# Amtsblatt L 301/2018

| | ISSN 1977-0642 |
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| Amtsblatt
  der Europäischen Union | L 301 |
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| Ausgabe in deutscher Sprache | Rechtsvorschriften | 61. Jahrgang27. November 2018 |

ISSN 1977-0642

Amtsblatt

der Europäischen Union

L 301

Ausgabe in deutscher Sprache

Rechtsvorschriften

61. Jahrgang27. November 2018

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| Inhalt | | II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter | Seite |
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| | | VERORDNUNGEN |
| | * | Verordnung (EU) 2018/1832 der Kommission vom 5. November 2018 zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission und der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission im Hinblick auf die Verbesserung der emissionsbezogenen Typgenehmigungsprüfungen und -verfahren für leichte Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge, unter anderem in Bezug auf die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge und auf Emissionen im praktischen Fahrbetrieb und zur Einführung von Einrichtungen zur Überwachung des Kraftstoff- und des Stromverbrauchs (
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Inhalt

II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

Seite

VERORDNUNGEN

*

Verordnung (EU) 2018/1832 der Kommission vom 5. November 2018 zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission und der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission im Hinblick auf die Verbesserung der emissionsbezogenen Typgenehmigungsprüfungen und -verfahren für leichte Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge, unter anderem in Bezug auf die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge und auf Emissionen im praktischen Fahrbetrieb und zur Einführung von Einrichtungen zur Überwachung des Kraftstoff- und des Stromverbrauchs (
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| | (1)   Text von Bedeutung für den EWR. |

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(1)   Text von Bedeutung für den EWR.

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| DE | Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.
  Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte. |
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DE

Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.

Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte.

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II Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

VERORDNUNGEN

| 27.11.2018 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 301/1 |
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27.11.2018

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 301/1

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VERORDNUNG (EU) 2018/1832 DER KOMMISSION

vom 5. November 2018

zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission und der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission im Hinblick auf die Verbesserung der emissionsbezogenen Typgenehmigungsprüfungen und -verfahren für leichte Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge, unter anderem in Bezug auf die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge und auf Emissionen im praktischen Fahrbetrieb und zur Einführung von Einrichtungen zur Überwachung des Kraftstoff- und des Stromverbrauchs

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (1), insbesondere auf Artikel 5 Absatz 3 und Artikel 14 Absatz 3,

gestützt auf die Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (Rahmenrichtlinie) (2), insbesondere auf Artikel 39 Absatz 2,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ist ein Einzelrechtsakt im Rahmen des durch die Richtlinie 2007/46/EG eingeführten Typgenehmigungsverfahrens. Darin werden für neue leichte Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge die Einhaltung bestimmter Emissionsgrenzwerte vorgeschrieben sowie zusätzliche Anforderungen für den Zugang zu Informationen festgelegt. Die zur Durchführung dieser Verordnung erforderlichen speziellen technischen Vorschriften sind in der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission (3) festgelegt, mit der die Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission (4) ersetzt und aufgehoben wurde. |
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(1)

Die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ist ein Einzelrechtsakt im Rahmen des durch die Richtlinie 2007/46/EG eingeführten Typgenehmigungsverfahrens. Darin werden für neue leichte Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge die Einhaltung bestimmter Emissionsgrenzwerte vorgeschrieben sowie zusätzliche Anforderungen für den Zugang zu Informationen festgelegt. Die zur Durchführung dieser Verordnung erforderlichen speziellen technischen Vorschriften sind in der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission (3) festgelegt, mit der die Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission (4) ersetzt und aufgehoben wurde.

| (2) | Einige Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission gelten weiterhin bis zu ihrer Aufhebung mit Wirkung zum 1. Januar 2022. Es muss jedoch klargestellt werden, dass diese Bestimmungen die Möglichkeit umfassen, Erweiterungen bestehender Typgenehmigungen zu beantragen, die nach der genannten Verordnung erteilt wurden. |
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(2)

Einige Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission gelten weiterhin bis zu ihrer Aufhebung mit Wirkung zum 1. Januar 2022. Es muss jedoch klargestellt werden, dass diese Bestimmungen die Möglichkeit umfassen, Erweiterungen bestehender Typgenehmigungen zu beantragen, die nach der genannten Verordnung erteilt wurden.

| (3) | Mit der Verordnung (EU) 2017/1151 wurde ein neues Regelprüfverfahren durch Umsetzung des weltweit harmonisierten Prüfverfahrens für leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) in die Rechtsvorschriften der Europäischen Union eingeführt. Der WLTP umfasst strengere und detaillierte Bedingungen für die Durchführung der Emissionsprüfungen und die Typgenehmigung. |
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(3)

Mit der Verordnung (EU) 2017/1151 wurde ein neues Regelprüfverfahren durch Umsetzung des weltweit harmonisierten Prüfverfahrens für leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) in die Rechtsvorschriften der Europäischen Union eingeführt. Der WLTP umfasst strengere und detaillierte Bedingungen für die Durchführung der Emissionsprüfungen und die Typgenehmigung.

| (4) | Außerdem wurde mit den Verordnungen (EU) 2016/427 (5), (EU) 2016/646 (6) und (EU) 2017/1154 der Kommission (7) eine neue Methode für die Prüfung von Fahrzeugemissionen im praktischen Fahrbetrieb, das RDE-Prüfverfahren, eingeführt. |
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(4)

Außerdem wurde mit den Verordnungen (EU) 2016/427 (5), (EU) 2016/646 (6) und (EU) 2017/1154 der Kommission (7) eine neue Methode für die Prüfung von Fahrzeugemissionen im praktischen Fahrbetrieb, das RDE-Prüfverfahren, eingeführt.

| (5) | Um die WLTP-Prüfungen zu ermöglichen, ist eine gewisse Toleranzspanne erforderlich. Diese Toleranz für die Prüfungen sollte jedoch nicht ausgenutzt werden, um Ergebnisse zu erzielen, die von denen abweichen, die mit der Ausführung der Prüfung bei den festgelegten Bedingungen verbunden sind. Daher sollte eine Methode zur Normalisierung der Auswirkungen spezifischer Prüftoleranzen bei den Ergebnissen der CO2- und Kraftstoffverbrauchsprüfungen eingeführt werden, damit gleiche Ausgangsbedingungen für die verschiedenen Fahrzeughersteller geschaffen werden und sichergestellt wird, dass die gemessenen Werte für CO2- und Kraftstoffverbrauch näher an den tatsächlichen Werten im praktischen Fahrbetrieb liegen. |
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(5)

Um die WLTP-Prüfungen zu ermöglichen, ist eine gewisse Toleranzspanne erforderlich. Diese Toleranz für die Prüfungen sollte jedoch nicht ausgenutzt werden, um Ergebnisse zu erzielen, die von denen abweichen, die mit der Ausführung der Prüfung bei den festgelegten Bedingungen verbunden sind. Daher sollte eine Methode zur Normalisierung der Auswirkungen spezifischer Prüftoleranzen bei den Ergebnissen der CO2- und Kraftstoffverbrauchsprüfungen eingeführt werden, damit gleiche Ausgangsbedingungen für die verschiedenen Fahrzeughersteller geschaffen werden und sichergestellt wird, dass die gemessenen Werte für CO2- und Kraftstoffverbrauch näher an den tatsächlichen Werten im praktischen Fahrbetrieb liegen.

| (6) | Die bei den Regelprüfverfahren im Labor gemessenen Werte für den Kraftstoff- und/oder Stromverbrauch sollten um Informationen zum durchschnittlichen Verbrauch des Fahrzeugs im praktischen Fahrbetrieb auf der Straße ergänzt werden. Die Sammlung und Aggregation solcher Informationen in anonymisierter Form ist von großer Bedeutung, um zu bewerten, ob die Regelprüfverfahren die durchschnittlichen CO2-Emissionen sowie den durchschnittlichen Kraftstoff- und/oder Stromverbrauch im praktischen Fahrbetrieb angemessen widerspiegeln. Zudem sollte die Verfügbarkeit von Echtzeitinformationen über den Kraftstoffverbrauch im Fahrzeug die Prüfungen auf der Straße erleichtern. |
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(6)

Die bei den Regelprüfverfahren im Labor gemessenen Werte für den Kraftstoff- und/oder Stromverbrauch sollten um Informationen zum durchschnittlichen Verbrauch des Fahrzeugs im praktischen Fahrbetrieb auf der Straße ergänzt werden. Die Sammlung und Aggregation solcher Informationen in anonymisierter Form ist von großer Bedeutung, um zu bewerten, ob die Regelprüfverfahren die durchschnittlichen CO2-Emissionen sowie den durchschnittlichen Kraftstoff- und/oder Stromverbrauch im praktischen Fahrbetrieb angemessen widerspiegeln. Zudem sollte die Verfügbarkeit von Echtzeitinformationen über den Kraftstoffverbrauch im Fahrzeug die Prüfungen auf der Straße erleichtern.

| (7) | Damit eine rechtzeitige Bewertung der Repräsentativität der neuen Regelprüfverfahren, insbesondere für Fahrzeuge mit großen Marktanteilen, sichergestellt wird, sollte der Anwendungsbereich der neuen Anforderungen für die On-Board-Überwachung des Kraftstoffverbrauchs in einer ersten Phase auf konventionelle Fahrzeuge und Hybridfahrzeuge, die mit Flüssigkraftstoff betrieben werden, sowie auf extern aufladbare Hybridfahrzeuge beschränkt sein, da bisher ausschließlich für diese Antriebsarten entsprechende technische Standards existieren. |
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(7)

Damit eine rechtzeitige Bewertung der Repräsentativität der neuen Regelprüfverfahren, insbesondere für Fahrzeuge mit großen Marktanteilen, sichergestellt wird, sollte der Anwendungsbereich der neuen Anforderungen für die On-Board-Überwachung des Kraftstoffverbrauchs in einer ersten Phase auf konventionelle Fahrzeuge und Hybridfahrzeuge, die mit Flüssigkraftstoff betrieben werden, sowie auf extern aufladbare Hybridfahrzeuge beschränkt sein, da bisher ausschließlich für diese Antriebsarten entsprechende technische Standards existieren.

| (8) | Bei den meisten neuen Fahrzeugen wird der Mengenverbrauch an Kraftstoff und/oder elektrischer Energie bereits intern bestimmt und gespeichert; für die Einrichtungen, die gegenwärtig zur Überwachung dieser Informationen verwendet werden, gibt es jedoch keine einheitlichen Anforderungen. Um sicherzustellen, dass die von diesen Einrichtungen bereitgestellten Daten zugänglich sind und als harmonisierte Vergleichsbasis für verschiedene Fahrzeugklassen und Hersteller verwendet werden können, sollten grundlegende Anforderungen an die Typgenehmigung in Bezug auf diese Einrichtungen festgelegt werden. |
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(8)

Bei den meisten neuen Fahrzeugen wird der Mengenverbrauch an Kraftstoff und/oder elektrischer Energie bereits intern bestimmt und gespeichert; für die Einrichtungen, die gegenwärtig zur Überwachung dieser Informationen verwendet werden, gibt es jedoch keine einheitlichen Anforderungen. Um sicherzustellen, dass die von diesen Einrichtungen bereitgestellten Daten zugänglich sind und als harmonisierte Vergleichsbasis für verschiedene Fahrzeugklassen und Hersteller verwendet werden können, sollten grundlegende Anforderungen an die Typgenehmigung in Bezug auf diese Einrichtungen festgelegt werden.

| (9) | Mit der Verordnung (EU) 2016/646 der Kommission wurde die Verpflichtung für die Hersteller eingeführt, die Verwendung zusätzlicher Emissionsstrategien zu melden. Mit der Verordnung (EU) 2017/1154 der Kommission wurde die Überwachung von Emissionsstrategien durch die Typgenehmigungsbehörden verstärkt. Bei der Anwendung dieser Anforderungen hat sich jedoch gezeigt, dass die Anwendung der Regeln zu zusätzlichen Emissionsstrategien durch die verschiedenen Typgenehmigungsbehörden harmonisiert werden muss. Daher ist es angezeigt, ein einheitliches Format für die erweiterte Dokumentation und eine gemeinsame Methodik für die Bewertung zusätzlicher Emissionsstrategien festzulegen. |
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(9)

Mit der Verordnung (EU) 2016/646 der Kommission wurde die Verpflichtung für die Hersteller eingeführt, die Verwendung zusätzlicher Emissionsstrategien zu melden. Mit der Verordnung (EU) 2017/1154 der Kommission wurde die Überwachung von Emissionsstrategien durch die Typgenehmigungsbehörden verstärkt. Bei der Anwendung dieser Anforderungen hat sich jedoch gezeigt, dass die Anwendung der Regeln zu zusätzlichen Emissionsstrategien durch die verschiedenen Typgenehmigungsbehörden harmonisiert werden muss. Daher ist es angezeigt, ein einheitliches Format für die erweiterte Dokumentation und eine gemeinsame Methodik für die Bewertung zusätzlicher Emissionsstrategien festzulegen.

| (10) | Die Entscheidung darüber, auf Anfrage Zugang zur erweiterten Dokumentation des Herstellers zu ermöglichen, sollte den nationalen Behörden überlassen bleiben, und daher sollte die Vertraulichkeitsklausel im Zusammenhang mit diesem Dokument aus der Verordnung (EU) 2017/1151 gestrichen werden. Die einheitliche Anwendung der Rechtvorschriften in der Union sollte von dieser Streichung ebenso unberührt bleiben wie die Möglichkeit für alle Parteien, Zugang zu allen einschlägigen Informationen für die Durchführung von RDE-Prüfungen zu erhalten. |
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(10)

Die Entscheidung darüber, auf Anfrage Zugang zur erweiterten Dokumentation des Herstellers zu ermöglichen, sollte den nationalen Behörden überlassen bleiben, und daher sollte die Vertraulichkeitsklausel im Zusammenhang mit diesem Dokument aus der Verordnung (EU) 2017/1151 gestrichen werden. Die einheitliche Anwendung der Rechtvorschriften in der Union sollte von dieser Streichung ebenso unberührt bleiben wie die Möglichkeit für alle Parteien, Zugang zu allen einschlägigen Informationen für die Durchführung von RDE-Prüfungen zu erhalten.

| (11) | Nach der Einführung der RDE-Prüfungen in der Phase der Typgenehmigung müssen nun die Regeln für Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge aktualisiert werden, um sicherzustellen, dass die Emissionen im praktischen Fahrbetrieb auch während der normalen Lebensdauer der Fahrzeuge bei normaler Nutzung wirksam beschränkt werden. |
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(11)

Nach der Einführung der RDE-Prüfungen in der Phase der Typgenehmigung müssen nun die Regeln für Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge aktualisiert werden, um sicherzustellen, dass die Emissionen im praktischen Fahrbetrieb auch während der normalen Lebensdauer der Fahrzeuge bei normaler Nutzung wirksam beschränkt werden.

| (12) | Für die Anwendung der neuen RDE bei Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge werden mehr Ressourcen für die Durchführung der Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge und der Bewertung der Ergebnisse benötigt. Die Höchstzahl von Fahrzeugen in einer statistischen Stichprobe sowie die Kriterien für das Bestehen oder Nichtbestehen für die Stichprobe, die für alle Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge gelten, sollten angepasst werden, um die Erfordernis zur Durchführung wirksamer Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge mit den verschärften Prüfanforderungen auszugleichen. |
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(12)

Für die Anwendung der neuen RDE bei Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge werden mehr Ressourcen für die Durchführung der Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge und der Bewertung der Ergebnisse benötigt. Die Höchstzahl von Fahrzeugen in einer statistischen Stichprobe sowie die Kriterien für das Bestehen oder Nichtbestehen für die Stichprobe, die für alle Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge gelten, sollten angepasst werden, um die Erfordernis zur Durchführung wirksamer Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge mit den verschärften Prüfanforderungen auszugleichen.

| (13) | Die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge wird gegenwärtig im Rahmen der Prüfung Typ 1 nur für Schadstoffemissionen durchgeführt. Um sicherzustellen, dass die Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erfüllt sind, sollte sie jedoch auf Auspuff- und Verdunstungsemissionen ausgeweitet werden. Daher sollten Prüfungen des Typs 4 und des Typs 6 für die Zwecke der Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge eingeführt werden. Angesichts der Kosten und der Komplexität solcher Prüfungen sollten sie fakultativ bleiben. |
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(13)

Die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge wird gegenwärtig im Rahmen der Prüfung Typ 1 nur für Schadstoffemissionen durchgeführt. Um sicherzustellen, dass die Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erfüllt sind, sollte sie jedoch auf Auspuff- und Verdunstungsemissionen ausgeweitet werden. Daher sollten Prüfungen des Typs 4 und des Typs 6 für die Zwecke der Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge eingeführt werden. Angesichts der Kosten und der Komplexität solcher Prüfungen sollten sie fakultativ bleiben.

| (14) | Eine Überprüfung der gegenwärtigen Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge, die von den Herstellern durchgeführt werden, ergab, dass den Typgenehmigungsbehörden nur wenige Fälle von Nichtübereinstimmung gemeldet wurden, obwohl die Hersteller Rückrufaktionen und andere freiwillige Maßnahmen im Zusammenhang mit Emissionen durchgeführt hatten. Daher müssen die Transparenz und die Kontrolle für die Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge verstärkt werden. |
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(14)

Eine Überprüfung der gegenwärtigen Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge, die von den Herstellern durchgeführt werden, ergab, dass den Typgenehmigungsbehörden nur wenige Fälle von Nichtübereinstimmung gemeldet wurden, obwohl die Hersteller Rückrufaktionen und andere freiwillige Maßnahmen im Zusammenhang mit Emissionen durchgeführt hatten. Daher müssen die Transparenz und die Kontrolle für die Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge verstärkt werden.

| (15) | Zur wirksameren Kontrolle des Verfahrens zur Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge sollten die Typgenehmigungsbehörden jedes Jahr für die Durchführung der Prüfungen und Kontrollen eines Prozentsatzes der genehmigten Fahrzeugtypen zuständig sein. |
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(15)

Zur wirksameren Kontrolle des Verfahrens zur Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge sollten die Typgenehmigungsbehörden jedes Jahr für die Durchführung der Prüfungen und Kontrollen eines Prozentsatzes der genehmigten Fahrzeugtypen zuständig sein.

| (16) | Zur Erleichterung der Weitergabe der bei der Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge ermittelten Informationen sowie zur Unterstützung der Typgenehmigungsbehörden bei der Entscheidungsfindung sollte die Kommission eine elektronische Plattform einrichten. |
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(16)

Zur Erleichterung der Weitergabe der bei der Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge ermittelten Informationen sowie zur Unterstützung der Typgenehmigungsbehörden bei der Entscheidungsfindung sollte die Kommission eine elektronische Plattform einrichten.

| (17) | Zur Verbesserung des Verfahrens zur Auswahl der Fahrzeuge für die Prüfung durch die Typgenehmigungsbehörden sind Informationen zu möglichen Problemen und Fahrzeugtypen mit hohen Emissionen erforderlich. Fernmessungen, vereinfachte On-Board-Emissionsüberwachungssysteme (SEMS) und Prüfungen mit portablen Emissionsmesssystemen (PEMS) sollten als gültige Instrumente zur Bereitstellung von Informationen an die Typgenehmigungsbehörden anerkannt werden, die bei der Auswahl der zu prüfenden Fahrzeuge zugrunde gelegt werden können. |
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(17)

Zur Verbesserung des Verfahrens zur Auswahl der Fahrzeuge für die Prüfung durch die Typgenehmigungsbehörden sind Informationen zu möglichen Problemen und Fahrzeugtypen mit hohen Emissionen erforderlich. Fernmessungen, vereinfachte On-Board-Emissionsüberwachungssysteme (SEMS) und Prüfungen mit portablen Emissionsmesssystemen (PEMS) sollten als gültige Instrumente zur Bereitstellung von Informationen an die Typgenehmigungsbehörden anerkannt werden, die bei der Auswahl der zu prüfenden Fahrzeuge zugrunde gelegt werden können.

| (18) | Die Sicherstellung der Qualität der Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge ist von größter Wichtigkeit. Daher müssen die Regeln für die Akkreditierung von Prüflaboratorien festgelegt werden. |
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(18)

Die Sicherstellung der Qualität der Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge ist von größter Wichtigkeit. Daher müssen die Regeln für die Akkreditierung von Prüflaboratorien festgelegt werden.

| (19) | Um Prüfungen möglich zu machen, müssen alle Informationen öffentlich zugänglich sein. Außerdem sollten manche der für die Durchführung von Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge erforderlichen Informationen leicht zugänglich sein und daher in der Übereinstimmungsbescheinigung angegeben werden. |
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(19)

Um Prüfungen möglich zu machen, müssen alle Informationen öffentlich zugänglich sein. Außerdem sollten manche der für die Durchführung von Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge erforderlichen Informationen leicht zugänglich sein und daher in der Übereinstimmungsbescheinigung angegeben werden.

| (20) | Zur Erhöhung der Transparenz des Verfahrens zur Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge sollten die Typgenehmigungsbehörden verpflichtet sein, einen jährlichen Bericht mit den Ergebnissen ihrer Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge zu veröffentlichen. |
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(20)

Zur Erhöhung der Transparenz des Verfahrens zur Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge sollten die Typgenehmigungsbehörden verpflichtet sein, einen jährlichen Bericht mit den Ergebnissen ihrer Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge zu veröffentlichen.

| (21) | Die Methoden, die vorgegeben wurden, um sicherzustellen, dass ausschließlich Fahrten, die unter normalen Bedingungen stattgefunden haben, bei RDE-Prüfungen berücksichtigt werden, haben dazu geführt, dass zu viele Prüfungen ungültig waren; daher sollten sie überarbeitet und vereinfacht werden. |
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(21)

Die Methoden, die vorgegeben wurden, um sicherzustellen, dass ausschließlich Fahrten, die unter normalen Bedingungen stattgefunden haben, bei RDE-Prüfungen berücksichtigt werden, haben dazu geführt, dass zu viele Prüfungen ungültig waren; daher sollten sie überarbeitet und vereinfacht werden.

| (22) | Eine Überprüfung der Methoden zur Evaluierung der Schadstoffemissionen einer gültigen Fahrt ergab, dass die Ergebnisse der beiden derzeit zulässigen Methoden nicht kohärent sind. Daher sollte eine neue einfache und transparente Methode festgelegt werden. Die in der neuen Methode verwendeten Bewertungsfaktoren sollten ständig durch die Kommission überprüft werden, um den neuesten Stand der Technik widerzuspiegeln. |
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(22)

Eine Überprüfung der Methoden zur Evaluierung der Schadstoffemissionen einer gültigen Fahrt ergab, dass die Ergebnisse der beiden derzeit zulässigen Methoden nicht kohärent sind. Daher sollte eine neue einfache und transparente Methode festgelegt werden. Die in der neuen Methode verwendeten Bewertungsfaktoren sollten ständig durch die Kommission überprüft werden, um den neuesten Stand der Technik widerzuspiegeln.

| (23) | Die Verwendung von extern aufladbaren Hybridfahrzeugen, die teilweise im Elektrobetrieb und teilweise mit dem Verbrennungsmotor betrieben werden, sollte bei der RDE-Prüfung angemessen berücksichtigt werden und bei den berechneten RDE-Emissionen sollte dieser Vorteil erkennbar sein. |
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(23)

Die Verwendung von extern aufladbaren Hybridfahrzeugen, die teilweise im Elektrobetrieb und teilweise mit dem Verbrennungsmotor betrieben werden, sollte bei der RDE-Prüfung angemessen berücksichtigt werden und bei den berechneten RDE-Emissionen sollte dieser Vorteil erkennbar sein.

| (24) | Auf Ebene der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) wurde ein neues Verfahren für die Prüfung auf Verdunstungsemissionen entwickelt, das den technischen Fortschritt bei der Kontrolle von Verdunstungsemissionen von benzinbetriebenen Fahrzeugen berücksichtigt, dieses Verfahren an das WLTP-Prüfverfahren anpasst und neue Vorschriften für abgedichtete Tanks einführt. Daher ist es angezeigt, die geltenden Vorschriften der Union für Prüfungen auf Verdunstungsemissionen anzupassen, um die Änderungen auf UNECE-Ebene zu berücksichtigen. |
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(24)

Auf Ebene der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) wurde ein neues Verfahren für die Prüfung auf Verdunstungsemissionen entwickelt, das den technischen Fortschritt bei der Kontrolle von Verdunstungsemissionen von benzinbetriebenen Fahrzeugen berücksichtigt, dieses Verfahren an das WLTP-Prüfverfahren anpasst und neue Vorschriften für abgedichtete Tanks einführt. Daher ist es angezeigt, die geltenden Vorschriften der Union für Prüfungen auf Verdunstungsemissionen anzupassen, um die Änderungen auf UNECE-Ebene zu berücksichtigen.

| (25) | Ebenfalls unter der Schirmherrschaft der UNECE wurde das WLTP-Prüfverfahren weiter verbessert und um eine Reihe neuer Elemente ergänzt, unter anderem alternative Methoden zur Messung der Fahrwiderstandsparameter eines Fahrzeugs, klarere Anforderungen für Fahrzeuge mit Zweistoffbetrieb, Verbesserungen der CO2-Interpolationsmethode, Aktualisierungen einschlägiger Anforderungen an zweiachsige Rollenprüfstände und Reifenrollwiderstände. Diese neuen Entwicklungen sollten nun in die Rechtsvorschriften der Union aufgenommen werden. |
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(25)

Ebenfalls unter der Schirmherrschaft der UNECE wurde das WLTP-Prüfverfahren weiter verbessert und um eine Reihe neuer Elemente ergänzt, unter anderem alternative Methoden zur Messung der Fahrwiderstandsparameter eines Fahrzeugs, klarere Anforderungen für Fahrzeuge mit Zweistoffbetrieb, Verbesserungen der CO2-Interpolationsmethode, Aktualisierungen einschlägiger Anforderungen an zweiachsige Rollenprüfstände und Reifenrollwiderstände. Diese neuen Entwicklungen sollten nun in die Rechtsvorschriften der Union aufgenommen werden.

| (26) | Die praktischen Erfahrungen bei der Umsetzung des WLTP seit der verpflichtenden Einführung für neue Fahrzeugtypen am 1. September 2017 haben gezeigt, dass dieses Verfahren stärker an das Typgenehmigungssystem der Union angepasst werden sollte, vor allem in Bezug auf die in den einschlägigen Unterlagen enthaltenen Informationen. |
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(26)

Die praktischen Erfahrungen bei der Umsetzung des WLTP seit der verpflichtenden Einführung für neue Fahrzeugtypen am 1. September 2017 haben gezeigt, dass dieses Verfahren stärker an das Typgenehmigungssystem der Union angepasst werden sollte, vor allem in Bezug auf die in den einschlägigen Unterlagen enthaltenen Informationen.

| (27) | Die Änderungen der Typgenehmigungsunterlagen, die sich aus den Änderungen in dieser Verordnung ergeben, müssen sich auch in der Übereinstimmungsbescheinigung und den gesamten Typgenehmigungsunterlagen für ein Fahrzeug nach der Richtlinie 2007/46/EG widerspiegeln. |
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(27)

Die Änderungen der Typgenehmigungsunterlagen, die sich aus den Änderungen in dieser Verordnung ergeben, müssen sich auch in der Übereinstimmungsbescheinigung und den gesamten Typgenehmigungsunterlagen für ein Fahrzeug nach der Richtlinie 2007/46/EG widerspiegeln.

| (28) | Es ist deshalb angebracht, die Verordnung (EU) 2017/1151, die Verordnung (EG) Nr. 692/2008 und die Richtlinie 2007/46/EG entsprechend zu ändern. |
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(28)

Es ist deshalb angebracht, die Verordnung (EU) 2017/1151, die Verordnung (EG) Nr. 692/2008 und die Richtlinie 2007/46/EG entsprechend zu ändern.

| (29) | Die Maßnahmen dieser Verordnung stehen im Einklang mit der Stellungnahme des Technischen Ausschusses „Kraftfahrzeuge“ — |
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(29)

Die Maßnahmen dieser Verordnung stehen im Einklang mit der Stellungnahme des Technischen Ausschusses „Kraftfahrzeuge“ —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Änderung der Verordnung (EU) 2017/1151

Die Verordnung (EU) 2017/1151 wird wie folgt geändert:

| 1. | Artikel 2 wird wie folgt geändert:






  a) | Absatz 1 Buchstabe b erhält folgende Fassung:






  „b) | in einen einzigen ‚CO2-Interpolationsbereich‘ im Sinne des Anhangs XXI Unteranhang 6 Nummer 2.3.2 fallen;“ |
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1.

Artikel 2 wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 1 Buchstabe b erhält folgende Fassung:

„b)

in einen einzigen ‚CO2

| b) | Absatz 6 erhält folgende Fassung:






  „6. | ‚System mit periodischer Regenerierung‘ eine emissionsmindernde Einrichtung (z. B. ein Katalysator oder ein Partikelfilter), bei der ein periodischer Regenerationsvorgang erforderlich ist;“ |
| --- | --- | --- |

b)

Absatz 6 erhält folgende Fassung:

„6.

‚System mit periodischer Regenerierung‘ eine emissionsmindernde Einrichtung (z. B. ein Katalysator oder ein Partikelfilter), bei der ein periodischer Regenerationsvorgang erforderlich ist;“

| c) | die Absätze 11 und 12 erhalten folgende Fassung:






  „11. | ‚Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb‘ ein Fahrzeug mit zwei getrennten Kraftstoffspeichersystemen, das vorrangig für den Betrieb mit jeweils nur einem Kraftstoff ausgelegt ist; |
| --- | --- | --- |

c)

die Absätze 11 und 12 erhalten folgende Fassung:

„11.

‚Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb‘ ein Fahrzeug mit zwei getrennten Kraftstoffspeichersystemen, das vorrangig für den Betrieb mit jeweils nur einem Kraftstoff ausgelegt ist;

| 12. | ‚Gasfahrzeug mit Zweistoffbetrieb‘ ein Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb, das entweder mit Benzin (Benzinmodus) oder entweder mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan oder Wasserstoff betrieben werden kann;“ |
| --- | --- |

12.

‚Gasfahrzeug mit Zweistoffbetrieb‘ ein Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb, das entweder mit Benzin (Benzinmodus) oder entweder mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan oder Wasserstoff betrieben werden kann;“

| d) | folgender Absatz 33 wird eingefügt:






  „33. | ‚reines ICE-Fahrzeug‘ (ICE: internal combustion engine — Verbrennungsmotor) ein Fahrzeug, bei dem alle Antriebsenergiewandler Verbrennungsmotoren sind;“ |
| --- | --- | --- |

d)

folgender Absatz 33 wird eingefügt:

„33.

‚reines ICE-Fahrzeug‘ (ICE: internal combustion engine — Verbrennungsmotor) ein Fahrzeug, bei dem alle Antriebsenergiewandler Verbrennungsmotoren sind;“

| e) | Absatz 38 erhält folgende Fassung:






  „38. | ‚Motornennleistung‘ (Prated) die in kW ausgedrückte höchste Nutzleistung des Motors, gemessen nach den Anforderungen nach Anhang XX;“ |
| --- | --- | --- |

e)

Absatz 38 erhält folgende Fassung:

„38.

‚Motornennleistung‘ (Prated) die in kW ausgedrückte höchste Nutzleistung des Motors, gemessen nach den Anforderungen nach Anhang XX;“

rated

| f) | die Absätze 45 bis 48 erhalten folgende Fassung:






  „45. | ‚Kraftstofftanksystem‘ die Vorrichtungen, die die Lagerung des Kraftstoffs ermöglichen, einschließlich des Kraftstofftanks, der Einfüllvorrichtung, des Einfüllverschlusses und der Kraftstoffpumpe, sofern diese im oder am Kraftstofftank angebracht ist; |
| --- | --- | --- |

f)

die Absätze 45 bis 48 erhalten folgende Fassung:

„45.

‚Kraftstofftanksystem‘ die Vorrichtungen, die die Lagerung des Kraftstoffs ermöglichen, einschließlich des Kraftstofftanks, der Einfüllvorrichtung, des Einfüllverschlusses und der Kraftstoffpumpe, sofern diese im oder am Kraftstofftank angebracht ist;

| 46. | ‚Diffusionsfaktor‘ (permeability factor — PF) den Faktor, der auf der Grundlage der Kohlenwasserstoffverluste über einen Zeitraum bestimmt wird und zur Bestimmung der Verdunstungsemissionen dient; |
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46.

‚Diffusionsfaktor‘ (permeability factor — PF) den Faktor, der auf der Grundlage der Kohlenwasserstoffverluste über einen Zeitraum bestimmt wird und zur Bestimmung der Verdunstungsemissionen dient;

| 47. | ‚nichtmetallischer Einschicht-Tank‘ einen Kraftstoffbehälter, der aus einer einzigen nichtmetallischen Werkstoffschicht, einschließlich fluorierter/sulfonierter Werkstoffe, besteht; |
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47.

‚nichtmetallischer Einschicht-Tank‘ einen Kraftstoffbehälter, der aus einer einzigen nichtmetallischen Werkstoffschicht, einschließlich fluorierter/sulfonierter Werkstoffe, besteht;

| 48. | ‚Mehrschicht-Tank‘ einen Kraftstoffbehälter mit mindestens zwei verschiedenen Werkstoffschichten, von denen eine gegenüber Kohlenwasserstoffen undurchlässig ist;“ |
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48.

‚Mehrschicht-Tank‘ einen Kraftstoffbehälter mit mindestens zwei verschiedenen Werkstoffschichten, von denen eine gegenüber Kohlenwasserstoffen undurchlässig ist;“

| 2. | Artikel 3 wird wie folgt geändert:






  (1) | Absatz 1 erhält folgende Fassung:

  „1.   Für die EG-Typgenehmigung hinsichtlich der Emissionen und der Fahrzeugreparatur- und Wartungsinformationen weist der Hersteller nach, dass die Fahrzeuge den Prüfanforderungen dieser Verordnung entsprechen, wenn sie den in den Anhängen IIIA bis VIII, XI, XIV, XVI, XX, XXI und XXII genannten Prüfverfahren unterzogen werden. Außerdem gewährleistet der Hersteller, dass die Bezugskraftstoffe den Spezifikationen in Anhang IX entsprechen.“ |
| --- | --- | --- |

2.

Artikel 3 wird wie folgt geändert:

(1)

Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„1.   Für die EG-Typgenehmigung hinsichtlich der Emissionen und der Fahrzeugreparatur- und Wartungsinformationen weist der Hersteller nach, dass die Fahrzeuge den Prüfanforderungen dieser Verordnung entsprechen, wenn sie den in den Anhängen IIIA bis VIII, XI, XIV, XVI, XX, XXI und XXII genannten Prüfverfahren unterzogen werden. Außerdem gewährleistet der Hersteller, dass die Bezugskraftstoffe den Spezifikationen in Anhang IX entsprechen.“

| (2) | Absatz 7 erhält folgende Fassung:

  „(7)   Für die Prüfung Typ 1 gemäß Anhang XXI sind Fahrzeuge, die mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden, der Prüfung Typ 1 nach Anhang 12 der UNECE-Regelung Nr. 83 bezüglich der Schadstoffemissionen zu unterziehen, um die Anpassungsfähigkeit hinsichtlich der Unterschiede in der Zusammensetzung des Flüssiggases oder Erdgases/Biomethans mit dem für die Messung der Nutzleistung verwendeten Kraftstoff nach Anhang XX nachzuweisen.
  Fahrzeuge, die sowohl mit Benzin als auch mit Flüssiggas oder mit Erdgas/Biomethan betrieben werden können, sind mit beiden Kraftstoffen zu prüfen; dabei ist die Anpassungsfähigkeit hinsichtlich der Unterschiede in der Zusammensetzung des Flüssiggases oder Erdgases/Biomethans nach Anhang 12 der UNECE-Regelung Nr. 83 hinsichtlich der Emissionen von Schadstoffen zu prüfen und der für die Messung der Nutzleistung verwendete Kraftstoff nach Anhang XX zu verwenden.“ |
| --- | --- |

(2)

Absatz 7 erhält folgende Fassung:

„(7)   Für die Prüfung Typ 1 gemäß Anhang XXI sind Fahrzeuge, die mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden, der Prüfung Typ 1 nach Anhang 12 der UNECE-Regelung Nr. 83 bezüglich der Schadstoffemissionen zu unterziehen, um die Anpassungsfähigkeit hinsichtlich der Unterschiede in der Zusammensetzung des Flüssiggases oder Erdgases/Biomethans mit dem für die Messung der Nutzleistung verwendeten Kraftstoff nach Anhang XX nachzuweisen.

Fahrzeuge, die sowohl mit Benzin als auch mit Flüssiggas oder mit Erdgas/Biomethan betrieben werden können, sind mit beiden Kraftstoffen zu prüfen; dabei ist die Anpassungsfähigkeit hinsichtlich der Unterschiede in der Zusammensetzung des Flüssiggases oder Erdgases/Biomethans nach Anhang 12 der UNECE-Regelung Nr. 83 hinsichtlich der Emissionen von Schadstoffen zu prüfen und der für die Messung der Nutzleistung verwendete Kraftstoff nach Anhang XX zu verwenden.“

| 3. | Folgender Artikel 4a wird eingefügt:

  „Artikel 4a
  Anforderungen für die Typgenehmigung für Einrichtungen zur Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs
  Der Hersteller stellt sicher, dass nachstehend genannte Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 mit einer Einrichtung ausgestattet sind, die Daten über die für den Betrieb des Fahrzeugs verwendete Menge an Kraftstoff und/oder elektrischer Energie bestimmt, speichert und bereitstellt:






  1. | reine ICE-Fahrzeuge und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (NOVC-HEV), die ausschließlich mit Mineralöldiesel, Biodiesel, Benzin, Ethanol oder einer Kombination dieser Kraftstoffe angetrieben werden; |
| --- | --- | --- |

3.

Folgender Artikel 4a wird eingefügt:

„Artikel 4a

Anforderungen für die Typgenehmigung für Einrichtungen zur Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs

Der Hersteller stellt sicher, dass nachstehend genannte Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 mit einer Einrichtung ausgestattet sind, die Daten über die für den Betrieb des Fahrzeugs verwendete Menge an Kraftstoff und/oder elektrischer Energie bestimmt, speichert und bereitstellt:

1.

reine ICE-Fahrzeuge und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (NOVC-HEV), die ausschließlich mit Mineralöldiesel, Biodiesel, Benzin, Ethanol oder einer Kombination dieser Kraftstoffe angetrieben werden;

| 2. | Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV), die mit elektrischem Strom und einem der unter Nummer 1 genannten Kraftstoffe angetrieben werden. |
| --- | --- |

2.

Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV), die mit elektrischem Strom und einem der unter Nummer 1 genannten Kraftstoffe angetrieben werden.

Die Einrichtung zur Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs hat den Anforderungen nach Anhang XXII zu entsprechen.“

| 4. | Artikel 5 wird wie folgt geändert:






  a) | Absatz 11 wird wie folgt geändert:






  a) | Unterabsatz 2 erhält folgende Fassung:
  „Die erweiterte Dokumentation ist von der Genehmigungsbehörde zu kennzeichnen und zu datieren und von ihr für einen Zeitraum von mindestens zehn Jahren nach Erteilung der Genehmigung aufzubewahren.“ |
| --- | --- | --- | --- |

4.

Artikel 5 wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 11 wird wie folgt geändert:

a)

Unterabsatz 2 erhält folgende Fassung:

„Die erweiterte Dokumentation ist von der Genehmigungsbehörde zu kennzeichnen und zu datieren und von ihr für einen Zeitraum von mindestens zehn Jahren nach Erteilung der Genehmigung aufzubewahren.“

| b) | Folgende Unterabsätze 3 bis 6 werden angefügt:
  „Auf Antrag des Herstellers nimmt die Genehmigungsbehörde eine vorläufige Bewertung der zusätzlichen Emissionsstrategie für neue Fahrzeugtypen vor. In diesem Fall sind die einschlägigen Unterlagen der Typgenehmigungsbehörde zwei bis zwölf Monate vor Beginn des Typgenehmigungsverfahrens vorzulegen.
  Die Genehmigungsbehörde nimmt eine vorläufige Bewertung anhand der vom Hersteller vorgelegten erweiterten Dokumentation nach Anhang I Anlage 3a Buchstabe b vor. Die Genehmigungsbehörde nimmt die Bewertung nach der in Anhang I Anlage 3b beschriebenen Methode vor. Die Genehmigungsbehörde darf in begründeten Ausnahmefällen von dieser Methode abweichen.
  Die vorläufige Bewertung für die zusätzliche Emissionsstrategie für neue Fahrzeugtypen gilt für die Zwecke der Typgenehmigung für einen Zeitraum von 18 Monaten. Dieser Zeitraum kann um weitere 12 Monate verlängert werden, sofern der Hersteller gegenüber der Genehmigungsbehörde den Nachweis erbringt, dass keine neuen Technologien auf dem Markt verfügbar geworden sind, die zu einer Änderung der vorläufigen Bewertung der zusätzlichen Emissionsstrategie führen würden.
  Die Expertengruppe ‚Typgenehmigungsbehörden‘ erstellt jedes Jahr eine Liste von zusätzlichen Emissionsstrategien, die von den Typgenehmigungsbehörden als nicht zulässig angesehen werden; die Kommission macht diese für die Öffentlichkeit zugänglich.“ |
| --- | --- |

b)

Folgende Unterabsätze 3 bis 6 werden angefügt:

„Auf Antrag des Herstellers nimmt die Genehmigungsbehörde eine vorläufige Bewertung der zusätzlichen Emissionsstrategie für neue Fahrzeugtypen vor. In diesem Fall sind die einschlägigen Unterlagen der Typgenehmigungsbehörde zwei bis zwölf Monate vor Beginn des Typgenehmigungsverfahrens vorzulegen.

Die Genehmigungsbehörde nimmt eine vorläufige Bewertung anhand der vom Hersteller vorgelegten erweiterten Dokumentation nach Anhang I Anlage 3a Buchstabe b vor. Die Genehmigungsbehörde nimmt die Bewertung nach der in Anhang I Anlage 3b beschriebenen Methode vor. Die Genehmigungsbehörde darf in begründeten Ausnahmefällen von dieser Methode abweichen.

Die vorläufige Bewertung für die zusätzliche Emissionsstrategie für neue Fahrzeugtypen gilt für die Zwecke der Typgenehmigung für einen Zeitraum von 18 Monaten. Dieser Zeitraum kann um weitere 12 Monate verlängert werden, sofern der Hersteller gegenüber der Genehmigungsbehörde den Nachweis erbringt, dass keine neuen Technologien auf dem Markt verfügbar geworden sind, die zu einer Änderung der vorläufigen Bewertung der zusätzlichen Emissionsstrategie führen würden.

Die Expertengruppe ‚Typgenehmigungsbehörden‘ erstellt jedes Jahr eine Liste von zusätzlichen Emissionsstrategien, die von den Typgenehmigungsbehörden als nicht zulässig angesehen werden; die Kommission macht diese für die Öffentlichkeit zugänglich.“

| b) | Folgender Absatz 12 wird eingefügt:

  „(12)   Der Hersteller stellt der Typgenehmigungsbehörde, die die Typgenehmigung hinsichtlich der Emissionen nach dieser Verordnung erteilt hat (‚erteilende Genehmigungsbehörde‘) ein Paket zur Prüfungstransparenz zur Verfügung, das die erforderlichen Informationen enthält, um die Prüfung nach Anhang II Teil B Nummer 5.9 durchzuführen.“ |
| --- | --- |

b)

Folgender Absatz 12 wird eingefügt:

„(12)   Der Hersteller stellt der Typgenehmigungsbehörde, die die Typgenehmigung hinsichtlich der Emissionen nach dieser Verordnung erteilt hat (‚erteilende Genehmigungsbehörde‘) ein Paket zur Prüfungstransparenz zur Verfügung, das die erforderlichen Informationen enthält, um die Prüfung nach Anhang II Teil B Nummer 5.9 durchzuführen.“

| 5. | Artikel 9 wird wie folgt geändert:






  a) | Die Absätze 2 bis 6 erhalten folgende Fassung:

  „(2)   Die Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge müssen dazu geeignet sein, zu bestätigen, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen während der normalen Lebensdauer eines Fahrzeugs bei normaler Nutzung wirksam begrenzt werden.


  (3)   Die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge wird an ordnungsgemäß gewarteten und genutzten Fahrzeugen nach Anhang II Anlage 1 zwischen 15 000 km bzw. 6 Monaten — je nachdem, was später eintritt — und 100 000 km bzw. 5 Jahren — je nachdem, was früher eintritt — kontrolliert. Die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge in Bezug auf Verdunstungsemissionen wird an ordnungsgemäß gewarteten und genutzten Fahrzeugen nach Anhang II Anlage 1 zwischen 30 000 km bzw. 12 Monaten — je nachdem, was später eintritt — und 100 000 km bzw. 5 Jahren — je nachdem, was früher eintritt — kontrolliert.
  Die Anforderungen für Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge gelten bis zu fünf Jahre, nachdem die letzte Übereinstimmungsbescheinigung oder der letzte Einzelgenehmigungsbogen für Fahrzeuge dieser Fahrzeugfamilie hinsichtlich der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge ausgestellt wurde.


  (4)   Die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge ist nicht verpflichtend, wenn die jährlichen Verkaufszahlen der Fahrzeugfamilie hinsichtlich der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge in der Union im Vorjahr unter 5 000 Fahrzeugen lagen. Für solche Familien legt der Hersteller der Genehmigungsbehörde einen Bericht über alle emissionsrelevanten Haftungs- und Reparaturansprüche sowie OBD-Fehler nach Anhang II Nummer 4.1 vor. Diese Fahrzeugfamilien hinsichtlich der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge können weiterhin nach Anhang II geprüft werden.


  (5)   Der Hersteller und die erteilende Typgenehmigungsbehörde führen Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge nach Anhang II durch.


  (6)   Die erteilende Genehmigungsbehörde trifft die Entscheidung darüber, ob eine Familie den Vorschriften für die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge nicht entspricht, nachdem sie die Übereinstimmung bewertet hat, und billigt den vom Hersteller nach Anhang II vorgelegten Mängelbeseitigungsplan.“ |
| --- | --- | --- |

5.

Artikel 9 wird wie folgt geändert:

a)

Die Absätze 2 bis 6 erhalten folgende Fassung:

„(2)   Die Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge müssen dazu geeignet sein, zu bestätigen, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen während der normalen Lebensdauer eines Fahrzeugs bei normaler Nutzung wirksam begrenzt werden.

(3)   Die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge wird an ordnungsgemäß gewarteten und genutzten Fahrzeugen nach Anhang II Anlage 1 zwischen 15 000 km bzw. 6 Monaten — je nachdem, was später eintritt — und 100 000 km bzw. 5 Jahren — je nachdem, was früher eintritt — kontrolliert. Die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge in Bezug auf Verdunstungsemissionen wird an ordnungsgemäß gewarteten und genutzten Fahrzeugen nach Anhang II Anlage 1 zwischen 30 000 km bzw. 12 Monaten — je nachdem, was später eintritt — und 100 000 km bzw. 5 Jahren — je nachdem, was früher eintritt — kontrolliert.

Die Anforderungen für Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge gelten bis zu fünf Jahre, nachdem die letzte Übereinstimmungsbescheinigung oder der letzte Einzelgenehmigungsbogen für Fahrzeuge dieser Fahrzeugfamilie hinsichtlich der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge ausgestellt wurde.

(4)   Die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge ist nicht verpflichtend, wenn die jährlichen Verkaufszahlen der Fahrzeugfamilie hinsichtlich der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge in der Union im Vorjahr unter 5 000 Fahrzeugen lagen. Für solche Familien legt der Hersteller der Genehmigungsbehörde einen Bericht über alle emissionsrelevanten Haftungs- und Reparaturansprüche sowie OBD-Fehler nach Anhang II Nummer 4.1 vor. Diese Fahrzeugfamilien hinsichtlich der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge können weiterhin nach Anhang II geprüft werden.

(5)   Der Hersteller und die erteilende Typgenehmigungsbehörde führen Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge nach Anhang II durch.

(6)   Die erteilende Genehmigungsbehörde trifft die Entscheidung darüber, ob eine Familie den Vorschriften für die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge nicht entspricht, nachdem sie die Übereinstimmung bewertet hat, und billigt den vom Hersteller nach Anhang II vorgelegten Mängelbeseitigungsplan.“

| b) | Die folgenden Absätze 7 und 8 werden angefügt:

  „(7)   Hat eine Genehmigungsbehörde festgestellt, dass eine Fahrzeugfamilie hinsichtlich der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge nicht besteht, benachrichtigt sie unverzüglich nach Artikel 30 Absatz 3 der Richtlinie 2007/46/EG die erteilende Typgenehmigungsbehörde.
  Nach dieser Benachrichtigung und gemäß den Bestimmungen des Artikels 30 Absatz 6 der Richtlinie 2007/46/EG unterrichtet die erteilende Genehmigungsbehörde den Hersteller, dass eine Fahrzeugfamilie hinsichtlich der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge nicht bestanden hat und dass nach Anhang II Nummern 6 und 7 vorzugehen ist.
  Wenn die erteilende Genehmigungsbehörde feststellt, dass keine Einigung mit einer Typgenehmigungsbehörde erzielt werden kann, die festgestellt hat, dass eine Fahrzeugfamilie hinsichtlich der Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge nicht bestanden hat, wird das Verfahren nach Artikel 30 Absatz 6 der Richtlinie 2007/46/EG eingeleitet.


  (8)   Zusätzlich zu den Absätzen 1 bis 7 gilt für Fahrzeuge, die nach Anhang II Teil B typgenehmigt sind, Folgendes:






  a) | Fahrzeuge, die einer Mehrstufen-Typgenehmigung nach Artikel 3 Absatz 7 der Richtlinie 2007/46/EG unterliegen, werden nach den Vorschriften für die Mehrstufen-Genehmigung nach Anhang II Teil B Nummer 5.10.6 geprüft. |
| --- | --- | --- |

b)

Die folgenden Absätze 7 und 8 werden angefügt:

„(7)   Hat eine Genehmigungsbehörde festgestellt, dass eine Fahrzeugfamilie hinsichtlich der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge nicht besteht, benachrichtigt sie unverzüglich nach Artikel 30 Absatz 3 der Richtlinie 2007/46/EG die erteilende Typgenehmigungsbehörde.

Nach dieser Benachrichtigung und gemäß den Bestimmungen des Artikels 30 Absatz 6 der Richtlinie 2007/46/EG unterrichtet die erteilende Genehmigungsbehörde den Hersteller, dass eine Fahrzeugfamilie hinsichtlich der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge nicht bestanden hat und dass nach Anhang II Nummern 6 und 7 vorzugehen ist.

Wenn die erteilende Genehmigungsbehörde feststellt, dass keine Einigung mit einer Typgenehmigungsbehörde erzielt werden kann, die festgestellt hat, dass eine Fahrzeugfamilie hinsichtlich der Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge nicht bestanden hat, wird das Verfahren nach Artikel 30 Absatz 6 der Richtlinie 2007/46/EG eingeleitet.

(8)   Zusätzlich zu den Absätzen 1 bis 7 gilt für Fahrzeuge, die nach Anhang II Teil B typgenehmigt sind, Folgendes:

a)

Fahrzeuge, die einer Mehrstufen-Typgenehmigung nach Artikel 3 Absatz 7 der Richtlinie 2007/46/EG unterliegen, werden nach den Vorschriften für die Mehrstufen-Genehmigung nach Anhang II Teil B Nummer 5.10.6 geprüft.

| b) | Dieser Artikel gilt nicht für beschussgeschützte Fahrzeuge, Leichenwagen und rollstuhlgerechte Fahrzeuge nach Anhang II Teil A Nummer 5.2 bzw. 5.5 der Richtlinie 2007/46/EG. Die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge für alle sonstigen Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung wie in Anhang II Teil A Nummer 5 der Richtlinie 2007/46/EG definiert, wird nach den Vorschriften für Mehrstufen-Typgenehmigungen nach Anhang II Teil B geprüft.“ |
| --- | --- |

b)

Dieser Artikel gilt nicht für beschussgeschützte Fahrzeuge, Leichenwagen und rollstuhlgerechte Fahrzeuge nach Anhang II Teil A Nummer 5.2 bzw. 5.5 der Richtlinie 2007/46/EG. Die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge für alle sonstigen Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung wie in Anhang II Teil A Nummer 5 der Richtlinie 2007/46/EG definiert, wird nach den Vorschriften für Mehrstufen-Typgenehmigungen nach Anhang II Teil B geprüft.“

| 6. | Artikel 15 wird wie folgt geändert:






  a) | Absatz 2 Unterabsatz 2 erhält folgende Fassung:
  „Aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen, versagen die nationalen Behörden ab dem 1. September 2019 die Erteilung einer EG-Typgenehmigung oder einer nationalen Typgenehmigung für neue Fahrzeugtypen, die dem Anhang VI nicht entsprechen. Auf Antrag des Herstellers kann bis zum 31. August 2019 das Verfahren für die Bestimmung der Verdunstungsemissionen nach Anhang 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 oder das in Anhang VI der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 beschriebene Verfahren für die Prüfung auf Verdunstungsemissionen für die Zwecke einer Typgenehmigung nach dieser Verordnung angewandt werden.“ |
| --- | --- | --- |

6.

Artikel 15 wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 2 Unterabsatz 2 erhält folgende Fassung:

„Aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen, versagen die nationalen Behörden ab dem 1. September 2019 die Erteilung einer EG-Typgenehmigung oder einer nationalen Typgenehmigung für neue Fahrzeugtypen, die dem Anhang VI nicht entsprechen. Auf Antrag des Herstellers kann bis zum 31. August 2019 das Verfahren für die Bestimmung der Verdunstungsemissionen nach Anhang 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 oder das in Anhang VI der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 beschriebene Verfahren für die Prüfung auf Verdunstungsemissionen für die Zwecke einer Typgenehmigung nach dieser Verordnung angewandt werden.“

| b) | In Absatz 3 wird folgender Unterabsatz angefügt:
  „Mit Ausnahme von Fahrzeugen, die in Bezug auf Verdunstungsemissionen nach dem Verfahren nach Anhang VI der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 genehmigt wurden, versagen die nationalen Behörden ab dem 1. September 2019 die Zulassung, den Verkauf oder die Inbetriebnahme neuer Fahrzeuge, die den Anforderungen des Anhangs VI nicht entsprechen.“ |
| --- | --- |

b)

In Absatz 3 wird folgender Unterabsatz angefügt:

„Mit Ausnahme von Fahrzeugen, die in Bezug auf Verdunstungsemissionen nach dem Verfahren nach Anhang VI der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 genehmigt wurden, versagen die nationalen Behörden ab dem 1. September 2019 die Zulassung, den Verkauf oder die Inbetriebnahme neuer Fahrzeuge, die den Anforderungen des Anhangs VI nicht entsprechen.“

| c) | In Absatz 4 werden die Buchstaben d und e gestrichen. |
| --- | --- |

c)

In Absatz 4 werden die Buchstaben d und e gestrichen.

| d) | Absatz 5 wird wie folgt geändert:






  i) | Buchstabe b erhält folgende Fassung:






  „b) | Für Fahrzeuge innerhalb einer WLTP-Interpolationsfamilie, die die Regeln für die Erweiterung nach Anhang I Nummer 3.1.4 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 erfüllen, werden Verfahren, die nach Anhang III Nummer 3.13 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 bis zum Ablauf von drei Jahren nach den in Artikel 10 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Daten durchgeführt werden, von der Genehmigungsbehörde für die Zwecke der Erfüllung der Anforderungen des Anhangs XXI Unteranhang 6 Anlage 1 akzeptiert.“ |
| --- | --- | --- | --- |

d)

Absatz 5 wird wie folgt geändert:

i)

Buchstabe b erhält folgende Fassung:

„b)

Für Fahrzeuge innerhalb einer WLTP-Interpolationsfamilie, die die Regeln für die Erweiterung nach Anhang I Nummer 3.1.4 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 erfüllen, werden Verfahren, die nach Anhang III Nummer 3.13 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 bis zum Ablauf von drei Jahren nach den in Artikel 10 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Daten durchgeführt werden, von der Genehmigungsbehörde für die Zwecke der Erfüllung der Anforderungen des Anhangs XXI Unteranhang 6 Anlage 1 akzeptiert.“

| ii) | unter Buchstabe c wird folgender Text angefügt:

  „Für die Zwecke dieses Buchstabens gilt die Möglichkeit zur Verwendung von Prüfergebnissen aus Verfahren, die nach der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 durchgeführt wurden, nur für diejenigen Fahrzeuge einer WLTP-Interpolationsfamilie, die den Vorschriften für die Erweiterung nach Anhang I Nummer 3.3.1 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 entsprechen.“ |
| --- | --- |

ii)

unter Buchstabe c wird folgender Text angefügt:

„Für die Zwecke dieses Buchstabens gilt die Möglichkeit zur Verwendung von Prüfergebnissen aus Verfahren, die nach der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 durchgeführt wurden, nur für diejenigen Fahrzeuge einer WLTP-Interpolationsfamilie, die den Vorschriften für die Erweiterung nach Anhang I Nummer 3.3.1 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 entsprechen.“

| e) | Es werden folgende Absätze 8 bis 11 eingefügt:

  „(8)   Anhang II Teil B gilt für Fahrzeuge der Klassen M1, M2 und N1 Gruppe I, die auf Typen beruhen, die ab dem 1. Januar 2019 genehmigt wurden, und für Fahrzeuge der Klasse N1 Gruppen II und III sowie Klasse N2, die auf Typen beruhen, die ab dem 1. September 2019 genehmigt wurden. Außerdem gilt er für die Klassen M1, M2 und N1 Gruppe I für alle Fahrzeuge, die ab dem 1. September 2019 zugelassen werden, und für die Klasse N1 Gruppen II und III sowie die Klasse N2 für alle Fahrzeuge, die ab dem 1. September 2020 zugelassen werden. In allen anderen Fällen gilt Anhang II Teil A.


  (9)   Aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen, versagen die nationalen Behörden ab dem 1. Januar 2020 bei in Artikel 4a genannten Fahrzeugen der Klasse M1 und der Klasse N1 Gruppe I und ab dem 1. Januar 2021 bei in Artikel 4a genannten Fahrzeugen der Klasse N1 Gruppen II und III die Erteilung einer EG-Typgenehmigung oder einer nationalen Typgenehmigung für neue Fahrzeugtypen, die den Anforderungen des Artikels 4a nicht entsprechen.
  Aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen, untersagen die nationalen Behörden ab dem 1. Januar 2021 bei in Artikel 4a genannten Fahrzeugen der Klasse M1 und der Klasse N1 Gruppe I und ab dem 1. Januar 2022 bei in Artikel 4a genannten Fahrzeugen der Klasse N1 Gruppen II und III die Zulassung, den Verkauf oder die Inbetriebnahme neuer Fahrzeuge, die diesem Artikel nicht entsprechen.


  (10)   Ab dem 1. September 2019 versagen die nationalen Behörden die Zulassung, den Verkauf oder die Inbetriebnahme neuer Fahrzeuge, die den Anforderungen des Anhangs IX der Richtlinie 2007/46/EG in der durch die Verordnung (EU) 2018/1832 der Kommission (*1) geänderten Fassung nicht entsprechen.
  Für alle Fahrzeuge, die zwischen dem 1. Januar und dem 31. August 2019 nach den neuen Typgenehmigungen zugelassen werden, die in diesem Zeitraum erteilt wurden, und für welche die in Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG in der durch die Verordnung (EU) 2018/1832 geänderten Fassung aufgeführten Informationen noch nicht in die Übereinstimmungsbescheinigung aufgenommen wurden, stellt der Hersteller diese Informationen innerhalb von 5 Arbeitstagen nach der Anfrage durch ein akkreditiertes Labor oder einen technischen Dienst für die Zwecke der Prüfung nach Anhang II kostenfrei zur Verfügung.


  (11)   Die Anforderungen des Artikels 4a gelten nicht für die Typgenehmigungen, die Kleinserienherstellern erteilt wurden. |
| --- | --- |

e)

Es werden folgende Absätze 8 bis 11 eingefügt:

„(8)   Anhang II Teil B gilt für Fahrzeuge der Klassen M1, M2 und N1 Gruppe I, die auf Typen beruhen, die ab dem 1. Januar 2019 genehmigt wurden, und für Fahrzeuge der Klasse N1 Gruppen II und III sowie Klasse N2, die auf Typen beruhen, die ab dem 1. September 2019 genehmigt wurden. Außerdem gilt er für die Klassen M1, M2 und N1 Gruppe I für alle Fahrzeuge, die ab dem 1. September 2019 zugelassen werden, und für die Klasse N1 Gruppen II und III sowie die Klasse N2 für alle Fahrzeuge, die ab dem 1. September 2020 zugelassen werden. In allen anderen Fällen gilt Anhang II Teil A.

(9)   Aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen, versagen die nationalen Behörden ab dem 1. Januar 2020 bei in Artikel 4a genannten Fahrzeugen der Klasse M1 und der Klasse N1 Gruppe I und ab dem 1. Januar 2021 bei in Artikel 4a genannten Fahrzeugen der Klasse N1 Gruppen II und III die Erteilung einer EG-Typgenehmigung oder einer nationalen Typgenehmigung für neue Fahrzeugtypen, die den Anforderungen des Artikels 4a nicht entsprechen.

Aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen, untersagen die nationalen Behörden ab dem 1. Januar 2021 bei in Artikel 4a genannten Fahrzeugen der Klasse M1 und der Klasse N1 Gruppe I und ab dem 1. Januar 2022 bei in Artikel 4a genannten Fahrzeugen der Klasse N1 Gruppen II und III die Zulassung, den Verkauf oder die Inbetriebnahme neuer Fahrzeuge, die diesem Artikel nicht entsprechen.

(10)   Ab dem 1. September 2019 versagen die nationalen Behörden die Zulassung, den Verkauf oder die Inbetriebnahme neuer Fahrzeuge, die den Anforderungen des Anhangs IX der Richtlinie 2007/46/EG in der durch die Verordnung (EU) 2018/1832 der Kommission (*1) geänderten Fassung nicht entsprechen.

Für alle Fahrzeuge, die zwischen dem 1. Januar und dem 31. August 2019 nach den neuen Typgenehmigungen zugelassen werden, die in diesem Zeitraum erteilt wurden, und für welche die in Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG in der durch die Verordnung (EU) 2018/1832 geänderten Fassung aufgeführten Informationen noch nicht in die Übereinstimmungsbescheinigung aufgenommen wurden, stellt der Hersteller diese Informationen innerhalb von 5 Arbeitstagen nach der Anfrage durch ein akkreditiertes Labor oder einen technischen Dienst für die Zwecke der Prüfung nach Anhang II kostenfrei zur Verfügung.

(11)   Die Anforderungen des Artikels 4a gelten nicht für die Typgenehmigungen, die Kleinserienherstellern erteilt wurden.

| 7. | Artikel 18a wird gestrichen. |
| --- | --- |

7.

Artikel 18a wird gestrichen.

| 8. | Anhang I wird gemäß Anhang I der vorliegenden Verordnung geändert. |
| --- | --- |

8.

Anhang I wird gemäß Anhang I der vorliegenden Verordnung geändert.

| 9. | Anhang II wird gemäß Anhang II der vorliegenden Verordnung geändert. |
| --- | --- |

9.

Anhang II wird gemäß Anhang II der vorliegenden Verordnung geändert.

| 10. | Anhang IIIA wird gemäß Anhang III der vorliegenden Verordnung geändert. |
| --- | --- |

10.

Anhang IIIA wird gemäß Anhang III der vorliegenden Verordnung geändert.

| 11. | In Anhang V erhält die Nummer 2.3 folgende Fassung:






  „2.3. | Es sind die für ‚Fahrzeug, niedriger Wert‘ (VL) geltenden Fahrwiderstandskoeffizienten zu verwenden. Steht kein VL zur Verfügung, so ist der Fahrwiderstand für VH zu verwenden. VL und VH sind in Anhang XXI Unteranhang 4 Nummer 4.2.1.1.2 definiert. Alternativ dazu kann der Hersteller sich für die Verwendung der Fahrwiderstandswerte entscheiden, die nach Anhang 4a Anlage 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 für ein zur Interpolationsfamilie gehörendes Fahrzeug bestimmt wurden.“ |
| --- | --- | --- |

11.

In Anhang V erhält die Nummer 2.3 folgende Fassung:

„2.3.

Es sind die für ‚Fahrzeug, niedriger Wert‘ (VL) geltenden Fahrwiderstandskoeffizienten zu verwenden. Steht kein VL zur Verfügung, so ist der Fahrwiderstand für VH zu verwenden. VL und VH sind in Anhang XXI Unteranhang 4 Nummer 4.2.1.1.2 definiert. Alternativ dazu kann der Hersteller sich für die Verwendung der Fahrwiderstandswerte entscheiden, die nach Anhang 4a Anlage 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 für ein zur Interpolationsfamilie gehörendes Fahrzeug bestimmt wurden.“

| 12. | Anhang VI erhält die Fassung des Anhangs IV der vorliegenden Verordnung. |
| --- | --- |

12.

Anhang VI erhält die Fassung des Anhangs IV der vorliegenden Verordnung.

| 13. | Anhang VII wird wie folgt geändert:






  1. | In Nummer 2.2, in der Tabelle, in der Legende wird die Bezeichnung 'P' für den Verschlechterungsfaktor durch 'PN' ersetzt. |
| --- | --- | --- |

13.

Anhang VII wird wie folgt geändert:

1.

In Nummer 2.2, in der Tabelle, in der Legende wird die Bezeichnung 'P' für den Verschlechterungsfaktor durch 'PN' ersetzt.

| 2. | Nummer 3.10 erhält folgende Fassung:






  „3.10. | Es sind die für ‚Fahrzeug, niedriger Wert‘ (VL) geltenden Fahrwiderstandskoeffizienten zu verwenden. Steht kein VL zur Verfügung oder übersteigt der Gesamtfahrwiderstand des Fahrzeugs (VH) bei 80 km/h den für VL geltenden Wert bei 80 km/h + 5 %, ist der Fahrwiderstandswert für VH zu verwenden. VL und VH sind in Anhang XXI Unteranhang 4 Nummer 4.2.1.1.2 definiert.“ |
| --- | --- | --- |

2.

Nummer 3.10 erhält folgende Fassung:

„3.10.

Es sind die für ‚Fahrzeug, niedriger Wert‘ (VL) geltenden Fahrwiderstandskoeffizienten zu verwenden. Steht kein VL zur Verfügung oder übersteigt der Gesamtfahrwiderstand des Fahrzeugs (VH) bei 80 km/h den für VL geltenden Wert bei 80 km/h + 5 %, ist der Fahrwiderstandswert für VH zu verwenden. VL und VH sind in Anhang XXI Unteranhang 4 Nummer 4.2.1.1.2 definiert.“

| 14. | Anhang VIII Nummer 3.3 erhält folgende Fassung:






  „3.3. | Es sind die für ‚Fahrzeug, niedriger Wert‘ (VL) geltenden Fahrwiderstandskoeffizienten zu verwenden. Steht kein VL zur Verfügung, so ist der Fahrwiderstand für VH zu verwenden. VL und VH sind in Anhang XXI Unteranhang 4 Nummer 4.2.1.1.2 definiert. Alternativ dazu kann der Hersteller sich für die Verwendung der Fahrwiderstandswerte entscheiden, die nach Anhang 4a Anlage 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 für ein zur Interpolationsfamilie gehörendes Fahrzeug bestimmt wurden. In beiden Fällen wird der Rollenprüfstand so eingestellt, dass der Betrieb eines Fahrzeugs auf der Straße bei – 7 °C simuliert wird. Diese Einstellung kann anhand der Kurve der Fahrwiderstandswerte bei – 7 °C erfolgen. Alternativ kann der bestimmte Fahrwiderstand so eingestellt werden, dass sich eine Verringerung der Ausrollzeit um 10 % ergibt. Der technische Dienst kann der Anwendung anderer Verfahren zur Bestimmung des Fahrwiderstands zustimmen.“ |
| --- | --- | --- |

14.

Anhang VIII Nummer 3.3 erhält folgende Fassung:

„3.3.

Es sind die für ‚Fahrzeug, niedriger Wert‘ (VL) geltenden Fahrwiderstandskoeffizienten zu verwenden. Steht kein VL zur Verfügung, so ist der Fahrwiderstand für VH zu verwenden. VL und VH sind in Anhang XXI Unteranhang 4 Nummer 4.2.1.1.2 definiert. Alternativ dazu kann der Hersteller sich für die Verwendung der Fahrwiderstandswerte entscheiden, die nach Anhang 4a Anlage 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 für ein zur Interpolationsfamilie gehörendes Fahrzeug bestimmt wurden. In beiden Fällen wird der Rollenprüfstand so eingestellt, dass der Betrieb eines Fahrzeugs auf der Straße bei – 7 °C simuliert wird. Diese Einstellung kann anhand der Kurve der Fahrwiderstandswerte bei – 7 °C erfolgen. Alternativ kann der bestimmte Fahrwiderstand so eingestellt werden, dass sich eine Verringerung der Ausrollzeit um 10 % ergibt. Der technische Dienst kann der Anwendung anderer Verfahren zur Bestimmung des Fahrwiderstands zustimmen.“

| 15. | Anhang IX wird gemäß Anhang V der vorliegenden Verordnung geändert. |
| --- | --- |

15.

Anhang IX wird gemäß Anhang V der vorliegenden Verordnung geändert.

| 16. | Anhang XI erhält die Fassung des Anhangs VI der vorliegenden Verordnung. |
| --- | --- |

16.

Anhang XI erhält die Fassung des Anhangs VI der vorliegenden Verordnung.

| 17. | Anhang XII wird gemäß Anhang VII der vorliegenden Verordnung geändert. |
| --- | --- |

17.

Anhang XII wird gemäß Anhang VII der vorliegenden Verordnung geändert.

| 18. | In Anhang XIV Anlage 1 wird der Wortlaut „Anhang I Abschnitte 2.3.1 und 2.3.5 der Verordnung (EU) 2017/1151“ durch den Wortlaut „Anhang I Abschnitte 2.3.1 und 2.3.4 der Verordnung (EU) 2017/1151“ ersetzt |
| --- | --- |

18.

In Anhang XIV Anlage 1 wird der Wortlaut „Anhang I Abschnitte 2.3.1 und 2.3.5 der Verordnung (EU) 2017/1151“ durch den Wortlaut „Anhang I Abschnitte 2.3.1 und 2.3.4 der Verordnung (EU) 2017/1151“ ersetzt

| 19. | Anhang XVI erhält die Fassung des Anhangs VIII der vorliegenden Verordnung. |
| --- | --- |

19.

Anhang XVI erhält die Fassung des Anhangs VIII der vorliegenden Verordnung.

| 20. | Anhang XXI wird gemäß Anhang IX der vorliegenden Verordnung geändert. |
| --- | --- |

20.

Anhang XXI wird gemäß Anhang IX der vorliegenden Verordnung geändert.

| 21. | Anhang X der vorliegenden Verordnung wird als Anhang XXII angefügt. |
| --- | --- |

21.

Anhang X der vorliegenden Verordnung wird als Anhang XXII angefügt.

Artikel 2

Änderung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008

Die Verordnung (EG) Nr. 692/2008 wird wie folgt geändert:

| 1. | Dem Artikel 16a Unterabsatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 wird folgender Buchstabe d angefügt:






  „d) | Erweiterungen von Typgenehmigungen, die nach dieser Verordnung erteilt wurden, bis neue Anforderungen für neue Fahrzeuge in Kraft treten“ |
| --- | --- | --- |

1.

Dem Artikel 16a Unterabsatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 wird folgender Buchstabe d angefügt:

„d)

Erweiterungen von Typgenehmigungen, die nach dieser Verordnung erteilt wurden, bis neue Anforderungen für neue Fahrzeuge in Kraft treten“

| 2. | In Anhang 1 Anlage 3 wird folgende Nummer 3.2.12.2.5.7 eingefügt:






  „3.2.12.2.5.7. | Diffusionsfaktor (1): ...“ |
| --- | --- | --- |

2.

In Anhang 1 Anlage 3 wird folgende Nummer 3.2.12.2.5.7 eingefügt:

„3.2.12.2.5.7.

Diffusionsfaktor (1

| 3. | Anhang XII Nummer 4.4 wird gestrichen. |
| --- | --- |

3.

Anhang XII Nummer 4.4 wird gestrichen.

Artikel 3

Änderungen der Richtlinie 2007/46/EG

Die Anhänge I, III, VIII, IX und XI der Richtlinie 2007/46/EG werden gemäß Anhang XI der vorliegenden Verordnung geändert.

Artikel 4

Inkrafttreten

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Amtsblatt der Europäischen Union

Sie gilt ab dem 1. Januar 2019.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 5. November 2018

Für die Kommission

Der Präsident

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  ABl. L 171 vom 29.6.2007, S. 1.

1

(2)  
  ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1.

2

(3)  Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission vom 1. Juni 2017 zur Ergänzung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen, zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission sowie der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission (ABl. L 175 vom 7.7.2017, S. 1).

3

(4)  Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1).

4

(5)  Verordnung (EU) 2016/427 der Kommission vom 10. März 2016 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 6) (ABl. L 82 vom 31.3.2016, S. 1).

5

(6)  Verordnung (EU) 2016/646 der Kommission vom 20. April 2016 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 6) (ABl. L 109 vom 26.4.2016, S. 1).

6

(7)  Verordnung (EU) 2017/1154 der Kommission vom 7. Juni 2017 zur Änderung der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission zur Ergänzung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge, zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission und der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission sowie zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 und der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates in Bezug auf Emissionen leichter Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge im praktischen Fahrbetrieb (Euro 6) (ABl. L 175 vom 7.7.2017, S. 708).

7

(*1)  Verordnung (EU) 2018/1832 der Kommission vom 5. November 2018 zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission und der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission im Hinblick auf die Verbesserung der emissionsbezogenen Typgenehmigungsprüfungen und -verfahren für leichte Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge, unter anderem in Bezug auf die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge und auf Emissionen im praktischen Fahrbetrieb und zur Einführung von Einrichtungen zur Überwachung des Kraftstoff- und des Stromverbrauchs (ABl. L 301 vom 27.11.2018, S. 1).“

*1

---

ANHANG I

Anhang I der Verordnung (EU) 2017/1151 wird wie folgt geändert:

| 1) | die folgende Nummer 1.1.3 wird eingefügt:






  „1.1.3. | Im Fall von Flüssiggas oder Erdgas ist der Kraftstoff zu verwenden, der vom Hersteller für die Messung der Nutzleistung gemäß Anhang XX dieser Verordnung ausgewählt wurde. Der ausgewählte Kraftstoff ist im Beschreibungsbogen gemäß Anhang I Anlage 3 dieser Verordnung anzugeben.“; |
| --- | --- | --- |

1)

die folgende Nummer 1.1.3 wird eingefügt:

„1.1.3.

| 2) | die Nummern 2.3.1, 2.3.2 und 2.3.3 erhalten folgende Fassung:
  2.3.1.   Jedes Fahrzeug, das mit einem Rechner für die Emissionsbegrenzung ausgerüstet ist, muss so gesichert sein, dass Veränderungen nur mit Genehmigung des Herstellers vorgenommen werden können. Der Hersteller muss Veränderungen genehmigen, wenn diese für die Diagnose, die Wartung, die Untersuchung, die Nachrüstung oder die Instandsetzung des Fahrzeugs erforderlich sind. Alle reprogrammierbaren Rechnercodes oder Betriebsparameter müssen gegen unbefugte Eingriffe geschützt und mindestens in der Sicherheitsstufe gesichert sein, die in der Norm ISO 15031-7:2013 vorgeschrieben ist. Alle zur Kalibrierung des Systems dienenden beweglichen Speicherchips müssen vergossen, in ein versiegeltes Gehäuse eingeschlossen oder durch elektronische Algorithmen geschützt und nur mithilfe von Spezialwerkzeugen und -verfahren zu verändern sein. Lediglich Funktionen, die unmittelbar mit der Emissionskalibrierung oder der Diebstahlsicherung zusammenhängen, dürfen auf diese Weise geschützt werden.
  2.3.2.   Codierte Motorbetriebsparameter dürfen ohne Spezialwerkzeuge und spezielle Verfahren nicht veränderbar sein (es müssen z. B. eingelötete oder vergossene Rechnerbauteile oder abgedichtete (oder verlötete) Rechnergehäuse verwendet werden).
  2.3.3.   Auf Antrag des Herstellers kann die Genehmigungsbehörde Ausnahmen von den in den Nummern 2.3.1 und 2.3.2 genannten Anforderungen für solche Fahrzeuge gewähren, für die dieser Schutz wahrscheinlich nicht erforderlich ist. Zu den Kriterien, die die Genehmigungsbehörde im Hinblick auf eine Befreiung von Vorschriften berücksichtigt, zählen die Verfügbarkeit von Leistungschips, die Hochleistungsfähigkeit des Fahrzeugs und die voraussichtlichen Verkaufszahlen des Fahrzeugs.“; |
| --- | --- |

2)

die Nummern 2.3.1, 2.3.2 und 2.3.3 erhalten folgende Fassung:

2.3.1.   Jedes Fahrzeug, das mit einem Rechner für die Emissionsbegrenzung ausgerüstet ist, muss so gesichert sein, dass Veränderungen nur mit Genehmigung des Herstellers vorgenommen werden können. Der Hersteller muss Veränderungen genehmigen, wenn diese für die Diagnose, die Wartung, die Untersuchung, die Nachrüstung oder die Instandsetzung des Fahrzeugs erforderlich sind. Alle reprogrammierbaren Rechnercodes oder Betriebsparameter müssen gegen unbefugte Eingriffe geschützt und mindestens in der Sicherheitsstufe gesichert sein, die in der Norm ISO 15031-7:2013 vorgeschrieben ist. Alle zur Kalibrierung des Systems dienenden beweglichen Speicherchips müssen vergossen, in ein versiegeltes Gehäuse eingeschlossen oder durch elektronische Algorithmen geschützt und nur mithilfe von Spezialwerkzeugen und -verfahren zu verändern sein. Lediglich Funktionen, die unmittelbar mit der Emissionskalibrierung oder der Diebstahlsicherung zusammenhängen, dürfen auf diese Weise geschützt werden.

2.3.2.   Codierte Motorbetriebsparameter dürfen ohne Spezialwerkzeuge und spezielle Verfahren nicht veränderbar sein (es müssen z. B. eingelötete oder vergossene Rechnerbauteile oder abgedichtete (oder verlötete) Rechnergehäuse verwendet werden).

2.3.3.   Auf Antrag des Herstellers kann die Genehmigungsbehörde Ausnahmen von den in den Nummern 2.3.1 und 2.3.2 genannten Anforderungen für solche Fahrzeuge gewähren, für die dieser Schutz wahrscheinlich nicht erforderlich ist. Zu den Kriterien, die die Genehmigungsbehörde im Hinblick auf eine Befreiung von Vorschriften berücksichtigt, zählen die Verfügbarkeit von Leistungschips, die Hochleistungsfähigkeit des Fahrzeugs und die voraussichtlichen Verkaufszahlen des Fahrzeugs.“;

| 3) | die folgenden Nummern 2.3.4, 2.3.5 und 2.3.6 werden eingefügt:
  2.3.4.   Hersteller, die programmierbare Rechnercodesysteme verwenden, müssen die erforderlichen Vorkehrungen zur Verhinderung unbefugter Umprogrammierung treffen. Solche Vorkehrungen müssen verbesserte Techniken zum Schutz gegen unbefugte Benutzung und Schreibschutzvorrichtungen beinhalten, die den elektronischen Zugriff auf einen vom Hersteller betriebenen Nebenrechner erfordern, zu dem auch unabhängige Marktteilnehmer unter den Sicherheitsvorkehrungen gemäß Anhang XIV Nummer 2.3.1 und Nummer 2.2 Zugang haben. Die Genehmigungsbehörde genehmigt Verfahren, die einen ausreichenden Schutz gegen unbefugte Benutzung bieten.
  2.3.5.   Bei mechanischen Kraftstoffeinspritzpumpen an Selbstzündungsmotoren müssen die Hersteller durch geeignete Maßnahmen sicherstellen, dass die Einstellung der maximalen Kraftstofffördermenge während des Betriebs eines Fahrzeugs gegen unbefugte Eingriffe geschützt ist.
  2.3.6.   Die Hersteller müssen wirkungsvolle Maßnahmen im Fahrzeugnetz vorsehen, um die Fälschung des Kilometerstands in der Steuerung des Antriebsstrangs sowie in der Übertragungseinheit für den Datenfernaustausch (falls vorhanden) zu verhindern. Die Hersteller müssen systematische Techniken zum Schutz gegen unbefugte Benutzung sowie Schreibschutzvorrichtungen anwenden, die die Integrität des Kilometerstands sichern. Die Genehmigungsbehörde genehmigt Verfahren, die einen ausreichenden Schutz gegen unbefugte Benutzung bieten.“; |
| --- | --- |

3)

die folgenden Nummern 2.3.4, 2.3.5 und 2.3.6 werden eingefügt:

2.3.4.   Hersteller, die programmierbare Rechnercodesysteme verwenden, müssen die erforderlichen Vorkehrungen zur Verhinderung unbefugter Umprogrammierung treffen. Solche Vorkehrungen müssen verbesserte Techniken zum Schutz gegen unbefugte Benutzung und Schreibschutzvorrichtungen beinhalten, die den elektronischen Zugriff auf einen vom Hersteller betriebenen Nebenrechner erfordern, zu dem auch unabhängige Marktteilnehmer unter den Sicherheitsvorkehrungen gemäß Anhang XIV Nummer 2.3.1 und Nummer 2.2 Zugang haben. Die Genehmigungsbehörde genehmigt Verfahren, die einen ausreichenden Schutz gegen unbefugte Benutzung bieten.

2.3.5.   Bei mechanischen Kraftstoffeinspritzpumpen an Selbstzündungsmotoren müssen die Hersteller durch geeignete Maßnahmen sicherstellen, dass die Einstellung der maximalen Kraftstofffördermenge während des Betriebs eines Fahrzeugs gegen unbefugte Eingriffe geschützt ist.

2.3.6.   Die Hersteller müssen wirkungsvolle Maßnahmen im Fahrzeugnetz vorsehen, um die Fälschung des Kilometerstands in der Steuerung des Antriebsstrangs sowie in der Übertragungseinheit für den Datenfernaustausch (falls vorhanden) zu verhindern. Die Hersteller müssen systematische Techniken zum Schutz gegen unbefugte Benutzung sowie Schreibschutzvorrichtungen anwenden, die die Integrität des Kilometerstands sichern. Die Genehmigungsbehörde genehmigt Verfahren, die einen ausreichenden Schutz gegen unbefugte Benutzung bieten.“;

| 4) | Nummer 2.4.1 erhält folgende Fassung:






  „2.4.1. | In Tabelle I.2.4 ist dargestellt, welche Prüfungen für die Typgenehmigung eines Fahrzeugs erforderlich sind. Die spezifischen Prüfverfahren sind in den Anhängen II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI, XX, XXI und XXII beschrieben.

  Tabelle I.2.4


  Anwendung von Prüfvorschriften für die Typgenehmigung und Erweiterungen

















  Fahrzeugklasse | Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor einschließlich Hybridfahrzeuge (1)
   (2) | Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotoren einschließlich Hybridfahrzeuge | Vollelektrische Fahrzeuge | Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | Einstoffbetrieb | Zweistoffbetrieb (3) | Flexfuel (3) | | | |
| Bezugskraftstoff | Benzin
  (E10) | Flüssiggas | Erdgas/Biomethan | Wasserstoff (ICE) | Benzin (E10) | Benzin (E10) | Benzin (E10) | Benzin (E10) | Dieselkraftstoff
  (B7) | — | Wasserstoff (Brennstoffzelle) |
| Flüssiggas | Erdgas/Biomethan | Wasserstoff (ICE) (4) | Ethanol
  (E85) |
| Gasförmige Schadstoffe
  (Prüfung Typ 1) | Ja | Ja | Ja | Ja (4) | Ja
  (beide Kraftstoffe) | Ja
  (beide Kraftstoffe) | Ja
  (beide Kraftstoffe) | Ja
  (beide Kraftstoffe) | Ja | — | — |
| PM
  (Prüfung Typ 1) | Ja | — | — | — | Ja
  (nur Benzin) | Ja
  (nur Benzin) | Ja
  (nur Benzin) | Ja
  (beide Kraftstoffe) | Ja | — | — |
| PN | Ja | — | — | — | Ja
  (nur Benzin) | Ja
  (nur Benzin) | Ja
  (nur Benzin) | Ja
  (beide Kraftstoffe) | Ja | — | — |
| Gasförmige Schadstoffe, RDE (Prüfung Typ 1A) | Ja | Ja | Ja | Ja (4) | Ja (beide Kraftstoffe) | Ja (beide Kraftstoffe) | Ja (beide Kraftstoffe) | Ja (beide Kraftstoffe) | Ja | — | — |
| Partikelzahl, RDE (PrüfungTyp 1A) (5) | Ja | — | — | — | Ja (nur Benzin) | Ja (nur Benzin) | Ja (nur Benzin) | Ja (beide Kraftstoffe) | Ja | — | — |
| ATCT-Prüfung (Prüfung bei 14 °C) | Ja | Ja | Ja | Ja (4) | Ja
  (beide Kraftstoffe) | Ja
  (beide Kraftstoffe) | Ja
  (beide Kraftstoffe) | Ja
  (beide Kraftstoffe) | Ja | — | — |
| Leerlaufemissionen
  (Prüfung Typ 2) | Ja | Ja | Ja | — | Ja
  (beide Kraftstoffe) | Ja
  (beide Kraftstoffe) | Ja
  (nur Benzin) | Ja
  (beide Kraftstoffe) | — | — | — |
| Kurbelgehäuseemissionen
  (Prüfung Typ 3) | Ja | Ja | Ja | — | Ja
  (nur Benzin) | Ja
  (nur Benzin) | Ja
  (nur Benzin) | Ja
  (nur Benzin) | — | — | — |
| Verdunstungsemissionen
  (Prüfung Typ 4) | Ja | — | — | — | Ja
  (nur Benzin) | Ja
  (nur Benzin) | Ja
  (nur Benzin) | Ja
  (nur Benzin) | — | — | — |
| Dauerhaltbarkeit
  (Prüfung Typ 5) | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja
  (nur Benzin) | Ja
  (nur Benzin) | Ja
  (nur Benzin) | Ja
  (nur Benzin) | Ja | — | — |
| Niedrigtemperaturemissionen
  (Prüfung Typ 6) | Ja | — | — | — | Ja
  (nur Benzin) | Ja
  (nur Benzin) | Ja
  (nur Benzin) | Ja
  (beide Kraftstoffe) | — | — | — |
| Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja
  (gemäß Typgenehmigung) | Ja
  (gemäß Typgenehmigung) | Ja
  (gemäß Typgenehmigung) | Ja
  (beide Kraftstoffe) | Ja | — | — |
| On-Board-Diagnosesysteme | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | — | — |
| CO2-Emissionen, Kraftstoffverbrauch, Verbrauch an elektrischer Energie und elektrische Reichweite | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja
  (beide Kraftstoffe) | Ja
  (beide Kraftstoffe) | Ja
  (beide Kraftstoffe) | Ja
  (beide Kraftstoffe) | Ja | Ja | Ja |
| Abgastrübung | — | — | — | — | — | — | — | — | Ja | — | — |
| Motorleistung | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |

4)

Nummer 2.4.1 erhält folgende Fassung:

„2.4.1.

Tabelle I.2.4

Anwendung von Prüfvorschriften für die Typgenehmigung und Erweiterungen

Fahrzeugklasse

Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor einschließlich Hybridfahrzeuge (1)
   (2)

Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotoren einschließlich Hybridfahrzeuge

Vollelektrische Fahrzeuge

Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge

Einstoffbetrieb

Zweistoffbetrieb (3)

Flexfuel (3)

Bezugskraftstoff

Benzin

(E10)

Flüssiggas

Erdgas/Biomethan

Wasserstoff (ICE)

Benzin (E10)

Benzin (E10)

Benzin (E10)

Benzin (E10)

Dieselkraftstoff

(B7)

—

Wasserstoff (Brennstoffzelle)

Flüssiggas

Erdgas/Biomethan

Wasserstoff (ICE) (4)

Ethanol

(E85)

Gasförmige Schadstoffe

(Prüfung Typ 1)

Ja

Ja

Ja

Ja (4)

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

—

—

PM

(Prüfung Typ 1)

Ja

—

—

—

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

—

—

PN

Ja

—

—

—

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

—

—

Gasförmige Schadstoffe, RDE (Prüfung Typ 1A)

Ja

Ja

Ja

Ja (4)

Ja (beide Kraftstoffe)

Ja (beide Kraftstoffe)

Ja (beide Kraftstoffe)

Ja (beide Kraftstoffe)

Ja

—

—

Partikelzahl, RDE (PrüfungTyp 1A) (5)

Ja

—

—

—

Ja (nur Benzin)

Ja (nur Benzin)

Ja (nur Benzin)

Ja (beide Kraftstoffe)

Ja

—

—

ATCT-Prüfung (Prüfung bei 14 °C)

Ja

Ja

Ja

Ja (4)

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

—

—

Leerlaufemissionen

(Prüfung Typ 2)

Ja

Ja

Ja

—

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

(nur Benzin)

Ja

(beide Kraftstoffe)

—

—

—

Kurbelgehäuseemissionen

(Prüfung Typ 3)

Ja

Ja

Ja

—

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

—

—

—

Verdunstungsemissionen

(Prüfung Typ 4)

Ja

—

—

—

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

—

—

—

Dauerhaltbarkeit

(Prüfung Typ 5)

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

Ja

—

—

Niedrigtemperaturemissionen

(Prüfung Typ 6)

Ja

—

—

—

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

Ja

(beide Kraftstoffe)

—

—

—

Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

(gemäß Typgenehmigung)

Ja

(gemäß Typgenehmigung)

Ja

(gemäß Typgenehmigung)

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

—

—

On-Board-Diagnosesysteme

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

—

—

CO2-Emissionen, Kraftstoffverbrauch, Verbrauch an elektrischer Energie und elektrische Reichweite

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

Ja

Ja

Abgastrübung

—

—

—

—

—

—

—

—

Ja

—

—

Motorleistung

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

| 5) | Nummer 3.1.1 erhält folgende Fassung:






  „3.1.1. | Die Typgenehmigung darf auf Fahrzeuge erweitert werden, die den Kriterien von Artikel 2 Absatz 1 entsprechen, oder auf Fahrzeuge, die den Kriterien von Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a und c und den folgenden Kriterien entsprechen:






  a) | die CO2-Emissionen des geprüften Fahrzeugs aus der Prüfung gemäß Anhang XXI Unteranhang 7 Tabelle A7/1 Schritt 9 sind geringer als oder gleich hoch wie die CO2-Emissionen aus der Interpolationslinie, die dem Zyklusenergiebedarf des geprüften Fahrzeugs entspricht; |
| --- | --- | --- | --- |

5)

Nummer 3.1.1 erhält folgende Fassung:

„3.1.1.

a)

die CO2-Emissionen des geprüften Fahrzeugs aus der Prüfung gemäß Anhang XXI Unteranhang 7 Tabelle A7/1 Schritt 9 sind geringer als oder gleich hoch wie die CO2-Emissionen aus der Interpolationslinie, die dem Zyklusenergiebedarf des geprüften Fahrzeugs entspricht;

| b) | der neue Interpolationsbereich überschreitet nicht den maximalen Bereich gemäß Anhang XXI Unterhang 6 Nummer 2.3.2.2; |
| --- | --- |

b)

der neue Interpolationsbereich überschreitet nicht den maximalen Bereich gemäß Anhang XXI Unterhang 6 Nummer 2.3.2.2;

| c) | die Schadstoffemissionen genügen den in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Grenzwerten.“; |
| --- | --- |

c)

die Schadstoffemissionen genügen den in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Grenzwerten.“;

| 6) | folgende Nummer 3.1.1.1 wird eingefügt:






  „3.1.1.1. | Die Typgenehmigung darf nicht erweitert werden, um eine Interpolationsfamilie zu erstellen, wenn sie nur in Bezug auf „Fahrzeug, hoher Wert (VH)“ erteilt wurde.“; |
| --- | --- | --- |

6)

folgende Nummer 3.1.1.1 wird eingefügt:

„3.1.1.1.

| 7) | in Nummer 3.1.2 erhält der erste Absatz unter dem Titel folgende Fassung:

  „Bei Ki-Prüfungen nach Anhang XXI (WLTP) Unteranhang 6 Anlage 1 darf die Typgenehmigung auf Fahrzeuge erweitert werden, die den Kriterien des Anhangs XXI Nummer 5.9 entsprechen.“; |
| --- | --- |

7)

in Nummer 3.1.2 erhält der erste Absatz unter dem Titel folgende Fassung:

„Bei Ki-Prüfungen nach Anhang XXI (WLTP) Unteranhang 6 Anlage 1 darf die Typgenehmigung auf Fahrzeuge erweitert werden, die den Kriterien des Anhangs XXI Nummer 5.9 entsprechen.“;

| 8) | Nummer 3.2 einschließlich aller Unternummern erhält folgende Fassung:
  „3.2.   Erweiterung der Typgenehmigung hinsichtlich der Verdunstungsemissionen (Prüfung Typ 4)

  3.2.1.   Für Prüfungen nach Anhang 6 der UNECE-Regelung Nr. 83 [1 Tag NEFZ] oder nach dem Anhang der Verordnung (EU) 2017/1221 [2 Tage NEFZ] darf die Typgenehmigung unter folgenden Voraussetzungen auf Fahrzeuge mit einer Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen erweitert werden:






  3.2.1.1. | Das Grundprinzip der Gemischaufbereitung (z. B. Zentraleinspritzung) ist dasselbe. |
| --- | --- | --- |

8)

Nummer 3.2 einschließlich aller Unternummern erhält folgende Fassung:

„3.2.   Erweiterung der Typgenehmigung hinsichtlich der Verdunstungsemissionen (Prüfung Typ 4)

3.2.1.   Für Prüfungen nach Anhang 6 der UNECE-Regelung Nr. 83 [1 Tag NEFZ] oder nach dem Anhang der Verordnung (EU) 2017/1221 [2 Tage NEFZ] darf die Typgenehmigung unter folgenden Voraussetzungen auf Fahrzeuge mit einer Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen erweitert werden:

3.2.1.1.

Das Grundprinzip der Gemischaufbereitung (z. B. Zentraleinspritzung) ist dasselbe.

| 3.2.1.2. | Die Form des Kraftstofftanks ist identisch und das Material des Kraftstofftanks und der Leitungen für flüssigen Kraftstoff sind technisch gleichwertig. |
| --- | --- |

3.2.1.2.

Die Form des Kraftstofftanks ist identisch und das Material des Kraftstofftanks und der Leitungen für flüssigen Kraftstoff sind technisch gleichwertig.

| 3.2.1.3. | Es ist das Fahrzeug zu prüfen, das hinsichtlich des Querschnitts und der ungefähren Länge der Leitungen den ungünstigsten Fall darstellt. Der für die Typgenehmigungsprüfungen zuständige technische Dienst entscheidet, ob nicht identische Dampf-/Flüssigkeitsabscheider zulässig sind. |
| --- | --- |

3.2.1.3.

Es ist das Fahrzeug zu prüfen, das hinsichtlich des Querschnitts und der ungefähren Länge der Leitungen den ungünstigsten Fall darstellt. Der für die Typgenehmigungsprüfungen zuständige technische Dienst entscheidet, ob nicht identische Dampf-/Flüssigkeitsabscheider zulässig sind.

| 3.2.1.4. | Das Volumen des Kraftstofftanks weicht um nicht mehr als ± 10 % ab. |
| --- | --- |

3.2.1.4.

Das Volumen des Kraftstofftanks weicht um nicht mehr als ± 10 % ab.

| 3.2.1.5. | Die Einstellung des Druckentlastungsventils des Kraftstofftanks ist identisch. |
| --- | --- |

3.2.1.5.

Die Einstellung des Druckentlastungsventils des Kraftstofftanks ist identisch.

| 3.2.1.6. | Das Prinzip der Speicherung des Kraftstoffdampfes ist identisch, d. h. die Form und das Volumen der Falle, das Speichermedium, das Luftfilter (falls zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen verwendet) usw. |
| --- | --- |

3.2.1.6.

Das Prinzip der Speicherung des Kraftstoffdampfes ist identisch, d. h. die Form und das Volumen der Falle, das Speichermedium, das Luftfilter (falls zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen verwendet) usw.

| 3.2.1.7. | Die Art der Spülung des gespeicherten Dampfes ist identisch (z. B. Luftdurchfluss, Beginn oder Volumen der Spülung während des Vorkonditionierungszyklus). |
| --- | --- |

3.2.1.7.

Die Art der Spülung des gespeicherten Dampfes ist identisch (z. B. Luftdurchfluss, Beginn oder Volumen der Spülung während des Vorkonditionierungszyklus).

| 3.2.1.8. | Die Art der Abdichtung und Belüftung des Kraftstoffzuteilungssystems ist identisch. |
| --- | --- |

3.2.1.8.

Die Art der Abdichtung und Belüftung des Kraftstoffzuteilungssystems ist identisch.

3.2.2.   Für Prüfungen nach Anhang VI [2 Tage WLTP] darf die Typgenehmigung auf Fahrzeuge mit einer Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen erweitert werden, wenn sie den Kriterien des Anhangs VI Nummer 5.5.1 entsprechen:

3.2.3.   Die Typgenehmigung darf erweitert werden auf Fahrzeuge mit:

| 3.2.3.1. | unterschiedlichen Motorgrößen |
| --- | --- |

3.2.3.1.

unterschiedlichen Motorgrößen

| 3.2.3.2. | unterschiedlichen Motorleistungen |
| --- | --- |

3.2.3.2.

unterschiedlichen Motorleistungen

| 3.2.3.3. | Automatik- und Handschaltgetrieben |
| --- | --- |

3.2.3.3.

Automatik- und Handschaltgetrieben

| 3.2.3.4. | Zwei- und Vierradantrieb |
| --- | --- |

3.2.3.4.

Zwei- und Vierradantrieb

| 3.2.3.5. | unterschiedlichen Karosserieformen und |
| --- | --- |

3.2.3.5.

unterschiedlichen Karosserieformen und

| 3.2.3.6. | unterschiedlichen Rad- und Reifengrößen.“; |
| --- | --- |

3.2.3.6.

unterschiedlichen Rad- und Reifengrößen.“;

| 9) | Nummer 4.1.2 erhält folgende Fassung:






  „4.1.2. | Der Hersteller überprüft die Übereinstimmung der Produktion durch die Prüfung der Schadstoffemissionen (gemäß Tabelle 2 in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007), der CO2-Emissionen (zusammen mit der Messung des Stromverbrauchs „EC“ und ggf. der Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung), der Emissionen aus dem Kurbelgehäuse, der Verdunstungsemissionen und des OBD-Systems im Einklang mit den Prüfverfahren gemäß den Anhängen V, VI, XI, XXI und XXII. Die Überprüfung umfasst daher die Prüfungen der Typen 1, 3 und 4 sowie die OBD-Prüfung, wie in Abschnitt 2.4 beschrieben.
  Die Typgenehmigungsbehörde muss für mindestens 5 Jahre die gesamte Dokumentation in Bezug auf die Ergebnisse der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion bereithalten und sie der Kommission auf Anfrage zur Verfügung stellen.
  Die Verfahren zur Prüfung der Übereinstimmung der Produktion sind in den Abschnitten 4.2 bis 4.7 sowie den Anlagen 1 und 2 dargelegt.“; |
| --- | --- | --- |

9)

Nummer 4.1.2 erhält folgende Fassung:

„4.1.2.

Die Typgenehmigungsbehörde muss für mindestens 5 Jahre die gesamte Dokumentation in Bezug auf die Ergebnisse der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion bereithalten und sie der Kommission auf Anfrage zur Verfügung stellen.

Die Verfahren zur Prüfung der Übereinstimmung der Produktion sind in den Abschnitten 4.2 bis 4.7 sowie den Anlagen 1 und 2 dargelegt.“;

| 10) | Nummer 4.1.3 erhält folgende Fassung:






  „4.1.3. | Für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion durch den Hersteller bezeichnet „Familie“ die COP-Familie hinsichtlich der im Rahmen der Übereinstimmung der Produktion (COP) durchgeführten Prüfung Typ 1 (einschließlich der Überwachung der Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung) und hinsichtlich der Prüfung Typ 3 und schließt für die Prüfung Typ 4 die unter Nummer 3.2 beschriebenen Erweiterungen und die OBD-Familie mit den unter Nummer 3.4 beschriebenen OBD-Prüfungen ein.“; |
| --- | --- | --- |

10)

Nummer 4.1.3 erhält folgende Fassung:

„4.1.3.

| 11) | die folgenden Nummern 4.1.3.1, 4.1.3.1.1 und 4.1.3.1.2 werden eingefügt:
  „4.1.3.1.   Kriterien der COP-Familie
  4.1.3.1.1.   Für Fahrzeuge der Klasse M und für Fahrzeuge der Klasse N1 Unterklassen I und II muss die COP-Familie mit der Interpolationsfamilie gemäß Anhang XXI Absatz 5.6 identisch sein.
  4.1.3.1.2   Im Falle von Fahrzeugen der Klasse N1 Unterklasse III und Fahrzeugen der Klasse N2 können nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Fahrzeug-, Antriebsstrang- und Kraftübertragungsmerkmale identisch sind, Teil derselben COP-Familie sein:






  a) | Typ des Verbrennungsmotors: Kraftstoffart (oder -arten bei Fahrzeugen mit Flexfuel- oder Zweistoffbetrieb), Arbeitsverfahren, Hubraum, Volllastmerkmale, Motortechnologie, Ladesystem sowie weitere Motoruntersysteme oder Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf die CO2-Emissionsmasse unter WLTP-Bedingungen haben |
| --- | --- | --- |

11)

die folgenden Nummern 4.1.3.1, 4.1.3.1.1 und 4.1.3.1.2 werden eingefügt:

„4.1.3.1.   Kriterien der COP-Familie

4.1.3.1.1.   Für Fahrzeuge der Klasse M und für Fahrzeuge der Klasse N1 Unterklassen I und II muss die COP-Familie mit der Interpolationsfamilie gemäß Anhang XXI Absatz 5.6 identisch sein.

4.1.3.1.2   Im Falle von Fahrzeugen der Klasse N1 Unterklasse III und Fahrzeugen der Klasse N2 können nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Fahrzeug-, Antriebsstrang- und Kraftübertragungsmerkmale identisch sind, Teil derselben COP-Familie sein:

a)

Typ des Verbrennungsmotors: Kraftstoffart (oder -arten bei Fahrzeugen mit Flexfuel- oder Zweistoffbetrieb), Arbeitsverfahren, Hubraum, Volllastmerkmale, Motortechnologie, Ladesystem sowie weitere Motoruntersysteme oder Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf die CO2-Emissionsmasse unter WLTP-Bedingungen haben

| b) | Funktionsweise aller Bauteile im Antriebsstrang, die Einfluss auf die CO2-Emissionsmasse haben |
| --- | --- |

b)

Funktionsweise aller Bauteile im Antriebsstrang, die Einfluss auf die CO2-Emissionsmasse haben

| c) | Getriebetyp (z. B. Handschaltung/automatisch/stufenlos) und Getriebemodell (z. B. Drehmoment, Anzahl der Gänge, Anzahl der Kupplungen usw.) |
| --- | --- |

c)

Getriebetyp (z. B. Handschaltung/automatisch/stufenlos) und Getriebemodell (z. B. Drehmoment, Anzahl der Gänge, Anzahl der Kupplungen usw.)

| d) | Anzahl der Antriebsachsen.“; |
| --- | --- |

d)

Anzahl der Antriebsachsen.“;

| 12) | Nummer 4.1.4 erhält folgende Fassung:






  „4.1.4. | Die Häufigkeit der Produktprüfung durch den Hersteller ist auf eine Risikobewertungsmethode gemäß der internationalen Norm ISO 31000: 2018 – Risikomanagement – Grundsätze und Leitlinien zu stützen; zumindest für Typ 1 beträgt die Mindesthäufigkeit eine Prüfung pro 5 000 hergestellte Fahrzeuge pro COP-Familie oder einmal pro Jahr, je nachdem, was zuerst eintritt.“; |
| --- | --- | --- |

12)

Nummer 4.1.4 erhält folgende Fassung:

„4.1.4.

| 13) | in Nummer 4.1.5 erhält Absatz 3 folgende Fassung:

  „Hält die Genehmigungsbehörde das Prüfverfahren des Herstellers für unzulänglich, so sind direkt an Serienfahrzeugen physische Prüfungen gemäß den Nummern 4.2 bis 4.7 vorzunehmen.“; |
| --- | --- |

13)

in Nummer 4.1.5 erhält Absatz 3 folgende Fassung:

„Hält die Genehmigungsbehörde das Prüfverfahren des Herstellers für unzulänglich, so sind direkt an Serienfahrzeugen physische Prüfungen gemäß den Nummern 4.2 bis 4.7 vorzunehmen.“;

| 14) | in Nummer 4.1.6 erhält der zweite Satz im ersten Absatz folgende Fassung:

  „Die Genehmigungsbehörde führt diese physischen Prüfungen und OBD-Prüfungen an Serienfahrzeugen durch, wie in den Nummern 4.2 bis 4.7 beschrieben.“; |
| --- | --- |

14)

in Nummer 4.1.6 erhält der zweite Satz im ersten Absatz folgende Fassung:

„Die Genehmigungsbehörde führt diese physischen Prüfungen und OBD-Prüfungen an Serienfahrzeugen durch, wie in den Nummern 4.2 bis 4.7 beschrieben.“;

| 15) | die Nummern 4.2.1 und 4.2.2 erhalten folgende Fassung:
  4.2.1.   Die Prüfung Typ 1 ist an Serienfahrzeugen eines gültigen Mitglieds der COP-Familie, wie in Nummer 4.1.3.1 beschrieben, durchzuführen. Als Prüfergebnisse gelten die nach Durchführung aller Korrekturen auf der Grundlage dieser Verordnung erzielten Werte. Die Grenzwerte für die Prüfung der Übereinstimmung hinsichtlich der Schadstoffe sind in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegeben. In Bezug auf die CO2-Emissionen gilt als Grenzwert der vom Hersteller für das ausgewählte Fahrzeug festgelegte Wert in Übereinstimmung mit der in Anhang XXI Unteranhang 7 beschriebenen Interpolationsmethodik. Die Interpolationsberechnung wird von der Genehmigungsbehörde überprüft.
  4.2.2.   Aus der COP-Familie wird eine Zufallsstichprobe von drei Fahrzeugen gezogen. Nachdem die Genehmigungsbehörde die Fahrzeuge ausgewählt hat, darf der Hersteller daran keine Neueinstellung vornehmen.“; |
| --- | --- |

15)

die Nummern 4.2.1 und 4.2.2 erhalten folgende Fassung:

4.2.1.   Die Prüfung Typ 1 ist an Serienfahrzeugen eines gültigen Mitglieds der COP-Familie, wie in Nummer 4.1.3.1 beschrieben, durchzuführen. Als Prüfergebnisse gelten die nach Durchführung aller Korrekturen auf der Grundlage dieser Verordnung erzielten Werte. Die Grenzwerte für die Prüfung der Übereinstimmung hinsichtlich der Schadstoffe sind in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegeben. In Bezug auf die CO2-Emissionen gilt als Grenzwert der vom Hersteller für das ausgewählte Fahrzeug festgelegte Wert in Übereinstimmung mit der in Anhang XXI Unteranhang 7 beschriebenen Interpolationsmethodik. Die Interpolationsberechnung wird von der Genehmigungsbehörde überprüft.

4.2.2.   Aus der COP-Familie wird eine Zufallsstichprobe von drei Fahrzeugen gezogen. Nachdem die Genehmigungsbehörde die Fahrzeuge ausgewählt hat, darf der Hersteller daran keine Neueinstellung vornehmen.“;

| 16) | Nummer 4.2.2.1 wird gestrichen; |
| --- | --- |

16)

Nummer 4.2.2.1 wird gestrichen;

| 17) | unter Nummer 4.2.3 erhalten die Absätze 2 und 3 folgende Fassung:






  „4.2.3. | Das statistische Verfahren zur Berechnung der Prüfkriterien wird in Anlage 1 beschrieben.
  Die Produktion gilt hinsichtlich einer COP-Familie als nicht übereinstimmend, wenn nach den Prüfkriterien in Anlage 1 für einen oder mehrere Schadstoffe und für die CO2-Werte die Entscheidung „nicht bestanden“ getroffen wird.
  Die Produktion gilt hinsichtlich einer COP-Familie als übereinstimmend, sobald nach den Prüfkriterien in Anlage 1 für alle Schadstoffe und für die CO2-Werte die Entscheidung „bestanden“ getroffen wird.“; |
| --- | --- | --- |

17)

unter Nummer 4.2.3 erhalten die Absätze 2 und 3 folgende Fassung:

„4.2.3.

Die Produktion gilt hinsichtlich einer COP-Familie als nicht übereinstimmend, wenn nach den Prüfkriterien in Anlage 1 für einen oder mehrere Schadstoffe und für die CO2-Werte die Entscheidung „nicht bestanden“ getroffen wird.

Die Produktion gilt hinsichtlich einer COP-Familie als übereinstimmend, sobald nach den Prüfkriterien in Anlage 1 für alle Schadstoffe und für die CO2-Werte die Entscheidung „bestanden“ getroffen wird.“;

| 18) | Nummer 4.2.4 erhält folgende Fassung:






  „4.2.4. | Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde können die Prüfungen an einem Fahrzeug der COP-Familie mit höchstens 15 000 km Fahrleistung durchgeführt werden, um gemessene Entwicklungskoeffizienten (EvC) für Schadstoffe/CO2 für jede COP-Familie festzulegen. Die Fahrzeuge müssen vom Hersteller eingefahren sein, der keine Veränderungen an ihnen vornehmen darf.“; |
| --- | --- | --- |

18)

Nummer 4.2.4 erhält folgende Fassung:

„4.2.4.

| 19) | in Nummer 4.2.4.1 Buchstabe c erhält der einleitende Teil folgende Fassung:






  „c) | die anderen Fahrzeuge der COP-Familie sind nicht einzufahren, sondern ihre Emissionen/EC/CO2 bei null km sind mit dem Entwicklungskoeffizienten des ersten eingefahrenen Fahrzeugs zu multiplizieren. In diesem Fall sind für die Prüfung gemäß Anlage 1 folgende Werte zu nehmen:“; |
| --- | --- | --- |

19)

in Nummer 4.2.4.1 Buchstabe c erhält der einleitende Teil folgende Fassung:

„c)

| 20) | Nummer 4.4.3.3 erhält folgende Fassung:






  „4.4.3.3. | Der gemäß Nummer 4.4.3.2 ermittelte Wert ist mit dem Wert zu vergleichen, der nach Anlage 2 Nummer 2.4 ermittelt wurde.“; |
| --- | --- | --- |

20)

Nummer 4.4.3.3 erhält folgende Fassung:

„4.4.3.3.

| 21) | Anlage 1 wird wie folgt geändert:






  a) | Nummer 1 erhält folgende Fassung:






  „1. | In dieser Anlage wird das Verfahren beschrieben, mit dem die Anforderungen für die Übereinstimmung der Produktion bei der Prüfung Typ 1 hinsichtlich Schadstoffen/CO2 einschließlich der Anforderungen für Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb und extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb, und die Überwachung der Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung überprüft werden.“ |
| --- | --- | --- | --- |

21)

Anlage 1 wird wie folgt geändert:

a)

Nummer 1 erhält folgende Fassung:

„1.

| b) | in Nummer 2 erhält der erste Absatz folgende Fassung:

  „An mindestens drei Fahrzeugen sind Messungen der in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genannten Schadstoffe und der CO2-Emissionen vorzunehmen; diese Zahl ist anschließend zu erhöhen, bis eine Entscheidung „bestanden“ oder „nicht bestanden“ erzielt wird. Die Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung ist für jede der Prüfungen N zu bestimmen.“; |
| --- | --- |

b)

in Nummer 2 erhält der erste Absatz folgende Fassung:

„An mindestens drei Fahrzeugen sind Messungen der in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genannten Schadstoffe und der CO2-Emissionen vorzunehmen; diese Zahl ist anschließend zu erhöhen, bis eine Entscheidung „bestanden“ oder „nicht bestanden“ erzielt wird. Die Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung ist für jede der Prüfungen N zu bestimmen.“;

| c) | in Nummer 3 Ziffer iii, nach dem einleitenden Teil, erhält der Text

  „A × L – VAR/L ≤ Xtests
  < A × L – ((N – 3)/13) × VAR/L
  “

  folgende Fassung:

  „A × L – VAR/L ≤ Xtests
  ≤ A × L – ((N – 3)/13) × VAR/L
  “; |
| --- | --- |

c)

in Nummer 3 Ziffer iii, nach dem einleitenden Teil, erhält der Text

„A × L – VAR/L ≤ Xtests
  < A × L – ((N – 3)/13) × VAR/L
  “

folgende Fassung:

„A × L – VAR/L ≤ Xtests
  ≤ A × L – ((N – 3)/13) × VAR/L
  “;

| d) | in Nummer 4 Ziffer iii, nach dem einleitenden Teil, erhält der Text

  „A – VAR ≤ Xtests
  < A – ((N – 3)/13) × VAR
  “

  folgende Fassung:

  „A – VAR ≤ Xtests
  ≤ A – ((N – 3)/13) × VAR
  “; |
| --- | --- |

d)

in Nummer 4 Ziffer iii, nach dem einleitenden Teil, erhält der Text

„A – VAR ≤ Xtests
  < A – ((N – 3)/13) × VAR
  “

folgende Fassung:

„A – VAR ≤ Xtests
  ≤ A – ((N – 3)/13) × VAR
  “;

| e) | in Nummer 4 wird der letzte Absatz gestrichen; |
| --- | --- |

e)

in Nummer 4 wird der letzte Absatz gestrichen;

| f) | folgende Nummer 5 wird angefügt:






  „5. | Für Fahrzeuge im Sinne des Artikel 4a ist die Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung wie folgt zu berechnen:







  xi,OBFCM | = | für jede einzelne Prüfung i gemäß den Formeln in Anhang XXII Nummer 4.2 berechnete Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung. |
| --- | --- | --- | --- | --- |

f)

folgende Nummer 5 wird angefügt:

„5.

xi,OBFCM

=

für jede einzelne Prüfung i gemäß den Formeln in Anhang XXII Nummer 4.2 berechnete Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung.

Die Typgenehmigungsbehörde führt eine Liste der ermittelten Genauigkeitswerte für jede geprüfte COP-Familie.“;

| 23) | Anlage 2 wird wie folgt geändert:






  a) | in Nummer 1.2 erhalten die Worte „Anhang XXI Unteranhang 6 Absatz 1.1.2.3“ die Fassung „Anhang XXI Unteranhang 6 Absatz 1.2.3“; |
| --- | --- | --- |

23)

Anlage 2 wird wie folgt geändert:

a)

in Nummer 1.2 erhalten die Worte „Anhang XXI Unteranhang 6 Absatz 1.1.2.3“ die Fassung „Anhang XXI Unteranhang 6 Absatz 1.2.3“;

| b) | in Nummer 2.3 erhalten die Worte „Anhang XXI Absatz 4.1.1“ die Fassung „Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 4.1.1“; |
| --- | --- |

b)

in Nummer 2.3 erhalten die Worte „Anhang XXI Absatz 4.1.1“ die Fassung „Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 4.1.1“;

| c) | in Nummer 2.4 erhalten die Worte „Anhang XXI Unteranhang 6 Absatz 1.1.2.3“ die Fassung „Anhang XXI Unteranhang 6 Absatz 1.2.3“; |
| --- | --- |

c)

in Nummer 2.4 erhalten die Worte „Anhang XXI Unteranhang 6 Absatz 1.1.2.3“ die Fassung „Anhang XXI Unteranhang 6 Absatz 1.2.3“;

| 24) | Anlage 3 wird wie folgt geändert:






  a) | die folgenden Nummern 0.2.2.1. bis 0.2.3.9. werden eingefügt:
  0.2.2.1.   Zulässige Parameterwerte bei einer Mehrstufen-Typgenehmigung zur Verwendung der Emissionswerte des Basisfahrzeugs (ggf. Bereich eingeben):
  Masse des endgültigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand (in kg) ...
  Querschnittsfläche beim endgültigen Fahrzeug (in cm2): ...
  Rollwiderstand (in kg/t): ...
  Querschnittsfläche des Lufteinlasses am Kühlergrill (in cm2): ...
  0.2.3.   Kennungen:
  0.2.3.1.   Kennung der Interpolationsfamilie: ...
  0.2.3.2.   Kennung der ATCT-Familie: ...
  0.2.3.3.   Kennung der PEMS-Familie: ...
  0.2.3.4.   Kennung der Fahrwiderstandsfamilie:
  0.2.3.4.1.   Fahrwiderstandsfamilie VH: ...
  0.2.3.4.2.   Fahrwiderstandsfamilie VL: ...
  0.2.3.4.3.   Innerhalb der Interpolationsfamilie anwendbare Fahrwiderstandsfamilien: ...
  0.2.3.5.   Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie: ...
  0.2.3.6.   Kennung der Familie mit periodischer Regenerierung: ...
  0.2.3.7.   Kennung der Verdunstungsprüffamilie: ...
  0.2.3.8.   Kennung der OBD-Familie: ...
  0.2.3.9.   Kennung weitere Familie: ...“; |
| --- | --- | --- |

24)

Anlage 3 wird wie folgt geändert:

a)

die folgenden Nummern 0.2.2.1. bis 0.2.3.9. werden eingefügt:

0.2.2.1.   Zulässige Parameterwerte bei einer Mehrstufen-Typgenehmigung zur Verwendung der Emissionswerte des Basisfahrzeugs (ggf. Bereich eingeben):

Masse des endgültigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand (in kg) ...

Querschnittsfläche beim endgültigen Fahrzeug (in cm2): ...

Rollwiderstand (in kg/t): ...

Querschnittsfläche des Lufteinlasses am Kühlergrill (in cm2): ...

0.2.3.   Kennungen:

0.2.3.1.   Kennung der Interpolationsfamilie: ...

0.2.3.2.   Kennung der ATCT-Familie: ...

0.2.3.3.   Kennung der PEMS-Familie: ...

0.2.3.4.   Kennung der Fahrwiderstandsfamilie:

0.2.3.4.1.   Fahrwiderstandsfamilie VH: ...

0.2.3.4.2.   Fahrwiderstandsfamilie VL: ...

0.2.3.4.3.   Innerhalb der Interpolationsfamilie anwendbare Fahrwiderstandsfamilien: ...

0.2.3.5.   Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie: ...

0.2.3.6.   Kennung der Familie mit periodischer Regenerierung: ...

0.2.3.7.   Kennung der Verdunstungsprüffamilie: ...

0.2.3.8.   Kennung der OBD-Familie: ...

0.2.3.9.   Kennung weitere Familie: ...“;

| b) | Nummer 2.6. b) wird gestrichen. |
| --- | --- |

b)

Nummer 2.6. b) wird gestrichen.

| c) | die folgende Nummer 2.6.3. wird eingefügt:






  „2.6.3. | Rotationsmasse: 3 % der Summe aus der Masse im fahrbereiten Zustand und 25 kg oder Wert, pro Achse (in kg): ...“; |
| --- | --- | --- |

c)

die folgende Nummer 2.6.3. wird eingefügt:

„2.6.3.

| d) | Nummer 3.2.2.1. erhält folgende Fassung:






  „3.2.2.1. | Diesel/Benzin/Flüssiggas/Erdgas oder Biomethan/Ethanol (E85)/Biodiesel/Wasserstoff (1), (6)“; |
| --- | --- | --- |

d)

Nummer 3.2.2.1. erhält folgende Fassung:

„3.2.2.1.

| e) | Nummer 3.2.12.2.5.5 erhält folgende Fassung: erhält folgende Fassung:






  „3.2.12.2.5.5. | Schematische Darstellung des Kraftstofftanks (nur mit Benzin und Ethanol betriebene Motoren): ...“; |
| --- | --- | --- |

e)

Nummer 3.2.12.2.5.5 erhält folgende Fassung: erhält folgende Fassung:

„3.2.12.2.5.5.

| f) | die folgenden Nummern 3.2.12.2.5.5.1. bis 3.2.12.2.5.5.5. werden eingefügt:
  3.2.12.2.5.5.1.   Fassungsvermögen, Material und Ausführung des Kraftstofftanksystems: ...
  3.2.12.2.5.5.2.   Beschreibung des Dampfschlauchmaterials, des Kraftstoffleitungsmaterials und der Anschlusstechnik des Kraftstoffsystems: ...
  3.2.12.2.5.5.3.   Versiegeltes Tanksystem: ja/nein
  3.2.12.2.5.5.4.   Beschreibung der Einstellung des Entlastungsventils am Kraftstofftank (Lufteinlass und Druckentlastung): ...
  3.2.12.2.5.5.5.   Beschreibung des Steuerungssystems für die Spülung: ...“; |
| --- | --- |

f)

die folgenden Nummern 3.2.12.2.5.5.1. bis 3.2.12.2.5.5.5. werden eingefügt:

3.2.12.2.5.5.1.   Fassungsvermögen, Material und Ausführung des Kraftstofftanksystems: ...

3.2.12.2.5.5.2.   Beschreibung des Dampfschlauchmaterials, des Kraftstoffleitungsmaterials und der Anschlusstechnik des Kraftstoffsystems: ...

3.2.12.2.5.5.3.   Versiegeltes Tanksystem: ja/nein

3.2.12.2.5.5.4.   Beschreibung der Einstellung des Entlastungsventils am Kraftstofftank (Lufteinlass und Druckentlastung): ...

3.2.12.2.5.5.5.   Beschreibung des Steuerungssystems für die Spülung: ...“;

| g) | Nummer 3.2.12.2.5.6. erhält folgende Fassung:






  „3.2.12.2.5.6. | Beschreibung und schematische Zeichnung des Wärmeschutzschilds zwischen Kraftstofftank und Auspuffanlage: ...“; |
| --- | --- | --- |

g)

Nummer 3.2.12.2.5.6. erhält folgende Fassung:

„3.2.12.2.5.6.

| h) | folgende Nummer 3.2.12.2.5.7. wird eingefügt:






  „3.2.12.2.5.7. | Diffusionsfaktor: ...“; |
| --- | --- | --- |

h)

folgende Nummer 3.2.12.2.5.7. wird eingefügt:

„3.2.12.2.5.7.

| i) | folgende Nummer 3.2.12.2.12. wird eingefügt:






  „3.2.12.2.12. | Wassereinspritzung: ja/nein (1)“; |
| --- | --- | --- |

i)

folgende Nummer 3.2.12.2.12. wird eingefügt:

„3.2.12.2.12.

| j) | Nummer 3.2.19.4.1. wird gestrichen; |
| --- | --- |

j)

Nummer 3.2.19.4.1. wird gestrichen;

| k) | Nummer 3.2.20 erhält folgende Fassung:






  „3.2.20. | Angaben zur Wärmespeicherung“; |
| --- | --- | --- |

k)

Nummer 3.2.20 erhält folgende Fassung:

„3.2.20.

| l) | Nummer 3.2.20.2. erhält folgende Fassung:






  „3.2.20.2. | Dämmmaterialien: ja/nein (1)“; |
| --- | --- | --- |

l)

Nummer 3.2.20.2. erhält folgende Fassung:

„3.2.20.2.

| m) | folgende Nummern 3.2.20.2.5., 3.2.20.2.5.1., 3.2.20.2.5.2., 3.2.20.2.5.3. und 3.2.20.2.6. werden eingefügt:
  3.2.20.2.5.   Konzept mit Berücksichtigung des ungünstigsten Falls für die Fahrzeugabkühlung: ja/nein (1)
  3.2.20.2.5.1.   (keine Berücksichtigung des ungünstigsten Falls) Mindestabkühlzeit, tsoak_ATCT (in Stunden): ...
  3.2.20.2.5.2.   (keine Berücksichtigung des ungünstigsten Falls) Messpunkt für die Motortemperatur: ...
  3.2.20.2.6.   Konzept mit einzelner Interpolationsfamilie innerhalb der ATCT-Familie: ja/nein (1)“; |
| --- | --- |

m)

folgende Nummern 3.2.20.2.5., 3.2.20.2.5.1., 3.2.20.2.5.2., 3.2.20.2.5.3. und 3.2.20.2.6. werden eingefügt:

3.2.20.2.5.   Konzept mit Berücksichtigung des ungünstigsten Falls für die Fahrzeugabkühlung: ja/nein (1)

3.2.20.2.5.1.   (keine Berücksichtigung des ungünstigsten Falls) Mindestabkühlzeit, tsoak_ATCT (in Stunden): ...

3.2.20.2.5.2.   (keine Berücksichtigung des ungünstigsten Falls) Messpunkt für die Motortemperatur: ...

3.2.20.2.6.   Konzept mit einzelner Interpolationsfamilie innerhalb der ATCT-Familie: ja/nein (1)“;

| n) | folgende Nummer 3.3 wird eingefügt:
  „3.3.   Elektrische Maschine
  3.3.1.   Typ (Wicklung, Erregung): ...
  3.3.1.1.   Größte Stundenleistung: ... kW
  (nach Angabe des Herstellers)
  3.3.1.1.1.   Höchste Nutzleistung (a) ... kW
  (nach Angabe des Herstellers)
  3.3.1.1.2.   Höchste 30-Minuten-Leistung (a)... kW
  (nach Angabe des Herstellers)
  3.3.1.2.   Betriebsspannung:... V
  3.3.2.   REESS
  3.3.2.1.   Anzahl der Zellen: ...
  3.3.2.2.   Masse: ... kg
  3.3.2.3.   Kapazität: ... Ah (Amperestunden)
  3.3.2.4.   Position: ...“; |
| --- | --- |

n)

folgende Nummer 3.3 wird eingefügt:

„3.3.   Elektrische Maschine

3.3.1.   Typ (Wicklung, Erregung): ...

3.3.1.1.   Größte Stundenleistung: ... kW

(nach Angabe des Herstellers)

3.3.1.1.1.   Höchste Nutzleistung (a) ... kW

(nach Angabe des Herstellers)

3.3.1.1.2.   Höchste 30-Minuten-Leistung (a)... kW

(nach Angabe des Herstellers)

3.3.1.2.   Betriebsspannung:... V

3.3.2.   REESS

3.3.2.1.   Anzahl der Zellen: ...

3.3.2.2.   Masse: ... kg

3.3.2.3.   Kapazität: ... Ah (Amperestunden)

3.3.2.4.   Position: ...“;

| o) | die Nummern 3.5.7.1 und 3.5.7.1.1 erhalten folgende Fassung:
  „3.5.7.1.   Parameter des Prüffahrzeugs










  Fahrzeug | Fahrzeug, niedriger Wert (VL)
  falls vorhanden | Fahrzeug, hoher Wert
  (VH) | VM
  falls vorhanden | V repräsentativ (nur für Fahrwiderstandsmatrix-Familie (*1)) | Standardwerte |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Art des Fahrzeugaufbaus | | | — | | |
| Verwendetes Verfahren für den Fahrwiderstand auf der Straße (Messung oder Berechnung nach Fahrwiderstandsfamilie) | | | — | — | |
| Angaben zum Fahrwiderstand auf der Straße: | |
| Reifen, Fabrikmarke und Typ, falls Messung | | | — | | |
| Reifenabmessungen (Vorder-/Hinterreifen), falls Messung | | | — | | |
| Reifenrollwiderstand (vorn/hinten) (kg/t) | | | | | |
| Reifendruck (Vorder-/Hinterreifen) (kPa), falls Messung | | | | | |
| Delta CD × A von Fahrzeug L gegenüber Fahrzeug H (IP_H minus IP_L) | — | | — | — | |
| Delta CD × A gegenüber Fahrzeug L der Fahrwiderstandsfamilie (IP_H/L minus RL_L), falls Berechnung nach Fahrwiderstandsfamilie | | | — | — | |
| Prüfmasse des Fahrzeugs (kg) | | | | | |
| Fahrwiderstandskoeffizienten | |
| f0 (N) | | | | | |
| f1 (N/(km/h)) | | | | | |
| f2 (N/(km/h)2) | | | | | |
| Querschnittsfläche m2 (0,000 m2) | — | — | — | | |
| Energiebedarf des Zyklus (J) | | | | | |

o)

die Nummern 3.5.7.1 und 3.5.7.1.1 erhalten folgende Fassung:

„3.5.7.1.   Parameter des Prüffahrzeugs

Fahrzeug

Fahrzeug, niedriger Wert (VL)

falls vorhanden

Fahrzeug, hoher Wert

(VH)

VM

falls vorhanden

V repräsentativ (nur für Fahrwiderstandsmatrix-Familie (*1))

Standardwerte

Art des Fahrzeugaufbaus

—

Verwendetes Verfahren für den Fahrwiderstand auf der Straße (Messung oder Berechnung nach Fahrwiderstandsfamilie)

—

—

Angaben zum Fahrwiderstand auf der Straße:

Reifen, Fabrikmarke und Typ, falls Messung

—

Reifenabmessungen (Vorder-/Hinterreifen), falls Messung

—

Reifenrollwiderstand (vorn/hinten) (kg/t)

Reifendruck (Vorder-/Hinterreifen) (kPa), falls Messung

Delta CD × A von Fahrzeug L gegenüber Fahrzeug H (IP_H minus IP_L)

—

—

—

Delta CD × A gegenüber Fahrzeug L der Fahrwiderstandsfamilie (IP_H/L minus RL_L), falls Berechnung nach Fahrwiderstandsfamilie

—

—

Prüfmasse des Fahrzeugs (kg)

Fahrwiderstandskoeffizienten

f0 (N)

f1 (N/(km/h))

f2 (N/(km/h)2)

Querschnittsfläche m2 (0,000 m2)

—

—

—

Energiebedarf des Zyklus (J)

3.5.7.1.1.   Für die Prüfung Typ 1 und für die Messung der Nutzleistung gemäß Anhang XX dieser Verordnung verwendeter Kraftstoff (nur Flüssiggas- oder Erdgasfahrzeuge): ...“;

| p) | die Nummern 3.5.7.1.1.1 bis 3.5.7.1.3.2.3 werden gestrichen; |
| --- | --- |

p)

die Nummern 3.5.7.1.1.1 bis 3.5.7.1.3.2.3 werden gestrichen;

| q) | die Nummern 3.5.7.2.1 bis 3.5.7.2.1.2.0 erhalten folgende Fassung:
  „3.5.7.2.1.   CO2-Emissionsmenge bei ICE-Fahrzeugen und NOVC-HEV
  3.5.7.2.1.0.   Mindest- und Höchstwerte der CO2-Emissionen innerhalb der Interpolationsfamilie
  3.5.7.2.1.1.   Fahrzeug, hoher Wert: ... g/km
  3.5.7.2.1.1.0.   Fahrzeug, hoher Wert (NEFZ): ... g/km
  3.5.7.2.1.2.   Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls): ... g/km
  3.5.7.2.1.2.0.   Fahrzeug, niedriger Wert (NEFZ): ... g/km
  3.5.7.2.1.3.   Fahrzeug, mittlerer Wert (gegebenenfalls): ... g/km
  3.5.7.2.1.3.0.   Fahrzeug, mittlerer Wert (NEFZ): ... g/km“; |
| --- | --- |

q)

die Nummern 3.5.7.2.1 bis 3.5.7.2.1.2.0 erhalten folgende Fassung:

„3.5.7.2.1.   CO2-Emissionsmenge bei ICE-Fahrzeugen und NOVC-HEV

3.5.7.2.1.0.   Mindest- und Höchstwerte der CO2-Emissionen innerhalb der Interpolationsfamilie

3.5.7.2.1.1.   Fahrzeug, hoher Wert: ... g/km

3.5.7.2.1.1.0.   Fahrzeug, hoher Wert (NEFZ): ... g/km

3.5.7.2.1.2.   Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls): ... g/km

3.5.7.2.1.2.0.   Fahrzeug, niedriger Wert (NEFZ): ... g/km

3.5.7.2.1.3.   Fahrzeug, mittlerer Wert (gegebenenfalls): ... g/km

3.5.7.2.1.3.0.   Fahrzeug, mittlerer Wert (NEFZ): ... g/km“;

| r) | die Nummern 3.5.7.2.2 bis 3.5.7.2.2.3.0 erhalten folgende Fassung:
  „3.5.7.2.2.   CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung bei OVC-HEV
  3.5.7.2.2.1.   CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, Fahrzeug, hoher Wert: g/km
  3.5.7.2.2.1.0.   Kombinierte CO2-Emissionsmasse, Fahrzeug, hoher Wert (NEFZ, Bedingung B): g/km
  3.5.7.2.2.2.   CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls): g/km
  3.5.7.2.2.2.0.   Kombinierte CO2-Emissionsmasse, Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls) (NEFZ Bedingung B): g/km
  3.5.7.2.2.3.   CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, Fahrzeug, mittlerer Wert (gegebenenfalls): g/km
  3.5.7.2.2.3.0.   Kombinierte CO2-Emissionsmasse, Fahrzeug, mittlerer Wert (gegebenenfalls) (NEFZ Bedingung B): g/km“; |
| --- | --- |

r)

die Nummern 3.5.7.2.2 bis 3.5.7.2.2.3.0 erhalten folgende Fassung:

„3.5.7.2.2.   CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung bei OVC-HEV

3.5.7.2.2.1.   CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, Fahrzeug, hoher Wert: g/km

3.5.7.2.2.1.0.   Kombinierte CO2-Emissionsmasse, Fahrzeug, hoher Wert (NEFZ, Bedingung B): g/km

3.5.7.2.2.2.   CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls): g/km

3.5.7.2.2.2.0.   Kombinierte CO2-Emissionsmasse, Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls) (NEFZ Bedingung B): g/km

3.5.7.2.2.3.   CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, Fahrzeug, mittlerer Wert (gegebenenfalls): g/km

3.5.7.2.2.3.0.   Kombinierte CO2-Emissionsmasse, Fahrzeug, mittlerer Wert (gegebenenfalls) (NEFZ Bedingung B): g/km“;

| s) | Nummern 3.5.7.2.3. bis 3.5.7.2.3.3.0. erhalten folgende Fassung:
  „3.5.7.2.3.   CO2-Emissionsmenge bei Entladung und gewichtete CO2-Emissionsmenge für OVC-HEV
  3.5.7.2.3.1.   CO2-Emissionsmenge bei Entladung, Fahrzeug, hoher Wert: ... g/km
  3.5.7.2.3.1.0.   CO2-Emissionsmenge bei Entladung, Fahrzeug, hoher Wert (NEFZ Bedingung A): ... g/km
  3.5.7.2.3.2.   CO2-Emissionsmenge von Fahrzeug, niedriger Wert, bei Entladung (gegebenenfalls): ... g/km
  3.5.7.2.3.2.0.   CO2-Emissionsmenge von Fahrzeug, niedriger Wert, bei Entladung (gegebenenfalls) (NEFZ Bedingung A): ... g/km
  3.5.7.2.3.3.   CO2-Emissionsmenge von Fahrzeug M, mittlerer Wert, bei Entladung (gegebenenfalls): ... g/km
  3.5.7.2.3.3.0.   CO2-Emissionsmenge von Fahrzeug, mittlerer Wert, bei Entladung (gegebenenfalls) (NEFZ Bedingung A): ... g/km“; |
| --- | --- |

s)

Nummern 3.5.7.2.3. bis 3.5.7.2.3.3.0. erhalten folgende Fassung:

„3.5.7.2.3.   CO2-Emissionsmenge bei Entladung und gewichtete CO2-Emissionsmenge für OVC-HEV

3.5.7.2.3.1.   CO2-Emissionsmenge bei Entladung, Fahrzeug, hoher Wert: ... g/km

3.5.7.2.3.1.0.   CO2-Emissionsmenge bei Entladung, Fahrzeug, hoher Wert (NEFZ Bedingung A): ... g/km

3.5.7.2.3.2.   CO2-Emissionsmenge von Fahrzeug, niedriger Wert, bei Entladung (gegebenenfalls): ... g/km

3.5.7.2.3.2.0.   CO2-Emissionsmenge von Fahrzeug, niedriger Wert, bei Entladung (gegebenenfalls) (NEFZ Bedingung A): ... g/km

3.5.7.2.3.3.   CO2-Emissionsmenge von Fahrzeug M, mittlerer Wert, bei Entladung (gegebenenfalls): ... g/km

3.5.7.2.3.3.0.   CO2-Emissionsmenge von Fahrzeug, mittlerer Wert, bei Entladung (gegebenenfalls) (NEFZ Bedingung A): ... g/km“;

| t) | folgende Nummer 3.5.7.2.3.4. wird hinzugefügt:






  „3.5.7.2.3.4. | Gewichtete Mindest- und Höchstwerte der CO2-Emissionen innerhalb der OVC-Interpolationsfamilie“; |
| --- | --- | --- |

t)

folgende Nummer 3.5.7.2.3.4. wird hinzugefügt:

„3.5.7.2.3.4.

| u) | Nummer 3.5.7.4.3. wird gestrichen; |
| --- | --- |

u)

Nummer 3.5.7.4.3. wird gestrichen;

| v) | Nummer 3.5.8.3. erhält folgende Fassung:






  „3.5.8.3. | Emissionswerte im Zusammenhang mit dem Einsatz von Ökoinnovationen (Tabelle für jeden geprüften Bezugskraftstoff wiederholen) (w1) |
| --- | --- | --- |

v)

Nummer 3.5.8.3. erhält folgende Fassung:

„3.5.8.3.

| Beschluss zur Genehmigung der Ökoinnovation (w2) | Code der Ökoinnovation (w3) | 1. | CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs (g/km) |
| --- | --- | --- | --- |

Beschluss zur Genehmigung der Ökoinnovation (w2)

Code der Ökoinnovation (w3)

1.

CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs (g/km)

| 2. | CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs (g/km) |
| --- | --- |

2.

CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs (g/km)

| 3. | CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs im Prüfzyklus Typ 1 (w4) |
| --- | --- |

3.

CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs im Prüfzyklus Typ 1 (w4)

| 4. | CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs im Prüfzyklus Typ 1 |
| --- | --- |

4.

CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs im Prüfzyklus Typ 1

| 5. | Nutzungsfaktor (UF), d. h. Anteil der Zeit, während der die Technologie unter normalen Betriebsbedingungen genutzt wird |
| --- | --- |

5.

Nutzungsfaktor (UF), d. h. Anteil der Zeit, während der die Technologie unter normalen Betriebsbedingungen genutzt wird

Einsparungen von CO2-Emissionen ((1 – 2) – (3 – 4))*5

xxxx/201x

Gesamteinsparung von CO2-Emissionen (NEFZ) (g/km)(w5)

Gesamteinsparung von CO2-Emissionen (WLTP) (g/km)(w5)“

| w) | die folgende Nummer 3.8.5. wird eingefügt:






  „3.8.5. | Angaben zum Schmiermittel: ...W...“; |
| --- | --- | --- |

w)

die folgende Nummer 3.8.5. wird eingefügt:

„3.8.5.

| x) | die Nummern 4.5.1.1., 4.5.1.2. und 4.5.1.3. werden gestrichen; |
| --- | --- |

x)

die Nummern 4.5.1.1., 4.5.1.2. und 4.5.1.3. werden gestrichen;

| y) | in Nummer 4.6. wird das Wort „Rückwärtsgang“ am Ende der ersten Tabellenspalte gestrichen; |
| --- | --- |

y)

in Nummer 4.6. wird das Wort „Rückwärtsgang“ am Ende der ersten Tabellenspalte gestrichen;

| z) | die folgenden Nummern 4.6.1. bis 4.6.1.7.1. werden eingefügt:
  „4.6.1.   Gangwechsel
  4.6.1.1.   Gang 1 ausgeschlossen: ja/nein (1)
  4.6.1.2.   n_95_high für jeden Gang: ... min– 1

  4.6.1.3.   nmin_drive

  4.6.1.3.1.   1. Gang: ... min– 1

  4.6.1.3.2.   1. Gang in den 2. Gang: ... min– 1

  4.6.1.3.3.   2. Gang bis zum Stillstand: ... min– 1

  4.6.1.3.4.   2. Gang: ... min– 1

  4.6.1.3.5.   3. Gang und höher: ... min– 1

  4.6.1.4.   n_min_drive_set bei Phasen mit Beschleunigung/konstanter Geschwindigkeit (n_min_drive_up): ... min– 1

  4.6.1.5.   n_min_drive_set bei Verzögerungsphasen (nmin_drive_down):
  4.6.1.6.   Anfangszeitraum
  4.6.1.6.1.   t_start_phase: ... s
  4.6.1.6.2.   n_min_drive_start: ... min– 1

  4.6.1.6.3.   n_min_drive_up_start: ... min– 1

  4.6.1.7.   ASM-Einsatz: ja/nein (1)
  4.6.1.7.1.   ASM-Werte: ...“; |
| --- | --- |

z)

die folgenden Nummern 4.6.1. bis 4.6.1.7.1. werden eingefügt:

„4.6.1.   Gangwechsel

4.6.1.1.   Gang 1 ausgeschlossen: ja/nein (1)

4.6.1.2.   n_95_high für jeden Gang: ... min– 1

4.6.1.3.   nmin_drive

4.6.1.3.1.   1. Gang: ... min– 1

4.6.1.3.2.   1. Gang in den 2. Gang: ... min– 1

4.6.1.3.3.   2. Gang bis zum Stillstand: ... min– 1

4.6.1.3.4.   2. Gang: ... min– 1

4.6.1.3.5.   3. Gang und höher: ... min– 1

4.6.1.4.   n_min_drive_set bei Phasen mit Beschleunigung/konstanter Geschwindigkeit (n_min_drive_up): ... min– 1

4.6.1.5.   n_min_drive_set bei Verzögerungsphasen (nmin_drive_down):

4.6.1.6.   Anfangszeitraum

4.6.1.6.1.   t_start_phase: ... s

4.6.1.6.2.   n_min_drive_start: ... min– 1

4.6.1.6.3.   n_min_drive_up_start: ... min– 1

4.6.1.7.   ASM-Einsatz: ja/nein (1)

4.6.1.7.1.   ASM-Werte: ...“;

| aa) | folgende Nummer 4.12. wird eingefügt:






  „4.12. | Getriebeschmiermittel: ...W...“; |
| --- | --- | --- |

aa)

folgende Nummer 4.12. wird eingefügt:

„4.12.

| ab) | die Nummern 9.10.3. und 9.10.3.1. werden gestrichen; |
| --- | --- |

ab)

die Nummern 9.10.3. und 9.10.3.1. werden gestrichen;

| ac) | die folgenden Nummern 12.8. bis 12.8.3.2. werden eingefügt:
  „12.8.   Geräte oder Systeme mit vom Fahrer wählbaren Betriebsarten, wenn diese Geräte/Systeme die CO2-Emissionen und/oder die Grenzwertemissionen beeinflussen und über keine primäre Betriebsart verfügen: ja/nein (1)
  12.8.1.   Prüfung bei Ladungserhaltung (gegebenenfalls) (Zustand für jedes Gerät bzw. System)
  12.8.1.1.   Günstigste Betriebsart: ...
  12.8.1.2.   Ungünstigste Betriebsart: ...
  12.8.2.   Prüfung bei Entladung (gegebenenfalls) (Zustand für jedes Gerät bzw. System)
  12.8.2.1.   Günstigste Betriebsart: ...
  12.8.2.2.   Ungünstigste Betriebsart: ...
  12.8.3.   Prüfung Typ 1 (gegebenenfalls) (Zustand für jedes Gerät bzw. System)
  12.8.3.1.   Günstigste Betriebsart: ...
  12.8.3.2.   Ungünstigste Betriebsart: ...“; |
| --- | --- |

ac)

die folgenden Nummern 12.8. bis 12.8.3.2. werden eingefügt:

„12.8.   Geräte oder Systeme mit vom Fahrer wählbaren Betriebsarten, wenn diese Geräte/Systeme die CO2-Emissionen und/oder die Grenzwertemissionen beeinflussen und über keine primäre Betriebsart verfügen: ja/nein (1)

12.8.1.   Prüfung bei Ladungserhaltung (gegebenenfalls) (Zustand für jedes Gerät bzw. System)

12.8.1.1.   Günstigste Betriebsart: ...

12.8.1.2.   Ungünstigste Betriebsart: ...

12.8.2.   Prüfung bei Entladung (gegebenenfalls) (Zustand für jedes Gerät bzw. System)

12.8.2.1.   Günstigste Betriebsart: ...

12.8.2.2.   Ungünstigste Betriebsart: ...

12.8.3.   Prüfung Typ 1 (gegebenenfalls) (Zustand für jedes Gerät bzw. System)

12.8.3.1.   Günstigste Betriebsart: ...

12.8.3.2.   Ungünstigste Betriebsart: ...“;

| ad) | in Anlage 3 wird die „Anlage zum Beschreibungsbogen“ gestrichen; |
| --- | --- |

ad)

in Anlage 3 wird die „Anlage zum Beschreibungsbogen“ gestrichen;

| 23) | Anlage 3a wird wie folgt geändert:






  a) | Buchstabe d erhält folgende Fassung:






  „d) | ausführliche technische Stellungnahme zu den zusätzlichen Emissionsstrategien (Auxiliary Emission Strategies, AES), unter anderem eine Risikobewertung mit einer Einschätzung des Risikos mit und ohne AES, und Informationen zu Folgendem:






  i) | warum Ausnahmeregelungen für das Verbot von Abschalteinrichtungen laut Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 gelten; |
| --- | --- | --- | --- | --- |

23)

Anlage 3a wird wie folgt geändert:

a)

Buchstabe d erhält folgende Fassung:

„d)

i)

warum Ausnahmeregelungen für das Verbot von Abschalteinrichtungen laut Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 gelten;

| ii) | ggf. Angabe von Hardwareelementen, die durch die AES geschützt werden müssen; |
| --- | --- |

ii)

ggf. Angabe von Hardwareelementen, die durch die AES geschützt werden müssen;

| iii) | ggf. Nachweis über plötzliche und irreparable Motorschäden, die sich durch regelmäßige Wartungsmaßnahmen nicht verhindern lassen und ohne AES eintreten würden; |
| --- | --- |

iii)

ggf. Nachweis über plötzliche und irreparable Motorschäden, die sich durch regelmäßige Wartungsmaßnahmen nicht verhindern lassen und ohne AES eintreten würden;

| iv) | ggf. eine begründete Erklärung dazu, warum beim Motorstart eine AES verwendet werden muss;“; |
| --- | --- |

iv)

ggf. eine begründete Erklärung dazu, warum beim Motorstart eine AES verwendet werden muss;“;

| b) | folgende Absätze 2 und 3 werden hinzugefügt:

  „Die erweiterte Dokumentation ist auf 100 Seiten beschränkt und muss alles Notwendige für die AES-Bewertung durch die Typgenehmigungsbehörde enthalten. Erforderlichenfalls können der Dokumentation Anhänge und weitere Unterlagen mit zusätzlichen, ergänzenden Informationen beigefügt werden. Bei jeder Änderung an der AES muss der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde eine neue Fassung der erweiterten Dokumentation zukommen lassen. Die neue Fassung muss auf die vorgenommenen Änderungen und deren Folgen beschränkt sein. Die neue AES-Fassung wird von der Typgenehmigungsbehörde geprüft und gebilligt.
  Die erweiterte Dokumentation ist wie folgt aufzubauen:

  Erweiterte Dokumentation für AES-Antrag Nr. YYY/OEM gemäß Verordnung (EU) 2017/1151









  Teile | Absatz | Ziffer | Erläuterung |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Einleitung Dokumente | | Einführungsschreiben an die Typgenehmigungsbehörde | Bezeichnung des Dokuments mit Angabe von Versionsnummer und Ausstellungsdatum, unterzeichnet von der zuständigen Person im Herstellerunternehmen |
| | Versionstabelle | Inhalt der einzelnen Änderungen jeder Version im Vergleich zur Vorgängerversion |
| | Beschreibung der betroffenen (Emissions-)Typen | |
| | Tabelle mit den beigefügten Dokumenten | Liste mit allen beigefügten Dokumenten |
| | Querverweise | Verknüpfungen zu den Absätzen a bis i der Anlage 3a (Stellen, an denen die einzelnen Anforderungen der Verordnung nachzulesen sind) |
| | Erklärung zum Verzicht auf eine Abschalteinrichtung | samt Unterschrift |
| Kerndokument | 0 | Akronyme/Abkürzungen | |
| 1 | ALLGEMEINE BESCHREIBUNG | |
| 1.1 | Allgemeine Darstellung des Motors | Beschreibung der wesentlichen Merkmale: Hubraum, Abgasnachbehandlung, ... |
| 1.2 | Allgemeine Systemarchitektur | Blockdiagramm zum System: Liste mit Sensoren und Stellgliedern, Erläuterungen zu den allgemeinen Funktionen des Motors |
| 1.3 | Auslesung der Software- und Kalibrierungsversion | z. B. Erläuterungen zum Lesegerät |
| 2 | Standard-Emissionsstrategien | |
| 2.x | BES x | Beschreibung der Strategie x |
| 2.y | BES y | Beschreibung der Strategie y |
| 3 | Zusätzliche Emissionsstrategien (AES) | |
| 3.0 | Darstellung der AES | Hierarchische Beziehungen zwischen den AES: Beschreibung und Begründung (z. B. Sicherheit, Zuverlässigkeit usw.) |
| 3.x | AES x | 3.x.1 | AES-Begründung |

b)

folgende Absätze 2 und 3 werden hinzugefügt:

„Die erweiterte Dokumentation ist auf 100 Seiten beschränkt und muss alles Notwendige für die AES-Bewertung durch die Typgenehmigungsbehörde enthalten. Erforderlichenfalls können der Dokumentation Anhänge und weitere Unterlagen mit zusätzlichen, ergänzenden Informationen beigefügt werden. Bei jeder Änderung an der AES muss der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde eine neue Fassung der erweiterten Dokumentation zukommen lassen. Die neue Fassung muss auf die vorgenommenen Änderungen und deren Folgen beschränkt sein. Die neue AES-Fassung wird von der Typgenehmigungsbehörde geprüft und gebilligt.

Die erweiterte Dokumentation ist wie folgt aufzubauen:

Erweiterte Dokumentation für AES-Antrag Nr. YYY/OEM gemäß Verordnung (EU) 2017/1151

Teile

Absatz

Ziffer

Erläuterung

Einleitung Dokumente

Einführungsschreiben an die Typgenehmigungsbehörde

Bezeichnung des Dokuments mit Angabe von Versionsnummer und Ausstellungsdatum, unterzeichnet von der zuständigen Person im Herstellerunternehmen

Versionstabelle

Inhalt der einzelnen Änderungen jeder Version im Vergleich zur Vorgängerversion

Beschreibung der betroffenen (Emissions-)Typen

Tabelle mit den beigefügten Dokumenten

Liste mit allen beigefügten Dokumenten

Querverweise

Verknüpfungen zu den Absätzen a bis i der Anlage 3a (Stellen, an denen die einzelnen Anforderungen der Verordnung nachzulesen sind)

Erklärung zum Verzicht auf eine Abschalteinrichtung

samt Unterschrift

Kerndokument

0

Akronyme/Abkürzungen

1

ALLGEMEINE BESCHREIBUNG

1.1

Allgemeine Darstellung des Motors

Beschreibung der wesentlichen Merkmale: Hubraum, Abgasnachbehandlung, ...

1.2

Allgemeine Systemarchitektur

Blockdiagramm zum System: Liste mit Sensoren und Stellgliedern, Erläuterungen zu den allgemeinen Funktionen des Motors

1.3

Auslesung der Software- und Kalibrierungsversion

z. B. Erläuterungen zum Lesegerät

2

Standard-Emissionsstrategien

2.x

BES x

Beschreibung der Strategie x

2.y

BES y

Beschreibung der Strategie y

3

Zusätzliche Emissionsstrategien (AES)

3.0

Darstellung der AES

Hierarchische Beziehungen zwischen den AES: Beschreibung und Begründung (z. B. Sicherheit, Zuverlässigkeit usw.)

3.x

AES x

3.x.1

AES-Begründung

| 3.x.2 | gemessene und/oder modellierte Parameter zur AES-Charakterisierung |
| --- | --- |

3.x.2

gemessene und/oder modellierte Parameter zur AES-Charakterisierung

| 3.x.3 | Aktionsmodus der verwendeten AES-Parameter |
| --- | --- |

3.x.3

Aktionsmodus der verwendeten AES-Parameter

| 3.x.4 | Auswirkungen der AES auf die Schadstoff- und CO2-Emissionen |
| --- | --- |

3.x.4

Auswirkungen der AES auf die Schadstoff- und CO2-Emissionen

3.y

AES y

3.y.1

3.y.2

usw.

100-Seiten-Obergrenze endet hier.

Anhang

Liste mit Typen, die unter diese BES-AES fallen: einschließlich Referenz zur technischen Hilfe, Softwarereferenz, Kalibrierungsnummer, Prüfsumme jeder Version und jeder Steuereinheit (Motor und/oder Abgasnachbehandlung, sofern zutreffend)

Beigefügte Dokumente

Technische Anmerkung zur AES-Begründung Nr. xxx

Risikobewertung oder Begründung durch Prüfung oder Beispiel für einen plötzlichen Schaden (gegebenenfalls)

Technische Anmerkung zur AES-Begründung Nr. yyy

Prüfbericht zur Quantifizierung bestimmter AES-Auswirkungen

Prüfbericht zu allen Sonderprüfungen für die AES-Begründung, Einzelheiten zu den Prüfbedingungen, Beschreibung des Fahrzeugs/Datum der Prüfungen, Emissions-/CO2-Belastungen mit/ohne AES-Aktivierung“;

| 24) | die folgende Anlage 3b wird eingefügt:


  „Anlage 3b

  Methodik für die Bewertung der zusätzlichen Emissionsstrategie (AES)

  Die Bewertung der zusätzlichen Emissionsstrategie durch die Typgenehmigungsbehörde muss mindestens die folgenden Überprüfungen beinhalten:






  1) | Die Erhöhung der Emissionen infolge der AES muss so gering wie möglich gehalten werden.






  (a) | Der Anstieg der Gesamtemissionen bei der Verwendung eines AES muss bei normaler Nutzung und Lebensdauer des Fahrzeugs stets so gering wie möglich gehalten werden. |
| --- | --- | --- | --- |

24)

die folgende Anlage 3b wird eingefügt:

„Anlage 3b

Methodik für die Bewertung der zusätzlichen Emissionsstrategie (AES)

Die Bewertung der zusätzlichen Emissionsstrategie durch die Typgenehmigungsbehörde muss mindestens die folgenden Überprüfungen beinhalten:

1)

Die Erhöhung der Emissionen infolge der AES muss so gering wie möglich gehalten werden.

(a)

Der Anstieg der Gesamtemissionen bei der Verwendung eines AES muss bei normaler Nutzung und Lebensdauer des Fahrzeugs stets so gering wie möglich gehalten werden.

| (b) | Wenn eine Technologie oder Konstruktion auf dem Markt verfügbar ist, die zum Zeitpunkt der vorläufigen Bewertung der AES eine verbesserte Emissionsminderung ermöglichen würde, so ist diese ohne unbegründete Modulation zu verwenden. |
| --- | --- |

(b)

Wenn eine Technologie oder Konstruktion auf dem Markt verfügbar ist, die zum Zeitpunkt der vorläufigen Bewertung der AES eine verbesserte Emissionsminderung ermöglichen würde, so ist diese ohne unbegründete Modulation zu verwenden.

| 2) | Wenn das Risiko eines plötzlichen und irreparablen Schadens am Antriebsenergiewandler und am Antriebsstrang, so wie in der gemeinsamen Entschließung Nr. 2 (M.R.2) der UNECE-Übereinkommen von 1958 und 1998 über Begriffsbestimmungen zu den Antriebssträngen von Fahrzeugen (6) definiert, als Begründung für eine AES verwendet wird, dann ist dies angemessen mindestens anhand der folgenden Informationen nachzuweisen und zu dokumentieren:






  (a) | Der Nachweis des katastrophalen (d. h. plötzlichen und irreparablen) Motorschadens ist vom Hersteller zusammen mit einer Risikobewertung, welche eine Bewertung der Wahrscheinlichkeit des Eintretens und der Schwere möglicher Folgen sowie die Ergebnisse der hierzu durchgeführten Prüfungen einschließt, zu liefern. |
| --- | --- | --- |

2)

Wenn das Risiko eines plötzlichen und irreparablen Schadens am Antriebsenergiewandler und am Antriebsstrang, so wie in der gemeinsamen Entschließung Nr. 2 (M.R.2) der UNECE-Übereinkommen von 1958 und 1998 über Begriffsbestimmungen zu den Antriebssträngen von Fahrzeugen (6) definiert, als Begründung für eine AES verwendet wird, dann ist dies angemessen mindestens anhand der folgenden Informationen nachzuweisen und zu dokumentieren:

(a)

Der Nachweis des katastrophalen (d. h. plötzlichen und irreparablen) Motorschadens ist vom Hersteller zusammen mit einer Risikobewertung, welche eine Bewertung der Wahrscheinlichkeit des Eintretens und der Schwere möglicher Folgen sowie die Ergebnisse der hierzu durchgeführten Prüfungen einschließt, zu liefern.

| (b) | Wenn eine andere Technologie oder Konstruktion auf dem Markt verfügbar ist, die zum Zeitpunkt der Verwendung der AES dieses Risiko beseitigt oder mindert, ist diese soweit technisch irgend möglich (d. h. ohne unbegründete Modulation) zu verwenden. |
| --- | --- |

(b)

Wenn eine andere Technologie oder Konstruktion auf dem Markt verfügbar ist, die zum Zeitpunkt der Verwendung der AES dieses Risiko beseitigt oder mindert, ist diese soweit technisch irgend möglich (d. h. ohne unbegründete Modulation) zu verwenden.

| (c) | Die Dauerhaltbarkeit und der langfristige Schutz des Motors oder von Bauteilen des Emissionsminderungssystems vor Verschleiß und Fehlfunktionen gelten nicht als zulässige Begründung für eine Ausnahme vom Verbot von Abschalteinrichtungen. |
| --- | --- |

(c)

Die Dauerhaltbarkeit und der langfristige Schutz des Motors oder von Bauteilen des Emissionsminderungssystems vor Verschleiß und Fehlfunktionen gelten nicht als zulässige Begründung für eine Ausnahme vom Verbot von Abschalteinrichtungen.

| 3) | Mit einer angemessenen technischen Beschreibung ist zu dokumentieren, warum eine AES für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs notwendig ist:






  (a) | Der Nachweis eines erhöhten Risikos für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs sollte vom Hersteller zusammen mit einer Risikobewertung, welche eine Bewertung der Wahrscheinlichkeit des Eintretens und der Schwere möglicher Folgen sowie die Ergebnisse der hierzu durchgeführten Prüfungen einschließt, geliefert werden. |
| --- | --- | --- |

3)

Mit einer angemessenen technischen Beschreibung ist zu dokumentieren, warum eine AES für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs notwendig ist:

(a)

Der Nachweis eines erhöhten Risikos für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs sollte vom Hersteller zusammen mit einer Risikobewertung, welche eine Bewertung der Wahrscheinlichkeit des Eintretens und der Schwere möglicher Folgen sowie die Ergebnisse der hierzu durchgeführten Prüfungen einschließt, geliefert werden.

| (b) | Wenn eine andere Technologie oder Konstruktion auf dem Markt verfügbar ist, die zum Zeitpunkt der Verwendung der AES das Sicherheitsrisiko mindert, ist diese soweit technisch irgend möglich (d. h. ohne unbegründete Modulation) zu verwenden. |
| --- | --- |

(b)

Wenn eine andere Technologie oder Konstruktion auf dem Markt verfügbar ist, die zum Zeitpunkt der Verwendung der AES das Sicherheitsrisiko mindert, ist diese soweit technisch irgend möglich (d. h. ohne unbegründete Modulation) zu verwenden.

| 4) | In einer angemessenen technischen Beschreibung ist zu dokumentieren, warum die Verwendung einer AES während des Motorstarts notwendig ist:






  (a) | Der Nachweis der Notwendigkeit einer AES während des Motorstarts ist vom Hersteller zusammen mit einer Risikobewertung, welche eine Bewertung der Wahrscheinlichkeit des Eintretens und der Schwere möglicher Folgen sowie die Ergebnisse der hierzu durchgeführten Prüfungen einschließt, zu liefern. |
| --- | --- | --- |

4)

In einer angemessenen technischen Beschreibung ist zu dokumentieren, warum die Verwendung einer AES während des Motorstarts notwendig ist:

(a)

Der Nachweis der Notwendigkeit einer AES während des Motorstarts ist vom Hersteller zusammen mit einer Risikobewertung, welche eine Bewertung der Wahrscheinlichkeit des Eintretens und der Schwere möglicher Folgen sowie die Ergebnisse der hierzu durchgeführten Prüfungen einschließt, zu liefern.

| (b) | Wenn eine andere Technologie oder Konstruktion auf dem Markt verfügbar ist, die zum Zeitpunkt der Verwendung der AES eine verbesserte Emissionsminderung während des Motorstarts ermöglichen würde, ist diese soweit technisch irgend möglich zu verwenden. |
| --- | --- |

(b)

Wenn eine andere Technologie oder Konstruktion auf dem Markt verfügbar ist, die zum Zeitpunkt der Verwendung der AES eine verbesserte Emissionsminderung während des Motorstarts ermöglichen würde, ist diese soweit technisch irgend möglich zu verwenden.

| 25) | Anlage 4 wird wie folgt geändert:






  a) | im Muster des EG-Typgenehmigungsbogens wird in Abschnitt I die folgende Nummer 0.4.2 eingefügt:






  „0.4.2. | Basisfahrzeug (5a) (1): ja/nein (1)“; |
| --- | --- | --- | --- |

25)

Anlage 4 wird wie folgt geändert:

a)

im Muster des EG-Typgenehmigungsbogens wird in Abschnitt I die folgende Nummer 0.4.2 eingefügt:

„0.4.2.

Basisfahrzeug (5a

1

1

| b) | der Nachtrag zum EG-Typgenehmigungsbogen wird wie folgt geändert:






  i) | Nummer 0 erhält folgende Fassung:
  „0.   Kennung der Interpolationsfamilie im Sinne von Nummer 5.0 Anhang XXI der Verordnung (EU) 2017/1151
  0.1.   Kennung: ...
  0.2.   Kennung des Basisfahrzeugs (5a) (1): ...“; |
| --- | --- | --- |

b)

der Nachtrag zum EG-Typgenehmigungsbogen wird wie folgt geändert:

Nachtrag zum EG-Typgenehmigungsbogen

i)

Nummer 0 erhält folgende Fassung:

„0.   Kennung der Interpolationsfamilie im Sinne von Nummer 5.0 Anhang XXI der Verordnung (EU) 2017/1151

0.1.   Kennung: ...

0.2.   Kennung des Basisfahrzeugs (5a) (1): ...“;

5a

1

| ii) | die Nummern 1.1, 1.2 und 1.3 erhalten folgende Fassung:
  1.1.   Fahrzeugmasse in fahrbereitem Zustand: | VL (1): ... |
| --- | --- | --- |

ii)

die Nummern 1.1, 1.2 und 1.3 erhalten folgende Fassung:

1.1.   Fahrzeugmasse in fahrbereitem Zustand:

VL (1): ...

1

| | VH: ... |
| --- | --- |

VH: ...

1.2.   Höchstmasse:

| | VL (1): ... |
| --- | --- |

VL (1): ...

1

| | VH: ... |
| --- | --- |

VH: ...

1.3.   Bezugsmasse:

| | VL (1): ... |
| --- | --- |

VL (1): ...

1

| | VH: ...“; |
| --- | --- |

VH: ...“;

| iii) | Nummer 2.1 erhält folgende Fassung:
  „2.1.   Prüfergebnisse Auspuffemissionen
  Emissionsklasse: ...
  Prüfergebnisse Typ 1, falls zutreffend
  Typgenehmigungsnummer, falls nicht Stammfahrzeug (1): ...

  Prüfung 1













  Ergebnisse Typ 1 | CO
  (mg/km) | THC
  (mg/km) | NMHC
  (mg/km) | NOx

  (mg/km) | THC + NOx

  (mg/km) | PM
  (mg/km) | PN
  (Anzahl, 1011/km) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Gemessen (8) (9) | | | | | | | |
| Ki × (8) (10) | | | | | (11) | | |
| Ki + (8) (10) | | | | | (11) | | |
| Mittlerer Wert, berechnet mittels Ki (M×Ki oder M+Ki) (9) | | | | | (12) | | |
| DF (+) (8) (10) | | | | | | | |
| DF (×) (8) (10) | | | | | | | |
| Endmittelwert, berechnet mit Ki und DF (13) | | | | | | | |
| Grenzwert | | | | | | | |

iii)

Nummer 2.1 erhält folgende Fassung:

„2.1.   Prüfergebnisse Auspuffemissionen

Emissionsklasse: ...

Prüfergebnisse Typ 1, falls zutreffend

Typgenehmigungsnummer, falls nicht Stammfahrzeug (1): ...

1

Prüfung 1

Prüfung 1

Ergebnisse Typ 1

CO

(mg/km)

THC

(mg/km)

NMHC

(mg/km)

NOx

x

(mg/km)

THC + NOx

x

(mg/km)

PM

(mg/km)

PN

(Anzahl, 1011/km)

11

Gemessen (8) (9)

8

9

Ki × (8) (10)

8

10

(11)

11

Ki + (8) (10)

8

10

(11)

11

Mittlerer Wert, berechnet mittels Ki (M×Ki oder M+Ki) (9)

9

(12)

12

DF (+) (8) (10)

8

10

DF (×) (8) (10)

8

10

Endmittelwert, berechnet mit Ki und DF (13)

13

Grenzwert

Prüfung 2 (falls anwendbar)

Prüfung 2

Tabelle Prüfung 1 mit den Ergebnissen Prüfung 2 wiederholen.

Prüfung 3 (falls anwendbar)

Prüfung 3

Tabelle Prüfung 1 mit den Ergebnissen Prüfung 3 wiederholen.

Prüfung 1, Prüfung 2 (falls zutreffend) und Prüfung 3 (falls zutreffend) für VL (falls zutreffend) und VM (falls zutreffend) wiederholen.

ATCT-Prüfung

ATCT-Prüfung

| CO2-Emissionen [g/km] | Kombiniert |
| --- | --- |
| ATCT (14°C) MCO2,Treg | |
| Typ 1 (23°C) MCO2,23° | |
| Familienkorrekturfaktor (family correction factor, FCF) | |

CO2-Emissionen [g/km]

2

Kombiniert

ATCT (14°C) MCO2,Treg

CO2,Treg

Typ 1 (23°C) MCO2,23°

CO2,23°

Familienkorrekturfaktor (family correction factor, FCF)

| Ergebnis der ATCT-Prüfung | CO
  (mg/km) | THC
  (mg/km) | NMHC
  (mg/km) | NOx

  (mg/km) | THC + NOx

  (mg/km) | PM
  (mg/km) | PN
  (Anzahl, 1011/km) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Gemessen (7)
   (8) | | | | | | | |
| Grenzwerte | | | | | | | |

Ergebnis der ATCT-Prüfung

CO

(mg/km)

THC

(mg/km)

NMHC

(mg/km)

NOx

x

(mg/km)

THC + NOx

x

(mg/km)

PM

(mg/km)

PN

(Anzahl, 1011/km)

11

Gemessen (7)
   (8)

7

8

Grenzwerte

Unterschied zwischen Endtemperatur des Motorkühlmittels und Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden ΔT_ATCT (°C) für das Bezugsfahrzeug: ...

Mindestabkühlzeit tsoak_ATCT (s): ...

soak

Lage des Temperaturfühlers: ...

Kennung der ATCT-Familie: ...

Typ 2: (einschließlich der für die Verkehrssicherheitsprüfung benötigten Daten)

| Prüfung | CO-Wert
  (% vol) | Lambdawert (1) | Motordrehzahl
  (min– 1) | Motoröltemperatur
  (°C) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Prüfung bei niedriger Leerlaufdrehzahl | | keine Angabe | | |
| Prüfung bei erhöhter Leerlaufdrehzahl | | | | |

Prüfung

CO-Wert

(% vol)

Lambdawert (1)

1

Motordrehzahl

(min– 1)

– 1

Motoröltemperatur

(°C)

Prüfung bei niedriger Leerlaufdrehzahl

keine Angabe

Prüfung bei erhöhter Leerlaufdrehzahl

Typ 3: ...

Typ 4: ... g/Prüfung

Prüfverfahren gemäß: Anhang 6 der UNECE-Regelung Nr. 83 [1 Tag NEFZ] / der Anhang der Verordnung (EU) 2017/1221 [2 Tage NEFZ] / Anhang VI der Verordnung (EU) 2017/1151 [2 Tage WLTP] (1).

1

Typ 5:

| — | Dauerhaltbarkeitsprüfung: Prüfung am vollständigen Fahrzeug/auf dem Alterungsprüfstand/keine (1) |
| --- | --- |

—

Dauerhaltbarkeitsprüfung: Prüfung am vollständigen Fahrzeug/auf dem Alterungsprüfstand/keine (1)

1

| — | Verschlechterungsfaktor DF: berechnet/zugeteilt (1) |
| --- | --- |

—

Verschlechterungsfaktor DF: berechnet/zugeteilt (1)

1

| — | Werte angeben: ... |
| --- | --- |

—

Werte angeben: ...

| — | Anwendbarer Zyklus für die Prüfung Typ 1 (Anhang XXI Unteranhang 4 der Verordnung (EU) 2017/1151 oder UNECE-Regelung Nr. 83) (14): ... |
| --- | --- |

—

Anwendbarer Zyklus für die Prüfung Typ 1 (Anhang XXI Unteranhang 4 der Verordnung (EU) 2017/1151 oder UNECE-Regelung Nr. 83) (14): ...

14

| Typ 6 | CO (g/km) | THC (g/km) |
| --- | --- | --- |
| Messwert | | |
| Grenzwert“ | | |

Typ 6

CO (g/km)

THC (g/km)

Messwert

Grenzwert“

| iv) | Nummer 2.5.1 erhält folgende Fassung:






  „2.5.1. | Reines ICE-Fahrzeug und nicht extern aufladbares Hybrid- Elektrofahrzeug“; |
| --- | --- | --- |

iv)

Nummer 2.5.1 erhält folgende Fassung:

„2.5.1.

Reines ICE-Fahrzeug und nicht extern aufladbares Hybrid- Elektrofahrzeug“;

| v) | folgende Nummer 2.5.1.0 wird eingefügt:






  „2.5.1.0. | Mindest- und Höchstwerte für CO2 innerhalb der Interpolationsfamilie“; |
| --- | --- | --- |

v)

folgende Nummer 2.5.1.0 wird eingefügt:

„2.5.1.0.

Mindest- und Höchstwerte für CO2

| vi) | die Nummern 2.5.1.1.3 und 2.5.1.1.4 erhalten folgende Fassung:
  „2.5.1.1.3.   CO2-Emissionsmasse (Angaben für jeden geprüften Bezugskraftstoff, für die Phasen: gemessene Werte, für die kombinierte Menge: siehe Anhang XXI Unteranhang 6 Nummern 1.2.3.8 und 1.2.3.9 der Verordnung (EU) 2017/1151)











  CO2-Emissionen [g/km] | Prüfung | Niedrig | Mittel | Hoch | Besonders hoch | Kombiniert |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| MCO2,p,5 / MCO2,c,5 | 1 | | | | | |
| 2 | | | | | |
| 3 | | | | | |
| Durchschnitt | | | | | |
| Endwerte MCO2,p,H / MCO2,c,H | | | | | |

vi)

die Nummern 2.5.1.1.3 und 2.5.1.1.4 erhalten folgende Fassung:

„2.5.1.1.3.   CO2-Emissionsmasse (Angaben für jeden geprüften Bezugskraftstoff, für die Phasen: gemessene Werte, für die kombinierte Menge: siehe Anhang XXI Unteranhang 6 Nummern 1.2.3.8 und 1.2.3.9 der Verordnung (EU) 2017/1151)

2

CO2-Emissionen [g/km]

2

Prüfung

Niedrig

Mittel

Hoch

Besonders hoch

Kombiniert

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

CO2,p,5 /

CO2,c,5

1

2

3

Durchschnitt

Endwerte MCO2,p,H / MCO2,c,H

CO2,p,H /

CO2,c,H

2.5.1.1.4.   Kraftstoffverbrauch (Angaben für jeden geprüften Bezugskraftstoff, für die Phasen: gemessene Werte, für die kombinierte Menge: siehe Anhang XXI Unteranhang 6 Nummern 1.2.3.8 und 1.2.3.9)

| Kraftstoffverbrauch (FC): (l/100 km) oder m3/100 km oder kg/100 km (1) | Niedrig | Mittel | Hoch | Besonders hoch | Kombiniert |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Endwerte FCp,H / FCc,H“ | | | | | |

Kraftstoffverbrauch (FC): (l/100 km) oder m3/100 km oder kg/100 km (1)

3

1

Niedrig

Mittel

Hoch

Besonders hoch

Kombiniert

Endwerte FCp,H / FCc,H“

p,H /

c,H

| vii) | die Nummern 2.5.1.2 bis 2.5.1.3 erhalten folgende Fassung:
  „2.5.1.2.   Fahrzeug, niedriger Wert (VL) (gegebenenfalls)
  2.5.1.2.1.   Energiebedarf des Zyklus: ... J
  2.5.1.2.2.   Fahrwiderstandskoeffizienten
  2.5.1.2.2.1.   f0, N: ...
  2.5.1.2.2.2.   f1, N/(km/h): ...
  2.5.1.2.2.3.   f2, N/(km/h) (2): ...
  2.5.1.2.3.   CO2-Emissionsmasse (Angaben für jeden geprüften Bezugskraftstoff, für die Phasen: gemessene Werte, für die kombinierte Menge: siehe Anhang XXI Unteranhang 6 Nummern 1.2.3.8 und 1.2.3.9)











  CO2-Emissionen [g/km] | Prüfung | Niedrig | Mittel | Hoch | Besonders hoch | Kombiniert |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| MCO2,p,5 / MCO2,c,5 | 1 | | | | | |
| 2 | | | | | |
| 3 | | | | | |
| Durchschnitt | | | | | |
| Endwerte MCO2,p,L / MCO2,c,L | | | | | |

vii)

die Nummern 2.5.1.2 bis 2.5.1.3 erhalten folgende Fassung:

„2.5.1.2.   Fahrzeug, niedriger Wert (VL) (gegebenenfalls)

2.5.1.2.1.   Energiebedarf des Zyklus: ... J

2.5.1.2.2.   Fahrwiderstandskoeffizienten

2.5.1.2.2.1.   f0, N: ...

0,

2.5.1.2.2.2.   f1, N/(km/h): ...

1,

2.5.1.2.2.3.   f2, N/(km/h) (2): ...

2

2

2.5.1.2.3.   CO2-Emissionsmasse (Angaben für jeden geprüften Bezugskraftstoff, für die Phasen: gemessene Werte, für die kombinierte Menge: siehe Anhang XXI Unteranhang 6 Nummern 1.2.3.8 und 1.2.3.9)

2

CO2-Emissionen [g/km]

2

Prüfung

Niedrig

Mittel

Hoch

Besonders hoch

Kombiniert

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

CO2,p,5 /

CO2,c,5

1

2

3

Durchschnitt

Endwerte MCO2,p,L / MCO2,c,L

CO2,p,L /

CO2,c,L

2.5.1.2.4.   Kraftstoffverbrauch (Angaben für jeden geprüften Bezugskraftstoff, für die Phasen: gemessene Werte, für die kombinierte Menge: siehe Anhang XXI Unteranhang 6 Nummern 1.2.3.8 und 1.2.3.9)

| Kraftstoffverbrauch: (l/100 km) oder m3/100 km oder kg/100 km (1) | Niedrig | Mittel | Hoch | Besonders hoch | Kombiniert |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Endwerte FCp,L / FCc,L | | | | | |

Kraftstoffverbrauch: (l/100 km) oder m3/100 km oder kg/100 km (1)

3

1

Niedrig

Mittel

Hoch

Besonders hoch

Kombiniert

Endwerte FCp,L / FCc,L

p,L /

c,L

2.5.1.3.   Fahrzeug, mittlerer Wert (VM) für NOVC-HEV (gegebenenfalls)“;

| viii) | die folgenden Nummern 2.5.1.3.1 bis 2.5.1.3.4 werden eingefügt:
  „2.5.1.3.1.   Energiebedarf des Zyklus: ... J
  2.5.1.3.2.   Fahrwiderstandskoeffizienten
  2.5.1.3.2.1.   f0, N: ...
  2.5.1.3.2.2.   f1, N/(km/h): ...
  2.5.1.3.2.3.   f2, N/(km/h) (2): ...
  2.5.1.3.3.   CO2-Emissionsmasse (Angaben für jeden geprüften Bezugskraftstoff, für die Phasen: gemessene Werte, für die kombinierte Menge: siehe Anhang XXI Unteranhang 6 Nummern 1.2.3.8 und 1.2.3.9)











  CO2-Emissionen [g/km] | Prüfung | Niedrig | Mittel | Hoch | Besonders hoch | Kombiniert |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| MCO2,p,5 / MCO2,c,5 | 1 | | | | | |
| 2 | | | | | |
| 3 | | | | | |
| Durchschnitt | | | | | |
| Endwerte MCO2,p,L / MCO2,c,L | | | | | |

viii)

die folgenden Nummern 2.5.1.3.1 bis 2.5.1.3.4 werden eingefügt:

„2.5.1.3.1.   Energiebedarf des Zyklus: ... J

2.5.1.3.2.   Fahrwiderstandskoeffizienten

2.5.1.3.2.1.   f0, N: ...

0

2.5.1.3.2.2.   f1, N/(km/h): ...

1

2.5.1.3.2.3.   f2, N/(km/h) (2): ...

2

2

2.5.1.3.3.   CO2-Emissionsmasse (Angaben für jeden geprüften Bezugskraftstoff, für die Phasen: gemessene Werte, für die kombinierte Menge: siehe Anhang XXI Unteranhang 6 Nummern 1.2.3.8 und 1.2.3.9)

2

CO2-Emissionen [g/km]

2

Prüfung

Niedrig

Mittel

Hoch

Besonders hoch

Kombiniert

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

CO2,p,5 /

CO2,c,5

1

2

3

Durchschnitt

Endwerte MCO2,p,L / MCO2,c,L

CO2,p,L /

CO2,c,L

2.5.1.3.4.   Kraftstoffverbrauch (Angaben für jeden geprüften Bezugskraftstoff, für die Phasen: gemessene Werte, für die kombinierte Menge: siehe Anhang XXI Unteranhang 6 Nummern 1.2.3.8 und 1.2.3.9)

| Kraftstoffverbrauch: (l/100 km) oder m3/100 km oder kg/100 km (1) | Niedrig | Mittel | Hoch | Besonders hoch | Kombiniert |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Endwerte FCp,L / FCc,L“ | | | | | |

Kraftstoffverbrauch: (l/100 km) oder m3/100 km oder kg/100 km (1)

3

1

Niedrig

Mittel

Hoch

Besonders hoch

Kombiniert

Endwerte FCp,L / FCc,L“

p,L /

c,L

| ix) | Nummer 2.5.1.3.1 wird gestrichen; |
| --- | --- |

ix)

Nummer 2.5.1.3.1 wird gestrichen;

| x) | die folgenden Nummern 2.5.1.4 und 2.5.1.4.1 werden eingefügt:
  2.5.1.4.   Bei Fahrzeugen, die von einem Verbrennungsmotor angetrieben werden und die mit einem System mit periodischer Regeneration nach Artikel 2 Nummer 6 dieser Verordnung ausgestattet sind, sind die Ergebnisse gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 Anlage 1 durch den Ki-Faktor zu korrigieren.
  2.5.1.4.1.   Angaben zur Regenerierungsstrategie für CO2-Emissionen und Kraftstoff
  D — die Zahl der Fahrzyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten: ...
  d — die Zahl der Fahrzyklen, die für die Regeneration erforderlich sind: ...
  Anwendbarer Zyklus für die Prüfung Typ 1 (Anhang XXI Unteranhang 4 der Verordnung (EU) 2017/1151 oder UNECE-Regelung Nr. 83) (14): ... | Kombiniert |
| --- | --- | --- |
| Ki (additiv/multiplikativ) (1)
  Werte für CO2 und Kraftstoffverbrauch (10) | |

x)

die folgenden Nummern 2.5.1.4 und 2.5.1.4.1 werden eingefügt:

2.5.1.4.   Bei Fahrzeugen, die von einem Verbrennungsmotor angetrieben werden und die mit einem System mit periodischer Regeneration nach Artikel 2 Nummer 6 dieser Verordnung ausgestattet sind, sind die Ergebnisse gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 Anlage 1 durch den Ki-Faktor zu korrigieren.

2.5.1.4.1.   Angaben zur Regenerierungsstrategie für CO2-Emissionen und Kraftstoff

2

D — die Zahl der Fahrzyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten: ...

d — die Zahl der Fahrzyklen, die für die Regeneration erforderlich sind: ...

Anwendbarer Zyklus für die Prüfung Typ 1 (Anhang XXI Unteranhang 4 der Verordnung (EU) 2017/1151 oder UNECE-Regelung Nr. 83) (14): ...

14

Kombiniert

Ki (additiv/multiplikativ) (1)

1

Werte für CO2 und Kraftstoffverbrauch (10)

2

10

Beim Basisfahrzeug ist 2.5.1 zu wiederholen“;

| xi) | die Nummern 2.5.2.1 bis 2.5.2.1.2 erhalten folgende Fassung:
  „2.5.2.1.   Stromverbrauch
  2.5.2.1.1.   Fahrzeug, hoher Wert (VH)
  2.5.2.1.1.1.   Energiebedarf des Zyklus: ... J
  2.5.2.1.1.2.   Fahrwiderstandskoeffizienten
  2.5.2.1.1.2.1.   f0 in N: ...
  2.5.2.1.1.2.2.   f1 in N/(km/h): ...
  2.5.2.1.1.2.3.   f2 in N/(km/h) (2): ...








  Stromverbrauch (Wh/km) | Prüfung | Stadt | Kombiniert |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Berechneter Stromverbrauch | 1 | | |
| 2 | | |
| 3 | | |
| Durchschnitt | | |
| Angegebener Wert | — | |

xi)

die Nummern 2.5.2.1 bis 2.5.2.1.2 erhalten folgende Fassung:

„2.5.2.1.   Stromverbrauch

2.5.2.1.1.   Fahrzeug, hoher Wert (VH)

2.5.2.1.1.1.   Energiebedarf des Zyklus: ... J

2.5.2.1.1.2.   Fahrwiderstandskoeffizienten

2.5.2.1.1.2.1.   f0 in N: ...

0

2.5.2.1.1.2.2.   f1 in N/(km/h): ...

1

2.5.2.1.1.2.3.   f2 in N/(km/h) (2): ...

2

2

Stromverbrauch (Wh/km)

Prüfung

Stadt

Kombiniert

Berechneter Stromverbrauch

1

2

3

Durchschnitt

Angegebener Wert

—

2.5.2.1.1.3.   Gesamtdauer außerhalb der Toleranz für die Durchführung des Zyklus: ... Sekunden

2.5.2.1.2.   Fahrzeug, niedriger Wert (VL) (gegebenenfalls)

2.5.2.1.2.1.   Energiebedarf des Zyklus: ... J

2.5.2.1.2.2.   Fahrwiderstandskoeffizienten

2.5.2.1.2.2.1.   f0 in N: ...

0

2.5.2.1.2.2.2.   f1 in N/(km/h): ...

1

2.5.2.1.2.2.3.   f2 in N/(km/h) (2): ...

2

2

| Stromverbrauch (Wh/km) | Prüfung | Stadt | Kombiniert |
| --- | --- | --- | --- |
| Berechneter Stromverbrauch | 1 | | |
| 2 | | |
| 3 | | |
| Durchschnitt | | |
| Angegebener Wert | — | |

Stromverbrauch (Wh/km)

Prüfung

Stadt

Kombiniert

Berechneter Stromverbrauch

1

2

3

Durchschnitt

Angegebener Wert

—

2.5.2.1.2.3.   Gesamtdauer außerhalb der Toleranz für die Durchführung des Zyklus: ... Sekunden“;

| xii) | Nummer 2.5.2.2 erhält folgende Fassung:
  „2.5.2.2.   Reichweite im reinen Elektrobetrieb
  2.5.2.2.1.   Fahrzeug, hoher Wert (VH)








  Reichweite im reinen Elektrobetrieb (PER) (km) | Prüfung | Stadt | Kombiniert |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Gemessene Reichweite im reinen Elektrobetrieb | 1 | | |
| 2 | | |
| 3 | | |
| Durchschnitt | | |
| Angegebener Wert | — | |

xii)

Nummer 2.5.2.2 erhält folgende Fassung:

„2.5.2.2.   Reichweite im reinen Elektrobetrieb

2.5.2.2.1.   Fahrzeug, hoher Wert (VH)

Reichweite im reinen Elektrobetrieb (PER) (km)

Prüfung

Stadt

Kombiniert

Gemessene Reichweite im reinen Elektrobetrieb

1

2

3

Durchschnitt

Angegebener Wert

—

2.5.2.2.2.   Fahrzeug, niedriger Wert (VL) (gegebenenfalls)

| Reichweite im reinen Elektrobetrieb (PER) (km) | Prüfung | Stadt | Kombiniert |
| --- | --- | --- | --- |
| Gemessene Reichweite im reinen Elektrobetrieb | 1 | | |
| 2 | | |
| 3 | | |
| Durchschnitt | | |
| Angegebener Wert | —“ | |

Reichweite im reinen Elektrobetrieb (PER) (km)

Prüfung

Stadt

Kombiniert

Gemessene Reichweite im reinen Elektrobetrieb

1

2

3

Durchschnitt

Angegebener Wert

—“

| xiii) | die Nummern 2.5.3.1 bis 2.5.3.2 erhalten folgende Fassung:
  „2.5.3.1.   CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung
  2.5.3.1.1.   Fahrzeug, hoher Wert (VH)
  2.5.3.1.1.1.   Energiebedarf des Zyklus: ... J
  2.5.3.1.1.2.   Fahrwiderstandskoeffizienten
  2.5.3.1.1.2.1.   f0, N: ...
  2.5.3.1.1.2.2.   f1, N/(km/h): ...
  2.5.3.1.1.2.3.   f2, N/(km/h) (2): ...











  CO2-Emissionen [g/km] | Prüfung | Niedrig | Mittel | Hoch | Besonders hoch | Kombiniert |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| MCO2,p,5 / MCO2,c,5 | 1 | | | | | |
| 2 | | | | | |
| 3 | | | | | |
| Durchschnitt | | | | | |
| Endwerte MCO2,p,H / MCO2,c,H | | | | | |

xiii)

die Nummern 2.5.3.1 bis 2.5.3.2 erhalten folgende Fassung:

„2.5.3.1.   CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung

2

2.5.3.1.1.   Fahrzeug, hoher Wert (VH)

2.5.3.1.1.1.   Energiebedarf des Zyklus: ... J

2.5.3.1.1.2.   Fahrwiderstandskoeffizienten

2.5.3.1.1.2.1.   f0, N: ...

0

2.5.3.1.1.2.2.   f1, N/(km/h): ...

1

2.5.3.1.1.2.3.   f2, N/(km/h) (2): ...

2

2

CO2-Emissionen [g/km]

2

Prüfung

Niedrig

Mittel

Hoch

Besonders hoch

Kombiniert

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

CO2,p,5 /

CO2,c,5

1

2

3

Durchschnitt

Endwerte MCO2,p,H / MCO2,c,H

CO2,p,H /

CO2,c,H

2.5.3.1.2.   Fahrzeug, niedriger Wert (VL) (gegebenenfalls)

2.5.3.1.2.1.   Energiebedarf des Zyklus: ... J

2.5.3.1.2.2.   Fahrwiderstandskoeffizienten

2.5.3.1.2.2.1.   f0, N: ...

0

2.5.3.1.2.2.2.   f1, N/(km/h): ...

1

2.5.3.1.2.2.3.   f2, N/(km/h) (2): ...

2

2

| CO2-Emissionen [g/km] | Prüfung | Niedrig | Mittel | Hoch | Besonders hoch | Kombiniert |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| MCO2,p,5 / MCO2,c,5 | 1 | | | | | |
| 2 | | | | | |
| 3 | | | | | |
| Durchschnitt | | | | | |
| Endwerte MCO2,p,L / MCO2,c,L | | | | | |

CO2-Emissionen [g/km]

2

Prüfung

Niedrig

Mittel

Hoch

Besonders hoch

Kombiniert

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

CO2,p,5 /

CO2,c,5

1

2

3

Durchschnitt

Endwerte MCO2,p,L / MCO2,c,L

CO2,p,L /

CO2,c,L

2.5.3.1.3.   Fahrzeug, mittlerer Wert (VM) (gegebenenfalls)

2.5.3.1.3.1.   Energiebedarf des Zyklus: ... J

2.5.3.1.3.2.   Fahrwiderstandskoeffizienten

2.5.3.1.3.2.1.   f0, N: ...

0

2.5.3.1.3.2.2.   f1, N/(km/h): ...

1

2.5.3.1.3.2.3.   f2, N/(km/h) (2): ...

2

2

| CO2-Emissionen [g/km] | Prüfung | Niedrig | Mittel | Hoch | Besonders hoch | Kombiniert |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| MCO2,p,5 / MCO2,c,5 | 1 | | | | | |
| 2 | | | | | |
| 3 | | | | | |
| Durchschnitt | | | | | |
| MCO2,p,M / MCO2,c,M | | | | | |

CO2-Emissionen [g/km]

2

Prüfung

Niedrig

Mittel

Hoch

Besonders hoch

Kombiniert

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

CO2,p,5 /

CO2,c,5

1

2

3

Durchschnitt

MCO2,p,M / MCO2,c,M

CO2,p,M /

CO2,c,M

2.5.3.2.   CO2-Emissionsmasse bei Entladung

2

Fahrzeug, hoher Wert (VH)

| CO2-Emissionen [g/km] | Prüfung | Kombiniert |
| --- | --- | --- |
| MCO2,CD | 1 | |
| 2 | |
| 3 | |
| Durchschnitt | |
| Endwert MCO2,CD,H | |

CO2-Emissionen [g/km]

2

Prüfung

Kombiniert

MCO2,CD

CO2,CD

1

2

3

Durchschnitt

Endwert MCO2,CD,H

CO2,CD,H

Fahrzeug, niedriger Wert (VL) (gegebenenfalls)

| CO2-Emissionen [g/km] | Prüfung | Kombiniert |
| --- | --- | --- |
| MCO2,CD | 1 | |
| 2 | |
| 3 | |
| Durchschnitt | |
| Endwert MCO2,CD,L | |

CO2-Emissionen [g/km]

2

Prüfung

Kombiniert

MCO2,CD

CO2,CD

1

2

3

Durchschnitt

Endwert MCO2,CD,L

CO2,CD,L

Fahrzeug, mittlerer Wert (VM) (gegebenenfalls)

| CO2-Emissionen [g/km] | Prüfung | Kombiniert |
| --- | --- | --- |
| MCO2,CD | 1 | |
| 2 | |
| 3 | |
| Durchschnitt | |
| Endwert MCO2,CD,M“ | |

CO2-Emissionen [g/km]

2

Prüfung

Kombiniert

MCO2,CD

CO2,CD

1

2

3

Durchschnitt

Endwert MCO2,CD,M“

CO2,CD,M

| xiv) | in Nummer 2.5.3.3 wird folgende Nummer 2.5.3.3.1 eingefügt:






  „2.5.3.3.1. | Mindest- und Höchstwerte für CO2 innerhalb der Interpolationsfamilie“; |
| --- | --- | --- |

xiv)

in Nummer 2.5.3.3 wird folgende Nummer 2.5.3.3.1 eingefügt:

„2.5.3.3.1.

Mindest- und Höchstwerte für CO2

| xv) | Nummer 2.5.3.5 erhält folgende Fassung:
  „2.5.3.5.   Kraftstoffverbrauch bei Entladung
  Fahrzeug, hoher Wert (VH)






  Kraftstoffverbrauch (l/100 km) | Kombiniert |
| --- | --- | --- |
| Endwerte FCCD,H | |

xv)

Nummer 2.5.3.5 erhält folgende Fassung:

„2.5.3.5.   Kraftstoffverbrauch bei Entladung

Fahrzeug, hoher Wert (VH)

Kraftstoffverbrauch (l/100 km)

Kombiniert

Endwerte FCCD,H

CD,H

Fahrzeug, niedriger Wert (VL) (gegebenenfalls)

| Kraftstoffverbrauch (l/100 km) | Kombiniert |
| --- | --- |
| Endwerte FCCD,L | |

Kraftstoffverbrauch (l/100 km)

Kombiniert

Endwerte FCCD,L

CD,L

Fahrzeug, mittlerer Wert (VM) (gegebenenfalls)

| Kraftstoffverbrauch (l/100 km) | Kombiniert |
| --- | --- |
| Endwerte FCCD,M“ | |

Kraftstoffverbrauch (l/100 km)

Kombiniert

Endwerte FCCD,M“

CD,M

| xvi) | Nummer 2.5.3.7.1 erhält folgende Fassung:
  „2.5.3.7.1.   Vollelektrische Reichweite (AER)








  AER (km) | Prüfung | Stadt | Kombiniert |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| AER-Werte | 1 | | |
| 2 | | |
| 3 | | |
| Durchschnitt | | |
| Endwerte AER“ | | |

xvi)

Nummer 2.5.3.7.1 erhält folgende Fassung:

„2.5.3.7.1.   Vollelektrische Reichweite (AER)

AER (km)

Prüfung

Stadt

Kombiniert

AER-Werte

1

2

3

Durchschnitt

Endwerte AER“

| xvii) | Nummer 2.5.3.7.4 erhält folgende Fassung:
  „2.5.3.7.4.   Reichweite bei Entladung RCDC








  RCDC (km) | Prüfung | Kombiniert |
| --- | --- | --- | --- |
| RCDC-Werte | 1 | |
| 2 | |
| 3 | |
| Durchschnitt | |
| Endwerte RCDC“ | |

xvii)

Nummer 2.5.3.7.4 erhält folgende Fassung:

„2.5.3.7.4.   Reichweite bei Entladung RCDC

CDC

RCDC (km)

CDC

Prüfung

Kombiniert

RCDC-Werte

CDC

1

2

3

Durchschnitt

Endwerte RCDC“

CDC

| xviii) | die Nummern 2.5.3.8.2 und 2.5.3.8.3 erhalten folgende Fassung:
  „2.5.3.8.2.   UF-gewichteter Stromverbrauch bei Entladung ECAC,CD (kombiniert)







  ECAC,CD (Wh/km) | Prüfung | Kombiniert |
| --- | --- | --- | --- |
| ECAC,CD-Werte | 1 | |
| 2 | |
| 3 | |
| Durchschnitt | |
| Endwerte ECAC,CD | |

xviii)

die Nummern 2.5.3.8.2 und 2.5.3.8.3 erhalten folgende Fassung:

„2.5.3.8.2.   UF-gewichteter Stromverbrauch bei Entladung ECAC,CD (kombiniert)

AC,CD

ECAC,CD (Wh/km)

AC,CD

Prüfung

Kombiniert

ECAC,CD-Werte

AC,CD

1

2

3

Durchschnitt

Endwerte ECAC,CD

AC,CD

2.5.3.8.3.   UF-gewichteter Stromverbrauch ECAC, weighted (kombiniert)

AC, weighted

| ECAC,weighted (Wh/km) | Prüfung | Kombiniert |
| --- | --- | --- |
| ECAC,weighted-Werte | 1 | |
| 2 | |
| 3 | |
| Durchschnitt | |
| Endwerte ECAC,weighted | |

ECAC,weighted (Wh/km)

AC,weighted

Prüfung

Kombiniert

ECAC,weighted-Werte

AC,weighted

1

2

3

Durchschnitt

Endwerte ECAC,weighted

AC,weighted

Beim Basisfahrzeug ist 2.5.3 zu wiederholen“;

| xix) | die folgende Nummer 2.5.4 wird eingefügt:
  „2.5.4.   Brennstoffzellenfahrzeuge






  Kraftstoffverbrauch (kg/100 km) | Kombiniert |
| --- | --- | --- |
| Endwerte FCc | |

xix)

die folgende Nummer 2.5.4 wird eingefügt:

„2.5.4.   Brennstoffzellenfahrzeuge

Kraftstoffverbrauch (kg/100 km)

Kombiniert

Endwerte FCc

c

Beim Basisfahrzeug ist 2.5.4 zu wiederholen“;

| xx) | die folgende Nummer 2.5.5 wird eingefügt:






  „2.5.5. | Einrichtung zur Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs: ja/nicht zutreffend ...“; |
| --- | --- | --- |

xx)

die folgende Nummer 2.5.5 wird eingefügt:

„2.5.5.

Einrichtung zur Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs: ja/nicht zutreffend ...“;

| xxi) | Erläuterungen wird folgende Fußnote 5a eingefügt:






  „(5a) | gemäß Artikel 3 Nummer 18 der Richtlinie 2007/46/EG“; |
| --- | --- | --- |

xxi)

Erläuterungen wird folgende Fußnote 5a eingefügt:

„(5a)

5a

gemäß Artikel 3 Nummer 18 der Richtlinie 2007/46/EG“;

| c) | die Anlage zum Beiblatt des Typgenehmigungsbogens erhält folgende Fassung:






  i) | die Überschrift von Nummer 1 erhält folgende Fassung:






  „1. | Bestimmung der CO2-Emissionen gemäß Anhang I Nummer 3.2 der Durchführungsverordnungen (EU) 2017/1152 und (EU) 2017/1153“; |
| --- | --- | --- | --- |

c)

die Anlage zum Beiblatt des Typgenehmigungsbogens erhält folgende Fassung:

Anlage zum Beiblatt des Typgenehmigungsbogens

i)

die Überschrift von Nummer 1 erhält folgende Fassung:

„1.

Bestimmung der CO2

| ii) | Nummer 2.1.1 erhält folgende Fassung:
  „2.1.1.   CO2-Emissionsmasse (für jeden geprüften Bezugskraftstoff) für reine ICE-Fahrzeuge und für nicht extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (NOVC-HEV)








  CO2-Emissionen [g/km] | Stadt | Außerorts | Kombiniert |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| MCO2,NEDC_H,test“; | | | |

ii)

Nummer 2.1.1 erhält folgende Fassung:

„2.1.1.   CO2-Emissionsmasse (für jeden geprüften Bezugskraftstoff) für reine ICE-Fahrzeuge und für nicht extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (NOVC-HEV)

2

CO2-Emissionen [g/km]

2

Stadt

Außerorts

Kombiniert

MCO2,NEDC_H,test“;

CO2,NEDC_H,test

| iii) | folgende Nummern 2.1.2 und 2.1.2.1 werden eingefügt:
  „2.1.2.   Prüfergebnisse für extern aufladbare Fahrzeuge (OVC)
  2.1.2.1.   CO2-Emissionsmasse für extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (OVC-HEV)






  CO2-Emissionen [g/km] | Kombiniert |
| --- | --- | --- |
| MCO2,NEDC_H,test,condition A | |
| MCO2,NEDC_H,test,condition B | |
| MCO2,NEDC_H,test,weighted“ | |

iii)

folgende Nummern 2.1.2 und 2.1.2.1 werden eingefügt:

„2.1.2.   Prüfergebnisse für extern aufladbare Fahrzeuge (OVC)

2.1.2.1.   CO2-Emissionsmasse für extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (OVC-HEV)

2

CO2-Emissionen [g/km]

2

Kombiniert

MCO2,NEDC_H,test,condition A

CO2,NEDC_H,test,condition A

MCO2,NEDC_H,test,condition B

CO2,NEDC_H,test,condition B

MCO2,NEDC_H,test,weighted“

CO2,NEDC_H,test,weighted

| iv) | Nummer 2.2.1 erhält folgende Fassung:
  „2.2.1.   CO2-Emissionsmasse (für jeden geprüften Bezugskraftstoff) für reine ICE-Fahrzeuge und für nicht extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (NOVC-HEV)








  CO2-Emissionen [g/km] | Stadt | Außerorts | Kombiniert |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| MCO2,NEDC_L,test“; | | | |

iv)

Nummer 2.2.1 erhält folgende Fassung:

„2.2.1.   CO2-Emissionsmasse (für jeden geprüften Bezugskraftstoff) für reine ICE-Fahrzeuge und für nicht extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (NOVC-HEV)

2

CO2-Emissionen [g/km]

2

Stadt

Außerorts

Kombiniert

MCO2,NEDC_L,test“;

CO2,NEDC_L,test

| v) | folgende Nummern 2.2.2 und 2.2.2.1 werden eingefügt:
  „2.2.2.   Prüfergebnisse für extern aufladbare Fahrzeuge (OVC)
  2.2.2.1.   CO2-Emissionsmasse für extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (OVC-HEV)






  CO2-Emissionen [g/km] | Kombiniert |
| --- | --- | --- |
| MCO2,NEDC_L,test,condition A | |
| MCO2,NEDC_L,test,condition B | |
| MCO2,NEDC_L,test,weighted'“; | |

v)

folgende Nummern 2.2.2 und 2.2.2.1 werden eingefügt:

„2.2.2.   Prüfergebnisse für extern aufladbare Fahrzeuge (OVC)

2.2.2.1.   CO2-Emissionsmasse für extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (OVC-HEV)

2

CO2-Emissionen [g/km]

2

Kombiniert

MCO2,NEDC_L,test,condition A

CO2,NEDC_L,test,condition A

MCO2,NEDC_L,test,condition B

CO2,NEDC_L,test,condition B

MCO2,NEDC_L,test,weighted'“;

CO2,NEDC_L,test,weighted'

| vi) | die Nummer 3 erhält folgende Fassung:






  „3. | Abweichungs- und Prüffaktoren (gemäß Nummer 3.2.8 der Durchführungsverordnungen (EU) 2017/1152 und (EU) 2017/1153 bestimmt)






  Abweichungsfaktor (falls zutreffend) | |
| --- | --- | --- | --- |
| Prüffaktor (falls zutreffend) | „1“ oder „0“ |
| Hashcode der vollständigen Korrelationsdatei (gemäß Anhang I Nummer 3.1.1.2 der Durchführungsverordnungen (EU) 2017/1152 und (EU) 2017/1153)“; | |

vi)

die Nummer 3 erhält folgende Fassung:

„3.

Abweichungs- und Prüffaktoren (gemäß Nummer 3.2.8 der Durchführungsverordnungen (EU) 2017/1152 und (EU) 2017/1153 bestimmt)

Abweichungsfaktor (falls zutreffend)

Prüffaktor (falls zutreffend)

„1“ oder „0“

Hashcode der vollständigen Korrelationsdatei (gemäß Anhang I Nummer 3.1.1.2 der Durchführungsverordnungen (EU) 2017/1152 und (EU) 2017/1153)“;

| vii) | die folgenden Nummern 4 bis 4.2.3 werden eingefügt:
  „4.   NEFZ-Endwerte für CO2 und Kraftstoffverbrauch
  4.1.   NEFZ-Endwerte (für jeden geprüften Bezugskraftstoff) für reine ICE-Fahrzeuge und für nicht extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (NOVC-HEV) | | Stadt | Außerorts | Kombiniert |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| CO2-Emissionen (g/km) | MCO2,NEDC_L, final | | | |
| MCO2,NEDC_H, final | | | |
| Kraftstoffverbrauch (l/100 km) | FCNEDC_L, final | | | |
| FCNEDC_H, final | | | |

vii)

die folgenden Nummern 4 bis 4.2.3 werden eingefügt:

„4.   NEFZ-Endwerte für CO2 und Kraftstoffverbrauch

2

4.1.   NEFZ-Endwerte (für jeden geprüften Bezugskraftstoff) für reine ICE-Fahrzeuge und für nicht extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (NOVC-HEV)

Stadt

Außerorts

Kombiniert

CO2-Emissionen (g/km)

2

MCO2,NEDC_L, final

CO2,NEDC_L, final

MCO2,NEDC_H, final

CO2,NEDC_H, final

Kraftstoffverbrauch (l/100 km)

FCNEDC_L, final

NEDC_L, final

FCNEDC_H, final

NEDC_H, final

4.2.   NEFZ-Endwerte (für jeden geprüften Bezugskraftstoff) für extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (OVC-HEV)

4.2.1.   CO2-Emissionen (g/km): siehe die Nummern 2.1.2.1 und 2.2.2.1

2

4.2.2.   Stromverbrauch (Wh/km): siehe die Nummern 2.1.2.2 und 2.2.2.2

4.2.3.   Kraftstoffverbrauch (l/100 km)

| Kraftstoffverbrauch (l/100 km) | Kombiniert |
| --- | --- |
| FCNEDC_L,test,condition A | |
| FCNEDC_L,test,condition B | |
| FCNEDC_L,test,weighted“ | |

Kraftstoffverbrauch (l/100 km)

Kombiniert

FCNEDC_L,test,condition A

NEDC_L,test,condition A

FCNEDC_L,test,condition B

NEDC_L,test,condition B

FCNEDC_L,test,weighted“

NEDC_L,test,weighted

| 26) | Anlage 6 wird wie folgt geändert:






  a) | Tabelle 1 wird wie folgt geändert:






  i) | die Zeilen AG bis AL erhalten folgende Fassung:












  „AG | Euro 6d-TEMP | Euro 6-2 | M, N1 Gruppe I | PI, CI | 1.9.2017 (1) | | 31.8.2019 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| BG | Euro 6d-TEMP-EVAP | Euro 6-2 | M, N1 Gruppe I | PI, CI | | | 31.8.2019 |
| CG | Euro 6d-TEMP-ISC | Euro 6-2 | M, N1 Gruppe I | PI, CI | 1.1.2019 | | 31.8.2019 |
| DG | Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC | Euro 6-2 | M, N1 Gruppe I | PI, CI | 1.9.2019 | 1.9.2019 | 31.12.2020 |
| AH | Euro 6d-TEMP | Euro 6-2 | N1 Gruppe II | PI, CI | 1.9.2018 (1) | | 31.8.2019 |
| BH | Euro 6d-TEMP-EVAP | Euro 6-2 | N1 Gruppe II | PI, CI | | | 31.8.2019 |
| CH | Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC | Euro 6-2 | N1 Gruppe II | PI, CI | 1.9.2019 | 1.9.2020 | 31.12.2021 |
| AI | Euro 6d-TEMP | Euro 6-2 | N1 Gruppe III, N2 | PI, CI | 1.9.2018 (1) | | 31.8.2019 |
| BI | Euro 6d-TEMP-EVAP | Euro 6-2 | N1 Gruppe III, N2 | PI, CI | | | 31.8.2019 |
| CI | Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC | Euro 6-2 | N1 Gruppe III, N2 | PI, CI | 1.9.2019 | 1.9.2020 | 31.12.2021 |
| AJ | Euro 6d | Euro 6-2 | M, N1 Gruppe I | PI, CI | | | 31.8.2019 |
| AK | Euro 6d | Euro 6-2 | N1 Gruppe II | PI, CI | | | 31.8.2020 |
| AL | Euro 6d | Euro 6-2 | N1 Gruppe III, N2 | PI, CI | | | 31.8.2020 |
| AM | Euro 6d-ISC | Euro 6-2 | M, N1 Gruppe I | PI, CI | | | 31.12.2020 |
| AN | Euro 6d-ISC | Euro 6-2 | N1 Gruppe II | PI, CI | | | 31.12.2021 |
| AO | Euro 6d-ISC | Euro 6-2 | N1 Gruppe III, N2 | PI, CI | | | 31.12.2021 |
| AP | Euro 6d-ISC-FCM | Euro 6-2 | M, N1 Gruppe I | PI, CI | 1.1.2020 | 1.1.2021 | |
| AQ | Euro 6d-ISC-FCM | Euro 6-2 | N1 Gruppe II | PI, CI | 1.1.2021 | 1.1.2022 | |
| AR | Euro 6d-ISC-FCM | Euro 6-2 | N1 Gruppe III, N2 | PI, CI | 1.1.2021 | 1.1.2022“ | |

26)

Anlage 6 wird wie folgt geändert:

a)

Tabelle 1 wird wie folgt geändert:

i)

die Zeilen AG bis AL erhalten folgende Fassung:

„AG

Euro 6d-TEMP

Euro 6-2

M, N1 Gruppe I

PI, CI

1.9.2017 (1)

1

31.8.2019

BG

Euro 6d-TEMP-EVAP

Euro 6-2

M, N1 Gruppe I

PI, CI

31.8.2019

CG

Euro 6d-TEMP-ISC

Euro 6-2

M, N1 Gruppe I

PI, CI

1.1.2019

31.8.2019

DG

Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC

Euro 6-2

M, N1 Gruppe I

PI, CI

1.9.2019

1.9.2019

31.12.2020

AH

Euro 6d-TEMP

Euro 6-2

N1 Gruppe II

PI, CI

1.9.2018 (1)

1

31.8.2019

BH

Euro 6d-TEMP-EVAP

Euro 6-2

N1 Gruppe II

PI, CI

31.8.2019

CH

Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC

Euro 6-2

N1 Gruppe II

PI, CI

1.9.2019

1.9.2020

31.12.2021

AI

Euro 6d-TEMP

Euro 6-2

N1 Gruppe III, N2

PI, CI

1.9.2018 (1)

1

31.8.2019

BI

Euro 6d-TEMP-EVAP

Euro 6-2

N1 Gruppe III, N2

PI, CI

31.8.2019

CI

Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC

Euro 6-2

N1 Gruppe III, N2

PI, CI

1.9.2019

1.9.2020

31.12.2021

AJ

Euro 6d

Euro 6-2

M, N1 Gruppe I

PI, CI

31.8.2019

AK

Euro 6d

Euro 6-2

N1 Gruppe II

PI, CI

31.8.2020

AL

Euro 6d

Euro 6-2

N1 Gruppe III, N2

PI, CI

31.8.2020

AM

Euro 6d-ISC

Euro 6-2

M, N1 Gruppe I

PI, CI

31.12.2020

AN

Euro 6d-ISC

Euro 6-2

N1 Gruppe II

PI, CI

31.12.2021

AO

Euro 6d-ISC

Euro 6-2

N1 Gruppe III, N2

PI, CI

31.12.2021

AP

Euro 6d-ISC-FCM

Euro 6-2

M, N1 Gruppe I

PI, CI

1.1.2020

1.1.2021

AQ

Euro 6d-ISC-FCM

Euro 6-2

N1 Gruppe II

PI, CI

1.1.2021

1.1.2022

AR

Euro 6d-ISC-FCM

Euro 6-2

N1 Gruppe III, N2

PI, CI

1.1.2021

1.1.2022“

| b) | im Anschluss an Tabelle 1 wird folgender Text in der Erläuterung in Bezug auf EURO 6d-TEMP eingefügt:

  „Emissionsnorm Euro 6d-TEMP-ISC = RDE-Prüfung mit vorläufigen Übereinstimmungsfaktoren, vollständige Auspuffemissionsanforderungen der Emissionsnorm „Euro 6“ (einschließlich PN-RDE) und neues ISC-Verfahren (ISC = Übereinstimmung im Betrieb);
  Emissionsnorm Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC = RDE-NOx-Prüfung mit vorläufigen Übereinstimmungsfaktoren, vollständigen Auspuffemissionsanforderungen der Emissionsnorm „Euro 6“ (einschließlich PN-RDE), 48-Stunden-Prüfverfahren für Verdunstungsemissionen und neues ISC-Verfahren (ISC = Übereinstimmung im Betrieb);“; |
| --- | --- |

b)

im Anschluss an Tabelle 1 wird folgender Text in der Erläuterung in Bezug auf EURO 6d-TEMP eingefügt:

„Emissionsnorm Euro 6d-TEMP-ISC = RDE-Prüfung mit vorläufigen Übereinstimmungsfaktoren, vollständige Auspuffemissionsanforderungen der Emissionsnorm „Euro 6“ (einschließlich PN-RDE) und neues ISC-Verfahren (ISC = Übereinstimmung im Betrieb);

Emissionsnorm Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC = RDE-NOx-Prüfung mit vorläufigen Übereinstimmungsfaktoren, vollständigen Auspuffemissionsanforderungen der Emissionsnorm „Euro 6“ (einschließlich PN-RDE), 48-Stunden-Prüfverfahren für Verdunstungsemissionen und neues ISC-Verfahren (ISC = Übereinstimmung im Betrieb);“;

x

| c) | im Anschluss an Tabelle 1 wird folgender Text in der Erläuterung in Bezug auf EURO 6d eingefügt:

  „Emissionsnorm Euro 6d-ISC = RDE-Prüfung mit endgültigen Übereinstimmungsfaktoren, vollständigen Auspuffemissionsanforderungen der Emissionsnorm „Euro 6“, 48-Stunden-Prüfverfahren für Verdunstungsemissionen und neues ISC-Verfahren (ISC = Übereinstimmung im Betrieb);
  Emissionsnorm Euro 6d-ISC-FCM = RDE-Prüfung mit endgültigen Übereinstimmungsfaktoren, vollständige Auspuffemissionsanforderungen der Emissionsnorm „Euro 6“, 48-Stunden-Prüfverfahren für Verdunstungsemissionen, Einrichtungen zur Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs und neues ISC-Verfahren (ISC = Übereinstimmung im Betrieb).“; |
| --- | --- |

c)

im Anschluss an Tabelle 1 wird folgender Text in der Erläuterung in Bezug auf EURO 6d eingefügt:

„Emissionsnorm Euro 6d-ISC = RDE-Prüfung mit endgültigen Übereinstimmungsfaktoren, vollständigen Auspuffemissionsanforderungen der Emissionsnorm „Euro 6“, 48-Stunden-Prüfverfahren für Verdunstungsemissionen und neues ISC-Verfahren (ISC = Übereinstimmung im Betrieb);

Emissionsnorm Euro 6d-ISC-FCM = RDE-Prüfung mit endgültigen Übereinstimmungsfaktoren, vollständige Auspuffemissionsanforderungen der Emissionsnorm „Euro 6“, 48-Stunden-Prüfverfahren für Verdunstungsemissionen, Einrichtungen zur Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs und neues ISC-Verfahren (ISC = Übereinstimmung im Betrieb).“;

| 27) | die Anlagen 8a bis 8c erhalten folgende Fassung:


  „Anlage 8a

  Prüfberichte

  Ein Prüfbericht ist ein Bericht, der von dem für die Durchführung der Prüfungen nach dieser Verordnung zuständigen technischen Dienst ausgestellt wird.
  TEIL I
  Bei den folgenden Informationen – falls anwendbar – handelt es sich um die für die Prüfung Typ 1 erforderlichen Mindestdaten.

  BERICHT Nummer









  ANTRAGSTELLER | |
| --- | --- | --- |
| Hersteller | |
| GEGENSTAND | ... |
| Kennung(en) der Fahrwiderstandsfamilie | : | |
| Kennung(en) der Interpolationsfamilie | : | |
| Geprüftes Objekt |
| | Fabrikmarke | : | |
| | IP-Kennung | : | |
| SCHLUSSFOLGERUNG | Das geprüfte Objekt entspricht den unter „Gegenstand“ genannten Anforderungen. |

27)

die Anlagen 8a bis 8c erhalten folgende Fassung:

„Anlage 8a

Prüfberichte

Ein Prüfbericht ist ein Bericht, der von dem für die Durchführung der Prüfungen nach dieser Verordnung zuständigen technischen Dienst ausgestellt wird.

TEIL I

Bei den folgenden Informationen – falls anwendbar – handelt es sich um die für die Prüfung Typ 1 erforderlichen Mindestdaten.

BERICHT Nummer

ANTRAGSTELLER

Hersteller

GEGENSTAND

...

Kennung(en) der Fahrwiderstandsfamilie

:

Kennung(en) der Interpolationsfamilie

:

Geprüftes Objekt

Fabrikmarke

:

IP-Kennung

:

SCHLUSSFOLGERUNG

Das geprüfte Objekt entspricht den unter „Gegenstand“ genannten Anforderungen.

| ORT, | TT/MM/JJJJ |
| --- | --- |

ORT,

TT/MM/JJJJ

Allgemeine Bemerkungen:

Gibt es mehrere Möglichkeiten (Bezugnahmen), sollte die geprüfte im Prüfbericht beschrieben werden.

Ist dies nicht der Fall, kann eine einzige Bezugnahme auf den Beschreibungsbogen am Anfang des Prüfberichts ausreichen.

Sämtlichen technischen Diensten steht es frei, weitere Angaben zu machen.

| a) | Spezifisch für Fremdzündungsmotoren |
| --- | --- |

a)

Spezifisch für Fremdzündungsmotoren

| b) | Spezifisch für Selbstzündungsmotoren |
| --- | --- |

b)

Spezifisch für Selbstzündungsmotoren

1.   BESCHREIBUNG DER GEPRÜFTEN FAHRZEUGE: HOCH, NIEDRIG UND M (FALLS ZUTREFFEND)

1.1.   Allgemeines

| Fahrzeugnummern | : | Prototypnummer und VIN |
| --- | --- | --- |
| Klasse | : | |
| | | |
| Aufbau | : | |
| Antriebsräder | : | |

Fahrzeugnummern

:

Prototypnummer und VIN

Klasse

:

Aufbau

:

Antriebsräder

:

1.1.1.   Aufbau des Antriebsstrangs

| Aufbau des Antriebsstrangs | : | reine ICE-Fahrzeuge, Hybrid, Elektro oder Brennstoffzelle |
| --- | --- | --- |

Aufbau des Antriebsstrangs

:

reine ICE-Fahrzeuge, Hybrid, Elektro oder Brennstoffzelle

1.1.2.   VERBRENNUNGSMOTOR (ICE) (falls zutreffend)

Bei mehr als einem Verbrennungsmotor (ICE) die Nummer wiederholen

| Fabrikmarke | : | |
| --- | --- | --- |
| Typ | : | |
| Arbeitsverfahren | : | Zweitakt/Viertakt |
| Anzahl und Anordnung der Zylinder | : | |
| Hubraum (cm3) | : | |
| Leerlaufdrehzahl (min-1) | : | | + |
| Erhöhte Leerlaufdrehzahl (min-1) (a) | : | | + |
| Motornennleistung: | : | | kW | bei | | U/min |
| Maximales Nettodrehmoment | : | | Nm | bei | | U/min |
| Motorschmiermittel | : | Fabrikmarke und Typ |
| Kühlsystem | : | Typ: Luft/Wasser/Öl |
| Isolierung | : | Material, Menge, Lage, Volumen und Gewicht |

Fabrikmarke

:

Typ

:

Arbeitsverfahren

:

Zweitakt/Viertakt

Anzahl und Anordnung der Zylinder

:

Hubraum (cm3)

:

Leerlaufdrehzahl (min-1)

:

+

Erhöhte Leerlaufdrehzahl (min-1) (a)

:

+

Motornennleistung:

:

kW

bei

U/min

Maximales Nettodrehmoment

:

Nm

bei

U/min

Motorschmiermittel

:

Fabrikmarke und Typ

Kühlsystem

:

Typ: Luft/Wasser/Öl

Isolierung

:

Material, Menge, Lage, Volumen und Gewicht

1.1.3.   PRÜFKRAFTSTOFF für die Prüfung Typ 1 (falls zutreffend)

Bei mehr als einem Prüfkraftstoff die Nummer wiederholen

| Fabrikmarke | : | |
| --- | --- | --- |
| Typ | : | Benzin E10 – Diesel B7 – LPG – NG – ... |
| Dichte bei 15 °C | : | |
| Schwefelgehalt | : | Nur bei Diesel B7 und Benzin E10 |
| | : | |
| Chargennummer | : | |
| Willans-Faktoren (für reine ICE-Fahrzeuge) für die CO2-Emission (gCO2/MJ) | : | |

Fabrikmarke

:

Typ

:

Benzin E10 – Diesel B7 – LPG – NG – ...

Dichte bei 15 °C

:

Schwefelgehalt

:

Nur bei Diesel B7 und Benzin E10

:

Chargennummer

:

Willans-Faktoren (für reine ICE-Fahrzeuge) für die CO2-Emission (gCO2/MJ)

:

1.1.4.   KRAFTSTOFFANLAGE (falls zutreffend)

Bei mehr als einer Kraftstoffanlage Absatz wiederholen

| Direkteinspritzung | : | ja/nein oder Beschreibung |
| --- | --- | --- |
| Kraftstoffart des Fahrzeugs: | : | Einstoff-/Zweistoff-/Flexfuel- |
| Steuergerät |
| Teil-Bezeichnung | : | wie im Beschreibungsbogen |
| Geprüfte Software | : | z. B. mittels Lesegerät ausgelesen |
| Luftmengenmesser | : | |
| Drosselklappengehäuse | : | |
| Druckfühler | : | |
| Einspritzpumpe | : | |
| Einspritzdüse(n) | : | |

Direkteinspritzung

:

ja/nein oder Beschreibung

Kraftstoffart des Fahrzeugs:

:

Einstoff-/Zweistoff-/Flexfuel-

Steuergerät

Teil-Bezeichnung

:

wie im Beschreibungsbogen

Geprüfte Software

:

z. B. mittels Lesegerät ausgelesen

Luftmengenmesser

:

Drosselklappengehäuse

:

Druckfühler

:

Einspritzpumpe

:

Einspritzdüse(n)

:

1.1.5.   ANSAUGSYSTEM (falls zutreffend)

Bei mehr als einem Ansaugsystem Absatz wiederholen

| Lader: | : | ja/nein
  Fabrikmarke und Typ (1) |
| --- | --- | --- |
| Ladeluftkühler: | : | ja/nein
  Typ (Luft/Luft – Luft/Wasser) (1) |
| Luftfilter(element) (1) | : | Fabrikmarke und Typ |
| Ansaugschalldämpfer (1) | : | Fabrikmarke und Typ |

Lader:

:

ja/nein

Fabrikmarke und Typ (1)

Ladeluftkühler:

:

ja/nein

Typ (Luft/Luft – Luft/Wasser) (1)

Luftfilter(element) (1)

:

Fabrikmarke und Typ

Ansaugschalldämpfer (1)

:

Fabrikmarke und Typ

1.1.6.   AUSPUFFANLAGE UND VERDUNSTUNGSKONTROLLSYSTEM (falls zutreffend)

Bei mehr als einem System Absatz wiederholen

| Erster Katalysator | : | Fabrikmarke und Bezeichnung (1)
  Prinzip: Dreiwegekatalysator / Oxidationskatalysator / NOx-Falle / NOx-Speichersystem / selektive katalytische Reduktion... |
| --- | --- | --- |
| Zweiter Katalysator | : | Fabrikmarke und Bezeichnung (1)
  Prinzip: Dreiwegekatalysator / Oxidationskatalysator / NOx-Falle / NOx-Speichersystem / selektive katalytische Reduktion... |
| Partikelfilter | : | mit/ohne/nicht zutreffend
  katalysiert: ja/nein
  Fabrikmarke und Bezeichnung (1) |
| Bezeichnung und Lage der Sauerstoffsonde(n) | : | vor Katalysator/hinter Katalysator |
| Lufteinblasung | : | mit/ohne/nicht zutreffend |
| Wassereinspritzung | : | mit/ohne/nicht zutreffend |
| AGR (Abgasrückführung). | : | mit/ohne/nicht zutreffend
  mit/ohne Kühlung
  HP/LP |
| Anlage zur Minderung der Verdunstungsemissionen | : | mit/ohne/nicht zutreffend |
| Bezeichnung und Lage der NOx-Sonde(n) | : | davor/danach |
| Allgemeine Beschreibung (1) | : | |

Erster Katalysator

:

Fabrikmarke und Bezeichnung (1)

Prinzip: Dreiwegekatalysator / Oxidationskatalysator / NOx-Falle / NOx-Speichersystem / selektive katalytische Reduktion...

Zweiter Katalysator

:

Fabrikmarke und Bezeichnung (1)

Prinzip: Dreiwegekatalysator / Oxidationskatalysator / NOx-Falle / NOx-Speichersystem / selektive katalytische Reduktion...

Partikelfilter

:

mit/ohne/nicht zutreffend

katalysiert: ja/nein

Fabrikmarke und Bezeichnung (1)

Bezeichnung und Lage der Sauerstoffsonde(n)

:

vor Katalysator/hinter Katalysator

Lufteinblasung

:

mit/ohne/nicht zutreffend

Wassereinspritzung

:

mit/ohne/nicht zutreffend

AGR (Abgasrückführung).

:

mit/ohne/nicht zutreffend

mit/ohne Kühlung

HP/LP

Anlage zur Minderung der Verdunstungsemissionen

:

mit/ohne/nicht zutreffend

Bezeichnung und Lage der NOx-Sonde(n)

:

davor/danach

Allgemeine Beschreibung (1)

:

1.1.7.   WÄRMESPEICHEREINRICHTUNG (falls zutreffend)

Bei mehr als einer Wärmespeichereinrichtung Absatz wiederholen

| Wärmespeichereinrichtung | : | ja/nein |
| --- | --- | --- |
| Wärmeleistung (gespeicherte Enthalpie in J) | : | |
| Dauer der Wärmefreisetzung (s) | : | |

Wärmespeichereinrichtung

:

ja/nein

Wärmeleistung (gespeicherte Enthalpie in J)

:

Dauer der Wärmefreisetzung (s)

:

1.1.8.   KRAFTÜBERTRAGUNG (falls zutreffend)

Bei mehr als einem Getriebe Absatz wiederholen

| Getriebe | : | Handschaltung/automatisch/stufenlos |
| --- | --- | --- |
| Gangwechselverfahren |
| Primäre Betriebsart (*2) | : | ja/nein
  Normal/Drive/Eco/... |
| Beste Betriebsart für CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch (falls zutreffend) | : | |
| Ungünstigste Betriebsart für CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch (falls zutreffend) | : | |
| Höchster Stromverbrauch (ggf.) | : | |
| Steuergerät | : | |
| Getriebeschmiermittel | : | Fabrikmarke und Typ |
| Reifen |
| Fabrikmarke | : | |
| Typ | : | |
| Abmessungen vorne/hinten | : | |
| Dynamischer Umfang (m) | : | |
| Reifendruck (kPa) | : | |

Getriebe

:

Handschaltung/automatisch/stufenlos

Gangwechselverfahren

Primäre Betriebsart (*2)

:

ja/nein

Normal/Drive/Eco/...

Beste Betriebsart für CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch (falls zutreffend)

:

Ungünstigste Betriebsart für CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch (falls zutreffend)

:

Höchster Stromverbrauch (ggf.)

:

Steuergerät

:

Getriebeschmiermittel

:

Fabrikmarke und Typ

Reifen

Fabrikmarke

:

Typ

:

Abmessungen vorne/hinten

:

Dynamischer Umfang (m)

:

Reifendruck (kPa)

:

Übersetzungsverhältnisse (R.T.), primäre Verhältnisse (R.P.) und (Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h)) / (Motordrehzahl (1 000 (min– 1)) (V1000) für jede Getriebeübersetzung (R.B.).

| R.B. | R.P. | R.T. | V1000 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1. | 1/1 | | |
| 2. | 1/1 | | |
| 3. | 1/1 | | |
| 4. | 1/1 | | |
| 5. | 1/1 | | |
| ... | | | |
| | | | |

R.B.

R.P.

R.T.

V1000

1.

1/1

2.

1/1

3.

1/1

4.

1/1

5.

1/1

...

1.1.9.   ELEKTRISCHE MASCHINE (falls zutreffend)

Bei mehr als einer elektrischen Maschine Absatz wiederholen

| Fabrikmarke | : | |
| --- | --- | --- |
| Typ | : | |
| Spitzenleistung (kW) | : | |

Fabrikmarke

:

Typ

:

Spitzenleistung (kW)

:

1.1.10.   ANTRIEBS-REESS (falls zutreffend)

Bei mehr als einem Antriebs-REESS Absatz wiederholen

| Fabrikmarke | : | |
| --- | --- | --- |
| Typ | : | |
| Kapazität (Ah) | : | |
| Nennspannung (V) | : | |

Fabrikmarke

:

Typ

:

Kapazität (Ah)

:

Nennspannung (V)

:

1.1.11.   BRENNSTOFFZELLE (falls zutreffend)

Bei mehr als einer Brennstoffzelle Absatz wiederholen

| Fabrikmarke | : | |
| --- | --- | --- |
| Typ | : | |
| Höchstleistung (kW) | : | |
| Nennspannung (V) | : | |

Fabrikmarke

:

Typ

:

Höchstleistung (kW)

:

Nennspannung (V)

:

1.1.12.   LEISTUNGSELEKTRONIK (falls zutreffend)

Es kann sich um mehr als eine Leistungselektronik handeln (Antriebswandler, Niederspannungssystem oder Lader)

| Fabrikmarke | : | |
| --- | --- | --- |
| Typ | : | |
| Leistung (kW) | : | |

Fabrikmarke

:

Typ

:

Leistung (kW)

:

1.2.   Beschreibung VH – FAHRZEUG, HOHER WERT

1.2.1.   MASSE

| Prüfmasse VH (in kg) | : | |
| --- | --- | --- |

Prüfmasse VH (in kg)

:

1.2.2.   FAHRWIDERSTANDSPARAMETER

| f0 (N) | : | |
| --- | --- | --- |
| f1 (N/(km/h)) | : | |
| f2 (N/(km/h)2) | : | |
| Energiebedarf des Zyklus (J) | : | |
| Bezeichnung des Berichts über die Prüfung des Fahrwiderstands | : | |
| Kennung der Fahrwiderstandsfamilie | : | |

f0 (N)

:

f1 (N/(km/h))

:

f2 (N/(km/h)2)

:

Energiebedarf des Zyklus (J)

:

Bezeichnung des Berichts über die Prüfung des Fahrwiderstands

:

Kennung der Fahrwiderstandsfamilie

:

1.2.3.   PARAMETER FÜR DIE AUSWAHL DER ZYKLEN

| Zyklus (ohne Miniaturisierung) | : | Klasse 1/2/3a/3b |
| --- | --- | --- |
| Verhältnis von Nennleistung zu Masse in fahrbereitem Zustand (PMR)(W/kg) | : | (falls zutreffend) |
| Messung mit Verfahren mit begrenzter Geschwindigkeit | : | ja/nein |
| Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs (km/h) | : | |
| Miniaturisierung (falls zutreffend) | : | ja/nein |
| Miniaturisierungsfaktor fdsc | : | |
| Zyklusstrecke (m) | : | |
| Konstante Geschwindigkeit (Verfahren für die verkürzte Prüfung) | : | falls zutreffend |

Zyklus (ohne Miniaturisierung)

:

Klasse 1/2/3a/3b

Verhältnis von Nennleistung zu Masse in fahrbereitem Zustand (PMR)(W/kg)

:

(falls zutreffend)

Messung mit Verfahren mit begrenzter Geschwindigkeit

:

ja/nein

Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs (km/h)

:

Miniaturisierung (falls zutreffend)

:

ja/nein

Miniaturisierungsfaktor fdsc

:

Zyklusstrecke (m)

:

Konstante Geschwindigkeit (Verfahren für die verkürzte Prüfung)

:

falls zutreffend

1.2.4.   SCHALTPUNKT (FALLS ZUTREFFEND)

| Version der Berechnung des Gangwechsels | | (geltende Änderung der Verordnung (EU) 2017/1151 angeben) |
| --- | --- | --- |
| Gangwechsel | : | Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier Dezimalstellen gerundet |
| nmin drive |
| 1. Gang | : | ...min– 1 |
| von 1. Gang zu 2. Gang | : | ...min– 1 |
| von 2. Gang bis Stillstand | : | ...min– 1 |
| 2. Gang | : | ... min– 1 |
| 3. Gang und höher | : | ... min– 1 |
| Gang 1 ausgeschlossen | : | ja/nein |
| n_95_high für jeden Gang | : | ... min– 1 |
| n_min_drive_set für Beschleunigung / Phasen mit konstanter Geschwindigkeit (n_min_drive_up) | : | ... min– 1 |
| n_min_drive_set für Verzögerungsphasen (nmin_drive_down) | : | ... min– 1 |
| t_start_phase | : | ... s |
| n_min_drive_start | : | ... min– 1 |
| N_min_drive_up_start | : | ... min– 1 |
| Verwendung von ASM | : | ja/nein |
| ASM-Werte | : | |

Version der Berechnung des Gangwechsels

(geltende Änderung der Verordnung (EU) 2017/1151 angeben)

Gangwechsel

:

Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier Dezimalstellen gerundet

nmin drive

1. Gang

:

...min– 1

von 1. Gang zu 2. Gang

:

...min– 1

von 2. Gang bis Stillstand

:

...min– 1

2. Gang

:

... min– 1

3. Gang und höher

:

... min– 1

Gang 1 ausgeschlossen

:

ja/nein

n_95_high für jeden Gang

:

... min– 1

n_min_drive_set für Beschleunigung / Phasen mit konstanter Geschwindigkeit (n_min_drive_up)

:

... min– 1

n_min_drive_set für Verzögerungsphasen (nmin_drive_down)

:

... min– 1

t_start_phase

:

... s

n_min_drive_start

:

... min– 1

N_min_drive_up_start

:

... min– 1

Verwendung von ASM

:

ja/nein

ASM-Werte

:

1.3.   Beschreibung VL – FAHRZEUG, UNTERER WERT (falls zutreffend)

1.3.1.   MASSE

| Prüfmasse VL (in kg) | : | |
| --- | --- | --- |

Prüfmasse VL (in kg)

:

1.3.2.   FAHRWIDERSTANDSPARAMETER

| f0 (N) | : | |
| --- | --- | --- |
| f1 (N/(km/h)) | : | |
| f2 (N/(km/h)2) | : | |
| Energiebedarf des Zyklus (J) | : | |
| Δ(CD × Af)LH (m2) | : | |
| Bezeichnung des Berichts über die Prüfung des Fahrwiderstands | : | |
| Kennung der Fahrwiderstandsfamilie | : | |

f0 (N)

:

f1 (N/(km/h))

:

f2 (N/(km/h)2)

:

Energiebedarf des Zyklus (J)

:

Δ(CD × Af)LH (m2)

:

Bezeichnung des Berichts über die Prüfung des Fahrwiderstands

:

Kennung der Fahrwiderstandsfamilie

:

1.3.3.   PARAMETER FÜR DIE AUSWAHL DER ZYKLEN

| Zyklus (ohne Miniaturisierung) | : | Klasse 1/2/3a/3b |
| --- | --- | --- |
| Verhältnis von Nennleistung zu Masse in fahrbereitem Zustand (PMR)(W/kg) | : | (falls zutreffend) |
| Messung mit Verfahren mit begrenzter Geschwindigkeit | : | ja/nein |
| Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs | : | |
| Miniaturisierung (falls zutreffend) | : | ja/nein |
| Miniaturisierungsfaktor fdsc | : | |
| Zyklusstrecke (m) | : | |
| Konstante Geschwindigkeit (Verfahren für die verkürzte Prüfung) | : | falls zutreffend |

Zyklus (ohne Miniaturisierung)

:

Klasse 1/2/3a/3b

Verhältnis von Nennleistung zu Masse in fahrbereitem Zustand (PMR)(W/kg)

:

(falls zutreffend)

Messung mit Verfahren mit begrenzter Geschwindigkeit

:

ja/nein

Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs

:

Miniaturisierung (falls zutreffend)

:

ja/nein

Miniaturisierungsfaktor fdsc

:

Zyklusstrecke (m)

:

Konstante Geschwindigkeit (Verfahren für die verkürzte Prüfung)

:

falls zutreffend

1.3.4.   SCHALTPUNKT (FALLS ZUTREFFEND)

| Gangwechsel | : | Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier Dezimalstellen gerundet |
| --- | --- | --- |

Gangwechsel

:

Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier Dezimalstellen gerundet

1.4.   Beschreibung VM – FAHRZEUG, MITTLERER WERT (falls zutreffend)

1.4.1.   MASSE

| Prüfmasse VL (in kg) | : | |
| --- | --- | --- |

Prüfmasse VL (in kg)

:

1.4.2.   FAHRWIDERSTANDSPARAMETER

| f0 (N) | : | |
| --- | --- | --- |
| f1 (N/(km/h)) | : | |
| f2 (N/(km/h)2) | : | |
| Energiebedarf des Zyklus (J) | : | |
| Δ(CD × Af)LH (m2
  ) | : | |
| Bezeichnung des Berichts über die Prüfung des Fahrwiderstands | : | |
| Kennung der Fahrwiderstandsfamilie | : | |

f0 (N)

:

f1 (N/(km/h))

:

f2 (N/(km/h)2)

:

Energiebedarf des Zyklus (J)

:

Δ(CD × Af)LH (m2
  )

:

Bezeichnung des Berichts über die Prüfung des Fahrwiderstands

:

Kennung der Fahrwiderstandsfamilie

:

1.4.3.   PARAMETER FÜR DIE AUSWAHL DER ZYKLEN

| Zyklus (ohne Miniaturisierung) | : | Klasse 1/2/3a/3b |
| --- | --- | --- |
| Verhältnis von Nennleistung zu Masse in fahrbereitem Zustand (PMR)(W/kg) | : | (falls zutreffend) |
| Messung mit Verfahren mit begrenzter Geschwindigkeit | : | ja/nein |
| Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs | : | |
| Miniaturisierung (falls zutreffend) | : | ja/nein |
| Miniaturisierungsfaktor fdsc | : | |
| Zyklusstrecke (m) | : | |
| Konstante Geschwindigkeit (Verfahren für die verkürzte Prüfung) | : | falls zutreffend |

Zyklus (ohne Miniaturisierung)

:

Klasse 1/2/3a/3b

Verhältnis von Nennleistung zu Masse in fahrbereitem Zustand (PMR)(W/kg)

:

(falls zutreffend)

Messung mit Verfahren mit begrenzter Geschwindigkeit

:

ja/nein

Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs

:

Miniaturisierung (falls zutreffend)

:

ja/nein

Miniaturisierungsfaktor fdsc

:

Zyklusstrecke (m)

:

Konstante Geschwindigkeit (Verfahren für die verkürzte Prüfung)

:

falls zutreffend

1.4.4.   SCHALTPUNKT (FALLS ZUTREFFEND)

| Gangwechsel | : | Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier Dezimalstellen gerundet |
| --- | --- | --- |

Gangwechsel

:

Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier Dezimalstellen gerundet

2.   PRÜFERGEBNISSE

2.1.   (Prüfung typ 1)

| Verfahren zur Prüfstandseinstellung | : | Festgelegter Ablauf/iterativ/alternativ mit eigenem Warmlaufzyklus |
| --- | --- | --- |
| Rollenprüfstand in 2WD/4WD-Betrieb | : | 2WD/4WD |
| Bei 2WD-Betrieb: rotierte nicht angetriebene Achse? | : | ja / nein / nicht anwendbar |
| Prüfstandsbetriebsart | | ja/nein |
| Ausrollmodus | : | ja/nein |
| Zusätzliche Vorkonditionierung | : | ja/nein
  Beschreibung |
| Verschlechterungsfaktoren | : | zugeteilt/geprüft |

Verfahren zur Prüfstandseinstellung

:

Festgelegter Ablauf/iterativ/alternativ mit eigenem Warmlaufzyklus

Rollenprüfstand in 2WD/4WD-Betrieb

:

2WD/4WD

Bei 2WD-Betrieb: rotierte nicht angetriebene Achse?

:

ja / nein / nicht anwendbar

Prüfstandsbetriebsart

ja/nein

Ausrollmodus

:

ja/nein

Zusätzliche Vorkonditionierung

:

ja/nein

Beschreibung

Verschlechterungsfaktoren

:

zugeteilt/geprüft

2.1.1.   Fahrzeug, hoher Wert

| Datum der Prüfungen | : | (Tag/Monat/Jahr) |
| --- | --- | --- |
| Ort der Prüfung | : | Prüfstandseinstellung, Ort, Land |
| Höhe der Unterkante des Kühlventilators über dem Boden (cm) | : | |
| Seitliche Lage des Mittelpunkts des Ventilators (falls auf Antrag des Herstellers geändert) | : | in der Fahrzeug-Mittellinie/... |
| Abstand von der Stirnseite des Fahrzeugs (cm) | : | |
| IWR: Inertial Work Rating (Bewertung hinsichtlich Trägheitsarbeit) (%) | : | x,x |
| RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (mittlerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler) (km/h) | : | x,xx |
| Beschreibung der akzeptierten Abweichung des Fahrzyklus | : | PEV vor den Abbruchkriterien
  oder
  vollständig betätigtes Beschleunigungspedal |

Datum der Prüfungen

:

(Tag/Monat/Jahr)

Ort der Prüfung

:

Prüfstandseinstellung, Ort, Land

Höhe der Unterkante des Kühlventilators über dem Boden (cm)

:

Seitliche Lage des Mittelpunkts des Ventilators (falls auf Antrag des Herstellers geändert)

:

in der Fahrzeug-Mittellinie/...

Abstand von der Stirnseite des Fahrzeugs (cm)

:

IWR: Inertial Work Rating (Bewertung hinsichtlich Trägheitsarbeit) (%)

:

x,x

RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (mittlerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler) (km/h)

:

x,xx

Beschreibung der akzeptierten Abweichung des Fahrzyklus

:

PEV vor den Abbruchkriterien

oder

vollständig betätigtes Beschleunigungspedal

2.1.1.1.   Schadstoffemissionen (falls zutreffend)

2.1.1.1.1.   Schadstoffemissionen von Fahrzeugen mit mindestens einem Verbrennungsmotor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung

Die nachstehenden Nummern sind für jede vom Fahrer wählbare Betriebsart zu wiederholen (primäre Betriebsart oder beste Betriebsart oder gegebenenfalls ungünstigste Betriebsart)

Prüfung 1

| Schadstoffe | CO | THC (a) | NMHC (a) | NOx | THC+NOx (b) | Partikelmaterie | Partikelzahl |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (Anzahl, 1011/km) |
| Messwerte | | | | | | | |
| Regenerationsfaktoren (Ki)(2)
  Zusatzstoff | | | | | | | |
| Regenerationsfaktoren (Ki)(2)
  multiplikativ | | | | | | | |
| Verschlechterungsfaktoren (DF) additiv | | | | | | | |
| Verschlechterungsfaktoren (DF) multiplikativ | | | | | | | |
| Endwerte | | | | | | | |
| Grenzwerte | | | | | | | |

Schadstoffe

CO

THC (a)

NMHC (a)

NOx

THC+NOx (b)

Partikelmaterie

Partikelzahl

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(Anzahl, 1011/km)

Messwerte

Regenerationsfaktoren (Ki)(2)

Zusatzstoff

Regenerationsfaktoren (Ki)(2)

multiplikativ

Verschlechterungsfaktoren (DF) additiv

Verschlechterungsfaktoren (DF) multiplikativ

Endwerte

Grenzwerte

| (2) | Siehe Ki-Familienbericht(e) |
| --- | --- |

(2)

Siehe Ki-Familienbericht(e)

:

Typ 1/I durchgeführt zur Ermittlung von Ki

:

Anhang XXI Unteranhang 4 oder UNECE-Regelung Nr. 83 (2)

Kennung der Regenerationsfamilie

:

Prüfung 2 falls anwendbar: Prüfung auf CO2 (dCO2
  1) / Prüfung auf Schadstoffe (90 % der Grenzwerte) / auf beides

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Prüfung 3 falls anwendbar: Prüfung auf CO2 (dCO2
  2)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

2.1.1.1.2.   Schadstoffemissionen von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung

Prüfung 1

Die Grenzwerte für Schadstoffemissionen sind einzuhalten und die folgende Nummer ist für jeden gefahrenen Zyklus auszufüllen.

| Schadstoffe | CO | THC (a) | NMHC (a) | NOx | THC+NOx (b) | Partikelmaterie | Partikelzahl |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (Anzahl, 1011/km) |
| Im Einzelzyklus gemessene Werte | | | | | | | |
| Grenzwerte für den Einzelzyklus | | | | | | | |

Schadstoffe

CO

THC (a)

NMHC (a)

NOx

THC+NOx (b)

Partikelmaterie

Partikelzahl

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(Anzahl, 1011/km)

Im Einzelzyklus gemessene Werte

Grenzwerte für den Einzelzyklus

Prüfung 2 (falls durchzuführen): Prüfung auf CO2 (dCO2
  1) / Prüfung auf Schadstoffe (90 % der Grenzwerte) / auf beides

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Prüfung 3 (falls durchzuführen): Prüfung auf CO2 (dCO2
  2)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

2.1.1.1.3.   UF-GEWICHTETE SCHADSTOFFEMISSIONEN VON OVC-HEV

| Schadstoffe | CO | THC (a) | NMHC (a) | NOx | THC+NOx (b) | Partikelmaterie | Partikelzahl |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (Anzahl, 1011/km) |
| Berechnete Werte | | | | | | | |

Schadstoffe

CO

THC (a)

NMHC (a)

NOx

THC+NOx (b)

Partikelmaterie

Partikelzahl

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(Anzahl, 1011/km)

Berechnete Werte

2.1.1.2.   CO2-Emissionen (falls anwendbar)

2.1.1.2.1.   CO2-Emissionen von Fahrzeugen mit mindestens einem Verbrennungsmotor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung

Die nachstehenden Nummern sind für jede vom Fahrer wählbare Betriebsart zu wiederholen (primäre Betriebsart oder beste Betriebsart oder gegebenenfalls ungünstigste Betriebsart)

Prüfung 1

| CO2-Emissionen | Niedrig | Mittel | Hoch | Besonders hoch | Kombiniert |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Gemessener Wert MCO2,p,1 | | | | | — |
| auf Geschwindigkeit und Entfernung korrigierter Wert MCO2,p,1b / MCO2,c,2 | | | | | |
| RCB-Korrekturkoeffizient: 5) | | | | | |
| MCO2,p,3 / MCO2,c,3 | | | | | |
| Regenerationsfaktoren (Ki)
  Zusatzstoff | |
| Regenerationsfaktoren (Ki)
  multiplikativ | |
| MCO2,c,4 | — | |
| AFKi= MCO2,c,3 / MCO2,c,4 | — | |
| MCO2,p,4 / MCO2,c,4 | | | | | — |
| ATCT-Korrektur (FCF) (4) | |
| Provisorische Werte MCO2,p,5 / MCO2,c,5 | | | | | |
| Angegebener Wert | — | — | — | — | |
| dCO2
  1 * angegebener Wert | — | — | — | — | |

CO2-Emissionen

Niedrig

Mittel

Hoch

Besonders hoch

Kombiniert

Gemessener Wert MCO2,p,1

—

auf Geschwindigkeit und Entfernung korrigierter Wert MCO2,p,1b / MCO2,c,2

RCB-Korrekturkoeffizient: 5)

MCO2,p,3 / MCO2,c,3

Regenerationsfaktoren (Ki)

Zusatzstoff

Regenerationsfaktoren (Ki)

multiplikativ

MCO2,c,4

—

AFKi= MCO2,c,3 / MCO2,c,4

—

MCO2,p,4 / MCO2,c,4

—

ATCT-Korrektur (FCF) (4)

Provisorische Werte MCO2,p,5 / MCO2,c,5

Angegebener Wert

—

—

—

—

dCO2
  1 * angegebener Wert

—

—

—

—

| (4) | FCF: Familienkorrekturfaktor zur Korrektur um Temperaturbedingungen, die für die Region repräsentativ sind (ATCT) |
| --- | --- |

(4)

FCF: Familienkorrekturfaktor zur Korrektur um Temperaturbedingungen, die für die Region repräsentativ sind (ATCT)

Siehe FCF-Familienbericht(e)

:

Kennung der ATCT-Familie:

:

| (5) | Korrektur gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 Anlage 2 der Verordnung (EU) 2017/1151 für reine ICE-Fahrzeuge und gemäß Anhang XXI Unteranhang 8 Anlage 2 der Verordnung (EU) 2017/1151 für HEV-Fahrzeuge (KCO2) |
| --- | --- |

(5)

Korrektur gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 Anlage 2 der Verordnung (EU) 2017/1151 für reine ICE-Fahrzeuge und gemäß Anhang XXI Unteranhang 8 Anlage 2 der Verordnung (EU) 2017/1151 für HEV-Fahrzeuge (KCO2)

Prüfung 2 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Prüfung 3 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Schlussfolgerung

| CO2-Emissionen (g/km) | Niedrig | Mittel | Hoch | Besonders hoch | Kombiniert |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Mittelung MCO2,p,6 / MCO2,c,6 | | | | | |
| Abgleich MCO2,p,7 / MCO2,c,7 | | | | | |
| Endwerte MCO2,p,H / MCO2,c,H | | | | | |

CO2-Emissionen (g/km)

Niedrig

Mittel

Hoch

Besonders hoch

Kombiniert

Mittelung MCO2,p,6 / MCO2,c,6

Abgleich MCO2,p,7 / MCO2,c,7

Endwerte MCO2,p,H / MCO2,c,H

Information für die Übereinstimmung der Produktion für OVC-HEV

| | Kombiniert |
| --- | --- |
| CO2-Emissionen (g/km)
  MCO2,CS,COP | |
| AFCO2,CS | |

Kombiniert

CO2-Emissionen (g/km)

MCO2,CS,COP

AFCO2,CS

2.1.1.2.2.   CO2 -Emissionsmasse von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung

Prüfung 1:

| CO2-Emissionsmasse (g/km) | Kombiniert |
| --- | --- |
| Berechneter Wert MCO2,CD | |
| Angegebener Wert | |
| dCO2
  1 | |

CO2-Emissionsmasse (g/km)

Kombiniert

Berechneter Wert MCO2,CD

Angegebener Wert

dCO2
  1

Prüfung 2 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Prüfung 3 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Schlussfolgerung

| CO2-Emissionsmasse (g/km) | Kombiniert |
| --- | --- |
| Mittelung MCO2,CD | |
| Endwert MCO2,CD | |

CO2-Emissionsmasse (g/km)

Kombiniert

Mittelung MCO2,CD

Endwert MCO2,CD

2.1.1.2.4.   UF-GEWICHTETE CO2-Emissionsmasse von OVC-HEV

| CO2-Emissionsmasse (g/km) | Kombiniert |
| --- | --- |
| Berechneter Wert MCO2,weighted | |

CO2-Emissionsmasse (g/km)

Kombiniert

Berechneter Wert MCO2,weighted

2.1.1.3.   KRAFTSTOFFVERBRAUCH (FC) (FALLS ZUTREFFEND)

2.1.1.3.1.   Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen mit nur einem Verbrennungsmotor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung

Die nachstehenden Nummern sind für jede vom Fahrer wählbare Betriebsart zu wiederholen (primäre Betriebsart oder beste Betriebsart oder gegebenenfalls ungünstigste Betriebsart).

| Kraftstoffverbrauch (l/100 km) | Niedrig | Mittel | Hoch | Besonders hoch | Kombiniert |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Endwerte FCp,H / FCc,H
   (6) | | | | | |

Kraftstoffverbrauch (l/100 km)

Niedrig

Mittel

Hoch

Besonders hoch

Kombiniert

Endwerte FCp,H / FCc,H
   (6)

A- On-Board-Überwachung des Kraftstoff- und/oder Energieverbrauchs bei Fahrzeugen gemäß Artikel 4a

a.   Verfügbarkeit der Daten:

Die in Anhang XXII Nummer 3 aufgeführten Parameter sind verfügbar: ja/nicht anwendbar

b.   Genauigkeit (falls zutreffend)

| Fuel_ConsumedWLTP (Liter) (8) | Fahrzeug, hoher Wert (VH) - Prüfung 1 | x,xxx |
| --- | --- | --- |
| Fahrzeug, hoher Wert (VH) - Prüfung 2 (falls zutreffend) | x,xxx |
| Fahrzeug, hoher Wert (VH) - Prüfung 3 (falls zutreffend) | x,xxx |
| Fahrzeug, niedriger Wert (VL) - Prüfung 1 (falls zutreffend) | x,xxx |
| Fahrzeug, niedriger Wert (VL) - Prüfung 2 (falls zutreffend) | x,xxx |
| Fahrzeug, niedriger Wert (VL) - Prüfung 3 (falls zutreffend) | x,xxx |
| Insgesamt | x,xxx |
| Fuel_ConsumedOBFCM (Liter) (8) | Fahrzeug, hoher Wert (VH) - Prüfung 1 | x,xx |
| Fahrzeug, hoher Wert (VH) - Prüfung 2 (falls zutreffend) | x,xx |
| Fahrzeug, hoher Wert (VH) - Prüfung 3 (falls zutreffend) | x,xx |
| Fahrzeug, niedriger Wert (VL) - Prüfung 1 (falls zutreffend) | x,xx |
| Fahrzeug, niedriger Wert (VL) - Prüfung 2 (falls zutreffend) | x,xx |
| Fahrzeug, niedriger Wert (VL) - Prüfung 3 (falls zutreffend) | x,xx |
| Insgesamt | x,xx |
| Genauigkeit (8) | x,xxx |

Fuel_ConsumedWLTP (Liter) (8)

Fahrzeug, hoher Wert (VH) - Prüfung 1

x,xxx

Fahrzeug, hoher Wert (VH) - Prüfung 2 (falls zutreffend)

x,xxx

Fahrzeug, hoher Wert (VH) - Prüfung 3 (falls zutreffend)

x,xxx

Fahrzeug, niedriger Wert (VL) - Prüfung 1 (falls zutreffend)

x,xxx

Fahrzeug, niedriger Wert (VL) - Prüfung 2 (falls zutreffend)

x,xxx

Fahrzeug, niedriger Wert (VL) - Prüfung 3 (falls zutreffend)

x,xxx

Insgesamt

x,xxx

Fuel_ConsumedOBFCM (Liter) (8)

Fahrzeug, hoher Wert (VH) - Prüfung 1

x,xx

Fahrzeug, hoher Wert (VH) - Prüfung 2 (falls zutreffend)

x,xx

Fahrzeug, hoher Wert (VH) - Prüfung 3 (falls zutreffend)

x,xx

Fahrzeug, niedriger Wert (VL) - Prüfung 1 (falls zutreffend)

x,xx

Fahrzeug, niedriger Wert (VL) - Prüfung 2 (falls zutreffend)

x,xx

Fahrzeug, niedriger Wert (VL) - Prüfung 3 (falls zutreffend)

x,xx

Insgesamt

x,xx

Genauigkeit (8)

x,xxx

2.1.1.3.2.   Kraftstoffverbrauch von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung

Prüfung 1:

| Kraftstoffverbrauch (l/100 km) | Kombiniert |
| --- | --- |
| Berechneter Wert FCCD | |

Kraftstoffverbrauch (l/100 km)

Kombiniert

Berechneter Wert FCCD

Prüfung 2 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Prüfung 3 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Schlussfolgerung

| Kraftstoffverbrauch (l/100 km) | Kombiniert |
| --- | --- |
| Mittelung FCCD | |
| Endwert FCCD | |

Kraftstoffverbrauch (l/100 km)

Kombiniert

Mittelung FCCD

Endwert FCCD

2.1.1.3.3.   UF-gewichteter Kraftstoffverbrauch von OVC-HEV

| Kraftstoffverbrauch (l/100 km) | Kombiniert |
| --- | --- |
| Berechneter Wert FCweighted | |

Kraftstoffverbrauch (l/100 km)

Kombiniert

Berechneter Wert FCweighted

2.1.1.3.4.   Kraftstoffverbrauch von NOVC-FCHV bei der Prüfung Typ 1 mit Ladungserhaltung

Die nachstehenden Nummern sind für jede vom Fahrer wählbare Betriebsart zu wiederholen (primäre Betriebsart oder beste Betriebsart oder gegebenenfalls ungünstigste Betriebsart).

| Kraftstoffverbrauch (kg/100 km) | Kombiniert |
| --- | --- |
| Messwert | |
| RCB-Korrekturkoeffizient | |
| Endwerte FCc | |

Kraftstoffverbrauch (kg/100 km)

Kombiniert

Messwert

RCB-Korrekturkoeffizient

Endwerte FCc

2.1.1.4.   REICHWEITEN (FALLS ZUTREFFEND)

2.1.1.4.1.   Reichweiten für OVC-HEV (falls zutreffend)

2.1.1.4.1.1.   Elektromotorische Reichweite (AER)

Prüfung 1

| AER (km) | Stadt | Kombiniert |
| --- | --- | --- |
| Gemessene/berechnete AER-Werte | | |
| Angegebener Wert | — | |

AER (km)

Stadt

Kombiniert

Gemessene/berechnete AER-Werte

Angegebener Wert

—

Prüfung 2 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Prüfung 3 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Schlussfolgerung

| AER (km) | Stadt | Kombiniert |
| --- | --- | --- |
| Mittelung AER (falls zutreffend) | | |
| Endwerte AER | | |

AER (km)

Stadt

Kombiniert

Mittelung AER (falls zutreffend)

Endwerte AER

2.1.1.4.1.2.   Gleichwertige elektromotorische Reichweite (EAER)

| EAER (km) | Niedrig | Mittel | Hoch | Besonders hoch | Stadt | Kombiniert |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Endwerte EAER | | | | | | |

EAER (km)

Niedrig

Mittel

Hoch

Besonders hoch

Stadt

Kombiniert

Endwerte EAER

2.1.1.4.1.3.   Tatsächliche Reichweite bei Entladung

| RCDA (km) | Kombiniert |
| --- | --- |
| Endwert RCDA | |

RCDA (km)

Kombiniert

Endwert RCDA

2.1.1.4.1.4.   Reichweite der Zyklen bei Entladung

Prüfung 1

| RCDC (km) | Kombiniert |
| --- | --- |
| Endwert RCDC | |
| Kennziffer des Übergangszyklus | |
| REEC des Bestätigungszyklus (%) | |

RCDC (km)

Kombiniert

Endwert RCDC

Kennziffer des Übergangszyklus

REEC des Bestätigungszyklus (%)

Prüfung 2 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Prüfung 3 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

2.1.1.4.2.   Reichweiten von PEV - vollelektrische Reichweite (PER) (falls zutreffend)

Prüfung 1

| PER (km) | Niedrig | Mittel | Hoch | Besonders hoch | Stadt | Kombiniert |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Berechnete Werte PER | | | | | | |
| Angegebener Wert | — | — | — | — | — | |

PER (km)

Niedrig

Mittel

Hoch

Besonders hoch

Stadt

Kombiniert

Berechnete Werte PER

Angegebener Wert

—

—

—

—

—

Prüfung 2 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Prüfung 3 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Schlussfolgerung

| PER (km) | Stadt | Kombiniert |
| --- | --- | --- |
| Mittelung PER | | |
| Endwerte PER | | |

PER (km)

Stadt

Kombiniert

Mittelung PER

Endwerte PER

2.1.1.5.   STROMVERBRAUCH (EC) (FALLS ZUTREFFEND)

2.1.1.5.1.   Stromverbrauch von OVC-HEV (falls zutreffend)

2.1.1.5.1.1.   Stromverbrauch (EC)

| EC (Wh/km) | Niedrig | Mittel | Hoch | Besonders hoch | Stadt | Kombiniert |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Endwerte EC | | | | | | |

EC (Wh/km)

Niedrig

Mittel

Hoch

Besonders hoch

Stadt

Kombiniert

Endwerte EC

2.1.1.5.1.2.   UF-gewichteter Stromverbrauch bei Entladung

Prüfung 1

| ECAC,CD (Wh/km) | Kombiniert |
| --- | --- |
| Endwerte ECAC,CD | |

ECAC,CD (Wh/km)

Kombiniert

Endwerte ECAC,CD

Prüfung 2 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Prüfung 3 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Schlussfolgerung (falls anwendbar)

| ECAC,CD (Wh/km) | Kombiniert |
| --- | --- |
| Mittelung ECAC,CD | |
| Endwert | |

ECAC,CD (Wh/km)

Kombiniert

Mittelung ECAC,CD

Endwert

2.1.1.5.1.3.   UF-gewichteter Stromverbrauch

Prüfung 1

| ECAC,weighted (Wh) | Kombiniert |
| --- | --- |
| Berechneter Wert ECAC,weighted | |

ECAC,weighted (Wh)

Kombiniert

Berechneter Wert ECAC,weighted

Prüfung 2 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Prüfung 3 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Schlussfolgerung (falls anwendbar)

| ECAC,weighted (Wh/km) | Kombiniert |
| --- | --- |
| Mittelung ECAC,weighted | |
| Endwert | |

ECAC,weighted (Wh/km)

Kombiniert

Mittelung ECAC,weighted

Endwert

2.1.1.5.1.4.   Angaben für COP

| | Kombiniert |
| --- | --- |
| Stromverbrauch (Wh/km) ECDC,CD,COP | |
| AFEC,AC,CD | |

Kombiniert

Stromverbrauch (Wh/km) ECDC,CD,COP

AFEC,AC,CD

2.1.1.5.2.   Stromverbrauch von PEV (falls zutreffend)

Prüfung 1

| EC (Wh/km) | Stadt | Kombiniert |
| --- | --- | --- |
| Berechnete Werte EC | | |
| Angegebener Wert | — | |

EC (Wh/km)

Stadt

Kombiniert

Berechnete Werte EC

Angegebener Wert

—

Prüfung 2 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Prüfung 3 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

| EC (Wh/km) | Niedrig | Mittel | Hoch | Besonders hoch | Stadt | Kombiniert |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Mittelung EC | | | | | | |
| Endwerte EC | | | | | | |

EC (Wh/km)

Niedrig

Mittel

Hoch

Besonders hoch

Stadt

Kombiniert

Mittelung EC

Endwerte EC

Angaben für COP

| | Kombiniert |
| --- | --- |
| Stromverbrauch (Wh/km) ECDC,COP | |
| AFEC | |

Kombiniert

Stromverbrauch (Wh/km) ECDC,COP

AFEC

2.1.2.   VL (GEGEBENENFALLS):

Absatz 2.1.1 wiederholen.

2.1.3.   VM (GEGEBENENFALLS):

Absatz 2.1.1 wiederholen.

2.1.4.   ENDGÜLTIGE WERTE DER GRENZWERTEMISSIONEN (FALLS ZUTREFFEND))

| Schadstoffe | CO | THC (a) | NMHC (a) | NOx | THC+NOx (b) | PM | PN |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (Anzahl, 1011/km) |
| Höchstwerte (3) | | | | | | | |

Schadstoffe

CO

THC (a)

NMHC (a)

NOx

THC+NOx (b)

PM

PN

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(Anzahl, 1011/km)

Höchstwerte (3)

2.2.   Prüfung Typ 2 (a)

Schließt die für die technische Überwachung erforderlichen Emissionswerte ein.

| Prüfung | CO (Vol.-%) | Lambdawert (x) | Motordrehzahl (min– 1) | Öltemperatur (°C) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Leerlauf | | — | | |
| Hohe Leerlaufdrehzahl | | | | |

Prüfung

CO (Vol.-%)

Lambdawert (x)

Motordrehzahl (min– 1)

Öltemperatur (°C)

Leerlauf

—

Hohe Leerlaufdrehzahl

2.3.   Prüfung Typ 3 (a)

Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse in die Atmosphäre: entfällt

2.4.   Prüfung Typ 4 (a)

| Kennung der Familie | : | |
| --- | --- | --- |
| Siehe Bericht(e) | : | |

Kennung der Familie

:

Siehe Bericht(e)

:

2.5.   (Prüfung typ 5)

| Kennung der Familie | : | |
| --- | --- | --- |
| Siehe Bericht(e) über die Dauerhaltbarkeitsfamilie | : | |
| Zyklus Typ 1/I nach Kriterien für Emissionsprüfung | : | Anhang XXI Unteranhang 4 oder UNECE-Regelung Nr. 83 (3) |

Kennung der Familie

:

Siehe Bericht(e) über die Dauerhaltbarkeitsfamilie

:

Zyklus Typ 1/I nach Kriterien für Emissionsprüfung

:

Anhang XXI Unteranhang 4 oder UNECE-Regelung Nr. 83 (3)

2.6.   RDE-prüfung

| Nummer der RDE-Familie | : | MSxxxx |
| --- | --- | --- |
| Siehe Familienbericht(e) | : | |

Nummer der RDE-Familie

:

MSxxxx

Siehe Familienbericht(e)

:

2.7.   Prüfung Typ 6 (a)

| Kennung der Familie | | |
| --- | --- | --- |
| Datum der Prüfungen | : | (Tag/Monat/Jahr) |
| Ort der Prüfungen | : | |
| Verfahren zur Prüfstandseinstellung | : | Ausrollen (Referenz Fahrwiderstand) |
| Schwungmasse (kg) | : | |
| Falls Abweichung vom Fahrzeug des Typs 1 | : | |
| Reifen | : | |
| Fabrikmarke | : | |
| Typ | : | |
| Abmessungen vorne/hinten | : | |
| Dynamischer Umfang (m) | : | |
| Reifendruck (kPa) | : | |

Kennung der Familie

Datum der Prüfungen

:

(Tag/Monat/Jahr)

Ort der Prüfungen

:

Verfahren zur Prüfstandseinstellung

:

Ausrollen (Referenz Fahrwiderstand)

Schwungmasse (kg)

:

Falls Abweichung vom Fahrzeug des Typs 1

:

Reifen

:

Fabrikmarke

:

Typ

:

Abmessungen vorne/hinten

:

Dynamischer Umfang (m)

:

Reifendruck (kPa)

:

| Schadstoffe | CO
  (g/km) | HC
  (g/km) |
| --- | --- | --- |
| Prüfung | 1 | | |
| 2 | | |
| 3 | | |
| Durchschnitt | | |
| Grenzwert | | |

Schadstoffe

CO

(g/km)

HC

(g/km)

Prüfung

1

2

3

Durchschnitt

Grenzwert

2.8.   On-board-diagnosesystem

| Kennung der Familie | : | |
| --- | --- | --- |
| Siehe Familienbericht(e) | : | |

Kennung der Familie

:

Siehe Familienbericht(e)

:

2.9.   Prüfung abgastrübung (b)

2.9.1.   PRÜFUNG BEI KONSTANTEN GESCHWINDIGKEITEN

| Siehe Familienbericht(e) | : | |
| --- | --- | --- |

Siehe Familienbericht(e)

:

2.9.2.   PRÜFUNG BEI FREIER BESCHLEUNIGUNG

| Gemessener Absorptionskoeffizient (m-1) | : | |
| --- | --- | --- |
| Korrigierter Absorptionskoeffizient (m-1) | : | |

Gemessener Absorptionskoeffizient (m-1)

:

Korrigierter Absorptionskoeffizient (m-1)

:

2.10.   Motorleistung

| Siehe Bericht(e) oder Genehmigungsnummer | : | |
| --- | --- | --- |

Siehe Bericht(e) oder Genehmigungsnummer

:

2.11.   Temperaturinformationen im zusammenhang mit VH

| Ungünstigster Fall, Fahrzeugabkühlung | : | ja/nein (7) |
| --- | --- | --- |
| ATCT-Familie besteht aus einer einzigen Interpolationsfamilie | : | ja/nein (7) |
| Motorkühlmitteltemperatur am Ende der Abkühlzeit (°C) | : | |
| Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden (°C) | : | |
| Unterschied zwischen Endtemperatur des Motorkühlmittels und Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden ΔT_ATCT (°C) | : | |
| Mindestabkühlzeit tsoak_ATCT (s) | : | |
| Lage des Temperaturfühlers | : | |
| Gemessene Motortemperatur | : | Öl/Kühlmittel |

Ungünstigster Fall, Fahrzeugabkühlung

:

ja/nein (7)

ATCT-Familie besteht aus einer einzigen Interpolationsfamilie

:

ja/nein (7)

Motorkühlmitteltemperatur am Ende der Abkühlzeit (°C)

:

Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden (°C)

:

Unterschied zwischen Endtemperatur des Motorkühlmittels und Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden ΔT_ATCT (°C)

:

Mindestabkühlzeit tsoak_ATCT (s)

:

Lage des Temperaturfühlers

:

Gemessene Motortemperatur

:

Öl/Kühlmittel

Anhänge des Prüfberichts

(nicht anwendbar auf ATCT-Prüfung und PEV)

1.   Alle Eingabedaten für das in Anhang 1 Nummer 2.4 der Verordnungen (EU) 2017/1152 und (EU) 2017/1153 („Korrelationsverordnungen“) genannte Korrelationsinstrument.

und

Bezeichnung der Eingabedatei: ...

2.   Vollständige Korrelationsdatei gemäß Anhang I Nummer 3.1.1.2 der Durchführungsverordnungen (EU) 2017/1152 und (EU) 2017/1153.

3.   Reine ICE-Fahrzeuge und nicht extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (NOVC-HEV)

| Ergebnisse NEFZ-Korrelation | Fahrzeug, hoher Wert (VH) | Fahrzeug, niedriger Wert (VL) |
| --- | --- | --- |
| NEFZ CO2 angegebener Wert | xxx,xx | xxx,xx |
| CO2-Ergebnis CO2MPAS (einschließlich Ki) | xxx,xx | xxx,xx |
| CO2-Ergebnis Doppelprüfung oder Zufallsprüfung (einschließlich Ki) | xxx,xx | xxx,xx |
| Hash-Nummer | |
| Entscheidung auf Zufalls-grundlage | |
| Abweichungsfaktor (Wert oder nicht zutreffend) | |
| Prüffaktor (0/1/nicht zutreffend) | |
| Angegebener Wert bestätigt durch (CO2MPAS / Doppelprüfung) | | |
| | | |
| CO2-Ergebnis CO2MPAS (ohne Ki) | Städtisch | | |
| Außerorts | | |
| Kombiniert | | |
| Ergebnisse der physikalischen Messung |
| Datum der Prüfung(en) | Prüfung 1 | TT/MM/JJJJ | TT/MM/JJJJ |
| Prüfung 2 | | |
| Prüfung 3 | | |
| CO2-Emissionen kombiniert | Prüfung 1 | Städtisch | xxx,xxx | xxx,xxx |
| Außerorts | xxx,xxx | xxx,xxx |
| Kombiniert | xxx,xxx | xxx,xxx |
| Prüfung 2 | Städtisch | | |
| Außerorts | | |
| Kombiniert | | |
| Prüfung 3 | Städtisch | | |
| Außerorts | | |
| Kombiniert | | |
| Ki CO2 | 1,xxxx |
| CO2-Emissionen kombiniert einschließlich Ki | Durchschnitt | Kombiniert | | |
| Vergleich mit dem angegebenen Wert (angegeben-Durchschnitt)/angegeben % | | |
| Werte des Fahrwiderstands für die Prüfung |
| f0 (N) | x,x | x,x |
| f1 (N/(km/h)) | x,xxx | x,xxx |
| f2 (N/(km/h)2) | x,xxxxx | x,xxxxx |
| Trägheitsklasse (kg) | | |
| Endergebnisse |
| NEFZ CO2 [g/km] | Städtisch | xxx,xx | xxx,xx |
| Außerorts | xxx,xx | xxx,xx |
| Kombiniert | xxx,xx | xxx,xx |
| NEFZ FC [l/100km] | Städtisch | x,xxx | x,xxx |
| Außerorts | x,xxx | x,xxx |
| Kombiniert | x,xxx | x,xxx |

Ergebnisse NEFZ-Korrelation

Fahrzeug, hoher Wert (VH)

Fahrzeug, niedriger Wert (VL)

NEFZ CO2 angegebener Wert

xxx,xx

xxx,xx

CO2-Ergebnis CO2MPAS (einschließlich Ki)

xxx,xx

xxx,xx

CO2-Ergebnis Doppelprüfung oder Zufallsprüfung (einschließlich Ki)

xxx,xx

xxx,xx

Hash-Nummer

Entscheidung auf Zufalls-grundlage

Abweichungsfaktor (Wert oder nicht zutreffend)

Prüffaktor (0/1/nicht zutreffend)

Angegebener Wert bestätigt durch (CO2MPAS / Doppelprüfung)

CO2-Ergebnis CO2MPAS (ohne Ki)

Städtisch

Außerorts

Kombiniert

Ergebnisse der physikalischen Messung

Datum der Prüfung(en)

Prüfung 1

TT/MM/JJJJ

TT/MM/JJJJ

Prüfung 2

Prüfung 3

CO2-Emissionen kombiniert

Prüfung 1

Städtisch

xxx,xxx

xxx,xxx

Außerorts

xxx,xxx

xxx,xxx

Kombiniert

xxx,xxx

xxx,xxx

Prüfung 2

Städtisch

Außerorts

Kombiniert

Prüfung 3

Städtisch

Außerorts

Kombiniert

Ki CO2

1,xxxx

CO2-Emissionen kombiniert einschließlich Ki

Durchschnitt

Kombiniert

Vergleich mit dem angegebenen Wert (angegeben-Durchschnitt)/angegeben %

Werte des Fahrwiderstands für die Prüfung

f0 (N)

x,x

x,x

f1 (N/(km/h))

x,xxx

x,xxx

f2 (N/(km/h)2)

x,xxxxx

x,xxxxx

Trägheitsklasse (kg)

Endergebnisse

NEFZ CO2 [g/km]

Städtisch

xxx,xx

xxx,xx

Außerorts

xxx,xx

xxx,xx

Kombiniert

xxx,xx

xxx,xx

NEFZ FC [l/100km]

Städtisch

x,xxx

x,xxx

Außerorts

x,xxx

x,xxx

Kombiniert

x,xxx

x,xxx

4.   Prüfergebnisse für extern aufladbare Fahrzeuge (OVC-HEV)

4.1.   Fahrzeug, hoher Wert (VH)

4.1.1.   CO2-Emissionsmasse für extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (OVC-HEV)

| CO2-Emissionen (g/km) | Kombiniert
  (einschließlich Ki) |
| --- | --- |
| Ki CO2 | 1,xxxx |
| MCO2,NEDC_H,test,condition A | |
| MCO2,NEDC_H,test,condition B | |
| MCO2,NEDC_H,test,weighted | |

CO2-Emissionen (g/km)

Kombiniert

(einschließlich Ki)

Ki CO2

1,xxxx

MCO2,NEDC_H,test,condition A

MCO2,NEDC_H,test,condition B

MCO2,NEDC_H,test,weighted

4.1.2.   Stromverbrauch von extern aufladbaren Hybrid-Elektrofahrzeugen (OVC-HEV)

| Stromverbrauch (Wh/km) | Kombiniert |
| --- | --- |
| ECNEDC_H,test,condition A | |
| ECNEDC_H,test,condition B | |
| ECNEDC_H,test,weighted | |

Stromverbrauch (Wh/km)

Kombiniert

ECNEDC_H,test,condition A

ECNEDC_H,test,condition B

ECNEDC_H,test,weighted

4.1.3.   Kraftstoffverbrauch (l/100 km)

| Kraftstoffverbrauch (l/100 km) | Kombiniert |
| --- | --- |
| FCNEDC_L,test,condition A | |
| FCNEDC_L,test,condition B | |
| FCNEDC_L,test,weighted | |

Kraftstoffverbrauch (l/100 km)

Kombiniert

FCNEDC_L,test,condition A

FCNEDC_L,test,condition B

FCNEDC_L,test,weighted

4.2.   Fahrzeug, niedriger Wert (VL) (gegebenenfalls)

4.2.1.   CO2-Emissionsmasse für extern-aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (OVC-HEV)

| CO2-Emissionen (g/km) | Kombiniert
  (einschließlich Ki) |
| --- | --- |
| Ki CO2 | 1,xxxx |
| MCO2,NEDC_L,test,condition A | |
| MCO2,NEDC_L,test,condition B | |
| MCO2,NEDC_L,test,weighted | |

CO2-Emissionen (g/km)

Kombiniert

(einschließlich Ki)

Ki CO2

1,xxxx

MCO2,NEDC_L,test,condition A

MCO2,NEDC_L,test,condition B

MCO2,NEDC_L,test,weighted

4.2.2.   Stromverbrauch von extern-aufladbaren Hybrid-Elektrofahrzeugen (OVC-HEV)

| Stromverbrauch (Wh/km) | Kombiniert |
| --- | --- |
| ECNEDC_L,test,condition A | |
| ECNEDC_L,test,condition B | |
| ECNEDC_L,test,weighted | |

Stromverbrauch (Wh/km)

Kombiniert

ECNEDC_L,test,condition A

ECNEDC_L,test,condition B

ECNEDC_L,test,weighted

4.2.3.   Kraftstoffverbrauch (l/100 km)

| Kraftstoffverbrauch
  (l/100 km) | Kombiniert |
| --- | --- |
| FCNEDC_L,test,condition A | |
| FCNEDC_L,test,condition B | |
| FCNEDC_L,test,weighted | |

Kraftstoffverbrauch

(l/100 km)

Kombiniert

FCNEDC_L,test,condition A

FCNEDC_L,test,condition B

FCNEDC_L,test,weighted

TEIL II

Bei den folgenden Informationen – falls anwendbar – handelt es sich um die für die ATCT-Prüfung erforderlichen Mindestdaten.

Bericht Nummer

| ANTRAGSTELLER | |
| --- | --- |
| Hersteller | |
| GEGENSTAND | ... |
| Kennung(en) der Fahrwiderstandsfamilie | : | |
| Kennung(en) der Interpolationsfamilie | : | |
| Kennung(en) der ATCT-Familie | : | |
| Geprüftes Objekt |
| | Fabrikmarke | : | |
| | IP-Kennung | : | |
| SCHLUSSFOLGERUNG | Das geprüfte Objekt entspricht den unter „Gegenstand“ genannten Anforderungen. |

ANTRAGSTELLER

Hersteller

GEGENSTAND

...

Kennung(en) der Fahrwiderstandsfamilie

:

Kennung(en) der Interpolationsfamilie

:

Kennung(en) der ATCT-Familie

:

Geprüftes Objekt

Fabrikmarke

:

IP-Kennung

:

SCHLUSSFOLGERUNG

Das geprüfte Objekt entspricht den unter „Gegenstand“ genannten Anforderungen.

| ORT, | TT/MM/JJJJ |
| --- | --- |

ORT,

TT/MM/JJJJ

Allgemeine Bemerkungen:

Gibt es mehrere Möglichkeiten (Bezugnahmen), sollte die geprüfte im Prüfbericht beschrieben werden.

Ist dies nicht der Fall, kann eine einzige Bezugnahme auf den Beschreibungsbogen zu Beginn des Prüfberichts ausreichen.

Sämtlichen technischen Diensten steht es frei, weitere Angaben zu machen.

| a) | Spezifisch für Fremdzündungsmotoren |
| --- | --- |

a)

Spezifisch für Fremdzündungsmotoren

| b) | Spezifisch für Selbstzündungsmotoren |
| --- | --- |

b)

Spezifisch für Selbstzündungsmotoren

1.   BESCHREIBUNG DES GEPRÜFTEN FAHRZEUGS

1.1.   ALLGEMEINES

| Fahrzeugnummern | : | Prototypnummer und VIN |
| --- | --- | --- |
| Kategorie | : | |
| Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fahrersitz) | : | |
| Aufbau | : | |
| Antriebsräder | : | |

Fahrzeugnummern

:

Prototypnummer und VIN

Kategorie

:

Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fahrersitz)

:

Aufbau

:

Antriebsräder

:

1.1.1.   Aufbau des Antriebsstrangs

| Aufbau des Antriebsstrangs | : | reine ICE-Fahrzeuge, Hybrid, Elektro oder Brennstoffzelle |
| --- | --- | --- |

Aufbau des Antriebsstrangs

:

reine ICE-Fahrzeuge, Hybrid, Elektro oder Brennstoffzelle

1.1.2.   VERBRENNUNGSMOTOR (ICE) (falls zutreffend)

Bei mehr als einem Verbrennungsmotor (ICE) die Nummer wiederholen

| Fabrikmarke | : | |
| --- | --- | --- |
| Typ | : | |
| Arbeitsverfahren | : | Zweitakt/Viertakt |
| Anzahl und Anordnung der Zylinder | : | ... |
| Hubraum (cm3) | : | |
| Leerlaufdrehzahl (min– 1) | : | | ± |
| Erhöhte Leerlaufdrehzahl (min– 1) (a) | : | | ± |
| Motornennleistung: | : | | kW | bei | | U/min |
| Maximales Nettodrehmoment: | : | | Nm | bei | | U/min |
| Motorschmiermittel | : | Fabrikmarke und Typ |
| Kühlsystem | : | Typ: Luft/Wasser/Öl |
| Isolierung | : | Material, Menge, Lage, Volumen und Gewicht |

Fabrikmarke

:

Typ

:

Arbeitsverfahren

:

Zweitakt/Viertakt

Anzahl und Anordnung der Zylinder

:

...

Hubraum (cm3)

:

Leerlaufdrehzahl (min– 1)

:

±

Erhöhte Leerlaufdrehzahl (min– 1) (a)

:

±

Motornennleistung:

:

kW

bei

U/min

Maximales Nettodrehmoment:

:

Nm

bei

U/min

Motorschmiermittel

:

Fabrikmarke und Typ

Kühlsystem

:

Typ: Luft/Wasser/Öl

Isolierung

:

Material, Menge, Lage, Volumen und Gewicht

1.1.3.   PRÜFKRAFTSTOFF für die Prüfung Typ 1 (falls zutreffend)

Bei mehr als einem Prüfkraftstoff die Nummer wiederholen

| Fabrikmarke | : | |
| --- | --- | --- |
| Typ | : | Benzin E10 – Diesel B7 – LPG – NG – ... |
| Dichte bei 15 °C | : | |
| Schwefelgehalt | : | Nur bei Diesel B7 und Benzin E10 |
| Anhang IX | : | |
| Chargennummer | : | |
| Willans-Faktoren (für reine ICE-Fahrzeuge) für die CO2-Emission (gCO2/MJ) | : | |

Fabrikmarke

:

Typ

:

Benzin E10 – Diesel B7 – LPG – NG – ...

Dichte bei 15 °C

:

Schwefelgehalt

:

Nur bei Diesel B7 und Benzin E10

Anhang IX

:

Chargennummer

:

Willans-Faktoren (für reine ICE-Fahrzeuge) für die CO2-Emission (gCO2/MJ)

:

1.1.4.   KRAFTSTOFFANLAGE (falls zutreffend)

Bei mehr als einer Kraftstoffanlage Absatz wiederholen

| Direkteinspritzung | : | ja/nein oder Beschreibung |
| --- | --- | --- |
| Kraftstoffart des Fahrzeugs: | : | Einstoff-/Zweistoff-/Flexfuel- |
| Steuergerät |
| Teil-Bezeichnung | : | wie im Beschreibungsbogen |
| Geprüfte Software | : | z. B. mittels Lesegerät ausgelesen |
| Luftmengenmesser | : | |
| Drosselklappengehäuse | : | |
| Druckfühler | : | |
| Einspritzpumpe | : | |
| Einspritzdüse(n) | : | |

Direkteinspritzung

:

ja/nein oder Beschreibung

Kraftstoffart des Fahrzeugs:

:

Einstoff-/Zweistoff-/Flexfuel-

Steuergerät

Teil-Bezeichnung

:

wie im Beschreibungsbogen

Geprüfte Software

:

z. B. mittels Lesegerät ausgelesen

Luftmengenmesser

:

Drosselklappengehäuse

:

Druckfühler

:

Einspritzpumpe

:

Einspritzdüse(n)

:

1.1.5.   ANSAUGSYSTEM (falls zutreffend)

Bei mehr als einem Ansaugsystem Absatz wiederholen

| Lader: | : | ja/nein
  Fabrikmarke und Typ (1) |
| --- | --- | --- |
| Ladeluftkühler | : | ja/nein
  Typ (Luft/Luft – Luft/Wasser) (1) |
| Luftfilter(element) (1) | : | Fabrikmarke und Typ |
| Ansaugschalldämpfer (1) | : | Fabrikmarke und Typ |

Lader:

:

ja/nein

Fabrikmarke und Typ (1)

Ladeluftkühler

:

ja/nein

Typ (Luft/Luft – Luft/Wasser) (1)

Luftfilter(element) (1)

:

Fabrikmarke und Typ

Ansaugschalldämpfer (1)

:

Fabrikmarke und Typ

1.1.6.   AUSPUFFANLAGE UND VERDUNSTUNGSKONTROLLSYSTEM (falls zutreffend)

Bei mehr als einem System Absatz wiederholen

| Erster Katalysator | : | Fabrikmarke und Bezeichnung (1)
  Prinzip: Dreiwegekatalysator / Oxidationskatalysator / NOx-Falle / NOx-Speichersystem / selektive katalytische Reduktion... |
| --- | --- | --- |
| Zweiter Katalysator | : | Fabrikmarke und Bezeichnung (1)
  Prinzip: Dreiwegekatalysator / Oxidationskatalysator / NOx-Falle / NOx-Speichersystem / selektive katalytische Reduktion... |
| Partikelfilter | : | mit/ohne/nicht zutreffend
  katalysiert: ja/nein
  Fabrikmarke und Bezeichnung (1) |
| Bezeichnung und Lage der Sauerstoffsonde(n) | : | vor Katalysator/hinter Katalysator |
| Lufteinblasung | : | mit/ohne/nicht zutreffend |
| AGR (Abgasrückführung). | : | mit/ohne/nicht zutreffend
  mit/ohne Kühlung
  HP/LP |
| Anlage zur Minderung der Verdunstungsemissionen | : | mit/ohne/nicht zutreffend |
| Bezeichnung und Lage der NOx-Sonde(n) | : | davor/danach |
| Allgemeine Beschreibung (1) | : | |

Erster Katalysator

:

Fabrikmarke und Bezeichnung (1)

Prinzip: Dreiwegekatalysator / Oxidationskatalysator / NOx-Falle / NOx-Speichersystem / selektive katalytische Reduktion...

Zweiter Katalysator

:

Fabrikmarke und Bezeichnung (1)

Prinzip: Dreiwegekatalysator / Oxidationskatalysator / NOx-Falle / NOx-Speichersystem / selektive katalytische Reduktion...

Partikelfilter

:

mit/ohne/nicht zutreffend

katalysiert: ja/nein

Fabrikmarke und Bezeichnung (1)

Bezeichnung und Lage der Sauerstoffsonde(n)

:

vor Katalysator/hinter Katalysator

Lufteinblasung

:

mit/ohne/nicht zutreffend

AGR (Abgasrückführung).

:

mit/ohne/nicht zutreffend

mit/ohne Kühlung

HP/LP

Anlage zur Minderung der Verdunstungsemissionen

:

mit/ohne/nicht zutreffend

Bezeichnung und Lage der NOx-Sonde(n)

:

davor/danach

Allgemeine Beschreibung (1)

:

1.1.7.   WÄRMESPEICHEREINRICHTUNG (falls zutreffend)

Bei mehr als einer Wärmespeichereinrichtung Absatz wiederholen

| Wärmespeichereinrichtung | : | ja/nein |
| --- | --- | --- |
| Wärmeleistung (gespeicherte Enthalpie in J) | : | |
| Dauer der Wärmefreisetzung (s) | : | |

Wärmespeichereinrichtung

:

ja/nein

Wärmeleistung (gespeicherte Enthalpie in J)

:

Dauer der Wärmefreisetzung (s)

:

1.1.8.   KRAFTÜBERTRAGUNG (falls zutreffend)

Bei mehr als einem Getriebe Absatz wiederholen

| Getriebe | : | Handschaltung/automatisch/stufenlos |
| --- | --- | --- |
| Gangwechselverfahren |
| Primäre Betriebsart | : | ja/nein
  Normal/Drive/Eco/... |
| Beste Betriebsart für CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch (falls zutreffend) | : | |
| Ungünstigste Betriebsart für CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch (falls zutreffend) | : | |
| Steuergerät | : | |
| Getriebeschmiermittel | : | Fabrikmarke und Typ |
| Reifen |
| Fabrikmarke | : | |
| Typ | : | |
| Abmessungen vorne/hinten | : | |
| Dynamischer Umfang (m) | : | |
| Reifendruck (kPa) | : | |

Getriebe

:

Handschaltung/automatisch/stufenlos

Gangwechselverfahren

Primäre Betriebsart

:

ja/nein

Normal/Drive/Eco/...

Beste Betriebsart für CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch (falls zutreffend)

:

Ungünstigste Betriebsart für CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch (falls zutreffend)

:

Steuergerät

:

Getriebeschmiermittel

:

Fabrikmarke und Typ

Reifen

Fabrikmarke

:

Typ

:

Abmessungen vorne/hinten

:

Dynamischer Umfang (m)

:

Reifendruck (kPa)

:

Übersetzungsverhältnisse (R.T.), primäre Verhältnisse (R.P.) und (Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h)) / (Motordrehzahl (1 000 (min– 1)) (V1000) für jede Getriebeübersetzung (R.B.).

| R.B. | R.P. | R.T. | V1000 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1. | 1/1 | | |
| 2. | 1/1 | | |
| 3. | 1/1 | | |
| 4. | 1/1 | | |
| 5. | 1/1 | | |
| ... | | | |
| | | | |

R.B.

R.P.

R.T.

V1000

1.

1/1

2.

1/1

3.

1/1

4.

1/1

5.

1/1

...

1.1.9.   ELEKTRISCHE MASCHINE (falls zutreffend)

Bei mehr als einer elektrischen Maschine Absatz wiederholen

| Fabrikmarke | : | |
| --- | --- | --- |
| Typ | : | |
| Spitzenleistung (kW) | : | |

Fabrikmarke

:

Typ

:

Spitzenleistung (kW)

:

1.1.10.   ANTRIEBS-REESS (falls zutreffend)

Bei mehr als einem Antriebs-REESS Absatz wiederholen

| Fabrikmarke | : | |
| --- | --- | --- |
| Typ | : | |
| Kapazität (Ah) | : | |
| Nennspannung (V) | : | |

Fabrikmarke

:

Typ

:

Kapazität (Ah)

:

Nennspannung (V)

:

1.1.11.   LEISTUNGSELEKTRONIK (falls zutreffend)

Es kann sich um mehr als eine Leistungselektronik handeln (Antriebswandler, Niederspannungssystem oder Lader)

| Fabrikmarke | : | |
| --- | --- | --- |
| Typ | : | |
| Leistung (kW) | : | |

Fabrikmarke

:

Typ

:

Leistung (kW)

:

1.2.   FAHRZEUGBESCHREIBUNG:

1.2.1.   MASSE

| Prüfmasse VH (in kg) | : | |
| --- | --- | --- |

Prüfmasse VH (in kg)

:

1.2.2.   FAHRWIDERSTANDSPARAMETER

| f0 (N) | : | |
| --- | --- | --- |
| f1 (N/(km/h)) | : | |
| f2 (N/(km/h)2) | : | |
| f2_TReg (N/(km/h)2) | : | |
| Energiebedarf des Zyklus (J) | : | |
| Bezeichnung des Berichts über die Prüfung des Fahrwiderstands | : | |
| Kennung der Fahrwiderstandsfamilie | : | |

f0 (N)

:

f1 (N/(km/h))

:

f2 (N/(km/h)2)

:

f2_TReg (N/(km/h)2)

:

Energiebedarf des Zyklus (J)

:

Bezeichnung des Berichts über die Prüfung des Fahrwiderstands

:

Kennung der Fahrwiderstandsfamilie

:

1.2.3.   PARAMETER FÜR DIE AUSWAHL DER ZYKLEN

| Zyklus (ohne Miniaturisierung) | : | Klasse 1/2/3a/3b |
| --- | --- | --- |
| Verhältnis von Nennleistung zu Masse in fahrbereitem Zustand (PMR)(W/kg) | : | (falls zutreffend) |
| Messung mit Verfahren mit begrenzter Geschwindigkeit | : | ja/nein |
| Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs (km/h) | : | |
| Miniaturisierung (falls zutreffend) | : | ja/nein |
| Miniaturisierungsfaktor fdsc | : | |
| Zyklusstrecke (m) | : | |
| Konstante Geschwindigkeit (Verfahren für die verkürzte Prüfung) | : | falls zutreffend |

Zyklus (ohne Miniaturisierung)

:

Klasse 1/2/3a/3b

Verhältnis von Nennleistung zu Masse in fahrbereitem Zustand (PMR)(W/kg)

:

(falls zutreffend)

Messung mit Verfahren mit begrenzter Geschwindigkeit

:

ja/nein

Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs (km/h)

:

Miniaturisierung (falls zutreffend)

:

ja/nein

Miniaturisierungsfaktor fdsc

:

Zyklusstrecke (m)

:

Konstante Geschwindigkeit (Verfahren für die verkürzte Prüfung)

:

falls zutreffend

1.2.4.   SCHALTPUNKT (FALLS ZUTREFFEND)

| Version der Berechnung des Gangwechsels | | (geltende Änderung der Verordnung (EU) 2017/1151 angeben) |
| --- | --- | --- |
| Gangwechsel | : | Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier Dezimalstellen gerundet |
| nmin drive |
| 1. Gang | : | ... min– 1 |
| von 1. Gang zu 2. Gang | : | ... min– 1 |
| von 2. Gang bis Stillstand | : | ... min– 1 |
| 2. Gang | : | ... min– 1 |
| 3. Gang und höher | : | ... min– 1 |
| Gang 1 ausgeschlossen | : | ja/nein |
| n_95_high für jeden Gang | : | ... min– 1 |
| n_min_drive_set für Beschleunigung / Phasen mit konstanter Geschwindigkeit (n_min_drive_up) | : | ... min– 1 |
| n_min_drive_set für Verzögerungsphasen (nmin_drive_down) | : | ... min– 1 |
| t_start_phase | : | ...s |
| n_min_drive_start | : | ... min– 1 |
| n_min_drive_up_start | : | ... min– 1 |
| Verwendung von ASM | : | ja/nein |
| ASM-Werte | : | |

Version der Berechnung des Gangwechsels

(geltende Änderung der Verordnung (EU) 2017/1151 angeben)

Gangwechsel

:

Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier Dezimalstellen gerundet

nmin drive

1. Gang

:

... min– 1

von 1. Gang zu 2. Gang

:

... min– 1

von 2. Gang bis Stillstand

:

... min– 1

2. Gang

:

... min– 1

3. Gang und höher

:

... min– 1

Gang 1 ausgeschlossen

:

ja/nein

n_95_high für jeden Gang

:

... min– 1

n_min_drive_set für Beschleunigung / Phasen mit konstanter Geschwindigkeit (n_min_drive_up)

:

... min– 1

n_min_drive_set für Verzögerungsphasen (nmin_drive_down)

:

... min– 1

t_start_phase

:

...s

n_min_drive_start

:

... min– 1

n_min_drive_up_start

:

... min– 1

Verwendung von ASM

:

ja/nein

ASM-Werte

:

2.   PRÜFERGEBNISSE

| Verfahren zur Prüfstandseinstellung | : | Festgelegter Ablauf/iterativ/alternativ mit eigenem Warmlaufzyklus |
| --- | --- | --- |
| Rollenprüfstand in 2WD/4WD-Betrieb | : | 2WD/4WD |
| Bei 2WD-Betrieb: nicht angetriebene Achse rotiert | : | ja / nein / nicht anwendbar |
| Prüfstandsbetriebsart | | ja/nein |
| Ausrollmodus | : | ja/nein |

Verfahren zur Prüfstandseinstellung

:

Festgelegter Ablauf/iterativ/alternativ mit eigenem Warmlaufzyklus

Rollenprüfstand in 2WD/4WD-Betrieb

:

2WD/4WD

Bei 2WD-Betrieb: nicht angetriebene Achse rotiert

:

ja / nein / nicht anwendbar

Prüfstandsbetriebsart

ja/nein

Ausrollmodus

:

ja/nein

2.1.   PRÜFUNG BEI 14 °C

| Datum der Prüfungen | : | (Tag/Monat/Jahr) |
| --- | --- | --- |
| Ort der Prüfung | : | |
| Höhe der Unterkante des Kühlventilators über dem Boden (cm) | : | |
| Seitliche Lage des Mittelpunkts des Ventilators (falls auf Antrag des Herstellers geändert) | : | in der Fahrzeug-Mittellinie/... |
| Abstand von der Stirnseite des Fahrzeugs (cm) | : | |
| IWR: Inertial Work Rating (Bewertung hinsichtlich Trägheitsarbeit) (%) | : | x,x |
| RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (mittlerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler) (km/h) | : | x,xx |
| Beschreibung der akzeptierten Abweichung des Fahrzyklus | : | vollständig betätigtes Beschleunigungspedal |

Datum der Prüfungen

:

(Tag/Monat/Jahr)

Ort der Prüfung

:

Höhe der Unterkante des Kühlventilators über dem Boden (cm)

:

Seitliche Lage des Mittelpunkts des Ventilators (falls auf Antrag des Herstellers geändert)

:

in der Fahrzeug-Mittellinie/...

Abstand von der Stirnseite des Fahrzeugs (cm)

:

IWR: Inertial Work Rating (Bewertung hinsichtlich Trägheitsarbeit) (%)

:

x,x

RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (mittlerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler) (km/h)

:

x,xx

Beschreibung der akzeptierten Abweichung des Fahrzyklus

:

vollständig betätigtes Beschleunigungspedal

2.1.1.   Schadstoffemissionen von Fahrzeugen mit mindestens einem Verbrennungsmotor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei einer Prüfung bei Ladungserhaltung

| Schadstoffe | CO | THC (a) | NMHC (a) | NOx | THC+NOx (b) | Partikelmaterie | Partikelzahl |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (Anzahl, 1011/km) |
| Messwerte | | | | | | | |
| Grenzwerte | | | | | | | |

Schadstoffe

CO

THC (a)

NMHC (a)

NOx

THC+NOx (b)

Partikelmaterie

Partikelzahl

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(Anzahl, 1011/km)

Messwerte

Grenzwerte

2.1.2.   CO2-Emissionen von Fahrzeugen mit mindestens einem Verbrennungsmotor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei einer Prüfung bei Ladungserhaltung

| CO2-Emissionen (g/km) | Niedrig | Mittel | Hoch | Besonders hoch | Kombiniert |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Gemessener Wert MCO2,p,1 | | | | | — |
| auf gemessene Geschwindigkeit und Entfernung korrigierter Wert MCO2,p,1b / MCO2,c,2 | | | | | |
| RCB-Korrekturkoeffizient (2) | | | | | |
| MCO2,p,3 / MCO2,c,3 | | | | | |

CO2-Emissionen (g/km)

Niedrig

Mittel

Hoch

Besonders hoch

Kombiniert

Gemessener Wert MCO2,p,1

—

auf gemessene Geschwindigkeit und Entfernung korrigierter Wert MCO2,p,1b / MCO2,c,2

RCB-Korrekturkoeffizient (2)

MCO2,p,3 / MCO2,c,3

2.2.   PRÜFUNG BEI 23 °C

Bitte Angaben machen oder Bezug auf Bericht über die Prüfung Typ 1

| Datum der Prüfungen | : | (Tag/Monat/Jahr) |
| --- | --- | --- |
| Ort der Prüfung | : | |
| Höhe der Unterkante des Kühlventilators über dem Boden (cm) | : | |
| Seitliche Lage des Mittelpunkts des Ventilators (falls auf Antrag des Herstellers geändert) | : | in der Fahrzeug-Mittellinie/... |
| Abstand von der Stirnseite des Fahrzeugs (cm) | : | |
| IWR: Inertial Work Rating (Bewertung hinsichtlich Trägheitsarbeit) (%) | : | x,x |
| RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (mittlerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler) (km/h) | : | x,xx |
| Beschreibung der akzeptierten Abweichung des Fahrzyklus | : | vollständig betätigtes Beschleunigungspedal |

Datum der Prüfungen

:

(Tag/Monat/Jahr)

Ort der Prüfung

:

Höhe der Unterkante des Kühlventilators über dem Boden (cm)

:

Seitliche Lage des Mittelpunkts des Ventilators (falls auf Antrag des Herstellers geändert)

:

in der Fahrzeug-Mittellinie/...

Abstand von der Stirnseite des Fahrzeugs (cm)

:

IWR: Inertial Work Rating (Bewertung hinsichtlich Trägheitsarbeit) (%)

:

x,x

RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (mittlerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler) (km/h)

:

x,xx

Beschreibung der akzeptierten Abweichung des Fahrzyklus

:

vollständig betätigtes Beschleunigungspedal

2.2.1.   Schadstoffemissionen von Fahrzeugen mit mindestens einem Verbrennungsmotor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei einer Prüfung bei Ladungserhaltung

| Schadstoffe | CO | THC (a) | NMHC (a) | NOx | THC+NOx (b) | Partikelmaterie | Partikelzahl |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (mg/km) | (Anzahl, 1011/km) |
| Endwerte | | | | | | | |
| Grenzwerte | | | | | | | |

Schadstoffe

CO

THC (a)

NMHC (a)

NOx

THC+NOx (b)

Partikelmaterie

Partikelzahl

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(Anzahl, 1011/km)

Endwerte

Grenzwerte

2.2.2.   CO2-Emissionen von Fahrzeugen mit mindestens einem Verbrennungsmotor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei einer Prüfung bei Ladungserhaltung

| CO2-Emissionen (g/km) | Niedrig | Mittel | Hoch | Besonders hoch | Kombiniert |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Gemessener Wert MCO2,p,1 | | | | | — |
| auf gemessene Geschwindigkeit und Entfernung korrigierter Wert MCO2,p,1b / MCO2,c,2 | | | | | |
| RCB-Korrekturkoeffizient (2) | | | | | |
| MCO2,p,3 / MCO2,c,3 | | | | | |

CO2-Emissionen (g/km)

Niedrig

Mittel

Hoch

Besonders hoch

Kombiniert

Gemessener Wert MCO2,p,1

—

auf gemessene Geschwindigkeit und Entfernung korrigierter Wert MCO2,p,1b / MCO2,c,2

RCB-Korrekturkoeffizient (2)

MCO2,p,3 / MCO2,c,3

2.3.   SCHLUSSFOLGERUNG

| CO2-Emissionen (g/km) | Kombiniert |
| --- | --- |
| ATCT (14 °C) MCO2,Treg | |
| Typ 1 (23 °C) MCO2,23° | |
| Familienkorrekturfaktor (family correction factor, FCF) | |

CO2-Emissionen (g/km)

Kombiniert

ATCT (14 °C) MCO2,Treg

Typ 1 (23 °C) MCO2,23°

Familienkorrekturfaktor (family correction factor, FCF)

2.4.   TEMPERATURINFORMATIONEN des Bezugsfahrzeugs nach der 23°-Prüfung

| Ungünstigster Fall, Fahrzeugabkühlung | : | ja/nein (3) |
| --- | --- | --- |
| ATCT-Familie besteht aus einer einzigen Interpolationsfamilie | : | ja/nein (3) |
| Motorkühlmitteltemperatur am Ende der Abkühlzeit (°C) | : | |
| Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden (°C) | : | |
| Unterschied zwischen Endtemperatur des Motorkühlmittels und Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden ΔT_ATCT (°C) | : | |
| Mindestabkühlzeit tsoak_ATCT (s) | : | |
| Lage des Temperaturfühlers | : | |
| Gemessene Motortemperatur | : | Öl/Kühlmittel |

Ungünstigster Fall, Fahrzeugabkühlung

:

ja/nein (3)

ATCT-Familie besteht aus einer einzigen Interpolationsfamilie

:

ja/nein (3)

Motorkühlmitteltemperatur am Ende der Abkühlzeit (°C)

:

Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden (°C)

:

Unterschied zwischen Endtemperatur des Motorkühlmittels und Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden ΔT_ATCT (°C)

:

Mindestabkühlzeit tsoak_ATCT (s)

:

Lage des Temperaturfühlers

:

Gemessene Motortemperatur

:

Öl/Kühlmittel

Anlage 8b

Bericht über die Prüfung des Fahrwiderstands

Bei den folgenden Informationen – falls anwendbar – handelt es sich um die für die Prüfung zur Bestimmung des Fahrwiderstands erforderlichen Mindestdaten.

Bericht Nummer

| ANTRAGSTELLER | |
| --- | --- |
| Hersteller | |
| GEGENSTAND | Bestimmung des Fahrwiderstands eines Fahrzeugs /... |
| Kennung(en) der Fahrwiderstandsfamilie | : | |
| Geprüftes Objekt |
| | Fabrikmarke | : | |
| | Typ | : | |
| SCHLUSSFOLGERUNG | Das geprüfte Objekt entspricht den unter „Gegenstand“ genannten Anforderungen. |

ANTRAGSTELLER

Hersteller

GEGENSTAND

Bestimmung des Fahrwiderstands eines Fahrzeugs /...

Kennung(en) der Fahrwiderstandsfamilie

:

Geprüftes Objekt

Fabrikmarke

:

Typ

:

SCHLUSSFOLGERUNG

Das geprüfte Objekt entspricht den unter „Gegenstand“ genannten Anforderungen.

| ORT, | TT/MM/JJJJ |
| --- | --- |

ORT,

TT/MM/JJJJ

1.   BETROFFENE(S) FAHRZEUG(E)

| Betroffene Marken | : | |
| --- | --- | --- |
| Betroffene Typen | : | |
| Handelsbezeichnung | : | |
| Höchstgeschwindigkeit (km/h) | : | |
| Antriebsachsen | : | |

Betroffene Marken

:

Betroffene Typen

:

Handelsbezeichnung

:

Höchstgeschwindigkeit (km/h)

:

Antriebsachsen

:

2.   BESCHREIBUNG DER GEPRÜFTEN FAHRZEUGE

Falls keine Interpolation vorgenommen wird, ist das (hinsichtlich des Energiebedarfs) ungünstigste Fahrzeug zu beschreiben.

2.1.   Windkanalmethode

| Kombiniert mit | : | Flachband- oder Rollenprüfstand |
| --- | --- | --- |

Kombiniert mit

:

Flachband- oder Rollenprüfstand

2.1.1.   Allgemeines

| | Windkanal | Prüfstand |
| --- | --- | --- |
| | HR | LR | HR | LR |
| Fabrikmarke | | | | |
| Typ | | | | |
| Version | | | | |
| Zyklus-Energiebedarf während eines vollständigen WLTC-Zyklus für Klasse 3 (kJ) | | | | |
| Abweichung von der Produktionsserie | — | — | | |
| Fahrstrecke (km) | — | — | | |

Windkanal

Prüfstand

HR

LR

HR

LR

Fabrikmarke

Typ

Version

Zyklus-Energiebedarf während eines vollständigen WLTC-Zyklus für Klasse 3 (kJ)

Abweichung von der Produktionsserie

—

—

Fahrstrecke (km)

—

—

Oder im Falle einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie:

| Fabrikmarke | : | |
| --- | --- | --- |
| Typ | : | |
| Version | : | |
| Zyklus-Energiebedarf während eines vollständigen WLTC-Zyklus (kJ) | : | |
| Abweichung von der Produktionsserie | : | |
| Fahrstrecke (km) | : | |

Fabrikmarke

:

Typ

:

Version

:

Zyklus-Energiebedarf während eines vollständigen WLTC-Zyklus (kJ)

:

Abweichung von der Produktionsserie

:

Fahrstrecke (km)

:

2.1.2.   Massen

| | Prüfstand |
| --- | --- |
| | HR | LR |
| Prüfmasse (kg) | | |
| Durchschnittliche Masse mav (kg) | | |
| Wert mr (kg pro Achse) | | |
| Fahrzeug der Klasse M:
  Anteil der Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand auf der Vorderachse (%) | | |
| Fahrzeug der Klasse N:
  Gewichtsverteilung (kg oder %) | | |

Prüfstand

HR

LR

Prüfmasse (kg)

Durchschnittliche Masse mav (kg)

Wert mr (kg pro Achse)

Fahrzeug der Klasse M:

Anteil der Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand auf der Vorderachse (%)

Fahrzeug der Klasse N:

Gewichtsverteilung (kg oder %)

Oder im Falle einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie:

| Prüfmasse (kg) | : | |
| --- | --- | --- |
| Durchschnittliche Masse mav (kg) | : | (Durchschnitt vor und nach der Prüfung) |
| Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: | : | |
| Geschätztes arithmetisches Mittel der Masse der Zusatzausrüstung | : | |
| Fahrzeug der Klasse M:
  Anteil der Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand auf der Vorderachse (%) | : | |
| Fahrzeug der Klasse N:
  Gewichtsverteilung (kg oder %) | : | |

Prüfmasse (kg)

:

Durchschnittliche Masse mav (kg)

:

(Durchschnitt vor und nach der Prüfung)

Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand:

:

Geschätztes arithmetisches Mittel der Masse der Zusatzausrüstung

:

Fahrzeug der Klasse M:

Anteil der Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand auf der Vorderachse (%)

:

Fahrzeug der Klasse N:

Gewichtsverteilung (kg oder %)

:

2.1.3.   Reifen

| | Windkanal | Prüfstand |
| --- | --- | --- |
| | HR | LR | HR | LR |
| Größenbezeichnung | | | | |
| Fabrikmarke | | | | |
| Typ | | | | |
| Rollwiderstand |
| Vorderreifen (kg/t) | — | — | | |
| Hinterreifen (kg/t) | — | — | | |
| Reifendruck |
| Vorderreifen (kPa) | — | — | | |
| Hinterreifen (kPa) | — | — | | |

Windkanal

Prüfstand

HR

LR

HR

LR

Größenbezeichnung

Fabrikmarke

Typ

Rollwiderstand

Vorderreifen (kg/t)

—

—

Hinterreifen (kg/t)

—

—

Reifendruck

Vorderreifen (kPa)

—

—

Hinterreifen (kPa)

—

—

Oder im Falle einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie:

| Größenbezeichnung |
| --- |
| Fabrikmarke | : | |
| Typ | : | |
| Rollwiderstand |
| Vorderreifen (kg/t) | : | |
| Hinterreifen (kg/t) | : | |
| Reifendruck |
| Vorderreifen (kPa) | : | |
| Hinterreifen (kPa) | : | |

Größenbezeichnung

Fabrikmarke

:

Typ

:

Rollwiderstand

Vorderreifen (kg/t)

:

Hinterreifen (kg/t)

:

Reifendruck

Vorderreifen (kPa)

:

Hinterreifen (kPa)

:

2.1.4.   Aufbau

| | Windkanal |
| --- | --- |
| | HR | LR |
| Typ | AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD | |
| Version | | |
| Aerodynamische Luftleiteinrichtungen |
| Bewegliche aerodynamische Karosserieteile | j/n und gegebenenfalls Liste | |
| Liste der angebrachten aerodynamischen Optionen | | |
| Delta (CD × Af)LH verglichen mit HR (m2) | — | |

Windkanal

HR

LR

Typ

AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD

Version

Aerodynamische Luftleiteinrichtungen

Bewegliche aerodynamische Karosserieteile

j/n und gegebenenfalls Liste

Liste der angebrachten aerodynamischen Optionen

Delta (CD × Af)LH verglichen mit HR (m2)

—

Oder im Falle einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie:

| Beschreibung der Karosserieform | : | Viereckiger Kasten (falls keine für ein vollständiges Fahrzeug repräsentative Karosserieform ermittelt werden kann) |
| --- | --- | --- |
| Fahrzeugfront Afr (m2) | : | |

Beschreibung der Karosserieform

:

Viereckiger Kasten (falls keine für ein vollständiges Fahrzeug repräsentative Karosserieform ermittelt werden kann)

Fahrzeugfront Afr (m2)

:

2.2.   AUF DER STRASSE

2.2.1.   Allgemeines

| | HR | LR |
| --- | --- | --- |
| Fabrikmarke | | |
| Typ | | |
| Version | | |
| Zyklus-Energiebedarf während eines vollständigen WLTC-Zyklus für Klasse 3 (kJ) | | |
| Abweichung von der Produktionsserie | | |
| Kilometerstand | | |

HR

LR

Fabrikmarke

Typ

Version

Zyklus-Energiebedarf während eines vollständigen WLTC-Zyklus für Klasse 3 (kJ)

Abweichung von der Produktionsserie

Kilometerstand

Oder im Falle einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie:

| Fabrikmarke | : | |
| --- | --- | --- |
| Typ | : | |
| Version | : | |
| Zyklus-Energiebedarf während eines vollständigen WLTC-Zyklus (kJ) | : | |
| Abweichung von der Produktionsserie | : | |
| Fahrstrecke (km) | : | |

Fabrikmarke

:

Typ

:

Version

:

Zyklus-Energiebedarf während eines vollständigen WLTC-Zyklus (kJ)

:

Abweichung von der Produktionsserie

:

Fahrstrecke (km)

:

2.2.2.   Massen

| | HR | LR |
| --- | --- | --- |
| Prüfmasse (kg) | | |
| Durchschnittliche Masse mav (kg) | | |
| Wert mr (kg pro Achse) | | |
| Fahrzeug der Klasse M:
  Anteil der Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand auf der Vorderachse (%) | | |
| Fahrzeug der Klasse N:
  Gewichtsverteilung (kg oder %) | | |

HR

LR

Prüfmasse (kg)

Durchschnittliche Masse mav (kg)

Wert mr (kg pro Achse)

Fahrzeug der Klasse M:

Anteil der Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand auf der Vorderachse (%)

Fahrzeug der Klasse N:

Gewichtsverteilung (kg oder %)

Oder im Falle einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie:

| Prüfmasse (kg) | : | |
| --- | --- | --- |
| Durchschnittliche Masse mav (kg) | : | (Durchschnitt vor und nach der Prüfung) |
| Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: | : | |
| Geschätztes arithmetisches Mittel der Masse der Zusatzausrüstung | : | |
| Fahrzeug der Klasse M:
  Anteil der Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand auf der Vorderachse (%) | | |
| Fahrzeug der Klasse N:
  Gewichtsverteilung (kg oder %) | | |

Prüfmasse (kg)

:

Durchschnittliche Masse mav (kg)

:

(Durchschnitt vor und nach der Prüfung)

Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand:

:

Geschätztes arithmetisches Mittel der Masse der Zusatzausrüstung

:

Fahrzeug der Klasse M:

Anteil der Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand auf der Vorderachse (%)

Fahrzeug der Klasse N:

Gewichtsverteilung (kg oder %)

2.2.3.   Reifen

| | HR | LR |
| --- | --- | --- |
| Größenbezeichnung | | |
| Fabrikmarke | | |
| Typ | | |
| Rollwiderstand |
| Vorderreifen (kg/t) | | |
| Hinterreifen (kg/t) | | |
| Reifendruck |
| Vorderreifen (kPa) | | |
| Hinterreifen (kPa) | | |

HR

LR

Größenbezeichnung

Fabrikmarke

Typ

Rollwiderstand

Vorderreifen (kg/t)

Hinterreifen (kg/t)

Reifendruck

Vorderreifen (kPa)

Hinterreifen (kPa)

Oder im Falle einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie:

| Größenbezeichnung | : | |
| --- | --- | --- |
| Fabrikmarke | : | |
| Typ | : | |
| Rollwiderstand |
| Vorderreifen (kg/t) | : | |
| Hinterreifen (kg/t) | : | |
| Reifendruck |
| Vorderreifen (kPa) | : | |
| Hinterreifen (kPa) | : | |

Größenbezeichnung

:

Fabrikmarke

:

Typ

:

Rollwiderstand

Vorderreifen (kg/t)

:

Hinterreifen (kg/t)

:

Reifendruck

Vorderreifen (kPa)

:

Hinterreifen (kPa)

:

2.2.4.   Aufbau

| | HR | LR |
| --- | --- | --- |
| Typ | AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD | |
| Version | | |
| Aerodynamische Luftleiteinrichtungen |
| Bewegliche aerodynamische Karosserieteile | j/n und gegebenenfalls Liste | |
| Liste der angebrachten aerodynamischen Optionen | | |
| Delta (CD ×Af)LH verglichen mit HR (m2) | — | |

HR

LR

Typ

AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD

Version

Aerodynamische Luftleiteinrichtungen

Bewegliche aerodynamische Karosserieteile

j/n und gegebenenfalls Liste

Liste der angebrachten aerodynamischen Optionen

Delta (CD ×Af)LH verglichen mit HR (m2)

—

Oder im Falle einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie:

| Beschreibung der Karosserieform | : | Viereckiger Kasten (falls keine für ein vollständiges Fahrzeug repräsentative Karosserieform ermittelt werden kann) |
| --- | --- | --- |
| Fahrzeugfront Afr (m2) | : | |

Beschreibung der Karosserieform

:

Viereckiger Kasten (falls keine für ein vollständiges Fahrzeug repräsentative Karosserieform ermittelt werden kann)

Fahrzeugfront Afr (m2)

:

2.3.   ANTRIEBSSTRANG

2.3.1.   Fahrzeug, hoher Wert (VH)

| Motorcode | : | |
| --- | --- | --- |
| Getriebeart | : | manuell, automatisch, stufenlos |
| Getriebemodell
  (Herstellercodes) | : | (Drehmoment und Anzahl der Kupplungen à im Informationsdokument anzugeben) |
| Erfasste Getriebemodelle
  (Herstellercodes) | : | |
| Motordrehzahl geteilt durch Fahrzeuggeschwindigkeit | : | Gang | Gangübersetzung | N/V-Verhältnis |
| 1. | 1/.. | |
| 2. | 1/.. | |
| 3. | 1/.. | |
| 4. | 1/.. | |
| 5. | 1/.. | |
| 6. | 1/.. | |
| .. | | |
| .. | | |
| In Position N gekoppelte elektrische Maschine(n) | : | Nicht anwendbar (keine elektrische Maschine oder kein Ausrollmodus) |
| Typ und Anzahl der elektrischen Maschinen | : | Konstruktionstyp: asynchron/synchron... |
| Kühlmitteltyp | : | Luft, Flüssigkeit, ... |

Motorcode

:

Getriebeart

:

manuell, automatisch, stufenlos

Getriebemodell

(Herstellercodes)

:

(Drehmoment und Anzahl der Kupplungen à im Informationsdokument anzugeben)

Erfasste Getriebemodelle

(Herstellercodes)

:

Motordrehzahl geteilt durch Fahrzeuggeschwindigkeit

:

Gang

Gangübersetzung

N/V-Verhältnis

1.

1/..

2.

1/..

3.

1/..

4.

1/..

5.

1/..

6.

1/..

..

..

In Position N gekoppelte elektrische Maschine(n)

:

Nicht anwendbar (keine elektrische Maschine oder kein Ausrollmodus)

Typ und Anzahl der elektrischen Maschinen

:

Konstruktionstyp: asynchron/synchron...

Kühlmitteltyp

:

Luft, Flüssigkeit, ...

2.3.2.   Fahrzeug, niedriger Wert (VL)

Absatz 2.3.1 mit VL-Daten wiederholen

2.4.   PRÜFERGEBNISSE

2.4.1.   Fahrzeug, hoher Wert (VH)

| Datum der Prüfungen | : | TT/MM/JJJJ (Windkanal)
  TT/MM/JJJJ (Prüfstand)
  oder
  TT/MM/JJJJ (auf der Straße) |
| --- | --- | --- |

Datum der Prüfungen

:

TT/MM/JJJJ (Windkanal)

TT/MM/JJJJ (Prüfstand)

oder

TT/MM/JJJJ (auf der Straße)

AUF DER STRASSE

| Prüfverfahren | : | Ausrollen
  oder Verfahren mit Drehmomentmesser |
| --- | --- | --- |
| Anlage (Name/Standort/Prüfstreckenbezeichnung) | : | |
| Ausrollmodus | : | j/n |
| Spureinstellung | : | Spur- und Sturzwerte |
| Höchste Bezugsgeschwindigkeit (km/h) | : | |
| Anemometrie | : | stationär
  oder im Fahrzeug: Auswirkung der Anemometrie (CD × A) und ggf. Korrektur |
| Anzahl der Teilungen | : | |
| Windkraft | : | Mittel, Spitzen und Richtung im Verhältnis zur Prüfstrecke |
| Luftdruck | : | |
| Temperatur (Mittelwert) | : | |
| Windkorrektur | : | j/n |
| Reifendruckregelung | : | j/n |
| Rohergebnisse | : | Drehmomentmethode:
  c0 =
  c1 =
  c2 =
  Ausrollmethode:
  f0

  f1

  f2 |
| Endergebnisse | | Drehmomentmethode:
  c0 =
  c1 =
  c2 =
  und
  f0 =
  f1 =
  f2 =
  Ausrollmethode:
  f0 =
  f1 =
  f2 = |

Prüfverfahren

:

Ausrollen

oder Verfahren mit Drehmomentmesser

Anlage (Name/Standort/Prüfstreckenbezeichnung)

:

Ausrollmodus

:

j/n

Spureinstellung

:

Spur- und Sturzwerte

Höchste Bezugsgeschwindigkeit (km/h)

:

Anemometrie

:

stationär

oder im Fahrzeug: Auswirkung der Anemometrie (CD × A) und ggf. Korrektur

Anzahl der Teilungen

:

Windkraft

:

Mittel, Spitzen und Richtung im Verhältnis zur Prüfstrecke

Luftdruck

:

Temperatur (Mittelwert)

:

Windkorrektur

:

j/n

Reifendruckregelung

:

j/n

Rohergebnisse

:

Drehmomentmethode:

c0 =

c1 =

c2 =

Ausrollmethode:

f0

f1

f2

Endergebnisse

Drehmomentmethode:

c0 =

c1 =

c2 =

und

f0 =

f1 =

f2 =

Ausrollmethode:

f0 =

f1 =

f2 =

Oder

WINDKANALMETHODE

| Anlage (Name/Standort/Prüfstandsbezeichnung) | : | |
| --- | --- | --- |
| Eignung der Anlage | : | Berichtsbezeichnung und -datum |
| Prüfstand |
| Prüfstandstyp | : | Flachband- oder Rollenprüfstand |
| Methode | : | stabilisierte Geschwindigkeiten oder Verzögerungsverfahren |
| Aufwärmen | : | Aufwärmen durch Prüfstand oder durch Fahren des Fahrzeugs |
| Korrektur der Rollenkurve | : | (bei Rollenprüfstand, falls zutreffend) |
| Verfahren zur Rollenprüfstandseinstellung | : | Festgelegter Ablauf/iterativ/alternativ mit eigenem Warmlaufzyklus |
| Gemessener aerodynamischer Widerstandsbeiwert multipliziert mit der Fläche der Fahrzeugfront | : | Geschwindigkeit (km/h) | CD × A (m2) |
| ... | ... |
| ... | ... |
| Ergebnis | : | f0 =
  f1 =
  f2 = |

Anlage (Name/Standort/Prüfstandsbezeichnung)

:

Eignung der Anlage

:

Berichtsbezeichnung und -datum

Prüfstand

Prüfstandstyp

:

Flachband- oder Rollenprüfstand

Methode

:

stabilisierte Geschwindigkeiten oder Verzögerungsverfahren

Aufwärmen

:

Aufwärmen durch Prüfstand oder durch Fahren des Fahrzeugs

Korrektur der Rollenkurve

:

(bei Rollenprüfstand, falls zutreffend)

Verfahren zur Rollenprüfstandseinstellung

:

Festgelegter Ablauf/iterativ/alternativ mit eigenem Warmlaufzyklus

Gemessener aerodynamischer Widerstandsbeiwert multipliziert mit der Fläche der Fahrzeugfront

:

Geschwindigkeit (km/h)

CD × A (m2)

...

...

...

...

Ergebnis

:

f0 =

f1 =

f2 =

Oder

FAHRWIDERSTANDSMATRIX AUF DER STRASSE

| Prüfverfahren | : | Ausrollen
  oder Verfahren mit Drehmomentmesser |
| --- | --- | --- |
| Anlage (Name/Standort/Prüfstreckenbezeichnung) | : | |
| Ausrollmodus | : | j/n |
| Spureinstellung | : | Spur- und Sturzwerte |
| Höchste Bezugsgeschwindigkeit (km/h) | : | |
| Anemometrie | : | stationär
  oder im Fahrzeug: Auswirkung der Anemometrie (CD × A) und ggf. Korrektur |
| Anzahl der Teilungen | : | |
| Windkraft | : | Mittel, Spitzen und Richtung im Verhältnis zur Prüfstrecke |
| Luftdruck | : | |
| Temperatur (Mittelwert) | : | |
| Windkorrektur | : | j/n |
| Reifendruckregelung | : | j/n |
| Rohergebnisse | : | Drehmomentmethode:
  c0r =
  c1r =
  c2r =
  Ausrollmethode:
  f0r =
  f1r =
  f2r = |
| Endergebnisse | | Drehmomentmethode:
  c0r =
  c1r =
  c2r =
  und
  f0r (berechnet für Fahrzeug HM) =
  f2r (berechnet für Fahrzeug HM) =
  f0r (berechnet für Fahrzeug LM) =
  f2r (berechnet für Fahrzeug LM) =
  Ausrollmethode:
  f0r (berechnet für Fahrzeug HM) =
  f2r (berechnet für Fahrzeug HM) =
  f0r (berechnet für Fahrzeug LM) =
  f2r (berechnet für Fahrzeug LM) = |

Prüfverfahren

:

Ausrollen

oder Verfahren mit Drehmomentmesser

Anlage (Name/Standort/Prüfstreckenbezeichnung)

:

Ausrollmodus

:

j/n

Spureinstellung

:

Spur- und Sturzwerte

Höchste Bezugsgeschwindigkeit (km/h)

:

Anemometrie

:

stationär

oder im Fahrzeug: Auswirkung der Anemometrie (CD × A) und ggf. Korrektur

Anzahl der Teilungen

:

Windkraft

:

Mittel, Spitzen und Richtung im Verhältnis zur Prüfstrecke

Luftdruck

:

Temperatur (Mittelwert)

:

Windkorrektur

:

j/n

Reifendruckregelung

:

j/n

Rohergebnisse

:

Drehmomentmethode:

c0r =

c1r =

c2r =

Ausrollmethode:

f0r =

f1r =

f2r =

Endergebnisse

Drehmomentmethode:

c0r =

c1r =

c2r =

und

f0r (berechnet für Fahrzeug HM) =

f2r (berechnet für Fahrzeug HM) =

f0r (berechnet für Fahrzeug LM) =

f2r (berechnet für Fahrzeug LM) =

Ausrollmethode:

f0r (berechnet für Fahrzeug HM) =

f2r (berechnet für Fahrzeug HM) =

f0r (berechnet für Fahrzeug LM) =

f2r (berechnet für Fahrzeug LM) =

Oder

FAHRWIDERSTANDSMATRIX WINDKANALMETHODE

| Anlage (Name/Standort/Prüfstandsbezeichnung) | : | |
| --- | --- | --- |
| Eignung der Anlage | : | Berichtsbezeichnung und -datum |
| Prüfstand |
| Prüfstandstyp | : | Flachband- oder Rollenprüfstand |
| Methode | : | stabilisierte Geschwindigkeiten oder Verzögerungsverfahren |
| Aufwärmen | : | Aufwärmen durch Prüfstand oder durch Fahren des Fahrzeugs |
| Korrektur der Rollenkurve | : | (bei Rollenprüfstand, falls zutreffend) |
| Verfahren zur Rollenprüfstandseinstellung | : | Festgelegter Ablauf/iterativ/alternativ mit eigenem Warmlaufzyklus |
| Gemessener aerodynamischer Widerstandsbeiwert multipliziert mit der Fläche der Fahrzeugfront | : | Geschwindigkeit (km/h) | CD × A (m2) |
| ... | ... |
| ... | ... |
| Ergebnis | : | f0r =
  f1r =
  f2r =
  f0r (berechnet für Fahrzeug HM) =
  f2r (berechnet für Fahrzeug HM) =
  f0r (berechnet für Fahrzeug) LM) =
  f2r (berechnet für Fahrzeug) LM) = |

Anlage (Name/Standort/Prüfstandsbezeichnung)

:

Eignung der Anlage

:

Berichtsbezeichnung und -datum

Prüfstand

Prüfstandstyp

:

Flachband- oder Rollenprüfstand

Methode

:

stabilisierte Geschwindigkeiten oder Verzögerungsverfahren

Aufwärmen

:

Aufwärmen durch Prüfstand oder durch Fahren des Fahrzeugs

Korrektur der Rollenkurve

:

(bei Rollenprüfstand, falls zutreffend)

Verfahren zur Rollenprüfstandseinstellung

:

Festgelegter Ablauf/iterativ/alternativ mit eigenem Warmlaufzyklus

Gemessener aerodynamischer Widerstandsbeiwert multipliziert mit der Fläche der Fahrzeugfront

:

Geschwindigkeit (km/h)

CD × A (m2)

...

...

...

...

Ergebnis

:

f0r =

f1r =

f2r =

f0r (berechnet für Fahrzeug HM) =

f2r (berechnet für Fahrzeug HM) =

f0r (berechnet für Fahrzeug) LM) =

f2r (berechnet für Fahrzeug) LM) =

2.4.2.   Fahrzeug, niedriger Wert (VL)

Absatz 2.4.1 mit VL-Daten wiederholen

Anlage 8c

Muster des Prüfblatts

Das „Prüfblatt“ enthält diejenigen Prüfdaten, die zwar aufgezeichnet, aber nicht in einen Prüfbericht aufgenommen werden.

Prüfblätter sind vom technischen Dienst oder dem Hersteller mindestens 10 Jahre aufzubewahren.

Bei den folgenden Informationen – soweit zutreffend – handelt es sich um die für Prüfblätter erforderlichen Mindestdaten.

| Informationen aus Anhang XXI Unteranhang 4 der Verordnung (EU) 2017/1151 |
| --- |
| Veränderliche Fahrwerksparameter | : | |
| Die Koeffizienten c0, c1 und c2 | : | c0 =
  c1 =
  c2 = |
| Die auf dem Rollenprüfstand gemessenen Ausrollzeiten | : | Bezugsgeschwindigkeit (km/h) | Ausrollzeit (s) |
| 130 | |
| 120 | |
| 110 | |
| 100 | |
| 90 | |
| 80 | |
| 70 | |
| 60 | |
| 50 | |
| 40 | |
| 30 | |
| 20 | |
| Es kann zusätzliches Gewicht am oder im Fahrzeug angebracht werden, um Reifenschlupf zu vermeiden. | : | Gewicht (kg)
  auf dem/im Fahrzeug |
| Ausrollzeiten nach Durchführung des Fahrzeugausrollverfahrens | : | Bezugsgeschwindigkeit (km/h) | Ausrollzeit (s) |
| 130 | |
| 120 | |
| 110 | |
| 100 | |
| 90 | |
| 80 | |
| 70 | |
| 60 | |
| 50 | |
| 40 | |
| 30 | |
| 20 | |
| Informationen aus Anhang XXI Unteranhang 5 der Verordnung (EU) 2017/1151 |
| Wirkungsgrad des NOx-Konverters

  Angezeigte Konzentrationen a, b, c und d, sowie die Konzentration bei NOx-Analysator im NO-Betriebszustand, sodass das Kalibriergas nicht durch den Konverter strömt | : | (a) =
  (b) =
  (c) =
  (d) =
  Konzentration im NO-Betriebszustand = |
| Informationen aus Anhang XXI Unteranhang 6 der Verordnung (EU) 2017/1151 |
| Vom Fahrzeug tatsächlich zurückgelegte Strecke | : | |
| Bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe: falls Fahrzeug Zyklus nicht folgen kann, Folgendes aufzeichnen:
  Abweichungen vom Fahrzyklus | : | |
| Fahrtkurvenindizes: | | |
| Die folgenden Indizes sind nach SAE J2951(Revised Jan-2014) zu berechnen: | :
  : |
| IWR`: Inertial Work Rating (Bewertung hinsichtlich Trägheitsarbeit) | : |
| RMSSE : Root Mean Squared Speed Error (mittlerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler) | :
  :
  : |
| Wägung des Partikel-Probenahmefilters | | |
| Filter vor der Prüfung | : |
| Filter nach der Prüfung | : |
| Bezugsfilter | : |
| Inhalt der einzelnen Verbindungen, gemessen nach Stabilisierung des Messgeräts | : | |
| Bestimmung des Regenerationsfaktors | | |
| Anzahl der D-Zyklen zwischen zwei WLTC-Zyklen, in denen es zu Regenerierungsvorgängen kommt. | : |
| Anzahl der Zyklen, in denen Emissionsmessungen durchgeführt werden (n) | : |
| Messung der Emissionsmasse M′sij jeder einzelnen Verbindung i in jedem Zyklus j | : |
| Bestimmung des Regenerationsfaktors

  Anzahl der anwendbaren Prüfzyklen d gemessen während einer vollständigen Regeneration | : | |
| Bestimmung des Regenerationsfaktors | | |
| Msi | : |
| Mpi | : |
| Ki | : |
| Informationen aus Anhang XXI Unteranhang 6a der Verordnung (EU) 2017/1151 |
| ATCT

  Lufttemperatur und -feuchtigkeit der Prüfzelle, gemessen am Auslass des Kühlventilators des Fahrzeugs mit einer Mindestfrequenz von 0,1 Hz | : | Temperatur-Sollwert = Treg

  Tatsächlicher Temperaturwert
  ± 3 °C zu Beginn der Prüfung
  ± 5 °C während der Prüfung |
| Temperatur des Abkühlbereichs, kontinuierlich mit einer Mindestfrequenz von 0,033 Hz gemessen. | : | Temperatur-Sollwert = Treg

  Tatsächlicher Temperaturwert
  ± 3 °C zu Beginn der Prüfung
  ± 5 °C während der Prüfung |
| Zeit des Transports von der Vorkonditionierung zum Abkühlbereich | : | ≤ 10 Minuten |
| Zeit zwischen dem Ende der Prüfung Typ 1 und dem Abkühlvorgang | : | ≤ 10 Minuten |
| Die Abkühlzeit ist zu messen und in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen. | : | Zeit zwischen der Messung der Endtemperatur und dem Ende der Prüfung Typ 1 bei 23 °C. |
| Informationen aus Anhang VI der Verordnung (EU) 2017/1151 |
| Tankatmungsprüfung

  Umgebungstemperatur während der beiden Tageszyklen (mindestens jede Minute aufzuzeichnen) | : | |
| Puffverlustbeladung des Filters

  Umgebungstemperatur während des ersten 11-Stunden-Profils (mindestens alle 10 Minuten aufzuzeichnen) | : | |

Informationen aus Anhang XXI Unteranhang 4 der Verordnung (EU) 2017/1151

Veränderliche Fahrwerksparameter

:

Die Koeffizienten c0, c1 und c2

:

c0 =

c1 =

c2 =

Die auf dem Rollenprüfstand gemessenen Ausrollzeiten

:

Bezugsgeschwindigkeit (km/h)

Ausrollzeit (s)

130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

Es kann zusätzliches Gewicht am oder im Fahrzeug angebracht werden, um Reifenschlupf zu vermeiden.

:

Gewicht (kg)

auf dem/im Fahrzeug

Ausrollzeiten nach Durchführung des Fahrzeugausrollverfahrens

:

Bezugsgeschwindigkeit (km/h)

Ausrollzeit (s)

130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

Informationen aus Anhang XXI Unteranhang 5 der Verordnung (EU) 2017/1151

Wirkungsgrad des NOx-Konverters

Angezeigte Konzentrationen a, b, c und d, sowie die Konzentration bei NOx-Analysator im NO-Betriebszustand, sodass das Kalibriergas nicht durch den Konverter strömt

:

(a) =

(b) =

(c) =

(d) =

Konzentration im NO-Betriebszustand =

Informationen aus Anhang XXI Unteranhang 6 der Verordnung (EU) 2017/1151

Vom Fahrzeug tatsächlich zurückgelegte Strecke

:

Bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe: falls Fahrzeug Zyklus nicht folgen kann, Folgendes aufzeichnen:

Abweichungen vom Fahrzyklus

:

Fahrtkurvenindizes:

Die folgenden Indizes sind nach SAE J2951(Revised Jan-2014) zu berechnen:

:

:

IWR`: Inertial Work Rating (Bewertung hinsichtlich Trägheitsarbeit)

:

RMSSE : Root Mean Squared Speed Error (mittlerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler)

:

:

:

Wägung des Partikel-Probenahmefilters

Filter vor der Prüfung

:

Filter nach der Prüfung

:

Bezugsfilter

:

Inhalt der einzelnen Verbindungen, gemessen nach Stabilisierung des Messgeräts

:

Bestimmung des Regenerationsfaktors

Anzahl der D-Zyklen zwischen zwei WLTC-Zyklen, in denen es zu Regenerierungsvorgängen kommt.

:

Anzahl der Zyklen, in denen Emissionsmessungen durchgeführt werden (n)

:

Messung der Emissionsmasse M′sij jeder einzelnen Verbindung i in jedem Zyklus j

:

Bestimmung des Regenerationsfaktors

Anzahl der anwendbaren Prüfzyklen d gemessen während einer vollständigen Regeneration

:

Bestimmung des Regenerationsfaktors

Msi

:

Mpi

:

Ki

:

Informationen aus Anhang XXI Unteranhang 6a der Verordnung (EU) 2017/1151

ATCT

Lufttemperatur und -feuchtigkeit der Prüfzelle, gemessen am Auslass des Kühlventilators des Fahrzeugs mit einer Mindestfrequenz von 0,1 Hz

:

Temperatur-Sollwert = Treg

Tatsächlicher Temperaturwert

± 3 °C zu Beginn der Prüfung

± 5 °C während der Prüfung

Temperatur des Abkühlbereichs, kontinuierlich mit einer Mindestfrequenz von 0,033 Hz gemessen.

:

Temperatur-Sollwert = Treg

Tatsächlicher Temperaturwert

± 3 °C zu Beginn der Prüfung

± 5 °C während der Prüfung

Zeit des Transports von der Vorkonditionierung zum Abkühlbereich

:

≤ 10 Minuten

Zeit zwischen dem Ende der Prüfung Typ 1 und dem Abkühlvorgang

:

≤ 10 Minuten

Die Abkühlzeit ist zu messen und in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.

:

Zeit zwischen der Messung der Endtemperatur und dem Ende der Prüfung Typ 1 bei 23 °C.

Informationen aus Anhang VI der Verordnung (EU) 2017/1151

Tankatmungsprüfung

Umgebungstemperatur während der beiden Tageszyklen (mindestens jede Minute aufzuzeichnen)

:

Puffverlustbeladung des Filters

Umgebungstemperatur während des ersten 11-Stunden-Profils (mindestens alle 10 Minuten aufzuzeichnen)

:

| 28) | die folgende Anlage 8d wird hinzugefügt:


  „Anlage 8d

  Prüfbericht über die Messunge der Verdunstungsemissionen

  Bei den folgenden Informationen – falls anwendbar – handelt es sich um die für die Prüfung der Verdunstungsemissionen erforderlichen Mindestdaten.

  BERICHT Nummer










  ANTRAGSTELLER | |
| --- | --- | --- |
| Hersteller | |
| GEGENSTAND | ... |
| Kennung der Verdunstungsemissions-Familie | : | |
| Geprüftes Objekt |
| | Fabrikmarke | : | |
| SCHLUSSFOLGERUNG | Das geprüfte Objekt entspricht den unter „Gegenstand“ genannten Anforderungen. |

28)

die folgende Anlage 8d wird hinzugefügt:

„Anlage 8d

Prüfbericht über die Messunge der Verdunstungsemissionen

Bei den folgenden Informationen – falls anwendbar – handelt es sich um die für die Prüfung der Verdunstungsemissionen erforderlichen Mindestdaten.

BERICHT Nummer

ANTRAGSTELLER

Hersteller

GEGENSTAND

...

Kennung der Verdunstungsemissions-Familie

:

Geprüftes Objekt

Fabrikmarke

:

SCHLUSSFOLGERUNG

Das geprüfte Objekt entspricht den unter „Gegenstand“ genannten Anforderungen.

| ORT, | TT/MM/JJJJ |
| --- | --- |

ORT,

TT/MM/JJJJ

Sämtlichen technischen Diensten steht es frei, weitere Angaben zu machen.

1.   BESCHREIBUNG DER GEPRÜFTEN FAHRZEUGE, HOHER WERT:

| Fahrzeugnummern | : | Prototypnummer und VIN |
| --- | --- | --- |
| Kategorie | : | |

Fahrzeugnummern

:

Prototypnummer und VIN

Kategorie

:

1.1.   Aufbau des Antriebsstrangs

| Aufbau des Antriebsstrangs | : | Verbrennungsmotor, Hybrid, Elektro oder Brennstoffzelle |
| --- | --- | --- |

Aufbau des Antriebsstrangs

:

Verbrennungsmotor, Hybrid, Elektro oder Brennstoffzelle

1.2.   Verbrennungsmotor

Bei mehr als einem Verbrennungsmotor (ICE) die Nummer wiederholen

| Fabrikmarke | : | |
| --- | --- | --- |
| Typ | : | |
| Arbeitsverfahren | : | Zweitakt/Viertakt |
| Anzahl und Anordnung der Zylinder | : | |
| Hubraum (cm3) | : | |
| Ladeluftverdichter | : | ja/nein |
| Direkteinspritzung | : | ja/nein oder Beschreibung |
| Kraftstoffart des Fahrzeugs | : | Einstoff-/Zweistoff-/Flexfuel- |
| Motorschmiermittel | : | Fabrikmarke und Typ |
| Kühlsystem | : | Typ: Luft/Wasser/Öl |

Fabrikmarke

:

Typ

:

Arbeitsverfahren

:

Zweitakt/Viertakt

Anzahl und Anordnung der Zylinder

:

Hubraum (cm3)

:

Ladeluftverdichter

:

ja/nein

Direkteinspritzung

:

ja/nein oder Beschreibung

Kraftstoffart des Fahrzeugs

:

Einstoff-/Zweistoff-/Flexfuel-

Motorschmiermittel

:

Fabrikmarke und Typ

Kühlsystem

:

Typ: Luft/Wasser/Öl

1.4.   Kraftstoffsystem

| Einspritzpumpe | : | |
| --- | --- | --- |
| Einspritzdüse(n) | : | |
| Kraftstoffbehälter |
| Schicht(en) | : | Einschicht oder Mehrschicht |
| Materialien für den Kraftstoffbehälter | : | Metall / ... |
| Materialien für andere Teile der Kraftstoffanlage | : | ... |
| abgedichtet | : | ja/nein |
| Nennkapazität des Kraftstoffbehälters (1) | : | |
| Filter |
| Fabrikmarke und Typ | : | |
| Aktivkohletyp | : | |
| Volumen der Holzkohle (l) | : | |
| Masse der Holzkohle (g) | : | |
| Angegebene Butanwirkkapazität (g) | : | xx,x |

Einspritzpumpe

:

Einspritzdüse(n)

:

Kraftstoffbehälter

Schicht(en)

:

Einschicht oder Mehrschicht

Materialien für den Kraftstoffbehälter

:

Metall / ...

Materialien für andere Teile der Kraftstoffanlage

:

...

abgedichtet

:

ja/nein

Nennkapazität des Kraftstoffbehälters (1)

:

Filter

Fabrikmarke und Typ

:

Aktivkohletyp

:

Volumen der Holzkohle (l)

:

Masse der Holzkohle (g)

:

Angegebene Butanwirkkapazität (g)

:

xx,x

2.   PRÜFERGEBNISSE

2.1.   Filteralterung

| Datum der Prüfungen | : | (Tag/Monat/Jahr) |
| --- | --- | --- |
| Ort der Prüfung | : | |
| Filteralterungsbericht | : | |
| Beladungsrate | : | |
| Kraftstoffspezifikationen |
| Fabrikmarke | : | |
| Dichte bei 15°C (kg/m3) | : | |
| Ethangehalt (%): | : | |
| Chargennummer | : | |

Datum der Prüfungen

:

(Tag/Monat/Jahr)

Ort der Prüfung

:

Filteralterungsbericht

:

Beladungsrate

:

Kraftstoffspezifikationen

Fabrikmarke

:

Dichte bei 15°C (kg/m3)

:

Ethangehalt (%):

:

Chargennummer

:

2.2.   Bestimmung des Diffusionsfaktors (Permeability Factor - PF)

| Datum der Prüfungen | : | (Tag/Monat/Jahr) |
| --- | --- | --- |
| Ort der Prüfung | : | |
| Prüfbericht für den Diffusionsfaktor | : | |
| in Woche 3 gemessene HC, HC3W (mg/24h) | : | xxx |
| in Woche 20 gemessene HC, HC20W (mg/24h) | : | xxx |
| Diffusionsfaktor, PF (mg/24h) | : | xxx |

Datum der Prüfungen

:

(Tag/Monat/Jahr)

Ort der Prüfung

:

Prüfbericht für den Diffusionsfaktor

:

in Woche 3 gemessene HC, HC3W (mg/24h)

:

xxx

in Woche 20 gemessene HC, HC20W (mg/24h)

:

xxx

Diffusionsfaktor, PF (mg/24h)

:

xxx

Bei Mehrschicht-Behältern oder Behältern aus Metall

| Alternativer Diffusionsfaktor, PF (mg/24h) | : | ja/nein |
| --- | --- | --- |

Alternativer Diffusionsfaktor, PF (mg/24h)

:

ja/nein

2.3.   Verdunstungsprüfung

| Datum der Prüfungen | : | (Tag/Monat/Jahr) |
| --- | --- | --- |
| Ort der Prüfung | : | |
| Verfahren zur Prüfstandseinstellung | : | Festgelegter Ablauf/iterativ/alternativ mit eigenem Warmlaufzyklus |
| Prüfstandsbetriebsart: | | ja/nein |
| Ausrollmodus | : | ja/nein |

Datum der Prüfungen

:

(Tag/Monat/Jahr)

Ort der Prüfung

:

Verfahren zur Prüfstandseinstellung

:

Festgelegter Ablauf/iterativ/alternativ mit eigenem Warmlaufzyklus

Prüfstandsbetriebsart:

ja/nein

Ausrollmodus

:

ja/nein

2.3.1.   Masse

| Prüfmasse VH (in kg) | : | |
| --- | --- | --- |

Prüfmasse VH (in kg)

:

2.3.2.   Fahrwiderstandsparameter

| f0 (N) | : | |
| --- | --- | --- |
| f1 (N/(km/h)) | : | |
| f2 (N/(km/h)2) | : | |

f0 (N)

:

f1 (N/(km/h))

:

f2 (N/(km/h)2)

:

2.3.3.   Zyklus und Schaltpunkt (falls zutreffend)

| Zyklus (ohne Miniaturisierung) | : | Klasse 1 / 2 / 3 |
| --- | --- | --- |
| Gangwechsel | : | Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier Dezimalstellen gerundet |

Zyklus (ohne Miniaturisierung)

:

Klasse 1 / 2 / 3

Gangwechsel

:

Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier Dezimalstellen gerundet

2.3.4.   Fahrzeug

| Geprüftes Fahrzeug | : | VH oder Beschreibung |
| --- | --- | --- |
| Fahrstrecke (km) | : | |
| Alter (Wochen) | : | |

Geprüftes Fahrzeug

:

VH oder Beschreibung

Fahrstrecke (km)

:

Alter (Wochen)

:

2.3.5.   Prüfverfahren und Ergebnissse

| Prüfverfahren | : | Kontinuierlich (abgedichtetes Kraftstoffbehältersystem) / Kontinuierlich (nicht abgedichtetes Kraftstoffbehältersystem) / Separat (abgedichtetes Kraftstoffbehältersystem) |
| --- | --- | --- |
| Beschreibung der Abkühlzeiten (Zeit und Temperatur) | : | |
| Wert der Puffverlustbeladung (g) | : | xx,x (falls zutreffend) |

Prüfverfahren

:

Kontinuierlich (abgedichtetes Kraftstoffbehältersystem) / Kontinuierlich (nicht abgedichtetes Kraftstoffbehältersystem) / Separat (abgedichtetes Kraftstoffbehältersystem)

Beschreibung der Abkühlzeiten (Zeit und Temperatur)

:

Wert der Puffverlustbeladung (g)

:

xx,x (falls zutreffend)

| Verdunstungsprüfung | Heißabstellen MHS | 1. 24-Stunden-Tageszyklus, MD1 | 2. 24-Stunden-Tageszyklus, MD2 |
| --- | --- | --- | --- |
| mittlere Temperatur (°C) | | — | — |
| Verdunstungsemissionen (g/Prüfung) | x,xxx | x,xxx | x,xxx |
| Endergebnis, MHS + MD1 + MD2 + (2xPF) (g/Prüfung) | x,xx |
| Grenzwert (g/Prüfung) | 2,0 |

Verdunstungsprüfung

Heißabstellen MHS

1. 24-Stunden-Tageszyklus, MD1

2. 24-Stunden-Tageszyklus, MD2

mittlere Temperatur (°C)

—

—

Verdunstungsemissionen (g/Prüfung)

x,xxx

x,xxx

x,xxx

Endergebnis, MHS + MD1 + MD2 + (2xPF) (g/Prüfung)

x,xx

Grenzwert (g/Prüfung)

2,0

---

(1)  Spezielle Prüfverfahren für Wasserstoff-Fahrzeuge und Flexfuel-Biodiesel-Fahrzeuge werden zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt.

1

(2)  Die Grenzwerte für die Partikelmasse und die Partikelzahl sowie die entsprechenden Messverfahren gelten nur für Fahrzeuge mit Direkteinspritzungsmotoren.

2

(3)  Ist ein Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb mit einem Flexfuel-Fahrzeug kombiniert, gelten beide Prüfvorschriften.

3

(4)  Wenn das Fahrzeug mit Wasserstoff betrieben wird, sind nur die NOx-Emissionen zu bestimmen.

4

x

(5)  Die Prüfung der Partikelzahl gilt nur für Fahrzeuge, für die Euro 6-Emissionsgrenzwerte für die Partikelzahl in Tabelle 2 von Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 festgelegt sind.“;

5

(*1)  Repräsentatives Fahrzeug wird für die Fahrwiderstandsmatrix-Familie geprüft.

*1

(6)  Das Dokument ECE/TRANS/WP.19/1121 ist auf dieser Website verfügbar: https://ec.europa.eu/docsroom/documents/31821

6

(7)  Falls zutreffend.

7

(8)  Bis zur 2. Dezimalstelle runden.

8

(*2)  bei OVC-HEV: für Betrieb bei Ladungserhaltung und bei Entladung anzugeben

*2

(2)  Bitte Zutreffendes angeben

2

(6)  Aus abgeglichenen CO2-Werten berechnet.

6

2

(8)  gemäß Anhang XXII

8

(3)  für jeden Schadstoff innerhalb aller Prüfergebnisse von VH, VL (falls zutreffend) und VM (falls zutreffend)

3

(x)  Nichtzutreffendes streichen (trifft mehr als eine Angabe zu, ist unter Umständen nichts zu streichen).

x

(3)  Bitte Zutreffendes angeben.

3

(7)  Falls „ja“, dann sind die letzten sechs Zeilen nicht anwendbar.

7

(2)  Korrektur gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 Anlage 2 dieser Verordnung für reine ICE-Fahrzeuge, KCO2 für HEV

2

CO2

(2)  Korrektur gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 Anlage 2 dieser Verordnung für ICE-Fahrzeuge und gemäß Anhang XXI Unteranhang 8 Anlage 2 der Verordnung (EU) 2017/1151 für HEV-Fahrzeuge (KCO2)

2

CO2

(3)  Falls „ja“, dann sind die letzten sechs Zeilen nicht anwendbar.

3

---

ANHANG II

Anhang II der Verordnung (EU) 2017/1151 wird wie folgt geändert:

| 1) | Nach dem Titel wird folgender Text eingefügt:

  „TEIL A“ |
| --- | --- |

1)

Nach dem Titel wird folgender Text eingefügt:

„TEIL A“

| 2) | Nummer 1.1. erhält folgende Fassung:






  „1.1. | Dieser Teil gilt für Fahrzeuge der Klassen M und N1, Unterklasse I, auf Basis von bis 31. Dezember 2018 genehmigten und bis 31. August 2019 registrierten Typen, sowie für Fahrzeuge der Klasse N1, Unterklassen II und III, und der Klasse N2 auf Basis von bis 31. August 2019 genehmigten und bis 31. August 2020 registrierten Typen“; |
| --- | --- | --- |

2)

Nummer 1.1. erhält folgende Fassung:

„1.1.

| 3) | Nummer 2.10 erhält folgende Fassung:






  „2.10. | In Absatz 3.2.1, Absatz 4.2 und den Fußnoten 1 und 2 der Anlage 4 zur UNECE-Regelung Nr. 83 sind die Verweise auf die Grenzwerte in Tabelle 1 des Absatzes 5.3.1.4 als Verweise auf die Tabelle 2 des Anhangs I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 zu verstehen.“; |
| --- | --- | --- |

3)

Nummer 2.10 erhält folgende Fassung:

„2.10.

| 4) | Folgendes wird hinzugefügt:

  „TEIL B


  NEUE METHODE FÜR DIE PRÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG IM BETRIEB


  1.   Einleitung
  Dieser Teil gilt für Fahrzeuge der Klassen M und N1, Unterklasse I auf Basis von ab 1. Januar 2019 genehmigten Typen und für alle ab 1. September 2019 registrierten Fahrzeuge, sowie für Fahrzeuge der Klasse N1, Unterklassen II und III, und der Klasse N2 auf Basis von ab 1. September 2019 genehmigten und ab 1. September 2020 registrierten Typen.
  In diesem Teil sind die Vorgaben hinsichtlich der Übereinstimmung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen (in-service conformity, ISC) für die Überprüfung der Einhaltung der Emissionsgrenzwerte, die für Auspuffemissionen (einschließlich geringe Temperatur) und für Verdunstungsemissionen gelten, über die gesamte übliche Lebensdauer des Fahrzeugs bis zu fünf Jahre oder bis zu einer Laufleistung von 100 000 km festgelegt (es gilt der Wert, der zuerst erreicht wird).
  2.   Beschreibung des Vorgangs

  Abbildung B.1


  Darstellung des Prüfvorgangs für die Übereinstimmung im Betrieb (wobei GTAA für die ausstellende Typgenehmigungsbehörde und OEM für den Hersteller steht)




  GTAA
  GTAA, OEM
  GTAA + OEM
  GTAA + OEM
  GTAA
  Maßnahmen zur Mängelbeseitigung (gegebenenfalls, Abschnitt 7)
  Berichterstattung (Abschnitt 8)
  ISC-Schritte
  Zuständigkeit hauptsächlich bei:
  Konformitätsbewertung (Abschnitt 6)
  ISC-Prüfung (Abschnitt 5)
  Einholung von Informationen und Risikobewertung (Abschnitt 4)
  3.   Definition einer ISC-Familie
  Eine ISC-Familie setzt sich aus folgenden Fahrzeugen zusammen:






  (a) | hinsichtlich Auspuffemissionen (Prüfungen Typ 1 und Typ 6): die Fahrzeuge, die in die PEMS-Prüffamilie gemäß Beschreibung in Anhang IIIa Anlage 7 fallen, |
| --- | --- | --- |

4)

Folgendes wird hinzugefügt:

„TEIL B

NEUE METHODE FÜR DIE PRÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG IM BETRIEB

1.   Einleitung

Dieser Teil gilt für Fahrzeuge der Klassen M und N1, Unterklasse I auf Basis von ab 1. Januar 2019 genehmigten Typen und für alle ab 1. September 2019 registrierten Fahrzeuge, sowie für Fahrzeuge der Klasse N1, Unterklassen II und III, und der Klasse N2 auf Basis von ab 1. September 2019 genehmigten und ab 1. September 2020 registrierten Typen.

In diesem Teil sind die Vorgaben hinsichtlich der Übereinstimmung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen (in-service conformity, ISC) für die Überprüfung der Einhaltung der Emissionsgrenzwerte, die für Auspuffemissionen (einschließlich geringe Temperatur) und für Verdunstungsemissionen gelten, über die gesamte übliche Lebensdauer des Fahrzeugs bis zu fünf Jahre oder bis zu einer Laufleistung von 100 000 km festgelegt (es gilt der Wert, der zuerst erreicht wird).

2.   Beschreibung des Vorgangs

Abbildung B.1

Darstellung des Prüfvorgangs für die Übereinstimmung im Betrieb (wobei GTAA für die ausstellende Typgenehmigungsbehörde und OEM für den Hersteller steht)

GTAA

GTAA, OEM

GTAA + OEM

GTAA + OEM

GTAA

Maßnahmen zur Mängelbeseitigung (gegebenenfalls, Abschnitt 7)

Berichterstattung (Abschnitt 8)

ISC-Schritte

Zuständigkeit hauptsächlich bei:

Konformitätsbewertung (Abschnitt 6)

ISC-Prüfung (Abschnitt 5)

Einholung von Informationen und Risikobewertung (Abschnitt 4)

3.   Definition einer ISC-Familie

Eine ISC-Familie setzt sich aus folgenden Fahrzeugen zusammen:

(a)

hinsichtlich Auspuffemissionen (Prüfungen Typ 1 und Typ 6): die Fahrzeuge, die in die PEMS-Prüffamilie gemäß Beschreibung in Anhang IIIa Anlage 7 fallen,

| (b) | hinsichtlich Verdunstungsemissionen (Prüfung Typ 4): die Fahrzeuge, die in der Verdunstungsemissionsfamilie gemäß Beschreibung in Anhang VI Nummer 5.5. enthalten sind. |
| --- | --- |

(b)

hinsichtlich Verdunstungsemissionen (Prüfung Typ 4): die Fahrzeuge, die in der Verdunstungsemissionsfamilie gemäß Beschreibung in Anhang VI Nummer 5.5. enthalten sind.

4.   Einholung von Informationen und erste Risikobewertung

Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde holt alle sachdienlichen Informationen über mögliche Verstöße gegen Emissionsvorschriften ein, die für die Entscheidung darüber, welche ISC-Familien in einem gegebenen Jahr überprüft werden sollen, von Belang sind. Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde berücksichtigt dabei insbesondere diejenigen Informationen, die auf Fahrzeugtypen hindeuten, die unter normalen Fahrbedingungen hohe Emissionswerte aufweisen. Diese Informationen werden unter Verwendung geeigneter Methoden gewonnen, darunter Fernmesssysteme, Systeme zur vereinfachten On-Board-Emissionsüberwachung (SEMS) und Prüfungen per PEMS. Die bei diesen Prüfungen ermittelte Anzahl und Bedeutung von Grenzwertüberschreitungen können dazu verwendet werden, für ISC-Prüfungen Schwerpunkte zu setzen.

Als Teil der für die ISC-Prüfungen zur Verfügung gestellten Informationen hat jeder Hersteller der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde abgasrelevante Gewährleistungsansprüche sowie abgasrelevante Reparaturarbeiten, die in den Gewährleistungszeitraum fallen und im Zuge von Wartungsmaßnahmen durchgeführt oder erfasst wurden, zu melden und dafür ein Format zu verwenden, das zwischen der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde und dem Hersteller zum Zeitpunkt der Typgenehmigung zu vereinbaren ist. Die Informationen müssen genaue Angaben zu Häufigkeit und Art der Fehler an abgasrelevanten Bauteilen und Systemen enthalten und nach ISC-Familie aufgeschlüsselt sein. Mindestens einmal jährlich müssen die Berichte für jede ISC-Fahrzeugfamilie eingereicht werden, und zwar so lange, wie die Überprüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge gemäß Artikel 9 Absatz 3 durchgeführt werden müssen.

Auf Grundlage der in den Absätzen 1 und 2 genannten Informationen bewertet die ausstellende Typgenehmigungsbehörde erstmalig das Risiko, dass eine ISC-Familie nicht den Vorschriften für die Übereinstimmung im Betrieb genügt, und entscheidet anhand dieser Bewertung, welche Familien geprüft und welche Arten von Prüfungen im Rahmen der ISC-Bestimmungen durchgeführt werden. Darüber hinaus kann die ausstellende Typgenehmigungsbehörde stichprobenartig ISC-Familien für Prüfungen auswählen.

5.   ISC-Prüfungen

Der Hersteller führt ISC-Prüfungen zu Auspuffemissionen durch, d. h. mindestens die Prüfung Typ 1 für alle ISC-Familien. Der Hersteller kann auch RDE-Prüfungen Typ 4 und Typ 6 für alle oder einige der ISC-Familien durchführen. Der Hersteller meldet der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde alle Ergebnisse der ISC-Prüfungen über die unter Nummer 5.9. beschriebene Elektronische Plattform zur Übereinstimmung im Betrieb.

Entsprechend Festlegung unter Nummer 5.4. überprüft die ausstellende Typgenehmigungsbehörde jedes Jahr eine geeignete Anzahl von ISC-Familien. Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde nimmt alle Ergebnisse der ISC-Prüfungen in die unter Nummer 5.9. beschriebene Elektronische Plattform zur Übereinstimmung im Betrieb auf.

Akkreditierte Laboratorien oder technische Dienste können jedes Jahr Überprüfungen zu beliebig vielen ISC-Familien durchführen. Die akkreditierten Laboratorien oder technischen Dienste melden der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde alle Ergebnisse der ISC-Prüfungen über die unter Nummer 5.9. beschriebene Elektronische Plattform zur Übereinstimmung im Betrieb.

5.1.   Qualitätssicherung der Prüfungen

Inspektionsstellen und Laboratorien, die ISC-Überprüfungen durchführen und nicht als benannte technische Dienste gelten, werden gemäß EN ISO/IEC 17020:2012 für das ISC-Verfahren akkreditiert. ISC-Prüfungen durchführende Laboratorien, bei denen es sich nicht um benannte technische Dienste im Sinne des Artikels 41 der Richtlinie 2007/46 handelt, dürfen ISC-Prüfungen nur durchführen, wenn sie nach EN ISO/IEC 17025:2017 akkreditiert sind.

Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde nimmt jährliche Kontrollen der vom Hersteller durchgeführten ISC-Überprüfungen vor. Zudem kann die ausstellende Typgenehmigungsbehörde Kontrollen der ISC-Überprüfungen vornehmen, die durch akkreditierte Laboratorien und technische Dienste durchgeführt wurden. Grundlage der Kontrolle bilden die vom Hersteller oder vom akkreditierten Laboratorium bzw. technischen Dienst bereitgestellten Informationen, die mindestens den ausführlichen ISC-Bericht gemäß Anlage 3 enthalten müssen. Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde kann von den Herstellern, akkreditierten Laboratorien oder technischen Diensten zusätzliche Informationen anfordern.

5.2.   Veröffentlichung von Prüfergebnissen durch akkreditierte Laboratorien und technische Dienste

Sobald die Ergebnisse der Konformitätsbewertung und der Maßnahmen zur Mängelbeseitigung für eine bestimmte ISC-Familie zur Verfügung stehen, werden sie von der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde an diejenigen akkreditierten Laboratorien bzw. technischen Dienste weitergeleitet, die die Prüfergebnisse für diese Familie vorgelegt hatten.

Die Ergebnisse der Prüfungen, einschließlich der genauen Daten aller geprüften Fahrzeuge, dürfen erst dann der Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden, wenn die ausstellende Typgenehmigungsbehörde den Jahresbericht oder die Ergebnisse eines einzelnen ISC-Verfahrens veröffentlicht hat oder das statistische Verfahren ergebnislos abgeschlossen wurde (siehe Nummer 5.10.). Bei der Veröffentlichung der Ergebnisse zu den ISC-Prüfungen ist auf den Jahresbericht der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde zu verweisen, in dem sie enthalten sind.

5.3.   Prüfungstypen

ISC-Prüfungen dürfen nur bei Fahrzeugen durchgeführt werden, die nach Maßgabe von Anlage 1 ausgewählt wurden.

ISC-Prüfungen in Form der Prüfung Typ 1 sind entsprechend Anhang XXI durchzuführen.

ISC-Prüfungen in Form von RDE-Prüfungen sind entsprechend Anhang IIIA, in Form von Prüfungen Typ 4 entsprechend Anlage 2 dieses Anhangs und in Form von Prüfungen Typ 6 entsprechend Anhang VIII durchzuführen.

5.4.   Häufigkeit und Umfang von ISC-Prüfungen

Zwischen dem Beginn zweier durch den Hersteller vorgenommener Überprüfungen der Übereinstimmung im Betrieb für eine bestimmte ISC-Familie dürfen nicht mehr als 24 Monate liegen.

Die Häufigkeit von ISC-Prüfungen durch die ausstellende Typgenehmigungsbehörde ist auf eine Risikobewertungsmethode gemäß der internationalen Norm ISO 31000:2018 – Risikomanagement – Grundsätze und Leitlinien zu stützen, und die Ergebnisse der ersten Bewertung gemäß Nummer 4 sind zu berücksichtigen.

Ab dem 1. Januar 2020 führen ausstellende Typgenehmigungsbehörden Prüfungen nach Typ 1 und RDE-Prüfungen bei mindestens 5 % der ISC-Familien pro Hersteller und Jahr oder bei mindestens zwei ISC-Familien pro Hersteller und Jahr durch (sofern verfügbar). Die Anforderung der Prüfung von mindestens 5 % der ISC-Familien oder von mindestens zwei ISC-Familien pro Hersteller und Jahr gilt nicht für Kleinserienhersteller. Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde sorgt für die breitestmögliche Abdeckung von ISC-Familien und Fahrzeugalter innerhalb einer Fahrzeugfamilie hinsichtlich der Übereinstimmung im Betrieb, um die Einhaltung der Vorschriften des Artikels 8 Absatz 3 zu gewährleisten. Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde hat jedes statistische Verfahren, das sie für ISC-Familien einleitet, innerhalb von 12 Monaten abzuschließen.

Für ISC-Prüfungen nach Typ 4 oder Typ 6 gelten keine Mindestvorgaben hinsichtlich der Häufigkeit.

5.5.   Finanzierung der ISC-Prüfungen der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde

Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde sorgt dafür, dass ausreichende Mittel zur Verfügung stehen, um die Kosten der Prüfungen der Übereinstimmung im Betrieb zu decken. Unbeschadet nationaler Rechtsvorschriften sind diese Kosten durch Gebühren zu decken, die die ausstellende Typgenehmigungsbehörde gegenüber dem Hersteller erheben kann. Solche Gebühren müssen die ISC-Prüfung von bis zu 5 % der ISC-Familien pro Hersteller und Jahr oder von mindestens zwei ISC-Familien pro Hersteller und Jahr decken.

5.6.   Prüfplan

Bei der Durchführung von RDE-Prüfungen für ISC fertigt die ausstellende Typgenehmigungsbehörde einen Prüfplan an. In diesen Plan sind Prüfungen vorzusehen, durch die die ISC-Übereinstimmung unter möglichst vielen Prüfbedingungen laut Anhang IIIA überprüft wird.

5.7.   Auswahl von Fahrzeugen für ISC-Prüfungen

Die erfassten Informationen müssen so umfänglich sein, dass die Bewertung der Leistung im Betrieb für ordnungsgemäß gewartete und genutzte Fahrzeuge möglich ist. Anhand der Tabellen in Anlage 1 lässt sich ermitteln, ob das betreffende Fahrzeug für ISC-Prüfungen ausgewählt werden kann. Bei einer Überprüfung anhand der Tabellen in Anlage 1 können einige Fahrzeuge als fehlerhaft deklariert und von den ISC-Prüfungen ausgenommen werden, wenn Teile des Emissionsminderungssystems nachweislich beschädigt waren.

Prüfungen an einem Fahrzeug können zur Erstellung von Berichten zu mehreren Prüfungstypen verwendet werden (Typ 1, RDE, Typ 4, Typ 6), wobei jedoch nur die erste gültige Prüfung jedes Typs in das statistische Verfahren einbezogen werden darf.

5.7.1.   Allgemeine Anforderungen

Das Fahrzeug muss einer ISC-Familie gemäß Beschreibung unter Nummer 3 angehören und den in der Tabelle in Anlage 1 angegebenen Überprüfungen genügen. Es muss in der Europäischen Union registriert sein, wo es zudem mindestens 90 % seiner Fahrzeit gefahren worden sein muss. Die Emissionsprüfungen können in einem anderen geografischen Gebiet als dem durchgeführt werden, in dem die Fahrzeuge ausgewählt worden sind.

Den ausgewählten Fahrzeugen ist eine Wartungsdokumentation beizulegen, aus der hervorgeht, dass das jeweilige Fahrzeug entsprechend den Herstellerempfehlungen ordnungsgemäß gewartet und instand gehalten wurde und dass für den Austausch abgasrelevanter Bauteile ausschließlich Originalteile verwendet wurden.

Fahrzeuge, an denen Anzeichen für eine missbräuchliche oder unsachgemäße Verwendung erkennbar sind, die sich auf das Emissionsverhalten auswirken könnten, oder aber für unbefugte Eingriffe oder Zustände, die einen sicheren Betrieb gefährden könnten, sind von den ISC-Prüfungen auszunehmen.

An den Fahrzeugen dürfen keine aerodynamischen Änderungen vorgenommen worden sein, die sich vor den Prüfungen nicht wieder rückgängig machen lassen.

Ein Fahrzeug muss von den ISC-Prüfungen ausgenommen werden, wenn aus den Daten im Bordcomputer hervorgeht, dass das Fahrzeug nach der Anzeige eines Fehlercodes weiter betrieben wurde, ohne dass eine Reparatur gemäß Herstellerangaben erfolgt war.

Ein Fahrzeug ist von den ISC-Prüfungen auszunehmen, wenn der Kraftstoff im Fahrzeugtank nicht den geltenden Normen laut Richtlinie 98/70/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (1) genügt oder wenn es Hinweise oder Aufzeichnungen dazu gibt, dass das Fahrzeug mit dem falschen Kraftstofftyp betankt wurde.

5.7.2.   Inspektion und Wartung von Fahrzeugen

Vor oder nach den ISC-Prüfungen müssen bei den zu den Prüfungen zugelassenen Fahrzeugen diejenigen Fehlerdiagnosen und regulären Wartungsmaßnahmen durchgeführt werden, die entsprechend Anlage 1 erforderlich sind.

Folgende Überprüfungen sind durchzuführen: OBD-Überprüfungen (vor oder nach einer Prüfung), Sichtkontrollen hinsichtlich leuchtender Störungswarnleuchten, Kontrollen (auf Unversehrtheit) des Luftfilters, aller Treibriemen, aller Flüssigkeitsstände, des Kühler- und des Einfüllverschlusses, aller Vakuum- und Kraftstoffsystemschläuche sowie der Verkabelung für das Abgasnachbehandlungssystem; Überprüfung der Bauteile der Zündanlage, des Kraftstoffzuteilungssystems und der emissionsmindernden Einrichtung auf Einstellungsfehler und/oder unbefugte Eingriffe.

Fällt bei einem Fahrzeug in den nächsten 800 km eine planmäßige Wartung an, ist diese Wartung durchzuführen.

Die Scheibenwaschflüssigkeit ist vor der Prüfung nach Typ 4 abzulassen und durch warmes Wasser zu ersetzen.

Es ist eine Kraftstoffprobe zu nehmen und entsprechend den Anforderungen laut Anhang IIIA zur weiteren Analyse für den Fall aufzubewahren, dass die Prüfung negativ ausfällt.

Alle Fehler sind zu dokumentieren. Ist der Fehler auf die emissionsmindernden Einrichtungen zurückzuführen, ist das Fahrzeug als fehlerhaft zu melden und darf für Prüfungen nicht weiter verwendet werden, wobei der Fehler jedoch in die Konformitätsbewertung nach Nummer 6.1. einzubeziehen ist.

5.8.   Probenumfang

Wenden Hersteller das statistische Verfahren entsprechend Nummer 5.10. für die Prüfung nach Typ 1 an, ist die Anzahl der Stichproben anhand der jährlichen Verkaufszahlen für eine Familie der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge in der Europäischen Union gemäß Beschreibung in nachstehender Tabelle festzulegen:

Tabelle B.1

Anzahl der Stichproben für ISC-Prüfungen in Form der Prüfung Typ 1

| EU-Zulassungen von Fahrzeugen pro Kalenderjahr im Probenahmezeitraum | Anzahl der Stichproben
  (für Prüfungen Typ 1) |
| --- | --- |
| 100 000 | 1 |
| 100 001 bis 200 000 | 2 |
| über 200 000 | 3 |

EU-Zulassungen von Fahrzeugen pro Kalenderjahr im Probenahmezeitraum

Anzahl der Stichproben

(für Prüfungen Typ 1)

100 000

1

100 001 bis 200 000

2

über 200 000

3

Tabelle B.1: Anzahl der Stichproben für ISC-Prüfungen in Form der Prüfung Typ 1 Jede Stichprobe muss ausreichend Fahrzeugtypen enthalten, damit sichergestellt werden kann, dass mindestens 20 % der Gesamtverkäufe für diese Familie erfasst sind. Ist für eine Familie die Prüfung mehrerer Stichproben erforderlich, müssen die Fahrzeuge aus der zweiten und dritten Stichprobe andere Fahrzeugeinsatzbedingungen widerspiegeln als die aus der ersten Stichprobe.

5.9.   Verwendung der Elektronischen Plattform für Übereinstimmung im Betrieb und Zugriff auf für Prüfungen erforderliche Daten

Die Kommission richtet eine elektronische Plattform ein, mit der der Datenaustausch zwischen den Herstellern, den akkreditierten Laboratorien bzw. technischen Diensten einerseits und der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde andererseits vereinfacht wird, mit der aber auch der Prozess rationalisiert wird, bei dem über das positive oder negative Ergebnis einer Stichprobe entschieden wird.

Der Hersteller füllt das gesamte Dokumentationspaket zur Prüftransparenz nach Artikel 5 Absatz 12 in dem in den Tabellen 1 und 2 der Anlage 5 und in dem unter dieser Nummer genannten Format aus und übermittelt es der Typgenehmigungsbehörde, die die Typgenehmigung hinsichtlich der Emissionen erteilt. Bei der Auswahl von Fahrzeugen aus derselben Familie für die Prüfung ist Tabelle 2 der Anlage 5 zugrunde zu legen, die in Kombination mit Tabelle 1 hinreichende Informationen über die zu prüfenden Fahrzeuge liefert.

Nach Einrichtung der im ersten Absatz genannten elektronischen Plattform lädt die Typgenehmigungsbehörde, die die Typgenehmigung hinsichtlich der Emissionen erteilt, die in den Tabellen 1 und 2 der Anlage 5 genannten Informationen innerhalb von fünf Tagen nach ihrem Erhalt auf diese Plattform hoch.

Alle Informationen in den Tabellen 1 und 2 der Anlage 5 müssen der Öffentlichkeit kostenlos in elektronischer Form zugänglich sein.

Auch die folgenden Informationen müssen im Paket zur Prüfungstransparenz enthalten sein und vom Hersteller kostenlos innerhalb von 5 Tagen nach Anfrage eines akkreditierten Laboratoriums bzw. technischen Dienstes bereitgestellt werden.

| ID | Eingabedaten | Beschreibung |
| --- | --- | --- |
| 1. | Ggf. spezielles Verfahren für den Umbau von Fahrzeugen (Vierrad- zu Zweiradantrieb) für Prüfungen am Prüfstand | Im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 6 Nummer 2.4.2.4. |
| 2. | Ggf. Anweisungen für Prüfstandmodus | Vorgehensweise zur Aktivierung des Prüfstandmodus wie bei den Typgenehmigungsprüfungen |
| 3. | Ausrollmodus wie bei den Typgenehmigungsprüfungen | Für den Fall, dass für das Fahrzeug ein Ausrollmodus verfügbar ist: Anweisungen zur Aktivierung dieses Modus |
| 4. | Verfahren zum Entladen der Batterie (OVC-HEV, PEV) | OEM-Verfahren zum Entladen der Batterie in Vorbereitung der OVC-HEV für Prüfungen bei Ladungserhaltung und der PEV zum Laden der Batterie |
| 5. | Verfahren zur Deaktivierung aller Hilfseinrichtungen | Falls bei den Typgenehmigungsprüfungen verwendet |

ID

Eingabedaten

Beschreibung

1.

Ggf. spezielles Verfahren für den Umbau von Fahrzeugen (Vierrad- zu Zweiradantrieb) für Prüfungen am Prüfstand

Im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 6 Nummer 2.4.2.4.

2.

Ggf. Anweisungen für Prüfstandmodus

Vorgehensweise zur Aktivierung des Prüfstandmodus wie bei den Typgenehmigungsprüfungen

3.

Ausrollmodus wie bei den Typgenehmigungsprüfungen

Für den Fall, dass für das Fahrzeug ein Ausrollmodus verfügbar ist: Anweisungen zur Aktivierung dieses Modus

4.

Verfahren zum Entladen der Batterie (OVC-HEV, PEV)

OEM-Verfahren zum Entladen der Batterie in Vorbereitung der OVC-HEV für Prüfungen bei Ladungserhaltung und der PEV zum Laden der Batterie

5.

Verfahren zur Deaktivierung aller Hilfseinrichtungen

Falls bei den Typgenehmigungsprüfungen verwendet

5.10.   Statistisches Verfahren

5.10.1.   Allgemeines

Die Überprüfung der Übereinstimmung im Betrieb muss auf einer statistischen Methode basieren, die sich nach den allgemeinen Grundsätzen der sequenziellen Probenahme für die Attributprüfung richtet. Damit eine Stichprobe als „bestanden“ gelten kann, muss sie mindestens drei Fahrzeuge umfassen, während die kumulierte Stichprobengröße aus höchstens zehn Fahrzeugen für Prüfungen nach Typ 1 und RDE-Prüfungen bestehen darf.

Für Prüfungen nach Typ 4 und Typ 6 kann eine vereinfachte Methode verwendet werden, bei der die Stichprobe drei Fahrzeuge umfassen darf und als „nicht bestanden“ gilt, wenn keines der drei Fahrzeuge die Prüfung besteht, während sie als „bestanden“ gilt, wenn alle drei Fahrzeuge die Prüfung bestehen. In Fällen, in denen zwei von drei Fahrzeugen die Prüfung bestehen oder nicht bestehen, kann die Typgenehmigungsbehörde weitere Prüfungen anordnen oder mit der Konformitätsbewertung gemäß Nummer 6.1. fortfahren.

Prüfergebnisse dürfen nicht mit Verschlechterungsfaktoren multipliziert werden.

Bei Fahrzeugen mit einem angegebenen Höchstwert der Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb gemäß der Meldung in Nummer 48.2. der Übereinstimmungsbescheinigung im Einklang mit Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG, der unter den Emissionsgrenzwerten gemäß Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 liegt, muss die Übereinstimmung sowohl anhand des angegebenen Höchstwerts der Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb, erhöht um den Toleranzwert laut Nummer 2.1.1. des Anhangs IIIA, als auch anhand des verbindlichen Höchstwerts laut Abschnitt 2.1. desselben Anhangs überprüft werden. Stellt sich heraus, dass die Stichprobe nicht innerhalb des angegebenen Höchstwerts der Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb (erhöht um die geltende Messunsicherheitstoleranz), jedoch innerhalb des verbindlichen Höchstwerts liegt, muss die ausstellende Typgenehmigungsbehörde vom Hersteller Abhilfemaßnahmen verlangen.

Bevor die erste ISC-Prüfung durchgeführt wird, hat der Hersteller, das akkreditierte Laboratorium oder der technische Dienst („Partei“) die ausstellende Typgenehmigungsbehörde über seine (ihre) Absicht in Kenntnis zu setzen, Prüfungen der Übereinstimmung im Betrieb einer bestimmten Fahrzeugfamilie durchzuführen. Nach Eingang dieser Mitteilung hat die ausstellende Typgenehmigungsbehörde eine neue statistische Akte anzulegen, damit die Ergebnisse jeder einschlägigen Kombination aus den nachstehenden Parametern für diese Partei bzw. dieses Parteienkonsortium verarbeitet werden können: Fahrzeugfamilie, Emissionsprüfungstyp und Schadstoff. Für jede einschlägige Kombination aus diesen Parametern ist ein separates statistisches Verfahren zu öffnen.

Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde darf in die einzelnen statistischen Akten nur diejenigen Ergebnisse aufnehmen, die ihr von der jeweiligen Partei vorgelegt werden. Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde hat die Anzahl der durchgeführten Prüfungen, die Anzahl der bestandenen und nicht bestandenen Prüfungen sowie weitere Daten zu dokumentieren, die dem statistischen Verfahren dienlich sind.

Zwar ist es möglich, dass gleichzeitig mehrere statistische Verfahren für eine bestimmte Kombination aus Prüfungstyp und Fahrzeugfamilie offen sind, eine Partei kann jedoch nur für ein offenes statistisches Verfahren für eine bestimmte Kombination aus Prüfungstyp und Fahrzeugfamilie Prüfergebnisse vorlegen. Es gilt, dass jede Prüfung nur einmal gemeldet werden darf und dass ausnahmslos alle Prüfungen (gültig, ungültig, bestanden, nicht bestanden usw.) gemeldet werden müssen.

Jedes statistische ISC-Verfahren muss so lange offen bleiben, bis im Rahmen des statistischen Verfahrens über das positive oder negative Ergebnis der Stichprobe gemäß Nummer 5.10.5. entschieden wurde. Wird jedoch innerhalb von 12 Monaten nach Anlegen einer statistischen Akte kein Ergebnis erzielt, hat die ausstellende Typgenehmigungsbehörde die statistische Akte zu schließen, es sei denn, sie entscheidet, die Prüfungen für diese statistische Akte binnen 6 Monaten abzuschließen.

5.10.2.   Zusammenführung von ISC-Ergebnissen

Die Prüfergebnisse zweier oder mehrerer akkreditierter Laboratorien oder technischer Dienste können zugunsten eines gemeinsamen statistischen Verfahrens zusammengeführt werden. Für die Zusammenführung von Prüfergebnissen ist zum einen das schriftliche Einverständnis all derjenigen Beteiligten erforderlich, die Prüfergebnisse in eine solche Ergebnisdatenbank einbringen, und zum anderen eine Benachrichtigung an die ausstellende Typgenehmigungsbehörde, und zwar vor Beginn der Prüfungen. Eine der Parteien, die Prüfergebnisse in die Ergebnisdatenbank einbringt, ist als Leiter des Zusammenschlusses zu benennen und für die Meldung von Daten und für die Kommunikation mit der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde zuständig.

5.10.3.   Ergebnis einer einzelnen Prüfung: bestanden/nicht bestanden/ungültig

Eine ISC-Emissionsprüfung gilt für einen oder mehrere Schadstoffe als „bestanden“, wenn die Emissionswerte höchstens dem für diesen Prüfungstyp festgelegten Emissionsgrenzwert gemäß Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 entsprechen.

Eine Emissionsprüfung gilt für einen oder mehrere Schadstoffe als „nicht bestanden“, wenn die Emissionswerte über dem für diesen Prüfungstyp festgelegten Emissionsgrenzwert liegen. Bei jeder nicht bestandenen Prüfung erhöht sich für diese statistische Instanz der „f“-Zähler (siehe Nummer 5.10.5.) um 1.

Eine ISC-Emissionsprüfung gilt als ungültig, wenn die in Nummer 5.3. angegebenen Prüfvorschriften nicht eingehalten wurden. Ungültige Prüfergebnisse werden von dem statistischen Verfahren ausgenommen.

Die Ergebnisse aller ISC-Prüfungen sind der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde innerhalb von zehn Arbeitstagen ab Durchführung der jeweiligen Prüfung zu übermitteln. Den Prüfergebnissen ist ein ausführlicher Prüfbericht beizulegen, der nach Abschluss der Prüfungen erstellt wird. Die Ergebnisse sind in chronologischer Reihenfolge der Prüfungsdurchführung in die Stichprobe aufzunehmen.

Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde hat so lange alle gültigen Emissionsprüfergebnisse in das zugehörige offene statistische Verfahren aufzunehmen, bis für die Stichprobe gemäß Nummer 5.10.5. entschieden werden kann, ob sie als „bestanden“ oder als „nicht bestanden“ gilt.

5.10.4.   Behandlung von Ausreißern

Wenn es im statistischen Verfahren für eine Stichprobe Ausreißer gibt, kann die Stichprobe entsprechend den nachstehend beschriebenen Verfahren für „nicht bestanden“ erklärt werden:

Ausreißer sind als Zwischen- oder Extremwerte einzustufen.

Ein Emissionsprüfergebnis gilt als Zwischenwert, wenn es mindestens 1,3-mal so hoch ist wie der anwendbare Emissionshöchstwert. Sind in einer Stichprobe zwei solcher Ausreißer vertreten, gilt die Stichprobe als nicht bestanden.

Ein Emissionsergebnis gilt als Extremwert, wenn es mindestens 2,5-mal so hoch ist wie der anwendbare Emissionshöchstwert. Ist in einer Stichprobe ein solcher Ausreißer vertreten, gilt die Stichprobe als nicht bestanden. In einem solchen Fall muss dem Hersteller und der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde das Kennzeichen des betreffenden Fahrzeugs mitgeteilt werden. Über diese Möglichkeit müssen die Fahrzeughalter im Vorfeld der Prüfungen in Kenntnis gesetzt werden.

5.10.5.   Entscheidung über das Bestehen einer Stichprobe

Im Sinne der Entscheidung über das Bestehen einer bestimmten Stichprobe gilt „p“ als Zähler für bestandene Prüfungen und „f“ als Zähler für nicht bestandene Prüfungen. Für das jeweilige offene statistische Verfahren gilt: Bei jedem positiven Ergebnis erhöht sich der „p“-Zähler um 1; analog dazu erhöht sich bei jedem negativen Ergebnis der „f“-Zähler um 1.

Nach Aufnahme gültiger Emissionsprüfergebnisse in eine offene Instanz des statistischen Verfahrens hat die Typgenehmigungsbehörde folgende Maßnahmen zu ergreifen:

| — | Aktualisierung der kumulierten Stichprobengröße „n“ für diese Instanz zur Erfassung der Gesamtzahl der gültigen Emissionsprüfergebnisse, die in das statistische Verfahren aufgenommen wurden |
| --- | --- |

—

Aktualisierung der kumulierten Stichprobengröße „n“ für diese Instanz zur Erfassung der Gesamtzahl der gültigen Emissionsprüfergebnisse, die in das statistische Verfahren aufgenommen wurden

| — | Aktualisierung des „p“-Zählers für die positiven Ergebnisse und des „f“-Zählers für die negativen Ergebnisse – im Anschluss an eine Bewertung der Ergebnisse |
| --- | --- |

—

Aktualisierung des „p“-Zählers für die positiven Ergebnisse und des „f“-Zählers für die negativen Ergebnisse – im Anschluss an eine Bewertung der Ergebnisse

| — | Ermittlung der Anzahl der Ausreißer (Extrem- und Zwischenwerte) der Stichprobe entsprechend Nummer 5.10.4. |
| --- | --- |

—

Ermittlung der Anzahl der Ausreißer (Extrem- und Zwischenwerte) der Stichprobe entsprechend Nummer 5.10.4.

| — | Überprüfung nach dem nachstehend beschriebenen Verfahren, ob eine Entscheidung getroffen wurde |
| --- | --- |

—

Überprüfung nach dem nachstehend beschriebenen Verfahren, ob eine Entscheidung getroffen wurde

Die Entscheidung hängt von der kumulierten Stichprobengröße „n“, von den Zählern für „bestanden“ („p“) und für „nicht bestanden“ („f“) sowie von der Anzahl der Ausreißer (Extrem- und/oder Zwischenwerte) der Stichprobe ab. Für ihre Entscheidung, ob sie eine ISC-Stichprobe als bestanden oder als nicht bestanden deklariert, hat die ausstellende Typgenehmigungsbehörde folgende Tabellen als Grundlage zu nehmen: Grafik B.2 bei Fahrzeugen auf Basis von ab 1. Januar 2020 genehmigten Typen und Grafik B.2.a bei Fahrzeugen auf Basis von bis 31. Dezember 2019 genehmigten Typen. Die Tabellen geben an, wie bei einer bestimmten kumulierten Stichprobengröße „n“ und einem bestimmten Ergebnis des „f“-Zählers zu entscheiden ist.

Bei einem statistischen Verfahren sind für eine bestimmte Kombination aus Fahrzeugfamilie, Emissionsprüfungstyp und Schadstoff zwei Entscheidungen möglich:

Eine Stichprobe gilt als „bestanden“, wenn für die aktuelle kumulierte Stichprobengröße „n“ und das Ergebnis des „f“-Zählers nach der anwendbaren Tabelle (Grafik B.2 oder Grafik B.2.a) ein positives Ergebnis („bestanden“) ermittelt wird.

Eine Stichprobe gilt als „nicht bestanden“, wenn für eine bestimmte kumulierte Stichprobengröße „n“ mindestens eine der folgenden Voraussetzungen erfüllt ist:

| — | Für die aktuelle kumulierte Stichprobengröße „n“ und das Ergebnis des „f“-Zählers wird nach der anwendbaren Tabelle (Grafik B.2 oder Grafik B.2.a) ein negatives Ergebnis („nicht bestanden“) ermittelt. |
| --- | --- |

—

Für die aktuelle kumulierte Stichprobengröße „n“ und das Ergebnis des „f“-Zählers wird nach der anwendbaren Tabelle (Grafik B.2 oder Grafik B.2.a) ein negatives Ergebnis („nicht bestanden“) ermittelt.

| — | Es sind zwei als Zwischenwerte geltende Ausreißer vertreten. |
| --- | --- |

—

Es sind zwei als Zwischenwerte geltende Ausreißer vertreten.

| — | Es ist ein als Extremwert geltender Ausreißer vertreten. |
| --- | --- |

—

Es ist ein als Extremwert geltender Ausreißer vertreten.

Wird keine Entscheidung getroffen, muss das statistische Verfahren offen bleiben, und es müssen so lange weitere Ergebnisse aufgenommen werden, bis eine Entscheidung getroffen oder das Verfahren gemäß Nummer 5.10.1. geschlossen wird.

Grafik B.2

Tabelle zur Entscheidungsfindung für das statistische Verfahren bei Fahrzeugen auf Basis von ab 1. Januar 2020 genehmigten Typen (hierbei gilt: „n. ent.“ = „nicht entschieden“, „n. best.“ = „nicht bestanden“ und „best.“ = „bestanden“)

| „f“-Zähler für „nicht bestanden“ | 10 | | | | | | | | n. best. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 9 | | | | | | | n. best. | n. best. |
| 8 | | | | | | n. best. | n. best. | n. best. |
| 7 | | | | | n. best. | n. best. | n. best. | n. best. |
| 6 | | | | n. best. | n. best. | n. best. | n. best. | n. best. |
| 5 | | | n. best. | n. best. | n. best. | n. ent. | n. ent. | best. |
| 4 | | n. best. | n. best. | n. ent. | n. ent. | n. ent. | n. ent. | best. |
| 3 | n. best. | n. best. | n. ent. | n. ent. | n. ent. | n. ent. | best. | best. |
| 2 | n. ent. | n. ent. | n. ent. | n. ent. | best. | best. | best. | best. |
| 1 | n. ent. | best. | best. | best. | best. | best. | best. | best. |
| 0 | best. | best. | best. | best. | best. | best. | best. | best. |
| | | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| | Kumulierte Stichprobengröße „n“ |

„f“-Zähler für „nicht bestanden“

10

n. best.

9

n. best.

n. best.

8

n. best.

n. best.

n. best.

7

n. best.

n. best.

n. best.

n. best.

6

n. best.

n. best.

n. best.

n. best.

n. best.

5

n. best.

n. best.

n. best.

n. ent.

n. ent.

best.

4

n. best.

n. best.

n. ent.

n. ent.

n. ent.

n. ent.

best.

3

n. best.

n. best.

n. ent.

n. ent.

n. ent.

n. ent.

best.

best.

2

n. ent.

n. ent.

n. ent.

n. ent.

best.

best.

best.

best.

1

n. ent.

best.

best.

best.

best.

best.

best.

best.

0

best.

best.

best.

best.

best.

best.

best.

best.

3

4

5

6

7

8

9

10

Kumulierte Stichprobengröße „n“

Grafik B.2.a

Tabelle zur Entscheidungsfindung für das statistische Verfahren bei Fahrzeugen der bis 31. Dezember 2019 genehmigten Typen (hierbei gilt: „n. ent.“ = „nicht entschieden“, „n. best.“ = „nicht bestanden“ und „best.“ = „bestanden“).

| „f“-Zähler für „nicht bestanden“ | 10 | | | | | | | | n. best. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 9 | | | | | | | n. best. | n. best. |
| 8 | | | | | | n. best. | n. best. | n. best. |
| 7 | | | | | n. best. | n. best. | n. best. | n. best. |
| 6 | | | | n. best. | n. best. | n. best. | n. best. | n. best. |
| 5 | | | n. best. | n. ent. | n. ent. | n. ent. | n. ent. | best. |
| 4 | | n. ent. | n. ent. | n. ent. | n. ent. | n. ent. | best. | best. |
| 3 | n. ent. | n. ent. | n. ent. | n. ent. | n. ent. | best. | best. | best. |
| 2 | n. ent. | n. ent. | n. ent. | best. | best. | best. | best. | best. |
| 1 | n. ent. | best. | best. | best. | best. | best. | best. | best. |
| 0 | best. | best. | best. | best. | best. | best. | best. | best. |
| | | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| | Kumulierte Stichprobengröße „n“ |

„f“-Zähler für „nicht bestanden“

10

n. best.

9

n. best.

n. best.

8

n. best.

n. best.

n. best.

7

n. best.

n. best.

n. best.

n. best.

6

n. best.

n. best.

n. best.

n. best.

n. best.

5

n. best.

n. ent.

n. ent.

n. ent.

n. ent.

best.

4

n. ent.

n. ent.

n. ent.

n. ent.

n. ent.

best.

best.

3

n. ent.

n. ent.

n. ent.

n. ent.

n. ent.

best.

best.

best.

2

n. ent.

n. ent.

n. ent.

best.

best.

best.

best.

best.

1

n. ent.

best.

best.

best.

best.

best.

best.

best.

0

best.

best.

best.

best.

best.

best.

best.

best.

3

4

5

6

7

8

9

10

Kumulierte Stichprobengröße „n“

5.10.6.   ISC für vervollständigte Fahrzeuge und für Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung

Der Hersteller des Basisfahrzeugs hat die zulässigen Werte für die in Tabelle B3 aufgeführten Parameter zu ermitteln. Die zulässigen Parameterwerte für jede Familie sind im Beschreibungsbogen der Emissionstypgenehmigung (siehe Anhang I Anlage 3) und in der Transparenzliste 1 (Zeile 45 bis 48) in Anlage 5 zu vermerken. Der Aufbauhersteller darf die Emissionswerte des Basisfahrzeugs nur dann verwenden, wenn sich die Werte des vervollständigten Fahrzeugs innerhalb der zulässigen Parameterwerte bewegen. Die Parameterwerte jedes vervollständigten Fahrzeugs sind in der zugehörigen Übereinstimmungsbescheinigung zu vermerken.

Tabelle B.3

Zulässige Parameterwerte für in mehreren Stufen gefertigte Fahrzeuge und für Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung zur Verwendung der Emissionstypgenehmigung des Basisfahrzeugs

| Parameterwerte: | Zulässige Werte (von ... bis): |
| --- | --- |
| Masse des endgültigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand (in kg) | |
| Querschnittsfläche beim endgültigen Fahrzeug (in cm2) | |
| Rollwiderstand (in kg/t) | |
| Voraussichtliche Querschnittsfläche des Lufteinlasses am Kühlergrill (in cm2) | |

Parameterwerte:

Zulässige Werte (von ... bis):

Masse des endgültigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand (in kg)

Querschnittsfläche beim endgültigen Fahrzeug (in cm2)

Rollwiderstand (in kg/t)

Voraussichtliche Querschnittsfläche des Lufteinlasses am Kühlergrill (in cm2)

Wenn ein vervollständigtes Fahrzeug oder ein Fahrzeug mit besonderer Zweckbestimmung geprüft wird und diese Prüfung ergibt, dass die geltenden Emissionsgrenzwerte unterschritten werden, gilt das Fahrzeug für die ISC-Familie im Sinne von Nummer 5.10.3. als bestanden.

Wenn die Prüfung eines vervollständigten Fahrzeugs oder eines Fahrzeugs mit besonderer Zweckbestimmung ergibt, dass die geltenden Emissionsgrenzwerte zwar überschritten werden, jedoch nicht höher liegen als das 1,3-Fache der geltenden Emissionsgrenzwerte, hat der Prüfer zu klären, ob das Fahrzeug innerhalb der in Tabelle B.3 angegebenen Werte liegt. Fälle, in denen diese Werte überschritten werden, sind der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde zu melden. Überschreitet das Fahrzeug diese Werte, hat die ausstellende Typgenehmigungsbehörde die Gründe für eine solche Überschreitung zu ermitteln und geeignete Maßnahmen zu ergreifen, damit der Hersteller des vervollständigten Fahrzeugs bzw. des Fahrzeugs mit besonderer Zweckbestimmung die Übereinstimmung wiederherstellt, was auch die Entziehung der Typgenehmigung bedeuten kann. Liegt das Fahrzeug innerhalb der in Tabelle B.3 angegebenen Werte, gilt es als gekennzeichnetes Fahrzeug für die Familie der Übereinstimmung im Betrieb im Sinne von Nummer 6.1.

Ergibt die Prüfung, dass die Werte über dem 1,3-Fachen der geltenden Emissionsgrenzwerte liegen, gilt das Fahrzeug für die Familie der Übereinstimmung im Betrieb als nicht bestanden im Sinne von Nummer 6.1., jedoch nicht als Ausreißer für die zugehörige ISC-Familie. Überschreitet das vervollständigte Fahrzeug bzw. das Fahrzeug mit besonderer Zweckbestimmung die in Tabelle B.3 angegebenen Werte, ist dies der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde zu melden, die ihrerseits die Gründe für eine solche Überschreitung zu ermitteln und geeignete Maßnahmen zu ergreifen hat, damit der Hersteller des vervollständigten Fahrzeugs bzw. des Fahrzeugs mit besonderer Zweckbestimmung die Übereinstimmung wiederherstellt, was auch die Entziehung der Typgenehmigung bedeuten kann.

6.   Konformitätsbewertung

6.1.   Innerhalb von 10 Tagen nach Abschluss der in Nummer 5.10.5. beschriebenen ISC-Prüfungen an der Stichprobe hat die ausstellende Typgenehmigungsbehörde umfangreiche Recherchen zum Hersteller anzustellen, um zu entscheiden, ob die ISC-Familie (oder ein Teil davon) den ISC-Vorschriften entspricht und ob Maßnahmen zur Mängelbeseitigung erforderlich sind. Darüber hinaus hat die ausstellende Typgenehmigungsbehörde eine umfassende Untersuchung durchzuführen, wenn bei mindestens drei Fahrzeugen derselbe Fehler aufgetreten ist oder wenn mindestens fünf in mehreren Stufen gefertigte Fahrzeuge bzw. Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung derselben ISC-Familie gemäß Nummer 5.10.6. gekennzeichnet worden sind.

6.2.   Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde sorgt dafür, dass ausreichende Mittel zur Verfügung stehen, um die Kosten der Konformitätsbewertung zu decken. Unbeschadet nationaler Rechtsvorschriften sind diese Kosten durch Gebühren zu decken, die die ausstellende Typgenehmigungsbehörde gegenüber dem Hersteller erheben kann. Diese Gebühren müssen alle Prüfungen oder Kontrollen umfassen, die für die Durchführung einer Konformitätsbewertung erforderlich sind.

6.3.   Auf Antrag des Herstellers kann die ausstellende Typgenehmigungsbehörde die Untersuchung auf in Betrieb befindliche Fahrzeuge desselben Herstellers ausweiten, die zwar zu anderen ISC-Familien gehören, bei denen aber möglicherweise dieselben Fehler auftreten.

6.4.   Diese umfassende Untersuchung darf nicht länger dauern als 60 Arbeitstage, beginnend mit der Aufnahme der Untersuchung durch die ausstellende Typgenehmigungsbehörde. Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde kann zusätzliche ISC-Prüfungen durchführen, anhand derer ermittelt werden soll, warum Fahrzeuge die ursprünglichen ISC-Prüfungen nicht bestanden haben. Die zusätzlichen Prüfungen sind unter ähnlichen Bedingungen durchzuführen, wie sie bei den ursprünglichen, nicht bestandenen ISC-Prüfungen vorlagen.

Auf Verlangen der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde hat der Hersteller zusätzliche Informationen bereitzustellen, aus denen insbesondere hervorgeht, was die Störungen möglicherweise verursacht hat, welche Teile der Familie betroffen sein könnten, ob andere Familien betroffen sein könnten oder ggf. auch warum das Problem, das die bei den ursprünglichen Prüfungen aufgetretene Störung verursacht hat, nicht mit der Übereinstimmung im Betrieb zusammenhängt. Dem Hersteller muss die Möglichkeit gegeben werden nachzuweisen, dass die für die Übereinstimmung im Betrieb geltenden Vorschriften eingehalten wurden.

6.5.   Innerhalb der in Nummer 6.3. angegebenen Frist hat die ausstellende Typgenehmigungsbehörde eine Entscheidung über die Einhaltung der Vorschriften und über die Notwendigkeit von Maßnahmen zur Mängelbeseitigung für die ISC-Familie zu treffen, die Gegenstand der umfassenden Untersuchung war, und den Hersteller davon in Kenntnis zu setzen.

7.   Maßnahmen zur Mängelbeseitigung

7.1.   Der Hersteller erarbeitet einen Mängelbeseitigungsplan und legt diesen der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde innerhalb von 45 Arbeitstagen ab dem Datum der in Nummer 6.4 genannten Mitteilung vor. Diese Frist kann um bis zu 30 Arbeitstage verlängert werden, wenn der Hersteller der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde gegenüber nachweist, dass mehr Zeit für die Untersuchung der Überschreitung der Grenzwerte erforderlich ist.

7.2.   Zum Umfang der von der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde geforderten Mängelbeseitigungsmaßnahmen müssen sinnvoll konzipierte, unerlässliche Prüfungen an Bauteilen und Fahrzeugen gehören, mit denen sich die Wirksamkeit und Dauerhaftigkeit der Maßnahmen nachweisen lassen.

7.3.   Der Hersteller gibt dem Mängelbeseitigungsplan eine ihn eindeutig bestimmende Bezeichnung oder Nummer. Der Mängelbeseitigungsplan enthält mindestens Folgendes:

| a. | eine Beschreibung jedes Fahrzeugemissionstyps, für den der Mängelbeseitigungsplan gilt; |
| --- | --- |

a.

eine Beschreibung jedes Fahrzeugemissionstyps, für den der Mängelbeseitigungsplan gilt;

| b. | eine Beschreibung der spezifischen Änderungen, Neuerungen, Reparaturen, Korrekturen, Anpassungen oder sonstigen Veränderungen, die vorzunehmen sind, um die Übereinstimmung der Fahrzeuge herzustellen, einschließlich einer kurzen Zusammenfassung der Daten und technischen Untersuchungen, die der Entscheidung des Herstellers bezüglich der zu ergreifenden Maßnahmen zur Mängelbeseitigung zugrunde liegen; |
| --- | --- |

b.

eine Beschreibung der spezifischen Änderungen, Neuerungen, Reparaturen, Korrekturen, Anpassungen oder sonstigen Veränderungen, die vorzunehmen sind, um die Übereinstimmung der Fahrzeuge herzustellen, einschließlich einer kurzen Zusammenfassung der Daten und technischen Untersuchungen, die der Entscheidung des Herstellers bezüglich der zu ergreifenden Maßnahmen zur Mängelbeseitigung zugrunde liegen;

| c. | eine Beschreibung der Methode, nach der der Hersteller die Fahrzeughalter über die geplanten Maßnahmen zur Mängelbeseitigung unterrichtet; |
| --- | --- |

c.

eine Beschreibung der Methode, nach der der Hersteller die Fahrzeughalter über die geplanten Maßnahmen zur Mängelbeseitigung unterrichtet;

| d. | ggf. eine Beschreibung der ordnungsgemäßen Wartung oder Nutzung, von der der Hersteller das Recht auf eine Instandsetzung nach dem Mängelbeseitigungsplan abhängig macht, und eine Begründung für diese Bedingung; |
| --- | --- |

d.

ggf. eine Beschreibung der ordnungsgemäßen Wartung oder Nutzung, von der der Hersteller das Recht auf eine Instandsetzung nach dem Mängelbeseitigungsplan abhängig macht, und eine Begründung für diese Bedingung;

| e. | eine Beschreibung des Verfahrens, das von Fahrzeughaltern zur Behebung der Mängel anzuwenden ist; in dieser Beschreibung müssen ein Datum, nach dem die Mängelbeseitigungsmaßnahmen getroffen werden können, die geschätzte Dauer der Reparaturarbeiten in der Werkstatt und der Ort, an dem sie durchgeführt werden können, angegeben sein; |
| --- | --- |

e.

eine Beschreibung des Verfahrens, das von Fahrzeughaltern zur Behebung der Mängel anzuwenden ist; in dieser Beschreibung müssen ein Datum, nach dem die Mängelbeseitigungsmaßnahmen getroffen werden können, die geschätzte Dauer der Reparaturarbeiten in der Werkstatt und der Ort, an dem sie durchgeführt werden können, angegeben sein;

| f. | ein Exemplar der Informationen, die der Fahrzeughalter erhalten hat; |
| --- | --- |

f.

ein Exemplar der Informationen, die der Fahrzeughalter erhalten hat;

| g. | eine kurze Beschreibung des Systems, mit dem der Hersteller eine ausreichende Versorgung mit Bauteilen oder Systemen für die Mängelbeseitigung sicherstellt; hierzu zählen Informationen darüber, wann eine ausreichende Versorgung mit Bauteilen, Software oder Systemen gewährleistet sein wird, die für eine Veranlassung der Maßnahmen zur Mängelbeseitigung benötigt werden; |
| --- | --- |

g.

eine kurze Beschreibung des Systems, mit dem der Hersteller eine ausreichende Versorgung mit Bauteilen oder Systemen für die Mängelbeseitigung sicherstellt; hierzu zählen Informationen darüber, wann eine ausreichende Versorgung mit Bauteilen, Software oder Systemen gewährleistet sein wird, die für eine Veranlassung der Maßnahmen zur Mängelbeseitigung benötigt werden;

| h. | ein Exemplar aller Anweisungen, die an die mit der Reparatur beauftragten Werkstätten übermittelt werden sollen; |
| --- | --- |

h.

ein Exemplar aller Anweisungen, die an die mit der Reparatur beauftragten Werkstätten übermittelt werden sollen;

| i. | eine Beschreibung der Auswirkungen der vorgeschlagenen Mängelbeseitigungsmaßnahmen auf die Emissionen, den Kraftstoffverbrauch, das Fahrverhalten und die Sicherheit bei jedem Fahrzeugemissionstyp, für den der Mängelbeseitigungsplan gilt, darunter stützende Angaben und technische Studien; |
| --- | --- |

i.

eine Beschreibung der Auswirkungen der vorgeschlagenen Mängelbeseitigungsmaßnahmen auf die Emissionen, den Kraftstoffverbrauch, das Fahrverhalten und die Sicherheit bei jedem Fahrzeugemissionstyp, für den der Mängelbeseitigungsplan gilt, darunter stützende Angaben und technische Studien;

| j. | wenn in dem Mängelbeseitigungsplan eine Rückrufaktion vorgesehen ist, ist der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde eine Beschreibung des Verfahrens für die Dokumentierung der Reparatur vorzulegen. Wird ein Etikett verwendet, ist auch ein Exemplar vorzulegen. |
| --- | --- |

j.

wenn in dem Mängelbeseitigungsplan eine Rückrufaktion vorgesehen ist, ist der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde eine Beschreibung des Verfahrens für die Dokumentierung der Reparatur vorzulegen. Wird ein Etikett verwendet, ist auch ein Exemplar vorzulegen.

Im Sinne von Buchstabe d darf der Hersteller keine Wartung und keine Einsatzbedingungen verlangen, die nicht nachweislich mit den Mängeln und den Maßnahmen zur Mängelbeseitigung zusammenhängen.

7.4.   Die Reparaturmaßnahmen sind binnen angemessener Frist nach Eingang des Fahrzeugs beim Hersteller zügig vorzunehmen. Innerhalb von 15 Arbeitstagen nach Erhalt des vorgelegten Mängelbeseitigungsplans hat ihn die ausstellende Typgenehmigungsbehörde zu genehmigen oder gemäß Nummer 7.5. einen neuen Plan zu verlangen.

7.5.   Sollte die ausstellende Typgenehmigungsbehörde den Mängelbeseitigungsplan nicht genehmigen, hat der Hersteller einen neuen Plan zu erstellen und der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde innerhalb von 20 Arbeitstagen nach Mitteilung über die Entscheidung der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde vorzulegen.

7.6.   Lehnt die ausstellende Typgenehmigungsbehörde auch den zweiten vom Hersteller vorgelegten Plan ab, hat sie alle geeigneten Maßnahmen gemäß Artikel 30 der Richtlinie 2007/46/EG zu ergreifen, um die Übereinstimmung wiederherzustellen, was gegebenenfalls auch die Entziehung der Typgenehmigung bedeuten kann.

7.7.   Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde hat alle Mitgliedstaaten und die Kommission innerhalb von 5 Arbeitstagen über ihre Entscheidung in Kenntnis zu setzen.

7.8.   Die Maßnahmen zur Mängelbeseitigung sind auf alle Fahrzeuge der ISC-Familie (oder sonstiger vom Hersteller gemäß Nummer 6.2. benannter Familien) anzuwenden, bei denen derselbe Fehler auftreten kann. Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde hat zu entscheiden, ob die Typgenehmigung geändert werden muss.

7.9.   Der Hersteller ist für die Ausführung des genehmigten Mängelbeseitigungsplans in allen Mitgliedstaaten verantwortlich und muss über jedes vom Markt genommene und jedes zurückgerufene und instandgesetzte Fahrzeug sowie über die Werkstatt, die die Instandsetzung durchgeführt hat, Aufzeichnungen machen.

7.10.   Der Hersteller hat eine Kopie des Schriftwechsels mit den Kunden der Fahrzeuge aufzubewahren, die von dem Mängelbeseitigungsplan betroffen sind. Darüber hinaus hat der Hersteller Aufzeichnungen zur jeweiligen Rückrufaktion zu führen, einschließlich der Gesamtzahl der betroffenen Fahrzeuge pro Mitgliedstaat und der Gesamtzahl der bereits zurückgerufenen Fahrzeuge pro Mitgliedstaat, und zwar zusammen mit einer Erläuterung zu möglichen Verzögerungen bei der Umsetzung der Mängelbeseitigungsmaßnahmen. Alle zwei Monate hat der Hersteller diese Aufzeichnungen zur Rückrufaktion der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde, den Typgenehmigungsbehörden jedes Mitgliedstaates und der Kommission zukommen zu lassen.

7.11.   Die Mitgliedstaaten haben mit entsprechenden Maßnahmen dafür zu sorgen, dass der genehmigte Mängelbeseitigungsplan innerhalb von zwei Jahren bei mindestens 90 % der in ihrem jeweiligen Hoheitsgebiet registrierten betroffenen Fahrzeuge umgesetzt wird.

7.12.   Die Instandsetzung und die Änderung bzw. der Einbau von neuer Ausrüstung sind in eine Bescheinigung einzutragen, die dem Fahrzeughalter ausgehändigt wird und die Nummer der Rückrufaktion enthalten muss.

8.   Jahresbericht der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde

Bis spätestens 31. März jedes Jahres hat die ausstellende Typgenehmigungsbehörde auf einer der Öffentlichkeit kostenlos zugänglichen Website, auf der die Benutzer weder persönliche Angaben preisgeben noch sich anmelden müssen, einen Bericht mit den Ergebnissen aller abgeschlossenen ISC-Untersuchungen des Vorjahres zur Verfügung zu stellen. Sollten zu diesem Datum einige ISC-Untersuchungen des Vorjahres noch offen sein, sind die Ergebnisse nachzureichen, sobald die jeweiligen Untersuchungen abgeschlossen sind. Der Bericht muss mindestens die in Anlage 4 aufgeführten Elemente enthalten.

Anlage 1

Kriterien für die Fahrzeugauswahl und für die Entscheidung „nicht bestanden“

Auswahl von Fahrzeugen für Prüfungen für die Übereinstimmung im Betrieb

| | | | Vertraulich |
| --- | --- | --- | --- |
| Datum: | | | x |
| Name des Prüfers: | | | x |
| Ort der Prüfung: | | | x |
| Registrierungsland (nur EU): | | x | |
| | x = Ausschlusskriterien | X = geprüft und gemeldet | |
| Fahrzeugmerkmale | |
| | |
| Amtliches Kennzeichen: | | x | x |
| Kilometerstand:


  Der Kilometerstand des Fahrzeugs muss zwischen 15 000  km (bzw. 30 000  km bei Prüfungen der Verdunstungsemissionen) und 100 000  km liegen. | x | | |
| Datum der Erstzulassung:


  Das Fahrzeug muss zwischen 6 Monate (bzw. 12 Monate bei Prüfungen der Verdunstungsemissionen) und 5 Jahre alt sein. | x | | |
| | | | |
| VIN: | | x | |
| Emissionsklasse und -eigenschaften: | | x | |
| Zulassungsland:


  Das Fahrzeug muss in der EU zugelassen sein. | x | x | |
| Modell: | | x | |
| Motorcode: | | x | |
| Hubraum (l): | | x | |
| Motorleistung (kW): | | x | |
| Getriebetyp (Automatik/Handschaltung): | | x | |
| Antriebsachse (vorn/Allrad/hinten): | | x | |
| Reifengröße (vorn und hinten, falls unterschiedlich): | | x | |
| Ist das Fahrzeug von einer Rückruf- oder Serviceaktion betroffen?


  Falls ja: Welche? Wurden die die Aktion betreffenden Reparaturen bereits durchgeführt?


  Die Reparaturen müssen bereits durchgeführt worden sein. | x | x | |
| | | | |
| Befragung des Fahrzeughalters


  (Dem Halter werden nur die wichtigsten Fragen gestellt, und er darf nicht die Auswirkungen seiner Antworten kennen.) | | | |
| | | | |
| Name des Halters (dieser ist nur für die akkreditierte Prüfstelle bzw. das Laboratorium/den technischen Dienst einsehbar) | | | x |
| Kontaktdaten (Anschrift/Telefonnummer) (diese sind nur für die akkreditierte Prüfstelle bzw. das Laboratorium/den technischen Dienst einsehbar) | | | x |
| | | | |
| Wie viele Halter hatte das Fahrzeug? | | x | |
| Hat der Kilometerzähler nicht funktioniert?


  Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. | x | | |
| Wurde das Fahrzeug wie folgt eingesetzt? | | | |
| Als Fahrzeug in Ausstellungsräumen? | | x | |
| Als Taxi? | | x | |
| Als Lieferfahrzeug? | | x | |
| Im Renn-/Motorsport? | x | | |
| Als Mietwagen? | | x | |
| Wurden mit dem Fahrzeug schwere Lasten transportiert, die über den vom Hersteller angegebenen Grenzwerten liegen?


  Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. | x | | |
| Wurden größere Reparaturen am Motor/Fahrzeug durchgeführt? | | x | |
| Wurden unbefugte größere Reparaturen am Motor/Fahrzeug durchgeführt?


  Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. | x | | |
| Hat eine Leistungserhöhung/ein Tuning stattgefunden?


  Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. | x | | |
| Wurde ein Teil des Abgasnachbehandlungs- bzw. des Kraftstoffsystems ausgetauscht? Wurden Originalteile verwendet?
  Sollten keine Originalteile verwendet worden sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. | x | x | |
| Wurde ein Teil des Abgasnachbehandlungssystems dauerhaft entfernt?


  Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. | x | | |
| Wurden nicht zugelassene Geräte eingebaut (Harnstoff-Neutralisator, Emulator o. Ä.)?


  Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. | x | | |
| War das Fahrzeug an einem schweren Unfall beteiligt? Legen Sie eine Liste der Schäden und der anschließend ausgeführten Reparaturarbeiten vor. | | x | |
| Wurde das Fahrzeug in der Vergangenheit mit falschem Kraftstoff betankt (d. h. Benzin statt Diesel)? Wurde für das Fahrzeug nicht handelsüblicher Kraftstoff in EU-Qualität verwendet (Kraftstoffmischungen oder über den Schwarzmarkt bezogener Kraftstoff)?


  Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. | x | | |
| Haben Sie im vergangenen Monat Lufterfrischer, Cockpitsprays, Bremsenreiniger oder andere Quellen mit hohen Kohlenwasserstoffemissionen rund um das Fahrzeug verwendet?
  Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht für Verdunstungsprüfungen ausgewählt werden. | x | | |
| Wurde in den vergangenen drei Monaten im oder am Fahrzeug Benzin vergossen?


  Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht für Verdunstungsprüfungen ausgewählt werden. | x | | |
| Wurde in den vergangenen 12 Monaten im Fahrzeug geraucht?


  Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht für Verdunstungsprüfungen ausgewählt werden. | x | | |
| Haben Sie Korrosionsschutz, Aufkleber, Unterbodenschutz oder sonstige potenzielle Quellen flüchtiger Verbindungen am Fahrzeug eingesetzt?


  Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht für Verdunstungsprüfungen ausgewählt werden. | x | | |
| Wurde das Fahrzeug neu lackiert?


  Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht für Verdunstungsprüfungen ausgewählt werden. | x | | |
| Wo nutzen Sie Ihr Fahrzeug am häufigsten? | | | |
| % Autobahn | | x | |
| % Landstraße | | x | |
| % Stadtverkehr | | x | |
| Haben Sie Ihr Fahrzeug zu mehr als 10 % der Fahrzeit außerhalb der EU-Mitgliedstaaten genutzt?


  Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. | x | — | |
| In welchem Land wurde das Fahrzeug die letzten beiden Male betankt?


  Wurde das Fahrzeug die letzten beiden Male in einem Land betankt, in dem die EU-Kraftstoffnormen nicht gelten, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. | x | | |
| Wurde ein Kraftstoffadditiv verwendet, für das keine Genehmigung des Herstellers vorliegt?


  Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. | x | | |
| Wurde das Fahrzeug gemäß Herstelleranweisungen gewartet und genutzt?


  Falls nicht, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. | x | | |
| Vollständiges Checkheft mit allen Nachbesserungen


  Falls die Dokumentation nicht lückenlos vorgelegt werden kann, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. | x | | |
| | | | |
| | Inspektion und Wartung von Fahrzeugen | X = Ausschlusskriterien/


  F = fehlerhaftes Fahrzeug | X = geprüft und gemeldet |
| | | | |
| 1 | Kraftstofftankfüllstand (voll/leer)

  Leuchtet die Kontrolllampe für die Kraftstoffreserve? Falls ja, das Fahrzeug vor der Prüfung betanken. | | x |
| 2 | Leuchten an der Instrumententafel Warnlampen, mit denen angezeigt wird, dass am Fahrzeug- oder am Abgasnachbehandlungssystem eine Störung vorliegt, die mit einer regulären Wartungsmaßnahme nicht behoben werden kann (Störungswarnleuchte, Motorkontrollleuchte)?


  Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. | x | |
| 3 | Leuchtet die SCR-Lampe nach dem Starten des Motors?


  Falls ja, muss vor der Prüfung des Fahrzeugs AdBlue nachgefüllt oder eine entsprechende Reparatur durchgeführt werden. | x | |
| 4 | Sichtprüfung der Auspuffanlage

  Verbindung zwischen Auspuffkrümmer und Auspuffendrohr auf Leckagen untersuchen. Prüfen und dokumentieren (mit Fotos).

  Bei Schäden oder Leckagen wird das Fahrzeug als

  fehlerhaft

  deklariert. | F | |
| 5 | Abgasrelevante Bauteile

  Alle emissionsrelevanten Bauteile auf Schäden untersuchen und dokumentieren (mit Fotos).

  Bei Schäden wird das Fahrzeug als

  fehlerhaft

  deklariert. | F | |
| 6 | Verdunstungssystem

  Das Kraftstoffsystem (von der Filterseite aus) mit Druck beaufschlagen, bei konstanter Umgebungstemperatur auf Leckagen untersuchen, im und am Fahrzeug den FID-Riechtest durchführen. Wird der FID-Riechtest nicht bestanden, wird das Fahrzeug als

  fehlerhaft

  deklariert. | F | |
| 7 | Kraftstoffprobe

  Eine Kraftstoffprobe vom Kraftstofftank nehmen. | | x |
| 8 | Luftfilter und Ölfilter

  Auf Verunreinigungen und Schäden untersuchen und bei Schäden oder schweren Verunreinigungen oder bei weniger als 800 km vor dem nächsten empfohlenen Wechsel erneuern. | | x |
| 9 | Scheibenwaschflüssigkeit (nur bei Verdunstungsprüfung)

  Die Scheibenwaschflüssigkeit entfernen und durch warmes Wasser ersetzen. | | x |
| 10 | Räder (vorn und hinten)

  Kontrollieren, ob die Räder frei beweglich sind oder möglicherweise durch die Bremse blockiert werden.

  Falls nicht, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. | x | |
| 11 | Reifen (nur bei Verdunstungsprüfung)

  Den Ersatzreifen entnehmen, auf stabilisierte Reifen wechseln, wenn der letzte Reifenwechsel vor weniger als 15 000 km erfolgt ist. Nur Sommer- oder Ganzjahresreifen verwenden. | | x |
| 12 | Treibriemen und Kühlerabdeckung


  Bei Schäden wird das Fahrzeug als fehlerhaft deklariert. Mit Fotos dokumentieren. | F | |
| 13 | Kontrolle der Flüssigkeitsstände

  Die Mindest- und Höchstmarken (für Motoröl, Kühlflüssigkeit) kontrollieren und auffüllen, wenn unter Mindestmarke. | | x |
| 14 | Tankklappe (nur bei Verdunstungsprüfung)

  Kontrollieren, ob die Überlauflinie in der Tankklappe vollständig rückstandsfrei ist; den Schlauch ggf. mit warmem Wasser durchspülen. | | x |
| 15 | Vakuumschläuche und Verkabelung

  Alle auf Unversehrtheit überprüfen. Bei Schäden wird das Fahrzeug als fehlerhaft deklariert. Mit Fotos dokumentieren. | F | |
| 16 | Einspritzventile/Verkabelung

  Alle Kabel und Kraftstoffleitungen kontrollieren. Bei Schäden wird das Fahrzeug als fehlerhaft deklariert. Mit Fotos dokumentieren. | F | |
| 17 | Zündkabel (Benzin)

  Zündkerzen, Kabel usw. kontrollieren. Bei Schäden erneuern. | | x |
| 18 | AGR und Katalysator, Partikelfilter

  Alle Kabel, Drähte und Sensoren kontrollieren.

  Bei unbefugten Eingriffen kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden.


  Bei Schäden wird das Fahrzeug als fehlerhaft deklariert. Mit Fotos dokumentieren. | x/F | |
| 19 | Sicherheitstechnischer Zustand

  Kontrollieren, ob Reifen, Karosserie, Elektrik und Bremssystem für die Prüfung sicher sind und der Straßenverkehrsordnung entsprechen.

  Falls nicht, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. | x | |
| 20 | Sattelanhänger

  Sind, falls erforderlich, Elektrokabel für den Anschluss des Sattelanhängers vorhanden? | | x |
| 21 | Aerodynamische Änderungen

  Überprüfen, ob aerodynamische Nachrüstungen vorgenommen wurden, die sich vor den Prüfungen nicht wieder rückgängig machen lassen (Dachkoffer, Lastregale, Spoiler u. Ä.), oder standardmäßige aerodynamische Bauteile fehlen (Luftabweiser, Front-/Heckdiffusoren u. Ä.).

  Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. Mit Fotos dokumentieren. | x | |
| 22 | Überprüfen, ob die nächste geplante Wartung nach weniger als 800 km erfolgen soll; falls ja, die Wartung durchführen. | | x |
| 23 | Alle Kontrollen, für die OBD-Anschlüsse erforderlich sind, sind vor und/oder nach Abschluss der Prüfungen durchzuführen. | | |
| 24 | Kalibrierung, Ersatzteilnummer und Prüfsumme Antriebsstrangsteuermodul | | x |
| 25 | OBD-Diagnose (vor oder nach der Emissionsprüfung)

  Diagnose-Fehlercodes ablesen und Fehlerprotokoll ausdrucken. | | x |
| 26 | Abfrage OBD-Wartungsbetrieb 09 (vor oder nach der Emissionsprüfung)

  Wartungsbetrieb 09 ablesen. Informationen protokollieren. | | x |
| 27 | OBD-Wartungsbetrieb 07 (vor oder nach der Emissionsprüfung)

  Wartungsbetrieb 07 ablesen. Informationen protokollieren. | | |
| | | | |
| | Anmerkungen für: Reparatur/Austausch von Bauteilen/Ersatzteilnummern |

Vertraulich

Datum:

x

Name des Prüfers:

x

Ort der Prüfung:

x

Registrierungsland (nur EU):

x

x = Ausschlusskriterien

X = geprüft und gemeldet

Fahrzeugmerkmale

Amtliches Kennzeichen:

x

x

Kilometerstand:

Der Kilometerstand des Fahrzeugs muss zwischen 15 000  km (bzw. 30 000  km bei Prüfungen der Verdunstungsemissionen) und 100 000  km liegen.

x

Datum der Erstzulassung:

Das Fahrzeug muss zwischen 6 Monate (bzw. 12 Monate bei Prüfungen der Verdunstungsemissionen) und 5 Jahre alt sein.

x

VIN:

x

Emissionsklasse und -eigenschaften:

x

Zulassungsland:

Das Fahrzeug muss in der EU zugelassen sein.

x

x

Modell:

x

Motorcode:

x

Hubraum (l):

x

Motorleistung (kW):

x

Getriebetyp (Automatik/Handschaltung):

x

Antriebsachse (vorn/Allrad/hinten):

x

Reifengröße (vorn und hinten, falls unterschiedlich):

x

Ist das Fahrzeug von einer Rückruf- oder Serviceaktion betroffen?

Falls ja: Welche? Wurden die die Aktion betreffenden Reparaturen bereits durchgeführt?

Die Reparaturen müssen bereits durchgeführt worden sein.

x

x

Befragung des Fahrzeughalters

(Dem Halter werden nur die wichtigsten Fragen gestellt, und er darf nicht die Auswirkungen seiner Antworten kennen.)

Name des Halters (dieser ist nur für die akkreditierte Prüfstelle bzw. das Laboratorium/den technischen Dienst einsehbar)

x

Kontaktdaten (Anschrift/Telefonnummer) (diese sind nur für die akkreditierte Prüfstelle bzw. das Laboratorium/den technischen Dienst einsehbar)

x

Wie viele Halter hatte das Fahrzeug?

x

Hat der Kilometerzähler nicht funktioniert?

Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden.

x

Wurde das Fahrzeug wie folgt eingesetzt?

Als Fahrzeug in Ausstellungsräumen?

x

Als Taxi?

x

Als Lieferfahrzeug?

x

Im Renn-/Motorsport?

x

Als Mietwagen?

x

Wurden mit dem Fahrzeug schwere Lasten transportiert, die über den vom Hersteller angegebenen Grenzwerten liegen?

Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden.

x

Wurden größere Reparaturen am Motor/Fahrzeug durchgeführt?

x

Wurden unbefugte größere Reparaturen am Motor/Fahrzeug durchgeführt?

Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden.

x

Hat eine Leistungserhöhung/ein Tuning stattgefunden?

Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden.

x

Wurde ein Teil des Abgasnachbehandlungs- bzw. des Kraftstoffsystems ausgetauscht? Wurden Originalteile verwendet?
  Sollten keine Originalteile verwendet worden sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden.

x

x

Wurde ein Teil des Abgasnachbehandlungssystems dauerhaft entfernt?

Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden.

x

Wurden nicht zugelassene Geräte eingebaut (Harnstoff-Neutralisator, Emulator o. Ä.)?

Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden.

x

War das Fahrzeug an einem schweren Unfall beteiligt? Legen Sie eine Liste der Schäden und der anschließend ausgeführten Reparaturarbeiten vor.

x

Wurde das Fahrzeug in der Vergangenheit mit falschem Kraftstoff betankt (d. h. Benzin statt Diesel)? Wurde für das Fahrzeug nicht handelsüblicher Kraftstoff in EU-Qualität verwendet (Kraftstoffmischungen oder über den Schwarzmarkt bezogener Kraftstoff)?

Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden.

x

Haben Sie im vergangenen Monat Lufterfrischer, Cockpitsprays, Bremsenreiniger oder andere Quellen mit hohen Kohlenwasserstoffemissionen rund um das Fahrzeug verwendet?
  Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht für Verdunstungsprüfungen ausgewählt werden.

x

Wurde in den vergangenen drei Monaten im oder am Fahrzeug Benzin vergossen?

Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht für Verdunstungsprüfungen ausgewählt werden.

x

Wurde in den vergangenen 12 Monaten im Fahrzeug geraucht?

Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht für Verdunstungsprüfungen ausgewählt werden.

x

Haben Sie Korrosionsschutz, Aufkleber, Unterbodenschutz oder sonstige potenzielle Quellen flüchtiger Verbindungen am Fahrzeug eingesetzt?

Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht für Verdunstungsprüfungen ausgewählt werden.

x

Wurde das Fahrzeug neu lackiert?

Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht für Verdunstungsprüfungen ausgewählt werden.

x

Wo nutzen Sie Ihr Fahrzeug am häufigsten?

% Autobahn

x

% Landstraße

x

% Stadtverkehr

x

Haben Sie Ihr Fahrzeug zu mehr als 10 % der Fahrzeit außerhalb der EU-Mitgliedstaaten genutzt?

Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden.

x

—

In welchem Land wurde das Fahrzeug die letzten beiden Male betankt?

Wurde das Fahrzeug die letzten beiden Male in einem Land betankt, in dem die EU-Kraftstoffnormen nicht gelten, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden.

x

Wurde ein Kraftstoffadditiv verwendet, für das keine Genehmigung des Herstellers vorliegt?

Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden.

x

Wurde das Fahrzeug gemäß Herstelleranweisungen gewartet und genutzt?

Falls nicht, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden.

x

Vollständiges Checkheft mit allen Nachbesserungen

Falls die Dokumentation nicht lückenlos vorgelegt werden kann, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden.

x

Inspektion und Wartung von Fahrzeugen

X = Ausschlusskriterien/

F = fehlerhaftes Fahrzeug

X = geprüft und gemeldet

1

Kraftstofftankfüllstand (voll/leer)

Leuchtet die Kontrolllampe für die Kraftstoffreserve? Falls ja, das Fahrzeug vor der Prüfung betanken.

x

2

Leuchten an der Instrumententafel Warnlampen, mit denen angezeigt wird, dass am Fahrzeug- oder am Abgasnachbehandlungssystem eine Störung vorliegt, die mit einer regulären Wartungsmaßnahme nicht behoben werden kann (Störungswarnleuchte, Motorkontrollleuchte)?

Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden.

x

3

Leuchtet die SCR-Lampe nach dem Starten des Motors?

Falls ja, muss vor der Prüfung des Fahrzeugs AdBlue nachgefüllt oder eine entsprechende Reparatur durchgeführt werden.

x

4

Sichtprüfung der Auspuffanlage

Verbindung zwischen Auspuffkrümmer und Auspuffendrohr auf Leckagen untersuchen. Prüfen und dokumentieren (mit Fotos).

Bei Schäden oder Leckagen wird das Fahrzeug als

  fehlerhaft

  deklariert.

F

5

Abgasrelevante Bauteile

Alle emissionsrelevanten Bauteile auf Schäden untersuchen und dokumentieren (mit Fotos).

Bei Schäden wird das Fahrzeug als

  fehlerhaft

  deklariert.

F

6

Verdunstungssystem

Das Kraftstoffsystem (von der Filterseite aus) mit Druck beaufschlagen, bei konstanter Umgebungstemperatur auf Leckagen untersuchen, im und am Fahrzeug den FID-Riechtest durchführen. Wird der FID-Riechtest nicht bestanden, wird das Fahrzeug als

  fehlerhaft

  deklariert.

F

7

Kraftstoffprobe

Eine Kraftstoffprobe vom Kraftstofftank nehmen.

x

8

Luftfilter und Ölfilter

Auf Verunreinigungen und Schäden untersuchen und bei Schäden oder schweren Verunreinigungen oder bei weniger als 800 km vor dem nächsten empfohlenen Wechsel erneuern.

x

9

Scheibenwaschflüssigkeit (nur bei Verdunstungsprüfung)

Die Scheibenwaschflüssigkeit entfernen und durch warmes Wasser ersetzen.

x

10

Räder (vorn und hinten)

Kontrollieren, ob die Räder frei beweglich sind oder möglicherweise durch die Bremse blockiert werden.

Falls nicht, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden.

x

11

Reifen (nur bei Verdunstungsprüfung)

Den Ersatzreifen entnehmen, auf stabilisierte Reifen wechseln, wenn der letzte Reifenwechsel vor weniger als 15 000 km erfolgt ist. Nur Sommer- oder Ganzjahresreifen verwenden.

x

12

Treibriemen und Kühlerabdeckung

Bei Schäden wird das Fahrzeug als fehlerhaft deklariert. Mit Fotos dokumentieren.

F

13

Kontrolle der Flüssigkeitsstände

Die Mindest- und Höchstmarken (für Motoröl, Kühlflüssigkeit) kontrollieren und auffüllen, wenn unter Mindestmarke.

x

14

Tankklappe (nur bei Verdunstungsprüfung)

Kontrollieren, ob die Überlauflinie in der Tankklappe vollständig rückstandsfrei ist; den Schlauch ggf. mit warmem Wasser durchspülen.

x

15

Vakuumschläuche und Verkabelung

Alle auf Unversehrtheit überprüfen. Bei Schäden wird das Fahrzeug als fehlerhaft deklariert. Mit Fotos dokumentieren.

F

16

Einspritzventile/Verkabelung

Alle Kabel und Kraftstoffleitungen kontrollieren. Bei Schäden wird das Fahrzeug als fehlerhaft deklariert. Mit Fotos dokumentieren.

F

17

Zündkabel (Benzin)

Zündkerzen, Kabel usw. kontrollieren. Bei Schäden erneuern.

x

18

AGR und Katalysator, Partikelfilter

Alle Kabel, Drähte und Sensoren kontrollieren.

Bei unbefugten Eingriffen kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden.

Bei Schäden wird das Fahrzeug als fehlerhaft deklariert. Mit Fotos dokumentieren.

x/F

19

Sicherheitstechnischer Zustand

Kontrollieren, ob Reifen, Karosserie, Elektrik und Bremssystem für die Prüfung sicher sind und der Straßenverkehrsordnung entsprechen.

Falls nicht, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden.

x

20

Sattelanhänger

Sind, falls erforderlich, Elektrokabel für den Anschluss des Sattelanhängers vorhanden?

x

21

Aerodynamische Änderungen

Überprüfen, ob aerodynamische Nachrüstungen vorgenommen wurden, die sich vor den Prüfungen nicht wieder rückgängig machen lassen (Dachkoffer, Lastregale, Spoiler u. Ä.), oder standardmäßige aerodynamische Bauteile fehlen (Luftabweiser, Front-/Heckdiffusoren u. Ä.).

Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden. Mit Fotos dokumentieren.

x

22

Überprüfen, ob die nächste geplante Wartung nach weniger als 800 km erfolgen soll; falls ja, die Wartung durchführen.

x

23

Alle Kontrollen, für die OBD-Anschlüsse erforderlich sind, sind vor und/oder nach Abschluss der Prüfungen durchzuführen.

24

Kalibrierung, Ersatzteilnummer und Prüfsumme Antriebsstrangsteuermodul

x

25

OBD-Diagnose (vor oder nach der Emissionsprüfung)

Diagnose-Fehlercodes ablesen und Fehlerprotokoll ausdrucken.

x

26

Abfrage OBD-Wartungsbetrieb 09 (vor oder nach der Emissionsprüfung)

Wartungsbetrieb 09 ablesen. Informationen protokollieren.

x

27

OBD-Wartungsbetrieb 07 (vor oder nach der Emissionsprüfung)

Wartungsbetrieb 07 ablesen. Informationen protokollieren.

Anmerkungen für: Reparatur/Austausch von Bauteilen/Ersatzteilnummern

Anlage 2

Vorgaben für die Prüfungen nach Typ 4 für die Übereinstimmung im Betrieb

Prüfungen nach Typ 4 für die Übereinstimmung im Betrieb sind gemäß Anhang VI (oder gegebenenfalls Anhang VI der Verordnung (EG) Nr. 692/2008) durchzuführen, wobei folgende Ausnahmen gelten:

| — | Nach Typ 4 geprüfte Fahrzeuge müssen mindestens 12 Monate alt sein. |
| --- | --- |

—

Nach Typ 4 geprüfte Fahrzeuge müssen mindestens 12 Monate alt sein.

| — | Der Filter ist als alt zu betrachten, sodass das Verfahren der Altersprüfung der Filter nicht anzuwenden ist. |
| --- | --- |

—

Der Filter ist als alt zu betrachten, sodass das Verfahren der Altersprüfung der Filter nicht anzuwenden ist.

| — | Der Filter ist außerhalb des Fahrzeugs entsprechend dem Verfahren gemäß Beschreibung in Anhang VI einzusetzen; für den Ausbau aus dem Fahrzeug und den Einbau in das Fahrzeug sind die Reparaturanweisungen des Herstellers zu befolgen. Vor und nach dem Einsetzen des Filters ist möglichst nahe am Filter ein FID-Riechtest (mit einem Ergebnis von weniger als 100 ppm bei 20 °C) durchzuführen, womit überprüft werden kann, ob der Filter ordnungsgemäß montiert wurde. |
| --- | --- |

—

Der Filter ist außerhalb des Fahrzeugs entsprechend dem Verfahren gemäß Beschreibung in Anhang VI einzusetzen; für den Ausbau aus dem Fahrzeug und den Einbau in das Fahrzeug sind die Reparaturanweisungen des Herstellers zu befolgen. Vor und nach dem Einsetzen des Filters ist möglichst nahe am Filter ein FID-Riechtest (mit einem Ergebnis von weniger als 100 ppm bei 20 °C) durchzuführen, womit überprüft werden kann, ob der Filter ordnungsgemäß montiert wurde.

| — | Der Behälter ist als alt zu betrachten, sodass bei der Berechnung der Ergebnisse der Prüfung nach Typ 4 kein Diffusionsfaktor anzuwenden ist. |
| --- | --- |

—

Der Behälter ist als alt zu betrachten, sodass bei der Berechnung der Ergebnisse der Prüfung nach Typ 4 kein Diffusionsfaktor anzuwenden ist.

Anlage 3

Ausführlicher ISC-Bericht

Der ISC-Bericht muss unter anderem die folgenden Informationen enthalten:

| 1. | Name und Anschrift des Herstellers |
| --- | --- |

1.

Name und Anschrift des Herstellers

| 2. | Name, Anschrift, Telefon-Nr., Fax-Nr. und E-Mail-Adresse des verantwortlichen Prüflabors |
| --- | --- |

2.

Name, Anschrift, Telefon-Nr., Fax-Nr. und E-Mail-Adresse des verantwortlichen Prüflabors

| 3. | Modellbezeichnung(en) der Fahrzeuge, für die der Prüfplan gilt |
| --- | --- |

3.

Modellbezeichnung(en) der Fahrzeuge, für die der Prüfplan gilt

| 4. | ggf. die Liste der Fahrzeugtypen, die unter die Herstellerangaben fallen, d. h. für die Auspuffemissionen die Familie der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge |
| --- | --- |

4.

ggf. die Liste der Fahrzeugtypen, die unter die Herstellerangaben fallen, d. h. für die Auspuffemissionen die Familie der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge

| 5. | die für diese Fahrzeugtypen innerhalb der Familie geltenden Typgenehmigungsnummern, einschließlich gegebenenfalls der Nummern aller Erweiterungen und nachträglichen größeren Veränderungen/Rückrufe (Nachbesserungen) |
| --- | --- |

5.

die für diese Fahrzeugtypen innerhalb der Familie geltenden Typgenehmigungsnummern, einschließlich gegebenenfalls der Nummern aller Erweiterungen und nachträglichen größeren Veränderungen/Rückrufe (Nachbesserungen)

| 6. | Einzelheiten zu den Erweiterungen von Typgenehmigungen und den damit zusammenhängenden nachträglichen größeren Veränderungen/Rückrufen bei Fahrzeugen, die unter die Herstellerangaben fallen (sofern von der Typgenehmigungsbehörde angefordert) |
| --- | --- |

6.

Einzelheiten zu den Erweiterungen von Typgenehmigungen und den damit zusammenhängenden nachträglichen größeren Veränderungen/Rückrufen bei Fahrzeugen, die unter die Herstellerangaben fallen (sofern von der Typgenehmigungsbehörde angefordert)

| 7. | der Zeitraum, auf den sich die Erfassung der Informationen bezieht |
| --- | --- |

7.

der Zeitraum, auf den sich die Erfassung der Informationen bezieht

| 8. | der erfasste Herstellungszeitraum für die Fahrzeuge (z. B. Fahrzeuge, die im Kalenderjahr 2017 gebaut wurden) |
| --- | --- |

8.

der erfasste Herstellungszeitraum für die Fahrzeuge (z. B. Fahrzeuge, die im Kalenderjahr 2017 gebaut wurden)

| 9. | das ISC-Prüfverfahren, einschließlich:






  i) | Verfahren zur Beschaffung der Fahrzeuge |
| --- | --- | --- |

9.

das ISC-Prüfverfahren, einschließlich:

i)

Verfahren zur Beschaffung der Fahrzeuge

| ii) | Kriterien für die Auswahl und Ablehnung der Fahrzeuge (u. a. die in der Tabelle der Anlage 1 aufgeführten Antworten, einschließlich Fotos) |
| --- | --- |

ii)

Kriterien für die Auswahl und Ablehnung der Fahrzeuge (u. a. die in der Tabelle der Anlage 1 aufgeführten Antworten, einschließlich Fotos)

| iii) | Art und Verfahren der für das Programm verwendeten Prüfungen |
| --- | --- |

iii)

Art und Verfahren der für das Programm verwendeten Prüfungen

| iv) | Kriterien für die Annahme/Ablehnung der Familie |
| --- | --- |

iv)

Kriterien für die Annahme/Ablehnung der Familie

| v) | geografische Gebiete, in denen der Hersteller Informationen erfasst hat |
| --- | --- |

v)

geografische Gebiete, in denen der Hersteller Informationen erfasst hat

| vi) | Umfang der Stichprobe und angewendeter Stichprobenplan |
| --- | --- |

vi)

Umfang der Stichprobe und angewendeter Stichprobenplan

| 10. | die Ergebnisse des ISC-Verfahrens, einschließlich:






  i) | Identifizierung der unter das Programm fallenden (geprüften oder nicht geprüften) Fahrzeuge. Die Identifizierung muss die Tabelle der Anlage 1 enthalten. |
| --- | --- | --- |

10.

die Ergebnisse des ISC-Verfahrens, einschließlich:

i)

Identifizierung der unter das Programm fallenden (geprüften oder nicht geprüften) Fahrzeuge. Die Identifizierung muss die Tabelle der Anlage 1 enthalten.

| ii) | Prüfdaten für Auspuffemissionen:






  — | technische Daten des Prüfkraftstoffs (z. B. Bezugsprüfkraftstoff oder handelsüblicher Kraftstoff) |
| --- | --- | --- |

ii)

Prüfdaten für Auspuffemissionen:

—

technische Daten des Prüfkraftstoffs (z. B. Bezugsprüfkraftstoff oder handelsüblicher Kraftstoff)

| — | Prüfbedingungen (Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Schwungmasse des Prüfstands) |
| --- | --- |

—

Prüfbedingungen (Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Schwungmasse des Prüfstands)

| — | Einstellungen des Prüfstands (z. B. Fahrwiderstand, Einstellung der Leistung) |
| --- | --- |

—

Einstellungen des Prüfstands (z. B. Fahrwiderstand, Einstellung der Leistung)

| — | Prüfergebnisse und Berechnung, ob bestanden/nicht bestanden |
| --- | --- |

—

Prüfergebnisse und Berechnung, ob bestanden/nicht bestanden

| iii) | Prüfdaten für Verdunstungsemissionen:






  — | technische Daten des Prüfkraftstoffs (z. B. Bezugsprüfkraftstoff oder handelsüblicher Kraftstoff) |
| --- | --- | --- |

iii)

Prüfdaten für Verdunstungsemissionen:

—

technische Daten des Prüfkraftstoffs (z. B. Bezugsprüfkraftstoff oder handelsüblicher Kraftstoff)

| — | Prüfbedingungen (Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Schwungmasse des Prüfstands) |
| --- | --- |

—

Prüfbedingungen (Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Schwungmasse des Prüfstands)

| — | Einstellungen des Prüfstands (z. B. Fahrwiderstand, Einstellung der Leistung) |
| --- | --- |

—

Einstellungen des Prüfstands (z. B. Fahrwiderstand, Einstellung der Leistung)

| — | Prüfergebnisse und Berechnung, ob bestanden/nicht bestanden |
| --- | --- |

—

Prüfergebnisse und Berechnung, ob bestanden/nicht bestanden

Anlage 4

Format des ISC-Jahresberichts der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde

TITEL

| A. | Kurzüberblick und wesentliche Schlussfolgerungen |
| --- | --- |

A.

Kurzüberblick und wesentliche Schlussfolgerungen

| B. | ISC-Maßnahmen des Herstellers im vergangenen Jahr:






  1) | Einholung von Informationen durch den Hersteller |
| --- | --- | --- |

B.

ISC-Maßnahmen des Herstellers im vergangenen Jahr:

1)

Einholung von Informationen durch den Hersteller

| 2) | ISC-Prüfungen (einschließlich Planung und Auswahl der geprüften Familien sowie Endergebnisse der Prüfungen) |
| --- | --- |

2)

ISC-Prüfungen (einschließlich Planung und Auswahl der geprüften Familien sowie Endergebnisse der Prüfungen)

| C. | ISC-Maßnahmen der akkreditierten Laboratorien oder technischen Dienste im vergangenen Jahr:






  3) | Einholung von Informationen und Risikobewertung |
| --- | --- | --- |

C.

ISC-Maßnahmen der akkreditierten Laboratorien oder technischen Dienste im vergangenen Jahr:

3)

Einholung von Informationen und Risikobewertung

| 4) | ISC-Prüfungen (einschließlich Planung und Auswahl der geprüften Familien sowie Endergebnisse der Prüfungen) |
| --- | --- |

4)

ISC-Prüfungen (einschließlich Planung und Auswahl der geprüften Familien sowie Endergebnisse der Prüfungen)

| D. | ISC-Maßnahmen der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde im vergangenen Jahr:






  5) | Einholung von Informationen und Risikobewertung |
| --- | --- | --- |

D.

ISC-Maßnahmen der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde im vergangenen Jahr:

5)

Einholung von Informationen und Risikobewertung

| 6) | ISC-Prüfungen (einschließlich Planung und Auswahl der geprüften Familien sowie Endergebnisse der Prüfungen) |
| --- | --- |

6)

ISC-Prüfungen (einschließlich Planung und Auswahl der geprüften Familien sowie Endergebnisse der Prüfungen)

| 7) | Umfassende Untersuchungen |
| --- | --- |

7)

Umfassende Untersuchungen

| 8) | Maßnahmen zur Mängelbeseitigung |
| --- | --- |

8)

Maßnahmen zur Mängelbeseitigung

| E. | Bewertung des erwarteten jährlichen Emissionsrückgangs, der sich auf die ISC-Maßnahmen zur Mängelbeseitigung zurückführen lässt |
| --- | --- |

E.

Bewertung des erwarteten jährlichen Emissionsrückgangs, der sich auf die ISC-Maßnahmen zur Mängelbeseitigung zurückführen lässt

| F. | Gewonnene Erkenntnisse (auch hinsichtlich der Leistung verwendeten Instrumente) |
| --- | --- |

F.

Gewonnene Erkenntnisse (auch hinsichtlich der Leistung verwendeten Instrumente)

| G. | Bericht über sonstige ungültige Prüfungen |
| --- | --- |

G.

Bericht über sonstige ungültige Prüfungen

Anlage 5

Transparenz

Tabelle 1

Transparenzliste 1

| ID | Eingabedaten | Art der Daten | Einheit | Beschreibung |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Typgenehmigungsnummer nach 2017/1151 | Text | — | Im Sinne von Anhang I/Anlage 4 |
| 2 | Kennung Interpolationsfamilie | Text | — | Im Sinne von Anhang XXI Absatz 5.6 der allgemeinen Anforderungen |
| 3 | Kennung PEMS-Familie | Text | — | Im Sinne von Anhang IIIa Anlage 7 Absatz 5.2 |
| 4 | Kennung Ki-Familie | Text | — | Im Sinne von Anhang XXI Absatz 5.9 |
| 5 | Kennung ATCT-Familie | Text | — | Im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 6a |
| 6 | Kennung Verdunstungsfamilie | Text | — | Im Sinne von Anhang VI |
| 7 | Kennung RL-Familie von Fahrzeug H | Text | — | Im Sinne von Anhang XXI Absatz 5.7 |
| 7a | Kennung RL-Familie von Fahrzeug L (falls zutreffend) | Text | — | Im Sinne von Anhang XXI Absatz 5.7. |
| 8 | Prüfmasse von Fahrzeug H | Zahl | kg | WLTP-Prüfmasse im Sinne von Anhang XXI Absatz 3.2.25. |
| 8 a | Prüfmasse von Fahrzeug L (falls zutreffend) | Zahl | kg | WLTP-Prüfmasse im Sinne von Anhang XXI Absatz 3.2.25. |
| 9 | F0 von Fahrzeug H | Zahl | N | Fahrwiderstandskoeffizient im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 4 |
| 9 a | F0 von Fahrzeug L (falls zutreffend) | Zahl | N | Fahrwiderstandskoeffizient im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 4 |
| 10 | F1 von Fahrzeug H | Zahl | N/km/h | Fahrwiderstandskoeffizient im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 4 |
| 10 a | F1 von Fahrzeug L (falls zutreffend) | Zahl | N/km/h | Fahrwiderstandskoeffizient im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 4 |
| 11 | F2 von Fahrzeug H | Zahl | N/(km/h)^2 | Fahrwiderstandskoeffizient im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 4 |
| 11 a | F2 von Fahrzeug L (falls zutreffend) | Zahl | N/(km/h)^2 | Fahrwiderstandskoeffizient im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 4 |
| 12 a | CO2-Emissionsmenge bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und bei NOVC-Fahrzeugen von Fahrzeug H | Zahlen | g/km | CO2-Emissionen (WLTP) (gering, mittel, hoch, sehr hoch, kombiniert) laut Berechnung nach:






  — | Anhang XXI Unteranhang 7 Tabelle A7/1 Schritt 9 bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor oder |

ID

Eingabedaten

Art der Daten

Einheit

Beschreibung

1

Typgenehmigungsnummer nach 2017/1151

Text

—

Im Sinne von Anhang I/Anlage 4

2

Kennung Interpolationsfamilie

Text

—

Im Sinne von Anhang XXI Absatz 5.6 der allgemeinen Anforderungen

3

Kennung PEMS-Familie

Text

—

Im Sinne von Anhang IIIa Anlage 7 Absatz 5.2

4

Kennung Ki-Familie

Text

—

Im Sinne von Anhang XXI Absatz 5.9

5

Kennung ATCT-Familie

Text

—

Im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 6a

6

Kennung Verdunstungsfamilie

Text

—

Im Sinne von Anhang VI

7

Kennung RL-Familie von Fahrzeug H

Text

—

Im Sinne von Anhang XXI Absatz 5.7

7a

Kennung RL-Familie von Fahrzeug L (falls zutreffend)

Text

—

Im Sinne von Anhang XXI Absatz 5.7.

8

Prüfmasse von Fahrzeug H

Zahl

kg

WLTP-Prüfmasse im Sinne von Anhang XXI Absatz 3.2.25.

8 a

Prüfmasse von Fahrzeug L (falls zutreffend)

Zahl

kg

WLTP-Prüfmasse im Sinne von Anhang XXI Absatz 3.2.25.

9

F0 von Fahrzeug H

Zahl

N

Fahrwiderstandskoeffizient im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 4

9 a

F0 von Fahrzeug L (falls zutreffend)

Zahl

N

Fahrwiderstandskoeffizient im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 4

10

F1 von Fahrzeug H

Zahl

N/km/h

Fahrwiderstandskoeffizient im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 4

10 a

F1 von Fahrzeug L (falls zutreffend)

Zahl

N/km/h

Fahrwiderstandskoeffizient im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 4

11

F2 von Fahrzeug H

Zahl

N/(km/h)^2

Fahrwiderstandskoeffizient im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 4

11 a

F2 von Fahrzeug L (falls zutreffend)

Zahl

N/(km/h)^2

Fahrwiderstandskoeffizient im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 4

12 a

CO2-Emissionsmenge bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und bei NOVC-Fahrzeugen von Fahrzeug H

Zahlen

g/km

CO2-Emissionen (WLTP) (gering, mittel, hoch, sehr hoch, kombiniert) laut Berechnung nach:

—

Anhang XXI Unteranhang 7 Tabelle A7/1 Schritt 9 bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor oder

| — | Anhang XXI Unteranhang 8 Tabelle A8/5 Schritt 8 bei NOVC-Fahrzeugen |
| --- | --- |

—

Anhang XXI Unteranhang 8 Tabelle A8/5 Schritt 8 bei NOVC-Fahrzeugen

12aa

CO2-Emissionsmenge bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und bei NOVC-Fahrzeugen von Fahrzeug L (falls zutreffend)

Zahlen

g/km

CO2-Emissionen (WLTP) (gering, mittel, hoch, sehr hoch, kombiniert) laut Berechnung nach:

| — | Anhang XXI Unteranhang 7 Tabelle A7/1 Schritt 9 bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor oder |
| --- | --- |

—

Anhang XXI Unteranhang 7 Tabelle A7/1 Schritt 9 bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor oder

| — | Anhang XXI Unteranhang 8 Tabelle A8/5 Schritt 8 bei NOVC-Fahrzeugen |
| --- | --- |

—

Anhang XXI Unteranhang 8 Tabelle A8/5 Schritt 8 bei NOVC-Fahrzeugen

12b

CO2-Emissionsmenge bei OVC-Fahrzeugen von Fahrzeug H

Zahlen

g/km

CO2-Emissionen (WLTP CS) (niedrig, mittel, hoch, sehr hoch, kombiniert) laut Berechnung nach Anhang XXI Unteranhang 8 Tabelle A8/5 Schritt 8

CO2-Emissionen (WLTP CD) (kombiniert) und CO2-Emissionen (WLTP) (gewichtet, kombiniert) laut Berechnung nach Anhang XXI Unteranhang 8 Tabelle A8/8 Schritt 10

12ba

CO2-Emissionsmenge bei OVC-Fahrzeugen von Fahrzeug L (falls zutreffend)

Zahlen

g/km

CO2-Emissionen (WLTP CS) (niedrig, mittel, hoch, sehr hoch, kombiniert) laut Berechnung nach Anhang XXI Unteranhang 8 Tabelle A8/5 Schritt 8

CO2-Emissionen (WLTP CD) (kombiniert) und CO2-Emissionen (WLTP) (gewichtet, kombiniert) laut Berechnung nach Anhang XXI Unteranhang 8 Tabelle A8/8 Schritt 10

13

Antriebsräder des Fahrzeugs in der Familie

Text

vorn, hinten, 4x4

Anhang I Anlage 4 Beiblatt 1.7

14

Aufbau Rollenprüfstand bei der TA-Prüfung

Text

Einzel- oder Doppelachse

Im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 6 Absätze 2.4.2.4 und 2.4.2.5

15

Angegebener Vmax-Wert von Fahrzeug H

Zahl

km/h

Fahrzeughöchstgeschwindigkeit im Sinne von Anhang XXI Absatz 3.7.2.

15 a

Angegebener Vmax-Wert von Fahrzeug L (falls zutreffend)

Zahl

km/h

Fahrzeughöchstgeschwindigkeit im Sinne von Anhang XXI Absatz 3.7.2.

16

Höchste Nutzleistung bei Motordrehzahl

Zahl

... kW/... min

Im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 2

17

Masse in fahrbereitem Zustand von Fahrzeug H

Zahl

kg

Masse in fahrbereitem Zustand im Sinne von Anhang XXI Absatz 3.2.5.

17 a

Masse in fahrbereitem Zustand von Fahrzeug L (falls zutreffend)

Zahl

kg

Masse in fahrbereitem Zustand im Sinne von Anhang XXI Absatz 3.2.5.

18

Vom Fahrer wählbare Betriebsart/en, die bei den TA-Prüfungen (reine ICE-Fahrzeuge) für Prüfungen mit Ladungserhaltung verwendet wird/werden (NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV)

Abweichende Formate möglich (Text, Bilder usw.)

—

Für den Fall, dass es keine primären vom Fahrer wählbaren Betriebsarten gibt, sind im Text alle bei den Prüfungen verwendeten Betriebsarten zu beschreiben.

19

Vom Fahrer wählbare Betriebsart/en, die bei den TA-Prüfungen für Prüfungen bei Entladung verwendet wird/werden (OVC-HEV)

Abweichende Formate möglich (Text, Bilder usw.)

—

Für den Fall, dass es keine primären vom Fahrer wählbaren Betriebsarten gibt, sind im Text alle bei den Prüfungen verwendeten Betriebsarten zu beschreiben.

20

Leerlaufdrehzahl

Zahl

U/min

Im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 2

21

Anzahl der Gänge

Zahl

—

Im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 2

22

Übersetzungsverhältnisse

Tabellenwerte

—

Übersetzungsverhältnisse des innenliegenden Getriebes Übersetzungsverhältnis/se des Achsgetriebes Gesamtübersetzung

23

Reifenabmessungen des Prüffahrzeugs vorn/hinten

Buchstaben/Zahl

—

Laut Typgenehmigung

24

Leistungskurve bei Volllast bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor

Tabellenwerte

U/min vs. kW

Die Leistungskurve bei Volllast über den Motordrehzahlbereich von nidle bis nrated oder nmax bzw. ndv(ngvmax) × vmax, je nachdem, welcher Wert größer ist

25

Zusätzliche Sicherheitsspanne

Vektor

%

Im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 2

26

Spezifischer Wert n_min_drive

Zahl

Tabelle (vom Stillstand in den 1., vom 2. in den 3. usw.)

U/min

Im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 2

27

Zyklusprüfsumme von Fahrzeug L und H

Zahl

—

Bei Fahrzeug L und H unterschiedlich. Zum Überprüfen der Richtigkeit des verwendeten Zyklus. Es ist nur dann darauf zurückzugreifen, wenn Zyklus anders als in 3b.

28

Gangwechsel mittlerer Gang von Fahrzeug H

Zahl

—

Zum Überprüfen verschiedener Gangwechselberechnungen

29

ATCT-Familienkorrekturfaktor (FCF)

Zahl

—

Im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 6a Abschnitt 3.8.1. Ein Wert pro Kraftstoff bei Fahrzeugen mit mehreren Kraftstoffen

30 a

Additive/r Ki-Faktor/en

Tabellenwerte

—

Tabelle mit den Werten für die einzelnen Schadstoffe und für CO2 (g/km, mg/km, ...); leer, falls multiplikative Ki-Faktoren angegeben werden

30b

Multiplikative/r Ki-Faktor/en

Tabellenwerte

—

Tabelle mit den Werten für die einzelnen Schadstoffe und für CO2; leer, falls additive Ki-Faktoren angegeben werden

31 a

Additive Verschlechterungsfaktoren (DF)

Tabellenwerte

—

Tabelle mit den Werten für die einzelnen Schadstoffe (g/km, mg/km, ...); leer, falls multiplikative DF-Faktoren angegeben werden

31b

Multiplikative Verschlechterungsfaktoren (DF)

Tabellenwerte

—

Tabelle mit den Werten für die einzelnen Schadstoffe; leer, falls additive DF-Faktoren angegeben werden

32

Batteriespannung für alle REESS

Zahlen

V

Im Sinne von Anhang XXI Anlage 2 Unteranhang 6 für RCB-Korrektur bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und im Sinne von Anhang XXI Anlage 2 Unteranhang 8 bei HEV, PEV und FCHV (DIN EN 60050-482)

33

K-Korrekturkoeffizient

Zahl

(g/km)/(Wh/km)

Bei Korrektur der CO2-Emissionen (CS) bei NOVC und OVC-HEV im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 8; phasenspezifisch oder kombiniert

34 a

Stromverbrauch von Fahrzeug H

Zahl

Wh/km

Bei OVC-HEV ist dies ECAC,weighted (kombiniert) und bei PEV der Stromverbrauch (kombiniert) im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 8

34b

Stromverbrauch von Fahrzeug L (falls zutreffend)

Zahl

Wh/km

Bei OVC-HEV ist dies ECAC,weighted (kombiniert) und bei PEV der Stromverbrauch (kombiniert) im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 8

35 a

Elektrische Reichweite von Fahrzeug H

Zahl

km

Bei OVC-HEV ist dies EAER (kombiniert) und bei PEV die Reichweite im reinen Elektrobetrieb (kombiniert) im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 8

35b

Elektrische Reichweite von Fahrzeug L (falls zutreffend)

Zahl

km

Bei OVC-HEV ist dies EAER (kombiniert) und bei PEV die Reichweite im reinen Elektrobetrieb (kombiniert) im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 8

36 a

Elektrische Reichweite in der Stadt von Fahrzeug H

Zahl

km

Bei OVC-HEV ist dies EAERcity und bei PEV die Reichweite im reinen Elektrobetrieb (Stadt) im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 8

36b

Elektrische Reichweite in der Stadt von Fahrzeug L (falls zutreffend)

Zahl

km

Bei OVC-HEV ist dies EAERcity und bei PEV die Reichweite im reinen Elektrobetrieb (Stadt) im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 8

37 a

Fahrzyklusklasse von Fahrzeug H

Text

—

Zur Ermittlung, welcher Zyklus (Klasse 1/2/3a/3b) zur Berechnung des Zyklusenergiebedarfs des Einzelfahrzeugs verwendet wurde

37b

Fahrzyklusklasse von Fahrzeug L (falls zutreffend)

Text

—

Zur Ermittlung, welcher Zyklus (Klasse 1/2/3a/3b) zur Berechnung des Zyklusenergiebedarfs des Einzelfahrzeugs verwendet wurde

38 a

Miniaturisierung des f_dsc-Werts von Fahrzeug H

Zahl

—

Zur Ermittlung, ob eine Miniaturisierung erforderlich ist und zur Berechnung des Zyklusenergiebedarfs des Einzelfahrzeugs verwendet wurde

38b

Miniaturisierung des f_dsc-Werts von Fahrzeug L (falls zutreffend)

Zahl

—

Zur Ermittlung, ob eine Miniaturisierung erforderlich ist und zur Berechnung des Zyklusenergiebedarfs des Einzelfahrzeugs verwendet wurde

39 a

Begrenzte Geschwindigkeit von Fahrzeug H

ja/nein

km/h

Zur Ermittlung, ob ein Verfahren mit begrenzter Geschwindigkeit erforderlich ist und zur Berechnung des Zyklusenergiebedarfs des Einzelfahrzeugs verwendet werden muss

39b

Begrenzte Geschwindigkeit von Fahrzeug L (falls zutreffend)

ja/nein

km/h

Zur Ermittlung, ob ein Verfahren mit begrenzter Geschwindigkeit erforderlich ist und zur Berechnung des Zyklusenergiebedarfs des Einzelfahrzeugs verwendet werden muss

40 a

Technisch zulässige Gesamtmasse von Fahrzeug H im beladenen Zustand

Zahl

kg

40b

Technisch zulässige Gesamtmasse von Fahrzeug L (falls zutreffend) im beladenen Zustand

Zahl

kg

41

Direkteinspritzung

ja/nein

—

42

Regenerierungserkennung

Text

—

Beschreibung der Vorgehensweise durch den Fahrzeughersteller, anhand derer sich erkennen lässt, ob während einer Prüfung eine Regenerierung erfolgt ist

43

Regenerierungsabschluss

Text

—

Beschreibung der Vorgehensweise zum Abschließen der Regenerierung

44

Gewichtsverteilung

Vektor

—

Prozentangabe für das auf jeder Achse wirkende Fahrzeuggewicht

Für in mehreren Stufen gefertigte Fahrzeuge oder Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung

45

Zulässige Masse des endgültigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand

kg

von ... bis ...

46

Zulässige Querschnittsfläche beim endgültigen Fahrzeug

cm2

von ... bis ...

47

Zulässiger Rollwiderstand

kg/t

von ... bis ...

48

Zulässige voraussichtliche Querschnittsfläche des Lufteinlasses am Kühlergrill

cm2

von ... bis ...

Tabelle 2

Transparenzliste 2

Die Transparenzliste 2 besteht aus zwei Datensätzen, die die Felder aus Tabelle 3 und Tabelle 4 enthalten.

Tabelle 3

Datensatz 1 der Transparenzliste 2

| Feld | Art der Daten | Beschreibung |
| --- | --- | --- |
| ID1 | Nummer | Spezifische Zeilenkennung von Datensatz 1 in der Transparenzliste 2 |
| TVV | Text | Spezifische Kennung von Typ, Variante, Version des Fahrzeugs (Schlüsselfeld in Datensatz 1) |
| IF ID | Text | Kennung der Interpolationsfamilie |
| RL ID | Text | Kennung der Fahrwiderstandsfamilie |
| Make | Text | Firmenname des Herstellers |
| Handelsbezeichnung | Text | Handelsbezeichnung von TVV |
| Klasse | Text | Fahrzeugklasse |
| Aufbau | Text | Art des Aufbaus |

Feld

Art der Daten

Beschreibung

ID1

Nummer

Spezifische Zeilenkennung von Datensatz 1 in der Transparenzliste 2

TVV

Text

Spezifische Kennung von Typ, Variante, Version des Fahrzeugs (Schlüsselfeld in Datensatz 1)

IF ID

Text

Kennung der Interpolationsfamilie

RL ID

Text

Kennung der Fahrwiderstandsfamilie

Make

Text

Firmenname des Herstellers

Handelsbezeichnung

Text

Handelsbezeichnung von TVV

Klasse

Text

Fahrzeugklasse

Aufbau

Text

Art des Aufbaus

Tabelle 4

Datensatz 2 der Transparenzliste 2

| Feld | Art der Daten | Beschreibung |
| --- | --- | --- |
| ID2 | Nummer | Spezifische Zeilenkennung von Datensatz 2 in der Transparenzliste 2 |
| IF ID | Text | Spezifische Kennung der Interpolationsfamilie (Schlüsselfeld in Datensatz 2) |
| Nummer der Gesamtfahrzeug-Typgenehmigung | Text | Kennung der Gesamtfahrzeug-Typgenehmigung |
| Nummer der Typgenehmigung hinsichtlich der Emissionen | Text | Kennung der Typgenehmigung hinsichtlich der Emissionen |
| PEMS ID | Text | Kennung der PEMS-Familie |
| EF ID | Text | Kennung der Verdunstungsemissionen-Familie |
| ATCT ID | Text | Kennung der ATCT-Familie |
| Ki ID | Text | Kennung der Ki-Familie |
| Dauerhaltbarkeitskennung | Text | Kennung der Dauerhaltbarkeits-Familie |
| Kraftstoff | Text | Kraftstoffart des Fahrzeugs |
| Zweistoff | ja/nein | Angabe, ob das Fahrzeug mit mehreren Kraftstoffen betrieben werden kann. |
| Hubraum | Zahl | Hubraum in cm3 |
| Motornennleistung | Zahl | Motornennleistung (kW bei min-1) |
| Getriebetyp | Text | Typ des Fahrzeuggetriebes |
| Antriebsachsen | Text | Anzahl und Lage der angetriebenen Achsen |
| Elektrische Maschine | Text | Zahl und Typ der elektrischen Maschine(n) |
| Höchste Nutzleistung | Zahl | Höchste Nutzleistung der elektrischen Maschine |
| HEV-Klasse | Text | Klasse des Hybridelektrofahrzeugs |

Feld

Art der Daten

Beschreibung

ID2

Nummer

Spezifische Zeilenkennung von Datensatz 2 in der Transparenzliste 2

IF ID

Text

Spezifische Kennung der Interpolationsfamilie (Schlüsselfeld in Datensatz 2)

Nummer der Gesamtfahrzeug-Typgenehmigung

Text

Kennung der Gesamtfahrzeug-Typgenehmigung

Nummer der Typgenehmigung hinsichtlich der Emissionen

Text

Kennung der Typgenehmigung hinsichtlich der Emissionen

PEMS ID

Text

Kennung der PEMS-Familie

EF ID

Text

Kennung der Verdunstungsemissionen-Familie

ATCT ID

Text

Kennung der ATCT-Familie

Ki ID

Text

Kennung der Ki-Familie

Dauerhaltbarkeitskennung

Text

Kennung der Dauerhaltbarkeits-Familie

Kraftstoff

Text

Kraftstoffart des Fahrzeugs

Zweistoff

ja/nein

Angabe, ob das Fahrzeug mit mehreren Kraftstoffen betrieben werden kann.

Hubraum

Zahl

Hubraum in cm3

Motornennleistung

Zahl

Motornennleistung (kW bei min-1)

Getriebetyp

Text

Typ des Fahrzeuggetriebes

Antriebsachsen

Text

Anzahl und Lage der angetriebenen Achsen

Elektrische Maschine

Text

Zahl und Typ der elektrischen Maschine(n)

Höchste Nutzleistung

Zahl

Höchste Nutzleistung der elektrischen Maschine

HEV-Klasse

Text

Klasse des Hybridelektrofahrzeugs

---

(1)  Richtlinie 98/70/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 1998 über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen und zur Änderung der Richtlinie 93/12/EWG des Rates (ABl. L 350, S. 58).

1

---

ANHANG III

Anhang IIIA der Verordnung (EU) 2017/1151 wird wie folgt geändert:

| 1) | Nummer 1.2.16 erhält folgende Fassung:






  „1.2.16. | „Rauschen“ bezeichnet das Doppelte des quadratischen Mittels von zehn Standardabweichungen vom Nullpunktwert, wobei die Frequenz bei der Messung 30 Sekunden lang konstant ein Vielfaches von 1,0 Hz betragen muss.“; |
| --- | --- | --- |

1)

Nummer 1.2.16 erhält folgende Fassung:

„1.2.16.

„Rauschen“ bezeichnet das Doppelte des quadratischen Mittels von zehn Standardabweichungen vom Nullpunktwert, wobei die Frequenz bei der Messung 30 Sekunden lang konstant ein Vielfaches von 1,0 Hz betragen muss.“;

| 2) | unter Nummer 2.1 erhält die Gleichung folgende Fassung:

  „NTEpollutant = CFpollutant × EURO-6“; |
| --- | --- |

2)

unter Nummer 2.1 erhält die Gleichung folgende Fassung:

„NTEpollutant = CFpollutant × EURO-6“;

| 3) | in Nummer 2.1.1, Tabelle, zweite Spalte, werden die Wörter „1 + margin wobei margin = 0,5“ durch die Wörter „1 + margin NOx wobei margin NOx = 0,43“ ersetzt“; |
| --- | --- |

3)

in Nummer 2.1.1, Tabelle, zweite Spalte, werden die Wörter „1 + margin wobei margin = 0,5“ durch die Wörter „1 + margin NOx wobei margin NOx = 0,43“ ersetzt“;

| 4) | in Nummer 2.1.2 wird folgender Satz angefügt:

  „Für Typgenehmigungen, die unter diese abweichende Bestimmung fallen, sind keine angegebenen Höchstwerte der Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb erforderlich.“; |
| --- | --- |

4)

in Nummer 2.1.2 wird folgender Satz angefügt:

„Für Typgenehmigungen, die unter diese abweichende Bestimmung fallen, sind keine angegebenen Höchstwerte der Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb erforderlich.“;

| 5) | Nummer 2.1.3 erhält folgende Fassung:






  „2.1.3. | Der Hersteller bestätigt die Einhaltung von Nummer 2.1 durch Ausfüllen der Bescheinigung nach Anlage 9. Die Überprüfung der Übereinstimmung erfolgt gemäß den Bestimmungen hinsichtlich der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge.“; |
| --- | --- | --- |

5)

Nummer 2.1.3 erhält folgende Fassung:

„2.1.3.

| 6) | Nummer 3.1.0 erhält folgende Fassung:






  „3.1.0. | Die Anforderungen von Nummer 2.1 müssen im Stadtfahrzyklus und während der gesamten PEMS-Fahrt erfüllt werden, wobei die Emissionen des geprüften Fahrzeugs gemäß den Anlagen 4 und 6 zu berechnen sind und die NTE-Grenzwerte zu keinem Zeitpunkt überschritten werden dürfen (MRDE,k
  ≤ NTEpollutant
  ).“; |
| --- | --- | --- |

6)

Nummer 3.1.0 erhält folgende Fassung:

„3.1.0.

| 7) | die Nummern 3.1.0.1, 3.1.0.2 und 3.1.0.3 werden gestrichen; |
| --- | --- |

7)

die Nummern 3.1.0.1, 3.1.0.2 und 3.1.0.3 werden gestrichen;

| 8) | Nummer 3.1.2 erhält folgende Fassung:






  „3.1.2. | Ist die Genehmigungsbehörde während den Typgenehmigungsprüfungen nicht zufrieden mit der Überprüfung der Datenqualität und den Ergebnissen der Validierung einer nach den Anlagen 1 und 4 durchgeführten PEMS-Prüfung, kann sie die Prüfung für ungültig erklären. In einem solchen Fall zeichnet die Genehmigungsbehörde die Prüfungsdaten und die Gründe, aus denen die Prüfung für ungültig erklärt wurde, auf.“; |
| --- | --- | --- |

8)

Nummer 3.1.2 erhält folgende Fassung:

„3.1.2.

| 9) | Nummer 3.1.3 erhält folgende Fassung:






  „3.1.3. | Berichterstattung und Verbreitung von Informationen zu RDE-Typgenehmigungsprüfungen“; |
| --- | --- | --- |

9)

Nummer 3.1.3 erhält folgende Fassung:

„3.1.3.

| 10) | Nummer 3.1.3.2.1 erhält folgende Fassung:






  „3.1.3.2.1. | Die Website muss eine Wildcard-Suche der zugrunde liegenden Datenbank auf der Grundlage eines oder mehrerer der folgenden Elemente ermöglichen:
  Marke, Typ, Variante, Version, Handelsbezeichnung oder Typgenehmigungsnummer gemäß der Übereinstimmungsbescheinigung nach Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG.
  Die folgenden Informationen sind für jedes Fahrzeug bei einer Suche zugänglich zu machen:






  — | Die Kennung der PEMS-Familie, zu der das Fahrzeug gehört, gemäß Nummer 3 in der Transparenzliste 1 nach Tabelle 1 von Anlage 5 zu Anhang II; |
| --- | --- | --- | --- |

10)

Nummer 3.1.3.2.1 erhält folgende Fassung:

„3.1.3.2.1.

Marke, Typ, Variante, Version, Handelsbezeichnung oder Typgenehmigungsnummer gemäß der Übereinstimmungsbescheinigung nach Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG.

Die folgenden Informationen sind für jedes Fahrzeug bei einer Suche zugänglich zu machen:

—

Die Kennung der PEMS-Familie, zu der das Fahrzeug gehört, gemäß Nummer 3 in der Transparenzliste 1 nach Tabelle 1 von Anlage 5 zu Anhang II;

| — | die angegebenen Höchstwerte der Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb gemäß der Meldung in Nummer 48.2 der Übereinstimmungsbescheinigung im Einklang mit Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG.“; |
| --- | --- |

—

die angegebenen Höchstwerte der Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb gemäß der Meldung in Nummer 48.2 der Übereinstimmungsbescheinigung im Einklang mit Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG.“;

| 11) | Nummer 4.2 erhält folgende Fassung:






  „4.2. | Für die Typgenehmigung muss der Hersteller der Genehmigungsbehörde nachweisen, dass das ausgewählte Fahrzeug, das Fahrmuster, die Bedingungen und Nutzlasten für die PEMS-Prüffamilie repräsentativ sind. Anhand der Anforderungen zur Nutzlast und zu den Umgebungsbedingungen gemäß den Nummern 5.1 und 5.2 ist vorab zu bestimmen, ob die Bedingungen für eine RDE-Prüfung akzeptabel sind.“; |
| --- | --- | --- |

11)

Nummer 4.2 erhält folgende Fassung:

„4.2.

| 12) | Nummer 4.5 erhält folgende Fassung:






  „4.5. | Um Emissionen auch bei Fahrten mit Warmstart bewerten zu können, ist eine Reihe von Fahrzeugen pro PEMS-Prüfungsfamilie, spezifiziert in Anlage 7 Nummer 4.2.8, ohne die in Nummer 5.3 beschriebene Konditionierung des Fahrzeugs zu prüfen, jedoch mit warmem Motor und einer Kühlmitteltemperatur und/oder Motoröltemperatur von mehr als 70 °C.“; |
| --- | --- | --- |

12)

Nummer 4.5 erhält folgende Fassung:

„4.5.

| 13) | die Nummern 4.6 und 4.7 werden angefügt:
  4.6.   Bei RDE-Prüfungen, die während der Typgenehmigung durchgeführt werden, kann die Typgenehmigungsbehörde mittels direkter Inaugenscheinnahme oder einer Analyse der Nachweise (z. B. Fotos, Aufzeichnungen) überprüfen, ob der Prüfaufbau und die verwendete Ausrüstung die Anforderungen der Anlagen 1 und 2 erfüllen.
  4.7.   Die Übereinstimmung des Software-Tools, das zur Überprüfung der Gültigkeit einer Fahrt und zur Berechnung der Emissionen gemäß den Anlagen 4, 5, 6, 7a und 7b verwendet wird, ist vom Tool-Lieferanten oder der Typgenehmigungsbehörde zu validieren. Ist ein solches Software-Tool in die PEMS-Einrichtung integriert, muss ein Nachweis über die Validierung zusammen mit dem Instrument vorgelegt werden.“; |
| --- | --- |

13)

die Nummern 4.6 und 4.7 werden angefügt:

4.6.   Bei RDE-Prüfungen, die während der Typgenehmigung durchgeführt werden, kann die Typgenehmigungsbehörde mittels direkter Inaugenscheinnahme oder einer Analyse der Nachweise (z. B. Fotos, Aufzeichnungen) überprüfen, ob der Prüfaufbau und die verwendete Ausrüstung die Anforderungen der Anlagen 1 und 2 erfüllen.

4.7.   Die Übereinstimmung des Software-Tools, das zur Überprüfung der Gültigkeit einer Fahrt und zur Berechnung der Emissionen gemäß den Anlagen 4, 5, 6, 7a und 7b verwendet wird, ist vom Tool-Lieferanten oder der Typgenehmigungsbehörde zu validieren. Ist ein solches Software-Tool in die PEMS-Einrichtung integriert, muss ein Nachweis über die Validierung zusammen mit dem Instrument vorgelegt werden.“;

| 14) | die Nummern 5.4.1 und 5.4.2 erhalten folgende Fassung:
  5.4.1.   Anhand der in Anlage 7a beschriebenen Verfahren ist zu überprüfen, ob die Fahrdynamik während der Fahrt zu groß oder zu gering ist.
  5.4.2.   Erweisen sich die Ergebnisse der Fahrt im Zuge der Nachprüfungen gemäß Nummer 5.4.1 als gültig, müssen die in den Anlagen 5, 7a und 7b festgelegten Verfahren zur Nachprüfung der Normalität der Testbedingungen angewendet werden.“; |
| --- | --- |

14)

die Nummern 5.4.1 und 5.4.2 erhalten folgende Fassung:

5.4.1.   Anhand der in Anlage 7a beschriebenen Verfahren ist zu überprüfen, ob die Fahrdynamik während der Fahrt zu groß oder zu gering ist.

5.4.2.   Erweisen sich die Ergebnisse der Fahrt im Zuge der Nachprüfungen gemäß Nummer 5.4.1 als gültig, müssen die in den Anlagen 5, 7a und 7b festgelegten Verfahren zur Nachprüfung der Normalität der Testbedingungen angewendet werden.“;

| 15) | Nummer 5.5.1 erhält folgende Fassung:






  „5.5.1. | Der Betrieb der Klimaanlage und der sonstigen Nebenverbraucher muss ihrer zu erwartenden typischen Verwendung im tatsächlichen Fahrbetrieb auf der Straße entsprechen. Jede Art der Verwendung ist zu dokumentieren. Die Fahrzeugfenster müssen während des Betriebs der Klimaanlage oder der Heizung geschlossen sein.“; |
| --- | --- | --- |

15)

Nummer 5.5.1 erhält folgende Fassung:

„5.5.1.

| 16) | die Nummern 5.5.2.2, 5.5.2.3 und 5.5.2.4 erhalten folgende Fassung:
  5.5.2.2.   Alle Ergebnisse sind mit den Ki-Faktoren oder mit den Ki-Abweichungen zu korrigieren, die durch die Verfahren in Unteranhang 6 Anlage 1 von Anhang XXI für die Typgenehmigung eines Fahrzeugtyps, der mit einem System mit periodischer Regenerierung ausgerüstet ist, entwickelt wurden. Der Ki-Faktor oder die Ki-Abweichung sind auf die Endergebnisse nach Bewertung gemäß Anlage 6 anzuwenden.
  5.5.2.3.   Wenn die Emissionen nicht die Anforderungen von Nummer 3.1.0 erfüllen, dann ist das Auftreten einer Regenerierung zu überprüfen. Die Überprüfung einer Regenerierung kann sich auf die Beurteilung durch Experten stützen, wobei eine Kreuzkorrelation mehrerer der folgenden Signale durchzuführen ist; diese können die Abgastemperatur, PN-, CO2-, O2-Messungen in Verbindung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigung beinhalten. Weist das Fahrzeug ein in der Transparenzliste 1 angegebenes und in Anhang II Anlage 5 Tabelle 1 enthaltenes Merkmal zur Erkennung einer Regenerierung auf, so ist dieses zur Feststellung des Auftretens einer Regenerierung zu verwenden. Der Hersteller gibt in der Transparenzliste 1 in Anhang II Anlage 5 Tabelle 1 das Verfahren an, das erforderlich ist, um die Regenerierung abzuschließen. Falls ein solches Signal nicht verfügbar ist, kann der Hersteller Empfehlungen geben, wie eine erfolgte Regenerierung erkannt wird.
  Falls eine Regenerierung während einer Prüfung auftrat, so ist das Ergebnis in Bezug auf die Anforderungen von Nummer 3.1.0 zu überprüfen, ohne den Ki-Faktor oder die Ki-Abweichung anzuwenden. Erfüllen die resultierenden Emissionen die Anforderungen nicht, dann ist die Prüfung für ungültig zu erklären und einmal zu wiederholen. Der Abschluss der Regenerierung und der Stabilisierung während mindestens einer Stunde Fahrt muss vor dem Beginn der zweiten Prüfung erfolgen. Die zweite Prüfung ist gültig, auch wenn während der Prüfung eine Regenerierung erfolgt.
  5.5.2.4.   Auch wenn das Fahrzeug die Anforderungen von Nummer 3.1.0 erfüllt, kann das Auftreten einer Regenerierung wie in Nummer 5.5.2.3 beschrieben überprüft werden. Wenn die Regenerierung nachgewiesen werden kann und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde, werden die endgültigen Ergebnisse ohne die Anwendung des Ki-Faktors oder der Ki-Abweichung berechnet.“; |
| --- | --- |

16)

die Nummern 5.5.2.2, 5.5.2.3 und 5.5.2.4 erhalten folgende Fassung:

5.5.2.2.   Alle Ergebnisse sind mit den Ki-Faktoren oder mit den Ki-Abweichungen zu korrigieren, die durch die Verfahren in Unteranhang 6 Anlage 1 von Anhang XXI für die Typgenehmigung eines Fahrzeugtyps, der mit einem System mit periodischer Regenerierung ausgerüstet ist, entwickelt wurden. Der Ki-Faktor oder die Ki-Abweichung sind auf die Endergebnisse nach Bewertung gemäß Anlage 6 anzuwenden.

5.5.2.3.   Wenn die Emissionen nicht die Anforderungen von Nummer 3.1.0 erfüllen, dann ist das Auftreten einer Regenerierung zu überprüfen. Die Überprüfung einer Regenerierung kann sich auf die Beurteilung durch Experten stützen, wobei eine Kreuzkorrelation mehrerer der folgenden Signale durchzuführen ist; diese können die Abgastemperatur, PN-, CO2-, O2-Messungen in Verbindung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigung beinhalten. Weist das Fahrzeug ein in der Transparenzliste 1 angegebenes und in Anhang II Anlage 5 Tabelle 1 enthaltenes Merkmal zur Erkennung einer Regenerierung auf, so ist dieses zur Feststellung des Auftretens einer Regenerierung zu verwenden. Der Hersteller gibt in der Transparenzliste 1 in Anhang II Anlage 5 Tabelle 1 das Verfahren an, das erforderlich ist, um die Regenerierung abzuschließen. Falls ein solches Signal nicht verfügbar ist, kann der Hersteller Empfehlungen geben, wie eine erfolgte Regenerierung erkannt wird.

Falls eine Regenerierung während einer Prüfung auftrat, so ist das Ergebnis in Bezug auf die Anforderungen von Nummer 3.1.0 zu überprüfen, ohne den Ki-Faktor oder die Ki-Abweichung anzuwenden. Erfüllen die resultierenden Emissionen die Anforderungen nicht, dann ist die Prüfung für ungültig zu erklären und einmal zu wiederholen. Der Abschluss der Regenerierung und der Stabilisierung während mindestens einer Stunde Fahrt muss vor dem Beginn der zweiten Prüfung erfolgen. Die zweite Prüfung ist gültig, auch wenn während der Prüfung eine Regenerierung erfolgt.

5.5.2.4.   Auch wenn das Fahrzeug die Anforderungen von Nummer 3.1.0 erfüllt, kann das Auftreten einer Regenerierung wie in Nummer 5.5.2.3 beschrieben überprüft werden. Wenn die Regenerierung nachgewiesen werden kann und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde, werden die endgültigen Ergebnisse ohne die Anwendung des Ki-Faktors oder der Ki-Abweichung berechnet.“;

| 17) | die Nummern 5.5.2.5 bis 5.5.2.6 werden gestrichen; |
| --- | --- |

17)

die Nummern 5.5.2.5 bis 5.5.2.6 werden gestrichen;

| 18) | eine neue Nummer 5.5.3 wird eingefügt:






  „5.5.3. | OVC-HEV-Fahrzeuge können in jeder wählbaren Betriebsart, einschließlich der Betriebsart „Batterieaufladung“, geprüft werden.“; |
| --- | --- | --- |

18)

eine neue Nummer 5.5.3 wird eingefügt:

„5.5.3.

| 19) | die folgenden Nummern 5.5.4, 5.5.5 und 5.5.6 werden eingefügt:
  5.5.4.   Änderungen, die die Aerodynamik des Fahrzeugs beeinflussen, sind nicht zulässig, außer in Bezug auf die PEMS-Installation.
  5.5.5.   Das Fahrzeug darf nicht mit der Absicht gefahren werden, in extremen Fahrmustern, die nicht eine normale Nutzung repräsentieren, eine bestandene oder nicht bestandene Prüfung zu generieren. Im Bedarfsfall kann die Nachprüfung normaler Fahrmuster auf der Grundlage der Einschätzung durch Sachverständige der Typgenehmigungsbehörde oder in ihrem Namen durch Kreuzkorrelation hinsichtlich mehrerer Signale erfolgen; diese umfassen unter anderen: Abgasdurchsatz, Abgastemperatur, CO2, O2 usw. in Verbindung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Beschleunigung und GPS-Daten sowie gegebenenfalls weitere Fahrzeugparameter wie Motordrehzahl, Gang, Position des Gaspedals usw.
  5.5.6.   Das Fahrzeug muss in einem guten technischen Zustand und vor der Prüfung mindestens 3 000 km eingefahren sein. Die Kilometerleistung und das Alter des für die RDE-Prüfung verwendeten Fahrzeugs sind aufzuzeichnen.“; |
| --- | --- |

19)

die folgenden Nummern 5.5.4, 5.5.5 und 5.5.6 werden eingefügt:

5.5.4.   Änderungen, die die Aerodynamik des Fahrzeugs beeinflussen, sind nicht zulässig, außer in Bezug auf die PEMS-Installation.

5.5.5.   Das Fahrzeug darf nicht mit der Absicht gefahren werden, in extremen Fahrmustern, die nicht eine normale Nutzung repräsentieren, eine bestandene oder nicht bestandene Prüfung zu generieren. Im Bedarfsfall kann die Nachprüfung normaler Fahrmuster auf der Grundlage der Einschätzung durch Sachverständige der Typgenehmigungsbehörde oder in ihrem Namen durch Kreuzkorrelation hinsichtlich mehrerer Signale erfolgen; diese umfassen unter anderen: Abgasdurchsatz, Abgastemperatur, CO2, O2 usw. in Verbindung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Beschleunigung und GPS-Daten sowie gegebenenfalls weitere Fahrzeugparameter wie Motordrehzahl, Gang, Position des Gaspedals usw.

5.5.6.   Das Fahrzeug muss in einem guten technischen Zustand und vor der Prüfung mindestens 3 000 km eingefahren sein. Die Kilometerleistung und das Alter des für die RDE-Prüfung verwendeten Fahrzeugs sind aufzuzeichnen.“;

| 20) | Nummer 6.2 erhält folgende Fassung:






  „6.2. | Die Fahrt muss immer in der Stadt beginnen und auf Landstraßen und Autobahnen entsprechend den Anteilen gemäß Nummer 6.6 fortgesetzt werden. Die Betriebsarten Stadt, Landstraße und Autobahn sind nacheinander gemäß Nummer 6.12 durchzuführen; sie können jedoch auch eine Fahrt enthalten, die am selben Punkt beginnt und endet. Der Betrieb auf Landstraßen kann durch kurzzeitigen Stadtbetrieb unterbrochen werden, wenn die Fahrt durch städtische Gebiete hindurchführt. Der Betrieb auf Autobahnen kann, etwa beim Passieren von Mautstellen oder Abschnitten mit Baustellen, durch kurzzeitigen Stadt- oder Landstraßenbetrieb unterbrochen werden.“; |
| --- | --- | --- |

20)

Nummer 6.2 erhält folgende Fassung:

„6.2.

| 21) | Nummer 7.6 erhält folgende Fassung:






  „7.6. | Bei Beginn der Prüfung gemäß Anlage 1 Nummer 5.1 muss sich das Fahrzeug innerhalb von 15 Sekunden in Bewegung setzen. Der Fahrzeughalt während der gesamten Kaltstartphase gemäß der Definition in Anlage 4 Nummer 4 muss so kurz wie möglich sein und darf nicht mehr als 90 Sekunden betragen. Wird der Motor während der Prüfung abgewürgt, kann er erneut gestartet werden, die Datenerfassung darf jedoch nicht unterbrochen werden. Erfolgt ein Motorstillstand während der Prüfung, darf die Datenerfassung nicht unterbrochen werden.“; |
| --- | --- | --- |

21)

Nummer 7.6 erhält folgende Fassung:

„7.6.

| 22) | Nummer 8.2 erhält folgende Fassung:






  „8.2. | Im Falle einer RDE-Prüfung mit einem nicht bestandenen Ergebnis sind Proben des Kraftstoffs, des Schmiermittels und (falls zutreffend) des Reagens zu entnehmen und mindestens 1 Jahr lang unter Bedingungen aufzubewahren, die die Integrität der Probe gewährleisteen. Nach entsprechender Analyse können sie beseitigt werden.“; |
| --- | --- | --- |

22)

Nummer 8.2 erhält folgende Fassung:

„8.2.

| 23) | Nummer 9.2 erhält folgende Fassung:






  „9.2. | Die Gültigkeit der Fahrt ist in einem dreistufigen Verfahren wie folgt zu überprüfen: | STUFE A: Die Fahrt erfüllt die allgemeinen Anforderungen, die Grenzbedingungen, die Anforderungen an die Fahrt und Betriebsanforderungen sowie die Spezifikationen hinsichtlich Schmieröl, Kraftstoff und Reagens gemäß den Nummern 4 bis 8. |
| --- | --- | --- | --- |

23)

Nummer 9.2 erhält folgende Fassung:

„9.2.

STUFE A: Die Fahrt erfüllt die allgemeinen Anforderungen, die Grenzbedingungen, die Anforderungen an die Fahrt und Betriebsanforderungen sowie die Spezifikationen hinsichtlich Schmieröl, Kraftstoff und Reagens gemäß den Nummern 4 bis 8.

| | STUFE B: Die Fahrt erfüllt die in den Anlagen 7a und 7b festgelegten Anforderungen. |
| --- | --- |

STUFE B: Die Fahrt erfüllt die in den Anlagen 7a und 7b festgelegten Anforderungen.

| | STUFE C: Die Fahrt erfüllt die in Anlage 5 festgelegten Anforderungen. |
| --- | --- |

STUFE C: Die Fahrt erfüllt die in Anlage 5 festgelegten Anforderungen.

Die Stufen des Verfahrens sind in Abbildung 1 dargestellt.

Abbildung 1:

Überprüfung der Gültigkeit der Fahrt

STEP A

Annex IIIa

·

Urban, Rural, Motorway, distance shares

·

Altitude

·

Ambient temperature

·

Vehicle condition at cold start

·

Urban Average Speed

·

Stop Share

·

Motorway Speed above 145 km/h

·

...

Invalid Trip

Invalid Trip

Invalid Trip

Valid Trip

Overall Dynamics Appendix 5

Dynamics and Altitude gain Appendices 7a, 7b

N

N

N

Y

Y

Y

Main Trip Annex IIIa

Emissions Calculations Appendices 4 and 6

PEMS DATA Collected in accordance with Appendices 1 to 4

STEP C

Appendix 5

·

Moving Window

·

Comparison of the windows CO2 [g/km] with the reference values from the WLTP

·

Trip validity for Urban, Rural and Motorway Windows

STEP B

Appendix 7a

·

95th Cumulative Percentile Speed x Acceleration below limit curve

·

Relative Positive Acceleration above limit curve

·

Both of the above for Urban, Rural and Motorway Driving

Appendix 7b

·

Cumulative Altitude Gain

Wenn mindestens eine der Anforderungen nicht erfüllt ist, dann ist die Fahrt für ungültig zu erklären.“;

| 24) | Nummer 9.4 erhält folgende Fassung:






  „9.4. | Nach Feststellung der Gültigkeit einer Fahrt gemäß Nummer 9.2 sind die Emissionsergebnisse nach den Methoden der Anlagen 4 und 6 zu berechnen. Die Berechnung der Emissionen ist zwischen dem Prüfbeginn und dem Prüfende gemäß Anlage 1 Nummern 5.1 und 5.3 durchzuführen.“; |
| --- | --- | --- |

24)

Nummer 9.4 erhält folgende Fassung:

„9.4.

| 25) | Nummer 9.6 erhält folgende Fassung:






  „9.6. | Die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und die Partikelzahl während des Kaltstarts gemäß der Definition in Anlage 4 Nummer 4 sind in die normale Bewertung gemäß den Anlagen 4, 5 und 6 aufzunehmen. Wenn das Fahrzeug während der letzten drei Stunden vor der Prüfung bei einer Durchschnittstemperatur, die in den erweiterten Bereich gemäß Nummer 5.2 fällt, konditioniert wurde, dann gelten die Bestimmungen von Nummer 9.5 für die während der Kaltstartphase erfassten Daten, selbst wenn die Fahrbedingungen nicht innerhalb des erweiterten Temperaturbereichs liegen.“; |
| --- | --- | --- |

25)

Nummer 9.6 erhält folgende Fassung:

„9.6.

| 26) | Anlage 1 wird wie folgt geändert:






  (a) | der erste Absatz von Nummer 3.2 erhält folgende Fassung:

  „Die in Tabelle 1 dieser Anlage angegebenen Prüfparameter sind gemäß den Anforderungen von Anlage 8 mit einer konstanten Frequenz von mindestens 1,0 Hz zu messen, aufzuzeichnen und zu melden. Wenn Parameter vom ECU geliefert werden, können diese mit einer erheblich höheren Frequenz erfasst werden, die Aufzeichnungsfrequenz muss jedoch 1,0 Hz betragen. Die Analysatoren, Durchsatzmessinstrumente und Sensoren des PEMS müssen die Anforderungen der Anlagen 2 und 3 erfüllen.“; |
| --- | --- | --- |

26)

Anlage 1 wird wie folgt geändert:

(a)

der erste Absatz von Nummer 3.2 erhält folgende Fassung:

„Die in Tabelle 1 dieser Anlage angegebenen Prüfparameter sind gemäß den Anforderungen von Anlage 8 mit einer konstanten Frequenz von mindestens 1,0 Hz zu messen, aufzuzeichnen und zu melden. Wenn Parameter vom ECU geliefert werden, können diese mit einer erheblich höheren Frequenz erfasst werden, die Aufzeichnungsfrequenz muss jedoch 1,0 Hz betragen. Die Analysatoren, Durchsatzmessinstrumente und Sensoren des PEMS müssen die Anforderungen der Anlagen 2 und 3 erfüllen.“;

| (b) | Nummer 3.4.2 erhält folgende Fassung:
  „3.4.2.   Zulässiger Abgasgegendruck
  Durch den Einbau und den Betrieb der PEMS-Probenahmesonden darf sich der statische Druck an der Auspuffmündung nicht übermäßig in der Weise erhöhen, dass dies Auswirkungen auf die Repräsentativität der Messungen haben könnte. Es wird daher empfohlen, nur eine einzige Probenahmesonde in derselben Ebene zu installieren. Verlängerungen zur Erleichterung der Probenahme oder Verbindungen mit dem Abgasmassendurchsatzmesser müssen, soweit dies technisch machbar ist, eine mindestens ebenso große Querschnittsfläche aufweisen wie das Auspuffrohr.“; |
| --- | --- |

(b)

Nummer 3.4.2 erhält folgende Fassung:

„3.4.2.   Zulässiger Abgasgegendruck

Durch den Einbau und den Betrieb der PEMS-Probenahmesonden darf sich der statische Druck an der Auspuffmündung nicht übermäßig in der Weise erhöhen, dass dies Auswirkungen auf die Repräsentativität der Messungen haben könnte. Es wird daher empfohlen, nur eine einzige Probenahmesonde in derselben Ebene zu installieren. Verlängerungen zur Erleichterung der Probenahme oder Verbindungen mit dem Abgasmassendurchsatzmesser müssen, soweit dies technisch machbar ist, eine mindestens ebenso große Querschnittsfläche aufweisen wie das Auspuffrohr.“;

| (c) | Nummer 3.4.3 erhält folgende Fassung:
  „3.4.3.   Abgasmassendurchsatzmesser (EFM)
  Der Abgasmassendurchsatzmesser ist, falls vorhanden, gemäß den Empfehlungen des EFM-Herstellers an die Auspuffendrohre des Fahrzeugs anzuschließen. Der Messbereich des EFM muss dem Bereich der bei der Prüfung erwarteten Abgasmassendurchsatzwerte entsprechen. Es wird empfohlen, den EFM so einzustellen, dass während der Prüfung der maximal zu erwartende Durchsatz erzielt und mindestens 75 % des gesamten EFM-Bereichs abgedeckt wird. Die Anbringung des EFM und der Auspuffadapter oder der Verbindungsstücke darf den Betrieb des Motors oder des Abgasnachbehandlungssystems nicht beeinträchtigen. Vor und hinter dem Durchsatzsensor müssen mindestens vier Rohrdurchmesser oder 150 mm gerades Rohr liegen, je nachdem, welcher Wert größer ist. Bei der Prüfung von Mehrzylindermotoren mit verzweigtem Auspuffkrümmer empfiehlt es sich, den Abgasmassendurchsatzmesser hinter die Stelle zu setzen, an der sich die Auspuffkrümmer vereinigen, und die Querschnittsfläche der Rohrleitung so zu vergrößern, dass die Querschnittsfläche der Rohrleitung eine mindestens ebenso große Querschnittsfläche für die Stichprobe aufweist. Wenn dies nicht möglich ist, kann eine Messung des Abgasdurchsatzes mit mehreren Abgasmassendurchsatzmessern durchgeführt werden. Aufgrund der großen Vielfalt der Auspuffrohr-Konfigurationen und -Abmessungen sowie der Abgasmassendurchsatzwerte können bei Auswahl und Einbau des oder der EFM Kompromisse notwendig sein, die sich nach bestem fachlichen Ermessen richten müssen. Der Einbau eines EFM, dessen Durchmesser geringer ist als der Durchmesser der Mündung des Auspuffrohrs oder die projizierte Gesamtquerschnittsfläche mehrerer Mündungen, ist zulässig, wenn damit die Messgenauigkeit verbessert und der Betrieb oder das Abgasnachbehandlungssystem nach Nummer 3.4.2 nicht beeinträchtigt werden. Es wird empfohlen, den EFM-Aufbau mit Fotos zu dokumentieren.“; |
| --- | --- |

(c)

Nummer 3.4.3 erhält folgende Fassung:

„3.4.3.   Abgasmassendurchsatzmesser (EFM)

Der Abgasmassendurchsatzmesser ist, falls vorhanden, gemäß den Empfehlungen des EFM-Herstellers an die Auspuffendrohre des Fahrzeugs anzuschließen. Der Messbereich des EFM muss dem Bereich der bei der Prüfung erwarteten Abgasmassendurchsatzwerte entsprechen. Es wird empfohlen, den EFM so einzustellen, dass während der Prüfung der maximal zu erwartende Durchsatz erzielt und mindestens 75 % des gesamten EFM-Bereichs abgedeckt wird. Die Anbringung des EFM und der Auspuffadapter oder der Verbindungsstücke darf den Betrieb des Motors oder des Abgasnachbehandlungssystems nicht beeinträchtigen. Vor und hinter dem Durchsatzsensor müssen mindestens vier Rohrdurchmesser oder 150 mm gerades Rohr liegen, je nachdem, welcher Wert größer ist. Bei der Prüfung von Mehrzylindermotoren mit verzweigtem Auspuffkrümmer empfiehlt es sich, den Abgasmassendurchsatzmesser hinter die Stelle zu setzen, an der sich die Auspuffkrümmer vereinigen, und die Querschnittsfläche der Rohrleitung so zu vergrößern, dass die Querschnittsfläche der Rohrleitung eine mindestens ebenso große Querschnittsfläche für die Stichprobe aufweist. Wenn dies nicht möglich ist, kann eine Messung des Abgasdurchsatzes mit mehreren Abgasmassendurchsatzmessern durchgeführt werden. Aufgrund der großen Vielfalt der Auspuffrohr-Konfigurationen und -Abmessungen sowie der Abgasmassendurchsatzwerte können bei Auswahl und Einbau des oder der EFM Kompromisse notwendig sein, die sich nach bestem fachlichen Ermessen richten müssen. Der Einbau eines EFM, dessen Durchmesser geringer ist als der Durchmesser der Mündung des Auspuffrohrs oder die projizierte Gesamtquerschnittsfläche mehrerer Mündungen, ist zulässig, wenn damit die Messgenauigkeit verbessert und der Betrieb oder das Abgasnachbehandlungssystem nach Nummer 3.4.2 nicht beeinträchtigt werden. Es wird empfohlen, den EFM-Aufbau mit Fotos zu dokumentieren.“;

| (d) | der dritte Unter-Absatz von Nummer 3.5 erhält folgende Fassung:

  „Ist der Motor mit einer Anlage zur Abgasnachbehandlung versehen, muss die Abgasprobe unterhalb dieser Anlage entnommen werden. Bei der Prüfung eines Fahrzeugs mit einem verzweigten Auspuffkrümmer muss der Einlass der Sonde so weit strömungsabwärts angebracht sein, dass die Probe für die durchschnittlichen Abgasemissionen aller Zylinder repräsentativ ist. Bei Mehrzylindermotoren mit getrennten Auspuffkrümmern, etwa bei V-Motoren, müssen die Probenahmesonden strömungsabwärts hinter der Stelle, an der sich die Auspuffkrümmer vereinigen, platziert werden. Ist dies technisch nicht machbar, ist eine Probenahme an mehreren Stellen, an denen das Abgas gut durchmischt ist, in Betracht zu ziehen. In diesem Fall müssen Anzahl und Lage der Probenahmesonden soweit möglich der Anzahl und der Lage der Abgasmassendurchsatzmesser entsprechen. Bei ungleichen Abgasströmen ist eine proportionale Probenahme oder eine Probenahme mit mehreren Analysatoren in Betracht zu ziehen.“ |
| --- | --- |

(d)

der dritte Unter-Absatz von Nummer 3.5 erhält folgende Fassung:

„Ist der Motor mit einer Anlage zur Abgasnachbehandlung versehen, muss die Abgasprobe unterhalb dieser Anlage entnommen werden. Bei der Prüfung eines Fahrzeugs mit einem verzweigten Auspuffkrümmer muss der Einlass der Sonde so weit strömungsabwärts angebracht sein, dass die Probe für die durchschnittlichen Abgasemissionen aller Zylinder repräsentativ ist. Bei Mehrzylindermotoren mit getrennten Auspuffkrümmern, etwa bei V-Motoren, müssen die Probenahmesonden strömungsabwärts hinter der Stelle, an der sich die Auspuffkrümmer vereinigen, platziert werden. Ist dies technisch nicht machbar, ist eine Probenahme an mehreren Stellen, an denen das Abgas gut durchmischt ist, in Betracht zu ziehen. In diesem Fall müssen Anzahl und Lage der Probenahmesonden soweit möglich der Anzahl und der Lage der Abgasmassendurchsatzmesser entsprechen. Bei ungleichen Abgasströmen ist eine proportionale Probenahme oder eine Probenahme mit mehreren Analysatoren in Betracht zu ziehen.“

| (e) | Nummer 4.6 erhält folgende Fassung:
  „4.6.   Überprüfung des Analysators für die Messung von Partikelemissionen
  Das Nullniveau des Analysators ist mithilfe von Proben von Umgebungsluft, die durch einen HEPA-Filter hindurchgeleitet wurden, an einer geeigneten Entnahmestelle, in der Regel am Einlass der Probenahmeleitung, aufzuzeichnen. Das Signal wird 2 min lang mit einer konstanten Frequenz eines Vielfachen von 1,0 Hz aufgezeichnet und ein Durchschnittswert ermittelt; die endgültige Konzentration muss innerhalb der Spezifikationen des Herstellers liegen, darf jedoch 5 000 Partikeln pro Kubikzentimeter nicht überschreiten.“; |
| --- | --- |

(e)

Nummer 4.6 erhält folgende Fassung:

„4.6.   Überprüfung des Analysators für die Messung von Partikelemissionen

Das Nullniveau des Analysators ist mithilfe von Proben von Umgebungsluft, die durch einen HEPA-Filter hindurchgeleitet wurden, an einer geeigneten Entnahmestelle, in der Regel am Einlass der Probenahmeleitung, aufzuzeichnen. Das Signal wird 2 min lang mit einer konstanten Frequenz eines Vielfachen von 1,0 Hz aufgezeichnet und ein Durchschnittswert ermittelt; die endgültige Konzentration muss innerhalb der Spezifikationen des Herstellers liegen, darf jedoch 5 000 Partikeln pro Kubikzentimeter nicht überschreiten.“;

| (f) | Nummer 5.1 erhält folgende Fassung:
  „5.1.   Prüfbeginn
  Der Prüfbeginn (siehe Abbildung Anl. 1.1) wird definiert entweder durch






  — | die erste Zündung des Verbrennungsmotors |
| --- | --- | --- |

(f)

Nummer 5.1 erhält folgende Fassung:

„5.1.   Prüfbeginn

Der Prüfbeginn (siehe Abbildung Anl. 1.1) wird definiert entweder durch

—

die erste Zündung des Verbrennungsmotors

| — | oder die erste Bewegung des Fahrzeugs mit einer Geschwindigkeit von mehr als 1 km/h für OVC-HEV und NOVC-HEV, wobei der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist. |
| --- | --- |

—

oder die erste Bewegung des Fahrzeugs mit einer Geschwindigkeit von mehr als 1 km/h für OVC-HEV und NOVC-HEV, wobei der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist.

Die Probenahme sowie die Messung und Aufzeichnung der Parameter müssen vor dem Prüfbeginn beginnen. Vor dem Prüfbeginn ist zu sicherzustellen, dass alle notwendigen Parameter vom Datenlogger aufgezeichnet werden.

Zur Erleichterung des Zeitabgleichs wird empfohlen, die vom Zeitabgleich betroffenen Parameter entweder mit einem einzigen Aufzeichnungsgerät oder mit einem synchronisierten Zeitstempel aufzuzeichnen.

Abbildung Anl. 1.1

Abfolge des Prüfbeginns

Sampling ON

Test Start when ICE ON

Test Start when ICE OFF (for OVC-HEV and NOVC-HEV only)

ICE ON (When applicable)

Data Recording ON

Vehicle Move

< 15 seconds (Annex IIIa, Point 7.6)

| (g) | Nummer 5.3 erhält folgende Fassung:
  „5.3.   Prüfende
  Das Prüfende (siehe Abbildung Anl. 1.2) ist erreicht, wenn das Fahrzeug die Fahrt abgeschlossen hat und wenn entweder






  — | der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist
  oder |
| --- | --- | --- |

(g)

Nummer 5.3 erhält folgende Fassung:

„5.3.   Prüfende

Das Prüfende (siehe Abbildung Anl. 1.2) ist erreicht, wenn das Fahrzeug die Fahrt abgeschlossen hat und wenn entweder

—

der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist

oder

| — | bei OVC-HEV und NOVC-HEV, die die Prüfung mit ausgeschaltetem Verbrennungsmotor beenden, wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt und die Geschwindigkeit kleiner oder gleich 1 km/h ist. |
| --- | --- |

—

bei OVC-HEV und NOVC-HEV, die die Prüfung mit ausgeschaltetem Verbrennungsmotor beenden, wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt und die Geschwindigkeit kleiner oder gleich 1 km/h ist.

Zu lange Leerlaufzeiten nach der Beendigung der Fahrt sind zu vermeiden. Die Datenaufzeichnung muss fortgesetzt werden, bis die Ansprechzeit des Probenahmesystems abgelaufen ist. Bei Fahrzeugen, die mit einer Signalfunktion zur Erkennung des Auftretens einer Regenerierung ausgerüstet sind (siehe Anhang II Anlage 5 Transparenzliste 1 Zeile 42) ist die OBD-Überpfrüfung durchzuführen und unmittelbar nach der Datenerfassung und vor einer weiteren gefahrenen Strecke zu dokumentieren.

Abbildung Anl. 1.2

Abfolge des Prüfendes

Test End

Test End when ICE OFF on OVC-HEV and NOVC-HEV

Data Recording OFF

ICE OFF

Vehicle Stop

No excessive idling

| (h) | Nummer 6.3 erhält folgende Fassung:
  „6.3.   Überprüfung der Emissionsmessungen bei der Straßenprüfung
  Die Konzentration des Justiergases, die für die Kalibrierung der Analysatoren gemäß Absatz 4.5 bei Prüfbeginn verwendet wurde, muss mindestens 90 % der Konzentrationswerte abdecken, die von 99 % der Messungen der gültigen Teile der Emissionsprüfung erzielt wurden. Es ist zulässig, dass bei 1 % der Gesamtzahl der zur Bewertung herangezogenen Messungen die Konzentration des verwendeten Justiergases bis zu einem Faktor von zwei überschreiten wird. Sind diese Anforderungen nicht erfüllt, ist die Prüfung für ungültig zu erklären.“; |
| --- | --- |

(h)

Nummer 6.3 erhält folgende Fassung:

„6.3.   Überprüfung der Emissionsmessungen bei der Straßenprüfung

Die Konzentration des Justiergases, die für die Kalibrierung der Analysatoren gemäß Absatz 4.5 bei Prüfbeginn verwendet wurde, muss mindestens 90 % der Konzentrationswerte abdecken, die von 99 % der Messungen der gültigen Teile der Emissionsprüfung erzielt wurden. Es ist zulässig, dass bei 1 % der Gesamtzahl der zur Bewertung herangezogenen Messungen die Konzentration des verwendeten Justiergases bis zu einem Faktor von zwei überschreiten wird. Sind diese Anforderungen nicht erfüllt, ist die Prüfung für ungültig zu erklären.“;

| 27) | Anlage 2 wird wie folgt geändert:






  (a) | in Nummer 3.4.2 erhält Buchstabe f folgende Fassung:






  „(f) | Die zu bewertenden Werte und, falls notwendig, die Bezugswerte sind 30 Sekunden lang mit einer konstanten Frequenz eines Vielfachen von 1,0 Hz aufzuzeichnen.“; |
| --- | --- | --- | --- |

27)

Anlage 2 wird wie folgt geändert:

(a)

in Nummer 3.4.2 erhält Buchstabe f folgende Fassung:

„(f)

| (b) | in Nummer 4.1.2 erhalten die Buchstaben b und e folgende Fassung:






  „b) | den Nachweis der Gleichwertigkeit mit dem jeweiligen Standardanalysator nach Nummer 4.1.1 im erwarteten Bereich der Schadstoffkonzentrationen und Umgebungsbedingungen der Typgenehmigungsprüfung nach Anhang XXI dieser Verordnung sowie eine Validierungsprüfung nach Anlage 3 Nummer 3 für je ein Fahrzeug mit Fremd- und Selbstzündungsmotor; der Hersteller des Analysators muss die Signifikanz der Gleichwertigkeit innerhalb der zulässigen Toleranzen nach Anlage 3 Nummer 3.3 nachweisen; |
| --- | --- | --- |

(b)

in Nummer 4.1.2 erhalten die Buchstaben b und e folgende Fassung:

„b)

den Nachweis der Gleichwertigkeit mit dem jeweiligen Standardanalysator nach Nummer 4.1.1 im erwarteten Bereich der Schadstoffkonzentrationen und Umgebungsbedingungen der Typgenehmigungsprüfung nach Anhang XXI dieser Verordnung sowie eine Validierungsprüfung nach Anlage 3 Nummer 3 für je ein Fahrzeug mit Fremd- und Selbstzündungsmotor; der Hersteller des Analysators muss die Signifikanz der Gleichwertigkeit innerhalb der zulässigen Toleranzen nach Anlage 3 Nummer 3.3 nachweisen;

| e) | einen Nachweis, dass der Einfluss von Vibrationen, Beschleunigungen und der Umgebungstemperatur auf die Ablesewerte des Analysators den Anforderungen hinsichtlich des Rauschens von Analysatoren nach Nummer 4.2.4 entspricht.“; |
| --- | --- |

e)

einen Nachweis, dass der Einfluss von Vibrationen, Beschleunigungen und der Umgebungstemperatur auf die Ablesewerte des Analysators den Anforderungen hinsichtlich des Rauschens von Analysatoren nach Nummer 4.2.4 entspricht.“;

| (c) | Nummer 4.2.4 erhält folgende Fassung:
  „4.2.4.   Rauschen
  Das Rauschen darf 2 % des Skalenendwertes nicht überschreiten. Auf jeden der 10 Messzeiträume folgt ein Intervall von 30 Sekunden, in dem der Analysator einem geeigneten Justiergas ausgesetzt wird. Vor jedem Probenahmezeitraum und vor jedem Justierzeitraum ist genügend Zeit zur Spülung das Analysators und der Probenahmeleitungen vorzusehen.“; |
| --- | --- |

(c)

Nummer 4.2.4 erhält folgende Fassung:

„4.2.4.   Rauschen

Das Rauschen darf 2 % des Skalenendwertes nicht überschreiten. Auf jeden der 10 Messzeiträume folgt ein Intervall von 30 Sekunden, in dem der Analysator einem geeigneten Justiergas ausgesetzt wird. Vor jedem Probenahmezeitraum und vor jedem Justierzeitraum ist genügend Zeit zur Spülung das Analysators und der Probenahmeleitungen vorzusehen.“;

| (d) | Nummer 5.1 erhält folgende Fassung:






  „5.1. | Kalibrier- und Justiergase für RDE-Prüfungen“; |
| --- | --- | --- |

(d)

Nummer 5.1 erhält folgende Fassung:

„5.1.

| (e) | die folgenden Nummern 5.1.1, 5.1.2 und 5.1.3 werden eingefügt:
  „5.1.1.   Allgemeines
  Die Haltbarkeitsdauer aller Kalibrier- und Justiergase ist zu beachten. Reine und gemischte Kalibrier- und Justiergase müssen die Vorschriften von Anhang XXI Unteranhang 5 dieser Verordnung erfüllen.
  5.1.2.   NO2-Kalibriergas
  NO2-Kalibriergas ist ebenfalls zulässig. Die Konzentration des NO2-Kalibriergases darf vom angegebenen Konzentrationswert um 2 % abweichen. Der NO-Anteil im NO2-Kalibriergas darf 5 % des NO2-Gehalts nicht überschreiten.
  5.1.3.   Mehrkomponenten-Gemische
  Nur Mehrkomponenten-Gemische, die die Anforderungen von Nummer 5.1.1 erfüllen, dürfen verwendet werden. Diese Gemische können zwei oder mehrere der Komponenten enthalten. Mehrkomponenten-Gemische, die sowohl NO als auch NO2 enthalten, sind von der in den Nummern 5.1.1 und 5.1.2 enthaltenen Anforderung für NO2 in Bezug auf Verunreinigungen ausgenommen.“; |
| --- | --- |

(e)

die folgenden Nummern 5.1.1, 5.1.2 und 5.1.3 werden eingefügt:

„5.1.1.   Allgemeines

Die Haltbarkeitsdauer aller Kalibrier- und Justiergase ist zu beachten. Reine und gemischte Kalibrier- und Justiergase müssen die Vorschriften von Anhang XXI Unteranhang 5 dieser Verordnung erfüllen.

5.1.2.   NO2-Kalibriergas

NO2-Kalibriergas ist ebenfalls zulässig. Die Konzentration des NO2-Kalibriergases darf vom angegebenen Konzentrationswert um 2 % abweichen. Der NO-Anteil im NO2-Kalibriergas darf 5 % des NO2-Gehalts nicht überschreiten.

5.1.3.   Mehrkomponenten-Gemische

Nur Mehrkomponenten-Gemische, die die Anforderungen von Nummer 5.1.1 erfüllen, dürfen verwendet werden. Diese Gemische können zwei oder mehrere der Komponenten enthalten. Mehrkomponenten-Gemische, die sowohl NO als auch NO2 enthalten, sind von der in den Nummern 5.1.1 und 5.1.2 enthaltenen Anforderung für NO2 in Bezug auf Verunreinigungen ausgenommen.“;

| (f) | Nummer 7.2.3 erhält folgende Fassung:
  „7.2.3.   Genauigkeit
  Die Genauigkeit des EFM, definiert als die Abweichung des Anzeigewertes des EFM vom Bezugswert für den Durchsatz, darf ± 3 % des Ablesewertes, 0,5 % des Skalenendwertes oder ± 1,0 % des Höchstdurchsatzes, bei dem der EFM kalibriert wurde, je nachdem, welcher Wert höher ist, nicht überschreiten.“; |
| --- | --- |

(f)

Nummer 7.2.3 erhält folgende Fassung:

„7.2.3.   Genauigkeit

Die Genauigkeit des EFM, definiert als die Abweichung des Anzeigewertes des EFM vom Bezugswert für den Durchsatz, darf ± 3 % des Ablesewertes, 0,5 % des Skalenendwertes oder ± 1,0 % des Höchstdurchsatzes, bei dem der EFM kalibriert wurde, je nachdem, welcher Wert höher ist, nicht überschreiten.“;

| (g) | Nummer 7.2.5 erhält folgende Fassung:
  „7.2.5.   Rauschen
  Das Rauschen darf 2 % des maximalen kalibrierten Durchsatzwertes nicht überschreiten. Auf jeden der 10 Messzeiträume folgt ein Intervall von 30 Sekunden, in dem der EFM dem maximalen kalibrierten Durchsatz ausgesetzt wird.“; |
| --- | --- |

(g)

Nummer 7.2.5 erhält folgende Fassung:

„7.2.5.   Rauschen

Das Rauschen darf 2 % des maximalen kalibrierten Durchsatzwertes nicht überschreiten. Auf jeden der 10 Messzeiträume folgt ein Intervall von 30 Sekunden, in dem der EFM dem maximalen kalibrierten Durchsatz ausgesetzt wird.“;

| 28) | Anlage 3 wird wie folgt geändert:






  (a) | die Nummern 3.2.2 und 3.2.3 erhalten folgende Fassung:
  „3.2.2.   Prüfbedingungen
  Die Validierung erfolgt auf einem Rollenprüfstand, soweit wie möglich, unter den Bedingungen der Typgenehmigung gemäß den Vorschriften des Anhangs XXI dieser Verordnung. Es wird empfohlen, den vom PEMS während der Validierungsprüfung entnommenen Abgasstrom zurück in die CVS zu leiten. Ist dies nicht machbar, sind die Ergebnisse der CVS um die entnommene Abgasmasse zu berichtigen. Wird der Abgasmassendurchsatz mit einem Abgasmassendurchsatzmesser validiert, wird empfohlen, die Messungen des Massendurchsatzes mit Daten von einem Sensor oder dem ECU abzugleichen.
  3.2.3.   Datenanalyse
  Der Gesamtwert der mit Laborausrüstung gemessenen entfernungsabhängigen Emissionen [g/km] ist gemäß Anhang XXI Unteranhang 7 zu berechnen. Die vom PEMS gemessenen Emissionen sind gemäß Anlage 4 Nummer 9 zu berechnen; sie werden zwecks Ermittlung der Gesamtmasse der Schadstoffemissionen [g] summiert und anschließend durch die vom Rollenprüfstand angezeigte Prüfstrecke [km] dividiert. Die gesamte vom PEMS und dem Bezugslaborsystem ermittelte entfernungsabhängige Schadstoffmasse [g/km] ist anhand der Anforderungen unter Nummer 3.3 zu bewerten. Für die Validierung von NOx-Emissionsmessungen ist die Feuchtigkeitskorrektur gemäß Anhang XXI Unterhang 7 dieser Verordnung anzuwenden.“; |
| --- | --- | --- |

28)

Anlage 3 wird wie folgt geändert:

(a)

die Nummern 3.2.2 und 3.2.3 erhalten folgende Fassung:

„3.2.2.   Prüfbedingungen

Die Validierung erfolgt auf einem Rollenprüfstand, soweit wie möglich, unter den Bedingungen der Typgenehmigung gemäß den Vorschriften des Anhangs XXI dieser Verordnung. Es wird empfohlen, den vom PEMS während der Validierungsprüfung entnommenen Abgasstrom zurück in die CVS zu leiten. Ist dies nicht machbar, sind die Ergebnisse der CVS um die entnommene Abgasmasse zu berichtigen. Wird der Abgasmassendurchsatz mit einem Abgasmassendurchsatzmesser validiert, wird empfohlen, die Messungen des Massendurchsatzes mit Daten von einem Sensor oder dem ECU abzugleichen.

3.2.3.   Datenanalyse

Der Gesamtwert der mit Laborausrüstung gemessenen entfernungsabhängigen Emissionen [g/km] ist gemäß Anhang XXI Unteranhang 7 zu berechnen. Die vom PEMS gemessenen Emissionen sind gemäß Anlage 4 Nummer 9 zu berechnen; sie werden zwecks Ermittlung der Gesamtmasse der Schadstoffemissionen [g] summiert und anschließend durch die vom Rollenprüfstand angezeigte Prüfstrecke [km] dividiert. Die gesamte vom PEMS und dem Bezugslaborsystem ermittelte entfernungsabhängige Schadstoffmasse [g/km] ist anhand der Anforderungen unter Nummer 3.3 zu bewerten. Für die Validierung von NOx-Emissionsmessungen ist die Feuchtigkeitskorrektur gemäß Anhang XXI Unterhang 7 dieser Verordnung anzuwenden.“;

| (b) | die Nummern 4.1 und 4.2 erhalten folgende Fassung:
  „4.1.   Häufigkeit der Validierung
  Zusätzlich zur Erfüllung der Linearitätsanforderungen gemäß Anlage 2 Nummer 3 unter stationären Bedingungen ist die Linearität von nicht rückführbar kalibrierten Abgasmassendurchsatzmessern oder der mit nicht rückführbar kalibrierten Sensoren oder ECU-Signalen berechnete Abgasmassendurchsatz für jedes Prüffahrzeug unter nicht stationären Bedingungen mithilfe eines kalibrierten Abgasmassendurchsatzmessers oder der CVS zu validieren.
  4.2.   Validierungsverfahren
  Die Validierung erfolgt auf einem Rollenprüfstand unter Typgenehmigungsbedingungen, soweit diese zutreffen. Als Bezug ist ein rückführbar kalibrierter Durchsatzmesser zu verwenden. Jede Umgebungstemperatur innerhalb der Spanne nach Nummer 5.2 dieses Anhangs ist zulässig. Der Einbau des Abgasmassendurchsatzmessers und die Durchführung der Prüfung müssen die Anforderung nach Anlage 1 Nummer 3.4.3 dieses Anhangs erfüllen.“; |
| --- | --- |

(b)

die Nummern 4.1 und 4.2 erhalten folgende Fassung:

„4.1.   Häufigkeit der Validierung

Zusätzlich zur Erfüllung der Linearitätsanforderungen gemäß Anlage 2 Nummer 3 unter stationären Bedingungen ist die Linearität von nicht rückführbar kalibrierten Abgasmassendurchsatzmessern oder der mit nicht rückführbar kalibrierten Sensoren oder ECU-Signalen berechnete Abgasmassendurchsatz für jedes Prüffahrzeug unter nicht stationären Bedingungen mithilfe eines kalibrierten Abgasmassendurchsatzmessers oder der CVS zu validieren.

4.2.   Validierungsverfahren

Die Validierung erfolgt auf einem Rollenprüfstand unter Typgenehmigungsbedingungen, soweit diese zutreffen. Als Bezug ist ein rückführbar kalibrierter Durchsatzmesser zu verwenden. Jede Umgebungstemperatur innerhalb der Spanne nach Nummer 5.2 dieses Anhangs ist zulässig. Der Einbau des Abgasmassendurchsatzmessers und die Durchführung der Prüfung müssen die Anforderung nach Anlage 1 Nummer 3.4.3 dieses Anhangs erfüllen.“;

| 29) | Anlage 4 wird wie folgt geändert:






  (a) | Nummer 1 erhält folgende Fassung:
  „1.   EINLEITUNG
  Diese Anlage beschreibt das Verfahren zur Bestimmung der momentanen Massen- und Partikelanzahlemissionen [g/s; #/s], welche für die nachfolgende Bewertung einer RDE-Prüffahrt und die Berechnung des endgültigen Emissionsergebnisses gemäß der Anlage 6 heranzuziehen sind.“; |
| --- | --- | --- |

29)

Anlage 4 wird wie folgt geändert:

(a)

Nummer 1 erhält folgende Fassung:

„1.   EINLEITUNG

Diese Anlage beschreibt das Verfahren zur Bestimmung der momentanen Massen- und Partikelanzahlemissionen [g/s; #/s], welche für die nachfolgende Bewertung einer RDE-Prüffahrt und die Berechnung des endgültigen Emissionsergebnisses gemäß der Anlage 6 heranzuziehen sind.“;

| (b) | der zweite Absatz von Nummer 3.2 erhält folgende Fassung:

  „Der mit einem Abgasdurchsatzmesser gemessene Abgasmassendurchsatz ist einer Zeitkorrektur durch inverse Verschiebung entsprechend der Wandlungszeit des Abgasmassendurchsatzmessers zu unterziehen. Die Wandlungszeit des Massendurchsatzmessers ist nach Anlage 2 Nummer 4.4 zu bestimmen:“ |
| --- | --- |

(b)

der zweite Absatz von Nummer 3.2 erhält folgende Fassung:

„Der mit einem Abgasdurchsatzmesser gemessene Abgasmassendurchsatz ist einer Zeitkorrektur durch inverse Verschiebung entsprechend der Wandlungszeit des Abgasmassendurchsatzmessers zu unterziehen. Die Wandlungszeit des Massendurchsatzmessers ist nach Anlage 2 Nummer 4.4 zu bestimmen:“

| (c) | Nummer 4 erhält folgende Fassung:
  „4.   Kaltstart
  Für die Zwecke der RDE-Prüfung bezeichnet „Kaltstart“ den Zeitraum vom Prüfbeginn bis zu dem Zeitpunkt, an dem das Fahrzeug für eine Dauer von 5 Minuten gefahren ist. Konnte die Kühlmitteltemperatur ermittelt werden, endet der Kaltstartzeitraum, sobald das Kühlmittel erstmalig eine Temperatur von 70 °C erreicht hat, spätestens jedoch 5 min nach dem Prüfbeginn.“; |
| --- | --- |

(c)

Nummer 4 erhält folgende Fassung:

„4.   Kaltstart

Für die Zwecke der RDE-Prüfung bezeichnet „Kaltstart“ den Zeitraum vom Prüfbeginn bis zu dem Zeitpunkt, an dem das Fahrzeug für eine Dauer von 5 Minuten gefahren ist. Konnte die Kühlmitteltemperatur ermittelt werden, endet der Kaltstartzeitraum, sobald das Kühlmittel erstmalig eine Temperatur von 70 °C erreicht hat, spätestens jedoch 5 min nach dem Prüfbeginn.“;

| (d) | die folgenden Nummern 8.3 und 8.4 werden eingefügt:
  „8.3.   Korrektur negativer Emissionsergebnisse
  Negative Zwischenergebnisse dürfen nicht korrigiert werden. Negative Endergebnisse sind auf Null zu setzen.
  8.4.   Korrektur für erweiterte Bedingungen
  Die im Sekundenabstand gemäß dieser Anlage berechneten Emissionen dürfen nur für die in den Nummern 9.5 und 9.6 genannten Fälle durch den Wert 1,6 dividiert werden.
  Der Korrekturfaktor 1,6 ist nur einmal anzuwenden. Der Korrekturfaktor 1,6 gilt für Schadstoffemissionen, aber nicht für CO2.“; |
| --- | --- |

(d)

die folgenden Nummern 8.3 und 8.4 werden eingefügt:

„8.3.   Korrektur negativer Emissionsergebnisse

Negative Zwischenergebnisse dürfen nicht korrigiert werden. Negative Endergebnisse sind auf Null zu setzen.

8.4.   Korrektur für erweiterte Bedingungen

Die im Sekundenabstand gemäß dieser Anlage berechneten Emissionen dürfen nur für die in den Nummern 9.5 und 9.6 genannten Fälle durch den Wert 1,6 dividiert werden.

Der Korrekturfaktor 1,6 ist nur einmal anzuwenden. Der Korrekturfaktor 1,6 gilt für Schadstoffemissionen, aber nicht für CO2.“;

| 30) | Anlage 5 erhält folgende Fassung:


  „Anlage 5

  Überprüfung der gesamten Fahrtdynamik mit der Methode des gleitenden Mittelungsfensters

  1.   Einleitung

  Die Methode des gleitenden Mittelungsfensters wird zur Überprüfung der gesamten Fahrtdynamik verwendet. Die Prüfung ist in Teilabschnitte (Fenster) unterteilt und mit der anschließenden Analyse soll festgestellt werden, ob die Fahrt für RDE-Zwecke geeignet ist. Die „Normalität“ der Fenster wird durch einen Vergleich ihrer entfernungsabhängigen CO2-Emissionen mit einer Bezugskurve ermittelt, die von den gemäß dem WLTP-Verfahren gemessenen CO2-Emissionen stammt.
  2.   Symbole, Parameter und Einheiten

  Der Index (i) verweist auf den Zeitabschnitt.
  Der Index (j) verweist auf das Fenster.
  Der Index (k) verweist auf die Kategorie (t = total (insgesamt), u = urban (Stadt), r = rural (Landstraße), m = motorway (Autobahn)) oder auf die charakteristische Kurve (characteristic curve — cc) für CO2.







  Δ | — | Differenz |
| --- | --- | --- | --- |
| ≥ | — | größer oder gleich |
| # | — | Anzahl |
| % | — | Prozent |
| ≤ | — | kleiner oder gleich |
| a
  1,b
  1 | — | Koeffizienten der charakteristischen Kurve für CO2 |
| a
  2,b
  2 | — | Koeffizienten der charakteristischen Kurve für CO2 |
| | — | CO2-Masse, [g] |
| | — | CO2-Masse in Fenster j, [g] |
| ti | — | Gesamtdauer in der Phase i, [s] |
| tt | — | Dauer einer Prüfung, [s] |
| vi | — | tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit in der Phase i, [km/h] |
| | — | durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Fenster j, [km/h] |
| tol
  1

  H | — | obere Toleranz für die charakteristische CO2-Kurve eines Fahrzeugs, [%] |
| tol
  1

  L | — | untere Toleranz für die charakteristische CO2-Kurve eines Fahrzeugs, [%] |

30)

Anlage 5 erhält folgende Fassung:

„Anlage 5

Überprüfung der gesamten Fahrtdynamik mit der Methode des gleitenden Mittelungsfensters

1.   Einleitung

Die Methode des gleitenden Mittelungsfensters wird zur Überprüfung der gesamten Fahrtdynamik verwendet. Die Prüfung ist in Teilabschnitte (Fenster) unterteilt und mit der anschließenden Analyse soll festgestellt werden, ob die Fahrt für RDE-Zwecke geeignet ist. Die „Normalität“ der Fenster wird durch einen Vergleich ihrer entfernungsabhängigen CO2-Emissionen mit einer Bezugskurve ermittelt, die von den gemäß dem WLTP-Verfahren gemessenen CO2-Emissionen stammt.

2.   Symbole, Parameter und Einheiten

Der Index (i) verweist auf den Zeitabschnitt.

Der Index (j) verweist auf das Fenster.

Der Index (k) verweist auf die Kategorie (t = total (insgesamt), u = urban (Stadt), r = rural (Landstraße), m = motorway (Autobahn)) oder auf die charakteristische Kurve (characteristic curve — cc) für CO2.

Δ

—

Differenz

≥

—

größer oder gleich

#

—

Anzahl

%

—

Prozent

≤

—

kleiner oder gleich

a
  1,b
  1

—

Koeffizienten der charakteristischen Kurve für CO2

a
  2,b
  2

—

Koeffizienten der charakteristischen Kurve für CO2

Formula

—

CO2-Masse, [g]

Formula

—

CO2-Masse in Fenster j, [g]

ti

—

Gesamtdauer in der Phase i, [s]

tt

—

Dauer einer Prüfung, [s]

vi

—

tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit in der Phase i, [km/h]

Formula

—

durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Fenster j, [km/h]

tol
  1

  H

—

obere Toleranz für die charakteristische CO2-Kurve eines Fahrzeugs, [%]

tol
  1

  L

—

untere Toleranz für die charakteristische CO2-Kurve eines Fahrzeugs, [%]

3.   Gleitende Mittelungsfenster

3.1.   Definition der Mittelungsfenster

Die gemäß Anlage 4 berechneten momentanen Emissionen werden mithilfe der Methode des gleitenden Mittelungsfensters auf der Grundlage der CO2-Bezugsmasse integriert.

Es gilt folgendes Berechnungsprinzip: Die entfernungsabhängigen RDE-CO2-Emissionsmassen werden nicht für den gesamten Datensatz, sondern für Teildatensätze des gesamten Datensatzes berechnet, wobei die Länge dieser Teildatensätze so festgesetzt wird, dass sie immer demselben Anteil an der CO2-Masse entspricht, die das Fahrzeug während des WLTP-Zyklus im Labor ausstößt. Die Berechnungen des gleitenden Fensters werden mit dem Zeitinkrement Δt entsprechend der Datenerfassungsfrequenz durchgeführt. Diese Teildatensätze, die zur Berechnung der CO2-Emissionen des Fahrzeugs auf der Straße und seiner durchschnittlichen Geschwindigkeit verwendet werden, werden in den folgenden Abschnitten als „Mittelungsfenster“ bezeichnet.

Die unter dieser Nummer beschriebene Berechnung ist vom ersten Datenpunkt an durchzuführen (vorwärts).

Die folgenden Daten werden bei der Berechnung der CO2-Masse, der Entfernung und der Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs im Mittelungsfenster außer Acht gelassen:

| — | die Überprüfung der Instrumente in regelmäßigen Abständen und/oder nach der Überprüfung der Nullpunktdrift |
| --- | --- |

—

die Überprüfung der Instrumente in regelmäßigen Abständen und/oder nach der Überprüfung der Nullpunktdrift

| — | Fahrzeuggeschwindigkeit über dem Boden ist kleiner als 1 km/h |
| --- | --- |

—

Fahrzeuggeschwindigkeit über dem Boden ist kleiner als 1 km/h

Die Berechnung beginnt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über dem Boden größer als oder gleich 1 km/h ist, und sie beinhaltet Fahrereignisse, in deren Verlauf kein CO2 ausgestoßen wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit über dem Boden größer als oder gleich 1 km/h ist.

Die Massenemissionen
  Formula
  werden durch Integration der momentanen Emissionen in g/s gemäß Anlage 4 dieses Anhangs bestimmt.

Abbildung 1

Fahrzeuggeschwindigkeit, bezogen auf die Zeit, und gemittelte Fahrzeugemissionen, bezogen auf die Zeit, beginnend mit dem ersten Mittelungsfenster

First Window

t[s]

Duration of first window

v[km/h]

Abbildung 2

Festlegung von Mittelungsfenstern auf Grundlage der CO2-Masse

Image 6

Die Dauer (t
  2

  ,j
  – t
  1

  ,j
  ) des j-ten Mittelungsfensters wird festgelegt durch:

Formula

Dabei ist:

Formula
  die CO2-Masse [g], die zwischen dem Beginn der Prüfung und dem Zeitpunkt ti,j
  gemessen wurde.

Formula
  die Hälfte der CO2-Masse, die vom Fahrzeug im Verlauf der gemäß Anhang XXI Unterhang 6 dieser Verordnung durchgeführten WLTP-Prüfung ausgestoßen wird.

Während der Typgenehmigung ist der CO2-Bezugswert dem im Rahmen der Typgenehmigungsprüfungen des Einzelfahrzeugs durchgeführten WLTP-Prüfverfahren zu entnehmen.

Für die Zwecke der Prüfungen der Übereinstimmung im Betrieb (ISC-Prüfungen) ist der Wert der CO2-Bezugsmasse dem Punkt 12 der Transparenzliste 1 der Anlage 5 des Anhangs II mit Interpolation zwischen Fahrzeug H und Fahrzeug L (gegebenenfalls) gemäß der Definition in Anhang XXI Unteranhang 7, unter Verwendung der aus der Übereinstimmungsbescheinigung hervorgehenden Prüfmasse und Fahrwiderstandskoeffizienten (f0, f1 und f2) des Einzelfahrzeugs gemäß der Definition in Anhang IX zu entnehmen. Der Wert für OVC-HEV-Fahrzeuge ist der WLTP-Prüfung mit Ladungserhaltungsbetrieb zu entnehmen.

t
  2

  ,j
  muss so gewählt werden, dass

Formula

Wobei Δt der Datenerfassungszeitraum ist.

The CO2-Massen
  Formula
  in den Fenstern werden durch Integration der gemäß Anlage 4 dieses Anhangs errechneten momentanen Emissionen berechnet.

3.2.   Berechnung von Fenster-Parametern

Die folgenden Werte werden für jedes nach Nummer 3.1 bestimmte Fenster berechnet:

| — | die entfernungsabhängigen CO2-Emissionen

  : |
| --- | --- |

—

die entfernungsabhängigen CO2-Emissionen
  Formula
  :

| — | die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit

  . |
| --- | --- |

—

die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit
  Formula
  .

4.   Bewertung von Fenstern

4.1.   Einleitung

Die Bezugsbedingungen für die Dynamik des Prüffahrzeugs werden anhand der CO2-Emissionen des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der zum Zeitpunkt der Typgenehmigung in der Prüfung Typ 1 gemessenen Durchschnittsgeschwindigkeit dargestellt und als „charakteristische Kurve des Fahrzeugs hinsichtlich CO2
  “ bezeichnet. Zur Bestimmung der entfernungsabhängigen CO2-Emissionen wird das Fahrzeug im WLTP-Zyklus gemäß Anhang XXI dieser Verordnung geprüft.

4.2.   Bezugspunkte der charakteristischen Kurve für CO2

Die in diesem Absatz zur Bestimmung der Bezugskurve zu berücksichtigenden entfernungsabhängigen CO2-Emissionen sind Punkt 12 der Transparenzliste 1 der Anlage 5 des Anhangs II mit Interpolation zwischen Fahrzeug H und Fahrzeug L (gegebenenfalls) gemäß der Definition in Anhang XXI Unteranhang 7, unter Verwendung der aus der Übereinstimmungsbescheinigung hervorgehenden Prüfmasse und Fahrwiderstandskoeffizienten (f0, f1 und f2) des Einzelfahrzeugs gemäß der Definition in Anhang IX zu entnehmen. Für OVC-HEV-Fahrzeuge gilt der in der WLTP-Prüfung mit Ladungserhaltungsbetrieb ermittelte Wert.

Während der Typgenehmigung sind die Werte dem im Rahmen der Typgenehmigungsprüfungen des Einzelfahrzeugs durchgeführten WLTP-Prüfverfahren zu entnehmen.

Die zur Festlegung der charakteristischen Kurve für CO2 erforderlichen Bezugspunkte P
  1, P
  2 und P
  3 werden wie folgt bestimmt:

4.2.1.   Punkt P
  1

Formula
  = 18,882 km/h (Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit)

Formula
  = CO2-Emissionen des Fahrzeugs während der Phase des WLTP-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit [g/km]

4.2.2.   Punkt P
  2

Formula
  = 56,664 km/h (Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit)

Formula
  = CO2-Emissionen des Fahrzeugs während der Phase des WLTP-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit [g/km]

4.2.3.   Punkt P
  3

Formula
  = 91,997 km/h (Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit)

Formula
  = CO2-Emissionen des Fahrzeugs während der Phase des WLTP-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit [g/km]

4.3.   Festlegung der charakteristischen Kurve für CO2

Die CO2-Emissionen entsprechend der charakteristischen Kurve werden anhand der in Nummer 4.2 definierten Bezugspunkte als Funktion der Durchschnittsgeschwindigkeit unter Verwendung zweier linearer Abschnitte (P
  1, P
  2) und (P
  2, P
  3) berechnet. Der Abschnitt (P
  2, P
  3) wird auf der Achse der Fahrzeuggeschwindigkeit auf 145 km/h begrenzt. Die charakteristische Kurve wird wie folgt durch Gleichungen bestimmt:

Für den Abschnitt (P
  1, P
  2):

Formula

with:
  Formula

and:
  Formula

Für den Abschnitt (P
  2, P
  3):

Formula

with:
  Formula

and:
  Formula

Abbildung 3

Charakteristische Kurve für CO2-Emissionen des Fahrzeugs und Toleranzen für reine ICE-Fahrzeuge und NOVC-HEV-Fahrzeuge

Window

Abbildung 4

Charakteristische Kurve für CO2-Emissionen des Fahrzeugs und Toleranzen für OVC-HEV-Fahrzeuge

Window

4.4.   Fenster für Stadt, Landstraße und Autobahn

4.4.1.   Stadt-Fenster

Für Stadt-Fenster sind durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten
  Formula
  von unter 45 km/h charakteristisch.

4.4.2.   Landstraßen-Fenster

Für Landstraßen-Fenster sind durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten
  Formula
  größer als oder gleich 45 km/h und unter 80 km/h charakteristisch.

Bei Fahrzeugen der Klasse N2, die gemäß Richtlinie 92/6/EWG mit einer Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüstet sind, ist das Landstraßen–Fenster durch durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten
  Formula
  von weniger als 70 km/h gekennzeichnet.

4.4.3.   Autobahn-Fenster

Für Autobahn-Fenster sind durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten
  Formula
  von größer als oder gleich 80 km/h und unter 145 km/h charakteristisch.

Bei Fahrzeugen der Klasse N2, die gemäß Richtlinie 92/6/EWG mit einer Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüstet sind, ist das Autobahn–Fenster durch durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten
  Formula
  von größer als oder gleich 70 km/h und weniger als 90 km/h gekennzeichnet.

Abbildung 5

Charakteristische Kurve des Fahrzeugs für CO2: Definitionen des Fahrens in der Stadt, auf Landstraßen und auf Autobahnen (dargestellt für reine ICE-Fahrzeuge und für nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge) außer Fahrzeuge der Klasse N2, die gemäß Richtlinie 92/6/EWG mit einer Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüstet sind)

MOTORWAY

RURAL

URBAN

Window

Abbildung 6

Charakteristische Kurve des Fahrzeugs für CO2: Definitionen des Fahrens in der Stadt, auf Landstraßen und auf Autobahnen (dargestellt für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge) außer Fahrzeuge der Klasse N2, die gemäß Richtlinie 92/6/EWG mit einer Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüstet sind)

MOTORWAY

RURAL

URBAN

Window

4.5.   Überprüfung der Gültigkeit einer Fahrt

4.5.1.   Toleranzen oberhalb und unterhalb der charakteristischen Kurve des Fahrzeugs für CO2

Die obere Toleranz der charakteristischen Kurve für CO2 des Fahrzeugs beträgt für den Stadtverkehr tol
  1

  H
  = 45 % und für Fahrten auf Landstraßen und Autobahnen tol
  1

  H
  = 40 %.

Die untere Toleranz der charakteristischen Kurve für CO2 des Fahrzeugs beträgt für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und für NOVC-HEV tol
  1

  L
  = 25 % und für OVC-HEV tol
  1

  L
  = 100 %.

4.5.2.   Überprüfung der Gültigkeit einer Prüfung

Die Prüfung ist gültig, wenn mindestens 50 % der Fenster für Stadt, Landstraße und Autobahn innerhalb der für die charakteristische Kurve für CO2 festgelegten Toleranz liegen.

Wird bei NOVC-HEV und OVC-HEV die Mindestanforderung von 50 % zwischen tol1H und tol1L nicht erfüllt, kann die obere positive Toleranz tol1H in Schritten von 1 % erhöht werden, bis die Vorgabe von 50 % erreicht ist. Bei der Anwendung dieses Verfahrens darf der Wert für tol1H niemals 50 % übersteigen.

| (31) | Anlage 6 erhält folgende Fassung:


  „Anlage 6

  BERECHNUNG DER ENDGÜLTIGEN RDE-EMISSIONSERGEBNISSE

  1.   Symbole, Parameter und Einheiten

  Der Index (k) verweist auf die Kategorie (t = total (insgesamt), u = urban (Stadt), 1–2 = erste zwei Phasen des WLTP-Zyklus).







  ICk | ist der streckenbezogene Nutzungsanteil des Verbrennungsmotors bei OVC-HEV während der RDE-Fahrt |
| --- | --- | --- |
| dICE,k | ist die gefahrene Strecke [km] bei aktiviertem Verbrennungsmotor bei OVC-HEV während der RDE-Fahrt |
| dEV,k | ist die gefahrene Strecke [km] bei deaktiviertem Verbrennungsmotor bei OVC-HEV während der RDE-Fahrt |
| MRDE,k | ist die für die endgültigen RDE-Ergebnisse relevante streckenabhängige Masse der gasförmigen Schadstoffe [mg/km] oder die Partikelzahl [Anz./km] |
| mRDE,k | ist die streckenabhängige Masse der gasförmigen Schadstoffe [mg/km] oder die Partikelzahl [Anz./km], die während der gesamten RDE-Fahrt ausgestoßen wurden, und zwar vor den nach dieser Anlage vorgenommenen Korrekturen |
| | – entfernungsabhängige, während der RDE-Fahrt ausgestoßene CO2-Masse [g/km] |
| | ist die streckenabhängige Masse der CO2-Emissionen [g/km] während des WLTC-Zyklus |
| | ist die streckenabhängige Masse der CO2-Emissionen [g/km] während des WLTC-Zyklus bei einem im Ladungserhaltungsbetrieb geprüften OVC-HEV |
| rk | – Verhältnis zwischen den in der RDE-Prüfung und der WLTP-Prüfung gemessenen CO2-Emissionen |
| RF k | ist der für die RDE-Fahrt ermittelte Ergebnisbewertungsfaktor |
| RFL

  1 | – erster Parameter der zur Berechnung des Ergebnisbewertungsfaktors verwendeten Funktion |
| RFL

  2 | ist der zweite Parameter der zur Berechnung des Ergebnisbewertungsfaktors verwendeten Funktion |

(31)

Anlage 6 erhält folgende Fassung:

„Anlage 6

BERECHNUNG DER ENDGÜLTIGEN RDE-EMISSIONSERGEBNISSE

1.   Symbole, Parameter und Einheiten

Der Index (k) verweist auf die Kategorie (t = total (insgesamt), u = urban (Stadt), 1–2 = erste zwei Phasen des WLTP-Zyklus).

ICk

ist der streckenbezogene Nutzungsanteil des Verbrennungsmotors bei OVC-HEV während der RDE-Fahrt

dICE,k

ist die gefahrene Strecke [km] bei aktiviertem Verbrennungsmotor bei OVC-HEV während der RDE-Fahrt

dEV,k

ist die gefahrene Strecke [km] bei deaktiviertem Verbrennungsmotor bei OVC-HEV während der RDE-Fahrt

MRDE,k

ist die für die endgültigen RDE-Ergebnisse relevante streckenabhängige Masse der gasförmigen Schadstoffe [mg/km] oder die Partikelzahl [Anz./km]

mRDE,k

ist die streckenabhängige Masse der gasförmigen Schadstoffe [mg/km] oder die Partikelzahl [Anz./km], die während der gesamten RDE-Fahrt ausgestoßen wurden, und zwar vor den nach dieser Anlage vorgenommenen Korrekturen

Formula

– entfernungsabhängige, während der RDE-Fahrt ausgestoßene CO2-Masse [g/km]

Formula

ist die streckenabhängige Masse der CO2-Emissionen [g/km] während des WLTC-Zyklus

Formula

ist die streckenabhängige Masse der CO2-Emissionen [g/km] während des WLTC-Zyklus bei einem im Ladungserhaltungsbetrieb geprüften OVC-HEV

rk

– Verhältnis zwischen den in der RDE-Prüfung und der WLTP-Prüfung gemessenen CO2-Emissionen

RF k

ist der für die RDE-Fahrt ermittelte Ergebnisbewertungsfaktor

RFL

  1

– erster Parameter der zur Berechnung des Ergebnisbewertungsfaktors verwendeten Funktion

RFL

  2

ist der zweite Parameter der zur Berechnung des Ergebnisbewertungsfaktors verwendeten Funktion

2.   Berechnung der endgültigen RDE-Emissionsergebnisse

2.1.   Einleitung

Die Gültigkeit einer Fahrt ist entsprechend Nummer 9.2 des Anhangs IIIA zu überprüfen. Für die gültigen Fahrten werden die endgültigen RDE-Ergebnisse bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor sowie bei ICE, NOVC-HEV und OVC-HEV wie folgt berechnet.

Für die gesamte RDE-Fahrt und für den in der Stadt zurückgelegten Teil der RDE-Fahrt (k = t = insgesamt, k = u = Stadt):

MRDE,k
  = mRDE,k
  . RF
  k

Für die Werte von Parameter RFL

  1 und RFL

  2 der zur Ermittlung des Ergebnisbewertungsfaktors verwendeten Funktion gilt Folgendes:

| — | Auf Antrag des Herstellers und nur bei vor dem 1. Januar 2020 ausgestellten Typgenehmigungen:

  RFL

  1 = 1,20 und RFL

  2 = 1,25
  In allen anderen Fällen:

  RFL

  1=1,30 und RFL

  2=1,50
  Die RDE-Ergebnisbewertungsfaktoren RFk
  (k = t = insgesamt, k = u = Stadt) sind bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und bei NOVC-HEV anhand der in Nummer 2.2. festgelegten Funktionen und bei OVC-HEV anhand der in Nummer 2.3. festgelegten Funktionen zu ermitteln. Diese Ergebnisbewertungfsaktoren werden von der Kommission geprüft und sind dem technischen Fortschritt entsprechend anzupassen. Eine grafische Darstellung der Methode findet sich in nachstehender Abbildung Anl. 6.1, und die mathematische Formel in Tabelle Anl. 6.1:

  Abbildung Anl. 6.1


  Funktion zur Berechnung des Ergebnisbewertungsfaktors




  RDE Evaluation Factor
  RDE / WLTP CO2 Ratio

  Tabelle Anl. 6.1


  Berechnung der Ergebnisbewertungsfaktoren








  Wenn: | Dann ist der Ergebnisbewertungsfaktor RFk
  : | Dabei ist: |
| --- | --- | --- | --- |
| rk
  ≤ RFL

  1 | RFk
  = 1 | |
| RFL

  1 < rk
  ≤ RFL

  2 | RkF = a
  1
  r

  k
  - b
  1 | b
  1 = 1 – a
  1
  RFL

  1 |
| rk
  > RFL

  2 | | |

—

Auf Antrag des Herstellers und nur bei vor dem 1. Januar 2020 ausgestellten Typgenehmigungen:

RFL

  1 = 1,20 und RFL

  2 = 1,25

In allen anderen Fällen:

RFL

  1=1,30 und RFL

  2=1,50

Die RDE-Ergebnisbewertungsfaktoren RFk
  (k = t = insgesamt, k = u = Stadt) sind bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und bei NOVC-HEV anhand der in Nummer 2.2. festgelegten Funktionen und bei OVC-HEV anhand der in Nummer 2.3. festgelegten Funktionen zu ermitteln. Diese Ergebnisbewertungfsaktoren werden von der Kommission geprüft und sind dem technischen Fortschritt entsprechend anzupassen. Eine grafische Darstellung der Methode findet sich in nachstehender Abbildung Anl. 6.1, und die mathematische Formel in Tabelle Anl. 6.1:

Abbildung Anl. 6.1

Funktion zur Berechnung des Ergebnisbewertungsfaktors

RDE Evaluation Factor

RDE / WLTP CO2 Ratio

Tabelle Anl. 6.1

Berechnung der Ergebnisbewertungsfaktoren

Wenn:

Dann ist der Ergebnisbewertungsfaktor RFk
  :

Dabei ist:

rk
  ≤ RFL

  1

RFk
  = 1

RFL

  1 < rk
  ≤ RFL

  2

RkF = a
  1
  r

  k
  - b
  1

Formula

b
  1 = 1 – a
  1
  RFL

  1

rk
  > RFL

  2

Formula

2.2.   RDE-Ergebnisbewertungfaktor für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und für NOVC-HEV

Der Wert des RDE-Ergebnisbewertungsfaktors hängt ab vom Verhältnis rk
  zwischen den bei der RDE-Prüfung gemessenen entfernungsabhängigen CO2-Emissionen und den entfernungsabhängigen CO2-Emissionen für das Fahrzeug, die in der gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 dieser Verordnung durchgeführten WLTP-Prüfung abgegeben werden; es handelt sich um den Wert aus Punkt 12 der Transparenzliste 1 der Anlage 5 des Anhangs II mit Interpolation zwischen Fahrzeug H und Fahrzeug L (gegebenenfalls) gemäß der Definition in Anhang XXI Unteranhang 7, unter Verwendung der aus der Übereinstimmungsbescheinigung hervorgehenden Prüfmasse und Fahrwiderstandskoeffizienten (F0, F1 und F2) des Einzelfahrzeugs gemäß der Definition in Anhang IX.

| a) | bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor die ersten beiden WLTP-Phasen, d. h. die Phasen mit niedriger und mittlerer Geschwindigkeit |
| --- | --- |

a)

bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor die ersten beiden WLTP-Phasen, d. h. die Phasen mit niedriger und mittlerer Geschwindigkeit

| b) | bei NOVC-HEV der gesamte WLTP-Fahrzyklus |
| --- | --- |

b)

bei NOVC-HEV der gesamte WLTP-Fahrzyklus

Formula

2.3.   RDE-Ergebnisbewertungfaktor für OVC-HEV

Der Wert des RDE-Ergebnisbewertungsfaktors hängt ab vom Verhältnis rk
  zwischen den bei der RDE-Prüfung gemessenen entfernungsabhängigen CO2-Emissionen und den entfernungsabhängigen CO2-Emissionen für das Fahrzeug, die in der gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 dieser Verordnung durchgeführten WLTP-Prüfung mit Ladungserhaltungsbetrieb abgegeben werden; es handelt sich um den Wert aus Punkt 12 der Transparenzliste 1 der Anlage 5 des Anhangs II mit Interpolation zwischen Fahrzeug H und Fahrzeug L (gegebenenfalls) gemäß der Definition in Anhang XXI Unteranhang 7, unter Verwendung der aus der Übereinstimmungsbescheinigung hervorgehenden Prüfmasse und Fahrwiderstandskoeffizienten (F0, F1 und F2) des Einzelfahrzeugs gemäß der Definition in Anhang IX. Das Verhältnis rk
  wird um eine Kennzahl bereinigt, mit der die jeweilige Nutzung des Verbrennungsmotors während der RDE-Fahrt und bei der im Ladungserhaltungsbetrieb durchgeführten WLTP-Prüfung berücksichtigt wird. Die nachstehende Formel wird von der Kommission geprüft und ist dem technischen Fortschritt entsprechend anzupassen.

Für entweder die Fahrt in der Stadt oder die Gesamtfahrt gilt:

Formula

Dabei ist ICk
  der Quotient aus der mit aktiviertem Verbrennungsmotor gefahrenen Strecke (innerorts oder Gesamtstrecke) und der gesamten Fahrstrecke (innerorts oder Gesamtstrecke):

Formula

Dabei erfolgt die Bestimmung des Betriebs des Verbrennungsmotors nach Anlage 4 Absatz 5.

| (32) | Anlage 7 wird wie folgt geändert:






  (a) | Nummer 1 erhält folgende Fassung:
  „1.   EINLEITUNG
  PEMS-Prüfungen brauchen wegen ihrer besonderen Eigenschaften nicht für jeden Fahrzeugtyp hinsichtlich der Emissionen und der entsprechenden Reparatur- und Wartungsinformationen der in Artikel 2 Absatz 1 definiert ist und im Folgenden als Fahrzeugemissionstyp bezeichnet wird, durchgeführt zu werden. Der Hersteller kann mehrere Fahrzeugemissionstypen und mehrere Fahrzeuge mit unterschiedlichen angegebenen Höchstwerten für Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb (RDE) gemäß Anhang IX Teil I der Richtlinie 2007/46/EG zu einer PEMS-Prüffamilie gemäß den Anforderungen von Nummer 3 zusammenfassen, welche nach den Anforderungen von Nummer 4 zu validieren ist.“; |
| --- | --- | --- |

(32)

Anlage 7 wird wie folgt geändert:

(a)

Nummer 1 erhält folgende Fassung:

„1.   EINLEITUNG

PEMS-Prüfungen brauchen wegen ihrer besonderen Eigenschaften nicht für jeden Fahrzeugtyp hinsichtlich der Emissionen und der entsprechenden Reparatur- und Wartungsinformationen der in Artikel 2 Absatz 1 definiert ist und im Folgenden als Fahrzeugemissionstyp bezeichnet wird, durchgeführt zu werden. Der Hersteller kann mehrere Fahrzeugemissionstypen und mehrere Fahrzeuge mit unterschiedlichen angegebenen Höchstwerten für Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb (RDE) gemäß Anhang IX Teil I der Richtlinie 2007/46/EG zu einer PEMS-Prüffamilie gemäß den Anforderungen von Nummer 3 zusammenfassen, welche nach den Anforderungen von Nummer 4 zu validieren ist.“;

| (b) | Nummer 4.2.6 wird gestrichen; |
| --- | --- |

(b)

Nummer 4.2.6 wird gestrichen;

| (c) | in der Tabelle in Nummer 4.2.8 erhält die Eräuterung (2) folgende Fassung:






  „(2) | Ist in einer PEMS-Prüffamilie nur ein Fahrzeugemissionstyp vorhanden, entscheidet die Typgenehmigungsbehörde darüber, ob das Fahrzeug in der Heiß- oder Kaltstartbedingung zu prüfen ist.“; |
| --- | --- | --- |

(c)

in der Tabelle in Nummer 4.2.8 erhält die Eräuterung (2) folgende Fassung:

„(2)

2

Ist in einer PEMS-Prüffamilie nur ein Fahrzeugemissionstyp vorhanden, entscheidet die Typgenehmigungsbehörde darüber, ob das Fahrzeug in der Heiß- oder Kaltstartbedingung zu prüfen ist.“;

| (d) | Nummer 5.3 erhält folgende Fassung:






  „5.3. | Die Behörde und der Fahrzeughersteller führen auf Grundlage der Genehmigungsnummern der Emissionstypen eine Liste der Fahrzeugemissionstypen, die zu einer bestimmten PEMS-Prüffamilie gehören. Für jeden Emissionstyp werden ebenso alle entsprechenden Kombinationen von Fahrzeugtypgenehmigungsnummern, Typen, Varianten und Versionen im Sinne von Abschnitt 0.2 der EG-Übereinstimmungsbescheinigung des Fahrzeugs bereitgestellt.“; |
| --- | --- | --- |

(d)

Nummer 5.3 erhält folgende Fassung:

„5.3.

Die Behörde und der Fahrzeughersteller führen auf Grundlage der Genehmigungsnummern der Emissionstypen eine Liste der Fahrzeugemissionstypen, die zu einer bestimmten PEMS-Prüffamilie gehören. Für jeden Emissionstyp werden ebenso alle entsprechenden Kombinationen von Fahrzeugtypgenehmigungsnummern, Typen, Varianten und Versionen im Sinne von Abschnitt 0.2 der EG-Übereinstimmungsbescheinigung des Fahrzeugs bereitgestellt.“;

| 33) | Anlage 7 a wird wie folgt geändert:






  (a) | der Titel erhält folgende Fassung:

  „
  Anlage 7a


  Überprüfung der Fahrtdynamik
  “ |
| --- | --- | --- |

33)

Anlage 7 a wird wie folgt geändert:

(a)

der Titel erhält folgende Fassung:

„
  Anlage 7a

Anlage 7a

Überprüfung der Fahrtdynamik
  “

Überprüfung der Fahrtdynamik

| (b) | Nummer 1 erhält folgende Fassung:
  „1.   Einleitung
  In dieser Anlage werden die Verfahren zur Überprüfung der Fahrtdynamik beschrieben, mit denen ermittelt wird, ob bei der Fahrt innerorts, außerorts und auf Autobahnen die Dynamik zu groß oder zu gering ist.“; |
| --- | --- |

(b)

Nummer 1 erhält folgende Fassung:

„1.   Einleitung

In dieser Anlage werden die Verfahren zur Überprüfung der Fahrtdynamik beschrieben, mit denen ermittelt wird, ob bei der Fahrt innerorts, außerorts und auf Autobahnen die Dynamik zu groß oder zu gering ist.“;

| (c) | Nummer 3.1.1 erhält folgende Fassung:
  „3.1.1.   Vorverarbeitung der Daten
  Dynamische Parameter wie Beschleunigung, (v · a
  pos) oder RPA werden mittels eines Geschwindigkeitssignals mit einer Genauigkeit von 0,1 % für alle Geschwindigkeitswerte über 3 km/h und einer Abtastfrequenz von 1 Hz ermittelt. Diese Genauigkeitsanforderung wird in der Regel durch (Dreh-)geschwindigkeitssignale des Rades erfüllt. Ansonsten wird die Beschleunigung mit einer Genauigkeit von 0,01 m/s2 und einer Abtastfrequenz von 1 Hz ermittelt. In diesem Fall beträgt die Genauigkeit des einzelnen Geschwindigkeitssignals, in (v · a
  pos), mindestens 0,1 km/h.
  Die korrekte Geschwindigkeitskurve dient als Ausgangspunkt für weitere Berechnungen und das Binning gemäß Absatz 3.1.2 und 3.1.3.“; |
| --- | --- |

(c)

Nummer 3.1.1 erhält folgende Fassung:

„3.1.1.   Vorverarbeitung der Daten

Dynamische Parameter wie Beschleunigung, (v · a
  pos) oder RPA werden mittels eines Geschwindigkeitssignals mit einer Genauigkeit von 0,1 % für alle Geschwindigkeitswerte über 3 km/h und einer Abtastfrequenz von 1 Hz ermittelt. Diese Genauigkeitsanforderung wird in der Regel durch (Dreh-)geschwindigkeitssignale des Rades erfüllt. Ansonsten wird die Beschleunigung mit einer Genauigkeit von 0,01 m/s2 und einer Abtastfrequenz von 1 Hz ermittelt. In diesem Fall beträgt die Genauigkeit des einzelnen Geschwindigkeitssignals, in (v · a
  pos), mindestens 0,1 km/h.

v · a

pos

2

v · a

pos

Die korrekte Geschwindigkeitskurve dient als Ausgangspunkt für weitere Berechnungen und das Binning gemäß Absatz 3.1.2 und 3.1.3.“;

| (d) | Nummer 3.1.3 erhält folgende Fassung:
  „3.1.3.   Binning der Ergebnisse
  Nach der Berechnung von ai und (v · a)
  i sind die Werte vi, di, ai und (v · a)
  i in aufsteigender Reihenfolge der Fahrzeuggeschwindigkeit zu ordnen.
  Alle Datensätze mit vi ≤ 60km/h gehören zum Intervall „Geschwindigkeit innerorts“, alle Datensätze mit 60km/h < vi ≤ 90km/h gehören zum Intervall „Geschwindigkeit außerorts“ und alle Datensätze mit vi > 90km/h gehören zum Intervall „Geschwindigkeit auf der Autobahn“.
  Bei Fahrzeugen der Klasse N2, die mit einer Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüstet sind, gehören alle Datensätze mit vi ≤ 60km/h zum Intervall „Geschwindigkeit innerorts“, alle Datensätze mit 60km/h < vi ≤ 80km/h zum Intervall „Geschwindigkeit außerorts“ und alle Datensätze mit vi > 80km/h zum Intervall „Geschwindigkeit auf der Autobahn“.
  Die Anzahl der Datensätze mit Beschleunigungswerten ai > 0,1m/s2 muss in jedem Geschwindigkeitsintervall größer als oder gleich 100 sein.
  Für jedes Geschwindigkeitsintervall muss die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit

  wie folgt berechnet werden:



  , i = 1 to Nk, k= u, r, m
  Dabei ist:
  Nk die Gesamtzahl der Stichproben für die innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile.“; |
| --- | --- |

(d)

Nummer 3.1.3 erhält folgende Fassung:

„3.1.3.   Binning der Ergebnisse

Nach der Berechnung von ai und (v · a)
  i sind die Werte vi, di, ai und (v · a)
  i in aufsteigender Reihenfolge der Fahrzeuggeschwindigkeit zu ordnen.

i

(v · a)

i

i

i

i

(v · a)

i

Alle Datensätze mit vi ≤ 60km/h gehören zum Intervall „Geschwindigkeit innerorts“, alle Datensätze mit 60km/h < vi ≤ 90km/h gehören zum Intervall „Geschwindigkeit außerorts“ und alle Datensätze mit vi > 90km/h gehören zum Intervall „Geschwindigkeit auf der Autobahn“.

i

i

i

Bei Fahrzeugen der Klasse N2, die mit einer Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüstet sind, gehören alle Datensätze mit vi ≤ 60km/h zum Intervall „Geschwindigkeit innerorts“, alle Datensätze mit 60km/h < vi ≤ 80km/h zum Intervall „Geschwindigkeit außerorts“ und alle Datensätze mit vi > 80km/h zum Intervall „Geschwindigkeit auf der Autobahn“.

i

i

i

Die Anzahl der Datensätze mit Beschleunigungswerten ai > 0,1m/s2 muss in jedem Geschwindigkeitsintervall größer als oder gleich 100 sein.

i

2

Für jedes Geschwindigkeitsintervall muss die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit
  Formula
  wie folgt berechnet werden:

Formula
  , i = 1 to Nk, k= u, r, m

k

Dabei ist:

Nk die Gesamtzahl der Stichproben für die innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile.“;

k

| (e) | in Nummer 4.1.1 wird folgender Text angefügt:

  „Auf Antrag des Herstellers und nur für die Fahrzeuge der Klassen N1 oder N2, bei denen das Leistung-Masse-Verhältnis des Fahrzeugs kleiner als oder gleich 44 W/kg ist, gilt:
  Wenn



  und





  zutreffen, ist die Fahrt ungültig.
  Wenn



  und





  zutreffen, ist die Fahrt ungültig.
  Zur Berechnung des Leistung-Masse-Verhältnisses sind die folgenden Werte zu verwenden:






  — | die Masse, die der tatsächlichen Prüfmasse des Fahrzeugs einschließlich des Fahrers und der PEMS-Ausrüstung (kg) entspricht; |
| --- | --- | --- |

(e)

in Nummer 4.1.1 wird folgender Text angefügt:

„Auf Antrag des Herstellers und nur für die Fahrzeuge der Klassen N1 oder N2, bei denen das Leistung-Masse-Verhältnis des Fahrzeugs kleiner als oder gleich 44 W/kg ist, gilt:

Wenn
  Formula

und

Formula

zutreffen, ist die Fahrt ungültig.

Wenn
  Formula

und

Formula

zutreffen, ist die Fahrt ungültig.

Zur Berechnung des Leistung-Masse-Verhältnisses sind die folgenden Werte zu verwenden:

—

die Masse, die der tatsächlichen Prüfmasse des Fahrzeugs einschließlich des Fahrers und der PEMS-Ausrüstung (kg) entspricht;

| — | die maximale Motornennleistung wie vom Hersteller angegeben (W).“; |
| --- | --- |

—

die maximale Motornennleistung wie vom Hersteller angegeben (W).“;

| (f) | Nummer 4.1.2 erhält folgende Fassung:
  „4.1.2.   Überprüfung der RPA pro Geschwindigkeitsintervall
  Wenn

  und

  zutreffen, ist die Fahrt ungültig.
  Wenn

  und RPAk 0 < 0,025 zutreffen, ist die Fahrt ungültig.“. |
| --- | --- |

(f)

Nummer 4.1.2 erhält folgende Fassung:

„4.1.2.   Überprüfung der RPA pro Geschwindigkeitsintervall

Wenn
  Formula
  und
  Formula
  zutreffen, ist die Fahrt ungültig.

Wenn
  Formula
  und RPAk 0 < 0,025 zutreffen, ist die Fahrt ungültig.“.

k

| 34) | Anlage 7 b wird wie folgt geändert:






  a) | Nummer 4.4.3 erhält folgende Fassung:
  „4.4.3.   Berechnung des endgültigen Ergebnisses
  Der kumulierte positive Höhenunterschied einer gesamten Fahrt wird durch Integration aller positiven interpolierten und geglätteten Werte der Straßenneigungen berechnet, z. B. roadgrade,2(d). Das Ergebnis sollte mittels der Gesamtprüfstrecke dtot normalisiert und als kumulierter positiver Höhenunterschied in Metern pro hundert Kilometer Fahrstrecke ausgedrückt werden.
  Der kumulierte positive Höhenunterschied des Stadt-Anteils einer Fahrt ist dann auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit über jede diskrete Wegmarke hinweg zu berechnen:
  vw = 1 / (t w,i – t w,i – 1) · 602 / 1 000

  Dabei ist:
  vw - Fahrzeuggeschwindigkeit an einer Wegmarke [km/h]
  Alle Datensätze mit vw = < 60 km/h sind Bestandteil des Stadt-Anteils einer Fahrt.
  Daraufhin sind alle positiven interpolierten und geglätteten Straßenneigungswerte, die den Datensätzen von Stadt-Anteilen entsprechen, zu integrieren.
  Sodann ist die Anzahl an 1m-Wegmarken, die den Datensätzen von Stadt-Anteilen entsprechen, zu integrieren und durch 1 000 zu dividieren, um die Prüfstrecke des Stadt-Anteils, d urban [km], zu berechnen.
  Der kumulierte positive Höhenunterschied des Stadt-Anteils der Fahrt wird dann berechnet, indem der städtische Höhenunterschied durch die Prüfstrecke des Stadt-Anteils dividiert wird; dieser Wert wird dann als kumulierter positiver Höhenunterschied in Metern pro hundert Kilometer Fahrstrecke ausgedrückt.“ |
| --- | --- | --- |

34)

Anlage 7 b wird wie folgt geändert:

a)

Nummer 4.4.3 erhält folgende Fassung:

„4.4.3.   Berechnung des endgültigen Ergebnisses

Der kumulierte positive Höhenunterschied einer gesamten Fahrt wird durch Integration aller positiven interpolierten und geglätteten Werte der Straßenneigungen berechnet, z. B. roadgrade,2(d). Das Ergebnis sollte mittels der Gesamtprüfstrecke dtot normalisiert und als kumulierter positiver Höhenunterschied in Metern pro hundert Kilometer Fahrstrecke ausgedrückt werden.

grade,2

tot

Der kumulierte positive Höhenunterschied des Stadt-Anteils einer Fahrt ist dann auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit über jede diskrete Wegmarke hinweg zu berechnen:

vw = 1 / (t w,i – t w,i – 1) · 602 / 1 000

w

w,i

w,i – 1

2

Dabei ist:

vw - Fahrzeuggeschwindigkeit an einer Wegmarke [km/h]

w

Alle Datensätze mit vw = < 60 km/h sind Bestandteil des Stadt-Anteils einer Fahrt.

w

Daraufhin sind alle positiven interpolierten und geglätteten Straßenneigungswerte, die den Datensätzen von Stadt-Anteilen entsprechen, zu integrieren.

Sodann ist die Anzahl an 1m-Wegmarken, die den Datensätzen von Stadt-Anteilen entsprechen, zu integrieren und durch 1 000 zu dividieren, um die Prüfstrecke des Stadt-Anteils, d urban [km], zu berechnen.

urban

Der kumulierte positive Höhenunterschied des Stadt-Anteils der Fahrt wird dann berechnet, indem der städtische Höhenunterschied durch die Prüfstrecke des Stadt-Anteils dividiert wird; dieser Wert wird dann als kumulierter positiver Höhenunterschied in Metern pro hundert Kilometer Fahrstrecke ausgedrückt.“

| 35) | Anlage 7c wird gestrichen. |
| --- | --- |

35)

Anlage 7c wird gestrichen.

| 36) | Anlage 8 wird wie folgt geändert:






  (a) | die Nummern 1 und 2 erhalten folgende Fassung:
  „1.   EINLEITUNG
  In dieser Anlage werden die Anforderungen an den Datenaustausch zwischen den Messsystemen und der Datenauswertungssoftware sowie für die Meldung und den Austausch der Zwischen- und Endergebnisse für die Emissionen im praktischen Fahrbetrieb (RDE) nach Abschluss der Datenauswertung beschrieben.
  Der Austausch und die Meldung vorgeschriebener und optionaler Parameter erfolgt gemäß den Anforderungen der Anlage 1 Nummer 3.2. Der Technische Bericht besteht aus 5 Punkten:






  i) | Datenaustauschdatei gemäß Nummer 4.1 |
| --- | --- | --- | --- |

36)

Anlage 8 wird wie folgt geändert:

(a)

die Nummern 1 und 2 erhalten folgende Fassung:

„1.   EINLEITUNG

In dieser Anlage werden die Anforderungen an den Datenaustausch zwischen den Messsystemen und der Datenauswertungssoftware sowie für die Meldung und den Austausch der Zwischen- und Endergebnisse für die Emissionen im praktischen Fahrbetrieb (RDE) nach Abschluss der Datenauswertung beschrieben.

Der Austausch und die Meldung vorgeschriebener und optionaler Parameter erfolgt gemäß den Anforderungen der Anlage 1 Nummer 3.2. Der Technische Bericht besteht aus 5 Punkten:

i)

Datenaustauschdatei gemäß Nummer 4.1

| ii) | Berichtsdatei #1 gemäß Nummer 4.2.1 |
| --- | --- |

ii)

Berichtsdatei #1 gemäß Nummer 4.2.1

| iii) | Berichtsdatei #2 gemäß Nummer 4.2.2 |
| --- | --- |

iii)

Berichtsdatei #2 gemäß Nummer 4.2.2

| iv) | Fahrzeug- und Motorbeschreibung gemäß Nummer 4.3 |
| --- | --- |

iv)

Fahrzeug- und Motorbeschreibung gemäß Nummer 4.3

| v) | unterstützendes visuelles Material des Einbaus des PEMS gemäß Nummer 4.4. |
| --- | --- |

v)

unterstützendes visuelles Material des Einbaus des PEMS gemäß Nummer 4.4.

2.   SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN

| a1 | — | Koeffizient der charakteristischen Kurve für CO2 |
| --- | --- | --- |
| b1 | — | Koeffizient der charakteristischen Kurve für CO2 |
| a2 | — | Koeffizient der charakteristischen Kurve für CO2 |
| b2 | — | Koeffizient der charakteristischen Kurve für CO2 |
| tol1 – | — | primäre untere Toleranz |
| tol1 + | — | primäre obere Toleranz |
| (v.apos)95k | — | 95-Perzentil des Produkts der Fahrzeuggeschwindigkeit und der positiven Beschleunigung größer als 0,1 m/s2 für innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrene Anteile [m2/s3 oder W/kg] |
| RPAk | — | relative positive Beschleunigung für Fahrten innerorts, außerorts und auf Autobahnen [m/s2 oder kWs/(kg*km)] |
| ICk | — | Entfernungsanteil bei der Nutzung eines Verbrennungsmotors für ein OVC-HEV-Fahrzeug während der RDE-Fahrt |
| dICE,k | — | gefahrene Strecke [km] mit Verbrennungsmotor für ein OVC-HEV-Fahrzeug während der RDE-Fahrt |
| dEV,k | — | gefahrene Strecke [km] ohne Verbrennungsmotor für ein OVC-HEV-Fahrzeug während der RDE-Fahrt |
| | — | entfernungsabhängige, während der RDE-Fahrt ausgestoßene CO2-Masse [g/km] |
| | — | entfernungsabhängige, während des WLTP-Zyklus ausgestoßene CO2-Masse [g/km] |
| | — | entfernungsabhängige, während des WLTP-Zyklus ausgestoßene CO2-Masse [g/km] eines OVC-HEV-Fahrzeugs bei der Prüfung im Ladungserhaltungsbetrieb |
| rk | — | Verhältnis zwischen den in der RDE-Prüfung und der WLTP-Prüfung gemessenen CO2-Emissionen |
| RFk | — | für die RDE-Fahrt berechneter Ergebnisbewertungsfaktor |
| RFL1 | — | erster Parameter der zur Berechnung des Ergebnisbewertungsfaktors verwendeten Funktion |
| RFL2 | — | zweiter Parameter der zur Berechnung des Ergebnisbewertungsfaktors verwendeten Funktion“; |

a1

1

—

Koeffizient der charakteristischen Kurve für CO2

2

b1

1

—

Koeffizient der charakteristischen Kurve für CO2

2

a2

2

—

Koeffizient der charakteristischen Kurve für CO2

b2

2

—

Koeffizient der charakteristischen Kurve für CO2

2

tol1 –

1 –

—

primäre untere Toleranz

tol1 +

1 +

—

primäre obere Toleranz

(v.apos)95k

pos

k

—

95-Perzentil des Produkts der Fahrzeuggeschwindigkeit und der positiven Beschleunigung größer als 0,1 m/s2 für innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrene Anteile [m2/s3 oder W/kg]

2

2

3

RPAk

k

—

relative positive Beschleunigung für Fahrten innerorts, außerorts und auf Autobahnen [m/s2 oder kWs/(kg*km)]

2

ICk

k

—

Entfernungsanteil bei der Nutzung eines Verbrennungsmotors für ein OVC-HEV-Fahrzeug während der RDE-Fahrt

dICE,k

ICE,k

—

gefahrene Strecke [km] mit Verbrennungsmotor für ein OVC-HEV-Fahrzeug während der RDE-Fahrt

dEV,k

EV,k

—

gefahrene Strecke [km] ohne Verbrennungsmotor für ein OVC-HEV-Fahrzeug während der RDE-Fahrt

Formula

—

entfernungsabhängige, während der RDE-Fahrt ausgestoßene CO2-Masse [g/km]

2

Formula

—

entfernungsabhängige, während des WLTP-Zyklus ausgestoßene CO2-Masse [g/km]

2

Formula

—

entfernungsabhängige, während des WLTP-Zyklus ausgestoßene CO2-Masse [g/km] eines OVC-HEV-Fahrzeugs bei der Prüfung im Ladungserhaltungsbetrieb

2

rk

k

—

Verhältnis zwischen den in der RDE-Prüfung und der WLTP-Prüfung gemessenen CO2-Emissionen

2

RFk

k

—

für die RDE-Fahrt berechneter Ergebnisbewertungsfaktor

RFL1

L1

—

erster Parameter der zur Berechnung des Ergebnisbewertungsfaktors verwendeten Funktion

RFL2

L2

—

zweiter Parameter der zur Berechnung des Ergebnisbewertungsfaktors verwendeten Funktion“;

| (b) | Nummer 3.1 erhält folgende Fassung:
  „3.1.   Allgemeines
  Die Emissionswerte und alle anderen maßgeblichen Parameter werden in einer Datei mit dem Format csv gemeldet und ausgetauscht. Die Werte der Parameter werden durch Kommata (ASCII-Code #h2C) voneinander getrennt. Die Werte der Unter-Parameter werden durch einen Doppelpunkt (ASCII-Code #h3B) voneinander getrennt. Zur Trennung von Dezimalstellen wird ein Punkt (ASCII-Code #h2E) verwendet. Zeilen werden jeweils mit einem Wagenrücklauf-Zeilenvorschubzeichen (ASCII-Code #h0D #h0A) beendet. Trennzeichen für Tausenderstellen werden nicht verwendet.“ |
| --- | --- |

(b)

Nummer 3.1 erhält folgende Fassung:

„3.1.   Allgemeines

Die Emissionswerte und alle anderen maßgeblichen Parameter werden in einer Datei mit dem Format csv gemeldet und ausgetauscht. Die Werte der Parameter werden durch Kommata (ASCII-Code #h2C) voneinander getrennt. Die Werte der Unter-Parameter werden durch einen Doppelpunkt (ASCII-Code #h3B) voneinander getrennt. Zur Trennung von Dezimalstellen wird ein Punkt (ASCII-Code #h2E) verwendet. Zeilen werden jeweils mit einem Wagenrücklauf-Zeilenvorschubzeichen (ASCII-Code #h0D #h0A) beendet. Trennzeichen für Tausenderstellen werden nicht verwendet.“

| (c) | Nummer 3.3 erhält folgende Fassung:
  „3.3.   Zwischen- und Endergebnisse
  Es sind zusammenfassende Parameter der Zwischenergebnisse aufzuzeichnen und wie in Tabelle 3 angegeben zu gliedern. Die Angaben in Tabelle 3 müssen ermittelt werden, bevor die Methoden der Datenauswertung und Emissionsberechnung in den Anlagen 5 und 6 zur Anwendung kommen.
  Der Fahrzeughersteller zeichnet die verfügbaren Ergebnisse der Datenauswertungsmethoden in gesonderten Dateien auf. Die Ergebnisse der Datenauswertung mit der in Anlage 5 beschriebenen Methode und der Emissionsberechnung mit der in Anlage 6 beschriebenen Methode werden entsprechend den Tabellen 4, 5 und 6 gemeldet. Der Kopftext der Berichtsdatei besteht aus drei Teilen. Die ersten 95 Zeilen sind besonderen Angaben über die Einstellungen der Datenauswertungsmethode vorbehalten. Die Zeilen 101 bis 195 dienen zur Meldung der Ergebnisse der Datenauswertungsmethode. Die Zeilen 201-490 sind der Meldung der endgültigen Emissionsergebnisse vorbehalten. Zeile 501 und alle darauffolgenden Datenzeilen enthalten den Hauptteil der Berichtsdatei und die ausführlichen Ergebnisse der Datenauswertung.“; |
| --- | --- |

(c)

Nummer 3.3 erhält folgende Fassung:

„3.3.   Zwischen- und Endergebnisse

Es sind zusammenfassende Parameter der Zwischenergebnisse aufzuzeichnen und wie in Tabelle 3 angegeben zu gliedern. Die Angaben in Tabelle 3 müssen ermittelt werden, bevor die Methoden der Datenauswertung und Emissionsberechnung in den Anlagen 5 und 6 zur Anwendung kommen.

Der Fahrzeughersteller zeichnet die verfügbaren Ergebnisse der Datenauswertungsmethoden in gesonderten Dateien auf. Die Ergebnisse der Datenauswertung mit der in Anlage 5 beschriebenen Methode und der Emissionsberechnung mit der in Anlage 6 beschriebenen Methode werden entsprechend den Tabellen 4, 5 und 6 gemeldet. Der Kopftext der Berichtsdatei besteht aus drei Teilen. Die ersten 95 Zeilen sind besonderen Angaben über die Einstellungen der Datenauswertungsmethode vorbehalten. Die Zeilen 101 bis 195 dienen zur Meldung der Ergebnisse der Datenauswertungsmethode. Die Zeilen 201-490 sind der Meldung der endgültigen Emissionsergebnisse vorbehalten. Zeile 501 und alle darauffolgenden Datenzeilen enthalten den Hauptteil der Berichtsdatei und die ausführlichen Ergebnisse der Datenauswertung.“;

| (d) | die Nummern 4.1 bis 4.2.2 erhalten folgende Fassung:
  „4.1.   Datenaustausch:
  Die linke Spalte in Tabelle 1 enthält den zu meldenden Parameter (festes Format und Inhalt). Die mittlere Spalte in Tabelle 1 enthält die Beschreibung und oder die Maßeinheit (festes Format und Inhalt). Kann ein Parameter mit einem Element aus einer vorgegebenen Liste der mittleren Spalte beschrieben werden, dann ist der Parameter unter Verwendung der vorgegebenen Nomenklatur zu beschreiben (z. B.: In Zeile 19 der Datenaustauschdatei sollte ein Handschaltgetriebe als Handschaltgetriebe und nicht als MT oder Man oder mittels einer anderen Nomenklatur beschrieben werden). In die rechte Spalte in Tabelle 1 werden die tatsächlichen Daten aufgenommen. In den Tabellen wurden fiktive Daten eingefügt, um die korrekte Eingabe der zu meldenden Daten darzustellen. Die Reihenfolge der Spalten und Zeilen (einschließlich Leerstellen) ist einzuhalten.

  Tabelle 1


  Kopftext der Datenaustauschdatei








  PRÜFUNGSKENNUNG | [Code] | TEST_01_Veh01 |
| --- | --- | --- | --- |
| Prüftermin | [TT.MM.JJJJ] | 13.10.2016 |
| Organisation, die die Prüfung überwacht | [Name der Organisation] | Mustermann |
| Ort der Prüfung | [Stadt (Land)] | Ispra (Italien) |
| Organisation, die die Prüfung in Auftrag gibt | [Name der Organisation] | Mustermann |
| Fahrer des Fahrzeugs | [TS/Lab/OEM] | VELA lab |
| Fahrzeugtyp | [Handelsbezeichnung des Fahrzeugs] | Handelsbezeichnung |
| Fahrzeughersteller | [Name] | Mustermann |
| Modelljahr des Fahrzeugs | [Jahr] | 2017 |
| Fahrzeug-Identifizierungsnummer | [FIN-Code gemäß Definition in ISO 3779:2009] | ZA1JRC2U912345678 |
| Kilometerstand zu Beginn der Prüfung | [km] | 5 252 |
| Kilometerstand am Ende der Prüfung | [km] | 5 341 |
| Fahrzeugklasse | [Fahrzeugklasse gemäß Definition in Anhang II der Richtlinie 70/156/EWG] | M1 |
| Emissionsgrenzwert für die Typgenehmigung | [Euro X] | Euro 6c |
| Art der Zündung | [PI/CI] | PI |
| Nennleistung des Motors | [kW] | 85 |
| Spitzendrehmoment | [Nm] | 190 |
| Hubraum des Motors | [ccm] | 1 197 |
| Getriebe | [manuell, automatisch, stufenlos] | stufenlos |
| Anzahl der Vorwärtsgänge | [#] | 6 |
| Kraftstofftyp: Bei Flexifuel-Kraftstoff: Angabe des in der Prüfung verwendeten Kraftstoffs: | [Benzin/Diesel/Flüssiggas/Erdgas/Biomethan/Ethanol/Biodiesel] | Diesel |
| Schmiermittel | [Produktetikett] | 5W30 |
| Reifengröße von Vorder- und Hinterreifen | [Breite.Höhe.Felgendurchmesser/ Breite.Höhe.Felgendurchmesser] | 195.55.20/195.55.20 |
| Reifenluftdruck für Vorder- und Hinterachse | [bar/bar] | 2,5/2,6 |
| Fahrwiderstandsparameter | [F0/F1/F2] | 60,1/0,704/0,03122 |
| Prüfzyklus der Typgenehmigung | [NEDC (NEFZ)/WLTC] | WLTC |
| CO2-Emissionen bei der Typgenehmigung | [g/km] | 139,1 |
| CO2-Emissionen im WLTC-Modus Low (niedrige Geschwindigkeit) | [g/km] | 155,1 |
| CO2-Emissionen im WLTC-Modus Mid (mittlere Geschwindigkeit) | [g/km] | 124,5 |
| CO2-Emissionen im WLTC-Modus High (hohe Geschwindigkeit) | [g/km] | 133,8 |
| CO2-Emissionen im WLTC-Modus Extra High (sehr hohe Geschwindigkeit) | [g/km] | 146,2 |
| Prüfmasse des Fahrzeugs (1) | [kg] | 1 743,1 |
| Hersteller des PEMS | [Name] | ANLAGE 01 |
| PEMS-Typ | [Handelsbezeichnung des PEMS] | PEMS X56 |
| PEMS-Seriennummer | [Nummer] | C9658 |
| PEMS-Stromversorgung | [Batterietyp Li-Ion/Ni-Fe/Mg-Ion] | Li-Ion |
| Hersteller des Gasanalysators | [Name] | MANUF 22 |
| Typ des Gasanalysators | [Typ] | IR |
| Seriennummer des Gasanalysators | [Nummer] | 556 |
| Antriebsart | [ICE/NOVC-HEV/ OVC-HEV] | ICE |
| Leistung des Elektromotors | [kW; 0 falls Fahrzeug nur mit ICE] | 0 |
| Motorzustand bei Prüfbeginn | [kalt/warm] | kalt |
| Modus des Radantriebs | [2WD/4WD] | 2WD |
| künstliche Nutzlast | [% Abweichung von der Nutzlast] | 28 % |
| verwendeter Kraftstoff | [Referenz/Markt/EN228] | Markt |
| Reifenprofiltiefe | [mm] | 5 |
| Alter des Fahrzeugs | [Monate] | 26 |
| Kraftstoffanlage | [Direkteinspritzung/indirekte Einspritzung/Direkte und indirekte Einspritzung] | Direkteinspritzung |
| Art des Aufbaus | [Stufenhecklimousine, Schräghecklimousine, Kombilimousine, Coupé, Kabrio-Limousine, Lastkraftwagen, Lieferwagen] | Stufenhecklimousine |
| CO2-Emissionen bei Ladungserhaltungsbetrieb (OVC-HEVs) | [g/km] | — |
| Hersteller des Abgasdurchsatzmessers (EFM) (3) | [Name] | EFMman 2 |
| Typ des EFM-Sensors (3) | [Arbeitsweise] | Pitot |
| EFM-Seriennummer (3) | [Nummer] | 556 |
| Quelle des Wertes der Abgasmassendurchsatzes | [EFM/ECU/Sensor] | EFM |
| Luftdruckfühler | [Typ, Hersteller] | piezoelektrischer Widerstand |
| Prüftermin | [TT.MM.JJJJ] | 13.10.2016 |
| Zeitpunkt des Beginns der vor der Prüfung auszuführenden Arbeiten | [h:min] | 15:25 |
| Zeitpunkt des Fahrtbeginns | [h:min] | 15:42 |
| Zeitpunkt des Beginns der nach der Prüfung auszuführenden Arbeiten | [h:min] | 17:28 |
| Zeitpunkt des Endes der vor der Prüfung auszuführenden Arbeiten | [h:min] | 15:32 |
| Zeitpunkt des Fahrtendes | [h:min] | 17:25 |
| Zeitpunkt des Endes der nach der Prüfung auszuführenden Arbeiten | [h:min] | 17:38 |
| Höchste Abkühltemperatur | [K] | 291,2 |
| Niedrigste Abkühltemperatur | [K] | 290,7 |
| Abkühlung erfolgte ganz oder teilweise in erweiterten Umgebungstemperatur-Bedingungen | [ja/nein] | Nein |
| Ggf. Antriebsmodus für ICE | [normal/sport/eco] | Eco |
| Antriebsmodus für Plug-in-Elektro- und -Hybridelektrofahrzeuge (PHEV) | [Ladungserhaltung/ Entladung/ Batterieaufladung/ schwacher Betrieb] | |
| Alle aktiven Sicherheitssysteme während der Prüfung deaktiviert? | [Nein/ESP/ABS/AEB] | Nein |
| Start/Stopp-System aktiv | [ja/nein//kein SS] | kein SS |
| Klimaanlage | [Aus/An] | Aus |
| Zeitberichtigung: THC-Verschiebung | [s] | |
| Zeitberichtigung: CH4-Verschiebung | [s] | |
| Zeitberichtigung: NMHC-Verschiebung | [s] | |
| Zeitberichtigung: O2-Verschiebung | [s] | – 2 |
| Zeitberichtigung: PN-Verschiebung | [s] | 3,1 |
| Zeitberichtigung: CO-Verschiebung | [s] | 2,1 |
| Zeitberichtigung: CO2-Verschiebung | [s] | 2,1 |
| Zeitberichtigung: NO-Verschiebung | [s] | – 1,1 |
| Zeitberichtigung: NO2-Verschiebung | [s] | – 1,1 |
| Zeitberichtigung: Verschiebung des Absatzmassendurchsatzes | [s] | 3,2 |
| Justierbezugswert für THC | [ppm] | |
| Justierbezugswert für CH4 | [ppm] | |
| Justierbezugswert für NMHC | [ppm] | |
| Justierbezugswert für O2 | [%] | |
| Justierbezugswert für PN | [#] | |
| Justierbezugswert für CO | [ppm] | 18 000 |
| Justierbezugswert für CO2 | [%] | 15 |
| Justierbezugswert für NO | [ppm] | 4 000 |
| Justierbezugswert für NO2 | [ppm] | 550 |
| (4) | | |
| (4) | | |
| (4) | | |
| (4) | | |
| (4) | | |
| (4) | | |
| Ansprechen auf ein Nullsignal für THC vor der Prüfung | [ppm] | |
| Ansprechen auf ein Nullsignal für NO4 vor der Prüfung | [ppm] | |
| Ansprechen auf ein Nullsignal für NMHC vor der Prüfung | [ppm] | |
| Ansprechen auf ein Nullsignal für O2 vor der Prüfung | [%] | |
| Ansprechen auf ein Nullsignal für PN vor der Prüfung | [#] | |
| Ansprechen auf ein Nullsignal für CO vor der Prüfung | [ppm] | 0 |
| Ansprechen auf ein Nullsignal für CO2 vor der Prüfung | [%] | 0 |
| Ansprechen auf ein Nullsignal für NO vor der Prüfung | [ppm] | 0,03 |
| Ansprechen auf ein Nullsignal für NO2 vor der Prüfung | [ppm] | – 0,06 |
| Ansprechen auf ein Justiersignal für THC vor der Prüfung | [ppm] | |
| Ansprechen auf ein Justiersignal für CH4 vor der Prüfung | [ppm] | |
| Ansprechen auf ein Justiersignal für NMHC vor der Prüfung | [ppm] | |
| Ansprechen auf ein Justiersignal für O2 vor der Prüfung | [%] | |
| Ansprechen auf ein Justiersignal für PN vor der Prüfung | [#] | |
| Ansprechen auf ein Justiersignal für CO vor der Prüfung | [ppm] | 18 008 |
| Ansprechen auf ein Justiersignal für CO2 vor der Prüfung | [%] | 14,8 |
| Ansprechen auf ein Justiersignal für NO vor der Prüfung | [ppm] | 4 000 |
| Ansprechen auf ein Justiersignal für NO2 vor der Prüfung | [ppm] | 549 |
| Ansprechen auf ein Nullsignal für THC nach der Prüfung | [ppm] | |
| Ansprechen auf ein Nullsignal für CH4 nach der Prüfung | [ppm] | |
| Ansprechen auf ein Nullsignal für NMHC nach der Prüfung | [ppm] | |
| Ansprechen auf ein Nullsignal für O2 nach der Prüfung | [%] | |
| Ansprechen auf ein Nullsignal für PN nach der Prüfung | [#] | |
| Ansprechen auf ein Nullsignal für CO nach der Prüfung | [ppm] | 0 |
| Ansprechen auf ein Nullsignal für CO2 nach der Prüfung | [%] | 0 |
| Ansprechen auf ein Nullsignal für NO nach der Prüfung | [ppm] | 0,11 |
| Ansprechen auf ein Nullsignal für NO2 nach der Prüfung | [ppm] | 0,12 |
| Ansprechen auf ein Justiersignal für THC nach der Prüfung | [ppm] | |
| Ansprechen auf ein Justiersignal für CH4 nach der Prüfung | [ppm] | |
| Ansprechen auf ein Justiersignal für NMHC nach der Prüfung | [ppm] | |
| Ansprechen auf ein Justiersignal für O2 nach der Prüfung | [%] | |
| Ansprechen auf ein Justiersignal für PN nach der Prüfung | [#] | |
| Ansprechen auf ein Justiersignal für CO nach der Prüfung | [ppm] | 18 010 |
| Ansprechen auf ein Justiersignal für CO2 nach der Prüfung | [%] | 14,55 |
| Ansprechen auf ein Justiersignal für NO nach der Prüfung | [ppm] | 4 505 |
| Ansprechen auf ein Justiersignal für NO2 nach der Prüfung | [ppm] | 544 |
| PEMS-Validierung – Ergebnisse für THC | [mg/km] | |
| PEMS-Validierung – Ergebnisse für CH4 | [mg/km] | |
| PEMS-Validierung – Ergebnisse für NMHC | [mg/km] | |
| PEMS-Validierung – Ergebnisse für PN | [#/km] | |
| PEMS-Validierung – Ergebnisse für CO | [mg/km] | 56,0 |
| PEMS-Validierung – Ergebnisse für CO2 | [g/km] | 2,2 |
| PEMS-Validierung – Ergebnisse für NOX | [mg/km] | 11,5 |
| PEMS-Validierung – Ergebnisse für THC | [% des Labor-Bezugswertes] | |
| PEMS-Validierung – Ergebnisse für CH4 | [% des Labor-Bezugswertes] | |
| PEMS-Validierung – Ergebnisse für NMHC | [% des Labor-Bezugswertes] | |
| PEMS-Validierung – Ergebnisse für PN | [% des PMP-Systems] | |
| PEMS-Validierung – Ergebnisse für CO | [% des Labor-Bezugswertes] | 2,0 |
| PEMS-Validierung – Ergebnisse für CO2 | [% des Labor-Bezugswertes] | 3,5 |
| PEMS-Validierung – Ergebnisse für NOX | [% des Labor-Bezugswertes] | 4,2 |
| PEMS-Validierung – Ergebnisse für NO | [mg/km] | |
| PEMS-Validierung – Ergebnisse für NO2 | [mg/km] | |
| PEMS-Validierung – Ergebnisse für NO | [% des Labor-Bezugswertes] | |
| PEMS-Validierung – Ergebnisse für NO2 | [% des Labor-Bezugswertes] | |
| NOx-Spanne | [Wert] | 0,43 |
| PN-Spanne | [Wert] | 0,5 |
| CO-Spanne | [Wert] | |
| Verwendeter Wert für Ki | [entfällt/additiv/multiplikativ] | entfällt |
| Ki-Faktor/ Ki-Abweichung | [Wert] | |
| (5) | | |
| (2) | Platzhalter für zusätzliche Angaben zum Hersteller des Analysators und für Seriennummern, falls mehrere Analysatoren verwendet werden. |

(d)

die Nummern 4.1 bis 4.2.2 erhalten folgende Fassung:

„4.1.   Datenaustausch:

Die linke Spalte in Tabelle 1 enthält den zu meldenden Parameter (festes Format und Inhalt). Die mittlere Spalte in Tabelle 1 enthält die Beschreibung und oder die Maßeinheit (festes Format und Inhalt). Kann ein Parameter mit einem Element aus einer vorgegebenen Liste der mittleren Spalte beschrieben werden, dann ist der Parameter unter Verwendung der vorgegebenen Nomenklatur zu beschreiben (z. B.: In Zeile 19 der Datenaustauschdatei sollte ein Handschaltgetriebe als Handschaltgetriebe und nicht als MT oder Man oder mittels einer anderen Nomenklatur beschrieben werden). In die rechte Spalte in Tabelle 1 werden die tatsächlichen Daten aufgenommen. In den Tabellen wurden fiktive Daten eingefügt, um die korrekte Eingabe der zu meldenden Daten darzustellen. Die Reihenfolge der Spalten und Zeilen (einschließlich Leerstellen) ist einzuhalten.

Tabelle 1

Tabelle 1

Kopftext der Datenaustauschdatei

Kopftext der Datenaustauschdatei

PRÜFUNGSKENNUNG

[Code]

TEST_01_Veh01

Prüftermin

[TT.MM.JJJJ]

13.10.2016

Organisation, die die Prüfung überwacht

[Name der Organisation]

Mustermann

Ort der Prüfung

[Stadt (Land)]

Ispra (Italien)

Organisation, die die Prüfung in Auftrag gibt

[Name der Organisation]

Mustermann

Fahrer des Fahrzeugs

[TS/Lab/OEM]

VELA lab

Fahrzeugtyp

[Handelsbezeichnung des Fahrzeugs]

Handelsbezeichnung

Fahrzeughersteller

[Name]

Mustermann

Modelljahr des Fahrzeugs

[Jahr]

2017

Fahrzeug-Identifizierungsnummer

[FIN-Code gemäß Definition in ISO 3779:2009]

ZA1JRC2U912345678

Kilometerstand zu Beginn der Prüfung

[km]

5 252

Kilometerstand am Ende der Prüfung

[km]

5 341

Fahrzeugklasse

[Fahrzeugklasse gemäß Definition in Anhang II der Richtlinie 70/156/EWG]

M1

Emissionsgrenzwert für die Typgenehmigung

[Euro X]

Euro 6c

Art der Zündung

[PI/CI]

PI

Nennleistung des Motors

[kW]

85

Spitzendrehmoment

[Nm]

190

Hubraum des Motors

[ccm]

1 197

Getriebe

[manuell, automatisch, stufenlos]

stufenlos

Anzahl der Vorwärtsgänge

[#]

6

Kraftstofftyp: Bei Flexifuel-Kraftstoff: Angabe des in der Prüfung verwendeten Kraftstoffs:

[Benzin/Diesel/Flüssiggas/Erdgas/Biomethan/Ethanol/Biodiesel]

Diesel

Schmiermittel

[Produktetikett]

5W30

Reifengröße von Vorder- und Hinterreifen

[Breite.Höhe.Felgendurchmesser/ Breite.Höhe.Felgendurchmesser]

195.55.20/195.55.20

Reifenluftdruck für Vorder- und Hinterachse

[bar/bar]

2,5/2,6

Fahrwiderstandsparameter

[F0/F1/F2]

0

1

2

60,1/0,704/0,03122

Prüfzyklus der Typgenehmigung

[NEDC (NEFZ)/WLTC]

WLTC

CO2-Emissionen bei der Typgenehmigung

2

[g/km]

139,1

CO2-Emissionen im WLTC-Modus Low (niedrige Geschwindigkeit)

2

[g/km]

155,1

CO2-Emissionen im WLTC-Modus Mid (mittlere Geschwindigkeit)

2

[g/km]

124,5

CO2-Emissionen im WLTC-Modus High (hohe Geschwindigkeit)

2

[g/km]

133,8

CO2-Emissionen im WLTC-Modus Extra High (sehr hohe Geschwindigkeit)

2

[g/km]

146,2

Prüfmasse des Fahrzeugs (1)

1

[kg]

1 743,1

Hersteller des PEMS

[Name]

ANLAGE 01

PEMS-Typ

[Handelsbezeichnung des PEMS]

PEMS X56

PEMS-Seriennummer

[Nummer]

C9658

PEMS-Stromversorgung

[Batterietyp Li-Ion/Ni-Fe/Mg-Ion]

Li-Ion

Hersteller des Gasanalysators

[Name]

MANUF 22

Typ des Gasanalysators

[Typ]

IR

Seriennummer des Gasanalysators

[Nummer]

556

Antriebsart

[ICE/NOVC-HEV/ OVC-HEV]

ICE

Leistung des Elektromotors

[kW; 0 falls Fahrzeug nur mit ICE]

0

Motorzustand bei Prüfbeginn

[kalt/warm]

kalt

Modus des Radantriebs

[2WD/4WD]

2WD

künstliche Nutzlast

[% Abweichung von der Nutzlast]

28 %

verwendeter Kraftstoff

[Referenz/Markt/EN228]

Markt

Reifenprofiltiefe

[mm]

5

Alter des Fahrzeugs

[Monate]

26

Kraftstoffanlage

[Direkteinspritzung/indirekte Einspritzung/Direkte und indirekte Einspritzung]

Direkteinspritzung

Art des Aufbaus

[Stufenhecklimousine, Schräghecklimousine, Kombilimousine, Coupé, Kabrio-Limousine, Lastkraftwagen, Lieferwagen]

Stufenhecklimousine

CO2-Emissionen bei Ladungserhaltungsbetrieb (OVC-HEVs)

2

[g/km]

—

Hersteller des Abgasdurchsatzmessers (EFM) (3)

3

[Name]

EFMman 2

Typ des EFM-Sensors (3)

3

[Arbeitsweise]

Pitot

EFM-Seriennummer (3)

3

[Nummer]

556

Quelle des Wertes der Abgasmassendurchsatzes

[EFM/ECU/Sensor]

EFM

Luftdruckfühler

[Typ, Hersteller]

piezoelektrischer Widerstand

Prüftermin

[TT.MM.JJJJ]

13.10.2016

Zeitpunkt des Beginns der vor der Prüfung auszuführenden Arbeiten

[h:min]

15:25

Zeitpunkt des Fahrtbeginns

[h:min]

15:42

Zeitpunkt des Beginns der nach der Prüfung auszuführenden Arbeiten

[h:min]

17:28

Zeitpunkt des Endes der vor der Prüfung auszuführenden Arbeiten

[h:min]

15:32

Zeitpunkt des Fahrtendes

[h:min]

17:25

Zeitpunkt des Endes der nach der Prüfung auszuführenden Arbeiten

[h:min]

17:38

Höchste Abkühltemperatur

[K]

291,2

Niedrigste Abkühltemperatur

[K]

290,7

Abkühlung erfolgte ganz oder teilweise in erweiterten Umgebungstemperatur-Bedingungen

[ja/nein]

Nein

Ggf. Antriebsmodus für ICE

[normal/sport/eco]

Eco

Antriebsmodus für Plug-in-Elektro- und -Hybridelektrofahrzeuge (PHEV)

[Ladungserhaltung/ Entladung/ Batterieaufladung/ schwacher Betrieb]

Alle aktiven Sicherheitssysteme während der Prüfung deaktiviert?

[Nein/ESP/ABS/AEB]

Nein

Start/Stopp-System aktiv

[ja/nein//kein SS]

kein SS

Klimaanlage

[Aus/An]

Aus

Zeitberichtigung: THC-Verschiebung

[s]

Zeitberichtigung: CH4-Verschiebung

4

[s]

Zeitberichtigung: NMHC-Verschiebung

[s]

Zeitberichtigung: O2-Verschiebung

2

[s]

– 2

Zeitberichtigung: PN-Verschiebung

[s]

3,1

Zeitberichtigung: CO-Verschiebung

[s]

2,1

Zeitberichtigung: CO2-Verschiebung

2

[s]

2,1

Zeitberichtigung: NO-Verschiebung

[s]

– 1,1

Zeitberichtigung: NO2-Verschiebung

2

[s]

– 1,1

Zeitberichtigung: Verschiebung des Absatzmassendurchsatzes

[s]

3,2

Justierbezugswert für THC

[ppm]

Justierbezugswert für CH4

4

[ppm]

Justierbezugswert für NMHC

[ppm]

Justierbezugswert für O2

2

[%]

Justierbezugswert für PN

[#]

Justierbezugswert für CO

[ppm]

18 000

Justierbezugswert für CO2

2

[%]

15

Justierbezugswert für NO

[ppm]

4 000

Justierbezugswert für NO2

2

[ppm]

550

(4)

4

(4)

4

(4)

4

(4)

4

(4)

4

(4)

4

Ansprechen auf ein Nullsignal für THC vor der Prüfung

[ppm]

Ansprechen auf ein Nullsignal für NO4 vor der Prüfung

4

[ppm]

Ansprechen auf ein Nullsignal für NMHC vor der Prüfung

[ppm]

Ansprechen auf ein Nullsignal für O2 vor der Prüfung

2

[%]

Ansprechen auf ein Nullsignal für PN vor der Prüfung

[#]

Ansprechen auf ein Nullsignal für CO vor der Prüfung

[ppm]

0

Ansprechen auf ein Nullsignal für CO2 vor der Prüfung

2

[%]

0

Ansprechen auf ein Nullsignal für NO vor der Prüfung

[ppm]

0,03

Ansprechen auf ein Nullsignal für NO2 vor der Prüfung

2

[ppm]

– 0,06

Ansprechen auf ein Justiersignal für THC vor der Prüfung

[ppm]

Ansprechen auf ein Justiersignal für CH4 vor der Prüfung

4

[ppm]

Ansprechen auf ein Justiersignal für NMHC vor der Prüfung

[ppm]

Ansprechen auf ein Justiersignal für O2 vor der Prüfung

2

[%]

Ansprechen auf ein Justiersignal für PN vor der Prüfung

[#]

Ansprechen auf ein Justiersignal für CO vor der Prüfung

[ppm]

18 008

Ansprechen auf ein Justiersignal für CO2 vor der Prüfung

2

[%]

14,8

Ansprechen auf ein Justiersignal für NO vor der Prüfung

[ppm]

4 000

Ansprechen auf ein Justiersignal für NO2 vor der Prüfung

2

[ppm]

549

Ansprechen auf ein Nullsignal für THC nach der Prüfung

[ppm]

Ansprechen auf ein Nullsignal für CH4 nach der Prüfung

4

[ppm]

Ansprechen auf ein Nullsignal für NMHC nach der Prüfung

[ppm]

Ansprechen auf ein Nullsignal für O2 nach der Prüfung

2

[%]

Ansprechen auf ein Nullsignal für PN nach der Prüfung

[#]

Ansprechen auf ein Nullsignal für CO nach der Prüfung

[ppm]

0

Ansprechen auf ein Nullsignal für CO2 nach der Prüfung

2

[%]

0

Ansprechen auf ein Nullsignal für NO nach der Prüfung

[ppm]

0,11

Ansprechen auf ein Nullsignal für NO2 nach der Prüfung

2

[ppm]

0,12

Ansprechen auf ein Justiersignal für THC nach der Prüfung

[ppm]

Ansprechen auf ein Justiersignal für CH4 nach der Prüfung

4

[ppm]

Ansprechen auf ein Justiersignal für NMHC nach der Prüfung

[ppm]

Ansprechen auf ein Justiersignal für O2 nach der Prüfung

2

[%]

Ansprechen auf ein Justiersignal für PN nach der Prüfung

[#]

Ansprechen auf ein Justiersignal für CO nach der Prüfung

[ppm]

18 010

Ansprechen auf ein Justiersignal für CO2 nach der Prüfung

2

[%]

14,55

Ansprechen auf ein Justiersignal für NO nach der Prüfung

[ppm]

4 505

Ansprechen auf ein Justiersignal für NO2 nach der Prüfung

2

[ppm]

544

PEMS-Validierung – Ergebnisse für THC

[mg/km]

PEMS-Validierung – Ergebnisse für CH4

4

[mg/km]

PEMS-Validierung – Ergebnisse für NMHC

[mg/km]

PEMS-Validierung – Ergebnisse für PN

[#/km]

PEMS-Validierung – Ergebnisse für CO

[mg/km]

56,0

PEMS-Validierung – Ergebnisse für CO2

2

[g/km]

2,2

PEMS-Validierung – Ergebnisse für NOX

X

[mg/km]

11,5

PEMS-Validierung – Ergebnisse für THC

[% des Labor-Bezugswertes]

PEMS-Validierung – Ergebnisse für CH4

4

[% des Labor-Bezugswertes]

PEMS-Validierung – Ergebnisse für NMHC

[% des Labor-Bezugswertes]

PEMS-Validierung – Ergebnisse für PN

[% des PMP-Systems]

PEMS-Validierung – Ergebnisse für CO

[% des Labor-Bezugswertes]

2,0

PEMS-Validierung – Ergebnisse für CO2

2

[% des Labor-Bezugswertes]

3,5

PEMS-Validierung – Ergebnisse für NOX

X

[% des Labor-Bezugswertes]

4,2

PEMS-Validierung – Ergebnisse für NO

[mg/km]

PEMS-Validierung – Ergebnisse für NO2

2

[mg/km]

PEMS-Validierung – Ergebnisse für NO

[% des Labor-Bezugswertes]

PEMS-Validierung – Ergebnisse für NO2

2

[% des Labor-Bezugswertes]

NOx-Spanne

x

[Wert]

0,43

PN-Spanne

[Wert]

0,5

CO-Spanne

[Wert]

Verwendeter Wert für Ki

i

[entfällt/additiv/multiplikativ]

entfällt

Ki-Faktor/ Ki-Abweichung

i

i

[Wert]

(5)

5

(2)

2

Platzhalter für zusätzliche Angaben zum Hersteller des Analysators und für Seriennummern, falls mehrere Analysatoren verwendet werden.

Der Hauptteil der Datenaustauschdatei enthält einen 3-zeiligen Kopftext, der den Zeilen 198, 199 und 200 (Tabelle 2, transponiert) entspricht, sowie die tatsächlichen, während der Fahrt aufgezeichneten Werte, die ab Zeile 201 bis zum Ende der Daten einzutragen sind. Die linke Spalte von Tabelle 2 entspricht Zeile 198 der Datenaustauschdatei (festes Format). Die mittlere Spalte von Tabelle 2 entspricht Zeile 199 der Datenaustauschdatei (festes Format). Die rechte Spalte von Tabelle 2 entspricht Zeile 200 der Datenaustauschdatei (festes Format).

Tabelle 2

Tabelle 2

Hauptteil der Datenaustauschdatei; die Zeilen und Spalten dieser Tabelle werden im Hauptteil der Datenaustauschdatei transponiert

Hauptteil der Datenaustauschdatei; die Zeilen und Spalten dieser Tabelle werden im Hauptteil der Datenaustauschdatei transponiert

| Zeit | Fahrt | [s] |
| --- | --- | --- |
| Fahrzeuggeschwindigkeit (2) | Sensor | [km/h] |
| Fahrzeuggeschwindigkeit (2) | GPS | [km/h] |
| Fahrzeuggeschwindigkeit (2) | ECU | [km/h] |
| Breitengrad | GPS | [deg:min:s] |
| Längengrad | GPS | [deg:min:s] |
| Höhe (2) | GPS | [m] |
| Höhe (2) | Sensor | [m] |
| Umgebungsdruck | Sensor | [kPa] |
| Umgebungstemperatur | Sensor | [K] |
| Umgebungsfeuchte | Sensor | [g/kg] |
| THC-Konzentration | Analysator | [ppm] |
| CH4-Konzentration | Analysator | [ppm] |
| NMHC-Konzentration | Analysator | [ppm] |
| CO-Konzentration | Analysator | [ppm] |
| CO2-Konzentration | Analysator | [ppm] |
| NOX-Konzentration | Analysator | [ppm] |
| NO-Konzentration | Analysator | [ppm] |
| NO2-Konzentration | Analysator | [ppm] |
| O2-Konzentration | Analysator | [ppm] |
| PN-Konzentration | Analysator | [#/m3] |
| Abgasmassendurchsatz | EFM | [kg/s] |
| Abgastemperatur im EFM | EFM | [K] |
| Abgasmassendurchsatz | Sensor | [kg/s] |
| Abgasmassendurchsatz | ECU | [kg/s] |
| THC-Masse | Analysator | [g/s] |
| CH4-Masse | Analysator | [g/s] |
| NMHC-Masse | Analysator | [g/s] |
| CO-Masse | Analysator | [g/s] |
| CO2-Masse | Analysator | [g/s] |
| NOX-Masse | Analysator | [g/s] |
| NO-Masse | Analysator | [g/s] |
| NO2-Masse | Analysator | [g/s] |
| O2-Masse | Analysator | [g/s] |
| PN | Analysator | [#/s] |
| Gasmessung eingeschaltet | PEMS | [eingeschaltet (1); ausgeschaltet (0); Fehler (> 1)] |
| Motordrehzahl | ECU | [rpm] |
| Motordrehmoment | ECU | [Nm] |
| Drehmoment an der angetriebenen Achse | Sensor | [Nm] |
| Drehgeschwindigkeit der Räder | Sensor | [rad/s] |
| Kraftstoffdurchsatz | ECU | [g/s] |
| Kraftstoffdurchsatz des Motors | ECU | [g/s] |
| Ansaugluftdurchsatz des Motors | ECU | [g/s] |
| Temperatur des Motorkühlmittels | ECU | [K] |
| Motoröltemperatur | ECU | [K] |
| Regenerierungszustand | ECU | — |
| Pedalstellung | ECU | [%] |
| Fahrzeugzustand | ECU | [Fehler (1); normal (0)] |
| % Drehmoment | ECU | [%] |
| % Reibungsdrehmoment | ECU | [%] |
| Ladezustand | ECU | [%] |
| Relative Umgebungsfeuchte | Sensor | [%] |
| (3) | | |

Zeit

Fahrt

[s]

Fahrzeuggeschwindigkeit (2)

2

Sensor

[km/h]

Fahrzeuggeschwindigkeit (2)

2

GPS

[km/h]

Fahrzeuggeschwindigkeit (2)

2

ECU

[km/h]

Breitengrad

GPS

[deg:min:s]

Längengrad

GPS

[deg:min:s]

Höhe (2)

2

GPS

[m]

Höhe (2)

2

Sensor

[m]

Umgebungsdruck

Sensor

[kPa]

Umgebungstemperatur

Sensor

[K]

Umgebungsfeuchte

Sensor

[g/kg]

THC-Konzentration

Analysator

[ppm]

CH4-Konzentration

4

Analysator

[ppm]

NMHC-Konzentration

Analysator

[ppm]

CO-Konzentration

Analysator

[ppm]

CO2-Konzentration

2

Analysator

[ppm]

NOX-Konzentration

X

Analysator

[ppm]

NO-Konzentration

Analysator

[ppm]

NO2-Konzentration

2

Analysator

[ppm]

O2-Konzentration

2

Analysator

[ppm]

PN-Konzentration

Analysator

[#/m3]

3

Abgasmassendurchsatz

EFM

[kg/s]

Abgastemperatur im EFM

EFM

[K]

Abgasmassendurchsatz

Sensor

[kg/s]

Abgasmassendurchsatz

ECU

[kg/s]

THC-Masse

Analysator

[g/s]

CH4-Masse

4

Analysator

[g/s]

NMHC-Masse

Analysator

[g/s]

CO-Masse

Analysator

[g/s]

CO2-Masse

2

Analysator

[g/s]

NOX-Masse

X

Analysator

[g/s]

NO-Masse

Analysator

[g/s]

NO2-Masse

2

Analysator

[g/s]

O2-Masse

2

Analysator

[g/s]

PN

Analysator

[#/s]

Gasmessung eingeschaltet

PEMS

[eingeschaltet (1); ausgeschaltet (0); Fehler (> 1)]

Motordrehzahl

ECU

[rpm]

Motordrehmoment

ECU

[Nm]

Drehmoment an der angetriebenen Achse

Sensor

[Nm]

Drehgeschwindigkeit der Räder

Sensor

[rad/s]

Kraftstoffdurchsatz

ECU

[g/s]

Kraftstoffdurchsatz des Motors

ECU

[g/s]

Ansaugluftdurchsatz des Motors

ECU

[g/s]

Temperatur des Motorkühlmittels

ECU

[K]

Motoröltemperatur

ECU

[K]

Regenerierungszustand

ECU

—

Pedalstellung

ECU

[%]

Fahrzeugzustand

ECU

[Fehler (1); normal (0)]

% Drehmoment

ECU

[%]

% Reibungsdrehmoment

ECU

[%]

Ladezustand

ECU

[%]

Relative Umgebungsfeuchte

Sensor

[%]

(3)

3

Die linke Spalte in Tabelle 3 enthält den zu meldenden Parameter (festes Format). Die mittlere Spalte in Tabelle 3 enthält die Beschreibung und oder die Maßeinheit (festes Format). Kann ein Parameter mit einem Element aus einer vorgegebenen Liste der mittleren Spalte beschrieben werden, dann ist der Parameter unter Verwendung der vorgegebenen Nomenklatur zu beschreiben. In die rechte Spalte in Tabelle 3 werden die tatsächlichen Daten aufgenommen. In der Tabelle wurden fiktive Daten eingefügt, um die korrekte Eingabe der zu meldenden Daten darzustellen. Die Reihenfolge der Spalten und Zeilen ist einzuhalten.

4.2.   Zwischen- und Endergebnisse

4.2.1.   Zwischenergebnisse

Tabelle 3

Tabelle 3

Berichtsdatei Nr. 1 – Zusammengefasste Parameter von Zwischenergebnissen

Berichtsdatei Nr. 1 – Zusammengefasste Parameter von Zwischenergebnissen

| Gesamte Fahrtstrecke | [km] | 90,9 |
| --- | --- | --- |
| Gesamte Fahrtdauer | [h:min:s] | 01:37:03 |
| Standzeit insgesamt | [min:s] | 09:02 |
| Durchschnittliche Geschwindigkeit während der Fahrt | [km/h] | 56,2 |
| Höchste Geschwindigkeit während der Fahrt | [km/h] | 142,8 |
| Durchschnittliche THC-Emissionen | [ppm] | |
| Durchschnittliche CH4-Emissionen | [ppm] | |
| Durchschnittliche NMHC-Emissionen | [ppm] | |
| Durchschnittliche CO-Emissionen | [ppm] | 15,6 |
| Durchschnittliche CO2-Emissionen | [ppm] | 119 969,1 |
| Durchschnittliche NOX-Emissionen | [ppm] | 6,3 |
| Durchschnittliche PN-Emissionen | [#/m3] | |
| Durchschnittlicher Abgasmassendurchsatz | [kg/s] | 0,010 |
| Durchschnittliche Abgastemperatur | [K] | 368,6 |
| Höchste Abgastemperatur | [K] | 486,7 |
| THC-Masse insgesamt | [g] | |
| CH4-Masse insgesamt | [g] | |
| NMHC-Masse insgesamt | [g] | |
| CO-Masse insgesamt | [g] | 0,69 |
| CO2-Masse insgesamt | [g] | 12 029,53 |
| NOX-Masse insgesamt | [g] | 0,71 |
| PN insgesamt | [#] | |
| THC-Emissionen während der gesamten Fahrt | [mg/km] | |
| CH4-Emissionen während der gesamten Fahrt | [mg/km] | |
| NMHC-Emissionen während der gesamten Fahrt | [mg/km] | |
| CO-Emissionen während der gesamten Fahrt | [mg/km] | 7,68 |
| CO2-Emissionen während der gesamten Fahrt | [g/km] | 132,39 |
| NOX-Emissionen während der gesamten Fahrt | [mg/km] | 7,98 |
| PN-Emissionen während der gesamten Fahrt | [#/km] | |
| Entfernung Stadt-Anteil | [km] | 34,7 |
| Dauer Stadt-Anteil | [h:min:s] | 01:01:42 |
| Standzeit Stadt-Anteil | [min:s] | 09:02 |
| Durchschnittsgeschwindigkeit Stadt-Anteil | [km/h] | 33,8 |
| Höchstgeschwindigkeit Stadt-Anteil | [km/h] | 59,9 |
| Durchschnittliche THC-Konzentration Stadt | [ppm] | |
| Durchschnittliche CH4-Konzentration Stadt | [ppm] | |
| Durchschnittliche NMHC-Konzentration Stadt | [ppm] | |
| Durchschnittliche CO-Konzentration Stadt | [ppm] | 23,8 |
| Durchschnittliche CO2-Konzentration Stadt | [ppm] | 115 968,4 |
| Durchschnittliche NOX-Konzentration Stadt | [ppm] | 7,5 |
| Durchschnittliche PN-Konzentration Stadt | [#/m3] | |
| Durchschnittlicher Abgasmassendurchsatz Stadt | [kg/s] | 0,007 |
| Durchschnittliche Abgastemperatur Stadt | [K] | 348,6 |
| Höchste Abgastemperatur Stadt | [K] | 435,4 |
| THC-Masse insgesamt Stadt | [g] | |
| CH4-Masse insgesamt Stadt | [g] | |
| NMHC-Masse insgesamt Stadt | [g] | |
| CO-Masse insgesamt Stadt | [g] | 0,64 |
| CO2-Masse insgesamt Stadt | [g] | 5 241,29 |
| NOX-Masse insgesamt Stadt | [g] | 0,45 |
| PN insgesamt Stadt | [#] | |
| THC-Emissionen Stadt | [mg/km] | |
| CH4-Emissionen Stadt | [mg/km] | |
| NMHC-Emissionen Stadt | [mg/km] | |
| CO-Emissionen Stadt | [mg/km] | 18,54 |
| CO2-Emissionen Stadt | [g/km] | 150,64 |
| NOX-Emissionen Stadt | [mg/km] | 13,18 |
| PN-Emissionen Stadt | [#/km] | |
| Entfernung Landstraßen-Anteil | [km] | 30,0 |
| Dauer Landstraßen-Anteil | [h:min:s] | 00:22:28 |
| Standzeit Landstraßen-Anteil | [min:s] | 00:00 |
| Durchschnittsgeschwindigkeit Landstraßen-Anteil | [km/h] | 80,2 |
| Höchstgeschwindigkeit Landstraßen-Anteil | [km/h] | 89,8 |
| Durchschnittliche THC-Konzentration Landstraße | [ppm] | |
| Durchschnittliche CH4-Konzentration Landstraße | [ppm] | |
| Durchschnittliche NMHC-Konzentration Landstraße | [ppm] | |
| Durchschnittliche CO-Konzentration Landstraße | [ppm] | 0,8 |
| Durchschnittliche CO2-Konzentration Landstraße | [ppm] | 126 868,9 |
| Durchschnittliche NOX-Konzentration Landstraße | [ppm] | 4,8 |
| Durchschnittliche PN-Konzentration Landstraße | [#/m3] | |
| Durchschnittlicher Abgasmassendurchsatz Landstraße | [kg/s] | 0,013 |
| Durchschnittliche Abgastemperatur Landstraße | [K] | 383,8 |
| Höchste Abgastemperatur Landstraße | [K] | 450,2 |
| THC-Masse insgesamt Landstraße | [g] | |
| CH4-Masse insgesamt Landstraße | [g] | |
| NMHC-Masse insgesamt Landstraße | [g] | |
| CO-Masse insgesamt Landstraße | [g] | 0,01 |
| CO2-Masse insgesamt Landstraße | [g] | 3 500,77 |
| NOX-Masse insgesamt Landstraße | [g] | 0,17 |
| PN insgesamt Landstraße | [#] | |
| THC-Emissionen Landstraße | [mg/km] | |
| CH4-Emissionen Landstraße | [mg/km] | |
| NMHC-Emissionen Landstraße | [mg/km] | |
| CO-Emissionen Landstraße | [mg/km] | 0,25 |
| CO2-Emissionen Landstraße | [g/km] | 116,44 |
| NOX-Emissionen Landstraße | [mg/km] | 5,78 |
| PN-Emissionen Landstraße | [#/km] | |
| Entfernung Autobahn-Anteil | [km] | 26,1 |
| Dauer Autobahn-Anteil | [h:min:s] | 00:12:53 |
| Standzeit Autobahn-Anteil | [min:s] | 00:00 |
| Durchschnittsgeschwindigkeit Autobahn-Anteil | [km/h] | 121,3 |
| Höchstgeschwindigkeit Autobahn-Anteil | [km/h] | 142,8 |
| Durchschnittliche THC-Konzentration Autobahn | [ppm] | |
| Durchschnittliche CH4-Konzentration Autobahn | [ppm] | |
| Durchschnittliche NMHC-Konzentration Autobahn | [ppm] | |
| Durchschnittliche CO-Konzentration Autobahn | [ppm] | 2,45 |
| Durchschnittliche CO2-Konzentration Autobahn | [ppm] | 127 096,5 |
| Durchschnittliche NOX-Konzentration Autobahn | [ppm] | 2,48 |
| Durchschnittliche PN-Konzentration Autobahn | [#/m3] | |
| Durchschnittlicher Abgasmassendurchsatz Autobahn | [kg/s] | 0,022 |
| Durchschnittliche Abgastemperatur Autobahn | [K] | 437,9 |
| Höchste Abgastemperatur Autobahn | [K] | 486,7 |
| THC-Masse insgesamt Autobahn | [g] | |
| CH4-Masse insgesamt Autobahn | [g] | |
| NMHC-Masse insgesamt Autobahn | [g] | |
| CO-Masse insgesamt Autobahn | [g] | 0,04 |
| CO2-Masse insgesamt Autobahn | [g] | 3 287,47 |
| NOX-Masse insgesamt Autobahn | [g] | 0,09 |
| PN insgesamt Autobahn | [#] | |
| THC-Emissionen Autobahn | [mg/km] | |
| CH4-Emissionen Autobahn | [mg/km] | |
| NMHC-Emissionen Autobahn | [mg/km] | |
| CO-Emissionen Autobahn | [mg/km] | 1,76 |
| CO2-Emissionen Autobahn | [g/km] | 126,20 |
| NOX-Emissionen Autobahn | [mg/km] | 3,29 |
| PN-Emissionen Autobahn | [#/km] | |
| Höhe bei Beginn der Fahrt | [m über dem Meeresspiegel] | 123,0 |
| Höhe am Endpunkt der Fahrt | [m über dem Meeresspiegel] | 154,1 |
| Während der Fahrt kumulierter positiver Höhenunterschied | [m/100 km] | 834,1 |
| Kumulierter positiver Höhenunterschied Stadt | [m/100 km] | 760,9 |
| Datensätze Stadt mit Beschleunigungswerten > 0,1 m/s2 | [Anzahl] | 845 |
| (v · apos) 95 Stadt | [m2/s3] | 9,03 |
| RPA Stadt | [m/s2] | 0,18 |
| Datensätze Landstraße mit Beschleunigungswerten > 0,1 m/s2 | [Anzahl] | 543 |
| (v · apos) 95 Landstraße | [m2/s3] | 9,60 |
| RPA Landstraße | [m/s2] | 0,07 |
| Datensätze Autobahn mit Beschleunigungswerten > 0,1 m/s2 | [Anzahl] | 268 |
| (v · apos) 95 Autobahn | [m2/s3] | 5,32 |
| RPA Autobahn | [m/s2] | 0,03 |
| Kaltstart Entfernung | [km] | 2,3 |
| Kaltstart Dauer | [h:min:s] | 00:05:00 |
| Kaltstart Standzeit | [min:s] | 60 |
| Kaltstart Durchschnittsgeschwindigkeit | [km/h] | 28,5 |
| Kaltstart Höchstgeschwindigkeit | [km/h] | 55,0 |
| Gefahrene Strecke Stadt mit eingeschaltetem ICE | [km] | 34,8 |
| Verwendetes Geschwindigkeitssignal | [GPS/ECU/Sensor] | GPS |
| T4253H-Filter verwendet | [ja/nein] | nein |
| Dauer der längsten Haltezeit | [s] | 54 |
| Haltezeit Stadt > 10 Sekunden | [Anzahl] | 12 |
| Leerlaufzeit nach erster Zündung | [s] | 7 |
| Anteil Geschwindigkeit Autobahn > 145 km/h | [%] | 0,1 |
| Höchste Höhe während der Fahrt | [m] | 215 |
| Höchste Umgebungstemperatur | [K] | 293,2 |
| Niedrigste Umgebungstemperatur | [K] | 285,7 |
| Fahrt erfolgte ganz oder teilweise in erweiterten Höhenlage-Bedingungen | [ja/nein] | nein |
| Fahrt erfolgte ganz oder teilweise in erweiterten Umgebungstemperatur-Bedingungen | [ja/nein] | nein |
| Durchschnittliche NO-Emissionen | [ppm] | 3,2 |
| Durchschnittliche NO2-Emissionen | [ppm] | 2,1 |
| NO-Masse insgesamt | [g] | 0,23 |
| NO2-Masse insgesamt | [g] | 0,09 |
| NO-Emissionen während der gesamten Fahrt | [mg/km] | 5,90 |
| NO2-Emissionen während der gesamten Fahrt | [mg/km] | 2,01 |
| Durchschnittliche NO-Konzentration Stadt | [ppm] | 7,6 |
| Durchschnittliche NO2-Konzentration Stadt | [ppm] | 1,2 |
| NO-Masse insgesamt Stadt | [g] | 0,33 |
| NO2-Masse insgesamt Stadt | [g] | 0,12 |
| NO-Emissionen Stadt | [mg/km] | 11,12 |
| NO2-Emissionen Stadt | [mg/km] | 2,12 |
| Durchschnittliche NO-Konzentration Landstraße | [ppm] | 3,8 |
| Durchschnittliche NO2-Konzentration Landstraße | [ppm] | 1,8 |
| NO-Masse insgesamt Landstraße | [g] | 0,33 |
| NO2-Masse insgesamt Landstraße | [g] | 0,12 |
| NO-Emissionen Landstraße | [mg/km] | 11,12 |
| NO2-Emissionen Landstraße | [mg/km] | 2,12 |
| Durchschnittliche NO-Konzentration Autobahn | [ppm] | 2,2 |
| Durchschnittliche NO2-Konzentration Autobahn | [ppm] | 0,4 |
| NO-Masse insgesamt Autobahn | [g] | 0,33 |
| NO2-Masse insgesamt Autobahn | [g] | 0,12 |
| NO-Emissionen Autobahn | [mg/km] | 11,12 |
| NO2-Emissionen Autobahn | [mg/km] | 2,21 |
| PRÜFUNGSKENNUNG | [Code] | TEST_01_Veh01 |
| Prüftermin | [TT.MM.JJJJ] | 13.10.2016 |
| Organisation, die die Prüfung überwacht | [Name der Organisation] | Musterorganisation |
| (4) | | |

Gesamte Fahrtstrecke

[km]

90,9

Gesamte Fahrtdauer

[h:min:s]

01:37:03

Standzeit insgesamt

[min:s]

09:02

Durchschnittliche Geschwindigkeit während der Fahrt

[km/h]

56,2

Höchste Geschwindigkeit während der Fahrt

[km/h]

142,8

Durchschnittliche THC-Emissionen

[ppm]

Durchschnittliche CH4-Emissionen

4

[ppm]

Durchschnittliche NMHC-Emissionen

[ppm]

Durchschnittliche CO-Emissionen

[ppm]

15,6

Durchschnittliche CO2-Emissionen

2

[ppm]

119 969,1

Durchschnittliche NOX-Emissionen

X

[ppm]

6,3

Durchschnittliche PN-Emissionen

[#/m3]

3

Durchschnittlicher Abgasmassendurchsatz

[kg/s]

0,010

Durchschnittliche Abgastemperatur

[K]

368,6

Höchste Abgastemperatur

[K]

486,7

THC-Masse insgesamt

[g]

CH4-Masse insgesamt

4

[g]

NMHC-Masse insgesamt

[g]

CO-Masse insgesamt

[g]

0,69

CO2-Masse insgesamt

2

[g]

12 029,53

NOX-Masse insgesamt

X

[g]

0,71

PN insgesamt

[#]

THC-Emissionen während der gesamten Fahrt

[mg/km]

CH4-Emissionen während der gesamten Fahrt

4

[mg/km]

NMHC-Emissionen während der gesamten Fahrt

[mg/km]

CO-Emissionen während der gesamten Fahrt

[mg/km]

7,68

CO2-Emissionen während der gesamten Fahrt

2

[g/km]

132,39

NOX-Emissionen während der gesamten Fahrt

X

[mg/km]

7,98

PN-Emissionen während der gesamten Fahrt

[#/km]

Entfernung Stadt-Anteil

[km]

34,7

Dauer Stadt-Anteil

[h:min:s]

01:01:42

Standzeit Stadt-Anteil

[min:s]

09:02

Durchschnittsgeschwindigkeit Stadt-Anteil

[km/h]

33,8

Höchstgeschwindigkeit Stadt-Anteil

[km/h]

59,9

Durchschnittliche THC-Konzentration Stadt

[ppm]

Durchschnittliche CH4-Konzentration Stadt

4

[ppm]

Durchschnittliche NMHC-Konzentration Stadt

[ppm]

Durchschnittliche CO-Konzentration Stadt

[ppm]

23,8

Durchschnittliche CO2-Konzentration Stadt

2

[ppm]

115 968,4

Durchschnittliche NOX-Konzentration Stadt

X

[ppm]

7,5

Durchschnittliche PN-Konzentration Stadt

[#/m3]

3

Durchschnittlicher Abgasmassendurchsatz Stadt

[kg/s]

0,007

Durchschnittliche Abgastemperatur Stadt

[K]

348,6

Höchste Abgastemperatur Stadt

[K]

435,4

THC-Masse insgesamt Stadt

[g]

CH4-Masse insgesamt Stadt

4

[g]

NMHC-Masse insgesamt Stadt

[g]

CO-Masse insgesamt Stadt

[g]

0,64

CO2-Masse insgesamt Stadt

2

[g]

5 241,29

NOX-Masse insgesamt Stadt

X

[g]

0,45

PN insgesamt Stadt

[#]

THC-Emissionen Stadt

[mg/km]

CH4-Emissionen Stadt

4

[mg/km]

NMHC-Emissionen Stadt

[mg/km]

CO-Emissionen Stadt

[mg/km]

18,54

CO2-Emissionen Stadt

2

[g/km]

150,64

NOX-Emissionen Stadt

X

[mg/km]

13,18

PN-Emissionen Stadt

[#/km]

Entfernung Landstraßen-Anteil

[km]

30,0

Dauer Landstraßen-Anteil

[h:min:s]

00:22:28

Standzeit Landstraßen-Anteil

[min:s]

00:00

Durchschnittsgeschwindigkeit Landstraßen-Anteil

[km/h]

80,2

Höchstgeschwindigkeit Landstraßen-Anteil

[km/h]

89,8

Durchschnittliche THC-Konzentration Landstraße

[ppm]

Durchschnittliche CH4-Konzentration Landstraße

4

[ppm]

Durchschnittliche NMHC-Konzentration Landstraße

[ppm]

Durchschnittliche CO-Konzentration Landstraße

[ppm]

0,8

Durchschnittliche CO2-Konzentration Landstraße

2

[ppm]

126 868,9

Durchschnittliche NOX-Konzentration Landstraße

X

[ppm]

4,8

Durchschnittliche PN-Konzentration Landstraße

[#/m3]

3

Durchschnittlicher Abgasmassendurchsatz Landstraße

[kg/s]

0,013

Durchschnittliche Abgastemperatur Landstraße

[K]

383,8

Höchste Abgastemperatur Landstraße

[K]

450,2

THC-Masse insgesamt Landstraße

[g]

CH4-Masse insgesamt Landstraße

4

[g]

NMHC-Masse insgesamt Landstraße

[g]

CO-Masse insgesamt Landstraße

[g]

0,01

CO2-Masse insgesamt Landstraße

2

[g]

3 500,77

NOX-Masse insgesamt Landstraße

X

[g]

0,17

PN insgesamt Landstraße

[#]

THC-Emissionen Landstraße

[mg/km]

CH4-Emissionen Landstraße

4

[mg/km]

NMHC-Emissionen Landstraße

[mg/km]

CO-Emissionen Landstraße

[mg/km]

0,25

CO2-Emissionen Landstraße

2

[g/km]

116,44

NOX-Emissionen Landstraße

X

[mg/km]

5,78

PN-Emissionen Landstraße

[#/km]

Entfernung Autobahn-Anteil

[km]

26,1

Dauer Autobahn-Anteil

[h:min:s]

00:12:53

Standzeit Autobahn-Anteil

[min:s]

00:00

Durchschnittsgeschwindigkeit Autobahn-Anteil

[km/h]

121,3

Höchstgeschwindigkeit Autobahn-Anteil

[km/h]

142,8

Durchschnittliche THC-Konzentration Autobahn

[ppm]

Durchschnittliche CH4-Konzentration Autobahn

4

[ppm]

Durchschnittliche NMHC-Konzentration Autobahn

[ppm]

Durchschnittliche CO-Konzentration Autobahn

[ppm]

2,45

Durchschnittliche CO2-Konzentration Autobahn

2

[ppm]

127 096,5

Durchschnittliche NOX-Konzentration Autobahn

X

[ppm]

2,48

Durchschnittliche PN-Konzentration Autobahn

[#/m3]

3

Durchschnittlicher Abgasmassendurchsatz Autobahn

[kg/s]

0,022

Durchschnittliche Abgastemperatur Autobahn

[K]

437,9

Höchste Abgastemperatur Autobahn

[K]

486,7

THC-Masse insgesamt Autobahn

[g]

CH4-Masse insgesamt Autobahn

4

[g]

NMHC-Masse insgesamt Autobahn

[g]

CO-Masse insgesamt Autobahn

[g]

0,04

CO2-Masse insgesamt Autobahn

2

[g]

3 287,47

NOX-Masse insgesamt Autobahn

X

[g]

0,09

PN insgesamt Autobahn

[#]

THC-Emissionen Autobahn

[mg/km]

CH4-Emissionen Autobahn

4

[mg/km]

NMHC-Emissionen Autobahn

[mg/km]

CO-Emissionen Autobahn

[mg/km]

1,76

CO2-Emissionen Autobahn

2

[g/km]

126,20

NOX-Emissionen Autobahn

X

[mg/km]

3,29

PN-Emissionen Autobahn

[#/km]

Höhe bei Beginn der Fahrt

[m über dem Meeresspiegel]

123,0

Höhe am Endpunkt der Fahrt

[m über dem Meeresspiegel]

154,1

Während der Fahrt kumulierter positiver Höhenunterschied

[m/100 km]

834,1

Kumulierter positiver Höhenunterschied Stadt

[m/100 km]

760,9

Datensätze Stadt mit Beschleunigungswerten > 0,1 m/s2

2

[Anzahl]

845

(v · apos) 95 Stadt

pos

[m2/s3]

2

3

9,03

RPA Stadt

[m/s2]

2

0,18

Datensätze Landstraße mit Beschleunigungswerten > 0,1 m/s2

2

[Anzahl]

543

(v · apos) 95 Landstraße

pos

[m2/s3]

2

3

9,60

RPA Landstraße

[m/s2]

0,07

Datensätze Autobahn mit Beschleunigungswerten > 0,1 m/s2

2

[Anzahl]

268

(v · apos) 95 Autobahn

pos

[m2/s3]

2

3

5,32

RPA Autobahn

[m/s2]

2

0,03

Kaltstart Entfernung

[km]

2,3

Kaltstart Dauer

[h:min:s]

00:05:00

Kaltstart Standzeit

[min:s]

60

Kaltstart Durchschnittsgeschwindigkeit

[km/h]

28,5

Kaltstart Höchstgeschwindigkeit

[km/h]

55,0

Gefahrene Strecke Stadt mit eingeschaltetem ICE

[km]

34,8

Verwendetes Geschwindigkeitssignal

[GPS/ECU/Sensor]

GPS

T4253H-Filter verwendet

[ja/nein]

nein

Dauer der längsten Haltezeit

[s]

54

Haltezeit Stadt > 10 Sekunden

[Anzahl]

12

Leerlaufzeit nach erster Zündung

[s]

7

Anteil Geschwindigkeit Autobahn > 145 km/h

[%]

0,1

Höchste Höhe während der Fahrt

[m]

215

Höchste Umgebungstemperatur

[K]

293,2

Niedrigste Umgebungstemperatur

[K]

285,7

Fahrt erfolgte ganz oder teilweise in erweiterten Höhenlage-Bedingungen

[ja/nein]

nein

Fahrt erfolgte ganz oder teilweise in erweiterten Umgebungstemperatur-Bedingungen

[ja/nein]

nein

Durchschnittliche NO-Emissionen

[ppm]

3,2

Durchschnittliche NO2-Emissionen

2

[ppm]

2,1

NO-Masse insgesamt

[g]

0,23

NO2-Masse insgesamt

2

[g]

0,09

NO-Emissionen während der gesamten Fahrt

[mg/km]

5,90

NO2-Emissionen während der gesamten Fahrt

2

[mg/km]

2,01

Durchschnittliche NO-Konzentration Stadt

[ppm]

7,6

Durchschnittliche NO2-Konzentration Stadt

2

[ppm]

1,2

NO-Masse insgesamt Stadt

[g]

0,33

NO2-Masse insgesamt Stadt

2

[g]

0,12

NO-Emissionen Stadt

[mg/km]

11,12

NO2-Emissionen Stadt

2

[mg/km]

2,12

Durchschnittliche NO-Konzentration Landstraße

[ppm]

3,8

Durchschnittliche NO2-Konzentration Landstraße

2

[ppm]

1,8

NO-Masse insgesamt Landstraße

[g]

0,33

NO2-Masse insgesamt Landstraße

2

[g]

0,12

NO-Emissionen Landstraße

[mg/km]

11,12

NO2-Emissionen Landstraße

2

[mg/km]

2,12

Durchschnittliche NO-Konzentration Autobahn

[ppm]

2,2

Durchschnittliche NO2-Konzentration Autobahn

2

[ppm]

0,4

NO-Masse insgesamt Autobahn

[g]

0,33

NO2-Masse insgesamt Autobahn

2

[g]

0,12

NO-Emissionen Autobahn

[mg/km]

11,12

NO2-Emissionen Autobahn

2

[mg/km]

2,21

PRÜFUNGSKENNUNG

[Code]

TEST_01_Veh01

Prüftermin

[TT.MM.JJJJ]

13.10.2016

Organisation, die die Prüfung überwacht

[Name der Organisation]

Musterorganisation

(4)

4

4.2.2.   Ergebnisse der Datenauswertung

In Tabelle 4 enthalten die Zeilen 1 bis 497 in der linken Spalte die zu meldenden Parameter (festes Format); in der mittleren Spalte ist die Beschreibung und oder die Maßeinheit (festes Format) enthalten und in die rechte Spalte werden die tatsächlichen Daten aufgenommen. In der Tabelle wurden fiktive Daten eingefügt, um die korrekte Eingabe der zu meldenden Daten darzustellen. Die Reihenfolge der Spalten und Zeilen ist einzuhalten.

Tabelle 4

Tabelle 4

Kopftext der Berichtsdatei Nr. 2 – Berechnungseinstellungen der Datenauswertungsmethode nach Anlage 5 und Anlage 6

Kopftext der Berichtsdatei Nr. 2 – Berechnungseinstellungen der Datenauswertungsmethode nach Anlage 5 und Anlage 6

| CO2-Bezugsmasse | [g] | 1 529,48 |
| --- | --- | --- |
| Koeffizient a1 der charakteristischen Kurve für CO2 | — | – 1,99 |
| Koeffizient b1 der charakteristischen Kurve für CO2 | — | 238,07 |
| Koeffizient a2 der charakteristischen Kurve für CO2 | — | 0,49 |
| Koeffizient b2 der charakteristischen Kurve für CO2 | — | 97,02 |
| [reserviert] | — | |
| [reserviert] | — | |
| [reserviert] | — | |
| [reserviert] | — | |
| [reserviert] | — | |
| Berechnungssoftware mit Angabe der Version | — | EMROAD V.5.90 B5 |
| Primäre obere Toleranz tol1 + | [%][% URB/ % RUR/ % MOT] | 45/40/40 |
| Primäre untere Toleranz tol1 – | [%] | 25 |
| IC(t) | [ICE-Anteil an der gesamten Fahrt] | 1 |
| dICE(t) | [während der gesamten Fahrt mit ICE gefahrene km] | 88 |
| dEV(t) | [während der gesamten Fahrt mit Strom gefahrene km] | 0 |
| mCO2_WLTP_CS(t) | [im WLTP ausgestoßene CO2-Masse in kg eines OVC-HEV-Fahrzeugs bei der Prüfung im Ladungserhaltungsbetrieb] | |
| MCO2_WLTP(t) | [entfernungsabhängige, im WLTP ausgestoßene CO2-Masse in g/km] | 154 |
| MCO2_WLTP_CS(t) | [entfernungsabhängige, im WLTP ausgestoßene CO2-Masse eines OVC-HEV-Fahrzeugs bei der Prüfung im Ladungserhaltungsbetrieb in g/km] | |
| MCO2_RDE(t) | [entfernungsabhängige, während der gesamten RDE-Fahrt ausgestoßene CO2-Masse [g/km] ] | 122,4 |
| MCO2_RDE(u) | [entfernungsabhängige, während der RDE-Stadtfahrt ausgestoßene CO2-Masse [g/km] ] | 135,8 |
| r(t) | [Verhältnis zwischen den in der RDE-Prüfung und der WLTP-Prüfung gemessenen CO2-Emissionen] | 1,15 |
| rOVC-HEV(t) | [Verhältnis zwischen den in der gesamten RDE-Prüfung und der gesamten WLTP-Prüfung gemessenen CO2-Emissionen für ein OVC-HEV-Fahrzeug] | |
| RF(t) | [für die gesamte RDE-Fahrt berechneter Ergebnisbewertungsfaktor] | 1 |
| RFL1 | [erster Parameter der zur Berechnung des Ergebnisbewertungsfaktors verwendeten Funktion] | 1,2 |
| RFL2 | [zweiter Parameter der zur Berechnung des Ergebnisbewertungsfaktors verwendeten Funktion] | 1,25 |
| IC(u) | [ICE-Anteil am Fahrtanteil Stadt] | 1 |
| dICE(u) | [während des Fahrtanteils Stadt mit ICE gefahrene km] | 25 |
| dEV(u) | [während des Fahrtanteils Stadt mit Strom gefahrene km] | 0 |
| r(u) | [Verhältnis zwischen den im Stadt-Anteil der RDE-Prüfung und in den Phasen 1+2 der WLTP-Prüfung gemessenen CO2-Emissionen] | 1,26 |
| rOVC-HEV(u) | [Verhältnis zwischen den im Stadt-Anteil der RDE-Prüfung und der gesamten WLTP-Prüfung gemessenen CO2-Emissionen für ein OVC-HEV-Fahrzeug] | |
| RF(u) | [für den Stadt-Anteil der RDE-Fahrt berechneter Ergebnisbewertungsfaktor] | 0,793651 |
| PRÜFUNGSKENNUNG | [Code] | TEST_01_Veh01 |
| Prüftermin | [TT.MM.JJJJ] | 13.10.2016 |
| Organisation, die die Prüfung überwacht | [Name der Organisation] | Mustermann |
| (5) | | |

CO2-Bezugsmasse

2

[g]

1 529,48

Koeffizient a1 der charakteristischen Kurve für CO2

1

2

—

– 1,99

Koeffizient b1 der charakteristischen Kurve für CO2

1

2

—

238,07

Koeffizient a2 der charakteristischen Kurve für CO2

2

2

—

0,49

Koeffizient b2 der charakteristischen Kurve für CO2

2

2

—

97,02

[reserviert]

—

[reserviert]

—

[reserviert]

—

[reserviert]

—

[reserviert]

—

Berechnungssoftware mit Angabe der Version

—

EMROAD V.5.90 B5

Primäre obere Toleranz tol1 +

1 +

[%][% URB/ % RUR/ % MOT]

45/40/40

Primäre untere Toleranz tol1 –

1 –

[%]

25

IC(t)

[ICE-Anteil an der gesamten Fahrt]

1

dICE(t)

[während der gesamten Fahrt mit ICE gefahrene km]

88

dEV(t)

[während der gesamten Fahrt mit Strom gefahrene km]

0

mCO2_WLTP_CS(t)

2

[im WLTP ausgestoßene CO2-Masse in kg eines OVC-HEV-Fahrzeugs bei der Prüfung im Ladungserhaltungsbetrieb]

2

MCO2_WLTP(t)

[entfernungsabhängige, im WLTP ausgestoßene CO2-Masse in g/km]

2

154

MCO2_WLTP_CS(t)

[entfernungsabhängige, im WLTP ausgestoßene CO2-Masse eines OVC-HEV-Fahrzeugs bei der Prüfung im Ladungserhaltungsbetrieb in g/km]

2

MCO2_RDE(t)

[entfernungsabhängige, während der gesamten RDE-Fahrt ausgestoßene CO2-Masse [g/km] ]

2

122,4

MCO2_RDE(u)

[entfernungsabhängige, während der RDE-Stadtfahrt ausgestoßene CO2-Masse [g/km] ]

2

135,8

r(t)

[Verhältnis zwischen den in der RDE-Prüfung und der WLTP-Prüfung gemessenen CO2-Emissionen]

2

1,15

rOVC-HEV(t)

OVC-HEV

[Verhältnis zwischen den in der gesamten RDE-Prüfung und der gesamten WLTP-Prüfung gemessenen CO2-Emissionen für ein OVC-HEV-Fahrzeug]

2

RF(t)

[für die gesamte RDE-Fahrt berechneter Ergebnisbewertungsfaktor]

1

RFL1

[erster Parameter der zur Berechnung des Ergebnisbewertungsfaktors verwendeten Funktion]

1,2

RFL2

[zweiter Parameter der zur Berechnung des Ergebnisbewertungsfaktors verwendeten Funktion]

1,25

IC(u)

[ICE-Anteil am Fahrtanteil Stadt]

1

dICE(u)

[während des Fahrtanteils Stadt mit ICE gefahrene km]

25

dEV(u)

[während des Fahrtanteils Stadt mit Strom gefahrene km]

0

r(u)

[Verhältnis zwischen den im Stadt-Anteil der RDE-Prüfung und in den Phasen 1+2 der WLTP-Prüfung gemessenen CO2-Emissionen]

2

1,26

rOVC-HEV(u)

OVC-HEV

[Verhältnis zwischen den im Stadt-Anteil der RDE-Prüfung und der gesamten WLTP-Prüfung gemessenen CO2-Emissionen für ein OVC-HEV-Fahrzeug]

2

RF(u)

[für den Stadt-Anteil der RDE-Fahrt berechneter Ergebnisbewertungsfaktor]

0,793651

PRÜFUNGSKENNUNG

[Code]

TEST_01_Veh01

Prüftermin

[TT.MM.JJJJ]

13.10.2016

Organisation, die die Prüfung überwacht

[Name der Organisation]

Mustermann

(5)

5

Tabelle 5a beginnt ab Zeile 101 der Berichtsdatei Nr. 2 Die linke Spalte enthält den zu meldenden Parameter (festes Format). Die mittlere Spalte enthält die Beschreibung und oder die Maßeinheit (festes Format) und in die rechte Spalte werden die tatsächlichen Daten aufgenommen. In der Tabelle wurden fiktive Daten eingefügt, um die korrekte Eingabe der zu meldenden Daten darzustellen. Die Reihenfolge der Spalten und Zeilen ist einzuhalten.

Tabelle 5 a

Tabelle 5 a

Kopftext der Berichtsdatei Nr. 2 – Ergebnisse der Datenauswertungsmethode nach Anlage 5

Kopftext der Berichtsdatei Nr. 2 – Ergebnisse der Datenauswertungsmethode nach Anlage 5

| Anzahl der Fenster | — | 4 265 |
| --- | --- | --- |
| Anzahl der Stadt-Fenster | — | 1 551 |
| Anzahl der Landstraßen-Fenster | — | 1 803 |
| Anzahl der Autobahn-Fenster | — | 910 |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| Anzahl der Fenster innerhalb tol1 | — | 4 219 |
| Anzahl der Stadt-Fenster innerhalb tol1 | — | 1 535 |
| Anzahl der Landstraßen-Fenster innerhalb tol1 | — | 1 774 |
| Anzahl der Autobahn-Fenster innerhalb tol1 | — | 910 |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| Anteil der Stadt-Fenster innerhalb tol1 | [%] | 99,0 |
| Anteil der Landstraßen-Fenster innerhalb tol1 | [%] | 98,4 |
| Anteil der Autobahn-Fenster innerhalb tol1 | [%] | 100,0 |
| Anteil der Stadt-Fenster innerhalb tol1 größer als 50 % | [1 = Ja; 0 = Nein] | 1 |
| Anzahl der Landstraßen-Fenster innerhalb tol1 größer als 50 % | [1 = Ja; 0 = Nein] | 1 |
| Anzahl der Autobahn-Fenster innerhalb tol1 größer als 50 % | [1 = Ja; 0 = Nein] | 1 |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| (6) | | |

Anzahl der Fenster

—

4 265

Anzahl der Stadt-Fenster

—

1 551

Anzahl der Landstraßen-Fenster

—

1 803

Anzahl der Autobahn-Fenster

—

910

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

Anzahl der Fenster innerhalb tol1

1

—

4 219

Anzahl der Stadt-Fenster innerhalb tol1

1

—

1 535

Anzahl der Landstraßen-Fenster innerhalb tol1

1

—

1 774

Anzahl der Autobahn-Fenster innerhalb tol1

1

—

910

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

Anteil der Stadt-Fenster innerhalb tol1

1

[%]

99,0

Anteil der Landstraßen-Fenster innerhalb tol1

1

[%]

98,4

Anteil der Autobahn-Fenster innerhalb tol1

1

[%]

100,0

Anteil der Stadt-Fenster innerhalb tol1 größer als 50 %

1

[1 = Ja; 0 = Nein]

1

Anzahl der Landstraßen-Fenster innerhalb tol1 größer als 50 %

1

[1 = Ja; 0 = Nein]

1

Anzahl der Autobahn-Fenster innerhalb tol1 größer als 50 %

1

[1 = Ja; 0 = Nein]

1

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

(6)

6

Tabelle 5b beginnt ab Zeile 201 der Berichtsdatei Nr. 2 Die linke Spalte enthält den zu meldenden Parameter (festes Format). Die mittlere Spalte enthält die Beschreibung und oder die Maßeinheit (festes Format) und in die rechte Spalte werden die tatsächlichen Daten aufgenommen. In der Tabelle wurden fiktive Daten eingefügt, um die korrekte Eingabe der zu meldenden Daten darzustellen. Die Reihenfolge der Spalten und Zeilen ist einzuhalten.

Tabelle 5b

Tabelle 5b

Kopfzeile der Berichtsdatei Nr. 2 – Endgültige Emissionsergebnisse nach Anlage 6

Kopfzeile der Berichtsdatei Nr. 2 – Endgültige Emissionsergebnisse nach Anlage 6

| Gesamte Fahrt – THC-Emissionen | [mg/km] | |
| --- | --- | --- |
| Gesamte Fahrt – CH4-Emissionen | [mg/km] | |
| Gesamte Fahrt – NMHC-Emissionen | [mg/km] | |
| Gesamte Fahrt – CO-Emissionen | [mg/km] | |
| Gesamte Fahrt – NOX-Emissionen | [mg/km] | 6,73 |
| Gesamte Fahrt – PN-Emissionen | [#/km] | 1,15 × 1011 |
| Gesamte Fahrt – CO2-Emissionen | [g/km] | |
| Gesamte Fahrt – NO-Emissionen | [mg/km] | 4,73 |
| Gesamte Fahrt – NO2-Emissionen | [mg/km] | 2 |
| Fahrtanteil Stadt – THC-Emissionen | [mg/km] | |
| Fahrtanteil Stadt – CH4-Emissionen | [mg/km] | |
| Fahrtanteil Stadt – NMHC-Emissionen | [mg/km] | |
| Fahrtanteil Stadt – CO-Emissionen | [mg/km] | |
| Fahrtanteil Stadt – NOX-Emissionen | [mg/km] | 8,13 |
| Fahrtanteil Stadt – PN-Emissionen | [#/km] | 0,85 × 1011 |
| Fahrtanteil Stadt – CO2-Emissionen | [g/km] | |
| Fahrtanteil Stadt – NO-Emissionen | [mg/km] | 6,41 |
| Fahrtanteil Stadt – NO2-Emissionen | [mg/km] | 2,5 |
| (7) | | |

Gesamte Fahrt – THC-Emissionen

[mg/km]

Gesamte Fahrt – CH4-Emissionen

4

[mg/km]

Gesamte Fahrt – NMHC-Emissionen

[mg/km]

Gesamte Fahrt – CO-Emissionen

[mg/km]

Gesamte Fahrt – NOX-Emissionen

X

[mg/km]

6,73

Gesamte Fahrt – PN-Emissionen

[#/km]

1,15 × 1011

11

Gesamte Fahrt – CO2-Emissionen

2

[g/km]

Gesamte Fahrt – NO-Emissionen

[mg/km]

4,73

Gesamte Fahrt – NO2-Emissionen

2

[mg/km]

2

Fahrtanteil Stadt – THC-Emissionen

[mg/km]

Fahrtanteil Stadt – CH4-Emissionen

4

[mg/km]

Fahrtanteil Stadt – NMHC-Emissionen

[mg/km]

Fahrtanteil Stadt – CO-Emissionen

[mg/km]

Fahrtanteil Stadt – NOX-Emissionen

X

[mg/km]

8,13

Fahrtanteil Stadt – PN-Emissionen

[#/km]

0,85 × 1011

11

Fahrtanteil Stadt – CO2-Emissionen

2

[g/km]

Fahrtanteil Stadt – NO-Emissionen

[mg/km]

6,41

Fahrtanteil Stadt – NO2-Emissionen

2

[mg/km]

2,5

(7)

7

Der Hauptteil der Berichtsdatei Nr. 2 enthält einen 3-zeiligen Kopftext, der den Zeilen 498, 499 und 500 (Tabelle 6, transponiert) entspricht und die tatsächlichen Werte zur Beschreibung des Gleitenden Mittelungsfensters gemäß der Berechnung nach Anlage 5 sind ab Zeile 501 bis zum Ende der Daten einzutragen. Die linke Spalte von Tabelle 6 entspricht Zeile 498 der Berichtsdatei Nr. 2 (festes Format). Die mittlere Spalte von Tabelle 6 entspricht Zeile 499 der Berichtsdatei Nr. 2 (festes Format). Die rechte Spalte von Tabelle 6 entspricht Zeile 500 der Berichtsdatei Nr. 2 (festes Format).

Tabelle 6

Tabelle 6

Hauptteil der Berichtsdatei Nr. 2 – Einzelergebnisse der Datenauswertungsmethode nach Anlage 5; die Zeilen und Spalten dieser Tabelle werden im Hauptteil der Berichtsdatei transponiert

Hauptteil der Berichtsdatei Nr. 2 – Einzelergebnisse der Datenauswertungsmethode nach Anlage 5; die Zeilen und Spalten dieser Tabelle werden im Hauptteil der Berichtsdatei transponiert

| Zeitpunkt des Fensterbeginns | | [s] |
| --- | --- | --- |
| Zeitpunkt des Fensterendes | | [s] |
| Dauer des Fensters | | [s] |
| Entfernung des Fensters | Quelle (1 = GPS, 2 = ECU, 3 = Sensor) | [km] |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| CO2-Emissionen des Fensters | | [g] |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| CO2-Emissionen des Fensters | | [g/km] |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| [reserviert] | — | — |
| Abstand des Fensters von der charakteristischen Kurve für CO2 h_j | | [%] |
| [reserviert] | | [–] |
| Fenster Durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit | Quelle (1 = GPS, 2 = ECU, 3 = Sensor) | [km/h] |
| (8) | | |

Zeitpunkt des Fensterbeginns

[s]

Zeitpunkt des Fensterendes

[s]

Dauer des Fensters

[s]

Entfernung des Fensters

Quelle (1 = GPS, 2 = ECU, 3 = Sensor)

[km]

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

CO2-Emissionen des Fensters

2

[g]

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

CO2-Emissionen des Fensters

2

[g/km]

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

[reserviert]

—

—

Abstand des Fensters von der charakteristischen Kurve für CO2 h_j

2

[%]

[reserviert]

[–]

Fenster Durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit

Quelle (1 = GPS, 2 = ECU, 3 = Sensor)

[km/h]

(8)

8

| (e) | folgende Nummer 4.4 wird angefügt:
  „4.4.   Unterstützendes visuelles Material zum Einbau des PEMS
  Der Einbau des PEMS ist an jedem geprüften Fahrzeug mit visuellem Material (Fotos und/oder Videos) zu dokumentieren. Anzahl und Qualität der Bilder müssen es ermöglichen, das Fahrzeug zu identifizieren und einzuschätzen, ob der Einbau der PEMS-Haupteinheit, des Abgasdurchsatzmessers (EFM), der GPS-Antenne und der Wetterstation den Empfehlungen der Instrumentenhersteller und den allgemeinen bewährten Praktiken für PEMS-Prüfungen entsprechen.“; |
| --- | --- |

(e)

folgende Nummer 4.4 wird angefügt:

„4.4.   Unterstützendes visuelles Material zum Einbau des PEMS

Der Einbau des PEMS ist an jedem geprüften Fahrzeug mit visuellem Material (Fotos und/oder Videos) zu dokumentieren. Anzahl und Qualität der Bilder müssen es ermöglichen, das Fahrzeug zu identifizieren und einzuschätzen, ob der Einbau der PEMS-Haupteinheit, des Abgasdurchsatzmessers (EFM), der GPS-Antenne und der Wetterstation den Empfehlungen der Instrumentenhersteller und den allgemeinen bewährten Praktiken für PEMS-Prüfungen entsprechen.“;

| (37) | Anlage 9 erhält folgende Fassung:


  „Anlage 9

  Bescheinigung des Herstellers über die Übereinstimmung


  Bescheinigung des Herstellers über die Übereinstimmung mit den Anforderungen an die Emissionen im praktischen Fahrbetrieb

  (Hersteller): ...
  (Anschrift des Herstellers): ...
  Bescheinigt Folgendes
  Die in der Anlage zu dieser Bescheinigung aufgeführten Fahrzeugtypen erfüllen die Anforderungen in Anhang IIIA Nr. 2.1 der Verordnung (EU) 2017/1151 für Emissionen im praktischen Fahrbetrieb für alle möglichen RDE-Prüfungen, die den Anforderungen dieses Anhangs entsprechen.
  [...(Ort)]
  am [ ... (Datum)]
  ...
  (Stempel und Unterschrift des Bevollmächtigten des Herstellers)

  Anhang:







  — | Liste der Fahrzeugtypen, für die diese Bescheinigung gilt |
| --- | --- | --- |

(37)

Anlage 9 erhält folgende Fassung:

„Anlage 9

Bescheinigung des Herstellers über die Übereinstimmung

Bescheinigung des Herstellers über die Übereinstimmung mit den Anforderungen an die Emissionen im praktischen Fahrbetrieb

(Hersteller): ...

(Anschrift des Herstellers): ...

Bescheinigt Folgendes

Die in der Anlage zu dieser Bescheinigung aufgeführten Fahrzeugtypen erfüllen die Anforderungen in Anhang IIIA Nr. 2.1 der Verordnung (EU) 2017/1151 für Emissionen im praktischen Fahrbetrieb für alle möglichen RDE-Prüfungen, die den Anforderungen dieses Anhangs entsprechen.

[...(Ort)]

am [ ... (Datum)]

...

(Stempel und Unterschrift des Bevollmächtigten des Herstellers)

Anhang:

—

Liste der Fahrzeugtypen, für die diese Bescheinigung gilt

| — | Liste der angegebenen RDE-Höchstwerte für jeden Fahrzeugtyp in „mg/km“ oder gegebenenfalls in „Partikelanzahl/km“ ohne Einbeziehung der Spanne gemäß Anhang IIIA Nummer 2.1.1. |
| --- | --- |

—

Liste der angegebenen RDE-Höchstwerte für jeden Fahrzeugtyp in „mg/km“ oder gegebenenfalls in „Partikelanzahl/km“ ohne Einbeziehung der Spanne gemäß Anhang IIIA Nummer 2.1.1.

---

(1)  Masse des Fahrzeugs bei der Prüfung auf der Straße, einschließlich der Masse des Fahrers, sämtlicher PEMS-Bauteile und jeglicher künstlicher Nutzlast.

1

(3)  Verbindlich vorgeschrieben, falls der Abgasmassendurchsatz mit einem EFM bestimmt wird.

3

(4)  Falls zusätzliche Angaben verlangt werden, sind sie hier einzutragen.

4

(5)  Zusätzliche Parameter können hinzugefügt werden, um die Prüfung näher zu beschreiben und zu bezeichnen.

5

(2)  Wenigstens mit einer Methode zu bestimmen.

2

(3)  Zusätzliche Parameter können hinzugefügt werden, um Fahrzeug- und Prüfungsbedingungen zu beschreiben.

3

(4)  Parameter können hinzugefügt werden, um zusätzliche Elemente der Fahrt zu beschreiben.

4

(5)  Bis zur Zeile 95 können Parameter hinzugefügt werden, um zusätzliche Berechnungseinstellungen zu beschreiben.

5

(6)  Bis zur Zeile 195 können zusätzliche Parameter hinzugefügt werden.

6

(7)  Es können zusätzliche Parameter hinzugefügt werden.

7

(8)  Zusätzliche Parameter können hinzugefügt werden, um Fenstermerkmale zu kennzeichnen.“

8

---

ANHANG IV

„ANHANG VI

BESTIMMUNG DER VERDUNSTUNGSEMISSIONEN

(PRÜFUNG TYP 4)

1.   Einleitung

In diesem Anhang wird das wiederholbare, reproduzierbare und für den tatsächlichen Fahrbetrieb repräsentative Verfahren für die Bestimmung der Verdunstungsemissionen leichter Nutzfahrzeuge beschrieben.

2.   Reserviert

3.   Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieses Anhangs gelten folgende Begriffsbestimmungen:

3.1.   Prüfausrüstung

3.1.1.   
  „Genauigkeit“ bezeichnet die Abweichung eines gemessenen Wertes von einem auf eine nationale Norm rückverfolgbaren Bezugswert und beschreibt gleichzeitig die Richtigkeit eines Ergebnisses.

3.1.2.   
  „Kalibrierung“ bezeichnet den Vorgang, bei dem das Ansprechverhalten eines Messsystems so eingestellt wird, dass seine Messergebnisse innerhalb einer Spanne von Bezugssignalen liegen.

3.2.   Hybridelektrofahrzeuge

3.2.1.   
  „Betrieb bei Entladung“P bezeichnet eine Betriebsart, in der bei fahrendem Fahrzeug die im REESS gespeicherte Energie zwar schwankt, im Durchschnitt jedoch sinkt, bis der Übergang zum Betrieb bei gleichbleibender Ladung erreicht wird.

3.2.2.   
  „Betrieb bei gleichbleibender Ladung“ bezeichnet eine Betriebsart, in der bei fahrendem Fahrzeug die im REESS gespeicherte Energie zwar schwankt, im Durchschnitt jedoch auf einem neutralen, ladungsausgleichenden Niveau verbleibt.

3.2.3.   
  „Nicht extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug“ (NOVC-HEV) bezeichnet ein Hybridelektrofahrzeug, das nicht durch eine externe Quelle aufgeladen werden kann.

3.2.4.   
  „Extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug“ (OVC-HEV) bezeichnet ein Hybridelektrofahrzeug, das durch eine externe Quelle aufgeladen werden kann.

3.2.5.   
  „Hybridelektrofahrzeug“ bezeichnet ein Hybridfahrzeug, bei dem einer der Antriebsenergiewandler eine elektrische Maschine ist.

3.2.6.   
  „Hybridfahrzeug“ bezeichnet ein Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der mindestens zwei verschiedene Arten von Antriebsenergiewandlern und mindestens zwei verschiedene Arten von Antriebsenergiespeichersystemen enthält.

3.3.   Verdunstungsemissionen

3.3.1.   
  „Kraftstofftanksystem“ bezeichnet die Vorrichtungen, die die Lagerung des Kraftstoffs ermöglichen, einschließlich des Kraftstofftanks, der Einfüllvorrichtung, des Einfüllverschlusses und der Kraftstoffpumpe, sofern diese im oder am Kraftstofftank angebracht ist.

3.3.2.   
  „Kraftstoffsystem“ bezeichnet die Komponenten, mit denen im Fahrzeug Kraftstoff gespeichert oder bereitgestellt wird, und es umfasst den Kraftstofftank, alle Kraftstoff- und Gasleitungen, alle nicht am Tank selbst eingebauten Kraftstoffpumpen und den Aktivkohlefilter.

3.3.3.   
  „Butanwirkkapazität“ (BWC) bezeichnet die Masse an Butan, die ein Filter aufnehmen kann.

3.3.4.   
  „BWC300“ bezeichnet die Butanwirkkapazität nach 300 Kraftstoffalterungszyklen.

3.3.5.   
  „Diffusionsfaktor“P (PF) bezeichnet den Faktor, der auf der Grundlage der Kohlenwasserstoffverluste über einen Zeitraum bestimmt wird und zur Bestimmung der endgültigen Verdunstungsemissionen dient.

3.3.6.   
  „Nichtmetallischer Einschicht-Tank“ bezeichnet einen Kraftstofftank, der aus einer einzigen nichtmetallischen Werkstoffschicht, einschließlich fluorierter/sulfonierter Werkstoffe, besteht.

3.3.7.   
  „Mehrschicht-Tank“ bezeichnet einen Kraftstofftank mit mindestens zwei verschiedenen Werkstoffschichten, von denen eine gegenüber Kohlenwasserstoffen undurchlässig ist.

3.3.8.   
  „Abgedichtetes Kraftstofftanksystem“ bezeichnet ein Kraftstofftanksystem, aus dem die Kraftstoffdämpfe beim Abstellen des Fahrzeugs während des 24-Stundenzyklus gemäß Anhang 7 Anlage 2 der UNECE-Regelung Nr. 83 nicht entweichen, wenn ein Bezugskraftstoff gemäß Anhang IX Abschnitt A.1 der vorliegenden Verordnung verwendet wird.

3.3.9.   
  „Verdunstungsemissionen“ bezeichnet im Sinne dieser Verordnung die Kohlenwasserstoffdämpfe, die aus dem Kraftstoffsystem eines Kraftfahrzeugs während des Abstellens und unmittelbar vor dem Wiederbetanken eines abgedichteten Kraftstofftanks entweichen.

3.3.10.   
  „Gasfahrzeug mit Einstoffbetrieb“ bezeichnet ein Fahrzeug mit Einstoffbetrieb, das hauptsächlich mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan oder Wasserstoff betrieben wird, aber im Notfall oder beim Starten auch mit Benzin betrieben werden kann, wobei der Tank für Benzin nicht mehr als 15 Liter fassen darf.

3.3.11.   
  „Puffverlust bei Druckentlastung“ bezeichnet die Kohlenwasserstoffe, die ausschließlich über die Dampfspeichereinheit aus der Druckminderungseinrichtung eines abgedichteten Kraftstofftanksystems und von diesem kontrolliert entweichen.

3.3.12.   
  „Puffverlustüberlauf bei Druckentlastung“ bezeichnet die Kohlenwasserstoffe, die während der Druckentlastung durch die Dampfspeichereinheit strömen.

3.3.13.   
  „Kraftstofftank-Ansprechdruck“ bezeichnet den Mindestdruckwert, bei dem das abgedichtete Kraftstofftanksystem nur als Reaktion auf den Tankinnendruck mit der Entlüftung beginnt.

3.3.14.   
  „Zusätzliche Falle“P bezeichnet das zur Messung des Puffverlustüberlaufs bei Druckentlastung verwendete Filter.

3.3.15.   
  „2-Gramm-Fallendurchbruch“ bezeichnet den Zustand, an dem die kumulierte Menge der aus dem Aktivkohlefilter emittierten Kohlenwasserstoffe gleich 2 g ist.

4.   Abkürzungen

Allgemeine Abkürzungen

| BWC | Butanwirkkapazität (Butane working capacity) |
| --- | --- |
| PF | Diffusionsfaktor (Permeability factor) |
| APF | Vorgegebener Diffusionsfaktor (Assigned permeability factor) |
| OVC-HEV | Extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug (Off-vehicle charging hybrid electric vehicle) |
| NOVC-HEV | Nicht extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug (Not off-vehicle charging hybrid electric vehicle) |
| WLTC | Weltweiter Prüfzyklus für leichte Nutzfahrzeuge (Worldwide light-duty test cycle) |
| REESS | Wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie (Rechargeable electric energy storage system) |

BWC

Butanwirkkapazität (Butane working capacity)

PF

Diffusionsfaktor (Permeability factor)

APF

Vorgegebener Diffusionsfaktor (Assigned permeability factor)

OVC-HEV

Extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug (Off-vehicle charging hybrid electric vehicle)

NOVC-HEV

Nicht extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug (Not off-vehicle charging hybrid electric vehicle)

WLTC

Weltweiter Prüfzyklus für leichte Nutzfahrzeuge (Worldwide light-duty test cycle)

REESS

Wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie (Rechargeable electric energy storage system)

5.   Allgemeine Anforderungen

5.1.   Das Fahrzeug und diejenigen seiner Bauteile, die einen Einfluss auf die Verdunstungsemissionen haben können, müssen so konzipiert, gefertigt und montiert werden, dass das Fahrzeug im Normalbetrieb und unter normalen Betriebsbedingungen, u. a. bei hoher Luftfeuchtigkeit, bei Regen, Schnee, Wärme, Kälte, Sand, Schmutz, Vibrationen, Verschleiß usw., die Vorschriften dieser Verordnung im Verlauf der normalen Lebensdauer erfüllt.

5.1.1.   Diese Anforderungen gelten auch für die Sicherheit aller Schläuche, Dichtungen und Verbindungsstücke in Anlagen zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen.

5.1.2.   Bei Fahrzeugen mit versiegeltem Kraftstofftanksystem zählt hierzu auch ein System, bei dem kurz vor dem Tankvorgang ausschließlich über eine Dampfspeichereinheit, deren einzige Funktion in diesem Auffangen des Kraftstoffdampfes besteht, Druck aus dem Tank gelassen wird. Dies darf im Übrigen auch nur die einzig verwendete Entlüftungsleitung sein, wenn der Druck im Tank den zulässigen Arbeitsdruck übersteigt.

5.2.   Die Auswahl des Prüffahrzeugs muss entsprechend Absatz 5.5.2 erfolgen.

5.3.   Für die Fahrzeugprüfung geltende Bedingungen

5.3.1.   Art und Menge der für die Emissionsprüfungen verwendeten Schmier- und Kühlmittel müssen den vom Hersteller für den normalen Fahrzeugbetrieb angegebenen Spezifikationen entsprechen.

5.3.2.   Für die Prüfung muss der in Abschnitt A.1 des Anhangs IX angegebene Kraftstofftyp verwendet werden.

5.3.3.   Alle Anlagen zur Verringerung der Verdunstungsemissionen müssen in funktionsfähigem Zustand sein.

5.3.4.   Gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ist die Verwendung jeglicher Art von Abschalteinrichtung verboten.

5.4.   Eingriffsicherheit elektronischer Systeme

5.4.1.   Die Bestimmungen zur Eingriffsicherheit elektronischer Systeme sind in Absatz 2.3 des Anhangs I festgehalten.

5.5.   Verdunstungsemissionsfamilie

5.5.1.   Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die unter a), c) und d) aufgeführten Merkmale identisch sind, in Bezug auf die unter b) aufgeführten Merkmale technisch gleichwertig sind und in Bezug auf die unter e) und f) aufgeführten Merkmale ähnlich sind oder innerhalb der möglicherweise angegebenen Toleranz liegen, dürfen derselben Verdunstungsemissionsfamilie zugerechnet werden:

| a) | Material und Ausführung des Kraftstofftanksystems |
| --- | --- |

a)

Material und Ausführung des Kraftstofftanksystems

| b) | Dampfschlauchmaterial, Kraftstoffleitungsmaterial und Anschlusstechnik |
| --- | --- |

b)

Dampfschlauchmaterial, Kraftstoffleitungsmaterial und Anschlusstechnik

| c) | versiegeltes oder nicht versiegeltes Tanksystem |
| --- | --- |

c)

versiegeltes oder nicht versiegeltes Tanksystem

| d) | Einstellung des Entlastungsventils am Kraftstofftank (Lufteinlass und Druckentlastung) |
| --- | --- |

d)

Einstellung des Entlastungsventils am Kraftstofftank (Lufteinlass und Druckentlastung)

| e) | Butanwirkkapazität des Filters (BWC300) innerhalb von 10 % des höchsten Werts (bei Filtern mit derselben Kohleart muss das Kohlevolumen innerhalb von 10 % des Wertes liegen, für den der BWC300-Wert ermittelt wurde) |
| --- | --- |

e)

Butanwirkkapazität des Filters (BWC300) innerhalb von 10 % des höchsten Werts (bei Filtern mit derselben Kohleart muss das Kohlevolumen innerhalb von 10 % des Wertes liegen, für den der BWC300-Wert ermittelt wurde)

| f) | Steuerungssystem für die Spülung (z. B. Ventiltyp, Methode der Spülungssteuerung) |
| --- | --- |

f)

Steuerungssystem für die Spülung (z. B. Ventiltyp, Methode der Spülungssteuerung)

5.5.2.   Für das Fahrzeug wird angenommen, dass es die ungünstigsten Verdunstungsemissionen erzeugt, und es wird für Prüfungen verwendet, wenn es innerhalb der Familie den größten Quotienten aus dem Fassungsvermögen des Kraftstofftanks und der Butanwirkkapazität des Filters aufweist. Die Fahrzeugauswahl ist mit der Genehmigungsbehörde im Vorfeld zu klären.

5.5.3.   Kommt bei der Anlage zur Verringerung der Verdunstungsemissionen eine innovative Systemkalibrierung oder -konfiguration oder innovative Hardware zum Einsatz, ist das Fahrzeug einer anderen Familie zuzuordnen.

5.5.4.   Kennung der Verdunstungsemissionsfamilie

Jeder der in Absatz 5.5.1 festgelegten Verdunstungsemissionsfamilien ist eine individuelle Kennung im folgenden Format zuzuteilen:

FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x

Dabei gilt:

nnnnnnnnnnnnnnn ist eine aus maximal fünfzehn Zeichen bestehende Kette, für die ausschließlich folgende Zeichen verwendet werden dürfen: 0–9, A–Z und der Unterstrich „_“.

WMI (world manufacturer identifier – Welt-Hersteller-Code) ist ein Code zur eindeutigen Identifizierung des Herstellers; er ist in ISO 3780:2009 definiert.

x ist entsprechend den folgenden Vorgaben auf „1“ oder „0“ zu setzen:

| a) | Mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde und des WMI-Inhabers wird die Zahl auf „1“ gesetzt, wenn eine Fahrzeugfamilie definiert wird, um Folgendes zusammenzufassen:






  i) | Fahrzeuge eines Herstellers mit einem einzigen WMI-Code |
| --- | --- | --- |

a)

Mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde und des WMI-Inhabers wird die Zahl auf „1“ gesetzt, wenn eine Fahrzeugfamilie definiert wird, um Folgendes zusammenzufassen:

i)

Fahrzeuge eines Herstellers mit einem einzigen WMI-Code

| ii) | Fahrzeuge eines Herstellers mit mehreren WMI-Codes, jedoch nur in Fällen, in denen ein WMI-Code verwendet werden soll |
| --- | --- |

ii)

Fahrzeuge eines Herstellers mit mehreren WMI-Codes, jedoch nur in Fällen, in denen ein WMI-Code verwendet werden soll

| iii) | mehrere Hersteller, jedoch nur in Fällen, in denen ein WMI-Code verwendet werden soll |
| --- | --- |

iii)

mehrere Hersteller, jedoch nur in Fällen, in denen ein WMI-Code verwendet werden soll

In den unter i), ii) und iii) beschriebenen Fällen muss die Familienkennung aus einer eindeutigen Kette aus n Zeichen und einem eindeutigen WMI-Code, gefolgt von „1“, bestehen.

| b) | Mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde wird die Zahl auf „0“ gesetzt, wenn eine Fahrzeugfamilie aufgrund derselben Kriterien definiert wird wie die entsprechende Fahrzeugfamilie, die gemäß Buchstabe a definiert wurde, der Hersteller jedoch die Verwendung eines anderen WMI-Codes beschließt. In diesem Fall muss die Familienkennung aus derselben Kette von n Zeichen bestehen wie diejenige, die für die Fahrzeugfamilie laut Definition gemäß Buchstabe a ermittelt wurde, sowie einem eindeutigen WMI-Code, der sich von allen WMI-Codes unterscheiden muss, die unter a) verwendet wurden, gefolgt von „0“. |
| --- | --- |

b)

Mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde wird die Zahl auf „0“ gesetzt, wenn eine Fahrzeugfamilie aufgrund derselben Kriterien definiert wird wie die entsprechende Fahrzeugfamilie, die gemäß Buchstabe a definiert wurde, der Hersteller jedoch die Verwendung eines anderen WMI-Codes beschließt. In diesem Fall muss die Familienkennung aus derselben Kette von n Zeichen bestehen wie diejenige, die für die Fahrzeugfamilie laut Definition gemäß Buchstabe a ermittelt wurde, sowie einem eindeutigen WMI-Code, der sich von allen WMI-Codes unterscheiden muss, die unter a) verwendet wurden, gefolgt von „0“.

5.6.   Die Genehmigungsbehörde darf keine Typgenehmigung ausstellen, wenn sich anhand der gemachten Angaben nicht hinreichend nachweisen lässt, dass die Verdunstungsemissionen im Normalbetrieb des Fahrzeugs wirksam verringert werden.

6.   Leistungsanforderungen

6.1.   Grenzwerte

Als Grenzwert gilt derjenige, der in Anhang I Tabelle 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegeben ist.

Anlage 1

Typ 4-Prüfverfahren und Prüfbedingungen

1.   Einleitung

Dieser Anhang enthält eine Beschreibung des Verfahrens für die Prüfung Typ 4, mit der die Verdunstungsemissionen von Fahrzeugen bestimmt werden.

2.   Technische Anforderungen

2.1.   Das Verfahren umfasst die Prüfung auf Verdunstungsemissionen und zwei zusätzliche Prüfungen, nämlich die Prüfung der Alterung des Aktivkohlefilters gemäß Beschreibung in Absatz 5.1 dieser Anlage und die Prüfung der Durchlässigkeit des Kraftstofftanksystems gemäß Beschreibung in Absatz 5.2 dieser Anlage. Bei der Prüfung auf Verdunstungsemissionen (Abbildung VI.4) werden die Emissionen aus der Kohlenwasserstoffverdunstung aufgrund von Temperaturschwankungen im Tagesverlauf sowie aufgrund des Heißabstellens beim Parken bestimmt.

2.2.   Für den Fall, dass im Kraftstoffsystem mehrere Aktivkohlefilter zum Einsatz kommen, gelten alle in dieser Anlage enthaltenen Bezugnahmen auf „Filter“ für jeden dieser Filter.

3.   Fahrzeug

Das Fahrzeug muss in einem guten technischen Zustand und vor der Prüfung mindestens 3 000 km eingefahren sein. Zur Bestimmung der Verdunstungsemissionen sind der Kilometerstand und das Alter des für die Zertifizierung verwendeten Fahrzeugs in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten. Während der Einfahrzeit muss die Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen angeschlossen sein und ordnungsgemäß funktionieren. Es ist ein nach dem in Absatz 5.1 dieser Anlage beschriebenen Verfahren gealterter Aktivkohlefilter zu verwenden.

4.   Prüfausrüstung

4.1.   Rollenprüfstand

Der Rollenprüfstand muss den Vorschriften von Anhang XXI Unteranhang 5 Absatz 2 entsprechen.

4.2.   Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen

Der Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen muss den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.2. der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen.

4.3.   Analysesysteme

Die Analysesysteme müssen den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.3. der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen. Die kontinuierliche Messung von Kohlenwasserstoffen ist nur bei Verwendung eines Prüfraums mit festem Volumen obligatorisch.

4.4.   Temperaturschreiber

Die Aufzeichnung der Temperatur muss den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.5. der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen.

4.5.   Druckschreiber

Die Aufzeichnung des Drucks muss den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.6. der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen, jedoch mit dem Unterschied, dass für die Genauigkeit und die Auflösung des Druckschreibers gemäß Definition in Anhang 7 Absatz 4.6.2. der UNECE-Regelung Nr. 83 Folgendes gilt:

| a) | Genauigkeit: ± 0,3 kPa |
| --- | --- |

a)

Genauigkeit: ± 0,3 kPa

| b) | Auflösung 0,025 kPa |
| --- | --- |

b)

Auflösung 0,025 kPa

4.6.   Ventilatoren

Die Ventilatoren müssen den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.7 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen, jedoch mit dem Unterschied, dass die Förderleistung der Gebläse nicht 0,1 bis 0,5 m3/min, sondern 0,1 bis 0,5 m3/s betragen muss.

4.7.   Kalibriergase

Die Gase müssen den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.8 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen.

4.8.   Zusätzliche Messgeräte

Die zusätzlichen Messgeräte müssen den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.9 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen.

4.9.   Nebenfilter

Der Nebenfilter sollte mit dem Hauptfilter identisch sein, eine Alterung ist jedoch nicht zwingend. Das Verbindungsrohr zum Fahrzeugfilter muss so kurz wie möglich sein. Der Nebenfilter muss vor der Beladung vollständig mit Trockenluft gespült werden.

4.10.   Waagschale des Filters

Die Waagschale des Filters muss eine Genauigkeit von ± 0,02 g aufweisen.

5.   Verfahren für die Alterungsprüfung der Filter und Bestimmung des Diffusionsfaktors

5.1.   Filteralterung

Vor Durchführung der Heißabstell- und der Tankatmungsprüfung muss der Filter nach folgendem, in Abbildung VI.1 beschriebenem Verfahren gealtert werden.

Abbildung VI.1

Verfahren der Alterungsprüfung der Filter

50 Wiederholungen

5.1.3. Alterung durch Kraftstoffdampfeinwirkung und Bestimmung des BWC300-Werts

5.1.2. Alterung durch Schwingungsbelastung

5.1.1. Alterung durch Belastung mit Temperaturzyklen

Auswählen einer neuen Filterprobe

Prüfbeginn

5.1.1.   Alterung durch Belastung mit Temperaturzyklen

Der Filter muss die Zyklen in einem speziellen Temperaturprüfraum bei – 15 °C bis 60 °C durchlaufen, und zwar mit einer 30-minütigen Stabilisierung bei – 15 °C und bei 60 °C. Jeder Zyklus dauert 210 Minuten (siehe Abbildung VI.2).

Der Temperaturgradient muss möglichst nahe an 1 °C/min sein. Kein Zwangsluftstrom sollte den Filter passieren.

Der Zyklus muss 50-mal hintereinander durchlaufen werden. Dieses Verfahren dauert insgesamt 175 Stunden.

Abbildung VI.2

Temperaturkonditionierungszyklus

Temperature (°C) vs time (min)

5.1.2.   Alterung durch Schwingungsbelastung

Nach dem Temperaturalterungsverfahren ist der Filter, der entsprechend der Ausrichtung im Fahrzeug angebracht ist, in vertikaler Richtung mit einem Grms-Wert von insgesamt > 1,5 m/s2 bei einer Frequenz von 30 ± 10 Hz zu schütteln. Die Prüfung dauert 12 Stunden.

5.1.3.   Alterung durch Kraftstoffdampfeinwirkung und Bestimmung des BWC300-Werts

5.1.3.1.   Das Alterungsverfahren muss aus einer wiederholten Belastung mit Kraftstoffdämpfen und anschließender Spülung mit Laborluft bestehen.

5.1.3.1.1.   Im Anschluss an die Temperatur- und die Schwingungsalterung ist der Filter mit einer Mischung aus handelsüblichem Kraftstoff gemäß Angaben in Absatz 5.1.3.1.1.1 dieser Anlage und Stickstoff oder Luft mit einem Kraftstoffdampfvolumen von 50 ± 15 % zu altern. Die Kraftstoffdampf-Füllrate muss 60 ± 20 g/h betragen.

Der Filter ist bis zu einem Durchbruch von 2 Gramm zu beladen. Alternativ gilt die Beladung als abgeschlossen, wenn die Kohlenwasserstoffkonzentration am Entlüftungsauslass einen Wert von 3 000 ppm erreicht.

5.1.3.1.1.1.   Der für diese Prüfung verwendete handelsübliche Kraftstoff muss in folgender Hinsicht dieselben Anforderungen erfüllen wie der Bezugskraftstoff:

| a) | Dichte bei 15 °C |
| --- | --- |

a)

Dichte bei 15 °C

| b) | Dampfdruck |
| --- | --- |

b)

Dampfdruck

| c) | Siedeverlauf (70 °C, 100 °C, 150 °C) |
| --- | --- |

c)

Siedeverlauf (70 °C, 100 °C, 150 °C)

| d) | Kohlenwasserstoffanalyse (nur Olefine, Aromaten, Benzol) |
| --- | --- |

d)

Kohlenwasserstoffanalyse (nur Olefine, Aromaten, Benzol)

| e) | Sauerstoffgehalt |
| --- | --- |

e)

Sauerstoffgehalt

| f) | Ethanolgehalt |
| --- | --- |

f)

Ethanolgehalt

5.1.3.1.2.   Der Filter muss 5 bis 60 Minuten nach Beladung mit 25 ± 5 Litern Laborluft pro Minute gespült werden, bis 300-mal ein Volumenaustausch stattgefunden hat.

5.1.3.1.3.   Nachdem die Verfahren nach den Absätzen 5.1.3.1.1 und 5.1.3.1.2 dieser Anlage 300-mal wiederholt worden sind, gilt der Filter als stabilisiert.

5.1.3.1.4.   Das Verfahren zur Messung der Butanwirkkapazität (BWC) in Bezug auf die Verdunstungsemissionsfamilie in Absatz 5.5 muss Folgendes umfassen.

| a) | Der stabilisierte Filter ist bis zu einem Durchbruch von 2 Gramm zu beladen und anschließend mindestens 5-mal zu spülen. Die Beladung hat mit einem Gemisch aus 50 Vol.-% Butan und 50 Vol.-% Stickstoff bei einem Durchsatz von 40 Gramm Butan pro Stunde zu erfolgen. |
| --- | --- |

a)

Der stabilisierte Filter ist bis zu einem Durchbruch von 2 Gramm zu beladen und anschließend mindestens 5-mal zu spülen. Die Beladung hat mit einem Gemisch aus 50 Vol.-% Butan und 50 Vol.-% Stickstoff bei einem Durchsatz von 40 Gramm Butan pro Stunde zu erfolgen.

| b) | Die Spülung hat gemäß Absatz 5.1.3.1.2 dieser Anlage zu erfolgen. |
| --- | --- |

b)

Die Spülung hat gemäß Absatz 5.1.3.1.2 dieser Anlage zu erfolgen.

| c) | Der BWC-Wert ist nach jedem Beladungsvorgang in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten. |
| --- | --- |

c)

Der BWC-Wert ist nach jedem Beladungsvorgang in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten.

| d) | Der BWC300-Wert ist als Mittel der letzten 5 BWC-Werte zu berechnen. |
| --- | --- |

d)

Der BWC300-Wert ist als Mittel der letzten 5 BWC-Werte zu berechnen.

5.1.3.2.   Wird ein Filter von einem Lieferanten zur Verfügung gestellt, so muss der Hersteller die Genehmigungsbehörde vorab von dem Alterungsvorgang in Kenntnis setzen, damit diese jede Phase des Alterungsprozesses in den Anlagen des Lieferanten verfolgen kann.

5.1.3.3.   Der Hersteller hat der Genehmigungsbehörde einen Prüfbericht vorzulegen, der mindestens Folgendes enthält:

| a) | Aktivkohletyp |
| --- | --- |

a)

Aktivkohletyp

| b) | Besatz |
| --- | --- |

b)

Besatz

| c) | Kraftstoffspezifikationen |
| --- | --- |

c)

Kraftstoffspezifikationen

5.2.   Bestimmung des Diffusionsfaktors des Kraftstofftanksystems (siehe Abbildung VI.3)

Abbildung VI.3

Bestimmung des Diffusionsfaktors

5.2.5. Diffusionsfaktor = HC20w – HC3w

5.2.4. Messung von HC unter denselben Bedingungen wie am ersten Tag der Tankatmungsprüfung: HC20w

5.2.4. Leeren und erneutes Befüllen des Tanks zu 40 % seines Nennfassungsvermögens mit dem Bezugskraftstoff

5.2.3. Erwärmen während der restlichen 17 Wochen bei 40 ±2 °C

5.2.2. Messung von HC unter denselben Bedingungen wie am ersten Tag der Tankatmungsprüfung: HC3w

5.2.1. Erwärmen während 3 Wochen bei 40 ±2 °C

5.2.2. Leeren und erneutes Befüllen des Tanks zu 40 % seines Nennfassungsvermögens mit dem Bezugskraftstoff

5.2.1. Befüllen des Tanks zu 40 ±2 % seines Nennfassungsvermögens mit dem Bezugskraftstoff

Prüfbeginn

5.2.1.   Das für eine Familie repräsentative Kraftstofftanksystem muss ausgewählt und an einer Vorrichtung in ähnlicher Ausrichtung angebracht werden wie im Fahrzeug. Der Tank ist bei einer Temperatur von 18 ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens mit dem Bezugskraftstoff zu befüllen. Die Vorrichtung mit dem Kraftstofftanksystem ist 3 Wochen lang in einem Raum mit einer kontrollierten Temperatur von 40 ± 2 °C abzustellen.

5.2.2.   Am Ende der dritten Woche ist der Tank zu leeren und bei einer Temperatur von 18 ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens erneut mit dem Bezugskraftstoff zu befüllen.

Innerhalb von 6 bis 36 Stunden ist die Vorrichtung mit dem Kraftstofftanksystem in einen Prüfraum zu bringen. In den letzten 6 Stunden dieses Zeitraums muss die Umgebungstemperatur 20 ± 2 °C betragen. Im Prüfraum ist über den ersten 24-Stunden-Zeitraum des in Absatz 6.5.9 dieser Anlage beschriebenen Verfahrens eine Tankatmungsprüfung durchzuführen. Die Ableitung des Kraftstoffdampfs aus dem Tank muss außerhalb des Prüfraums erfolgen, um die Möglichkeit auszuschließen, dass die abgelassenen Tankemissionen als Diffusion verbucht werden. Die HC-Emissionen müssen gemessen werden, wobei der Wert als HC3W in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten ist.

5.2.3.   Für die restlichen 17 Wochen ist die Vorrichtung mit dem Kraftstofftanksystem wieder in einem Raum mit einer kontrollierten Temperatur von 40 ± 2 °C abzustellen.

5.2.4.   Am Ende der 17. Woche ist der Tank zu leeren und bei einer Temperatur von 18 ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens erneut mit dem Bezugskraftstoff zu befüllen.

Innerhalb von 6 bis 36 Stunden ist die Vorrichtung mit dem Kraftstofftanksystem in einen Prüfraum zu bringen. In den letzten 6 Stunden dieses Zeitraums muss die Umgebungstemperatur 20 ± 2 °C betragen. Im Prüfraum ist über den ersten 24-Stunden-Zeitraum des in Absatz 6.5.9 dieser Anlage beschriebenen Verfahrens eine Tankatmungsprüfung durchzuführen. Die Entlüftung des Kraftstofftanksystems muss außerhalb des Prüfraums erfolgen, um die Möglichkeit auszuschließen, dass die abgelassenen Tankemissionen als Diffusion verbucht werden. Die HC-Emissionen müssen gemessen werden, wobei der Wert in diesem Fall als HC20W in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten ist.

5.2.5.   Der Diffusionsfaktor ist die (dreistellige) Differenz zwischen HC20W und HC3W in g/24 h und wird anhand folgender Gleichung berechnet:

PF = HC20w – HC3W

5.2.6.   Wird der Diffusionsfaktor von einem Lieferanten bestimmt, muss der Fahrzeughersteller die Genehmigungsbehörde vorab darüber in Kenntnis setzen, damit eine Prüfung vor Ort in den Anlagen des Lieferanten möglich ist.

5.2.7.   Der Hersteller hat der Genehmigungsbehörde einen Prüfbericht vorzulegen, der mindestens Folgendes umfasst:

| a) | eine vollständige Beschreibung des geprüften Kraftstofftanksystems einschließlich Informationen über den geprüften Tanktyp sowie darüber, ob es sich um einen Metalltank, einen nichtmetallischen Einschichttank oder einen Mehrschichttank handelt und welche Typen von Materialien für den Tank und andere Teile des Kraftstofftanksystems verwendet werden |
| --- | --- |

a)

eine vollständige Beschreibung des geprüften Kraftstofftanksystems einschließlich Informationen über den geprüften Tanktyp sowie darüber, ob es sich um einen Metalltank, einen nichtmetallischen Einschichttank oder einen Mehrschichttank handelt und welche Typen von Materialien für den Tank und andere Teile des Kraftstofftanksystems verwendet werden

| (b) | die wöchentlichen Durchschnittstemperaturen, bei denen die Alterung durchgeführt wurde |
| --- | --- |

(b)

die wöchentlichen Durchschnittstemperaturen, bei denen die Alterung durchgeführt wurde

| c) | die in Woche 3 gemessenen HC (HC3W) |
| --- | --- |

c)

die in Woche 3 gemessenen HC (HC3W)

| (d) | die in Woche 20 gemessenen HC (HC20W) |
| --- | --- |

(d)

die in Woche 20 gemessenen HC (HC20W)

| e) | der daraus resultierende Diffusionsfaktor |
| --- | --- |

e)

der daraus resultierende Diffusionsfaktor

5.2.8.   Alternativ zu den Absätzen 5.2.1 bis 5.2.7 dieser Anlage muss ein Hersteller, der Mehrschichttanks oder Metalltanks einsetzt, nicht das gesamte oben beschriebene Messverfahren anwenden, sondern kann einen vorgegebenen Diffusionsfaktor (APF) verwenden:

APF Mehrschicht-/Metalltank = 120 mg/24 h

Entscheidet sich der Hersteller für die Verwendung eines APF, so muss er der Genehmigungsbehörde eine Erklärung vorlegen, in der der Tanktyp eindeutig angegeben ist, sowie eine Erklärung über den Typ der verwendeten Materialien.

6.   Prüfverfahren für die Messung bei der Heißabstell- und der Tankatmungsprüfung

6.1.   Vorbereitung des Fahrzeugs

Das Fahrzeug muss gemäß Anhang 7 Absätze 5.1.1 und 5.1.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 vorbereitet werden. Auf Ersuchen des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde können nicht aus dem Kraftstoff stammende Hintergrundemissionsquellen (z. B. Lack, Aufkleber, Kunststoffe, Kraftstoff-/Dampfleitungen, Reifen oder sonstige Gummi- oder Polymerkomponenten) vor der Prüfung auf typische Fahrzeughintergrundwerte verringert werden (z. B. Backen des Reifens über einen geeigneten Zeitraum bei Temperaturen von 50 °C oder darüber, Backen des Fahrzeugs, Ablassen der Waschflüssigkeit).

Bei einem versiegelten Kraftstofftanksystem müssen die Fahrzeugfilter so montiert werden, dass sich die Filter mühelos erreichen und verbinden/trennen lassen.

6.2.   Auswahl der Betriebsart und Vorgaben für Gangschaltungen

6.2.1.   Bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe gelten die in Anhang XXI Unteranhang 2 genannten Vorgaben.

6.2.2.   Bei ICE-Fahrzeugen ist die Betriebsart entsprechend Anhang XXI Unteranhang 6 auszuwählen.

6.2.3.   Bei NOVC-HEV und OVC-HEV ist die Betriebsart entsprechend Anhang XXI Unteranhang 8 Anlage 6 auszuwählen.

6.2.4.   Auf Verlangen der Genehmigungsbehörde darf die ausgewählte Betriebsart von der in den Absätzen 6.2.2 und 6.2.3 dieser Anlage beschriebenen Betriebsart abweichen.

6.3.   Prüfbedingungen

Die in diesem Anhang beschriebenen Prüfungen müssen unter Anwendung der Prüfbedingungen durchgeführt werden, die für Fahrzeug H der Interpolationsfamilie mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf aller in der Verdunstungsemissionfamilie berücksichtigten Interpolationsfamilien gelten.

Alternativ darf auf Verlangen der Genehmigungsbehörde jede Zyklusenergie, die für ein Fahrzeug der Familie repräsentativ ist, für die Prüfung verwendet werden.

6.4.   Ablaufschema des Prüfverfahrens

Das Prüfverfahren für nicht versiegelte und versiegelte Tanksysteme ist nach dem Ablaufschema gemäß Abbildung VI.4 durchzuführen.

Versiegelte Kraftstofftanksysteme sind nach einer von zwei möglichen Optionen zu prüfen. Bei der ersten Option wird das Fahrzeug in einem fortlaufenden Verfahren geprüft. Die zweite Option (unabhängiges Verfahren) besteht darin, das Fahrzeug in zwei getrennten Verfahren zu prüfen und es damit zu ermöglichen, die Prüfung auf dem Rollenprüfstand und die Tankatmungsprüfung zu wiederholen, ohne dass die Prüfung des Puffverlustüberlaufs bei Druckentlastung des Tanks und die Messung des Puffverlusts bei Druckentlastung wiederholt werden müssen.

Abbildung VI.4

Ablaufschemata für die Prüfverfahren

6.5.3. .Vorkonditionierungszyklus

6.6.1.7.2. Puffverlustbeladung

6.6.1.12 Ablassen des Drucks aus dem Kraftstofftank bei getrenntem Filter

6.5.7. Heißabstellprüfung: MHS

6.5.5.2. Beladen des gealterten Filters bis zu einem Durchbruch von 2 g

6.5.5. Abkühlen über 12 bis 36 Stunden bei 23 °C

Beginn des nächsten Abkühlvorgangs innerhalb von 5 Minuten

Beginn des nächsten Entleerungs-/Wiederbefüllungsvorgangs innerhalb von 1 Stunde

6.5.3. Vorkonditionierungszyklus

Beginn für: nicht versiegelte Kraftstofftanks, versiegelte Kraftstofftanks fortlaufend und versiegelte Kraftstofftanks unabhängige Puffverlustprüfung

6.5.2. Abkühlen über 6 bis 36 Stunden bei 23 °C

Beginn des nächsten Abkühlvorgangs innerhalb von 5 Minuten

6.5.1 Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen auf 40 %

6.6.1.9 Abkühlen über 6 bis 36 Stunden bei 23 °C

Ende der unabhängigen Puffverlustprüfung

6.6.1.8. Messung des Puffverlustüber laufs

Beginn des Puffverlustbeladungsvorgangs innerhalb von 15 Minuten

6.6.1.6. Vorbereiten der Puffverlustbeladung des Filters bei Druckentlastung (11-Stunden-Temperaturzyklus)

6.6.1.4. Druckablass Kraftstofftank

6.6.1.3. Abkühlen über 6 bis 36 Stunden bei 20 °C

Beginn des nächsten Abkühlvorgangs innerhalb von 5 Minuten

6.6.1.2. Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen auf 15 %

6.5.9. Zweiter Tag der Tankatmungsprüfung: MD2

6.5.9. Erster Tag der Tankatmungsprüfung: MD1

6.5.8. Abkühlen über 6 bis 36 Stunden bei 20 °C

Beginn der Heißabstellprüfung innerhalb von 7 Minuten nach abgeschlossener Prüfung auf dem Rollenprüfstand und innerhalb von 2 Minuten nach dem Abschalten des Motors

6.5.6. Prüfung auf dem Rollenprüfstand

6.5.4. Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen auf 40 %

Beginn des nächsten Entleerungs-/Wiederbefüllungsvorgangs innerhalb von 1 Stunde

Versiegeltes Kraftstofftanksystem?

6.5.2. Abkühlen über 6 bis 36 Stunden bei 23 °C

Beginn des nächsten Abkühlvorgangs innerhalb von 5 Minuten

6.5.1. Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen auf 40 %

6.6.1.9.1. Laden des OVC-HEV REESS

Beginn für: versiegelte Kraftstofftanks, unabhängige Heißabstell- und Tankatmungsprüfung

6.6.1.9. Abkühlen über 6 bis 36 Stunden bei 23 °C

6.6.1.5. Filterspülung – 85 % Kraftstoffverbrauchäquivalent

6.6.1.5. Beladen des gealterten Filters bis zu einem Durchbruch von 2 g

Ne

Ja

6.7.2.1.3. Beladen des Filters mit simulierter Puffverlustmasse

6.6.1.5. Filterspülung – 85 % Kraftstoffverbrauch äquivalent

6.6.1.5 Beladen des gealterten Filters bis zu einem Durchbruch von 2 g

6.6.1.11. Abkühlen über 6 bis 36 Stunden bei 20 °C

6.6.1.10. Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen auf 40 %

6.6.1.9.1. Laden des OVC-HEV REESS

Ende

7. Berechnungen

6.5.5.1. Laden des OVC-HEV REESS

6.5.   Fortlaufendes Prüfverfahren für nicht versiegelte Kraftstofftanksysteme

6.5.1.   Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen

Der Kraftstofftank des Fahrzeugs ist zu leeren. Dabei dürfen die am Fahrzeug angebrachten Anlagen zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen nicht übermäßig gespült oder beladen werden. In der Regel reicht es, wenn dazu der Deckel des Kraftstofftanks abgenommen wird. Der Kraftstofftank ist bei einer Temperatur von 18 ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens erneut mit dem Bezugskraftstoff zu befüllen.

6.5.2.   Abkühlung

Innerhalb von 5 Minuten nach dem Entleerungs-/Wiederbefüllungsvorgang muss der Abkühlvorgang für das Fahrzeug eingeleitet werden, der über einen Zeitraum von mindestens 6 Stunden und höchstens 36 Stunden bei einer Temperatur von 23 ± 3 °C zu erfolgen hat.

6.5.3.   Vorkonditionierungszyklus

Das Fahrzeug ist auf einem Rollenprüfstand abzustellen und über folgende Phasen des in Anhang XXI Unteranhang 1 beschriebenen Zyklus zu fahren:

| a) | Bei Fahrzeugen der Klasse 1: niedrig, mittel, niedrig, niedrig, mittel, niedrig. |
| --- | --- |

a)

Bei Fahrzeugen der Klasse 1: niedrig, mittel, niedrig, niedrig, mittel, niedrig.

| (b) | Bei Fahrzeugen der Klasse 2 und 3: niedrig, mittel, hoch, mittel. |
| --- | --- |

(b)

Bei Fahrzeugen der Klasse 2 und 3: niedrig, mittel, hoch, mittel.

Bei OVC-HEV hat der Vorkonditionierungszyklus im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung gemäß Definition laut Anhang XXI Absatz 3.3.6 zu erfolgen. Auf Verlangen der Genehmigungsbehörde kann auch eine andere Betriebsart verwendet werden.

6.5.4.   Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen

Innerhalb einer Stunde nach dem Vorkonditionierungszyklus ist der Kraftstofftank des Fahrzeugs zu leeren. Dabei dürfen die am Fahrzeug angebrachten Anlagen zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen nicht übermäßig gespült oder beladen werden. In der Regel reicht es, wenn dazu der Deckel des Kraftstofftanks abgenommen wird. Der Kraftstofftank ist bei einer Temperatur von 18 ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens erneut mit dem Prüfkraftstoff zu befüllen.

6.5.5.   Abkühlung

Innerhalb von fünf Minuten nach dem Entleerungs-/Wiederbefüllungsvorgang muss das Fahrzeug über einen Zeitraum von mindestens 12 Stunden und höchstens 36 Stunden bei einer Temperatur von 23 ± 3 °C abgestellt werden.

Während des Abkühlens können die Verfahren gemäß Beschreibung in den Absätzen 6.5.5.1 und 6.5.5.2 durchgeführt werden, und zwar entweder beginnend mit dem in Absatz 6.5.5.1 beschriebenen Verfahren, gefolgt von dem Verfahren nach Absatz 6.5.5.2, oder beginnend mit Absatz 6.5.5.2, gefolgt von Absatz 6.5.5.1. Die in den Absätzen 6.5.5.1 und 6.5.5.2 beschriebenen Verfahren können auch gleichzeitig durchgeführt werden.

6.5.5.1.   Ladung des REESS

Bei OVC-HEV muss das REESS entsprechend den in Anhang XXI Unteranhang 8 Anlage 4 Absatz 2.2.3. beschriebenen Ladeanforderungen vollständig aufgeladen werden.

6.5.5.2.   Beladen des Filters

Der in der in Absatz 5.1 dieser Anlage beschriebenen Sequenz gealterte Filter ist bis zu einem Durchbruch von 2 Gramm zu beladen, und zwar entsprechend dem Verfahren laut Beschreibung in Anhang 7 Absatz 5.1.4 der UNECE-Regelung Nr. 83.

6.5.6.   Prüfung auf dem Rollenprüfstand

Das Prüffahrzeug ist auf einen Leistungsprüfstand zu schieben und über die Zyklen gemäß Beschreibung in Absatz 6.5.3 Buchstabe a oder 6.5.3 Buchstabe b dieser Anlage zu fahren. OVC-HEV sind im Zustand des Betriebs bei Entladung zu prüfen. Anschließend ist der Motor abzuschalten. Bei diesem Vorgang können Abgasproben genommen werden, und die Ergebnisse können für Typgenehmigungen hinsichtlich der Abgasemissionen und des Kraftstoffverbrauchs verwendet werden, wenn dieser Prüfvorgang den Anforderungen laut Anhang XXI Unteranhang 6 oder 8 genügt.

6.5.7.   Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heißabstellen

Innerhalb von 7 Minuten nach der Prüfung auf dem Rollenprüfstand und innerhalb von 2 Minuten nach dem Abschalten des Motors muss die Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heißabstellen entsprechend Anhang 7 Absatz 5.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 durchgeführt werden. Die Heißabstellverluste sind gemäß Absatz 7.1 dieser Anlage zu berechnen und in allen einschlägigen Prüfberichten als MHS festzuhalten.

6.5.8.   Abkühlung

Nach der Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heißabstellen muss das Prüffahrzeug über einen Zeitraum von mindestens 6 Stunden und höchstens 36 Stunden zwischen dem Ende der Heißabstellprüfung und dem Beginn der Tankatmungsprüfung abgekühlt werden. Wenigstens in den letzten sechs Stunden dieses Zeitraums muss das Fahrzeug bei 20 ± 2 °C abgekühlt werden.

6.5.9.   Tankatmungsprüfung

6.5.9.1.   Das Prüffahrzeug ist den Temperaturen zweier Umgebungstemperaturzyklen entsprechend dem in Anhang 7 Anlage 2 der UNECE-Regelung Nr. 83 angegebenen Temperaturverlauf für die Tankatmungsprüfung mit einer zu jedem Zeitpunkt zulässigen maximalen Abweichung von ± 2 °C auszusetzen. Die mittlere Abweichung von dem Temperaturverlauf, die mithilfe des Absolutwerts jeder gemessenen Abweichung berechnet wird, darf nicht größer als ± 1 °C sein. Die Umgebungstemperatur ist mindestens einmal pro Minute zu messen und in alle einschlägigen Prüfblätter einzutragen. Die Temperaturzyklusprüfung ist entsprechend den Angaben in Absatz 6.5.9.6 dieser Anlage zum Zeitpunkt Tstart = 0 zu beginnen.

6.5.9.2.   Der Prüfraum muss unmittelbar vor der Prüfung einige Minuten lang gespült werden, bis eine stabile Hintergrundkonzentration erreicht ist. Dabei müssen die Mischventilatoren in der Messkammer ebenfalls eingeschaltet sein.

6.5.9.3.   Das Prüffahrzeug muss mit abgeschaltetem Antriebsstrang und geöffneten Fenstern und Gepäckräumen in die Messkammer gebracht werden. Die Mischventilatoren müssen so eingestellt sein, dass die Luft unter dem Kraftstofftank des Prüffahrzeugs mit einer Geschwindigkeit von mindestens 8 km/h zirkuliert.

6.5.9.4.   Unmittelbar vor der Prüfung ist der Kohlenwasserstoffanalysator auf null zu setzen und der Messbereich einzustellen.

6.5.9.5.   Die Türen des Prüfraums sind zu schließen und gasdicht zu verschließen.

6.5.9.6.   Innerhalb von 10 Minuten nach dem Schließen und gasdichten Verschließen der Türen sind die Kohlenwasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck zu messen, um die im Prüfraum herrschenden Ausgangswerte für die Kohlenwasserstoffkonzentration CHCi, den Luftdruck Pi und die Umgebungstemperatur Ti für die Tankatmungsprüfung zu erhalten. Zu diesem Zeitpunkt ist Tstart = 0.

6.5.9.7.   Unmittelbar vor dem Ende jeder Probenahmezeit ist der Kohlenwasserstoffanalysator auf null zu setzen und der Messbereich einzustellen.

6.5.9.8.   Die erste und zweite Probenahmezeit muss 24 Stunden ± 6 Minuten bzw. 48 Stunden ± 6 Minuten nach dem Beginn der ersten Probenahme nach Absatz 6.5.9.6 dieser Anlage enden. Die abgelaufene Zeit ist in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten.

Am Ende jeder Probenahmezeit sind die Kohlenwasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck zu messen und für die Berechnung der Ergebnisse aus der Tankatmungsprüfung anhand der Gleichung nach Absatz 7.1 dieser Anlage zu verwenden. Das Ergebnis aus dem ersten 24-Stunden-Intervall ist als MD1 in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten. Das Ergebnis aus dem zweiten 24-Stunden-Intervall ist als MD2 in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten.

6.6.   Fortlaufendes Prüfverfahren für versiegelte Kraftstofftanksysteme

6.6.1.   Für den Fall, dass der Entlastungsdruck im Kraftstofftank mindestens 30 kPa beträgt

6.6.1.1.   Die Prüfung ist gemäß Beschreibung in den Absätzen 6.5.1 bis 6.5.3 dieser Anlage durchzuführen.

6.6.1.2.   Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen

Innerhalb einer Stunde nach dem Vorkonditionierungszyklus ist der Kraftstofftank des Fahrzeugs zu leeren. Dabei dürfen die am Fahrzeug angebrachten Anlagen zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen nicht übermäßig gespült oder beladen werden. In der Regel reicht es, wenn dazu der Deckel des Kraftstofftanks abgenommen wird; andernfalls ist der Filter zu trennen. Der Kraftstofftank ist bei einer Temperatur von 18 ± 2 °C zu 15 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens erneut mit dem Bezugskraftstoff zu befüllen.

6.6.1.3.   Abkühlung

Innerhalb von 5 Minuten nach dem Entleerungs-/Wiederbefüllungsvorgang muss das Fahrzeug zu Stabilisierungszwecken über einen Zeitraum von 6 bis 36 Stunden bei einer Umgebungstemperatur von 20 ± 2 °C abgekühlt werden.

6.6.1.4.   Ablassen des Drucks aus dem Kraftstofftank

Damit der Druck im Innern des Kraftstofftanks nicht übermäßig ansteigt, muss er anschließend abgelassen werden. Dazu kann einfach der Tankdeckel des Fahrzeugs geöffnet werden. Unabhängig davon, auf welche Weise der Druck abgelassen wird, muss das Fahrzeug innerhalb von 1 Minute in seinen ursprünglichen Zustand versetzt werden.

6.6.1.5.   Beladen und Spülen des Filters

Der in der in Absatz 5.1 dieser Anlage beschriebenen Sequenz gealterte Filter ist bis zu einem Durchbruch von 2 Gramm zu beladen, und zwar entsprechend dem Verfahren laut Beschreibung in Anhang 7 Absatz 5.1.6 der UNECE-Regelung Nr. 83, und anschließend mit 25 ± 5 Litern Laborluft pro Minute zu spülen. Das Volumen der Spülungsluft darf nicht größer sein als das in Absatz 6.6.1.5.1 angegebene Volumen. Für diesen Beladungs-/Spülvorgang kann entweder (a) ein fahrzeuginterner Filter bei einer Temperatur von 20 °C oder optional bei 23 °C verwendet oder aber (b) der Filter getrennt werden. In beiden Fällen ist kein weiterer Druckablass aus dem Tank gestattet.

6.6.1.5.1.   Bestimmung des maximalen Spülungsvolumens

Die maximale Spülungsmenge Volmax ist anhand folgender Gleichung zu bestimmen. Handelt es sich um ein OVC-HEV, muss das Fahrzeug im Betrieb bei gleichbleibender Ladung betrieben werden. Diese Bestimmung kann auch im Rahmen einer gesonderten Prüfung oder während des Vorkonditionierungszyklus erfolgen.

Formula

Dabei gilt:

| VolPcycle | ist das auf den nächsten 0,1 Liter gerundete kumulierte Spülungsvolumen, das mit einem geeigneten Gerät (z. B. einem mit der Entlüftungsöffnung des Aktivkohlefilters verbundenen Durchsatzmesser oder einer gleichwertigen Vorrichtung) über den Kaltstart-Vorkonditionierungszyklus gemäß Beschreibung in Absatz 6.5.3 dieser Anlage zu messen ist (in l) |
| --- | --- |
| Voltank | ist das vom Hersteller angegebene Nennfassungsvermögen des Kraftstofftanks (in l) |
| FCPcycle | ist der Kraftstoffverbrauch über einen einzelnen Spülungszyklus gemäß Beschreibung in Absatz 6.5.3 dieser Anlage (in l/100 km), wobei es unerheblich ist, ob der Betrieb mit Warm- oder Kaltstart erfolgt. Bei OVC-HEV und NOVC-HEV muss der Kraftstoffverbrauch entsprechend Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 4.2.1 berechnet werden |
| DistPcycle | ist die auf den nächsten 0,1 km gerundete theoretisch gefahrene Strecke in einem einzelnen Spülungszyklus gemäß Beschreibung in Absatz 6.5.3 dieser Anlage (in km) |

VolPcycle

ist das auf den nächsten 0,1 Liter gerundete kumulierte Spülungsvolumen, das mit einem geeigneten Gerät (z. B. einem mit der Entlüftungsöffnung des Aktivkohlefilters verbundenen Durchsatzmesser oder einer gleichwertigen Vorrichtung) über den Kaltstart-Vorkonditionierungszyklus gemäß Beschreibung in Absatz 6.5.3 dieser Anlage zu messen ist (in l)

Voltank

ist das vom Hersteller angegebene Nennfassungsvermögen des Kraftstofftanks (in l)

FCPcycle

ist der Kraftstoffverbrauch über einen einzelnen Spülungszyklus gemäß Beschreibung in Absatz 6.5.3 dieser Anlage (in l/100 km), wobei es unerheblich ist, ob der Betrieb mit Warm- oder Kaltstart erfolgt. Bei OVC-HEV und NOVC-HEV muss der Kraftstoffverbrauch entsprechend Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 4.2.1 berechnet werden

DistPcycle

ist die auf den nächsten 0,1 km gerundete theoretisch gefahrene Strecke in einem einzelnen Spülungszyklus gemäß Beschreibung in Absatz 6.5.3 dieser Anlage (in km)

6.6.1.6.   Vorbereiten der Puffverlustbeladung des Filters bei Druckentlastung

Nach erfolgtem Beladen und Spülen des Filters muss das Prüffahrzeug in einen Prüfraum verbracht werden, bei dem es sich entweder um eine SHED oder eine geeignete Klimakammer handeln kann. Es muss nachgewiesen werden, dass das System vollkommen dicht ist und die Druckbeaufschlagung auf regulärem Wege während der Prüfung oder im Rahmen einer gesonderten Prüfung erfolgt ist (z. B. mithilfe eines Drucksensors am Fahrzeug). Anschließend ist das Prüffahrzeug den Umgebungstemperaturen der ersten 11 Stunden entsprechend dem in Anhang 7 Anlage 2 der UNECE-Regelung Nr. 83 angegebenen Temperaturverlauf für die Tankatmungsprüfung mit einer zu jedem Zeitpunkt zulässigen maximalen Abweichung von ± 2 °C auszusetzen. Die mittlere Abweichung von dem Temperaturverlauf, die mithilfe des Absolutwerts jeder gemessenen Abweichung berechnet wird, darf nicht größer als ± 1 °C sein. Die Umgebungstemperatur ist mindestens alle 10 Minuten zu messen und in alle einschlägigen Prüfblätter einzutragen.

6.6.1.7.   Puffverlustbeladung des Filters

6.6.1.7.1.   Ablassen des Drucks aus dem Kraftstofftank vor dem Auftanken

Der Hersteller muss dafür sorgen, dass der Auftankvorgang erst beginnen kann, wenn der Druck im versiegelten Kraftstofftanksystem so weit abgesenkt wurde, dass er bei Normalbetrieb des Fahrzeugs weniger als 2,5 kPa über dem Umgebungsdruck liegt. Auf Verlangen der Genehmigungsbehörde muss der Hersteller detaillierte Angaben machen oder einen Funktionsnachweis vorlegen (z. B. mithilfe eines Drucksensors am Fahrzeug). Auch andere technische Lösungen sind gestattet, sofern mit ihnen ein sicheres Auftanken möglich ist und keine übermäßigen Emissionen in die Atmosphäre freigesetzt werden, bevor die Einfülleinrichtung am Fahrzeug angebracht ist.

6.6.1.7.2.   Innerhalb von 15 Minuten nach Erreichen einer Umgebungstemperatur von 35 °C muss das Druckentlastungsventil des Tanks geöffnet werden, damit der Filter beladen werden kann. Dieser Beladungsvorgang kann entweder innerhalb oder außerhalb eines Prüfraums erfolgen. Der entsprechend diesem Absatz beladene Filter muss getrennt und im Abkühlbereich aufbewahrt werden. Für das in den Absätzen 6.6.1.9 bis 6.6.1.12 dieser Anlage beschriebene Verfahren ist eine Filterattrappe an das Fahrzeug zu montieren.

6.6.1.8.   Messung des Puffverlustüberlaufs bei Druckentlastung

6.6.1.8.1.   Jeder bei Druckentlastung entstehende Puffverlustüberlauf aus dem Fahrzeugfilter ist mithilfe eines zusätzlichen Aktivkohlefilters zu messen, der direkt mit dem Auslass der Dampfspeichereinheit des Fahrzeugs verbunden wird. Dieser Nebenfilter ist vor und nach dem in Absatz 6.6.1.7 dieser Anlage beschriebenen Verfahren zu wiegen.

6.6.1.8.2.   Alternativ kann der bei Druckentlastung entstehende Puffverlustüberlauf aus dem Fahrzeugfilter unter Einsatz einer SHED gemessen werden.

Innerhalb von 15 Minuten nach Erreichen einer Umgebungstemperatur von 35 °C gemäß Beschreibung in Absatz 6.6.1.6 dieser Anlage muss die Kammer gasdicht verschlossen und der Messvorgang begonnen werden.

Der Kohlenwasserstoffanalysator ist auf null zu setzen und der Messbereich einzustellen; anschließend sind die Kohlenwasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck zu messen, um die Ausgangswerte CHCi, Pi und Ti zur Bestimmung des bei Druckentlastung des versiegelten Tanks entstehenden Puffverlustüberlaufs zu erhalten.

Die Umgebungstemperatur T im Prüfraum muss während des Messvorgangs mindestens 25 °C betragen.

Am Ende des in Absatz 6.6.1.7.2 dieser Anlage beschriebenen Verfahrens ist die Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kammer nach 60 ± 5 Sekunden zu messen. Auch die Temperatur und der Luftdruck sind zu messen. Dies sind die Endwerte CHCf, Pf und Tf für den Druckentlastung des versiegelten Tanks entstehenden Puffverlustüberlauf.

Das Ergebnis für den Puffverlustüberlauf beim versiegelten Tank ist gemäß Absatz 7.1 dieser Anlage zu berechnen und in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten.

6.6.1.8.3.   Abgesehen von einer Toleranz von ± 0,5 Gramm darf sich weder das Gewicht des Nebenfilters noch der in der SHED ermittelte Messwert verändern.

6.6.1.9.   Abkühlung

Nach abgeschlossener Puffverlustbeladung muss das Fahrzeug über einen Zeitraum von 6 bis 36 Stunden bei 23 ± 2 °C abgekühlt werden, damit sich die Fahrzeugtemperatur stabilisiert.

6.6.1.9.1.   Ladung des REESS

Bei OVC-HEV muss das REESS entsprechend den in Anhang XXI Unteranhang 8 Anlage 4 Absatz 2.2.3 beschriebenen Ladeanforderungen während des Abkühlvorgangs gemäß Beschreibung in Absatz 6.6.1.9 dieser Anlage vollständig aufgeladen werden.

6.6.1.10.   Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen

Der Kraftstofftank des Fahrzeugs ist zu entleeren und bei einer Temperatur von 18 ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens mit dem Bezugskraftstoff zu befüllen.

6.6.1.11.   Abkühlung

Anschließend muss das Fahrzeug über einen Zeitraum von mindestens 6 Stunden und höchstens 36 Stunden im Abkühlbereich bei 20 ± 2 °C abgestellt werden, damit sich die Fahrzeugtemperatur stabilisiert.

6.6.1.12.   Ablassen des Drucks aus dem Kraftstofftank

Damit der Druck im Innern des Kraftstofftanks nicht übermäßig ansteigt, muss er anschließend abgelassen werden. Dazu kann einfach der Tankdeckel des Fahrzeugs geöffnet werden. Unabhängig davon, auf welche Weise der Druck abgelassen wird, muss das Fahrzeug innerhalb von 1 Minute in seinen ursprünglichen Zustand versetzt werden. Nach diesem Vorgang ist die Dampfspeichereinheit erneut anzuschließen.

6.6.1.13.   Im Anschluss sind die Verfahren nach den Absätzen 6.5.6 bis 6.5.9.8 dieser Anlage durchzuführen.

6.6.2.   Für den Fall, dass der Entlastungsdruck im Kraftstofftank unter 30 kPa liegt, gilt Folgendes:

Die Prüfung ist gemäß Beschreibung in den Absätzen 6.6.1.1 bis 6.6.1.13 dieser Anlage durchzuführen. In diesem Fall ist für die Tankatmungsprüfung jedoch nicht die Umgebungstemperatur laut Beschreibung in Absatz 6.5.9.1 dieser Anlage, sondern der Temperaturverlauf gemäß Tabelle VI.1 dieser Anlage anzuwenden.

Tabelle VI.1

Umgebungstemperaturverlauf für die alternative Prüffolge bei versiegelten Kraftstofftanksystemen

| Uhrzeit | Temperatur (°C) |
| --- | --- |
| 0/24 | 20,0 |
| 1 | 20,4 |
| 2 | 20,8 |
| 3 | 21,7 |
| 4 | 23,9 |
| 5 | 26,1 |
| 6 | 28,5 |
| 7 | 31,4 |
| 8 | 33,8 |
| 9 | 35,6 |
| 10 | 37,1 |
| 11 | 38,0 |
| 12 | 37,7 |
| 13 | 36,4 |
| 14 | 34,2 |
| 15 | 31,9 |
| 16 | 29,9 |
| 17 | 28,2 |
| 18 | 26,2 |
| 19 | 24,7 |
| 20 | 23,5 |
| 21 | 22,3 |
| 22 | 21,0 |
| 23 | 20,2 |

Uhrzeit

Temperatur (°C)

0/24

20,0

1

20,4

2

20,8

3

21,7

4

23,9

5

26,1

6

28,5

7

31,4

8

33,8

9

35,6

10

37,1

11

38,0

12

37,7

13

36,4

14

34,2

15

31,9

16

29,9

17

28,2

18

26,2

19

24,7

20

23,5

21

22,3

22

21,0

23

20,2

6.7.   Unabhängiges Prüfverfahren für versiegelte Kraftstofftanksysteme

6.7.1.   Messung der Puffverlustbeladungsmasse bei Druckentlastung

6.7.1.1.   Es sind die Verfahren nach den Absätzen 6.6.1.1 bis 6.6.1.7.2 dieser Anlage durchzuführen. Die Puffverlustbeladungsmasse bei Druckentlastung ist die Differenz zwischen dem Gewicht des Fahrzeugfilters vor Anwendung von Absatz 6.6.1.6 dieser Anlage und dem Gewicht nach Anwendung von Absatz 6.6.1.7.2 dieser Anlage.

6.7.1.2.   Der bei Druckentlastung entstehende Puffverlustüberlauf aus dem Fahrzeugfilter muss entsprechend den Absätzen 6.6.1.8.1 und 6.6.1.8.2 dieser Anlage gemessen werden und den Anforderungen laut Absatz 6.6.1.8.3 dieser Anlage genügen.

6.7.2.   Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heißabstellen und bei der Tankatmung

6.7.2.1.   Für den Fall, dass der Entlastungsdruck im Kraftstofftank mindestens 30 kPa beträgt, gilt Folgendes:

6.7.2.1.1.   Die Prüfung ist gemäß Beschreibung in den Absätzen 6.5.1 bis 6.5.3 und den Absätzen 6.6.1.9 bis 6.6.1.9.1 dieser Anlage durchzuführen.

6.7.2.1.2.   Der Filter ist in der in Absatz 5.1 dieser Anlage beschriebenen Sequenz zu altern und gemäß Absatz 6.6.1.5 dieser Anlage zu beladen und zu spülen.

6.7.2.1.3.   Anschließend ist der gealterte Filter entsprechend dem Verfahren nach Anhang 7 Absatz 5.1.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit Ausnahme der Beladungsmasse zu beladen. Die Gesamtbeladungsmasse ist entsprechend Absatz 6.7.1.1 dieser Anlage zu bestimmen. Auf Antrag des Herstellers kann anstatt Butan alternativ der Bezugskraftstoff verwendet werden. Der Filter ist zu trennen.

6.7.2.1.4.   Es sind die Verfahren nach den Absätzen 6.6.1.10 bis 6.6.1.13 dieser Anlage anzuwenden.

6.7.2.2.   Für den Fall, dass der Entlastungsdruck im Kraftstofftank unter 30 kPa liegt, gilt Folgendes:

Die Prüfung ist gemäß Beschreibung in den Absätzen 6.7.2.1.1 bis 6.7.2.1.4 dieser Anlage durchzuführen. In diesem Fall muss für die Tankatmungsprüfung jedoch die Umgebungstemperatur laut Beschreibung in Absatz 6.5.9.1 dieser Anlage entsprechend dem Temperaturverlauf gemäß Tabelle VI.1 dieser Anlage geändert werden.

7.   Berechnung der Ergebnisse aus der Verdunstungsprüfung

7.1.   Anhand der in diesem Anhang beschriebenen Prüfungen der Verdunstungsemissionen lassen sich die Kohlenwasserstoffemissionen aus der Prüfung des Puffverlustüberlaufs, der Tankatmungs- und der Heißabstellprüfung berechnen. Die Verdunstungsverluste aus jeder dieser Prüfungen sind anhand der Ausgangs- und der Endwerte für die Kohlenwasserstoffkonzentration, die Temperatur und den Druck im Prüfraum sowie des Nettovolumens des Prüfraums zu berechnen.

Folgende Formel ist zu verwenden:

Formula

Dabei gilt:

| MHC | ist die Masse der Kohlenwasserstoffe (in g) |
| --- | --- |
| MHC,out | ist die Masse der aus dem Prüfraum ausströmenden Kohlenwasserstoffe bei Prüfräumen mit festem Volumen für Tankatmungsprüfungen (in g) |
| MHC,in | ist die Masse der in den Prüfraum einströmenden Kohlenwasserstoffe bei Prüfräumen mit festem Volumen für Tankatmungsprüfungen (in g) |
| CHC | ist die im Prüfraum gemessene Kohlenwasserstoffkonzentration (in ppm (Volumen) Kohlenstoff-Äquivalent (C1)) |
| V | ist das Nettovolumen des Prüfraums, korrigiert unter Berücksichtigung des Volumens des Fahrzeugs bei geöffneten Fenstern und geöffnetem Gepäckraum (in m3); sollte das Volumen des Fahrzeugs nicht bekannt sein, ist ein Volumen von 1,42 m3 abzuziehen |
| T | ist die Umgebungstemperatur in der Kammer (in K) |
| P | ist der Luftdruck (in kPa) |
| H/C | ist das Verhältnis Wasserstoff/Kohlenstoff,
  Dabei gilt:






  H/C | bei Messungen des Puffverlustüberlaufs in der SHED und den Tankatmungsverlusten ein Wert von 2,33 angenommen wird |
| H/C | bei den Heißabstellverlusten ein Wert von 2,20 angenommen wird |

MHC

ist die Masse der Kohlenwasserstoffe (in g)

MHC,out

ist die Masse der aus dem Prüfraum ausströmenden Kohlenwasserstoffe bei Prüfräumen mit festem Volumen für Tankatmungsprüfungen (in g)

MHC,in

ist die Masse der in den Prüfraum einströmenden Kohlenwasserstoffe bei Prüfräumen mit festem Volumen für Tankatmungsprüfungen (in g)

CHC

ist die im Prüfraum gemessene Kohlenwasserstoffkonzentration (in ppm (Volumen) Kohlenstoff-Äquivalent (C1))

V

ist das Nettovolumen des Prüfraums, korrigiert unter Berücksichtigung des Volumens des Fahrzeugs bei geöffneten Fenstern und geöffnetem Gepäckraum (in m3); sollte das Volumen des Fahrzeugs nicht bekannt sein, ist ein Volumen von 1,42 m3 abzuziehen

T

ist die Umgebungstemperatur in der Kammer (in K)

P

ist der Luftdruck (in kPa)

H/C

ist das Verhältnis Wasserstoff/Kohlenstoff,

Dabei gilt:

H/C

bei Messungen des Puffverlustüberlaufs in der SHED und den Tankatmungsverlusten ein Wert von 2,33 angenommen wird

H/C

bei den Heißabstellverlusten ein Wert von 2,20 angenommen wird

k

ist 1,2 × 10– 4 × (12 + H/C), in (g × K/(m3 × kPa))

i

ist der Ausgangswert

f

ist der Endwert

7.2.   Das Ergebnis aus (MHS + MD1 + MD2 + (2 × Diffusionsfaktor)) muss unter dem in Absatz 6.1 angegebenen Grenzwert liegen.

8.   Prüfbericht

Der Prüfbericht muss mindestens Folgendes enthalten:

| a) | Beschreibung der Abkühlzeiten unter Angabe der Zeit und der Durchschnittstemperaturen |
| --- | --- |

a)

Beschreibung der Abkühlzeiten unter Angabe der Zeit und der Durchschnittstemperaturen

| b) | Beschreibung des verwendeten gealterten Filters und Verweis auf genauen Alterungsbericht |
| --- | --- |

b)

Beschreibung des verwendeten gealterten Filters und Verweis auf genauen Alterungsbericht

| c) | Durchschnittstemperatur während der Heißabstellprüfung |
| --- | --- |

c)

Durchschnittstemperatur während der Heißabstellprüfung

| d) | Messung während der Heißabstellprüfung, Heißabstellverluste (HSL) |
| --- | --- |

d)

Messung während der Heißabstellprüfung, Heißabstellverluste (HSL)

| e) | Messung der ersten Tankatmungsprüfung, DL 1. Tag |
| --- | --- |

e)

Messung der ersten Tankatmungsprüfung, DL 1. Tag

| f) | Messung der zweiten Tankatmungsprüfung, DL 2. Tag |
| --- | --- |

f)

Messung der zweiten Tankatmungsprüfung, DL 2. Tag

| g) | Endergebnis der Verdunstungsprüfung, berechnet nach Absatz 7 dieser Anlage |
| --- | --- |

g)

Endergebnis der Verdunstungsprüfung, berechnet nach Absatz 7 dieser Anlage

| h) | Angegebener Entlastungsdruck im Kraftstofftank (bei versiegelten Tanksystemen) |
| --- | --- |

h)

Angegebener Entlastungsdruck im Kraftstofftank (bei versiegelten Tanksystemen)

| i) | Wert der Puffverlustbeladung (für den Fall, dass die unabhängige Prüfung gemäß Beschreibung in Absatz 6.7 dieser Anlage verwendet wird). |
| --- | --- |

i)

Wert der Puffverlustbeladung (für den Fall, dass die unabhängige Prüfung gemäß Beschreibung in Absatz 6.7 dieser Anlage verwendet wird).

---

ANHANG V

Anhang IX der Verordnung (EU) 2017/1151 wird wie folgt geändert:

| 1) | in Abschnitt A erhält Nummer 3 folgende Fassung:
  „3.   Technische Daten der Kraftstoffe für die Prüfung von Brennstoffzellenfahrzeugen
  Typ: Wasserstoff für Brennstoffzellenfahrzeuge









  Merkmale | Einheiten | Grenzwerte | Prüfverfahren |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| min. | max. |
| Wasserstoff-Kraftstoffindex (1) | Mol.-% | 99,97 | | |
| Nicht-Wasserstoff-Gase insgesamt | μmol/mol | | 300 | |
| Maximale Konzentration einzelner Schadstoffe |
| Wasser (H2O) | μmol/mol | | 5 | (5) |
| Kohlenwasserstoffe insgesamt (2) (Methanbasis) | μmol/mol | | 2 | (5) |
| Sauerstoff (O2) | μmol/mol | | 5 | (5) |
| Helium (He) | μmol/mol | | 300 | (5) |
| Stickstoff insgesamt (N2) und Argon insgesamt (Ar) (2) | μmol/mol | | 100 | (5) |
| Kohlendioxid (CO2) | μmol/mol | | 2 | (5) |
| Kohlenmonoxid (CO) | μmol/mol | | 0,2 | (5) |
| Schwefelverbindungen insgesamt (3) (H2S-Basis) | μmol/mol | | 0,004 | (5) |
| Formaldehyd (HCHO) | μmol/mol | | 0,01 | (5) |
| Ameisensäure (HCOOH) | μmol/mol | | 0,2 | (5) |
| Ammoniak (NH3) | μmol/mol | | 0,1 | (5) |
| Halogenverbindungen insgesamt (4)

  (auf Halogenionenbasis) | μmol/mol | | 0,05 | (5) |
| Bei den additiven Bestandteilen wie der Gesamtmasse der Kohlenwasserstoffe und Schwefelverbindungen darf die Summe der Bestandteile nicht höher als der jeweilige Grenzwert sein. |

1)

in Abschnitt A erhält Nummer 3 folgende Fassung:

„3.   Technische Daten der Kraftstoffe für die Prüfung von Brennstoffzellenfahrzeugen

Typ: Wasserstoff für Brennstoffzellenfahrzeuge

Merkmale

Einheiten

Grenzwerte

Prüfverfahren

min.

max.

Wasserstoff-Kraftstoffindex (1)

Mol.-%

99,97

Nicht-Wasserstoff-Gase insgesamt

μmol/mol

300

Maximale Konzentration einzelner Schadstoffe

Wasser (H2O)

μmol/mol

5

(5)

Kohlenwasserstoffe insgesamt (2) (Methanbasis)

μmol/mol

2

(5)

Sauerstoff (O2)

μmol/mol

5

(5)

Helium (He)

μmol/mol

300

(5)

Stickstoff insgesamt (N2) und Argon insgesamt (Ar) (2)

μmol/mol

100

(5)

Kohlendioxid (CO2)

μmol/mol

2

(5)

Kohlenmonoxid (CO)

μmol/mol

0,2

(5)

Schwefelverbindungen insgesamt (3) (H2S-Basis)

μmol/mol

0,004

(5)

Formaldehyd (HCHO)

μmol/mol

0,01

(5)

Ameisensäure (HCOOH)

μmol/mol

0,2

(5)

Ammoniak (NH3)

μmol/mol

0,1

(5)

Halogenverbindungen insgesamt (4)

(auf Halogenionenbasis)

μmol/mol

0,05

(5)

Bei den additiven Bestandteilen wie der Gesamtmasse der Kohlenwasserstoffe und Schwefelverbindungen darf die Summe der Bestandteile nicht höher als der jeweilige Grenzwert sein.

---

(1)  Die Bestimmung des Wasserstoff-Kraftstoffindex erfolgt durch Subtraktion des Gesamtwerts der Nicht-Wasserstoff-Gase in dieser Tabelle, ausgedrückt in Mol-%, von 100 Mol-%.

(2)  Die Gesamtkohlenwasserstoffe umfassen auch sauerstoffhaltige organische Arten. Die Gesamtkohlenwasserstoffe sind auf einer Kohlenstoff-Basis (μmolC/mol) zu berechnen. Die Gesamtkohlenwasserstoffe dürfen den Wert von 2 μmol/mol nur auf Grund des Vorhandenseins von Methan überschreiten, wobei dann die Summe von Methan, Stickstoff und Argon den Wert von 100 μmol/mol nicht übersteigen darf.

(3)  Die Gesamtschwefelverbindungen umfassen mindestens H2S, COS, CS2 und Merkaptane, die typischerweise in Erdgas zu finden sind.

(4)  Die Gesamthalogenverbindungen umfassen z. B. Hydrogenbromid (HBr), Chlorwasserstoff (HCl), Chlor (Cl2), und organisch gebundene Halogene (R-X).

(5)  Die Prüfmethode ist zu dokumentieren.“

---

ANHANG VI

„ANHANG XI

ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEME (OBD-SYSTEME) FÜR KRAFTFAHRZEUGE

1.   EINLEITUNG

1.1.   Dieser Anhang enthält die Vorschriften über die funktionellen Aspekte von On-Board-Diagnosesystemen (On-Board Diagnostics – OBD) zur Emissionsminderung bei Kraftfahrzeugen.

2.   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN, VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN

2.1.   Für diesen Anhang gelten die Begriffsbestimmungen, Vorschriften und Prüfungen für OBD-Systeme gemäß Anhang 11 Abschnitte 2 und 3 der UNECE-Regelung Nr. 83, mit den in diesem Anhang beschriebenen Ausnahmen.

2.1.1.   Der Einführungstext zu Absatz 2 des Anhangs 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:

„Nur im Sinne dieses Anhangs ist (sind):“

2.1.2.   Anhang 11 Absatz 2.10 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:

„ein ‚Fahrzyklus‘ die Vorgänge, die das Anlassen des Motors, den Fahrzustand, in dem eine etwaige Fehlfunktion erkannt würde, und das Abstellen des Motors umfassen“.

2.1.3.   Zusätzlich zu den Vorschriften von Anhang 11 Absatz 3.2.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 kann die Feststellung von Beeinträchtigungen oder Fehlfunktionen auch außerhalb eines Fahrzyklus durchgeführt werden (z. B. nach Abschalten des Motors).

2.1.4.   Anhang 11 Absatz 3.3.3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:

| „3.3.3.1. | Die Verringerung der Wirksamkeit des Katalysators in Bezug auf Emissionen von Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffen und NOx. Die Hersteller können vorsehen, dass der vordere Katalysator allein oder zusammen mit den dahinterliegenden Katalysatoren überwacht wird. Bei jedem überwachten Katalysator oder jeder Kombination überwachter Katalysatoren wird von einer Fehlfunktion ausgegangen, wenn die in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs angegebenen Schwellenwerte für Emissionen von NMHC oder NOx überschritten werden.“ |
| --- | --- |

„3.3.3.1.

2.1.5.   Die Bezugnahme auf die „Schwellenwerte“ in Anhang 11 Absatz 3.3.3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf die Schwellenwerte in Abschnitt 2.3 dieses Anhangs.

2.1.6.   Reserviert.

2.1.7.   Die Absätze 3.3.4.9 und 3.3.4.10 von Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 gelten nicht.

2.1.8.   Die Absätze 3.3.5 bis 3.3.5.2 von Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 sind folgendermaßen zu verstehen:

3.3.5.   Die Hersteller können der Typgenehmigungsbehörde nachweisen, dass bestimmte Bauteile oder Systeme nicht überwacht zu werden brauchen, wenn bei einem Totalausfall oder bei Entfernung die Emissionen die OBD-Schwellenwerte in Absatz 3.3.2 des Anhangs nicht überschreiten.

3.3.5.1.   Jedoch sind die folgenden Vorrichtungen auf Totalausfall oder Entfernung zu überprüfen (wenn deren Entfernung die Überschreitung der jeweiligen Emissionsgrenzwerte in Absatz 5.3.1.4 dieser Verordnung zur Folge hätte):

| a) | ein Partikelfilter, der als selbständige Einheit oder als Bestandteil einer kombinierten emissionsmindernden Einrichtung an einen Selbstzündungsmotor angeschlossen ist, |
| --- | --- |

a)

ein Partikelfilter, der als selbständige Einheit oder als Bestandteil einer kombinierten emissionsmindernden Einrichtung an einen Selbstzündungsmotor angeschlossen ist,

| b) | ein NOx-Nachbehandlungssystem, das als selbständige Einheit oder als Bestandteil einer kombinierten emissionsmindernden Einrichtung an einen Selbstzündungsmotor angeschlossen ist, |
| --- | --- |

b)

ein NOx-Nachbehandlungssystem, das als selbständige Einheit oder als Bestandteil einer kombinierten emissionsmindernden Einrichtung an einen Selbstzündungsmotor angeschlossen ist,

| c) | ein Dieseloxidationskatalysator, der als selbständige Einheit oder als Bestandteil einer kombinierten emissionsmindernden Einrichtung an einen Selbstzündungsmotor angeschlossen ist. |
| --- | --- |

c)

ein Dieseloxidationskatalysator, der als selbständige Einheit oder als Bestandteil einer kombinierten emissionsmindernden Einrichtung an einen Selbstzündungsmotor angeschlossen ist.

3.3.5.2.   Die in Absatz 3.3.5.1 dieses Anhangs aufgeführten Vorrichtungen sind ebenfalls hinsichtlich jedes Ausfalls zu überprüfen, der eine Überschreitung der jeweiligen OBD-Schwellenwerte zur Folge hätte.“

2.1.9.   Absatz 3.8.1 von Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:

„Das OBD-System kann einen Fehlercode, die Angaben über die zurückgelegte Strecke und Freeze-Frame-Daten löschen, wenn derselbe Fehler nicht in mindestens 40 Warmlaufzyklen des Motors oder in 40 Fahrzyklen bei einem Fahrzeugbetrieb, in dem die in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.5.1 Buchstabe a bis c festgelegten Kriterien erfüllt sind, erneut festgestellt wird.“

2.1.10.   Die Bezugnahme auf ISO DIS 15031 5 in Anhang 11 Absatz 3.9.3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:

„... der in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a dieser Verordnung genannten Norm beschrieben.“

2.1.11.   Zusätzlich zu den Vorschriften von Anhang 11 Absatz 3 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt Folgendes:

„Zusätzliche Vorschriften für Fahrzeuge mit Motor-Abschalt-Strategien

Fahrzyklus

Ein autonomes, vom Motorkontrollsystem gesteuertes Wiederstarten des Motors nach einem Motorstillstand kann als ein neuer Fahrzyklus oder als eine Fortsetzung des aktuellen Fahrzyklus betrachtet werden.“

2.2.   Die Bezugnahmen auf die in Anhang 11 Absätze 3.1 und 3.3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 genannten Prüfungen Typ V (Alterung) und Typ V (Dauerhaltbarkeit) gelten als Bezugnahmen auf die Anforderungen von Anhang VII dieser Verordnung.

2.3.   Die in Anhang 11 Absatz 3.3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 angegebenen OBD-Schwellenwerte gelten als Bezugnahme auf die in den nachfolgenden Nummern 2.3.1 und 2.3.2 genannten Anforderungen:

| 2.3.1. | Für Fahrzeuge, die nach den Euro-6-Emissionsgrenzwerten von Anhang 1 Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 typgenehmigt werden, gelten ab drei Jahre nach den in Artikel 10 Absätze 4 und 5 der genannten Verordnung angegebenen Zeitpunkten die in der folgenden Tabelle aufgeführten Schwellenwerte für OBD:

















  Endgültige Euro-6-OBD-Schwellenwerte |
| --- | --- |
| | | Bezugsmasse
  (RM) (kg) | Kohlenmonoxidmasse | Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe | Masse der Stickoxide | Partikelmasse (1) | Partikelzahl (2) |
| Kategorie | Klasse | | (CO)
  (mg/km) | (NMHC)
  (mg/km) | (NOx)
  (mg/km) | (PM)
  (mg/km) | (PN)
  (#/km) |
| | PI | CI | PI | CI | PI | CI | CI | PI | CI | PI |
| M | — | Alle | 1 900 | 1 750 | 170 | 290 | 90 | 140 | 12 | 12 | | |
| N1 | I | RM ≤ 1 305 | 1 900 | 1 750 | 170 | 290 | 90 | 140 | 12 | 12 | | |
| II | 1 305 < RM ≤ 1 760 | 3 400 | 2 200 | 225 | 320 | 110 | 180 | 12 | 12 | | |
| III | 1 760 < RM | 4 300 | 2 500 | 270 | 350 | 120 | 220 | 12 | 12 | | |
| N2 | — | Alle | 4 300 | 2 500 | 270 | 350 | 120 | 220 | 12 | 12 | | |
| Erläuterung: PI = Fremdzündungsmotor, CI = Selbstzündungsmotor |

2.3.1.

Für Fahrzeuge, die nach den Euro-6-Emissionsgrenzwerten von Anhang 1 Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 typgenehmigt werden, gelten ab drei Jahre nach den in Artikel 10 Absätze 4 und 5 der genannten Verordnung angegebenen Zeitpunkten die in der folgenden Tabelle aufgeführten Schwellenwerte für OBD:

Endgültige Euro-6-OBD-Schwellenwerte

Bezugsmasse

(RM) (kg)

Kohlenmonoxidmasse

Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe

Masse der Stickoxide

Partikelmasse (1)

1

Partikelzahl (2)

2

Kategorie

Klasse

(CO)

(mg/km)

(NMHC)

(mg/km)

(NOx)

x

(mg/km)

(PM)

(mg/km)

(PN)

(#/km)

PI

CI

PI

CI

PI

CI

CI

PI

CI

PI

M

—

Alle

1 900

1 750

170

290

90

140

12

12

N1

1

I

RM ≤ 1 305

1 900

1 750

170

290

90

140

12

12

II

1 305 < RM ≤ 1 760

3 400

2 200

225

320

110

180

12

12

III

1 760 < RM

4 300

2 500

270

350

120

220

12

12

N2

2

—

Alle

4 300

2 500

270

350

120

220

12

12

Erläuterung: PI = Fremdzündungsmotor, CI = Selbstzündungsmotor

Erläuterung:

| 2.3.2. | Bis zu drei Jahre nach den Zeitpunkten für neue Typgenehmigungen bzw. neue Fahrzeuge gemäß Artikel 10 Absätze 4 und 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 gelten auf Wunsch des Herstellers für Fahrzeuge, die nach den Euro-6-Emissionsgrenzwerten von Anhang I Tabelle 2 der genannten Verordnung typgenehmigt werden, folgende OBD-Schwellenwerte:















  Vorläufige Euro-6-OBD-Schwellenwerte |
| --- | --- |
| | | Bezugsmasse
  (RM) (kg) | Kohlenmonoxidmasse | Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe | Masse der Stickoxide | Partikelmasse (3) |
| Kategorie | Klasse | | (CO)
  (mg/km) | (NMHC)
  (mg/km) | (NOx)
  (mg/km) | (PM)
  (mg/km) |
| | PI | CI | PI | CI | PI | CI | CI | PI |
| M | — | Alle | 1 900 | 1 750 | 170 | 290 | 150 | 180 | 25 | 25 |
| N1 | I | RM ≤ 1 305 | 1 900 | 1 750 | 170 | 290 | 150 | 180 | 25 | 25 |
| | II | 1 305 < RM ≤ 1 760 | 3 400 | 2 200 | 225 | 320 | 190 | 220 | 25 | 25 |
| | III | 1 760 < RM | 4 300 | 2 500 | 270 | 350 | 210 | 280 | 30 | 30 |
| N2 | — | Alle | 4 300 | 2 500 | 270 | 350 | 210 | 280 | 30 | 30 |
| Erläuterung: PI = Fremdzündungsmotor, CI = Selbstzündungsmotor |

2.3.2.

Bis zu drei Jahre nach den Zeitpunkten für neue Typgenehmigungen bzw. neue Fahrzeuge gemäß Artikel 10 Absätze 4 und 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 gelten auf Wunsch des Herstellers für Fahrzeuge, die nach den Euro-6-Emissionsgrenzwerten von Anhang I Tabelle 2 der genannten Verordnung typgenehmigt werden, folgende OBD-Schwellenwerte:

Vorläufige Euro-6-OBD-Schwellenwerte

Bezugsmasse

(RM) (kg)

Kohlenmonoxidmasse

Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe

Masse der Stickoxide

Partikelmasse (3)

3

Kategorie

Klasse

(CO)

(mg/km)

(NMHC)

(mg/km)

(NOx)

x

(mg/km)

(PM)

(mg/km)

PI

CI

PI

CI

PI

CI

CI

PI

M

—

Alle

1 900

1 750

170

290

150

180

25

25

N1

1

I

RM ≤ 1 305

1 900

1 750

170

290

150

180

25

25

II

1 305 < RM ≤ 1 760

3 400

2 200

225

320

190

220

25

25

III

1 760 < RM

4 300

2 500

270

350

210

280

30

30

N2

2

—

Alle

4 300

2 500

270

350

210

280

30

30

Erläuterung: PI = Fremdzündungsmotor, CI = Selbstzündungsmotor

Erläuterung:

2.4.

2.5.   Reserviert.

2.6.   Der Prüfzyklus Typ I nach Anhang 11 Absatz 3.3.3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als der selbe Prüfzyklus Typ 1, der in mindestens zwei aufeinander folgenden Zyklen nach Einführung der Zündaussetzer gemäß Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.3.1.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 verwendet wurde.

2.7.   Die Bezugnahme auf die Schwellenwerte für Partikel gemäß Absatz 3.3.2 in Absatz 3.3.3.7 von Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf die Schwellenwerte für Partikel in Abschnitt 2.3 dieses Anhangs.

2.8.   Absatz 3.3.3.4 von Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:

| „3.3.3.4. | Sofern sie mit dem ausgewählten Kraftstoff in Betrieb sind, andere Bauteile oder Systeme von Emissionsminderungssystemen oder abgasrelevante Bauteile oder Systeme des Antriebsstrangs, die mit einem Rechner verbunden sind, dessen Ausfall zu einer Überschreitung der in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs aufgeführten OBD-Schwellenwerte für Auspuffemissionen führen kann.“ |
| --- | --- |

„3.3.3.4.

2.9.   Absatz 3.3.4.4 von Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:

| „3.3.4.4. | Andere Bauteile oder Systeme von Emissionsminderungssystemen oder abgasrelevante Bauteile oder Systeme des Antriebsstrangs, die mit einem Rechner verbunden sind, dessen Ausfall zu einer Überschreitung der in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs aufgeführten OBD-Schwellenwerte für Abgasemissionen führen kann. Zu diesen Systemen oder Bauteilen gehören zum Beispiel solche für die Überwachung und Regelung des Luftmassendurchsatzes und des Luftvolumenstroms (sowie der Temperatur), des Ladeluftdrucks und des Ansaugkrümmerdrucks (und die jeweiligen Sensoren, die für die Ausführung dieser Funktionen von Bedeutung sind).“ |
| --- | --- |

„3.3.4.4.

3.   VERWALTUNGSVORSCHRIFTEN FÜR MÄNGEL VON OBD-SYSTEMEN

3.1.   Die Verwaltungsvorschriften für Mängel von OBD-Systemen gemäß Artikel 6 Absatz 2 entsprechen denen von Anhang 11 Abschnitt 4 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit den folgenden Ausnahmen.

3.2.   Die Bezugnahme auf die OBD-Schwellenwerte in Anhang 11 Absatz 4.2.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf die OBD-Schwellenwerte in Abschnitt 2.3 dieses Anhangs.

3.3.   Anhang 11 Absatz 4.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:

„Die Genehmigungsbehörde muss ihre Entscheidung, eine Genehmigung trotz Mangel zu erteilen, gemäß Artikel 6 Absatz 2 mitteilen.“

4.   ZUGANG ZU OBD-INFORMATIONEN

4.1.   Die Vorschriften, die den Zugang zu OBD-Informationen regeln, sind in Anhang 11 Abschnitt 5 der UNECE-Regelung Nr. 83 enthalten. Die nachstehenden Absätze enthalten die Ausnahmeregelungen zu diesen Vorschriften.

4.2.   Bezugnahmen auf Anhang 2 Anlage 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 gelten als Bezugnahmen auf Anhang I Anlage 5 dieser Verordnung.

4.3.   Bezugnahmen auf Anhang 1 Abschnitt 3.2.12.2.7.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 gelten als Bezugnahmen auf Anhang I Anlage 3 Absatz 3.2.12.2.7.6 dieser Verordnung.

4.4.   Bezugnahmen auf „Vertragsparteien“ gelten als Bezugnahmen auf „Mitgliedstaaten“.

4.5.   Bezugnahmen auf Genehmigungen, die auf der Grundlage der Regelung Nr. 83 erteilt wurden, gelten als Bezugnahmen auf Typgenehmigungen, die gemäß dieser Verordnung sowie der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erteilt wurden.

4.6.   Die UNECE-Typgenehmigung gilt als EG-Typgenehmigung.

Anlage 1

FUNKTIONELLE ASPEKTE VON ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEMEN

1.   EINLEITUNG

1.1.   In dieser Anlage wird das bei der Prüfung gemäß Abschnitt 2 dieses Anhangs anzuwendende Verfahren beschrieben.

2.   TECHNISCHE ANFORDERUNGEN

2.1.   Die technischen Vorschriften und Spezifikationen entsprechen denen von Anhang 11 Anlage 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit den nachstehend beschriebenen Ausnahmen und Zusätzen.

2.2.   Die Bezugnahmen in Anhang 11 Anlage 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf die in Anhang 11 Absatz 3.3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 aufgeführten OBD-Schwellenwerte gelten als Bezugnahmen auf die in Abschnitt 2.3 dieses Anhangs aufgeführten OBD-Schwellenwerte.

2.3.   Die Bezugnahme auf den Prüfzyklus Typ I in Anhang 11 Anlage 1 Abschnitt 2.1.3 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf die Prüfung Typ 1 gemäß der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 oder gemäß Anhang XXI dieser Verordnung; nach Wahl des Herstellers für jede einzelne Funktionsstörung nachzuweisen.

2.4.   Die in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 beschriebenen Bezugskraftstoffe gelten als Bezugnahme auf die entsprechenden technischen Daten von Bezugskraftstoffen in Anhang IX dieser Verordnung.

2.5.   Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.4.1.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:

| „6.4.1.1. | Nach der Vorkonditionierung des Fahrzeugs gemäß Absatz 6.2 dieser Anlage wird mit dem Prüffahrzeug eine Prüfung Typ I (Teile Eins und Zwei) durchgeführt.
  Die Fehlfunktionsanzeige muss spätestens vor dem Ende dieser Prüfung unter allen in den Absätzen 6.4.1.2 bis 6.4.1.5 dieser Anlage genannten Bedingungen aktiviert werden. Die Fehlfunktionsanzeige kann auch während der Vorkonditionierung aktiviert werden. Der technische Dienst kann stattdessen die in Absatz 6.4.1.6 dieser Anlage genannten Bedingungen anwenden. Bei Typgenehmigungsprüfungen darf die Gesamtzahl der simulierten Fehler allerdings nicht größer als vier (4) sein.
  Bei Prüfung eines Gasfahrzeugs mit Zweistoffbetrieb sind nach Ermessen der Typgenehmigungsbehörde beide Kraftstoffarten innerhalb der Maximalzahl von vier (4) simulierten Fehlern zu verwenden.“ |
| --- | --- |

„6.4.1.1.

Die Fehlfunktionsanzeige muss spätestens vor dem Ende dieser Prüfung unter allen in den Absätzen 6.4.1.2 bis 6.4.1.5 dieser Anlage genannten Bedingungen aktiviert werden. Die Fehlfunktionsanzeige kann auch während der Vorkonditionierung aktiviert werden. Der technische Dienst kann stattdessen die in Absatz 6.4.1.6 dieser Anlage genannten Bedingungen anwenden. Bei Typgenehmigungsprüfungen darf die Gesamtzahl der simulierten Fehler allerdings nicht größer als vier (4) sein.

Bei Prüfung eines Gasfahrzeugs mit Zweistoffbetrieb sind nach Ermessen der Typgenehmigungsbehörde beide Kraftstoffarten innerhalb der Maximalzahl von vier (4) simulierten Fehlern zu verwenden.“

2.6.   Die Bezugnahme auf Anhang 11 in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.1.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf Anhang XI dieser Verordnung.

2.7.   Zusätzlich zu den Vorschriften von Anhang 11 Anlage 1 Abschnitt 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt Folgendes:

„Bei elektrischen Störungen (Kurzschluss/offener Stromkreis) können die Emissionen die in Absatz 3.3.2 aufgeführten Grenzwerte um mehr als zwanzig Prozent übersteigen.“

2.8.   Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.3 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:

6.5.3.   Das Emissions-Diagnosesystem muss über einen genormten und nicht eingeschränkten Zugang verfügen und den nachstehend aufgeführten ISO-Normen und/oder SAE-Spezifikationen entsprechen. Spätere Versionen können verwendet werden, wenn eine der nachstehenden Normen von der jeweiligen Normungsorganisation zurückgezogen und ersetzt wurde.

6.5.3.1.   Die folgende Norm ist als Schnittstelle für die Verbindung zwischen dem Fahrzeug und einem externen Diagnosegerät zu verwenden:

| a) | ISO 15765-4:2011 „Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems“, April 2016 |
| --- | --- |

a)

ISO 15765-4:2011 „Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems“, April 2016

6.5.3.2.   Normen zur Übermittlung OBD-relevanter Informationen:

| a) | ISO 15031-5 „Road vehicles - communication between vehicles and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services“, August 2015 oder „SAE J1979“, Februar 2017 |
| --- | --- |

a)

ISO 15031-5 „Road vehicles - communication between vehicles and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services“, August 2015 oder „SAE J1979“, Februar 2017

| b) | ISO 15031-4 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics – Part 4: External test equipment“, Februar 2014 oder „SAE J1978“ vom 30. April 2002 |
| --- | --- |

b)

ISO 15031-4 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics – Part 4: External test equipment“, Februar 2014 oder „SAE J1978“ vom 30. April 2002

| c) | ISO 15031-3 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specification and use“, April 2016 oder „SAE J1962“ vom 26. Juli 2012 |
| --- | --- |

c)

ISO 15031-3 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specification and use“, April 2016 oder „SAE J1962“ vom 26. Juli 2012

| d) | ISO 15031-6 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions“, August 2015 oder „SAE J2012“ vom 07. März 2013 |
| --- | --- |

d)

ISO 15031-6 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions“, August 2015 oder „SAE J2012“ vom 07. März 2013

| e) | ISO 27145 „Road vehicles – Implementation of World-Wide Harmonized On-Board Diagnostics (WWH-OBD)“, vom 15. August 2012, mit der Einschränkung, dass nur Absatz 6.5.3.1 Buchstabe a als Datenverbindung verwendet werden darf |
| --- | --- |

e)

ISO 27145 „Road vehicles – Implementation of World-Wide Harmonized On-Board Diagnostics (WWH-OBD)“, vom 15. August 2012, mit der Einschränkung, dass nur Absatz 6.5.3.1 Buchstabe a als Datenverbindung verwendet werden darf

| f) | ISO 14229:2013 „Road vehicles – Unified diagnostic services (UDS)“, mit der Einschränkung, dass nur Absatz 6.5.3.1 Buchstabe a für die Datenverbindung verwendet werden darf. |
| --- | --- |

f)

ISO 14229:2013 „Road vehicles – Unified diagnostic services (UDS)“, mit der Einschränkung, dass nur Absatz 6.5.3.1 Buchstabe a für die Datenverbindung verwendet werden darf.

Die Normen unter den Buchstaben e und f können statt der Norm unter Buchstabe a frühestens ab dem 1. Januar 2019 als Option genutzt werden.

6.5.3.3.   Prüfausrüstung und Diagnosegeräte für die Kommunikation mit OBD-Systemen müssen mindestens den funktionellen Spezifikationen in der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe b dieser Anlage aufgeführten Norm entsprechen.

6.5.3.4.   Die wesentlichen Diagnosedaten (gemäß Absatz 6.5.1) und die bidirektionalen Kontrolldaten müssen in dem Format und den Einheiten bereitgestellt werden, die in der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a dieser Anlage aufgeführten Norm beschrieben sind, und sie müssen mithilfe eines Diagnosegeräts gemäß der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe b dieser Anlage aufgeführten Norm abrufbar sein.

Der Fahrzeughersteller legt einem nationalen Normungsgremium die Einzelheiten aller emissionsbezogenen Diagnosedaten vor, z. B. PIDs, OBD-Überwachungs-IDs, Prüf-IDs, die zwar nicht in der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a dieser Verordnung aufgeführten Norm enthalten sind, aber mit dieser Verordnung zusammenhängen.

6.5.3.5.   Wird ein Fehler aufgezeichnet, so muss der Hersteller diesen mittels eines geeigneten ISO/SAE-Fehlercodes ermitteln, der in einer der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe d dieser Anlage aufgeführten Normen betreffend ‚abgasrelevante Diagnose-Fehlercodes‘ enthalten ist. Ist eine solche Identifizierung nicht möglich, kann der Hersteller vom Hersteller selbst kontrollierte Diagnose-Fehlercodes gemäß der gleichen Norm verwenden. Die Fehlercodes müssen für genormte Diagnosegeräte in Übereinstimmung mit den Bestimmungen von Absatz 6.5.3.3 dieser Anlage uneingeschränkt zugänglich sein.

Der Fahrzeughersteller legt einem nationalen Normungsgremium die Einzelheiten aller emissionsbezogenen Diagnosedaten vor, z. B. PIDs, OBD-Überwachungs-IDs, Prüf-IDs, die zwar nicht in den in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a dieser Anlage aufgeführten Normen enthalten sind, aber mit dieser Verordnung zusammenhängen.

6.5.3.6.   Die Schnittstelle für die Verbindung zwischen Fahrzeug und Diagnosegerät muss genormt sein und sämtliche Anforderungen der Norm gemäß Absatz 6.5.3.2. Buchstabe c dieser Anlage erfüllen. Die Einbaustelle muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt sein; sie ist so zu wählen, dass sie für das Wartungspersonal leicht zugänglich, zugleich aber vor unbeabsichtigten Beschädigungen unter normalen Nutzungsbedingungen geschützt ist.

6.5.3.7.   Der Hersteller hat auch die für die Reparatur und Wartung von Kraftfahrzeugen erforderlichen technischen Informationen, gegebenenfalls gegen Entgelt, zur Verfügung zu stellen, es sei denn, diese Informationen sind Gegenstand von Rechten des geistigen Eigentums oder stellen wesentliches, geheimes und in einer geeigneten Form identifiziertes technisches Wissen dar; die erforderlichen technischen Informationen dürfen nicht unzulässigerweise zurückgehalten werden.

Berechtigt zum Zugang zu diesen Informationen sind Personen, die gewerblich mit der Wartung oder Reparatur, der Pannenhilfe, der technischen Überwachung oder Prüfung von Fahrzeugen oder mit der Herstellung oder dem Verkauf von Ersatz- oder Nachrüstungsteilen, Diagnostikgeräten und Prüfausrüstungen befasst sind.“

2.9.   Zusätzlich zu den Vorschriften von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt Folgendes:

„Die Prüfung Typ I muss nicht zum Nachweis elektrischer Störungen (Kurzschluss/offener Stromkreis) durchgeführt werden. Dieser Nachweis kann vom Hersteller durch Fahrbedingungen erbracht werden, in denen das Bauteil verwendet wird und die Überwachungskriterien erfüllt sind. Diese Kriterien sind in den Typgenehmigungsunterlagen zu dokumentieren.“

2.10.   Ein neuer Absatz 6.2.2 wird in Anhang 11 Anlage1 der UNECE-Regelung Nr. 83 hinzugefügt:

„Auf Antrag des Herstellers können auch alternative und/oder zusätzliche Verfahren für die Vorkonditionierung angewandt werden.“

2.11.   Zusätzlich zu den Vorschriften von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt Folgendes:

„Die Verwendung zusätzlicher Vorkonditionierungszyklen oder alternativer Verfahren für die Vorkonditionierung ist in den Typgenehmigungsunterlagen zu dokumentieren.“

2.12.   Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.3.1.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:

„elektrische Abtrennung der elektronischen Steuerung des Systems zur Abscheidung und Rückleitung von Kraftstoffdämpfen (falls vorhanden und beim Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert).“

2.13.   Reserviert.

2.14.   Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.4.2.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:

„Nach der Vorkonditionierung des Fahrzeugs gemäß Absatz 6.2 dieser Anlage wird mit dem Prüffahrzeug eine Prüfung Typ I (Teile Eins und Zwei) durchgeführt.

Die Fehlfunktionsanzeige muss spätestens vor dem Ende dieser Prüfung unter allen in den Absätzen 6.4.2.2 bis 6.4.2.5 genannten Bedingungen aktiviert werden. Die Fehlfunktionsanzeige kann auch während der Vorkonditionierung aktiviert werden. Der technische Dienst kann stattdessen die in Absatz 6.4.2.5 dieser Anlage genannten Bedingungen anwenden. Bei Typgenehmigungsprüfungen darf die Gesamtzahl der simulierten Fehler allerdings nicht größer als vier (4) sein.“

2.15.   Die in Anhang XXII Nummer 3 enthaltenen Informationen sind als Signale über die serielle Schnittstellenverbindung verfügbar zu machen, auf die in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.3.2 Buchstabe c der UNECE-Regelung Nr. 83 – im Sinne von Anlage 1 Nummer 2.8 dieses Anhangs zu verstehen – verwiesen wird.

3.   BETRIEBSLEISTUNG

3.1.   Allgemeine Anforderungen

Allgemeine Anforderungen

Die technischen Vorschriften und Spezifikationen entsprechen denen von Anhang 11 Anlage 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit den nachstehend beschriebenen Ausnahmen und Zusätzen.

3.1.1.   Die Anforderungen von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 sind folgendermaßen zu verstehen:

Bei neuen Typgenehmigungen und Neufahrzeugen muss die in Anhang 11 Absatz 3.3.4.7 der UNECE-Regelung Nr. 83 vorgeschriebene Überwachungsfunktion bis zu drei Jahre nach den in Artikel 10 Absatz 4 und 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Zeitpunkten einen IUPR von mindestens 0,1 aufweisen.

3.1.2.   Die Anforderungen von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.7 der UNECE-Regelung Nr. 83 sind folgendermaßen zu verstehen:

Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde, und auf Anfrage, der Kommission nachweisen, dass diese statistischen Bedingungen in Bezug auf all jene Überwachungsfunktionen erfüllt sind, die vom OBD-System gemäß Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 angezeigt werden müssen; dieser Nachweis ist spätestens 18 Monate nach dem Inverkehrbringen des ersten Fahrzeugtyps mit IUPR in einer OBD-Familie und danach alle 18 Monate zu erbringen. Im Fall von OBD-Familien mit mehr als 1 000 Zulassungen in der Union, die innerhalb des Stichprobenzeitraums einer Stichprobe zu unterziehen sind, ist unbeschadet Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.9 der UNECE-Regelung Nr. 83 das in Anhang II dieser Verordnung beschriebene Verfahren anzuwenden.

Zusätzlich zu den in Anhang II enthaltenen Vorschriften und unabhängig vom Ergebnis der in Anhang II Abschnitt 2 beschriebenen Kontrolle muss die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, die in Anhang II Anlage 1 beschriebene Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge in Bezug auf den IUPR für eine geeignete Anzahl zufällig ausgewählter Fälle durchführen. 'Eine geeignete Anzahl zufällig ausgewählter Fälle' bedeutet, dass diese Maßnahme eine abschreckende Wirkung in Bezug auf die Nichteinhaltung der Vorschriften von Abschnitt 3 dieses Anhangs oder auf die Angabe manipulierter, falscher oder nichtrepräsentativer Daten für die Kontrolle hat. Wenn besondere Umstände weder vorhanden sind noch von den Typgenehmigungsbehörden geltend gemacht werden können, ist eine stichprobenartige Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge bei 5 % der typgenehmigten OBD-Familien für die Einhaltung dieser Vorschrift als ausreichend anzusehen. Zu diesem Zweck können sich Typgenehmigungsbehörden mit dem Hersteller über Vorkehrungen für eine Verringerung von Doppelprüfungen einer bestimmten OBD-Familie verständigen; dieses Vorgehen darf jedoch nicht die abschreckende Wirkung der von den Typgenehmigungsbehörden selbst durchgeführten Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge in Bezug auf die Nichtübereinstimmung mit den Vorschriften von Abschnitt 3 dieses Anhangs einschränken. Daten aus Überwachungsprüfungen der Mitgliedstaaten können für die Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge verwendet werden. Auf Anfrage stellen die Typgenehmigungsbehörden der Kommission und anderen Typgenehmigungsbehörden folgende Informationen zur Verfügung: Daten zu den durchgeführten Überprüfungen, zu den stichprobenartigen Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge sowie Angaben über die Methode, mit der bestimmt wird, welche Fahrzeuge einer stichprobenartigen Prüfung unterzogen werden.

3.1.3.   Die Nichteinhaltung der Anforderungen von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.6 der Verordnung Nr. 83, die durch die Prüfungen gemäß Nummer 3.1.2 dieser Anlage oder Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.9 der UNECE-Regelung Nr. 83 festgestellt wurde, gilt als Verstoß und unterliegt den in Artikel 13 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vorgesehenen Sanktionen. Dieser Verweis bedeutet nicht, dass solche Sanktionen nicht auch auf andere Verstöße gegen andere Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 oder dieser Verordnung angewendet werden können, die sich nicht ausdrücklich auf Artikel 13 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 beziehen.

3.1.4.   Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.6.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fassung:

| „7.6.1. | Das OBD-System meldet im Einklang mit der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a dieser Anlage genannten Norm den Zählerstand für den Zündzyklus und den allgemeinen Nenner sowie die separaten Zähler und Nenner folgender Überwachungsfunktionen, sofern sie nach diesem Anhang am Fahrzeug vorgeschrieben sind: |
| --- | --- |

„7.6.1.

| a) | Katalysatoren (getrennte Meldung für jede einzelne Abgasbank) |
| --- | --- |

a)

Katalysatoren (getrennte Meldung für jede einzelne Abgasbank)

| b) | Sauerstoff-/Abgassonden, einschließlich Sekundärsauerstoffsonden
  (getrennte Meldung für jede einzelne Sonde) |
| --- | --- |

b)

Sauerstoff-/Abgassonden, einschließlich Sekundärsauerstoffsonden

(getrennte Meldung für jede einzelne Sonde)

| c) | System zur Verminderung der Verdunstungsemissionen |
| --- | --- |

c)

System zur Verminderung der Verdunstungsemissionen

| d) | Abgasrückführungssystem |
| --- | --- |

d)

Abgasrückführungssystem

| e) | Variables Ventilsteuersystem (VVT) |
| --- | --- |

e)

Variables Ventilsteuersystem (VVT)

| f) | Sekundärluftsystem |
| --- | --- |

f)

Sekundärluftsystem

| g) | Partikelfalle/-filter |
| --- | --- |

g)

Partikelfalle/-filter

| h) | NOx-Nachbehandlungssystem (z. B. NOx-Adsorber, NOx-System mit Reagens/Katalysator) |
| --- | --- |

h)

NOx-Nachbehandlungssystem (z. B. NOx-Adsorber, NOx-System mit Reagens/Katalysator)

| i) | System zur Ladedruckregelung.“ |
| --- | --- |

i)

System zur Ladedruckregelung.“

3.1.5.   Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.6.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:

| „7.6.2. | Bei spezifischen Bauteilen oder Systemen mit mehreren Überwachungsfunktionen, deren Meldung nach diesem Absatz vorgeschrieben ist (z. B. kann die Sauerstoffsonde der Abgasbank 1 mehrere Überwachungsfunktionen für das Ansprechen der Sonde oder andere Merkmale der Sonde haben), muss das OBD-System die Zähler und Nenner jeder spezifischen Überwachungsfunktion einzeln aufzeichnen, braucht den Zähler und Nenner aber nur für jene spezifische Überwachungsfunktion zu melden, die den kleinsten Quotienten aufweist. Weisen zwei oder mehr spezifische Überwachungsfunktionen denselben Quotienten auf, sind für das spezifische Bauteil der Zähler und der Nenner der spezifischen Überwachungsfunktion mit dem höchsten Nenner zu melden.“ |
| --- | --- |

„7.6.2.

3.1.6.   Zusätzlich zu den Vorschriften von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.6.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt Folgendes:

„Zähler und Nenner für Überwachungseinrichtungen von Bauteilen oder Systemen, die für die kontinuierliche Überwachung hinsichtlich elektrischer Störungen (Kurzschluss/offener Stromkreis) verwendet werden, sind von der Meldepflicht ausgenommen.

„Kontinuierlich“ bedeutet in diesem Zusammenhang, dass die Überwachung dauernd aktiviert ist, die Erfassung des für die Überwachung verwendeten Signals nicht weniger als zweimal pro Sekunde erfolgt und die Überwachungseinrichtung binnen 15 Sekunden darüber entscheidet, ob der für sie relevante Fehler vorliegt oder nicht.

Wenn zu Kontrollzwecken die Prüfung eines Eingabebauteils des Computers weniger häufig erfolgt, kann stattdessen das Signal vom Bauteil bei jeder Signal-Erfassung bewertet werden.

Es ist nicht erforderlich, ein Ausgabebauteil/-system für den alleinigen Zweck der Überwachung dieses Ausgabebauteils/-systems zu aktivieren.“

Anlage 2

WESENTLICHE MERKMALE DER FAHRZEUGFAMILIE

Die wesentlichen Merkmale der Fahrzeugfamilie entsprechen den in Anhang 11 Anlage 2 der UNECE-Regelung Nr. 83 genannten.

---

(1)  Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren gelten die Grenzwerte für die Partikelmasse und die Partikelzahl nur für Fahrzeuge mit Direkteinspritzmotoren.

1

(2)  Grenzwerte für die Partikelzahl können zu einem späteren Zeitpunkt eingeführt werden.

2

(3)  Die Grenzwerte für die Partikelmasse für Fremdzündungsmotoren gelten nur für Fahrzeuge mit Direkteinspritzung.

3

---

ANHANG VII

Anhang XII der Verordnung (EU) 2017/1151 wird wie folgt geändert:

| 1) | die Überschrift erhält folgende Fassung:

  „
  TYPGENEHMIGUNG VON MIT ÖKOINNOVATIONEN AUSGESTATTETEN FAHRZEUGEN UND ERMITTLUNG DER CO2-EMISSIONEN UND DES KRAFTSTOFFVERBRAUCHS VON FAHRZEUGEN, FÜR DIE EINE MEHRSTUFEN-TYPGENEHMIGUNG ODER EINE EINZELFAHRZEUGGENEHMIGUNG BEANTRAGT WIRD
  “; |
| --- | --- |

1)

die Überschrift erhält folgende Fassung:

„
  TYPGENEHMIGUNG VON MIT ÖKOINNOVATIONEN AUSGESTATTETEN FAHRZEUGEN UND ERMITTLUNG DER CO2-EMISSIONEN UND DES KRAFTSTOFFVERBRAUCHS VON FAHRZEUGEN, FÜR DIE EINE MEHRSTUFEN-TYPGENEHMIGUNG ODER EINE EINZELFAHRZEUGGENEHMIGUNG BEANTRAGT WIRD
  “;

| 2) | Nummer 1.4 wird gestrichen; |
| --- | --- |

2)

Nummer 1.4 wird gestrichen;

| 3) | Nummer 2 erhält folgende Fassung:
  „2.   ERMITTLUNG DER CO2-EMISSIONEN UND DES KRAFTSTOFFVERBRAUCHS VON FAHRZEUGEN, FÜR DIE EINE MEHRSTUFEN-TYPGENEHMIGUNG ODER EINE EINZELFAHRZEUGGENEHMIGUNG BEANTRAGT WIRD
  2.1.   Für die Bestimmung von CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen im Rahmen einer Mehrstufen-Typgenehmigung im Sinne von Artikel 3 Absatz 7 der Richtlinie 2007/46/EG gelten die Verfahren des Anhangs XXI. Jedoch kann nach Wahl des Herstellers und unabhängig von der technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand die in den Absätzen 2.2 bis 2.6 beschriebene Alternative verwendet werden, wenn das Basisfahrzeug unvollständig ist.
  2.2.   Es ist eine Fahrwiderstandsmatrix-Familie gemäß der Definition in Anhang XXI Absatz 5.8 auf der Grundlage der Parameter eines repräsentativen Mehrstufenfahrzeugs im Einklang mit Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.4 zu erstellen.
  2.3.   Der Hersteller des Basisfahrzeugs berechnet die Fahrwiderstandskoeffizienten der Fahrzeuge HM und LM einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie gemäß Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 5 und bestimmt die CO2-Emissionen sowie den Kraftstoffverbrauch beider Fahrzeuge im Rahmen einer Prüfung Typ 1. Der Hersteller des Basisfahrzeugs stellt ein Berechnungsinstrument zur Verfügung, mit dem auf der Grundlage der Parameter vervollständigter Fahrzeuge ihr Kraftstoffverbrauch und die CO2-Werte gemäß Anhang XXI Unteranhang 7 festzustellen sind.
  2.4.   Die Berechnung des Fahrwiderstands auf der Straße und des Fahrwiderstands für ein einzelnes Mehrstufenfahrzeug ist gemäß Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 5.1 durchzuführen.
  2.5.   Der endgültige Kraftstoffverbrauch und die CO2-Werte sind vom Hersteller der letzten Stufe auf der Grundlage der Parameter des vervollständigten Fahrzeugs gemäß Anhang XXI Unteranhang 7 Absatz 3.2.4 und unter Verwendung des vom Hersteller des Basisfahrzeugs zur Verfügung gestellten Berechnungsinstruments zu berechnen.
  2.6.   Der Hersteller des vervollständigten Fahrzeugs fügt der Übereinstimmungsbescheinigung die Angaben über die vervollständigten Fahrzeuge und der Basisfahrzeuge gemäß Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG hinzu.
  2.7.   Bei Mehrstufenfahrzeugen, für die eine Einzelgenehmigung beantragt wird, sind im Einzelgenehmigungsbogen folgende Angaben zu machen:






  a) | die CO2-Emissionen, gemessen unter Anwendung der Methodik gemäß den Nummern 2.1 bis 2.6 |
| --- | --- | --- |

3)

Nummer 2 erhält folgende Fassung:

„2.   ERMITTLUNG DER CO2-EMISSIONEN UND DES KRAFTSTOFFVERBRAUCHS VON FAHRZEUGEN, FÜR DIE EINE MEHRSTUFEN-TYPGENEHMIGUNG ODER EINE EINZELFAHRZEUGGENEHMIGUNG BEANTRAGT WIRD

2.1.   Für die Bestimmung von CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen im Rahmen einer Mehrstufen-Typgenehmigung im Sinne von Artikel 3 Absatz 7 der Richtlinie 2007/46/EG gelten die Verfahren des Anhangs XXI. Jedoch kann nach Wahl des Herstellers und unabhängig von der technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand die in den Absätzen 2.2 bis 2.6 beschriebene Alternative verwendet werden, wenn das Basisfahrzeug unvollständig ist.

2.2.   Es ist eine Fahrwiderstandsmatrix-Familie gemäß der Definition in Anhang XXI Absatz 5.8 auf der Grundlage der Parameter eines repräsentativen Mehrstufenfahrzeugs im Einklang mit Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.4 zu erstellen.

2.3.   Der Hersteller des Basisfahrzeugs berechnet die Fahrwiderstandskoeffizienten der Fahrzeuge HM und LM einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie gemäß Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 5 und bestimmt die CO2-Emissionen sowie den Kraftstoffverbrauch beider Fahrzeuge im Rahmen einer Prüfung Typ 1. Der Hersteller des Basisfahrzeugs stellt ein Berechnungsinstrument zur Verfügung, mit dem auf der Grundlage der Parameter vervollständigter Fahrzeuge ihr Kraftstoffverbrauch und die CO2-Werte gemäß Anhang XXI Unteranhang 7 festzustellen sind.

2.4.   Die Berechnung des Fahrwiderstands auf der Straße und des Fahrwiderstands für ein einzelnes Mehrstufenfahrzeug ist gemäß Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 5.1 durchzuführen.

2.5.   Der endgültige Kraftstoffverbrauch und die CO2-Werte sind vom Hersteller der letzten Stufe auf der Grundlage der Parameter des vervollständigten Fahrzeugs gemäß Anhang XXI Unteranhang 7 Absatz 3.2.4 und unter Verwendung des vom Hersteller des Basisfahrzeugs zur Verfügung gestellten Berechnungsinstruments zu berechnen.

2.6.   Der Hersteller des vervollständigten Fahrzeugs fügt der Übereinstimmungsbescheinigung die Angaben über die vervollständigten Fahrzeuge und der Basisfahrzeuge gemäß Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG hinzu.

2.7.   Bei Mehrstufenfahrzeugen, für die eine Einzelgenehmigung beantragt wird, sind im Einzelgenehmigungsbogen folgende Angaben zu machen:

a)

die CO2-Emissionen, gemessen unter Anwendung der Methodik gemäß den Nummern 2.1 bis 2.6

| b) | die Masse des vervollständigten Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand |
| --- | --- |

b)

die Masse des vervollständigten Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand

| c) | der Kennzeichnungscode für Typ, Variante und Version des Basisfahrzeugs |
| --- | --- |

c)

der Kennzeichnungscode für Typ, Variante und Version des Basisfahrzeugs

| d) | die Typgenehmigungsnummer des Basisfahrzeugs, einschließlich Erweiterungsnummer |
| --- | --- |

d)

die Typgenehmigungsnummer des Basisfahrzeugs, einschließlich Erweiterungsnummer

| e) | Name und Adresse des Herstellers des Basisfahrzeugs |
| --- | --- |

e)

Name und Adresse des Herstellers des Basisfahrzeugs

| f) | die Masse des Basisfahrzeugs in fahrbereitem Zustand. |
| --- | --- |

f)

die Masse des Basisfahrzeugs in fahrbereitem Zustand.

2.8.   Im Falle von Mehrstufen-Typgenehmigungen oder Einzelgenehmigungen, bei denen das Basisfahrzeug ein vollständiges Fahrzeug mit gültiger Übereinstimmungsbescheinigung ist, stimmt sich der Hersteller der letzten Stufe mit dem Hersteller des Basisfahrzeugs zur Festlegung des neuen CO2-Wertes entsprechend der CO2-Interpolation ab; dabei sind die geeigneten Daten des vervollständigten Fahrzeugs zu verwenden, oder der neue CO2-Wert ist auf der Grundlage der Parameter des vervollständigten Fahrzeugs gemäß Anhang XXI Unteranhang 7 Absatz 3.2.4 und unter Verwendung des vom Hersteller des Basisfahrzeugs zur Verfügung gestellten Berechnungsinstruments nach Absatz 2.3 zu berechnen. Wenn das Instrument nicht verfügbar oder die CO2-Interpolation nicht möglich ist, so ist mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde der CO2-Wert 'Fahrzeug, hoher Wert (VH)' des Basisfahrzeugs zu verwenden.“;

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ANHANG VIII

„ANHANG XVI

ANFORDERUNGEN FÜR FAHRZEUGE, DIE EIN REAGENS FÜR DAS ABGASNACHBEHANDLUNGSSYSTEM BENÖTIGEN

1.   Einleitung

Dieser Anhang enthält die Vorschriften für Fahrzeuge, bei denen im Abgasnachbehandlungssystem ein Reagens zur Emissionsminderung eingesetzt wird. Bezugnahmen auf „Reagensbehälter“ in diesem Anhang umfassen auch andere Behälter, in denen ein Reagens aufbewahrt wird.

1.1.   Das Fassungsvermögen des Reagensbehälters muss so ausgelegt sein, dass ein voller Reagensbehälter über eine mittlere Reichweite von 5 vollen Kraftstofftankladungen nicht nachgefüllt werden muss, wenn sich der Reagensbehälter mühelos nachfüllen lässt (z. B. ohne dass Werkzeuge eingesetzt oder die Innenausstattung des Fahrzeugs ausgebaut werden müssen; das Öffnen einer innenliegenden Klappe zum Zwecke der Zugangslegung für das Nachfüllen des Reagens gilt nicht als Ausbau der Innenausstattung des Fahrzeugs). Entspricht der Reagensbehälter nicht der vorstehend beschriebenen Anforderung an ein müheloses Nachfüllen, muss das Fassungsvermögen des Reagensbehälters mindestens so groß sein, dass eine mittlere Fahrstrecke von 15 vollen Kraftstofftankladungen ohne Nachfüllen zurückgelegt werden kann. Im Falle der Option laut Absatz 3.5, nach der der Hersteller das Warnsystem einsetzen lässt, wenn noch mindestens 2 400 km gefahren werden können, bevor der Reagensbehälter leer ist, finden die vorstehenden Beschränkungen für ein Mindestfassungsvermögen des Reagensbehälters keine Anwendung.

1.2.   Im Sinne dieses Anhangs ist die Bezeichnung „mittlere Reichweite“ von dem Kraftstoff- oder Reagensverbrauch herzuleiten, der während einer Prüfung nach Typ 1 für die Reichweite eines Kraftstofftanks bzw. die eines Reagensbehälters ermittelt wird.

2.   Anzeige des Reagensfüllstands

2.1.   Das Fahrzeug muss über eine spezielle Anzeige auf dem Armaturenbrett verfügen, über die der Fahrer aufmerksam gemacht wird, wenn der Reagensfüllstand unter die in Absatz 3.5 angegebenen Grenzwerte fällt.

3.   Warnsystem für den Fahrer

3.1.   Das Fahrzeug muss über ein Warnsystem mit optischen Signalen verfügen, über das der Fahrer auf eine Störung in der Reagenszufuhr aufmerksam gemacht wird, d. h. wenn beispielsweise die Emissionen zu hoch ausfallen, der Reagensfüllstand zu niedrig ist, die Reagenszufuhr unterbrochen ist oder das Reagens nicht die vom Hersteller angegebene Qualität aufweist. Dieses Warnsystem kann auch ein akustisches Signal zur Warnung des Fahrers abgeben.

3.2.   Das Warnsystem muss mit sinkendem Füllstand das Signal verstärken. Wenn das Signal am stärksten ist, muss der Fahrer eine Meldung erhalten, die nicht einfach abgeschaltet werden oder unbeachtet bleiben kann. Das System darf erst dann abgeschaltet werden können, wenn das Reagens nachgefüllt worden ist.

3.3.   Das optische Signal muss mit einem Warnhinweis anzeigen, dass der Reagensfüllstand niedrig ist. Der Warnhinweis muss sich von jenem unterscheiden, der für die On-Board-Diagnose oder als Hinweis auf andere notwendige Wartungsarbeiten am Motor verwendet wird. Der Warnhinweis muss dem Fahrer unmissverständlich anzeigen, dass der Reagensfüllstand niedrig ist (z. B. „niedriger Harnstoffpegel“, „niedriger AdBlue-Pegel“ oder „niedriger Reagenspegel“).

3.4.   Das Warnsystem braucht zunächst nicht ununterbrochen aktiviert zu werden, das Warnsignal muss sich jedoch bis zum Dauersignal steigern, während sich der Füllstand des Reagens dem Punkt nähert, an dem das Aufforderungssystem für den Fahrer nach Absatz 8 aktiviert wird. Dann muss ein deutlicher Warnhinweis angezeigt werden (z. B. „Harnstoff nachfüllen“, „AdBlue nachfüllen“ oder „Reagens nachfüllen“). Das Dauerwarnsystem darf durch andere Warnsignale vorübergehend unterbrochen werden, sofern es sich dabei um wichtige sicherheitsbezogene Hinweise handelt.

3.5.   Das Warnsystem muss sich aktivieren, wenn noch mindestens 2 400 km gefahren werden können, bevor der Reagensbehälter leer ist, oder – nach Wahl des Herstellers – spätestens wenn das Reagens im Behälter einen der folgenden Füllstände erreicht:

| a) | einen Füllstand, von dem angenommen wird, dass er für 150 % der mittleren Reichweite mit vollem Kraftstofftank ausreicht, oder |
| --- | --- |

a)

einen Füllstand, von dem angenommen wird, dass er für 150 % der mittleren Reichweite mit vollem Kraftstofftank ausreicht, oder

| b) | 10 % des Fassungsvermögens des Reagensbehälters, |
| --- | --- |

b)

10 % des Fassungsvermögens des Reagensbehälters,

je nachdem, welches Ereignis früher eintritt.

4.   Erkennung eines falschen Reagens

4.1.   Das Fahrzeug muss mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die prüft, ob das im Behälter befindliche Reagens die vom Hersteller angegebenen und in Anhang I Anlage 3 aufgeführten Eigenschaften hat.

4.2.   Entspricht das im Behälter befindliche Reagens nicht den Mindestanforderungen des Herstellers, muss sich das in Absatz 3 beschriebene Warnsystem aktivieren und einen entsprechenden Warnhinweis anzeigen (z. B. „falscher Harnstoff erkannt“, „falsches AdBlue erkannt“ oder „falsches Reagens erkannt“). Wird die Qualität des Reagens nicht innerhalb von 50 km nach Aktivierung des Warnsystems korrigiert, gelten die Vorschriften für die Aufforderung des Fahrers nach Absatz 8.

5.   Überwachung des Reagensverbrauchs

5.1.   Das Fahrzeug muss mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die den Reagensverbrauch erfasst und Daten zum Reagensverbrauch extern abrufbar macht.

5.2.   Der mittlere Reagensverbrauch und der mittlere Reagensbedarf des Motorsystems müssen über die serielle Schnittstelle der genormten Diagnosesteckverbindung abrufbar sein. Die Daten müssen für die gesamte Fahrzeugbetriebsdauer während der 2 400 km zuvor gefahrenen Kilometer verfügbar sein.

5.3.   Zur Überwachung des Reagensverbrauchs sind mindestens folgende Betriebsgrößen des Fahrzeugs zu erfassen:

| a) | der Füllstand des Reagensbehälters und |
| --- | --- |

a)

der Füllstand des Reagensbehälters und

| b) | der Reagensstrom oder die eingespritzte Reagensmenge, und zwar möglichst nahe am Punkt der Einleitung in das Abgasnachbehandlungssystem |
| --- | --- |

b)

der Reagensstrom oder die eingespritzte Reagensmenge, und zwar möglichst nahe am Punkt der Einleitung in das Abgasnachbehandlungssystem

5.4.   Weichen der mittlere Reagensverbrauch und der mittlere Reagensbedarf des Motorsystems während einer Fahrzeugbetriebsdauer von 30 Minuten um mehr als 50 % voneinander ab, muss sich das in Absatz 3 beschriebene Fahrerwarnsystem aktivieren und einen entsprechenden Warnhinweis anzeigen (z. B. „Störung der Harnstoffzufuhr“, „Störung der AdBlue-Zufuhr“ oder „Störung der Reagenszufuhr“). Wird der Reagensverbrauch nicht innerhalb von 50 km nach Aktivierung des Warnsystems korrigiert, gelten die Vorschriften für die Aufforderung des Fahrers nach Absatz 8.

5.5.   Wird die Reagenszufuhr unterbrochen, muss sich das in Absatz 3 beschriebene Fahrerwarnsystem aktivieren und einen entsprechenden Warnhinweis anzeigen. Wird die Reagenszufuhr durch das Motorsystem unterbrochen, weil bestimmte Fahrzeugbetriebsbedingungen vorliegen, unter denen aufgrund des Emissionsverhaltens des Fahrzeugs keine Reagenszufuhr erforderlich ist, kann die Aktivierung des in Absatz 3 beschriebenen Fahrerwarnsystems unter der Voraussetzung ausbleiben, dass der Hersteller die Genehmigungsbehörde unmissverständlich über den Geltungsbereich dieser Betriebsbedingungen unterrichtet hat. Wird die Reagenszufuhr nicht innerhalb von 50 km nach Aktivierung des Warnsystems korrigiert, gelten die Vorschriften für die Aufforderung des Fahrers nach Absatz 8.

6.   Überwachung der NOx-Emissionen

6.1.   Alternativ zu den Überwachungsvorschriften der Absätze 4 und 5 dürfen die Hersteller Abgassonden verwenden, um überhöhte NOx-Mengen direkt in den Auspuffabgasen zu messen.

6.2.   Der Hersteller muss nachweisen, dass die Verwendung der Sensoren nach Absatz 6.1 und etwaiger anderer Sensoren im Fahrzeug dazu führt, dass sich das in Absatz 3 beschriebene Warnsystem aktiviert, dass ein entsprechender Warnhinweis angezeigt wird (z. B. „zu hohe Emissionen – Harnstoff prüfen“, „zu hohe Emissionen – AdBlue prüfen“ oder „zu hohe Emissionen – Reagens prüfen“) und dass sich das in Absatz 8.3 beschriebene Aufforderungssystem für den Fahrer aktiviert, wenn die in den Absätzen 4.2, 5.4 oder 5.5 beschriebenen Situationen eintreten.

Im Sinne dieses Absatzes gelten diese Situationen als eingetreten, wenn der für die NOx-Emissionen geltende OBD-Schwellenwert laut Tabellen in Anhang XI Absatz 2.3 überschritten wird.

Bei der Prüfung zum Nachweis der Erfüllung dieser Anforderungen dürfen die NOx-Emissionen die OBD-Schwellenwerte um nicht mehr als 20 % übersteigen.

7.   Speicherung von Daten über Fehlfunktionen

7.1.   Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, muss eine unlöschbare Parameterkennung (PID) gespeichert werden, aus der der Grund für die Aktivierung des Aufforderungssystems und die vom Fahrzeug während der Aktivierung des Aufforderungssystems zurückgelegte Fahrstrecke hervorgeht. Die PID muss während einer Fahrzeugbetriebsdauer von wenigstens 800 Tagen oder 30 000 km im Fahrzeug gespeichert sein. Die PID muss mit einem universellen Lesegerät gemäß Bestimmungen in Anhang XI Anlage 1 Absatz 2.3 über die serielle Schnittstelle einer genormten Diagnosesteckverbindung ausgelesen werden können. Die in der PID gespeicherten Informationen sind an die kumulierte Betriebsdauer des Fahrzeugs, in der diese ihren Ursprung hatten, mit einer Genauigkeit von mindestens 300 Tagen oder 10 000 km zu koppeln.

7.2.   Fehlfunktionen des Reagenszufuhrsystems, die von technischen Störungen (z. B. mechanischen oder elektrischen Störungen) verursacht werden, unterliegen auch den OBD-Vorschriften von Anhang XI.

8.   Fahreraufforderungssystem

8.1.   Das Fahrzeug muss über ein Aufforderungssystem für den Fahrer verfügen, um zu gewährleisten, dass das Fahrzeug jederzeit mit einem funktionsfähigen Emissionsminderungssystem betrieben wird. Dieses Aufforderungssystem muss so konzipiert sein, dass es den Betrieb des Fahrzeugs mit leerem Reagensbehälter unmöglich macht.

8.2.   Das Aufforderungssystem muss sich spätestens dann aktivieren, wenn das Reagens im Behälter einen der folgenden Füllstände erreicht:

| a) | für den Fall, dass sich das Warnsystem mindestens 2 400 km vor der angenommenen Entleerung des Reagensbehälters aktiviert hat: einen Füllstand, von dem angenommen wird, dass er für die mittlere Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank ausreicht |
| --- | --- |

a)

für den Fall, dass sich das Warnsystem mindestens 2 400 km vor der angenommenen Entleerung des Reagensbehälters aktiviert hat: einen Füllstand, von dem angenommen wird, dass er für die mittlere Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank ausreicht

| b) | für den Fall, dass sich das Warnsystem bei dem in Absatz 3.5 Buchstabe a beschriebenen Füllstand aktiviert hat: einen Füllstand, von dem angenommen wird, dass er für 75 % der mittleren Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank ausreicht, oder |
| --- | --- |

b)

für den Fall, dass sich das Warnsystem bei dem in Absatz 3.5 Buchstabe a beschriebenen Füllstand aktiviert hat: einen Füllstand, von dem angenommen wird, dass er für 75 % der mittleren Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank ausreicht, oder

| c) | für den Fall, dass sich das Warnsystem bei dem in Absatz 3.5 Buchstabe b beschriebenen Füllstand aktiviert hat: 5 % des Fassungsvermögens des Reagensbehälters |
| --- | --- |

c)

für den Fall, dass sich das Warnsystem bei dem in Absatz 3.5 Buchstabe b beschriebenen Füllstand aktiviert hat: 5 % des Fassungsvermögens des Reagensbehälters

| d) | für den Fall, dass sich das Warnsystem noch vor den in den Absätzen 3.5 a) und 3.5 b) beschriebenen Füllständen, jedoch bei weniger als 2 400 km vor der angenommenen Entleerung des Reagensbehälters aktiviert hat: je nachdem, welcher der in b) bzw. c) dieses Absatzes beschriebenen Füllstände früher erreicht wird |
| --- | --- |

d)

für den Fall, dass sich das Warnsystem noch vor den in den Absätzen 3.5 a) und 3.5 b) beschriebenen Füllständen, jedoch bei weniger als 2 400 km vor der angenommenen Entleerung des Reagensbehälters aktiviert hat: je nachdem, welcher der in b) bzw. c) dieses Absatzes beschriebenen Füllstände früher erreicht wird

Findet die in Absatz 6.1 beschriebene Alternative Anwendung, muss sich das System aktivieren, wenn die Abweichungen gemäß Absatz 4 oder 5 aufgetreten oder die NOx-Pegel laut Absatz 6.2 erreicht sind.

Sobald erkannt wird, dass der Reagensbehälter leer ist und die in den Absätzen 4, 5 bzw. 6 genannten Abweichungen auftreten, gelten die Vorschriften zur Speicherung der Fehlfunktionsdaten von Absatz 7.

8.3.   Der Hersteller entscheidet, welche Art von Aufforderungssystem er einbaut. Welche Varianten eines Aufforderungssystems es gibt, wird in den Absätzen 8.3.1., 8.3.2., 8.3.3. und 8.3.4. beschrieben.

8.3.1.   Die Methode „kein Neustart des Motors nach Countdown“ sieht vor, dass ein Countdown für die Neustarts oder die Reststrecke abläuft, sobald sich das Aufforderungssystem aktiviert. Von der Fahrzeugsteuerung etwa bei Start/Stopp-Systemen veranlasste Motorstarts werden in diesem Countdown nicht mitgezählt.

8.3.1.1.   Für den Fall, dass sich das Warnsystem mindestens 2 400 km vor der angenommenen Entleerung des Reagensbehälters oder vor Auftreten der Abweichungen gemäß Absatz 4. bzw. 5. oder vor Erreichen der NOx-Pegel laut Absatz 6.2. aktiviert hat, muss ein Neustart des Motors verhindert werden, sobald das Fahrzeug seit der Aktivierung des Aufforderungssystems eine Strecke zurückgelegt hat, von der angenommen wird, dass sie für die mittlere Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank ausreicht.

8.3.1.2.   Für den Fall, dass sich das Aufforderungssystem bei einem Füllstand gemäß Beschreibung in Absatz 8.2 b) aktiviert hat, muss ein Neustart des Motors verhindert werden, sobald das Fahrzeug seit der Aktivierung des Aufforderungssystems eine Strecke zurückgelegt hat, von der angenommen wird, dass sie für 75 % der mittleren Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank ausreicht.

8.3.1.3.   Für den Fall, dass sich das Aufforderungssystem bei einem Füllstand gemäß Beschreibung in Absatz 8.2 c) aktiviert hat, muss ein Neustart des Motors verhindert werden, sobald das Fahrzeug seit der Aktivierung des Aufforderungssystems eine Strecke zurückgelegt hat, von der angenommen wird, dass sie für die mittlere Reichweite des Fahrzeugs mit 5 % des Fassungsvermögens des Reagensbehälters ausreicht.

8.3.1.4.   Darüber hinaus muss unmittelbar nach Entleerung des Reagensbehälters ein Neustart des Motors verhindert werden, falls diese Situation früher eintritt als diejenigen, die in den Absätzen 8.3.1.1, 8.3.1.2 und 8.3.1.3 beschrieben sind.

8.3.2.   Das System „Anlasssperre nach Betankung“ sieht vor, dass das Fahrzeug nach dem Tanken nicht mehr angelassen werden kann, sobald sich das Aufforderungssystem aktiviert hat.

8.3.3.   Die Methode „Tanksperre“ sieht vor, dass das Betankungssystem verriegelt wird, sodass das Fahrzeug nicht mehr mit Kraftstoff betankt werden kann, sobald sich das Aufforderungssystem aktiviert hat. Die Tanksperre muss so solide konstruiert sein, dass sie nicht manipuliert werden kann.

8.3.4.   Das Verfahren „Leistungsdrosselung“ sieht vor, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt wird, sobald sich das Aufforderungssystem aktiviert hat. Die Geschwindigkeit muss für den Fahrer spürbar gedrosselt und die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs erheblich herabgesetzt werden. Eine solche Geschwindigkeitsbegrenzung muss entweder allmählich oder nach einem Anlassen des Motors wirksam werden. Unmittelbar bevor ein Neustart des Motors verhindert wird, darf die Fahrzeuggeschwindigkeit 50 km/h nicht mehr überschreiten.

8.3.4.1.   Für den Fall, dass sich das Warnsystem mindestens 2 400 km vor der angenommenen Entleerung des Reagensbehälters oder vor Auftreten der Abweichungen gemäß Absatz 4 bzw. 5 oder vor Erreichen der NOx-Pegel laut Absatz 6.2 aktiviert hat, muss ein Neustart des Motors verhindert werden, sobald das Fahrzeug seit der Aktivierung des Aufforderungssystems eine Strecke zurückgelegt hat, von der angenommen wird, dass sie für die mittlere Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank ausreicht.

8.3.4.2.   Für den Fall, dass sich das Aufforderungssystem bei einem Füllstand gemäß Beschreibung in Absatz 8.2 b) aktiviert hat, muss ein Neustart des Motors verhindert werden, sobald das Fahrzeug seit der Aktivierung des Aufforderungssystems eine Strecke zurückgelegt hat, von der angenommen wird, dass sie für 75 % der mittleren Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank ausreicht.

8.3.4.3.   Für den Fall, dass sich das Aufforderungssystem bei einem Füllstand gemäß Beschreibung in Absatz 8.2 c) aktiviert hat, muss ein Neustart des Motors verhindert werden, sobald das Fahrzeug seit der Aktivierung des Aufforderungssystems eine Strecke zurückgelegt hat, von der angenommen wird, dass sie für die mittlere Reichweite des Fahrzeugs mit 5 % des Fassungsvermögens des Reagensbehälters ausreicht.

8.3.4.4.   Darüber hinaus muss unmittelbar nach Entleerung des Reagensbehälters ein Neustart des Motors verhindert werden, falls diese Situation früher eintritt als diejenigen, die in den Absätzen 8.3.4.1, 8.3.4.2 und 8.3.4.3 beschrieben sind.

8.4.   Sobald das Aufforderungssystem dafür gesorgt hat, dass kein Neustart des Motors möglich ist, darf es nur dann deaktiviert werden, wenn die Abweichungen gemäß den Absätzen 4, 5 bzw. 6 korrigiert worden sind oder wenn die Menge des dem Fahrzeug hinzugefügten Reagens mindestens eines der folgenden Kriterien erfüllt:

| a) | es wird angenommen, dass sie für 150 % der mittleren Reichweite mit vollem Kraftstofftank ausreicht oder |
| --- | --- |

a)

es wird angenommen, dass sie für 150 % der mittleren Reichweite mit vollem Kraftstofftank ausreicht oder

| b) | sie entspricht mindestens 10 % des Fassungsvermögens des Reagensbehälters. |
| --- | --- |

b)

sie entspricht mindestens 10 % des Fassungsvermögens des Reagensbehälters.

Nach Durchführung von Instandsetzungsarbeiten zur Behebung einer Fehlfunktion gemäß Absatz 7.2, durch die das OBD-System aktiviert wurde, darf das Aufforderungssystem über die serielle OBD-Schnittstelle (z. B. mithilfe eines universellen Lesegeräts) zurückgesetzt werden, damit das Fahrzeug für die Selbstdiagnose wieder angelassen werden kann. Das Fahrzeug muss über eine Strecke von maximal 50 km betrieben werden, um den Erfolg der Instandsetzung zu validieren. Das Aufforderungssystem muss sich wieder voll aktivieren, wenn die Störung nach dieser Validierung andauert.

8.5.   Das in Absatz 3 beschriebene Fahrerwarnsystem muss mit einem Hinweis deutlich anzeigen:

| a) | wie viele Neustarts noch möglich sind und/oder welche Entfernung noch gefahren werden kann und |
| --- | --- |

a)

wie viele Neustarts noch möglich sind und/oder welche Entfernung noch gefahren werden kann und

| b) | unter welchen Bedingungen sich das Fahrzeug erneut starten lässt. |
| --- | --- |

b)

unter welchen Bedingungen sich das Fahrzeug erneut starten lässt.

8.6.   Das Fahreraufforderungssystem muss sich deaktivieren, wenn die Voraussetzungen für seine Aktivierung nicht mehr gegeben sind. Das Aufforderungssystem darf nur dann automatisch deaktiviert werden, wenn die Ursache seiner Aktivierung beseitigt wurde.

8.7.   Der Typgenehmigungsbehörde sind zum Genehmigungszeitpunkt ausführliche schriftliche Informationen vorzulegen, aus denen die Funktionsmerkmale des Aufforderungssystems für den Fahrer hervorgehen.

8.8.   Ein Hersteller, der einen Antrag auf Typgenehmigung nach dieser Verordnung stellt, muss die Funktionsweise des Fahrerwarnsystems und des Fahreraufforderungssystems demonstrieren.

9.   Anforderungen an die Produktinformationen

9.1.   Der Hersteller muss allen Haltern von Neufahrzeugen unmissverständliche Informationen über das Emissionsminderungssystem in Schriftform zukommen lassen. Diesen Informationen muss zu entnehmen sein, dass der Fahrer vom Warnsystem auf eine Störung aufmerksam gemacht wird, wenn das Emissionsminderungssystem nicht mehr ordnungsgemäß arbeitet, und ein erneutes Anlassen des Fahrzeugs daraufhin vom Aufforderungssystem verhindert wird.

9.2.   In den Anweisungen ist anzugeben, wie das Fahrzeug ordnungsgemäß zu betreiben und zu warten ist und wie das sich verbrauchende Reagens ordnungsgemäß zu verwenden ist.

9.3.   In den Anweisungen ist anzugeben, ob ein sich verbrauchendes Reagens vom Fahrer des Fahrzeugs zwischen den planmäßigen Wartungen nachgefüllt werden muss. Darin muss auch beschrieben werden, wie der Reagensbehälter vom Fahrer des Fahrzeugs zu befüllen ist. Zudem muss aus den Informationen hervorgehen, mit welchem Reagensverbrauch beim jeweiligen Fahrzeugtyp zu rechnen ist und wie häufig das Reagens nachgefüllt werden muss.

9.4.   In den Anweisungen ist darauf hinzuweisen, dass ein Reagens der vorgeschriebenen Spezifikation verwendet und nachgefüllt werden muss, damit das Fahrzeug der für den Fahrzeugtyp ausgestellten Übereinstimmungsbescheinigung entspricht.

9.5.   In den Anweisungen ist deutlich zu machen, dass es strafbar sein kann, ein Fahrzeug zu betreiben, das nicht das für die Minderung seiner Schadstoffemissionen vorgeschriebene Reagens verbraucht.

9.6.   In den Anweisungen ist zu erläutern, wie das Warnsystem und das Aufforderungssystem für den Fahrer funktionieren. Zudem ist zu erklären, welche Folgen es hat, wenn das Warnsystem ignoriert und das Reagens nicht nachgefüllt wird.

10.   Betriebsbedingungen des Abgasnachbehandlungssystems

Der Hersteller muss gewährleisten, dass das Emissionsminderungssystem unter allen Umgebungsbedingungen und insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen seine Emissionsminderungsfunktion erfüllt. Dies umfasst auch Maßnahmen gegen das vollständige Einfrieren des Reagens bei einer Parkdauer von bis zu 7 Tagen bei 258 K (– 15 °C) und 50 %iger Befüllung des Reagensbehälters. Ist das Reagens gefroren, muss der Hersteller dafür Sorge tragen, dass es verflüssigt wird und innerhalb von 20 Minuten nach dem Anlassen des Fahrzeugs bei einer im Innern des Reagensbehälters gemessenen Temperatur von 258 K (– 15 °C) einsatzfähig ist.

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ANHANG IX

Anhang XXI der Verordnung (EU) 2017/1151 wird wie folgt geändert:

| (1) | die folgenden Nummern 3.1.16., 3.1.17. und 3.1.18. werden vor Abbildung 1 eingefügt:






  „3.1.16. | „Ansprechverzögerung“ der Zeitunterschied zwischen der Änderung der am Bezugspunkt zu messenden Komponente und der Systemantwort von 90 % der Endablesung (t90), wobei die Probenahmesonde als Bezugspunkt gilt und die Veränderung der Messgröße mindestens 60 % des Skalenendwerts beträgt und innerhalb von weniger als 0,1 Sekunden stattfindet. Die Systemansprechzeit setzt sich zusammen aus der Ansprechverzögerung und der Anstiegzeit des Systems; |
| --- | --- | --- |

(1)

die folgenden Nummern 3.1.16., 3.1.17. und 3.1.18. werden vor Abbildung 1 eingefügt:

„3.1.16.

„Ansprechverzögerung“ der Zeitunterschied zwischen der Änderung der am Bezugspunkt zu messenden Komponente und der Systemantwort von 90 % der Endablesung (t90), wobei die Probenahmesonde als Bezugspunkt gilt und die Veränderung der Messgröße mindestens 60 % des Skalenendwerts beträgt und innerhalb von weniger als 0,1 Sekunden stattfindet. Die Systemansprechzeit setzt sich zusammen aus der Ansprechverzögerung und der Anstiegzeit des Systems;

| 3.1.17. | „Ansprechverzögerung“ der Zeitunterschied zwischen der Änderung der am Bezugspunkt zu messenden Komponente und der Systemantwort von 10 % der Endablesung (t10), wobei die Probenahmesonde als Bezugspunkt gilt. Bei gasförmigen Bestandteilen ist dies im Wesentlichen die Verlagerungszeit der gemessenen Komponente von der Probenahmesonde zum Detektor. |
| --- | --- |

3.1.17.

„Ansprechverzögerung“ der Zeitunterschied zwischen der Änderung der am Bezugspunkt zu messenden Komponente und der Systemantwort von 10 % der Endablesung (t10), wobei die Probenahmesonde als Bezugspunkt gilt. Bei gasförmigen Bestandteilen ist dies im Wesentlichen die Verlagerungszeit der gemessenen Komponente von der Probenahmesonde zum Detektor.

| 3.1.18. | „Anstiegzeit“ ist die Zeit für den Anstieg des angezeigten Messwertes von 10 % auf 90 % des Endwertes (t90 – t10).“; |
| --- | --- |

3.1.18.

„Anstiegzeit“ ist die Zeit für den Anstieg des angezeigten Messwertes von 10 % auf 90 % des Endwertes (t90 – t10).“;

| (2) | Nummer 3.2.21 erhält folgende Fassung:






  „3.2.21. | „Fahrzeug-Ausrollmodus“ bezeichnet einen Betrieb, bei dem eine genaue und reproduzierbare Bestimmung des Fahrwiderstands sowie eine präzise Prüfstandseinstellung ermöglicht werden.“; |
| --- | --- | --- |

(2)

Nummer 3.2.21 erhält folgende Fassung:

„3.2.21.

„Fahrzeug-Ausrollmodus“ bezeichnet einen Betrieb, bei dem eine genaue und reproduzierbare Bestimmung des Fahrwiderstands sowie eine präzise Prüfstandseinstellung ermöglicht werden.“;

| (3) | die folgenden Nummern 3.2.28 bis 3.2.35 werden eingefügt:






  „3.2.28. | „n/v-Verhältnis“ ist die Motordrehzahl geteilt durch die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem bestimmten Gang. |
| --- | --- | --- |

(3)

die folgenden Nummern 3.2.28 bis 3.2.35 werden eingefügt:

„3.2.28.

„n/v-Verhältnis“ ist die Motordrehzahl geteilt durch die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem bestimmten Gang.

| 3.2.29. | „Rollenprüfstand mit einer Rolle“ bezeichnet einen Prüfstand, bei dem jedes Rad einer Fahrzeugachse mit jeweils einer Rolle Kontakt hat. |
| --- | --- |

3.2.29.

„Rollenprüfstand mit einer Rolle“ bezeichnet einen Prüfstand, bei dem jedes Rad einer Fahrzeugachse mit jeweils einer Rolle Kontakt hat.

| 3.2.30. | „Rollenprüfstand mit zwei Rollen“ bezeichnet einen Prüfstand, bei dem jedes Rad einer Fahrzeugachse mit jeweils zwei Rollen Kontakt hat. |
| --- | --- |

3.2.30.

„Rollenprüfstand mit zwei Rollen“ bezeichnet einen Prüfstand, bei dem jedes Rad einer Fahrzeugachse mit jeweils zwei Rollen Kontakt hat.

| 3.2.31. | „Antriebsachse“ bezeichnet eine Achse eines Fahrzeugs, die Antriebsenergie liefern und/oder Energie zurückgewinnen kann, und zwar unabhängig davon, ob dies nur vorübergehend oder dauerhaft möglich ist und/oder vom Fahrer ausgewählt werden kann. |
| --- | --- |

3.2.31.

„Antriebsachse“ bezeichnet eine Achse eines Fahrzeugs, die Antriebsenergie liefern und/oder Energie zurückgewinnen kann, und zwar unabhängig davon, ob dies nur vorübergehend oder dauerhaft möglich ist und/oder vom Fahrer ausgewählt werden kann.

| 3.2.32. | „2-Rad-Prüfstand“ bezeichnet einen Prüfstand, bei dem nur die Räder einer Fahrzeugachse mit der Rolle/den Rollen Kontakt haben. |
| --- | --- |

3.2.32.

„2-Rad-Prüfstand“ bezeichnet einen Prüfstand, bei dem nur die Räder einer Fahrzeugachse mit der Rolle/den Rollen Kontakt haben.

| 3.2.33. | „4-Rad-Prüfstand“ bezeichnet einen Prüfstand, bei dem alle Räder beider Fahrzeugachsen mit den Rollen Kontakt haben. |
| --- | --- |

3.2.33.

„4-Rad-Prüfstand“ bezeichnet einen Prüfstand, bei dem alle Räder beider Fahrzeugachsen mit den Rollen Kontakt haben.

| 3.2.34. | „Prüfstand im 2WD-Betrieb“ bezeichnet einen 2-Rad-Prüfstand oder einen 4-Rad-Prüfstand, bei dem nur an der Antriebsachse des Prüffahrzeugs Trägheit und Fahrwiderstand simuliert werden, die Räder an der nicht angetriebenen Achse hingegen keine Auswirkungen auf die Messergebnisse haben, und zwar unabhängig davon, ob sie sich drehen. |
| --- | --- |

3.2.34.

„Prüfstand im 2WD-Betrieb“ bezeichnet einen 2-Rad-Prüfstand oder einen 4-Rad-Prüfstand, bei dem nur an der Antriebsachse des Prüffahrzeugs Trägheit und Fahrwiderstand simuliert werden, die Räder an der nicht angetriebenen Achse hingegen keine Auswirkungen auf die Messergebnisse haben, und zwar unabhängig davon, ob sie sich drehen.

| 3.2.35. | „Prüfstand im 4-Rad-Betrieb“ bezeichnet einen 4-Rad-Prüfstand, bei dem an beiden Antriebsachsen des Prüffahrzeugs Trägheit und Fahrwiderstand simuliert werden.“; |
| --- | --- |

3.2.35.

„Prüfstand im 4-Rad-Betrieb“ bezeichnet einen 4-Rad-Prüfstand, bei dem an beiden Antriebsachsen des Prüffahrzeugs Trägheit und Fahrwiderstand simuliert werden.“;

| (4) | Nummer 3.3 erhält folgende Fassung:






  „3.3. | Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb, Hybridelektrofahrzeuge, Brennstoffzellenfahrzeuge und Fahrzeuge mit Zweistoffbetrieb“; |
| --- | --- | --- |

(4)

Nummer 3.3 erhält folgende Fassung:

„3.3.

| (5) | die folgenden Nummern werden eingefügt:






  „3.3.21. | „Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb“ ein Fahrzeug mit zwei getrennten Kraftstoffspeichersystemen, das vorrangig für den Betrieb mit jeweils nur einem Kraftstoff ausgelegt ist; in begrenztem Umfang und über einen eingeschränkten Zeitraum ist jedoch auch die gleichzeitige Verwendung beider Kraftstoffe zulässig. |
| --- | --- | --- |

(5)

die folgenden Nummern werden eingefügt:

„3.3.21.

„Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb“ ein Fahrzeug mit zwei getrennten Kraftstoffspeichersystemen, das vorrangig für den Betrieb mit jeweils nur einem Kraftstoff ausgelegt ist; in begrenztem Umfang und über einen eingeschränkten Zeitraum ist jedoch auch die gleichzeitige Verwendung beider Kraftstoffe zulässig.

| 3.3.22. | „Gasfahrzeug mit Zweistoffbetrieb“ bezeichnet ein Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb, das mit Benzin (Benzinmodus) sowie entweder mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan oder Wasserstoff betrieben werden kann.“; |
| --- | --- |

3.3.22.

„Gasfahrzeug mit Zweistoffbetrieb“ bezeichnet ein Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb, das mit Benzin (Benzinmodus) sowie entweder mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan oder Wasserstoff betrieben werden kann.“;

| (6) | Nummer 3.5.9 erhält folgende Fassung:






  „3.5.9. | „Primäre Betriebsart“ im Sinne dieses Anhangs bezeichnet eine einzelne vom Fahrer wählbare Betriebsart, die, unabhängig davon, welche vom Fahrer wählbare Betriebsart beim letzten Abschalten des Fahrzeugs aktiv war, stets beim Einschalten des Fahrzeugs ausgewählt ist und für die keine andere Betriebsart festgelegt werden kann. Die primäre Betriebsart lässt sich nach dem Einschalten des Fahrzeugs lediglich durch aktives Eingreifen des Fahrers in eine andere vom Fahrer wählbare Betriebsart ändern.“; |
| --- | --- | --- |

(6)

Nummer 3.5.9 erhält folgende Fassung:

„3.5.9.

„Primäre Betriebsart“ im Sinne dieses Anhangs bezeichnet eine einzelne vom Fahrer wählbare Betriebsart, die, unabhängig davon, welche vom Fahrer wählbare Betriebsart beim letzten Abschalten des Fahrzeugs aktiv war, stets beim Einschalten des Fahrzeugs ausgewählt ist und für die keine andere Betriebsart festgelegt werden kann. Die primäre Betriebsart lässt sich nach dem Einschalten des Fahrzeugs lediglich durch aktives Eingreifen des Fahrers in eine andere vom Fahrer wählbare Betriebsart ändern.“;

| (7) | Nummer 3.5.11 erhält folgende Fassung:






  „3.5.11. | „Abgasemissionen“ bezeichnet die Emission gasförmiger, fester und flüssiger Verbindungen aus dem Auspuffrohr.“; |
| --- | --- | --- |

(7)

Nummer 3.5.11 erhält folgende Fassung:

„3.5.11.

„Abgasemissionen“ bezeichnet die Emission gasförmiger, fester und flüssiger Verbindungen aus dem Auspuffrohr.“;

| (8) | Nummer 3.7.1 erhält folgende Fassung:






  „3.7.1. | „Motornennleistung“ (Prated) bezeichnet die höchste Nutzleistung des Motors (in kW) entsprechend den Anforderungen laut Anhang XX.“; |
| --- | --- | --- |

(8)

Nummer 3.7.1 erhält folgende Fassung:

„3.7.1.

„Motornennleistung“ (Prated) bezeichnet die höchste Nutzleistung des Motors (in kW) entsprechend den Anforderungen laut Anhang XX.“;

| (9) | Nummer 3.8.1 erhält folgende Fassung:






  „3.8.1. | „System mit periodischer Regenerierung“ bezeichnet eine emissionsmindernde Einrichtung (z. B. einen Katalysator, einen Partikelfilter), bei der ein periodischer Regenerierungsvorgang erforderlich ist.“; |
| --- | --- | --- |

(9)

Nummer 3.8.1 erhält folgende Fassung:

„3.8.1.

„System mit periodischer Regenerierung“ bezeichnet eine emissionsmindernde Einrichtung (z. B. einen Katalysator, einen Partikelfilter), bei der ein periodischer Regenerierungsvorgang erforderlich ist.“;

| (10) | Nummer 4.1 wird wie folgt geändert:






  a) | die Zeilen für die Abkürzungen „Extra High2“ und „Extra High3“ erhalten folgende Fassung:






  „Extra High2 | Klasse 2 – WLTC-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit |
| --- | --- | --- | --- |
| Extra High3 | Klasse 3 – WLTC-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit“; |

(10)

Nummer 4.1 wird wie folgt geändert:

a)

die Zeilen für die Abkürzungen „Extra High2“ und „Extra High3“ erhalten folgende Fassung:

„Extra High2

Klasse 2 – WLTC-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit

Extra High3

Klasse 3 – WLTC-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit“;

| b) | die Zeilen für die Abkürzungen „High2“, „High3-1“ und „High3-2“ erhalten folgende Fassung:






  „High2 | Klasse 2 – WLTC-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit |
| --- | --- | --- |
| High3a | Klasse 3a – WLTC-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit |
| High3b | Klasse 3b – WLTC-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit“; |

b)

die Zeilen für die Abkürzungen „High2“, „High3-1“ und „High3-2“ erhalten folgende Fassung:

„High2

Klasse 2 – WLTC-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit

High3a

Klasse 3a – WLTC-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit

High3b

Klasse 3b – WLTC-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit“;

| c) | die Zeilen für die Abkürzungen „Low1“, „Low2“, „Low3“, „Medium1“, „Medium2“, „Medium3-1“ und „Medium3-2“ erhalten folgende Fassung:






  „Low1 | Klasse 1 – WLTC-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit |
| --- | --- | --- |
| Low2 | Klasse 2 – WLTC-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit |
| Low3 | Klasse 3 – WLTC-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit |
| Medium1 | Klasse 1 – WLTC-Zyklus mit mittlerer Geschwindigkeit |
| Medium2 | Klasse 2 – WLTC-Zyklus mit mittlerer Geschwindigkeit |
| Medium3a | Klasse 3a – WLTC-Zyklus mit mittlerer Geschwindigkeit |
| Medium3b | Klasse 3b – WLTC-Zyklus mit mittlerer Geschwindigkeit“; |

c)

die Zeilen für die Abkürzungen „Low1“, „Low2“, „Low3“, „Medium1“, „Medium2“, „Medium3-1“ und „Medium3-2“ erhalten folgende Fassung:

„Low1

Klasse 1 – WLTC-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit

Low2

Klasse 2 – WLTC-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit

Low3

Klasse 3 – WLTC-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit

Medium1

Klasse 1 – WLTC-Zyklus mit mittlerer Geschwindigkeit

Medium2

Klasse 2 – WLTC-Zyklus mit mittlerer Geschwindigkeit

Medium3a

Klasse 3a – WLTC-Zyklus mit mittlerer Geschwindigkeit

Medium3b

Klasse 3b – WLTC-Zyklus mit mittlerer Geschwindigkeit“;

| d) | nach der Zeile für die Abkürzung „REESS“ wird folgende Zeile eingefügt:






  „RWK | Rollwiderstandskoeffizient“; |
| --- | --- | --- |

d)

nach der Zeile für die Abkürzung „REESS“ wird folgende Zeile eingefügt:

„RWK

Rollwiderstandskoeffizient“;

| (11) | Nummer 5.0 erhält folgende Fassung:






  „5.0. | Jeder der in den Absätzen 5.6 bis 5.9 festgelegten Fahrzeugfamilien ist ein individuelles Identifizierungskennzeichen mit dem folgenden Format zuzuteilen:
  FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x
  Dabei gilt: | FT ist das Identifizierungskennzeichen des Familientyps.








  — | IP | = | Interpolationsfamilie gemäß Absatz 5.6 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| — | RL | = | Fahrwiderstandsfamilie gemäß Absatz 5.7 |
| — | RM | = | Fahrwiderstandsmatrix-Familie gemäß Absatz 5.8 |
| — | PR | = | Familie in Bezug auf ein System mit periodischer Regenerierung (Ki) gemäß Absatz 5.9. |
| — | AT | = | ATCT-Familie im Sinne von Unteranhang 6a Absatz 2 |

(11)

Nummer 5.0 erhält folgende Fassung:

„5.0.

FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x

Dabei gilt:

FT ist das Identifizierungskennzeichen des Familientyps.

—

IP

=

Interpolationsfamilie gemäß Absatz 5.6

—

RL

=

Fahrwiderstandsfamilie gemäß Absatz 5.7

—

RM

=

Fahrwiderstandsmatrix-Familie gemäß Absatz 5.8

—

PR

=

Familie in Bezug auf ein System mit periodischer Regenerierung (Ki) gemäß Absatz 5.9.

—

AT

=

ATCT-Familie im Sinne von Unteranhang 6a Absatz 2

| | nnnnnnnnnnnnnnn ist eine aus maximal fünfzehn Zeichen bestehende Kette, für die ausschließlich folgende Zeichen verwendet werden dürfen: 0–9, A–Z und der Unterstrich „_“. |
| --- | --- |

nnnnnnnnnnnnnnn ist eine aus maximal fünfzehn Zeichen bestehende Kette, für die ausschließlich folgende Zeichen verwendet werden dürfen: 0–9, A–Z und der Unterstrich „_“.

| | WMI (world manufacturer identifier – Welt-Hersteller-Code) ist ein Code zur eindeutigen Identifizierung des Herstellers; er ist in ISO 3780:2009 definiert. |
| --- | --- |

WMI (world manufacturer identifier – Welt-Hersteller-Code) ist ein Code zur eindeutigen Identifizierung des Herstellers; er ist in ISO 3780:2009 definiert.

| | x ist entsprechend den folgenden Vorgaben auf „1“ oder „0“ zu setzen:






  a) | Mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde und des WMI-Inhabers wird die Zahl auf „1“ gesetzt, wenn eine Fahrzeugfamilie definiert wird, um Folgendes zusammenzufassen:






  i) | Fahrzeuge eines Herstellers mit einem einzigen WMI-Code |
| --- | --- | --- | --- |

x ist entsprechend den folgenden Vorgaben auf „1“ oder „0“ zu setzen:

a)

Mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde und des WMI-Inhabers wird die Zahl auf „1“ gesetzt, wenn eine Fahrzeugfamilie definiert wird, um Folgendes zusammenzufassen:

i)

Fahrzeuge eines Herstellers mit einem einzigen WMI-Code

| ii) | Fahrzeuge eines Herstellers mit mehreren WMI-Codes, jedoch nur in Fällen, in denen ein WMI-Code verwendet werden soll |
| --- | --- |

ii)

Fahrzeuge eines Herstellers mit mehreren WMI-Codes, jedoch nur in Fällen, in denen ein WMI-Code verwendet werden soll

| iii) | mehrere Hersteller, jedoch nur in Fällen, in denen ein WMI-Code verwendet werden soll |
| --- | --- |

iii)

mehrere Hersteller, jedoch nur in Fällen, in denen ein WMI-Code verwendet werden soll

In den unter i), ii) und iii) beschriebenen Fällen muss die Familienkennung aus einer eindeutigen Kette aus n Zeichen und einem eindeutigen WMI-Code, gefolgt von „1“, bestehen.

| b) | Mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde wird die Zahl auf „0“ gesetzt, wenn eine Fahrzeugfamilie aufgrund derselben Kriterien definiert wird wie die entsprechende Fahrzeugfamilie, die gemäß Buchstabe a definiert wurde, der Hersteller jedoch die Verwendung eines anderen WMI-Codes beschließt. In diesem Fall muss die Familienkennung aus derselben Kette von n Zeichen bestehen wie diejenige, die für die Fahrzeugfamilie laut Definition gemäß Buchstabe a ermittelt wurde, sowie einem eindeutigen WMI-Code, der sich von allen WMI-Codes unterscheiden muss, die unter a verwendet wurden, gefolgt von „0“.“ |
| --- | --- |

b)

Mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde wird die Zahl auf „0“ gesetzt, wenn eine Fahrzeugfamilie aufgrund derselben Kriterien definiert wird wie die entsprechende Fahrzeugfamilie, die gemäß Buchstabe a definiert wurde, der Hersteller jedoch die Verwendung eines anderen WMI-Codes beschließt. In diesem Fall muss die Familienkennung aus derselben Kette von n Zeichen bestehen wie diejenige, die für die Fahrzeugfamilie laut Definition gemäß Buchstabe a ermittelt wurde, sowie einem eindeutigen WMI-Code, der sich von allen WMI-Codes unterscheiden muss, die unter a verwendet wurden, gefolgt von „0“.“

| (12) | in Nummer 5.1 wird folgender Absatz hinzugefügt:

  „Diese Anforderungen gelten auch für die Sicherheit aller Schläuche, Dichtungen und Verbindungsstücke in Emissionsminderungssystemen.“; |
| --- | --- |

(12)

in Nummer 5.1 wird folgender Absatz hinzugefügt:

„Diese Anforderungen gelten auch für die Sicherheit aller Schläuche, Dichtungen und Verbindungsstücke in Emissionsminderungssystemen.“;

| (13) | Nummer 5.1.1 wird gestrichen; |
| --- | --- |

(13)

Nummer 5.1.1 wird gestrichen;

| 14) | Nummer 5.3.6 erhält folgende Fassung:






  „5.6. | Die für die Emissionsprüfungen verwendeten Reifen müssen den Vorschriften von Unteranhang 6 Absatz 2.4.5 dieses Anhangs genügen.“; |
| --- | --- | --- |

14)

Nummer 5.3.6 erhält folgende Fassung:

„5.6.

| 15) | Nummer 5.5 erhält folgende Fassung:
  „5.5.   Eingriffsicherheit elektronischer Systeme
  Die Bestimmungen zur Eingriffsicherheit elektronischer Systeme sind in Anhang I Absatz 2.3 festgehalten.“; |
| --- | --- |

15)

Nummer 5.5 erhält folgende Fassung:

„5.5.   Eingriffsicherheit elektronischer Systeme

Die Bestimmungen zur Eingriffsicherheit elektronischer Systeme sind in Anhang I Absatz 2.3 festgehalten.“;

| 16) | die Nummern 5.5.1, 5.5.2, 5.5.3 und 5.5.4 werden gestrichen; |
| --- | --- |

16)

die Nummern 5.5.1, 5.5.2, 5.5.3 und 5.5.4 werden gestrichen;

| 17) | Nummer 5.6.1 erhält folgende Fassung:






  „5.6.1. | Interpolationsfamilie für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor als einziger Antriebsart“; |
| --- | --- | --- |

17)

Nummer 5.6.1 erhält folgende Fassung:

„5.6.1.

| 18) | die folgenden Nummern 5.6.1.1, 5.6.1.2 und 5.6.1.3 werden eingefügt:
  5.6.1.1.   In den folgenden Fällen (und auch bei Kombinationen aus diesen Fällen) können Fahrzeuge Teil der gleichen Interpolationsfamilie sein:






  a) | Sie gehören verschiedenen Fahrzeugklassen laut Beschreibung in Unteranhang 1 Absatz 2 an. |
| --- | --- | --- |

18)

die folgenden Nummern 5.6.1.1, 5.6.1.2 und 5.6.1.3 werden eingefügt:

5.6.1.1.   In den folgenden Fällen (und auch bei Kombinationen aus diesen Fällen) können Fahrzeuge Teil der gleichen Interpolationsfamilie sein:

a)

Sie gehören verschiedenen Fahrzeugklassen laut Beschreibung in Unteranhang 1 Absatz 2 an.

| b) | Ihre Miniaturisierungsstufe laut Beschreibung in Unteranhang 1 Absatz 8 ist unterschiedlich. |
| --- | --- |

b)

Ihre Miniaturisierungsstufe laut Beschreibung in Unteranhang 1 Absatz 8 ist unterschiedlich.

| c) | Ihre begrenzte Geschwindigkeit laut Beschreibung in Unteranhang 1 Absatz 9 ist unterschiedlich. |
| --- | --- |

c)

Ihre begrenzte Geschwindigkeit laut Beschreibung in Unteranhang 1 Absatz 9 ist unterschiedlich.

5.6.1.2.   Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Fahrzeug-, Antriebsstrang- und Kraftübertragungsmerkmale identisch sind, können Teil derselben Interpolationsfamilie sein:

| a) | Typ des Verbrennungsmotors: Kraftstoffart (oder -arten bei Fahrzeugen mit Flexfuel- oder Zweistoffbetrieb), Arbeitsverfahren, Hubraum, Volllastmerkmale, Motortechnologie, Ladesystem sowie weitere Motoruntersysteme oder Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf die CO2-Emissionsmasse unter WLTP-Bedingungen haben |
| --- | --- |

a)

Typ des Verbrennungsmotors: Kraftstoffart (oder -arten bei Fahrzeugen mit Flexfuel- oder Zweistoffbetrieb), Arbeitsverfahren, Hubraum, Volllastmerkmale, Motortechnologie, Ladesystem sowie weitere Motoruntersysteme oder Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf die CO2-Emissionsmasse unter WLTP-Bedingungen haben

| b) | Funktionsweise aller Bauteile im Antriebsstrang, die Einfluss auf die CO2-Emissionsmasse haben |
| --- | --- |

b)

Funktionsweise aller Bauteile im Antriebsstrang, die Einfluss auf die CO2-Emissionsmasse haben

| c) | Getriebetyp (z. B. Handschaltung/automatisch/stufenlos) und Getriebemodell (z. B. Drehmoment, Anzahl der Gänge, Anzahl der Kupplungen usw.) |
| --- | --- |

c)

Getriebetyp (z. B. Handschaltung/automatisch/stufenlos) und Getriebemodell (z. B. Drehmoment, Anzahl der Gänge, Anzahl der Kupplungen usw.)

| d) | n/v-Verhältnisse (Motordrehzahl n geteilt durch Fahrzeuggeschwindigkeit v). diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn bei allen betroffenen Übersetzungsverhältnissen die Differenz in Bezug auf die n/v-Verhältnisse des am häufigsten eingebauten Getriebetyps höchstens 8 % beträgt |
| --- | --- |

d)

n/v-Verhältnisse (Motordrehzahl n geteilt durch Fahrzeuggeschwindigkeit v). diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn bei allen betroffenen Übersetzungsverhältnissen die Differenz in Bezug auf die n/v-Verhältnisse des am häufigsten eingebauten Getriebetyps höchstens 8 % beträgt

| e) | Anzahl der Antriebsachsen |
| --- | --- |

e)

Anzahl der Antriebsachsen

| f) | ATCT-Familie, pro Bezugskraftstoff bei Flexfuel-Fahrzeugen oder bei Fahrzeugen mit Zweistoffbetrieb |
| --- | --- |

f)

ATCT-Familie, pro Bezugskraftstoff bei Flexfuel-Fahrzeugen oder bei Fahrzeugen mit Zweistoffbetrieb

| g) | Anzahl der Räder pro Achse |
| --- | --- |

g)

Anzahl der Räder pro Achse

5.6.1.3.   Wird ein alternativer Parameter wie etwa ein höherer Wert für nmin_drive gemäß Festlegung in Unteranhang 2 Absatz 2 k) oder eine ASM im Sinne von Unteranhang 2 Absatz 3.4 verwendet, darf ein solcher Parameter innerhalb einer Interpolationsfamilie jedoch nicht verschieden sein.“;

| 19) | in Nummer 5.6.2 erhält Buchstabe c folgende Fassung:






  „c) | Typ des Stromwandlers zwischen elektrischer Maschine und Antriebs-REESS, zwischen Antriebs-REESS und der Niederspannungsversorgung sowie zwischen Auflade-Plug-in und Antriebs-REESS und alle sonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf die CO2-Emissionsmenge und den Stromverbrauch unter WLTP-Bedingungen haben“; |
| --- | --- | --- |

19)

in Nummer 5.6.2 erhält Buchstabe c folgende Fassung:

„c)

| 20) | in Nummer 5.6.3 erhält Buchstabe e folgende Fassung:






  „e) | Typ des Stromwandlers zwischen elektrischer Maschine und Antriebs-REESS, zwischen Antriebs-REESS und der Niederspannungsversorgung sowie zwischen Auflade-Plug-in und Antriebs-REESS und alle sonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf den Stromverbrauch und die Reichweite unter WLTP-Bedingungen haben“; |
| --- | --- | --- |

20)

in Nummer 5.6.3 erhält Buchstabe e folgende Fassung:

„e)

| 21) | in Nummer 5.6.3 erhält Buchstabe g folgende Fassung:






  „(g) | n/v-Verhältnisse (Motordrehzahl n geteilt durch Fahrzeuggeschwindigkeit v). diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn bei allen betroffenen Übersetzungsverhältnissen die Differenz in Bezug auf die n/v-Verhältnisse des am häufigsten eingebauten Getriebetyps und Modells höchstens 8 % beträgt“; |
| --- | --- | --- |

21)

in Nummer 5.6.3 erhält Buchstabe g folgende Fassung:

„(g)

| 22) | in Nummer 5.7 erhält der Abschnitt ab Buchstabe d folgende Fassung:






  „d) | Anzahl der Räder pro Achse |
| --- | --- | --- |

22)

in Nummer 5.7 erhält der Abschnitt ab Buchstabe d folgende Fassung:

„d)

Ist für mindestens eine elektrische Maschine der Leerlauf eingelegt und ist das Fahrzeug nicht mit einem Ausrollmodus (Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.8.5) ausgerüstet, sodass die elektrische Maschine keinen Einfluss auf den Fahrwiderstand hat, dann gelten die Kriterien von Absatz 5.6.2. Buchstabe a und Absatz 5.6.3 Buchstabe a.

Besteht außer in Bezug auf die Fahrzeugmasse, den Rollwiderstand und die Aerodynamik ein Unterschied, der einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf den Fahrwiderstand hat, gilt das Fahrzeug nicht als Teil der Familie, es sei denn, von der Genehmigungsbehörde wurde eine Genehmigung erteilt.“;

| 23) | Nummer 5.8 erhält folgende Fassung:
  „5.8.   Fahrwiderstandsmatrix-Familie
  Fahrzeuge, die für eine technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand von ≥ 3 000 kg ausgelegt sind, können Teil einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie sein.
  Die Fahrwiderstandsmatrix-Familie kann auch auf Fahrzeuge, für die eine Mehrstufen-Typgenehmigung oder auf Mehrstufenfahrzeuge, für die eine Einzelgenehmigung beantragt wird, angewendet werden.
  In diesen Fällen gelten die Bestimmungen von Anhang XII Nummer 2.
  Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch sind, können Teil der selben Fahrwiderstandsmatrix-Familie ein:






  a) | Getriebetyp (z. B. Handschaltung/automatisch/stufenlos) |
| --- | --- | --- |

23)

Nummer 5.8 erhält folgende Fassung:

„5.8.   Fahrwiderstandsmatrix-Familie

Fahrzeuge, die für eine technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand von ≥ 3 000 kg ausgelegt sind, können Teil einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie sein.

Die Fahrwiderstandsmatrix-Familie kann auch auf Fahrzeuge, für die eine Mehrstufen-Typgenehmigung oder auf Mehrstufenfahrzeuge, für die eine Einzelgenehmigung beantragt wird, angewendet werden.

In diesen Fällen gelten die Bestimmungen von Anhang XII Nummer 2.

Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch sind, können Teil der selben Fahrwiderstandsmatrix-Familie ein:

a)

Getriebetyp (z. B. Handschaltung/automatisch/stufenlos)

| b) | Anzahl der Antriebsachsen |
| --- | --- |

b)

Anzahl der Antriebsachsen

| c) | Anzahl der Räder pro Achse.“; |
| --- | --- |

c)

Anzahl der Räder pro Achse.“;

| 24) | Nummer 5.9 erhält folgende Fassung:
  „5.9.   Familie in Bezug auf ein System mit periodischer Regenerierung (Ki)
  Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch sind, können Teil derselben Familie in Bezug auf ein System mit periodischer Regenerierung sein:






  a) | Typ des Verbrennungsmotors: |
| --- | --- | --- |

24)

Nummer 5.9 erhält folgende Fassung:

„5.9.   Familie in Bezug auf ein System mit periodischer Regenerierung (Ki)

Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch sind, können Teil derselben Familie in Bezug auf ein System mit periodischer Regenerierung sein:

a)

Typ des Verbrennungsmotors:

| b) | System mit periodischer Regenerierung (d. h. Katalysator, Partikelfalle)






  i) | Bauart (d. h. Art des Gehäuses, Art des Edelmetalls, Art des Trägers, Zelldichte), |
| --- | --- | --- |

b)

System mit periodischer Regenerierung (d. h. Katalysator, Partikelfalle)

i)

Bauart (d. h. Art des Gehäuses, Art des Edelmetalls, Art des Trägers, Zelldichte),

| ii) | Typ und Arbeitsweise |
| --- | --- |

ii)

Typ und Arbeitsweise

| iii) | Volumen ± 10 % |
| --- | --- |

iii)

Volumen ± 10 %

| iv) | Lage (Temperatur ± 100 °C bei der zweithöchsten Bezugsgeschwindigkeit) |
| --- | --- |

iv)

Lage (Temperatur ± 100 °C bei der zweithöchsten Bezugsgeschwindigkeit)

| c) | Die Prüfmasse jedes Fahrzeugs in der Familie muss kleiner oder gleich der Prüfmasse des Fahrzeugs sein, das für die Ki-Nachweisprüfung verwendet wird, zuzüglich 250 kg.“; |
| --- | --- |

c)

Die Prüfmasse jedes Fahrzeugs in der Familie muss kleiner oder gleich der Prüfmasse des Fahrzeugs sein, das für die Ki-Nachweisprüfung verwendet wird, zuzüglich 250 kg.“;

| 25) | die Nummern 5.9.1 und 5.9.2 werden gestrichen; |
| --- | --- |

25)

die Nummern 5.9.1 und 5.9.2 werden gestrichen;

| 26) | Nummer 6.1 erhält folgende Fassung:
  „6.1.   Grenzwerte
  Es gelten die Emissionsgrenzwerte in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.“; |
| --- | --- |

26)

Nummer 6.1 erhält folgende Fassung:

„6.1.   Grenzwerte

Es gelten die Emissionsgrenzwerte in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.“;

| 27) | Unteranhang 1 wird wie folgt geändert:






  a) | die Nummern 1 bis 3.5 erhalten folgende Fassung:
  „1.   Allgemeine Anforderungen
  Der zu durchfahrende Zyklus hängt von dem Verhältnis von Nennleistung zu Masse in fahrbereitem Zustand des Prüffahrzeugs abzüglich 75 kg, W/kg, und seiner Höchstgeschwindigkeit vmax ab.
  Der sich aus den Anforderungen dieses Unteranhangs ergebende Zyklus wird in anderen Teilen des Anhangs als „anwendbarer Zyklus“ bezeichnet.
  2.   Fahrzeugklassen
  2.1.   Fahrzeuge der Klasse 1 haben ein Verhältnis von Leistung zu Masse in fahrbereitem Zustand abzüglich 75 kg von Pmr ≤ 22 W/kg.
  2.2.   Fahrzeuge der Klasse 2 haben ein Verhältnis von Leistung zu Masse in fahrbereitem Zustand abzüglich 75 kg von > 22 aber ≤ 34 W/kg.
  2.3.   Fahrzeuge der Klasse 3 haben ein Verhältnis von Leistung zu Masse in fahrbereitem Zustand abzüglich 75 kg von > 34 W/kg.
  2.3.1.   Fahrzeuge der Klasse 3 werden entsprechend ihrer Höchstgeschwindigkeit vmax in zwei Unterklassen aufgeteilt.
  2.3.1.1.   Fahrzeuge der Klasse 3a mit vmax < 120 km/h.
  2.3.1.2.   Fahrzeuge der Klasse 3b mit vmax ≥ 120 km/h.
  2.3.2.   Alle gemäß Unteranhang 8 geprüften Fahrzeuge gelten als Fahrzeuge der Klasse 3.
  3.   Prüfzyklen
  3.1.   Zyklus für Klasse 1
  3.1.1.   Ein vollständiger Zyklus für Klasse 1 besteht aus einer Niedrigwertphase (Low1), einer Mittelwertphase (Medium1) und einer zusätzlichen Niedrigwertphase (Low1).
  3.1.2.   Die Phase Low1 ist in Abbildung A1/1 und in Tabelle A1/1 beschrieben.
  3.1.3.   Die Phase Medium1 ist in Abbildung A1/2 und in Tabelle A1/2 beschrieben.
  3.2.   Zyklus für Klasse 2
  3.2.1.   Ein vollständiger Zyklus für Klasse 2 besteht aus einer Niedrigwertphase (Low2), einer Mittelwertphase (Medium2), einer Hochwertphase (High2) und einer Höchstwertphase (Extra High2).
  3.2.2.   Die Phase Low2 ist in Abbildung A1/3 und in Tabelle A1/3 beschrieben.
  3.2.3.   Die Phase Medium2 ist in Abbildung A1/4 und in Tabelle A1/4 beschrieben.
  3.2.4.   Die Phase Medium2 ist in Abbildung A1/5 und in Tabelle A1/5 beschrieben.
  3.2.5.   Die Phase Extra High2 ist in Abbildung A1/6 und in Tabelle A1/6 beschrieben.
  3.3.   Zyklus für Klasse 3
  Die Zyklen für Klasse 3 werden entsprechend der Unterteilung der Fahrzeuge der Klasse 3 in zwei Unterklassen aufgeteilt.
  3.3.1.   Zyklus für Klasse 3a
  3.3.1.1.   Ein vollständiger Zyklus besteht aus einer Niedrigwertphase (Low3), einer Mittelwertphase (Medium3a), einer Hochwertphase (High3a) und einer Höchstwertphase (Extra High3).
  3.3.1.2.   Die Phase Low3 ist in Abbildung A1/7 und in Tabelle A1/7 beschrieben.
  3.3.1.3.   Die Phase Medium3a ist in Abbildung A1/8 und in Tabelle A1/8 beschrieben.
  3.3.1.4.   Die Phase High3a ist in Abbildung A1/10 und in Tabelle A1/10 beschrieben.
  3.3.1.5.   Die Phase Extra High3 ist in Abbildung A1/12 und in Tabelle A1/12 beschrieben.
  3.3.2.   Zyklus für Klasse 3b
  3.3.2.1.   Ein vollständiger Zyklus besteht aus einer Niedrigwertphase (Low3), einer Mittelwertphase (Medium3b), einer Hochwertphase (High3b) und einer Höchstwertphase (Extra High3).
  3.3.2.2.   Die Phase Low3 ist in Abbildung A1/7 und in Tabelle A1/7 beschrieben.
  3.3.2.3.   Die Phase Medium3b ist in Abbildung A1/9 und in Tabelle A1/9 beschrieben.
  3.3.2.4.   Die Phase High3b ist in Abbildung A1/11 und in Tabelle A1/11 beschrieben.
  3.3.2.5.   Die Phase Extra High3 ist in Abbildung A1/12 und in Tabelle A1/12 beschrieben.
  3.4.   Dauer aller Phasen
  3.4.1.   Alle Phasen mit niedriger Geschwindigkeit (low) dauern 589 Sekunden.
  3.4.2.   Alle Phasen mit mittlerer Geschwindigkeit (medium) dauern 433 Sekunden.
  3.4.3.   Alle Phasen mit hoher Geschwindigkeit (high) dauern 455 Sekunden.
  3.4.4.   Alle Phasen mit sehr hoher Geschwindigkeit (extra high) dauern 323 Sekunden.
  3.5.   WLTC-Stadtzyklen
  Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und Elektrofahrzeuge sind anhand der geeigneten WLTC- und WLTC-Stadtzyklen für Klasse 3a und Klasse 3b (siehe Unteranhang 8) zu prüfen.
  Der WLTC-Stadtzyklus besteht nur aus den Phasen mit niedriger und mittlerer Geschwindigkeit.“; |
| --- | --- | --- |

27)

Unteranhang 1 wird wie folgt geändert:

a)

die Nummern 1 bis 3.5 erhalten folgende Fassung:

„1.   Allgemeine Anforderungen

Der zu durchfahrende Zyklus hängt von dem Verhältnis von Nennleistung zu Masse in fahrbereitem Zustand des Prüffahrzeugs abzüglich 75 kg, W/kg, und seiner Höchstgeschwindigkeit vmax ab.

Der sich aus den Anforderungen dieses Unteranhangs ergebende Zyklus wird in anderen Teilen des Anhangs als „anwendbarer Zyklus“ bezeichnet.

2.   Fahrzeugklassen

2.1.   Fahrzeuge der Klasse 1 haben ein Verhältnis von Leistung zu Masse in fahrbereitem Zustand abzüglich 75 kg von Pmr ≤ 22 W/kg.

2.2.   Fahrzeuge der Klasse 2 haben ein Verhältnis von Leistung zu Masse in fahrbereitem Zustand abzüglich 75 kg von > 22 aber ≤ 34 W/kg.

2.3.   Fahrzeuge der Klasse 3 haben ein Verhältnis von Leistung zu Masse in fahrbereitem Zustand abzüglich 75 kg von > 34 W/kg.

2.3.1.   Fahrzeuge der Klasse 3 werden entsprechend ihrer Höchstgeschwindigkeit vmax in zwei Unterklassen aufgeteilt.

2.3.1.1.   Fahrzeuge der Klasse 3a mit vmax < 120 km/h.

2.3.1.2.   Fahrzeuge der Klasse 3b mit vmax ≥ 120 km/h.

2.3.2.   Alle gemäß Unteranhang 8 geprüften Fahrzeuge gelten als Fahrzeuge der Klasse 3.

3.   Prüfzyklen

3.1.   Zyklus für Klasse 1

3.1.1.   Ein vollständiger Zyklus für Klasse 1 besteht aus einer Niedrigwertphase (Low1), einer Mittelwertphase (Medium1) und einer zusätzlichen Niedrigwertphase (Low1).

3.1.2.   Die Phase Low1 ist in Abbildung A1/1 und in Tabelle A1/1 beschrieben.

3.1.3.   Die Phase Medium1 ist in Abbildung A1/2 und in Tabelle A1/2 beschrieben.

3.2.   Zyklus für Klasse 2

3.2.1.   Ein vollständiger Zyklus für Klasse 2 besteht aus einer Niedrigwertphase (Low2), einer Mittelwertphase (Medium2), einer Hochwertphase (High2) und einer Höchstwertphase (Extra High2).

3.2.2.   Die Phase Low2 ist in Abbildung A1/3 und in Tabelle A1/3 beschrieben.

3.2.3.   Die Phase Medium2 ist in Abbildung A1/4 und in Tabelle A1/4 beschrieben.

3.2.4.   Die Phase Medium2 ist in Abbildung A1/5 und in Tabelle A1/5 beschrieben.

3.2.5.   Die Phase Extra High2 ist in Abbildung A1/6 und in Tabelle A1/6 beschrieben.

3.3.   Zyklus für Klasse 3

Die Zyklen für Klasse 3 werden entsprechend der Unterteilung der Fahrzeuge der Klasse 3 in zwei Unterklassen aufgeteilt.

3.3.1.   Zyklus für Klasse 3a

3.3.1.1.   Ein vollständiger Zyklus besteht aus einer Niedrigwertphase (Low3), einer Mittelwertphase (Medium3a), einer Hochwertphase (High3a) und einer Höchstwertphase (Extra High3).

3.3.1.2.   Die Phase Low3 ist in Abbildung A1/7 und in Tabelle A1/7 beschrieben.

3.3.1.3.   Die Phase Medium3a ist in Abbildung A1/8 und in Tabelle A1/8 beschrieben.

3.3.1.4.   Die Phase High3a ist in Abbildung A1/10 und in Tabelle A1/10 beschrieben.

3.3.1.5.   Die Phase Extra High3 ist in Abbildung A1/12 und in Tabelle A1/12 beschrieben.

3.3.2.   Zyklus für Klasse 3b

3.3.2.1.   Ein vollständiger Zyklus besteht aus einer Niedrigwertphase (Low3), einer Mittelwertphase (Medium3b), einer Hochwertphase (High3b) und einer Höchstwertphase (Extra High3).

3.3.2.2.   Die Phase Low3 ist in Abbildung A1/7 und in Tabelle A1/7 beschrieben.

3.3.2.3.   Die Phase Medium3b ist in Abbildung A1/9 und in Tabelle A1/9 beschrieben.

3.3.2.4.   Die Phase High3b ist in Abbildung A1/11 und in Tabelle A1/11 beschrieben.

3.3.2.5.   Die Phase Extra High3 ist in Abbildung A1/12 und in Tabelle A1/12 beschrieben.

3.4.   Dauer aller Phasen

3.4.1.   Alle Phasen mit niedriger Geschwindigkeit (low) dauern 589 Sekunden.

3.4.2.   Alle Phasen mit mittlerer Geschwindigkeit (medium) dauern 433 Sekunden.

3.4.3.   Alle Phasen mit hoher Geschwindigkeit (high) dauern 455 Sekunden.

3.4.4.   Alle Phasen mit sehr hoher Geschwindigkeit (extra high) dauern 323 Sekunden.

3.5.   WLTC-Stadtzyklen

Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und Elektrofahrzeuge sind anhand der geeigneten WLTC- und WLTC-Stadtzyklen für Klasse 3a und Klasse 3b (siehe Unteranhang 8) zu prüfen.

Der WLTC-Stadtzyklus besteht nur aus den Phasen mit niedriger und mittlerer Geschwindigkeit.“;

| b) | die Überschrift von Nummer 4 erhält folgende Fassung:

  „WLTC-Zyklus für Klasse 1“; |
| --- | --- |

b)

die Überschrift von Nummer 4 erhält folgende Fassung:

„WLTC-Zyklus für Klasse 1“;

| c) | die Überschrift von Abbildung A1/1 erhält folgende Fassung:

  „WLTC-Zyklus für Klasse 1, Phase Low1
  “; |
| --- | --- |

c)

die Überschrift von Abbildung A1/1 erhält folgende Fassung:

„WLTC-Zyklus für Klasse 1, Phase Low1
  “;

| d) | die Überschrift von Abbildung A1/2 erhält folgende Fassung:

  „WLTC-Zyklus für Klasse 1, Phase Medium1
  “; |
| --- | --- |

d)

die Überschrift von Abbildung A1/2 erhält folgende Fassung:

„WLTC-Zyklus für Klasse 1, Phase Medium1
  “;

| e) | die Überschrift der Tabelle A1/1 erhält folgende Fassung:

  „WLTC-Zyklus für Klasse 1, Phase Low1
  “; |
| --- | --- |

e)

die Überschrift der Tabelle A1/1 erhält folgende Fassung:

„WLTC-Zyklus für Klasse 1, Phase Low1
  “;

| f) | die Überschrift der Tabelle A1/2 erhält folgende Fassung:

  „WLTC-Zyklus für Klasse 1, Phase Medium1
  “; |
| --- | --- |

f)

die Überschrift der Tabelle A1/2 erhält folgende Fassung:

„WLTC-Zyklus für Klasse 1, Phase Medium1
  “;

| g) | die Überschrift von Nummer 5 erhält folgende Fassung:

  „WLTC-Zyklus für Klasse 2“; |
| --- | --- |

g)

die Überschrift von Nummer 5 erhält folgende Fassung:

„WLTC-Zyklus für Klasse 2“;

| h) | die Überschrift von Abbildung A1/3 erhält folgende Fassung:

  „WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase Low2
  “; |
| --- | --- |

h)

die Überschrift von Abbildung A1/3 erhält folgende Fassung:

„WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase Low2
  “;

| i) | die Überschrift von Abbildung A1/4 erhält folgende Fassung:

  „WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase Medium2
  “; |
| --- | --- |

i)

die Überschrift von Abbildung A1/4 erhält folgende Fassung:

„WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase Medium2
  “;

| j) | die Überschrift von Abbildung A1/5 erhält folgende Fassung:

  „WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase High2
  “; |
| --- | --- |

j)

die Überschrift von Abbildung A1/5 erhält folgende Fassung:

„WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase High2
  “;

| k) | die Überschrift von Abbildung A1/6 erhält folgende Fassung:

  „WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase Extra High2
  “; |
| --- | --- |

k)

die Überschrift von Abbildung A1/6 erhält folgende Fassung:

„WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase Extra High2
  “;

| l) | die Überschrift der Tabelle A1/3 erhält folgende Fassung:

  „WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase Low2
  “; |
| --- | --- |

l)

die Überschrift der Tabelle A1/3 erhält folgende Fassung:

„WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase Low2
  “;

| m) | die Überschrift der Tabelle A1/4 erhält folgende Fassung:

  „WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase Medium2
  “; |
| --- | --- |

m)

die Überschrift der Tabelle A1/4 erhält folgende Fassung:

„WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase Medium2
  “;

| n) | die Überschrift der Tabelle A1/5 erhält folgende Fassung:

  „WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase High2
  “; |
| --- | --- |

n)

die Überschrift der Tabelle A1/5 erhält folgende Fassung:

„WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase High2
  “;

| o) | die Überschrift der Tabelle A1/6 erhält folgende Fassung:

  „WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase Extra High2
  “; |
| --- | --- |

o)

die Überschrift der Tabelle A1/6 erhält folgende Fassung:

„WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase Extra High2
  “;

| p) | die Überschrift von Nummer 6 erhält folgende Fassung:

  „WLTC-Zyklus für Klasse 3“; |
| --- | --- |

p)

die Überschrift von Nummer 6 erhält folgende Fassung:

„WLTC-Zyklus für Klasse 3“;

| q) | die Überschrift von Abbildung A1/7 erhält folgende Fassung:

  „WLTC-Zyklus für Klasse 3, Phase Low3
  “; |
| --- | --- |

q)

die Überschrift von Abbildung A1/7 erhält folgende Fassung:

„WLTC-Zyklus für Klasse 3, Phase Low3
  “;

| r) | die Überschrift von Abbildung A1/8 erhält folgende Fassung:

  „WLTC-Zyklus für Klasse 3a, Phase Medium3a
  “; |
| --- | --- |

r)

die Überschrift von Abbildung A1/8 erhält folgende Fassung:

„WLTC-Zyklus für Klasse 3a, Phase Medium3a
  “;

| s) | die Überschrift von Abbildung A1/9 erhält folgende Fassung:

  „WLTC-Zyklus für Klasse 3b, Phase Medium3b
  “; |
| --- | --- |

s)

die Überschrift von Abbildung A1/9 erhält folgende Fassung:

„WLTC-Zyklus für Klasse 3b, Phase Medium3b
  “;

| t) | die Überschrift von Abbildung A1/10 erhält folgende Fassung:

  „WLTC-Zyklus für Klasse 3a, Phase High3a
  “; |
| --- | --- |

t)

die Überschrift von Abbildung A1/10 erhält folgende Fassung:

„WLTC-Zyklus für Klasse 3a, Phase High3a
  “;

| u) | die Überschrift von Abbildung A1/11 erhält folgende Fassung:

  „WLTC-Zyklus für Klasse 3b, Phase High3b
  “; |
| --- | --- |

u)

die Überschrift von Abbildung A1/11 erhält folgende Fassung:

„WLTC-Zyklus für Klasse 3b, Phase High3b
  “;

| v) | die Überschrift von Abbildung A1/12 erhält folgende Fassung:

  „WLTC-Zyklus für Klasse 3, Phase Extra High3
  “; |
| --- | --- |

v)

die Überschrift von Abbildung A1/12 erhält folgende Fassung:

„WLTC-Zyklus für Klasse 3, Phase Extra High3
  “;

| w) | die Überschrift der Tabelle A1/7 erhält folgende Fassung:

  „WLTC-Zyklus für Klasse 3, Phase Low3
  “; |
| --- | --- |

w)

die Überschrift der Tabelle A1/7 erhält folgende Fassung:

„WLTC-Zyklus für Klasse 3, Phase Low3
  “;

| x) | die Überschrift der Tabelle A1/8 erhält folgende Fassung:

  „WLTC-Zyklus für Klasse 3a, Phase Medium3a
  “; |
| --- | --- |

x)

die Überschrift der Tabelle A1/8 erhält folgende Fassung:

„WLTC-Zyklus für Klasse 3a, Phase Medium3a
  “;

| y) | die Überschrift der Tabelle A1/9 erhält folgende Fassung:

  „WLTC-Zyklus für Klasse 3b, Phase Medium3b
  “; |
| --- | --- |

y)

die Überschrift der Tabelle A1/9 erhält folgende Fassung:

„WLTC-Zyklus für Klasse 3b, Phase Medium3b
  “;

| z) | die Überschrift der Tabelle A1/10 erhält folgende Fassung:

  „WLTC-Zyklus für Klasse 3a, Phase High3a
  “; |
| --- | --- |

z)

die Überschrift der Tabelle A1/10 erhält folgende Fassung:

„WLTC-Zyklus für Klasse 3a, Phase High3a
  “;

| aa) | die Überschrift der Tabelle A1/11 erhält folgende Fassung:

  „WLTC-Zyklus für Klasse 3b, Phase High3b
  “; |
| --- | --- |

aa)

die Überschrift der Tabelle A1/11 erhält folgende Fassung:

„WLTC-Zyklus für Klasse 3b, Phase High3b
  “;

| ab) | die Überschrift der Tabelle A1/12 erhält folgende Fassung:

  „WLTC-Zyklus für Klasse 3, Phase Extra High3
  “; |
| --- | --- |

ab)

die Überschrift der Tabelle A1/12 erhält folgende Fassung:

„WLTC-Zyklus für Klasse 3, Phase Extra High3
  “;

| ac) | in Nummer 7 erhält Tabelle A1/13 folgende Fassung:
  „Tabelle A1/13


  1 Hz-Kontrollsummen








  Zyklus Klasse | Zyklusphase | Kontrollsumme der 1 Hz-Sollgeschwindigkeiten des Fahrzeugs |
| --- | --- | --- | --- |
| Klasse 1 | Low | 11 988,4 |
| Medium | 17 162,8 |
| Low | 11 988,4 |
| Insgesamt | 41 139,6 |
| Klasse 2 | Low | 11 162,2 |
| Medium | 17 054,3 |
| High | 24 450,6 |
| Extra High | 28 869,8 |
| Insgesamt | 81 536,9 |
| Klasse 3a | Low | 11 140,3 |
| Medium | 16 995,7 |
| High | 25 646,0 |
| Extra High | 29 714,9 |
| Insgesamt | 83 496,9 |
| Klasse 3b | Low | 11 140,3 |
| Medium | 17 121,2 |
| High | 25 782,2 |
| Extra High | 29 714,9 |
| Insgesamt | 83 758,6 “; |

ac)

in Nummer 7 erhält Tabelle A1/13 folgende Fassung:

„Tabelle A1/13

1 Hz-Kontrollsummen

Zyklus Klasse

Zyklusphase

Kontrollsumme der 1 Hz-Sollgeschwindigkeiten des Fahrzeugs

Klasse 1

Low

11 988,4

Medium

17 162,8

Low

11 988,4

Insgesamt

41 139,6

Klasse 2

Low

11 162,2

Medium

17 054,3

High

24 450,6

Extra High

28 869,8

Insgesamt

81 536,9

Klasse 3a

Low

11 140,3

Medium

16 995,7

High

25 646,0

Extra High

29 714,9

Insgesamt

83 496,9

Klasse 3b

Low

11 140,3

Medium

17 121,2

High

25 782,2

Extra High

29 714,9

Insgesamt

83 758,6 “;

| ad) | in Nummer 8.1 wird der erste Absatz unter der Überschrift gestrichen; |
| --- | --- |

ad)

in Nummer 8.1 wird der erste Absatz unter der Überschrift gestrichen;

| ae) | Nummer 8.2.2 erhält folgende Fassung:
  „8.2.2.   Miniaturisierungsverfahren für Fahrzeuge der Klasse 2
  Da sich die Beeinträchtigungen des Fahrverhaltens ausschließlich auf die Phasen sehr hoher Geschwindigkeit („Extra High“) der Zyklen für die Klasse2 und die Klasse 3 beziehen, bezieht sich die Miniaturisierung auf die Zeitabschnitte der Phasen mit sehr hoher Geschwindigkeit, in denen mit Beeinträchtigungen des Fahrverhaltens zu rechnen ist (siehe Abbildungen A1/15 und A1/16).“; |
| --- | --- |

ae)

Nummer 8.2.2 erhält folgende Fassung:

„8.2.2.   Miniaturisierungsverfahren für Fahrzeuge der Klasse 2

Da sich die Beeinträchtigungen des Fahrverhaltens ausschließlich auf die Phasen sehr hoher Geschwindigkeit („Extra High“) der Zyklen für die Klasse2 und die Klasse 3 beziehen, bezieht sich die Miniaturisierung auf die Zeitabschnitte der Phasen mit sehr hoher Geschwindigkeit, in denen mit Beeinträchtigungen des Fahrverhaltens zu rechnen ist (siehe Abbildungen A1/15 und A1/16).“;

| af) | in Nummer 8.2.3 erhält der erste Absatz unter der Überschrift folgende Fassung:

  „Abbildung A1/16 zeigt biespielhaft eine miniaturisierte Phase sehr hoher Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 3.“; |
| --- | --- |

af)

in Nummer 8.2.3 erhält der erste Absatz unter der Überschrift folgende Fassung:

„Abbildung A1/16 zeigt biespielhaft eine miniaturisierte Phase sehr hoher Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 3.“;

| ag) | in Nummer 8.3 erhält nach der ersten Gleichung der folgende Text:






  „f0, f1, f2 | die anzuwendenden Fahrwiderstandskoeffizienten N, N/(km/h) und N/(km/h)2 |
| --- | --- | --- |
| TM | TM die anzuwendende Prüfmasse in kg |
| vi | die Geschwindigkeit zur Zeit i in km/h |

ag)

in Nummer 8.3 erhält nach der ersten Gleichung der folgende Text:

„f0, f1, f2

die anzuwendenden Fahrwiderstandskoeffizienten N, N/(km/h) und N/(km/h)2

TM

TM die anzuwendende Prüfmasse in kg

vi

die Geschwindigkeit zur Zeit i in km/h

Die Zykluszeit i, zu der die Höchstleistung oder Leistungswerte nahe an der Höchstleistung erforderlich ist/sind: Sekunde 764 für Fahrzeuge der Klasse 1, Sekunde 1 574 für Fahrzeuge der Klasse 2 und Sekunde 1 566 für Fahrzeuge der Klasse 3.“

die folgende Fassung:

| „f0, f1, f2 | die anzuwendenden Fahrwiderstandskoeffizienten N, N/(km/h) und N/(km/h)2 |
| --- | --- |
| TM | TM die anzuwendende Prüfmasse in kg |
| vi | die Geschwindigkeit zur Zeit i in km/h |
| ai | die Beschleunigung zur Zeit i in km/h2. |

„f0, f1, f2

die anzuwendenden Fahrwiderstandskoeffizienten N, N/(km/h) und N/(km/h)2

TM

TM die anzuwendende Prüfmasse in kg

vi

die Geschwindigkeit zur Zeit i in km/h

ai

die Beschleunigung zur Zeit i in km/h2.

Die Zykluszeit i, zu der die Höchstleistung oder Leistungswerte nahe an der Höchstleistung erforderlich ist/sind: Sekunde 764 für den Zyklus für Klasse 1, Sekunde 1 574 für den Zyklus für Klasse 2 und Sekunde 1 566 für den Zyklus für Klasse 3.“;

| ah) | Nummer 9.1 erhält folgende Fassung:
  „9.1.   Allgemeine Anmerkungen
  Dieser Absatz gilt für Fahrzeuge, die technisch in der Lage sind, der Geschwindigkeitskurve des in Absatz 1 dieses Unteranhangs genannten anwendbaren Zyklus (Basiszyklus) bei Geschwindigkeiten zu folgen, die geringer sind als ihre Höchstgeschwindigkeit, deren Höchstgeschwindigkeit jedoch aus anderen Gründen auf einen Wert begrenzt ist, der geringer ist als die Höchstgeschwindigkeit des Basiszyklus. Dieser anwendbare Zyklus wird im Folgenden als ‚Basiszyklus‘ bezeichnet und dient zur Bestimmung des Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit.
  In den Fällen, in denen eine Miniaturisierung gemäß Absatz 8.2 angewendet wird, ist der miniaturisierte Zyklus als Basiszyklus zu verwenden.
  Die Höchstgeschwindigkeit des Basiszyklus wird im Folgenden als vmax,cycle bezeichnet.
  Die Höchstgeschwindigkeit eines solchen Fahrzeugs wird im Folgenden als ‚begrenzte Geschwindigkeit‘ vcap bezeichnet.
  Wird vcap auf ein Fahrzeug der Klasse 3b gemäß der Definition in Absatz 3.3.2 angewendet, so ist der Zyklus für die Klasse 3b als Basiszyklus zu verwenden. Dies gilt auch, wenn vcap niedriger als 120 km/h ist.
  In den Fällen, in denen vcap angewendet wird, ist der Basiszyklus gemäß Absatz 9.2 zu ändern, um für den Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit dieselbe Zyklusstrecke wie für den Basiszyklus zu erhalten.“; |
| --- | --- |

ah)

Nummer 9.1 erhält folgende Fassung:

„9.1.   Allgemeine Anmerkungen

Dieser Absatz gilt für Fahrzeuge, die technisch in der Lage sind, der Geschwindigkeitskurve des in Absatz 1 dieses Unteranhangs genannten anwendbaren Zyklus (Basiszyklus) bei Geschwindigkeiten zu folgen, die geringer sind als ihre Höchstgeschwindigkeit, deren Höchstgeschwindigkeit jedoch aus anderen Gründen auf einen Wert begrenzt ist, der geringer ist als die Höchstgeschwindigkeit des Basiszyklus. Dieser anwendbare Zyklus wird im Folgenden als ‚Basiszyklus‘ bezeichnet und dient zur Bestimmung des Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit.

In den Fällen, in denen eine Miniaturisierung gemäß Absatz 8.2 angewendet wird, ist der miniaturisierte Zyklus als Basiszyklus zu verwenden.

Die Höchstgeschwindigkeit des Basiszyklus wird im Folgenden als vmax,cycle bezeichnet.

Die Höchstgeschwindigkeit eines solchen Fahrzeugs wird im Folgenden als ‚begrenzte Geschwindigkeit‘ vcap bezeichnet.

Wird vcap auf ein Fahrzeug der Klasse 3b gemäß der Definition in Absatz 3.3.2 angewendet, so ist der Zyklus für die Klasse 3b als Basiszyklus zu verwenden. Dies gilt auch, wenn vcap niedriger als 120 km/h ist.

In den Fällen, in denen vcap angewendet wird, ist der Basiszyklus gemäß Absatz 9.2 zu ändern, um für den Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit dieselbe Zyklusstrecke wie für den Basiszyklus zu erhalten.“;

| ai) | die Nummern 9.2.1.1 und 9.2.1.2 erhalten folgende Fassung:
  9.2.1.1.   Ist vcap < vmax,medium, so sind die Strecken der Phasen mit mittlerer Geschwindigkeit im Falle des Basiszyklus dbase,medium und des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit dcap,medium mit der folgenden Gleichung für beide Zyklen zu berechnen:



  , für i = 591 bis 1 022

  Dabei ist:
  vmax,medium die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit der Phase mit mittlerer Geschwindigkeit gemäß Tabelle A1/2 für den Zyklus der Klasse 1, gemäß Tabelle A1/4 für den Zyklus der Klasse 2, gemäß Tabelle A1/8 für den Zyklus der Klasse 3a und gemäß Tabelle A1/9 für den Zyklus der Klasse 3b.
  9.2.1.2.   Ist vcap < vmax,high, so sind die Strecken der Phasen mit hoher Geschwindigkeit im Falle des Basiszyklus dbase,high und des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit dcap,high mit der folgenden Gleichung für beide Zyklen zu berechnen:



  , für i = 1 024 bis 1 477

  vmax,high die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit der Phase mit hoher Geschwindigkeit gemäß Tabelle A1/5 für den Zyklus der Klasse 2, gemäß Tabelle A1/10 für den Zyklus der Klasse 3a und gemäß Tabelle A1/11 für den Zyklus der Klasse 3b.“; |
| --- | --- |

ai)

die Nummern 9.2.1.1 und 9.2.1.2 erhalten folgende Fassung:

9.2.1.1.   Ist vcap < vmax,medium, so sind die Strecken der Phasen mit mittlerer Geschwindigkeit im Falle des Basiszyklus dbase,medium und des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit dcap,medium mit der folgenden Gleichung für beide Zyklen zu berechnen:

Formula
  , für i = 591 bis 1 022

Dabei ist:

vmax,medium die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit der Phase mit mittlerer Geschwindigkeit gemäß Tabelle A1/2 für den Zyklus der Klasse 1, gemäß Tabelle A1/4 für den Zyklus der Klasse 2, gemäß Tabelle A1/8 für den Zyklus der Klasse 3a und gemäß Tabelle A1/9 für den Zyklus der Klasse 3b.

9.2.1.2.   Ist vcap < vmax,high, so sind die Strecken der Phasen mit hoher Geschwindigkeit im Falle des Basiszyklus dbase,high und des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit dcap,high mit der folgenden Gleichung für beide Zyklen zu berechnen:

Formula
  , für i = 1 024 bis 1 477

vmax,high die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit der Phase mit hoher Geschwindigkeit gemäß Tabelle A1/5 für den Zyklus der Klasse 2, gemäß Tabelle A1/10 für den Zyklus der Klasse 3a und gemäß Tabelle A1/11 für den Zyklus der Klasse 3b.“;

| aj) | in Nummer 9.2.2 erhält der zweite Absatz unter der Überschrift folgende Fassung:

  „Um eine Streckendifferenz zwischen dem Basiszyklus und dem Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit auszugleichen, sind Letzterem, gemäß der Beschreibung in den Absätzen 9.2.2.1 bis 9.2.2.3 entsprechende Zeiträume (wobei gilt: vi = vcap) hinzuzufügen.“; |
| --- | --- |

aj)

in Nummer 9.2.2 erhält der zweite Absatz unter der Überschrift folgende Fassung:

„Um eine Streckendifferenz zwischen dem Basiszyklus und dem Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit auszugleichen, sind Letzterem, gemäß der Beschreibung in den Absätzen 9.2.2.1 bis 9.2.2.3 entsprechende Zeiträume (wobei gilt: vi = vcap) hinzuzufügen.“;

| ak) | die Überschrift der Nummer 9.2.3.1 erhält folgende Fassung:

  „Zyklus für Klasse 1“; |
| --- | --- |

ak)

die Überschrift der Nummer 9.2.3.1 erhält folgende Fassung:

„Zyklus für Klasse 1“;

| al) | die Überschrift der Nummer 9.2.3.2 erhält folgende Fassung:

  „Zyklen der Klasse 2 und der Klasse 3“; |
| --- | --- |

al)

die Überschrift der Nummer 9.2.3.2 erhält folgende Fassung:

„Zyklen der Klasse 2 und der Klasse 3“;

| am) | in Nummer 9.2.3.2.2 erhält die Gleichung in der ersten Zeile

  „vmax, medium ≤= vcap < vmax, high
  “

  die folgende Fassung:

  „vmax, medium ≤ vcap < vmax, high
  “; |
| --- | --- |

am)

in Nummer 9.2.3.2.2 erhält die Gleichung in der ersten Zeile

„vmax, medium ≤= vcap < vmax, high
  “

die folgende Fassung:

„vmax, medium ≤ vcap < vmax, high
  “;

| an) | in Nummer 9.2.3.2.3 erhält die Gleichung in der ersten Zeile

  „vmax, high <= vcap < vmax, exhigh
  “

  die folgende Fassung:

  „vmax, high ≤ vcap < vmax, exhigh
  “; |
| --- | --- |

an)

in Nummer 9.2.3.2.3 erhält die Gleichung in der ersten Zeile

„vmax, high <= vcap < vmax, exhigh
  “

die folgende Fassung:

„vmax, high ≤ vcap < vmax, exhigh
  “;

| ao) | die folgenden Nummern 10 und 10.1 werden angefügt:
  „10.   Verteilung der Zyklen auf die Fahrzeuge
  10.1.   Ein Fahrzeug einer bestimmten Klasse ist im Zyklus der gleichen Klasse zu prüfen, d. h., Fahrzeuge der Klasse 1 im Zyklus der Klasse 1, Fahrzeuge der Klasse 2 im Zyklus der Klasse 2, Fahrzeuge der Klasse 3a im Zyklus der Klasse 3a und Fahrzeuge der Klasse 3b im Zyklus der Klasse 3b. Jedoch kann ein Fahrzeug auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde in einer nummerisch höheren Zyklusklasse geprüft werden; z. B. kann ein Fahrzeug der Klasse 2 in einem Zyklus der Klasse 3 geprüft werden. In diesem Fall sind die Unterschiede zwischen den Klassen 3a und 3b zu beachten und der Zyklus kann gemäß den Absätzen 8 bis 8.4 miniaturisiert werden.“; |
| --- | --- |

ao)

die folgenden Nummern 10 und 10.1 werden angefügt:

„10.   Verteilung der Zyklen auf die Fahrzeuge

10.1.   Ein Fahrzeug einer bestimmten Klasse ist im Zyklus der gleichen Klasse zu prüfen, d. h., Fahrzeuge der Klasse 1 im Zyklus der Klasse 1, Fahrzeuge der Klasse 2 im Zyklus der Klasse 2, Fahrzeuge der Klasse 3a im Zyklus der Klasse 3a und Fahrzeuge der Klasse 3b im Zyklus der Klasse 3b. Jedoch kann ein Fahrzeug auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde in einer nummerisch höheren Zyklusklasse geprüft werden; z. B. kann ein Fahrzeug der Klasse 2 in einem Zyklus der Klasse 3 geprüft werden. In diesem Fall sind die Unterschiede zwischen den Klassen 3a und 3b zu beachten und der Zyklus kann gemäß den Absätzen 8 bis 8.4 miniaturisiert werden.“;

| 28) | Unteranhang 2 erhält folgende Fassung:


  „Unteranhang 2

  Gangwahl und Bestimmung des Schaltpunkts bei Fahrzeugen mit Handschaltung

  1.   Allgemeiner Ansatz
  1.1.   Die in diesem Unteranhang beschriebenen Schaltverfahren gelten für Fahrzeuge mit Handschaltgetriebe.
  1.2.   Die vorgeschriebenen Gänge und Schaltpunkte basieren auf dem Gleichgewicht zwischen der zur Überwindung des Fahrwiderstands erforderlichen Leistung und Beschleunigung und der vom Motor in allen möglichen Gängen in einer spezifischen Zyklusphase gelieferten Leistung.
  1.3.   Die Berechnung zur Bestimmung der zu verwendenden Gänge basiert auf den Motordrehzahlen und den Leistungskurven bei Volllast gegenüber der Motordrehzahl.
  1.4.   Bei Fahrzeugen mit Dual-Range-Getriebe (niedrig und hoch) ist nur der für den normalen Straßenbetrieb ausgelegte Bereich für die Bestimmung der zu verwendenden Gänge zu berücksichtigen.
  1.5.   Die Vorschriften für den Betrieb der Kupplung gelten nicht, wenn die Kupplung automatisch, ohne Aktivierung oder Deaktivierung durch den Fahrer, betrieben wird.
  1.6.   Dieser Unteranhang gilt nicht für Fahrzeuge, die gemäß Unteranhang 8 geprüft werden.
  2.   Erforderliche Daten und Vorberechnungen
  Folgende Daten sind erforderlich und folgende Berechnungen durchzuführen, um die zu verwendenden Gänge zu bestimmen, wenn das Fahrzeug auf einem Rollenprüfstand gefahren wird.






  a) | Prated, die maximale Motornennleistung wie vom Hersteller angegeben (in kW) |
| --- | --- | --- |

28)

Unteranhang 2 erhält folgende Fassung:

„Unteranhang 2

Gangwahl und Bestimmung des Schaltpunkts bei Fahrzeugen mit Handschaltung

1.   Allgemeiner Ansatz

1.1.   Die in diesem Unteranhang beschriebenen Schaltverfahren gelten für Fahrzeuge mit Handschaltgetriebe.

1.2.   Die vorgeschriebenen Gänge und Schaltpunkte basieren auf dem Gleichgewicht zwischen der zur Überwindung des Fahrwiderstands erforderlichen Leistung und Beschleunigung und der vom Motor in allen möglichen Gängen in einer spezifischen Zyklusphase gelieferten Leistung.

1.3.   Die Berechnung zur Bestimmung der zu verwendenden Gänge basiert auf den Motordrehzahlen und den Leistungskurven bei Volllast gegenüber der Motordrehzahl.

1.4.   Bei Fahrzeugen mit Dual-Range-Getriebe (niedrig und hoch) ist nur der für den normalen Straßenbetrieb ausgelegte Bereich für die Bestimmung der zu verwendenden Gänge zu berücksichtigen.

1.5.   Die Vorschriften für den Betrieb der Kupplung gelten nicht, wenn die Kupplung automatisch, ohne Aktivierung oder Deaktivierung durch den Fahrer, betrieben wird.

1.6.   Dieser Unteranhang gilt nicht für Fahrzeuge, die gemäß Unteranhang 8 geprüft werden.

2.   Erforderliche Daten und Vorberechnungen

Folgende Daten sind erforderlich und folgende Berechnungen durchzuführen, um die zu verwendenden Gänge zu bestimmen, wenn das Fahrzeug auf einem Rollenprüfstand gefahren wird.

a)

Prated, die maximale Motornennleistung wie vom Hersteller angegeben (in kW)

| b) | nrated, die Motornenndrehzahl laut Herstellerangabe als diejenige Motordrehzahl, bei der der Motor seine maximale Leistung erreicht (in min– 1) |
| --- | --- |

b)

nrated, die Motornenndrehzahl laut Herstellerangabe als diejenige Motordrehzahl, bei der der Motor seine maximale Leistung erreicht (in min– 1)

| c) | nidle, Leerlaufdrehzahl (in min-1)
  nidle ist über einen Zeitraum von mindestens einer Minute und einer Erfassungsfrequenz von mindestens 1 Hz zu messen, wobei sich der Motor in einem warmen Betriebszustand befinden, der Schalthebel in der Neutralstellung und die Kupplung eingerückt sein muss. Die Bedingungen in Bezug auf Temperatur, periphere Vorrichtungen, Zusatzeinrichtungen usw. entsprechen denen von Prüfung Typ 1 gemäß Unteranhang 6.
  Der in diesem Unteranhang zu verwendende Wert ist der arithmetische, auf den nächstgelegenen Wert von 10 min– 1 gerundete oder gekürzte Mittelwert über den Messzeitraum hinweg. |
| --- | --- |

c)

nidle, Leerlaufdrehzahl (in min-1)

nidle ist über einen Zeitraum von mindestens einer Minute und einer Erfassungsfrequenz von mindestens 1 Hz zu messen, wobei sich der Motor in einem warmen Betriebszustand befinden, der Schalthebel in der Neutralstellung und die Kupplung eingerückt sein muss. Die Bedingungen in Bezug auf Temperatur, periphere Vorrichtungen, Zusatzeinrichtungen usw. entsprechen denen von Prüfung Typ 1 gemäß Unteranhang 6.

Der in diesem Unteranhang zu verwendende Wert ist der arithmetische, auf den nächstgelegenen Wert von 10 min– 1 gerundete oder gekürzte Mittelwert über den Messzeitraum hinweg.

| d) | ng, die Anzahl der Vorwärtsgänge
  Die Vorwärtsgänge im Getriebebereich, der für den normalen Straßenbetrieb ausgelegt ist, sind in absteigender Reihenfolge des Verhältnisses zwischen Motordrehzahl in min– 1 und Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h zu nummerieren. Gang 1 ist der Gang mit dem größten Verhältnis, Gang ng ist der Gang mit dem niedrigsten Verhältnis.„ng“ gibt die Anzahl der Vorwärtsgänge an. |
| --- | --- |

d)

ng, die Anzahl der Vorwärtsgänge

Die Vorwärtsgänge im Getriebebereich, der für den normalen Straßenbetrieb ausgelegt ist, sind in absteigender Reihenfolge des Verhältnisses zwischen Motordrehzahl in min– 1 und Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h zu nummerieren. Gang 1 ist der Gang mit dem größten Verhältnis, Gang ng ist der Gang mit dem niedrigsten Verhältnis.„ng“ gibt die Anzahl der Vorwärtsgänge an.

| e) | (n/v)i, das Verhältnis, das ermittelt wird, wenn die Motordrehzahl n durch die Fahrzeuggeschwindigkeit v für jeden Gang i von i bis ngmax geteilt wird (in min– 1/(km/h)); (n/v)i ist anhand der in Unteranhang 7 Absatz 8 angegebenen Gleichungen zu ermitteln |
| --- | --- |

e)

(n/v)i, das Verhältnis, das ermittelt wird, wenn die Motordrehzahl n durch die Fahrzeuggeschwindigkeit v für jeden Gang i von i bis ngmax geteilt wird (in min– 1/(km/h)); (n/v)i ist anhand der in Unteranhang 7 Absatz 8 angegebenen Gleichungen zu ermitteln

| f) | f0, f1, f2, die für die Prüfungen ausgewählten Fahrwiderstandskoeffizienten N, N/(km/h) und N/(km/h)2 |
| --- | --- |

f)

f0, f1, f2, die für die Prüfungen ausgewählten Fahrwiderstandskoeffizienten N, N/(km/h) und N/(km/h)2

| g) | nmax

  nmax1 = n95_high, die Höchstmotordrehzahl, bei der 95 % der Nennleistung erreicht sind (in min– 1)
  Sollte n95_high nicht bestimmt werden können, weil die Motordrehzahl für alle Gänge auf einen geringeren Wert nlim begrenzt ist und die zugehörige Volllastleistung bei über 95 % der Nennleistung liegt, ist n95_high auf nlim zu setzen.
  nmax2 = (n/v)(ngmax) × vmax,cycle

  nmax3 = (n/v)(ngmax) × vmax,vehicle

  Dabei gilt:






  ngvmax | ist in Absatz 2 i definiert |
| --- | --- | --- |
| vmax,cycle | ist die Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeitskurve gemäß Unteranhang 1 (in km/h) |
| vmax,vehicle | ist die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs gemäß Absatz 2 i (in km/h) |
| (n/v)(ngvmax) | ist das Verhältnis, das ermittelt wird, wenn die Motordrehzahl n durch die Fahrzeuggeschwindigkeit v für den Gang ngvmax geteilt wird (in min– 1/(km/h)) |
| nmax | ist der Höchstwert für nmax1, nmax2 und nmax3 (in min– 1) |

g)

nmax

nmax1 = n95_high, die Höchstmotordrehzahl, bei der 95 % der Nennleistung erreicht sind (in min– 1)

Sollte n95_high nicht bestimmt werden können, weil die Motordrehzahl für alle Gänge auf einen geringeren Wert nlim begrenzt ist und die zugehörige Volllastleistung bei über 95 % der Nennleistung liegt, ist n95_high auf nlim zu setzen.

nmax2 = (n/v)(ngmax) × vmax,cycle

nmax3 = (n/v)(ngmax) × vmax,vehicle

Dabei gilt:

ngvmax

ist in Absatz 2 i definiert

vmax,cycle

ist die Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeitskurve gemäß Unteranhang 1 (in km/h)

vmax,vehicle

ist die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs gemäß Absatz 2 i (in km/h)

(n/v)(ngvmax)

ist das Verhältnis, das ermittelt wird, wenn die Motordrehzahl n durch die Fahrzeuggeschwindigkeit v für den Gang ngvmax geteilt wird (in min– 1/(km/h))

nmax

ist der Höchstwert für nmax1, nmax2 und nmax3 (in min– 1)

| h) | Pwot(n), die Leistungskurve bei Volllast über den Motordrehzahlbereich
  Die Leistungskurve muss aus einer ausreichenden Anzahl an Datensätzen (n, Pwot) bestehen, sodass die Berechnung von Zwischenpunkten zwischen aufeinanderfolgenden Datensätzen mittels einer linearen Interpolation durchgeführt werden kann. Die Abweichung der linearen Interpolation von der Leistungskurve bei Volllast gemäß Anhang XX darf 2 % nicht übersteigen. Erster Datensatz: nmin_drive_set (siehe Nummer (k)(3)) oder niedriger. Letzter Datensatz: nmax oder höhere Motordrehzahl. Der Abstand zwischen den Datensätzen muss nicht gleich sein, aber alle Datensätze müssen gemeldet werden.
  Die Datensätze und die Werte Prated sowie nrated müssen der Leistungskurve gemäß Herstellerangaben entnommen werden.
  Die Leistung bei Volllast im Falle von Motordrehzahlen, die nicht durch Anhang XX abgedeckt sind, ist gemäß der in Anhang XX beschriebenen Methode zu bestimmen. |
| --- | --- |

h)

Pwot(n), die Leistungskurve bei Volllast über den Motordrehzahlbereich

Die Leistungskurve muss aus einer ausreichenden Anzahl an Datensätzen (n, Pwot) bestehen, sodass die Berechnung von Zwischenpunkten zwischen aufeinanderfolgenden Datensätzen mittels einer linearen Interpolation durchgeführt werden kann. Die Abweichung der linearen Interpolation von der Leistungskurve bei Volllast gemäß Anhang XX darf 2 % nicht übersteigen. Erster Datensatz: nmin_drive_set (siehe Nummer (k)(3)) oder niedriger. Letzter Datensatz: nmax oder höhere Motordrehzahl. Der Abstand zwischen den Datensätzen muss nicht gleich sein, aber alle Datensätze müssen gemeldet werden.

Die Datensätze und die Werte Prated sowie nrated müssen der Leistungskurve gemäß Herstellerangaben entnommen werden.

Die Leistung bei Volllast im Falle von Motordrehzahlen, die nicht durch Anhang XX abgedeckt sind, ist gemäß der in Anhang XX beschriebenen Methode zu bestimmen.

| i) | Bestimmung von ngvmax und vmax

  ngvmax ist der Gang, in dem die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit erreicht wird; er wird folgendermaßen bestimmt:
  Wenn vmax(ng) ≥ vmax(ng – 1) und vmax(ng – 1) ≥ vmax(ng – 2), dann:
  ngvmax = ng und vmax = vmax(ng).
  Wenn vmax(ng) < vmax(ng – 1) und vmax(ng – 1) ≥ vmax(ng – 2), dann:
  ngvmax = ng – 1 und vmax = vmax(ng – 1),
  sonst ngvmax = ng – 2 und vmax = vmax(ng – 2).
  Dabei gilt:






  vmax(ng) | ist die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die erforderliche Leistung auf der Straße dieselbe ist wie die zur Verfügung stehende Leistung Pwot im Gang ng (siehe Abbildung A2/1a). |
| --- | --- | --- |
| vmax(ng – 1) | ist die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die erforderliche Leistung auf der Straße dieselbe ist wie die zur Verfügung stehende Leistung Pwot im nächstniedrigeren Gang (Gang ng – 1). Siehe Abbildung A2/1b. |
| vmax(ng – 2) | ist die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die erforderliche Leistung auf der Straße dieselbe ist wie die zur Verfügung stehende Leistung Pwot im Gang ng – 2. |

i)

Bestimmung von ngvmax und vmax

ngvmax ist der Gang, in dem die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit erreicht wird; er wird folgendermaßen bestimmt:

Wenn vmax(ng) ≥ vmax(ng – 1) und vmax(ng – 1) ≥ vmax(ng – 2), dann:

ngvmax = ng und vmax = vmax(ng).

Wenn vmax(ng) < vmax(ng – 1) und vmax(ng – 1) ≥ vmax(ng – 2), dann:

ngvmax = ng – 1 und vmax = vmax(ng – 1),

sonst ngvmax = ng – 2 und vmax = vmax(ng – 2).

Dabei gilt:

vmax(ng)

ist die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die erforderliche Leistung auf der Straße dieselbe ist wie die zur Verfügung stehende Leistung Pwot im Gang ng (siehe Abbildung A2/1a).

vmax(ng – 1)

ist die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die erforderliche Leistung auf der Straße dieselbe ist wie die zur Verfügung stehende Leistung Pwot im nächstniedrigeren Gang (Gang ng – 1). Siehe Abbildung A2/1b.

vmax(ng – 2)

ist die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die erforderliche Leistung auf der Straße dieselbe ist wie die zur Verfügung stehende Leistung Pwot im Gang ng – 2.

Zur Bestimmung von vmax und ngmax sind auf eine Dezimalstelle gerundete Fahrzeuggeschwindigkeitswerte zu verwenden.

Die erforderliche Leistung auf der Straße in kW wird mit folgender Gleichung berechnet:

Formula

Dabei gilt:

| v | ist die oben angegebene Fahrzeuggeschwindigkeit (in km/h) |
| --- | --- |

v

ist die oben angegebene Fahrzeuggeschwindigkeit (in km/h)

Die bei der Fahrzeuggeschwindigkeit vmax im Gang ng, ng – 1 oder ng – 2 zur Verfügung stehende Leistung Pwot(n) kann anhand der Leistungskurve bei Volllast mit folgenden Gleichungen bestimmt werden:

nng = (n/v)ng × vmax(ng)

nng-1 = (n/v)ng-1 × vmax(ng – 1)

nng-2 = (n/v)ng-2 × vmax(ng – 2)

und indem die Leistungswerte der Leistungskurve bei Volllast um 10 % verringert werden.

Erforderlichenfalls ist die vorstehend beschriebene Methode auf noch niedrigere Gänge auszuweiten, d. h. ng – 3, ng – 4 usw.

Falls die Höchstmotordrehzahl zur Begrenzung der Fahrzeughöchstgeschwindigkeit auf den Wert nlim gedrosselt wird, der niedriger ist als die Motordrehzahl am Schnittpunkt der Leistungskurve bei Volllast und der Kurve für die zur Verfügung stehende Leistung, dann gilt:

ngvmax = ngmax und vmax = nlim/(n/v)(ngmax).

Abbildung A2/1a

Beispiel, in dem ngmax der höchste Gang ist

Image 16

Abbildung A2/1b

Beispiel, in dem ngmax der zweithöchste Gang ist

Image 17

| j) | Ausschluss eines Kriechgangs
  Gang 1 kann auf Antrag des Herstellers ausgeschlossen werden, wenn alle folgenden Bedingungen erfüllt sind:






  1. | Die Fahrzeugfamilie ist für das Ziehen von Anhängern zugelassen. |
| --- | --- | --- |

j)

Ausschluss eines Kriechgangs

Gang 1 kann auf Antrag des Herstellers ausgeschlossen werden, wenn alle folgenden Bedingungen erfüllt sind:

1.

Die Fahrzeugfamilie ist für das Ziehen von Anhängern zugelassen.

| 2. | (n/v)1 × (vmax / n95_high) > 6,74 |
| --- | --- |

2.

(n/v)1 × (vmax / n95_high) > 6,74

| 3. | (n/v)2 × (vmax / n95_high) > 3,85 |
| --- | --- |

3.

(n/v)2 × (vmax / n95_high) > 3,85

| 4. | Das Fahrzeug, das eine Masse mt gemäß folgender Gleichung aufweist, ist in der Lage, auf einer Steigung von mindestens 12 % in einem Zeitraum von 5 Minuten fünfmal innerhalb von 4 Sekunden aus dem Stillstand loszufahren.
  mt = mr0 + 25 kg + (MC – mr0 – 25 kg) × 0,28
  (Der Faktor 0,28 in der vorstehenden Gleichung ist bei Fahrzeugen der Klasse N mit einer Bruttofahrzeugmasse von bis zu 3,5 Tonnen zu verwenden, bei Fahrzeugen der Klasse M ist stattdessen der Faktor 0,15 zu verwenden.)
  Dabei gilt:






  vmax | ist die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit gemäß Angaben in Absatz 2. (i). Für die unter (3) und (4) genannten Bedingungen darf ausschließlich der Wert vmax am Schnittpunkt der Kurve für die erforderliche Leistung auf der Straße und der Kurve für die zur Verfügung stehende Leistung des jeweiligen Gangs verwendet werden. Ein vmax-Wert, der sich aus einer Drosselung der Motordrehzahl ergibt, aufgrund derer ein solcher Schnittpunkt der beiden Kurven verhindert wird, darf nicht verwendet werden. |
| --- | --- | --- |
| (n/v)(ngvmax) | ist das Verhältnis, das ermittelt wird, wenn die Motordrehzahl n durch die Fahrzeuggeschwindigkeit v für den Gang ngvmax geteilt wird (in min– 1/(km/h)) |
| mr0 | ist die Masse in fahrbereitem Zustand (in kg) |
| MC | ist die Bruttozugmasse (Bruttofahrzeugmasse + maximale Masse des Anhängers) (in kg) |

4.

Das Fahrzeug, das eine Masse mt gemäß folgender Gleichung aufweist, ist in der Lage, auf einer Steigung von mindestens 12 % in einem Zeitraum von 5 Minuten fünfmal innerhalb von 4 Sekunden aus dem Stillstand loszufahren.

mt = mr0 + 25 kg + (MC – mr0 – 25 kg) × 0,28

(Der Faktor 0,28 in der vorstehenden Gleichung ist bei Fahrzeugen der Klasse N mit einer Bruttofahrzeugmasse von bis zu 3,5 Tonnen zu verwenden, bei Fahrzeugen der Klasse M ist stattdessen der Faktor 0,15 zu verwenden.)

Dabei gilt:

vmax

ist die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit gemäß Angaben in Absatz 2. (i). Für die unter (3) und (4) genannten Bedingungen darf ausschließlich der Wert vmax am Schnittpunkt der Kurve für die erforderliche Leistung auf der Straße und der Kurve für die zur Verfügung stehende Leistung des jeweiligen Gangs verwendet werden. Ein vmax-Wert, der sich aus einer Drosselung der Motordrehzahl ergibt, aufgrund derer ein solcher Schnittpunkt der beiden Kurven verhindert wird, darf nicht verwendet werden.

(n/v)(ngvmax)

ist das Verhältnis, das ermittelt wird, wenn die Motordrehzahl n durch die Fahrzeuggeschwindigkeit v für den Gang ngvmax geteilt wird (in min– 1/(km/h))

mr0

ist die Masse in fahrbereitem Zustand (in kg)

MC

ist die Bruttozugmasse (Bruttofahrzeugmasse + maximale Masse des Anhängers) (in kg)

In diesem Fall darf Gang 1 nicht verwendet werden, wenn der Zyklus auf einem Rollenprüfstand gefahren wird, und die Gänge sind neu zu nummerieren, wobei mit dem zweiten Gang als Gang 1 begonnen wird.

| k) | Definition von nmin_drive

  nmin_drive ist die Mindestmotordrehzahl, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist (in min– 1)






  1. | Für ngear = 1, nmin_drive = nidle |
| --- | --- | --- |

k)

Definition von nmin_drive

nmin_drive ist die Mindestmotordrehzahl, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist (in min– 1)

1.

Für ngear = 1, nmin_drive = nidle

| 2. | Für ngear = 2






  i) | für den Übergang vom ersten in den zweiten Gang:
  nmin_drive = 1,15 × nidle |
| --- | --- | --- |

2.

Für ngear = 2

i)

für den Übergang vom ersten in den zweiten Gang:

nmin_drive = 1,15 × nidle

| ii) | für Verzögerungen bis zum Stillstand:
  nmin_drive = nidle |
| --- | --- |

ii)

für Verzögerungen bis zum Stillstand:

nmin_drive = nidle

| iii) | für alle anderen Fahrbedingungen:
  nmin_drive = 0,9 × nidle |
| --- | --- |

iii)

für alle anderen Fahrbedingungen:

nmin_drive = 0,9 × nidle

| 3. | Für ngear > 2 ist nmin_drive wie folgt zu bestimmen:
  nmin_drive = nidle + 0,125 × (nrated – nidle)
  Dieser Wert erhält die Bezeichnung nmin_drive_set. |
| --- | --- |

3.

Für ngear > 2 ist nmin_drive wie folgt zu bestimmen:

nmin_drive = nidle + 0,125 × (nrated – nidle)

Dieser Wert erhält die Bezeichnung nmin_drive_set.

Die Endergebnisse für nmin_drive sind auf die nächste ganzstellige Zahl zu runden. Beispiel: 1 199,5 wird zu 1 200 und 1 199,4 wird zu 1 199.

Sofern vom Hersteller beantragt, können für ngear > 2 Werte größer als nmin_drive_set verwendet werden. In diesem Fall kann der Hersteller einen Wert für Phasen mit Beschleunigung/konstanter Geschwindigkeit (nmin_drive_up) und einen anderen Wert für Verzögerungsphasen (nmin_drive_down) angeben.

Beispiele mit Beschleunigungswerten von mindestens – 0,1389 m/s2 sind den Phasen mit Beschleunigung/konstanter Geschwindigkeit zuzuordnen.

Darüber hinaus kann der Hersteller für einen Anfangszeitraum (tstart_phase) für die Werte nmin_drive und/oder nmin_drive_up für ngear > 2 höhere Werte angeben (nmin_drive_start und/oder nmin_drive_up_start) als vorstehend festgelegt.

Der Anfangszeitraum ist vom Hersteller festzulegen, darf jedoch nicht über die Phase des Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit hinausgehen und muss mit einer Haltephase enden, sodass sich während einer kurzen Fahrt nmin_drive nicht ändert.

Alle selbst gewählten Werte für nmin_drive müssen mindestens so hoch sein wie nmin_drive_set, dürfen aber nicht höher sein als 2 × nmin_drive_set.

Alle selbst gewählten Werte für nmin_drive sowie tstart_phase sind in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten.

Als unterer Grenzwert für die Leistungskurve bei Volllast gemäß Absatz 2 h ist ausschließlich nmin_drive_set zu verwenden.

| l) | TM, Prüfmasse des Fahrzeugs (in kg) |
| --- | --- |

l)

TM, Prüfmasse des Fahrzeugs (in kg)

3.   Berechnungen von erforderlicher Leistung, Drehzahlen, zur Verfügung stehender Leistung und des möglichen und zu verwendenden Gangs

3.1.   Berechnungen der erforderlichen Leistung

Für jede Sekunde j der Zykluskurve ist die zur Überwindung des Fahrwiderstands und zur Beschleunigung erforderliche Leistung mit folgender Gleichung zu berechnen:

Formula

Dabei gilt:

| Prequired,j | ist die erforderliche Leistung bei Sekunde j (in kW) |
| --- | --- |
| aj | ist die Fahrzeugbeschleunigung bei Sekunde j (in m/s2) und wird wie folgt berechnet:



  ; |
| kr | ist ein Faktor, mit dem die Trägheitswiderstände des Antriebsstranges während der Beschleunigung berücksichtigt werden; er ist auf 1,03 festgesetzt. |

Prequired,j

ist die erforderliche Leistung bei Sekunde j (in kW)

aj

ist die Fahrzeugbeschleunigung bei Sekunde j (in m/s2) und wird wie folgt berechnet:

Formula
  ;

kr

ist ein Faktor, mit dem die Trägheitswiderstände des Antriebsstranges während der Beschleunigung berücksichtigt werden; er ist auf 1,03 festgesetzt.

3.2.   Bestimmung der Drehzahlen

Immer wenn vj < 1 km/h, ist davon auszugehen, dass das Fahrzeug stillsteht, und die Motordrehzahl ist auf nidle zu setzen. Der Gangschalthebel ist in die neutrale Stellung zu bringen, wobei die Kupplung eingerückt sein muss, außer eine Sekunde vor dem Beginn einer Beschleunigung aus dem Stillstand, wenn der erste Gang bei ausgerückter Kupplung auszuwählen ist.

Immer wenn vj ≥ 1 km/h der Zykluskurve und jeder Gang i gleich i = 1 bis ngmax, ist die Motordrehzahl ni,j anhand folgender Gleichung zu berechnen:

ni,j = (n/v)i × vj

Die Berechnung ist mit Gleitkommazahlen durchzuführen, die Ergebnisse sind nicht zu runden.

3.3.   Auswahl möglicher Gänge in Bezug auf die Motordrehzahl

Die folgenden Gänge können zum Durchfahren der Geschwindigkeitskure mit vj ausgewählt werden:

| a) | alle Gänge i < ngvmax, wobei nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax1 |
| --- | --- |

a)

alle Gänge i < ngvmax, wobei nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax1

| b) | alle Gänge i ≥ ngvmax, wobei nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax2 |
| --- | --- |

b)

alle Gänge i ≥ ngvmax, wobei nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax2

| c) | Gang 1, wenn n1,j < nmin_drive |
| --- | --- |

c)

Gang 1, wenn n1,j < nmin_drive

Wenn aj ≤ 0 und ni,j ≤ nidle, so ist ni,j auf nidle zu setzen und die Kupplung auszurücken.

Wenn aj ≥ 0 und ni,j < max(1,15 × nidle; Mindestmotordrehzahl der Kurve Pwot(n)), so ist ni,j auf das Maximum von 1,15 × nidle oder (n/v)i × vj zu setzen und die Kupplung ist auf „unbestimmt“ zu setzen.

„Unbestimmt“ erfasst jeden Zustand der Kupplung zwischen ausgerückt und eingerückt, je nach Motoren- und Getriebekonzeption. In diesem Fall kann die tatsächliche Motordrehzahl von der berechneten Motordrehzahl abweichen.

3.4.   Berechnung der zur Verfügung stehenden Leistung

Die für jeden möglichen Gang i und jeden Fahrzeuggeschwindigkeitswert der Zykluskurve (vi) zur Verfügung stehende Leistung ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:

Pavailable_i,j = Pwot (ni,j) × (1 – (SM + ASM))

Dabei gilt:

| Prated | ist die Nennleistung (in kW) |
| --- | --- |
| Pwot | ist die bei ni,j bei Volllast zur Verfügung stehende Leistung gemäß der Leistungskurve bei Volllast |
| SM | ist eine Sicherheitsspanne, die sich aus der Differenz zwischen der bei stationärer Volllast zur Verfügung stehenden Leistung gemäß der Leistungskurve und der bei Übergangsbedingungen verfügbaren Leistung ergibt; die SM wird auf 10 % gesetzt |
| ASM | ist eine zusätzliche Leistungssicherheitsspanne, die auf Antrag des Herstellers angewendet werden kann. |

Prated

ist die Nennleistung (in kW)

Pwot

ist die bei ni,j bei Volllast zur Verfügung stehende Leistung gemäß der Leistungskurve bei Volllast

SM

ist eine Sicherheitsspanne, die sich aus der Differenz zwischen der bei stationärer Volllast zur Verfügung stehenden Leistung gemäß der Leistungskurve und der bei Übergangsbedingungen verfügbaren Leistung ergibt; die SM wird auf 10 % gesetzt

ASM

ist eine zusätzliche Leistungssicherheitsspanne, die auf Antrag des Herstellers angewendet werden kann.

Falls ein solcher Antrag gestellt wurde, muss der Hersteller die ASM-Werte (Pwot-Reduzierung in %) zusammen mit den Datensätzen für Pwot(n) entsprechend dem Beispiel aus Tabelle A2/1 vorlegen. Zwischen aufeinanderfolgenden Datenpunkten ist eine lineare Interpolation zu verwenden. Die ASM wird auf 50 % beschränkt.

Für die Anwendung einer ASM ist die Zustimmung der Genehmigungsbehörde erforderlich.

Tabelle A2/1

| n | Pwot | SM Prozent | ASM Prozent | Pavailable |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| min– 1 | kW | kW |
| 700 | 6,3 | 10,0 | 20,0 | 4,4 |
| 1 000 | 15,7 | 10,0 | 20,0 | 11,0 |
| 1 500 | 32,3 | 10,0 | 15,0 | 24,2 |
| 1 800 | 56,6 | 10,0 | 10,0 | 45,3 |
| 1 900 | 59,7 | 10,0 | 5,0 | 50,8 |
| 2 000 | 62,9 | 10,0 | 0,0 | 56,6 |
| 3 000 | 94,3 | 10,0 | 0,0 | 84,9 |
| 4 000 | 125,7 | 10,0 | 0,0 | 113,2 |
| 5 000 | 157,2 | 10,0 | 0,0 | 141,5 |
| 5 700 | 179,2 | 10,0 | 0,0 | 161,3 |
| 5 800 | 180,1 | 10,0 | 0,0 | 162,1 |
| 6 000 | 174,7 | 10,0 | 0,0 | 157,3 |
| 6 200 | 169,0 | 10,0 | 0,0 | 152,1 |
| 6 400 | 164,3 | 10,0 | 0,0 | 147,8 |
| 6 600 | 156,4 | 10,0 | 0,0 | 140,8 |

n

Pwot

SM Prozent

ASM Prozent

Pavailable

min– 1

kW

kW

700

6,3

10,0

20,0

4,4

1 000

15,7

10,0

20,0

11,0

1 500

32,3

10,0

15,0

24,2

1 800

56,6

10,0

10,0

45,3

1 900

59,7

10,0

5,0

50,8

2 000

62,9

10,0

0,0

56,6

3 000

94,3

10,0

0,0

84,9

4 000

125,7

10,0

0,0

113,2

5 000

157,2

10,0

0,0

141,5

5 700

179,2

10,0

0,0

161,3

5 800

180,1

10,0

0,0

162,1

6 000

174,7

10,0

0,0

157,3

6 200

169,0

10,0

0,0

152,1

6 400

164,3

10,0

0,0

147,8

6 600

156,4

10,0

0,0

140,8

3.5.   Bestimmung möglicher Gänge, die zu verwenden sind

Die möglichen Gänge, die zu verwenden sind, müssen folgende Bedingungen erfüllen:

| a) | Die Bedingungen von Absatz 3.3 sind erfüllt und |
| --- | --- |

a)

Die Bedingungen von Absatz 3.3 sind erfüllt und

| b) | für ngear > 2, falls Pavailable_i,j ≥ Prequired,j. |
| --- | --- |

b)

für ngear > 2, falls Pavailable_i,j ≥ Prequired,j.

Der erste, für jede Sekunde j der Zykluskurve zu verwendende Gang ist der höchstmögliche letzte Gang imax. Bei einem Start aus dem Stillstand ist nur der erste Gang zu verwenden.

Der niedrigstmögliche letzte Gang ist imin.

4.   Zusätzliche Anforderungen für Korrekturen und/oder Änderungen an der Verwendung von Gängen

Die erste Gangwahl ist zu prüfen und zu ändern, um zu häufige Gangwechsel zu vermeiden und die Fahrbarkeit und Handhabbarkeit zu gewährleisten.

Eine Beschleunigungsphase ist ein Zeitabschnitt von mehr als 2 Sekunden bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von ≥ 1 km/h und einem monotonen Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit. Eine Verzögerungsphase ist ein Zeitabschnitt von mehr als 2 Sekunden bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von ≥ 1 km/h und einem monotonen Abnehmen der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Korrekturen und/oder Änderungen sind gemäß den folgenden Anforderungen durchzuführen:

| a) | Wird für eine einzige Sekunde ein nächsthöherer Gang (n + 1) benötigt und sind die Gänge davor und danach dieselben (n) oder einer von ihnen der nächstniedrigere Gang (n – 1), ist Gang (n + 1) zu Gang n zu korrigieren.

  Beispiele:

  Die Gangabfolge i – 1, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
  i – 1, i – 1, i – 1
  Die Gangabfolge i – 1, i, i – 2 ist wie folgt zu ersetzen:
  i – 1, i – 1, i – 2
  Die Gangabfolge i – 2, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
  i – 2, i – 1, i – 1.
  Gänge, die bei Beschleunigungen bei Fahrzeuggeschwindigkeiten von ≥ 1 km/h verwendet werden, sind für mindestens 2 Sekunden zu verwenden (z. B. ist die Gangabfolge 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 durch 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3 zu ersetzen). Diese Anforderung gilt nicht beim Herunterschalten während einer Beschleunigungsphase. Diese Art des Herunterschaltens ist entsprechend Absatz 4 b) zu korrigieren. Während der Beschleunigungsphasen dürfen keine Gänge ausgelassen werden.
  Ein Hochschalten über zwei Gänge ist jedoch beim Übergang von einer Beschleunigungsphase zu einer Phase mit konstanter Geschwindigkeit gestattet, wenn die Phase mit konstanter Geschwindigkeit mehr als 5 Sekunden dauert. |
| --- | --- |

a)

Wird für eine einzige Sekunde ein nächsthöherer Gang (n + 1) benötigt und sind die Gänge davor und danach dieselben (n) oder einer von ihnen der nächstniedrigere Gang (n – 1), ist Gang (n + 1) zu Gang n zu korrigieren.

Beispiele:

Die Gangabfolge i – 1, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:

i – 1, i – 1, i – 1

Die Gangabfolge i – 1, i, i – 2 ist wie folgt zu ersetzen:

i – 1, i – 1, i – 2

Die Gangabfolge i – 2, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:

i – 2, i – 1, i – 1.

Gänge, die bei Beschleunigungen bei Fahrzeuggeschwindigkeiten von ≥ 1 km/h verwendet werden, sind für mindestens 2 Sekunden zu verwenden (z. B. ist die Gangabfolge 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 durch 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3 zu ersetzen). Diese Anforderung gilt nicht beim Herunterschalten während einer Beschleunigungsphase. Diese Art des Herunterschaltens ist entsprechend Absatz 4 b) zu korrigieren. Während der Beschleunigungsphasen dürfen keine Gänge ausgelassen werden.

Ein Hochschalten über zwei Gänge ist jedoch beim Übergang von einer Beschleunigungsphase zu einer Phase mit konstanter Geschwindigkeit gestattet, wenn die Phase mit konstanter Geschwindigkeit mehr als 5 Sekunden dauert.

| b) | Muss während einer Beschleunigungsphase heruntergeschaltet werden, wird der bei diesem Herunterschalten benötigte Gang notiert (iDS). Als Beginn eines Korrekturverfahrens gilt entweder die letzte Sekunde vor Ermittlung von iDS oder der Beginn der Beschleunigungsphase, falls die Gänge aller vorherigen Zeitabschnitte > iDS sind. Anschließend ist die folgende Prüfung anzuwenden.
  Ausgehend vom Ende der Beschleunigungsphase ist durch Rückverfolgung das letzte Auftreten eines 10-Sekunden-Fensters zu ermitteln, das entweder über mindestens 2 aufeinanderfolgende Sekunden oder für mindestens 2 einzelne Sekunden iDS enthält. Die letzte Verwendung von iDS in diesem Fenster bildet das Ende des Korrekturverfahrens. Zwischen Beginn und Ende des Korrekturzeitraums sind alle Erfordernisse für Gänge > iDS zu einem Erfordernis für iDS zu korrigieren.
  Vom Ende des Korrekturzeitraums bis zum Ende der Beschleunigungsphase muss jeder Herunterschaltvorgang mit einer Dauer von nur einer Sekunde entfernt werden, wenn dabei jeweils nur ein Gang heruntergeschaltet wurde. Ist das Herunterschalten jedoch über zwei Gänge erfolgt, sind alle Erfordernisse für Gänge ≥ iDS bis zum letzten Auftreten von iDS zu (iDS + 1) zu korrigieren.
  Diese letzte Korrektur ist außerdem vom Beginn bis zum Ende der Beschleunigungsphase anzuwenden, falls kein 10-Sekunden-Fensters ermittelt werden konnte, das entweder über mindestens 2 aufeinanderfolgende Sekunden oder für mindestens 2 einzelne Sekunden iDS enthält.

  Beispiele:







  i) | Ist die anfänglich errechnete Verwendung der Gänge:
  2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 3, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 3, 4, 4, 4,
  dann ist folgende Korrektur für die Verwendung der Gänge vorzunehmen:
  2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 4, 4, 4. |
| --- | --- | --- |

b)

Muss während einer Beschleunigungsphase heruntergeschaltet werden, wird der bei diesem Herunterschalten benötigte Gang notiert (iDS). Als Beginn eines Korrekturverfahrens gilt entweder die letzte Sekunde vor Ermittlung von iDS oder der Beginn der Beschleunigungsphase, falls die Gänge aller vorherigen Zeitabschnitte > iDS sind. Anschließend ist die folgende Prüfung anzuwenden.

Ausgehend vom Ende der Beschleunigungsphase ist durch Rückverfolgung das letzte Auftreten eines 10-Sekunden-Fensters zu ermitteln, das entweder über mindestens 2 aufeinanderfolgende Sekunden oder für mindestens 2 einzelne Sekunden iDS enthält. Die letzte Verwendung von iDS in diesem Fenster bildet das Ende des Korrekturverfahrens. Zwischen Beginn und Ende des Korrekturzeitraums sind alle Erfordernisse für Gänge > iDS zu einem Erfordernis für iDS zu korrigieren.

Vom Ende des Korrekturzeitraums bis zum Ende der Beschleunigungsphase muss jeder Herunterschaltvorgang mit einer Dauer von nur einer Sekunde entfernt werden, wenn dabei jeweils nur ein Gang heruntergeschaltet wurde. Ist das Herunterschalten jedoch über zwei Gänge erfolgt, sind alle Erfordernisse für Gänge ≥ iDS bis zum letzten Auftreten von iDS zu (iDS + 1) zu korrigieren.

Diese letzte Korrektur ist außerdem vom Beginn bis zum Ende der Beschleunigungsphase anzuwenden, falls kein 10-Sekunden-Fensters ermittelt werden konnte, das entweder über mindestens 2 aufeinanderfolgende Sekunden oder für mindestens 2 einzelne Sekunden iDS enthält.

Beispiele:

i)

Ist die anfänglich errechnete Verwendung der Gänge:

2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 3, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 3, 4, 4, 4,

dann ist folgende Korrektur für die Verwendung der Gänge vorzunehmen:

2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 4, 4, 4.

| ii) | Ist die anfänglich errechnete Verwendung der Gänge:
  2, 2, 3, [3, 4, 4, 3, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 4, 3, 4,
  dann ist folgende Korrektur für die Verwendung der Gänge vorzunehmen:
  2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4. |
| --- | --- |

ii)

Ist die anfänglich errechnete Verwendung der Gänge:

2, 2, 3, [3, 4, 4, 3, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 4, 3, 4,

dann ist folgende Korrektur für die Verwendung der Gänge vorzunehmen:

2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4.

| iii) | Ist die anfänglich errechnete Verwendung der Gänge:
  2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 3, 3, 4,
  dann ist folgende Korrektur für die Verwendung der Gänge vorzunehmen:
  2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 4. |
| --- | --- |

iii)

Ist die anfänglich errechnete Verwendung der Gänge:

2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 3, 3, 4,

dann ist folgende Korrektur für die Verwendung der Gänge vorzunehmen:

2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 4.

Die ersten 10-Sekunden-Fenster sind in den obigen Beispielen mit eckigen Klammern gekennzeichnet.

Mit den unterstrichenen Gängen (z. B. 3) sind diejenigen Fälle gekennzeichnet, die eine Korrektur des vorhergehenden Gangs nach sich ziehen könnten.

Eine solche Korrektur ist nicht für Gang 1 vorzunehmen.

| c) | Wird Gang i für einen Zeitabschnitt von 1 bis 5 Sekunden verwendet und liegt der vor diesem Zeitabschnitt verwendete Gang eine Stufe niedriger und der nach diesem Abschnitt verwendete Gang eine oder zwei Stufen niedriger als der in diesem Abschnitt verwendete, oder liegt der Gang vor diesem Abschnitt zwei Stufen niedriger und der Gang nach diesem Abschnitt eine Stufe niedriger als der in diesem Abschnitt verwendete, so ist der Gang für diesen Abschnitt zu dem höchsten vor und nach dem Abschnitt verwendeten Gang zu korrigieren.

  Beispiele:







  i) | Die Gangabfolge i – 1, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
  i – 1, i – 1, i – 1;
  Die Gangabfolge i – 1, i, i – 2 ist wie folgt zu ersetzen:
  i – 1, i – 1, i – 2
  Die Gangabfolge i – 2, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
  i – 2, i – 1, i – 1. |
| --- | --- | --- |

c)

Wird Gang i für einen Zeitabschnitt von 1 bis 5 Sekunden verwendet und liegt der vor diesem Zeitabschnitt verwendete Gang eine Stufe niedriger und der nach diesem Abschnitt verwendete Gang eine oder zwei Stufen niedriger als der in diesem Abschnitt verwendete, oder liegt der Gang vor diesem Abschnitt zwei Stufen niedriger und der Gang nach diesem Abschnitt eine Stufe niedriger als der in diesem Abschnitt verwendete, so ist der Gang für diesen Abschnitt zu dem höchsten vor und nach dem Abschnitt verwendeten Gang zu korrigieren.

Beispiele:

i)

Die Gangabfolge i – 1, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:

i – 1, i – 1, i – 1;

Die Gangabfolge i – 1, i, i – 2 ist wie folgt zu ersetzen:

i – 1, i – 1, i – 2

Die Gangabfolge i – 2, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:

i – 2, i – 1, i – 1.

| ii) | Die Gangabfolge i – 1, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
  i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;
  Die Gangabfolge i – 1, i, i, i – 2 ist wie folgt zu ersetzen:
  i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;
  Die Gangabfolge i – 2, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
  i – 2, i – 1, i – 1, i – 1. |
| --- | --- |

ii)

Die Gangabfolge i – 1, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;

Die Gangabfolge i – 1, i, i, i – 2 ist wie folgt zu ersetzen:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;

Die Gangabfolge i – 2, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:

i – 2, i – 1, i – 1, i – 1.

| iii) | Die Gangabfolge i – 1, i, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
  i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;
  Die Gangabfolge i – 1, i, i, i, i – 2 ist wie folgt zu ersetzen:
  i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;
  Die Gangabfolge i – 2, i, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
  i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1. |
| --- | --- |

iii)

Die Gangabfolge i – 1, i, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;

Die Gangabfolge i – 1, i, i, i, i – 2 ist wie folgt zu ersetzen:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;

Die Gangabfolge i – 2, i, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:

i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.

| iv) | Die Gangabfolge i – 1, i, i, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
  i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;
  Die Gangabfolge i – 1, i, i, i, i, i – 2 ist wie folgt zu ersetzen:
  i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;
  Die Gangabfolge i – 2, i, i, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
  i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1. |
| --- | --- |

iv)

Die Gangabfolge i – 1, i, i, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;

Die Gangabfolge i – 1, i, i, i, i, i – 2 ist wie folgt zu ersetzen:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;

Die Gangabfolge i – 2, i, i, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:

i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.

| v) | Die Gangabfolge i – 1, i, i, i, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
  i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.
  Die Gangabfolge i – 1, i, i, i, i, i, i – 2 ist wie folgt zu ersetzen:
  i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;
  Die Gangabfolge i – 2, i, i, i, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:
  i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1. |
| --- | --- |

v)

Die Gangabfolge i – 1, i, i, i, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.

Die Gangabfolge i – 1, i, i, i, i, i, i – 2 ist wie folgt zu ersetzen:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;

Die Gangabfolge i – 2, i, i, i, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:

i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.

In allen Fällen i bis v muss i – 1 ≥ imin erfüllt sein.

| d) | Beim Übergang von einer Beschleunigungsphase oder einer Phase mit konstanter Geschwindigkeit zu einer Verzögerungsphase darf nicht hochgeschaltet werden, wenn der Gang in der auf die Verzögerungsphase folgenden Phase niedriger ist als der Gang nach dem Hochschalten.

  Beispiel:

  Wenn vi ≤ vi + 1 und vi + 2 < vi + 1 und Gang i = 4 und Gang (i + 1 = 5) und Gang (i + 2 = 5), dann müssen Gang (i + 1) und Gang (i + 2) auf 4 gesetzt werden, wenn der Gang für die auf die Verzögerungsphase folgende Phase 4 oder niedriger ist. Auch für alle folgenden Zykluskurvenpunkte, bei denen in der Verzögerungsphase Gang 5 verwendet wird, muss der Gang auf 4 gesetzt werden. Handelt es sich bei dem auf die Verzögerungsphase folgenden Gang um Gang 5, muss hochgeschaltet werden.
  Erfolgt beim Übergang und bei der ersten Verzögerungsphase ein Hochschalten um 2 Gänge, muss 1 Gang hochgeschaltet werden.
  Innerhalb einer Verzögerungsphase darf nicht hochgeschaltet werden. |
| --- | --- |

d)

Beim Übergang von einer Beschleunigungsphase oder einer Phase mit konstanter Geschwindigkeit zu einer Verzögerungsphase darf nicht hochgeschaltet werden, wenn der Gang in der auf die Verzögerungsphase folgenden Phase niedriger ist als der Gang nach dem Hochschalten.

Beispiel:

Wenn vi ≤ vi + 1 und vi + 2 < vi + 1 und Gang i = 4 und Gang (i + 1 = 5) und Gang (i + 2 = 5), dann müssen Gang (i + 1) und Gang (i + 2) auf 4 gesetzt werden, wenn der Gang für die auf die Verzögerungsphase folgende Phase 4 oder niedriger ist. Auch für alle folgenden Zykluskurvenpunkte, bei denen in der Verzögerungsphase Gang 5 verwendet wird, muss der Gang auf 4 gesetzt werden. Handelt es sich bei dem auf die Verzögerungsphase folgenden Gang um Gang 5, muss hochgeschaltet werden.

Erfolgt beim Übergang und bei der ersten Verzögerungsphase ein Hochschalten um 2 Gänge, muss 1 Gang hochgeschaltet werden.

Innerhalb einer Verzögerungsphase darf nicht hochgeschaltet werden.

| e) | Während einer Verzögerungsphase sind Gänge mit ngear > 2 so lange zu verwenden, bis die Motordrehzahl unter nmin_drive fällt.
  Gang 2 ist während einer Verzögerungsphase innerhalb einer kurzen Fahrt des Zyklus (nicht am Ende einer kurzen Fahrt) so lange zu verwenden, bis die Motordrehzahl unter (0,9 × nidle) fällt.
  Fällt die Motordrehzahl unter nidle, so ist die Kupplung auszurücken.
  Bildet die Verzögerungsphase den letzten Teil einer kurzen Fahrt kurz vor einer Haltephase, so ist der zweite Gang so lange zu verwenden, bis die Motordrehzahl unter nidle fällt. |
| --- | --- |

e)

Während einer Verzögerungsphase sind Gänge mit ngear > 2 so lange zu verwenden, bis die Motordrehzahl unter nmin_drive fällt.

Gang 2 ist während einer Verzögerungsphase innerhalb einer kurzen Fahrt des Zyklus (nicht am Ende einer kurzen Fahrt) so lange zu verwenden, bis die Motordrehzahl unter (0,9 × nidle) fällt.

Fällt die Motordrehzahl unter nidle, so ist die Kupplung auszurücken.

Bildet die Verzögerungsphase den letzten Teil einer kurzen Fahrt kurz vor einer Haltephase, so ist der zweite Gang so lange zu verwenden, bis die Motordrehzahl unter nidle fällt.

| f) | Sollte während einer Verzögerungsphase die Dauer einer Gangabfolge zwischen zwei Gangabfolgen von mindestens 3 Sekunden nur 1 Sekunde betragen, ist sie durch Gang 0 zu ersetzen und die Kupplung auszurücken.
  Sollte während einer Verzögerungsphase die Dauer einer Gangabfolge zwischen zwei Gangabfolgen von mindestens 3 Sekunden 2 Sekunden betragen, ist sie in der ersten Sekunde durch Gang 0 und in der zweiten Sekunde durch denjenigen Gang zu ersetzen, der nach dem 2-Sekunden-Zeitraum folgt. Die Kupplung ist in der ersten Sekunde auszurücken.

  Beispiel: Die Gangabfolge 5, 4, 4, 2 ist durch 5, 0, 2, 2 zu ersetzen.
  Dies ist nur erforderlich, wenn der nach dem 2-Sekunden-Zeitraum folgende Gang > 0 ist.
  Folgen mehrere 1 oder 2 Sekunden dauernde Gangabfolgen aufeinander, sind nachstehende Korrekturen vorzunehmen:
  Eine Gangabfolge i, i, i, i – 1, i – 1, i – 2 oder i, i, i, i – 1, i – 2, i – 2 ist wie folgt zu ändern: i, i, i, 0, i – 2, i – 2.
  Eine Gangabfolge der Art i, i, i, i – 1, i – 2, i – 3 oder i, i, i, i – 2, i – 2, i – 3 oder andere mögliche Kombinationen sind wie folgt zu ändern: i, i, i, 0, i – 3, i – 3.
  Diese Änderung ist auch auf Gangabfolgen anzuwenden, bei denen die Beschleunigung in den ersten 2 Sekunden ≥ 0 und in der dritten Sekunde < 0 ist oder bei denen die Beschleunigung in den letzten 2 Sekunden ≥ 0 ist.
  Bei außergewöhnlichen Übergangsszenarien ist es möglich, dass aufeinanderfolgende Gangabfolgen mit einer Dauer von 1 oder 2 Sekunden bis zu 7 Sekunden andauern können. In solchen Fällen ist die vorab beschriebene Korrektur durch den im Folgenden beschriebenen zweiten Korrekturlauf zu ergänzen:
  Eine Gangabfolge j, 0, i, i, i – 1, k (wobei j > (i + 1) und k ≤ (i – 1)) ist zu j, 0, i – 1, i – 1, i – 1, k zu ändern, wenn Gang (i – 1) bei Sekunde 3 dieser Abfolge eine oder zwei Stufen niedriger ist als imax (eine nach Gang 0).
  Ist Gang (i – 1) bei Sekunde 3 dieser Abfolge mehr als zwei Stufen unter imax, ist eine Gangabfolge j, 0, i, i, i – 1, k (wobei j > (i + 1) und k ≤ (i – 1)) wie folgt zu ändern: j, 0, 0, k, k, k.
  Eine Gangabfolge j, 0, i, i, i – 2, k (wobei j > (i + 1) und k ≤ (i – 2)) ist zu j, 0, i – 2, i – 2, i – 2, k zu ändern, wenn Gang (i – 2) bei Sekunde 3 dieser Abfolge eine oder zwei Stufen niedriger ist als imax (eine nach Gang 0).
  Ist Gang (i – 2) bei Sekunde 3 dieser Abfolge mehr als zwei Stufen unter imax, ist eine Gangabfolge j, 0, i, i, i – 2, k (wobei j > (i + 1) und k ≤ (i – 2)) wie folgt zu ändern: j, 0, 0, k, k, k.
  In allen in diesem Unterabsatz genannten Fällen kommt das 1 Sekunde andauernde Ausrücken der Kupplung (Gang 0) zum Einsatz, damit in dieser Sekunde keine zu hohen Motordrehzahlen auftreten. Falls dies keine Rolle spielen sollte und falls vom Hersteller beantragt, darf beim Herunterschalten von bis zu 3 Gängen anstelle von Gang 0 direkt der niedrigere Gang der folgenden Sekunde verwendet werden. Wird von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht, ist dies festzuhalten.
  Sollte die Verzögerungsphase den letzten Teil einer kurzen Fahrt kurz vor einer Haltephase bilden und der letzte Gang > 0 vor der Haltephase nur über einen Zeitraum von bis zu 2 Sekunden verwendet werden, so ist stattdessen Gang 0 zu verwenden, der Gangschalthebel in die neutrale Stellung zu bringen und die Kupplung einzurücken.

  Beispiele: Eine Gangabfolge 4, 0, 2, 2, 0 in den letzten 5 Sekunden vor einer Haltephase ist durch 4, 0, 0, 0, 0 zu ersetzen. Eine Gangabfolge 4, 3, 3, 0 in den letzten 4 Sekunden vor einer Haltephase ist durch 4, 0, 0, 0 zu ersetzen.
  Zurückschalten ist während dieser Verzögerungsphasen nicht erlaubt. |
| --- | --- |

f)

Sollte während einer Verzögerungsphase die Dauer einer Gangabfolge zwischen zwei Gangabfolgen von mindestens 3 Sekunden nur 1 Sekunde betragen, ist sie durch Gang 0 zu ersetzen und die Kupplung auszurücken.

Sollte während einer Verzögerungsphase die Dauer einer Gangabfolge zwischen zwei Gangabfolgen von mindestens 3 Sekunden 2 Sekunden betragen, ist sie in der ersten Sekunde durch Gang 0 und in der zweiten Sekunde durch denjenigen Gang zu ersetzen, der nach dem 2-Sekunden-Zeitraum folgt. Die Kupplung ist in der ersten Sekunde auszurücken.

Beispiel: Die Gangabfolge 5, 4, 4, 2 ist durch 5, 0, 2, 2 zu ersetzen.

Dies ist nur erforderlich, wenn der nach dem 2-Sekunden-Zeitraum folgende Gang > 0 ist.

Folgen mehrere 1 oder 2 Sekunden dauernde Gangabfolgen aufeinander, sind nachstehende Korrekturen vorzunehmen:

Eine Gangabfolge i, i, i, i – 1, i – 1, i – 2 oder i, i, i, i – 1, i – 2, i – 2 ist wie folgt zu ändern: i, i, i, 0, i – 2, i – 2.

Eine Gangabfolge der Art i, i, i, i – 1, i – 2, i – 3 oder i, i, i, i – 2, i – 2, i – 3 oder andere mögliche Kombinationen sind wie folgt zu ändern: i, i, i, 0, i – 3, i – 3.

Diese Änderung ist auch auf Gangabfolgen anzuwenden, bei denen die Beschleunigung in den ersten 2 Sekunden ≥ 0 und in der dritten Sekunde < 0 ist oder bei denen die Beschleunigung in den letzten 2 Sekunden ≥ 0 ist.

Bei außergewöhnlichen Übergangsszenarien ist es möglich, dass aufeinanderfolgende Gangabfolgen mit einer Dauer von 1 oder 2 Sekunden bis zu 7 Sekunden andauern können. In solchen Fällen ist die vorab beschriebene Korrektur durch den im Folgenden beschriebenen zweiten Korrekturlauf zu ergänzen:

Eine Gangabfolge j, 0, i, i, i – 1, k (wobei j > (i + 1) und k ≤ (i – 1)) ist zu j, 0, i – 1, i – 1, i – 1, k zu ändern, wenn Gang (i – 1) bei Sekunde 3 dieser Abfolge eine oder zwei Stufen niedriger ist als imax (eine nach Gang 0).

Ist Gang (i – 1) bei Sekunde 3 dieser Abfolge mehr als zwei Stufen unter imax, ist eine Gangabfolge j, 0, i, i, i – 1, k (wobei j > (i + 1) und k ≤ (i – 1)) wie folgt zu ändern: j, 0, 0, k, k, k.

Eine Gangabfolge j, 0, i, i, i – 2, k (wobei j > (i + 1) und k ≤ (i – 2)) ist zu j, 0, i – 2, i – 2, i – 2, k zu ändern, wenn Gang (i – 2) bei Sekunde 3 dieser Abfolge eine oder zwei Stufen niedriger ist als imax (eine nach Gang 0).

Ist Gang (i – 2) bei Sekunde 3 dieser Abfolge mehr als zwei Stufen unter imax, ist eine Gangabfolge j, 0, i, i, i – 2, k (wobei j > (i + 1) und k ≤ (i – 2)) wie folgt zu ändern: j, 0, 0, k, k, k.

In allen in diesem Unterabsatz genannten Fällen kommt das 1 Sekunde andauernde Ausrücken der Kupplung (Gang 0) zum Einsatz, damit in dieser Sekunde keine zu hohen Motordrehzahlen auftreten. Falls dies keine Rolle spielen sollte und falls vom Hersteller beantragt, darf beim Herunterschalten von bis zu 3 Gängen anstelle von Gang 0 direkt der niedrigere Gang der folgenden Sekunde verwendet werden. Wird von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht, ist dies festzuhalten.

Sollte die Verzögerungsphase den letzten Teil einer kurzen Fahrt kurz vor einer Haltephase bilden und der letzte Gang > 0 vor der Haltephase nur über einen Zeitraum von bis zu 2 Sekunden verwendet werden, so ist stattdessen Gang 0 zu verwenden, der Gangschalthebel in die neutrale Stellung zu bringen und die Kupplung einzurücken.

Beispiele: Eine Gangabfolge 4, 0, 2, 2, 0 in den letzten 5 Sekunden vor einer Haltephase ist durch 4, 0, 0, 0, 0 zu ersetzen. Eine Gangabfolge 4, 3, 3, 0 in den letzten 4 Sekunden vor einer Haltephase ist durch 4, 0, 0, 0 zu ersetzen.

Zurückschalten ist während dieser Verzögerungsphasen nicht erlaubt.

5.   Die Absätze 4 a) bis 4 f) sind sequentiell anzuwenden, wobei jedes Mal die gesamte Zykluskurve zu scannen ist. Da Änderungen an den Absätzen 4 a) bis 4 f) neue Abfolgen hinsichtlich der Verwendung der Gänge zur Folge haben können, sind diese neuen Gangabfolgen dreimal zu prüfen und gegebenenfalls zu ändern.

Damit die Richtigkeit der Berechnung bewertet werden kann, ist der durchschnittliche Gang für v ≥ 1 km/h (auf vier Dezimalstellen gerundet) zu berechnen und in alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen.

| 29) | Unteranhang 4 wird wie folgt geändert:






  a) | Nummer 2.4 erhält folgende Fassung:






  „2.4. | f0, f1, f2 sind die entsprechend diesem Unteranhang bestimmten Fahrwiderstandskoeffizienten der Fahrwiderstandsgleichung F = f0+ f1 × v + f2 × v2







  f0 | ist der konstante Fahrwiderstandskoeffizient in N; der Wert ist auf eine Dezimalstelle zu runden; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| f1 | ist der Fahrwiderstandskoeffizient erster Ordnung in N/(km/h); der Wert ist auf drei Dezimalstellen zu runden; |
| f2 | ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung in N/(km/h)2; der Wert ist auf fünf Dezimalstellen zu runden. |

29)

Unteranhang 4 wird wie folgt geändert:

a)

Nummer 2.4 erhält folgende Fassung:

„2.4.

f0

1

2

0

1

2

2

f0

0

ist der konstante Fahrwiderstandskoeffizient in N; der Wert ist auf eine Dezimalstelle zu runden;

f1

1

ist der Fahrwiderstandskoeffizient erster Ordnung in N/(km/h); der Wert ist auf drei Dezimalstellen zu runden;

f2

2

ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung in N/(km/h)2; der Wert ist auf fünf Dezimalstellen zu runden.

2

Unbeschadet anderer Bestimmungen sind die Fahrwiderstandskoeffizienten mit einer linearen Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate über den ganzen Bereich der Geschwindigkeitsbezugspunkte zu berechnen.“;

| b) | in Nummer 2.5.3. erhält der erste Absatz nach dem Titel folgende Fassung:

  „Wird das Fahrzeug auf einem Prüfstand im 4-Rad-Betrieb geprüft, muss die gleichwertige Schwungmasse des Rollenprüfstands auf die anzuwendende Prüfmasse eingestellt werden.“; |
| --- | --- |

b)

in Nummer 2.5.3. erhält der erste Absatz nach dem Titel folgende Fassung:

„Wird das Fahrzeug auf einem Prüfstand im 4-Rad-Betrieb geprüft, muss die gleichwertige Schwungmasse des Rollenprüfstands auf die anzuwendende Prüfmasse eingestellt werden.“;

| c) | die folgende Nummer 2.6. wird eingefügt:






  „2.6. | Zusätzliche Massen für das Einstellen der Prüfmasse müssen so aufgebracht werden, dass die Gewichtsverteilung des Fahrzeugs ungefähr derjenigen entspricht wie bei der Masse dieses Fahrzeugs im fahrbereiten Zustand. Bei Fahrzeugen der Klasse N bzw. bei Personenkraftwagen, die sich von der Fahrzeugklasse N ableiten, müssen die zusätzlichen Massen in charakteristischer Weise angeordnet werden und auf Verlangen der Genehmigungsbehörde ihr gegenüber begründet werden. Die Gewichtsverteilung des Fahrzeugs muss in allen einschlägigen Prüfberichten festgehalten und für nachfolgende Prüfungen zur Bestimmung des Fahrwiderstands auf der Straße verwendet werden.“; |
| --- | --- | --- |

c)

die folgende Nummer 2.6. wird eingefügt:

„2.6.

Zusätzliche Massen für das Einstellen der Prüfmasse müssen so aufgebracht werden, dass die Gewichtsverteilung des Fahrzeugs ungefähr derjenigen entspricht wie bei der Masse dieses Fahrzeugs im fahrbereiten Zustand. Bei Fahrzeugen der Klasse N bzw. bei Personenkraftwagen, die sich von der Fahrzeugklasse N ableiten, müssen die zusätzlichen Massen in charakteristischer Weise angeordnet werden und auf Verlangen der Genehmigungsbehörde ihr gegenüber begründet werden. Die Gewichtsverteilung des Fahrzeugs muss in allen einschlägigen Prüfberichten festgehalten und für nachfolgende Prüfungen zur Bestimmung des Fahrwiderstands auf der Straße verwendet werden.“;

| d) | die Nummern 3 und 3.1 erhalten folgende Fassung:
  „3.   Allgemeine Anforderungen
  Der Hersteller ist für die Genauigkeit der Fahrwiderstandskoeffizienten verantwortlich und muss dies für jedes Serienfahrzeug in der Fahrwiderstandsfamilie gewährleisten. Toleranzen in der Bestimmung, der Simulation und den Berechnungsmethoden dürfen nicht verwendet werden, damit der Fahrwiderstand von Serienfahrzeugen nicht unterschätzt wird. Auf Verlangen der Genehmigungsbehörde ist die Genauigkeit der Fahrwiderstandskoeffizienten eines individuellen Fahrzeugs nachzuweisen.
  3.1.   Gesamtmessgenauigkeit, Präzision, Auflösung und Frequenz
  Die erforderliche Gesamtmessgenauigkeit muss folgende Anforderungen erfüllen:






  a) | Genauigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit: ±0,2 km/h bei einer Messfrequenz von mindestens 10 Hz |
| --- | --- | --- |

d)

die Nummern 3 und 3.1 erhalten folgende Fassung:

„3.   Allgemeine Anforderungen

Der Hersteller ist für die Genauigkeit der Fahrwiderstandskoeffizienten verantwortlich und muss dies für jedes Serienfahrzeug in der Fahrwiderstandsfamilie gewährleisten. Toleranzen in der Bestimmung, der Simulation und den Berechnungsmethoden dürfen nicht verwendet werden, damit der Fahrwiderstand von Serienfahrzeugen nicht unterschätzt wird. Auf Verlangen der Genehmigungsbehörde ist die Genauigkeit der Fahrwiderstandskoeffizienten eines individuellen Fahrzeugs nachzuweisen.

3.1.   Gesamtmessgenauigkeit, Präzision, Auflösung und Frequenz

Die erforderliche Gesamtmessgenauigkeit muss folgende Anforderungen erfüllen:

a)

Genauigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit: ±0,2 km/h bei einer Messfrequenz von mindestens 10 Hz

| b) | Zeit: Mindestgenauigkeit: ± 10 ms; Mindestpräzision und -auflösung: 10 ms |
| --- | --- |

b)

Zeit: Mindestgenauigkeit: ± 10 ms; Mindestpräzision und -auflösung: 10 ms

| c) | Genauigkeit des Raddrehmoments: ± 6 Nm oder ± 0,5 % des höchsten gemessenen Gesamtdrehmoments für das ganze Fahrzeug, je nachdem, welcher Wert höher ist, bei einer Messfrequenz von mindestens 10 Hz |
| --- | --- |

c)

Genauigkeit des Raddrehmoments: ± 6 Nm oder ± 0,5 % des höchsten gemessenen Gesamtdrehmoments für das ganze Fahrzeug, je nachdem, welcher Wert höher ist, bei einer Messfrequenz von mindestens 10 Hz

| d) | Genauigkeit der Windgeschwindigkeit: ± 0,3 m/s bei einer Messfrequenz von mindestens 1 Hz |
| --- | --- |

d)

Genauigkeit der Windgeschwindigkeit: ± 0,3 m/s bei einer Messfrequenz von mindestens 1 Hz

| e) | Genauigkeit der Windrichtung: ± 3° bei einer Messfrequenz von mindestens 1 Hz |
| --- | --- |

e)

Genauigkeit der Windrichtung: ± 3° bei einer Messfrequenz von mindestens 1 Hz

| f) | Genauigkeit der Lufttemperatur: ± 1 °C bei einer Messfrequenz von mindestens 0,1 Hz |
| --- | --- |

f)

Genauigkeit der Lufttemperatur: ± 1 °C bei einer Messfrequenz von mindestens 0,1 Hz

| g) | Genauigkeit des Luftdrucks: ± 0,3 kPa bei einer Messfrequenz von mindestens 0,1 Hz |
| --- | --- |

g)

Genauigkeit des Luftdrucks: ± 0,3 kPa bei einer Messfrequenz von mindestens 0,1 Hz

| h) | Die Fahrzeugmasse ist vor und nach der Prüfung auf derselben Waage zu messen: ± 10 kg (± 20 kg bei Fahrzeugen > 4 000 kg) |
| --- | --- |

h)

Die Fahrzeugmasse ist vor und nach der Prüfung auf derselben Waage zu messen: ± 10 kg (± 20 kg bei Fahrzeugen > 4 000 kg)

| i) | Genauigkeit des Reifendrucks: ± 5 kPa |
| --- | --- |

i)

Genauigkeit des Reifendrucks: ± 5 kPa

| j) | Genauigkeit der Drehgeschwindigkeit der Räder: ± 0,05 s– 1 oder 1 %, je nachdem, welcher Wert höher ist“; |
| --- | --- |

j)

Genauigkeit der Drehgeschwindigkeit der Räder: ± 0,05 s– 1 oder 1 %, je nachdem, welcher Wert höher ist“;

– 1

| e) | die Nummern 3.2.5, 3.2.6 und 3.2.7 erhalten folgende Fassung:
  „3.2.5.   Rotierende Räder
  Damit der aerodynamische Einfluss der Räder richtig bestimmt werden kann, müssen die Räder des Prüffahrzeugs mit einer solchen Geschwindigkeit rotieren, dass die sich daraus ergebende Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb ± 3 km/h der Windgeschwindigkeit liegt.
  3.2.6.   Laufband
  Um die Strömung unter dem Prüffahrzeug zu simulieren, muss der Windkanal mit einem Laufband ausgerüstet sein, das über die ganze Länge des Fahrzeugs verläuft. Die Geschwindigkeit des Laufbands muss innerhalb ± 3 km/h der Windgeschwindigkeit liegen.
  3.2.7.   Fluidströmungswinkel
  An neun gleichmäßig verteilten Punkten über dem Düsenbereich darf weder die mittlere quadratische Abweichung des Nickwinkels α noch die des Gierwinkels β (Y-, Z-Ebene) am Düsenauslass 1° überschreiten.“; |
| --- | --- |

e)

die Nummern 3.2.5, 3.2.6 und 3.2.7 erhalten folgende Fassung:

„3.2.5.   Rotierende Räder

Damit der aerodynamische Einfluss der Räder richtig bestimmt werden kann, müssen die Räder des Prüffahrzeugs mit einer solchen Geschwindigkeit rotieren, dass die sich daraus ergebende Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb ± 3 km/h der Windgeschwindigkeit liegt.

3.2.6.   Laufband

Um die Strömung unter dem Prüffahrzeug zu simulieren, muss der Windkanal mit einem Laufband ausgerüstet sein, das über die ganze Länge des Fahrzeugs verläuft. Die Geschwindigkeit des Laufbands muss innerhalb ± 3 km/h der Windgeschwindigkeit liegen.

3.2.7.   Fluidströmungswinkel

An neun gleichmäßig verteilten Punkten über dem Düsenbereich darf weder die mittlere quadratische Abweichung des Nickwinkels α noch die des Gierwinkels β (Y-, Z-Ebene) am Düsenauslass 1° überschreiten.“;

| f) | Nummer 3.2.12 erhält folgende Fassung:
  „3.2.12.   Messpräzision
  Die Präzision der gemessenen Kraft muss innerhalb ± 3 N liegen.“; |
| --- | --- |

f)

Nummer 3.2.12 erhält folgende Fassung:

„3.2.12.   Messpräzision

Die Präzision der gemessenen Kraft muss innerhalb ± 3 N liegen.“;

| g) | die Nummern 4.1.1.1, 4.1.1.1.1 und 4.1.1.1.2 erhalten folgende Fassung:
  „4.1.1.1.   Zulässige Windbedingungen
  Die maximal zulässigen Windbedingungen für die Bestimmung des Fahrwiderstands werden in den Absätzen 4.1.1.1.1 und 4.1.1.1.2 beschrieben.
  Zur Feststellung der Anwendbarkeit des zu verwendenden Typs der Anemometrie ist der arithmetische Mittelwert der Windgeschwindigkeit mittels kontinuierlicher Windgeschwindigkeitsmessungen zu bestimmen, indem ein anerkanntes meteorologisches Instrument an einer an der Prüfstrecke liegenden Stelle und in einer sich über dem Fahrbahnniveau befindenden Höhe, wo die repräsentativsten Windbedingungen auftreten, verwendet wird.
  Können keine Prüfungen in entgegengesetzter Richtung auf demselben Abschnitt der Prüfstrecke durchgeführt werden (z. B. auf einer ovalen Prüfstrecke mit obligatorischer Fahrtrichtung), so sind die Windgeschwindigkeit und die Richtung auf jedem Teil der Prüfstrecke zu messen. In diesem Fall wird durch den höheren Messwert für die arithmetische durchschnittliche Windgeschwindigkeit die Art der zu verwendenden Anemometrie bestimmt, während durch die niedrigere arithmetische durchschnittliche Windgeschwindigkeit das Kriterium bestimmt wird, nach dem auf eine Windkorrektur verzichtet werden kann.
  4.1.1.1.1.   Zulässige Windbedingungen bei der Verwendung stationärer Anemometrie
  Stationäre Anemometrie ist nur zu verwenden, wenn Windgeschwindigkeiten über einen Zeitraum von 5 Sekunden im Durchschnitt weniger als 5 m/s betragen und die Spitzenwindgeschwindigkeiten in weniger als 2 Sekunden weniger als 8 m/s betragen. Darüber hinaus muss die mittlere Vektorkomponente der Windgeschwindigkeit entlang der Prüfstrecke während jedes gültigen Fahrtenpaars unter 2 m/s liegen. Fahrtenpaare, die die obigen Kriterien nicht erfüllen, sind von der Analyse auszuschließen. Windkorrekturen müssen entsprechend Absatz 4.5.3 berechnet werden. Auf eine Windkorrektur kann verzichtet werden, wenn die niedrigste arithmetische durchschnittliche Windgeschwindigkeit 2 m/s oder weniger beträgt.
  4.1.1.1.2.   Zulässige Windbedingungen bei der Verwendung von On-Board-Anemometrie
  Für Prüfungen mit einem On-Board-Anemometer ist ein in Absatz 4.3.2 beschriebenes Gerät zu verwenden. Die arithmetische durchschnittliche Windgeschwindigkeit während jedes gültigen Fahrtenpaars entlang der Prüfstrecke muss unter 7 m/s liegen, wobei Spitzenwindgeschwindigkeiten in weniger als 2 Sekunden weniger als 10 m/s betragen müssen. Darüber hinaus muss die mittlere Vektorkomponente der Windgeschwindigkeit entlang der Prüfstrecke während jedes gültigen Fahrtenpaars unter 4 m/s liegen. Fahrtenpaare, die die obigen Kriterien nicht erfüllen, sind von der Analyse auszuschließen.“; |
| --- | --- |

g)

die Nummern 4.1.1.1, 4.1.1.1.1 und 4.1.1.1.2 erhalten folgende Fassung:

„4.1.1.1.   Zulässige Windbedingungen

Die maximal zulässigen Windbedingungen für die Bestimmung des Fahrwiderstands werden in den Absätzen 4.1.1.1.1 und 4.1.1.1.2 beschrieben.

Zur Feststellung der Anwendbarkeit des zu verwendenden Typs der Anemometrie ist der arithmetische Mittelwert der Windgeschwindigkeit mittels kontinuierlicher Windgeschwindigkeitsmessungen zu bestimmen, indem ein anerkanntes meteorologisches Instrument an einer an der Prüfstrecke liegenden Stelle und in einer sich über dem Fahrbahnniveau befindenden Höhe, wo die repräsentativsten Windbedingungen auftreten, verwendet wird.

Können keine Prüfungen in entgegengesetzter Richtung auf demselben Abschnitt der Prüfstrecke durchgeführt werden (z. B. auf einer ovalen Prüfstrecke mit obligatorischer Fahrtrichtung), so sind die Windgeschwindigkeit und die Richtung auf jedem Teil der Prüfstrecke zu messen. In diesem Fall wird durch den höheren Messwert für die arithmetische durchschnittliche Windgeschwindigkeit die Art der zu verwendenden Anemometrie bestimmt, während durch die niedrigere arithmetische durchschnittliche Windgeschwindigkeit das Kriterium bestimmt wird, nach dem auf eine Windkorrektur verzichtet werden kann.

4.1.1.1.1.   Zulässige Windbedingungen bei der Verwendung stationärer Anemometrie

Stationäre Anemometrie ist nur zu verwenden, wenn Windgeschwindigkeiten über einen Zeitraum von 5 Sekunden im Durchschnitt weniger als 5 m/s betragen und die Spitzenwindgeschwindigkeiten in weniger als 2 Sekunden weniger als 8 m/s betragen. Darüber hinaus muss die mittlere Vektorkomponente der Windgeschwindigkeit entlang der Prüfstrecke während jedes gültigen Fahrtenpaars unter 2 m/s liegen. Fahrtenpaare, die die obigen Kriterien nicht erfüllen, sind von der Analyse auszuschließen. Windkorrekturen müssen entsprechend Absatz 4.5.3 berechnet werden. Auf eine Windkorrektur kann verzichtet werden, wenn die niedrigste arithmetische durchschnittliche Windgeschwindigkeit 2 m/s oder weniger beträgt.

4.1.1.1.2.   Zulässige Windbedingungen bei der Verwendung von On-Board-Anemometrie

Für Prüfungen mit einem On-Board-Anemometer ist ein in Absatz 4.3.2 beschriebenes Gerät zu verwenden. Die arithmetische durchschnittliche Windgeschwindigkeit während jedes gültigen Fahrtenpaars entlang der Prüfstrecke muss unter 7 m/s liegen, wobei Spitzenwindgeschwindigkeiten in weniger als 2 Sekunden weniger als 10 m/s betragen müssen. Darüber hinaus muss die mittlere Vektorkomponente der Windgeschwindigkeit entlang der Prüfstrecke während jedes gültigen Fahrtenpaars unter 4 m/s liegen. Fahrtenpaare, die die obigen Kriterien nicht erfüllen, sind von der Analyse auszuschließen.“;

| h) | Nummer 4.2.1.1 erhält folgende Fassung:






  „4.2.1.1. | Vorgaben für die Auswahl von Prüffahrzeugen“; |
| --- | --- | --- |

h)

Nummer 4.2.1.1 erhält folgende Fassung:

„4.2.1.1.

Vorgaben für die Auswahl von Prüffahrzeugen“;

| i) | die folgenden Nummern 4.2.1.1.1 und 4.2.1.1.2 werden eingefügt:
  „4.2.1.1.1.   Keine Anwendung der Interpolationsmethode
  Aus der Familie ist ein Prüffahrzeug (Fahrzeug H) mit der Kombination aus Merkmalen auszuwählen, die für den Fahrwiderstand relevant ist (d. h. Masse, Luftwiderstand und Reifenrollwiderstand) und den höchsten Zyklusenergiebedarf verursacht (siehe Absätze 5.6 und 5.7 dieses Anhangs).
  Ist der aerodynamische Einfluss der verschiedenen Räder innerhalb einer Interpolationsfamilie nicht bekannt, so muss die Auswahl auf dem größten zu erwartenden Luftwiderstand basieren. Als Orientierungshilfe bei der Auswahl ist zu berücksichtigen, dass der größte Luftwiderstand bei Rädern mit a) der größten Breite, b) dem größten Durchmesser und c) der am weitesten geöffneten Struktur (in dieser Reihenfolge) zu erwarten ist.
  Die Vorgabe hinsichtlich der Auswahl der Räder gilt zusätzlich zu der Vorgabe, dass der höchste Zyklusenergiebedarf auszuwählen ist.
  4.2.1.1.2.   Anwendung einer Interpolationsmethode
  Auf Antrag des Herstellers kann eine Interpolationsmethode angewandt werden.
  In diesem Fall müssen zwei Prüffahrzeuge aus der Familie ausgewählt werden, die der jeweiligen Familienvorgabe entsprechen.
  Prüffahrzeug H muss das Fahrzeug sein, das den höheren und vorzugsweise den höchsten Zyklusenergiebedarf dieser Auswahl verursacht, während Prüffahrzeug L das Fahrzeug sein muss, das den geringeren und vorzugsweise den geringsten Zyklusenergiebedarf dieser Auswahl verursacht.
  Alle Teile der Zusatzausrüstung und/oder Karosserieformen, die bei der Anwendung der Interpolationsmethode unberücksichtigt bleiben sollen, müssen an den beiden Prüffahrzeugen H und L insofern gleich sein, als sie aufgrund ihrer für den Fahrwiderstand relevanten Merkmale (d. h. Masse, Luftwiderstand und Reifenrollwiderstand) die höchste Kombination des Zyklusenergiebedarfs verursachen.
  Kann ein Fahrzeug mit einem vollständigen Satz standardmäßiger Reifen und Räder und einem vollständigen Satz Winterreifen (gekennzeichnet mit dem Symbol aus dreizackigem Berg und Schneeflocke, „3PMS“ oder „Alpine-Symbol“) mit oder ohne Räder geliefert werden, gelten gegebenenfalls die Winterreifen und ihre Räder als Zusatzausrüstung.
  Als Orientierungshilfe lässt sich festhalten, dass die folgenden Mindestdifferenzen zwischen den Fahrzeugen H und L für das jeweilige Merkmal gelten sollten, das für den Fahrwiderstand relevant ist:






  i) | Masse: mind. 30 kg |
| --- | --- | --- |

i)

die folgenden Nummern 4.2.1.1.1 und 4.2.1.1.2 werden eingefügt:

„4.2.1.1.1.   Keine Anwendung der Interpolationsmethode

Aus der Familie ist ein Prüffahrzeug (Fahrzeug H) mit der Kombination aus Merkmalen auszuwählen, die für den Fahrwiderstand relevant ist (d. h. Masse, Luftwiderstand und Reifenrollwiderstand) und den höchsten Zyklusenergiebedarf verursacht (siehe Absätze 5.6 und 5.7 dieses Anhangs).

Ist der aerodynamische Einfluss der verschiedenen Räder innerhalb einer Interpolationsfamilie nicht bekannt, so muss die Auswahl auf dem größten zu erwartenden Luftwiderstand basieren. Als Orientierungshilfe bei der Auswahl ist zu berücksichtigen, dass der größte Luftwiderstand bei Rädern mit a) der größten Breite, b) dem größten Durchmesser und c) der am weitesten geöffneten Struktur (in dieser Reihenfolge) zu erwarten ist.

Die Vorgabe hinsichtlich der Auswahl der Räder gilt zusätzlich zu der Vorgabe, dass der höchste Zyklusenergiebedarf auszuwählen ist.

4.2.1.1.2.   Anwendung einer Interpolationsmethode

Auf Antrag des Herstellers kann eine Interpolationsmethode angewandt werden.

In diesem Fall müssen zwei Prüffahrzeuge aus der Familie ausgewählt werden, die der jeweiligen Familienvorgabe entsprechen.

Prüffahrzeug H muss das Fahrzeug sein, das den höheren und vorzugsweise den höchsten Zyklusenergiebedarf dieser Auswahl verursacht, während Prüffahrzeug L das Fahrzeug sein muss, das den geringeren und vorzugsweise den geringsten Zyklusenergiebedarf dieser Auswahl verursacht.

Alle Teile der Zusatzausrüstung und/oder Karosserieformen, die bei der Anwendung der Interpolationsmethode unberücksichtigt bleiben sollen, müssen an den beiden Prüffahrzeugen H und L insofern gleich sein, als sie aufgrund ihrer für den Fahrwiderstand relevanten Merkmale (d. h. Masse, Luftwiderstand und Reifenrollwiderstand) die höchste Kombination des Zyklusenergiebedarfs verursachen.

Kann ein Fahrzeug mit einem vollständigen Satz standardmäßiger Reifen und Räder und einem vollständigen Satz Winterreifen (gekennzeichnet mit dem Symbol aus dreizackigem Berg und Schneeflocke, „3PMS“ oder „Alpine-Symbol“) mit oder ohne Räder geliefert werden, gelten gegebenenfalls die Winterreifen und ihre Räder als Zusatzausrüstung.

Als Orientierungshilfe lässt sich festhalten, dass die folgenden Mindestdifferenzen zwischen den Fahrzeugen H und L für das jeweilige Merkmal gelten sollten, das für den Fahrwiderstand relevant ist:

i)

Masse: mind. 30 kg

| ii) | Rollwiderstand: mind. 1,0 kg/t |
| --- | --- |

ii)

Rollwiderstand: mind. 1,0 kg/t

| iii) | Luftwiderstand CD × A: mind. 0,05 m2 |
| --- | --- |

iii)

Luftwiderstand CD × A: mind. 0,05 m2

D

2

Um eine hinreichende Differenz zwischen Fahrzeug H und L in Bezug auf ein bestimmtes für den Fahrwiderstand relevantes Merkmal zu erhalten, kann der Hersteller für Fahrzeug H künstlich ungünstigere Werte schaffen, z. B. durch Aufbringen einer größeren Prüfmasse.“;

| j) | Nummer 4.2.1.2 erhält folgende Fassung:






  „4.2.1.2. | Vorgaben für Familien“ |
| --- | --- | --- |

j)

Nummer 4.2.1.2 erhält folgende Fassung:

„4.2.1.2.

Vorgaben für Familien“

| k) | die folgenden Nummern 4.2.1.2.1 bis 4.2.1.2.3.4 werden eingefügt:
  „4.2.1.2.1.   Vorgaben für die Anwendung der Interpolationsfamilie ohne Anwendung der Interpolationsmethode
  Die Kriterien, die für eine Interpolationsfamilie gelten, sind in Absatz 5.6 dieses Anhangs nachzulesen.
  4.2.1.2.2.   Folgende Vorgaben gelten für die Anwendung der Interpolationsfamilie bei Anwendung der Interpolationsmethode:






  a) | Erfüllung der für Interpolationsfamilien geltenden Kriterien gemäß Liste in Absatz 5.6 dieses Anhangs |
| --- | --- | --- |

k)

die folgenden Nummern 4.2.1.2.1 bis 4.2.1.2.3.4 werden eingefügt:

„4.2.1.2.1.   Vorgaben für die Anwendung der Interpolationsfamilie ohne Anwendung der Interpolationsmethode

Die Kriterien, die für eine Interpolationsfamilie gelten, sind in Absatz 5.6 dieses Anhangs nachzulesen.

4.2.1.2.2.   Folgende Vorgaben gelten für die Anwendung der Interpolationsfamilie bei Anwendung der Interpolationsmethode:

a)

Erfüllung der für Interpolationsfamilien geltenden Kriterien gemäß Liste in Absatz 5.6 dieses Anhangs

| b) | Erfüllung der Anforderungen laut den Absätzen 2.3.1 und 2.3.2 des Unteranhangs 6 |
| --- | --- |

b)

Erfüllung der Anforderungen laut den Absätzen 2.3.1 und 2.3.2 des Unteranhangs 6

| c) | Durchführung der Berechnungen laut Absatz 3.2.3.2 des Unteranhangs 7 |
| --- | --- |

c)

Durchführung der Berechnungen laut Absatz 3.2.3.2 des Unteranhangs 7

4.2.1.2.3.   Vorgaben für die Anwendung der Fahrwiderstandsfamilie

4.2.1.2.3.1.   Auf Antrag des Herstellers und bei Erfüllung der Kriterien von Absatz 5.7 dieses Anhangs sind die Werte des Fahrwiderstands für die Fahrzeuge H und L einer Interpolationsfamilie zu berechnen.

4.2.1.2.3.2.   Prüffahrzeuge H und L im Sinne von Absatz 4.2.1.1.2 erhalten die Bezeichnungen HR und LR für die Fahrwiderstandsfamilie.

R

R

4.2.1.2.3.3.   Neben den Vorgaben laut den Absätzen 2.3.1 und 2.3.2 des Unteranhangs 6 für eine Interpolationsfamilie muss die Differenz des Zyklusenergiebedarfs zwischen HR und LR der Fahrwiderstandsfamilie, basierend auf HR über einen vollständigen WLTC-Zyklus Klasse 3, mindestens 4 % und höchstens 35 % betragen.

R

R

R

Ist mehr als ein Getriebe in der Fahrwiderstandsfamilie enthalten, so ist das Getriebe mit den größten Leistungsverlusten für die Bestimmung des Fahrwiderstands zu verwenden.

4.2.1.2.3.4.   Wird die Fahrwiderstandsdifferenz der die Reibdifferenz verursachenden Fahrzeugvariante gemäß Absatz 6.8 bestimmt, muss eine neue Fahrwiderstandsfamilie unter Berücksichtigung der Fahrwiderstandsdifferenz von sowohl Fahrzeug L als auch Fahrzeug H dieser neuen Fahrwiderstandsfamilie berechnet werden.

f0,N = f0,R + f0,Delta

0,N

0,R

0,Delta

f1,N = f1,R + f1,Delta

1,N

1,R

1,Delta

f2,N = f2,R + f2,Delta

2,N

2,R

2,Delta

Dabei gilt:

| N | bezieht sich auf die Fahrwiderstandskoeffizienten der neuen Fahrwiderstandfamilie |
| --- | --- |
| R | bezieht sich auf die Fahrwiderstandskoeffizienten der Referenz-Fahrwiderstandsfamilie |
| Delta | bezieht sich auf die in Absatz 6.8.1 bestimmte Differenz der Fahrwiderstandskoeffizienten“; |

N

bezieht sich auf die Fahrwiderstandskoeffizienten der neuen Fahrwiderstandfamilie

R

bezieht sich auf die Fahrwiderstandskoeffizienten der Referenz-Fahrwiderstandsfamilie

Delta

bezieht sich auf die in Absatz 6.8.1 bestimmte Differenz der Fahrwiderstandskoeffizienten“;

| l) | die Nummern 4.2.1.3 und 4.2.1.3.1 erhalten folgende Fassung:
  „4.2.1.3.   Zulässige Kombinationen aus Prüffahrzeugauswahl und Familienvorgaben
  Aus Tabelle A4/1 gehen die zulässigen Kombinationen aus der Prüffahrzeugauswahl und den Familienvorgaben gemäß Beschreibung in den Absätzen 4.2.1.1 und 4.2.1.2 hervor.

  Tabelle A4/1


  Zulässige Kombinationen aus Prüffahrzeugauswahl und Familienvorgaben










  Zu erfüllende Anforderungen: | (1) | ohne Interpolationsmethode |
| --- | --- | --- | --- |

l)

die Nummern 4.2.1.3 und 4.2.1.3.1 erhalten folgende Fassung:

„4.2.1.3.   Zulässige Kombinationen aus Prüffahrzeugauswahl und Familienvorgaben

Aus Tabelle A4/1 gehen die zulässigen Kombinationen aus der Prüffahrzeugauswahl und den Familienvorgaben gemäß Beschreibung in den Absätzen 4.2.1.1 und 4.2.1.2 hervor.

Tabelle A4/1

Tabelle A4/1

Zulässige Kombinationen aus Prüffahrzeugauswahl und Familienvorgaben

Zulässige Kombinationen aus Prüffahrzeugauswahl und Familienvorgaben

Zu erfüllende Anforderungen:

(1)

ohne Interpolationsmethode

| (2) | Interpolationsmethode ohne Fahrwiderstandsfamilie |
| --- | --- |

(2)

Interpolationsmethode ohne Fahrwiderstandsfamilie

| (3) | Anwendung der Fahrwiderstandsfamilie |
| --- | --- |

(3)

Anwendung der Fahrwiderstandsfamilie

| (4) | Interpolationsmethode bei Anwendung einer oder mehrerer Fahrwiderstandsfamilien |
| --- | --- |

(4)

Interpolationsmethode bei Anwendung einer oder mehrerer Fahrwiderstandsfamilien

Auf den Fahrwiderstand geprüftes Fahrzeug

Absatz 4.2.1.1.1

Absatz 4.2.1.1.2

Absatz 4.2.1.1.2

k. A.

Familie

Absatz 4.2.1.2.1

Absatz 4.2.1.2.2

Absatz 4.2.1.2.3

Absatz 4.2.1.2.2

Weitere

entfällt

entfällt

entfällt

Anwendung von Spalte (3) „Anwendung der Fahrwiderstandsfamilie“ und Anwendung von Absatz 4.2.1.3.1.

4.2.1.3.1.   Ableitung von Fahrwiderstandswerten für eine Interpolationsfamilie von einer Fahrwiderstandsfamilie

Die Fahrwiderstandswerte HR und/oder LR sind gemäß diesem Unteranhang zu bestimmen.

R

R

Der Fahrwiderstand von Fahrzeug H (und L) einer Interpolationsfamilie innerhalb der Fahrwiderstandsfamilie ist gemäß den Absätzen 3.2.3.2.2 bis 3.2.3.2.2.4 des Unteranhangs 7 folgendermaßen zu berechnen:

| a) | Verwendung von HR und LR der Fahrwiderstandsfamilie anstelle von H und L als Eingabedaten für die Gleichungen; |
| --- | --- |

a)

Verwendung von HR und LR der Fahrwiderstandsfamilie anstelle von H und L als Eingabedaten für die Gleichungen;

R

R

| b) | Verwendung der Fahrwiderstandsparameter (d. h. Prüfmasse, Δ(CD ×Af) in Bezug zu Fahrzeug LR und Reifenrollwiderstand) von Fahrzeug H (oder L) der Interpolationsfamilie als Eingabedaten für das Einzelfahrzeug |
| --- | --- |

b)

Verwendung der Fahrwiderstandsparameter (d. h. Prüfmasse, Δ(CD ×Af) in Bezug zu Fahrzeug LR und Reifenrollwiderstand) von Fahrzeug H (oder L) der Interpolationsfamilie als Eingabedaten für das Einzelfahrzeug

D

f

R

| c) | Wiederholung dieser Berechnung für jedes Fahrzeug H und L jeder Interpolationsfamilie innerhalb der Fahrwiderstandsfamilie |
| --- | --- |

c)

Wiederholung dieser Berechnung für jedes Fahrzeug H und L jeder Interpolationsfamilie innerhalb der Fahrwiderstandsfamilie

Die Fahrwiderstandsinterpolation darf nur bei denjenigen Fahrwiderstandsmerkmalen angewandt werden, die sich bei den Prüffahrzeugen LR und HR voneinander unterscheiden. Für andere Merkmale, die für den Fahrwiderstand relevant sind, gilt der Wert von Fahrzeug HR.

R

R

R

H und L der Interpolationsfamilie können von verschiedenen Fahrwiderstandsfamilien abgeleitet werden. Ergibt sich dieser Unterschied zwischen diesen Fahrwiderstandsfamilien aus der Anwendung der Differenzmethode, siehe Absatz 4.2.1.2.3.4.“;

| m) | die Nummern 4.2.1.3.2, 4.2.1.3.3, 4.2.1.3.4 und 4.2.1.3.5 werden gestrichen; |
| --- | --- |

m)

die Nummern 4.2.1.3.2, 4.2.1.3.3, 4.2.1.3.4 und 4.2.1.3.5 werden gestrichen;

| n) | in Nummer 4.2.1.8.1 wird folgender Absatz hinzugefügt:

  „Auf Antrag des Herstellers kann ein Fahrzeug mit mindestens 3 000 km verwendet werden.“; |
| --- | --- |

n)

in Nummer 4.2.1.8.1 wird folgender Absatz hinzugefügt:

„Auf Antrag des Herstellers kann ein Fahrzeug mit mindestens 3 000 km verwendet werden.“;

| o) | Nummer 4.2.1.8.1.1 wird gestrichen; |
| --- | --- |

o)

Nummer 4.2.1.8.1.1 wird gestrichen;

| p) | Nummer 4.2.1.8.5 erhält folgende Fassung:
  „4.2.1.8.5.   Ausrollmodus
  Können die in den Absätzen 8.1.3 oder 8.2.3 beschriebenen Kriterien bei der Bestimmung der Einstellungen des Rollenprüfstands aufgrund nichtreproduzierbarer Kräfte nicht erfüllt werden, so ist das Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus auszurüsten. Der Ausrollmodus muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt werden, und seine Verwendung ist in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten.
  Ist ein Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus ausgerüstet, so ist dieser sowohl während der Bestimmung des Fahrwiderstands als auch auf dem Rollenprüfstand zu aktivieren.“; |
| --- | --- |

p)

Nummer 4.2.1.8.5 erhält folgende Fassung:

„4.2.1.8.5.   Ausrollmodus

Können die in den Absätzen 8.1.3 oder 8.2.3 beschriebenen Kriterien bei der Bestimmung der Einstellungen des Rollenprüfstands aufgrund nichtreproduzierbarer Kräfte nicht erfüllt werden, so ist das Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus auszurüsten. Der Ausrollmodus muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt werden, und seine Verwendung ist in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten.

Ist ein Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus ausgerüstet, so ist dieser sowohl während der Bestimmung des Fahrwiderstands als auch auf dem Rollenprüfstand zu aktivieren.“;

| q) | Nummer 4.2.1.8.5.1 wird gestrichen; |
| --- | --- |

q)

Nummer 4.2.1.8.5.1 wird gestrichen;

| r) | Nummer 4.2.2.1 erhält folgende Fassung:
  „4.2.2.1.   Reifenrollwiderstand
  Die Messung der Reifenrollwiderstandswerte hat gemäß Anhang 6 der UNECE-Regelung Nr. 117 – Änderungsserie 02 zu erfolgen. Die Rollwiderstandskoeffizienten müssen gemäß den Rollwiderstandsklassen in Verordnung (EG) Nr. 1222/2009 (siehe Tabelle A4/2) abgeglichen und klassifiziert werden.

  Tabelle A4/2


  Energieeffizienzklassen gemäß Rollwiderstandskoeffizienten (RWK) für C1-, C2- und C3-Reifen und RWK-Werte zur Verwendung für diese Energieeffizienzklassen bei der Interpolation (in kg/t)









  Energieeffizienzklasse | RWK-Wert zur Verwendung bei der Interpolation – C1-Reifen | RWK-Wert zur Verwendung bei der Interpolation – C2-Reifen | RWK-Wert zur Verwendung bei der Interpolation – C3-Reifen |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| A | RWK = 5,9 | RWK = 4,9 | RWK = 3,5 |
| B | RWK = 7,1 | RWK = 6,1 | RWK = 4,5 |
| C | RWK = 8,4 | RWK = 7,4 | RWK = 5,5 |
| D | Leer | Leer | RWK = 6,5 |
| E | RWK = 9,8 | RWK = 8,6 | RWK = 7,5 |
| F | RWK = 11,3 | RWK = 9,9 | RWK = 8,5 |
| G | RWK = 12,9 | RWK = 11,2 | Leer |

r)

Nummer 4.2.2.1 erhält folgende Fassung:

„4.2.2.1.   Reifenrollwiderstand

Die Messung der Reifenrollwiderstandswerte hat gemäß Anhang 6 der UNECE-Regelung Nr. 117 – Änderungsserie 02 zu erfolgen. Die Rollwiderstandskoeffizienten müssen gemäß den Rollwiderstandsklassen in Verordnung (EG) Nr. 1222/2009 (siehe Tabelle A4/2) abgeglichen und klassifiziert werden.

Tabelle A4/2

Tabelle A4/2

Energieeffizienzklassen gemäß Rollwiderstandskoeffizienten (RWK) für C1-, C2- und C3-Reifen und RWK-Werte zur Verwendung für diese Energieeffizienzklassen bei der Interpolation (in kg/t)

Energieeffizienzklassen gemäß Rollwiderstandskoeffizienten (RWK) für C1-, C2- und C3-Reifen und RWK-Werte zur Verwendung für diese Energieeffizienzklassen bei der Interpolation (in kg/t)

Energieeffizienzklasse

RWK-Wert zur Verwendung bei der Interpolation – C1-Reifen

RWK-Wert zur Verwendung bei der Interpolation – C2-Reifen

RWK-Wert zur Verwendung bei der Interpolation – C3-Reifen

A

RWK = 5,9

RWK = 4,9

RWK = 3,5

B

RWK = 7,1

RWK = 6,1

RWK = 4,5

C

RWK = 8,4

RWK = 7,4

RWK = 5,5

D

Leer

Leer

RWK = 6,5

E

RWK = 9,8

RWK = 8,6

RWK = 7,5

F

RWK = 11,3

RWK = 9,9

RWK = 8,5

G

RWK = 12,9

RWK = 11,2

Leer

Wird die Interpolationsmethode zum Zwecke der Berechnung nach Absatz 3.2.3.2 des Unteranhangs 7 auf den Rollwiderstand angewandt, sind für das Berechnungsverfahren die tatsächlichen Rollwiderstandswerte für diejenigen Reifen zu verwenden, die an den Prüffahrzeugen L und H montiert sind. Bei einem Einzelfahrzeug innerhalb einer Interpolationsfamilie ist der RWK-Wert für die Energieeffizienzklasse der montierten Reifen zu verwenden.

Kann ein Fahrzeug mit einem vollständigen Satz standardmäßiger Reifen und Räder und einem vollständigen Satz Winterreifen (gekennzeichnet mit dem Symbol aus dreizackigem Berg und Schneeflocke, „3PMS“ oder „Alpine-Symbol“) mit oder ohne Räder geliefert werden, gelten gegebenenfalls die Winterreifen und ihre Räder als Zusatzausrüstung.“;

| s) | in Nummer 4.2.2.2 wird folgender Absatz hinzugefügt:

  „Nach der Messung der Profiltiefe ist die Fahrstrecke auf 500 km zu begrenzen. Bei Überschreitung dieser 500 km ist die Profiltiefe erneut zu messen.“; |
| --- | --- |

s)

in Nummer 4.2.2.2 wird folgender Absatz hinzugefügt:

„Nach der Messung der Profiltiefe ist die Fahrstrecke auf 500 km zu begrenzen. Bei Überschreitung dieser 500 km ist die Profiltiefe erneut zu messen.“;

| t) | Nummer 4.2.2.2.1 wird gestrichen; |
| --- | --- |

t)

Nummer 4.2.2.2.1 wird gestrichen;

| u) | Nummer 4.2.4.1.2 wird wie folgt geändert:






  i) | der erste Absatz nach dem Titel erhält folgende Fassung:

  „Alle Fahrzeuge sind mit 90 % der Höchstgeschwindigkeit des anzuwendenden WLTC zu fahren. Das Fahrzeug ist für mindestens 20 Minuten aufzuwärmen, bis stabile Bedingungen erreicht sind.“; |
| --- | --- | --- |

u)

Nummer 4.2.4.1.2 wird wie folgt geändert:

i)

der erste Absatz nach dem Titel erhält folgende Fassung:

„Alle Fahrzeuge sind mit 90 % der Höchstgeschwindigkeit des anzuwendenden WLTC zu fahren. Das Fahrzeug ist für mindestens 20 Minuten aufzuwärmen, bis stabile Bedingungen erreicht sind.“;

| ii) | Tabelle A4/2 erhält folgende Fassung:

  „
  Tabelle A4/3

  frei gelassen“; |
| --- | --- |

ii)

Tabelle A4/2 erhält folgende Fassung:

„
  Tabelle A4/3

Tabelle A4/3

frei gelassen“;

| v) | die Nummern 4.3.1.1 und 4.3.1.2 erhalten folgende Fassung:
  „4.3.1.1.   Auswahl der Bezugsgeschwindigkeiten für die Bestimmung der Fahrwiderstandskurve
  Die Bezugsgeschwindigkeiten für die Bestimmung des Fahrwiderstands müssen entsprechend Absatz 2.2 ausgewählt werden.
  Während der Prüfung sind die Zeit und die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Frequenz von mindestens 10 Hz zu messen.“; |
| --- | --- |

v)

die Nummern 4.3.1.1 und 4.3.1.2 erhalten folgende Fassung:

„4.3.1.1.   Auswahl der Bezugsgeschwindigkeiten für die Bestimmung der Fahrwiderstandskurve

Die Bezugsgeschwindigkeiten für die Bestimmung des Fahrwiderstands müssen entsprechend Absatz 2.2 ausgewählt werden.

Während der Prüfung sind die Zeit und die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Frequenz von mindestens 10 Hz zu messen.“;

| w) | die Nummern 4.3.1.3.3 und 4.3.1.3.4 erhalten folgende Fassung:
  4.3.1.3.3.   Die Prüfung ist so lange zu wiederholen, bis die Ausrolldaten den Anforderungen hinsichtlich der statistischen Präzision gemäß Absatz 4.3.1.4.2 genügen.
  4.3.1.3.4.   Obwohl empfohlen wird, jede Ausrollfahrt ohne Unterbrechung durchzuführen, sind Teilfahrten zulässig, wenn in einer einzigen Fahrt nicht für alle Geschwindigkeitsbezugspunkte Daten gesammelt werden können. Für Teilfahrten gelten folgende zusätzliche Anforderungen:






  a) | Es ist darauf zu achten, dass die Fahrzeugbedingungen bei jedem Teilpunkt möglichst konstant sind. |
| --- | --- | --- |

w)

die Nummern 4.3.1.3.3 und 4.3.1.3.4 erhalten folgende Fassung:

4.3.1.3.3.   Die Prüfung ist so lange zu wiederholen, bis die Ausrolldaten den Anforderungen hinsichtlich der statistischen Präzision gemäß Absatz 4.3.1.4.2 genügen.

4.3.1.3.4.   Obwohl empfohlen wird, jede Ausrollfahrt ohne Unterbrechung durchzuführen, sind Teilfahrten zulässig, wenn in einer einzigen Fahrt nicht für alle Geschwindigkeitsbezugspunkte Daten gesammelt werden können. Für Teilfahrten gelten folgende zusätzliche Anforderungen:

a)

Es ist darauf zu achten, dass die Fahrzeugbedingungen bei jedem Teilpunkt möglichst konstant sind.

| b) | Mindestens ein Geschwindigkeitspunkt muss sich mit dem höheren Geschwindigkeitsbereich (Ausrollen) überschneiden. |
| --- | --- |

b)

Mindestens ein Geschwindigkeitspunkt muss sich mit dem höheren Geschwindigkeitsbereich (Ausrollen) überschneiden.

| c) | Bei keinem der Geschwindigkeitspunkte mit Überschneidung darf die durchschnittliche Kraft des unteren Geschwindigkeitsbereichs (Ausrollen) von der durchschnittlichen Kraft des oberen Geschwindigkeitsbereichs (Ausrollen) um mehr als ± 10 N bzw. ± 5 % abweichen, wobei der jeweils höhere Wert ausschlaggebend ist. |
| --- | --- |

c)

Bei keinem der Geschwindigkeitspunkte mit Überschneidung darf die durchschnittliche Kraft des unteren Geschwindigkeitsbereichs (Ausrollen) von der durchschnittlichen Kraft des oberen Geschwindigkeitsbereichs (Ausrollen) um mehr als ± 10 N bzw. ± 5 % abweichen, wobei der jeweils höhere Wert ausschlaggebend ist.

| d) | Wenn es aufgrund der Streckenlänge nicht möglich ist, Anforderung b) dieses Absatzes zu erfüllen, muss ein zusätzlicher Geschwindigkeitspunkt hinzugefügt werden, der dann als Geschwindigkeitspunkt mit Überschneidung dient.“; |
| --- | --- |

d)

Wenn es aufgrund der Streckenlänge nicht möglich ist, Anforderung b) dieses Absatzes zu erfüllen, muss ein zusätzlicher Geschwindigkeitspunkt hinzugefügt werden, der dann als Geschwindigkeitspunkt mit Überschneidung dient.“;

| x) | die Nummern 4.3.1.4 bis 4.3.1.4.4 erhalten folgende Fassung:
  „4.3.1.4.   Messung der Ausrollzeit
  4.3.1.4.1.   Es ist die der Bezugsgeschwindigkeit vj entsprechende Ausrollzeit zu messen, die zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit (vj + 5 km/h) bis zu (vj – 5 km/h) verstreicht.
  4.3.1.4.2.   Diese Messungen sind in entgegengesetzten Richtungen durchzuführen, bis mindestens drei Messpaare ermittelt wurden, die der statistischen Präzision pj nach folgender Gleichung genügen:





  Dabei gilt:






  pj | ist die statistische Präzision der bei der Bezugsgeschwindigkeit vj durchgeführten Messungen |
| --- | --- | --- |
| n | ist die Anzahl der Messpaare |
| Δtpj | ist das harmonische Mittel der Ausrollzeit bei der Bezugsgeschwindigkeit vj in Sekunden gemäß folgender Gleichung:



  Dabei gilt: |
| Δtji | ist die harmonische mittlere Ausrollzeit des i-ten Messpaares, bei Geschwindigkeit vj (in Sekunden, s) gemäß folgender Gleichung:



  Dabei gilt: |
| Δtjai und Δtjbi | sind die Ausrollzeiten der i-ten Messung bei der Bezugsgeschwindigkeit vj (in Sekunden, s) in den jeweiligen Richtungen a und b |
| σj | ist die Standardabweichung (in Sekunden, s) gemäß: |
| h | ist der in Tabelle A4/4 angegebene Koeffizient |

x)

die Nummern 4.3.1.4 bis 4.3.1.4.4 erhalten folgende Fassung:

„4.3.1.4.   Messung der Ausrollzeit

4.3.1.4.1.   Es ist die der Bezugsgeschwindigkeit vj entsprechende Ausrollzeit zu messen, die zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit (vj + 5 km/h) bis zu (vj – 5 km/h) verstreicht.

j

j

j

4.3.1.4.2.   Diese Messungen sind in entgegengesetzten Richtungen durchzuführen, bis mindestens drei Messpaare ermittelt wurden, die der statistischen Präzision pj nach folgender Gleichung genügen:

j

Formula

Dabei gilt:

pj

j

ist die statistische Präzision der bei der Bezugsgeschwindigkeit vj durchgeführten Messungen

j

n

ist die Anzahl der Messpaare

Δtpj

pj

ist das harmonische Mittel der Ausrollzeit bei der Bezugsgeschwindigkeit vj in Sekunden gemäß folgender Gleichung:

j

Dabei gilt:

Δtji

ji

ist die harmonische mittlere Ausrollzeit des i-ten Messpaares, bei Geschwindigkeit vj (in Sekunden, s) gemäß folgender Gleichung:

j

Dabei gilt:

Δtjai und Δtjbi

jai

jbi

sind die Ausrollzeiten der i-ten Messung bei der Bezugsgeschwindigkeit vj (in Sekunden, s) in den jeweiligen Richtungen a und b

j

σj

j

ist die Standardabweichung (in Sekunden, s) gemäß:

h

ist der in Tabelle A4/4 angegebene Koeffizient

Tabelle A4/4

Tabelle A4/4

Koeffizient h als Funktion von n

Koeffizient h als Funktion von n

| n | h | n | h |
| --- | --- | --- | --- |
| 3 | 4,3 | 17 | 2,1 |
| 4 | 3,2 | 18 | 2,1 |
| 5 | 2,8 | 19 | 2,1 |
| 6 | 2,6 | 20 | 2,1 |
| 7 | 2,5 | 21 | 2,1 |
| 8 | 2,4 | 22 | 2,1 |
| 9 | 2,3 | 23 | 2,1 |
| 10 | 2,3 | 24 | 2,1 |
| 11 | 2,2 | 25 | 2,1 |
| 12 | 2,2 | 26 | 2,1 |
| 13 | 2,2 | 27 | 2,1 |
| 14 | 2,2 | 28 | 2,1 |
| 15 | 2,2 | 29 | 2,0 |
| 16 | 2,1 | 30 | 2,0 |

n

h

n

h

3

4,3

17

2,1

4

3,2

18

2,1

5

2,8

19

2,1

6

2,6

20

2,1

7

2,5

21

2,1

8

2,4

22

2,1

9

2,3

23

2,1

10

2,3

24

2,1

11

2,2

25

2,1

12

2,2

26

2,1

13

2,2

27

2,1

14

2,2

28

2,1

15

2,2

29

2,0

16

2,1

30

2,0

4.3.1.4.3.   Tritt während einer Messung in einer Richtung ein externer Faktor oder eine Einwirkung durch den Fahrer auf, der oder die die Prüfung des Fahrwiderstands auf der Straße deutlich beeinflusst, so sind diese Messung und die entsprechende Messung in der entgegengesetzten Richtung zu verwerfen. Alle verworfenen Daten müssen zusammen mit dem Grund für die Verwerfung festgehalten werden; zudem darf die Anzahl der verworfenen Messpaare nicht mehr als 1/3 der Anzahl der Messpaare insgesamt entsprechen. Es ist die maximale Anzahl der Paare zu bewerten, die innerhalb der statistischen Präzision im Sinne von Absatz 4.3.1.4.2 liegen. Bei einem Ausschluss sind Paare von den Bewertungen auszuschließen, wobei mit dem Paar zu beginnen ist, das die größte Abweichung vom Mittelwert aufweist.

4.3.1.4.4.   Die folgende Gleichung ist für die Berechnung des arithmetischen Mittelwerts des Fahrwiderstands auf der Straße zu verwenden, wobei der harmonische Mittelwert der abwechselnden Ausrollzeiten zu berücksichtigen ist.

Formula

Dabei gilt:

| Δtj | ist das harmonische Mittel der Messungen der abwechselnden Ausrollzeiten bei Geschwindigkeit vj (in Sekunden, s) gemäß:



  Dabei gilt: |
| --- | --- |
| Δtja und Δtjb | sind das harmonische Mittel der Ausrollzeiten in den jeweiligen Richtungen a und b entsprechend der Bezugsgeschwindigkeit vj (in Sekunden, s) gemäß folgender zwei Gleichungen:



  und:



  .
  Dabei gilt: |
| mav | ist der arithmetische Mittelwert der Prüffahrzeugmassen zu Beginn und am Ende der Bestimmung des Fahrwiderstands (in kg); |
| mr | ist die gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile gemäß Absatz 2.5.1 |

Δtj

j

ist das harmonische Mittel der Messungen der abwechselnden Ausrollzeiten bei Geschwindigkeit vj (in Sekunden, s) gemäß:

j

Dabei gilt:

Δtja und Δtjb

ja

jb

sind das harmonische Mittel der Ausrollzeiten in den jeweiligen Richtungen a und b entsprechend der Bezugsgeschwindigkeit vj (in Sekunden, s) gemäß folgender zwei Gleichungen:

j

und:

Formula
  .

Dabei gilt:

mav

av

ist der arithmetische Mittelwert der Prüffahrzeugmassen zu Beginn und am Ende der Bestimmung des Fahrwiderstands (in kg);

mr

r

ist die gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile gemäß Absatz 2.5.1

Die Koeffizienten f0, f1 und f2, in der Fahrwiderstandsgleichung sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate zu berechnen.

0

1

2

Handelt es sich bei dem geprüften Fahrzeug um das repräsentative Fahrzeug einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie, so ist der Koeffizient f1 auf Null zu setzen, und die Koeffizienten f0 sowie f2 sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate neu zu berechnen.“;

1

0

2

| y) | Nummer 4.3.2.3 erhält folgende Fassung:
  „4.3.2.3.   Datenerfassung
  Während der Prüfung sind die abgelaufene Zeit, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Luftgeschwindigkeit (Windgeschwindigkeit, Richtung) relativ zum Fahrzeug mit einer Frequenz von mindestens 5 Hz zu messen. Die Umgebungstemperatur ist zu synchronisieren und mit einer Mindestfrequenz von 0,1 Hz zu messen.“; |
| --- | --- |

y)

Nummer 4.3.2.3 erhält folgende Fassung:

„4.3.2.3.   Datenerfassung

Während der Prüfung sind die abgelaufene Zeit, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Luftgeschwindigkeit (Windgeschwindigkeit, Richtung) relativ zum Fahrzeug mit einer Frequenz von mindestens 5 Hz zu messen. Die Umgebungstemperatur ist zu synchronisieren und mit einer Mindestfrequenz von 0,1 Hz zu messen.“;

| z) | Nummer 4.3.2.4.3 erhält folgende Fassung:






  „4.3.2.4.3. | Obwohl empfohlen wird, jede Ausrollfahrt ohne Unterbrechung durchzuführen, sind Teilfahrten zulässig, wenn in einer einzigen Fahrt nicht für alle Geschwindigkeitsbezugspunkte Daten gesammelt werden können. Für Teilfahrten gelten folgende zusätzliche Anforderungen:






  a) | Es ist darauf zu achten, dass die Fahrzeugbedingungen bei jedem Teilpunkt möglichst konstant sind. |
| --- | --- | --- | --- |

z)

Nummer 4.3.2.4.3 erhält folgende Fassung:

„4.3.2.4.3.

Obwohl empfohlen wird, jede Ausrollfahrt ohne Unterbrechung durchzuführen, sind Teilfahrten zulässig, wenn in einer einzigen Fahrt nicht für alle Geschwindigkeitsbezugspunkte Daten gesammelt werden können. Für Teilfahrten gelten folgende zusätzliche Anforderungen:

a)

Es ist darauf zu achten, dass die Fahrzeugbedingungen bei jedem Teilpunkt möglichst konstant sind.

| b) | Mindestens ein Geschwindigkeitspunkt muss sich mit dem höheren Geschwindigkeitsbereich (Ausrollen) überschneiden. |
| --- | --- |

b)

Mindestens ein Geschwindigkeitspunkt muss sich mit dem höheren Geschwindigkeitsbereich (Ausrollen) überschneiden.

| c) | Bei keinem der Geschwindigkeitspunkte mit Überschneidung darf die durchschnittliche Kraft des unteren Geschwindigkeitsbereichs (Ausrollen) von der durchschnittlichen Kraft des oberen Geschwindigkeitsbereichs (Ausrollen) um mehr als ± 10 N bzw. ± 5 % abweichen, wobei der jeweils höhere Wert ausschlaggebend ist. |
| --- | --- |

c)

Bei keinem der Geschwindigkeitspunkte mit Überschneidung darf die durchschnittliche Kraft des unteren Geschwindigkeitsbereichs (Ausrollen) von der durchschnittlichen Kraft des oberen Geschwindigkeitsbereichs (Ausrollen) um mehr als ± 10 N bzw. ± 5 % abweichen, wobei der jeweils höhere Wert ausschlaggebend ist.

| d) | Wenn es aufgrund der Streckenlänge nicht möglich ist, die Anforderung in Buchstabe b zu erfüllen, muss ein zusätzlicher Geschwindigkeitspunkt hinzugefügt werden, der dann als Geschwindigkeitspunkt mit Überschneidung dient.“; |
| --- | --- |

d)

Wenn es aufgrund der Streckenlänge nicht möglich ist, die Anforderung in Buchstabe b zu erfüllen, muss ein zusätzlicher Geschwindigkeitspunkt hinzugefügt werden, der dann als Geschwindigkeitspunkt mit Überschneidung dient.“;

| aa) | Nummer 4.3.2.5 wird wie folgt geändert:






  i) | der erste Absatz nach dem Titel von Nummer 4.3.2.5 wird wie folgt geändert:

  „Die in den Bewegungsgleichungen des On-Board-Anemometers verwendeten Symbole sind in Tabelle A4/5 aufgelistet.“; |
| --- | --- | --- |

aa)

Nummer 4.3.2.5 wird wie folgt geändert:

i)

der erste Absatz nach dem Titel von Nummer 4.3.2.5 wird wie folgt geändert:

„Die in den Bewegungsgleichungen des On-Board-Anemometers verwendeten Symbole sind in Tabelle A4/5 aufgelistet.“;

| ii) | Tabelle A4/4 erhält die neue Bezeichnung Tabelle A4/5. |
| --- | --- |

ii)

Tabelle A4/4 erhält die neue Bezeichnung Tabelle A4/5.

| iii) | in der Tabelle wird nach Zeile „mav“ folgende Zeile eingefügt:







  „me | kg | effektive Fahrzeugträgheit einschließlich rotierender Bauteile“; |
| --- | --- | --- | --- |

iii)

in der Tabelle wird nach Zeile „mav“ folgende Zeile eingefügt:

av

„me

e

kg

effektive Fahrzeugträgheit einschließlich rotierender Bauteile“;

| ab) | Nummer 4.3.2.5.1 erhält folgende Fassung:
  „4.3.2.5.1.   Allgemeine Form
  Die allgemeine Form der Bewegungsgleichung ist folgende:





  Dabei gilt: | Dmech = Dtyre + Df + Dr; |
| --- | --- | --- |

ab)

Nummer 4.3.2.5.1 erhält folgende Fassung:

„4.3.2.5.1.   Allgemeine Form

Die allgemeine Form der Bewegungsgleichung ist folgende:

Formula

Dabei gilt:

Dmech = Dtyre + Df + Dr;

mech

tyre

f

r

| | ; |
| --- | --- |

Formula
  ;

| | |
| --- | --- |

Formula

Ist die Neigung der Prüfstrecke gleich oder weniger als 0,1 % über ihre Länge, so kann Dgrav auf Null gesetzt werden.“;

grav

| ac) | in Nummer 4.3.2.5.4 erhält die Gleichung folgende Fassung:

  „



  “; |
| --- | --- |

ac)

in Nummer 4.3.2.5.4 erhält die Gleichung folgende Fassung:

„

  Formula

  “;

| ad) | Nummer 4.3.2.6.3 erhält folgende Fassung:
  „4.3.2.6.3.   Vorläufige Analyse
  Mithilfe einer linearen Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate sind alle Datenpunkte sofort zu analysieren, um Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 und a4 gemäß me,

  ,

  ,v,vr, und ρ zu bestimmen.“; |
| --- | --- |

ad)

Nummer 4.3.2.6.3 erhält folgende Fassung:

„4.3.2.6.3.   Vorläufige Analyse

Mithilfe einer linearen Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate sind alle Datenpunkte sofort zu analysieren, um Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 und a4 gemäß me,
  Formula
  ,
  Formula
  ,v,vr, und ρ zu bestimmen.“;

m

m

m

0

1

2

3

4

e

r

| ae) | Nummer 4.3.2.6.7 erhält folgende Fassung:
  „4.3.2.6.7.   Endgültige Datenanalyse
  Alle nicht gekennzeichneten Daten sind mittels einer linearen Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate zu analysieren. Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 und a4 sind gemäß me,

  ,

  ,v,vr, und ρ zu bestimmen.“; |
| --- | --- |

ae)

Nummer 4.3.2.6.7 erhält folgende Fassung:

„4.3.2.6.7.   Endgültige Datenanalyse

Alle nicht gekennzeichneten Daten sind mittels einer linearen Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate zu analysieren. Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 und a4 sind gemäß me,
  Formula
  ,
  Formula
  ,v,vr, und ρ zu bestimmen.“;

m

m

m

0

1

2

3

4

e

r

| af) | Nummer 4.4.1 erhält folgende Fassung:
  „4.4.1.   Einbau des Drehmomentmessers
  Raddrehmomentmesser sind zwischen der Radnabe und dem Rad jedes Antriebsrads anzubringen, um so das zur Beibehaltung einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit erforderliche Drehmoment zu messen.
  Drehmomentmesser sind regelmäßig mindestens einmal pro Jahr zu kalibrieren und sie müssen auf nationale oder internationale Normen zurückführbar sein, um die erforderliche Genauigkeit und Präzision sicherzustellen.“; |
| --- | --- |

af)

Nummer 4.4.1 erhält folgende Fassung:

„4.4.1.   Einbau des Drehmomentmessers

Raddrehmomentmesser sind zwischen der Radnabe und dem Rad jedes Antriebsrads anzubringen, um so das zur Beibehaltung einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit erforderliche Drehmoment zu messen.

Drehmomentmesser sind regelmäßig mindestens einmal pro Jahr zu kalibrieren und sie müssen auf nationale oder internationale Normen zurückführbar sein, um die erforderliche Genauigkeit und Präzision sicherzustellen.“;

| ag) | in Nummer 4.4.2.4 werden folgende Änderungen vorgenommen:






  i) | im ersten Absatz nach dem Titel wird der Text „Tabelle A4/5“ durch den Text „Tabelle A4/6“ ersetzt; |
| --- | --- | --- |

ag)

in Nummer 4.4.2.4 werden folgende Änderungen vorgenommen:

i)

im ersten Absatz nach dem Titel wird der Text „Tabelle A4/5“ durch den Text „Tabelle A4/6“ ersetzt;

| ii) | in der Tabellenüberschrift wird der Text „Tabelle A4/5“ durch den Text „Tabelle A4/6“ ersetzt; |
| --- | --- |

ii)

in der Tabellenüberschrift wird der Text „Tabelle A4/5“ durch den Text „Tabelle A4/6“ ersetzt;

| ah) | in Nummer 4.4.3.2 erhält der Text






  „h | ein Koeffizient als Funktion von n gemäß Tabelle A4/3 in Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs.“ |
| --- | --- | --- |

ah)

in Nummer 4.4.3.2 erhält der Text

„h

ein Koeffizient als Funktion von n gemäß Tabelle A4/3 in Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs.“

folgende Fassung:

| „h | ein Koeffizient als Funktion von n gemäß Tabelle A4/4 in Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs.“; |
| --- | --- |

„h

ein Koeffizient als Funktion von n gemäß Tabelle A4/4 in Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs.“;

| ai) | in Nummer 4.4.4 erhält der einleitende Teil im ersten Absatz nach dem Titel folgende Fassung:

  „Die arithmetische Durchschnittsgeschwindigkeit und das arithmetische Durchschnittsdrehmoment bei jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt sind gemäß folgenden Gleichungen zu berechnen:“; |
| --- | --- |

ai)

in Nummer 4.4.4 erhält der einleitende Teil im ersten Absatz nach dem Titel folgende Fassung:

„Die arithmetische Durchschnittsgeschwindigkeit und das arithmetische Durchschnittsdrehmoment bei jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt sind gemäß folgenden Gleichungen zu berechnen:“;

| (aj) | Nummer 4.5.3.1.1 erhält folgende Fassung:






  „4.5.3.1.1. | Es ist eine Windkorrektur für die absolute Windgeschwindigkeit entlang der Prüfstrecke durchzuführen, indem die Differenz, die durch abwechselnde Fahrten nicht aus dem Koeffizienten f0 gemäß Bestimmung nach Absatz 4.3.1.4.4 oder aus c0 gemäß Bestimmung nach Absatz 4.4.4 gelöscht werden kann, subtrahiert wird.“; |
| --- | --- | --- |

(aj)

Nummer 4.5.3.1.1 erhält folgende Fassung:

„4.5.3.1.1.

Es ist eine Windkorrektur für die absolute Windgeschwindigkeit entlang der Prüfstrecke durchzuführen, indem die Differenz, die durch abwechselnde Fahrten nicht aus dem Koeffizienten f0

0

| ak) | in Nummer 4.5.4 erhält die Zeile für „mav“ folgende Fassung:






  „mav | ist der arithmetische Mittelwert der Prüffahrzeugmassen zu Beginn und am Ende der Bestimmung des Fahrwiderstands (in kg)“; |
| --- | --- | --- |

ak)

in Nummer 4.5.4 erhält die Zeile für „mav“ folgende Fassung:

av

„mav

av

ist der arithmetische Mittelwert der Prüffahrzeugmassen zu Beginn und am Ende der Bestimmung des Fahrwiderstands (in kg)“;

| al) | in Nummer 4.5.5.1 erhalten die Zeilen für „f1“ und „f2“ folgende Fassung:






  „f1 | ist der Koeffizient des Terms erster Ordnung (in N/(km/h)) |
| --- | --- | --- |
| f2 | ist der Koeffizient des Terms zweiter Ordnung (in N/(km/h)2)“; |

al)

in Nummer 4.5.5.1 erhalten die Zeilen für „f1“ und „f2“ folgende Fassung:

1

2

„f1

1

ist der Koeffizient des Terms erster Ordnung (in N/(km/h))

f2

2

ist der Koeffizient des Terms zweiter Ordnung (in N/(km/h)2)“;

2

| am) | in Nummer 4.5.5.2.1 erhalten die Zeilen für „c1“ und „c2“ folgende Fassung:






  „c1 | ist der Koeffizient des Terms erster Ordnung gemäß Bestimmung nach Absatz 4.4.4 (in Nm/(km/h)) |
| --- | --- | --- |
| c2 | ist der Koeffizient des Terms zweiter Ordnung gemäß Bestimmung nach Absatz 4.4.4 (in Nm/(km/h)2)“; |

am)

in Nummer 4.5.5.2.1 erhalten die Zeilen für „c1“ und „c2“ folgende Fassung:

„c1

1

ist der Koeffizient des Terms erster Ordnung gemäß Bestimmung nach Absatz 4.4.4 (in Nm/(km/h))

c2

2

ist der Koeffizient des Terms zweiter Ordnung gemäß Bestimmung nach Absatz 4.4.4 (in Nm/(km/h)2)“;

2

| an) | Nummer 5.1.1.1 erhält folgende Fassung:






  „5.1.1.1. | Die Fahrwiderstandskraft für ein Einzelfahrzeug ist gemäß folgender Gleichung zu berechnen:
  Fc = f0 + (f1 × v) + (f2 × v2)
  Dabei gilt:






  Fc | ist die berechnete Fahrwiderstandskraft als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit in N |
| --- | --- | --- | --- |
| f0 | ist der konstante Fahrwiderstandskoeffizient in N gemäß folgender Gleichung: |
| f0r | ist der konstante Fahrwiderstandskoeffizient des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in N |
| f1 | ist der Fahrwiderstandskoeffizient erster Ordnung (in N/(km/h)), der auf Null zu setzen ist |
| f2 | ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung (in N/(km/h)2) gemäß folgender Gleichung:
  f2 = Max. ((0,05 × f2r + 0,95 × f2r × Af/Afr) (0,2 × f2r + 0,8 × f2r × Af/Afr)) |
| f2r | ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (in N/(km/h)2) |
| v | ist die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h |
| TM | ist die tatsächliche Prüfmasse des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg |
| TMr | ist die Prüfmasse des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg |
| Af | ist die Fahrzeugfront des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in m2 |
| Afr | ist die Fahrzeugfront des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in m2 |
| RR | ist der Reifenrollwiderstand des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg/Tonne |
| RRr | ist der Reifenrollwiderstand des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg/Tonne |

an)

Nummer 5.1.1.1 erhält folgende Fassung:

„5.1.1.1.

Die Fahrwiderstandskraft für ein Einzelfahrzeug ist gemäß folgender Gleichung zu berechnen:

Fc = f0 + (f1 × v) + (f2 × v2)

c

0

1

2

2

Dabei gilt:

Fc

c

ist die berechnete Fahrwiderstandskraft als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit in N

f0

0

ist der konstante Fahrwiderstandskoeffizient in N gemäß folgender Gleichung:

f0r

0r

ist der konstante Fahrwiderstandskoeffizient des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in N

f1

1

ist der Fahrwiderstandskoeffizient erster Ordnung (in N/(km/h)), der auf Null zu setzen ist

f2

2

ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung (in N/(km/h)2) gemäß folgender Gleichung:

2

f2 = Max. ((0,05 × f2r + 0,95 × f2r × Af/Afr) (0,2 × f2r + 0,8 × f2r × Af/Afr))

2

2r

2r

f

fr

2r

2r

f

fr

f2r

2r

ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (in N/(km/h)2)

2

v

ist die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h

TM

ist die tatsächliche Prüfmasse des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg

TMr

r

ist die Prüfmasse des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg

Af

f

ist die Fahrzeugfront des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in m2

2

Afr

fr

ist die Fahrzeugfront des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in m2

2

RR

ist der Reifenrollwiderstand des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg/Tonne

RRr

r

ist der Reifenrollwiderstand des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg/Tonne

Für die an einem Einzelfahrzeug angebrachten Reifen wird der Wert des Rollwiderstands RR auf den Klassenwert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Tabelle A4/2 festgelegt.

Gehören die Reifen an der Vorder- und Hinterachse zu unterschiedlichen Energieeffizienzklassen, ist der gewichtete Mittelwert anhand der Gleichung in Absatz 3.2.3.2.2.2 des Unteranhangs 7 zu berechnen.

Werden die gleichen Reifen an Prüffahrzeug L und H angebracht, ist der Wert von RRind bei der Anwendung der Interpolationsmethode auf RRH festzulegen.“;

ind

H

| ao) | Nummer 5.1.2.1 erhält folgende Fassung:






  „5.1.2.1. | Die Fahrwiderstandskraft für ein Einzelfahrzeug ist gemäß folgender Gleichung zu berechnen:
  Cc = c0 + c1 × v + c2 × v2

  Dabei gilt:






  Cc | ist der berechnete Fahrwiderstand als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit in Nm |
| --- | --- | --- | --- |
| c0 | ist der konstante Fahrwiderstandskoeffizient in N gemäß folgender Gleichung: |
| c0r | ist der konstante Fahrwiderstandskoeffizient des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in Nm |
| c1 | ist der Fahrwiderstandskoeffizient erster Ordnung (in Nm/(km/h)), der auf Null zu setzen ist |
| c2 | ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung (in Nm/(km/h)2) gemäß folgender Gleichung:
  c2 = r′/1,02 × Max. ((0,05 × 1,02 × c2r/r′ + 0,95 × 1,02 × c2r/r′ × Af/Afr) (0,2 × 1,02 × c2r/r′ + 0,8 × 1,02 × c2r/r′ × Af/Afr)) |
| c2r | ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (in N/(km/h)2) |
| v | ist die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h |
| TM | ist die tatsächliche Prüfmasse des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg |
| TMr | ist die Prüfmasse des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg |
| Af | ist die Fahrzeugfront des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in m2 |
| Afr | ist die Fahrzeugfront des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in m2 |
| RR | ist der Reifenrollwiderstand des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg/Tonne |
| RRr | ist der Reifenrollwiderstand des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg/Tonne |
| r′ | ist der bei 80 km/h erreichte dynamische Radius des Reifens auf dem Rollenprüfstand in m |
| 1,02 | ist ein approximativer Koeffizient zum Ausgleich von Verlusten im Antriebsstrang.“; |

ao)

Nummer 5.1.2.1 erhält folgende Fassung:

„5.1.2.1.

Die Fahrwiderstandskraft für ein Einzelfahrzeug ist gemäß folgender Gleichung zu berechnen:

Cc = c0 + c1 × v + c2 × v2

c

0

1

2

2

Dabei gilt:

Cc

c

ist der berechnete Fahrwiderstand als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit in Nm

c0

0

ist der konstante Fahrwiderstandskoeffizient in N gemäß folgender Gleichung:

c0r

0r

ist der konstante Fahrwiderstandskoeffizient des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in Nm

c1

1

ist der Fahrwiderstandskoeffizient erster Ordnung (in Nm/(km/h)), der auf Null zu setzen ist

c2

2

ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung (in Nm/(km/h)2) gemäß folgender Gleichung:

2

c2 = r′/1,02 × Max. ((0,05 × 1,02 × c2r/r′ + 0,95 × 1,02 × c2r/r′ × Af/Afr) (0,2 × 1,02 × c2r/r′ + 0,8 × 1,02 × c2r/r′ × Af/Afr))

2

2r

2r

f

fr

2r

2r

f

fr

c2r

2r

ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (in N/(km/h)2)

2

v

ist die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h

TM

ist die tatsächliche Prüfmasse des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg

TMr

ist die Prüfmasse des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg

Af

f

ist die Fahrzeugfront des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in m2

2

Afr

fr

ist die Fahrzeugfront des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in m2

2

RR

ist der Reifenrollwiderstand des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg/Tonne

RRr

r

ist der Reifenrollwiderstand des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg/Tonne

r′

ist der bei 80 km/h erreichte dynamische Radius des Reifens auf dem Rollenprüfstand in m

1,02

ist ein approximativer Koeffizient zum Ausgleich von Verlusten im Antriebsstrang.“;

| ap) | in Nummer 5.2.2 erhalten die Zeilen für „f1“ und „f2“ folgende Fassung:






  „f1 | ist der Fahrwiderstandskoeffizient erster Ordnung (in N/(km/h)), der auf Null zu setzen ist |
| --- | --- | --- |
| f2 | ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung (in N/(km/h)2), der anhand folgender Gleichung bestimmt wird:
  f2 = (2,8 × 10– 6 × TM) + (0,0170 × width × height);“; |

ap)

in Nummer 5.2.2 erhalten die Zeilen für „f1“ und „f2“ folgende Fassung:

1

2

„f1

1

ist der Fahrwiderstandskoeffizient erster Ordnung (in N/(km/h)), der auf Null zu setzen ist

f2

2

ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung (in N/(km/h)2), der anhand folgender Gleichung bestimmt wird:

2

f2 = (2,8 × 10– 6 × TM) + (0,0170 × width × height);“;

2

– 6

| aq) | in Nummer 6.2.4 b) wird nach der Gleichung folgender Absatz eingefügt:

  „Die Genehmigung ist von der Genehmigungsbehörde zusammen mit den Messdaten und den betroffenen Anlagen zu dokumentieren.“; |
| --- | --- |

aq)

in Nummer 6.2.4 b) wird nach der Gleichung folgender Absatz eingefügt:

„Die Genehmigung ist von der Genehmigungsbehörde zusammen mit den Messdaten und den betroffenen Anlagen zu dokumentieren.“;

| ar) | in Nummer 6.4.1 erhält der erste Absatz folgende Fassung:

  „Die Auslegung des Windkanals, die Prüfmethoden und die Korrekturen müssen den Wert (CD × Af) besitzen, repräsentativ für den Straßenwert (CD × Af) sein und eine Präzision von 0,015 m2 aufweisen.“; |
| --- | --- |

ar)

in Nummer 6.4.1 erhält der erste Absatz folgende Fassung:

„Die Auslegung des Windkanals, die Prüfmethoden und die Korrekturen müssen den Wert (CD × Af) besitzen, repräsentativ für den Straßenwert (CD × Af) sein und eine Präzision von 0,015 m2 aufweisen.“;

D

f

D

f

2

| as) | in Nummer 6.4.2 erhalten der zweite und der dritte Absatz nach dem Titel folgende Fassung:

  „Das Fahrzeug ist parallel zur Längsmittellinie des Kanals mit einer Abweichung von höchstens ± 10 mm zu platzieren.
  Das Fahrzeug ist mit einem Gierwinkel von 0° innerhalb einer Toleranz von ± 0,1° zu platzieren.“; |
| --- | --- |

as)

in Nummer 6.4.2 erhalten der zweite und der dritte Absatz nach dem Titel folgende Fassung:

„Das Fahrzeug ist parallel zur Längsmittellinie des Kanals mit einer Abweichung von höchstens ± 10 mm zu platzieren.

Das Fahrzeug ist mit einem Gierwinkel von 0° innerhalb einer Toleranz von ± 0,1° zu platzieren.“;

| at) | Nummer 6.5.1.6 erhält folgende Fassung:
  „6.5.1.6.   Kühlung
  Ein Luftstrom unterschiedlicher Geschwindigkeiten ist gegen das Fahrzeug zu leiten. Über Messgeschwindigkeiten von 5 km/h muss der Sollpunkt der linearen Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass der jeweiligen Prüfstandsgeschwindigkeit entsprechen. Die lineare Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass muss innerhalb von ± 5 km/h oder ± 10 % der jeweiligen Messgeschwindigkeit liegen, wobei der jeweils höhere Wert ausschlaggebend ist.“; |
| --- | --- |

at)

Nummer 6.5.1.6 erhält folgende Fassung:

„6.5.1.6.   Kühlung

Ein Luftstrom unterschiedlicher Geschwindigkeiten ist gegen das Fahrzeug zu leiten. Über Messgeschwindigkeiten von 5 km/h muss der Sollpunkt der linearen Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass der jeweiligen Prüfstandsgeschwindigkeit entsprechen. Die lineare Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass muss innerhalb von ± 5 km/h oder ± 10 % der jeweiligen Messgeschwindigkeit liegen, wobei der jeweils höhere Wert ausschlaggebend ist.“;

| au) | Nummer 6.5.2.3.2 erhält folgende Fassung:

  „Die Messung ist gemäß den Absätzen 4.3.1.3.1 bis einschließlich 4.3.1.4.4 dieses Unteranhangs vorzunehmen. Ist das Ausrollen in entgegengesetzte Richtungen nicht möglich, so findet die Gleichung zur Berechnung von Δtji in Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs keine Anwendung. Die Messung ist nach zwei Verzögerungen zu stoppen, falls die Kraft beider Ausrollfahrten bei jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt innerhalb von ± 10 N liegt, ansonsten sind mindestens drei Ausrollfahrten gemäß den Kriterien von Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs durchzuführen.“; |
| --- | --- |

au)

Nummer 6.5.2.3.2 erhält folgende Fassung:

„Die Messung ist gemäß den Absätzen 4.3.1.3.1 bis einschließlich 4.3.1.4.4 dieses Unteranhangs vorzunehmen. Ist das Ausrollen in entgegengesetzte Richtungen nicht möglich, so findet die Gleichung zur Berechnung von Δtji in Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs keine Anwendung. Die Messung ist nach zwei Verzögerungen zu stoppen, falls die Kraft beider Ausrollfahrten bei jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt innerhalb von ± 10 N liegt, ansonsten sind mindestens drei Ausrollfahrten gemäß den Kriterien von Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs durchzuführen.“;

ji

| av) | in Nummer 6.5.2.4 wird der zweite Absatz nach dem Titel gestrichen; |
| --- | --- |

av)

in Nummer 6.5.2.4 wird der zweite Absatz nach dem Titel gestrichen;

| aw) | Nummer 6.6.1.1 erhält folgende Fassung:
  „6.6.1.1.   Beschreibung eines Rollenprüfstands
  Die Vorder- und Hinterachse müssen mit einer Einzelrolle mit einem Durchmesser von mindestens 1,2 Metern ausgerüstet sein.“; |
| --- | --- |

aw)

Nummer 6.6.1.1 erhält folgende Fassung:

„6.6.1.1.   Beschreibung eines Rollenprüfstands

Die Vorder- und Hinterachse müssen mit einer Einzelrolle mit einem Durchmesser von mindestens 1,2 Metern ausgerüstet sein.“;

| ax) | Nummer 6.6.1.5 erhält folgende Fassung:
  „6.6.1.5.   Oberfläche der Rolle
  Die Rollenfläche muss sauber, trocken und frei von Fremdmaterial sein, um Reifenschlupf zu vermeiden.“; |
| --- | --- |

ax)

Nummer 6.6.1.5 erhält folgende Fassung:

„6.6.1.5.   Oberfläche der Rolle

Die Rollenfläche muss sauber, trocken und frei von Fremdmaterial sein, um Reifenschlupf zu vermeiden.“;

| ay) | Nummer 6.6.3 erhält folgende Fassung:
  „6.6.3.   Korrektur der auf dem Rollenprüfstand gemessenen Kräfte in Bezug zu denjenigen auf ebener Fläche
  Die auf dem Rollenprüfstand gemessenen Kräfte sind zu einem Bezugswert zu korrigieren, der der Straße (einer ebenen Fläche) entspricht; das Ergebnis wird als fj bezeichnet.





  Dabei gilt:






  c1 | ist der Anteil am Reifenrollwiderstand von fjDyno |
| --- | --- | --- |
| c2 | ist ein spezifischer Radiuskorrekturfaktor für den Rollenprüfstand |
| fjDyno | ist die gemäß Absatz 6.5.2.3.3 für jede Bezugsgeschwindigkeit j berechnete Kraft in N |
| RWheel | ist die Hälfte des Nennreifendurchmessers in m |
| RDyno | ist der Radius der Rolle des Prüfstands in m. |

ay)

Nummer 6.6.3 erhält folgende Fassung:

„6.6.3.   Korrektur der auf dem Rollenprüfstand gemessenen Kräfte in Bezug zu denjenigen auf ebener Fläche

Die auf dem Rollenprüfstand gemessenen Kräfte sind zu einem Bezugswert zu korrigieren, der der Straße (einer ebenen Fläche) entspricht; das Ergebnis wird als fj bezeichnet.

j

Formula

Dabei gilt:

c1

ist der Anteil am Reifenrollwiderstand von fjDyno

jDyno

c2

ist ein spezifischer Radiuskorrekturfaktor für den Rollenprüfstand

fjDyno

jDyno

ist die gemäß Absatz 6.5.2.3.3 für jede Bezugsgeschwindigkeit j berechnete Kraft in N

RWheel

Wheel

ist die Hälfte des Nennreifendurchmessers in m

RDyno

Dyno

ist der Radius der Rolle des Prüfstands in m.

Auf der Grundlage des vom Hersteller vorgelegten Ergebnisses eines Korrelationstests hinsichtlich der Bandbreite an Reifenmerkmalen, die für die Prüfung auf dem Rollenprüfstand vorgesehen sind, müssen der Hersteller und die Genehmigungsbehörde einvernehmlich über die Verwendung der Faktoren c1 und c2 entscheiden.

Wahlweise kann die folgende konservative Gleichung verwendet werden:

Formula

Für C2 ist in der Regel der Wert 0,2 zu verwenden; kommt jedoch die Methode zur Fahrwiderstandsdifferenz (siehe Absatz 6.8) zur Anwendung und ist die nach Absatz 6.8.1 berechnete Fahrwiderstandsdifferenz negativ, ist für C2 der Wert 2,0 zu verwenden.“;

| az) | die folgenden Nummern 6.8, 6.8.1 und 6.8.2 werden eingefügt:
  „6.8.   Methode zur Ermittlung der Fahrwiderstandsdifferenz
  Um bei der Anwendung der Interpolationsmethode Varianten mit einzubeziehen, die nicht in der Fahrwiderstandsinterpolation (d. h. Aerodynamik, Rollwiderstand und Masse) berücksichtigt sind, kann mithilfe der Methode zur Ermittlung der Fahrwiderstandsdifferenz eine Differenz der Fahrzeugreibung gemessen werden (z. B. Reibdifferenz zwischen Bremssystemen). Dazu sind folgende Schritte durchzuführen:






  a) | Messen der Reibung des repräsentativen Fahrzeugs R |
| --- | --- | --- |

az)

die folgenden Nummern 6.8, 6.8.1 und 6.8.2 werden eingefügt:

„6.8.   Methode zur Ermittlung der Fahrwiderstandsdifferenz

Um bei der Anwendung der Interpolationsmethode Varianten mit einzubeziehen, die nicht in der Fahrwiderstandsinterpolation (d. h. Aerodynamik, Rollwiderstand und Masse) berücksichtigt sind, kann mithilfe der Methode zur Ermittlung der Fahrwiderstandsdifferenz eine Differenz der Fahrzeugreibung gemessen werden (z. B. Reibdifferenz zwischen Bremssystemen). Dazu sind folgende Schritte durchzuführen:

a)

Messen der Reibung des repräsentativen Fahrzeugs R

| b) | Messen der Reibung der Fahrzeugvariante (Fahrzeug N), die die Reibdifferenz verursacht |
| --- | --- |

b)

Messen der Reibung der Fahrzeugvariante (Fahrzeug N), die die Reibdifferenz verursacht

| c) | Berechnen der Differenz gemäß Absatz 6.8.1. |
| --- | --- |

c)

Berechnen der Differenz gemäß Absatz 6.8.1.

Diese Messungen müssen auf einem Flachriemen nach Absatz 6.5 oder auf einem Rollenprüfstand nach Absatz 6.6 durchgeführt werden, und die Korrektur der Ergebnisse (unter Ausschluss der aerodynamischen Kraft) muss nach Absatz 6.7.1 erfolgen.

Die Anwendung dieser Methode ist nur dann gestattet, wenn folgendes Kriterium erfüllt ist:

Formula

Dabei gilt:

| FDj,R | ist der korrigierte, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand gemessene Widerstand des Fahrzeugs R bei der Bezugsgeschwindigkeit j, berechnet gemäß Absatz 6.7.1 (in N) |
| --- | --- |
| FDj,N | ist der korrigierte, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand gemessene Widerstand des Fahrzeugs N bei der Bezugsgeschwindigkeit j, berechnet gemäß Absatz 6.7.1 (in N) |
| n | ist die Gesamtzahl der Geschwindigkeitspunkte |

FDj,R

Dj,R

ist der korrigierte, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand gemessene Widerstand des Fahrzeugs R bei der Bezugsgeschwindigkeit j, berechnet gemäß Absatz 6.7.1 (in N)

FDj,N

Dj,N

ist der korrigierte, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand gemessene Widerstand des Fahrzeugs N bei der Bezugsgeschwindigkeit j, berechnet gemäß Absatz 6.7.1 (in N)

n

ist die Gesamtzahl der Geschwindigkeitspunkte

Diese alternative Methode zur Bestimmung des Fahrwiderstands darf nur dann angewandt werden, wenn Fahrzeug R und N denselben Luftwiderstand aufweisen und wenn mit der gemessenen Differenz in geeigneter Weise der gesamte Einfluss auf den Energieverbrauch des Fahrzeugs erfasst wird. Diese Methode darf nicht angewandt werden, wenn die Gesamtgenauigkeit des absoluten Fahrwiderstands von Fahrzeug N in irgendeiner Weise beeinträchtigt ist.

6.8.1.   Bestimmung der Differenz der Flachriemen- oder Rollenprüfstandskoeffizienten

Die Fahrwiderstandsdifferenz wird anhand folgender Gleichung berechnet:

FDj,Delta = FDj,N – FDj,R

Dj,Delta

Dj,N

Dj,R

Dabei gilt:

| FDj,Delta | ist die Fahrwiderstandsdifferenz bei der Bezugsgeschwindigkeit j (in N) |
| --- | --- |
| FDj,N | ist der korrigierte, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand gemessene Widerstand bei der Bezugsgeschwindigkeit j, berechnet gemäß Absatz 6.7.1 für Fahrzeug N (in N) |
| FDj,R | ist der korrigierte, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand gemessene Widerstand des repräsentativen Fahrzeugs bei der Bezugsgeschwindigkeit j, berechnet gemäß Absatz 6.7.1 für das repräsentative Fahrzeug R (in N) |

FDj,Delta

Dj,Delta

ist die Fahrwiderstandsdifferenz bei der Bezugsgeschwindigkeit j (in N)

FDj,N

Dj,N

ist der korrigierte, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand gemessene Widerstand bei der Bezugsgeschwindigkeit j, berechnet gemäß Absatz 6.7.1 für Fahrzeug N (in N)

FDj,R

Dj,R

ist der korrigierte, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand gemessene Widerstand des repräsentativen Fahrzeugs bei der Bezugsgeschwindigkeit j, berechnet gemäß Absatz 6.7.1 für das repräsentative Fahrzeug R (in N)

Für alle berechneten Werte für FDj,Delta müssen die Koeffizienten f0,Delta, f1,Delta und f2,Delta in der Fahrwiderstandsgleichung mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate berechnet werden.

Dj,Delta

0,Delta

1,Delta

2,Delta

6.8.2.   Ermittlung des Gesamtfahrwiderstands

Wird die Interpolationsmethode (siehe Absatz 3.2.3.2. des Unteranhangs 7) nicht angewandt, muss die Fahrwiderstandsdifferenz für Fahrzeug N anhand folgender Gleichungen berechnet werden:

| | f0,N = f0,R + f0,Delta |
| --- | --- |

f0,N = f0,R + f0,Delta

0,N

0,R

0,Delta

| | f1,N = f1,R + f1,Delta |
| --- | --- |

f1,N = f1,R + f1,Delta

1,N

1,R

1,Delta

| | f2,N = f2,R + f2,Delta |
| --- | --- |

f2,N = f2,R + f2,Delta

2,N

2,R

2,Delta

Dabei gilt:

| N | bezieht sich auf die Fahrwiderstandskoeffizienten von Fahrzeug N |
| --- | --- |
| R | bezieht sich auf die Fahrwiderstandskoeffizienten des repräsentativen Fahrzeugs R |
| Delta | bezieht sich auf die in Absatz 6.8.1 bestimmte Differenz der Fahrwiderstandskoeffizienten“; |

N

bezieht sich auf die Fahrwiderstandskoeffizienten von Fahrzeug N

R

bezieht sich auf die Fahrwiderstandskoeffizienten des repräsentativen Fahrzeugs R

Delta

bezieht sich auf die in Absatz 6.8.1 bestimmte Differenz der Fahrwiderstandskoeffizienten“;

| ba) | die folgende Nummer 7.1.0 wird eingefügt:
  „7.1.0.   Auswahl des Prüfstandbetriebs
  Die Prüfung muss auf einem Prüfstand erfolgen, der entweder im 2-Rad-Betrieb oder im 4-Rad-Betrieb arbeitet (siehe Absatz 2.4.2.4 des Unteranhangs 6).“ |
| --- | --- |

ba)

die folgende Nummer 7.1.0 wird eingefügt:

„7.1.0.   Auswahl des Prüfstandbetriebs

Die Prüfung muss auf einem Prüfstand erfolgen, der entweder im 2-Rad-Betrieb oder im 4-Rad-Betrieb arbeitet (siehe Absatz 2.4.2.4 des Unteranhangs 6).“

| bb) | Nummer 7.1.1.1 erhält folgende Fassung:
  „7.1.1.1.   Rolle(n)
  Die Oberfläche der Rolle(n) des Prüfstands muss sauber, trocken und frei von Fremdmaterial sein, um Reifenschlupf zu vermeiden. Der Prüfstand ist in denselben Gängen zu betreiben wie in der folgenden Prüfung Typ 1. Die Geschwindigkeit des Rollenprüfstands ist an der Rolle zu messen, die mit der Einheit verbunden ist, die die Kraft aufnimmt.“; |
| --- | --- |

bb)

Nummer 7.1.1.1 erhält folgende Fassung:

„7.1.1.1.   Rolle(n)

Die Oberfläche der Rolle(n) des Prüfstands muss sauber, trocken und frei von Fremdmaterial sein, um Reifenschlupf zu vermeiden. Der Prüfstand ist in denselben Gängen zu betreiben wie in der folgenden Prüfung Typ 1. Die Geschwindigkeit des Rollenprüfstands ist an der Rolle zu messen, die mit der Einheit verbunden ist, die die Kraft aufnimmt.“;

| bc) | Nummer 7.3.2 erhält folgende Fassung:






  „7.3.2. | Können die in Absatz 8.1.3 beschriebenen Kriterien bei der Bestimmung der Einstellungen des Rollenprüfstands aufgrund nichtreproduzierbarer Kräfte nicht erfüllt werden, so ist das Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus auszurüsten. Der Ausrollmodus muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt werden und die Verwendung eines solchen ist in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten.
  Ist ein Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus ausgerüstet, so ist dieser sowohl während der Bestimmung des Fahrwiderstands als auch auf dem Rollenprüfstand zu aktivieren.“; |
| --- | --- | --- |

bc)

Nummer 7.3.2 erhält folgende Fassung:

„7.3.2.

Können die in Absatz 8.1.3 beschriebenen Kriterien bei der Bestimmung der Einstellungen des Rollenprüfstands aufgrund nichtreproduzierbarer Kräfte nicht erfüllt werden, so ist das Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus auszurüsten. Der Ausrollmodus muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt werden und die Verwendung eines solchen ist in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten.

Ist ein Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus ausgerüstet, so ist dieser sowohl während der Bestimmung des Fahrwiderstands als auch auf dem Rollenprüfstand zu aktivieren.“;

| bd) | Nummer 7.3.2.1 wird gestrichen; |
| --- | --- |

bd)

Nummer 7.3.2.1 wird gestrichen;

| be) | die Nummern 7.3.3 und 7.3.3.1 erhalten folgende Fassung:
  „7.3.3.   Einrichtung des Fahrzeugs auf dem Prüfstand
  Das zu prüfende Fahrzeug ist in einer exakt nach vorne gerichteten Position auf dem Rollenprüfstand zu platzieren und dort zu sichern. Wird ein Rollenprüfstand mit nur einer Rolle verwendet, so muss sich der Mittelpunkt der Reifenkontaktfläche auf der Rolle, von oben gesehen, innerhalb von ± 25 mm oder ± 2 % des Rollendurchmessers befinden, wobei der jeweils niedrigere Wert ausschlaggebend ist.
  Wird die Methode der Drehmomentmessung angewandt, so ist der Reifendruck so anzupassen, dass der dynamische Radius innerhalb von 0,5 % des dynamischen Radius rj liegt, der anhand der Gleichungen in Absatz 4.4.3.1 am Geschwindigkeitsbezugspunkt bei 80 km/h berechnet wird. Der dynamische Radius auf dem Rollenprüfstand muss entsprechend dem in Absatz 4.4.3.1 beschriebenen Verfahren berechnet werden.
  Liegt diese Anpassung außerhalb des in Absatz 7.3.1 festgelegten Bereichs, darf die Methode der Drehmomentmessung nicht angewandt werden.
  7.3.3.1.   [frei gelassen]“; |
| --- | --- |

be)

die Nummern 7.3.3 und 7.3.3.1 erhalten folgende Fassung:

„7.3.3.   Einrichtung des Fahrzeugs auf dem Prüfstand

Das zu prüfende Fahrzeug ist in einer exakt nach vorne gerichteten Position auf dem Rollenprüfstand zu platzieren und dort zu sichern. Wird ein Rollenprüfstand mit nur einer Rolle verwendet, so muss sich der Mittelpunkt der Reifenkontaktfläche auf der Rolle, von oben gesehen, innerhalb von ± 25 mm oder ± 2 % des Rollendurchmessers befinden, wobei der jeweils niedrigere Wert ausschlaggebend ist.

Wird die Methode der Drehmomentmessung angewandt, so ist der Reifendruck so anzupassen, dass der dynamische Radius innerhalb von 0,5 % des dynamischen Radius rj liegt, der anhand der Gleichungen in Absatz 4.4.3.1 am Geschwindigkeitsbezugspunkt bei 80 km/h berechnet wird. Der dynamische Radius auf dem Rollenprüfstand muss entsprechend dem in Absatz 4.4.3.1 beschriebenen Verfahren berechnet werden.

j

Liegt diese Anpassung außerhalb des in Absatz 7.3.1 festgelegten Bereichs, darf die Methode der Drehmomentmessung nicht angewandt werden.

7.3.3.1.   [frei gelassen]“;

| bf) | Nummer 7.3.4.1 und Tabelle A4/6 erhalten folgende Fassung:






  „7.3.4.1. | Das Fahrzeug ist gemäß dem anwendbaren WLTC-Zyklus aufzuwärmen.“; |
| --- | --- | --- |

bf)

Nummer 7.3.4.1 und Tabelle A4/6 erhalten folgende Fassung:

„7.3.4.1.

Das Fahrzeug ist gemäß dem anwendbaren WLTC-Zyklus aufzuwärmen.“;

| bg) | in Nummer 8.1.1 wird Buchstabe a wie folgt geändert:






  i) | der Text „Ad = 0, 5 × At, Bd = 0, 2 × Bt, Cd = Ct“
  erhält folgende Fassung:

  „Ad = 0,5 × At, Bd = 0,2 × Bt, Cd = Ct
  “; |
| --- | --- | --- |

bg)

in Nummer 8.1.1 wird Buchstabe a wie folgt geändert:

i)

der Text „Ad = 0, 5 × At, Bd = 0, 2 × Bt, Cd = Ct“

d

t

d

t

d

t

erhält folgende Fassung:

„Ad = 0,5 × At, Bd = 0,2 × Bt, Cd = Ct
  “;

d

t

d

t

d

t

| ii) | der Text „Ad = 0, 1 × At, Bd = 0, 2 × Bt, Cd = Ct“
  erhält folgende Fassung:

  „Ad = 0,5 × At, Bd = 0,2 × Bt, Cd = Ct
  “; |
| --- | --- |

ii)

der Text „Ad = 0, 1 × At, Bd = 0, 2 × Bt, Cd = Ct“

d

t

d

t

d

t

erhält folgende Fassung:

„Ad = 0,5 × At, Bd = 0,2 × Bt, Cd = Ct
  “;

d

t

d

t

d

t

| bh) | in Nummer 8.1.3.1 erhält die Zeile für „At, Bt und Ct“ folgende Fassung:

  „At, Bt und Ct sind die Sollfahrwiderstandsparameter“; |
| --- | --- |

bh)

in Nummer 8.1.3.1 erhält die Zeile für „At, Bt und Ct“ folgende Fassung:

t

t

t

„At, Bt und Ct sind die Sollfahrwiderstandsparameter“;

t

t

t

| bi) | in Nummer 8.1.3.3 erhält Absatz 1 folgende Fassung:

  „Der auf dem Rollenprüfstand simulierte Fahrwiderstand ist gemäß der in Absatz 4.3.1.4 angegebenen Methode zu berechnen, mit Ausnahme der Messungen in entgegengesetzten Richtungen:
  Fs = As + Bs× v + Cs× v2
  “; |
| --- | --- |

bi)

in Nummer 8.1.3.3 erhält Absatz 1 folgende Fassung:

„Der auf dem Rollenprüfstand simulierte Fahrwiderstand ist gemäß der in Absatz 4.3.1.4 angegebenen Methode zu berechnen, mit Ausnahme der Messungen in entgegengesetzten Richtungen:

Fs = As + Bs× v + Cs× v2
  “;

s

s

s

s

2

| bj) | in Nummer 8.1.3.4.1.2 erhält die Zeile für „At, Bt und Ct“ folgende Fassung:

  „At, Bt und Ct sind die Sollfahrwiderstandsparameter“; |
| --- | --- |

bj)

in Nummer 8.1.3.4.1.2 erhält die Zeile für „At, Bt und Ct“ folgende Fassung:

t

t

t

„At, Bt und Ct sind die Sollfahrwiderstandsparameter“;

t

t

t

| bk) | Nummer 8.1.3.4.2 erhält folgende Fassung:
  „8.1.3.4.2.   Iterative Methode
  Die berechneten Kräfte in den jeweiligen Geschwindigkeitsbereichen müssen bei zwei aufeinanderfolgenden Ausrollfahrten nach einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate in Bezug auf die Kräfte entweder innerhalb von ± 10 N der Sollwerte liegen, oder es müssen nach der gemäß Absatz 8.1.4 durchgeführten Anpassung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands zusätzliche Ausrollfahrten erfolgen.“ |
| --- | --- |

bk)

Nummer 8.1.3.4.2 erhält folgende Fassung:

„8.1.3.4.2.   Iterative Methode

Die berechneten Kräfte in den jeweiligen Geschwindigkeitsbereichen müssen bei zwei aufeinanderfolgenden Ausrollfahrten nach einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate in Bezug auf die Kräfte entweder innerhalb von ± 10 N der Sollwerte liegen, oder es müssen nach der gemäß Absatz 8.1.4 durchgeführten Anpassung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands zusätzliche Ausrollfahrten erfolgen.“

| bl) | die folgende Nummer 8.1.5 wird eingefügt:






  „8.1.5. | At, Bt und Ct sind als Endwerte für f0, f1 und f2 und zu folgenden Zwecken zu verwenden:






  a) | Bestimmung der Miniaturisierung, Absatz 8 von Unteranhang 1 |
| --- | --- | --- | --- |

bl)

die folgende Nummer 8.1.5 wird eingefügt:

„8.1.5.

At

t

t

0

1

2

a)

Bestimmung der Miniaturisierung, Absatz 8 von Unteranhang 1

| b) | Bestimmung von Gangwechselpunkten, Unteranhang 2 |
| --- | --- |

b)

Bestimmung von Gangwechselpunkten, Unteranhang 2

| c) | Interpolation von CO2 und Kraftstoffverbrauch, Unteranhang 7 Absatz 3.2.3 |
| --- | --- |

c)

Interpolation von CO2 und Kraftstoffverbrauch, Unteranhang 7 Absatz 3.2.3

2

| d) | Berechnung der Ergebnisse für Elektrofahrzeuge und Hybridelektrofahrzeuge, Unteranhang 8 Absatz 4.“; |
| --- | --- |

d)

Berechnung der Ergebnisse für Elektrofahrzeuge und Hybridelektrofahrzeuge, Unteranhang 8 Absatz 4.“;

| bm) | in Nummer 8.2.3.2 wird im ersten Absatz der Text „Absatz 4.4.3“ durch den Text „Absatz 4.4.3.2“ ersetzt; |
| --- | --- |

bm)

in Nummer 8.2.3.2 wird im ersten Absatz der Text „Absatz 4.4.3“ durch den Text „Absatz 4.4.3.2“ ersetzt;

| bn) | Nummer 8.2.3.3 erhält folgende Fassung:
  „8.2.3.3.   Einstellung
  Die Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands wird mit folgender Gleichung vorgenommen:





  Daraus folgt:















  Dabei gilt:






  F*dj | ist der neu eingestellte Widerstand des Rollenprüfstands (in N) |
| --- | --- | --- |
| Fej | ist der angepasste Fahrwiderstand gleich (Fsj – Ftj) (in Nm) |
| Fsj | ist der bei der Bezugsgeschwindigkeit vj simulierte Fahrwiderstand (in Nm) |
| Ftj | ist der Sollfahrwiderstand bei der Bezugsgeschwindigkeit vj (in Nm) |
| A*d, B*d und C*d | sind die neuen Koeffizienten der Rollenprüfstandseinstellung |
| r′ | ist der bei 80 km/h erreichte dynamische Radius des Reifens auf dem Rollenprüfstand in m. |

bn)

Nummer 8.2.3.3 erhält folgende Fassung:

„8.2.3.3.   Einstellung

Die Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands wird mit folgender Gleichung vorgenommen:

Formula

Daraus folgt:

Formula

Formula

Formula

Dabei gilt:

F*dj

dj

ist der neu eingestellte Widerstand des Rollenprüfstands (in N)

Fej

ej

ist der angepasste Fahrwiderstand gleich (Fsj – Ftj) (in Nm)

sj

tj

Fsj

sj

ist der bei der Bezugsgeschwindigkeit vj simulierte Fahrwiderstand (in Nm)

j

Ftj

tj

ist der Sollfahrwiderstand bei der Bezugsgeschwindigkeit vj (in Nm)

j

A*d, B*d und C*d

d

d

d

sind die neuen Koeffizienten der Rollenprüfstandseinstellung

r′

ist der bei 80 km/h erreichte dynamische Radius des Reifens auf dem Rollenprüfstand in m.

Die Absätze 8.2.2 und 8.2.3 sind so lange zu wiederholen, bis die Toleranz laut Absatz 8.2.3.2 erreicht ist.“;

| bo) | Nummer 8.2.4.1 erhält folgende Fassung:






  „8.2.4.1. | Erfolgt das Ausrollen des Fahrzeugs in einer nicht wiederholbaren Weise und ist ein Ausrollmodus gemäß Absatz 4.2.1.8.5 nicht durchführbar, so sind die Koeffizienten f0, f1 und f2 in der Fahrwiderstandsgleichung anhand der Gleichungen in Absatz 8.2.4.1.1 zu berechnen. In allen anderen Fällen ist das in den Absätzen 8.2.4.2 bis 8.2.4.4 beschriebene Verfahren durchzuführen.“; |
| --- | --- | --- |

bo)

Nummer 8.2.4.1 erhält folgende Fassung:

„8.2.4.1.

Erfolgt das Ausrollen des Fahrzeugs in einer nicht wiederholbaren Weise und ist ein Ausrollmodus gemäß Absatz 4.2.1.8.5 nicht durchführbar, so sind die Koeffizienten f0

1

2

| bp) | in Nummer 8.2.4.1.2 erhält Buchstabe d folgende Fassung:






  „d) | Berechnung der Ergebnisse für Elektrofahrzeuge und Hybridelektrofahrzeuge, Unteranhang 8 Absatz 4.“; |
| --- | --- | --- |

bp)

in Nummer 8.2.4.1.2 erhält Buchstabe d folgende Fassung:

„d)

Berechnung der Ergebnisse für Elektrofahrzeuge und Hybridelektrofahrzeuge, Unteranhang 8 Absatz 4.“;

| 30) | Unteranhang 5 wird wie folgt geändert:






  a) | Nummer 1.1.1 erhält folgende Fassung:






  „1.1.1. | Ein Luftstrom unterschiedlicher Geschwindigkeiten ist gegen das Fahrzeug zu leiten. Über Rollengeschwindigkeiten von 5 km/h muss der Sollpunkt der linearen Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass der jeweiligen Rollengeschwindigkeit entsprechen. Die lineare Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass muss innerhalb von ±5 km/h oder ± 10 % der jeweiligen Rollengeschwindigkeit liegen, wobei der jeweils höhere Wert ausschlaggebend ist.“; |
| --- | --- | --- | --- |

30)

Unteranhang 5 wird wie folgt geändert:

a)

Nummer 1.1.1 erhält folgende Fassung:

„1.1.1.

Ein Luftstrom unterschiedlicher Geschwindigkeiten ist gegen das Fahrzeug zu leiten. Über Rollengeschwindigkeiten von 5 km/h muss der Sollpunkt der linearen Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass der jeweiligen Rollengeschwindigkeit entsprechen. Die lineare Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass muss innerhalb von ±5 km/h oder ± 10 % der jeweiligen Rollengeschwindigkeit liegen, wobei der jeweils höhere Wert ausschlaggebend ist.“;

| b) | in Nummer 1.1.4 wird folgender Buchstabe c eingefügt:






  „c) | etwa an der Längsmittellinie des Fahrzeugs“; |
| --- | --- | --- |

b)

in Nummer 1.1.4 wird folgender Buchstabe c eingefügt:

„c)

etwa an der Längsmittellinie des Fahrzeugs“;

| c) | die Nummern 1.1.5 und 1.1.6 erhalten folgende Fassung:
  1.1.5.   Auf Antrag des Herstellers und bei entsprechender Billigung durch die Genehmigungsbehörde können Änderungen an der Höhe des Kühlventilators, an seiner seitlichen Lage und an seinem Abstand vom Fahrzeug vorgenommen werden.
  Sollte die angegebene Ventilatorkonfiguration für bestimmte Fahrzeugausführungen unzweckmäßig sein, wie etwa bei Fahrzeugen mit Heckmotor oder seitlichen Ansaugstutzen, oder wenn für einen internen Betrieb keine ausreichende Kühlung gegeben ist, können auf Antrag des Herstellers und bei entsprechender Billigung durch die Genehmigungsbehörde Änderungen an der Höhe und an der Leistung des Kühlventilators sowie an seiner Position in Längsrichtung und seiner seitlichen Lage vorgenommen werden; zudem können zusätzliche Ventilatoren mit abweichenden Leistungsdaten (darunter solche mit konstanter Drehzahl) eingesetzt werden.
  1.1.6.   In den in Absatz 1.1.5 beschriebenen Fällen müssen Lage und Leistung des Kühlventilators/der Kühlventilatoren sowie die Einzelheiten zu der der Genehmigungsbehörde vorgelegten Begründung in allen einschlägigen Prüfberichten festgehalten werden. Für nachfolgende Prüfungen sind unter Berücksichtigung der Begründung eine ähnliche Lage und vergleichbare Leistungsdaten zu verwenden, um Kühlmerkmale auszuschließen, die als nicht repräsentativ gelten.“; |
| --- | --- |

c)

die Nummern 1.1.5 und 1.1.6 erhalten folgende Fassung:

1.1.5.   Auf Antrag des Herstellers und bei entsprechender Billigung durch die Genehmigungsbehörde können Änderungen an der Höhe des Kühlventilators, an seiner seitlichen Lage und an seinem Abstand vom Fahrzeug vorgenommen werden.

Sollte die angegebene Ventilatorkonfiguration für bestimmte Fahrzeugausführungen unzweckmäßig sein, wie etwa bei Fahrzeugen mit Heckmotor oder seitlichen Ansaugstutzen, oder wenn für einen internen Betrieb keine ausreichende Kühlung gegeben ist, können auf Antrag des Herstellers und bei entsprechender Billigung durch die Genehmigungsbehörde Änderungen an der Höhe und an der Leistung des Kühlventilators sowie an seiner Position in Längsrichtung und seiner seitlichen Lage vorgenommen werden; zudem können zusätzliche Ventilatoren mit abweichenden Leistungsdaten (darunter solche mit konstanter Drehzahl) eingesetzt werden.

1.1.6.   In den in Absatz 1.1.5 beschriebenen Fällen müssen Lage und Leistung des Kühlventilators/der Kühlventilatoren sowie die Einzelheiten zu der der Genehmigungsbehörde vorgelegten Begründung in allen einschlägigen Prüfberichten festgehalten werden. Für nachfolgende Prüfungen sind unter Berücksichtigung der Begründung eine ähnliche Lage und vergleichbare Leistungsdaten zu verwenden, um Kühlmerkmale auszuschließen, die als nicht repräsentativ gelten.“;

| d) | Nummer 2.1.2 erhält folgende Fassung:






  „2.1.2. | Der Rollenprüfstand kann über eine oder zwei Rollen verfügen. Werden Rollenprüfstände mit zwei Rollen verwendet, so müssen die Rollen dauerhaft gekuppelt sein oder die vordere Rolle muss direkt oder indirekt vorhandene Schwungmassen und die Kraftaufnahmeeinheit antreiben.“ |
| --- | --- | --- |

d)

Nummer 2.1.2 erhält folgende Fassung:

„2.1.2.

Der Rollenprüfstand kann über eine oder zwei Rollen verfügen. Werden Rollenprüfstände mit zwei Rollen verwendet, so müssen die Rollen dauerhaft gekuppelt sein oder die vordere Rolle muss direkt oder indirekt vorhandene Schwungmassen und die Kraftaufnahmeeinheit antreiben.“

| e) | Nummer 2.2.7 erhält folgende Fassung:






  „2.2.7. | Die Rollengeschwindigkeit ist mit einer Frequenz von mindestens 10 Hz zu messen.“; |
| --- | --- | --- |

e)

Nummer 2.2.7 erhält folgende Fassung:

„2.2.7.

Die Rollengeschwindigkeit ist mit einer Frequenz von mindestens 10 Hz zu messen.“;

| f) | die Nummern ab 2.3, 2.3.1 und 2.3.1.1 ershalten folgende Fassung:
  „2.3.   Zusätzliche besondere Anforderungen an einen Rollenprüfstand im 4-Rad-Betrieb
  2.3.1.   Die 4-Rad-Steuerung des Prüfstands muss so ausgelegt sein, dass die folgenden Anforderungen erfüllt sind, wenn ein Fahrzeug über den WLTC-Zyklus geprüft wird.
  2.3.1.1.   Die Simulation des Fahrwiderstands auf der Straße ist so durchzuführen, dass der Prüfstand im 4-Rad-Betrieb die gleiche proportionale Verteilung der Kräfte reproduziert wie auf einer glatten, trockenen und ebenen Straßenoberfläche.“; |
| --- | --- |

f)

die Nummern ab 2.3, 2.3.1 und 2.3.1.1 ershalten folgende Fassung:

„2.3.   Zusätzliche besondere Anforderungen an einen Rollenprüfstand im 4-Rad-Betrieb

2.3.1.   Die 4-Rad-Steuerung des Prüfstands muss so ausgelegt sein, dass die folgenden Anforderungen erfüllt sind, wenn ein Fahrzeug über den WLTC-Zyklus geprüft wird.

2.3.1.1.   Die Simulation des Fahrwiderstands auf der Straße ist so durchzuführen, dass der Prüfstand im 4-Rad-Betrieb die gleiche proportionale Verteilung der Kräfte reproduziert wie auf einer glatten, trockenen und ebenen Straßenoberfläche.“;

| g) | Nummer 2.4.1 erhält folgende Fassung:
  „2.4.1.   Kraftmesssystem
  Die Genauigkeit der Kraftmesseinheit muss bei allen Messschritten mindestens ±10 N betragen. Dies ist bei der Erstinstallation, nach umfangreichen Wartungstätigkeiten und innerhalb von 370 Tagen vor einer Prüfung zu überprüfen.“; |
| --- | --- |

g)

Nummer 2.4.1 erhält folgende Fassung:

„2.4.1.   Kraftmesssystem

Die Genauigkeit der Kraftmesseinheit muss bei allen Messschritten mindestens ±10 N betragen. Dies ist bei der Erstinstallation, nach umfangreichen Wartungstätigkeiten und innerhalb von 370 Tagen vor einer Prüfung zu überprüfen.“;

| h) | in Nummer 3.3.2.2 erhält der letzte Satz folgende Fassung:

  „Siehe Unteranhang 6 Absatz 2.1.3“; |
| --- | --- |

h)

in Nummer 3.3.2.2 erhält der letzte Satz folgende Fassung:

„Siehe Unteranhang 6 Absatz 2.1.3“;

| i) | Nummer 3.3.5.3 erhält folgende Fassung:






  „3.3.5.3. | Ein Temperaturfühler ist unmittelbar vor dem Volumenmessgerät anzubringen. Dieser Temperaturfühler muss eine Genauigkeit von ± 1 °C aufweisen und eine Ansprechzeit von 0,1 Sekunden bei 62 % einer gegebenen Temperaturveränderung haben (gemessen in Silikonöl).“; |
| --- | --- | --- |

i)

Nummer 3.3.5.3 erhält folgende Fassung:

„3.3.5.3.

Ein Temperaturfühler ist unmittelbar vor dem Volumenmessgerät anzubringen. Dieser Temperaturfühler muss eine Genauigkeit von ± 1 °C aufweisen und eine Ansprechzeit von 0,1 Sekunden bei 62 % einer gegebenen Temperaturveränderung haben (gemessen in Silikonöl).“;

| j) | Nummer 3.3.6.1 erhält folgende Fassung:
  „3.3.6.1.   Verdrängerpumpe (PDP)
  Mit einem Vollstrom-Abgasverdünnungssystem mit Verdrängerpumpe (PDP) wird entsprechend den Vorschriften dieses Unteranhangs der Gasdurchsatz durch die Pumpe bei konstanter Temperatur und konstantem Druck gemessen. Zur Messung des Gesamtvolumens wird die Zahl der Umdrehungen der kalibrierten Verdrängerpumpe gezählt. Die proportionale Probe erhält man durch Entnahme bei konstantem Durchsatz mit einer Pumpe, einem Durchsatzmesser und einem Durchflussregler.“; |
| --- | --- |

j)

Nummer 3.3.6.1 erhält folgende Fassung:

„3.3.6.1.   Verdrängerpumpe (PDP)

Mit einem Vollstrom-Abgasverdünnungssystem mit Verdrängerpumpe (PDP) wird entsprechend den Vorschriften dieses Unteranhangs der Gasdurchsatz durch die Pumpe bei konstanter Temperatur und konstantem Druck gemessen. Zur Messung des Gesamtvolumens wird die Zahl der Umdrehungen der kalibrierten Verdrängerpumpe gezählt. Die proportionale Probe erhält man durch Entnahme bei konstantem Durchsatz mit einer Pumpe, einem Durchsatzmesser und einem Durchflussregler.“;

| k) | Nummer 3.3.6.1.1 wird gestrichen; |
| --- | --- |

k)

Nummer 3.3.6.1.1 wird gestrichen;

| l) | Nummer 3.3.6.4.3 c) erhält folgende Fassung:






  „c) | Unmittelbar vor dem Ultraschalldurchsatzmesser ist ein Temperaturfühler (T) für das verdünnte Abgas anzubringen. Dieser Temperaturfühler muss eine Genauigkeit von ± 1 °C aufweisen und eine Ansprechzeit von 0,1 Sekunden bei 62 % einer gegebenen Temperaturveränderung haben (gemessen in Silikonöl).“; |
| --- | --- | --- |

l)

Nummer 3.3.6.4.3 c) erhält folgende Fassung:

„c)

Unmittelbar vor dem Ultraschalldurchsatzmesser ist ein Temperaturfühler (T) für das verdünnte Abgas anzubringen. Dieser Temperaturfühler muss eine Genauigkeit von ± 1 °C aufweisen und eine Ansprechzeit von 0,1 Sekunden bei 62 % einer gegebenen Temperaturveränderung haben (gemessen in Silikonöl).“;

| m) | in Nummer 3.4.1.1 erhält der letzte Satz folgende Fassung:

  „Die Genauigkeit des Geräts muss bescheinigt sein.“; |
| --- | --- |

m)

in Nummer 3.4.1.1 erhält der letzte Satz folgende Fassung:

„Die Genauigkeit des Geräts muss bescheinigt sein.“;

| n) | Nummer 3.4.2.4 wird wie folgt geändert:






  i) | der Text „± 0,2 K“ (3 Vorkommen) wird durch den Text „± 0,2 °C“ ersetzt; |
| --- | --- | --- |

n)

Nummer 3.4.2.4 wird wie folgt geändert:

i)

der Text „± 0,2 K“ (3 Vorkommen) wird durch den Text „± 0,2 °C“ ersetzt;

| ii) | der Text „± 0,15 K“ (1 Vorkommen) wird durch den Text „± 0,15 °C“ ersetzt; |
| --- | --- |

ii)

der Text „± 0,15 K“ (1 Vorkommen) wird durch den Text „± 0,15 °C“ ersetzt;

| o) | Nummer 3.4.3.2 wird wie folgt geändert:






  i) | Satz 1 erhält folgende Fassung:

  „Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchsatzes des kritisch durchströmten Venturi-Rohrs müssen die nachstehenden Kenngrößen jeweils mit folgender Genauigkeit gemessen werden können:“; |
| --- | --- | --- |

o)

Nummer 3.4.3.2 wird wie folgt geändert:

i)

Satz 1 erhält folgende Fassung:

„Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchsatzes des kritisch durchströmten Venturi-Rohrs müssen die nachstehenden Kenngrößen jeweils mit folgender Genauigkeit gemessen werden können:“;

| ii) | der Text „± 0,2 K“ (1 Vorkommen) wird durch den Text „± 0,2 °C“ ersetzt; |
| --- | --- |

ii)

der Text „± 0,2 K“ (1 Vorkommen) wird durch den Text „± 0,2 °C“ ersetzt;

| iii) | der Text „± 0,15 K“ (1 Vorkommen) wird durch den Text „± 0,1512 °C“ ersetzt; |
| --- | --- |

iii)

der Text „± 0,15 K“ (1 Vorkommen) wird durch den Text „± 0,1512 °C“ ersetzt;

| p) | Nummer 3.4.5.6 wird wie folgt geändert:






  i) | Satz 1 erhält folgende Fassung:

  „Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchsatzes des Ultraschalldurchsatzmessers müssen die nachstehenden Kenngrößen (sofern ein Laminar-Durchfluss-Element eingesetzt wird) jeweils mit folgender Genauigkeit gemessen werden können:“; |
| --- | --- | --- |

p)

Nummer 3.4.5.6 wird wie folgt geändert:

i)

Satz 1 erhält folgende Fassung:

„Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchsatzes des Ultraschalldurchsatzmessers müssen die nachstehenden Kenngrößen (sofern ein Laminar-Durchfluss-Element eingesetzt wird) jeweils mit folgender Genauigkeit gemessen werden können:“;

| ii) | der Text „± 0,2 K“ (1 Vorkommen) wird durch den Text „± 0,2 °C“ ersetzt; |
| --- | --- |

ii)

der Text „± 0,2 K“ (1 Vorkommen) wird durch den Text „± 0,2 °C“ ersetzt;

| iii) | der Text „± 0,15 K“ (1 Vorkommen) wird durch den Text „± 0,15 °C“ ersetzt; |
| --- | --- |

iii)

der Text „± 0,15 K“ (1 Vorkommen) wird durch den Text „± 0,15 °C“ ersetzt;

| q) | in Nummer 3.5.1.1 erhält im letzten Absatz der Text

  „2 Prozent.“

  folgende Fassung:

  „± 2 Prozent.“; |
| --- | --- |

q)

in Nummer 3.5.1.1 erhält im letzten Absatz der Text

„2 Prozent.“

folgende Fassung:

„± 2 Prozent.“;

| r) | in Nummer 3.5.1.1.1 wird folgender Absatz hinzugefügt:

  „Eine bekannte Masse reinen Kohlenmonoxids, Kohlendioxids oder Propangases wird durch die kalibrierte kritisch durchströmte Messblende in die CVS-Anlage geleitet. Ist der Eintrittsdruck groß genug, so ist der mit der Messblende gedrosselte Durchsatz q unabhängig vom Austrittsdruck der Messblende (kritische Strömung). Die CVS-Anlage ist wie bei einer normalen Abgasprüfung zu betreiben und es ist ausreichend Zeit für eine anschließende Analyse einzuplanen. Das im Sammelbeutel aufgefangene Gas ist mit der gewöhnlichen Ausrüstung (Absatz 4.1 dieses Unteranhangs) zu prüfen, und die Ergebnisse sind mit der Konzentration der bekannten Gasproben zu vergleichen. Treten Abweichungen von mehr als 2 Prozent auf, dann ist die Ursache der Fehlfunktion zu ermitteln und die Störung zu beheben.“; |
| --- | --- |

r)

in Nummer 3.5.1.1.1 wird folgender Absatz hinzugefügt:

„Eine bekannte Masse reinen Kohlenmonoxids, Kohlendioxids oder Propangases wird durch die kalibrierte kritisch durchströmte Messblende in die CVS-Anlage geleitet. Ist der Eintrittsdruck groß genug, so ist der mit der Messblende gedrosselte Durchsatz q unabhängig vom Austrittsdruck der Messblende (kritische Strömung). Die CVS-Anlage ist wie bei einer normalen Abgasprüfung zu betreiben und es ist ausreichend Zeit für eine anschließende Analyse einzuplanen. Das im Sammelbeutel aufgefangene Gas ist mit der gewöhnlichen Ausrüstung (Absatz 4.1 dieses Unteranhangs) zu prüfen, und die Ergebnisse sind mit der Konzentration der bekannten Gasproben zu vergleichen. Treten Abweichungen von mehr als 2 Prozent auf, dann ist die Ursache der Fehlfunktion zu ermitteln und die Störung zu beheben.“;

| s) | Nummer 3.5.1.1.1.1. wird gestrichen; |
| --- | --- |

s)

Nummer 3.5.1.1.1.1. wird gestrichen;

| t) | in Nummer 3.5.1.1.2. wird folgender Absatz hinzugefügt:

  „Das Gewicht eines kleinen Zylinders, der entweder mit reinem Kohlenmonoxid, Kohlendioxid oder Propan gefüllt ist, ist mit einer Präzision von ± 0,01 g zu bestimmen. Die CVS-Anlage ist unter den Bedingungen einer normalen Abgasprüfung zu betreiben, während das reine Gas ausreichend lange in das System eingeleitet wird, um eine anschließende Analyse durchzuführen. Die Menge des eingeleiteten reinen Gases wird durch Differenzwägung bestimmt. Das im Beutel aufgefangene Gas ist mit der nach Absatz 4.1 normalerweise für die Abgasanalyse verwendeten Ausrüstung zu analysieren. Anschließend werden die Ergebnisse mit den vorher berechneten Konzentrationswerten verglichen. Treten Abweichungen von mehr als ±2 % auf, dann ist die Ursache der Fehlfunktion zu ermitteln und die Störung zu beheben.“; |
| --- | --- |

t)

in Nummer 3.5.1.1.2. wird folgender Absatz hinzugefügt:

„Das Gewicht eines kleinen Zylinders, der entweder mit reinem Kohlenmonoxid, Kohlendioxid oder Propan gefüllt ist, ist mit einer Präzision von ± 0,01 g zu bestimmen. Die CVS-Anlage ist unter den Bedingungen einer normalen Abgasprüfung zu betreiben, während das reine Gas ausreichend lange in das System eingeleitet wird, um eine anschließende Analyse durchzuführen. Die Menge des eingeleiteten reinen Gases wird durch Differenzwägung bestimmt. Das im Beutel aufgefangene Gas ist mit der nach Absatz 4.1 normalerweise für die Abgasanalyse verwendeten Ausrüstung zu analysieren. Anschließend werden die Ergebnisse mit den vorher berechneten Konzentrationswerten verglichen. Treten Abweichungen von mehr als ±2 % auf, dann ist die Ursache der Fehlfunktion zu ermitteln und die Störung zu beheben.“;

| u) | Nummer 3.5.1.1.2.1 wird gestrichen; |
| --- | --- |

u)

Nummer 3.5.1.1.2.1 wird gestrichen;

| v) | in Nummer 4.1.2.1 wird folgender Absatz hinzugefügt:

  „Mit Ausnahme von Absatz 4.1.3.1 (Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem), Absatz 4.2 (PM-Messeinrichtung) und Absatz 4.3 (PN-Messeinrichtung) kann die Probenahme des verdünnten Abgases unterhalb der Konditioniereinrichtungen (sofern vorhanden) erfolgen.“; |
| --- | --- |

v)

in Nummer 4.1.2.1 wird folgender Absatz hinzugefügt:

„Mit Ausnahme von Absatz 4.1.3.1 (Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem), Absatz 4.2 (PM-Messeinrichtung) und Absatz 4.3 (PN-Messeinrichtung) kann die Probenahme des verdünnten Abgases unterhalb der Konditioniereinrichtungen (sofern vorhanden) erfolgen.“;

| w) | Nummer 4.1.2.1.1 wird gestrichen; |
| --- | --- |

w)

Nummer 4.1.2.1.1 wird gestrichen;

| x) | in Nummer 4.1.4.2 wird folgender Absatz hinzugefügt:

  „Die Analysatoren gehören zum Typ nicht dispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR).“ |
| --- | --- |

x)

in Nummer 4.1.4.2 wird folgender Absatz hinzugefügt:

„Die Analysatoren gehören zum Typ nicht dispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR).“

| y) | Nummer 4.1.4.2.1 wird gestrichen; |
| --- | --- |

y)

Nummer 4.1.4.2.1 wird gestrichen;

| z) | in Nummer 4.1.4.3 wird folgender Absatz hinzugefügt:

  „Es ist ein Analysator mit Flammenionisationsdetektor (FID), kalibriert mit Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1), zu verwenden.“; |
| --- | --- |

z)

in Nummer 4.1.4.3 wird folgender Absatz hinzugefügt:

„Es ist ein Analysator mit Flammenionisationsdetektor (FID), kalibriert mit Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1), zu verwenden.“;

| aa) | Nummer 4.1.4.3.1 wird gestrichen; |
| --- | --- |

aa)

Nummer 4.1.4.3.1 wird gestrichen;

| ab) | in Nummer 4.1.4.4 wird folgender Absatz hinzugefügt:

  „Es ist ein Analysator mit beheiztem Flammenionisationsdetektor (HFID), Ventilen, Rohrleitungen usw., beheizt auf 190 °C ± 10 °C, kalibriert mit Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1), zu verwenden.“; |
| --- | --- |

ab)

in Nummer 4.1.4.4 wird folgender Absatz hinzugefügt:

„Es ist ein Analysator mit beheiztem Flammenionisationsdetektor (HFID), Ventilen, Rohrleitungen usw., beheizt auf 190 °C ± 10 °C, kalibriert mit Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1), zu verwenden.“;

| ac) | Nummer 4.1.4.4.1 wird gestrichen; |
| --- | --- |

ac)

Nummer 4.1.4.4.1 wird gestrichen;

| ad) | in Nummer 4.1.4.5 wird folgender Absatz hinzugefügt:

  „Der Analysator muss entweder vom Typ Gaschromatograf kombiniert mit einem Flammenionisationsdetektor (FID) oder vom Typ Flammenionisationsdetektor (FID) kombiniert mit einem Nicht-Methan-Cutter (NMC-FID) sein, kalibriert mit Methan oder Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1).“; |
| --- | --- |

ad)

in Nummer 4.1.4.5 wird folgender Absatz hinzugefügt:

„Der Analysator muss entweder vom Typ Gaschromatograf kombiniert mit einem Flammenionisationsdetektor (FID) oder vom Typ Flammenionisationsdetektor (FID) kombiniert mit einem Nicht-Methan-Cutter (NMC-FID) sein, kalibriert mit Methan oder Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1).“;

| ae) | Nummer 4.1.4.5.1 wird gestrichen; |
| --- | --- |

ae)

Nummer 4.1.4.5.1 wird gestrichen;

| af) | in Nummer 4.1.4.6 wird folgender Absatz hinzugefügt:

  „Es ist entweder ein Chemilumineszenz-Analysator (CLA) oder ein nichtdispersiver Ultraviolett-Resonanzabsorptionsanalysator (NDUV) zu verwenden.“; |
| --- | --- |

af)

in Nummer 4.1.4.6 wird folgender Absatz hinzugefügt:

„Es ist entweder ein Chemilumineszenz-Analysator (CLA) oder ein nichtdispersiver Ultraviolett-Resonanzabsorptionsanalysator (NDUV) zu verwenden.“;

| ag) | Nummer 4.1.4.6.1 wird gestrichen; |
| --- | --- |

ag)

Nummer 4.1.4.6.1 wird gestrichen;

| ah) | Nummer 4.2.1.2.7 erhält folgende Fassung:






  „4.2.1.2.7. | Die für die PM-Messung erforderlichen Temperaturen sind mit einer Genauigkeit von ± 1 °C und einer Ansprechzeit (t90 – t10) von höchstens 15 Sekunden zu messen.“; |
| --- | --- | --- |

ah)

Nummer 4.2.1.2.7 erhält folgende Fassung:

„4.2.1.2.7.

Die für die PM-Messung erforderlichen Temperaturen sind mit einer Genauigkeit von ± 1 °C und einer Ansprechzeit (t90

10

| ai) | in Nummer 4.2.1.3.2. wird folgender Absatz hinzugefügt:

  „Die Kurven des Partikelübertragungsrohrs müssen glatt sein und über den größtmöglichen Radius verfügen.“; |
| --- | --- |

ai)

in Nummer 4.2.1.3.2. wird folgender Absatz hinzugefügt:

„Die Kurven des Partikelübertragungsrohrs müssen glatt sein und über den größtmöglichen Radius verfügen.“;

| aj) | Nummer 4.2.1.3.2.1. wird gestrichen; |
| --- | --- |

aj)

Nummer 4.2.1.3.2.1. wird gestrichen;

| ak) | Nummer 4.2.2.2. erhält folgende Fassung:
  „4.2.2.2.   Lineare Reaktion einer Analysenwaage
  Die Analysenwaage, die verwendet wird, um das Gewicht eines Filters zu bestimmen, muss den Kriterien für die Überprüfung der Linearität gemäß Tabelle A5/1 unter Anwendung einer linearen Regression entsprechen. Die Waage muss demnach eine Genauigkeit von mindestens ± 2 μg und eine Auflösung von 1 μg (1 Stelle = 1 μg) oder besser haben. Es sind mindestens vier Referenzgewichte mit gleichem Abstand voneinander zu überprüfen. Der Nullwert muss innerhalb ± 1 μg liegen.

  Tabelle A5/1


  Prüfkriterien für die Analysewaage










  Messsystem | Achsenabschnitt a0 | Steigung a1 | Standardabweichung vom Schätzwert (SEE) | Bestimmungskoeffizient r2 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Partikelwaage | ≤ 1 μg | 0,99 – 1,01 | max. ≤ 1 % | ≥ 0,998“; |

ak)

Nummer 4.2.2.2. erhält folgende Fassung:

„4.2.2.2.   Lineare Reaktion einer Analysenwaage

Die Analysenwaage, die verwendet wird, um das Gewicht eines Filters zu bestimmen, muss den Kriterien für die Überprüfung der Linearität gemäß Tabelle A5/1 unter Anwendung einer linearen Regression entsprechen. Die Waage muss demnach eine Genauigkeit von mindestens ± 2 μg und eine Auflösung von 1 μg (1 Stelle = 1 μg) oder besser haben. Es sind mindestens vier Referenzgewichte mit gleichem Abstand voneinander zu überprüfen. Der Nullwert muss innerhalb ± 1 μg liegen.

Tabelle A5/1

Tabelle A5/1

Prüfkriterien für die Analysewaage

Prüfkriterien für die Analysewaage

Messsystem

Achsenabschnitt a0

Steigung a1

Standardabweichung vom Schätzwert (SEE)

Bestimmungskoeffizient r2

2

Partikelwaage

≤ 1 μg

0,99 – 1,01

max. ≤ 1 %

≥ 0,998“;

| al) | die Nummern 5.3.1.1 und 5.3.1.2 erhalten folgende Fassung:
  5.3.1.1.   Die Kalibrierung wird unter Verwendung eines Nullgases und eines Kalibriergases entsprechend Absatz 2.14.2.3 des Unteranhangs 6 überprüft.
  5.3.1.2.   Nach der Prüfung werden ein Nullgas und dasselbe Kalibriergas zur erneuten Überprüfung entsprechend Absatz 2.14.2.4 des Unteranhangs 6 verwendet.“; |
| --- | --- |

al)

die Nummern 5.3.1.1 und 5.3.1.2 erhalten folgende Fassung:

5.3.1.1.   Die Kalibrierung wird unter Verwendung eines Nullgases und eines Kalibriergases entsprechend Absatz 2.14.2.3 des Unteranhangs 6 überprüft.

5.3.1.2.   Nach der Prüfung werden ein Nullgas und dasselbe Kalibriergas zur erneuten Überprüfung entsprechend Absatz 2.14.2.4 des Unteranhangs 6 verwendet.“;

| am) | in Nummer 5.5.1.7 wird folgender Absatz hinzugefügt:

  „Der Wirkungsgrad des Konverters darf nicht geringer als 95 % sein. Der Wirkungsgrad des Konverters wird gemäß den in Tabelle A5/3 festgelegten Intervallen geprüft.“; |
| --- | --- |

am)

in Nummer 5.5.1.7 wird folgender Absatz hinzugefügt:

„Der Wirkungsgrad des Konverters darf nicht geringer als 95 % sein. Der Wirkungsgrad des Konverters wird gemäß den in Tabelle A5/3 festgelegten Intervallen geprüft.“;

| an) | Nummer 5.5.1.7.1 wird gestrichen; |
| --- | --- |

an)

Nummer 5.5.1.7.1 wird gestrichen;

| ao) | in Nummer 5.6 wird folgender Absatz hinzugefügt:

  „Die Kalibrierung der für die Wägung von Partikelprobenahmefiltern verwendeten Mikrowaage muss auf eine nationale oder internationale Norm zurückführbar sein. Die Waage muss den Linearitätsanforderungen laut Absatz 4.2.2.2 genügen. Die Linearitätsprüfung ist mindestens alle 12 Monate oder nach einer Instandsetzung bzw. Veränderung, die die Kalibrierung beeinflussen könnte, durchzuführen.“; |
| --- | --- |

ao)

in Nummer 5.6 wird folgender Absatz hinzugefügt:

„Die Kalibrierung der für die Wägung von Partikelprobenahmefiltern verwendeten Mikrowaage muss auf eine nationale oder internationale Norm zurückführbar sein. Die Waage muss den Linearitätsanforderungen laut Absatz 4.2.2.2 genügen. Die Linearitätsprüfung ist mindestens alle 12 Monate oder nach einer Instandsetzung bzw. Veränderung, die die Kalibrierung beeinflussen könnte, durchzuführen.“;

| ap) | Nummer 5.6.1 wird gestrichen; |
| --- | --- |

ap)

Nummer 5.6.1 wird gestrichen;

| aq) | in Nummer 5.7.3 wird folgender Absatz hinzugefügt:

  „Einmal pro Monat muss die mit einem kalibrierten Durchflussmesser vorgenommene Messung des Stroms in den Partikelzähler einen Wert anzeigen, der innerhalb von 5 % des Nenndurchsatzes des Partikelzählers liegt.“ |
| --- | --- |

aq)

in Nummer 5.7.3 wird folgender Absatz hinzugefügt:

„Einmal pro Monat muss die mit einem kalibrierten Durchflussmesser vorgenommene Messung des Stroms in den Partikelzähler einen Wert anzeigen, der innerhalb von 5 % des Nenndurchsatzes des Partikelzählers liegt.“

| ar) | Nummer 5.7.3.1 wird gestrichen; |
| --- | --- |

ar)

Nummer 5.7.3.1 wird gestrichen;

| as) | Nummer 6.1.1 erhält folgende Fassung:






  „6.1.1. | Alle in ppm angegebenen Werte verstehen sich als Volumenanteil (vpm).“; |
| --- | --- | --- |

as)

Nummer 6.1.1 erhält folgende Fassung:

„6.1.1.

Alle in ppm angegebenen Werte verstehen sich als Volumenanteil (vpm).“;

| at) | die Nummern 6.1.2.1 und 6.1.2.2 erhalten folgende Fassung:
  „6.1.2.1.   Stickstoff:
  Reinheit: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm N2O, ≤ 0,1 ppm NH3;
  6.1.2.2.   Synthetische Luft:
  Reinheit: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm NO2; Sauerstoffgehalt zwischen 18 und 21 Volumenprozent.“; |
| --- | --- |

at)

die Nummern 6.1.2.1 und 6.1.2.2 erhalten folgende Fassung:

„6.1.2.1.   Stickstoff:

Reinheit: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm N2O, ≤ 0,1 ppm NH3;

1

2

2

3

6.1.2.2.   Synthetische Luft:

Reinheit: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm NO2; Sauerstoffgehalt zwischen 18 und 21 Volumenprozent.“;

1

2

2

| au) | Nummer 6.2 erhält folgende Fassung:
  „6.2.   Kalibriergase
  Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muss dem angegebenen Wert auf ± 1 % genau oder wie nachstehend angegeben entsprechen und auf nationale und internationale Prüfnormen zurückführbar sein.
  Es müssen Gasgemische mit folgender Zusammensetzung und den Spezifikationen für die gebräuchlichsten Gase entsprechend den Absätzen 6.1.2.1 bzw. 6.1.2.2 verfügbar sein:






  a) | C3H8 in synthetischer Luft (siehe Absatz 6.1.2.2) |
| --- | --- | --- |

au)

Nummer 6.2 erhält folgende Fassung:

„6.2.   Kalibriergase

Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muss dem angegebenen Wert auf ± 1 % genau oder wie nachstehend angegeben entsprechen und auf nationale und internationale Prüfnormen zurückführbar sein.

Es müssen Gasgemische mit folgender Zusammensetzung und den Spezifikationen für die gebräuchlichsten Gase entsprechend den Absätzen 6.1.2.1 bzw. 6.1.2.2 verfügbar sein:

a)

C3H8 in synthetischer Luft (siehe Absatz 6.1.2.2)

3

8

| b) | CO in Stickstoff |
| --- | --- |

b)

CO in Stickstoff

| c) | CO2 in Stickstoff |
| --- | --- |

c)

CO2 in Stickstoff

2

| d) | CH4 in synthetischer Luft |
| --- | --- |

d)

CH4 in synthetischer Luft

4

| e) | NO in Stickstoff (der NO2-Anteil in diesem Kalibriergas darf 5 % des NO-Gehalts nicht überschreiten)“; |
| --- | --- |

e)

NO in Stickstoff (der NO2-Anteil in diesem Kalibriergas darf 5 % des NO-Gehalts nicht überschreiten)“;

2

| av) | Nummer 6.2.1 wird gestrichen; |
| --- | --- |

av)

Nummer 6.2.1 wird gestrichen;

| 31) | Unteranhang 6 erhält folgende Fassung:


  „Unteranhang 6

  Typ 1-Prüfverfahren und Prüfbedingungen

  1.   Beschreibung der Prüfungen
  1.1.   Die Prüfung Typ 1 dient der Verifizierung der Emissionen gasförmiger Verbindungen, der Partikelmasse, der Partikelzahl, der CO2-Massenemission, des Kraftstoffverbrauchs, des Stromverbrauchs und der elektrischen Reichweiten über den anwendbaren WLTP-Prüfzyklus.
  1.1.1.   Die Prüfungen sind nach dem Verfahren gemäß Absatz 2 dieses Unteranhangs bzw. Absatz 3 des Unteranhangs 8 für Elektrofahrzeuge, Hybridelektrofahrzeuge und mit Druckwasserstoff betriebene Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge durchzuführen. Die Probenahme und die Analyse von Abgasen, Partikelmasse und Partikelanzahl erfolgen gemäß den beschriebenen Methoden.
  1.2.   Die Anzahl der Prüfungen wird entsprechend dem Flussdiagramm in Abbildung A6/1 bestimmt. Der Grenzwert ist der maximal zulässige Wert für die in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 festgelegten Grenzwertemissionen.
  1.2.1.   Das Flussdiagramm in Abbildung A6/1 gilt nur für den gesamten anwendbaren Prüfzyklus des weltweit harmonisierten Prüfverfahrens für leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) und nicht für einzelne Phasen.
  1.2.2.   Als Prüfergebnisse gelten die ermittelten Werte nach Durchführung der Korrekturen der Sollgeschwindigkeit sowie der Korrektur aufgrund der Veränderung der elektrischen Energie des REESS, der Ki-Korrektur, der ATCT-Berichtigung und der Korrektur um den Verschlechterungsfaktor.
  1.2.3.   Bestimmung der Gesamtzykluswerte
  1.2.3.1.   Werden während einer der Prüfungen die Grenzwertemissionen überschritten, ist das Fahrzeug abzulehnen.
  1.2.3.2.   Je nach Fahrzeugtyp erklärt der Hersteller den Gesamtzykluswert der CO2-Massenemission, des Stromverbrauchs, des Kraftstoffverbrauchs für nicht-extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge (NOVC-FCHV) sowie PER (pure electric range, vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) und AER (all electric range, vollelektrische Reichweite (Hybrid) gemäß Tabelle A6/1 für anwendbar.
  1.2.3.3.   Der angegebene Wert des Stromverbrauchs für extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV) unter Entlade-Betriebsbedingungen darf nicht gemäß Abbildung A6/1 bestimmt werden. Er gilt als Typgenehmigungswert, wenn der angegebene CO2-Wert als Genehmigungswert akzeptiert wird. Andernfalls gilt der gemessene Stromverbrauchswert als Typgenehmigungswert.
  1.2.3.4.   Sind nach der ersten Prüfung alle Kriterien in Zeile 1 der geltenden Tabelle A6/2 erfüllt, sind sämtliche vom Hersteller angegebenen Werte als Typgenehmigungswert zu akzeptieren. Ist auch nur eines der Kriterien in Zeile 1 der geltenden Tabelle A6/2 nicht erfüllt, muss dasselbe Fahrzeug einer zweiten Prüfung unterzogen werden.
  1.2.3.5.   Nach der zweiten Prüfung sind für die beiden Prüfungen die arithmetischen Mittelwertergebnisse zu berechnen. Werden mit diesen arithmetischen Mittelwertergebnissen alle Kriterien in Zeile 2 der geltenden Tabelle A6/2 erfüllt, sind sämtliche vom Hersteller angegebenen Werte als Typgenehmigungswert zu akzeptieren. Ist auch nur eines der Kriterien in Zeile 2 der geltenden Tabelle A6/2 nicht erfüllt, muss dasselbe Fahrzeug einer dritten Prüfung unterzogen werden.
  1.2.3.6.   Nach der dritten Prüfung sind für die drei Prüfungen die arithmetischen Mittelwertergebnisse zu berechnen. Bei allen Parametern, die das entsprechende Kriterium in Zeile 3 der geltenden Tabelle A6/2 erfüllen, gilt der angegebene Wert als Typgenehmigungswert. Bei Parametern, die das entsprechende Kriterium in Zeile 3 der geltenden Tabelle A6/2 nicht erfüllen, gilt das arithmetische Mittelwertergebnis als Typgenehmigungswert.
  1.2.3.7.   Für den Fall dass eines der Kriterien der geltenden Tabelle A6/2 nach der ersten oder zweiten Prüfung nicht erfüllt ist, können die Werte auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde als höhere Werte für die Emissionen bzw. den Verbrauch oder als niedrigere Werte für die elektrischen Reichweiten neu angegeben werden, um die Anzahl der erforderlichen Prüfungen für die Typgenehmigung zu verringern.
  1.2.3.8.   Bestimmung des Abnahmewerts dCO21, dCO22 und dCO23

  1.2.3.8.1.   Unbeschadet der Anforderung in Absatz 1.2.3.8.2 sind die folgenden Werte für dCO21, dCO22 und dCO23 in Relation zu dem Kriterium für die Anzahl der Prüfungen in Tabelle A6/2 zu verwenden:





  dCO21 = 0,990 |
| --- | --- |

31)

Unteranhang 6 erhält folgende Fassung:

„Unteranhang 6

Typ 1-Prüfverfahren und Prüfbedingungen

1.   Beschreibung der Prüfungen

1.1.   Die Prüfung Typ 1 dient der Verifizierung der Emissionen gasförmiger Verbindungen, der Partikelmasse, der Partikelzahl, der CO2-Massenemission, des Kraftstoffverbrauchs, des Stromverbrauchs und der elektrischen Reichweiten über den anwendbaren WLTP-Prüfzyklus.

1.1.1.   Die Prüfungen sind nach dem Verfahren gemäß Absatz 2 dieses Unteranhangs bzw. Absatz 3 des Unteranhangs 8 für Elektrofahrzeuge, Hybridelektrofahrzeuge und mit Druckwasserstoff betriebene Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge durchzuführen. Die Probenahme und die Analyse von Abgasen, Partikelmasse und Partikelanzahl erfolgen gemäß den beschriebenen Methoden.

1.2.   Die Anzahl der Prüfungen wird entsprechend dem Flussdiagramm in Abbildung A6/1 bestimmt. Der Grenzwert ist der maximal zulässige Wert für die in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 festgelegten Grenzwertemissionen.

1.2.1.   Das Flussdiagramm in Abbildung A6/1 gilt nur für den gesamten anwendbaren Prüfzyklus des weltweit harmonisierten Prüfverfahrens für leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) und nicht für einzelne Phasen.

1.2.2.   Als Prüfergebnisse gelten die ermittelten Werte nach Durchführung der Korrekturen der Sollgeschwindigkeit sowie der Korrektur aufgrund der Veränderung der elektrischen Energie des REESS, der Ki-Korrektur, der ATCT-Berichtigung und der Korrektur um den Verschlechterungsfaktor.

1.2.3.   Bestimmung der Gesamtzykluswerte

1.2.3.1.   Werden während einer der Prüfungen die Grenzwertemissionen überschritten, ist das Fahrzeug abzulehnen.

1.2.3.2.   Je nach Fahrzeugtyp erklärt der Hersteller den Gesamtzykluswert der CO2-Massenemission, des Stromverbrauchs, des Kraftstoffverbrauchs für nicht-extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge (NOVC-FCHV) sowie PER (pure electric range, vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) und AER (all electric range, vollelektrische Reichweite (Hybrid) gemäß Tabelle A6/1 für anwendbar.

1.2.3.3.   Der angegebene Wert des Stromverbrauchs für extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV) unter Entlade-Betriebsbedingungen darf nicht gemäß Abbildung A6/1 bestimmt werden. Er gilt als Typgenehmigungswert, wenn der angegebene CO2-Wert als Genehmigungswert akzeptiert wird. Andernfalls gilt der gemessene Stromverbrauchswert als Typgenehmigungswert.

1.2.3.4.   Sind nach der ersten Prüfung alle Kriterien in Zeile 1 der geltenden Tabelle A6/2 erfüllt, sind sämtliche vom Hersteller angegebenen Werte als Typgenehmigungswert zu akzeptieren. Ist auch nur eines der Kriterien in Zeile 1 der geltenden Tabelle A6/2 nicht erfüllt, muss dasselbe Fahrzeug einer zweiten Prüfung unterzogen werden.

1.2.3.5.   Nach der zweiten Prüfung sind für die beiden Prüfungen die arithmetischen Mittelwertergebnisse zu berechnen. Werden mit diesen arithmetischen Mittelwertergebnissen alle Kriterien in Zeile 2 der geltenden Tabelle A6/2 erfüllt, sind sämtliche vom Hersteller angegebenen Werte als Typgenehmigungswert zu akzeptieren. Ist auch nur eines der Kriterien in Zeile 2 der geltenden Tabelle A6/2 nicht erfüllt, muss dasselbe Fahrzeug einer dritten Prüfung unterzogen werden.

1.2.3.6.   Nach der dritten Prüfung sind für die drei Prüfungen die arithmetischen Mittelwertergebnisse zu berechnen. Bei allen Parametern, die das entsprechende Kriterium in Zeile 3 der geltenden Tabelle A6/2 erfüllen, gilt der angegebene Wert als Typgenehmigungswert. Bei Parametern, die das entsprechende Kriterium in Zeile 3 der geltenden Tabelle A6/2 nicht erfüllen, gilt das arithmetische Mittelwertergebnis als Typgenehmigungswert.

1.2.3.7.   Für den Fall dass eines der Kriterien der geltenden Tabelle A6/2 nach der ersten oder zweiten Prüfung nicht erfüllt ist, können die Werte auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde als höhere Werte für die Emissionen bzw. den Verbrauch oder als niedrigere Werte für die elektrischen Reichweiten neu angegeben werden, um die Anzahl der erforderlichen Prüfungen für die Typgenehmigung zu verringern.

1.2.3.8.   Bestimmung des Abnahmewerts dCO21, dCO22 und dCO23

1.2.3.8.1.   Unbeschadet der Anforderung in Absatz 1.2.3.8.2 sind die folgenden Werte für dCO21, dCO22 und dCO23 in Relation zu dem Kriterium für die Anzahl der Prüfungen in Tabelle A6/2 zu verwenden:

dCO21 = 0,990

| dCO22 = 0,995 |
| --- |

dCO22 = 0,995

| dCO23 = 1,000 |
| --- |

dCO23 = 1,000

1.2.3.8.2.   Besteht die Entlade-Prüfung Typ 1 für OVC-HEV aus zwei oder mehr anwendbaren WLTP-Prüfzyklen und liegt der dCO2x-Wert unter 1,0, ist der dCO2x-Wert durch 1,0 zu ersetzen.

1.2.3.9.   Wird ein Prüfergebnis oder ein Durchschnitt der Prüfergebnisse als Typgenehmigungswert verwendet und bestätigt, ist dieser Wert für weitere Berechnungen als „angegebener Wert“ zu bezeichnen.

Tabelle A6/1

Geltende Regeln für die vom Hersteller angegebenen Werte (Gesamtzykluswerte)
   (1)

| Fahrzeugtyp | MCO2
   (2)

  (g/km) | FC
  (kg/100 km) | Stromverbrauch (3)

  (Wh/km) | Elektromotorische Reichweite (AER) (Hybrid) / Reichweite im reinen Elektrobetrieb (PER) (E-Fahrzeug) (3)

  (km) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Nach Unteranhang 6 überprüfte Fahrzeuge (reine ICE-Fahrzeuge) | MCO2

  Absatz 3 des Unteranhangs 7 | — | — | — |
| NOVC-FCHV | — | FCCS

  Absatz 4.2.1.2.1 des Unteranhangs 8 | — | — |
| NOVC-HEV | MCO2,CS

  Absatz 4.1.1 des Unteranhangs 8 | — | — | — |
| OVC-HEV | CD | MCO2,CD

  Absatz 4.1.2 | — | ECAC,CD

  Absatz 4.3.1 des Unteranhangs 8 | AER (Hybrid)
  Absatz 4.4.1.1 des Unteranhangs 8 |
| CS | MCO2,CS Unteranhang 8
  Absatz 4.1.1 des Unteranhangs 8 | — | — | — |
| PEV (Elektrofahrzeug) | — | — | ECWLTC

  Absatz 4.3.4.2 des Unteranhangs 8 | PERWLTC

  Absatz 4.4.2 des Unteranhangs 8 |

Fahrzeugtyp

MCO2
   (2)

(g/km)

FC

(kg/100 km)

Stromverbrauch (3)

(Wh/km)

Elektromotorische Reichweite (AER) (Hybrid) / Reichweite im reinen Elektrobetrieb (PER) (E-Fahrzeug) (3)

(km)

Nach Unteranhang 6 überprüfte Fahrzeuge (reine ICE-Fahrzeuge)

MCO2

Absatz 3 des Unteranhangs 7

—

—

—

NOVC-FCHV

—

FCCS

Absatz 4.2.1.2.1 des Unteranhangs 8

—

—

NOVC-HEV

MCO2,CS

Absatz 4.1.1 des Unteranhangs 8

—

—

—

OVC-HEV

CD

MCO2,CD

Absatz 4.1.2

—

ECAC,CD

Absatz 4.3.1 des Unteranhangs 8

AER (Hybrid)

Absatz 4.4.1.1 des Unteranhangs 8

CS

MCO2,CS Unteranhang 8

Absatz 4.1.1 des Unteranhangs 8

—

—

—

PEV (Elektrofahrzeug)

—

—

ECWLTC

Absatz 4.3.4.2 des Unteranhangs 8

PERWLTC

Absatz 4.4.2 des Unteranhangs 8

Abbildung A6/1

Flussdiagramm für die Anzahl der Prüfungen Typ 1

Erste Prüfung

Eine beliebige Grenzwertemission > Grenzwert

Eine beliebige Grenzwertemission > Grenzwert

Alle Kriterien in der Zeile „Erste Prüfung“ der Tabelle A6/2 erfüllt.

Eine beliebige Grenzwertemission > Grenzwert

Abgelehnt

Alle Kriterien in der Zeile „Zweite Prüfung“ der Tabelle A6/2 erfüllt.

Nein

Nein

Nein

Nein

Nein

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Angegebener Wert oder Mittel aus drei Werten akzeptiert, je nach Beurteilungsergebnis für jeden Wert

Alle angegebenen Werte und Emissionen akzeptiert

Dritte Prüfung

Zweite Prüfung

Tabelle A6/2

Kriterien für die Anzahl der Prüfungen

Bei reinen ICE-Fahrzeugen, NOVC-HEV und OVC-HEV Ladungserhaltungsprüfung Typ 1.

| | Prüfung | Beurteilungsparameter | Grenzwertemissionen | MCO2 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Zeile 1 | Erste Prüfung | Ergebnisse der ersten Prüfung | ≤ Grenzwert × 0,9 | ≤ angegebener Wert × dCO21 |
| Zeile 2 | Zweite Prüfung | Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der ersten und zweiten Prüfung | ≤ Grenzwert × 1,0 (4) | ≤ angegebener Wert × dCO22 |
| Zeile 3 | Dritte Prüfung | Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der drei Prüfungen | ≤ Grenzwert × 1,0 (4) | ≤ angegebener Wert × dCO23 |

Prüfung

Beurteilungsparameter

Grenzwertemissionen

MCO2

Zeile 1

Erste Prüfung

Ergebnisse der ersten Prüfung

≤ Grenzwert × 0,9

≤ angegebener Wert × dCO21

Zeile 2

Zweite Prüfung

Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der ersten und zweiten Prüfung

≤ Grenzwert × 1,0 (4)

≤ angegebener Wert × dCO22

Zeile 3

Dritte Prüfung

Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der drei Prüfungen

≤ Grenzwert × 1,0 (4)

≤ angegebener Wert × dCO23

Bei OVC-HEV Entlade-Prüfung Typ 1.

| | Prüfung | Beurteilungsparameter | Grenzwertemissionen | MCO2,CD | AER (Hybrid) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Zeile 1 | Erste Prüfung | Ergebnisse der ersten Prüfung | ≤ Grenzwert × 0,9 (5) | ≤ angegebener Wert × dCO21 | ≥ angegebener Wert × 1,0 |
| Zeile 2 | Zweite Prüfung | Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der ersten und zweiten Prüfung | ≤ Grenzwert × 1,0 (6) | ≤ angegebener Wert × dCO22 | ≥ angegebener Wert × 1,0 |
| Zeile 3 | Dritte Prüfung | Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der drei Prüfungen | ≤ Grenzwert × 1,0 (6) | ≤ angegebener Wert × dCO23 | ≥ angegebener Wert × 1,0 |

Prüfung

Beurteilungsparameter

Grenzwertemissionen

MCO2,CD

AER (Hybrid)

Zeile 1

Erste Prüfung

Ergebnisse der ersten Prüfung

≤ Grenzwert × 0,9 (5)

≤ angegebener Wert × dCO21

≥ angegebener Wert × 1,0

Zeile 2

Zweite Prüfung

Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der ersten und zweiten Prüfung

≤ Grenzwert × 1,0 (6)

≤ angegebener Wert × dCO22

≥ angegebener Wert × 1,0

Zeile 3

Dritte Prüfung

Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der drei Prüfungen

≤ Grenzwert × 1,0 (6)

≤ angegebener Wert × dCO23

≥ angegebener Wert × 1,0

Für Elektrofahrzeuge (PEV)

| | Prüfung | Beurteilungsparameter | Stromverbrauch | Vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) (PER) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Zeile 1 | Erste Prüfung | Ergebnisse der ersten Prüfung | ≤ angegebener Wert × 1,0 | ≥ angegebener Wert × 1,0 |
| Zeile 2 | Zweite Prüfung | Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der ersten und zweiten Prüfung | ≤ angegebener Wert × 1,0 | ≥ angegebener Wert × 1,0 |
| Zeile 3 | Dritte Prüfung | Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der drei Prüfungen | ≤ angegebener Wert × 1,0 | ≥ angegebener Wert × 1,0 |

Prüfung

Beurteilungsparameter

Stromverbrauch

Vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) (PER)

Zeile 1

Erste Prüfung

Ergebnisse der ersten Prüfung

≤ angegebener Wert × 1,0

≥ angegebener Wert × 1,0

Zeile 2

Zweite Prüfung

Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der ersten und zweiten Prüfung

≤ angegebener Wert × 1,0

≥ angegebener Wert × 1,0

Zeile 3

Dritte Prüfung

Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der drei Prüfungen

≤ angegebener Wert × 1,0

≥ angegebener Wert × 1,0

Für NOVC-FCHV

| | Prüfung | Beurteilungsparameter | FCCS |
| --- | --- | --- | --- |
| Zeile 1 | Erste Prüfung | Ergebnisse der ersten Prüfung | ≤ angegebener Wert × 1,0 |
| Zeile 2 | Zweite Prüfung | Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der ersten und zweiten Prüfung | ≤ angegebener Wert × 1,0 |
| Zeile 3 | Dritte Prüfung | Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der drei Prüfungen | ≤ angegebener Wert × 1,0 |

Prüfung

Beurteilungsparameter

FCCS

Zeile 1

Erste Prüfung

Ergebnisse der ersten Prüfung

≤ angegebener Wert × 1,0

Zeile 2

Zweite Prüfung

Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der ersten und zweiten Prüfung

≤ angegebener Wert × 1,0

Zeile 3

Dritte Prüfung

Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der drei Prüfungen

≤ angegebener Wert × 1,0

1.2.4.   Bestimmung der phasenspezifischen Werte

1.2.4.1.   Phasenspezifischer Wert für CO2

1.2.4.1.1.   Nachdem der angegebene Gesamtzykluswert für die CO2-Massenemission akzeptiert wurde, wird der arithmetische Mittelwert der phasenspezifischen Werte der Prüfergebnisse in g/km mit dem Anpassungsfaktor CO2_AF multipliziert, um die Differenz zwischen dem angegebenen Wert und den Prüfergebnissen auszugleichen. Der korrigierte Wert entspricht dem Typgenehmigungswert für CO2.

Formula

Dabei gilt:

Formula

Dabei gilt:

| | = | arithmetischer Mittelwert des CO2-Massenemissionsergebnisses für das/die Prüfergebnis(se) der L-Phase (g/km) |
| --- | --- | --- |
| | = | arithmetischer Mittelwert des CO2-Massenemissionsergebnisses für das/die Prüfergebnis(se) der M-Phase (g/km) |
| | = | arithmetischer Mittelwert des CO2-Massenemissionsergebnisses für das/die Prüfergebnis(se) der H-Phase (g/km) |
| | = | arithmetischer Mittelwert des CO2-Massenemissionsergebnisses für das/die Prüfergebnis(se) der exH-Phase (g/km) |
| DL | = | theoretische Strecke der Phase L (km) |
| DM | = | theoretische Strecke der Phase M (km) |
| DH | = | theoretische Strecke der Phase H (km) |
| DexH | = | theoretische Strecke der Phase exH (km) |

Formula

=

arithmetischer Mittelwert des CO2-Massenemissionsergebnisses für das/die Prüfergebnis(se) der L-Phase (g/km)

Formula

=

arithmetischer Mittelwert des CO2-Massenemissionsergebnisses für das/die Prüfergebnis(se) der M-Phase (g/km)

Formula

=

arithmetischer Mittelwert des CO2-Massenemissionsergebnisses für das/die Prüfergebnis(se) der H-Phase (g/km)

Formula

=

arithmetischer Mittelwert des CO2-Massenemissionsergebnisses für das/die Prüfergebnis(se) der exH-Phase (g/km)

DL

=

theoretische Strecke der Phase L (km)

DM

=

theoretische Strecke der Phase M (km)

DH

=

theoretische Strecke der Phase H (km)

DexH

=

theoretische Strecke der Phase exH (km)

1.2.4.1.2.   Wird der angegebene Gesamtzykluswert der CO2-Massenemission nicht akzeptiert, ist der phasenspezifische CO2-Massenemissions-Typgenehmigungswert anhand des arithmetischen Mittelwerts aller Prüfergebnisse für die jeweilige Phase zu berechnen.

1.2.4.2.   Phasenspezifische Werte für den Kraftstoffverbrauch

Der Kraftstoffverbrauchswert ist anhand der phasenspezifischen CO2-Massenemission unter Verwendung der Gleichung in Absatz 1.2.4.1 dieses Unteranhangs sowie des arithmetischen Emissionsmittelwerts zu berechnen.

1.2.4.3.   Phasenspezifischer Wert für Stromverbrauch, PER und AER

Der phasenspezifische Stromverbrauch und die phasenspezifischen elektrischen Reichweiten werden anhand des arithmetischen Mittelwerts der phasenspezifischen Werte des/der Testergebnisse(s) ohne Korrekturfaktor berechnet.

2.   Bedingungen Prüfung Typ 1

2.1.   Überblick

2.1.1.   Die Prüfung Typ 1 besteht aus der Vorbereitung des Leistungsprüfstandes und verschiedenen Kraftstoff-, Abstell- und Betriebsbedingungen in vorgeschriebenen Abfolgen.

2.1.2.   Die Prüfung Typ 1 umfasst den Betrieb des Fahrzeugs auf einem Rollenprüfstand im für die Interpolationsfamilie geltenden WLTC. Ein proportionaler Anteil der verdünnten Abgasemissionen wird laufend zur anschließenden Analyse aufgefangen, wobei eine Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (CVS) zu verwenden ist.

2.1.3.   Die Hintergrundkonzentrationen sind für alle Verbindungen zu messen, die Gegenstand von verdünnten Massenemissionsmessungen sind. Bei Abgasprüfungen sind hierfür Proben der Verdünnungsluft zu nehmen und zu analysieren.

2.1.3.1.   Messung der Hintergrund-Partikelmasse

2.1.3.1.1.   Ersucht der Hersteller darum, dass die Hintergrundkonzentration der Partikelmasse in der Verdünnungsluft oder im Verdünnungstunnel von der Emissionsmessung abgezogen wird, werden die Hintergrundwerte gemäß den in den Absätzen 2.1.3.1.1.1 bis 2.1.3.1.1.3 dieses Unteranhangs beschriebenen Verfahren bestimmt.

2.1.3.1.1.1.   Die maximal zulässige Hintergrundkorrektur beträgt 1 mg/km oder die entsprechende Masse auf dem Filter bei Prüfdurchsatz.

2.1.3.1.1.2.   Überschreitet die Hintergrundkonzentration diesen Wert, ist der Vorgabewert von 1 mg/km abzuziehen.

2.1.3.1.1.3.   Führt der Abzug der Hintergrundkonzentration zu einem negativen Ergebnis, ist das Ergebnis für die Partikelmasse als null zu werten.

2.1.3.1.2.   Die Partikelmasse der Verdünnungsluft kann bestimmt werden, indem gefilterte Verdünnungsluft durch den Partikelfilter geleitet wird. Diese ist an einer Stelle unmittelbar hinter den Verdünnungsluftfiltern zu entnehmen. Die Hintergrundwerte in μg/m3 sind als gleitender arithmetischer Durchschnitt von mindestens 14 Messungen mit mindestens einer Messung pro Woche zu bestimmen.

2.1.3.1.3.   Die Hintergrundkonzentration der Partikelanzahl im Verdünnungskanal kann bestimmt werden, indem gefilterte Verdünnungsluft durch den Partikelfilter geleitet wird. Diese ist an derselben Stelle zu entnehmen wie die Partikelprobe. Erfolgt für die Prüfung eine zweite Verdünnung, muss das Sekundärverdünnungssystem zu Zwecken der Hintergrund-Messung aktiv sein. Eine Messung kann am Tag der Prüfung durchgeführt werden, und zwar vor oder nach der Prüfung.

2.1.3.2.   Bestimmung des Hintergrunds der Partikelanzahl

2.1.3.2.1.   Beantragt der Hersteller eine Hintergrundkorrektur, sind diese Hintergrundwerte wie folgt zu bestimmen:

| 2.1.3.2.1.1. | Der Hintergrundwert kann entweder berechnet oder gemessen werden. Die maximal zulässige Hintergrundkorrektur steht in Zusammenhang mit der höchstzulässigen Leckrate der Partikelzahl-Messeinrichtung (0,5 Partikel pro cm3), die von dem in der eigentlichen Prüfung verwendeten Minderungsfaktor der Partikelkonzentration (particle concentration reduction factor, PCRF) und dem CVS-Durchsatz skaliert wird. |
| --- | --- |

2.1.3.2.1.1.

Der Hintergrundwert kann entweder berechnet oder gemessen werden. Die maximal zulässige Hintergrundkorrektur steht in Zusammenhang mit der höchstzulässigen Leckrate der Partikelzahl-Messeinrichtung (0,5 Partikel pro cm3), die von dem in der eigentlichen Prüfung verwendeten Minderungsfaktor der Partikelkonzentration (particle concentration reduction factor, PCRF) und dem CVS-Durchsatz skaliert wird.

| 2.1.3.2.1.2. | Die Genehmigungsbehörde oder der Hersteller kann darum ersuchen, dass anstatt Hintergrundberechnungen tatsächliche Hintergrundmessungen vorgenommen werden. |
| --- | --- |

2.1.3.2.1.2.

Die Genehmigungsbehörde oder der Hersteller kann darum ersuchen, dass anstatt Hintergrundberechnungen tatsächliche Hintergrundmessungen vorgenommen werden.

| 2.1.3.2.1.3. | Führt der Abzug der Hintergrundkonzentration zu einem negativen Ergebnis, ist das Ergebnis für die Partikelzahl als null zu werten. |
| --- | --- |

2.1.3.2.1.3.

Führt der Abzug der Hintergrundkonzentration zu einem negativen Ergebnis, ist das Ergebnis für die Partikelzahl als null zu werten.

2.1.3.2.2.   Die Hintergrundkonzentration der Partikelanzahl in der Verdünnungsluft ist mittels der Probenahme gefilterter Verdünnungsluft zu bestimmen. Diese ist an einer Stelle unmittelbar hinter den Verdünnungsluftfiltern in Richtung der Partikelzahl-Messeinrichtung zu entnehmen. Die Hintergrundwerte in Partikel pro cm3 sind als gleitender arithmetischer Durchschnitt von mindestens 14 Messungen mit mindestens einer Messung pro Woche zu bestimmen.

2.1.3.2.3.   Die Hintergrundkonzentration der Partikelanzahl im Verdünnungstunnel ist mittels der Probenahme gefilterter Verdünnungsluft zu bestimmen. Diese ist an derselben Stelle zu entnehmen wie die Partikelprobe. Erfolgt für die Prüfung eine zweite Verdünnung, muss das Sekundärverdünnungssystem zu Zwecken der Hintergrund-Messung aktiv sein. Eine Messung kann am Tag der Prüfung durchgeführt werden, und zwar vor oder nach der Prüfung und anhand des während der Prüfung verwendeten tatsächlichen PCRF und des CVS-Durchsatzes.

2.2.   Messeinrichtungen in der Prüfkammer

2.2.1.   Zu analysierende Parameter

2.2.1.1.   Die folgenden Temperaturen sind auf ± 1,5 °C genau zu messen:

| a) | Umgebungsluft in der Prüfkammer |
| --- | --- |

a)

Umgebungsluft in der Prüfkammer

| b) | Temperatur des Verdünnungs- und Probenahmesystems nach den in Unteranhang 5 festgelegten Vorgaben für Emissionsmesssysteme |
| --- | --- |

b)

Temperatur des Verdünnungs- und Probenahmesystems nach den in Unteranhang 5 festgelegten Vorgaben für Emissionsmesssysteme

2.2.1.2.   Der atmosphärische Druck muss mit einer Auflösung von ± 0,1 kPa messbar sein.

2.2.1.3.   Die spezifische Luftfeuchtigkeit muss mit einer Auflösung von ± 1 g H2O/kg Trockenluft messbar sein.

2.2.2.   Prüfkammer und Abstellbereich

2.2.2.1.   Prüfkammer

2.2.2.1.1.   Der Sollwert der Prüfkammertemperatur beträgt 23 °C. Die Toleranz vom eigentlichen Wert beträgt ± 5 °C. Die Lufttemperatur und die Feuchtigkeit werden am Austritt des Kühlventilators der Prüfkammer bei einer Mindestfrequenz von 0,1 Hz gemessen. Angaben zur Temperatur zu Beginn der Prüfung sind in Absatz 2.8.1 dieses Unterhangs zu finden.

2.2.2.1.2.   Die spezifische Feuchtigkeit H der Luft in der Prüfkammer oder der Ansaugluft des Motors muss folgender Bedingung entsprechen:

5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg Trockenluft)

2.2.2.1.3.   Die Feuchtigkeit ist fortlaufend mit einer Frequenz von mindestens 0,1 Hz zu messen.

2.2.2.2.   Abstellbereich

Der Temperatursollwert des Abstellbereichs beträgt 23 °C. Die Toleranz vom eigentlichen Wert liegt bei ± 3 °C bei einem arithmetischen Mittelwert für eine Betriebszeit von fünf Minuten und zeigt keine systematische Abweichung vom Sollwert. Die Temperatur ist kontinuierlich mit einer Mindestfrequenz von 0,033 Hz (alle 30 Sekunden) zu messen.

2.3.   Prüffahrzeug

2.3.1.   Allgemeines

Das Prüffahrzeug muss mit allen seinen Bauteilen der Produktionsserie entsprechen, andernfalls, wenn das Fahrzeug sich von der Produktionsserie unterscheidet, ist eine vollständige Beschreibung in alle einschlägige Prüfberichte aufzunehmen. Bei der Auswahl des Prüffahrzeugs vereinbaren der Hersteller und die Genehmigungsbehörde, welches Fahrzeugmodell repräsentativ für die Interpolationsfamilie ist.

Für die Emissionsmessung ist der mit Prüffahrzeug H ermittelte Fahrwiderstand anzuwenden. Im Fall einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie ist für die Emissionsmessung der für Fahrzeug HM gemäß Unteranhang 4 Absatz 5.1 berechnete Fahrwiderstand anzuwenden.

Wird auf Anfrage des Herstellers die Interpolationsmethode angewendet (siehe Unteranhang 7 Absatz 3.2.3.2), ist anhand des mit Prüffahrzeug L ermittelten Fahrwiderstands eine zusätzliche Emissionsmessung durchzuführen. Die Prüfungen bei Fahrzeug H und Fahrzeug L sollten mit demselben Prüffahrzeug und mit dem kürzesten n/v-Verhältnis (Toleranz von ± 1,5) innerhalb der Interpolationsfamilie durchgeführt werden. Im Fall einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie ist mittels des für Fahrzeug LM gemäß Unteranhang 4 Absatz 5.1 berechneten Fahrwiderstands eine zusätzliche Emissionsmessung durchzuführen.

Die Fahrwiderstandskoeffizienten und die Prüfmassen von Prüffahrzeug L und Prüffahrzeug H können verschiedenen Fahrwiderstandsfamilien entnommen werden, solange der Unterschied zwischen diesen Fahrwiderstandsfamilien aus der Anwendung von Unteranhang 4 Absatz 6.8 resultiert und die Anforderungen in Absatz 2.3.2 dieses Unteranhangs eingehalten werden.

2.3.2.   CO2-Interpolationsbereich

2.3.2.1.   Die Interpolationsmethode darf nur angewandt werden:

| a) | wenn die CO2-Differenz zwischen den Prüffahrzeugen L und H, die sich im anzuwendenden Zyklus aus dem Schritt 9 von Tabelle A7/1 des Unteranhangs 7 ergibt, zwischen mindestens 5 g/km und höchstens dem in Absatz 2.3.2.2 festgelegten Wert liegt; |
| --- | --- |

a)

wenn die CO2-Differenz zwischen den Prüffahrzeugen L und H, die sich im anzuwendenden Zyklus aus dem Schritt 9 von Tabelle A7/1 des Unteranhangs 7 ergibt, zwischen mindestens 5 g/km und höchstens dem in Absatz 2.3.2.2 festgelegten Wert liegt;

| b) | wenn – bei allen anzuwendenden Phasenwerten – die sich aus Schritt 9 von Tabelle A7/1 des Unteranhangs 7 ergebenden CO2-Werte des Fahrzeugs H höher sind als diejenigen des Fahrzeugs L. |
| --- | --- |

b)

wenn – bei allen anzuwendenden Phasenwerten – die sich aus Schritt 9 von Tabelle A7/1 des Unteranhangs 7 ergebenden CO2-Werte des Fahrzeugs H höher sind als diejenigen des Fahrzeugs L.

Werden diese Anforderungen nicht erfüllt, können die Prüfungen für ungültig erklärt und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde wiederholt werden.

2.3.2.2.   Der maximal zulässige Delta-Wert für CO2 zwischen den Prüffahrzeugen L und H, der sich im anzuwendenden Zyklus aus dem Schritt 9 von Tabelle A7/1 des Unteranhangs 7 ergibt, beträgt 20 % plus 5 g/km der CO2-Emissionen des Fahrzeugs H, mindestens jedoch 15 g/km und höchstens 30 g/km.

Diese Beschränkung gilt nicht für die Anwendung einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie.

2.3.2.3.   Auf Anfrage des Herstellers und mit Erlaubnis der Genehmigungsbehörde kann die Interpolationslinie auf ein Maximum von 3 g/km über der CO2-Emission von Fahrzeug H und/oder unter der CO2-Emission von Fahrzeug L extrapoliert werden. Diese Ausweitung ist nur innerhalb der absoluten Grenzen des in Absatz 2.3.2.2 spezifizierten Interpolationsbereichs gültig.

Für die Anwendung einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie ist keine Extrapolation erlaubt.

Wenn zwei oder mehr Interpolationsfamilien zwar in Bezug auf die Anforderungen von Absatz 5.6 dieses Anhangs identisch sind, sich jedoch darin unterscheiden, dass ihre allgemeine Spanne für CO2 höher wäre als der in Absatz 2.3.2.2 genannte maximale Delta-Wert, dann dürfen alle Einzelfahrzeuge mit identischer Spezifikation (z. B. Marke, Modell, Zusatzausrüstung) nur einer einzigen Interpolationsfamilie angehören.

2.3.3.   Einfahren

Das Fahrzeug ist in gutem technischen Zustand vorzuführen. Es muss eingefahren sein und vor der Prüfung zwischen 3 000 km und 15 000 km zurückgelegt haben. Motor und Kraftübertragungsstrang müssen nach den Empfehlungen des Herstellers eingefahren sein.

2.4.   Einstellungen

2.4.1.   Die Einstellung und Überprüfung des Prüfstandes erfolgt gemäß Unteranhang 4.

2.4.2.   Betrieb des Rollenprüfstands

2.4.2.1.   Hilfseinrichtungen sind während des Prüfstandsbetriebs auszuschalten oder zu deaktivieren, es sei denn, ihr Betrieb ist aufgrund von Rechtsvorschriften erforderlich.

2.4.2.2.   Der Prüfstandsbetriebsmodus des Fahrzeugs ist gegebenenfalls gemäß den Anweisungen des Herstellers zu aktivieren (z. B. durch die Betätigung der Lenkradtasten in einer bestimmten Reihenfolge, anhand des Werkstattprüfers des Herstellers oder durch die Entfernung einer Sicherung).

Der Hersteller stellt der Genehmigungsbehörde ein Verzeichnis der deaktivierten Geräte zusammen mit einer Begründung für die Deaktivierung zur Verfügung. Der Prüfstandsbetriebsmodus ist durch eine Genehmigungsbehörde zu genehmigen und die Verwendung des Prüfstandsbetriebsmodus ist in allen einschlägigen Testberichten zu berücksichtigen.

2.4.2.3.   Der Prüfstandsbetriebsmodus des Fahrzeugs darf die Funktion eines beliebigen Teils, das das Emissionsverhalten und den Kraftstoffverbrauch unter den Prüfbedingungen beeinflusst, nicht aktivieren, verändern, verzögern oder deaktivieren. Jedes Gerät, dass den Betrieb auf einem Rollenprüfstand beeinflusst, muss so eingestellt sein, dass ein ordnungsgemäßer Betrieb sichergestellt wird.

2.4.2.4.   Verteilung der Prüfstandstypen auf die Prüffahrzeuge

2.4.2.4.1.   Hat das Prüffahrzeug zwei Antriebsachsen und wird es unter WLTP-Bedingungen teilweise oder dauerhaft mit zwei Achsen angetrieben oder erfolgt während des anwendbaren Zyklus eine Rückgewinnung von Energie, dann ist das Fahrzeug auf einem Rollenprüfstand im 4WD-Betrieb gemäß den Spezifikationen in Unteranhang 5 Absätze 2.2 und 2.3 zu prüfen.

2.4.2.4.2.   Wird das Prüffahrzeug nur mit einer Antriebsachse geprüft, dann ist es auf einem Rollenprüfstand im 2WD-Betrieb gemäß den Spezifikationen in Unteranhang 5 Absatz 2.2 zu prüfen.

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann ein Fahrzeug mit einer Antriebsachse auf einem 4WD-Rollenprüfstand im 4WD-Betrieb geprüft werden.

2.4.2.4.3.   Wird das Prüffahrzeug mit zwei Achsen betrieben, die in vom Fahrer wählbaren Betriebsarten angetrieben werden, jedoch nicht für den normalen Alltagsbetrieb, sondern nur für besondere Zwecke bestimmt sind, beispielsweise „Bergmodus“ oder „Wartungsmodus“, oder wenn die Betriebsart mit zwei Antriebsachsen nur bei Geländebetrieb aktiviert wird, dann ist das Fahrzeug auf einem Rollenprüfstand im 2WD-Betrieb gemäß den Spezifikationen in Unteranhang 5 Absatz 2.2 zu prüfen.

2.4.2.4.4.   Wird das Prüffahrzeug auf einem 4WD-Rollenprüfstand im 2WD-Betrieb geprüft, dürfen sich die Räder während der Prüfung auf der nicht angetriebenen Achse drehen, vorausgesetzt, der Prüfstandsbetriebsmodus des Fahrzeugs und der Ausrollmodus des Fahrzeugs sind für diese Betriebsart geeignet.

Abbildung A6/1a

Mögliche Prüfanordnungen für 2WD- und 4WD-Rollenprüfstände

Image 19

2.4.2.5.   Nachweis der Gleichwertigkeit zwischen einem Rollenprüfstand im 2WD-Betrieb und einem Rollenprüfstand im 4WD-Betrieb

2.4.2.5.1.   Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann ein Fahrzeug, das auf einem Rollenprüfstand im 4WD-Betrieb zu prüfen ist, wahlweise auf einem Rollenprüfstand im 2WD-Betrieb geprüft werden, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

| a) | das Fahrzeug wurde auf eine einzige Antriebsachse umgerüstet |
| --- | --- |

a)

das Fahrzeug wurde auf eine einzige Antriebsachse umgerüstet

| b) | der Hersteller weist der Genehmigungsbehörde gegenüber nach, dass der CO2-Kraftstoffverbrauch und/oder der Stromverbrauch des umgerüsteten Fahrzeugs gleich hoch oder höher als bei nicht umgerüsteten Fahrzeugen ist, die auf einem Rollenprüfstand im 4WD-Betrieb geprüft werden |
| --- | --- |

b)

der Hersteller weist der Genehmigungsbehörde gegenüber nach, dass der CO2-Kraftstoffverbrauch und/oder der Stromverbrauch des umgerüsteten Fahrzeugs gleich hoch oder höher als bei nicht umgerüsteten Fahrzeugen ist, die auf einem Rollenprüfstand im 4WD-Betrieb geprüft werden

| c) | es ist ein sicherer Betrieb für die Prüfung gewährleistet (z. B. durch die Entfernung einer Sicherung oder den Ausbau einer Antriebswelle) und es wird eine Anweisung zusammen mit dem Prüfstandsbetriebsmodus bereitgestellt |
| --- | --- |

c)

es ist ein sicherer Betrieb für die Prüfung gewährleistet (z. B. durch die Entfernung einer Sicherung oder den Ausbau einer Antriebswelle) und es wird eine Anweisung zusammen mit dem Prüfstandsbetriebsmodus bereitgestellt

| d) | die Umrüstung erfolgt nur an dem auf dem Rollenprüfstand geprüften Fahrzeug, das Verfahren zur Bestimmung des Fahrwiderstands erfolgt am nicht umgerüsteten Prüffahrzeug. |
| --- | --- |

d)

die Umrüstung erfolgt nur an dem auf dem Rollenprüfstand geprüften Fahrzeug, das Verfahren zur Bestimmung des Fahrwiderstands erfolgt am nicht umgerüsteten Prüffahrzeug.

2.4.2.5.2.   Dieser Nachweis der Gleichwertigkeit gilt für alle Fahrzeuge in der selben Fahrwiderstandsfamilie. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann dieser Nachweis der Gleichwertigkeit auf andere Fahrwiderstandsfamilien ausgeweitet werden, sofern nachgewiesen ist, dass ein Fahrzeug aus der ungünstigsten Fahrwiderstandsfamilie ausgewählt wurde.

2.4.2.6.   Die Angaben darüber, ob ein Fahrzeug auf einem 2WD-Rollenprüfstand oder einem 4WD-Rollenprüfstand geprüft wurde und ob es auf einem Rollenprüfstand im 2WD-Betrieb oder im 4WD-Betrieb geprüft wurde, sind in alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen. Wurde das Fahrzeug auf einem 4WD-Rollenprüfstand geprüft, wobei sich dieser im 2WD-Betrieb befand, muss diese Angabe auch die Information enthalten, ob sich die Räder auf der nicht angetriebenen Achse drehten.

2.4.3.   Die Auspuffanlage des Fahrzeugs darf keine Lecks aufweisen, die zu einer Verringerung der Menge der gesammelten Gase führen können.

2.4.4.   Die Einstellung des Antriebsstrangs und der Betätigungseinrichtungen des Fahrzeugs muss den Angaben des Herstellers für die Serienproduktion entsprechen.

2.4.5.   Es sind Reifen zu verwenden, die gemäß den Angaben des Fahrzeugherstellers zur Originalausstattung des Fahrzeugs gehören. Der Reifendruck kann gegenüber dem in Absatz 4.2.2.3 des Unteranhangs 4 festgelegten Druck um bis zu 50 % erhöht werden. Für die Einstellung des Prüfstands und in allen nachfolgenden Prüfungen ist derselbe Reifendruck anzuwenden. Der angewendete Reifendruck ist in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen.

2.4.6.   Bezugskraftstoff

Für die Prüfung sind die geeigneten Bezugskraftstoffe gemäß Anhang IX zu verwenden.

2.4.7.   Vorbereitung des Prüffahrzeugs

2.4.7.1.   Das Fahrzeug muss während der Prüfung etwa horizontal stehen, damit eine anomale Kraftstoffverteilung vermieden wird.

2.4.7.2.   Der Hersteller muss gegebenenfalls zusätzliche Verbindungsstücke und Adapter zur Verfügung stellen, soweit diese erforderlich sind, um eine Ablassmöglichkeit an dem in Einbaulage tiefstmöglichen Punkt des/der Tanks zu schaffen und das Auffangen des Auspuffgases zur Probenahme zu gewährleisten.

2.4.7.3.   Für eine Partikelprobenahme während einer Prüfung, bei der das Regenerationssystem sich in einem stabilen Beladungszustand befindet (d. h. es erfolgt keine Regeneration), wird empfohlen, dass das Fahrzeug mehr als ein Drittel der Fahrstrecke zwischen den vorgesehenen Regenerationsvorgängen zurückgelegt hat oder an dem periodisch arbeitenden Regenerationssystem ein entsprechender Beladungsvorgang außerhalb des Fahrzeugs erfolgt ist.

2.5.   Vorversuchszyklen

Vorversuchszyklen können auf Anfrage des Herstellers durchgeführt werden, um zu überprüfen, ob die Geschwindigkeitskurve innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen liegt.

2.6.   Vorkonditionierung des Prüffahrzeugs

2.6.1.   Vorbereitung des Fahrzeugs

2.6.1.1.   Befüllen des Kraftstoffbehälters

Der oder die Kraftstoffbehälter sind mit dem angegebenen Prüfkraftstoff zu füllen. Wenn der in den Kraftstoffbehältern vorhandene Kraftstoff den Vorschriften von Absatz 2.4.6 dieses Unteranhangs nicht entspricht, ist der vorhandene Kraftstoff vor dem Befüllen abzulassen. Die Kraftstoffverdunstungsanlage darf nicht übermäßig gespült oder beladen werden.

2.6.1.2.   Aufladen der wiederaufladbaren Energiespeichersysteme (REESS)

Vor dem Vorkonditionierungsprüfzyklus sind die REESS vollständig zu laden. Auf Anfrage des Herstellers kann die Aufladung vor der Vorkonditionierung ausgelassen werden. Die wiederaufladbaren Energiespeichersysteme dürfen vor der amtlichen Prüfung nicht erneut aufgeladen werden.

2.6.1.3.   Reifendruck

Der Reifendruck der Antriebsräder muss gemäß Absatz 2.4.5 dieses Unteranhangs eingestellt werden.

2.6.1.4.   Fahrzeuge, die mit gasförmigen Kraftstoffen betrieben werden

Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor, die mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden oder so ausgerüstet sind, dass sie entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden können, muss das Fahrzeug zwischen der Prüfung mit dem ersten und der Prüfung mit dem zweiten gasförmigen Bezugskraftstoff erneut vorkonditioniert werden (vor der Prüfung mit dem zweiten Bezugskraftstoff). Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor, die mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden oder so ausgerüstet sind, dass sie entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden können, muss das Fahrzeug zwischen der Prüfung mit dem ersten und der Prüfung mit dem zweiten gasförmigen Bezugskraftstoff erneut vorkonditioniert werden (vor der Prüfung mit dem zweiten Bezugskraftstoff).

2.6.2.   Prüfkammer

2.6.2.1.   Temperatur

Während der Vorkonditionierung muss die Temperatur des Prüfraums den Vorgaben für Prüfungen Typ 1 (Absatz 2.2.2.1.1 dieses Unteranhangs) entsprechen.

2.6.2.2.   Messung der Hintergrund-Partikelmasse

Bei einer Prüfeinrichtung, bei der die Ergebnisse einer Prüfung an einem Fahrzeug mit niedrigem Partikelausstoß durch Emissionsrückstände von einer vorangegangenen Prüfung an einem Fahrzeug mit hohem Partikelausstoß verfälscht werden könnten, wird empfohlen, zur Vorkonditionierung der Probenahmeeinrichtung einen 20-minütigen Fahrzyklus unter stationären Bedingungen bei 120 km/h mit einem Fahrzeug mit niedrigem Partikelausstoß zu fahren. Falls erforderlich, ist eine längere Laufzeit und/oder eine Laufzeit bei höherer Geschwindigkeit für die Vorkonditionierung der Probenahmeeinrichtung zulässig. Gegebenenfalls sind Hintergrund-Messungen im Verdünnungskanal nach der Vorkonditionierung des Kanals und vor einer anschließenden Fahrzeugprüfung vorzunehmen.

2.6.3.   Verfahren

2.6.3.1.   Das Fahrzeug wird (entweder fahrend oder schiebend) auf einen Rollenprüfstand gebracht und während der anwendbaren WLTC-Zyklen betrieben. Das Fahrzeug muss nicht kalt sein und kann zur Einstellung der Bremslast des Rollenprüfstands verwendet werden.

2.6.3.2.   Der Fahrwiderstand des Rollenprüfstands ist gemäß den Absätzen 7 und 8 des Unteranhangs 4 einzustellen. Wird für die Prüfung ein Rollenprüfstand im 2WD-Betrieb verwendet, dann erfolgt die Einstellung des Fahrwiderstands auf einem Rollenprüfstand im 2WD-Betrieb, und wird für die Prüfung ein Rollenprüfstand im 4WD-Betrieb verwendet, dann erfolgt die Einstellung des Fahrwiderstands auf einem Rollenprüfstand im 4WD-Betrieb.

2.6.4.   Fahrzeugbetrieb

2.6.4.1.   Das Einschalten des Antriebs hat unter Anwendung der gemäß der Herstelleranweisung für diesen Zweck bereitgestellten Einrichtungen zu erfolgen.

Sofern nicht anders spezifiziert, ist ein nicht im Fahrzeug ausgelöster Betriebsmoduswechsel während der Prüfung nicht zulässig.

2.6.4.1.1.   Kann der Anlassvorgang nicht erfolgreich ausgelöst werden (kann der Motor z. B. nicht wie erwartet angelassen werden oder gibt das Fahrzeug eine entsprechende Fehlermeldung aus), ist die Prüfung ungültig. Die Vorkonditionierungsprüfungen müssen in diesem Fall wiederholt und eine neue Prüfung gefahren werden.

2.6.4.1.2.   Wird als Kraftstoff Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan verwendet, dann darf der Motor mit Benzin angelassen werden, bevor nach einer vorher festgelegten Zeitdauer, die der Fahrzeugführer nicht verändern kann, automatisch auf Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan umgeschaltet wird. Diese Zeitdauer darf 60 Sekunden nicht überschreiten.

Es ist ferner zulässig, im Gasbetrieb Benzin ausschließlich oder gleichzeitig mit Gas zu verwenden, sofern der auf Gas entfallende Energieverbrauch mehr als 80 % der während der Prüfung Typ 1 insgesamt verbrauchten Energiemenge ausmacht. Dieser Prozentsatz wird nach dem Verfahren gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs berechnet.

2.6.4.2.   Der Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.

2.6.4.3.   Zu Vorkonditionierung ist der anwendbare WLTC-Zyklus zu fahren.

Auf Anfrage des Herstellers oder der Genehmigungsbehörde können zusätzliche WLTC-Zyklen durchgeführt werden, um das Fahrzeug und sein Steuerungssystem in einen stabilisierten Zustand zu bringen.

Das Ausmaß einer solchen zusätzlichen Vorkonditionierung ist in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen.

2.6.4.4.   Beschleunigungen

Die Betätigungseinrichtung zur Beschleunigung des Fahrzeugs ist so zu betätigen, dass die entsprechenden Geschwindigkeitswerte erreicht werden.

Das Fahrzeug muss reibungslos und unter Beachtung der repräsentativen Schaltgeschwindigkeiten und Verfahren betrieben werden.

Bei handgeschalteten Getrieben ist die Betätigungseinrichtung zur Beschleunigung nach jedem Schaltvorgang zu lösen. Ferner ist der Schaltvorgang in möglichst kurzer Zeit auszuführen.

Erreicht das Fahrzeug nicht die Werte gemäß der Geschwindigkeitskurve, muss es mit der maximalen verfügbaren Leistung betrieben werden, bis das Fahrzeug die entsprechende Zielgeschwindigkeit erneut erreicht.

2.6.4.5.   Verzögerung

Während Verzögerungen des Zyklus muss der Fahrer die Betätigungseinrichtung zur Beschleunigung deaktivieren. Die Kupplung darf jedoch bis zu dem in Absatz 4 Buchstabe d, e oder f des Unteranhangs 2 festgelegten Zeitpunkt nicht manuell ausgerückt werden.

Verzögert das Fahrzeug schneller als von der Geschwindigkeitskurve vorgeschrieben, muss die Betätigungseinrichtung zur Beschleunigung so betätigt werden, dass die Übereinstimmung mit der vorgeschriebenen Geschwindigkeit wiederhergestellt wird.

Verzögert das Fahrzeug zu langsam, um der vorgesehenen Verzögerung zu entsprechen, müssen die Bremsen betätigt werden, damit die Übereinstimmung mit der vorgeschriebenen Geschwindigkeit wiederhergestellt wird.

2.6.4.6.   Bremsung

Befindet sich das Fahrzeug im Stillstand bzw. im Leerlauf, müssen die Bremsen mit entsprechender Kraft betätigt werden, um zu verhindern, dass sich die Antriebsräder drehen.

2.6.5.   Verwendung des Getriebes

2.6.5.1.   Handschaltgetriebe

2.6.5.1.1.   Es sind die Vorgaben für Gangschaltungen in Unteranhang 2 zu beachten. Fahrzeuge, die gemäß Unteranhang 8 geprüft werden, sind gemäß Absatz 1.5 des genannten Unteranhangs einzufahren.

2.6.5.1.2.   Der Gangwechsel sollte innerhalb von ± 1,0 Sekunden des vorgeschriebenen Schaltpunkts ausgeführt werden.

2.6.5.1.3.   Die Kupplung ist innerhalb von ± 1,0 Sekunde des vorgeschriebenen Kupplungsbetriebspunkts zu betätigen.

2.6.5.2.   Automatikgetriebe

2.6.5.2.1.   Nachdem der Wählhebel in die erste Stellung eingelegt worden ist, darf er während der gesamten Prüfung nicht mehr betätigt werden. Der Wählhebel ist eine Sekunde vor Beginn der ersten Beschleunigung in die erste Stellung einzulegen.

2.6.5.2.2.   Fahrzeuge mit einem Automatikgetriebe mit manueller Betriebsart dürfen nicht in der manuellen Betriebsart geprüft werden.

2.6.6.   Vom Fahrer wählbare Betriebsarten

2.6.6.1.   Fahrzeuge mit einer primären Betriebsart sind in dieser Betriebsart zu prüfen. Auf Antrag des Herstellers kann das Fahrzeug alternativ in der in Bezug auf die CO2-Emissionen ungünstigsten Position des Modus „Vom Fahrer wählbare Betriebsart“ geprüft werden.

2.6.6.2.   Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde gegenüber nachweisen, dass eine vom Fahrer wählbare Betriebsart vorhanden ist, die die Anforderungen in Absatz 3.5.9 dieses Anhangs erfüllt. Mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann die primäre Betriebsart als die einzige vom Fahrer wählbare Betriebsart für das betreffende System oder die Vorrichtung zur Bestimmung der Grenzwertemissionen, der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs verwendet werden.

2.6.6.3.   Verfügt das Fahrzeug über keine primäre Betriebsart oder findet die beantragte primäre Betriebsart nicht die Zustimmung der Genehmigungsbehörde, ist das Fahrzeug in der im Hinblick auf die Grenzwertemissionen, CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch günstigsten und ungünstigsten vom Fahrer wählbaren Betriebsart zu prüfen. Die günstigste bzw. ungünstigste Betriebsart ist anhand des Nachweises über die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch in allen Betriebsarten zu ermitteln. Die CO2-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch sind das arithmetische Mittel der Prüfergebnisse in beiden Betriebsarten. Die Prüfergebnisse für beide Betriebsarten sind aufzuzeichnen.

Auf Antrag des Herstellers kann das Fahrzeug alternativ in der in Bezug auf die CO2-Emissionen ungünstigsten vom Fahrer wählbaren Betriebsart geprüft werden.

2.6.6.4.   Auf der Grundlage technischer Unterlagen, die vom Hersteller bereitgestellt werden, und der Zustimmung der Genehmigungsbehörde sind die speziellen vom Fahrer wählbaren Betriebsarten für sehr spezielle begrenzte Zwecke außer Acht zu lassen (z. B. Wartungsmodus, Kriechmodus). Alle verbleibenden vom Fahrer wählbaren Betriebsarten, die für das Vorwärtsfahren verwendet werden, sind zu berücksichtigen und die Schwellenwerte der Grenzwertemissionen müssen in allen diesen Betriebsarten eingehalten werden.

2.6.6.5.   Die Absätze 2.6.6.1 bis 2.6.6.4 dieses Unteranhangs gelten für alle Fahrzeugsysteme mit vom Fahrer wählbaren Betriebsarten, einschließlich jener, die nicht ausschließlich mit der Kraftübertragung im Zusammenhang stehen.

2.6.7.   Ungültigerklärung der Prüfung Typ 1 und Abschluss des Zyklus

Bei einem unerwarteten Motorstillstand ist die Vorkonditionierung bzw. die Prüfung Typ 1 für ungültig zu erklären.

Nach Abschluss des Zyklus ist der Motor abzuschalten. Das Fahrzeug darf erst zu Beginn derjenigen Prüfung, für die es vorkonditioniert wurde, wieder gestartet werden.

2.6.8.   Erforderliche Daten, Qualitätskontrolle

2.6.8.1.   Geschwindigkeitsmessung

Zur Beurteilung der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit wird die Geschwindigkeit als Funktion der tatsächlichen Zeit während der Vorkonditionierung gemessen oder mithilfe des Datenerfassungssystems bei einer Frequenz von mindestens 1 Hz aufgezeichnet.

2.6.8.2.   Zurückgelegte Fahrstrecke

Die vom Fahrzeug tatsächlich zurückgelegte Fahrstrecke ist in allen einschlägigen Prüfblättern für jede WLTC-Phase zu berücksichtigen.

2.6.8.3.   Toleranzen in der Geschwindigkeitskurve

Bei Fahrzeugen, bei denen die für den anwendbaren WLTC-Zyklus vorgeschriebenen Beschleunigungs- und Höchstgeschwindigkeitswerte nicht erreicht werden, muss das Gaspedal voll durchgetreten bleiben, bis die Werte der vorgeschriebenen Fahrkurve erneut erreicht sind. Verletzungen der Geschwindigkeitskurve unter diesen Umständen dürfen eine Prüfung nicht ungültig machen. Abweichungen vom Fahrzyklus sind in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen.

2.6.8.3.1.   Die folgenden Toleranzen zwischen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der vorgeschriebenen Geschwindigkeit der anwendbaren Prüfzyklen sind zulässig.

Die Toleranzen dürfen dem Fahrer nicht gezeigt werden:

| a) | Oberer Grenzwert: 2,0 km/h höher als der höchste Punkt der Kurve innerhalb ± 1,0 s des jeweiligen Zeitpunkts |
| --- | --- |

a)

Oberer Grenzwert: 2,0 km/h höher als der höchste Punkt der Kurve innerhalb ± 1,0 s des jeweiligen Zeitpunkts

| b) | Unterer Grenzwert: 2,0 km/h niedriger als der niedrigste Punkt der Kurve innerhalb ± 1,0 s der jeweiligen Zeit. |
| --- | --- |

b)

Unterer Grenzwert: 2,0 km/h niedriger als der niedrigste Punkt der Kurve innerhalb ± 1,0 s der jeweiligen Zeit.

Siehe Abbildung A6/2.

Schwankungen der Fahrzeuggeschwindigkeit über die Toleranzen hinaus sind zulässig, wenn diese in keinem Fall länger als eine Sekunde dauern.

Je Prüfzyklus darf es nicht mehr als zehn solcher Abweichungen geben.

2.6.8.3.2.   Der IWR-Fahrtkurvenindex (Bewertung hinsichtlich Trägheitsarbeit) und der RMSSE-Fahrtkurvenindex (mittlerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler) sind gemäß Absatz 7 des Unteranhangs 7 zu berechnen.

Wenn entweder IWR oder RMSEE außerhalb des entsprechenden Validitätsbereichs liegt, ist die Prüffahrt ungültig.

Abbildung A6/2

Toleranzen in der Geschwindigkeitskurve

Image 20

2.7.   Abkühlung

2.7.1.   Nach der Vorkonditionierung und vor der Prüfung ist das Prüffahrzeug in einem Bereich abzustellen, in denen die in Absatz 2.2.2.2 dieses Unteranhangs festgelegten Umgebungsbedingungen herrschen.

2.7.2.   Das Fahrzeug muss mindestens sechs Stunden und höchstens 36 Stunden lang mit offener oder geschlossener Motorabdeckung abgekühlt werden. Falls nicht durch spezifische Bestimmungen für einen bestimmten Fahrzeugtyp ausgeschlossen, kann das Fahrzeug auf die Solltemperatur abgekühlt werden. Wird die Abkühlung durch Ventilatoren beschleunigt, dann müssen die Ventilatoren so aufgestellt werden, dass die Kraftübertragung, der Motor und das Abgasnachbehandlungssystem am stärksten und einheitlich gekühlt werden.

2.8.   Überprüfung der Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs (Prüfung Typ 1)

2.8.1.   Die Temperatur der Prüfkammer muss zu Beginn der Prüfung 23 °C ± 3 °C betragen. Die Temperatur des Motoröls und, falls vorhanden, des Kühlmittels entspricht mit einer Toleranz von ± 2 °C dem Sollwert von 23 °C.

2.8.2.   Das Prüffahrzeug ist auf den Rollenprüfstand zu schieben.

2.8.2.1.   Die Antriebsräder des Fahrzeugs sind ohne Anlassen des Motors auf den Prüfstand zu bringen.

2.8.2.2.   Der jeweilige Reifendruck der Antriebsräder muss gemäß den Bestimmungen in Absatz 2.4.5 dieses Unteranhangs eingestellt werden.

2.8.2.3.   Die Motorraumabdeckung muss geschlossen sein.

2.8.2.4.   Unmittelbar nach Anlassen des Motors ist ein Abgasverbindungsrohr am (an den) Auspuffrohr(en) des Fahrzeugs anzubringen.

2.8.3.   Anlassen des Antriebsstrangs und Fahrt

2.8.3.1.   Das Einschalten des Antriebs hat unter Anwendung der gemäß der Herstelleranweisung für diesen Zweck bereitgestellten Einrichtungen zu erfolgen.

2.8.3.2.   Das Fahrzeug ist gemäß den Angaben in den Absätzen 2.6.4 bis 2.6.7 dieses Unteranhangs über den anwendbaren WLTC-Zyklus wie in Unteranhang 1 beschrieben zu fahren.

2.8.4.   Für jeden WLTC-Zyklus ist nach Anlage 2 dieses Unteranhangs eine Messung der RCB-Daten vorzunehmen.

2.8.5.   Die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit wird bei einer Frequenz von 10 Hz gemessen. Zudem sind die in Absatz 7 des Unteranhangs 7 beschriebenen Fahrkurvenindizes zu berechnen und zu dokumentieren.

2.8.6.   Die tatsächliche bei einer Frequenz von 10 Hz gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit und die tatsächliche Zeit sind für die Korrekturen der CO2-Ergebnisse in Abhängigkeit von der Sollgeschwindigkeit und der Entfernung gemäß Unteranhang 6b heranzuziehen.

2.9.   Gasprobenahme

Gasproben sind in Beuteln zu sammeln; die Verbindungen sind am Ende der Prüfung bzw. einer Prüfphase zu analysieren. Die Analyse kann auch fortlaufend erfolgen und in den Zyklus integriert werden.

2.9.1.   Im Vorfeld zu jeder Prüfung sind die folgenden Schritte zu unternehmen.

| 2.9.1.1. | Die luftleer gemachten und gespülten Probenahmebeutel sind mit den Probenahmesystemen für verdünntes Abgas und Verdünnungsluft zu verbinden. |
| --- | --- |

2.9.1.1.

Die luftleer gemachten und gespülten Probenahmebeutel sind mit den Probenahmesystemen für verdünntes Abgas und Verdünnungsluft zu verbinden.

| 2.9.1.2. | Die Messgeräte sind gemäß den Anweisungen des Geräteherstellers einzuschalten. |
| --- | --- |

2.9.1.2.

Die Messgeräte sind gemäß den Anweisungen des Geräteherstellers einzuschalten.

| 2.9.1.3. | Der CVS-Wärmetauscher (falls installiert) muss auf die in Absatz 3.3.5.1 des Unteranhangs 5 festgelegte Prüfbetriebstemperatur unter Berücksichtigung der Toleranz vorgewärmt bzw. vorgekühlt werden. |
| --- | --- |

2.9.1.3.

Der CVS-Wärmetauscher (falls installiert) muss auf die in Absatz 3.3.5.1 des Unteranhangs 5 festgelegte Prüfbetriebstemperatur unter Berücksichtigung der Toleranz vorgewärmt bzw. vorgekühlt werden.

| 2.9.1.4. | Bauteile wie Probenahmeleitungen, Filter, Kühler und Pumpen sind wie gefordert auf eine stabile Betriebstemperatur zu erwärmen bzw. zu kühlen. |
| --- | --- |

2.9.1.4.

Bauteile wie Probenahmeleitungen, Filter, Kühler und Pumpen sind wie gefordert auf eine stabile Betriebstemperatur zu erwärmen bzw. zu kühlen.

| 2.9.1.5. | Der CVS-Durchsatz ist gemäß Absatz 3.3.4 des Unteranhangs 5 und der Probendurchsatz auf ein angemessenes Niveau einzustellen. |
| --- | --- |

2.9.1.5.

Der CVS-Durchsatz ist gemäß Absatz 3.3.4 des Unteranhangs 5 und der Probendurchsatz auf ein angemessenes Niveau einzustellen.

| 2.9.1.6. | Alle elektronischen Integrationsgeräte sind auf null einzustellen. Vor Beginn einer Zyklusphase können sie erneut auf null eingestellt werden. |
| --- | --- |

2.9.1.6.

Alle elektronischen Integrationsgeräte sind auf null einzustellen. Vor Beginn einer Zyklusphase können sie erneut auf null eingestellt werden.

| 2.9.1.7. | Bei allen kontinuierlichen Gasanalysatoren sind die entsprechenden Messbereiche auszuwählen. Diese dürfen während einer Prüfung nur dann verändert werden, wenn dies über eine Änderung der Kalibrierung, in der die digitale Auflösung des Geräts angewendet wird, erfolgt. Die Verstärkung der analogen Operationsverstärker eines Analysators darf während einer Prüfung nicht verändert werden. |
| --- | --- |

2.9.1.7.

Bei allen kontinuierlichen Gasanalysatoren sind die entsprechenden Messbereiche auszuwählen. Diese dürfen während einer Prüfung nur dann verändert werden, wenn dies über eine Änderung der Kalibrierung, in der die digitale Auflösung des Geräts angewendet wird, erfolgt. Die Verstärkung der analogen Operationsverstärker eines Analysators darf während einer Prüfung nicht verändert werden.

| 2.9.1.8. | Alle kontinuierlichen Gasanalysatoren sind auf null einzustellen und anhand von Gasen, die die Anforderungen aus Absatz 6 des Unteranhangs 5 erfüllen, zu kalibrieren. |
| --- | --- |

2.9.1.8.

Alle kontinuierlichen Gasanalysatoren sind auf null einzustellen und anhand von Gasen, die die Anforderungen aus Absatz 6 des Unteranhangs 5 erfüllen, zu kalibrieren.

2.10.   Probenahme zur Bestimmung der Partikelmasse

2.10.1.   Vor jeder Prüfung sind die in den Absätzen 2.10.1.1 bis 2.10.1.2.2 dieses Unteranhangs beschriebenen Schritte zu ergreifen.

2.10.1.1.   Auswahl der Filter

Während des gesamten anwendbaren WLTC-Zyklus ist ein einzelner Partikel-Probenahmefilter ohne Nachfilter zu verwenden. Um regionale Zyklusvariationen zu kompensieren, kann für die ersten drei Phasen ein Einfachfilter und für die vierte Phase ein separater Filter verwendet werden.

2.10.1.2.   Vorbereitung der Filter

2.10.1.2.1.   Wenigstens eine Stunde vor der Prüfung ist der Filter in einer Petrischale, die gegen Staubkontamination geschützt ist und einen Luftaustausch ermöglicht, zur Stabilisierung in eine Wägekammer (bzw. einen Wägeraum) zu bringen.

Nach der Stabilisierungsphase ist der Filter zu wägen und sein Gewicht ist in allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen. Dann ist der Filter in einer verschlossenen Petrischale oder einem abgedichteten Filterhalter bis zur Verwendung aufzubewahren. Der Filter ist binnen acht Stunden nach seiner Entnahme aus der Wägekammer (bzw. dem Wägeraum) zu verwenden.

Der Filter ist binnen einer Stunde nach der Prüfung wieder in den Stabilisierungsraum zu bringen und vor dem Wägen mindestens eine Stunde lang zu konditionieren.

2.10.1.2.2.   Der Partikel-Probenahmefilter ist vorsichtig in den Filterhalter einzusetzen. Der Filter darf nur mit einer Pinzette oder einer Zange gehandhabt werden. Eine grobe Handhabung des Filters resultiert in einer fehlerhaften Gewichtsbestimmung. Der Filterhalter ist in eine Probenahmeleitung einzusetzen, in der kein Durchfluss vorhanden ist.

2.10.1.2.3.   Es wird empfohlen, die Mikrowaage zu Beginn jedes Wägedurchgangs, innerhalb von 24 Stunden nach der Wägung der Probe, mit einem Referenzgewicht von ungefähr 100 mg zu überprüfen. Dieses Gewicht ist dreimal zu wägen und das arithmetische Durchschnittsergebnis ist in allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen. Wenn das arithmetische Durchschnittsergebnis der Wägungen nicht um mehr als ± 5 μg von dem beim vorhergehenden Wägedurchgang ermittelten Ergebnis abweicht, sind die Ergebnisse des Wägedurchgangs und die Waage als zuverlässig anzusehen.

2.11.   Probenahme der Partikelzahl

2.11.1.   Vor jeder Prüfung sind die in den Absätzen 2.11.1.1 bis 2.11.1.2 dieses Unteranhangs beschriebenen Schritte zu ergreifen.

2.11.1.1.   Das Verdünnungssystem und die Einrichtung zur Messung der Partikelzahl sind einzuschalten und für die Probenahme vorzubereiten.

2.11.1.2.   Das einwandfreie Funktionieren des Partikelzählers und der Teile des Entferners flüchtiger Partikel, der zu dem Partikel-Probenahmesystem gehört, ist nach den in den Absätzen 2.11.1.2.1 bis 2.11.1.2.4 dieses Unteranhangs aufgeführten Verfahren zu bestätigen.

2.11.1.2.1.   Eine Dichtigkeitsprüfung anhand eines Filters mit geeigneter Leistungsstärke, der an die Einlassöffnung des gesamten Partikel-Probenahmesystems (Entferner flüchtiger Partikel und Partikelzähler) angebracht wird, muss eine gemessene Konzentration von weniger als 0,5 Partikeln pro cm3 ergeben.

2.11.1.2.2.   Täglich wird der Partikelzähler einer Nullzählung anhand eines Filters mit geeigneter Leistungsstärke, der an der Einlassöffnung des Partikelzählers angebracht wird, unterzogen. Diese Nullzählung muss eine Konzentration von ≤ 0,2 Partikeln pro cm3 ergeben. Nach dem Entfernen des Filters muss der Partikelzähler einen Anstieg der gemessenen Konzentration auf mindestens 100 Partikel pro cm3 anzeigen, wenn Umgebungsluft entnommen wird, und wenn der Filter erneut angebracht worden ist, muss der Messwert auf ≤ 0,2 Partikel pro cm3 zurückgehen.

2.11.1.2.3.   Es muss gewährleistet sein, dass das Messsystem anzeigt, dass das Verdampfungsrohr, wenn vorhanden, seine vorgeschriebene Betriebstemperatur erreicht hat.

2.11.1.2.4.   Es muss gewährleistet sein, dass das Messsystem anzeigt, dass der Partikelanzahlverdünner PND1 seine vorgeschriebene Betriebstemperatur erreicht hat.

2.12.   Probenahme während der Prüfung

2.12.1.   Das Verdünnungssystem, die Probenahmepumpen und das System zur Datenerhebung sind einzuschalten.

2.12.2.   Das Partikelmasse- und Partikelzahl-Probenahmesystem sind einzuschalten.

2.12.3.   Die Partikelzahl ist kontinuierlich zu messen. Die arithmetische Durchschnittskonzentration ist durch Integration der Analysatorsignale während jeder Phase zu bestimmen.

2.12.4.   Die Probenahme beginnt vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss des letzten Zyklus.

2.12.5.   Probenahmeumschaltung

2.12.5.1.   Gasförmige Emissionen

Die Probenahme aus dem verdünnten Abgas und der Verdünnungsluft ist gegebenenfalls am Ende jeder Phase des anwendbaren, zu fahrenden WLTC-Zyklus von einem Paar Sammelbeutel auf darauffolgende Beutelpaare umzuschalten.

2.12.5.2.   Partkelmasse

Es gelten die Anforderungen des Absatzes 2.10.1.1 dieses Unteranhangs.

2.12.6.   Die auf dem Prüfstand zurückgelegte Fahrstrecke ist in allen einschlägigen Prüfblättern für jede Phase zu berücksichtigen.

2.13.   Beendigung der Prüfung

2.13.1.   Der Motor ist unmittelbar nach Abschluss des letzten Teils der Prüfung abzuschalten.

2.13.2.   Die Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (CVS) und die Hauptdurchsatzpumpe sind auszuschalten. Außerdem ist der Abgasschlauch vom Auspuff des Fahrzeugs zu trennen.

2.13.3.   Das Fahrzeug kann vom Prüfstand genommen werden.

2.14.   Verfahren nach der Prüfung

2.14.1.   Überprüfung des Gasanalysators

Die Anzeigewerte für das Null- und das Kalibriergas der bei der kontinuierlichen Messung verwendeten Analysatoren sind zu überprüfen. Die Prüfergebnisse sind gültig, wenn die Differenz zwischen den vor und nach der Prüfung erreichten Messergebnissen weniger als 2 % des Wertes für das Kalibriergas beträgt.

2.14.2.   Analyse der Sammelbeutel

2.14.2.1.   Die Analyse der in dem Beutel enthaltenen Abgase und der Verdünnungsluft ist so bald wie möglich vorzunehmen. Abgase sind in jedem Fall spätestens 30 Minuten nach Ende der Zyklusphase zu analysieren.

Die Reaktionszeit der Gasverbindungen in den Beuteln ist zu berücksichtigen.

2.14.2.2.   Sobald dies vor der Analyse praktisch möglich ist, wird die Analysatoranzeige auf der Skala, die für den jeweiligen Schadstoff verwendet wird, mit dem entsprechenden Nullgas in Nullstellung gebracht.

2.14.2.3.   Die Kalibrierkurven der Analysatoren werden mit Justiergasen eingestellt, die Nennkonzentrationen zwischen 70 % und 100 % des Skalenendwerts für die jeweilige Skala aufweisen.

2.14.2.4.   Anschließend wird die Nullstellung der Analysatoren erneut überprüft: Weicht ein abgelesener Wert um mehr als 2 % des Skalenendwerts von dem Wert ab, der bei der unter Absatz 2.14.2.2 dieses Unteranhangs vorgeschriebenen Einstellung erreicht wurde, ist der Vorgang für den entsprechenden Analysator zu wiederholen.

2.14.2.5.   Anschließend sind die Proben zu analysieren.

2.14.2.6.   Nach der Analyse werden Nullpunkt und Kalibrierpunkt mit den gleichen Gasen überprüft. Weichen diese Werte nicht um mehr als 2 % von denen der Kalibriergase ab, ist die Analyse als gültig anzusehen.

2.14.2.7.   Die Durchsätze durch die Analysatoren und die Drücke der einzelnen Gase müssen die gleichen sein wie bei der Kalibrierung der Analysatoren.

2.14.2.8.   Der Gehalt der jeweiligen gemessenen Verbindungen sind in allen einschlägigen Prüfblättern nach Stabilisierung des Messgeräts zu berücksichtigen.

2.14.2.9.   Gegebenenfalls ist die Masse und Anzahl sämtlicher Emissionen gemäß Unteranhang 7 zu berechnen.

2.14.2.10.   Die Kalibrierungen und Prüfungen erfolgen entweder:

| a) | vor und nach jeder Beutelpaaranalyse oder oder |
| --- | --- |

a)

vor und nach jeder Beutelpaaranalyse oder oder

| b) | vor und nach der vollständigen Prüfung. |
| --- | --- |

b)

vor und nach der vollständigen Prüfung.

Im Fall von b sind die Kalibrierungen und Prüfungen für alle Analysatoren und alle während der Prüfung verwendeten Messbereiche vorzunehmen.

In beiden Fällen a und b ist derselbe Messbereich des Analysators für die entsprechende Umgebungsluft und die Abgasbeutel zu verwenden.

2.14.3.   Wägung des Partikel-Probenahmefilters

2.14.3.1.   Der Partikel-Probenahmefilter muss spätestens eine Stunde nach Abschluss der Prüfung in die Wägekammer zurückgebracht werden. Er ist in einer teilweise bedeckten und gegen Verstauben geschützten Petrischale mindestens 1 Stunde zu konditionieren und dann zu wiegen. Das Bruttogewicht der Filter ist in allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen.

2.14.3.2.   Mindestens zwei unbenutzte Vergleichsfilter sind innerhalb von acht Stunden nach dem Wägen der Probenahmefilter, möglichst aber zur gleichen Zeit wie diese, zu wägen. Die Vergleichsfilter müssen dieselbe Größe haben und aus demselben Material bestehen wie die Probenahmefilter.

2.14.3.3.   Wenn sich das individuelle Gewicht eines Vergleichsfilters zwischen den Wägungen des Probenahmefilters um mehr als ± 5 μg verändert, sind der Probenahmefilter und die Vergleichsfilter in der Wägekammer (bzw. im Wägeraum) erneut zu konditionieren und anschließend erneut zu wägen.

2.14.3.4.   Der Vergleich der Bezugsfilterwägungen erfolgt zwischen den spezifischen Gewichten und dem fortlaufenden arithmetischen Durchschnitt der spezifischen Gewichte dieses Bezugsfilters. Der fortlaufende arithmetische Durchschnitt wird aus den spezifischen Gewichten berechnet, die in dem Zeitraum festgestellt wurden, nachdem die Bezugsfilter in die Wägekammer (bzw. in den Wägeraum) gebracht wurden. Der durchschnittliche Zeitraum beträgt mindestens einen Tag, jedoch nicht mehr als 15 Tage.

2.14.3.5.   Mehrfache Konditionierungen und erneute Wägungen der Probenahme- und Bezugsfilter sind zulässig nach der Messung der Gase in der Emissionsprüfung, bis ein Zeitraum von 80 Stunden abgelaufen ist. Erfüllen vor oder am 80-Stundenzeitpunkt mehr als die Hälfte der Bezugsfilter das Kriterium von ± 5 μg, dann ist die Wägung des Probenahmefilters gültig. Werden am 80-Stundenzeitpunkt zwei Bezugsfilter verwendet und ein Filter erfüllt nicht das Kriterium von ± 5 μg, dann ist die Wägung des Probenahmefilters unter der Bedingung gültig, dass die absoluten Unterschiede zwischen spezifischen und fortlaufenden Mittelwerten der beiden Bezugsfilter höchstens 10 μg betragen.

2.14.3.6.   Erfüllen weniger als die Hälfte der Bezugsfilter das Kriterium von ± 5 μg, dann ist der Probenahmefilter zu verwerfen und die Emissionsprüfung ist zu wiederholen. Alle Bezugsfilter sind zu verwerfen und innerhalb von 48 Stunden auszutauschen. In allen anderen Fällen sind die Bezugsfilter mindestens alle 30 Tage so auszutauschen, dass kein Probenahmefilter ohne Vergleich mit einem Bezugsfilter, der mindestens einen Tag in der Wägekammer (bzw. im Wägeraum) war, gewogen wird.

2.14.3.7.   Werden die in Absatz 4.2.2.1 des Unteranhangs 5 enthaltenen Kriterien für die Wägekammer (bzw. den Wägeraum) nicht erfüllt, während die Wägungen der Bezugsfilter die oben genannten Kriterien erfüllen, kann der Fahrzeughersteller die Gewichte der Probenahmefilter akzeptieren oder die Prüfungen für ungültig erklären, die Wägekammer (bzw. den Wägeraum) reparieren und die Prüfung erneut durchführen.

Unteranhang 6 – Anlage 1

Verfahren für die Emissionsprüfung für alle mit Systemen mit periodischer Regenerierung ausgestatteten Fahrzeuge

1.   Allgemeines

1.1.   In dieser Anlage werden die speziellen Vorschriften für die Prüfung eines mit Systemen mit periodischer Regenerierung ausgestatteten Fahrzeugs nach Absatz 3.8.1 dieses Anhangs festgelegt.

1.2.   Während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, brauchen die Emissionsnormen nicht beachtet zu werden. Erfolgt eine periodische Regeneration mindestens einmal während einer Prüfung Typ 1, nachdem sie bereits mindestens einmal während des Zyklus zur Vorbereitung des Fahrzeugs erfolgt ist, oder beträgt die zurückgelegte Entfernung zwischen zwei aufeinanderfolgenden periodischen Regenerationsvorgängen mehr als 4 000 km wiederholt gefahrener Prüfungen vom Typ 1, ist kein spezielles Prüfverfahren erforderlich. In diesem Fall findet diese Anlage keine Anwendung und ein Ki-Faktor von 1,0 ist zu verwenden.

1.3.   Die Vorschriften dieser Anlage gelten nur für Messungen der Partikelemission und nicht für Messungen der Zahl emittierter Partikel.

1.4.   Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde muss das spezielle Prüfverfahren für Systeme mit periodischer Regenerierung bei einer Regenerationseinrichtung nicht angewandt werden, wenn der Hersteller Daten vorlegt, nach denen die Emissionsgrenzwerte für die betreffende Fahrzeugklasse während der Zyklen, in denen die Regeneration erfolgt, nicht überschritten werden. In diesem Fall ist ein fester Ki-Wert von 1,05 für CO2 und den Kraftstoffverbrauch zu verwenden.

1.5.   Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann die Höchstwertphase bei der Bestimmung des regenerativen Faktors Ki für Fahrzeuge der Klasse 2 und Klasse 3 ausgeschlossen werden.

2.   Prüfverfahren

Das Prüffahrzeug muss über die Möglichkeit verfügen, den Regenerationsvorgang zu verhindern oder zu ermöglichen, allerdings darf dies keine Auswirkungen auf die ursprüngliche Motoreinstellung haben. Die Verhinderung des Regenerationsvorgangs ist nur zulässig während der Beladung des Regenerationssystems und während der Vorkonditionierungszyklen. Bei der Messung der Emissionen während der Regenerationsphase ist es nicht zulässig. Die Emissionsprüfung ist mit dem unveränderten Steuergerät des Erstausrüsters durchzuführen. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann bei der Bestimmung des Ki-Wertes ein technisches Steuergerät verwendet werden, das keine Auswirkungen auf die ursprüngliche Motoreinstellung aufweist.

2.1.   Messungen der Abgasemissionen zwischen zwei WLTC-Zyklen, in denen es zu Regenerationsvorgängen kommt.

2.1.1.   Der arithmetische Durchschnittswert der Emissionen zwischen Regenerationsvorgängen und während der Beladung der Regenerationseinrichtung ist aus dem arithmetischen Mittel mehrerer Prüfungen Typ 1, die (bei mehr als zwei Zyklen) in annähernd gleichem zeitlichem Abstand durchgeführt wurden, zu berechnen. Alternativ kann der Hersteller Daten vorlegen, mit denen er nachweist, dass die Emissionen bei den WLTC-Zyklen zwischen den Regenerationsphasen annähernd konstant (Veränderung max. ± 15 %) bleiben. In diesem Fall können die während der Prüfung Typ 1 gemessenen Emissionswerte verwendet werden. In allen anderen Fällen sind bei mindestens zwei Fahrzyklen der Prüfung Typ I Emissionsmessungen durchzuführen, und zwar eine unmittelbar nach der Regeneration (vor der erneuten Beladung) und eine so kurz wie möglich vor einer Regenerationsphase. Alle Emissionsmessungen sind nach den Vorschriften dieses Unteranhangs und alle Berechnungen nach der Vorschriften des Absatzes 3 dieser Anlage durchzuführen.

2.1.2.   Der Beladungsvorgang und Ki die Bestimmung des Faktors Ki erfolgen während des Fahrzyklus der Prüfung Typ 1 auf einem Rollenprüfstand oder unter Anwendung eines entsprechenden Prüfzyklus auf einem Motorprüfstand. Diese Zyklen dürfen ohne Unterbrechung durchgeführt werden (d. h. ohne dass der Motor zwischen den Zyklen abgeschaltet werden muss). Nach einer beliebigen Anzahl von Zyklen darf das Fahrzeug vom Rollenprüfstand gefahren werden, und die Prüfung kann später fortgesetzt werden. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann der Hersteller ein alternatives Verfahren für den Nachweis der Gleichwertigkeit entwickeln, z. B. unter Rückgriff auf Filtertemperatur, Ladungswert und gefahrene Strecke. Diese Prüfungen können auf dem Motorprüfstand oder auf dem Rollenprüfstand durchgeführt werden.

2.1.3.   Die Anzahl der D-Zyklen zwischen zwei WLTC-Zyklen, in denen es zu Regenerationsvorgängen kommt, die Anzahl der Zyklen, in denen Emissionsmessungen durchgeführt werden (n), und die Messung der Emissionsmasse M′sij jeder einzelnen Verbindung i in jedem Zyklus j sind in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.

2.2.   Messung der Emissionen während der Regenerationsvorgänge

2.2.1.   Die Vorbereitung des Fahrzeugs für die Emissionsprüfung während einer Regenerationsphase darf, falls erforderlich, nach Absatz 2.6 dieses Unteranhangs durch Vorkonditionierungszyklen oder, je nach dem gemäß Absatz 2.1.2 dieser Anlage gewählten Beladungsverfahren, durch entsprechende Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand erfolgen.

2.2.2.   Die Prüf- und Fahrzeugbedingungen für die Prüfung Typ 1 gemäß dieser Anlage müssen erfüllt sein, bevor die erste gültige Emissionsprüfung durchgeführt wird.

2.2.3.   Während der Vorbereitung des Fahrzeugs darf keine Regeneration erfolgen. Dies kann mithilfe eines der nachstehenden Verfahren erreicht werden:

| 2.2.3.1. | Für die Vorkonditionierungszyklen darf eine Attrappe eines zu regenerierenden Systems oder ein Teilsystem eingebaut werden. |
| --- | --- |

2.2.3.1.

Für die Vorkonditionierungszyklen darf eine Attrappe eines zu regenerierenden Systems oder ein Teilsystem eingebaut werden.

| 2.2.3.2. | Es kann jedes andere Verfahren angewandt werden, auf das sich der Hersteller und die Genehmigungsbehörde geeinigt haben. |
| --- | --- |

2.2.3.2.

Es kann jedes andere Verfahren angewandt werden, auf das sich der Hersteller und die Genehmigungsbehörde geeinigt haben.

2.2.4.   Eine Abgasemissionsprüfung mit einem Kaltstart einschließlich eines Regenerationsvorgangs ist gemäß dem anzuwendenden WLTC-Zyklus durchzuführen

2.2.5.   Wenn für den Regenerationsvorgang mehr als ein WLTC-Zyklus erforderlich ist, muss jeder Zyklus abgeschlossen werden. Die Verwendung eines einzigen Partikel-Probenahmefilters für mehrere, für den Abschluss der Regeneration erforderliche Zyklen ist zulässig.

Sind mehrere WLTC-Zyklen erforderlich, ist der folgende WLTC-Zyklus (sind die folgenden WLTC-Zyklen), ohne dass der Motor abgeschaltet wird, unmittelbar im Anschluss an den vorhergehenden durchzuführen, bis die vollständige Regeneration erfolgt ist. Überschreitet die für mehrere Zyklen erforderliche Anzahl der Behälter für die Emissionen gasförmiger Verbindungen die Anzahl verfügbarer Behälter, muss die für die Vorbereitung einer erneuten Prüfung erforderliche Zeit so kurz wie möglich sein. Während dieser Zeit darf der Motor nicht abgestellt sein.

2.2.6.   Die Emissionswerte während der Regeneration Mri für jede einzelne Verbindung i sind nach den Vorschriften des Absatzes 3 dieser Anlage zu berechnen. Die Anzahl der anwendbaren Prüfzyklen d gemessen während einer vollständigen Regeneration, ist in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.

3.   Berechnungen

3.1.   Berechnungen der Abgas- und CO2-Emissionen sowie des Kraftstoffverbrauchs eines einzelnen Regenerationssystems

Formula
  for n ≥ 1

Formula
  for d ≥ 1

Formula

Dabei ist für jede untersuchte Verbindung i:

| M′sij | die Emissionsmasse der Verbindung i im Prüfzyklus j ohne Regeneration, in g/km; |
| --- | --- |
| M′rij | die Emissionsmasse der Verbindung i im Prüfzyklus j während der Regeneration, in g/km (falls d > 1, wird der erste WLTC-Zyklus nach einem Kaltstart durchgeführt, die folgenden Zyklen werden nach einem Warmstart durchgeführt); |
| Msi | die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i ohne Regeneration, in g/km; |
| Mri | die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i während der Regeneration, in g/km; |
| Mpi | die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i, in g/km; |
| n | die Anzahl der Prüfzyklen, zwischen zwei Zyklen mit Regenerationsphasen, in denen Emissionsmessungen von WLTC-Zyklen Typ 1 vorgenommen werden, ≥ 1 |
| d | die Anzahl der für die Regeneration erforderlichen, vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen |
| D | die Anzahl der vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen zwischen zwei Zyklen, in denen es zu Regenerationsvorgängen kommt. |

M′sij

die Emissionsmasse der Verbindung i im Prüfzyklus j ohne Regeneration, in g/km;

M′rij

die Emissionsmasse der Verbindung i im Prüfzyklus j während der Regeneration, in g/km (falls d > 1, wird der erste WLTC-Zyklus nach einem Kaltstart durchgeführt, die folgenden Zyklen werden nach einem Warmstart durchgeführt);

Msi

die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i ohne Regeneration, in g/km;

Mri

die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i während der Regeneration, in g/km;

Mpi

die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i, in g/km;

n

die Anzahl der Prüfzyklen, zwischen zwei Zyklen mit Regenerationsphasen, in denen Emissionsmessungen von WLTC-Zyklen Typ 1 vorgenommen werden, ≥ 1

d

die Anzahl der für die Regeneration erforderlichen, vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen

D

die Anzahl der vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen zwischen zwei Zyklen, in denen es zu Regenerationsvorgängen kommt.

Die Berechnung von Mpi wird grafisch in Abbildung A6 Anl. 1/1 dargestellt.

Abbildung A6.Anl1/1

Größen, die bei der Emissionsprüfung während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, und dazwischen gemessen werden (Beispielschema – die Emissionen in Abschnitt D können ansteigen oder abnehmen)

Number of cycles

Emission [g/km]

3.1.1.   Berechnung des Regenerationsfaktors Ki für jede untersuchte Verbindung i.

Der Hersteller hat die Möglichkeit, für jede Verbindung selbständig entweder zusätzliche Ausgleichs- oder Multiplikationsfaktoren zu bestimmen.

| Ki Faktor | : | |
| --- | --- | --- |
| Ki Ausgleich | : | Ki= Mpi – Msi |

Ki Faktor

:

Formula

Ki Ausgleich

:

Ki= Mpi – Msi

Msi-, Mpi - und Ki -Ergebnisse sowie der vom Hersteller gewählte Faktortyp sind festzuhalten. Der Ki-Wert ist in alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen. Die Msi-, Mpi- und Ki-Werte sind in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.

Ki kann nach Abschluss einer einzigen Regenerationsfolge bestimmt werden und Messungen vor, während und nach den Regenerationsvorgängen umfassen (siehe Abbildung A6.Anl1/1)

3.2.   Berechnungen der Abgas- und CO2-Emissionen sowie des Kraftstoffverbrauchs mehrerer Systeme mit periodischer Regenerierung

Folgende Werte sind zu berechnen für einen Fahrzyklus Typ 1 für Grenzwertemissionen und für jede Einzelphase für CO2-Emissionen. Die für diese Berechnung verwendeten CO2-Emissionen sind dem Ergebnis von Schritt 3 gemäß Tabelle A7/1 des Unteranhangs 7 zu entnehmen.

Formula
  für nj ≥ 1

Formula
  for d ≥ 1

Formula

Formula

Formula

Formula

| Ki Faktor | : | |
| --- | --- | --- |
| Ki Ausgleich | : | Ki= Mpi – Msi |

Ki Faktor

:

Formula

Ki Ausgleich

:

Ki= Mpi – Msi

Dabei ist:

| Msi | die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei allen Vorgängen k ohne Regeneration, in g/km; |
| --- | --- |
| Mri | die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei allen Vorgängen k während der Regeneration, in g/km; |
| Mpi | die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei allen Vorgängen k, in g/km; |
| Msik | die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k ohne Regeneration, in g/km; |
| Mrik | die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k während der Regeneration, in g/km; |
| Msik,j | die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k ohne Regeneration, gemessen an Punkt j, wobei 1 ≤ j ≤ nk, in g/km; |
| M′rik,j | die Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k während der Regeneration (falls j > 1, wird der erste Zyklus der Prüfung Typ 1 nach einem Kaltstart durchgeführt, die folgenden Zyklen werden nach einem Warmstart durchgeführt) gemessen im Prüfzyklus j, wobei 1 ≤ j ≤ dk, in g/km; |
| nk | die Anzahl vollständiger Prüfzyklen des Vorgangs k, zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten, in denen Emissionsmessungen (WLTC-Zyklen Typ 1 oder entsprechende Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand) durchgeführt werden, ≥ 2; |
| dk | die Anzahl der für eine vollständige Regeneration erforderlichen, vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen des Vorgangs k; |
| Dk | die Anzahl der vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen des Vorgangs k zwischen zwei Zyklen, in denen es zu Regenerationsvorgängen kommt; |
| x | die Anzahl der vollständigen Regenerationsvorgänge. |

Msi

die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei allen Vorgängen k ohne Regeneration, in g/km;

Mri

die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei allen Vorgängen k während der Regeneration, in g/km;

Mpi

die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei allen Vorgängen k, in g/km;

Msik

die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k ohne Regeneration, in g/km;

Mrik

die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k während der Regeneration, in g/km;

Msik,j

die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k ohne Regeneration, gemessen an Punkt j, wobei 1 ≤ j ≤ nk, in g/km;

M′rik,j

die Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k während der Regeneration (falls j > 1, wird der erste Zyklus der Prüfung Typ 1 nach einem Kaltstart durchgeführt, die folgenden Zyklen werden nach einem Warmstart durchgeführt) gemessen im Prüfzyklus j, wobei 1 ≤ j ≤ dk, in g/km;

nk

die Anzahl vollständiger Prüfzyklen des Vorgangs k, zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten, in denen Emissionsmessungen (WLTC-Zyklen Typ 1 oder entsprechende Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand) durchgeführt werden, ≥ 2;

dk

die Anzahl der für eine vollständige Regeneration erforderlichen, vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen des Vorgangs k;

Dk

die Anzahl der vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen des Vorgangs k zwischen zwei Zyklen, in denen es zu Regenerationsvorgängen kommt;

x

die Anzahl der vollständigen Regenerationsvorgänge.

Die Berechnung von Mpi wird grafisch in Abbildung A6, Anl. 1/2 dargestellt.

Abbildung A6, Anl. 1/2

Größen, die bei der Emissionsprüfung während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, und dazwischen gemessen werden (Beispielschema)

Number of cycles

[g/km]

Der Faktor Ki kann für mehrere Systeme mit periodischer Regenerierung erst nach einer bestimmten Anzahl von Regenerationen für jedes System berechnet werden.

i

Nach Anwendung des gesamten Verfahrens (A bis B, siehe Abbildung A6, Anl. 1/2) sollten die ursprünglichen Ausgangsbedingungen A wieder erreicht werden.

3.3.   Die Ki-Faktoren (multiplikativ oder additiv) sind auf der Grundlage der physikalischen Einheit des Werts in der Emissionsnorm auf vier Dezimalstellen zu runden.

i

Unteranhang 6 – Anlage 2

Prüfverfahren für die Überwachung des wiederaufladbaren Speichersystems für elektrische Energie (REESS)

1.   Allgemeines

Bei der Prüfung von NOVC-HEV und OVC-HEV gelten die Bestimmungen von Unteranhang 8 Anlage 2 und 3.

In dieser Anlage werden die speziellen Vorschriften für die Korrektur der Prüfergebnisse für die CO2-Emissionsmasse als Funktion der Energiebilanz ΔEREESS für alle REESS festgelegt.

Die korrigierten Werte der CO2-Emissionsmasse müssen einer Energiebilanz von Null (ΔEREESS = 0) entsprechen; sie werden mithilfe eines Korrekturkoeffizienten korrigiert, der entsprechend den nachstehenden Angaben bestimmt wird.

2.   Messausrüstung und Geräte

2.1.   Strommessung

Die Erschöpfung des REESS wird als negativer Strom definiert.

2.1.1.   Der Strom des REESS ist während der Prüfung mittels eines Stromwandlers in Klemmausführung oder geschlossener Ausführung zu messen. Das Strommesssystem muss den Anforderungen gemäß Tabelle A8/1 entsprechen. Der Stromwandler muss für die Stromspitzen beim Starten des Motors und die Temperaturbedingen am Messpunkt geeignet sein.

Für eine genaue Messung ist es notwendig, vor der Prüfung im Einklang mit den Anweisungen des Instrumenten-Herstellers eine Nullpunkteinstellung und eine Entmagnetisierung durchzuführen.

2.1.2.   An alle REESS werden Stromwandler an einem direkt an das REESS angeschlossenen Kabel angebracht, die den gesamten Strom der REESS erfassen müssen.

Bei abgeschirmten Drähten sind in Absprache mit der Genehmigungsbehörde geeignete Methoden anzuwenden.

Damit der REESS-Strom mit externen Messgeräten leicht gemessen werden kann, sollten die Hersteller geeignete, sichere und gut zugängliche Anschlusspunkte im Fahrzeug vorsehen. Ist dies nicht machbar, muss der Hersteller die Genehmigungsbehörde bei einem auf die oben beschriebene Weise gestalteten Anschluss eines Stromwandlers an die mit dem REESS verbundenen Kabel unterstützen.

2.1.3.   Die während der Dauer der Prüfung gemessenen Stromwerte sind bei einer Mindestfrequenz von 20 Hz zu integrieren, wodurch sich der Messwert Q, ausgedrückt in Amperestunden (Ah), ergibt. Die während der Dauer der Prüfung gemessenen Stromwerte sind zu integrieren, wodurch sich der Messwert Q, ausgedrückt in Amperestunden (Ah), ergibt. Die Integration kann innerhalb des Strommesssystems erfolgen.

2.2.   Bordeigene Fahrzeugdaten

2.2.1.   Alternativ kann der REESS-Strom unter Verwendung fahrzeugeigener Daten bestimmt werden. Für die Verwendung dieses Messverfahrens müssen folgende Prüffahrzeugdaten verfügbar sein:

| a) | integrierter Ladebilanzwert seit dem letzten Anlassen in Ah; |
| --- | --- |

a)

integrierter Ladebilanzwert seit dem letzten Anlassen in Ah;

| b) | integrierter bordeigener Ladebilanzwert, berechnet bei einer Mindestfrequenz von 5 Hz; |
| --- | --- |

b)

integrierter bordeigener Ladebilanzwert, berechnet bei einer Mindestfrequenz von 5 Hz;

| c) | Ladebilanzwert über den OBD-Anschluss gemäß der Beschreibung in SAE J1962. |
| --- | --- |

c)

Ladebilanzwert über den OBD-Anschluss gemäß der Beschreibung in SAE J1962.

2.2.2.   Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde die Richtigkeit der bordeigenen Daten zu Auf- und Entladung des REESS nachweisen.

Als Nachweis der Richtigkeit bordeigener Daten zu Auf- und Entladung des REESS kann der Hersteller eine Fahrzeugfamilie für die Zwecke der REESS-Überwachung einrichten. Die Richtigkeit dieser Daten ist anhand eines repräsentativen Fahrzeugs nachzuweisen.

Es gelten folgende Kriterien für die Einstufung in eine Fahrzeugfamilie:

| a) | identische Verbrennungsvorgänge (Fremdzündung, Selbstzündung, Zweitakt, Viertakt); |
| --- | --- |

a)

identische Verbrennungsvorgänge (Fremdzündung, Selbstzündung, Zweitakt, Viertakt);

| b) | identische Lade- und/oder Rückgewinnungsstrategie (Software-Modul für REESS-Daten); |
| --- | --- |

b)

identische Lade- und/oder Rückgewinnungsstrategie (Software-Modul für REESS-Daten);

| c) | Verfügbarkeit bordeigener Daten; |
| --- | --- |

c)

Verfügbarkeit bordeigener Daten;

| d) | identische Ladebilanz, gemessen vom REESS-Datenmodul; |
| --- | --- |

d)

identische Ladebilanz, gemessen vom REESS-Datenmodul;

| e) | identische bordeigene Ladebilanzsimulation. |
| --- | --- |

e)

identische bordeigene Ladebilanzsimulation.

2.2.3.   Jedes REESS, das keinen Einfluss auf die CO2-Emissionsmasse hat, ist von der Überwachung auszunehmen.

3.   Korrekturverfahren auf der Grundlage der Veränderung der elektrischen Energie der REESS

3.1.   Die Messung des REESS-Stroms beginnt zur gleichen Zeit wie die Prüfung und endet unmittelbar nachdem mit dem Fahrzeug der vollständige Fahrzyklus durchgeführt wurde.

3.2.   Die im Stromzufuhrsystem gemessene Ladebilanz Q ist als Maß für die Differenz des REESS-Energiezustands zwischen dem Ende und dem Anfang des Zyklus zu verwenden. Die Ladebilanz ist für den gesamten gefahrenen WLTC zu bestimmen.

3.3.   Während der Durchführung der zu fahrenden Zyklusphasen sind die Werte für Qphase getrennt aufzuzeichnen.

3.4.   Korrektur der CO2-Emissionsmasse im Verlauf des gesamten Zyklus als Funktion des Korrekturkriteriums c.

3.4.1.   Berechnung des Korrekturkriteriums c

Das Korrekturkriterium c ist das Verhältnis des absoluten Werts der Veränderung der elektrischen Energie ΔEREESS,j zur Kraftstoffenergie und anhand folgender Formeln zu berechnen:

Formula

dabei ist:

| c | das Korrekturkriterium |
| --- | --- |
| ΔEREESS,j | die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS der Phase j, berechnet gemäß Absatz 4.1 dieser Anlage, in Wh; |
| j | in diesem Absatz: der gesamte anzuwendende WLTP-Prüfzyklus; |
| EFuel | die Kraftstoffenergie gemäß folgender Formel:
  Efuel = 10 × HV × FCnb × d
  dabei ist: |
| Efuel | der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, in Wh; |
| HV | der Heizwert gemäß Tabelle A6, Anl. 2/1, in kWh/l; |
| FCnb | der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte Kraftstoffverbrauch der Prüfung Typ 1, der gemäß Unteranhang 7 Absatz 6 unter Verwendung der in Schritt 2 der Tabelle A7/1 berechneten Ergebnisse für Grenzwertemissionen und CO2 bestimmt wird, in l/100 km; |
| d | die im entsprechenden anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gefahrene Strecke, in km; |
| 10 | der Faktor zur Umrechnung in Wh. |

c

das Korrekturkriterium

ΔEREESS,j

die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS der Phase j, berechnet gemäß Absatz 4.1 dieser Anlage, in Wh;

j

in diesem Absatz: der gesamte anzuwendende WLTP-Prüfzyklus;

EFuel

die Kraftstoffenergie gemäß folgender Formel:

Efuel = 10 × HV × FCnb × d

dabei ist:

Efuel

der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, in Wh;

HV

der Heizwert gemäß Tabelle A6, Anl. 2/1, in kWh/l;

FCnb

der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte Kraftstoffverbrauch der Prüfung Typ 1, der gemäß Unteranhang 7 Absatz 6 unter Verwendung der in Schritt 2 der Tabelle A7/1 berechneten Ergebnisse für Grenzwertemissionen und CO2 bestimmt wird, in l/100 km;

d

die im entsprechenden anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gefahrene Strecke, in km;

10

der Faktor zur Umrechnung in Wh.

3.4.2.   Die Korrektur ist vorzunehmen wenn ΔEREESS negativ ist (was einer Entladung des REESS entspricht) und das in Absatz 3.4.1 dieser Anlage berechnete Korrekturkriterium c größer als der nach Tabelle A6, Anl. 2/2 anzuwendende Schwellenwert ist.

3.4.3.   Auf die Korrektur kann verzichtet und es können unkorrigierte Werte verwendet werden, wenn das in Absatz 3.4.1 dieser Anlage berechnete Korrekturkriterium c kleiner als der nach Tabelle A6, Anl. 2/2 anzuwendende Schwellenwert ist.

3.4.4.   Auf die Korrektur kann verzichtet und es können unkorrigierte Werte verwendet werden, wenn:

| a) | ΔEREESS positiv ist (was einer Aufladung des REESS entspricht) und das in Absatz 3.4.1 dieser Anlage berechnete Korrekturkriterium c größer als der nach Tabelle A6, Anl. 2/2 anzuwendende Schwellenwert ist; |
| --- | --- |

a)

ΔEREESS positiv ist (was einer Aufladung des REESS entspricht) und das in Absatz 3.4.1 dieser Anlage berechnete Korrekturkriterium c größer als der nach Tabelle A6, Anl. 2/2 anzuwendende Schwellenwert ist;

| b) | der Hersteller der Genehmigungsbehörde durch Messungen nachweisen kann, dass kein Zusammenhang zwischen ΔEREESS und der CO2-Emissionsmasse bzw. zwischen ΔEREESS und dem Kraftstoffverbrauch besteht. |
| --- | --- |

b)

der Hersteller der Genehmigungsbehörde durch Messungen nachweisen kann, dass kein Zusammenhang zwischen ΔEREESS und der CO2-Emissionsmasse bzw. zwischen ΔEREESS und dem Kraftstoffverbrauch besteht.

Tabelle A6, Anl. 2/1

Energiegehalt des Kraftstoffs

| Kraftstoff | Benzin | Diesel |
| --- | --- | --- |
| Gehalt an Ethanol/Biodiesel, in Prozent | | | E10 | | | E85 | | | | B7 | | |
| Heizwert
  (in kWh/l) | | | 8,64 | | | 6,41 | | | | 9,79 | | |

Kraftstoff

Benzin

Diesel

Gehalt an Ethanol/Biodiesel, in Prozent

E10

E85

B7

Heizwert

(in kWh/l)

8,64

6,41

9,79

Tabelle A6, Anl. 2/2

Schwellenwerte für RCB-Korrekturkriterien

| Zyklus | Niedrigwertphase + Mittelwertphase | Niedrigwertphase + Mittelwertphase + Hochwertphase | Niedrigwertphase + Mittelwertphase + Hochwertphase + Höchstwertphase |
| --- | --- | --- | --- |
| Schwellenwerte für Korrekturkriterium c | 0,015 | 0,01 | 0,005 |

Zyklus

Niedrigwertphase + Mittelwertphase

Niedrigwertphase + Mittelwertphase + Hochwertphase

Niedrigwertphase + Mittelwertphase + Hochwertphase + Höchstwertphase

Schwellenwerte für Korrekturkriterium c

0,015

0,01

0,005

4.   Anwendung der Korrekturfunktion

4.1.   Für die Anwendung der Korrekturfunktion muss die Veränderung der elektrischen Energie ΔTREESS,j aller REESS während der Phase j anhand der gemessenen Stromwerte und der Nennspannung berechnet werden:

Formula

dabei ist:

| ΔEREESS,j,i | die Veränderung der elektrischen Energie des REESS i während des betrachteten Zeitraums j, in Wh; |
| --- | --- |

ΔEREESS,j,i

die Veränderung der elektrischen Energie des REESS i während des betrachteten Zeitraums j, in Wh;

und:

Formula

dabei ist:

| UREESS | die gemäß IEC 60050-482 bestimmte REESS-Nennspannung, in V; |
| --- | --- |
| I(t)j,i | die elektrische Stromstärke des REESS i während des betrachteten Zeitraums j gemäß Absatz 2 dieser Anlage, in A; |
| t0 | die Zeit am Anfang des betrachteten Zeitraums j, in s; |
| tend | die Zeit am Ende des betrachteten Zeitraums j, in s; |
| i | die Kennziffer des betrachteten REESS; |
| n | die Gesamtzahl der REESS; |
| j | die Kennziffer des betrachteten Zeitraums, wobei ein Zeitraum jede anwendbare Zyklusphase, eine Kombination von Zyklusphasen und der anwendbare Gesamtzyklus ist; |
| | der Faktor für die Umrechnung von Ws in Wh. |

UREESS

die gemäß IEC 60050-482 bestimmte REESS-Nennspannung, in V;

I(t)j,i

die elektrische Stromstärke des REESS i während des betrachteten Zeitraums j gemäß Absatz 2 dieser Anlage, in A;

t0

die Zeit am Anfang des betrachteten Zeitraums j, in s;

tend

die Zeit am Ende des betrachteten Zeitraums j, in s;

i

die Kennziffer des betrachteten REESS;

n

die Gesamtzahl der REESS;

j

die Kennziffer des betrachteten Zeitraums, wobei ein Zeitraum jede anwendbare Zyklusphase, eine Kombination von Zyklusphasen und der anwendbare Gesamtzyklus ist;

Formula

der Faktor für die Umrechnung von Ws in Wh.

4.2.   Für die Korrektur der CO2-Emissionsmasse in g/km sind die für den Verbrennungsvorgang spezifischen Willans-Faktoren aus Tabelle A6, Anl. 2/3 zu verwenden.

4.3.   Die Korrektur ist für den gesamten Zyklus und seine Phasen separat durchzuführen und anzuwenden und ist in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.

4.4.   Für diese spezifische Berechnung ist ein fester Wirkungsgrad des Generators für das Stromzufuhrsystem anzuwenden:

ηalternator = 0.67 for electric power supply system REESS alternators

4.5.   Die resultierende Differenz der CO2-Emissionsmasse für den betrachteten Zeitraum i, die von dem Ladungszustand des Generators zur REESS-Aufladung abhängig ist, ist nach der folgenden Formel zu berechnen:

Formula

dabei ist:

| ΔMCO2,j | die resultierende Differenz der CO2 -Emissionsmasse für den Zeitraum j, in g/km; |
| --- | --- |
| ΔEREESS,j | die Veränderung der elektrischen Energie des REESS im betrachteten Zeitraum j, berechnet gemäß Absatz 4.1 dieser Anlage, in Wh; |
| dj | die gefahrene Strecke während des betrachteten Zeitraums j, in km; |
| j | die Kennziffer des betrachteten Zeitraums, wobei ein Zeitraum jede anwendbare Zyklusphase, eine Kombination von Zyklusphasen und der anwendbare Gesamtzyklus ist; |
| 0,0036 | der Faktor zur Umrechnung von Wh in MJ; |
| ηalternator | der Wirkungsgrad des Generators gemäß Absatz 4.4 dieser Anlage; |
| Willansfactor | der für den Verbrennungsvorgang spezifische Willans-Faktor gemäß Tabelle A6, Anl. 2/3, in gCO2/MJ. |

ΔMCO2,j

die resultierende Differenz der CO2 -Emissionsmasse für den Zeitraum j, in g/km;

ΔEREESS,j

die Veränderung der elektrischen Energie des REESS im betrachteten Zeitraum j, berechnet gemäß Absatz 4.1 dieser Anlage, in Wh;

dj

die gefahrene Strecke während des betrachteten Zeitraums j, in km;

j

die Kennziffer des betrachteten Zeitraums, wobei ein Zeitraum jede anwendbare Zyklusphase, eine Kombination von Zyklusphasen und der anwendbare Gesamtzyklus ist;

0,0036

der Faktor zur Umrechnung von Wh in MJ;

ηalternator

der Wirkungsgrad des Generators gemäß Absatz 4.4 dieser Anlage;

Willansfactor

der für den Verbrennungsvorgang spezifische Willans-Faktor gemäß Tabelle A6, Anl. 2/3, in gCO2/MJ.

4.5.1.   Die CO2-Werte für jede einzelne Phase und den Gesamtzyklus sind wie folgt zu korrigieren:

MCO2,p,3 = MCO2,p,1 – ΔMCO2,j

MCO2,c,3 = MCO2,c,2 – ΔMCO2,j

dabei ist:

| ΔMCO2,j | das Ergebnis gemäß Absatz 4.5 dieser Anlage für einen Zeitraum j, in g/km. |
| --- | --- |

ΔMCO2,j

das Ergebnis gemäß Absatz 4.5 dieser Anlage für einen Zeitraum j, in g/km.

4.6.   Für die Korrektur der CO2-Emissionen in g/km sind die Willans-Faktoren aus Tabelle A6, Anl. 2/3 zu verwenden.

Tabelle A6, Anl. 2/3

Willans-Faktoren

| | Ansaugung | Aufladung |
| --- | --- | --- |
| Fremdzündungsmotor | | | | |
| | | |
| | | | |
| | | |
| Benzin (E10) | l/MJ | 0,0756 | 0,0803 |
| | | gCO2/MJ | 174 | 184 |
| | CNG (G20) | m3/MJ | 0,0719 | 0,0764 |
| | gCO2/MJ | 129 | 137 |
| | Flüssiggas | l/MJ | 0,0950 | 0,101 |
| | gCO2/MJ | 155 | 164 |
| | E85 | l/MJ | 0,102 | 0,108 |
| | gCO2/MJ | 169 | 179 |
| Selbstzündungsmotor | | | | |
| | | |
| | | | |
| | | |
| Dieselkraftstoff (B7) | l/MJ | 0,0611 | 0,0611 |
| | gCO2/MJ | 161 | 161 |

Ansaugung

Aufladung

Fremdzündungsmotor

Benzin (E10)

l/MJ

0,0756

0,0803

gCO2/MJ

174

184

CNG (G20)

m3/MJ

0,0719

0,0764

gCO2/MJ

129

137

Flüssiggas

l/MJ

0,0950

0,101

gCO2/MJ

155

164

E85

l/MJ

0,102

0,108

gCO2/MJ

169

179

Selbstzündungsmotor

Dieselkraftstoff (B7)

l/MJ

0,0611

0,0611

gCO2/MJ

161

161

Anhang 6 – Anlage 3

Berechnung des Gas-Energie-Verhältnisses für gasförmige Kraftstoffe (Flüssiggas und Erdgas/Biomethan)

1.   Messung der Masse des während des Prüfzyklus des Typs 1 verbrauchten gasförmigen Kraftstoffs

Die Messung der Masse des während des Zyklus verbrauchten Gases erfolgt mit einem Kraftstoffmesssystem, das in der Lage ist, das Gewicht des Speicherbehälters während der Prüfung wie folgt zu messen:

| a) | mit einer Genauigkeit von ± 2 % der Differenz zwischen den zu Beginn und am Ende der Prüfung abgelesenen Werten. |
| --- | --- |

a)

mit einer Genauigkeit von ± 2 % der Differenz zwischen den zu Beginn und am Ende der Prüfung abgelesenen Werten.

| b) | Es sind Vorkehrungen gegen Messfehler zu treffen.
  Diese Vorkehrungen umfassen wenigstens den sorgfältigen Einbau des Geräts gemäß den Empfehlungen des Messgeräteherstellers und mit bewährten Verfahren. |
| --- | --- |

b)

Es sind Vorkehrungen gegen Messfehler zu treffen.

Diese Vorkehrungen umfassen wenigstens den sorgfältigen Einbau des Geräts gemäß den Empfehlungen des Messgeräteherstellers und mit bewährten Verfahren.

| c) | Andere Messmethoden sind zulässig, wenn sie nachweislich dieselbe Genauigkeit erzielen. |
| --- | --- |

c)

Andere Messmethoden sind zulässig, wenn sie nachweislich dieselbe Genauigkeit erzielen.

2.   Berechnung des Gas-Energie-Verhältnisses

Der Wert des Kraftstoffverbrauchs wird aus den Emissionen von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid und Kohlendioxid berechnet, die ihrerseits unter der Annahme, dass während der Prüfung ausschließlich der gasförmige Kraftstoff verbrannt wird, anhand der Messergebnisse bestimmt werden.

Der Gas der verbrauchten Energie ist anhand folgender Gleichung zu bestimmen:

Formula

dabei ist:

| Ggas | das Gas-Energie-Verhältnis, in Prozent |
| --- | --- |
| Mgas | die Masse des während des Zyklus verbrauchten gasförmigen Kraftstoffs, in kg |
| FCnorm | der Kraftstoffverbrauch (l/100 km für Flüssiggas, m3/100 km für Erdgas/Biomethan), berechnet gemäß den Absätzen 6.6 und 6.7 des Unteranhangs 7 |
| dist | die während des Zyklus aufgezeichnete Strecke, in km |
| ρ | die Dichte des Gases





  ρ = 0,654 kg/m3 für Erdgas/Biomethan |

Ggas

das Gas-Energie-Verhältnis, in Prozent

Mgas

die Masse des während des Zyklus verbrauchten gasförmigen Kraftstoffs, in kg

FCnorm

der Kraftstoffverbrauch (l/100 km für Flüssiggas, m3/100 km für Erdgas/Biomethan), berechnet gemäß den Absätzen 6.6 und 6.7 des Unteranhangs 7

dist

die während des Zyklus aufgezeichnete Strecke, in km

ρ

die Dichte des Gases

ρ = 0,654 kg/m3 für Erdgas/Biomethan

| ρ = 0,538 kg/Liter für Flüssiggas |
| --- |

ρ = 0,538 kg/Liter für Flüssiggas

cf

der Korrekturfaktor, für den folgende Werte angenommen werden:

| cf = 1 für Flüssiggas oder für G20-Bezugskraftstoff |
| --- |

cf = 1 für Flüssiggas oder für G20-Bezugskraftstoff

| cf = 0,78 für den G25-Bezugskraftstoff. |
| --- |

cf = 0,78 für den G25-Bezugskraftstoff.

| 32) | Unteranhang 6a erhält folgende Fassung:


  „Unteranhang 6a

  Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur zur Bestimmung der CO2-Emissionen unter Temperaturbedingungen, die für die Region repräsentativ sind

  1.   Einleitung
  In diesem Unteranhang wird das ergänzende Verfahren für die Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur (ATCT) beschrieben, mit deren Hilfe die CO2-Emissionen unter repräsentativen regionalen Temperaturbedingungen ermittelt werden.
  1.1.   Die CO2-Emissionen von reinen ICE-Fahrzeugen, NOVC-HEV und die Werte für OVC-HEV bei Ladungserhaltung sind nach den Anforderungen des vorliegenden Unteranhangs zu korrigieren. Für den CO2-Wert der Prüfung bei Entladung ist keine Korrektur erforderlich. Für die elektrische Reichweite ist keine Korrektur erforderlich.
  2.   Fahrzeugfamilie für die Zwecke der Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur (ATCT)
  2.1.   Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf alle folgenden Merkmale identisch sind, können Teil derselben ATCT-Familie sein:






  a) | Antriebsstrang-Architektur (d. h. Verbrennungsmotor, Hybrid, Elektroantrieb oder Brennstoffzelle); |
| --- | --- | --- |

32)

Unteranhang 6a erhält folgende Fassung:

„Unteranhang 6a

Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur zur Bestimmung der CO2-Emissionen unter Temperaturbedingungen, die für die Region repräsentativ sind

1.   Einleitung

In diesem Unteranhang wird das ergänzende Verfahren für die Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur (ATCT) beschrieben, mit deren Hilfe die CO2-Emissionen unter repräsentativen regionalen Temperaturbedingungen ermittelt werden.

1.1.   Die CO2-Emissionen von reinen ICE-Fahrzeugen, NOVC-HEV und die Werte für OVC-HEV bei Ladungserhaltung sind nach den Anforderungen des vorliegenden Unteranhangs zu korrigieren. Für den CO2-Wert der Prüfung bei Entladung ist keine Korrektur erforderlich. Für die elektrische Reichweite ist keine Korrektur erforderlich.

2.   Fahrzeugfamilie für die Zwecke der Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur (ATCT)

2.1.   Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf alle folgenden Merkmale identisch sind, können Teil derselben ATCT-Familie sein:

a)

Antriebsstrang-Architektur (d. h. Verbrennungsmotor, Hybrid, Elektroantrieb oder Brennstoffzelle);

| b) | Arbeitsverfahren (d. h. Zweitakt-, Viertaktmotor) |
| --- | --- |

b)

Arbeitsverfahren (d. h. Zweitakt-, Viertaktmotor)

| c) | Anzahl und Anordnung der Zylinder; |
| --- | --- |

c)

Anzahl und Anordnung der Zylinder;

| d) | Verbrennungssystem (z. B. indirekte oder direkte Einspritzung); |
| --- | --- |

d)

Verbrennungssystem (z. B. indirekte oder direkte Einspritzung);

| e) | Kühlsystem (z. B. Luft, Wasser, Öl); |
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e)

Kühlsystem (z. B. Luft, Wasser, Öl);

| f) | Art der Luftzufuhr (Ansaugung, Aufladung); |
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f)

Art der Luftzufuhr (Ansaugung, Aufladung);

| g) | Kraftstoff, für den der Motor ausgelegt ist (Ottokraftstoff, Dieselkraftstoff, Erdgas, Flüssiggas usw.); |
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g)

Kraftstoff, für den der Motor ausgelegt ist (Ottokraftstoff, Dieselkraftstoff, Erdgas, Flüssiggas usw.);

| h) | Katalysatortyp (Dreiwegekatalysator, Lean-NOx-Trap, SCR-System, Lean-NOx-Katalysator oder andere); |
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h)

Katalysatortyp (Dreiwegekatalysator, Lean-NOx-Trap, SCR-System, Lean-NOx-Katalysator oder andere);

| i) | Vorhandensein eines Partikelfilters; und |
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i)

Vorhandensein eines Partikelfilters; und

| j) | Abgasrückführung (mit oder ohne, gekühlt oder ungekühlt). |
| --- | --- |

j)

Abgasrückführung (mit oder ohne, gekühlt oder ungekühlt).

Zusätzlich müssen die Fahrzeuge Ähnlichkeit in Bezug auf die folgenden Merkmale aufweisen:

| k) | die Fahrzeuge müssen eine Bandbreite des Hubraums von höchstens 30 % des Wertes für Fahrzeuge mit dem geringsten Hubraum aufweisen; und |
| --- | --- |

k)

die Fahrzeuge müssen eine Bandbreite des Hubraums von höchstens 30 % des Wertes für Fahrzeuge mit dem geringsten Hubraum aufweisen; und

| l) | die Motorraumdämmung muss in Bezug auf das Material, die Menge und die Lage der Dämmung ähnlich sein. Die Hersteller müssen der Genehmigungsbehörde Beweise dafür vorlegen, (z. B. CAD-Zeichnungen), dass für alle Fahrzeuge der Familie das Volumen und das Gewicht des zu installierenden Dämmmaterials größer als 90 % des Dämmmaterials des der ATCT-Prüfung unterzogenen repräsentativen Fahrzeugs sind. |
| --- | --- |

l)

die Motorraumdämmung muss in Bezug auf das Material, die Menge und die Lage der Dämmung ähnlich sein. Die Hersteller müssen der Genehmigungsbehörde Beweise dafür vorlegen, (z. B. CAD-Zeichnungen), dass für alle Fahrzeuge der Familie das Volumen und das Gewicht des zu installierenden Dämmmaterials größer als 90 % des Dämmmaterials des der ATCT-Prüfung unterzogenen repräsentativen Fahrzeugs sind.

Unterschiede in Bezug auf das Dämmmaterial und die Anbringungstelle können auch als Bestandteil einer einzigen ATCT-Familie akzeptiert werden, vorausgesetzt, dass für das Prüffahrzeug nachgewiesen werden kann, dass es im Hinblick auf die Dämmung des Motorraums den ungünstigsten Fall repräsentiert.

2.1.1.   Bei installierten aktiven Wärmespeichereinrichtungen werden nur diejenigen Fahrzeuge derselben ATCT-Familie zugerechnet, die die folgenden Bedingungen erfüllen:

| i) | die Wärmeleistung, definiert durch die im System gespeicherte Enthalpie, ist um 0 bis 10 % höher als die Enthalpie des Prüffahrzeugs und |
| --- | --- |

i)

die Wärmeleistung, definiert durch die im System gespeicherte Enthalpie, ist um 0 bis 10 % höher als die Enthalpie des Prüffahrzeugs und

| ii) | die Erstausrüster können gegenüber dem technischen Dienst nachweisen, dass die zur Wärmefreisetzung beim Starten des Motors innerhalb einer Familie erforderliche Zeit im Bereich von 0 bis 10 % unter der zur Wärmefreisetzung erforderlichen Zeit des Prüffahrzeugs liegt. |
| --- | --- |

ii)

die Erstausrüster können gegenüber dem technischen Dienst nachweisen, dass die zur Wärmefreisetzung beim Starten des Motors innerhalb einer Familie erforderliche Zeit im Bereich von 0 bis 10 % unter der zur Wärmefreisetzung erforderlichen Zeit des Prüffahrzeugs liegt.

2.1.2.   Nur Fahrzeuge, die die Kriterien gemäß Absatz 3.9.4 dieses Unteranhangs 6a erfüllen, werden derselben ATCT-Familie zugerechnet.

3.   ATCT-Verfahren

Die Prüfung Typ 1 nach Unteranhang 6 ist mit Ausnahme der Anforderungen der Absätze 3.1 bis 3.9 des vorliegenden Unteranhangs 6a durchzuführen. Dazu ist auch eine neue Berechnung und Anwendung der Schaltpunkte gemäß Unteranhang 2 unter Berücksichtigung des unterschiedlichen Fahrwiderstands gemäß Absatz 3.4 dieses Unteranhangs 6a erforderlich.

3.1.   Umgebungsbedingungen für ATCT

3.1.1.   Die Temperatur (Treg), bei der das Fahrzeug abzukühlen und die ATCT-Prüfung durchzuführen ist, beträgt 14 °C.

3.1.2.   Die Mindest-Abkühlzeit (tsoak_ATCT) für die ATCT-Prüfung beträgt 9 Stunden.

3.2.   Prüfzelle und Abkühlbereich

3.2.1.   Prüfzelle

3.2.1.1.   Die Prüfzelle muss einen Temperatur-Sollwert von Treg aufweisen. Der tatsächliche Temperaturwert muss innerhalb eines Bereichs von ± 3 °C am Anfang der Prüfung und innerhalb ± 5 °C während der Prüfung liegen.

3.2.1.2.   Die spezifische Feuchtigkeit (H) der Luft in der Prüfkammer oder der Ansaugluft des Motors muss folgender Bedingung entsprechen:

| 3,0 ≤ ≤ 8,1 | (g H2O/kg Trockenluft) |
| --- | --- |

3,0 ≤ ≤ 8,1

(g H2O/kg Trockenluft)

3.2.1.3.   Die Lufttemperatur und -feuchtigkeit ist am Auslass des Kühlgebläses mit einer Frequenz von 0,1 Hz zu messen.

3.2.2.   Abkühlbereich

3.2.2.1.   Der Abkühlbereich muss einen Temperatur-Sollwert von Treg aufweisen und der tatsächliche Temperaturwert muss innerhalb des Bereichs von ± 3 °C des arithmetischen Durchschnittswerts bei 5-minütigem Betrieb liegen und darf nicht systematisch von dem Sollwert abweichen. Die Temperatur ist kontinuierlich mit einer Mindestfrequenz von 0,033 Hz zu messen.

3.2.2.2.   Die Lage des Temperaturfühlers für den Abkühlbereich muss repräsentativ für die Messung der Temperatur der Fahrzeugumgebung sein und ist vom technischen Dienst zu prüfen.

Der Fühler muss in einem Mindestabstand von 10 cm von der Wand des Abkühlbereichs angebracht und gegen direkten Luftstrom geschützt sein.

Die Luftdurchflussbedingungen innerhalb des Abkühlbereichs in der Nähe des Fahrzeugs müssen einer natürlichen, den Abmessungen des Bereichs angemessenen Konvektion entsprechen (keine Luftumwälzung).

3.3.   Prüffahrzeug

3.3.1.   Das zu prüfende Fahrzeug muss für die Familie, für die die ATCT-Daten bestimmt werden (gemäß der Beschreibung in Absatz 2.1 dieses Unteranhangs 6a), repräsentativ sein.

3.3.2.   Aus der ATCT-Familie wird eine Interpolationsfamilie mit dem geringsten Hubvolumen ausgewählt (siehe Absatz 2 dieses Unteranhangs 6a); das Prüffahrzeug muss der Konfiguration ‚Fahrzeug H‘ dieser Familie zugeordnet sein.

3.3.3.   Gegebenenfalls ist aus der ATCT-Familie das Fahrzeug mit der geringsten Enthalpie und der langsamsten Wärmefreisetzung der aktiven Wärmespeichereinrichtung auszuwählen.

3.3.4.   Das Prüffahrzeug muss den Anforderungen gemäß Absatz 2.3 Unteranhang 6 und Absatz 2.1 dieses Unteranhangs 6a entsprechen.

3.4.   Einstellungen

3.4.1.   Der Fahrwiderstand und die Einstellungen des Rollenprüfstands müssen den Bestimmungen von Unteranhang 4 entsprechen; die Raumtemperatur muss 23 °C betragen.

Zur Berücksichtigung der unterschiedlichen Luftdichte bei 14 °C im Vergleich zur Luftdichte bei 20 °C, müssen die Einstellungen des Prüfstands den Bestimmungen gemäß Unteranhang 4 Absatz 7 und 8 entsprechen, mit der Ausnahme, dass der Wert f2_TReg aus der folgenden Gleichung als Zielkoeffizient Ct zu verwenden ist.

f2_TReg = f2 × (Tref + 273)/(Treg + 273)

dabei ist:

| f2 | der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung unter Bezugsbedingungen, in N/(km/h)2 |
| --- | --- |
| Tref | die Fahrwiderstandbezugstemperatur gemäß den Bestimmungen von Absatz 3.2.10 dieses Anhangs, in C; |
| Treg | die regionale Temperatur gemäß Absatz 3.1.1, in C. |

f2

der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung unter Bezugsbedingungen, in N/(km/h)2

Tref

die Fahrwiderstandbezugstemperatur gemäß den Bestimmungen von Absatz 3.2.10 dieses Anhangs, in C;

Treg

die regionale Temperatur gemäß Absatz 3.1.1, in C.

Sind gültige Einstellungen des Rollenprüfstands für die Prüfung bei 23 °C verfügbar, ist der Koeffizient zweiter Ordnung für den Rollenprüfstand, Cd, gemäß folgender Formel anzupassen:

Cd_Treg = Cd + (f2_TReg – f2)

3.4.2.   Die ATCT-Prüfung und die Einstellung des Fahrwiderstands müssen auf einem 2WD-Rollenprüfstand erfolgen, wenn für die entsprechende Prüfung Typ 1 ein 2WD-Rollenprüfstand verwendet wurde; sie müssen auf einem 4WD-Rollenprüfstand erfolgen, wenn für die entsprechende Prüfung Typ 1 ein 4WD-Rollenprüfstand verwendet wurde.

3.5.   Vorkonditionierung

Auf Antrag des Herstellers kann die Vorkonditionierung bei Treg vorgenommen werden.

Die Motortemperatur entspricht mit einer Toleranz von ± 2 °C dem Sollwert von 23 °C oder Treg, je nachdem, welche Temperatur für die Vorkonditionierung gewählt wird.

3.5.1.   Reine ICE-Fahrzeuge sind gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.6 vorzukonditionieren.

3.5.2.   NOVC-HEV-Fahrzeuge sind gemäß Unteranhang 8 Absatz 3.3.1.1 vorzukonditionieren.

3.5.3.   OVC-HEV-Fahrzeuge sind gemäß Unteranhang 8 Anlage 4 Absatz 2.1.1 oder 2.1.2 vorzukonditionieren.

3.6.   Abkühlverfahren

3.6.1.   Nach der Vorkonditionierung und vor der Prüfung müssen die Fahrzeuge in einem Abkühlbereich mit Umgebungsbedingungen gemäß Absatz 3.2.2 dieses Unteranhangs 6a verbleiben.

3.6.2.   Ab dem Ende der Vorkonditionierung bis zum Abkühlen bei Treg
  darf das Fahrzeug nicht länger als 10 Minuten einer von Treg
  abweichenden Temperatur ausgesetzt werden.

3.6.3.   Anschließend hat das Fahrzeug so lange im Abkühlbereich zu verbleiben, bis die Zeit ab dem Ende der Vorkonditionierungsprüfung bis zum Beginn der ATCT-Prüfung tsoak_ATCT entspricht, mit einer Toleranz von zusätzlichen 15 Minuten. Auf Antrag des Herstellers und mit der Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann tsoak_ATCT um bis zu 120 Minuten verlängert werden. In diesem Fall ist die verlängerte Zeit für den Abkühlvorgang gemäß Absatz 3.9 dieses Unteranhangs 6a zu verwenden.

3.6.4.   Der Abkühlvorgang ist ohne den Einsatz eines Kühlgebläses durchzuführen, wobei alle Karosserieteile wie bei normalen Parkbedingungen zu positionieren sind. Die Zeit zwischen dem Ende der Vorkonditionierung und dem Beginn der ATCT-Prüfung ist festzuhalten.

3.6.5.   Der Transfer vom Abkühlbereich zur Prüfzelle ist so rasch wie möglich vorzunehmen. Das Fahrzeug darf nicht länger als 10 Minuten einer von Treg abweichenden Temperatur ausgesetzt werden.

3.7.   ATCT-Prüfung

3.7.1.   Als Prüfzyklus gilt der in Unteranhang 1 für diese Fahrzeugklasse festgelegte anwendbare WLTC-Zyklus.

3.7.2.   Für reine ICE-Fahrzeuge sind die in Unteranhang 6 festgelegten Verfahren für die Durchführung von Emissionsprüfungen zu befolgen und für NOVC-HEV-Fahrzeuge und für die Prüfung Typ 1 mit Ladungserhaltung von OVC-HEV-Fahrzeugen sind die Bestimmungen von Unteranhang 8 zu befolgen mit der Ausnahme, dass für die Umgebungsbedingungen der Prüfzelle die Bestimmungen von Absatz 3.2.1 dieses Unteranhangs 6a gelten.

3.7.3.   Insbesondere dürfen die Auspuffemissionen gemäß Tabelle A7/1 Schritt Nr. 1 für reine ICE-Fahrzeuge und Tabelle A8/5 Schritt Nr. 2 für HEV-Fahrzeuge bei einer ATCT-Prüfung nicht die Euro 6-Emissionsgrenzwerte übersteigen, die für das geprüfte Fahrzeug gemäß Tabelle 2 von Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 gelten.

3.8.   Berechnung und Dokumentation

3.8.1.   Der Familienkorrekturfaktor FCF ist wie folgt zu berechnen:

FCF = MCO2,Treg / MCO2,23°

dabei ist:

| MCO2,23° | die CO2-Emissionsmasse des Durchschnitts aller anwendbaren Prüfungen vom Typ 1 bei 23 °C eines Fahrzeugs H, nach Schritt 3 der Tabelle A7/1 von Unteranhang 7 für reine ICE-Fahrzeuge und nach Schritt 3 der Tabelle A8/5 für OVC-HEV-Fahrzeuge und NOVC-HEV-Fahrzeuge, jedoch ohne weitere Korrekturen, in g/km |
| --- | --- |
| MCO2,Treg | die CO2-Emissionsmasse über den gesamten WLTC-Zyklus der Prüfung bei regionaler Temperatur nach Schritt 3 der Tabelle A7/1 von Unteranhang 7 für reine ICE-Fahrzeuge und nach Schritt 3 der Tabelle A8/5 für OVC-HEV-Fahrzeuge und NOVC-HEV-Fahrzeuge, jedoch ohne weitere Korrekturen, in g/km Für OVC-HEV- und NOVC-HEV-Fahrzeuge ist der KCO2-Faktor gemäß Unteranhang 8 Anlage 2 zu verwenden. |

MCO2,23°

die CO2-Emissionsmasse des Durchschnitts aller anwendbaren Prüfungen vom Typ 1 bei 23 °C eines Fahrzeugs H, nach Schritt 3 der Tabelle A7/1 von Unteranhang 7 für reine ICE-Fahrzeuge und nach Schritt 3 der Tabelle A8/5 für OVC-HEV-Fahrzeuge und NOVC-HEV-Fahrzeuge, jedoch ohne weitere Korrekturen, in g/km

MCO2,Treg

die CO2-Emissionsmasse über den gesamten WLTC-Zyklus der Prüfung bei regionaler Temperatur nach Schritt 3 der Tabelle A7/1 von Unteranhang 7 für reine ICE-Fahrzeuge und nach Schritt 3 der Tabelle A8/5 für OVC-HEV-Fahrzeuge und NOVC-HEV-Fahrzeuge, jedoch ohne weitere Korrekturen, in g/km Für OVC-HEV- und NOVC-HEV-Fahrzeuge ist der KCO2-Faktor gemäß Unteranhang 8 Anlage 2 zu verwenden.

Sowohl MCO2,23° als auch MCO2,Treg sind an demselben Prüffahrzeug zu messen.

Der FCF-Wert ist in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen.

Der FCF-Wert ist auf vier Dezimalstellen zu runden.

3.8.2.   Die CO2-Werte für jedes reine ICE-Fahrzeug innerhalb der ATCT-Familie (gemäß Absatz 2.3. dieses Unteranhangs 6a) sind anhand folgender Gleichungen zu berechnen:

MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF

MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF

dabei sind:

| MCO2,c,4
  und MCO2,p,4
  die CO2-Emissionsmassen während des gesamten WLTC-Zyklus c und der Zyklenphasen p aus den vorhergehenden Berechnungsschritten, in g/km; |
| --- |

MCO2,c,4
  und MCO2,p,4
  die CO2-Emissionsmassen während des gesamten WLTC-Zyklus c und der Zyklenphasen p aus den vorhergehenden Berechnungsschritten, in g/km;

| MCO2,c,5
  und MCO2,p,5
  die CO2-Emissionsmassen während des gesamten WLTC-Zyklus c und der Zyklenphasen p, einschließlich der ATCT-Korrekturen; dieser Wert ist für alle weiteren Korrekturen oder Berechnungen zu verwenden, in g/km; |
| --- |

MCO2,c,5
  und MCO2,p,5
  die CO2-Emissionsmassen während des gesamten WLTC-Zyklus c und der Zyklenphasen p, einschließlich der ATCT-Korrekturen; dieser Wert ist für alle weiteren Korrekturen oder Berechnungen zu verwenden, in g/km;

3.8.3.   Die CO2-Werte für jedes OVC-HEV- und NOVC-HEV-Fahrzeug innerhalb der ATCT-Familie (gemäß Absatz 2.3. dieses Unteranhangs 6a) sind anhand folgender Gleichungen zu berechnen:

MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS,c,4 × FCF

MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF

dabei sind:

| MCO2,CS,c,4
  und MCO2,CS,p,4
  die CO2-Emissionsmassen während des gesamten WLTC-Zyklus c und der Zyklenphasen p aus den vorhergehenden Berechnungsschritten, in g/km; |
| --- |

MCO2,CS,c,4
  und MCO2,CS,p,4
  die CO2-Emissionsmassen während des gesamten WLTC-Zyklus c und der Zyklenphasen p aus den vorhergehenden Berechnungsschritten, in g/km;

| MCO2,CS,c,5
  und MCO2,CS,p,5
  die CO2-Emissionsmassen während des gesamten WLTC-Zyklus c und der Zyklenphasen p, einschließlich der ATCT-Korrekturen; dieser Wert ist für alle weiteren Korrekturen oder Berechnungen zu verwenden, in g/km; |
| --- |

MCO2,CS,c,5
  und MCO2,CS,p,5
  die CO2-Emissionsmassen während des gesamten WLTC-Zyklus c und der Zyklenphasen p, einschließlich der ATCT-Korrekturen; dieser Wert ist für alle weiteren Korrekturen oder Berechnungen zu verwenden, in g/km;

3.8.4.   Ist ein FCF-Wert niedriger als eins, so gilt er in Bezug auf die Berücksichtigung des ungünstigsten Falls gemäß Absatz 4.1 dieses Unteranhangs als eins.

3.9.   Bestimmungen für den Abkühlvorgang

3.9.1.   Dient das Prüffahrzeug als Bezugsfahrzeug für die ATCT-Familie und für alle Fahrzeuge H der Interpolationsfamilien innnerhalb der ATCT-Familie, so ist die Endtemperatur des Motorkühlmittels zu messen, nachdem die entsprechende Prüffahrt der Prüfung Typ 1 bei 23 °C und ein darauffolgendes Abkühlen bei 23 °C für eine Abkühldauer von tsoak_ATCT mit einer Toleranz von zusätzlich 15 Minuten erfolgte. Die Dauer wird ab dem Ende dieser Prüfung Typ 1 gemessen.

3.9.1.1.   Für den Fall, dass tsoak_ATCT im Rahmen der entsprechenden ATCT-Prüfung verlängert wurde, ist die gleiche Abkühldauer mit einer Toleranz von zusätzlich 15 Minuten zu verwenden.

3.9.2.   Der Abkühlvorgang ist so rasch wie möglich nach dem Abschluss der Prüfung Typ 1 mit einer Zeitverzögerung von höchstens 20 Minuten durchzuführen. Die gemessene Abkühlzeit ist die Zeit zwischen der Messung der Endtemperatur und dem Abschluss der Prüfung Typ 1 bei 23 °C; sie ist in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.

3.9.3.   Die Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden ist von der gemessenen Temperatur des Kühlmittels am Abschluss der Abkühlzeit gemäß Absatz 3.9.1 abzuziehen. Dieser Wert wird als ΔT_ATCT bezeichnet und ist auf die nächste ganze Zahl zu runden.

3.9.4.   Ist ΔT_ATCT größer als oder gleich – 2 °C des ΔT_ATCT des Prüffahrzeugs, so gilt diese Interpolationsfamilie als Mitglied derselben ATCT-Familie.

3.9.5.   Für alle Fahrzeuge innerhalb einer ATCT-Familie ist die Temperatur des Kühlmittels an der gleichen Stelle im Kühlsystem zu messen. Diese Stelle ist möglichst nahe am Motor zu wählen, sodass die Kühlmitteltemperatur möglichst repräsentativ für die Motortemperatur ist.

3.9.6.   Die Messung der Temperatur der Abkühlbereiche hat gemäß den Bestimmungen von Absatz 3.2.2.2. dieses Unteranhangs 6a zu erfolgen.

4.   Alternative Messverfahren

4.1.   Konzept mit Berücksichtigung des ungünstigsten Falls für die Fahrzeugabkühlung

Entgegen den Bestimmungen laut Absatz 3.6. dieses Unteranhangs 6a darf auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde das Prüfverfahren nach Typ 1 zum Abkühlen angewandt werden. Dabei ist Folgendes zu beachten:

| a) | Es gelten die Bestimmungen laut Absatz 2.7.2. des Unteranhangs 6, wobei als zusätzliche Vorgabe eine Mindestabkühlzeit von 9 Stunden einzuhalten ist. |
| --- | --- |

a)

Es gelten die Bestimmungen laut Absatz 2.7.2. des Unteranhangs 6, wobei als zusätzliche Vorgabe eine Mindestabkühlzeit von 9 Stunden einzuhalten ist.

| b) | Vor Beginn der ATCT-Prüfung muss die Motortemperatur innerhalb eines Toleranzbereichs von ±2 °C des Sollwerts Treg liegen. Dieser Temperaturwert ist in alle einschlägigen Prüfblätter einzutragen. In diesem Fall können die Bestimmungen für den Abkühlvorgang gemäß Beschreibung in Absatz 3.9. dieses Unteranhangs 6a und die Kriterien für die Motorraumdämmung für alle Fahrzeuge der Familie ignoriert werden. |
| --- | --- |

b)

Vor Beginn der ATCT-Prüfung muss die Motortemperatur innerhalb eines Toleranzbereichs von ±2 °C des Sollwerts Treg liegen. Dieser Temperaturwert ist in alle einschlägigen Prüfblätter einzutragen. In diesem Fall können die Bestimmungen für den Abkühlvorgang gemäß Beschreibung in Absatz 3.9. dieses Unteranhangs 6a und die Kriterien für die Motorraumdämmung für alle Fahrzeuge der Familie ignoriert werden.

Diese Alternative ist nicht zulässig, wenn das Fahrzeug mit einer aktiven Wärmespeichereinrichtung ausgestattet ist.

Bei Anwendung dieses Konzepts sind alle einschlägigen Prüfberichte mit einem entsprechenden Vermerk zu versehen.

4.2.   Aus einer einzigen Interpolationsfamilie bestehende ATCT-Familie

Für den Fall, dass die ATCT-Familie nur aus einer Interpolationsfamilie besteht, können die Bestimmungen für den Abkühlvorgang gemäß Beschreibung in Absatz 3.9. dieses Unteranhangs 6a ignoriert werden. Dies ist in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten.

4.3.   Alternatives Verfahren für die Messung der Motortemperatur

Für den Fall, dass sich die Kühlmitteltemperatur nicht messen lässt, darf hinsichtlich der Bestimmungen für den Abkühlvorgang gemäß Beschreibung in Absatz 3.9. dieses Unteranhangs 6a auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde anstelle der Kühlmitteltemperatur die Motoröltemperatur verwendet werden. In diesem Fall muss für alle Fahrzeuge der Familie die Motoröltemperatur verwendet werden.

Bei Anwendung dieses Verfahrens sind alle einschlägigen Prüfberichte mit einem entsprechenden Vermerk zu versehen.

| 33) | der folgende Unteranhang 6b wird eingefügt:


  „Unteranhang 6b

  Korrektur der CO2-Ergebnisse anhand der Sollgeschwindigkeit und der Strecke

  1.   Allgemeines
  In diesem Unteranhang 6b sind die besonderen Bestimmungen für die Korrektur der CO2-Prüfergebnisse für Toleranzen anhand der Sollgeschwindigkeit und der Strecke festgelegt.
  Dieser Unteranhang 6b findet nur auf reine ICE-Fahrzeuge Anwendung.
  2.   Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit
  2.1.   Die tatsächliche/gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit (vmi in km/h), die sich aus der Rollengeschwindigkeit des Rollenprüfstands ergibt, ist bei einer Frequenz von 10 Hz zu messen und zusammen mit der tatsächlichen Zeit für die Istgeschwindigkeit festzuhalten.
  2.2.   Die Sollgeschwindigkeit (vi in km/h) zwischen den Zeitmesspunkten in den Tabellen A1/1 bis A1/12 in Unteranhang 1 ist mithilfe einer linearen Interpolationsmethode bei einer Frequenz von 10 Hz zu bestimmen.
  3.   Korrekturverfahren
  3.1.   Berechnung der tatsächlichen/gemessenen Leistung und der Sollleistung an den Rädern
  Die Leistung und die Kräfte an den Rädern, die sich aufgrund der Sollgeschwindigkeit und der tatsächlichen/gemessenen Geschwindigkeit ergeben, sind anhand folgender Gleichungen zu berechnen:






























  Dabei gilt:







  Fi | ist die Sollantriebskraft während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in N) |
| --- | --- | --- |
| Fmi | ist die tatsächliche/gemessene Antriebskraft während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in N) |
| Pi | ist die Sollleistung während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in kW) |
| Pmi | ist die tatsächliche/gemessene Leistung während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in kW) |
| f
  0, f
  1, f
  2 | sind die Fahrwiderstandskoeffizienten aus Unteranhang 4, N, N/(km/h), N/(km/h)2 |
| Vi | ist die Sollgeschwindigkeit zum Zeitpunkt (i) (in km/h) |
| Vmi | ist die tatsächliche/gemessene Geschwindigkeit zum Zeitpunkt (i) (in km/h) |
| TM | ist die Prüfmasse des Fahrzeugs (in kg) |
| mr | ist die gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile gemäß Absatz 2.5.1. des Unteranhangs 4 (in kg) |
| ai | ist die Sollbeschleunigung während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in m/s2) |
| ami | ist die tatsächliche/gemessene Beschleunigung während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in m/s2) |
| ti | ist die Zeit (in s) |

33)

der folgende Unteranhang 6b wird eingefügt:

„Unteranhang 6b

Korrektur der CO2-Ergebnisse anhand der Sollgeschwindigkeit und der Strecke

1.   Allgemeines

In diesem Unteranhang 6b sind die besonderen Bestimmungen für die Korrektur der CO2-Prüfergebnisse für Toleranzen anhand der Sollgeschwindigkeit und der Strecke festgelegt.

Dieser Unteranhang 6b findet nur auf reine ICE-Fahrzeuge Anwendung.

2.   Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit

2.1.   Die tatsächliche/gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit (vmi in km/h), die sich aus der Rollengeschwindigkeit des Rollenprüfstands ergibt, ist bei einer Frequenz von 10 Hz zu messen und zusammen mit der tatsächlichen Zeit für die Istgeschwindigkeit festzuhalten.

2.2.   Die Sollgeschwindigkeit (vi in km/h) zwischen den Zeitmesspunkten in den Tabellen A1/1 bis A1/12 in Unteranhang 1 ist mithilfe einer linearen Interpolationsmethode bei einer Frequenz von 10 Hz zu bestimmen.

3.   Korrekturverfahren

3.1.   Berechnung der tatsächlichen/gemessenen Leistung und der Sollleistung an den Rädern

Die Leistung und die Kräfte an den Rädern, die sich aufgrund der Sollgeschwindigkeit und der tatsächlichen/gemessenen Geschwindigkeit ergeben, sind anhand folgender Gleichungen zu berechnen:

Formula

Formula

Formula

Formula

Formula

Formula

Dabei gilt:

Fi

ist die Sollantriebskraft während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in N)

Fmi

ist die tatsächliche/gemessene Antriebskraft während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in N)

Pi

ist die Sollleistung während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in kW)

Pmi

ist die tatsächliche/gemessene Leistung während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in kW)

f
  0, f
  1, f
  2

sind die Fahrwiderstandskoeffizienten aus Unteranhang 4, N, N/(km/h), N/(km/h)2

Vi

ist die Sollgeschwindigkeit zum Zeitpunkt (i) (in km/h)

Vmi

ist die tatsächliche/gemessene Geschwindigkeit zum Zeitpunkt (i) (in km/h)

TM

ist die Prüfmasse des Fahrzeugs (in kg)

mr

ist die gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile gemäß Absatz 2.5.1. des Unteranhangs 4 (in kg)

ai

ist die Sollbeschleunigung während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in m/s2)

ami

ist die tatsächliche/gemessene Beschleunigung während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in m/s2)

ti

ist die Zeit (in s)

3.2.   Im nächsten Schritt wird eine anfängliche POVERRUN,1 anhand folgender Gleichung berechnet:

POVERRUN,1 = – 0,02 × PRATED

Dabei gilt:

| POVERRUN,1 | ist die anfängliche Überlastleistung (in kW) |
| --- | --- |
| PRATED | ist die Nennleistung des Fahrzeugs (in kW) |

POVERRUN,1

ist die anfängliche Überlastleistung (in kW)

PRATED

ist die Nennleistung des Fahrzeugs (in kW)

3.3.   Alle für P
  i und P
  mi berechneten Werte unter POVERRUN,1 müssen auf POVERRUN,1 gesetzt werden, damit negative Werte ausgeschlossen werden können, die für die CO2-Emissionen irrelevant sind.

3.4.   Die Werte für Pm,j
  müssen für jede einzelne WLTC-Phase anhand folgender Gleichung berechnet werden:

Formula

Dabei gilt:

| Pm,j | ist die mittlere tatsächliche/gemessene Leistung der betrachteten Phase j (in kW) |
| --- | --- |
| Pmi | ist die tatsächliche/gemessene Leistung während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in kW) |
| t
  0 | ist die Zeit am Anfang der betrachteten Phase j (in s) |
| tend | ist die Zeit am Ende der betrachteten Phase j (in s) |
| n | ist die Anzahl der Zeitschritte der betrachteten Phase |
| j | ist die Kennziffer der betrachteten Phase |

Pm,j

ist die mittlere tatsächliche/gemessene Leistung der betrachteten Phase j (in kW)

Pmi

ist die tatsächliche/gemessene Leistung während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in kW)

t
  0

ist die Zeit am Anfang der betrachteten Phase j (in s)

tend

ist die Zeit am Ende der betrachteten Phase j (in s)

n

ist die Anzahl der Zeitschritte der betrachteten Phase

j

ist die Kennziffer der betrachteten Phase

3.5.   Die mittlere RCB-korrigierte CO2-Emissionsmenge (in g/km) für jede Phase des anwendbaren WLTC ist anhand folgender Gleichung in Einheiten g/s auszudrücken:

Formula

Dabei gilt:

| MCO

  2,

  j | ist die mittlere CO2-Emissionsmenge von Phase j (in g/s) |
| --- | --- |
| MCO

  2,

  RCB,j | ist die CO2-Emissionsmenge aus Schritt 1 der Tabelle A7/1 des Unteranhangs 7 der betrachteten WLTC-Phase j, die gemäß Anlage 2 des Unteranhangs 6 berechnet wird, wobei es zu beachten gilt, dass bei Anwendung der RCB-Korrektur das Korrekturkriterium c unberücksichtigt bleiben muss |
| dm,j | ist die tatsächlich gefahrene Strecke der betrachteten Phase j (in km) |
| tj | ist die Dauer der betrachteten Phase j (in s). |

MCO

  2,

  j

ist die mittlere CO2-Emissionsmenge von Phase j (in g/s)

MCO

  2,

  RCB,j

ist die CO2-Emissionsmenge aus Schritt 1 der Tabelle A7/1 des Unteranhangs 7 der betrachteten WLTC-Phase j, die gemäß Anlage 2 des Unteranhangs 6 berechnet wird, wobei es zu beachten gilt, dass bei Anwendung der RCB-Korrektur das Korrekturkriterium c unberücksichtigt bleiben muss

dm,j

ist die tatsächlich gefahrene Strecke der betrachteten Phase j (in km)

tj

ist die Dauer der betrachteten Phase j (in s).

3.6.   Im nächsten Schritt muss diese CO2-Emissionsmenge (in g/s) für jede WLTC-Phase zu den nach Absatz 3.4. dieses Unteranhangs 6b berechneten mittleren Werten für Pm,j

  1 in Bezug gesetzt werden.

Die für die Daten am geeignetsten Werte müssen mithilfe der Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate berechnet werden. Ein Beispiel für diese Regressionsgerade (Veline-Gerade) ist in Abbildung A6b/1 dargestellt.

Abbildung A6b/1

Beispiel für die Veline-Regressionsgerade

Leistung Pm,j (kW)

VELINE-GERADE

CO2 (g/s)

3.7.   Mit der fahrzeugspezifischen Veline-Gleichung-1, die nach Absatz 3.6. dieses Unteranhangs 6b berechnet wird, wird das Verhältnis zwischen den CO2-Emissionen in g/s für die betrachtete Phase j und der mittleren gemessenen Leistung am Rad für dieselbe Phase j bestimmt und durch folgende Gleichung ausgedrückt:

MCO2,j = (kv,1 × Pm,j1) + Dv,1

Dabei gilt:

| MCO2,j | ist die mittlere CO2-Emissionsmenge von Phase j (in g/s) |
| --- | --- |
| Pm,j

  1 | ist die mittlere tatsächliche/gemessene Leistung der betrachteten Phase j, berechnet anhand von POVERRUN,1 (in kW) |
| kv,1 | ist die Steigung der Veline-Gleichung-1 (in g CO2/kWs) |
| Dv,1 | ist die Konstante der Veline-Gleichung-1 (in g CO2/s) |

MCO2,j

ist die mittlere CO2-Emissionsmenge von Phase j (in g/s)

Pm,j

  1

ist die mittlere tatsächliche/gemessene Leistung der betrachteten Phase j, berechnet anhand von POVERRUN,1 (in kW)

kv,1

ist die Steigung der Veline-Gleichung-1 (in g CO2/kWs)

Dv,1

ist die Konstante der Veline-Gleichung-1 (in g CO2/s)

3.8.   Im nächsten Schritt wird eine zweite POVERRUN,2 anhand folgender Gleichung berechnet:

POVERRUN,2 = – Dv,1/kv,1

Dabei gilt:

| POVERRUN,2 | ist die zweite Überlastleistung (in kW) |
| --- | --- |
| kv,1 | ist die Steigung der Veline-Gleichung-1 (in g CO2/kWs) |
| Dv,1 | ist die Konstante der Veline-Gleichung-1 (in g CO2/s) |

POVERRUN,2

ist die zweite Überlastleistung (in kW)

kv,1

ist die Steigung der Veline-Gleichung-1 (in g CO2/kWs)

Dv,1

ist die Konstante der Veline-Gleichung-1 (in g CO2/s)

3.9.   Alle für Pi
  und Pmi
  nach Absatz 3.1. dieses Unteranhangs 6b berechneten Werte unter POVERRUN,2 müssen auf POVERRUN,2 gesetzt werden, damit negative Werte ausgeschlossen werden können, die für die CO2-Emissionen irrelevant sind.

3.10.   Die Werte für Pm,j

  2 müssen erneut für jede einzelne WLTC-Phase anhand der Gleichungen nach Absatz 3.4. dieses Unteranhangs 6b berechnet werden.

3.11.   Es ist eine neue fahrzeugspezifische Veline-Gleichung-2 mithilfe der Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate gemäß Beschreibung in Absatz 3.6. dieses Unteranhangs 6b zu berechnen. Die Veline-Gleichung-2 wird durch folgende Gleichung ausgedrückt:

MCO2,j = (kv,2 × Pm,j2) + Dv,2

Dabei gilt:

| MCO2,j | ist die mittlere CO2-Emissionsmenge von Phase j (in g/s) |
| --- | --- |
| Pm,j

  2 | ist die mittlere tatsächliche/gemessene Leistung der betrachteten Phase j, berechnet anhand von POVERRUN,2 (in kW) |
| kv,2 | ist die Steigung der Veline-Gleichung-2 (in g CO2/kWs) |
| Dv,2 | ist die Konstante der Veline-Gleichung-2 (in g CO2/s) |

MCO2,j

ist die mittlere CO2-Emissionsmenge von Phase j (in g/s)

Pm,j

  2

ist die mittlere tatsächliche/gemessene Leistung der betrachteten Phase j, berechnet anhand von POVERRUN,2 (in kW)

kv,2

ist die Steigung der Veline-Gleichung-2 (in g CO2/kWs)

Dv,2

ist die Konstante der Veline-Gleichung-2 (in g CO2/s)

3.12.   Im nächsten Schritt müssen die Werte für Pi,j
  , die aus dem Sollgeschwindigkeitsverlauf stammen, für jede einzelne WLTC-Phase anhand der folgenden Gleichung berechnet werden:

Formula

Dabei gilt:

| Pi,j

  2 | ist die mittlere Sollleistung der betrachteten Phase j, berechnet anhand von POVERRUN,2 (in kW) |
| --- | --- |
| Pi,

  2 | ist die Sollleistung während des Zeitraums (i – 1) bis (i), berechnet anhand von POVERRUN,2 (in kW) |
| t
  0 | ist die Zeit am Anfang der betrachteten Phase j (in s) |
| tend | ist die Zeit am Ende der betrachteten Phase j (in s) |
| n | ist die Anzahl der Zeitschritte der betrachteten Phase |
| j | ist die Kennziffer der betrachteten WLTC-Phase. |

Pi,j

  2

ist die mittlere Sollleistung der betrachteten Phase j, berechnet anhand von POVERRUN,2 (in kW)

Pi,

  2

ist die Sollleistung während des Zeitraums (i – 1) bis (i), berechnet anhand von POVERRUN,2 (in kW)

t
  0

ist die Zeit am Anfang der betrachteten Phase j (in s)

tend

ist die Zeit am Ende der betrachteten Phase j (in s)

n

ist die Anzahl der Zeitschritte der betrachteten Phase

j

ist die Kennziffer der betrachteten WLTC-Phase.

3.13.   Anschließend wird die Differenz der CO2-Emissionsmengen für den Zeitraum j (in g/s) anhand der folgenden Gleichung berechnet:

ΔCO2,j = kv,2 × (Pi,j2 – Pm,j2)

Dabei gilt:

| ΔCO2,j | ist die Differenz der CO2-Emissionsmengen für den Zeitraum j (in g/s) |
| --- | --- |
| kv,2 | ist die Steigung der Veline-Gleichung-2 (in g CO2/kWs) |
| Pi,j2 | ist die mittlere Sollleistung des betrachteten Zeitraums j, berechnet anhand von POVERRUN,2 (in kW) |
| Pm,j2 | ist die mittlere tatsächliche/gemessene Leistung des betrachteten Zeitraums j, berechnet anhand von POVERRUN,2 (in kW) |
| j | ist der betrachtete Zeitraum j, bei dem es sich um die Zyklusphase oder um den gesamten Zyklus handeln kann |

ΔCO2,j

ist die Differenz der CO2-Emissionsmengen für den Zeitraum j (in g/s)

kv,2

ist die Steigung der Veline-Gleichung-2 (in g CO2/kWs)

Pi,j2

ist die mittlere Sollleistung des betrachteten Zeitraums j, berechnet anhand von POVERRUN,2 (in kW)

Pm,j2

ist die mittlere tatsächliche/gemessene Leistung des betrachteten Zeitraums j, berechnet anhand von POVERRUN,2 (in kW)

j

ist der betrachtete Zeitraum j, bei dem es sich um die Zyklusphase oder um den gesamten Zyklus handeln kann

3.14.   Die endgültige strecken- und geschwindigkeitskorrigierte CO2-Emissionsmenge für den Zeitraum j wird anhand der folgenden Gleichung berechnet:

Formula

Dabei gilt:

| MCO

  2,

  j

  ,2,

  b | ist die strecken- und geschwindigkeitskorrigierte CO2-Emissionsmenge für den Zeitraum j (in g/km) |
| --- | --- |
| MCO

  2,

  j

  ,1 | ist die CO2 -Emissionsmenge für den Zeitraum j von Schritt 1, siehe Tabelle A7/1 in Unteranhang 7 (in g/km) |
| ΔCO2,j | ist die Differenz der CO2-Emissionsmengen für den Zeitraum j (in g/s) |
| tj | ist die Dauer des betrachteten Zeitraums j (in s). |
| dm,j | ist die tatsächlich gefahrene Strecke der betrachteten Phase j (in km) |
| di,j | ist die gefahrene Strecke während des betrachteten Zeitraums j (in km) |
| j | ist der betrachtete Zeitraum j, bei dem es sich entweder um die Zyklusphase oder um den gesamten Zyklus handeln kann. |

MCO

  2,

  j

  ,2,

  b

ist die strecken- und geschwindigkeitskorrigierte CO2-Emissionsmenge für den Zeitraum j (in g/km)

MCO

  2,

  j

  ,1

ist die CO2 -Emissionsmenge für den Zeitraum j von Schritt 1, siehe Tabelle A7/1 in Unteranhang 7 (in g/km)

ΔCO2,j

ist die Differenz der CO2-Emissionsmengen für den Zeitraum j (in g/s)

tj

ist die Dauer des betrachteten Zeitraums j (in s).

dm,j

ist die tatsächlich gefahrene Strecke der betrachteten Phase j (in km)

di,j

ist die gefahrene Strecke während des betrachteten Zeitraums j (in km)

j

ist der betrachtete Zeitraum j, bei dem es sich entweder um die Zyklusphase oder um den gesamten Zyklus handeln kann.

| 34) | Unteranhang 7 wird wie folgt geändert:






  a) | unter Nummer 1.1. erhält der zweite Absatz folgende Fassung:

  „Ein Stufenverfahren für die Berechnung der Prüfergebnisse wird in Absatz 4 von Unteranhang 8 beschrieben.“; |
| --- | --- | --- |

34)

Unteranhang 7 wird wie folgt geändert:

a)

unter Nummer 1.1. erhält der zweite Absatz folgende Fassung:

„Ein Stufenverfahren für die Berechnung der Prüfergebnisse wird in Absatz 4 von Unteranhang 8 beschrieben.“;

| b) | in Nummer 1.4 erhält der erste Absatz folgende Fassung:

  „Stufenverfahren für die Berechnung der endgültigen Prüfergebnisse für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren“; |
| --- | --- |

b)

in Nummer 1.4 erhält der erste Absatz folgende Fassung:

„Stufenverfahren für die Berechnung der endgültigen Prüfergebnisse für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren“;

| c) | in Nummer 1.4 erhält Tabelle A7/1 folgende Fassung:
  „Tabelle A7/1


  Verfahren zur Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse










  Quelle | Eingabedaten | Vorgehensweise | Ergebnis | Schritt Nr. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Unteranhang 6 | Rohergebnisse der Prüfung | Masse der Emissionen
  Absätze 3 bis 3.2.2 dieses Unteranhangs | Mi,p,1, g/km
  MCO2,p,1, g/km | 1 |
| Ergebnis Schritt 1 | Mi,p,1, g/km
  MCO2,p,1, g/km | Berechnung der Werte von kombinierten Zyklen:










  Dabei gilt: | Mi/CO2,c,2 sind die Emissionsergebnisse während des gesamten Zyklus. |

c)

in Nummer 1.4 erhält Tabelle A7/1 folgende Fassung:

„Tabelle A7/1

Tabelle A7/1

Verfahren zur Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse

Verfahren zur Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse

Quelle

Eingabedaten

Vorgehensweise

Ergebnis

Schritt Nr.

Unteranhang 6

Rohergebnisse der Prüfung

Masse der Emissionen

Absätze 3 bis 3.2.2 dieses Unteranhangs

Mi,p,1, g/km

i,p,1

MCO2,p,1, g/km

CO2,p,1

1

Ergebnis Schritt 1

Mi,p,1, g/km

i,p,1

MCO2,p,1, g/km

CO2,p,1

Berechnung der Werte von kombinierten Zyklen:

Formula

Formula

Dabei gilt:

Mi/CO2,c,2 sind die Emissionsergebnisse während des gesamten Zyklus.

i/CO2,c,2

| | Dpp sind die gefahrenen Strecken der Zyklusphasen p. |
| --- | --- |

Dpp sind die gefahrenen Strecken der Zyklusphasen p.

p

Mi,c,2, g/km

i,c,2

MCO2,c,2, g/km

CO2,c,2

2

Ergebnis Schritt 1 und 2

MCO2,p,1, g/km

CO2,p,1

MCO2,c,2, g/km

CO2,c,2

Korrektur der CO2-Ergebnisse anhand der Sollgeschwindigkeit und der Strecke

2

Unteranhang 6b

Hinweis: Da die Strecke ebenfalls korrigiert wird, ist von diesem Rechenschritt an jede Bezugnahme auf eine gefahrene Strecke als Bezugnahme auf die Zieldistanz zu verstehen.

MCO2,p,2b, g/km

CO2,p,2b

MCO2,c,2b, g/km

CO2,c,2b

2b

Ergebnis Schritt 2b

MCO2,p,2b, g/km

CO2,p,2b

MCO2,c,2b, g/km

CO2,c,2b

RCB-Korrektur

Unteranhang 6 Anlage 2

MCO2,p,3, g/km

CO2,p,3

MCO2,c,3, g/km

CO2,c,3

3

Ergebnis Schritt 2 und 3

Mi,c,2, g/km

i,c,2

MCO2,c,3, g/km

CO2,c,3

Verfahren für die Emissionsprüfung für alle mit periodisch arbeitenden Regenerierungssystemen ausgestatteten Fahrzeuge, Ki

i

Unteranhang 6 Anlage 1

Mi,c,4 = Ki × Mi,c,2

i,c,4

i

i,c,2

oder

Mi,c,4 = Ki + Mi,c,2

i,c,4

i

i,c,2

und

MCO2,c,4 = KCO2 × MCO2,c,3

CO2,c,4

CO2

CO2,c,3

oder

MCO2,c,4 = KCO2 + MCO2,c,3

CO2,c,4

CO2

CO2,c,3

Zusätzlicher Ausgleichs- oder Multiplikationsfaktor, der gemäß der Bestimmung von Ki zu verwenden ist

Wenn Ki nicht gilt:

i

| | Mi,c,4 = Mi,c,2 |
| --- | --- |

Mi,c,4 = Mi,c,2

i,c,4

i,c,2

| | MCO2,c,4 = MCO2,c,3 |
| --- | --- |

MCO2,c,4 = MCO2,c,3

CO2,c,4

CO2,c,3

Mi,c,4, g/km

i,c,4

MCO2,c,4, g/km

CO2,c,4

4 a

Ergebnis Schritt 3 und 4a

MCO2,p,3, g/km

CO2,p,3

MCO2,c,3, g/km

CO2,c,3

MCO2,c,4, g/km

CO2,c,4

Wenn Ki gilt, sind die Werte der CO2-Phasen an den Wert des kombinierten Zyklus anzupassen:

i

2

MCO2,p,4=MCO2,p,3 × AFKi

CO2,p,4

CO2,p,3

Ki

für jede Zyklusphase p

Dabei gilt:

Formula

Wenn Ki nicht gilt:

i

MCO2,p,4 = MCO2,p,3

CO2,p,4

CO2,p,3

MCO2,p,4, g/km

CO2,p,4

4b

Ergebnis Schritt 4

Mi,c,4, g/km

i,c,4

MCO2,c,4, g/km

CO2,c,4

MCO2,p,4, g/km

CO2,p,4

ATCT-Korrektur gemäß Unteranhang 6a Absatz 3.8.2

Gemäß Anhang VII berechnete Verschlechterungsfaktoren, angewandt auf die Grenzwertemissionen

Mi,c,5, g/km

i,c,5

MCO2,c,5, g/km

CO2,c,5

MCO2,p,5, g/km

CO2,p,5

5

Ergebnis einer einzigen Prüfung

Ergebnis Schritt 5

Für jede Prüfung:

| | Mi,c,5, g/km |
| --- | --- |

Mi,c,5, g/km

i,c,5

| | MCO2,c,5, g/km |
| --- | --- |

MCO2,c,5, g/km

CO2,c,5

| | MCO2,p,5, g/km |
| --- | --- |

MCO2,p,5, g/km

CO2,p,5

Mittelung der Prüfungen und angegebener Wert

Unteranhang 6 Absätze 1.2 bis 1.2.3

Mi,c,6, g/km

i,c,6

MCO2,c,6, g/km

CO2,c,6

MCO2,p,6, g/km

CO2,p,6

MCO2,c,declared, g/km

CO2,c,declared

6

Ergebnis Schritt 6

MCO2,c,6, g/km

CO2,c,6

MCO2,p,6, g/km

CO2,p,6

MCO2,c,declared, g/km

CO2,c,declared

Abgleich der Phasenwerte

Unteranhang 6 Absatz 1.2.4

und:

MCO2,c,7 = MCO2,c,declared

CO2,c,7

CO2,c,declared

MCO2,c,7, g/km

CO2,c,7

MCO2,p,7, g/km

CO2,p,7

7

Ergebnis Schritt 6 und 7

Mi,c,6, g/km

i,c,6

MCO2,c,7, g/km

CO2,c,7

MCO2,p,7, g/km

CO2,p,7

Berechnung des Kraftstoffverbrauchs

Absatz 6 dieses Unteranhangs

Die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs ist für den anzuwendenden Zyklus und seine Phasen separat durchzuführen. Hierzu werden:

| a) | die CO2-Werte der anzuwendenden Phase oder des Zyklus verwendet, |
| --- | --- |

a)

die CO2-Werte der anzuwendenden Phase oder des Zyklus verwendet,

2

| b) | die Grenzwertemissionen während des gesamten Zyklus verwendet |
| --- | --- |

b)

die Grenzwertemissionen während des gesamten Zyklus verwendet

und:

| | Mi,c,8 = Mi,c,6 |
| --- | --- |

Mi,c,8 = Mi,c,6

i,c,8

i,c,6

| | MCO2,c,8 = MCO2,c,7 |
| --- | --- |

MCO2,c,8 = MCO2,c,7

CO2,c,8

CO2,c,7

| | MCO2,p,8 = MCO2,p,7 |
| --- | --- |

MCO2,p,8 = MCO2,p,7

CO2,p,8

CO2,p,7

FCc,8, l/100 km

c,8

FCp,8, l/100 km

p,8

Mi,c,8, g/km

i,c,8

MCO2,c,8, g/km

CO2,c,8

MCO2,p,8, g/km

CO2,p,8

8

Ergebnis einer Prüfung Typ 1 für ein Prüffahrzeug

Schritt 8

Für jedes der Prüffahrzeuge H und L:

| | Mi,c,8, g/km |
| --- | --- |

Mi,c,8, g/km

i,c,8

| | MCO2,c,8, g/km |
| --- | --- |

MCO2,c,8, g/km

CO2,c,8

| | MCO2,p,8, g/km |
| --- | --- |

MCO2,p,8, g/km

CO2,p,8

| | FCc,8, l/100 km |
| --- | --- |

FCc,8, l/100 km

c,8

| | FCp,8, l/100 km |
| --- | --- |

FCp,8, l/100 km

p,8

Wenn zusätzlich zu einem Prüffahrzeug H auch ein Prüffahrzeug L geprüft wurde, muss der sich daraus ergebende Wert der Grenzwertemissionen der höchste der beiden Werte sein und als Mi,c bezeichnet werden.

i,c

Im Falle der kombinierten THC+NOx-Emissionen ist der höchste Wert der Summe entweder bezogen auf VH oder VL zu verwenden.

x

Wurde kein Fahrzeug L geprüft, gilt ansonsten Mi,c = Mi,c,8.

i,c

i,c,8

Für CO2- und FC-Werte sind die in Schritt 8 abgeleiteten Werte zu verwenden; dabei sind die CO2-Werte auf zwei und die FC-Werte auf drei Dezimalstellen zu runden.

2

2

Mi,c, g/km

i,c

MCO2,c,H, g/km

CO2,c,H

MCO2,p,H, g/km

CO2,p,H

FCc,H, l/100 km

c,H

FCp,H, l/100 km

p,H

und falls ein Fahrzeug L geprüft wurde:

| | MCO2,c,L, g/km |
| --- | --- |

MCO2,c,L, g/km

CO2,c,L

| | MCO2,p,L, g/km |
| --- | --- |

MCO2,p,L, g/km

CO2,p,L

| | FCc,L, l/100 km |
| --- | --- |

FCc,L, l/100 km

c,L

| | FCp,L, l/100 km |
| --- | --- |

FCp,L, l/100 km

p,L

9

Ergebnis der Interpolationsfamilie

Abschließendes Ergebnis für die Grenzwertemissionen

Schritt 9

MCO2,c,H, g/km

CO2,c,H

MCO2,p,H, g/km

CO2,p,H

FCc,H, l/100 km

c,H

FCp,H, l/100 km

p,H

und falls ein Fahrzeug L geprüft wurde:

| | MCO2,c,L, g/km |
| --- | --- |

MCO2,c,L, g/km

CO2,c,L

| | MCO2,p,L, g/km |
| --- | --- |

MCO2,p,L, g/km

CO2,p,L

| | FCc,L, l/100 km |
| --- | --- |

FCc,L, l/100 km

c,L

| | FCp,L, l/100 km |
| --- | --- |

FCp,L, l/100 km

p,L

Berechnungen des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Werte für Einzelfahrzeuge einer Interpolationsfamilie

2

Absatz 3.2.3 dieses Unteranhangs

CO2-Emissionswerte sind, auf die nächstliegende ganze Zahl gerundet, in Gramm pro Kilometer (g/km) anzugeben.

2

Die Werte für den Kraftstoffverbrauch (FC) sind auf eine Dezimalstelle zu runden und in (l/100 km) anzugeben.

MCO2,c,ind g/km

CO2,c,ind

MCO2,p,ind, g/km

CO2,p,ind

FCc,ind l/100 km

c,ind

FCp,ind, l/100 km

p,ind

10

Ergebnis eines Einzelfahrzeugs

Abschließendes CO2- und FC-Ergebnis“;

2

| d) | in Nummer 2.1 wird folgender Absatz hinzugefügt:

  „Der Volumenstrom ist kontinuierlich zu messen. Das Gesamtvolumen ist für die Dauer der Prüfung zu messen.“; |
| --- | --- |

d)

in Nummer 2.1 wird folgender Absatz hinzugefügt:

„Der Volumenstrom ist kontinuierlich zu messen. Das Gesamtvolumen ist für die Dauer der Prüfung zu messen.“;

| e) | Nummer 2.1.1 wird gestrichen; |
| --- | --- |

e)

Nummer 2.1.1 wird gestrichen;

| f) | in Nummer 3.2.1.1.3.1 erhält der Text






  „RfCH4 | der Ansprechfaktor des FID für Methan, wie in Unteranhang 5 Absatz 5.4.3.2 festgelegt.“ |
| --- | --- | --- |

f)

in Nummer 3.2.1.1.3.1 erhält der Text

„RfCH4

CH4

der Ansprechfaktor des FID für Methan, wie in Unteranhang 5 Absatz 5.4.3.2 festgelegt.“

folgende Fassung:

| „RfCH4 | ist der Ansprechfaktor des FID für Methan, wie in Unteranhang 5 Absatz 5.4.3.2 bestimmt und angegeben.“; |
| --- | --- |

„RfCH4

CH4

ist der Ansprechfaktor des FID für Methan, wie in Unteranhang 5 Absatz 5.4.3.2 bestimmt und angegeben.“;

| g) | Nummer 3.2.1.1.3.2 erhält folgende Fassung:






  „3.2.1.1.3.2. | Bei der Methanmessung mit einem NMC-FID hängt die NMHC-Berechnung vom Kalibriergas/von der Methode zur Nullpunkteinstellung/Kalibrierung ab.
  Der für THC-Messungen ohne NMC verwendete FID ist mit Propan/Luft auf die übliche Weise zu kalibrieren.
  Für die Kalibrierung des einem NMC nachgeschalteten FID sind folgende Verfahren zulässig:






  a) | Das Kalibriergas aus Propan und Luft wird am NMHC vorbeigeleitet. |
| --- | --- | --- | --- |

g)

Nummer 3.2.1.1.3.2 erhält folgende Fassung:

„3.2.1.1.3.2.

Bei der Methanmessung mit einem NMC-FID hängt die NMHC-Berechnung vom Kalibriergas/von der Methode zur Nullpunkteinstellung/Kalibrierung ab.

Der für THC-Messungen ohne NMC verwendete FID ist mit Propan/Luft auf die übliche Weise zu kalibrieren.

Für die Kalibrierung des einem NMC nachgeschalteten FID sind folgende Verfahren zulässig:

a)

Das Kalibriergas aus Propan und Luft wird am NMHC vorbeigeleitet.

| b) | Das Kalibriergas aus Methan und Luft wird durch den NMC geleitet. |
| --- | --- |

b)

Das Kalibriergas aus Methan und Luft wird durch den NMC geleitet.

Es wird nachdrücklich empfohlen, den Methan-FID mit Kalibriergas aus Methan und Luft zu kalibrieren, das durch den NMC geleitet wird.

Im Fall a) sind die Konzentrationen von CH4 und NMHC anhand folgender Gleichungen zu berechnen:

4

Formula

Formula

Ist der Wert RfCH4 < 1,05, kann er bei der oben aufgeführten Gleichung für CCH4 ausgelassen werden.

fCH4

CH4

Im Fall b) sind die Konzentrationen von CH4 und NMHC anhand folgender Gleichungen zu berechnen:

4

Formula

Formula

Dabei gilt:

| CHC(w/NMC) | ist die HC-Konzentration bei Führung des Probengases durch den NMC (in ppm C) |
| --- | --- |
| CHC(w/oNMC) | ist die HC-Konzentration bei Führung des Probengases am NMC vorbei (in ppm C) |
| RfCH4 | ist der Ansprechfaktor für Methan, wie in Unteranhang 5 Absatz 5.4.3.2 festgelegt |
| EM | ist die Methan-Effizienz, wie in Absatz 3.2.1.1.3.3.1 dieses Unteranhangs festgelegt |
| EE | ist die Ethan-Effizienz, wie in Absatz 3.2.1.1.3.3.2 dieses Unteranhangs festgelegt. |

CHC(w/NMC)

HC(w/NMC)

ist die HC-Konzentration bei Führung des Probengases durch den NMC (in ppm C)

CHC(w/oNMC)

HC(w/oNMC)

ist die HC-Konzentration bei Führung des Probengases am NMC vorbei (in ppm C)

RfCH4

fCH4

ist der Ansprechfaktor für Methan, wie in Unteranhang 5 Absatz 5.4.3.2 festgelegt

EM

M

ist die Methan-Effizienz, wie in Absatz 3.2.1.1.3.3.1 dieses Unteranhangs festgelegt

EE

E

ist die Ethan-Effizienz, wie in Absatz 3.2.1.1.3.3.2 dieses Unteranhangs festgelegt.

Ist der Wert RfCH4 < 1,05, kann er bei der oben für Fall b) aufgeführten Gleichung für CCH4 und CNMHC ausgelassen werden.“;

fCH4

CH4

NMHC

| h) | in Nummer 3.2.1.1.3.4 erhält der zweite Absatz folgende Fassung:

  „Die Gleichung zur Berechnung von CCH4 in Absatz 3.2.1.1.3.2 (Fall b) in diesem Unteranhang nimmt folgende Form an:“; |
| --- | --- |

h)

in Nummer 3.2.1.1.3.4 erhält der zweite Absatz folgende Fassung:

„Die Gleichung zur Berechnung von CCH4 in Absatz 3.2.1.1.3.2 (Fall b) in diesem Unteranhang nimmt folgende Form an:“;

CH4

| i) | Nummer 3.2.3.1 erhält folgende Fassung:
  „3.2.3.1.   Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen ohne Anwendung der Interpolationsmethode (d. h. nur Verwendung von Fahrzeug H)
  Der gemäß den Absätzen 3.2.1 bis 3.2.1.1.2 dieses Unteranhangs berechnete CO2-Wert und der gemäß Absatz 6 dieses Unteranhangs berechnete Kraftstoffverbrauch werden allen Einzelfahrzeugen der Interpolationsfamilie zugeordnet, und die Interpolationsmethode findet keine Anwendung.“; |
| --- | --- |

i)

Nummer 3.2.3.1 erhält folgende Fassung:

„3.2.3.1.   Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen ohne Anwendung der Interpolationsmethode (d. h. nur Verwendung von Fahrzeug H)

2

Der gemäß den Absätzen 3.2.1 bis 3.2.1.1.2 dieses Unteranhangs berechnete CO2-Wert und der gemäß Absatz 6 dieses Unteranhangs berechnete Kraftstoffverbrauch werden allen Einzelfahrzeugen der Interpolationsfamilie zugeordnet, und die Interpolationsmethode findet keine Anwendung.“;

2

| j) | Nummer 3.2.3.2.2 erhält folgende Fassung:
  „3.2.3.2.2.   Berechnung des Fahrwiderstands für ein Einzelfahrzeug
  Für den Fall, dass die Interpolationsfamilie von einer oder mehreren Fahrwiderstandsfamilien abgeleitet werden, darf die Berechnung des Fahrwiderstands eines Einzelfahrzeugs nur innerhalb derjenigen Fahrwiderstandsfamilie erfolgen, die auf dieses Einzelfahrzeug Anwendung findet.“; |
| --- | --- |

j)

Nummer 3.2.3.2.2 erhält folgende Fassung:

„3.2.3.2.2.   Berechnung des Fahrwiderstands für ein Einzelfahrzeug

Für den Fall, dass die Interpolationsfamilie von einer oder mehreren Fahrwiderstandsfamilien abgeleitet werden, darf die Berechnung des Fahrwiderstands eines Einzelfahrzeugs nur innerhalb derjenigen Fahrwiderstandsfamilie erfolgen, die auf dieses Einzelfahrzeug Anwendung findet.“;

| k) | Nummer 3.2.3.2.2.2 erhält folgende Fassung:






  „3.2.3.2.2.2. | Rollwiderstand eines Einzelfahrzeugs“; |
| --- | --- | --- |

k)

Nummer 3.2.3.2.2.2 erhält folgende Fassung:

„3.2.3.2.2.2.

Rollwiderstand eines Einzelfahrzeugs“;

| l) | die folgenden Nummern 3.2.3.2.2.2.1, 3.2.3.2.2.2.2 und 3.2.3.2.2.2.3 werden eingefügt:
  3.2.3.2.2.2.1   Die RWK-Istwerte für die ausgewählten Reifen für Prüffahrzeug L (RRL) und Prüffahrzeug H (RRH) sind als Eingabewerte für die Interpolationsmethode zu verwenden. Siehe Unteranhang 4 Absatz 4.2.2.1.
  Weisen die Reifen an der Vorder- und Hinterachse von Fahrzeug L oder H unterschiedliche RWK-Werte auf, ist das gewichtete Mittel der Rollwiderstandswerte anhand der Gleichung in Absatz 3.2.3.2.2.2.3 dieses Unteranhangs zu berechnen:
  3.2.3.2.2.2.2.   Für die an einem Einzelfahrzeug angebrachten Reifen wird der Wert des Rollwiderstandskoeffizienten RRind auf den RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Tabelle A4/2 des Unteranhangs 4 festgelegt.
  Kann ein Fahrzeug mit einem vollständigen Satz standardmäßiger Reifen und Räder und einem vollständigen Satz Winterreifen (gekennzeichnet mit dem Symbol aus dreizackigem Berg und Schneeflocke, „3PMS“ oder „Alpine-Symbol“) mit oder ohne Räder geliefert werden, gelten gegebenenfalls die Winterreifen und ihre Räder als Zusatzausrüstung.
  Gehören die Reifen an der Vorder- und Hinterachse zu unterschiedlichen Energieeffizienzklassen, ist der gewichtete Mittelwert zu verwenden und anhand der Gleichung in Absatz 3.2.3.2.2.2.3 dieses Unteranhangs zu berechnen.
  Wurden die Prüffahrzeuge L und H mit den gleichen Reifen oder mit Reifen mit demselben Rollwiderstandskoeffizienten versehen, so ist der Wert von RRind für die Interpolationsmethode auf RRH festzulegen.
  3.2.3.2.2.2.3.   Berechnung des gewichteten Mittels der Rollwiderstandswerte
  RRx = (RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA))
  Dabei gilt:






  x | ist Fahrzeug L, H oder ein Einzelfahrzeug |
| --- | --- | --- |
| RRL,FA und RRH,FA | sind die RWK-Istwerte für die Reifen der Vorderachse an Fahrzeug L bzw. H (in kg/t) |
| RRind,FA | ist der RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Tabelle A4/2 des Unteranhangs 4 für die Reifen der Vorderachse am Einzelfahrzeug (in kg/t) |
| RRL,RA und RRH,RA | sind die RWK-Istwerte für die Reifen der Hinterachse an Fahrzeug L bzw. H (in kg/t) |
| RRind,RA | ist der RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Tabelle A4/2 des Unteranhangs 4 für die Reifen der Hinterachse am Einzelfahrzeug (in kg/t) |
| mpx,FA | ist der Anteil der Fahrzeugmasse im fahrbereiten Zustand auf der Vorderachse |

l)

die folgenden Nummern 3.2.3.2.2.2.1, 3.2.3.2.2.2.2 und 3.2.3.2.2.2.3 werden eingefügt:

3.2.3.2.2.2.1   Die RWK-Istwerte für die ausgewählten Reifen für Prüffahrzeug L (RRL) und Prüffahrzeug H (RRH) sind als Eingabewerte für die Interpolationsmethode zu verwenden. Siehe Unteranhang 4 Absatz 4.2.2.1.

L

H

Weisen die Reifen an der Vorder- und Hinterachse von Fahrzeug L oder H unterschiedliche RWK-Werte auf, ist das gewichtete Mittel der Rollwiderstandswerte anhand der Gleichung in Absatz 3.2.3.2.2.2.3 dieses Unteranhangs zu berechnen:

3.2.3.2.2.2.2.   Für die an einem Einzelfahrzeug angebrachten Reifen wird der Wert des Rollwiderstandskoeffizienten RRind auf den RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Tabelle A4/2 des Unteranhangs 4 festgelegt.

ind

Kann ein Fahrzeug mit einem vollständigen Satz standardmäßiger Reifen und Räder und einem vollständigen Satz Winterreifen (gekennzeichnet mit dem Symbol aus dreizackigem Berg und Schneeflocke, „3PMS“ oder „Alpine-Symbol“) mit oder ohne Räder geliefert werden, gelten gegebenenfalls die Winterreifen und ihre Räder als Zusatzausrüstung.

Gehören die Reifen an der Vorder- und Hinterachse zu unterschiedlichen Energieeffizienzklassen, ist der gewichtete Mittelwert zu verwenden und anhand der Gleichung in Absatz 3.2.3.2.2.2.3 dieses Unteranhangs zu berechnen.

Wurden die Prüffahrzeuge L und H mit den gleichen Reifen oder mit Reifen mit demselben Rollwiderstandskoeffizienten versehen, so ist der Wert von RRind für die Interpolationsmethode auf RRH festzulegen.

ind

H

3.2.3.2.2.2.3.   Berechnung des gewichteten Mittels der Rollwiderstandswerte

RRx = (RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA))

x

x,FA

x,FA

x,RA

x,FA

Dabei gilt:

x

ist Fahrzeug L, H oder ein Einzelfahrzeug

RRL,FA und RRH,FA

L,FA

H,FA

sind die RWK-Istwerte für die Reifen der Vorderachse an Fahrzeug L bzw. H (in kg/t)

RRind,FA

ind,FA

ist der RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Tabelle A4/2 des Unteranhangs 4 für die Reifen der Vorderachse am Einzelfahrzeug (in kg/t)

RRL,RA und RRH,RA

L,RA

H,RA

sind die RWK-Istwerte für die Reifen der Hinterachse an Fahrzeug L bzw. H (in kg/t)

RRind,RA

ind,RA

ist der RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Tabelle A4/2 des Unteranhangs 4 für die Reifen der Hinterachse am Einzelfahrzeug (in kg/t)

mpx,FA

x,FA

ist der Anteil der Fahrzeugmasse im fahrbereiten Zustand auf der Vorderachse

RRx darf weder gerundet noch einer Reifenenergieeffizienzklasse zugeordnet werden“;

| m) | Nummer 3.2.3.2.2.3 erhält folgende Fassung:






  „3.2.3.2.2.3. | Luftwiderstand eines Einzelfahrzeugs“; |
| --- | --- | --- |

m)

Nummer 3.2.3.2.2.3 erhält folgende Fassung:

„3.2.3.2.2.3.

Luftwiderstand eines Einzelfahrzeugs“;

| n) | die folgenden Nummern 3.2.3.2.2.3.1 bis 3.2.3.2.2.3.6 werden eingefügt:
  „′3.2.3.2.2.3.1.   Bestimmung des aerodynamischen Einflusses der Zusatzausrüstung
  Der Luftwiderstand ist für alle luftwiderstandsrelevanten Teile der Zusatzausrüstung und Karosserieformen in einem von der Genehmigungsbehörde verifizierten Windkanal zu messen, der den Anforderungen von Unteranhang 4 Absatz 3.2 genügt.
  3.2.3.2.2.3.2.   Alternative Bestimmung des aerodynamischen Einflusses der Zusatzausrüstung
  Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann eine alternative Methode (z. B. Simulation, Windkanal, der das Kriterium in Unteranhang 4 nicht erfüllt) zur Bestimmung von Δ(CD × Af) verwendet werden, wenn folgende Kriterien erfüllt werden:






  a) | die alternative Bestimmungsmethode muss für den Wert Δ(CD × Af) eine Genauigkeit von ± 0,015 m2 aufweisen, und falls eine Simulation verwendet wird, ist zusätzlich das Verfahren der numerischen Strömungsmechanik (Computational Fluid Dynamics, CFD) eingehend zu validieren, sodass die Übereinstimmung der tatsächlichen Luftströmungsmuster um die Karosserie, einschließlich der Größen der Luftstromgeschwindigkeiten, Kräfte und Drücke, mit den Ergebnissen der Validierungsprüfung nachgewiesen werden kann; |
| --- | --- | --- |

n)

die folgenden Nummern 3.2.3.2.2.3.1 bis 3.2.3.2.2.3.6 werden eingefügt:

„′3.2.3.2.2.3.1.   Bestimmung des aerodynamischen Einflusses der Zusatzausrüstung

Der Luftwiderstand ist für alle luftwiderstandsrelevanten Teile der Zusatzausrüstung und Karosserieformen in einem von der Genehmigungsbehörde verifizierten Windkanal zu messen, der den Anforderungen von Unteranhang 4 Absatz 3.2 genügt.

3.2.3.2.2.3.2.   Alternative Bestimmung des aerodynamischen Einflusses der Zusatzausrüstung

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann eine alternative Methode (z. B. Simulation, Windkanal, der das Kriterium in Unteranhang 4 nicht erfüllt) zur Bestimmung von Δ(CD × Af) verwendet werden, wenn folgende Kriterien erfüllt werden:

D

f

a)

die alternative Bestimmungsmethode muss für den Wert Δ(CD × Af) eine Genauigkeit von ± 0,015 m2 aufweisen, und falls eine Simulation verwendet wird, ist zusätzlich das Verfahren der numerischen Strömungsmechanik (Computational Fluid Dynamics, CFD) eingehend zu validieren, sodass die Übereinstimmung der tatsächlichen Luftströmungsmuster um die Karosserie, einschließlich der Größen der Luftstromgeschwindigkeiten, Kräfte und Drücke, mit den Ergebnissen der Validierungsprüfung nachgewiesen werden kann;

D

f

2

| b) | die alternative Methode ist nur für diejenigen luftwiderstandsrelevanten Teile (z. B. Räder, Karosserieformen, Kühlsystem) anzuwenden, deren Gleichwertigkeit nachgewiesen wurde; |
| --- | --- |

b)

die alternative Methode ist nur für diejenigen luftwiderstandsrelevanten Teile (z. B. Räder, Karosserieformen, Kühlsystem) anzuwenden, deren Gleichwertigkeit nachgewiesen wurde;

| c) | der Nachweis der Gleichwertigkeit ist der Genehmigungsbehörde für jede Fahrwiderstandsfamilie im Voraus vorzulegen, falls eine mathematische Methode verwendet wird, oder in einem Vierjahresrhythmus, falls eine Messmethode verwendet wird. In allen Fällen muss der Gleichwertigkeitsnachweis auf der Grundlage der Windkanalmessungen erstellt werden, die die Kriterien dieser Anlage erfüllen; |
| --- | --- |

c)

der Nachweis der Gleichwertigkeit ist der Genehmigungsbehörde für jede Fahrwiderstandsfamilie im Voraus vorzulegen, falls eine mathematische Methode verwendet wird, oder in einem Vierjahresrhythmus, falls eine Messmethode verwendet wird. In allen Fällen muss der Gleichwertigkeitsnachweis auf der Grundlage der Windkanalmessungen erstellt werden, die die Kriterien dieser Anlage erfüllen;

| d) | beträgt der Wert Δ(CD × Af) eines bestimmten Teils der Zusatzausrüstung mehr als das Doppelte des Wertes einer Zusatzausrüstung, für die der Nachweis vorgelegt wurde, darf für die Bestimmung des Luftwiderstands nicht die alternative Methode verwendet werden und |
| --- | --- |

d)

beträgt der Wert Δ(CD × Af) eines bestimmten Teils der Zusatzausrüstung mehr als das Doppelte des Wertes einer Zusatzausrüstung, für die der Nachweis vorgelegt wurde, darf für die Bestimmung des Luftwiderstands nicht die alternative Methode verwendet werden und

D

f

| e) | falls ein Simulationsmodell geändert wird, ist eine erneute Validierung erforderlich. |
| --- | --- |

e)

falls ein Simulationsmodell geändert wird, ist eine erneute Validierung erforderlich.

3.2.3.2.2.3.3.   Anwendung des aerodynamischen Einflusses auf das Einzelfahrzeug

Δ(CD × Af)ind ist die Differenz des Produkts aus dem Luftwiderstandskoeffizienten und der Fahrzeugfront zwischen einem Einzelfahrzeug und dem Prüffahrzeug L, die sich aus den Zusatzausrüstungen und Karosserieformen des Fahrzeugs ergibt, die von denen des Prüffahrzeugs L abweichen (in m2).

D

f

ind

2

Diese Differenzwerte des Luftwiderstands (Δ(CD × Af)) sind mit einer Genauigkeit von ± 0,015 m2 zu bestimmen.

D

f

2

Der Wert Δ(CD × Af)ind kann auch für die Summe der Teile der Zusatzausrüstung und Karosserieformen anhand der folgenden Gleichung mit einer Genauigkeit von ± 0,015 m2 berechnet werden:

D

f

ind

2

Formula

Dabei gilt:

| CD | ist der Luftwiderstandskoeffizient |
| --- | --- |
| Af | ist die Fläche der Fahrzeugfront (in m2) |
| n | ist die Anzahl der Teile der Zusatzausrüstung am Fahrzeug, die sich zwischen dem Einzelfahrzeug und dem Prüffahrzeug L unterscheiden |
| Δ(CD × Af )i | ist die Differenz des Produkts aus dem Luftwiderstandskoeffizienten und der Fahrzeugfront, die sich aus einem Einzelmerkmal i am Fahrzeug ergibt. Dieser Wert ist positiv für ein Teil der Zusatzausrüstung, durch das der Luftwiderstand im Vergleich zum Prüffahrzeug L größer wird, und umgekehrt (in m2).
  Die Summe aller Differenzen Δ(CD × Af)i zwischen den Prüffahrzeugen L und H entspricht Δ(CD × Af)LH. |

CD

D

ist der Luftwiderstandskoeffizient

Af

f

ist die Fläche der Fahrzeugfront (in m2)

2

n

ist die Anzahl der Teile der Zusatzausrüstung am Fahrzeug, die sich zwischen dem Einzelfahrzeug und dem Prüffahrzeug L unterscheiden

Δ(CD × Af )i

D

f

i

ist die Differenz des Produkts aus dem Luftwiderstandskoeffizienten und der Fahrzeugfront, die sich aus einem Einzelmerkmal i am Fahrzeug ergibt. Dieser Wert ist positiv für ein Teil der Zusatzausrüstung, durch das der Luftwiderstand im Vergleich zum Prüffahrzeug L größer wird, und umgekehrt (in m2).

2

Die Summe aller Differenzen Δ(CD × Af)i zwischen den Prüffahrzeugen L und H entspricht Δ(CD × Af)LH.

D

f

i

D

f

LH

3.2.3.2.2.3.4.   Definition der Luftwiderstandsdifferenz insgesamt zwischen den Prüffahrzeugen H und L

Die Gesamtdifferenz des Produkts aus dem Luftwiderstandskoeffizienten und der Fahrzeugfront zwischen den Prüffahrzeugen L und H wird als Δ(CD × Af)LH bezeichnet und muss in allen einschlägigen Prüfberichten festgehalten werden (in m2).

D

f

LH

2

3.2.3.2.2.3.5.   Dokumentation der aerodynamischen Einflüsse

Die Zu- oder Abnahme des Produkts aus dem Luftwiderstandskoeffizienten und der Fahrzeugfront, ausgedrückt als Δ(CD × Af), muss für alle Teile der Zusatzausrüstung und Karosserieformen der Interpolationsfamilie, die:

D

f

| a) | Auswirkungen auf den Luftwiderstand des Fahrzeugs haben und |
| --- | --- |

a)

Auswirkungen auf den Luftwiderstand des Fahrzeugs haben und

| b) | in der Interpolation zu berücksichtigen sind,
  in allen einschlägigen Prüfberichten festgehalten werden. |
| --- | --- |

b)

in der Interpolation zu berücksichtigen sind,

in allen einschlägigen Prüfberichten festgehalten werden.

3.2.3.2.2.3.6.   Zusätzliche Bestimmungen zu aerodynamischen Einflüssen

Der Luftwiderstand des Fahrzeugs H ist auf die gesamte Interpolationsfamilie anzuwenden und der Wert Δ(CD × Af)LH ist auf Null zu setzen, falls:

D

f

LH

| a) | mithilfe der Windkanalanlage keine genaue Bestimmung von Δ(CD × Af) möglich ist oder |
| --- | --- |

a)

mithilfe der Windkanalanlage keine genaue Bestimmung von Δ(CD × Af) möglich ist oder

D

f

| b) | bei den Prüffahrzeugen H und L keine luftwiderstandsrelevanten Teile der Zusatzausrüstung vorhanden sind, die in der Interpolationsmethode zu berücksichtigen sind.“; |
| --- | --- |

b)

bei den Prüffahrzeugen H und L keine luftwiderstandsrelevanten Teile der Zusatzausrüstung vorhanden sind, die in der Interpolationsmethode zu berücksichtigen sind.“;

| o) | in Nummer 3.2.3.2.2.4 erhalten der Titel, der erste Absatz und die erste Gleichung folgende Fassung:
  „3.2.3.2.2.4.   Berechnung des Fahrwiderstandskoeffizienten für Einzelfahrzeuge
  Die Fahrwiderstandskoeffizienten f0, f1 und f2 (gemäß der Definition in Unteranhang 4) für die Prüffahrzeuge H und L werden als f0,H, f1,H und f2,H und f0,L, f1,L und f2,L bezeichnet. Eine angepasste Fahrwiderstandskurve für das Prüffahrzeug L wird wie folgt definiert:
  FL (v) = f*0,L+f1,H × v + f*2,L × v2
  “; |
| --- | --- |

o)

in Nummer 3.2.3.2.2.4 erhalten der Titel, der erste Absatz und die erste Gleichung folgende Fassung:

„3.2.3.2.2.4.   Berechnung des Fahrwiderstandskoeffizienten für Einzelfahrzeuge

Die Fahrwiderstandskoeffizienten f0, f1 und f2 (gemäß der Definition in Unteranhang 4) für die Prüffahrzeuge H und L werden als f0,H, f1,H und f2,H und f0,L, f1,L und f2,L bezeichnet. Eine angepasste Fahrwiderstandskurve für das Prüffahrzeug L wird wie folgt definiert:

0

1

2

0,H

1,H

2,H

0,L

1,L

2,L

FL (v) = f*0,L+f1,H × v + f*2,L × v2
  “;

L

0,L

1,H

2,L

2

| p) | in Nummer 3.2.3.2.3 wird folgender Absatz hinzugefügt:

  „Diese drei Fahrwiderstandskombinationen können von verschiedenen Fahrwiderstandsfamilien abgeleitet werden.“; |
| --- | --- |

p)

in Nummer 3.2.3.2.3 wird folgender Absatz hinzugefügt:

„Diese drei Fahrwiderstandskombinationen können von verschiedenen Fahrwiderstandsfamilien abgeleitet werden.“;

| q) | in Nummer 3.2.3.2.4 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

  „Die Ausdrücke E1,p, E2,p und E3,p bzw. E1, E2 und E3 werden gemäß Absatz 3.2.3.2.3 dieses Unteranhangs berechnet.“; |
| --- | --- |

q)

in Nummer 3.2.3.2.4 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

„Die Ausdrücke E1,p, E2,p und E3,p bzw. E1, E2 und E3 werden gemäß Absatz 3.2.3.2.3 dieses Unteranhangs berechnet.“;

1,p

2,p

3,p

1

2

3

| r) | in Nummer 3.2.3.2.5 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

  „Die Ausdrücke E1,p, E2,p und E3,p bzw. E1, E2 und E3 werden gemäß Absatz 3.2.3.2.3 dieses Unteranhangs berechnet.“; |
| --- | --- |

r)

in Nummer 3.2.3.2.5 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

„Die Ausdrücke E1,p, E2,p und E3,p bzw. E1, E2 und E3 werden gemäß Absatz 3.2.3.2.3 dieses Unteranhangs berechnet.“;

1,p

2,p

3,p

1

2

3

| s) | die folgende Nummer 3.2.3.2.6 wird eingefügt:






  „3.2.3.2.6. | Der jeweilige CO2-Wert, der gemäß Absatz 3.2.3.2.4 dieses Unteranhangs bestimmt wird, kann vom OEM erhöht werden. In solchen Fällen gilt Folgendes:






  a) | Die Werte der CO2-Phasen müssen um den Quotienten des erhöhten CO2-Werts, geteilt durch den berechneten CO2-Wert, erhöht werden. |
| --- | --- | --- | --- |

s)

die folgende Nummer 3.2.3.2.6 wird eingefügt:

„3.2.3.2.6.

Der jeweilige CO2

a)

Die Werte der CO2-Phasen müssen um den Quotienten des erhöhten CO2-Werts, geteilt durch den berechneten CO2-Wert, erhöht werden.

2

2

2

| b) | Die Werte für den Kraftstoffverbrauch müssen um den Quotienten des erhöhten CO2-Werts, geteilt durch den berechneten CO2-Wert, erhöht werden.
  Dadurch dürfen keine technischen Elemente ausgeglichen werden, derentwegen ein Fahrzeug faktisch von der Interpolationsfamilie ausgeschlossen werden müsste.“; |
| --- | --- |

b)

Die Werte für den Kraftstoffverbrauch müssen um den Quotienten des erhöhten CO2-Werts, geteilt durch den berechneten CO2-Wert, erhöht werden.

2

2

Dadurch dürfen keine technischen Elemente ausgeglichen werden, derentwegen ein Fahrzeug faktisch von der Interpolationsfamilie ausgeschlossen werden müsste.“;

| t) | Nummer 3.2.4.1.1.2 erhält folgende Fassung:






  „3.2.4.1.1.2. | Rollwiderstand eines Einzelfahrzeugs“; |
| --- | --- | --- |

t)

Nummer 3.2.4.1.1.2 erhält folgende Fassung:

„3.2.4.1.1.2.

Rollwiderstand eines Einzelfahrzeugs“;

| u) | die folgenden Nummern 3.2.4.1.1.2.1 bis 3.2.4.1.1.2.3 werden eingefügt:
  3.2.4.1.1.2.1.   Der in Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.4 ausgewählte Rollwiderstandskoeffizient (RWK) für Fahrzeug LM (RRLM) und Fahrzeug HM (RRHM) sind als Eingabedaten zu verwenden.
  Weisen die Reifen an der Vorder- und Hinterachse von Fahrzeug LM oder HM unterschiedliche RWK-Werte auf, ist das gewichtete Mittel der Rollwiderstandswerte anhand der Gleichung in Absatz 3.2.4.1.1.2.3 dieses Unteranhangs zu berechnen.
  3.2.4.1.1.2.2.   Für die an einem Einzelfahrzeug angebrachten Reifen wird der Wert des Rollwiderstandskoeffizienten RRind auf den RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Tabelle A4/2 des Unteranhangs 4 festgelegt.
  Kann ein Fahrzeug mit einem vollständigen Satz standardmäßiger Reifen und Räder und einem vollständigen Satz Winterreifen (gekennzeichnet mit dem Symbol aus dreizackigem Berg und Schneeflocke, „3PMS“ oder „Alpine-Symbol“) mit oder ohne Räder geliefert werden, gelten gegebenenfalls die Winterreifen und ihre Räder als Zusatzausrüstung.
  Gehören die Reifen an der Vorder- und Hinterachse zu unterschiedlichen Energieeffizienzklassen, ist der gewichtete Mittelwert zu verwenden, berechnet anhand der Gleichung in Absatz 3.2.4.1.1.2.3 dieses Unteranhangs.
  Wird für die Fahrzeuge LM und HM der gleiche Rollwiderstandswert verwendet, so ist der Wert von RRind für die Methode der Fahrwiderstandmatrix-Familie auf RRHM zu setzen.
  3.2.4.1.1.2.3.   Berechnung des gewichteten Mittels der Rollwiderstandswerte
  RRx =(RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA))
  Dabei gilt:






  x | ist Fahrzeug L, H oder ein Einzelfahrzeug |
| --- | --- | --- |
| RRLM,FA und RRHM,FA | sind die RWK-Istwerte für die Reifen der Vorderachse an Fahrzeug L bzw. H (in kg/t) |
| RRind,FA | ist der RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Tabelle A4/2 des Unteranhangs 4 für die Reifen der Vorderachse am Einzelfahrzeug (in kg/t) |
| RRLM,RA und RRHM,RA | sind die tatsächlichen Rollwiderstandskoeffizienten für die Reifen der Hinterachse an Fahrzeug L bzw. H (in kg/t) |
| RRind,RA | ist der RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Tabelle A4/2 des Unteranhangs 4 für die Reifen der Hinterachse am Einzelfahrzeug (in kg/t) |
| mpx,FA | ist der Anteil der Fahrzeugmasse im fahrbereiten Zustand auf der Vorderachse |

u)

die folgenden Nummern 3.2.4.1.1.2.1 bis 3.2.4.1.1.2.3 werden eingefügt:

3.2.4.1.1.2.1.   Der in Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.4 ausgewählte Rollwiderstandskoeffizient (RWK) für Fahrzeug LM (RRLM) und Fahrzeug HM (RRHM) sind als Eingabedaten zu verwenden.

M

LM

M

HM

Weisen die Reifen an der Vorder- und Hinterachse von Fahrzeug LM oder HM unterschiedliche RWK-Werte auf, ist das gewichtete Mittel der Rollwiderstandswerte anhand der Gleichung in Absatz 3.2.4.1.1.2.3 dieses Unteranhangs zu berechnen.

M

M

3.2.4.1.1.2.2.   Für die an einem Einzelfahrzeug angebrachten Reifen wird der Wert des Rollwiderstandskoeffizienten RRind auf den RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Tabelle A4/2 des Unteranhangs 4 festgelegt.

ind

Kann ein Fahrzeug mit einem vollständigen Satz standardmäßiger Reifen und Räder und einem vollständigen Satz Winterreifen (gekennzeichnet mit dem Symbol aus dreizackigem Berg und Schneeflocke, „3PMS“ oder „Alpine-Symbol“) mit oder ohne Räder geliefert werden, gelten gegebenenfalls die Winterreifen und ihre Räder als Zusatzausrüstung.

Gehören die Reifen an der Vorder- und Hinterachse zu unterschiedlichen Energieeffizienzklassen, ist der gewichtete Mittelwert zu verwenden, berechnet anhand der Gleichung in Absatz 3.2.4.1.1.2.3 dieses Unteranhangs.

Wird für die Fahrzeuge LM und HM der gleiche Rollwiderstandswert verwendet, so ist der Wert von RRind für die Methode der Fahrwiderstandmatrix-Familie auf RRHM zu setzen.

M

M

ind

HM

3.2.4.1.1.2.3.   Berechnung des gewichteten Mittels der Rollwiderstandswerte

RRx =(RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA))

x

x,FA

x,FA

x,RA

x,FA

Dabei gilt:

x

ist Fahrzeug L, H oder ein Einzelfahrzeug

RRLM,FA und RRHM,FA

LM,FA

HM,FA

sind die RWK-Istwerte für die Reifen der Vorderachse an Fahrzeug L bzw. H (in kg/t)

RRind,FA

ind,FA

ist der RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Tabelle A4/2 des Unteranhangs 4 für die Reifen der Vorderachse am Einzelfahrzeug (in kg/t)

RRLM,RA und RRHM,RA

LM,RA

HM,RA

sind die tatsächlichen Rollwiderstandskoeffizienten für die Reifen der Hinterachse an Fahrzeug L bzw. H (in kg/t)

RRind,RA

ind,RA

ist der RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Tabelle A4/2 des Unteranhangs 4 für die Reifen der Hinterachse am Einzelfahrzeug (in kg/t)

mpx,FA

x,FA

ist der Anteil der Fahrzeugmasse im fahrbereiten Zustand auf der Vorderachse

RRx darf weder gerundet noch einer Reifenenergieeffizienzklasse zugeordnet werden“;

x

| v) | in Nummer 3.3.1.1 wird der Text „Unteranhang 6 Absatz 1.2.1.3.1“ (2 Vorkommen) durch den Text „Unteranhang 6 Absatz 2.1.3.1“ ersetzt. |
| --- | --- |

v)

in Nummer 3.3.1.1 wird der Text „Unteranhang 6 Absatz 1.2.1.3.1“ (2 Vorkommen) durch den Text „Unteranhang 6 Absatz 2.1.3.1“ ersetzt.

| w) | Nummer 4 erhält folgende Fassung:
  „4.   Bestimmung der Partikelzahl (PN)
  Die Partikelzahl ist mit folgender Gleichung zu berechnen:





  dabei ist:






  PN | die Zahl emittierter Partikel, in Partikeln pro Kilometer; |
| --- | --- | --- |
| V | das Volumen des verdünnten Abgases je Prüfung (bei der Doppel-Verdünnungsmethode nur nach der Vorverdünnung), ausgedrückt in Liter je Prüfung und auf den Normzustand (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) umgerechnet; |
| k | ein Kalibrierfaktor zur Berichtigung der Messungen des Partikelzählers in Bezug auf die Normalmesseinrichtung, falls dies nicht automatisch im Partikelzähler erfolgt. Wird der Kalibrierfaktor automatisch im Partikelzähler angewendet, ist der Kalibrierfaktorwert auf 1 zu setzen; |
| | die korrigierte Konzentration der Partikel im verdünnten Abgas, ausgedrückt als arithmetischer Durchschnitt der Partikelzahl pro Kubikzentimeter während der Emissionsprüfung einschließlich der gesamten Dauer des Fahrzyklus. Wenn die Ergebnisse der mittleren Volumenkonzentration

  , die mit dem Partikelzähler ermittelt werden, nicht auf den Normzustand (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) bezogen sind, sind die Konzentrationen auf diesen Zustand umzurechnen

  ; |
| Cb | die von der Genehmigungsbehörde zugelassene Konzentration der Partikelzahl in der Verdünnungsluft oder in der Hintergrundluft des Verdünnungstunnels, in Partikeln pro Kubikzentimeter ausgedrückt, koinzidenzkorrigiert und auf den Normzustand korrigiert (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa); |
| | der Reduktionsfaktor für die mittlere Partikelkonzentration des Abscheiders für flüchtige Partikel bei der für die Prüfung verwendeten Verdünnungseinstellung; |
| | der Reduktionsfaktor für die mittlere Partikelkonzentration des Abscheiders für flüchtige Partikel bei der für die Hintergrund-Messung verwendeten Verdünnungseinstellung; |
| d | die dem anzuwendenden Prüfzyklus entsprechende gefahrene Strecke, in km. |
| | ist mit folgender Gleichung zu berechnen:



  dabei ist: |
| Ci | ein mit dem Partikelzähler bestimmter diskreter Messwert der Partikelkonzentration im verdünnten Abgas; in Partikeln pro Kubikzentimeter ausgedrückt und koinzidenzkorrigiert; |
| n | die Gesamtzahl der während des anzuwendenden Prüfzyklus durchgeführten Konzentrationsmessungen diskreter Partikel die anhand folgender Gleichung zu berechnen ist:
  n = t × f
  dabei ist: |
| t | die Dauer des anwendbaren Prüfzyklus, in s; |
| f | die Datenerfassungsfrequenz des Partikelzählers, in Hz.“; |

w)

Nummer 4 erhält folgende Fassung:

„4.   Bestimmung der Partikelzahl (PN)

Die Partikelzahl ist mit folgender Gleichung zu berechnen:

Formula

dabei ist:

PN

die Zahl emittierter Partikel, in Partikeln pro Kilometer;

V

das Volumen des verdünnten Abgases je Prüfung (bei der Doppel-Verdünnungsmethode nur nach der Vorverdünnung), ausgedrückt in Liter je Prüfung und auf den Normzustand (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) umgerechnet;

k

ein Kalibrierfaktor zur Berichtigung der Messungen des Partikelzählers in Bezug auf die Normalmesseinrichtung, falls dies nicht automatisch im Partikelzähler erfolgt. Wird der Kalibrierfaktor automatisch im Partikelzähler angewendet, ist der Kalibrierfaktorwert auf 1 zu setzen;

Formula

die korrigierte Konzentration der Partikel im verdünnten Abgas, ausgedrückt als arithmetischer Durchschnitt der Partikelzahl pro Kubikzentimeter während der Emissionsprüfung einschließlich der gesamten Dauer des Fahrzyklus. Wenn die Ergebnisse der mittleren Volumenkonzentration
  Formula
  , die mit dem Partikelzähler ermittelt werden, nicht auf den Normzustand (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) bezogen sind, sind die Konzentrationen auf diesen Zustand umzurechnen
  Formula
  ;

Cb

b

die von der Genehmigungsbehörde zugelassene Konzentration der Partikelzahl in der Verdünnungsluft oder in der Hintergrundluft des Verdünnungstunnels, in Partikeln pro Kubikzentimeter ausgedrückt, koinzidenzkorrigiert und auf den Normzustand korrigiert (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa);

Formula

der Reduktionsfaktor für die mittlere Partikelkonzentration des Abscheiders für flüchtige Partikel bei der für die Prüfung verwendeten Verdünnungseinstellung;

Formula

der Reduktionsfaktor für die mittlere Partikelkonzentration des Abscheiders für flüchtige Partikel bei der für die Hintergrund-Messung verwendeten Verdünnungseinstellung;

d

die dem anzuwendenden Prüfzyklus entsprechende gefahrene Strecke, in km.

Formula

ist mit folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

Ci

i

ein mit dem Partikelzähler bestimmter diskreter Messwert der Partikelkonzentration im verdünnten Abgas; in Partikeln pro Kubikzentimeter ausgedrückt und koinzidenzkorrigiert;

n

die Gesamtzahl der während des anzuwendenden Prüfzyklus durchgeführten Konzentrationsmessungen diskreter Partikel die anhand folgender Gleichung zu berechnen ist:

n = t × f

dabei ist:

t

die Dauer des anwendbaren Prüfzyklus, in s;

f

die Datenerfassungsfrequenz des Partikelzählers, in Hz.“;

| x) | Nummer 4.1 wird gestrichen; |
| --- | --- |

x)

Nummer 4.1 wird gestrichen;

| y) | in Nummer 5 erhält die Zeile „vi“ (erscheint an drei Stellen) folgende Fassung:






  „vi | ist die Sollgeschwindigkeit zum Zeitpunkt ti, in km/h;“; |
| --- | --- | --- |

y)

in Nummer 5 erhält die Zeile „vi“ (erscheint an drei Stellen) folgende Fassung:

i

„vi

i

ist die Sollgeschwindigkeit zum Zeitpunkt ti, in km/h;“;

i

| z) | Nummer 6.2.1. erhält folgende Fassung:






  „6.2.1. | Die allgemeine Gleichung mit H/C- und O/C-Verhältniswerten in Absatz 6.12 dieses Unteranhangs ist zur Berechnung des Kraftstoffverbrauchs zu verwenden.“; |
| --- | --- | --- |

z)

Nummer 6.2.1. erhält folgende Fassung:

„6.2.1.

Die allgemeine Gleichung mit H/C- und O/C-Verhältniswerten in Absatz 6.12 dieses Unteranhangs ist zur Berechnung des Kraftstoffverbrauchs zu verwenden.“;

| aa) | in Nummer 6.13 erhält der zweite Absatz folgende Fassung:

  „Für Fahrzeuge, die entweder mit flüssigem oder gasförmigem Wasserstoff betrieben werden, kann der Hersteller mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde für die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs entweder auf die unten aufgeführte Gleichung für FC oder auf eine Methode zurückgreifen, die eine Standardnorm wie SAE J2572 verwendet.“; |
| --- | --- |

aa)

in Nummer 6.13 erhält der zweite Absatz folgende Fassung:

„Für Fahrzeuge, die entweder mit flüssigem oder gasförmigem Wasserstoff betrieben werden, kann der Hersteller mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde für die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs entweder auf die unten aufgeführte Gleichung für FC oder auf eine Methode zurückgreifen, die eine Standardnorm wie SAE J2572 verwendet.“;

| ab) | die Nummern 7, 7.1 und 7.2 erhalten folgende Fassung:
  „7.   Fahrtkurvenindizes
  7.1.   Allgemeine Anforderung
  Die vorgeschriebene Geschwindigkeit zwischen den Zeitmesspunkten in den Tabellen A1/1 bis A1/12 ist mit einer linearen Interpolation bei einer Frequenz von 10 Hz zu bestimmen.
  Bei einer vollständigen Aktivierung der Beschleunigungseinrichtung ist für die Berechnungen der Fahrtkurvenindizes für entsprechende Betriebsphasen die vorgeschriebene Geschwindigkeit anstatt der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit zu verwenden.
  Bei PEV muss die Berechnung der Fahrtkurvenindizes alle WLTC-Zyklen und -Phasen enthalten, die vor dem Auftreten des Kriteriums für den Abbruch abgeschlossen wurden (gemäß Absatz 3.2.4.5 von Unteranhang 8).
  7.2.   Berechnung der Fahrtkurvenindizes
  Die folgenden Indizes sind nach SAE J2951(Revised Jan-2014) zu berechnen:






  a) | IWR: Inertial Work Rating (Bewertung hinsichtlich Trägheitsarbeit), Prozent |
| --- | --- | --- |

ab)

die Nummern 7, 7.1 und 7.2 erhalten folgende Fassung:

„7.   Fahrtkurvenindizes

7.1.   Allgemeine Anforderung

Die vorgeschriebene Geschwindigkeit zwischen den Zeitmesspunkten in den Tabellen A1/1 bis A1/12 ist mit einer linearen Interpolation bei einer Frequenz von 10 Hz zu bestimmen.

Bei einer vollständigen Aktivierung der Beschleunigungseinrichtung ist für die Berechnungen der Fahrtkurvenindizes für entsprechende Betriebsphasen die vorgeschriebene Geschwindigkeit anstatt der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit zu verwenden.

Bei PEV muss die Berechnung der Fahrtkurvenindizes alle WLTC-Zyklen und -Phasen enthalten, die vor dem Auftreten des Kriteriums für den Abbruch abgeschlossen wurden (gemäß Absatz 3.2.4.5 von Unteranhang 8).

7.2.   Berechnung der Fahrtkurvenindizes

Die folgenden Indizes sind nach SAE J2951(Revised Jan-2014) zu berechnen:

a)

IWR: Inertial Work Rating (Bewertung hinsichtlich Trägheitsarbeit), Prozent

| b) | RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (mittlerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler), km/h. |
| --- | --- |

b)

RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (mittlerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler), km/h.

7.3.   Kriterien für Fahrtkurvenindizes

Bei einer Typgenehmigungsprüfung müssen die Indizes den folgenden Kriterien entsprechen:

| a) | IWR liegt innerhalb einer Spanne von - 2,0 bis + 4,0 % |
| --- | --- |

a)

IWR liegt innerhalb einer Spanne von - 2,0 bis + 4,0 %

| b) | RMSSE ist niedriger als 1,3 km/h“; |
| --- | --- |

b)

RMSSE ist niedriger als 1,3 km/h“;

| ac) | folgende Nummer 8 wird angefügt:
  „8.   Berechnung der N/V-Verhältnisse
  Die N/V-Verhältnisse sind mit folgender Gleichung zu berechnen:





  dabei ist:






  n | die Motordrehzahl, min– 1 |
| --- | --- | --- |
| v | die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h |
| ri | das Übersetzungsverhältnis in Gang i |
| raxle | das Achsenübersetzungsverhältnis |
| Udyn | der dynamische Abrollumfang der Reifen der Antriebsachse, der anhand folgender Formeln berechnet wird:



  dabei ist: |
| H/W | das Aspektverhältnis des Reifens, z. B. „45“ für einen Reifen vom Typ 225/45 R17 |
| W | die Reifenbreite in mm z. B. „225“ für einen Reifen vom Typ 225/45 R17 |
| R | der Raddurchmesser in Inch z. B. „17“ für einen Reifen vom Typ 225/45 R17. |

ac)

folgende Nummer 8 wird angefügt:

„8.   Berechnung der N/V-Verhältnisse

Die N/V-Verhältnisse sind mit folgender Gleichung zu berechnen:

Formula

dabei ist:

n

die Motordrehzahl, min– 1

– 1

v

die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h

ri

i

das Übersetzungsverhältnis in Gang i

raxle

axle

das Achsenübersetzungsverhältnis

Udyn

dyn

der dynamische Abrollumfang der Reifen der Antriebsachse, der anhand folgender Formeln berechnet wird:

dabei ist:

H/W

das Aspektverhältnis des Reifens, z. B. „45“ für einen Reifen vom Typ 225/45 R17

W

die Reifenbreite in mm z. B. „225“ für einen Reifen vom Typ 225/45 R17

R

der Raddurchmesser in Inch z. B. „17“ für einen Reifen vom Typ 225/45 R17.

Udyn ist auf ganze Millimeter zu runden.

dyn

Weisen Vorder- und Hinterachse unterschiedliche Udyn auf, so ist der Wert n/v für die hauptsächlich angetriebene Achse anzuwenden. Auf Anfrage sind der Genehmigungsbehörde die für diese Auswahl erforderlichen Informationen zur Verfügung zu stellen.“;

dyn

| 35) | Unteranhang 8 wird wie folgt geändert:






  a) | Die Nummern 1.1 und 1.2 erhalten folgende Fassung:
  „1.1.   Einheiten, Genauigkeit und Auflösung der elektrischen Parameter
  In Bezug auf die Messungen gelten die Einheiten und die Angaben zur Genauigkeit und Auflösung aus der nachfolgenden Tabelle A8/1.

  Tabelle A8/1


  Parameter, Einheiten, Messgenauigkeit und Auflösung









  Parameter | Einheiten | Genauigkeit | Auflösung |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Elektrische Energie (7) | Wh | ± 1 Prozent | 0,001 kWh (8) |
| Elektrischer Strom | A | ± 0,3 % FSD oder
  ± 1 % des Ablesewerts (9)
   (10) | 0,1 A |
| Elektrische Spannung | V | ± 0,3 % FS oder
  ± 1 % des Ablesewerts (9) | 0,1 V |

35)

Unteranhang 8 wird wie folgt geändert:

a)

Die Nummern 1.1 und 1.2 erhalten folgende Fassung:

„1.1.   Einheiten, Genauigkeit und Auflösung der elektrischen Parameter

In Bezug auf die Messungen gelten die Einheiten und die Angaben zur Genauigkeit und Auflösung aus der nachfolgenden Tabelle A8/1.

Tabelle A8/1

Tabelle A8/1

Parameter, Einheiten, Messgenauigkeit und Auflösung

Parameter, Einheiten, Messgenauigkeit und Auflösung

Parameter

Einheiten

Genauigkeit

Auflösung

Elektrische Energie (7)

7

Wh

± 1 Prozent

0,001 kWh (8)

8

Elektrischer Strom

A

± 0,3 % FSD oder

± 1 % des Ablesewerts (9)
   (10)

9

10

0,1 A

Elektrische Spannung

V

± 0,3 % FS oder

± 1 % des Ablesewerts (9)

9

0,1 V

1.2.   Prüfung der Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs

Es gelten die gleichen Parameter, Einheiten und Messgenauigkeiten wie für reine ICE-Fahrzeuge.“;

| b) | in Nummer 1.3 erhält Tabelle A8/2 folgende Fassung:
  „Tabelle A8/2


  Einheiten und Messgenauigkeit der abschließenden Prüfungsergebnisse








  Parameter | Einheiten | Messgenauigkeit des abschließenden Prüfungsergebnisses |
| --- | --- | --- | --- |
| PER(p)
   (12), PERcity, AER(p)
   (12), AERcity, EAER(p)
   (12), EAERcity, RCDA
   (11), RCDC | km | Auf die nächstliegende ganze Zahl gerundet |
| FCCS(,p)
   (12), FCCD, FCweighted für HEV | l/100 km | Auf die erste Dezimalstelle gerundet |
| FCCS(,p)
   (12) für FCHV | kg/100 km | Auf die zweite Dezimalstelle gerundet |
| MCO2,CS(,p)
   (12), MCO2,CD, MCO2, gewichtet | g/km | Auf die nächstliegende ganze Zahl gerundet |
| EC(p)
   (12), ECcity, ECAC,CD, ECAC,weighted | Wh/km | Auf die nächstliegende ganze Zahl gerundet |
| EAC | kWh | Auf die erste Dezimalstelle gerundet |

b)

in Nummer 1.3 erhält Tabelle A8/2 folgende Fassung:

„Tabelle A8/2

Tabelle A8/2

Einheiten und Messgenauigkeit der abschließenden Prüfungsergebnisse

Einheiten und Messgenauigkeit der abschließenden Prüfungsergebnisse

Parameter

Einheiten

Messgenauigkeit des abschließenden Prüfungsergebnisses

PER(p)
   (12), PERcity, AER(p)
   (12), AERcity, EAER(p)
   (12), EAERcity, RCDA
   (11), RCDC

(p)

12

city

(p)

12

city

(p)

12

city

CDA

11

CDC

km

Auf die nächstliegende ganze Zahl gerundet

FCCS(,p)
   (12), FCCD, FCweighted für HEV

CS(,p)

12

CD

weighted

l/100 km

Auf die erste Dezimalstelle gerundet

FCCS(,p)
   (12) für FCHV

CS(,p)

12

kg/100 km

Auf die zweite Dezimalstelle gerundet

MCO2,CS(,p)
   (12), MCO2,CD, MCO2, gewichtet

CO2,CS(,p)

12

CO2,CD

CO2

g/km

Auf die nächstliegende ganze Zahl gerundet

EC(p)
   (12), ECcity, ECAC,CD, ECAC,weighted

(p)

12

city

AC,CD

AC,weighted

Wh/km

Auf die nächstliegende ganze Zahl gerundet

EAC

AC

kWh

Auf die erste Dezimalstelle gerundet

| c) | die Nummern 1.4.1.1 und 1.4.1.2 erhalten folgende Fassung:
  1.4.1.1.   Die Bezugsprüfzyklen für Fahrzeuge der Klasse 3 werden in Unteranhang 1 Absatz 3.3 festgelegt.
  1.4.1.2.   Für PEV-Elektrofahrzeuge kann das Miniaturisierungsverfahren gemäß Unteranhang 1 Absätze 8.2.3 und 8.3 auf die Prüfzyklen gemäß Unteranhang 1 Absatz 3.3 angewendet werden, indem die Nennleistung durch die höchste Nutzleistung gemäß UNECE-Regelung Nr. 85 ersetzt wird. In einem solchen Fall gilt der miniaturisierte Zyklus als der Bezugsprüfzyklus.“; |
| --- | --- |

c)

die Nummern 1.4.1.1 und 1.4.1.2 erhalten folgende Fassung:

1.4.1.1.   Die Bezugsprüfzyklen für Fahrzeuge der Klasse 3 werden in Unteranhang 1 Absatz 3.3 festgelegt.

1.4.1.2.   Für PEV-Elektrofahrzeuge kann das Miniaturisierungsverfahren gemäß Unteranhang 1 Absätze 8.2.3 und 8.3 auf die Prüfzyklen gemäß Unteranhang 1 Absatz 3.3 angewendet werden, indem die Nennleistung durch die höchste Nutzleistung gemäß UNECE-Regelung Nr. 85 ersetzt wird. In einem solchen Fall gilt der miniaturisierte Zyklus als der Bezugsprüfzyklus.“;

| d) | die Nummern 1.4.2.2 und 1.5 erhalten folgende Fassung:
  „1.4.2.2.   Anzuwendender WLTP-Stadt-Prüfzyklus
  Der WLTP-Stadt-Prüfzyklus (WLTCcity) für Fahrzeuge der Klasse 3 wird in Unteranhang 1 Absatz 3.5 festgelegt.
  1.5.   OVC-HEV, NOVC-HEV und PEV-Elektrofahrzeuge mit Handschaltung
  Die Fahrzeuge sind gemäß der Anzeige des Gangwechselanzeigers, falls vorhanden, oder gemäß der Hersteller-Betriebsanleitung zu fahren.“; |
| --- | --- |

d)

die Nummern 1.4.2.2 und 1.5 erhalten folgende Fassung:

„1.4.2.2.   Anzuwendender WLTP-Stadt-Prüfzyklus

Der WLTP-Stadt-Prüfzyklus (WLTCcity) für Fahrzeuge der Klasse 3 wird in Unteranhang 1 Absatz 3.5 festgelegt.

city

1.5.   OVC-HEV, NOVC-HEV und PEV-Elektrofahrzeuge mit Handschaltung

Die Fahrzeuge sind gemäß der Anzeige des Gangwechselanzeigers, falls vorhanden, oder gemäß der Hersteller-Betriebsanleitung zu fahren.“;

| e) | die Nummern 2, 2.1 und 2.2 erhalten folgende Fassung:
  „2.   Einfahren von Prüffahrzeugen
  Das gemäß diesem Anhang zu prüfende Fahrzeug ist in gutem technischen Zustand vorzuführen und nach den Empfehlungen des Herstellers einzufahren. Werden die REESS oberhalb des normalen Betriebstemperaturbereichs betrieben, hat der Bediener das vom Fahrzeughersteller empfohlene Verfahren anzuwenden, damit die REESS-Temperatur innerhalb des normalen Betriebsbereichs bleibt. Der Hersteller hat den Nachweis zu erbringen, dass das Temperatursteuerungssystem des REESS weder deaktiviert noch reduziert ist.
  2.1.   OVC-HEV und NOVC-HEV müssen gemäß den Anforderungen von Unteranhang 6 Absatz 2.3.3 eingefahren worden sein.
  2.2.   NOVC-FCHV müssen mindestens 300 km mit ihren Brennstoffzellen und den installierten REESS zurückgelegt haben.“; |
| --- | --- |

e)

die Nummern 2, 2.1 und 2.2 erhalten folgende Fassung:

„2.   Einfahren von Prüffahrzeugen

Das gemäß diesem Anhang zu prüfende Fahrzeug ist in gutem technischen Zustand vorzuführen und nach den Empfehlungen des Herstellers einzufahren. Werden die REESS oberhalb des normalen Betriebstemperaturbereichs betrieben, hat der Bediener das vom Fahrzeughersteller empfohlene Verfahren anzuwenden, damit die REESS-Temperatur innerhalb des normalen Betriebsbereichs bleibt. Der Hersteller hat den Nachweis zu erbringen, dass das Temperatursteuerungssystem des REESS weder deaktiviert noch reduziert ist.

2.1.   OVC-HEV und NOVC-HEV müssen gemäß den Anforderungen von Unteranhang 6 Absatz 2.3.3 eingefahren worden sein.

2.2.   NOVC-FCHV müssen mindestens 300 km mit ihren Brennstoffzellen und den installierten REESS zurückgelegt haben.“;

| f) | die folgenden Nummern 2.3 und 2.4 werden eingefügt:
  2.3.   PEV müssen über mindestens 300 km oder über eine vollständige Strecke mit vollständiger Aufladung, je nachdem, welcher Wert höher ist, eingefahren worden sein.
  2.4.   Jedes REESS, das keinen Einfluss auf die CO2-Emissionsmasse oder den H2-Verbrauch hat, ist von der Überwachung auszunehmen.“; |
| --- | --- |

f)

die folgenden Nummern 2.3 und 2.4 werden eingefügt:

2.3.   PEV müssen über mindestens 300 km oder über eine vollständige Strecke mit vollständiger Aufladung, je nachdem, welcher Wert höher ist, eingefahren worden sein.

2.4.   Jedes REESS, das keinen Einfluss auf die CO2-Emissionsmasse oder den H2-Verbrauch hat, ist von der Überwachung auszunehmen.“;

2

2

| g) | Nummer 3.1.1.2 erhält folgende Fassung:






  „3.1.1.2. | Kann das Fahrzeug den anzuwendenden Prüfzyklus innerhalb der in Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 angegebenen Geschwindigkeitstoleranzen nicht durchlaufen, muss die Beschleunigungseinrichtung, wenn nicht anders festgelegt, vollständig aktiviert sein, bis die erforderliche Geschwindigkeitskurve wieder erreicht wird.“; |
| --- | --- | --- |

g)

Nummer 3.1.1.2 erhält folgende Fassung:

„3.1.1.2.

Kann das Fahrzeug den anzuwendenden Prüfzyklus innerhalb der in Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 angegebenen Geschwindigkeitstoleranzen nicht durchlaufen, muss die Beschleunigungseinrichtung, wenn nicht anders festgelegt, vollständig aktiviert sein, bis die erforderliche Geschwindigkeitskurve wieder erreicht wird.“;

| h) | Nummer 3.1.2 erhält folgende Fassung:






  „3.1.2. | Die Kühlluftzufuhr gemäß der Beschreibung in Unteranhang 6 Absatz 2.7.2 gilt nur für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung von OVC-HEV gemäß Absatz 3.2 dieses Unteranhangs und für die Prüfung von NOVC-HEV gemäß Absatz 3.3 dieses Unteranhangs.“; |
| --- | --- | --- |

h)

Nummer 3.1.2 erhält folgende Fassung:

„3.1.2.

Die Kühlluftzufuhr gemäß der Beschreibung in Unteranhang 6 Absatz 2.7.2 gilt nur für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung von OVC-HEV gemäß Absatz 3.2 dieses Unteranhangs und für die Prüfung von NOVC-HEV gemäß Absatz 3.3 dieses Unteranhangs.“;

| i) | in Nummer 3.2.4.4 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

  „Bei Fahrzeugen ohne die Fähigkeit, die Ladung während des gesamten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zu erhalten, ist das Ende der Prüfung Typ 1 bei Entladung erreicht, wenn auf einer standardmäßigen bordeigenen Instrumententafel angezeigt wird, dass das Fahrzeug anzuhalten ist, oder wenn das Fahrzeug während vier aufeinanderfolgenden Sekunden oder länger von der vorgeschriebenen Geschwindigkeitstoleranz abweicht. Die Beschleunigungseinrichtung ist zu deaktivieren und das Fahrzeug innerhalb von 60 Sekunden bis zum Stillstand abzubremsen.“; |
| --- | --- |

i)

in Nummer 3.2.4.4 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

„Bei Fahrzeugen ohne die Fähigkeit, die Ladung während des gesamten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zu erhalten, ist das Ende der Prüfung Typ 1 bei Entladung erreicht, wenn auf einer standardmäßigen bordeigenen Instrumententafel angezeigt wird, dass das Fahrzeug anzuhalten ist, oder wenn das Fahrzeug während vier aufeinanderfolgenden Sekunden oder länger von der vorgeschriebenen Geschwindigkeitstoleranz abweicht. Die Beschleunigungseinrichtung ist zu deaktivieren und das Fahrzeug innerhalb von 60 Sekunden bis zum Stillstand abzubremsen.“;

| j) | Nummer 3.2.4.7 erhält folgende Fassung:






  „3.2.4.7. | Jeder einzelne anzuwendende WLTP-Prüfzyklus im Rahmen der Prüfung Typ 1 bei Entladung muss die anzuwendenden Grenzwertemissionen gemäß Unteranhang 6 Absatz 1.2 einhalten.“; |
| --- | --- | --- |

j)

Nummer 3.2.4.7 erhält folgende Fassung:

„3.2.4.7.

Jeder einzelne anzuwendende WLTP-Prüfzyklus im Rahmen der Prüfung Typ 1 bei Entladung muss die anzuwendenden Grenzwertemissionen gemäß Unteranhang 6 Absatz 1.2 einhalten.“;

| k) | Nummer 3.2.5.3.3 erhält folgende Fassung:






  „3.2.5.3.3. | Die Prüfung gemäß Absatz 3.2.5.3.1 dieses Unteranhangs muss die anzuwendenden Grenzwertemissionen nach Unteranhang 6 Absatz 1.2 einhalten.“; |
| --- | --- | --- |

k)

Nummer 3.2.5.3.3 erhält folgende Fassung:

„3.2.5.3.3.

Die Prüfung gemäß Absatz 3.2.5.3.1 dieses Unteranhangs muss die anzuwendenden Grenzwertemissionen nach Unteranhang 6 Absatz 1.2 einhalten.“;

| l) | Nummer 3.3.1.1 erhält folgende Fassung:






  „3.3.1.1. | Die Fahrzeuge sind gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.6 vorzukonditionieren.
  Zusätzlich zu den Anforderungen in Unteranhang 6 Absatz 2.6 kann der Ladezustand des Antriebs-REESS für die Prüfung bei Ladungserhaltung vor der Vorkonditionierung entsprechend den Empfehlungen des Herstellers eingestellt werden, um eine Prüfung im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung zu erreichen.“; |
| --- | --- | --- |

l)

Nummer 3.3.1.1 erhält folgende Fassung:

„3.3.1.1.

Die Fahrzeuge sind gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.6 vorzukonditionieren.

Zusätzlich zu den Anforderungen in Unteranhang 6 Absatz 2.6 kann der Ladezustand des Antriebs-REESS für die Prüfung bei Ladungserhaltung vor der Vorkonditionierung entsprechend den Empfehlungen des Herstellers eingestellt werden, um eine Prüfung im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung zu erreichen.“;

| m) | Nummer 3.3.1.2 erhält folgende Fassung:






  „3.3.1.2. | Die Fahrzeuge sind gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.7 abzukühlen.“; |
| --- | --- | --- |

m)

Nummer 3.3.1.2 erhält folgende Fassung:

„3.3.1.2.

Die Fahrzeuge sind gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.7 abzukühlen.“;

| n) | Nummer 3.3.3.3 erhält folgende Fassung:






  „3.3.3.3. | Die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung muss die anzuwendenden Grenzwertemissionen nach Unteranhang 6 Absatz 1.2 einhalten.“; |
| --- | --- | --- |

n)

Nummer 3.3.3.3 erhält folgende Fassung:

„3.3.3.3.

Die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung muss die anzuwendenden Grenzwertemissionen nach Unteranhang 6 Absatz 1.2 einhalten.“;

| o) | Nummer 3.4.1 erhält folgende Fassung:
  „3.4.1.   Allgemeine Anforderungen
  Das Prüfverfahren zur Bestimmung der vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) und des Stromverbrauchs ist entsprechend der geschätzten vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) (PER) des Prüffahrzeugs aus Tabelle A8/3 auszuwählen. Wird das Interpolationskonzept angewendet, so ist das anzuwendende Prüfverfahren entsprechend der Reichweite PER des Fahrzeugs H innerhalb der spezifischen Interpolationsfamilie auszuwählen.

  Tabelle A8/3


  Verfahren zur Bestimmung der vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) (PER) und des Stromverbrauchs








  Anzuwendender Prüfzyklus | Die geschätzte PER beträgt .... | Anzuwendendes Prüfverfahren |
| --- | --- | --- | --- |
| Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.1 dieses Unteranhangs | ... weniger als die Länge von drei anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen. | Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen (gemäß Absatz 3.4.4.1 dieses Unteranhangs). |
| ... ist ebenso lang wie oder länger als drei anzuwendende WLTP-Prüfzyklen. | Das verkürzte Verfahren für die Prüfung Typ 1 (gemäß Absatz 3.4.4.2 dieses Unteranhangs). |
| Stadtzyklus gemäß Absatz 1.4.2.2 dieses Unteranhangs | ... für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus nicht verfügbar. | Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen (gemäß Absatz 3.4.4.1 dieses Unteranhangs). |

o)

Nummer 3.4.1 erhält folgende Fassung:

„3.4.1.   Allgemeine Anforderungen

Das Prüfverfahren zur Bestimmung der vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) und des Stromverbrauchs ist entsprechend der geschätzten vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) (PER) des Prüffahrzeugs aus Tabelle A8/3 auszuwählen. Wird das Interpolationskonzept angewendet, so ist das anzuwendende Prüfverfahren entsprechend der Reichweite PER des Fahrzeugs H innerhalb der spezifischen Interpolationsfamilie auszuwählen.

Tabelle A8/3

Tabelle A8/3

Verfahren zur Bestimmung der vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) (PER) und des Stromverbrauchs

Verfahren zur Bestimmung der vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) (PER) und des Stromverbrauchs

Anzuwendender Prüfzyklus

Die geschätzte PER beträgt ....

Anzuwendendes Prüfverfahren

Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.1 dieses Unteranhangs

... weniger als die Länge von drei anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen.

Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen (gemäß Absatz 3.4.4.1 dieses Unteranhangs).

... ist ebenso lang wie oder länger als drei anzuwendende WLTP-Prüfzyklen.

Das verkürzte Verfahren für die Prüfung Typ 1 (gemäß Absatz 3.4.4.2 dieses Unteranhangs).

Stadtzyklus gemäß Absatz 1.4.2.2 dieses Unteranhangs

... für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus nicht verfügbar.

Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen (gemäß Absatz 3.4.4.1 dieses Unteranhangs).

Der Hersteller hat der Genehmigungsbehörde vor der Prüfung Nachweise betreffend die geschätzte vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) (PER) vorzulegen. Wird das Interpolationskonzept angewendet, so ist das anzuwendende Prüfverfahren auf der Grundlage der geschätzten Reichweite PER des Fahrzeugs H der Interpolationsfamilie auszuwählen. Die durch das angewandte Prüfverfahren bestimmte PER muss bestätigen, dass das korrekte Prüfverfahren angewandt wurde.

Die Prüffolge für das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen gemäß den Absätzen 3.4.2, 3.4.3 und 3.4.4.1 dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/6 dieses Unteranhangs gezeigt.

Die Prüffolge für das verkürzte Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen gemäß den Absätzen 3.4.2, 3.4.3 und 3.4.4.2 dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/7 dieses Unteranhangs gezeigt.“;

| p) | Nummer 3.4.3 erhält folgende Fassung:
  „3.4.3.   Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart
  Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung gemäß Anlage 6 Absatz 4 dieses Unteranhangs zu wählen.“; |
| --- | --- |

p)

Nummer 3.4.3 erhält folgende Fassung:

„3.4.3.   Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart

Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung gemäß Anlage 6 Absatz 4 dieses Unteranhangs zu wählen.“;

| q) | in Nummer 3.4.4.1.1 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

  „Pausen des Fahrers und/oder Bedieners sind nur zwischen den Prüfzyklen zulässig; die Höchstdauer der Pausen beträgt 10 Minuten. Während der Pause muss der Antrieb ausgeschaltet sein.“; |
| --- | --- |

q)

in Nummer 3.4.4.1.1 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

„Pausen des Fahrers und/oder Bedieners sind nur zwischen den Prüfzyklen zulässig; die Höchstdauer der Pausen beträgt 10 Minuten. Während der Pause muss der Antrieb ausgeschaltet sein.“;

| r) | Nummer 3.4.4.1.3 erhält folgende Fassung:
  „3.4.4.1.3.   Kriterium für den Abbruch
  Das Kriterium für den Abbruch ist erreicht, wenn das Fahrzeug während vier aufeinanderfolgenden Sekunden oder länger die vorgeschriebene Toleranz der Geschwindigkeitskurve gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 überschreitet. Die Beschleunigungseinrichtung ist zu deaktivieren. Das Fahrzeug ist innerhalb von 60 Sekunden bis zum Stillstand abzubremsen.“; |
| --- | --- |

r)

Nummer 3.4.4.1.3 erhält folgende Fassung:

„3.4.4.1.3.   Kriterium für den Abbruch

Das Kriterium für den Abbruch ist erreicht, wenn das Fahrzeug während vier aufeinanderfolgenden Sekunden oder länger die vorgeschriebene Toleranz der Geschwindigkeitskurve gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 überschreitet. Die Beschleunigungseinrichtung ist zu deaktivieren. Das Fahrzeug ist innerhalb von 60 Sekunden bis zum Stillstand abzubremsen.“;

| s) | in Nummer 3.4.4.2.1 erhält der erste Absatz nach Abbildung A8/2 folgende Fassung:

  „Die dynamischen Segmente DS1 und DS2 werden zur Bestimmung des Stromverbrauchs für die entsprechende Phase, den anzuwendenden WLTP-Stadtzyklus und den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus verwendet.“; |
| --- | --- |

s)

in Nummer 3.4.4.2.1 erhält der erste Absatz nach Abbildung A8/2 folgende Fassung:

„Die dynamischen Segmente DS1 und DS2 werden zur Bestimmung des Stromverbrauchs für die entsprechende Phase, den anzuwendenden WLTP-Stadtzyklus und den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus verwendet.“;

1

2

| t) | Nummer 3.4.4.2.1.1 erhält folgende Fassung:
  „3.4.4.2.1.1.   Dynamische Segmente
  Jedes dynamische Segment DS1 und DS2 besteht aus einem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.1 dieses Unteranhangs, gefolgt von einem anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.2 dieses Unteranhangs.“; |
| --- | --- |

t)

Nummer 3.4.4.2.1.1 erhält folgende Fassung:

„3.4.4.2.1.1.   Dynamische Segmente

Jedes dynamische Segment DS1 und DS2 besteht aus einem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.1 dieses Unteranhangs, gefolgt von einem anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.2 dieses Unteranhangs.“;

1

2

| u) | in Nummer 3.4.4.2.1.2 erhält der erste Absatz folgende Fassung:

  „Die konstanten Geschwindigkeiten während der Segmente CSSM und CSSE müssen identisch sein. Wird das Interpolationskonzept angewendet, so ist dieselbe konstante Geschwindigkeit innerhalb der Interpolationsfamilie anzuwenden.“; |
| --- | --- |

u)

in Nummer 3.4.4.2.1.2 erhält der erste Absatz folgende Fassung:

„Die konstanten Geschwindigkeiten während der Segmente CSSM und CSSE müssen identisch sein. Wird das Interpolationskonzept angewendet, so ist dieselbe konstante Geschwindigkeit innerhalb der Interpolationsfamilie anzuwenden.“;

M

E

| v) | in der Tabelle A8/4 in Nummer 3.4.4.2.1.3 erhält die Beschreibung der Spalten folgende Fassung:






  „In Segment mit konstanter Geschwindigkeit gefahrene Strecke CSSM (km) | Maximale Gesamtdauer der Pause (Min.)“; |
| --- | --- | --- |

v)

in der Tabelle A8/4 in Nummer 3.4.4.2.1.3 erhält die Beschreibung der Spalten folgende Fassung:

„In Segment mit konstanter Geschwindigkeit gefahrene Strecke CSSM (km)

M

Maximale Gesamtdauer der Pause (Min.)“;

| w) | Nummer 3.4.4.2.3 erhält folgende Fassung:
  „3.4.4.2.3.   Kriterium für den Abbruch
  Das Kriterium für den Abbruch ist erreicht, wenn das Fahrzeug während vier aufeinanderfolgenden Sekunden oder länger im zweiten Segment mit konstanter Geschwindigkeit CSSE die vorgeschriebene Geschwindigkeitstoleranz gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 überschreitet. Die Beschleunigungseinrichtung ist zu deaktivieren. Das Fahrzeug ist innerhalb von 60 Sekunden bis zum Stillstand abzubremsen.“; |
| --- | --- |

w)

Nummer 3.4.4.2.3 erhält folgende Fassung:

„3.4.4.2.3.   Kriterium für den Abbruch

Das Kriterium für den Abbruch ist erreicht, wenn das Fahrzeug während vier aufeinanderfolgenden Sekunden oder länger im zweiten Segment mit konstanter Geschwindigkeit CSSE die vorgeschriebene Geschwindigkeitstoleranz gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 überschreitet. Die Beschleunigungseinrichtung ist zu deaktivieren. Das Fahrzeug ist innerhalb von 60 Sekunden bis zum Stillstand abzubremsen.“;

E

| x) | Nummer 4.1.1.1 wird wie folgt geändert:






  i) | der Titel erhält folgende Fassung:

  „Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für NOVC-HEV und OVC-HEV“; |
| --- | --- | --- |

x)

Nummer 4.1.1.1 wird wie folgt geändert:

i)

der Titel erhält folgende Fassung:

„Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für NOVC-HEV und OVC-HEV“;

| ii) | Tabelle A8/5 erhält folgende Fassung:
  „Tabelle A8/5


  Berechnung der abschließenden Werte für gasförmige Emissionen bei Ladungserhaltung










  Quelle | Dateneingabe | Verfahren | Ergebnis | Schritt Nr. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Unteranhang 6 | Rohergebnisse der Prüfung | Emissionsmasse bei Ladungserhaltung
  Absätze 3 bis 3.2.2 von Unteranhang 7 | Mi,CS,p,1, in g/km; MCO2,CS,p,1, in g/km | 1 |
| Ergebnis des Schritts Nr. 1 dieser Tabelle | Mi,CS,p,1, in g/km; MCO2,CS,p,1, in g/km | Berechnung der Werte von kombinierten Zyklen bei Ladungserhaltung:










  dabei ist/sind: | Mi,CS,c,2 das Ergebnis der Emissionsmasse bei Ladungserhaltung während des gesamten Zyklus; |

ii)

Tabelle A8/5 erhält folgende Fassung:

„Tabelle A8/5

Tabelle A8/5

Berechnung der abschließenden Werte für gasförmige Emissionen bei Ladungserhaltung

Berechnung der abschließenden Werte für gasförmige Emissionen bei Ladungserhaltung

Quelle

Dateneingabe

Verfahren

Ergebnis

Schritt Nr.

Unteranhang 6

Rohergebnisse der Prüfung

Emissionsmasse bei Ladungserhaltung

Absätze 3 bis 3.2.2 von Unteranhang 7

Mi,CS,p,1, in g/km; MCO2,CS,p,1, in g/km

i,CS,p,1

CO2,CS,p,1

1

Ergebnis des Schritts Nr. 1 dieser Tabelle

Mi,CS,p,1, in g/km; MCO2,CS,p,1, in g/km

i,CS,p,1

CO2,CS,p,1

Berechnung der Werte von kombinierten Zyklen bei Ladungserhaltung:

Formula

Formula

dabei ist/sind:

Mi,CS,c,2 das Ergebnis der Emissionsmasse bei Ladungserhaltung während des gesamten Zyklus;

i,CS,c,2

| | MCO2,CS,c,2 das Ergebnis der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung während des gesamten Zyklus; |
| --- | --- |

MCO2,CS,c,2 das Ergebnis der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung während des gesamten Zyklus;

CO2,CS,c,2

2

| | dp die gefahrenen Strecken der Zyklusphasen p. |
| --- | --- |

dp die gefahrenen Strecken der Zyklusphasen p.

p

Mi,CS,c,2, in g/km; MCO2,CS,c,2, in g/km

i,CS,c,2

CO2,CS,c,2

2

Ergebnis der Schritte Nr. 1 und 2 dieser Tabelle

MCO2,CS,p,1, in g/km; MCO2,CS,c,2, in g/km.

CO2,CS,p,1

CO2,CS,c,2

Berichtigung der Veränderung der elektrischen Energie des REESS

Absätze 4.1.1.2 bis 4.1.1.5 dieses Unteranhangs

MCO2,CS,p,3, in g/km; MCO2,CS,c,3, in g/km

CO2,CS,p,3

CO2,CS,c,3

3

Ergebnis der Schritte Nr. 2 und 3 dieser Tabelle

Mi,CS,c,2, in g/km; MCO2,CS,c,3, in g/km

i,CS,c,2

CO2,CS,c,3

Berichtigung der Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für alle Fahrzeuge, die mit Systemen mit periodischer Regenerierung Ki gemäß Unteranhang 6 Anlage 1 ausgerüstet sind.

i

Mi,CS,c,4 = Ki × Mi,CS,c,2

i,CS,c,4

i

i,CS,c,2

oder

Mi,CS,c,4 = Ki + Mi,CS,c,2

i,CS,c,4

i

i,CS,c,2

und

Formula

oder

Formula

Zusätzlicher Ausgleichs- oder Multiplikationsfaktor, der gemäß der Bestimmung von Ki zu verwenden ist.

i

Wenn Ki nicht gilt:

i

| | Mi,CS,c,4 = Mi,CS,c,2 |
| --- | --- |

Mi,CS,c,4 = Mi,CS,c,2

i,CS,c,4

i,CS,c,2

| | MCO2,CS,c,4 = MCO2,CS,c,3 |
| --- | --- |

MCO2,CS,c,4 = MCO2,CS,c,3

CO2,CS,c,4

CO2,CS,c,3

Mi,CS,c,4, in g/km; MCO2,CS,c,4, in g/km

i,CS,c,4

CO2,CS,c,4

4a

Ergebnis der Schritte Nr. 3 und 4a dieser Tabelle

MCO2,CS,p,3, in g/km; MCO2,CS,c,3, in g/km; MCO2,CS,c,4, in g/km

CO2,CS,p,3

CO2,CS,c,3

CO2,CS,c,4

Wenn Ki gilt, sind die Werte der CO2-Phasen an den Wert des kombinierten Zyklus anzupassen:

i

2

MCO2,CS,p,4 = MCO2,CS,p,3 × AFKi

CO2,CS,p,4

CO2,CS,p,3

Ki

für jede Zyklusphase p;

dabei ist:

Formula

Wenn Ki nicht gilt:

i

MCO2,CS,p,4 = MCO2,CS,p,3

CO2,CS,p,4

CO2,CS,p,3

MCO2,CS,p,4, in g/km

CO2,CS,p,4

4b

Ergebnis des Schritts Nr. 4 dieser Tabelle

Mi,CS,c,4, g/km; MCO2,CS,p,4, g/km; MCO2,CS,c,4, in g/km;

i,CS,c,4

CO2,CS,p,4

CO2,CS,c,4

ATCT-Berichtigung gemäß Unteranhang 6a Absatz 3.8.2.

Gemäß Anhang VII berechnete und angewandte Verschlechterungsfaktoren

Mi,CS,c,5, in g/km; MCO2,CS,c,5, in g/km; MCO2,CS,p,5, in g/km

i,CS,c,5

CO2,CS,c,5

CO2,CS,p,5

5

Ergebnis einer einzigen Prüfung

Ergebnis des Schritts Nr. 5 dieser Tabelle

Für jede Prüfung: Mi,CS,c,5, in g/km; MCO2,CS,c,5, in g/km; MCO2,CS,p,5, in g/km

i,CS,c,5

CO2,CS,c,5

CO2,CS,p,5

Mittelung der Prüfungen und angegebener Wert nach Unteranhang 6 Absätze 1.2 bis einschließlich 1.2.3

Mi,CS,c,6, in g/km; MCO2,CS,c,6, in g/km; MCO2,CS,p,6, in g/km; MCO2,CS,c,declared, in g/km

i,CS,c,6

CO2,CS,c,6

CO2,CS,p,6

CO2,CS,c,declared

6

Mi,CSErgebnis einer Prüfung Typ 1 für ein Prüffahrzeug

i,CS

Ergebnis des Schritts Nr. 6 dieser Tabelle

MCO2,CS,c,6, in g/km; MCO2,CS,p,6, in g/km; MCO2,CS,c,declared, in g/km

CO2,CS,c,6

CO2,CS,p,6

CO2,CS,c,declared

Abgleich der Phasenwerte

Absatz 1.2.4 des Unteranhangs 6

und:

MCO2,CS,c,7 = MCO2,CS,c,declared

CO2,CS,c,7

CO2,CS,c,declared

MCO2,CS,c,7, in g/km; MCO2,CS,p,7, in g/km

CO2,CS,c,7

CO2,CS,p,7

7

MCO2,CSErgebnis einer Prüfung Typ 1 für ein Prüffahrzeug

CO2,CS

Ergebnis der Schritte Nr. 6 und 7 dieser Tabelle

Für jedes Prüffahrzeug H und L:

Mi,CS,c,6, in g/km; MCO2,CS,c,7, in g/km; MCO2,CS,p,7, in g/km

i,CS,c,6

CO2,CS,c,7

CO2,CS,p,7

Wenn zusätzlich zu einem Prüffahrzeug H auch ein Prüffahrzeug L und, falls anwendbar, auch ein Fahrzeug M geprüft wurde, muss der sich daraus ergebende Wert der Grenzwertemissionen der höchste der beiden oder, falls anwendbar, der drei Werte sein und als Mi,CS,c bezeichnet werden.

i,CS,c

Im Falle der kombinierten THC+NOx-Emissionen ist der höchste Wert der Summe entweder bezogen auf Fahrzeug H oder Fahrzeug L oder, falls anwendbar, Fahrzeug M zu verwenden.

x

Wurde kein Fahrzeug L oder, falls anwendbar, Fahrzeug M geprüft, gilt ansonsten Mi,CS,c= Mi,CS,c,6

i,CS,c

i,CS,c,6

Für CO2 sind die in Schritt 7 dieser Tabelle abgeleiteten Werte zu verwenden.

2

Die CO2-Werte sind auf zwei Dezimalstellen zu runden.

2

Mi,CS,c, in g/km; MCO2,CS,c,H, in g/km; MCO2,CS,p,H, in g/km;

i,CS,c

CO2,CS,c,H

CO2,CS,p,H

Wurde ein Fahrzeug L geprüft:

MCO2,CS,c,L, in g/km; MCO2,CS,p,L, in g/km;

CO2,CS,c,L

CO2,CS,p,L

Wurde, falls anwendbar, ein Fahrzeug M geprüft:

MCO2,CS,c,M, in g/km; MCO2,CS,p,M, in g/km;

CO2,CS,c,M

CO2,CS,p,M

8

Ergebnis der Interpolations-familie

Abschließendes Ergebnis für die Grenzwertemissionen

Ergebnis des Schritts Nr. 8 dieser Tabelle

MCO2,CS,c,H, in g/km; MCO2,CS,p,H, in g/km;

CO2,CS,c,H

CO2,CS,p,H

Wurde ein Fahrzeug L geprüft:

MCO2,CS,c,L, in g/km; MCO2,CS,p,L, in g/km

CO2,CS,c,L

CO2,CS,p,L

Wurde, falls anwendbar, ein Fahrzeug M geprüft:

MCO2,CS,c,M, in g/km; MCO2,CS,p,M, in g/km;

CO2,CS,c,M

CO2,CS,p,M

Berechnung der CO2-Emissionsmasse gemäß Absatz 4.5.4.1 dieses Unteranhangs für Einzelfahrzeuge einer Interpolationsfamilie.

2

Die CO2-Werte sind gemäß der Tabelle A8/2 zu runden.

2

MCO2,CS,c,ind, in g/km; MCO2,CS,p,ind, in g/km.

CO2,CS,c,ind

CO2,CS,p,ind

9

Ergebnis eines Einzelfahrzeugs

Abschließendes CO2-Ergebnis“;

2

| y) | in Nummer 4.1.1.3 erhält die erklärende Zeile für „MCO2,CS“ folgende Fassung:






  „MCO2,CS | die CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 3, in g/km;“; |
| --- | --- | --- |

y)

in Nummer 4.1.1.3 erhält die erklärende Zeile für „MCO2,CS“ folgende Fassung:

CO2,CS

„MCO2,CS

CO2,CS

die CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 3, in g/km;“;

2

| z) | in Nummer 4.1.1.4 erhalten die erklärenden Zeilen für „MCO2,CS,p“ und „MCO2,CS,nb,p“ folgende Fassung:






  „MCO2,CS,p | die CO2-Emissionsmasse der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 3, in g/km; |
| --- | --- | --- |
| MCO2,CS,nb,p | die nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte CO2-Emissionsmasse der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Tabelle A8/5, Schritt Nr. 1, in g/km;“; |

z)

in Nummer 4.1.1.4 erhalten die erklärenden Zeilen für „MCO2,CS,p“ und „MCO2,CS,nb,p“ folgende Fassung:

CO2,CS,p

CO2,CS,nb,p

„MCO2,CS,p

CO2,CS,p

die CO2-Emissionsmasse der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 3, in g/km;

2

MCO2,CS,nb,p

CO2,CS,nb,p

die nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte CO2-Emissionsmasse der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Tabelle A8/5, Schritt Nr. 1, in g/km;“;

2

| aa) | in Nummer 4.1.1.5 erhält die erklärende Zeile für „MCO2,CS,nb,p“ folgende Fassung:






  „MCO2,CS,nb,p | die nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte CO2-Emissionsmasse der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Tabelle A8/5, Schritt Nr. 1, in g/km;“; |
| --- | --- | --- |

aa)

in Nummer 4.1.1.5 erhält die erklärende Zeile für „MCO2,CS,nb,p“ folgende Fassung:

CO2,CS,nb,p

„MCO2,CS,nb,p

CO2,CS,nb,p

die nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte CO2-Emissionsmasse der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Tabelle A8/5, Schritt Nr. 1, in g/km;“;

2

| ab) | in Nummer 4.1.2 erhalten die letzten beiden Absätze folgende Fassung:

  „Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen, nveh_L.
  Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen,

  , und gegebenenfalls die eines Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie,

  , niedriger als die Zahl der von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, nveh_L, so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie gegebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die Berechnung einfließen. Die CO2-Emissionsmasse jeder Phase des Bestätigungszyklus ist dann auf einen Stromverbrauch von Null zu berichtigen, ECDC,CD,j = 0, unter Anwendung des CO2-Berichtigungskoeffizienten gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs.“; |
| --- | --- |

ab)

in Nummer 4.1.2 erhalten die letzten beiden Absätze folgende Fassung:

„Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen, nveh_L.

veh_L

Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen,
  Formula
  , und gegebenenfalls die eines Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie,
  Formula
  , niedriger als die Zahl der von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, nveh_L, so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie gegebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die Berechnung einfließen. Die CO2-Emissionsmasse jeder Phase des Bestätigungszyklus ist dann auf einen Stromverbrauch von Null zu berichtigen, ECDC,CD,j = 0, unter Anwendung des CO2-Berichtigungskoeffizienten gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs.“;

veh_L

2

DC,CD,j

2

| ac) | in Nummer 4.1.3.1 erhalten die letzten beiden Absätze folgende Fassung:

  „Wird das Interpolationskonzept für i = CO2 angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen nveh_L.
  Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen,

  , und gegebenenfalls die eines Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie,

  , niedriger als die Zahl der von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, nveh_L, so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie gegebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die Berechnung einfließen. Die CO2-Emissionsmasse jeder Phase des Bestätigungszyklus ist dann auf einen Stromverbrauch von Null zu berichtigen, ECDC,CD,j = 0, unter Anwendung des CO2-Berichtigungskoeffizienten gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs.“; |
| --- | --- |

ac)

in Nummer 4.1.3.1 erhalten die letzten beiden Absätze folgende Fassung:

„Wird das Interpolationskonzept für i = CO2 angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen nveh_L.

2

veh_L

Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen,
  Formula
  , und gegebenenfalls die eines Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie,
  Formula
  , niedriger als die Zahl der von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, nveh_L, so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie gegebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die Berechnung einfließen. Die CO2-Emissionsmasse jeder Phase des Bestätigungszyklus ist dann auf einen Stromverbrauch von Null zu berichtigen, ECDC,CD,j = 0, unter Anwendung des CO2-Berichtigungskoeffizienten gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs.“;

veh_L

2

DC,CD,j

2

| ad) | Nummer 4.2.1.2.1 wird wie folgt geändert:






  i) | der Titel erhält folgende Fassung:






  „4.2.1.2.1. | Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für den Kraftstoffverbrauch der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für NOVC-FCEV“; |
| --- | --- | --- | --- |

ad)

Nummer 4.2.1.2.1 wird wie folgt geändert:

i)

der Titel erhält folgende Fassung:

„4.2.1.2.1.

Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für den Kraftstoffverbrauch der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für NOVC-FCEV“;

| ii) | in Tabelle A8/7 erhält die Zeile für Schritt Nr. 3 folgende Fassung:









  „Ergebnis des Schritts Nr. 2 dieser Tabelle | FCCS,c,2, in kg/100 km | FCCS,c,3 = FCCS,c,2 | FCCS,c,3, in kg/100 km | 3
  Ergebnis einer einzigen Prüfung“ |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |

ii)

in Tabelle A8/7 erhält die Zeile für Schritt Nr. 3 folgende Fassung:

„Ergebnis des Schritts Nr. 2 dieser Tabelle

FCCS,c,2, in kg/100 km

CS,c,2

FCCS,c,3 = FCCS,c,2

CS,c,3

CS,c,2

FCCS,c,3, in kg/100 km

CS,c,3

3

Ergebnis einer einzigen Prüfung“

| iii) | in Tabelle A8/7 erhält die Zeile für Schritt Nr. 4 folgende Fassung:









  „Ergebnis des Schritts Nr. 3 dieser Tabelle | Für jede Prüfung: FCCS,c,3, in kg/100 km | Mittelung der Prüfungen und angegebener Wert nach Unteranhang 6 Absätze 1.2 bis einschließlich 1.2.3 | FCCS,c,4, in kg/100 km | 4“; |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |

iii)

in Tabelle A8/7 erhält die Zeile für Schritt Nr. 4 folgende Fassung:

„Ergebnis des Schritts Nr. 3 dieser Tabelle

Für jede Prüfung: FCCS,c,3, in kg/100 km

CS,c,3

Mittelung der Prüfungen und angegebener Wert nach Unteranhang 6 Absätze 1.2 bis einschließlich 1.2.3

FCCS,c,4, in kg/100 km

CS,c,4

4“;

| ae) | in Nummer 4.2.2 erhalten die letzten beiden Absätze folgende Fassung:

  „Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen, nveh_L.
  Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen,

  , und gegebenenfalls die eines Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie,

  , niedriger als die Zahl der von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, nveh_L, so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie gegebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die Berechnung einfließen. Der Kraftstoffverbrauch jeder Phase des Bestätigungszyklus ist gemäß Unteranhang 7 Absatz 6 zu berechnen; dabei sind die Grenzwertemissionen über den gesamten Bestätigungszyklus und der anwendbare CO2-Phasenwert, auf einen Stromverbrauch von Null berichtigt, ECDC,CD,j = 0, zu verwenden, unter Anwendung des Berichtigungskoeffizienten der CO2-Emissionsmasse (KCO2) gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs.“; |
| --- | --- |

ae)

in Nummer 4.2.2 erhalten die letzten beiden Absätze folgende Fassung:

„Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen, nveh_L.

veh_L

Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen,
  Formula
  , und gegebenenfalls die eines Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie,
  Formula
  , niedriger als die Zahl der von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, nveh_L, so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie gegebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die Berechnung einfließen. Der Kraftstoffverbrauch jeder Phase des Bestätigungszyklus ist gemäß Unteranhang 7 Absatz 6 zu berechnen; dabei sind die Grenzwertemissionen über den gesamten Bestätigungszyklus und der anwendbare CO2-Phasenwert, auf einen Stromverbrauch von Null berichtigt, ECDC,CD,j = 0, zu verwenden, unter Anwendung des Berichtigungskoeffizienten der CO2-Emissionsmasse (KCO2) gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs.“;

veh_L

2

DC,CD,j

2

CO2

| af) | Nummer 4.2.3 wird wie folgt geändert:






  i) | die letzten beiden Absätze erhalten folgende Fassung:

  „Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen, nveh_L.
  Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen,

  , und gegebenenfalls die eines Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie,

  , niedriger als die Zahl der von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, nveh_L, so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie gegebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die Berechnung einfließen.“; |
| --- | --- | --- |

af)

Nummer 4.2.3 wird wie folgt geändert:

i)

die letzten beiden Absätze erhalten folgende Fassung:

„Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen, nveh_L.

veh_L

Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen,
  Formula
  , und gegebenenfalls die eines Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie,
  Formula
  , niedriger als die Zahl der von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, nveh_L, so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie gegebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die Berechnung einfließen.“;

veh_L

| ii) | folgender Absatz wird angefügt:

  „Der Kraftstoffverbrauch jeder Phase des Bestätigungszyklus ist gemäß Absatz 6 Unteranhang 7 zu berechnen; dabei sind die Grenzwertemissionen über den gesamten Bestätigungszyklus und der anwendbare CO2-Phasenwert, auf einen Stromverbrauch von Null berichtigt, ECDC,CD,j = 0, zu verwenden, unter Anwendung des Berichtigungskoeffizienten der CO2-Emissionsmasse (KCO2) gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs.“; |
| --- | --- |

ii)

folgender Absatz wird angefügt:

„Der Kraftstoffverbrauch jeder Phase des Bestätigungszyklus ist gemäß Absatz 6 Unteranhang 7 zu berechnen; dabei sind die Grenzwertemissionen über den gesamten Bestätigungszyklus und der anwendbare CO2-Phasenwert, auf einen Stromverbrauch von Null berichtigt, ECDC,CD,j = 0, zu verwenden, unter Anwendung des Berichtigungskoeffizienten der CO2-Emissionsmasse (KCO2) gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs.“;

2

DC,CD,j

2

CO2

| ag) | Nummer 4.3.1 erhält folgende Fassung:
  „4.3.1.   Nutzfaktorgewichteter Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen elektrischen Energie für OVC-HEV
  Der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen elektrischen Energie ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:





  dabei ist:






  ECAC,CD | der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen elektrischen Energie, in Wh/km |
| --- | --- | --- |
| UFj | der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Unteranhangs; |
| ECAC,CD,j | der Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen elektrischen Energie der Phase j, in Wh/km |

ag)

Nummer 4.3.1 erhält folgende Fassung:

„4.3.1.   Nutzfaktorgewichteter Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen elektrischen Energie für OVC-HEV

Der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen elektrischen Energie ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:

Formula

dabei ist:

ECAC,CD

AC,CD

der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen elektrischen Energie, in Wh/km

UFj

j

der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Unteranhangs;

ECAC,CD,j

AC,CD,j

der Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen elektrischen Energie der Phase j, in Wh/km

und

Formula

dabei ist:

| ECDC,CD,j | der Stromverbrauch auf der Grundlage der Erschöpfung des REESS der Phase j bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km |
| --- | --- |
| EAC | die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene elektrische Energie gemäß Absatz 3.2.4.6 dieses Unteranhangs, in Wh |
| ΔEREESS,j | die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS der Phase j gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh |
| j | die Kennziffer der betrachteten Phase |
| k | die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs.
  Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen des Fahrzeugs L, nveh_L.“; |

ECDC,CD,j

DC,CD,j

der Stromverbrauch auf der Grundlage der Erschöpfung des REESS der Phase j bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km

EAC

AC

die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene elektrische Energie gemäß Absatz 3.2.4.6 dieses Unteranhangs, in Wh

ΔEREESS,j

REESS,j

die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS der Phase j gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh

j

die Kennziffer der betrachteten Phase

k

die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs.

Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen des Fahrzeugs L, nveh_L.“;

veh_L

| ah) | in Nummer 4.3.2 erhält der Text






  „k | die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen des Fahrzeugs L, nveh_L, gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs.“ |
| --- | --- | --- |

ah)

in Nummer 4.3.2 erhält der Text

„k

die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen des Fahrzeugs L, nveh_L, gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs.“

veh_L

die folgende Fassung:

| „k | die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs.
  Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen nveh_L.“; |
| --- | --- |

„k

die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs.

Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen nveh_L.“;

| ai) | Nummer 4.3.4.1 erhält folgende Fassung:






  „4.3.4.1. | Der in diesem Absatz bestimmte Stromverbrauch ist nur dann zu berechnen, wenn das Fahrzeug den anzuwendenden Prüfzyklus innerhalb der in Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 angegebenen Geschwindigkeitstoleranzen während des gesamten betrachteten Zeitraums durchlaufen konnte.“; |
| --- | --- | --- |

ai)

Nummer 4.3.4.1 erhält folgende Fassung:

„4.3.4.1.

Der in diesem Absatz bestimmte Stromverbrauch ist nur dann zu berechnen, wenn das Fahrzeug den anzuwendenden Prüfzyklus innerhalb der in Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 angegebenen Geschwindigkeitstoleranzen während des gesamten betrachteten Zeitraums durchlaufen konnte.“;

| aj) | in Nummer 4.4.1.2.2 erhalten die zweite Gleichung und die entsprechenden Definitionen die folgende Fassung:

  „




  dabei ist:






  ΔEREESS,j | die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während Phase j, in Wh |
| --- | --- | --- |
| j | die Kennziffer der betrachteten Phase |
| k+1 | die Zahl der gefahrenen Phasen ab dem Beginn der Prüfung bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Verbrennungsmotor anfängt, Kraftstoff zu verbrauchen“; |

aj)

in Nummer 4.4.1.2.2 erhalten die zweite Gleichung und die entsprechenden Definitionen die folgende Fassung:

„

  Formula

dabei ist:

ΔEREESS,j

REESS,j

die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während Phase j, in Wh

j

die Kennziffer der betrachteten Phase

k+1

die Zahl der gefahrenen Phasen ab dem Beginn der Prüfung bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Verbrennungsmotor anfängt, Kraftstoff zu verbrauchen“;

| ak) | Nummer 4.4.2 erhält folgende Fassung:
  „4.4.2.   Vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) von PEV
  Die in diesem Absatz bestimmten Reichweiten sind nur dann zu berechnen, wenn das Fahrzeug den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus innerhalb der in Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 angegebenen Geschwindigkeitstoleranzen während des gesamten betrachteten Zeitraums durchlaufen konnte.“; |
| --- | --- |

ak)

Nummer 4.4.2 erhält folgende Fassung:

„4.4.2.   Vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) von PEV

Die in diesem Absatz bestimmten Reichweiten sind nur dann zu berechnen, wenn das Fahrzeug den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus innerhalb der in Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 angegebenen Geschwindigkeitstoleranzen während des gesamten betrachteten Zeitraums durchlaufen konnte.“;

| al) | in Nummer 4.4.2.1.1 erhält der Text






  „ECDC,WLTC,j | der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus DSj des verkürzten Verfahrens der Prüfung Typ 1 gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs. in Wh/km;;“ |
| --- | --- | --- |

al)

in Nummer 4.4.2.1.1 erhält der Text

„ECDC,WLTC,j

DC,WLTC,j

der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus DSj des verkürzten Verfahrens der Prüfung Typ 1 gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs. in Wh/km;;“

j

die folgende Fassung:

| „ECDC,WLTC,j | der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus von DSj des verkürzten Verfahrens der Prüfung Typ 1 gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs. in Wh/km;“; |
| --- | --- |

„ECDC,WLTC,j

DC,WLTC,j

der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus von DSj des verkürzten Verfahrens der Prüfung Typ 1 gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs. in Wh/km;“;

j

| am) | in Nummer 4.4.2.1.3 erhält nach der Gleichung der Text:






  „UBEUBE | die nutzbare REESS-Energie gemäß Absatz 4.4.2.1.1 dieses Unteranhangs, in Wh;“ |
| --- | --- | --- |

am)

in Nummer 4.4.2.1.3 erhält nach der Gleichung der Text:

„UBEUBE

UBE

die nutzbare REESS-Energie gemäß Absatz 4.4.2.1.1 dieses Unteranhangs, in Wh;“

die folgende Fassung:

| „UBESTP | die nutzbare REESS-Energie gemäß Absatz 4.4.2.1.1 dieses Unteranhangs, in Wh;“; |
| --- | --- |

„UBESTP

STP

die nutzbare REESS-Energie gemäß Absatz 4.4.2.1.1 dieses Unteranhangs, in Wh;“;

| an) | Nummer 4.4.4.2 erhält folgende Fassung:
  „4.4.4.2.   Bestimmung der phasenspezifischen dem städtischen Anteil gleichwertigen vollelektrischen Reichweite
  Die phasenspezifische dem städtischen Anteil gleichwertige vollelektrische Reichweite wird anhand folgender Gleichung berechnet:





  dabei ist/sind:






  EAERp | die gleichwertige vollelektrische Reichweite für die betrachtete Phase p, in km; |
| --- | --- | --- |
| | die phasenspezifische CO2-Emissionsmasse der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für die betrachtete Phase p gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 7, in g/km; |
| ΔEREESS,j | die Veränderungen der elektrischen Energie aller REESS während der betrachteten Phase j, in Wh; |
| ECDC,CD,p | der Stromverbrauch während der betrachteten Phase p anhand der Erschöpfung des REESS, in Wh/km; |
| j | die Kennziffer der betrachteten Phase; |
| k | die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs; |

an)

Nummer 4.4.4.2 erhält folgende Fassung:

„4.4.4.2.   Bestimmung der phasenspezifischen dem städtischen Anteil gleichwertigen vollelektrischen Reichweite

Die phasenspezifische dem städtischen Anteil gleichwertige vollelektrische Reichweite wird anhand folgender Gleichung berechnet:

Formula

dabei ist/sind:

EAERp

p

die gleichwertige vollelektrische Reichweite für die betrachtete Phase p, in km;

Formula

die phasenspezifische CO2-Emissionsmasse der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für die betrachtete Phase p gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 7, in g/km;

2

ΔEREESS,j

REESS,j

die Veränderungen der elektrischen Energie aller REESS während der betrachteten Phase j, in Wh;

ECDC,CD,p

DC,CD,p

der Stromverbrauch während der betrachteten Phase p anhand der Erschöpfung des REESS, in Wh/km;

j

die Kennziffer der betrachteten Phase;

k

die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs;

und

Formula

dabei ist:

| | das arithmetische Mittel der CO2-Emissionsmasse bei Entladung für die betrachtete Phase p, in g/km; |
| --- | --- |
| | die CO2-Emissionsmasse gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.2.1 der Phase p in Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in g/km; |
| dp,c | die gefahrene Strecke in der betrachteten Phase p in Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in km; |
| c | die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus; |
| p | die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus; |
| nc | die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs; |

Formula

das arithmetische Mittel der CO2-Emissionsmasse bei Entladung für die betrachtete Phase p, in g/km;

2

Formula

die CO2-Emissionsmasse gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.2.1 der Phase p in Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in g/km;

2

dp,c

p,c

die gefahrene Strecke in der betrachteten Phase p in Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in km;

c

die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;

p

die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;

nc

c

die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs;

und

Formula

dabei ist:

| ECDC,CD,p | der Stromverbrauch während der betrachteten Phase p anhand der Erschöpfung des REESS während der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in Wh/km; |
| --- | --- |
| ECDC,CD,p,c | der Stromverbrauch während der betrachteten Phase p in Zyklus c anhand der Erschöpfung des REESS während der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km; |
| dp,c | die gefahrene Strecke in der betrachteten Phase p in Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in km; |
| c | die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus; |
| p | die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus; |
| nc | die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs; |

ECDC,CD,p

DC,CD,p

der Stromverbrauch während der betrachteten Phase p anhand der Erschöpfung des REESS während der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in Wh/km;

ECDC,CD,p,c

DC,CD,p,c

der Stromverbrauch während der betrachteten Phase p in Zyklus c anhand der Erschöpfung des REESS während der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km;

dp,c

p,c

die gefahrene Strecke in der betrachteten Phase p in Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in km;

c

die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;

p

die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;

nc

c

die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs;

Betrachtet werden die Werte der Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphasen und des Stadtfahrzyklus.“;

| ao) | Nummer 4.5.1 wird wie folgt geändert:






  i) | die ersten beiden Absätze nach dem Titel erhalten folgende Fassung:

  „Die Interpolationsmethode darf nur angewandt werden, wenn die Differenz der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, MCO2,CS, der Prüffahrzeuge L und H gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 8 zwischen mindestens 5 g/km und höchstens 20 Prozent zuzüglich 5 g/km der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, MCO2,CS , liegt, gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 8 für Fahrzeug H, jedoch mindestens 15 g/km und nicht mehr als 20 g/km.
  Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann die Anwendung der Interpolationsmethode auf Werte von Einzelfahrzeugen innerhalb einer Familie erweitert werden, wenn die Extrapolation höchstens 3 g/km über der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung von Fahrzeug H und/oder nicht mehr als 3 g/km unter der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung von Fahrzeug L liegt. Diese Erweiterung gilt nur innerhalb der unveränderlichen Grenzen des in diesem Absatz festgelegten Interpolationsbereichs.“; |
| --- | --- | --- |

ao)

Nummer 4.5.1 wird wie folgt geändert:

i)

die ersten beiden Absätze nach dem Titel erhalten folgende Fassung:

„Die Interpolationsmethode darf nur angewandt werden, wenn die Differenz der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, MCO2,CS, der Prüffahrzeuge L und H gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 8 zwischen mindestens 5 g/km und höchstens 20 Prozent zuzüglich 5 g/km der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, MCO2,CS , liegt, gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 8 für Fahrzeug H, jedoch mindestens 15 g/km und nicht mehr als 20 g/km.

2

CO2,CS

2

CO2,CS

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann die Anwendung der Interpolationsmethode auf Werte von Einzelfahrzeugen innerhalb einer Familie erweitert werden, wenn die Extrapolation höchstens 3 g/km über der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung von Fahrzeug H und/oder nicht mehr als 3 g/km unter der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung von Fahrzeug L liegt. Diese Erweiterung gilt nur innerhalb der unveränderlichen Grenzen des in diesem Absatz festgelegten Interpolationsbereichs.“;

2

2

| ii) | der sechste Absatz nach dem Titel erhält folgende Fassung:

  „Wenn das Linearitätskriterium erfüllt ist, ist die Interpolationsmethode auf alle Einzelfahrzeuge zwischen Fahrzeug L und H innerhalb der Interpolationsfamilie anzuwenden.“; |
| --- | --- |

ii)

der sechste Absatz nach dem Titel erhält folgende Fassung:

„Wenn das Linearitätskriterium erfüllt ist, ist die Interpolationsmethode auf alle Einzelfahrzeuge zwischen Fahrzeug L und H innerhalb der Interpolationsfamilie anzuwenden.“;

| iii) | die beiden letzten Absätze erhalten folgende Fassung:

  „Für Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahrzeuge L und M liegt, ist jeder Parameter von Fahrzeug H, der für dieAnwendung der Interpolationsmethode auf einzelne OVC-HEV- und NOVC-HEV-Werte erforderlich ist, durch den entsprechenden Parameter des Fahrzeugs M zu ersetzen.
  Für Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahrzeuge M und H liegt, ist jeder Parameter von Fahrzeug L, der für die Anwendung der Interpolationsmethode von einzelnen OVC-HEV- und NOVC-HEV-Werten erforderlich ist, durch den entsprechenden Parameter des Fahrzeugs M zu ersetzen.“; |
| --- | --- |

iii)

die beiden letzten Absätze erhalten folgende Fassung:

„Für Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahrzeuge L und M liegt, ist jeder Parameter von Fahrzeug H, der für dieAnwendung der Interpolationsmethode auf einzelne OVC-HEV- und NOVC-HEV-Werte erforderlich ist, durch den entsprechenden Parameter des Fahrzeugs M zu ersetzen.

Für Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahrzeuge M und H liegt, ist jeder Parameter von Fahrzeug L, der für die Anwendung der Interpolationsmethode von einzelnen OVC-HEV- und NOVC-HEV-Werten erforderlich ist, durch den entsprechenden Parameter des Fahrzeugs M zu ersetzen.“;

| ap) | in Nummer 4.5.3 erhalten die Zeilen für „Kind,p“, „E1,p“, „E2,p“, „E3,p“ und „p“ folgende Fassung:






  „Kind,p | der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs in Phase p |
| --- | --- | --- |
| E1,p | der Energiebedarf für die betrachtete Phase für Fahrzeug L nach Unteranhang 7 Absatz 5, Ws |
| E2,p | der Energiebedarf für die betrachtete Phase für Fahrzeug H nach Unteranhang 7 Absatz 5, Ws |
| E3,p | der Energiebedarf für die betrachtete Phase für das Einzelfahrzeug nach Unteranhang 7 Absatz 5, Ws |
| p | der Index der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus.“; |

ap)

in Nummer 4.5.3 erhalten die Zeilen für „Kind,p“, „E1,p“, „E2,p“, „E3,p“ und „p“ folgende Fassung:

ind,p

1,p

2,p

3,p

„Kind,p

ind,p

der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs in Phase p

E1,p

1,p

der Energiebedarf für die betrachtete Phase für Fahrzeug L nach Unteranhang 7 Absatz 5, Ws

E2,p

2,p

der Energiebedarf für die betrachtete Phase für Fahrzeug H nach Unteranhang 7 Absatz 5, Ws

E3,p

3,p

der Energiebedarf für die betrachtete Phase für das Einzelfahrzeug nach Unteranhang 7 Absatz 5, Ws

p

der Index der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus.“;

| aq) | in Nummer 4.5.4.1 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

  „Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.“; |
| --- | --- |

aq)

in Nummer 4.5.4.1 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

„Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.“;

| ar) | in Nummer 4.5.5.1 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

  „Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.“; |
| --- | --- |

ar)

in Nummer 4.5.5.1 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

„Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.“;

| as) | in Nummer 4.5.6.3 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

  „Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase, der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.“; |
| --- | --- |

as)

in Nummer 4.5.6.3 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

„Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase, der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.“;

| at) | in Nummer 4.5.7.2 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

  „Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase, der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.“; |
| --- | --- |

at)

in Nummer 4.5.7.2 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

„Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase, der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.“;

| au) | die folgenden Nummern 4.6 bis 4.7.2 werden eingefügt:
  „4.6.   Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für OVC-HEV
  Zusätzlich zum schrittweisen Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für die Emissionen gasförmiger Verbindungen bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 4.1.1.1 dieses Unteranhangs und für den Kraftstoffverbrauch gemäß Absatz 4.2.1.1 dieses Unteranhangs ist in den Absätzen 4.6.1 und 4.6.2 dieses Unteranhangs die schrittweise Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse bei Entladung sowie der abschließenden Prüfergebnisse bei Ladungserhaltung und der abschließenden gewichteten Prüfergebnisse bei Entladung beschrieben.
  4.6.1.   Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse der Prüfung Typ 1 bei Entladung für OVC-HEV
  Die Ergebnisse sind in der in Tabelle A8/8 angegebenen Reihenfolge zu berechnen. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte „Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.
  Für die Zwecke der Tabelle A8/8 wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:






  c | vollständiger anzuwendender Prüfzyklus; |
| --- | --- | --- |
| p | jede anzuwendende Zyklusphase; |
| i | Komponente der anzuwendenden Grenzwertemissionen |
| CS | Ladungserhaltung (charge-sustaining) |
| CO2 | CO2-Emissionsmasse |

au)

die folgenden Nummern 4.6 bis 4.7.2 werden eingefügt:

„4.6.   Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für OVC-HEV

Zusätzlich zum schrittweisen Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für die Emissionen gasförmiger Verbindungen bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 4.1.1.1 dieses Unteranhangs und für den Kraftstoffverbrauch gemäß Absatz 4.2.1.1 dieses Unteranhangs ist in den Absätzen 4.6.1 und 4.6.2 dieses Unteranhangs die schrittweise Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse bei Entladung sowie der abschließenden Prüfergebnisse bei Ladungserhaltung und der abschließenden gewichteten Prüfergebnisse bei Entladung beschrieben.

4.6.1.   Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse der Prüfung Typ 1 bei Entladung für OVC-HEV

Die Ergebnisse sind in der in Tabelle A8/8 angegebenen Reihenfolge zu berechnen. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte „Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.

Für die Zwecke der Tabelle A8/8 wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:

c

vollständiger anzuwendender Prüfzyklus;

p

jede anzuwendende Zyklusphase;

i

Komponente der anzuwendenden Grenzwertemissionen

CS

Ladungserhaltung (charge-sustaining)

CO2

2

CO2-Emissionsmasse

2

Tabelle A8/8

Tabelle A8/8

Berechnung der abschließenden Werte bei Entladung

Berechnung der abschließenden Werte bei Entladung

| Quelle | Dateneingabe | Verfahren | Ergebnis | Schritt Nr. |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Unteranhang 8 | Prüfergebnisse bei Entladung | Messergebnisse gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs, Vorberechnung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs | ΔEREESS,j, Wh; dj, km; | 1 |
| Nutzbare Batterie-Energie gemäß Absatz 4.4.1.2.2 dieses Unteranhangs | UBEcity, Wh; |
| Wiederaufgeladene elektrische Energie gemäß Absatz 3.2.4.6 dieses Unteranhangs | EAC, Wh; |
| Zyklusenergie gemäß Unteranhang 7 Absatz 5 | Ecycle, Ws; |
| CO2-Emissionsmasse gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.2.1 | MCO2,CD,j, g/km; |
| Emissionsmasse einer gasförmigen Verbindung i gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.2.1 | Mi,CD,j, g/km; |
| Partikelzahl gemäß Unteranhang 7 Absatz 4 | PNCD,j, Partikel pro Kilometer; |
| Partikelmasse gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.3 | PMCD,c, mg/km; |
| Vollelektrische Reichweite gemäß Abatz 4.4.1.1 dieses Unteranhangs | AER, km; |
| Falls der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus gefahren wurde: vollelektrische Reichweite gemäß Abatz 4.4.1.2.1 dieses Unteranhangs | AERcity, km. |
| Ggf. ist der Berichtigungskoeffizient für die CO2-Emissionsmasse, KCO2, gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs erforderlich.
  Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis (mit Ausnahme von KCO2) für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar. | KCO2, (g/km)/(Wh/km). |
| Ergebnis Schritt 1 | ΔEREESS,j, Wh;
  Ecycle, Ws. | Berechnung der relativen Veränderung der elektrischen Energie für jeden Zyklus gemäß Absatz 3.2.4.5.2 dieses Unteranhangs
  Ergebnis ist für jede Prüfung und jeden anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus verfügbar.
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar. | REECi. | 2 |
| Ergebnis Schritt 2 | REECi. | Bestimmung des Übergangs- und des Bestätigungszyklus gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs
  Ist mehr als eine Prüfung bei Entladung für ein Fahrzeug verfügbar, so ist jeder Prüfung zum Zweck der Mittelung dieselbe Übergangszyklus-Nummer nveh zuzuteilen. | nveh; | 3 |
| Bestimmung der Reichweite der Zyklen bei Entladung gemäß Absatz 4.4.3 dieses Unteranhangs.
  Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar. | RCDC; km. |
| Ergebnis Schritt 3 | nveh; | Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist der Übergangszyklus für das Fahrzeug H, L und ggf. M zu bestimmen.
  Überprüfung der Einhaltung des Interpolationskriteriums gemäß Absatz 5.6.2 dieses Anhangs. | nveh,L;
  nveh,H;
  falls zutreffend
  nveh,M. | 4 |
| Ergebnis Schritt 1 | Mi,CD,j, g/km;
  PMCD,c, mg/km;
  PNCD,j, Partikel pro Kilometer. | Berechnung der kombinierten Werte für nveh Zyklen; bei Interpolation für nveh,L Zyklen für jedes Fahrzeug.
  Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar. | Mi,CD,c, g/km;
  PMCD,c, mg/km;
  PNCD,c, Partikel pro Kilometer. | 5 |
| Ergebnis Schritt 5 | Mi,CD,c, g/km;
  PMCD,c, mg/km;
  PNCD,c, Partikel pro Kilometer. | Mittelung der Prüfergebnisse der Emissionen für jeden einzelnen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus im Rahmen der Prüfung Typ 1 bei Entladung und Überprüfung der Einhaltung der Grenzwerte gemäß Tabelle A6/2 Unteranhang 6. | Mi,CD,c,ave, g/km;
  PMCD,c,ave, mg/km;
  PNCD,c,ave, Partikel pro Kilometer. | 6 |
| Ergebnis Schritt 1 | ΔEREESS,j, Wh;
  dj, km;
  UBEcity, Wh. | Falls der Wert AERcity aus der Prüfung Typ 1 durch Fahren der anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen abgeleitet wird, ist er gemäß Absatz 4.4.1.2.2 dieses Unteranhangs zu berechnen.
  Bei mehr als einer Prüfung muss ncity,pe für jede Prüfung gleich sein.
  Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.
  Mittelung von AERcity.
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar. | AERcity, km;
  AERcity,ave, km. | 7 |
| Ergebnis Schritt 1 | dj, km; | Phasen- und zyklusspezifische Berechnungen des Nutzungsfaktors (UF)
  Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar. | UFphase,j;
  UFcycle,c. | 8 |
| Ergebnis Schritt 3 | nveh; |
| Ergebnis Schritt 4 | nveh,L; |
| Ergebnis Schritt 1 | ΔEREESS,j, Wh;
  dj, km;
  EAC, Wh; | Berechnung des Stromverbrauchs auf der Grundlage der wiederaufgeladenen Energie gemäß den Absätzen 4.3.1 und 4.3.2 dieses Unteranhangs
  Bei Interpolation sind nveh,L Zyklen zu verwenden. Aufgrund der erforderlichen Berichtigung der CO2-Emissionsmasse ist der Stromverbrauch des Bestätigungszyklus und seiner Phasen auf Null zu setzen.
  Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar. | ECAC,weighted, Wh/km;
  ECAC,CD, Wh/km; | 9 |
| Ergebnis Schritt 3 | nveh; |
| Ergebnis Schritt 4 | nveh,L; |
| Ergebnis Schritt 8 | UFphase,j; |
| Ergebnis Schritt 1 | MCO2,CD,j, g/km;
  KCO2, (g/km)/(Wh/km);
  ΔEREESS,j, Wh;
  dj, km; | Berechnung der CO2-Emissionsmasse bei Entladung gemäß Absatz 4.1.2 dieses Unteranhangs.
  Bei Anwendung des Interpolationsverfahrens sind nveh,L Zyklen zu verwenden. Der Bestätigungszyklus ist, im Zusammenhang mit Absatz 4.1.2 dieses Unteranhangs, gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs zu berichtigen.
  Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar. | MCO2,CD, g/km; | 10 |
| Ergebnis Schritt 3 | nveh; |
| Ergebnis Schritt 4 | nveh,L; |
| Ergebnis Schritt 8 | UFphase,j. |
| Ergebnis Schritt 1 | MCO2,CD,j, g/km;
  Mi,CD,j, g/km;
  KCO2, (g/km)/(Wh/km). | Berechnung des Kraftstoffverbrauchs bei Entladung gemäß Absatz 4.2.2 dieses Unteranhangs.
  Bei Anwendung des Interpolationsverfahrens sind nveh,L Zyklen zu verwenden. MCO2,CD,j des Bestätigungszyklus ist, im Zusammenhang mit Absatz 4.1.2 dieses Unteranhangs, gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs zu berichtigen. Der phasenspezifische Kraftstoffverbrauch FCCD,j ist unter Verwendung der berichtigten CO2-Emissionsmasse gemäß Unteranhang 7 Absatz 6 zu berechnen.
  Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar. | FCCD,j, l/100 km;
  FCCD, l/100 km. | 11 |
| Ergebnis Schritt 3 | nveh; |
| Ergebnis Schritt 4 | nveh,L; |
| Ergebnis Schritt 8 | UFphase,j; |
| Ergebnis Schritt 1 | ΔEREESS,j, Wh;
  dj, km; | Berechnung des Stromverbrauchs des ersten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus.
  Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar. | ECDC,CD,first, Wh/km | 12 |
| Ergebnis Schritt 9 | ECAC,weighted, Wh/km;
  ECAC,CD, Wh/km; | Mittelung der Prüfungen für jedes Fahrzeug
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar. | ECAC,weighted,ave, Wh/km;
  ECAC,CD,ave, Wh/km;
  MCO2,CD,ave, g/km;
  FCCD,ave, l/100 km;
  ECDC,CD,first,ave, Wh/km | 13 |
| Ergebnis Schritt 10 | MCO2,CD, g/km; |
| Ergebnis Schritt 11 | FCCD, l/100 km; |
| Ergebnis Schritt 12 | ECDC,CD,first, Wh/km. |
| Ergebnis Schritt 13 | ECAC,CD,ave, Wh/km;
  MCO2,CD,ave, g/km. | Erklärung des Stromverbrauchs bei Entladung und der CO2-Emissionsmasse für jedes Fahrzeug
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar. | ECAC,CD,dec, Wh/km;
  MCO2,CD,dec, g/km. | 14 |
| Ergebnis Schritt 12 | ECDC,CD,first, Wh/km; | Anpassung des Stromverbrauchs für COP
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar. | ECDC,CD,COP, Wh/km; | 15 |
| Ergebnis Schritt 13 | ECAC,CD,ave, Wh/km; |
| Ergebnis Schritt 14 | ECAC,CD,dec, Wh/km; |
| Ergebnis Schritt 15 | ECDC,CD,COP, Wh/km; | Zwischenrundung
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar. | ECDC,CD,COP,final, Wh/km;
  ECAC,CD,final, Wh/km;
  MCO2,CD,final, g/km;
  ECAC,weighted,final, Wh/km;
  FCCD,final, l/100 km; | 16 |
| Ergebnis Schritt 14 | ECAC,CD,dec, Wh/km;
  MCO2,CD,dec, g/km; |
| Ergebnis Schritt 13 | ECAC,weighted,ave, Wh/km;
  FCCD,ave, l/100 km; |
| Ergebnis Schritt 16 | ECDC,CD,COP,final, Wh/km;
  ECAC,CD,final, Wh/km;
  MCO2,CD,final, g/km;
  ECAC,weighted,final, Wh/km;
  FCCD,final, l/100 km; | Interpolation der Einzelwerte auf der Grundlage der Daten von Fahrzeug L, M und H sowie abschließende Rundung.
  Ergebnis für Einzelfahrzeuge verfügbar. | ECDC,CD,COP,ind, Wh/km;
  ECAC,CD,ind, Wh/km;
  MCO2,CD,ind, g/km;
  ECAC,weighted,ind, Wh/km;
  FCCD,ind, l/100 km; | 17 |

Quelle

Dateneingabe

Verfahren

Ergebnis

Schritt Nr.

Unteranhang 8

Prüfergebnisse bei Entladung

Messergebnisse gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs, Vorberechnung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs

ΔEREESS,j, Wh; dj, km;

REESS,j

j

1

Nutzbare Batterie-Energie gemäß Absatz 4.4.1.2.2 dieses Unteranhangs

UBEcity, Wh;

city

Wiederaufgeladene elektrische Energie gemäß Absatz 3.2.4.6 dieses Unteranhangs

EAC, Wh;

AC

Zyklusenergie gemäß Unteranhang 7 Absatz 5

Ecycle, Ws;

cycle

CO2-Emissionsmasse gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.2.1

2

MCO2,CD,j, g/km;

CO2,CD,j

Emissionsmasse einer gasförmigen Verbindung i gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.2.1

Mi,CD,j, g/km;

i,CD,j

Partikelzahl gemäß Unteranhang 7 Absatz 4

PNCD,j, Partikel pro Kilometer;

CD,j

Partikelmasse gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.3

PMCD,c, mg/km;

CD,c

Vollelektrische Reichweite gemäß Abatz 4.4.1.1 dieses Unteranhangs

AER, km;

Falls der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus gefahren wurde: vollelektrische Reichweite gemäß Abatz 4.4.1.2.1 dieses Unteranhangs

AERcity, km.

city

Ggf. ist der Berichtigungskoeffizient für die CO2-Emissionsmasse, KCO2, gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs erforderlich.

2

CO2

Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis (mit Ausnahme von KCO2) für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.

CO2

KCO2, (g/km)/(Wh/km).

CO2

Ergebnis Schritt 1

ΔEREESS,j, Wh;

REESS,j

Ecycle, Ws.

cycle

Berechnung der relativen Veränderung der elektrischen Energie für jeden Zyklus gemäß Absatz 3.2.4.5.2 dieses Unteranhangs

Ergebnis ist für jede Prüfung und jeden anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus verfügbar.

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.

REECi.

i

2

Ergebnis Schritt 2

REECi.

i

Bestimmung des Übergangs- und des Bestätigungszyklus gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs

Ist mehr als eine Prüfung bei Entladung für ein Fahrzeug verfügbar, so ist jeder Prüfung zum Zweck der Mittelung dieselbe Übergangszyklus-Nummer nveh zuzuteilen.

veh

nveh;

veh

3

Bestimmung der Reichweite der Zyklen bei Entladung gemäß Absatz 4.4.3 dieses Unteranhangs.

Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.

RCDC; km.

CDC

Ergebnis Schritt 3

nveh;

veh

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist der Übergangszyklus für das Fahrzeug H, L und ggf. M zu bestimmen.

Überprüfung der Einhaltung des Interpolationskriteriums gemäß Absatz 5.6.2 dieses Anhangs.

nveh,L;

veh,L

nveh,H;

veh,H

falls zutreffend

nveh,M.

veh,M.

4

Ergebnis Schritt 1

Mi,CD,j, g/km;

i,CD,j

PMCD,c, mg/km;

CD,c

PNCD,j, Partikel pro Kilometer.

CD,j

Berechnung der kombinierten Werte für nveh Zyklen; bei Interpolation für nveh,L Zyklen für jedes Fahrzeug.

veh

veh,L

Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.

Mi,CD,c, g/km;

i,CD,c

PMCD,c, mg/km;

CD,c

PNCD,c, Partikel pro Kilometer.

CD,c

5

Ergebnis Schritt 5

Mi,CD,c, g/km;

i,CD,c

PMCD,c, mg/km;

CD,c

PNCD,c, Partikel pro Kilometer.

CD,c

Mittelung der Prüfergebnisse der Emissionen für jeden einzelnen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus im Rahmen der Prüfung Typ 1 bei Entladung und Überprüfung der Einhaltung der Grenzwerte gemäß Tabelle A6/2 Unteranhang 6.

Mi,CD,c,ave, g/km;

i,CD,c,ave

PMCD,c,ave, mg/km;

CD,c,ave

PNCD,c,ave, Partikel pro Kilometer.

CD,c,ave

6

Ergebnis Schritt 1

ΔEREESS,j, Wh;

REESS,j

dj, km;

j

UBEcity, Wh.

city

Falls der Wert AERcity aus der Prüfung Typ 1 durch Fahren der anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen abgeleitet wird, ist er gemäß Absatz 4.4.1.2.2 dieses Unteranhangs zu berechnen.

city

Bei mehr als einer Prüfung muss ncity,pe für jede Prüfung gleich sein.

city,pe

Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.

Mittelung von AERcity.

city

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.

AERcity, km;

city

AERcity,ave, km.

city,ave

7

Ergebnis Schritt 1

dj, km;

j

Phasen- und zyklusspezifische Berechnungen des Nutzungsfaktors (UF)

Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.

UFphase,j;

phase,j

UFcycle,c.

cycle,c

8

Ergebnis Schritt 3

nveh;

veh

Ergebnis Schritt 4

nveh,L;

veh,L

Ergebnis Schritt 1

ΔEREESS,j, Wh;

REESS,j

dj, km;

j

EAC, Wh;

AC

Berechnung des Stromverbrauchs auf der Grundlage der wiederaufgeladenen Energie gemäß den Absätzen 4.3.1 und 4.3.2 dieses Unteranhangs

Bei Interpolation sind nveh,L Zyklen zu verwenden. Aufgrund der erforderlichen Berichtigung der CO2-Emissionsmasse ist der Stromverbrauch des Bestätigungszyklus und seiner Phasen auf Null zu setzen.

veh,L

2

Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.

ECAC,weighted, Wh/km;

AC,weighted

ECAC,CD, Wh/km;

AC,CD

9

Ergebnis Schritt 3

nveh;

veh

Ergebnis Schritt 4

nveh,L;

veh,L

Ergebnis Schritt 8

UFphase,j;

phase,j

Ergebnis Schritt 1

MCO2,CD,j, g/km;

CO2,CD,j

KCO2, (g/km)/(Wh/km);

CO2

ΔEREESS,j, Wh;

REESS,j

dj, km;

j

Berechnung der CO2-Emissionsmasse bei Entladung gemäß Absatz 4.1.2 dieses Unteranhangs.

2

Bei Anwendung des Interpolationsverfahrens sind nveh,L Zyklen zu verwenden. Der Bestätigungszyklus ist, im Zusammenhang mit Absatz 4.1.2 dieses Unteranhangs, gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs zu berichtigen.

veh,L

Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.

MCO2,CD, g/km;

CO2,CD

10

Ergebnis Schritt 3

nveh;

veh

Ergebnis Schritt 4

nveh,L;

veh,L

Ergebnis Schritt 8

UFphase,j.

phase,j

Ergebnis Schritt 1

MCO2,CD,j, g/km;

CO2,CD,j

Mi,CD,j, g/km;

i,CD,j

KCO2, (g/km)/(Wh/km).

CO2

Berechnung des Kraftstoffverbrauchs bei Entladung gemäß Absatz 4.2.2 dieses Unteranhangs.

Bei Anwendung des Interpolationsverfahrens sind nveh,L Zyklen zu verwenden. MCO2,CD,j des Bestätigungszyklus ist, im Zusammenhang mit Absatz 4.1.2 dieses Unteranhangs, gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs zu berichtigen. Der phasenspezifische Kraftstoffverbrauch FCCD,j ist unter Verwendung der berichtigten CO2-Emissionsmasse gemäß Unteranhang 7 Absatz 6 zu berechnen.

veh,L

CO2,CD,j

CD,j

2

Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.

FCCD,j, l/100 km;

CD,j

FCCD, l/100 km.

CD

11

Ergebnis Schritt 3

nveh;

veh

Ergebnis Schritt 4

nveh,L;

veh,L

Ergebnis Schritt 8

UFphase,j;

phase,j

Ergebnis Schritt 1

ΔEREESS,j, Wh;

REESS,j

dj, km;

j

Berechnung des Stromverbrauchs des ersten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus.

Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.

ECDC,CD,first, Wh/km

DC,CD,first

12

Ergebnis Schritt 9

ECAC,weighted, Wh/km;

AC,weighted

ECAC,CD, Wh/km;

AC,CD

Mittelung der Prüfungen für jedes Fahrzeug

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.

ECAC,weighted,ave, Wh/km;

AC,weighted,ave

ECAC,CD,ave, Wh/km;

AC,CD,ave

MCO2,CD,ave, g/km;

CO2,CD,ave

FCCD,ave, l/100 km;

CD,ave

ECDC,CD,first,ave, Wh/km

DC,CD,first,ave

13

Ergebnis Schritt 10

MCO2,CD, g/km;

CO2,CD

Ergebnis Schritt 11

FCCD, l/100 km;

CD

Ergebnis Schritt 12

ECDC,CD,first, Wh/km.

DC,CD,first

Ergebnis Schritt 13

ECAC,CD,ave, Wh/km;

AC,CD,ave

MCO2,CD,ave, g/km.

CO2,CD,ave

Erklärung des Stromverbrauchs bei Entladung und der CO2-Emissionsmasse für jedes Fahrzeug

2

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.

ECAC,CD,dec, Wh/km;

AC,CD,dec

MCO2,CD,dec, g/km.

CO2,CD,dec

14

Ergebnis Schritt 12

ECDC,CD,first, Wh/km;

DC,CD,first

Anpassung des Stromverbrauchs für COP

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.

ECDC,CD,COP, Wh/km;

DC,CD,COP

15

Ergebnis Schritt 13

ECAC,CD,ave, Wh/km;

AC,CD,ave

Ergebnis Schritt 14

ECAC,CD,dec, Wh/km;

AC,CD,dec

Ergebnis Schritt 15

ECDC,CD,COP, Wh/km;

DC,CD,COP

Zwischenrundung

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.

ECDC,CD,COP,final, Wh/km;

DC,CD,COP,final

ECAC,CD,final, Wh/km;

AC,CD,final

MCO2,CD,final, g/km;

CO2,CD,final

ECAC,weighted,final, Wh/km;

AC,weighted,final

FCCD,final, l/100 km;

CD,final

16

Ergebnis Schritt 14

ECAC,CD,dec, Wh/km;

AC,CD,dec

MCO2,CD,dec, g/km;

CO2,CD,dec

Ergebnis Schritt 13

ECAC,weighted,ave, Wh/km;

AC,weighted,ave

FCCD,ave, l/100 km;

CD,ave

Ergebnis Schritt 16

ECDC,CD,COP,final, Wh/km;

DC,CD,COP,final

ECAC,CD,final, Wh/km;

AC,CD,final

MCO2,CD,final, g/km;

CO2,CD,final

ECAC,weighted,final, Wh/km;

AC,weighted,final

FCCD,final, l/100 km;

CD,final

Interpolation der Einzelwerte auf der Grundlage der Daten von Fahrzeug L, M und H sowie abschließende Rundung.

Ergebnis für Einzelfahrzeuge verfügbar.

ECDC,CD,COP,ind, Wh/km;

DC,CD,COP,ind

ECAC,CD,ind, Wh/km;

AC,CD,ind

MCO2,CD,ind, g/km;

CO2,CD,ind

ECAC,weighted,ind, Wh/km;

AC,weighted,ind

FCCD,ind, l/100 km;

CD,ind

17

4.6.2.   Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden gewichteten Prüfergebnisse der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung und bei Entladung.

Die Ergebnisse sind in der in Tabelle A8/9 angegebenen Reihenfolge zu berechnen. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte „Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.

Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:

| c | betrachteter Zeitraum ist der vollständige anzuwendende Prüfzyklus; |
| --- | --- |
| p | betrachteter Zeitraum ist die anzuwendende Zyklusphase; |
| i | Komponente der anzuwendenden Grenzwertemission (außer CO2); |
| j | Kennindex des betrachteten Zeitraums; |
| CS | Ladungserhaltung (charge-sustaining); |
| CD | Entladung (charge-depleting); |
| CO2 | CO2-Emissionsmasse; |
| REESS | Wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie |

c

betrachteter Zeitraum ist der vollständige anzuwendende Prüfzyklus;

p

betrachteter Zeitraum ist die anzuwendende Zyklusphase;

i

Komponente der anzuwendenden Grenzwertemission (außer CO2);

2

j

Kennindex des betrachteten Zeitraums;

CS

Ladungserhaltung (charge-sustaining);

CD

Entladung (charge-depleting);

CO2

2

CO2-Emissionsmasse;

2

REESS

Wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie

Tabelle A8/9

Tabelle A8/9

Berechnung der abschließenden gewichteten Werte für Entladung und Ladungserhaltung

Berechnung der abschließenden gewichteten Werte für Entladung und Ladungserhaltung

| Quelle | Dateneingabe | Verfahren | Ergebnis | Schritt Nr. |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Ergebnis Schritt 1, Tabelle A8/8 | Mi,CD,j, g/km;
  PNCD,j, Partikel pro Kilometer;
  PMCD,c, mg/km;
  MCO2,CD,j, g/km;
  ΔEREESS,j, Wh;
  dj, km;
  AER, km;
  EAC, Wh; | Eingabe der nachbearbeiteten Daten für Entladung (CD) und Ladungserhaltung (CS) | Mi,CD,j, g/km;
  PNCD,j, Partikel pro Kilometer;
  PMCD,c, mg/km;
  MCO2,CD,j, g/km;
  ΔEREESS,j, Wh;
  dj, km;
  AER, km;
  EAC, Wh;
  AERcity,ave, km;
  nveh;
  RCDC, km;
  nveh,L;
  nveh,H;
  UFphase,j;
  UFcycle,c;
  Mi,CS,c,6, g/km;
  MCO2,CS, g/km; | 1 |
| Ergebnis Schritt 7, Tabelle A8/8 | AERcity,ave, km; |
| Ergebnis Schritt 3, Tabelle A8/8 | nveh;
  RCDC, km; |
| Ergebnis Schritt 4, Tabelle A8/8 | nveh,L;
  nveh,H; |
| Ergebnis Schritt 8, Tabelle A8/8 | UFphase,j;
  UFcycle,c; |
| Ergebnis Schritt 6, Tabelle A8/5 | Mi,CS,c,6, g/km; |
| Ergebnis Schritt 7, Tabelle A8/5 | MCO2,CS, g/km; |
| | | Ergebnis, wenn CD-Wert für jede CD-Prüfung verfügbar ist. Ergebnis, wenn ein CS-Wert nach Mittelung der CS-Prüfwerte verfügbar ist.
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis (mit Ausnahme von KCO2) für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar. | | |
| | KCO2,
  (g/km)/(Wh/km). | Ggf. ist der Berichtigungskoeffizient für die CO2-Emissionsmasse, KCO2, gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs erforderlich. | KCO2,
  (g/km)/(Wh/km). | |
| Ergebnis Schritt 1 | Mi,CD,j, g/km;
  PNCD,j, Partikel pro Kilometer;
  PMCD,c, mg/km;
  nveh;
  nveh,L;
  UFphase,j;
  UFcycle,c;
  Mi,CS,c,6, g/km; | Berechnung der gewichteten Emissionen gasförmiger Verbindungen (außer MCO2,weighted) gemäß den Absätzen 4.1.3.1 bis 4.1.3.3 dieses Unteranhangs.
  Anmerkung:
  Mi,CS,c,6 schließt PNCS,c und PMCS,c ein.
  Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar.
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für jedes Fahrzeug L, H und ggf. M verfügbar. | Mi,weighted, g/km;
  PNweighted, Partikel pro Kilometer;
  PMweighted, mg/km; | 2 |
| Ergebnis Schritt 1 | MCO2,CD,j, g/km;
  ΔEREESS,j, Wh;
  dj, km;
  nveh;
  RCDC, km
  MCO2,CS, g/km; | Berechnung der gleichwertigen vollelektrischen Reichweite gemäß den Absätzen 4.4.4.1 und 4.4.4.2 dieses Unteranhangs und der tatsächlichen Reichweite bei Entladung gemäß Absatz 4.4.5 dieses Unteranhangs.
  Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar.
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für jedes Fahrzeug L, H und ggf. M verfügbar. | EAER, km;
  EAERp, km;
  RCDA, km. | 3 |
| Ergebnis Schritt 1 | AER, km; | Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar.
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist die Verfügbarkeit einer AER-Interpolation zwischen Fahrzeug H, L und ggf. M gemäß Absatz 4.5.7.1 dieses Unteranhangs zu überprüfen.
  Wird die Interpolationsmethode angewandt, muss jede Prüfung die Anforderung erfüllen. | Verfügbarkeit einer AER-Interpolation | 4 |
| Ergebnis Schritt 3 | RCDA, km. |
| Ergebnis Schritt 1 | AER, km. | Mittelung von AER and AER-Feststellung
  Der angegebene AER-Wert ist gemäß Tabelle A6/1 zu runden.
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird und das Kriterium der Verfügbarkeit einer AER-Interpolation erfüllt ist, ist das Ergebnis für jedes Fahrzeug L, H und ggf. M verfügbar.
  Ist das Kriterium nicht erfüllt, so ist der AER-Wert von Fahrzeug H auf die gesamte Interpolationsfamilie anzuwenden. | AERave, km;
  AERdec, km. | 5 |
| Ergebnis Schritt 1 | Mi,CD,j, g/km;
  MCO2,CD,j, g/km;
  nveh;
  nveh,L;
  UFphase,j;
  Mi,CS,c,6, g/km;
  MCO2,CS, g/km. | Berechnung der gewichteten CO2-Emissionsmasse und des Kraftstoffverbrauchs gemäß Absatz 4.1.3.1 und Absatz 4.2.3 dieses Unteranhangs.
  Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar.
  Bei Anwendung des Interpolationsverfahrens sind nveh,L-Zyklen zu verwenden. MCO2,CD,j des Bestätigungszyklus ist, im Zusammenhang mit Absatz 4.1.2 dieses Unteranhangs, gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs zu berichtigen.
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für jedes Fahrzeug L, H und ggf. M verfügbar. | MCO2,weighted, g/km;
  FCweighted, l/100 km; | 6 |
| Ergebnis Schritt 1 | EAC, Wh; | Berechnung des Stromverbrauchs auf der Grundlage der äquivalenten reinen Elektroreichweite (EAER) gemäß Absatz 4.3.3.1 und Absatz 4.3.3.2 dieses Unteranhangs.
  Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar.
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für jedes Fahrzeug L, H und ggf. M verfügbar. | EC, Wh/km;
  ECp, Wh/km; | 7 |
| Ergebnis Schritt 3 | EAER, km;
  EAERp, km; |
| Ergebnis Schritt 1 | AERcity, ave, km; | Mittelung und vorläufige Rundung
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für jedes Fahrzeug L, H und ggf. M verfügbar. | AERcity,final, km;
  MCO2,weighted,final, g/km;
  FCweighted,final, l/100 km;
  ECfinal, Wh/km;
  ECp,final, Wh/km;
  EAERfinal, km;
  EAERp,final, km. | 8 |
| Ergebnis Schritt 6 | MCO2,weighted, g/km;
  FCweighted, l/100 km; |
| Ergebnis Schritt 7 | EC, Wh/km;
  ECp, Wh/km; |
| Ergebnis Schritt 3 | EAER, km;
  EAERp, km. |
| Ergebnis Schritt 5 | AERave, km; | Interpolation von Einzelwerten auf der Grundlage der Niedrig-, Mittel- und Hochwerte des Fahrzeugs gemäß Absatz 4.5 dieses Unteranhangs sowie abschließende Rundung
  AERind ist gemäß Tabelle A8/2 zu runden.
  Ergebnis für Einzelfahrzeuge verfügbar. | AERind, km;
  AERcity,ind, km;
  MCO2,weighted,ind, g/km;
  FCweighted,ind, l/100 km;
  ECind, Wh/km;
  ECp,ind, Wh/km;
  EAERind, km;
  EAERp,ind, km. | 9 |
| Ergebnis Schritt 8 | AERcity,final, km;
  MCO2,weighted,final, g/km;
  FCweighted,final, l/100 km;
  ECfinal, Wh/km;
  ECp,final, Wh/km;
  EAERfinal, km;
  EAERp,final, km; Verfügbarkeit einer |
| Ergebnis Schritt 4 | AER-Interpolation |

Quelle

Dateneingabe

Verfahren

Ergebnis

Schritt Nr.

Ergebnis Schritt 1, Tabelle A8/8

Mi,CD,j, g/km;

i,CD,j

PNCD,j, Partikel pro Kilometer;

CD,j

PMCD,c, mg/km;

CD,c

MCO2,CD,j, g/km;

CO2,CD,j

ΔEREESS,j, Wh;

REESS,j

dj, km;

j

AER, km;

EAC, Wh;

AC

Eingabe der nachbearbeiteten Daten für Entladung (CD) und Ladungserhaltung (CS)

Mi,CD,j, g/km;

i,CD,j

PNCD,j, Partikel pro Kilometer;

CD,j

PMCD,c, mg/km;

CD,c

MCO2,CD,j, g/km;

CO2,CD,j

ΔEREESS,j, Wh;

REESS,j

dj, km;

j

AER, km;

EAC, Wh;

AC

AERcity,ave, km;

city,ave

nveh;

veh

RCDC, km;

CDC

nveh,L;

veh,L

nveh,H;

veh,H

UFphase,j;

phase,j

UFcycle,c;

cycle,c

Mi,CS,c,6, g/km;

i,CS,c,6

MCO2,CS, g/km;

CO2,CS

1

Ergebnis Schritt 7, Tabelle A8/8

AERcity,ave, km;

city,ave

Ergebnis Schritt 3, Tabelle A8/8

nveh;

veh

RCDC, km;

CDC

Ergebnis Schritt 4, Tabelle A8/8

nveh,L;

veh,L

nveh,H;

veh,H

Ergebnis Schritt 8, Tabelle A8/8

UFphase,j;

phase,j

UFcycle,c;

cycle,c

Ergebnis Schritt 6, Tabelle A8/5

Mi,CS,c,6, g/km;

i,CS,c,6

Ergebnis Schritt 7, Tabelle A8/5

MCO2,CS, g/km;

CO2,CS

Ergebnis, wenn CD-Wert für jede CD-Prüfung verfügbar ist. Ergebnis, wenn ein CS-Wert nach Mittelung der CS-Prüfwerte verfügbar ist.

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis (mit Ausnahme von KCO2) für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.

CO2

KCO2,

CO2

(g/km)/(Wh/km).

Ggf. ist der Berichtigungskoeffizient für die CO2-Emissionsmasse, KCO2, gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs erforderlich.

2

CO2

KCO2,

CO2

(g/km)/(Wh/km).

Ergebnis Schritt 1

Mi,CD,j, g/km;

i,CD,j

PNCD,j, Partikel pro Kilometer;

CD,j

PMCD,c, mg/km;

CD,c

nveh;

veh

nveh,L;

veh,L

UFphase,j;

phase,j

UFcycle,c;

cycle,c

Mi,CS,c,6, g/km;

i,CS,c,6

Berechnung der gewichteten Emissionen gasförmiger Verbindungen (außer MCO2,weighted) gemäß den Absätzen 4.1.3.1 bis 4.1.3.3 dieses Unteranhangs.

CO2,weighted

Anmerkung:

Mi,CS,c,6 schließt PNCS,c und PMCS,c ein.

i,CS,c,6

CS,c

CS,c

Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar.

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für jedes Fahrzeug L, H und ggf. M verfügbar.

Mi,weighted, g/km;

i,weighted

PNweighted, Partikel pro Kilometer;

weighted

PMweighted, mg/km;

weighted

2

Ergebnis Schritt 1

MCO2,CD,j, g/km;

CO2,CD,j

ΔEREESS,j, Wh;

REESS,j

dj, km;

j

nveh;

veh

RCDC, km

CDC

MCO2,CS, g/km;

CO2,CS

Berechnung der gleichwertigen vollelektrischen Reichweite gemäß den Absätzen 4.4.4.1 und 4.4.4.2 dieses Unteranhangs und der tatsächlichen Reichweite bei Entladung gemäß Absatz 4.4.5 dieses Unteranhangs.

Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar.

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für jedes Fahrzeug L, H und ggf. M verfügbar.

EAER, km;

EAERp, km;

p

RCDA, km.

CDA

3

Ergebnis Schritt 1

AER, km;

Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar.

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist die Verfügbarkeit einer AER-Interpolation zwischen Fahrzeug H, L und ggf. M gemäß Absatz 4.5.7.1 dieses Unteranhangs zu überprüfen.

Wird die Interpolationsmethode angewandt, muss jede Prüfung die Anforderung erfüllen.

Verfügbarkeit einer AER-Interpolation

4

Ergebnis Schritt 3

RCDA, km.

CDA

Ergebnis Schritt 1

AER, km.

Mittelung von AER and AER-Feststellung

Der angegebene AER-Wert ist gemäß Tabelle A6/1 zu runden.

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird und das Kriterium der Verfügbarkeit einer AER-Interpolation erfüllt ist, ist das Ergebnis für jedes Fahrzeug L, H und ggf. M verfügbar.

Ist das Kriterium nicht erfüllt, so ist der AER-Wert von Fahrzeug H auf die gesamte Interpolationsfamilie anzuwenden.

AERave, km;

ave

AERdec, km.

dec

5

Ergebnis Schritt 1

Mi,CD,j, g/km;

i,CD,j

MCO2,CD,j, g/km;

CO2,CD,j

nveh;

veh

nveh,L;

veh,L

UFphase,j;

phase,j

Mi,CS,c,6, g/km;

i,CS,c,6

MCO2,CS, g/km.

CO2,CS

Berechnung der gewichteten CO2-Emissionsmasse und des Kraftstoffverbrauchs gemäß Absatz 4.1.3.1 und Absatz 4.2.3 dieses Unteranhangs.

2

Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar.

Bei Anwendung des Interpolationsverfahrens sind nveh,L-Zyklen zu verwenden. MCO2,CD,j des Bestätigungszyklus ist, im Zusammenhang mit Absatz 4.1.2 dieses Unteranhangs, gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs zu berichtigen.

veh,L

CO2,CD,j

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für jedes Fahrzeug L, H und ggf. M verfügbar.

MCO2,weighted, g/km;

CO2,weighted

FCweighted, l/100 km;

weighted

6

Ergebnis Schritt 1

EAC, Wh;

AC

Berechnung des Stromverbrauchs auf der Grundlage der äquivalenten reinen Elektroreichweite (EAER) gemäß Absatz 4.3.3.1 und Absatz 4.3.3.2 dieses Unteranhangs.

Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar.

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für jedes Fahrzeug L, H und ggf. M verfügbar.

EC, Wh/km;

ECp, Wh/km;

p

7

Ergebnis Schritt 3

EAER, km;

EAERp, km;

p

Ergebnis Schritt 1

AERcity, ave, km;

city, ave

Mittelung und vorläufige Rundung

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für jedes Fahrzeug L, H und ggf. M verfügbar.

AERcity,final, km;

city,final

MCO2,weighted,final, g/km;

CO2,weighted,final

FCweighted,final, l/100 km;

weighted,final

ECfinal, Wh/km;

final

ECp,final, Wh/km;

p,final

EAERfinal, km;

final

EAERp,final, km.

p,final

8

Ergebnis Schritt 6

MCO2,weighted, g/km;

CO2,weighted

FCweighted, l/100 km;

weighted

Ergebnis Schritt 7

EC, Wh/km;

ECp, Wh/km;

p

Ergebnis Schritt 3

EAER, km;

EAERp, km.

p

Ergebnis Schritt 5

AERave, km;

ave

Interpolation von Einzelwerten auf der Grundlage der Niedrig-, Mittel- und Hochwerte des Fahrzeugs gemäß Absatz 4.5 dieses Unteranhangs sowie abschließende Rundung

AERind ist gemäß Tabelle A8/2 zu runden.

ind

Ergebnis für Einzelfahrzeuge verfügbar.

AERind, km;

ind

AERcity,ind, km;

city,ind

MCO2,weighted,ind, g/km;

CO2,weighted,ind

FCweighted,ind, l/100 km;

weighted,ind

ECind, Wh/km;

ind

ECp,ind, Wh/km;

p,ind

EAERind, km;

ind

EAERp,ind, km.

p,ind

9

Ergebnis Schritt 8

AERcity,final, km;

city,final

MCO2,weighted,final, g/km;

CO2,weighted,final

FCweighted,final, l/100 km;

weighted,final

ECfinal, Wh/km;

final

ECp,final, Wh/km;

p,final

EAERfinal, km;

final

EAERp,final, km; Verfügbarkeit einer

p,final

Ergebnis Schritt 4

AER-Interpolation

4.7.   Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für Elektrofahrzeuge (PEV)

Bei Anwendung des Verfahrens mit aufeinanderfolgenden Zyklen werden die Ergebnisse in der in der Tabelle A8/10 angegebenen Reihenfolge berechnet, bei Anwendung des verkürzten Prüfverfahrens gilt die in der Tabelle A8/11 angegebene Reihenfolge. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte „Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind, oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.

4.7.1.   Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für Elektrofahrzeuge (PEV) bei Anwendung des Verfahrens mit aufeinanderfolgenden Zyklen

Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:

| j | ist die Kennziffer des betrachteten Zeitraums. |
| --- | --- |

j

ist die Kennziffer des betrachteten Zeitraums.

Tabelle A8/10

Tabelle A8/10

Berechnung der endgültigen PEV-Werte bei Anwendung des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen

Berechnung der endgültigen PEV-Werte bei Anwendung des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen

| Quelle | Dateneingabe | Verfahren | Ergebnis | Schritt Nr. |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Unteranhang 8 | Prüfergebnisse | Messergebnisse gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs und Vorberechnung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs | ΔEREESS,j, Wh;
  dj, km; | 1 |
| Nutzbare Batterie-Energie gemäß Absatz 4.4.2.2.1 dieses Unteranhangs. | UBECCP, Wh; |
| Wiederaufgeladene elektrische Energie gemäß Absatz 3.4.4.3 dieses Unteranhangs.
  Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar. | EAC, Wh. |
| Ergebnis Schritt 1 | ΔEREESS,j, Wh;
  UBECCP, Wh. | Bestimmung der Anzahl der vollständig gefahrenen anzuwendenden WLTC-Phasen und Zyklen gemäß Absatz 4.4.2.2 dieses Unteranhangs.
  Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar. | nWLTC;
  ncity;
  nlow;
  nmed;
  nhigh;
  nexHigh. | 2 |
| Ergebnis Schritt 1 | ΔEREESS,j, Wh;
  UBECCP, Wh. | Berechnung von Gewichtungsfaktoren gemäß Absatz 4.4.2.2 dieses Unteranhangs
  Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar. | KWLTC,1

  KWLTC,2

  KWLTC,3

  KWLTC,4

  Kcity,1

  Kcity,2

  Kcity,3

  Kcity,4

  Klow,1

  Klow,2

  Klow,3

  Klow,4

  Kmed,1

  Kmed,2

  Kmed,3

  Kmed,4

  Khigh,1

  Khigh,2

  Khigh,3

  Khigh,4

  KexHigh,1

  KexHigh,2

  KexHigh,3 | 3 |
| Ergebnis Schritt 2 | nWLTC;
  ncity;
  nlow;
  nmed;
  nhigh;
  nexHigh. |
| Ergebnis Schritt 1 | ΔEREESS,j, Wh;
  dj, km;
  UBECCP, Wh. | Berechnung des Stromverbrauchs an den REESS gemäß Absatz 4.4.2.2 dieses Unteranhangs.
  ECDC,COP,1

  Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar. | ECDC,WLTC, Wh/km;
  ECDC,city, Wh/km;
  ECDC,low, Wh/km;
  ECDC,med, Wh/km;
  ECDC,high, Wh/km;
  ECDC,exHigh, Wh/km;
  ECDC,COP,1, Wh/km. | 4 |
| Ergebnis Schritt 2 | nWLTC;
  ncity;
  nlow;
  nmed;
  nhigh;
  nexHigh. |
| Ergebnis Schritt 3 | Alle Gewichtungsfaktoren |
| Ergebnis Schritt 1 | UBECCP, Wh; | Berechnung der vollelektrischen Reichweite gemäß Absatz 4.4.2.2 dieses Unteranhangs
  Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar. | PERWLTC, km;
  PERcity, km;
  PERlow, km;
  PERmed, km;
  PERhigh, km;
  PERexHigh, km. | 5 |
| Ergebnis Schritt 4 | ECDC,WLTC, Wh/km;
  ECDC,city, Wh/km;
  ECDC,low, Wh/km;
  ECDC,med, Wh/km;
  ECDC,high, Wh/km;
  ECDC,exHigh, Wh/km. |
| Ergebnis Schritt 1 | EAC, Wh; | Berechnung des Stromverbrauchs am Stromnetz gemäß Absatz 4.3.4 dieses Unteranhangs.
  Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar. | ECWLTC, Wh/km;
  ECcity, Wh/km;
  EClow, Wh/km;
  ECmed, Wh/km;
  EChigh, Wh/km;
  ECexHigh, Wh/km. | 6 |
| Ergebnis Schritt 5 | PERWLTC, km;
  PERcity, km;
  PERlow, km;
  PERmed, km;
  PERhigh, km;
  PERexHigh, km. |
| Ergebnis Schritt 5 | PERWLTC, km;
  PERcity, km;
  PERlow, km;
  PERmed, km;
  PERhigh, km;
  PERexHigh, km; | Mittelung der Prüfungen für alle Eingabewerte
  ECDC,COP,ave

  Erklärung über die Werte für PERWLTC,dec und ECWLTC,dec auf der Grundlage von PERWLTC,ave und ECWLTC,ave.
  PERWLTC,dec und ECWLTC,dec sind gemäß Tabelle A6/1 zu runden.
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar. | PERWLTC,dec, km;
  PERWLTC,ave, km;
  PERcity,ave, km;
  PERlow,ave, km;
  PERmed,ave, km;
  PERhigh,ave, km;
  PERexHigh,ave, km; | 7 |
| Ergebnis Schritt 6 | ECWLTC, Wh/km;
  ECcity, Wh/km;
  EClow, Wh/km;
  ECmed, Wh/km;
  EChigh, Wh/km;
  ECexHigh, Wh/km. | ECWLTC,dec, Wh/km;
  ECWLTC,ave, Wh/km;
  ECcity,ave, Wh/km;
  EClow,ave, Wh/km;
  ECmed,ave, Wh/km;
  EChigh,ave, Wh/km;
  ECexHigh,ave, Wh/km;
  ECDC,COP,ave, Wh/km. |
| Ergebnis Schritt 4 | ECDC,COP,1, Wh/km. |
| Ergebnis Schritt 7 | ECWLTC,dec, Wh/km;
  ECWLTC,ave, Wh/km;
  ECDC,COP,ave, Wh/km. | Bestimmung des Anpassungsfaktors und Anwendung auf ECDC,COP,ave

  Zum Beispiel:





  ECDC,COP = ECDC,COP,ave × AF
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar. | ECDC,COP, Wh/km. | 8 |
| Ergebnis Schritt 7 | PERcity,ave, km;
  PERlow,ave, km;
  PERmed,ave, km;
  PERhigh,ave, km;
  PERexHigh,ave, km; | Vorläufige Rundung
  ECDC,COP,final

  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar. | PERcity,final, km;
  PERlow,final, km;
  PERmed,final, km;
  PERhigh,final, km;
  PERexHigh,final, km; | 9 |
| ECcity,ave, Wh/km;
  EClow,ave, Wh/km;
  ECmed,ave, Wh/km;
  EChigh,ave, Wh/km;
  ECexHigh,ave, Wh/km; | ECcity,final, Wh/km;
  EClow,final, Wh/km;
  ECmed,final, Wh/km;
  EChigh,final, Wh/km;
  ECexHigh,final, Wh/km; |
| Ergebnis Schritt 8 | ECDC,COP, Wh/km. | ECDC,COP,final, Wh/km. |
| Ergebnis Schritt 7 | PERWLTC,dec, km; | Interpolation gemäß Absatz 4.5 dieses Unteranhangs sowie abschließende Rundung gemäß Tabelle A8/2.
  ECDC,COP,ind

  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für jedes Einzelfahrzeug verfügbar. | PERWLTC,ind, km;
  PERcity,ind, km;
  PERlow,ind, km;
  PERmed,ind, km;
  PERhigh,ind, km;
  PERexHigh,ind, km; | 10 |
| Ergebnis Schritt 9 | ECWLTC,dec, Wh/km;
  PERcity,final, km;
  PERlow,final, km;
  PERmed,final, km;
  PERhigh,final, km;
  PERexHigh,final, km; |
| ECcity,final, Wh/km;
  EClow,final, Wh/km;
  ECmed,final, Wh/km;
  EChigh,final, Wh/km;
  ECexHigh,final, Wh/km; | ECWLTC,ind, Wh/km;
  ECcity,ind, Wh/km;
  EClow,ind, Wh/km;
  ECmed,ind, Wh/km;
  EChigh,ind, Wh/km;
  ECexHigh,ind, Wh/km; |
| ECDC,COP,final, Wh/km. | ECDC,COP,ind, Wh/km. |

Quelle

Dateneingabe

Verfahren

Ergebnis

Schritt Nr.

Unteranhang 8

Prüfergebnisse

Messergebnisse gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs und Vorberechnung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs

ΔEREESS,j, Wh;

REESS,j

dj, km;

j

1

Nutzbare Batterie-Energie gemäß Absatz 4.4.2.2.1 dieses Unteranhangs.

UBECCP, Wh;

CCP

Wiederaufgeladene elektrische Energie gemäß Absatz 3.4.4.3 dieses Unteranhangs.

Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar.

EAC, Wh.

AC

Ergebnis Schritt 1

ΔEREESS,j, Wh;

REESS,j

UBECCP, Wh.

CCP

Bestimmung der Anzahl der vollständig gefahrenen anzuwendenden WLTC-Phasen und Zyklen gemäß Absatz 4.4.2.2 dieses Unteranhangs.

Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar.

nWLTC;

WLTC

ncity;

city

nlow;

low

nmed;

med

nhigh;

high

nexHigh.

exHigh

2

Ergebnis Schritt 1

ΔEREESS,j, Wh;

REESS,j

UBECCP, Wh.

CCP

Berechnung von Gewichtungsfaktoren gemäß Absatz 4.4.2.2 dieses Unteranhangs

Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar.

KWLTC,1

WLTC,1

KWLTC,2

WLTC,2

KWLTC,3

WLTC,3

KWLTC,4

WLTC,4

Kcity,1

city,1

Kcity,2

city,2

Kcity,3

city,3

Kcity,4

city,4

Klow,1

low,1

Klow,2

low,2

Klow,3

low,3

Klow,4

low,4

Kmed,1

med,1

Kmed,2

med,2

Kmed,3

med,3

Kmed,4

med,4

Khigh,1

high,1

Khigh,2

high,2

Khigh,3

high,3

Khigh,4

high,4

KexHigh,1

exHigh,1

KexHigh,2

exHigh,2

KexHigh,3

exHigh,3

3

Ergebnis Schritt 2

nWLTC;

WLTC

ncity;

city

nlow;

low

nmed;

med

nhigh;

high

nexHigh.

exHigh

Ergebnis Schritt 1

ΔEREESS,j, Wh;

REESS,j

dj, km;

j

UBECCP, Wh.

CCP

Berechnung des Stromverbrauchs an den REESS gemäß Absatz 4.4.2.2 dieses Unteranhangs.

ECDC,COP,1

DC,COP,1

Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar.

ECDC,WLTC, Wh/km;

DC,WLTC

ECDC,city, Wh/km;

DC,city

ECDC,low, Wh/km;

DC,low

ECDC,med, Wh/km;

DC,med

ECDC,high, Wh/km;

DC,high

ECDC,exHigh, Wh/km;

DC,exHigh

ECDC,COP,1, Wh/km.

DC,COP,1

4

Ergebnis Schritt 2

nWLTC;

WLTC

ncity;

city

nlow;

low

nmed;

med

nhigh;

high

nexHigh.

exHigh

Ergebnis Schritt 3

Alle Gewichtungsfaktoren

Ergebnis Schritt 1

UBECCP, Wh;

CCP

Berechnung der vollelektrischen Reichweite gemäß Absatz 4.4.2.2 dieses Unteranhangs

Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar.

PERWLTC, km;

WLTC

PERcity, km;

city

PERlow, km;

low

PERmed, km;

med

PERhigh, km;

high

PERexHigh, km.

exHigh

5

Ergebnis Schritt 4

ECDC,WLTC, Wh/km;

DC,WLTC

ECDC,city, Wh/km;

DC,city

ECDC,low, Wh/km;

DC,low

ECDC,med, Wh/km;

DC,med

ECDC,high, Wh/km;

DC,high

ECDC,exHigh, Wh/km.

DC,exHigh

Ergebnis Schritt 1

EAC, Wh;

AC

Berechnung des Stromverbrauchs am Stromnetz gemäß Absatz 4.3.4 dieses Unteranhangs.

Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar.

ECWLTC, Wh/km;

WLTC

ECcity, Wh/km;

city

EClow, Wh/km;

low

ECmed, Wh/km;

med

EChigh, Wh/km;

high

ECexHigh, Wh/km.

exHigh

6

Ergebnis Schritt 5

PERWLTC, km;

WLTC

PERcity, km;

city

PERlow, km;

low

PERmed, km;

med

PERhigh, km;

high

PERexHigh, km.

exHigh

Ergebnis Schritt 5

PERWLTC, km;

WLTC

PERcity, km;

city

PERlow, km;

low

PERmed, km;

med

PERhigh, km;

high

PERexHigh, km;

exHigh

Mittelung der Prüfungen für alle Eingabewerte

ECDC,COP,ave

DC,COP,ave

Erklärung über die Werte für PERWLTC,dec und ECWLTC,dec auf der Grundlage von PERWLTC,ave und ECWLTC,ave.

WLTC,dec

WLTC,dec

WLTC,ave

WLTC,ave

PERWLTC,dec und ECWLTC,dec sind gemäß Tabelle A6/1 zu runden.

WLTC,dec

WLTC,dec

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar.

PERWLTC,dec, km;

WLTC,dec

PERWLTC,ave, km;

WLTC,ave

PERcity,ave, km;

city,ave

PERlow,ave, km;

low,ave

PERmed,ave, km;

med,ave

PERhigh,ave, km;

high,ave

PERexHigh,ave, km;

exHigh,ave

7

Ergebnis Schritt 6

ECWLTC, Wh/km;

WLTC

ECcity, Wh/km;

city

EClow, Wh/km;

low

ECmed, Wh/km;

med

EChigh, Wh/km;

high

ECexHigh, Wh/km.

exHigh

ECWLTC,dec, Wh/km;

WLTC,dec

ECWLTC,ave, Wh/km;

WLTC,ave

ECcity,ave, Wh/km;

city,ave

EClow,ave, Wh/km;

low,ave

ECmed,ave, Wh/km;

med,ave

EChigh,ave, Wh/km;

high,ave

ECexHigh,ave, Wh/km;

exHigh,ave

ECDC,COP,ave, Wh/km.

DC,COP,ave

Ergebnis Schritt 4

ECDC,COP,1, Wh/km.

DC,COP,1

Ergebnis Schritt 7

ECWLTC,dec, Wh/km;

WLTC,dec

ECWLTC,ave, Wh/km;

WLTC,ave

ECDC,COP,ave, Wh/km.

DC,COP,ave

Bestimmung des Anpassungsfaktors und Anwendung auf ECDC,COP,ave

DC,COP,ave

Zum Beispiel:

Formula

ECDC,COP = ECDC,COP,ave × AF

DC,COP

DC,COP,ave

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar.

ECDC,COP, Wh/km.

DC,COP

8

Ergebnis Schritt 7

PERcity,ave, km;

city,ave

PERlow,ave, km;

low,ave

PERmed,ave, km;

med,ave

PERhigh,ave, km;

high,ave

PERexHigh,ave, km;

exHigh,ave

Vorläufige Rundung

ECDC,COP,final

DC,COP,final

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar.

PERcity,final, km;

city,final

PERlow,final, km;

low,final

PERmed,final, km;

med,final

PERhigh,final, km;

high,final

PERexHigh,final, km;

exHigh,final

9

ECcity,ave, Wh/km;

city,ave

EClow,ave, Wh/km;

low,ave

ECmed,ave, Wh/km;

med,ave

EChigh,ave, Wh/km;

high,ave

ECexHigh,ave, Wh/km;

exHigh,ave

ECcity,final, Wh/km;

city,final

EClow,final, Wh/km;

low,final

ECmed,final, Wh/km;

med,final

EChigh,final, Wh/km;

high,final

ECexHigh,final, Wh/km;

exHigh,final

Ergebnis Schritt 8

ECDC,COP, Wh/km.

DC,COP

ECDC,COP,final, Wh/km.

DC,COP,final

Ergebnis Schritt 7

PERWLTC,dec, km;

WLTC,dec

Interpolation gemäß Absatz 4.5 dieses Unteranhangs sowie abschließende Rundung gemäß Tabelle A8/2.

ECDC,COP,ind

DC,COP,ind

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für jedes Einzelfahrzeug verfügbar.

PERWLTC,ind, km;

WLTC,ind

PERcity,ind, km;

city,ind

PERlow,ind, km;

low,ind

PERmed,ind, km;

med,ind

PERhigh,ind, km;

high,ind

PERexHigh,ind, km;

exHigh,ind

10

Ergebnis Schritt 9

ECWLTC,dec, Wh/km;

WLTC,dec

PERcity,final, km;

city,final

PERlow,final, km;

low,final

PERmed,final, km;

med,final

PERhigh,final, km;

high,final

PERexHigh,final, km;

exHigh,final

ECcity,final, Wh/km;

city,final

EClow,final, Wh/km;

low,final

ECmed,final, Wh/km;

med,final

EChigh,final, Wh/km;

high,final

ECexHigh,final, Wh/km;

exHigh,final

ECWLTC,ind, Wh/km;

WLTC,ind

ECcity,ind, Wh/km;

city,ind

EClow,ind, Wh/km;

low,ind

ECmed,ind, Wh/km;

med,ind

EChigh,ind, Wh/km;

high,ind

ECexHigh,ind, Wh/km;

exHigh,ind

ECDC,COP,final, Wh/km.

DC,COP,final

ECDC,COP,ind, Wh/km.

DC,COP,ind

4.7.2.   Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für Elektrofahrzeuge (PEV) bei Anwendung des verkürzten Prüfverfahrens

Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:

| j | ist die Kennziffer des betrachteten Zeitraums. |
| --- | --- |

j

ist die Kennziffer des betrachteten Zeitraums.

Tabelle A8/11

Tabelle A8/11

Berechnung der endgültigen PEV-Werte bei Anwendung des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1

Berechnung der endgültigen PEV-Werte bei Anwendung des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1

| Quelle | Dateneingabe | Verfahren | Ergebnis | Schritt Nr. |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Unteranhang 8 | Prüfergebnisse | Messergebnisse gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs und Vorberechnung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs | ΔEREESS,j, Wh;
  dj, km; | 1 |
| Nutzbare Batterie-Energie gemäß Absatz 4.4.2.1.1 dieses Unteranhangs. | UBESTP, Wh; |
| Wiederaufgeladene elektrische Energie gemäß Absatz 3.4.4.3 dieses Unteranhangs.
  Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug L und H verfügbar. | EAC, Wh. |
| Ergebnis Schritt 1 | ΔEREESS,j, Wh;
  UBESTP, Wh. | Berechnung von Gewichtungsfaktoren gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses Unteranhangs
  Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug L und H verfügbar. | KWLTC,1

  KWLTC,2

  Kcity,1

  Kcity,2

  Kcity,3

  Kcity,4

  Klow,1

  Klow,2

  Klow,3

  Klow,4

  Kmed,1

  Kmed,2

  Kmed,3

  Kmed,4

  Khigh,1

  Khigh,2

  KexHigh,1

  KexHigh,2 | 2 |
| Ergebnis Schritt 1 | ΔEREESS,j, Wh;
  dj, km;
  UBESTP, Wh. | Berechnung des Stromverbrauchs an den REESS gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses Unteranhangs.
  ECDC,COP,1

  Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug L und H verfügbar. | ECDC,WLTC, Wh/km;
  ECDC,city, Wh/km;
  ECDC,low, Wh/km;
  ECDC, med, Wh/km;
  ECDC,high, Wh/km;
  ECDC,exHigh, Wh/km;
  ECDC,COP,1, Wh/km. | 3 |
| Ergebnis Schritt 2 | Alle Gewichtungsfaktoren |
| Ergebnis Schritt 1 | UBESTP, Wh; | Berechnung der vollelektrischen Reichweite gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses Unteranhangs
  Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug L und H verfügbar. | PERWLTC, km;
  PERcity, km;
  PERlow, km;
  PERmed, km;
  PERhigh, km;
  PERexHigh, km. | 4 |
| Ergebnis Schritt 3 | ECDC,WLTC, Wh/km;
  ECDC,city, Wh/km;
  ECDC,low, Wh/km;
  ECDC, med, Wh/km;
  ECDC,high, Wh/km;
  ECDC,exHigh, Wh/km. |
| Ergebnis Schritt 1 | EAC, Wh; | Berechnung des Stromverbrauchs am Stromnetz gemäß Absatz 4.3.4 dieses Unteranhangs.
  Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug L und H verfügbar. | ECWLTC, Wh/km;
  ECcity, Wh/km;
  EClow, Wh/km;
  ECmed, Wh/km;
  EChigh, Wh/km;
  ECexHigh, Wh/km. | 5 |
| Ergebnis Schritt 4 | PERWLTC, km;
  PERcity, km;
  PERlow, km;
  PERmed, km;
  PERhigh, km;
  PERexHigh, km. |
| Ergebnis Schritt 4 | PERWLTC, km;
  PERcity, km;
  PERlow, km;
  PERmed, km;
  PERhigh, km;
  PERexHigh, km; | Mittelung der Prüfungen für alle Eingabewerte
  ECDC,COP,ave

  Erklärung über die Werte für PERWLTC,dec und ECWLTC,dec auf der Grundlage von PERWLTC,ave und ECWLTC,ave.
  PERWLTC,dec und ECWLTC,dec sind gemäß Tabelle A6/1 zu runden.
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug L und H verfügbar. | PERWLTC,dec, km;
  PERWLTC,ave, km;
  PERcity,ave, km;
  PERlow,ave, km;
  PERmed,ave, km;
  PERhigh,ave, km;
  PERexHigh,ave, km;
  ECWLTC,dec, Wh/km;
  ECWLTC,ave, Wh/km;
  ECcity,ave, Wh/km;
  EClow,ave, Wh/km;
  ECmed,ave, Wh/km;
  EChigh,ave, Wh/km;
  ECexHigh,ave, Wh/km;
  ECDC,COP,ave, Wh/km. | 6 |
| Ergebnis Schritt 5 | ECWLTC, Wh/km;
  ECcity, Wh/km;
  EClow, Wh/km;
  ECmed, Wh/km;
  EChigh, Wh/km;
  ECexHigh, Wh/km. |
| Ergebnis Schritt 3 | ECDC,COP,1, Wh/km. |
| Ergebnis Schritt 6 | ECWLTC,dec, Wh/km;
  ECWLTC,ave, Wh/km;
  ECDC,COP,ave, Wh/km. | Bestimmung des Anpassungsfaktors und Anwendung auf ECDC,COP,ave

  Zum Beispiel:





  ECDC,COP = ECDC,COP,ave × AF
  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug L und H verfügbar. | ECDC,COP, Wh/km. | 7 |
| Ergebnis Schritt 6 | PERcity,ave, km;
  PERlow,ave, km;
  PERmed,ave, km;
  PERhigh,ave, km;
  PERexHigh,ave, km; | Vorläufige Rundung
  ECDC,COP,final

  Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug L und H verfügbar. | PERcity,final, km;
  PERlow,final, km;
  PERmed,final, km;
  PERhigh,final, km;
  PERexHigh,final, km; | 8 |
| ECcity,ave, Wh/km;
  EClow,ave, Wh/km;
  ECmed,ave, Wh/km;
  EChigh,ave, Wh/km;
  ECexHigh,ave, Wh/km; | ECcity,final, Wh/km;
  EClow,final, Wh/km;
  ECmed,final, Wh/km;
  EChigh,final, Wh/km;
  ECexHigh,final, Wh/km; |
| Ergebnis Schritt 7 | ECDC,COP, Wh/km. | ECDC,COP,final, Wh/km. |
| Ergebnis Schritt 6 | PERWLTC,dec, km;
  ECWLTC,dec, Wh/km;
  PERcity,final, km;
  PERlow,final, km;
  PERmed,final, km;
  PERhigh,final, km;
  PERexHigh,final, km; | nterpolation gemäß Absatz 4.5 dieses Unteranhangs sowie abschließende Rundung gemäß Tabelle A8/2.
  ECDC,COP,ind

  Ergebnis für jedes Einzelfahrzeug verfügbar. | PERWLTC,ind, km;
  PERcity,ind, km;
  PERlow,ind, km;
  PERmed,ind, km;
  PERhigh,ind, km;
  PERexHigh,ind, km; | 9“ |
| Ergebnis Schritt 8 | ECcity,final, Wh/km;
  EClow,final, Wh/km;
  ECmed,final, Wh/km;
  EChigh,final, Wh/km;
  ECexHigh,final, Wh/km; | ECWLTC,ind, Wh/km;
  ECcity,ind, Wh/km;
  EClow,ind, Wh/km;
  ECmed,ind, Wh/km;
  EChigh,ind, Wh/km;
  ECexHigh,ind, Wh/km; |
| ECDC,COP,final, Wh/km. | ECDC,COP,ind, Wh/km. |

Quelle

Dateneingabe

Verfahren

Ergebnis

Schritt Nr.

Unteranhang 8

Prüfergebnisse

Messergebnisse gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs und Vorberechnung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs

ΔEREESS,j, Wh;

REESS,j

dj, km;

j

1

Nutzbare Batterie-Energie gemäß Absatz 4.4.2.1.1 dieses Unteranhangs.

UBESTP, Wh;

STP

Wiederaufgeladene elektrische Energie gemäß Absatz 3.4.4.3 dieses Unteranhangs.

Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug L und H verfügbar.

EAC, Wh.

AC

Ergebnis Schritt 1

ΔEREESS,j, Wh;

REESS,j

UBESTP, Wh.

STP

Berechnung von Gewichtungsfaktoren gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses Unteranhangs

Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug L und H verfügbar.

KWLTC,1

WLTC,1

KWLTC,2

WLTC,2

Kcity,1

city,1

Kcity,2

city,2

Kcity,3

city,3

Kcity,4

city,4

Klow,1

low,1

Klow,2

low,2

Klow,3

low,3

Klow,4

low,4

Kmed,1

med,1

Kmed,2

med,2

Kmed,3

med,3

Kmed,4

med,4

Khigh,1

high,1

Khigh,2

high,2

KexHigh,1

exHigh,1

KexHigh,2

exHigh,2

2

Ergebnis Schritt 1

ΔEREESS,j, Wh;

REESS,j

dj, km;

j

UBESTP, Wh.

STP

Berechnung des Stromverbrauchs an den REESS gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses Unteranhangs.

ECDC,COP,1

DC,COP,1

Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug L und H verfügbar.

ECDC,WLTC, Wh/km;

DC,WLTC

ECDC,city, Wh/km;

DC,city

ECDC,low, Wh/km;

DC,low

ECDC, med, Wh/km;

DC, med

ECDC,high, Wh/km;

DC,high

ECDC,exHigh, Wh/km;

DC,exHigh

ECDC,COP,1, Wh/km.

DC,COP,1

3

Ergebnis Schritt 2

Alle Gewichtungsfaktoren

Ergebnis Schritt 1

UBESTP, Wh;

STP

Berechnung der vollelektrischen Reichweite gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses Unteranhangs

Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug L und H verfügbar.

PERWLTC, km;

WLTC

PERcity, km;

city

PERlow, km;

low

PERmed, km;

med

PERhigh, km;

high

PERexHigh, km.

exHigh

4

Ergebnis Schritt 3

ECDC,WLTC, Wh/km;

DC,WLTC

ECDC,city, Wh/km;

DC,city

ECDC,low, Wh/km;

DC,low

ECDC, med, Wh/km;

DC, med

ECDC,high, Wh/km;

DC,high

ECDC,exHigh, Wh/km.

DC,exHigh

Ergebnis Schritt 1

EAC, Wh;

AC

Berechnung des Stromverbrauchs am Stromnetz gemäß Absatz 4.3.4 dieses Unteranhangs.

Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug L und H verfügbar.

ECWLTC, Wh/km;

WLTC

ECcity, Wh/km;

city

EClow, Wh/km;

low

ECmed, Wh/km;

med

EChigh, Wh/km;

high

ECexHigh, Wh/km.

exHigh

5

Ergebnis Schritt 4

PERWLTC, km;

WLTC

PERcity, km;

city

PERlow, km;

low

PERmed, km;

med

PERhigh, km;

high

PERexHigh, km.

exHigh

Ergebnis Schritt 4

PERWLTC, km;

WLTC

PERcity, km;

city

PERlow, km;

low

PERmed, km;

med

PERhigh, km;

high

PERexHigh, km;

exHigh

Mittelung der Prüfungen für alle Eingabewerte

ECDC,COP,ave

DC,COP,ave

Erklärung über die Werte für PERWLTC,dec und ECWLTC,dec auf der Grundlage von PERWLTC,ave und ECWLTC,ave.

WLTC,dec

WLTC,dec

WLTC,ave

WLTC,ave

PERWLTC,dec und ECWLTC,dec sind gemäß Tabelle A6/1 zu runden.

WLTC,dec

WLTC,dec

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug L und H verfügbar.

PERWLTC,dec, km;

WLTC,dec

PERWLTC,ave, km;

WLTC,ave

PERcity,ave, km;

city,ave

PERlow,ave, km;

low,ave

PERmed,ave, km;

med,ave

PERhigh,ave, km;

high,ave

PERexHigh,ave, km;

exHigh,ave

ECWLTC,dec, Wh/km;

WLTC,dec

ECWLTC,ave, Wh/km;

WLTC,ave

ECcity,ave, Wh/km;

city,ave

EClow,ave, Wh/km;

low,ave

ECmed,ave, Wh/km;

med,ave

EChigh,ave, Wh/km;

high,ave

ECexHigh,ave, Wh/km;

exHigh,ave

ECDC,COP,ave, Wh/km.

DC,COP,ave

6

Ergebnis Schritt 5

ECWLTC, Wh/km;

WLTC

ECcity, Wh/km;

city

EClow, Wh/km;

low

ECmed, Wh/km;

med

EChigh, Wh/km;

high

ECexHigh, Wh/km.

exHigh

Ergebnis Schritt 3

ECDC,COP,1, Wh/km.

DC,COP,1

Ergebnis Schritt 6

ECWLTC,dec, Wh/km;

WLTC,dec

ECWLTC,ave, Wh/km;

WLTC,ave

ECDC,COP,ave, Wh/km.

DC,COP,ave

Bestimmung des Anpassungsfaktors und Anwendung auf ECDC,COP,ave

DC,COP,ave

Zum Beispiel:

Formula

ECDC,COP = ECDC,COP,ave × AF

DC,COP

DC,COP,ave

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug L und H verfügbar.

ECDC,COP, Wh/km.

DC,COP

7

Ergebnis Schritt 6

PERcity,ave, km;

city,ave

PERlow,ave, km;

low,ave

PERmed,ave, km;

med,ave

PERhigh,ave, km;

high,ave

PERexHigh,ave, km;

exHigh,ave

Vorläufige Rundung

ECDC,COP,final

DC,COP,final

Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis für das Fahrzeug L und H verfügbar.

PERcity,final, km;

city,final

PERlow,final, km;

low,final

PERmed,final, km;

med,final

PERhigh,final, km;

high,final

PERexHigh,final, km;

exHigh,final

8

ECcity,ave, Wh/km;

city,ave

EClow,ave, Wh/km;

low,ave

ECmed,ave, Wh/km;

med,ave

EChigh,ave, Wh/km;

high,ave

ECexHigh,ave, Wh/km;

exHigh,ave

ECcity,final, Wh/km;

city,final

EClow,final, Wh/km;

low,final

ECmed,final, Wh/km;

med,final

EChigh,final, Wh/km;

high,final

ECexHigh,final, Wh/km;

exHigh,final

Ergebnis Schritt 7

ECDC,COP, Wh/km.

DC,COP

ECDC,COP,final, Wh/km.

DC,COP,final

Ergebnis Schritt 6

PERWLTC,dec, km;

WLTC,dec

ECWLTC,dec, Wh/km;

WLTC,dec

PERcity,final, km;

city,final

PERlow,final, km;

low,final

PERmed,final, km;

med,final

PERhigh,final, km;

high,final

PERexHigh,final, km;

exHigh,final

nterpolation gemäß Absatz 4.5 dieses Unteranhangs sowie abschließende Rundung gemäß Tabelle A8/2.

ECDC,COP,ind

DC,COP,ind

Ergebnis für jedes Einzelfahrzeug verfügbar.

PERWLTC,ind, km;

WLTC,ind

PERcity,ind, km;

city,ind

PERlow,ind, km;

low,ind

PERmed,ind, km;

med,ind

PERhigh,ind, km;

high,ind

PERexHigh,ind, km;

exHigh,ind

9“

Ergebnis Schritt 8

ECcity,final, Wh/km;

city,final

EClow,final, Wh/km;

low,final

ECmed,final, Wh/km;

med,final

EChigh,final, Wh/km;

high,final

ECexHigh,final, Wh/km;

exHigh,final

ECWLTC,ind, Wh/km;

WLTC,ind

ECcity,ind, Wh/km;

city,ind

EClow,ind, Wh/km;

low,ind

ECmed,ind, Wh/km;

med,ind

EChigh,ind, Wh/km;

high,ind

ECexHigh,ind, Wh/km;

exHigh,ind

ECDC,COP,final, Wh/km.

DC,COP,final

ECDC,COP,ind, Wh/km.

DC,COP,ind

| av) | Anlage 1 wird wie folgt geändert:






  i) | Nummer 1.4 und die Überschrift von Abbildung A8, Anl. 1/4 erhalten folgende Fassung:
  „1.4.   Prüffolge für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV) gemäß Option 4
  Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Entladung (Abbildung A8, Anl. 1/4)
  Abbildung A8, Anl. 1/4

  Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV), Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Entladung
  “; |
| --- | --- | --- |

av)

Anlage 1 wird wie folgt geändert:

i)

Nummer 1.4 und die Überschrift von Abbildung A8, Anl. 1/4 erhalten folgende Fassung:

„1.4.   Prüffolge für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV) gemäß Option 4

Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Entladung (Abbildung A8, Anl. 1/4)

Abbildung A8, Anl. 1/4

Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV), Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Entladung
  “;

Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV), Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Entladung

| aw) | Anlage 2 wird wie folgt geändert:






  i) | die Nummern 1.1.3 und 1.1.4 erhalten folgende Fassung:
  1.1.3.   Die Korrektur ist vorzunehmen wenn ΔEREESS,CS negativ ist, was einer Entladung des REESS entspricht, und das in Absatz 1.2 dieser Anlage berechnete Korrekturkriterium c größer als der nach Tabelle A8, Anl. 2/1 anzuwendende Schwellenwert ist.
  1.1.4.   Auf die Korrektur kann verzichtet und es können unkorrigierte Werte verwendet werden, wenn:






  a) | ΔEREESS,CS positiv ist, was der Ladung des REESS entspricht, und das in Absatz 1.2 dieser Anlage berechnete Korrekturkriterium c größer als der nach Tabelle A8, Anl. 2/1 anzuwendende Schwellenwert ist; |
| --- | --- | --- | --- |

aw)

Anlage 2 wird wie folgt geändert:

i)

die Nummern 1.1.3 und 1.1.4 erhalten folgende Fassung:

1.1.3.   Die Korrektur ist vorzunehmen wenn ΔEREESS,CS negativ ist, was einer Entladung des REESS entspricht, und das in Absatz 1.2 dieser Anlage berechnete Korrekturkriterium c größer als der nach Tabelle A8, Anl. 2/1 anzuwendende Schwellenwert ist.

REESS,CS

1.1.4.   Auf die Korrektur kann verzichtet und es können unkorrigierte Werte verwendet werden, wenn:

a)

ΔEREESS,CS positiv ist, was der Ladung des REESS entspricht, und das in Absatz 1.2 dieser Anlage berechnete Korrekturkriterium c größer als der nach Tabelle A8, Anl. 2/1 anzuwendende Schwellenwert ist;

REESS,CS

| b) | das in Absatz 1.2 dieser Anlage berechnete Korrekturkriterium c kleiner als der nach Tabelle A8, Anl. 2/1 anzuwendende Schwellenwert ist; |
| --- | --- |

b)

das in Absatz 1.2 dieser Anlage berechnete Korrekturkriterium c kleiner als der nach Tabelle A8, Anl. 2/1 anzuwendende Schwellenwert ist;

| c) | der Hersteller der Genehmigungsbehörde durch Messungen nachweisen kann, dass kein Zusammenhang zwischen ΔbREESS,CS und der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung ΔmREESS,CS und dem Kraftstoffverbrauch besteht.“; |
| --- | --- |

c)

der Hersteller der Genehmigungsbehörde durch Messungen nachweisen kann, dass kein Zusammenhang zwischen ΔbREESS,CS und der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung ΔmREESS,CS und dem Kraftstoffverbrauch besteht.“;

REESS,CS

2

REESS,CS

| ii) | in Nummer 1.2 wird die Definition von Efuel,CS durch Folgendes ersetzt:






  „Efuel,CS | der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs gemäß Absatz 1.2.1 dieser Anlage für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und gemäß Absatz 1.2.2 dieser Anlage für nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge, Wh.“; |
| --- | --- | --- |

ii)

in Nummer 1.2 wird die Definition von Efuel,CS durch Folgendes ersetzt:

fuel,CS

„Efuel,CS

fuel,CS

der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs gemäß Absatz 1.2.1 dieser Anlage für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und gemäß Absatz 1.2.2 dieser Anlage für nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge, Wh.“;

| iii) | in Nummer 1.2.2 erhält die Tabelle A8, Anl. 2/1 folgende Fassung:
  „Tabelle A8, Anl. 2/1


  Schwellenwerte für RCB-Korrekturkriterien









  Anwendbarer Prüfzyklus Typ 1 | niedrig + mittel | niedrig + mittel + hoch | niedrig + mittel + hoch + sehr hoch |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Schwellenwerte für Korrekturkriterium c | 0,015 | 0,01 | 0,005“; |

iii)

in Nummer 1.2.2 erhält die Tabelle A8, Anl. 2/1 folgende Fassung:

„Tabelle A8, Anl. 2/1

Tabelle A8, Anl. 2/1

Schwellenwerte für RCB-Korrekturkriterien

Schwellenwerte für RCB-Korrekturkriterien

Anwendbarer Prüfzyklus Typ 1

niedrig + mittel

niedrig + mittel + hoch

niedrig + mittel + hoch + sehr hoch

Schwellenwerte für Korrekturkriterium c

0,015

0,01

0,005“;

| iv) | Nummer 2.2 Buchstabe a erhält folgende Fassung:






  „a) | die Messungen müssen mindestens eine Prüfung mit ΔEREESS,CS,n ≤ 0 und mindestens eine Prüfung mit ΔEREESS,CS,n > 0 umfassen; ΔEREESS,CS,n ist die Summe der Veränderungen der elektrischen Energie aller REESS in Prüfung n, berechnet gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs.“; |
| --- | --- | --- |

iv)

Nummer 2.2 Buchstabe a erhält folgende Fassung:

„a)

die Messungen müssen mindestens eine Prüfung mit ΔEREESS,CS,n

REESS,CS,n

REESS,CS,n

| v) | in Nummer 2.2 erhalten Nummer 2.2 Buchstabe e und die letzten beiden Absätze folgende Fassung:






  „e) | die Differenz der MCO2,CS zwischen der Prüfung mit der größten negativen Veränderung der elektrischen Energie und dem Mittelpunkt sowie die Differenz der MCO2,CS zwischen dem Mittelpunkt und der Prüfung mit der größten positiven Veränderung der elektrischen Energie müssen ähnlich sein. Der Mittelpunkt sollte sich vorzugsweise im unter Buchstabe d definierten Bereich befinden. Kann diese Anforderung nicht eingehalten werden, entscheidet die Genehmigungsbehörde darüber, ob eine erneute Prüfung erforderlich ist. |
| --- | --- | --- |

v)

in Nummer 2.2 erhalten Nummer 2.2 Buchstabe e und die letzten beiden Absätze folgende Fassung:

„e)

die Differenz der MCO2,CS

CO2,CS

Die vom Hersteller bestimmten Korrekturkoeffizienten sind vor ihrer Anwendung von der Genehmigungsbehörde zu überprüfen und zu genehmigen.

Erfüllt die Reihe von mindestens fünf Prüfungen Kriterium a oder b oder beide nicht, muss der Hersteller der Genehmigungsbehörde Beweise dafür vorlegen, warum das Fahrzeug das oder die Kriterien nicht erfüllen kann. Ist die Genehmigungsbehörde mit dem Beweismittel nicht zufrieden, kann sie die Durchführung weiterer Prüfungen verlangen. Werden die Kriterien auch nach den zusätzlichen Prüfungen nicht erfüllt, bestimmt die Genehmigungsbehörde auf der Grundlage der Messungen einen konservativen Korrekturkoeffizienten.“;

| vi) | Nummer 3.1.1.2 erhält folgende Fassung:
  „3.1.1.2.   Anpassung des REESS
  Vor dem Prüfverfahren gemäß Absatz 3.1.1.3 dieser Anlage kann der Hersteller das REESS anpassen. Der Hersteller weist nach, dass die Anforderungen für den Beginn der Prüfung gemäß Absatz 3.1.1.3 dieser Anlage erfüllt sind.“; |
| --- | --- |

vi)

Nummer 3.1.1.2 erhält folgende Fassung:

„3.1.1.2.   Anpassung des REESS

Vor dem Prüfverfahren gemäß Absatz 3.1.1.3 dieser Anlage kann der Hersteller das REESS anpassen. Der Hersteller weist nach, dass die Anforderungen für den Beginn der Prüfung gemäß Absatz 3.1.1.3 dieser Anlage erfüllt sind.“;

| ax) | Anlage 3 wird wie folgt geändert:






  i) | in Nummer 2.1.1 wird folgender zweiter Absatz eingefügt:

  „Für eine genaue Messung ist es erforderlich, die Nullpunkteinstellung und die Entmagnetisierung vor der Durchführung der Prüfung gemäß den Anweisungen des Instrumentenherstellers vorzunehmen.“; |
| --- | --- | --- |

ax)

Anlage 3 wird wie folgt geändert:

i)

in Nummer 2.1.1 wird folgender zweiter Absatz eingefügt:

„Für eine genaue Messung ist es erforderlich, die Nullpunkteinstellung und die Entmagnetisierung vor der Durchführung der Prüfung gemäß den Anweisungen des Instrumentenherstellers vorzunehmen.“;

| ii) | Nummer 3.2 erhält folgende Fassung:
  „3.2.   Nennspannung des REESS
  Bei nicht extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen, nicht extern aufladbaren Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen und extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen kann anstelle der gemäß Absatz 3.1 dieser Anlage gemessenen Spannung des REESS die gemäß IEC 60050-482 bestimmte Nennspannung verwendet werden.“; |
| --- | --- |

ii)

Nummer 3.2 erhält folgende Fassung:

„3.2.   Nennspannung des REESS

Bei nicht extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen, nicht extern aufladbaren Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen und extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen kann anstelle der gemäß Absatz 3.1 dieser Anlage gemessenen Spannung des REESS die gemäß IEC 60050-482 bestimmte Nennspannung verwendet werden.“;

| ay) | Anlage 4 wird wie folgt geändert:






  i) | in Nummer 2.1.2 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

  „In einem solchen Fall ist eine Vorkonditionierung wie für reine ICE-Fahrzeuge gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.6 durchzuführen.“; |
| --- | --- | --- |

ay)

Anlage 4 wird wie folgt geändert:

i)

in Nummer 2.1.2 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

„In einem solchen Fall ist eine Vorkonditionierung wie für reine ICE-Fahrzeuge gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.6 durchzuführen.“;

| ii) | Nummer 2.1.3 erhält folgende Fassung:






  „2.1.3. | Das Fahrzeug ist gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.7 abzukühlen.“; |
| --- | --- | --- |

ii)

Nummer 2.1.3 erhält folgende Fassung:

„2.1.3.

Das Fahrzeug ist gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.7 abzukühlen.“;

| iii) | Nummer 2.2.2 erhält folgende Fassung:






  „2.2.2. | Das Fahrzeug ist gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.7 abzukühlen. Eine beschleunigte Abkühlung ist bei Fahrzeugen, die für die Prüfung Typ 1 vorkonditioniert sind, nicht durchzuführen. Während der Abkühlung ist das REESS im normalen Ladeverfahren nach Absatz 2.2.3 dieser Anlage aufzuladen.“; |
| --- | --- | --- |

iii)

Nummer 2.2.2 erhält folgende Fassung:

„2.2.2.

Das Fahrzeug ist gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.7 abzukühlen. Eine beschleunigte Abkühlung ist bei Fahrzeugen, die für die Prüfung Typ 1 vorkonditioniert sind, nicht durchzuführen. Während der Abkühlung ist das REESS im normalen Ladeverfahren nach Absatz 2.2.3 dieser Anlage aufzuladen.“;

| iv) | in Nummer 2.2.3.1 erhält der einleitende Teil des ersten Absatzes folgende Fassung:

  „Das REESS ist bei einer Umgebungstemperatur wie in Unteranhang 6 Absatz 2.2.2.2 beschrieben zu laden, und zwar entweder mit:“; |
| --- | --- |

iv)

in Nummer 2.2.3.1 erhält der einleitende Teil des ersten Absatzes folgende Fassung:

„Das REESS ist bei einer Umgebungstemperatur wie in Unteranhang 6 Absatz 2.2.2.2 beschrieben zu laden, und zwar entweder mit:“;

| az) | Anlage 5 erhält folgende Fassung:


  „Unteranhang 8 – Anlage 5

  Nutzfaktoren (Utility Factors – UF) für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV)









  1. | Reserviert. |
| --- | --- | --- |

az)

Anlage 5 erhält folgende Fassung:

„Unteranhang 8 – Anlage 5

Nutzfaktoren (Utility Factors – UF) für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV)

1.

| 2. | Die Methode, die zur Bestimmung einer UF-Kurve auf der Grundlage von Fahrstatistiken empfohlen wird, ist in „SAE J2841 (Sept. 2010, Issued 2009-03, Revised 2010-09)“ beschrieben. |
| --- | --- |

2.

| 3. | Für die Berechnung eines fraktionellen Nutzfaktors UFj zur Wägung der Phase j ist die folgende Gleichung unter Verwendung der Koeffizienten der Tabelle A8, Anl. 5/1 anzuwenden.





  dabei ist:






  UFj | der Nutzfaktor für die Phase j; |
| --- | --- | --- |
| dj | die gemessene, am Ende der Phase j gefahrene Strecke, in km; |
| Ci | der i. Koeffizient (siehe Tabelle A8, Anl. 5/1); |
| dn | normalisierte Strecke (siehe Tabelle A8, Anl. 5/1), in km; |
| k | die Anzahl der Terme und Koeffizienten im Exponenten; |
| j | die Kennziffer der betrachteten Phase; |
| i | Nummer des betrachteten Terms/Koeffizienten; |
| | Summe der errechneten Nutzfaktoren bis zu Phase (j-1). |

3.

Formula

dabei ist:

UFj

der Nutzfaktor für die Phase j;

dj

die gemessene, am Ende der Phase j gefahrene Strecke, in km;

Ci

der i. Koeffizient (siehe Tabelle A8, Anl. 5/1);

dn

normalisierte Strecke (siehe Tabelle A8, Anl. 5/1), in km;

k

die Anzahl der Terme und Koeffizienten im Exponenten;

j

die Kennziffer der betrachteten Phase;

i

Nummer des betrachteten Terms/Koeffizienten;

Formula

Summe der errechneten Nutzfaktoren bis zu Phase (j-1).

Tabelle A8, Anl. 5/1

Parameter für die Bestimmung fraktioneller UF

| Parameter | Wert |
| --- | --- |
| dn | 800 km |
| C1 | 26,25 |
| C2 | – 38,94 |
| C3 | – 631,05 |
| C4 | 5 964,83 |
| C5 | – 25 095 |
| C6 | 60 380,2 |
| C7 | – 87 517 |
| C8 | 75 513,8 |
| C9 | – 35 749 |
| C10 | 7 154,94 |

Parameter

Wert

dn

800 km

C1

26,25

C2

– 38,94

C3

– 631,05

C4

5 964,83

C5

– 25 095

C6

60 380,2

C7

– 87 517

C8

75 513,8

C9

– 35 749

C10

7 154,94

| ba) | Anlage 6 wird wie folgt geändert:






  i) | die Nummern 1.1, 1.2 und 1.3 erhalten folgende Fassung:
  1.1.   Der Hersteller wählt die vom Fahrer wählbare Betriebsart für das Prüfverfahren Typ 1 gemäß Absatz 2 bis Absatz 4 dieser Anlage, damit das Fahrzeug den betreffenden Prüfzyklus innerhalb der Geschwindigkeitstoleranzen aus Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 durchlaufen kann. Dies gilt für alle Fahrzeugsysteme mit vom Fahrer wählbaren Betriebsarten, einschließlich jener, die nicht ausschließlich mit der Kraftübertragung im Zusammenhang stehen.
  1.2.   Der Hersteller legt der Genehmigungsbehörde Nachweise in Bezug auf Folgendes vor:






  a) | die Verfügbarkeit einer primären Betriebsart für die betreffenden Bedingungen; |
| --- | --- | --- | --- |

ba)

Anlage 6 wird wie folgt geändert:

i)

die Nummern 1.1, 1.2 und 1.3 erhalten folgende Fassung:

1.1.   Der Hersteller wählt die vom Fahrer wählbare Betriebsart für das Prüfverfahren Typ 1 gemäß Absatz 2 bis Absatz 4 dieser Anlage, damit das Fahrzeug den betreffenden Prüfzyklus innerhalb der Geschwindigkeitstoleranzen aus Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 durchlaufen kann. Dies gilt für alle Fahrzeugsysteme mit vom Fahrer wählbaren Betriebsarten, einschließlich jener, die nicht ausschließlich mit der Kraftübertragung im Zusammenhang stehen.

1.2.   Der Hersteller legt der Genehmigungsbehörde Nachweise in Bezug auf Folgendes vor:

a)

die Verfügbarkeit einer primären Betriebsart für die betreffenden Bedingungen;

| b) | die Höchstgeschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs
  und gegebenenfalls: |
| --- | --- |

b)

die Höchstgeschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs

und gegebenenfalls:

| c) | Die günstigste bzw. ungünstigste Betriebsart, ermittelt anhand des Nachweises über den Kraftstoffverbrauch und, gegebenenfalls, über die CO2-Emissionsmasse in allen Betriebsarten; siehe Unteranhang 6 Absatz 2.6.6.3; |
| --- | --- |

c)

Die günstigste bzw. ungünstigste Betriebsart, ermittelt anhand des Nachweises über den Kraftstoffverbrauch und, gegebenenfalls, über die CO2-Emissionsmasse in allen Betriebsarten; siehe Unteranhang 6 Absatz 2.6.6.3;

2

| d) | die Betriebsart mit dem höchsten Stromverbrauch; |
| --- | --- |

d)

die Betriebsart mit dem höchsten Stromverbrauch;

| e) | Zyklusenergiebedarf (gemäß Unteranhang 7 Absatz 5, in dem die Sollgeschwindigkeit durch die Istgeschwindigkeit ersetzt wurde). |
| --- | --- |

e)

Zyklusenergiebedarf (gemäß Unteranhang 7 Absatz 5, in dem die Sollgeschwindigkeit durch die Istgeschwindigkeit ersetzt wurde).

1.3.   Besondere vom Fahrer wählbare Betriebsarten wie „Bergmodus“ oder „Wartungsmodus“, die nicht für den normalen Alltagsbetrieb sondern lediglich für besondere Verwendungszwecke bestimmt sind, sind nicht zu berücksichtigen.“;

| ii) | in Nummer 2 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

  „Das Ablaufschema in Abbildung A8, Anl. 6/1 veranschaulicht die Wahl der Betriebsarten gemäß diesem Absatz.“; |
| --- | --- |

ii)

in Nummer 2 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

„Das Ablaufschema in Abbildung A8, Anl. 6/1 veranschaulicht die Wahl der Betriebsarten gemäß diesem Absatz.“;

| iii) | in Nummer 2.3 erhält die Abbildung A8, Anl. 6/1 folgende Fassung:

  „
  Abbildung A8, Anl. 6/1


  Wahl der vom Fahrer wählbaren Betriebsart für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV) bei Entladungsbetrieb





  “; |
| --- | --- |

iii)

in Nummer 2.3 erhält die Abbildung A8, Anl. 6/1 folgende Fassung:

„
  Abbildung A8, Anl. 6/1

Abbildung A8, Anl. 6/1

Wahl der vom Fahrer wählbaren Betriebsart für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV) bei Entladungsbetrieb

Wahl der vom Fahrer wählbaren Betriebsart für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV) bei Entladungsbetrieb

Image 24

  “;

| iv) | in Nummer 3 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

  „Das Ablaufschema in Abbildung A8, Anl. 6/2 veranschaulicht die Wahl der Betriebsarten gemäß diesem Absatz.“; |
| --- | --- |

iv)

in Nummer 3 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

„Das Ablaufschema in Abbildung A8, Anl. 6/2 veranschaulicht die Wahl der Betriebsarten gemäß diesem Absatz.“;

| v) | in Nummer 3.3 erhält die Abbildung A8, Anl. 6/2 folgende Fassung:

  „
  Abbildung A8, Anl. 6/2


  Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart für extern und nicht aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge (OVC-HEV, NOVC-HEV und NOVC-FCHV) bei Betrieb bei Ladungserhaltung





  “; |
| --- | --- |

v)

in Nummer 3.3 erhält die Abbildung A8, Anl. 6/2 folgende Fassung:

„
  Abbildung A8, Anl. 6/2

Abbildung A8, Anl. 6/2

Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart für extern und nicht aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge (OVC-HEV, NOVC-HEV und NOVC-FCHV) bei Betrieb bei Ladungserhaltung

Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart für extern und nicht aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge (OVC-HEV, NOVC-HEV und NOVC-FCHV) bei Betrieb bei Ladungserhaltung

Image 25

  “;

| vi) | in Nummer 4 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

  „Das Ablaufschema in Abbildung A8, Anl. 6/3 veranschaulicht die Wahl der Betriebsarten gemäß diesem Absatz.“; |
| --- | --- |

vi)

in Nummer 4 erhält der letzte Absatz folgende Fassung:

„Das Ablaufschema in Abbildung A8, Anl. 6/3 veranschaulicht die Wahl der Betriebsarten gemäß diesem Absatz.“;

| vii) | in Nummer 4.3 erhält Abbildung A8, Anl. 6/3 folgende Fassung:

  „
  Abbildung A8, Anl. 6/3


  Wahl der vom Fahrer wählbaren Betriebsart für Elektrofahrzeuge (PEV)




  Erste Prüfung
  Eine beliebige Grenzwertemission > Grenzwert
  Eine beliebige Grenzwertemission > Grenzwert
  Alle Kriterien in der Zeile „Erste Prüfung“ der Tabelle A6/2 erfüllt.
  Eine beliebige Grenzwertemission > Grenzwert
  Abgelehnt
  Alle Kriterien in der Zeile „Zweite Prüfung“ der Tabelle A6/2 erfüllt.
  Nein
  Nein
  Nein
  Nein
  Nein
  Ja
  Ja
  Ja
  Ja
  Ja
  Angegebener Wert oder Mittel aus drei Werten akzeptiert, je nach Beurteilungsergebnis für jeden Wert
  Alle angegebenen Werte und Emissionen akzeptiert
  Dritte Prüfung
  Zweite Prüfung
  “ |
| --- | --- |

vii)

in Nummer 4.3 erhält Abbildung A8, Anl. 6/3 folgende Fassung:

„
  Abbildung A8, Anl. 6/3

Abbildung A8, Anl. 6/3

Wahl der vom Fahrer wählbaren Betriebsart für Elektrofahrzeuge (PEV)

Wahl der vom Fahrer wählbaren Betriebsart für Elektrofahrzeuge (PEV)

Erste Prüfung

Eine beliebige Grenzwertemission > Grenzwert

Eine beliebige Grenzwertemission > Grenzwert

Alle Kriterien in der Zeile „Erste Prüfung“ der Tabelle A6/2 erfüllt.

Eine beliebige Grenzwertemission > Grenzwert

Abgelehnt

Alle Kriterien in der Zeile „Zweite Prüfung“ der Tabelle A6/2 erfüllt.

Nein

Nein

Nein

Nein

Nein

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Angegebener Wert oder Mittel aus drei Werten akzeptiert, je nach Beurteilungsergebnis für jeden Wert

Alle angegebenen Werte und Emissionen akzeptiert

Dritte Prüfung

Zweite Prüfung

| bb) | Anlage 7 erhält folgende Fassung:


  „Unteranhang 8 – Anlage 7

  Messung des Kraftstoffverbrauchs von mit Druckwasserstoff betriebenen Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen

  1.   Allgemeine Anforderungen
  Der Kraftstoffverbrauch ist mit dem gravimetrischen Verfahren nach Absatz 2 dieses Anlage zu messen.
  Auf Ersuchen des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann der Kraftstoffverbrauch entweder mit dem Verfahren auf der Grundlage des Drucks oder des Durchsatzes gemessen werden. In diesem Fall legt der Hersteller technische Nachweise vor, dass das Verfahren gleichwertige Ergebnisse erzielt. Das Druck- bzw. das Durchsatzverfahren ist in der Norm ISO 23828:2013 beschrieben.
  2.   Gravimetrisches Verfahren
  Der Kraftstoffverbrauch ist durch Messung der Masse des Kraftstofftanks vor und nach der Prüfung zu berechnen.
  2.1.   Ausrüstung und Einstellung
  2.1.1.   Abbildung A8, Anl. 7/1 zeigt ein Beispiel für die Messeinrichtung. Zur Messung des Kraftstoffverbrauchs sind ein oder mehrere externe Kraftstofftanks zu verwenden. Die externen Kraftstofftanks sind zwischen dem Originalkraftstofftank und dem Brennstoffzellensystem an die Kraftstoffleitung des Fahrzeugs anzuschließen.
  2.1.2.   Für die Vorkonditionierung kann der Originaltank oder eine externe Wasserstoffquelle verwendet werden.
  2.1.3.   Die Druckbetankung ist dem vom Hersteller empfohlenen Wert anzupassen.
  2.1.4.   Unterschiede im Gaszufuhrdruck in den Leitungen bei Austausch der Leitungen sind zu minimieren.
  Wird ein Einfluss von Druckunterschieden erwartet, verständigen sich der Hersteller und die Genehmigungsbehörde darüber, ob eine Korrektur erforderlich ist.
  2.1.5.   Waage
  2.1.5.1.   Die für die Messung des Kraftstoffverbrauchs verwendete Waage muss den Bedingungen nach Tabelle A8, Anl. 7/1 entsprechen.

  Tabelle A8, Anl. 7/1


  Prüfkriterien für die Analysewaage








  Messsystem | Auflösung | Genauigkeit |
| --- | --- | --- | --- |
| Waage | höchstens 0,1 g | höchstens ± 0,02 (13) |

bb)

Anlage 7 erhält folgende Fassung:

„Unteranhang 8 – Anlage 7

Messung des Kraftstoffverbrauchs von mit Druckwasserstoff betriebenen Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen

1.   Allgemeine Anforderungen

Der Kraftstoffverbrauch ist mit dem gravimetrischen Verfahren nach Absatz 2 dieses Anlage zu messen.

Auf Ersuchen des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann der Kraftstoffverbrauch entweder mit dem Verfahren auf der Grundlage des Drucks oder des Durchsatzes gemessen werden. In diesem Fall legt der Hersteller technische Nachweise vor, dass das Verfahren gleichwertige Ergebnisse erzielt. Das Druck- bzw. das Durchsatzverfahren ist in der Norm ISO 23828:2013 beschrieben.

2.   Gravimetrisches Verfahren

Der Kraftstoffverbrauch ist durch Messung der Masse des Kraftstofftanks vor und nach der Prüfung zu berechnen.

2.1.   Ausrüstung und Einstellung

2.1.1.   Abbildung A8, Anl. 7/1 zeigt ein Beispiel für die Messeinrichtung. Zur Messung des Kraftstoffverbrauchs sind ein oder mehrere externe Kraftstofftanks zu verwenden. Die externen Kraftstofftanks sind zwischen dem Originalkraftstofftank und dem Brennstoffzellensystem an die Kraftstoffleitung des Fahrzeugs anzuschließen.

2.1.2.   Für die Vorkonditionierung kann der Originaltank oder eine externe Wasserstoffquelle verwendet werden.

2.1.3.   Die Druckbetankung ist dem vom Hersteller empfohlenen Wert anzupassen.

2.1.4.   Unterschiede im Gaszufuhrdruck in den Leitungen bei Austausch der Leitungen sind zu minimieren.

Wird ein Einfluss von Druckunterschieden erwartet, verständigen sich der Hersteller und die Genehmigungsbehörde darüber, ob eine Korrektur erforderlich ist.

2.1.5.   Waage

2.1.5.1.   Die für die Messung des Kraftstoffverbrauchs verwendete Waage muss den Bedingungen nach Tabelle A8, Anl. 7/1 entsprechen.

Tabelle A8, Anl. 7/1

Prüfkriterien für die Analysewaage

Messsystem

Auflösung

Genauigkeit

Waage

höchstens 0,1 g

höchstens ± 0,02 (13)

2.1.5.2.   Die Waage ist gemäß den Spezifikationen des Herstellers der Waage zu kalibrieren, oder mindestens so häufig, wie in Tabelle A8, Anl. 7/2 vorgesehen.

Tabelle A8, Anl. 7/2

Kalibrierintervalle für das Instrument

| Prüfungen des Instruments | Intervall |
| --- | --- |
| Präzision | jährliche und größere Wartung |

Prüfungen des Instruments

Intervall

Präzision

jährliche und größere Wartung

2.1.5.3.   Es sind angemessene Mittel zur Verringerung der Auswirkungen von Schwingungen und Konvektion (z. B. schwingungsgedämpfter Tisch, Windschutz) bereitzustellen.

Abbildung A8, Anl. 7/1

Beispiel für die Messeinrichtung

Image 27

dabei ist/sind:

| 1 | die externe Kraftstoffzufuhr für die Vorkonditionierung |
| --- | --- |
| 2 | der Druckregler |
| 3 | der Originaltank |
| 4 | das Brennstoffzellensystem |
| 5 | die Waage |
| 6 | der/die externe(n) Tank(s) für die Messung des Kraftstoffverbrauchs |

1

die externe Kraftstoffzufuhr für die Vorkonditionierung

2

der Druckregler

3

der Originaltank

4

das Brennstoffzellensystem

5

die Waage

6

der/die externe(n) Tank(s) für die Messung des Kraftstoffverbrauchs

2.2.   Prüfverfahren

2.2.1.   Die Masse des externen Kraftstofftanks wird vor der Prüfung gemessen.

2.2.2.   Der externe Tank wird, wie in Abbildung A8, Anl. 7/1 gezeigt, an die Kraftstoffleitung des Fahrzeugs angeschlossen.

2.2.3.   Die Prüfung wird bei Kraftstoffzufuhr aus dem externen Tank durchgeführt.

2.2.4.   Der externe Kraftstofftank wird von der Leitung getrennt.

2.2.5.   Die Masse des externen Tanks nach der Prüfung wird gemessen.

2.2.6.   Der nicht ausgeglichene Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung FCCS,nb wird aus der vor und nach der Prüfung gemessenen Masse mit folgender Gleichung berechnet:

Formula

dabei ist:

| FCCS,nb | der während der Prüfung gemessene nicht ausgeglichene Kraftstoffverbrauch, kg/100 km |
| --- | --- |
| g1 | die Masse des Tanks zu Prüfbeginn, kg |
| g2 | die Masse des Tanks zu Prüfende, kg |
| d | die während der Prüfung gefahrene Strecke, km. |

FCCS,nb

der während der Prüfung gemessene nicht ausgeglichene Kraftstoffverbrauch, kg/100 km

g1

die Masse des Tanks zu Prüfbeginn, kg

g2

die Masse des Tanks zu Prüfende, kg

d

die während der Prüfung gefahrene Strecke, km.

---

(1)  Der angegebene Wert ist der Wert, der Gegenstand erforderlicher Korrekturen ist (d. h. der Ki-Korrektur, ATCT-Berichtigung und Verschlechterungsfaktor).

1

(2)  Auf- bzw. Abrundung xxx,xx

2

(3)  Auf- bzw. Abrundung xxx,x

3

(4)  Bei jedem Prüfergebnis muss der Grenzwert eingehalten werden.

4

(5)  Bei der Entlade-Prüfung Typ 1 für OVC-HEV ist „0,9“ nur dann mit „1,0“ zu ersetzen, wenn die Prüfung zwei oder mehr anwendbare WLTC-Zyklen umfasst.

5

(6)  Bei jedem Prüfergebnis muss der Grenzwert eingehalten werden.

6

(7)  Ausrüstung: statischer Zähler für aktive Energie.

7

(8)  Wechselstrom-Wattstundenzähler, Klasse 1 gemäß IEC 62053-21 oder vergleichbares Gerät.

8

(9)  Je nachdem, welcher Wert höher ist.

9

(10)  Frequenz der Stromintegration von 20 Hz oder höher.

10

(11)  Keine Parameter für Einzelfahrzeuge.

11

(12)  (p) bezeichnet den betrachteten Zeitraum, wobei ein Zeitraum eine Phase, eine Kombination von Phasen oder der gesamte Zyklus sein kann.“;

12

(13)  Kraftstoffverbrauch (REESS Ladebilanz = 0) während der Prüfung, in Masse, Standardabweichung

13

---

ANHANG X

„ANHANG XXII

Einrichtungen zur fahrzeuginternen Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs

1.   Einleitung

In diesem Anhang sind die Begriffsbestimmungen und Anforderungen festgehalten, die für die Einrichtungen zur fahrzeuginternen Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs gelten.

2.   Begriffsbestimmungen

| 2.1 | „Fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung für den Kraftstoff- und/oder Stromverbrauch“ („OBFCM-Einrichtung“) bezeichnet ein Konstruktionselement (Software und/oder Hardware), das Fahrzeug-, Motor-, Kraftstoff- und/oder Stromparameter erfasst und dazu verwendet, mindestens die Informationen gemäß Nummer 3 zu bestimmen und bereitzustellen und die Werte zur Lebensdauer fahrzeugintern zu speichern. |
| --- | --- |

2.1

„Fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung für den Kraftstoff- und/oder Stromverbrauch“ („OBFCM-Einrichtung“) bezeichnet ein Konstruktionselement (Software und/oder Hardware), das Fahrzeug-, Motor-, Kraftstoff- und/oder Stromparameter erfasst und dazu verwendet, mindestens die Informationen gemäß Nummer 3 zu bestimmen und bereitzustellen und die Werte zur Lebensdauer fahrzeugintern zu speichern.

| 2.2 | Als zum Zeitpunkt t bestimmter und gespeicherter Wert zur „Lebensdauer“ einer bestimmten Menge gelten diejenigen Werte dieser Menge, die seit der Fertigstellung des Fahrzeugs bis zum Zeitpunkt t aufgelaufen sind. |
| --- | --- |

2.2

Als zum Zeitpunkt t bestimmter und gespeicherter Wert zur „Lebensdauer“ einer bestimmten Menge gelten diejenigen Werte dieser Menge, die seit der Fertigstellung des Fahrzeugs bis zum Zeitpunkt t aufgelaufen sind.

| 2.3. | „Kraftstoffdurchsatz des Motors“ bezeichnet die Menge an Kraftstoff, die pro Zeiteinheit in den Motor eingespritzt wird. Dazu zählt nicht der direkt in die emissionsmindernde Einrichtung eingespritzte Kraftstoff. |
| --- | --- |

2.3.

„Kraftstoffdurchsatz des Motors“ bezeichnet die Menge an Kraftstoff, die pro Zeiteinheit in den Motor eingespritzt wird. Dazu zählt nicht der direkt in die emissionsmindernde Einrichtung eingespritzte Kraftstoff.

| 2.4 | „Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs“ bezeichnet die Menge an Kraftstoff, die pro Zeiteinheit in den Motor und direkt in die emissionsmindernde Einrichtung eingespritzt wird. Dazu zählt nicht der von einer kraftstoffbetriebenen Heizung verwendete Kraftstoff. |
| --- | --- |

2.4

„Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs“ bezeichnet die Menge an Kraftstoff, die pro Zeiteinheit in den Motor und direkt in die emissionsmindernde Einrichtung eingespritzt wird. Dazu zählt nicht der von einer kraftstoffbetriebenen Heizung verwendete Kraftstoff.

| 2.5 | „Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer)“ bezeichnet die Summe der gesamten berechneten Menge an Kraftstoff, die in den Motor eingespritzt wird, und der gesamten berechneten Menge an Kraftstoff, die direkt in die emissionsmindernde Einrichtung eingespritzt wird. Dazu zählt nicht der von einer kraftstoffbetriebenen Heizung verwendete Kraftstoff. |
| --- | --- |

2.5

„Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer)“ bezeichnet die Summe der gesamten berechneten Menge an Kraftstoff, die in den Motor eingespritzt wird, und der gesamten berechneten Menge an Kraftstoff, die direkt in die emissionsmindernde Einrichtung eingespritzt wird. Dazu zählt nicht der von einer kraftstoffbetriebenen Heizung verwendete Kraftstoff.

| 2.6 | „Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer)“ bezeichnet die Summe der gesamten zurückgelegten Strecke, die anhand derselben Datenquelle ermittelt wird, die auch vom Kilometerzähler des Fahrzeugs verwendet wird. |
| --- | --- |

2.6

„Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer)“ bezeichnet die Summe der gesamten zurückgelegten Strecke, die anhand derselben Datenquelle ermittelt wird, die auch vom Kilometerzähler des Fahrzeugs verwendet wird.

| 2.7 | „Netzenergie“ bezeichnet bei OVC-HEV die elektrische Energie, die in die Batterie fließt, wenn das Fahrzeug bei abgeschaltetem Motor an einer externen Stromquelle angeschlossen ist. Stromverluste zwischen der externen Stromquelle und der Batterie dürfen nicht mit eingerechnet werden. |
| --- | --- |

2.7

„Netzenergie“ bezeichnet bei OVC-HEV die elektrische Energie, die in die Batterie fließt, wenn das Fahrzeug bei abgeschaltetem Motor an einer externen Stromquelle angeschlossen ist. Stromverluste zwischen der externen Stromquelle und der Batterie dürfen nicht mit eingerechnet werden.

| 2.8 | „Betrieb bei Ladungserhaltung“ bezeichnet bei OVC-HEV den Zustand des Fahrzeugbetriebs, bei dem der REESS-Ladezustand unter Umständen zwar schwankt, von der Fahrzeugsteuerung jedoch im Mittel die Erhaltung des aktuellen Ladezustands angestrebt wird. |
| --- | --- |

2.8

„Betrieb bei Ladungserhaltung“ bezeichnet bei OVC-HEV den Zustand des Fahrzeugbetriebs, bei dem der REESS-Ladezustand unter Umständen zwar schwankt, von der Fahrzeugsteuerung jedoch im Mittel die Erhaltung des aktuellen Ladezustands angestrebt wird.

| 2.9. | „Betrieb bei Entladung“ bezeichnet bei OVC-HEV den Zustand des Fahrzeugbetriebs, bei dem der aktuelle REESS-Ladezustand größer ist als der SOC-Sollwert für die Ladungserhaltung und unter Umständen zwar schwankt, von der Fahrzeugsteuerung jedoch angestrebt wird, den SOC von einem höheren Wert auf den SOC-Sollwert für die Ladungserhaltung zu bringen. |
| --- | --- |

2.9.

„Betrieb bei Entladung“ bezeichnet bei OVC-HEV den Zustand des Fahrzeugbetriebs, bei dem der aktuelle REESS-Ladezustand größer ist als der SOC-Sollwert für die Ladungserhaltung und unter Umständen zwar schwankt, von der Fahrzeugsteuerung jedoch angestrebt wird, den SOC von einem höheren Wert auf den SOC-Sollwert für die Ladungserhaltung zu bringen.

| 2.10. | „Vom Fahrer wählbarer Betrieb der Ladungserhöhung“ bezeichnet bei OVC-HEV den Betriebszustand, bei dem der Fahrer eine Betriebsart ausgewählt hat, mit der er den REESS-Ladezustand erhöhen möchte. |
| --- | --- |

2.10.

„Vom Fahrer wählbarer Betrieb der Ladungserhöhung“ bezeichnet bei OVC-HEV den Betriebszustand, bei dem der Fahrer eine Betriebsart ausgewählt hat, mit der er den REESS-Ladezustand erhöhen möchte.

3.   Zu bestimmende, zu speichernde und bereitzustellende informationen

Die OBFCM-Einrichtung muss mindestens folgende Parameter bestimmen und die Werte zur Lebensdauer fahrzeugintern speichern. Die Parameter müssen gemäß denjenigen Normen berechnet und skaliert werden, die in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.3.2 a) der UNECE-Regelung Nr. 83 genannt und entsprechend Anhang XI Anlage 1 Nummer 2.8. dieser Verordnung auszulegen sind.

3.1.   Für alle in Artikel 4a genannten Fahrzeuge mit Ausnahme von OVC-HEV:

| a) | Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer) (in Litern) |
| --- | --- |

a)

Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer) (in Litern)

| b) | Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer) (in Kilometern) |
| --- | --- |

b)

Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer) (in Kilometern)

| c) | Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Gramm/Sekunde) |
| --- | --- |

c)

Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Gramm/Sekunde)

| d) | Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Litern/Stunde) |
| --- | --- |

d)

Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Litern/Stunde)

| e) | Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs (in Gramm/Sekunde) |
| --- | --- |

e)

Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs (in Gramm/Sekunde)

| f) | Fahrzeuggeschwindigkeit (in Kilometern/Stunde) |
| --- | --- |

f)

Fahrzeuggeschwindigkeit (in Kilometern/Stunde)

3.2.   Für OVC-HEV:

| a) | Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer) (in Litern) |
| --- | --- |

a)

Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer) (in Litern)

| b) | Kraftstoffverbrauch insgesamt im Betrieb bei Entladung (Lebensdauer) (in Litern) |
| --- | --- |

b)

Kraftstoffverbrauch insgesamt im Betrieb bei Entladung (Lebensdauer) (in Litern)

| c) | Kraftstoffverbrauch insgesamt im vom Fahrer wählbaren Betrieb der Ladungserhöhung (Lebensdauer) (in Litern) |
| --- | --- |

c)

Kraftstoffverbrauch insgesamt im vom Fahrer wählbaren Betrieb der Ladungserhöhung (Lebensdauer) (in Litern)

| d) | Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer) (in Kilometern) |
| --- | --- |

d)

Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer) (in Kilometern)

| e) | Zurückgelegte Strecke insgesamt im Betrieb bei Entladung bei abgeschaltetem Motor (Lebensdauer) (in Kilometern) |
| --- | --- |

e)

Zurückgelegte Strecke insgesamt im Betrieb bei Entladung bei abgeschaltetem Motor (Lebensdauer) (in Kilometern)

| f) | Zurückgelegte Strecke insgesamt im Betrieb bei Entladung bei eingeschaltetem Motor (Lebensdauer) (in Kilometern) |
| --- | --- |

f)

Zurückgelegte Strecke insgesamt im Betrieb bei Entladung bei eingeschaltetem Motor (Lebensdauer) (in Kilometern)

| g) | Zurückgelegte Strecke insgesamt im vom Fahrer wählbaren Betrieb der Ladungserhöhung (Lebensdauer) (in Kilometern) |
| --- | --- |

g)

Zurückgelegte Strecke insgesamt im vom Fahrer wählbaren Betrieb der Ladungserhöhung (Lebensdauer) (in Kilometern)

| h) | Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Gramm/Sekunde) |
| --- | --- |

h)

Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Gramm/Sekunde)

| i) | Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Litern/Stunde) |
| --- | --- |

i)

Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Litern/Stunde)

| j) | Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs (in Gramm/Sekunde) |
| --- | --- |

j)

Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs (in Gramm/Sekunde)

| k) | Fahrzeuggeschwindigkeit (in Kilometern/Stunde) |
| --- | --- |

k)

Fahrzeuggeschwindigkeit (in Kilometern/Stunde)

| l) | Der Batterie zugeführte Netzenergie insgesamt (Lebensdauer) (in kWh) |
| --- | --- |

l)

Der Batterie zugeführte Netzenergie insgesamt (Lebensdauer) (in kWh)

4.   Genauigkeit

4.1   Im Hinblick auf die Informationen in Nummer 3 hat der Hersteller dafür Sorge zu tragen, dass die OBFCM-Einrichtung die präzisesten Werte liefert, die sich durch das Mess- und Berechnungssystem des Motorsteuergeräts ermitteln lassen.

4.2   Unbeschadet der Bestimmungen laut Nummer 4.1. hat der Hersteller für eine Genauigkeit von über -0,05 und unter 0,05 zu sorgen und die Werte anhand folgender Formel auf drei Dezimalstellen zu berechnen:

Formula

Dabei gilt:

| Fuel_ConsumedWLTP (in Litern) | ist der Kraftstoffverbrauch, der bei der ersten entsprechend Anhang XXI Unteranhang 6 Nummer 1.2. durchgeführten Prüfung ermittelt und gemäß Absatz 6 des Unteranhangs 7 desselben Anhangs anhand der Emissionsergebnisse für den gesamten Zyklus vor Korrekturen (Ergebnis aus Schritt 2 in Tabelle A7/1 des Unteranhangs 7) berechnet und anschließend mit der tatsächlich zurückgelegten Strecke multipliziert sowie durch 100 geteilt wird. |
| --- | --- |
| Fuel_ConsumedOBFCM (in Litern) | ist der Kraftstoffverbrauch, der für dieselbe Prüfung unter Verwendung der Differenzen des Parameters „Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer)“ gemäß der OBFCM-Einrichtung bestimmt wird. |

Fuel_ConsumedWLTP (in Litern)

ist der Kraftstoffverbrauch, der bei der ersten entsprechend Anhang XXI Unteranhang 6 Nummer 1.2. durchgeführten Prüfung ermittelt und gemäß Absatz 6 des Unteranhangs 7 desselben Anhangs anhand der Emissionsergebnisse für den gesamten Zyklus vor Korrekturen (Ergebnis aus Schritt 2 in Tabelle A7/1 des Unteranhangs 7) berechnet und anschließend mit der tatsächlich zurückgelegten Strecke multipliziert sowie durch 100 geteilt wird.

Fuel_ConsumedOBFCM (in Litern)

ist der Kraftstoffverbrauch, der für dieselbe Prüfung unter Verwendung der Differenzen des Parameters „Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer)“ gemäß der OBFCM-Einrichtung bestimmt wird.

Bei OVC-HEV ist die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung anzuwenden.

4.2.1.   Werden die Genauigkeitsvorgaben nach Nummer 4.2. nicht eingehalten, muss die Genauigkeit bei den entsprechend Unteranhang 6 Nummer 1.2. durchgeführten Folgeprüfungen nach Typ 1 erneut berechnet werden, und zwar anhand der Formeln in Nummer 4.2. unter Verwendung der Summe aus dem gesamten Kraftstoffverbrauch, der bei allen durchgeführten Prüfungen ermittelt wurde. Die Genauigkeitsvorgaben gelten als eingehalten, sobald die Genauigkeit über – 0,05 und unter 0,05 liegt.

4.2.2.   Werden die Genauigkeitsvorgaben nach Nummer 4.2.1. im Anschluss an die Folgeprüfungen gemäß dieser Nummer nicht eingehalten, können zusätzliche Prüfungen allein zu dem Zweck durchgeführt werden, die Genauigkeit zu bestimmen, wobei jedoch zu beachten gilt, dass nicht mehr als insgesamt drei Prüfungen bei einem Fahrzeug ohne Anwendung der Interpolationsmethode (Fahrzeug H) und nicht mehr als insgesamt sechs Prüfungen bei einem Fahrzeug mit Anwendung der Interpolationsmethode (drei Prüfungen für Fahrzeug H und drei Prüfungen für Fahrzeug L) durchgeführt werden dürfen. Die Genauigkeit muss für die zusätzlichen Folgeprüfungen nach Typ 1 entsprechend den Formeln in Nummer 4.2. erneut berechnet werden, und zwar unter Verwendung der Summe aus dem gesamten Kraftstoffverbrauch, der bei allen durchgeführten Prüfungen ermittelt wurde. Die Genauigkeitsvorgaben gelten als eingehalten, sobald die Genauigkeit über – 0,05 und unter 0,05 liegt. Für den Fall, dass die Prüfungen allein zur Bestimmung der Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung durchgeführt wurden, dürfen die Ergebnisse der zusätzlichen Prüfungen nicht zu anderen Zwecken verwendet werden.

5.   Zugriff auf die von der OBFCM-Einrichtung gelieferten informationen

5.1.   Mit der OBFCM-Einrichtung muss ein standardisierter und unbeschränkter Zugriff auf die in Nummer 3 angegebenen Informationen gewährleistet sein; zudem muss die OBFCM-Einrichtung denjenigen Normen genügen, die in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.3.1 a) und Absatz 6.5.3.2 a) der UNECE-Regelung Nr. 83 genannt und entsprechend Anhang XI Anlage 1 Nummer 2.8. dieser Verordnung auszulegen sind.

5.2.   Abweichend von den Rücksetzbedingungen der in Nummer 5.1. genannten Normen und unbeschadet der Nummern 5.3. und 5.4. müssen die Werte der Lebensdauerzähler, sobald das Fahrzeug in Betrieb genommen wurde, übernommen werden.

5.3.   Die Werte der Lebensdauerzähler dürfen nur bei Fahrzeugen zurückgesetzt werden, bei denen der Speicher des Motorsteuergeräts keine Daten speichern kann, wenn er nicht mit Strom versorgt wird. Bei solchen Fahrzeugen dürfen die Werte nur gleichzeitig zurückgesetzt werden, wenn die Batterie vom Fahrzeug getrennt ist. Die Verpflichtung, die Werte der Lebensdauerzähler zu übernehmen, gilt in diesem Fall für neue Typgenehmigungen spätestens ab dem 1. Januar 2022 und für neue Fahrzeuge ab dem 1. Januar 2023.

5.4.   Bei Funktionsstörungen mit Einfluss auf diese Werte oder Ersetzung des Motorsteuergeräts können die Zähler gleichzeitig zurückgesetzt werden, damit gewährleistet wird, dass die Werte weiterhin vollständig synchron laufen.

---

ANHANG XI

Die Anhänge I, III, VIII und IX der Richtlinie 2007/46/EG werden wie folgt geändert:

| 1. | Anhang I wird wie folgt geändert:






  a) | die folgenden Nummern 0.2.2.1. bis 0.2.3.9. werden eingefügt:
  0.2.2.1.   Zulässige Parameterwerte bei einer Mehrstufen-Typgenehmigung zur Verwendung der Emissionswerte des Basisfahrzeugs (ggf. Bereich eingeben) (y):
  Masse des endgültigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand (in kg): ...
  Querschnittsfläche beim endgültigen Fahrzeug (in cm2): ...
  Rollwiderstand (in kg/t): ...
  Querschnittsfläche des Lufteinlasses am Kühlergrill (in cm2): ...
  0.2.3.   Kennungen (y):
  0.2.3.1.   Kennung der Interpolationsfamilie: ...
  0.2.3.2.   Kennung der ATCT-Familie: ...
  0.2.3.3.   Kennung der PEMS-Familie: ...
  0.2.3.4.   Kennung der Fahrwiderstandsfamilie:
  0.2.3.4.1.   Fahrwiderstandsfamilie VH: ...
  0.2.3.4.2.   Fahrwiderstandsfamilie VL: ...
  0.2.3.4.3.   Innerhalb der Interpolationsfamilie anwendbare Fahrwiderstandsfamilien: ...
  0.2.3.5.   Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie: ...
  0.2.3.6.   Kennung der Familie mit periodischer Regenerierung: ...
  0.2.3.7.   Kennung der Verdunstungsprüffamilie: ...
  0.2.3.8.   Kennung der OBD-Familie: ...
  0.2.3.9.   Kennung weitere Familie: ...“; |
| --- | --- | --- |

1.

Anhang I wird wie folgt geändert:

a)

die folgenden Nummern 0.2.2.1. bis 0.2.3.9. werden eingefügt:

0.2.2.1.   Zulässige Parameterwerte bei einer Mehrstufen-Typgenehmigung zur Verwendung der Emissionswerte des Basisfahrzeugs (ggf. Bereich eingeben) (y):

Masse des endgültigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand (in kg): ...

Querschnittsfläche beim endgültigen Fahrzeug (in cm2): ...

Rollwiderstand (in kg/t): ...

Querschnittsfläche des Lufteinlasses am Kühlergrill (in cm2): ...

0.2.3.   Kennungen (y):

0.2.3.1.   Kennung der Interpolationsfamilie: ...

0.2.3.2.   Kennung der ATCT-Familie: ...

0.2.3.3.   Kennung der PEMS-Familie: ...

0.2.3.4.   Kennung der Fahrwiderstandsfamilie:

0.2.3.4.1.   Fahrwiderstandsfamilie VH: ...

0.2.3.4.2.   Fahrwiderstandsfamilie VL: ...

0.2.3.4.3.   Innerhalb der Interpolationsfamilie anwendbare Fahrwiderstandsfamilien: ...

0.2.3.5.   Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie: ...

0.2.3.6.   Kennung der Familie mit periodischer Regenerierung: ...

0.2.3.7.   Kennung der Verdunstungsprüffamilie: ...

0.2.3.8.   Kennung der OBD-Familie: ...

0.2.3.9.   Kennung weitere Familie: ...“;

| b) | die folgende Nummer 2.6.3. wird eingefügt:






  „2.6.3. | Rotationsmasse (y): 3 % der Summe aus der Masse im fahrbereiten Zustand und 25 kg oder Wert, pro Achse (kg): ...“; |
| --- | --- | --- |

b)

die folgende Nummer 2.6.3. wird eingefügt:

„2.6.3.

| c) | Nummer 3.2.2.1. erhält folgende Fassung:






  „3.2.2.1. | Diesel/Benzin/Flüssiggas/Erdgas oder Biomethan/Ethanol (E85)/Biodiesel/Wasserstoff (1), (6)“; |
| --- | --- | --- |

c)

Nummer 3.2.2.1. erhält folgende Fassung:

„3.2.2.1.

| d) | folgende Nummer 3.2.12.0. wird eingefügt:






  „3.2.12.0. | Emissionseigenschaften der Typgenehmigung (y)“; |
| --- | --- | --- |

d)

folgende Nummer 3.2.12.0. wird eingefügt:

„3.2.12.0.

| e) | Nummer 3.2.12.2.5.5 erhält folgende Fassung: erhält folgende Fassung:






  „3.2.12.2.5.5. | Schematische Darstellung des Kraftstofftanks (nur mit Benzin und Ethanol betriebene Motoren): ...“; |
| --- | --- | --- |

e)

Nummer 3.2.12.2.5.5 erhält folgende Fassung: erhält folgende Fassung:

„3.2.12.2.5.5.

| f) | nach Nummer 3.2.12.2.5.5. werden folgende Nummern eingefügt:
  3.2.12.2.5.5.1.   Fassungsvermögen, Material und Ausführung des Kraftstofftanksystems: ...
  3.2.12.2.5.5.2.   Beschreibung des Dampfschlauchmaterials, des Kraftstoffleitungsmaterials und der Anschlusstechnik des Kraftstoffsystems: ...
  3.2.12.2.5.5.3.   Versiegeltes Tanksystem: ja/nein
  3.2.12.2.5.5.4.   Beschreibung der Einstellung des Entlastungsventils am Kraftstofftank (Lufteinlass und Druckentlastung): ...
  3.2.12.2.5.5.5.   Beschreibung des Steuerungssystems für die Spülung: ...“; |
| --- | --- |

f)

nach Nummer 3.2.12.2.5.5. werden folgende Nummern eingefügt:

3.2.12.2.5.5.1.   Fassungsvermögen, Material und Ausführung des Kraftstofftanksystems: ...

3.2.12.2.5.5.2.   Beschreibung des Dampfschlauchmaterials, des Kraftstoffleitungsmaterials und der Anschlusstechnik des Kraftstoffsystems: ...

3.2.12.2.5.5.3.   Versiegeltes Tanksystem: ja/nein

3.2.12.2.5.5.4.   Beschreibung der Einstellung des Entlastungsventils am Kraftstofftank (Lufteinlass und Druckentlastung): ...

3.2.12.2.5.5.5.   Beschreibung des Steuerungssystems für die Spülung: ...“;

| g) | folgende Nummer 3.2.12.2.5.7. wird eingefügt:






  „3.2.12.2.5.7. | Diffusionsfaktor: ...“; |
| --- | --- | --- |

g)

folgende Nummer 3.2.12.2.5.7. wird eingefügt:

„3.2.12.2.5.7.

| h) | folgende Nummer 3.2.12.2.5.12. wird eingefügt:






  „3.2.12.2.12. | Wassereinspritzung: ja/nein (1)“; |
| --- | --- | --- |

h)

folgende Nummer 3.2.12.2.5.12. wird eingefügt:

„3.2.12.2.12.

| i) | Nummer 3.2.19.4.1. wird gestrichen; |
| --- | --- |

i)

Nummer 3.2.19.4.1. wird gestrichen;

| j) | Nummer 3.2.20. erhält folgende Fassung:






  „3.2.20. | Angaben zur Wärmespeicherung (y)“; |
| --- | --- | --- |

j)

Nummer 3.2.20. erhält folgende Fassung:

„3.2.20.

| k) | Nummer 3.2.20.1. erhält folgende Fassung:






  „3.2.20.1. | Aktive Wärmespeichereinrichtung: ja/nein (1)“; |
| --- | --- | --- |

k)

Nummer 3.2.20.1. erhält folgende Fassung:

„3.2.20.1.

| l) | Nummer 3.2.20.2. erhält folgende Fassung:






  „3.2.20.2. | Dämmmaterialien: ja/nein (1)“; |
| --- | --- | --- |

l)

Nummer 3.2.20.2. erhält folgende Fassung:

„3.2.20.2.

| m) | die folgenden Nummern 3.2.20.2.5. bis 3.2.20.2.6. werden eingefügt:
  3.2.20.2.5.   Konzept mit Berücksichtigung des ungünstigsten Falls für die Fahrzeugabkühlung: ja/nein (1)
  3.2.20.2.5.1.   (keine Berücksichtigung des ungünstigsten Falls) Mindestabkühlzeit, tsoak_ATCT (in Stunden): ...
  3.2.20.2.5.2.   (keine Berücksichtigung des ungünstigsten Falls) Messpunkt für die Motortemperatur: ...
  3.2.20.2.6.   Konzept mit einzelner Interpolationsfamilie innerhalb der ATCT-Familie: ja/nein (1)“; |
| --- | --- |

m)

die folgenden Nummern 3.2.20.2.5. bis 3.2.20.2.6. werden eingefügt:

3.2.20.2.5.   Konzept mit Berücksichtigung des ungünstigsten Falls für die Fahrzeugabkühlung: ja/nein (1)

3.2.20.2.5.1.   (keine Berücksichtigung des ungünstigsten Falls) Mindestabkühlzeit, tsoak_ATCT (in Stunden): ...

3.2.20.2.5.2.   (keine Berücksichtigung des ungünstigsten Falls) Messpunkt für die Motortemperatur: ...

3.2.20.2.6.   Konzept mit einzelner Interpolationsfamilie innerhalb der ATCT-Familie: ja/nein (1)“;

| n) | die Nummern 3.5.7.1 und 3.5.7.1.1 erhalten folgende Fassung:
  „3.5.7.1.   Parameter des Prüffahrzeugs (y)










  Fahrzeug | Fahrzeug, niedriger Wert (VL)
  falls vorhanden | Fahrzeug, hoher Wert (VH) | VM
  falls vorhanden | V repräsentativ (nur für Fahrwiderstandsmatrix-Familie) (*1) | Standardwerte |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Art des Fahrzeugaufbaus (Variante/Version) | | | — | | |
| Verwendetes Verfahren für den Fahrwiderstand auf der Straße (Messung oder Berechnung nach Fahrwiderstandsfamilie) | | | — | — | |
| Angaben zum Fahrwiderstand auf der Straße: | |
| Reifen, Fabrikmarke und Typ, falls Messung | | | — | | |
| Reifenabmessungen (Vorder-/Hinterreifen), falls Messung | | | — | | |
| Reifenrollwiderstand (vorn/hinten) (kg/t) | | | | | |
| Reifendruck (Vorder-/Hinterreifen) (kPa), falls Messung | | | | | |
| Delta CD × A von Fahrzeug L gegenüber Fahrzeug H (IP_H minus IP_L) | — | | — | — | |
| Delta CD × A gegenüber Fahrzeug L der Fahrwiderstandsfamilie (IP_H/L minus RL_L), falls Berechnung nach Fahrwiderstandsfamilie | | | — | — | |
| Prüfmasse des Fahrzeugs (kg) | | | | | |
| Fahrwiderstandskoeffizienten | |
| f0 (N) | | | | | |
| f1 (N/(km/h)) | | | | | |
| f2 (N/(km/h)2) | | | | | |
| Querschnittsfläche m2 (0,000 m2) | — | — | — | | |
| Energiebedarf des Zyklus (J) | | | | | |

n)

die Nummern 3.5.7.1 und 3.5.7.1.1 erhalten folgende Fassung:

„3.5.7.1.   Parameter des Prüffahrzeugs (y)

Fahrzeug

Fahrzeug, niedriger Wert (VL)

falls vorhanden

Fahrzeug, hoher Wert (VH)

VM

falls vorhanden

V repräsentativ (nur für Fahrwiderstandsmatrix-Familie) (*1)

Standardwerte

Art des Fahrzeugaufbaus (Variante/Version)

—

Verwendetes Verfahren für den Fahrwiderstand auf der Straße (Messung oder Berechnung nach Fahrwiderstandsfamilie)

—

—

Angaben zum Fahrwiderstand auf der Straße:

Reifen, Fabrikmarke und Typ, falls Messung

—

Reifenabmessungen (Vorder-/Hinterreifen), falls Messung

—

Reifenrollwiderstand (vorn/hinten) (kg/t)

Reifendruck (Vorder-/Hinterreifen) (kPa), falls Messung

Delta CD × A von Fahrzeug L gegenüber Fahrzeug H (IP_H minus IP_L)

—

—

—

Delta CD × A gegenüber Fahrzeug L der Fahrwiderstandsfamilie (IP_H/L minus RL_L), falls Berechnung nach Fahrwiderstandsfamilie

—

—

Prüfmasse des Fahrzeugs (kg)

Fahrwiderstandskoeffizienten

f0 (N)

f1 (N/(km/h))

f2 (N/(km/h)2)

Querschnittsfläche m2 (0,000 m2)

—

—

—

Energiebedarf des Zyklus (J)

3.5.7.1.1.   Für die Prüfung Typ 1 und für die Messung der Nutzleistung gemäß Anhang XX dieser Verordnung verwendeter Kraftstoff (nur Flüssiggas- oder Erdgasfahrzeuge): ...“;

| o) | die Nummern 3.5.7.1.1.1 bis 3.5.7.1.3.2.3 werden gestrichen; |
| --- | --- |

o)

die Nummern 3.5.7.1.1.1 bis 3.5.7.1.3.2.3 werden gestrichen;

| p) | die Nummern 3.5.7.2.1 bis 3.5.7.2.1.2.0 erhalten folgende Fassung:
  3.5.7.2.1.   CO2-Emissionsmenge bei ICE-Fahrzeugen und NOVC-HEV
  3.5.7.2.1.0.   Mindest- und Höchstwerte der CO2-Emissionen innerhalb der Interpolationsfamilie
  3.5.7.2.1.1.   Fahrzeug, hoher Wert: ...g/km
  3.5.7.2.1.1.0.   Fahrzeug, hoher Wert (NEFZ): ...g/km
  3.5.7.2.1.2.   Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls): ...g/km
  3.5.7.2.1.2.0.   Fahrzeug, niedriger Wert (NEFZ): ...g/km
  3.5.7.2.1.3.   Fahrzeug, mittlerer Wert (gegebenenfalls): ...g/km
  3.5.7.2.1.3.0.   Fahrzeug, mittlerer Wert (NEFZ): ...g/km“; |
| --- | --- |

p)

die Nummern 3.5.7.2.1 bis 3.5.7.2.1.2.0 erhalten folgende Fassung:

3.5.7.2.1.   CO2-Emissionsmenge bei ICE-Fahrzeugen und NOVC-HEV

3.5.7.2.1.0.   Mindest- und Höchstwerte der CO2-Emissionen innerhalb der Interpolationsfamilie

3.5.7.2.1.1.   Fahrzeug, hoher Wert: ...g/km

3.5.7.2.1.1.0.   Fahrzeug, hoher Wert (NEFZ): ...g/km

3.5.7.2.1.2.   Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls): ...g/km

3.5.7.2.1.2.0.   Fahrzeug, niedriger Wert (NEFZ): ...g/km

3.5.7.2.1.3.   Fahrzeug, mittlerer Wert (gegebenenfalls): ...g/km

3.5.7.2.1.3.0.   Fahrzeug, mittlerer Wert (NEFZ): ...g/km“;

| r) | die Nummern 3.5.7.2.2 bis 3.5.7.2.2.3.0 erhalten folgende Fassung:
  3.5.7.2.2.   CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung bei OVC-HEV
  3.5.7.2.2.1.   CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, Fahrzeug, hoher Wert: g/km
  3.5.7.2.2.1.0.   Kombinierte CO2-Emissionsmasse, Fahrzeug, hoher Wert (NEFZ, Bedingung B): g/km
  3.5.7.2.2.2.   CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls): g/km
  3.5.7.2.2.2.0.   Kombinierte CO2-Emissionsmasse, Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls) (NEFZ Bedingung B): g/km
  3.5.7.2.2.3.   CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, Fahrzeug, mittlerer Wert (gegebenenfalls): g/km
  3.5.7.2.2.3.0.   Kombinierte CO2-Emissionsmasse, Fahrzeug, mittlerer Wert (gegebenenfalls) (NEFZ Bedingung B): g/km“; |
| --- | --- |

r)

die Nummern 3.5.7.2.2 bis 3.5.7.2.2.3.0 erhalten folgende Fassung:

3.5.7.2.2.   CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung bei OVC-HEV

3.5.7.2.2.1.   CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, Fahrzeug, hoher Wert: g/km

3.5.7.2.2.1.0.   Kombinierte CO2-Emissionsmasse, Fahrzeug, hoher Wert (NEFZ, Bedingung B): g/km

3.5.7.2.2.2.   CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls): g/km

3.5.7.2.2.2.0.   Kombinierte CO2-Emissionsmasse, Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls) (NEFZ Bedingung B): g/km

3.5.7.2.2.3.   CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, Fahrzeug, mittlerer Wert (gegebenenfalls): g/km

3.5.7.2.2.3.0.   Kombinierte CO2-Emissionsmasse, Fahrzeug, mittlerer Wert (gegebenenfalls) (NEFZ Bedingung B): g/km“;

| s) | Nummern 3.5.7.2.3. bis 3.5.7.2.3.3.0. erhalten folgende Fassung:
  3.5.7.2.3.   CO2-Emissionsmenge bei Entladung und gewichtete CO2-Emissionsmenge für OVC-HEV
  3.5.7.2.3.1.   CO2-Emissionsmenge bei Entladung, Fahrzeug, hoher Wert: ... g/km
  3.5.7.2.3.1.0.   CO2-Emissionsmenge bei Entladung, Fahrzeug, hoher Wert (NEFZ Bedingung A): ... g/km
  3.5.7.2.3.2.   CO2-Emissionsmenge von Fahrzeug, niedriger Wert, bei Entladung (gegebenenfalls): ... g/km
  3.5.7.2.3.2.0.   CO2-Emissionsmenge von Fahrzeug, niedriger Wert, bei Entladung (gegebenenfalls) (NEFZ Bedingung A): ... g/km
  3.5.7.2.3.3.   CO2-Emissionsmenge von Fahrzeug M, mittlerer Wert, bei Entladung (gegebenenfalls): ... g/km
  3.5.7.2.3.3.0.   CO2-Emissionsmenge von Fahrzeug, mittlerer Wert, bei Entladung (gegebenenfalls) (NEFZ Bedingung A): ... g/km“; |
| --- | --- |

s)

Nummern 3.5.7.2.3. bis 3.5.7.2.3.3.0. erhalten folgende Fassung:

3.5.7.2.3.   CO2-Emissionsmenge bei Entladung und gewichtete CO2-Emissionsmenge für OVC-HEV

3.5.7.2.3.1.   CO2-Emissionsmenge bei Entladung, Fahrzeug, hoher Wert: ... g/km

3.5.7.2.3.1.0.   CO2-Emissionsmenge bei Entladung, Fahrzeug, hoher Wert (NEFZ Bedingung A): ... g/km

3.5.7.2.3.2.   CO2-Emissionsmenge von Fahrzeug, niedriger Wert, bei Entladung (gegebenenfalls): ... g/km

3.5.7.2.3.2.0.   CO2-Emissionsmenge von Fahrzeug, niedriger Wert, bei Entladung (gegebenenfalls) (NEFZ Bedingung A): ... g/km

3.5.7.2.3.3.   CO2-Emissionsmenge von Fahrzeug M, mittlerer Wert, bei Entladung (gegebenenfalls): ... g/km

3.5.7.2.3.3.0.   CO2-Emissionsmenge von Fahrzeug, mittlerer Wert, bei Entladung (gegebenenfalls) (NEFZ Bedingung A): ... g/km“;

| s) | folgende Nummer 3.5.7.2.3.4. wird hinzugefügt:






  „3.5.7.2.3.4. | Gewichtete Mindest- und Höchstwerte der CO2-Emissionen innerhalb der OVC-Interpolationsfamilie“; |
| --- | --- | --- |

s)

folgende Nummer 3.5.7.2.3.4. wird hinzugefügt:

„3.5.7.2.3.4.

| t) | Nummer 3.5.7.4.3. wird gestrichen; |
| --- | --- |

t)

Nummer 3.5.7.4.3. wird gestrichen;

| u) | Nummer 3.5.8.3. samt zugehöriger Tabelle erhält folgende Fassung:
  „3.5.8.3.   Emissionswerte im Zusammenhang mit dem Einsatz von Ökoinnovationen (Tabelle für jeden geprüften Bezugskraftstoff wiederholen) (w1)












  Beschluss zur Genehmigung der Ökoinnovation (w2) | Code der Ökoinnovation (w3) | 1. | CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs (g/km) |
| --- | --- | --- | --- | --- |

u)

Nummer 3.5.8.3. samt zugehöriger Tabelle erhält folgende Fassung:

„3.5.8.3.   Emissionswerte im Zusammenhang mit dem Einsatz von Ökoinnovationen (Tabelle für jeden geprüften Bezugskraftstoff wiederholen) (w1)

Beschluss zur Genehmigung der Ökoinnovation (w2)

Code der Ökoinnovation (w3)

1.

CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs (g/km)

| 2. | CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs (g/km) |
| --- | --- |

2.

CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs (g/km)

| 3. | CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs im Prüfzyklus Typ 1 (w4) |
| --- | --- |

3.

CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs im Prüfzyklus Typ 1 (w4)

| 4. | CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs im Prüfzyklus Typ 1 |
| --- | --- |

4.

CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs im Prüfzyklus Typ 1

| 5. | Nutzungsfaktor (UF), d. h. Anteil der Zeit, während der die Technologie unter normalen Betriebsbedingungen genutzt wird |
| --- | --- |

5.

Nutzungsfaktor (UF), d. h. Anteil der Zeit, während der die Technologie unter normalen Betriebsbedingungen genutzt wird

Einsparungen von CO2-Emissionen ((1 – 2) – (3 – 4))*5

xxxx/201x

Gesamteinsparung von CO2-Emissionen (NEFZ) (g/km)(w5)

Gesamteinsparung von CO2-Emissionen (WLTP) (g/km)(w5)“

| v) | die folgende Nummer 3.8.5. wird eingefügt:






  „3.8.5. | Angaben zum Schmiermittel: ... W ...“; |
| --- | --- | --- |

v)

die folgende Nummer 3.8.5. wird eingefügt:

„3.8.5.

| w) | die Nummern 4.5.1.1. bis 4.5.1.3. werden gestrichen; |
| --- | --- |

w)

die Nummern 4.5.1.1. bis 4.5.1.3. werden gestrichen;

| x) | in Nummer 4.6. wird das Wort „Rückwärtsgang“ am Ende der ersten Tabellenspalte gestrichen; |
| --- | --- |

x)

in Nummer 4.6. wird das Wort „Rückwärtsgang“ am Ende der ersten Tabellenspalte gestrichen;

| y) | die folgenden Nummern 4.6.1. bis 4.6.1.7.1. werden eingefügt:
  4.6.1.   Gangwechsel (y)
  4.6.1.1.   Gang 1 ausgeschlossen: ja/nein (1)
  4.6.1.2.   n_95_high für jeden Gang: ... min– 1

  4.6.1.3.   nmin_drive

  4.6.1.3.1.   1. Gang: ...min– 1

  4.6.1.3.2.   1. Gang in den 2. Gang: ... min– 1

  4.6.1.3.3.   2. Gang bis zum Stillstand: ... min– 1

  4.6.1.3.4.   2. Gang: ... min– 1

  4.6.1.3.5.   3. Gang und höher: ... min– 1

  4.6.1.4.   n_min_drive_set bei Phasen mit Beschleunigung/konstanter Geschwindigkeit (n_min_drive_up): ... min– 1

  4.6.1.5.   n_min_drive_set bei Verzögerungsphasen (nmin_drive_down):
  4.6.1.6.   Anfangszeitraum
  4.6.1.6.1.   t_start_phase: ... s
  4.6.1.6.2.   n_min_drive_start: ... min– 1

  4.6.1.6.3.   n_min_drive_up_start: ... min– 1

  4.6.1.7.   ASM-Einsatz: ja/nein (1)
  4.6.1.7.1.   ASM-Werte: ...“; |
| --- | --- |

y)

die folgenden Nummern 4.6.1. bis 4.6.1.7.1. werden eingefügt:

4.6.1.   Gangwechsel (y)

4.6.1.1.   Gang 1 ausgeschlossen: ja/nein (1)

4.6.1.2.   n_95_high für jeden Gang: ... min– 1

4.6.1.3.   nmin_drive

4.6.1.3.1.   1. Gang: ...min– 1

4.6.1.3.2.   1. Gang in den 2. Gang: ... min– 1

4.6.1.3.3.   2. Gang bis zum Stillstand: ... min– 1

4.6.1.3.4.   2. Gang: ... min– 1

4.6.1.3.5.   3. Gang und höher: ... min– 1

4.6.1.4.   n_min_drive_set bei Phasen mit Beschleunigung/konstanter Geschwindigkeit (n_min_drive_up): ... min– 1

4.6.1.5.   n_min_drive_set bei Verzögerungsphasen (nmin_drive_down):

4.6.1.6.   Anfangszeitraum

4.6.1.6.1.   t_start_phase: ... s

4.6.1.6.2.   n_min_drive_start: ... min– 1

4.6.1.6.3.   n_min_drive_up_start: ... min– 1

4.6.1.7.   ASM-Einsatz: ja/nein (1)

4.6.1.7.1.   ASM-Werte: ...“;

| z) | die folgende Nummer 4.12. wird hinzugefügt:






  „4.12. | Getriebeschmiermittel: ... W ...“; |
| --- | --- | --- |

z)

die folgende Nummer 4.12. wird hinzugefügt:

„4.12.

| aa) | die folgenden Nummern 12.8. bis 12.8.3.2. werden eingefügt:
  12.8.   Geräte oder Systeme mit vom Fahrer wählbaren Betriebsarten, wenn diese Geräte/Systeme die CO2-Emissionen und/oder die Grenzwertemissionen beeinflussen und über keine primäre Betriebsart verfügen: ja/nein (1)
  12.8.1.   Prüfung bei Ladungserhaltung (gegebenenfalls) (Zustand für jedes Gerät bzw. System)
  12.8.1.1.   Günstigste Betriebsart: ...
  12.8.1.2.   Ungünstigste Betriebsart: ...
  12.8.2.   Prüfung bei Entladung (gegebenenfalls) (Zustand für jedes Gerät bzw. System)
  12.8.2.1.   Günstigste Betriebsart: ...
  12.8.2.2.   Ungünstigste Betriebsart: ...
  12.8.3.   Prüfung Typ 1 (gegebenenfalls) (Zustand für jedes Gerät bzw. System)
  12.8.3.1.   Günstigste Betriebsart: ...
  12.8.3.2.   Ungünstigste Betriebsart: ...“; |
| --- | --- |

aa)

die folgenden Nummern 12.8. bis 12.8.3.2. werden eingefügt:

12.8.   Geräte oder Systeme mit vom Fahrer wählbaren Betriebsarten, wenn diese Geräte/Systeme die CO2-Emissionen und/oder die Grenzwertemissionen beeinflussen und über keine primäre Betriebsart verfügen: ja/nein (1)

12.8.1.   Prüfung bei Ladungserhaltung (gegebenenfalls) (Zustand für jedes Gerät bzw. System)

12.8.1.1.   Günstigste Betriebsart: ...

12.8.1.2.   Ungünstigste Betriebsart: ...

12.8.2.   Prüfung bei Entladung (gegebenenfalls) (Zustand für jedes Gerät bzw. System)

12.8.2.1.   Günstigste Betriebsart: ...

12.8.2.2.   Ungünstigste Betriebsart: ...

12.8.3.   Prüfung Typ 1 (gegebenenfalls) (Zustand für jedes Gerät bzw. System)

12.8.3.1.   Günstigste Betriebsart: ...

12.8.3.2.   Ungünstigste Betriebsart: ...“;

| ab) | in den Erläuterungen wird folgende Fußnote (y) hinzugefügt:






  „(y) | Nur für die Genehmigung gemäß Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und deren Änderungen.“; |
| --- | --- | --- |

ab)

in den Erläuterungen wird folgende Fußnote (y) hinzugefügt:

„(y)

| 2) | Anhang III wird wie folgt geändert:






  a) | die folgende Nummer 0.2.2.1. wird eingefügt:






  „0.2.2.1. | Zulässige Parameterwerte bei einer Mehrstufen-Typgenehmigung zur Verwendung der Emissionswerte des Basisfahrzeugs (ggf. Bereich eingeben) (y):
  Masse des endgültigen Fahrzeugs (in kg): ...
  Querschnittsfläche beim endgültigen Fahrzeug (in cm2):...
  Rollwiderstand (in kg/t): ...
  Querschnittsfläche des Lufteinlasses am Kühlergrill (in cm2): ...“; |
| --- | --- | --- | --- |

2)

Anhang III wird wie folgt geändert:

a)

die folgende Nummer 0.2.2.1. wird eingefügt:

„0.2.2.1.

Masse des endgültigen Fahrzeugs (in kg): ...

Querschnittsfläche beim endgültigen Fahrzeug (in cm2):...

Rollwiderstand (in kg/t): ...

Querschnittsfläche des Lufteinlasses am Kühlergrill (in cm2): ...“;

| b) | Nummer 3.2.2.1. erhält folgende Fassung:






  „3.2.2.1. | Diesel/Benzin/Flüssiggas/Erdgas oder Biomethan/Ethanol (E85)/Biodiesel/Wasserstoff (1) (6)“; |
| --- | --- | --- |

b)

Nummer 3.2.2.1. erhält folgende Fassung:

„3.2.2.1.

| c) | die folgende Nummer 3.2.12.2.8.2.2. wird eingefügt:






  „3.2.12.2.8.2.2. | Aktivierung des Kriechmodus„nach Neustart deaktivieren“/„nach dem Tanken deaktivieren“/„nach dem Parken deaktivieren“ (7)“; |
| --- | --- | --- |

c)

die folgende Nummer 3.2.12.2.8.2.2. wird eingefügt:

„3.2.12.2.8.2.2.

| d) | Nummer 3.2.12.8.8.1. erhält folgende Fassung:






  „3.2.12.2.8.8.1. | Verzeichnis der fahrzeuginternen Bauteile der Systeme, die sicherstellen, dass die Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen ordnungsgemäß arbeiten“; |
| --- | --- | --- |

d)

Nummer 3.2.12.8.8.1. erhält folgende Fassung:

„3.2.12.2.8.8.1.

| 3. | Anhang VIII wird wie folgt geändert:






  a) | unter Nummer 2.1.1. erhält die Zeile:

  „Partikelzahl (PN) (#/km) (1)“

  erhält folgende Fassung:

  „Partikelzahl (PN) (#/km) (gegebenenfalls)“; |
| --- | --- | --- |

3.

Anhang VIII wird wie folgt geändert:

a)

unter Nummer 2.1.1. erhält die Zeile:

„Partikelzahl (PN) (#/km) (1)“

erhält folgende Fassung:

„Partikelzahl (PN) (#/km) (gegebenenfalls)“;

| b) | unter Nummer 2.1.5. erhält die Zeile:

  „Partikelzahl (PN) (1)“

  folgende Fassung:

  „Partikelzahl (PN) (gegebenenfalls)“; |
| --- | --- |

b)

unter Nummer 2.1.5. erhält die Zeile:

„Partikelzahl (PN) (1)“

folgende Fassung:

„Partikelzahl (PN) (gegebenenfalls)“;

| c) | unter Nummer 3.1. erhalten die letzten sieben Zeilen der dritten Tabelle folgende Fassung:









  „f0 (N) | ... | ... | ... | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| f1 (N/(km/h)) | ... | ... | ... | |
| f2 (N/(km/h)2) | ... | ... | ... | |
| RR (kg/t) | ... | ... | ... | |
| Delta CD*A (für VL gegebenenfalls gegenüber VH) (m2) | ... | ... | ... | |
| Prüfmasse (kg) | ... | ... | ... | |
| Querschnittsfläche (m2) (nur für Fahrzeuge, die zu einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie gehören)“ | | | | |

c)

unter Nummer 3.1. erhalten die letzten sieben Zeilen der dritten Tabelle folgende Fassung:

„f0 (N)

...

...

...

f1 (N/(km/h))

...

...

...

f2 (N/(km/h)2)

...

...

...

RR (kg/t)

...

...

...

Delta CD*A (für VL gegebenenfalls gegenüber VH) (m2)

...

...

...

Prüfmasse (kg)

...

...

...

Querschnittsfläche (m2) (nur für Fahrzeuge, die zu einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie gehören)“

| d) | unter Nummer 3.2. erhalten die letzten sieben Zeilen der dritten Tabelle folgende Fassung:









  „f0 (N) | ... | | ... | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| f1 (N/(km/h)) | ... | | ... | |
| f2 (N/(km/h)2) | ... | | ... | |
| RR (kg/t) | ... | | ... | |
| Delta CD × A (für VL oder VM gegenüber VH) (m2) | ... | | ... | |
| Prüfmasse (kg) | ... | | ... | |
| Querschnittsfläche (m2) (nur für Fahrzeuge, die zu einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie gehören)“ | | | | |

d)

unter Nummer 3.2. erhalten die letzten sieben Zeilen der dritten Tabelle folgende Fassung:

„f0 (N)

...

...

f1 (N/(km/h))

...

...

f2 (N/(km/h)2)

...

...

RR (kg/t)

...

...

Delta CD × A (für VL oder VM gegenüber VH) (m2)

...

...

Prüfmasse (kg)

...

...

Querschnittsfläche (m2) (nur für Fahrzeuge, die zu einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie gehören)“

| e) | unter Nummer 3.3. erhalten die letzten sieben Zeilen der dritten Tabelle folgende Fassung:








  „f0 (N) | ... | ... | |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| f1 (N/(km/h)) | ... | ... | |
| f2 (N/(km/h)2) | ... | ... | |
| RR (kg/t) | ... | ... | |
| Delta CD × A (für VL gegenüber VH) (m2) | ... | ... | |
| Prüfmasse (kg) | ... | ... | |
| Querschnittsfläche (m2) (nur für Fahrzeuge, die zu einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie gehören)“ | | | |

e)

unter Nummer 3.3. erhalten die letzten sieben Zeilen der dritten Tabelle folgende Fassung:

„f0 (N)

...

...

f1 (N/(km/h))

...

...

f2 (N/(km/h)2)

...

...

RR (kg/t)

...

...

Delta CD × A (für VL gegenüber VH) (m2)

...

...

Prüfmasse (kg)

...

...

Querschnittsfläche (m2) (nur für Fahrzeuge, die zu einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie gehören)“

| f) | unter Nummer 3.4. erhält die zweite Tabelle folgende Fassung: | „Variante/Version: | Variante/Version: |
| --- | --- | --- | --- |
| Kraftstoffverbrauch (kombiniert) (kg/100 km) | ... | ... |
| f0 (N) | ... | ... |
| f1 (N/(km/h)) | ... | ... |
| f2 (N/(km/h)2) | ... | ... |
| RR (kg/t) | ... | ... |
| Prüfmasse (kg) | ...“; | |

f)

unter Nummer 3.4. erhält die zweite Tabelle folgende Fassung:

„Variante/Version:

Variante/Version:

Kraftstoffverbrauch (kombiniert) (kg/100 km)

...

...

f0 (N)

...

...

f1 (N/(km/h))

...

...

f2 (N/(km/h)2)

...

...

RR (kg/t)

...

...

Prüfmasse (kg)

...“;

| g) | die Überschrift von Nummer 3.5. erhält folgende Fassung:

  „Meldung(en) des Korrelationsinstruments gemäß Verordnung (EU) 2017/1152 und/oder 2017/1153 und endgültige NEFZ-Werte“; |
| --- | --- |

g)

die Überschrift von Nummer 3.5. erhält folgende Fassung:

„Meldung(en) des Korrelationsinstruments gemäß Verordnung (EU) 2017/1152 und/oder 2017/1153 und endgültige NEFZ-Werte“;

| h) | die folgenden Nummern 3.5.3. und 3.5.4. werden eingefügt:
  „3.5.3.   Verbrennungsmotoren einschließlich nicht extern aufladbarer Hybrid-Elektrofahrzeuge (NOVC) (1) (2)







  Endgültige korrelierte NEFZ-Werte | Kennung der Interpolationsfamilie |
| --- | --- | --- |
| VH | VL (gegebenenfalls) |
| CO2-Emissionsmenge (innerorts) (g/km) | | |
| CO2-Emissionsmenge (außerorts) (g/km) | | |
| CO2-Emissionsmenge (kombiniert) (g/km) | | |
| Kraftstoffverbrauch (innerorts) (l/100 km) (1) | | |
| Kraftstoffverbrauch (außerorts) (l/100 km) (1) | | |
| Kraftstoffverbrauch (kombiniert) (l/100 km) (1) | | |

h)

die folgenden Nummern 3.5.3. und 3.5.4. werden eingefügt:

„3.5.3.   Verbrennungsmotoren einschließlich nicht extern aufladbarer Hybrid-Elektrofahrzeuge (NOVC) (1) (2)

Endgültige korrelierte NEFZ-Werte

Kennung der Interpolationsfamilie

VH

VL (gegebenenfalls)

CO2-Emissionsmenge (innerorts) (g/km)

CO2-Emissionsmenge (außerorts) (g/km)

CO2-Emissionsmenge (kombiniert) (g/km)

Kraftstoffverbrauch (innerorts) (l/100 km) (1)

Kraftstoffverbrauch (außerorts) (l/100 km) (1)

Kraftstoffverbrauch (kombiniert) (l/100 km) (1)

3.5.4.   Extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (OVC) (1)

| Endgültige korrelierte NEFZ-Werte | Kennung der Interpolationsfamilie |
| --- | --- |
| VH | VL (gegebenenfalls) |
| CO2-Emissionsmenge (gewichtet, kombiniert) (g/km) | ... | ... |
| Kraftstoffverbrauch (gewichtet, kombiniert) (l/100 km) (g) | ... | ...“ |

Endgültige korrelierte NEFZ-Werte

Kennung der Interpolationsfamilie

VH

VL (gegebenenfalls)

CO2-Emissionsmenge (gewichtet, kombiniert) (g/km)

...

...

Kraftstoffverbrauch (gewichtet, kombiniert) (l/100 km) (g)

...

...“

| (4) | Anhang IX wird wie folgt geändert:






  a) | Teil I wird wie folgt geändert:






  i) | in Muster A1 – Seite 1 der Übereinstimmungsbescheinigung für vollständige Fahrzeuge – werden folgende neue Nummern eingefügt:
  0.2.3.   Kennungen (gegebenenfalls) (r):
  0.2.3.1.   Kennung der Interpolationsfamilie: ...
  0.2.3.2.   Kennung der ATCT-Familie: ...
  0.2.3.3.   Kennung der PEMS-Familie: ...
  0.2.3.4.   Kennung der Fahrwiderstandsfamilie:
  0.2.3.5.   Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (gegebenenfalls): ...
  0.2.3.6.   Kennung der Familie mit periodischer Regenerierung: ...
  0.2.3.7.   Kennung der Verdunstungsprüffamilie: ...“; |
| --- | --- | --- | --- |

(4)

Anhang IX wird wie folgt geändert:

a)

Teil I wird wie folgt geändert:

i)

in Muster A1 – Seite 1 der Übereinstimmungsbescheinigung für vollständige Fahrzeuge – werden folgende neue Nummern eingefügt:

0.2.3.   Kennungen (gegebenenfalls) (r):

0.2.3.1.   Kennung der Interpolationsfamilie: ...

0.2.3.2.   Kennung der ATCT-Familie: ...

0.2.3.3.   Kennung der PEMS-Familie: ...

0.2.3.4.   Kennung der Fahrwiderstandsfamilie:

0.2.3.5.   Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (gegebenenfalls): ...

0.2.3.6.   Kennung der Familie mit periodischer Regenerierung: ...

0.2.3.7.   Kennung der Verdunstungsprüffamilie: ...“;

| ii) | in Muster A2 – Seite 1 der Übereinstimmungsbescheinigung für in Kleinserien typgenehmigte vollständige Fahrzeuge – werden folgende Nummern eingefügt:
  0.2.3.   Kennungen (gegebenenfalls) (r):
  0.2.3.1.   Kennung der Interpolationsfamilie: ...
  0.2.3.2.   Kennung der ATCT-Familie: ...
  0.2.3.3.   Kennung der PEMS-Familie: ...
  0.2.3.4.   Kennung der Fahrwiderstandsfamilie:
  0.2.3.5.   Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (gegebenenfalls): ...
  0.2.3.6.   Kennung der Familie mit periodischer Regenerierung: ...
  0.2.3.7.   Kennung der Verdunstungsprüffamilie: ...“; |
| --- | --- |

ii)

in Muster A2 – Seite 1 der Übereinstimmungsbescheinigung für in Kleinserien typgenehmigte vollständige Fahrzeuge – werden folgende Nummern eingefügt:

0.2.3.   Kennungen (gegebenenfalls) (r):

0.2.3.1.   Kennung der Interpolationsfamilie: ...

0.2.3.2.   Kennung der ATCT-Familie: ...

0.2.3.3.   Kennung der PEMS-Familie: ...

0.2.3.4.   Kennung der Fahrwiderstandsfamilie:

0.2.3.5.   Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (gegebenenfalls): ...

0.2.3.6.   Kennung der Familie mit periodischer Regenerierung: ...

0.2.3.7.   Kennung der Verdunstungsprüffamilie: ...“;

| iii) | in Muster B – Seite 1 der Übereinstimmungsbescheinigung für vervollständigte Fahrzeuge – werden folgende neue Nummern eingefügt:
  0.2.3.   Kennungen (gegebenenfalls) (r):
  0.2.3.1.   Kennung der Interpolationsfamilie: ...
  0.2.3.2.   Kennung der ATCT-Familie: ...
  0.2.3.3.   Kennung der PEMS-Familie: ...
  0.2.3.4.   Kennung der Fahrwiderstandsfamilie:
  0.2.3.5.   Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (gegebenenfalls): ...
  0.2.3.6.   Kennung der Familie mit periodischer Regenerierung: ...
  0.2.3.7.   Kennung der Verdunstungsprüffamilie: ...“; |
| --- | --- |

iii)

in Muster B – Seite 1 der Übereinstimmungsbescheinigung für vervollständigte Fahrzeuge – werden folgende neue Nummern eingefügt:

0.2.3.   Kennungen (gegebenenfalls) (r):

0.2.3.1.   Kennung der Interpolationsfamilie: ...

0.2.3.2.   Kennung der ATCT-Familie: ...

0.2.3.3.   Kennung der PEMS-Familie: ...

0.2.3.4.   Kennung der Fahrwiderstandsfamilie:

0.2.3.5.   Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (gegebenenfalls): ...

0.2.3.6.   Kennung der Familie mit periodischer Regenerierung: ...

0.2.3.7.   Kennung der Verdunstungsprüffamilie: ...“;

| iv) | Seite 2 der Übereinstimmungsbescheinigung für die Fahrzeugklasse M1 (vollständige und vervollständigte Fahrzeuge) wird wie folgt geändert:






  — | Die folgenden Nummern 28. bis 28.1.2. werden eingefügt:

  28.   Getriebe (Typ): ...
  28.1.   Übersetzungsverhältnisse (bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe auszufüllen) (r)













  1. Gang | 2. Gang | 3. Gang | 4. Gang | 5. Gang | 6. Gang | 7. Gang | 8. Gang | ... |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

iv)

Seite 2 der Übereinstimmungsbescheinigung für die Fahrzeugklasse M1 (vollständige und vervollständigte Fahrzeuge) wird wie folgt geändert:

—

Die folgenden Nummern 28. bis 28.1.2. werden eingefügt:

28.   Getriebe (Typ): ...

28.1.   Übersetzungsverhältnisse (bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe auszufüllen) (r)

1. Gang

2. Gang

3. Gang

4. Gang

5. Gang

6. Gang

7. Gang

8. Gang

...

28.1.1.   Übersetzung des Achsgetriebes (gegebenenfalls): ...

28.1.2.   Übersetzung des Achsgetriebes (gegebenenfalls an entsprechender Stelle vervollständigen)

| 1. Gang | 2. Gang | 3. Gang | 4. Gang | 5. Gang | 6. Gang | 7. Gang | 8. Gang | ...“ |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

1. Gang

2. Gang

3. Gang

4. Gang

5. Gang

6. Gang

7. Gang

8. Gang

...“

| — | Nummer 35. erhält folgende Fassung:







  „35. | Angebrachte Reifen-Felgenkombination/Energieeffizienzklasse von Rollwiderstandskoeffizienten (RWK) und Reifenklasse – zur Bestimmung der CO2-Emissionen (gegebenenfalls) (h) (r): ...“; |
| --- | --- | --- |

—

Nummer 35. erhält folgende Fassung:

„35.

| — | Nummer 47.1. erhält folgende Fassung:







  „47.1. | Parameter für Emissionsprüfungen von Vind (r)“; |
| --- | --- | --- |

—

Nummer 47.1. erhält folgende Fassung:

„47.1.

| — | Nummer 47.1.2. erhält folgende Fassung:







  „47.1.2. | Querschnittsfläche, m2 (t): ...“; |
| --- | --- | --- |

—

Nummer 47.1.2. erhält folgende Fassung:

„47.1.2.

| — | die folgende neue Nummer 47.1.2.1. wird eingefügt:







  „47.1.2.1. | Voraussichtliche Querschnittsfläche des Lufteinlasses am Kühlergrill (gegebenenfalls) (in cm2): ...“; |
| --- | --- | --- |

—

die folgende neue Nummer 47.1.2.1. wird eingefügt:

„47.1.2.1.

| — | die folgenden Nummern 47.2. bis 47.2.3. werden eingefügt:

  47.2.   Fahrzyklus (r)
  47.2.1.   Fahrzyklusklasse: 1/2/3a/3b
  47.2.2.   Miniaturisierungsfaktor (fdsc): ...
  47.2.3.   Begrenzte Geschwindigkeit: ja/nein“; |
| --- | --- |

—

die folgenden Nummern 47.2. bis 47.2.3. werden eingefügt:

47.2.   Fahrzyklus (r)

47.2.1.   Fahrzyklusklasse: 1/2/3a/3b

47.2.2.   Miniaturisierungsfaktor (fdsc): ...

47.2.3.   Begrenzte Geschwindigkeit: ja/nein“;

| — | die Legende zur Tabelle in Nummer 49.1. erhält folgende Fassung:








  „NEFZ-Werte | CO2-Emissionen | Kraftstoffverbrauch“ |
| --- | --- | --- | --- |

—

die Legende zur Tabelle in Nummer 49.1. erhält folgende Fassung:

„NEFZ-Werte

CO2-Emissionen

Kraftstoffverbrauch“

| v) | Seite 2 der Übereinstimmungsbescheinigung für die Fahrzeugklasse M2 (vollständige und vervollständigte Fahrzeuge) wird wie folgt geändert:






  — | die folgenden Nummern 28.1., 28.1.1. und 28.1.2. werden eingefügt:

  28.1.   Übersetzungsverhältnisse (bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe auszufüllen) (r)













  1. Gang | 2. Gang | 3. Gang | 4. Gang | 5. Gang | 6. Gang | 7. Gang | 8. Gang | ... |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

v)

Seite 2 der Übereinstimmungsbescheinigung für die Fahrzeugklasse M2 (vollständige und vervollständigte Fahrzeuge) wird wie folgt geändert:

2

—

die folgenden Nummern 28.1., 28.1.1. und 28.1.2. werden eingefügt:

28.1.   Übersetzungsverhältnisse (bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe auszufüllen) (r)

1. Gang

2. Gang

3. Gang

4. Gang

5. Gang

6. Gang

7. Gang

8. Gang

...

28.1.1.   Übersetzung des Achsgetriebes (gegebenenfalls): ...

28.1.2.   Übersetzung des Achsgetriebes (gegebenenfalls an entsprechender Stelle vervollständigen)

| 1. Gang | 2. Gang | 3. Gang | 4. Gang | 5. Gang | 6. Gang | 7. Gang | 8. Gang | ...“ |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

1. Gang

2. Gang

3. Gang

4. Gang

5. Gang

6. Gang

7. Gang

8. Gang

...“

| — | Nummer 35. erhält folgende Fassung:







  „35. | Angebrachte Reifen-Felgenkombination/Energieeffizienzklasse von Rollwiderstandskoeffizienten (RWK) und Reifenklasse – zur Bestimmung der CO2-Emissionen (gegebenenfalls) (h) (r): ...“; |
| --- | --- | --- |

—

Nummer 35. erhält folgende Fassung:

„35.

| — | Nummer 47,1. erhält folgende Fassung:







  „47.1. | Parameter für Emissionsprüfungen von Vind“; |
| --- | --- | --- |

—

Nummer 47,1. erhält folgende Fassung:

„47.1.

| — | Nummer 47.1.2. erhält folgende Fassung:







  „47.1.2. | Querschnittsfläche, m2 (t): ...“; |
| --- | --- | --- |

—

Nummer 47.1.2. erhält folgende Fassung:

„47.1.2.

| — | folgende Nummer 47.1.2.1. wird eingefügt:







  „47.1.2.1. | Voraussichtliche Querschnittsfläche des Lufteinlasses am Kühlergrill (gegebenenfalls) (in cm2): ...“; |
| --- | --- | --- |

—

folgende Nummer 47.1.2.1. wird eingefügt:

„47.1.2.1.

| — | vi) die folgenden Nummern 47.2. bis 47.2.3. werden eingefügt:

  47.2.   Fahrzyklus (r)
  47.2.1.   Fahrzyklusklasse: 1/2/3a/3b
  47.2.2.   Miniaturisierungsfaktor (fdsc): ...
  47.2.3.   Begrenzte Geschwindigkeit: ja/nein“; |
| --- | --- |

—

vi) die folgenden Nummern 47.2. bis 47.2.3. werden eingefügt:

47.2.   Fahrzyklus (r)

47.2.1.   Fahrzyklusklasse: 1/2/3a/3b

47.2.2.   Miniaturisierungsfaktor (fdsc): ...

47.2.3.   Begrenzte Geschwindigkeit: ja/nein“;

| — | die Legende zur Tabelle in Nummer 49.1. erhält folgende Fassung:








  „NEFZ-Werte | CO2-Emissionen | Kraftstoffverbrauch“ |
| --- | --- | --- | --- |

—

die Legende zur Tabelle in Nummer 49.1. erhält folgende Fassung:

„NEFZ-Werte

CO2-Emissionen

Kraftstoffverbrauch“

| vi) | Seite 2 der Übereinstimmungsbescheinigung für die Fahrzeugklasse N1 (vollständige und vervollständigte Fahrzeuge) wird wie folgt geändert:






  — | die folgenden Nummern 28.1., 28.1.1. und 28.1.2. werden eingefügt:

  28.1.   Übersetzungsverhältnisse (bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe auszufüllen) (r)













  1. Gang | 2. Gang | 3. Gang | 4. Gang | 5. Gang | 6. Gang | 7. Gang | 8. Gang | ... |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

vi)

Seite 2 der Übereinstimmungsbescheinigung für die Fahrzeugklasse N1 (vollständige und vervollständigte Fahrzeuge) wird wie folgt geändert:

1

—

die folgenden Nummern 28.1., 28.1.1. und 28.1.2. werden eingefügt:

28.1.   Übersetzungsverhältnisse (bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe auszufüllen) (r)

1. Gang

2. Gang

3. Gang

4. Gang

5. Gang

6. Gang

7. Gang

8. Gang

...

28.1.1.   Übersetzung des Achsgetriebes (gegebenenfalls): ...

28.1.2.   Übersetzung des Achsgetriebes (gegebenenfalls an entsprechender Stelle vervollständigen)

| 1. Gang | 2. Gang | 3. Gang | 4. Gang | 5. Gang | 6. Gang | 7. Gang | 8. Gang | ...“ |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

1. Gang

2. Gang

3. Gang

4. Gang

5. Gang

6. Gang

7. Gang

8. Gang

...“

| — | Nummer 35. erhält folgende Fassung:







  „35. | Angebrachte Reifen-Felgenkombination/Energieeffizienzklasse von Rollwiderstandskoeffizienten (RWK) und Reifenklasse – zur Bestimmung der CO2-Emissionen (gegebenenfalls) (h) (r): ...“; |
| --- | --- | --- |

—

Nummer 35. erhält folgende Fassung:

„35.

| — | Nummer 47,1. erhält folgende Fassung:







  „47.1. | Parameter für Emissionsprüfungen von Vind“; |
| --- | --- | --- |

—

Nummer 47,1. erhält folgende Fassung:

„47.1.

| — | Nummer 47.1.2. erhält folgende Fassung:







  „47.1.2. | Querschnittsfläche, m2 (t): ...“; |
| --- | --- | --- |

—

Nummer 47.1.2. erhält folgende Fassung:

„47.1.2.

| — | folgende Nummer 47.1.2.1. wird eingefügt:







  „47.1.2.1. | Voraussichtliche Querschnittsfläche des Lufteinlasses am Kühlergrill (gegebenenfalls) (in cm2): ...“; |
| --- | --- | --- |

—

folgende Nummer 47.1.2.1. wird eingefügt:

„47.1.2.1.

| — | die folgenden Nummern 47.2. bis 47.2.3. werden eingefügt:

  47.2.   Fahrzyklus (r)
  47.2.1.   Fahrzyklusklasse: 1/2/3a/3b
  47.2.2.   Miniaturisierungsfaktor (fdsc): ...
  47.2.3.   Begrenzte Geschwindigkeit: ja/nein“; |
| --- | --- |

—

die folgenden Nummern 47.2. bis 47.2.3. werden eingefügt:

47.2.   Fahrzyklus (r)

47.2.1.   Fahrzyklusklasse: 1/2/3a/3b

47.2.2.   Miniaturisierungsfaktor (fdsc): ...

47.2.3.   Begrenzte Geschwindigkeit: ja/nein“;

| — | die Legende zur Tabelle in Nummer 49.1. erhält folgende Fassung:








  „NEFZ-Werte | CO2-Emissionen | Kraftstoffverbrauch“ |
| --- | --- | --- | --- |

—

die Legende zur Tabelle in Nummer 49.1. erhält folgende Fassung:

„NEFZ-Werte

CO2-Emissionen

Kraftstoffverbrauch“

| — | unter 49.1. wird der Tabelle folgende Zeile hinzugefügt:







  „Prüffaktor (gegebenenfalls) | „1“ oder „0“;“ |
| --- | --- | --- |

—

unter 49.1. wird der Tabelle folgende Zeile hinzugefügt:

„Prüffaktor (gegebenenfalls)

„1“ oder „0“;“

| vii) | Seite 2 der Übereinstimmungsbescheinigung für die Fahrzeugklasse N2 (vollständige und vervollständigte Fahrzeuge) wird wie folgt geändert:






  — | Nummer 7 erhält folgende Fassung:







  „7. | Höhe (r): ... mm“ |
| --- | --- | --- | --- |

vii)

Seite 2 der Übereinstimmungsbescheinigung für die Fahrzeugklasse N2 (vollständige und vervollständigte Fahrzeuge) wird wie folgt geändert:

2

—

Nummer 7 erhält folgende Fassung:

„7.

| — | die folgenden Nummern 28.1., 28.1.1. und 28.1.2. werden eingefügt:

  28.1.   Übersetzungsverhältnisse (bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe auszufüllen) (r)













  1. Gang | 2. Gang | 3. Gang | 4. Gang | 5. Gang | 6. Gang | 7. Gang | 8. Gang | ... |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

—

die folgenden Nummern 28.1., 28.1.1. und 28.1.2. werden eingefügt:

28.1.   Übersetzungsverhältnisse (bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe auszufüllen) (r)

1. Gang

2. Gang

3. Gang

4. Gang

5. Gang

6. Gang

7. Gang

8. Gang

...

28.1.1.   Übersetzung des Achsgetriebes (gegebenenfalls): ...

28.1.2.   Übersetzung des Achsgetriebes (gegebenenfalls an entsprechender Stelle vervollständigen)

| 1. Gang | 2. Gang | 3. Gang | 4. Gang | 5. Gang | 6. Gang | 7. Gang | 8. Gang | ...“ |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

1. Gang

2. Gang

3. Gang

4. Gang

5. Gang

6. Gang

7. Gang

8. Gang

...“

| — | Nummer 35. erhält folgende Fassung:







  „35. | Angebrachte Reifen-Felgenkombination/Energieeffizienzklasse von Rollwiderstandskoeffizienten (RWK) und Reifenklasse – zur Bestimmung der CO2-Emissionen (gegebenenfalls) (h) (r): ...“; |
| --- | --- | --- |

—

Nummer 35. erhält folgende Fassung:

„35.

| — | Nummer 47,1. erhält folgende Fassung:







  „47.1. | Parameter für Emissionsprüfungen von Vind“; |
| --- | --- | --- |

—

Nummer 47,1. erhält folgende Fassung:

„47.1.

| — | Nummer 47.1.2. erhält folgende Fassung:







  „47.1.2. | Querschnittsfläche, m2 (t): ...“; |
| --- | --- | --- |

—

Nummer 47.1.2. erhält folgende Fassung:

„47.1.2.

| — | folgende Nummer 47.1.2.1. wird eingefügt:







  „47.1.2.1. | Voraussichtliche Querschnittsfläche des Lufteinlasses am Kühlergrill (gegebenenfalls) (in cm2): ...“; |
| --- | --- | --- |

—

folgende Nummer 47.1.2.1. wird eingefügt:

„47.1.2.1.

| — | die folgenden Nummern 47.2. bis 47.2.3. werden eingefügt:

  47.2.   Fahrzyklus (r)
  47.2.1.   Fahrzyklusklasse: 1/2/3a/3b
  47.2.2.   Miniaturisierungsfaktor (fdsc): ...
  47.2.3.   Begrenzte Geschwindigkeit: ja/nein“; |
| --- | --- |

—

die folgenden Nummern 47.2. bis 47.2.3. werden eingefügt:

47.2.   Fahrzyklus (r)

47.2.1.   Fahrzyklusklasse: 1/2/3a/3b

47.2.2.   Miniaturisierungsfaktor (fdsc): ...

47.2.3.   Begrenzte Geschwindigkeit: ja/nein“;

| — | die Legende zur Tabelle in Nummer 49.1. erhält folgende Fassung:








  „NEFZ-Werte | CO2-Emissionen | Kraftstoffverbrauch“ |
| --- | --- | --- | --- |

—

die Legende zur Tabelle in Nummer 49.1. erhält folgende Fassung:

„NEFZ-Werte

CO2-Emissionen

Kraftstoffverbrauch“

| — | unter 49.1. wird der Tabelle folgende Zeile hinzugefügt:







  „Prüffaktor (gegebenenfalls) | „1“ oder „0“;“ |
| --- | --- | --- |

—

unter 49.1. wird der Tabelle folgende Zeile hinzugefügt:

„Prüffaktor (gegebenenfalls)

„1“ oder „0“;“

| viii) | Seite 2 der Übereinstimmungsbescheinigung für die Fahrzeugklasse N3 (vollständige und vervollständigte Fahrzeuge) wird wie folgt geändert:






  — | Nummer 7 wird gestrichen. |
| --- | --- | --- |

viii)

Seite 2 der Übereinstimmungsbescheinigung für die Fahrzeugklasse N3 (vollständige und vervollständigte Fahrzeuge) wird wie folgt geändert:

3

—

Nummer 7 wird gestrichen.

| b) | Teil II wird wie folgt geändert:






  i) | in Muster C1 – Seite 1 der Übereinstimmungsbescheinigung für unvollständige Fahrzeuge – werden die folgenden Nummern 0.2.3. bis 0.2.3.7. eingefügt:
  0.2.3.   Kennungen (gegebenenfalls) (r):
  0.2.3.1.   Kennung der Interpolationsfamilie: ...
  0.2.3.2.   Kennung der ATCT-Familie: ...
  0.2.3.3.   Kennung der PEMS-Familie: ...
  0.2.3.4.   Kennung der Fahrwiderstandsfamilie:
  0.2.3.5.   Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (gegebenenfalls): ...
  0.2.3.6.   Kennung der Familie mit periodischer Regenerierung: ...
  0.2.3.7.   Kennung der Verdunstungsprüffamilie: ...“; |
| --- | --- | --- |

b)

Teil II wird wie folgt geändert:

i)

in Muster C1 – Seite 1 der Übereinstimmungsbescheinigung für unvollständige Fahrzeuge – werden die folgenden Nummern 0.2.3. bis 0.2.3.7. eingefügt:

0.2.3.   Kennungen (gegebenenfalls) (r):

r

0.2.3.1.   Kennung der Interpolationsfamilie: ...

0.2.3.2.   Kennung der ATCT-Familie: ...

0.2.3.3.   Kennung der PEMS-Familie: ...

0.2.3.4.   Kennung der Fahrwiderstandsfamilie:

0.2.3.5.   Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (gegebenenfalls): ...

0.2.3.6.   Kennung der Familie mit periodischer Regenerierung: ...

0.2.3.7.   Kennung der Verdunstungsprüffamilie: ...“;

| ii) | in Muster C2 – Seite 1 der Übereinstimmungsbescheinigung für in Kleinserien typgenehmigte unvollständige Fahrzeuge – werden die folgenden Nummern 0.2.3. bis 0.2.3.7. eingefügt:
  0.2.3.   Kennungen (gegebenenfalls) (r):
  0.2.3.1.   Kennung der Interpolationsfamilie: ...
  0.2.3.2.   Kennung der ATCT-Familie: ...
  0.2.3.3.   Kennung der PEMS-Familie: ...
  0.2.3.4.   Kennung der Fahrwiderstandsfamilie:
  0.2.3.5.   Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (gegebenenfalls): ...
  0.2.3.6.   Kennung der Familie mit periodischer Regenerierung: ...
  0.2.3.7.   Kennung der Verdunstungsprüffamilie: ...“; |
| --- | --- |

ii)

in Muster C2 – Seite 1 der Übereinstimmungsbescheinigung für in Kleinserien typgenehmigte unvollständige Fahrzeuge – werden die folgenden Nummern 0.2.3. bis 0.2.3.7. eingefügt:

0.2.3.   Kennungen (gegebenenfalls) (r):

r

0.2.3.1.   Kennung der Interpolationsfamilie: ...

0.2.3.2.   Kennung der ATCT-Familie: ...

0.2.3.3.   Kennung der PEMS-Familie: ...

0.2.3.4.   Kennung der Fahrwiderstandsfamilie:

0.2.3.5.   Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (gegebenenfalls): ...

0.2.3.6.   Kennung der Familie mit periodischer Regenerierung: ...

0.2.3.7.   Kennung der Verdunstungsprüffamilie: ...“;

| iii) | Seite 2 der Übereinstimmungsbescheinigung für die Fahrzeugklasse M1 (unvollständige Fahrzeuge) wird wie folgt geändert:






  — | Die folgenden Nummern 28. bis 28.1.2. werden eingefügt:

  28.   Getriebe (Typ): ...
  28,1.   Übersetzungsverhältnisse (bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe auszufüllen) (r)













  1. Gang | 2. Gang | 3. Gang | 4. Gang | 5. Gang | 6. Gang | 7. Gang | 8. Gang | ... |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

iii)

Seite 2 der Übereinstimmungsbescheinigung für die Fahrzeugklasse M1 (unvollständige Fahrzeuge) wird wie folgt geändert:

1

—

Die folgenden Nummern 28. bis 28.1.2. werden eingefügt:

28.   Getriebe (Typ): ...

28,1.   Übersetzungsverhältnisse (bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe auszufüllen) (r)

1. Gang

2. Gang

3. Gang

4. Gang

5. Gang

6. Gang

7. Gang

8. Gang

...

28.1.1.   Übersetzung des Achsgetriebes (gegebenenfalls): ...

28.1.2.   Übersetzung des Achsgetriebes (gegebenenfalls an entsprechender Stelle vervollständigen)

| 1. Gang | 2. Gang | 3. Gang | 4. Gang | 5. Gang | 6. Gang | 7. Gang | 8. Gang | ...“ |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

1. Gang

2. Gang

3. Gang

4. Gang

5. Gang

6. Gang

7. Gang

8. Gang

...“

| — | Nummer 35. erhält folgende Fassung:







  „35. | Angebrachte Reifen-Felgenkombination/Energieeffizienzklasse von Rollwiderstandskoeffizienten (RWK) und Reifenklasse – zur Bestimmung der CO2-Emissionen (gegebenenfalls) (h) (r): ...“; |
| --- | --- | --- |

—

Nummer 35. erhält folgende Fassung:

„35.

| — | Nummer 47,1. erhält folgende Fassung:







  „47.1. | Parameter für Emissionsprüfungen von Vind“; |
| --- | --- | --- |

—

Nummer 47,1. erhält folgende Fassung:

„47.1.

| — | Nummer 47.1.2. erhält folgende Fassung:







  „47.1.2. | Querschnittsfläche, m2 (t): ...“; |
| --- | --- | --- |

—

Nummer 47.1.2. erhält folgende Fassung:

„47.1.2.

| — | die folgende neue Nummer 47.1.2.1. wird eingefügt:







  „47.1.2.1. | Voraussichtliche Querschnittsfläche des Lufteinlasses am Kühlergrill (gegebenenfalls) (in cm2): ...“; |
| --- | --- | --- |

—

die folgende neue Nummer 47.1.2.1. wird eingefügt:

„47.1.2.1.

| — | vi) die folgenden Nummern 47.2. bis 47.2.3. werden eingefügt:

  47.2.   Fahrzyklus (r)
  47.2.1.   Fahrzyklusklasse: 1/2/3a/3b
  47.2.2.   Miniaturisierungsfaktor (fdsc): ...
  47.2.3.   Begrenzte Geschwindigkeit: ja/nein“; |
| --- | --- |

—

vi) die folgenden Nummern 47.2. bis 47.2.3. werden eingefügt:

47.2.   Fahrzyklus (r)

47.2.1.   Fahrzyklusklasse: 1/2/3a/3b

47.2.2.   Miniaturisierungsfaktor (fdsc): ...

47.2.3.   Begrenzte Geschwindigkeit: ja/nein“;

| iv) | Seite 2 der Übereinstimmungsbescheinigung für die Fahrzeugklasse M2 (unvollständige Fahrzeuge) wird wie folgt geändert:






  — | die folgenden Nummern 28.1. bis 28.1.2. werden eingefügt:

  28.1.   Übersetzungsverhältnisse (bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe auszufüllen) (r)













  1. Gang | 2. Gang | 3. Gang | 4. Gang | 5. Gang | 6. Gang | 7. Gang | 8. Gang | ... |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

iv)

Seite 2 der Übereinstimmungsbescheinigung für die Fahrzeugklasse M2 (unvollständige Fahrzeuge) wird wie folgt geändert:

2

—

die folgenden Nummern 28.1. bis 28.1.2. werden eingefügt:

28.1.   Übersetzungsverhältnisse (bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe auszufüllen) (r)

1. Gang

2. Gang

3. Gang

4. Gang

5. Gang

6. Gang

7. Gang

8. Gang

...

28.1.1.   Übersetzung des Achsgetriebes (gegebenenfalls): ...

28.1.2.   Übersetzung des Achsgetriebes (gegebenenfalls an entsprechender Stelle vervollständigen)

| 1. Gang | 2. Gang | 3. Gang | 4. Gang | 5. Gang | 6. Gang | 7. Gang | 8. Gang | ...“ |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

1. Gang

2. Gang

3. Gang

4. Gang

5. Gang

6. Gang

7. Gang

8. Gang

...“

| — | Nummer 35. erhält folgende Fassung:







  „35. | Angebrachte Reifen-Felgenkombination/Energieeffizienzklasse von Rollwiderstandskoeffizienten (RWK) und Reifenklasse – zur Bestimmung der CO2-Emissionen (gegebenenfalls) (h) (r): ...“; |
| --- | --- | --- |

—

Nummer 35. erhält folgende Fassung:

„35.

| — | Nummer 47,1. erhält folgende Fassung:







  „47.1. | Parameter für Emissionsprüfungen von Vind“; |
| --- | --- | --- |

—

Nummer 47,1. erhält folgende Fassung:

„47.1.

| — | Nummer 47.1.2. erhält folgende Fassung:







  „47.1.2. | Querschnittsfläche, m2 (t): ...“; |
| --- | --- | --- |

—

Nummer 47.1.2. erhält folgende Fassung:

„47.1.2.

| — | folgende Nummer 47.1.2.1. wird eingefügt:







  „47.1.2.1. | Voraussichtliche Querschnittsfläche des Lufteinlasses am Kühlergrill (gegebenenfalls) (in cm2): ...“; |
| --- | --- | --- |

—

folgende Nummer 47.1.2.1. wird eingefügt:

„47.1.2.1.

| — | die folgenden Nummern 47.2. bis 47.2.3. werden eingefügt:

  47.2.   Fahrzyklus (r)
  47.2.1.   Fahrzyklusklasse: 1/2/3a/3b
  47.2.2.   Miniaturisierungsfaktor (fdsc): ...
  47.2.3.   Begrenzte Geschwindigkeit: ja/nein“; |
| --- | --- |

—

die folgenden Nummern 47.2. bis 47.2.3. werden eingefügt:

47.2.   Fahrzyklus (r)

47.2.1.   Fahrzyklusklasse: 1/2/3a/3b

47.2.2.   Miniaturisierungsfaktor (fdsc): ...

47.2.3.   Begrenzte Geschwindigkeit: ja/nein“;

| v) | Seite 2 der Übereinstimmungsbescheinigung für die Fahrzeugklasse N1 (unvollständige Fahrzeuge) wird wie folgt geändert:






  — | die folgenden Nummern 28.1., 28.1.1. und 28.1.2. werden eingefügt:

  28.1.   Übersetzungsverhältnisse (bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe auszufüllen) (r)













  1. Gang | 2. Gang | 3. Gang | 4. Gang | 5. Gang | 6. Gang | 7. Gang | 8. Gang | ... |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

v)

Seite 2 der Übereinstimmungsbescheinigung für die Fahrzeugklasse N1 (unvollständige Fahrzeuge) wird wie folgt geändert:

1

—

die folgenden Nummern 28.1., 28.1.1. und 28.1.2. werden eingefügt:

28.1.   Übersetzungsverhältnisse (bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe auszufüllen) (r)

1. Gang

2. Gang

3. Gang

4. Gang

5. Gang

6. Gang

7. Gang

8. Gang

...

28.1.1.   Übersetzung des Achsgetriebes (gegebenenfalls): ...

28.1.2.   Übersetzung des Achsgetriebes (gegebenenfalls an entsprechender Stelle vervollständigen)

| 1. Gang | 2. Gang | 3. Gang | 4. Gang | 5. Gang | 6. Gang | 7. Gang | 8. Gang | ...“ |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

1. Gang

2. Gang

3. Gang

4. Gang

5. Gang

6. Gang

7. Gang

8. Gang

...“

| — | Nummer 35. erhält folgende Fassung:







  „35. | Angebrachte Reifen-Felgenkombination/Energieeffizienzklasse von Rollwiderstandskoeffizienten (RWK) und Reifenklasse – zur Bestimmung der CO2-Emissionen (gegebenenfalls) (h) (r): ...“; |
| --- | --- | --- |

—

Nummer 35. erhält folgende Fassung:

„35.

| — | Nummer 47,1. erhält folgende Fassung:







  „47.1. | Parameter für Emissionsprüfungen von Vind (r)“; |
| --- | --- | --- |

—

Nummer 47,1. erhält folgende Fassung:

„47.1.

| — | Nummer 47.1.2. erhält folgende Fassung:







  „47.1.2. | Querschnittsfläche, m2 (t): ...“; |
| --- | --- | --- |

—

Nummer 47.1.2. erhält folgende Fassung:

„47.1.2.

| — | folgende Nummer 47.1.2.1. wird eingefügt:







  „47.1.2.1. | Voraussichtliche Querschnittsfläche des Lufteinlasses am Kühlergrill (gegebenenfalls) (in cm2): ...“; |
| --- | --- | --- |

—

folgende Nummer 47.1.2.1. wird eingefügt:

„47.1.2.1.

| — | die folgenden Nummern 47.2. bis 47.2.3. werden eingefügt:

  47.2.   Fahrzyklus (r)
  47.2.1.   Fahrzyklusklasse: 1/2/3a/3b
  47.2.2.   Miniaturisierungsfaktor (fdsc): ...
  47.2.3.   Begrenzte Geschwindigkeit: ja/nein“; |
| --- | --- |

—

die folgenden Nummern 47.2. bis 47.2.3. werden eingefügt:

47.2.   Fahrzyklus (r)

47.2.1.   Fahrzyklusklasse: 1/2/3a/3b

47.2.2.   Miniaturisierungsfaktor (fdsc): ...

47.2.3.   Begrenzte Geschwindigkeit: ja/nein“;

| vi) | Seite 2 der Übereinstimmungsbescheinigung für die Fahrzeugklasse N2 (unvollständige Fahrzeuge) wird wie folgt geändert:






  — | die folgenden neuen Nummern 28.1., 28.1.1. und 28.1.2. werden eingefügt:

  28.1.   Übersetzungsverhältnisse (bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe auszufüllen) (r)













  1. Gang | 2. Gang | 3. Gang | 4. Gang | 5. Gang | 6. Gang | 7. Gang | 8. Gang | ... |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

vi)

Seite 2 der Übereinstimmungsbescheinigung für die Fahrzeugklasse N2 (unvollständige Fahrzeuge) wird wie folgt geändert:

2

—

die folgenden neuen Nummern 28.1., 28.1.1. und 28.1.2. werden eingefügt:

28.1.   Übersetzungsverhältnisse (bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe auszufüllen) (r)

1. Gang

2. Gang

3. Gang

4. Gang

5. Gang

6. Gang

7. Gang

8. Gang

...

28.1.1.   Übersetzung des Achsgetriebes (gegebenenfalls): ...

28.1.2.   Übersetzung des Achsgetriebes (gegebenenfalls an entsprechender Stelle vervollständigen)

| 1. Gang | 2. Gang | 3. Gang | 4. Gang | 5. Gang | 6. Gang | 7. Gang | 8. Gang | ...“ |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | | | | |

1. Gang

2. Gang

3. Gang

4. Gang

5. Gang

6. Gang

7. Gang

8. Gang

...“

| — | Nummer 35. erhält folgende Fassung:







  „35. | Angebrachte Reifen-Felgenkombination/Energieeffizienzklasse von Rollwiderstandskoeffizienten (RWK) und Reifenklasse – zur Bestimmung der CO2-Emissionen (gegebenenfalls) (h) (r): ...“; |
| --- | --- | --- |

—

Nummer 35. erhält folgende Fassung:

„35.

| — | Nummer 47,1. erhält folgende Fassung:







  „47.1. | Parameter für Emissionsprüfungen von Vind“; |
| --- | --- | --- |

—

Nummer 47,1. erhält folgende Fassung:

„47.1.

| — | Nummer 47.1.2. erhält folgende Fassung:







  „47.1.2. | Querschnittsfläche, m2 (t): ...“; |
| --- | --- | --- |

—

Nummer 47.1.2. erhält folgende Fassung:

„47.1.2.

| — | folgende Nummer 47.1.2.1. wird eingefügt:







  „47.1.2.1. | Voraussichtliche Querschnittsfläche des Lufteinlasses am Kühlergrill (gegebenenfalls) (in cm2): ...“; |
| --- | --- | --- |

—

folgende Nummer 47.1.2.1. wird eingefügt:

„47.1.2.1.

| — | die folgenden Nummern 47.2. bis 47.2.3. werden eingefügt:

  47.2.   Fahrzyklus (r)
  47.2.1.   Fahrzyklusklasse: 1/2/3a/3b
  47.2.2.   Miniaturisierungsfaktor (fdsc): ...
  47.2.3.   Begrenzte Geschwindigkeit: ja/nein“; |
| --- | --- |

—

die folgenden Nummern 47.2. bis 47.2.3. werden eingefügt:

47.2.   Fahrzyklus (r)

47.2.1.   Fahrzyklusklasse: 1/2/3a/3b

47.2.2.   Miniaturisierungsfaktor (fdsc): ...

47.2.3.   Begrenzte Geschwindigkeit: ja/nein“;

| c) | Die Erläuterungen zu Anhang IX werden wie folgt geändert:






  i) | die Erlätuerung h) erhält folgende Fassung:






  „h) | Zusatzausrüstung und zusätzliche Reifen-Felgenkombinationen gemäß diesem Buchstaben können unter dem Eintrag „Anmerkungen“ hinzugefügt werden. Wird ein Fahrzeug mit einem vollständigen Satz standardmäßiger Reifen und Räder und einem vollständigen Satz Winterreifen (gekennzeichnet mit dem Symbol aus dreizackigem Berg und Schneeflocke, „3PMS“ oder „Alpine-Symbol“) mit oder ohne Räder geliefert, gelten gegebenenfalls die Winterreifen und ihre Räder als zusätzliche Reifen-Felgenkombinationen, unabhängig davon, ob die Räder/Reifen tatsächlich am Fahrzeug montiert sind.“; |
| --- | --- | --- | --- |

c)

Die Erläuterungen zu Anhang IX werden wie folgt geändert:

i)

die Erlätuerung h) erhält folgende Fassung:

„h)

Zusatzausrüstung und zusätzliche Reifen-Felgenkombinationen gemäß diesem Buchstaben können unter dem Eintrag „Anmerkungen“ hinzugefügt werden. Wird ein Fahrzeug mit einem vollständigen Satz standardmäßiger Reifen und Räder und einem vollständigen Satz Winterreifen (gekennzeichnet mit dem Symbol aus dreizackigem Berg und Schneeflocke, „3PMS“ oder „Alpine-Symbol“) mit oder ohne Räder geliefert, gelten gegebenenfalls die Winterreifen und ihre Räder als zusätzliche Reifen-Felgenkombinationen, unabhängig davon, ob die Räder/Reifen tatsächlich am Fahrzeug montiert sind.“;

| ii) | folgende Erläuterung wird hinzugefügt:






  „(t) | gilt nur für Einzelfahrzeuge der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (roadload matrix family, RLMF)“; |
| --- | --- | --- |

ii)

folgende Erläuterung wird hinzugefügt:

„(t)

gilt nur für Einzelfahrzeuge der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (roadload matrix family, RLMF)“;

| (5) | Anhang XI wird wie folgt geändert:
  Unter„Bedeutung der Buchstaben“ erhält Erläuterung (1) folgende Fassung:






  „(1) | Für Fahrzeuge mit einer Bezugsmasse von bis zu 2 610 kg. Auf Antrag des Herstellers kann dies auch für Fahrzeuge mit einer Bezugsmasse von bis zu 2 840 kg gelten oder, wenn es sich um Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung mit dem Code SB für beschussgeschützte Fahrzeuge handelt, auch für Fahrzeuge mit einer Bezugsmasse von über 2 840 kg. Hinsichtlich des Zugangs zu Informationen über andere Teile als das Basisfahrzeug (z. B. Wohnbereich) ist es ausreichend, wenn der Hersteller auf leicht und unverzüglich zugängliche Weise Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen gewährt.“. |
| --- | --- | --- |

(5)

Anhang XI wird wie folgt geändert:

Unter„Bedeutung der Buchstaben“ erhält Erläuterung (1) folgende Fassung:

1

„(1)

1

Für Fahrzeuge mit einer Bezugsmasse von bis zu 2 610 kg. Auf Antrag des Herstellers kann dies auch für Fahrzeuge mit einer Bezugsmasse von bis zu 2 840 kg gelten oder, wenn es sich um Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung mit dem Code SB für beschussgeschützte Fahrzeuge handelt, auch für Fahrzeuge mit einer Bezugsmasse von über 2 840 kg. Hinsichtlich des Zugangs zu Informationen über andere Teile als das Basisfahrzeug (z. B. Wohnbereich) ist es ausreichend, wenn der Hersteller auf leicht und unverzüglich zugängliche Weise Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen gewährt.“.

---

(*1)  Repräsentatives Fahrzeug wird für die Fahrwiderstandsmatrix-Familie geprüft.

*1

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