# Journal officiel L 290/2018

| | ISSN 1977-0693 |
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| Journal officiel
  de l'Union européenne | L 290 |
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| Édition de langue française | Législation | 61e année16 novembre 2018 |

ISSN 1977-0693

Journal officiel

de l'Union européenne

L 290

Édition de langue française

Législation

61e année16 novembre 2018

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| Sommaire | | II   Actes non législatifs | page |
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| | | ACTES ADOPTÉS PAR DES INSTANCES CRÉÉES PAR DES ACCORDS INTERNATIONAUX |
| | * | Règlement no 9 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules des catégories L2, L4 et L5 en ce qui concerne les émissions sonores [2018/1704] | 1 |
| | * | Règlement no 63 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules de la catégorie L1 en ce qui concerne les émissions sonores [2018/1705] | 28 |
| | * | Règlement no 90 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des plaquettes de frein de rechange, des garnitures de frein à tambour de rechange et des disques et tambours de rechange pour les véhicules à moteur et leurs remorques [2018/1706] | 54 |
| | * | Règlement no 92 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des dispositifs silencieux d'échappement de remplacement non d'origine des véhicules des catégories L1, L2, L3, L4 et L5 en ce qui concerne les émissions sonores [2018/1707] | 162 |

Sommaire

II   Actes non législatifs

page

ACTES ADOPTÉS PAR DES INSTANCES CRÉÉES PAR DES ACCORDS INTERNATIONAUX

*

Règlement no 9 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules des catégories L2, L4 et L5 en ce qui concerne les émissions sonores [2018/1704]

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Règlement no 63 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules de la catégorie L1 en ce qui concerne les émissions sonores [2018/1705]

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1

28

*

Règlement no 90 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des plaquettes de frein de rechange, des garnitures de frein à tambour de rechange et des disques et tambours de rechange pour les véhicules à moteur et leurs remorques [2018/1706]

o

54

*

Règlement no 92 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des dispositifs silencieux d'échappement de remplacement non d'origine des véhicules des catégories L1, L2, L3, L4 et L5 en ce qui concerne les émissions sonores [2018/1707]

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162

| FR | Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.
  Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes. |
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FR

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes.

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II Actes non législatifs

ACTES ADOPTÉS PAR DES INSTANCES CRÉÉES PAR DES ACCORDS INTERNATIONAUX

| 16.11.2018 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 290/1 |
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16.11.2018

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 290/1

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Seuls les textes originaux de la CEE-ONU ont un effet légal en vertu du droit public international. Le statut et la date d'entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE-ONU, disponible à l'adresse suivante:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Règlement no 9 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules des catégories L2, L4 et L5 en ce qui concerne les émissions sonores [2018/1704]

Comprenant tout le texte valide jusqu'à:

Comprenant tout le texte valide jusqu'à:

Complément 3 à la série 07 d'amendements — Date d'entrée en vigueur: 10 octobre 2017

TABLE DES MATIÈRES

RÈGLEMENT

| 1. | Domaine d'application |
| --- | --- |

1.

| 2. | Définitions |
| --- | --- |

2.

| 3. | Demande d'homologation |
| --- | --- |

3.

| 4. | Inscriptions |
| --- | --- |

4.

| 5. | Homologation |
| --- | --- |

5.

| 6. | Spécifications |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modification et extension de l'homologation d'un type de véhicule ou d'un type de dispositif d'échappement ou de silencieux |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformité de la production |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanctions pour non-conformité de la production |
| --- | --- |

9.

| 10. | Arrêt définitif de la production |
| --- | --- |

10.

| 11. | Dispositions transitoires |
| --- | --- |

11.

| 12. | Noms et adresses des services techniques chargés des essais d'homologation et des autorités d'homologation de type |
| --- | --- |

12.

Annexes

| 1. | Communication |
| --- | --- |

1.

| 2. | Exemples de marques d'homologation |
| --- | --- |

2.

| 3. | Méthodes et appareils de mesure des émissions sonores des véhicules à moteur |
| --- | --- |

3.

| 4. | Valeurs maximales du niveau sonore (véhicules neufs) |
| --- | --- |

4.

| 5. | Caractéristiques du terrain d'essai |
| --- | --- |

5.

1.   DOMAINE D'APPLICATION

Le présent règlement s'applique aux émissions sonores des véhicules des catégories L2, L4 et L5
   (1).

2

4

5

1

2.   DÉFINITIONS

Au sens du présent règlement, on entend par:

2.1.   «Homologation d'un véhicule»: l'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne le niveau sonore et le dispositif d'échappement d'origine en tant qu'entité technique du type de véhicule considéré, entrant dans le domaine d'application du présent règlement.

«Homologation d'un véhicule»

2.2.   «Type de véhicule»: un groupe de véhicules à moteur ne présentant pas entre eux de différences essentielles en ce qui concerne les points suivants notamment:

«Type de véhicule»

| 2.2.1. | Les formes et les matériaux de la carrosserie (en particulier, le compartiment moteur et son insonorisation); |
| --- | --- |

2.2.1.

Les formes et les matériaux de la carrosserie (en particulier, le compartiment moteur et son insonorisation);

| 2.2.2. | La longueur et la largeur du véhicule; |
| --- | --- |

2.2.2.

La longueur et la largeur du véhicule;

| 2.2.3. | Le type de moteur (allumage commandé ou allumage par compression, piston alternatif ou rotatif, nombre et volume des cylindres, nombre et type de carburateurs ou type de système d'injection, disposition des soupapes, puissance maximale nette nominale et régime nominal);
  Pour les moteurs à piston rotatif, la cylindrée à considérer est de deux fois le volume de la chambre de combustion; |
| --- | --- |

2.2.3.

Le type de moteur (allumage commandé ou allumage par compression, piston alternatif ou rotatif, nombre et volume des cylindres, nombre et type de carburateurs ou type de système d'injection, disposition des soupapes, puissance maximale nette nominale et régime nominal);

Pour les moteurs à piston rotatif, la cylindrée à considérer est de deux fois le volume de la chambre de combustion;

| 2.2.4. | Le moteur électrique, dans le cas d'un véhicule hybride électrique; |
| --- | --- |

2.2.4.

Le moteur électrique, dans le cas d'un véhicule hybride électrique;

| 2.2.5. | La transmission, en particulier le nombre des rapports et leur démultiplication et le rapport final; |
| --- | --- |

2.2.5.

La transmission, en particulier le nombre des rapports et leur démultiplication et le rapport final;

| 2.2.6. | Le nombre, le type et la disposition des dispositifs d'échappement. |
| --- | --- |

2.2.6.

Le nombre, le type et la disposition des dispositifs d'échappement.

2.3.   «Puissance maximale nette nominale» du moteur thermique: la puissance nominale du moteur telle qu'elle est définie dans la norme ISO 4106:2012:

«Puissance maximale nette nominale» du moteur thermique

Pn représente la puissance maximale nette nominale exprimée en kW.

n

2.4.   «Régime moteur nominal» du moteur thermique: le régime moteur auquel le moteur développe la puissance maximale nette nominale annoncée par le constructeur (2):

«Régime moteur nominal» du moteur thermique

2

nrated représente le régime moteur nominal exprimé en min– 1.

rated

– 1

2.5.   «Dispositif(s) d'échappement ou silencieux»: un jeu complet d'éléments nécessaires pour atténuer les émissions sonores produites par un véhicule à moteur et par son échappement.

«Dispositif(s) d'échappement ou silencieux»

2.6.   «Dispositif d'échappement ou silencieux d'origine»: un dispositif du même type que celui qui équipait le véhicule lors de son homologation ou de l'extension de son homologation. Il peut être soit de première monte, soit de remplacement.

«Dispositif d'échappement ou silencieux d'origine»

2.7.   «Dispositifs d'échappement ou silencieux de types différents»: des dispositifs présentant entre eux des différences essentielles en ce qui concerne les points suivants notamment:

«Dispositifs d'échappement ou silencieux de types différents»

| 2.7.1. | Dispositifs dont les éléments portent des marques de fabrique ou de commerce différentes; |
| --- | --- |

2.7.1.

Dispositifs dont les éléments portent des marques de fabrique ou de commerce différentes;

| 2.7.2. | Dispositifs pour lesquels les caractéristiques des matériaux constituant un élément quelconque sont différentes ou dont les éléments ont une forme ou une taille différente; |
| --- | --- |

2.7.2.

Dispositifs pour lesquels les caractéristiques des matériaux constituant un élément quelconque sont différentes ou dont les éléments ont une forme ou une taille différente;

| 2.7.3. | Dispositifs pour lesquels les principes de fonctionnement d'un élément au moins sont différents; |
| --- | --- |

2.7.3.

Dispositifs pour lesquels les principes de fonctionnement d'un élément au moins sont différents;

| 2.7.4. | Dispositifs dont les éléments sont combinés différemment. |
| --- | --- |

2.7.4.

Dispositifs dont les éléments sont combinés différemment.

2.8.   «Élément d'un dispositif d'échappement ou d'un silencieux»: l'un des composants distincts dont l'ensemble forme le dispositif d'échappement ou le silencieux (3):

«Élément d'un dispositif d'échappement ou d'un silencieux»

3

Si le moteur est équipé d'un dispositif d'admission (filtre à air et/ou silencieux d'admission indispensable pour respecter les valeurs limites du niveau sonore), celui-ci doit être considéré comme un élément ayant la même importance que le dispositif d'échappement proprement dit, figurer sur la liste mentionnée au paragraphe 3.2.2 ci-après et porter les marques prescrites au paragraphe 4.1 ci-après.

2.9.   «Masse de référence»: la masse du véhicule prêt à fonctionner normalement et doté des équipements suivants:

«Masse de référence»

| a) | Équipement électrique complet comprenant les dispositifs d'éclairage et de signalisation fournis par le constructeur; |
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a)

Équipement électrique complet comprenant les dispositifs d'éclairage et de signalisation fournis par le constructeur;

| b) | Tous les instruments et les installations exigés par la législation en vertu de laquelle la masse à sec du véhicule est mesurée; |
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b)

Tous les instruments et les installations exigés par la législation en vertu de laquelle la masse à sec du véhicule est mesurée;

| c) | Réservoirs de liquide remplis pour assurer le bon fonctionnement de toutes les parties du véhicule et réservoir de carburant rempli à au moins 90 % de la contenance indiquée par le constructeur; |
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c)

Réservoirs de liquide remplis pour assurer le bon fonctionnement de toutes les parties du véhicule et réservoir de carburant rempli à au moins 90 % de la contenance indiquée par le constructeur;

| d) | Équipement supplémentaire normalement fourni par le constructeur en plus de celui nécessaire au fonctionnement normal du véhicule (par exemple, trousse à outils, porte-bagages, pare-vent, équipement de protection, etc.); |
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d)

Équipement supplémentaire normalement fourni par le constructeur en plus de celui nécessaire au fonctionnement normal du véhicule (par exemple, trousse à outils, porte-bagages, pare-vent, équipement de protection, etc.);

| e) | Masse de la batterie de propulsion, le cas échéant. |
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e)

Masse de la batterie de propulsion, le cas échéant.

mref représente la masse de référence exprimée en kg.

ref

Notes:

Notes:

| 1. | Dans le cas d'un véhicule fonctionnant avec un mélange carburant/huile:






  1.1. | Lorsque le carburant et l'huile sont prémélangés, il faut entendre par «carburant» le prémélange en question; |
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1.

Dans le cas d'un véhicule fonctionnant avec un mélange carburant/huile:

1.1.

Lorsque le carburant et l'huile sont prémélangés, il faut entendre par «carburant» le prémélange en question;

| 1.2. | Lorsque le carburant et l'huile sont contenus dans des réservoirs séparés, il faut entendre par «carburant» uniquement l'essence. Dans ce cas, l'huile est déjà prise en considération à l'alinéa c) du présent paragraphe. |
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1.2.

Lorsque le carburant et l'huile sont contenus dans des réservoirs séparés, il faut entendre par «carburant» uniquement l'essence. Dans ce cas, l'huile est déjà prise en considération à l'alinéa c) du présent paragraphe.

2.10.   «Masse d'essai»: la masse de référence à laquelle s'ajoutent les masses du conducteur et de l'équipement d'essai.

«Masse d'essai»

Prises ensemble, la masse du conducteur et celle de l'équipement d'essai utilisé sur le véhicule ne doivent pas peser plus de 90 kg ni moins de 70 kg. Des poids doivent être placés sur le véhicule dans le cas où l'on n'atteint pas le poids minimal de 70 kg.

mt représente la masse d'essai exprimée en kg.

t

2.11.   «Vitesse maximum du véhicule»: la vitesse maximum par conception du véhicule, telle qu'elle est mesurée conformément à la norme ISO 7116:2011 pour les véhicules de la catégorie L2 et conformément à la norme ISO 7117:2010 pour les véhicules des catégories L4 et L5.

«Vitesse maximum du véhicule»

2

4

5

vmax représente la vitesse maximale du véhicule exprimée en km/h.

max

3.   DEMANDE D'HOMOLOGATION

3.1.   La demande d'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne les émissions sonores doit être présentée par le constructeur du véhicule ou son représentant dûment accrédité.

3.2.   Elle doit être accompagnée des pièces mentionnées ci-après, en triple exemplaire, et des indications suivantes:

| 3.2.1. | Description du type de véhicule en ce qui concerne les points mentionnés au paragraphe 2.2 plus haut. Les numéros et/ou les symboles caractérisant le type du moteur et celui du véhicule doivent être indiqués; |
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3.2.1.

Description du type de véhicule en ce qui concerne les points mentionnés au paragraphe 2.2 plus haut. Les numéros et/ou les symboles caractérisant le type du moteur et celui du véhicule doivent être indiqués;

| 3.2.2. | Bordereau des éléments, dûment identifiés, formant le dispositif d'échappement ou le silencieux; |
| --- | --- |

3.2.2.

Bordereau des éléments, dûment identifiés, formant le dispositif d'échappement ou le silencieux;

| 3.2.3. | Dessin de l'ensemble du dispositif d'échappement ou du silencieux et indication de sa position sur le véhicule; |
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3.2.3.

Dessin de l'ensemble du dispositif d'échappement ou du silencieux et indication de sa position sur le véhicule;

| 3.2.4. | Dessins détaillés des différents éléments afin de faciliter leur repérage et leur identification et indication des matériaux employés. |
| --- | --- |

3.2.4.

Dessins détaillés des différents éléments afin de faciliter leur repérage et leur identification et indication des matériaux employés.

3.3.   À la demande du service technique chargé des essais d'homologation, le constructeur du véhicule doit, en outre, présenter un échantillon du dispositif d'échappement ou du silencieux.

3.4.   Un véhicule, représentatif du type de véhicule à homologuer, doit être présenté au service technique chargé des essais d'homologation.

4.   INSCRIPTIONS

4.1.   Les éléments du dispositif d'échappement ou du silencieux doivent porter au moins les indications suivantes:

| 4.1.1. | La marque de fabrique ou de commerce du fabricant du dispositif d'échappement ou du silencieux et de ses éléments; |
| --- | --- |

4.1.1.

La marque de fabrique ou de commerce du fabricant du dispositif d'échappement ou du silencieux et de ses éléments;

| 4.1.2. | L'appellation commerciale donnée par le fabricant; |
| --- | --- |

4.1.2.

L'appellation commerciale donnée par le fabricant;

| 4.1.3. | Les numéros d'identification des éléments; |
| --- | --- |

4.1.3.

Les numéros d'identification des éléments;

| 4.1.4. | Pour tous les silencieux d'origine, la marque «E» suivie du numéro du pays qui a accordé l'homologation de type à cet élément (4). |
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4.1.4.

Pour tous les silencieux d'origine, la marque «E» suivie du numéro du pays qui a accordé l'homologation de type à cet élément (4).

4

| 4.1.5. | Tout colis contenant un dispositif d'échappement ou un silencieux de remplacement d'origine doit porter de façon lisible une mention indiquant qu'il s'agit de pièces d'origine, ainsi que la marque et le type des pièces, la marque «E» et la référence du pays d'origine. |
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4.1.5.

Tout colis contenant un dispositif d'échappement ou un silencieux de remplacement d'origine doit porter de façon lisible une mention indiquant qu'il s'agit de pièces d'origine, ainsi que la marque et le type des pièces, la marque «E» et la référence du pays d'origine.

| 4.1.6. | Les inscriptions doivent être indélébiles, clairement lisibles et visibles à l'emplacement auquel elles doivent être apposées sur le véhicule. |
| --- | --- |

4.1.6.

Les inscriptions doivent être indélébiles, clairement lisibles et visibles à l'emplacement auquel elles doivent être apposées sur le véhicule.

5.   HOMOLOGATION

5.1.   Lorsque le type de véhicule présenté à l'homologation en application du présent règlement satisfait aux prescriptions des paragraphes 6 et 7 ci-après, l'homologation pour ce type de véhicule est accordée.

5.2.   À chaque type homologué est attribué un numéro d'homologation dont les deux premiers chiffres (actuellement 07 pour la série 07 d'amendements entrée en vigueur le 3 novembre 2013) indiquent la série d'amendements comprenant les principales modifications techniques les plus récentes apportées au règlement à la date de la délivrance de l'homologation. Une même Partie contractante ne peut attribuer ce numéro au même type de véhicule équipé d'un autre type de dispositif d'échappement ou de silencieux, ou à un autre type de véhicule.

5.3.   L'homologation ou l'extension ou le refus d'homologation d'un type de véhicule en application du présent règlement doit être communiqué aux Parties à l'accord appliquant ledit règlement au moyen d'une fiche conforme au modèle de l'annexe 1 du règlement et de dessins du dispositif d'échappement ou du silencieux (fournis par le demandeur de l'homologation) au format maximal A4 (210 × 297 mm), ou pliés à ce format, et à une échelle appropriée.

5.4.   Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent règlement doit être apposée de manière visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d'homologation, une marque d'homologation internationale composée:

| 5.4.1. | D'un cercle à l'intérieur duquel est placée la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays ayant délivré l'homologation (4): |
| --- | --- |

5.4.1.

D'un cercle à l'intérieur duquel est placée la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays ayant délivré l'homologation (4):

4

| 5.4.2. | Du numéro du présent règlement, suivi de la lettre «R», d'un tiret et du numéro d'homologation, placé à la droite du cercle prévu au paragraphe 5.4.1 ci-dessus. |
| --- | --- |

5.4.2.

Du numéro du présent règlement, suivi de la lettre «R», d'un tiret et du numéro d'homologation, placé à la droite du cercle prévu au paragraphe 5.4.1 ci-dessus.

5.5.   Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué en application d'un autre (d'autres) règlement(s) annexé(s) à l'accord de 1958 dans le même pays que celui qui a accordé l'homologation en application du présent règlement, le symbole prévu au paragraphe 5.4.1 ci-dessus n'a pas à être répété: dans ce cas, les numéros et symboles additionnels de tous les règlements pour lesquels l'homologation est accordée dans le pays ayant accordé l'homologation en application du présent règlement doivent être rangés en colonnes à droite du symbole prévu au paragraphe 5.4.1.

5.6.   La marque d'homologation doit être bien lisible et indélébile.

5.7.   La marque d'homologation doit être placée sur la plaque signalétique du véhicule ou à proximité de celle-ci.

5.8.   L'annexe 2 du présent règlement donne des exemples de marques d'homologation.

6.   SPÉCIFICATIONS

6.1.   Spécifications générales

6.1.1.   Le véhicule, son moteur et son dispositif d'échappement ou silencieux doivent être conçus, construits et montés de telle façon que, dans des conditions normales d'utilisation et en dépit des vibrations auxquelles il peut être soumis, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions du présent règlement.

6.1.2.   Le dispositif d'échappement ou le silencieux doit être conçu, construit et monté de telle façon qu'il puisse résister aux phénomènes de corrosion auxquels il est exposé.

6.1.3.   Les renseignements suivants doivent être apposés sur le véhicule à moteur en un endroit facilement accessible mais pas nécessairement visible d'emblée:

| a) | Nom du constructeur; |
| --- | --- |

a)

Nom du constructeur;

| b) | Régime moteur recherché et résultat final de l'essai à l'arrêt tel que défini au paragraphe 3.1.4 de l'annexe 3 du présent règlement. |
| --- | --- |

b)

Régime moteur recherché et résultat final de l'essai à l'arrêt tel que défini au paragraphe 3.1.4 de l'annexe 3 du présent règlement.

6.2.   Spécifications relatives aux niveaux sonores

6.2.1.   Méthodes de mesure

6.2.1.1.   La mesure des émissions sonores du type de véhicule présenté à l'homologation est effectuée conformément à la (aux) méthode(s) décrites à l'annexe 3 du présent règlement pour le véhicule en marche et pour le véhicule à l'arrêt, respectivement (5): dans le cas d'un véhicule équipé d'un moteur électrique ou d'un moteur à combustion interne qui ne fonctionne pas lorsque le véhicule est à l'arrêt, les émissions sonores du véhicule doivent être mesurées uniquement lorsque le véhicule est en marche.

5

Si le véhicule est équipé de programmes ou modes électroniques au choix du conducteur qui ont des incidences sur ses émissions sonores, lesdits programmes ou modes doivent tous satisfaire aux prescriptions du présent paragraphe. Les essais doivent être réalisés sur la base du scénario le plus défavorable.

Pour les véhicules hybrides électriques, l'essai doit être exécuté deux fois dans les conditions suivantes:

| a) | Condition A: La batterie doit être à son niveau de charge maximal. Si plusieurs modes hybrides sont disponibles, le mode qui sollicite le plus l'énergie électrique doit être sélectionné pour l'essai; |
| --- | --- |

a)

Condition A: La batterie doit être à son niveau de charge maximal. Si plusieurs modes hybrides sont disponibles, le mode qui sollicite le plus l'énergie électrique doit être sélectionné pour l'essai;

| b) | Condition B: La batterie doit être à son niveau de charge minimal. Si plusieurs modes hybrides sont disponibles, le mode qui consomme le plus de carburant doit être sélectionné pour l'essai. |
| --- | --- |

b)

Condition B: La batterie doit être à son niveau de charge minimal. Si plusieurs modes hybrides sont disponibles, le mode qui consomme le plus de carburant doit être sélectionné pour l'essai.

Le résultat final correspond à la valeur la plus grande entre celles relevées pour les conditions A et B.

6.2.1.2.   La ou les valeurs mesurées selon les prescriptions du paragraphe 6.2.1.1 ci-dessus doivent figurer dans le procès-verbal et sur une fiche conforme au modèle de l'annexe 1 du présent règlement.

6.2.1.3.   Le niveau sonore, déterminé conformément à la méthode décrite au paragraphe 3.1 de l'annexe 3 du présent règlement, lorsque le véhicule est en marche, ne doit pas dépasser les limites prescrites (pour les véhicules neufs ou les dispositifs d'échappement ou les silencieux neufs) à l'annexe 4 du règlement pour la catégorie à laquelle le véhicule appartient.

6.3.   Prescriptions supplémentaires

6.3.1.   Prescriptions relatives à la protection contre toute manipulation non autorisée

Tous les types de dispositifs d'échappement et de silencieux doivent être conçus de telle sorte qu'il ne soit pas possible d'en retirer les chicanes ou les cônes de sortie, ainsi que toute pièce servant principalement à atténuer le bruit. Les pièces indispensables doivent être fixées de telle sorte qu'elles ne puissent être enlevées facilement (par exemple être boulonnées) et que leur absence causerait des dégâts irréversibles pour l'ensemble.

6.3.2.   Dispositifs d'échappement ou silencieux à modes de fonctionnement multiples

Les dispositifs d'échappement ou les silencieux équipés de modes multiples réglables manuellement ou électroniquement et pouvant être sélectionnés par le conducteur doivent satisfaire à toutes les prescriptions dans tous les modes de fonctionnement. Les valeurs d'émission sonore relevées doivent correspondre à celles obtenues dans le mode le plus bruyant.

6.3.3.   Interdiction des procédés de neutralisation

Le constructeur du véhicule n'a pas le droit de modifier, régler ou introduire intentionnellement un dispositif ou une procédure, à seule fin de satisfaire aux prescriptions relatives aux émissions sonores du présent règlement, qui ne puisse être utilisée en conditions réelles de circulation.

7.   MODIFICATION ET EXTENSION DE L'HOMOLOGATION D'UN TYPE DE VÉHICULE OU D'UN TYPE DE DISPOSITIF D'ÉCHAPPEMENT OU DE SILENCIEUX

7.1.   Toute modification du type du véhicule ou du type du dispositif d'échappement ou du silencieux sera portée à la connaissance de l'autorité d'homologation de type qui a accordé l'homologation du type du véhicule. Cette autorité pourra alors:

| 7.1.1. | Soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d'avoir une incidence défavorable notable; |
| --- | --- |

7.1.1.

Soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d'avoir une incidence défavorable notable;

| 7.1.2. | Soit demander au service technique chargé des essais d'établir un nouveau procès-verbal d'essai. |
| --- | --- |

7.1.2.

Soit demander au service technique chargé des essais d'établir un nouveau procès-verbal d'essai.

7.2.   La confirmation de l'homologation, avec l'indication des modifications, ou le refus de l'homologation doivent être notifiés aux Parties à l'accord appliquant le présent règlement par la procédure indiquée au paragraphe 5.3 ci-dessus.

7.3.   L'autorité d'homologation de type ayant délivré l'extension de l'homologation lui attribue un numéro de série qu'elle notifie aux autres Parties à l'accord de 1958 qui appliquent le présent règlement, au moyen d'une fiche de communication conforme au modèle figurant à l'annexe 1 du présent règlement.

8.   CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

La procédure de contrôle de la conformité de la production doit correspondre à celle qui est décrite dans l'appendice 2 de l'accord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), et en particulier satisfaire aux dispositions suivantes:

8.1.   Tout véhicule portant une marque d'homologation en application du présent règlement doit être conforme au type de véhicule homologué, être équipé du dispositif d'échappement ou du silencieux avec lequel il a été homologué et satisfaire aux prescriptions du paragraphe 6 ci-dessus.

8.2.   Afin de vérifier la conformité requise au paragraphe 8.1 ci-dessus, on prélèvera dans la série un véhicule portant la marque d'homologation en application du présent règlement. On considérera que la production est conforme aux dispositions du présent règlement si les niveaux mesurés par la méthode décrite dans l'annexe 3 ne dépassent pas de plus de 3 dB(A) la valeur mesurée lors de l'homologation, ni de plus de 1 dB(A) les limites prescrites au paragraphe 6.2.1.3 ci-dessus.

9.   SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

9.1.   L'homologation délivrée pour un type de véhicule en application du présent règlement peut être retirée si les conditions énoncées au paragraphe 8 ci-dessus ne sont pas respectées ou si ce véhicule n'a pas subi avec succès les vérifications prévues au paragraphe 8.2 ci-dessus.

9.2.   Au cas où une Partie à l'accord appliquant le présent règlement retire une homologation qu'elle a précédemment accordée, elle doit en informer aussitôt les autres Parties contractantes appliquant ledit règlement, au moyen d'une fiche de communication conforme au modèle figurant à l'annexe 1 du règlement.

10.   ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION

Si le titulaire d'une homologation arrête définitivement la production d'un type de véhicule ou d'un type de dispositif d'échappement ou de silencieux homologué conformément au présent règlement, il doit en informer l'autorité d'homologation de type qui a délivré l'homologation, laquelle à son tour le notifiera aux autres Parties à l'accord de 1958 appliquant ledit règlement, au moyen d'une fiche de communication conforme au modèle figurant à l'annexe 1 du règlement.

11.   DISPOSITIONS TRANSITOIRES

11.1.   À compter de la date officielle d'entrée en vigueur de la série 07 d'amendements, aucune Partie contractante appliquant le présent règlement ne pourra refuser d'accorder ou d'accepter une homologation de type en vertu du présent règlement tel que modifié par la série 07 d'amendements.

11.2.   Passé un délai de 24 mois après la date d'entrée en vigueur de la série 07 d'amendements, les Parties contractantes appliquant le présent règlement ne pourront accorder d'homologation de type que si le type du véhicule à homologuer satisfait aux prescriptions dudit règlement tel que modifié par la série 07 d'amendements.

11.3.   Les Parties contractantes appliquant le présent règlement ne pourront refuser d'accorder des extensions pour les homologations de types existants accordées conformément à la précédente série d'amendements au présent règlement.

11.4.   Pendant les 24 mois suivant la date d'entrée en vigueur de la série 07 d'amendements au présent règlement, aucune Partie contractante appliquant ledit règlement ne pourra refuser l'homologation nationale ou régionale d'un type de véhicule en vertu de la précédente série d'amendements au présent règlement.

11.5.   Passé un délai de 24 mois après la date d'entrée en vigueur de la série 07 d'amendements au présent règlement, les Parties contractantes appliquant ledit règlement ne seront pas tenues d'accepter, aux fins d'une homologation nationale ou régionale, un type de véhicule homologué conformément à la précédente série d'amendements au présent règlement.

11.6.   Nonobstant les dispositions transitoires ci-dessus, les Parties contractantes pour lesquelles le présent règlement entre en application après la date d'entrée en vigueur de la série d'amendements la plus récente ne sont pas tenues d'accepter les homologations accordées conformément à l'une ou l'autre des séries précédentes d'amendements audit règlement et sont uniquement tenues d'accepter les homologations de type accordées conformément à la série 07 d'amendements.

11.7.   À compter de la date officielle d'entrée en vigueur du complément 1 à la série 07 d'amendements, aucune Partie contractante appliquant le présent règlement ne pourra refuser d'accorder ou d'accepter une homologation de type au titre de ce complément.

11.8.   Passé un délai de 60 mois à compter de la date d'entrée en vigueur du complément 1 à la série 07 d'amendements au présent règlement, les Parties contractantes appliquant ce règlement ne pourront accorder des homologations de type que si le type de véhicule concerné satisfait aux prescriptions du présent règlement tel que modifié par ledit complément.

12.   NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D'HOMOLOGATION ET DES AUTORITÉS D'HOMOLOGATION DE TYPE

Les Parties à l'accord appliquant le présent règlement communiquent au Secrétariat de l'Organisation des Nations unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d'homologation et des autorités d'homologation de type qui délivrent les homologations et auxquelles doivent être envoyées les fiches d'homologation ou d'extension, de refus ou de retrait d'homologation ou d'arrêt définitif de la production émises dans les autres pays.

---

(1)  Telles que définies au paragraphe 2 de la Résolution d'ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3) (document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.4, par. 2).

1

(2)  Si la puissance maximale nette nominale est obtenue à plusieurs régimes, le régime nominal correspond, dans le présent règlement, au régime maximal du moteur auquel la puissance maximale nette nominale peut être développée.

2

(3)  Ces éléments sont notamment le collecteur, les pipes et tubulures d'échappement, le pot de détente et le silencieux proprement dit. Si le moteur est muni à l'admission d'un filtre à air et si la présence de ce filtre est indispensable pour respecter les limites de niveau sonore prescrites, il doit être considéré comme un élément du ou des «dispositifs d'échappement ou silencieux» et porter les marques prescrites aux paragraphes 3.2.2 et 4.1.

3

(4)  La liste des numéros distinctifs des Parties contractantes à l'accord de 1958 est reproduite à l'annexe 3 de la Résolution d'ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3) (ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.4).

4

(5)  On exécute un essai sur le véhicule à l'arrêt pour déterminer une valeur de référence à l'intention des administrations qui utilisent cette méthode pour le contrôle des véhicules en circulation.

5

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ANNEXE 1

COMMUNICATION

[format maximal: A4 (210 × 297 mm)]

(1)

Émanant de: Nom de l’administration

Concernant (2): Délivrance d’une homologation

Extension d’homologation

Refus d’homologation

Retrait d’homologation

Arrêt définitif de la production

d’un type de véhicule en ce qui concerne ses émissions sonores, en application du règlement no 9.

No d’homologation No d’extension

1. Marque de fabrique ou de commerce du véhicule:

2. Type du véhicule:

2.1. Variante(s) (le cas échéant):

2.2. Version(s) (le cas échéant):

3. Nom et adresse du constructeur:

4. Nom et adresse du représentant du constructeur, le cas échéant:

5. Moteur à combustion:

5.1. Fabricant du moteur:

5.2. Type du moteur:

5.3. Nature du moteur: à allumage commandé, par compression, etc. (3)

5.4. Cycles: deux temps ou quatre temps (le cas échéant) (2)

5.5. Cylindrée (s’il y a lieu): cm3

5.6. Puissance maximale nette nominale (préciser la méthode de mesure): kW

5.7. Régime nominal du moteur: min– 1

6. Moteur électrique (le cas échéant)

6.1. Marque

6.2. Type

7. Transmission

7.1. Marque

7.2. Type (manuelle, automatique ou à variation continue)

7.3. Nombre de rapports de la boîte de vitesses:

7.4. Rapports de la boîte de vitesses utilisés:

7.5. Rapport(s) de pont:

8. Type de pneumatiques et dimensions (par essieu):

9. Poids maximal autorisé, y compris la semi-remorque (le cas échéant): kg

10. Description sommaire du dispositif d’échappement d’origine:

11. Type(s) de dispositif(s) d’échappement d’origine:

12. Type(s) de dispositif(s) d’admission (si indispensable(s) pour respecter la valeur limite du niveau sonore):

13. Conditions de charge du véhicule pendant l’essai:

14. Essai du véhicule à l’arrêt: position et orientation du microphone (selon les diagrammes de l’appendice de l’annexe 3 du présent règlement):

15. Valeurs du niveau sonore:

15.1. Véhicule en marche dB(A)

15.2. À la vitesse stabilisée (avant accélération) de (km/h)

15.3. Véhicule à l’arrêt dB(A)

15.4. au régime moteur de (min– 1)

16. Données de référence relatives à la conformité du véhicule en circulation

16.1. Rapport (i) pour les véhicules à transmission manuelle:

16.2. Vitesse du véhicule au début de l’accélération (trois essais en moyenne) sur le rapport (i): km/h

16.3. Niveau de pression acoustique L(i): dB(A)

17. Véhicule présenté à l’homologation le:

18. Service technique chargé des essais d’homologation:

19. Date du procès-verbal délivré par ce service:

20. Numéro du procès-verbal délivré par ce service:

21. L’homologation est accordée/étendue/refusée/retirée (2)

22. Emplacement sur le véhicule de la marque d’homologation:

23. Lieu:

24. Date:

25. Signature:

26. Sont annexées à la présente communication les pièces suivantes, qui portent le numéro d’homologation indiqué ci-dessus:

a) Dessins, schémas et plans du moteur et du dispositif d’échappement ou du silencieux;

b) Photographies du moteur et du dispositif d’échappement ou du silencieux;

c) Bordereau des éléments, dûment identifiés, formant le dispositif d’échappement ou le silencieux.

(1) Numéro distinctif du pays qui a accordé/étendu/refusé/retiré l’homologation (voir les dispositions relatives à l’homologation dans le règlement).

(2) Biffer les mentions inutiles.

(3) S’il s’agit d’un moteur spécial, prière de le préciser.

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ANNEXE 2

EXEMPLES DE MARQUES D'HOMOLOGATION

Modèle A

(Voir par. 5.4 du présent règlement)

Image 3

La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E 4) en ce qui concerne les émissions sonores, en application du règlement no 9, et qu'il lui a été attribué le numéro d'homologation 072439. Le numéro d'homologation indique que l'homologation a été délivrée conformément aux dispositions du règlement no 9 tel que modifié par la série d'amendements 07.

Modèle B

(Voir par. 5.5 du présent règlement)

Image 4

La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E 4), en application des règlements nos 9 et 33 (1). Les numéros d'homologation indiquent qu'aux dates où les homologations respectives ont été délivrées, le règlement no 9 comprenait la série d'amendements 07, tandis que le règlement no 33 existait encore sous sa forme originale.

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(1)  Ce dernier numéro n'est donné qu'à titre d'exemple.

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ANNEXE 3

MÉTHODES ET APPAREILS DE MESURE DES ÉMISSIONS SONORES DES VÉHICULES DES CATÉGORIES L2, L4 ET L5

1.   APPAREILS DE MESURE

1.1.   Considérations générales

Le niveau sonore doit être mesuré au moyen d'un sonomètre ou d'un appareil de mesure équivalent conforme aux prescriptions des instruments de classe 1 (y compris le pare-vent recommandé, le cas échéant). Ces prescriptions sont définies dans la norme 61672-1:2013 de la CEI. Les mesures doivent être effectuées en utilisant la courbe «F» de pondération en fonction du temps de l'instrument de mesure acoustique et la courbe de pondération de fréquence «A», elles aussi définies dans la norme CEI 61672-1:2013. Si l'appareil utilisé permet la surveillance périodique du niveau de pression acoustique pondéré A, la lecture des résultats devrait se faire à des intervalles ne dépassant pas 30 ms. Les appareils doivent être entretenus et étalonnés conformément aux instructions de leur fabricant.

1.2.   Étalonnage

Au début et à la fin de chaque séance de mesure, le système de mesure acoustique doit être intégralement vérifié au moyen d'un appareil d'étalonnage conforme aux prescriptions applicables aux appareils de la classe 1, selon la norme CEI 60942:2003. Sans aucun réglage ultérieur, la différence entre les valeurs obtenues ne doit pas dépasser 0,5 dB(A). Si tel n'est pas le cas, les valeurs obtenues après la dernière vérification satisfaisante ne sont pas prises en considération.

1.3.   Vérification de la conformité

La conformité de l'appareil d'étalonnage avec les prescriptions de la norme CEI 60942:2003 doit être vérifiée une fois par an. La conformité des appareils de mesure avec les prescriptions de la norme CEI 61672-1:2013 doit être vérifiée au moins tous les 2 ans. Toutes ces vérifications doivent être effectuées par un laboratoire agréé pour procéder à des étalonnages conformément aux normes appropriées.

1.4.   Instruments de mesure du régime moteur et de la vitesse du véhicule

La vitesse de rotation du moteur doit être mesurée au moyen d'un instrument d'une exactitude d'au moins ± 2 % aux régimes moteur prescrits pour les mesures.

La vitesse du véhicule doit être mesurée au moyen d'instruments d'une exactitude d'au moins ± 0,5 km/h en mesure continue. Si la mesure de cette vitesse est effectuée à l'aide d'appareils distincts, ceux-ci doivent être conformes aux spécifications dans la limite de ± 0,2 km/h (1).

1.5.   Appareils de mesure météorologiques

Les appareils de mesure météorologiques utilisés pendant l'essai doivent satisfaire aux prescriptions suivantes:

| | ± 1 °C au maximum pour les appareils servant à mesurer la température; |
| --- | --- |

± 1 °C au maximum pour les appareils servant à mesurer la température;

| | ± 1,0 m/s pour les appareils servant à mesurer la vitesse du vent; |
| --- | --- |

± 1,0 m/s pour les appareils servant à mesurer la vitesse du vent;

| | ± 5 hPa pour les appareils servant à mesurer la pression atmosphérique; |
| --- | --- |

± 5 hPa pour les appareils servant à mesurer la pression atmosphérique;

| | ± 5 % pour les appareils servant à mesurer l'humidité relative. |
| --- | --- |

± 5 % pour les appareils servant à mesurer l'humidité relative.

2.   CONDITIONS DE MESURE

2.1.   Terrain d'essai, conditions météorologiques et correction du niveau de bruit de fond

2.1.1.   Terrain d'essai

Le terrain d'essai doit comporter une piste d'accélération placée au centre d'une aire pratiquement plane. La piste d'accélération doit être horizontale et son revêtement doit être sec et conçu de façon à être peu bruyant.

Sur le terrain d'essai, un champ acoustique libre (niveau sonore inférieur à ± 1 dB) doit être maintenu entre la source sonore placée au milieu de la piste d'accélération et le microphone. Cette condition est considérée comme remplie lorsqu'il n'existe pas d'écrans importants réflecteurs du son, tels que haies, rochers, ponts ou bâtiments, dans un rayon de 50 m autour du centre de la piste d'accélération. Le revêtement de la piste d'essai doit être conforme aux prescriptions de l'annexe 5 du présent règlement.

Aucun obstacle susceptible d'influencer le champ acoustique ne doit se trouver à proximité du microphone et nul ne doit s'interposer entre le microphone et la source sonore. L'observateur chargé des mesures doit se placer de manière à ne pas les fausser.

Le revêtement de la piste d'essai doit être conforme aux prescriptions de l'annexe 5 du présent règlement ou à la norme ISO 10844:2014. À la fin de la période mentionnée au paragraphe 11.8 du présent règlement, seule la norme ISO 10844:2014 doit être prise en compte.

2.1.2.   Conditions météorologiques et correction du niveau de bruit de fond

Les mesures ne doivent pas être effectuées dans de mauvaises conditions météorologiques. Aucun essai ne doit être réalisé si la vitesse du vent, notamment en rafales, dépasse 5 m/s pendant la mesure des émissions sonores.

Pour les mesures, le niveau sonore pondéré (A) des sources d'émissions sonores autres que celles du véhicule à l'essai et le niveau sonore résultant de l'effet du vent doivent être inférieurs d'au moins 10 dB(A) au niveau sonore du véhicule. Le microphone peut être doté d'un pare-vent approprié, à condition que son influence sur la sensibilité et les caractéristiques directionnelles du microphone soit prise en compte.

Si la différence entre le bruit ambiant et les émissions sonores à mesurer est comprise entre 10 et 15 dB(A), il convient de corriger en conséquence les valeurs données par le sonomètre, comme indiqué au tableau 1, pour calculer le résultat de l'essai.

Tableau 1

Correction appliquée aux valeurs d'essai mesurées

| Différence entre la pression acoustique du bruit de fond et la pression acoustique mesurée (en dB) | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | ≥ 15 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Correction (en dB(A)] | 0,5 | 0,4 | 0,3 | 0,2 | 0,1 | 0,0 |

Différence entre la pression acoustique du bruit de fond et la pression acoustique mesurée (en dB)

10

11

12

13

14

≥ 15

Correction (en dB(A)]

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0,0

2.2.   État du véhicule

2.2.1.   État général

Le véhicule doit être présenté dans l'état défini par le constructeur.

Avant les mesures, le véhicule doit être porté à ses conditions normales de fonctionnement en ce qui concerne:

| — | Les températures, |
| --- | --- |

—

Les températures,

| — | Les réglages, |
| --- | --- |

—

Les réglages,

| — | Le carburant, |
| --- | --- |

—

Le carburant,

| — | Les bougies, le ou les carburateurs, etc. (selon le cas). |
| --- | --- |

—

Les bougies, le ou les carburateurs, etc. (selon le cas).

Si le véhicule est équipé de ventilateurs à enclenchement automatique, leur fonctionnement ne doit pas être perturbé pendant la mesure des émissions sonores.

Si le véhicule est doté de dispositifs qui ne sont pas nécessaires à sa propulsion, mais qui sont utilisés lorsqu'il est en circulation normale, ces dispositifs doivent fonctionner conformément aux spécifications du constructeur.

Sur les véhicules ayant plus d'une roue motrice, seule la roue motrice servant à l'usage normal peut être utilisée. Si le véhicule est muni d'une remorque ou d'une semi-remorque, cette dernière doit être démontée pour l'essai.

2.2.2.   Masse d'essai du véhicule

Le véhicule doit être soumis à essai avec sa masse d'essai telle que définie au paragraphe 2.10 du présent règlement.

2.2.3.   Choix et état des pneumatiques

Les pneumatiques doivent être adaptés au véhicule et gonflés à la pression recommandée par le constructeur du véhicule en fonction de la masse d'essai de celui-ci.

Ils doivent être choisis par le constructeur et correspondre à une des dimensions et à un des types fixés pour le véhicule par ce dernier. La profondeur des sculptures doit être d'au moins 80 % de la profondeur d'origine.

3.   MÉTHODES DE MESURE

3.1.   Mesure des émissions sonores des véhicules en marche

3.1.1.   Préparation de l'essai et position des microphones

3.1.1.1.   L'essai est préparé comme indiqué à la figure 1.

Deux lignes, AA′ et BB′, parallèles à la ligne PP′ et situées respectivement à 10 m en avant et en arrière de cette ligne, sont tracées sur la piste d'essai.

3.1.1.2.   La distance entre les microphones et la ligne CC′, sur la ligne PP′ des microphones, elle-même perpendiculaire à la ligne de référence CC′ sur la piste d'essai (voir la figure 1), doit être égale à 7,5 m ± 0,05 m.

Les microphones doivent être situés à 1,2 m ± 0,02 m au-dessus du niveau du sol. En conditions de champ libre (voir la norme CEI 61672-1:2013), ils doivent être placés horizontalement et orientés perpendiculairement à l'axe de déplacement CC′ du véhicule.

3.1.2.   Exécution de l'essai d'accélération, vitesse d'approche du véhicule et rapport à utiliser

3.1.2.1.   Exécution de l'essai d'accélération

Le véhicule s'approche de la ligne AA′ à la vitesse initiale stabilisée vAA′ (voir ci-après). Lorsque l'avant du véhicule atteint la ligne AA′, la poignée de l'accélérateur est actionnée à fond aussi vite que possible et maintenue dans cette position jusqu'à ce que l'arrière du véhicule atteigne la ligne BB′. La poignée de l'accélérateur est alors tournée aussi vite que possible vers la position du ralenti. La vitesse atteinte par le véhicule lorsque l'arrière de celui-ci franchit la ligne BB′ est représentée par vBB′.

Les régimes moteur correspondant à vAA′ et vBB′ lors d'un essai sont représentés par nAA′ et nBB′.

Dans le cas des véhicules articulés composés de deux éléments indissociables considérés comme un seul véhicule, il n'est pas tenu compte de la semi-remorque pour le passage de la ligne BB′.

Pour toutes les mesures, le véhicule est conduit en ligne droite sur la piste d'essai de telle manière que son plan longitudinal médian suive d'aussi près que possible la ligne CC′.

Figure 1

Positions à respecter pour les mesures sur les véhicules en marche

Image 5

3.1.2.2.   Détermination de la vitesse d'approche du véhicule et du rapport à utiliser

3.1.2.2.1.   Véhicule sans boîte de vitesses

Le véhicule s'approche de la ligne AA′ à la vitesse stabilisée vAA′, qui correspond soit à une vitesse de rotation du moteur (min– 1) égale à 75 % du régime moteur nominal, tel qu'il est défini au paragraphe 2.4 du présent règlement, soit à 75 % de la vitesse de rotation maximale du moteur permise par le régulateur, soit à 50 km/h, la vitesse la plus basse étant retenue.

3.1.2.2.2.   Véhicules à transmission manuelle, automatique ou à variation continue, soumis à essai sur des rapports verrouillés

Si le véhicule est équipé d'une transmission à deux modes (mode normal et mode rapide, par exemple), il convient de choisir le mode correspondant à l'usage normal.

Si le véhicule est doté d'une boîte de vitesses à deux, trois ou quatre vitesses en marche avant, ou le même nombre de rapports verrouillables sur une transmission automatique ou à variation continue, on utilise la deuxième vitesse. Si la boîte a plus de quatre vitesses en marche avant, ou le même nombre de rapports verrouillables sur une transmission automatique ou à variation continue, on utilise la troisième vitesse.

Le véhicule s'approche de la ligne AA′ à la vitesse stabilisée vAA′, qui correspond soit à une vitesse de rotation du moteur égale à 75 % du régime moteur nominal, tel qu'il est défini au paragraphe 2.4 du présent règlement, soit à 75 % de la vitesse de rotation maximale du moteur permise par le régulateur, soit à 50 km/h, la vitesse la plus basse étant retenue.

Si, en procédant ainsi, le régime moteur nBB′ atteint lorsque l'arrière du véhicule franchit la ligne BB′ dépasse le régime moteur nominal tel qu'il est défini au paragraphe 2.4 du présent règlement, il est recommandé d'engager, au lieu du deuxième ou troisième rapport, le rapport (ou rapport verrouillé) supérieur le plus proche, permettant de ne pas dépasser le régime moteur nominal jusqu'à la ligne BB′ de l'aire de mesure.

On ne doit pas engager les rapports surmultipliés auxiliaires («overdrive»).

3.1.2.2.3.   Véhicules à transmission automatique, à programmation variable ou à rapport variable, soumis à essai sur des rapports non verrouillés

Le sélecteur de vitesse est placé en mode automatique intégral.

Lorsque plusieurs modes de fonctionnement automatique intégral sont disponibles (mode économique, mode sport, etc.), on choisit celui qui permet d'obtenir l'accélération moyenne du véhicule la plus élevée entre les lignes AA′ et BB′.

Au cours de l'essai, il est permis de passer sur un rapport inférieur pour plus d'accélération. En revanche, il n'est pas permis de passer sur un rapport supérieur pour une accélération moindre. Dans tous les cas, on évite de passer sur un rapport qui n'est pas habituellement utilisé dans le contexte de la circulation urbaine.

Ainsi, on peut recourir à des dispositifs électroniques ou mécaniques, ou utiliser d'autres positions du sélecteur de vitesse, pour empêcher le passage à un rapport inférieur qui n'est pas habituellement utilisé en circulation urbaine. La fonction de ces dispositifs doit être décrite dans la fiche de communication.

Le véhicule s'approche de la ligne AA′ à la vitesse stabilisée vAA′ de 50 km/h ou à 75 % de sa vitesse maximale telle qu'elle est définie au paragraphe 2.11 du présent règlement, la vitesse la plus basse étant retenue.

3.1.3.   Détermination du niveau sonore

Le niveau sonore maximal enregistré de chaque côté du véhicule doit être diminué de 1 dB(A), pour tenir compte de l'inexactitude de la mesure, et arrondi mathématiquement à la première décimale (consigner 78,5 à la place de 78,45 et 78,4 à la place de 78,44, par exemple). Les valeurs ainsi obtenues sont les résultats de la mesure.

La mesure n'est pas valable si l'on constate un écart anormal entre la valeur la plus haute et le niveau sonore général.

Deux mesures au minimum doivent être prises de chaque côté du véhicule.

Les valeurs relevées sont considérées comme valables si l'écart entre les deux mesures consécutives effectuées d'un même côté du véhicule ne dépasse pas 2 dB(A).

Des mesures préliminaires de réglage peuvent être faites, mais elles ne doivent pas être prises en compte en tant que résultats.

3.1.4.   Calcul du résultat final de l'essai

Le résultat final de l'essai correspond à la moyenne des quatre valeurs relevées arrondies au décibel le plus proche. Si la première décimale est comprise entre 0 et 4, le total est arrondi au chiffre inférieur, et si elle est comprise entre 5 et 9, il est arrondi au chiffre supérieur.

Dans le cas des véhicules hybrides électriques, le résultat final correspond à la valeur la plus forte parmi les valeurs relevées pour les conditions A et B, comme indiqué au paragraphe 6.2.1.1 du présent règlement.

3.2.   Mesure des émissions sonores des véhicules à l'arrêt (pour le contrôle des véhicules en circulation)

3.2.1.   Niveau de pression sonore à proximité de la (des) sortie(s) du dispositif d'échappement

En outre, afin de faciliter le contrôle ultérieur des véhicules en circulation, le niveau de pression sonore est mesuré à proximité de la sortie du dispositif d'échappement (silencieux), conformément aux prescriptions ci-après, et la valeur relevée est consignée dans le procès-verbal d'essai établi en vue de la délivrance du document visé à l'annexe 1 du présent règlement.

3.2.2.   Instruments de mesure

Les mesures sont effectuées à l'aide d'un sonomètre de précision, conformément aux prescriptions du paragraphe 1 de la présente annexe.

3.2.3.   Conditions de mesure

3.2.3.1.   État du véhicule

Avant le début des mesures, le moteur du véhicule doit être porté à la température de fonctionnement normale. Si le véhicule est doté de ventilateurs à commande automatique, leurs réglages ne doivent pas être modifiés pour la mesure du niveau sonore.

Durant les mesures, la commande de la boîte de vitesses doit être au point mort. Dans le cas où il est impossible de désaccoupler la transmission, on doit faire en sorte que la roue motrice du véhicule puisse tourner à vide, par exemple en soulevant ce dernier ou en le plaçant sur des rouleaux.

3.2.3.2.   Terrain d'essai

Toute zone ne posant pas de problème important de propagation acoustique peut être utilisée comme terrain d'essai. Les surfaces horizontales recouvertes de béton, d'asphalte ou de tout autre revêtement dur, et à pouvoir réfléchissant élevé, conviennent: les pistes en terre tassée au rouleau compresseur sont à exclure. Le terrain d'essai doit avoir, au minimum, les dimensions d'un rectangle dont les côtés sont situés à 3 m du contour du véhicule (guidon non compris). Aucun obstacle important, tel qu'une personne autre que l'observateur et le conducteur par exemple, ne doit se trouver à l'intérieur de ce rectangle.

Le véhicule est placé à l'intérieur du rectangle précité de manière que le microphone de mesure soit éloigné d'un mètre au minimum de bordures de pierre éventuellement présentes.

3.2.3.3.   Dispositions diverses

Les valeurs mesurées de bruit ambiant et de bruit du vent doivent être inférieures d'au moins 10 dB(A) au niveau sonore à mesurer. Le microphone peut être doté d'un pare-vent, pourvu qu'il soit tenu compte de l'influence de celui-ci sur la sensibilité du microphone.

3.2.4.   Méthode de mesure

3.2.4.1.   Nombre de mesures

Trois mesures au moins sont effectuées en chaque point de mesure. Les mesures ne sont considérées comme valables que si l'écart entre les résultats des trois mesures consécutives n'est pas supérieur à 2 dB(A).

3.2.4.2.   Mise en place du microphone (voir la figure 2)

Le microphone doit être placé à une distance de 0,5 ± 0,01 m du point de référence du tuyau d'échappement, défini à la figure 3, et selon un angle de 45 ± 5° par rapport au plan vertical situé dans l'axe du flux de l'extrémité du tube d'échappement. Le microphone doit se trouver à la hauteur du point de référence, mais au minimum à 0,2 m au-dessus du plan du sol. L'axe de référence du microphone doit être situé dans un plan parallèle au plan du sol et doit être dirigé vers le point de référence de la sortie de l'échappement.

Figure 2

Positions du microphone pour la mesure des émissions sonores du véhicule à l'arrêt

Hauteur du point de référence à la sortie du dispositif d’échappement

Figure 3

Figure 3

Point de référence

Point de référence

| | Légende:








  T | = | Vue de dessus |
| --- | --- | --- | --- |
| S | = | Vue de côté |
| 1 | = | Point de référence |
| 2 | = | Surface d'essai |
| A | = | Tuyau en biseau |
| B | = | Tuyau cintré vers le bas |
| C | = | Tuyau droit |
| D | = | Tuyau vertical |

Image 7

Légende:

Légende:

T

=

Vue de dessus

S

=

Vue de côté

1

=

Point de référence

2

=

Surface d'essai

A

=

Tuyau en biseau

B

=

Tuyau cintré vers le bas

C

=

Tuyau droit

D

=

Tuyau vertical

Le point de référence doit être le point situé le plus haut satisfaisant aux conditions ci-après:

| a) | Être situé à l'extrémité du tuyau d'échappement; et |
| --- | --- |

a)

Être situé à l'extrémité du tuyau d'échappement; et

| b) | Être situé dans le plan vertical comprenant le centre de la sortie du tuyau d'échappement et l'axe du flux des gaz d'échappement. |
| --- | --- |

b)

Être situé dans le plan vertical comprenant le centre de la sortie du tuyau d'échappement et l'axe du flux des gaz d'échappement.

Si le microphone peut être placé à deux emplacements, c'est l'emplacement situé le plus loin latéralement de l'axe longitudinal du véhicule qui est retenu.

Si l'axe du flux de l'extrémité du tuyau d'échappement fait un angle de 90 ± 5° avec l'axe longitudinal du véhicule, le microphone doit être placé au point le plus éloigné du moteur.

Si le véhicule possède deux sorties d'échappement ou davantage espacées de moins de 0,3 m et raccordées au même silencieux, une seule mesure est effectuée. Le microphone est placé devant la sortie la plus éloignée de l'axe longitudinal du véhicule ou, si celle-ci n'existe pas, devant la sortie la plus haute.

Sur les véhicules dont l'échappement est constitué de plusieurs sorties espacées de plus de 0,3 m, une mesure est effectuée à chaque sortie, comme si elle était unique, et c'est la valeur acoustique la plus élevée qui est retenue.

Aux fins des contrôles routiers, le point de référence peut être déplacé à l'extérieur de la carrosserie.

Sur les véhicules équipés de sorties d'échappement multiples, la valeur de pression acoustique retenue est celle relevée sur la sortie présentant la pression acoustique moyenne la plus élevée.

3.2.4.3.   Conditions de fonctionnement

Le régime du moteur est stabilisé à l'une des valeurs suivantes:

| | 50 % de nrated si nrated est supérieur à 5 000 min– 1; |
| --- | --- |

50 % de nrated si nrated est supérieur à 5 000 min– 1;

rated

rated

– 1

| | 75 % de nrated si nrated est inférieur ou égal à 5 000 min– 1. |
| --- | --- |

75 % de nrated si nrated est inférieur ou égal à 5 000 min– 1.

rated

rated

– 1

nrated étant le régime moteur nominal tel qu'il est défini au paragraphe 2.4 du présent règlement.

rated

Pour les véhicules incapables d'atteindre, à l'arrêt, le régime moteur recherché (ci-dessus), cette valeur est remplacée par 95 % du régime moteur maximum pouvant être atteint à l'arrêt.

Le régime moteur est progressivement augmenté pour passer du ralenti au régime recherché et ensuite maintenu constant dans une fourchette de ± 5 %. Ensuite, la commande des gaz est relâchée rapidement de façon que le régime revienne au ralenti. La pression acoustique est mesurée alors que le moteur tourne à régime constant pendant au moins 1 s et pendant la totalité de la décélération. C'est la valeur acoustique la plus élevée qui est retenue.

Une mesure est considérée comme valable à condition que le régime du moteur pendant l'essai ne s'écarte pas du régime recherché de ± 5 % pendant au moins 1 s.

3.2.4.4.   Les mesures doivent être effectuées alors que le microphone se trouve à l'emplacement ou aux emplacements prescrits ci-dessus. La pression acoustique maximum pondérée A relevée pendant l'essai doit être consignée, après en avoir arrondi la valeur à la première décimale (par exemple, consigner 92,5 et non 92,45 et consigner 92,4 et non 92,44).

L'essai se prolonge jusqu'à obtenir trois valeurs consécutives séparées au maximum de 2,0 dB(A) l'une de l'autre, à chaque sortie d'échappement.

Pour chacune des sorties d'échappement, le résultat de l'essai est la moyenne arithmétique des trois valeurs valables obtenues, arrondie au chiffre entier le plus proche (par exemple, consigner 93 et non 92,5, et consigner 92 et non 92,4).

3.2.4.5.   Dispositif d'échappement à modes multiples

3.2.4.5.1.   Les véhicules équipés d'un dispositif d'échappement à modes multiples réglable manuellement doivent être soumis à essai dans tous les modes.

3.2.4.5.2.   Sur les véhicules équipés d'un système d'échappement à modes multiples et d'une commande manuelle de mode, la valeur de pression acoustique retenue est celle obtenue dans le mode présentant la pression acoustique moyenne la plus élevée.

4.   ÉMISSIONS SONORES DU VÉHICULE EN MARCHE (DONNÉES COMMUNIQUÉES POUR FACILITER LES ESSAIS DU VÉHICULE EN CIRCULATION)

4.1.   Une Partie contractante peut définir une procédure pour les essais de vérification de la conformité des véhicules en circulation, à condition qu'elle tienne compte des différences existant avec les conditions d'essai en vigueur pour l'homologation de type.

4.2.   Afin de faciliter les essais de vérification de la conformité des véhicules en circulation, il est admis que les données ci-après relatives aux mesures de la pression acoustique effectuées conformément au paragraphe 1 de l'annexe 3 pour un véhicule en marche constituent les données de référence du contrôle de la conformité des véhicules en circulation:

| a) | Rapport (i) ou, pour les véhicules soumis à essai sur des rapports non verrouillés, la position du sélecteur de vitesse retenue pour l'essai; |
| --- | --- |

a)

Rapport (i) ou, pour les véhicules soumis à essai sur des rapports non verrouillés, la position du sélecteur de vitesse retenue pour l'essai;

| b) | La vitesse vAA′ du véhicule, en km/h, au début de l'accélération à pleins gaz pour les essais effectués sur le rapport (i); et |
| --- | --- |

b)

La vitesse vAA′ du véhicule, en km/h, au début de l'accélération à pleins gaz pour les essais effectués sur le rapport (i); et

AA′

| c) | Le résultat final de l'essai exprimé en dB(A), tel que déterminé conformément au paragraphe 3.1.4 de la présente annexe. |
| --- | --- |

c)

Le résultat final de l'essai exprimé en dB(A), tel que déterminé conformément au paragraphe 3.1.4 de la présente annexe.

4.3.   Les données de référence relatives à la conformité des véhicules en circulation doivent figurer sur la fiche de communication présentée à l'annexe 1.

5.   DISPOSITIF D'ÉCHAPPEMENT (SILENCIEUX) D'ORIGINE

5.1.   Prescriptions applicables aux silencieux contenant des matériaux absorbants fibreux

5.1.1.   Les matériaux absorbants fibreux ne doivent pas contenir d'amiante et ne peuvent être utilisés dans la construction du silencieux que si des dispositifs appropriés garantissent le maintien en place de ces matériaux pendant toute la durée d'utilisation du silencieux et si les prescriptions énoncées à l'un des paragraphes 5.1.2, 5.1.3, 5.1.4 ou 5.1.5 ci-après sont respectées.

5.1.2.   Le niveau sonore doit satisfaire aux prescriptions du paragraphe 6.2.1.3 du présent règlement après que les matériaux fibreux ont été enlevés.

5.1.3.   Les matériaux absorbants fibreux ne doivent pas être placés dans les parties du silencieux traversées par les gaz d'échappement et ils doivent répondre aux conditions suivantes:

| 5.1.3.1. | Lorsque les matériaux sont chauffés dans un four à une température de 650 ± 5 °C pendant 4 h, il ne doit pas y avoir de réduction en moyenne de la longueur des fibres, de leur diamètre ou de leur densité en vrac; |
| --- | --- |

5.1.3.1.

Lorsque les matériaux sont chauffés dans un four à une température de 650 ± 5 °C pendant 4 h, il ne doit pas y avoir de réduction en moyenne de la longueur des fibres, de leur diamètre ou de leur densité en vrac;

| 5.1.3.2. | Après chauffage dans un four à une température de 650 ± 5 °C pendant 1 h, au moins 98 % du matériau doivent être retenus par un tamis ayant un maillage nominal de 250 μm conforme à la norme ISO 3310/1:2000, dans les conditions d'essai conformes à la norme ISO 2559:2011; |
| --- | --- |

5.1.3.2.

Après chauffage dans un four à une température de 650 ± 5 °C pendant 1 h, au moins 98 % du matériau doivent être retenus par un tamis ayant un maillage nominal de 250 μm conforme à la norme ISO 3310/1:2000, dans les conditions d'essai conformes à la norme ISO 2559:2011;

| 5.1.3.3. | La perte de poids du matériau ne doit pas excéder 10,5 % après immersion pendant 24 h à 90 ± 5 °C dans un condensat de synthèse ayant la composition suivante:







  1 N acide bromhydrique (HBr) | : | 10 ml; |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 N acide sulfurique (H2SO4) | : | 10 ml; |

5.1.3.3.

La perte de poids du matériau ne doit pas excéder 10,5 % après immersion pendant 24 h à 90 ± 5 °C dans un condensat de synthèse ayant la composition suivante:

1 N acide bromhydrique (HBr)

:

10 ml;

1 N acide sulfurique (H2SO4)

2

4

:

10 ml;

Eau distillée: jusqu'à 1 000 ml.

Note: Le matériau doit être lavé avec de l'eau distillée et séché à 105 °C pendant 1 h avant pesage.

Note:

5.1.4.   Avant que le dispositif d'échappement soit essayé conformément au paragraphe 3 plus haut, il doit être conditionné par l'une des méthodes suivantes:

5.1.4.1.   Conditionnement par conduite continue sur route

5.1.4.1.1.   Selon la cylindrée du véhicule, les distances minimales à parcourir pendant le cycle de conditionnement sont les suivantes:

| Catégorie de véhicules en fonction de la cylindrée (en cm3) | Distance (km) |
| --- | --- |
| 1. | ≤ 250 |

Catégorie de véhicules en fonction de la cylindrée (en cm3)

3

Distance (km)

1.

≤ 250

4 000

| 2. | > 250 ≤ 500 |
| --- | --- |

2.

> 250 ≤ 500

6 000

| 3. | > 500 |
| --- | --- |

3.

> 500

8 000

5.1.4.1.2.   50 % ± 10 % de ce cycle de conditionnement doivent être effectués en conduite urbaine et le reste en conduite sur longs trajets à grande vitesse: le cycle peut être remplacé par un conditionnement sur piste d'essai.

5.1.4.1.3.   On doit alterner les deux types de conduite au moins six fois.

5.1.4.1.4.   Le programme d'essai complet doit être interrompu au minimum 10 fois pendant au moins 3 h, afin de simuler les effets du refroidissement et de la condensation.

5.1.4.2.   Conditionnement par impulsions

5.1.4.2.1.   Le dispositif d'échappement ou ses éléments doivent être montés sur le véhicule complet ou sur le moteur.

Dans le premier cas, le véhicule doit être placé sur un banc à rouleaux. Dans le deuxième, le moteur doit être placé sur un banc d'essai.

L'appareil d'essai, dont un schéma détaillé est présenté à la figure 4, est raccordé à la sortie du dispositif d'échappement. Tout autre appareil donnant des résultats équivalents est acceptable.

Figure 4

Figure 4

Appareil d'essai pour le conditionnement par impulsions

Appareil d'essai pour le conditionnement par impulsions

Facultatif

Facultatif

| 1. | Bride d'admission ou manchon de raccordement à l'arrière du dispositif d'échappement à essayer. |
| --- | --- |
| 2. | Robinet de réglage actionné manuellement. |
| 3. | Réservoir de compensation d'une contenance maximale de 40 l et à temps de remplissage d'au moins 1 s. |
| 4. | Vanne de réglage de la pression (5 à 250 kPa). |
| 5. | Relais temporisé. |
| 6. | Compteur d'impulsions. |
| 7. | Soupape rapide, telle qu'une soupape d'échappement de 60 mm de diamètre, actionnée par un cylindre pneumatique d'une force de 120 N à 400 kPa. Le temps de réaction à l'ouverture et à la fermeture ne doit pas dépasser 0,5 s. |
| 8. | Évacuation des gaz d'échappement. |
| 9. | Tuyau souple. |
| 10. | Manomètre. |

1.

Bride d'admission ou manchon de raccordement à l'arrière du dispositif d'échappement à essayer.

2.

Robinet de réglage actionné manuellement.

3.

Réservoir de compensation d'une contenance maximale de 40 l et à temps de remplissage d'au moins 1 s.

4.

Vanne de réglage de la pression (5 à 250 kPa).

5.

Relais temporisé.

6.

Compteur d'impulsions.

7.

Soupape rapide, telle qu'une soupape d'échappement de 60 mm de diamètre, actionnée par un cylindre pneumatique d'une force de 120 N à 400 kPa. Le temps de réaction à l'ouverture et à la fermeture ne doit pas dépasser 0,5 s.

8.

Évacuation des gaz d'échappement.

9.

Tuyau souple.

10.

Manomètre.

5.1.4.2.2.   L'appareil d'essai est réglé de façon telle que le flux des gaz d'échappement soit alternativement interrompu et rétabli 2 500 fois par une soupape à action rapide.

5.1.4.2.3.   La soupape doit s'ouvrir lorsque la contrepression des gaz d'échappement, mesurée au moins à 100 mm en aval de la bride d'admission, atteint une valeur comprise entre 35 et 40 kPa. Si, en raison des caractéristiques du moteur, cette valeur ne peut être atteinte, la soupape doit s'ouvrir lorsque la contrepression des gaz atteint une valeur égale à 90 % de la valeur maximale qui peut être mesurée avant que le moteur ne s'arrête. La soupape doit se refermer quand cette pression ne diffère pas de plus de 10 % de sa valeur stabilisée lorsque la soupape est ouverte.

5.1.4.2.4.   Le relais temporisé doit être réglé pour la durée des gaz d'échappement, calculée conformément aux prescriptions du paragraphe 5.1.4.2.3 plus haut.

5.1.4.2.5.   Le régime moteur doit être égal à 75 % du régime moteur nominal tel qu'il est défini au paragraphe 2.4 du présent règlement.

5.1.4.2.6.   La puissance indiquée par le dynamomètre doit être égale à 50 % de la puissance mesurée à pleine charge à 75 % du régime moteur nominal tel qu'il est défini au paragraphe 2.4 du présent règlement.

5.1.4.2.7.   Tout orifice de purge doit être bouché pendant l'essai.

5.1.4.2.8.   L'essai complet doit être exécuté en 48 h au maximum. Si nécessaire, une pause de refroidissement doit être observée toutes les heures.

5.1.4.3.   Conditionnement sur banc d'essai

5.1.4.3.1.   Le dispositif d'échappement doit être monté sur un moteur représentatif du type équipant le véhicule pour lequel le dispositif est conçu. Le moteur est ensuite monté sur le banc d'essai.

5.1.4.3.2.   Le conditionnement consiste à exécuter le nombre de cycles d'essai sur banc spécifié pour la cylindrée pour laquelle le dispositif d'échappement est conçu. Le nombre de cycles pour chaque classe de véhicules est le suivant:

| Classe de véhicules en fonction de la cylindrée (en cm3) | Nombre de cycles |
| --- | --- |
| 1. | ≤ 250 |

Classe de véhicules en fonction de la cylindrée (en cm3)

3

Nombre de cycles

1.

≤ 250

6

| 2. | > 250 ≤ 500 |
| --- | --- |

2.

> 250 ≤ 500

9

| 3. | > 500 |
| --- | --- |

3.

> 500

12

5.1.4.3.3.   Afin de reproduire les effets du refroidissement et de la condensation, chaque cycle sur banc d'essai est suivi par une période d'arrêt d'au moins 6 h.

5.1.4.3.4.   Chaque cycle sur banc d'essai comprend six phases. Les conditions de fonctionnement du moteur pour chaque phase et la durée de celle-ci sont les suivantes:

| Phase | Conditions | Durée de chaque phase |
| --- | --- | --- |
| Moteurs de moins de 250 cm3 | Moteurs de 250 cm3 ou plus |
| | | (en minutes) | (en minutes) |
| 1 | Ralenti | 6 | 6 |
| 2 | 25 % de charge à 75 % de nrated | 40 | 50 |
| 3 | 50 % de charge à 75 % de nrated | 40 | 50 |
| 4 | 100 % de charge à 75 % de nrated | 30 | 10 |
| 5 | 50 % de charge à 100 % de nrated | 12 | 12 |
| 6 | 25 % de charge à 100 % de nrated | 22 | 22 |
| | Durée totale | 2 h 30 | 2 h 30 |

Phase

Conditions

Durée de chaque phase

Moteurs de moins de 250 cm3

3

Moteurs de 250 cm3 ou plus

3

(en minutes)

(en minutes)

1

Ralenti

6

6

2

25 % de charge à 75 % de nrated

rated

40

50

3

50 % de charge à 75 % de nrated

rated

40

50

4

100 % de charge à 75 % de nrated

rated

30

10

5

50 % de charge à 100 % de nrated

rated

12

12

6

25 % de charge à 100 % de nrated

rated

22

22

Durée totale

2 h 30

2 h 30

5.1.4.3.5.   Pendant cette procédure de conditionnement, le moteur et le silencieux peuvent, à la demande du constructeur, être refroidis de telle manière que la température enregistrée en un point situé à une distance maximale de 100 mm de la sortie des gaz d'échappement ne soit pas supérieure à celle enregistrée lorsque le véhicule roule à 110 km/h ou à 75 % du régime moteur nominal tel qu'il est défini au paragraphe 2.4 du présent règlement sur le rapport le plus élevé. La vitesse du véhicule et le régime moteur doivent être mesurés avec une précision de ± 3 %.

5.1.5.   Les gaz d'échappement ne sont pas en contact avec les matériaux fibreux et ceux-ci ne subissent pas de variations de pression.

5.2.   Schéma et marquage

5.2.1.   Un schéma et une coupe cotée du silencieux doivent être joints en annexe au document visé à l'annexe 1 du présent règlement.

5.2.2.   Tous les silencieux d'origine doivent porter au minimum les inscriptions suivantes:

| a) | La lettre «E» suivie du numéro d'identification du pays ayant accordé l'homologation; |
| --- | --- |

a)

La lettre «E» suivie du numéro d'identification du pays ayant accordé l'homologation;

| b) | Le nom ou la marque du constructeur du véhicule; et |
| --- | --- |

b)

Le nom ou la marque du constructeur du véhicule; et

| c) | La marque et la référence de la pièce. |
| --- | --- |

c)

La marque et la référence de la pièce.

Ces inscriptions doivent être lisibles, indélébiles et visibles dans la position de montage prévue.

5.2.3.   Tout colis contenant des dispositifs d'échappement ou des silencieux de rechange d'origine doit porter de façon lisible la mention «pièces d'origine» et l'indication de la marque et du type groupées avec la marque «E» et la référence du pays d'origine.

5.3.   Silencieux d'admission

Si l'admission du moteur doit être équipée d'un filtre à air et/ou d'un silencieux d'admission pour pouvoir satisfaire au niveau sonore admissible, ce filtre et/ou ce silencieux sont considérés comme faisant partie du dispositif silencieux et les prescriptions des paragraphes 5.1 et 5.2 ci-dessus leur sont aussi applicables.

---

(1)  On entend par mesure distincte de la vitesse l'utilisation de deux appareils (ou plus) pour mesurer les valeurs de vAA′ et vBB′. À l'inverse, un radar permet d'obtenir tous les renseignements requis concernant la vitesse avec un seul appareil.

1

AA′

BB′

---

ANNEXE 4

VALEURS MAXIMALES DU NIVEAU SONORE (VÉHICULES NEUFS)

| Catégorie de véhicules | Valeurs maximales du niveau sonore en dB(A) |
| --- | --- |
| L2 | 76 |
| L4 | 80 |
| L5 | 80 |

Catégorie de véhicules

Valeurs maximales du niveau sonore en dB(A)

L2

76

L4

80

L5

80

---

ANNEXE 5

CARACTÉRISTIQUES DU TERRAIN D'ESSAI
   (1)

1.   INTRODUCTION

La présente annexe énonce les prescriptions concernant les caractéristiques physiques et la construction de la piste d'essai. Ces prescriptions, établies sur la base d'une norme (2), précisent les caractéristiques physiques requises ainsi que les méthodes de contrôle de celles-ci.

2.   PRESCRIPTIONS APPLICABLES AU REVÊTEMENT

Un revêtement est considéré comme conforme au présent règlement si sa texture et son indice de vides ou son coefficient d'absorption acoustique satisfont à toutes les prescriptions énoncées aux paragraphes 2.1 à 2.4 plus loin, et si l'aire d'essai satisfait aux prescriptions concernant la conception (par. 3.2 plus loin).

2.1.   Indice de vides

L'indice de vides, VC, du mélange utilisé pour le revêtement de la piste d'essai ne doit pas dépasser 8 %. Pour la procédure de mesurage, se reporter au paragraphe 4.1 plus loin.

2.2.   Coefficient d'absorption acoustique

Si le revêtement ne satisfait pas à la prescription relative à l'indice de vides, il n'est considéré comme acceptable que si son coefficient d'absorption acoustique, α, est inférieur ou égal à 0,10. Voir le paragraphe 4.2 plus loin pour la procédure de mesurage. Les prescriptions énoncées aux paragraphes 2.1 ci-dessus et au présent paragraphe sont considérées comme respectées si l'absorption acoustique α, seule, a été mesurée et a été trouvée inférieure ou égale à 0,10.

Note: Le critère le plus significatif est manifestement le coefficient d'absorption acoustique, mais l'indice de vides est une notion plus familière aux constructeurs de routes, de sorte que l'absorption acoustique n'est mesurée que si le revêtement ne satisfait pas aux prescriptions concernant cette dernière caractéristique. On ne doit pas perdre de vue que la mesure de l'indice de vides est relativement imprécise et qu'un revêtement peut être refusé à tort parce qu'il ne satisfait pas à ce critère.

2.3.   Profondeur de texture

La profondeur de texture (PT) mesurée conformément à la méthode volumétrique (voir par. 4.3 plus loin) s'établit comme suit:

TD ≥ 0,4 mm.

2.4.   Homogénéité du revêtement

Tout doit être fait pour que le revêtement de l'aire d'essai soit aussi homogène que possible. Ceci vaut autant pour la texture que pour l'indice de vides, mais il convient également d'observer que si le roulage est plus efficace à certains endroits, la texture peut présenter des différences et le manque d'uniformité peut aller jusqu'à produire des bosses.

2.5.   Périodicité des contrôles

Pour s'assurer que le revêtement reste conforme aux prescriptions en matière de texture et d'indice de vides ou d'absorption acoustique énoncées dans le présent règlement, il convient de le soumettre à des contrôles périodiques selon les modalités suivantes:

| a) | Pour l'indice de vides ou l'absorption acoustique:
  Lorsque le revêtement est neuf: si le revêtement satisfait aux prescriptions quand il est neuf, aucun autre contrôle périodique n'est nécessaire; |
| --- | --- |

a)

Pour l'indice de vides ou l'absorption acoustique:

Lorsque le revêtement est neuf: si le revêtement satisfait aux prescriptions quand il est neuf, aucun autre contrôle périodique n'est nécessaire;

| b) | Pour la profondeur de texture (PT):
  Lorsque le revêtement est neuf: au début des essais de mesure des émissions sonores (note: mais quatre semaines au moins après la pose du revêtement): ensuite, tous les 12 mois. |
| --- | --- |

b)

Pour la profondeur de texture (PT):

Lorsque le revêtement est neuf: au début des essais de mesure des émissions sonores (note: mais quatre semaines au moins après la pose du revêtement): ensuite, tous les 12 mois.

3.   CONCEPTION DE L'AIRE D'ESSAI

3.1.   Aire d'essai

Lors de la conception de l'aire d'essai, il est important de s'assurer à titre d'exigence minimale que la piste empruntée par les véhicules soumis à l'essai est recouverte du revêtement d'essai prescrit, avec des marges appropriées pour une conduite sûre et commode. Ceci exige que la largeur de la piste soit d'au moins 3 m et que sa longueur dépasse les lignes AA et BB de 10 m au moins à chaque extrémité. La figure 1 représente le plan d'une aire d'essai appropriée et indique quelle est au minimum la partie qui doit être recouverte du revêtement d'essai prescrit posé et compacté à la machine. Conformément au paragraphe 3.1.1.1 de l'annexe 3, le mesurage doit être effectué des deux côtés du véhicule. Pour ce faire, il faut utiliser soit deux microphones (un de chaque côté de la piste), le véhicule se déplaçant dans un seul sens, soit un seul microphone placé d'un côté de la piste, mais le véhicule se déplaçant alors dans les deux sens. Si l'on utilise la seconde méthode, il n'existe aucune prescription relative au revêtement du côté de la piste dépourvu de microphone.

Figure 1

Prescriptions minimales concernant l'«aire d'essai» (zone ombrée)

Surface minimale couverte par le revêtement utilisé aux fins des essais, ou «aire d’essai»

Key

Microphone (à 1,2 m de hauteur)

Dimensions en mètres

Axe de déplacement

NOTE – Il ne doit pas y avoir de grands objets provoquant une réflexion acoustique importante dans ce rayon.

3.2.   Conception et préparation du revêtement

3.2.1.   Prescriptions fondamentales de conception: le revêtement d'essai doit satisfaire à quatre prescriptions de conception:

| 3.2.1.1. | Il doit être en béton bitumineux dense; |
| --- | --- |

3.2.1.1.

Il doit être en béton bitumineux dense;

| 3.2.1.2. | Le calibre maximal des gravillons doit être de 8 mm (soit entre 6,3 et 10 mm, compte tenu des tolérances); |
| --- | --- |

3.2.1.2.

Le calibre maximal des gravillons doit être de 8 mm (soit entre 6,3 et 10 mm, compte tenu des tolérances);

| 3.2.1.3. | L'épaisseur de la couche de roulement doit être supérieure ou égale à 30 mm; |
| --- | --- |

3.2.1.3.

L'épaisseur de la couche de roulement doit être supérieure ou égale à 30 mm;

| 3.2.1.4. | Le liant doit être un bitume à pénétration directe non modifié. |
| --- | --- |

3.2.1.4.

Le liant doit être un bitume à pénétration directe non modifié.

3.2.2.   Valeurs guides

La courbe granulométrique des granulats illustrée sur la figure 2 donne au constructeur les caractéristiques souhaitées du revêtement. En outre, le tableau 1 fournit des indications pour obtenir la texture et la durabilité souhaitées. La courbe granulométrique répond à la formule suivante:

P (% de passant) = 100 · (d/dmax)1/2

max

1/2

où:

| d | = | maillage carré du tamis en mm |
| --- | --- | --- |
| dmax | = | 8 mm pour la courbe moyenne |
| dmax | = | 10 mm pour la courbe de tolérance inférieure |
| dmax | = | 6,3 mm pour la courbe de tolérance supérieure. |

d

=

maillage carré du tamis en mm

dmax

max

=

8 mm pour la courbe moyenne

dmax

max

=

10 mm pour la courbe de tolérance inférieure

dmax

max

=

6,3 mm pour la courbe de tolérance supérieure.

Figure 2

Figure 2

Courbe granulométrique des granulats enrobés, avec tolérances

Courbe granulométrique des granulats enrobés, avec tolérances

Dimensions des ouvertures du tamis en mm

Pourcentage passant (par masse)

Aux conseils ci-dessus, on peut ajouter les recommandations suivantes:

| a) | La fraction de sable (0,063 mm < maillage carré du tamis < 2 mm) doit comprendre au plus 55 % de sable naturel et au moins 45 % de sable de concassage; |
| --- | --- |

a)

La fraction de sable (0,063 mm < maillage carré du tamis < 2 mm) doit comprendre au plus 55 % de sable naturel et au moins 45 % de sable de concassage;

| b) | La couche de base et la couche de fondation doivent être à la fois stables et homogènes, conformément aux meilleures pratiques de construction routière; |
| --- | --- |

b)

La couche de base et la couche de fondation doivent être à la fois stables et homogènes, conformément aux meilleures pratiques de construction routière;

| c) | Les gravillons doivent être concassés (100 % de faces concassées) et être constitués d'un matériau offrant une résistance élevée au concassage; |
| --- | --- |

c)

Les gravillons doivent être concassés (100 % de faces concassées) et être constitués d'un matériau offrant une résistance élevée au concassage;

| d) | Les gravillons utilisés dans le mélange doivent être lavés; |
| --- | --- |

d)

Les gravillons utilisés dans le mélange doivent être lavés;

| e) | Aucun gravillon supplémentaire ne doit être ajouté en surface; |
| --- | --- |

e)

Aucun gravillon supplémentaire ne doit être ajouté en surface;

| f) | La dureté du liant exprimée en valeur PEN doit être de 40-60, de 60-80, ou même de 80-100 selon les conditions climatiques du pays considéré. La règle est que le liant utilisé doit être aussi dur que possible, à condition que ceci soit en conformité avec la pratique courante; |
| --- | --- |

f)

La dureté du liant exprimée en valeur PEN doit être de 40-60, de 60-80, ou même de 80-100 selon les conditions climatiques du pays considéré. La règle est que le liant utilisé doit être aussi dur que possible, à condition que ceci soit en conformité avec la pratique courante;

| g) | La température des enrobés avant cylindrage doit être choisie en fonction de l'indice de vides prescrit. Pour que le revêtement ait les meilleures chances de satisfaire aux prescriptions des paragraphes 2.1 à 2.4 plus haut, il faut judicieusement choisir non seulement la température d'enrobage, mais aussi le nombre de passes et l'engin de compactage. |
| --- | --- |

g)

La température des enrobés avant cylindrage doit être choisie en fonction de l'indice de vides prescrit. Pour que le revêtement ait les meilleures chances de satisfaire aux prescriptions des paragraphes 2.1 à 2.4 plus haut, il faut judicieusement choisir non seulement la température d'enrobage, mais aussi le nombre de passes et l'engin de compactage.

Tableau 1

Tableau 1

Valeurs guides

Valeurs guides

| | Valeurs visées | Tolérances |
| --- | --- | --- |
| En pourcentage de la masse d'enrobés | En pourcentage de la masse de granulats |
| Pierres (maille carrée du tamis > 2 mm) | 47,6 % | 50,5 % | ± 5 |
| Sable (0,063 < maille carrée < 2 mm) | 38,0 % | 40,2 % | ± 5 |
| Matière de charge (maille carrée < 0,063 mm) | 8,8 % | 9,3 % | ± 2 |
| Liant (bitume) | 5,8 % | n.d. | ± 0,5 |
| Dimension maximale des gravillons | | 8 mm | 6,3-10 |
| Dureté du liant | [voir par. 3.2.2 f)] | — |
| Coefficient de polissage accéléré (CPA) | | > 50 | — |
| Compacité (essai Marshall) | | 98 % | — |

Valeurs visées

Tolérances

En pourcentage de la masse d'enrobés

En pourcentage de la masse de granulats

Pierres (maille carrée du tamis > 2 mm)

47,6 %

50,5 %

± 5

Sable (0,063 < maille carrée < 2 mm)

38,0 %

40,2 %

± 5

Matière de charge (maille carrée < 0,063 mm)

8,8 %

9,3 %

± 2

Liant (bitume)

5,8 %

n.d.

± 0,5

Dimension maximale des gravillons

8 mm

6,3-10

Dureté du liant

[voir par. 3.2.2 f)]

—

Coefficient de polissage accéléré (CPA)

> 50

—

Compacité (essai Marshall)

98 %

—

4.   MÉTHODE DE CONTRÔLE

4.1.   Mesure de l'indice de vides

Pour cette mesure, des carottes doivent être prélevées en au moins quatre points également répartis sur l'aire d'essai entre les lignes AA et BB (voir fig. 1). Pour ne pas nuire à l'homogénéité et à la régularité du revêtement sur le trajet des roues, les carottes ne devraient pas être prélevées à cet endroit mais à côté. Deux carottes au minimum devraient être prélevées à côté du trajet des roues et une carotte (au minimum) à mi-chemin environ entre celui-ci et le (les) microphone(s).

En cas de doute sur l'homogénéité du revêtement (voir par. 2.4 plus haut), des carottes supplémentaires doivent être prélevées en d'autres points de la piste d'essai. L'indice de vides est déterminé pour chaque carotte, après quoi on calcule la moyenne pour s'assurer qu'elle est conforme aux prescriptions du paragraphe 2.1 plus haut. En outre, aucune carotte ne doit avoir un indice de vides supérieur à 10 %. Il faut rappeler au constructeur du revêtement le problème que peut poser pour le carottage la présence dans le sol de tuyaux de chauffage ou de fils électriques. Les plans des installations de cette nature doivent être soigneusement établis pour tenir compte des endroits où seront prélevées les carottes. Il est recommandé de prévoir plusieurs zones d'environ 200 × 300 mm où ne passeront ni tuyaux de chauffage ni fils électriques, ou alors de placer ceux-ci à une profondeur les mettant à l'abri du carottage.

4.2.   Coefficient d'absorption acoustique

Le coefficient d'absorption acoustique (incidence normale) doit être mesuré par la méthode du tube d'impédance selon la procédure définie dans la norme ISO/DIS 10534: «Acoustique — Détermination du facteur d'absorption acoustique et de l'impédance des tubes d'impédance».

En ce qui concerne les éprouvettes, il doit être satisfait aux mêmes prescriptions que pour l'indice de vides (voir par. 4.1 plus haut).

L'absorption acoustique doit être mesurée dans les plages comprises entre 400 et 800 Hz et entre 800 et 1 600 Hz (au moins aux fréquences centrales des bandes de tiers d'octave), et les valeurs maximales déterminées pour ces deux plages de fréquence.

On fera ensuite la moyenne de ces valeurs, pour toutes les carottes d'essai, pour obtenir le résultat final.

4.3.   Mesure volumétrique de la profondeur de texture

Aux fins du présent règlement, la profondeur de texture doit être mesurée en 10 points au moins, régulièrement répartis le long du trajet des roues, la valeur moyenne étant retenue pour être comparée à la valeur minimale prescrite. Voir la norme ISO 10844:1994 pour la description de la procédure.

5.   STABILITÉ DANS LE TEMPS ET ENTRETIEN

5.1.   Vieillissement

Comme pour tout autre revêtement, il est à prévoir que les niveaux de bruit de roulement sur le revêtement d'essai augmenteront légèrement pendant les 6 ou 12 premiers mois.

Le revêtement ne présentera les caractéristiques requises que quatre semaines au moins après sa pose.

La stabilité dans le temps dépend essentiellement de l'effet de polissage et de compactage dû au passage des véhicules. Elle doit être vérifiée périodiquement comme prescrit au paragraphe 2.5 plus haut.

5.2.   Entretien du revêtement

Le revêtement doit être balayé de tous débris ou poussières susceptibles de diminuer de façon significative la profondeur de texture effective. Dans les pays où les hivers sont froids, le sel parfois utilisé pour le déneigement peut altérer la qualité du revêtement temporairement, voire de manière permanente, et le rendre plus bruyant. Le salage n'est donc pas recommandé.

5.3.   Réfection de la piste d'essai

En cas de réfection, il suffit généralement de refaire la bande de la piste d'essai (d'une largeur de 3 m sur la figure 1) empruntée par les véhicules, à condition que le reste de l'aire d'essai ait satisfait à la prescription relative à l'indice de vides ou à l'absorption acoustique lors de son mesurage.

6.   DOCUMENTATION CONCERNANT LE REVÊTEMENT D'ESSAI ET LES CONTRÔLES EFFECTUÉS SUR CELUI-CI

6.1.   Document concernant le revêtement

Les données suivantes décrivant le revêtement doivent être consignées dans un document:

| 6.1.1. | Emplacement de la piste d'essai; |
| --- | --- |

6.1.1.

Emplacement de la piste d'essai;

| 6.1.2. | Type et dureté du liant, type de granulats, densité théorique maximale du béton (DR), épaisseur de la couche de roulement et courbe granulométrique définie à partir des carottes prélevées sur la piste d'essai; |
| --- | --- |

6.1.2.

Type et dureté du liant, type de granulats, densité théorique maximale du béton (DR), épaisseur de la couche de roulement et courbe granulométrique définie à partir des carottes prélevées sur la piste d'essai;

R

| 6.1.3. | Méthode de compactage (type de rouleau, masse du rouleau et nombre de passes, par exemple); |
| --- | --- |

6.1.3.

Méthode de compactage (type de rouleau, masse du rouleau et nombre de passes, par exemple);

| 6.1.4. | Température du mélange, température de l'air ambiant et vitesse du vent pendant la pose du revêtement; |
| --- | --- |

6.1.4.

Température du mélange, température de l'air ambiant et vitesse du vent pendant la pose du revêtement;

| 6.1.5. | Date à laquelle le revêtement a été posé et nom de l'entrepreneur; |
| --- | --- |

6.1.5.

Date à laquelle le revêtement a été posé et nom de l'entrepreneur;

| 6.1.6. | Résultats de tous les contrôles ou, au minimum, du contrôle le plus récent, et notamment:






  6.1.6.1. | Indice de vides pour chaque carotte; |
| --- | --- | --- |

6.1.6.

Résultats de tous les contrôles ou, au minimum, du contrôle le plus récent, et notamment:

6.1.6.1.

Indice de vides pour chaque carotte;

| 6.1.6.2. | Points de l'aire d'essai où ont été prélevées les carottes pour le mesurage de l'indice de vides; |
| --- | --- |

6.1.6.2.

Points de l'aire d'essai où ont été prélevées les carottes pour le mesurage de l'indice de vides;

| 6.1.6.3. | Coefficient d'absorption acoustique pour chaque carotte (s'il est mesuré). Indiquer les résultats pour chaque carotte et chaque plage de fréquences, ainsi que la moyenne générale; |
| --- | --- |

6.1.6.3.

Coefficient d'absorption acoustique pour chaque carotte (s'il est mesuré). Indiquer les résultats pour chaque carotte et chaque plage de fréquences, ainsi que la moyenne générale;

| 6.1.6.4. | Points de l'aire d'essai où ont été prélevées les carottes pour le mesurage de l'absorption acoustique; |
| --- | --- |

6.1.6.4.

Points de l'aire d'essai où ont été prélevées les carottes pour le mesurage de l'absorption acoustique;

| 6.1.6.5. | Profondeur de texture, y compris le nombre de contrôles et l'écart type; |
| --- | --- |

6.1.6.5.

Profondeur de texture, y compris le nombre de contrôles et l'écart type;

| 6.1.6.6. | Établissement responsable des contrôles effectués au titre des paragraphes 6.1.6.1 et 6.1.6.2 plus haut et type de matériel utilisé; |
| --- | --- |

6.1.6.6.

Établissement responsable des contrôles effectués au titre des paragraphes 6.1.6.1 et 6.1.6.2 plus haut et type de matériel utilisé;

| 6.1.6.7. | Date du ou des contrôles et date à laquelle les carottes ont été prélevées sur l'aire d'essai. |
| --- | --- |

6.1.6.7.

Date du ou des contrôles et date à laquelle les carottes ont été prélevées sur l'aire d'essai.

6.2.   Document concernant les essais de mesure des émissions sonores réalisés sur le revêtement d'essai

Le document décrivant le ou les essais de mesure des émissions sonores du véhicule doit indiquer s'il a été satisfait à toutes les prescriptions du présent règlement. Il doit renvoyer au document établi conformément aux dispositions du paragraphe 6.1 plus haut, qui est un moyen de le vérifier.

---

(1)  Les caractéristiques du terrain d'essai présentées ici sont valables jusqu'à la fin de la période indiquée au paragraphe 11.8 du présent règlement.

1

(2)  ISO 10844:1994.

2

---

| 16.11.2018 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 290/28 |
| --- | --- | --- | --- |

16.11.2018

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 290/28

---

Seuls les textes originaux de la CEE-ONU ont un effet légal en vertu du droit public international. Le statut et la date d'entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE-ONU, disponible à l'adresse suivante:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Règlement no 63 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules de la catégorie L1 en ce qui concerne les émissions sonores [2018/1705]

Comprenant tout le texte valide jusqu'à:

Comprenant tout le texte valide jusqu'à:

Complément 4 à la série 02 d'amendements — Date d'entrée en vigueur: 29 décembre 2018

TABLE DES MATIÈRES

RÈGLEMENT

| 1. | Domaine d'application |
| --- | --- |

1.

| 2. | Définitions |
| --- | --- |

2.

| 3. | Demande d'homologation |
| --- | --- |

3.

| 4. | Inscriptions |
| --- | --- |

4.

| 5. | Homologation |
| --- | --- |

5.

| 6. | Spécifications |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modification et extension de l'homologation du type de véhicule ou du type de dispositif d'échappement ou de silencieux |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformité de la production |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanctions pour non-conformité de la production |
| --- | --- |

9.

| 10. | Dispositions transitoires |
| --- | --- |

10.

| 11. | Arrêt définitif de la production |
| --- | --- |

11.

| 12. | Noms et adresses des services techniques chargés des essais d'homologation et des autorités d'homologation de type |
| --- | --- |

12.

Annexes

| 1. | Communication |
| --- | --- |

1.

| 2. | Exemples de marques d'homologation |
| --- | --- |

2.

| 3. | Méthodes et appareils de mesure des émissions sonores des véhicules de la catégorie L1 |
| --- | --- |

3.

1

| 4. | Limites maximales du niveau sonore (véhicules neufs) |
| --- | --- |

4.

| 5. | Caractéristiques du terrain d'essai |
| --- | --- |

5.

1.   DOMAINE D'APPLICATION

Le présent règlement s'applique aux émissions sonores des véhicules de la catégorie L1
   (1). Les véhicules électriques purs, y compris les véhicules à propulsion électrique auxiliaire, sont exclus du champ d'application du présent règlement.

1

1

2.   DÉFINITIONS

Au sens du présent règlement, on entend par:

| 2.1. | «Homologation d'un véhicule r»: l'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne les émissions sonores et le dispositif d'échappement d'origine en tant qu'entité technique d'un type de véhicule à deux roues. |
| --- | --- |

2.1.

«Homologation d'un véhicule r»: l'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne les émissions sonores et le dispositif d'échappement d'origine en tant qu'entité technique d'un type de véhicule à deux roues.

| 2.2. | «Type de véhicule»: les véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, ces différences pouvant porter, notamment, sur les points suivants:






  2.2.1. | Le type du moteur (deux temps ou quatre temps, à piston alternatif ou rotatif, nombre et volume des cylindres, nombre et type de carburateurs ou type du système d'injection, disposition des soupapes, puissance nette maximale nominale et régime nominal);
  Pour les moteurs à piston rotatif, la cylindrée à considérer est de deux fois le volume de la chambre de combustion; |
| --- | --- | --- |

2.2.

«Type de véhicule»: les véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, ces différences pouvant porter, notamment, sur les points suivants:

2.2.1.

Le type du moteur (deux temps ou quatre temps, à piston alternatif ou rotatif, nombre et volume des cylindres, nombre et type de carburateurs ou type du système d'injection, disposition des soupapes, puissance nette maximale nominale et régime nominal);

Pour les moteurs à piston rotatif, la cylindrée à considérer est de deux fois le volume de la chambre de combustion;

| 2.2.2. | Le groupe motopropulseur, en particulier le nombre des rapports et leur démultiplication et le rapport global de transmission; |
| --- | --- |

2.2.2.

Le groupe motopropulseur, en particulier le nombre des rapports et leur démultiplication et le rapport global de transmission;

| 2.2.3. | Le nombre, le type et la disposition des dispositifs d'échappement. |
| --- | --- |

2.2.3.

Le nombre, le type et la disposition des dispositifs d'échappement.

| 2.3. | «Dispositif d'échappement ou silencieux»: un jeu complet d'éléments nécessaires pour atténuer les émissions sonores du moteur du véhicule et de son échappement. |
| --- | --- |

2.3.

«Dispositif d'échappement ou silencieux»: un jeu complet d'éléments nécessaires pour atténuer les émissions sonores du moteur du véhicule et de son échappement.

| 2.4. | «Dispositif d'échappement ou silencieux d'origine»: un dispositif du même type que celui qui équipait le véhicule lors de son homologation ou de l'extension de son homologation. Il peut être soit de première monte, soit de remplacement. |
| --- | --- |

2.4.

«Dispositif d'échappement ou silencieux d'origine»: un dispositif du même type que celui qui équipait le véhicule lors de son homologation ou de l'extension de son homologation. Il peut être soit de première monte, soit de remplacement.

| 2.5. | «Dispositif d'échappement ou silencieux non d'origine»: un dispositif d'un type différent de celui qui équipait le véhicule lors de son homologation ou de l'extension de son homologation. Il ne peut être utilisé que comme dispositif d'échappement ou silencieux de remplacement. |
| --- | --- |

2.5.

«Dispositif d'échappement ou silencieux non d'origine»: un dispositif d'un type différent de celui qui équipait le véhicule lors de son homologation ou de l'extension de son homologation. Il ne peut être utilisé que comme dispositif d'échappement ou silencieux de remplacement.

| 2.6. | «Puissance nette maximale nominale»:
  Pour les véhicules équipés d'un moteur à combustion interne, la puissance nominale du moteur telle que définie dans la norme ISO 4106:2012.
  Le symbole Pn représente la valeur numérique de la puissance nette maximale nominale exprimée en kW. |
| --- | --- |

2.6.

«Puissance nette maximale nominale»:

Pour les véhicules équipés d'un moteur à combustion interne, la puissance nominale du moteur telle que définie dans la norme ISO 4106:2012.

Le symbole Pn représente la valeur numérique de la puissance nette maximale nominale exprimée en kW.

n

| 2.7. | «Régime nominal»; le régime auquel le moteur développe sa puissance maximale nette nominale, tel qu'indiqué par le constructeur (2).
  Le symbole nrated représente la valeur numérique du régime nominal exprimée en min– 1. |
| --- | --- |

2.7.

«Régime nominal»; le régime auquel le moteur développe sa puissance maximale nette nominale, tel qu'indiqué par le constructeur (2).

2

Le symbole nrated représente la valeur numérique du régime nominal exprimée en min– 1.

rated

– 1

| 2.8. | «Silencieux de types différents»: des dispositifs présentant entre eux des différences essentielles, ces différences pouvant porter, notamment, sur les points suivants:






  2.8.1. | Dispositifs dont les éléments portent des marques de fabrique ou de commerce différentes; |
| --- | --- | --- |

2.8.

«Silencieux de types différents»: des dispositifs présentant entre eux des différences essentielles, ces différences pouvant porter, notamment, sur les points suivants:

2.8.1.

Dispositifs dont les éléments portent des marques de fabrique ou de commerce différentes;

| 2.8.2. | Dispositifs pour lesquels les caractéristiques des matériaux constituant un élément quelconque sont différentes ou dont les éléments ont une forme ou une taille différente; |
| --- | --- |

2.8.2.

Dispositifs pour lesquels les caractéristiques des matériaux constituant un élément quelconque sont différentes ou dont les éléments ont une forme ou une taille différente;

| 2.8.3. | Dispositifs pour lesquels les principes de fonctionnement d'un élément au moins sont différents; |
| --- | --- |

2.8.3.

Dispositifs pour lesquels les principes de fonctionnement d'un élément au moins sont différents;

| 2.8.4. | Dispositifs dont les éléments sont combinés différemment. |
| --- | --- |

2.8.4.

Dispositifs dont les éléments sont combinés différemment.

| 2.9. | «Élément d'un dispositif d'échappement»: un des composants isolés dont l'ensemble forme le dispositif d'échappement (par exemple, tuyau d'échappement ou silencieux) et, le cas échéant, le dispositif d'admission (filtre à air).
  Si le moteur est équipé d'un dispositif d'admission (filtre à air et/ou silencieux d'admission indispensable pour respecter les valeurs limites du niveau sonore), celui-ci doit être considéré comme un élément ayant la même importance que le dispositif d'échappement proprement dit, figurer sur la liste mentionnée au paragraphe 3.2.2 ci-dessous et porter les inscriptions prescrites au paragraphe 4.1 ci-dessous. |
| --- | --- |

2.9.

«Élément d'un dispositif d'échappement»: un des composants isolés dont l'ensemble forme le dispositif d'échappement (par exemple, tuyau d'échappement ou silencieux) et, le cas échéant, le dispositif d'admission (filtre à air).

Si le moteur est équipé d'un dispositif d'admission (filtre à air et/ou silencieux d'admission indispensable pour respecter les valeurs limites du niveau sonore), celui-ci doit être considéré comme un élément ayant la même importance que le dispositif d'échappement proprement dit, figurer sur la liste mentionnée au paragraphe 3.2.2 ci-dessous et porter les inscriptions prescrites au paragraphe 4.1 ci-dessous.

| 2.10. | Masse de référence






  2.10.1. | La masse de référence d'un véhicule de la catégorie L1 est déterminée par la mesure de la masse du véhicule à vide prêt pour un usage normal et elle inclut la masse:






  a) | Des liquides; |
| --- | --- | --- | --- |

2.10.

Masse de référence

2.10.1.

La masse de référence d'un véhicule de la catégorie L1 est déterminée par la mesure de la masse du véhicule à vide prêt pour un usage normal et elle inclut la masse:

1

a)

Des liquides;

| b) | Des équipements standard conformément aux spécifications du constructeur; |
| --- | --- |

b)

Des équipements standard conformément aux spécifications du constructeur;

| c) | Du «carburant» présent dans les réservoirs qui sont remplis à au moins 90 % de leur capacité;
  Aux fins du présent point:






  i) | Si la propulsion du véhicule est assurée par un «carburant liquide», ce dernier est considéré comme un «carburant»; |
| --- | --- | --- |

c)

Du «carburant» présent dans les réservoirs qui sont remplis à au moins 90 % de leur capacité;

Aux fins du présent point:

i)

Si la propulsion du véhicule est assurée par un «carburant liquide», ce dernier est considéré comme un «carburant»;

| ii) | Si la propulsion du véhicule est assurée par un liquide constitué d'un «mélange carburant/huile»:






  a) | Lorsque le carburant assurant la propulsion du véhicule et l'huile de graissage sont prémélangés, ce «prémélange» est considéré comme un «carburant»; |
| --- | --- | --- |

ii)

Si la propulsion du véhicule est assurée par un liquide constitué d'un «mélange carburant/huile»:

a)

Lorsque le carburant assurant la propulsion du véhicule et l'huile de graissage sont prémélangés, ce «prémélange» est considéré comme un «carburant»;

| b) | Lorsque le carburant assurant la propulsion du véhicule et l'huile de graissage sont stockés séparément, seul le «carburant» assurant la propulsion du véhicule est considéré comme un «carburant»; ou |
| --- | --- |

b)

Lorsque le carburant assurant la propulsion du véhicule et l'huile de graissage sont stockés séparément, seul le «carburant» assurant la propulsion du véhicule est considéré comme un «carburant»; ou

| iii) | Si la propulsion du véhicule est assurée par un carburant gazeux, par un carburant gazeux liquéfié ou par air comprimé, la masse du «carburant» présent dans les réservoirs de carburant gazeux est fixée à 0 kg; |
| --- | --- |

iii)

Si la propulsion du véhicule est assurée par un carburant gazeux, par un carburant gazeux liquéfié ou par air comprimé, la masse du «carburant» présent dans les réservoirs de carburant gazeux est fixée à 0 kg;

| d) | De la carrosserie, de la cabine et des portes; |
| --- | --- |

d)

De la carrosserie, de la cabine et des portes;

| e) | Des vitrages, de l'attelage, des roues de secours et de l'outillage. |
| --- | --- |

e)

Des vitrages, de l'attelage, des roues de secours et de l'outillage.

| 2.10.2. | La masse de référence d'un véhicule de la catégorie L exclut la masse:






  a) | Des machines ou des équipements installés sur la surface du plateau de chargement; |
| --- | --- | --- |

2.10.2.

La masse de référence d'un véhicule de la catégorie L exclut la masse:

a)

Des machines ou des équipements installés sur la surface du plateau de chargement;

| b) | Dans le cas d'un véhicule monocarburant, bicarburant ou multicarburant, du système à carburant gazeux ainsi que des réservoirs de carburant gazeux; et |
| --- | --- |

b)

Dans le cas d'un véhicule monocarburant, bicarburant ou multicarburant, du système à carburant gazeux ainsi que des réservoirs de carburant gazeux; et

| c) | Dans le cas d'un véhicule à air précomprimé, des réservoirs prévus pour le stockage de l'air comprimé; |
| --- | --- |

c)

Dans le cas d'un véhicule à air précomprimé, des réservoirs prévus pour le stockage de l'air comprimé;

| 2.11. | Masse d'essai
  On entend par masse d'essai la masse de référence à laquelle est ajoutée la masse combinée du conducteur et du matériel nécessaire aux essais.
  La masse combinée du conducteur et du matériel d'essai utilisé sur le véhicule ne doit pas dépasser 90 kg, ni être inférieure à 70 kg. Des poids sont ajoutés sur le véhicule si ce minimum de 70 kg n'est pas atteint. |
| --- | --- |

2.11.

Masse d'essai

On entend par masse d'essai la masse de référence à laquelle est ajoutée la masse combinée du conducteur et du matériel nécessaire aux essais.

La masse combinée du conducteur et du matériel d'essai utilisé sur le véhicule ne doit pas dépasser 90 kg, ni être inférieure à 70 kg. Des poids sont ajoutés sur le véhicule si ce minimum de 70 kg n'est pas atteint.

| 2.12. | Vitesse maximale du véhicule

  «Vitesse maximale du véhicule»: la vitesse maximale du véhicule par construction, mesurée conformément à la norme ISO 7116:2011. |
| --- | --- |

2.12.

Vitesse maximale du véhicule

«Vitesse maximale du véhicule»: la vitesse maximale du véhicule par construction, mesurée conformément à la norme ISO 7116:2011.

3.   DEMANDE D'HOMOLOGATION

3.1.   La demande d'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne les émissions sonores des véhicules est présentée par le constructeur desdits véhicules ou son représentant dûment accrédité.

3.2.   Elle est accompagnée des pièces mentionnées ci-après, en triple exemplaire, et des indications suivantes:

| 3.2.1. | Description du type de véhicule en ce qui concerne les points mentionnés au paragraphe 2.2 ci-dessus. Les numéros et/ou les symboles caractérisant le type du moteur et celui du véhicule doivent être indiqués; |
| --- | --- |

3.2.1.

Description du type de véhicule en ce qui concerne les points mentionnés au paragraphe 2.2 ci-dessus. Les numéros et/ou les symboles caractérisant le type du moteur et celui du véhicule doivent être indiqués;

| 3.2.2. | Liste des éléments, dûment identifiés, formant le dispositif d'échappement ou le silencieux; |
| --- | --- |

3.2.2.

Liste des éléments, dûment identifiés, formant le dispositif d'échappement ou le silencieux;

| 3.2.3. | Dessin de l'ensemble du dispositif d'échappement ou du silencieux et indication de sa position sur le véhicule; |
| --- | --- |

3.2.3.

Dessin de l'ensemble du dispositif d'échappement ou du silencieux et indication de sa position sur le véhicule;

| 3.2.4. | Dessins détaillés relatifs à chaque élément, afin d'en permettre facilement le repérage et l'identification, et indication des matériaux employés. |
| --- | --- |

3.2.4.

Dessins détaillés relatifs à chaque élément, afin d'en permettre facilement le repérage et l'identification, et indication des matériaux employés.

3.3.   À la demande du service technique chargé des essais d'homologation, le constructeur du véhicule doit, en outre, présenter un échantillon du dispositif d'échappement ou du silencieux.

3.4.   Un véhicule représentatif du type de véhicule à homologuer est présenté au service technique chargé des essais d'homologation.

4.   INSCRIPTIONS

4.1.   Les éléments du dispositif d'échappement ou du silencieux doivent porter au moins les indications suivantes:

| 4.1.1. | La marque de fabrique ou de commerce du fabricant du dispositif d'échappement ou du silencieux et de ses éléments; |
| --- | --- |

4.1.1.

La marque de fabrique ou de commerce du fabricant du dispositif d'échappement ou du silencieux et de ses éléments;

| 4.1.2. | L'appellation commerciale donnée par le fabricant; |
| --- | --- |

4.1.2.

L'appellation commerciale donnée par le fabricant;

| 4.1.3. | Les numéros d'identification des éléments; et |
| --- | --- |

4.1.3.

Les numéros d'identification des éléments; et

| 4.1.4. | Pour tous les silencieux d'origine, la marque «E» suivie du numéro du pays qui a accordé l'homologation de type à cet élément. |
| --- | --- |

4.1.4.

Pour tous les silencieux d'origine, la marque «E» suivie du numéro du pays qui a accordé l'homologation de type à cet élément.

| 4.1.5. | Tout colis contenant des dispositifs d'échappement ou des silencieux d'origine doit porter de façon lisible la mention «pièces d'origine» ainsi que la marque et les références du type intégré à la marque «E» et la référence du pays d'origine. |
| --- | --- |

4.1.5.

Tout colis contenant des dispositifs d'échappement ou des silencieux d'origine doit porter de façon lisible la mention «pièces d'origine» ainsi que la marque et les références du type intégré à la marque «E» et la référence du pays d'origine.

| 4.1.6. | Ces inscriptions doivent être indélébiles, clairement lisibles mais aussi visibles, à l'emplacement auquel elles doivent être apposées sur le véhicule. |
| --- | --- |

4.1.6.

Ces inscriptions doivent être indélébiles, clairement lisibles mais aussi visibles, à l'emplacement auquel elles doivent être apposées sur le véhicule.

5.   HOMOLOGATION

5.1.   Lorsque le type de véhicule présenté à l'homologation en application du paragraphe 3 du présent règlement satisfait aux prescriptions des paragraphes 6 et 7 ci-dessous, l'homologation pour ce type de véhicule en ce qui concerne les émissions sonores est accordée.

5.2.   À chaque type homologué est attribué un numéro d'homologation dont les deux premiers chiffres indiquent la série d'amendements (actuellement 02) comprenant les plus récentes modifications techniques majeures apportées au règlement à la date de la délivrance de l'homologation. Une même Partie contractante ne peut attribuer ce numéro au même type de véhicule équipé d'un autre type de dispositif d'échappement ou de silencieux, ni à un autre type de véhicule.

5.3.   L'homologation ou le refus d'homologation d'un type de motocycle véhicule en application du présent règlement sont notifiés aux Parties à l'accord appliquant le présent règlement, au moyen d'une fiche conforme au modèle de l'annexe 1 du présent règlement et de dessins du dispositif d'échappement ou du silencieux (fournis par le demandeur de l'homologation) au format maximal A4 (210 × 297 mm) ou pliés à ce format et à une échelle appropriée.

5.4.   Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent règlement, il est apposé de manière visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d'homologation, une marque d'homologation internationale composée:

| 5.4.1. | D'un cercle à l'intérieur duquel est placée la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays ayant délivré l'homologation (3); |
| --- | --- |

5.4.1.

D'un cercle à l'intérieur duquel est placée la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays ayant délivré l'homologation (3);

3

| 5.4.2. | Du numéro du présent règlement, suivi de la lettre «R», d'un tiret et du numéro d'homologation, placé à la droite du cercle prévu au paragraphe 5.4.1 ci-dessus. |
| --- | --- |

5.4.2.

Du numéro du présent règlement, suivi de la lettre «R», d'un tiret et du numéro d'homologation, placé à la droite du cercle prévu au paragraphe 5.4.1 ci-dessus.

5.5.   Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué en application d'un ou de plusieurs règlements joints en annexe à l'accord, dans le pays qui a accordé l'homologation en application du présent règlement, il n'est pas nécessaire de répéter le symbole prévu au paragraphe 5.4.1 ci-dessus; en pareil cas, les numéros et symboles additionnels de tous les règlements pour lesquels l'homologation est accordée dans le pays ayant accordé l'homologation en application du présent règlement sont inscrits l'un au-dessous de l'autre à droite du symbole prévu au paragraphe 5.4.1 ci-dessus.

5.6.   La marque d'homologation doit être nettement lisible et indélébile.

5.7.   La marque d'homologation est placée sur la plaque signalétique du véhicule ou à proximité de celle-ci.

5.8.   L'annexe 2 du présent règlement donne des exemples de marques d'homologation.

6.   SPÉCIFICATIONS

6.1.   Spécifications générales

6.1.1.   Le véhicule, son moteur et son dispositif d'échappement ou silencieux doivent être conçus, construits et montés de telle façon que, dans des conditions normales d'utilisation et en dépit des vibrations auxquelles ils peuvent être soumis, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions du présent règlement.

6.1.2.   Le dispositif d'échappement ou le silencieux doit être conçu, construit et monté de telle façon qu'il puisse résister aux phénomènes de corrosion auxquels il est exposé.

6.1.3.   Les renseignements suivants doivent être apposés sur le véhicule en un endroit facilement accessible mais pas nécessairement visible immédiatement:

| a) | Nom du constructeur; |
| --- | --- |

a)

Nom du constructeur;

| b) | Régime moteur recherché et résultat final de l'essai à l'arrêt définis au paragraphe 3.2 de l'annexe 3 du présent règlement. |
| --- | --- |

b)

Régime moteur recherché et résultat final de l'essai à l'arrêt définis au paragraphe 3.2 de l'annexe 3 du présent règlement.

6.2.   Spécifications relatives aux niveaux sonores

6.2.1.   Méthodes de mesure

6.2.1.1.   La mesure des émissions sonores du type de véhicule présenté à l'homologation est effectuée conformément à chacune des méthodes décrites à l'annexe 3 du présent règlement pour le véhicule en marche et pour le véhicule à l'arrêt, respectivement (4). Dans le cas d'un véhicule sur lequel il n'y a pas de moteur à combustion interne en fonctionnement lorsqu'il est à l'arrêt, les émissions sonores doivent être mesurées uniquement lorsque le véhicule est en marche.

4

6.2.1.2.   La ou les valeurs mesurées selon les prescriptions du paragraphe 6.2.1.1 ci-dessus doivent figurer dans le procès-verbal et sur la fiche conforme au modèle de l'annexe 1 du présent règlement.

6.2.1.3.   La valeur du niveau sonore, mesurée conformément à la méthode décrite au paragraphe 3.1 de l'annexe 3 du présent règlement, lorsque le véhicule est en marche, ne doit pas dépasser (pour les véhicules neufs et les dispositifs d'échappement ou silencieux neufs) les limites prescrites à l'annexe 4 du présent règlement s'agissant de la catégorie à laquelle le véhicule appartient.

6.3.   Prescriptions supplémentaires

6.3.1.   Dispositions relatives à la protection contre toute manipulation non autorisée

Tous les types de dispositifs d'échappement et de silencieux doivent être conçus de telle sorte qu'il ne soit pas possible d'en retirer les chicanes ou les cônes de sortie, ainsi que toute pièce servant principalement à atténuer le bruit. Les pièces indispensables doivent être fixées de telle sorte qu'elles ne puissent être enlevées facilement (par exemple être boulonnées) et que leur absence causerait des dégâts irréversibles pour l'ensemble.

6.3.2.   Dispositifs d'échappement ou silencieux à modes de fonctionnement multiples

Les dispositifs d'échappement ou les silencieux équipés de modes multiples réglables manuellement ou électroniquement et pouvant être sélectionnés par le conducteur doivent satisfaire aux prescriptions dans tous les modes de fonctionnement. Les valeurs d'émissions sonores mesurées doivent correspondre à celles obtenues avec le mode le plus bruyant.

6.3.3.   Interdiction des procédés de neutralisation

Le constructeur du véhicule n'a pas le droit de modifier, régler ou introduire intentionnellement un dispositif ou une procédure, à seule fin de satisfaire aux prescriptions relatives aux émissions sonores du présent règlement, qui ne puissent être utilisés en conditions réelles de circulation.

7.   MODIFICATION ET EXTENSION DE L'HOMOLOGATION DU TYPE DE VÉHICULE OU DU TYPE DE DISPOSITIF D'ÉCHAPPEMENT OU DE SILENCIEUX

7.1.   Toute modification du type de véhicule ou du type de dispositif d'échappement ou de silencieux doit être notifiée à l'autorité qui a accordé l'homologation de type de véhicule, laquelle peut alors:

| 7.1.1. | Soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d'avoir une incidence défavorable notable; |
| --- | --- |

7.1.1.

Soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d'avoir une incidence défavorable notable;

| 7.1.2. | Soit demander un nouveau procès-verbal d'essai au service technique chargé des essais. |
| --- | --- |

7.1.2.

Soit demander un nouveau procès-verbal d'essai au service technique chargé des essais.

7.2.   La confirmation de l'homologation ou son refus, avec indication des modifications, sont notifiés aux Parties à l'accord appliquant le présent règlement selon la procédure définie au paragraphe 5.3 du présent règlement.

7.3.   L'autorité d'homologation qui a délivré l'extension d'homologation attribue un numéro de série à ladite extension, qu'elle communique aux autres Parties à l'accord de 1958 appliquant le présent règlement, au moyen d'une fiche de communication conforme au modèle présenté à l'annexe 1 du présent règlement.

8.   CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

La procédure de contrôle de la conformité de la production doit être conforme à celle qui est décrite dans l'appendice 2 de l'accord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), et en particulier satisfaire aux dispositions suivantes:

8.1.   Tout véhicule portant une marque d'homologation en application du présent règlement doit être conforme au type de véhicule homologué, être équipé du dispositif d'échappement ou du silencieux avec lequel il a été homologué et satisfaire aux exigences du paragraphe 6 ci-dessus.

8.2.   Afin de vérifier la conformité exigée au paragraphe 8.1 ci-dessus, on prélèvera dans la série un véhicule portant la marque d'homologation prévue par le présent règlement. On considérera que la production est conforme aux dispositions du présent règlement si les niveaux mesurés par la méthode décrite au paragraphe 3.1 de l'annexe 3 du présent règlement ne dépassent pas de plus de 3 dB(A) la valeur mesurée lors de l'homologation, ni de plus de 1 dB(A) les limites prescrites à l'annexe 4 du présent règlement.

9.   SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

9.1.   L'homologation délivrée pour un type de véhicule en application du présent règlement peut être retirée si les conditions énoncées au paragraphe 8.1 ci-dessus ne sont pas respectées ou si ce véhicule n'a pas subi avec succès les vérifications prévues au paragraphe 8.2 ci-dessus.

9.2.   Au cas où une Partie à l'accord appliquant le présent règlement retire une homologation qu'elle a précédemment accordée, elle doit en informer aussitôt les autres Parties contractantes à l'accord de 1958 appliquant le présent règlement, au moyen d'une fiche de communication conforme au modèle figurant à l'annexe 1 du présent règlement.

10.   DISPOSITIONS TRANSITOIRES

10.1.   À compter de la date officielle d'entrée en vigueur de la série 02 d'amendements, aucune Partie contractante appliquant le présent règlement ne pourra refuser d'accorder ou d'accepter une homologation de type en vertu dudit règlement tel que modifié par la série 02 d'amendements.

10.2.   Passé un délai de vingt-quatre mois après la date d'entrée en vigueur de la série 02 d'amendements, les Parties contractantes appliquant le présent règlement ne pourront accorder d'homologation de type que si le type du véhicule à homologuer satisfait aux prescriptions dudit règlement tel que modifié par la série 02 d'amendements.

10.3.   Les Parties contractantes appliquant le présent règlement ne pourront refuser d'accorder des extensions pour les homologations de types existants accordées conformément à la précédente série d'amendements au présent règlement.

10.4.   Pendant les vingt-quatre mois suivant la date d'entrée en vigueur de la série 02 d'amendements au présent règlement, aucune Partie contractante appliquant ledit règlement ne pourra refuser l'homologation nationale ou régionale d'un type de véhicule homologué en vertu de la précédente série d'amendements au présent règlement.

10.5.   Passé un délai de vingt-quatre mois après la date d'entrée en vigueur de la série 02 d'amendements au présent règlement, les Parties contractantes appliquant ledit règlement ne seront pas tenues d'accepter, aux fins d'une homologation nationale ou régionale, un type de véhicule homologué conformément à la précédente série d'amendements au présent règlement.

10.6.   Nonobstant les dispositions transitoires ci-dessus, les Parties contractantes pour lesquelles le présent règlement entre en application après la date d'entrée en vigueur de la série d'amendements la plus récente ne sont pas tenues d'accepter les homologations accordées conformément à l'une ou l'autre des séries précédentes d'amendements au présent règlement et sont uniquement tenues d'accepter les homologations de type accordées conformément à la série 02 d'amendements.

10.7.   À compter de la date officielle d'entrée en vigueur du complément 1 à la série 02 d'amendements, aucune Partie contractante appliquant le présent règlement ne pourra refuser d'accorder ou d'accepter une homologation de type en vertu dudit règlement tel que modifié par le complément 1 à la série 02 d'amendements.

10.8.   Passé un délai de soixante mois à compter de la date d'entrée en vigueur du complément 1 à la série 02 d'amendements au présent règlement, les Parties contractantes appliquant ledit règlement ne pourront accorder d'homologation de type que si le type de véhicule concerné satisfait aux prescriptions dudit règlement tel que modifié par ledit complément.

11.   ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION

Si le titulaire d'une homologation arrête définitivement la production d'un type de véhicule homologué conformément au présent règlement, il en informe l'autorité qui a délivré l'homologation, laquelle, à son tour, en avise les autres Parties à l'accord de 1958 appliquant le présent règlement, au moyen d'une fiche de communication conforme au modèle de l'annexe 1 du présent règlement.

12.   NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D'HOMOLOGATION ET DES AUTORITÉS D'HOMOLOGATION DE TYPE

Les Parties à l'accord appliquant le présent règlement communiquent au Secrétariat de l'Organisation des Nations unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d'homologation et des autorités d'homologation de type qui délivrent l'homologation et auxquelles doivent être envoyées les fiches d'homologation, d'extension, de refus ou de retrait d'homologation ou d'arrêt définitif de la production émises dans les autres pays.

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(1)  Telle que définie au paragraphe 2 de la Résolution d'ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.4 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

1

(2)  Si la puissance maximale nette nominale est obtenue à plusieurs régimes, le régime nominal correspond, dans le présent règlement, au régime maximum du moteur auquel la puissance maximale nette nominale peut être développée.

2

(3)  La liste des numéros distinctifs des Parties contractantes à l'accord de 1958 est reproduite à l'annexe 3 de la Résolution d'ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.4 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

3

(4)  On exécute un essai sur véhicule à l'arrêt pour déterminer une valeur de référence à l'intention des administrations qui utilisent cette méthode pour le contrôle des véhicules en service.

4

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ANNEXE 1

COMMUNICATION

[format maximal: A4 (210 × 297 mm)]

(1)

Émanant de: Nom de l’administration

Concernant (2): Délivrance d’une homologation

Extension d’homologation

Refus d’homologation

Retrait d’homologation

Arrêt définitif de la production

d’un type de véhicule en ce qui concerne les émissions sonores, en application du règlement no 63.

No d’homologation No d’extension

1. Marque de fabrique ou de commerce du véhicule

2. Type du véhicule

3. Variante(s) (le cas échéant)

4. Version(s) (le cas échéant)

5. Nom et adresse du constructeur

6. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant)

7. Type(s) du (des) dispositif(s) d’échappement d’origine

8. Type(s) du (des) dispositif(s) d’admission (si indispensable(s) pour respecter les limites du niveau sonore)

9. Type du moteur (3)

10. Cycles: deux temps ou quatre temps (s’il y a lieu) (2)

11. Cylindrée cm3

11.1. Alésage mm

11.2. Course mm

12. Puissance nette maximale nominale (préciser la méthode de mesure) kW

13. Régime nominal de puissance maximale min– 1

14. Transmission

14.1. Marque

14.2. Type (manuelle, automatique, à variation continue)

14.3. Nombre de rapports

14.4. Rapports de la boîte de vitesses utilisés

14.5. Rapport(s) de pont

15. Type et dimensions des pneumatiques

16. Poids total autorisé en charge kg

17. Vitesse maximale du véhicule par construction (indiquée par le constructeur) km/h

18. Essai du véhicule à l’arrêt: position et orientation du microphone (selon les diagrammes de l’annexe 3 du présent règlement)

19. Valeurs du niveau sonore

Véhicule en marche dB(A)

À la vitesse d’approche de la ligne A-A′ de km/h

Régime min– 1

Véhicule à l’arrêt dB(A)

Le moteur tournant à min– 1

20. Données de référence relatives à la conformité des véhicules en circulation

20.1. Rapport (i) pour les véhicules à transmission manuelle

20.2. Vitesse du véhicule au début de l’accélération (trois essais en moyenne) sur le rapport (i) km/h

20.3. Niveau de pression acoustique Lwot(i) dB(a)

21. Véhicule présenté à l’homologation le

22. Service technique chargé des essais d’homologation

23. Date du procès-verbal délivré par ce service

24. Numéro du procès-verbal délivré par ce service

25. L’homologation est accordée/étendue/refusée/retirée (2)

26. Emplacement sur le véhicule de la marque d’homologation

27. Lieu

28. Date

29. Signature

30. Sont annexées à la présente communication les pièces suivantes, qui portent le numéro d’homologation indiqué ci-dessus:

a) Dessins, schémas et plans du moteur et du dispositif d’échappement ou du silencieux;

b) Photographies du moteur et du dispositif d’échappement ou du silencieux;

c) Bordereau des éléments, dûment identifiés, formant le dispositif d’échappement ou le silencieux.

(1) Numéro distinctif du pays qui a délivré/prorogé/refusé/retiré l’homologation (voir les dispositions du règlement).

(2) Biffer les mentions inutiles.

(3) S’il s’agit d’un moteur spécial, prière de l’indiquer

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ANNEXE 2

EXEMPLES DE MARQUES D'HOMOLOGATION

Modèle A

(Voir par. 5.4 du présent règlement)

Image 13

La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4), en ce qui concerne les émissions sonores, en application du règlement no 63, et qu'il lui a été attribué le numéro d'homologation 022439. Le numéro indique que l'homologation a été délivrée conformément aux dispositions du règlement no 63 tel que modifié par la série d'amendements 02.

Modèle B

(Voir par. 5.5 du présent règlement)

Image 14

La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4), en application des règlements nos 63 et 33 (1). Les numéros d'homologation signifient qu'aux dates où les homologations respectives ont été délivrées, le règlement no 63 comprenait déjà la série 02 d'amendements et que le règlement no 33 avait été aussi modifié, par la série 01 d'amendements.

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(1)  Ce dernier numéro n'est donné qu'à titre d'exemple.

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ANNEXE 3

MÉTHODES ET APPAREILS DE MESURE DES ÉMISSIONS SONORES DES VÉHICULES DE LA CATÉGORIE L1

1.   APPAREILS DE MESURE

1.1.   Mesures acoustiques

1.1.1.   Considérations générales

Le niveau sonore doit être mesuré au moyen d'un sonomètre ou d'un appareil de mesure équivalent conforme aux prescriptions des instruments de classe 1 (y compris le pare-vent recommandé, le cas échéant). Ces prescriptions sont définies dans la norme 61672-1:2013 de la CEI. Les mesures doivent être effectuées en utilisant la courbe «F» de pondération en fonction du temps de l'instrument de mesure acoustique et la courbe de pondération de fréquence «A», qui sont elles aussi définies dans la norme CEI 61672-1:2013. Si l'appareil utilisé permet la surveillance périodique du niveau de pression acoustique pondéré A, la lecture des résultats devrait se faire à des intervalles ne dépassant pas 30 ms. Les appareils doivent être entretenus et étalonnés conformément aux instructions de leur fabricant.

1.1.2.   Étalonnage

Au début et à la fin de chaque séance de mesure, la totalité du système de mesure acoustique doit être vérifiée au moyen d'un appareil d'étalonnage conforme aux prescriptions des appareils de la classe 1, conformément à la norme CEI 60942:2003. Sans aucun réglage ultérieur, la différence entre les valeurs obtenues ne doit pas dépasser 0,5 dB(A). Si tel n'est pas le cas, les valeurs obtenues après la dernière vérification satisfaisante ne sont pas prises en considération.

1.1.3.   Vérification de la conformité

La conformité de l'appareil d'étalonnage avec les prescriptions de la norme CEI 60942:2003 doit être vérifiée une fois par an. La conformité des appareils de mesure avec les prescriptions de la norme CEI 61672-1:2013 doit être vérifiée au moins tous les deux ans. Toutes ces vérifications doivent être effectuées par un laboratoire agréé pour procéder à des étalonnages conformément aux normes appropriées.

1.2.   Instruments de mesure du régime moteur et de la vitesse du véhicule

Le régime moteur doit être mesuré au moyen d'un instrument d'une exactitude d'au moins ± 2 % aux régimes moteur prescrits pour les mesures.

La vitesse du véhicule doit être mesurée au moyen d'instruments d'une exactitude d'au moins ± 0,5 km/h en mesure continue. Si la mesure de la vitesse est effectuée à l'aide d'appareils distincts, ceux-ci doivent être conformes aux spécifications dans la limite de ± 0,2 km/h (1).

1.3.   Appareils de mesure météorologiques

Les appareils de mesure météorologiques utilisés pendant l'essai doivent satisfaire aux prescriptions suivantes:

| | ± 1 °C au maximum pour les appareils servant à mesurer la température; |
| --- | --- |

± 1 °C au maximum pour les appareils servant à mesurer la température;

| | ± 1,0 m/s pour les appareils servant à mesurer la vitesse du vent; |
| --- | --- |

± 1,0 m/s pour les appareils servant à mesurer la vitesse du vent;

| | ± 5 hPa pour les appareils servant à mesurer la pression atmosphérique; |
| --- | --- |

± 5 hPa pour les appareils servant à mesurer la pression atmosphérique;

| | ± 5 % pour les appareils servant à mesurer l'humidité relative. |
| --- | --- |

± 5 % pour les appareils servant à mesurer l'humidité relative.

2.   CONDITIONS DE MESURE

2.1.   Terrain d'essai, conditions météorologiques et correction du niveau de bruit de fond

2.1.1.   Terrain d'essai

Le terrain d'essai se compose d'une piste d'accélération centrale entourée d'une zone d'essai pratiquement plane. La piste d'accélération doit être horizontale; son revêtement doit être sec et conçu de façon que les émissions de bruit de roulement restent faibles.

Sur le terrain d'essai, les variations d'un champ acoustique libre entre la source sonore au centre de la piste d'accélération et le microphone sont maintenues dans un écart de moins de 1 dB. Cette condition est considérée comme remplie s'il n'y a pas d'objets volumineux réfléchissant le son, tels que clôture, rocher, pont ou bâtiment, à moins de 50 m du centre de la piste d'accélération.

Aucun obstacle ne doit pouvoir perturber le champ acoustique au voisinage du microphone et personne ne doit se trouver entre le microphone et la source sonore. L'observateur chargé de faire les mesures doit se placer de façon à ne pas influencer les valeurs indiquées par l'appareil de mesure.

Le revêtement de la piste d'essai doit être conforme aux prescriptions de l'annexe 5 du présent règlement ou de la norme ISO 10844:2014. Passé le délai indiqué au paragraphe 10.8 du présent règlement, on se référera uniquement à la norme ISO 10844:2014.

2.1.2.   Conditions météorologiques et correction du niveau de bruit de fond

Les mesures ne doivent pas être effectuées dans de mauvaises conditions atmosphériques. Les essais ne doivent pas être effectués si la vitesse du vent, y compris en rafale, dépasse 5 m/s pendant la mesure du bruit.

Pour les mesures, le niveau sonore pondéré (A) des sources acoustiques autres que celles du véhicule à l'essai et le niveau sonore résultant de l'effet du vent doivent être inférieurs d'au moins 10 dB(A) au niveau sonore produit par le véhicule. Le microphone peut être doté d'un pare-vent approprié, à condition que son influence sur la sensibilité et les caractéristiques directionnelles du microphone soient prises en considération.

Si la différence entre le bruit ambiant et les émissions sonores à mesurer est comprise entre 10 et 15 dB(A), il convient de corriger en conséquence les valeurs données par le sonomètre, comme indiqué au tableau 1, pour calculer le résultat des essais.

Tableau 1

Correction appliquée aux valeurs d'essai mesurées

| Différence entre la pression acoustique du bruit de fond et la pression acoustique mesurée (en dB) | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | ≥ 15 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Correction (en dB(A)] | 0,5 | 0,4 | 0,3 | 0,2 | 0,1 | 0,0 |

Différence entre la pression acoustique du bruit de fond et la pression acoustique mesurée (en dB)

10

11

12

13

14

≥ 15

Correction (en dB(A)]

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0,0

2.2.   État du véhicule

2.2.1.   État général

Avant qu'il soit procédé aux mesures, le moteur doit être porté à ses conditions normales de fonctionnement en ce qui concerne:

| — | Les températures, |
| --- | --- |

—

Les températures,

| — | Les réglages, |
| --- | --- |

—

Les réglages,

| — | Le carburant, |
| --- | --- |

—

Le carburant,

| — | Les bougies, le(s) carburateur(s), etc. (selon qu'il convient). |
| --- | --- |

—

Les bougies, le(s) carburateur(s), etc. (selon qu'il convient).

Si le véhicule est équipé de ventilateurs à enclenchement automatique, leur fonctionnement ne doit pas être perturbé pendant la mesure des émissions sonores.

Si le véhicule est équipé de dispositifs qui ne sont pas nécessaires à sa propulsion mais qui sont utilisés quand le véhicule est en circulation normale sur route, ces dispositifs doivent être en fonctionnement conformément aux spécifications du fabricant.

Dans le cas des moteurs à air comprimé, l'état normal de fonctionnement, qui diffère de l'état susmentionné dans le présent paragraphe, doit être convenu entre le fabricant et l'autorité d'homologation de type et être annexé à la demande d'homologation de type présentée par le fabricant en application du présent règlement.

2.2.2.   Masse d'essai et choix des pneumatiques

2.2.2.1.   La masse du véhicule mis à l'essai doit être la masse d'essai telle que définie au paragraphe 2.9 du présent règlement.

2.2.2.2.   Choix et état des pneumatiques

Les pneumatiques doivent être adaptés au véhicule et gonflés à la pression recommandée par le fabricant en fonction de la masse d'essai du véhicule.

Les pneumatiques doivent être choisis par le constructeur et correspondre à une des dimensions et à un des types fixés pour le véhicule par le constructeur. La profondeur des sculptures doit être d'au moins 80 % de la profondeur d'origine.

3.   MÉTHODE D'ESSAI

3.1.   Mesure des émissions sonores du véhicule en marche

3.1.1.   Préparation de l'essai et positions des microphones

3.1.1.1.   L'essai est préparé comme indiqué à la figure 1.

Figure 1

Positions à respecter pour les mesures sur les véhicules en marche

Image 15

Deux lignes, AA′ et BB′, parallèles à la ligne PP′ et situées respectivement à 10 m en avant et en arrière de cette ligne, seront tracées sur la piste d'essai.

3.1.1.2.   La distance entre les microphones et la ligne CC′, sur la ligne PP′ des microphones, elle-même perpendiculaire à la ligne de référence CC′ sur la piste d'essai (voir la figure 1), doit être égale à 7,5 m ± 0,05 m.

Les microphones doivent être situés à 1,2 m ± 0,02 m au-dessus du niveau du sol. En conditions de champ libre (voir la norme CEI 61672-1:2013), les microphones doivent être placés horizontalement et orientés perpendiculairement à l'axe de déplacement CC′ du véhicule.

3.1.2.   Exécution de l'essai d'accélération, vitesse d'approche du véhicule et rapport à utiliser

3.1.2.1.   Exécution de l'essai d'accélération

Le véhicule est amené, à la vitesse stabilisée définie ci-dessous, jusqu'à la ligne AA′. Dès que l'avant du véhicule franchit cette ligne, la commande d'accélérateur est actionnée à fond aussi rapidement que possible et maintenue dans cette position jusqu'à ce que l'arrière du véhicule dépasse la ligne BB′, puis ramenée aussi rapidement que possible à la position du ralenti.

Pour toutes les mesures, le véhicule est conduit en ligne droite sur la piste d'essai de telle manière que le plan longitudinal médian du véhicule suive d'aussi près que possible la ligne CC′.

3.1.2.2.   Vitesse d'approche du véhicule

Le véhicule s'approche de la ligne AA′ à une vitesse stabilisée égale à sa vitesse maximale telle que définie au paragraphe 2.12 du présent règlement, si celle-ci est inférieure ou égale à 30 km/h. Si elle est supérieure à 30 km/h, le véhicule s'approche de AA′ à une vitesse stabilisée égale à 30 km/h.

3.1.2.3.   Rapport à utiliser

Si le véhicule est muni d'une boîte de vitesses à commande manuelle, on choisit le rapport le plus élevé permettant de franchir la ligne AA′, à un régime moteur supérieur ou égal à 50 % du régime nominal tel que défini au paragraphe 2.7 du présent règlement.

Si le véhicule est muni d'une transmission automatique, il est conduit aux vitesses indiquées sous 3.1.2.2 ci-dessus.

3.1.3.   Détermination du niveau sonore

Le niveau sonore maximal enregistré de chaque côté du véhicule doit être diminué de 1 dB(A) afin de tenir compte de toute inexactitude de mesure et arrondi à la première décimale (par exemple, consigner 68,5 pour la valeur 68,45 et 68,4 pour la valeur 68,44). Ces valeurs constituent les résultats des mesures.

La mesure n'est pas valable si une valeur de pointe s'écartant anormalement du niveau sonore général est enregistrée.

Deux mesures valables au minimum doivent être prises de chaque côté du véhicule.

Les mesures sont valables si l'écart entre les résultats des deux mesures consécutives prises du même côté du véhicule n'est pas supérieur à 2 dB(A).

Des mesures préliminaires de réglage peuvent être faites, mais ne seront pas prises en considération dans la détermination des résultats des mesures.

3.1.4.   Calcul du résultat final de l'essai

Le résultat final de l'essai est la moyenne des quatre résultats d'essais arrondie au décibel le plus proche. Si la première décimale est comprise entre 0 et 4, le total est arrondi au chiffre inférieur, et si elle est comprise entre 5 et 9, au chiffre supérieur.

3.2.   Mesure des émissions sonores des véhicules à l'arrêt (conditions et méthode de mesure pour le contrôle des véhicules en service)

En outre, afin de faciliter le contrôle ultérieur des véhicules en service, le niveau de pression acoustique est mesuré à proximité de la sortie du dispositif d'échappement (silencieux) conformément aux prescriptions ci-après, et la valeur relevée est consignée dans le procès-verbal d'essai établi en vue de la délivrance du document visé à l'annexe 1 du présent règlement.

Les mesures sont effectuées à l'aide d'un sonomètre de précision, conformément aux prescriptions du paragraphe 1 de l'annexe 3 du présent règlement.

3.2.1.   Nature du terrain d'essai – conditions d'environnement

3.2.1.1.   Les mesures ont lieu sur le véhicule à l'arrêt dans une zone ne présentant pas de perturbation importante du champ sonore.

3.2.1.2.   On considère comme zone de mesure appropriée tout site de plein air, constitué par une aire plane recouverte de béton, d'asphalte ou d'un autre matériau dur à fort pouvoir de réflexion, à l'exclusion des surfaces en terre, battue ou non, et sur laquelle on puisse tracer un rectangle dont les côtés se trouvent à 3 m au moins des extrémités du véhicule et à l'intérieur duquel ne se trouve aucun obstacle notable; en particulier, on évite de placer le véhicule à moins de 1 m d'une bordure de trottoir lorsqu'on mesure les émissions sonores d'échappement.

3.2.1.3.   Aucune personne ne doit se trouver dans la zone de mesure, à l'exception de l'observateur et du conducteur, dont la présence ne doit pas perturber le résultat de la mesure.

3.2.2.   Bruits parasites et influence du vent

Les niveaux de bruit ambiant en chaque point de mesure doivent être au moins de 10 dB(A) en dessous des niveaux mesurés aux mêmes points au cours de l'essai.

3.2.3.   Méthode de mesure

3.2.3.1.   Nature et nombre des mesures

Le niveau sonore maximal exprimé en décibels (dB) pondérés (A) est mesuré pendant l'opération indiquée au paragraphe 3.2.3.3.2.1 ci-dessous.

Trois mesures au moins sont effectuées en chaque point de mesure.

3.2.3.2.   Position et préparation du véhicule

Avant le début des mesures, le moteur du véhicule est porté à sa température de fonctionnement normale, s'il s'agit d'un moteur à combustion interne, ou à son état normal de fonctionnement, s'il s'agit d'un moteur à air comprimé. Si le véhicule est doté de ventilateurs à commande automatique, leurs réglages ne doivent pas être modifiés pour la mesure du niveau sonore.

Durant les mesures, la commande de la boîte de vitesses est au point mort. Dans le cas où il est impossible de désaccoupler la transmission, on doit faire en sorte que la roue motrice du véhicule puisse tourner à vide, par exemple en mettant ce dernier sur sa béquille.

3.2.3.3.   Mesure des émissions sonores à proximité de l'échappement

3.2.3.3.1.   Positionnement du microphone (voir la figure 2)

Le microphone doit être placé à une distance de 0,5 ± 0,01 m du point de référence du tuyau d'échappement, défini à la figure 3, et selon un angle de 45 ± 5° par rapport au plan vertical situé dans l'axe du flux de l'extrémité du tube d'échappement. Le microphone doit se trouver à la hauteur du point de référence, mais au minimum à 0,2 m au-dessus du plan du sol. L'axe de référence du microphone doit être situé dans un plan parallèle au plan du sol et doit être dirigé vers le point de référence de la sortie de l'échappement.

Le point de référence doit être le point situé le plus haut satisfaisant aux conditions ci-après:

| a) | Être situé à l'extrémité du tuyau d'échappement; et |
| --- | --- |

a)

Être situé à l'extrémité du tuyau d'échappement; et

| b) | Être situé dans le plan vertical comprenant le centre de la sortie du tuyau d'échappement et l'axe du flux des gaz d'échappement. |
| --- | --- |

b)

Être situé dans le plan vertical comprenant le centre de la sortie du tuyau d'échappement et l'axe du flux des gaz d'échappement.

Si le microphone peut être placé à deux emplacements, c'est l'emplacement situé le plus loin latéralement de l'axe longitudinal du véhicule qui est retenu. Si l'axe du flux de l'extrémité du tuyau d'échappement fait un angle de 90 ± 5° avec l'axe longitudinal du véhicule, le microphone doit être placé au point le plus éloigné du moteur.

Si le véhicule possède deux sorties d'échappement ou davantage espacées de moins de 0,3 m et raccordées au même silencieux, une seule mesure est effectuée.

Le microphone est placé devant la sortie la plus éloignée de l'axe longitudinal du véhicule ou, si celle-ci n'existe pas, devant la sortie la plus haute.

Sur les véhicules dont l'échappement est constitué de plusieurs sorties espacées de plus de 0,3 m, une mesure est effectuée à chaque sortie comme si elles étaient uniques et c'est la valeur acoustique la plus élevée qui est retenue. Aux fins des contrôles routiers, le point de référence peut être déplacé à l'extérieur de la carrosserie.

Figure 2

Positions à respecter pour les mesures sur les véhicules à l'arrêt

Image 16

Sauf indication contraire, les dimensions sont données en mètres

Figure 3

Point de référence

| | Key:








  T | = | vue supérieure |
| --- | --- | --- | --- |
| S | = | vue latérale |
| 1 | = | point de référence |
| 2 | = | revêtement de la route |
| A | = | tuyau à extrémité en biseau |
| B | = | tuyau à extrémité courbée |
| C | = | tuyau à extrémité droite |
| D | = | tuyau vertical |

Image 17

Key:

T

=

vue supérieure

S

=

vue latérale

1

=

point de référence

2

=

revêtement de la route

A

=

tuyau à extrémité en biseau

B

=

tuyau à extrémité courbée

C

=

tuyau à extrémité droite

D

=

tuyau vertical

3.2.3.3.2.   Conditions de fonctionnement du moteur

3.2.3.3.2.1.   Le régime du moteur est stabilisé à l'une des valeurs suivantes:

| | 50 % de nrated si nrated est supérieur à 5 000 min– 1; |
| --- | --- |

50 % de nrated si nrated est supérieur à 5 000 min– 1;

| | 75 % de nrated si nrated est inférieur ou égal à 5 000 min– 1; |
| --- | --- |

75 % de nrated si nrated est inférieur ou égal à 5 000 min– 1;

où nrated est le régime nominal tel que défini au paragraphe 2.7 du présent règlement.

Pour les véhicules incapables d'atteindre, à l'arrêt, le régime moteur recherché défini ci-dessus, cette valeur est remplacée par 95 % du régime moteur maximum qu'il est capable d'atteindre à l'arrêt.

3.2.3.3.2.2.   Le régime moteur est progressivement augmenté pour passer du ralenti au régime recherché et ensuite maintenu constant dans une fourchette de ± 5 %. Ensuite, la commande d'accélérateur est relâchée rapidement de façon que le régime revienne au ralenti. La pression acoustique est mesurée alors que le moteur tourne à régime constant pendant au moins 1 s et pendant la totalité de la décélération. C'est la valeur acoustique la plus élevée qui est retenue.

Une mesure est considérée comme valable à condition que le régime du moteur pendant l'essai ne s'écarte pas du régime recherché de ± 5 % pendant au moins 1 s.

3.2.3.3.2.3.   Système d'échappement à modes multiples

Les véhicules équipés d'un système d'échappement à modes multiples réglable manuellement ou électroniquement doivent être soumis à des essais pour tous les modes.

3.2.3.3.3.   Résultats

3.2.3.3.3.1.   Les mesures doivent être effectuées alors que le microphone se trouve à l'emplacement ou aux emplacements prescrits ci-dessus. La pression acoustique maximale pondérée A relevée pendant l'essai doit être consignée, après en avoir arrondi la valeur à la première décimale (par exemple, consigner 92,5 et non 92,45 et consigner 92,4 et non 92,44). L'essai se prolonge jusqu'à obtenir trois valeurs consécutives séparées au maximum de 2,0 dB(A) l'une de l'autre, à chaque sortie d'échappement.

Pour chacune des sorties d'échappement, le résultat de l'essai est la moyenne arithmétique des trois valeurs valables obtenues, arrondie au chiffre entier le plus proche (par exemple, consigner 93 et non 92,5, et consigner 92 et non 92,4).

3.2.3.3.3.2.   Sur les véhicules équipés de sorties d'échappement multiples, la valeur de la pression acoustique retenue est celle relevée sur la sortie présentant la pression acoustique moyenne la plus élevée.

3.2.3.3.3.3.   Sur les véhicules équipés d'un système d'échappement à modes multiples et ceux équipés d'une commande manuelle ou électronique de mode, la valeur de la pression acoustique retenue est celle obtenue sur le mode présentant la pression acoustique moyenne la plus élevée.

4.   ÉMISSIONS SONORES DU VÉHICULE EN MARCHE (DONNÉES COMMUNIQUÉES AFIN DE FACILITER LES ESSAIS DE VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ DES VÉHICULES EN CIRCULATION)

4.1.   Une Partie contractante peut définir une procédure d'essai pour les essais de vérification de la conformité en circulation, à condition qu'elle tienne compte des différences existant avec les conditions d'essai en vigueur pour l'homologation de type.

4.2.   Afin de faciliter les essais de vérification de la conformité des véhicules en circulation, il est admis que les données ci-après relatives aux mesures de la pression acoustique effectuées conformément au paragraphe 3.1 de l'annexe 3 pour un véhicule en marche constituent les données de référence du contrôle de la conformité en circulation:

| a) | Le rapport (i) ou, pour les véhicules soumis à essai sur des rapports non verrouillés, la position du sélecteur de vitesse retenue pour l'essai; |
| --- | --- |

a)

Le rapport (i) ou, pour les véhicules soumis à essai sur des rapports non verrouillés, la position du sélecteur de vitesse retenue pour l'essai;

| b) | La vitesse vAA′ du véhicule, en km/h, au début de l'accélération à pleins gaz ou ou de l'essai d'accélération, la commande d'accélérateur étant actionnée à fond, sur le rapport (i); et |
| --- | --- |

b)

La vitesse vAA′ du véhicule, en km/h, au début de l'accélération à pleins gaz ou ou de l'essai d'accélération, la commande d'accélérateur étant actionnée à fond, sur le rapport (i); et

| c) | Le résultat final de l'essai, en dB(A), tel que déterminé conformément au paragraphe 3.1.4 de la présente annexe. |
| --- | --- |

c)

Le résultat final de l'essai, en dB(A), tel que déterminé conformément au paragraphe 3.1.4 de la présente annexe.

4.3.   Les données de référence aux fins du contrôle de la conformité en circulation doivent être indiquées dans la fiche de communication qui figure à l'annexe 1.

5.   DISPOSITIF D'ÉCHAPPEMENT (SILENCIEUX) D'ORIGINE

5.1.   Prescriptions applicables aux silencieux contenant des matériaux absorbants fibreux

5.1.1.   Les matériaux absorbants fibreux ne doivent pas contenir d'amiante et ne peuvent être utilisés dans la construction du silencieux que si des dispositifs appropriés garantissent le maintien en place de ces matériaux pendant toute la durée d'utilisation du silencieux et si les prescriptions énoncées à l'un des paragraphes 5.1.2, 5.1.3, 5.1.4 ou 5.1.5 ci-dessous sont respectées.

5.1.2.   Le niveau sonore doit satisfaire aux prescriptions de l'annexe 4 du présent règlement après que les matériaux fibreux ont été enlevés.

5.1.3.   Les matériaux absorbants fibreux ne doivent pas être placés dans les parties du silencieux traversées par les gaz d'échappement et ils doivent répondre aux conditions suivantes:

| 5.1.3.1. | Lorsque les matériaux sont chauffés dans un four à une température de 650 ± 5 °C pendant 4 h, il ne doit pas y avoir réduction de la longueur moyenne des fibres, de leur diamètre ou de leur densité en vrac; |
| --- | --- |

5.1.3.1.

Lorsque les matériaux sont chauffés dans un four à une température de 650 ± 5 °C pendant 4 h, il ne doit pas y avoir réduction de la longueur moyenne des fibres, de leur diamètre ou de leur densité en vrac;

| 5.1.3.2. | Après chauffage dans un four à une température de 650 ± 5 °C pendant 1 h, au moins 98 % du matériau doivent être retenus par un tamis ayant un maillage nominal de 250 μm conforme à la norme ISO 3310/1:2000, lorsqu'il a été essayé conformément à la norme ISO 2559:2011. |
| --- | --- |

5.1.3.2.

Après chauffage dans un four à une température de 650 ± 5 °C pendant 1 h, au moins 98 % du matériau doivent être retenus par un tamis ayant un maillage nominal de 250 μm conforme à la norme ISO 3310/1:2000, lorsqu'il a été essayé conformément à la norme ISO 2559:2011.

| 5.1.3.3. | La perte du poids du matériau ne doit pas excéder 10,5 % après immersion pendant 24 h à 90 ± 5 °C dans un condensat de synthèse ayant la composition suivante: | 1 N acide bromhydrique (HBr): 10 ml; |
| --- | --- | --- |

5.1.3.3.

La perte du poids du matériau ne doit pas excéder 10,5 % après immersion pendant 24 h à 90 ± 5 °C dans un condensat de synthèse ayant la composition suivante:

1 N acide bromhydrique (HBr): 10 ml;

| | 1 N acide sulfurique (H2SO4): 10 ml; |
| --- | --- |

1 N acide sulfurique (H2SO4): 10 ml;

| | Eau distillée: jusqu'à 1 000 ml; |
| --- | --- |

Eau distillée: jusqu'à 1 000 ml;

Le matériau doit être lavé avec de l'eau distillée et séché à 105 °C pendant 1 h avant pesage.

5.1.4.   Avant que le dispositif d'échappement soit essayé conformément au paragraphe 3.1 de la présente annexe, il doit être conditionné par l'une des méthodes suivantes:

| 5.1.4.1. | Conditionnement par conduite continue sur route






  5.1.4.1.1. | La distance minimale à parcourir pendant le cycle de conditionnement est de 2 000 km. |
| --- | --- | --- |

5.1.4.1.

Conditionnement par conduite continue sur route

5.1.4.1.1.

La distance minimale à parcourir pendant le cycle de conditionnement est de 2 000 km.

| 5.1.4.1.2. | 50 % ± 10 % de ce cycle de conditionnement doit être effectué en conduite urbaine et le reste en conduite sur longs trajets à grande vitesse; il peut être remplacé par un conditionnement sur piste d'essai. |
| --- | --- |

5.1.4.1.2.

50 % ± 10 % de ce cycle de conditionnement doit être effectué en conduite urbaine et le reste en conduite sur longs trajets à grande vitesse; il peut être remplacé par un conditionnement sur piste d'essai.

| 5.1.4.1.3. | On doit alterner les deux types de conduite au moins six fois. |
| --- | --- |

5.1.4.1.3.

On doit alterner les deux types de conduite au moins six fois.

| 5.1.4.1.4. | Le programme d'essais complet doit être interrompu au minimum 10 fois pendant au moins 3 h, afin de simuler les effets du refroidissement et de la condensation. |
| --- | --- |

5.1.4.1.4.

Le programme d'essais complet doit être interrompu au minimum 10 fois pendant au moins 3 h, afin de simuler les effets du refroidissement et de la condensation.

| 5.1.4.2. | Conditionnement par impulsions






  5.1.4.2.1. | Le dispositif d'échappement ou ses éléments doivent être montés sur le véhicule ou sur le moteur.
  Dans le premier cas, le véhicule doit être placé sur un banc à rouleaux. Dans le deuxième, le moteur doit être placé sur un banc d'essai.
  L'appareil d'essai, dont un schéma détaillé est présenté à la figure 4, est raccordé à la sortie d'échappement. Il peut être remplacé par tout autre appareil donnant des résultats équivalents. |
| --- | --- | --- |

5.1.4.2.

Conditionnement par impulsions

5.1.4.2.1.

Le dispositif d'échappement ou ses éléments doivent être montés sur le véhicule ou sur le moteur.

Dans le premier cas, le véhicule doit être placé sur un banc à rouleaux. Dans le deuxième, le moteur doit être placé sur un banc d'essai.

L'appareil d'essai, dont un schéma détaillé est présenté à la figure 4, est raccordé à la sortie d'échappement. Il peut être remplacé par tout autre appareil donnant des résultats équivalents.

| 5.1.4.2.2. | L'appareil d'essai doit être réglé de façon telle que le flux des gaz d'échappement soit alternativement interrompu et rétabli 2 500 fois par une soupape à action rapide.

  Figure 4


  Appareillage d'essai pour le conditionnement par impulsions




  Facultatif
  Facultatif






  1. | Bride d'admission ou manchon de raccordement à l'arrière du dispositif d'échappement à essayer. |
| --- | --- | --- |
| 2. | Robinet de réglage actionné manuellement. |
| 3. | Réservoir de compensation d'une contenance maximale de 40 l et à temps de remplissage d'au moins 1 s. |
| 4. | Vanne de réglage de la pression (5 à 250 kPa). |
| 5. | Relais temporisé. |
| 6. | Compteur d'impulsions. |
| 7. | Soupape rapide, telle qu'une soupape d'échappement de 60 mm de diamètre, actionnée par un cylindre pneumatique d'une force de 120 N à 400 kPa. Le temps de réponse à l'ouverture et à la fermeture ne doit pas dépasser 0,5 s. |
| 8. | Évacuation des gaz d'échappement. |
| 9. | Tuyau souple. |
| 10. | Manomètre. |

5.1.4.2.2.

L'appareil d'essai doit être réglé de façon telle que le flux des gaz d'échappement soit alternativement interrompu et rétabli 2 500 fois par une soupape à action rapide.

Figure 4

Appareillage d'essai pour le conditionnement par impulsions

Facultatif

Facultatif

1.

Bride d'admission ou manchon de raccordement à l'arrière du dispositif d'échappement à essayer.

2.

Robinet de réglage actionné manuellement.

3.

Réservoir de compensation d'une contenance maximale de 40 l et à temps de remplissage d'au moins 1 s.

4.

Vanne de réglage de la pression (5 à 250 kPa).

5.

Relais temporisé.

6.

Compteur d'impulsions.

7.

Soupape rapide, telle qu'une soupape d'échappement de 60 mm de diamètre, actionnée par un cylindre pneumatique d'une force de 120 N à 400 kPa. Le temps de réponse à l'ouverture et à la fermeture ne doit pas dépasser 0,5 s.

8.

Évacuation des gaz d'échappement.

9.

Tuyau souple.

10.

Manomètre.

| 5.1.4.2.3. | La soupape doit s'ouvrir lorsque la contrepression des gaz d'échappement, mesurée au moins à 100 mm en aval de la bride d'entrée, atteint une valeur comprise entre 35 et 40 kPa. Si, à cause des caractéristiques du moteur, cette valeur ne peut être atteinte, la soupape doit s'ouvrir lorsque la contrepression des gaz atteint une valeur égale à 90 % de la valeur maximale qui peut être mesurée avant que le moteur ne s'arrête. La soupape doit se refermer quand cette pression ne diffère pas de plus de 10 % de sa valeur stabilisée lorsque la soupape est ouverte. |
| --- | --- |

5.1.4.2.3.

La soupape doit s'ouvrir lorsque la contrepression des gaz d'échappement, mesurée au moins à 100 mm en aval de la bride d'entrée, atteint une valeur comprise entre 35 et 40 kPa. Si, à cause des caractéristiques du moteur, cette valeur ne peut être atteinte, la soupape doit s'ouvrir lorsque la contrepression des gaz atteint une valeur égale à 90 % de la valeur maximale qui peut être mesurée avant que le moteur ne s'arrête. La soupape doit se refermer quand cette pression ne diffère pas de plus de 10 % de sa valeur stabilisée lorsque la soupape est ouverte.

| 5.1.4.2.4. | Le relais temporisé doit être réglé pour la durée des gaz d'échappement résultant des prescriptions figurant au paragraphe 5.1.4.2.3 ci-dessus. |
| --- | --- |

5.1.4.2.4.

Le relais temporisé doit être réglé pour la durée des gaz d'échappement résultant des prescriptions figurant au paragraphe 5.1.4.2.3 ci-dessus.

| 5.1.4.2.5. | Le régime moteur doit être égal à 75 % du régime nominal tel que défini au paragraphe 2.7 du présent règlement. |
| --- | --- |

5.1.4.2.5.

Le régime moteur doit être égal à 75 % du régime nominal tel que défini au paragraphe 2.7 du présent règlement.

| 5.1.4.2.6. | La puissance indiquée par le dynamomètre doit être égale à 50 % de la puissance mesurée, la commande d'accélérateur étant actionnée à fond, à 75 % du régime nominal tel que défini au paragraphe 2.7 du présent règlement. |
| --- | --- |

5.1.4.2.6.

La puissance indiquée par le dynamomètre doit être égale à 50 % de la puissance mesurée, la commande d'accélérateur étant actionnée à fond, à 75 % du régime nominal tel que défini au paragraphe 2.7 du présent règlement.

| 5.1.4.2.7. | Tout orifice de purge doit être bouché pendant l'essai. |
| --- | --- |

5.1.4.2.7.

Tout orifice de purge doit être bouché pendant l'essai.

| 5.1.4.2.8. | L'essai complet ne doit pas prendre plus de quarante-huit heures. Si nécessaire, une pause de refroidissement doit être observée toutes les heures. |
| --- | --- |

5.1.4.2.8.

L'essai complet ne doit pas prendre plus de quarante-huit heures. Si nécessaire, une pause de refroidissement doit être observée toutes les heures.

| 5.1.4.3. | Conditionnement sur banc d'essai






  5.1.4.3.1. | Le dispositif d'échappement doit être monté sur un moteur représentatif du type équipant le véhicule pour lequel le dispositif est conçu, après quoi le moteur est monté sur le banc d'essai. |
| --- | --- | --- |

5.1.4.3.

Conditionnement sur banc d'essai

5.1.4.3.1.

Le dispositif d'échappement doit être monté sur un moteur représentatif du type équipant le véhicule pour lequel le dispositif est conçu, après quoi le moteur est monté sur le banc d'essai.

| 5.1.4.3.2. | Le conditionnement comprend trois cycles d'essai. |
| --- | --- |

5.1.4.3.2.

Le conditionnement comprend trois cycles d'essai.

| 5.1.4.3.3. | Afin de reproduire les effets du refroidissement et de la condensation, chaque cycle sur banc d'essai doit être suivi d'une interruption d'au moins six heures. |
| --- | --- |

5.1.4.3.3.

Afin de reproduire les effets du refroidissement et de la condensation, chaque cycle sur banc d'essai doit être suivi d'une interruption d'au moins six heures.

| 5.1.4.3.4. | Chaque cycle au banc d'essai comprend six phases, dont les modalités sont définies ci-dessous:







  Phase | Conditions | Durée de chaque phase (en minute) |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | Ralenti | 6 |
| 2 | 25 % de charge à 75 % de nrated | 40 |
| 3 | 50 % de charge à 75 % de nrated | 40 |
| 4 | 100 % de charge à 75 % de nrated | 30 |
| 5 | 50 % de charge à 100 % de nrated | 12 |
| 6 | 25 % de charge à 100 % de nrated | 22 |
| | Durée totale | 2 h 30 |

5.1.4.3.4.

Chaque cycle au banc d'essai comprend six phases, dont les modalités sont définies ci-dessous:

Phase

Conditions

Durée de chaque phase (en minute)

1

Ralenti

6

2

25 % de charge à 75 % de nrated

40

3

50 % de charge à 75 % de nrated

40

4

100 % de charge à 75 % de nrated

30

5

50 % de charge à 100 % de nrated

12

6

25 % de charge à 100 % de nrated

22

Durée totale

2 h 30

| 5.1.4.3.5. | Pendant le conditionnement, le moteur et le silencieux peuvent, à la demande du constructeur, être refroidis de telle manière que la température enregistrée en un point situé à une distance maximale de 100 mm de la sortie des gaz d'échappement ne soit pas supérieure à celle enregistrée lorsque le véhicule roule à 75 % du régime nominal (tel que défini au paragraphe 2.7 du présent règlement), sur le rapport le plus élevé. La vitesse du véhicule et le régime moteur doivent être mesurés avec une précision de ± 3 %. |
| --- | --- |

5.1.4.3.5.

Pendant le conditionnement, le moteur et le silencieux peuvent, à la demande du constructeur, être refroidis de telle manière que la température enregistrée en un point situé à une distance maximale de 100 mm de la sortie des gaz d'échappement ne soit pas supérieure à celle enregistrée lorsque le véhicule roule à 75 % du régime nominal (tel que défini au paragraphe 2.7 du présent règlement), sur le rapport le plus élevé. La vitesse du véhicule et le régime moteur doivent être mesurés avec une précision de ± 3 %.

5.1.5.   Les gaz d'échappement n'entrent pas en contact avec les matériaux fibreux et ces derniers ne sont pas soumis à des variations de pression.

5.2.   Schéma et marquage

5.2.1.   Un schéma et une coupe cotée du silencieux doivent être joints en annexe aux documents visés à l'annexe 1 du présent règlement.

5.2.2.   Tous les silencieux d'origine doivent porter au minimum les inscriptions suivantes:

| a) | La lettre «E» suivie du numéro du pays ayant accordé l'homologation; |
| --- | --- |

a)

La lettre «E» suivie du numéro du pays ayant accordé l'homologation;

| b) | Le nom ou la marque du constructeur du véhicule; et |
| --- | --- |

b)

Le nom ou la marque du constructeur du véhicule; et

| c) | La marque et la référence de la pièce. |
| --- | --- |

c)

La marque et la référence de la pièce.

Ces inscriptions doivent être lisibles, indélébiles et visibles dans la position de montage prévue.

5.2.3.   Tout colis contenant des dispositifs d'échappement ou des silencieux de rechange d'origine doit porter de façon lisible la mention «pièces d'origine» et l'indication de la marque et du type groupées avec la marque «E» et la référence du pays d'origine.

5.3.   Silencieux d'admission

Si l'admission doit être équipée d'un filtre à air et/ou d'un silencieux d'admission pour pouvoir satisfaire au niveau sonore admissible, ce filtre et/ou ce silencieux sont considérés comme faisant partie du dispositif silencieux et les prescriptions des paragraphes 5.1 et 5.2 ci-dessus leur sont aussi applicables.

---

(1)  On entend par mesure distincte de la vitesse l'utilisation de deux appareils ou davantage pour mesurer les valeurs de vAA′ et vBB′. À l'inverse, un radar permet d'obtenir tous les renseignements requis concernant la vitesse avec le même appareil.

---

ANNEXE 4

LIMITES MAXIMALES DU NIVEAU SONORE (VÉHICULES NEUFS)

| Vitesse maximale par construction exprimée en km/h | Valeurs limites du niveau sonore exprimées en dB(A) |
| --- | --- |
| ≤ 25 | 66 |
| > 25 | 71 |
| Sur les cycles à pédales, équipés d'une propulsion auxiliaire autre qu'électrique, dont la fonction principale est de fournir une assistance au pédalage, la propulsion auxiliaire est coupée lorsque le véhicule atteint une vitesse ≤ 25 km/h. | 63 |

Vitesse maximale par construction exprimée en km/h

Valeurs limites du niveau sonore exprimées en dB(A)

≤ 25

66

> 25

71

Sur les cycles à pédales, équipés d'une propulsion auxiliaire autre qu'électrique, dont la fonction principale est de fournir une assistance au pédalage, la propulsion auxiliaire est coupée lorsque le véhicule atteint une vitesse ≤ 25 km/h.

63

---

ANNEXE 5

CARACTÉRISTIQUES DU TERRAIN D'ESSAI
   (1)

1.   INTRODUCTION

La présente annexe énonce les prescriptions concernant les caractéristiques physiques et la construction de la piste d'essai. Ces prescriptions, établies sur la base d'une norme (2), précisent les caractéristiques physiques requises ainsi que les méthodes de contrôle de celles-ci.

2.   PRESCRIPTIONS APPLICABLES AU REVÊTEMENT

Un revêtement est considéré comme conforme au présent règlement si sa texture et son indice de vides ou son coefficient d'absorption acoustique satisfont à toutes les prescriptions énoncées aux paragraphes 2.1 à 2.4 ci-dessous, et si l'aire d'essai satisfait aux prescriptions concernant la conception (par. 3.2 ci-dessous).

2.1.   Indice de vides

L'indice de vides, VC, du mélange utilisé pour le revêtement de la piste d'essai ne doit pas dépasser 8 %. Pour la procédure de mesurage, se reporter au paragraphe 4.1 ci-dessous.

2.2.   Coefficient d'absorption acoustique

Si le revêtement ne satisfait pas à la prescription relative à l'indice de vides, il n'est considéré comme acceptable que si son coefficient d'absorption acoustique, α, est inférieur ou égal à 0,10. Voir le paragraphe 4.2 ci-dessous pour la procédure de mesurage. Les prescriptions énoncées aux paragraphes 2.1 et 2.2 sont considérées comme respectées si l'absorption acoustique α, seule, a été mesurée et constatée inférieure ou égale à 0,10.

Note: Le critère le plus significatif est manifestement le coefficient d'absorption acoustique, mais l'indice de vides est une notion plus familière aux constructeurs de routes, de sorte que l'absorption acoustique n'est mesurée que si le revêtement ne satisfait pas aux prescriptions concernant cette dernière caractéristique. On ne doit pas perdre de vue que la mesure de l'indice de vides est relativement imprécise et qu'un revêtement peut être refusé à tort parce qu'il ne satisfait pas à ce critère.

2.3.   Profondeur de texture

La profondeur de texture (PT), mesurée conformément à la méthode volumétrique (voir le paragraphe 4.3 ci-dessous), s'établit comme suit:

PT ≥ 0,4 mm.

2.4.   Homogénéité du revêtement

Tout doit être fait pour que le revêtement de l'aire d'essai soit aussi homogène que possible. Ceci vaut autant pour la texture que pour l'indice de vides, mais il convient également d'observer que si le roulage est plus efficace à certains endroits, la texture peut présenter des différences et le manque d'uniformité peut aller jusqu'à produire des bosses.

2.5.   Périodicité des contrôles

Pour s'assurer que le revêtement reste conforme aux prescriptions en matière de texture et d'indice de vides ou d'absorption acoustique stipulées dans le présent règlement, il doit être soumis à des contrôles périodiques selon les modalités suivantes:

| a) | Pour l'indice de vides ou l'absorption acoustique:
  Lorsque le revêtement est neuf; si le revêtement satisfait aux prescriptions quand il est neuf, aucun autre contrôle périodique n'est nécessaire. |
| --- | --- |

a)

Pour l'indice de vides ou l'absorption acoustique:

Lorsque le revêtement est neuf; si le revêtement satisfait aux prescriptions quand il est neuf, aucun autre contrôle périodique n'est nécessaire.

| b) | Pour la profondeur de texture (PT):
  Lorsque le revêtement est neuf; au début des essais de mesure des émissions sonores (Note: mais quatre semaines au moins après la pose du revêtement); ensuite, tous les douze mois. |
| --- | --- |

b)

Pour la profondeur de texture (PT):

Lorsque le revêtement est neuf; au début des essais de mesure des émissions sonores (Note: mais quatre semaines au moins après la pose du revêtement); ensuite, tous les douze mois.

3.   CONCEPTION DE L'AIRE D'ESSAI

3.1.   Aire d'essai

Lors de la conception de l'aire d'essai, il est important de s'assurer à titre d'exigence minimale que la piste empruntée par les véhicules soumis à l'essai est recouverte du revêtement d'essai prescrit, avec des marges appropriées pour une conduite sûre et commode. Ceci exige que la largeur de la piste soit d'au moins 3 m et que sa longueur dépasse les lignes AA et BB de 10 m au moins à chaque extrémité. La figure 1 représente le plan d'une aire d'essai appropriée et indique quelle est au minimum la partie qui doit être recouverte du revêtement d'essai prescrit posé et compacté à la machine. Conformément au paragraphe 3.1.1.1 de l'annexe 3 du présent règlement, le mesurage doit être effectué des deux côtés du véhicule. Pour ce faire, il faut utiliser soit deux microphones (un de chaque côté de la piste), le véhicule se déplaçant dans un seul sens, soit un seul microphone placé d'un côté de la piste, mais le véhicule se déplaçant alors dans les deux sens. Si l'on utilise la seconde méthode, il n'existe aucune prescription relative au revêtement du côté de la piste dépourvu de microphone.

Figure 1

Prescriptions minimales concernant l'«aire d'essai» (zone ombrée)

Surface minimale couverte par le revêtement utilisé aux fins des essais, ou «aire d’essai»

Key

Microphone (à 1,2 m de hauteur)

Dimensions en mètres

Axe de déplacement

NOTE – Il ne doit pas y avoir de grands objets provoquant une réflexion acoustique importante dans ce rayon.

3.2.   Conception et préparation du revêtement

3.2.1.   Prescriptions fondamentales de conception. Le revêtement d'essai doit satisfaire à quatre prescriptions de conception:

| 3.2.1.1. | Il doit être en béton bitumineux dense; |
| --- | --- |

3.2.1.1.

Il doit être en béton bitumineux dense;

| 3.2.1.2. | Le calibre maximal des gravillons doit être de 8 mm (soit entre 6,3 et 10 mm, compte tenu des tolérances); |
| --- | --- |

3.2.1.2.

Le calibre maximal des gravillons doit être de 8 mm (soit entre 6,3 et 10 mm, compte tenu des tolérances);

| 3.2.1.3. | L'épaisseur de la couche de roulement doit être ≥ 30 mm; |
| --- | --- |

3.2.1.3.

L'épaisseur de la couche de roulement doit être ≥ 30 mm;

| 3.2.1.4. | Le liant doit être un bitume à pénétration directe non modifié. |
| --- | --- |

3.2.1.4.

Le liant doit être un bitume à pénétration directe non modifié.

3.2.2.   Valeurs guides

La courbe granulométrique des granulats illustrée sur la figure 2 donne au constructeur les caractéristiques souhaitées du revêtement. En outre, le tableau 1 fournit des indications pour obtenir la texture et la durabilité souhaitées. La courbe granulométrique répond à la formule suivante:

P (% de passant) = 100 · (d/dmax)1/2

où

| d | = | maillage carré du tamis en mm; |
| --- | --- | --- |
| dmax | = | 8 mm pour la courbe moyenne; |
| dmax | = | 10 mm pour la courbe de tolérance inférieure; |
| dmax | = | 6,3 mm pour la courbe de tolérance supérieure. |

d

=

maillage carré du tamis en mm;

dmax

=

8 mm pour la courbe moyenne;

dmax

=

10 mm pour la courbe de tolérance inférieure;

dmax

=

6,3 mm pour la courbe de tolérance supérieure.

Figure 2

Courbe granulométrique des granulats enrobés, avec tolérances

Dimensions des ouvertures du tamis en mm

Pourcentage passant (par masse)

Aux conseils ci-dessus on peut ajouter les recommandations suivantes:

| a) | La fraction de sable (0,063 mm < maillage carré du tamis < 2 mm) doit comprendre au plus 55 % de sable naturel et au moins 45 % de sable de concassage; |
| --- | --- |

a)

La fraction de sable (0,063 mm < maillage carré du tamis < 2 mm) doit comprendre au plus 55 % de sable naturel et au moins 45 % de sable de concassage;

| b) | La couche de base et la couche de fondation doivent être à la fois stables et homogènes, conformément aux meilleures pratiques de construction routière; |
| --- | --- |

b)

La couche de base et la couche de fondation doivent être à la fois stables et homogènes, conformément aux meilleures pratiques de construction routière;

| c) | Les gravillons doivent être concassés (100 % de faces concassées) et être constitués d'un matériau offrant une résistance élevée au concassage; |
| --- | --- |

c)

Les gravillons doivent être concassés (100 % de faces concassées) et être constitués d'un matériau offrant une résistance élevée au concassage;

| d) | Les gravillons utilisés dans le mélange doivent être lavés; |
| --- | --- |

d)

Les gravillons utilisés dans le mélange doivent être lavés;

| e) | Aucun gravillon supplémentaire ne doit être ajouté en surface; |
| --- | --- |

e)

Aucun gravillon supplémentaire ne doit être ajouté en surface;

| f) | La dureté du liant exprimée en valeur PEN devrait être de 40-60, de 60-80, ou même de 80-100 selon les conditions climatiques du pays considéré. La règle est que le liant utilisé doit être aussi dur que possible, à condition que ceci soit en conformité avec la pratique courante; |
| --- | --- |

f)

La dureté du liant exprimée en valeur PEN devrait être de 40-60, de 60-80, ou même de 80-100 selon les conditions climatiques du pays considéré. La règle est que le liant utilisé doit être aussi dur que possible, à condition que ceci soit en conformité avec la pratique courante;

| g) | La température des enrobés avant cylindrage doit être choisie en fonction de l'indice de vides prescrit. Pour que le revêtement ait les meilleures chances de satisfaire aux prescriptions des paragraphes 2.1 à 2.4 de la présente annexe, il faut judicieusement choisir non seulement la température d'enrobage, mais aussi le nombre de passes et l'engin de compactage. |
| --- | --- |

g)

La température des enrobés avant cylindrage doit être choisie en fonction de l'indice de vides prescrit. Pour que le revêtement ait les meilleures chances de satisfaire aux prescriptions des paragraphes 2.1 à 2.4 de la présente annexe, il faut judicieusement choisir non seulement la température d'enrobage, mais aussi le nombre de passes et l'engin de compactage.

Tableau 1

Valeurs guides

| | Valeurs visées | Tolérances |
| --- | --- | --- |
| En pourcentage de la masse d'enrobés | En pourcentage de la masse de granulats |
| Pierres (maille carrée du tamis > 2 mm) | 47,6 % | 50,5 % | ± 5 |
| Sable (0,063 < maille carrée < 2 mm) | 38,0 % | 40,2 % | ± 5 |
| Matière de charge (maille carrée < 0,063 mm) | 8,8 % | 9,3 % | ± 2 |
| Liant (bitume) | 5,8 % | N.D. | ± 0,5 |
| Dimension maximale des gravillons | 8 mm | 6,3 - 10 |
| Dureté du liant | [voir le paragraphe 3.2.2 f)] | — |
| Coefficient de polissage accéléré (CPA) | > 50 | — |
| Compacité (essai Marshall) | 98 % | — |

Valeurs visées

Tolérances

En pourcentage de la masse d'enrobés

En pourcentage de la masse de granulats

Pierres (maille carrée du tamis > 2 mm)

47,6 %

50,5 %

± 5

Sable (0,063 < maille carrée < 2 mm)

38,0 %

40,2 %

± 5

Matière de charge (maille carrée < 0,063 mm)

8,8 %

9,3 %

± 2

Liant (bitume)

5,8 %

N.D.

± 0,5

Dimension maximale des gravillons

8 mm

6,3 - 10

Dureté du liant

[voir le paragraphe 3.2.2 f)]

—

Coefficient de polissage accéléré (CPA)

> 50

—

Compacité (essai Marshall)

98 %

—

4.   MÉTHODE DE CONTRÔLE

4.1.   Mesure de l'indice de vides

Pour cette mesure, des carottes doivent être prélevées en au moins quatre points également répartis sur l'aire d'essai entre les lignes AA et BB (voir fig. 1). Pour ne pas nuire à l'homogénéité et à la régularité du revêtement sur le trajet des roues, les carottes ne devraient pas être prélevées à cet endroit mais à côté. Deux carottes au minimum devraient être prélevées à côté du trajet des roues et une carotte (au minimum) à mi-chemin environ entre celui-ci et le (les) microphone(s).

En cas de doute sur l'homogénéité du revêtement (voir le paragraphe 2.4 de la présente annexe), des carottes supplémentaires doivent être prélevées en d'autres points de la piste d'essai. L'indice de vides est déterminé pour chaque carotte, après quoi on calcule la moyenne pour s'assurer qu'elle est conforme aux prescriptions du paragraphe 2.1 de la présente annexe. Une prescription additionnelle est qu'aucune carotte ne doit avoir un indice de vides supérieur à 10 %. Il faut rappeler au constructeur du revêtement le problème que peut poser pour le carottage la présence dans le sol de tuyaux de chauffage ou de fils électriques. Les plans des installations de cette nature doivent être soigneusement établis pour tenir compte des endroits où seront prélevées les carottes. Il est recommandé de prévoir plusieurs zones d'environ 200 × 300 mm où ne passeront ni tuyaux de chauffage ni fils électriques, ou alors de placer ceux-ci à une profondeur les mettant à l'abri du carottage.

4.2.   Coefficient d'absorption acoustique

Le coefficient d'absorption acoustique (incidence normale) doit être mesuré par la méthode du tube d'impédance selon la procédure définie dans la norme ISO/DIS 10534:1994 «
  Acoustique – Détermination du facteur d'absorption acoustique et de l'impédance des tubes d'impédance
  ».

En ce qui concerne les éprouvettes, les mêmes prescriptions doivent être satisfaites pour l'indice de vides (voir le paragraphe 4.1 ci-dessus).

L'absorption acoustique doit être mesurée dans les plages comprises entre 400 et 800 Hz et entre 800 et 1 600 Hz (au moins aux fréquences centrales des bandes de tiers d'octave), et les valeurs maximales déterminées pour ces deux plages de fréquence.

On fera ensuite la moyenne de ces valeurs, pour toutes les carottes d'essai, pour obtenir le résultat final.

4.3.   Mesure volumétrique de la profondeur de texture

Aux fins du présent règlement, la profondeur de texture doit être mesurée en 10 points au moins, régulièrement répartis le long du trajet des roues, la valeur moyenne étant retenue pour être comparée à la valeur minimale prescrite. Voir la norme ISO 10844:1994 pour la description de la procédure.

5.   STABILITÉ DANS LE TEMPS ET ENTRETIEN

5.1.   Vieillissement

Comme pour tout autre revêtement, il est à prévoir que les niveaux des émissions sonores de roulement sur le revêtement d'essai augmenteront légèrement pendant les six ou douze premiers mois.

Le revêtement ne présentera les caractéristiques requises qu'après quatre semaines au moins à partir de sa construction.

La stabilité dans le temps dépend essentiellement de l'effet de polissage et de compactage dû au passage des véhicules. Elle doit être vérifiée périodiquement comme prescrit au paragraphe 2.5 de la présente annexe.

5.2.   Entretien du revêtement

Le revêtement doit être balayé de tous débris ou poussières susceptibles de diminuer de façon significative la profondeur de texture effective. Dans les pays où les hivers sont froids, le sel parfois utilisé pour le déneigement peut altérer la qualité du revêtement temporairement, voire de manière permanente, et le rendre plus bruyant. Le salage n'est donc pas recommandé.

5.3.   Réfection de la piste d'essai

En cas de réfection, il suffit généralement de refaire la bande de revêtement de la piste d'essai (d'une largeur de 3 m sur la figure 1) empruntée par les véhicules, à condition que le reste de l'aire d'essai ait satisfait à la prescription relative à l'indice de vides ou à l'absorption acoustique lors de son mesurage.

6.   DOCUMENTATION CONCERNANT LE REVÊTEMENT D'ESSAI ET LES CONTRÔLES EFFECTUÉS SUR CELUI-CI

6.1.   Document concernant le revêtement

Les données suivantes décrivant le revêtement doivent être consignées dans un document:

| 6.1.1. | Emplacement de la piste d'essai. |
| --- | --- |

6.1.1.

Emplacement de la piste d'essai.

| 6.1.2. | Type et dureté du liant, type de granulats, densité théorique maximale du béton (DR), épaisseur de la couche de roulement et courbe granulométrique définie à partir des carottes prélevées sur la piste d'essai. |
| --- | --- |

6.1.2.

Type et dureté du liant, type de granulats, densité théorique maximale du béton (DR), épaisseur de la couche de roulement et courbe granulométrique définie à partir des carottes prélevées sur la piste d'essai.

| 6.1.3. | Méthode de compactage (par exemple type de rouleau, masse du rouleau, nombre de passes). |
| --- | --- |

6.1.3.

Méthode de compactage (par exemple type de rouleau, masse du rouleau, nombre de passes).

| 6.1.4. | Température du mélange, température de l'air ambiant et vitesse du vent pendant la pose du revêtement. |
| --- | --- |

6.1.4.

Température du mélange, température de l'air ambiant et vitesse du vent pendant la pose du revêtement.

| 6.1.5. | Date à laquelle le revêtement a été posé et nom de l'entrepreneur. |
| --- | --- |

6.1.5.

Date à laquelle le revêtement a été posé et nom de l'entrepreneur.

| 6.1.6. | Résultats de tous les contrôles ou, au minimum, du contrôle le plus récent, et notamment:






  6.1.6.1. | Indice de vides pour chaque carotte; |
| --- | --- | --- |

6.1.6.

Résultats de tous les contrôles ou, au minimum, du contrôle le plus récent, et notamment:

6.1.6.1.

Indice de vides pour chaque carotte;

| 6.1.6.2. | Points de la piste d'essai où ont été prélevées les carottes pour le mesurage de l'indice de vides; |
| --- | --- |

6.1.6.2.

Points de la piste d'essai où ont été prélevées les carottes pour le mesurage de l'indice de vides;

| 6.1.6.3. | Coefficient d'absorption acoustique pour chaque carotte (s'il est mesuré). Indiquer les résultats pour chaque carotte et chaque plage de fréquences, ainsi que la moyenne générale; |
| --- | --- |

6.1.6.3.

Coefficient d'absorption acoustique pour chaque carotte (s'il est mesuré). Indiquer les résultats pour chaque carotte et chaque plage de fréquences, ainsi que la moyenne générale;

| 6.1.6.4. | Points de la piste d'essai où ont été prélevées les carottes pour le mesurage de l'absorption acoustique; |
| --- | --- |

6.1.6.4.

Points de la piste d'essai où ont été prélevées les carottes pour le mesurage de l'absorption acoustique;

| 6.1.6.5. | Profondeur de texture, y compris le nombre de contrôles et l'écart type; |
| --- | --- |

6.1.6.5.

Profondeur de texture, y compris le nombre de contrôles et l'écart type;

| 6.1.6.6. | Établissement responsable des contrôles effectués au titre des paragraphes 6.1.6.1 et 6.1.6.2 ci-dessus et type de matériel utilisé; |
| --- | --- |

6.1.6.6.

Établissement responsable des contrôles effectués au titre des paragraphes 6.1.6.1 et 6.1.6.2 ci-dessus et type de matériel utilisé;

| 6.1.6.7. | Date du ou des contrôles et date à laquelle les carottes ont été prélevées sur la piste d'essai. |
| --- | --- |

6.1.6.7.

Date du ou des contrôles et date à laquelle les carottes ont été prélevées sur la piste d'essai.

6.2.   Procès-verbal de contrôle

Le procès-verbal de contrôle doit indiquer si toutes les prescriptions du présent règlement ont été satisfaites ou non. Il doit renvoyer au document établi conformément aux dispositions du paragraphe 6.1 ci-dessus qui en fournit la preuve.

---

(1)  Les caractéristiques du terrain d'essai reprises dans la présente annexe sont valables jusqu'au terme de la période indiquée au paragraphe 10.8 du présent règlement.

(2)  ISO 10844:1994.

---

| 16.11.2018 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 290/54 |
| --- | --- | --- | --- |

16.11.2018

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 290/54

---

Seuls les textes originaux de la CEE (ONU) ont un effet légal en vertu du droit public international. Le statut et la date d'entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE (ONU), disponible à l'adresse suivante:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Règlement no 90 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des plaquettes de frein de rechange, des garnitures de frein à tambour de rechange et des disques et tambours de rechange pour les véhicules à moteur et leurs remorques [2018/1706]

Comprenant tout le texte valide jusqu'à:

Comprenant tout le texte valide jusqu'à:

Complément 4 à la série 02 d'amendements — Date d'entrée en vigueur: 16 octobre 2018

TABLE DES MATIÈRES

| 1. | Domaine d'application |
| --- | --- |

1.

| 2. | Définitions |
| --- | --- |

2.

| 3. | Demande d'homologation |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologation |
| --- | --- |

4.

| 5. | Spécifications et essais |
| --- | --- |

5.

| 6. | Emballage et marquage |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modifications et extension de l'homologation des pièces de rechange |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformité de la production |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanctions pour non-conformité de la production |
| --- | --- |

9.

| 10. | Arrêt définitif de la production |
| --- | --- |

10.

| 11. | Noms et adresses des services techniques chargés des essais d'homologation et des Autorités compétentes en matière d'homologation |
| --- | --- |

11.

| 12. | Dispositions transitoires |
| --- | --- |

12.

ANNEXES

| 1A | Communication concernant l'homologation, l'extension, le refus ou le retrait de l'homologation ou l'arrêt définitif de la production de garnitures de frein assemblées de rechange ou de garnitures de frein à tambour de rechange en application du règlement no 90 |
| --- | --- |

1A

o

| 1B | Communication concernant l'homologation, l'extension, le refus ou le retrait de l'homologation ou l'arrêt définitif de la production d'un disque de frein de rechange ou d'un tambour de frein de rechange en application du règlement no 90 |
| --- | --- |

1B

o

| 2. | Exemple de marque et de données d'homologation |
| --- | --- |

2.

| 3. | Prescriptions applicables aux garnitures de frein assemblées de rechange pour les véhicules des catégories M1, M2 et N1 |
| --- | --- |

3.

1

2

1

| 4. | Prescriptions applicables aux garnitures de frein assemblées et aux garnitures de frein à tambour de rechange pour les véhicules des catégories M3, N2 et N3 |
| --- | --- |

4.

3

2

3

| 5. | Prescriptions applicables aux garnitures de frein assemblées de rechange pour les véhicules des catégories O1 et O2 |
| --- | --- |

5.

1

2

| 6. | Prescriptions applicables aux garnitures de frein assemblées de rechange et aux garnitures de frein à tambour de rechange pour les véhicules des catégories O3 et O4 |
| --- | --- |

6.

3

4

| 7. | Prescriptions applicables aux garnitures de frein assemblées de rechange pour les véhicules de la catégorie L |
| --- | --- |

7.

| 7a. | Critères de définition des groupes de garnitures de frein pour les véhicules de la catégorie L |
| --- | --- |

7a.

| 8. | Prescriptions techniques applicables aux garnitures de frein assemblées de remplacement pour systèmes de freinage de stationnement distincts, indépendants du système de freinage de service du véhicule |
| --- | --- |

8.

| 9. | Procédure supplémentaire spéciale pour le contrôle de la conformité de production |
| --- | --- |

9.

| 10. | Figures |
| --- | --- |

10.

| 11. | Prescriptions s'appliquant aux disques de frein ou tambours de frein de rechange pour les véhicules des catégories M et N |
| --- | --- |

11.

| 12. | Prescriptions s'appliquant aux disques de frein ou tambours de frein de rechange pour les véhicules de la catégorie O |
| --- | --- |

12.

| 13. | Modèle de procès-verbal d'essai pour un disque de frein/tambour de frein de Rechange |
| --- | --- |

13.

| 14. | Prescriptions applicables aux disques de frein de rechange pour les véhicules des catégories L1, L2, L3, L4 et L5 |
| --- | --- |

14.

1

2

3

4

5

| 15. | Critères applicables aux groupes de disques pour véhicules des catégories L1, L2, L3, L4 et L5 |
| --- | --- |

15.

1

2

3

4

5

1.   DOMAINE D'APPLICATION

1.1.   Le présent règlement s'applique à la fonction de freinage de base des pièces de rechange suivantes (1)
   (2):

1

2

| 1.1.1. | Aux garnitures assemblées de rechange destinées à équiper les freins à friction faisant partie du système de freinage des véhicules des catégories M, N, L et O qui ont été homologués en vertu des règlements nos 13, 13-H ou 78. |
| --- | --- |

1.1.1.

Aux garnitures assemblées de rechange destinées à équiper les freins à friction faisant partie du système de freinage des véhicules des catégories M, N, L et O qui ont été homologués en vertu des règlements nos 13, 13-H ou 78.

os

| 1.1.2. | Aux garnitures de frein à tambour de rechange conçues pour être rivetées sur une mâchoire de frein pour montage et utilisation sur des véhicules des catégories M3, N2, N3, O3 ou O4 homologués en vertu du règlement no 13. |
| --- | --- |

1.1.2.

Aux garnitures de frein à tambour de rechange conçues pour être rivetées sur une mâchoire de frein pour montage et utilisation sur des véhicules des catégories M3, N2, N3, O3 ou O4 homologués en vertu du règlement no 13.

3

2

3

3

4

o

| 1.1.3. | Les garnitures de frein assemblées de rechange pour systèmes de freinage de stationnement distincts, indépendants du système de freinage de service du véhicule, sont soumises uniquement aux prescriptions techniques énoncées à l'annexe 8 du présent règlement. |
| --- | --- |

1.1.3.

Les garnitures de frein assemblées de rechange pour systèmes de freinage de stationnement distincts, indépendants du système de freinage de service du véhicule, sont soumises uniquement aux prescriptions techniques énoncées à l'annexe 8 du présent règlement.

| 1.1.4. | Tambours et disques de frein de rechange destinés à être utilisés pour les freins à friction faisant partie d'un système de freinage des véhicules de la catégorie M, N ou O qui ont reçu une homologation de type conformément au règlement no 13 ou no 13-H. |
| --- | --- |

1.1.4.

Tambours et disques de frein de rechange destinés à être utilisés pour les freins à friction faisant partie d'un système de freinage des véhicules de la catégorie M, N ou O qui ont reçu une homologation de type conformément au règlement no 13 ou no 13-H.

o

o

| 1.1.5. | Disques de frein de rechange destinés à être utilisés pour les freins à friction faisant partie d'un système de freinage des véhicules des catégories L1, L2, L3, L4 et L5 qui ont reçu une homologation de type conformément au règlement no 78. |
| --- | --- |

1.1.5.

Disques de frein de rechange destinés à être utilisés pour les freins à friction faisant partie d'un système de freinage des véhicules des catégories L1, L2, L3, L4 et L5 qui ont reçu une homologation de type conformément au règlement no 78.

1

2

3

4

5

o

1.2.   Les disques de frein, tambours de frein, garnitures de frein assemblées et garnitures de frein à tambour d'origine montés lors de la fabrication du véhicule, ainsi que les disques de frein, tambours de frein, garnitures de frein assemblées et garnitures de frein à tambour de rechange d'origine destinés à la réparation du véhicule, ne sont pas soumis aux dispositions du présent règlement.

1.3.   Le présent règlement ne s'applique pas aux «pièces spéciales», telles que définies au paragraphe 2.3.4.

2.   DÉFINITIONS

2.1.   Définitions générales

2.1.1.   
  «Fabricant», une organisation qui peut assumer la responsabilité technique de la fabrication des plaquettes de frein ou garnitures de frein à tambour ou tambours de frein ou disques de frein, et qui peut prouver qu'elle détient les moyens nécessaires pour assurer la conformité de la production.

2.1.2.   
  «Pièce de rechange», soit un type de plaquette de frein de rechange, un type de garniture de frein à tambour de rechange, un tambour de frein de rechange ou un disque de frein de rechange.

2.1.3.   
  «Pièce d'origine», une garniture de frein d'origine, une plaquette de frein d'origine, une garniture de frein à tambour d'origine, un tambour de frein d'origine ou un disque de frein d'origine.

2.2.   Définitions relatives à l'homologation d'un type de plaquette de frein de rechange, d'un type de garniture de frein à tambour de rechange ou d'une garniture de frein à tambour de rechange.

2.2.1.   
  «Système de freinage», le système décrit au paragraphe 2.3 du règlement no 13, ou au paragraphe 2.3 du règlement no 13-H ou au paragraphe 2.5 du règlement no 78.

o

o

o

2.2.2.   
  «Frein à friction», la partie d'un système de freinage dans laquelle les forces s'opposant au mouvement du véhicule sont engendrées par le frottement entre une garniture de frein et un disque ou un tambour, se déplaçant l'un par rapport à l'autre.

2.2.3.   
  «Garniture de frein assemblée», l'élément d'un frein à friction qui est appliqué contre le tambour ou le disque pour produire la force de frottement.

2.2.3.1.   
  «Mâchoire», une garniture de frein assemblée de frein à tambour;

2.2.3.1.1.   
  «Segment», l'élément d'une mâchoire sur lequel est fixée la garniture de frein;

2.2.3.2.   
  «Plaquette», une garniture de frein assemblée de frein à disque;

2.2.3.2.1.   
  «Semelle», l'élément d'une plaquette sur lequel est fixée la garniture de frein;

2.2.3.3.   
  «Garniture de frein», l'élément constitué par le matériau de friction ayant la forme et la dimension finale appropriées pour être fixé sur le segment ou la semelle;

2.2.3.4.   
  «Garniture de frein à tambour», une garniture de frein pour un frein à tambour.

2.2.3.5.   
  «Matériau de friction», le résultat de l'utilisation de composants et de procédés bien définis, propres à déterminer ensemble les caractéristiques d'une garniture de frein;

2.2.4.   
  «Type de garniture de frein», une catégorie de garnitures de frein qui ne diffèrent pas par les caractéristiques de leur matériau de friction.

2.2.5.   
  «Type de garniture de frein assemblée», des jeux de garnitures de frein assemblées qui ne diffèrent ni par leur type, ni par leurs dimensions, ni par leurs caractéristiques de fonctionnement.

2.2.6.   
  «Type de garniture de frein à tambour», des jeux de garnitures de frein à tambour qui, après montage sur les segments, ne diffèrent ni par leur type, ni par leurs dimensions, ni par leurs caractéristiques de fonctionnement.

2.2.7.   
  «Garniture de frein d'origine», un type de garniture de frein cité en référence dans le dossier d'homologation du type de véhicule, conformément au paragraphe 8.1.1 de l'annexe 2 du règlement no 13, au paragraphe 7.1 de l'annexe 1 du règlement no 13-H (3) ou au paragraphe 5.4 de l'annexe 1 du règlement no 78.

o

o

3

o

2.2.8.   
  «Garniture de frein assemblée d'origine», une garniture de frein assemblée conforme aux données jointes à la documentation relative à l'homologation de type du véhicule.

2.2.9.   
  «Garniture de frein assemblée de rechange», une garniture de frein assemblée d'un type homologué selon le présent règlement et susceptible de remplacer convenablement une garniture de frein assemblée d'origine;

2.2.10.   
  «Garniture de frein à tambour d'origine», une garniture de frein à tambour conforme aux données jointes à la documentation relative à l'homologation de type du véhicule.

2.2.11.   
  «Garniture de frein à tambour de rechange», une garniture de frein à tambour d'un type homologué en vertu du présent règlement et susceptible de remplacer convenablement une garniture de frein à tambour d'origine lorsqu'elle est montée sur un segment.

2.2.12.   
  «Garniture de frein assemblée pour frein de stationnement», une plaquette de frein ou une mâchoire de frein garnie faisant partie d'un système de freinage de stationnement distinct, indépendant du système de freinage de service.

2.2.13.   
  «Garniture de frein assemblée identique», une garniture de frein assemblée de rechange qui est identique à la garniture de frein assemblée fournie et installée en tant qu'équipement d'origine et incluse dans l'homologation de type du véhicule selon le règlement no 13 ou le règlement no 13-H, à l'exception de la marque du constructeur du véhicule ou du fabricant du frein, qui est absente.

o

o

2.2.14.   
  «Garniture de frein à tambour identique», une garniture de frein à tambour de rechange qui est identique à la garniture de frein à tambour fournie et installée en tant qu'équipement d'origine et incluse dans l'homologation de type du véhicule selon le règlement no 13 ou le règlement no 13-H, à l'exception de la marque du constructeur du véhicule ou du fabricant du frein, qui est absente.

o

o

2.3.   Définitions relatives à l'homologation d'un tambour de frein de rechange ou d'un disque de frein de rechange

2.3.1.   Disque de frein/tambour de frein d'origine

2.3.1.1.   Dans le cas des véhicules à moteur, un disque/tambour de frein couvert par l'homologation de type du système de freinage du véhicule conformément aux règlements nos 13, 13-H ou 78.

os

2.3.1.2.   Dans le cas des remorques:

| a) | un disque/tambour de frein couvert par l'homologation de type du système de freinage du véhicule conformément au règlement no 13; |
| --- | --- |

a)

un disque/tambour de frein couvert par l'homologation de type du système de freinage du véhicule conformément au règlement no 13;

o

| b) | un disque/tambour de frein qui fait partie d'un frein pour lequel le fabricant de l'essieu détient un procès-verbal d'essai conformément à l'annexe 11 du règlement no 13. |
| --- | --- |

b)

un disque/tambour de frein qui fait partie d'un frein pour lequel le fabricant de l'essieu détient un procès-verbal d'essai conformément à l'annexe 11 du règlement no 13.

o

2.3.2.   
  «Code d'identification», le code identifiant les disques de frein ou tambours de frein inclus dans l'homologation du système de freinage conformément aux règlements nos 13 et 13-H. Il comprend au moins le nom ou la marque commerciale du fabricant et un numéro d'identification.

os

Le constructeur du véhicule doit communiquer, sur demande du service technique ou de l'autorité d'homologation, les informations nécessaires pour établir la relation entre l'homologation de type du système de freinage et le code d'identification correspondant.

2.3.3.   Pièces de rechange

2.3.3.1.   Disques et tambours de frein de rechange d'origine

2.3.3.1.1.   Dans le cas des véhicules des catégories M, N et O: des disques et tambours de frein d'origine destinés à la réparation du véhicule et portant un code d'identification tel qu'il est défini au paragraphe 2.3.2 apposé d'une manière indélébile et lisible.

2.3.3.1.2.   Dans le cas des véhicules des catégories L1, L2, L3, L4 et L5: des disques et tambours de frein d'origine destinés à la réparation du véhicule.

1

2

3

4

5

2.3.3.2.   Disques de frein identiques

2.3.3.2.1.   Dans le cas des véhicules des catégories M, N et O: un disque de frein de rechange qui est chimiquement et physiquement identique à tous points de vue, à l'exception de la marque du fabricant, qui est absente, au disque de frein d'origine.

2.3.3.2.2.   Dans le cas des véhicules des catégories L1, L2, L3, L4 et L5: un disque de frein de rechange qui est chimiquement et physiquement identique à tous points de vue au disque de frein d'origine.

1

2

3

4

5

2.3.3.3.   
  «Tambour de frein identique», un tambour de frein de rechange qui est identique au tambour de frein fourni et monté en tant qu'équipement d'origine et inclus dans l'homologation de type du véhicule selon le règlement no 13 ou le règlement no 13-H, à l'exception de la marque du constructeur du véhicule ou du fabricant du frein et du code d'identification, qui sont absents.

o

o

2.3.3.4.   Disques et tambours de frein équivalents

2.3.3.4.1.   
  «Disque de frein équivalent pour les véhicules des catégories M, N et O», un disque de frein de rechange qui est identique au disque de frein d'origine en ce qui concerne toutes les dimensions, et caractéristiques géométriques et de la configuration de base, et qui est aussi produit à partir du même sous-groupe de matériaux que le disque de frein d'origine tel que défini au paragraphe 5.3.3.2.

2.3.3.4.2.   
  «Disque de frein équivalent pour les véhicules des catégories L1, L2, L3, L4 et L5
  », un disque de frein de rechange qui est identique au disque de frein d'origine en ce qui concerne toutes les dimensions et caractéristiques géométriques et la configuration de base, et qui est aussi produit à partir des matériaux suivants:

1

2

3

4

5

| a) | piste de freinage: un des matériaux énumérés au paragraphe 5.3.3.2.2; |
| --- | --- |

a)

piste de freinage: un des matériaux énumérés au paragraphe 5.3.3.2.2;

| b) | attaches de fixation du bol et du disque de frein: mêmes matériaux et propriétés mécaniques que le disque d'origine. |
| --- | --- |

b)

attaches de fixation du bol et du disque de frein: mêmes matériaux et propriétés mécaniques que le disque d'origine.

2.3.3.4.3.   
  «Tambour de frein équivalent», un tambour de frein de rechange qui est identique au tambour de frein d'origine du point de vue de toutes les dimensions, caractéristiques géométriques et de la configuration de base, et qui est aussi produit du même sous-groupe de matériaux que le tambour de frein d'origine tel que défini au paragraphe 5.3.3.2.

2.3.3.5.   Disques et tambours de frein interchangeables

2.3.3.5.1.   
  «Disque de frein interchangeable», un disque de frein de rechange qui a les mêmes cotes d'interface que le disque de frein d'origine, mais qui peut différer de celui-ci du point de vue de la configuration, de la composition du matériau et des propriétés mécaniques.

2.3.3.5.2.   
  «Tambour de frein interchangeable», un tambour de frein de rechange qui a les mêmes cotes d'interface que le tambour de frein d'origine, mais qui peut différer de celui-ci du point de vue de la configuration, de la composition du matériau et des propriétés mécaniques.

2.3.4.   
  «Disque/tambour de frein spécial», un disque/tambour de frein de rechange Non couvert par les dispositions des paragraphes 2.3.1 à 2.3.3.

2.3.5.   
  «Dimensions fonctionnelles», toutes les cotes qui ont une importance en ce qui concerne le montage et le fonctionnement des composants du système de freinage (voir paragraphe 5.3.7.1 et annexe 10).

2.3.6.   
  «Type de disque/tambour de frein», des disques ou tambours de frein ayant la même configuration de base et faits du même groupe de matériaux conformément aux critères de classement énoncés au paragraphe 5.3.5.1 ou 5.3.5.2 selon le cas.

2.3.7.   
  «Groupe d'essai», un type de disque/tambour de frein ayant les mêmes caractéristiques selon le paragraphe 5.3.6.

2.3.8.   
  «Variante», un disque/tambour de frein individuel dans le cadre d'un groupe d'essai donné.

2.3.9.   
  «Matériau», un matériau d'une composition chimique et de caractéristiques mécaniques comme défini au paragraphe 3.4.1.2.

2.3.10.   
  «Groupe de matériaux», un groupe de matériaux tels que fonte grise, acier, aluminium, etc.

2.3.11.   
  «Sous-groupe de matériaux», l'un des sous-groupes définis au paragraphe 5.3.3.2.

2.3.12.   
  «Épaisseur minimale», l'épaisseur du disque de frein à partir de laquelle le remplacement de celui-ci devient nécessaire.

2.3.13.   
  «Diamètre intérieur maxima», le diamètre intérieur maximal du tambour de frein à partir duquel le remplacement de celui-ci devient nécessaire.

partir

3.   DEMANDE D'HOMOLOGATION

3.1.   La demande d'homologation d'une pièce de rechange pour un ou plusieurs types de véhicules doit être présentée par le fabricant de la pièce de rechange ou son représentant dûment accrédité.

3.2.   Une demande peut être présentée par le détenteur de l'homologation du ou des types de véhicules conformément au règlement no 13, 13-H ou 78 pour des pièces de rechange conformes aux types indiqués dans le dossier d'homologation de ce ou ces types de véhicules.

o

3.3.   Dans le cas d'une demande d'homologation concernant un type de plaquette de frein de rechange, un type de garniture de frein à tambour de rechange ou une garniture de frein à tambour de rechange:

| 3.3.1. | Une demande d'homologation doit être accompagnée d'une description en triple exemplaire de la garniture de frein assemblée de rechange ou garniture de frein à tambour de rechange portant sur les points énumérés dans l'annexe 1 du présent règlement, ainsi que des données suivantes:






  3.3.3.1. | Dessins indiquant les cotes fonctionnelles de la garniture de frein assemblée de rechange ou garniture de frein à tambour de rechange; |
| --- | --- | --- |

3.3.1.

Une demande d'homologation doit être accompagnée d'une description en triple exemplaire de la garniture de frein assemblée de rechange ou garniture de frein à tambour de rechange portant sur les points énumérés dans l'annexe 1 du présent règlement, ainsi que des données suivantes:

3.3.3.1.

Dessins indiquant les cotes fonctionnelles de la garniture de frein assemblée de rechange ou garniture de frein à tambour de rechange;

| 3.3.3.2. | Indication de l'emplacement des garnitures de frein assemblées de rechange ou garnitures de frein à tambour de rechange sur les véhicules pour lesquels elles doivent être homologuées. |
| --- | --- |

3.3.3.2.

Indication de l'emplacement des garnitures de frein assemblées de rechange ou garnitures de frein à tambour de rechange sur les véhicules pour lesquels elles doivent être homologuées.

| 3.3.1.3. | Dans le cas des garnitures de frein assemblées pour les véhicules de la catégorie L, la liste des jeux de garnitures de frein assemblées appartenant au même groupe défini conformément à l'annexe 7a. Pour chaque garniture de frein assemblée, cette liste indique: le nom et le code du fabricant de garnitures de frein assemblées, et la surface du matériau de friction (en cm2). |
| --- | --- |

3.3.1.3.

Dans le cas des garnitures de frein assemblées pour les véhicules de la catégorie L, la liste des jeux de garnitures de frein assemblées appartenant au même groupe défini conformément à l'annexe 7a. Pour chaque garniture de frein assemblée, cette liste indique: le nom et le code du fabricant de garnitures de frein assemblées, et la surface du matériau de friction (en cm2).

2

| 3.3.2. | Des garnitures de frein assemblées ou garnitures de frein à tambour du type dont l'homologation est demandée doivent être fournies en quantité suffisante pour exécuter les essais d'homologation. |
| --- | --- |

3.3.2.

Des garnitures de frein assemblées ou garnitures de frein à tambour du type dont l'homologation est demandée doivent être fournies en quantité suffisante pour exécuter les essais d'homologation.

| 3.3.3. | Le demandeur doit s'entendre avec le service technique chargé d'exécuter les essais d'homologation et mettre à sa disposition le (les) véhicule(s) et/ou frein(s) représentatif(s) adéquat(s). |
| --- | --- |

3.3.3.

Le demandeur doit s'entendre avec le service technique chargé d'exécuter les essais d'homologation et mettre à sa disposition le (les) véhicule(s) et/ou frein(s) représentatif(s) adéquat(s).

| 3.3.4. | Avant que l'homologation du type soit accordée, l'autorité compétente doit vérifier l'existence de dispositions aptes à assurer un contrôle efficace de la conformité de la production.
  3.3.4.1.   Le demandeur doit communiquer des données sur les caractéristiques de frottement conformément au paragraphe 2.4.1 ou 3.4.1, respectivement, de la partie A de l'annexe 9 du présent règlement. |
| --- | --- |

3.3.4.

Avant que l'homologation du type soit accordée, l'autorité compétente doit vérifier l'existence de dispositions aptes à assurer un contrôle efficace de la conformité de la production.

3.3.4.1.   Le demandeur doit communiquer des données sur les caractéristiques de frottement conformément au paragraphe 2.4.1 ou 3.4.1, respectivement, de la partie A de l'annexe 9 du présent règlement.

3.4.   Dans le cas d'une demande d'homologation concernant un tambour de frein de rechange ou un disque de frein de rechange

3.4.1.   La demande d'homologation doit être accompagnée, en triple exemplaire, d'une description du tambour de frein de rechange ou du disque de frein de rechange en ce qui concerne les points visés à l'annexe 1B du présent règlement ainsi que des documents ou informations suivants:

3.4.1.1.   Dessin(s) du disque ou du tambour incluant les cotes des caractéristiques mentionnées au paragraphe 5.3.7.1, avec les tolérances et l'indication de tous les accessoires accompagnant la pièce:

| a) | indication de l'emplacement et de la nature de marquage conformément au paragraphe 6.2.2 — cotes en mm; |
| --- | --- |

a)

indication de l'emplacement et de la nature de marquage conformément au paragraphe 6.2.2 — cotes en mm;

| b) | poids en g; |
| --- | --- |

b)

poids en g;

| c) | matériau (pour les disques monobloc) ou matériau pour les disques bimétalliques ou flottants des catégories L1, L2, L3, L4 et L5. |
| --- | --- |

c)

matériau (pour les disques monobloc) ou matériau pour les disques bimétalliques ou flottants des catégories L1, L2, L3, L4 et L5.

1

2

3

4

5

3.4.1.2.   Description des composants

Le fabricant doit communiquer une description des composants comprenant au moins les informations suivantes:

| a) | nom du fabricant de la pièce brute; |
| --- | --- |

a)

nom du fabricant de la pièce brute;

| b) | description du procédé de fabrication de la pièce brute; |
| --- | --- |

b)

description du procédé de fabrication de la pièce brute;

| c) | données prouvant la fiabilité du procédé (absence de fissures et de cavités, dimensions); |
| --- | --- |

c)

données prouvant la fiabilité du procédé (absence de fissures et de cavités, dimensions);

| d) | composition du matériau, plus particulièrement:






  i) | composition chimique; |
| --- | --- | --- |

d)

composition du matériau, plus particulièrement:

i)

composition chimique;

| ii) | microstructure; |
| --- | --- |

ii)

microstructure;

| iii) | propriétés mécaniques pour les disques et tambours de frein en fonte:






  a) | dureté Brinell conformément à la norme ISO 6506-1:2005; |
| --- | --- | --- |

iii)

propriétés mécaniques pour les disques et tambours de frein en fonte:

a)

dureté Brinell conformément à la norme ISO 6506-1:2005;

| b) | résistance à la traction conformément à la norme ISO 6892:1998; |
| --- | --- |

b)

résistance à la traction conformément à la norme ISO 6892:1998;

| iv) | propriétés mécaniques pour les disques de frein en acier inoxydable martensitique:
  d'une dureté Rockwell C conformément à la norme ISO 6508-1; |
| --- | --- |

iv)

propriétés mécaniques pour les disques de frein en acier inoxydable martensitique:

d'une dureté Rockwell C conformément à la norme ISO 6508-1;

| e) | protection contre la corrosion ou de surface; |
| --- | --- |

e)

protection contre la corrosion ou de surface;

| f) | description des mesures d'équilibrage, tolérance maximale de déséquilibrage; |
| --- | --- |

f)

description des mesures d'équilibrage, tolérance maximale de déséquilibrage;

| g) | degré d'usure admis (épaisseur minimale dans le cas des disques de frein ou diamètre intérieur maximal dans le cas des tambours de frein). |
| --- | --- |

g)

degré d'usure admis (épaisseur minimale dans le cas des disques de frein ou diamètre intérieur maximal dans le cas des tambours de frein).

Le demandeur doit soumettre les informations et données mentionnées au paragraphe 2.5 de la partie B de l'annexe 9 du présent règlement pour les disques en fonte et celles qui sont mentionnées au paragraphe 2.5 de la partie C de l'annexe 9 pour les disques en acier inoxydable martensitique.

3.4.2.   Conformité de la production

L'autorité compétente doit vérifier l'existence de mécanismes satisfaisants pour garantir un contrôle efficace de la conformité de la production avant de délivrer l'homologation de type.

3.4.2.1.   Le demandeur doit soumettre la documentation prescrite au paragraphe 2 des parties B et C de l'annexe 9 du présent règlement.

3.4.3.   Nombre d'échantillons et usage fait de ceux-ci

3.4.3.1.   Un nombre minimal d'échantillons de disques ou de tambours, du modèle pour lequel l'homologation est demandée, doit être fourni, conformément au tableau ci-après.

Le tableau recommande également l'usage à faire des échantillons.

| No | Contrôle/essai | Nombre d'échantillons pour les disques de frein des véhicules des catégories M, N et O | Observations |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 1 | Contrôle géométrique
  (paragraphes 5.3.3.1 et 5.3.4.1) | x | x | x | x | x | x | |
| 2 | Contrôle du matériau
  (paragraphe 5.3.3.2) | x | x | | | | | |
| 3 | Contrôle des prescriptions concernant l'équilibrage
  (paragraphe 5.3.7.2) | | | x | x | x | x | |
| 4 | Contrôle du marquage concernant l'état d'usure
  (paragraphe 5.3.7.3). | | | x | x | x | x | |
| 5 | Essai de résistance mécanique – fatigue thermique
  (paragraphes 4.1.1 et 4.2.1 de l'annexe 11 et 4.1.1 et 4.2.1 de l'annexe 12) | | | | x | x | | |
| 6 | Essai de résistance mécanique – fortes contraintes
  (paragraphes 4.1.2 et 4.2.2 de l'annexe 11, et 4.1.2 et 4.2.2 de l'annexe 12) | | | x | | | | |
| 7 | Essai d'efficacité du frein de service sur le véhicule
  (paragraphes 2.2 de l'annexe 11 et 2.2 de l'annexe 12) | | | | | | Paires de disques | Essieu avant ou essieu arrière |
| 8 | Essai d'efficacité du frein de stationnement sur le véhicule
  (paragraphes 2.3 de l'annexe 11 et 2.3 de l'annexe 12) | | | | | | Paires de disques | S'il y a lieu |
| 9 | Essai d'efficacité du frein de service au banc dynamométrique
  (paragraphes 3.3 de l'annexe 11 et 3.3 de l'annexe 12) | | | | | | x | En remplacement de l'essai sur le véhicule |

No

o

Contrôle/essai

Nombre d'échantillons pour les disques de frein des véhicules des catégories M, N et O

Observations

1

2

3

4

5

6

1

Contrôle géométrique

(paragraphes 5.3.3.1 et 5.3.4.1)

x

x

x

x

x

x

2

Contrôle du matériau

(paragraphe 5.3.3.2)

x

x

3

Contrôle des prescriptions concernant l'équilibrage

(paragraphe 5.3.7.2)

x

x

x

x

4

Contrôle du marquage concernant l'état d'usure

(paragraphe 5.3.7.3).

x

x

x

x

5

Essai de résistance mécanique – fatigue thermique

(paragraphes 4.1.1 et 4.2.1 de l'annexe 11 et 4.1.1 et 4.2.1 de l'annexe 12)

x

x

6

Essai de résistance mécanique – fortes contraintes

(paragraphes 4.1.2 et 4.2.2 de l'annexe 11, et 4.1.2 et 4.2.2 de l'annexe 12)

x

7

Essai d'efficacité du frein de service sur le véhicule

(paragraphes 2.2 de l'annexe 11 et 2.2 de l'annexe 12)

Paires de disques

Essieu avant ou essieu arrière

8

Essai d'efficacité du frein de stationnement sur le véhicule

(paragraphes 2.3 de l'annexe 11 et 2.3 de l'annexe 12)

Paires de disques

S'il y a lieu

9

Essai d'efficacité du frein de service au banc dynamométrique

(paragraphes 3.3 de l'annexe 11 et 3.3 de l'annexe 12)

x

En remplacement de l'essai sur le véhicule

| No | Contrôle/essai | Nombre d'échantillons pour les disques de frein des véhicules des catégories L1, L2, L3, L4 et L5 | Observations |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| 1 | Contrôle géométrique
  (paragraphes 5.3.3.1 et 5.3.4.1) | x | x | x | x | x | |
| 2 | Contrôle du marquage concernant l'état d'usure
  (paragraphe 5.3.7.3) | x | x | x | x | x | |
| 3 | Matériau et dureté de la piste
  de freinage (paragraphe 5.3.3.2) | x | | | | | |
| 4 | Vérification du matériau du bol et des attaches de fixation
  (paragraphes 2.4 et 2.5 de l'annexe 15) | x | | | | | |
| 5 | Essai statique de résistance à un couple
  (paragraphe 2 de l'annexe 14) | | x | x | | | |
| 6 | Essai d'efficacité du frein de service sur le véhicule
  (paragraphe 3.2 de l'annexe 14) | | | | x | | |
| 7 | Fatigue thermique
  (paragraphe 5.1 de l'annexe 14) | | | | | x | |
| 8 | Essai d'efficacité du frein de service au banc dynamométrique
  (paragraphe 4.3 de l'annexe 14) | | | | | | En remplacement de l'essai sur le véhicule |

No

o

Contrôle/essai

Nombre d'échantillons pour les disques de frein des véhicules des catégories L1, L2, L3, L4 et L5

1

2

3

4

5

Observations

1

2

3

4

5

1

Contrôle géométrique

(paragraphes 5.3.3.1 et 5.3.4.1)

x

x

x

x

x

2

Contrôle du marquage concernant l'état d'usure

(paragraphe 5.3.7.3)

x

x

x

x

x

3

Matériau et dureté de la piste

de freinage (paragraphe 5.3.3.2)

x

4

Vérification du matériau du bol et des attaches de fixation

(paragraphes 2.4 et 2.5 de l'annexe 15)

x

5

Essai statique de résistance à un couple

(paragraphe 2 de l'annexe 14)

x

x

6

Essai d'efficacité du frein de service sur le véhicule

(paragraphe 3.2 de l'annexe 14)

x

7

Fatigue thermique

(paragraphe 5.1 de l'annexe 14)

x

8

Essai d'efficacité du frein de service au banc dynamométrique

(paragraphe 4.3 de l'annexe 14)

En remplacement de l'essai sur le véhicule

3.4.3.2.   Chaque disque et chaque tambour, autre que ceux utilisés pour les contrôles géométriques et du matériau, doit être accompagné du nombre voulu de garnitures de frein montées appropriées, ayant reçu l'homologation selon le règlement no 13, 13-H ou 90.

o

3.4.3.3.   Dans le cas où une comparaison avec le disque de frein ou le tambour de frein d'origine est nécessaire, il doit être fourni un jeu de disques de frein ou de tambours de frein d'origine, selon le cas, pour un essieu.

3.4.3.4.   Lorsque l'homologation est demandée pour un disque/tambour de rechange équivalent, deux disques/tambours de frein d'origine ou deux échantillons de disques/tambours de frein de rechange d'origine doivent être fournis pour les comparaisons dimensionnelles et concernant le matériau.

3.4.3.5.   Lorsqu'une homologation est demandée pour un disque/tambour de rechange interchangeable, deux disques/tambours de frein d'origine ou échantillons de disques/tambours de frein de rechange d'origine doivent être fournis pour les comparaisons dimensionnelles.

4.   HOMOLOGATION

4.1.   Si la pièce de rechange présentée à l'homologation en application du présent règlement satisfait aux prescriptions du paragraphe 5 ci-après, l'homologation pour cette pièce de rechange est accordée.

4.1.1.   Dans le cas de garnitures de frein assemblées de rechange pour des véhicules de la catégorie L équipés d'un système de freinage combiné tel qu'il est défini au paragraphe 2.9 du règlement no 78, l'homologation doit être réservée à la (les) combinaison(s) de garnitures de frein assemblées qui est (sont) celle(s) des essieux du véhicule soumis aux essais conformément à l'annexe 7 du présent règlement.

o

4.2.   Chaque pièce de rechange homologuée reçoit un numéro d'homologation, comprenant quatre groupes de chiffres:

| 4.2.1. | Les deux premiers chiffres (actuellement 02 pour le règlement incluant sa série 02 d'amendements) correspondent à la série d'amendements comprenant les modifications techniques principales les plus récentes apportées au règlement à la date de la délivrance de l'homologation. |
| --- | --- |

4.2.1.

Les deux premiers chiffres (actuellement 02 pour le règlement incluant sa série 02 d'amendements) correspondent à la série d'amendements comprenant les modifications techniques principales les plus récentes apportées au règlement à la date de la délivrance de l'homologation.

| 4.2.2. | Ensuite, un caractère unique indiquant la catégorie de pièce de rechange, comme suit:






  A | Plaquette de frein à disque de rechange |
| --- | --- | --- |
| B | Garniture de frein à tambour de rechange |
| C | Disque de frein de rechange |
| D | Tambour de frein de rechange |

4.2.2.

Ensuite, un caractère unique indiquant la catégorie de pièce de rechange, comme suit:

A

Plaquette de frein à disque de rechange

B

Garniture de frein à tambour de rechange

C

Disque de frein de rechange

D

Tambour de frein de rechange

| 4.2.3. | La série de chiffres suivants indiquent le nom du fabricant et le type de garniture de frein, le type de disque ou le type de tambour.
  Le suffixe numérique indique:






  a) | la mâchoire ou la semelle de plaquettes, ou la dimension spécifique dans le cas des garnitures de tambour; |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

La série de chiffres suivants indiquent le nom du fabricant et le type de garniture de frein, le type de disque ou le type de tambour.

Le suffixe numérique indique:

a)

la mâchoire ou la semelle de plaquettes, ou la dimension spécifique dans le cas des garnitures de tambour;

| b) | le groupe d'essai dans le cas d'un disque ou tambour de rechange. |
| --- | --- |

b)

le groupe d'essai dans le cas d'un disque ou tambour de rechange.

Les variantes homologuées en tant que groupe d'essai doivent être indiquées dans un appendice au document d'homologation:

_

_

_

_

_

_

_

/

_

_

_

_

Suffixe numérique indiquant le groupe d’essai/la mâchoire/la semelle de plaquette/les dimensions précises de la pièce de rechange

Série de 4 chiffres indiquant (le nom du fabricant et) le type de pièce de rechange

1 caractère (A à D) indique la catégorie de pièce de rechange

2 chiffres indiquent la série d’amendements (01 à 99)

Exemple:

0

2

C

0

03

5

9

/

07

2

4

8

Groupe d’essai no 07248

Type no 00359

Disque de frein

Série 02 d’amendements

| 4.2.4. | Dans le cas des garnitures de frein assemblées pour les véhicules de la catégorie L, les garnitures de frein assemblées appartenant au même groupe défini selon les critères de l'annexe 7a doivent être affectées au même numéro d'homologation que celui attribué à la garniture de frein assemblée représentative. |
| --- | --- |

4.2.4.

Dans le cas des garnitures de frein assemblées pour les véhicules de la catégorie L, les garnitures de frein assemblées appartenant au même groupe défini selon les critères de l'annexe 7a doivent être affectées au même numéro d'homologation que celui attribué à la garniture de frein assemblée représentative.

4.3.   Une même Partie contractante ne peut attribuer le même numéro d'homologation à une autre pièce de rechange. Le même numéro d'homologation, par contre, peut s'appliquer à l'utilisation de cette pièce de rechange sur un certain nombre de types de véhicules différents.

4.4.   L'homologation ou l'extension ou le refus de l'homologation ou le retrait de l'homologation ou l'arrêt définitif de la production d'une pièce de rechange en application du présent règlement est notifié aux Parties à l'accord de 1958 appliquant le présent règlement au moyen d'une fiche conforme au modèle de l'annexe 1 du présent règlement.

4.5.   Sur toute pièce de rechange homologuée conformément au présent règlement, il est apposé de manière visible, en un endroit facilement accessible, une marque d'homologation internationale composée:

| 4.5.1. | D'un cercle à l'intérieur duquel est placée la lettre «E», suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l'homologation (4); |
| --- | --- |

4.5.1.

D'un cercle à l'intérieur duquel est placée la lettre «E», suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l'homologation (4);

4

| 4.5.2. | Du numéro du présent règlement, suivi de la lettre «R», d'un tiret et du numéro d'homologation, placés à la droite du cercle prévu au paragraphe 4.5.1. |
| --- | --- |

4.5.2.

Du numéro du présent règlement, suivi de la lettre «R», d'un tiret et du numéro d'homologation, placés à la droite du cercle prévu au paragraphe 4.5.1.

4.6.   Les marques indiquées au paragraphe 4.5 ci-avant doivent être nettement lisibles et indélébiles.

4.7.   L'annexe 2 du présent règlement donne des exemples des marques et des données d'homologation mentionnées ci-avant et au paragraphe 6.1.5 ci-aprèss.

5.   SPÉCIFICATIONS ET ESSAIS

5.1.   Généralités

Une pièce de rechange doit être conçue et fabriquée de telle manière que lorsqu'elle est montée à la place de la pièce d'origine équipant le véhicule, l'efficacité de freinage de ce véhicule reste conforme à celle du type de véhicule homologué.

Plus précisément:

| a) | une pièce de rechange pour un type de véhicule homologué avant la série 09 d'amendements au règlement no 13, ou conformément à la version d'origine du règlement no 13-H, ou à la série 01 d'amendements au règlement no 78, doit satisfaire au minimum aux prescriptions du niveau approprié des règlements précités; |
| --- | --- |

a)

une pièce de rechange pour un type de véhicule homologué avant la série 09 d'amendements au règlement no 13, ou conformément à la version d'origine du règlement no 13-H, ou à la série 01 d'amendements au règlement no 78, doit satisfaire au minimum aux prescriptions du niveau approprié des règlements précités;

o

o

o

| b) | une pièce de rechange doit présenter des caractéristiques d'efficacité semblables à celles de la pièce d'origine qu'elle est destinée à remplacer; |
| --- | --- |

b)

une pièce de rechange doit présenter des caractéristiques d'efficacité semblables à celles de la pièce d'origine qu'elle est destinée à remplacer;

| c) | une pièce de rechange doit présenter des caractéristiques mécaniques satisfaisantes; |
| --- | --- |

c)

une pièce de rechange doit présenter des caractéristiques mécaniques satisfaisantes;

| d) | les garnitures de frein ne doivent pas contenir d'amiante; |
| --- | --- |

d)

les garnitures de frein ne doivent pas contenir d'amiante;

| e) | un disque/tambour de frein de rechange doit avoir une résistance suffisante à la déformation à chaud; |
| --- | --- |

e)

un disque/tambour de frein de rechange doit avoir une résistance suffisante à la déformation à chaud;

| f) | l'épaisseur minimale du disque de frein ne doit pas être inférieure à l'épaisseur minimale admissible du disque de frein d'origine telle qu'elle est spécifiée par le constructeur du véhicule; |
| --- | --- |

f)

l'épaisseur minimale du disque de frein ne doit pas être inférieure à l'épaisseur minimale admissible du disque de frein d'origine telle qu'elle est spécifiée par le constructeur du véhicule;

| g) | le diamètre intérieur maximal du tambour de frein ne doit pas être supérieur au diamètre intérieur maximal admissible du tambour de frein d'origine tel qu'il est spécifié par le constructeur du véhicule. |
| --- | --- |

g)

le diamètre intérieur maximal du tambour de frein ne doit pas être supérieur au diamètre intérieur maximal admissible du tambour de frein d'origine tel qu'il est spécifié par le constructeur du véhicule.

5.1.1.   Les plaquettes de frein de rechange ou les garnitures de freins à tambour de rechange conformes au type spécifié dans le dossier d'homologation de type du véhicule conformément au règlement no 13 ou au règlement no 13-H ou au règlement no 78 sont considérées comme satisfaisant aux prescriptions du paragraphe 5 du présent règlement.

o

o

o

5.1.2.   Les disques de rechange et tambours de rechange portant le code d'identification indiqué dans le dossier d'homologation de type du véhicule conformément au règlement no 13 ou au règlement no 13-H et les disques de rechange portant le code d'identification indiqué dans le dossier d'homologation de type du véhicule conformément au règlement no 78 sont considérés comme satisfaisant aux prescriptions du paragraphe 5 du présent règlement.

o

o

o

5.1.3.   Il n'est pas nécessaire de soumettre les garnitures de frein assemblées identiques et les garnitures de frein à tambour identiques à des essais conformément aux prescriptions du paragraphe 5.2.1 ci-après si les conditions suivantes sont réunies:

| a) | le demandeur de l'homologation démontre qu'il produit et fournit les garnitures de frein assemblées ou les garnitures de frein à tambour en question au constructeur du véhicule ou au fabricant du frein comme équipement d'origine pour les modèles/essieux/freins mentionnés au point 6 de l'annexe 1A dont l'homologation est demandée; |
| --- | --- |

a)

le demandeur de l'homologation démontre qu'il produit et fournit les garnitures de frein assemblées ou les garnitures de frein à tambour en question au constructeur du véhicule ou au fabricant du frein comme équipement d'origine pour les modèles/essieux/freins mentionnés au point 6 de l'annexe 1A dont l'homologation est demandée;

| b) | Le service technique ou l'autorité d'homologation de type vérifie que le demandeur produit et fournit la pièce mentionnée à l'appendice 1 de l'annexe 2 du règlement no 13/à l'appendice de l'annexe 1 du règlement no 13-H, au paragraphe intitulé «Marques et types des garnitures de frein» (5); |
| --- | --- |

b)

Le service technique ou l'autorité d'homologation de type vérifie que le demandeur produit et fournit la pièce mentionnée à l'appendice 1 de l'annexe 2 du règlement no 13/à l'appendice de l'annexe 1 du règlement no 13-H, au paragraphe intitulé «Marques et types des garnitures de frein» (5);

o

o

5

| c) | le demandeur de l'homologation continue de produire les pièces d'origine et identiques:






  i) | à partir du même matériau brut; |
| --- | --- | --- |

c)

le demandeur de l'homologation continue de produire les pièces d'origine et identiques:

i)

à partir du même matériau brut;

| ii) | selon le même processus de fabrication; |
| --- | --- |

ii)

selon le même processus de fabrication;

| iii) | sur la même chaîne de production; |
| --- | --- |

iii)

sur la même chaîne de production;

| iv) | avec le même système d'assurance qualité; |
| --- | --- |

iv)

avec le même système d'assurance qualité;

| v) | avec les mêmes résultats pour les essais de conformité de la production visés au paragraphe 8.4.1 du présent règlement que pour les pièces d'origine. |
| --- | --- |

v)

avec les mêmes résultats pour les essais de conformité de la production visés au paragraphe 8.4.1 du présent règlement que pour les pièces d'origine.

La démonstration du respect des prescriptions du présent paragraphe doit être confirmée par un audit sur site, réalisé par le service technique responsable des essais d'homologation. Aux fins de l'audit, le fabricant doit mettre à disposition le schéma du processus de fabrication et le plan de contrôle de la production.

5.2.   Prescriptions concernant l'homologation d'un type de plaquette de frein de rechange, d'un type de garniture de frein à tambour de rechange ou d'une garniture de frein à tambour de rechange

5.2.1.   Prescriptions d'efficacité

5.2.1.1.   Garnitures de frein assemblées de rechange pour les véhicules des catégories M1, M2 et N1

1

2

1

Au moins un jeu de garnitures de frein assemblées de rechange, représentant le type de garniture homologué, doit être installé et soumis à des essais sur au moins un véhicule, représentatif du type de véhicule pour lequel l'homologation est demandée, conformément aux prescriptions de l'annexe 3; il doit satisfaire aux prescriptions énoncées dans la présente annexe. Le ou les véhicules représentatifs doivent être choisis parmi la gamme de véhicules sur lesquels ces garnitures sont utilisées, sur la base d'une analyse du cas le plus défavorable (6). Pour la sensibilité à la vitesse et l'équivalence de l'efficacité à froid, on utilisera une des deux méthodes décrites à l'annexe 3.

6

5.2.1.2.   Garnitures de frein assemblées de rechange et garnitures de frein à tambour de rechange pour les véhicules des catégories M3, N2 et N3

3

2

3

Au moins un jeu de garnitures de frein assemblées de rechange ou de garnitures de frein à tambour de rechange, représentant le type de garniture à homologuer, doit être installé et soumis à des essais sur au moins un véhicule, ou un frein, représentatif du type de véhicule pour lequel l'homologation est demandée, conformément aux prescriptions de l'annexe 4, par l'une des deux méthodes décrites au paragraphe 1 (essai sur véhicule) ou au paragraphe 2 (essai au dynamomètre à inertie); il doit satisfaire aux prescriptions énoncées dans la présente annexe. Le ou les véhicules ou le ou les freins représentatifs doivent être choisis parmi la gamme de véhicules sur lesquels ces garnitures sont utilisées, sur la base d'une analyse du cas le plus défavorable (7).

7

5.2.1.3.   Garnitures de frein assemblées de rechange pour les véhicules des catégories O1 et O2

1

2

Les garnitures de frein assemblées de rechange doivent être soumises à des essais conformément aux dispositions de l'annexe 5 et satisfaire aux prescriptions de la présente annexe.

5.2.1.4.   Garnitures de frein assemblées de rechange et garnitures de frein à tambour de rechange pour les véhicules des catégories O3 et O4

3

4

Les garnitures de frein assemblées de rechange et les garnitures de frein à tambour de rechange doivent être soumises à des essais conformément aux dispositions de l'annexe 6 et satisfaire aux prescriptions de la présente annexe. Pour les essais, on utilisera une des trois méthodes décrites au paragraphe 3 de l'appendice 2 de l'annexe 11 du règlement no 13.

o

5.2.1.5.   Garnitures de frein assemblées de rechange pour les véhicules de la catégorie L

Il est permis de considérer la vérification d'une garniture de frein assemblée comme représentative d'un groupe de garnitures de frein assemblées, regroupées selon les critères définis à l'annexe 7a.

La garniture de frein représentative est réputée constituer le cas le plus défavorable.

Les résultats obtenus avec la garniture de frein représentative sont réputés valables pour toutes les garnitures de frein assemblées appartenant au même groupe défini selon les critères de regroupement tels qu'énoncés à l'annexe 7a.

Au moins un jeu de garnitures de frein assemblées de rechange sélectionnées pour représenter le type de garniture à homologuer, doit être installé et soumis à des essais sur au moins un véhicule, représentatif du type de véhicule pour lequel l'homologation est demandée, conformément aux prescriptions de l'annexe 7; et satisfaisant aux prescriptions énoncées dans ladite annexe. Le ou les véhicules représentatifs doivent être sélectionnés parmi la gamme de véhicules sur lesquels ces garnitures sont utilisées, sur la base d'une analyse du cas le plus défavorable (8).

8

5.2.2.   Caractéristiques mécaniques

5.2.2.1.   Garnitures de frein assemblées de rechange pour les véhicules des catégories M1, M2, N1, O1, O2 et L

1

2

1

1

2

5.2.2.1.1.   Des garnitures de frein assemblées de rechange du type dont l'homologation est demandée doivent être soumises à des essais de résistance au cisaillement conformément à la norme ISO 6312:1981 ou ISO 6312:2001.

La résistance au cisaillement minimum admissible est de 250 N/cm2 pour les plaquettes et de 100 N/cm2 pour les mâchoires.

2

2

5.2.2.1.2.   Des garnitures de frein assemblées de rechange du type dont l'homologation est demandée doivent être soumises à des essais de compressibilité conformément à la norme ISO 6310:1981, ISO 6310:2001 ou ISO 6310:2009.

Le taux de compressibilité ne doit pas dépasser 2 % à température ambiante et 5 % à 400 °C pour les plaquettes, et 2 % à température ambiante et 4 % à 200 °C pour les mâchoires. Cette prescription ne s'applique pas aux garnitures de frein assemblées pour freins de stationnement.

5.2.2.2.   Garnitures de frein assemblées de rechange et garnitures de frein à tambour de rechange pour les véhicules des catégories M3, N2, N3, O3 et O4

3

2

3

3

4

5.2.2.2.1.   Résistance au cisaillement

Cet essai est réservé aux plaquettes.

Des garnitures de frein assemblées de rechange du type dont l'homologation est demandée doivent être soumises à des essais de résistance au cisaillement conformément à la norme 6312:1981 ou ISO 6312:2001. Les garnitures de frein assemblées peuvent être séparées en deux ou trois parties en fonction de la capacité du banc d'essai.

La résistance au cisaillement minimum admissible est de 250 N/cm2.

2

5.2.2.2.2.   Compressibilité

Les garnitures de frein assemblées de rechange et les garnitures de frein à tambour de rechange du type dont l'homologation est demandée sont soumises à des essais de compressibilité conformément à la norme ISO 6310:1981, ISO 6310:2001 ou ISO 6310:2009. Des échantillons plats conformes à l'échantillon de type I peuvent être utilisés.

Le taux de compressibilité ne doit pas excéder 2 % à température ambiante et 5 % à 400 °C pour les plaquettes, et 2 % à température ambiante et 4 % à 200 °C pour les garnitures de frein à tambour assemblées ou non.

5.2.2.2.3.   Dureté du matériau (9)

9

Cette prescription s'applique aux garnitures de frein à tambour assemblées ou non.

Les garnitures de frein assemblées de rechange ou les garnitures de frein à tambour de rechange du type dont l'homologation est demandée doivent être soumises à des essais de dureté conformément à la norme ISO 2039-2:1987.

L'indice de dureté du matériau de friction sur la surface de frottement doit être égal à la moyenne des valeurs obtenues sur cinq échantillons de garniture de frein, provenant de lots de production différents (si possible), en cinq endroits différents de chaque échantillon.

5.3.   Prescriptions techniques concernant l'homologation d'un tambour de frein de rechange ou d'un disque de frein de rechange

Toutes les pièces de rechange relèvent de l'un des quatre groupes suivants:

| a) | disque/tambour de frein de rechange d'origine; |
| --- | --- |

a)

disque/tambour de frein de rechange d'origine;

| b) | disque/tambour de frein identique; |
| --- | --- |

b)

disque/tambour de frein identique;

| c) | disque/tambour équivalent; |
| --- | --- |

c)

disque/tambour équivalent;

| d) | disque/tambour interchangeable. |
| --- | --- |

d)

disque/tambour interchangeable.

Selon le groupe dont il relève, le disque ou tambour de frein de rechange doit subir les essais suivants:

| | Essai statistique de résistance à un couple (seulement pour les véhicules des catégories L1, L2, L3, L4 et L5) | Essais d'efficacité conformément aux règlements nos 13/13-H/78 (Type 0, I, II, etc.) | Essais de comparaison avec les caractéristiques dynamiques de frottement de la pièce d'origine | Essais de résistance mécanique (fortes contraintes et fatigue thermique) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Pièces de rechange d'origine | Disque non soumis au présent règlement |
| Pièces identiques | Non | Non | Non | Non |
| Pièces équivalentes | Non | Non | Non | Essai au banc dynamométrique |
| Pièces interchangeables | Essai au banc statique | Essai sur le véhicule ou essai au banc dynamométrique | Essai sur le véhicule ou essai au banc dynamométrique | Essai au banc dynamométrique |

Essai statistique de résistance à un couple (seulement pour les véhicules des catégories L1, L2, L3, L4 et L5)

1

2

3

4

5

Essais d'efficacité conformément aux règlements nos 13/13-H/78 (Type 0, I, II, etc.)

os

Essais de comparaison avec les caractéristiques dynamiques de frottement de la pièce d'origine

Essais de résistance mécanique (fortes contraintes et fatigue thermique)

Pièces de rechange d'origine

Disque non soumis au présent règlement

Pièces identiques

Non

Non

Non

Non

Pièces équivalentes

Non

Non

Non

Essai au banc dynamométrique

Pièces interchangeables

Essai au banc statique

Essai sur le véhicule ou essai au banc dynamométrique

Essai sur le véhicule ou essai au banc dynamométrique

Essai au banc dynamométrique

Les prescriptions d'essai pour les disques et tambours de frein pour véhicules des catégories M et N sont énoncées en détail à l'annexe 11.

Les prescriptions d'essai pour les disques et tambours de frein pour véhicules de la catégorie O sont énoncées en détail à l'annexe 12.

Les prescriptions d'essai pour les disques de frein pour véhicules des catégories L1, L2, L3, L4 et L5 sont énoncées en détail à l'annexe 14.

1

2

3

4

5

5.3.1.   Disques/tambours de frein de rechange d'origine

5.3.1.1.   Les disques/tambours de frein de rechange d'origine sont exclus du champ d'application du présent règlement, sous réserve qu'ils portent un code d'identification, tel que défini au paragraphe 2.3.2, apposé de manière indélébile et lisible.

5.3.2.   Disques/tambours de frein identiques

5.3.2.1.   Le demandeur de l'homologation doit démontrer au service technique ou à l'autorité d'homologation qu'il produit et fournit les disques ou tambours de frein en question au constructeur du véhicule comme équipement d'origine pour les modèles/essieux mentionnés au point 4 de l'annexe 1B dont l'homologation est demandée. Cette démonstration doit inclure des éléments vérifiables attestant que les disques ou les tambours de frein sont produits selon le même système de production et d'assurance qualité que les pièces d'origine, comme indiqué au paragraphe 2.3.1 du présent règlement. En particulier, le demandeur de l'homologation doit continuer de produire les pièces d'origine et identiques:

| a) | à partir du même matériau brut (composition et microstructure); |
| --- | --- |

a)

à partir du même matériau brut (composition et microstructure);

| b) | selon le même processus de fabrication; |
| --- | --- |

b)

selon le même processus de fabrication;

| c) | sur la même chaîne de production; |
| --- | --- |

c)

sur la même chaîne de production;

| d) | avec le même système d'assurance qualité; |
| --- | --- |

d)

avec le même système d'assurance qualité;

| e) | avec les mêmes résultats pour les essais de conformité de la production visés au paragraphe 8.4.2 du présent règlement que pour les pièces d'origine. |
| --- | --- |

e)

avec les mêmes résultats pour les essais de conformité de la production visés au paragraphe 8.4.2 du présent règlement que pour les pièces d'origine.

La démonstration du respect des prescriptions du présent paragraphe doit être confirmée par un audit sur site, réalisé par le service technique responsable des essais d'homologation. Aux fins de l'audit, le fabricant doit mettre à disposition le schéma du processus de fabrication et le plan de contrôle de la production.

5.3.2.2.   Étant donné que les disques/tambours de frein identiques satisfont à toutes les prescriptions s'appliquant aux pièces d'origine, il n'est pas prescrit d'essai.

5.3.3.   Disques ou tambours de rechange équivalents

5.3.3.1.   Caractéristiques géométriques

Les disques ou tambours de frein doivent être identiques aux disques ou tambours de frein d'origine en ce qui concerne toutes les dimensions, les caractéristiques géométriques et la configuration de base.

5.3.3.2.   Caractéristiques du matériau et caractéristiques métallurgiques

Pour pouvoir être considéré comme «équivalent», le disque ou tambour de frein de rechange doit être fait du même sous-groupe de matériaux que le disque ou tambour de frein d'origine. Quatre sous-groupes de matériaux d'origine sont définis dans le tableau.

| | Norme d'essai | Sous-groupe 1 —
  Fonte à graphite lamellaire selon
  DIN EN 1561
  EN-GJL-200 | Sous-groupe 2 —
  Fonte à graphite lamellaire, à haute teneur en carbone
  EN-GJL-150 | Sous-groupe 3 —
  Fonte alliée, à haute teneur en carbone | Sous-groupe 4 —
  Fonte non alliée, à haute teneur en carbone |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Carbone (en %) | | 3,20-3,60 | 3,60-3,90 | 3,55-3,90 | 3,60-3,90 |
| Silicium (en %) | | 1,70-2,30 | 1,60-2,20 | 1,60-2,20 | 1,60-2,20 |
| Manganèse (en %) | | Min 0,40 | Min 0,40 | Min 0,40 | Min 0,40 |
| Chrome (en %) | | Max 0,35 | Max 0,35 | 0,30-0,60 | Max 0,25 |
| Cuivre (en %) | | — | 0,30-0,70 | 0,30-0,70 | Max 0,40 |
| Dureté Brinell | ISO 6506-1:2005 | 190-248 | 160-210 | 180-230 | 160-200 |
| Résistance à la traction (en N/mm2) | ISO 6892:1998 | Min 220 | Min 160 | Min 170 | Min 150 |

Norme d'essai

Sous-groupe 1 —

Fonte à graphite lamellaire selon

DIN EN 1561

EN-GJL-200

Sous-groupe 2 —

Fonte à graphite lamellaire, à haute teneur en carbone

EN-GJL-150

Sous-groupe 3 —

Fonte alliée, à haute teneur en carbone

Sous-groupe 4 —

Fonte non alliée, à haute teneur en carbone

Carbone (en %)

3,20-3,60

3,60-3,90

3,55-3,90

3,60-3,90

Silicium (en %)

1,70-2,30

1,60-2,20

1,60-2,20

1,60-2,20

Manganèse (en %)

Min 0,40

Min 0,40

Min 0,40

Min 0,40

Chrome (en %)

Max 0,35

Max 0,35

0,30-0,60

Max 0,25

Cuivre (en %)

—

0,30-0,70

0,30-0,70

Max 0,40

Dureté Brinell

ISO 6506-1:2005

190-248

160-210

180-230

160-200

Résistance à la traction (en N/mm2)

2

ISO 6892:1998

Min 220

Min 160

Min 170

Min 150

5.3.3.2.1.   Sur les véhicules des catégories M, N et O, pour pouvoir être considéré comme «équivalent», le disque ou tambour de frein de rechange doit être fait du même sous-groupe de matériaux que le disque ou tambour de frein d'origine. Quatre sous-groupes de matériaux d'origine sont définis.

5.3.3.2.2.   Acier inoxydable martensitique pour la piste de freinage dans le cas des véhicules des catégories L1, L2, L3, L4 et L5. Pour pouvoir être considéré comme «équivalent», le disque de frein de rechange doit être fait du même sous-groupe de matériaux que le disque de frein d'origine. Cinq sous-groupes de matériaux d'origine sont définis dans le tableau.

1

2

3

4

5

| | Norme d'essai | Sous-groupe 1
  JIS SUS 410 | Sous-groupe 2
  X 10 Cr 13
  EN 10088/2 | Sous-groupe 3
  X 12 Cr 13
  EN 10088/2 | Sous-groupe 4
  X 20 Cr 13
  EN 10088/2 | Sous-groupe 5
  X 30 Cr 13
  EN 10088/2 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Carbone (en %) | | 0,02-0,10 | 0,08-0,12 | 0,08-0,15 | 0,16-0,25 | 0,26-0,35 |
| Silicium (en %) | | Max 0,80 | Max 1,00 | Max 1,00 | Max 1,00 | Max 1,00 |
| Manganèse (en %) | | 0,50-2,50 | Max 1,00 | Max 1,50 | Max 1,50 | Max 1,50 |
| Chrome (en %) | | 10,00-14,50 | 12,00-14,00 | 11,50-13,50 | 12,00-14,00 | 12,00-14,00 |
| Fer (en %) | | reste |
| Dureté HRC | ISO 6508-1:2005 | 30-40 | 30-40 | 30-40 | 30-40 | 30-40 |

Norme d'essai

Sous-groupe 1

JIS SUS 410

Sous-groupe 2

X 10 Cr 13

EN 10088/2

Sous-groupe 3

X 12 Cr 13

EN 10088/2

Sous-groupe 4

X 20 Cr 13

EN 10088/2

Sous-groupe 5

X 30 Cr 13

EN 10088/2

Carbone (en %)

0,02-0,10

0,08-0,12

0,08-0,15

0,16-0,25

0,26-0,35

Silicium (en %)

Max 0,80

Max 1,00

Max 1,00

Max 1,00

Max 1,00

Manganèse (en %)

0,50-2,50

Max 1,00

Max 1,50

Max 1,50

Max 1,50

Chrome (en %)

10,00-14,50

12,00-14,00

11,50-13,50

12,00-14,00

12,00-14,00

Fer (en %)

reste

Dureté HRC

ISO 6508-1:2005

30-40

30-40

30-40

30-40

30-40

5.3.3.3.   Prescriptions fonctionnelles

La pièce doit subir avec succès les essais de résistance aux fortes contraintes et à la fatigue thermique conformément aux annexes 11 et 12.

5.3.3.3.1.   Disques et tambours de frein pour les véhicules des catégories M, N et O

La pièce doit subir avec succès les essais de résistance aux fortes contraintes et à la fatigue thermique conformément aux annexes 11 et 12.

5.3.3.3.2.   Disque de frein pour les véhicules des catégories L1, L2, L3, L4 et L5

1

2

3

4

5

La pièce doit subir avec succès les essais de résistance aux fortes contraintes et à la fatigue thermique conformément à l'annexe 14.

5.3.4.   Disques ou tambours de rechange interchangeables

5.3.4.1.   Caractéristiques géométriques

Comme aux paragraphes 5.3.4.1.1 et 5.3.4.1.2, plus les mêmes dimensions d'interface.

Un disque ou tambour de rechange interchangeable peut différer du disque d'origine du point de vue des caractéristiques suivantes:

| a) | type et géométrie des canaux de ventilation (pour les disques ventilés); |
| --- | --- |

a)

type et géométrie des canaux de ventilation (pour les disques ventilés);

| b) | structure intégrale ou composite du disque ou tambour; |
| --- | --- |

b)

structure intégrale ou composite du disque ou tambour;

| c) | fini de surface (perçage, rainures, etc.). |
| --- | --- |

c)

fini de surface (perçage, rainures, etc.).

5.3.4.1.1.   Pour les disques, les valeurs maximales ci-après doivent être respectées:

| | M1, N1, O1, O2 | M2, N2, | M3, N3, O3, O4 |
| --- | --- | --- | --- |
| Variation de l'épaisseur | 0,015 mm | 0,030 mm | 0,040 mm |
| Variation de l'épaisseur des parois du disque
  (pour les disques ventilés seulement | 1,5 mm | 2,0 mm | 2,0 mm |
| Voile de la piste de frottement | 0,050 mm (10) | 0,15 mm (10) | 0,15 mm (10) |
| Variation sur l'alésage de centrage | H9 | H9 | H9 |
| Parallélisme du bol de fixation | 0,100 mm | 0,100 mm | 0,100 mm |
| Planéité de la face d'appui | 0,050 mm | 0,050 mm | 0,050 mm |
| Rugosité de la piste de frottement (11) | 3,2 μm | 3,2 μm | 3,2 μm |

M1, N1, O1, O2

1

1

1

2

M2, N2,

2

2

M3, N3, O3, O4

3

3

3

4

Variation de l'épaisseur

0,015 mm

0,030 mm

0,040 mm

Variation de l'épaisseur des parois du disque

(pour les disques ventilés seulement

1,5 mm

2,0 mm

2,0 mm

Voile de la piste de frottement

0,050 mm (10)

10

0,15 mm (10)

10

0,15 mm (10)

10

Variation sur l'alésage de centrage

H9

H9

H9

Parallélisme du bol de fixation

0,100 mm

0,100 mm

0,100 mm

Planéité de la face d'appui

0,050 mm

0,050 mm

0,050 mm

Rugosité de la piste de frottement (11)

11

3,2 μm

3,2 μm

3,2 μm

5.3.4.1.2.   Pour les tambours, les valeurs maximales ci-après doivent être respectées:

| | M1, N1, O1, O2 | M2, M3, N2, N3, O3, O4 |
| --- | --- | --- |
| Excentricité radiale de la piste de frottement | 0,050 mm | 0,100 mm |
| Variation sur l'alésage de centrage | H9 | H9 |
| Faux-rond | 0,040 mm | 0,150 mm |
| Planéité de la face d'appui | 0,050 mm | 0,050 mm |
| Rugosité de la piste de frottement (12) | 3,5 μm | 3,5 μm |

M1, N1, O1, O2

1

1

1

2

M2, M3, N2, N3, O3, O4

2

3

2

3

3

4

Excentricité radiale de la piste de frottement

0,050 mm

0,100 mm

Variation sur l'alésage de centrage

H9

H9

Faux-rond

0,040 mm

0,150 mm

Planéité de la face d'appui

0,050 mm

0,050 mm

Rugosité de la piste de frottement (12)

12

3,5 μm

3,5 μm

5.3.4.2.   Prescriptions fonctionnelles

La pièce doit subir avec succès les essais fonctionnels suivants exécutés conformément aux annexes 11 et 12 pour les catégories M, N et O et conformément à l'annexe 14 pour les catégories L1, L2, L3, L4 et L5:

1

2

3

4

5

| a) | l'essai d'efficacité conformément aux règlements nos 13, 13-H ou 78; |
| --- | --- |

a)

l'essai d'efficacité conformément aux règlements nos 13, 13-H ou 78;

os

| b) | l'essai de comparaison avec les caractéristiques dynamiques de frottement de la pièce d'origine; |
| --- | --- |

b)

l'essai de comparaison avec les caractéristiques dynamiques de frottement de la pièce d'origine;

| c) | les essais de résistance aux fortes contraintes et à la fatigue thermique. |
| --- | --- |

c)

les essais de résistance aux fortes contraintes et à la fatigue thermique.

5.3.5.   Type

Les disques et tambours qui ne diffèrent pas entre eux du point de vue de leurs caractéristiques principales telles qu'elles sont énumérées ci-après sont considérés comme appartenant à un même type dans le cadre d'un procès-verbal d'essai ou d'une homologation:

5.3.5.1.   Critères s'appliquant au type pour les disques de frein

5.3.5.1.1.   Configuration de base

| a) | Avec ou sans canaux de ventilation (disque plein, disque ventilé); |
| --- | --- |

a)

Avec ou sans canaux de ventilation (disque plein, disque ventilé);

| b) | configuration des canaux de ventilation; |
| --- | --- |

b)

configuration des canaux de ventilation;

| c) | état de surface (avec ou sans rainures ou perçages); |
| --- | --- |

c)

état de surface (avec ou sans rainures ou perçages);

| d) | moyeux (avec ou sans tambour de frein de stationnement intégré); |
| --- | --- |

d)

moyeux (avec ou sans tambour de frein de stationnement intégré);

| e) | système de montage (rigide, semi-flottant, flottant, etc.); |
| --- | --- |

e)

système de montage (rigide, semi-flottant, flottant, etc.);

| f) | bol de fixation (avec ou sans tambour de frein de stationnement intégré). |
| --- | --- |

f)

bol de fixation (avec ou sans tambour de frein de stationnement intégré).

5.3.5.1.2.   Groupe de matériaux

Pour les disques de frein des véhicules des catégories M, N et O, tous les groupes de matériaux (y compris leurs sous-groupes respectifs) sont considérés comme représentant des types séparés.

Pour les disques de frein des véhicules des catégories L1, L2, L3, L4 et L5, tous les groupes de matériaux (à l'exclusion du sous-groupe acier inoxydable martensitique) sont considérés comme représentant des types séparés.

1

2

3

4

5

5.3.5.1.2.1.   Fonte

5.3.5.1.2.2.   Acier

5.3.5.1.2.3.   Matériau composite

5.3.5.1.2.4.   Construction multi-matériaux

5.3.5.2.   Critères définissant le type pour les tambours de frein

| a) | Groupe de matériaux (acier, fonte, composite); |
| --- | --- |

a)

Groupe de matériaux (acier, fonte, composite);

| b) | moyeu (avec/sans); |
| --- | --- |

b)

moyeu (avec/sans);

| c) | structure composite. |
| --- | --- |

c)

structure composite.

5.3.6.   Critères définissant le groupe d'essai (à l'intérieur d'un même type)

L'essai par groupes d'essai n'est possible pour les pièces interchangeables si la partie reliant la face d'appui et les pistes de freinage du disque est de la même forme générale.

Pour chacun des groupes d'essai mentionnés ci-après, une variante au moins est soumise aux essais correspondants prescrits aux annexes 10, 11 ou 12. La variante choisie à l'intérieur des groupes d'essai pour l'essai de la pièce de rechange est celle qui a le rapport le plus élevé d'énergie cinétique rapportée à la masse de la pièce de rechange directement correspondante:

Formula

où:

| Vmax, i | vitesse maximale par construction du véhicule sur lequel la pièce de rechange doit être montée (dans le cas des remorques, vmax, i est censé être au moins égale à 80 km/h). |
| --- | --- |
| m | masse d'essai telle qu'elle est définie au paragraphe 3.2.1.2 de l'annexe 11, au paragraphe 3.2.1.2 de l'annexe 12 et au paragraphe 4.2.1.2 de l'annexe 14. |
| mreplacement part, i | masse de la pièce de rechange du véhicule correspondant. |

Vmax, i

max, i

vitesse maximale par construction du véhicule sur lequel la pièce de rechange doit être montée (dans le cas des remorques, vmax, i est censé être au moins égale à 80 km/h).

max, i

m

masse d'essai telle qu'elle est définie au paragraphe 3.2.1.2 de l'annexe 11, au paragraphe 3.2.1.2 de l'annexe 12 et au paragraphe 4.2.1.2 de l'annexe 14.

mreplacement part, i

replacement part, i

masse de la pièce de rechange du véhicule correspondant.

5.3.6.1.   Disques de frein de rechange

5.3.6.1.1.   Critères applicables à la constitution des groupes d'essai en ce qui concerne les disques de frein de rechange pour les véhicules relevant des catégories M1, M2, N1, N2, O1 et O2

1

2

1

2

1

2

5.3.6.1.1.1.   Groupe d'essai pour les essais définis aux paragraphes 1 à 4 de l'annexe 11 ou de l'annexe 12

Ce groupe d'essai inclut tous les disques de frein dont le diamètre extérieur ne varie pas de plus de 6 mm et l'épaisseur de plus de 4 mm.

5.3.6.1.1.2.   Dans le cas de matériaux différents à l'intérieur d'un groupe de matériaux, la preuve doit être fournie pour chaque matériau distinct qu'il est satisfait aux prescriptions de l'annexe 11 ou de l'annexe 12.

5.3.6.1.2.   Critères s'appliquant à la constitution de groupes d'essai en ce qui concerne les disques de frein de rechange pour des véhicules relevant des catégories M3, N3, O3 et O4

3

3

3

4

5.3.6.1.2.1.   Groupe d'essai aux fins des essais prescrits aux paragraphes 1 à 4 de l'annexe 11 ou de l'annexe 12

Ce groupe d'essai inclut tous les disques de frein dont le diamètre extérieur ne varie pas de plus de 10 mm et l'épaisseur de plus de 4 mm.

5.3.6.1.2.2.   Dans le cas de matériaux différents à l'intérieur d'un groupe de matériaux, la preuve doit être fournie pour chaque matériau distinct qu'il est satisfait aux prescriptions de l'annexe 11 ou de l'annexe 12.

5.3.6.1.3.   Critères applicables à la constitution des groupes d'essai en ce qui concerne les disques de frein de rechange pour les véhicules des catégories L1, L2, L3, L4 et L5.

1

2

3

4

5

5.3.6.1.3.1.   Groupe d'essai pour les essais définis à l'annexe 14.

Ce groupe d'essai inclut tous les disques de frein satisfaisant aux critères énoncés à l'annexe 15

5.3.6.2.   Tambours de frein de rechange

5.3.6.2.1.   Critères s'appliquant à la constitution de groupes d'essai en ce qui concerne les tambours de frein de rechange pour les véhicules relevant des catégories M1, M2, N1, N2, O1 et O2

1

2

1

2

1

2

5.3.6.2.1.1.   Groupe d'essai aux fins des essais prescrits aux paragraphes 1 à 4 de l'annexe 11 ou de l'annexe 12

Ce groupe d'essai inclut tous les tambours de frein qui ne varient pas de plus de 30 mm du point de vue du diamètre intérieur et de plus de 10 mm du point de vue de la largeur des mâchoires.

5.3.6.2.1.2.   Dans le cas de matériaux différents à l'intérieur d'un groupe de matériaux, la preuve doit être fournie pour chaque matériau distinct qu'il est satisfait aux prescriptions de l'annexe 11 ou de l'annexe 12.

5.3.6.2.2.   Critères s'appliquant à la constitution de groupes d'essai en ce qui concerne les tambours de frein de rechange pour les véhicules relevant des catégories M3, N3, O3 et O4

3

3

3

4

5.3.6.2.2.1.   Groupe d'essai aux fins des essais prescrits aux paragraphes 1 à 4 de l'annexe 11 ou de l'annexe 12.

Les tambours de frein peuvent être regroupés en groupes d'essai qui ne doivent pas varier de plus de 10 % (valeur rapportée à la valeur la plus basse) du point de vue du diamètre intérieur ni de plus de 40 mm du point de vue de la largeur des mâchoires du tambour.

5.3.6.2.2.2.   Dans le cas de matériaux différents à l'intérieur d'un groupe de matériaux, la preuve doit être fournie pour chaque matériau distinct qu'il est satisfait aux prescriptions de l'annexe 11 ou de l'annexe 12.

5.3.7.   Points à prendre en compte dans l'évaluation des disques/tambours de frein de rechange

5.3.7.1.   Contrôles géométriques

À des fins de comparaison avec les pièces d'origine, les disques/tambours de frein de rechange doivent être contrôlés du point de vue des caractéristiques ci-après, dans la mesure où elles s'appliquent (voir aussi l'annexe 10):

| a) | diamètre du disque/tambour, y compris les diamètres de la piste de frottement (dans le cas d'un frein à disque avec tambour de frein de stationnement intégré, les deux diamètres doivent être contrôlés); |
| --- | --- |

a)

diamètre du disque/tambour, y compris les diamètres de la piste de frottement (dans le cas d'un frein à disque avec tambour de frein de stationnement intégré, les deux diamètres doivent être contrôlés);

| b) | épaisseur du disque (dimensions d'origine et usure maximale admissible) — cote entre face de montage et piste de frottement extérieure; |
| --- | --- |

b)

épaisseur du disque (dimensions d'origine et usure maximale admissible) — cote entre face de montage et piste de frottement extérieure;

| c) | épaisseur du flasque de montage; |
| --- | --- |

c)

épaisseur du flasque de montage;

| d) | entraxe des trous/goujons de fixation; |
| --- | --- |

d)

entraxe des trous/goujons de fixation;

| e) | nombre de trous/goujons de fixation; |
| --- | --- |

e)

nombre de trous/goujons de fixation;

| f) | diamètre du flasque de montage; |
| --- | --- |

f)

diamètre du flasque de montage;

| g) | mode de centrage (alésage central ou vis/goujons de fixation); |
| --- | --- |

g)

mode de centrage (alésage central ou vis/goujons de fixation);

| h) | dans le cas des freins à disque avec tambour de frein de stationnement intégré, largeur de la piste de frottement et rainure(s) éventuelle(s) de dilatation; |
| --- | --- |

h)

dans le cas des freins à disque avec tambour de frein de stationnement intégré, largeur de la piste de frottement et rainure(s) éventuelle(s) de dilatation;

| i) | en outre, dans le cas des freins à disque ventilés:






  i) | mode de ventilation (interne/externe); |
| --- | --- | --- |

i)

en outre, dans le cas des freins à disque ventilés:

i)

mode de ventilation (interne/externe);

| ii) | nombre d'ailettes et de ponts; |
| --- | --- |

ii)

nombre d'ailettes et de ponts;

| iii) | dimensions du conduit de ventilation. |
| --- | --- |

iii)

dimensions du conduit de ventilation.

5.3.7.2.   Prescriptions concernant l'équilibrage

Les prescriptions concernant l'équilibrage en ce qui concerne les disques/tambours de frein de rechange doivent correspondre à celles s'appliquant à la pièce d'origine à remplacer.

5.3.7.3.   Évaluation de l'état d'usure des pistes de frottement

Cette évaluation doit se faire conformément aux critères du constructeur du véhicule.

5.3.7.4.   Essais

Chaque groupe d'essai (voir paragraphe 5.3.6) relevant d'un type particulier de disque/tambour de frein de rechange (voir paragraphe 5.3.5) doit être essayé par le Service technique.

5.3.8.   Procès-verbal d'essai

Il doit être établi un procès-verbal d'essai contenant au moins les informations prescrites à l'annexe 13 du présent règlement.

6.   EMBALLAGE ET MARQUAGE

6.1.   Prescriptions en matière d'emballage et de marquage s'appliquant à un type de plaquette de frein de rechange, un type de garniture de frein à tambour de rechange ou une garniture de frein à tambour de rechange:

| 6.1.1. | Les garnitures de frein assemblées de rechange ou garnitures de frein à tambour de rechange d'un type homologué en application du présent règlement doivent être vendues par jeux pour essieu complet. |
| --- | --- |

6.1.1.

Les garnitures de frein assemblées de rechange ou garnitures de frein à tambour de rechange d'un type homologué en application du présent règlement doivent être vendues par jeux pour essieu complet.

| 6.1.2. | Chaque jeu pour essieu complet doit être contenu dans un emballage fermé conçu pour révéler toute ouverture préalable. |
| --- | --- |

6.1.2.

Chaque jeu pour essieu complet doit être contenu dans un emballage fermé conçu pour révéler toute ouverture préalable.

| 6.1.3. | Chaque emballage doit donner les renseignements suivants:






  6.1.3.1. | Nombre de garnitures de frein assemblées de rechange ou garnitures de frein à tambour de rechange contenues dans l'emballage; |
| --- | --- | --- |

6.1.3.

Chaque emballage doit donner les renseignements suivants:

6.1.3.1.

Nombre de garnitures de frein assemblées de rechange ou garnitures de frein à tambour de rechange contenues dans l'emballage;

| 6.1.3.2. | Nom du fabricant ou marque de fabrique; |
| --- | --- |

6.1.3.2.

Nom du fabricant ou marque de fabrique;

| 6.1.3.3. | Marque et type des garnitures de frein assemblées de rechange ou garnitures de frein à tambour de rechange; |
| --- | --- |

6.1.3.3.

Marque et type des garnitures de frein assemblées de rechange ou garnitures de frein à tambour de rechange;

| 6.1.3.4. | Véhicules/essieux/freins pour lesquels le contenu est homologué; |
| --- | --- |

6.1.3.4.

Véhicules/essieux/freins pour lesquels le contenu est homologué;

| 6.1.3.5. | Marque d'homologation. |
| --- | --- |

6.1.3.5.

Marque d'homologation.

| 6.1.4. | Chaque emballage doit contenir des instructions de montage rédigées dans une des langues officielles de la CEE, ainsi que le texte correspondant dans la langue du pays où il est vendu:






  6.1.4.1. | Concernant en particulier les accessoires; |
| --- | --- | --- |

6.1.4.

Chaque emballage doit contenir des instructions de montage rédigées dans une des langues officielles de la CEE, ainsi que le texte correspondant dans la langue du pays où il est vendu:

6.1.4.1.

Concernant en particulier les accessoires;

| 6.1.4.2. | Indiquant que toutes les garnitures de frein assemblées de rechange ou les garnitures de frein à tambour de rechange d'un même essieu doivent être remplacées en même temps; |
| --- | --- |

6.1.4.2.

Indiquant que toutes les garnitures de frein assemblées de rechange ou les garnitures de frein à tambour de rechange d'un même essieu doivent être remplacées en même temps;

| 6.1.4.3. | Avec, dans le cas de garnitures de frein à tambour de rechange, un texte général appelant l'attention sur les points suivants: | le segment, la butée et l'axe doivent être intacts; |
| --- | --- | --- |

6.1.4.3.

Avec, dans le cas de garnitures de frein à tambour de rechange, un texte général appelant l'attention sur les points suivants:

le segment, la butée et l'axe doivent être intacts;

| | la mâchoire ne doit pas présenter de déformation ni de corrosion; |
| --- | --- |

la mâchoire ne doit pas présenter de déformation ni de corrosion;

| | indication du type et de la dimension du rivet à utiliser; |
| --- | --- |

indication du type et de la dimension du rivet à utiliser;

| | indication des outils et des forces nécessaires pour le rivetage. |
| --- | --- |

indication des outils et des forces nécessaires pour le rivetage.

| 6.1.4.4. | Avec, en outre, dans le cas de systèmes de freinage combiné au sens du paragraphe 2.9 du règlement no 78, indication de la (des) combinaison(s) homologuée(s) de garnitures de frein assemblées. |
| --- | --- |

6.1.4.4.

Avec, en outre, dans le cas de systèmes de freinage combiné au sens du paragraphe 2.9 du règlement no 78, indication de la (des) combinaison(s) homologuée(s) de garnitures de frein assemblées.

o

| 6.1.5. | Chaque garniture de frein assemblée de rechange ou garniture de frein à tambour de rechange doit porter en permanence les indications relatives à l'homologation ci-après:






  6.1.5.1. | La marque d'homologation; |
| --- | --- | --- |

6.1.5.

Chaque garniture de frein assemblée de rechange ou garniture de frein à tambour de rechange doit porter en permanence les indications relatives à l'homologation ci-après:

6.1.5.1.

La marque d'homologation;

| 6.1.5.2. | La date de fabrication (au minimum mois et année), ou le numéro de lot; |
| --- | --- |

6.1.5.2.

La date de fabrication (au minimum mois et année), ou le numéro de lot;

| 6.1.5.3. | La marque et le type de la garniture de frein. |
| --- | --- |

6.1.5.3.

La marque et le type de la garniture de frein.

6.2.   Prescriptions en matière de marquage et d'emballage s'appliquant aux disques de frein de rechange ou tambours de frein de rechange

6.2.1.   Chaque exemplaire vendu doit être accompagné des informations suivantes au minimum:

| 6.2.1.1. | Numéro de pièce; |
| --- | --- |

6.2.1.1.

Numéro de pièce;

| 6.2.1.2. | Dans le cas des véhicules automobiles:
  Marque, type et désignation commerciale du véhicule, essieu de montage prévu et période de fabrication du véhicule; si l'information sur la période de fabrication n'est pas disponible, il peut être fait référence au numéro/code d'identification de pièce d'origine; |
| --- | --- |

6.2.1.2.

Dans le cas des véhicules automobiles:

Marque, type et désignation commerciale du véhicule, essieu de montage prévu et période de fabrication du véhicule; si l'information sur la période de fabrication n'est pas disponible, il peut être fait référence au numéro/code d'identification de pièce d'origine;

| 6.2.1.3. | Dans le cas des remorques, il doit être fait référence au numéro/code d'identification de pièce d'origine; |
| --- | --- |

6.2.1.3.

Dans le cas des remorques, il doit être fait référence au numéro/code d'identification de pièce d'origine;

| 6.2.1.4. | Chaque emballage doit contenir des instructions de montage dans la langue du pays où il est vendu:






  6.2.1.4.1. | Il doit être fait mention en particulier des pièces annexes; |
| --- | --- | --- |

6.2.1.4.

Chaque emballage doit contenir des instructions de montage dans la langue du pays où il est vendu:

6.2.1.4.1.

Il doit être fait mention en particulier des pièces annexes;

| 6.2.1.4.2. | Il doit être spécifié que les disques et tambours de frein de rechange doivent être remplacés par jeu pour un essieu. |
| --- | --- |

6.2.1.4.2.

Il doit être spécifié que les disques et tambours de frein de rechange doivent être remplacés par jeu pour un essieu.

6.2.2.   Marquage

Chaque disque/tambour de frein homologué conformément au présent règlement doit porter un marquage durable comprenant au moins les informations suivantes:

| 6.2.2.1. | Nom du constructeur ou désignation commerciale; |
| --- | --- |

6.2.2.1.

Nom du constructeur ou désignation commerciale;

| 6.2.2.2. | Numéro d'homologation; |
| --- | --- |

6.2.2.2.

Numéro d'homologation;

| 6.2.2.3. | Numéro de la pièce |
| --- | --- |

6.2.2.3.

Numéro de la pièce

| 6.2.2.4. | Indication permettant la traçabilité du processus de production (date, numéro de lot, code source); |
| --- | --- |

6.2.2.4.

Indication permettant la traçabilité du processus de production (date, numéro de lot, code source);

| 6.2.2.5. | Épaisseur minimale du disque de frein ou diamètre intérieur maximal admissible du tambour de frein. |
| --- | --- |

6.2.2.5.

Épaisseur minimale du disque de frein ou diamètre intérieur maximal admissible du tambour de frein.

7.   MODIFICATIONS ET EXTENSION DE L'HOMOLOGATION DES PIÈCES DE RECHANGE

7.1.   Toute modification des pièces de rechange doit être notifiée à l'Autorité compétente en matière d'homologation qui a accordé l'homologation du type. Cette Autorité peut alors:

| 7.1.1. | Soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d'avoir de conséquence négative notable, et qu'en tout cas les pièces de rechange satisfont encore aux prescriptions; |
| --- | --- |

7.1.1.

Soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d'avoir de conséquence négative notable, et qu'en tout cas les pièces de rechange satisfont encore aux prescriptions;

| 7.1.2. | Soit exiger un nouveau procès-verbal d'essai du Service technique chargé des essais. |
| --- | --- |

7.1.2.

Soit exiger un nouveau procès-verbal d'essai du Service technique chargé des essais.

7.2.   La confirmation ou le refus d'homologation, avec l'indication des modifications, doit être notifié aux Parties à l'accord de 1958 appliquant le présent règlement conformément à la procédure indiquée au paragraphe 4.4 ci-avant.

7.3.   L'autorité compétente qui délivre l'extension d'homologation doit attribuer un numéro de série pour une telle extension et en informer les autres Parties à l'accord de 1958 appliquant le présent règlement au moyen d'une fiche de communication conforme au modèle de l'annexe 1 du présent règlement.

8.   CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

8.1.   Les pièces de rechange homologuées conformément au présent règlement doivent être fabriquées de façon à être conformes au type homologué.

8.2.   Les pièces d'origine pour lesquelles une homologation est demandée conformément au paragraphe 3.2 sont considérées comme satisfaisant aux prescriptions du paragraphe 8.

8.3.   Des contrôles appropriés de la production doivent être effectués pour vérifier que les prescriptions du paragraphe 8.1 sont satisfaites. Ces contrôles doivent aussi porter sur les matières premières et les composants utilisés.

8.4.   Le détenteur de l'homologation est notamment tenu:

| 8.4.1. | De s'assurer que, pour chaque type de plaquette de frein de rechange ou chaque type de garniture de frein à tambour de rechange, il est exécuté au moins les essais applicables prescrits au paragraphe 5.2.2 et les essais applicables prescrits à l'annexe 9 du présent règlement, conformément à des méthodes de contrôle statistique et de prélèvement aléatoire sur la base d'un mécanisme régulier d'assurance-qualité. Pour les garnitures de freins destinées au frein de stationnement, seul l'essai de résistance au cisaillement prescrit au paragraphe 5.2.2 est applicable. |
| --- | --- |

8.4.1.

De s'assurer que, pour chaque type de plaquette de frein de rechange ou chaque type de garniture de frein à tambour de rechange, il est exécuté au moins les essais applicables prescrits au paragraphe 5.2.2 et les essais applicables prescrits à l'annexe 9 du présent règlement, conformément à des méthodes de contrôle statistique et de prélèvement aléatoire sur la base d'un mécanisme régulier d'assurance-qualité. Pour les garnitures de freins destinées au frein de stationnement, seul l'essai de résistance au cisaillement prescrit au paragraphe 5.2.2 est applicable.

| 8.4.2. | De s'assurer que pour chaque disque et tambour de rechange il a été effectué au moins les essais prescrits à l'annexe 9 du présent règlement conformément à des méthodes de contrôle statistique et de prélèvement aléatoire sur la base d'un mécanisme régulier d'assurance-qualité. |
| --- | --- |

8.4.2.

De s'assurer que pour chaque disque et tambour de rechange il a été effectué au moins les essais prescrits à l'annexe 9 du présent règlement conformément à des méthodes de contrôle statistique et de prélèvement aléatoire sur la base d'un mécanisme régulier d'assurance-qualité.

| 8.4.3. | De veiller à ce qu'il existe des procédures pour contrôler efficacement la qualité des produits; |
| --- | --- |

8.4.3.

De veiller à ce qu'il existe des procédures pour contrôler efficacement la qualité des produits;

| 8.4.4. | D'avoir accès à l'équipement destiné au contrôle de la conformité de chaque type homologué; |
| --- | --- |

8.4.4.

D'avoir accès à l'équipement destiné au contrôle de la conformité de chaque type homologué;

| 8.4.5. | D'analyser les résultats de chaque type d'essai afin de vérifier et d'assurer la constance des caractéristiques du produit, compte tenu des variations admissibles d'une fabrication industrielle; |
| --- | --- |

8.4.5.

D'analyser les résultats de chaque type d'essai afin de vérifier et d'assurer la constance des caractéristiques du produit, compte tenu des variations admissibles d'une fabrication industrielle;

| 8.4.6. | De s'assurer que les données relatives aux résultats des essais sont enregistrées et que les documents annexés restent disponibles pendant une période à définir en accord avec les services administratifs; |
| --- | --- |

8.4.6.

De s'assurer que les données relatives aux résultats des essais sont enregistrées et que les documents annexés restent disponibles pendant une période à définir en accord avec les services administratifs;

| 8.4.7. | De s'assurer que, lorsqu'un échantillon ou une pièce soumis à des essais n'est pas conforme, on procède à l'essai d'un autre échantillon. Toutes les mesures nécessaires doivent être prises pour rétablir la conformité de production correspondante. |
| --- | --- |

8.4.7.

De s'assurer que, lorsqu'un échantillon ou une pièce soumis à des essais n'est pas conforme, on procède à l'essai d'un autre échantillon. Toutes les mesures nécessaires doivent être prises pour rétablir la conformité de production correspondante.

8.5.   L'autorité compétente qui a délivré l'homologation du type peut vérifier à tout moment les méthodes de contrôle de conformité appliquées à chaque unité de production.

8.5.1.   Lors de chaque inspection, les registres d'essais et les relevés de la production doivent être communiqués à l'inspecteur.

8.5.2.   L'inspecteur peut sélectionner des échantillons au hasard et les faire soumettre à des essais dans le laboratoire du fabricant. Le nombre minimal des échantillons peut être déterminé en fonction des résultats des propres contrôles du fabricant.

8.5.3.   Lorsque la qualité n'apparaît pas satisfaisante ou quand il semble nécessaire de vérifier la validité des essais effectués en application du paragraphe 8.5.2, l'inspecteur doit prélever des échantillons qui sont envoyés au service technique ayant effectué les essais d'homologation.

8.5.4.   L'autorité compétente est habilitée à effectuer tous les essais prescrits dans le présent règlement.

8.5.5.   Normalement, l'autorité compétente autorise une inspection par an. Si, à cette occasion, l'inspecteur constate que la conformité de la production n'est plus garantie, l'autorité compétente doit s'assurer que toutes les dispositions nécessaires sont prises pour la rétablir sans délai.

9.   SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

9.1.   L'homologation délivrée pour un type de plaquette de frein de rechange ou un type de garniture de frein à tambour de rechange en application du présent règlement peut être retirée si les prescriptions énoncées au paragraphe 8.1 ci-avant ne sont pas respectées.

L'homologation délivrée pour un type de tambour de frein de rechange ou de disque de frein de rechange en application du présent règlement peut être retirée si les prescriptions énoncées au paragraphe 8.1 ci-avant ne sont pas respectées.

9.2.   Si une Partie contractante à l'accord appliquant le présent règlement retire une homologation qu'elle a précédemment accordée, elle doit en informer aussitôt les autres Parties contractantes appliquant le présent règlement, au moyen d'une fiche de communication conforme au modèle de l'annexe 1A ou 1B du présent règlement.

10.   ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION

Si le détenteur d'une homologation cesse de fabriquer une pièce de rechange homologuée conformément au présent règlement, il doit en informer l'autorité ayant délivré l'homologation qui, à son tour, en avise les autres Parties à l'accord de 1958 appliquant le présent règlement au moyen d'une fiche de communication conforme au modèle de l'annexe 1A ou 1B du présent règlement.

11.   NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D'HOMOLOGATION ET DES AUTORITÉS COMPÉTENTES EN MATIÈRE D'HOMOLOGATION

Les Parties à l'accord de 1958 appliquant le présent règlement communiquent au secrétariat de l'Organisation des Nations unies les noms et adresses des Services techniques chargés des essais d'homologation et des Autorités compétentes en matière d'homologation qui délivrent l'homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d'homologation ou d'extension, ou de refus ou de retrait d'homologation ou l'arrêt définitif de la production, émises dans d'autres pays.

12.   DISPOSITIONS TRANSITOIRES

12.1.   À compter de la date officielle d'entrée en vigueur de la série 02 d'amendements, aucune Partie contractante appliquant le présent règlement ne peut refuser de délivrer une homologation en application du présent règlement tel qu'il est modifié par la série 02 d'amendements.

12.2.   Même après la date d'entrée en vigueur de la série 02 d'amendements, les homologations de plaquettes de frein et de garnitures de frein à tambour conformément à la série 01 d'amendements au présent règlement demeurent valides et les Parties contractantes appliquant le présent règlement doivent continuer de les accepter et ne doivent pas refuser d'accorder des extensions d'homologation en application la série 01 d'amendements au présent règlement.

12.3.   Les Parties contractantes appliquant le présent règlement doivent continuer d'autoriser le montage ou l'utilisation sur un véhicule en service d'une garniture de frein assemblée de rechange homologué en vertu du présent règlement à la version originale non amendée.

---

(1)  Dans le présent règlement, les renvois aux règlements nos 13, 13-H ou 78 sont censés renvoyer également à tout autre règlement international, comme la directive 71/320/CEE, imposant les mêmes prescriptions techniques que les règlements nos 13, 13-H ou 78. Les renvois à des chapitres précis de ces règlements seront interprétés en conséquence.

1

os

os

(2)  Il ne s'applique pas aux fonctions additionnelles éventuelles des pièces de rechange, telles que la détection de vitesse dans le cas de dispositifs capteurs de vitesse intégrés ou le guidage des roues dans le cas de moyeux intégrés.

2

(3)  Si ces garnitures de frein ne sont pas disponibles sur le marché, les garnitures de frein visées au paragraphe 8.2 peuvent être utilisées.

3

(4)  La liste des numéros distinctifs des Parties contractantes à l'accord de 1958 est reproduite à l'annexe 3 de la Résolution d'ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.1.

4

(5)  Les renseignements figurant dans l'appendice 1 de l'annexe 2 du règlement no 13 ou dans l'appendice de l'annexe 1 du règlement no 13-H doivent être communiqués par l'autorité qui délivre l'homologation de type aux demandeurs de l'homologation en vertu du règlement no 90 s'ils en font la demande. Ces renseignements ne doivent cependant pas être communiqués à d'autres fins que pour les homologations en vertu du règlement no 90.

5

o

o

o

o

(6)  L'analyse du cas le plus défavorable doit prendre en compte (au minimum) les caractéristiques techniques suivantes de chaque type de véhicule dans la gamme d'application:

6

| a) | diamètre du disque; |
| --- | --- |

a)

diamètre du disque;

| b) | épaisseur du disque; |
| --- | --- |

b)

épaisseur du disque;

| c) | disque ventilé ou plein; |
| --- | --- |

c)

disque ventilé ou plein;

| d) | diamètre du piston; |
| --- | --- |

d)

diamètre du piston;

| e) | rayon de roulement dynamique du pneumatique; |
| --- | --- |

e)

rayon de roulement dynamique du pneumatique;

| f) | masse du véhicule; |
| --- | --- |

f)

masse du véhicule;

| g) | masse sur l'essieu et pourcentage de l'effort de freinage sur l'essieu; |
| --- | --- |

g)

masse sur l'essieu et pourcentage de l'effort de freinage sur l'essieu;

| h) | vitesse maximale du véhicule. |
| --- | --- |

h)

vitesse maximale du véhicule.

Les conditions d'essai doivent être spécifiées dans le procès-verbal d'essai.

(7)  Voir note de bas de page 6.

7

(8)  Voir note de bas de page 6.

8

(9)  Le présent essai est ajouté pour vérifier la conformité de la production. Les valeurs minimums et les tolérances doivent être convenues avec le service technique.

9

(10)  Non applicable dans le cas d'un disque flottant.

10

(11)  Valeur Ra selon la norme ISO 1302:2002.

11

(12)  Valeur Ra selon la norme ISO 1302:2002.

12

---

ANNEXE 1A

COMMUNICATION

[Format maximal: A4 (210 × 297 mm)]

(1)

émanant de: Nom de l’administration:

concernant (2): Délivrance d’une homologation

Extension d’homologation

Refus d’homologation

Retrait d’homologation

Arrêt définitif de la production

de garnitures de frein assemblées de rechange ou de garnitures de frein à tambour de rechange, en application du règlement no 90

Homologation no: Extension no:

1. Nom et adresse du demandeur

2. Nom et adresse du fabricant

3. Marque et type des garnitures de frein assemblées/garnitures de frein à tambour (2)

4. Marque et type des garnitures de frein

5. Véhicules/essieux/freins pour lesquels les garnitures de frein assemblées et/ou les garnitures de frein à tambour du type considéré peuvent être homologuées comme garnitures de frein assemblées d’origine et/ou garnitures de frein à tambour d’origine:

6. Véhicules/essieux/freins pour lesquels les garnitures de frein assemblées et/ou les garnitures de frein à tambour du type considéré peuvent être homologuées comme garnitures de frein assemblées de rechange et/ou garnitures de frein à tambour de rechange:

6.1. En outre, dans le cas des systèmes de freinage combinés conformément au paragraphe 2.9 du règlement no 78, la (les) combinaison(s) de garnitures de frein assemblées homologuées:

7. Présenté à l’homologation le

8. Service technique chargé des essais d’homologation

8.1. Date du procès-verbal d’essais

8.2. Numéro du procès-verbal d’essais

9. L’homologation est accordée/étendue/refusée/retirée (2)

10. Lieu

11. Date

12. Signature

13. La liste des pièces déposées auprès des Autorités compétentes en matière d’homologation qui ont accordé l’homologation est annexée à la présente communication et peut être obtenue sur demande.

(1) Numéro distinctif du pays qui a délivré/étendu/refusé/retiré l’homologation (voir les dispositions du règlement relatives à l’homologation).

(2) Biffer les mentions inutiles.

---

ANNEXE 1B

COMMUNICATION

[Format maximal: A4 (210 × 297 mm)]

(1)

émanant de: Nom de l’administration:

concernant (2): Délivrance d’une homologation

Extension d’homologation

Refus d’homologation

Retrait d’homologation

Arrêt définitif de la production

d’un disque de frein de rechange ou d’un tambour de frein de rechange en application du règlement no 90

Homologation no: Extension no:

1. Nom et adresse du demandeur

2. Nom et adresse du fabricant

3. Marque et type de disque/tambour de frein

4. Véhicules/essieux pour lesquels le disque de frein de rechange ou tambour de frein de rechange est homologué

5. Présenté à l’homologation le

6. Service technique chargé des essais d’homologation

6.1. Date du procès-verbal d’essai

6.2. Numéro du procès-verbal d’essai

7. L’homologation est accordée/étendue/refusée/retirée (2)

8. Lieu

9. Date

10. Signature

11. Est annexée à la présente communication la liste des pièces constituant le dossier d’homologation déposé auprès du service administratif ayant délivré l’homologation et pouvant être obtenu sur demande.

(1) Numéro distinctif du pays qui a délivré/étendu/refusé/retiré l’homologation (voir les dispositions du règlement relatives à l’homologation).

(2) Biffer les mentions inutiles.

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ANNEXE 2

EXEMPLE DE MARQUE ET DE DONNÉES D'HOMOLOGATION

(Voir le paragraphe 4.2 du présent règlement)

Image 25

La marque d'homologation ci-avant indique que ce produit a été homologué en France (E2) en application du règlement no 90 sous le numéro d'homologation C0359/7248. Les deux premiers chiffres du numéro d'homologation signifient que celle-ci a été délivrée en application du règlement no 90, tel que modifié par la série 02 d'amendements.

Exemple de marquage de plaquette

Marque d'homologation

Date de fabrication de la plaquette et nom du fabricant ou marque de fabrique

Marque et type de la garniture

Exemple de marquage de mâchoire

Date de fabrication de la mâchoire et nom du fabricant ou marque de fabrique

Marque et type de la garniture

Marque d'homologation

Exemple de marquage de garniture de frein à tambour

Marque et type de la garniture de frein

Date de fabrication

Marque d'homologation

Note: Les positions relatives des différents marquages indiqués dans les exemples ne sont pas obligatoires.

---

ANNEXE 3

PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX GARNITURES DE FREIN ASSEMBLÉES DE RECHANGE POUR LES VÉHICULES DES CATÉGORIES M1, M2 ET N1

1.   CONFORMITÉ AVEC LE RÈGLEMENT No 13 OU AVEC LE RÈGLEMENT No 13-H

La conformité avec les prescriptions du règlement no 13 ou du règlement no 13-H doit être démontrée au cours d'un essai sur véhicule.

1.1.   Préparation en vue des essais

1.1.1.   Véhicule d'essai

Un véhicule représentatif du (des) type(s) pour lequel (lesquels) l'homologation des garnitures de frein assemblées de rechange est demandée doit être équipé de garnitures de frein assemblées de rechange du type dont l'homologation est demandée, et préparé en vue des essais de freinage par les règlements nos 13 et 13-H.

Les garnitures de frein soumises à l'essai doivent être montées sur les freins auxquels elles sont destinées et, tant qu'une méthode de rodage précise n'aura pas été définie, doivent être rodées conformément aux directives du fabricant, en accord avec le Service technique.

1.1.2.   Procédure de rodage

1.1.2.1.   Conditions générales

Les garnitures de frein assemblées soumises aux essais doivent être montées sur les freins auxquels elles sont destinées. En cas de remplacement des garnitures de frein assemblées, il faut employer de nouvelles garnitures de frein. Les garnitures de frein à tambour peuvent être usinées pour que le contact initial entre les garnitures et le ou les tambours soit le meilleur possible. Le véhicule d'essai doit être à pleine charge.

Les garnitures de frein assemblées originales employées pour les essais de comparaison et déjà montées sur le véhicule d'essai peuvent être employées à condition qu'elles soient en bon état et que la perte d'épaisseur par usure ne dépasse pas 20 % de l'épaisseur initiale. Elles ne doivent pas présenter de détérioration, de fissure, de corrosion excessive ou de signe de surchauffe. Elles doivent être rodées selon la procédure décrite ci-après.

1.1.2.2.   Procédure

Rouler sur une distance d'au moins 50 km et effectuer au moins 100 freinages avec des décélérations variables (au moins comprises entre 1 et 5 m/s2) et des vitesses initiales comprises entre 50 et 120 km/h. Des températures comprises entre 250 et 500 °C pour les plaquettes garnies ou entre 150 et 250 °C pour les garnitures de frein à tambour assemblées (mesurées sur la surface de frottement du disque ou du tambour) doivent être atteintes au moins trois fois au cours de la procédure de rodage. Les températures ne doivent pas dépasser 500 °C pour les plaquettes garnies et 250 °C pour les garnitures de frein à tambour assemblées.

1.1.2.3.   Vérification de l'efficacité

En ne freinant que sur un essieu à la fois, effectuer cinq freinages de 70 à 0 km/h (essieu avant) et de 45 à 0 km/h (essieu arrière) à une pression dans les conduites de 4 MPa (1) et avec une température initiale de 100 °C pour chaque arrêt. Les cinq résultats consécutifs non monotones doivent être situés à moins de 0,6 m/s2 (essieu avant) ou de 0,4 m/s2 (essieu arrière) de leur décélération moyenne en régime.

Si cette prescription n'est pas satisfaite, la procédure de rodage selon le paragraphe 1.1.2.2 doit être poursuivie et la vérification de l'efficacité selon le paragraphe 1.1.2.3 doit être répétée.

1.2.   Le système de freinage du véhicule doit être essayé conformément aux prescriptions applicables à la catégorie de véhicules en question (M1, M2 ou N1), énoncées aux paragraphes 1 et 2 de l'annexe 4 du règlement no 13 ou aux paragraphes 1 et 2 de l'annexe 3 du règlement no 13-H, selon qu'il convient, compte tenu de l'homologation du système d'origine. Les prescriptions ou essais applicables sont les suivants:

1.2.1.   Système de freinage de service

1.2.1.1.   Essai du type 0 avec moteur débrayé, véhicule en charge, conformément au paragraphe 1.4.2 de l'annexe 4 du règlement no 13 ou du paragraphe 1.4.2 de l'annexe 3 du règlement no 13-H.

1.2.1.2.   Essai du type 0 avec moteur embrayé, véhicule à vide et en charge conformément aux paragraphes 1.4.3.1 (essai de stabilité) et 1.4.3.2 (uniquement l'essai à la vitesse initiale v = 0,8 vmax) de l'annexe 4 du règlement no 13 ou aux paragraphes 1.4.3.1 et 1.4.3.2 de l'annexe 3 du règlement no 13-H.

1.2.1.3.   Essai du type, conformément au paragraphe 1.5 de l'annexe 4 du règlement no 13 ou au paragraphe 1.5 de l'annexe 3 du règlement no 13-H.

1.2.2.   Système de freinage secondaire

1.2.2.1.   Essai du type 0 avec moteur débrayé, véhicule en charge, conformément au paragraphe 2.2 de l'annexe 4 du règlement no 13 ou du paragraphe 2.2 de l'annexe 3 du règlement no 13-H (cet essai peut ne pas être effectué s'il est évident que les prescriptions sont satisfaites, par exemple système de freinage à deux circuits en diagonale).

1.2.3.   Système de freinage de stationnement

(Applicable uniquement si les freins pour lesquels une homologation des garnitures est demandée sont utilisés pour le stationnement)

1.2.3.1.   Essai du frein de stationnement avec une pente à 18 %, véhicule en charge, conformément au paragraphe 2.3.1 de l'annexe 4 du règlement no 13 ou essai du frein de stationnement avec une pente de 20 %, véhicule en charge, conformément au paragraphe 2.3.1 de l'annexe 3 du règlement no 13-H.

1.3.   Le véhicule doit satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes énoncées au paragraphe 2 de l'annexe 4 du règlement no 13 ou au paragraphe 2 de l'annexe 3 du règlement no 13-H relatives à cette catégorie de véhicules.

2.   PRESCRIPTIONS SUPPLÉMENTAIRES

La conformité avec les prescriptions supplémentaires doit être démontrée à l'aide de l'une des deux méthodes suivantes:

2.1.   Essai sur véhicule (essieu par essieu)

Pour cet essai, le véhicule doit être à pleine charge, et tous les freinages doivent être effectués moteur débrayé, sur route horizontale.

Le système de commande du frein de service du véhicule doit être équipé d'un dispositif permettant d'isoler les freins de l'essieu avant des freins de l'essieu arrière, de façon à pouvoir les actionner séparément.

Si des garnitures de frein assemblées à homologuer sont destinées aux freins de l'essieu avant, ceux de l'essieu arrière doivent être rendus inopérants pendant toute la durée de l'essai.

Si les garnitures de frein assemblées à homologuer sont destinées aux freins de l'essieu arrière, ceux de l'essieu avant doivent être rendus inopérants pendant toute la durée de l'essai.

2.1.1.   Essai d'équivalence pour l'efficacité à froid

On peut comparer l'efficacité à froid des garnitures de frein assemblées de rechange et des garnitures de frein assemblées d'origine utilisant la méthode d'essai décrite ci-après:

| 2.1.1.1. | Effectuer au moins six freinages en augmentant à chaque fois la force à la pédale ou la pression dans les conduites, jusqu'à obtenir le blocage des roues ou une décélération moyenne en régime de 6 m/s2, ou jusqu'à la force maximale autorisée à la pédale pour la catégorie de véhicules dont il s'agit à partir d'une vitesse initiale conforme au tableau ci-après:







  Catégorie de véhicule | Vitesse d'essai en km/h |
| --- | --- | --- |
| Essieu avant | Essieu arrière |
| M1 | 70 | 45 |
| M2 | 50 | 40 |
| N1 | 65 | 50 |

2.1.1.1.

Effectuer au moins six freinages en augmentant à chaque fois la force à la pédale ou la pression dans les conduites, jusqu'à obtenir le blocage des roues ou une décélération moyenne en régime de 6 m/s2, ou jusqu'à la force maximale autorisée à la pédale pour la catégorie de véhicules dont il s'agit à partir d'une vitesse initiale conforme au tableau ci-après:

Catégorie de véhicule

Vitesse d'essai en km/h

Essieu avant

Essieu arrière

M1

70

45

M2

50

40

N1

65

50

La température initiale des freins au début de chaque freinage doit être inférieure ou égale à 100 °C.

| 2.1.1.2. | Relever et représenter graphiquement la force à la pédale ou la pression dans les conduites et la décélération moyenne en régime à chaque freinage, et déterminer la force qu'il faut exercer sur la pédale pour obtenir (si possible) une décélération moyenne en régime de 5 m/s2 avec les freins de l'essieu avant et de 3 m/s2 avec les freins de l'essieu arrière. Si ces valeurs ne peuvent être obtenues avec la force maximale autorisée à la pédale, déterminer à la place la force à la pédale ou la pression dans les conduites nécessaire pour obtenir une décélération maximale. |
| --- | --- |

2.1.1.2.

Relever et représenter graphiquement la force à la pédale ou la pression dans les conduites et la décélération moyenne en régime à chaque freinage, et déterminer la force qu'il faut exercer sur la pédale pour obtenir (si possible) une décélération moyenne en régime de 5 m/s2 avec les freins de l'essieu avant et de 3 m/s2 avec les freins de l'essieu arrière. Si ces valeurs ne peuvent être obtenues avec la force maximale autorisée à la pédale, déterminer à la place la force à la pédale ou la pression dans les conduites nécessaire pour obtenir une décélération maximale.

| 2.1.1.3. | On considère que les garnitures de frein assemblées de rechange ont des caractéristiques d'efficacité équivalentes à celles des garnitures de frein assemblées d'origine si les décélérations moyennes obtenues en régime avec la même force de commande ou une pression dans les conduites dans les deux tiers supérieurs de la courbe produite ne s'écartent pas de plus de 15 % de celles obtenues avec les garnitures de frein assemblées d'origine. |
| --- | --- |

2.1.1.3.

On considère que les garnitures de frein assemblées de rechange ont des caractéristiques d'efficacité équivalentes à celles des garnitures de frein assemblées d'origine si les décélérations moyennes obtenues en régime avec la même force de commande ou une pression dans les conduites dans les deux tiers supérieurs de la courbe produite ne s'écartent pas de plus de 15 % de celles obtenues avec les garnitures de frein assemblées d'origine.

2.1.2.   Sensibilité à la vitesse

2.1.2.1.   En exerçant sur la pédale la force déterminée au paragraphe 2.1.1.2 de la présente annexe, et la température initiale des freins étant inférieure ou égale à 100 °C, effectuer trois freinages consécutifs à chacune des vitesses initiales suivantes:

| a) | essieu avant: 65 km/h, 100 km/h et aussi 135 km/h si la vitesse maximale dépasse 150 km/h; |
| --- | --- |

a)

essieu avant: 65 km/h, 100 km/h et aussi 135 km/h si la vitesse maximale dépasse 150 km/h;

| b) | essieu arrière: 45 km/h, 65 km/h et aussi 90 km/h si la vitesse maximale dépasse 150 km/h. |
| --- | --- |

b)

essieu arrière: 45 km/h, 65 km/h et aussi 90 km/h si la vitesse maximale dépasse 150 km/h.

2.1.2.2.   Faire la moyenne des résultats pour chaque groupe de trois freinages et représenter graphiquement la vitesse en fonction des décélérations moyennes en régime.

2.1.2.3.   Les décélérations moyennes en régime aux vitesses supérieures ne doivent pas s'écarter de plus de 15 % de celles obtenues à la vitesse inférieure.

2.2.   Essai au dynamomètre à inertie

2.2.1.   Équipement d'essai

Pour cet essai, un dynamomètre à inertie est installé sur un des freins du véhicule. Le dynamomètre doit être équipé pour pouvoir enregistrer en continu la vitesse de rotation de la roue, le couple de freinage, la pression dans les conduites de freinage, le nombre de tours que fait la roue à partir du début du freinage, la durée du freinage et la température de l'élément rotatif du frein.

2.2.2.   Conditions d'essai

2.2.2.1.   La masse en mouvement du dynamomètre doit être égale à la moitié de la charge maximum admissible sur l'essieu considéré selon le tableau ci-après et du rayon de roulement du plus grand pneumatique autorisé pour ce(s) type(s) de véhicule.

| Catégorie de véhicule | Charge maximum admissible sur l'essieu |
| --- | --- |
| Essieu avant | Essieu arrière |
| M1 | 0,77 | 0,32 |
| M2 | 0,69 | 0,44 |
| N1 | 0,66 | 0,39 |

Catégorie de véhicule

Charge maximum admissible sur l'essieu

Essieu avant

Essieu arrière

M1

0,77

0,32

M2

0,69

0,44

N1

0,66

0,39

2.2.2.2.   La vitesse initiale de rotation du dynamomètre doit être égale à la vitesse linéaire du véhicule indiquée aux paragraphes 2.2.3 et 2.2.4 de la présente annexe et fondée sur le rayon de roulement dynamique du pneumatique.

2.2.2.3.   Les garnitures de frein assemblées soumises aux essais doivent être montées sur les freins auxquels elles sont destinées et rodées selon la procédure suivante:

| | Phase 1 du rodage, 64 freinages interrompus de 80 à 30 km/h à des pressions variables dans les conduites: | Essieu arrière | Essieu arrière |
| --- | --- | --- | --- |
| Paramètre | Essieu avant | Frein à disque | Frein à tambour |
| Nombre de freinages interrompus par cycle | 32 | 32 | 32 |
| Vitesse au début du freinage (km/h) | 80 | 80 | 80 |
| Vitesse à la fin du freinage (km/h) | 30 | 30 | 30 |
| Température initiale du frein (°C) | < 100 | < 100 | < 80 |
| Température finale du frein (°C) | Non définie | Non définie | Non définie |
| Pression du freinage 1 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Pression du freinage 2 (kPa) | 3 000 | 3 000 | 3 000 |
| Pression du freinage 3 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Pression du freinage 4 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Pression du freinage 5 (kPa) | 2 200 | 2 200 | 2 200 |
| Pression du freinage 6 (kPa) | 3 800 | 3 800 | 3 800 |
| Pression du freinage 7 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Pression du freinage 8 (kPa) | 2 600 | 2 600 | 2 600 |
| Pression du freinage 9 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Pression du freinage 10 (kPa) | 3 400 | 3 400 | 3 400 |
| Pression du freinage 11 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Pression du freinage 12 (kPa) | 2 600 | 2 600 | 2 600 |
| Pression du freinage 13 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Pression du freinage 14 (kPa) | 2 200 | 2 200 | 2 200 |
| Pression du freinage 15 (kPa) | 3 000 | 3 000 | 3 000 |
| Pression du freinage 16 (kPa) | 4 600 | 4 600 | 4 600 |
| Pression du freinage 17 (kPa) | 2 600 | 2 600 | 2 600 |
| Pression du freinage 18 (kPa) | 5 100 | 5 100 | 5 100 |
| Pression du freinage 19 (kPa) | 2 200 | 2 200 | 2 200 |
| Pression du freinage 20 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Pression du freinage 21 (kPa) | 4 200 | 4 200 | 4 200 |
| Pression du freinage 22 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Pression du freinage 23 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Pression du freinage 24 (kPa) | 4 600 | 4 600 | 4 600 |
| Pression du freinage 25 (kPa) | 2 600 | 2 600 | 2 600 |
| Pression du freinage 26 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Pression du freinage 27 (kPa) | 3 400 | 3 400 | 3 400 |
| Pression du freinage 28 (kPa) | 2 200 | 2 200 | 2 200 |
| Pression du freinage 29 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Pression du freinage 30 (kPa) | 3 000 | 3 000 | 3 000 |
| Pression du freinage 31 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Pression du freinage 32 (kPa) | 3 800 | 3 800 | 3 800 |
| Nombre de cycles | 2 | 2 | 2 |

Phase 1 du rodage, 64 freinages interrompus de 80 à 30 km/h à des pressions variables dans les conduites:

Essieu arrière

Essieu arrière

Paramètre

Essieu avant

Frein à disque

Frein à tambour

Nombre de freinages interrompus par cycle

32

32

32

Vitesse au début du freinage (km/h)

80

80

80

Vitesse à la fin du freinage (km/h)

30

30

30

Température initiale du frein (°C)

< 100

< 100

< 80

Température finale du frein (°C)

Non définie

Non définie

Non définie

Pression du freinage 1 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Pression du freinage 2 (kPa)

3 000

3 000

3 000

Pression du freinage 3 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Pression du freinage 4 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Pression du freinage 5 (kPa)

2 200

2 200

2 200

Pression du freinage 6 (kPa)

3 800

3 800

3 800

Pression du freinage 7 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Pression du freinage 8 (kPa)

2 600

2 600

2 600

Pression du freinage 9 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Pression du freinage 10 (kPa)

3 400

3 400

3 400

Pression du freinage 11 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Pression du freinage 12 (kPa)

2 600

2 600

2 600

Pression du freinage 13 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Pression du freinage 14 (kPa)

2 200

2 200

2 200

Pression du freinage 15 (kPa)

3 000

3 000

3 000

Pression du freinage 16 (kPa)

4 600

4 600

4 600

Pression du freinage 17 (kPa)

2 600

2 600

2 600

Pression du freinage 18 (kPa)

5 100

5 100

5 100

Pression du freinage 19 (kPa)

2 200

2 200

2 200

Pression du freinage 20 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Pression du freinage 21 (kPa)

4 200

4 200

4 200

Pression du freinage 22 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Pression du freinage 23 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Pression du freinage 24 (kPa)

4 600

4 600

4 600

Pression du freinage 25 (kPa)

2 600

2 600

2 600

Pression du freinage 26 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Pression du freinage 27 (kPa)

3 400

3 400

3 400

Pression du freinage 28 (kPa)

2 200

2 200

2 200

Pression du freinage 29 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Pression du freinage 30 (kPa)

3 000

3 000

3 000

Pression du freinage 31 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Pression du freinage 32 (kPa)

3 800

3 800

3 800

Nombre de cycles

2

2

2

| | Phase 2 du rodage, 10 arrêts de 100 à 5 km/h avec une décélération de 0,4 g et des températures initiales croissantes: | Essieu arrière | Essieu arrière |
| --- | --- | --- | --- |
| Paramètre | Essieu avant | Frein à disque | Frein à tambour |
| Nombre d'arrêts par cycle | 10 | 10 | 10 |
| Vitesse au début du freinage (km/h) | 100 | 100 | 100 |
| Vitesse à la fin du freinage (km/h) | < 5 | < 5 | < 5 |
| Décélération (g) | 0,4 | 0,4 | 0,4 |
| Pression maximale (kPa) | 16 000 | 16 000 | 10 000 |
| Température initiale 1 (°C) | < 100 | < 100 | < 100 |
| Température initiale 2 (°C) | < 215 | < 215 | < 151 |
| Température initiale 3 (°C) | < 283 | < 283 | < 181 |
| Température initiale 4 (°C) | < 330 | < 330 | < 202 |
| Température initiale 5 (°C) | < 367 | < 367 | < 219 |
| Température initiale 6 (°C) | < 398 | < 398 | < 232 |
| Température initiale 7 (°C) | < 423 | < 423 | < 244 |
| Température initiale 8 (°C) | < 446 | < 446 | < 254 |
| Température initiale 9 (°C) | < 465 | < 465 | < 262 |
| Température initiale 10 (°C) | < 483 | < 483 | < 270 |
| Nombre de cycles | 1 | 1 | 1 |

Phase 2 du rodage, 10 arrêts de 100 à 5 km/h avec une décélération de 0,4 g et des températures initiales croissantes:

Essieu arrière

Essieu arrière

Paramètre

Essieu avant

Frein à disque

Frein à tambour

Nombre d'arrêts par cycle

10

10

10

Vitesse au début du freinage (km/h)

100

100

100

Vitesse à la fin du freinage (km/h)

< 5

< 5

< 5

Décélération (g)

0,4

0,4

0,4

Pression maximale (kPa)

16 000

16 000

10 000

Température initiale 1 (°C)

< 100

< 100

< 100

Température initiale 2 (°C)

< 215

< 215

< 151

Température initiale 3 (°C)

< 283

< 283

< 181

Température initiale 4 (°C)

< 330

< 330

< 202

Température initiale 5 (°C)

< 367

< 367

< 219

Température initiale 6 (°C)

< 398

< 398

< 232

Température initiale 7 (°C)

< 423

< 423

< 244

Température initiale 8 (°C)

< 446

< 446

< 254

Température initiale 9 (°C)

< 465

< 465

< 262

Température initiale 10 (°C)

< 483

< 483

< 270

Nombre de cycles

1

1

1

| | Récupération, 18 freinages interrompus de 80 à 30 km/h à une pression dans les conduites de 3 000 kPa: | Essieu arrière | Essieu arrière |
| --- | --- | --- | --- |
| Paramètre | Essieu avant | Frein à disque | Frein à tambour |
| Nombre d'arrêts par cycle | 18 | 18 | 18 |
| Vitesse au début du freinage (km/h) | 80 | 80 | 80 |
| Vitesse à la fin du freinage (km/h) | 30 | 30 | 30 |
| Pression (kPa) | 3 000 | 3 000 | 3 000 |
| Température initiale du frein (°C) | < 100 | < 100 | < 80 |
| Température finale du frein (°C) | Non définie | Non définie | Non définie |
| Nombre de cycles | 1 | 1 | 1 |

Récupération, 18 freinages interrompus de 80 à 30 km/h à une pression dans les conduites de 3 000 kPa:

Essieu arrière

Essieu arrière

Paramètre

Essieu avant

Frein à disque

Frein à tambour

Nombre d'arrêts par cycle

18

18

18

Vitesse au début du freinage (km/h)

80

80

80

Vitesse à la fin du freinage (km/h)

30

30

30

Pression (kPa)

3 000

3 000

3 000

Température initiale du frein (°C)

< 100

< 100

< 80

Température finale du frein (°C)

Non définie

Non définie

Non définie

Nombre de cycles

1

1

1

2.2.2.4.   Effectuer cinq freinages de 80 à 0 km/h à une pression dans les conduites de 4 MPa et avec une température initiale de 100 °C pour chaque arrêt. Les cinq résultats consécutifs non monotones doivent être situés à moins de 0,6 m/s2 de leur décélération moyenne en régime.

Si cette prescription n'est pas satisfaite, la première partie de la procédure de rodage «Phase 1 du rodage» doit être répétée jusqu'à ce que la stabilité requise en matière d'efficacité soit obtenue.

2.2.2.5.   Il est admis de refroidir le frein par ventilation. La vitesse du flux d'air au cours du freinage doit être:

vair = 0,33 v

où:

| v | = | vitesse du véhicule d'essai au début du freinage. |
| --- | --- | --- |

v

=

vitesse du véhicule d'essai au début du freinage.

2.2.3.   Essai d'équivalence pour l'efficacité à froid

On compare l'efficacité à froid des garnitures de frein assemblées de rechange et de la garniture de frein assemblée d'origine en utilisant la méthode d'essai décrite ci-après.

2.2.3.1.   À la vitesse initiale de 80 km/h pour les catégories M1 et N1 et de 60 km/h pour la catégorie M2, et la température du frein étant égale ou inférieure à 100 °C au début de chaque freinage, effectuer au moins six freinages consécutifs en augmentant à chaque fois la pression dans les conduites, jusqu'à obtenir une décélération moyenne en régime de 6 m/s2.

2.2.3.2.   Relever et représenter graphiquement la pression dans les conduites et la décélération moyenne en régime à chaque freinage, et déterminer la pression nécessaire dans les conduites pour obtenir une décélération de 5 m/s2.

2.2.3.3.   On considère que les garnitures de frein assemblées de rechange ont des caractéristiques d'efficacité équivalentes à celles des garnitures de frein assemblées d'origine si les décélération moyennes en régime avec la même force de commande ou la pression dans les conduites dans les deux tiers supérieurs de la courbe obtenue ne s'écartent pas de plus de 15 % de celles obtenues avec les garnitures de frein assemblées d'origine.

2.2.4.   Sensibilité à la vitesse

2.2.4.1.   À la pression dans les conduites déterminée au paragraphe 2.2.3.2 et la température initiale des freins étant inférieure ou égale à 100 °C, effectuer trois freinages à des vitesses de rotation correspondant aux vitesses linéaires du véhicule suivantes:

75 km/h, 120 km/h et aussi 160 km/h si la vitesse maximale dépasse 150 km/h.

2.2.4.2.   Faire la moyenne des résultats pour chaque groupe de trois freinages et représenter graphiquement la décélération moyenne en régime.

2.2.4.3.   Les décélérations moyennes en régime enregistrées aux vitesses supérieures ne doivent pas s'écarter de plus de 15 % de celle obtenue à la vitesse la plus basse.

---

(1)  Pour les systèmes de freinage autres que les systèmes hydrauliques, une valeur de commande équivalente devrait être utilisée.

---

ANNEXE 4

PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX GARNITURES DE FREIN ASSEMBLÉES ET AUX GARNITURES DE FREIN À TAMBOUR DE RECHANGE POUR LES VÉHICULES DES CATÉGORIES M3, N2 ET N3

1.   ESSAI SUR VÉHICULE

1.1.   Véhicule d'essai

Un véhicule représentatif du (des) type(s) pour lequel l'homologation des garnitures de frein assemblées ou des garnitures de frein à tambour de rechange est demandée doit être équipé de garnitures de frein assemblées ou de garnitures de frein à tambour du type dont l'homologation est demandée, et préparé en vue des essais de freinage prescrits par le règlement no 13.

Les garnitures de frein soumises à l'essai doivent être montées sur les freins auxquels elles sont destinées et tant qu'une méthode de rodage précise n'aura pas été fixée, doivent être rodées conformément aux instructions du fabricant, en accord avec le service technique.

1.2.   Essais et prescriptions

1.2.1.   Conformité au règlement no 13

1.2.1.1.   Le système de freinage du véhicule doit être soumis à des essais conformément aux prescriptions applicables à la catégorie de véhicules en question (M3, N2 ou N3), énoncées aux paragraphes 1 et 2 de l'annexe 4 du règlement no 13. Les prescriptions ou essais applicables sont les suivants:

1.2.1.1.1.   Système de freinage de service

1.2.1.1.1.1.   Essai du type 0 avec moteur débrayé, véhicule en charge

1.2.1.1.1.2.   Essai du type 0 avec moteur embrayé, véhicule à vide et en charge conformément aux paragraphes 1.4.3.1 (essai de stabilité) et 1.4.3.2 (uniquement l'essai à la vitesse initiale v = 0,8 vmax) de l'annexe 4 du règlement no 13.

1.2.1.1.1.3.   Essai du type I conformément aux paragraphes 1.5.1 et 1.5.3 de l'annexe 4 du règlement no 13.

1.2.1.1.1.4.   Essai du type II

Les véhicules en charge seront essayés de telle manière que l'absorption d'énergie soit équivalente à celle qui se produit dans le même temps pour un véhicule en charge conduit à une vitesse moyenne de 30 km/h sur une pente descendante de 2,5 % et sur une distance de 6 km, moteur débrayé, l'énergie de freinage étant absorbée par les freins de service uniquement.

1.2.1.1.2.   Système de freinage secondaire

1.2.1.1.2.1.   Essai du type 0 avec moteur débrayé, véhicule en charge (cet essai peut ne pas être effectué s'il est englobé dans des essais effectués conformément au paragraphe 1.2.2 de la présente annexe).

1.2.1.1.3.   Système de freinage de stationnement

(Applicable uniquement si les freins pour lesquels une homologation des garnitures est demandée sont utilisés pour le stationnement.)

1.2.1.1.3.1.   Essai en descente avec une pente à 18 %, véhicule en charge

1.2.1.2.   Le véhicule doit satisfaire à toutes les prescriptions énoncées au paragraphe 2 de l'annexe 4 du règlement no 13, relatives à cette catégorie de véhicule.

1.2.2.   Prescriptions supplémentaires (essieu par essieu)

Pour les essais ci-après, le véhicule doit être à pleine charge, et tous les freinages doivent être effectués moteur débrayé, sur route horizontale.

Le système de commande du frein de service du véhicule doit être équipé d'un dispositif permettant d'isoler les freins de l'essieu avant des freins de l'essieu arrière, de façon à pouvoir les actionner séparément.

Si des garnitures de freins assemblées ou des garnitures de frein à tambour à homologuer sont destinées aux freins de l'essieu avant, ceux de l'essieu arrière doivent être rendus inopérants pendant toute la durée de l'essai.

Si les garnitures de frein assemblées ou les garnitures de frein à tambour à homologuer sont destinées aux freins de l'essieu arrière, ceux de l'essieu avant doivent être rendus inopérants pendant toute la durée de l'essai.

1.2.2.1.   Essai d'équivalence pour l'efficacité à froid

On compare l'efficacité à froid de la garniture de frein assemblée de rechange ou de la garniture de frein à tambour de rechange et celle de la garniture de frein assemblée de rechange ou de la garniture de frein à tambour d'origine en utilisant la méthode d'essai décrite ci-après.

1.2.2.1.1.   Effectuer au moins six freinages en augmentant à chaque fois la force à la pédale ou la pression dans les conduites, jusqu'à obtenir le blocage des roues ou une décélération moyenne en régime de 3,5 m/s2, ou jusqu'à la force maximale autorisée à la pédale ou jusqu'à la pression maximale dans les conduites à partir d'une vitesse initiale de 45 km/h et avec une température de freins inférieure ou égale à 100 °C au début de chaque freinage.

1.2.2.1.2.   Relever et représenter graphiquement la force à la pédale ou la pression dans les conduites et la décélération moyenne en régime à chaque freinage, et déterminer la force qu'il faut exercer sur la pédale ou la pression nécessaire dans les conduites pour obtenir (si possible) une décélération moyenne en régime de 3 m/s2. Si ces valeurs ne peuvent être obtenues, déterminer à la place la force à la pédale ou la pression dans les conduites nécessaire pour obtenir une décélération maximale.

1.2.2.1.3.   On considère que les garnitures de frein assemblées de rechange ou les garnitures de frein à tambour de rechange ont des caractéristiques d'efficacité équivalentes à celles des garnitures de frein assemblées d'origine ou des garnitures de frein à tambour d'origine, si les décélérations moyennes obtenues en régime avec la même force de commande ou une pression dans les conduites dans les deux tiers supérieurs de la courbe produite ne s'écartent pas de plus de 15 % de celles obtenues avec les garnitures de frein assemblées d'origine ou les garnitures de frein à tambour d'origine.

1.2.2.2.   Sensibilité à la vitesse

1.2.2.2.1.   En exerçant sur la pédale la force déterminée au paragraphe 1.2.2.1.2 de la présente annexe, et la température initiale des freins étant inférieure ou égale à 100 °C, effectuer trois freinages consécutifs à chacune des vitesses initiales suivantes:

| | de 40 km/h à 20 km/h, |
| --- | --- |

de 40 km/h à 20 km/h,

| | de 60 km/h à 40 km/h et |
| --- | --- |

de 60 km/h à 40 km/h et

| | de 80 km/h à 60 km/h (si la vitesse maximale est égale ou inférieure à 90 km/h). |
| --- | --- |

de 80 km/h à 60 km/h (si la vitesse maximale est égale ou inférieure à 90 km/h).

1.2.2.2.2.   Faire la moyenne des résultats pour chaque groupe de trois freinages et représenter graphiquement la décélération moyenne obtenue en régime.

1.2.2.2.3.   Les décélérations moyennes enregistrées en régime aux vitesses supérieures ne doivent pas s'écarter de plus de 25 % de celle obtenue à la vitesse la plus basse.

2.   ESSAI AU DYNAMOMÈTRE À INERTIE

2.1.   Équipement d'essai

Pour cet essai, un dynamomètre à inertie est installé sur un des freins du véhicule. Le dynamomètre doit être équipé pour pouvoir enregistrer en continu la vitesse de rotation de la roue, le couple de freinage, la pression dans les conduites de freinage, le nombre de tours que fait la roue à partir du début du freinage, la durée du freinage et la température de l'élément rotatif du frein.

2.1.1.   Conditions d'essai

2.1.1.1.   La masse en mouvement du dynamomètre doit être égale à la moitié de la charge maximum admissible de 0,55 sur l'essieu considéré, et du rayon de roulement du plus grand pneumatique autorisé pour ce(s) type(s) de véhicule.

2.1.1.2.   La vitesse initiale de rotation du dynamomètre doit être égale à la vitesse linéaire du véhicule indiquée aux paragraphes suivants et être fondée sur la moyenne des rayons de roulement dynamique du plus grand pneumatique et du plus petit pneumatique autorisés pour ce(s) type(s) de véhicule.

2.1.1.3.   Les garnitures de frein assemblées ou les garnitures de frein à tambour soumises à l'essai doivent être montées sur le frein et, tant qu'une méthode de rodage précise n'aura pas été fixée, doivent être rodées conformément aux instructions du fabricant, en accord avec le service technique.

2.1.1.4.   Si le frein est refroidi par ventilation, la vitesse du flux d'air doit être:

vair = 0,33 v

où

| v | = | vitesse du véhicule d'essai au début du freinage. |
| --- | --- | --- |

v

=

vitesse du véhicule d'essai au début du freinage.

2.1.1.5.   Le cylindre récepteur doit être le plus petit possible pour le type de frein considéré.

2.2.   Essais et prescriptions

2.2.1.   Essais prescrits par le règlement no 13

2.2.1.1.   Essai du type 0

À la vitesse initiale de 60 km/h et la température des freins étant inférieure ou égale à 100 °C au début de chaque freinage, effectuer au moins six freinages consécutifs en augmentant à chaque fois la pression dans les conduites jusqu'à la pression garantie en permanence par le système de freinage du (des) type(s) de véhicule (par exemple chute de pression du compresseur). Une décélération moyenne en régime d'au moins 5 m/s2 doit être obtenue.

2.2.1.2.   Type 0, efficacité à grande vitesse

Effectuer trois freinages, la température des freins étant inférieure ou égale à 100 °C au début de chaque freinage, à une vitesse initiale de 100 km/h lorsque l'homologation concerne des véhicules de la catégorie N2 et de 90 km/h lorsque l'homologation concerne des véhicules des catégories M3 et N3 à la pression maximum garantie dans les conduites utilisée au paragraphe 2.2.1.1. La valeur moyenne de la décélération moyenne en régime des trois freinages doit être au moins de 4 m/s2.

2.2.1.3.   Essai du type I

2.2.1.3.1.   Procédure d'échauffement

Effectuer d'affilée une série de 20 freinages interrompus à une vitesse initiale v1 de 60 km/h et une vitesse finale v2 de 30 km/h, selon un cycle de 60 secondes, la température des freins étant inférieure ou égale à 100 °C lors du premier freinage. La pression dans les conduites doit permettre d'obtenir une décélération 3 m/s2 lors du premier freinage et rester constante tout au long des freinages successifs.

2.2.1.3.2.   Efficacité à chaud

À l'issue de la procédure d'échauffement, l'efficacité à chaud doit être mesurée conformément aux conditions définies au paragraphe 2.2.1.1 ci-avant, à la pression garantie obtenue dans les conduites selon la définition du paragraphe 2.2.1.1 (les conditions de température peuvent être différentes). La décélération moyenne en régime, le frein étant à chaud, ne doit pas être inférieure à 60 % de la valeur obtenue avec le frein à froid ou à 4 m/s2.

2.2.1.3.3.   Récupération

En commençant 120 s après le freinage à chaud, effectuer cinq freinages avec la pression dans les conduites utilisée au paragraphe 2.2.1.3.1 ci-avant, à des intervalles d'au moins 2 minutes, et à une vitesse initiale de 60 km/h. Au début du cinquième freinage, la température du frein doit être inférieure ou égale à 100 °C et la décélération moyenne en régime ne doit pas s'écarter de plus de 10 % de la pression établie en fonction de la pression dans les conduites/décélération lors de l'essai de type 0 à 60 km/h.

2.2.1.4.   Essai du type II

2.2.1.4.1.   Procédure d'échauffement

Le frein doit être échauffé par un couple constant sur la commande de freinage, correspondant à une décélération de 0,15 m/s2 à une vitesse constante de 30 km/h pendant 12 minutes.

2.2.1.4.2.   Efficacité à chaud

À l'issue de la procédure d'échauffement, l'efficacité à chaud doit être mesurée dans les conditions définies au paragraphe 2.2.1.1 ci-avant, à la pression garantie dans les conduites selon la définition du paragraphe 2.2.1.1 (les conditions de température peuvent être différentes). La décélération moyenne en régime obtenue frein à chaud ne doit pas être inférieure à 3,75 m/s2.

2.2.1.5.   Essai à l'arrêt pour mesurer l'efficacité en stationnement

2.2.1.5.1.   Pour toute la gamme des applications, définir le cas le plus défavorable en ce qui concerne la force exercée sur le frein, la masse maximale du véhicule à freiner sur un seul essieu et le rayon des pneumatiques.

2.2.1.5.2.   Freiner en exerçant une force sur la pédale comme indiqué au paragraphe 2.2.1.5.1 ci-avant.

2.2.1.5.3.   Exercer lentement une pression de plus en plus forte sur l'arbre dynamométrique afin de faire tourner le tambour ou le disque. Mesurer le couple produit sur le frein au moment où l'arbre dynamométrique commence à bouger et calculer la force de braquage de l'essieu correspondante à l'aide du rayon du pneumatique défini au paragraphe 2.2.1.5.1.

2.2.1.5.4.   La force de freinage mesurée conformément au paragraphe 2.2.1.5.3 divisée par la moitié de la masse du véhicule calculée selon le paragraphe 2.2.1.5.1 doit donner un coefficient d'au moins 0,18.

2.2.2.   Essai d'équivalence pour l'efficacité à froid

On compare l'efficacité à froid de la garniture de frein assemblée de rechange ou de la garniture de frein à tambour de rechange et la garniture de frein assemblée d'origine ou la garniture de frein à tambour d'origine en comparant les résultats des essais du type 0 décrits dans le paragraphe 2.2.1.1.

2.2.2.1.   L'essai de type 0 prescrit au paragraphe 2.2.1.1 doit être effectué avec un jeu de garnitures de frein assemblées d'origine et/ou un jeu de garnitures de frein à tambour d'origine.

2.2.2.2.   On considère que les garnitures de frein assemblées de rechange ou les garnitures de frein à tambour de rechange ont des caractéristiques d'efficacité équivalentes à celles des garnitures de frein assemblées d'origine ou des garnitures de frein à tambour d'origine si les valeurs de décélération en régime à la même pression dans les deux tiers supérieurs de la courbe obtenue ne s'écartent pas de plus de 15 % de celles obtenues avec les garnitures de frein assemblées d'origine ou les garnitures de frein à tambour d'origine.

2.2.3.   Essai de sensibilité à la vitesse

2.2.3.1.   à la pression garantie dans les conduites déterminée au paragraphe 2.2.1.1 et la température initiale du frein étant inférieure ou égale à 100 °C, effectuer trois freinages à des vitesses de rotation correspondant aux vitesses du véhicule suivantes:

| | de 60 km/h à 30 km/h, |
| --- | --- |

de 60 km/h à 30 km/h,

| | de 80 km/h à 60 km/h, et |
| --- | --- |

de 80 km/h à 60 km/h, et

| | de 110 km/h à 80 km/h (si la vitesse maximale est ≥ 90 km/h). |
| --- | --- |

de 110 km/h à 80 km/h (si la vitesse maximale est ≥ 90 km/h).

2.2.3.2.   Faire la moyenne des résultats pour chaque groupe de trois freinages et représenter graphiquement la vitesse par rapport à la décélération moyenne au régime.

2.2.3.3.   Les décélérations moyennes en régime enregistrées aux vitesses supérieures ne doivent pas s'écarter de plus de 25 % de celle obtenue à la vitesse la plus basse.

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ANNEXE 5

PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX GARNITURES DE FREIN ASSEMBLÉES DE RECHANGE POUR LES VÉHICULES DES CATÉGORIES O1 ET O2

1.   GÉNÉRALITES

La méthode d'essai décrite dans la présente annexe repose sur un essai au dynamomètre à inertie. Les essais peuvent aussi être effectués sur un véhicule d'essai ou sur un banc d'essai à condition d'obtenir les mêmes conditions d'essai et de mesurer les mêmes paramètres que dans l'essai au dynamomètre à inertie.

2.   ÉQUIPEMENT D'ESSAI

Pour ces essais, un dynamomètre à inertie est installé sur un des freins du véhicule. Le dynamomètre doit être équipé pour pouvoir enregistrer en continu la vitesse de rotation de la roue, le couple de freinage, la pression dans les conduites de freinage ou la force d'actionnement, le nombre de tours que fait la roue à partir du début du freinage, la durée du freinage et la température de l'élément rotatif du frein.

2.1.   Conditions d'essai

2.1.1.   La masse en mouvement du dynamomètre doit être égale à la moitié de la charge maximum admissible sur l'essieu considéré et correspondre au rayon de roulement du plus grand pneumatique autorisé pour ce(s) type(s) de véhicule.

2.1.2.   La vitesse initiale de rotation du dynamomètre doit être égale à la vitesse linéaire du véhicule prescrite au paragraphe 3.1 de la présente annexe et être fondée sur le rayon de roulement dynamique du plus petit pneumatique autorisé pour ce(s) type(s) de véhicule.

2.1.3.   Les garnitures de frein soumises à l'essai doivent être montées sur le frein et tant qu'une méthode de rodage précise n'aura pas été fixée, doivent être rodées conformément aux instructions du fabricant en accord avec le service technique.

2.1.4.   Si le frein est refroidi par ventilation, la vitesse du flux d'air doit être:

vair = 0,33 v

où:

| v | = | vitesse du véhicule d'essai au début du freinage. |
| --- | --- | --- |

v

=

vitesse du véhicule d'essai au début du freinage.

2.1.5.   Le dispositif d'actionnement du frein doit être adapté au véhicule.

3.   ESSAIS ET PRESCRIPTIONS

3.1.   Essai du type 0

À une vitesse initiale de 60 km/h, et la température du frein étant inférieure ou égale à 100 °C au début de chaque freinage, effectuer au moins six freinages consécutifs en augmentant à chaque fois la pression dans les conduites, jusqu'à la pression maximum dans les conduites ou jusqu'à obtenir une décélération de 6 m/s2. Répéter le dernier freinage à une vitesse initiale de 40 km/h.

3.2.   Essai du type I

3.2.1.   Procédure d'échauffement

Le frein doit être échauffé par un freinage continu conformément aux prescriptions du paragraphe 1.5.2 de l'annexe 4 du règlement no 13, la température initiale de l'élément rotatif du frein étant inférieure ou égale à 100 °C.

3.2.2.   Efficacité à chaud

À l'issue de la procédure d'échauffement, l'efficacité à chaud à une vitesse initiale de 40 km/h doit être mesurée conformément aux conditions définies au paragraphe 3.2.1 ci-avant, à la même pression dans les conduites ou à la même force de freinage (les conditions de température pouvant être différentes). La décélération moyenne en régime, le frein étant à chaud, ne doit pas être inférieure à 60 % de la valeur obtenue avec le frein à froid ou à 3,5 m/s2.

3.3.   Essai d'équivalence pour l'efficacité à froid

On compare l'efficacité à froid de la garniture de frein assemblée de rechange et la garniture de frein assemblée d'origine en comparant les résultats des essais du type 0 comme indiqué au paragraphe 3.1.

3.3.1.   L'essai de type 0 prescrit au paragraphe 3.1 doit être effectué avec un jeu de garnitures de frein assemblées d'origine.

3.3.2.   On considère que les garnitures de frein assemblées de rechange ont des caractéristiques d'efficacité équivalentes à celles des garnitures de frein assemblées d'origine si les valeurs de décélération en régime à la même pression dans les conduites ou la force de freinage dans les deux tiers supérieurs de la courbe obtenue ne s'écartent pas de plus de 15 % de celles obtenues avec les garnitures de frein assemblées d'origine.

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ANNEXE 6

PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX GARNITURES DE FREIN ASSEMBLÉES DE RECHANGE ET AUX GARNITURES DE FREIN À TAMBOUR DE RECHANGE POUR LES VÉHICULES DES CATÉGORIES O3 ET O4

1.   CONDITIONS D'ESSAI

L'essai prescrit dans la présente annexe peut être effectué soit sur un véhicule d'essai soit sur un dynamomètre à inertie ou encore sur un banc à rouleaux, dans les conditions définies dans le règlement no 13, annexe 11, appendice 2, paragraphes 3.1 à 3.4.

Les garnitures de frein présentées aux essais doivent être installées sur les freins correspondants et, tant qu'une méthode de rodage précise n'aura pas été fixée, doivent être rodées conformément aux instructions du fabricant, en accord avec le service technique.

2.   ESSAIS ET PRESCRIPTIONS

2.1.   Conformité avec le règlement no 13, annexe 11

Les freins doivent être soumis à des essais conformément aux prescriptions du règlement no 13, annexe 11, appendice 2, paragraphe 3.5.

2.1.1.   Les résultats doivent être présentés de façon conforme à l'annexe 11, appendice 3, du règlement no 13.

2.1.2.   On compare les résultats ainsi obtenus avec ceux donnés par les garnitures de frein assemblées d'origine ou les garnitures de frein à tambour d'origine dans les mêmes conditions.

2.1.3.   L'efficacité à chaud, au même couple d'entraînement, des garnitures de frein assemblées de rechange ou des garnitures de frein à tambour de rechange du type I ou (le cas échéant) du type III, doit être:

| a) | égale ou supérieure à l'efficacité à chaud des garnitures de frein assemblées d'origine ou des garnitures de frein à tambour d'origine, ou |
| --- | --- |

a)

égale ou supérieure à l'efficacité à chaud des garnitures de frein assemblées d'origine ou des garnitures de frein à tambour d'origine, ou

| b) | à 90 % au moins de l'efficacité à froid de la garniture de frein à tambour de rechange. |
| --- | --- |

b)

à 90 % au moins de l'efficacité à froid de la garniture de frein à tambour de rechange.

La course correspondante de l'actionneur doit être inférieure à 110 % de la valeur obtenue avec les garnitures de frein assemblées d'origine ou les garnitures de frein à tambour d'origine et ne doit pas dépasser la valeur sp définie à l'annexe 11, appendice 2, paragraphe 2 du règlement no 13. Dans le cas où les garnitures de frein assemblées d'origine ou les garnitures de frein à tambour d'origine satisfont aux prescriptions relatives au type II, les prescriptions minimales du règlement no 13, annexe 4, paragraphe 1.7.2 (essai du type III) s'appliquent aux garnitures de frein assemblées de rechange ou aux garnitures de frein à tambour de rechange.

2.2.   Essai d'équivalence pour l'efficacité à froid (type 0)

2.2.1.   Conformément aux conditions énoncées au paragraphe 1 de la présente annexe et à une vitesse initiale de 60 km/h, les freins étant à une température inférieure ou égale à 100 °C, effectuer au moins six freinages consécutifs en augmentant à chaque fois la force à la commande ou la pression dans les conduites jusqu'à atteindre 6,5 bar, ou une décélération de 6 m/s2.

2.2.2.   Relever et représenter graphiquement la force à la commande ou la pression dans les conduites ainsi que le couple de freinage moyen ou la décélération moyenne en régime pour chaque freinage.

2.2.3.   Comparer les résultats ainsi obtenus avec ceux donnés par les garnitures de frein assemblées d'origine ou les garnitures de frein à tambour d'origine dans les mêmes conditions d'essai.

2.2.4.   On considère que les garnitures de frein assemblées de rechange ou les garnitures de frein à tambour de rechange présentent des caractéristiques d'efficacité équivalentes à celles des garnitures de frein assemblées d'origine ou des garnitures de frein à tambour d'origine si les valeurs de décélération obtenues à la même force à la commande ou à la pression dans les conduites dans les deux tiers supérieurs de la courbe obtenue sont comprises entre – 5 % et + 15 % de celles obtenues avec les garnitures de frein assemblées d'origine ou les garnitures de frein à tambour d'origine.

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ANNEXE 7

PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX GARNITURES DE FREIN ASSEMBLÉES DE RECHANGE POUR LES VÉHICULES DE LA CATÉGORIE L

1.   CONDITIONS D'ESSAI

1.1.   Un véhicule représentatif du (des) type(s) pour lequel (lesquels) l'homologation des garnitures de frein assemblées de rechange est demandée doit être équipé de garnitures de frein assemblées du type dont l'homologation est demandée et préparé en vue des essais de freinage prescrits par le règlement no 78.

1.2.   Les garnitures de frein assemblées soumises aux essais doivent être montées sur les freins pour lesquels elles ont été conçues et, tant qu'une méthode de rodage précise n'aura pas été établie, rodées conformément aux instructions du fabricant en accord avec le service technique.

1.3.   Dans le cas de garnitures de frein assemblées destinées à des véhicules équipés d'un système de freinage combiné au sens du paragraphe 2.9 du règlement no 78, la (les) combinaison(s) des garnitures de frein assemblées de l'essieu avant et de l'essieu arrière dont l'homologation est demandée doit (doivent) être soumise(s) à des essais.

Soit les deux essieux sont équipés de garnitures de frein assemblées de rechange, soit l'un est équipé de garnitures de frein assemblées de rechange et l'autre de garnitures de frein assemblées d'origine.

2.   ESSAIS ET PRESCRIPTIONS

2.1.   En conformité avec le règlement no 78

2.1.1.   Le système de freinage du véhicule doit être soumis à des essais conformément aux prescriptions applicables à la catégorie de véhicules en question (L1, L2, L3, L4 ou L5) énoncées au paragraphe 1 de l'annexe 3 du règlement no 78. Les prescriptions ou essais applicables sont les suivants:

2.1.1.1.   Essai du type 0 avec moteur débrayé

Cet essai ne doit être effectué que sur le véhicule en charge. Effectuer au minimum six freinages en augmentant à chaque fois la force à la pédale ou la pression dans les conduites jusqu'à obtenir le blocage des roues ou une décélération de 6 m/s2 ou jusqu'à la force maximale autorisée à la pédale.

2.1.1.2.   Essai du type 0 avec moteur embrayé

Applicable uniquement aux véhicules des catégories L3, L4 et L5.

2.1.1.3.   Essai du type 0 avec freins mouillés

Ne s'applique pas aux véhicules de la catégorie L5 ni dans les cas des freins à tambour ou des freins à disque entièrement protégés n'ayant pas subi cet essai pour l'homologation conformément au règlement no 78.

2.1.1.4.   Essai du type I

Applicable uniquement aux véhicules des types L3, L4 et L5.

2.1.2.   Le véhicule doit satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes figurant dans le règlement no 78, annexe 3, paragraphe 2, pour cette catégorie de véhicules.

2.2.   Prescriptions supplémentaires

2.2.1.   Essai d'équivalence pour l'efficacité à froid

On compare l'efficacité à froid de la garniture de frein assemblée de rechange et de la garniture de frein assemblée d'origine en comparant les résultats de l'essai du type 0 décrits dans le paragraphe 2.1.1.1.

2.2.1.1.   L'essai de type 0 prescrit au paragraphe 2.1.1.1 doit être effectué avec un jeu de garnitures de frein assemblées d'origine.

2.2.1.2.   On considère que les garnitures de frein assemblées de rechange ont des caractéristiques d'efficacité équivalentes à celles des garnitures de frein assemblées d'origine si les valeurs de décélération en régime à la même pression dans les conduites dans les deux tiers supérieurs de la courbe obtenue ne s'écartent pas de plus de 15 % de celles obtenues avec les garnitures de frein assemblées d'origine.

2.2.2.   Essai de sensibilité à la vitesse

Cet essai ne s'applique qu'aux véhicules des catégories L3, L4 et L5 et est effectué avec le véhicule en charge dans les conditions de l'essai du type 0 avec le moteur débrayé. Les vitesses d'essai sont toutefois différentes.

2.2.2.1.   D'après les résultats de l'essai de type 0 décrit au paragraphe 2.1.1.1, déterminer la force à la pédale ou la pression dans les conduites correspondant à la décélération moyenne en régime requise pour cette catégorie de véhicules.

2.2.2.2.   À la force à la pédale ou à la pression dans les conduites déterminée au paragraphe 2.2.2.1 et la température initiale du frein étant inférieure ou égale à 100 °C, effectuer trois freinages à chacune des vitesses suivantes:

40 km/h, 80 km/h et 120 km/h (si la vitesse maximale est égale ou supérieure à 130 km/h).

2.2.2.3.   Faire la moyenne des résultats pour chaque groupe de trois freinages et représenter graphiquement la décélération moyenne en régime.

2.2.2.4.   Les décélérations moyennes en régime enregistrées aux vitesses supérieures ne doivent pas s'écarter de plus de 15 % de celle obtenue à la vitesse la plus basse.

---

ANNEXE 7a

CRITÈRES DE DÉFINITION DES GROUPES DE GARNITURES DE FREIN POUR LES VÉHICULES DE LA CATÉGORIE L

1.   CRITÈRES DE REGROUPEMENT

Le regroupement se fait selon la méthode suivante:

| a) | en fonction du matériau de friction de la garniture de frein; |
| --- | --- |

a)

en fonction du matériau de friction de la garniture de frein;

| b) | en fonction de la surface du matériau de friction de la garniture de frein assemblée actionné par le ou les piston(s) d'un seul côté de l'étrier de frein. |
| --- | --- |

b)

en fonction de la surface du matériau de friction de la garniture de frein assemblée actionné par le ou les piston(s) d'un seul côté de l'étrier de frein.

Par «surface du matériau de friction», on entend toute la surface située à l'intérieur du périmètre de la garniture de frein (voir la zone hachurée rouge, figure 1), ce qui exclut la présence de toute rainure et/ou chanfrein.

Figure 1

Image 29

Trois groupes de surfaces sont établis, tels que définis dans le tableau 1:

Tableau 1

| Groupe | Surface de la garniture de frein
  (en cm2) |
| --- | --- |
| A | ≤ 15 |
| B | > 15 ≤ 22 |
| C | > 22 |

Groupe

Surface de la garniture de frein

(en cm2)

A

≤ 15

B

> 15 ≤ 22

C

> 22

2.   PROCÉDURE DE SÉLECTION DE LA GARNITURE DE FREIN ASSEMBLÉE REPRÉSENTATIVE DU GROUPE À HOMOLOGUER

La garniture de frein assemblée à homologuer est définie en fonction des critères suivants:

| a) | choix du matériau de friction à homologuer; |
| --- | --- |

a)

choix du matériau de friction à homologuer;

| b) | vérification des applications dans lesquelles le matériau de friction choisi est employé; |
| --- | --- |

b)

vérification des applications dans lesquelles le matériau de friction choisi est employé;

| c) | définition de la surface des garnitures de frein assemblées sélectionnées en fonction du tableau 1, et classification dans un des groupes A, B ou C; |
| --- | --- |

c)

définition de la surface des garnitures de frein assemblées sélectionnées en fonction du tableau 1, et classification dans un des groupes A, B ou C;

| d) | pour chaque groupe, sélection de l'application la plus sévère, selon la valeur la plus élevée de l'indice Ep (énergie cinétique par surface des garnitures de frein), comme suit:
  Ep =

  × M × p × (V × c)2/(S × qp)
  où:







  Ep | = | indice de l'énergie cinétique [kJ/cm2] |
| --- | --- | --- | --- |
| M | = | poids nominal brut du véhicule [kg] |
| p | = | pourcentage de répartition du poids du véhicule, comme suit:






  a) | pour le système de freinage avant:






  i) | 75 % dans le cas d'un disque de frein |

d)

pour chaque groupe, sélection de l'application la plus sévère, selon la valeur la plus élevée de l'indice Ep (énergie cinétique par surface des garnitures de frein), comme suit:

Ep =
  Formula
  × M × p × (V × c)2/(S × qp)

où:

Ep

=

indice de l'énergie cinétique [kJ/cm2]

M

=

poids nominal brut du véhicule [kg]

p

=

pourcentage de répartition du poids du véhicule, comme suit:

a)

pour le système de freinage avant:

i)

75 % dans le cas d'un disque de frein

| ii) | 37,5 % dans le cas de deux disques de frein |
| --- | --- |

ii)

37,5 % dans le cas de deux disques de frein

| b) | pour le système de freinage arrière:






  i) | 50 % |
| --- | --- | --- |

b)

pour le système de freinage arrière:

i)

50 %

V

=

vitesse maximale du véhicule [m/s]

c

=

coefficient de correction de vitesse, comme suit:

| c) | pour le système de freinage avant: 0,8 |
| --- | --- |

c)

pour le système de freinage avant: 0,8

| d) | pour le système de freinage arrière: variable selon le diamètre du disque de frein:






  i) | 0,5 (Ø ≤ 245 [mm]) |
| --- | --- | --- |

d)

pour le système de freinage arrière: variable selon le diamètre du disque de frein:

i)

0,5 (Ø ≤ 245 [mm])

| ii) | 0,6 (245 < Ø < 280 [mm]), |
| --- | --- |

ii)

0,6 (245 < Ø < 280 [mm]),

| iii) | 0,75 (Ø ≥ 280 [mm]) |
| --- | --- |

iii)

0,75 (Ø ≥ 280 [mm])

S

=

surface de la garniture de frein telle que définie dans le tableau 1 [cm2]

qp

=

nombre de plaquettes dans un étrier.

3.   EXTENSION DE L'HOMOLOGATION POUR UNE NOUVELLE DEMANDE

Pour une nouvelle demande concernant des éléments qui seront inclus dans un groupe existant, une augmentation maximale de 10 % de l'indice de l'énergie cinétique (Ep = énergie cinétique [kJ/cm2]) est autorisée par rapport à la valeur utilisée pour l'homologation de la garniture de frein assemblée du groupe de référence.

---

ANNEXE 8

PRESCRIPTIONS TECHNIQUES APPLICABLES AUX GARNITURES DE FREIN ASSEMBLÉES DE REMPLACEMENT POUR SYSTÈMES DE FREINAGE DE STATIONNEMENT DISTINCTS, INDÉPENDANTS DU SYSTÈME DE FREINAGE DE SERVICE DU VÉHICULE

1.   CONFORMITÉ AVEC LE RÈGLEMENT No 13 OU AVEC LE RÈGLEMENT No 13-H

La conformité avec les prescriptions du règlement no 13 ou du règlement no 13-H doit être établie au moyen d'essais.

1.1.   Essai du véhicule

Un véhicule représentatif du ou des types pour lesquels l'homologation des garnitures de frein assemblées de rechange est demandée doit être équipé de garnitures de frein assemblées de rechange du type dont l'homologation est demandée, et préparé en vue des essais de freinage prescrits par le règlement no 13 ou par le règlement no 13-H, selon qu'il convient. Le véhicule doit être en pleine charge. Les garnitures de frein soumises à l'essai doivent être montées sur les freins appropriés mais ne doivent pas être rodées.

1.2.   Le système de freinage de stationnement du véhicule doit être soumis aux essais conformément à toutes les prescriptions pertinentes du paragraphe 2.3 de l'annexe 4 du règlement no 13 ou du paragraphe 2.3 de l'annexe 3 du règlement no 13-H, selon qu'il convient, compte tenu de l'homologation du système d'origine.

---

ANNEXE 9

PROCÉDURE SUPPLÉMENTAIRE SPÉCIALE POUR LE CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DE PRODUCTION

PARTIE A

Détermination des caractéristiques de frottement au banc

1.   INTRODUCTION

La partie A s'applique aux plaquettes de frein ou garnitures de frein à tambour de rechange homologuées en application du présent règlement.

1.1.   Des échantillons d'un type de garnitures de frein assemblées de rechange sont soumis à des essais sur une machine permettant de reproduire les conditions d'essai et d'exécuter les essais décrits dans la présente annexe.

1.2.   On évalue les résultats des essais pour déterminer les caractéristiques de frottement des échantillons.

1.3.   On compare ces caractéristiques pour évaluer la conformité à la Norme enregistrée pour un type de garnitures de frein assemblées de rechange.

2.   GARNITURES DE FREIN ASSEMBLÉES DE RECHANGE POUR LES VÉHICULES DES CATÉGORIES M1, M2, N1, O1, O2 ET L

2.1.   Appareillage

2.1.1.   Le banc doit être conçu pour recevoir et faire fonctionner un frein grandeur nature semblable à ceux qui sont montés sur l'essieu du véhicule utilisé pour les essais d'homologation conformément au paragraphe 5 du présent règlement.

2.1.2.   La vitesse de rotation du disque ou du tambour doit être de 660 ± 10 tr/min (1) à vide et ne doit pas tomber au-dessous de 600 tr/min à pleine charge.

2.1.3.   Les cycles d'essai et les freinages au cours des cycles doivent être modulables et automatiques.

2.1.4.   Le couple de freinage ou la pression des freins (méthode du couple constant) et la température des surfaces de frottement doivent être enregistrés.

2.1.5.   Il faut prévoir une ventilation du frein débitant 600 ± 60 m3/h.

2.2.   Procédure d'essai

2.2.1.   Préparation de l'échantillon

Le programme de rodage du fabricant doit assurer une surface de contact minimale de 80 % pour les plaquettes, pour une température de surface inférieure ou égale à 300 °C, et de 70 % pour les mâchoires primaires, pour une température de surface inférieure ou égale à 200 °C.

2.2.2.   Programme d'essais

Le programme d'essais comprend plusieurs cycles de freinage consécutifs pendant chacun desquels la commande de frein est, à x reprises, alternativement actionnée pendant 5 secondes et relâchée pendant 10 secondes.

Les deux méthodes ci-après peuvent être choisies à la place de celle-ci.

2.2.2.1.   Programme d'essais à pression constante

2.2.2.1.1.   Pour les plaquettes:

La pression hydraulique p sous le(s) piston(s) de l'étrier doit être constante selon la formule:

Formula

| Md | = | 150 Nm pour Ak ≤ 18,1 cm2 |
| --- | --- | --- |
| Md | = | 300 Nm pour Ak > 18,1 cm2 |
| Ak | = | surface du (des) piston(s) de l'étrier |
| rw | = | rayon effectif du disque |

Md

=

150 Nm pour Ak ≤ 18,1 cm2

Md

=

300 Nm pour Ak > 18,1 cm2

Ak

=

surface du (des) piston(s) de l'étrier

rw

=

rayon effectif du disque

| No du cycle | Nombre de freinages (x) | Température initiale de l'élément rotatif du frein (°C) | Température maximale de l'élément rotatif de frein (°C) | Ventilation forcée |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1 × 10 | ≤ 60 | non fixée | non |
| 2-6 | 5 × 10 | 100 | non fixée (350) (2) | non |
| 7 | 1 × 10 | 100 | non fixée | oui |

No du cycle

Nombre de freinages (x)

Température initiale de l'élément rotatif du frein (°C)

Température maximale de l'élément rotatif de frein (°C)

Ventilation forcée

1

1 × 10

≤ 60

non fixée

non

2-6

5 × 10

100

non fixée (350) (2)

non

7

1 × 10

100

non fixée

oui

2.2.2.1.2.   Mâchoires

La pression de contact moyenne à la surface de frottement de la garniture de frein doit être constante à 22 ± 6 N/cm2 calculée pour un frein statique sans effet d'auto-serrage.

| No du cycle | Nombre de freinages (x) | Température initiale de l'élément rotatif du frein (°C) | Température maximale de l'élément rotatif de frein (°C) | Ventilation forcée |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1 × 10 | ≤ 60 | 200 | oui |
| 2 | 1 × 10 | 100 | non fixée | non |
| 3 | 1 × 10 | 100 | 200 | oui |
| 4 | 1 × 10 | 100 | non fixée | non |

No du cycle

Nombre de freinages (x)

Température initiale de l'élément rotatif du frein (°C)

Température maximale de l'élément rotatif de frein (°C)

Ventilation forcée

1

1 × 10

≤ 60

200

oui

2

1 × 10

100

non fixée

non

3

1 × 10

100

200

oui

4

1 × 10

100

non fixée

non

2.2.2.2.   Programme d'essais avec couple constant

Cette méthode s'applique uniquement aux plaquettes. Le couple doit être constant avec une tolérance de ± 5 % et réglé pour garantir les températures maximales de l'élément rotatif du frein indiquées dans le tableau ci-après:

| N du cycle | Nombre de freinages (x) | Température initiale de l'élément rotatif du frein (°C) | Température maximale de l'élément rotatif de frein (°C) | Ventilation forcée |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1 × 5 | ≤ 60 | 300-350 (200-250) (3) | non |
| 2-4 | 3 × 5 | 100 | 300-350 (200-250) | non |
| 5 | 1 × 10 | 100 | 500-600 (300-350) | non |
| 6-9 | 4 × 5 | 100 | 300-350 (200-250) | non |
| 10 | 1 × 10 | 100 | 500-600 (300-350) | non |
| 11-13 | 3 × 5 | 100 | 300-350 (200-250) | non |
| 14 | 1 × 5 | ≤ 60 | 300-350 (200-250) | non |

N du cycle

Nombre de freinages (x)

Température initiale de l'élément rotatif du frein (°C)

Température maximale de l'élément rotatif de frein (°C)

Ventilation forcée

1

1 × 5

≤ 60

300-350 (200-250) (3)

non

2-4

3 × 5

100

300-350 (200-250)

non

5

1 × 10

100

500-600 (300-350)

non

6-9

4 × 5

100

300-350 (200-250)

non

10

1 × 10

100

500-600 (300-350)

non

11-13

3 × 5

100

300-350 (200-250)

non

14

1 × 5

≤ 60

300-350 (200-250)

non

2.3.   Évaluation des résultats d'essais

Les caractéristiques de frottement sont déterminées à partir du couple de freinage relevé en certains points au cours d'un programme d'essais. Lorsque le facteur de freinage est constant, par exemple sur un frein à disque, le couple de freinage peut être converti en coefficient de frottement.

2.3.1.   Plaquettes

2.3.1.1.   Le coefficient opérationnel de frottement (μop) est la moyenne des valeurs enregistrées au cours des cycles deux à sept (méthode à pression constante) ou des cycles 2 à 4, 6 à 9 et 11 à 13 (méthode à couple constant); les mesures sont effectuées une seconde après le début du premier freinage de chaque cycle.

2.3.1.2.   Le coefficient maximal de frottement (μmax) est la valeur la plus élevée enregistrée au cours de tous les cycles.

2.3.1.3.   Le coefficient minimal de frottement (μmin) est la valeur la plus basse enregistrée au cours de tous les cycles.

2.3.2.   Mâchoires

2.3.2.1.   Le couple moyen (Mmoy) est la moyenne des valeurs maximale et minimale du couple de freinage enregistrées au cours du cinquième freinage des cycles un et trois.

2.3.2.2.   Le couple à chaud (Mchaud) est le couple minimal de freinage obtenu au cours des cycles deux et quatre. Si la température excède 300 °C au cours de ces cycles, la valeur de Mchaud est fixée à 300 °C.

2.4.   Critères d'acceptation

2.4.1.   Pour chaque demande d'homologation d'un type de garniture de frein assemblée de rechange, le demandeur doit fournir:

| 2.4.1.1. | Pour les plaquettes, les valeurs de μop, μmin et μmax. |
| --- | --- |

2.4.1.1.

Pour les plaquettes, les valeurs de μop, μmin et μmax.

| 2.4.1.2. | Pour les mâchoires, les valeurs de Mmoy et Mchaud. |
| --- | --- |

2.4.1.2.

Pour les mâchoires, les valeurs de Mmoy et Mchaud.

2.4.2.   Au cours de la production d'un type homologué de garniture de frein assemblée de rechange, les échantillons soumis aux essais doivent donner des valeurs conformes aux valeurs enregistrées au titre du paragraphe 2.4.1 de la présente annexe, dans la limite des tolérances suivantes:

| 2.4.2.1. | Pour les plaquettes: | μop ± 15 % de la valeur enregistrée; |
| --- | --- | --- |

2.4.2.1.

Pour les plaquettes:

μop ± 15 % de la valeur enregistrée;

| | μmin ≥ valeur enregistrée; |
| --- | --- |

μmin ≥ valeur enregistrée;

| | μmax ≤ valeur enregistrée. |
| --- | --- |

μmax ≤ valeur enregistrée.

| 2.4.2.2. | Pour les garnitures de freins à tambour à un seul cylindre: | Mmoy ± 20 % de la valeur enregistrée; |
| --- | --- | --- |

2.4.2.2.

Pour les garnitures de freins à tambour à un seul cylindre:

Mmoy ± 20 % de la valeur enregistrée;

| | Mchaud ≥ valeur enregistrée. |
| --- | --- |

Mchaud ≥ valeur enregistrée.

3.   GARNITURES DE FREIN ASSEMBLÉES ET GARNITURES DE FREIN À TAMBOUR POUR LES VÉHICULES DES CATÉGORIES M3, N2, N3, O3 ET O4

3.1.   Appareillage

3.1.1.   Le banc doit être équipé d'un frein à disque à étrier fixe, muni d'un cylindre récepteur de 60 mm de diamètre et d'un disque plein (non ventilé) d'un diamètre de 278 ± 2 mm et d'une épaisseur de 12 ± 0,5 mm. Un morceau rectangulaire du matériau de friction d'une superficie de 44 ± 0,5 cm2 et d'une épaisseur d'au moins 6 mm doit être fixé sur la semelle.

3.1.2.   La vitesse de rotation du disque doit être de 660 ± 10 tr/min à vide et ne doit en aucun cas être inférieure à 600 tr/min en pleine charge.

3.1.3.   La pression de contact moyenne sur la surface de frottement de la garniture de frein doit avoir une valeur constante de 75 ± 10 N/cm2.

3.1.4.   Les cycles d'essais et les freinages au cours des cycles doivent être modulables et automatiques.

3.1.5.   Le couple de freinage et la température de la surface de frottement doivent être enregistrés.

3.1.6.   Il faut prévoir une ventilation directe du frein débitant 600 ± 60 m3/h.

3.2.   Procédure d'essai

3.2.1.   Préparation de l'échantillon

Le programme de rodage prévu par le fabricant doit assurer une surface de contact d'au moins 80 % sans que la température y dépasse 200 °C.

3.2.2.   Programme d'essai

La procédure d'essai comprend plusieurs cycles de freinage consécutifs pendant chacun desquels la commande de frein est actionnée à x reprises pendant 5 secondes puis relâchée pendant 10 secondes.

| No de cycle | Nombre de freinage (x) | Température initiale de l'élément rotatif du frein (°C) | Ventilation forcée |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 5 | 100 | oui |
| 2 | 5 | en augmentation sans dépasser 200 | non |
| 3 | 5 | 200 | non |
| 4 | 5 | en augmentation sans dépasser 300 | non |
| 5 | 5 | 300 | non |
| 6 | 3 | 250 | oui |
| 7 | 3 | 200 | oui |
| 8 | 3 | 150 | oui |
| 9 | 10 | 100 | oui |
| 10 | 5 | en augmentation sans dépasser 300 | non |
| 11 | 5 | 300 | non |

No de cycle

Nombre de freinage (x)

Température initiale de l'élément rotatif du frein (°C)

Ventilation forcée

1

5

100

oui

2

5

en augmentation sans dépasser 200

non

3

5

200

non

4

5

en augmentation sans dépasser 300

non

5

5

300

non

6

3

250

oui

7

3

200

oui

8

3

150

oui

9

10

100

oui

10

5

en augmentation sans dépasser 300

non

11

5

300

non

3.3.   Évaluation des résultats des essais

Le coefficient de frottement est déterminé à partir du couple de freinage relevé lors de certains cycles du programme d'essai. Le couple de freinage doit être converti en coefficient de frottement μ.

La valeur μ de chaque freinage est égale à la valeur moyenne du frottement pendant les 5 secondes que dure chaque freinage.

3.3.1.   Le coefficient opérationnel de frottement μop1 est égal à la moyenne des valeurs de μ enregistrées au cours des freinages du cycle 1 et le coefficient μop2 est égal à la moyenne des valeurs enregistrées pendant les freinages du cycle 9.

3.3.2.   Le coefficient maximum de frottement (μmax) est la valeur la plus élevée de μ enregistrée au cours d'un freinage lors des cycles 1 à 11 inclus.

3.3.3.   Le coefficient minimum de frottement (μmin) est la valeur la plus basse de μ enregistrée au cours d'un freinage lors des cycles 1 à 11 inclus.

3.4.   Critères d'acceptation

3.4.1.   Pour chaque demande d'homologation d'un type de garniture de frein assemblée de rechange ou d'un type de garniture de frein à tambour de rechange, il faut soumettre les valeurs de μop1, μop2, μmin et μmax.

3.4.2.   Au cours de la production d'un type homologué de garniture de frein assemblée de rechange ou d'un type homologué de garniture de frein à tambour de rechange, les échantillons d'essai doivent donner des valeurs conformes à celles enregistrées au titre du paragraphe 3.4 de la présente annexe dans les tolérances ci-après:

| | μop1, μop2 ± 15 % des valeurs enregistrées; |
| --- | --- |

μop1, μop2 ± 15 % des valeurs enregistrées;

| | μmin, ≥ aux valeurs enregistrées; |
| --- | --- |

μmin, ≥ aux valeurs enregistrées;

| | μmax, ≤ aux valeurs enregistrées. |
| --- | --- |

μmax, ≤ aux valeurs enregistrées.

PARTIE B

PRESCRIPTIONS DE CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION POUR LES DISQUES ET TAMBOURS DE FREIN EN FONTE

1.   INTRODUCTION

La partie B s'applique aux disques et tambours de frein de rechange homologués conformément au présent règlement.

2.   PRESCRIPTIONS

La conformité de la production doit être prouvée par des contrôles réguliers et la tenue de dossiers au moins sur les informations suivantes:

2.1.   Composition chimique

2.2.   Microstructure

La microstructure doit être caractérisée conformément à la norme ISO 945-1:2006

| a) | Description de la composition de la matrice; |
| --- | --- |

a)

Description de la composition de la matrice;

| b) | Description de la forme, de la distribution et de la granulométrie des particules de graphite. |
| --- | --- |

b)

Description de la forme, de la distribution et de la granulométrie des particules de graphite.

2.3.   Caractéristiques mécaniques

| a) | Résistance à la traction mesurée conformément à la norme ISO 6892:1998; |
| --- | --- |

a)

Résistance à la traction mesurée conformément à la norme ISO 6892:1998;

| b) | Dureté Brinell mesurée conformément à la norme ISO 6506-1:2005. |
| --- | --- |

b)

Dureté Brinell mesurée conformément à la norme ISO 6506-1:2005.

Dans chaque cas, les mesures doivent être effectuées sur des spécimens prélevés sur le disque même ou tambour de frein même.

2.4.   Caractéristiques géométriques

Disques de frein:

| a) | variation de l'épaisseur; |
| --- | --- |

a)

variation de l'épaisseur;

| b) | voile de la piste de frottement; |
| --- | --- |

b)

voile de la piste de frottement;

| c) | rugosité de la piste de frottement; |
| --- | --- |

c)

rugosité de la piste de frottement;

| d) | variation de l'épaisseur des parois (pour les disques de frein ventilés). |
| --- | --- |

d)

variation de l'épaisseur des parois (pour les disques de frein ventilés).

Tambours de frein:

| a) | faux-rond; |
| --- | --- |

a)

faux-rond;

| b) | rugosité de la piste de frottement. |
| --- | --- |

b)

rugosité de la piste de frottement.

2.5.   Critères d'acceptation

Avec chaque demande d'homologation d'un disque ou tambour de frein de rechange, il doit être soumis des informations sur la production concernant:

| a) | la composition chimique et sa plage admise ou, selon le cas, la valeur maximale, pour chaque élément; |
| --- | --- |

a)

la composition chimique et sa plage admise ou, selon le cas, la valeur maximale, pour chaque élément;

| b) | la microstructure conformément au paragraphe 2.2; |
| --- | --- |

b)

la microstructure conformément au paragraphe 2.2;

| c) | les caractéristiques mécaniques conformément au paragraphe 2.3 et leur plage admise ou, selon le cas, la valeur minimale. |
| --- | --- |

c)

les caractéristiques mécaniques conformément au paragraphe 2.3 et leur plage admise ou, selon le cas, la valeur minimale.

Au cours de la production régulière d'un disque ou tambour de frein de rechange homologué, la conformité de la production avec ces spécifications enregistrées doit être démontrée.

Dans le cas des caractéristiques géométriques, les valeurs maximales prescrites au paragraphe 5.3.4.1.1 pour les disques de frein et au paragraphe 5.3.4.1.2 pour les tambours de frein ne doivent pas être dépassées.

2.6.   Documentation

La documentation doit inclure l'indication des valeurs maximales et minimales admises par le fabricant.

2.7.   Fréquence des essais

Les mesures prescrites dans la présente annexe doivent être exécutées pour chaque lot de production.

PARTIE C

PRESCRIPTIONS DE CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION POUR LES DISQUES DE FREIN EN ACIER INOXYDABLE MARTENSITIQUE

1.   INTRODUCTION

La partie C s'applique aux disques de frein de remplacement homologués conformément au présent règlement.

2.   PRESCRIPTIONS

La conformité de la production doit être prouvée par des contrôles réguliers et la tenue de dossiers au moins sur les points suivants:

2.1.   Composition chimique

2.2.   Propriétés mécaniques

Dureté Rockwell C mesurée conformément à la norme ISO 6508-1:2005.

Dans chaque cas, les mesures doivent être effectuées sur des échantillons prélevés sur le disque ou tambour même de frein.

2.3.   Caractéristiques géométriques

Disques de frein:

| a) | variation de l'épaisseur; |
| --- | --- |

a)

variation de l'épaisseur;

| b) | voile ou faux-rond de la piste de freinage; |
| --- | --- |

b)

voile ou faux-rond de la piste de freinage;

| c) | rugosité de la piste de freinage. |
| --- | --- |

c)

rugosité de la piste de freinage.

2.4.   Critères d'acceptation

Chaque demande d'homologation d'un disque ou tambour de frein de rechange doit être accompagnée d'informations sur la production concernant:

| a) | la composition chimique et sa plage admise ou, selon le cas, la valeur maximale, pour chaque élément; |
| --- | --- |

a)

la composition chimique et sa plage admise ou, selon le cas, la valeur maximale, pour chaque élément;

| b) | les propriétés mécaniques conformément au paragraphe 2.3 et leur plage admise ou, selon le cas, la valeur minimale. |
| --- | --- |

b)

les propriétés mécaniques conformément au paragraphe 2.3 et leur plage admise ou, selon le cas, la valeur minimale.

Au cours de la production courante d'un disque ou tambour de frein de rechange homologué, la conformité de la production avec ces spécifications enregistrées doit être démontrée.

Dans le cas des caractéristiques géométriques, les valeurs maximales prescrites au paragraphe 5.3.4.1.1 pour les disques de frein ne doivent pas être dépassées.

2.5.   Documentation

La documentation doit inclure l'indication des valeurs maximales et minimales admises par le fabricant.

2.6.   Fréquence des essais

Les mesures prescrites dans la présente annexe doivent être exécutées pour chaque lot de production.

---

(1)  Une vitesse d'essai inférieure peut être utilisée pour les véhicules des catégories L1 et L2.

(2)  La température est limitée à 350 °C dans le cas des véhicules de la catégorie L, le nombre de freinages par cycle doit être réduit en conséquence s'il y a lieu. Dans ce cas, le nombre de cycles doit toutefois être augmenté pour que le nombre total de freinages reste constant.

(3)  Les valeurs indiquées entre parenthèses s'appliquent aux véhicules de la catégorie L.

---

ANNEXE 10

FIGURES

1.   Modèles de disques de frein pour les véhicules des catégories M, N et O (exemples)

Type plat

Image 30

Type cylindre

Image 31

Type pot

Image 32

Type en cône

Image 33

Type à double flasque

Image 34

| B | Diamètre des trous des vis de fixation (dimensions du filetage dans le cas de trous filetés) |
| --- | --- |
| D | Diamètre extérieur du disque |
| F(i) | Diamètre intérieur de la piste de frottement (vers l'intérieur du moyeu) |
| F(o) | Diamètre intérieur de la piste de frottement (vers l'extérieur du moyeu) |
| H | Épaisseur du flasque de fixation |
| L(k) | Largeur des canaux de ventilation |
| S(new) | Épaisseur du disque (nominale) |
| S(min) | Épaisseur du disque (minimale admissible après usure) |
| T(i) | Diamètre intérieur (diamètre de l'alésage de centrage) |
| T(k) | Nombre de trous de vis de fixation «x» et entraxe |
| T(t) | Profondeur totale du disque |

B

Diamètre des trous des vis de fixation (dimensions du filetage dans le cas de trous filetés)

D

Diamètre extérieur du disque

F(i)

Diamètre intérieur de la piste de frottement (vers l'intérieur du moyeu)

F(o)

Diamètre intérieur de la piste de frottement (vers l'extérieur du moyeu)

H

Épaisseur du flasque de fixation

L(k)

Largeur des canaux de ventilation

S(new)

Épaisseur du disque (nominale)

S(min)

Épaisseur du disque (minimale admissible après usure)

T(i)

Diamètre intérieur (diamètre de l'alésage de centrage)

T(k)

Nombre de trous de vis de fixation «x» et entraxe

T(t)

Profondeur totale du disque

2.   Tambour de frein (exemple) pour les véhicules des catégories M, N et O (exemples)

Image 35

| A | Diamètre intérieur du tambour |
| --- | --- |
| B | Largeur de la piste de frottement |
| C | Nombre de trous de vis de fixation «x» et entraxe |
| D | Diamètre de l'alésage de centrage |
| E | Largeur extérieure du tambour |
| F | Épaisseur du flasque de fixation |
| G | Diamètre hors-tout du tambour |
| H | Diamètre du tambour de base |
| I | Diamètre des trous de vis de fixation |

A

Diamètre intérieur du tambour

B

Largeur de la piste de frottement

C

Nombre de trous de vis de fixation «x» et entraxe

D

Diamètre de l'alésage de centrage

E

Largeur extérieure du tambour

F

Épaisseur du flasque de fixation

G

Diamètre hors-tout du tambour

H

Diamètre du tambour de base

I

Diamètre des trous de vis de fixation

3.   Modèles de disques de frein (exemples) pour les véhicules des catégories L1, L2, L3, L4 ET L5

Type monobloc: disque de frein dont la piste de freinage et le bol sont d'un seul tenant et sont donc produits à partir du même matériau.

Image 36

Type à plusieurs composantes fixées l'une à l'autre: disque de frein dont la piste de freinage est en acier, tandis que le bol est fait d'un autre matériau, généralement l'aluminium; les deux éléments sont rigidement fixés l'un à l'autre au moyen de vis ou de rivets.

Image 37

Type flottant: disque de frein dont la piste de freinage est radialement libérée du bol pour permettre sa dilatation thermique.

Image 38

| B | Diamètre des trous des vis de fixation (dimensions du filetage dans le cas de trous filetés) |
| --- | --- |
| D | Diamètre extérieur du disque |
| F(i) | Diamètre intérieur de la piste de freinage (vers l'intérieur du moyeu) |
| F(o) | Diamètre intérieur de la piste de freinage (vers l'extérieur du moyeu) |
| H | Épaisseur du flasque de fixation |
| S(new) | Épaisseur du disque (nominale) |
| S(min) | Épaisseur du disque (minimale admissible après usure) |
| T(i) | Diamètre intérieur (diamètre de l'alésage de centrage) |
| T(k) | Nombre de trous de vis de fixation «x» et entraxe |
| T(t) | Profondeur totale du disque |

B

Diamètre des trous des vis de fixation (dimensions du filetage dans le cas de trous filetés)

D

Diamètre extérieur du disque

F(i)

Diamètre intérieur de la piste de freinage (vers l'intérieur du moyeu)

F(o)

Diamètre intérieur de la piste de freinage (vers l'extérieur du moyeu)

H

Épaisseur du flasque de fixation

S(new)

Épaisseur du disque (nominale)

S(min)

Épaisseur du disque (minimale admissible après usure)

T(i)

Diamètre intérieur (diamètre de l'alésage de centrage)

T(k)

Nombre de trous de vis de fixation «x» et entraxe

T(t)

Profondeur totale du disque

---

ANNEXE 11

PRESCRIPTIONS S'APPLIQUANT AUX DISQUES DE FREIN OU TAMBOURS DE FREIN DE RECHANGE POUR LES VÉHICULES DES CATÉGORIES M ET N

1.   LISTE RÉCAPITULATIVE DES ESSAIS

Les essais prescrits au paragraphe 5.3 du présent règlement s'appliquent comme suit en fonction de la catégorie de véhicule:

Tableau A11/1 A

Véhicules des catégories M1 et N1

| | Essai sur véhicule | Essai sur le véhicule ou essai sur banc dynamométrique |
| --- | --- | --- |
| Essais d'efficacité conformément au règlement no 13/13-H | 2.2.1. | Type 0, moteur débrayé |

Essai sur véhicule

Essai sur le véhicule ou essai sur banc dynamométrique

Essais d'efficacité conformément au règlement no 13/13-H

2.2.1.

Type 0, moteur débrayé

| 3.4.1. | Type 0 (simulation moteur débrayé) |
| --- | --- |

3.4.1.

Type 0 (simulation moteur débrayé)

| 2.2.2. | Type 0, moteur embrayé |
| --- | --- |

2.2.2.

Type 0, moteur embrayé

| 3.4.4. | Essais de freinage, type 0, simulation moteur embrayé
  Vitesse et charge comme pour 2.2.2 |
| --- | --- |

3.4.4.

Essais de freinage, type 0, simulation moteur embrayé

Vitesse et charge comme pour 2.2.2

| 2.2.3. | Type I |
| --- | --- |

2.2.3.

Type I

| 3.4.2. | Type I |
| --- | --- |

3.4.2.

Type I

| 2.3. | Système de frein de stationnement (si applicable) |
| --- | --- |

2.3.

Système de frein de stationnement (si applicable)

—

Essai de comparaison avec la pièce d'origine

| 2.4. | Essai des caractéristiques dynamiques de frottement (essai de comparaison effectué sur les essieux en question) |
| --- | --- |

2.4.

Essai des caractéristiques dynamiques de frottement (essai de comparaison effectué sur les essieux en question)

| 3.5. | Essai des caractéristiques dynamiques de frottement (essai de comparaison effectué sur le frein en question) |
| --- | --- |

3.5.

Essai des caractéristiques dynamiques de frottement (essai de comparaison effectué sur le frein en question)

Essais de résistance mécanique

Pas d'essai sur le véhicule — essai au banc

| 4.1. | Disques de frein |
| --- | --- |

4.1.

Disques de frein

| 4.1.1. | Essai de fatigue thermique du disque de frein |
| --- | --- |

4.1.1.

Essai de fatigue thermique du disque de frein

| 4.1.2. | Essai du disque de frein sous fortes contraintes |
| --- | --- |

4.1.2.

Essai du disque de frein sous fortes contraintes

| 4.2. | Tambours de frein |
| --- | --- |

4.2.

Tambours de frein

| 4.2.1. | Essai de fatigue thermique du tambour de frein |
| --- | --- |

4.2.1.

Essai de fatigue thermique du tambour de frein

| 4.2.2. | Essai du tambour sous fortes contraintes |
| --- | --- |

4.2.2.

Essai du tambour sous fortes contraintes

Tableau A11/1B

Véhicules des catégories M2, M3, N2, N3

| | Essai sur véhicule | Essai sur banc dynamométrique |
| --- | --- | --- |
| Essais d'efficacité conformément au règlement no 13 | 2.2.1. | Type 0, moteur débrayé |

Essai sur véhicule

Essai sur banc dynamométrique

Essais d'efficacité conformément au règlement no 13

2.2.1.

Type 0, moteur débrayé

| 3.4.1. | Type 0 |
| --- | --- |

3.4.1.

Type 0

| 2.2.3. | Type I |
| --- | --- |

2.2.3.

Type I

| 3.4.2. | Type I |
| --- | --- |

3.4.2.

Type I

| 2.2.4. | Type II |
| --- | --- |

2.2.4.

Type II

| 3.4.3. | Type II |
| --- | --- |

3.4.3.

Type II

| 2.3. | Système de frein de stationnement (si applicable) |
| --- | --- |

2.3.

Système de frein de stationnement (si applicable)

—

Essai de comparaison avec la pièce d'origine

| 2.4. | Essai des caractéristiques dynamiques de frottement (essai de comparaison effectué sur les essieux en question) |
| --- | --- |

2.4.

Essai des caractéristiques dynamiques de frottement (essai de comparaison effectué sur les essieux en question)

| 3.5. | Essai des caractéristiques dynamiques de frottement (essai de comparaison effectué sur le frein en question) |
| --- | --- |

3.5.

Essai des caractéristiques dynamiques de frottement (essai de comparaison effectué sur le frein en question)

Essais de résistance mécanique

Pas d'essai sur véhicule – essai sur banc

| 4.1. | Disques de frein |
| --- | --- |

4.1.

Disques de frein

| 4.1.1. | Fatigue thermique |
| --- | --- |

4.1.1.

Fatigue thermique

| 4.1.2. | Fortes contraintes |
| --- | --- |

4.1.2.

Fortes contraintes

| 4.2. | Tambours de frein |
| --- | --- |

4.2.

Tambours de frein

| 4.2.1. | Fatigue thermique |
| --- | --- |

4.2.1.

Fatigue thermique

| 4.2.2. | Fortes contraintes |
| --- | --- |

4.2.2.

Fortes contraintes

2.   CONDITIONS S'APPLIQUANT AU VÉHICULE POUR L'ESSAI

2.1.   Véhicule d'essai

Un véhicule représentatif du groupe d'essai choisi (voir la définition au paragraphe 5.3.6 du présent règlement) pour lequel une homologation ou un procès-verbal d'essai de pièce est demandé pour un disque/tambour de frein de rechange doit être équipé de ce disque/tambour de frein de rechange, ainsi que des dispositifs d'essai de freins conformément aux dispositions du règlement no 13 ou 13-H.

Le disque/tambour de frein de rechange doit être monté sur l'essieu en question avec la garniture de frein l'accompagnant, qui a obtenu l'homologation de type conformément au règlement no 13 ou 13-H ou 90, fournie par le constructeur du véhicule ou le fabricant de l'essieu.

En l'absence d'une procédure uniforme établie prescrivant comment le freinage doit être effectué, l'essai doit être exécuté en accord avec le service technique. Tous les essais énumérés ci-après doivent être exécutés sur des freins qui ont subi un rodage.

Le même programme de rodage doit être appliqué aussi bien pour les disques et tambours de rechange que pour ceux d'origine.

2.2.   Système de frein de service

2.2.1.   Essais du type 0, moteur débrayé, véhicule en charge

Cet essai doit être exécuté conformément au paragraphe 1.4.2 de l'annexe 4 du règlement no 13 ou au paragraphe 1.4.2 de l'annexe 3 du règlement no 13-H.

2.2.2.   Essais du type 0, moteur embrayé, véhicule à vide et en charge

Cet essai doit être effectué conformément au paragraphe 1.4.3 de l'annexe 4 du règlement no 13 (essai supplémentaire, comportement du véhicule lors d'un freinage à grande vitesse) ou au paragraphe 1.4.3 de l'annexe 3 du règlement no 13-H.

2.2.3.   Essais du type I

Cet essai doit être effectué conformément au paragraphe 1.5.1 de l'annexe 4 du règlement no 13 ou au paragraphe 1.5.1 de l'annexe 3 du règlement no 13-H.

À la fin de l'essai du type I, l'efficacité obtenue avec les freins à chaud doit satisfaire aux prescriptions du paragraphe 1.5.3 de l'annexe 4 du règlement no 13 ou du paragraphe 1.5.2 de l'annexe 3 du règlement no 13-H.

2.2.4.   Essais du type II

Cet essai doit être effectué conformément au paragraphe 1.6 de l'annexe 4 du règlement no 13.

2.3.   Essai du frein de stationnement (s'il est prescrit)

2.3.1.   Si le système du frein de service et le système du frein de stationnement utilisent une piste de frottement commune du disque ou du tambour, il n'est pas nécessaire d'effectuer un essai spécifique du système de frein de stationnement. Le fait que le véhicule satisfasse aux prescriptions de l'essai du type 0 en charge est considéré comme prouvant qu'il satisfait aux prescriptions concernant le système de frein de stationnement.

2.3.2.   Essai statique sur une pente de 18 %, véhicule en charge

2.3.3.   Le véhicule doit satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes énoncées au paragraphe 2.3 de l'annexe 4 du règlement no 13 ou au paragraphe 2.3 de l'annexe 3 du règlement no 13-H qui s'appliquent à cette catégorie de véhicule.

2.4.   Essai des caractéristiques dynamiques de frottement (essai de comparaison effectué sur les essieux en question)

Pour cet essai, le véhicule doit être en charge et tous les freinages doivent être effectués sur une route plate, moteur débrayé.

Le système de freinage de service du véhicule doit être muni d'un dispositif qui isole les freins avant des freins arrière de telle manière qu'ils puissent être toujours actionnés indépendamment l'un de l'autre.

Si une homologation ou un procès-verbal d'essai de pièce est demandé à propos d'un disque/tambour de frein de rechange pour les freins avant, les freins arrière doivent demeurer hors fonction pendant tout l'essai.

Si une homologation ou un procès-verbal d'essai de pièce est demandé à propos d'un disque/tambour de frein de rechange pour les freins arrière, les freins avant doivent demeurer hors fonction pendant tout l'essai.

2.4.1.   Essai de comparaison de l'efficacité freins froids

Les freins étant froids, l'efficacité obtenue avec le disque/tambour de frein de rechange doit être comparée à celle obtenue avec les équivalents d'origine sur la base des résultats de l'essai ci-après.

2.4.1.1.   Avec le disque/tambour de frein de rechange, il est exécuté au moins six freinages consécutifs avec des forces sur la commande ou des pressions de freinage variant et croissant progressivement selon une séquence allant jusqu'au point où il y a blocage des roues, ou jusqu'à une décélération moyenne en régime de 6 m/s2 (M1, M2, N1) ou 3,5 m/s2 (M3, N2, N3) ou jusqu'à la force à la commande ou la pression dans la conduite maximale admise pour cette catégorie de véhicule, la vitesse initiale pour l'essai des disques et tambours de frein de l'essieu avant ou arrière devant être conforme au tableau ci-après:

Tableau A11/2.4.1.1

| Catégorie de véhicule | Vitesse d'essai en km/h |
| --- | --- |
| Essieu avant | Essieu arrière |
| M1 | 70 | 45 |
| M2 | 50 | 40 |
| N1 | 65 | 50 |
| M3, N2, N3 | 45 | 45 |

Catégorie de véhicule

Vitesse d'essai en km/h

Essieu avant

Essieu arrière

M1

70

45

M2

50

40

N1

65

50

M3, N2, N3

45

45

Avant chaque freinage, la température initiale du disque/tambour de frein doit être ≤ 100 °C.

2.4.1.2.   L'essai des freins décrit au paragraphe 2.4.1.1 doit aussi être effectué avec le disque/tambour de frein d'origine.

2.4.1.3.   Les caractéristiques dynamiques de frottement du disque/tambour de frein de rechange peuvent être considérées comme semblables à celles du disque/tambour de frein d'origine, si les valeurs atteintes du point de vue de la décélération moyenne en régime aux mêmes valeurs de pression d'actionnement ou de force à la commande dans la zone des 2/3 supérieurs de la courbe produite ne s'écarte pas de plus de ± 10 % ou ± 0,4 m/s2 de celles obtenues avec le disque/tambour de frein d'origine.

3.   ESSAI SUR BANC DYNAMOMÉTRIQUE À INERTIE

3.1.   Équipement du dynamomètre

Aux fins des essais, l'étrier de frein ou le frein de roue d'origine du ou des véhicules concernés doit être monté sur le dynamomètre. Le dynamomètre à inertie doit être équipé d'un système à couple constant et d'un équipement d'enregistrement de la vitesse de rotation, de la pression au frein, du nombre de tours après le début du freinage, du couple de freinage, de la durée de freinage et de la température des disques/tambours de frein sur une base continue.

3.2.   Conditions d'essai

3.2.1.   Masse d'inertie du dynamomètre

La masse d'inertie du dynamomètre doit être réglée à une valeur aussi proche que possible, avec une marge admissible de ± 5 %, de la valeur théoriquement requise qui correspond à la partie de l'inertie totale du véhicule freinée par la roue en question. La formule à utiliser pour les calculs est la suivante:

I = m · rdyn
  2

où:

| I | = | inertie rotative (kgm2); |
| --- | --- | --- |
| rdyn | = | rayon de roulement dynamique du pneumatique (m); |
| m | = | masse d'essai (partie de la masse maximale du véhicule freinée par la roue en question) comme prescrit par le présent règlement. |

I

=

inertie rotative (kgm2);

rdyn

=

rayon de roulement dynamique du pneumatique (m);

m

=

masse d'essai (partie de la masse maximale du véhicule freinée par la roue en question) comme prescrit par le présent règlement.

3.2.1.1.   Rayon de roulement dynamique

Pour le calcul de la masse d'inertie, le rayon de roulement dynamique (rdyn) du pneumatique de plus grande dimension autorisée pour le véhicule (ou l'essieu) doit être pris en compte.

3.2.1.2.   Masse d'essai

La masse d'essai pour le calcul de la masse d'inertie doit être déterminée comme suit:

| a) | essai des disques et tambours de frein de l'essieu avant: | mveh | = | masse maximale autorisée du véhicule |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| nfront | = | nombre d'essieux avant |

a)

essai des disques et tambours de frein de l'essieu avant:

Formula

mveh

=

masse maximale autorisée du véhicule

nfront

=

nombre d'essieux avant

| b) | essai des disques et tambours de frein de l'essieu arrière: | mveh | = | masse maximale autorisée du véhicule |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| nrear | = | nombre d'essieux arrière |

b)

essai des disques et tambours de frein de l'essieu arrière:

Formula

mveh

=

masse maximale autorisée du véhicule

nrear

=

nombre d'essieux arrière

Tableau A11/3.2.1.2

| Catégorie de véhicule | Pourcentage de la masse m à prendre en compte |
| --- | --- |
| Valeur X (essieu avant) | Valeur Y (essieu arrière) |
| M1 | 77 | 32 |
| M2 | 69 | 44 |
| N1 | 66 | 39 |
| M3, N2, N3 | 55 | 55 |

Catégorie de véhicule

Pourcentage de la masse m à prendre en compte

Valeur X (essieu avant)

Valeur Y (essieu arrière)

M1

77

32

M2

69

44

N1

66

39

M3, N2, N3

55

55

| c) | essais des disques et tambours de frein des véhicules ayant plus de deux essieux:






  m = 0,55 maxle | maxle: masse maximale techniquement autorisée pour l'essieu. |
| --- | --- | --- |

c)

essais des disques et tambours de frein des véhicules ayant plus de deux essieux:

m = 0,55 maxle

maxle: masse maximale techniquement autorisée pour l'essieu.

3.2.2.   La vitesse de rotation initiale du dynamomètre doit correspondre à la vitesse de translation linéaire du véhicule à 80 km/h (M1, N1) ou 60 km/h (M2, M3, N2, N3) déterminée sur la base de la moyenne des rayons de roulement dynamique des pneumatiques de la plus grande et de la plus petite des dimensions autorisées.

3.2.3.   Refroidissement

Le refroidissement peut être effectué conformément au paragraphe 3.2.3.1 ou au paragraphe 3.2.3.2.

3.2.3.1.   Essai effectué avec une roue complète (jante et pneumatique) montée sur la partie mobile du frein comme elle le serait sur le véhicule (cas le plus défavorable).

Pour les essais du type I et du type II un refroidissement par air, avec une vitesse et une direction du courant d'air simulant les conditions réelles, peut être utilisé au cours des parcours d'échauffement, la vitesse de l'air devant être de vAir = 0,33 v

où

| v | = | vitesse du véhicule au début du freinage. |
| --- | --- | --- |

v

=

vitesse du véhicule au début du freinage.

Dans les autres cas le refroidissement par air n'est pas soumis à restriction.

La température de l'air de refroidissement doit correspondre à la température ambiante.

3.2.3.2.   Essai effectué sans roue

Pour les essais du type I et du type II, au cours des parcours d'échauffement, aucun refroidissement n'est admis.

Dans les autres cas, le refroidissement par air n'est pas soumis à restriction.

3.2.4.   Préparation du frein

3.2.4.1.   Freins à disque

L'essai est effectué avec un disque neuf et avec des plaquettes de frein neuves qui ont obtenu l'homologation de type conformément au règlement no 13, 13-H ou 90 (les pièces devant être dans l'état où elles sont montées sur le véhicule, c'est-à-dire après enlèvement de l'enduit de protection).

3.2.4.2.   Freins à tambour

L'essai est effectué avec un tambour neuf et avec des garnitures de frein neuves qui ont obtenu l'homologation de type conformément au règlement no 13, 13-H ou 90 (si nécessaire, l'enduit de protection doit être enlevé).

Une rectification des garnitures pour réaliser un bon contact entre celles-ci et le tambour est admise.

3.3.   Essai d'efficacité sur banc (variante par rapport à l'essai sur véhicule)

Tableau A11/3.3

| 1a. | Dans le cas des véhicules des catégories M1, M2, N1,
  voir la procédure de rodage de frein décrite au paragraphe 2.2.2.3 de l'annexe 3 |
| --- | --- |
| 1b. | Dans le cas des véhicules des catégories M3, N2 et N3

  Procédure de rodage de frein:
  100 freinages (disque) ou 200 freinages (tambour)
  Ti = 150 °C (disque) ou 100 °C (tambour)
  vi = 60 km/h
  dm = 1 et 2 m/s2 alternativement |
| 2. | Caractéristiques dynamiques de frottement, voir paragraphe 3.5.1 de la présente annexe |
| 3. | Essai du type 0 (simulation moteur débrayé), voir paragraphe 3.4.1 de la présente annexe |
| 4. | Essai du type I, voir paragraphe 3.4.2 de la présente annexe |
| 5. | Nouveau rodage de frein:
  10 freinages (disque) ou 20 freinages (tambour)
  Ti = 150 °C (disque) ou 100 °C (tambour)
  vi = 60 km/h
  dm = 1 et 2 m/s2 alternativement |
| 6. | Essai du type 0 (simulation moteur débrayé), voir paragraphe 3.4.1 de la présente annexe |
| 7. | Essai du type 0 (simulation moteur embrayé), voir paragraphe 3.4.4 de la présente annexe |
| 8. | Nouveau rodage de frein: (comme no 5) |
| 9. | Caractéristiques dynamiques de frottement, voir paragraphe 3.5.1 de la présente annexe |
| 10. | Essai du type II (si applicable), voir paragraphe 3.4.3 de la présente annexe |
| 11. | Nouveau rodage de frein: (comme no 5) |
| | Les étapes 12 à 19 sont facultatives (si l'activation n'est pas suffisante) |
| 12. | Essai du type 0, voir paragraphe 3.4.1 de la présente annexe |
| 13. | Essai du type I, voir paragraphe 3.4.2 de la présente annexe |
| 14. | Nouveau rodage de frein: (comme no 5) |
| 15. | Caractéristiques dynamiques de frottement, voir paragraphe 3.5.1 de la présente annexe |
| 16. | Essai du type 0 (simulation moteur embrayé), voir paragraphe 3.4.4 de la présente annexe |
| 17. | Nouveau rodage de frein: (comme no 5) |
| 18. | Caractéristiques dynamiques de frottement, voir paragraphe 3.5.1 de la présente annexe |
| 19. | Nouveau rodage de frein: (comme no 5) |

1a.

Dans le cas des véhicules des catégories M1, M2, N1,

voir la procédure de rodage de frein décrite au paragraphe 2.2.2.3 de l'annexe 3

1b.

Dans le cas des véhicules des catégories M3, N2 et N3

Procédure de rodage de frein:

100 freinages (disque) ou 200 freinages (tambour)

Ti = 150 °C (disque) ou 100 °C (tambour)

vi = 60 km/h

dm = 1 et 2 m/s2 alternativement

2.

Caractéristiques dynamiques de frottement, voir paragraphe 3.5.1 de la présente annexe

3.

Essai du type 0 (simulation moteur débrayé), voir paragraphe 3.4.1 de la présente annexe

4.

Essai du type I, voir paragraphe 3.4.2 de la présente annexe

5.

Nouveau rodage de frein:

10 freinages (disque) ou 20 freinages (tambour)

Ti = 150 °C (disque) ou 100 °C (tambour)

vi = 60 km/h

dm = 1 et 2 m/s2 alternativement

6.

Essai du type 0 (simulation moteur débrayé), voir paragraphe 3.4.1 de la présente annexe

7.

Essai du type 0 (simulation moteur embrayé), voir paragraphe 3.4.4 de la présente annexe

8.

Nouveau rodage de frein: (comme no 5)

9.

Caractéristiques dynamiques de frottement, voir paragraphe 3.5.1 de la présente annexe

10.

Essai du type II (si applicable), voir paragraphe 3.4.3 de la présente annexe

11.

Nouveau rodage de frein: (comme no 5)

Les étapes 12 à 19 sont facultatives (si l'activation n'est pas suffisante)

12.

Essai du type 0, voir paragraphe 3.4.1 de la présente annexe

13.

Essai du type I, voir paragraphe 3.4.2 de la présente annexe

14.

Nouveau rodage de frein: (comme no 5)

15.

Caractéristiques dynamiques de frottement, voir paragraphe 3.5.1 de la présente annexe

16.

Essai du type 0 (simulation moteur embrayé), voir paragraphe 3.4.4 de la présente annexe

17.

Nouveau rodage de frein: (comme no 5)

18.

Caractéristiques dynamiques de frottement, voir paragraphe 3.5.1 de la présente annexe

19.

Nouveau rodage de frein: (comme no 5)

3.4.   Système de freinage de service

3.4.1.   Essai de freins du type 0 (simulation moteur débrayé)

À une vitesse de rotation initiale correspondant à 100 km/h (M1/N1) ou 60 km/h (M2/M3/N2/N3) et avec une température du frein inférieure ou égale à 100 °C au début de chaque freinage, effectuer trois freinages avec la même pression au récepteur de façon à atteindre une décélération moyenne en régime, résistance au roulement comprise (voir paragraphe 3.4.1.1 de la présente annexe), ou un couple de freinage moyen fondé sur la distance de freinage équivalant à la décélération moyenne en régime, résistance au roulement comprise (voir paragraphe 3.4.1.1 de la présente annexe), d'au moins 6,43 m/s2 pour les véhicules des catégories M1/N1 ou 5 m/s2 pour les véhicules des catégories M2/M3/N2/N3.

Dans le cas des systèmes de freinage à commande pneumatique, la pression au récepteur ne doit pas dépasser la pression garantie en permanence par le système de freinage du ou des types de véhicule (par exemple, chute de pression du compresseur) et le couple d'actionnement (C) ne doit pas dépasser la valeur maximale admissible (Cmax), grâce à l'utilisation de la plus petite chambre de frein du ou des types de véhicule.

On retient comme valeur d'efficacité à froid la moyenne des trois résultats obtenus.

3.4.1.1.   Résistance au roulement

Il est estimé que la résistance au roulement est équivalente à une décélération de 0,1 m/s2.

3.4.2.   Essai du type I

3.4.2.1.   Procédure d'échauffement

3.4.2.1.1.   En fonction de la catégorie de véhicule, effectuer des freinages interrompus consécutifs conformément aux prescriptions énoncées dans le tableau ci-après. Chaque freinage doit être effectué de façon à obtenir une décélération constante, résistance au roulement comprise (voir paragraphe 3.4.1.1 de la présente annexe), ou un couple de freinage constant équivalant à cette décélération, résistance au roulement comprise (voir paragraphe 3.4.1.1 de la présente annexe) de 3 m/s2.

Le premier freinage doit être amorcé à une température du frein inférieure ou égale à 100 °C.

| Catégorie du véhicule | v1 [km/h] | v2 [km/h] | Δt [s] | n |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| M1 | 80 % vmax ≤ 120 km/h | 0,5 v1 | 45 | 15 |
| M2 | 80 % vmax ≤ 100 km/h | 0,5 v1 | 55 | 15 |
| N1 | 80 % vmax ≤ 120 km/h | 0,5 v1 | 45 | 15 |
| M3/N2/N3 | 80 % vmax ≤ 60 km/h | 0,5 v1 | 60 | 20 |

Catégorie du véhicule

v1 [km/h]

v2 [km/h]

Δt [s]

n

M1

80 % vmax ≤ 120 km/h

0,5 v1

45

15

M2

80 % vmax ≤ 100 km/h

0,5 v1

55

15

N1

80 % vmax ≤ 120 km/h

0,5 v1

45

15

M3/N2/N3

80 % vmax ≤ 60 km/h

0,5 v1

60

20

où:

| v1 | = | vitesse initiale au début du freinage; |
| --- | --- | --- |
| v2 | = | vitesse à la fin du freinage; |
| vmax | = | vitesse maximale du véhicule; |
| n | = | nombre de freinages; |
| Δt | = | durée d'un cycle de freinage; temps s'écoulant entre le début d'un freinage et le début du suivant. |

v1

=

vitesse initiale au début du freinage;

v2

=

vitesse à la fin du freinage;

vmax

=

vitesse maximale du véhicule;

n

=

nombre de freinages;

Δt

=

durée d'un cycle de freinage; temps s'écoulant entre le début d'un freinage et le début du suivant.

3.4.2.1.2.   Dans le cas des freins équipés de dispositifs de réglage automatique, le réglage des freins doit, avant l'essai du type I prescrit ci-avant, être effectué conformément aux modalités suivantes, dans la mesure où elles s'appliquent:

3.4.2.1.2.1.   Dans le cas des freins à commande pneumatique, le réglage des freins doit être tel qu'il permette au dispositif de réglage automatique de fonctionner. À cette fin, la course du cylindre de frein doit être réglée à:

s0 ≥ 1,1 · srégl.

(la limite supérieure ne doit pas dépasser une valeur recommandée par le constructeur),

où:

| srégl. | course de rattrapage selon les indications du fabricant du dispositif de réglage automatique, c'est-à-dire course à partir de laquelle il y a rattrapage du jeu des garnitures au frein pour une pression dans le cylindre égale à 15 % de la pression de fonctionnement du circuit de frein mais au moins égale à 100 kPa. |
| --- | --- |

srégl.

course de rattrapage selon les indications du fabricant du dispositif de réglage automatique, c'est-à-dire course à partir de laquelle il y a rattrapage du jeu des garnitures au frein pour une pression dans le cylindre égale à 15 % de la pression de fonctionnement du circuit de frein mais au moins égale à 100 kPa.

Dans les cas où, en accord avec le service technique, il est jugé difficile de mesurer la course au cylindre de frein, le réglage initial doit être choisi en accord avec ce service.

À partir de l'état ci-avant, le frein doit être actionné 50 fois de suite avec une pression au cylindre égale à 30 % de la pression de fonctionnement du circuit de freinage mais au moins égale à 200 kPa. Il est ensuite actionné une seule fois avec une pression au cylindre supérieure ou égale à 650 kPa.

3.4.2.1.2.2.   Dans le cas des freins à disque à commande hydraulique, aucune disposition concernant le réglage n'est considérée nécessaire.

3.4.2.1.2.3.   Dans le cas des freins à tambour à commande hydraulique, le réglage des freins doit être conforme aux instructions du constructeur.

3.4.2.2.   Efficacité à chaud

Au plus tard 60 secondes après la fin de la procédure d'échauffement, l'efficacité à chaud doit être mesurée conformément aux conditions de vitesse et de pression appliquées lors de l'essai du type 0.

Pour les véhicules des catégories M1 et N1, la décélération moyenne en régime, résistance au roulement comprise (voir paragraphe 3.4.1.1 de la présente annexe), ou le couple de freinage moyen fondé sur la distance de freinage équivalant à la décélération moyenne en régime, résistance au roulement comprise (voir paragraphe 3.4.1.1 de la présente annexe) ne doit être ni inférieur à 75 % de la valeur obtenue avec le frein à froid lors de l'essai de type 0 ni inférieur à 4,8 m/s2.

Pour les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3, la décélération moyenne en régime, résistance au roulement comprise (voir paragraphe 3.4.1.1 de la présente annexe), ou le couple de freinage moyen fondé sur la distance de freinage équivalant à la décélération moyenne en régime, résistance au roulement comprise (voir paragraphe 3.4.1.1 de la présente annexe), ne doit être ni inférieur à 60 % de la valeur obtenue avec le frein à froid lors de l'essai de type 0 ni inférieur à 4 m/s2.

3.4.2.3.   Essai de roulement libre

Dans le cas des freins équipés d'un dispositif de réglage automatique, après l'achèvement des essais prescrits au paragraphe 3.4.2.2 ci-avant, le frein doit être refroidi jusqu'à une température correspondant à l'état froid (c'est-à-dire ≤ 100 °C) et il faut vérifier que le frein permet le roulement libre du véhicule en s'assurant que l'une des conditions ci-après est remplie:

| a) | le disque ou le tambour tourne librement (c'est-à-dire qu'on peut le faire tourner à la main); |
| --- | --- |

a)

le disque ou le tambour tourne librement (c'est-à-dire qu'on peut le faire tourner à la main);

| b) | lorsque le disque ou le tambour tourne à une vitesse de rotation équivalant à une vitesse constante de v = 60 km/h, frein relâché, les températures stabilisées des tambours ou des disques n'augmentent pas de plus de 80 °C. |
| --- | --- |

b)

lorsque le disque ou le tambour tourne à une vitesse de rotation équivalant à une vitesse constante de v = 60 km/h, frein relâché, les températures stabilisées des tambours ou des disques n'augmentent pas de plus de 80 °C.

3.4.3.   Essai du type II

3.4.3.1.   Procédure d'échauffement

3.4.3.1.1.   Le frein doit être échauffé à partir d'une température initiale inférieure ou égale à 100 °C au moyen d'un frottement parasite à une vitesse de rotation constante équivalant à 30 km/h appliqué par un couple constant sur la commande de freinage correspondant à une décélération de 0,15 m/s2, la résistance au roulement étant exclue, pendant 12 minutes.

3.4.3.1.2.   Dans le cas des freins équipés de dispositifs de réglage automatique, le réglage des freins doit, avant l'essai du type II prescrit ci-avant, être effectué conformément aux modalités définies au paragraphe 3.4.2.1.2 de la présente annexe.

3.4.3.2.   Efficacité à chaud

Au plus tard 60 secondes après la fin de la procédure d'échauffement, l'efficacité à chaud doit être mesurée conformément aux conditions de vitesse et de pression au récepteur appliquées lors de l'essai de type 0.

La décélération moyenne en régime obtenue frein à chaud, résistance au roulement comprise (voir paragraphe 3.4.1.1 de la présente annexe) ou le couple de freinage moyen fondé sur la distance de freinage équivalant à la décélération moyenne en régime, résistance au roulement comprise (voir paragraphe 3.4.1.1 de la présente annexe) ne doit pas être inférieur à 3,75 m/s2.

3.4.3.3.   Essai de roulement libre

Se reporter au paragraphe 3.4.2.3 de la présente annexe.

3.4.4.   Essai de freins du type 0 (simulation moteur embrayé)

Au lieu de l'essai du type 0 moteur embrayé, aux fins du présent règlement, il est admis que soit exécuté un essai simulant l'état en charge (voir paragraphe 3.2 de la présente annexe).

| Catégorie du véhicule | Vitesse initiale — v1 (km/h) |
| --- | --- |
| M1 | 80 % vmax ≤ 160 km/h |
| M2 | 100 km/h |
| M3 | 90 km/h |
| N1 | 80 % vmax ≤ 160 km/h |
| N2 | 100 km/h |
| N3 | 90 km/h |

Catégorie du véhicule

Vitesse initiale — v1 (km/h)

M1

80 % vmax ≤ 160 km/h

M2

100 km/h

M3

90 km/h

N1

80 % vmax ≤ 160 km/h

N2

100 km/h

N3

90 km/h

où:

| v1 | = | vitesse initiale au début du freinage; |
| --- | --- | --- |
| vmax | = | vitesse maximale du véhicule. |

v1

=

vitesse initiale au début du freinage;

vmax

=

vitesse maximale du véhicule.

À partir d'une vitesse de rotation initiale correspondant à la vitesse du véhicule définie dans le tableau ci-avant et à une température du frein inférieure ou égale à 100 °C au début de chaque freinage, effectuer trois freinages avec la même pression au récepteur jusqu'à obtenir une décélération moyenne en régime, résistance au roulement comprise (voir paragraphe 3.4.1.1 de la présente annexe) ou un couple de freinage moyen fondé sur la distance de freinage équivalant à la décélération moyenne en régime, résistance au roulement comprise (voir paragraphe 3.4.1.1 de la présente annexe) d'au moins 5,76 m/s2, pour les véhicules des catégories M1 et N1 ou 4 m/s2, pour les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3.

On retient comme valeur d'efficacité à froid la moyenne des trois résultats obtenus.

3.5.   Essai des caractéristiques dynamiques de frottement (essai de comparaison effectué sur le frein de roue en question)

Les freins étant froids, l'efficacité obtenue avec le disque de frein/tambour de frein de rechange doit être comparée à celle obtenue avec les équivalents d'origine sur la base des résultats de l'essai ci-après.

3.5.1.   Avec le disque de frein/tambour de frein de rechange, il est exécuté au moins six freinages consécutifs avec des forces sur la commande ou des pressions de freinage variant et croissant progressivement selon une séquence allant jusqu'à une décélération moyenne en régime de 6 m/s2 (M1/M2, N1) ou de 5 m/s2 (M3, N2/N3). Les forces sur la commande ou les pressions dans la conduite ne doivent pas dépasser la force sur la commande maximale admise ou la pression dans la conduite garantie en permanence par le système de freinage du véhicule (par exemple, pression de conjonction du compresseur). Avant chaque freinage, la température initiale du disque/tambour de frein doit être ≤ 100 °C.

3.5.2.   L'essai des freins décrit au paragraphe 3.5.1 doit aussi être effectué avec le disque/tambour de frein d'origine.

3.5.3.   Les caractéristiques dynamiques de frottement du disque/tambour de frein de rechange à la fin de la procédure (étape 9 ou 18) peuvent être considérées comme semblables à celles du disque/tambour de frein d'origine si les valeurs atteintes du point de vue de la décélération moyenne en régime aux mêmes valeurs de pression d'actionnement ou de force à la commande dans la zone des 2/3 supérieurs de la courbe produite ne s'écartent pas de plus de ± 8 % ou ± 0,4 m/s2 de celles obtenues avec le disque/tambour de frein d'origine.

4.   ESSAIS DE RÉSISTANCE MÉCANIQUE SUR BANC DYNAMOMÉTRIQUE À INERTIE

Les essais sont effectués conformément au paragraphe 4.1 (disques) ou 4.2 (tambours).

Un seul essai par groupe d'essai est prescrit à moins que la pièce de rechange ne puisse pas subir le nombre requis de cycles avant détérioration ou défaillance (voir les paragraphes 4.1.1.1.3 ou 4.1.1.2.3 de la présente annexe).

Le frein devrait être monté sur le dynamomètre conformément à sa position de montage sur le véhicule (les freins montés rigidement ou ceux montés au moyen d'un axe fusée sont exemptés).

La température du disque de frein/tambour de frein doit être mesurée aussi près que possible de la piste de frottement. La valeur de la température devrait être enregistrée et la méthode et le point de mesure devraient rester les mêmes pour tous les essais.

Si un refroidissement par air est utilisé au cours d'un freinage ou entre plusieurs freinages d'un même cycle, la vitesse de l'air au droit du frein doit être limitée à vAir = 0,33 v

où:

| v | = | la vitesse du véhicule au début du freinage. |
| --- | --- | --- |

v

=

la vitesse du véhicule au début du freinage.

Dans les autres cas le refroidissement par air n'est pas soumis à restriction.

La température de l'air de refroidissement doit correspondre à la température ambiante.

4.1.   Disques de frein

4.1.1.   Essai de fatigue thermique pour les disques de frein

Cet essai est effectué avec un disque neuf, un étrier de frein d'origine du ou des véhicules concernés et des plaquettes de frein neuves du ou des véhicules concernés, qui ont été homologués par type conformément au règlement no 13, 13-H ou 90 (les pièces étant dans l'état où elles seraient montées sur le véhicule, c'est-à-dire après enlèvement de l'enduit de protection).

Les garnitures de frein usées peuvent être remplacées au cours de l'essai si nécessaire.

4.1.1.1.   Véhicules des catégories M1, N1

4.1.1.1.1.   Conditions d'essai (essai de fatigue thermique du disque de frein)

La masse d'inertie du dynamomètre à inertie doit être déterminée conformément aux prescriptions des paragraphes 3.2.1, 3.2.1.1 et 3.2.1.2 de l'annexe 11.

La vitesse de rotation initiale du dynamomètre doit correspondre à la vitesse de translation linéaire du véhicule déterminée sur la base de la moyenne des rayons de roulement dynamiques du pneumatique le plus grand et le plus petit autorisés pour ce véhicule.

4.1.1.1.2.   Programme d'essai (essai de fatigue thermique du disque de frein)

Les garnitures de frein neuves et le disque neuf doivent être montés sur les freins auxquels ils sont destinés et soumis à un rodage conformément à la procédure énoncée au paragraphe 2.2.2.3 de l'annexe 3. Si des garnitures de frein neuves sont nécessaires pour mener à bien l'essai, elles doivent être soumises à un rodage conformément à la même procédure:

Tableau A11/4.1.1.1.2

| Critère d'essai | Essai de fatigue thermique |
| --- | --- |
| Catégories de véhicules | M1/N1 |
| Type de freinage | Séquence de freinages |
| Intervalle de freinage (= ttotal) | 70 s |
| Nombre de freinages par cycle | 2 |
| Couple de freinage tel que soit produite une décélération de | 5,0 m/s2 |
| Nombre total de cycles de freinage | 100 ou 150 (voir paragraphe 4.1.1.1.3) |
| Freinages | |
| à partir de | vmax |
| jusqu'à | 20 km/h |
| Température initiale lors du premier freinage de chaque cycle | ≤ 100 °C |

Critère d'essai

Essai de fatigue thermique

Catégories de véhicules

M1/N1

Type de freinage

Séquence de freinages

Intervalle de freinage (= ttotal)

70 s

Nombre de freinages par cycle

2

Couple de freinage tel que soit produite une décélération de

5,0 m/s2

Nombre total de cycles de freinage

100 ou 150 (voir paragraphe 4.1.1.1.3)

Freinages

à partir de

vmax

jusqu'à

20 km/h

Température initiale lors du premier freinage de chaque cycle

≤ 100 °C

où:

| vmax | = | la valeur de vmax à utiliser pour l'essai des pièces de rechange est celle correspondant au véhicule qui a le rapport énergie cinétique/masse du disque le plus élevé; |
| --- | --- | --- |
| tbra | = | durée effective de freinage au cours de l'application des freins; |
| tacc | = | temps minimal d'accélération en fonction de la puissance d'accélération du véhicule considéré; |
| trest | = | période de repos; |
| ttotal | = | intervalle de freinage (tbra + tacc + trest). |

vmax

=

la valeur de vmax à utiliser pour l'essai des pièces de rechange est celle correspondant au véhicule qui a le rapport énergie cinétique/masse du disque le plus élevé;

tbra

=

durée effective de freinage au cours de l'application des freins;

tacc

=

temps minimal d'accélération en fonction de la puissance d'accélération du véhicule considéré;

trest

=

période de repos;

ttotal

=

intervalle de freinage (tbra + tacc + trest).

4.1.1.1.3.   Résultat d'essai (essai de fatigue thermique du disque de frein)

L'essai est considéré comme ayant été subi avec succès si 150 cycles ou plus ont été exécutés sans détérioration ou défaillance.

Si le nombre de cycles effectués sans détérioration ou défaillance est inférieur à 150 mais supérieur à 100, l'essai doit être répété sur une pièce de rechange neuve. Dans un tel cas, lors des deux essais, il doit être effectué plus de 100 cycles sans détérioration ou défaillance pour que l'essai de la pièce de rechange soit subi avec succès.

Si moins de 100 cycles sont effectués avant détérioration ou défaillance, il doit être exécuté un essai sur la pièce d'origine, et les résultats doivent être comparés. Si le nombre de cycles avant détérioration ou défaillance n'est pas inférieur au nombre correspondant pour la pièce d'origine moins 10 %, l'essai est considéré comme réussi.

Par «détérioration», dans ce contexte, on entend:

| a) | des fissures radiales de la piste de frottement qui dépassent en longueur les 2/3 de la hauteur radiale de la piste de frottement; |
| --- | --- |

a)

des fissures radiales de la piste de frottement qui dépassent en longueur les 2/3 de la hauteur radiale de la piste de frottement;

| b) | des fissures sur la piste de frottement qui vont jusqu'au périmètre intérieur ou extérieur de la piste de frottement; |
| --- | --- |

b)

des fissures sur la piste de frottement qui vont jusqu'au périmètre intérieur ou extérieur de la piste de frottement;

| c) | une fissure traversante d'une frette de frottement; |
| --- | --- |

c)

une fissure traversante d'une frette de frottement;

| d) | tout type de détérioration structurelle ou de fissures dans toute zone située à l'extérieur de la piste de frottement. |
| --- | --- |

d)

tout type de détérioration structurelle ou de fissures dans toute zone située à l'extérieur de la piste de frottement.

4.1.1.2.   Véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3

4.1.1.2.1.   Conditions de l'essai (essai de fatigue thermique du disque de frein)

4.1.1.2.1.1.   Véhicules d'une masse maximale admissible > 7,5 t

Dans le cadre du programme d'essai suivant, les disques de frein sont essayés en tant que composants du système de freinage. Ce programme ne vise pas à simuler les conditions réelles de conduite, mais doit être considéré comme étant purement un essai de composant. Les paramètres énumérés ci-après dans le tableau A11/4.1.1.2.1.1 s'appliquent aux freins qui sont actuellement utilisés en règle générale sur les véhicules d'une masse maximale admissible > 7,5 t.

Tableau A11/4.1.1.2.1.1

| Diamètre hors tout du disque | Paramètre d'essai | Paramètre d'essai | Exemple d'équipement |
| --- | --- | --- | --- |
| | Masse d'essai m [kg] | rdyn [m] | «Dimension du frein»/plus petite dimension de jante possible |
| 320-350 | 3 100 | 0,386 | 17,5′′ |
| 351-390 | 4 500 | 0,445 | 19,5′′ |
| 391-440 | 5 300 | 0,527 | 22,5′′ |
| > 440 (1) | (1) | (1) | — |

Diamètre hors tout du disque

Paramètre d'essai

Paramètre d'essai

Exemple d'équipement

Masse d'essai m [kg]

rdyn [m]

«Dimension du frein»/plus petite dimension de jante possible

320-350

3 100

0,386

17,5′′

351-390

4 500

0,445

19,5′′

391-440

5 300

0,527

22,5′′

> 440 (1)

(1)

(1)

—

La masse d'inertie du banc dynamométrique à inertie doit être déterminée conformément aux prescriptions énoncées aux paragraphes 3.2.1 de l'annexe 11 en combinaison avec les paramètres spécifiés dans le tableau ci-avant (masse d'essai et rdyn).

La vitesse de rotation initiale du dynamomètre doit correspondre à la vitesse de translation linéaire du véhicule, déterminée sur la base des rayons de roulement des pneumatiques indiqués dans le tableau A11/4.1.1.2.1.1.

4.1.1.2.1.2.   Véhicules ayant une masse maximale admissible > 3,5 t et ≤ 7,5 t

En ce qui concerne les véhicules ayant une masse maximale admissible > 3,5 t et ≤ 7,5 t pour lesquels les paramètres indiqués au tableau A11/4.1.1.2.1.1 ne s'appliquent pas, les paramètres d'essai doivent être choisis de telle manière que le scénario le plus défavorable qui a servi de base pour la détermination de la plage d'utilisation du disque de frein de rechange (masse maximale admise du véhicule, équipement pneumatique de dimension maximale) soit couvert.

La masse d'inertie du dynamomètre à inertie doit être déterminée conformément aux prescriptions énoncées aux paragraphes 3.2.1, 3.2.1.1 et 3.2.1.2 de l'annexe 11.

La vitesse de rotation initiale du dynamomètre doit correspondre à la vitesse de translation linéaire du véhicule déterminée sur la base de la moyenne des rayons de roulement dynamiques du pneumatique le plus grand et le plus petit des dimensions de pneumatique autorisées pour le véhicule.

4.1.1.2.2.   Programme d'essai (essai de fatigue thermique du disque de frein)

Tableau A11/4.1.1.2.2

| Procédure de rodage | 100 freinages
  Vitesse initiale: 60 km/h
  Vitesse finale: 30 km/h
  dm = 1 m/s2 et 2 m/s2 alternativement
  Température initiale: ≤ 300 °C (à partir de la température ambiante) |
| --- | --- |
| 1. | Freinage de conditionnement |

Procédure de rodage

100 freinages

Vitesse initiale: 60 km/h

Vitesse finale: 30 km/h

dm = 1 m/s2 et 2 m/s2 alternativement

Température initiale: ≤ 300 °C (à partir de la température ambiante)

1.

Freinage de conditionnement

10 freinages de 60 à 30 km/h

dm = 1 m/s2 et 2 m/s2 alternativement

Température initiale: ≤ 250 °C

| 2. | Freinage à grande vitesse |
| --- | --- |

2.

Freinage à grande vitesse

2 freinages de 130 à 80 km/h

dm = 3 m/s2

Température initiale: ≤ 100 °C

| 3. | Freinage de conditionnement |
| --- | --- |

3.

Freinage de conditionnement

Voir étape 1

| 4. | Freinage à grande vitesse |
| --- | --- |

4.

Freinage à grande vitesse

Voir étape 2

| 5. | Freinage de conditionnement |
| --- | --- |

5.

Freinage de conditionnement

Voir étape 1

| 6. | Freinage continu (1) |
| --- | --- |

6.

Freinage continu (1)

5 freinages à une vitesse constante de 85 km/h

Couple de décélération correspondant à 0,5 m/s2

Durée de freinage: 60 s

Température initiale: ≤ 80 °C

| 7. | Freinage de conditionnement |
| --- | --- |

7.

Freinage de conditionnement

Voir étape 1

| 8. | Freinage continu (2) |
| --- | --- |

8.

Freinage continu (2)

5 freinages à une vitesse constante de 85 km/h

Couple de décélération correspondant à 1,0 m/s2

Durée de freinage: 40 s

Température initiale: ≤ 80 °C

| 9. | Répéter les étapes 1 à 8 |
| --- | --- |

9.

Répéter les étapes 1 à 8

9 ou 14 fois (selon ce qui est applicable) – voir paragraphe 4.1.1.2.3

| dm | décélération moyenne rapportée à la distance. |
| --- | --- |

dm

décélération moyenne rapportée à la distance.

4.1.1.2.3.   Résultat d'essai (essai de fatigue thermique du disque de frein)

L'essai est considéré comme ayant été subi avec succès si 15 cycles ou plus ont été exécutés sans détérioration ni défaillance.

Si le nombre de cycles effectués sans détérioration ou défaillance est inférieur à 15 mais supérieur à 10, l'essai doit être répété sur une pièce de rechange neuve. Dans un tel cas, lors des deux essais, il doit être effectué plus de 10 cycles sans détérioration ou défaillance pour que l'essai de la pièce de rechange soit subi avec succès.

Si moins de 10 cycles sont effectués avant détérioration ou défaillance, il doit être exécuté un essai sur la pièce d'origine, et les résultats doivent être comparés. Si le nombre de cycles avant détérioration ou défaillance n'est pas inférieur au nombre correspondant pour la pièce d'origine, l'essai est considéré comme réussi.

Par «détérioration», dans ce contexte, on entend:

| a) | des fissures radiales de la piste de frottement qui dépassent en longueur les 2/3 de la hauteur radiale de la piste de frottement; |
| --- | --- |

a)

des fissures radiales de la piste de frottement qui dépassent en longueur les 2/3 de la hauteur radiale de la piste de frottement;

| b) | des fissures sur la piste de frottement qui vont jusqu'au périmètre intérieur ou extérieur de la piste de frottement; |
| --- | --- |

b)

des fissures sur la piste de frottement qui vont jusqu'au périmètre intérieur ou extérieur de la piste de frottement;

| c) | une fissure traversante d'une frette de frottement; |
| --- | --- |

c)

une fissure traversante d'une frette de frottement;

| d) | tout type de détérioration structurelle ou de fissures dans toute zone située à l'extérieur de la piste de frottement. |
| --- | --- |

d)

tout type de détérioration structurelle ou de fissures dans toute zone située à l'extérieur de la piste de frottement.

4.1.2.   Essai du disque de frein sous fortes contraintes

Dans le cas des pièces interchangeables, l'essai sous fortes contraintes doit être exécuté sur un disque de frein neuf ou sur le disque de frein utilisé lors de l'essai sur banc dynamométrique (voir paragraphe 3.3 de la présente annexe).

Dans le cas des pièces équivalentes, l'essai sous fortes contraintes doit être effectué avec un disque neuf, un étrier de frein d'origine du ou des véhicules concernés et des plaquettes de frein neuves, qui ont obtenu une homologation de type conformément aux règlements nos 13, 13-H ou 90 (les pièces devant être dans l'état où elles sont montées sur le véhicule, c'est-à-dire après enlèvement de l'enduit de protection).

Les garnitures de frein usées peuvent être remplacées au cours de l'essai si nécessaire.

4.1.2.1.   Véhicules des catégories M1, N1

4.1.2.1.1.   Conditions de l'essai (essai du disque de frein sous fortes contraintes)

Voir le paragraphe 4.1.1.1.1 ci-avant.

4.1.2.1.2.   Programme d'essai (essai du disque de frein sous fortes contraintes)

Les nouvelles garnitures de frein et le nouveau disque doivent être montés sur les freins auxquels ils sont destinés et soumis à un rodage (conformément à la procédure énoncée au paragraphe 2.2.2.3 de l'annexe 3). Si de nouvelles garnitures de frein sont nécessaires pour mener à bien l'essai, elles doivent être soumises à un rodage conformément à la même procédure:

Tableau A11/4.1.2.1.2

| Critère d'essai | Essai sous fortes contraintes |
| --- | --- |
| Catégories de véhicules | M1/N1 |
| Type de freinage | Freinages individuels |
| Nombre de freinages | 70 |
| Température initiale au début du freinage | ≤ 100 °C |
| Couple de freinage tel que soit produite une décélération de | 10,0 m/s2 avec une pression ≤ 16 000 kPa ou p = 16 000 kPa (< 10,0 m/s2) |
| Freinages | |
| à partir de | vmax |
| jusqu'à | 10 km/h |

Critère d'essai

Essai sous fortes contraintes

Catégories de véhicules

M1/N1

Type de freinage

Freinages individuels

Nombre de freinages

70

Température initiale au début du freinage

≤ 100 °C

Couple de freinage tel que soit produite une décélération de

10,0 m/s2 avec une pression ≤ 16 000 kPa ou p = 16 000 kPa (< 10,0 m/s2)

Freinages

à partir de

vmax

jusqu'à

10 km/h

Où la valeur de vmax à utiliser pour l'essai des pièces de rechange est celle correspondant au véhicule qui a le rapport énergie cinétique/masse du disque le plus élevé.

4.1.2.1.3.   Résultat d'essai (essai du disque de frein sous fortes contraintes)

L'essai est considéré comme ayant été subi avec succès si 70 freinages ou plus sont effectués sans détérioration ni défaillance.

Si le nombre de freinages effectués sans détérioration ou défaillance est inférieur à 70, il doit être exécuté un essai sur la pièce d'origine, et les résultats doivent être comparés. Si le nombre de cycles avant détérioration ou défaillance n'est pas inférieur au nombre correspondant pour la pièce d'origine moins 10 %, l'essai est considéré comme réussi.

Par «détérioration», dans ce contexte, on entend:

| a) | des fissures radiales de la piste de frottement qui dépassent en longueur les 2/3 de la hauteur radiale de la piste de frottement; |
| --- | --- |

a)

des fissures radiales de la piste de frottement qui dépassent en longueur les 2/3 de la hauteur radiale de la piste de frottement;

| b) | des fissures sur la piste de frottement qui vont jusqu'au périmètre intérieur ou extérieur de la piste de frottement; |
| --- | --- |

b)

des fissures sur la piste de frottement qui vont jusqu'au périmètre intérieur ou extérieur de la piste de frottement;

| c) | une fissure traversante d'une frette de frottement; |
| --- | --- |

c)

une fissure traversante d'une frette de frottement;

| d) | tout type de détérioration structurelle ou de fissures dans toute zone située à l'extérieur de la piste de frottement. |
| --- | --- |

d)

tout type de détérioration structurelle ou de fissures dans toute zone située à l'extérieur de la piste de frottement.

4.1.2.2.   Véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3

4.1.2.2.1.   Conditions d'essai (essai du disque de frein sous fortes contraintes)

Voir le paragraphe 4.1.1.2.1 ci-avant.

4.1.2.2.2.   Programme d'essai (essai du disque de frein sous fortes contraintes)

Rodage conformément aux modalités énoncées dans le tableau A11/4.1.1.2.2

Effectuer 500 freinages à partir d'une vitesse de 50 km/h jusqu'à 10 km/h avec un couple de freinage égal à 90 % du couple de freinage maximal applicable à l'étrier.

Température initiale: ≤ 200 °C.

4.1.2.2.3.   Résultat d'essai (essai du disque de frein sous fortes contraintes)

L'essai est considéré comme réussi si le disque de frein ne présente pas de signe de fracture après 500 freinages. L'essai est considéré valable à condition que le couple maximal requis ait été obtenu dans au moins 90 % des freinages et que pour les 10 % restants, la pression maximale ait été appliquée.

Par «détérioration», dans ce contexte, on entend:

| a) | des fissures radiales de la piste de frottement qui dépassent en longueur les deux tiers de la hauteur radiale de la piste de frottement; |
| --- | --- |

a)

des fissures radiales de la piste de frottement qui dépassent en longueur les deux tiers de la hauteur radiale de la piste de frottement;

| b) | des fissures sur la piste de frottement qui vont jusqu'au périmètre intérieur ou extérieur de la piste de frottement; |
| --- | --- |

b)

des fissures sur la piste de frottement qui vont jusqu'au périmètre intérieur ou extérieur de la piste de frottement;

| c) | une fissure traversante d'une frette de frottement; |
| --- | --- |

c)

une fissure traversante d'une frette de frottement;

| d) | tout type de détérioration structurelle ou de fissures dans toute zone située à l'extérieur de la piste de frottement. |
| --- | --- |

d)

tout type de détérioration structurelle ou de fissures dans toute zone située à l'extérieur de la piste de frottement.

4.2.   Tambours de frein

4.2.1.   Essai de fatigue thermique du tambour de frein

L'essai est effectué avec un tambour neuf et des garnitures de frein neuves qui ont été homologuées conformément au règlement no 13, 13-H ou 90 (après enlèvement, si nécessaire, de l'enduit de protection).

Une rectification des garnitures pour réaliser un bon contact de celles-ci avec le tambour est admise.

4.2.1.1.   Véhicules des catégories M1 et N1

4.2.1.1.1.   Conditions d'essai (essai de fatigue thermique du tambour de frein)

La masse d'inertie du dynamomètre à inertie doit être déterminée conformément aux prescriptions énoncées aux paragraphes 3.2.1, 3.2.1.1 et 3.2.1.2 de l'annexe 11.

La vitesse de rotation initiale du dynamomètre doit correspondre à la vitesse de translation linéaire du véhicule déterminée sur la base de la moyenne des rayons de roulement dynamiques du pneumatique le plus grand et le plus petit des dimensions autorisées pour ce véhicule.

4.2.1.1.2.   Programme d'essai (essai de fatigue thermique du tambour de frein)

Les exigences en ce qui concerne la fatigue thermique pour les tambours de frein sont couvertes par les essais sous fortes contraintes du paragraphe 4.2.2.1.2.

4.2.1.1.3.   Résultat d'essai (essai de fatigue thermique du tambour de frein)

Voir le paragraphe 4.2.2.1.3.

4.2.1.2.   Véhicules des catégories M2, M3, N2, N3

4.2.1.2.1.   Conditions d'essai (essai de fatigue thermique du tambour de frein)

4.2.1.2.1.1.   Véhicules d'une masse maximale admissible > 7,5 t

Dans le cadre du programme d'essai suivant, les tambours de frein sont essayés en tant que composants du système de freinage. Ce programme ne vise pas à simuler les conditions réelles de conduite, mais doit être considéré comme étant purement un essai de composant. Les paramètres énumérés ci-après dans le tableau A11/4.2.1.2.1.1 s'appliquent aux freins qui sont actuellement utilisés en règle générale sur les véhicules d'une masse maximale admissible > 7,5 t.

Tableau A11/4.2.1.2.1.1

| Diamètre intérieur du tambour
  [mm] | Largeur des garnitures | Diamètre typique de la jante |
| --- | --- | --- |
| < 130 mm | 130-190 mm | > 190 mm |
| Masse d'essai m [kg] | Rayon du pneu
  [m] | Masse d'essai m [kg] | Rayon du pneu
  [m] | Masse d'essai m [kg] | Rayon du pneu
  [m] |
| < 330 | 2 750 | 0,402 | 3 200 | 0,390 | 5 500 | 0,402 | 17,5′′ |
| 330-390 | (2) | (2) | 3 400 | 0,480 | 5 500 | 0,516 | 19,5′′ |
| 391-430 | 3 400 | 0,510 | 4 500 | 0,527 | 5 500 | 0,543 | 22,5′′ |
| > 430 | (2) | (2) | (2) | (2) | (2) | (2) | — |

Diamètre intérieur du tambour

[mm]

Largeur des garnitures

Diamètre typique de la jante

< 130 mm

130-190 mm

> 190 mm

Masse d'essai m [kg]

Rayon du pneu

[m]

Masse d'essai m [kg]

Rayon du pneu

[m]

Masse d'essai m [kg]

Rayon du pneu

[m]

< 330

2 750

0,402

3 200

0,390

5 500

0,402

17,5′′

330-390

(2)

(2)

3 400

0,480

5 500

0,516

19,5′′

391-430

3 400

0,510

4 500

0,527

5 500

0,543

22,5′′

> 430

(2)

(2)

(2)

(2)

(2)

(2)

—

La masse d'inertie du banc dynamométrique à inertie doit être déterminée conformément aux prescriptions énoncées au paragraphe 3.2.1 de l'annexe 11 en combinaison avec les paramètres spécifiés dans le tableau ci-avant (masse d'essai et rayon du pneumatique).

La vitesse de rotation initiale du dynamomètre doit correspondre à la vitesse de translation linéaire du véhicule, déterminée sur la base des rayons de roulement des pneumatiques indiqués dans le tableau A11/4.2.1.2.1.1.

4.2.1.2.1.2.   Véhicules ayant une masse maximale admissible > 3,5 t et ≤ 7,5 t

En ce qui concerne les véhicules ayant une masse maximale admissible > 3,5 t et ≤ 7,5 t pour lesquels les paramètres indiqués au tableau A11/4.1.1.2.1.1 ne s'appliquent pas, les paramètres d'essai doivent être choisis de telle manière que le scénario le plus défavorable qui a servi de base pour la détermination de la plage d'utilisation du tambour de frein de rechange (masse maximale admise du véhicule, équipement pneumatique de dimension maximale) soit couvert.

La masse d'inertie du dynamomètre à inertie doit être déterminée conformément aux prescriptions énoncées aux paragraphes 3.2.1, 3.2.1.1 et 3.2.1.2 de l'annexe 11.

La vitesse de rotation initiale du dynamomètre doit correspondre à la vitesse de translation linéaire du véhicule déterminée sur la base de la moyenne des rayons de roulement dynamiques du pneumatique le plus grand et le plus petit des dimensions de pneumatique autorisées pour le véhicule.

4.2.1.2.2.   Programme d'essai (essai de fatigue thermique du tambour de frein)

Tableau A11/4.2.1.2.2

| Critère d'essai | Essai de fatigue thermique |
| --- | --- |
| Procédure de rodage | 200 freinages
  Vitesse initiale: 60 km/h
  Vitesse finale: 5 km/h
  dm: 1 m/s2 et 2 m/s2 alternativement
  Température initiale: ≤ 200 °C (à partir de la température ambiante)
  Le rodage peut ne pas être effectué si le demandeur de l'homologation estime qu'il n'est pas nécessaire. |
| Type de freinage | Séquence de freinages |
| Nombre de freinages | 250 ou 300 (selon la valeur applicable) – voir paragraphe 4.2.1.2.3

  NB: L'essai est arrêté lorsqu'une fissure traversante apparaît. |
| Couple de freinage tel que soit produite une décélération de | 3,0 m/s2 |
| Freinages | |
| à partir de | 130 km/h |
| jusqu'à | 80 km/h |
| Température initiale lors de chaque freinage | ≤ 50 °C |
| Refroidissement selon paragraphe 3.2.3 | Autorisé |

Critère d'essai

Essai de fatigue thermique

Procédure de rodage

200 freinages

Vitesse initiale: 60 km/h

Vitesse finale: 5 km/h

dm: 1 m/s2 et 2 m/s2 alternativement

Température initiale: ≤ 200 °C (à partir de la température ambiante)

Le rodage peut ne pas être effectué si le demandeur de l'homologation estime qu'il n'est pas nécessaire.

Type de freinage

Séquence de freinages

Nombre de freinages

250 ou 300 (selon la valeur applicable) – voir paragraphe 4.2.1.2.3

NB: L'essai est arrêté lorsqu'une fissure traversante apparaît.

Couple de freinage tel que soit produite une décélération de

3,0 m/s2

Freinages

à partir de

130 km/h

jusqu'à

80 km/h

Température initiale lors de chaque freinage

≤ 50 °C

Refroidissement selon paragraphe 3.2.3

Autorisé

4.2.1.2.3.   Résultat d'essai (fatigue thermique du tambour de frein)

L'essai est considéré comme ayant été subi avec succès si 300 freinages ou plus sont effectués sans détérioration ni défaillance.

Si le nombre de freinages effectués sans détérioration ou défaillance est inférieur à 300 mais supérieur à 250, l'essai doit être répété sur une pièce de rechange neuve. Dans un tel cas, lors des deux essais, il doit être effectué plus de 250 freinages sans détérioration ou défaillance pour que l'essai de la pièce de rechange soit subi avec succès.

Si moins de 250 freinages sont effectués avant détérioration ou défaillance, il doit être exécuté un essai sur la pièce d'origine, et les résultats doivent être comparés. Si le nombre de freinages avant détérioration ou défaillance n'est pas inférieur au nombre correspondant pour la pièce d'origine, l'essai est considéré comme réussi.

Par «détérioration», dans ce contexte, on entend:

| a) | des fissures de la piste de frottement qui dépassent en longueur les 2/3 de la largeur axiale de la piste de frottement; |
| --- | --- |

a)

des fissures de la piste de frottement qui dépassent en longueur les 2/3 de la largeur axiale de la piste de frottement;

| b) | des fissures sur la piste de frottement qui vont jusqu'au bord extérieur de la piste de frottement; |
| --- | --- |

b)

des fissures sur la piste de frottement qui vont jusqu'au bord extérieur de la piste de frottement;

| c) | une fissure traversante du tambour; |
| --- | --- |

c)

une fissure traversante du tambour;

| d) | tout type de détérioration structurelle ou de fissures dans toute zone située à l'extérieur de la piste de frottement. |
| --- | --- |

d)

tout type de détérioration structurelle ou de fissures dans toute zone située à l'extérieur de la piste de frottement.

4.2.2.   Essai du tambour sous fortes contraintes

Dans le cas des pièces interchangeables, l'essai sous fortes contraintes doit être exécuté sur un tambour de frein neuf ou sur le tambour de frein utilisé lors de l'essai sur banc dynamométrique (voir paragraphe 3.3 de la présente annexe).

Dans le cas des pièces équivalentes, l'essai sous fortes contraintes doit être effectué avec un tambour neuf, un frein d'origine du ou des véhicules concernés et des mâchoires de frein neuves, qui ont obtenu une homologation de type conformément aux règlements nos 13, 13-H ou 90 (les pièces devant être dans l'état où elles sont montées sur le véhicule, c'est-à-dire après enlèvement de l'enduit de protection).

Les garnitures de frein usées peuvent être remplacées au cours de l'essai si nécessaire.

4.2.2.1.   Véhicules des catégories M1 et N1

4.2.2.1.1.   Conditions d'essai (essai du tambour de frein sous fortes contraintes)

Voir le paragraphe 4.2.1.1.1 ci-avant.

4.2.2.1.2.   Programme d'essai (essai du tambour de frein sous fortes contraintes)

Cet essai porte également sur les prescriptions relatives à l'essai de fatigue thermique (voir paragraphe 4.2.1.1.2).

L'essai doit être effectué conformément aux modalités énoncées dans le tableau suivant:

Tableau A11/4.2.2.1.2

| Procédure de rodage | Effectuer 100 freinages partiels consécutifs, de v1 = 80 km/h à v2 = 10 km/h à partir d'une température des freins ≤ 100 °C.
  La décélération du premier freinage doit avoir une valeur constante de 1,5 m/s2. À partir du deuxième et jusqu'au dernier freinage la pression doit demeurer constante et égale à la moyenne du premier freinage.
  Le rodage doit être poursuivi jusqu'à ce que 80 % au minimum de la surface de la garniture soit en contact avec le tambour. |
| --- | --- |
| Critère d'essai | Essai du tambour sous fortes contraintes |
| Type de freinage | Freinages individuels |
| Nombre de freinages | 100 |
| Température initiale au début du freinage | ≤ 100 °C |
| Couple de freinage tel que soit produite une décélération de | 10,0 m/s2 avec une pression ≤ 16 000 kPa ou p = 16 000 kPa (< 10,0 m/s2) |
| Freinages | |
| à partir de | vmax |
| jusqu'à | 10 km/h |

Procédure de rodage

Effectuer 100 freinages partiels consécutifs, de v1 = 80 km/h à v2 = 10 km/h à partir d'une température des freins ≤ 100 °C.

La décélération du premier freinage doit avoir une valeur constante de 1,5 m/s2. À partir du deuxième et jusqu'au dernier freinage la pression doit demeurer constante et égale à la moyenne du premier freinage.

Le rodage doit être poursuivi jusqu'à ce que 80 % au minimum de la surface de la garniture soit en contact avec le tambour.

Critère d'essai

Essai du tambour sous fortes contraintes

Type de freinage

Freinages individuels

Nombre de freinages

100

Température initiale au début du freinage

≤ 100 °C

Couple de freinage tel que soit produite une décélération de

10,0 m/s2 avec une pression ≤ 16 000 kPa ou p = 16 000 kPa (< 10,0 m/s2)

Freinages

à partir de

vmax

jusqu'à

10 km/h

Où la valeur de vmax à utiliser pour l'essai des pièces de rechange est celle correspondant au véhicule qui a le rapport énergie cinétique/masse du disque le plus élevé.

4.2.2.1.3.   Résultat d'essai (essai du tambour de frein sous fortes contraintes)

L'essai est considéré comme ayant été subi avec succès si 100 freinages ou plus sont effectués sans détérioration ni défaillance.

Si le nombre de freinages effectués sans détérioration ou défaillance est inférieur à 100, il doit être exécuté un essai sur la pièce d'origine, et les résultats doivent être comparés. Si le nombre de cycles avant détérioration ou défaillance n'est pas inférieur au nombre correspondant pour la pièce d'origine moins 10 %, l'essai est considéré comme réussi.

Par «détérioration» dans ce contexte, on entend:

| a) | des fissures de la piste de frottement qui dépassent en longueur les 2/3 de la largeur axiale de la piste de frottement; |
| --- | --- |

a)

des fissures de la piste de frottement qui dépassent en longueur les 2/3 de la largeur axiale de la piste de frottement;

| b) | des fissures sur la piste de frottement qui vont jusqu'à bord extérieur de la piste de frottement; |
| --- | --- |

b)

des fissures sur la piste de frottement qui vont jusqu'à bord extérieur de la piste de frottement;

| c) | une fissure traversante du tambour; |
| --- | --- |

c)

une fissure traversante du tambour;

| d) | tout type de détérioration structurelle ou de fissures dans toute zone située à l'extérieur de la piste de frottement. |
| --- | --- |

d)

tout type de détérioration structurelle ou de fissures dans toute zone située à l'extérieur de la piste de frottement.

4.2.2.2.   Véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3

4.2.2.2.1.   Conditions d'essai (essai du tambour de frein sous fortes contraintes)

Voir le paragraphe 4.2.1.2.1 ci-avant.

4.2.2.2.2.   Programme d'essai (essai du tambour de frein sous fortes contraintes)

Tableau A11/4.2.2.2.2

| Critère d'essai | Essai sous fortes contraintes |
| --- | --- |
| Procédure de rodage | 200 freinages
  Vitesse initiale: 60 km/h
  Vitesse finale: 5 km/h
  dm: 1 m/s2 et 2 m/s2 alternativement
  Température initiale: ≤ 200 °C (à partir de la température ambiante)
  Le rodage peut ne pas être effectué si le demandeur de l'homologation estime qu'il n'est pas nécessaire |
| Nombre total de freinages | 150 |
| Température initiale du tambour lors de chaque freinage | ≤ 100 °C |
| Freinages | |
| à partir de | 60 km/h |
| jusqu'à | ≤ 5 km/h |
| Couple de freinage tel que soit produite une décélération de | 6 m/s2 |
| Refroidissement (aussi non conforme au paragraphe 3.2.3 de la présente annexe) | Autorisé |

Critère d'essai

Essai sous fortes contraintes

Procédure de rodage

200 freinages

Vitesse initiale: 60 km/h

Vitesse finale: 5 km/h

dm: 1 m/s2 et 2 m/s2 alternativement

Température initiale: ≤ 200 °C (à partir de la température ambiante)

Le rodage peut ne pas être effectué si le demandeur de l'homologation estime qu'il n'est pas nécessaire

Nombre total de freinages

150

Température initiale du tambour lors de chaque freinage

≤ 100 °C

Freinages

à partir de

60 km/h

jusqu'à

≤ 5 km/h

Couple de freinage tel que soit produite une décélération de

6 m/s2

Refroidissement (aussi non conforme au paragraphe 3.2.3 de la présente annexe)

Autorisé

4.2.2.2.3.   Résultat d'essai (essai du tambour de frein sous fortes contraintes)

L'essai est considéré comme réussi si le tambour de frein ne présente pas de signe de fracture à son issue.

L'essai est considéré valable à condition que le couple maximal requis soit obtenu dans au moins 90 % des freinages et que pour les 10 % restants, la pression maximale ait été appliquée.

Par «détérioration», dans ce contexte, on entend:

| a) | des fissures radiales de la piste de frottement qui dépassent en longueur les deux tiers de la hauteur radiale de la piste de frottement; |
| --- | --- |

a)

des fissures radiales de la piste de frottement qui dépassent en longueur les deux tiers de la hauteur radiale de la piste de frottement;

| b) | des fissures sur la piste de frottement qui vont jusqu'au périmètre intérieur ou extérieur de la piste de frottement; |
| --- | --- |

b)

des fissures sur la piste de frottement qui vont jusqu'au périmètre intérieur ou extérieur de la piste de frottement;

| c) | une fissure traversante d'une frette de frottement; |
| --- | --- |

c)

une fissure traversante d'une frette de frottement;

| d) | tout type de détérioration structurelle ou de fissures dans toute zone située à l'extérieur de la piste de frottement. |
| --- | --- |

d)

tout type de détérioration structurelle ou de fissures dans toute zone située à l'extérieur de la piste de frottement.

---

(1)  La masse d'essai et le rayon de roulement dynamique du pneumatique doivent être déterminés par accord entre le demandeur et le service technique.

(2)  La masse d'essai et le rayon de roulement dynamique du pneumatique doivent être déterminés par accord entre le demandeur et le service technique.

---

ANNEXE 12

PRESCRIPTIONS S'APPLIQUANT AUX DISQUES DE FREIN OU TAMBOURS DE FREIN DE RECHANGE POUR LES VÉHICULES DE LA CATÉGORIE O

1.   LISTE RÉCAPITULATIVE DES ESSAIS

Les essais prescrits au paragraphe 5.3 du présent règlement s'appliquent comme suit en fonction de la catégorie de véhicule:

Tableau A12/1 A

Véhicules des catégories O1, O2 et O3

| Essai sur piste | Essai alternatif sur banc dynamométrique |
| --- | --- |
| 2.2.1. | Type 0 |

Essai sur piste

Essai alternatif sur banc dynamométrique

2.2.1.

Type 0

| 3.4.1. | Type 0 |
| --- | --- |

3.4.1.

Type 0

| 2.2.2. | Type I |
| --- | --- |

2.2.2.

Type I

| 3.4.2. | Type I |
| --- | --- |

3.4.2.

Type I

| 2.3. | Système de frein de stationnement (si applicable) |
| --- | --- |

2.3.

Système de frein de stationnement (si applicable)

—

| 2.4. | Essai des caractéristiques dynamiques de frottement (essai de comparaison effectué sur les essieux en question) |
| --- | --- |

2.4.

Essai des caractéristiques dynamiques de frottement (essai de comparaison effectué sur les essieux en question)

| 3.5. | Essai des caractéristiques dynamiques de frottement (essai de comparaison effectué sur les essieux en question) |
| --- | --- |

3.5.

Essai des caractéristiques dynamiques de frottement (essai de comparaison effectué sur les essieux en question)

Tableau A12/1B

Véhicules de la catégorie O4

| Essai sur piste | Essai sur banc dynamométrique |
| --- | --- |
| 2.2.1. | Type 0 |

Essai sur piste

Essai sur banc dynamométrique

2.2.1.

Type 0

| 3.4.1. | Type 0 |
| --- | --- |

3.4.1.

Type 0

| 2.2.3. | Type III |
| --- | --- |

2.2.3.

Type III

| 3.4.3. | Type III |
| --- | --- |

3.4.3.

Type III

| 2.3. | Système de frein de stationnement (si applicable) |
| --- | --- |

2.3.

Système de frein de stationnement (si applicable)

—

| 2.4. | Essai des caractéristiques dynamiques de frottement (essai de comparaison effectué sur les essieux en question) |
| --- | --- |

2.4.

Essai des caractéristiques dynamiques de frottement (essai de comparaison effectué sur les essieux en question)

| 3.5. | Essai des caractéristiques dynamiques de frottement (essai de comparaison effectué sur les essieux en question) |
| --- | --- |

3.5.

Essai des caractéristiques dynamiques de frottement (essai de comparaison effectué sur les essieux en question)

2.   CONDITIONS S'APPLIQUANT AU VÉHICULE POUR L'ESSAI

2.1.   Véhicule d'essai

Un véhicule représentatif du groupe d'essai choisi (voir la définition au paragraphe 5.3.6 du présent règlement) pour lequel une homologation ou un procès-verbal d'essai de pièce est demandé pour un disque/tambour de frein de rechange doit être équipé de ce disque/tambour de frein de rechange, ainsi que des dispositifs d'essai de freins conformément aux dispositions du règlement no 13.

Le disque/tambour de frein de rechange doit être monté sur l'essieu en question avec la garniture de frein l'accompagnant, qui a obtenu l'homologation de type conformément au règlement no 13 ou 90, fournie par le constructeur du véhicule ou le fabricant de l'essieu. En l'absence d'une procédure uniforme établie prescrivant comment le freinage doit être effectué, l'essai doit être exécuté en accord avec le service technique. Tous les essais énumérés ci-après doivent être exécutés sur des freins qui ont subi un rodage. Le même programme de rodage doit être appliqué aussi bien pour les disques et tambours de rechange que pour ceux d'origine.

2.2.   Système de frein de service

2.2.1.   Essais du type 0, véhicule en charge

Cet essai doit être exécuté conformément au paragraphe 1.4.4 de l'annexe 4 du règlement no 13.

2.2.2.   Essais du type I

Cet essai doit être effectué conformément au paragraphe 1.5.2 de l'annexe 4 du règlement no 13.

À la fin de l'essai du type I, l'efficacité obtenue avec les freins à chaud doit satisfaire aux prescriptions du paragraphe 1.5.3 de l'annexe 4 du règlement no 13.

2.2.3.   Essai du type III

Cet essai doit être effectué conformément au paragraphe 1.7 de l'annexe 4 du règlement no 13.

2.3.   Essai du frein de stationnement (s'il est applicable)

2.3.1.   Si le système du frein de service et le système du frein de stationnement utilisent une piste de frottement commune du disque ou du tambour, il n'est pas nécessaire d'effectuer un essai spécifique du système de frein de stationnement. Le fait que le véhicule satisfasse aux prescriptions de l'essai du type 0 en charge est considéré comme prouvant qu'il satisfait aux prescriptions concernant le système de frein de stationnement.

2.3.2.   Essai statique sur une pente de 18 %, véhicule en charge

2.3.3.   Le véhicule doit satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes énoncées aux paragraphes 2.3 et 3.2 de l'annexe 4 du règlement no 13 qui s'appliquent à cette catégorie de véhicule.

2.4.   Essai des caractéristiques dynamiques de frottement (essai de comparaison effectué sur les essieux en question)

Pour cet essai, le véhicule doit être en charge et tous les freinages doivent être effectués sur une route plate.

Le système de freinage de service du véhicule doit être muni d'un dispositif qui isole les freins avant des freins arrière de telle manière qu'ils puissent être toujours actionnés indépendamment l'un de l'autre.

Si une homologation ou un procès-verbal d'essai de pièce est demandé à propos d'un disque/tambour de frein de rechange pour les freins avant, les freins arrière doivent demeurer hors fonction pendant tout l'essai.

Si une homologation ou un procès-verbal d'essai de pièce est demandé à propos d'un disque/tambour de frein de rechange pour les freins arrière, les freins avant doivent demeurer hors fonction pendant tout l'essai.

2.4.1.   Essai de comparaison de l'efficacité freins froids

Les freins étant froids, l'efficacité obtenue avec le disque/tambour de frein de rechange doit être comparée à celle obtenue avec les équivalents d'origine sur la base des résultats de l'essai ci-après.

2.4.1.1.   Avec le disque/tambour de frein de rechange, il est exécuté au moins six freinages consécutifs avec des forces sur la commande ou des pressions de freinage variant et croissant progressivement selon une séquence allant jusqu'au point où il y a blocage des roues, ou jusqu'à une décélération moyenne en régime de 3,5 m/s2, ou jusqu'à la force à la commande admise pour cette catégorie de véhicule, la vitesse initiale pour l'essai devant être de 45 km/h.

Avant chaque freinage, la température initiale du disque/tambour de frein doit être ≤ 100 °C.

2.4.1.2.   L'essai des freins décrit au paragraphe 2.4.1.1 doit aussi être effectué avec le disque/tambour de frein d'origine.

2.4.1.3.   Les caractéristiques dynamiques de frottement du disque/tambour de frein de rechange peuvent être considérées comme semblables à celles du disque/tambour de frein d'origine si les valeurs atteintes du point de vue de la décélération moyenne en régime aux mêmes valeurs de pression d'actionnement ou de force à la commande dans la zone des 2/3 supérieurs de la courbe produite ne s'écartent pas de plus de ± 10 % ou ± 0,4 m/s2 de celles obtenues avec le disque/tambour de frein d'origine.

3.   ESSAI AU BANC DYNAMOMÉTRIQUE À INERTIE

3.1.   Équipement du dynamomètre

Aux fins des essais, l'étrier de frein ou le frein de roue d'origine du véhicule concerné doit être monté sur le dynamomètre. Le dynamomètre à inertie doit être équipé d'un système à couple constant et d'un équipement d'enregistrement de la vitesse de rotation, de la pression au frein, du nombre de tours après le début du freinage, du couple de freinage, de la durée de freinage et de la température du tambour de frein sur une base continue.

3.2.   Conditions d'essai

3.2.1.   Masse d'inertie du dynamomètre

La masse d'inertie du dynamomètre doit être réglée à une valeur aussi proche que possible, avec une marge admissible de ± 5 %, de la valeur théoriquement requise qui correspond à la partie de l'inertie totale du véhicule freinée par la roue en question. La formule à utiliser pour les calculs est la suivante:

I = m · rdyn
  2

où:

| I | = | inertie rotative (kgm2); |
| --- | --- | --- |
| rdyn | = | rayon de roulement dynamique du pneumatique (m); |
| m | = | masse d'essai (partie de la masse maximale du véhicule freinée par la roue en question) comme prescrit par le présent règlement. |

I

=

inertie rotative (kgm2);

rdyn

=

rayon de roulement dynamique du pneumatique (m);

m

=

masse d'essai (partie de la masse maximale du véhicule freinée par la roue en question) comme prescrit par le présent règlement.

3.2.1.1.   Rayon de roulement dynamique

Pour le calcul de la masse d'inertie, le rayon de roulement dynamique (rdyn) du pneumatique de plus grande dimension autorisée pour le véhicule (ou l'essieu) doit être pris en compte.

3.2.1.2.   Masse d'essai

La masse d'essai pour le calcul de la masse d'inertie doit être déterminée comme suit:

| m = 0,55 maxle | maxle: masse maximale techniquement autorisée pour l'essieu. |
| --- | --- |

m = 0,55 maxle

maxle: masse maximale techniquement autorisée pour l'essieu.

3.2.2.   La vitesse de rotation initiale du dynamomètre doit correspondre à la vitesse de translation linéaire du véhicule à 40 ou 60 km/h (selon le type d'essai) déterminée sur la base de la moyenne des rayons de roulement dynamique des pneumatiques de la plus grande et de la plus petite des dimensions autorisées.

3.2.3.   Refroidissement

Le refroidissement peut être effectué conformément au paragraphe 3.2.3.1 ou au paragraphe 3.2.3.2.

3.2.3.1.   Essai effectué avec une roue complète conformément au paragraphe 3.2.2 de l'appendice 2 de l'annexe 11 du règlement no 13

Pour les essais du type I et du type III un refroidissement par air, avec une vitesse et une direction du courant d'air simulant les conditions réelles, peut être utilisé au cours des parcours d'échauffement, la vitesse de l'air devant être de vair = 0,33 v

où:

| v | = | vitesse du véhicule au début du freinage. |
| --- | --- | --- |

v

=

vitesse du véhicule au début du freinage.

Dans les autres cas le refroidissement par air n'est pas soumis à restriction.

La température de l'air de refroidissement doit correspondre à la température ambiante.

3.2.3.2.   Essai effectué sans roue

Pour les essais du type I et du type III, au cours des parcours d'échauffement, aucun refroidissement n'est admis.

Dans les autres cas, le refroidissement par air n'est pas soumis à restriction.

3.2.4.   Préparation du frein

3.2.4.1.   Freins à disque

L'essai est effectué avec un disque neuf et avec des plaquettes de frein neuves qui ont obtenu l'homologation de type conformément au règlement no 13 ou 90 (les pièces devant être dans l'état où elles sont montées sur le véhicule, c'est-à-dire après enlèvement de l'enduit de protection).

3.2.4.2.   Freins à tambour

L'essai est effectué avec un tambour neuf et avec des garnitures de frein neuves qui ont obtenu l'homologation de type conformément au règlement no 13 ou 90 (si nécessaire, l'enduit de protection doit être enlevé).

Une rectification des garnitures pour réaliser un bon contact entre celles-ci et le tambour est admise.

3.3.   Essai d'efficacité sur banc

Tableau A12/3.3

| 1. | Rodage à froid:
  100 freinages (disque) ou 200 freinages (tambour)
  Ti = 150 °C (disque) ou 100 °C (tambour)
  vi = 60 km/h
  dm = 1 et 2 m/s2 alternativement |
| --- | --- |
| 2. | Caractéristiques dynamiques de frottement, voir paragraphe 3.5.1. de la présente annexe |
| 3. | Rodage à chaud:
  30 freinages partiels consécutifs, de v1 = 60 km/h à v2 = 30 km/h, selon un cycle de 60 s, à partir d'une température des freins ≤ 100 °C au premier freinage. La décélération du premier freinage doit avoir une valeur constante de 3 m/s2. À partir du deuxième et jusqu'au dernier freinage la pression doit demeurer constante et égale à la moyenne du premier freinage. |
| 4. | Nouveau rodage de frein:
  30 freinages
  Ti = 150 °C (disque) ou 100 °C (tambour)
  vi = 60 km/h
  dm = 1 et 2 m/s2 alternativement |
| 5. | Essai du type 0, voir paragraphe 3.4.1 de la présente annexe |
| 6. | Essai du type I (catégories O2/O3), voir paragraphe 3.4.2 de la présente annexe |
| 7. | Nouveau rodage de frein: (comme étape 4) |
| 8. | Essai du type 0, voir paragraphe 3.4.1 de la présente annexe |
| 9. | Essai du type III (catégorie O4), voir paragraphe 3.4.3 de la présente annexe |
| 10. | Nouveau rodage de frein: (comme étape 4) |

1.

Rodage à froid:

100 freinages (disque) ou 200 freinages (tambour)

Ti = 150 °C (disque) ou 100 °C (tambour)

vi = 60 km/h

dm = 1 et 2 m/s2 alternativement

2.

Caractéristiques dynamiques de frottement, voir paragraphe 3.5.1. de la présente annexe

3.

Rodage à chaud:

30 freinages partiels consécutifs, de v1 = 60 km/h à v2 = 30 km/h, selon un cycle de 60 s, à partir d'une température des freins ≤ 100 °C au premier freinage. La décélération du premier freinage doit avoir une valeur constante de 3 m/s2. À partir du deuxième et jusqu'au dernier freinage la pression doit demeurer constante et égale à la moyenne du premier freinage.

4.

Nouveau rodage de frein:

30 freinages

Ti = 150 °C (disque) ou 100 °C (tambour)

vi = 60 km/h

dm = 1 et 2 m/s2 alternativement

5.

Essai du type 0, voir paragraphe 3.4.1 de la présente annexe

6.

Essai du type I (catégories O2/O3), voir paragraphe 3.4.2 de la présente annexe

7.

Nouveau rodage de frein: (comme étape 4)

8.

Essai du type 0, voir paragraphe 3.4.1 de la présente annexe

9.

Essai du type III (catégorie O4), voir paragraphe 3.4.3 de la présente annexe

10.

Nouveau rodage de frein: (comme étape 4)

3.4.   Système de freinage de service

3.4.1.   Essai de freins du type 0, véhicule en charge

Avec une température de freins inférieure ou égale à 100 °C au début de chaque freinage et à partir d'une vitesse de rotation initiale correspondant à 40 km/h avant l'essai du type I ou 60 km/h avant l'essai du type III, effectuer trois freinages avec la même pression au récepteur jusqu'à obtenir une décélération moyenne en régime, résistance au roulement comprise (voir paragraphe 3.4.1.1 de la présente annexe) ou un couple de freinage moyen fondé sur la distance de freinage équivalant à la décélération moyenne en régime, résistance au roulement comprise (voir paragraphe 3.4.1.1 de la présente annexe) d'au moins 5 m/s2.

La pression au récepteur ne doit pas dépasser 650 kPa.

On retient comme valeur d'efficacité à froid la moyenne des trois résultats obtenus.

3.4.1.1.   Résistance au roulement

Il est estimé que la résistance au roulement est équivalente à une décélération de 0,1 m/s2.

3.4.2.   Essai du type I (Essai en descente)

3.4.2.1.   Procédure d'échauffement

Le frein doit être échauffé à partir d'une température initiale inférieure ou égale à 100 °C par frottement à une vitesse de rotation constante équivalant à 40 km/h et avec un couple de freinage constant correspondant à une décélération, résistance au roulement comprise (voir paragraphe 3.4.1.1 de la présente annexe) de 0,7 m/s2, pendant 153 secondes.

3.4.2.1.4.   Dans le cas des freins équipés de dispositifs de réglage automatique, le réglage des freins doit être effectué avant l'essai du type I prescrit ci-avant, conformément aux modalités définies au paragraphe 3.4.3.1.2 de la présente annexe.

3.4.2.2.   Essai d'efficacité à chaud

3.4.2.2.1.   Au plus tard 60 secondes après la fin de la procédure d'échauffement, l'efficacité à chaud doit être mesurée à 40 km/h avec la même pression au récepteur que celle appliquée lors de l'essai du type 0 à 40 km/h.

La décélération moyenne en régime, résistance au roulement comprise (voir paragraphe 3.4.1.1 de la présente annexe), ou le couple de freinage moyen fondé sur la distance de freinage équivalant à la décélération moyenne en régime, résistance au roulement comprise (voir paragraphe 3.4.1.1 de la présente annexe), ne doit être ni inférieur à 60 % de la valeur obtenue avec le frein à froid lors de l'essai du type 0 ni inférieur à 3,6 m/s2.

3.4.2.3.   Essai de roulement libre

Dans le cas des freins équipés d'un dispositif de réglage automatique, à l'issue des essais prescrits au paragraphe 3.4.2.2, les freins doivent être refroidis jusqu'à une température correspondant à l'état froid (c'est-à-dire inférieure ou égale à 100 °C) et il faut vérifier que le frein permet le roulement libre du véhicule en s'assurant que l'une des conditions ci-après est remplie:

| a) | le disque ou le tambour tourne librement (c'est-à-dire qu'on peut le faire tourner à la main); |
| --- | --- |

a)

le disque ou le tambour tourne librement (c'est-à-dire qu'on peut le faire tourner à la main);

| b) | lorsque le disque ou le tambour tourne sans refroidissement à une vitesse de rotation équivalant à une vitesse constante de v = 60 km/h, frein relâché, les températures stabilisées des tambours ou des disques ne doivent pas augmenter de plus de 80 °C. |
| --- | --- |

b)

lorsque le disque ou le tambour tourne sans refroidissement à une vitesse de rotation équivalant à une vitesse constante de v = 60 km/h, frein relâché, les températures stabilisées des tambours ou des disques ne doivent pas augmenter de plus de 80 °C.

3.4.3.   Essai du type III (essai de perte d'efficacité à chaud pour les véhicules de la catégorie O4)

3.4.3.1.   Procédure d'échauffement

3.4.3.1.1.   Effectuer des freinages interrompus consécutifs conformément aux modalités décrites dans le tableau ci-après. Le premier freinage devrait débuter à une température du frein inférieure ou égale à 100 °C et être effectué de façon à obtenir une décélération constante, résistance au roulement comprise (voir paragraphe 3.4.1.1 de la présente annexe), ou un couple de freinage constant équivalant à cette décélération, résistance au roulement comprise (voir paragraphe 3.4.1.1 de la présente annexe) de 3 m/s2. La valeur moyenne de la pression au récepteur appliquée lors du premier freinage devrait être maintenue pendant tous les freinages suivants jusqu'à la fin de l'essai.

| Catégorie de véhicules | Conditions |
| --- | --- |
| v1 [km/h] | v2 [km/h] | Δt [s] | n |
| O4 | 60 | 1/2 v1 | 60 | 20 |

Catégorie de véhicules

Conditions

v1 [km/h]

v2 [km/h]

Δt [s]

n

O4

60

1/2 v1

60

20

où:

| v1 | = | vitesse initiale au début du freinage; |
| --- | --- | --- |
| v2 | = | vitesse à la fin du freinage; |
| n | = | nombre de freinages; |
| Δt | = | durée d'un cycle de freinage; temps s'écoulant entre le début d'un freinage et le début du suivant. |

v1

=

vitesse initiale au début du freinage;

v2

=

vitesse à la fin du freinage;

n

=

nombre de freinages;

Δt

=

durée d'un cycle de freinage; temps s'écoulant entre le début d'un freinage et le début du suivant.

3.4.3.1.2.   Dans le cas des freins équipés de dispositifs de réglage automatique, le réglage des freins doit être effectué avant l'essai du type III prescrit ci-avant conformément aux modalités suivantes, dans la mesure où elles s'appliquent:

| 3.4.3.1.2.1. | Dans le cas des freins à commande pneumatique, le réglage des freins doit être tel qu'il permette au dispositif de réglage automatique de fonctionner. À cette fin, la course du cylindre doit être réglée à s0 ≥ 1,1 × srégl. (la limite supérieure ne doit pas dépasser une valeur recommandée par le constructeur):
  où:






  srégl. | course de rattrapage selon les indications du fabricant du dispositif de réglage automatique, c'est-à-dire course à partir de laquelle il y a rattrapage du jeu des garnitures au frein pour une pression dans le cylindre égale à 100 kPa. |
| --- | --- | --- |

3.4.3.1.2.1.

Dans le cas des freins à commande pneumatique, le réglage des freins doit être tel qu'il permette au dispositif de réglage automatique de fonctionner. À cette fin, la course du cylindre doit être réglée à s0 ≥ 1,1 × srégl. (la limite supérieure ne doit pas dépasser une valeur recommandée par le constructeur):

où:

srégl.

course de rattrapage selon les indications du fabricant du dispositif de réglage automatique, c'est-à-dire course à partir de laquelle il y a rattrapage du jeu des garnitures au frein pour une pression dans le cylindre égale à 100 kPa.

Dans les cas où, en accord avec le service technique, il est jugé difficile de mesurer la course au cylindre de frein, le réglage initial doit être choisi en accord avec ce service.

À partir de l'état ci-avant, le frein doit être actionné 50 fois de suite avec une pression au cylindre égale à 200 kPa. Il est ensuite actionné une seule fois avec une pression au cylindre supérieure ou égale à 650 kPa.

| 3.4.3.1.2.2. | Dans le cas des freins à disque à commande hydraulique, aucune disposition concernant le réglage n'est considérée nécessaire. |
| --- | --- |

3.4.3.1.2.2.

Dans le cas des freins à disque à commande hydraulique, aucune disposition concernant le réglage n'est considérée nécessaire.

| 3.4.3.1.2.3. | Dans le cas des freins à tambour à commande hydraulique, le réglage des freins doit être conforme aux instructions du constructeur. |
| --- | --- |

3.4.3.1.2.3.

Dans le cas des freins à tambour à commande hydraulique, le réglage des freins doit être conforme aux instructions du constructeur.

3.4.3.2.   Efficacité à chaud

Au plus tard 60 secondes après la fin de la procédure d'échauffement, l'efficacité à chaud doit être mesurée à une vitesse de rotation équivalant à 60 km/h avec la même pression au récepteur que celle appliquée lors de l'essai du type 0 à 60 km/h.

La décélération moyenne en régime, résistance au roulement comprise (voir paragraphe 3.4.1.1 de la présente annexe), ou le couple de freinage moyen fondé sur la distance de freinage équivalant à la décélération moyenne en régime, résistance au roulement comprise (voir paragraphe 3.4.1.1 de la présente annexe), ne doit être ni inférieur à 60 % de la valeur obtenue avec le frein à froid lors de l'essai du type 0 ni inférieur à 4,0 m/s2.

3.4.3.3.   Essai de roulement libre

Se reporter au paragraphe 3.4.2.3.

3.5.   Essai des caractéristiques dynamiques de frottement (essai de comparaison effectué sur le frein en question)

3.5.1.   L'essai doit être effectué conformément aux dispositions des paragraphes 4.4.3.1 à 4.4.3.4 de l'annexe 19 du règlement no 13.

3.5.2.   L'essai des freins décrit au paragraphe 3.5.1 doit aussi être effectué avec le disque/tambour de frein d'origine.

3.5.3.   Les caractéristiques dynamiques de frottement du disque/tambour de frein de rechange à l'étape 2 de la procédure peuvent être considérées comme semblables à celles du disque/tambour de frein d'origine si les valeurs atteintes du point de vue de la décélération moyenne en régime aux mêmes valeurs de pression d'actionnement ou de force à la commande dans la zone des deux tiers supérieurs de la courbe produite ne s'écartent pas de plus de ± 8 % ou ± 0,4 m/s2 de celles obtenues avec le disque/tambour de frein d'origine.

4.   ESSAIS DE RÉSISTANCE MÉCANIQUE SUR BANC DYNAMOMÉTRIQUE À INERTIE

Les essais sont effectués conformément au paragraphe 4.1 (disques) ou 4.2 (tambours).

Un seul essai par groupe d'essai est prescrit à moins que la pièce de rechange ne puisse pas subir le nombre requis de cycles avant détérioration ou défaillance (voir les paragraphes 4.1.1.1.3 ou 4.1.1.2.3 de la présente annexe).

Le frein devrait être monté sur le dynamomètre conformément à sa position de montage sur le véhicule (les freins montés rigidement ou ceux montés au moyen d'un axe fusée sont exemptés).

La température du disque de frein/tambour de frein doit être mesurée aussi près que possible de la piste de frottement. La valeur de la température devrait être enregistrée et la méthode et le point de mesure devraient rester les mêmes pour tous les essais.

Si un refroidissement par air est utilisé au cours d'un freinage ou entre plusieurs freinages d'un même cycle, la vitesse de l'air au droit du frein doit être limitée à

vair = 0,33 v

où:

| v | = | la vitesse du véhicule au début du freinage. |
| --- | --- | --- |

v

=

la vitesse du véhicule au début du freinage.

Dans les autres cas le refroidissement par air n'est pas soumis à restriction.

La température de l'air de refroidissement doit correspondre à la température ambiante.

4.1.   Freins à disque

4.1.1.   Essai de fatigue thermique des disques de frein

L'essai est effectué avec un disque neuf et avec des plaquettes de frein neuves qui ont obtenu l'homologation de type conformément au règlement no 13 ou 90 (les pièces devant être dans l'état où elles sont montées sur le véhicule, c'est-à-dire après enlèvement de l'enduit de protection).

4.1.1.1.   Véhicules des catégories O1 et O2

4.1.1.1.1.   Conditions d'essai (fatigue thermique des disques de frein)

La masse d'inertie du dynamomètre à inertie doit être déterminée conformément aux prescriptions des paragraphes 3.2.1, 3.2.1.1 et 3.2.1.2 de l'annexe 12.

La vitesse de rotation initiale du dynamomètre doit correspondre à la vitesse de translation linéaire du véhicule déterminée sur la base de la moyenne des rayons de roulement dynamiques du pneumatique le plus grand et le plus petit autorisés pour ce véhicule.

4.1.1.1.2.   Programme d'essai (essai de fatigue thermique du disque de frein)

Tableau A12/4.1.1.1.2

| Critère d'essai | Essai de fatigue thermique |
| --- | --- |
| Catégories de véhicules | O1/O2 |
| Procédure de rodage | 100 freinages
  Vitesse initiale: 60 km/h
  Vitesse finale: 30 km/h
  dm: 1 m/s2 et 2 m/s2 alternativement
  Température initiale: ≤ 300 °C (à partir de la température ambiante) |
| Type de freinage | Séquence de freinages |
| Intervalle de freinage (= ttotal) | 70 s |
| Nombre de freinages | 2 |
| Couple de freinage tel que soit produite une décélération de | 5,0 m/s2 |
| Nombre total de cycles de freinage | 100 ou 150 (voir paragraphe 4.1.1.1.3) |
| Freinages | |
| à partir de | 80 km/h |
| jusqu'à | 20 km/h |
| Température initiale lors du premier freinage de chaque cycle | ≤ 100 °C |

Critère d'essai

Essai de fatigue thermique

Catégories de véhicules

O1/O2

Procédure de rodage

100 freinages

Vitesse initiale: 60 km/h

Vitesse finale: 30 km/h

dm: 1 m/s2 et 2 m/s2 alternativement

Température initiale: ≤ 300 °C (à partir de la température ambiante)

Type de freinage

Séquence de freinages

Intervalle de freinage (= ttotal)

70 s

Nombre de freinages

2

Couple de freinage tel que soit produite une décélération de

5,0 m/s2

Nombre total de cycles de freinage

100 ou 150 (voir paragraphe 4.1.1.1.3)

Freinages

à partir de

80 km/h

jusqu'à

20 km/h

Température initiale lors du premier freinage de chaque cycle

≤ 100 °C

où:

| vmax | = | vitesse maximale du véhicule par construction (dans sa plage d'utilisation); |
| --- | --- | --- |
| tbra | = | durée effective de freinage au cours de l'application des freins; |
| tacc | = | temps minimal d'accélération en fonction du pouvoir d'accélération du véhicule considéré; |
| trest | = | période de repos; |
| ttotal | = | intervalle de freinage (tbra + tacc + trest). |

vmax

=

vitesse maximale du véhicule par construction (dans sa plage d'utilisation);

tbra

=

durée effective de freinage au cours de l'application des freins;

tacc

=

temps minimal d'accélération en fonction du pouvoir d'accélération du véhicule considéré;

trest

=

période de repos;

ttotal

=

intervalle de freinage (tbra + tacc + trest).

4.1.1.1.3.   Résultat d'essai (essai de fatigue thermique du disque de frein)

L'essai est considéré comme ayant été subi avec succès si 150 cycles ou plus ont été exécutés sans détérioration ou défaillance.

Si le nombre de cycles effectués sans détérioration ou défaillance est inférieur à 150 mais supérieur à 100, l'essai doit être répété sur une pièce de rechange neuve. Dans un tel cas, lors des deux essais, il doit être effectué plus de 100 cycles sans détérioration ou défaillance pour que l'essai de la pièce de rechange soit subi avec succès.

Si moins de 100 cycles sont effectués avant détérioration ou défaillance, il doit être exécuté un essai sur la pièce d'origine, et les résultats doivent être comparés. Si le nombre de cycles avant détérioration ou défaillance n'est pas inférieur au nombre correspondant pour la pièce d'origine à – 10 %, l'essai est considéré comme réussi.

Par «détérioration», dans ce contexte, on entend:

| a) | des fissures radiales de la piste de frottement qui dépassent en longueur les 2/3 de la hauteur radiale de la piste de frottement; |
| --- | --- |

a)

des fissures radiales de la piste de frottement qui dépassent en longueur les 2/3 de la hauteur radiale de la piste de frottement;

| b) | des fissures sur la piste de frottement qui vont jusqu'au périmètre intérieur ou extérieur de la piste de frottement; |
| --- | --- |

b)

des fissures sur la piste de frottement qui vont jusqu'au périmètre intérieur ou extérieur de la piste de frottement;

| c) | une fissure traversante d'une frette de frottement; |
| --- | --- |

c)

une fissure traversante d'une frette de frottement;

| d) | tout type de détérioration structurelle ou de fissures dans toute zone située à l'extérieur de la piste de frottement. |
| --- | --- |

d)

tout type de détérioration structurelle ou de fissures dans toute zone située à l'extérieur de la piste de frottement.

4.1.1.2.   Véhicules des catégories O3 et O4

4.1.1.2.1.   Conditions de l'essai (essai de fatigue thermique du disque de frein)

4.1.1.2.1.1.   Véhicules d'une masse maximale admissible > 7,5 t

Dans le cadre du programme d'essai suivant, les disques de frein sont essayés en tant que composants du système de freinage. Ce programme ne vise pas à simuler les conditions réelles de conduite, mais doit être considéré comme étant purement un essai de composant. Les paramètres énumérés ci-après dans le tableau A12/4.1.1.2.1.1 s'appliquent aux freins qui sont actuellement utilisés en règle générale sur les véhicules d'une masse maximale admissible > 7,5 t.

Tableau A12/4.1.1.2.1.1

| Diamètre hors tout du disque | Paramètre d'essai | Paramètre d'essai | Exemple d'équipement |
| --- | --- | --- | --- |
| Masse d'essai m [kg] | rdyn [m] | «Dimension du frein»/plus petite dimension de jante possible |
| 320-350 | 3 100 | 0,386 | 17,5′′ |
| 351-390 | 4 500 | 0,445 | 19,5′′ |
| 391-440 | 5 300 | 0,527 | 22,5′′ |
| > 440 (1) | (1) | (1) | — |

Diamètre hors tout du disque

Paramètre d'essai

Paramètre d'essai

Exemple d'équipement

Masse d'essai m [kg]

rdyn [m]

«Dimension du frein»/plus petite dimension de jante possible

320-350

3 100

0,386

17,5′′

351-390

4 500

0,445

19,5′′

391-440

5 300

0,527

22,5′′

> 440 (1)

(1)

(1)

—

La masse d'inertie du banc dynamométrique à inertie doit être déterminée conformément aux prescriptions énoncées au paragraphe 3.2.1 de l'annexe 12 en combinaison avec les paramètres spécifiés dans le tableau ci-avant (masse d'essai et rdyn).

La vitesse de rotation initiale du dynamomètre doit correspondre à la vitesse de translation linéaire du véhicule, déterminée sur la base des rayons de roulement des pneumatiques indiqués dans le tableau A12/4.1.1.2.1.1.

4.1.1.2.1.2.   Véhicules ayant une masse maximale admissible > 3,5 t et ≤ 7,5 t

En ce qui concerne les véhicules ayant une masse maximale admissible > 3,5 t et ≤ 7,5 t pour lesquels les paramètres indiqués au tableau A11/4.1.1.2.1.1 ne s'appliquent pas, les paramètres d'essai doivent être choisis de telle manière que le scénario le plus défavorable qui a servi de base pour la détermination de la plage d'utilisation du disque de frein de rechange (masse maximale admise du véhicule, équipement pneumatique de dimension maximale) soit couvert.

La masse d'inertie du dynamomètre à inertie doit être déterminée conformément aux prescriptions énoncées aux paragraphes 3.2.1, 3.2.1.1 et 3.2.1.2 de l'annexe 12.

La vitesse de rotation initiale du dynamomètre doit correspondre à la vitesse de translation linéaire du véhicule déterminée sur la base de la moyenne des rayons de roulement dynamiques du pneumatique le plus grand et le plus petit des dimensions de pneumatique autorisées pour le véhicule.

4.1.1.2.2.   Programme d'essai (fatigue thermique du disque de frein)

Tableau A12/4.1.1.2.2

| Procédure de rodage | 100 freinages
  Vitesse initiale: 60 km/h
  Vitesse finale: 30 km/h
  dm = 1 m/s2 et 2 m/s2 alternativement
  Température initiale: ≤ 300 °C (à partir de la température ambiante) |
| --- | --- |
| 1. | Freinage de conditionnement |

Procédure de rodage

100 freinages

Vitesse initiale: 60 km/h

Vitesse finale: 30 km/h

dm = 1 m/s2 et 2 m/s2 alternativement

Température initiale: ≤ 300 °C (à partir de la température ambiante)

1.

Freinage de conditionnement

10 freinages de 60 à 30 km/h

dm = 1 m/s2 et 2 m/s2 alternativement

Température initiale: ≤ 250 °C

| 2. | Freinage à grande vitesse |
| --- | --- |

2.

Freinage à grande vitesse

2 freinages de 130 à 80 km/h

dm = 3 m/s2

Température initiale: ≤ 100 °C

| 3. | Freinage de conditionnement |
| --- | --- |

3.

Freinage de conditionnement

Voir étape 1

| 4. | Freinage à grande vitesse |
| --- | --- |

4.

Freinage à grande vitesse

Voir étape 2

| 5. | Freinage de conditionnement |
| --- | --- |

5.

Freinage de conditionnement

Voir étape 1

| 6. | Freinage continu (1) |
| --- | --- |

6.

Freinage continu (1)

5 freinages

à une vitesse constante de 85 km/h

Couple de décélération correspondant à 0,5 m/s2

Durée de freinage 60 s

Température initiale: ≤ 80 °C

| 7. | Freinage de conditionnement |
| --- | --- |

7.

Freinage de conditionnement

Voir étape 1

| 8. | Freinage continu (2) |
| --- | --- |

8.

Freinage continu (2)

Cinq freinages

à une vitesse constante de 85 km/h

Couple de décélération correspondant à 1,0 m/s2

Durée de freinage 40 s

Température initiale: ≤ 80 °C

| 9. | Répéter les étapes 1 à 8 |
| --- | --- |

9.

Répéter les étapes 1 à 8

9 ou 14 fois (selon ce qui est applicable) — voir paragraphe 4.1.1.2.3

| dm | décélération moyenne rapportée à la distance. |
| --- | --- |

dm

décélération moyenne rapportée à la distance.

4.1.1.2.3.   Résultat d'essai (essai de fatigue thermique du disque de frein)

L'essai est considéré comme ayant été subi avec succès si 15 cycles ou plus ont été exécutés sans détérioration ni défaillance.

Si le nombre de cycles effectués sans détérioration ou défaillance est inférieur à 15 mais supérieur à 10, l'essai doit être répété sur une pièce de rechange neuve. Dans un tel cas, lors des deux essais, il doit être effectué plus de 10 cycles sans détérioration ou défaillance pour que l'essai de la pièce de rechange soit subi avec succès.

Si moins de 10 cycles sont effectués avant détérioration ou défaillance, il doit être exécuté un essai sur la pièce d'origine, et les résultats doivent être comparés. Si le nombre de cycles avant détérioration ou défaillance n'est pas inférieur au nombre correspondant pour la pièce d'origine, l'essai est considéré comme réussi.

Par «détérioration», dans ce contexte, on entend:

| a) | des fissures radiales de la piste de frottement qui dépassent en longueur les 2/3 de la hauteur radiale de la piste de frottement; |
| --- | --- |

a)

des fissures radiales de la piste de frottement qui dépassent en longueur les 2/3 de la hauteur radiale de la piste de frottement;

| b) | des fissures sur la piste de frottement qui vont jusqu'au périmètre intérieur ou extérieur de la piste de frottement; |
| --- | --- |

b)

des fissures sur la piste de frottement qui vont jusqu'au périmètre intérieur ou extérieur de la piste de frottement;

| c) | une fissure traversante d'une frette de frottement; |
| --- | --- |

c)

une fissure traversante d'une frette de frottement;

| d) | tout type de détérioration structurelle ou de fissures dans toute zone située à l'extérieur de la piste de frottement. |
| --- | --- |

d)

tout type de détérioration structurelle ou de fissures dans toute zone située à l'extérieur de la piste de frottement.

4.1.2.   Essai du disque de frein sous fortes contraintes

Dans le cas des pièces interchangeables, l'essai sous fortes contraintes doit être exécuté sur un disque de frein neuf ou sur le disque de frein utilisé lors de l'essai sur banc dynamométrique (voir paragraphe 3.3 de la présente annexe).

Dans le cas des pièces équivalentes, l'essai sous fortes contraintes doit être effectué avec un disque neuf, un étrier de frein d'origine du ou des véhicules concernés et des plaquettes de frein neuves, qui ont obtenu une homologation de type conformément aux règlements nos 13 ou 90 (les pièces devant être dans l'état où elles sont montées sur le véhicule, c'est-à-dire après enlèvement de l'enduit de protection).

Les garnitures de frein usées peuvent être remplacées au cours de l'essai si nécessaire.

4.1.2.1.   Véhicules des catégories O1 et O2

Les garnitures de frein neuves et le disque neuf doivent être montés sur les freins auxquels ils sont destinés et soumis à un rodage (conformément à la procédure énoncée au paragraphe 2.2.2.3 de l'annexe 3). Si des garnitures de frein neuves sont nécessaires pour mener à bien l'essai, elles doivent être soumises à un rodage conformément à la même procédure.

4.1.2.1.1.   Conditions d'essai (essai du disque de frein sous fortes contraintes)

Se reporter au paragraphe 4.1.1.1.1 ci-avant.

4.1.2.1.2.   Programme d'essai (essai du disque de frein sous fortes contraintes)

L'essai doit être effectué conformément aux modalités énoncées dans le tableau suivant:

Tableau A12/4.1.2.1.2

| Critère d'essai | Essai sous fortes contraintes |
| --- | --- |
| Catégories de véhicules | O1/O2 |
| Type de freinage | Freinages individuels |
| Nombre de freinages | 70 |
| Température initiale au début du freinage | ≤ 100 °C |
| Couple de freinage tel que soit produite une décélération de | 10,0 m/s2 avec une pression ≤ 16 000 kPa ou p = 16 000 kPa (< 10,0 m/s2) |
| Freinages | |
| à partir de | 80 km/h |
| jusqu'à | 10 km/h |

Critère d'essai

Essai sous fortes contraintes

Catégories de véhicules

O1/O2

Type de freinage

Freinages individuels

Nombre de freinages

70

Température initiale au début du freinage

≤ 100 °C

Couple de freinage tel que soit produite une décélération de

10,0 m/s2 avec une pression ≤ 16 000 kPa ou p = 16 000 kPa (< 10,0 m/s2)

Freinages

à partir de

80 km/h

jusqu'à

10 km/h

4.1.2.1.3.   Résultat d'essai (essai du disque de frein sous fortes contraintes)

L'essai est considéré comme ayant été subi avec succès si 70 freinages ou plus ont été exécutés sans détérioration ou défaillance.

Si moins de 70 freinages sont effectués avant détérioration ou défaillance, un essai doit être effectué sur la pièce d'origine et les résultats doivent être comparés. Si le nombre de freinages avant détérioration ou défaillance n'est pas inférieur au nombre correspondant pour la pièce d'origine moins 10 %, l'essai est considéré comme réussi.

Par «détérioration», dans ce contexte, on entend:

| a) | des fissures radiales de la piste de frottement qui dépassent en longueur les deux tiers de la hauteur radiale de la piste de frottement; |
| --- | --- |

a)

des fissures radiales de la piste de frottement qui dépassent en longueur les deux tiers de la hauteur radiale de la piste de frottement;

| b) | des fissures sur la piste de frottement qui vont jusqu'au périmètre intérieur ou extérieur de la piste de frottement; |
| --- | --- |

b)

des fissures sur la piste de frottement qui vont jusqu'au périmètre intérieur ou extérieur de la piste de frottement;

| c) | une fissure traversante d'une frette de frottement; |
| --- | --- |

c)

une fissure traversante d'une frette de frottement;

| d) | tout type de détérioration structurelle ou de fissures dans toute zone située à l'extérieur de la piste de frottement. |
| --- | --- |

d)

tout type de détérioration structurelle ou de fissures dans toute zone située à l'extérieur de la piste de frottement.

4.1.2.2.   Véhicules des catégories O3 et O4

4.1.2.2.1.   Conditions d'essai (essai du disque de frein sous fortes contraintes)

Voir le paragraphe 4.1.1.2.1 ci-avant.

4.1.2.2.2.   Programme d'essai (essai du disque de frein sous fortes contraintes)

Rodage conformément aux modalités énoncées dans le tableau A12/4.1.1.2.2.

Effectuer 500 freinages à partir d'une vitesse de 50 km/h jusqu'à 10 km/h avec un couple de freinage égal à 90 % du couple de freinage maximal applicable à l'étrier.

Température initiale: ≤ 200 °C.

4.1.2.2.3.   Résultat d'essai (essai du disque de frein sous fortes contraintes)

L'essai est considéré comme réussi si le disque de frein ne présente pas de signe de fracture après 500 freinages. L'essai est considéré valable à condition que le couple maximal requis ait été obtenu dans au moins 90 % des freinages et que pour les 10 % restants, la pression maximale ait été appliquée.

Par «détérioration», dans ce contexte, on entend:

| a) | des fissures radiales de la piste de frottement qui dépassent en longueur les deux tiers de la hauteur radiale de la piste de frottement; |
| --- | --- |

a)

des fissures radiales de la piste de frottement qui dépassent en longueur les deux tiers de la hauteur radiale de la piste de frottement;

| b) | des fissures sur la piste de frottement qui vont jusqu'au périmètre intérieur ou extérieur de la piste de frottement; |
| --- | --- |

b)

des fissures sur la piste de frottement qui vont jusqu'au périmètre intérieur ou extérieur de la piste de frottement;

| c) | une fissure traversante d'une frette de frottement; |
| --- | --- |

c)

une fissure traversante d'une frette de frottement;

| d) | tout type de détérioration structurelle ou de fissures dans toute zone située à l'extérieur de la piste de frottement. |
| --- | --- |

d)

tout type de détérioration structurelle ou de fissures dans toute zone située à l'extérieur de la piste de frottement.

Tableau A12/4.2.1.1.2

| Critère d'essai | Essai de fatigue thermique |
| --- | --- |
| Procédure de rodage | 200 freinages
  Vitesse initiale: 60 km/h
  Vitesse finale: 5 km/h
  dm: 1 m/s2 et 2 m/s2 alternativement
  Température initiale: ≤ 200 °C (à partir de la température ambiante)
  Le rodage peut ne pas être effectué si le demandeur de l'homologation estime qu'il n'est pas nécessaire. |
| Type de freinage | Séquence de freinages |
| Nombre de freinages | 250 ou 300 (selon la valeur applicable) — voir paragraphe 4.2.1.1.3

  NB: L'essai est arrêté lorsqu'une fissure traversante apparaît. |
| Couple de freinage tel que soit produite une décélération de | 3,0 m/s2 |
| Freinages | |
| à partir de | 130 km/h |
| jusqu'à | 80 km/h |
| Température initiale lors de chaque freinage | ≤ 50 °C |
| Refroidissement selon paragraphe 3.2.3 | Autorisé |

Critère d'essai

Essai de fatigue thermique

Procédure de rodage

200 freinages

Vitesse initiale: 60 km/h

Vitesse finale: 5 km/h

dm: 1 m/s2 et 2 m/s2 alternativement

Température initiale: ≤ 200 °C (à partir de la température ambiante)

Le rodage peut ne pas être effectué si le demandeur de l'homologation estime qu'il n'est pas nécessaire.

Type de freinage

Séquence de freinages

Nombre de freinages

250 ou 300 (selon la valeur applicable) — voir paragraphe 4.2.1.1.3

NB: L'essai est arrêté lorsqu'une fissure traversante apparaît.

Couple de freinage tel que soit produite une décélération de

3,0 m/s2

Freinages

à partir de

130 km/h

jusqu'à

80 km/h

Température initiale lors de chaque freinage

≤ 50 °C

Refroidissement selon paragraphe 3.2.3

Autorisé

4.2.   Tambours de frein

4.2.1.   Essai de fatigue thermique du tambour de frein

L'essai est effectué avec un tambour neuf et des garnitures de frein neuves qui ont été homologuées conformément au règlement no 13, 13-H ou 90 (après enlèvement, si nécessaire, de l'enduit de protection).

Une rectification des garnitures pour réaliser un bon contact de celles-ci avec le tambour est admise.

4.2.1.1.   Véhicules des catégories O1 et O2

4.2.1.1.1.   Conditions d'essai (essai de fatigue thermique du tambour de frein)

4.2.1.1.1.1.   Véhicules d'une charge maximale admissible par essieu ≤ 1 200 kg

Non applicable.

4.2.1.1.1.2.   Véhicules d'une charge maximale admissible par essieu > 1 200 kg

La masse d'inertie du dynamomètre à inertie doit être déterminée conformément aux prescriptions des paragraphes 3.2.1, 3.2.1.1 et 3.2.1.2 de l'annexe 12.

La vitesse de rotation initiale du dynamomètre doit correspondre à la vitesse de translation linéaire du véhicule déterminée sur la base de la moyenne des rayons de roulement dynamiques du pneumatique le plus grand et le plus petit autorisés pour ce véhicule.

4.2.1.1.2.   Programme d'essai (essai de fatigue thermique du tambour de frein)

Tableau A12/4.2.1.1.2

| Critère d'essai | Essai de fatigue thermique |
| --- | --- |
| Type de freinage | Séquence de freinages |
| Nombre de freinages | 250 ou 300 (selon la valeur applicable) — voir paragraphe 4.2.1.1.3

  NB: L'essai est arrêté lorsqu'une fissure traversante apparaît. |
| Couple de freinage tel que soit produite une décélération de | 3,0 m/s2 |
| Freinages | |
| à partir de | 130 km/h |
| jusqu'à | 80 km/h |
| Température initiale lors de chaque freinage | ≤ 50 °C |
| Refroidissement selon paragraphe 3.2.3 | Autorisé |

Critère d'essai

Essai de fatigue thermique

Type de freinage

Séquence de freinages

Nombre de freinages

250 ou 300 (selon la valeur applicable) — voir paragraphe 4.2.1.1.3

NB: L'essai est arrêté lorsqu'une fissure traversante apparaît.

Couple de freinage tel que soit produite une décélération de

3,0 m/s2

Freinages

à partir de

130 km/h

jusqu'à

80 km/h

Température initiale lors de chaque freinage

≤ 50 °C

Refroidissement selon paragraphe 3.2.3

Autorisé

4.2.1.1.3.   Résultat d'essai (essai de fatigue thermique du tambour de frein)

L'essai est considéré comme ayant été subi avec succès si 300 freinages ou plus sont effectués sans détérioration ni défaillance.

Si le nombre de freinages effectués sans détérioration ou défaillance est inférieur à 300 mais supérieur à 250, le service technique doit répéter l'essai sur une pièce de rechange neuve. Dans un tel cas, lors des deux essais, il doit être effectué plus de 250 freinages sans détérioration ou défaillance pour que l'essai de la pièce de rechange soit subi avec succès.

Si moins de 250 freinages sont effectués avant détérioration ou défaillance, un essai doit être exécuté sur la pièce d'origine et les résultats doivent être comparés. Si le nombre de freinages avant détérioration ou défaillance n'est pas inférieur au nombre correspondant pour la pièce d'origine, l'essai est considéré comme réussi.

Par «détérioration», dans ce contexte, on entend:

| a) | des fissures de la piste de frottement qui dépassent en longueur les deux tiers de la largeur axiale de la piste de frottement; |
| --- | --- |

a)

des fissures de la piste de frottement qui dépassent en longueur les deux tiers de la largeur axiale de la piste de frottement;

| b) | des fissures sur la piste de frottement qui vont jusqu'au bord extérieur de la piste de frottement; |
| --- | --- |

b)

des fissures sur la piste de frottement qui vont jusqu'au bord extérieur de la piste de frottement;

| c) | une fissure traversante du tambour; |
| --- | --- |

c)

une fissure traversante du tambour;

| d) | tout type de détérioration structurelle ou de fissures dans toute zone située à l'extérieur de la piste de frottement. |
| --- | --- |

d)

tout type de détérioration structurelle ou de fissures dans toute zone située à l'extérieur de la piste de frottement.

4.2.1.2.   Véhicules des catégories O3 et O4

4.2.1.2.1.   Conditions d'essai (essai de fatigue thermique du tambour de frein)

4.2.1.2.1.1.   Véhicules d'une masse maximale admissible > 7,5 t

Dans le cadre du programme d'essai suivant, les tambours de frein sont essayés en tant que composants du système de freinage. Ce programme ne vise pas à simuler les conditions réelles de conduite, mais doit être considéré comme étant purement un essai de composant. Les paramètres énumérés ci-après dans le tableau A12/4.2.1.2.1.1 s'appliquent aux freins qui sont actuellement utilisés en règle générale sur les véhicules d'une masse maximale admissible > 7,5 t.

Tableau A12/4.2.1.2.1.1

| Diamètre intérieur du tambour
  [mm] | Largeur des garnitures | Diamètre typique de la jante |
| --- | --- | --- |
| < 130 mm | 130-190 mm | > 190 mm |
| Masse d'essai m [kg] | Rayon du pneu
  [m] | Masse d'essai m
  [kg] | Rayon du pneu
  [m] | Masse d'essai m [kg] | Rayon du pneu
  [m] |
| < 330 | 2 750 | 0,402 | 3 200 | 0,390 | 5 500 | 0,402 | 17, 5′′ |
| 330-390 | (2) | (2) | 3 400 | 0,480 | 5 500 | 0,516 | 19,5′′ |
| 391-430 | 3 400 | 0,510 | 4 500 | 0,527 | 5 500 | 0,543 | 22,5′′ |
| > 430 | (2) | (2) | (2) | (2) | (2) | (2) | — |

Diamètre intérieur du tambour

[mm]

Largeur des garnitures

Diamètre typique de la jante

< 130 mm

130-190 mm

> 190 mm

Masse d'essai m [kg]

Rayon du pneu

[m]

Masse d'essai m

[kg]

Rayon du pneu

[m]

Masse d'essai m [kg]

Rayon du pneu

[m]

< 330

2 750

0,402

3 200

0,390

5 500

0,402

17, 5′′

330-390

(2)

(2)

3 400

0,480

5 500

0,516

19,5′′

391-430

3 400

0,510

4 500

0,527

5 500

0,543

22,5′′

> 430

(2)

(2)

(2)

(2)

(2)

(2)

—

La masse d'inertie du banc dynamométrique à inertie doit être déterminée conformément aux prescriptions énoncées au paragraphe 3.2.1 de l'annexe 12 en combinaison avec les paramètres spécifiés dans le tableau ci-avant (masse d'essai et rayon du pneumatique).

La vitesse de rotation initiale du dynamomètre doit correspondre à la vitesse de translation linéaire du véhicule, déterminée sur la base des rayons de roulement des pneumatiques indiqués dans le tableau A12/4.2.1.2.1.1.

4.2.1.2.1.2.   Véhicules ayant une masse maximale admissible > 3,5 t et ≤ 7,5 t

En ce qui concerne les véhicules ayant une masse maximale admissible > 3,5 t et ≤ 7,5 t pour lesquels les paramètres indiqués au tableau A12/4.1.1.2.1.1 ne s'appliquent pas, les paramètres d'essai doivent être choisis de telle manière que le scénario le plus défavorable qui a servi de base pour la détermination de la plage d'utilisation du disque de frein de rechange (masse maximale admise du véhicule, équipement pneumatique de dimension maximale) soit couvert.

La masse d'inertie du dynamomètre à inertie doit être déterminée conformément aux prescriptions énoncées aux paragraphes 3.2.1, 3.2.1.1 et 3.2.1.2 de l'annexe 12.

La vitesse de rotation initiale du dynamomètre doit correspondre à la vitesse de translation linéaire du véhicule déterminée sur la base de la moyenne des rayons de roulement dynamiques du pneumatique le plus grand et le plus petit des dimensions de pneumatique autorisées pour le véhicule.

4.2.1.2.2.   Programme d'essai (essai de fatigue thermique du tambour de frein)

Tableau A12/4.2.1.2.2

| Critère d'essai | Essai de fatigue thermique |
| --- | --- |
| Type de freinage | Séquence de freinages |
| Nombre de freinages | 250 ou 300 (selon la valeur applicable) — voir paragraphe 4.2.1.2.3

  NB: L'essai est arrêté lorsqu'une fissure traversante apparaît. |
| Couple de freinage correspondant à une décélération de | 3,0 m/s2 |
| Freinages effectués | |
| à partir de | 130 |
| jusqu'à | 80 km/h |
| Température initiale lors de chaque freinage | ≤ 50 °C |
| Refroidissement selon paragraphe 3.2.3 | autorisé |

Critère d'essai

Essai de fatigue thermique

Type de freinage

Séquence de freinages

Nombre de freinages

250 ou 300 (selon la valeur applicable) — voir paragraphe 4.2.1.2.3

NB: L'essai est arrêté lorsqu'une fissure traversante apparaît.

Couple de freinage correspondant à une décélération de

3,0 m/s2

Freinages effectués

à partir de

130

jusqu'à

80 km/h

Température initiale lors de chaque freinage

≤ 50 °C

Refroidissement selon paragraphe 3.2.3

autorisé

4.2.1.2.3.   Résultat d'essai (essai de fatigue thermique du tambour de frein)

L'essai est considéré comme ayant été subi avec succès si 300 freinages ou plus sont effectués sans détérioration ni défaillance.

Si le nombre de freinages effectués sans détérioration ou défaillance est inférieur à 300 mais supérieur à 250, l'essai doit être répété sur une pièce de rechange neuve. Dans un tel cas, lors des deux essais, il doit être effectué plus de 250 freinages sans détérioration ou défaillance pour que l'essai de la pièce de rechange soit subi avec succès.

Si moins de 250 freinages sont effectués avant détérioration ou défaillance, il doit être exécuté un essai sur la pièce d'origine, et les résultats doivent être comparés. Si le nombre de freinages avant détérioration ou défaillance n'est pas inférieur au nombre correspondant pour la pièce d'origine, l'essai est considéré comme réussi.

Par «détérioration», dans ce contexte, on entend:

| a) | des fissures de la piste de frottement qui dépassent en longueur les 2/3 de la largeur axiale de la piste de frottement; |
| --- | --- |

a)

des fissures de la piste de frottement qui dépassent en longueur les 2/3 de la largeur axiale de la piste de frottement;

| b) | des fissures sur la piste de frottement qui vont jusqu'au bord extérieur de la piste de frottement; |
| --- | --- |

b)

des fissures sur la piste de frottement qui vont jusqu'au bord extérieur de la piste de frottement;

| c) | une fissure traversante du tambour; |
| --- | --- |

c)

une fissure traversante du tambour;

| d) | tout type de détérioration structurelle ou de fissures dans toute zone située à l'extérieur de la piste de frottement. |
| --- | --- |

d)

tout type de détérioration structurelle ou de fissures dans toute zone située à l'extérieur de la piste de frottement.

4.2.2.   Essai du tambour sous fortes contraintes

Dans le cas des pièces interchangeables, l'essai sous fortes contraintes doit être exécuté sur un tambour de frein neuf ou sur le tambour de frein utilisé lors de l'essai sur banc dynamométrique (voir paragraphe 3.3 de la présente annexe). Dans les deux cas, les garnitures de frein assemblées utilisées pour l'essai devraient être approuvées conformément aux règlements nos 13 ou 90 et être rodées avec le tambour conformément à la procédure énoncée au paragraphe 4.2.2.2.2 de la présente annexe. Le rodage peut ne pas être effectué si le demandeur de l'homologation estime qu'il n'est pas nécessaire.

Dans le cas des pièces équivalentes, l'essai sous fortes contraintes doit être effectué avec un tambour neuf, un frein d'origine du ou des véhicules concernés et des mâchoires de frein neuves, qui ont obtenu une homologation de type conformément aux règlements nos 13 ou 90 (les pièces devant être dans l'état où elles sont montées sur le véhicule, c'est-à-dire après enlèvement de l'enduit de protection). Le rodage devrait être effectué conformément à la procédure énoncée au paragraphe 4.2.2.2.2 de la présente annexe. Le rodage peut ne pas être effectué si le demandeur de l'homologation estime qu'il n'est pas nécessaire.

Les garnitures de frein usées peuvent être remplacées au cours de l'essai si nécessaire.

4.2.2.1.   Véhicules des catégories O1 et O2

4.2.2.1.1.   Conditions d'essai (essai du tambour de frein sous fortes contraintes)

La masse d'inertie du dynamomètre à inertie doit être déterminée conformément aux prescriptions des paragraphes 3.2.1, 3.2.1.1 et 3.2.1.2 de l'annexe 12.

La vitesse de rotation initiale du dynamomètre doit correspondre à la vitesse de translation linéaire du véhicule déterminée sur la base de la moyenne des rayons de roulement dynamiques du pneumatique le plus grand et le plus petit autorisés pour ce véhicule.

4.2.2.1.2.   Programme d'essai (essai du tambour de frein sous fortes contraintes)

Voir le paragraphe 4.2.2.2.2 ci-après.

4.2.2.1.3.   Résultat d'essai (essai du tambour de frein sous fortes contraintes)

Voir le paragraphe 4.2.2.2.3 ci-après.

4.2.2.2.   Véhicules des catégories O3 et O4

4.2.2.2.1.   Conditions d'essai (essai de fatigue thermique du tambour de frein)

Voir le paragraphe 4.2.1.2.1 ci-avant.

4.2.2.2.2.   Programme d'essai (essai du tambour de frein sous fortes contraintes)

Tableau A12/4.2.2.2.2

| Critère d'essai | Essai sous fortes contraintes |
| --- | --- |
| Procédure de rodage | 200 freinages
  Vitesse initiale: 60 km/h
  Vitesse finale: 5 km/h
  dm: 1 m/s2 et 2 m/s2, alternativement
  Température initiale: ≤ 200 °C (à partir de la température ambiante)
  Le rodage peut ne pas être effectué si le demandeur de l'homologation estime qu'il n'est pas nécessaire. |
| Type de freinage | Freinage jusqu'à une vitesse inférieure à 5 km/h |
| Nombre total de freinages | 150 |
| Température initiale du tambour lors de chaque freinage | ≤ 100 °C |
| Freinages | |
| à partir de | 60 km/h |
| jusqu'à | 0 km/h |
| Couple de freinage tel que soit produite une décélération de | 6 m/s2 |
| Refroidissement (aussi non conforme au paragraphe 3.2.3 de la présente annexe) | Autorisé |

Critère d'essai

Essai sous fortes contraintes

Procédure de rodage

200 freinages

Vitesse initiale: 60 km/h

Vitesse finale: 5 km/h

dm: 1 m/s2 et 2 m/s2, alternativement

Température initiale: ≤ 200 °C (à partir de la température ambiante)

Le rodage peut ne pas être effectué si le demandeur de l'homologation estime qu'il n'est pas nécessaire.

Type de freinage

Freinage jusqu'à une vitesse inférieure à 5 km/h

Nombre total de freinages

150

Température initiale du tambour lors de chaque freinage

≤ 100 °C

Freinages

à partir de

60 km/h

jusqu'à

0 km/h

Couple de freinage tel que soit produite une décélération de

6 m/s2

Refroidissement (aussi non conforme au paragraphe 3.2.3 de la présente annexe)

Autorisé

4.2.2.2.3.   Résultat d'essai (essai du tambour de frein sous fortes contraintes)

L'essai est considéré comme réussi si le tambour de frein ne présente pas de signe de fracture à son issue.

L'essai est considéré valable à condition que le couple maximal requis soit obtenu dans au moins 90 % des freinages et que pour les 10 % restants, la pression maximale ait été appliquée.

Par «détérioration», dans ce contexte, on entend:

| a) | des fissures radiales de la piste de frottement qui dépassent en longueur les deux tiers de la hauteur radiale de la piste de frottement; |
| --- | --- |

a)

des fissures radiales de la piste de frottement qui dépassent en longueur les deux tiers de la hauteur radiale de la piste de frottement;

| b) | des fissures sur la piste de frottement qui vont jusqu'au périmètre intérieur ou extérieur de la piste de frottement; |
| --- | --- |

b)

des fissures sur la piste de frottement qui vont jusqu'au périmètre intérieur ou extérieur de la piste de frottement;

| c) | une fissure traversante d'une frette de frottement; |
| --- | --- |

c)

une fissure traversante d'une frette de frottement;

| d) | tout type de détérioration structurelle ou de fissures dans toute zone située à l'extérieur de la piste de frottement. |
| --- | --- |

d)

tout type de détérioration structurelle ou de fissures dans toute zone située à l'extérieur de la piste de frottement.

---

(1)  La masse d'essai et le rayon de roulement dynamique du pneumatique doivent être déterminés par accord entre le demandeur et le service technique.

(2)  La masse d'essai et le rayon de roulement dynamique du pneumatique doivent être déterminés par accord entre le demandeur et le service technique.

---

ANNEXE 13

MODÈLE DE PROCÈS-VERBAL D'ESSAI POUR UN DISQUE DE FREIN/TAMBOUR DE FREIN DE RECHANGE

Procès-verbal d'essai no ... concernant l'homologation d'un disque de frein/tambour de frein de rechange conformément au règlement no 90

1.   Description technique générale du disque/tambour de frein de rechange (1)

1.1.   Demandeur (nom et adresse): ...

1.2.   Fabricant (nom et adresse): ...

1.3.   Désignation commerciale: ...

1.4.   Catégorie de disque de frein/tambour de frein de rechange: d'origine/identique/équivalent/interchangeable (1)

1.5.   Type de disque/tambour (1): ...

1.6.   Marquage:

| | Identification | Emplacement du marquage | Mode de marquage |
| --- | --- | --- | --- |
| Nom du fabricant ou désignation commerciale: | | | |
| Numéro d'homologation | E2-90R02 Cxxxx/yyyy | | |
| xxxx => no de type
  yyyy => no de variante | | |
| Numéro de la pièce | | | |
| Indication de traçabilité | | | |
| Épaisseur minimale (disque)/diamètre intérieur maximal (tambour) (1) | | | |

Identification

Emplacement du marquage

Mode de marquage

Nom du fabricant ou désignation commerciale:

Numéro d'homologation

E2-90R02 Cxxxx/yyyy

xxxx => no de type

yyyy => no de variante

Numéro de la pièce

Indication de traçabilité

Épaisseur minimale (disque)/diamètre intérieur maximal (tambour) (1)

1.7.   Matériau

1.7.1.   Groupe de matériaux: ...

1.7.2.   Sous-groupe de matériaux (2): ...

1.8.   Gamme d'application

Fournir au minimum les informations suivantes:

| Pièce |
| --- |
| Pièce de rechange | Pièce d'origine |
| Variante | Numéro de pièce | Numéro de pièce | Code d'identification |
| | | | |

Pièce

Pièce de rechange

Pièce d'origine

Variante

Numéro de pièce

Numéro de pièce

Code d'identification

| Véhicule automobile (2) |
| --- |
| Marque | Type de véhicule | Désignation commerciale | Poids total maximal | Vitesse maximale | Année de fabrication |
| | | | | | |

Véhicule automobile (2)

Marque

Type de véhicule

Désignation commerciale

Poids total maximal

Vitesse maximale

Année de fabrication

| Essieu pour remorque (2) |
| --- |
| Marque | Type d'essieu | Désignation commerciale | Charge maximale sur l'essieu | Plage de rayon de roulement dynamique
  (plus grand/plus petit) | |
| | | | | | |

Essieu pour remorque (2)

Marque

Type d'essieu

Désignation commerciale

Charge maximale sur l'essieu

Plage de rayon de roulement dynamique

(plus grand/plus petit)

| Frein |
| --- |
| Position | Étrier2 | Dimensions | Type de construction |
| Avant | Arrière |
| | | | | |

Frein

Position

Étrier2

Dimensions

Type de construction

Avant

Arrière

1.9.   Informations supplémentaires (2)

2.   Groupes d'essai

2.1.   Dimensions par groupe d'essai

2.1.1.   Diamètres extérieurs (disque)/intérieurs (tambour) (1): ...

2.1.2.   Épaisseur (disque)/largeur de mâchoire (tambour) (1): ...

2.2.   Rapport énergie cinétique/masse le plus élevé pour le groupe d'essai conformément au paragraphe 5.3.6 du règlement no 90

Formula

2.3.   Matériau du disque/tambour (1) par groupe d'essai: ...

3.   Données techniques relatives aux essais par groupe d'essai

3.1.   Essai du véhicule

3.1.1.   Données concernant le véhicule d'essai

3.1.1.1.   Catégorie: ...

3.1.1.2.   Constructeur du véhicule: ...

3.1.1.3.   Marque du véhicule: ...

3.1.1.4.   Type du véhicule et désignation commerciale: ...

3.1.1.5.   Numéro d'identification du véhicule: ...

3.1.1.6.   Numéro d'homologation de type du véhicule: ...

3.1.1.7.   Puissance du moteur du véhicule: ...

3.1.1.8.   Vitesse

Vitesse maximale du véhicule vmax: ...

3.1.1.9.   Pneumatiques: ...

3.1.1.10.   Configuration/plan du circuit de freinage: ...

3.1.1.11.   Masses lors de l'essai

Essieu 1: ...

Essieu 2: ...

Essieu: ...

3.1.1.12.   Frein

| 3.1.1.12.1. | Échantillon de disque de frein/tambour de frein (1)
  Code d'identification de la pièce de rechange d'origine: ...
  Groupe d'essai: ...
  Numéro de pièce: ...
  Masse de la pièce de rechange: ...
  Diamètre extérieur du disque/diamètre intérieur du tambour (1): ...
  Rayon efficace re: ...
  Largeur de la piste de frottement: ...
  Épaisseur du disque (nominale)/largeur extérieure du tambour (1) ... |
| --- | --- |

3.1.1.12.1.

Échantillon de disque de frein/tambour de frein (1)

Code d'identification de la pièce de rechange d'origine: ...

Groupe d'essai: ...

Numéro de pièce: ...

Masse de la pièce de rechange: ...

Diamètre extérieur du disque/diamètre intérieur du tambour (1): ...

Rayon efficace re: ...

Largeur de la piste de frottement: ...

Épaisseur du disque (nominale)/largeur extérieure du tambour (1) ...

| 3.1.1.12.2. | Étrier de frein/mécanisme de frein à tambour (1), modifier comme suit:
  Fabricant: ...
  Type: ...
  Variante: ...
  Numéro de pièce: ...
  Mode de construction: ...
  Diamètre du piston/cylindre récepteur (2): ...
  Couple maximal techniquement admissible Cmax,e au levier de frein (frein pneumatique)/pression dans la conduite (pmax,e) (frein hydraulique) (1): ...
  Couple seuil C0,e (frein pneumatique)/pression seuil dans la conduite (frein hydraulique) (1): ...
  Rapport le/ee (frein pneumatique)/diamètre du piston (frein hydraulique) (1): .../...
  Couple de freinage maximal: ... |
| --- | --- |

3.1.1.12.2.

Étrier de frein/mécanisme de frein à tambour (1), modifier comme suit:

Fabricant: ...

Type: ...

Variante: ...

Numéro de pièce: ...

Mode de construction: ...

Diamètre du piston/cylindre récepteur (2): ...

Couple maximal techniquement admissible Cmax,e au levier de frein (frein pneumatique)/pression dans la conduite (pmax,e) (frein hydraulique) (1): ...

Couple seuil C0,e (frein pneumatique)/pression seuil dans la conduite (frein hydraulique) (1): ...

Rapport le/ee (frein pneumatique)/diamètre du piston (frein hydraulique) (1): .../...

Couple de freinage maximal: ...

| 3.1.1.12.3. | Plaquette de frein/garniture de frein (1)
  Fabricant: ...
  Marque: ...
  Type: ...
  Numéro d'homologation (2): ...
  Identification (numéro de pièce): ...
  Surface de travail efficace: ... |
| --- | --- |

3.1.1.12.3.

Plaquette de frein/garniture de frein (1)

Fabricant: ...

Marque: ...

Type: ...

Numéro d'homologation (2): ...

Identification (numéro de pièce): ...

Surface de travail efficace: ...

3.1.2.   Équipement d'essai

3.1.2.1.   Décélération: ...

3.1.2.2.   Pression: ...

3.1.2.3.   Vitesse: ...

3.1.2.4.   Température du tambour/disque: ...

3.1.3.   Piste d'essai

3.1.3.1.   Emplacement: ...

3.1.3.2.   Revêtement: ...

3.1.3.3.   Conditions (sèches/humides): ...

3.2.   Essai sur banc

3.2.1.   Données d'essai

3.2.1.1.   Catégorie de véhicule: ...

3.2.1.2.   Rayon de roulement dynamique

Rayon de roulement dynamique RIner pour le calcul de l'inertie

aux fins du paragraphe 3.2.1 de l'annexe 11/12: ...

Rayon de roulement dynamique Rveh aux fins du paragraphe 3.2.2 de l'annexe 11/12: ...

3.2.1.3.   Masses et inertie

Masse maximale admissible du véhicule:

Valeur X (essieu avant): ...

Valeur Y (essieu arrière): ...

Masse d'essai m: ...

Inertie d'essai IAdj: ...

3.2.1.4.   Refroidissement: ...

3.2.1.4.1.   Vitesse de l'air de refroidissement lors de l'essai du type I, du type II et/ou du type III (1): ...

3.2.1.4.2.   Vitesse de l'air de refroidissement dans les autres cas:

3.2.1.5.   Vitesse

Vitesse maximale vmax: ...

3.2.1.6.   Actionneur

Fabricant: ...

Marque: ...

Type: ...

Variante: ...

Surface efficace (frein hydraulique)/formule ThA (frein pneumatique) (1): ...

3.2.1.7.   Frein

3.2.1.7.1.   Échantillon de disque de frein/de tambour de frein (1)

Code d'identification de la pièce de rechange d'origine: ...

Groupe d'essai: ...

Numéro de pièce: ...

Masse de la pièce de rechange ...

Diamètre extérieur du disque/diamètre intérieur du tambour (1): ...

Rayon efficace re: ...

Largeur de la piste de frottement: ...

Épaisseur du disque (nominale)/largeur extérieure du tambour (1): ...

3.2.1.7.2.   Étrier de frein/mécanisme de frein à tambour (1)

Fabricant: ...

Type: ...

Variante: ...

Mode de construction: ...

Couple maximal techniquement admissible Cmax,e au levier de frein (frein pneumatique)/pression dans la conduite (pmax,e) (frein hydraulique) (1): ...

Couple seuil C0,e (frein pneumatique)/pression seuil dans la conduite (frein hydraulique) (1): ...

Rapport le/ee (frein pneumatique)/diamètre du piston (frein hydraulique) (1): .../...

Couple maximal de freinage: ...

Numéro d'identification: ...

3.2.1.7.3.   Plaquette de frein/garniture de frein (1)

Fabricant: ...

Marque: ...

Type: ...

Numéro d'homologation (2): ...

Identification: ...

Largeur de: ...

Épaisseur de: ...

Surface efficace: ...

Mode de fixation: ...

3.2.2.   Données relatives au banc d'essai: ...

3.2.2.1.   Lieu:

4.   Enregistrement des Résultats d'essai

4.1.   Contrôle géométrique: ...

Numéro de dessin et niveau responsable: ...

4.2.   Contrôle du matériau: ...

4.3.   Contrôle des dispositions sur l'équilibrage: ...

4.4.   Contrôle du marquage d'usure: ...

4.5.   Essai sur le véhicule/essai alternatif sur banc (1)

4.5.1.   Efficacité du frein

4.5.1.1.   Efficacité du frein de service dans le cas des véhicules des catégories M1, M2, M3, N1 et N2 équipés d'un système de freinage à commande hydraulique (2):

4.5.1.1.1.   Résultats des essais sur véhicule:

| Type de l'essai: | 0
  moteur débrayé | 0
  moteur embrayé | I | Frein de stationnement (2) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Annexe 11, paragraphe: | 2.2.1 | 2.2.2 | 2.2.3 | 2.3 |
| État de charge: | | en charge | à vide | en charge | en charge | en charge |
| Vitesse d'essai | | | | | | |
| Initiale: | km/h | | | | | |
| Finale: | km/h | 0 | 0 | | | |
| Pression: | kPa | | | | | |
| Décélération: | m/s2 | | | | | |
| Nombre de freinages: | — | — | — | | | |
| Durée d'un cycle de freinage: | s | — | — | | | |

Type de l'essai:

0

moteur débrayé

0

moteur embrayé

I

Frein de stationnement (2)

Annexe 11, paragraphe:

2.2.1

2.2.2

2.2.3

2.3

État de charge:

en charge

à vide

en charge

en charge

en charge

Vitesse d'essai

Initiale:

km/h

Finale:

km/h

0

0

Pression:

kPa

Décélération:

m/s2

Nombre de freinages:

—

—

—

Durée d'un cycle de freinage:

s

—

—

Essai de roulement libre passé avec succès: oui/non (1).

4.5.1.1.2.   Résultats des essais au dynamomètre à inertie:

| Type de l'essai: | 0
  moteur débrayé | 0
  simulation moteur embrayé | I
  simulation |
| --- | --- | --- | --- |
| Annexe 11, paragraphe: | 3.4.1 | 3.4.4 | 3.4.2 |
| État de charge | | | | |
| Vitesse d'essai | | | | |
| Initiale: | km/h | | | |
| Finale: | km/h | 0 | 0 | |
| Pression: | kPa | | | |
| Décélération: | m/s2 | | | |
| Nombre de freinages: | — | — | | |
| Durée d'un cycle de freinage: | s | — | | |

Type de l'essai:

0

moteur débrayé

0

simulation moteur embrayé

I

simulation

Annexe 11, paragraphe:

3.4.1

3.4.4

3.4.2

État de charge

Vitesse d'essai

Initiale:

km/h

Finale:

km/h

0

0

Pression:

kPa

Décélération:

m/s2

Nombre de freinages:

—

—

Durée d'un cycle de freinage:

s

—

Essai de roulement libre passé avec succès: oui/non (1).

4.5.1.2.   Efficacité du frein de service dans le cas des véhicules des catégories M2, M3, N2, N3 équipés d'un système de freinage à commande pneumatique (2).

4.5.1.2.1.   Résultats des essais sur véhicule:

| Type de l'essai: | 0
  moteur débrayé | 0
  moteur embrayé | I | Frein de stationnement (2) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Annexe 11, paragraphe: | 2.2.1 | 2.2.3 | 2.2.4 | 2.3 |
| État de charge: | | en charge | à vide | en charge | en charge | en charge |
| Vitesse d'essai | | | | | | |
| Initiale: | km/h | | | | | |
| Finale: | km/h | 0 | 0 | 0 | | |
| Pression dans la chambre de frein pe: | kPa | | | | | |
| Décélération: | m/s2 | | | | | |
| Nombre de freinages: | — | | | | | |
| Durée d'un cycle de freinage: | s | | | | | |
| Force de freinage 0,5 × Te: | daN | | | | | |
| Taux de freinage 0,5 × Te/9,81 · m
  (m = masse d'essai) | — | | | | | |
| Course à la chambre de frein se: | mm | | | | | |
| Couple seuil au levier de frein | | | | | | |
| Ce: | Nm | | | | | |
| C0,e: | Nm | | | | | |

Type de l'essai:

0

moteur débrayé

0

moteur embrayé

I

Frein de stationnement (2)

Annexe 11, paragraphe:

2.2.1

2.2.3

2.2.4

2.3

État de charge:

en charge

à vide

en charge

en charge

en charge

Vitesse d'essai

Initiale:

km/h

Finale:

km/h

0

0

0

Pression dans la chambre de frein pe:

kPa

Décélération:

m/s2

Nombre de freinages:

—

Durée d'un cycle de freinage:

s

Force de freinage 0,5 × Te:

daN

Taux de freinage 0,5 × Te/9,81 · m

(m = masse d'essai)

—

Course à la chambre de frein se:

mm

Couple seuil au levier de frein

Ce:

Nm

C0,e:

Nm

Essai de roulement libre passé avec succès: oui/non (1).

4.5.1.2.2.   Résultats des essais au dynamomètre à inertie:

| Type de l'essai: | 0 | I | II |
| --- | --- | --- | --- |
| Annexe 11, paragraphe: | 3.4.1 | 3.4.2 | 3.4.3 |
| Vitesse d'essai | | | | |
| Initiale: | km/h | | | |
| Finale: | km/h | | | |
| Pression dans la chambre de frein pe: | kPa | | | |
| Décélération: | m/s2 | | | |
| Nombre de freinages: | — | | | |
| Durée d'un cycle de freinage: | s | | | |
| Force de freinage 0,5 · Te: | daN | | | |
| Taux de freinage 0,5 · Te/9,81 · m
  (m = masse d'essai) | — | | | |
| Course à la chambre de frein se: | mm | | | |
| Couple seuil au levier de frein | | | | |
| Ce: | Nm | | | |
| C0,e: | Nm | | | |

Type de l'essai:

0

I

II

Annexe 11, paragraphe:

3.4.1

3.4.2

3.4.3

Vitesse d'essai

Initiale:

km/h

Finale:

km/h

Pression dans la chambre de frein pe:

kPa

Décélération:

m/s2

Nombre de freinages:

—

Durée d'un cycle de freinage:

s

Force de freinage 0,5 · Te:

daN

Taux de freinage 0,5 · Te/9,81 · m

(m = masse d'essai)

—

Course à la chambre de frein se:

mm

Couple seuil au levier de frein

Ce:

Nm

C0,e:

Nm

Essai de roulement libre passé avec succès: oui/non (1)

4.5.1.3.   Efficacité du frein de service dans le cas des véhicules des catégories O1, O2, et O3 équipés d'un système de freinage à commande pneumatique

4.5.1.3.1.   Résultats des essais sur véhicule:

| Type de l'essai: | 0 | I | Frein de stationnement (2) |
| --- | --- | --- | --- |
| Annexe 12, paragraphe: | 2.2.1 | 2.2.2 | 2.3 |
| État de charge: | | en charge | en charge | en charge |
| Vitesse d'essai | | | | |
| Initiale: | km/h | | | |
| Finale: | km/h | | | |
| Pression dans la chambre de frein pe: | kPa | | | |
| Décélération: | m/s2 | | | |
| Nombre de freinages: | — | | | |
| Durée d'un cycle de freinage: | s | | | |
| Force de freinage 0,5 · Te: | daN | | | |
| Taux de freinage 0,5 · Te/9,81 · m
  (m = masse d'essai): | — | | | |
| Course à la chambre de frein se: | mm | | | |
| Couple seuil au levier de frein | | | | |
| Ce: | Nm | | | |
| C0,e: | Nm | | | |

Type de l'essai:

0

I

Frein de stationnement (2)

Annexe 12, paragraphe:

2.2.1

2.2.2

2.3

État de charge:

en charge

en charge

en charge

Vitesse d'essai

Initiale:

km/h

Finale:

km/h

Pression dans la chambre de frein pe:

kPa

Décélération:

m/s2

Nombre de freinages:

—

Durée d'un cycle de freinage:

s

Force de freinage 0,5 · Te:

daN

Taux de freinage 0,5 · Te/9,81 · m

(m = masse d'essai):

—

Course à la chambre de frein se:

mm

Couple seuil au levier de frein

Ce:

Nm

C0,e:

Nm

Essai de roulement libre passé avec succès: oui/non (1)

4.5.1.3.2.   Résultats des essais au dynamomètre à inertie:

| Type de l'essai: | 0 | I |
| --- | --- | --- |
| Annexe 12, paragraphe: | 3.4.1 | 3.4.2 |
| Vitesse d'essai | | | |
| Initiale: | km/h | | |
| Finale: | km/h | | |
| Pression dans la chambre de frein pe: | kPa | | |
| Décélération: | m/s2 | | |
| Nombre de freinages: | — | | |
| Durée d'un cycle de freinage: | s | | |
| Force de freinage 0,5 · Te: | daN | | |
| Taux de freinage 0,5 · Te/9,81 · m
  (m = masse d'essai): | — | | |
| Course à la chambre de frein se: | mm | | |
| Couple seuil au levier de frein | | | |
| Ce: | Nm | | |
| C0,e: | Nm | | |

Type de l'essai:

0

I

Annexe 12, paragraphe:

3.4.1

3.4.2

Vitesse d'essai

Initiale:

km/h

Finale:

km/h

Pression dans la chambre de frein pe:

kPa

Décélération:

m/s2

Nombre de freinages:

—

Durée d'un cycle de freinage:

s

Force de freinage 0,5 · Te:

daN

Taux de freinage 0,5 · Te/9,81 · m

(m = masse d'essai):

—

Course à la chambre de frein se:

mm

Couple seuil au levier de frein

Ce:

Nm

C0,e:

Nm

Essai de roulement libre passé avec succès: oui/non (1)

4.5.1.4.   Efficacité du frein de service dans les cas des véhicules de la catégorie O4 (2)

| Essai du type | 0 | III |
| --- | --- | --- |
| No d'échantillon | | | |
| Annexe 12, paragraphe applicable | 2.2.1/3.4.1 (1) | 2.2.3/3.4.3 (1) |
| Vitesse d'essai | | | | |
| Initiale | km/h | | | |
| Finale | km/h | | | |
| Pression dans la chambre de frein pe | kPa | | | |
| Nombre de freinages | — | | | |
| Durée d'un cycle de freinage | s | | | |
| Force de freinage 0,5 × Te | daN | | | |
| Taux de freinage 0,5 × Te/9,81 × m
  (m = masse d'essai) | — | | | |
| Course à la chambre de frein se | mm | | | |
| Couple seuil au levier de frein | | | | |
| Ce | Nm | | | |
| C0,e | Nm | | | |

Essai du type

0

III

No d'échantillon

Annexe 12, paragraphe applicable

2.2.1/3.4.1 (1)

2.2.3/3.4.3 (1)

Vitesse d'essai

Initiale

km/h

Finale

km/h

Pression dans la chambre de frein pe

kPa

Nombre de freinages

—

Durée d'un cycle de freinage

s

Force de freinage 0,5 × Te

daN

Taux de freinage 0,5 × Te/9,81 × m

(m = masse d'essai)

—

Course à la chambre de frein se

mm

Couple seuil au levier de frein

Ce

Nm

C0,e

Nm

Essai de roulement libre passé avec succès: oui/non (1)

4.5.1.5.   Caractéristiques dynamiques de frottement

Graphique: décélération en fonction de la pression

4.6.   Essais de résistance mécanique

4.6.1.   Essai de fatigue thermique:

| No d'échantillon | Nombre de cycles effectués sans détérioration conformément
  aux paragraphes 4.1.1.1.3/4.1.1.2.3/4.2.1.2.3 de l'annexe 11,
  ou aux paragraphes 4.1.1.1.3/4.1.1.2.3/4.2.1.1.3/4.2.1.2.3 de l'annexe 12 (1) |
| --- | --- |
| | |
| | |

No d'échantillon

Nombre de cycles effectués sans détérioration conformément

aux paragraphes 4.1.1.1.3/4.1.1.2.3/4.2.1.2.3 de l'annexe 11,

ou aux paragraphes 4.1.1.1.3/4.1.1.2.3/4.2.1.1.3/4.2.1.2.3 de l'annexe 12 (1)

4.6.2.   Essai sous fortes contraintes:

| No d'échantillon | Nombre de cycles effectués sans détérioration conformément
  aux paragraphes 4.1.2.1.3/4.1.2.2.3/4.2.2.1.3/4.2.2.2.3 de l'annexe 11,
  ou aux paragraphes 4.1.2.2.3/4.2.2.1.3/4.2.2.2.3 de l'annexe 12 (1) |
| --- | --- |

No d'échantillon

Nombre de cycles effectués sans détérioration conformément

aux paragraphes 4.1.2.1.3/4.1.2.2.3/4.2.2.1.3/4.2.2.2.3 de l'annexe 11,

ou aux paragraphes 4.1.2.2.3/4.2.2.1.3/4.2.2.2.3 de l'annexe 12 (1)

5.   Documents Relatifs à l'essai

6.   Appendices

Appendice: ...

7.   Date de l'essai: ...

7.1.   Date de l'essai sur véhicule (2): ...

7.2.   Date de l'essai sur banc dynamométrique à inertie:

8.   Cet essai a été exécuté et les résultats enregistrés conformément au règlement no 90, tel qu'amendé en dernier lieu par la série 03 d'amendements.

Service technique ayant effectué l'essai

Signature: ...

Date: ...

---

(1)  Biffer la mention inutile.

(2)  Si applicable.

---

ANNEXE 14

PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX DISQUES DE FREIN DE RECHANGE POUR LES VÉHICULES DES CATÉGORIES L1, L2, L3, L4 ET L5

1.   LISTE RECAPITULATIVE DES ESSAIS

Les essais prescrits au paragraphe 5.3 du présent règlement s'appliquent comme suit en fonction de la catégorie de véhicule.

Tableau A14/1

| | Essai sur banc statique | Essai sur véhicule | Essai sur banc dynamométrique |
| --- | --- | --- | --- |
| Essai statique de résistance à un couple | 2. | — | — |
| Essais d'efficacité conformément au règlement no 78 | — | 3.2.3. | Essai de freinage à sec |

Essai sur banc statique

Essai sur véhicule

Essai sur banc dynamométrique

Essai statique de résistance à un couple

2.

—

—

Essais d'efficacité conformément au règlement no 78

—

3.2.3.

Essai de freinage à sec

| 4.4.1. | Essai de freinage à sec |
| --- | --- |

4.4.1.

Essai de freinage à sec

| 3.2.4. | Essai de freinage freins mouillés |
| --- | --- |

3.2.4.

Essai de freinage freins mouillés

—

| 3.2.5. | Essai de perte d'efficacité à chaud |
| --- | --- |

3.2.5.

Essai de perte d'efficacité à chaud

| 4.4.2. | Essai de perte d'efficacité à chaud |
| --- | --- |

4.4.2.

Essai de perte d'efficacité à chaud

Essais de comparaison avec la pièce d'origine

—

| 3.2.6. | Essai concernant les caractéristiques dynamiques de frottement |
| --- | --- |

3.2.6.

Essai concernant les caractéristiques dynamiques de frottement

| 4.4.3. | Essai concernant les caractéristiques dynamiques de frottement |
| --- | --- |

4.4.3.

Essai concernant les caractéristiques dynamiques de frottement

Essais de résistance mécanique

—

Pas d'essai sur le véhicule — essai au banc

| 5.1. | Essai de fatigue thermique du disque de frein |
| --- | --- |

5.1.

Essai de fatigue thermique du disque de frein

Pour chaque type de disque, au moins un groupe d'essai (voir la définition au paragraphe 5.3.6 du présent règlement) doit être soumis à l'essai de freinage à sec, à l'essai de freinage freins mouillés et à l'essai de perte d'efficacité à chaud sur un véhicule.

2.   PRESCRIPTIONS APPLICABLES A L'ESSAI AU BANC STATIQUE

2.1.   Objectif

Vérifier la résistance du bol et, dans le cas de disques flottants, celle du système de raccordement à la piste de freinage lorsque le disque est soumis à un couple de freinage.

2.2.   Procédure et conditions d'essai

Essai statique effectué sur le banc d'essai spécial présenté dans la figure 1.

Figure 1

Fixé par une broche

Pin

Pin

Disc

Disc

Disque

Jig

Jig

2.2.1.   Percer un trou sur la surface de freinage du disque à une distance du centre égale au rayon effectif Rd.

2.2.2.   Placer le disque sur le banc d'essai et le fixer avec des vis spécifiques.

2.2.3.   Relier le bras du banc au trou percé sur le disque de frein.

2.2.4.   Appliquer la force F, indiquée dans le tableau A14/2.2.5, comme le montre la figure 1.

2.2.5.   Enregistrer les courses et les forces comme le montre la figure 2.

Tableau A14/2.2.5

| Diamètre du disque
  [mm] | Épaisseur du disque
  [mm] | Force tangentielle F
  [kN] min |
| --- | --- | --- |
| ≥ 150 < 200 | ≤ 4 | ≥ 8 |
| > 4 | ≥ 10 |
| ≥ 200 < 250 | ≤ 3 | ≥ 8 |
| > 3 ≤ 4 | ≥ 10 |
| > 4 | ≥ 12 |
| ≥ 250 < 300 | ≤ 3 | ≥ 8 |
| > 3 ≤ 4 | ≥ 10 |
| > 4 | ≥ 12 |
| ≥ 300 < 350 | ≤ 4 | ≥ 8 |
| > 4 ≤ 5 | ≥ 11 |
| > 5 | ≥ 14 |

Diamètre du disque

[mm]

Épaisseur du disque

[mm]

Force tangentielle F

[kN] min

≥ 150 < 200

≤ 4

≥ 8

> 4

≥ 10

≥ 200 < 250

≤ 3

≥ 8

> 3 ≤ 4

≥ 10

> 4

≥ 12

≥ 250 < 300

≤ 3

≥ 8

> 3 ≤ 4

≥ 10

> 4

≥ 12

≥ 300 < 350

≤ 4

≥ 8

> 4 ≤ 5

≥ 11

> 5

≥ 14

2.2.6.   NB: L'essai doit être effectué dans deux positions:

2.2.6.1.   Disque fixé, flottant ou bimétallique

Avec un trou sur la surface de freinage qui coïncide avec une bague de connexion.

Avec un trou sur la surface de freinage qui coïncide avec l'axe médian situé entre deux bagues de connexion.

2.2.6.2.   Disque monobloc

Avec un trou sur la surface de freinage qui coïncide avec un trou de fixation.

Avec un trou sur la surface de freinage qui coïncide avec l'axe médian situé entre deux trous de fixation.

Figure 2

Mouvement

Charge

où:

| a) | course de rattrapage du matériel (rattrapage de tout jeu entre le trou sur la surface de freinage et la broche de connexion au bras du banc); |
| --- | --- |
| b) | charge développée sur le matériel par les vis de fixation; |
| c) | mouvement du disque de frein causé par sa rotation avec glissement sur le plateau du matériel, lorsque les vis de fixation du disque appuient sur les trous de fixation du disque; |
| d) | charge exercée sur le disque de frein; |
| e) | déformation permanente du disque de frein (à partir du point A). |

a)

course de rattrapage du matériel (rattrapage de tout jeu entre le trou sur la surface de freinage et la broche de connexion au bras du banc);

b)

charge développée sur le matériel par les vis de fixation;

c)

mouvement du disque de frein causé par sa rotation avec glissement sur le plateau du matériel, lorsque les vis de fixation du disque appuient sur les trous de fixation du disque;

d)

charge exercée sur le disque de frein;

e)

déformation permanente du disque de frein (à partir du point A).

2.3.   Résultats des essais

Il n'est pas nécessaire que le disque subisse des déformations permanentes avant que ne soit atteinte la force F indiquée dans le tableau A14/2.2.5; la mesure de la force de déformation doit être effectuée au point À comme indiqué dans la figure 2.

3.   PRESCRIPTIONS APPLICABLES AU VEHICULE D'ESSAI

3.1.   Véhicule d'essai

Un véhicule représentatif du groupe d'essai choisi (voir la définition au paragraphe 5.3.6 du présent règlement) pour lequel une homologation ou un procès-verbal d'essai de pièce est demandé pour un disque de frein de rechange doit être équipé de ce disque de frein de rechange, ainsi que des dispositifs d'essai de freins conformément aux dispositions du règlement no 78.

Le disque de frein de rechange doit être monté sur la roue en question avec la garniture de frein l'accompagnant, qui a obtenu l'homologation de type conformément aux règlements nos 78 ou 90, fournie par le constructeur du véhicule.

En l'absence d'une procédure uniforme établie prescrivant comment le freinage doit être effectué, l'essai doit être exécuté en accord avec le service technique. Tous les essais énumérés ci-après doivent être exécutés sur des freins ayant subi un rodage

Le même programme de rodage doit être appliqué aussi bien pour les disques de rechange que pour les disques d'origine.

3.2.   Système de freinage de service

3.2.1.   Mesure de la température des freins

Cette procédure doit être réalisée conformément au paragraphe 2.4 de l'annexe 3 du règlement no 78.

3.2.2.   Procédure de rodage

Cette procédure doit être réalisée conformément au paragraphe 2.5 de l'annexe 3 du règlement no 78.

3.2.3.   Essai de freinage à sec

Cet essai doit être effectué conformément au paragraphe 3 de l'annexe 3 du règlement no 78.

3.2.4.   Essai de freinage freins mouillés

Cet essai doit être effectué conformément au paragraphe 6 de l'annexe 3 du règlement no 78.

3.2.5.   Essai de perte d'efficacité à chaud

Cet essai est applicable aux véhicules des catégories L3, L4 et L5.

Il doit être effectué conformément au paragraphe 7 de l'annexe 3 du règlement no 78.

3.2.6.   Essai des caractéristiques dynamiques de frottement (essai de comparaison effectué sur la roue en question)

Pour cet essai, le véhicule doit être en charge et tous les freinages doivent être effectués sur une route plate, moteur débrayé.

Le système de freinage de service du véhicule doit être muni d'un dispositif qui isole les freins avant des freins arrière de telle manière qu'ils puissent être toujours actionnés indépendamment l'un de l'autre.

Si une homologation ou un procès-verbal d'essai de pièce est demandé à propos d'un disque de frein de rechange pour les freins avant, les freins arrière doivent demeurer hors fonction pendant tout l'essai.

Si une homologation ou un procès-verbal d'essai de pièce est demandé à propos d'un disque de frein de rechange pour les freins arrière, les freins avant doivent demeurer hors fonction pendant tout l'essai.

3.2.6.1.   Essai de comparaison de l'efficacité freins froids

Les freins étant froids, l'efficacité obtenue avec le disque de frein de rechange doit être comparée à celle obtenue avec les équivalents d'origine sur la base des résultats de l'essai ci-après.

3.2.6.2.   Avec le disque de frein de rechange, il est exécuté au moins six freinages consécutifs avec des forces sur la commande ou des pressions de freinage variant et croissant progressivement selon une séquence allant jusqu'au point où il y a blocage des roues, ou jusqu'à une décélération moyenne en régime de 6 m/s2 ou jusqu'à la force à la commande ou la pression dans la conduite maximale admise pour cette catégorie de véhicule, la vitesse initiale pour l'essai des disques de frein des roues avant ou arrière devant être conforme au tableau ci-après:

Tableau A14/3.2.6.2

| Catégorie de véhicule | Vitesse d'essai en km/h |
| --- | --- |
| Essieu avant | Essieu arrière |
| L1, L2, | 30 | 30 |
| L3, L4, L5, | 70 | 45 |

Catégorie de véhicule

Vitesse d'essai en km/h

Essieu avant

Essieu arrière

L1, L2,

30

30

L3, L4, L5,

70

45

Avant chaque freinage, la température initiale du disque de frein doit être ≤ 80 °C.

3.2.6.3.   L'essai des freins décrit au paragraphe 3.2.6.2 doit aussi être effectué avec le disque de frein d'origine.

3.2.6.4.   Les caractéristiques dynamiques de frottement du disque de frein de rechange peuvent être considérées comme semblables à celles du disque de frein d'origine, si les valeurs atteintes par la décélération moyenne en régime aux mêmes valeurs de pression d'actionnement ou de force à la commande dans la zone des deux tiers supérieurs de la courbe produite ne s'écartent pas de plus de ± 15 % ou ± 0,4 m/s2 de celles obtenues avec le disque de frein d'origine (voir des exemples de courbes dans les figures 3 et 4).

Figure 3

– 0,4 m/s2

- 0,4 m/s2

– 15 %

- 15 %

(± 15 % or ± 0,4 m/s2)

Figure 4

Figure 4

Disque de frein d’origine

Disque de frein de rechange (acceptable)

Disque de frein de rechange (pas acceptable)

Limites définissant la marge de tolérance

4.   ESSAI AU BANC DYNAMOMÉTRIQUE À INERTIE

4.1.   Équipement du dynamomètre

Aux fins des essais, l'étrier de frein d'origine doit être monté sur le dynamomètre. Le dynamomètre à inertie doit être équipé d'un système à couple constant et d'un équipement d'enregistrement de la vitesse de rotation, de la pression au frein, du nombre de tours après le début du freinage, du couple de freinage, de la durée de freinage et de la température des disques de frein sur une base continue.

4.2.   Conditions d'essai

4.2.1.   Masse d'inertie du dynamomètre

La masse d'inertie du dynamomètre doit être réglée à une valeur aussi proche que possible, avec une marge admissible de ± 5 %, de la valeur théoriquement requise qui correspond à la partie de l'inertie totale du véhicule freinée par la roue en question. La formule à utiliser pour les calculs est la suivante:

I = m · rdyn
  2

dyn

2

où:

| I | = | inertie rotative (kgm2); |
| --- | --- | --- |
| rdyn | = | rayon de roulement dynamique du pneumatique (m); |
| m | = | masse d'essai (partie de la masse maximale du véhicule freinée par la roue en question) comme prescrit par le présent règlement. |

I

=

inertie rotative (kgm2);

2

rdyn

dyn

=

rayon de roulement dynamique du pneumatique (m);

m

=

masse d'essai (partie de la masse maximale du véhicule freinée par la roue en question) comme prescrit par le présent règlement.

4.2.1.1.   Rayon de roulement dynamique

Pour le calcul de la masse d'inertie, le rayon de roulement dynamique (rdyn) du pneumatique de la plus grande dimension autorisée pour le véhicule doit être pris en compte

dyn

4.2.1.2.   Masse d'essai

La masse d'essai pour le calcul de la masse d'inertie doit être déterminée comme suit:

| a) | pour l'essai du disque de frein d'une roue avant:






  m = x · mveh | mveh | = | masse maximale autorisée du véhicule |
| --- | --- | --- | --- | --- |

a)

pour l'essai du disque de frein d'une roue avant:

m = x · mveh

veh

mveh

veh

=

masse maximale autorisée du véhicule

| b) | pour l'essai du disque de frein d'une roue arrière:






  m = y · mveh | mveh | = | masse maximale autorisée du véhicule |
| --- | --- | --- | --- | --- |

b)

pour l'essai du disque de frein d'une roue arrière:

m = y · mveh

veh

mveh

veh

=

masse maximale autorisée du véhicule

Tableau A14/4.2.1.2

Tableau A14/4.2.1.2

| Catégorie de véhicule | Pourcentage de la masse m à prendre en compte |
| --- | --- |
| Valeur X (essieu avant avec 1 disque) | Valeur X (essieu avant avec 2 disques) | Valeur Y (essieu arrière) |
| L1, L2, L3, L4, L5 | 75 | 37,5 | 50 |

Catégorie de véhicule

Pourcentage de la masse m à prendre en compte

Valeur X (essieu avant avec 1 disque)

Valeur X (essieu avant avec 2 disques)

Valeur Y (essieu arrière)

L1, L2, L3, L4, L5

1

2

3

4

5

75

37,5

50

4.2.2.   La vitesse de rotation initiale du dynamomètre doit correspondre à la vitesse de translation linéaire du véhicule à 80 km/h (L3, L4, L5) ou 40 km/h (L1, L2) déterminée sur la base de la moyenne des rayons de roulement dynamique des pneumatiques de la plus grande et de la plus petite des dimensions autorisées.

3

4

5

1

2

4.2.3.   Refroidissement

Le refroidissement peut être effectué conformément aux prescriptions d'essai indiquées dans les tableaux A14 ci-après.

4.2.4.   Préparation du frein

4.2.4.1.   Freins à disque

L'essai est effectué avec un disque neuf et avec des plaquettes de frein neuves qui ont obtenu l'homologation de type conformément aux règlements nos 78 ou 90 (les pièces devant être dans l'état où elles sont montées sur le véhicule).

os

4.3.   Essai alternatif d'efficacité sur banc

4.3.1.   Rodage

Selon le tableau A14/5.1.3.1.1.

4.4.   Système de frein de service

4.4.1.   Essai de freinage à sec

Cet essai doit être effectué conformément au paragraphe 3 de l'annexe 3 du règlement no 78.

o

4.4.2.   Essai de perte d'efficacité à chaud

Cet essai est applicable aux véhicules des catégories L3, L4 et L5.

3

4

5

Il doit être effectué conformément au paragraphe 7 de l'annexe 3 du règlement no 78.

o

4.4.3.   Essai des caractéristiques dynamiques de frottement

Les freins étant froids, l'efficacité obtenue avec le disque de frein de rechange doit être comparée à celle obtenue avec les équivalents d'origine sur la base des résultats de l'essai ci-après.

4.4.3.1.   Avec le disque de frein de rechange, au moins six freinages consécutifs sont exécutés avec des forces sur la commande ou des pressions de freinage variables croissant progressivement jusqu'à une décélération moyenne en régime de 6 m/s2. Les forces sur la commande ou la pression dans la conduite ne doivent pas dépasser les maximums autorisés pour cette catégorie de véhicule, la vitesse initiale pour l'essai des disques de frein des roues avant ou arrière devant être conforme au tableau ci-après:

2

Tableau A14/4.4.3.1

Tableau A14/4.4.3.1

| Catégorie de véhicule | Vitesses d'essai en km/h |
| --- | --- |
| Roue arrière | Roue avant |
| L1 L2 | 30 | 30 |
| L3 L4 L5 | 70 | 45 |

Catégorie de véhicule

Vitesses d'essai en km/h

Roue arrière

Roue avant

L1 L2

1

2

30

30

L3 L4 L5

3

4

5

70

45

Avant chaque freinage, la température initiale du disque de frein doit être ≤ 80 °C.

4.4.3.2.   L'essai des freins décrit au paragraphe 4.4.3.1 doit aussi être effectué avec le disque de frein d'origine.

4.4.3.3.   Les caractéristiques dynamiques de frottement du disque de frein de rechange peuvent être considérées comme semblables à celles du disque de frein d'origine si les valeurs atteintes par la décélération moyenne en régime aux mêmes valeurs de pression d'actionnement ou de force à la commande dans la zone des deux tiers supérieurs de la courbe produite ne s'écartent pas de plus de ± 15 % ou ± 0,4 m/s2 de celles obtenues avec le disque de frein d'origine (voir les exemples de courbes dans les figures 3 et 4 de l'annexe 14).

2

5.   ESSAIS DE RÉSISTANCE MÉCANIQUE SUR BANC DYNAMOMÉTRIQUE À INERTIE

Les essais sont effectués conformément au paragraphe 5.1 (disques).

Un seul essai par groupe d'essai est prescrit à moins que la pièce de rechange ne puisse pas subir le nombre requis de cycles avant détérioration ou défaillance (voir les paragraphes 5.1.1.1.3 ou 5.1.1.2.3 de la présente annexe).

Le frein devrait être monté sur le dynamomètre comme il est monté sur le véhicule (les freins montés rigidement ou ceux montés au moyen d'un axe fusée sont exemptés).

La température du disque de frein/tambour de frein doit être mesurée aussi près que possible de la piste de freinage. La valeur de la température devrait être enregistrée et la méthode et le point de mesure devraient rester les mêmes pour tous les essais.

Si un refroidissement par air est utilisé au cours d'un freinage ou entre plusieurs freinages d'un même cycle, la vitesse de l'air au droit du frein doit être limitée à vair = 0,33 v

air

où:

| v | = | vitesse du véhicule au début du freinage. |
| --- | --- | --- |

v

=

vitesse du véhicule au début du freinage.

Dans les autres cas le refroidissement par air n'est pas soumis à restriction.

La température de l'air de refroidissement doit correspondre à la température ambiante.

5.1.   Essai de fatigue thermique pour des disques de frein

Cet essai est effectué avec un disque neuf, un étrier de frein d'origine du ou des véhicules concernés et des plaquettes de frein neuves du ou des véhicules concernés, qui ont été homologués par type conformément aux règlements nos 78 ou 90 (les pièces étant dans l'état où elles sont montées sur le véhicule).

os

Les garnitures de frein usées peuvent être remplacées au cours de l'essai si nécessaire.

5.1.1.   Cet essai est applicable aux catégories de véhicules L3, L4 et L5.

3

4

5

5.1.2.   Conditions d'essai

La masse d'inertie du dynamomètre à inertie doit être déterminée conformément aux prescriptions des paragraphes 4.2.1, 4.2.1.1 et 4.2.1.2 de l'annexe 14.

La vitesse de rotation initiale du dynamomètre doit correspondre à la vitesse de translation linéaire du véhicule déterminée sur la base de la moyenne des rayons de roulement dynamiques du pneumatique le plus grand et du pneumatique le plus petit autorisés pour ce véhicule.

5.1.3.   Disque avant

5.1.3.1.   Programme d'essai

5.1.3.1.1.   Rodage

Selon le tableau A14/5.1.3.1.1.

Tableau A14/5.1.3.1.1

Tableau A14/5.1.3.1.1

| Rodage |
| --- |
| Étape | Poids total en charge du véhicule
  [kg] | Vitesse initiale
  [km/h] | Vitesse finale
  [km/h] | Décélération
  [m/s2] | Température initiale avant les freinages
  [°C] MAX | Nombre de freinages | Vitesse maximale du débit d'air pendant l'application des freins
  [m/s] |
| 1 | 75 %/nombre de disques | 80 | 30 | 4 | 100 | 60 | 30 |

Rodage

Étape

Poids total en charge du véhicule

[kg]

Vitesse initiale

[km/h]

Vitesse finale

[km/h]

Décélération

[m/s2]

2

Température initiale avant les freinages

[°C] MAX

Nombre de freinages

Vitesse maximale du débit d'air pendant l'application des freins

[m/s]

1

75 %/nombre de disques

80

30

4

100

60

30

5.1.3.1.2.   Essai de fatigue

Selon le tableau A14/5.1.3.1.2.

Tableau A14/5.1.3.1.2

Tableau A14/5.1.3.1.2

| Essai de fatigue thermique |
| --- |
| Étape | Poids total en charge du véhicule
  [kg] | Vitesse initiale
  [km/h] | Vitesse finale
  [km/h] | Décélération
  [m/s2] | Température initiale avant les freinages
  [°C] +/– 10 °C | Intervalle entre 2 freinages successifs
  [s] | Nombre de freinages | Vitesse maximale du débit d'air pendant l'application des freins
  [m/s] |
| 1 | thermique |

Essai de fatigue thermique

Étape

Poids total en charge du véhicule

[kg]

Vitesse initiale

[km/h]

Vitesse finale

[km/h]

Décélération

[m/s2]

Température initiale avant les freinages

[°C] +/– 10 °C

Intervalle entre 2 freinages successifs

[s]

Nombre de freinages

Vitesse maximale du débit d'air pendant l'application des freins

[m/s]

1

thermique

75 %/nombre de disques

50 % Vmax

5

7

100 (a)

30

5

20

| 2 | fonctionnelle |
| --- | --- |

2

fonctionnelle

75 %/nombre de disques

80 % Vmax

5

8

200

—

1

30

| 3 | mécanique |
| --- | --- |

3

mécanique

100 %/nombre de disques

60 % Vmax

5

10

200

—

2

30

Étapes 1 à 3 = 1 cycle; répéter pour un total de 20 cycles (= 160 freinages).

| (a) | Température initiale du 1er freinage seulement. |
| --- | --- |

(a)

Température initiale du 1er freinage seulement.

er

| (b) | En cas d'usure prématurée du matériau de friction des garnitures de frein, l'utilisation d'un autre ensemble de garnitures est autorisé; dans un tel cas, avant d'achever l'essai, les nouvelles garnitures doivent être rodées conformément au paragraphe 5.1.3.1.1, en utilisant toujours le disque de frein à l'essai. |
| --- | --- |

(b)

En cas d'usure prématurée du matériau de friction des garnitures de frein, l'utilisation d'un autre ensemble de garnitures est autorisé; dans un tel cas, avant d'achever l'essai, les nouvelles garnitures doivent être rodées conformément au paragraphe 5.1.3.1.1, en utilisant toujours le disque de frein à l'essai.

5.1.4.   Disque arrière

5.1.4.1.   Programme d'essai

5.1.4.1.1.   Rodage

Selon le tableau A14/5.1.4.1.1.

Tableau A14/5.1.4.1.1

Tableau A14/5.1.4.1.1

| Rodage |
| --- |
| Étape | Poids total en charge du véhicule
  [kg] | Vitesse initiale
  [km/h] | Vitesse finale
  [km/h] | Décélération
  [m/s2] | Température initiale avant le premier freinage
  [°C] MAX | Nombre de freinages | Vitesse maximale du débit d'air pendant l'application des freins
  [m/s] |
| 1 | 50 % | 60 | 30 | 2 | 100 | 60 | 30 |

Rodage

Étape

Poids total en charge du véhicule

[kg]

Vitesse initiale

[km/h]

Vitesse finale

[km/h]

Décélération

[m/s2]

Température initiale avant le premier freinage

[°C] MAX

Nombre de freinages

Vitesse maximale du débit d'air pendant l'application des freins

[m/s]

1

50 %

60

30

2

100

60

30

5.1.4.1.2.   Essai de perte d'efficacité

Selon le tableau A14/5.1.4.1.2.

Tableau A14/5.1.4.1.2

Tableau A14/5.1.4.1.2

| Essai de perte d'efficacité |
| --- |
| Étape | Poids total en charge du véhicule
  [kg] | Vitesse initiale
  [km/h] | Vitesse finale
  [km/h] | Décélération
  [m/s2] | Température initiale avant les freinages
  [°C] MAX | Intervalle entre 2 freinages successifs
  [s] | Nombre de freinages | Vitesse maximale du débit d'air pendant l'application des freins
  [m/s] |
| 1 | 50 % | 40 %Vmax | 20 %Vmax | 2 | 100 | 30 | 15 | 10 |

Essai de perte d'efficacité

Étape

Poids total en charge du véhicule

[kg]

Vitesse initiale

[km/h]

Vitesse finale

[km/h]

Décélération

[m/s2]

2

Température initiale avant les freinages

[°C] MAX

Intervalle entre 2 freinages successifs

[s]

Nombre de freinages

Vitesse maximale du débit d'air pendant l'application des freins

[m/s]

1

50 %

40 %Vmax

20 %Vmax

2

100

30

15

10

5.1.4.1.3.   Essai de fatigue

Selon le tableau A14/5.1.4.1.3.

Tableau A14/5.1.4.1.3

Tableau A14/5.1.4.1.3

| Essai de fatigue thermique |
| --- |
| Étape | Poids total en charge du véhicule
  [kg] | Vitesse initiale
  [km/h] | Vitesse finale
  [km/h] | Décélération [m/s2] | Température initiale avant les freinages
  [°C] +/– 10 °C | Intervalle entre 2 freinages successifs
  [s] | Nombre de freinages | Vitesse maximale du débit d'air pendant l'application des freins
  [m/s] |
| 1 | thermique |

Essai de fatigue thermique

Étape

Poids total en charge du véhicule

[kg]

Vitesse initiale

[km/h]

Vitesse finale

[km/h]

Décélération [m/s2]

2

Température initiale avant les freinages

[°C] +/– 10 °C

Intervalle entre 2 freinages successifs

[s]

Nombre de freinages

Vitesse maximale du débit d'air pendant l'application des freins

[m/s]

1

thermique

50 %

40 % Vmax

20 % Vmax

3

100 (1)

1

30

5

20

| 2 | fonctionnelle |
| --- | --- |

2

fonctionnelle

50 %

50 % Vmax (2)

2

5

4

200

—

1

30

60 % Vmax (3)

3

75 % Vmax (4)

4

| 3 | fonctionnelle |
| --- | --- |

3

fonctionnelle

90 %

40 % Vmax (2)

2

5

5

200

—

2

30

48 % Vmax (3)

3

60 % Vmax (4)

4

Étapes 1 à 3 = 1 cycle; répéter pour un total de 20 cycles (= 160 freinages).

| (e) | En cas d'usure prématurée du matériau de friction des garnitures de frein, l'utilisation d'un autre ensemble de garnitures est autorisée; dans un tel cas, avant d'achever l'essai, les nouvelles garnitures doivent être rodées conformément aux paragraphes 5.1.4.1.1 et 5.1.4.1.2, en utilisant toujours le disque de frein à l'essai. |
| --- | --- |

(e)

e

En cas d'usure prématurée du matériau de friction des garnitures de frein, l'utilisation d'un autre ensemble de garnitures est autorisée; dans un tel cas, avant d'achever l'essai, les nouvelles garnitures doivent être rodées conformément aux paragraphes 5.1.4.1.1 et 5.1.4.1.2, en utilisant toujours le disque de frein à l'essai.

5.1.5.   Résultat d'essai (essai de fatigue thermique du disque de frein)

L'essai est considéré comme réussi si les cycles prescrits dans les:

| a) | tableaux A14/5.1.3.1.1 et 5.1.3.1.2 pour les disques avant; |
| --- | --- |

a)

tableaux A14/5.1.3.1.1 et 5.1.3.1.2 pour les disques avant;

| b) | tableaux A14/5.1.4.1.1, 5.1.4.1.2 et 5.1.4.1.3 pour les disques arrière ont été exécutés sans détérioration ou défaillance. |
| --- | --- |

b)

tableaux A14/5.1.4.1.1, 5.1.4.1.2 et 5.1.4.1.3 pour les disques arrière ont été exécutés sans détérioration ou défaillance.

Si le nombre de cycles effectués sans détérioration ou défaillance dans le cadre de l'essai de fatigue thermomécanique selon les tableaux A14/5.1.3.1.2 et A14/5.1.4.1.3 est inférieur à 20, mais supérieur à 15, l'essai doit être répété sur une pièce de rechange neuve.

Dans un tel cas, lors des deux essais, plus de 15 cycles doivent être effectués sans détérioration ou défaillance pour que l'essai de la pièce de rechange puisse être considéré comme ayant été subi avec succès.

Si moins de 15 cycles sont effectués avant détérioration ou défaillance, un essai doit être exécuté sur la pièce d'origine, et les résultats doivent être comparés.

Si le nombre de cycles avant détérioration ou défaillance n'est pas inférieur au nombre correspondant pour la pièce d'origine moins 10 %, l'essai est considéré comme réussi.

Par détérioration ou défaillance, dans ce contexte, on entend:

| 5.1.5.1. | Durant l'essai:
  Température dépassant 600 °C. |
| --- | --- |

5.1.5.1.

Durant l'essai:

Température dépassant 600 °C.

| 5.1.5.2. | Après l'essai:






  a) | contact entre l'étrier et le disque; |
| --- | --- | --- |

5.1.5.2.

Après l'essai:

a)

contact entre l'étrier et le disque;

| b) | fissures, déformation permanente ou casse; |
| --- | --- |

b)

fissures, déformation permanente ou casse;

| c) | usure anormale; |
| --- | --- |

c)

usure anormale;

| d) | un accroissement maximal de 0,150 mm du faux-rond ou du voile est autorisé par rapport à la valeur initiale mesurée avant l'essai; |
| --- | --- |

d)

un accroissement maximal de 0,150 mm du faux-rond ou du voile est autorisé par rapport à la valeur initiale mesurée avant l'essai;

| e) | un maximum de 0,250 mm du faux-rond ou du voile est autorisé; |
| --- | --- |

e)

un maximum de 0,250 mm du faux-rond ou du voile est autorisé;

| f) | un accroissement maximal de 0,100 mm de la rectitude (pour un disque totalement flottant) est autorisé par rapport à la valeur initiale mesurée avant l'essai. |
| --- | --- |

f)

un accroissement maximal de 0,100 mm de la rectitude (pour un disque totalement flottant) est autorisé par rapport à la valeur initiale mesurée avant l'essai.

---

(1)  Température initiale du 1er freinage seulement.

1

er

(2)  Diamètre du disque ≤ 245 mm.

2

(3)  Diamètre du disque > 245 < 280 mm.

3

(4)  Diamètre du disque ≥ 280 mm.

4

---

ANNEXE 15

CRITÈRES APPLICABLES AUX GROUPES DE DISQUES POUR VÉHICULES DES CATÉGORIES L1, L2, L3, L4 ET L5

1.   DÉFINITION DE LA LARGEUR DE LA PISTE DE FREINAGE DU DISQUE

Par «piste de freinage», on entend la partie d'un disque de frein sur laquelle les plaquettes de frein viennent appuyer. La largeur de la piste de freinage se trouve dans la partie du disque délimitée d'un côté par le diamètre extérieur du disque et, de l'autre, par un diamètre intérieur dont l'extrémité est située comme suit:

| 1.1. | Dans le cas d'une piste de freinage avec allégements (ouvertures, fentes, ondes tangentielles, etc.) (figure 1) seulement sur cette partie: 3 mm vers le centre du disque à partir de la fin des allégements. |
| --- | --- |

1.1.

Dans le cas d'une piste de freinage avec allégements (ouvertures, fentes, ondes tangentielles, etc.) (figure 1) seulement sur cette partie: 3 mm vers le centre du disque à partir de la fin des allégements.

| 1.2. | Dans le cas d'une piste de freinage avec allégements (ouvertures, fentes, ondes tangentielles, etc.) pour laquelle la distance entre la fin des allégements et le fond de la découpe côté intérieur du disque est inférieure à 5 mm (figure 2): fond de la découpe côté intérieur du disque de frein. |
| --- | --- |

1.2.

Dans le cas d'une piste de freinage avec allégements (ouvertures, fentes, ondes tangentielles, etc.) pour laquelle la distance entre la fin des allégements et le fond de la découpe côté intérieur du disque est inférieure à 5 mm (figure 2): fond de la découpe côté intérieur du disque de frein.

| 1.3. | Dans le cas d'une piste de freinage avec allégements (ouvertures, fentes, ondes tangentielles, etc.) qui, du côté intérieur, se terminent en dehors de la zone délimitée par le fond de la découpe (figure 3): fond de la découpe. |
| --- | --- |

1.3.

Dans le cas d'une piste de freinage avec allégements (ouvertures, fentes, ondes tangentielles, etc.) qui, du côté intérieur, se terminent en dehors de la zone délimitée par le fond de la découpe (figure 3): fond de la découpe.

| 1.4. | Dans tous les autres cas: diamètre intérieur défini par la largeur radiale de la plus grande plaquette utilisable à laquelle il faut ajouter 3 mm (figure 4).







  Figure 1 | Figure 2 |
| --- | --- | --- |
| |
| Figure 3 | Figure 4 |
| | |

1.4.

Dans tous les autres cas: diamètre intérieur défini par la largeur radiale de la plus grande plaquette utilisable à laquelle il faut ajouter 3 mm (figure 4).

Figure 1

Figure 2

Image 43

Figure 3

Figure 4

Image 44

Image 45

2.   GROUPES DE DISQUES

Par «groupe de disques», on entend un ensemble de disques similaires tel que les essais effectués sur un disque unique sont considérés comme valides pour tout le groupe.

Les disques appartenant au même groupe doivent avoir les caractéristiques suivantes, indiquées dans les paragraphes 2.1 à 2.9 ci-après.

Pour un groupe donné de disques, les essais d'homologation peuvent être effectués sur un seul exemplaire qui sera soumis au couple de freinage le plus fort et à l'énergie la plus importante à absorber.

La similarité entre les disques est définie par les critères de regroupement ci-après, qui doivent être simultanément satisfaits:

| 2.1. | Même type de disque de référence pour ce groupe (monobloc, bimétallique, fixé ou flottant). |
| --- | --- |

2.1.

Même type de disque de référence pour ce groupe (monobloc, bimétallique, fixé ou flottant).

| 2.2. | Matériau de la piste de freinage choisi parmi ceux qui sont énumérés au paragraphe 5.3.3.2.2; d'autres matériaux peuvent être utilisés sous réserve que, au titre de l'homologation, il soit déclaré qu'il a été démontré qu'ils donnent les mêmes résultats pour les essais visés au paragraphe 8. En pareil cas, l'extension s'applique à tous les groupes énumérés dans le tableau 3 pour des dimensions égales ou inférieures à celles des matériaux avec lesquels la démonstration a été faite. |
| --- | --- |

2.2.

Matériau de la piste de freinage choisi parmi ceux qui sont énumérés au paragraphe 5.3.3.2.2; d'autres matériaux peuvent être utilisés sous réserve que, au titre de l'homologation, il soit déclaré qu'il a été démontré qu'ils donnent les mêmes résultats pour les essais visés au paragraphe 8. En pareil cas, l'extension s'applique à tous les groupes énumérés dans le tableau 3 pour des dimensions égales ou inférieures à celles des matériaux avec lesquels la démonstration a été faite.

| 2.3. | Allégement de la piste de freinage: toute solution est autorisée (ouvertures, fentes, ondes tangentielles, etc.) sous réserve que:






  2.3.1. | Pour les disques ayant le même diamètre et la même épaisseur: la variation de la masse de la piste de freinage sur laquelle les plaquettes appuient par rapport au disque de référence ne doit pas dépasser ± 20 %. |
| --- | --- | --- |

2.3.

Allégement de la piste de freinage: toute solution est autorisée (ouvertures, fentes, ondes tangentielles, etc.) sous réserve que:

2.3.1.

Pour les disques ayant le même diamètre et la même épaisseur: la variation de la masse de la piste de freinage sur laquelle les plaquettes appuient par rapport au disque de référence ne doit pas dépasser ± 20 %.

| 2.3.2. | Dans tous les autres cas: le rapport entre l'aire de la piste de freinage du disque, telle qu'elle est définie au paragraphe 4, et celle des allégements (somme des aires des ouvertures, fentes, etc.) doit être égal au rapport mesuré pour le disque de référence, avec une tolérance de -20 % au maximum.
  Exemples:
  R disque de référence, Ø 300 mm:
  Diamètre extérieur 300 mm, largeur radiale de la surface de frottement 36,5 mm ≥ aire totale A = 302 cm2

  Allégements sur la surface de frottement: 64 ouvertures d'un diamètre de 7 mm ≥ aire totale
  B = 24,6 cm2

  Ratio A/B = 12,3
  Disque S Ø 285:
  Diamètre extérieur 285 mm, largeur radiale de la surface de frottement 41 mm ≥ aire totale A = 314 cm2

  Allégements sur la surface de frottement: 60 ouvertures d'un diamètre de 7 mm ≥ aire totale
  B = 23 cm2

  Ratio A/B = 13,7
  Le disque S peut appartenir au même groupe que le disque de référence R parce que le ratio 13,7 est supérieur au ratio 12 du disque R.
  Disque T Ø 260:
  Diamètre extérieur 260 mm, largeur radiale de la surface de frottement 29 mm ≥ aire totale A = 210 cm2

  Allégements sur la surface de frottement: 64 ouvertures d'un diamètre de 7 mm ≥ aire totale
  B = 24,6 cm2

  Ratio A/B = 8,5
  Le disque T ne peut pas appartenir au même groupe que le disque de référence R parce que le ratio 8,5 est de 31 % inférieur au ratio 12,3 du disque R alors que la tolérance est de – 20 % au maximum. |
| --- | --- |

2.3.2.

Dans tous les autres cas: le rapport entre l'aire de la piste de freinage du disque, telle qu'elle est définie au paragraphe 4, et celle des allégements (somme des aires des ouvertures, fentes, etc.) doit être égal au rapport mesuré pour le disque de référence, avec une tolérance de -20 % au maximum.

Exemples:

R disque de référence, Ø 300 mm:

Diamètre extérieur 300 mm, largeur radiale de la surface de frottement 36,5 mm ≥ aire totale A = 302 cm2

Allégements sur la surface de frottement: 64 ouvertures d'un diamètre de 7 mm ≥ aire totale

B = 24,6 cm2

Ratio A/B = 12,3

Disque S Ø 285:

Diamètre extérieur 285 mm, largeur radiale de la surface de frottement 41 mm ≥ aire totale A = 314 cm2

Allégements sur la surface de frottement: 60 ouvertures d'un diamètre de 7 mm ≥ aire totale

B = 23 cm2

Ratio A/B = 13,7

Le disque S peut appartenir au même groupe que le disque de référence R parce que le ratio 13,7 est supérieur au ratio 12 du disque R.

Disque T Ø 260:

Diamètre extérieur 260 mm, largeur radiale de la surface de frottement 29 mm ≥ aire totale A = 210 cm2

Allégements sur la surface de frottement: 64 ouvertures d'un diamètre de 7 mm ≥ aire totale

B = 24,6 cm2

Ratio A/B = 8,5

Le disque T ne peut pas appartenir au même groupe que le disque de référence R parce que le ratio 8,5 est de 31 % inférieur au ratio 12,3 du disque R alors que la tolérance est de – 20 % au maximum.

| 2.4. | Même matériau et mêmes propriétés mécaniques, ainsi que spécifié dans la norme internationale applicable aux matériaux, ou plus, pour le bol.
  Dans le cas d'un disque avec bol en acier, comparé au disque soumis à l'essai d'homologation avec bol en aluminium, l'exception à la règle d'appartenance au même groupe est autorisée; l'inverse n'est pas autorisé. |
| --- | --- |

2.4.

Même matériau et mêmes propriétés mécaniques, ainsi que spécifié dans la norme internationale applicable aux matériaux, ou plus, pour le bol.

Dans le cas d'un disque avec bol en acier, comparé au disque soumis à l'essai d'homologation avec bol en aluminium, l'exception à la règle d'appartenance au même groupe est autorisée; l'inverse n'est pas autorisé.

| 2.5. | Même matériau et mêmes propriétés mécaniques, ainsi que spécifié dans la norme internationale applicable aux matériaux, ou plus, pour les attaches de fixation du bol et de la surface de frottement. |
| --- | --- |

2.5.

Même matériau et mêmes propriétés mécaniques, ainsi que spécifié dans la norme internationale applicable aux matériaux, ou plus, pour les attaches de fixation du bol et de la surface de frottement.

| 2.6. | Les rayons du bol avec le ratio plein/vide — mesuré sur la circonférence moyenne entre la fin de la face de montage et le début de la surface de frottement — avec une marge de ± 20 %, une épaisseur dans une fourchette allant de + 30 % à – 10 % et les mêmes propriétés mécaniques, comme spécifié dans la norme internationale applicable aux matériaux, pour ce qui est du disque de référence. |
| --- | --- |

2.6.

Les rayons du bol avec le ratio plein/vide — mesuré sur la circonférence moyenne entre la fin de la face de montage et le début de la surface de frottement — avec une marge de ± 20 %, une épaisseur dans une fourchette allant de + 30 % à – 10 % et les mêmes propriétés mécaniques, comme spécifié dans la norme internationale applicable aux matériaux, pour ce qui est du disque de référence.

| 2.7. | Même solution technique pour les attaches de fixation du bol et de la surface de frottement (mêmes dessins et matériaux; pour le nombre d'attaches du bol et de la surface de frottement, même quantité autorisée avec une tolérance de + 2 – 0). |
| --- | --- |

2.7.

Même solution technique pour les attaches de fixation du bol et de la surface de frottement (mêmes dessins et matériaux; pour le nombre d'attaches du bol et de la surface de frottement, même quantité autorisée avec une tolérance de + 2 – 0).

| 2.8. | Le nombre de trous de fixation n'est pas impératif pour les éléments d'un groupe, de manière à assurer l'interchangeabilité avec le disque d'origine. |
| --- | --- |

2.8.

Le nombre de trous de fixation n'est pas impératif pour les éléments d'un groupe, de manière à assurer l'interchangeabilité avec le disque d'origine.

| 2.9. | Diamètre extérieur inclus dans la fourchette de 50 mm, selon le tableau A15/2.9:

  Tableau A15/2.9









  Range
  [mm] | Disque monobloc | Disque fixé bimétallique | Disque flottant |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ≥ 150 < 200 | X | X | X |
| ≥ 200 < 250 | X | X | X |
| ≥ 250 < 300 | X | X | X |
| ≥ 300 < 350 | X | X | X |

2.9.

Diamètre extérieur inclus dans la fourchette de 50 mm, selon le tableau A15/2.9:

Tableau A15/2.9

Range

[mm]

Disque monobloc

Disque fixé bimétallique

Disque flottant

≥ 150 < 200

X

X

X

≥ 200 < 250

X

X

X

≥ 250 < 300

X

X

X

≥ 300 < 350

X

X

X

Il n'y a pas de groupe pour les disques «périphériques» (installés sur le diamètre extérieur de la roue).

Note:

Pour les nouvelles demandes concernant des éléments qui seront inclus dans un groupe existant, une augmentation maximale de 10 % de l'énergie cinétique est autorisée par rapport à la valeur utilisée pour l'homologation du disque du groupe de référence.

Les données servant au nouveau calcul de l'énergie cinétique doivent être tirées de la feuille de caractéristiques établie par le constructeur du véhicule.

Dans le cas de disques pour lesquels des demandes sont formulées à la fois pour les roues avant et les roues arrière, les essais d'homologation mentionnés au paragraphe 8 doivent être effectués sur l'application la plus lourde.

---

| 16.11.2018 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 290/162 |
| --- | --- | --- | --- |

16.11.2018

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 290/162

---

Seuls les textes originaux de la CEE-ONU ont un effet légal en vertu du droit public international. Le statut et la date d'entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE (ONU), disponible à l'adresse suivante:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Règlement no 92 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des dispositifs silencieux d'échappement de remplacement non d'origine des véhicules des catégories L1, L2, L3, L4 et L5 en ce qui concerne les émissions sonores [2018/1707]

Comprenant tout le texte valide jusqu'à:

Complément 2 à la série 01 d'amendements — Date d'entrée en vigueur: 10 octobre 2017

TABLE DES MATIÈRES

RÈGLEMENT

| 1. | Domaine d'application |
| --- | --- |

1.

| 2. | Définitions |
| --- | --- |

2.

| 3. | Demande d'homologation |
| --- | --- |

3.

| 4. | Marques |
| --- | --- |

4.

| 5. | Homologation |
| --- | --- |

5.

| 6. | Prescriptions |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modification du type de dispositif silencieux d'échappement de remplacement non d'origine et extension de l'homologation |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformité de la production |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanctions pour non-conformité de la production |
| --- | --- |

9.

| 10. | Arrêt définitif de la production |
| --- | --- |

10.

| 11. | Noms et adresses des services techniques chargés des essais d'homologation et des autorités d'homologation de type |
| --- | --- |

11.

Annexes

| 1. | Communication |
| --- | --- |

1.

| 2. | Exemple de marque d'homologation |
| --- | --- |

2.

| 3. | Prescriptions pour les matériaux absorbants fibreux utilisés dans des dispositifs silencieux d'échappement de remplacement non d'origine |
| --- | --- |

3.

| 4. | Déclaration de conformité avec les prescriptions supplémentaires concernant les émissions sonores |
| --- | --- |

4.

1.   DOMAINE D'APPLICATION

Le présent règlement s'applique aux dispositifs silencieux d'échappement de remplacement non d'origine destinés aux véhicules des catégories L1, L2, L3, L4 et L5
   (1).

1

2

3

4

5

1

2.   DÉFINITIONS

Au sens du présent règlement, on entend par:

2.1.   «Dispositif d'échappement de remplacement non d'origine ou éléments de ce dispositif»: un dispositif d'un type différent de celui équipant le véhicule lors de l'homologation ou de l'extension de cette dernière.

«Dispositif d'échappement de remplacement non d'origine ou éléments de ce dispositif»

Il peut être utilisé seulement comme dispositif d'échappement ou silencieux de remplacement;

2.2.   «Élément d'un dispositif silencieux d'échappement de remplacement non d'origine»: un des éléments individuels dont l'ensemble forme le dispositif silencieux d'échappement (2);

«Élément d'un dispositif silencieux d'échappement de remplacement non d'origine»

2

2.3.   «Dispositifs silencieux d'échappement de remplacement non d'origine de types différents»: des dispositifs présentant entre eux des différences essentielles notamment quant aux points suivants:

«Dispositifs silencieux d'échappement de remplacement non d'origine de types différents»

| a) | Éléments portant des marques de fabrique ou de commerce différentes; |
| --- | --- |

a)

Éléments portant des marques de fabrique ou de commerce différentes;

| b) | Caractéristiques des matériaux d'un élément étant différentes, ou éléments ayant une forme ou une taille différente; une modification du procédé de revêtement (zingage, aluminisation, etc.) n'est pas considérée comme affectant le type; |
| --- | --- |

b)

Caractéristiques des matériaux d'un élément étant différentes, ou éléments ayant une forme ou une taille différente; une modification du procédé de revêtement (zingage, aluminisation, etc.) n'est pas considérée comme affectant le type;

| c) | Principe de fonctionnement d'un élément au moins étant différent; |
| --- | --- |

c)

Principe de fonctionnement d'un élément au moins étant différent;

| d) | Éléments étant combinés différemment; |
| --- | --- |

d)

Éléments étant combinés différemment;

2.4.   «Dispositif silencieux d'échappement de remplacement non d'origine ou élément d'un tel dispositif»: tout composant du dispositif défini au paragraphe 2.1 ci-dessus destiné à être utilisé sur un véhicule, autre qu'un composant du type équipant ce véhicule lors de son homologation de type selon les règlements nos 9, 41 ou 63;

«Dispositif silencieux d'échappement de remplacement non d'origine ou élément d'un tel dispositif»

os

2.5.   «Homologation d'un dispositif d'échappement de remplacement non d'origine ou d'éléments d'un tel dispositif»: l'homologation de tout ou partie d'un dispositif silencieux adaptable à un ou plusieurs types déterminés de véhicules entrant dans le champ d'application du présent règlement, en ce qui concerne la limitation de leur niveau sonore;

«Homologation d'un dispositif d'échappement de remplacement non d'origine ou d'éléments d'un tel dispositif»

2.6.   «Type de véhicule»: les véhicules entrant dans le champ d'application du présent règlement ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne les éléments ci-après:

«Type de véhicule»

| a) | Type du moteur (deux ou quatre temps à piston alternatif ou rotatif, nombre et volume des cylindres, nombre et type de carburateurs ou de systèmes d'injection, disposition des soupapes, puissance nette maximale et régime de rotation correspondant). Pour les moteurs à pistons rotatifs, la cylindrée à considérer est de deux fois le volume de la chambre de combustion; |
| --- | --- |

a)

Type du moteur (deux ou quatre temps à piston alternatif ou rotatif, nombre et volume des cylindres, nombre et type de carburateurs ou de systèmes d'injection, disposition des soupapes, puissance nette maximale et régime de rotation correspondant). Pour les moteurs à pistons rotatifs, la cylindrée à considérer est de deux fois le volume de la chambre de combustion;

| b) | Groupe motopropulseur, en particulier le nombre des rapports et leur démultiplication et le rapport global de transmission; |
| --- | --- |

b)

Groupe motopropulseur, en particulier le nombre des rapports et leur démultiplication et le rapport global de transmission;

| c) | Nombre, type et agencement des dispositifs silencieux d'échappement. |
| --- | --- |

c)

Nombre, type et agencement des dispositifs silencieux d'échappement.

2.7.   «Régime nominal»: le régime auquel le moteur développe sa puissance maximale nette nominale, tel qu'indiqué par le constructeur (3).

«Régime nominal»

3

Le symbole nrated représente la valeur numérique du régime nominal exprimé en min– 1.

rated

– 1

3.   DEMANDE D'HOMOLOGATION

3.1.   La demande d'homologation d'un dispositif silencieux d'échappement de remplacement non d'origine ou des éléments d'un tel dispositif est présentée par le fabricant de cet équipement ou par son représentant dûment accrédité.

3.2.   Elle doit être accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des informations suivantes:

| a) | Description du ou des types de véhicule sur lesquels le dispositif ou les éléments d'un tel dispositif sont destinés à être montés en ce qui concerne les points mentionnés au paragraphe 2.6 ci-dessus. Les numéros et/ou symboles identifiant le type du moteur et celui du véhicule doivent être indiqués ainsi que le numéro d'homologation du type de véhicule, si nécessaire; |
| --- | --- |

a)

Description du ou des types de véhicule sur lesquels le dispositif ou les éléments d'un tel dispositif sont destinés à être montés en ce qui concerne les points mentionnés au paragraphe 2.6 ci-dessus. Les numéros et/ou symboles identifiant le type du moteur et celui du véhicule doivent être indiqués ainsi que le numéro d'homologation du type de véhicule, si nécessaire;

| b) | Description du dispositif complet indiquant la position relative de chacun de ses éléments et instructions de montage; |
| --- | --- |

b)

Description du dispositif complet indiquant la position relative de chacun de ses éléments et instructions de montage;

| c) | Dessins détaillés de chaque élément afin de le localiser et de l'identifier facilement, et spécification des matériaux employés. Ces dessins doivent également indiquer l'emplacement prévu pour l'apposition obligatoire du numéro d'homologation. |
| --- | --- |

c)

Dessins détaillés de chaque élément afin de le localiser et de l'identifier facilement, et spécification des matériaux employés. Ces dessins doivent également indiquer l'emplacement prévu pour l'apposition obligatoire du numéro d'homologation.

3.3.   Le fabricant du dispositif silencieux d'échappement de remplacement non d'origine doit présenter, à la demande du service technique chargé des essais d'homologation:

| a) | Deux échantillons du dispositif ou des éléments pour lesquels l'homologation est demandée; |
| --- | --- |

a)

Deux échantillons du dispositif ou des éléments pour lesquels l'homologation est demandée;

| b) | Un exemplaire du dispositif équipant à l'origine le véhicule lorsqu'il a été présenté à l'homologation de type; |
| --- | --- |

b)

Un exemplaire du dispositif équipant à l'origine le véhicule lorsqu'il a été présenté à l'homologation de type;

| c) | Un véhicule d'essai représentatif du type sur lequel le dispositif est destiné à être monté; ce véhicule, lorsque les émissions sonores sont mesurées conformément aux méthodes décrites à l'annexe 3 (y compris tous les amendements pertinents) des règlements nos 9, 41 ou 63, doit satisfaire aux conditions suivantes:






  i) | Si le véhicule est d'un type pour lequel l'homologation a été délivrée suivant les prescriptions des règlements nos 9, 41 ou 63:






  a) | Le niveau sonore, lors de l'essai en marche, ne doit pas dépasser de plus de 1 dB(A) la valeur limite prévue par le règlement approprié; |
| --- | --- | --- | --- |

c)

Un véhicule d'essai représentatif du type sur lequel le dispositif est destiné à être monté; ce véhicule, lorsque les émissions sonores sont mesurées conformément aux méthodes décrites à l'annexe 3 (y compris tous les amendements pertinents) des règlements nos 9, 41 ou 63, doit satisfaire aux conditions suivantes:

os

i)

Si le véhicule est d'un type pour lequel l'homologation a été délivrée suivant les prescriptions des règlements nos 9, 41 ou 63:

os

a)

Le niveau sonore, lors de l'essai en marche, ne doit pas dépasser de plus de 1 dB(A) la valeur limite prévue par le règlement approprié;

| b) | Le niveau sonore, lors de l'essai à l'arrêt, ne doit pas dépasser de plus de 3 dB(A) la valeur déterminée lors de l'homologation et reprise sur la plaque du constructeur; |
| --- | --- |

b)

Le niveau sonore, lors de l'essai à l'arrêt, ne doit pas dépasser de plus de 3 dB(A) la valeur déterminée lors de l'homologation et reprise sur la plaque du constructeur;

| ii) | Si le véhicule n'est pas d'un type pour lequel l'homologation a été délivrée suivant les prescriptions du règlement approprié, il ne doit pas dépasser de plus de 1 dB(A) la valeur limite applicable au moment de sa première mise en circulation. |
| --- | --- |

ii)

Si le véhicule n'est pas d'un type pour lequel l'homologation a été délivrée suivant les prescriptions du règlement approprié, il ne doit pas dépasser de plus de 1 dB(A) la valeur limite applicable au moment de sa première mise en circulation.

4.   MARQUES

4.1.   Chaque élément du dispositif silencieux d'échappement de remplacement non d'origine, à l'exception des tuyaux et des accessoires de montage, doit porter:

| a) | La marque de fabrique ou de commerce du fabricant du dispositif et de ses éléments; |
| --- | --- |

a)

La marque de fabrique ou de commerce du fabricant du dispositif et de ses éléments;

| b) | La désignation commerciale donnée par le fabricant. |
| --- | --- |

b)

La désignation commerciale donnée par le fabricant.

4.2.   Ces marques doivent être bien visibles et indélébiles et aussi visibles dans la position où le dispositif non d'origine est monté.

4.3.   Le dispositif silencieux d'échappement de remplacement non d'origine doit être étiqueté par le fabricant, qui indique le ou les types du ou des véhicules pour lequel ou lesquels une homologation a été accordée.

4.4.   Un élément peut porter plusieurs numéros d'homologation s'il a été homologué comme élément de plusieurs dispositifs d'échappement de remplacement.

4.5.   Le dispositif d'échappement de remplacement doit être fourni dans un emballage ou comporter une étiquette devant contenir les indications suivantes:

| a) | La marque de fabrique ou de commerce du fabricant du dispositif et de ses éléments; |
| --- | --- |

a)

La marque de fabrique ou de commerce du fabricant du dispositif et de ses éléments;

| b) | L'adresse du fabricant ou de son représentant; |
| --- | --- |

b)

L'adresse du fabricant ou de son représentant;

| c) | La liste des modèles de véhicule auxquels le silencieux de remplacement est destiné. |
| --- | --- |

c)

La liste des modèles de véhicule auxquels le silencieux de remplacement est destiné.

4.6.   Le fabricant doit fournir:

| a) | Les instructions expliquant en détail la méthode correcte de montage sur le véhicule; |
| --- | --- |

a)

Les instructions expliquant en détail la méthode correcte de montage sur le véhicule;

| b) | Les instructions pour la manutention du silencieux; |
| --- | --- |

b)

Les instructions pour la manutention du silencieux;

| c) | Une liste des éléments avec le numéro des pièces correspondantes, à l'exclusion des pièces de fixation. |
| --- | --- |

c)

Une liste des éléments avec le numéro des pièces correspondantes, à l'exclusion des pièces de fixation.

4.7.   La marque d'homologation.

5.   HOMOLOGATION

5.1.   Si le dispositif silencieux d'échappement de remplacement non d'origine ou un de ses éléments présenté à l'homologation en application du présent règlement satisfait aux prescriptions du paragraphe 6 ci-après, l'homologation pour ce type est accordée.

5.2.   Chaque homologation comporte l'attribution d'un numéro d'homologation dont les deux premiers chiffres (actuellement 01, ce qui correspond à la série 01 d'amendements au présent règlement) indiquent la série d'amendements correspondant aux plus récentes modifications techniques majeures apportées au règlement à la date de la délivrance de l'homologation. Une même Partie contractante ne peut attribuer ce numéro à un autre type de dispositif silencieux d'échappement de remplacement non d'origine ou d'élément d'un tel dispositif destiné au(x) même(s) type(s) de véhicules.

5.3.   L'homologation, l'extension ou le refus d'homologation d'un dispositif silencieux d'échappement de remplacement non d'origine ou d'un élément d'un tel dispositif en application du présent règlement est notifié aux Parties à l'accord appliquant le présent règlement, au moyen d'une fiche conforme au modèle visé à l'annexe 1 du présent règlement.

5.4.   Sur tout dispositif silencieux d'échappement de remplacement non d'origine et sur tout élément d'un tel dispositif conforme à un type homologué en application du présent règlement, il est apposé une marque d'homologation internationale, composée:

| a) | D'un cercle à l'intérieur duquel est placée la lettre «E», suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l'homologation (4); |
| --- | --- |

a)

D'un cercle à l'intérieur duquel est placée la lettre «E», suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l'homologation (4);

4

| b) | Du numéro du présent règlement, suivi de la lettre «R», d'un tiret et du numéro d'homologation, placé à droite du cercle prévu à l'alinéa a) ci-dessus; |
| --- | --- |

b)

Du numéro du présent règlement, suivi de la lettre «R», d'un tiret et du numéro d'homologation, placé à droite du cercle prévu à l'alinéa a) ci-dessus;

| c) | Le numéro d'homologation doit être indiqué sur la fiche d'homologation, ainsi que la méthode utilisée pour les essais d'homologation. |
| --- | --- |

c)

Le numéro d'homologation doit être indiqué sur la fiche d'homologation, ainsi que la méthode utilisée pour les essais d'homologation.

5.5.   La marque d'homologation doit être bien lisible et indélébile quand le dispositif silencieux d'échappement de remplacement non d'origine est monté sur le véhicule.

5.6.   Un élément peut porter plusieurs numéros d'homologation s'il a été homologué comme élément de plusieurs dispositifs silencieux d'échappement de remplacement non d'origine; dans ce cas, le cercle n'a pas à être répété. L'annexe 2 du présent règlement donne un exemple de la marque d'homologation.

6.   PRESCRIPTIONS

6.1.   Prescriptions générales

Le dispositif silencieux doit être conçu et construit et doit pouvoir être monté de telle manière que:

| a) | Le véhicule continue de satisfaire aux prescriptions du présent règlement dans des conditions normales d'utilisation et notamment quelles que soient les vibrations auxquelles il peut être soumis; |
| --- | --- |

a)

Le véhicule continue de satisfaire aux prescriptions du présent règlement dans des conditions normales d'utilisation et notamment quelles que soient les vibrations auxquelles il peut être soumis;

| b) | Il présente une résistance acceptable aux phénomènes de corrosion auxquels il est exposé, dans des conditions normales d'utilisation du véhicule; |
| --- | --- |

b)

Il présente une résistance acceptable aux phénomènes de corrosion auxquels il est exposé, dans des conditions normales d'utilisation du véhicule;

| c) | La garde au sol du dispositif silencieux monté d'origine et la possibilité d'inclinaison du véhicule ne soient pas réduites; |
| --- | --- |

c)

La garde au sol du dispositif silencieux monté d'origine et la possibilité d'inclinaison du véhicule ne soient pas réduites;

| d) | La température à sa surface ne soit pas excessive; |
| --- | --- |

d)

La température à sa surface ne soit pas excessive;

| e) | Ses bords ne présentent ni arête vive ni barbes et qu'il y ait un espace suffisant pour les amortisseurs et les ressorts; |
| --- | --- |

e)

Ses bords ne présentent ni arête vive ni barbes et qu'il y ait un espace suffisant pour les amortisseurs et les ressorts;

| f) | La suspension conserve un dégagement suffisant; |
| --- | --- |

f)

La suspension conserve un dégagement suffisant;

| g) | Les tuyaux présentent un dégagement de sécurité suffisant; |
| --- | --- |

g)

Les tuyaux présentent un dégagement de sécurité suffisant;

| h) | Il soit protégé des altérations d'une façon compatible avec les prescriptions d'entretien et d'installation clairement définies. |
| --- | --- |

h)

Il soit protégé des altérations d'une façon compatible avec les prescriptions d'entretien et d'installation clairement définies.

6.2.   Spécifications relatives aux niveaux sonores

L'efficacité acoustique du dispositif silencieux d'échappement de remplacement non d'origine ou des éléments d'un tel dispositif est vérifiée par les méthodes décrites dans les règlements nos 9, 41 ou 63. Aux fins de l'application du présent paragraphe, il doit notamment être fait référence à la série d'amendements au règlement no 92 en vigueur à la date de l'homologation de type du véhicule neuf. Le dispositif silencieux d'échappement de remplacement non d'origine ou les éléments d'un tel dispositif étant montés sur le véhicule visé à l'alinéa c) du paragraphe 3.3 ci-dessus, les valeurs du niveau sonore obtenues selon les deux méthodes (à l'arrêt et en marche) doivent satisfaire à la condition suivante:

os

o

Ne pas dépasser les valeurs mesurées, conformément aux prescriptions de l'alinéa c) du paragraphe 3.3, avec le même véhicule équipé du silencieux d'origine tant pendant l'essai en marche que pendant l'essai à l'arrêt.

6.3.   Prescriptions supplémentaires

6.3.1.   Dispositions relatives à la protection contre toute manipulation non autorisée

Les dispositifs silencieux d'échappement de remplacement non d'origine ou ses composants doivent être conçus de telle sorte qu'il ne soit pas possible d'en retirer les chicanes ou les cônes de sortie, ainsi que toute pièce servant principalement à atténuer le bruit. Les pièces indispensables doivent être fixées de telle sorte qu'elles ne puissent être enlevées facilement (par exemple être boulonnées) et que leur absence causerait des dégâts irréversibles pour l'ensemble.

6.3.2.   Dispositifs silencieux d'échappement de remplacement non d'origine à modes de fonctionnement multiples

Les dispositifs équipés de modes multiples réglables manuellement ou électroniquement et pouvant être sélectionnés par le conducteur doivent satisfaire aux prescriptions dans tous les modes de fonctionnement. Les valeurs d'émissions sonores mesurées doivent correspondre à celles obtenues dans le mode le plus bruyant.

6.3.3.   Interdiction des procédés de neutralisation

Le fabricant du dispositif silencieux d'échappement de remplacement non d'origine n'a pas le droit de modifier, régler ou introduire intentionnellement un dispositif ou une procédure, à seule fin de satisfaire aux prescriptions relatives aux émissions sonores du présent règlement, qui ne puisse être utilisée en conditions réelles de circulation.

6.3.4.   Dispositions supplémentaires relatives aux émissions sonores

Les prescriptions du paragraphe 6.3 de la série 04 d'amendements au règlement no 41 doivent également être respectées pour les dispositifs silencieux d'échappement de remplacement non d'origine, s'ils sont conçus pour être utilisés sur des véhicules homologués conformément à cette série d'amendements et soumis aux prescriptions dudit paragraphe.

o

S'il est nécessaire d'effectuer des essais, il convient d'utiliser le type de véhicule décrit à l'alinéa c) du paragraphe 3.3.

L'autorité d'homologation de type peut exiger tout essai permettant de vérifier la conformité du dispositif.

Le fabricant doit fournir une déclaration (dont le modèle est fourni à l'annexe 4 du présent règlement) attestant que le dispositif ou les composants à homologuer satisfont aux dispositions supplémentaires relatives aux émissions sonores du paragraphe 6.3 de la série 04 d'amendements au règlement no 41.

o

6.4.   Mesure des performances du véhicule

6.4.1.   Le dispositif silencieux d'échappement de remplacement non d'origine ou les éléments d'un tel dispositif doivent être tels que les performances du véhicule soient comparables à celles réalisées avec le dispositif silencieux d'échappement d'origine ou les éléments de ce dispositif.

6.4.2.   Le dispositif silencieux d'échappement de remplacement non d'origine ou, au choix du fabricant, les éléments de ce dispositif sont comparés avec un dispositif silencieux d'origine ou les éléments d'un tel dispositif également à l'état neuf, par montage successif sur le véhicule visé à l'alinéa c) du paragraphe 3.3 ci-dessus.

6.4.3.   Le contrôle doit être fait par mesure de la courbe de puissance conformément au paragraphe 6.4.4.1 ou au paragraphe 6.4.4.2. La puissance maximale et le régime moteur correspondant mesurés avec le dispositif silencieux d'échappement de remplacement non d'origine ne doivent pas dépasser de plus de ± 5 % la puissance nette et le régime moteur mesurés dans les conditions définies ci-après avec le dispositif silencieux d'échappement d'origine.

6. 4.4   Méthode d'essai

6. 4.4.1   Méthode d'essai sur moteur

Les mesures doivent être effectuées sur le moteur du véhicule décrit à l'alinéa c) du paragraphe 3.3 ci-dessus, le moteur étant monté sur un banc dynamométrique.

6.4.4.2.   Méthode d'essai sur véhicule

Les mesures doivent être effectuées sur le véhicule visé à l'alinéa c) du paragraphe 3.3 ci-dessus. On compare les valeurs obtenues avec le dispositif silencieux d'origine et le dispositif silencieux de remplacement non d'origine. L'essai doit être réalisé sur un banc à rouleaux.

6.5.   Dispositions complémentaires pour les dispositifs silencieux d'échappement de remplacement non d'origine ou éléments de tels dispositifs à remplissage de matériaux fibreux

Les matériaux absorbants fibreux ne peuvent être utilisés dans la construction du dispositif silencieux d'échappement de remplacement non d'origine que si les prescriptions de l'annexe 3 sont remplies.

6.6.   Évaluation des émissions de polluants des véhicules équipés d'un dispositif silencieux d'échappement de remplacement

Le véhicule visé à l'alinéa c) du paragraphe 3.3 équipé d'un dispositif silencieux d'échappement de remplacement non d'origine du type pour lequel l'homologation est demandée doit satisfaire aux prescriptions en matière de pollution selon l'homologation de type du véhicule. Les résultats de ces essais montrant que ces prescriptions sont satisfaites doivent être consignés dans le procès-verbal d'essai.

7.   MODIFICATION DU TYPE DE DISPOSITIF SILENCIEUX D'ÉCHAPPEMENT DE REMPLACEMENT NON D'ORIGINE ET EXTENSION DE L'HOMOLOGATION

7.1.   Toute modification du type de dispositif silencieux d'échappement de remplacement non d'origine ou d'éléments d'un tel dispositif doit être portée à la connaissance de l'autorité d'homologation de type qui a accordé l'homologation du type de ce dispositif silencieux. Cette autorité pourra alors:

| a) | Soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d'avoir une influence défavorable notable; |
| --- | --- |

a)

Soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d'avoir une influence défavorable notable;

| b) | Soit demander au service technique chargé des essais d'établir un nouveau procès-verbal d'essai. |
| --- | --- |

b)

Soit demander au service technique chargé des essais d'établir un nouveau procès-verbal d'essai.

7.2.   Le fabricant du dispositif silencieux d'échappement de remplacement non d'origine ou d'éléments d'un tel dispositif ou son représentant dûment accrédité peuvent demander à l'autorité d'homologation de type qui a accordé l'homologation du dispositif silencieux pour un ou plusieurs types de véhicules, d'étendre cette homologation à d'autres types de véhicules. La procédure à cette fin est celle décrite au paragraphe 3 ci-dessus.

7.3.   La confirmation de l'homologation ou le refus de l'homologation, avec l'indication des modifications, est notifié aux Parties contractantes à l'accord appliquant le présent règlement par la procédure indiquée au paragraphe 5.3 ci-dessus.

7.4.   L'autorité compétente qui délivre l'extension de l'homologation attribue un numéro de série à chaque fiche de communication établie aux fins de ladite extension.

8.   CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

Les procédures relatives à la conformité de la production doivent être conformes à celles de l'appendice 2 de l'accord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) et satisfaire aux prescriptions suivantes:

| a) | Le dispositif silencieux d'échappement de remplacement non d'origine homologué en application du présent règlement doit être fabriqué de manière conforme au type homologué et satisfaire aux prescriptions du paragraphe 6; |
| --- | --- |

a)

Le dispositif silencieux d'échappement de remplacement non d'origine homologué en application du présent règlement doit être fabriqué de manière conforme au type homologué et satisfaire aux prescriptions du paragraphe 6;

| b) | Le titulaire de l'homologation doit faire en sorte que, pour chaque type de dispositif silencieux d'échappement de remplacement non d'origine, au moins les essais prescrits au paragraphe 6 du présent règlement soient effectués; |
| --- | --- |

b)

Le titulaire de l'homologation doit faire en sorte que, pour chaque type de dispositif silencieux d'échappement de remplacement non d'origine, au moins les essais prescrits au paragraphe 6 du présent règlement soient effectués;

| c) | L'autorité qui a délivré l'homologation de type peut vérifier à tout moment les méthodes de contrôle de conformité appliquées dans chaque unité de production. La fréquence normale de ces vérifications doit être d'une tous les deux ans; |
| --- | --- |

c)

L'autorité qui a délivré l'homologation de type peut vérifier à tout moment les méthodes de contrôle de conformité appliquées dans chaque unité de production. La fréquence normale de ces vérifications doit être d'une tous les deux ans;

| d) | On considère que la production est conforme aux dispositions du présent règlement si les prescriptions des règlements nos 9, 41 et 63, selon le type de véhicule, sont remplies et si le niveau sonore mesuré par la méthode décrite dans lesdits règlements pour le véhicule en marche ne dépasse pas de plus de 3 dB(A) la valeur mesurée lors de l'homologation de type ni de plus de 1 dB(A) les limites prescrites dans les règlements nos 9, 41 et 63 qui s'appliquent. |
| --- | --- |

d)

On considère que la production est conforme aux dispositions du présent règlement si les prescriptions des règlements nos 9, 41 et 63, selon le type de véhicule, sont remplies et si le niveau sonore mesuré par la méthode décrite dans lesdits règlements pour le véhicule en marche ne dépasse pas de plus de 3 dB(A) la valeur mesurée lors de l'homologation de type ni de plus de 1 dB(A) les limites prescrites dans les règlements nos 9, 41 et 63 qui s'appliquent.

os

os

9.   SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

9.1.   L'homologation délivrée pour un type de dispositif silencieux d'échappement de remplacement non d'origine ou d'élément d'un tel dispositif en application du présent règlement peut être retirée si les conditions énoncées au paragraphe 8 ci-dessus ne sont pas respectées, ou si le dispositif en question ou ses éléments n'ont pas subi avec succès les contrôles prévus à l'alinéa b) du paragraphe 8 ci-dessus.

9.2.   Si une Partie contractante à l'accord appliquant le présent règlement retire une homologation qu'elle a précédemment accordée, elle doit en informer aussitôt les autres Parties contractantes à l'accord de 1958 appliquant le présent règlement au moyen d'une fiche de communication conforme au modèle de l'annexe 1 du présent règlement.

10.   ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION

Si le titulaire d'une homologation arrête définitivement la production d'un type de dispositif silencieux d'échappement de remplacement ou d'un élément d'un tel dispositif homologué conformément au présent règlement, il en informe l'autorité qui a délivré l'homologation qui, à son tour, le notifie aux autres Parties contractantes à l'accord de 1958 appliquant le présent règlement au moyen d'une copie de la fiche de communication conforme au modèle de l'annexe 1 du présent règlement.

11.   NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D'HOMOLOGATION ET DES AUTORITÉS D'HOMOLOGATION DE TYPE

Les Parties à l'accord de 1958 appliquant le présent règlement communiquent au Secrétariat de l'Organisation des Nations unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d'homologation et ceux des autorités d'homologation de type qui délivrent les homologations et auxquelles doivent être envoyées les fiches d'homologation ou d'extension ou de refus ou de retrait d'homologation ou d'arrêt définitif de la production émises dans les autres pays.

---

(1)  Selon les définitions figurant dans la Résolution d'ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.4, par. 2 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/ wp29gen/wp29resolutions.html

1

(2)  Ces éléments sont notamment le collecteur d'échappement, le silencieux proprement dit, le pot de détente et le résonateur.

2

(3)  Si la puissance nette maximum nominale est obtenue à plusieurs régimes, le régime moteur nominal représente dans le présent règlement le régime maximum du moteur auquel la puissance nette maximum nominale peut être développée.

3

(4)  La liste des numéros distinctifs des Parties contractantes à l'accord de 1958 est reproduite à l'annexe 3 de la Résolution d'ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.4 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

4

---

ANNEXE 1

PARTIE A

DISPOSITIFS SILENCIEUX D'ÉCHAPPEMENT DE REMPLACEMENT NON D'ORIGINE CONÇUS POUR ÊTRE UTILISÉS SUR DES VÉHICULES HOMOLOGUÉS CONFORMÉMENT À LA SÉRIE 04 D'AMENDEMENTS AU RÈGLEMENT No 41

Communication

[Format maximal: A4 (210 × 297 mm)]

(1)

Émanant de: Nom de l’administration

Concernant (2): Délivrance d’une homologation

Extension d’homologation

Refus d’homologation

Retrait d’homologation

Arrêt définitif de la production

d’un type de véhicule en ce qui concerne un type de dispositif silencieux d’échappement de remplacement non d’origine ou d’élément d’un tel dispositif en application du règlement no 92.

No d’homologation: No d’extension:

1. Marque de fabrique ou de commerce du véhicule:

2. Type du véhicule:

3. Nom et adresse du constructeur:

4. Le cas échéant, nom et adresse du représentant du constructeur:

5. Nature du moteur

5.1. Constructeur:

5.2. Type:

5.3. Modèle:

5.4. Puissance nette maximale nominale: kW à min– 1

5.5. Type du moteur (à allumage commandé ou à allumage par compression, par exemple) (3):

5.6. Cycles: deux temps/quatre temps (2)

5.7. Cylindrée: cm3

6. Transmission

6.1. Type de transmission: boîte de vitesses manuelle/boîte de vitesses automatique:

6.2. Nombre de rapports:

7. Équipement

7.1. Silencieux d’échappement

7.1.1. Fabricant ou représentant agréé (le cas échéant):

7.1.2. Modèle:

7.1.3. Type: conformément au dessin no

7.2. Silencieux d’admission

7.2.1. Fabricant ou représentant agréé (le cas échéant):

7.2.2. Modèle:

7.2.3. Type: conformément au dessin no

8. Nombre de rapports utilisés pendant l’essai du véhicule en marche:

9. Rapport(s) de pont:

10. Numéro d’homologation de type CEE des pneumatiques:

À défaut, les renseignements ci-dessous doivent être indiqués:

10.1. Fabricant des pneumatiques:

10.2. Indication(s) concernant le type de pneumatiques (par essieu) (nom commercial, indice de vitesse, indice de charge, par exemple):

10.3. Dimensions des pneumatiques (par essieu):

10.4. Autres numéros d’homologation de type (le cas échéant):

11. Masses

11.1. Masse brute admissible maximale: kg

11.2. Masse d’essai: kg

11.3. Indice puissance/masse (PMR):

12. Longueur du véhicule: m

12.1. Longueur de référence lref: m

13. Vitesses du véhicule sur le rapport (i)

13.1. Vitesse du véhicule au début de l’accélération (trois essais en moyenne) sur le rapport (i): km/h

13.2. Distance de préaccélération sur le rapport (i): m

13.3. Vitesse du véhicule vPP′ (trois essais en moyenne) sur le rapport (i): km/h

13.4. Vitesse du véhicule vBB′ (trois essais en moyenne) sur le rapport (i): km/h

14. Vitesses du véhicule sur le rapport (i + 1) (le cas échéant)

14.1. Vitesse du véhicule au début de l’accélération (trois essais en moyenne) sur le rapport (i + 1): km/h

14.2. Distance de préaccélération sur le rapport (i + 1): m

14.3. Vitesse du véhicule vPP′ (trois essais en moyenne) sur le rapport (i + 1): km/h

14.4. Vitesse du véhicule vBB′ (trois essais en moyenne) sur le rapport (i + 1): km/h

15. Les accélérations sont calculées entre les lignes AA′ et BB′/PP′ et BB′

15.1. Description de la fonctionnalité des dispositifs utilisés pour stabiliser l’accélération (le cas échéant):

16. Niveaux sonores du véhicule en marche

16.1. Valeur Lwot obtenue lors de l’essai à pleins gaz: dB(A)

16.2. Valeur obtenue lors de l’essai à vitesse constante Lcrs: dB(A)

16.3. Facteur de puissance partielle kp: dB(A)

16.4. Résultat final de l’essai Lurban: dB(A)

17. Niveau sonore du véhicule à l’arrêt

17.1. Emplacement et orientation du microphone (conformément à l’appendice 2 de l’annexe 3 de la série 04 d’amendements au règlement no 41):

17.2. Valeur obtenue lors de l’essai à l’arrêt: dB(A) à min– 1

18. Dispositions supplémentaires relatives aux émissions sonores:

Voir le certificat de conformité du fabricant (joint)

19. Données de référence relatives à la conformité des véhicules en circulation

19.1. Rapport (i) ou, pour les véhicules soumis aux essais sur des rapports non verrouillés, position du sélecteur de vitesse retenue pour l’essai:

19.2. Distance de préaccélération lPA: m

19.3. Vitesse du véhicule au début de l’accélération (trois essais en moyenne) sur le rapport (i): km/h

19.4. Niveau de pression acoustique Lwot(i): dB(A)

20. Véhicule présenté à l’homologation le:

21. Service technique chargé d’effectuer les essais d’homologation:

22. Date du procès-verbal délivré par ce service:

23. Numéro du procès-verbal délivré par ce service:

24. L’homologation est: accordée/prorogée/refusée/retirée (2):

25. Emplacement de la marque d’homologation sur le véhicule:

26. Lieu:

27. Date:

28. Signature:

29. Les pièces ci-après, revêtues du numéro d’homologation indiqué ci-dessus, sont annexées à la présente communication:

a) Dessins, schémas et plans du moteur et du dispositif silencieux;

b) Photographies du moteur et du dispositif d’échappement et du silencieux;

c) Liste des éléments, dûment répertoriés, constituant le dispositif silencieux.

(1) Numéro distinctif du pays qui a délivré/prorogé/refusé/retiré l’homologation (voir les dispositions du règlement).

(2) Rayer les mentions inutiles.

(3) S’il s’agit d’un moteur de type non classique, prière de l’indiquer.

PARTIE B

DISPOSITIFS SILENCIEUX D'ÉCHAPPEMENT DE REMPLACEMENT NON D'ORIGINE CONÇUS POUR ÊTRE UTILISÉS SUR DES VÉHICULES HOMOLOGUÉS CONFORMÉMENT AUX RÈGLEMENTS Nos 9 OU 63

DISPOSITIFS SILENCIEUX D'ÉCHAPPEMENT DE REMPLACEMENT NON D'ORIGINE CONÇUS POUR ÊTRE UTILISÉS SUR DES VÉHICULES HOMOLOGUÉS CONFORMÉMENT AUX RÈGLEMENTS Nos

Communication

[Format maximal: A4 (210 × 297 mm)]

(1)

Émanant de: Nom de l’administration

Concernant (2): Délivrance d’une homologation

Extension d’homologation

Refus d’homologation

Retrait d’homologation

Arrêt définitif de la production

d’un type de véhicule en ce qui concerne un type de dispositif silencieux d’échappement de remplacement non d’origine ou d’élément d’un tel dispositif en application du règlement no 92.

No d’homologation: No d’extension:

1. Marque de fabrique ou de commerce du véhicule:

2. Type du véhicule:

3. Nom et adresse du constructeur:

4. Le cas échéant, nom et adresse du représentant du constructeur:

5. Nature du moteur

5.1. Constructeur:

5.2. Type:

5.3. Modèle:

5.4. Puissance nette maximale nominale: kW à min– 1

5.5. Type du moteur (à allumage commandé ou à allumage par compression, par exemple) (3):

5.6. Cycles: deux temps/quatre temps (2)

5.7. Cylindrée: cm3

6. Transmission

6.1. Type de transmission: boîte de vitesses manuelle/boîte de vitesses automatique:

6.2. Nombre de rapports:

7. Équipement

7.1. Silencieux d’échappement

7.1.1. Fabricant ou représentant agréé (le cas échéant):

7.1.2. Modèle:

7.1.3. Type: conformément au dessin no

7.2. Silencieux d’admission

7.2.1. Fabricant ou représentant agréé (le cas échéant):

7.2.2. Modèle:

7.2.3. Type: conformément au dessin no

8. Nombre de rapports utilisés pendant l’essai du véhicule en marche:

9. Rapport(s) de pont:

10. Numéro d’homologation de type CEE des pneumatiques:

À défaut, les renseignements ci-dessous doivent être indiqués:

10.1. Fabricant des pneumatiques:

10.2. Indication(s) concernant le type de pneumatiques (par essieu) (nom commercial, indice de vitesse, indice de charge, par exemple):

10.3. Dimensions des pneumatiques (par essieu):

10.4. Autres numéros d’homologation de type (le cas échéant):

11. Masses

11.1. Poids total autorisé en charge: kg

11.2. Masse d’essai: kg

11.3. Indice puissance/masse (PMR):

12. Longueur du véhicule: m

13. Niveau sonore du véhicule en marche dB(A)

13.1. Rapport (i) pour l’essai du véhicule en marche

13.2. Vitesse du véhicule au début de l’accélération (trois essais en moyenne) sur le rapport (i): km/h

14. Niveau sonore du véhicule à l’arrêt dB(A)

14.1. Au régime moteur de min– 1

14.2. Emplacement et orientation du microphone:

15. Données de référence relatives à la conformité des véhicules en circulation

15.1. Rapport (i) ou, pour les véhicules soumis aux essais sur des rapports non verrouillés, position du sélecteur de vitesse retenue pour l’essai:

15.2. Vitesse du véhicule au début de l’accélération (trois essais en moyenne) sur le rapport (i): km/h

15.3. Niveau de pression acoustique L(i): dB(A)

16. Véhicule présenté à l’homologation le:

17. Service technique chargé d’effectuer les essais d’homologation:

18. Date du procès-verbal délivré par ce service:

19. Numéro du procès-verbal délivré par ce service:

20. L’homologation est: accordée/prorogée/refusée/retirée (2):

21. Emplacement de la marque d’homologation sur le véhicule:

22. Lieu:

23. Date:

24. Signature:

25. Les pièces ci-après, revêtues du numéro d’homologation indiqué ci-dessus, sont annexées à la présente communication:

a) Dessins, schémas et plans du moteur et du dispositif silencieux;

b) Photographies du moteur et du dispositif d’échappement ou du silencieux;

c) Liste des éléments, dûment répertoriés, constituant le dispositif silencieux.

(1) Numéro distinctif du pays qui a délivré/prorogé/refusé/retiré l’homologation (voir les dispositions du règlement).

(2) Rayer les mentions inutiles.

(3) S’il s’agit d’un moteur de type non classique, prière de l’indiquer.

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ANNEXE 2

EXEMPLE DE MARQUE D'HOMOLOGATION

(Voir le paragraphe 5.4 du présent règlement)

Image 52

La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un élément d'un dispositif silencieux d'échappement de remplacement, indique que le type de ce dispositif a été homologué aux Pays-Bas (E 4) en application du règlement no 92 et sous le numéro d'homologation 012439. Les deux premiers chiffres du numéro d'homologation «01» signifient que l'homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du règlement no 92 sous sa forme actuelle tandis que les chiffres «00» signifient que l'homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du règlement no 92 sous sa forme originale.

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ANNEXE 3

PRESCRIPTIONS POUR LES MATÉRIAUX ABSORBANTS FIBREUX UTILISÉS DANS DES DISPOSITIFS SILENCIEUX D'ÉCHAPPEMENT DE REMPLACEMENT NON D'ORIGINE

(Voir le paragraphe 6.5 du présent règlement)

| 1. | Les matériaux absorbants fibreux ne doivent pas contenir d'amiante et ne peuvent être utilisés dans la construction du silencieux que si des dispositifs appropriés garantissent le maintien en place de ces matériaux pendant toute la durée d'utilisation du silencieux et si les prescriptions énoncées à l'un des points 2, 3, 4 ou 5 sont respectées, suivant le choix du constructeur. |
| --- | --- |

1.

| 2. | Le niveau sonore doit satisfaire aux prescriptions figurant au paragraphe 6.2 du présent règlement après que les matériaux fibreux ont été enlevés. |
| --- | --- |

2.

| 3. | Les matériaux absorbants fibreux ne peuvent être placés dans les parties du silencieux traversées par les gaz d'échappement et doivent répondre aux conditions suivantes:






  a) | Les matériaux sont conditionnés dans un four à une température de 650 ± 5 °C pendant quatre heures sans réduction de la longueur moyenne des fibres, de leur diamètre ou de leur densité; |
| --- | --- | --- |

3.

a)

Les matériaux sont conditionnés dans un four à une température de 650 ± 5 °C pendant quatre heures sans réduction de la longueur moyenne des fibres, de leur diamètre ou de leur densité;

| b) | Après conditionnement dans un four, à une température de 650 ± 5 °C pendant une heure, au moins 98 % du matériau doit être retenu par un tamis ayant une dimension nominale des mailles de 250 μm satisfaisant à la norme ISO 3310/1 s'il a été essayé conformément à la norme ISO 2599; |
| --- | --- |

b)

Après conditionnement dans un four, à une température de 650 ± 5 °C pendant une heure, au moins 98 % du matériau doit être retenu par un tamis ayant une dimension nominale des mailles de 250 μm satisfaisant à la norme ISO 3310/1 s'il a été essayé conformément à la norme ISO 2599;

| c) | La perte de poids du matériau ne doit pas excéder 10,5 % après immersion pendant vingt-quatre heures à 90 ± 5 °C dans un condensé synthétique ayant la composition suivante:






  i) | 1 N acide hydrobromique (HBr): 10 ml; |
| --- | --- | --- |

c)

La perte de poids du matériau ne doit pas excéder 10,5 % après immersion pendant vingt-quatre heures à 90 ± 5 °C dans un condensé synthétique ayant la composition suivante:

i)

1 N acide hydrobromique (HBr): 10 ml;

| ii) | 1 N acide sulfurique (H2SO4): 10 ml; |
| --- | --- |

ii)

1 N acide sulfurique (H2SO4): 10 ml;

| iii) | Eau distillée jusqu'à 1 000 ml. |
| --- | --- |

iii)

Eau distillée jusqu'à 1 000 ml.

Note: Le matériau doit être lavé avec de l'eau distillée et séché à 105 °C pendant une heure avant pesage.

| 4. | Avant que le système soit essayé conformément au paragraphe 6.2 du présent règlement, il doit être mis en état de marche normal selon l'une des méthodes de conditionnement prescrites au paragraphe 5.1.4 de l'annexe 3 des règlements nos 9 ou 63 ou au paragraphe 1.3 de l'annexe 5 du règlement no 41, selon le cas qui s'applique. |
| --- | --- |

4.

| 5. | Les gaz d'échappement ne doivent pas être en contact avec les matériaux fibreux et ces derniers ne doivent pas être soumis à des variations de pression. |
| --- | --- |

5.

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ANNEXE 4

DÉCLARATION DE CONFORMITÉ AVEC LES PRESCRIPTIONS SUPPLÉMENTAIRES CONCERNANT LES ÉMISSIONS SONORES

[Format maximal: A4 (210 × 297 mm)]

La présente déclaration est requise pour les dispositifs silencieux d’échappement de remplacement non d’origine conçus pour être utilisés sur les véhicules de la catégorie L3 homologués conformément à la série 04 d’amendements au règlement no 41 et soumis aux prescriptions du paragraphe 6.3 de ladite série d’amendements.

(Nom du constructeur) atteste que les dispositifs silencieux d’échappement de remplacement non d’origine du type (type de véhicule en ce qui concerne ses émissions sonores, en application de la série 04 d’amendements au règlement no 41) satisfont aux prescriptions du paragraphe 6.3 de ladite série d’amendements.

(Nom du constructeur) fait cette déclaration en bonne foi, après avoir procédé à une évaluation technique appropriée des caractéristiques du dispositif silencieux d’échappement de remplacement non d’origine en ce qui concerne les émissions sonores conformément aux prescriptions du règlement no 92.

Date:

Nom du représentant agréé par le constructeur:

Signature du représentant agréé par le constructeur:

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