# Úradný vestník L 269/2018

| | ISSN 1977-0790 |
| --- | --- |
| Úradný vestník
  Európskej únie | L 269 |
| | |
| Slovenské vydanie | Právne predpisy | Ročník 6126. októbra 2018 |

ISSN 1977-0790

Úradný vestník

Európskej únie

L 269

Slovenské vydanie

Právne predpisy

Ročník 6126. októbra 2018

---

| Obsah | | II   Nelegislatívne akty | Strana |
| --- | --- | --- | --- |
| | | AKTY PRIJATÉ ORGÁNMI ZRIADENÝMI MEDZINÁRODNÝMI DOHODAMI |
| | * | Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 139 – Jednotné ustanovenia na účely typového schvaľovania osobných automobilov z hľadiska systémov podpory brzdenia (BAS) [2018/1591] | 1 |
| | * | Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 140 – Jednotné ustanovenia na účely typového schvaľovania osobných automobilov z hľadiska elektronických systémov riadenia stability (ESC) [2018/1592] | 17 |
| | * | Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 141 – Jednotné ustanovenia na účely typového schvaľovania osobných automobilov z hľadiska systémov monitorovania tlaku v pneumatikách (TPMS) [2018/1593] | 36 |

Obsah

II   Nelegislatívne akty

Strana

AKTY PRIJATÉ ORGÁNMI ZRIADENÝMI MEDZINÁRODNÝMI DOHODAMI

*

Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 139 – Jednotné ustanovenia na účely typového schvaľovania osobných automobilov z hľadiska systémov podpory brzdenia (BAS) [2018/1591]

1

*

Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 140 – Jednotné ustanovenia na účely typového schvaľovania osobných automobilov z hľadiska elektronických systémov riadenia stability (ESC) [2018/1592]

17

*

Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 141 – Jednotné ustanovenia na účely typového schvaľovania osobných automobilov z hľadiska systémov monitorovania tlaku v pneumatikách (TPMS) [2018/1593]

36

| SK | Akty, ktoré sú vytlačené obyčajným písmom, sa týkajú každodennej organizácie poľnohospodárskych záležitostí a sú spravidla platné len obmedzenú dobu.
  Názvy všetkých ostatných aktov sú vytlačené tučným písmom a je pred nimi hviezdička. |
| --- | --- |

SK

Akty, ktoré sú vytlačené obyčajným písmom, sa týkajú každodennej organizácie poľnohospodárskych záležitostí a sú spravidla platné len obmedzenú dobu.

Názvy všetkých ostatných aktov sú vytlačené tučným písmom a je pred nimi hviezdička.

---

II Nelegislatívne akty

AKTY PRIJATÉ ORGÁNMI ZRIADENÝMI MEDZINÁRODNÝMI DOHODAMI

| 26.10.2018 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 269/1 |
| --- | --- | --- | --- |

26.10.2018

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 269/1

---

Právny účinok podľa medzinárodného práva verejného majú iba pôvodné texty EHK OSN. Status tohto predpisu a dátum nadobudnutia jeho platnosti je potrebné overiť v poslednom znení dokumentu EHK OSN o statuse TRANS/WP.29/343, ktorý je k dispozícii na internetovej stránke:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 139 – Jednotné ustanovenia na účely typového schvaľovania osobných automobilov z hľadiska systémov podpory brzdenia (BAS) [2018/1591]

Obsahuje celý platný text vrátane:

Doplnku 1 k pôvodnej verzii tohto predpisu – dátum nadobudnutia platnosti: 29. december 2018

OBSAH

PREDPIS

| 1. | Rozsah pôsobnosti |
| --- | --- |

1.

| 2. | Vymedzenie pojmov |
| --- | --- |

2.

| 3. | Žiadosť o typové schválenie |
| --- | --- |

3.

| 4. | Typové schválenie |
| --- | --- |

4.

| 5. | Všeobecné požiadavky |
| --- | --- |

5.

| 6. | Funkčné požiadavky |
| --- | --- |

6.

| 7. | Všeobecné skúšobné požiadavky |
| --- | --- |

7.

| 8. | Posúdenie prítomnosti systému BAS kategórie „A“ |
| --- | --- |

8.

| 9. | Posúdenie prítomnosti systému BAS kategórie „B“ |
| --- | --- |

9.

| 10. | Zmena typu vozidla alebo jeho systému podpory brzdenia a rozšírenie typového schválenia |
| --- | --- |

10.

| 11. | Zhoda výroby |
| --- | --- |

11.

| 12. | Sankcie za nezhodu výroby |
| --- | --- |

12.

| 13. | Definitívne zastavenie výroby |
| --- | --- |

13.

| 14. | Názvy a adresy technických služieb zodpovedných za vykonávanie schvaľovacích skúšok a názvy a adresy schvaľovacích úradov |
| --- | --- |

14.

PRÍLOHY

| 1. | Oznámenie |
| --- | --- |

1.

| 2. | Usporiadanie značiek typového schválenia |
| --- | --- |

2.

| 3. | Metóda stanovenia FABS a aABS |
| --- | --- |

3.

ABS

ABS

| 4. | Spracovanie údajov pre BAS |
| --- | --- |

4.

1.   ROZSAH PÔSOBNOSTI

1.1.   Tento predpis sa uplatňuje na typové schválenie vozidiel kategórie M1 a N1
   (1) z hľadiska ich systémov podpory brzdenia.

1

1

1

1.2.   Tento predpis sa nevzťahuje na:

| 1.2.1. | Vozidlá, ktorých konštrukčná rýchlosť nepresahuje 25 km/h; |
| --- | --- |

1.2.1.

Vozidlá, ktorých konštrukčná rýchlosť nepresahuje 25 km/h;

| 1.2.2. | Vozidlá zariadené pre invalidných vodičov. |
| --- | --- |

1.2.2.

Vozidlá zariadené pre invalidných vodičov.

2.   VYMEDZENIE POJMOV

Na účely tohto predpisu:

| 2.1. | „Typové schválenie vozidla“ je schválenie typu vozidla z hľadiska systémov podpory brzdenia. |
| --- | --- |

2.1.

„Typové schválenie vozidla“ je schválenie typu vozidla z hľadiska systémov podpory brzdenia.

| 2.2. | „Typ vozidla“ je kategória vozidiel, ktoré sa navzájom nelíšia z takých podstatných hľadísk, ako je:






  2.2.1. | obchodné meno alebo ochranná známka výrobcu; |
| --- | --- | --- |

2.2.

„Typ vozidla“ je kategória vozidiel, ktoré sa navzájom nelíšia z takých podstatných hľadísk, ako je:

2.2.1.

obchodné meno alebo ochranná známka výrobcu;

| 2.2.2. | charakteristiky vozidla, ktoré majú podstatný vplyv na vlastnosti systému podpory brzdenia (napr. koncepcia systému brzdenia); |
| --- | --- |

2.2.2.

charakteristiky vozidla, ktoré majú podstatný vplyv na vlastnosti systému podpory brzdenia (napr. koncepcia systému brzdenia);

| 2.2.3. | koncepcia systému podpory brzdenia. |
| --- | --- |

2.2.3.

koncepcia systému podpory brzdenia.

| 2.3. | „Maximálna hmotnosť“ je maximálna technicky prípustná hmotnosť podľa vyhlásenia výrobcu (táto hmotnosť môže byť vyššia, než je „maximálna prípustná hmotnosť“ stanovená vnútroštátnym orgánom). |
| --- | --- |

2.3.

„Maximálna hmotnosť“ je maximálna technicky prípustná hmotnosť podľa vyhlásenia výrobcu (táto hmotnosť môže byť vyššia, než je „maximálna prípustná hmotnosť“ stanovená vnútroštátnym orgánom).

| 2.4. | „Rozdelenie hmotnosti na nápravy“ je rozdelenie účinku gravitačnej sily na hmotnosť vozidla a/alebo jeho náklad na nápravy. |
| --- | --- |

2.4.

„Rozdelenie hmotnosti na nápravy“ je rozdelenie účinku gravitačnej sily na hmotnosť vozidla a/alebo jeho náklad na nápravy.

| 2.5. | „Zaťaženie kolesa/nápravy“ je vertikálna statická reakcia (sila) povrchu vozovky v mieste styku kolesa/nápravy. |
| --- | --- |

2.5.

„Zaťaženie kolesa/nápravy“ je vertikálna statická reakcia (sila) povrchu vozovky v mieste styku kolesa/nápravy.

| 2.6. | „Systém podpory brzdenia (BAS)“ je funkcia brzdového systému, ktorá zistí situáciu núdzového brzdenia na základe charakteru požiadavky vodiča na brzdu a za takých podmienok:






  a) | pomáha vodičovi dosiahnuť maximálne možné pomerné brzdné spomalenie alebo |
| --- | --- | --- |

2.6.

„Systém podpory brzdenia (BAS)“ je funkcia brzdového systému, ktorá zistí situáciu núdzového brzdenia na základe charakteru požiadavky vodiča na brzdu a za takých podmienok:

a)

pomáha vodičovi dosiahnuť maximálne možné pomerné brzdné spomalenie alebo

| b) | stačí na to, aby vyvolala úplný cyklus protiblokovacieho brzdového systému. |
| --- | --- |

b)

stačí na to, aby vyvolala úplný cyklus protiblokovacieho brzdového systému.

| 2.6.1. | „Systém podpory brzdenia kategórie A“ je systém, ktorý zistí stav núdzového brzdenia predovšetkým (2) na základe sily, ktorou vodič pôsobí na brzdový pedál. |
| --- | --- |

2.6.1.

„Systém podpory brzdenia kategórie A“ je systém, ktorý zistí stav núdzového brzdenia predovšetkým (2) na základe sily, ktorou vodič pôsobí na brzdový pedál.

2

| 2.6.2. | „Systém podpory brzdenia kategórie B“ je systém, ktorý zistí stav núdzového brzdenia predovšetkým (2) na základe rýchlosti, ktorou vodič pôsobí na brzdový pedál. |
| --- | --- |

2.6.2.

„Systém podpory brzdenia kategórie B“ je systém, ktorý zistí stav núdzového brzdenia predovšetkým (2) na základe rýchlosti, ktorou vodič pôsobí na brzdový pedál.

2

3.   ŽIADOSŤ O TYPOVÉ SCHVÁLENIE

3.1.   Žiadosť o schválenie typu vozidla z hľadiska systému podpory brzdenia predkladá výrobca vozidla alebo jeho riadne poverený zástupca.

3.2.   Musia k nej byť trojmo priložené ďalej uvedené doklady s týmito údajmi:

| 3.2.1. | Opis typu vozidla podľa položiek uvedených v bode 2.2. Musia byť uvedené čísla a/alebo symboly identifikujúce typ vozidla a typ motora; |
| --- | --- |

3.2.1.

Opis typu vozidla podľa položiek uvedených v bode 2.2. Musia byť uvedené čísla a/alebo symboly identifikujúce typ vozidla a typ motora;

| 3.2.2. | Zoznam náležite identifikovaných komponentov, ktoré tvoria systém podpory brzdenia; |
| --- | --- |

3.2.2.

Zoznam náležite identifikovaných komponentov, ktoré tvoria systém podpory brzdenia;

| 3.2.3. | Schéma úplného systému podpory brzdenia s vyznačením polohy jeho komponentov na vozidle; |
| --- | --- |

3.2.3.

Schéma úplného systému podpory brzdenia s vyznačením polohy jeho komponentov na vozidle;

| 3.2.4. | Podrobné výkresy každého komponentu, aby bolo možné ľahko určiť ich umiestnenie a identifikovať ich. |
| --- | --- |

3.2.4.

Podrobné výkresy každého komponentu, aby bolo možné ľahko určiť ich umiestnenie a identifikovať ich.

3.3.   Vozidlo, predstavujúce typ vozidla určeného na typové schválenie, musí byť predložené technickej službe, ktorá vykonáva schvaľovacie skúšky.

4.   TYPOVÉ SCHVÁLENIE

4.1.   Ak typ vozidla, ktorý bol predložený na typové schválenie podľa tohto predpisu, vyhovie požiadavkám podľa nasledujúcich bodov 5 a 6, udelí sa tomuto typu vozidla typové schválenie.

4.2.   Každému schválenému typu sa pridelí schvaľovacie číslo, ktorého prvé dve číslice udávajú sériu zmien, ktorá zahŕňa najnovšie závažné technické zmeny tohto predpisu v čase vydania typového schválenia. Tá istá zmluvná strana nesmie prideliť to isté číslo inému typu vozidla z hľadiska systému podpory brzdenia.

4.3.   Typové schválenie alebo odmietnutie schválenia typu vozidla podľa tohto predpisu, sa oznámi zmluvným stranám dohody, uplatňujúcim tento predpis, a to prostredníctvom formulára podľa vzoru v prílohe 1 k tomuto predpisu a súhrnu informácií, obsiahnutých v dokumentoch uvedených v bodoch 3.2.1 až 3.2.4, pričom výkresy, dodané žiadateľom o typové schválenie, musia mať formát maximálne A4 (210 × 297 mm) alebo musia byť zložené na tento formát a musia byť vo vhodnej mierke.

4.4.   Na každom vozidle, zhodnom s typom vozidla schváleným podľa tohto predpisu, sa vyznačí nápadne a na ľahko prístupnom mieste, uvedenom vo formulári typového schválenia medzinárodná značka typového schválenia, ktorá sa skladá z:

| 4.4.1. | Kružnice, v ktorej je písmeno „E“, nasledované rozlišovacím číslom štátu, ktorý udelil typové schválenie, (3) a |
| --- | --- |

4.4.1.

Kružnice, v ktorej je písmeno „E“, nasledované rozlišovacím číslom štátu, ktorý udelil typové schválenie, (3) a

3

| 4.4.2. | Čísla tohto predpisu, za ktorými nasleduje písmeno „R“, pomlčka a schvaľovacie číslo, ktoré sú umiestnené vpravo od kružnice, uvedenej v bode 4.4.1; |
| --- | --- |

4.4.2.

Čísla tohto predpisu, za ktorými nasleduje písmeno „R“, pomlčka a schvaľovacie číslo, ktoré sú umiestnené vpravo od kružnice, uvedenej v bode 4.4.1;

4.5.   Pokiaľ vozidlo zodpovedá typu vozidla typovo schválenému podľa jedného alebo viacerých ďalších predpisov, ktoré sú prílohou k dohode, v štáte, ktorý udelil typové schválenie podľa tohto predpisu, symbol uvedený v bode 4.4.1 sa nemusí zopakovať; v takom prípade sa číslo tohto predpisu, schvaľovacie čísla a doplnkové symboly podľa ostatných predpisov, podľa ktorých bolo udelené typové schválenie štátom, ktorý udelil typové schválenie podľa tohto predpisu, uvedú v zvislých stĺpcoch umiestnených vpravo od symbolu uvedeného v bode 4.4.1.

4.6.   Značka typového schválenia musí byť zreteľne čitateľná a nezmazateľná.

4.7.   Značka typového schválenia sa umiestni v blízkosti štítku s údajmi o vozidle alebo na ňom.

4.8.   V prílohe 2 k tomuto predpisu sú uvedené príklady usporiadania značiek typového schválenia.

5.   VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY

5.1.   Vozidlá musia byť vybavené systémom podpory brzdenia, ktoré spĺňajú funkčné požiadavky stanovené v bode 6 tohto predpisu. Dodržanie týchto požiadaviek sa preukáže splnením ustanovení bodu 8 alebo 9 tohto predpisu podľa skúšobných požiadaviek stanovených v bode 7 tohto predpisu. Okrem požiadaviek tohto predpisu musia byť vozidlá vybavené aj ABS v súlade s technickými požiadavkami predpisu EHK OSN č. 13-H.

5.2.   Systém podpory brzdenia musí byť konštruovaný, vyrobený a namontovaný tak, aby v normálnych prevádzkových podmienkach mohlo vozidlo vyhovieť ustanoveniam tohto predpisu, a to aj pri vibráciách, ktorým môže byť vystavené.

5.3.   Systém podpory brzdenia musí byť konštruovaný, vyrobený a namontovaný najmä tak, aby odolával korózii a starnutiu, ktorým je vystavený.

5.4.   Účinnosť systému podpory brzdenia nesmie byť nepriaznivo ovplyvnená magnetickými alebo elektrickými poľami. Preukáže sa to splnením technických požiadaviek a dodržaním prechodných ustanovení predpisu č. 10 uplatnením:

| a) | série zmien 03 v prípade vozidiel bez pripájacieho systému na nabíjanie dobíjateľného zásobníka elektrickej energie (trakčných batérií); |
| --- | --- |

a)

série zmien 03 v prípade vozidiel bez pripájacieho systému na nabíjanie dobíjateľného zásobníka elektrickej energie (trakčných batérií);

| b) | série zmien 04 v prípade vozidiel s pripájacím systémom na nabíjanie dobíjateľného zásobníka elektrickej energie (trakčných batérií). |
| --- | --- |

b)

série zmien 04 v prípade vozidiel s pripájacím systémom na nabíjanie dobíjateľného zásobníka elektrickej energie (trakčných batérií).

5.5.   Posúdenie bezpečnostných aspektov systému podpory brzdenia sa zahrnie do celkového posúdenia bezpečnosti brzdového systému, ako je stanovené v požiadavkách predpisu č. 13-H súvisiacich s komplexnými elektronickými riadiacimi systémami. Predložením osvedčenia podľa predpisu č. 13-H s uvedením systému podpory brzdenia, ktorý sa má schváliť, sa to považuje sa splnené.

5.6.   Ustanovenia týkajúce sa pravidelnej technickej kontroly elektronických systémov podpory brzdenia

5.6.1.   Pri pravidelnej technickej kontrole musí byť možné vizuálnym pozorovaním výstražných signálov po zapnutí zapaľovania potvrdiť správny prevádzkový stav.

5.6.2.   V čase typového schvaľovania musia byť dôverne naznačené prostriedky zavedené na ochranu proti jednoduchej neoprávnenej zmene spôsobu funkcie výstražných signálov. Alternatívne je táto požiadavka ochrany splnená, keď sú k dispozícii sekundárne prostriedky kontroly správneho prevádzkového stavu.

6.   FUNKČNÉ POŽIADAVKY

6.1.   Všeobecné výkonnostné charakteristiky systémov BAS kategórie „A“

Keď je na základe pomernej veľkej sily pôsobiacej na pedál signalizovaná núdzová situácia, dodatočná sila na pedál, ktorá má aktivovať úplný cyklus ABS, musí byť menšia ako sila na pedál potrebná, ak systém BAS nie je v prevádzke.

Splnenie tejto požiadavky sa preukáže splnením ustanovení uvedených v bodoch 8.1 až 8.3 tohto predpisu.

6.2.   Všeobecné výkonnostné charakteristiky systémov BAS kategórie „B“

Keď je minimálne na základe veľmi rýchleho stlačenia brzdového pedála signalizovaná núdzová situácia, systém BAS zvýši tlak tak, aby sa dosiahlo maximálne dosiahnuteľné brzdné spomalenie alebo aby bol aktivovaný úplný cyklus ABS.

Splnenie tejto požiadavky sa preukáže splnením ustanovení uvedených v bodoch 9.1 až 9.3 tohto predpisu.

7.   VŠEOBECNÉ SKÚŠOBNÉ POŽIADAVKY

7.1.   Premenné

Počas vykonávania skúšok stanovených v tomto predpise sa merajú tieto premenné:

| 7.1.1. | sila na brzdový pedál, Fp; |
| --- | --- |

7.1.1.

sila na brzdový pedál, Fp;

p

| 7.1.2. | rýchlosť vozidla, vx; |
| --- | --- |

7.1.2.

rýchlosť vozidla, vx;

x

| 7.1.3. | spomalenie vozidla, ax; |
| --- | --- |

7.1.3.

spomalenie vozidla, ax;

x

| 7.1.4. | teplota bŕzd, Td; |
| --- | --- |

7.1.4.

teplota bŕzd, Td;

d

| 7.1.5. | prípadne tlak brzdy, P; |
| --- | --- |

7.1.5.

prípadne tlak brzdy, P;

| 7.1.6. | rýchlosť brzdového pedála vp, meraná v strede plochy pedála alebo na takom mieste mechanizmu pedála, v ktorom je posunutie úmerné posunutiu v strede plochy pedála a umožňuje tak jednoduchú kalibráciu merania. |
| --- | --- |

7.1.6.

rýchlosť brzdového pedála vp, meraná v strede plochy pedála alebo na takom mieste mechanizmu pedála, v ktorom je posunutie úmerné posunutiu v strede plochy pedála a umožňuje tak jednoduchú kalibráciu merania.

p

7.2.   Meracie vybavenie

7.2.1.   Premenné uvedené v bode 7.1 sa merajú pomocou vhodných snímačov. Presnosť, prevádzkové rozsahy, filtračné techniky, spracovanie údajov a ďalšie požiadavky sú opísané v norme ISO 15037-1: 2006.

7.2.2.   Presnosť meraní sily na pedál a teploty kotúčov je takáto:

| Systém rozsahu premenných | Typický prevádzkový rozsah snímačov | Odporúčané najväčšie chyby zaznamenávania |
| --- | --- | --- |
| Sila na pedál | 0 až 2 000 N | ± 10 N |
| Teplota brzdy | 0 – 1 000 °C | ± 5 °C |
| Tlak brzdy (*1) | 0 – 20 MPa (*1) | ± 100 kPa (*1) |

Systém rozsahu premenných

Typický prevádzkový rozsah snímačov

Odporúčané najväčšie chyby zaznamenávania

Sila na pedál

0 až 2 000 N

± 10 N

Teplota brzdy

0 – 1 000 °C

± 5 °C

Tlak brzdy (*1)

*1

0 – 20 MPa (*1)

*1

± 100 kPa (*1)

*1

7.2.3.   Podrobnosti o analógovom a digitálnom spracovaní údajov zo skúšobných postupov BAS sú opísané v prílohe 4 k tomuto predpisu. Na účely získavania údajov sa vyžaduje rýchlosť vzorkovania najmenej s frekvenciou 500 Hz.

7.2.4.   Okrem meracích metód uvedených v bode 7.2.3 môžu byť povolené aj alternatívne metódy merania, za predpokladu, že sa u nich preukáže minimálne rovnocenná úroveň presnosti.

7.3.   Skúšobné podmienky

7.3.1.   Stav zaťaženia skúšobného vozidla: vozidlo nie je naložené. Vo vozidle môže byť okrem vodiča ďalšia osoba na prednom sedadle, ktorá je poverená zaznamenávaním výsledkov skúšok.

7.3.2.   Brzdné skúšky sa vykonajú na suchom povrchu s dobrou adhéziou.

7.4.   Skúšobná metóda

7.4.1.   Skúšky opísané v bodoch 8 a 9 tohto oddielu sa vykonajú zo skúšobnej rýchlosti 100 ± 2 km/h. Vozidlo jazdí skúšobnou rýchlosťou po priamke.

7.4.2.   Priemerná teplota prevádzkových bŕzd na náprave vozidla, kde sú brzdy najviac ohriate, meraná vo vnútri brzdových obložení alebo na brzdnej ploche kotúča alebo bubna, musí byť pred každým brzdením v rozmedzí od 65 do 100 °C.

7.4.3.   Na účely skúšky je referenčný čas t0 definovaný ako moment, keď sila na brzdový pedál dosiahne 20 N.

0

Poznámka: V prípade vozidiel vybavených systémom bŕzd s prídavným zdrojom energie závisí potrebná sila na pedál od úrovne energie, ktorá sa nachádza v zásobníku energie. Na začiatku skúšky sa preto musí zabezpečiť dostatočná úroveň energie.

Poznámka:

8.   POSÚDENIE PRÍTOMNOSTI SYSTÉMU BAS KATEGÓRIE „A“

Systém BAS kategórie „A“ musí spĺňať požiadavky na skúšky uvedené v bodoch 8.1 a 8.2.

8.1.   Skúška 1: referenčná skúška na stanovenie FABS a aABS.

ABS

ABS

8.1.1.   Referenčné hodnoty FABS a aABS sa stanovia v súlade s postupom opísaným v prílohe 3 k tomuto predpisu.

ABS

ABS

8.2.   Skúška 2: na aktiváciu systému BAS

8.2.1.   Po zistení stavu núdzového brzdenia systémy citlivé na silu na pedál vykážu významné zvýšenie pomeru:

| a) | tlaku v brzdovom potrubí a sily na brzdový pedál, ak je to povolené podľa bodu 8.2.5 alebo |
| --- | --- |

a)

tlaku v brzdovom potrubí a sily na brzdový pedál, ak je to povolené podľa bodu 8.2.5 alebo

| b) | spomalenia vozidla a sily na brzdový pedál. |
| --- | --- |

b)

spomalenia vozidla a sily na brzdový pedál.

8.2.2.   Výkonnostné požiadavky pre BAS kategórie „A“ sú splnené vtedy, keď je možné určiť špecifickú charakteristiku pôsobenia brzdy, ktorá vykazuje zníženie požadovanej sily na pedál od 40 % do 80 % (FABS – FT) v porovnaní s (FABS extrapolovaná – FT).

ABS

T

ABS extrapolovaná

T

8.2.3.   Ako je zobrazené na obrázku 1, FT je prahová sila a aT je prahové spomalenie. Hodnoty FT a aT sa poskytnú technickej službe v čase predloženia žiadosti o typové schválenie vozidla. Hodnota aT je v rozpätí od 3,5 m/s2 do 5,0 m/s2.

T

T

T

T

T

2

2

Obrázok 1a

Obrázok 1a

Charakteristika sily na pedál potrebnej na dosiahnutie maximálneho spomalenia so systémom BAS kategórie „A“

Charakteristika sily na pedál potrebnej na dosiahnutie maximálneho spomalenia so systémom BAS kategórie „A“

Spomalenie, a

FABS, extrapolovaná

FABS, max

FABS

FABS, min

Sila na brzdový pedál, F

FT

aT

aABS

Od 3,5 do 5,0 m/s2

8.2.4.   Z východiskového bodu sa vedie priamka cez priesečník FT a aT (ako je zobrazené na obrázku 1a). Hodnota sily na brzdový pedál „F“ v priesečníku tejto čiary a horizontálnej čiary vymedzenej a = aABS je definovaná ako FABS,extrapolovaná:

T

T

ABS

ABS,extrapolovaná

Formula

8.2.5.   Výrobca si môže zvoliť alternatívu v prípade vozidiel kategórie N1 alebo vozidiel kategórie M1 odvodených z takýchto vozidiel kategórie N1 s celkovou hmotnosťou GVM > 2 500 kg, pri ktorej sa hodnoty sily na pedál pre FT, FABS,min, FABS,max a FABS,extrapolovaná môžu odvodiť z charakteristiky reakcie na tlak v brzdovom potrubí namiesto od charakteristiky spomalenia vozidla. Táto charakteristika sa meria, keď sa zvyšuje sila na pedál.

1

1

1 s

T

ABS,min

ABS,max

ABS,extrapolovaná

8.2.5.1.   Tlak, pri ktorom sa začína cyklus ABS, sa stanoví pomocou piatich skúšok z rýchlosti 100 ± 2 km/h, pri ktorých je brzdový pedál stlačený až na úroveň, pri ktorej sa uvedie do prevádzky ABS, a päť hodnôt tlaku, pri ktorých toto nastane, stanovených podľa záznamov o tlaku na predné koleso, sa zaznamená a získa sa priemerná hodnota PABS.

ABS

8.2.5.2.   Výrobca uvedie prahový tlak PT, ktorý zodpovedá spomaleniu v rozpätí 2,5 – 4,5 m/s2.

T

2

8.2.5.3.   Graf na obrázku 1b sa zostrojí tak, ako je uvedené v bode 8.2.4, avšak na určenie ukazovateľov uvedených v bode 8.2.5 tohto predpisu sa použijú merania tlaku v potrubí, kde:

Formula

Obrázok 1b

Obrázok 1b

Charakteristika sily na pedál potrebnej na dosiahnutie maximálneho spomalenia so systémom BAS kategórie „A“

Charakteristika sily na pedál potrebnej na dosiahnutie maximálneho spomalenia so systémom BAS kategórie „A“

Tlak v potrubí, P

FABS, extrapolovaná

FABS, max

FABS

FABS, min

Sila na brzdový pedál, F

FT

PT

PABS

Zmena prahovej sily

8.3.   Hodnotenie údajov

Prítomnosť systému BAS kategórie „A“ sa preukáže, ak:

FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max

ABS,min

ABS

ABS,max

kde:

FABS,max – FT ≤ (FABS,extrapolovaná – FT) · 0,6

ABS,max

T

ABS,extrapolovaná

T

a

FABS,min – FT ≥ (FABS,extrapolovaná – FT) · 0,2

ABS,min

T

ABS,extrapolovaná

T

9.   POSÚDENIE PRÍTOMNOSTI SYSTÉMU BAS KATEGÓRIE „B“

Systém BAS kategórie „B“ musí spĺňať požiadavky na skúšky uvedené v bodoch 9.1 a 9.2 tohto oddielu.

9.1.   Skúška 1: referenčná skúška na stanovenie FABS a aABS.

ABS

ABS.

9.1.1.   Referenčné hodnoty FABS a aABS sa stanovia v súlade s postupom opísaným v prílohe 3 k tomuto predpisu.

ABS

ABS

9.2.   Skúška 2: na aktiváciu systému BAS

Vozidlo sa pohybuje po priamke skúšobnou rýchlosťou uvedenou v bode 7.4 tohto predpisu. Vodič rýchlo zošliapne brzdový pedál podľa obrázku 2 a simuluje tak núdzové brzdenie, aby sa aktivoval BAS a ABS bolo v úplnom cykle.

Na aktivovanie BAS sa brzdový pedál musí použiť tak, ako to uvádza výrobca vozidla. Výrobca informuje technickú službu o požadovanej sile stlačenia brzdového pedála v čase predloženia žiadosti o typové schválenie vozidla. K spokojnosti technickej služby treba preukázať, že BAS sa aktivuje v podmienkach, ktoré uvádza výrobca v súlade s bodom 16.1.1 alebo 16.1.2 prílohy 1.

Po t = t0 + 0,8 s a pokiaľ vozidlo nespomalí na rýchlosť 15 km/h, sa sila na brzdový pedál musí udržiavať v rozmedzí od FABS, horná do FABS, dolná, kde FABS, horná je 0,7 FABS a FABS, dolná je 0,5 FABS.

0

ABS, horná

ABS, dolná

ABS, horná

ABS

ABS, dolná

ABS

Tieto požiadavky sa taktiež považujú za splnené, ak po t = t0 + 0,8 s klesne sila na pedál pod FABS, dolná za predpokladu, že je splnená požiadavka uvedená v bode 9.3.

0

ABS

9.3.   Hodnotenie údajov

Prítomnosť systému BAS kategórie „B“ sa preukáže, ak sa priemerné spomalenie (aBAS) minimálne 0,85 · aABS udrží od okamihu, keď t = t0 + 0,8 s do času, keď sa rýchlosť vozidla spomalí na 15 km/h.

BAS

ABS

0

Obrázok 2

Obrázok 2

Príklad skúšky 2 systému BAS kategórie „B“

Príklad skúšky 2 systému BAS kategórie „B“

Sila na brzdový pedál F

Počiatočná sila na pedál

FABS, lower

FABS, upper

t0

Fáza prudkého brzdenia

Fáza hodnotenia BAS (končí pri rýchlosti 15 km/h)

t0 + 0,8 sekúnd

čas

Spomalenie

aBAS

aABS

Spomalenie, ax

Sila na brzdový pedál

10.   ZMENA TYPU VOZIDLA ALEBO JEHO SYSTÉMU PODPORY BRZDENIA A ROZŠÍRENIE TYPOVÉHO SCHVÁLENIA

10.1.   Každá zmena existujúceho typu vozidla sa musí oznámiť schvaľovaciemu úradu, ktorý schválil tento typ vozidla.

Schvaľovací úrad musí potom buď:

| a) | po porade s výrobcom rozhodnúť, že sa má udeliť nové typové schválenie, alebo alebo |
| --- | --- |

a)

po porade s výrobcom rozhodnúť, že sa má udeliť nové typové schválenie, alebo alebo

| b) | uplatniť postup uvedený v bode 10.1.1 (revízia) a prípadne postup uvedený v bode 10.1.2 (rozšírenie). |
| --- | --- |

b)

uplatniť postup uvedený v bode 10.1.1 (revízia) a prípadne postup uvedený v bode 10.1.2 (rozšírenie).

10.1.1.   Revízia

Ak sa údaje zaznamenané v informačných dokumentoch a zmenili a schvaľovací úrad sa domnieva, že vykonané zmeny pravdepodobne nebudú mať za následok zjavné nepriaznivé účinky a pedále v každom prípade naďalej spĺňajú požiadavky, zmena sa musí označiť ako „revízia“.

V takomto prípade schvaľovací úrad v prípade potreby vydá revidované strany informačných dokumentov, pričom každú revidovanú stranu označí, aby zreteľne ukázal povahu zmeny a dátum nového vydania. Konsolidovaná a aktualizovaná verzia informačných dokumentov spolu s podrobným opisom zmeny sa považuje za splnenie tejto požiadavky.

10.1.2.   Rozšírenie

Zmena sa musí označiť ako „rozšírenie“ ak sa popri zmene údajov zaznamenaných v informačných dokumentoch,

| a) | požadujú ďalšie kontroly alebo skúšky, alebo |
| --- | --- |

a)

požadujú ďalšie kontroly alebo skúšky, alebo

| b) | ktorákoľvek informácia uvedená v oznámení (s výnimkou jeho príloh) sa zmenila, alebo |
| --- | --- |

b)

ktorákoľvek informácia uvedená v oznámení (s výnimkou jeho príloh) sa zmenila, alebo

| c) | sa po jeho nadobudnutí účinnosti požaduje schválenie neskoršej série zmien. |
| --- | --- |

c)

sa po jeho nadobudnutí účinnosti požaduje schválenie neskoršej série zmien.

10.2.   Potvrdenie alebo zamietnutie typového schválenia s uvedením príslušnej zmeny sa oznámi zmluvným stranám dohody uplatňujúcim tento predpis podľa postupu stanoveného v bode 4.3. Okrem toho sa musí náležite zmeniť register k informačným dokumentom a k skúšobným protokolom pripojeným k oznámeniu uvedenému v prílohe 1, aby sa uviedol dátum najnovšej revízie alebo najnovšieho rozšírenia.

10.3.   Príslušný orgán vydávajúci rozšírenie typového schválenia, pridelí poradové číslo každému formuláru oznámenia vypracovanému na účely takého rozšírenia.

11.   ZHODA VÝROBY

Postupy kontroly zhody výroby musia byť v súlade s postupmi stanovenými v doplnku 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) k dohode, pričom musia byť dodržané tieto požiadavky:

11.1.   Vozidlo typovo schválené podľa tohto predpisu musí byť vyrobené tak, aby sa zhodovalo so schváleným typom tým, že spĺňa požiadavky uvedené v bodoch 5 a 6.

11.2.   Schvaľovací úrad, ktorý udelil typové schválenie, môže kedykoľvek overiť metódy kontroly zhody, ktoré sa užívajú v každom výrobnom závode. Tieto overovania sa zvyčajne vykonávajú každé dva roky.

12.   SANKCIE ZA NEZHODU VÝROBY

12.1.   Typové schválenie udelené typu vozidla podľa tohto predpisu sa môže odňať, pokiaľ nie sú splnené požiadavky stanovené v bode 11.1.

12.2.   Pokiaľ zmluvná strana dohody uplatňujúca tento predpis odníme typové schválenie, ktoré predtým udelila, musí o tom ihneď informovať ostatné zmluvné strany, ktoré uplatňujú tento predpis, prostredníctvom kópie formulára oznámenia zodpovedajúceho vzoru uvedenému v prílohe 1 k tomuto predpisu.

13.   DEFINITÍVNE ZASTAVENIE VÝROBY

Pokiaľ držiteľ typového schválenia úplne prestane vyrábať typ vozidla, ktoré bolo typovo schválené v súlade s týmto predpisom, oznámi to schvaľovaciemu úradu, ktorý udelil typové schválenie. Na základe príslušného oznámenia o tom tento úrad informuje ostatné zmluvné strany dohody uplatňujúce tento predpis, a to kópiou formulára oznámenia zodpovedajúceho vzoru uvedenému v prílohe 1 k tomuto predpisu.

14.   NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH SLUŽIEB ZODPOVEDNÝCH ZA VYKONÁVANIE SCHVAĽOVACÍCH SKÚŠOK A NÁZVY A ADRESY SCHVAĽOVACÍCH ÚRADOV

Zmluvné strany dohody uplatňujúce tento predpis oznámia sekretariátu Organizácie Spojených národov názvy a adresy technických služieb zodpovedných za vykonávanie schvaľovacích skúšok a názvy a adresy schvaľovacích úradov, ktoré udeľujú typové schválenia a ktorým sa zasielajú osvedčenia o udelení typového schválenia, rozšírení, odmietnutí alebo odňatí typového schválenia, vydané v ostatných krajinách.

---

(1)  Kategórie vozidiel M1 a N1 sú vymedzené v Konsolidovanej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3.) (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.4, para. 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html).

1

1

1

(2)  Ako uvádza výrobca vozidla.

2

(3)  Rozlišovacie čísla zmluvných strán dohody z roku 1958 sú uvedené v prílohe 3 ku Konsolidovanej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3) (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 4, Annex 3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

3

(*1)  Uplatňuje sa tak, ako je uvedené v bode 8.2.5.

*1

---

PRÍLOHA 1

OZNÁMENIE

[Maximálny formát: A4 (210 × 297 mm)]

(1)

Vydal: Názov schvaľovacieho úradu:

týkajúce sa (2): udelenia typového schválenia

rozšírenia typového schválenia

zamietnutia typového schválenia

odňatia typového schválenia

definitívneho zastavenia výroby

pre typ vozidla z hľadiska systému podpory brzdenia podľa predpisu č. 139

Typové schválenie č. Rozšírenie č.

1. Obchodný názov alebo značka vozidla

2. Typ vozidla

3. Názov a adresa výrobcu

4. Prípadne názov a adresa zástupcu výrobcu

5. Hmotnosť vozidla

5.1. Maximálna hmotnosť vozidla

5.2. Minimálna hmotnosť vozidla

6. Rozdelenie hmotnosti na každú z náprav (maximálna hodnota)

8. Typ motora

9. Počet prevodových stupňov a ich prevodový pomer

10. Koncový prevodový pomer, resp. pomery

11. Prípadne maximálna hmotnosť prípojného vozidla, ktoré môže byť pripojené

11.1. Nebrzdené prípojné vozidlo

12. Rozmery pneumatík

13. Maximálna konštrukčná rýchlosť

14. Stručný opis brzdového zariadenia

15. Hmotnosť vozidla pri skúške:

zaťaženie

(kg)

náprava č. 1

náprava č. 2

Spolu

(1) Rozlišovacie číslo krajiny, ktorá typové schválenie udelila, rozšírila, zamietla alebo odňala (pozri ustanovenia o typovom schválení v tomto predpise).

(2) Nehodiace sa prečiarknite.

16.1. Kategória systému podpory brzdenia A/B (2)

16.1.1. V prípade systémov kategórie A definujte prahovú silu, pri ktorej sa pomer medzi silou na pedál a tlakom brzdy zvýši (2).

16.1.2. V prípade systémov kategórie B definujte rýchlosť brzdového pedála, ktorá sa musí dosiahnuť, aby sa aktivoval systém podpory brzdenia [napr. rýchlosť zošliapnutia pedála (mm/s) počas daného časového intervalu]. (2)

17. (vyhradené)

18. Vozidlá vybavené ABS v súlade s technickými požiadavkami predpisu č. 13-H áno/nie (2)

19. Vozidlo dodané na typové schválenie dňa

20. Technická služba zodpovedná za vykonanie typového schválenia

21. Dátum protokolu vydaného touto službou

22. Číslo protokolu vydaného touto službou

23. Typové schválenie udelené/zamietnuté/rozšírené/odňaté (2)

24. Umiestnenie značky typového schválenia na vozidle

25. Miesto

26. Dátum

27. Podpis

28. K tomuto oznámeniu je priložený súhrn informácií uvedený v bode 4.3 tohto predpisu.

---

PRÍLOHA 2

USPORIADANIE ZNAČIEK TYPOVÉHO SCHVÁLENIA

VZOR A

(pozri bod 4.4 tohto predpisu)

Image 6

Uvedená značka typového schválenia, ktorá je pripevnená k vozidlu, udáva, že dotknutý typ vozidla bol schválený v Belgicku (E 6) z hľadiska systému podpory brzdenia podľa predpisu č. 139. Prvé dve číslice schvaľovacieho čísla znamenajú, že typové schválenie bolo udelené podľa požiadaviek predpisu č. 139 v jeho pôvodnom znení.

VZOR B

(pozri bod 4.5 tohto predpisu)

Image 7

Uvedená značka typového schválenia, ktorá je pripevnená k vozidlu, udáva, že dotknutý typ vozidla bol schválený v Belgicku (E 6) podľa predpisov č. 139 a 24. (1) (V prípade naposledy uvedeného predpisu je korigovaná hodnota koeficienta absorpcie 1,30 m– 1). Schvaľovacie čísla udávajú, že k dátumom, keď boli príslušné typové schválenia udelené, bol predpis č. 139 vo svojom pôvodnom znení a predpis č. 24 bol v znení série zmien 02.

---

(1)  Toto číslo je uvedené len ako príklad.

---

PRÍLOHA 3

METÓDA STANOVENIA FABS A aABS

1.1.   Sila na brzdový pedál FABS je minimálna sila na pedál, ktorá sa musí vyvinúť, aby dané vozidlo dosiahlo maximálne spomalenie, ktoré naznačuje, že ABS je v úplnom cykle. aABS je spomalenie pre dané vozidlo počas spomalenia ABS, ako je vymedzené v bode 1.8.

1.2.   Brzdový pedál sa stláča pomaly (bez aktivácie BAS v prípade systémov kategórie B) a umožňuje tak rovnomerné zvyšovanie spomalenia dovtedy, kým nie je zabezpečený úplný cyklus ABS (obrázok).

1.3.   Úplné spomalenie sa musí dosiahnuť v časovom rámci 2,0 ± 0,5 s Krivka spomalenia, zaznamenaná vzhľadom na čas, sa musí nachádzať v koridore ± 0,5 s v blízkosti osi koridoru krivky spomalenia. Príklad znázornený na obrázku má východiskový bod v čase t0, ktorý pretína priamku aABS na 2 sekundách. Po dosiahnutí úplného spomalenia sa brzdový pedál stláča tak, aby sa zabezpečilo pokračovanie úplného cyklu ABS. Čas úplnej aktivácie systému ABS je vymedzený ako čas, kedy sa dosiahne sila na pedál FABS. Meranie sa vykoná v koridore pre odchýlku zvýšenia spomalenia (pozri obrázok).

Koridor spomalenia na stanovenie FABS a aABS

spomalenie a

aABS

čas [s]

časový rámec

2 ± 0,5 s

1s

t0

Koridor pre odchýlku zvýšenia spomalenia

Koridor pre ABS v úplnom cykle

1.4.   Vykoná sa päť skúšok, ktoré spĺňajú požiadavky uvedené v bode 1.3. Pre každú z týchto platných skúšok sa graficky znázorní spomalenie vozidla ako funkcia zaznamenanej sily na brzdový pedál. Na výpočty opísané v nasledujúcich bodoch sa použijú len údaje zaznamenané pri rýchlostiach nad 15 km/h.

1.5.   Na stanovenie aABS a FABS sa použije nízkopriepustný filter s frekvenciou 2 Hz pre spomalenie vozidla, ako aj silu na pedál.

1.6.   Päť individuálnych kriviek „spomalenie v závislosti od sily na brzdový pedál“ sa spriemeruje tak, že sa vypočíta priemerné spomalenie z piatich individuálnych kriviek „spomalenie v závislosti od sily na brzdový pedál“ pri prírastku sily na pedál 1 N. Výsledkom je krivka priemerného spomalenia v závislosti od sily na brzdový pedál, ktorá sa v tejto prílohe uvádza ako „krivka maF“.

1.7.   Maximálna hodnota pre spomalenie vozidla sa stanoví z „krivky maF“ a je pomenovaná ako „amax
  “.

1.8.   Všetky hodnoty „krivky maF“, ktoré presahujú 90 % tejto hodnoty spomalenia „amax
  “, sa spriemerujú. Táto hodnota „a“ je spomalenie „aABS
  “ uvedené v tomto predpise.

1.9.   Minimálna sila na pedál (FABS) dostatočná na dosiahnutie spomalenia aABS je definovaná ako hodnota F zodpovedajúca a = aABS na krivke maF.

---

PRÍLOHA 4

SPRACOVANIE ÚDAJOV PRE BAS

(pozri bod 7.2.3 tohto predpisu)

1.   ANALÓGOVÉ SPRACOVANIE ÚDAJOV

Šírka pásma celého kombinovaného systému snímania/zaznamenávania musí byť minimálne 30 Hz.

Na vykonanie potrebného filtrovania signálov sa použijú nízkopriepustné filtre štvrtého alebo vyššieho rádu. Šírka priepustného pásma (od 0 Hz po frekvenciu fo pri – 3 dB) nesmie byť menšia než 30 Hz. Odchýlky amplitúdy v príslušnom frekvenčnom pásme od 0 Hz do 30 Hz musia byť menšie než ± 0,5 %. Všetky analógové signály sa spracujú filtrami, ktoré majú dostatočne podobné fázové charakteristiky, aby sa zabezpečilo, že rozdiely v časovom oneskorení spôsobené filtrovaním sú v medziach požadovanej presnosti merania času.

Poznámka: Počas analógového filtrovania signálov s rôznymi frekvenciami sa môžu vyskytnúť fázové posuny. Preto sa uprednostňuje metóda spracovania údajov stanovená v bode 2 tejto prílohy.

2.   DIGITÁLNE SPRACOVANIE ÚDAJOV

2.1.   Všeobecná úvaha

Príprava analógových signálov zahrňuje posúdenie útlmu amplitúdy filtra a rýchlosti odberu vzoriek s cieľom zabrániť chybám vzorkovania, fázovým oneskoreniam filtra a časovým omeškaniam. Úvahy o vzorkovaní a digitalizovaní sa okrem iného týkajú zosilnenia signálov pred vzorkovaním s cieľom minimalizovať digitalizačné chyby, počtu bitov na jednu vzorku, počtu vzoriek na jeden cyklus, vzorkovacích zosilňovačov a načasovania vzorkovania. Úvahy o dodatočnom bezfázovom digitálnom filtrovaní zahŕňajú výber priepustných a nepriepustných pásiem, útlm a prípustné zvlnenie v každom z nich a korekciu fázových oneskorení filtra. Každý z týchto faktorov sa posúdi s cieľom dosiahnuť relatívnu celkovú presnosť zberu údajov ± 0,5 %.

2.2.   Chyby vzorkovania

Analógové signály sa pred vzorkovaním a digitalizáciou vhodne filtrujú, aby sa zabránilo neopraviteľným chybám vzorkovania. Poradie použitých filtrov a ich priepustné pásmo sa vyberú podľa požadovanej plochosti v príslušnom frekvenčnom pásme a frekvencie vzorkovania.

Minimálne charakteristiky filtra a frekvencie vzorkovania musia byť také, aby:

| a) | v príslušnom frekvenčnom pásme 0 Hz až fmax = 30 Hz bol útlm menší ako rozlíšenie systému zberu údajov a |
| --- | --- |

a)

v príslušnom frekvenčnom pásme 0 Hz až fmax = 30 Hz bol útlm menší ako rozlíšenie systému zberu údajov a

| b) | pri polovičnej frekvencii vzorkovania (t. j. Nyquistova frekvencia alebo „kritická“ frekvencia) sa veľkosti všetkých frekvenčných komponentov signálu a zvuku zredukujú na menej ako systémové rozlíšenie. |
| --- | --- |

b)

pri polovičnej frekvencii vzorkovania (t. j. Nyquistova frekvencia alebo „kritická“ frekvencia) sa veľkosti všetkých frekvenčných komponentov signálu a zvuku zredukujú na menej ako systémové rozlíšenie.

Pre rozlíšenie 0,05 % je útlm filtra menší než 0,05 % vo frekvenčnom pásme od 0 do 30 Hz a pri všetkých frekvenciách väčších ako polovica frekvencie vzorkovania je útlm väčší než 99,95 %.

Poznámka: Pre Butterworthov filter je útlm daný vzorcom:

Image 9
  a
  Image 10

kde:

| | n je rád filtra |
| --- | --- |

n je rád filtra

| | fmax je príslušné frekvenčné pásmo (30 Hz) |
| --- | --- |

fmax je príslušné frekvenčné pásmo (30 Hz)

| | fo je kritická frekvencia filtra |
| --- | --- |

fo je kritická frekvencia filtra

| | fN je Nyquistova alebo kritická frekvencia |
| --- | --- |

fN je Nyquistova alebo kritická frekvencia

Pre filter štvrtého rádu

| | pre A = 0,9995: fo = 2,37 · fmax |
| --- | --- |

pre A = 0,9995: fo = 2,37 · fmax

| | pre A = 0,0005: fS = 2 · (6,69 · fo), kde fS, je frekvencia vzorkovania = 2 · fN |
| --- | --- |

pre A = 0,0005: fS = 2 · (6,69 · fo), kde fS, je frekvencia vzorkovania = 2 · fN

2.3.   Fázové posuny a časové omeškania filtra pre filtrovanie na zamedzenie chýb vzorkovania

Musí sa zabrániť nadbytočnému analógovému filtrovaniu a všetky filtre musia mať dostatočne podobné fázové charakteristiky, aby sa zabezpečilo, že rozdiely v časovom oneskorení spôsobené filtrovaním sú v medziach požadovanej presnosti na meranie času. Fázové posuny sú obzvlášť dôležité, keď sa merané premenné spolu násobia, aby vytvorili nové premenné, pretože zatiaľ čo sa amplitúdy násobia, fázové posuny a s nimi spojené časové omeškania sa spočítavajú. Fázové posuny a časové omeškania sa znížia zvýšením fo. Vždy, keď sú známe rovnice opisujúce filtre použité pred vzorkovaním, je účelné odstrániť ich fázové posuny a časové omeškania jednoduchými algoritmami vykonanými vo frekvenčnej oblasti.

Poznámka: Vo frekvenčnom pásme, v ktorom charakteristiky amplitúdy filtra zostávajú ploché, sa fázový posun Φ Butterworthovho filtra môže aproximovať pomocou

| | Φ = 81 · (f/f0) stupňov pre druhý rád |
| --- | --- |

Φ = 81 · (f/f0) stupňov pre druhý rád

| | Φ = 150 · (f/f0) stupňov pre štvrtý rád |
| --- | --- |

Φ = 150 · (f/f0) stupňov pre štvrtý rád

| | Φ = 294 · (f/f0) stupňov pre ôsmy rád |
| --- | --- |

Φ = 294 · (f/f0) stupňov pre ôsmy rád

Časové omeškanie pre filtre všetkých rádov je: t = (Φ/360) · (1/f0)

2.4.   Vzorkovanie a digitalizovanie údajov

Pri 30 Hz sa amplitúda signálu mení až o 18 % na milisekundu. Aby sa dynamické chyby spôsobené meniacimi sa analógovými vstupmi obmedzili na 0,1 %, čas vzorkovania alebo digitalizácie musí byť kratší ako 32 μs. Všetky páry alebo súbory vzoriek údajov, ktoré sa majú porovnávať, sa odoberajú súčasne alebo v priebehu dostatočne krátkeho časového úseku.

2.5.   Systémové požiadavky

Dátový systém musí mať rozlíšenie 12 bitov (± 0,05 %) alebo viac a presnosť ± 0,1 % (2 bity nižšieho rádu). Filtre na zamedzenie chybného vzorkovania sú štvrtého alebo vyššieho rádu a príslušné dátové pásmo fmax je 0 Hz až 30 Hz.

Pre filtre štvrtého rádu je frekvencia priepustného pásma fo (od 0 Hz po frekvenciu fo) väčšia než 2,37 · fmax, ak sa fázové chyby v digitálnom spracovaní údajov následne upravia, a v opačnom prípade je väčšia než 5 · fmax. Pre filtre štvrtého rádu je frekvencia vzorkovania údajov fs väčšia než 13,4 · fo.

---

| 26.10.2018 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 269/17 |
| --- | --- | --- | --- |

26.10.2018

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 269/17

---

Právny účinok podľa medzinárodného práva verejného majú iba pôvodné texty EHK OSN. Status tohto predpisu a dátum nadobudnutia jeho platnosti je potrebné overiť v poslednom znení dokumentu EHK OSN o statuse TRANS/WP.29/343, ktorý je k dispozícii na internetovej stránke:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 140 – Jednotné ustanovenia na účely typového schvaľovania osobných automobilov z hľadiska elektronických systémov riadenia stability (ESC) [2018/1592]

Obsahuje celý platný text vrátane:

Doplnku 2 k pôvodnej verzii tohto predpisu – dátum nadobudnutia platnosti: 29. decembra 2018

OBSAH

PREDPIS

| 1. | Rozsah pôsobnosti |
| --- | --- |

1.

| 2. | Vymedzenie pojmov |
| --- | --- |

2.

| 3. | Žiadosť o typové schválenie |
| --- | --- |

3.

| 4. | Typové schválenie |
| --- | --- |

4.

| 5. | Všeobecné požiadavky |
| --- | --- |

5.

| 6. | Funkčné požiadavky |
| --- | --- |

6.

| 7. | Požiadavky na účinok |
| --- | --- |

7.

| 8. | Skúšobné podmienky |
| --- | --- |

8.

| 9. | Skúšobný postup |
| --- | --- |

9.

| 10. | Zmena typu vozidla alebo jeho elektronického systému riadenia stability a rozšírenie typového schválenia |
| --- | --- |

10.

| 11. | Zhoda výroby |
| --- | --- |

11.

| 12. | Sankcie za nezhodu výroby |
| --- | --- |

12.

| 13. | Definitívne zastavenie výroby |
| --- | --- |

13.

| 14. | Názvy a adresy technických služieb zodpovedných za vykonávanie schvaľovacích skúšok a názvy a adresy schvaľovacích úradov |
| --- | --- |

14.

PRÍLOHY

| 1. | Oznámenie |
| --- | --- |

1.

| 2. | Usporiadanie značiek typového schválenia |
| --- | --- |

2.

| 3. | Použitie simulácie dynamickej stability |
| --- | --- |

3.

| 4. | Nástroj simulácie dynamickej stability a potvrdenie jeho platnosti |
| --- | --- |

4.

| 5. | Skúšobný protokol nástroja simulácie funkcie stability vozidla |
| --- | --- |

5.

1.   ROZSAH PÔSOBNOSTI

1.1.   Tento predpis sa uplatňuje na typové schválenie vozidiel kategórie M1 a N1
   (1) z hľadiska ich elektronických systémov riadenia stability.

1

1

1

1.2.   Tento predpis sa nevzťahuje na:

| 1.2.1. | vozidlá, ktorých konštrukčná rýchlosť nepresahuje 25 km/h; |
| --- | --- |

1.2.1.

vozidlá, ktorých konštrukčná rýchlosť nepresahuje 25 km/h;

| 1.2.2. | vozidlá zariadené pre invalidných vodičov. |
| --- | --- |

1.2.2.

vozidlá zariadené pre invalidných vodičov.

2.   VYMEDZENIE POJMOV

Na účely tohto predpisu:

| 2.1. | „Typové schválenie vozidla“ je schválenie typu vozidla z hľadiska elektronického systému riadenia stability. |
| --- | --- |

2.1.

„Typové schválenie vozidla“ je schválenie typu vozidla z hľadiska elektronického systému riadenia stability.

| 2.2. | „Typ vozidla“ je kategória vozidiel, ktoré sa navzájom nelíšia z takých podstatných hľadísk, ako je:






  2.2.1. | obchodné meno alebo ochranná známka výrobcu; |
| --- | --- | --- |

2.2.

„Typ vozidla“ je kategória vozidiel, ktoré sa navzájom nelíšia z takých podstatných hľadísk, ako je:

2.2.1.

obchodné meno alebo ochranná známka výrobcu;

| 2.2.2. | charakteristiky vozidla, ktoré podstatne vplývajú na účinok elektronického systému riadenia stability (napr. maximálna hmotnosť, umiestnenie ťažiska, šírka rozchodu, vzdialenosť medzi nápravami, rozmery pneumatík a koncepcia brzdového systému); |
| --- | --- |

2.2.2.

charakteristiky vozidla, ktoré podstatne vplývajú na účinok elektronického systému riadenia stability (napr. maximálna hmotnosť, umiestnenie ťažiska, šírka rozchodu, vzdialenosť medzi nápravami, rozmery pneumatík a koncepcia brzdového systému);

| 2.2.3. | koncepcia elektronického systému riadenia stability. |
| --- | --- |

2.2.3.

koncepcia elektronického systému riadenia stability.

| 2.3. | „Maximálna hmotnosť“ je maximálna technicky prípustná hmotnosť podľa vyhlásenia výrobcu (táto hmotnosť môže byť vyššia, než je „maximálna prípustná hmotnosť“ stanovená vnútroštátnym orgánom). |
| --- | --- |

2.3.

„Maximálna hmotnosť“ je maximálna technicky prípustná hmotnosť podľa vyhlásenia výrobcu (táto hmotnosť môže byť vyššia, než je „maximálna prípustná hmotnosť“ stanovená vnútroštátnym orgánom).

| 2.4. | „Rozdelenie hmotnosti na nápravy“ je rozdelenie účinku gravitačnej sily na hmotnosť vozidla a/alebo jeho náklad na nápravy. |
| --- | --- |

2.4.

„Rozdelenie hmotnosti na nápravy“ je rozdelenie účinku gravitačnej sily na hmotnosť vozidla a/alebo jeho náklad na nápravy.

| 2.5. | „Zaťaženie kolesa/nápravy“ je vertikálna statická reakcia (sila) povrchu vozovky v mieste styku kolesa/nápravy. |
| --- | --- |

2.5.

„Zaťaženie kolesa/nápravy“ je vertikálna statická reakcia (sila) povrchu vozovky v mieste styku kolesa/nápravy.

| 2.6. | „Ackermanov uhol riadenia“ je uhol, ktorého tangens sa rovná rázvoru vydelenému polomerom otáčania pri veľmi nízkej rýchlosti. |
| --- | --- |

2.6.

„Ackermanov uhol riadenia“ je uhol, ktorého tangens sa rovná rázvoru vydelenému polomerom otáčania pri veľmi nízkej rýchlosti.

| 2.7. | „Elektronický systém riadenia stability (ESC)“ je systém, ktorý má všetky tieto vlastnosti:






  2.7.1. | zvyšuje smerovú stabilitu vozidla tak, že má aspoň schopnosť automaticky jednotlivo ovládať brzdné momenty ľavých a pravých kolies na každej náprave (2) vyvolaním korigujúceho momentu otočenia založeného na hodnotení skutočného správania vozidla v porovnaní so správaním vozidla požadovaným vodičom; |
| --- | --- | --- |

2.7.

„Elektronický systém riadenia stability (ESC)“ je systém, ktorý má všetky tieto vlastnosti:

2.7.1.

zvyšuje smerovú stabilitu vozidla tak, že má aspoň schopnosť automaticky jednotlivo ovládať brzdné momenty ľavých a pravých kolies na každej náprave (2) vyvolaním korigujúceho momentu otočenia založeného na hodnotení skutočného správania vozidla v porovnaní so správaním vozidla požadovaným vodičom;

2

| 2.7.2. | je riadený počítačom, ktorý používa algoritmus uzavretého obvodu na obmedzenie pretáčania vozidla a na obmedzenie nedotáčania vozidla na základe hodnotenia skutočného správania vozidla v porovnaní so správaním vozidla požadovaným vodičom; |
| --- | --- |

2.7.2.

je riadený počítačom, ktorý používa algoritmus uzavretého obvodu na obmedzenie pretáčania vozidla a na obmedzenie nedotáčania vozidla na základe hodnotenia skutočného správania vozidla v porovnaní so správaním vozidla požadovaným vodičom;

| 2.7.3. | má prostriedky na priame určenie hodnoty uhlovej rýchlosti otočenia vozidla a na odhad jeho bočného šmyku alebo šmyku vo vzťahu k času; |
| --- | --- |

2.7.3.

má prostriedky na priame určenie hodnoty uhlovej rýchlosti otočenia vozidla a na odhad jeho bočného šmyku alebo šmyku vo vzťahu k času;

| 2.7.4. | má prostriedky na monitorovanie zásahov vodiča do riadenia; a |
| --- | --- |

2.7.4.

má prostriedky na monitorovanie zásahov vodiča do riadenia; a

| 2.7.5. | má algoritmus na zistenie potreby úpravy hnacieho momentu a prostriedkov na jej vykonanie, aby sa v prípade potreby pomohlo vodičovi udržať kontrolu nad vozidlom. |
| --- | --- |

2.7.5.

má algoritmus na zistenie potreby úpravy hnacieho momentu a prostriedkov na jej vykonanie, aby sa v prípade potreby pomohlo vodičovi udržať kontrolu nad vozidlom.

| 2.8. | „Priečne zrýchlenie“ je zložka vektorového zrýchlenia bodu vo vozidle, kolmá na os x vozidla (pozdĺžnu) a rovnobežná s rovinou vozovky. |
| --- | --- |

2.8.

„Priečne zrýchlenie“ je zložka vektorového zrýchlenia bodu vo vozidle, kolmá na os x vozidla (pozdĺžnu) a rovnobežná s rovinou vozovky.

| 2.9. | „Pretočenie“ je stav, v ktorom je uhlová rýchlosť otočenia vozidla väčšia než uhlová rýchlosť otočenia, ktorá by sa dosiahla pri rýchlosti vozidla v dôsledku Ackermanovho uhla riadenia. |
| --- | --- |

2.9.

„Pretočenie“ je stav, v ktorom je uhlová rýchlosť otočenia vozidla väčšia než uhlová rýchlosť otočenia, ktorá by sa dosiahla pri rýchlosti vozidla v dôsledku Ackermanovho uhla riadenia.

| 2.10. | „Bočný šmyk alebo uhol bočného šmyku“ je arkus tangens pomeru priečnej rýchlosti a pozdĺžnej rýchlosti ťažiska vozidla. |
| --- | --- |

2.10.

„Bočný šmyk alebo uhol bočného šmyku“ je arkus tangens pomeru priečnej rýchlosti a pozdĺžnej rýchlosti ťažiska vozidla.

| 2.11. | „Nedotočenie“ je stav, v ktorom je uhlová rýchlosť otočenia vozidla menšia než uhlová rýchlosť otočenia, ktorá by sa dosiahla pri rýchlosti vozidla v dôsledku Ackermanovho uhla riadenia. |
| --- | --- |

2.11.

„Nedotočenie“ je stav, v ktorom je uhlová rýchlosť otočenia vozidla menšia než uhlová rýchlosť otočenia, ktorá by sa dosiahla pri rýchlosti vozidla v dôsledku Ackermanovho uhla riadenia.

| 2.12. | „Uhlová rýchlosť otočenia“ je rýchlosť zmeny uhlu smeru pohybu vozidla meraná v uhloch za sekundu otočenia okolo vertikálnej osi prechádzajúcej ťažiskom vozidla. |
| --- | --- |

2.12.

„Uhlová rýchlosť otočenia“ je rýchlosť zmeny uhlu smeru pohybu vozidla meraná v uhloch za sekundu otočenia okolo vertikálnej osi prechádzajúcej ťažiskom vozidla.

| 2.13. | „Maximálny brzdný koeficient (PBC)“ je miera trenia pneumatiky o povrch vozovky založená na maximálnom spomalení valiacej sa pneumatiky. |
| --- | --- |

2.13.

„Maximálny brzdný koeficient (PBC)“ je miera trenia pneumatiky o povrch vozovky založená na maximálnom spomalení valiacej sa pneumatiky.

| 2.14. | „Spoločný priestor“ je plocha, na ktorej môžu byť zobrazené údaje viacerých kontroliek, indikátorov, identifikačných symbolov alebo iných správ, no nesmú byť zobrazené súčasne. |
| --- | --- |

2.14.

„Spoločný priestor“ je plocha, na ktorej môžu byť zobrazené údaje viacerých kontroliek, indikátorov, identifikačných symbolov alebo iných správ, no nesmú byť zobrazené súčasne.

| 2.15. | „Faktor statickej stability“ je šírka polovice rozchodu vozidla vydelená výškou ťažiska, vyjadrená aj ako SSF = T/2H, kde T = šírka rozchodu (v prípade vozidiel s viac než jednou šírkou rozchodu sa použije priemerná hodnota; v prípade náprav s dvojitými kolesami sa pri výpočte „T“ použijú vonkajšie kolesá) a H = výška ťažiska vozidla. |
| --- | --- |

2.15.

„Faktor statickej stability“ je šírka polovice rozchodu vozidla vydelená výškou ťažiska, vyjadrená aj ako SSF = T/2H, kde T = šírka rozchodu (v prípade vozidiel s viac než jednou šírkou rozchodu sa použije priemerná hodnota; v prípade náprav s dvojitými kolesami sa pri výpočte „T“ použijú vonkajšie kolesá) a H = výška ťažiska vozidla.

3.   ŽIADOSŤ O TYPOVÉ SCHVÁLENIE

3.1.   Žiadosť o schválenie typu vozidla z hľadiska systému ESC predkladá výrobca vozidla alebo jeho riadne poverený zástupca.

3.2.   Musia k nej byť trojmo priložené ďalej uvedené doklady s týmito údajmi:

| 3.2.1. | Opis typu vozidla podľa položiek uvedených v bode 2.2. Musia byť uvedené čísla a/alebo symboly identifikujúce typ vozidla a typ motora; |
| --- | --- |

3.2.1.

Opis typu vozidla podľa položiek uvedených v bode 2.2. Musia byť uvedené čísla a/alebo symboly identifikujúce typ vozidla a typ motora;

| 3.2.2. | zoznam náležite identifikovaných komponentov, ktoré tvoria systém ESC; |
| --- | --- |

3.2.2.

zoznam náležite identifikovaných komponentov, ktoré tvoria systém ESC;

| 3.2.3. | schéma úplného systému ESC s vyznačením polohy jeho komponentov na vozidle; |
| --- | --- |

3.2.3.

schéma úplného systému ESC s vyznačením polohy jeho komponentov na vozidle;

| 3.2.4. | podrobné výkresy každého komponentu, aby bolo možné ľahko určiť ich umiestnenie a identifikovať ich. |
| --- | --- |

3.2.4.

podrobné výkresy každého komponentu, aby bolo možné ľahko určiť ich umiestnenie a identifikovať ich.

3.3.   Vozidlo, predstavujúce typ vozidla určeného na typové schválenie, musí byť predložené technickej službe, ktorá vykonáva schvaľovacie skúšky.

4.   TYPOVÉ SCHVÁLENIE

4.1.   Ak typ vozidla, ktorý bol predložený na typové schválenie podľa tohto predpisu, vyhovie požiadavkám podľa nasledujúcich bodov 5, 6 a 7, udelí sa tomuto typu vozidla typové schválenie.

4.2.   Každému schválenému typu sa pridelí schvaľovacie číslo, ktorého prvé dve číslice udávajú sériu zmien, ktorá zahŕňa najnovšie závažné technické zmeny tohto predpisu v čase vydania typového schválenia. Tá istá zmluvná strana nesmie prideliť to isté číslo inému typu vozidla z hľadiska elektronického systému riadenia stability.

4.3.   Typové schválenie alebo odmietnutie schválenia typu vozidla podľa tohto predpisu, sa oznámi zmluvným stranám dohody, uplatňujúcim tento predpis, a to prostredníctvom formulára podľa vzoru v prílohe 1 k tomuto predpisu a súhrnu informácií, obsiahnutých v dokumentoch uvedených v bodoch 3.2.1 až 3.2.4, pričom výkresy, dodané žiadateľom o typové schválenie, musia mať formát maximálne A4 (210 × 297 mm) alebo musia byť zložené na tento formát a musia byť vo vhodnej mierke.

4.4.   Na každom vozidle, zhodnom s typom vozidla schváleným podľa tohto predpisu, sa vyznačí nápadne a na ľahko prístupnom mieste, uvedenom vo formulári typového schválenia medzinárodná značka typového schválenia, ktorá sa skladá z:

| 4.4.1. | kružnice, v ktorej je písmeno „E“, nasledované rozlišovacím číslom štátu, ktorý udelil typové schválenie, (3) a |
| --- | --- |

4.4.1.

kružnice, v ktorej je písmeno „E“, nasledované rozlišovacím číslom štátu, ktorý udelil typové schválenie, (3) a

3

| 4.4.2. | čísla tohto predpisu, za ktorými nasleduje písmeno „R“, pomlčka a schvaľovacie číslo, ktoré sú umiestnené vpravo od kružnice, uvedenej v bode 4.4.1; |
| --- | --- |

4.4.2.

čísla tohto predpisu, za ktorými nasleduje písmeno „R“, pomlčka a schvaľovacie číslo, ktoré sú umiestnené vpravo od kružnice, uvedenej v bode 4.4.1;

4.5.   Pokiaľ vozidlo zodpovedá typu vozidla typovo schválenému podľa jedného alebo viacerých ďalších predpisov, ktoré sú prílohou k dohode, v štáte, ktorý udelil typové schválenie podľa tohto predpisu, symbol uvedený v bode 4.4.1 sa nemusí zopakovať; v takom prípade sa číslo tohto predpisu, schvaľovacie čísla a doplnkové symboly podľa ostatných predpisov, podľa ktorých bolo udelené typové schválenie štátom, ktorý udelil typové schválenie podľa tohto predpisu, uvedú v zvislých stĺpcoch umiestnených vpravo od symbolu uvedeného v bode 4.4.1.

4.6.   Značka typového schválenia musí byť zreteľne čitateľná a nezmazateľná.

4.7.   Značka typového schválenia sa umiestni v blízkosti štítku s údajmi o vozidle alebo na ňom.

4.8.   V prílohe 1 k tomuto predpisu sú uvedené príklady usporiadania značiek typového schválenia.

5.   VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY

5.1.   Vozidlá musia byť vybavené systémom ESC, ktorý spĺňa funkčné požiadavky uvedené v bode 6 a požiadavky na účinok uvedené v bode 7 podľa skúšobných postupov uvedených v bode 9 a skúšobných podmienok stanovených v bode 8 tohto predpisu.

5.1.1.   Alternatívne k požiadavkám uvedeným v bode 5.1, vozidlá kategórií M1 a N1 s pohotovostnou hmotnosťou viac než 1 735 kg môžu byť vybavené funkciou stability vozidla, ktorá zahŕňa reguláciu v prípade hrozby prevrátenia a smerovú reguláciu a spĺňa technické požiadavky a prechodné ustanovenia prílohy 21 k predpisu č. 13. Tieto vozidlá nemusia spĺňať funkčné požiadavky uvedené v bode 6 a požiadavky na účinok stanovené v bode 7 podľa skúšobných postupov uvedených v bode 9 a skúšobných podmienok stanovených v bode 8 tohto predpisu.

1

1

5.2.   Systém ESC musí byť konštruovaný, vyrobený a namontovaný tak, aby v normálnych prevádzkových podmienkach mohlo vozidlo vyhovieť ustanoveniam tohto predpisu, a to aj pri vibráciách, ktorým môže byť vystavené.

5.3.   Systém ESC musí byť konštruovaný, vyrobený a namontovaný najmä tak, aby odolával korózii a starnutiu, ktorým je vystavený.

5.4.   Účinnosť systému ESC nesmie byť nepriaznivo ovplyvnená magnetickými alebo elektrickými poľami. Preukáže sa to splnením technických požiadaviek a dodržaním prechodných ustanovení predpisu č. 10 uplatnením:

| a) | série zmien 03 v prípade vozidiel bez pripájacieho systému na nabíjanie dobíjateľného zásobníka elektrickej energie (trakčných batérií); |
| --- | --- |

a)

série zmien 03 v prípade vozidiel bez pripájacieho systému na nabíjanie dobíjateľného zásobníka elektrickej energie (trakčných batérií);

| b) | série zmien 04 v prípade vozidiel bez pripájacieho systému na nabíjanie dobíjateľného zásobníka elektrickej energie (trakčných batérií). |
| --- | --- |

b)

série zmien 04 v prípade vozidiel bez pripájacieho systému na nabíjanie dobíjateľného zásobníka elektrickej energie (trakčných batérií).

5.5.   Posúdenie bezpečnostných aspektov systému ESC z hľadiska jeho priameho účinku na brzdový systém sa zahrnie do celkového posúdenia bezpečnosti brzdového systému, ako je stanovené v požiadavkách predpisu č. 13-H súvisiacich s komplexnými elektronickými riadiacimi systémami. Predložením osvedčenia podľa predpisu č. 13-H s uvedením systému ESC, ktorý sa má schváliť, sa to považuje sa splnené.

5.6.   Ustanovenia týkajúce sa pravidelnej technickej kontroly systémov ESC

5.6.1.   Pri pravidelnej technickej kontrole musí byť možné vizuálnym pozorovaním výstražných signálov po zapnutí zapaľovania potvrdiť správny prevádzkový stav.

5.6.2.   V čase typového schvaľovania musia byť dôverne naznačené prostriedky zavedené na ochranu proti jednoduchej neoprávnenej zmene spôsobu funkcie výstražných signálov. Alternatívne je táto požiadavka ochrany splnená, keď sú k dispozícii sekundárne prostriedky kontroly správneho prevádzkového stavu.

6.   FUNKČNÉ POŽIADAVKY

Každé vozidlo predložené na typové schválenie podľa tohto predpisu musí byť vybavené elektronickým systémom riadenia stability (ESC), ktorý je:

6.1.   schopný vyvinúť brzdný moment jednotlivo na všetky štyri kolesá (4) a má riadiaci algoritmus, ktorý využíva túto schopnosť;

4

6.2.   prevádzkyschopný v celom rýchlostnom rozsahu vozidla počas všetkých fáz jazdy vozidla vrátane zrýchlenia, dobehu a spomalenia (vrátane brzdenia) okrem prípadov:

| 6.2.1. | keď vodič deaktivuje ESC; |
| --- | --- |

6.2.1.

keď vodič deaktivuje ESC;

| 6.2.2. | keď je rýchlosť vozidla nižšia než 20 km/h; |
| --- | --- |

6.2.2.

keď je rýchlosť vozidla nižšia než 20 km/h;

| 6.2.3. | keď sa pri prvom naštartovaní dokončí úvodná samodiagnostická skúška a kontroly spoľahlivosti a čas jazdy vozidla za podmienok stanovených v bode 9.10.2 nepresiahne dve minúty; |
| --- | --- |

6.2.3.

keď sa pri prvom naštartovaní dokončí úvodná samodiagnostická skúška a kontroly spoľahlivosti a čas jazdy vozidla za podmienok stanovených v bode 9.10.2 nepresiahne dve minúty;

| 6.2.4. | keď sa vozidlo pohybuje dozadu; |
| --- | --- |

6.2.4.

keď sa vozidlo pohybuje dozadu;

6.3.   naďalej schopný aktivácie dokonca aj vtedy, keď je aktivovaný protiblokovací brzdový systém alebo systém regulácie ťahu kolies vozidla.

7.   POŽIADAVKY NA ÚČINOK

Počas každej skúšky vykonanej v skúšobných podmienkach podľa bodu 8 a podľa skúšobných postupov uvedených v bode 9.9 musí vozidlo s aktivovaným systémom ESC spĺňať kritéria smerovej stability stanovené v bode 7.1 a 7.2 a kritérium citlivosti stanovené v bode 7.3 počas každej zo skúšok vykonaných s nariadeným uhlom volantu (5) 5A alebo väčším (no obmedzeným podľa bodu 9.9.4), pričom A je uhol volantu vypočítaný v bode 9.6.1.

5

Ak bolo vozidlo fyzicky skúšané v súlade s bodom 8, zhoda verzií alebo variantov rovnakého typu vozidla sa môže preukázať počítačovou simuláciou, ktorá rešpektuje skúšobné podmienky stanovené v bode 8 a skúšobný postup stanovený v bode 9.9. Použitie simulátora je stanovené v prílohe 4 k tomuto predpisu.

7.1.   Uhlová rýchlosť otočenia nameraná jednu sekundu po dokončení zásahu do riadenia v tvare sínusoidy so zotrvaním v sedle („Sine with Dwell“) (čas T0 + 1 na obrázku 1) nesmie presiahnuť 35 % prvej špičkovej hodnoty uhlovej rýchlosti otočenia zaznamenanej po zmene uhla volantu (medzi prvou a druhou špičkovou hodnotou) (
  Image 11
  na obrázku 1) počas tej istej skúšobnej jazdy.

0

Obrázok 1

Obrázok 1

Informácie o polohe volantu a uhlovej rýchlosti otočenia, použité na posúdenie priečnej stability

Informácie o polohe volantu a uhlovej rýchlosti otočenia, použité na posúdenie priečnej stability

Maximum

Uhlová rýchlosť otočenia

T0 + 1

T0 + 1,75

T0

Uhol volantu

Čas

Čas

7.2.   Uhlová rýchlosť otočenia nameraná 1,75 s po dokončení zásahu do riadenia „Sine with Dwell“ nesmie presiahnuť 20 % prvej špičkovej hodnoty uhlovej rýchlosti otočenia zaznamenanej po zmene uhla volantu (medzi prvou a druhou špičkovou hodnotou) počas tej istej skúšobnej jazdy.

7.3.   Priečny posun ťažiska vozidla vzhľadom na jeho pôvodnú priamu dráhu musí byť aspoň 1,83 m v prípade vozidiel s celkovou hmotnosťou 3 500 kg alebo menšou a 1,52 m v prípade vozidiel s celkovou hmotnosťou väčšou než 3 500 kg, keď je vypočítaný 1,07 sekundy po začiatku riadenia (BOS – Beginning Of Steer). BOS je vymedzený v bode 9.11.6.

7.3.1.   Výpočet priečneho posunu sa vykoná pomocou dvojitej integrácie vzhľadom na čas merania priečneho zrýchlenia pri ťažisku vozidla, ako je vyjadrené týmto vzorcom:

Formula

Na účely schvaľovacích skúšok sa môže povoliť alternatívna metóda merania, za predpokladu, že sa pri nej preukáže aspoň ekvivalentná úroveň presnosti ako pri metóde dvojitej integrácie.

7.3.2.   Čas t = 0 pre integrálovú operáciu je moment, keď začal zásah do riadenia známy ako začiatok riadenia (BOS). BOS je vymedzený v bode 9.11.6.

7.4.   Zistenie poruchy systému ESC

Vozidlo musí byť vybavené kontrolkou, ktorá oznámi vodičovi výskyt akejkoľvek poruchy, ktorá má vplyv na generovanie alebo prenos riadiacich alebo odpovedajúcich signálov v elektronickom systéme riadenia stability vozidla.

7.4.1.   Kontrolka poruchy systému ESC:

| 7.4.1.1. | musí spĺňať príslušné technické požiadavky predpisu č. 121; |
| --- | --- |

7.4.1.1.

musí spĺňať príslušné technické požiadavky predpisu č. 121;

| 7.4.1.2. | s výnimkou ustanovení bodu 7.4.1.3 sa kontrolka poruchy systému ESC rozsvieti v prípade výskytu poruchy a ostáva nepretržite svietiť za podmienok stanovených v bode 7.4 počas celého trvania poruchy, a to vždy, keď je systém zapaľovania v polohe „zapnuté“ („chod“). |
| --- | --- |

7.4.1.2.

s výnimkou ustanovení bodu 7.4.1.3 sa kontrolka poruchy systému ESC rozsvieti v prípade výskytu poruchy a ostáva nepretržite svietiť za podmienok stanovených v bode 7.4 počas celého trvania poruchy, a to vždy, keď je systém zapaľovania v polohe „zapnuté“ („chod“).

| 7.4.1.3. | S výnimkou ustanovení bodu 7.4.2 sa každá kontrolka poruchy systému ESC musí na účely kontroly funkcie jej svetla aktivovať buď vtedy, keď sa kľúč zapaľovania prepne do polohy „zapnuté“ („chod“), keď motor nie je v chode, alebo keď je systém zapaľovania v polohe medzi zapnuté („chod“) a „štart“, ktorá je určená výrobcom ako kontrolná poloha. |
| --- | --- |

7.4.1.3.

S výnimkou ustanovení bodu 7.4.2 sa každá kontrolka poruchy systému ESC musí na účely kontroly funkcie jej svetla aktivovať buď vtedy, keď sa kľúč zapaľovania prepne do polohy „zapnuté“ („chod“), keď motor nie je v chode, alebo keď je systém zapaľovania v polohe medzi zapnuté („chod“) a „štart“, ktorá je určená výrobcom ako kontrolná poloha.

| 7.4.1.4. | Vypne sa pri ďalšom cykle zapaľovania, potom čo bola porucha odstránená v súlade s bodom 9.10.4. |
| --- | --- |

7.4.1.4.

Vypne sa pri ďalšom cykle zapaľovania, potom čo bola porucha odstránená v súlade s bodom 9.10.4.

| 7.4.1.5. | Možno ju použiť aj na oznámenie poruchy súvisiacich systémov/funkcií, vrátane regulácie ťahu kolies vozidla, podpory stability prípojného vozidla, ovládača brzdenia v zákrute a iných podobných funkcií, ktoré používajú ovládač škrtiacej klapky a/alebo jednotlivého krútiaceho momentu na ovládanie a zdieľanie spoločných komponentov so systémom ESC. |
| --- | --- |

7.4.1.5.

Možno ju použiť aj na oznámenie poruchy súvisiacich systémov/funkcií, vrátane regulácie ťahu kolies vozidla, podpory stability prípojného vozidla, ovládača brzdenia v zákrute a iných podobných funkcií, ktoré používajú ovládač škrtiacej klapky a/alebo jednotlivého krútiaceho momentu na ovládanie a zdieľanie spoločných komponentov so systémom ESC.

7.4.2.   Kontrolka poruchy systému ESC sa nemusí aktivovať, keď je zablokovaný štartér.

7.4.3.   Požiadavky bodu 7.4.1.3 sa nevzťahujú na kontrolky umiestnené v spoločnom priestore.

7.4.4.   Výrobca môže použiť kontrolku poruchy systému ESC v režime blikania na oznámenie zásahov systémom ESC a/alebo systémami súvisiacich so systémom ESC (ako je uvedené v bode 7.4.1.5), zásah systémom ESC do uhla natočenia jedného alebo viacerých kolies na zaistenie stability vozidla.

7.5.   Ovládač vypnutia systému ESC (ESC Off) a ovládače iných systémov

Výrobca môže inštalovať ovládač vypnutia ESC („ESC Off“), ktorý sa rozsvieti vždy, keď sa zapnú svetlomety vozidla a ktorého účelom je uviesť systém ESC do režimu, v ktorom už nemôže naďalej plniť požiadavky na účinok stanovené v bodoch 7, 7.1, 7.2 a 7.3. Výrobcovia môžu poskytnúť aj ovládače pre iné systémy, ktoré majú vedľajší účinok na činnosť systému ESC. Ovládače oboch druhov, ktoré uvedú systém ESC do režimu, v ktorom už nemôže naďalej plniť požiadavky na účinok stanovené v bodoch 7, 7.1, 7.2 a 7.3 sú povolené za predpokladu, že systém spĺňa aj požiadavky uvedené v bodoch 7.5.1, 7.5.2 a 7.5.3.

7.5.1.   Systém ESC vozidla sa musí vždy vrátiť do výrobcovho pôvodného štandardného režimu, ktorý spĺňa požiadavky bodov 6 a 7 na začiatku každého nového zapaľovacieho cyklu, a to bez ohľadu na režim, ktorý predtým vodič zvolil. Systém ESC vozidla sa však nemusí vrátiť do režimu, ktorý spĺňa požiadavky bodov 7 až 7.3 na začiatku každého nového zapaľovacieho cyklu, ak:

| 7.5.1.1. | ide o vozidlo s pohonom štyroch kolies, ktorý môže zablokovať hnacie kolesá na prednej a zadnej náprave súčasne a zabezpečí dodatočný redukčný prevod medzi otáčkami motora a rýchlosťou vozidla aspoň 1,6, zvolený vodičom pri nízkej rýchlosti pri jazde v teréne; alebo |
| --- | --- |

7.5.1.1.

ide o vozidlo s pohonom štyroch kolies, ktorý môže zablokovať hnacie kolesá na prednej a zadnej náprave súčasne a zabezpečí dodatočný redukčný prevod medzi otáčkami motora a rýchlosťou vozidla aspoň 1,6, zvolený vodičom pri nízkej rýchlosti pri jazde v teréne; alebo

| 7.5.1.2. | ide o vozidlo s pohonom štyroch kolies zvoleným vodičom, ktorý je určený na jazdu pri vysokej rýchlosti na snehu, piesku a prašných spevnených cestách a ktorý môže zablokovať hnacie kolesá na prednej a zadnej náprave súčasne za predpokladu, že v tomto režime vozidlo spĺňa požiadavky na stabilitu uvedené v bodoch 7.1 a 7.2 podľa skúšobných podmienok stanovených v bode 8. Ak však má systém viac než jeden režim ESC, ktorý spĺňa požiadavky uvedené v bodoch 7.1 a 7.2 v usporiadaní pohonu zvolenom pre predchádzajúci zapaľovací cyklus, systém ESC sa vráti do výrobcovho pôvodného štandardného režimu ESC stanoveného pre toto usporiadanie pohonu na začiatku každého nového zapaľovacieho cyklu. |
| --- | --- |

7.5.1.2.

ide o vozidlo s pohonom štyroch kolies zvoleným vodičom, ktorý je určený na jazdu pri vysokej rýchlosti na snehu, piesku a prašných spevnených cestách a ktorý môže zablokovať hnacie kolesá na prednej a zadnej náprave súčasne za predpokladu, že v tomto režime vozidlo spĺňa požiadavky na stabilitu uvedené v bodoch 7.1 a 7.2 podľa skúšobných podmienok stanovených v bode 8. Ak však má systém viac než jeden režim ESC, ktorý spĺňa požiadavky uvedené v bodoch 7.1 a 7.2 v usporiadaní pohonu zvolenom pre predchádzajúci zapaľovací cyklus, systém ESC sa vráti do výrobcovho pôvodného štandardného režimu ESC stanoveného pre toto usporiadanie pohonu na začiatku každého nového zapaľovacieho cyklu.

7.5.2.   Ovládač, ktorého jediným účelom je uviesť systém ESC do režimu, v ktorom už nebude naďalej spĺňať požiadavky na účinok stanovené v bodoch 7, 7.1, 7.2 a 7.3, musí spĺňať príslušné technické požiadavky predpisu č. 121.

7.5.3.   Ovládač, ktorého jediným účelom je uviesť systém ESC do rôznych režimov, z ktorých aspoň jeden už nebude naďalej spĺňať požiadavky na účinok uvedené v bodoch 7, 7.1, 7.2 a 7.3, musí spĺňať príslušné technické požiadavky predpisu č. 121.

Alternatívne v prípade, keď je režim systému ESC ovládaný multifunkčným ovládačom, displej vodiča musí jednoznačne vodičovi oznamovať polohu ovládača pre tento režim pomocou symbolu „vypnuté“ („off“) pre elektronický systém riadenia stability definovaný predpise č. 121.

7.5.4.   Ovládač pre iný systém, ktorý má vedľajší účinok pri uvedení systému ESC do režimu, v ktorom už nemôže naďalej plniť požiadavky na účinok stanovené v bodoch 7, 7.1, 7.2 a 7.3, nemusí byť označený symbolom „ESC vypnutý“ („ESC Off“) uvedeným v bode 7.5.2.

7.6.   Kontrolka vypnutia ESC Off

Ak si výrobca zvolí, že nainštaluje ovládač na vypnutie alebo zníženie účinku systému ESC podľa bodu 7.5, kontrolka musí spĺňať požiadavky bodov 7.6.1 až 7.6.4, aby bol vodič upozornený na vypnutie systému ESC alebo znížený stav jeho funkčnosti. Táto požiadavka sa nevzťahuje na režim zvolený vodičom, ktorý je uvedený v bode 7.5.1.2.

7.6.1.   Výrobca vozidla zabezpečí kontrolku oznamujúcu, že vozidlo bolo uvedené do režimu, v ktorom nemôže spĺňať požiadavky bodov 7, 7.1, 7.2 a 7.3, ak je taký režim k dispozícii.

7.6.2.   Kontrolka „ESC Off“:

| 7.6.2.1. | musí spĺňať príslušné technické požiadavky predpisu č. 121; |
| --- | --- |

7.6.2.1.

musí spĺňať príslušné technické požiadavky predpisu č. 121;

| 7.6.2.2. | musí nepretržite svietiť, pokiaľ je ESC v režime, v ktorom nemôže spĺňať požiadavky bodov 7, 7.1, 7.2 a 7.3; |
| --- | --- |

7.6.2.2.

musí nepretržite svietiť, pokiaľ je ESC v režime, v ktorom nemôže spĺňať požiadavky bodov 7, 7.1, 7.2 a 7.3;

| 7.6.2.3. | s výnimkou ustanovení bodov 7.6.3 a 7.6.4, každá kontrolka „ESC Off“ sa musí na účely kontroly jej svetla aktivovať buď vtedy, keď sa kľúč zapaľovania prepne do polohy „ON“ („chod“), keď motor nie je v chode, alebo keď je systém zapaľovania v polohe medzi „zapnuté“ („chod“) a „štart“, ktorá je určená výrobcom ako kontrolná poloha; |
| --- | --- |

7.6.2.3.

s výnimkou ustanovení bodov 7.6.3 a 7.6.4, každá kontrolka „ESC Off“ sa musí na účely kontroly jej svetla aktivovať buď vtedy, keď sa kľúč zapaľovania prepne do polohy „ON“ („chod“), keď motor nie je v chode, alebo keď je systém zapaľovania v polohe medzi „zapnuté“ („chod“) a „štart“, ktorá je určená výrobcom ako kontrolná poloha;

| 7.6.2.4. | vypne sa po tom, čo sa systém ESC vrátil do výrobcovho pôvodného štandardného režimu. |
| --- | --- |

7.6.2.4.

vypne sa po tom, čo sa systém ESC vrátil do výrobcovho pôvodného štandardného režimu.

7.6.3.   Kontrolka „ESC Off“ sa nemusí aktivovať, keď je zablokovaný štartér.

7.6.4.   Požiadavky bodu 7.6.2.3 tohto oddielu sa nevzťahujú na kontrolky umiestnené v spoločnom priestore.

7.6.5.   Výrobca vozidla môže použiť kontrolku „ESC Off“ na oznámenie úrovne fungovania ESC inej, než je pôvodný štandardný režim výrobcu dokonca aj vtedy, keď by vozidlo spĺňalo ustanovenia bodov 7, 7.1, 7.2 a 7.3 tohto oddielu pri uvedenej úrovni funkcie ESC.

7.7.   Technická dokumentácia systému ESC

Dokumentácia slúži ako potvrdenie, že vozidlo je vybavené systémom ESC, ktorý spĺňa definíciu „systému ESC“ podľa bodu 2.7 tohto predpisu, vrátane dokumentácie výrobcu vozidla uvedenej v bodoch 7.7.1 až 7.7.4.

7.7.1.   Systémový diagram identifikujúci všetok hardvér systému ESC. Diagram musí identifikovať komponenty, ktoré sa používajú na vytvorenie brzdného momentu na každom kolese, určenie uhlovej rýchlosti otočenia vozidla, odhadnutie bočného šmyku alebo vedľajších účinkov bočného šmyku a zásahov vodiča do riadenia.

7.7.2.   Stručné písomné vysvetlenie dostatočné na opísanie základných prevádzkových charakteristík systému ESC. Toto vysvetlenie musí zahŕňať hrubý opis schopnosti systému uplatniť brzdný moment na každom kolese a uvádzať spôsob, akým systém upravuje hnací moment počas aktivácie systému ESC; musí tiež ukazovať, že uhlová rýchlosť otočenia vozidla sa určuje priamo dokonca aj vtedy, keď nie sú k dispozícii žiadne informácie o rýchlosti kolesa. Vysvetlenie musí vymedziť aj rozsah rýchlostí vozidla a jazdných fáz (zrýchlenie, spomalenie, dobeh počas aktivácie ABS alebo regulácie ťahu kolies), pri ktorých sa systém ESC môže uviesť do činnosti.

7.7.3.   Logický diagram. Tento diagram dopĺňa vysvetlenie uvedené v bode 7.7.2.

7.7.4.   Informácie o nedotáčavosti. Hrubý opis príslušných vstupov do počítača, ktorý riadi hardvér systému ESC, a ich využitia na obmedzenie nedotáčavosti vozidla.

8.   SKÚŠOBNÉ PODMIENKY

8.1.   Podmienky okolia

8.1.1.   Teplota okolia od 0 °C do 45 °C.

8.1.2.   Maximálna rýchlosť vetra najviac 10 m/s v prípade vozidiel so SSF > 1,25 a 5 m/s v prípade vozidiel so SSF ≤ 1,25.

8.2.   Povrch skúšobnej dráhy

8.2.1.   Skúšky sa vykonajú na suchom homogénnom a tvrdom vydláždenom povrchu. Povrchy s nepravidelnosťami a so zvlnením, napr. so priehlbinami alebo veľkými trhlinami sú nevhodné.

8.2.2.   Povrch skúšobnej dráhy musí mať menovitý (6) koeficient maximálneho brzdenia (PBC) 0,9, ak nie je stanovené inak, keď sa meria použitím buď:

6

| 8.2.2.1. | štandardnej referenčnej skúšobnej pneumatiky E1136 Americkej spoločnosti pre skúšanie a materiály (ASTM) v súlade s metódou ASTM E1337-90 a pri rýchlosti 40 mph; alebo |
| --- | --- |

8.2.2.1.

štandardnej referenčnej skúšobnej pneumatiky E1136 Americkej spoločnosti pre skúšanie a materiály (ASTM) v súlade s metódou ASTM E1337-90 a pri rýchlosti 40 mph; alebo

| 8.2.2.2. | metódy skúšky na určenie koeficientu adhézie uvedenej v doplnku 2 k prílohe 6 k predpisu č. 13-H. |
| --- | --- |

8.2.2.2.

metódy skúšky na určenie koeficientu adhézie uvedenej v doplnku 2 k prílohe 6 k predpisu č. 13-H.

8.2.3.   Skúšobný povrch musí mať súvislý sklon od nuly do 1 %.

8.3.   Stav vozidla

8.3.1.   Systém ESC je v prevádzke počas celého skúšania.

8.3.2.   Hmotnosť vozidla. Vozidlo je naložené s palivovou nádržou naplnenou na minimálne 90 % kapacity a s celkovou vnútornou záťažou 168 kg zahŕňajúcou hmotnosť skúšobného vodiča, približne 59 kg skúšobného vybavenia (automatický riadiaci mechanizmus, systém získavania údajov a napájanie riadiaceho mechanizmu), a požadovanou záťažou vyžadovanou na vyrovnanie rozdielov v hmotnosti skúšobných vodičov a skúšobného vybavenia. V prípade potreby sa záťaž umiestni na podlahu za predným sedadlom cestujúceho alebo, ak je to nevyhnutné, v oblasti miesta na nohy cestujúceho na prednom sedadle. Všetky záťaže musia byť zabezpečené spôsobom, ktorý zabráni ich uvoľneniu počas výkonu skúšky.

8.3.3.   Pneumatiky. Pneumatiky sú nahustené na tlak (tlaky) odporúčaný výrobcom vozidla pre studenú pneumatiku, uvedený napr. na štítku vozidla alebo nálepke s hustiacim tlakom pneumatiky. Môžu sa použiť duše aby sa zabránilo zošmyknutiu pätky plášťa.

8.3.4.   Výsuvné podpery. Ak je to potrebné pre bezpečnosť skúšobného vodiča, môžu sa pri skúšaní použiť výsuvné podpery. V takom prípade platí pre vozidlá s faktorom statickej stability (SSF) ≤ 1,25, že:

| 8.3.4.1. | vozidlá s pohotovostnou hmotnosťou pod 1 588 kg musia byť vybavené „ľahkými“ výsuvnými podperami. Ľahké výsuvné podpery musia byť konštruované tak, aby mali maximálnu hmotnosť 27 kg a maximálny valivý zotrvačný moment 27 kg·m2; |
| --- | --- |

8.3.4.1.

vozidlá s pohotovostnou hmotnosťou pod 1 588 kg musia byť vybavené „ľahkými“ výsuvnými podperami. Ľahké výsuvné podpery musia byť konštruované tak, aby mali maximálnu hmotnosť 27 kg a maximálny valivý zotrvačný moment 27 kg·m2;

2

| 8.3.4.2. | vozidlá s pohotovostnou hmotnosťou od 1 588 kg do 2 722 kg musia byť vybavené „štandardnými“ výsuvnými podperami. Štandardné výsuvné podpery musia byť konštruované tak, aby mali maximálnu hmotnosť 32 kg a maximálny valivý zotrvačný moment 35,9 kg·m2; |
| --- | --- |

8.3.4.2.

vozidlá s pohotovostnou hmotnosťou od 1 588 kg do 2 722 kg musia byť vybavené „štandardnými“ výsuvnými podperami. Štandardné výsuvné podpery musia byť konštruované tak, aby mali maximálnu hmotnosť 32 kg a maximálny valivý zotrvačný moment 35,9 kg·m2;

2

| 8.3.4.3. | vozidlá s pohotovostnou hmotnosťou rovnou alebo vyššou ako 2 722 kg musia byť vybavené „ťažkými“ výsuvnými podperami. Ťažké výsuvné podpery musia byť konštruované tak, aby mali maximálnu hmotnosť 39 kg a maximálny valivý zotrvačný moment 40,7 kg·m2; |
| --- | --- |

8.3.4.3.

vozidlá s pohotovostnou hmotnosťou rovnou alebo vyššou ako 2 722 kg musia byť vybavené „ťažkými“ výsuvnými podperami. Ťažké výsuvné podpery musia byť konštruované tak, aby mali maximálnu hmotnosť 39 kg a maximálny valivý zotrvačný moment 40,7 kg·m2;

2

8.3.5.   Automatizovaný riadiaci prístroj. Riadiaci prístroj naprogramovaný na výkon požadovaného modelu riadenia sa použije v bodoch 9.5.2, 9.5.3, 9.6 a 9.9. Riadiaci prístroj musí byť schopný zabezpečiť riadiace krútiace momenty od 40 do 60 Nm. Riadiaci prístroj musí byť schopný použiť tieto krútiace momenty pri rýchlostiach volantu do 1 200 stupňov za minútu.

9.   SKÚŠOBNÉ POSTUPY

9.1.   Pneumatiky sa nahustia na tlak (tlaky) odporúčaný výrobcom vozidla pre studenú pneumatiku uvedený napr. na štítku vozidla alebo nálepke s hustiacim tlakom pneumatiky.

9.2.   Kontrola žiarovky kontrolky. So stojacim vozidlom a so systémom zapaľovania v polohe „zamknuté“ alebo „vypnuté“ sa systém zapaľovania prepne do polohy „zapnuté“ („chod“), alebo prípadne do polohy vhodnej na kontrolu žiarovky. Kontrolka poruchy systému ESC sa aktivuje na účely kontroly funkcie jej svetla podľa bodu 7.4.1.3 a, ak je inštalovaná, kontrolka „ESC Off“ sa tiež aktivuje na účely kontroly funkcie jej svetla podľa bodu 7.6.2.3. Kontrola žiarovky kontrolky sa nevyžaduje v prípade kontrolky umiestnenej v spoločnom priestore, ako je uvedené v bodoch 7.4.3 a 7.6.4.

9.3.   Kontrola ovládača „ESC Off“. V prípade vozidiel vybavených ovládačom „ESC Off“ sa so stojacim vozidlom a so systémom zapaľovania v polohe „zamknuté“ alebo „vypnuté“ sa zapaľovací systém prepne do polohy „zapnuté“ („chod“). Ovládač „ESC Off“ sa aktivuje a overí sa, či sa kontrolka „ESC Off“ rozsvietila, ako je stanovené v bode 7.6.2. Systém zapaľovania sa vráti do polohy „zamknuté“ alebo „vypnuté“. Systém zapaľovania sa znovu prepne do polohy „zapnuté“ („chod“) a overí sa, či kontrolka „ESC Off“ prestala svietiť, čím oznámila, že systém ESC bol znovu uvedený do činnosti, ako je uvedené v bode 7.5.1.

9.4.   Kondicionovanie bŕzd

Brzdy vozidla sa kondicionujú spôsobom opísaným v bodoch 9.4.1 až 9.4.4.

9.4.1.   Vykoná sa desať zastavení z rýchlosti 56 km/h, s priemerným spomalením 0,5 g.

9.4.2.   Ihneď po sérii desiatich zastavení z rýchlosti 56 km/h sa vykonajú tri ďalšie zastavenia z rýchlosti 72 km/h pri vyššom spomalení.

9.4.3.   Pri zastaveniach uvedených v bode 9.4.2 sa na brzdový pedál vyvinie dostatočná sila, aby sa počas väčšej časti každého použitia bŕzd aktivoval protiblokovací brzdový systém (ABS) vozidla.

9.4.4.   Po konečnom zastavení podľa bodu 9.4.2 vozidlo jazdí rýchlosťou 72 km/h počas piatich minút, aby brzdy vychladli.

9.5.   Kondicionovanie pneumatík

Pneumatiky sa kondicionujú podľa postupu uvedeného v bodoch 9.5.1 až 9.5.3, aby sa odstránili zvyšky na odliatku pneumatiky a bezprostredne pre začiatkom skúšobných jázd sa dosiahla prevádzková teplota podľa bodov 9.6 a 9.9.

9.5.1.   Skúšobné vozidlo sa pohybuje po kruhu s priemerom 30 m rýchlosťou, ktorou sa dosiahne priečne zrýchlenie približne 0,5 až 0,6 g, a to počas troch kôl v smere hodinových ručičiek, za ktorými nasledujú tri kolá proti smeru hodinových ručičiek.

9.5.2.   Použitím sínusoidného modelu riadenia s frekvenciou 1 Hz, amplitúdy maximálneho uhla riadenia zodpovedajúcej maximálnemu priečnemu zrýchleniu 0,5 až 0,6 g a rýchlosti vozidla 56 km/h, vozidlo prejde štyrikrát dráhu, vykonávajúc počas každého prechodu dráhou 10 cyklov sínusoidného riadenia.

9.5.3.   Amplitúda uhla volantu posledného cyklu posledného prechodu musí byť dvojnásobná v porovnaní s amplitúdou pri ostatných cykloch. Maximálny čas povolený medzi všetkými kolami a prechodmi je päť minúť.

9.6.   Postup s pomaly rastúcim uhlom riadenia

Vozidlo sa podrobí dvom sériám jázd s pomaly rastúcim uhlom riadenia pri konštantnej rýchlosti vozidla 80 ± 2 km/h a s modelom riadenia, pri ktorom sa uhol zväčší o 13,5 stupňa za sekundu, až kým sa nedosiahne priečne zrýchlenie približne 0,5 g. Vykonajú sa tri opakovania za každú skúšobnú sériu. Pri jednej sérii sa riadi proti smeru hodinových ručičiek a v ďalšej v smere hodinových ručičiek. Maximálny čas povolený medzi každou skúšobnou jazdou je päť minút.

9.6.1.   Zo skúšok s pomaly rastúcim uhlom riadenia sa určí veľkosť „A“. „A“ je uhol volantu v stupňoch, pri ktorom sa dosiahne ustálené priečne zrýchlenie (korigované metódami uvedenými v bode 9.11.3) skúšobného vozidla vo výške 0,3 g. Pomocou lineárnej regresie sa A vypočíta s presnosťou na najbližšiu desatinu stupňa za každú zo šiestich skúšok s pomaly rastúcim uhlom riadenia. Absolútna hodnota šiestich vypočítaných hodnôt A sa spriemeruje a zaokrúhli sa na najbližšiu desatinu stupňa, aby sa určila konečná veľkosť A použitá ďalej.

9.7.   Po určení veľkosti A bez výmeny pneumatík, sa bezprostredne pred vykonaním skúšky „Sine with Dwell“ podľa bodu 9.5 vykoná postup kondicionovania pneumatík opísaný v bode 9.9. Začiatok prvej skúšobnej série riadenia „Sine with Dwell“ začne do dvoch hodín po dokončení skúšok s pomaly rastúcim uhlom riadenia uvedených v bode 9.6.

9.8.   Skontroluje sa, či je systém ESC schopný zabezpečiť, aby kontrolka poruchy ESC a (prípadne) kontrolka „ESC Off“ nesvietili.

9.9.   Skúška „Sine with Dwell“ na kontrolu pretočenia a reakcie

Vozidlo sa podrobí dvom sériám skúšobných jázd s použitím modelu riadenia v tvare sínusoidy s frekvenciou 0,7 Hz a s 500 ms oneskorením, začínajúcim pri druhej špičkovej amplitúde, ako je znázornené na obrázku 2 (skúšky „Sine with Dwell“). V jednej sérii sa počas prvej polovice cyklu použije riadenie proti smeru hodinových ručičiek a v ďalších sériách sa počas prvej polovice cyklu použije riadenie v smere hodinových ručičiek. Vozidlo sa môže ochladzovať medzi každou skúšobnou jazdou 1,5 až 5 minút, pričom stojí.

Obrázok 2

Obrázok 2

„Sine with Dwell“ (riadenie v tvare sínusoidy so zotrvaním v sedle)

„Sine with Dwell“ (riadenie v tvare sínusoidy so zotrvaním v sedle)

Čas

500 ms

Uhol volantu

9.9.1.   Riadiaci pohyb sa začne s vozidlom dobiehajúcim na vysokom prevodovom stupni pri rýchlosti 80 ± 2 km/h.

9.9.2.   Amplitúda riadenia pre prvú skúšobnú jazdu každej série je 1,5 A, kde A je uhol volantu stanovený v bode 9.6.1.

9.9.3.   V každej sérii skúšobných jázd sa amplitúda riadenia zväčšuje z jazdy na jazdu o 0,5 A za predpokladu, že zo žiadnej z týchto jázd nevyplynie amplitúda väčšia, než je amplitúda poslednej jazdy podľa bodu 9.9.4.

9.9.4.   Amplitúda riadenia poslednej jazdy v každej sérii je väčšia než 6,5 A alebo 270 stupňov za predpokladu, že vypočítaná hodnota 6,5 A je menšia alebo rovná 300 stupňom. Ak je ktorýkoľvek nárast 0,5 A až do 6,5 A väčší než 300 stupňov, amplitúda riadenia poslednej jazdy je 300 stupňov.

9.9.5.   Po dokončení dvoch sérií skúšobných jázd sa podľa bodu 9.11 vykoná spracovanie údajov o uhlovej rýchlosti otočenia a priečnom zrýchlení.

9.10.   Zistenie poruchy systému ESC

9.10.1.   Odpojením zdroja energie od ktoréhokoľvek komponentu ESC alebo prerušením elektrického vedenia medzi komponentmi ESC (s vypnutým motorom) sa simuluje jedna alebo niekoľko porúch ESC. Pri simulovaní poruchy ESC sa nemá prerušiť elektrické vedenie pre kontrolku (kontrolky) a/alebo pre nepovinnú kontrolku (kontrolky) systému ESC.

9.10.2.   S počiatočne stojacim vozidlom a systémom zapaľovania v polohe „zamknuté“ alebo „vypnuté“ sa systém zapaľovania prepne do polohy „štart“ a naštartuje sa motor. Vozidlo sa pohybuje dopredu tak, aby sa dosiahla rýchlosť 48 ± 8 km/h. Najneskôr do 30 sekúnd po naštartovaní motora a počas ďalších dvoch minút pri tejto rýchlosti sa vykoná aspoň jeden plynulý zatáčací manéver doľava a jeden doprava bez straty smerovej stability a použitia brzdy. Overí sa, či sa na konci týchto manévrov kontrolka poruchy ESC rozsvieti v súlade s bodom 7.4.

9.10.3.   Vozidlo sa zastaví, systém zapaľovania sa prepne do polohy „zamknuté“ alebo „vypnuté“. Po piatich minútach sa systém zapaľovania vozidla prepne do polohy „štart“ a motor sa naštartuje. Overí sa, či sa znovu rozsvieti kontrolka poruchy ESC, aby signalizovala poruchu a či zostane svietiť počas chodu motora alebo až kým sa porucha neodstráni.

9.10.4.   Systém zapaľovania sa prepne do polohy „vypnuté“ alebo „zamknuté“. Systém ESC sa vráti do normálnej prevádzky, systém zapaľovania sa prepne do polohy „štart“ a naštartuje sa motor. Znovu sa vykoná manéver opísaný v bode 9.10.2 a overí sa, či kontrolka zhasla v priebehu predpísaného času alebo hneď potom.

9.11.   Následné spracovanie údajov – výpočty výsledkov

Merania a výpočty uhlovej rýchlosti otočenia a priečneho posunu sa spracujú pomocou techník uvedených v bodoch 9.11.1 až 9.11.8.

9.11.1.   Nespracované údaje o uhle volantu sa filtrujú 12 pólovým bezfázovým Butterworthovým filtrom a medznou frekvenciou 10 Hz. Filtrované údaje sa potom s použitím statických údajov zaznamenaných pred skúškou prepočítajú vzhľadom na nulu, aby sa odstránila odchýlka snímača.

9.11.2.   Nespracované údaje o uhlovej rýchlosti otočenia sa filtrujú 12 pólovým bezfázovým Butterworthovým filtrom a medznou frekvenciou 6 Hz. Filtrované údaje sa potom s použitím statických údajov zaznamenaných pred skúškou prepočítajú vzhľadom na nulu, aby sa odstránila odchýlka snímača.

9.11.3.   Nespracované údaje o priečnom zrýchlenia sa filtrujú 12 pólovým bezfázovým Butterworthovým filtrom a medznou frekvenciou 6 Hz. Filtrované údaje sa potom s použitím statických údajov zaznamenaných pred skúškou prepočítajú vzhľadom na nulu, aby sa odstránila odchýlka snímača. Údaje o priečnom zrýchlení v ťažisku vozidla sa stanovia tak, že sa odstránia vplyvy klopenia karosérie vozidla a transformáciou súradníc sa koriguje poloha snímača. Na účely zberu údajov sa zariadenie na meranie priečneho zrýchlenia umiestni čo možno najbližšie k miestu pozdĺžneho a priečneho ťažiska vozidla.

9.11.4.   Uhlová rýchlosť volantu sa určí deriváciou filtrovaných údajov o uhle volantu. Údaje o uhlovej rýchlosti volantu sa potom filtrujú filtrom s kĺzavou strednou hodnotou meniacou sa vždy o 0,1 s

9.11.5.   Dátové kanály pre priečne zrýchlenie, uhlovú rýchlosť otočenia a uhol volantu sa prepočítajú vzhľadom na nulu pomocou stanoveného „nulovacieho rozsahu“. Metódy použité na určenie nulovacieho rozsahu sú uvedené v bodoch 9.11.5.1 a 9.11.5.2.

9.11.5.1.   Použitím údajov o uhlovej rýchlosti volantu vypočítaných pomocou metód opísaných v bode 9.11.4, sa stanoví prvý moment, keď uhlová rýchlosť volantu presiahne 75 °/s. Od tohto momentu sa uhlová rýchlosť volantu udržiava nad úrovňou 75 °/s aspoň počas 200 ms. Ak nie je splnená druhá podmienka, určí sa nasledujúci moment, keď uhlová rýchlosť volantu presiahne 75 °/s a vykoná sa kontrola platnosti počas 200 ms. Tento opakujúci sa proces pokračuje, až kým nie sú nakoniec splnené obe podmienky.

9.11.5.2.   
  „Nulovací rozsah“ sa určí ako 1,0 s časový interval pred okamihom, keď uhlová rýchlosť volantu presiahne 75 °/s (t. j. okamih, keď uhlová rýchlosť volantu presiahne 75 °/s určí koniec „nulovacieho rozsahu“).

9.11.6.   Začiatok riadenia (BOS) je definovaný ako prvý moment, keď filtrované a vzhľadom na nulu prepočítané údaje o uhle volantu dosiahnu – 5° (keď prvý zásah do riadenia je proti smeru hodinových ručičiek) alebo + 5° (keď prvý zásah do riadenia je v smere hodinových ručičiek) po čase, ktorý vymedzuje „nulovací rozsah“. Hodnota času pri BOS sa určí interpoláciou.

9.11.7.   Dokončenie riadenia (COS – Completion of Steer) je definované ako čas, za ktorý sa pri dokončení riadiaceho manévru „Sine with Dwell“ vráti uhol volantu na nulu. Hodnota času pri nulovom uhle volantu sa určí interpoláciou.

9.11.8.   Druhá maximálna uhlová rýchlosť otočenia je definovaná ako prvá lokálna uhlová rýchlosť otočenia dosiahnutá otočením volantu. Uhlové rýchlosti otočenia pri 1,0 s a 1,75 s po COS sa určia interpoláciou.

9.11.9.   Priečna rýchlosť sa určí integrovaním korigovaných, filtrovaných a vzhľadom na nulu prepočítaných údajov priečneho zrýchlenia. Nulová priečna rýchlosť sa stanoví pri BOS. Priečny posun sa určí integráciou priečnej rýchlosti prepočítanej vzhľadom na nulu. Nulový priečny posun sa stanoví pri BOS. Priečny posun sa zmeria 1,07 s po BOS a určí sa interpoláciou.

10.   ZMENA TYPU VOZIDLA ALEBO JEHO ELEKTRONICKÉHO SYSTÉMU RIADENIA STABILITY A ROZŠÍRENIE TYPOVÉHO SCHVÁLENIA

10.1.   Každá zmena existujúceho typu vozidla sa musí oznámiť schvaľovaciemu úradu, ktorý schválil tento typ vozidla.

Schvaľovací úrad musí potom buď:

| a) | po porade s výrobcom rozhodnúť, že sa má udeliť nové typové schválenie alebo |
| --- | --- |

a)

po porade s výrobcom rozhodnúť, že sa má udeliť nové typové schválenie alebo

| b) | uplatniť postup uvedený v bode 10.1.1 (revízia) a prípadne postup uvedený v bode 10.1.2 (rozšírenie). |
| --- | --- |

b)

uplatniť postup uvedený v bode 10.1.1 (revízia) a prípadne postup uvedený v bode 10.1.2 (rozšírenie).

10.1.1.   Revízia

Ak sa údaje zaznamenané v informačných dokumentoch a zmenili a schvaľovací úrad sa domnieva, že vykonané zmeny pravdepodobne nebudú mať za následok zjavné nepriaznivé účinky a pedále v každom prípade naďalej spĺňajú požiadavky, zmena sa musí označiť ako „revízia“.

V takomto prípade schvaľovací úrad v prípade potreby vydá revidované strany informačných dokumentov, pričom každú revidovanú stranu označí, aby zreteľne ukázal povahu zmeny a dátum nového vydania. Konsolidovaná a aktualizovaná verzia informačných dokumentov spolu s podrobným opisom zmeny sa považuje za splnenie tejto požiadavky.

10.1.2.   Rozšírenie

Zmena sa musí označiť ako „rozšírenie“ ak sa popri zmene údajov zaznamenaných v informačných dokumentoch,

| a) | požadujú ďalšie kontroly alebo skúšky, alebo |
| --- | --- |

a)

požadujú ďalšie kontroly alebo skúšky, alebo

| b) | ktorákoľvek informácia uvedená v oznámení (s výnimkou jeho príloh) sa zmenila, alebo |
| --- | --- |

b)

ktorákoľvek informácia uvedená v oznámení (s výnimkou jeho príloh) sa zmenila, alebo

| c) | sa po jeho nadobudnutí účinnosti požaduje schválenie neskoršej série zmien. |
| --- | --- |

c)

sa po jeho nadobudnutí účinnosti požaduje schválenie neskoršej série zmien.

10.2.   Potvrdenie alebo zamietnutie typového schválenia s uvedením príslušnej zmeny sa oznámi zmluvným stranám dohody uplatňujúcim tento predpis podľa postupu stanoveného v bode 4.3. Okrem toho sa musí náležite zmeniť register k informačným dokumentom a k skúšobným protokolom pripojeným k oznámeniu uvedenému v prílohe 1, aby sa uviedol dátum najnovšej revízie alebo najnovšieho rozšírenia.

10.3.   Príslušný orgán vydávajúci rozšírenie typového schválenia, pridelí poradové číslo každému formuláru oznámenia vypracovanému na účely takého rozšírenia.

11.   ZHODA VÝROBY

Postupy kontroly zhody výroby musia byť v súlade s postupmi stanovenými v doplnku 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) k dohode, pričom musia byť dodržané tieto požiadavky:

| 11.1. | Vozidlo typovo schválené podľa tohto predpisu musí byť vyrobené tak, aby sa zhodovalo so schváleným typom tým, že spĺňa požiadavky uvedené v bodoch 5, 6 a 7. |
| --- | --- |

11.1.

Vozidlo typovo schválené podľa tohto predpisu musí byť vyrobené tak, aby sa zhodovalo so schváleným typom tým, že spĺňa požiadavky uvedené v bodoch 5, 6 a 7.

| 11.2. | Schvaľovací úrad, ktorý udelil typové schválenie, môže kedykoľvek overiť metódy kontroly zhody, ktoré sa užívajú v každom výrobnom závode. Tieto overovania sa zvyčajne vykonávajú každé dva roky. |
| --- | --- |

11.2.

Schvaľovací úrad, ktorý udelil typové schválenie, môže kedykoľvek overiť metódy kontroly zhody, ktoré sa užívajú v každom výrobnom závode. Tieto overovania sa zvyčajne vykonávajú každé dva roky.

12.   SANKCIE ZA NEZHODU VÝROBY

12.1.   Typové schválenie udelené typu vozidla podľa tohto predpisu sa môže odňať, pokiaľ nie sú splnené požiadavky stanovené v bode 8.1.

12.2.   Pokiaľ zmluvná strana dohody uplatňujúca tento predpis odníme typové schválenie, ktoré predtým udelila, musí o tom ihneď informovať ostatné zmluvné strany, ktoré uplatňujú tento predpis, prostredníctvom kópie formulára oznámenia zodpovedajúceho vzoru uvedenému v prílohe 1 k tomuto predpisu.

13.   DEFINITÍVNE ZASTAVENIE VÝROBY

Pokiaľ držiteľ typového schválenia úplne prestane vyrábať typ vozidla, ktoré bolo typovo schválené v súlade s týmto predpisom, oznámi to schvaľovaciemu úradu, ktorý udelil typové schválenie. Na základe príslušného oznámenia o tom tento úrad informuje ostatné zmluvné strany dohody uplatňujúce tento predpis, a to kópiou formulára oznámenia zodpovedajúceho vzoru uvedenému v prílohe 5 k tomuto predpisu.

14.   NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH SLUŽIEB ZODPOVEDNÝCH ZA VYKONÁVANIE SCHVAĽOVACÍCH SKÚŠOK A NÁZVY A ADRESY SCHVAĽOVACÍCH ÚRADOV

Zmluvné strany dohody uplatňujúce tento predpis oznámia sekretariátu Organizácie Spojených národov názvy a adresy technických služieb zodpovedných za vykonávanie schvaľovacích skúšok a názvy a adresy schvaľovacích úradov, ktoré udeľujú typové schválenia a ktorým sa zasielajú osvedčenia o udelení typového schválenia, rozšírení, odmietnutí alebo odňatí typového schválenia, vydané v ostatných krajinách.

---

(1)  Kategórie vozidiel M1 a N1 sú vymedzené v Konsolidovanej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3.), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 4, para. 2. – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

1

1

1

(2)  Skupina náprav sa považuje za jednu nápravu a dvojité kolesá sa považujú za jedno koleso.

2

(3)  Rozlišovacie čísla zmluvných strán dohody z roku 1958 sú uvedené v prílohe 3 ku Konsolidovanej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3) (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 4, Annex 3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

3

(4)  Skupina náprav sa považuje za jednu nápravu a dvojité kolesá sa považujú za jedno koleso.

4

(5)  V texte tohto predpisu sa predpokladá, že riadenie vozidla je ovládané volantom. Vozidlá používajúce iné typy ovládania sa môžu tiež typovo schváliť podľa tejto prílohy za predpokladu, že výrobca môže technickej službe preukázať, že požiadavky na účinok stanovené v tomto predpise môžu byť splnené pomocou zásahov do riadenia, ktoré sú ekvivalentné so zásahmi do riadenia stanovenými v bode 7 tohto predpisu.

5

(6)  
  „Menovitá“ hodnota sa rozumie ako teoretická cieľová hodnota.

6

---

PRÍLOHA 1

OZNÁMENIE

[Maximálny formát: A4 (210 × 297 mm)]

(1)

Vydal: Názov schvaľovacieho úradu:

týkajúce sa: (2) udelenia typového schválenia

rozšírenia typového schválenia

zamietnutia typového schválenia

odňatia typového schválenia

definitívneho zastavenia výroby

pre typ vozidla z hľadiska elektronického systému riadenia stability (ESC) podľa predpisu č. 140

Typové schválenie č. Rozšírenie č.

1. Obchodný názov alebo značka vozidla

2. Typ vozidla

3. Názov a adresa výrobcu

4. Prípadne názov a adresa zástupcu výrobcu

5. Hmotnosť vozidla

5.1. Maximálna hmotnosť vozidla

5.2. Minimálna hmotnosť vozidla

6. Rozdelenie hmotnosti na každú z náprav (maximálna hodnota)

8. Typ motora

9. Počet prevodových stupňov a ich prevodový pomer

10. Koncový prevodový pomer, resp. pomery

11. Prípadne maximálna hmotnosť prípojného vozidla, ktoré môže byť pripojené

11.1. Nebrzdené prípojné vozidlo

12. Rozmery pneumatík

13. Maximálna konštrukčná rýchlosť

14. Stručný opis brzdového zariadenia

15. Hmotnosť vozidla pri skúške:

zaťaženie

(kg)

náprava č. 1

náprava č. 2

Spolu

(1) Rozlišovacie číslo krajiny, ktorá typové schválenie udelila, rozšírila, zamietla alebo odňala (pozri ustanovenia o typovom schválení v tomto predpise).

(2) Nehodiace sa prečiarknite.

20. (vyhradené)

21. Systém ESC bol skúšaný podľa požiadaviek tohto predpisu a tieto požiadavky spĺňa áno/nie (2)

alebo: funkcia stability vozidla bola skúšaná podľa požiadaviek prílohy 21 k predpisu č. 13 a tieto požiadavky spĺňa áno/nie (2)

23. Vozidlo dodané na typové schválenie dňa [dátum]

24. Technická služba zodpovedná za vykonanie typového schválenia

25. Dátum protokolu vydaného touto službou

26. Číslo protokolu vydaného touto službou

27. Typové schválenie udelené/zamietnuté/rozšírené/odňaté (2)

28. Umiestnenie značky typového schválenia na vozidle

29. Miesto

30. Dátum

31. Podpis

32. K tomuto oznámeniu je priložený súhrn informácií uvedený v bode 4.3 tohto predpisu.

---

PRÍLOHA 2

USPORIADANIE ZNAČIEK TYPOVÉHO SCHVÁLENIA

VZOR A

(pozri bod 4.4 tohto predpisu)

Image 16

Uvedená značka typového schválenia, ktorá je pripevnená k vozidlu, udáva, že dotknutý typ vozidla bol schválený v Belgicku (E 6) z hľadiska elektronického systému riadenia stability podľa predpisu č. 140. Prvé dve číslice schvaľovacieho čísla znamenajú, že typové schválenie bolo udelené podľa požiadaviek predpisu č. 140 v jeho pôvodnom znení.

VZOR B

(pozri bod 4.5 tohto predpisu)

Image 17

Uvedená značka typového schválenia, ktorá je pripevnená k vozidlu, udáva, že dotknutý typ vozidla bol schválený v Belgicku (E 6) podľa predpisov č. 140 a 24. (1) (V prípade naposledy uvedeného predpisu je korigovaná hodnota koeficienta absorpcie 1,30 m– 1). Schvaľovacie čísla udávajú, že k dátumom, keď boli príslušné typové schválenia udelené, bol predpis č. 140 vo svojom pôvodnom znení a predpis č. 24 bol v znení série zmien 02.

---

(1)  Toto číslo je uvedené len ako príklad.

---

PRÍLOHA 3

POUŽITIE SIMULÁCIE DYNAMICKEJ STABILITY

Účinnosť elektronického systému riadenia stability sa môže stanoviť počítačovou simuláciou.

1.   POUŽITIE SIMULÁCIE

1.1.   Funkciu stability vozidla preukazuje výrobca vozidla schvaľovaciemu úradu alebo technickej službe simulovaním dynamických manévrov podľa bodu 9.9 tohto predpisu.

1.2.   Simulácia je prostriedkom, ktorým sa účinok funkcie stability vozidla preukáže:

| a) | uhlovou rýchlosťou otočenia jednu sekundu po dokončení zásahu do riadenia „Sine with Dwell“ (čas T0 + 1); |
| --- | --- |

a)

uhlovou rýchlosťou otočenia jednu sekundu po dokončení zásahu do riadenia „Sine with Dwell“ (čas T0 + 1);

| b) | uhlovou rýchlosťou otočenia 1,75 sekundy po dokončení zásahu do riadenia „Sine with Dwell“; |
| --- | --- |

b)

uhlovou rýchlosťou otočenia 1,75 sekundy po dokončení zásahu do riadenia „Sine with Dwell“;

| c) | priečnym posunom ťažiska vozidla vzhľadom na jeho pôvodnú priamu dráhu. |
| --- | --- |

c)

priečnym posunom ťažiska vozidla vzhľadom na jeho pôvodnú priamu dráhu.

1.3.   Simulácia sa vykoná s platným modelovacím a simulačným nástrojom a pomocou dynamických manévrov podľa bodu 9.9 tohto predpisu v skúšobných podmienkach podľa bodu 8 tohto predpisu.

Metóda, ktorou sa potvrdí platnosť simulačného nástroja, je uvedená v prílohe 4 k tomuto predpisu.

---

PRÍLOHA 4

NÁSTROJ SIMULÁCIE DYNAMICKEJ STABILITY A POTVRDENIE JEHO PLATNOSTI

1.   ŠPECIFIKÁCIA NÁSTROJA SIMULÁCIE

1.1.   Simulačná metóda musí zohľadniť hlavné faktory, ktoré ovplyvňujú smerový a klopný pohyb vozidla. Typický model môže zahŕňať tieto parametre vozidla v explicitnej alebo implicitnej forme:

| a) | náprava/koleso; |
| --- | --- |

a)

náprava/koleso;

| b) | zavesenie; |
| --- | --- |

b)

zavesenie;

| c) | pneumatiky; |
| --- | --- |

c)

pneumatiky;

| d) | podvozok/karoséria vozidla; |
| --- | --- |

d)

podvozok/karoséria vozidla;

| e) | prípadne hnacia sústava/hnacia jednotka; |
| --- | --- |

e)

prípadne hnacia sústava/hnacia jednotka;

| f) | brzdový systém; |
| --- | --- |

f)

brzdový systém;

| g) | užitočné zaťaženie. |
| --- | --- |

g)

užitočné zaťaženie.

1.2.   Funkcia stability vozidla sa doplní do simulačného modelu pomocou:

| a) | subsystému (softvérového modelu) simulačného nástroja alebo |
| --- | --- |

a)

subsystému (softvérového modelu) simulačného nástroja alebo

| b) | elektronickej ovládacej skrine v slučkovej konfigurácii hardvéru (hardware-in-the-loop). |
| --- | --- |

b)

elektronickej ovládacej skrine v slučkovej konfigurácii hardvéru (hardware-in-the-loop).

2.   POTVRDENIE PLATNOSTI SIMULAČNÉHO NÁSTROJA

2.1.   Platnosť použitého modelovacieho a simulačného nástroja sa overí pomocou porovnania s praktickými skúškami vozidla. Skúškami použitými na potvrdenie platnosti skúšky musia byť dynamické manévre podľa bodu 9.9 tohto predpisu.

Počas skúšok sa podľa potreby zaznamenajú alebo vypočítajú ďalej uvedené premenné týkajúce sa pohybu, a to v súlade s normou ISO 15037 časť 1:2006: Všeobecné podmienky pre osobné automobily alebo časť 2:2002: Všeobecné podmienky pre ťažké nákladné vozidlá a autobusy (v závislosti od kategórie vozidla):

| a) | uhol volantu (δΗ); |
| --- | --- |

a)

uhol volantu (δΗ);

| b) | pozdĺžna rýchlosť (νΧ); |
| --- | --- |

b)

pozdĺžna rýchlosť (νΧ);

| c) | uhol bočného šmyku (β) alebo priečna rýchlosť (vY) – (nepovinné); |
| --- | --- |

c)

uhol bočného šmyku (β) alebo priečna rýchlosť (vY) – (nepovinné);

| d) | pozdĺžne zrýchlenie (aΧ) – (nepovinné); |
| --- | --- |

d)

pozdĺžne zrýchlenie (aΧ) – (nepovinné);

| e) | priečne zrýchlenie (aY); |
| --- | --- |

e)

priečne zrýchlenie (aY);

| f) | uhlová rýchlosť otočenia (dψ/dt); |
| --- | --- |

f)

uhlová rýchlosť otočenia (dψ/dt);

| g) | rýchlosť klopenia (dφ/dt); |
| --- | --- |

g)

rýchlosť klopenia (dφ/dt);

| h) | rýchlosť náklonu (dθ/dt); |
| --- | --- |

h)

rýchlosť náklonu (dθ/dt);

| i) | uhol klopenia (φ); |
| --- | --- |

i)

uhol klopenia (φ);

| j) | uhol náklonu (θ). |
| --- | --- |

j)

uhol náklonu (θ).

2.2.   Cieľom je ukázať, že simulované správanie vozidla a činnosť funkcie stability vozidla sú porovnateľné s tými, ktoré boli zistené pri praktických skúškach vozidla.

2.3.   Platnosť simulátora sa považuje za potvrdenú vtedy, keď je jeho výstup porovnateľný s výsledkami praktických skúšok dosiahnutých s daným typom vozidla počas dynamických manévrov stanovených v bode 9.9 tohto predpisu. Na porovnanie slúži vzťah aktivácie a postupnosti funkcie stability vozidla pri simulačnej a praktickej skúške vozidla.

2.4.   Fyzické parametre, ktoré sa líšia vo vzťahu k usporiadaniu referenčného a simulovaného vozidla, sa v simulácii príslušne upravia.

2.5.   Vypracuje sa protokol simulačnej skúšky, ktorého vzor je uvedený v prílohe 5 k tomuto predpisu, a kópia sa priloží k schvaľovaciemu protokolu vozidla.

---

PRÍLOHA 5

SKÚŠOBNÝ PROTOKOL NÁSTROJA SIMULÁCIE FUNKCIE STABILITY VOZIDLA

Číslo skúšobného protokolu: ...

1.   IDENTIFIKÁCIA

1.1.   Názov a adresa výrobcu simulačného nástroja ...

1.2.   Identifikácia simulačného nástroja: názov/model/číslo (hardvér a softvér) ...

2.   ROZSAH POUŽITIA

2.1.   Typ vozidla: ...

2.2.   Usporiadanie vozidla: ...

3.   OVEROVACIA SKÚŠKA VOZIDLA

3.1.   Opis vozidla (vozidiel): ...

3.1.1.   Identifikácia vozidla (vozidiel): značka/model/VIN: ...

3.1.2.   Opis vozidla vrátane zavesenia/kolies, motora a hnacej jednotky, brzdového systému (systémov), systému riadenia, s uvedením názvu/modelu/čísla: ...

3.1.3.   Údaje o vozidle použité v simulácii (explicitné): ...

3.2.   Opis miesta (miest) skúšky, stavu povrchu vozovky/skúšobnej dráhy, teploty a dátumu (dátumov): ...

3.3.   Výsledky s aktivovanou a deaktivovanou funkciou stability vozidla podľa potreby vrátane premenných uvedených v bode 2.1 prílohy 4: ...

4.   VÝSLEDKY SIMULÁCIE

4.1.   Parametre vozidla a hodnoty použité pri simulácii, ktoré nie sú prevzaté zo skutočnej skúšky vozidla (implicitné): ...

4.2.   Stabilita pri otáčaní a priečny posun podľa bodov 7.1 až 7.3 tohto predpisu: ...

5.   Táto skúška sa vykonala a výsledky boli oznámené v súlade s prílohou 4 k predpisu č. 140.

Technická služba vykonávajúca skúšku (1) ...

Podpis: ...

Dátum: ...

Schvaľovací úrad (1) ...

Podpis: ...

Dátum: ...

---

(1)  Ak technická služba a schvaľovací úrad sú tou istou organizáciou, protokol podpíšu rôzne osoby.

---

| 26.10.2018 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 269/36 |
| --- | --- | --- | --- |

26.10.2018

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 269/36

---

Právny účinok podľa medzinárodného práva verejného majú iba originálne texty EHK OSN. Status tohto predpisu a dátum nadobudnutia jeho účinnosti je potrebné overiť v poslednom znení dokumentu EHK OSN o statuse TRANS/WP.29/343, ktorý je k dispozícii na internetovej stránke:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 141 – Jednotné ustanovenia na účely typového schvaľovania osobných automobilov z hľadiska systémov monitorovania tlaku v pneumatikách (TPMS) [2018/1593]

Dátum nadobudnutia platnosti: 22. január 2017

OBSAH

PREDPIS

| 1. | Rozsah pôsobnosti |
| --- | --- |

1.

| 2. | Vymedzenie pojmov |
| --- | --- |

2.

| 3. | Žiadosť o typové schválenie |
| --- | --- |

3.

| 4. | Typové schválenie |
| --- | --- |

4.

| 5. | Špecifikácie a skúšky |
| --- | --- |

5.

| 6. | Doplňujúce informácie |
| --- | --- |

6.

| 7. | Zmeny a rozšírenie typového schválenia typu vozidla |
| --- | --- |

7.

| 8. | Zhoda výroby |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sankcie za nezhodu výroby |
| --- | --- |

9.

| 10. | Definitívne zastavenie výroby |
| --- | --- |

10.

| 11. | Názvy a adresy technických služieb zodpovedných za vykonávanie schvaľovacích skúšok a názvy a adresy schvaľovacích úradov |
| --- | --- |

11.

PRÍLOHY

| 1. | Oznámenie |
| --- | --- |

1.

| 2. | Usporiadanie značiek typového schválenia |
| --- | --- |

2.

| 3. | Požiadavky na skúšky systémov monitorovania tlaku v pneumatikách (TPMS) |
| --- | --- |

3.

1.   ROZSAH PÔSOBNOSTI

Tento predpis sa vzťahuje na typové schválenie vozidiel kategórie M1 do maximálnej hmotnosti 3 500 kg a kategórie N1
   (1), ak sú vybavené systémom monitorovania tlaku v pneumatikách, okrem vozidiel vybavených dvojitými kolesami na náprave.

1

1

1

2.   VYMEDZENIE POJMOV

Na účely tohto predpisu:

| 2.1. | „Typové schválenie vozidla“ je schválenie typu vozidla z hľadiska systémov monitorovania tlaku v pneumatikách. |
| --- | --- |

2.1.

„Typové schválenie vozidla“ je schválenie typu vozidla z hľadiska systémov monitorovania tlaku v pneumatikách.

| 2.2. | „Typ vozidla“ sú vozidlá, ktoré sa navzájom nelíšia z týchto podstatných hľadísk, ako je:






  a) | obchodné meno alebo ochranná známka výrobcu; |
| --- | --- | --- |

2.2.

„Typ vozidla“ sú vozidlá, ktoré sa navzájom nelíšia z týchto podstatných hľadísk, ako je:

a)

obchodné meno alebo ochranná známka výrobcu;

| b) | vlastnosti vozidla, ktoré zásadne ovplyvňujú funkciu systému monitorovania tlaku v pneumatikách; |
| --- | --- |

b)

vlastnosti vozidla, ktoré zásadne ovplyvňujú funkciu systému monitorovania tlaku v pneumatikách;

| c) | konštrukcia systému monitorovania tlaku v pneumatikách. |
| --- | --- |

c)

konštrukcia systému monitorovania tlaku v pneumatikách.

| 2.3. | „Koleso“ je úplné koleso, pozostávajúce z ráfiku a disku kolesa. |
| --- | --- |

2.3.

„Koleso“ je úplné koleso, pozostávajúce z ráfiku a disku kolesa.

| 2.4. | „Pneumatika“ je pneumatika zosilnená flexibilným plášťom, ktorá je dodaná spolu s alebo vytvára s kolesom, ku ktorému je pripevnená kontinuálnu, v zásade guľatú uzatvorenú komoru, ktorá obsahuje plyn (zvyčajne vzduch) alebo plyn a tekutinu a je zvyčajne určená na používanie pri vyššom ako atmosférickom tlaku. |
| --- | --- |

2.4.

„Pneumatika“ je pneumatika zosilnená flexibilným plášťom, ktorá je dodaná spolu s alebo vytvára s kolesom, ku ktorému je pripevnená kontinuálnu, v zásade guľatú uzatvorenú komoru, ktorá obsahuje plyn (zvyčajne vzduch) alebo plyn a tekutinu a je zvyčajne určená na používanie pri vyššom ako atmosférickom tlaku.

| 2.5. | „Maximálna hmotnosť“ je maximálna hodnota vozidla uvedená výrobcom ako technicky prípustná hmotnosť (táto hmotnosť môže byť vyššia ako „maximálna prípustná hmotnosť“ stanovená vnútroštátnym orgánom). |
| --- | --- |

2.5.

„Maximálna hmotnosť“ je maximálna hodnota vozidla uvedená výrobcom ako technicky prípustná hmotnosť (táto hmotnosť môže byť vyššia ako „maximálna prípustná hmotnosť“ stanovená vnútroštátnym orgánom).

| 2.6. | „Maximálne zaťaženie nápravy“ je podľa výrobcu celková vertikálna sila pôsobiaca medzi styčnými plochami pneumatík alebo pásmi jednej nápravy a vozovkou, ktorej zdroj je v tej časti vozidla, ktorú táto náprava podporuje; toto zaťaženie môže byť vyššie ako „povolené zaťaženie nápravy“ stanovené vnútroštátnym orgánom. Súčet zaťažení na nápravu môže byť väčší ako hodnota zodpovedajúca celkovej hmotnosti vozidla. |
| --- | --- |

2.6.

„Maximálne zaťaženie nápravy“ je podľa výrobcu celková vertikálna sila pôsobiaca medzi styčnými plochami pneumatík alebo pásmi jednej nápravy a vozovkou, ktorej zdroj je v tej časti vozidla, ktorú táto náprava podporuje; toto zaťaženie môže byť vyššie ako „povolené zaťaženie nápravy“ stanovené vnútroštátnym orgánom. Súčet zaťažení na nápravu môže byť väčší ako hodnota zodpovedajúca celkovej hmotnosti vozidla.

| 2.7. | „Systém monitorovania tlaku v pneumatikách (TPMS)“ je systém pripevnený na vozidlo, schopný vykonávať funkciu vyhodnotenia tlaku hustenia v pneumatikách alebo zmenu tohto tlaku hustenia v časovom intervale a preniesť príslušné informácie používateľovi počas prevádzky vozidla. |
| --- | --- |

2.7.

„Systém monitorovania tlaku v pneumatikách (TPMS)“ je systém pripevnený na vozidlo, schopný vykonávať funkciu vyhodnotenia tlaku hustenia v pneumatikách alebo zmenu tohto tlaku hustenia v časovom intervale a preniesť príslušné informácie používateľovi počas prevádzky vozidla.

| 2.8. | „Tlak hustenia pneumatiky za studena“ je tlak pneumatiky pri teplote okolia, bez akéhokoľvek zvyšovania tlaku z dôvodu používania pneumatiky. |
| --- | --- |

2.8.

„Tlak hustenia pneumatiky za studena“ je tlak pneumatiky pri teplote okolia, bez akéhokoľvek zvyšovania tlaku z dôvodu používania pneumatiky.

| 2.9. | „Odporúčaný hustiaci tlak za studena (Prec)“ je tlak odporúčaný výrobcom vozidla pre každú polohu pneumatiky, pre určené prevádzkové podmienky (napr. rýchlosť a zaťaženie) daného vozidla, podľa vymedzenia na štítku vozidla a/alebo v príručke majiteľa vozidla. |
| --- | --- |

2.9.

„Odporúčaný hustiaci tlak za studena (Prec)“ je tlak odporúčaný výrobcom vozidla pre každú polohu pneumatiky, pre určené prevádzkové podmienky (napr. rýchlosť a zaťaženie) daného vozidla, podľa vymedzenia na štítku vozidla a/alebo v príručke majiteľa vozidla.

rec

| 2.10. | „Prevádzkový tlak (Pwarm)“ je hustiaci tlak pre každú polohu pneumatiky, ktorý je vyšší ako tlak za studena (Prec) z dôvodu teplotných vplyvov počas používania vozidla. |
| --- | --- |

2.10.

„Prevádzkový tlak (Pwarm)“ je hustiaci tlak pre každú polohu pneumatiky, ktorý je vyšší ako tlak za studena (Prec) z dôvodu teplotných vplyvov počas používania vozidla.

warm

rec

| 2.11. | „Skúšobný tlak (Ptest)“ je skutočný tlak pneumatiky resp. pneumatík, zvolený pre každú polohu pneumatiky po vypustení počas skúšobného postupu. |
| --- | --- |

2.11.

„Skúšobný tlak (Ptest)“ je skutočný tlak pneumatiky resp. pneumatík, zvolený pre každú polohu pneumatiky po vypustení počas skúšobného postupu.

test

3.   ŽIADOSŤ O TYPOVÉ SCHVÁLENIE

3.1.   Žiadosť o schválenie typu vozidla z hľadiska jeho systému monitorovania tlaku v pneumatikách predkladá výrobca vozidla alebo jeho riadne poverený zástupca.

3.2.   K žiadosti sa v trojitom vyhotovení pripojí opis typu vozidla vzhľadom na položky uvedené v prílohe 1 k tomuto predpisu:

3.3.   Vozidlo, ktoré predstavuje typ vozidla, ktorý má byť schválený, sa predloží schvaľovaciemu úradu alebo technickej službe zodpovednej za vykonávanie schvaľovacích skúšok.

3.4.   Pred udelením typového schválenia schvaľovací úrad overuje, či existujú dostatočné opatrenia na zabezpečenie účinných kontrol zhody výroby.

4.   TYPOVÉ SCHVÁLENIE

4.1.   Ak vozidlo odovzdané na typové schválenie podľa tohto predpisu spĺňa všetky požiadavky bodu 5, danému typu vozidla sa udelí schválenie.

4.2.   Každému schválenému typu sa prideľuje schvaľovacie číslo. Jeho prvé dve číslice (v súčasnosti 00, čo zodpovedá predpisu v jeho pôvodnej podobe) označujú sériu zmien predpisu platnú v čase udelenia schválenia, ktorá zahŕňa najnovšie dôležité technické zmeny. Tá istá zmluvná strana nesmie prideliť to isté schvaľovacie číslo inému typu vozidla.

4.3.   Správa o schválení alebo rozšírení alebo zamietnutí schválenia typu vozidla podľa tohto predpisu sa oznámi zmluvným stranám dohody, ktoré uplatňujú tento predpis prostredníctvom formulára podľa vzoru v prílohe 1 k tomuto predpisu.

4.4.   Na každom vozidle, ktoré je zhodné s typom vozidla schváleným podľa tohto predpisu, sa na viditeľnom a ľahko prístupnom mieste špecifikovanom vo schvaľovacom formulári umiestni medzinárodná schvaľovacia značka, ktorá sa skladá z:

| 4.4.1. | kružnice, v ktorej je písmeno „E“, nasledované rozlišovacím číslom štátu, ktorý udelil typové schválenie; (2) |
| --- | --- |

4.4.1.

kružnice, v ktorej je písmeno „E“, nasledované rozlišovacím číslom štátu, ktorý udelil typové schválenie; (2)

2

| 4.4.2. | čísla tohto predpisu, za ktorými nasleduje písmeno „R“, pomlčka a schvaľovacie číslo, ktoré sú umiestnené vpravo od označení, uvedených v bode 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

čísla tohto predpisu, za ktorými nasleduje písmeno „R“, pomlčka a schvaľovacie číslo, ktoré sú umiestnené vpravo od označení, uvedených v bode 4.4.1.

4.5.   Ak je vozidlo zhodné s typom vozidla schváleným podľa jedného alebo viacerých predpisov pripojených k tejto dohode, v krajine, ktorá udelila schválenie podľa tohto predpisu, nemusí sa opakovať symbol predpísaný v bode 4.4.1; v tomto prípade sa čísla predpisov, schvaľovacie čísla a dodatkové symboly všetkých predpisov, podľa ktorých bolo udelené schválenie v krajine, ktorá udelila schválenie podľa tohto predpisu, umiestňujú vo zvislých stĺpcoch vpravo od symbolu predpísaného v bode 4.4.1.

4.6.   Značka typového schválenia musí byť zreteľne čitateľná a nezmazateľná.

4.7.   Značka typového schválenia sa umiestni v blízkosti štítka s údajmi o vozidle, ktorý pripevňuje výrobca, alebo priamo na tomto štítku.

4.8.   V prílohe 2 k tomuto predpisu sú uvedené príklady schvaľovacích značiek.

5.   ŠPECIFIKÁCIE A SKÚŠKY

5.1.   Všeobecné ustanovenia

5.1.1.   Každé vozidlo kategórie M1 do 3 500 kg a kategórie N1 – v obidvoch prípadoch je na každej náprave namontované jedno koleso a sú vybavené systémom monitorovania tlaku v pneumatikách v súlade s vymedzením bodu 2.7 – musí spĺňať požiadavky na účinnosť uvedené v bodoch 5.1.2 až 5.5.5 tohto predpisu pre široký rozsah cestných a environmentálnych podmienok, ktoré sa vyskytujú na území zmluvných strán.

1

1

5.1.2.   Účinnosť systému monitorovania tlaku v pneumatikách nesmie byť nepriaznivo ovplyvnená magnetickými alebo elektrickými poľami. Preukáže sa to splnením technických požiadaviek a dodržaním prechodných ustanovení predpisu č. 10 uplatnením:

| a) | série zmien 03 v prípade vozidiel bez pripájacieho systému na nabíjanie dobíjateľného zásobníka elektrickej energie (trakčných batérií); |
| --- | --- |

a)

série zmien 03 v prípade vozidiel bez pripájacieho systému na nabíjanie dobíjateľného zásobníka elektrickej energie (trakčných batérií);

| b) | série zmien 04 v prípade vozidiel s pripájacím systémom na nabíjanie dobíjateľného zásobníka elektrickej energie (trakčných batérií). |
| --- | --- |

b)

série zmien 04 v prípade vozidiel s pripájacím systémom na nabíjanie dobíjateľného zásobníka elektrickej energie (trakčných batérií).

5.1.3.   Systém musí byť v prevádzke pri rýchlosti 40 km/h alebo nižšej, až do maximálnej konštrukčnej rýchlosti.

5.1.4.   Vozidlo musí vyhovieť skúškam (skúška prierazom, difúzna skúška a skúška na zistenie poruchy) stanoveným v prílohe 3.

5.2.   Zistenie náhlej straty tlaku v pneumatikách.

5.2.1.   Systém TPMS rozsvieti výstražný signál opísaný v bode 5.5 najneskôr do 10 minút celkového jazdného času po tom, ako sa prevádzkový tlak v jednej z pneumatík vozidla znížil o 20 % alebo má minimálnu hodnotu 150 kPa, podľa toho, ktorá hodnota je vyššia.

5.3.   Zistenie úrovne tlaku v pneumatike, ktorá je výrazne pod úrovňou odporúčaného tlaku pre optimálny výkon vrátane spotreby paliva a bezpečnosti.

5.3.1.   Systém TPMS rozsvieti výstražný signál opísaný v bode 5.5 najneskôr do 60 minút celkového jazdného času po tom, ako sa prevádzkový tlak v ktorejkoľvek z pneumatík vozidla z celkového počtu 4 pneumatík znížil o 20 % alebo má minimálnu hodnotu 150 kPa, podľa toho, ktorá hodnota je vyššia.

5.4.   Zistenie poruchy

5.4.1.   Systém TPMS rozsvieti výstražný signál opísaný v bode 5.5 najneskôr do 10 minút po výskyte poruchy, ktorá má vplyv na generovanie alebo prenos riadiacich alebo reakčných signálov vo vozidlovom systéme monitorovania tlaku v pneumatikách.

5.5.   Výstražné znamenie

5.5.1.   Výstražné znamenie musí byť, pokiaľ ide o optický výstražný signál, v zhode s predpisom č. 121.

5.5.2.   Výstražný signál sa musí aktivovať keď je spínač zapaľovania (start) v polohe „on“ (run) (kontrola žiarovky). Táto požiadavka sa nevzťahuje na kontrolky umiestnené v spoločnom priestore.

5.5.3.   Výstražný signál musí byť viditeľný aj za denného svetla; správna činnosť svetla musí byť vodičom ľahko overiteľná z jeho sedadla.

5.5.4.   Na oznámenie poruchy sa môže použiť ten istý výstražný signál, použitý pri oznámení podhustenia. Ak je výstražný signál opísaný v bode 5.5.1 použitý na oznámenie podhustenia aj poruchy systému TMPS, uplatňuje sa nasledujúce: keď je spínač zapaľovania (start) v polohe „on“ (run), na oznámenie poruchy musí výstražný signál blikať. Po krátkom čase musí výstražný signál zostať nepretržite rozsvietený počas trvania poruchy a pokiaľ je spínač zapaľovania (start) v polohe „on“ (run). Fáza blikania a svietenia sa musí zopakovať vždy, keď je spínač zapaľovania (start) v polohe „on“ (run) až pokiaľ nie je porucha odstránená.

5.5.5.   Oznamovač výstražného znamenia opísaný v bode 5.5.1 sa môže použiť v blikajúcom režime s cieľom poskytnúť informáciu o obnovení nastavenia systému monitorovania tlaku v pneumatikách do pôvodného stavu s súlade s príručkou majiteľa vozidla.

6.   DOPLŇUJÚCE INFORMÁCIE

6.1.   Prípadná príručka majiteľa vozidla musí obsahovať aspoň tieto informácie:

| 6.1.1. | Prehlásenie, že vozidlo je vybavené takýmto systémom (a informácie o tom, ako obnoviť pôvodné nastavenie systému, ak má daný systém takúto funkciu). |
| --- | --- |

6.1.1.

Prehlásenie, že vozidlo je vybavené takýmto systémom (a informácie o tom, ako obnoviť pôvodné nastavenie systému, ak má daný systém takúto funkciu).

| 6.1.2. | Obrázok symbolu kontroliek, opísaných v bode 5.5.1 (a obrázok symbolu kontroliek poruchy, ak je určená kontrolka používaná na túto funkciu). |
| --- | --- |

6.1.2.

Obrázok symbolu kontroliek, opísaných v bode 5.5.1 (a obrázok symbolu kontroliek poruchy, ak je určená kontrolka používaná na túto funkciu).

| 6.1.3. | Dodatočné informácie o význame rozsvietenia výstražného oznamovača nízkeho tlaku v pneumatikách a opis potrebných krokov vedúcich k náprave, pokiaľ dôjde k takejto situácii. |
| --- | --- |

6.1.3.

Dodatočné informácie o význame rozsvietenia výstražného oznamovača nízkeho tlaku v pneumatikách a opis potrebných krokov vedúcich k náprave, pokiaľ dôjde k takejto situácii.

6.2.   Ak s vozidlom nedodáva príručka majiteľa, informácie požadované bodmi 6.1 musia byť zobrazené na viditeľnom mieste na vozidle.

7.   ZMENY A ROZŠÍRENIE TYPOVÉHO SCHVÁLENIA TYPU VOZIDLA

7.1.   Každá zmena typu vozidla vymedzeného v bode 2.2 tohto predpisu sa oznámi schvaľovaciemu úradu, ktorý schválil tento typ vozidla. Schvaľovací úrad potom môže buď:

| 7.1.1. | dospieť k názoru, že zmeny nemajú nepriaznivý vplyv na podmienky udelenia typového schválenia, a môže udeliť rozšírenie typového schválenia; |
| --- | --- |

7.1.1.

dospieť k názoru, že zmeny nemajú nepriaznivý vplyv na podmienky udelenia typového schválenia, a môže udeliť rozšírenie typového schválenia;

| 7.1.2. | dospieť k názoru, že zmeny vyplývajú na podmienky udelenia typového schválenia a pred tým, než sa udelí rozšírenie typového schválenia, sú potrebné ďalšie skúšky alebo dodatočné kontroly. |
| --- | --- |

7.1.2.

dospieť k názoru, že zmeny vyplývajú na podmienky udelenia typového schválenia a pred tým, než sa udelí rozšírenie typového schválenia, sú potrebné ďalšie skúšky alebo dodatočné kontroly.

7.2.   Potvrdenie alebo zamietnutie typového schválenia s uvedením príslušných zmien sa oznámi zmluvným stranám dohody uplatňujúcim tento predpis podľa postupu stanoveného v bode 4.3.

7.3.   Schvaľovací úrad informuje ostatné zmluvné strany o rozšírení typového schválenia prostredníctvom formulára oznámenia, ktorý je uvedený v prílohe 1 k tomuto predpisu. Každému rozšíreniu priradí sériové číslo, ktoré je známe ako číslo rozšírenia typového schválenia.

8.   ZHODA VÝROBY

8.1.   Zhoda výrobných postupov musí vyhovovať požiadavkám stanoveným v dodatku 2 Dohody (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) a týmto požiadavkám:

8.2.   Schvaľovací úrad, ktorý udelil typové schválenie, môže kedykoľvek overiť zhodu výroby v každom výrobnom závode. Bežná frekvencia týchto overení je minimálne raz za rok.

9.   SANKCIE ZA NEZHODU VÝROBY

9.1.   Schválenie udelené typu vozidla podľa tohto predpisu môže byť odňaté, ak nie sú splnené požiadavky uvedené v bode 8.

9.2.   Ak zmluvná strana dohody, ktorá uplatňuje tento predpis, odníme typové schválenie, ktoré predtým udelila, bezodkladne o tom informuje ostatné zmluvné strany, ktoré uplatňujú tento predpis, prostredníctvom kópie schvaľovacieho formulára, na konci ktorého je veľkými písmenami uvedená poznámka „TYPOVÉ SCHVÁLENIE ODŇATÉ“ spolu s podpisom a dátumom.

10.   DEFINITÍVNE ZASTAVENIE VÝROBY

Ak držiteľ typového schválenia definitívne zastaví výrobu vozidla typovo schváleného podľa tohto predpisu, informuje o tom orgán, ktorý udelil typové schválenie. Po prijatí príslušného oznámenia tento orgán o tom informuje ostatné zmluvné strany dohody, ktoré uplatňujú tento predpis, prostredníctvom kópie schvaľovacieho formulára, na konci ktorého je veľkými písmenami uvedená poznámka „VÝROBA ZASTAVENÁ“ spolu s podpisom a dátumom.

11.   NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH SLUŽIEB ZODPOVEDNÝCH ZA VYKONÁVANIE SCHVAĽOVACÍCH SKÚŠOK A NÁZVY A ADRESY SCHVAĽOVACÍCH ÚRADOV

Zmluvné strany dohody uplatňujúce tento predpis oznámia sekretariátu Organizácie Spojených národov názvy a adresy technických služieb zodpovedných za vykonávanie schvaľovacích skúšok a názvy a adresy schvaľovacích úradov, ktoré udeľujú typové schválenia a ktorým sa zasielajú osvedčenia o udelení typového schválenia, rozšírení, odmietnutí alebo odňatí typového schválenia, vydané v ostatných krajinách.

---

(1)  Vymedzené v Konsolidovanej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3.), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, para. 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

1

(2)  Rozlišovacie čísla zmluvných strán dohody z roku 1958 sú uvedené v prílohe 3 ku Konsolidovanej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, Annex 3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

2

---

PRÍLOHA 1

OZNÁMENIE

[Maximálny formát: A4 (210 × 297 mm)]

(1)

Vydal: Názov schvaľovacieho úradu:

týkajúce sa (2): udelenia typového schválenia

rozšírenia typového schválenia

zamietnutia typového schválenia

odňatia typového schválenia

definitívneho zastavenia výroby

pre typ vozidla z hľadiska jeho systému monitorovania tlaku v pneumatikách podľa predpisu č. 141

Typové schválenie č.: Rozšírenie č.

1. Obchodný názov alebo značka vozidla:

2. Typ vozidla (prípadne zahrnutých variantov):

3. Názov a adresa výrobcu:

4. Názov a adresa prípadného zástupcu výrobcu:

5. Vozidlo dodané na typové schválenie dňa:

6. Technická služba zodpovedná za vykonávanie schvaľovacích skúšok:

7. Dátum vydania skúšobného protokolu:

8. Číslo skúšobného protokolu:

9. Stručný opis typu vozidla:

9.1. Hmotnosť vozidla pri skúške:

Predná náprava:

Zadná náprava:

Spolu:

9.2. Označenie a rozmer(-y) kolesa štandardného vybavenia:

9.3. Stručný opis systému monitorovania tlaku v pneumatikách

(1) Rozlišovacie číslo štátu, ktorý udelil, rozšíril, zamietol alebo odňal typové schválenie (pozri schvaľovacie ustanovenia v tomto predpise).

(2) Nehodiace sa prečiarknite.

10. Výsledky skúšok:

Merané

Čas do výstrahy

(min:sek)

„Skúška prierazom“

„Difúzna skúška“

„Skúška na zistenie poruchy“

11. Umiestnenie značky typového schválenia:

12. Dôvod(-y) rozšírenia (prípadne):

13. Typové schválenie udelené/zamietnuté/rozšírené/odňaté (2)

14. Miesto:

15. Dátum:

16. Podpis:

17. K tomuto oznámeniu je pripojený zoznam dokumentov uložených u schvaľovacieho orgánu, ktorý typové schválenie udelil a ktoré možno získať na požiadanie.

---

PRÍLOHA 2

USPORIADANIE ZNAČIEK TYPOVÉHO SCHVÁLENIA

(pozri bod 4.4 tohto predpisu)

Image 20

Zobrazená značka typového schválenia pripevnená k vozidlu uvádza, že príslušný typ vozidla bol z hľadiska vybavenia systému monitorovania tlaku v pneumatikách typovo schválený v Holandsku (E 4) podľa predpisu č. 141 pod schvaľovacím číslom 002439. Schvaľovacieho číslo znamená, že typové schválenie bolo udelené v súlade s požiadavkami predpisu č. 141 v jeho pôvodnom znení.

---

PRÍLOHA 3

SKÚŠKY SYSTÉMOV MONITOROVANIA TLAKU V PNEUMATIKÁCH (TPMS)

1.   SKÚŠOBNÉ PODMIENKY

1.1.   Teplota okolia.

Teplota okolia musí byť medzi 0 °C a 40 °C.

1.2.   Povrch skúšobnej dráhy.

Vozovka musí mať povrch umožňujúci dobrú priľnavosť. Povrch vozovky musí byť počas skúšania suchý.

1.3.   Skúšky sa vykonávajú v prostredí bez rušenia rádiovými vlnami.

1.4.   Stav vozidla.

1.4.1.   Skúšobné závažie.

Vozidlo môže byť skúšané s akýmkoľvek zaťažením, pričom rozloženie hmotnosti medzi nápravy musí byť také, ako uvádza výrobca bez toho, aby bola prekročená ktorákoľvek z maximálnych prípustných hmotností pre každú nápravu.

Ak však nie je možné nastaviť alebo obnoviť nastavenie systému, nesmie byť vozidlo zaťažené. Vo vozidle môže byť okrem vodiča ďalšia osoba na prednom sedadle, ktorá je poverená zaznamenávaním výsledkov skúšok. Zaťaženie sa počas skúšky nesmie meniť.

1.4.2.   Rýchlosť vozidla.

Systém TPMS sa musí kalibrovať a skúšať:

| a) | v rozsahu rýchlostí od 40 km/h do 120 km/h alebo maximálnej konštrukčnej rýchlosti, pokiaľ je nižšia ako 120 km/h, v prípade skúšky prierazom s cieľom overiť požiadavky bodu 5.2 tohto predpisu a |
| --- | --- |

a)

v rozsahu rýchlostí od 40 km/h do 120 km/h alebo maximálnej konštrukčnej rýchlosti, pokiaľ je nižšia ako 120 km/h, v prípade skúšky prierazom s cieľom overiť požiadavky bodu 5.2 tohto predpisu a

| b) | v rozsahu rýchlostí od 40 km/h do 100 km/h v prípade difúznej skúšky s cieľom overiť požiadavky bodu 5.3 tohto predpisu a v prípade skúšky na zistenie poruchy s cieľom overiť požiadavky bodu 5.4 tohto predpisu. |
| --- | --- |

b)

v rozsahu rýchlostí od 40 km/h do 100 km/h v prípade difúznej skúšky s cieľom overiť požiadavky bodu 5.3 tohto predpisu a v prípade skúšky na zistenie poruchy s cieľom overiť požiadavky bodu 5.4 tohto predpisu.

Počas skúšky sa musí prejsť celý rozsah rýchlostí.

V prípade vozidiel vybavených tempomatom, nesmie byť tempomat počas skúšania zapnutý.

1.4.3.   Poloha ráfika.

Ráfiky vozidla môžu byť v akejkoľvek polohe kolesa, pričom sú v zhode so všetkými súvisiacimi pokynmi alebo obmedzeniami výrobcu vozidla.

1.4.4.   Umiestnenie stojaceho vozidla.

Keď je vozidlo zaparkované, pneumatiky vozidla nesmú byť vystavené priamemu slnku. Miesto musí byť chránené pred akýmkoľvek vetrom, ktorý môže ovplyvniť výsledky.

1.4.5.   Použitie brzdového pedálu.

Použitie brzdového pedálu počas jazdy vozidla sa nezarátava do jazdného času.

1.4.6.   Pneumatiky.

Vozidlo sa musí skúšať s pneumatikami namontovanými na vozidle podľa inštrukcií výrobcu. Náhradná pneumatika sa však môže využiť na skúšanie poruchy systému TPMS.

1.5.   Presnosť zariadenia na meranie tlaku.

Zariadenie na meranie tlaku, ktoré sa má použiť počas skúšok uvedených v tejto prílohe, musí mať presnosť minimálne +/– 3kPa.

2.   SKÚŠOBNÝ POSTUP

Skúška sa musí vykonať minimálne raz pri skúšobnej rýchlosti v rámci rozsahu špecifikovaného v bode 1.4.2 tejto prílohy, minimálne raz pokiaľ ide o skúšobný prípad v súlade s bodom 2.6.1 tejto prílohy („skúška prierazom“) a minimálne raz, pokiaľ ide o každý skúšobný prípad v súlade s bodom 2.6.2 tejto prílohy („difúzna skúška“).

2.1.   Pred nahustením pneumatík vozidla nechajte vozidla stáť vonku minimálne jednu hodinu pri teplote okolia s vypnutým motorom, pričom musí byť chránené pred priamym slnečným svetlom a vetrom alebo inými vplyvmi, ktoré by ho mohli zohriať alebo ochladiť. Nahustite pneumatiky vozidla na výrobcom odporúčaný tlak nahustenia za studena (Prec) v súlade s inštrukciami výrobcu vozidla, ktoré sa týkajú rýchlostných podmienok a podmienok zaťaženia, a polohy pneumatík. Pri všetkých meraniach tlaku sa musí použiť to isté skúšobné vybavenie.

2.2.   Keď vozidlo stojí a spínač zapaľovania je v polohe „Lock“ alebo „Off“, uveďte spínač zapaľovania do polohy „On“ alebo „Run“. Systém monitorovania tlaku v pneumatikách musí vykonať kontrolu fungovania žiarovky oznamovača nízkeho tlaku v pneumatikách, ako je špecifikované v bode 5.5.2 tohto predpisu. Táto posledná požiadavka sa nevzťahuje na kontrolky umiestnené v spoločnom priestore.

2.3.   V prípade potreby nastavte alebo obnovte nastavenie systému monitorovania tlaku v pneumatikách podľa inštrukcií výrobcu vozidla.

2.4.   Fáza zábehu vozidla.

2.4.1.   Jazdite s vozidlom minimálne 20 minút v rozsahu rýchlostí stanovených v bode 1.4.2 tejto prílohy, a s priemernou rýchlosťou 80 km/h (± 10 km/h). Počas tejto fázy sa vozidlo môže nachádzať mimo stanoveného rozsahu rýchlostí maximálne 2 minúty.

2.4.2.   Ak sa jazdná skúška vykonáva na dráhe (okruh/ovál) so zákrutami len v jednom smere, technická služba by mala podľa vlastného uváženia rozdeliť jazdnú skúšku v zmysle bodu 2.4.1 na dve rovnaké časti a vykonať ju v obidvoch smeroch (± 2 minúty).

2.4.3.   Do 5 minút po dokončení fázy zábehu vozidla, zmerajte v pneumatike resp. pneumatikách, ktoré sa majú vypustiť, tlak za tepla. Tlak za tepla sa berie ako hodnota Pwarm. Táto hodnota sa použije pre nasledujúce činnosti.

2.5.   Fáza vypustenia.

2.5.1.   Postup skúšky prierazom na overenie požiadaviek bodu 5.2 tohto predpisu

Znížte tlak jednej pneumatiky vozidla do 5 minút od merania tlaku za tepla podľa opisu v bode 2.4.3, kým sa nedosiahne hodnota Pwarm – 20 percent, alebo minimálny tlak 150 kPa, čokoľvek je vyššie, teda hodnota Ptest. Po uplynutí stabilizačnej lehoty trvajúcej od 2 do 5 minút sa tlak Ptest musí znova skontrolovať a v prípade potreby upraviť.

2.5.2.   Postup difúznej skúšky na overenie požiadaviek bodu 5.3 tohto predpisu

Znížte tlak jednej pneumatiky vozidla do 5 minút od merania tlaku za tepla podľa opisu v bode 2.4.3, kým sa nedosiahne hodnota Pwarm – 20 %, alebo minimálny tlak 7 kPa, čokoľvek je vyššie, teda hodnota Ptest. Po uplynutí stabilizačnej lehoty trvajúcej od 2 do 5 minút sa tlak Ptest musí znova skontrolovať a v prípade potreby upraviť.

2.6.   Fáza stanovenia nízkeho tlaku v pneumatikách.

2.6.1.   Postup skúšky prierazom na overenie požiadaviek bodu 5.2 tohto predpisu

2.6.1.1.   Jazdite s vozidlom po akejkoľvek časti skúšobnej dráhy (nemusí to byť nepretržite). Súhrn celkového jazdného času musí byť kratší ako 10 minút alebo ako čas, pri ktorom sa rozsvieti kontrolka nízkeho tlaku v pneumatikách.

2.6.2.   Postup difúznej skúšky na overenie požiadaviek bodu 5.3 tohto predpisu

2.6.2.1.   Jazdite s vozidlom po akejkoľvek časti skúšobnej dráhy. Po minimálne dvadsiatich (20) minútach a maximálne štyridsiatich (40) minútach jazdy vozidlo na minimálne jednu (1) minútu a maximálne tri (3) minúty úplne zastavte, vypnite motor a vyberte kľúč zo zapaľovania. Pokračujte v skúške. Súhrn celkového jazdného času musí byť kratší ako šesťdesiat (60) minút celkovej jazdy za podmienok stanovených v bode 1.4.2 alebo ako čas, pri ktorom sa rozsvieti kontrolka nízkeho tlaku v pneumatikách.

2.6.3.   Ak sa signál nízkeho tlaku v pneumatikách nerozsvietil, skúšku zastavte.

2.7.   Ak sa kontrolka nízkeho tlaku v pneumatikách rozsvietila počas postupu opísaného v bode 2.6, uveďte spínač zapaľovania do polohy „Off“ alebo „Lock“. Po 5 minútach uveďte spínač zapaľovania vozidla do polohy „On“ (Run). Oznamovač musí svietiť a zostať rozsvietený po celý čas, pokým je spínač zapaľovania v polohe „On“ (Run).

2.8.   Nahustite všetky pneumatiky vozidla na výrobcom odporúčaný tlak nahustenia za studena. Obnovte nastavenie systému podľa pokynov výrobcu vozidla. Presvedčte sa či kontrolka zhasla. V prípade potreby jazdite s vozidlom, až kým kontrolka nezhasne. Ak kontrolka nezhasne, skúšku zastavte.

2.9.   Opakovanie fázy vypustenia.

Skúška sa môže zopakovať s rovnakým alebo odlišným zaťažením podľa skúšobných postupov uvedených v bodoch 2.1 až 2.8 s príslušnou podhustenou pneumatikou resp. pneumatikami na vozidle, podľa ustanovení bodu 5.2 alebo 5.3 tohto predpisu, podľa toho, ktoré z týchto ustanovení sa týka daného prípadu.

3.   ZISTENIE PORUCHY SYSTÉMU TPMS

3.1.   Simulujte poruchu systému TPMS napr. odpojením zdroja napájania od ktoréhokoľvek komponentu systému TPMS, prerušením elektrického vedenia medzi komponentmi systému TPMS alebo namontovaním pneumatiky alebo kolesa, ktoré nie je kompatibilné so systémom TPMS. Pri simulácii poruchy systému TPMS nesmie byť prerušené elektrické vedenie pre žiarovky oznamovačov.

3.2.   Jazdite s vozidlom maximálne 10 minút celkového času (nemusí to byť nepretržite) po akejkoľvek časti skúšobnej dráhy.

3.3.   Súhrn celkového jazdného času podľa bodu 3.2 musí byť kratší ako 10 minút alebo ako čas, pri ktorom sa rozsvieti kontrolka poruchy systému TPMS.

3.4.   Ak kontrolka poruchy systému TPMS nesvieti tak ako sa vyžaduje podľa bodu 5.4 tejto prílohy, skúšku zastavte.

3.5.   Ak sa kontrolka poruchy systému TPMS v pneumatikách rozsvietila počas postupu opísaného v bodoch 3.1 až 3.3 uveďte spínač zapaľovania do polohy „Off“ alebo „Lock“. Po 5 minútach uveďte spínač zapaľovania vozidla do polohy „On“ (Run). Kontrolka poruchy systému TPMS musí znova signalizovať poruchu a zostať rozsvietená po celý čas, ako je spínač zapaľovania v polohe „On“ (Run).

3.6.   Uveďte TPMS späť do normálnej prevádzky. V prípade potreby jazdite s vozidlom, až kým výstražný signál nezhasne. Ak nezhasla výstražná žiarovka, skúšku zastavte.

3.7.   Skúška sa môže opakovať podľa skúšobných postupov stanovených v bodoch 3.1 až 3.6, pričom je každá takáto skúška obmedzená na simuláciu jednej poruchy.

---