19.8.1991, pag. 1).

3

(4)  Regolamento di esecuzione (UE) n. 540/2011 della Commissione, del 25 maggio 2011, recante disposizioni di attuazione del regolamento (CE) n. 1107/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda l'elenco delle sostanze attive approvate (GU L 153 dell'11.6.2011, pag. 1.)

4

(5)  Regolamento (UE) n. 1141/2010 della Commissione, del 7 dicembre 2010, che stabilisce la procedura per il rinnovo dell'iscrizione di un secondo gruppo di sostanze attive nell'allegato I della direttiva 91/414/CEE del Consiglio e fissa l'elenco di tali sostanze (GU L 322 dell'8.12.2010, pag. 10).

5

(6)  EFSA (Autorità europea per la sicurezza alimentare), 2015. Conclusion on the peer review of the pesticide risk assessment of the active substance diquat (Conclusioni sulla revisione inter pares della valutazione del rischio della sostanza attiva diquat come antiparassitario). EFSA Journal 2015;13(11):4308, 127 pagg.

6

Conclusion on the peer review of the pesticide risk assessment of the active substance diquat

EFSA Journal

(7)  EFSA (Autorità europea per la sicurezza alimentare), 2018. Dichiarazione sull'esposizione al diquat per via non alimentare. EFSA Journal 2018;16(4):5260, 111 pagg.

7

EFSA Journal

(8)  EFSA (Autorità europea per la sicurezza alimentare), 2015. Conclusion on the peer review of the pesticide risk assessment of the active substance diquat (Conclusioni sulla revisione inter pares della valutazione del rischio della sostanza attiva diquat come antiparassitario). EFSA Journal 2015;13(11):4308, 127 pagg.

8

Conclusion on the peer review of the pesticide risk assessment of the active substance diquat

EFSA Journal

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| 15.10.2018 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 257/13 |
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15.10.2018

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 257/13

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REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2018/1533 DELLA COMMISSIONE

del 12 ottobre 2018

relativo all'autorizzazione dell'alginato di sodio come additivo per mangimi destinati a gatti, cani e altri animali non da produzione alimentare e ai pesci e dell'alginato di potassio come additivo per mangimi destinati a gatti e cani

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

visto il regolamento (CE) n. 1831/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 settembre 2003, sugli additivi destinati all'alimentazione animale (1), in particolare l'articolo 9, paragrafo 2,

considerando quanto segue:

| (1) | Il regolamento (CE) n. 1831/2003 disciplina l'autorizzazione degli additivi destinati all'alimentazione animale e definisce i motivi e le procedure per il rilascio di tale autorizzazione. |
| --- | --- |

(1)

Il regolamento (CE) n. 1831/2003 disciplina l'autorizzazione degli additivi destinati all'alimentazione animale e definisce i motivi e le procedure per il rilascio di tale autorizzazione.

| (2) | A norma dell'articolo 7 del regolamento (CE) n. 1831/2003 è stata presentata una domanda di autorizzazione dell'alginato di potassio. |
| --- | --- |

(2)

A norma dell'articolo 7 del regolamento (CE) n. 1831/2003 è stata presentata una domanda di autorizzazione dell'alginato di potassio.

| (3) | L'articolo 10 di tale regolamento prevede la rivalutazione degli additivi autorizzati a norma della direttiva 70/524/CEE del Consiglio (2). L'alginato di sodio è stato autorizzato per un periodo illimitato dalla direttiva 70/524/CEE come additivo per mangimi destinati a pesci, animali da compagnia e altri animali non da produzione alimentare. Tale additivo è stato successivamente iscritto nel registro degli additivi per mangimi come prodotto esistente, in conformità all'articolo 10, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1831/2003. |
| --- | --- |

(3)

L'articolo 10 di tale regolamento prevede la rivalutazione degli additivi autorizzati a norma della direttiva 70/524/CEE del Consiglio (2). L'alginato di sodio è stato autorizzato per un periodo illimitato dalla direttiva 70/524/CEE come additivo per mangimi destinati a pesci, animali da compagnia e altri animali non da produzione alimentare. Tale additivo è stato successivamente iscritto nel registro degli additivi per mangimi come prodotto esistente, in conformità all'articolo 10, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1831/2003.

| (4) | A norma dell'articolo 10, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 1831/2003, in combinato disposto con l'articolo 7, è stata presentata una domanda di rivalutazione dell'alginato di sodio come additivo per mangimi destinati ad animali da compagnia e altri animali non da produzione alimentare e ai pesci. |
| --- | --- |

(4)

A norma dell'articolo 10, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 1831/2003, in combinato disposto con l'articolo 7, è stata presentata una domanda di rivalutazione dell'alginato di sodio come additivo per mangimi destinati ad animali da compagnia e altri animali non da produzione alimentare e ai pesci.

| (5) | Le domande riguardano l'autorizzazione dell'alginato di potassio come additivo per mangimi destinati a gatti e cani e dell'alginato di sodio come additivo per mangimi destinati a gatti, cani e altri animali non da produzione alimentare e ai pesci, da classificare nella categoria «additivi tecnologici». Dette domande erano corredate delle informazioni dettagliate e dei documenti prescritti all'articolo 7, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 1831/2003. |
| --- | --- |

(5)

Le domande riguardano l'autorizzazione dell'alginato di potassio come additivo per mangimi destinati a gatti e cani e dell'alginato di sodio come additivo per mangimi destinati a gatti, cani e altri animali non da produzione alimentare e ai pesci, da classificare nella categoria «additivi tecnologici». Dette domande erano corredate delle informazioni dettagliate e dei documenti prescritti all'articolo 7, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 1831/2003.

| (6) | Nel parere del 5 luglio 2017 (3) l'Autorità europea per la sicurezza alimentare («l'Autorità») ha concluso che, alle condizioni d'uso proposte, l'alginato di potassio e l'alginato di sodio non hanno un'incidenza negativa sulla salute degli animali, sulla salute umana o sull'ambiente. L'Autorità ha inoltre concluso che l'alginato di potassio e l'alginato di sodio sono efficaci come agenti stabilizzanti, addensanti, gelificanti e leganti. L'Autorità non ritiene necessarie prescrizioni specifiche per il monitoraggio successivo all'immissione sul mercato. Essa ha verificato anche la relazione sul metodo di analisi dell'additivo per mangimi negli alimenti per animali presentata dal laboratorio di riferimento istituito dal regolamento (CE) n. 1831/2003. |
| --- | --- |

(6)

Nel parere del 5 luglio 2017 (3) l'Autorità europea per la sicurezza alimentare («l'Autorità») ha concluso che, alle condizioni d'uso proposte, l'alginato di potassio e l'alginato di sodio non hanno un'incidenza negativa sulla salute degli animali, sulla salute umana o sull'ambiente. L'Autorità ha inoltre concluso che l'alginato di potassio e l'alginato di sodio sono efficaci come agenti stabilizzanti, addensanti, gelificanti e leganti. L'Autorità non ritiene necessarie prescrizioni specifiche per il monitoraggio successivo all'immissione sul mercato. Essa ha verificato anche la relazione sul metodo di analisi dell'additivo per mangimi negli alimenti per animali presentata dal laboratorio di riferimento istituito dal regolamento (CE) n. 1831/2003.

| (7) | La valutazione degli additivi in questione dimostra che sono soddisfatte le condizioni di autorizzazione stabilite all'articolo 5 del regolamento (CE) n. 1831/2003. È pertanto opportuno autorizzare l'uso di tali additivi come specificato nell'allegato del presente regolamento. |
| --- | --- |

(7)

La valutazione degli additivi in questione dimostra che sono soddisfatte le condizioni di autorizzazione stabilite all'articolo 5 del regolamento (CE) n. 1831/2003. È pertanto opportuno autorizzare l'uso di tali additivi come specificato nell'allegato del presente regolamento.

| (8) | Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato permanente per le piante, gli animali, gli alimenti e i mangimi, |
| --- | --- |

(8)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato permanente per le piante, gli animali, gli alimenti e i mangimi,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Autorizzazione

Gli additivi specificati nell'allegato, appartenenti alla categoria «additivi tecnologici» e al gruppo funzionale «stabilizzanti», «addensanti»«gelificanti» e «leganti» sono autorizzati come additivi nell'alimentazione animale alle condizioni indicate in tale allegato.

Articolo 2

Misure transitorie

L'alginato di sodio specificato nell'allegato e le premiscele contenenti tale additivo, prodotti ed etichettati prima del 4 maggio 2019 in conformità alle norme applicabili prima del 4 novembre 2018, possono continuare a essere immessi sul mercato e utilizzati fino a esaurimento delle scorte esistenti.

Le materie prime per mangimi e i mangimi composti contenenti l'alginato di sodio specificato nell'allegato, prodotti ed etichettati prima del 4 novembre 2019 in conformità delle norme applicabili prima del 4 novembre 2018, possono continuare a essere immessi sul mercato e utilizzati fino a esaurimento delle scorte esistenti, se destinati ad animali da produzione alimentare.

Le materie prime per mangimi e i mangimi composti contenenti l'alginato di sodio specificato nell'allegato, prodotti ed etichettati prima del 4 novembre 2020 in conformità delle norme applicabili prima del 4 novembre 2018, possono continuare a essere immessi sul mercato e utilizzati fino a esaurimento delle scorte esistenti, se destinati ad animali non da produzione alimentare.

Articolo 3

Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 12 ottobre 2018

Per la Commissione

Il presidente

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  GU L 268 del 18.10.2003, pag. 29.

1

(2)  Direttiva 70/524/CEE del Consiglio, del 23 novembre 1970, relativa agli additivi nell'alimentazione degli animali (GU L 270 del 14.12.1970, pag. 1).

2

(3)  
  EFSA Journal 2017; 15(7):4945.

3

EFSA Journal

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ALLEGATO

| Numero di identificazione dell'additivo | Additivo | Composizione, formula chimica, descrizione, metodo di analisi | Specie o categoria di animali | Età massima | Tenore minimo | Tenore massimo | Altre disposizioni | Fine del periodo di autorizzazione |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| mg di additivo/kg di mangime completo con un tasso di umidità del 12 % |
| Additivi tecnologici: stabilizzanti |
| 1d401 | Alginato di sodio | Composizione dell'additivo

  Alginato di sodio
  In polvere

  Caratterizzazione della sostanza attiva

  Alginato di sodio (≥ 90,8 %)
  (C6H7NaO6)n

  Metodo di analisi
   (1)

  Per l'identificazione dell'alginato di sodio nell'additivo per mangimi: The sodium alginate monograph, FAO JECFA Combined Compendium of Food Additive Specifications - Monograph No 1 (2006) | Gatti e cani | — | — | 35 200 | 1. | Nelle istruzioni per l'uso dell'additivo e delle premiscele sono indicate le condizioni di conservazione e la stabilità al trattamento termico. |

Numero di identificazione dell'additivo

Additivo

Composizione, formula chimica, descrizione, metodo di analisi

Specie o categoria di animali

Età massima

Tenore minimo

Tenore massimo

Altre disposizioni

Fine del periodo di autorizzazione

mg di additivo/kg di mangime completo con un tasso di umidità del 12 %

Additivi tecnologici: stabilizzanti

1d401

Alginato di sodio

Composizione dell'additivo

Alginato di sodio

In polvere

Caratterizzazione della sostanza attiva

Alginato di sodio (≥ 90,8 %)

(C6H7NaO6)n

Metodo di analisi
   (1)

Per l'identificazione dell'alginato di sodio nell'additivo per mangimi: The sodium alginate monograph, FAO JECFA Combined Compendium of Food Additive Specifications - Monograph No 1 (2006)

Gatti e cani

—

—

35 200

1.

Nelle istruzioni per l'uso dell'additivo e delle premiscele sono indicate le condizioni di conservazione e la stabilità al trattamento termico.

| 2. | Il miscuglio di diverse fonti di alginati non deve superare il tenore massimo consentito nei mangimi completi. |
| --- | --- |

2.

Il miscuglio di diverse fonti di alginati non deve superare il tenore massimo consentito nei mangimi completi.

| 3. | Gli operatori del settore dei mangimi adottano procedure operative e misure organizzative appropriate al fine di evitare i potenziali rischi cui possono essere esposti gli utilizzatori dell'additivo e delle premiscele. Se questi rischi non possono essere eliminati o ridotti al minimo mediante tali procedure e misure, l'additivo e le premiscele devono essere utilizzati con dispositivi di protezione individuale, tra cui mezzi di protezione dell'apparato respiratorio. |
| --- | --- |

3.

Gli operatori del settore dei mangimi adottano procedure operative e misure organizzative appropriate al fine di evitare i potenziali rischi cui possono essere esposti gli utilizzatori dell'additivo e delle premiscele. Se questi rischi non possono essere eliminati o ridotti al minimo mediante tali procedure e misure, l'additivo e le premiscele devono essere utilizzati con dispositivi di protezione individuale, tra cui mezzi di protezione dell'apparato respiratorio.

4 novembre 2028

Altri animali non da produzione alimentare

Pesci

—

—

—

| 1. | Nelle istruzioni per l'uso dell'additivo e delle premiscele sono indicate le condizioni di conservazione e la stabilità al trattamento termico. |
| --- | --- |

1.

Nelle istruzioni per l'uso dell'additivo e delle premiscele sono indicate le condizioni di conservazione e la stabilità al trattamento termico.

| 2. | Gli operatori del settore dei mangimi adottano procedure operative e misure organizzative appropriate al fine di evitare i potenziali rischi cui possono essere esposti gli utilizzatori dell'additivo e delle premiscele. Se questi rischi non possono essere eliminati o ridotti al minimo mediante tali procedure e misure, l'additivo e le premiscele devono essere utilizzati con dispositivi di protezione individuale, tra cui mezzi di protezione dell'apparato respiratorio. |
| --- | --- |

2.

Gli operatori del settore dei mangimi adottano procedure operative e misure organizzative appropriate al fine di evitare i potenziali rischi cui possono essere esposti gli utilizzatori dell'additivo e delle premiscele. Se questi rischi non possono essere eliminati o ridotti al minimo mediante tali procedure e misure, l'additivo e le premiscele devono essere utilizzati con dispositivi di protezione individuale, tra cui mezzi di protezione dell'apparato respiratorio.

1d402

Alginato di potassio

Composizione dell'additivo

Alginato di potassio

In polvere

Caratterizzazione della sostanza attiva

Alginato di potassio (≥ 89,2 %)

(C6H7KO6)n

Numero CAS: 9005-36-1

Metodo di analisi
   (1)

Per l'identificazione dell'alginato di potassio nell'additivo per mangimi: The potassium alginate monograph, FAO JECFA Combined Compendium of Food Additive Specifications - Monograph No 1 (2006)

Gatti e cani

—

—

35 200

| 1. | Nelle istruzioni per l'uso dell'additivo e delle premiscele sono indicate le condizioni di conservazione e la stabilità al trattamento termico. |
| --- | --- |

1.

Nelle istruzioni per l'uso dell'additivo e delle premiscele sono indicate le condizioni di conservazione e la stabilità al trattamento termico.

| 2. | Il miscuglio di diverse fonti di alginati non deve superare il tenore massimo consentito nei mangimi completi. |
| --- | --- |

2.

Il miscuglio di diverse fonti di alginati non deve superare il tenore massimo consentito nei mangimi completi.

| 3. | Gli operatori del settore dei mangimi adottano procedure operative e misure organizzative appropriate al fine di evitare i potenziali rischi cui possono essere esposti gli utilizzatori dell'additivo e delle premiscele. Se questi rischi non possono essere eliminati o ridotti al minimo mediante tali procedure e misure, l'additivo e le premiscele devono essere utilizzati con dispositivi di protezione individuale, tra cui mezzi di protezione dell'apparato respiratorio. |
| --- | --- |

3.

Gli operatori del settore dei mangimi adottano procedure operative e misure organizzative appropriate al fine di evitare i potenziali rischi cui possono essere esposti gli utilizzatori dell'additivo e delle premiscele. Se questi rischi non possono essere eliminati o ridotti al minimo mediante tali procedure e misure, l'additivo e le premiscele devono essere utilizzati con dispositivi di protezione individuale, tra cui mezzi di protezione dell'apparato respiratorio.

4 novembre 2028

Additivi tecnologici: addensanti

1d401

Alginato di sodio

Composizione dell'additivo

Alginato di sodio

In polvere

Caratterizzazione della sostanza attiva

Alginato di sodio (≥ 90,8 %)

(C6H7NaO6)n

Metodo di analisi
   (1)

Per l'identificazione dell'alginato di sodio nell'additivo per mangimi: The sodium alginate monograph, FAO JECFA Combined Compendium of Food Additive Specifications - Monograph No 1 (2006)

Gatti e cani

—

—

35 200

| 1. | Nelle istruzioni per l'uso dell'additivo e delle premiscele sono indicate le condizioni di conservazione e la stabilità al trattamento termico. |
| --- | --- |

1.

Nelle istruzioni per l'uso dell'additivo e delle premiscele sono indicate le condizioni di conservazione e la stabilità al trattamento termico.

| 2. | Il miscuglio di diverse fonti di alginati non deve superare il tenore massimo consentito nei mangimi completi. |
| --- | --- |

2.

Il miscuglio di diverse fonti di alginati non deve superare il tenore massimo consentito nei mangimi completi.

| 3. | Gli operatori del settore dei mangimi adottano procedure operative e misure organizzative appropriate al fine di evitare i potenziali rischi cui possono essere esposti gli utilizzatori dell'additivo e delle premiscele. Se questi rischi non possono essere eliminati o ridotti al minimo mediante tali procedure e misure, l'additivo e le premiscele devono essere utilizzati con dispositivi di protezione individuale, tra cui mezzi di protezione dell'apparato respiratorio. |
| --- | --- |

3.

Gli operatori del settore dei mangimi adottano procedure operative e misure organizzative appropriate al fine di evitare i potenziali rischi cui possono essere esposti gli utilizzatori dell'additivo e delle premiscele. Se questi rischi non possono essere eliminati o ridotti al minimo mediante tali procedure e misure, l'additivo e le premiscele devono essere utilizzati con dispositivi di protezione individuale, tra cui mezzi di protezione dell'apparato respiratorio.

4 novembre 2028

Altri animali non da produzione alimentare

Pesci

—

—

—

| 1. | Nelle istruzioni per l'uso dell'additivo e delle premiscele sono indicate le condizioni di conservazione e la stabilità al trattamento termico. |
| --- | --- |

1.

Nelle istruzioni per l'uso dell'additivo e delle premiscele sono indicate le condizioni di conservazione e la stabilità al trattamento termico.

| 2. | Gli operatori del settore dei mangimi adottano procedure operative e misure organizzative appropriate al fine di evitare i potenziali rischi cui possono essere esposti gli utilizzatori dell'additivo e delle premiscele. Se questi rischi non possono essere eliminati o ridotti al minimo mediante tali procedure e misure, l'additivo e le premiscele devono essere utilizzati con dispositivi di protezione individuale, tra cui mezzi di protezione dell'apparato respiratorio. |
| --- | --- |

2.

Gli operatori del settore dei mangimi adottano procedure operative e misure organizzative appropriate al fine di evitare i potenziali rischi cui possono essere esposti gli utilizzatori dell'additivo e delle premiscele. Se questi rischi non possono essere eliminati o ridotti al minimo mediante tali procedure e misure, l'additivo e le premiscele devono essere utilizzati con dispositivi di protezione individuale, tra cui mezzi di protezione dell'apparato respiratorio.

1d402

Alginato di potassio

Composizione dell'additivo

Alginato di potassio

In polvere

Caratterizzazione della sostanza attiva

Alginato di potassio (≥ 89,2 %)

(C6H7KO6)n

Numero CAS: 9005-36-1

Metodo di analisi
   (1)

Per l'identificazione dell'alginato di potassio nell'additivo per mangimi: The potassium alginate monograph, FAO JECFA Combined Compendium of Food Additive Specifications - Monograph No 1 (2006)

Gatti e cani

—

—

35 200

| 1. | Nelle istruzioni per l'uso dell'additivo e delle premiscele sono indicate le condizioni di conservazione e la stabilità al trattamento termico. |
| --- | --- |

1.

Nelle istruzioni per l'uso dell'additivo e delle premiscele sono indicate le condizioni di conservazione e la stabilità al trattamento termico.

| 2. | Il miscuglio di diverse fonti di alginati non deve superare il tenore massimo consentito nei mangimi completi. |
| --- | --- |

2.

Il miscuglio di diverse fonti di alginati non deve superare il tenore massimo consentito nei mangimi completi.

| 3. | Gli operatori del settore dei mangimi adottano procedure operative e misure organizzative appropriate al fine di evitare i potenziali rischi cui possono essere esposti gli utilizzatori dell'additivo e delle premiscele. Se questi rischi non possono essere eliminati o ridotti al minimo mediante tali procedure e misure, l'additivo e le premiscele devono essere utilizzati con dispositivi di protezione individuale, tra cui mezzi di protezione dell'apparato respiratorio. |
| --- | --- |

3.

Gli operatori del settore dei mangimi adottano procedure operative e misure organizzative appropriate al fine di evitare i potenziali rischi cui possono essere esposti gli utilizzatori dell'additivo e delle premiscele. Se questi rischi non possono essere eliminati o ridotti al minimo mediante tali procedure e misure, l'additivo e le premiscele devono essere utilizzati con dispositivi di protezione individuale, tra cui mezzi di protezione dell'apparato respiratorio.

4 novembre 2028

Additivi tecnologici: agenti gelificanti

1d401

Alginato di sodio

Composizione dell'additivo

Alginato di sodio

In polvere

Caratterizzazione della sostanza attiva

Alginato di sodio (≥ 90,8 %)

(C6H7NaO6)n

Metodo di analisi
   (1)

Per l'identificazione dell'alginato di sodio nell'additivo per mangimi: The sodium alginate monograph, FAO JECFA Combined Compendium of Food Additive Specifications – Monograph No 1 (2006)

Gatti e cani

—

—

35 200

| 1. | Nelle istruzioni per l'uso dell'additivo e delle premiscele sono indicate le condizioni di conservazione e la stabilità al trattamento termico. |
| --- | --- |

1.

Nelle istruzioni per l'uso dell'additivo e delle premiscele sono indicate le condizioni di conservazione e la stabilità al trattamento termico.

| 2. | Il miscuglio di diverse fonti di alginati non deve superare il tenore massimo consentito nei mangimi completi. |
| --- | --- |

2.

Il miscuglio di diverse fonti di alginati non deve superare il tenore massimo consentito nei mangimi completi.

| 3. | Gli operatori del settore dei mangimi adottano procedure operative e misure organizzative appropriate al fine di evitare i potenziali rischi cui possono essere esposti gli utilizzatori dell'additivo e delle premiscele. Se questi rischi non possono essere eliminati o ridotti al minimo mediante tali procedure e misure, l'additivo e le premiscele devono essere utilizzati con dispositivi di protezione individuale, tra cui mezzi di protezione dell'apparato respiratorio. |
| --- | --- |

3.

Gli operatori del settore dei mangimi adottano procedure operative e misure organizzative appropriate al fine di evitare i potenziali rischi cui possono essere esposti gli utilizzatori dell'additivo e delle premiscele. Se questi rischi non possono essere eliminati o ridotti al minimo mediante tali procedure e misure, l'additivo e le premiscele devono essere utilizzati con dispositivi di protezione individuale, tra cui mezzi di protezione dell'apparato respiratorio.

4 novembre 2028

Altri animali non da produzione alimentare

Pesci

—

—

—

| 1. | Nelle istruzioni per l'uso dell'additivo e delle premiscele sono indicate le condizioni di conservazione e la stabilità al trattamento termico. |
| --- | --- |

1.

Nelle istruzioni per l'uso dell'additivo e delle premiscele sono indicate le condizioni di conservazione e la stabilità al trattamento termico.

| 2. | Gli operatori del settore dei mangimi adottano procedure operative e misure organizzative appropriate al fine di evitare i potenziali rischi cui possono essere esposti gli utilizzatori dell'additivo e delle premiscele. Se questi rischi non possono essere eliminati o ridotti al minimo mediante tali procedure e misure, l'additivo e le premiscele devono essere utilizzati con dispositivi di protezione individuale, tra cui mezzi di protezione dell'apparato respiratorio. |
| --- | --- |

2.

Gli operatori del settore dei mangimi adottano procedure operative e misure organizzative appropriate al fine di evitare i potenziali rischi cui possono essere esposti gli utilizzatori dell'additivo e delle premiscele. Se questi rischi non possono essere eliminati o ridotti al minimo mediante tali procedure e misure, l'additivo e le premiscele devono essere utilizzati con dispositivi di protezione individuale, tra cui mezzi di protezione dell'apparato respiratorio.

1d402

Alginato di potassio

Composizione dell'additivo

Alginato di potassio

In polvere

Caratterizzazione della sostanza attiva

Alginato di potassio (≥ 89,2 %)

(C6H7KO6)n

Numero CAS: 9005-36-1

Metodo di analisi
   (1)

Per l'identificazione dell'alginato di potassio nell'additivo per mangimi: The potassium alginate monograph, FAO JECFA Combined Compendium of Food Additive Specifications - Monograph No. 1 (2006)

Gatti e cani

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35 200

| 1. | Nelle istruzioni per l'uso dell'additivo e delle premiscele sono indicate le condizioni di conservazione e la stabilità al trattamento termico. |
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1.

Nelle istruzioni per l'uso dell'additivo e delle premiscele sono indicate le condizioni di conservazione e la stabilità al trattamento termico.

| 2. | Il miscuglio di diverse fonti di alginati non deve superare il tenore massimo consentito nei mangimi completi. |
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2.

Il miscuglio di diverse fonti di alginati non deve superare il tenore massimo consentito nei mangimi completi.

| 3. | Gli operatori del settore dei mangimi adottano procedure operative e misure organizzative appropriate al fine di evitare i potenziali rischi cui possono essere esposti gli utilizzatori dell'additivo e delle premiscele. Se questi rischi non possono essere eliminati o ridotti al minimo mediante tali procedure e misure, l'additivo e le premiscele devono essere utilizzati con dispositivi di protezione individuale, tra cui mezzi di protezione dell'apparato respiratorio. |
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3.

Gli operatori del settore dei mangimi adottano procedure operative e misure organizzative appropriate al fine di evitare i potenziali rischi cui possono essere esposti gli utilizzatori dell'additivo e delle premiscele. Se questi rischi non possono essere eliminati o ridotti al minimo mediante tali procedure e misure, l'additivo e le premiscele devono essere utilizzati con dispositivi di protezione individuale, tra cui mezzi di protezione dell'apparato respiratorio.

4 novembre 2028

Additivi tecnologici: leganti

1d401

Alginato di sodio

Composizione dell'additivo

Alginato di sodio

In polvere

Caratterizzazione della sostanza attiva

Alginato di sodio (≥ 90,8 %)

(C6H7NaO6)n

Metodo di analisi
   (1)

Per l'identificazione dell'alginato di sodio nell'additivo per mangimi: The sodium alginate monograph, FAO JECFA Combined Compendium of Food Additive Specifications - Monograph No 1 (2006)

Gatti e cani

—

—

35 200

| 1. | Nelle istruzioni per l'uso dell'additivo e delle premiscele sono indicate le condizioni di conservazione e la stabilità al trattamento termico. |
| --- | --- |

1.

Nelle istruzioni per l'uso dell'additivo e delle premiscele sono indicate le condizioni di conservazione e la stabilità al trattamento termico.

| 2. | Il miscuglio di diverse fonti di alginati non deve superare il tenore massimo consentito nei mangimi completi. |
| --- | --- |

2.

Il miscuglio di diverse fonti di alginati non deve superare il tenore massimo consentito nei mangimi completi.

| 3. | Gli operatori del settore dei mangimi adottano procedure operative e misure organizzative appropriate al fine di evitare i potenziali rischi cui possono essere esposti gli utilizzatori dell'additivo e delle premiscele. Se questi rischi non possono essere eliminati o ridotti al minimo mediante tali procedure e misure, l'additivo e le premiscele devono essere utilizzati con dispositivi di protezione individuale, tra cui mezzi di protezione dell'apparato respiratorio. |
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3.

Gli operatori del settore dei mangimi adottano procedure operative e misure organizzative appropriate al fine di evitare i potenziali rischi cui possono essere esposti gli utilizzatori dell'additivo e delle premiscele. Se questi rischi non possono essere eliminati o ridotti al minimo mediante tali procedure e misure, l'additivo e le premiscele devono essere utilizzati con dispositivi di protezione individuale, tra cui mezzi di protezione dell'apparato respiratorio.

4 novembre 2028

Altri animali non da produzione alimentare

Pesci

—

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| 1. | Nelle istruzioni per l'uso dell'additivo e delle premiscele sono indicate le condizioni di conservazione e la stabilità al trattamento termico. |
| --- | --- |

1.

Nelle istruzioni per l'uso dell'additivo e delle premiscele sono indicate le condizioni di conservazione e la stabilità al trattamento termico.

| 2. | Gli operatori del settore dei mangimi adottano procedure operative e misure organizzative appropriate al fine di evitare i potenziali rischi cui possono essere esposti gli utilizzatori dell'additivo e delle premiscele. Se questi rischi non possono essere eliminati o ridotti al minimo mediante tali procedure e misure, l'additivo e le premiscele devono essere utilizzati con dispositivi di protezione individuale, tra cui mezzi di protezione dell'apparato respiratorio. |
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2.

Gli operatori del settore dei mangimi adottano procedure operative e misure organizzative appropriate al fine di evitare i potenziali rischi cui possono essere esposti gli utilizzatori dell'additivo e delle premiscele. Se questi rischi non possono essere eliminati o ridotti al minimo mediante tali procedure e misure, l'additivo e le premiscele devono essere utilizzati con dispositivi di protezione individuale, tra cui mezzi di protezione dell'apparato respiratorio.

1d402

Alginato di potassio

Composizione dell'additivo

Alginato di potassio

In polvere

Caratterizzazione della sostanza attiva

Alginato di potassio (≥ 89,2 %)

(C6H7KO6)n

Numero CAS: 9005-36-1

Metodo di analisi
   (1)

Per l'identificazione dell'alginato di potassio nell'additivo per mangimi: The potassium alginate monograph, FAO JECFA Combined Compendium of Food Additive Specifications - Monograph No 1 (2006)

Gatti e cani

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35 200

| 1. | Nelle istruzioni per l'uso dell'additivo e delle premiscele sono indicate le condizioni di conservazione e la stabilità al trattamento termico. |
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1.

Nelle istruzioni per l'uso dell'additivo e delle premiscele sono indicate le condizioni di conservazione e la stabilità al trattamento termico.

| 2. | Il miscuglio di diverse fonti di alginati non deve superare il tenore massimo consentito nei mangimi completi. |
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2.

Il miscuglio di diverse fonti di alginati non deve superare il tenore massimo consentito nei mangimi completi.

| 3. | Gli operatori del settore dei mangimi adottano procedure operative e misure organizzative appropriate al fine di evitare i potenziali rischi cui possono essere esposti gli utilizzatori dell'additivo e delle premiscele. Se questi rischi non possono essere eliminati o ridotti al minimo mediante tali procedure e misure, l'additivo e le premiscele devono essere utilizzati con dispositivi di protezione individuale, tra cui mezzi di protezione dell'apparato respiratorio. |
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3.

Gli operatori del settore dei mangimi adottano procedure operative e misure organizzative appropriate al fine di evitare i potenziali rischi cui possono essere esposti gli utilizzatori dell'additivo e delle premiscele. Se questi rischi non possono essere eliminati o ridotti al minimo mediante tali procedure e misure, l'additivo e le premiscele devono essere utilizzati con dispositivi di protezione individuale, tra cui mezzi di protezione dell'apparato respiratorio.

4 novembre 2028

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(1)  Informazioni dettagliate sui metodi di analisi sono disponibili al seguente indirizzo del laboratorio di riferimento: https://ec.europa.eu/jrc/en/eurl/feed-additives/evaluation-reports.

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| 15.10.2018 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 257/21 |
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15.10.2018

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 257/21

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REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2018/1534 DELLA COMMISSIONE

del 12 ottobre 2018

che modifica il regolamento di esecuzione (UE) n. 185/2013 per quanto riguarda le detrazioni dai contingenti di pesca assegnati alla Spagna per il 2017 e il 2018

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

visto il regolamento (CE) n. 1224/2009 del Consiglio, del 20 novembre 2009, che istituisce un regime di controllo comunitario per garantire il rispetto delle norme della politica comune della pesca, che modifica i regolamenti (CE) n. 847/96, (CE) n. 2371/2002, (CE) n. 811/2004, (CE) n. 768/2005, (CE) n. 2115/2005, (CE) n. 2166/2005, (CE) n. 388/2006, (CE) n. 509/2007, (CE) n. 676/2007, (CE) n. 1098/2007, (CE) n. 1300/2008, (CE) n. 1342/2008 e che abroga i regolamenti (CEE) n. 2847/93, (CE) n. 1627/94 e (CE) n. 1966/2006 (1), in particolare l'articolo 105, paragrafo 4,

sentito il parere del comitato per la pesca e l'acquacoltura,

considerando quanto segue:

| (1) | Nel 2013 la Commissione ha adottato il regolamento di esecuzione (UE) n. 185/2013 (2). Tale regolamento ha stabilito detrazioni dai contingenti di sgombro nella divisione CIEM 8c, sottozone 9 e 10, e nelle acque UE della zona Copace 34.1.1 nonché da quelli per l'acciuga nella sottozona CIEM 8. |
| --- | --- |

(1)

Nel 2013 la Commissione ha adottato il regolamento di esecuzione (UE) n. 185/2013 (2). Tale regolamento ha stabilito detrazioni dai contingenti di sgombro nella divisione CIEM 8c, sottozone 9 e 10, e nelle acque UE della zona Copace 34.1.1 nonché da quelli per l'acciuga nella sottozona CIEM 8.

| (2) | La Spagna non ha pescato 739 tonnellate di sgombro e 843 tonnellate di acciuga dei rispettivi contingenti nel 2017, esercitando quindi una pressione di pesca su tali stock inferiore al massimo consentito in conformità alle possibilità di pesca per il 2017. La Spagna ha chiesto di utilizzare tali quantitativi non pescati ai fini delle detrazioni per il 2017 e di ridurre di conseguenza le detrazioni per il 2018. |
| --- | --- |

(2)

La Spagna non ha pescato 739 tonnellate di sgombro e 843 tonnellate di acciuga dei rispettivi contingenti nel 2017, esercitando quindi una pressione di pesca su tali stock inferiore al massimo consentito in conformità alle possibilità di pesca per il 2017. La Spagna ha chiesto di utilizzare tali quantitativi non pescati ai fini delle detrazioni per il 2017 e di ridurre di conseguenza le detrazioni per il 2018.

| (3) | I quantitativi stabiliti nel regolamento di esecuzione (UE) n. 185/2013 per le detrazioni per il 2017 e il 2018 dovrebbero essere adattati e il regolamento (UE) n. 185/2013 dovrebbe essere modificato di conseguenza. |
| --- | --- |

(3)

I quantitativi stabiliti nel regolamento di esecuzione (UE) n. 185/2013 per le detrazioni per il 2017 e il 2018 dovrebbero essere adattati e il regolamento (UE) n. 185/2013 dovrebbe essere modificato di conseguenza.

| (4) | Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per la pesca e l'acquacoltura, |
| --- | --- |

(4)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per la pesca e l'acquacoltura,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

L'allegato del regolamento di esecuzione (UE) n. 185/2013 della Commissione è sostituito dall'allegato del presente regolamento.

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il terzo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 12 ottobre 2018

Per la Commissione

Il presidente

Jean-Claude JUNCKER

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(1)  
  GU L 343 del 22.12.2009, pag. 1.

1

(2)  Regolamento di esecuzione (UE) n. 185/2013 della Commissione, del 5 marzo 2013, che prevede detrazioni applicabili a determinati contingenti di pesca assegnati alla Spagna per il 2013 e per gli anni successivi a seguito del superamento di un contingente di sgombro nel 2009 (GU L 62 del 6.3.2013, pag. 1).

2

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ALLEGATO

| Stock | Contingente iniziale 2009 | Contingente 2009 modificato | Catture 2009 accertate | Differenza contingente-catture (superamento del contingente) | Detrazione 2013 | Detrazione 2014 | Detrazione 2015 | Detrazione 2016 | Detrazione 2017 | Detrazione 2018 | Detrazione 2019 | Detrazione 2020 | Detrazione 2021 | Detrazione 2022 | Detrazione 2023 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| MAC8C 3411 | 29 529 | 25 525 | 90 954 | – 65 429 | 100 | 100 | 100 | 5 544 | 6 283 | 4 805 | 5 544 | 5 544 | 5 544 | 5 544 | 269 |
| ANE08 (1) | | | | | | | | 3 696 | 4 539 | 2 853 | 3 696 | 3 696 | 3 696 | 3 696 | 180 |

Stock

Contingente iniziale 2009

Contingente 2009 modificato

Catture 2009 accertate

Differenza contingente-catture (superamento del contingente)

Detrazione 2013

Detrazione 2014

Detrazione 2015

Detrazione 2016

Detrazione 2017

Detrazione 2018

Detrazione 2019

Detrazione 2020

Detrazione 2021

Detrazione 2022

Detrazione 2023

MAC8C 3411

29 529

25 525

90 954

– 65 429

100

100

100

5 544

6 283

4 805

5 544

5 544

5 544

5 544

269

ANE08 (1)

3 696

4 539

2 853

3 696

3 696

3 696

3 696

180

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(1)  Nel caso dell'acciuga, l'anno è quello di inizio della campagna di pesca.

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DECISIONI

| 15.10.2018 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 257/23 |
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15.10.2018

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 257/23

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DECISIONE (UE) 2018/1535 DEL CONSIGLIO

del 28 settembre 2018

relativa alla firma, a nome dell'Unione, dell'accordo sullo status tra l'Unione europea e l'ex Repubblica jugoslava di Macedonia riguardante le azioni dell'Agenzia europea della guardia di frontiera e costiera nell'ex Repubblica jugoslava di Macedonia

IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 77, paragrafo 2, lettere b) e d), e l'articolo 79, paragrafo 2, lettera c), in combinato disposto con l'articolo 218, paragrafo 5,

vista la proposta della Commissione europea,

considerando quanto segue:

| (1) | Ai sensi dell'articolo 54, paragrafo 4, del regolamento (UE) 2016/1624 del Parlamento europeo e del Consiglio (1), nei casi in cui è previsto che le squadre della guardia costiera e di frontiera europea saranno utilizzate in un paese terzo in interventi nell'ambito dei quali i membri delle squadre disporranno di poteri esecutivi, o nel caso in cui altre attività in paesi terzi lo richiedano, l'Unione deve concludere con il paese terzo interessato un accordo sullo status. Tale accordo sullo status deve riguardare tutti gli aspetti necessari all'esecuzione delle attività. |
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(1)

Ai sensi dell'articolo 54, paragrafo 4, del regolamento (UE) 2016/1624 del Parlamento europeo e del Consiglio (1), nei casi in cui è previsto che le squadre della guardia costiera e di frontiera europea saranno utilizzate in un paese terzo in interventi nell'ambito dei quali i membri delle squadre disporranno di poteri esecutivi, o nel caso in cui altre attività in paesi terzi lo richiedano, l'Unione deve concludere con il paese terzo interessato un accordo sullo status. Tale accordo sullo status deve riguardare tutti gli aspetti necessari all'esecuzione delle attività.

| (2) | Il 21 febbraio 2017 il Consiglio ha autorizzato la Commissione ad avviare negoziati con l'ex Repubblica jugoslava di Macedonia su un accordo sullo status riguardante le azioni dell'Agenzia europea della guardia di frontiera e costiera nell'ex Repubblica jugoslava di Macedonia («accordo»). |
| --- | --- |

(2)

Il 21 febbraio 2017 il Consiglio ha autorizzato la Commissione ad avviare negoziati con l'ex Repubblica jugoslava di Macedonia su un accordo sullo status riguardante le azioni dell'Agenzia europea della guardia di frontiera e costiera nell'ex Repubblica jugoslava di Macedonia («accordo»).

| (3) | I negoziati relativi all'accordo sono stati avviati il 15 settembre 2017 e si sono conclusi positivamente con la sigla dell'accordo il 18 luglio 2018. |
| --- | --- |

(3)

I negoziati relativi all'accordo sono stati avviati il 15 settembre 2017 e si sono conclusi positivamente con la sigla dell'accordo il 18 luglio 2018.

| (4) | La presente decisione costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell'acquis di Schengen a cui il Regno Unito non partecipa, a norma della decisione 2000/365/CE del Consiglio (2); il Regno Unito non partecipa pertanto alla sua adozione, non è da essa vincolato né è soggetto alla sua applicazione. |
| --- | --- |

(4)

La presente decisione costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell'acquis di Schengen a cui il Regno Unito non partecipa, a norma della decisione 2000/365/CE del Consiglio (2); il Regno Unito non partecipa pertanto alla sua adozione, non è da essa vincolato né è soggetto alla sua applicazione.

| (5) | La presente decisione costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell'acquis di Schengen a cui l'Irlanda non partecipa, a norma della decisione 2002/192/CE del Consiglio (3); l'Irlanda non partecipa pertanto alla sua adozione, non è da essa vincolata né è soggetta alla sua applicazione. |
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(5)

La presente decisione costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell'acquis di Schengen a cui l'Irlanda non partecipa, a norma della decisione 2002/192/CE del Consiglio (3); l'Irlanda non partecipa pertanto alla sua adozione, non è da essa vincolata né è soggetta alla sua applicazione.

| (6) | A norma degli articoli 1 e 2 del protocollo n. 22 sulla posizione della Danimarca, allegato al trattato sull'Unione europea e al trattato sul funzionamento dell'Unione europea, la Danimarca non partecipa all'adozione della presente decisione, non è da essa vincolata né è soggetta alla sua applicazione. Dato che la presente decisione si basa sull'acquis di Schengen, la Danimarca decide, ai sensi dell'articolo 4 di tale protocollo, entro un periodo di sei mesi dalla decisione del Consiglio sulla presente decisione, se intende recepirla nel proprio diritto interno. |
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(6)

A norma degli articoli 1 e 2 del protocollo n. 22 sulla posizione della Danimarca, allegato al trattato sull'Unione europea e al trattato sul funzionamento dell'Unione europea, la Danimarca non partecipa all'adozione della presente decisione, non è da essa vincolata né è soggetta alla sua applicazione. Dato che la presente decisione si basa sull'acquis di Schengen, la Danimarca decide, ai sensi dell'articolo 4 di tale protocollo, entro un periodo di sei mesi dalla decisione del Consiglio sulla presente decisione, se intende recepirla nel proprio diritto interno.

| (7) | È opportuno pertanto firmare l'accordo e approvare il testo delle dichiarazioni comuni allegate alla presente decisione, |
| --- | --- |

(7)

È opportuno pertanto firmare l'accordo e approvare il testo delle dichiarazioni comuni allegate alla presente decisione,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

È autorizzata la firma, a nome dell'Unione, dell'accordo sullo status tra l'Unione europea e l'ex Repubblica jugoslava di Macedonia riguardante le azioni dell'Agenzia europea della guardia di frontiera e costiera nell'ex Repubblica jugoslava di Macedonia («accordo»), con riserva della conclusione di tale accordo (4).

Articolo 2

Il testo delle dichiarazioni comuni allegate alla presente decisione è approvato a nome dell'Unione.

Articolo 3

Il presidente del Consiglio è autorizzato a designare la persona o le persone abilitate a firmare l'accordo a nome dell'Unione.

Articolo 4

La presente decisione entra in vigore il giorno della sua adozione.

Fatto a Bruxelles, il 28 settembre 2018

Per il Consiglio

La presidente

M. SCHRAMBÖCK

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(1)  Regolamento (UE) 2016/1624 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 settembre 2016, relativo alla guardia di frontiera e costiera europea che modifica il regolamento (UE) 2016/399 del Parlamento europeo e del Consiglio e che abroga il regolamento (CE) n. 863/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, il regolamento (CE) n. 2007/2004 del Consiglio e la decisione 2005/267/CE del Consiglio (GU L 251 del 16.9.2016, pag. 1).

1

(2)  Decisione 2000/365/CE del Consiglio, del 29 maggio 2000, riguardante la richiesta del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord di partecipare ad alcune disposizioni dell'acquis di Schengen (GU L 131 dell'1.6.2000, pag. 43).

2

(3)  Decisione 2002/192/CE del Consiglio, del 28 febbraio 2002, riguardante la richiesta dell'Irlanda di partecipare ad alcune disposizioni dell'acquis di Schengen (GU L 64 del 7.3.2002, pag. 20).

3

(4)  Il testo dell'accordo sarà pubblicato unitamente alla decisione relativa alla sua conclusione.

4

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ALLEGATO

DICHIARAZIONE COMUNE RELATIVA ALL'ISLANDA, ALLA NORVEGIA, ALLA SVIZZERA E AL LIECHTENSTEIN

Le parti contraenti prendono atto degli stretti legami che uniscono l'Unione europea alla Norvegia, all'Islanda, alla Svizzera e al Liechtenstein, segnatamente in virtù degli accordi del 18 maggio 1999 e del 26 ottobre 2004 sull'associazione di detti paesi all'attuazione, all'applicazione e allo sviluppo dell'acquis di Schengen.

Di conseguenza, è auspicabile che le autorità della Norvegia, dell'Islanda, della Svizzera e del Liechtenstein, da un lato, e le autorità dell'ex Repubblica jugoslava di Macedonia, dall'altro, concludano quanto prima accordi bilaterali riguardanti le azioni dell'Agenzia europea della guardia di frontiera e costiera nell'ex Repubblica jugoslava di Macedonia a condizioni analoghe a quelle del presente accordo.

DICHIARAZIONE COMUNE

Le due parti concordano che l'astenersi dall'adottare qualsiasi misura che possa compromettere l'eventuale successiva azione penale delle autorità competenti dello Stato ospitante nei confronti del membro della squadra include l'astenersi da attività che facilitino attivamente il rientro del membro della squadra in questione dai locali operativi della guardia di frontiera e costiera europea nell'ex Repubblica jugoslava di Macedonia al suo Stato membro di appartenenza, in attesa della certificazione del direttore esecutivo dell'Agenzia.

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| 15.10.2018 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 257/26 |
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15.10.2018

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 257/26

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DECISIONE (UE) 2018/1536 DEL CONSIGLIO

del 9 ottobre 2018

che stabilisce la posizione da adottare a nome dell'Unione europea in sede di comitato per gli appalti pubblici riguardo all'adesione dell'Australia all'accordo riveduto sugli appalti pubblici

Il CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 207, paragrafo 4, primo comma, in combinato disposto con l'articolo 218, paragrafo 9,

vista la proposta della Commissione europea,

considerando quanto segue:

| (1) | Il 2 giugno 2015 l'Australia ha chiesto di aderire all'accordo riveduto sugli appalti pubblici («accordo riveduto»). |
| --- | --- |

(1)

Il 2 giugno 2015 l'Australia ha chiesto di aderire all'accordo riveduto sugli appalti pubblici («accordo riveduto»).

| (2) | Gli impegni assunti dall'Australia in termini di ambito di applicazione sono definiti nella sua offerta finale, trasmessa alle parti dell'accordo riveduto («parti») il 7 marzo 2018. |
| --- | --- |

(2)

Gli impegni assunti dall'Australia in termini di ambito di applicazione sono definiti nella sua offerta finale, trasmessa alle parti dell'accordo riveduto («parti») il 7 marzo 2018.

| (3) | Sebbene esauriente, l'ambito di applicazione offerto dall'Australia non è completo. È perciò opportuno introdurre determinate eccezioni specifiche per l'Australia all'ambito di applicazione dell'Unione. Le eccezioni specifiche, come indicato nel testo accluso alla presente decisione, faranno parte delle condizioni di adesione dell'Australia all'accordo riveduto e saranno integrate nella decisione adottata dal comitato per gli appalti pubblici («comitato dell'accordo») sull'adesione dell'Australia. |
| --- | --- |

(3)

Sebbene esauriente, l'ambito di applicazione offerto dall'Australia non è completo. È perciò opportuno introdurre determinate eccezioni specifiche per l'Australia all'ambito di applicazione dell'Unione. Le eccezioni specifiche, come indicato nel testo accluso alla presente decisione, faranno parte delle condizioni di adesione dell'Australia all'accordo riveduto e saranno integrate nella decisione adottata dal comitato per gli appalti pubblici («comitato dell'accordo») sull'adesione dell'Australia.

| (4) | Si prevede che l'adesione dell'Australia all'accordo riveduto favorisca l'ulteriore apertura a livello internazionale dei mercati degli appalti pubblici. |
| --- | --- |

(4)

Si prevede che l'adesione dell'Australia all'accordo riveduto favorisca l'ulteriore apertura a livello internazionale dei mercati degli appalti pubblici.

| (5) | L'articolo XXII, paragrafo 2, dell'accordo riveduto prevede che ogni membro dell'OMC possa aderirvi a condizioni da convenire tra tale membro e le parti e da indicare in una decisione del comitato dell'accordo riveduto. |
| --- | --- |

(5)

L'articolo XXII, paragrafo 2, dell'accordo riveduto prevede che ogni membro dell'OMC possa aderirvi a condizioni da convenire tra tale membro e le parti e da indicare in una decisione del comitato dell'accordo riveduto.

| (6) | È opportuno pertanto stabilire la posizione da adottare a nome dell'Unione in sede di comitato dell'accordo riguardo all'adesione dell'Australia, |
| --- | --- |

(6)

È opportuno pertanto stabilire la posizione da adottare a nome dell'Unione in sede di comitato dell'accordo riguardo all'adesione dell'Australia,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

La posizione da adottare a nome dell'Unione in sede di comitato per gli appalti pubblici è di approvare l'adesione dell'Australia all'accordo riveduto sugli appalti pubblici, alle specifiche condizioni di adesione definite nel testo accluso alla presente decisione.

Articolo 2

La presente decisione entra in vigore il giorno dell'adozione.

Fatto a Lussemburgo, il 9 ottobre 2018

Per il Consiglio

La presidente

E. KÖSTINGER

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Testo accluso

CONDIZIONI DELL'UE PER L'ADESIONE DELL'AUSTRALIA ALL'ACCORDO SUGLI APPALTI PUBBLICI

All'atto di adesione dell'Australia all'accordo sugli appalti pubblici:

| — | l'allegato 1, sezione 2 («Le amministrazioni aggiudicatrici dei governi centrali degli Stati membri dell'UE»), punto 3, dell'appendice I riguardante gli impegni dell'Unione europea è modificato come segue:







  «3. | Per i beni, servizi, fornitori di beni e prestatori di servizi di Stati Uniti; Canada; Giappone; Hong Kong, Cina; Singapore; Corea; Armenia; Territorio doganale distinto di Taiwan, Penghu, Kinmen e Matsu; Nuova Zelanda e Australia, gli appalti di tutte le seguenti amministrazioni aggiudicatrici dei governi centrali, salvo se contrassegnate da asterisco.»; |
| --- | --- | --- |

—

l'allegato 1, sezione 2 («Le amministrazioni aggiudicatrici dei governi centrali degli Stati membri dell'UE»), punto 3, dell'appendice I riguardante gli impegni dell'Unione europea è modificato come segue:

«3.

| — | l'allegato 1, nota 2 delle note all'appendice I riguardante gli impegni dell'Unione europea è modificato come segue:







  «2. | Le disposizioni dell'articolo XVIII non si applicano ai fornitori di beni e prestatori di servizi di Giappone, Corea, Stati Uniti e Australia riguardo alle controversie relative all'aggiudicazione di contratti a un fornitore di beni o prestatore di servizi, che sia una piccola o media impresa ai sensi delle pertinenti disposizioni dell'Unione, di parti diverse da quelle summenzionate fintantoché l'Unione non avrà accertato che le parti summenzionate non applicano più misure discriminatorie a favore di alcune piccole imprese nazionali e imprese nazionali appartenenti a minoranze.» |
| --- | --- | --- |

—

l'allegato 1, nota 2 delle note all'appendice I riguardante gli impegni dell'Unione europea è modificato come segue:

«2.

All'atto di adesione dell'Australia all'accordo sugli appalti pubblici:

| — | l'allegato 2, nota 1 delle note all'appendice I riguardante gli impegni dell'Unione europea contiene le seguenti lettere dopo la lettera g):







  «h) | gli appalti delle amministrazioni aggiudicatrici regionali e locali [amministrazioni aggiudicatrici di unità amministrative di livello NUTS 2 e 3 e unità amministrative più piccole, di cui al regolamento (CE) n. 1059/2003 (e successive modificazioni)] per quanto riguarda beni, servizi, fornitori di beni e prestatori di servizi dell'Australia; |
| --- | --- | --- |

—

l'allegato 2, nota 1 delle note all'appendice I riguardante gli impegni dell'Unione europea contiene le seguenti lettere dopo la lettera g):

«h)

| i) | gli appalti di valore compreso tra 200 000 e 355 000 DSP indetti dalle amministrazioni aggiudicatrici regionali e di valore compreso tra 200 000 e 400 000 DSP indetti dagli organismi di diritto pubblico di cui al presente allegato, per quanto riguarda i beni e i servizi di fornitori e prestatori dell'Australia; |
| --- | --- |

i)

| j) | gli appalti indetti dagli enti appaltanti di cui al presente allegato per quanto riguarda:






  i | gli autoveicoli di cui ai capitoli della nomenclatura combinata indicati in appresso:






  8702 | Autoveicoli per il trasporto di dieci persone o più, compreso il conducente |
| --- | --- | --- | --- |
| 8703 | Autoveicoli da turismo ed altri autoveicoli costruiti principalmente per il trasporto di persone (diversi da quelli della voce 8702), compresi gli autoveicoli del tipo “station wagon” e le auto da corsa |
| 8704 | Autoveicoli per il trasporto di merci |
| 8705 | Autoveicoli per usi speciali, diversi da quelli costruiti principalmente per il trasporto di persone o di merci (per esempio: carro attrezzi, gru- automobili, autopompe antincendio, autocarri betoniere, auto-spazzatrici, autoveicoli spanditori, autocarri-officina, autovetture radiologiche) |
| 8711 | Motocicli (compresi i ciclomotori) e velocipedi con motore ausiliario, anche con carrozzini laterali; carrozzini laterali (“sidecar”) |
| 8713 | Carrozzelle ed altri veicoli per invalidi, anche con motore o altro meccanismo di propulsione |

j)

i

gli autoveicoli di cui ai capitoli della nomenclatura combinata indicati in appresso:

8702

Autoveicoli per il trasporto di dieci persone o più, compreso il conducente

8703

Autoveicoli da turismo ed altri autoveicoli costruiti principalmente per il trasporto di persone (diversi da quelli della voce 8702), compresi gli autoveicoli del tipo “station wagon” e le auto da corsa

8704

Autoveicoli per il trasporto di merci

8705

Autoveicoli per usi speciali, diversi da quelli costruiti principalmente per il trasporto di persone o di merci (per esempio: carro attrezzi, gru- automobili, autopompe antincendio, autocarri betoniere, auto-spazzatrici, autoveicoli spanditori, autocarri-officina, autovetture radiologiche)

8711

Motocicli (compresi i ciclomotori) e velocipedi con motore ausiliario, anche con carrozzini laterali; carrozzini laterali (“sidecar”)

8713

Carrozzelle ed altri veicoli per invalidi, anche con motore o altro meccanismo di propulsione

| ii | componenti di autoveicoli di cui ai capitoli della nomenclatura combinata indicati in appresso:






  8706 00 | Telai degli autoveicoli delle voci da 8701 a 8705, con motore |
| --- | --- | --- |
| 8707 | Carrozzerie degli autoveicoli delle voci da 8701 a 8705, comprese le cabine |
| 8708 | Parti ed accessori degli autoveicoli delle voci da 8701 a 8705 |
| 8714 | Parti ed accessori dei veicoli delle voci da 8711 a 8713 |
| 8716 | Rimorchi e semirimorchi per qualsiasi veicolo; altri veicoli non automobili; loro parti |

ii

componenti di autoveicoli di cui ai capitoli della nomenclatura combinata indicati in appresso:

8706 00

Telai degli autoveicoli delle voci da 8701 a 8705, con motore

8707

Carrozzerie degli autoveicoli delle voci da 8701 a 8705, comprese le cabine

8708

Parti ed accessori degli autoveicoli delle voci da 8701 a 8705

8714

Parti ed accessori dei veicoli delle voci da 8711 a 8713

8716

Rimorchi e semirimorchi per qualsiasi veicolo; altri veicoli non automobili; loro parti

per quanto riguarda i fornitori di beni e i prestatori di servizi dell'Australia.»;

| — | l'allegato 2, nota 2 delle note all'appendice I riguardante gli impegni dell'Unione europea è modificato come segue:







  «(2) | Le disposizioni dell'articolo XVIII non si applicano ai fornitori di beni e prestatori di servizi di Giappone, Corea, Stati Uniti e Australia riguardo alle controversie relative all'aggiudicazione di contratti a un fornitore di beni o prestatore di servizi, che sia una piccola o media impresa ai sensi delle pertinenti disposizioni dell'Unione, di parti diverse da quelle summenzionate fintantoché l'Unione non avrà accertato che le parti summenzionate non applicano più misure discriminatorie a favore di alcune piccole imprese nazionali e imprese nazionali appartenenti a minoranze.» |
| --- | --- | --- |

—

l'allegato 2, nota 2 delle note all'appendice I riguardante gli impegni dell'Unione europea è modificato come segue:

«(2)

All'atto dell'adesione dell'Australia all'accordo sugli appalti pubblici riveduto, l'allegato 3, nota 6 delle note all'appendice I riguardante gli impegni dell'Unione europea contiene le lettere seguenti dopo la lettera r):

| «s) | gli appalti indetti dagli enti appaltanti che operano nei settori seguenti: |
| --- | --- |

«s)

| i | produzione, trasporto o distribuzione di acqua potabile di cui al presente allegato; |
| --- | --- |

i

produzione, trasporto o distribuzione di acqua potabile di cui al presente allegato;

| ii | produzione, trasmissione o distribuzione di energia elettrica di cui al presente allegato; |
| --- | --- |

ii

produzione, trasmissione o distribuzione di energia elettrica di cui al presente allegato;

| iii | impianti aeroportuali di cui al presente allegato; |
| --- | --- |

iii

impianti aeroportuali di cui al presente allegato;

| iv | impianti portuali marittimi o interni o altri terminali di trasporto di cui al presente allegato; |
| --- | --- |

iv

impianti portuali marittimi o interni o altri terminali di trasporto di cui al presente allegato;

| v | servizi di ferrovia urbana, tranvia, filovia o autobus di cui al presente allegato; e |
| --- | --- |

v

servizi di ferrovia urbana, tranvia, filovia o autobus di cui al presente allegato; e

| vi | trasporto ferroviario di cui al presente allegato; |
| --- | --- |

vi

trasporto ferroviario di cui al presente allegato;

per quanto riguarda forniture, servizi, fornitori di beni e prestatori di servizi dell'Australia.»

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| 15.10.2018 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 257/29 |
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15.10.2018

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 257/29

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DECISIONE (UE) 2018/1537 DELLA COMMISSIONE

del 18 luglio 2017

relativa all'aiuto di Stato SA.38105 2014/C (ex 2014/NN) al quale il Regno del Belgio ha dato esecuzione a favore di Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium e Thomas Cook Airlines Belgium

[notificata con il numero C(2017) 5023]

(I testi in lingua francese e neerlandese sono i soli facenti fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 108, paragrafo 2, primo comma,

visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

dopo aver invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni conformemente ai detti articoli (1) e viste le osservazioni trasmesse,

considerando quanto segue:

1.   PROCEDIMENTO

PROCEDIMENTO

| (1) | Il 19 dicembre 2013 un comunicato stampa del Consiglio dei ministri del governo belga ha annunciato che era stato approvato un progetto di regio decreto destinato a concedere un aiuto finanziario a favore degli utenti dei servizi di Brussels Airport Company (di seguito «BAC»), titolare della licenza di gestione dell'aeroporto di Bruxelles-National. |
| --- | --- |

(1)

Il 19 dicembre 2013 un comunicato stampa del Consiglio dei ministri del governo belga ha annunciato che era stato approvato un progetto di regio decreto destinato a concedere un aiuto finanziario a favore degli utenti dei servizi di Brussels Airport Company (di seguito «BAC»), titolare della licenza di gestione dell'aeroporto di Bruxelles-National.

| (2) | Con lettera del 31 dicembre 2013 la Commissione ha ricevuto in relazione a questo progetto una denuncia presentata da International Airlines Group (di seguito «IAG»), un gruppo che controlla varie compagnie aeree, in particolare British Airways e Iberia. |
| --- | --- |

(2)

Con lettera del 31 dicembre 2013 la Commissione ha ricevuto in relazione a questo progetto una denuncia presentata da International Airlines Group (di seguito «IAG»), un gruppo che controlla varie compagnie aeree, in particolare British Airways e Iberia.

| (3) | Il 2 gennaio 2014 anche la compagnia aerea Ryanair ha sporto denuncia contro questo progetto. |
| --- | --- |

(3)

Il 2 gennaio 2014 anche la compagnia aerea Ryanair ha sporto denuncia contro questo progetto.

| (4) | La Commissione ha trasmesso le denunce di IAG e di Ryanair alle autorità belghe chiedendo loro ulteriori informazioni con lettera del 13 gennaio 2014. Il Belgio ha trasmesso le sue osservazioni il 5 febbraio 2014. |
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(4)

La Commissione ha trasmesso le denunce di IAG e di Ryanair alle autorità belghe chiedendo loro ulteriori informazioni con lettera del 13 gennaio 2014. Il Belgio ha trasmesso le sue osservazioni il 5 febbraio 2014.

| (5) | Il 7 gennaio 2014 è stato adottato il regio decreto il cui progetto era stato oggetto delle denunce di cui ai considerando 2 e 3. |
| --- | --- |

(5)

Il 7 gennaio 2014 è stato adottato il regio decreto il cui progetto era stato oggetto delle denunce di cui ai considerando 2 e 3.

| (6) | L'11 febbraio 2014 la Commissione ha inviato una richiesta di informazioni alle autorità belghe, le quali hanno trasmesso le loro osservazioni con lettera del 2 aprile 2014. |
| --- | --- |

(6)

L'11 febbraio 2014 la Commissione ha inviato una richiesta di informazioni alle autorità belghe, le quali hanno trasmesso le loro osservazioni con lettera del 2 aprile 2014.

| (7) | Il 1o ottobre 2014 la Commissione ha informato il Belgio della decisione di avviare nei confronti di questa misura il procedimento previsto all'articolo 108, paragrafo 2, del TFUE (di seguito il «procedimento di indagine formale»). La Commissione ha invitato il Belgio a presentare le sue osservazioni e a fornire ogni informazione utile ai fini della valutazione della misura in questione. Il 16 gennaio 2015 il Belgio ha trasmesso le sue osservazioni alla Commissione. |
| --- | --- |

(7)

Il 1o ottobre 2014 la Commissione ha informato il Belgio della decisione di avviare nei confronti di questa misura il procedimento previsto all'articolo 108, paragrafo 2, del TFUE (di seguito il «procedimento di indagine formale»). La Commissione ha invitato il Belgio a presentare le sue osservazioni e a fornire ogni informazione utile ai fini della valutazione della misura in questione. Il 16 gennaio 2015 il Belgio ha trasmesso le sue osservazioni alla Commissione.

o

| (8) | La decisione della Commissione di avviare il procedimento (di seguito la «decisione di avvio») è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (2). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni in merito alla misura in questione. |
| --- | --- |

(8)

La decisione della Commissione di avviare il procedimento (di seguito la «decisione di avvio») è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (2). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni in merito alla misura in questione.

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

2

| (9) | La Commissione ha ricevuto osservazioni da parte di Ryanair, IAG, della compagnia aerea Brussels Airlines e di un'altra parte interessata che ha chiesto di restare anonima. La Commissione ha trasmesso queste osservazioni alle autorità belghe che hanno fatto pervenire i loro commenti al riguardo con lettere del 14 agosto 2015 e del 3 giugno 2016. |
| --- | --- |

(9)

La Commissione ha ricevuto osservazioni da parte di Ryanair, IAG, della compagnia aerea Brussels Airlines e di un'altra parte interessata che ha chiesto di restare anonima. La Commissione ha trasmesso queste osservazioni alle autorità belghe che hanno fatto pervenire i loro commenti al riguardo con lettere del 14 agosto 2015 e del 3 giugno 2016.

| (10) | Il 10 febbraio 2015 la Commissione ha inviato alle autorità belghe una richiesta di informazioni sulla misura in questione alla quale il Belgio ha risposto il 12 marzo 2015. Il Belgio ha fornito ulteriori informazioni con lettere del 20 marzo e del 16 maggio 2017. |
| --- | --- |

(10)

Il 10 febbraio 2015 la Commissione ha inviato alle autorità belghe una richiesta di informazioni sulla misura in questione alla quale il Belgio ha risposto il 12 marzo 2015. Il Belgio ha fornito ulteriori informazioni con lettere del 20 marzo e del 16 maggio 2017.

2.   DESCRIZIONE DELLA MISURA

DESCRIZIONE DELLA MISURA

2.1.   Elementi preliminari — informazioni generali sull'aeroporto di Bruxelles-National

Elementi preliminari — informazioni generali sull'aeroporto di Bruxelles-National

2.1.1.   Caratteristiche dell'aeroporto e utilizzo

Caratteristiche dell'aeroporto e utilizzo

| (11) | L'aeroporto di Bruxelles-National si trova a 12 km a nord-est di Bruxelles, nel comune di Zaventem. |
| --- | --- |

(11)

L'aeroporto di Bruxelles-National si trova a 12 km a nord-est di Bruxelles, nel comune di Zaventem.

| (12) | Nel 2013 l'aeroporto ha accolto circa 19 milioni di passeggeri a fronte di una capacità teorica massima dell'aeroporto stimata in 35 milioni di passeggeri. La tabella 1 riporta in sintesi il traffico passeggeri dell'aeroporto di Bruxelles-National a partire dal 2005.

  Tabella 1


  Traffico dell'aeroporto di Bruxelles-National nel periodo 2005-2015 (traffico passeggeri commerciale e non commerciale)
   (3)








  Anno | Passeggeri | Movimenti |
| --- | --- | --- | --- |
| 2005 | 16 179 733 (+ 3,50 %) | 253 255 (– 0,30 %) |
| 2006 | 16 707 892 (+ 3,30 %) | 254 772 (+ 0,60 %) |
| 2007 | 17 877 618 (+ 7,10 %) | 264 366 (+ 3,80 %) |
| 2008 | 18 515 730 (+ 3,40 %) | 258 795 (– 2,10 %) |
| 2009 | 16 999 154 (– 8,20 %) | 231 668 (– 10,5 %) |
| 2010 | 17 180 606 (+ 1,10 %) | 225 682 (– 2,60 %) |
| 2011 | 18 786 034 (+ 9,30 %) | 233 758 (+ 3,60 %) |
| 2012 | 18 971 332 (+ 1 %) | 223 431 (– 4 %) |
| 2013 | 19 133 222 (+ 0,90 %) | 216 678 (– 3 %) |
| 2014 | 21 933 190 (+ 14,60 %) | 231 528 (+ 6,90 %) |
| 2015 | 23 460 018 (+ 7 %) | 239 349 (+ 3,40 %) |

(12)

Nel 2013 l'aeroporto ha accolto circa 19 milioni di passeggeri a fronte di una capacità teorica massima dell'aeroporto stimata in 35 milioni di passeggeri. La tabella 1 riporta in sintesi il traffico passeggeri dell'aeroporto di Bruxelles-National a partire dal 2005.

Tabella 1

Tabella 1

Traffico dell'aeroporto di Bruxelles-National nel periodo 2005-2015 (traffico passeggeri commerciale e non commerciale)
   (3)

Traffico dell'aeroporto di Bruxelles-National nel periodo 2005-2015 (traffico passeggeri commerciale e non commerciale)

3

Anno

Passeggeri

Movimenti

2005

16 179 733 (+ 3,50 %)

253 255 (– 0,30 %)

2006

16 707 892 (+ 3,30 %)

254 772 (+ 0,60 %)

2007

17 877 618 (+ 7,10 %)

264 366 (+ 3,80 %)

2008

18 515 730 (+ 3,40 %)

258 795 (– 2,10 %)

2009

16 999 154 (– 8,20 %)

231 668 (– 10,5 %)

2010

17 180 606 (+ 1,10 %)

225 682 (– 2,60 %)

2011

18 786 034 (+ 9,30 %)

233 758 (+ 3,60 %)

2012

18 971 332 (+ 1 %)

223 431 (– 4 %)

2013

19 133 222 (+ 0,90 %)

216 678 (– 3 %)

2014

21 933 190 (+ 14,60 %)

231 528 (+ 6,90 %)

2015

23 460 018 (+ 7 %)

239 349 (+ 3,40 %)

| (13) | L'aeroporto di Bruxelles-National è essenzialmente aperto al traffico commerciale europeo e internazionale. La tabella 2 sintetizza la quota del traffico passeggeri europeo e internazionale sul traffico totale dell'aeroporto.

  Tabella 2


  Andamento della quota UE/NON UE del traffico passeggeri commerciale (escluso il traffico passeggeri non commerciale) nell'aeroporto di Bruxelles-National nel periodo 2005-2015 | UE | NON UE | TOTALE |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2005 | 11 089 996 (68,74 %) | 5 043 410 (31,26 %) | 16 133 406 |
| 2006 | 11 760 414 (70,56 %) | 4 906 108 (29,44 %) | 16 666 522 |
| 2007 | 12 235 290 (68,59 %) | 5 602 924 (31,41 %) | 17 838 214 |
| 2008 | 11 986 491 (64,9 %) | 6 493 416 (35,1 %) | 18 479 907 |
| 2009 | 10 730 415 (63,2 %) | 6 240 239 (36,8 %) | 16 970 654 |
| 2010 | 10 530 785 (61,4 %) | 6 618 631 (38,6 %) | 17 149 416 |
| 2011 | 11 650 291 (62,1 %) | 7 105 912 (37,9 %) | 18 756 203 |
| 2012 | 11 437 193 (60,4 %) | 7 506 495 (39,6 %) | 18 943 688 |
| 2013 | 11 661 585 (61 %) | 7 443 813 (39 %) | 19 105 398 |
| 2014 | 14 134 723 (64,5 %) | 7 770 000 (35,5 %) | 21 904 723 |
| 2015 | 15 549 806 (66,4 %) | 7 873 461 (33,6 %) | 23 423 267 |

(13)

L'aeroporto di Bruxelles-National è essenzialmente aperto al traffico commerciale europeo e internazionale. La tabella 2 sintetizza la quota del traffico passeggeri europeo e internazionale sul traffico totale dell'aeroporto.

Tabella 2

Tabella 2

Andamento della quota UE/NON UE del traffico passeggeri commerciale (escluso il traffico passeggeri non commerciale) nell'aeroporto di Bruxelles-National nel periodo 2005-2015

Andamento della quota UE/NON UE del traffico passeggeri commerciale (escluso il traffico passeggeri non commerciale) nell'aeroporto di Bruxelles-National nel periodo 2005-2015

UE

NON UE

TOTALE

2005

11 089 996 (68,74 %)

5 043 410 (31,26 %)

16 133 406

2006

11 760 414 (70,56 %)

4 906 108 (29,44 %)

16 666 522

2007

12 235 290 (68,59 %)

5 602 924 (31,41 %)

17 838 214

2008

11 986 491 (64,9 %)

6 493 416 (35,1 %)

18 479 907

2009

10 730 415 (63,2 %)

6 240 239 (36,8 %)

16 970 654

2010

10 530 785 (61,4 %)

6 618 631 (38,6 %)

17 149 416

2011

11 650 291 (62,1 %)

7 105 912 (37,9 %)

18 756 203

2012

11 437 193 (60,4 %)

7 506 495 (39,6 %)

18 943 688

2013

11 661 585 (61 %)

7 443 813 (39 %)

19 105 398

2014

14 134 723 (64,5 %)

7 770 000 (35,5 %)

21 904 723

2015

15 549 806 (66,4 %)

7 873 461 (33,6 %)

23 423 267

| (14) | L'aeroporto di Bruxelles-National funge da centro di raccolta e smistamento (hub) per diverse compagnie aeree come Brussels Airlines e per le compagnie aeree con cui essa collabora all'interno dell'alleanza Star Alliance, oltre che per JET Airways. |
| --- | --- |

(14)

L'aeroporto di Bruxelles-National funge da centro di raccolta e smistamento (hub) per diverse compagnie aeree come Brussels Airlines e per le compagnie aeree con cui essa collabora all'interno dell'alleanza Star Alliance, oltre che per JET Airways.

hub

Star Alliance

| (15) | La tabella 3 illustra il traffico delle principali compagnie aeree operanti a Bruxelles-National nel periodo 2012-2015.

  Tabella 3


  Principali compagnie aeree operanti da Bruxelles-National (2012-2015) | Numero di passeggeri in partenza (inclusi i passeggeri in transito e in trasferimento) |
| --- | --- | --- |
| | 2012 | 2013 |
| Brussels Airlines | 2 931 025 | 2 957 455 |
| TUI Airlines Belgium | 720 655 | 725 800 |
| Thomas Cook Airlines Belgium | 411 093 | 411 636 |
| Lufthansa | 420 072 | 410 153 |
| easyJet | 382 875 | 396 969 |

(15)

La tabella 3 illustra il traffico delle principali compagnie aeree operanti a Bruxelles-National nel periodo 2012-2015.

Tabella 3

Tabella 3

Principali compagnie aeree operanti da Bruxelles-National (2012-2015)

Principali compagnie aeree operanti da Bruxelles-National (2012-2015)

Numero di passeggeri in partenza (inclusi i passeggeri in transito e in trasferimento)

2012

2013

Brussels Airlines

2 931 025

2 957 455

TUI Airlines Belgium

720 655

725 800

Thomas Cook Airlines Belgium

411 093

411 636

Lufthansa

420 072

410 153

easyJet

382 875

396 969

| | Numero di passeggeri in partenza (inclusi i passeggeri in transito e in trasferimento) |
| --- | --- |
| | 2014 | 2015 |
| Brussels Airlines | 3 351 032 | 3 750 725 |
| Ryanair | 639 335 | 908 990 |
| TUI Airlines Belgium | 813 014 | 803 200 |
| easyJet | 499 129 | 496 576 |
| Lufthansa | 413 618 | 438 253 |
| Thomas Cook Airlines Belgium | 428 737 | 423 671 |

Numero di passeggeri in partenza (inclusi i passeggeri in transito e in trasferimento)

2014

2015

Brussels Airlines

3 351 032

3 750 725

Ryanair

639 335

908 990

TUI Airlines Belgium

813 014

803 200

easyJet

499 129

496 576

Lufthansa

413 618

438 253

Thomas Cook Airlines Belgium

428 737

423 671

| (16) | Da febbraio 2014 l'aeroporto di Bruxelles-National accoglie le compagnie low cost Ryanair e Vueling. Al suo arrivo a Bruxelles-National, Ryanair ha aperto nove collegamenti insediando in questo aeroporto la sua seconda base belga dopo quella di Charleroi. |
| --- | --- |

(16)

Da febbraio 2014 l'aeroporto di Bruxelles-National accoglie le compagnie low cost Ryanair e Vueling. Al suo arrivo a Bruxelles-National, Ryanair ha aperto nove collegamenti insediando in questo aeroporto la sua seconda base belga dopo quella di Charleroi.

low cost

2.1.2.   Gestione e proprietà delle infrastrutture aeroportuali - BAC

Gestione e proprietà delle infrastrutture aeroportuali - BAC

| (17) | Dal 2004 BAC gestisce l'aeroporto di Bruxelles-National conformemente al regio decreto del 27 maggio 2004 (4) (di seguito il «regio decreto del 27 maggio 2004»). BAC è inoltre proprietaria degli impianti aeroportuali. |
| --- | --- |

(17)

Dal 2004 BAC gestisce l'aeroporto di Bruxelles-National conformemente al regio decreto del 27 maggio 2004 (4) (di seguito il «regio decreto del 27 maggio 2004»). BAC è inoltre proprietaria degli impianti aeroportuali.

4

| (18) | BAC è succeduta alla società anonima di diritto pubblico denominata «Brussels International Airport Company» (BIAC). |
| --- | --- |

(18)

BAC è succeduta alla società anonima di diritto pubblico denominata «Brussels International Airport Company» (BIAC).

| (19) | BAC è una società privata il cui 75 % delle azioni è detenuto da investitori privati: il 38,99 % è posseduto da un fondo pensione canadese (5) e il 36,01 % da un gruppo australiano (6), mentre le restanti azioni (25 %) sono detenute dallo Stato belga. Il consiglio di amministrazione è costituito da 11 membri, di cui quattro nominati dallo Stato belga, compreso il presidente del consiglio di amministrazione. |
| --- | --- |

(19)

BAC è una società privata il cui 75 % delle azioni è detenuto da investitori privati: il 38,99 % è posseduto da un fondo pensione canadese (5) e il 36,01 % da un gruppo australiano (6), mentre le restanti azioni (25 %) sono detenute dallo Stato belga. Il consiglio di amministrazione è costituito da 11 membri, di cui quattro nominati dallo Stato belga, compreso il presidente del consiglio di amministrazione.

5

6

2.1.3.   Quadro normativo relativo alla gestione dell'aeroporto di Bruxelles-National

Quadro normativo relativo alla gestione dell'aeroporto di Bruxelles-National

| (20) | In virtù dell'articolo 6, paragrafo 1, sezione X, punto 7 della legge speciale dell'8 agosto 1980 recante riforme istituzionali (7), la competenza delle infrastrutture e della gestione degli aeroporti è affidata alle regioni, ad eccezione dell'aeroporto di Bruxelles-National, la cui gestione è di competenza dello Stato federale. |
| --- | --- |

(20)

In virtù dell'articolo 6, paragrafo 1, sezione X, punto 7 della legge speciale dell'8 agosto 1980 recante riforme istituzionali (7), la competenza delle infrastrutture e della gestione degli aeroporti è affidata alle regioni, ad eccezione dell'aeroporto di Bruxelles-National, la cui gestione è di competenza dello Stato federale.

7

| (21) | Il capitolo IV del regio decreto del 27 maggio 2004 definisce le condizioni di gestione degli impianti dell'aeroporto di Bruxelles-National. Tale gestione è soggetta alla preventiva concessione, tramite regio decreto, di una licenza di gestione individuale di durata indeterminata. Secondo l'articolo 30 del regio decreto del 27 maggio 2004, il titolare della licenza di gestione deve in particolare:






  «1o | mantenere e sviluppare gli impianti aeroportuali in condizioni economicamente accettabili in modo da garantire la sicurezza delle persone e la protezione degli impianti aeroportuali, la certificazione continua degli impianti aeroportuali, una capacità sufficiente, alla luce dello sviluppo della domanda e del ruolo internazionale dell'aeroporto di Bruxelles-National, oltre a garantire un elevato livello qualitativo»; |
| --- | --- | --- |

(21)

Il capitolo IV del regio decreto del 27 maggio 2004 definisce le condizioni di gestione degli impianti dell'aeroporto di Bruxelles-National. Tale gestione è soggetta alla preventiva concessione, tramite regio decreto, di una licenza di gestione individuale di durata indeterminata. Secondo l'articolo 30 del regio decreto del 27 maggio 2004, il titolare della licenza di gestione deve in particolare:

«1o

o

| (22) | La licenza di gestione dell'aeroporto di Bruxelles-National è stata concessa a B.I.A.C. (diventata BAC nel 2013) con regio decreto del 21 giugno 2004 (8) (di seguito il «regio decreto del 21 giugno 2004»). L'articolo 4, punto 4 del regio decreto prevede che il titolare della licenza di gestione garantisca «[...] il mantenimento della protezione e della sicurezza a terra, ad eccezione dei compiti di polizia generale e di ispezione aeronautica e di quelli di carattere militare». Secondo l'articolo 7, punto 1, il titolare della licenza di gestione «deve mantenere e sviluppare gli impianti aeroportuali [...] in modo da garantire la sicurezza delle persone e la protezione degli impianti aeroportuali [...]». |
| --- | --- |

(22)

La licenza di gestione dell'aeroporto di Bruxelles-National è stata concessa a B.I.A.C. (diventata BAC nel 2013) con regio decreto del 21 giugno 2004 (8) (di seguito il «regio decreto del 21 giugno 2004»). L'articolo 4, punto 4 del regio decreto prevede che il titolare della licenza di gestione garantisca «[...] il mantenimento della protezione e della sicurezza a terra, ad eccezione dei compiti di polizia generale e di ispezione aeronautica e di quelli di carattere militare». Secondo l'articolo 7, punto 1, il titolare della licenza di gestione «deve mantenere e sviluppare gli impianti aeroportuali [...] in modo da garantire la sicurezza delle persone e la protezione degli impianti aeroportuali [...]».

8

| (23) | Nell'aeroporto di Bruxelles-National esistono «attività regolamentate» per le quali gli introiti percepibili dal titolare della licenza di gestione dell'aeroporto (in casu, BAC) sono verificati in base a una formula di controllo tariffario destinata a limitare l'evoluzione degli introiti ottenuti per queste attività per unità di traffico (9). Le attività regolamentate includono:






  a) | l'atterraggio e il decollo degli aerei; |
| --- | --- | --- |

(23)

Nell'aeroporto di Bruxelles-National esistono «attività regolamentate» per le quali gli introiti percepibili dal titolare della licenza di gestione dell'aeroporto (in casu, BAC) sono verificati in base a una formula di controllo tariffario destinata a limitare l'evoluzione degli introiti ottenuti per queste attività per unità di traffico (9). Le attività regolamentate includono:

in casu

9

a)

l'atterraggio e il decollo degli aerei;

| b) | il parcheggio degli aerei; |
| --- | --- |

b)

il parcheggio degli aerei;

| c) | l'utilizzo degli impianti aeroportuali messi a disposizione dei passeggeri; |
| --- | --- |

c)

l'utilizzo degli impianti aeroportuali messi a disposizione dei passeggeri;

| d) | il rifornimento di carburante per gli aerei attraverso infrastrutture centralizzate; |
| --- | --- |

d)

il rifornimento di carburante per gli aerei attraverso infrastrutture centralizzate;

| e) | i servizi volti a garantire la sicurezza dei passeggeri e la protezione degli impianti aeroportuali. |
| --- | --- |

e)

i servizi volti a garantire la sicurezza dei passeggeri e la protezione degli impianti aeroportuali.

| (24) | L'articolo 30, punto 7 del regio decreto del 27 maggio 2004 prevede che, previa consultazione delle organizzazioni rappresentative degli utenti, il titolare della licenza di gestione stabilisca un sistema tariffario comprendente l'insieme coerente dei diritti aeroportuali (10), oltre alla formula di controllo tariffario di cui al considerando 23. La formula di controllo tariffario è destinata a limitare l'evoluzione degli introiti che il titolare della licenza di gestione può percepire per unità di traffico per le attività regolamentate. |
| --- | --- |

(24)

L'articolo 30, punto 7 del regio decreto del 27 maggio 2004 prevede che, previa consultazione delle organizzazioni rappresentative degli utenti, il titolare della licenza di gestione stabilisca un sistema tariffario comprendente l'insieme coerente dei diritti aeroportuali (10), oltre alla formula di controllo tariffario di cui al considerando 23. La formula di controllo tariffario è destinata a limitare l'evoluzione degli introiti che il titolare della licenza di gestione può percepire per unità di traffico per le attività regolamentate.

10

| (25) | Inoltre l'articolo 42 del regio decreto del 21 giugno 2004 stabilisce che la formula di controllo tariffario e il sistema tariffario di cui all'articolo 30, punto 7 del regio decreto del 27 maggio 2004 siano determinati in modo da:






  «1o | rispecchiare il totale dei costi regolamentati in base ai risultati del modello di costi ABC; |
| --- | --- | --- |

(25)

Inoltre l'articolo 42 del regio decreto del 21 giugno 2004 stabilisce che la formula di controllo tariffario e il sistema tariffario di cui all'articolo 30, punto 7 del regio decreto del 27 maggio 2004 siano determinati in modo da:

«1o

o

rispecchiare il totale dei costi regolamentati in base ai risultati del modello di costi ABC;

| 2o | garantire un equo margine di profitto come rendimento dei capitali investiti per sostenere in particolare lo sviluppo degli impianti aeroportuali [...]; |
| --- | --- |

2o

o

garantire un equo margine di profitto come rendimento dei capitali investiti per sostenere in particolare lo sviluppo degli impianti aeroportuali [...];

| 3o | allineare le tariffe dei diritti aeroportuali delle attività regolamentate alle pratiche tariffarie degli aeroporti di riferimento in base ai risultati del modello tariffario di riferimento». |
| --- | --- |

3o

o

allineare le tariffe dei diritti aeroportuali delle attività regolamentate alle pratiche tariffarie degli aeroporti di riferimento in base ai risultati del modello tariffario di riferimento».

L'articolo 43 del regio decreto del 21 giugno 2004 prevede che il sistema tariffario, la formula di controllo tariffario e la loro evoluzione annuale siano stabiliti da BAC, previa consultazione degli utenti dell'aeroporto, per un periodo di regolamentazione di cinque anni (dal 1o aprile dell'anno «n» al 31 marzo dell'anno «n+5»). Se nessun utente dell'aeroporto notifica il proprio disaccordo giustificato nei confronti della proposta tariffaria formulata da BAC, si ritiene vi sia accordo tra le parti sul sistema tariffario e sulla formula di controllo tariffario in virtù dell'articolo 55, paragrafo 1 del regio decreto del 21 giugno 2004. Se almeno due compagnie non collegate che rappresentano ciascuna almeno l'1 % dei movimenti annuali o l'1 % dei passeggeri annuali e che insieme rappresentano almeno il 25 % dei movimenti annuali o il 25 % dei passeggeri dell'ultimo anno civile precedente la consultazione degli utenti dell'aeroporto rifiutano la formula di controllo tariffario o il sistema tariffario, esse possono presentare ricorso motivato all'autorità di regolamentazione economica. A quel punto l'autorità di regolamentazione economica può convalidare la formula di controllo tariffario e il sistema tariffario oppure chiedere di apportare adeguamenti o modifiche alla formula di controllo tariffario e/o al sistema tariffario. La formula di controllo tariffario e il sistema tariffario sono poi sottoposti al ministro competente in materia di navigazione aerea, prima di essere pubblicati nel Moniteur belge. I diritti di sicurezza di cui al considerando 26 sono stabiliti con lo stesso procedimento (11).

o

Moniteur belge

11

| (26) | Come precisato al considerando 23, lettera e), della presente decisione, i servizi volti a garantire la sicurezza dei passeggeri e la protezione degli impianti aeroportuali rientrano tra le attività regolamentate. Per finanziare questi servizi, BAC impone alle compagnie aeree il pagamento di diritti di sicurezza (security charge) per ogni passeggero in partenza dall'aeroporto di Bruxelles-National.

  Tabella 4


  Importo dei diritti di sicurezza per il periodo 2013-2017







  Periodo | Importo dei diritti di sicurezza (per passeggero in partenza, in EUR) |
| --- | --- | --- |
| 1o gennaio 2013 – 31 marzo 2013 | 6,39 |
| 1o aprile 2013 – 31 marzo 2014 | 6,62 |
| 1o aprile 2014 – 31 marzo 2015 | 6,71 |
| 1o aprile 2015 – 31 marzo 2016 | 6,73 |
| 1o aprile 2016 – 31 marzo 2017 | 6,19 |

(26)

Come precisato al considerando 23, lettera e), della presente decisione, i servizi volti a garantire la sicurezza dei passeggeri e la protezione degli impianti aeroportuali rientrano tra le attività regolamentate. Per finanziare questi servizi, BAC impone alle compagnie aeree il pagamento di diritti di sicurezza (security charge) per ogni passeggero in partenza dall'aeroporto di Bruxelles-National.

security charge

Tabella 4

Tabella 4

Importo dei diritti di sicurezza per il periodo 2013-2017

Importo dei diritti di sicurezza per il periodo 2013-2017

Periodo

Importo dei diritti di sicurezza (per passeggero in partenza, in EUR)

1o gennaio 2013 – 31 marzo 2013

o

6,39

1o aprile 2013 – 31 marzo 2014

o

6,62

1o aprile 2014 – 31 marzo 2015

o

6,71

1o aprile 2015 – 31 marzo 2016

o

6,73

1o aprile 2016 – 31 marzo 2017

o

6,19

| (27) | Durante il periodo in questione i diritti di sicurezza applicati da BAC erano costituiti da un importo unico per passeggero in partenza, senza distinzione per tipo di passeggero (in trasferimento, in transito o passeggero con itinerario aereo in partenza dall'aeroporto di Bruxelles-National). |
| --- | --- |

(27)

Durante il periodo in questione i diritti di sicurezza applicati da BAC erano costituiti da un importo unico per passeggero in partenza, senza distinzione per tipo di passeggero (in trasferimento, in transito o passeggero con itinerario aereo in partenza dall'aeroporto di Bruxelles-National).

2.2.   Il regio decreto del 7 gennaio 2014

Il regio decreto del 7 gennaio 2014

| (28) | La misura oggetto della presente decisione riguarda la concessione a favore di diverse compagnie aeree, in applicazione del regio decreto del 7 gennaio 2014 (12) (di seguito il «regio decreto del 7 gennaio 2014»), di sovvenzioni provenienti da fondi erogati a BAC dal governo federale belga e redistribuiti secondo regole stabilite dal suddetto regio decreto. |
| --- | --- |

(28)

La misura oggetto della presente decisione riguarda la concessione a favore di diverse compagnie aeree, in applicazione del regio decreto del 7 gennaio 2014 (12) (di seguito il «regio decreto del 7 gennaio 2014»), di sovvenzioni provenienti da fondi erogati a BAC dal governo federale belga e redistribuiti secondo regole stabilite dal suddetto regio decreto.

12

| (29) | In applicazione dell'articolo 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014, BAC riceve un sussidio annuo di 19 000 000 EUR come sostegno alle infrastrutture legate alla sicurezza, ovvero tutte le attività intese a garantire la sicurezza dei passeggeri e degli impianti aeroportuali, come il controllo dei passeggeri e dei loro bagagli all'ingresso nella zona riservata dell'aeroporto, al fine di rilevare eventuali esplosivi, armi o qualsiasi altro oggetto pericoloso. Questo sussidio è concesso per gli esercizi finanziari 2014, 2015 e 2016 e viene versato annualmente sul conto di BAC entro il 31 marzo di ogni anno. |
| --- | --- |

(29)

In applicazione dell'articolo 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014, BAC riceve un sussidio annuo di 19 000 000 EUR come sostegno alle infrastrutture legate alla sicurezza, ovvero tutte le attività intese a garantire la sicurezza dei passeggeri e degli impianti aeroportuali, come il controllo dei passeggeri e dei loro bagagli all'ingresso nella zona riservata dell'aeroporto, al fine di rilevare eventuali esplosivi, armi o qualsiasi altro oggetto pericoloso. Questo sussidio è concesso per gli esercizi finanziari 2014, 2015 e 2016 e viene versato annualmente sul conto di BAC entro il 31 marzo di ogni anno.

| (30) | In applicazione dell'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014, BAC ridistribuisce agli utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National (13) che hanno trasportato oltre 400 000 passeggeri in partenza dal 1o gennaio al 31 dicembre 2012 - esclusi i passeggeri in transito e in trasferimento - il sussidio di cui all'articolo 1 del suddetto regio decreto per un ammontare corrispondente a una parte dell'importo da questi versato per i servizi volti a garantire la sicurezza dei passeggeri e la protezione degli impianti aeroportuali nel corso dell'anno precedente. |
| --- | --- |

(30)

In applicazione dell'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014, BAC ridistribuisce agli utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National (13) che hanno trasportato oltre 400 000 passeggeri in partenza dal 1o gennaio al 31 dicembre 2012 - esclusi i passeggeri in transito e in trasferimento - il sussidio di cui all'articolo 1 del suddetto regio decreto per un ammontare corrispondente a una parte dell'importo da questi versato per i servizi volti a garantire la sicurezza dei passeggeri e la protezione degli impianti aeroportuali nel corso dell'anno precedente.

13

o

| (31) | L'articolo 2, punto 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014 precisa che l'importo rimborsato a ogni utente conforme alle condizioni di cui all'articolo 2, punto 1 del suddetto regio decreto «è calcolato annualmente in base al numero di passeggeri in partenza, inclusi i passeggeri in transito e in trasferimento, per gli anni 2013, 2014 e 2015; superata la quota dei 400 000 passeggeri annui, l'utente è esentato, per gli anni 2013, 2014 e 2015, dal pagamento dei servizi volti a garantire la sicurezza dei passeggeri e la protezione degli impianti aeroportuali per un totale massimo annuo di diciannove milioni di euro (19 000 000 EUR)». |
| --- | --- |

(31)

L'articolo 2, punto 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014 precisa che l'importo rimborsato a ogni utente conforme alle condizioni di cui all'articolo 2, punto 1 del suddetto regio decreto «è calcolato annualmente in base al numero di passeggeri in partenza, inclusi i passeggeri in transito e in trasferimento, per gli anni 2013, 2014 e 2015; superata la quota dei 400 000 passeggeri annui, l'utente è esentato, per gli anni 2013, 2014 e 2015, dal pagamento dei servizi volti a garantire la sicurezza dei passeggeri e la protezione degli impianti aeroportuali per un totale massimo annuo di diciannove milioni di euro (19 000 000 EUR)».

| (32) | Secondo l'articolo 4 del regio decreto del 7 gennaio 2014, questa misura di bilancio sarà valutata nel 2015 per poter essere adattata prima dell'inizio del nuovo periodo tariffario 2016-2021. Il periodo tariffario al quale si fa riferimento in questa disposizione corrisponde al periodo quinquennale di regolamentazione tariffaria dei diritti aeroportuali dell'aeroporto di Bruxelles-National, come previsto dall'articolo 43 del regio decreto del 21 giugno 2004. |
| --- | --- |

(32)

Secondo l'articolo 4 del regio decreto del 7 gennaio 2014, questa misura di bilancio sarà valutata nel 2015 per poter essere adattata prima dell'inizio del nuovo periodo tariffario 2016-2021. Il periodo tariffario al quale si fa riferimento in questa disposizione corrisponde al periodo quinquennale di regolamentazione tariffaria dei diritti aeroportuali dell'aeroporto di Bruxelles-National, come previsto dall'articolo 43 del regio decreto del 21 giugno 2004.

| (33) | Secondo quanto stabilito dallo stesso regio decreto del 7 gennaio 2014, esso produce effetti al 1o gennaio 2013. |
| --- | --- |

(33)

Secondo quanto stabilito dallo stesso regio decreto del 7 gennaio 2014, esso produce effetti al 1o gennaio 2013.

o

2.3.   Pagamenti effettuati in applicazione del regio decreto del 7 gennaio 2014

Pagamenti effettuati in applicazione del regio decreto del 7 gennaio 2014

| (34) | Contrariamente a quanto previsto dall'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014 («... BAC ridistribuisce agli utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National [...] il sussidio di cui all'articolo 1 [...]»), il Belgio ha effettuato i pagamenti dovuti alle compagnie aeree direttamente, senza farli passare per BAC. |
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(34)

Contrariamente a quanto previsto dall'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014 («... BAC ridistribuisce agli utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National [...] il sussidio di cui all'articolo 1 [...]»), il Belgio ha effettuato i pagamenti dovuti alle compagnie aeree direttamente, senza farli passare per BAC.

... BAC ridistribuisce agli utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National [...] il sussidio di cui all'articolo 1 [...]

| (35) | Secondo il Belgio, BAC ha espressamente richiesto alle autorità belghe, in una lettera dell'8 luglio 2014, di versare gli importi direttamente sui conti bancari delle compagnie aeree beneficiarie, al fine di agevolare l'attuazione amministrativa del regio decreto del 7 gennaio 2014. |
| --- | --- |

(35)

Secondo il Belgio, BAC ha espressamente richiesto alle autorità belghe, in una lettera dell'8 luglio 2014, di versare gli importi direttamente sui conti bancari delle compagnie aeree beneficiarie, al fine di agevolare l'attuazione amministrativa del regio decreto del 7 gennaio 2014.

| (36) | Il 12 settembre 2014 il Consiglio dei ministri ha preso atto della richiesta di BAC nella lettera dell'8 luglio 2014 e ha approvato la semplificazione della procedura proposta, ovvero il versamento delle somme interessate direttamente sui conti bancari delle compagnie aeree beneficiarie. |
| --- | --- |

(36)

Il 12 settembre 2014 il Consiglio dei ministri ha preso atto della richiesta di BAC nella lettera dell'8 luglio 2014 e ha approvato la semplificazione della procedura proposta, ovvero il versamento delle somme interessate direttamente sui conti bancari delle compagnie aeree beneficiarie.

| (37) | Il 22 settembre 2014 le compagnie aeree conformi ai criteri del regio decreto del 7 gennaio 2014 - ovvero Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium e Thomas Cook Airlines Belgium - hanno ricevuto per l'anno 2013, rispettivamente, 16 779 819 EUR, 2 143 621 EUR e 76 560 EUR. |
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(37)

Il 22 settembre 2014 le compagnie aeree conformi ai criteri del regio decreto del 7 gennaio 2014 - ovvero Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium e Thomas Cook Airlines Belgium - hanno ricevuto per l'anno 2013, rispettivamente, 16 779 819 EUR, 2 143 621 EUR e 76 560 EUR.

| (38) | Il Belgio ha fornito il dettaglio dei calcoli di questi importi illustrando le modalità di applicazione del regio decreto del 7 gennaio 2014 (14). |
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(38)

Il Belgio ha fornito il dettaglio dei calcoli di questi importi illustrando le modalità di applicazione del regio decreto del 7 gennaio 2014 (14).

14

| (39) | In un primo momento il Belgio ha stabilito che soltanto tre compagnie aeree - ovvero Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium e Thomas Cook Airlines Belgium - erano ammissibili al dispositivo in questione in quanto nel periodo dal 1o gennaio al 31 dicembre 2012 nessun'altra compagnia aerea aveva trasportato più di 400 000 passeggeri in partenza (esclusi i passeggeri in transito e in trasferimento). |
| --- | --- |

(39)

In un primo momento il Belgio ha stabilito che soltanto tre compagnie aeree - ovvero Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium e Thomas Cook Airlines Belgium - erano ammissibili al dispositivo in questione in quanto nel periodo dal 1o gennaio al 31 dicembre 2012 nessun'altra compagnia aerea aveva trasportato più di 400 000 passeggeri in partenza (esclusi i passeggeri in transito e in trasferimento).

o

| (40) | Gli importi dovuti a ciascuna delle tre compagnie nel 2014 sono stati calcolati considerando il numero dei passeggeri in partenza trasportati da ciascuna di esse durante ogni mese del 2013, inclusi i passeggeri in transito e in trasferimento. Per ogni compagnia sono stati individuati sia il mese di superamento della soglia dei 400 000 passeggeri in partenza trasportati dal 1o gennaio 2013, sia i diritti di sicurezza vigenti durante quel mese. Successivamente è stato calcolato l'importo dei diritti di sicurezza dovuti mese per mese da ciascuna compagnia aerea per ogni passeggero successivo ai primi 400 000 trasportati dal 1o gennaio 2013. Quest'importo corrisponde al sussidio che spetterebbe alla compagnia aerea in applicazione del regio decreto del 7 gennaio 2014 in assenza del massimale di bilancio. |
| --- | --- |

(40)

Gli importi dovuti a ciascuna delle tre compagnie nel 2014 sono stati calcolati considerando il numero dei passeggeri in partenza trasportati da ciascuna di esse durante ogni mese del 2013, inclusi i passeggeri in transito e in trasferimento. Per ogni compagnia sono stati individuati sia il mese di superamento della soglia dei 400 000 passeggeri in partenza trasportati dal 1o gennaio 2013, sia i diritti di sicurezza vigenti durante quel mese. Successivamente è stato calcolato l'importo dei diritti di sicurezza dovuti mese per mese da ciascuna compagnia aerea per ogni passeggero successivo ai primi 400 000 trasportati dal 1o gennaio 2013. Quest'importo corrisponde al sussidio che spetterebbe alla compagnia aerea in applicazione del regio decreto del 7 gennaio 2014 in assenza del massimale di bilancio.

o

o

| (41) | Per rispettare il massimale di bilancio annuo di 19 000 000 EUR, è stata successivamente applicata la regola del tre a ciascuno dei tre importi così calcolati, al fine di stabilire l'importo effettivamente dovuto a ciascuna compagnia aerea per l'anno 2013. |
| --- | --- |

(41)

Per rispettare il massimale di bilancio annuo di 19 000 000 EUR, è stata successivamente applicata la regola del tre a ciascuno dei tre importi così calcolati, al fine di stabilire l'importo effettivamente dovuto a ciascuna compagnia aerea per l'anno 2013.

2.4.   Beneficiari

Beneficiari

| (42) | Nella decisione di avvio la Commissione ha individuato nelle compagnie aeree conformi ai criteri di cui all'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014 le uniche potenziali beneficiarie della misura suscettibile di costituire un aiuto di Stato oggetto del procedimento di indagine formale. |
| --- | --- |

(42)

Nella decisione di avvio la Commissione ha individuato nelle compagnie aeree conformi ai criteri di cui all'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014 le uniche potenziali beneficiarie della misura suscettibile di costituire un aiuto di Stato oggetto del procedimento di indagine formale.

2.5.   Sospensione dell'applicazione del regio decreto del 7 gennaio 2014

Sospensione dell'applicazione del regio decreto del 7 gennaio 2014

| (43) | In seguito all'avvio del procedimento di indagine formale il Belgio ha deciso, in via precauzionale e fatta salva la sua posizione sulla valutazione preliminare della Commissione nella decisione di avvio, di sospendere l'esecuzione del regio decreto del 7 gennaio 2014 a decorrere dal 3 dicembre 2014. Le autorità belghe si sono impegnate a non effettuare, fino a nuovo ordine, altri versamenti in denaro in virtù del suddetto regio decreto. Secondo le informazioni a disposizione della Commissione, il Belgio ha mantenuto fede a quest'impegno. |
| --- | --- |

(43)

In seguito all'avvio del procedimento di indagine formale il Belgio ha deciso, in via precauzionale e fatta salva la sua posizione sulla valutazione preliminare della Commissione nella decisione di avvio, di sospendere l'esecuzione del regio decreto del 7 gennaio 2014 a decorrere dal 3 dicembre 2014. Le autorità belghe si sono impegnate a non effettuare, fino a nuovo ordine, altri versamenti in denaro in virtù del suddetto regio decreto. Secondo le informazioni a disposizione della Commissione, il Belgio ha mantenuto fede a quest'impegno.

2.6.   Il regio decreto del 15 marzo 2017

Il regio decreto del 15 marzo 2017

| (44) | Il 15 marzo 2017 è stato adottato un regio decreto (15) (di seguito «il regio decreto del 15 marzo 2017») destinato a ritirare il regio decreto del 7 gennaio 2014. |
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(44)

Il 15 marzo 2017 è stato adottato un regio decreto (15) (di seguito «il regio decreto del 15 marzo 2017») destinato a ritirare il regio decreto del 7 gennaio 2014.

15

| (45) | In applicazione dell'articolo 2 del regio decreto del 15 marzo 2017, i sussidi previsti dal regio decreto ritirato e percepiti dalle compagnie aeree interessate nel periodo in cui esso era in vigore, ovvero dal 1o gennaio 2013 al 7 gennaio 2014, devono essere rimborsati alle autorità federali belghe entro il 31 marzo 2017. Inoltre, secondo il suddetto articolo, le somme da recuperare producono interessi a decorrere dalla data in cui i sussidi sono messi a disposizione del beneficiario fino al loro recupero effettivo. Gli interessi vengono calcolati conformemente al capo V del regolamento (CE) n. 794/2004 della Commissione (16). Il Belgio ha fornito alla Commissione un documento attestante che Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium e Thomas Cook Airlines Belgium hanno rimborsato tutti i sussidi ricevuti, interessi compresi, conformemente all'articolo 2 del regio decreto del 15 marzo 2017. |
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(45)

In applicazione dell'articolo 2 del regio decreto del 15 marzo 2017, i sussidi previsti dal regio decreto ritirato e percepiti dalle compagnie aeree interessate nel periodo in cui esso era in vigore, ovvero dal 1o gennaio 2013 al 7 gennaio 2014, devono essere rimborsati alle autorità federali belghe entro il 31 marzo 2017. Inoltre, secondo il suddetto articolo, le somme da recuperare producono interessi a decorrere dalla data in cui i sussidi sono messi a disposizione del beneficiario fino al loro recupero effettivo. Gli interessi vengono calcolati conformemente al capo V del regolamento (CE) n. 794/2004 della Commissione (16). Il Belgio ha fornito alla Commissione un documento attestante che Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium e Thomas Cook Airlines Belgium hanno rimborsato tutti i sussidi ricevuti, interessi compresi, conformemente all'articolo 2 del regio decreto del 15 marzo 2017.

o

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3.   MOTIVI CHE HANNO INDOTTO ALL'AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE

MOTIVI CHE HANNO INDOTTO ALL'AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE

| (46) | Nella decisione di avvio la Commissione si è dapprima interrogata sull'esistenza di un aiuto di Stato a favore delle compagnie aeree conformi alle condizioni di cui all'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014 e ha poi affrontato la questione della compatibilità dell'eventuale aiuto. Infine ha esaminato la questione dell'illegittimità dell'eventuale aiuto e del suo eventuale recupero. |
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(46)

Nella decisione di avvio la Commissione si è dapprima interrogata sull'esistenza di un aiuto di Stato a favore delle compagnie aeree conformi alle condizioni di cui all'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014 e ha poi affrontato la questione della compatibilità dell'eventuale aiuto. Infine ha esaminato la questione dell'illegittimità dell'eventuale aiuto e del suo eventuale recupero.

| (47) | Per quanto riguarda l'esistenza di un aiuto di Stato, la Commissione ha analizzato innanzitutto l'attività dei beneficiari della misura in questione. Dal momento che gli utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National ai quali BAC deve ridistribuire il sussidio sono compagnie aeree, la Commissione ha considerato che la loro attività è di natura economica ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. |
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(47)

Per quanto riguarda l'esistenza di un aiuto di Stato, la Commissione ha analizzato innanzitutto l'attività dei beneficiari della misura in questione. Dal momento che gli utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National ai quali BAC deve ridistribuire il sussidio sono compagnie aeree, la Commissione ha considerato che la loro attività è di natura economica ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

| (48) | Per quanto riguarda la presenza di risorse statali e l'imputabilità della misura allo Stato, la Commissione ha rilevato che il sussidio era concesso in applicazione di un regio decreto e finanziato dal bilancio del Belgio, in particolare dal «Servizio pubblico federale Mobilità e Trasporti». Inoltre, in applicazione dell'articolo 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014, BAC deve ridistribuire agli utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National, che tra il 1o gennaio e il 31 dicembre 2012 hanno trasportato oltre 400 000 passeggeri in partenza (esclusi i passeggeri in transito e in trasferimento), il sussidio di cui all'articolo 1 del suddetto regio decreto secondo regole stabilite interamente da tale decreto. La Commissione ha pertanto considerato come imputabile al Belgio e finanziata mediante risorse statali la misura consistente nei pagamenti effettuati a talune compagnie aeree in applicazione dell'articolo 2 del regio decreto. |
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(48)

Per quanto riguarda la presenza di risorse statali e l'imputabilità della misura allo Stato, la Commissione ha rilevato che il sussidio era concesso in applicazione di un regio decreto e finanziato dal bilancio del Belgio, in particolare dal «Servizio pubblico federale Mobilità e Trasporti». Inoltre, in applicazione dell'articolo 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014, BAC deve ridistribuire agli utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National, che tra il 1o gennaio e il 31 dicembre 2012 hanno trasportato oltre 400 000 passeggeri in partenza (esclusi i passeggeri in transito e in trasferimento), il sussidio di cui all'articolo 1 del suddetto regio decreto secondo regole stabilite interamente da tale decreto. La Commissione ha pertanto considerato come imputabile al Belgio e finanziata mediante risorse statali la misura consistente nei pagamenti effettuati a talune compagnie aeree in applicazione dell'articolo 2 del regio decreto.

o

| (49) | Per quanto riguarda la presenza di un vantaggio economico a favore delle compagnie aeree, la Commissione ha osservato che, in applicazione dell'articolo 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014, BAC non era libera di mantenere inalterati i diritti percepiti dalle compagnie aeree una volta ottenuto il sussidio concesso dal suddetto regio decreto, ma che era tenuta a far beneficiare alcune compagnie aeree degli effetti di tale sussidio, il che costituisce un vantaggio economico a favore delle suddette compagnie. |
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(49)

Per quanto riguarda la presenza di un vantaggio economico a favore delle compagnie aeree, la Commissione ha osservato che, in applicazione dell'articolo 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014, BAC non era libera di mantenere inalterati i diritti percepiti dalle compagnie aeree una volta ottenuto il sussidio concesso dal suddetto regio decreto, ma che era tenuta a far beneficiare alcune compagnie aeree degli effetti di tale sussidio, il che costituisce un vantaggio economico a favore delle suddette compagnie.

| (50) | La Commissione è inoltre giunta in via preliminare alla conclusione della selettività della misura: quest'ultima è infatti destinata alle sole compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto di Bruxelles-National e che nel 2012 hanno soddisfatto determinate condizioni di traffico. Secondo l'analisi preliminare della Commissione, l'ammissibilità delle compagnie aeree al dispositivo in questione si basa su criteri discriminatori senza alcun rapporto con l'obiettivo e la tipologia della misura, che favoriscono di fatto tre compagnie aeree escludendo senza valido motivo tutti gli altri utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National. |
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(50)

La Commissione è inoltre giunta in via preliminare alla conclusione della selettività della misura: quest'ultima è infatti destinata alle sole compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto di Bruxelles-National e che nel 2012 hanno soddisfatto determinate condizioni di traffico. Secondo l'analisi preliminare della Commissione, l'ammissibilità delle compagnie aeree al dispositivo in questione si basa su criteri discriminatori senza alcun rapporto con l'obiettivo e la tipologia della misura, che favoriscono di fatto tre compagnie aeree escludendo senza valido motivo tutti gli altri utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National.

| (51) | La Commissione ha constatato in via preliminare che questo vantaggio era tale da creare distorsioni di concorrenza nel mercato interno e da compromettere gli scambi tra Stati membri in quanto consentiva alle compagnie aeree interessate di praticare una politica tariffaria più aggressiva, nonché di mantenere o di aumentare artificiosamente l'offerta di servizi forniti rispetto a condizioni normali di mercato. |
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(51)

La Commissione ha constatato in via preliminare che questo vantaggio era tale da creare distorsioni di concorrenza nel mercato interno e da compromettere gli scambi tra Stati membri in quanto consentiva alle compagnie aeree interessate di praticare una politica tariffaria più aggressiva, nonché di mantenere o di aumentare artificiosamente l'offerta di servizi forniti rispetto a condizioni normali di mercato.

| (52) | La Commissione ha concluso in via preliminare che il sussidio ricevuto dalle compagnie aeree beneficiarie costituiva un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. |
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(52)

La Commissione ha concluso in via preliminare che il sussidio ricevuto dalle compagnie aeree beneficiarie costituiva un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

| (53) | Nella decisione di avvio la Commissione ha inoltre osservato che non esisteva alcuna base giuridica che esentasse il Belgio dal notificare questo aiuto a titolo dell'articolo 108, paragrafo 4, del TFUE. In particolare la Commissione ha osservato che le sovvenzioni in questione non erano coperte dal regolamento generale di esenzione per categoria (17) in quanto non rispettavano le condizioni di cui al capo I del suddetto regolamento. La Commissione ha pertanto ritenuto che la misura fosse tale da costituire un aiuto illegale in quanto il regio decreto del 7 gennaio 2014 era entrato in vigore senza preventiva notifica alla Commissione. |
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(53)

Nella decisione di avvio la Commissione ha inoltre osservato che non esisteva alcuna base giuridica che esentasse il Belgio dal notificare questo aiuto a titolo dell'articolo 108, paragrafo 4, del TFUE. In particolare la Commissione ha osservato che le sovvenzioni in questione non erano coperte dal regolamento generale di esenzione per categoria (17) in quanto non rispettavano le condizioni di cui al capo I del suddetto regolamento. La Commissione ha pertanto ritenuto che la misura fosse tale da costituire un aiuto illegale in quanto il regio decreto del 7 gennaio 2014 era entrato in vigore senza preventiva notifica alla Commissione.

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| (54) | Infine la Commissione ha espresso dubbi sulla compatibilità dell'eventuale aiuto con il mercato interno, in particolare alla luce degli orientamenti della Commissione sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree del 4 aprile 2014 (di seguito gli «orientamenti sull'aviazione») (18) che non prevedono di concedere aiuti di Stato a compagnie aeree per le loro attività in partenza da aeroporti non situati in regioni remote e con più di 5 milioni di passeggeri annui (19), come nel caso dell'aeroporto di Bruxelles-National. |
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(54)

Infine la Commissione ha espresso dubbi sulla compatibilità dell'eventuale aiuto con il mercato interno, in particolare alla luce degli orientamenti della Commissione sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree del 4 aprile 2014 (di seguito gli «orientamenti sull'aviazione») (18) che non prevedono di concedere aiuti di Stato a compagnie aeree per le loro attività in partenza da aeroporti non situati in regioni remote e con più di 5 milioni di passeggeri annui (19), come nel caso dell'aeroporto di Bruxelles-National.

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4.   OSSERVAZIONI DEL BELGIO SULLA DECISIONE DI AVVIO

OSSERVAZIONI DEL BELGIO SULLA DECISIONE DI AVVIO

| (55) | Il 15 gennaio 2015 il Belgio ha trasmesso alla Commissione le sue osservazioni sulla decisione di avvio. |
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(55)

Il 15 gennaio 2015 il Belgio ha trasmesso alla Commissione le sue osservazioni sulla decisione di avvio.

4.1.   Esistenza di aiuto di Stato

Esistenza di aiuto di Stato

| (56) | Il Belgio ricorda innanzitutto le condizioni cumulative necessarie per qualificare una misura come aiuto di Stato, in particolare che: 1) il beneficiario o i beneficiari siano imprese ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE; 2) la misura in questione sia finanziata mediante risorse statali e sia imputabile allo Stato; 3) la misura conferisca un vantaggio al suo beneficiario o ai suoi beneficiari e questo vantaggio sia selettivo; 4) la misura in questione falsi o minacci di falsare la concorrenza e sia tale da incidere sugli scambi tra Stati membri. |
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(56)

Il Belgio ricorda innanzitutto le condizioni cumulative necessarie per qualificare una misura come aiuto di Stato, in particolare che: 1) il beneficiario o i beneficiari siano imprese ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE; 2) la misura in questione sia finanziata mediante risorse statali e sia imputabile allo Stato; 3) la misura conferisca un vantaggio al suo beneficiario o ai suoi beneficiari e questo vantaggio sia selettivo; 4) la misura in questione falsi o minacci di falsare la concorrenza e sia tale da incidere sugli scambi tra Stati membri.

| (57) | Le autorità belghe precisano successivamente di non contestare che la misura in questione sia imputabile allo Stato e che sia eventualmente tale da incidere sugli scambi tra Stati membri. |
| --- | --- |

(57)

Le autorità belghe precisano successivamente di non contestare che la misura in questione sia imputabile allo Stato e che sia eventualmente tale da incidere sugli scambi tra Stati membri.

| (58) | Esse ritengono tuttavia che non si tratti né 1) di un sussidio concesso a favore di un'impresa che esercita un'attività economica, né 2) di un vantaggio selettivo, il che è sufficiente a escludere ogni qualificazione di aiuto di Stato per la misura istituita dal regio decreto del 7 gennaio 2014. |
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(58)

Esse ritengono tuttavia che non si tratti né 1) di un sussidio concesso a favore di un'impresa che esercita un'attività economica, né 2) di un vantaggio selettivo, il che è sufficiente a escludere ogni qualificazione di aiuto di Stato per la misura istituita dal regio decreto del 7 gennaio 2014.

| (59) | Le motivazioni addotte dal Belgio a sostegno di queste due conclusioni sono sintetizzate nei considerando da 60 a 72. |
| --- | --- |

(59)

Le motivazioni addotte dal Belgio a sostegno di queste due conclusioni sono sintetizzate nei considerando da 60 a 72.

4.1.1.   Nozioni di impresa e di attività economica

Nozioni di impresa e di attività economica

| (60) | Il Belgio osserva che la nozione di impresa ai sensi dell'articolo 107 del TFUE abbraccia qualsiasi entità che eserciti un'attività economica, a prescindere dallo status giuridico di detta entità e dalle sue modalità di finanziamento. |
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(60)

Il Belgio osserva che la nozione di impresa ai sensi dell'articolo 107 del TFUE abbraccia qualsiasi entità che eserciti un'attività economica, a prescindere dallo status giuridico di detta entità e dalle sue modalità di finanziamento.

| (61) | Le autorità belghe sottolineano inoltre che le attività esercitate nell'ambito dei pubblici poteri dello Stato non sono considerate «economiche». |
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(61)

Le autorità belghe sottolineano inoltre che le attività esercitate nell'ambito dei pubblici poteri dello Stato non sono considerate «economiche».

| (62) | In ambito aeroportuale tali attività comprendono in particolare la sicurezza, il controllo del traffico aereo e i servizi di polizia. |
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(62)

In ambito aeroportuale tali attività comprendono in particolare la sicurezza, il controllo del traffico aereo e i servizi di polizia.

| (63) | Ne consegue, secondo il Belgio, che le attività legate alla sicurezza negli aeroporti non costituiscono un'attività economica ai sensi del diritto della concorrenza e che il loro finanziamento non costituisce pertanto un aiuto di Stato. |
| --- | --- |

(63)

Ne consegue, secondo il Belgio, che le attività legate alla sicurezza negli aeroporti non costituiscono un'attività economica ai sensi del diritto della concorrenza e che il loro finanziamento non costituisce pertanto un aiuto di Stato.

| (64) | In tal senso, secondo il Belgio è possibile che un'entità combini l'esercizio di pubblici poteri dello Stato con l'esercizio di talune attività economiche e che tale entità sia pertanto sottoposta alle norme sugli aiuti di Stato soltanto per le sue attività economiche. |
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(64)

In tal senso, secondo il Belgio è possibile che un'entità combini l'esercizio di pubblici poteri dello Stato con l'esercizio di talune attività economiche e che tale entità sia pertanto sottoposta alle norme sugli aiuti di Stato soltanto per le sue attività economiche.

| (65) | Il Belgio ritiene che il finanziamento dei servizi legati alla sicurezza aeroportuale istituito dal regio decreto del 7 gennaio 2014 non costituisca un aiuto di Stato nella misura in cui tali attività rientrano nell'esercizio dei pubblici poteri. |
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(65)

Il Belgio ritiene che il finanziamento dei servizi legati alla sicurezza aeroportuale istituito dal regio decreto del 7 gennaio 2014 non costituisca un aiuto di Stato nella misura in cui tali attività rientrano nell'esercizio dei pubblici poteri.

4.1.2.   Esistenza di un vantaggio selettivo

Esistenza di un vantaggio selettivo

| (66) | Le autorità belghe ritengono inoltre che la misura in questione non conferisca ai suoi beneficiari alcun vantaggio ai sensi delle norme sugli aiuti di Stato. |
| --- | --- |

(66)

Le autorità belghe ritengono inoltre che la misura in questione non conferisca ai suoi beneficiari alcun vantaggio ai sensi delle norme sugli aiuti di Stato.

| (67) | Più precisamente il Belgio fa riferimento al fatto che l'esistenza di un vantaggio debba essere stabilita operando un confronto tra la situazione esaminata e la situazione normale. |
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(67)

Più precisamente il Belgio fa riferimento al fatto che l'esistenza di un vantaggio debba essere stabilita operando un confronto tra la situazione esaminata e la situazione normale.

| (68) | Di conseguenza, per valutare l'esistenza di un vantaggio ai sensi delle norme sugli aiuti di Stato nel caso di specie, le autorità belghe sono del parere che si debba confrontare la misura oggetto del presente procedimento con una situazione analoga in Belgio al fine di verificare se la misura contestata conferisca o meno un vantaggio alle compagnie aeree beneficiarie. |
| --- | --- |

(68)

Di conseguenza, per valutare l'esistenza di un vantaggio ai sensi delle norme sugli aiuti di Stato nel caso di specie, le autorità belghe sono del parere che si debba confrontare la misura oggetto del presente procedimento con una situazione analoga in Belgio al fine di verificare se la misura contestata conferisca o meno un vantaggio alle compagnie aeree beneficiarie.

| (69) | Il Belgio precisa che fino all'adozione della misura in questione solo l'aeroporto di Bruxelles-National fatturava ai propri utenti un diritto per la copertura delle spese di sicurezza generate dal loro utilizzo dell'aeroporto, senza intervento pubblico. Secondo le autorità belghe, questo distinguerebbe l'aeroporto di Bruxelles-National dagli altri aeroporti situati nelle regioni vallona e fiamminga, dove tutti i costi per i servizi di sicurezza e di protezione aeroportuali sono coperti dalle regioni interessate. Il Belgio fa riferimento alla decisione della Commissione, del 1o ottobre 2014, nel caso relativo alle misure cui il Belgio ha dato esecuzione a favore dell'aeroporto di Charleroi e di Ryanair (20) (di seguito «la decisione Charleroi»), in particolare ai paragrafi 269 e 270 di tale decisione. |
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(69)

Il Belgio precisa che fino all'adozione della misura in questione solo l'aeroporto di Bruxelles-National fatturava ai propri utenti un diritto per la copertura delle spese di sicurezza generate dal loro utilizzo dell'aeroporto, senza intervento pubblico. Secondo le autorità belghe, questo distinguerebbe l'aeroporto di Bruxelles-National dagli altri aeroporti situati nelle regioni vallona e fiamminga, dove tutti i costi per i servizi di sicurezza e di protezione aeroportuali sono coperti dalle regioni interessate. Il Belgio fa riferimento alla decisione della Commissione, del 1o ottobre 2014, nel caso relativo alle misure cui il Belgio ha dato esecuzione a favore dell'aeroporto di Charleroi e di Ryanair (20) (di seguito «la decisione Charleroi»), in particolare ai paragrafi 269 e 270 di tale decisione.

o

20

| (70) | Secondo le autorità belghe, da ciò emerge che in Belgio il prezzo di mercato per i servizi aeroportuali fatturato alle compagnie aeree non sembra includere i costi totali per la sicurezza negli aeroporti. A tale proposito esse ritengono che nella decisione Charleroi la Commissione non abbia considerato questo fatto come costitutivo di un aiuto di Stato. |
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(70)

Secondo le autorità belghe, da ciò emerge che in Belgio il prezzo di mercato per i servizi aeroportuali fatturato alle compagnie aeree non sembra includere i costi totali per la sicurezza negli aeroporti. A tale proposito esse ritengono che nella decisione Charleroi la Commissione non abbia considerato questo fatto come costitutivo di un aiuto di Stato.

4.1.3.   Soglia dei 400 000 passeggeri annui e relativo impatto sulla selettività della misura

Soglia dei 400 000 passeggeri annui e relativo impatto sulla selettività della misura

| (71) | Per quanto riguarda la soglia dei 400 000 passeggeri, il Belgio fa fondamentalmente riferimento alla sua lettera del 2 aprile 2014 in cui, prima dell'avvio del procedimento di indagine formale, aveva esposto le proprie motivazioni sulla fondatezza di tale soglia; tali motivazioni sono sintetizzate nei punti da 46 a 49 della decisione di avvio. Le autorità belghe aggiungono a queste motivazioni che «lo scopo era di incentivare le compagnie aeree a svilupparsi a Bruxelles offrendo loro una compensazione per la riduzione dei costi di sicurezza determinata da un aumento dei passeggeri». |
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(71)

Per quanto riguarda la soglia dei 400 000 passeggeri, il Belgio fa fondamentalmente riferimento alla sua lettera del 2 aprile 2014 in cui, prima dell'avvio del procedimento di indagine formale, aveva esposto le proprie motivazioni sulla fondatezza di tale soglia; tali motivazioni sono sintetizzate nei punti da 46 a 49 della decisione di avvio. Le autorità belghe aggiungono a queste motivazioni che «lo scopo era di incentivare le compagnie aeree a svilupparsi a Bruxelles offrendo loro una compensazione per la riduzione dei costi di sicurezza determinata da un aumento dei passeggeri».

| (72) | Inoltre, basandosi sulla clausola di valutazione periodica del dispositivo prevista all'articolo 4 del regio decreto del 7 gennaio 2014, il Belgio evoca l'ipotesi di un prolungamento della misura per un ulteriore periodo di tre anni mutatis mutandis, ovvero a beneficio delle compagnie aeree con oltre 400 000 passeggeri in partenza trasportati nel 2015. Il Belgio ne deduce che il meccanismo è incentivante perché è tale da determinare una ridistribuzione dell'elenco dei beneficiari ogni tre anni per tutte le parti che nella valutazione triennale hanno superato la soglia dei 400 000 passeggeri. |
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(72)

Inoltre, basandosi sulla clausola di valutazione periodica del dispositivo prevista all'articolo 4 del regio decreto del 7 gennaio 2014, il Belgio evoca l'ipotesi di un prolungamento della misura per un ulteriore periodo di tre anni mutatis mutandis, ovvero a beneficio delle compagnie aeree con oltre 400 000 passeggeri in partenza trasportati nel 2015. Il Belgio ne deduce che il meccanismo è incentivante perché è tale da determinare una ridistribuzione dell'elenco dei beneficiari ogni tre anni per tutte le parti che nella valutazione triennale hanno superato la soglia dei 400 000 passeggeri.

4.2.   Compatibilità dell'eventuale aiuto

Compatibilità dell'eventuale aiuto

| (73) | Dal momento che la misura istituita dal regio decreto del 7 gennaio 2014 non costituisce, secondo le autorità belghe, un aiuto di Stato, esse non ritengono rilevante indicare su quale base giuridica la misura potrebbe essere dichiarata compatibile con il mercato interno, né ritengono rilevante dimostrare che le condizioni di compatibilità sono soddisfatte. |
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(73)

Dal momento che la misura istituita dal regio decreto del 7 gennaio 2014 non costituisce, secondo le autorità belghe, un aiuto di Stato, esse non ritengono rilevante indicare su quale base giuridica la misura potrebbe essere dichiarata compatibile con il mercato interno, né ritengono rilevante dimostrare che le condizioni di compatibilità sono soddisfatte.

4.3.   Legittimità e recupero dell'eventuale aiuto

Legittimità e recupero dell'eventuale aiuto

| (74) | Secondo le autorità belghe non è rilevante sapere se la misura in questione sia stata notificata o meno alla Commissione europea conformemente all'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE. |
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(74)

Secondo le autorità belghe non è rilevante sapere se la misura in questione sia stata notificata o meno alla Commissione europea conformemente all'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE.

| (75) | A loro parere, non è quindi rilevante nemmeno la questione relativa all'eventuale recupero della misura in questione. |
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(75)

A loro parere, non è quindi rilevante nemmeno la questione relativa all'eventuale recupero della misura in questione.

5.   OSSERVAZIONI DEI TERZI INTERESSATI

OSSERVAZIONI DEI TERZI INTERESSATI

5.1.   Osservazioni di Ryanair

Osservazioni di Ryanair

| (76) | Il 13 febbraio 2015 Ryanair ha trasmesso alla Commissione le sue osservazioni sulla decisione di avvio. |
| --- | --- |

(76)

Il 13 febbraio 2015 Ryanair ha trasmesso alla Commissione le sue osservazioni sulla decisione di avvio.

5.1.1.   Eventuale ingiunzione di sospendere l'aiuto

Eventuale ingiunzione di sospendere l'aiuto

| (77) | Ryanair condivide le conclusioni preliminari della Commissione in merito all'esistenza di un aiuto di Stato e invita la Commissione a ingiungere al Belgio di sospendere la misura in questione. |
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(77)

Ryanair condivide le conclusioni preliminari della Commissione in merito all'esistenza di un aiuto di Stato e invita la Commissione a ingiungere al Belgio di sospendere la misura in questione.

| (78) | Secondo Ryanair, l'oggetto stesso della misura è chiaramente anticoncorrenziale perché la misura mira a falsare la concorrenza mettendo in una situazione di debolezza le altre compagnie aeree presenti nell'aeroporto di Bruxelles-National, soprattutto quelle a basso costo. |
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(78)

Secondo Ryanair, l'oggetto stesso della misura è chiaramente anticoncorrenziale perché la misura mira a falsare la concorrenza mettendo in una situazione di debolezza le altre compagnie aeree presenti nell'aeroporto di Bruxelles-National, soprattutto quelle a basso costo.

| (79) | Ryanair ritiene inoltre che i beneficiari della misura (segnatamente Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium e Thomas Cook Airlines Belgium) ne abbiano usufruito per rafforzare un partenariato strategico preesistente che mirava a fronteggiare una serie di concorrenti forti come Ryanair e Vueling nell'hub di Bruxelles-National. |
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(79)

Ryanair ritiene inoltre che i beneficiari della misura (segnatamente Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium e Thomas Cook Airlines Belgium) ne abbiano usufruito per rafforzare un partenariato strategico preesistente che mirava a fronteggiare una serie di concorrenti forti come Ryanair e Vueling nell'hub di Bruxelles-National.

hub

5.1.2.   Struttura della misura e relativo carattere di aiuto di Stato

Struttura della misura e relativo carattere di aiuto di Stato

| (80) | In primo luogo Ryanair approva le conclusioni preliminari della Commissione in merito all'arbitrarietà della soglia dei 400 000 passeggeri che Ryanair ritiene priva di logica economica. |
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(80)

In primo luogo Ryanair approva le conclusioni preliminari della Commissione in merito all'arbitrarietà della soglia dei 400 000 passeggeri che Ryanair ritiene priva di logica economica.

| (81) | In secondo luogo Ryanair sottolinea che le compagnie aeree ammissibili al dispositivo vengono selezionate in base a un criterio che esclude i passeggeri in trasferimento e in transito, mentre negli importi dovuti a ciascun beneficiario queste categorie di passeggeri sono incluse. Ryanair ritiene che si tratti di un'incoerenza e immagina a rigor di logica che le differenze di trattamento indotte dalla misura relativamente ai passeggeri in transito e in trasferimento si spieghino con la volontà del Belgio di tenere le compagnie non belghe al di fuori del campo di applicazione della misura. |
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(81)

In secondo luogo Ryanair sottolinea che le compagnie aeree ammissibili al dispositivo vengono selezionate in base a un criterio che esclude i passeggeri in trasferimento e in transito, mentre negli importi dovuti a ciascun beneficiario queste categorie di passeggeri sono incluse. Ryanair ritiene che si tratti di un'incoerenza e immagina a rigor di logica che le differenze di trattamento indotte dalla misura relativamente ai passeggeri in transito e in trasferimento si spieghino con la volontà del Belgio di tenere le compagnie non belghe al di fuori del campo di applicazione della misura.

| (82) | Ryanair concorda infine con l'analisi preliminare della Commissione che giudica arbitraria la scelta del 2012 come anno di riferimento per individuare i beneficiari della misura. Ryanair osserva infatti che il 2012 non è l'unico anno per il quale erano disponibili dei dati, dal momento che ogni mese BAC pubblica sul proprio sito Internet i dati di traffico passeggeri del mese precedente. |
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(82)

Ryanair concorda infine con l'analisi preliminare della Commissione che giudica arbitraria la scelta del 2012 come anno di riferimento per individuare i beneficiari della misura. Ryanair osserva infatti che il 2012 non è l'unico anno per il quale erano disponibili dei dati, dal momento che ogni mese BAC pubblica sul proprio sito Internet i dati di traffico passeggeri del mese precedente.

5.1.3.   Incompatibilità dell'aiuto

Incompatibilità dell'aiuto

| (83) | Secondo Ryanair, l'aiuto non può essere dichiarato compatibile con il mercato interno perché viola le norme sulla libera prestazione di servizi. Inoltre, a suo parere, l'aiuto favorisce i servizi offerti da alcune compagnie aeree belghe scelte con cura. Ryanair sottolinea che nessuna grande compagnia aerea belga è esclusa dall'elenco dei beneficiari e che lo stesso ministro dei Trasporti del Belgio ha confessato che l'obiettivo della misura era di sostenere le compagnie aeree nazionali. |
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(83)

Secondo Ryanair, l'aiuto non può essere dichiarato compatibile con il mercato interno perché viola le norme sulla libera prestazione di servizi. Inoltre, a suo parere, l'aiuto favorisce i servizi offerti da alcune compagnie aeree belghe scelte con cura. Ryanair sottolinea che nessuna grande compagnia aerea belga è esclusa dall'elenco dei beneficiari e che lo stesso ministro dei Trasporti del Belgio ha confessato che l'obiettivo della misura era di sostenere le compagnie aeree nazionali.

| (84) | Ryanair evoca inoltre dichiarazioni ostili nei suoi confronti provenienti dall'allora governo belga che sarebbe contrario, secondo la compagnia aerea, all'insediamento di Ryanair nell'aeroporto di Bruxelles-National e che con questo aiuto anticoncorrenziale vorrebbe disincentivare ogni nuova offerta di servizi da parte di compagnie low cost in partenza da quest'aeroporto. |
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(84)

Ryanair evoca inoltre dichiarazioni ostili nei suoi confronti provenienti dall'allora governo belga che sarebbe contrario, secondo la compagnia aerea, all'insediamento di Ryanair nell'aeroporto di Bruxelles-National e che con questo aiuto anticoncorrenziale vorrebbe disincentivare ogni nuova offerta di servizi da parte di compagnie low cost in partenza da quest'aeroporto.

low cost

5.1.4.   Difficoltà finanziarie di Brussels Airlines

Difficoltà finanziarie di Brussels Airlines

| (85) | Ryanair osserva le perdite operative registrate ogni anno da Brussels Airlines a partire dal 2009. Secondo Ryanair, senza l'intervento del Belgio, Brussels Airlines sarebbe probabilmente stata tagliata fuori dal mercato a breve o medio termine. Sempre secondo Ryanair, la situazione era talmente critica che Brussels Airlines ha subito inserito nel bilancio del 2013 l'aiuto atteso, sebbene il suo diritto a percepire questo importo fosse ancora incerto. |
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(85)

Ryanair osserva le perdite operative registrate ogni anno da Brussels Airlines a partire dal 2009. Secondo Ryanair, senza l'intervento del Belgio, Brussels Airlines sarebbe probabilmente stata tagliata fuori dal mercato a breve o medio termine. Sempre secondo Ryanair, la situazione era talmente critica che Brussels Airlines ha subito inserito nel bilancio del 2013 l'aiuto atteso, sebbene il suo diritto a percepire questo importo fosse ancora incerto.

| (86) | Ryanair chiede alla Commissione di utilizzare «tutti i poteri che le derivano dal regolamento (CE) n. 659/1999» del Consiglio (21), sostituito dal regolamento (UE) 2015/1589 del Consiglio (22) per chiedere informazioni finanziarie dettagliate e aggiornate sui bilanci di Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium e Thomas Cook Airlines Belgium relativi agli anni 2012, 2013 e 2014. Ryanair chiede inoltre alla Commissione di verificare come l'aiuto sia stato ripercosso sul bilancio dei beneficiari per stabilire se i suddetti beneficiari siano imprese in difficoltà ai sensi della versione degli orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione applicabile al momento dei fatti. |
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(86)

Ryanair chiede alla Commissione di utilizzare «tutti i poteri che le derivano dal regolamento (CE) n. 659/1999» del Consiglio (21), sostituito dal regolamento (UE) 2015/1589 del Consiglio (22) per chiedere informazioni finanziarie dettagliate e aggiornate sui bilanci di Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium e Thomas Cook Airlines Belgium relativi agli anni 2012, 2013 e 2014. Ryanair chiede inoltre alla Commissione di verificare come l'aiuto sia stato ripercosso sul bilancio dei beneficiari per stabilire se i suddetti beneficiari siano imprese in difficoltà ai sensi della versione degli orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione applicabile al momento dei fatti.

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5.2.   Osservazioni di International Airlines Group (IAG)

Osservazioni di International Airlines Group (IAG)

| (87) | Il 16 febbraio 2015 IAG ha trasmesso alla Commissione le sue osservazioni sulla decisione di avvio. |
| --- | --- |

(87)

Il 16 febbraio 2015 IAG ha trasmesso alla Commissione le sue osservazioni sulla decisione di avvio.

5.2.1.   Imputabilità della misura allo Stato

Imputabilità della misura allo Stato

| (88) | Secondo IAG, è evidente che la misura è stata approvata dal Belgio attraverso il regio decreto del 7 gennaio 2014 e che essa si basa su risorse statali, in particolare sul bilancio del «Servizio pubblico federale Mobilità e Trasporti». IAG sottolinea inoltre che nella gestione e distribuzione di questa risorsa BAC si limita ad applicare le decisioni dello Stato belga in quanto tutte le regole di distribuzione dei fondi erogati a BAC dallo Stato sono stabilite dal suddetto regio decreto. Di conseguenza, il fatto che BAC sia un operatore privato non mette in discussione, secondo IAG, la presenza di risorse statali e l'imputabilità della misura allo Stato. |
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(88)

Secondo IAG, è evidente che la misura è stata approvata dal Belgio attraverso il regio decreto del 7 gennaio 2014 e che essa si basa su risorse statali, in particolare sul bilancio del «Servizio pubblico federale Mobilità e Trasporti». IAG sottolinea inoltre che nella gestione e distribuzione di questa risorsa BAC si limita ad applicare le decisioni dello Stato belga in quanto tutte le regole di distribuzione dei fondi erogati a BAC dallo Stato sono stabilite dal suddetto regio decreto. Di conseguenza, il fatto che BAC sia un operatore privato non mette in discussione, secondo IAG, la presenza di risorse statali e l'imputabilità della misura allo Stato.

5.2.2.   Esistenza di un vantaggio selettivo a favore delle compagnie aeree

Esistenza di un vantaggio selettivo a favore delle compagnie aeree

| (89) | IAG ricorda che le compagnie aeree che non hanno operato nel 2012 sono automaticamente escluse dal regio decreto del 7 gennaio 2014 e ritiene che la misura, seppur presentata come generalmente applicabile a tutti gli utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National, sia stata pensata per essere applicata solo a una piccola parte delle compagnie aeree. |
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(89)

IAG ricorda che le compagnie aeree che non hanno operato nel 2012 sono automaticamente escluse dal regio decreto del 7 gennaio 2014 e ritiene che la misura, seppur presentata come generalmente applicabile a tutti gli utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National, sia stata pensata per essere applicata solo a una piccola parte delle compagnie aeree.

5.2.3.   Aspetti relativi ai passeggeri in transito e in trasferimento

Aspetti relativi ai passeggeri in transito e in trasferimento

| (90) | IAG riprende una delle affermazioni del Belgio relativa alla selettività della misura secondo cui, diversamente dall'aeroporto di Bruxelles-National, molti aeroporti europei non esentano i passeggeri in transito e in trasferimento dai loro diritti di sicurezza. IAG attenua quest'affermazione basandosi su diversi esempi di grandi aeroporti europei. |
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(90)

IAG riprende una delle affermazioni del Belgio relativa alla selettività della misura secondo cui, diversamente dall'aeroporto di Bruxelles-National, molti aeroporti europei non esentano i passeggeri in transito e in trasferimento dai loro diritti di sicurezza. IAG attenua quest'affermazione basandosi su diversi esempi di grandi aeroporti europei.

| (91) | IAG fa inoltre notare che, a seguito delle perdite registrate da Brussels Airlines negli ultimi anni, Lufthansa ha deciso di rinviare al 2017 la decisione di acquistare la totalità delle azioni di Brussels Airlines, benché questa decisione fosse inizialmente prevista per il 2014. Secondo IAG, è possibile ritenere che Lufthansa ultimerà l'acquisizione di Brussels Airlines solo una volta che quest'ultima avrà migliorato il proprio conto economico, anche attraverso fondi pubblici. |
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(91)

IAG fa inoltre notare che, a seguito delle perdite registrate da Brussels Airlines negli ultimi anni, Lufthansa ha deciso di rinviare al 2017 la decisione di acquistare la totalità delle azioni di Brussels Airlines, benché questa decisione fosse inizialmente prevista per il 2014. Secondo IAG, è possibile ritenere che Lufthansa ultimerà l'acquisizione di Brussels Airlines solo una volta che quest'ultima avrà migliorato il proprio conto economico, anche attraverso fondi pubblici.

5.3.   Osservazioni di Brussels Airlines

Osservazioni di Brussels Airlines

| (92) | Il 23 febbraio 2015 Brussels Airlines ha trasmesso alla Commissione le sue osservazioni sulla decisione di avvio. |
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(92)

Il 23 febbraio 2015 Brussels Airlines ha trasmesso alla Commissione le sue osservazioni sulla decisione di avvio.

| (93) | Secondo Brussels Airlines, la misura in questione non costituisce un aiuto di Stato perché riguarda il finanziamento di attività non economiche e perché in ogni caso non conferisce un vantaggio selettivo ai destinatari del sussidio. |
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(93)

Secondo Brussels Airlines, la misura in questione non costituisce un aiuto di Stato perché riguarda il finanziamento di attività non economiche e perché in ogni caso non conferisce un vantaggio selettivo ai destinatari del sussidio.

| (94) | In subordine, Brussels Airlines ritiene la misura compatibile con il mercato interno prima dell'entrata in vigore degli orientamenti sull'aviazione. |
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(94)

In subordine, Brussels Airlines ritiene la misura compatibile con il mercato interno prima dell'entrata in vigore degli orientamenti sull'aviazione.

5.3.1.   Nozioni di impresa e di attività economica

Nozioni di impresa e di attività economica

| (95) | Secondo Brussels Airlines, il sussidio concesso dal regio decreto del 7 gennaio 2014 riguarda attività non economiche per le quali è prevista una compensazione finanziaria parziale. |
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(95)

Secondo Brussels Airlines, il sussidio concesso dal regio decreto del 7 gennaio 2014 riguarda attività non economiche per le quali è prevista una compensazione finanziaria parziale.

| (96) | A sostegno di quest'analisi, Brussels Airlines fa riferimento alla decisione di estensione del procedimento di indagine del 21 marzo 2012 nel caso SA.14093 (C76/2002) Vantaggi concessi dalla regione Vallonia a Brussels South Charleroi Airport e alla compagnia aerea Ryanair (23). |
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(96)

A sostegno di quest'analisi, Brussels Airlines fa riferimento alla decisione di estensione del procedimento di indagine del 21 marzo 2012 nel caso SA.14093 (C76/2002) Vantaggi concessi dalla regione Vallonia a Brussels South Charleroi Airport e alla compagnia aerea Ryanair (23).

Vantaggi concessi dalla regione Vallonia a Brussels South Charleroi Airport e alla compagnia aerea Ryanair

23

| (97) | Secondo Brussels Airlines, le compagnie aeree operanti nell'aeroporto di Charleroi non pagano spese di sicurezza a quest'aeroporto e, stando alla decisione della Commissione del 21 marzo 2012 succitata, questo non implica per loro alcun aiuto di Stato. Brussels Airlines osserva inoltre che la succitata decisione Charleroi, avendo messo fine al procedimento di indagine formale esteso con la decisione del 21 marzo 2012, avrebbe, secondo un ministro della regione Vallonia, approvato le compensazioni finanziarie in materia di sicurezza concesse dalla regione Vallonia all'aeroporto di Charleroi e quindi, secondo Brussels Airlines, ai suoi operatori. |
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(97)

Secondo Brussels Airlines, le compagnie aeree operanti nell'aeroporto di Charleroi non pagano spese di sicurezza a quest'aeroporto e, stando alla decisione della Commissione del 21 marzo 2012 succitata, questo non implica per loro alcun aiuto di Stato. Brussels Airlines osserva inoltre che la succitata decisione Charleroi, avendo messo fine al procedimento di indagine formale esteso con la decisione del 21 marzo 2012, avrebbe, secondo un ministro della regione Vallonia, approvato le compensazioni finanziarie in materia di sicurezza concesse dalla regione Vallonia all'aeroporto di Charleroi e quindi, secondo Brussels Airlines, ai suoi operatori.

5.3.2.   Vantaggio selettivo

Vantaggio selettivo

| (98) | Brussels Airlines ricorda il punto 44 della decisione di avvio in cui la Commissione ha concluso che la misura è selettiva per tre motivi: 1) la misura è destinata soltanto alle compagnie aeree e non alle altre modalità di trasporto passeggeri; 2) la misura giova alle compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto di Bruxelles-National; 3) la misura è destinata alle compagnie aeree che soddisfano alcune condizioni di traffico nell'aeroporto di Bruxelles-National. |
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(98)

Brussels Airlines ricorda il punto 44 della decisione di avvio in cui la Commissione ha concluso che la misura è selettiva per tre motivi: 1) la misura è destinata soltanto alle compagnie aeree e non alle altre modalità di trasporto passeggeri; 2) la misura giova alle compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto di Bruxelles-National; 3) la misura è destinata alle compagnie aeree che soddisfano alcune condizioni di traffico nell'aeroporto di Bruxelles-National.

| (99) | In merito al primo punto Brussels Airlines esprime dubbi sulla selettività del sussidio per il fatto di essere concesso esclusivamente alle compagnie aeree. Secondo Brussels Airlines, esistono motivi oggettivi che spiegano la distinzione tra il traffico aeronautico e le altre modalità di trasporto passeggeri, riconducibili al fatto che queste ultime non presentano tanti rischi per la sicurezza quanti il trasporto aereo. |
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(99)

In merito al primo punto Brussels Airlines esprime dubbi sulla selettività del sussidio per il fatto di essere concesso esclusivamente alle compagnie aeree. Secondo Brussels Airlines, esistono motivi oggettivi che spiegano la distinzione tra il traffico aeronautico e le altre modalità di trasporto passeggeri, riconducibili al fatto che queste ultime non presentano tanti rischi per la sicurezza quanti il trasporto aereo.

| (100) | Per quanto riguarda il secondo punto, Brussels Airlines fa riferimento all'ordinamento giuridico belga che induce l'erogazione dell'aiuto alle sole compagnie che transitano per l'aeroporto di Bruxelles-National. Le regioni belghe sono competenti per le infrastrutture e la gestione degli aeroporti e degli aerodromi pubblici, ad eccezione dell'aeroporto di Bruxelles-National che è di competenza federale. Ne consegue, secondo Brussels Airlines, che lo Stato federale può concedere questo sussidio soltanto all'aeroporto di Bruxelles-National e non agli altri aeroporti. |
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(100)

Per quanto riguarda il secondo punto, Brussels Airlines fa riferimento all'ordinamento giuridico belga che induce l'erogazione dell'aiuto alle sole compagnie che transitano per l'aeroporto di Bruxelles-National. Le regioni belghe sono competenti per le infrastrutture e la gestione degli aeroporti e degli aerodromi pubblici, ad eccezione dell'aeroporto di Bruxelles-National che è di competenza federale. Ne consegue, secondo Brussels Airlines, che lo Stato federale può concedere questo sussidio soltanto all'aeroporto di Bruxelles-National e non agli altri aeroporti.

| (101) | Quanto al terzo punto, Brussels Airlines invita la Commissione a rivolgersi allo Stato federale che ha adottato il regio decreto del 7 gennaio 2014, ma intende chiarire che una soglia legata al numero dei passeggeri è, a suo parere, rilevante nel caso di un sussidio per servizi di sicurezza negli aeroporti, dal momento che i costi della sicurezza negli aeroporti dipendono anche dal numero di passeggeri. |
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(101)

Quanto al terzo punto, Brussels Airlines invita la Commissione a rivolgersi allo Stato federale che ha adottato il regio decreto del 7 gennaio 2014, ma intende chiarire che una soglia legata al numero dei passeggeri è, a suo parere, rilevante nel caso di un sussidio per servizi di sicurezza negli aeroporti, dal momento che i costi della sicurezza negli aeroporti dipendono anche dal numero di passeggeri.

| (102) | Brussels Airlines fa inoltre notare che l'utilizzo del 2012 come anno di riferimento si spiega col fatto che quando il Consiglio dei ministri ha deciso di adottare la misura quello era l'ultimo anno per il quale erano disponibili i dati. Brussels Airlines è del parere che evidentemente la scelta di un punto di riferimento resta in qualche misura sempre arbitraria. Tuttavia, secondo l'analisi di Brussels Airlines, nella scelta del 2012 come anno di riferimento, il Belgio non sembra aver ecceduto il suo margine di discrezionalità su questo punto. |
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(102)

Brussels Airlines fa inoltre notare che l'utilizzo del 2012 come anno di riferimento si spiega col fatto che quando il Consiglio dei ministri ha deciso di adottare la misura quello era l'ultimo anno per il quale erano disponibili i dati. Brussels Airlines è del parere che evidentemente la scelta di un punto di riferimento resta in qualche misura sempre arbitraria. Tuttavia, secondo l'analisi di Brussels Airlines, nella scelta del 2012 come anno di riferimento, il Belgio non sembra aver ecceduto il suo margine di discrezionalità su questo punto.

| (103) | Brussels Airlines conclude pertanto che la misura non conferisce alcun vantaggio selettivo. |
| --- | --- |

(103)

Brussels Airlines conclude pertanto che la misura non conferisce alcun vantaggio selettivo.

5.3.3.   Compatibilità dell'aiuto

Compatibilità dell'aiuto

| (104) | Se la Commissione dovesse comunque concludere che esiste un aiuto, Brussels Airlines tiene a precisare che quest'aiuto era compatibile almeno fino al 4 aprile 2014, data dell'entrata in vigore degli orientamenti sull'aviazione. Brussels Airlines fa riferimento su questo punto alla summenzionata decisione Charleroi in cui la Commissione ha accettato che diverse misure concesse dalla regione Vallonia al gestore dell'aeroporto di Charleroi e che sovvenzionavano l'attività economica dell'aeroporto in modo selettivo, costituendo pertanto aiuti di Stato illegali, fossero incompatibili con il mercato interno solo a partire dall'entrata in vigore degli orientamenti sull'aviazione. |
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(104)

Se la Commissione dovesse comunque concludere che esiste un aiuto, Brussels Airlines tiene a precisare che quest'aiuto era compatibile almeno fino al 4 aprile 2014, data dell'entrata in vigore degli orientamenti sull'aviazione. Brussels Airlines fa riferimento su questo punto alla summenzionata decisione Charleroi in cui la Commissione ha accettato che diverse misure concesse dalla regione Vallonia al gestore dell'aeroporto di Charleroi e che sovvenzionavano l'attività economica dell'aeroporto in modo selettivo, costituendo pertanto aiuti di Stato illegali, fossero incompatibili con il mercato interno solo a partire dall'entrata in vigore degli orientamenti sull'aviazione.

| (105) | Secondo l'analisi di Brussels Airlines, questo implica che i sussidi versati per i servizi di sicurezza forniti prima di questa data non possono in alcun caso essere recuperati presso le imprese che li hanno ricevuti. |
| --- | --- |

(105)

Secondo l'analisi di Brussels Airlines, questo implica che i sussidi versati per i servizi di sicurezza forniti prima di questa data non possono in alcun caso essere recuperati presso le imprese che li hanno ricevuti.

5.3.4.   Conclusione

Conclusione

| (106) | Brussels Airlines considera che la misura in questione non costituisce un aiuto di Stato in quanto non sovvenziona un'attività economica, né conferisce un vantaggio selettivo. In ogni caso, essa osserva che la misura deve essere considerata compatibile con il mercato interno prima dell'entrata in vigore degli orientamenti sull'aviazione. |
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(106)

Brussels Airlines considera che la misura in questione non costituisce un aiuto di Stato in quanto non sovvenziona un'attività economica, né conferisce un vantaggio selettivo. In ogni caso, essa osserva che la misura deve essere considerata compatibile con il mercato interno prima dell'entrata in vigore degli orientamenti sull'aviazione.

5.4.   Osservazioni di un'altra parte interessata che desidera restare anonima

Osservazioni di un'altra parte interessata che desidera restare anonima

| (107) | Il 26 febbraio 2015 un'altra parte interessata che desidera restare anonima (di seguito la «parte interessata che desidera restare anonima») ha trasmesso alla Commissione le sue osservazioni sulla decisione di avvio. |
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(107)

Il 26 febbraio 2015 un'altra parte interessata che desidera restare anonima (di seguito la «parte interessata che desidera restare anonima») ha trasmesso alla Commissione le sue osservazioni sulla decisione di avvio.

| (108) | La parte interessata che desidera restare anonima ricorda innanzitutto che la legge programmatica del 30 dicembre 2011 (24) prevede espressamente (25) che i diritti aeroportuali percepiti da BAC siano non discriminatori, trasparenti e orientati in base ai costi. |
| --- | --- |

(108)

La parte interessata che desidera restare anonima ricorda innanzitutto che la legge programmatica del 30 dicembre 2011 (24) prevede espressamente (25) che i diritti aeroportuali percepiti da BAC siano non discriminatori, trasparenti e orientati in base ai costi.

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| (109) | Essa sottolinea in seguito che il regio decreto del 7 gennaio 2014 non può mettere in discussione le disposizioni della legge programmatica in quanto quest'ultima emana da una norma superiore rispetto a un regio decreto. |
| --- | --- |

(109)

Essa sottolinea in seguito che il regio decreto del 7 gennaio 2014 non può mettere in discussione le disposizioni della legge programmatica in quanto quest'ultima emana da una norma superiore rispetto a un regio decreto.

| (110) | La parte interessata che desidera restare anonima osserva che con la legge programmatica il Belgio ha concesso a BAC la licenza che consente a quest'ultima di gestire l'aeroporto di Bruxelles-National. Pertanto, secondo la parte interessata che desidera restare anonima, il Belgio dovrebbe garantire il rispetto delle condizioni della licenza e, di conseguenza, il carattere non discriminatorio dei diritti aeroportuali. La parte interessata che desidera restare anonima ritiene che in caso di inosservanza di queste condizioni da parte di BAC, il Belgio può e deve prendere misure per porvi rimedio. |
| --- | --- |

(110)

La parte interessata che desidera restare anonima osserva che con la legge programmatica il Belgio ha concesso a BAC la licenza che consente a quest'ultima di gestire l'aeroporto di Bruxelles-National. Pertanto, secondo la parte interessata che desidera restare anonima, il Belgio dovrebbe garantire il rispetto delle condizioni della licenza e, di conseguenza, il carattere non discriminatorio dei diritti aeroportuali. La parte interessata che desidera restare anonima ritiene che in caso di inosservanza di queste condizioni da parte di BAC, il Belgio può e deve prendere misure per porvi rimedio.

| (111) | La parte interessata che desidera restare anonima s'interroga pertanto sul sostegno che il Belgio ha voluto dare alle compagnie aeree belghe interessate, fatta salva la regolamentazione economica di cui al considerando 108, e si chiede quindi se spetti a BAC concedere a tutte le compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto di Bruxelles-National uno stesso sconto sul costo delle misure di sicurezza. |
| --- | --- |

(111)

La parte interessata che desidera restare anonima s'interroga pertanto sul sostegno che il Belgio ha voluto dare alle compagnie aeree belghe interessate, fatta salva la regolamentazione economica di cui al considerando 108, e si chiede quindi se spetti a BAC concedere a tutte le compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto di Bruxelles-National uno stesso sconto sul costo delle misure di sicurezza.

| (112) | La parte interessata che desidera restare anonima ricorda inoltre che esiste un accordo quinquennale tra BAC e le compagnie aeree per quanto riguarda il sistema di tariffazione e le modalità di controllo delle tariffe. Qualsiasi modifica dell'accordo vigente impone una nuova consultazione delle compagnie aeree. |
| --- | --- |

(112)

La parte interessata che desidera restare anonima ricorda inoltre che esiste un accordo quinquennale tra BAC e le compagnie aeree per quanto riguarda il sistema di tariffazione e le modalità di controllo delle tariffe. Qualsiasi modifica dell'accordo vigente impone una nuova consultazione delle compagnie aeree.

| (113) | La parte interessata che desidera restare anonima deduce pertanto che il Belgio parte dal principio che BAC debba concedere uno sconto non discriminatorio a tutte le compagnie aeree (ovvero diminuire in generale i costi legati alle misure di sicurezza). Il contrario significherebbe conferire un vantaggio selettivo ad alcune compagnie aeree e violare l'articolo 15 della convenzione di Chicago (26) e la direttiva 2009/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (27). |
| --- | --- |

(113)

La parte interessata che desidera restare anonima deduce pertanto che il Belgio parte dal principio che BAC debba concedere uno sconto non discriminatorio a tutte le compagnie aeree (ovvero diminuire in generale i costi legati alle misure di sicurezza). Il contrario significherebbe conferire un vantaggio selettivo ad alcune compagnie aeree e violare l'articolo 15 della convenzione di Chicago (26) e la direttiva 2009/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (27).

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6.   COMMENTI DEL BELGIO SULLE OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE

COMMENTI DEL BELGIO SULLE OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE

6.1.   Commenti sulle osservazioni di Ryanair

Commenti sulle osservazioni di Ryanair

| (114) | A titolo preliminare il Belgio ricorda di aver spiegato in modo dettagliato, sia nelle proprie osservazioni del 16 gennaio 2015 sia nella risposta del 12 marzo 2015 alla richiesta di informazioni del 10 febbraio 2015, perché la misura contestata non costituisse un aiuto di Stato. |
| --- | --- |

(114)

A titolo preliminare il Belgio ricorda di aver spiegato in modo dettagliato, sia nelle proprie osservazioni del 16 gennaio 2015 sia nella risposta del 12 marzo 2015 alla richiesta di informazioni del 10 febbraio 2015, perché la misura contestata non costituisse un aiuto di Stato.

| (115) | Il Belgio considera inoltre che gli elementi addotti da Ryanair rispecchiano più la sua strategia commerciale che un'argomentazione puramente giuridica. |
| --- | --- |

(115)

Il Belgio considera inoltre che gli elementi addotti da Ryanair rispecchiano più la sua strategia commerciale che un'argomentazione puramente giuridica.

6.1.1.   Richiesta di sospensione dell'aiuto

Richiesta di sospensione dell'aiuto

| (116) | Il Belgio ricorda che, a seguito dei dubbi espressi dalla Commissione nella decisione di avvio, il ministro della Mobilità ha deciso, in via precauzionale e fatta salva la sua posizione in merito alla valutazione preliminare della Commissione nella decisione di avvio, di sospendere l'esecuzione del regio decreto del 7 gennaio 2014. |
| --- | --- |

(116)

Il Belgio ricorda che, a seguito dei dubbi espressi dalla Commissione nella decisione di avvio, il ministro della Mobilità ha deciso, in via precauzionale e fatta salva la sua posizione in merito alla valutazione preliminare della Commissione nella decisione di avvio, di sospendere l'esecuzione del regio decreto del 7 gennaio 2014.

6.1.2.   Esistenza di un aiuto di Stato

Esistenza di un aiuto di Stato

| (117) | Nel commentare le motivazioni di Ryanair sull'esistenza di un aiuto di Stato, in particolare l'asserita arbitrarietà della soglia dei 400 000 passeggeri annui - l'asserita anomalia nel trattamento dei passeggeri in trasferimento e in transito per individuare i beneficiari dell'aiuto e per calcolare l'importo dell'aiuto e l'asserita arbitrarietà dell'utilizzo del 2012 come anno di riferimento per la selezione dei beneficiari dell'aiuto - il Belgio rimanda la Commissione alle sue osservazioni del 16 gennaio 2015 e alla risposta del 12 marzo 2015 alla richiesta di informazioni del 10 febbraio 2015. |
| --- | --- |

(117)

Nel commentare le motivazioni di Ryanair sull'esistenza di un aiuto di Stato, in particolare l'asserita arbitrarietà della soglia dei 400 000 passeggeri annui - l'asserita anomalia nel trattamento dei passeggeri in trasferimento e in transito per individuare i beneficiari dell'aiuto e per calcolare l'importo dell'aiuto e l'asserita arbitrarietà dell'utilizzo del 2012 come anno di riferimento per la selezione dei beneficiari dell'aiuto - il Belgio rimanda la Commissione alle sue osservazioni del 16 gennaio 2015 e alla risposta del 12 marzo 2015 alla richiesta di informazioni del 10 febbraio 2015.

| (118) | Per quanto riguarda le motivazioni relative al 2012 come anno di riferimento, secondo le autorità belghe, Ryanair ha omesso di precisare che, se è vero che i numeri relativi al traffico del mese precedente sono pubblicati mensilmente sul sito Internet di BAC, si tratta tuttavia solo di statistiche generali sul numero dei passeggeri in partenza, in arrivo, in transito o in trasferimento, non ripartite per compagnia aerea. |
| --- | --- |

(118)

Per quanto riguarda le motivazioni relative al 2012 come anno di riferimento, secondo le autorità belghe, Ryanair ha omesso di precisare che, se è vero che i numeri relativi al traffico del mese precedente sono pubblicati mensilmente sul sito Internet di BAC, si tratta tuttavia solo di statistiche generali sul numero dei passeggeri in partenza, in arrivo, in transito o in trasferimento, non ripartite per compagnia aerea.

| (119) | Quanto alla dichiarazione dell'ex segretario di Stato alla mobilità invocata da Ryanair, le autorità belghe ritengono che questa dichiarazione non dimostri affatto l'esistenza di un aiuto di Stato, né l'esistenza di altri piani del governo belga tesi a ostacolare la concorrenza esercitata da Ryanair sulle altre compagnie aeree. |
| --- | --- |

(119)

Quanto alla dichiarazione dell'ex segretario di Stato alla mobilità invocata da Ryanair, le autorità belghe ritengono che questa dichiarazione non dimostri affatto l'esistenza di un aiuto di Stato, né l'esistenza di altri piani del governo belga tesi a ostacolare la concorrenza esercitata da Ryanair sulle altre compagnie aeree.

6.1.3.   Compatibilità dell'asserito aiuto con il mercato interno

Compatibilità dell'asserito aiuto con il mercato interno

| (120) | A tale proposito il Belgio ricorda che la misura non costituisce un aiuto di Stato perché riguarda servizi che non sono di carattere economico e, in subordine, perché non conferisce alcun vantaggio ai suoi beneficiari. |
| --- | --- |

(120)

A tale proposito il Belgio ricorda che la misura non costituisce un aiuto di Stato perché riguarda servizi che non sono di carattere economico e, in subordine, perché non conferisce alcun vantaggio ai suoi beneficiari.

| (121) | Il Belgio giunge alla conclusione che la questione della compatibilità di un asserito aiuto di Stato non è rilevante nel caso di specie. |
| --- | --- |

(121)

Il Belgio giunge alla conclusione che la questione della compatibilità di un asserito aiuto di Stato non è rilevante nel caso di specie.

6.1.4.   Richiesta relativa alle informazioni finanziarie dei beneficiari

Richiesta relativa alle informazioni finanziarie dei beneficiari

| (122) | A tale proposito il Belgio sottolinea che la misura in questione non costituisce un aiuto di Stato e che la Commissione non ha pertanto motivo di chiedere informazioni finanziarie a Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium e Thomas Cook Airlines Belgium. |
| --- | --- |

(122)

A tale proposito il Belgio sottolinea che la misura in questione non costituisce un aiuto di Stato e che la Commissione non ha pertanto motivo di chiedere informazioni finanziarie a Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium e Thomas Cook Airlines Belgium.

| (123) | Le autorità belghe ritengono comunque che è alle tre compagnie aeree interessate che debba eventualmente essere trasmesso un invito a presentare osservazioni. |
| --- | --- |

(123)

Le autorità belghe ritengono comunque che è alle tre compagnie aeree interessate che debba eventualmente essere trasmesso un invito a presentare osservazioni.

6.2.   Commenti sulle osservazioni di IAG

Commenti sulle osservazioni di IAG

| (124) | Nel commentare le osservazioni di IAG, il Belgio rimanda la Commissione alle sue osservazioni del 16 gennaio 2015 e alla risposta del 12 marzo 2015 alla richiesta di informazioni del 10 febbraio 2015 in cui ritiene di aver spiegato in dettaglio perché la misura in questione non costituisse un aiuto di Stato. |
| --- | --- |

(124)

Nel commentare le osservazioni di IAG, il Belgio rimanda la Commissione alle sue osservazioni del 16 gennaio 2015 e alla risposta del 12 marzo 2015 alla richiesta di informazioni del 10 febbraio 2015 in cui ritiene di aver spiegato in dettaglio perché la misura in questione non costituisse un aiuto di Stato.

6.3.   Commenti sulle osservazioni di Brussels Airlines

Commenti sulle osservazioni di Brussels Airlines

| (125) | Le autorità belghe hanno preso nota delle osservazioni formulate da Brussels Airlines in cui la compagnia aerea conclude in via principale che la misura in questione non costituisce un aiuto di Stato. Il Belgio informa la Commissione di concordare a tale proposito con la suddetta conclusione di Brussels Airlines. |
| --- | --- |

(125)

Le autorità belghe hanno preso nota delle osservazioni formulate da Brussels Airlines in cui la compagnia aerea conclude in via principale che la misura in questione non costituisce un aiuto di Stato. Il Belgio informa la Commissione di concordare a tale proposito con la suddetta conclusione di Brussels Airlines.

6.4.   Commenti sulle osservazioni della parte interessata che desidera restare anonima

Commenti sulle osservazioni della parte interessata che desidera restare anonima

| (126) | Il Belgio fa riferimento alle sue osservazioni del 16 gennaio 2015 e alla risposta del 12 marzo 2015 alla richiesta di informazioni del 10 febbraio 2015 in cui ritiene di aver spiegato in dettaglio perché la misura in questione non costituisse un aiuto di Stato. |
| --- | --- |

(126)

Il Belgio fa riferimento alle sue osservazioni del 16 gennaio 2015 e alla risposta del 12 marzo 2015 alla richiesta di informazioni del 10 febbraio 2015 in cui ritiene di aver spiegato in dettaglio perché la misura in questione non costituisse un aiuto di Stato.

7.   VALUTAZIONE

VALUTAZIONE

7.1.   Esistenza di un aiuto di Stato

Esistenza di un aiuto di Stato

| (127) | Secondo l'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza. |
| --- | --- |

(127)

Secondo l'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.

| (128) | La qualificazione di una misura come aiuto di Stato presuppone quindi che vengano soddisfatte le seguenti condizioni cumulative: 1) che i beneficiari siano imprese ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE; 2) che la misura in questione sia finanziata mediante risorse statali e sia imputabile allo Stato; 3) che la misura conferisca un vantaggio economico ai suoi beneficiari e che questo vantaggio sia selettivo; 4) che la misura in questione falsi o minacci di falsare la concorrenza e sia tale da incidere sugli scambi tra Stati membri (28). |
| --- | --- |

(128)

La qualificazione di una misura come aiuto di Stato presuppone quindi che vengano soddisfatte le seguenti condizioni cumulative: 1) che i beneficiari siano imprese ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE; 2) che la misura in questione sia finanziata mediante risorse statali e sia imputabile allo Stato; 3) che la misura conferisca un vantaggio economico ai suoi beneficiari e che questo vantaggio sia selettivo; 4) che la misura in questione falsi o minacci di falsare la concorrenza e sia tale da incidere sugli scambi tra Stati membri (28).

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7.1.1.   Nozioni di impresa e di attività economica

Nozioni di impresa e di attività economica

| (129) | Conformemente all'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, le norme in materia di aiuti di Stato si applicano soltanto se il beneficiario è «un'impresa». La nozione di impresa abbraccia qualsiasi entità che eserciti un'attività economica, a prescindere dallo status giuridico di detta entità e dalle sue modalità di finanziamento (29). Costituisce un'attività economica qualsiasi attività che consista nell'offrire beni o servizi su un determinato mercato (30). Come ricordato dalla Commissione al punto 34 degli orientamenti sull'aviazione, la classificazione di un soggetto come impresa fa sempre riferimento a un'attività specifica. |
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(129)

Conformemente all'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, le norme in materia di aiuti di Stato si applicano soltanto se il beneficiario è «un'impresa». La nozione di impresa abbraccia qualsiasi entità che eserciti un'attività economica, a prescindere dallo status giuridico di detta entità e dalle sue modalità di finanziamento (29). Costituisce un'attività economica qualsiasi attività che consista nell'offrire beni o servizi su un determinato mercato (30). Come ricordato dalla Commissione al punto 34 degli orientamenti sull'aviazione, la classificazione di un soggetto come impresa fa sempre riferimento a un'attività specifica.

29

30

| (130) | Secondo le autorità belghe, il sussidio versato in applicazione del regio decreto del 7 gennaio 2014 finanzia servizi volti a garantire la sicurezza dei passeggeri e degli impianti aeroportuali e non sostiene quindi attività di natura economica. Il Belgio fa riferimento alla decisione Charleroi in cui la Commissione ha considerato che il finanziamento da parte della regione Vallonia di alcune attività rientranti nell'esercizio dei pubblici poteri all'interno dell'aeroporto di Charleroi non costituisse un aiuto di Stato, soprattutto in considerazione del carattere non economico di queste attività. Brussels Airlines ha presentato motivazioni simili. |
| --- | --- |

(130)

Secondo le autorità belghe, il sussidio versato in applicazione del regio decreto del 7 gennaio 2014 finanzia servizi volti a garantire la sicurezza dei passeggeri e degli impianti aeroportuali e non sostiene quindi attività di natura economica. Il Belgio fa riferimento alla decisione Charleroi in cui la Commissione ha considerato che il finanziamento da parte della regione Vallonia di alcune attività rientranti nell'esercizio dei pubblici poteri all'interno dell'aeroporto di Charleroi non costituisse un aiuto di Stato, soprattutto in considerazione del carattere non economico di queste attività. Brussels Airlines ha presentato motivazioni simili.

| (131) | La Commissione non contesta che il Belgio possa concedere a BAC eventuali compensazioni per le attività di sicurezza che essa effettua nell'aeroporto di Bruxelles-National, perché queste compensazioni sono tali da non essere considerate aiuto di Stato a favore di BAC. Il presente procedimento non ha tuttavia ad oggetto un sussidio versato a BAC, ma un sussidio a favore delle compagnie aeree. |
| --- | --- |

(131)

La Commissione non contesta che il Belgio possa concedere a BAC eventuali compensazioni per le attività di sicurezza che essa effettua nell'aeroporto di Bruxelles-National, perché queste compensazioni sono tali da non essere considerate aiuto di Stato a favore di BAC. Il presente procedimento non ha tuttavia ad oggetto un sussidio versato a BAC, ma un sussidio a favore delle compagnie aeree.

| (132) | A tale proposito è opportuno osservare che il regio decreto del 7 gennaio 2014 prevede che BAC trasmetta l'intero sussidio ricevuto alle compagnie aeree che nel 2012 hanno trasportato oltre 400 000 passeggeri in partenza. Di conseguenza, il sussidio previsto dal regio decreto del 7 gennaio 2014 avvantaggia, attraverso il meccanismo di ridistribuzione istituito dall'articolo 2 del suddetto regio decreto, le compagnie aeree che nel 2012 hanno trasportato oltre 400 000 passeggeri in partenza. |
| --- | --- |

(132)

A tale proposito è opportuno osservare che il regio decreto del 7 gennaio 2014 prevede che BAC trasmetta l'intero sussidio ricevuto alle compagnie aeree che nel 2012 hanno trasportato oltre 400 000 passeggeri in partenza. Di conseguenza, il sussidio previsto dal regio decreto del 7 gennaio 2014 avvantaggia, attraverso il meccanismo di ridistribuzione istituito dall'articolo 2 del suddetto regio decreto, le compagnie aeree che nel 2012 hanno trasportato oltre 400 000 passeggeri in partenza.

| (133) | Le sovvenzioni versate da BAC alle compagnie aeree in virtù dell'articolo 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014 mirano a rimborsare alle suddette compagnie una parte dei diritti di sicurezza dovuti a BAC. I diritti di sicurezza rientrano tra i diritti aeroportuali con cui le compagnie aeree remunerano BAC per l'accesso alle infrastrutture aeroportuali e per la fornitura di servizi aeroportuali. Si tratta pertanto di una delle componenti del prezzo dei servizi commerciali stabilito da un operatore privato che eroga tali servizi. I diritti di sicurezza costituiscono inoltre un importo fatturato per passeggero in partenza trasportato dalla compagnia aerea. È quindi evidente che le sovvenzioni in questione finanzino attività di trasporto commerciale di passeggeri che, come illustrato dalla Commissione al punto 27 degli orientamenti sull'aviazione, costituiscono attività economiche. Non si tratta in alcun caso di una compensazione per i costi che le compagnie aeree dovrebbero sostenere effettuando attività di responsabilità dello Stato rientranti nell'esercizio dei pubblici poteri di quest'ultimo. |
| --- | --- |

(133)

Le sovvenzioni versate da BAC alle compagnie aeree in virtù dell'articolo 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014 mirano a rimborsare alle suddette compagnie una parte dei diritti di sicurezza dovuti a BAC. I diritti di sicurezza rientrano tra i diritti aeroportuali con cui le compagnie aeree remunerano BAC per l'accesso alle infrastrutture aeroportuali e per la fornitura di servizi aeroportuali. Si tratta pertanto di una delle componenti del prezzo dei servizi commerciali stabilito da un operatore privato che eroga tali servizi. I diritti di sicurezza costituiscono inoltre un importo fatturato per passeggero in partenza trasportato dalla compagnia aerea. È quindi evidente che le sovvenzioni in questione finanzino attività di trasporto commerciale di passeggeri che, come illustrato dalla Commissione al punto 27 degli orientamenti sull'aviazione, costituiscono attività economiche. Non si tratta in alcun caso di una compensazione per i costi che le compagnie aeree dovrebbero sostenere effettuando attività di responsabilità dello Stato rientranti nell'esercizio dei pubblici poteri di quest'ultimo.

| (134) | Nella decisione Charleroi la Commissione ha esaminato il finanziamento di attività di responsabilità dello Stato rientranti nell'esercizio dei pubblici poteri di quest'ultimo, che sono effettuate dal gestore dell'aeroporto di Charleroi. Nella suddetta decisione la Commissione non ha esaminato alcun meccanismo di ridistribuzione alle compagnie aeree come quello istituito dall'articolo 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014 e non ha nemmeno concluso che eventuali finanziamenti ricevuti da compagnie aeree si sottraevano alla qualifica di aiuto di Stato per il fatto di aver finanziato attività non economiche. La decisione Charleroi non è pertanto rilevante ai fini dell'analisi della misura oggetto della presente decisione. |
| --- | --- |

(134)

Nella decisione Charleroi la Commissione ha esaminato il finanziamento di attività di responsabilità dello Stato rientranti nell'esercizio dei pubblici poteri di quest'ultimo, che sono effettuate dal gestore dell'aeroporto di Charleroi. Nella suddetta decisione la Commissione non ha esaminato alcun meccanismo di ridistribuzione alle compagnie aeree come quello istituito dall'articolo 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014 e non ha nemmeno concluso che eventuali finanziamenti ricevuti da compagnie aeree si sottraevano alla qualifica di aiuto di Stato per il fatto di aver finanziato attività non economiche. La decisione Charleroi non è pertanto rilevante ai fini dell'analisi della misura oggetto della presente decisione.

| (135) | Da quanto precede emerge che la misura esaminata, ovvero il sussidio a favore di compagnie aeree concesso dal regio decreto del 7 gennaio 2014, finanzia un'attività economica, ovvero il trasporto commerciale di passeggeri. I suoi beneficiari - ovvero compagnie aeree - sono palesemente imprese ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. |
| --- | --- |

(135)

Da quanto precede emerge che la misura esaminata, ovvero il sussidio a favore di compagnie aeree concesso dal regio decreto del 7 gennaio 2014, finanzia un'attività economica, ovvero il trasporto commerciale di passeggeri. I suoi beneficiari - ovvero compagnie aeree - sono palesemente imprese ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

7.1.2.   Risorse statali e imputabilità allo Stato

Risorse statali e imputabilità allo Stato

| (136) | Il sussidio è concesso in applicazione di un regio decreto adottato in Consiglio dei ministri. L'articolo 6 del regio decreto del 7 gennaio 2014 stabilisce che il ministro competente in materia di navigazione aerea è incaricato dell'esecuzione del decreto. |
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(136)

Il sussidio è concesso in applicazione di un regio decreto adottato in Consiglio dei ministri. L'articolo 6 del regio decreto del 7 gennaio 2014 stabilisce che il ministro competente in materia di navigazione aerea è incaricato dell'esecuzione del decreto.

| (137) | Inoltre il sussidio è finanziato mediante risorse provenienti dalle casse dello Stato belga. L'articolo 3 del regio decreto del 7 gennaio 2014 precisa infatti che: «[i]l sussidio di cui all'articolo 1 è imputato alla destinazione di base 52.60.31.32.01 «Aiuto al settore aeronautico» [...] a carico delle casse del Servizio pubblico federale Mobilità e Trasporti per l'esercizio finanziario 2014». |
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(137)

Inoltre il sussidio è finanziato mediante risorse provenienti dalle casse dello Stato belga. L'articolo 3 del regio decreto del 7 gennaio 2014 precisa infatti che: «[i]l sussidio di cui all'articolo 1 è imputato alla destinazione di base 52.60.31.32.01 «Aiuto al settore aeronautico» [...] a carico delle casse del Servizio pubblico federale Mobilità e Trasporti per l'esercizio finanziario 2014».

| (138) | Inoltre l'articolo 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014 impone a BAC di ridistribuire l'intero sussidio ricevuto dallo Stato ad alcune compagnie aeree secondo importi determinati per ciascuna compagnia in base a un metodo interamente stabilito dal regio decreto. Questa disposizione non lascia a BAC alcun margine sulla scelta delle compagnie aeree beneficiarie né sugli importi destinati a ciascuna di esse. Di conseguenza, i pagamenti effettuati da BAC a favore delle compagnie aeree in virtù del regio decreto del 7 gennaio 2014 devono essere considerati imputabili allo Stato e finanziati mediante risorse statali, a prescindere dal fatto che BAC è una società con il 75 % di azioni detenute da investitori privati (31). |
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(138)

Inoltre l'articolo 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014 impone a BAC di ridistribuire l'intero sussidio ricevuto dallo Stato ad alcune compagnie aeree secondo importi determinati per ciascuna compagnia in base a un metodo interamente stabilito dal regio decreto. Questa disposizione non lascia a BAC alcun margine sulla scelta delle compagnie aeree beneficiarie né sugli importi destinati a ciascuna di esse. Di conseguenza, i pagamenti effettuati da BAC a favore delle compagnie aeree in virtù del regio decreto del 7 gennaio 2014 devono essere considerati imputabili allo Stato e finanziati mediante risorse statali, a prescindere dal fatto che BAC è una società con il 75 % di azioni detenute da investitori privati (31).

31

| (139) | Occorre inoltre notare che gli unici pagamenti effettuati in applicazione del regio decreto del 7 gennaio 2014 sono stati disposti senza seguire alla lettera le modalità inizialmente previste dal regio decreto. Infatti, le somme dovute a ciascuna compagnia aerea, calcolate conformemente alle disposizioni dell'articolo 2 del suddetto regio decreto, sono state versate dallo Stato direttamente alle compagnie aeree conformi ai criteri di cui all'articolo 2, punto 1 del regio decreto, senza passare per BAC. Il 22 settembre 2014 lo Stato belga ha quindi versato i seguenti importi direttamente alle compagnie aeree: 16 779 819 EUR (Brussels Airlines), 2 143 621 EUR (TUI Airlines Belgium) e 76 560 EUR (Thomas Cook Airlines Belgium). Questi pagamenti diretti sono evidentemente imputabili allo Stato e finanziati mediante risorse statali. |
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(139)

Occorre inoltre notare che gli unici pagamenti effettuati in applicazione del regio decreto del 7 gennaio 2014 sono stati disposti senza seguire alla lettera le modalità inizialmente previste dal regio decreto. Infatti, le somme dovute a ciascuna compagnia aerea, calcolate conformemente alle disposizioni dell'articolo 2 del suddetto regio decreto, sono state versate dallo Stato direttamente alle compagnie aeree conformi ai criteri di cui all'articolo 2, punto 1 del regio decreto, senza passare per BAC. Il 22 settembre 2014 lo Stato belga ha quindi versato i seguenti importi direttamente alle compagnie aeree: 16 779 819 EUR (Brussels Airlines), 2 143 621 EUR (TUI Airlines Belgium) e 76 560 EUR (Thomas Cook Airlines Belgium). Questi pagamenti diretti sono evidentemente imputabili allo Stato e finanziati mediante risorse statali.

| (140) | Alla luce di questi elementi, è opportuno concludere che il meccanismo di sussidi a favore di compagnie aeree istituito dall'articolo 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014 è imputabile allo Stato e concesso dal Belgio mediante risorse statali ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. |
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(140)

Alla luce di questi elementi, è opportuno concludere che il meccanismo di sussidi a favore di compagnie aeree istituito dall'articolo 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014 è imputabile allo Stato e concesso dal Belgio mediante risorse statali ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

7.1.3.   Vantaggio economico

Vantaggio economico

| (141) | Per valutare se una misura statale costituisca un aiuto, si deve determinare se l'impresa beneficiaria riceva un vantaggio economico che le consenta di sottrarsi dai costi che normalmente avrebbero dovuto gravare sulle proprie risorse finanziarie o se beneficia di un vantaggio che non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato (32). |
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(141)

Per valutare se una misura statale costituisca un aiuto, si deve determinare se l'impresa beneficiaria riceva un vantaggio economico che le consenta di sottrarsi dai costi che normalmente avrebbero dovuto gravare sulle proprie risorse finanziarie o se beneficia di un vantaggio che non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato (32).

32

| (142) | Non sono considerati rilevanti né la causa né lo scopo dell'intervento dello Stato, ma solo gli effetti della misura sull'impresa (33). Qualora la situazione finanziaria di un'impresa migliori grazie all'intervento dello Stato a condizioni diverse dalle normali condizioni di mercato, è presente un vantaggio (34). Questo può essere valutato facendo un raffronto tra la situazione finanziaria in cui l'impresa si trova in seguito alla misura e quella in cui essa si troverebbe in assenza della misura (35). Poiché conta solo l'effetto della misura sull'impresa, il fatto che l'impresa fosse obbligata a fruire del vantaggio, in quanto non poteva evitarlo o rifiutarlo, è irrilevante (36). |
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(142)

Non sono considerati rilevanti né la causa né lo scopo dell'intervento dello Stato, ma solo gli effetti della misura sull'impresa (33). Qualora la situazione finanziaria di un'impresa migliori grazie all'intervento dello Stato a condizioni diverse dalle normali condizioni di mercato, è presente un vantaggio (34). Questo può essere valutato facendo un raffronto tra la situazione finanziaria in cui l'impresa si trova in seguito alla misura e quella in cui essa si troverebbe in assenza della misura (35). Poiché conta solo l'effetto della misura sull'impresa, il fatto che l'impresa fosse obbligata a fruire del vantaggio, in quanto non poteva evitarlo o rifiutarlo, è irrilevante (36).

33

34

35

36

| (143) | In applicazione dell'articolo 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014 BAC è tenuta a ridistribuire il sussidio ricevuto dallo Stato agli utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National che hanno trasportato oltre 400 000 passeggeri in partenza tra il 1o gennaio e il 31 dicembre 2012 (esclusi i passeggeri in transito e in trasferimento), secondo modalità stabilite dal suddetto articolo. Questi pagamenti consistono nel rimborsare una parte dei diritti di sicurezza dovuti a BAC da ciascuna delle compagnie aeree interessate, come mostra il calcolo di cui ai considerando da 39 a 41. I diritti di sicurezza rientrano tra i diritti aeroportuali stabiliti da BAC e fatturati alle compagnie aeree in cambio di servizi commerciali, in particolare per l'accesso alle infrastrutture aeroportuali di cui le compagnie aeree hanno bisogno per effettuare i loro servizi di trasporto aereo. Inoltre questo diritto si presenta come un importo fatturato per passeggero trasportato in partenza e quindi scaturisce direttamente dalle attività di trasporto commerciale passeggeri delle compagnie aeree. Questo diritto rientra pertanto nei costi che le compagnie aeree operanti nell'aeroporto di Bruxelles-National devono sostenere in condizioni normali di mercato. Di conseguenza, la misura in questione consente alle compagnie aeree interessate di sottrarsi dai costi che normalmente avrebbero dovuto gravare sulle loro risorse finanziarie e conferisce loro un vantaggio che non avrebbero ottenuto in condizioni normali di mercato. |
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(143)

In applicazione dell'articolo 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014 BAC è tenuta a ridistribuire il sussidio ricevuto dallo Stato agli utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National che hanno trasportato oltre 400 000 passeggeri in partenza tra il 1o gennaio e il 31 dicembre 2012 (esclusi i passeggeri in transito e in trasferimento), secondo modalità stabilite dal suddetto articolo. Questi pagamenti consistono nel rimborsare una parte dei diritti di sicurezza dovuti a BAC da ciascuna delle compagnie aeree interessate, come mostra il calcolo di cui ai considerando da 39 a 41. I diritti di sicurezza rientrano tra i diritti aeroportuali stabiliti da BAC e fatturati alle compagnie aeree in cambio di servizi commerciali, in particolare per l'accesso alle infrastrutture aeroportuali di cui le compagnie aeree hanno bisogno per effettuare i loro servizi di trasporto aereo. Inoltre questo diritto si presenta come un importo fatturato per passeggero trasportato in partenza e quindi scaturisce direttamente dalle attività di trasporto commerciale passeggeri delle compagnie aeree. Questo diritto rientra pertanto nei costi che le compagnie aeree operanti nell'aeroporto di Bruxelles-National devono sostenere in condizioni normali di mercato. Di conseguenza, la misura in questione consente alle compagnie aeree interessate di sottrarsi dai costi che normalmente avrebbero dovuto gravare sulle loro risorse finanziarie e conferisce loro un vantaggio che non avrebbero ottenuto in condizioni normali di mercato.

o

| (144) | Secondo le autorità belghe, per valutare nella fattispecie l'esistenza di un vantaggio economico, occorre effettuare un raffronto tra la misura oggetto del procedimento e una situazione analoga in Belgio. Il Belgio sottolinea a tale proposito che fino all'adozione della misura in questione soltanto l'aeroporto di Bruxelles-National fatturava ai propri utenti un diritto a copertura delle spese di sicurezza generate dal loro utilizzo dell'aeroporto, senza intervento pubblico. Secondo le autorità belghe, questo distinguerebbe l'aeroporto di Bruxelles-National dagli altri aeroporti situati nelle regioni vallona e fiamminga, dove tutti i costi legati ai servizi di sicurezza e protezione aeroportuali sono coperti dalle regioni interessate. Il Belgio fa riferimento a tale proposito alla decisione Charleroi, in particolare ai paragrafi 269 e 270. Basandosi sui punti da 54 a 60 degli orientamenti sull'aviazione relativi all'applicazione del principio dell'operatore in un'economia di mercato alle misure adottate a favore delle compagnie aeree e all'utilizzo di metodi di raffronto tra aeroporti a tal fine, il Belgio conclude che la misura in questione non conferisce alcun vantaggio economico alle compagnie aeree interessate. Brussels Airlines presenta motivazioni simili sottolineando che nell'aeroporto di Charleroi non vengono fatturati diritti di sicurezza alle compagnie aeree. |
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(144)

Secondo le autorità belghe, per valutare nella fattispecie l'esistenza di un vantaggio economico, occorre effettuare un raffronto tra la misura oggetto del procedimento e una situazione analoga in Belgio. Il Belgio sottolinea a tale proposito che fino all'adozione della misura in questione soltanto l'aeroporto di Bruxelles-National fatturava ai propri utenti un diritto a copertura delle spese di sicurezza generate dal loro utilizzo dell'aeroporto, senza intervento pubblico. Secondo le autorità belghe, questo distinguerebbe l'aeroporto di Bruxelles-National dagli altri aeroporti situati nelle regioni vallona e fiamminga, dove tutti i costi legati ai servizi di sicurezza e protezione aeroportuali sono coperti dalle regioni interessate. Il Belgio fa riferimento a tale proposito alla decisione Charleroi, in particolare ai paragrafi 269 e 270. Basandosi sui punti da 54 a 60 degli orientamenti sull'aviazione relativi all'applicazione del principio dell'operatore in un'economia di mercato alle misure adottate a favore delle compagnie aeree e all'utilizzo di metodi di raffronto tra aeroporti a tal fine, il Belgio conclude che la misura in questione non conferisce alcun vantaggio economico alle compagnie aeree interessate. Brussels Airlines presenta motivazioni simili sottolineando che nell'aeroporto di Charleroi non vengono fatturati diritti di sicurezza alle compagnie aeree.

| (145) | La Commissione non condivide la posizione del Belgio sul metodo da applicare per valutare l'esistenza di un vantaggio economico nel caso di specie. La Commissione osserva innanzitutto che il punto degli orientamenti sull'aviazione al quale il Belgio fa riferimento riguarda l'analisi del comportamento di un gestore aeroportuale nei confronti di una o più compagnie aeree per stabilire se i diritti fatturati da tale gestore siano conformi al principio dell'operatore in un'economia di mercato. La misura oggetto del presente esame non rientra in tale contesto, trattandosi di una misura di rimborso parziale da parte dello Stato di diritti fatturati da un gestore aeroportuale privato a tre compagnie aeree specifiche. |
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(145)

La Commissione non condivide la posizione del Belgio sul metodo da applicare per valutare l'esistenza di un vantaggio economico nel caso di specie. La Commissione osserva innanzitutto che il punto degli orientamenti sull'aviazione al quale il Belgio fa riferimento riguarda l'analisi del comportamento di un gestore aeroportuale nei confronti di una o più compagnie aeree per stabilire se i diritti fatturati da tale gestore siano conformi al principio dell'operatore in un'economia di mercato. La misura oggetto del presente esame non rientra in tale contesto, trattandosi di una misura di rimborso parziale da parte dello Stato di diritti fatturati da un gestore aeroportuale privato a tre compagnie aeree specifiche.

| (146) | Inoltre, per le compagnie aeree operanti in Belgio, le condizioni normali di mercato corrispondono a una situazione nella quale esse sostengono l'intero onere finanziario indotto dai diritti aeroportuali che vengono loro fatturati, indipendentemente dalle differenze che possono esistere tra i suddetti diritti; inoltre il livello di questi ultimi è stabilito dai vari gestori aeroportuali in base a una serie di fattori come le rispettive politiche commerciali, il livello dei loro costi, il quadro normativo regionale o nazionale nel quale essi devono determinare tali diritti oppure in base all'entità dell'onere finanziario che devono sostenere per le attività rientranti nell'esercizio dei pubblici poteri. Le condizioni normali di mercato non presuppongono l'uniformità dei diritti aeroportuali nei vari aeroporti belgi, anche ammettendo che essi siano sufficientemente paragonabili da poter applicare il metodo raccomandato ai punti da 54 a 60 degli orientamenti sull'aviazione, cosa che il Belgio non ha tentato di dimostrare. Di conseguenza, il fatto che una sovvenzione tenda ad avvicinare i diritti fatturati in un aeroporto belga ai diritti fatturati in altri aeroporti del Belgio non è sufficiente per sottrarsi alla qualifica di vantaggio economico. |
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(146)

Inoltre, per le compagnie aeree operanti in Belgio, le condizioni normali di mercato corrispondono a una situazione nella quale esse sostengono l'intero onere finanziario indotto dai diritti aeroportuali che vengono loro fatturati, indipendentemente dalle differenze che possono esistere tra i suddetti diritti; inoltre il livello di questi ultimi è stabilito dai vari gestori aeroportuali in base a una serie di fattori come le rispettive politiche commerciali, il livello dei loro costi, il quadro normativo regionale o nazionale nel quale essi devono determinare tali diritti oppure in base all'entità dell'onere finanziario che devono sostenere per le attività rientranti nell'esercizio dei pubblici poteri. Le condizioni normali di mercato non presuppongono l'uniformità dei diritti aeroportuali nei vari aeroporti belgi, anche ammettendo che essi siano sufficientemente paragonabili da poter applicare il metodo raccomandato ai punti da 54 a 60 degli orientamenti sull'aviazione, cosa che il Belgio non ha tentato di dimostrare. Di conseguenza, il fatto che una sovvenzione tenda ad avvicinare i diritti fatturati in un aeroporto belga ai diritti fatturati in altri aeroporti del Belgio non è sufficiente per sottrarsi alla qualifica di vantaggio economico.

| (147) | Inoltre il riferimento fatto dalle autorità belghe ai paragrafi 269 e 270 della decisione Charleroi è irrilevante. In questi paragrafi la Commissione non prende posizione ma sintetizza i commenti del Belgio sulle osservazioni ricevute dalle parti interessate nell'ambito di un procedimento di indagine formale relativo all'aeroporto di Charleroi. I paragrafi in questione riguardano tra l'altro la scelta delle pubbliche autorità belghe di farsi carico o meno dell'esecuzione o del finanziamento di attività realizzate dai gestori aeroportuali e che esse considerano rientranti nell'esercizio dei pubblici poteri. Questo aspetto appare irrilevante ai fini dell'analisi della misura oggetto del presente esame. Come indicato al paragrafo (131) della presente decisione, la Commissione non contesta che lo Stato federale possa compensare spese sostenute da BAC in relazione alle sue attività di sicurezza, ma cerca di stabilire se il meccanismo di ridistribuzione del sussidio istituito dal regio decreto del 7 gennaio 2014 a favore delle compagnie aeree conferisca a queste ultime un vantaggio economico. |
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(147)

Inoltre il riferimento fatto dalle autorità belghe ai paragrafi 269 e 270 della decisione Charleroi è irrilevante. In questi paragrafi la Commissione non prende posizione ma sintetizza i commenti del Belgio sulle osservazioni ricevute dalle parti interessate nell'ambito di un procedimento di indagine formale relativo all'aeroporto di Charleroi. I paragrafi in questione riguardano tra l'altro la scelta delle pubbliche autorità belghe di farsi carico o meno dell'esecuzione o del finanziamento di attività realizzate dai gestori aeroportuali e che esse considerano rientranti nell'esercizio dei pubblici poteri. Questo aspetto appare irrilevante ai fini dell'analisi della misura oggetto del presente esame. Come indicato al paragrafo (131) della presente decisione, la Commissione non contesta che lo Stato federale possa compensare spese sostenute da BAC in relazione alle sue attività di sicurezza, ma cerca di stabilire se il meccanismo di ridistribuzione del sussidio istituito dal regio decreto del 7 gennaio 2014 a favore delle compagnie aeree conferisca a queste ultime un vantaggio economico.

| (148) | Da quanto precede emerge che le motivazioni presentate dal Belgio e da Brussels Airlines non sono tali da mettere in discussione la conclusione secondo cui la misura in esame consente alle compagnie aeree interessate di sottrarsi dai costi che normalmente avrebbero dovuto gravare sulle loro risorse finanziarie in condizioni normali di mercato. |
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(148)

Da quanto precede emerge che le motivazioni presentate dal Belgio e da Brussels Airlines non sono tali da mettere in discussione la conclusione secondo cui la misura in esame consente alle compagnie aeree interessate di sottrarsi dai costi che normalmente avrebbero dovuto gravare sulle loro risorse finanziarie in condizioni normali di mercato.

| (149) | Inoltre, se BAC avesse ricevuto un sussidio nelle condizioni di cui all'articolo 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014, senza che questo sussidio sia vincolato a un qualche obbligo di ridistribuzione alle compagnie aeree, è poco probabile che BAC avrebbe ripercosso l'effetto di tale sussidio sui diritti di sicurezza fatturati alle compagnie aeree in misura identica a quanto previsto all'articolo 2 del suddetto regio decreto. |
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(149)

Inoltre, se BAC avesse ricevuto un sussidio nelle condizioni di cui all'articolo 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014, senza che questo sussidio sia vincolato a un qualche obbligo di ridistribuzione alle compagnie aeree, è poco probabile che BAC avrebbe ripercosso l'effetto di tale sussidio sui diritti di sicurezza fatturati alle compagnie aeree in misura identica a quanto previsto all'articolo 2 del suddetto regio decreto.

| (150) | Innanzitutto, nulla indica chiaramente che per effetto di tale sussidio BAC ridurrebbe i diritti di sicurezza o ne rimborserebbe una parte. BAC potrebbe destinare il sussidio al finanziamento di ulteriori investimenti nell'ambito della sicurezza, non previsti nel programma di investimenti preesistente. In tal caso BAC non avrebbe alcun motivo di ridurre i diritti di sicurezza o di rimborsarne una parte. D'altro canto, come indicato nella sezione 2.1.3, il sistema di controllo tariffario e la formula di controllo tariffario sono stabiliti da BAC per un periodo di regolamentazione quinquennale. Il regio decreto del 7 gennaio 2014 è stato adottato nel periodo di regolamentazione 2011-2015. È poco probabile che, per effetto del sussidio, BAC avrebbe potuto trovare o trovato un incentivo a proporre una riduzione dei diritti di sicurezza o un rimborso parziale di detti diritti entro la fine del suddetto periodo di regolamentazione, ovvero quasi due anni dopo l'adozione del regio decreto. |
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(150)

Innanzitutto, nulla indica chiaramente che per effetto di tale sussidio BAC ridurrebbe i diritti di sicurezza o ne rimborserebbe una parte. BAC potrebbe destinare il sussidio al finanziamento di ulteriori investimenti nell'ambito della sicurezza, non previsti nel programma di investimenti preesistente. In tal caso BAC non avrebbe alcun motivo di ridurre i diritti di sicurezza o di rimborsarne una parte. D'altro canto, come indicato nella sezione 2.1.3, il sistema di controllo tariffario e la formula di controllo tariffario sono stabiliti da BAC per un periodo di regolamentazione quinquennale. Il regio decreto del 7 gennaio 2014 è stato adottato nel periodo di regolamentazione 2011-2015. È poco probabile che, per effetto del sussidio, BAC avrebbe potuto trovare o trovato un incentivo a proporre una riduzione dei diritti di sicurezza o un rimborso parziale di detti diritti entro la fine del suddetto periodo di regolamentazione, ovvero quasi due anni dopo l'adozione del regio decreto.

| (151) | Inoltre, anche supponendo che per effetto di tale sussidio BAC avesse potuto e ritenuto auspicabile far godere le compagnie aeree dell'effetto di tale sussidio riducendo i diritti di sicurezza o rimborsandone una parte, è ragionevole pensare che lo avrebbe fatto in modo uniforme per tutti gli utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National. Infatti i diritti di sicurezza si presentano attualmente come un importo unico per passeggero in partenza, senza distinzione per tipo di passeggero. Un sussidio destinato a diminuire i costi di sicurezza di BAC dovrebbe pertanto, a rigor di logica, condurre a una riduzione di questo importo unico, giovando a tutte le compagnie aeree in misura proporzionale al numero di passeggeri da esse trasportati in partenza dall'aeroporto di Bruxelles-National. Il meccanismo previsto dall'articolo 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014 conduce invece a un risultato molto diverso. In particolare, in applicazione di questo meccanismo, molti utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National non beneficiano di alcun rimborso parziale dei loro diritti di sicurezza, mentre tre sole compagnie aeree si spartiscono i fondi disponibili pari 19 000 000 EUR annui. |
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(151)

Inoltre, anche supponendo che per effetto di tale sussidio BAC avesse potuto e ritenuto auspicabile far godere le compagnie aeree dell'effetto di tale sussidio riducendo i diritti di sicurezza o rimborsandone una parte, è ragionevole pensare che lo avrebbe fatto in modo uniforme per tutti gli utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National. Infatti i diritti di sicurezza si presentano attualmente come un importo unico per passeggero in partenza, senza distinzione per tipo di passeggero. Un sussidio destinato a diminuire i costi di sicurezza di BAC dovrebbe pertanto, a rigor di logica, condurre a una riduzione di questo importo unico, giovando a tutte le compagnie aeree in misura proporzionale al numero di passeggeri da esse trasportati in partenza dall'aeroporto di Bruxelles-National. Il meccanismo previsto dall'articolo 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014 conduce invece a un risultato molto diverso. In particolare, in applicazione di questo meccanismo, molti utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National non beneficiano di alcun rimborso parziale dei loro diritti di sicurezza, mentre tre sole compagnie aeree si spartiscono i fondi disponibili pari 19 000 000 EUR annui.

| (152) | Pertanto il meccanismo di ridistribuzione modifica gli oneri finanziari sostenuti dalle compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto di Bruxelles-National a vantaggio delle tre compagnie aeree che beneficiano di questo meccanismo rispetto a una situazione ipotetica in cui BAC riceverebbe un sussidio nelle condizioni previste dall'articolo 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014 senza che questo sussidio sia accompagnato da un qualche obbligo di ridistribuzione alle compagnie aeree. |
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(152)

Pertanto il meccanismo di ridistribuzione modifica gli oneri finanziari sostenuti dalle compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto di Bruxelles-National a vantaggio delle tre compagnie aeree che beneficiano di questo meccanismo rispetto a una situazione ipotetica in cui BAC riceverebbe un sussidio nelle condizioni previste dall'articolo 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014 senza che questo sussidio sia accompagnato da un qualche obbligo di ridistribuzione alle compagnie aeree.

| (153) | Inoltre la misura non può essere vista come una compensazione finanziaria che lo Stato concederebbe alle compagnie aeree interessate per la fornitura di un servizio di interesse economico generale, dal momento che il Belgio non ha invocato l'esistenza di un servizio di interesse economico generale a carico delle compagnie aeree interessate. La misura non può pertanto essere considerata priva di vantaggio economico in virtù della sentenza Altmark (37). |
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(153)

Inoltre la misura non può essere vista come una compensazione finanziaria che lo Stato concederebbe alle compagnie aeree interessate per la fornitura di un servizio di interesse economico generale, dal momento che il Belgio non ha invocato l'esistenza di un servizio di interesse economico generale a carico delle compagnie aeree interessate. La misura non può pertanto essere considerata priva di vantaggio economico in virtù della sentenza Altmark (37).

Altmark

37

| (154) | Da quanto precede emerge che la misura in questione conferisce un vantaggio economico ad alcune compagnie aeree. |
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(154)

Da quanto precede emerge che la misura in questione conferisce un vantaggio economico ad alcune compagnie aeree.

| (155) | La Commissione osserva che al 26 agosto 2014 il sito Internet del sig. Melchior Wathelet, all'epoca vice-primo ministro ed ex segretario di Stato all'Ambiente, all'energia, alla mobilità e alle riforme istituzionali indicava che «il comitato ministeriale ristretto ha deciso, a dicembre 2012, di destinare uno stanziamento di 20 000 000 EUR all'anno per sostenere le compagnie aeree belghe [...]». Il 27 agosto 2014 l'allora segretario di Stato alla mobilità Catherine Fonck ha dichiarato: «Il governo ha preso una decisione ed è molto chiara. I sussidi alle compagnie aeree attraverso Brussels Airport devono essere versati». Queste dichiarazioni ministeriali illustrano la conclusione secondo cui il meccanismo di ridistribuzione istituito dall'articolo 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014 conferisce un vantaggio economico alle compagnie aeree interessate e lascia addirittura intendere che la concessione di tale vantaggio a queste compagnie aeree potrebbe aver costituito il principale obiettivo del suddetto regio decreto. |
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(155)

La Commissione osserva che al 26 agosto 2014 il sito Internet del sig. Melchior Wathelet, all'epoca vice-primo ministro ed ex segretario di Stato all'Ambiente, all'energia, alla mobilità e alle riforme istituzionali indicava che «il comitato ministeriale ristretto ha deciso, a dicembre 2012, di destinare uno stanziamento di 20 000 000 EUR all'anno per sostenere le compagnie aeree belghe [...]». Il 27 agosto 2014 l'allora segretario di Stato alla mobilità Catherine Fonck ha dichiarato: «Il governo ha preso una decisione ed è molto chiara. I sussidi alle compagnie aeree attraverso Brussels Airport devono essere versati». Queste dichiarazioni ministeriali illustrano la conclusione secondo cui il meccanismo di ridistribuzione istituito dall'articolo 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014 conferisce un vantaggio economico alle compagnie aeree interessate e lascia addirittura intendere che la concessione di tale vantaggio a queste compagnie aeree potrebbe aver costituito il principale obiettivo del suddetto regio decreto.

| (156) | Resta da determinare l'eventuale selettività del vantaggio economico individuato ai considerando da 141 a 154. |
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(156)

Resta da determinare l'eventuale selettività del vantaggio economico individuato ai considerando da 141 a 154.

7.1.4.   Selettività

Selettività

| (157) | Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, per essere considerato aiuto di Stato un aiuto concesso da uno Stato deve in particolare favorire «talune imprese o talune produzioni». Di conseguenza, solo le misure che conferiscono un vantaggio selettivo a talune imprese o categorie di imprese o a taluni settori economici sono tali da costituire aiuti di Stato. |
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(157)

Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, per essere considerato aiuto di Stato un aiuto concesso da uno Stato deve in particolare favorire «talune imprese o talune produzioni». Di conseguenza, solo le misure che conferiscono un vantaggio selettivo a talune imprese o categorie di imprese o a taluni settori economici sono tali da costituire aiuti di Stato.

| (158) | La Commissione osserva innanzitutto che in virtù del regio decreto del 7 gennaio 2014 la misura non può essere destinata alle sole tre compagnie aeree che nel 2012 hanno trasportato oltre 400 000 passeggeri in partenza da Bruxelles-National, ovvero Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium e Thomas Cook Airlines Belgium, e cioè a un sottoinsieme di compagnie aeree che attualmente o potenzialmente trasportano passeggeri in partenza dall'aeroporto di Bruxelles-National. Pertanto al momento dell'adozione del regio decreto gli unici possibili beneficiari della misura erano perfettamente identificabili e costituivano un sottoinsieme chiuso di compagnie aeree che trasportavano passeggeri in partenza dall'aeroporto di Bruxelles-National, determinato esclusivamente in base ai dati del 2012 disponibili al momento dell'adozione del regio decreto. Orbene, un vantaggio economico conferito a un insieme chiuso, costituito da imprese perfettamente identificabili al momento della concessione è necessariamente selettivo sia de jure che de facto. |
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(158)

La Commissione osserva innanzitutto che in virtù del regio decreto del 7 gennaio 2014 la misura non può essere destinata alle sole tre compagnie aeree che nel 2012 hanno trasportato oltre 400 000 passeggeri in partenza da Bruxelles-National, ovvero Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium e Thomas Cook Airlines Belgium, e cioè a un sottoinsieme di compagnie aeree che attualmente o potenzialmente trasportano passeggeri in partenza dall'aeroporto di Bruxelles-National. Pertanto al momento dell'adozione del regio decreto gli unici possibili beneficiari della misura erano perfettamente identificabili e costituivano un sottoinsieme chiuso di compagnie aeree che trasportavano passeggeri in partenza dall'aeroporto di Bruxelles-National, determinato esclusivamente in base ai dati del 2012 disponibili al momento dell'adozione del regio decreto. Orbene, un vantaggio economico conferito a un insieme chiuso, costituito da imprese perfettamente identificabili al momento della concessione è necessariamente selettivo sia de jure che de facto.

de jure

de facto

| (159) | Pertanto la misura oggetto del presente esame conferisce un vantaggio selettivo alle compagnie aeree che ne beneficiano. Tale conclusione non può essere considerata contraddittoria rispetto al ragionamento seguito dalla Corte nella sentenza pronunciata il 21 dicembre 2016 nella causa Hansestadt Lübeck  (38) per i motivi di cui ai considerando 161 e 162. |
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(159)

Pertanto la misura oggetto del presente esame conferisce un vantaggio selettivo alle compagnie aeree che ne beneficiano. Tale conclusione non può essere considerata contraddittoria rispetto al ragionamento seguito dalla Corte nella sentenza pronunciata il 21 dicembre 2016 nella causa Hansestadt Lübeck  (38) per i motivi di cui ai considerando 161 e 162.

Hansestadt Lübeck

38

| (160) | In questa sentenza la Corte ha esaminato in quali condizioni un regolamento sulla determinazione dell'importo dei diritti aeroportuali nell'aeroporto di Lubecca poteva comportare un vantaggio selettivo. Essa ha ritenuto che il quadro di riferimento rilevante per analizzare il criterio di selettività del regolamento in questione fosse quello del regime dei diritti aeroportuali applicabili all'aeroporto di Lubecca (39). Pertanto è all'interno del gruppo costituito dagli utenti attuali e potenziali dell'aeroporto di Lubecca che è opportuno esaminare se il regolamento in questione conferisce un vantaggio a talune imprese rispetto ad altre e, in tal caso, determinare se la concessione di tale vantaggio è giustificata dalla natura e dalla struttura del sistema nel quale s'inserisce la misura in questione. |
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(160)

In questa sentenza la Corte ha esaminato in quali condizioni un regolamento sulla determinazione dell'importo dei diritti aeroportuali nell'aeroporto di Lubecca poteva comportare un vantaggio selettivo. Essa ha ritenuto che il quadro di riferimento rilevante per analizzare il criterio di selettività del regolamento in questione fosse quello del regime dei diritti aeroportuali applicabili all'aeroporto di Lubecca (39). Pertanto è all'interno del gruppo costituito dagli utenti attuali e potenziali dell'aeroporto di Lubecca che è opportuno esaminare se il regolamento in questione conferisce un vantaggio a talune imprese rispetto ad altre e, in tal caso, determinare se la concessione di tale vantaggio è giustificata dalla natura e dalla struttura del sistema nel quale s'inserisce la misura in questione.

39

| (161) | La misura oggetto del presente esame si distingue da quella della causa Hansestadt Lübeck perché non consiste nel regolamentare i diritti aeroportuali applicabili a tutti gli utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National che formano un gruppo aperto, ma concede un sussidio a un sottogruppo chiuso di quest'insieme. In particolare è esclusa dalla misura qualsiasi compagnia aerea che nel 2012 abbia trasportato meno di 400 000 passeggeri in partenza da Bruxelles-National, indipendentemente dal numero e dal tipo di passeggeri da essa trasportati nel periodo di applicazione della misura. Il modello di analisi della selettività che la Corte ha considerato nella causa Hansestadt Lübeck non è quindi applicabile alla misura oggetto del presente esame. |
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(161)

La misura oggetto del presente esame si distingue da quella della causa Hansestadt Lübeck perché non consiste nel regolamentare i diritti aeroportuali applicabili a tutti gli utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National che formano un gruppo aperto, ma concede un sussidio a un sottogruppo chiuso di quest'insieme. In particolare è esclusa dalla misura qualsiasi compagnia aerea che nel 2012 abbia trasportato meno di 400 000 passeggeri in partenza da Bruxelles-National, indipendentemente dal numero e dal tipo di passeggeri da essa trasportati nel periodo di applicazione della misura. Il modello di analisi della selettività che la Corte ha considerato nella causa Hansestadt Lübeck non è quindi applicabile alla misura oggetto del presente esame.

Hansestadt Lübeck

Hansestadt Lübeck

| (162) | Tuttavia, anche ipotizzando che il meccanismo di ridistribuzione istituito dall'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014 possa essere assimilato a una misura di determinazione dei diritti aeroportuali di Bruxelles-National e che sia opportuno esaminare l'eventuale selettività della misura prendendo a riferimento il gruppo costituito dagli utenti attuali e potenziali dell'aeroporto di Bruxelles-National, la misura non sarebbe comunque selettiva, come dimostrato nei considerando da 163 a 192. |
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(162)

Tuttavia, anche ipotizzando che il meccanismo di ridistribuzione istituito dall'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014 possa essere assimilato a una misura di determinazione dei diritti aeroportuali di Bruxelles-National e che sia opportuno esaminare l'eventuale selettività della misura prendendo a riferimento il gruppo costituito dagli utenti attuali e potenziali dell'aeroporto di Bruxelles-National, la misura non sarebbe comunque selettiva, come dimostrato nei considerando da 163 a 192.

| (163) | Nell'ipotesi evocata al considerando 162 occorrerebbe considerare che il quadro di riferimento rilevante per valutare l'eventuale selettività della misura in questione è costituito dal sistema di diritti aeroportuali vigente nell'aeroporto di Bruxelles-National e dal regime di finanziamento delle attività di sicurezza di quest'aeroporto. Inoltre è all'interno del gruppo costituito dagli utenti attuali e potenziali dell'aeroporto di Bruxelles-National che occorrerebbe esaminare l'esistenza di differenze di trattamento determinate dalla misura esaminata e le relative eventuali giustificazioni. Questo è, almeno implicitamente, l'approccio che le autorità belghe hanno seguito nel procedimento. Esse hanno infatti presentato diverse giustificazioni per alcuni aspetti della misura che comportano una differenza di trattamento tra gli utenti attuali e potenziali dell'aeroporto di Bruxelles-National, in particolare la soglia dei 400 000 passeggeri e l'utilizzo dei dati relativi all'anno 2012 per individuare le imprese beneficiarie. Per i motivi esposti al considerando 161, la Commissione ritiene che questo metodo non sia applicabile al caso di specie. Inoltre, come dimostrato nei considerando da 164 a 192, l'applicazione di questo metodo porterebbe alla conclusione che la misura è selettiva. |
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(163)

Nell'ipotesi evocata al considerando 162 occorrerebbe considerare che il quadro di riferimento rilevante per valutare l'eventuale selettività della misura in questione è costituito dal sistema di diritti aeroportuali vigente nell'aeroporto di Bruxelles-National e dal regime di finanziamento delle attività di sicurezza di quest'aeroporto. Inoltre è all'interno del gruppo costituito dagli utenti attuali e potenziali dell'aeroporto di Bruxelles-National che occorrerebbe esaminare l'esistenza di differenze di trattamento determinate dalla misura esaminata e le relative eventuali giustificazioni. Questo è, almeno implicitamente, l'approccio che le autorità belghe hanno seguito nel procedimento. Esse hanno infatti presentato diverse giustificazioni per alcuni aspetti della misura che comportano una differenza di trattamento tra gli utenti attuali e potenziali dell'aeroporto di Bruxelles-National, in particolare la soglia dei 400 000 passeggeri e l'utilizzo dei dati relativi all'anno 2012 per individuare le imprese beneficiarie. Per i motivi esposti al considerando 161, la Commissione ritiene che questo metodo non sia applicabile al caso di specie. Inoltre, come dimostrato nei considerando da 164 a 192, l'applicazione di questo metodo porterebbe alla conclusione che la misura è selettiva.

| (164) | Se si applica il metodo descritto al considerando 162, considerando il quadro di riferimento determinato come indicato al considerando 163, occorre notare che la misura conferisce un vantaggio a talune imprese rispetto ad altre che si trovano in una situazione fattuale e giuridica paragonabile. Tutte le compagnie aeree che effettuano voli in partenza dall'aeroporto di Bruxelles-National si trovano infatti in una situazione fattuale e giuridica paragonabile, essendo in particolare soggette allo stesso sistema di diritti aeroportuali e in particolare ai diritti di sicurezza sotto forma di un importo unico fatturato per passeggero in partenza, senza distinzione per tipo o per numero di passeggeri. Orbene, mentre alcuni utenti beneficiano di un rimborso parziale dei loro diritti di sicurezza, nella fattispecie coloro che soddisfano il criterio di cui all'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014, altri non beneficiano di alcun rimborso. |
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(164)

Se si applica il metodo descritto al considerando 162, considerando il quadro di riferimento determinato come indicato al considerando 163, occorre notare che la misura conferisce un vantaggio a talune imprese rispetto ad altre che si trovano in una situazione fattuale e giuridica paragonabile. Tutte le compagnie aeree che effettuano voli in partenza dall'aeroporto di Bruxelles-National si trovano infatti in una situazione fattuale e giuridica paragonabile, essendo in particolare soggette allo stesso sistema di diritti aeroportuali e in particolare ai diritti di sicurezza sotto forma di un importo unico fatturato per passeggero in partenza, senza distinzione per tipo o per numero di passeggeri. Orbene, mentre alcuni utenti beneficiano di un rimborso parziale dei loro diritti di sicurezza, nella fattispecie coloro che soddisfano il criterio di cui all'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014, altri non beneficiano di alcun rimborso.

| (165) | Resta da stabilire se questa differenza di trattamento sia giustificata dalla natura e dalla struttura del sistema nel quale s'inserisce la misura in questione. A tale proposito è opportuno ricordare l'obiettivo del regio decreto del 7 gennaio 2014 che ha istituito la misura in questione. Secondo questo decreto, si tratta di una misura di sostegno alle infrastrutture legate alla sicurezza nell'aeroporto di Bruxelles-National. Occorre inoltre ricordare che, secondo la normativa vigente, spetta a BAC determinare il livello dei diritti aeroportuali nei limiti del quadro normativo descritto alla sezione 2.1.3. Infatti, in virtù delle disposizioni di cui al considerando 25 e previa consultazione degli utenti dell'aeroporto, BAC fissa il sistema tariffario e la formula di controllo tariffario che, in assenza di notifica di disaccordo giustificato da parte di un utente, sono considerati essere oggetto di accordo tra le parti. In caso di disaccordo tra le parti, l'autorità di regolamentazione economica può invece chiedere adeguamenti o modifiche alla formula di controllo tariffario o al sistema tariffario in virtù dell'articolo 55, paragrafo 4 del regio decreto del 21 giugno 2004. Sia la formula di controllo tariffario e ogni sua modifica imposta dall'autorità di regolamentazione economica, sia il sistema tariffario sono soggetti all'approvazione del ministro competente in materia di navigazione aerea. La Commissione osserva infine che BAC ha istituito diritti di sicurezza destinati a finanziare, almeno fino all'istituzione del sussidio di cui all'articolo 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014, le attività di sicurezza effettuate dalla stessa. Gli elementi citati in questo paragrafo rientrano nella natura e nella struttura del sistema nel quale s'inserisce la misura in questione. |
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(165)

Resta da stabilire se questa differenza di trattamento sia giustificata dalla natura e dalla struttura del sistema nel quale s'inserisce la misura in questione. A tale proposito è opportuno ricordare l'obiettivo del regio decreto del 7 gennaio 2014 che ha istituito la misura in questione. Secondo questo decreto, si tratta di una misura di sostegno alle infrastrutture legate alla sicurezza nell'aeroporto di Bruxelles-National. Occorre inoltre ricordare che, secondo la normativa vigente, spetta a BAC determinare il livello dei diritti aeroportuali nei limiti del quadro normativo descritto alla sezione 2.1.3. Infatti, in virtù delle disposizioni di cui al considerando 25 e previa consultazione degli utenti dell'aeroporto, BAC fissa il sistema tariffario e la formula di controllo tariffario che, in assenza di notifica di disaccordo giustificato da parte di un utente, sono considerati essere oggetto di accordo tra le parti. In caso di disaccordo tra le parti, l'autorità di regolamentazione economica può invece chiedere adeguamenti o modifiche alla formula di controllo tariffario o al sistema tariffario in virtù dell'articolo 55, paragrafo 4 del regio decreto del 21 giugno 2004. Sia la formula di controllo tariffario e ogni sua modifica imposta dall'autorità di regolamentazione economica, sia il sistema tariffario sono soggetti all'approvazione del ministro competente in materia di navigazione aerea. La Commissione osserva infine che BAC ha istituito diritti di sicurezza destinati a finanziare, almeno fino all'istituzione del sussidio di cui all'articolo 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014, le attività di sicurezza effettuate dalla stessa. Gli elementi citati in questo paragrafo rientrano nella natura e nella struttura del sistema nel quale s'inserisce la misura in questione.

| (166) | I diritti di sicurezza si presentano come un importo unico fatturato per passeggero in partenza, indipendentemente dal tipo di passeggeri trasportato. Una misura di finanziamento pubblico delle attività di sicurezza dovrebbe pertanto, a rigor di logica, condurre BAC ad abbassare i diritti di sicurezza in modo uniforme, a meno che essa non utilizzi l'intero sussidio per finanziare ulteriori spese di sicurezza. In questo modo tutti gli utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National beneficerebbero degli effetti di questo finanziamento in misura proporzionale al numero dei passeggeri in partenza da essi trasportato. In realtà, la misura in questione conduce a un risultato sostanzialmente diverso, non fosse altro che per il fatto che numerosi utenti non possono beneficiare di alcun rimborso in virtù dell'articolo 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014. La misura si scosta pertanto a vario titolo e senza alcun motivo oggettivo dalla struttura generale del sistema dei diritti aeroportuali. Innanzitutto, la misura in questione è frutto di una decisione unilaterale del governo federale, che non è competente in materia di determinazione dei diritti aeroportuali. Il ruolo del governo federale si limita infatti ad approvare o meno la formula di controllo e il sistema tariffario in base al processo di cui alla sezione 2.1.3, processo che non è stato affatto seguito nell'adozione della misura in questione. Inoltre la misura non è coerente con la struttura dei diritti di sicurezza che si presentano come un importo per passeggero in partenza senza alcuna distinzione per tipo o numero di passeggeri trasportati. Le differenze di trattamento indotte dalla misura non possono quindi essere giustificate dalla natura e dalla struttura del sistema nel quale s'inserisce la misura in questione. |
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(166)

I diritti di sicurezza si presentano come un importo unico fatturato per passeggero in partenza, indipendentemente dal tipo di passeggeri trasportato. Una misura di finanziamento pubblico delle attività di sicurezza dovrebbe pertanto, a rigor di logica, condurre BAC ad abbassare i diritti di sicurezza in modo uniforme, a meno che essa non utilizzi l'intero sussidio per finanziare ulteriori spese di sicurezza. In questo modo tutti gli utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National beneficerebbero degli effetti di questo finanziamento in misura proporzionale al numero dei passeggeri in partenza da essi trasportato. In realtà, la misura in questione conduce a un risultato sostanzialmente diverso, non fosse altro che per il fatto che numerosi utenti non possono beneficiare di alcun rimborso in virtù dell'articolo 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014. La misura si scosta pertanto a vario titolo e senza alcun motivo oggettivo dalla struttura generale del sistema dei diritti aeroportuali. Innanzitutto, la misura in questione è frutto di una decisione unilaterale del governo federale, che non è competente in materia di determinazione dei diritti aeroportuali. Il ruolo del governo federale si limita infatti ad approvare o meno la formula di controllo e il sistema tariffario in base al processo di cui alla sezione 2.1.3, processo che non è stato affatto seguito nell'adozione della misura in questione. Inoltre la misura non è coerente con la struttura dei diritti di sicurezza che si presentano come un importo per passeggero in partenza senza alcuna distinzione per tipo o numero di passeggeri trasportati. Le differenze di trattamento indotte dalla misura non possono quindi essere giustificate dalla natura e dalla struttura del sistema nel quale s'inserisce la misura in questione.

| (167) | Tuttavia, nel prosieguo della presente decisione e a titolo aggiuntivo, la Commissione esaminerà le giustificazioni fornite dal Belgio (40) e da alcune parti interessate in merito ai parametri per la determinazione dei beneficiari della misura.
  Limitazione del numero di beneficiari in base alla soglia dei 400 000 passeggeri annui nel 2012, esclusi i passeggeri in transito e in trasferimento |
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(167)

Tuttavia, nel prosieguo della presente decisione e a titolo aggiuntivo, la Commissione esaminerà le giustificazioni fornite dal Belgio (40) e da alcune parti interessate in merito ai parametri per la determinazione dei beneficiari della misura.

40

Limitazione del numero di beneficiari in base alla soglia dei 400 000 passeggeri annui nel 2012, esclusi i passeggeri in transito e in trasferimento

| (168) | Secondo il Belgio, l'idea di base della misura è quella di riflettere la tendenza decrescente del costo incrementale per passeggero delle spese di sicurezza ed evitare così di penalizzare gli utenti che contribuiscono maggiormente allo sviluppo del traffico passeggeri dell'aeroporto. |
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(168)

Secondo il Belgio, l'idea di base della misura è quella di riflettere la tendenza decrescente del costo incrementale per passeggero delle spese di sicurezza ed evitare così di penalizzare gli utenti che contribuiscono maggiormente allo sviluppo del traffico passeggeri dell'aeroporto.

| (169) | Quanto alla scelta della soglia dei 400 000 passeggeri annui per stabilire i beneficiari (esclusi i passeggeri in transito e in trasferimento), il Belgio spiega che questa soglia è stata stabilita in base alle seguenti analisi:






  — | il 41 % del costo della sicurezza è fisso e il 59 % è variabile, |
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(169)

Quanto alla scelta della soglia dei 400 000 passeggeri annui per stabilire i beneficiari (esclusi i passeggeri in transito e in trasferimento), il Belgio spiega che questa soglia è stata stabilita in base alle seguenti analisi:

—

il 41 % del costo della sicurezza è fisso e il 59 % è variabile,

| — | il trasferimento dei passeggeri non è esente dalle spese di sicurezza e questo costituisce una differenza sostanziale rispetto a molti aeroporti europei, |
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il trasferimento dei passeggeri non è esente dalle spese di sicurezza e questo costituisce una differenza sostanziale rispetto a molti aeroporti europei,

| — | la modalità di tariffazione delle spese di sicurezza nell'aeroporto di Bruxelles-National non rispecchia l'intensità decrescente dei costi di sicurezza; di conseguenza, i costi di gestione reali dei passeggeri non troverebbero riscontro in questa pratica tariffaria, |
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la modalità di tariffazione delle spese di sicurezza nell'aeroporto di Bruxelles-National non rispecchia l'intensità decrescente dei costi di sicurezza; di conseguenza, i costi di gestione reali dei passeggeri non troverebbero riscontro in questa pratica tariffaria,

| — | le compagnie aeree di trasporto passeggeri contribuiscono ai costi di sicurezza in misura maggiore rispetto ai vettori aerei di merci: infatti, anche se una parte sostanziale dei costi di sicurezza dipende dalla gestione della sicurezza per i vettori merci, i diritti sono calcolati sul numero dei passeggeri. |
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—

le compagnie aeree di trasporto passeggeri contribuiscono ai costi di sicurezza in misura maggiore rispetto ai vettori aerei di merci: infatti, anche se una parte sostanziale dei costi di sicurezza dipende dalla gestione della sicurezza per i vettori merci, i diritti sono calcolati sul numero dei passeggeri.

| (170) | Secondo le autorità belghe, quest'analisi porta a concludere che i vettori passeggeri sono stati fatturati in misura eccessiva e che erano necessarie misure correttive, considerando che lo sviluppo dell'aeroporto richiede di aumentare in modo specifico il numero di passeggeri in partenza dall'aeroporto di Bruxelles-National. |
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(170)

Secondo le autorità belghe, quest'analisi porta a concludere che i vettori passeggeri sono stati fatturati in misura eccessiva e che erano necessarie misure correttive, considerando che lo sviluppo dell'aeroporto richiede di aumentare in modo specifico il numero di passeggeri in partenza dall'aeroporto di Bruxelles-National.

| (171) | Nel presentare le proprie giustificazioni, le autorità belghe aggiungono che si trattava di stabilizzare le operazioni dei principali vettori attraverso un incentivo chiaro e oggettivabile. Secondo il Belgio, è a partire dalla soglia dei 400 000 passeggeri in partenza che l'incentivo potrebbe produrre i suoi effetti. Sempre secondo il Belgio, un valore inferiore avrebbe l'effetto di diluire la misura che sovvenziona soltanto un terzo dei costi di sicurezza aeroportuali, mentre un valore superiore renderebbe l'obiettivo irraggiungibile per le compagnie aeree che intendono svilupparsi nell'aeroporto di Bruxelles-National. |
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(171)

Nel presentare le proprie giustificazioni, le autorità belghe aggiungono che si trattava di stabilizzare le operazioni dei principali vettori attraverso un incentivo chiaro e oggettivabile. Secondo il Belgio, è a partire dalla soglia dei 400 000 passeggeri in partenza che l'incentivo potrebbe produrre i suoi effetti. Sempre secondo il Belgio, un valore inferiore avrebbe l'effetto di diluire la misura che sovvenziona soltanto un terzo dei costi di sicurezza aeroportuali, mentre un valore superiore renderebbe l'obiettivo irraggiungibile per le compagnie aeree che intendono svilupparsi nell'aeroporto di Bruxelles-National.

| (172) | Nelle sue osservazioni sulla decisione di avvio il Belgio ha infine aggiunto che: «lo scopo era di incentivare le compagnie aeree a svilupparsi a Bruxelles offrendo loro una compensazione per la riduzione dei costi di sicurezza determinata da un aumento dei passeggeri» (41). |
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(172)

Nelle sue osservazioni sulla decisione di avvio il Belgio ha infine aggiunto che: «lo scopo era di incentivare le compagnie aeree a svilupparsi a Bruxelles offrendo loro una compensazione per la riduzione dei costi di sicurezza determinata da un aumento dei passeggeri» (41).

41

| (173) | La Commissione osserva innanzitutto che le considerazioni del Belgio sui vettori merci non possono giustificare le differenze indotte dalla misura tra i trasportatori di passeggeri, differenze che sono oggetto della presente analisi. |
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(173)

La Commissione osserva innanzitutto che le considerazioni del Belgio sui vettori merci non possono giustificare le differenze indotte dalla misura tra i trasportatori di passeggeri, differenze che sono oggetto della presente analisi.

| (174) | Le altre motivazioni addotte dal Belgio, sintetizzate nei considerando da 169 a 172, non possono giustificare l'esistenza della soglia dei 400 000 passeggeri annui e il suo livello, né il fatto che si basi su dati storici relativi all'anno 2012. Queste motivazioni possono infatti essere sintetizzate in due punti principali. In primo luogo, la soglia sarebbe giustificata dalla volontà di favorire o di sviluppare il traffico aeroportuale, soprattutto con una stabilizzazione del traffico degli operatori che trasportano il maggior numero di passeggeri. In secondo luogo, la soglia sarebbe giustificata dalla volontà di correggere gli effetti degli attuali diritti di sicurezza che non rifletterebbero adeguatamente la realtà dei costi di sicurezza generati dal traffico passeggeri di ciascuna compagnia aerea. |
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(174)

Le altre motivazioni addotte dal Belgio, sintetizzate nei considerando da 169 a 172, non possono giustificare l'esistenza della soglia dei 400 000 passeggeri annui e il suo livello, né il fatto che si basi su dati storici relativi all'anno 2012. Queste motivazioni possono infatti essere sintetizzate in due punti principali. In primo luogo, la soglia sarebbe giustificata dalla volontà di favorire o di sviluppare il traffico aeroportuale, soprattutto con una stabilizzazione del traffico degli operatori che trasportano il maggior numero di passeggeri. In secondo luogo, la soglia sarebbe giustificata dalla volontà di correggere gli effetti degli attuali diritti di sicurezza che non rifletterebbero adeguatamente la realtà dei costi di sicurezza generati dal traffico passeggeri di ciascuna compagnia aerea.

| (175) | Per quanto riguarda il primo punto, la Commissione osserva che l'obiettivo di stabilizzare o di sviluppare il traffico dell'aeroporto di Bruxelles-National non è affatto legato a quello dichiarato dal regio decreto del 7 gennaio 2014, ossia il finanziamento delle infrastrutture di sicurezza. Tra l'altro, l'obiettivo di stabilizzare o di sviluppare il traffico rientra in realtà nella strategia e nella politica commerciale di BAC. A tale proposito occorre ricordare che il sistema dei diritti aeroportuali dell'aeroporto di Bruxelles-National non prevede affatto che il governo federale possa sostituirsi a BAC nell'attuazione di incentivi finanziari atti a favorire il traffico. Come indicato in precedenza, stando alla normativa vigente, spetta a BAC determinare il livello dei diritti aeroportuali nei limiti del quadro normativo di cui alla sezione 2.1.3. Inoltre, se l'obiettivo del Belgio è di incrementare il traffico nell'aeroporto di Bruxelles-National, rimangono oscuri i motivi per cui gli incentivi finanziari dovrebbero essere riservati alle compagnie che hanno trasportato oltre 400 000 passeggeri nel 2012, data antecedente all'entrata in vigore del suddetto regio decreto. In particolare, le compagnie aeree che nel 2012 non hanno raggiunto questa soglia di traffico sono escluse dal campo di applicazione della misura, mentre potrebbero essere capaci di incrementare significativamente il loro traffico negli anni successivi se solo ricevessero incentivi adeguati. |
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(175)

Per quanto riguarda il primo punto, la Commissione osserva che l'obiettivo di stabilizzare o di sviluppare il traffico dell'aeroporto di Bruxelles-National non è affatto legato a quello dichiarato dal regio decreto del 7 gennaio 2014, ossia il finanziamento delle infrastrutture di sicurezza. Tra l'altro, l'obiettivo di stabilizzare o di sviluppare il traffico rientra in realtà nella strategia e nella politica commerciale di BAC. A tale proposito occorre ricordare che il sistema dei diritti aeroportuali dell'aeroporto di Bruxelles-National non prevede affatto che il governo federale possa sostituirsi a BAC nell'attuazione di incentivi finanziari atti a favorire il traffico. Come indicato in precedenza, stando alla normativa vigente, spetta a BAC determinare il livello dei diritti aeroportuali nei limiti del quadro normativo di cui alla sezione 2.1.3. Inoltre, se l'obiettivo del Belgio è di incrementare il traffico nell'aeroporto di Bruxelles-National, rimangono oscuri i motivi per cui gli incentivi finanziari dovrebbero essere riservati alle compagnie che hanno trasportato oltre 400 000 passeggeri nel 2012, data antecedente all'entrata in vigore del suddetto regio decreto. In particolare, le compagnie aeree che nel 2012 non hanno raggiunto questa soglia di traffico sono escluse dal campo di applicazione della misura, mentre potrebbero essere capaci di incrementare significativamente il loro traffico negli anni successivi se solo ricevessero incentivi adeguati.

| (176) | Gli unici elementi quantificati presentati dal Belgio per giustificare la soglia dei 400 000 passeggeri annui si riducono ad alcuni dati sul numero dei passeggeri in partenza trasportati nel 2012 e 2013 dalle compagnie aeree con oltre 100 000 passeggeri in partenza nel corso di uno di questi due anni, distinguendo tra passeggeri in trasferimento, passeggeri in transito e altri passeggeri in partenza (42). Il Belgio commenta così i suoi dati: «L'analisi dei dati riportati nell'allegato 2 mostra per l'anno 2012 che è a partire dalla soglia dei 400 000 passeggeri in partenza che il tasso di crescita - del coefficiente angolare della curva derivante da questi dati - aumenta in modo significativo. È quindi a partire da questo valore che l'incentivo potrà produrre i suoi effetti.» (43). Tuttavia, dal momento che questi dati determinano soltanto l'evoluzione del numero di passeggeri trasportati tra il 2012 e il 2013 e non i rapporti fra i diritti aeroportuali - in particolare i diritti di sicurezza - e il numero dei passeggeri trasportati, essi non consentono di valutare a priori gli effetti incentivanti della misura sul traffico dell'aeroporto di Bruxelles-National. |
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(176)

Gli unici elementi quantificati presentati dal Belgio per giustificare la soglia dei 400 000 passeggeri annui si riducono ad alcuni dati sul numero dei passeggeri in partenza trasportati nel 2012 e 2013 dalle compagnie aeree con oltre 100 000 passeggeri in partenza nel corso di uno di questi due anni, distinguendo tra passeggeri in trasferimento, passeggeri in transito e altri passeggeri in partenza (42). Il Belgio commenta così i suoi dati: «L'analisi dei dati riportati nell'allegato 2 mostra per l'anno 2012 che è a partire dalla soglia dei 400 000 passeggeri in partenza che il tasso di crescita - del coefficiente angolare della curva derivante da questi dati - aumenta in modo significativo. È quindi a partire da questo valore che l'incentivo potrà produrre i suoi effetti.» (43). Tuttavia, dal momento che questi dati determinano soltanto l'evoluzione del numero di passeggeri trasportati tra il 2012 e il 2013 e non i rapporti fra i diritti aeroportuali - in particolare i diritti di sicurezza - e il numero dei passeggeri trasportati, essi non consentono di valutare a priori gli effetti incentivanti della misura sul traffico dell'aeroporto di Bruxelles-National.

42

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| (177) | La Commissione ritiene pertanto che il primo punto principale delle motivazioni addotte dal Belgio sintetizzato nel considerando 174 non consente di giustificare la soglia dei 400 000 passeggeri annui in partenza, di cui all'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014. |
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(177)

La Commissione ritiene pertanto che il primo punto principale delle motivazioni addotte dal Belgio sintetizzato nel considerando 174 non consente di giustificare la soglia dei 400 000 passeggeri annui in partenza, di cui all'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014.

| (178) | Per quanto riguarda il secondo punto principale evocato al considerando 174, la Commissione osserva che l'intento di correggere il modo in cui BAC trasferisce i suoi costi di sicurezza sulle varie compagnie aeree, e che il Belgio ritiene necessario per rispecchiare la realtà dei costi indotti dalle varie compagnie aeree, è estraneo all'obiettivo della misura, ovvero il sostegno alle infrastrutture legate alla sicurezza. Infatti, se la concessione di un sussidio a BAC per ridurre la sua struttura di costi in materia di sicurezza (44) è potenzialmente tale da sostenere le infrastrutture di sicurezza, il modo in cui BAC distribuisce la quota di questo sussidio tra le varie compagnie aeree sembra irrilevante rispetto all'obiettivo. Occorre inoltre rammentare che spetta a BAC proporre un sistema tariffario e una formula di controllo tariffario che riflettano la realtà dei costi. L'autorità di regolamentazione economica può prendere una decisione definitiva solo in alcune circostanze e solo dopo un processo di consultazione che prevede il coinvolgimento degli utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National. Nell'intervenire unilateralmente attraverso la misura in questione per correggere di fatto la struttura dei diritti di sicurezza, il governo federale si è discostato senza alcun motivo oggettivo dal sistema generale di determinazione dei diritti aeroportuali. |
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(178)

Per quanto riguarda il secondo punto principale evocato al considerando 174, la Commissione osserva che l'intento di correggere il modo in cui BAC trasferisce i suoi costi di sicurezza sulle varie compagnie aeree, e che il Belgio ritiene necessario per rispecchiare la realtà dei costi indotti dalle varie compagnie aeree, è estraneo all'obiettivo della misura, ovvero il sostegno alle infrastrutture legate alla sicurezza. Infatti, se la concessione di un sussidio a BAC per ridurre la sua struttura di costi in materia di sicurezza (44) è potenzialmente tale da sostenere le infrastrutture di sicurezza, il modo in cui BAC distribuisce la quota di questo sussidio tra le varie compagnie aeree sembra irrilevante rispetto all'obiettivo. Occorre inoltre rammentare che spetta a BAC proporre un sistema tariffario e una formula di controllo tariffario che riflettano la realtà dei costi. L'autorità di regolamentazione economica può prendere una decisione definitiva solo in alcune circostanze e solo dopo un processo di consultazione che prevede il coinvolgimento degli utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National. Nell'intervenire unilateralmente attraverso la misura in questione per correggere di fatto la struttura dei diritti di sicurezza, il governo federale si è discostato senza alcun motivo oggettivo dal sistema generale di determinazione dei diritti aeroportuali.

44

| (179) | Inoltre, anche ipotizzando che il governo federale abbia potuto legittimamente procedere a tale rettifica per rispecchiare la realtà dei costi di sicurezza indotti dalle varie compagnie aeree, l'esclusione delle compagnie aeree che nel 2012 hanno trasportato meno di 400 000 passeggeri in partenza (esclusi i passeggeri in transito e in trasferimento) non consente comunque di raggiungere questo obiettivo. Infatti, pur non potendo escludere che il costo incrementale per passeggero delle spese di sicurezza sia decrescente, nulla negli elementi forniti dal Belgio lascia intendere che è solo a partire dal 400 000o passeggero che questo effetto decrescente merita di essere considerato e che le compagnie aeree che trasportano un numero di passeggeri inferiore non possono beneficiare della copertura statale di una parte dei costi di sicurezza di BAC. Le autorità belghe non hanno fornito su questo punto alcuna giustificazione di carattere qualitativo o quantitativo. È opportuno notare che in un determinato anno di applicazione del dispositivo una compagnia aerea ammissibile può vedersi rimborsare tutti i diritti di sicurezza dovuti per ciascun passeggero in partenza successivo al 400 000o, a condizione che lo stanziamento di bilancio di 19 milioni di EUR lo consenta. Tuttavia, secondo il Belgio, una quota rilevante dei costi di sicurezza di BAC (59 %) è variabile. Ne consegue che ogni passeggero in più, anche oltre la soglia dei 400 000, determina costi di sicurezza aggiuntivi non trascurabili. È pertanto poco probabile che la misura in questione rispecchi correttamente la realtà dei costi di sicurezza indotti dai vari utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National. |
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(179)

Inoltre, anche ipotizzando che il governo federale abbia potuto legittimamente procedere a tale rettifica per rispecchiare la realtà dei costi di sicurezza indotti dalle varie compagnie aeree, l'esclusione delle compagnie aeree che nel 2012 hanno trasportato meno di 400 000 passeggeri in partenza (esclusi i passeggeri in transito e in trasferimento) non consente comunque di raggiungere questo obiettivo. Infatti, pur non potendo escludere che il costo incrementale per passeggero delle spese di sicurezza sia decrescente, nulla negli elementi forniti dal Belgio lascia intendere che è solo a partire dal 400 000o passeggero che questo effetto decrescente merita di essere considerato e che le compagnie aeree che trasportano un numero di passeggeri inferiore non possono beneficiare della copertura statale di una parte dei costi di sicurezza di BAC. Le autorità belghe non hanno fornito su questo punto alcuna giustificazione di carattere qualitativo o quantitativo. È opportuno notare che in un determinato anno di applicazione del dispositivo una compagnia aerea ammissibile può vedersi rimborsare tutti i diritti di sicurezza dovuti per ciascun passeggero in partenza successivo al 400 000o, a condizione che lo stanziamento di bilancio di 19 milioni di EUR lo consenta. Tuttavia, secondo il Belgio, una quota rilevante dei costi di sicurezza di BAC (59 %) è variabile. Ne consegue che ogni passeggero in più, anche oltre la soglia dei 400 000, determina costi di sicurezza aggiuntivi non trascurabili. È pertanto poco probabile che la misura in questione rispecchi correttamente la realtà dei costi di sicurezza indotti dai vari utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National.

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| (180) | Dal canto suo, Brussels Airlines ha ritenuto che una soglia legata al numero dei passeggeri fosse rilevante nel caso di un sussidio per servizi di sicurezza negli aeroporti, in quanto i costi di sicurezza negli aeroporti dipendono anche dal numero dei passeggeri. Brussels Airlines non ha tuttavia precisato perché il modo in cui i costi di sicurezza variano in base al numero dei passeggeri giustifica la scelta di una soglia espressa in numero di passeggeri in cui è esclusa a priori tutta una categoria di compagnie aeree. Inoltre Brussels Airlines non ha fornito alcuna giustificazione del livello di soglia considerato. |
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(180)

Dal canto suo, Brussels Airlines ha ritenuto che una soglia legata al numero dei passeggeri fosse rilevante nel caso di un sussidio per servizi di sicurezza negli aeroporti, in quanto i costi di sicurezza negli aeroporti dipendono anche dal numero dei passeggeri. Brussels Airlines non ha tuttavia precisato perché il modo in cui i costi di sicurezza variano in base al numero dei passeggeri giustifica la scelta di una soglia espressa in numero di passeggeri in cui è esclusa a priori tutta una categoria di compagnie aeree. Inoltre Brussels Airlines non ha fornito alcuna giustificazione del livello di soglia considerato.

| (181) | Per giunta, una compagnia aerea che nel 2013, 2014 o 2015 ha trasportato più di 400 000 passeggeri in partenza all'anno (esclusi i passeggeri in trasferimento e in transito) non otterrebbe per quell'anno alcun rimborso parziale dei diritti di sicurezza, in applicazione dell'articolo 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014, se nel 2012 non ha raggiunto la soglia dei 400 000 passeggeri; sarebbe quindi penalizzata dalla struttura dei diritti di sicurezza che, secondo il Belgio, non riflette in misura sufficiente l'intensità decrescente dei costi di sicurezza. Pertanto il fatto di escludere a priori dal campo di applicazione della misura le compagnie che nel 2012 hanno trasportato meno di 400 000 passeggeri in partenza (esclusi i passeggeri in transito e in trasferimento) non è coerente con l'obiettivo che consiste nel ripercuotere meglio la realtà dei costi di sicurezza sui diritti di sicurezza. |
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(181)

Per giunta, una compagnia aerea che nel 2013, 2014 o 2015 ha trasportato più di 400 000 passeggeri in partenza all'anno (esclusi i passeggeri in trasferimento e in transito) non otterrebbe per quell'anno alcun rimborso parziale dei diritti di sicurezza, in applicazione dell'articolo 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014, se nel 2012 non ha raggiunto la soglia dei 400 000 passeggeri; sarebbe quindi penalizzata dalla struttura dei diritti di sicurezza che, secondo il Belgio, non riflette in misura sufficiente l'intensità decrescente dei costi di sicurezza. Pertanto il fatto di escludere a priori dal campo di applicazione della misura le compagnie che nel 2012 hanno trasportato meno di 400 000 passeggeri in partenza (esclusi i passeggeri in transito e in trasferimento) non è coerente con l'obiettivo che consiste nel ripercuotere meglio la realtà dei costi di sicurezza sui diritti di sicurezza.

| (182) | Nelle proprie giustificazioni il Belgio ha infine osservato che il trasferimento dei passeggeri non era esente dalle spese di sicurezza nell'aeroporto di Bruxelles-National e questo non rifletterebbe l'intensità decrescente dei costi di sicurezza. Anche ipotizzando la correttezza di quest'affermazione, essa non è coerente con il fatto che i passeggeri in trasferimento e in transito non sono considerati per individuare le compagnie aeree che nel 2012 hanno superato la soglia dei 400 000 passeggeri in partenza e che quindi sono ammissibili a un rimborso a titolo della misura in questione. |
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(182)

Nelle proprie giustificazioni il Belgio ha infine osservato che il trasferimento dei passeggeri non era esente dalle spese di sicurezza nell'aeroporto di Bruxelles-National e questo non rifletterebbe l'intensità decrescente dei costi di sicurezza. Anche ipotizzando la correttezza di quest'affermazione, essa non è coerente con il fatto che i passeggeri in trasferimento e in transito non sono considerati per individuare le compagnie aeree che nel 2012 hanno superato la soglia dei 400 000 passeggeri in partenza e che quindi sono ammissibili a un rimborso a titolo della misura in questione.

| (183) | Alla luce di quanto precede, il secondo punto principale delle motivazioni addotte dal Belgio riportato nel considerando 174 non consente di giustificare la soglia dei 400 000 passeggeri in partenza all'anno di cui all'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014. |
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(183)

Alla luce di quanto precede, il secondo punto principale delle motivazioni addotte dal Belgio riportato nel considerando 174 non consente di giustificare la soglia dei 400 000 passeggeri in partenza all'anno di cui all'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014.

| (184) | Inoltre, mentre in applicazione dell'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014 i passeggeri in transito e in trasferimento sono esclusi dal calcolo del numero di passeggeri per determinare le compagnie aeree beneficiarie, questi passeggeri sono invece inclusi quando si tratta di calcolare gli importi da versare a ciascuna delle compagnie aeree beneficiarie in applicazione dell'articolo 2, punto 2 del suddetto regio decreto. Le modalità di calcolo delle sovvenzioni dovrebbero invece essere coerenti con il criterio utilizzato per determinare i beneficiari; in caso contrario, esse non possono essere coerenti con gli obiettivi che sottendono la scelta del criterio di selezione dei beneficiari. |
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(184)

Inoltre, mentre in applicazione dell'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014 i passeggeri in transito e in trasferimento sono esclusi dal calcolo del numero di passeggeri per determinare le compagnie aeree beneficiarie, questi passeggeri sono invece inclusi quando si tratta di calcolare gli importi da versare a ciascuna delle compagnie aeree beneficiarie in applicazione dell'articolo 2, punto 2 del suddetto regio decreto. Le modalità di calcolo delle sovvenzioni dovrebbero invece essere coerenti con il criterio utilizzato per determinare i beneficiari; in caso contrario, esse non possono essere coerenti con gli obiettivi che sottendono la scelta del criterio di selezione dei beneficiari.

| (185) | Nei suoi commenti Ryanair ha evidenziato quest'incoerenza; nei loro commenti sulle osservazioni di Ryanair, le autorità belghe si sono invece limitate, a tale proposito, a fare riferimento alle loro precedenti comunicazioni. In realtà, le suddette comunicazioni non contengono alcuna spiegazione in merito alla differenza di trattamento dei passeggeri in transito e in trasferimento operata nella definizione del criterio di selezione dei beneficiari e nelle modalità di calcolo della sovvenzione. |
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(185)

Nei suoi commenti Ryanair ha evidenziato quest'incoerenza; nei loro commenti sulle osservazioni di Ryanair, le autorità belghe si sono invece limitate, a tale proposito, a fare riferimento alle loro precedenti comunicazioni. In realtà, le suddette comunicazioni non contengono alcuna spiegazione in merito alla differenza di trattamento dei passeggeri in transito e in trasferimento operata nella definizione del criterio di selezione dei beneficiari e nelle modalità di calcolo della sovvenzione.

| (186) | La Commissione osserva a tale proposito che se i passeggeri in transito e in trasferimento fossero stati inclusi nel calcolo dei passeggeri effettuato in virtù dell'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014, altre due compagnie aeree sarebbero state a priori ammissibili al dispositivo, ovvero Lufthansa e JET Airways (45). |
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(186)

La Commissione osserva a tale proposito che se i passeggeri in transito e in trasferimento fossero stati inclusi nel calcolo dei passeggeri effettuato in virtù dell'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014, altre due compagnie aeree sarebbero state a priori ammissibili al dispositivo, ovvero Lufthansa e JET Airways (45).

45

| (187) | Alla luce di quanto precede, emerge che la limitazione del numero di beneficiari alle sole compagnie aeree che nel 2012 hanno trasportato oltre 400 000 passeggeri in partenza da Bruxelles-National, esclusi i passeggeri in transito e in trasferimento, non è oggettivamente giustificata dalla natura e della struttura del sistema nel quale s'inserisce la misura in questione. |
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(187)

Alla luce di quanto precede, emerge che la limitazione del numero di beneficiari alle sole compagnie aeree che nel 2012 hanno trasportato oltre 400 000 passeggeri in partenza da Bruxelles-National, esclusi i passeggeri in transito e in trasferimento, non è oggettivamente giustificata dalla natura e della struttura del sistema nel quale s'inserisce la misura in questione.

Scelta dell'anno 2012

Scelta dell'anno 2012

| (188) | Secondo il Belgio (46), il 2012 è stato scelto come anno di riferimento perché, quando il Consiglio dei ministri ha deciso di adottare la misura, il 2012 era l'ultimo anno per il quale erano disponibili i dati. Secondo le autorità belghe, il fatto di tenere conto dei dati del 2012 permette di offrire alle imprese beneficiarie la necessaria certezza del diritto. |
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(188)

Secondo il Belgio (46), il 2012 è stato scelto come anno di riferimento perché, quando il Consiglio dei ministri ha deciso di adottare la misura, il 2012 era l'ultimo anno per il quale erano disponibili i dati. Secondo le autorità belghe, il fatto di tenere conto dei dati del 2012 permette di offrire alle imprese beneficiarie la necessaria certezza del diritto.

46

| (189) | La Commissione ritiene tuttavia che questa motivazione non sia valida. Secondo l'articolo 2, punto 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014, le sovvenzioni ricevute dalle compagnie aeree sono calcolate per un determinato anno (2013, 2014 o 2015) e considerando il numero di passeggeri in partenza (compresi i passeggeri in transito e in trasferimento) in quell'anno. Non v'è pertanto alcun motivo oggettivo per escludere a priori alcune compagnie aeree dall'elenco dei beneficiari in base ai dati relativi all'anno 2012. In realtà il criterio dell'articolo 2, punto 1 del suddetto regio decreto non dà alcuna certezza se non quella di escludere le compagnie aeree che non soddisfano il dispositivo. La motivazione delle autorità belghe sulla certezza del diritto è pertanto priva di fondamento. |
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(189)

La Commissione ritiene tuttavia che questa motivazione non sia valida. Secondo l'articolo 2, punto 2 del regio decreto del 7 gennaio 2014, le sovvenzioni ricevute dalle compagnie aeree sono calcolate per un determinato anno (2013, 2014 o 2015) e considerando il numero di passeggeri in partenza (compresi i passeggeri in transito e in trasferimento) in quell'anno. Non v'è pertanto alcun motivo oggettivo per escludere a priori alcune compagnie aeree dall'elenco dei beneficiari in base ai dati relativi all'anno 2012. In realtà il criterio dell'articolo 2, punto 1 del suddetto regio decreto non dà alcuna certezza se non quella di escludere le compagnie aeree che non soddisfano il dispositivo. La motivazione delle autorità belghe sulla certezza del diritto è pertanto priva di fondamento.

| (190) | Secondo Brussels Airlines, che su questo punto concorda con le autorità belghe, l'utilizzo del 2012 come anno di riferimento si spiega col fatto che nel momento in cui il Consiglio dei ministri ha deciso di adottare la misura quello era l'ultimo anno per il quale erano disponibili i dati. Secondo Brussels Airlines, la scelta di un punto di riferimento è in qualche misura sempre arbitraria, ma nello scegliere il 2012 come anno di riferimento il Belgio non avrebbe ecceduto il margine di discrezionalità di cui gode. Tuttavia queste motivazioni si basano implicitamente sul presupposto che era necessario ridurre a priori il numero dei beneficiari tra tutti gli utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National in base ai dati relativi a un determinato anno di riferimento passato. Per i motivi invocati in precedenza, la Commissione ritiene che questo presupposto non sia corretto, tanto da rendere priva di fondamento la motivazione addotta da Brussels Airlines. |
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(190)

Secondo Brussels Airlines, che su questo punto concorda con le autorità belghe, l'utilizzo del 2012 come anno di riferimento si spiega col fatto che nel momento in cui il Consiglio dei ministri ha deciso di adottare la misura quello era l'ultimo anno per il quale erano disponibili i dati. Secondo Brussels Airlines, la scelta di un punto di riferimento è in qualche misura sempre arbitraria, ma nello scegliere il 2012 come anno di riferimento il Belgio non avrebbe ecceduto il margine di discrezionalità di cui gode. Tuttavia queste motivazioni si basano implicitamente sul presupposto che era necessario ridurre a priori il numero dei beneficiari tra tutti gli utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National in base ai dati relativi a un determinato anno di riferimento passato. Per i motivi invocati in precedenza, la Commissione ritiene che questo presupposto non sia corretto, tanto da rendere priva di fondamento la motivazione addotta da Brussels Airlines.

| (191) | Secondo il Belgio, la misura permette di effettuare una nuova determinazione delle compagnie aeree beneficiarie in base al numero di passeggeri trasportati nel 2015 per il periodo finanziario 2016, 2017 e 2018, il che consentirà eventualmente di far beneficiare della misura altre compagnie aeree oppure di escludere uno o più degli attuali beneficiari. Il Belgio ritiene pertanto che il meccanismo sia incentivante nella misura in cui è tale da garantire ogni tre anni una ridistribuzione dell'elenco dei beneficiari (47). La Commissione osserva a tale proposito che la misura è istituita soltanto per gli anni 2013, 2014 e 2015 e che la sua proroga nel tempo è quindi solo ipotetica. |
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(191)

Secondo il Belgio, la misura permette di effettuare una nuova determinazione delle compagnie aeree beneficiarie in base al numero di passeggeri trasportati nel 2015 per il periodo finanziario 2016, 2017 e 2018, il che consentirà eventualmente di far beneficiare della misura altre compagnie aeree oppure di escludere uno o più degli attuali beneficiari. Il Belgio ritiene pertanto che il meccanismo sia incentivante nella misura in cui è tale da garantire ogni tre anni una ridistribuzione dell'elenco dei beneficiari (47). La Commissione osserva a tale proposito che la misura è istituita soltanto per gli anni 2013, 2014 e 2015 e che la sua proroga nel tempo è quindi solo ipotetica.

47

| (192) | Alla luce di quanto precede, la restrizione del numero di beneficiari in base a dati di traffico dell'anno 2012 non è giustificata dalla natura e dalla struttura del sistema in cui s'inserisce la misura in questione. |
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(192)

Alla luce di quanto precede, la restrizione del numero di beneficiari in base a dati di traffico dell'anno 2012 non è giustificata dalla natura e dalla struttura del sistema in cui s'inserisce la misura in questione.

Conclusione

Conclusione

| (193) | La misura conferisce un vantaggio a tre utenti specifici dell'aeroporto di Bruxelles-National rispetto agli altri utenti; questo vantaggio non è inoltre giustificato dalla natura e della struttura del sistema nel quale s'inserisce la misura in questione. Tale conclusione conferma la selettività della misura. |
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(193)

La misura conferisce un vantaggio a tre utenti specifici dell'aeroporto di Bruxelles-National rispetto agli altri utenti; questo vantaggio non è inoltre giustificato dalla natura e della struttura del sistema nel quale s'inserisce la misura in questione. Tale conclusione conferma la selettività della misura.

| (194) | Da quanto precede emerge inoltre che tutti gli altri utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National sono esclusi dal dispositivo e che non ricevono quindi alcuna sovvenzione, ma che tale esclusione non è giustificata dalla natura e dalla struttura del sistema nel quale rientra la misura in questione. Di conseguenza è la totalità della sovvenzione ricevuta dai beneficiari del dispositivo a costituire un vantaggio economico selettivo. |
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(194)

Da quanto precede emerge inoltre che tutti gli altri utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National sono esclusi dal dispositivo e che non ricevono quindi alcuna sovvenzione, ma che tale esclusione non è giustificata dalla natura e dalla struttura del sistema nel quale rientra la misura in questione. Di conseguenza è la totalità della sovvenzione ricevuta dai beneficiari del dispositivo a costituire un vantaggio economico selettivo.

7.1.5.   Incidenza sugli scambi tra Stati membri e sulla concorrenza

Incidenza sugli scambi tra Stati membri e sulla concorrenza

| (195) | Gli aiuti pubblici alle imprese costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE solo qualora «favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza» e «nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri». |
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(195)

Gli aiuti pubblici alle imprese costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE solo qualora «favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza» e «nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri».

| (196) | Quando un aiuto concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un'impresa nei confronti di altre imprese concorrenti nel mercato interno, quest'ultimo è da considerarsi influenzato dall'aiuto. Secondo la giurisprudenza (48), affinché una misura falsi o minacci di falsare la concorrenza è sufficiente che il destinatario dell'aiuto sia in concorrenza con altre imprese su mercati aperti alla concorrenza. |
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(196)

Quando un aiuto concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un'impresa nei confronti di altre imprese concorrenti nel mercato interno, quest'ultimo è da considerarsi influenzato dall'aiuto. Secondo la giurisprudenza (48), affinché una misura falsi o minacci di falsare la concorrenza è sufficiente che il destinatario dell'aiuto sia in concorrenza con altre imprese su mercati aperti alla concorrenza.

48

| (197) | Per quanto riguarda l'incidenza sugli scambi, non è necessario dimostrare una reale incidenza di tale aiuto sugli scambi tra Stati membri, ma basta esaminare se l'aiuto sia idoneo a incidere su tali scambi (49). In particolare, gli organi giurisdizionali dell'Unione hanno sancito che quando l'aiuto concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un'impresa rispetto ad altre imprese concorrenti nell'ambito degli scambi intra-UE, questi ultimi devono ritenersi influenzati dall'aiuto (50). |
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(197)

Per quanto riguarda l'incidenza sugli scambi, non è necessario dimostrare una reale incidenza di tale aiuto sugli scambi tra Stati membri, ma basta esaminare se l'aiuto sia idoneo a incidere su tali scambi (49). In particolare, gli organi giurisdizionali dell'Unione hanno sancito che quando l'aiuto concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un'impresa rispetto ad altre imprese concorrenti nell'ambito degli scambi intra-UE, questi ultimi devono ritenersi influenzati dall'aiuto (50).

49

50

| (198) | La misura in questione consente alle compagnie aeree beneficiarie di praticare una politica tariffaria più aggressiva, nonché di mantenere o di aumentare artificiosamente l'offerta di servizi forniti rispetto a condizioni normali di mercato e quindi di falsare la concorrenza con le altre compagnie che non beneficiano della misura. La misura è pertanto tale da rafforzare la posizione delle imprese beneficiarie rispetto ad altre compagnie aeree operanti nel mercato del trasporto aereo passeggeri all'interno dell'Unione. Orbene, questo mercato è stato totalmente liberalizzato e aperto a tutte le compagnie aeree dell'Unione sotto l'effetto della legislazione UE. |
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(198)

La misura in questione consente alle compagnie aeree beneficiarie di praticare una politica tariffaria più aggressiva, nonché di mantenere o di aumentare artificiosamente l'offerta di servizi forniti rispetto a condizioni normali di mercato e quindi di falsare la concorrenza con le altre compagnie che non beneficiano della misura. La misura è pertanto tale da rafforzare la posizione delle imprese beneficiarie rispetto ad altre compagnie aeree operanti nel mercato del trasporto aereo passeggeri all'interno dell'Unione. Orbene, questo mercato è stato totalmente liberalizzato e aperto a tutte le compagnie aeree dell'Unione sotto l'effetto della legislazione UE.

| (199) | Ne consegue che, falsando la concorrenza tra compagnie aeree operanti nel mercato interno, questa misura rischia di falsare anche gli scambi tra Stati membri. |
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(199)

Ne consegue che, falsando la concorrenza tra compagnie aeree operanti nel mercato interno, questa misura rischia di falsare anche gli scambi tra Stati membri.

7.1.6.   Conclusioni sull'esistenza di un aiuto a favore delle compagnie aeree

Conclusioni sull'esistenza di un aiuto a favore delle compagnie aeree

| (200) | La misura in esame costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE a favore delle compagnie aeree che soddisfano le condizioni stabilite dall'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014. |
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(200)

La misura in esame costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE a favore delle compagnie aeree che soddisfano le condizioni stabilite dall'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014.

7.2.   Legittimità dell'aiuto

Legittimità dell'aiuto

| (201) | In applicazione dell'articolo 108, paragrafo 3, del trattato, «Alla Commissione sono comunicati, in tempo utile perché presenti le sue osservazioni, i progetti diretti a istituire o modificare aiuti. [...] Lo Stato membro interessato non può dare esecuzione alle misure progettate prima che tale procedura abbia condotto a una decisione finale». |
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(201)

In applicazione dell'articolo 108, paragrafo 3, del trattato, «Alla Commissione sono comunicati, in tempo utile perché presenti le sue osservazioni, i progetti diretti a istituire o modificare aiuti. [...] Lo Stato membro interessato non può dare esecuzione alle misure progettate prima che tale procedura abbia condotto a una decisione finale».

| (202) | Nel caso di specie, la misura in questione è già stata attuata, dal momento che il regio decreto del 7 gennaio 2014 è entrato in vigore senza che la misura sia stata notificata alla Commissione. La sospensione futura del suddetto regio decreto non influisce sull'illegittimità dell'aiuto. |
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(202)

Nel caso di specie, la misura in questione è già stata attuata, dal momento che il regio decreto del 7 gennaio 2014 è entrato in vigore senza che la misura sia stata notificata alla Commissione. La sospensione futura del suddetto regio decreto non influisce sull'illegittimità dell'aiuto.

| (203) | La Commissione non ha individuato alcuna base giuridica che esenti il Belgio dall'obbligo di notifica dell'aiuto in questione. La sovvenzione concessa non è infatti coperta né dal regolamento (CE) n. 800/2008, né dal regolamento (UE) n. 651/2014 della Commissione (51), il cui articolo 58, paragrafo 1, stabilisce che «Il presente regolamento si applica agli aiuti individuali concessi prima della sua entrata in vigore qualora detti aiuti soddisfino tutte le condizioni di cui al presente regolamento, ad eccezione dell'articolo 9». La sovvenzione in questione è inoltre esclusa dal campo di applicazione della decisione 2012/21/UE della Commissione (52), per il semplice fatto che il livello di traffico dell'aeroporto di Bruxelles-National supera la soglia dei 200 000 passeggeri annui stabilita dall'articolo 2, paragrafo 1, lettera e), della suddetta decisione. |
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(203)

La Commissione non ha individuato alcuna base giuridica che esenti il Belgio dall'obbligo di notifica dell'aiuto in questione. La sovvenzione concessa non è infatti coperta né dal regolamento (CE) n. 800/2008, né dal regolamento (UE) n. 651/2014 della Commissione (51), il cui articolo 58, paragrafo 1, stabilisce che «Il presente regolamento si applica agli aiuti individuali concessi prima della sua entrata in vigore qualora detti aiuti soddisfino tutte le condizioni di cui al presente regolamento, ad eccezione dell'articolo 9». La sovvenzione in questione è inoltre esclusa dal campo di applicazione della decisione 2012/21/UE della Commissione (52), per il semplice fatto che il livello di traffico dell'aeroporto di Bruxelles-National supera la soglia dei 200 000 passeggeri annui stabilita dall'articolo 2, paragrafo 1, lettera e), della suddetta decisione.

51

52

| (204) | La misura in esame costituisce pertanto un aiuto illegale. |
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(204)

La misura in esame costituisce pertanto un aiuto illegale.

7.3.   Compatibilità dell'aiuto

Compatibilità dell'aiuto

| (205) | Poiché il sussidio in questione costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, è opportuno esaminarne la compatibilità con il mercato interno. Ritenendo che la misura non costituisse un aiuto di Stato, il Belgio non ha evocato nessuna base giuridica né alcun ragionamento in base ai quali la misura potrebbe essere dichiarata compatibile con il mercato interno se la misura fosse qualificata aiuto di Stato. |
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(205)

Poiché il sussidio in questione costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, è opportuno esaminarne la compatibilità con il mercato interno. Ritenendo che la misura non costituisse un aiuto di Stato, il Belgio non ha evocato nessuna base giuridica né alcun ragionamento in base ai quali la misura potrebbe essere dichiarata compatibile con il mercato interno se la misura fosse qualificata aiuto di Stato.

| (206) | Dal canto suo, se la Commissione dovesse concludere che esiste un aiuto di Stato, quest'aiuto dovrebbe comunque, secondo Brussels Airlines, essere dichiarato compatibile almeno fino al 4 aprile 2014, data dell'entrata in vigore dei nuovi orientamenti sull'aviazione. A tale proposito Brussels Airlines fa riferimento alla decisione Charleroi in cui la Commissione ha considerato diverse misure di aiuto concesse dalla regione Vallonia compatibili con il mercato interno fino al 4 aprile 2014. |
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(206)

Dal canto suo, se la Commissione dovesse concludere che esiste un aiuto di Stato, quest'aiuto dovrebbe comunque, secondo Brussels Airlines, essere dichiarato compatibile almeno fino al 4 aprile 2014, data dell'entrata in vigore dei nuovi orientamenti sull'aviazione. A tale proposito Brussels Airlines fa riferimento alla decisione Charleroi in cui la Commissione ha considerato diverse misure di aiuto concesse dalla regione Vallonia compatibili con il mercato interno fino al 4 aprile 2014.

| (207) | Tuttavia, le misure esaminate nella decisione Charleroi alla quale Brussels Airlines fa riferimento erano misure di aiuto a favore del gestore dell'aeroporto di Charleroi, dichiarate parzialmente compatibili con il mercato interno ai sensi della sezione 5.1.2 degli orientamenti sull'aviazione relativa agli aiuti al funzionamento a favore di aeroporti. Dal momento che la misura esaminata è un aiuto a favore di compagnie aeree e non di gestori aeroportuali, l'argomentazione di Brussels Airlines perde di rilevanza. |
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(207)

Tuttavia, le misure esaminate nella decisione Charleroi alla quale Brussels Airlines fa riferimento erano misure di aiuto a favore del gestore dell'aeroporto di Charleroi, dichiarate parzialmente compatibili con il mercato interno ai sensi della sezione 5.1.2 degli orientamenti sull'aviazione relativa agli aiuti al funzionamento a favore di aeroporti. Dal momento che la misura esaminata è un aiuto a favore di compagnie aeree e non di gestori aeroportuali, l'argomentazione di Brussels Airlines perde di rilevanza.

| (208) | Benché il Belgio non abbia invocato motivazioni per giustificare la compatibilità dell'aiuto con il mercato interno, la Commissione ha comunque esaminato l'eventuale compatibilità dell'aiuto alla luce dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE che prevede che possano considerarsi compatibili con il mercato interno «gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse». |
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(208)

Benché il Belgio non abbia invocato motivazioni per giustificare la compatibilità dell'aiuto con il mercato interno, la Commissione ha comunque esaminato l'eventuale compatibilità dell'aiuto alla luce dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE che prevede che possano considerarsi compatibili con il mercato interno «gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse».

| (209) | L'aiuto non può infatti essere dichiarato compatibile secondo nessun'altra base giuridica. In particolare, la misura non può essere considerata una compensazione concessa alle compagnie aeree per la fornitura di un servizio di interesse economico generale. La misura non può quindi essere dichiarata compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 106, paragrafo 2, del TFUE. |
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(209)

L'aiuto non può infatti essere dichiarato compatibile secondo nessun'altra base giuridica. In particolare, la misura non può essere considerata una compensazione concessa alle compagnie aeree per la fornitura di un servizio di interesse economico generale. La misura non può quindi essere dichiarata compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 106, paragrafo 2, del TFUE.

| (210) | Gli orientamenti sull'aviazione forniscono un quadro generale di valutazione della compatibilità degli aiuti forniti alle compagnie aeree a norma dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE. |
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(210)

Gli orientamenti sull'aviazione forniscono un quadro generale di valutazione della compatibilità degli aiuti forniti alle compagnie aeree a norma dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE.

| (211) | Ad eccezione degli aiuti di carattere sociale destinati al consumatore finale per un determinato collegamento, e di cui non fa evidentemente parte la misura in questione, gli aiuti all'avviamento sono gli unici aiuti alle compagnie aeree che possono essere autorizzati sulla base degli orientamenti sull'aviazione. |
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(211)

Ad eccezione degli aiuti di carattere sociale destinati al consumatore finale per un determinato collegamento, e di cui non fa evidentemente parte la misura in questione, gli aiuti all'avviamento sono gli unici aiuti alle compagnie aeree che possono essere autorizzati sulla base degli orientamenti sull'aviazione.

| (212) | In virtù del punto 174 degli orientamenti sull'aviazione, la Commissione applicherà agli aiuti all'avviamento alle compagnie aeree illegalmente concessi le norme in vigore all'epoca in cui l'aiuto è stato concesso. Il regio decreto è stato adottato il 7 gennaio 2014 e quindi prima del 4 aprile 2014. All'epoca gli aiuti all'avviamento a favore delle compagnie aeree erano disciplinati dagli orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (53) (di seguito gli «orientamenti del 2005»). |
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(212)

In virtù del punto 174 degli orientamenti sull'aviazione, la Commissione applicherà agli aiuti all'avviamento alle compagnie aeree illegalmente concessi le norme in vigore all'epoca in cui l'aiuto è stato concesso. Il regio decreto è stato adottato il 7 gennaio 2014 e quindi prima del 4 aprile 2014. All'epoca gli aiuti all'avviamento a favore delle compagnie aeree erano disciplinati dagli orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (53) (di seguito gli «orientamenti del 2005»).

53

| (213) | Secondo il punto 79, lettera c), degli orientamenti del 2005, gli aiuti all'avviamento riguardano esclusivamente l'attivazione di nuove rotte o di nuove frequenze, che si traducono in un incremento del volume netto di passeggeri. La misura in questione non soddisfa tale condizione, dal momento che i passeggeri che danno diritto al rimborso previsto dall'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014 non sono necessariamente passeggeri che si servono di nuove rotte o di rotte oggetto di nuove frequenze che comportano un incremento del numero di passeggeri. |
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(213)

Secondo il punto 79, lettera c), degli orientamenti del 2005, gli aiuti all'avviamento riguardano esclusivamente l'attivazione di nuove rotte o di nuove frequenze, che si traducono in un incremento del volume netto di passeggeri. La misura in questione non soddisfa tale condizione, dal momento che i passeggeri che danno diritto al rimborso previsto dall'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014 non sono necessariamente passeggeri che si servono di nuove rotte o di rotte oggetto di nuove frequenze che comportano un incremento del numero di passeggeri.

| (214) | Inoltre mentre il punto 15 degli orientamenti del 2005 distingue quattro categorie di aeroporti (A, B, C e D), il punto 79, lettera b), dei suddetti orientamenti esige che gli aiuti all'avviamento siano versati per rotte che collegano un aeroporto regionale delle categorie C e D con un altro aeroporto dell'Unione; gli aiuti per rotte tra aeroporti nazionali (categoria B) sono infatti possibili solo in via eccezionale. Il punto 79, lettera b) non prevede che possano essere concessi aiuti all'avviamento per rotte tra un aeroporto di categoria A, da un lato, e un aeroporto di categoria A o B o un aeroporto situato al di fuori dell'Unione, dall'altro. Orbene, l'aeroporto di Bruxelles-National conta annualmente oltre 10 milioni di passeggeri e appartiene pertanto alla categoria A. Dal momento che la misura non prevede alcuna condizione sull'aeroporto di destinazione delle rotte dei passeggeri che danno diritto a un rimborso dei diritti di sicurezza in applicazione dell'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014, la condizione di cui al punto 79, lettera b) dei suddetti orientamenti non è soddisfatta. |
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(214)

Inoltre mentre il punto 15 degli orientamenti del 2005 distingue quattro categorie di aeroporti (A, B, C e D), il punto 79, lettera b), dei suddetti orientamenti esige che gli aiuti all'avviamento siano versati per rotte che collegano un aeroporto regionale delle categorie C e D con un altro aeroporto dell'Unione; gli aiuti per rotte tra aeroporti nazionali (categoria B) sono infatti possibili solo in via eccezionale. Il punto 79, lettera b) non prevede che possano essere concessi aiuti all'avviamento per rotte tra un aeroporto di categoria A, da un lato, e un aeroporto di categoria A o B o un aeroporto situato al di fuori dell'Unione, dall'altro. Orbene, l'aeroporto di Bruxelles-National conta annualmente oltre 10 milioni di passeggeri e appartiene pertanto alla categoria A. Dal momento che la misura non prevede alcuna condizione sull'aeroporto di destinazione delle rotte dei passeggeri che danno diritto a un rimborso dei diritti di sicurezza in applicazione dell'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014, la condizione di cui al punto 79, lettera b) dei suddetti orientamenti non è soddisfatta.

| (215) | L'aiuto non soddisfa quindi i criteri di compatibilità previsti dagli orientamenti del 2005 per gli aiuti all'avviamento. |
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(215)

L'aiuto non soddisfa quindi i criteri di compatibilità previsti dagli orientamenti del 2005 per gli aiuti all'avviamento.

| (216) | Alla luce di quanto precede, l'aiuto è incompatibile con il mercato interno. |
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(216)

Alla luce di quanto precede, l'aiuto è incompatibile con il mercato interno.

8.   RECUPERO

RECUPERO

| (217) | Conformemente alle disposizioni del TFUE e alla giurisprudenza costante della Corte, la Commissione, qualora abbia accertato l'incompatibilità di un aiuto col mercato interno, è competente a decidere che lo Stato membro interessato deve abolire o modificare tale aiuto. La Corte ha inoltre confermato in più occasioni che l'obbligo imposto a uno Stato membro di abolire un aiuto considerato dalla Commissione incompatibile con il mercato interno mira a ripristinare lo status quo ante. |
| --- | --- |

(217)

Conformemente alle disposizioni del TFUE e alla giurisprudenza costante della Corte, la Commissione, qualora abbia accertato l'incompatibilità di un aiuto col mercato interno, è competente a decidere che lo Stato membro interessato deve abolire o modificare tale aiuto. La Corte ha inoltre confermato in più occasioni che l'obbligo imposto a uno Stato membro di abolire un aiuto considerato dalla Commissione incompatibile con il mercato interno mira a ripristinare lo status quo ante.

| (218) | In tale contesto la Corte ha ritenuto che questo obiettivo è raggiunto quando il beneficiario ha rimborsato gli importi concessi a titolo di aiuto illegale. Con la restituzione dell'aiuto, il beneficiario è privato del vantaggio di cui aveva fruito sul mercato rispetto ai suoi concorrenti e viene ripristinata la situazione esistente prima della corresponsione dell'aiuto. |
| --- | --- |

(218)

In tale contesto la Corte ha ritenuto che questo obiettivo è raggiunto quando il beneficiario ha rimborsato gli importi concessi a titolo di aiuto illegale. Con la restituzione dell'aiuto, il beneficiario è privato del vantaggio di cui aveva fruito sul mercato rispetto ai suoi concorrenti e viene ripristinata la situazione esistente prima della corresponsione dell'aiuto.

| (219) | Sulla scia di questa giurisprudenza, l'articolo 16, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2015/1589 prevede che «[n]el caso di decisioni negative relative a casi di aiuti illegali la Commissione adotta una decisione con la quale impone allo Stato membro interessato di adottare tutte le misure necessarie per recuperare l'aiuto dal beneficiario [...]». |
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(219)

Sulla scia di questa giurisprudenza, l'articolo 16, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2015/1589 prevede che «[n]el caso di decisioni negative relative a casi di aiuti illegali la Commissione adotta una decisione con la quale impone allo Stato membro interessato di adottare tutte le misure necessarie per recuperare l'aiuto dal beneficiario [...]».

| (220) | Pertanto, dal momento che le misure in questione sono state attuate in violazione dell'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE e che sono incompatibili con il mercato interno, esse devono essere recuperate per ripristinare la situazione esistente sul mercato prima della loro concessione. Il recupero deve coprire il periodo da quando il vantaggio è stato concesso ai beneficiari, ovvero da quando l'aiuto è divenuto disponibile per i beneficiari, fino alla data dell'effettivo recupero. Le somme da recuperare devono pertanto maturare interessi fino al momento del loro effettivo recupero. |
| --- | --- |

(220)

Pertanto, dal momento che le misure in questione sono state attuate in violazione dell'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE e che sono incompatibili con il mercato interno, esse devono essere recuperate per ripristinare la situazione esistente sul mercato prima della loro concessione. Il recupero deve coprire il periodo da quando il vantaggio è stato concesso ai beneficiari, ovvero da quando l'aiuto è divenuto disponibile per i beneficiari, fino alla data dell'effettivo recupero. Le somme da recuperare devono pertanto maturare interessi fino al momento del loro effettivo recupero.

| (221) | Con lettera del 20 marzo 2017 il Belgio ha informato la Commissione di aver ritirato il regio decreto del 7 gennaio 2014 con regio decreto del 15 marzo 2017. Il Belgio ha pertanto soppresso la misura di aiuto che non produrrà più effetti in futuro. |
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(221)

Con lettera del 20 marzo 2017 il Belgio ha informato la Commissione di aver ritirato il regio decreto del 7 gennaio 2014 con regio decreto del 15 marzo 2017. Il Belgio ha pertanto soppresso la misura di aiuto che non produrrà più effetti in futuro.

| (222) | Inoltre, con lettera del 16 maggio 2017 il Belgio ha fornito tutti gli elementi necessari comprovanti che le compagnie aeree Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium e Thomas Cook Airlines Belgium avevano rimborsato, in applicazione del regio decreto del 15 marzo 2017, gli importi di aiuto ricevuti e gli interessi calcolati a partire dal 22 settembre 2014 secondo il regime dell'interesse composto conformemente al capo V del regolamento (CE) n. 794/2004 e al regolamento (CE) n. 271/2008 della Commissione (54) che modifica il regolamento (CE) n. 794/2004, pari rispettivamente a 16 779 819 EUR di aiuto e 543 546,30 EUR di interessi, a 2 143 621 EUR di aiuto e 69 438,01 EUR di interessi e a 76 560 EUR e 2 480 EUR di interessi. |
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(222)

Inoltre, con lettera del 16 maggio 2017 il Belgio ha fornito tutti gli elementi necessari comprovanti che le compagnie aeree Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium e Thomas Cook Airlines Belgium avevano rimborsato, in applicazione del regio decreto del 15 marzo 2017, gli importi di aiuto ricevuti e gli interessi calcolati a partire dal 22 settembre 2014 secondo il regime dell'interesse composto conformemente al capo V del regolamento (CE) n. 794/2004 e al regolamento (CE) n. 271/2008 della Commissione (54) che modifica il regolamento (CE) n. 794/2004, pari rispettivamente a 16 779 819 EUR di aiuto e 543 546,30 EUR di interessi, a 2 143 621 EUR di aiuto e 69 438,01 EUR di interessi e a 76 560 EUR e 2 480 EUR di interessi.

54

| (223) | Alla luce dei suddetti elementi e tenuto conto del rimborso degli importi di aiuto ricevuti e dei relativi interessi, la Commissione considera che i beneficiari sono privati del vantaggio di cui avevano fruito sul mercato rispetto ai loro concorrenti e che è stata ristabilita la situazione concorrenziale esistente prima della corresponsione degli aiuti. |
| --- | --- |

(223)

Alla luce dei suddetti elementi e tenuto conto del rimborso degli importi di aiuto ricevuti e dei relativi interessi, la Commissione considera che i beneficiari sono privati del vantaggio di cui avevano fruito sul mercato rispetto ai loro concorrenti e che è stata ristabilita la situazione concorrenziale esistente prima della corresponsione degli aiuti.

| (224) | In virtù di quanto precede non occorre imporre al Belgio di procedere alla soppressione della misura e al recupero degli aiuti incompatibili presso i beneficiari in quanto le autorità belghe vi hanno provveduto autonomamente. |
| --- | --- |

(224)

In virtù di quanto precede non occorre imporre al Belgio di procedere alla soppressione della misura e al recupero degli aiuti incompatibili presso i beneficiari in quanto le autorità belghe vi hanno provveduto autonomamente.

9.   CONCLUSIONE

CONCLUSIONE

| (225) | La Commissione osserva che il Belgio ha dato illegalmente esecuzione a un aiuto di Stato a favore delle compagnie aeree conformi alle condizioni di cui all'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014, in violazione dell'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE. In assenza di un motivo di compatibilità, si conclude che il regime è incompatibile con il mercato interno. |
| --- | --- |

(225)

La Commissione osserva che il Belgio ha dato illegalmente esecuzione a un aiuto di Stato a favore delle compagnie aeree conformi alle condizioni di cui all'articolo 2, punto 1 del regio decreto del 7 gennaio 2014, in violazione dell'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE. In assenza di un motivo di compatibilità, si conclude che il regime è incompatibile con il mercato interno.

| (226) | È stata tuttavia ristabilita la situazione esistente prima della concessione di questi aiuti di Stato illegali e incompatibili, dal momento che il Belgio ha ritirato il regio decreto del 7 gennaio 2014 e che ha provveduto al recupero degli aiuti e dei relativi interessi. Non è quindi necessario ordinare la soppressione della misura e il recupero degli aiuti in questione, |
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(226)

È stata tuttavia ristabilita la situazione esistente prima della concessione di questi aiuti di Stato illegali e incompatibili, dal momento che il Belgio ha ritirato il regio decreto del 7 gennaio 2014 e che ha provveduto al recupero degli aiuti e dei relativi interessi. Non è quindi necessario ordinare la soppressione della misura e il recupero degli aiuti in questione,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

1.   Il sussidio concesso dal regio decreto del 7 gennaio 2014 a favore di alcune compagnie aeree costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea.

2.   L'aiuto di cui al paragrafo 1 al quale il Regno del Belgio ha dato illegalmente esecuzione, in violazione dell'articolo 108, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, è incompatibile con il mercato interno.

Articolo 2

Il Regno del Belgio è destinatario della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 18 luglio 2017

Per la Commissione

Margrethe VESTAGER

Membro della Commissione

---

(1)  
  GU C 24 del 23.1.2015, pag. 10.

1

(2)  Cfr. la nota 1.

2

(3)  I numeri tra parentesi indicano la variazione del numero di passeggeri o di movimenti rispetto all'anno precedente.

3

(4)  Regio decreto del 27 maggio 2004 relativo alla trasformazione di Brussels International Airport Company in società anonima di diritto privato e agli impianti aeroportuali (Moniteur belge del 24 giugno 2004, pag. 51750).

4

Moniteur belge

(5)  
  Ontario Teachers' Pension Plan.

5

Ontario Teachers' Pension Plan

(6)  
  MAp Airports attraverso Macquarie European Infrastructure Fund I e Macquarie European Infrastructure Fund III.

6

MAp Airports

Macquarie European Infrastructure Fund I

Macquarie European Infrastructure Fund III

(7)  Legge speciale dell'8 agosto 1980 recante riforme istituzionali (Moniteur belge del 15 agosto 1980, pag. 9434).

7

Moniteur belge

(8)  Regio decreto del 21 giugno 2004 che concede la licenza di gestione dell'aeroporto di Bruxelles-National alla società anonima B.I.A.C. (Moniteur belge del 15.7.2004, pag. 55640).

8

Moniteur belge

(9)  Articolo 1, punto 12 e articolo 30, punto 7 del regio decreto del 27 maggio 2004.

9

(10)  Articolo 35, paragrafo 1 del regio decreto del 27 maggio 2004.

10

(11)  Risposta del 12 marzo 2015 alla richiesta di informazioni del 10 febbraio 2015 (risposta alla domanda 5, lettera b).

11

(12)  Regio decreto del 7 gennaio 2014 che concede un sussidio a Brussels Airport Company, titolare della licenza di gestione dell'aeroporto di Bruxelles-National, per il sostegno alle infrastrutture legate alla sicurezza (Moniteur belge del 23 aprile 2014, pag. 34506).

12

Moniteur belge

(13)  L'espressione «utenti dell'aeroporto di Bruxelles-National» designa in tale contesto le compagnie aeree che operano voli in partenza da questo aeroporto.

13

(14)  Risposta del 12 marzo 2015 alla richiesta di informazioni del 10 febbraio 2015.

14

(15)  Regio decreto del 15 marzo 2017 che ritira il regio decreto del 7 gennaio 2014 che concede un sussidio a Brussels Airport Company, titolare della licenza di gestione dell'aeroporto di Bruxelles-National, per il sostegno alle infrastrutture legate alla sicurezza (Moniteur belge del 24.3.2017).

15

Moniteur belge

(16)  Regolamento (CE) n. 794/2004 della Commissione, del 21 aprile 2004, recante disposizioni di esecuzione del regolamento (UE) 2015/1589 del Consiglio recante modalità di applicazione dell'articolo 108 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (GU L 140 del 30.4.2004, pag. 1). Comunicazione della Commissione sui tassi di interesse per il recupero degli aiuti di Stato e di riferimento/attualizzazione in vigore per i 28 Stati membri con decorrenza 1o gennaio 2014 [Pubblicato ai sensi dell'articolo 10 del regolamento (CE) n. 794/2004 della Commissione, del 21 aprile 2004 (GU L 140 del 30.4.2004, pag. 1)], (GU C 2 del 7.1.2014, pag. 7).

16

o

(17)  Regolamento (CE) n. 800/2008 della Commissione, del 6 agosto 2008, che dichiara alcune categorie di aiuti compatibili con il mercato comune in applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato (regolamento generale di esenzione per categoria) (GU L 214 del 9.8.2008, pag. 3).

17

(18)  Comunicazione della Commissione – Orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (GU C 99 del 4.4.2014, pag. 3).

18

(19)  Punto 145 degli orientamenti sull'aviazione.

19

(20)  Decisione (UE) 2016/2069 della Commissione, del 1o ottobre 2014, relativa alle misure SA.14093 (C 76/2002) cui il Belgio ha dato esecuzione a favore di Brussels South Charleroi Airport e di Ryanair (GU L 325 del 30.11.2016, pag. 63).

20

o

(21)  Regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 108 del trattato sul funzionamento dell'unione Europea (GU L 83 del 27.3.1999, pag. 1).

21

(22)  Regolamento (UE) 2015/1589 del Consiglio, del 13 luglio 2015, recante modalità di applicazione dell'articolo 108 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (GU L 248 del 24.9.2015, pag. 9).

22

(23)  
  GU L 325 del 30.11.2016, pag. 63.

23

(24)  
  Moniteur belge del 31 dicembre 2001.

24

Moniteur belge

(25)  In particolare l'articolo 158, paragrafi 1, 2 e 4.

25

(26)  Convenzione relativa all'aviazione civile internazionale, Chicago, 7 dicembre 1944, Nazioni Unite, Raccolta dei trattati, vol. 15, n. 102, articolo 15.

26

(27)  Direttiva 2009/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 marzo 2009, concernente i diritti aeroportuali (GU L 70 del 14.3.2009, pag. 11).

27

(28)  Cfr. ad esempio la sentenza della Corte di giustizia del 10 gennaio 2006, ministero dell'Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze, C-222/04, ECLI:EU:C:2006:8, punto 129.

28

(29)  Cfr. sentenza della Corte di giustizia del 18 giugno 1998, Commissione/Italia, C-35/96, ECLI:EU:C:1998:303, punto 36; sentenza del 23 aprile 1991, Höfner and Elser, C-41/90, ECLI:CU:C:1991:161, punto 21; sentenza del 16 novembre 1995, Fédération française des sociétés d'assurance/Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, C-244/94, ECLI:EU:C:1995:392, punto 14 e sentenza dell'11 dicembre 1997, Job Centre, C-55/96, ECLI:EU:C:1997:603, punto 21.

29

Höfner and Elser

Fédération française des sociétés d'assurance/Ministère de l'Agriculture et de la Pêche

Job Centre

(30)  Sentenza della Corte di giustizia del 16 giugno 1987, Commissione/Italia, C-118/85, ECLI:EU:C:1987:283, punto 7 e sentenza della Corte di giustizia del 18 giugno 1998, Commissione/Italia, C-35/96, ECLI:EU:C:1998:303, punto 36.

30

(31)  Cfr. ad esempio la sentenza della Corte di giustizia del 17 luglio 2008, Essent Netwerk Noord, C-206/06, ECLI:EU:C:2008:413, punti da 58 a 74.

31

Essent Netwerk Noord

(32)  Cfr. in particolare la sentenza della Corte di giustizia del 14 febbraio 1990, Francia/Commissione, C-301/87, ECLI:EU:C:1990:67, punto 41.

32

(33)  Sentenza della Corte di giustizia del 2 luglio 1974, Italia/Commissione, 173/73, ECLI:EU:C:1974:71, punto 27.

33

(34)  Il termine «intervento statale» non si riferisce solo alle azioni positive dello Stato ma comprende anche la mancata adozione di provvedimenti da parte delle autorità in talune circostanze, ad esempio per ottenere il pagamento dei debiti. Cfr. ad esempio la sentenza della Corte di giustizia del 12 ottobre 2000, Magefesa, CC-480/98, ECLI:EU:C:2000:559, punti 19 e 20.

34

Magefesa

(35)  Sentenza della Corte di giustizia del 2 luglio 1974, Italia/Commissione, 173/73, ECLI:EU:C:1974:71, punto 13.

35

(36)  Decisione 2004/339/CE della Commissione, del 15 ottobre 2003, sulle misure (attuate dall'Italia) in favore di RAI SpA, (GU L 119 del 23.4.2004, pag. 1), considerando 69; conclusioni dell'avvocato generale Fennelly del 26 novembre 1998, Francia/Commissione, C-251/97, ECLI:EU:C:1998:572, punto 26.

36

(37)  Sentenza della Corte di giustizia del 24 luglio 2003, Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415, punti 87-93.

37

Trans GmbH

Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH

(38)  Sentenza della Corte di giustizia del 21 dicembre 2016, Commissione/Hansestadt Lübeck, C-524/14 P, ECLI:EU:C:2016:971.

38

Hansestadt Lübeck

(39)  Sentenza della Corte di giustizia del 21 dicembre 2016, Commissione/Hansestadt Lübeck, C-524/14 P, ECLI:EU:C:2016:971, punto 62.

39

Hansestadt Lübeck

(40)  Le motivazioni fornite dal Belgio a tale proposito sono state illustrate in particolare nella risposta del 2 aprile 2014 alla richiesta di informazioni dell'11 febbraio 2014, nelle osservazioni sulla decisione di avvio e nella risposta del 12 marzo 2015 alla richiesta di informazioni del 10 febbraio 2015.

40

(41)  Osservazioni del Belgio sulla decisione di avvio (lettera del 15 gennaio 2015).

41

(42)  Allegato 2 alla risposta del 2 aprile 2014 alla richiesta di informazioni dell'11 febbraio 2014.

42

(43)  Risposta del 2 aprile 2014 alla domanda 14 della richiesta di informazioni dell'11 febbraio 2014.

43

(44)  Cfr. il terzo paragrafo del regio decreto del 7 gennaio 2014 che illustra questo obiettivo.

44

(45)  Risposta del Belgio del 12 marzo 2015 alla domanda 2 della richiesta di informazioni della Commissione del 10 febbraio 2015.

45

(46)  Risposta del 2 aprile 2014 alla richiesta di informazioni dell'11 febbraio 2014 e risposta del 12 marzo 2015 alla richiesta di informazioni del 10 febbraio 2015.

46

(47)  Risposta del 14 marzo 2015 alla richiesta di informazioni del 10 febbraio 2015.

47

(48)  Sentenza del Tribunale del 30 aprile 1998, Het Vlaamse Gewest/Commissione, T-214/95, ECLI:EU:T:1998:77, punti 46 e 49-53.

48

Het Vlaamse Gewest

(49)  Sentenza della Corte di giustizia del 14 gennaio 2015, Eventech/Parking Adjudicator, C-518/13, ECLI:EU:C:2015:9, punto 65; sentenza della Corte di giustizia dell'8 maggio 2013, Libert e altri, cause riunite C-197/11 e C-203/11, ECLI:EU:C:2013:288, punto 76.

49

Eventech/Parking Adjudicator

Libert

(50)  Sentenza della Corte di giustizia del 14 gennaio 2015, Eventech/Parking Adjudicator, C-518/13, ECLI:EU:C:2015:9, punto 66; sentenza della Corte di giustizia dell'8 maggio 2013, Libert e altri, cause riunite C-197/11 e C-203/11, ECLI:EU:C:2013:288, punto 77; sentenza del Tribunale del 4 aprile 2001, Friuli Venezia Giulia, T-288/97, ECLI:EU:T:2001:115, punto 41.

50

Eventech/Parking Adjudicator

Libert

(51)  Regolamento (UE) n. 651/2014 della Commissione, del 17 giugno 2014, che dichiara alcune categorie di aiuti compatibili con il mercato interno in applicazione degli articoli 107 e 108 del trattato (GU L 187 del 26.6.2014, pag. 1).

51

(52)  Decisione 2012/21/UE della Commissione, del 20 dicembre 2011, riguardante l'applicazione delle disposizioni dell'articolo 106, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea agli aiuti di Stato sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico, concessi a determinate imprese incaricate della gestione di servizi di interesse economico generale (GU L 7 dell'11.1.2012, pag. 3).

52

(53)  
  GU C 312 del 9.12.2005, pag. 1.

53

(54)  Regolamento (CE) n. 271/2008 della Commissione, del 30 gennaio 2008, che modifica il regolamento (CE) n. 794/2004 recante disposizioni di esecuzione del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio recante modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE (GU L 82 del 25.3.2008, pag. 1).

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| 15.10.2018 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 257/57 |
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15.10.2018

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 257/57

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DECISIONE DI ESECUZIONE (UE) 2018/1538 DELLA COMMISSIONE

dell'11 ottobre 2018

relativa all'armonizzazione dello spettro radio per l'utilizzo di apparecchiature a corto raggio nelle bande di frequenza 874-876 MHz e 915-921 MHz

[notificata con il numero C(2018) 6535]

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

vista la decisione n. 676/2002/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 marzo 2002, relativa a un quadro normativo per la politica in materia di spettro radio nella Comunità europea (decisione spettro radio) (1), in particolare l'articolo 4, paragrafi 3 e 4,

considerando quanto segue:

| (1) | Le apparecchiature a corto raggio (Short Range Devices - SRD) sono di norma prodotti destinati al grande pubblico e/o portatili che possono facilmente essere trasportati e utilizzati al di là delle frontiere. La diversità delle condizioni di accesso allo spettro radio può impedirne la libera circolazione, aumentarne i costi di produzione e provocare rischi di interferenze dannose con altre applicazioni e servizi radioelettrici in caso di uso non autorizzato. La decisione 2006/771/CE (2) della Commissione armonizza le condizioni tecniche per l'uso dello spettro radio per un'ampia gamma di apparecchiature a corto raggio. |
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(1)

Le apparecchiature a corto raggio (Short Range Devices - SRD) sono di norma prodotti destinati al grande pubblico e/o portatili che possono facilmente essere trasportati e utilizzati al di là delle frontiere. La diversità delle condizioni di accesso allo spettro radio può impedirne la libera circolazione, aumentarne i costi di produzione e provocare rischi di interferenze dannose con altre applicazioni e servizi radioelettrici in caso di uso non autorizzato. La decisione 2006/771/CE (2) della Commissione armonizza le condizioni tecniche per l'uso dello spettro radio per un'ampia gamma di apparecchiature a corto raggio.

| (2) | La decisione n. 243/2012/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (3) impone agli Stati membri di promuovere, in cooperazione con la Commissione e ove opportuno, l'uso collettivo e l'uso condiviso dello spettro radio al fine di aumentare l'efficienza e la flessibilità e di cercare di assicurare la disponibilità di spettro per l'«Internet delle cose» (IoT), compresa l'identificazione a radiofrequenza (RFID). Le condizioni tecniche per l'utilizzo della gamma di frequenze 863-870 MHz per l'Internet delle cose, compresa la RFID, sono oggetto della decisione 2006/771/CE, che fissa le condizioni tecniche armonizzate generali per l'utilizzo di un'ampia gamma di apparecchiature a corto raggio le quali, di conseguenza, sono soggette soltanto a un'autorizzazione generale ai sensi della legislazione nazionale. La condivisione delle bande 874-876 MHz e 915-921 MHz si discosta però da tale approccio allo spettro radio per le apparecchiature a corto raggio e richiede pertanto un regime normativo specifico. |
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(2)

La decisione n. 243/2012/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (3) impone agli Stati membri di promuovere, in cooperazione con la Commissione e ove opportuno, l'uso collettivo e l'uso condiviso dello spettro radio al fine di aumentare l'efficienza e la flessibilità e di cercare di assicurare la disponibilità di spettro per l'«Internet delle cose» (IoT), compresa l'identificazione a radiofrequenza (RFID). Le condizioni tecniche per l'utilizzo della gamma di frequenze 863-870 MHz per l'Internet delle cose, compresa la RFID, sono oggetto della decisione 2006/771/CE, che fissa le condizioni tecniche armonizzate generali per l'utilizzo di un'ampia gamma di apparecchiature a corto raggio le quali, di conseguenza, sono soggette soltanto a un'autorizzazione generale ai sensi della legislazione nazionale. La condivisione delle bande 874-876 MHz e 915-921 MHz si discosta però da tale approccio allo spettro radio per le apparecchiature a corto raggio e richiede pertanto un regime normativo specifico.

| (3) | Sulla base del mandato permanente conferito nel luglio 2006 alla Conferenza europea delle amministrazioni delle poste e delle telecomunicazioni (CEPT) a norma dell'articolo 4, paragrafo 2, della decisione n. 676/2002/CE, per aggiornare l'allegato della decisione 2006/771/CE al progresso tecnologico e all'evoluzione del mercato nel settore delle apparecchiature a corto raggio la Commissione ha espressamente chiesto alla CEPT nel luglio 2014, nella sua lettera di orientamento per il corrispondente sesto ciclo di aggiornamento (RSCOM 13-78rev2), di esaminare la possibilità di introdurre apparecchiature a corto raggio nelle bande 870-876 MHz e 915-921 MHz consentendo una certa flessibilità alle amministrazioni nazionali e tutelando l'utilizzo attuale dello spettro per fini di ordine pubblico, pubblica sicurezza e difesa (aeromobili e veicoli terrestri senza equipaggio, comando a distanza e telemetria, relais radio tattici, sistemi di comunicazione tattici, collegamenti di dati ecc.) e per le ferrovie. |
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(3)

Sulla base del mandato permanente conferito nel luglio 2006 alla Conferenza europea delle amministrazioni delle poste e delle telecomunicazioni (CEPT) a norma dell'articolo 4, paragrafo 2, della decisione n. 676/2002/CE, per aggiornare l'allegato della decisione 2006/771/CE al progresso tecnologico e all'evoluzione del mercato nel settore delle apparecchiature a corto raggio la Commissione ha espressamente chiesto alla CEPT nel luglio 2014, nella sua lettera di orientamento per il corrispondente sesto ciclo di aggiornamento (RSCOM 13-78rev2), di esaminare la possibilità di introdurre apparecchiature a corto raggio nelle bande 870-876 MHz e 915-921 MHz consentendo una certa flessibilità alle amministrazioni nazionali e tutelando l'utilizzo attuale dello spettro per fini di ordine pubblico, pubblica sicurezza e difesa (aeromobili e veicoli terrestri senza equipaggio, comando a distanza e telemetria, relais radio tattici, sistemi di comunicazione tattici, collegamenti di dati ecc.) e per le ferrovie.

| (4) | In risposta, il 6 marzo 2017 la CEPT ha presentato un addendum (RSCOM17-07) alla sua relazione 59 del 17 luglio 2016 contenente conclusioni sulla possibilità di un uso armonizzato dal punto di vista tecnico delle bande 870-876 MHz e 915-921 MHz al fine di permettere l'introduzione di soluzioni RFID tecnicamente avanzate e di nuove apparecchiature a corto raggio che consentano nuovi tipi di applicazioni da macchina a macchina e IoT. Tali applicazioni da macchina a macchina e IoT si basano su apparecchiature a corto raggio interconnesse comandate da punti di accesso alla rete che, quali punti di accesso fissi di una rete di dati, fungono in tale rete da punto di collegamento per le altre apparecchiature a corto raggio alle piattaforme di servizi situate al di fuori della rete, trasferendo i dati raccolti presso i nodi terminali da esse comandati. Tali possibilità di armonizzazione tengono anche conto delle nuove opportunità nella banda 863-868 MHz, già armonizzata per le apparecchiature a corto raggio. |
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(4)

In risposta, il 6 marzo 2017 la CEPT ha presentato un addendum (RSCOM17-07) alla sua relazione 59 del 17 luglio 2016 contenente conclusioni sulla possibilità di un uso armonizzato dal punto di vista tecnico delle bande 870-876 MHz e 915-921 MHz al fine di permettere l'introduzione di soluzioni RFID tecnicamente avanzate e di nuove apparecchiature a corto raggio che consentano nuovi tipi di applicazioni da macchina a macchina e IoT. Tali applicazioni da macchina a macchina e IoT si basano su apparecchiature a corto raggio interconnesse comandate da punti di accesso alla rete che, quali punti di accesso fissi di una rete di dati, fungono in tale rete da punto di collegamento per le altre apparecchiature a corto raggio alle piattaforme di servizi situate al di fuori della rete, trasferendo i dati raccolti presso i nodi terminali da esse comandati. Tali possibilità di armonizzazione tengono anche conto delle nuove opportunità nella banda 863-868 MHz, già armonizzata per le apparecchiature a corto raggio.

| (5) | Dispositivi RFID che utilizzano lo spettro radio nella gamma inferiore a 900 MHz sono disponibili quasi ovunque nel mondo. Garantire la loro piena disponibilità anche nell'Unione permetterebbe nuove possibilità di utilizzo, con ripercussioni positive per le imprese dell'Unione. Una siffatta armonizzazione mondiale potrebbe inoltre apportare benefici anche per quanto riguarda le apparecchiature a corto raggio interconnesse che consentono un'ampia gamma di applicazioni IoT, anche a basso costo, e potrebbe rendere possibili funzioni come la tracciabilità globale dei beni, o essere di aiuto agli sviluppatori innovativi di dispositivi domotici intelligenti nell'UE per migliorare la penetrazione nel rispettivo mercato. Queste nuove apparecchiature rappresentano pertanto un settore importante e in rapida crescita, con un elevato potenziale di innovazione. L'Unione dovrebbe trarre vantaggio dalla disponibilità quasi globale di tali apparecchiature e delle relative applicazioni e dalle notevoli economie di scala, con i risparmi che ne derivano, garantendo l'armonizzazione delle condizioni tecniche di utilizzo dello spettro radio nelle bande di frequenza 874-876 MHz e 915-921 MHz in tutti gli Stati membri. |
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(5)

Dispositivi RFID che utilizzano lo spettro radio nella gamma inferiore a 900 MHz sono disponibili quasi ovunque nel mondo. Garantire la loro piena disponibilità anche nell'Unione permetterebbe nuove possibilità di utilizzo, con ripercussioni positive per le imprese dell'Unione. Una siffatta armonizzazione mondiale potrebbe inoltre apportare benefici anche per quanto riguarda le apparecchiature a corto raggio interconnesse che consentono un'ampia gamma di applicazioni IoT, anche a basso costo, e potrebbe rendere possibili funzioni come la tracciabilità globale dei beni, o essere di aiuto agli sviluppatori innovativi di dispositivi domotici intelligenti nell'UE per migliorare la penetrazione nel rispettivo mercato. Queste nuove apparecchiature rappresentano pertanto un settore importante e in rapida crescita, con un elevato potenziale di innovazione. L'Unione dovrebbe trarre vantaggio dalla disponibilità quasi globale di tali apparecchiature e delle relative applicazioni e dalle notevoli economie di scala, con i risparmi che ne derivano, garantendo l'armonizzazione delle condizioni tecniche di utilizzo dello spettro radio nelle bande di frequenza 874-876 MHz e 915-921 MHz in tutti gli Stati membri.

| (6) | Armonizzando le condizioni tecniche di utilizzo si instaura un ambiente prevedibile per l'uso condiviso delle frequenze, in quanto nell'ambito di una banda di frequenze destinata a una determinata categoria di apparecchiature a corto raggio vengono stabiliti, sulla base di specifici studi di compatibilità, li limiti di potenza di trasmissione, intensità del campo o densità di potenza, oltre ad alcuni parametri e restrizioni ulteriori. Tali condizioni dovrebbero essere in grado di prevenire le interferenze dannose, di promuovere un impiego affidabile ed efficiente delle bande di frequenza e di consentire la flessibilità necessaria per un'ampia gamma di applicazioni. Esse dovrebbero quindi rendere possibile il funzionamento non esclusivo e condiviso della maggior parte delle apparecchiature a corto raggio nella maggior parte degli Stati membri sulla base di un regime di autorizzazione generale ai sensi del diritto nazionale, analogamente a quanto avviene per le apparecchiature a corto raggio armonizzate dalla decisione 2006/771/CE. Ciò non pregiudica l'articolo 5 della direttiva 2002/20/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (4) né l'articolo 9, paragrafi 3 e 4, della direttiva 2002/21/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (5), ed è in linea con l'articolo 7 della direttiva 2014/53/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (6) per quanto riguarda la possibilità di imporre, per determinate ragioni, prescrizioni ulteriori per l'uso condiviso e non esclusivo di tali bande, qualora le condizioni tecniche armonizzate o le condizioni di autorizzazione generale non siano sufficienti ad assicurare un'adeguata qualità del servizio. |
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(6)

Armonizzando le condizioni tecniche di utilizzo si instaura un ambiente prevedibile per l'uso condiviso delle frequenze, in quanto nell'ambito di una banda di frequenze destinata a una determinata categoria di apparecchiature a corto raggio vengono stabiliti, sulla base di specifici studi di compatibilità, li limiti di potenza di trasmissione, intensità del campo o densità di potenza, oltre ad alcuni parametri e restrizioni ulteriori. Tali condizioni dovrebbero essere in grado di prevenire le interferenze dannose, di promuovere un impiego affidabile ed efficiente delle bande di frequenza e di consentire la flessibilità necessaria per un'ampia gamma di applicazioni. Esse dovrebbero quindi rendere possibile il funzionamento non esclusivo e condiviso della maggior parte delle apparecchiature a corto raggio nella maggior parte degli Stati membri sulla base di un regime di autorizzazione generale ai sensi del diritto nazionale, analogamente a quanto avviene per le apparecchiature a corto raggio armonizzate dalla decisione 2006/771/CE. Ciò non pregiudica l'articolo 5 della direttiva 2002/20/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (4) né l'articolo 9, paragrafi 3 e 4, della direttiva 2002/21/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (5), ed è in linea con l'articolo 7 della direttiva 2014/53/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (6) per quanto riguarda la possibilità di imporre, per determinate ragioni, prescrizioni ulteriori per l'uso condiviso e non esclusivo di tali bande, qualora le condizioni tecniche armonizzate o le condizioni di autorizzazione generale non siano sufficienti ad assicurare un'adeguata qualità del servizio.

| (7) | Le bande 873-876 MHz e 918-921 MHz non sono armonizzate per l'uso del GSM-R dal diritto dell'Unione o da una decisione del Comitato europeo per le comunicazioni, ma possono essere utilizzate a tale scopo su base nazionale previa decisione nazionale in linea con il Regolamento delle Radiocomunicazioni dell'Unione internazionale delle telecomunicazioni (UIT). Pertanto, se le condizioni tecniche armonizzate nel quadro di autorizzazioni generali non sono sufficienti a tutelare un tale uso delle bande 873-876 MHz e 918-921 MHz per una estensione nazionale del GSM per le ferrovie (E-GSM-R), gli Stati membri interessati dovrebbero poter subordinare l'uso di apparecchiature a corto raggio a singole autorizzazioni non esclusive o a specifiche prescrizioni di installazione o di funzionamento, o a restrizioni geografiche, o a particolari tecniche di attenuazione delle interferenze, che non influiscano sulle condizioni tecniche armonizzate per l'accesso allo spettro radio nelle bande di frequenza delle apparecchiature a corto raggio. Restrizioni di tale genere, qualora necessarie in un determinato Stato membro, potrebbero in particolare fare sì che abbia luogo un coordinamento che consenta la ripartizione geografica tra E-GSM-R, da un lato, e i dispositivi RFID e le apparecchiature a corto raggio interconnesse, dall'altro. |
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(7)

Le bande 873-876 MHz e 918-921 MHz non sono armonizzate per l'uso del GSM-R dal diritto dell'Unione o da una decisione del Comitato europeo per le comunicazioni, ma possono essere utilizzate a tale scopo su base nazionale previa decisione nazionale in linea con il Regolamento delle Radiocomunicazioni dell'Unione internazionale delle telecomunicazioni (UIT). Pertanto, se le condizioni tecniche armonizzate nel quadro di autorizzazioni generali non sono sufficienti a tutelare un tale uso delle bande 873-876 MHz e 918-921 MHz per una estensione nazionale del GSM per le ferrovie (E-GSM-R), gli Stati membri interessati dovrebbero poter subordinare l'uso di apparecchiature a corto raggio a singole autorizzazioni non esclusive o a specifiche prescrizioni di installazione o di funzionamento, o a restrizioni geografiche, o a particolari tecniche di attenuazione delle interferenze, che non influiscano sulle condizioni tecniche armonizzate per l'accesso allo spettro radio nelle bande di frequenza delle apparecchiature a corto raggio. Restrizioni di tale genere, qualora necessarie in un determinato Stato membro, potrebbero in particolare fare sì che abbia luogo un coordinamento che consenta la ripartizione geografica tra E-GSM-R, da un lato, e i dispositivi RFID e le apparecchiature a corto raggio interconnesse, dall'altro.

| (8) | Inoltre, conformemente all'articolo 1, paragrafo 4, della decisione n. 676/2002/CE, giacché conservano il diritto di organizzare la gestione del proprio spettro radio e di usarlo per fini di ordine pubblico, pubblica sicurezza o difesa, gli Stati membri dovrebbero rimanere liberi di tutelare l'utilizzo attuale e futuro di tali bande e delle bande adiacenti a fini militari, di ordine pubblico e di pubblica sicurezza, perseguendo al contempo l'obiettivo di rendere disponibile un insieme minimo di bande centrali primarie armonizzate per le apparecchiature a corto raggio interconnesse secondo le condizioni tecniche definite nella presente decisione. |
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(8)

Inoltre, conformemente all'articolo 1, paragrafo 4, della decisione n. 676/2002/CE, giacché conservano il diritto di organizzare la gestione del proprio spettro radio e di usarlo per fini di ordine pubblico, pubblica sicurezza o difesa, gli Stati membri dovrebbero rimanere liberi di tutelare l'utilizzo attuale e futuro di tali bande e delle bande adiacenti a fini militari, di ordine pubblico e di pubblica sicurezza, perseguendo al contempo l'obiettivo di rendere disponibile un insieme minimo di bande centrali primarie armonizzate per le apparecchiature a corto raggio interconnesse secondo le condizioni tecniche definite nella presente decisione.

| (9) | Nel 2012, il comparto ferroviario europeo ha avviato il progetto del futuro sistema di comunicazione mobile per le ferrovie (Future Rail Mobile Communications System - FRMCS) per prepararsi all'avvento del successore del GSM-R. Dato che questo progetto non si trovava ad uno stadio sufficientemente avanzato al momento della preparazione dell'addendum (RSCOM17-07) alla relazione 59 della CEPT, l'addendum non ne tiene conto. Ne è stato preso atto in occasione della 59a riunione del Comitato per lo spettro radio, tenutasi il 15-16 marzo 2017, nella quale la Commissione è stata invitata ad adoperarsi per una soluzione che tenga conto delle possibili esigenze future del FRMCS. A tale scopo, il 19 giugno 2017 la Commissione ha organizzato un seminario con le parti interessate incentrato sull'utilizzo efficiente dello spettro radio nelle bande di frequenza 870-876 MHz e 915-921 MHz per l'Internet delle cose (IoT) e le ferrovie. |
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(9)

Nel 2012, il comparto ferroviario europeo ha avviato il progetto del futuro sistema di comunicazione mobile per le ferrovie (Future Rail Mobile Communications System - FRMCS) per prepararsi all'avvento del successore del GSM-R. Dato che questo progetto non si trovava ad uno stadio sufficientemente avanzato al momento della preparazione dell'addendum (RSCOM17-07) alla relazione 59 della CEPT, l'addendum non ne tiene conto. Ne è stato preso atto in occasione della 59a riunione del Comitato per lo spettro radio, tenutasi il 15-16 marzo 2017, nella quale la Commissione è stata invitata ad adoperarsi per una soluzione che tenga conto delle possibili esigenze future del FRMCS. A tale scopo, il 19 giugno 2017 la Commissione ha organizzato un seminario con le parti interessate incentrato sull'utilizzo efficiente dello spettro radio nelle bande di frequenza 870-876 MHz e 915-921 MHz per l'Internet delle cose (IoT) e le ferrovie.

| (10) | Nel corso di tale seminario le parti interessate presenti (ferrovie, RFID e comunità IoT) hanno chiesto con forza di armonizzare per il futuro l'utilizzo delle bande 870-876 MHz e 915-921 MHz. Alla luce degli ulteriori contributi delle parti interessate e della CEPT (RSCOM18-14) a seguito del seminario e tenuto conto del parere del Comitato per lo spettro radio, le sottobande 874,4-876 MHz e 919,4-921 MHz dovrebbero essere riservate in futuro all'uso in campo ferroviario. Dovrebbe inoltre essere resa disponibile per RFID e IoT una porzione appropriata dello spettro, perché possano apportare i loro benefici principali e perché si abbia un approccio armonizzato in tutta l'Unione. Per questo motivo è necessario discostarsi dall'addendum alla relazione 59 della CEPT. Questo scostamento, tuttavia, se da un lato permette di adeguare la posizione e le dimensioni delle bande di frequenza, dall'altro rimane entro i limiti delle condizioni tecniche proposte dalla CEPT. |
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(10)

Nel corso di tale seminario le parti interessate presenti (ferrovie, RFID e comunità IoT) hanno chiesto con forza di armonizzare per il futuro l'utilizzo delle bande 870-876 MHz e 915-921 MHz. Alla luce degli ulteriori contributi delle parti interessate e della CEPT (RSCOM18-14) a seguito del seminario e tenuto conto del parere del Comitato per lo spettro radio, le sottobande 874,4-876 MHz e 919,4-921 MHz dovrebbero essere riservate in futuro all'uso in campo ferroviario. Dovrebbe inoltre essere resa disponibile per RFID e IoT una porzione appropriata dello spettro, perché possano apportare i loro benefici principali e perché si abbia un approccio armonizzato in tutta l'Unione. Per questo motivo è necessario discostarsi dall'addendum alla relazione 59 della CEPT. Questo scostamento, tuttavia, se da un lato permette di adeguare la posizione e le dimensioni delle bande di frequenza, dall'altro rimane entro i limiti delle condizioni tecniche proposte dalla CEPT.

| (11) | La proposta di riservare le bande 874,4-876 MHz e 919,4-921 MHz al FRMCS deve essere studiata più a fondo. La questione può rendere necessario un futuro riesame della presente decisione per quanto riguarda queste bande. |
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(11)

La proposta di riservare le bande 874,4-876 MHz e 919,4-921 MHz al FRMCS deve essere studiata più a fondo. La questione può rendere necessario un futuro riesame della presente decisione per quanto riguarda queste bande.

| (12) | Sebbene la presente decisione consenta una maggiore flessibilità di attuazione rispetto alla decisione 2006/771/CE e la tutela dell'utilizzo attuale delle bande per fini di ordine pubblico, pubblica sicurezza e difesa e per le ferrovie possa portare a restrizioni o anche rendere indisponibile, parzialmente o del tutto, lo spettro radio in alcuni Stati membri, è opportuno evitare un'ulteriore frammentazione nelle bande e consentire l'uso di servizi IoT, compresa la RFID, in un insieme minimo di bande centrali primarie armonizzate in tutta l'Unione. |
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(12)

Sebbene la presente decisione consenta una maggiore flessibilità di attuazione rispetto alla decisione 2006/771/CE e la tutela dell'utilizzo attuale delle bande per fini di ordine pubblico, pubblica sicurezza e difesa e per le ferrovie possa portare a restrizioni o anche rendere indisponibile, parzialmente o del tutto, lo spettro radio in alcuni Stati membri, è opportuno evitare un'ulteriore frammentazione nelle bande e consentire l'uso di servizi IoT, compresa la RFID, in un insieme minimo di bande centrali primarie armonizzate in tutta l'Unione.

| (13) | Conformemente alle disposizioni dell'articolo 5 e dell'articolo 10 della decisione n. 676/2002/CE e come previsto dalla decisione 2007/344/CE della Commissione (7) relativa all'armonizzazione delle informazioni sull'uso dello spettro radio pubblicate nella Comunità, gli Stati membri dovrebbero riferire alla Commissione in merito all'attuazione della presente decisione. |
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(13)

Conformemente alle disposizioni dell'articolo 5 e dell'articolo 10 della decisione n. 676/2002/CE e come previsto dalla decisione 2007/344/CE della Commissione (7) relativa all'armonizzazione delle informazioni sull'uso dello spettro radio pubblicate nella Comunità, gli Stati membri dovrebbero riferire alla Commissione in merito all'attuazione della presente decisione.

| (14) | Le misure di cui alla presente decisione sono conformi al parere del Comitato per lo spettro radio, |
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(14)

Le misure di cui alla presente decisione sono conformi al parere del Comitato per lo spettro radio,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

Con la presente decisione vengono armonizzate le bande di frequenza e le relative condizioni tecniche per la disponibilità e l'utilizzo efficiente dello spettro radio per le apparecchiature a corto raggio nelle bande 874-876 MHz e 915-921 MHz.

Articolo 2

Ai fini della presente decisione si intende per:

1.   «apparecchiature a corto raggio»: radiotrasmettitori che trasmettono comunicazioni unidirezionali o bidirezionali a brevi distanze e a bassa potenza;

2.   «apparecchiatura a corto raggio interconnessa»: dispositivo a corto raggio connesso a una rete di dati, in grado di coprire anche zone estese; le apparecchiature a corto raggio interconnesse sono comandate dai punti di accesso alla rete;

3.   «punto di accesso alla rete»: un'apparecchiatura a corto raggio terrestre fissa, connessa a una rete di dati, che funge da punto di connessione per le altre apparecchiature a corto raggio della rete alle piattaforme di servizi situate al di fuori della rete;

4.   «rete di dati»: varie apparecchiature a corto raggio interconnesse, fra cui il punto di accesso alla rete, che costituiscono i componenti della rete, oltre alle connessioni senza fili esistenti tra tali apparecchiature;

5.   «senza interferenza e senza protezione»: non può essere causata nessuna interferenza pregiudizievole a qualsivoglia servizio di radiocomunicazione, né può essere chiesta la protezione di queste apparecchiature da interferenze pregiudizievoli derivanti da servizi di radiocomunicazione nella stessa fascia;

6.   «categoria di apparecchiature a corto raggio»: gruppo di apparecchiature a corto raggio, anche interconnesse, che usano lo spettro radio con meccanismi di accesso ad esso simili o sulla base di contesti d'uso comuni/condivisi.

Articolo 3

1.   Gli Stati membri designano e mettono a disposizione, in maniera non esclusiva, senza interferenze e senza protezione, le bande di frequenza per i tipi di apparecchiature a corto raggio, anche interconnesse, soggette alle condizioni tecniche armonizzate nei termini stabiliti nell'allegato.

2.   Gli Stati membri possono prendere opportuni provvedimenti per tutelare l'uso cui hanno destinato le bande 874-876 MHz e 915-921 MHz dello spettro radio nella misura necessaria e laddove non si possano individuare soluzioni alternative per tale tutela attraverso il coordinamento delle varie tipologie d'uso in tali bande. In questa ottica possono quindi essere imposte prescrizioni aggiuntive di natura tecnica, geografica o operativa per l'uso della banda, nel rispetto delle condizioni tecniche armonizzate per l'accesso allo spettro radio di cui all'allegato.

3.   Gli Stati membri possono permettere l'utilizzo delle bande di frequenza indicate nell'allegato a condizioni meno restrittive o per le apparecchiature a corto raggio che non rientrano nella categoria armonizzata. Ciò purché non sia impedita o ridotta la possibilità, per le apparecchiature a corto raggio della categoria armonizzata, di fare affidamento su un insieme adeguato di condizioni tecniche armonizzate, che consenta l'uso condiviso di una porzione specifica dello spettro radio in modo non esclusivo e per finalità diverse da parte di apparecchiature a corto raggio della stessa categoria.

4.   Gli Stati membri non destinano ad ulteriori usi le sottobande 874,4-876 MHz e 919,4-921 MHz fino a che non saranno adottate le condizioni armonizzate per il loro utilizzo a norma della decisione n. 676/2002/CE.

Articolo 4

Gli Stati membri controllano l'uso delle bande 874-876 MHz e 915-921 MHz, compreso il possibile impiego delle sottobande 874,4-876 MHz e 919,4-921 MHz per il futuro sistema di comunicazione mobile per le ferrovie (FRMCS), e ne riferiscono alla Commissione, su richiesta o di propria iniziativa, in modo da permettere revisioni periodiche e tempestive della decisione.

Articolo 5

Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, l'11 ottobre 2018

Per la Commissione

Mariya GABRIEL

Membro della Commissione

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(1)  
  GU L 108 del 24.4.2002, pag. 1.

1

(2)  Decisione 2006/771/CE della Commissione, del 9 novembre 2006, relativa all'armonizzazione dello spettro radio per l'utilizzo da parte di apparecchiature a corto raggio (GU L 312 dell'11.11.2006, pag. 66).

2

(3)  Decisione n. 243/2012/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 marzo 2012, che istituisce un programma pluriennale relativo alla politica in materia di spettro radio (GU L 81 del 21.3.2012, pag. 7).

3

(4)  Direttiva 2002/20/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 marzo 2002, relativa alle autorizzazioni per le reti e i servizi di comunicazione elettronica (direttiva autorizzazioni) (GU L 108 del 24.4.2002, pag. 21).

4

(5)  Direttiva 2002/21/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 marzo 2002, che istituisce un quadro normativo comune per le reti ed i servizi di comunicazione elettronica (direttiva quadro) (GU L 108 del 24.4.2002, pag. 33).

5

(6)  Direttiva 2014/53/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 aprile 2014, concernente l'armonizzazione delle legislazioni degli Stati membri relative alla messa a disposizione sul mercato di apparecchiature radio e che abroga la direttiva 1999/5/CE (GU L 153 del 22.5.2014, pag. 62).

6

(7)  Decisione 2007/344/CE della Commissione, del 16 maggio 2007, relativa all'armonizzazione delle informazioni sull'uso dello spettro radio pubblicate nella Comunità (GU L 129 del 17.5.2007, pag. 67).

7

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ALLEGATO

Bande di frequenza con le relative condizioni tecniche armonizzate e termini di attuazione per le apparecchiature a corto raggio

Nella tabella che segue sono riportate diverse combinazioni di banda di frequenza e categoria di apparecchiature a corto raggio (definite all'articolo 2, paragrafo 6), insieme alle condizioni tecniche armonizzate per l'accesso allo spettro radio e ai termini di attuazione.

Condizioni tecniche generali valide per tutte le bande e tutte le apparecchiature a corto raggio che rientrano nell'ambito di applicazione della presente decisione:

| — | Gli Stati membri devono autorizzare l'uso dello spettro radio fino ai limiti di potenza di trasmissione, intensità di campo o densità di potenza di cui alla presente tabella. Conformemente all'articolo 3, paragrafo 3, possono imporre condizioni meno restrittive, vale a dire consentire l'uso dello spettro a potenze di trasmissione, intensità di campo o densità di potenza più elevate, a condizione di non limitare o compromettere l'adeguata coesistenza tra apparecchiature a corto raggio in bande armonizzate dalla presente decisione. |
| --- | --- |

—

Gli Stati membri devono autorizzare l'uso dello spettro radio fino ai limiti di potenza di trasmissione, intensità di campo o densità di potenza di cui alla presente tabella. Conformemente all'articolo 3, paragrafo 3, possono imporre condizioni meno restrittive, vale a dire consentire l'uso dello spettro a potenze di trasmissione, intensità di campo o densità di potenza più elevate, a condizione di non limitare o compromettere l'adeguata coesistenza tra apparecchiature a corto raggio in bande armonizzate dalla presente decisione.

| — | Gli Stati membri possono imporre esclusivamente i «
  parametri aggiuntivi (regole in materia di spaziatura e/o accesso e occupazione dei canali)» di cui alla tabella e non possono aggiungere altri parametri o altre prescrizioni in materia di accesso allo spettro e di attenuazione. Ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 3, per «condizioni meno restrittive» si intende che gli Stati membri possono omettere completamente i «parametri aggiuntivi (regole in materia di spaziatura e/o accesso e occupazione dei canali)» in una data cella oppure autorizzare valori più elevati, a condizione che non ne risulti compromesso il relativo ambiente di condivisione nella banda armonizzata. |
| --- | --- |

—

Gli Stati membri possono imporre esclusivamente i «
  parametri aggiuntivi (regole in materia di spaziatura e/o accesso e occupazione dei canali)» di cui alla tabella e non possono aggiungere altri parametri o altre prescrizioni in materia di accesso allo spettro e di attenuazione. Ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 3, per «condizioni meno restrittive» si intende che gli Stati membri possono omettere completamente i «parametri aggiuntivi (regole in materia di spaziatura e/o accesso e occupazione dei canali)» in una data cella oppure autorizzare valori più elevati, a condizione che non ne risulti compromesso il relativo ambiente di condivisione nella banda armonizzata.

| — | Gli Stati membri possono imporre esclusivamente le «
  altre restrizioni d'uso
  » di cui alla tabella e non possono aggiungerne di ulteriori, a meno che non si applichino le condizioni di cui all'articolo 3, paragrafo 2. Dato che, a norma dell'articolo 3, paragrafo 3, possono essere introdotte condizioni meno restrittive, gli Stati membri possono omettere parzialmente o integralmente queste restrizioni, a condizione che non ne risulti compromesso il relativo ambiente di condivisione nella banda armonizzata. |
| --- | --- |

—

Gli Stati membri possono imporre esclusivamente le «
  altre restrizioni d'uso
  » di cui alla tabella e non possono aggiungerne di ulteriori, a meno che non si applichino le condizioni di cui all'articolo 3, paragrafo 2. Dato che, a norma dell'articolo 3, paragrafo 3, possono essere introdotte condizioni meno restrittive, gli Stati membri possono omettere parzialmente o integralmente queste restrizioni, a condizione che non ne risulti compromesso il relativo ambiente di condivisione nella banda armonizzata.

Termini utilizzati:

Per «
  ciclo di funzionamento
  » si intende il rapporto, espresso in percentuale, di Σ(Ton)/(Tobs), dove Ton è il tempo di funzionamento di un singolo dispositivo di trasmissione e Tobs è il periodo di osservazione. Il Ton è misurato in una banda di frequenza di osservazione (Fobs). Salvo diversamente specificato nel presente allegato tecnico, il Tobs è un periodo ininterrotto di un'ora, mentre con il termine Fobs si fa riferimento alla banda di frequenza applicabile nel presente allegato tecnico. In base alle condizioni meno restrittive ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 3, gli Stati membri possono consentire un valore più elevato per il «ciclo di funzionamento».

| Banda n. | Banda di frequenza | Categoria di apparecchiature a corto raggio | Limiti di potenza di trasmissione/intensità di campo/densità di potenza | Parametri aggiuntivi (regole in materia di spaziatura e/o accesso e occupazione dei canali) | Altre restrizioni d'uso | Termine di attuazione |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 874-874,4 MHz (8) | Apparecchiature a corto raggio non specifiche (1) | 500 mW e.r.p.
  È richiesta la regolazione adattativa della potenza, oppure altre tecniche di attenuazione che consentano di ottenere almeno un livello equivalente di compatibilità dello spettro | Si devono utilizzare tecniche di accesso allo spettro e di attenuazione delle interferenze che garantiscano prestazioni conformi ai requisiti essenziali della direttiva 2014/53/UE. Qualora nelle norme armonizzate o in parti di esse siano descritte tecniche pertinenti i cui riferimenti siano stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea a norma della direttiva 2014/53/UE, devono essere garantite prestazioni almeno equivalenti a tali tecniche
  Larghezza di banda: ≤ 200 kHz
  Ciclo di funzionamento: ≤ 10 % per i punti di accesso alla rete (4)

  Ciclo di funzionamento: 2,5 % negli altri casi | Queste condizioni d'uso sono disponibili esclusivamente per le reti di dati
  Tutte le apparecchiature connesse alla rete di dati devono essere comandate dai punti di accesso alla rete (4)
   (5)
   (6)
   (7) | 1o febbraio 2019 |
| 2 | 917,4-919,4 MHz (9) | Dispositivi di trasmissione a banda larga (3) | 25 mW e.r.p. | Si devono utilizzare tecniche di accesso allo spettro e di attenuazione delle interferenze che garantiscano prestazioni conformi ai requisiti essenziali della direttiva 2014/53/UE. Qualora nelle norme armonizzate o in parti di esse siano descritte tecniche pertinenti i cui riferimenti siano stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea a norma della direttiva 2014/53/UE, devono essere garantite prestazioni almeno equivalenti a tali tecniche
  Larghezza di banda: ≤ 1 MHz
  Ciclo di funzionamento: ≤ 10 % per i punti di accesso alla rete (4)

  Ciclo di funzionamento: ≤ 2,8 % negli altri casi | Queste condizioni d'uso sono disponibili esclusivamente per le apparecchiature a corto raggio a banda larga connesse a reti di dati
  Tutte le apparecchiature connesse alla rete di dati devono essere comandate dai punti di accesso alla rete (4)
   (5)
   (6) | 1o febbraio 2019 |
| 3 | 916,1-918,9 MHz (10) | Dispositivi di identificazione a radiofrequenza (RFID) (2) | Le trasmissioni dell'interrogatore a 4 W e.r.p. sono consentite solo nelle frequenze centrali di 916,3 MHz, 917,5 MHz, 918,7 MHz | Si devono utilizzare tecniche di accesso allo spettro e di attenuazione delle interferenze che garantiscano prestazioni conformi ai requisiti essenziali della direttiva 2014/53/UE. Qualora nelle norme armonizzate o in parti di esse siano descritte tecniche pertinenti i cui riferimenti siano stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea a norma della direttiva 2014/53/UE, devono essere garantite prestazioni almeno equivalenti a tali tecniche
  Larghezza di banda: ≤ 400 kHz | (5)
   (6)
   (7) | 1o febbraio 2019 |
| 4 | 917,3-918,9 MHz | Apparecchiature a corto raggio non specifiche (1) | 500 mW e.r.p.
  Le trasmissioni sono consentite unicamente nelle bande di frequenza 917,3-917,7 MHz, 918,5-918,9 MHz
  È richiesta la regolazione adattativa della potenza, oppure altre tecniche di attenuazione che consentano di ottenere almeno un livello equivalente di compatibilità dello spettro | Si devono utilizzare tecniche di accesso allo spettro e di attenuazione delle interferenze che garantiscano prestazioni conformi ai requisiti essenziali della direttiva 2014/53/UE. Qualora nelle norme armonizzate o in parti di esse siano descritte tecniche pertinenti i cui riferimenti siano stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea a norma della direttiva 2014/53/UE, devono essere garantite prestazioni almeno equivalenti a tali tecniche
  Larghezza di banda: ≤ 200 kHz
  Ciclo di funzionamento: ≤ 10 % per i punti di accesso alla rete (4)

  Ciclo di funzionamento: ≤ 2,5 % negli altri casi | Queste condizioni d'uso sono disponibili esclusivamente per le reti di dati
  Tutte le apparecchiature connesse alla rete di dati devono essere comandate dai punti di accesso alla rete (4)
   (5)
   (6)
   (7) | 1o febbraio 2019 |
| 5 | 917,4-919,4 MHz (9) | Apparecchiature a corto raggio non specifiche (1) | 25 mW e.r.p. | Si devono utilizzare tecniche di accesso allo spettro e di attenuazione delle interferenze che garantiscano prestazioni conformi ai requisiti essenziali della direttiva 2014/53/UE. Qualora nelle norme armonizzate o in parti di esse siano descritte tecniche pertinenti i cui riferimenti siano stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea a norma della direttiva 2014/53/UE, devono essere garantite prestazioni almeno equivalenti a tali tecniche
  Larghezza di banda: ≤ 600 kHz
  Ciclo di funzionamento: ≤ 1 % | Queste condizioni d'uso sono disponibili esclusivamente per le apparecchiature a corto raggio connesse a reti di dati
  Tutte le apparecchiature connesse alla rete di dati devono essere comandate dai punti di accesso alla rete (4)
   (5)
   (6) | 1o febbraio 2019 |

Banda n.

Banda di frequenza

Categoria di apparecchiature a corto raggio

Limiti di potenza di trasmissione/intensità di campo/densità di potenza

Parametri aggiuntivi (regole in materia di spaziatura e/o accesso e occupazione dei canali)

Altre restrizioni d'uso

Termine di attuazione

1

874-874,4 MHz (8)

Apparecchiature a corto raggio non specifiche (1)

500 mW e.r.p.

È richiesta la regolazione adattativa della potenza, oppure altre tecniche di attenuazione che consentano di ottenere almeno un livello equivalente di compatibilità dello spettro

Si devono utilizzare tecniche di accesso allo spettro e di attenuazione delle interferenze che garantiscano prestazioni conformi ai requisiti essenziali della direttiva 2014/53/UE. Qualora nelle norme armonizzate o in parti di esse siano descritte tecniche pertinenti i cui riferimenti siano stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea a norma della direttiva 2014/53/UE, devono essere garantite prestazioni almeno equivalenti a tali tecniche

Larghezza di banda: ≤ 200 kHz

Ciclo di funzionamento: ≤ 10 % per i punti di accesso alla rete (4)

Ciclo di funzionamento: 2,5 % negli altri casi

Queste condizioni d'uso sono disponibili esclusivamente per le reti di dati

Tutte le apparecchiature connesse alla rete di dati devono essere comandate dai punti di accesso alla rete (4)
   (5)
   (6)
   (7)

1o febbraio 2019

2

917,4-919,4 MHz (9)

Dispositivi di trasmissione a banda larga (3)

25 mW e.r.p.

Si devono utilizzare tecniche di accesso allo spettro e di attenuazione delle interferenze che garantiscano prestazioni conformi ai requisiti essenziali della direttiva 2014/53/UE. Qualora nelle norme armonizzate o in parti di esse siano descritte tecniche pertinenti i cui riferimenti siano stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea a norma della direttiva 2014/53/UE, devono essere garantite prestazioni almeno equivalenti a tali tecniche

Larghezza di banda: ≤ 1 MHz

Ciclo di funzionamento: ≤ 10 % per i punti di accesso alla rete (4)

Ciclo di funzionamento: ≤ 2,8 % negli altri casi

Queste condizioni d'uso sono disponibili esclusivamente per le apparecchiature a corto raggio a banda larga connesse a reti di dati

Tutte le apparecchiature connesse alla rete di dati devono essere comandate dai punti di accesso alla rete (4)
   (5)
   (6)

1o febbraio 2019

3

916,1-918,9 MHz (10)

Dispositivi di identificazione a radiofrequenza (RFID) (2)

Le trasmissioni dell'interrogatore a 4 W e.r.p. sono consentite solo nelle frequenze centrali di 916,3 MHz, 917,5 MHz, 918,7 MHz

Si devono utilizzare tecniche di accesso allo spettro e di attenuazione delle interferenze che garantiscano prestazioni conformi ai requisiti essenziali della direttiva 2014/53/UE. Qualora nelle norme armonizzate o in parti di esse siano descritte tecniche pertinenti i cui riferimenti siano stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea a norma della direttiva 2014/53/UE, devono essere garantite prestazioni almeno equivalenti a tali tecniche

Larghezza di banda: ≤ 400 kHz

(5)
   (6)
   (7)

1o febbraio 2019

4

917,3-918,9 MHz

Apparecchiature a corto raggio non specifiche (1)

500 mW e.r.p.

Le trasmissioni sono consentite unicamente nelle bande di frequenza 917,3-917,7 MHz, 918,5-918,9 MHz

È richiesta la regolazione adattativa della potenza, oppure altre tecniche di attenuazione che consentano di ottenere almeno un livello equivalente di compatibilità dello spettro

Si devono utilizzare tecniche di accesso allo spettro e di attenuazione delle interferenze che garantiscano prestazioni conformi ai requisiti essenziali della direttiva 2014/53/UE. Qualora nelle norme armonizzate o in parti di esse siano descritte tecniche pertinenti i cui riferimenti siano stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea a norma della direttiva 2014/53/UE, devono essere garantite prestazioni almeno equivalenti a tali tecniche

Larghezza di banda: ≤ 200 kHz

Ciclo di funzionamento: ≤ 10 % per i punti di accesso alla rete (4)

Ciclo di funzionamento: ≤ 2,5 % negli altri casi

Queste condizioni d'uso sono disponibili esclusivamente per le reti di dati

Tutte le apparecchiature connesse alla rete di dati devono essere comandate dai punti di accesso alla rete (4)
   (5)
   (6)
   (7)

1o febbraio 2019

5

917,4-919,4 MHz (9)

Apparecchiature a corto raggio non specifiche (1)

25 mW e.r.p.

Si devono utilizzare tecniche di accesso allo spettro e di attenuazione delle interferenze che garantiscano prestazioni conformi ai requisiti essenziali della direttiva 2014/53/UE. Qualora nelle norme armonizzate o in parti di esse siano descritte tecniche pertinenti i cui riferimenti siano stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea a norma della direttiva 2014/53/UE, devono essere garantite prestazioni almeno equivalenti a tali tecniche

Larghezza di banda: ≤ 600 kHz

Ciclo di funzionamento: ≤ 1 %

Queste condizioni d'uso sono disponibili esclusivamente per le apparecchiature a corto raggio connesse a reti di dati

Tutte le apparecchiature connesse alla rete di dati devono essere comandate dai punti di accesso alla rete (4)
   (5)
   (6)

1o febbraio 2019

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(1)  Della categoria delle apparecchiature a corto raggio non specifiche fanno parte tutti i tipi di apparecchiature radio che, a prescindere dall'applicazione o dalla finalità, soddisfano le condizioni tecniche stabilite per la determinata banda di frequenza. Tra gli usi tipici rientrano le apparecchiature di telemetria, i telecomandi, gli allarmi, gli strumenti per la trasmissione di dati in generale e altre applicazioni.

(2)  La categoria dei dispositivi di identificazione a radiofrequenza (RFID) comprende i sistemi di comunicazione radio basati su tag/interrogatori, dotati di dispositivi radio (tag), installati su articoli animati o inanimati, e di unità trasmittenti/riceventi (interrogatori) che attivano i tag e ricevono i dati. Generalmente sono utilizzati per la tracciabilità e l'identificazione di articoli, come i sistemi elettronici antitaccheggio, e per la raccolta e la trasmissione dei dati relativi agli articoli su cui sono fissati i tag, che possono essere privi di batteria, assistiti da batteria o alimentati a batteria. Le risposte di un tag sono convalidate dal relativo interrogatore e trasmesse al sistema ospitante (host system).

(3)  Della categoria dei dispositivi di trasmissione di dati a banda larga fanno parte i dispositivi radio che utilizzano tecniche di modulazione a banda larga per accedere allo spettro radio. Tra gli usi tipici rientrano i sistemi di accesso senza fili come le reti locali in radiofrequenza (WAS/RLAN) o le apparecchiature a corto raggio a banda larga connesse a reti di dati.

(4)  Un punto di accesso alla rete in una rete di dati è un'apparecchiatura a corto raggio terrestre fissa che funge da punto di connessione per le altre apparecchiature a corto raggio della rete alle piattaforme di servizi situate al di fuori della rete. Con il termine «rete di dati» si fa riferimento a varie apparecchiature a corto raggio, fra cui il punto di accesso alla rete, che costituiscono i componenti della rete, oltre alle connessioni senza fili esistenti tra tali apparecchiature.

(5)  A norma dell'articolo 3, paragrafo 1, le bande di frequenza devono essere designate e messe a disposizione in maniera non esclusiva e condivisa. Le condizioni tecniche armonizzate dovrebbero rendere possibile il funzionamento della maggior parte delle apparecchiature a corto raggio, nella maggior parte degli Stati membri, sulla base di un regime di autorizzazione generale ai sensi della legislazione nazionale. Fatti salvi l'articolo 5 della direttiva 2002/20/CE, l'articolo 9, paragrafi 3 e 4, della direttiva 2002/21/CE, l'articolo 7 della direttiva 2014/53/UE e l'articolo 3, paragrafo 2, gli Stati membri hanno facoltà di limitare l'uso di questa voce in modo da riservare in via esclusiva l'installazione e l'esercizio agli utenti professionali e possono in determinati casi prendere in considerazione il ricorso ad autorizzazioni singole, ad esempio per gestire la ripartizione geografica e/o l'applicazione di tecniche di attenuazione che proteggano i servizi di radiocomunicazione.

(6)  Negli Stati membri in cui l'intera gamma di frequenze, o parti di essa, sia utilizzata per fini di ordine pubblico, pubblica sicurezza e difesa e non sia possibile un coordinamento, gli Stati membri possono decidere di non attuare tale voce, o di non attuarne una parte, in conformità all'articolo 1, paragrafo 4, della decisione n. 676/2002/CE e all'articolo 3, paragrafo 2, della presente decisione.

(7)  Anche norme nazionali come quelle per il coordinamento locale possono risultare necessarie per evitare interferenze ai servizi di radiocomunicazione operanti nelle bande adiacenti, causate ad esempio da intermodulazione o bloccaggi.

(8)  Questa gamma di frequenze 874-874,4 MHz corrisponde alla banda centrale minima armonizzata.

(9)  Questa gamma di frequenze 917,4-919,4 MHz corrisponde alla banda centrale minima armonizzata.

(10)  I tag RFID rispondono a un livello di potenza molto basso (– 10 dBm e.r.p.) in una banda di frequenze prossima ai canali degli interrogatori RFID e devono essere conformi ai requisiti essenziali della direttiva 2014/53/UE.

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Rettifiche

| 15.10.2018 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 257/64 |
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15.10.2018

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 257/64

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Rettifica del regolamento di esecuzione (UE) 2018/317 della Commissione, del 2 marzo 2018, recante deroga al regolamento (CE) n. 1967/2006 del Consiglio per quanto concerne la distanza minima dalla costa e la profondità minima per le sciabiche da natante utilizzate per la pesca del rossetto (Aphia minuta) in talune acque territoriali dell'Italia

(
  Gazzetta ufficiale dell'Unione europea L 62 del 5 marzo 2018
  )

Pagina 2, considerando 18, seconda frase:

Pagina 2, considerando 18, seconda frase:

anziché:

«Inoltre, secondo il capitolo 6.1.2, del piano di gestione italiano, la pesca del rossetto (Aphia minuta) è limitata a una campagna di pesca, dal 1o novembre al 31 marzo di ogni anno.»

Aphia minuta

o

leggasi:

«Inoltre, secondo il capitolo 6.1.2 del piano di gestione italiano, la pesca del rossetto (Aphia minuta) è limitata a una campagna di pesca, dal 1o novembre al 31 maggio di ogni anno.».

Aphia minuta

o

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