# Jornal Oficial L 326/2018

| | ISSN 1977-0774 |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 326 |
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| Edição em língua portuguesa | Legislação | 61.° ano20 de dezembro de 2018 |

ISSN 1977-0774

Jornal Oficial

da União Europeia

L 326

Edição em língua portuguesa

Legislação

61.° ano20 de dezembro de 2018

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| Índice | | II   Atos não legislativos | Página |
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| | | REGULAMENTOS |
| | * | Regulamento de Execução (UE) 2018/1974 da Comissão, de 14 de dezembro de 2018, que altera o Regulamento (UE) n.o 1178/2011 que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as tripulações da aviação civil, em conformidade com o Regulamento (UE) 2018/1139 do Parlamento Europeu e do Conselho (
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  ) | 1 |
| | * | Regulamento de Execução (UE) 2018/1975 da Comissão, de 14 de dezembro de 2018, que altera o Regulamento (UE) n.o 965/2012 no que se refere aos requisitos das operações aéreas aplicáveis aos planadores e à documentação de voo em formato eletrónico | 53 |
| | * | Regulamento de Execução (UE) 2018/1976 da Comissão, de 14 de dezembro de 2018, que estabelece regras pormenorizadas para as operações aéreas com planadores, em conformidade com o Regulamento (UE) 2018/1139 do Parlamento Europeu e do Conselho | 64 |

Índice

II   Atos não legislativos

Página

REGULAMENTOS

*

Regulamento de Execução (UE) 2018/1974 da Comissão, de 14 de dezembro de 2018, que altera o Regulamento (UE) n.o 1178/2011 que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as tripulações da aviação civil, em conformidade com o Regulamento (UE) 2018/1139 do Parlamento Europeu e do Conselho (
  1
  )

o

1

1

*

Regulamento de Execução (UE) 2018/1975 da Comissão, de 14 de dezembro de 2018, que altera o Regulamento (UE) n.o 965/2012 no que se refere aos requisitos das operações aéreas aplicáveis aos planadores e à documentação de voo em formato eletrónico

o

53

*

Regulamento de Execução (UE) 2018/1976 da Comissão, de 14 de dezembro de 2018, que estabelece regras pormenorizadas para as operações aéreas com planadores, em conformidade com o Regulamento (UE) 2018/1139 do Parlamento Europeu e do Conselho

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| | (1)   Texto relevante para efeitos do EEE. |

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(1)   Texto relevante para efeitos do EEE.

1

| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
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PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

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II Atos não legislativos

REGULAMENTOS

| 20.12.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 326/1 |
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20.12.2018

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 326/1

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REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2018/1974 DA COMISSÃO

de 14 de dezembro de 2018

que altera o Regulamento (UE) n.o 1178/2011 que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as tripulações da aviação civil, em conformidade com o Regulamento (UE) 2018/1139 do Parlamento Europeu e do Conselho

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (UE) 2018/1139 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de julho de 2018, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil, que cria a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação, altera os Regulamentos (CE) n.o 2111/2005, (CE) n.o 1008/2008, (UE) n.o 996/2010, (UE) n.o 376/2014 e as Diretivas 2014/30/UE, e 2014/53/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, e que revoga os Regulamentos (CE) n.o 552/2004 e (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho e o Regulamento (CEE) n.o 3922/91 do Conselho (1), nomeadamente o artigo 23.o,

Considerando o seguinte:

| (1) | O Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão (2) estabelece requisitos técnicos para a certificação dos dispositivos de treino de simulação de voo, a certificação dos pilotos envolvidos na operação de certas aeronaves e a certificação das pessoas e organizações envolvidas na formação, nos exames e no controlo de pilotos. |
| --- | --- |

(1)

O Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão (2) estabelece requisitos técnicos para a certificação dos dispositivos de treino de simulação de voo, a certificação dos pilotos envolvidos na operação de certas aeronaves e a certificação das pessoas e organizações envolvidas na formação, nos exames e no controlo de pilotos.

| (2) | Desde a última década, as perturbações ou a perda de controlo do avião foram identificadas como os principais fatores de risco suscetíveis de resultar em acidentes mortais nas operações de transporte aéreo comercial, tendo-se a sua prevenção tornado uma prioridade estratégica, não só na Europa (3) como também a nível mundial. Tal incluiu novos requisitos de formação destinados a preparar melhor os pilotos para situações adversas em que possam ocorrer perturbações ou perda de controlo das aeronaves. |
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(2)

Desde a última década, as perturbações ou a perda de controlo do avião foram identificadas como os principais fatores de risco suscetíveis de resultar em acidentes mortais nas operações de transporte aéreo comercial, tendo-se a sua prevenção tornado uma prioridade estratégica, não só na Europa (3) como também a nível mundial. Tal incluiu novos requisitos de formação destinados a preparar melhor os pilotos para situações adversas em que possam ocorrer perturbações ou perda de controlo das aeronaves.

| (3) | O Regulamento (UE) 2015/445 da Comissão (4) atualizou os requisitos de formação de pilotos comerciais de molde a incluir a formação em prevenção da perda de controlo e em recuperação do controlo (upset prevention and recovery training – UPRT) como uma componente obrigatória dos conhecimentos teóricos dos pilotos. É necessário pormenorizar os elementos da formação, bem como os seus objetivos, a fim de melhorar as competências dos pilotos no domínio da prevenção e recuperação de perturbações que podem resultar na perda de controlo do avião, conduzindo, eventualmente, a acidentes mortais. |
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(3)

O Regulamento (UE) 2015/445 da Comissão (4) atualizou os requisitos de formação de pilotos comerciais de molde a incluir a formação em prevenção da perda de controlo e em recuperação do controlo (upset prevention and recovery training – UPRT) como uma componente obrigatória dos conhecimentos teóricos dos pilotos. É necessário pormenorizar os elementos da formação, bem como os seus objetivos, a fim de melhorar as competências dos pilotos no domínio da prevenção e recuperação de perturbações que podem resultar na perda de controlo do avião, conduzindo, eventualmente, a acidentes mortais.

| (4) | A UPRT deve ser integrada nas diferentes fases da carreira profissional do piloto e refletir-se nas prerrogativas inscritas em cada licença de piloto. Há que assegurar uma competência bem desenvolvida e comprovada do piloto profissional no domínio da prevenção da perda de controlo e da recuperação do controlo. A UPRT deve passar a ser uma componente obrigatória do curso de formação da licença de piloto de tripulação múltipla (MPL), do curso de formação integrada de pilotos de linhas aéreas (ATP(A)), do curso de formação da licença de piloto comercial de aviões (CPL(A)) bem como das qualificações de classe e de tipo para aviões monopiloto, operados em operações multipiloto, para aviões monopiloto complexos que não sejam de alta performance, e ainda das qualificações de tipo multipiloto. A fim de permitir que os pilotos desenvolvam competências avançadas no domínio da prevenção da perda de controlo e recuperação do controlo, o curso de formação pertinente deve incluir exercícios aéreos afins num avião. |
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(4)

A UPRT deve ser integrada nas diferentes fases da carreira profissional do piloto e refletir-se nas prerrogativas inscritas em cada licença de piloto. Há que assegurar uma competência bem desenvolvida e comprovada do piloto profissional no domínio da prevenção da perda de controlo e da recuperação do controlo. A UPRT deve passar a ser uma componente obrigatória do curso de formação da licença de piloto de tripulação múltipla (MPL), do curso de formação integrada de pilotos de linhas aéreas (ATP(A)), do curso de formação da licença de piloto comercial de aviões (CPL(A)) bem como das qualificações de classe e de tipo para aviões monopiloto, operados em operações multipiloto, para aviões monopiloto complexos que não sejam de alta performance, e ainda das qualificações de tipo multipiloto. A fim de permitir que os pilotos desenvolvam competências avançadas no domínio da prevenção da perda de controlo e recuperação do controlo, o curso de formação pertinente deve incluir exercícios aéreos afins num avião.

| (5) | Na sequência da introdução do novo curso relacionado com o desenvolvimento de competências avançadas para pilotos no domínio da prevenção da perda de controlo e da recuperação do controlo, os requisitos para os certificados de instrutor devem ser revistos, a fim de assegurar que os instrutores são devidamente qualificados. |
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(5)

Na sequência da introdução do novo curso relacionado com o desenvolvimento de competências avançadas para pilotos no domínio da prevenção da perda de controlo e da recuperação do controlo, os requisitos para os certificados de instrutor devem ser revistos, a fim de assegurar que os instrutores são devidamente qualificados.

| (6) | O presente regulamento reflete as disposições adotadas pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) em 2014 em matéria de UPRT para licenças de piloto de tripulação múltipla e qualificações de tipo para avião multipiloto através da alteração ao anexo 1 da Convenção de Chicago sobre licenciamento de pessoal. |
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(6)

O presente regulamento reflete as disposições adotadas pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) em 2014 em matéria de UPRT para licenças de piloto de tripulação múltipla e qualificações de tipo para avião multipiloto através da alteração ao anexo 1 da Convenção de Chicago sobre licenciamento de pessoal.

| (7) | É do interesse da segurança da aviação que os novos elementos da UPRT sejam aplicados o mais rapidamente possível. Devem ser adotadas disposições transitórias para permitir que os cursos de formação que tenham sido iniciados antes de estas alterações dos requisitos de formação de pilotos no domínio da UPRT se tornarem efetivas possam ser completados sem que seja necessária uma adaptação suplementar. Neste contexto, deve considerar-se que os pilotos dos operadores aéreos comerciais, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão (5), necessitam de receber formação periódica, que inclua elementos de UPRT. Além disso, as organizações de formação de pilotos devem dispor de um período transitório para que possam adaptar os seus programas de formação a fim respeitar os novos requisitos em matéria de UPRT. No final desse período transitório, todos os cursos de formação pertinentes devem ser ministrados em conformidade com os novos requisitos em matéria de UPRT. |
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(7)

É do interesse da segurança da aviação que os novos elementos da UPRT sejam aplicados o mais rapidamente possível. Devem ser adotadas disposições transitórias para permitir que os cursos de formação que tenham sido iniciados antes de estas alterações dos requisitos de formação de pilotos no domínio da UPRT se tornarem efetivas possam ser completados sem que seja necessária uma adaptação suplementar. Neste contexto, deve considerar-se que os pilotos dos operadores aéreos comerciais, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão (5), necessitam de receber formação periódica, que inclua elementos de UPRT. Além disso, as organizações de formação de pilotos devem dispor de um período transitório para que possam adaptar os seus programas de formação a fim respeitar os novos requisitos em matéria de UPRT. No final desse período transitório, todos os cursos de formação pertinentes devem ser ministrados em conformidade com os novos requisitos em matéria de UPRT.

| (8) | Estão ainda em curso negociações entre a União e determinados países terceiros, nomeadamente sobre a conversão de licenças de piloto e dos certificados médicos conexos. Para garantir que os Estados-Membros podem continuar a reconhecer as licenças e os certificados médicos de um país terceiro durante um período transitório, tendo em conta estas negociações, é necessário prorrogar o período durante o qual os Estados-Membros podem decidir não aplicar as disposições do Regulamento (UE) n.o 1178/2011 no seu território aos pilotos titulares de uma licença e do certificado médico conexo, emitidos por um país terceiro envolvido na operação não comercial de certas aeronaves. |
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(8)

Estão ainda em curso negociações entre a União e determinados países terceiros, nomeadamente sobre a conversão de licenças de piloto e dos certificados médicos conexos. Para garantir que os Estados-Membros podem continuar a reconhecer as licenças e os certificados médicos de um país terceiro durante um período transitório, tendo em conta estas negociações, é necessário prorrogar o período durante o qual os Estados-Membros podem decidir não aplicar as disposições do Regulamento (UE) n.o 1178/2011 no seu território aos pilotos titulares de uma licença e do certificado médico conexo, emitidos por um país terceiro envolvido na operação não comercial de certas aeronaves.

| (9) | A Agência para a Segurança da Aviação da União Europeia apresentou um projeto de normas de execução à Comissão, juntamente com o parecer n.o 06/2017. |
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(9)

A Agência para a Segurança da Aviação da União Europeia apresentou um projeto de normas de execução à Comissão, juntamente com o parecer n.o 06/2017.

| (10) | As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité instituído pelo artigo 127.o do Regulamento (UE) 2018/1139, |
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(10)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité instituído pelo artigo 127.o do Regulamento (UE) 2018/1139,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

O Regulamento (UE) n.o 1178/2011 é alterado do seguinte modo:

| 1) | A seguir ao artigo 4.o-A, é inserido um artigo 4.o-B com a seguinte redação:

  «Artigo 4.o-B
  Prevenção da perda de controlo e recuperação do controlo

  1.   A formação em prevenção da perda de controlo e recuperação do controlo deve passar a constituir uma componente obrigatória do curso de formação para uma licença de piloto de tripulação múltipla (MPL), do curso de formação integrada de pilotos de linhas aéreas para aviões (ATP(A)), do curso de formação para a obtenção de uma licença de piloto comercial de aviões (CPL(A)) e dos cursos de formação para a qualificação de classe ou de tipo para:






  a) | aviões monopiloto operados em operações multipiloto; |
| --- | --- | --- |

1)

A seguir ao artigo 4.o-A, é inserido um artigo 4.o-B com a seguinte redação:

«Artigo 4.o-B

Prevenção da perda de controlo e recuperação do controlo

1.   A formação em prevenção da perda de controlo e recuperação do controlo deve passar a constituir uma componente obrigatória do curso de formação para uma licença de piloto de tripulação múltipla (MPL), do curso de formação integrada de pilotos de linhas aéreas para aviões (ATP(A)), do curso de formação para a obtenção de uma licença de piloto comercial de aviões (CPL(A)) e dos cursos de formação para a qualificação de classe ou de tipo para:

a)

aviões monopiloto operados em operações multipiloto;

| b) | aviões monopiloto complexos que não sejam de alta performance; |
| --- | --- |

b)

aviões monopiloto complexos que não sejam de alta performance;

| c) | aviões monopiloto complexos e de alta performance; ou |
| --- | --- |

c)

aviões monopiloto complexos e de alta performance; ou

| d) | aviões multipiloto; |
| --- | --- |

d)

aviões multipiloto;

em conformidade com o anexo I (parte FCL).

2.   Para os cursos de formação referidos no n.o 1 iniciados antes de 20 de dezembro de 2019 numa organização de formação certificada (ATO), a formação em prevenção da perda do controlo e recuperação do controlo não é obrigatória, desde que:

| a) | o curso de formação CPL(A), ATP(A) ou MPL seja completado, em conformidade com o anexo I (parte FCL) e a prova de perícia seja realizada em conformidade com as subpartes FCL.320 (CPL), FCL.620 (IR) ou FCL.415.A (MPL) do anexo I (Parte FCL) até 20 de dezembro de 2021, o mais tardar; ou |
| --- | --- |

a)

o curso de formação CPL(A), ATP(A) ou MPL seja completado, em conformidade com o anexo I (parte FCL) e a prova de perícia seja realizada em conformidade com as subpartes FCL.320 (CPL), FCL.620 (IR) ou FCL.415.A (MPL) do anexo I (Parte FCL) até 20 de dezembro de 2021, o mais tardar; ou

| b) | o curso de formação para a qualificação de classe ou de tipo para aeronaves seja completado, em conformidade com o anexo I (parte FCL) e a prova de perícia seja realizada em conformidade com o segundo parágrafo da alínea c) da subparte FCL.725 do anexo I (Parte FCL) do presente regulamento até 20 de dezembro de 2021, o mais tardar. |
| --- | --- |

b)

o curso de formação para a qualificação de classe ou de tipo para aeronaves seja completado, em conformidade com o anexo I (parte FCL) e a prova de perícia seja realizada em conformidade com o segundo parágrafo da alínea c) da subparte FCL.725 do anexo I (Parte FCL) do presente regulamento até 20 de dezembro de 2021, o mais tardar.

Para efeitos do n.o 1, a autoridade competente pode, na sequência da sua própria avaliação e nos termos de uma recomendação da ATO, dar crédito a qualquer formação em prevenção da perda de controlo e recuperação do controlo concluída antes de 20 de dezembro de 2019 em conformidade com os requisitos nacionais de formação.»

| 2) | No artigo 12.o, o n.o 4 passa a ter a seguinte redação:

  «4.   Em derrogação do n.o 1, os Estados-Membros podem decidir não aplicar, até 20 de junho de 2020, as disposições do presente regulamento aos pilotos titulares de uma licença e do certificado médico conexo, emitidos por um país terceiro envolvido na operação não comercial das aeronaves especificadas no artigo 2.o, n.o 1, alínea b), subalíneas i) ou ii), do Regulamento (CE) n.o 2018/1139. Os Estados-Membros devem tornar públicas essas decisões.» |
| --- | --- |

2)

No artigo 12.o, o n.o 4 passa a ter a seguinte redação:

o

o

«4.   Em derrogação do n.o 1, os Estados-Membros podem decidir não aplicar, até 20 de junho de 2020, as disposições do presente regulamento aos pilotos titulares de uma licença e do certificado médico conexo, emitidos por um país terceiro envolvido na operação não comercial das aeronaves especificadas no artigo 2.o, n.o 1, alínea b), subalíneas i) ou ii), do Regulamento (CE) n.o 2018/1139. Os Estados-Membros devem tornar públicas essas decisões.»

| 3) | O artigo 12.o, n.o 8, passa a ter a seguinte redação:

  «8.   Em derrogação ao disposto no n.o 1, subparte FCL.315.A, a segunda frase da alínea a) da subparte FCL.410.A e a alínea c) da subparte FCL.725.A do anexo I (Parte FCL) são aplicáveis a partir de 20 de dezembro de 2019.» |
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3)

O artigo 12.o, n.o 8, passa a ter a seguinte redação:

o

o

«8.   Em derrogação ao disposto no n.o 1, subparte FCL.315.A, a segunda frase da alínea a) da subparte FCL.410.A e a alínea c) da subparte FCL.725.A do anexo I (Parte FCL) são aplicáveis a partir de 20 de dezembro de 2019.»

| 4) | O anexo I do Regulamento de Execução (UE) n.o 1178/2011 é alterado em conformidade com o anexo do presente regulamento. |
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4)

O anexo I do Regulamento de Execução (UE) n.o 1178/2011 é alterado em conformidade com o anexo do presente regulamento.

o

Artigo 2.o

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Não obstante:

| a) | O artigo 1.o, n.o 1, é aplicável a partir de 20 de dezembro de 2019. |
| --- | --- |

a)

O artigo 1.o, n.o 1, é aplicável a partir de 20 de dezembro de 2019.

| b) | O artigo 1.o, n.o 4, é aplicável a partir de 20 de dezembro de 2019. |
| --- | --- |

b)

O artigo 1.o, n.o 4, é aplicável a partir de 20 de dezembro de 2019.

| c) | Não obstante o disposto na alínea b) supra, os pontos (2), (4), (5) e (12) do anexo do presente regulamento são aplicáveis a partir de 31 de janeiro de 2022. |
| --- | --- |

c)

Não obstante o disposto na alínea b) supra, os pontos (2), (4), (5) e (12) do anexo do presente regulamento são aplicáveis a partir de 31 de janeiro de 2022.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 14 de dezembro de 2018.

Pela Comissão

Violeta BULC

Membro da Comissão

---

(1)  Regulamento (UE) 2018/1139 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de julho de 2018, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil que cria a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação, altera os Regulamentos (CE) n.o 2111/2005, (CE) n.o 1008/2008, (UE) n.o 996/2010 e (UE) n.o 376/2014 e as Diretivas 2014/30/UE e 2014/53/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, e revoga os Regulamentos (CE) n.o 552/2004 e (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho e o Regulamento (CEE) n.o 3922/91 do Conselho JO L 212 de 22.8.2018, p. 1.

1

(2)  Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão, de 3 de novembro de 2011, que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as tripulações da aviação civil, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 311 de 25.11.2011, p. 1).

2

o

o

(3)  Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação 2018-2022, pt. 5.3.1, p. 33.

3

(4)  Regulamento (UE) 2015/445 da Comissão, de 17 de março de 2015, que altera o Regulamento (UE) n.o 1178/2011 no respeitante aos requisitos técnicos e aos procedimentos administrativos para as tripulações da aviação civil (JO L 74 de 18.3.2015, p. 1).

4

o

(5)  Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão, de 5 de outubro de 2012, que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as operações aéreas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 296 de 25.10.2012, p. 1).

5

o

o

---

ANEXO

O anexo I [Parte FCL] do Regulamento (UE) n.o 1178/2011 é alterado do seguinte modo:

| (1) | O ponto FCL.010 é alterado do seguinte modo:






  a) | A frase introdutória passa a ter a seguinte redação:

  «Para efeitos do presente anexo (Parte FCL), entende-se por:»; |
| --- | --- | --- |

(1)

O ponto FCL.010 é alterado do seguinte modo:

a)

A frase introdutória passa a ter a seguinte redação:

«Para efeitos do presente anexo (Parte FCL), entende-se por:»;

| b) | É inserida uma nova definição de «Acessível» antes da definição de «Voo acrobático»:

  «
  “Acessível”, um dispositivo que pode ser utilizado:






  — | pela organização de formação certificada (ATO), sob cuja aprovação está a ser dispensado um curso de formação para uma qualificação de classe ou de tipo; ou |
| --- | --- | --- |

b)

É inserida uma nova definição de «Acessível» antes da definição de «Voo acrobático»:

«
  “Acessível”, um dispositivo que pode ser utilizado:

—

pela organização de formação certificada (ATO), sob cuja aprovação está a ser dispensado um curso de formação para uma qualificação de classe ou de tipo; ou

| — | pelo examinador responsável pela avaliação das competências, prova de perícia ou verificação de proficiência para efeitos de avaliação, exame ou verificação.»; |
| --- | --- |

—

pelo examinador responsável pela avaliação das competências, prova de perícia ou verificação de proficiência para efeitos de avaliação, exame ou verificação.»;

| c) | A definição de «Voo acrobático» é substituída pela seguinte:

  «
  “Voo acrobático”, manobras intencionais que implicam uma mudança abrupta da atitude de voo da aeronave, uma atitude anormal, ou aceleração anormal, não necessárias para um voo normal ou para a instrução destinada à obtenção de licenças, certificados ou de qualificações, exceto a qualificação de voo acrobático.»; |
| --- | --- |

c)

A definição de «Voo acrobático» é substituída pela seguinte:

«
  “Voo acrobático”, manobras intencionais que implicam uma mudança abrupta da atitude de voo da aeronave, uma atitude anormal, ou aceleração anormal, não necessárias para um voo normal ou para a instrução destinada à obtenção de licenças, certificados ou de qualificações, exceto a qualificação de voo acrobático.»;

| d) | A seguir à definição de «Avião que requer ser operado com um copiloto» é inserida uma nova definição de «Formação em prevenção da perda do controlo e recuperação do controlo», com a seguinte redação:

  «A “formação em prevenção da perda do controlo e recuperação do controlo” (UPRT) consiste em:






  — | formação em prevenção da perda do controlo do avião: uma combinação de conhecimentos teóricos e de formação de voo com o objetivo de proporcionar à tripulação de voo as competências necessárias para impedir a perda do controlo do avião; bem como |
| --- | --- | --- |

d)

A seguir à definição de «Avião que requer ser operado com um copiloto» é inserida uma nova definição de «Formação em prevenção da perda do controlo e recuperação do controlo», com a seguinte redação:

«A “formação em prevenção da perda do controlo e recuperação do controlo” (UPRT) consiste em:

—

formação em prevenção da perda do controlo do avião: uma combinação de conhecimentos teóricos e de formação de voo com o objetivo de proporcionar à tripulação de voo as competências necessárias para impedir a perda do controlo do avião; bem como

| — | formação em recuperação da perda do controlo do avião: uma combinação de conhecimentos teóricos e de formação de voo com o objetivo de proporcionar à tripulação de voo as competências necessárias com vista à recuperação da perda do controlo do avião.»; |
| --- | --- |

—

formação em recuperação da perda do controlo do avião: uma combinação de conhecimentos teóricos e de formação de voo com o objetivo de proporcionar à tripulação de voo as competências necessárias com vista à recuperação da perda do controlo do avião.»;

| e) | A seguir à definição de «Aeronave» é inserida uma nova definição de «FSTD disponível», com a seguinte redação:

  «
  “FSTD disponível”, qualquer dispositivo de treino de simulação de voo (FSTD) que esteja disponível para uso do operador do FSTD ou do cliente, independentemente de quaisquer considerações de tempo.»; |
| --- | --- |

e)

A seguir à definição de «Aeronave» é inserida uma nova definição de «FSTD disponível», com a seguinte redação:

«
  “FSTD disponível”, qualquer dispositivo de treino de simulação de voo (FSTD) que esteja disponível para uso do operador do FSTD ou do cliente, independentemente de quaisquer considerações de tempo.»;

| (2) | O ponto FCL.310 passa a ter a seguinte redação:


  «FCL.310 CPL — Exames de conhecimentos teóricos

  Os requerentes da emissão de uma CPL devem demonstrar um nível de conhecimentos adequado aos privilégios concedidos nas seguintes matérias:






  a) | Direito aéreo; |
| --- | --- | --- |

(2)

O ponto FCL.310 passa a ter a seguinte redação:

«FCL.310 CPL — Exames de conhecimentos teóricos

Os requerentes da emissão de uma CPL devem demonstrar um nível de conhecimentos adequado aos privilégios concedidos nas seguintes matérias:

a)

Direito aéreo;

| b) | Conhecimentos gerais sobre a aeronave — célula/sistemas/motores; |
| --- | --- |

b)

Conhecimentos gerais sobre a aeronave — célula/sistemas/motores;

| c) | Conhecimentos gerais sobre a aeronave — instrumentação; |
| --- | --- |

c)

Conhecimentos gerais sobre a aeronave — instrumentação;

| d) | Massa e centragem; |
| --- | --- |

d)

Massa e centragem;

| e) | Performance; |
| --- | --- |

e)

Performance;

| f) | Planeamento e monitorização de voo; |
| --- | --- |

f)

Planeamento e monitorização de voo;

| g) | Performance humana; |
| --- | --- |

g)

Performance humana;

| h) | Meteorologia; |
| --- | --- |

h)

Meteorologia;

| i) | Navegação geral; |
| --- | --- |

i)

Navegação geral;

| j) | Radionavegação; |
| --- | --- |

j)

Radionavegação;

| k) | Procedimentos operacionais; |
| --- | --- |

k)

Procedimentos operacionais;

| l) | Princípios de voo; bem como |
| --- | --- |

l)

Princípios de voo; bem como

| m) | Comunicações.»; |
| --- | --- |

m)

Comunicações.»;

| (3) | O ponto FCL.410.A passa a ter a seguinte redação:


  «CL.410.A MPL — Curso de formação e exames de conhecimentos teóricos

  a)   Curso
  Os requerentes da emissão de uma MPL devem ter realizado um curso de formação de conhecimentos teóricos e instrução de voo numa ATO, em conformidade com o apêndice 5 da presente parte (Parte FCL).
  b)   Exame
  Os requerentes da emissão de uma MPL devem ter demonstrado um nível de conhecimentos adequado ao dos titulares de uma ATPL(A), em conformidade com o preceituado no ponto FCL.515, e de uma qualificação de tipo multipiloto.»; |
| --- | --- |

(3)

O ponto FCL.410.A passa a ter a seguinte redação:

«CL.410.A MPL — Curso de formação e exames de conhecimentos teóricos

a)   Curso

Os requerentes da emissão de uma MPL devem ter realizado um curso de formação de conhecimentos teóricos e instrução de voo numa ATO, em conformidade com o apêndice 5 da presente parte (Parte FCL).

b)   Exame

Os requerentes da emissão de uma MPL devem ter demonstrado um nível de conhecimentos adequado ao dos titulares de uma ATPL(A), em conformidade com o preceituado no ponto FCL.515, e de uma qualificação de tipo multipiloto.»;

| (4) | O ponto FCL.515 passa a ter a seguinte redação:


  «FCL.515 ATPL — Curso de formação e exames de conhecimentos teóricos

  a)   Curso
  Os requerentes de uma ATPL devem ter realizado um curso de formação numa ATO. O curso será um curso de formação integrada ou um curso modular, em conformidade com o apêndice 3 do presente anexo (Parte FCL);
  b)   Exame
  Os requerentes da emissão de uma ATPL devem demonstrar um nível de conhecimentos adequado aos privilégios concedidos nas seguintes matérias:






  1) | Direito aéreo; |
| --- | --- | --- |

(4)

O ponto FCL.515 passa a ter a seguinte redação:

«FCL.515 ATPL — Curso de formação e exames de conhecimentos teóricos

a)   Curso

Os requerentes de uma ATPL devem ter realizado um curso de formação numa ATO. O curso será um curso de formação integrada ou um curso modular, em conformidade com o apêndice 3 do presente anexo (Parte FCL);

b)   Exame

Os requerentes da emissão de uma ATPL devem demonstrar um nível de conhecimentos adequado aos privilégios concedidos nas seguintes matérias:

1)

Direito aéreo;

| 2) | Conhecimentos gerais sobre a aeronave — célula/sistemas/motores; |
| --- | --- |

2)

Conhecimentos gerais sobre a aeronave — célula/sistemas/motores;

| 3) | Conhecimentos gerais sobre a aeronave — instrumentação; |
| --- | --- |

3)

Conhecimentos gerais sobre a aeronave — instrumentação;

| 4) | Massa e centragem; |
| --- | --- |

4)

Massa e centragem;

| 5) | Performance; |
| --- | --- |

5)

Performance;

| 6) | Planeamento e monitorização de voo; |
| --- | --- |

6)

Planeamento e monitorização de voo;

| 7) | Performance humana; |
| --- | --- |

7)

Performance humana;

| 8) | Meteorologia; |
| --- | --- |

8)

Meteorologia;

| 9) | Navegação geral; |
| --- | --- |

9)

Navegação geral;

| 10) | Radionavegação; |
| --- | --- |

10)

Radionavegação;

| 11) | Procedimentos operacionais; |
| --- | --- |

11)

Procedimentos operacionais;

| 12) | Princípios de voo; bem como |
| --- | --- |

12)

Princípios de voo; bem como

| 13) | Comunicações.»; |
| --- | --- |

13)

Comunicações.»;

| (5) | O ponto FCL.615 passa a ter a seguinte redação:


  «FCL.615 IR — Conhecimentos teóricos e instrução de voo

  a)   Curso
  Os requerentes da emissão de uma IR devem ter concluído um curso de conhecimentos teóricos e instrução de voo numa ATO. O curso será:






  1) | Um curso de formação integrada que inclui formação para a IR, em conformidade com o apêndice 3 do presente anexo (Parte FCL); ou |
| --- | --- | --- |

(5)

O ponto FCL.615 passa a ter a seguinte redação:

«FCL.615 IR — Conhecimentos teóricos e instrução de voo

a)   Curso

Os requerentes da emissão de uma IR devem ter concluído um curso de conhecimentos teóricos e instrução de voo numa ATO. O curso será:

1)

Um curso de formação integrada que inclui formação para a IR, em conformidade com o apêndice 3 do presente anexo (Parte FCL); ou

| 2) | Um curso modular, em conformidade com o apêndice 6 do presente anexo (Parte FCL). |
| --- | --- |

2)

Um curso modular, em conformidade com o apêndice 6 do presente anexo (Parte FCL).

b)   Exame

Os requerentes devem demonstrar um nível de conhecimentos teóricos adequado aos privilégios concedidos nas seguintes matérias:

| 1) | Direito aéreo; |
| --- | --- |

1)

Direito aéreo;

| 2) | Conhecimentos gerais sobre a aeronave — instrumentação; |
| --- | --- |

2)

Conhecimentos gerais sobre a aeronave — instrumentação;

| 3) | Planeamento e monitorização de voo; |
| --- | --- |

3)

Planeamento e monitorização de voo;

| 4) | Performance humana; |
| --- | --- |

4)

Performance humana;

| 5) | Meteorologia; |
| --- | --- |

5)

Meteorologia;

| 6) | Radionavegação; bem como |
| --- | --- |

6)

Radionavegação; bem como

| 7) | Comunicações.»; |
| --- | --- |

7)

Comunicações.»;

| (6) | O ponto FCL.725, alínea d), passa a ter a seguinte redação:






  «d) | Um requerente que já seja titular de uma qualificação de tipo para um determinado tipo de aeronave, com o privilégio de operações quer monopiloto quer multipiloto, será considerado como tendo já cumprido os requisitos teóricos se solicitar o aditamento do privilégio para a outra forma de operação no mesmo tipo de aeronave. Deve completar uma formação de voo adicional para outra forma de operação numa ATO ou num titular de um COA especificamente autorizado pela autoridade competente para dispensar essa formação. A forma de operação deve ser indicada na licença.» |
| --- | --- | --- |

(6)

O ponto FCL.725, alínea d), passa a ter a seguinte redação:

«d)

| (7) | O ponto FCL.720.A passa a ter a seguinte redação:


  «FCL.720.A Requisitos de experiência e pré-requisitos para a emissão de qualificações de tipo — aviões

  Salvo especificação em contrário nos dados de adequação operacional estabelecidos em conformidade com o Anexo I (Parte 21) do Regulamento (UE) n.o 748/2012 (DSO), os requerentes de uma qualificação de classe ou de tipo terão de cumprir os seguintes requisitos e pré-requisitos de experiência para a emissão da qualificação pertinente:
  a)   Aviões monopiloto
  Os requerentes de uma emissão de uma qualificação de primeira classe ou de uma qualificação de tipo para um avião monopiloto que solicitem o privilégio de operar o avião em operações multipiloto devem cumprir os requisitos previstos na alínea b), n.os 4 e 5.
  Adicionalmente, para:
  1)   Aviões monopiloto multimotor
  Os requerentes da emissão de uma primeira qualificação de classe ou de tipo para um avião monopiloto multimotor devem ter realizado pelo menos 70 horas de voo como PIC em aviões.
  2)   Aviões monopiloto não complexos e de alta performance
  Antes de iniciar treino de voo, os requerentes da emissão de uma qualificação de classe ou de tipo para um avião monopiloto classificado como avião de alta performance devem:






  i) | ter pelo menos 200 horas de experiência total de voo, 70 das quais como PIC em aviões; bem como |
| --- | --- | --- |

(7)

O ponto FCL.720.A passa a ter a seguinte redação:

«FCL.720.A Requisitos de experiência e pré-requisitos para a emissão de qualificações de tipo — aviões

Salvo especificação em contrário nos dados de adequação operacional estabelecidos em conformidade com o Anexo I (Parte 21) do Regulamento (UE) n.o 748/2012 (DSO), os requerentes de uma qualificação de classe ou de tipo terão de cumprir os seguintes requisitos e pré-requisitos de experiência para a emissão da qualificação pertinente:

a)   Aviões monopiloto

Os requerentes de uma emissão de uma qualificação de primeira classe ou de uma qualificação de tipo para um avião monopiloto que solicitem o privilégio de operar o avião em operações multipiloto devem cumprir os requisitos previstos na alínea b), n.os 4 e 5.

Adicionalmente, para:

1)   Aviões monopiloto multimotor

Os requerentes da emissão de uma primeira qualificação de classe ou de tipo para um avião monopiloto multimotor devem ter realizado pelo menos 70 horas de voo como PIC em aviões.

2)   Aviões monopiloto não complexos e de alta performance

Antes de iniciar treino de voo, os requerentes da emissão de uma qualificação de classe ou de tipo para um avião monopiloto classificado como avião de alta performance devem:

i)

ter pelo menos 200 horas de experiência total de voo, 70 das quais como PIC em aviões; bem como

| ii) | cumprir um dos seguintes requisitos:






  A) | ser titular de um certificado que comprove a conclusão satisfatória de um curso de conhecimentos teóricos adicionais efetuado numa ATO; ou |
| --- | --- | --- |

ii)

cumprir um dos seguintes requisitos:

A)

ser titular de um certificado que comprove a conclusão satisfatória de um curso de conhecimentos teóricos adicionais efetuado numa ATO; ou

| B) | ter concluído com aproveitamento os exames de conhecimentos teóricos para uma ATPL(A) em conformidade com o presente anexo (Parte FCL); ou |
| --- | --- |

B)

ter concluído com aproveitamento os exames de conhecimentos teóricos para uma ATPL(A) em conformidade com o presente anexo (Parte FCL); ou

| C) | para além de uma licença emitida em conformidade com o presente anexo (Parte FCL), ser titular de uma ATPL(A) ou de uma CPL(A)/IR com crédito de conhecimentos teóricos para uma ATPL(A), emitida em conformidade com o anexo 1 da Convenção de Chicago; |
| --- | --- |

C)

para além de uma licença emitida em conformidade com o presente anexo (Parte FCL), ser titular de uma ATPL(A) ou de uma CPL(A)/IR com crédito de conhecimentos teóricos para uma ATPL(A), emitida em conformidade com o anexo 1 da Convenção de Chicago;

3)   Aviões monopiloto complexos e de alta performance

Os requerentes da emissão da qualificação de tipo para um avião monopiloto complexo, classificado como avião de alta performance devem, além de cumprir os requisitos do n.o 2, cumprir ou ter cumprido os requisitos para uma IR(A) monopiloto ou multimotor, como preceituado na subparte G, além de cumprir os requisitos da alínea b), n.o 5.

b)   Aviões multipiloto

Os requerentes da emissão de um curso de primeira qualificação de tipo para um avião multipiloto devem ser alunos pilotos que frequentam um curso MPL ou cumprir os seguintes requisitos:

| 1) | Ter pelo menos 70 horas de experiência de voo como PIC em aviões; |
| --- | --- |

1)

Ter pelo menos 70 horas de experiência de voo como PIC em aviões;

| 2) | Ser ou ter sido titular de uma IR(A) multimotor; |
| --- | --- |

2)

Ser ou ter sido titular de uma IR(A) multimotor;

| 3) | Ter concluído com aproveitamento os exames de conhecimentos teóricos para uma ATPL(A) em conformidade com o presente anexo (Parte FCL); |
| --- | --- |

3)

Ter concluído com aproveitamento os exames de conhecimentos teóricos para uma ATPL(A) em conformidade com o presente anexo (Parte FCL);

| 4) | Exceto se o curso de qualificação de tipo for combinado com um curso MCC (cooperação em tripulação múltipla):






  i) | ser titular de um certificado que comprove a conclusão satisfatória de um curso MCC em aviões; ou |
| --- | --- | --- |

4)

Exceto se o curso de qualificação de tipo for combinado com um curso MCC (cooperação em tripulação múltipla):

i)

ser titular de um certificado que comprove a conclusão satisfatória de um curso MCC em aviões; ou

| ii) | ser titular de um certificado que comprove a conclusão satisfatória de MCC em helicópteros e ter mais de 100 horas de experiência de voo como pilotos em helicópteros multipiloto; ou |
| --- | --- |

ii)

ser titular de um certificado que comprove a conclusão satisfatória de MCC em helicópteros e ter mais de 100 horas de experiência de voo como pilotos em helicópteros multipiloto; ou

| iii) | ter pelo menos 500 horas de voo como pilotos em helicópteros multipiloto; ou |
| --- | --- |

iii)

ter pelo menos 500 horas de voo como pilotos em helicópteros multipiloto; ou

| iv) | ter completado pelo menos 500 horas de voo como pilotos em operações multipiloto em aviões monopiloto e multimotor, em transporte aéreo comercial, em conformidade com os requisitos aplicáveis às operações aéreas; bem como |
| --- | --- |

iv)

ter completado pelo menos 500 horas de voo como pilotos em operações multipiloto em aviões monopiloto e multimotor, em transporte aéreo comercial, em conformidade com os requisitos aplicáveis às operações aéreas; bem como

| 5) | Ter completado com aproveitamento o curso de formação especificado no ponto FCL.745.A. |
| --- | --- |

5)

Ter completado com aproveitamento o curso de formação especificado no ponto FCL.745.A.

c)   Não obstante o disposto na alínea b), um Estado-Membro pode emitir uma qualificação de tipo com privilégios limitados para um avião multipiloto que autorize os titulares a desempenhar funções de copiloto de cruzeiro de substituição acima do nível de voo 200, desde que dois outros membros da tripulação sejam titulares de uma qualificação de tipo em conformidade com o disposto na alínea b).

d)   Quando assim especificado nos OSD (dados de adequação operacional), o exercício dos privilégios de uma qualificação de tipo pode estar inicialmente limitado a voos sob a supervisão de um instrutor. As horas de voo sob supervisão devem ser registadas na caderneta de voo do piloto ou num registo equivalente e devem ser assinadas pelo instrutor. A restrição será eliminada quando os pilotos demonstrarem que realizaram as horas de voo sob supervisão, requeridas pelos dados de adequação operacional.»;

| (8) | O ponto FCL.725.A passa a ter a seguinte redação:


  «FCL.725.A Conhecimentos teóricos e instrução de voo para a emissão de qualificações de classe e de tipo — aviões

  Salvo especificação em contrário nos dados de adequação operacional estabelecidos em conformidade com o Anexo I (Parte 21) do Regulamento (UE) n.o 748/2012:






  a) | Para aviões monopiloto multimotor:






  1) | O curso de conhecimentos teóricos para a qualificação de classe monopiloto e multimotor deve incluir no mínimo 7 horas de instrução em operações com aviões multimotor; bem como |
| --- | --- | --- | --- |

(8)

O ponto FCL.725.A passa a ter a seguinte redação:

«FCL.725.A Conhecimentos teóricos e instrução de voo para a emissão de qualificações de classe e de tipo — aviões

Salvo especificação em contrário nos dados de adequação operacional estabelecidos em conformidade com o Anexo I (Parte 21) do Regulamento (UE) n.o 748/2012:

a)

Para aviões monopiloto multimotor:

1)

O curso de conhecimentos teóricos para a qualificação de classe monopiloto e multimotor deve incluir no mínimo 7 horas de instrução em operações com aviões multimotor; bem como

| 2) | O curso de treino de voo para a qualificação de classe ou de tipo monopiloto e multimotor deve incluir pelo menos 2 horas e 30 minutos de instrução de voo em duplo comando em condições normais de operação de um avião multimotor, e não menos de 3 horas e 30 minutos de instrução em duplo comando em procedimentos de falha de motor e técnicas de voo assimétrico. |
| --- | --- |

2)

O curso de treino de voo para a qualificação de classe ou de tipo monopiloto e multimotor deve incluir pelo menos 2 horas e 30 minutos de instrução de voo em duplo comando em condições normais de operação de um avião multimotor, e não menos de 3 horas e 30 minutos de instrução em duplo comando em procedimentos de falha de motor e técnicas de voo assimétrico.

| b) | Aviões monopiloto-mar:






  1) | O curso de formação para qualificações para aviões monopiloto-mar incluirá conhecimentos teóricos e instrução de voo; bem como |
| --- | --- | --- |

b)

Aviões monopiloto-mar:

1)

O curso de formação para qualificações para aviões monopiloto-mar incluirá conhecimentos teóricos e instrução de voo; bem como

| 2) | O treino de voo para uma qualificação de classe ou tipo (mar) para aviões monopiloto-mar incluirá pelo menos 8 horas de instrução de voo em duplo comando se os requerentes forem titulares da versão “terra” da qualificação de classe ou de tipo pertinente, ou 10 horas se os requerentes não forem titulares de tal qualificação; bem como |
| --- | --- |

2)

O treino de voo para uma qualificação de classe ou tipo (mar) para aviões monopiloto-mar incluirá pelo menos 8 horas de instrução de voo em duplo comando se os requerentes forem titulares da versão “terra” da qualificação de classe ou de tipo pertinente, ou 10 horas se os requerentes não forem titulares de tal qualificação; bem como

| c) | Para aviões monopiloto complexos que não sejam de alta performance, aviões monopiloto complexos de alta performance e aviões monopiloto, os cursos de formação devem incluir conhecimentos teóricos de UPRT e instrução de voo, relacionados com as especificidades da classe ou do tipo relevante.»; |
| --- | --- |

c)

Para aviões monopiloto complexos que não sejam de alta performance, aviões monopiloto complexos de alta performance e aviões monopiloto, os cursos de formação devem incluir conhecimentos teóricos de UPRT e instrução de voo, relacionados com as especificidades da classe ou do tipo relevante.»;

| (9) | É aditado um novo ponto FCL.745.A, com a seguinte redação:


  «FCL.745.A Curso Avançado de UPRT — aviões







  a) | O curso avançado de UPRT deve ser realizado numa ATO e incluir, pelo menos:






  1) | 5 horas de instrução teórica; |
| --- | --- | --- | --- |

(9)

É aditado um novo ponto FCL.745.A, com a seguinte redação:

«FCL.745.A Curso Avançado de UPRT — aviões

a)

O curso avançado de UPRT deve ser realizado numa ATO e incluir, pelo menos:

1)

5 horas de instrução teórica;

| 2) | “Briefings” antes do voo e “debriefings” do voo; bem como |
| --- | --- |

2)

“Briefings” antes do voo e “debriefings” do voo; bem como

| 3) | 3 horas de instrução de voo em duplo comando com um instrutor de voo para aviões FI(A) qualificado em conformidade com o ponto FCL.915, alínea e), e que consista em UPRT avançada num avião qualificado para a tarefa de formação. |
| --- | --- |

3)

3 horas de instrução de voo em duplo comando com um instrutor de voo para aviões FI(A) qualificado em conformidade com o ponto FCL.915, alínea e), e que consista em UPRT avançada num avião qualificado para a tarefa de formação.

| b) | Após a conclusão da UPRT, a ATO deve emitir aos requerentes um certificado de conclusão.»; |
| --- | --- |

b)

Após a conclusão da UPRT, a ATO deve emitir aos requerentes um certificado de conclusão.»;

| (10) | A alínea b), n.o 1, do ponto FCL.900 passa a ter a seguinte redação:






  «1) | A autoridade competente pode emitir um certificado específico que conceda privilégios para instrução de voo quando não for possível cumprir os requisitos estabelecidos na presente subparte, no caso da introdução de: |
| --- | --- | --- |

(10)

A alínea b), n.o 1, do ponto FCL.900 passa a ter a seguinte redação:

«1)

| i) | novas aeronaves nos Estados-Membros ou na frota de um operador; ou |
| --- | --- |

i)

novas aeronaves nos Estados-Membros ou na frota de um operador; ou

| ii) | novos cursos de formação no presente anexo (Parte FCL). |
| --- | --- |

ii)

novos cursos de formação no presente anexo (Parte FCL).

Tal certificado será limitado aos voos de instrução necessários para a introdução do novo tipo de aeronave ou do novo curso de formação e a sua validade não poderá, em caso algum, ser superior a 1 ano.»;

| (11) | O ponto FCL.915 é alterado do seguinte modo:


  «FCL.915 Pré-requisitos e requisitos gerais para instrutores

  a)   Aspetos gerais
  Os requerentes da emissão de um certificado de instrutor devem ter pelo menos 18 anos de idade.
  b)   Requisitos adicionais para instrutores que ministrem instrução de voo em aeronaves
  Os requerentes da emissão ou os titulares de um certificado de instrutor com privilégios para ministrar instrução de voo numa aeronave devem:






  1) | Para a formação da licença, serem titulares pelo menos da licença ou, no caso da alínea c) do ponto FCL.900, de uma licença equivalente àquela para a qual vai ser dada a instrução de voo; |
| --- | --- | --- |

(11)

O ponto FCL.915 é alterado do seguinte modo:

«FCL.915 Pré-requisitos e requisitos gerais para instrutores

a)   Aspetos gerais

Os requerentes da emissão de um certificado de instrutor devem ter pelo menos 18 anos de idade.

b)   Requisitos adicionais para instrutores que ministrem instrução de voo em aeronaves

Os requerentes da emissão ou os titulares de um certificado de instrutor com privilégios para ministrar instrução de voo numa aeronave devem:

1)

Para a formação da licença, serem titulares pelo menos da licença ou, no caso da alínea c) do ponto FCL.900, de uma licença equivalente àquela para a qual vai ser dada a instrução de voo;

| 2) | Para uma formação de qualificação de voo, serem titulares da qualificação pertinente ou, no caso do ponto FCL.900, alínea c), de qualificação equivalente àquela para a qual vai ser dada a instrução de voo; |
| --- | --- |

2)

Para uma formação de qualificação de voo, serem titulares da qualificação pertinente ou, no caso do ponto FCL.900, alínea c), de qualificação equivalente àquela para a qual vai ser dada a instrução de voo;

| 3) | Com exceção dos instrutores de voos de ensaio (FTI):






  i) | ter realizado pelo menos 15 horas de tempo de voo como pilotos na classe ou no tipo de aeronave em que a instrução de voo será ministrada, das quais um máximo de 7 horas podem ter sido realizadas num FSTD que represente a classe ou o tipo de aeronave, se aplicável; ou |
| --- | --- | --- |

3)

Com exceção dos instrutores de voos de ensaio (FTI):

i)

ter realizado pelo menos 15 horas de tempo de voo como pilotos na classe ou no tipo de aeronave em que a instrução de voo será ministrada, das quais um máximo de 7 horas podem ter sido realizadas num FSTD que represente a classe ou o tipo de aeronave, se aplicável; ou

| ii) | ter concluído com aproveitamento uma avaliação de competência para a categoria pertinente de instrutor nessa classe ou nesse tipo de aeronave; bem como |
| --- | --- |

ii)

ter concluído com aproveitamento uma avaliação de competência para a categoria pertinente de instrutor nessa classe ou nesse tipo de aeronave; bem como

| 4) | Estar autorizados a exercer funções de PIC na aeronave durante essa instrução de voo; |
| --- | --- |

4)

Estar autorizados a exercer funções de PIC na aeronave durante essa instrução de voo;

c)   Atribuição de créditos tendo em vista qualificações adicionais e para efeitos de revalidação

| 1) | Aos requerentes de certificados adicionais de instrutor poderão ser creditadas as aptidões de ensino e aprendizagem já demonstradas para o certificado de instrutor de que são titulares. |
| --- | --- |

1)

Aos requerentes de certificados adicionais de instrutor poderão ser creditadas as aptidões de ensino e aprendizagem já demonstradas para o certificado de instrutor de que são titulares.

| 2) | As horas voadas como examinador durante as provas de perícia ou verificações de proficiência serão creditadas na totalidade tendo em vista os requisitos para a revalidação, relativamente a todos os certificados de instrutor de que são titulares. |
| --- | --- |

2)

As horas voadas como examinador durante as provas de perícia ou verificações de proficiência serão creditadas na totalidade tendo em vista os requisitos para a revalidação, relativamente a todos os certificados de instrutor de que são titulares.

d)   O crédito para a extensão a outros tipos deve ter em conta os elementos pertinentes definidos nos dados de adequação operacional, estabelecidos em conformidade com o anexo I (parte 21) do Regulamento (UE) n.o 748/2012 (OSD).

e)   Requisitos adicionais para dispensar instrução num curso de formação em conformidade com o preceituado no ponto FCL.745.A:

| 1) | Para além da alínea b), antes de serem instrutores num curso de formação em conformidade com o ponto FCL.745.A, os titulares de um certificado de instrutor devem:






  i) | ter completado pelo menos 500 horas de voo como pilotos de aviões, incluindo 200 horas de instrução de voo; |
| --- | --- | --- |

1)

Para além da alínea b), antes de serem instrutores num curso de formação em conformidade com o ponto FCL.745.A, os titulares de um certificado de instrutor devem:

i)

ter completado pelo menos 500 horas de voo como pilotos de aviões, incluindo 200 horas de instrução de voo;

| ii) | após o cumprimento dos requisitos em matéria de experiência previstos na alínea e), ponto 1, subalínea i), ter concluído um curso de treino de instrutor UPRT numa ATO, no âmbito do qual a competência dos requerentes deve ter sido objeto de avaliação contínua; bem como |
| --- | --- |

ii)

após o cumprimento dos requisitos em matéria de experiência previstos na alínea e), ponto 1, subalínea i), ter concluído um curso de treino de instrutor UPRT numa ATO, no âmbito do qual a competência dos requerentes deve ter sido objeto de avaliação contínua; bem como

| iii) | na sequência da conclusão do curso, ser titulares de um certificado atestando a conclusão com aproveitamento do curso de formação realizado pela ATO, cujo diretor de instrução (HT) deve ter inscrito os privilégios especificados na alínea e), ponto 1, na caderneta de voo dos requerentes. |
| --- | --- |

iii)

na sequência da conclusão do curso, ser titulares de um certificado atestando a conclusão com aproveitamento do curso de formação realizado pela ATO, cujo diretor de instrução (HT) deve ter inscrito os privilégios especificados na alínea e), ponto 1, na caderneta de voo dos requerentes.

| 2) | Os privilégios a que se refere a alínea e),ponto 1, só podem ser exercidos se os instrutores tiverem recebido, durante o último ano, formação de atualização numa ATO no âmbito da qual a competência exigida para dar instrução num curso em conformidade com o ponto FCL.745.A foi objeto de avaliação positiva pelo HT. |
| --- | --- |

2)

Os privilégios a que se refere a alínea e),ponto 1, só podem ser exercidos se os instrutores tiverem recebido, durante o último ano, formação de atualização numa ATO no âmbito da qual a competência exigida para dar instrução num curso em conformidade com o ponto FCL.745.A foi objeto de avaliação positiva pelo HT.

| 3) | Os instrutores que possuem os privilégios especificados na alínea e), ponto 1, podem dispensar formação num curso, tal como especificado na alínea e), ponto 1, subalínea ii), desde que:






  i) | tenham 25 horas de experiência de instrução de voo durante a formação, em conformidade com o preceituado no ponto FCL.745.A; |
| --- | --- | --- |

3)

Os instrutores que possuem os privilégios especificados na alínea e), ponto 1, podem dispensar formação num curso, tal como especificado na alínea e), ponto 1, subalínea ii), desde que:

i)

tenham 25 horas de experiência de instrução de voo durante a formação, em conformidade com o preceituado no ponto FCL.745.A;

| ii) | tenham concluído uma avaliação de competência para este privilégio; bem como |
| --- | --- |

ii)

tenham concluído uma avaliação de competência para este privilégio; bem como

| iii) | cumpram os requisitos de experiência da alínea e), ponto 2. |
| --- | --- |

iii)

cumpram os requisitos de experiência da alínea e), ponto 2.

| 4) | Estes privilégios devem ser inscritos na caderneta de voo dos instrutores e assinados pelo examinador.»; |
| --- | --- |

4)

Estes privilégios devem ser inscritos na caderneta de voo dos instrutores e assinados pelo examinador.»;

| (12) | O apêndice 1 é substituído pelo seguinte:


  «Apêndice 1

  Atribuição de créditos de conhecimentos teóricos


  ATRIBUIÇÃO DE CRÉDITOS DE CONHECIMENTOS TEÓRICOS NA MESMA OU NOUTRA CATEGORIA DE AERONAVE — INSTRUÇÃO DE TRANSIÇÃO E REQUISITOS DE EXAME

  1.   LAPL, PPL, BPL e SPL

  1.1.   Para a emissão de uma LAPL, serão creditados na totalidade aos titulares de uma LAPL noutra categoria de aeronave os conhecimentos teóricos sobre as matérias comuns estabelecidas em FCL.120, alínea a).
  1.2.   Sem prejuízo do disposto no ponto 1.1. supra, para a emissão de uma LAPL, PPL, BPL ou SPL, os titulares de uma licença noutra categoria de aeronave devem receber instrução de conhecimentos teóricos e concluir com aproveitamento exames de conhecimentos teóricos ao nível adequado nas seguintes matérias:






  — | princípios de voo; |
| --- | --- | --- |

(12)

O apêndice 1 é substituído pelo seguinte:

«Apêndice 1

Atribuição de créditos de conhecimentos teóricos

ATRIBUIÇÃO DE CRÉDITOS DE CONHECIMENTOS TEÓRICOS NA MESMA OU NOUTRA CATEGORIA DE AERONAVE — INSTRUÇÃO DE TRANSIÇÃO E REQUISITOS DE EXAME

1.   LAPL, PPL, BPL e SPL

1.1.   Para a emissão de uma LAPL, serão creditados na totalidade aos titulares de uma LAPL noutra categoria de aeronave os conhecimentos teóricos sobre as matérias comuns estabelecidas em FCL.120, alínea a).

1.2.   Sem prejuízo do disposto no ponto 1.1. supra, para a emissão de uma LAPL, PPL, BPL ou SPL, os titulares de uma licença noutra categoria de aeronave devem receber instrução de conhecimentos teóricos e concluir com aproveitamento exames de conhecimentos teóricos ao nível adequado nas seguintes matérias:

—

princípios de voo;

| — | procedimentos operacionais; |
| --- | --- |

—

procedimentos operacionais;

| — | desempenho e planeamento do voo; |
| --- | --- |

—

desempenho e planeamento do voo;

| — | conhecimentos gerais sobre aeronaves; bem como |
| --- | --- |

—

conhecimentos gerais sobre aeronaves; bem como

| — | navegação. |
| --- | --- |

—

navegação.

1.3.   Para a emissão de uma PPL, BPL ou SPL, os titulares de uma LAPL na mesma categoria de aeronave obterão os créditos totais correspondentes aos requisitos em matéria de instrução e de exame de conhecimentos teóricos.

1.4.   Não obstante o ponto 1.2, para a emissão de uma LAPL(A), os titulares de uma LAPL(S) com extensão TMG devem demonstrar um nível adequado de conhecimentos teóricos da classe SEP (terra) em conformidade com o ponto FCL.135.A, alínea a), ponto 2.

2.   CPL

2.1.   Os requerentes da emissão de uma CPL que sejam titulares de uma CPL noutra categoria de aeronave devem ter recebido instrução de transição em conhecimentos teóricos numa ATO ou num curso homologado, com base nas diferenças identificadas entre os programas da CPL para diferentes categorias de aeronave.

2.2.   Os requerentes devem concluir com aproveitamento os exames de conhecimentos teóricos definidos no presente anexo (Parte FCL) nas seguintes matérias, na categoria de aeronave adequada:

| 021 – Conhecimentos gerais sobre a aeronave: célula e sistemas, equipamento elétrico, central elétrica e equipamento de emergência; |
| --- |

021 – Conhecimentos gerais sobre a aeronave: célula e sistemas, equipamento elétrico, central elétrica e equipamento de emergência;

| 022 – Conhecimentos gerais sobre a aeronave: instrumentação; |
| --- |

022 – Conhecimentos gerais sobre a aeronave: instrumentação;

| 032/034 – Performance dos aviões ou helicópteros, conforme aplicável; |
| --- |

032/034 – Performance dos aviões ou helicópteros, conforme aplicável;

| 070 – Procedimentos operacionais; bem como |
| --- |

070 – Procedimentos operacionais; bem como

| 080 — Princípios de voo. |
| --- |

080 — Princípios de voo.

2.3.   Aos requerentes da emissão de uma CPL que tenham passado os exames teóricos pertinentes de conhecimentos para uma IR na mesma categoria de aeronave são creditados os requisitos de conhecimentos teóricos em desempenho humano e meteorologia, a menos que tenham concluído o curso de formação IR em conformidade com o apêndice 6, secção Aa, do presente anexo (Parte FCL).

2.4.   Aos requerentes de uma CPL que tenham passado os exames teóricos pertinentes para uma IR ou EIR na mesma categoria de aeronave serão atribuídos créditos correspondentes aos requisitos de conhecimentos teóricos em matéria de comunicações.

3.   ATPL

3.1.   Os requerentes da emissão de uma ATPL que sejam titulares de uma ATPL noutra categoria de aeronave devem ter recebido instrução de transição em conhecimentos teóricos numa ATO com base nas diferenças identificadas entre os programas ATPL para diferentes categorias de aeronave.

3.2.   Os requerentes devem concluir com aproveitamento os exames de conhecimentos teóricos definidos no presente anexo (Parte FCL) nas seguintes matérias, na categoria de aeronave adequada:

| 021 – Conhecimentos gerais sobre a aeronave: célula e sistemas, equipamento elétrico, central elétrica e equipamento de emergência; |
| --- |

021 – Conhecimentos gerais sobre a aeronave: célula e sistemas, equipamento elétrico, central elétrica e equipamento de emergência;

| 022 – Conhecimentos gerais sobre a aeronave: instrumentação; |
| --- |

022 – Conhecimentos gerais sobre a aeronave: instrumentação;

| 032/034 – Performance dos aviões ou helicópteros, conforme aplicável; |
| --- |

032/034 – Performance dos aviões ou helicópteros, conforme aplicável;

| 070 – Procedimentos operacionais; bem como |
| --- |

070 – Procedimentos operacionais; bem como

| 080 — Princípios de voo. |
| --- |

080 — Princípios de voo.

3.3.   Aos requerentes de uma ATPL(A) que tenham passado os exames teóricos pertinentes para uma CPL(A) serão atribuídos créditos correspondentes aos requisitos de conhecimentos teóricos sobre «comunicações».

3.4.   Aos requerentes de uma ATPL(H) que tenham passado os exames teóricos pertinentes para uma CPL(H) serão atribuídos créditos correspondentes aos requisitos de conhecimentos teóricos sobre as seguintes matérias:

| — | direito aéreo; |
| --- | --- |

—

direito aéreo;

| — | princípios de voo (helicóptero); bem como |
| --- | --- |

—

princípios de voo (helicóptero); bem como

| — | comunicações. |
| --- | --- |

—

comunicações.

3.5.   Aos requerentes de uma ATPL(A) que tenham passado o exame teórico pertinente para uma IR(A) serão atribuídos créditos correspondentes aos requisitos de conhecimentos teóricos sobre «comunicações».

3.6.   Aos requerentes de uma ATPL(H) com uma IR(H) que tenham passado os exames teóricos pertinentes para uma CPL(H) serão atribuídos créditos correspondentes aos requisitos de conhecimentos teóricos nas seguintes matérias:

| — | princípios de voo (helicóptero); bem como |
| --- | --- |

—

princípios de voo (helicóptero); bem como

| — | comunicações. |
| --- | --- |

—

comunicações.

4.   IR

4.1.   Aos requerente de uma IR ou de uma EIR que tenham passado os exames teóricos pertinentes para uma CPL na mesma categoria de aeronave serão atribuídos créditos correspondentes aos requisitos de conhecimentos teóricos sobre as seguintes matérias:

| — | performance humana; |
| --- | --- |

—

performance humana;

| — | meteorologia; bem como |
| --- | --- |

—

meteorologia; bem como

| — | comunicações. |
| --- | --- |

—

comunicações.

4.2.   Aos requerentes de uma IR(H) que tenham passado os exames teóricos pertinentes para uma ATPL(H) VFR é exigido que passem nos exames das seguintes matérias:

| — | direito aéreo; |
| --- | --- |

—

direito aéreo;

| — | planeamento e monitorização de voo; bem como |
| --- | --- |

—

planeamento e monitorização de voo; bem como

| — | radionavegação. |
| --- | --- |

—

radionavegação.

| (13) | No apêndice 3, a secção A é alterada do seguinte modo:






  a) | O ponto 4 passa a ter a seguinte redação:






  «4. | O curso consistirá em:






  a) | Instrução teórica ao nível exigido para a ATPL(A); |
| --- | --- | --- | --- | --- |

(13)

No apêndice 3, a secção A é alterada do seguinte modo:

a)

O ponto 4 passa a ter a seguinte redação:

«4.

O curso consistirá em:

a)

Instrução teórica ao nível exigido para a ATPL(A);

| b) | Treino de voo à vista e por instrumentos; |
| --- | --- |

b)

Treino de voo à vista e por instrumentos;

| c) | Formação em MCC para a operação de aviões multipiloto; bem como |
| --- | --- |

c)

Formação em MCC para a operação de aviões multipiloto; bem como

| d) | UPRT em conformidade com o ponto FCL.745.A, a menos que os requerentes já tenham concluído este curso de formação antes de iniciar o curso integrado ATP.»; |
| --- | --- |

d)

UPRT em conformidade com o ponto FCL.745.A, a menos que os requerentes já tenham concluído este curso de formação antes de iniciar o curso integrado ATP.»;

A

| b) | O ponto 5 passa a ter a seguinte redação:






  «5. | Os requerentes que reprovem ou que não consigam realizar a totalidade do curso ATP(A) podem requerer à autoridade competente o exame de conhecimentos teóricos e a prova de perícia para a obtenção de uma licença com privilégios inferiores assim como uma qualificação IR, caso estejam cumpridos os requisitos aplicáveis.»; |
| --- | --- | --- |

b)

O ponto 5 passa a ter a seguinte redação:

«5.

Os requerentes que reprovem ou que não consigam realizar a totalidade do curso ATP(A) podem requerer à autoridade competente o exame de conhecimentos teóricos e a prova de perícia para a obtenção de uma licença com privilégios inferiores assim como uma qualificação IR, caso estejam cumpridos os requisitos aplicáveis.»;

| c) | O ponto 7 passa a designar-se «7.1.» e é inserido um novo ponto 7.2.:






  «7.2. | A instrução teórica em UPRT deve ser realizada em conformidade com a parte FCL.745.A.»; |
| --- | --- | --- |

c)

O ponto 7 passa a designar-se «7.1.» e é inserido um novo ponto 7.2.:

«7.2.

A instrução teórica em UPRT deve ser realizada em conformidade com a parte FCL.745.A

| d) | O ponto 9 passa a ter a seguinte redação:






  «9. | O treino de voo, com exclusão do treino para a qualificação de tipo, consistirá num total de pelo menos 195 horas, incluídos todos os exames de aferição de progresso, das quais até 55 horas da totalidade do curso podem ser tempo de instrumentos em terra. No total das 195 horas, os requerentes devem completar pelo menos:






  a) | 95 horas de instrução em duplo comando, das quais um máximo de 55 horas podem ser tempo de instrumentos em terra; |
| --- | --- | --- | --- |

d)

O ponto 9 passa a ter a seguinte redação:

«9.

O treino de voo, com exclusão do treino para a qualificação de tipo, consistirá num total de pelo menos 195 horas, incluídos todos os exames de aferição de progresso, das quais até 55 horas da totalidade do curso podem ser tempo de instrumentos em terra. No total das 195 horas, os requerentes devem completar pelo menos:

a)

95 horas de instrução em duplo comando, das quais um máximo de 55 horas podem ser tempo de instrumentos em terra;

| b) | 70 horas como PIC, entre as quais horas de voo VFR e de voo por instrumentos, voadas como SPIC. O tempo de voo por instrumentos como SPIC será apenas contabilizado como tempo de voo PIC até um máximo de 20 horas; |
| --- | --- |

b)

70 horas como PIC, entre as quais horas de voo VFR e de voo por instrumentos, voadas como SPIC. O tempo de voo por instrumentos como SPIC será apenas contabilizado como tempo de voo PIC até um máximo de 20 horas;

| c) | 50 horas de voo de navegação como PIC, incluindo um voo de navegação VFR de pelo menos 540 km (300 NM), durante o qual devem ser efetuadas aterragens com paragem completa em dois aeródromos diferentes do aeródromo de partida; bem como |
| --- | --- |

c)

50 horas de voo de navegação como PIC, incluindo um voo de navegação VFR de pelo menos 540 km (300 NM), durante o qual devem ser efetuadas aterragens com paragem completa em dois aeródromos diferentes do aeródromo de partida; bem como

| d) | 5 horas de voo noturno, das quais 3 horas de instrução em duplo comando, que devem incluir, pelo menos:






  1) | 1 hora de voo de navegação em duplo comando; |
| --- | --- | --- |

d)

5 horas de voo noturno, das quais 3 horas de instrução em duplo comando, que devem incluir, pelo menos:

1)

1 hora de voo de navegação em duplo comando;

| 2) | cinco descolagens a solo; bem como |
| --- | --- |

2)

cinco descolagens a solo; bem como

| 3) | cinco aterragens a solo com paragem completa; |
| --- | --- |

3)

cinco aterragens a solo com paragem completa;

| e) | Treino de voo UPRT em conformidade com o ponto FCL.745.A; |
| --- | --- |

e)

Treino de voo UPRT em conformidade com o ponto FCL.745.A;

A

| f) | 115 horas de tempo de instrumentos compreendendo, pelo menos:






  1) | 20 horas como SPIC; |
| --- | --- | --- |

f)

115 horas de tempo de instrumentos compreendendo, pelo menos:

1)

20 horas como SPIC;

| 2) | 15 horas de MCC, para as quais poderá ser utilizado um FFS ou um FNPT II; |
| --- | --- |

2)

15 horas de MCC, para as quais poderá ser utilizado um FFS ou um FNPT II;

| 3) | 50 horas de instrução de voo por instrumentos, das quais:






  i) | 25 horas podem ser tempo de instrumentos em terra num FNPT I; ou |
| --- | --- | --- |

3)

50 horas de instrução de voo por instrumentos, das quais:

i)

25 horas podem ser tempo de instrumentos em terra num FNPT I; ou

| ii) | 40 horas podem ser tempo de instrumentos em terra num FNPT II, FTD 2 ou FFS, das quais até 10 horas podem ser realizadas num FNPT I. |
| --- | --- |

ii)

40 horas podem ser tempo de instrumentos em terra num FNPT II, FTD 2 ou FFS, das quais até 10 horas podem ser realizadas num FNPT I.

Os requerentes que sejam titulares de um certificado que comprove a conclusão do Módulo de Voo Básico por Instrumentos serão creditados até 10 horas do tempo requerido de instrução de voo por instrumentos. As horas efetuadas num BITD não serão creditadas; bem como

| g) | 5 horas num avião:






  1) | Certificado para o transporte de pelo menos 4 pessoas; bem como |
| --- | --- | --- |

g)

5 horas num avião:

1)

Certificado para o transporte de pelo menos 4 pessoas; bem como

| 2) | Com uma hélice de passo variável e um trem de aterragem retrátil.»; |
| --- | --- |

2)

Com uma hélice de passo variável e um trem de aterragem retrátil.»;

| (14) | O apêndice 5 é alterado do seguinte modo:






  a) | O ponto 7 passa a ter a seguinte redação:






  «7. | Um curso homologado de conhecimentos teóricos MPL consistirá em pelo menos 750 horas de instrução para o nível de conhecimentos teóricos da ATPL(A), assim como nas horas exigidas para:






  a) | A instrução de conhecimentos teóricos para a qualificação de tipo relevante, em conformidade com a subparte H; bem como |
| --- | --- | --- | --- | --- |

(14)

O apêndice 5 é alterado do seguinte modo:

a)

O ponto 7 passa a ter a seguinte redação:

«7.

Um curso homologado de conhecimentos teóricos MPL consistirá em pelo menos 750 horas de instrução para o nível de conhecimentos teóricos da ATPL(A), assim como nas horas exigidas para:

a)

A instrução de conhecimentos teóricos para a qualificação de tipo relevante, em conformidade com a subparte H; bem como

| b) | A instrução de conhecimentos teóricos UPRT em conformidade com a parte FCL.745.A.»; |
| --- | --- |

b)

A instrução de conhecimentos teóricos UPRT em conformidade com a parte FCL.745.A.»;

A

| b) | O ponto 8 passa a ter a seguinte redação:






  «8. | O treino de voo consistirá num total de pelo menos 240 horas, compostas por horas como PF e PM, em voo real e simulado, e incluirá as seguintes quatro fases de treino:
  a)   Fase 1 — Perícia de voo elementar
  Treino básico específico num avião monopiloto
  b)   Fase 2 — Básica
  Introdução às operações em tripulação múltipla e ao voo por instrumentos
  c)   Fase 3 — Intermédia
  Aplicação das operações de tripulação múltipla a um avião multimotor de turbina certificado como avião de alta performance em conformidade com o anexo I (Parte 21) do Regulamento (EU) n.o 748/2012
  d)   Fase 4 — Avançada
  Treino para a qualificação de tipo num ambiente orientado para o voo de linha.
  Os requisitos MCC serão incorporados nas fases pertinentes supracitadas.
  O treino em voo assimétrico será ministrado num avião ou num FFS.» |
| --- | --- | --- |

b)

O ponto 8 passa a ter a seguinte redação:

«8.

O treino de voo consistirá num total de pelo menos 240 horas, compostas por horas como PF e PM, em voo real e simulado, e incluirá as seguintes quatro fases de treino:

a)   Fase 1 — Perícia de voo elementar

Treino básico específico num avião monopiloto

b)   Fase 2 — Básica

Introdução às operações em tripulação múltipla e ao voo por instrumentos

c)   Fase 3 — Intermédia

Aplicação das operações de tripulação múltipla a um avião multimotor de turbina certificado como avião de alta performance em conformidade com o anexo I (Parte 21) do Regulamento (EU) n.o 748/2012

o

d)   Fase 4 — Avançada

Treino para a qualificação de tipo num ambiente orientado para o voo de linha.

Os requisitos MCC serão incorporados nas fases pertinentes supracitadas.

O treino em voo assimétrico será ministrado num avião ou num FFS.»

| c) | É aditado o ponto 8-A, com a seguinte redação:






  «8-A | A experiência de voo real deve incluir:






  a) | Todos os requisitos de experiência da Subparte H; |
| --- | --- | --- | --- |

c)

É aditado o ponto 8-A, com a seguinte redação:

«8-A

A experiência de voo real deve incluir:

a)

Todos os requisitos de experiência da Subparte H;

| b) | Treino de voo UPRT em conformidade com o ponto FCL.745.A; |
| --- | --- |

b)

Treino de voo UPRT em conformidade com o ponto FCL.745.A;

A

| c) | Exercícios de UPRT relacionados com as especificidades do tipo relevante, em conformidade com o preceituado no ponto FCL.725.A, alínea c); |
| --- | --- |

c)

Exercícios de UPRT relacionados com as especificidades do tipo relevante, em conformidade com o preceituado no ponto FCL.725.A, alínea c);

A

| d) | Voos noturnos; |
| --- | --- |

d)

Voos noturnos;

| e) | Voo por referência somente a instrumentos; bem como |
| --- | --- |

e)

Voo por referência somente a instrumentos; bem como

| f) | A experiência necessária para alcançar a perícia de voo relevante.»; |
| --- | --- |

f)

A experiência necessária para alcançar a perícia de voo relevante.»;

| (15) | O apêndice 9 é substituído pelo seguinte:


  «Apêndice 9

  Treino, prova de perícia e verificação de proficiência para MPL, ATPL, qualificações de tipo e de classe e verificações de proficiência para qualificações de instrumentos (IR)

  A.   Aspetos gerais

  1.   Os requerentes de uma prova de perícia devem ter recebido instrução de voo na mesma classe ou no mesmo tipo de aeronave que a utilizada na prova.
  A formação em qualificações de tipo MPA e PL será realizada num simulador de voo integral (FFS) ou numa combinação de dispositivos de treino de simulação de voo (FSTD) e FFS. A prova de perícia ou a verificação de proficiência para as qualificações de tipo de MPA e PL e a emissão de uma ATPL e de uma MPL devem ser realizadas num FFS, se disponível.
  A formação, a prova de perícia ou a verificação de proficiência para as qualificações de classe ou de tipo para SPA e helicópteros devem ser realizadas:






  a) | Num FFS disponível e acessível, ou |
| --- | --- | --- |

(15)

O apêndice 9 é substituído pelo seguinte:

«Apêndice 9

Treino, prova de perícia e verificação de proficiência para MPL, ATPL, qualificações de tipo e de classe e verificações de proficiência para qualificações de instrumentos (IR)

A.   Aspetos gerais

1.   Os requerentes de uma prova de perícia devem ter recebido instrução de voo na mesma classe ou no mesmo tipo de aeronave que a utilizada na prova.

A formação em qualificações de tipo MPA e PL será realizada num simulador de voo integral (FFS) ou numa combinação de dispositivos de treino de simulação de voo (FSTD) e FFS. A prova de perícia ou a verificação de proficiência para as qualificações de tipo de MPA e PL e a emissão de uma ATPL e de uma MPL devem ser realizadas num FFS, se disponível.

A formação, a prova de perícia ou a verificação de proficiência para as qualificações de classe ou de tipo para SPA e helicópteros devem ser realizadas:

a)

Num FFS disponível e acessível, ou

| b) | Numa combinação de um ou mais FSTD e uma aeronave, se o FFS não estiver disponível ou não estiver acessível; ou |
| --- | --- |

b)

Numa combinação de um ou mais FSTD e uma aeronave, se o FFS não estiver disponível ou não estiver acessível; ou

| c) | Na aeronave, se não existir um FSTD disponível ou acessível. |
| --- | --- |

c)

Na aeronave, se não existir um FSTD disponível ou acessível.

Se for utilizado um FSTD durante a formação, exame ou verificação, a adequação do FSTD utilizado deve ser verificada em relação ao «Quadro de funções e exames subjetivos» aplicável e ao «Quadro dos exames de validação de FSTD», incluídos no documento de referência principal aplicável ao dispositivo utilizado. Todas as restrições e limitações indicadas no certificado de qualificação do dispositivo devem ser consideradas.

2.   A reprovação em todas as secções da prova em duas tentativas exige treino adicional.

3.   Não há limite para o número de provas de perícia que podem ser realizadas.

CONTEÚDO DO TREINO/DA PROVA DE PERÍCIA/DA VERIFICAÇÃO DE PROFICIÊNCIA

4.   Salvo especificação em contrário nos dados de adequação operacional estabelecidos em conformidade com o anexo I (parte 21) do Regulamento (UE) n.o 748/2012 (OSD), o programa de instrução de voo, a prova de perícia e a verificação de proficiência devem estar em conformidade com o presente apêndice. O programa, a prova de perícia e a verificação de proficiência podem ser reduzidos para creditar experiência prévia em tipos de aeronaves similares, conforme estabelecido nos dados de adequação operacional.

5.   Com exceção do caso das provas de perícia para a emissão de uma ATPL, quando assim definido nos dados de adequação operacional, poderão ser atribuídos créditos por itens da prova de perícia comuns a outros tipos ou variantes em que os pilotos são qualificados.

CONDUÇÃO DA PROVA/DA VERIFICAÇÃO

6.   O examinador pode escolher entre diferentes cenários de prova de perícia ou de verificação de proficiência que prevejam operações simuladas pertinentes. Devem ser utilizados simuladores de voo integrais e outros dispositivos de treino, conforme preceituado no presente anexo (Parte FCL).

7.   Durante a verificação de proficiência, o examinador deve verificar se os titulares da qualificação de classe ou de tipo mantêm um nível adequado de conhecimentos teóricos.

8.   Caso decidam interromper a prova de perícia por motivos considerados adequados pelo examinador, os requerentes têm de a repetir na sua totalidade. Caso a prova seja interrompida por motivos considerados adequados pelo examinador, apenas as secções não realizadas serão testadas num novo voo.

9.   À discrição do examinador, qualquer manobra ou procedimento da prova poderá ser repetido uma vez pelos requerentes. O examinador pode interromper a prova em qualquer altura, caso considere que a demonstração da perícia de voo por parte dos requerentes exige a repetição completa da prova.

10.   Os requerentes devem ser obrigados a pilotar a aeronave a partir de uma posição em que possam ser realizadas as funções de piloto aos comandos (PIC) ou de copiloto, conforme relevante. Em operações monopiloto, o ensaio deve ser realizado como se não houvesse nenhum membro da tripulação presente.

11.   Durante os preparativos pré-voo para a prova será exigido aos requerentes que determinem as definições de potências e as velocidades. Os requerentes devem indicar ao examinador as verificações e tarefas realizadas, incluindo a identificação dos equipamentos/meios de radiocomunicações. As verificações devem ser realizadas em conformidade com a lista de verificações da aeronave em que a prova é realizada e, quando aplicável, com o conceito MCC. Os dados de performance para a descolagem, aproximação e aterragem devem ser calculados pelos requerentes em conformidade com o manual de operações ou o manual de voo da aeronave utilizada. As alturas/altitudes de decisão, as alturas/altitudes mínimas de descida e o ponto de aproximação falhada serão acordados com o examinador.

12.   O examinador não participará na operação da aeronave exceto se a sua intervenção for necessária por uma questão de segurança ou para evitar atrasos excessivos ao restante tráfego.

REQUISITOS ESPECÍFICOS PARA A PROVA DE PERÍCIA/VERIFICAÇÃO DA PROFICIÊNCIA PARA QUALIFICAÇÕES DE TIPO PARA AERONAVES MULTIPILOTO, PARA QUALIFICAÇÕES DE TIPO PARA AVIÕES MONOPILOTO, QUANDO OPERADOS EM OPERAÇÕES MULTIPILOTO, PARA MPL E ATPL

13.   A prova de perícia para uma aeronave multipiloto ou para um avião monopiloto se utilizado em operações multipiloto será realizada num ambiente de tripulação múltipla. Um outro requerente ou outro piloto titular de uma qualificação de tipo poderá operar como segundo piloto. Caso seja utilizada uma aeronave, o segundo piloto será o examinador ou um instrutor.

14.   Os requerentes devem operar como PF durante todas as secções da prova de perícia, exceto nos procedimentos não normais ou de emergência, os quais podem ser realizados como PF ou PM em conformidade com a MCC. Os requerentes de uma primeira qualificação de tipo para uma aeronave multipiloto ou de uma ATPL devem também demonstrar a capacidade para desempenhar funções como PM. Os requerentes podem escolher para a prova de perícia o lugar de piloto do lado esquerdo ou o lugar de piloto do lado direito caso todos os itens possam ser executados a partir do lugar selecionado.

15.   As matérias seguintes serão especificamente verificadas pelo examinador no que respeita aos requerentes da ATPL ou de uma qualificação de tipo para aeronaves multipiloto, ou para operações multipiloto num avião monopiloto que se estendam às tarefas de um PIC, independentemente de os requerentes desempenharem funções como PF ou como PM:

| a) | Gestão da cooperação da tripulação; |
| --- | --- |

a)

Gestão da cooperação da tripulação;

| b) | Manutenção de uma vigilância geral da operação da aeronave através de uma supervisão adequada; bem como |
| --- | --- |

b)

Manutenção de uma vigilância geral da operação da aeronave através de uma supervisão adequada; bem como

| c) | Estabelecimento de prioridades e tomada de decisões de acordo com os aspetos de segurança e as regras e regulamentos pertinentes adequados à situação operacional, incluindo emergências. |
| --- | --- |

c)

Estabelecimento de prioridades e tomada de decisões de acordo com os aspetos de segurança e as regras e regulamentos pertinentes adequados à situação operacional, incluindo emergências.

16.   A prova ou a verificação deve ser realizada segundo as IFR (regras de voo por instrumentos), se a qualificação IR estiver incluída, e, na medida do possível, num ambiente simulado de transporte aéreo comercial. Um elemento essencial a verificar é a capacidade para planear e conduzir o voo com base em material de «briefing» de rotina.

17.   Caso o curso de qualificação de tipo tenha incluído menos de 2 horas de treino de voo na aeronave, a prova de perícia pode ser realizada num FFS e ser completada antes do treino de voo na aeronave.

A formação de voo aprovada será ministrada por um instrutor qualificado sob a responsabilidade:

| a) | De uma ATO; ou |
| --- | --- |

a)

De uma ATO; ou

| b) | De uma organização titular de um COA emitido em conformidade com o anexo III (Parte-ORO) do Regulamento (UE) n.o 965/2012 e especificamente aprovada para essa formação; ou |
| --- | --- |

b)

De uma organização titular de um COA emitido em conformidade com o anexo III (Parte-ORO) do Regulamento (UE) n.o 965/2012 e especificamente aprovada para essa formação; ou

| c) | Do instrutor, nos casos em que não tenha sido aprovada nenhuma formação de voo para uma aeronave SP numa ATO ou num titular de COA, e em que a formação de voo da aeronave tenha sido aprovada pela autoridade competente do requerente. |
| --- | --- |

c)

Do instrutor, nos casos em que não tenha sido aprovada nenhuma formação de voo para uma aeronave SP numa ATO ou num titular de COA, e em que a formação de voo da aeronave tenha sido aprovada pela autoridade competente do requerente.

Deve ser entregue à autoridade competente um certificado de conclusão com aproveitamento do curso de qualificação de tipo, incluindo o treino de voo na aeronave, antes de a nova qualificação de tipo ser averbada na licença dos requerentes.

18.   No que respeita à formação em recuperação, «evento de perda» significa aproximação à perda ou quase perda. A ATO pode utilizar um FFS para o treino de recuperação de perda ou para demonstrar as características específicas da perda, ou para ambos os fins, desde que:

| a) | o FFS tenha sido classificado em conformidade com os requisitos especiais de avaliação do CS-FSTD(A); bem como |
| --- | --- |

a)

o FFS tenha sido classificado em conformidade com os requisitos especiais de avaliação do CS-FSTD(A); bem como

| b) | a ATO tenha demonstrado com êxito à autoridade competente que qualquer transferência negativa de formação foi atenuada. |
| --- | --- |

b)

a ATO tenha demonstrado com êxito à autoridade competente que qualquer transferência negativa de formação foi atenuada.

B.   Requisitos específicos para a categoria de aviões

CRITÉRIOS DE APROVAÇÃO

1.   No caso de aviões monopiloto, com exceção de aviões monopiloto complexos e de alta performance, os requerentes devem obter aprovação em todas as secções da prova de perícia ou da verificação de proficiência. A reprovação em qualquer item de uma secção fará com que os requerentes reprovem em toda a secção. Caso reprovem apenas numa secção, terão de repetir apenas essa secção. A reprovação em mais de uma secção obriga-os a repetir toda a prova de perícia ou de verificação de proficiência. A reprovação em qualquer secção em caso de repetição da prova de perícia ou de verificação, incluindo as secções em que foi obtida aprovação numa tentativa prévia, obriga os requerentes a repetir toda a prova de perícia ou de verificação. Para aviões monopiloto multimotor, o requerente tem de obter aprovação na secção 6 da prova ou verificação pertinente, respeitante ao voo assimétrico.

2.   No caso de aviões complexos multipiloto ou monopiloto e de alta performance, os requerentes devem obter aprovação em todas as secções da prova de perícia ou da verificação de proficiência. A reprovação em mais de cinco itens obriga os requerentes a repetir a totalidade da prova ou da verificação. Os requerentes que reprovem em cinco ou menos itens terão de repetir os itens em que reprovaram. A reprovação em qualquer item da nova prova ou verificação, incluindo os itens em que foi obtida aprovação numa tentativa anterior, obriga os requerentes a repetir a totalidade da verificação ou da prova. A secção 6 não faz parte da prova de perícia para uma ATPL ou uma MPL. Caso os requerentes apenas reprovem na secção 6 ou não a efetuem, a qualificação de tipo será emitida sem os privilégios relativos às categorias II ou III. Para estender os privilégios da qualificação de tipo às categorias II ou III, os requerentes devem obter aprovação na secção 6 no tipo de aeronave adequada.

TOLERÂNCIAS NA PROVA DE VOO

3.   Os requerentes devem demonstrar aptidão para:

| a) | Operar o avião dentro das suas limitações; |
| --- | --- |

a)

Operar o avião dentro das suas limitações;

| b) | Realizar todas as manobras com suavidade e precisão; |
| --- | --- |

b)

Realizar todas as manobras com suavidade e precisão;

| c) | Exercer boa capacidade de julgamento e perícia de voo; |
| --- | --- |

c)

Exercer boa capacidade de julgamento e perícia de voo;

| d) | Aplicar corretamente os conhecimentos aeronáuticos; |
| --- | --- |

d)

Aplicar corretamente os conhecimentos aeronáuticos;

| e) | Manter sempre o controlo da aeronave de modo a que o êxito de um procedimento ou de uma manobra nunca esteja seriamente em dúvida; |
| --- | --- |

e)

Manter sempre o controlo da aeronave de modo a que o êxito de um procedimento ou de uma manobra nunca esteja seriamente em dúvida;

| f) | Compreender e aplicar os procedimentos de coordenação e de incapacitação da tripulação, se aplicáveis; bem como |
| --- | --- |

f)

Compreender e aplicar os procedimentos de coordenação e de incapacitação da tripulação, se aplicáveis; bem como

| g) | Comunicar eficazmente com os outros membros da tripulação, se aplicável. |
| --- | --- |

g)

Comunicar eficazmente com os outros membros da tripulação, se aplicável.

4.   Os limites aplicáveis são os seguintes, corrigidos para ter em conta condições de turbulência e as qualidades de manobra e performance da aeronave utilizada:

| Altura






  Regra geral | ± 100 pés |
| --- | --- |
| Iniciar um «borrego» à altura/altitude de decisão | + 50 pés/– 0 pés |
| Altura/MAPt/altitude de descida mínima | + 50 pés/– 0 pés |

Altura

Regra geral

± 100 pés

Iniciar um «borrego» à altura/altitude de decisão

- 50 pés/– 0 pés

Altura/MAPt/altitude de descida mínima

- 50 pés/– 0 pés

| Rota






  Com base em ajudas rádio | ± 5.° |
| --- | --- |
| No caso de desvios «angulares» | Meia escala de deflexão, azimute e ladeira (p. ex., LPV, ILS, MLS, GLS) |
| Desvios laterais «lineares» 2D (LNAV) e 3D (LNAV/VNAV) | Por norma, o erro/desvio lateral deve ser limitado a ±



  do valor de RNP associado ao procedimento. São admissíveis pequenos desvios a esta norma, no máximo de uma vez o valor de RNP. |
| Desvios verticais lineares 3D [p. ex., RNP APCH (LNAV/VNAV) recorrendo à função baro-VNAV] | Não superiores a – 75 pés abaixo do perfil vertical, em qualquer momento, e não superior a + 75 pés acima do perfil vertical a 1 000 pés ou menos acima do nível do aeródromo. |

Rota

Com base em ajudas rádio

± 5.°

No caso de desvios «angulares»

Meia escala de deflexão, azimute e ladeira (p. ex., LPV, ILS, MLS, GLS)

Desvios laterais «lineares» 2D (LNAV) e 3D (LNAV/VNAV)

Formula

Desvios verticais lineares 3D [p. ex., RNP APCH (LNAV/VNAV) recorrendo à função baro-VNAV]

Não superiores a – 75 pés abaixo do perfil vertical, em qualquer momento, e não superior a + 75 pés acima do perfil vertical a 1 000 pés ou menos acima do nível do aeródromo.

| Rumo






  todos os motores operacionais | ± 5.° |
| --- | --- |
| com falha de motor simulada | ± 10.° |

Rumo

todos os motores operacionais

± 5.°

com falha de motor simulada

± 10.°

| Velocidade






  todos os motores operacionais | ± 5 nós |
| --- | --- |
| com falha de motor simulada | + 10 nós/– 5 nós |

Velocidade

todos os motores operacionais

± 5 nós

com falha de motor simulada

- 10 nós/– 5 nós

CONTEÚDO DO TREINO/DA PROVA DE PERÍCIA/DA VERIFICAÇÃO DE PROFICIÊNCIA

5.   Aviões monopiloto, com exceção de aviões complexos de alta performance

| a) | Os seguintes símbolos significam:






  P = | Formados como PIC ou copiloto e como PF e PM |
| --- | --- | --- |
| OTD = | Podem ser utilizados outros dispositivos de treino para este exercício |
| X = | Será utilizada uma FFS para este exercício; caso contrário, deve ser utilizado um avião, se adequado para a manobra ou procedimento. |
| P # = | A formação deve ser complementada por uma inspeção supervisionada do avião |

a)

Os seguintes símbolos significam:

P =

Formados como PIC ou copiloto e como PF e PM

OTD =

Podem ser utilizados outros dispositivos de treino para este exercício

X =

Será utilizada uma FFS para este exercício; caso contrário, deve ser utilizado um avião, se adequado para a manobra ou procedimento.

P # =

A formação deve ser complementada por uma inspeção supervisionada do avião

| b) | A formação prática será realizada pelo menos ao nível do equipamento de treino identificado como (P), ou poderá ser realizada em qualquer equipamento de nível mais elevado identificado pela seta (---->).
  As seguintes abreviaturas são utilizadas para indicar o equipamento de treino utilizado:






  A = | Avião |
| --- | --- | --- |
| FFS = | Simulador integral de voo (FFS) |
| FSTD = | Dispositivo de treino de simulação de voo |

b)

A formação prática será realizada pelo menos ao nível do equipamento de treino identificado como (P), ou poderá ser realizada em qualquer equipamento de nível mais elevado identificado pela seta (---->).

As seguintes abreviaturas são utilizadas para indicar o equipamento de treino utilizado:

A =

Avião

FFS =

Simulador integral de voo (FFS)

FSTD =

Dispositivo de treino de simulação de voo

| c) | Os itens com asterisco (*) da secção 3B e, para multimotor, da secção 6, devem ser voados apenas por referência a instrumentos caso a revalidação/renovação de uma IR esteja incluída na prova de perícia ou na verificação de proficiência. Se os itens com asterisco (*) não forem voados apenas por referência a instrumentos durante a prova de perícia ou a verificação de proficiência, e quando não haja crédito de privilégios IR, a qualificação de classe ou de tipo será limitada apenas a VFR. |
| --- | --- |

c)

Os itens com asterisco (*) da secção 3B e, para multimotor, da secção 6, devem ser voados apenas por referência a instrumentos caso a revalidação/renovação de uma IR esteja incluída na prova de perícia ou na verificação de proficiência. Se os itens com asterisco (*) não forem voados apenas por referência a instrumentos durante a prova de perícia ou a verificação de proficiência, e quando não haja crédito de privilégios IR, a qualificação de classe ou de tipo será limitada apenas a VFR.

| d) | A secção 3A deve ser completada para efeitos de revalidação de uma qualificação de tipo ou de classe multimotor, apenas VFR, caso a experiência exigida de 10 setores de rota nos 12 últimos meses não tenha sido cumprida. A secção 3A não é necessária se a secção 3B estiver completada. |
| --- | --- |

d)

A secção 3A deve ser completada para efeitos de revalidação de uma qualificação de tipo ou de classe multimotor, apenas VFR, caso a experiência exigida de 10 setores de rota nos 12 últimos meses não tenha sido cumprida. A secção 3A não é necessária se a secção 3B estiver completada.

| e) | A letra «M» na coluna da prova de perícia ou da verificação de proficiência indica exercício obrigatório ou uma escolha no caso de aparecer mais do que um exercício. |
| --- | --- |

e)

A letra «M» na coluna da prova de perícia ou da verificação de proficiência indica exercício obrigatório ou uma escolha no caso de aparecer mais do que um exercício.

| f) | Será utilizado um FSTD para a formação prática para qualificações de tipo ou de classe ME (multimotor), caso façam parte de um curso homologado de qualificação de classe ou de tipo. Para a homologação do curso aplicam-se os seguintes critérios:






  i) | a qualificação do FSTD, conforme estabelecido nos requisitos pertinentes do anexo VI (parte ARA) e do anexo VII (parte ORA); |
| --- | --- | --- |

f)

Será utilizado um FSTD para a formação prática para qualificações de tipo ou de classe ME (multimotor), caso façam parte de um curso homologado de qualificação de classe ou de tipo. Para a homologação do curso aplicam-se os seguintes critérios:

i)

a qualificação do FSTD, conforme estabelecido nos requisitos pertinentes do anexo VI (parte ARA) e do anexo VII (parte ORA);

| ii) | as qualificações dos instrutores; |
| --- | --- |

ii)

as qualificações dos instrutores;

| iii) | o volume de instrução, durante o curso, ministrado em FSTD; bem como |
| --- | --- |

iii)

o volume de instrução, durante o curso, ministrado em FSTD; bem como

| iv) | as aptidões e experiência prévia em tipos similares dos pilotos instruendos. |
| --- | --- |

iv)

as aptidões e experiência prévia em tipos similares dos pilotos instruendos.

| g) | Se os privilégios para operações multipiloto forem solicitados pela primeira vez, os pilotos que possuam privilégios para operações monopiloto devem:






  (1) | completar numa ATO instrução de transição que inclua manobras e procedimentos, nomeadamente MCC, bem como os exercícios da secção 7, utilizando a gestão de ameaças e erros (TEM), a técnica de Gestão de Recursos de Pessoal de Voo (CRM) e os fatores humanos; bem como |
| --- | --- | --- |

g)

Se os privilégios para operações multipiloto forem solicitados pela primeira vez, os pilotos que possuam privilégios para operações monopiloto devem:

(1)

completar numa ATO instrução de transição que inclua manobras e procedimentos, nomeadamente MCC, bem como os exercícios da secção 7, utilizando a gestão de ameaças e erros (TEM), a técnica de Gestão de Recursos de Pessoal de Voo (CRM) e os fatores humanos; bem como

| (2) | passar uma verificação de proficiência em operações multipiloto. |
| --- | --- |

(2)

passar uma verificação de proficiência em operações multipiloto.

| h) | Se os privilégios para operações monopiloto forem solicitados pela primeira vez, os pilotos titulares de privilégios para operações multipiloto devem receber formação numa ATO e ser sujeitos a uma verificação em relação às seguintes manobras e procedimentos adicionais em operações monopiloto:






  (1) | para os aviões SE, 1.6, 4.5, 4.6, 5.2 e, se aplicável, uma aproximação da secção 3.B; e |
| --- | --- | --- |

h)

Se os privilégios para operações monopiloto forem solicitados pela primeira vez, os pilotos titulares de privilégios para operações multipiloto devem receber formação numa ATO e ser sujeitos a uma verificação em relação às seguintes manobras e procedimentos adicionais em operações monopiloto:

(1)

para os aviões SE, 1.6, 4.5, 4.6, 5.2 e, se aplicável, uma aproximação da secção 3.B; e

| (2) | para aviões ME, 1.6, secção 6 e, se aplicável, uma aproximação da secção 3.B. |
| --- | --- |

(2)

para aviões ME, 1.6, secção 6 e, se aplicável, uma aproximação da secção 3.B.

| i) | Os pilotos que possuam privilégios para operações monopiloto e multipiloto, em conformidade com as alíneas g) e h), podem revalidar os privilégios para ambos os tipos de operações completando uma verificação de proficiência em operações multipiloto para além dos exercícios referidos nas alíneas h), ponto 1) ou ponto 2), consoante aplicável, em operações monopiloto. |
| --- | --- |

i)

Os pilotos que possuam privilégios para operações monopiloto e multipiloto, em conformidade com as alíneas g) e h), podem revalidar os privilégios para ambos os tipos de operações completando uma verificação de proficiência em operações multipiloto para além dos exercícios referidos nas alíneas h), ponto 1) ou ponto 2), consoante aplicável, em operações monopiloto.

| j) | Se uma prova de perícia ou verificação de proficiência for realizada unicamente em operações multipiloto, a qualificação de tipo será limitada a operações multipiloto. A restrição deve ser suprimida quando os pilotos cumprirem o disposto na alínea h). |
| --- | --- |

j)

Se uma prova de perícia ou verificação de proficiência for realizada unicamente em operações multipiloto, a qualificação de tipo será limitada a operações multipiloto. A restrição deve ser suprimida quando os pilotos cumprirem o disposto na alínea h).

| k) | A formação, os exames e a verificação devem seguir o quadro infra.






  (1) | Formação numa ATO, requisitos de exame e verificação para privilégios monopiloto |
| --- | --- | --- |

k)

A formação, os exames e a verificação devem seguir o quadro infra.

(1)

Formação numa ATO, requisitos de exame e verificação para privilégios monopiloto

| (2) | Formação numa ATO, requisitos de exame e verificação para privilégios multipiloto |
| --- | --- |

(2)

Formação numa ATO, requisitos de exame e verificação para privilégios multipiloto

| (3) | Formação numa ATO, requisitos de exame e verificação para pilotos titulares de privilégios monopiloto que pretendam obter privilégios multipiloto pela primeira vez (instrução de transição) |
| --- | --- |

(3)

Formação numa ATO, requisitos de exame e verificação para pilotos titulares de privilégios monopiloto que pretendam obter privilégios multipiloto pela primeira vez (instrução de transição)

| (4) | Formação numa ATO, requisitos de exame e verificação aplicáveis aos pilotos titulares de privilégios de piloto monopiloto pela primeira vez (instrução de transição) |
| --- | --- |

(4)

Formação numa ATO, requisitos de exame e verificação aplicáveis aos pilotos titulares de privilégios de piloto monopiloto pela primeira vez (instrução de transição)

| (5) | Formação numa ATO e requisitos de controlo para a revalidação combinada e renovação de privilégios monopiloto e multipiloto | (1) | (2) | (3) | (4) | (5) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Tipo de operação | SP | PM | SP → MP (inicial) | MP → SP (inicial) | PS + MP |
| | Formação | Exame/verificação | Formação | Exame/verificação | Formação | Exame/verificação | Formação, exames e verificação (aviões SE) | Formação, exames e verificação (aviões ME) | Aviões SE | Aviões ME |
| Emissão inicial | Secções 1-6 | Secções 1-6 | Secção 1-7 | Secções 1-7 | MCC
  CRM
  Fatores humanos
  TEM
  Secção 7 | Secções 1-7 | 1.6, 4.5, 4.6, 5.2 e, se for caso disso, uma aproximação da secção 3.B | 1.6, secção 6 e, se aplicável, uma aproximação da secção 3.B | | |
| Complexo SP | 1-7 | 1-7 |
| Revalidação | n/d | Secções 1-6 | n/d | Secções 1-7 | n/d | n/d | n/d | n/d | MPO:
  Secção 1-7
  SPO:
  1.6, 4.5, 4.6, 5.2 e, se for caso disso, uma aproximação da secção 3.B | MPO:
  Secção 1-7
  SPO:
  1.6, secção 6 e, se aplicável, uma aproximação da secção 3.B |
| Complexo SP | 1-7 | 1-7 |
| Renovação | FCL.740 | Secções 1-6 | FCL.740 | Secções 1-6 | n/d | n/d | n/d | n/d | Formação: FCL.740 | Formação: FCL.740 |
| Complexo SP | 1-7 | 1-7 | Verifique: tal como para a revalidação | Verifique: tal como para a revalidação |

(5)

Formação numa ATO e requisitos de controlo para a revalidação combinada e renovação de privilégios monopiloto e multipiloto

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

Tipo de operação

SP

PM

SP → MP (inicial)

MP → SP (inicial)

PS + MP

Formação

Exame/verificação

Formação

Exame/verificação

Formação

Exame/verificação

Formação, exames e verificação (aviões SE)

Formação, exames e verificação (aviões ME)

Aviões SE

Aviões ME

Emissão inicial

Secções 1-6

Secções 1-6

Secção 1-7

Secções 1-7

MCC

CRM

Fatores humanos

TEM

Secção 7

Secções 1-7

1.6, 4.5, 4.6, 5.2 e, se for caso disso, uma aproximação da secção 3.B

1.6, secção 6 e, se aplicável, uma aproximação da secção 3.B

Complexo SP

1-7

1-7

Revalidação

n/d

Secções 1-6

n/d

Secções 1-7

n/d

n/d

n/d

n/d

MPO:

Secção 1-7

SPO:

1.6, 4.5, 4.6, 5.2 e, se for caso disso, uma aproximação da secção 3.B

MPO:

Secção 1-7

SPO:

1.6, secção 6 e, se aplicável, uma aproximação da secção 3.B

Complexo SP

1-7

1-7

Renovação

FCL.740

Secções 1-6

FCL.740

Secções 1-6

n/d

n/d

n/d

n/d

Formação: FCL.740

Formação: FCL.740

Complexo SP

1-7

1-7

Verifique: tal como para a revalidação

Verifique: tal como para a revalidação

| l) | Para estabelecer ou manter privilégios PBN, uma aproximação deve ser RNP APCH. Se a RNP APCH não for praticável, a aproximação deve efetuar-se num FSTD com o equipamento adequado.











  AVIÕES TMG E MONOPILOTO, À EXCEÇÃO DOS AVIÕES MONOPILOTO COMPLEXOS DE ALTA PERFORMANCE | FORMAÇÃO PRÁTICA | PROVA DE PERÍCIA/VERIFICAÇÃO DE PROFICIÊNCIA PARA QUALIFICAÇÕES DE TIPO OU DE CLASSE |
| --- | --- | --- | --- |
| Manobras/Procedimentos | FSTD | A | Iniciais do instrutor após conclusão da formação | Testado ou verificado em FSTD ou A | Iniciais do examinador após conclusão da prova |
| SECÇÃO 1 |
| 1.
  1.1 | Partida
  Inspeção antes do voo, incluindo:






  — | documentação; |

l)

Para estabelecer ou manter privilégios PBN, uma aproximação deve ser RNP APCH. Se a RNP APCH não for praticável, a aproximação deve efetuar-se num FSTD com o equipamento adequado.

AVIÕES TMG E MONOPILOTO, À EXCEÇÃO DOS AVIÕES MONOPILOTO COMPLEXOS DE ALTA PERFORMANCE

FORMAÇÃO PRÁTICA

PROVA DE PERÍCIA/VERIFICAÇÃO DE PROFICIÊNCIA PARA QUALIFICAÇÕES DE TIPO OU DE CLASSE

Manobras/Procedimentos

FSTD

A

Iniciais do instrutor após conclusão da formação

Testado ou verificado em FSTD ou A

Iniciais do examinador após conclusão da prova

SECÇÃO 1

1.

1.1

Partida

Inspeção antes do voo, incluindo:

—

documentação;

| — | massa e centragem; |
| --- | --- |

—

massa e centragem;

| — | «briefing» das condições meteorológicas; bem como |
| --- | --- |

—

«briefing» das condições meteorológicas; bem como

| — | NOTAM (aviso ao pessoal navegante). |
| --- | --- |

—

NOTAM (aviso ao pessoal navegante).

OTD

1.2

Verificações pré-arranque

1.2.1

Exterior

OTD

P#

P

M

1.2.2

Interna

OTD

P#

P

M

1.3

Arranque do motor:

Avarias normais.

P---->

---->

M

1.4

Rolagem

P---->

---->

M

1.5

Verificações antes da saída:

motor em ponto fixo («run-up», se aplicável)

P---->

---->

M

1.6

Procedimento de descolagem:

| — | normal com as configurações de flap do Manual de Voo; bem como |
| --- | --- |

—

normal com as configurações de flap do Manual de Voo; bem como

| — | ventos laterais (se as condições o permitirem). |
| --- | --- |

—

ventos laterais (se as condições o permitirem).

P---->

---->

M

1.7

Subida:

| — | Vx/Vy; |
| --- | --- |

—

Vx/Vy;

| — | voltas com pranchamento para rumos específicos; bem como |
| --- | --- |

—

voltas com pranchamento para rumos específicos; bem como

| — | nivelar («level off»). |
| --- | --- |

—

nivelar («level off»).

P---->

---->

M

1.8

Coordenação com o ATC — cumprimento, procedimentos R/T

P---->

M

SECÇÃO 2

2

2.1

Manobras básicas de voo (condições meteorológicas de voo visual (VMC))

Voo em frente e nivelado a várias velocidades aerodinâmicas incluindo voo a velocidades aerodinâmicas criticamente baixas com e sem flaps (incluindo a aproximação VMCA quando aplicável)

P---->

---->

2.2

Voltas apertadas (360° para a esquerda e para a direita com 45° de pranchamento)

P---->

---->

M

2.3

Perdas de velocidade e recuperação:

| i) | perda sem flaps; |
| --- | --- |

i)

perda sem flaps;

| ii) | aproximação à perda em volta de descida com pranchamento em configuração e potência de aproximação; |
| --- | --- |

ii)

aproximação à perda em volta de descida com pranchamento em configuração e potência de aproximação;

| iii) | aproximação à perda em configuração e potência de aterragem; bem como |
| --- | --- |

iii)

aproximação à perda em configuração e potência de aterragem; bem como

| iv) | aproximação à perda, volta de subida com flap de descolagem e potência de subida (apenas avião monomotor) |
| --- | --- |

iv)

aproximação à perda, volta de subida com flap de descolagem e potência de subida (apenas avião monomotor)

P---->

---->

M

2.4

Manejo utilizando o piloto automático e o sistema de direção de voo (pode ser realizado na secção 3), se aplicável

P---->

---->

M

2.5

Coordenação com o ATC — cumprimento, procedimentos R/T

P---->

---->

M

SECÇÃO 3a

3A

3A.1

Procedimentos VFR em rota

[cf. B.5 c) e d)]

Plano de voo, posição estimada e leitura de mapas

P---->

---->

3A.2

Manutenção de altitude, rumo e velocidade

P---->

---->

3A.3

Orientação, contagem do tempo e revisão de ETA

P---->

---->

3A.4

Utilização de auxílios à radionavegação, (se aplicável)

P---->

---->

3A.5

Gestão de voo (registo de voo, verificações de rotina incluindo combustível, sistemas e gelo)

P---->

---->

3A.6

Coordenação com o ATC — cumprimento, procedimentos R/T

P---->

---->

SECÇÃO 3B

3B

3B.1*

Voo por instrumentos

Partida IFR

P---->

---->

M

3B.2*

IFR em rota

P---->

---->

M

3B.3*

Procedimentos de espera

P---->

---->

M

3B.4*

Operações 3D para a altura/altitude de decisão (DH/A) de 200 pés (60 m) ou para mínimos mais elevados, se exigido pelo procedimento de aproximação (pode utilizar-se o piloto automático para intercetar a trajetória vertical do segmento de aproximação final)

P---->

---->

M

3B.5*

Operações 2D para a altura/altitude de descida mínima (MDH/A)

P---->

---->

M

3B.6*

Exercícios de voo, incluindo avaria simulada da bússola e do indicador de atitude:

| — | volta com pranchamento padrão; bem como |
| --- | --- |

—

volta com pranchamento padrão; bem como

| — | recuperação após atitudes inusitadas. |
| --- | --- |

—

recuperação após atitudes inusitadas.

P---->

---->

M

3B.7*

Avaria do localizador ou do pendente de descida

P---->

---->

3B.8*

Coordenação com o ATC — cumprimento, procedimentos R/T

P---->

---->

M

Intencionalmente em branco

SECÇÃO 4

4

4.1

Chegadas e aterragens

Procedimento de chegada ao aeródromo

P---->

---->

M

4.2

Aterragem normal

P---->

---->

M

4.3

Aterragem sem flaps

P---->

---->

M

4.4

Aterragem com ventos laterais (se as condições o permitirem)

P---->

---->

4.5

Aproximação e aterragem em regime de ralenti desde os 2 000 pés acima da pista de aterragem (apenas aviões monomotor)

P---->

---->

4.6

«Borrego» à altura mínima

P---->

---->

M

4.7

«Borrego» e aterragem noturnos, (se aplicável)

P---->

---->

4.8

Coordenação com o ATC — cumprimento, procedimentos R/T

P---->

---->

M

SECÇÃO 5

5

Procedimentos não normais e de emergência (Esta secção pode ser combinada com as secções 1 a 4.)

5.1

Descolagem interrompida a uma velocidade razoável

P---->

---->

M

5.2

Simulação de falha de motor após a descolagem (apenas aviões monomotor)

P

M

5.3

Simulação de aterragem forçada sem potência (apenas aviões monomotor)

P

M

5.4

Emergências simuladas:

| i) | incêndio ou fumo durante o voo; bem como |
| --- | --- |

i)

incêndio ou fumo durante o voo; bem como

| ii) | avaria dos sistemas, conforme adequado |
| --- | --- |

ii)

avaria dos sistemas, conforme adequado

P---->

---->

5.5

Apenas aviões ME e formação TMG: Paragem e rearranque do motor (a uma altitude segura, se realizado na aeronave)

P---->

---->

5.6

Coordenação com o ATC — cumprimento, procedimentos R/T

SECÇÃO 6

6

6.1*

Voo assimétrico simulado

(Esta secção pode ser combinada com as secções 1 a 5.)

Falha de motor simulada durante a descolagem (a uma altitude segura, a menos que se realize num FFS ou FNPT II)

P---->

--->X

M

6.2*

Aproximação assimétrica com «borrego»

P---->

---->

M

6.3*

Aproximação assimétrica e aterragem com paragem completa

P---->

---->

M

6.4

Coordenação com o ATC — cumprimento, procedimentos R/T

P---->

---->

M

SECÇÃO 7

7

UPRT

7.1

Manobras e procedimentos de voo

7.1.1

Voo manual com e sem diretores de voo

(sem uso do piloto automático, sem automanete e, se for caso disso, com diferentes leis de controlo)

P----->

---->

7.1.1.1

A diferentes velocidades (incluindo voo lento) e altitudes no âmbito da dotação de formação do FSTD.

P----->

---->

7.1.1.2

Voltas apertadas com 45° de pranchamento, 180° a 360° para a esquerda e para a direita

P----->

---->

7.1.1.3

Voltas com e sem spoilers

P----->

---->

7.1.1.4

Procedimentos de voo por instrumentos e manobras incluindo partida e chegada por instrumentos, e aproximação visual

P----->

---->

7.2

7.2.1

Treino de recuperação após perda de controlo

Recuperação de eventos de perda em:

| — | configuração de descolagem: |
| --- | --- |

—

configuração de descolagem:

| — | configuração limpa a baixa altitude; |
| --- | --- |

—

configuração limpa a baixa altitude;

| — | configuração limpa próximo da altitude máxima de operação; bem como |
| --- | --- |

—

configuração limpa próximo da altitude máxima de operação; bem como

| — | configuração de aterragem |
| --- | --- |

—

configuração de aterragem

P----->

---->

7.2.2

Os seguintes exercícios de perda do controlo:

| — | recuperação de nariz em cima, com diversos ângulos de pranchamento; bem como |
| --- | --- |

—

recuperação de nariz em cima, com diversos ângulos de pranchamento; bem como

| — | recuperação de nariz em baixo, com diversos ângulos de pranchamento. |
| --- | --- |

—

recuperação de nariz em baixo, com diversos ângulos de pranchamento.

P

FFS certificado apenas para efeitos de formação

X

Não deve ser utilizada uma aeronave para este exercício

FFS apenas

7.3

«Borrego» com todos os motores operacionais* em várias fases durante uma aproximação por instrumentos

P--->

----->

7.4

Aterragem abortada com todos os motores operacionais:

| — | com várias alturas inferiores a DH/MDH 15 m (50 pés) acima da soleira da pista |
| --- | --- |

—

com várias alturas inferiores a DH/MDH 15 m (50 pés) acima da soleira da pista

| — | após o toque (aterragem falhada) |
| --- | --- |

—

após o toque (aterragem falhada)

| — | Em aviões não certificados na categoria de transporte (JAR/FAR 25) ou na categoria de aviões de transporte regional (commuter) (SFAR 23), as aterragens abortadas com todos os motores operacionais devem ser iniciadas a seguir à MDH/A ou após o toque. |
| --- | --- |

—

Em aviões não certificados na categoria de transporte (JAR/FAR 25) ou na categoria de aviões de transporte regional (commuter) (SFAR 23), as aterragens abortadas com todos os motores operacionais devem ser iniciadas a seguir à MDH/A ou após o toque.

P----->

----->

6.   Aviões multipiloto e aviões monopiloto complexos de alta performance

| a) | Os seguintes símbolos significam:






  P = | Treinado como PIC ou copiloto e como PF e PM para a emissão de uma qualificação de tipo, conforme aplicável. |
| --- | --- | --- |
| OTD = | Podem ser utilizados outros dispositivos de treino para este exercício |
| X = | Será utilizado um FFS para este exercício; caso contrário, deve ser utilizado um avião, se adequado para a manobra ou procedimento. |
| P # = | A formação deve ser complementada por uma inspeção supervisionada do avião |

a)

Os seguintes símbolos significam:

P =

Treinado como PIC ou copiloto e como PF e PM para a emissão de uma qualificação de tipo, conforme aplicável.

OTD =

Podem ser utilizados outros dispositivos de treino para este exercício

X =

Será utilizado um FFS para este exercício; caso contrário, deve ser utilizado um avião, se adequado para a manobra ou procedimento.

P # =

A formação deve ser complementada por uma inspeção supervisionada do avião

| b) | A formação prática será realizada pelo menos ao nível do equipamento de treino identificado como (P), ou poderá ser realizada até qualquer nível superior de equipamento identificado pela seta (----->).
  As seguintes abreviaturas são utilizadas para indicar o equipamento de treino utilizado:






  A = | avião |
| --- | --- | --- |
| FFS = | simulador integral de voo (FFS) |
| FSTD = | Dispositivo de treino de simulação de voo |

b)

A formação prática será realizada pelo menos ao nível do equipamento de treino identificado como (P), ou poderá ser realizada até qualquer nível superior de equipamento identificado pela seta (----->).

As seguintes abreviaturas são utilizadas para indicar o equipamento de treino utilizado:

A =

avião

FFS =

simulador integral de voo (FFS)

FSTD =

Dispositivo de treino de simulação de voo

| c) | Os itens com asterisco (*) serão voados apenas por referência a instrumentos. |
| --- | --- |

c)

Os itens com asterisco (*) serão voados apenas por referência a instrumentos.

| d) | A letra «M» na coluna da prova de perícia ou da verificação de proficiência indica que se trata de um exercício obrigatório. |
| --- | --- |

d)

A letra «M» na coluna da prova de perícia ou da verificação de proficiência indica que se trata de um exercício obrigatório.

| e) | Para a formação prática e os exames será utilizado um FFS, se o FFS fizer parte de um curso homologado de qualificação de tipo. Para a homologação do curso aplicam-se os seguintes critérios:






  i) | as qualificações dos instrutores; |
| --- | --- | --- |

e)

Para a formação prática e os exames será utilizado um FFS, se o FFS fizer parte de um curso homologado de qualificação de tipo. Para a homologação do curso aplicam-se os seguintes critérios:

i)

as qualificações dos instrutores;

| ii) | as qualificações e a formação total ministrada no curso num FSTD; bem como |
| --- | --- |

ii)

as qualificações e a formação total ministrada no curso num FSTD; bem como

| iii) | as aptidões e experiência prévia em tipos similares dos pilotos instruendos. |
| --- | --- |

iii)

as aptidões e experiência prévia em tipos similares dos pilotos instruendos.

| f) | As manobras e os procedimentos incluirão MCC para aviões multimotor e para aviões monopiloto complexos e de alta performance em operações multipiloto. |
| --- | --- |

f)

As manobras e os procedimentos incluirão MCC para aviões multimotor e para aviões monopiloto complexos e de alta performance em operações multipiloto.

| g) | As manobras e os procedimentos serão executados como piloto único em aviões monopiloto complexos e de alta performance em operações monopiloto. |
| --- | --- |

g)

As manobras e os procedimentos serão executados como piloto único em aviões monopiloto complexos e de alta performance em operações monopiloto.

| h) | No caso de aviões monopiloto complexos e de alta performance, quando uma prova de perícia ou uma verificação de proficiência for realizada em operações multipiloto, a qualificação de tipo será limitada a operações multipiloto. Caso se pretendam privilégios de monopiloto, as manobras/os procedimentos referidos em 2.5, 3.8.3.4, 4.4 e 5.5 e pelo menos uma manobra/um procedimento da secção 3.4 têm de ser completados adicionalmente em monopiloto. |
| --- | --- |

h)

No caso de aviões monopiloto complexos e de alta performance, quando uma prova de perícia ou uma verificação de proficiência for realizada em operações multipiloto, a qualificação de tipo será limitada a operações multipiloto. Caso se pretendam privilégios de monopiloto, as manobras/os procedimentos referidos em 2.5, 3.8.3.4, 4.4 e 5.5 e pelo menos uma manobra/um procedimento da secção 3.4 têm de ser completados adicionalmente em monopiloto.

| i) | No caso de uma qualificação de tipo com restrições emitida em conformidade com o ponto FCL.720.A, alínea e), os requerentes devem preencher os mesmos requisitos que os outros requerentes da qualificação de tipo, exceto no que respeita aos exercícios práticos relativos às fases de descolagem e aterragem. |
| --- | --- |

i)

No caso de uma qualificação de tipo com restrições emitida em conformidade com o ponto FCL.720.A, alínea e), os requerentes devem preencher os mesmos requisitos que os outros requerentes da qualificação de tipo, exceto no que respeita aos exercícios práticos relativos às fases de descolagem e aterragem.

| j) | Para estabelecer ou manter privilégios PBN, a aproximação deve ser RNP APCH. Se a RNP APCH não for praticável, a aproximação deve efetuar-se num FSTD com o equipamento adequado.










  AVIÕES MULTIPILOTO E AVIÕES MONOPILOTO COMPLEXOS DE ALTA PERFORMANCE | FORMAÇÃO PRÁTICA | PROVA DE PERÍCIA OU VERIFICAÇÃO DE PROFICIÊNCIA PARA ATPL/MPL/QUALIFICAÇÃO DE TIPO |
| --- | --- | --- | --- |
| Manobras/Procedimentos | FSTD | A | Iniciais do instrutor após conclusão da formação | Testado ou verificado em FSTD ou A | Iniciais do examinador após conclusão da prova |
| SECÇÃO 1 |
| 1 | Preparação do voo |

j)

Para estabelecer ou manter privilégios PBN, a aproximação deve ser RNP APCH. Se a RNP APCH não for praticável, a aproximação deve efetuar-se num FSTD com o equipamento adequado.

AVIÕES MULTIPILOTO E AVIÕES MONOPILOTO COMPLEXOS DE ALTA PERFORMANCE

FORMAÇÃO PRÁTICA

PROVA DE PERÍCIA OU VERIFICAÇÃO DE PROFICIÊNCIA PARA ATPL/MPL/QUALIFICAÇÃO DE TIPO

Manobras/Procedimentos

FSTD

A

Iniciais do instrutor após conclusão da formação

Testado ou verificado em FSTD ou A

Iniciais do examinador após conclusão da prova

SECÇÃO 1

1

Preparação do voo

| 1.1. | Cálculo da performance |
| --- | --- |

1.1.

Cálculo da performance

OTD

P

| 1.2. | Inspeção visual externa do avião; localização de cada elemento e finalidade da inspeção |
| --- | --- |

1.2.

Inspeção visual externa do avião; localização de cada elemento e finalidade da inspeção

OTD P #

P

| 1.3. | Inspeção da cabina de pilotagem |
| --- | --- |

1.3.

Inspeção da cabina de pilotagem

P----->

----->

| 1.4. | Utilização da lista de verificação antes do arranque dos motores, verificação do equipamento de rádio e de navegação, seleção e configuração de frequências de navegação e de comunicação |
| --- | --- |

1.4.

Utilização da lista de verificação antes do arranque dos motores, verificação do equipamento de rádio e de navegação, seleção e configuração de frequências de navegação e de comunicação

P----->

----->

M

| 1.5. | Rolagem de acordo com o ATC ou com as instruções do instrutor |
| --- | --- |

1.5.

Rolagem de acordo com o ATC ou com as instruções do instrutor

P----->

----->

| 1.6. | Verificações antes da descolagem |
| --- | --- |

1.6.

Verificações antes da descolagem

P----->

----->

M

SECÇÃO 2

| 2 | Descolagens |
| --- | --- |

2

Descolagens

| 2.1. | Descolagens normais com diferentes configurações de flaps, incluindo descolagem acelerada |
| --- | --- |

2.1.

Descolagens normais com diferentes configurações de flaps, incluindo descolagem acelerada

P----->

----->

| 2.2* | Descolagem por instrumentos; a transição para o voo por instrumentos é necessária durante a rotação ou imediatamente após a descolagem |
| --- | --- |

2.2*

Descolagem por instrumentos; a transição para o voo por instrumentos é necessária durante a rotação ou imediatamente após a descolagem

P----->

----->

| 2.3. | Descolagem com ventos laterais |
| --- | --- |

2.3.

Descolagem com ventos laterais

P----->

----->

| 2.4. | Descolagem com carga máxima (real ou simulada) |
| --- | --- |

2.4.

Descolagem com carga máxima (real ou simulada)

P----->

----->

| 2.5. | Descolagens com falha de motor simulada: |
| --- | --- |

2.5.

Descolagens com falha de motor simulada:

| 2.5.1* | logo após atingir V2 |
| --- | --- |

2.5.1*

logo após atingir V2

P----->

----->

(Em aviões não certificados na categoria de transporte ou na categoria de transporte regional (commuter), a falha de motor não deve ser simulada antes de atingir uma altitude mínima de 500 pés acima da soleira da pista. Em aviões que tenham o mesmo desempenho que um avião da categoria de transporte no que diz respeito à massa à descolagem e à altitude de densidade, o instrutor pode simular a falha de motor logo após atingir V2).

| 2.5.2* | entre V1 e V2 |
| --- | --- |

2.5.2*

entre V1 e V2

P

X

M FFS apenas

| 2.6. | Descolagem interrompida a uma velocidade razoável antes de atingir V1 |
| --- | --- |

2.6.

Descolagem interrompida a uma velocidade razoável antes de atingir V1

P----->

---->X

M

SECÇÃO 3

| 3 | Manobras e procedimentos de voo |
| --- | --- |

3

Manobras e procedimentos de voo

| 3.1. | Voo manual com e sem diretores de voo
  (sem uso do piloto automático, sem automanete e, se for caso disso, com diferentes leis de controlo) |
| --- | --- |

3.1.

Voo manual com e sem diretores de voo

(sem uso do piloto automático, sem automanete e, se for caso disso, com diferentes leis de controlo)

P----->

---->

| 3.1.1. | A diferentes velocidades (incluindo voo lento) e altitudes no âmbito da dotação de formação do FSTD. |
| --- | --- |

3.1.1.

A diferentes velocidades (incluindo voo lento) e altitudes no âmbito da dotação de formação do FSTD.

P----->

---->

| 3.1.2. | Voltas apertadas com 45° de pranchamento, 180° a 360° para a esquerda e para a direita |
| --- | --- |

3.1.2.

Voltas apertadas com 45° de pranchamento, 180° a 360° para a esquerda e para a direita

P----->

---->

| 3.1.3. | Voltas com e sem spoilers |
| --- | --- |

3.1.3.

Voltas com e sem spoilers

P----->

---->

| 3.1.4. | Procedimentos de voo por instrumentos e manobras incluindo partida e chegada por instrumentos, e aproximação visual |
| --- | --- |

3.1.4.

Procedimentos de voo por instrumentos e manobras incluindo partida e chegada por instrumentos, e aproximação visual

P----->

---->

| 3.2. | Ângulo negativo do nariz e batidas Mach (se for caso disso), bem como outras características de voo específicas do avião (por exemplo, Dutch Roll) |
| --- | --- |

3.2.

Ângulo negativo do nariz e batidas Mach (se for caso disso), bem como outras características de voo específicas do avião (por exemplo, Dutch Roll)

P----->

---->X

Não deve ser utilizado um avião para este exercício

FFS apenas

| 3.3. | Funcionamento normal dos sistemas e dos comandos do painel de sistemas (se for caso disso) |
| --- | --- |

3.3.

Funcionamento normal dos sistemas e dos comandos do painel de sistemas (se for caso disso)

OTD

P----->

----->

| 3.4. | Operações normais e não normais dos seguintes sistemas: |
| --- | --- |

3.4.

Operações normais e não normais dos seguintes sistemas:

M

Um mínimo obrigatório de 3 itens não normais será selecionado dos pontos 3.4.0 a 3.4.14 inclusive

| 3.4.0. | Motor (se necessário, hélice) |
| --- | --- |

3.4.0.

Motor (se necessário, hélice)

OTD

P----->

----->

| 3.4.1. | Pressurização e ar condicionado |
| --- | --- |

3.4.1.

Pressurização e ar condicionado

OTD

P----->

----->

| 3.4.2. | Sistema Pitot-estático |
| --- | --- |

3.4.2.

Sistema Pitot-estático

OTD

P----->

----->

| 3.4.3. | Sistema de combustível |
| --- | --- |

3.4.3.

Sistema de combustível

OTD

P----->

----->

| 3.4.4. | Sistema elétrico |
| --- | --- |

3.4.4.

Sistema elétrico

OTD

P----->

----->

| 3.4.5. | Sistema hidráulico |
| --- | --- |

3.4.5.

Sistema hidráulico

OTD

P----->

----->

| 3.4.6. | Sistema de controlo de voo e compensação |
| --- | --- |

3.4.6.

Sistema de controlo de voo e compensação

OTD

P----->

----->

| 3.4.7. | Sistema antigelo/degelo, aquecimento da proteção contra o encandeamento |
| --- | --- |

3.4.7.

Sistema antigelo/degelo, aquecimento da proteção contra o encandeamento

OTD

P----->

----->

| 3.4.8. | Piloto automático/diretor de voo |
| --- | --- |

3.4.8.

Piloto automático/diretor de voo

OTD

P----->

----->

M

(apenas monopiloto)

| 3.4.9. | Dispositivos de aviso de perda ou dispositivos de evitação de perda, e dispositivos de aumento de estabilidade |
| --- | --- |

3.4.9.

Dispositivos de aviso de perda ou dispositivos de evitação de perda, e dispositivos de aumento de estabilidade

OTD

P----->

----->

| 3.4.10. | Proximidade do solo sistema de alerta, radar meteorológico, radioaltímetro, transponder |
| --- | --- |

3.4.10.

Proximidade do solo sistema de alerta, radar meteorológico, radioaltímetro, transponder

P----->

----->

| 3.4.11. | Rádios, equipamento de navegação, instrumentos, FMS |
| --- | --- |

3.4.11.

Rádios, equipamento de navegação, instrumentos, FMS

OTD

P----->

----->

| 3.4.12. | Trem de aterragem e travão |
| --- | --- |

3.4.12.

Trem de aterragem e travão

OTD

P----->

----->

| 3.4.13. | Sistema de slats e flaps |
| --- | --- |

3.4.13.

Sistema de slats e flaps

OTD

----->

| 3.4.14. | Unidade auxiliar de potência (APU) |
| --- | --- |

3.4.14.

Unidade auxiliar de potência (APU)

OTD

P----->

----->

Intencionalmente em branco

| 3.6. | Procedimentos não normais e de emergência: |
| --- | --- |

3.6.

Procedimentos não normais e de emergência:

M

Um mínimo obrigatório de 3 itens será selecionado dos pontos 3.6.1 a 3.6.9 inclusive

| 3.6.1. | Simulação de incêndio, por exemplo no motor, na unidade auxiliar de potência (APU), na cabina, no compartimento de carga, na cabina de pilotagem ou na asa e incêndios no sistema elétrico, incluindo evacuação |
| --- | --- |

3.6.1.

Simulação de incêndio, por exemplo no motor, na unidade auxiliar de potência (APU), na cabina, no compartimento de carga, na cabina de pilotagem ou na asa e incêndios no sistema elétrico, incluindo evacuação

P----->

----->

| 3.6.2. | Controlo e eliminação de fumos |
| --- | --- |

3.6.2.

Controlo e eliminação de fumos

P----->

----->

| 3.6.3. | Falhas no motor, paragem e rearranque a uma altura segura |
| --- | --- |

3.6.3.

Falhas no motor, paragem e rearranque a uma altura segura

P----->

----->

| 3.6.4. | Alijamento de combustível (simulado) |
| --- | --- |

3.6.4.

Alijamento de combustível (simulado)

P----->

----->

| 3.6.5. | Cisalhamento do vento na descolagem/aterragem |
| --- | --- |

3.6.5.

Cisalhamento do vento na descolagem/aterragem

P

X

FFS apenas

| 3.6.6. | Avaria simulada na pressurização da cabina/descida de emergência |
| --- | --- |

3.6.6.

Avaria simulada na pressurização da cabina/descida de emergência

P----->

----->

| 3.6.7. | Incapacitação de um membro da tripulação de voo |
| --- | --- |

3.6.7.

Incapacitação de um membro da tripulação de voo

P----->

----->

| 3.6.8. | Outros procedimentos de emergência conforme descritos no correspondente manual de voo do avião (AFM) |
| --- | --- |

3.6.8.

Outros procedimentos de emergência conforme descritos no correspondente manual de voo do avião (AFM)

P----->

----->

| 3.6.9. | Evento ACAS |
| --- | --- |

3.6.9.

Evento ACAS

OTD

P----->

Não deve ser usada uma aeronave.

FFS apenas

| 3.7. | Formação em prevenção da perda do controlo |
| --- | --- |

3.7.

Formação em prevenção da perda do controlo

| 3.7.1. | Recuperação de eventos de perda em:






  — | configuração de descolagem: |
| --- | --- | --- |

3.7.1.

Recuperação de eventos de perda em:

—

configuração de descolagem:

| — | configuração limpa a baixa altitude; |
| --- | --- |

—

configuração limpa a baixa altitude;

| — | configuração limpa perto da altitude máxima de operação; bem como |
| --- | --- |

—

configuração limpa perto da altitude máxima de operação; bem como

| — | configuração de aterragem. |
| --- | --- |

—

configuração de aterragem.

P

FFS certificado apenas para efeitos de formação

X

Não deve ser utilizado um avião para este exercício

| 3.7.2. | Os seguintes exercícios de perda do controlo:






  — | recuperação de nariz em cima, com diversos ângulos de pranchamento; bem como |
| --- | --- | --- |

3.7.2.

Os seguintes exercícios de perda do controlo:

—

recuperação de nariz em cima, com diversos ângulos de pranchamento; bem como

| — | recuperação de nariz em baixo, com diversos ângulos de pranchamento |
| --- | --- |

—

recuperação de nariz em baixo, com diversos ângulos de pranchamento

P

FFS certificado apenas para efeitos de formação

X

Não deve ser utilizado um avião para este exercício

FFS apenas

| 3.8. | Procedimentos de voo por instrumentos |
| --- | --- |

3.8.

Procedimentos de voo por instrumentos

| 3.8.1.* | Adesão às rotas de partida e de chegada e às instruções do ATC |
| --- | --- |

3.8.1.*

Adesão às rotas de partida e de chegada e às instruções do ATC

P----->

----->

M

| 3.8.2* | Procedimentos de espera |
| --- | --- |

3.8.2*

Procedimentos de espera

P----->

----->

| 3.8.3* | Operações 3D para DH/A a 200 pés (60 m) ou para mínimos mais elevados, se exigido pelo procedimento de aproximação |
| --- | --- |

3.8.3*

Operações 3D para DH/A a 200 pés (60 m) ou para mínimos mais elevados, se exigido pelo procedimento de aproximação

Nota: De acordo com o AFM, os procedimentos RNP APCH podem exigir a utilização do piloto automático ou do diretor de voo. O procedimento a executar manualmente deve ser escolhido tendo em conta essas limitações (p. ex., optar por ILS para 3.8.3.1, se o AFM prescrever tal limitação).

| 3.8.3.1 * | Manualmente, sem diretor de voo |
| --- | --- |

3.8.3.1 *

Manualmente, sem diretor de voo

P----->

----->

M

(apenas prova de perícia)

| 3.8.3.2.* | Manualmente, com diretor de voo |
| --- | --- |

3.8.3.2.*

Manualmente, com diretor de voo

P----->

----->

| 3.8.3.3. | Com piloto automático |
| --- | --- |

3.8.3.3.

Com piloto automático

P----->

----->

| 3.8.3.4.* | Manualmente, com simulação de um motor inoperativo; a falha do motor deve ser simulada durante a aproximação final antes de estar a mais de 1 000 pés acima do nível do aeródromo até ao toque ou através do procedimento de aproximação falhada. Em aviões não certificados na categoria de transporte (JAR/FAR 25) ou na categoria de aviões de transporte regional (commuter) (SFAR 23), a aproximação com falha de motor simulada e o subsequente «borrego» devem ser iniciados em conjugação com a aproximação de não precisão descrita no ponto 3.8.4. O «borrego» será iniciado ao atingir a altura/altitude livre de obstáculos publicada (OCH/A), mas não antes de atingir uma altura/altitude de descida mínima (MDH/A) de 500 pés acima da soleira da pista. Em aviões que tenham o mesmo desempenho que um avião da categoria de transporte no que diz respeito à massa à descolagem e à altitude de densidade, o instrutor pode simular a falha de motor em conformidade com o ponto 3.8.3.4. |
| --- | --- |

3.8.3.4.*

Manualmente, com simulação de um motor inoperativo; a falha do motor deve ser simulada durante a aproximação final antes de estar a mais de 1 000 pés acima do nível do aeródromo até ao toque ou através do procedimento de aproximação falhada. Em aviões não certificados na categoria de transporte (JAR/FAR 25) ou na categoria de aviões de transporte regional (commuter) (SFAR 23), a aproximação com falha de motor simulada e o subsequente «borrego» devem ser iniciados em conjugação com a aproximação de não precisão descrita no ponto 3.8.4. O «borrego» será iniciado ao atingir a altura/altitude livre de obstáculos publicada (OCH/A), mas não antes de atingir uma altura/altitude de descida mínima (MDH/A) de 500 pés acima da soleira da pista. Em aviões que tenham o mesmo desempenho que um avião da categoria de transporte no que diz respeito à massa à descolagem e à altitude de densidade, o instrutor pode simular a falha de motor em conformidade com o ponto 3.8.3.4.

P----->

----->

M

| 3.8.3.5.* | Manualmente, com simulação de um motor inoperativo; a falha do motor deve ser simulada durante a aproximação final antes de passar o marcador exterior (OM) a uma distância que não dever ser superior a 4 NM até ao toque ou através do procedimento de aproximação falhada.
  Em aviões não certificados na categoria de transporte (JAR/FAR 25) ou na categoria de aviões de transporte regional (commuter) (SFAR 23), a aproximação com falha de motor simulada e o subsequente «borrego» devem ser iniciados em conjugação com o procedimento de aproximação de não-precisão descrito no ponto 3.8.4. O «borrego» será iniciado ao atingir a altura/altitude livre de obstáculos publicada (OCH/A), mas não depois de atingir uma altura/altitude de descida mínima (MDH/A) de 500 pés acima da soleira da pista. Em aviões que tenham o mesmo desempenho que um avião da categoria de transporte no que diz respeito à massa à descolagem e à altitude de densidade, o instrutor pode simular a falha de motor em conformidade com o ponto 3.8.3.4. |
| --- | --- |

3.8.3.5.*

Manualmente, com simulação de um motor inoperativo; a falha do motor deve ser simulada durante a aproximação final antes de passar o marcador exterior (OM) a uma distância que não dever ser superior a 4 NM até ao toque ou através do procedimento de aproximação falhada.

Em aviões não certificados na categoria de transporte (JAR/FAR 25) ou na categoria de aviões de transporte regional (commuter) (SFAR 23), a aproximação com falha de motor simulada e o subsequente «borrego» devem ser iniciados em conjugação com o procedimento de aproximação de não-precisão descrito no ponto 3.8.4. O «borrego» será iniciado ao atingir a altura/altitude livre de obstáculos publicada (OCH/A), mas não depois de atingir uma altura/altitude de descida mínima (MDH/A) de 500 pés acima da soleira da pista. Em aviões que tenham o mesmo desempenho que um avião da categoria de transporte no que diz respeito à massa à descolagem e à altitude de densidade, o instrutor pode simular a falha de motor em conformidade com o ponto 3.8.3.4.

P----->

----->

M

| 3.8.4* | Operações 2D até à MDH/A |
| --- | --- |

3.8.4*

Operações 2D até à MDH/A

P----->

----->

M

| 3.8.5. | Aproximação em circuito («circling») nas seguintes condições:






  a)* | Aproximação à altitude mínima autorizada de aproximação em circuito no aeródromo em causa em conformidade com as instalações locais de aproximação com instrumentos em condições de simulação de voo por instrumentos;
  seguida de: |
| --- | --- | --- |

3.8.5.

Aproximação em circuito («circling») nas seguintes condições:

a)*

Aproximação à altitude mínima autorizada de aproximação em circuito no aeródromo em causa em conformidade com as instalações locais de aproximação com instrumentos em condições de simulação de voo por instrumentos;

seguida de:

| b) | Aproximação em círculo a outra pista pelo menos 90° fora do eixo central da aproximação final utilizada em a), à altitude mínima autorizada de aproximação em círculo. |
| --- | --- |

b)

Aproximação em círculo a outra pista pelo menos 90° fora do eixo central da aproximação final utilizada em a), à altitude mínima autorizada de aproximação em círculo.

Nota: caso as alíneas a) e b) não sejam possíveis por motivos de ATC, pode ser efetuado um padrão de baixa visibilidade simulada.

P----->

----->

| 3.8.6. | Aproximações visuais |
| --- | --- |

3.8.6.

Aproximações visuais

P---->

----->

SECÇÃO 4

| 4 | Procedimentos de aproximação falhada |
| --- | --- |

4

Procedimentos de aproximação falhada

| 4.1. | «Borrego» com todos os motores operacionais*, durante uma operação 3D ao atingir a altura de decisão |
| --- | --- |

4.1.

«Borrego» com todos os motores operacionais*, durante uma operação 3D ao atingir a altura de decisão

P----->

----->

| 4.2. | «Borrego» com todos os motores operacionais* em várias fases durante uma aproximação por instrumentos |
| --- | --- |

4.2.

«Borrego» com todos os motores operacionais* em várias fases durante uma aproximação por instrumentos

P----->

----->

| 4.3. | Outros procedimentos de aproximação falhada |
| --- | --- |

4.3.

Outros procedimentos de aproximação falhada

P----->

----->

| 4.4* | «Borrego» manual com o motor crítico simulado inoperativo após uma aproximação por instrumentos ao atingir DH, MDH ou MAPt |
| --- | --- |

4.4*

«Borrego» manual com o motor crítico simulado inoperativo após uma aproximação por instrumentos ao atingir DH, MDH ou MAPt

P*----->

----->

M

| 4.5. | Aterragem abortada com todos os motores operacionais:






  — | de várias alturas inferiores a DH/MDH; |
| --- | --- | --- |

4.5.

Aterragem abortada com todos os motores operacionais:

—

de várias alturas inferiores a DH/MDH;

| — | após o toque (aterragem falhada) |
| --- | --- |

—

após o toque (aterragem falhada)

Em aviões não certificados na categoria de transporte (JAR/FAR 25) ou na categoria de aviões de transporte regional (commuter) (SFAR 23), as aterragens abortadas com todos os motores operacionais devem ser iniciadas a seguir à MDH/A ou após o toque.

P----->

----->

SECÇÃO 5

| 5 | Aterragens |
| --- | --- |

5

Aterragens

| 5.1. | Aterragens normais* com referência visual estabelecida ao atingir a DA/H na sequência de uma operação de aproximação por instrumentos |
| --- | --- |

5.1.

Aterragens normais* com referência visual estabelecida ao atingir a DA/H na sequência de uma operação de aproximação por instrumentos

P

| 5.2. | Aterragem com simulação do estabilizador horizontal bloqueado em qualquer posição de compensação inadequada |
| --- | --- |

5.2.

Aterragem com simulação do estabilizador horizontal bloqueado em qualquer posição de compensação inadequada

P----->

Não deve ser utilizado um avião para este exercício

FFS apenas

| 5.3. | Aterragens com ventos laterais (aeronave, se possível) |
| --- | --- |

5.3.

Aterragens com ventos laterais (aeronave, se possível)

P----->

----->

| 5.4. | Circuito de tráfego e aterragem sem flaps nem slats estendidos ou com eles parcialmente estendidos |
| --- | --- |

5.4.

Circuito de tráfego e aterragem sem flaps nem slats estendidos ou com eles parcialmente estendidos

P----->

----->

| 5.5. | Aterragem com motor crítico simuladamente inoperativo |
| --- | --- |

5.5.

Aterragem com motor crítico simuladamente inoperativo

P----->

----->

M

| 5.6. | Aterragem com dois motores inoperativos:






  — | aviões com três motores: avaria do motor central e de um motor externo, tanto quanto seja praticável de acordo com os dados do Manual de Voo (AFM); bem como |
| --- | --- | --- |

5.6.

Aterragem com dois motores inoperativos:

—

aviões com três motores: avaria do motor central e de um motor externo, tanto quanto seja praticável de acordo com os dados do Manual de Voo (AFM); bem como

| — | aviões com quatro motores: dois motores do mesmo lado |
| --- | --- |

—

aviões com quatro motores: dois motores do mesmo lado

P

X

M

FFS apenas

(apenas prova de perícia)

Observações gerais:

Requisitos especiais para a extensão de uma qualificação de tipo para aproximações por instrumentos até uma altura de decisão inferior a 200 pés (60 m), ou seja, operações das categorias II e III.

SECÇÃO 6

Autorização adicional numa qualificação de tipo para aproximações por instrumentos até uma altura de decisão (DH) inferior a 60 m (200 pés) (categorias II e III)

As seguintes manobras e procedimentos são os requisitos mínimos de instrução para permitir aproximações por instrumentos até uma DH inferior a 60 m (200 pés). Na execução das seguintes aproximações por instrumentos e procedimentos de aproximação falhada, devem utilizar-se todos os equipamentos do avião necessários para a certificação de tipo da aproximação por instrumentos até uma DH inferior a 60 m (200 pés).

| 6.1* | Descolagem interrompida com valores mínimos autorizados de alcance visual de pista (RVR) |
| --- | --- |

6.1*

Descolagem interrompida com valores mínimos autorizados de alcance visual de pista (RVR)

P*----->

---->X

Não deve ser utilizado um avião para este exercício

M

| 6.2* | Aproximações das categorias II e III:
  em condições de voo por instrumentos simulado até à DH aplicável, utilizando o sistema de orientação de voo. Devem ser observados procedimentos standard de coordenação da tripulação (partilha de tarefas, procedimentos de comunicação, vigilância mútua, troca de informações e apoio) |
| --- | --- |

6.2*

Aproximações das categorias II e III:

em condições de voo por instrumentos simulado até à DH aplicável, utilizando o sistema de orientação de voo. Devem ser observados procedimentos standard de coordenação da tripulação (partilha de tarefas, procedimentos de comunicação, vigilância mútua, troca de informações e apoio)

P----->

----->

M

| 6.3* | «Borrego»:
  após as aproximações indicadas no ponto 6.2 ao atingir DH.
  O treino deve também incluir um «borrego» devido a RVR insuficiente (simulado), cisalhamento do vento, desvio excessivo do avião em relação aos limites de aproximação para uma aproximação satisfatória, falha no equipamento de terra/bordo antes de atingir DH, e «borrego» com falha simulada de equipamentos de bordo |
| --- | --- |

6.3*

«Borrego»:

após as aproximações indicadas no ponto 6.2 ao atingir DH.

O treino deve também incluir um «borrego» devido a RVR insuficiente (simulado), cisalhamento do vento, desvio excessivo do avião em relação aos limites de aproximação para uma aproximação satisfatória, falha no equipamento de terra/bordo antes de atingir DH, e «borrego» com falha simulada de equipamentos de bordo

P----->

----->

M*

| 6.4* | Aterragem(ns):
  com referência visual estabelecida à DH na sequência de uma aproximação por instrumentos. Dependendo do sistema de orientação de voo (guiamento) específico, deve ser efetuada uma aterragem automática. |
| --- | --- |

6.4*

Aterragem(ns):

com referência visual estabelecida à DH na sequência de uma aproximação por instrumentos. Dependendo do sistema de orientação de voo (guiamento) específico, deve ser efetuada uma aterragem automática.

P----->

----->

M

NOTA: As operações das categorias II e III devem ser efetuadas observando os requisitos aplicáveis às operações aéreas.

7.   Qualificações de classe - mar

A secção 6 deve ser completada para revalidar uma qualificação de classe multimotor - mar, apenas em VFR, nos casos em que a experiência exigida de 10 setores de rota nos 12 últimos meses não tenha sido cumprida.

| QUALIFICAÇÃO DE CLASSE – MAR | FORMAÇÃO PRÁTICA | PROVA DE PERÍCIA OU VERIFICAÇÃO DE PROFICIÊNCIA PARA A QUALIFICAÇÃO DE CLASSE |
| --- | --- | --- |
| Manobras/Procedimentos | Iniciais do instrutor após conclusão da formação | Iniciais do examinador após conclusão da prova |
| SECÇÃO 1 |
| 1 | Partida |

QUALIFICAÇÃO DE CLASSE – MAR

FORMAÇÃO PRÁTICA

PROVA DE PERÍCIA OU VERIFICAÇÃO DE PROFICIÊNCIA PARA A QUALIFICAÇÃO DE CLASSE

Manobras/Procedimentos

Iniciais do instrutor após conclusão da formação

Iniciais do examinador após conclusão da prova

SECÇÃO 1

1

| 1.1. | Inspeção antes do voo, incluindo:






  — | documentação; |
| --- | --- | --- |

1.1.

Inspeção antes do voo, incluindo:

—

documentação;

| — | massa e centragem; |
| --- | --- |

—

massa e centragem;

| — | «briefing» das condições meteorológicas; bem como |
| --- | --- |

—

«briefing» das condições meteorológicas; bem como

| — | NOTAM (aviso ao pessoal navegante). |
| --- | --- |

—

NOTAM (aviso ao pessoal navegante).

| 1.2. | Verificações pré-arranque
  Externas/internas |
| --- | --- |

1.2.

Verificações pré-arranque

Externas/internas

| 1.3. | Arranque e paragem do motor
  Avarias normais |
| --- | --- |

1.3.

Arranque e paragem do motor

Avarias normais

| 1.4. | Rolagem |
| --- | --- |

1.4.

Rolagem

| 1.5. | Rolagem em degrau (Step taxiing) |
| --- | --- |

1.5.

Rolagem em degrau (Step taxiing)

| 1.6. | Amarração: |
| --- | --- |

1.6.

Amarração:

Praia

Cais

Boia

| 1.7. | Navegação com motor desligado |
| --- | --- |

1.7.

Navegação com motor desligado

| 1.8. | Verificações antes da saída:
  Testagem do motor em aceleração (se aplicável) |
| --- | --- |

1.8.

Verificações antes da saída:

Testagem do motor em aceleração (se aplicável)

| 1.9. | Procedimento de descolagem:






  — | Normal com as configurações de flap do Manual de Voo; bem como |
| --- | --- | --- |

1.9.

Procedimento de descolagem:

—

Normal com as configurações de flap do Manual de Voo; bem como

| — | vento lateral (se as condições o permitirem). |
| --- | --- |

—

vento lateral (se as condições o permitirem).

| 1.10. | Subida:






  — | voltas para rumos |
| --- | --- | --- |

1.10.

Subida:

—

voltas para rumos

| — | nivelar |
| --- | --- |

—

nivelar

| 1.11. | Coordenação com o ATC — cumprimento, procedimentos R/T |
| --- | --- |

1.11.

Coordenação com o ATC — cumprimento, procedimentos R/T

SECÇÃO 2

| 2 | Manobras básicas de voo (VFR) |
| --- | --- |

2

| 2.1. | Voo em frente e nivelado a várias velocidades aerodinâmicas incluindo voo a velocidades aerodinâmicas criticamente baixas com e sem flaps (incluindo aproximação a VMCA quando aplicável) |
| --- | --- |

2.1.

Voo em frente e nivelado a várias velocidades aerodinâmicas incluindo voo a velocidades aerodinâmicas criticamente baixas com e sem flaps (incluindo aproximação a VMCA quando aplicável)

| 2.2. | Voltas apertadas (360° para a esquerda e para a direita com 45° de pranchamento) |
| --- | --- |

2.2.

Voltas apertadas (360° para a esquerda e para a direita com 45° de pranchamento)

| 2.3. | Perdas e recuperação:






  i) | perda sem flaps; |
| --- | --- | --- |

2.3.

Perdas e recuperação:

i)

perda sem flaps;

| ii) | aproximação a perda em volta descendente com pranchamento com configuração e potência de aproximação; |
| --- | --- |

ii)

aproximação a perda em volta descendente com pranchamento com configuração e potência de aproximação;

| iii) | aproximação a perda em configuração e potência de aterragem; bem como |
| --- | --- |

iii)

aproximação a perda em configuração e potência de aterragem; bem como

| iv) | aproximação a perda, volta ascendente com flap na descolagem e potência de subida (apenas avião monomotor). |
| --- | --- |

iv)

aproximação a perda, volta ascendente com flap na descolagem e potência de subida (apenas avião monomotor).

| 2.4. | Coordenação com o ATC — cumprimento, procedimentos R/T |
| --- | --- |

2.4.

Coordenação com o ATC — cumprimento, procedimentos R/T

SECÇÃO 3

| 3 | Procedimentos VFR em rota |
| --- | --- |

3

| 3.1. | Plano de voo, posição estimada e leitura de mapas |
| --- | --- |

3.1.

Plano de voo, posição estimada e leitura de mapas

| 3.2. | Manutenção de altitude, rumo e velocidade |
| --- | --- |

3.2.

Manutenção de altitude, rumo e velocidade

| 3.3. | Orientação, contagem do tempo e revisão da ETA |
| --- | --- |

3.3.

Orientação, contagem do tempo e revisão da ETA

| 3.4. | Utilização das ajudas de radionavegação (se aplicável) |
| --- | --- |

3.4.

Utilização das ajudas de radionavegação (se aplicável)

| 3.5. | Gestão de voo (registo de voo, verificações de rotina incluindo combustível, sistemas e gelo) |
| --- | --- |

3.5.

Gestão de voo (registo de voo, verificações de rotina incluindo combustível, sistemas e gelo)

| 3.6. | Coordenação com o ATC — cumprimento, procedimentos R/T |
| --- | --- |

3.6.

Coordenação com o ATC — cumprimento, procedimentos R/T

SECÇÃO 4

| 4 | Chegadas e aterragens |
| --- | --- |

4

| 4.1. | Procedimento de chegada ao aeródromo (apenas anfíbios) |
| --- | --- |

4.1.

Procedimento de chegada ao aeródromo (apenas anfíbios)

| 4.2. | Aterragem normal |
| --- | --- |

4.2.

Aterragem normal

| 4.3. | Aterragem sem flaps |
| --- | --- |

4.3.

Aterragem sem flaps

| 4.4. | Aterragem com vento lateral (se as condições o permitirem) |
| --- | --- |

4.4.

Aterragem com vento lateral (se as condições o permitirem)

| 4.5. | Aproximação e aterragem com motor reduzido para ralenti desde os 2 000 ' no máximo acima da água (apenas avião monomotor) |
| --- | --- |

4.5.

Aproximação e aterragem com motor reduzido para ralenti desde os 2 000 ' no máximo acima da água (apenas avião monomotor)

| 4.6. | «Borrego» à altura mínima |
| --- | --- |

4.6.

«Borrego» à altura mínima

| 4.7. | Amaragem em águas calmas
  Amaragem em águas agitadas |
| --- | --- |

4.7.

Amaragem em águas calmas

Amaragem em águas agitadas

| 4.8. | Coordenação com o ATC — cumprimento, procedimentos R/T |
| --- | --- |

4.8.

Coordenação com o ATC — cumprimento, procedimentos R/T

SECÇÃO 5

| 5 | Procedimentos não normais e de emergência
  (Esta secção pode ser combinada com as secções 1 a 4.) |
| --- | --- |

5

(Esta secção pode ser combinada com as secções 1 a 4.)

| 5.1. | Descolagem interrompida a uma velocidade razoável |
| --- | --- |

5.1.

Descolagem interrompida a uma velocidade razoável

| 5.2. | Simulação de falha de motor após a descolagem (apenas aviões monomotor) |
| --- | --- |

5.2.

Simulação de falha de motor após a descolagem (apenas aviões monomotor)

| 5.3. | Simulação de aterragem forçada sem potência (apenas aviões monomotor) |
| --- | --- |

5.3.

Simulação de aterragem forçada sem potência (apenas aviões monomotor)

| 5.4. | Emergências simuladas:






  i) | incêndio ou fumo durante o voo; bem como |
| --- | --- | --- |

5.4.

Emergências simuladas:

i)

incêndio ou fumo durante o voo; bem como

| ii) | avaria dos sistemas, conforme adequado. |
| --- | --- |

ii)

avaria dos sistemas, conforme adequado.

| 5.5. | Coordenação com o ATC — cumprimento, procedimentos R/T |
| --- | --- |

5.5.

Coordenação com o ATC — cumprimento, procedimentos R/T

SECÇÃO 6

| 6 | Voo assimétrico simulado
  (Esta secção pode ser combinada com as secções 1 a 5.) |
| --- | --- |

6

(Esta secção pode ser combinada com as secções 1 a 5.)

| 6.1. | Falha de motor simulada durante a descolagem (a uma altitude segura excerto se efetuada num FFS e FNPT II) |
| --- | --- |

6.1.

Falha de motor simulada durante a descolagem (a uma altitude segura excerto se efetuada num FFS e FNPT II)

| 6.2. | Paragem e rearranque do motor (prova de perícia para ME apenas) |
| --- | --- |

6.2.

Paragem e rearranque do motor (prova de perícia para ME apenas)

| 6.3. | Aproximação assimétrica e «borrego» |
| --- | --- |

6.3.

Aproximação assimétrica e «borrego»

| 6.4. | Aproximação assimétrica e aterragem com paragem total |
| --- | --- |

6.4.

Aproximação assimétrica e aterragem com paragem total

| 6.5. | Coordenação com o ATC — cumprimento, procedimentos R/T |
| --- | --- |

6.5.

Coordenação com o ATC — cumprimento, procedimentos R/T

C.   Requisitos específicos para a categoria de helicópteros

1.   No caso da prova de perícia ou da verificação de proficiência para qualificações de tipo e para a ATPL, os requerentes têm de obter aprovação nas secções 1 a 4 e na secção 6 (conforme aplicável) da prova de perícia ou da verificação de proficiência. A reprovação em mais de cinco itens obriga os requerentes a repetir a totalidade da prova ou da verificação. Os requerentes que reprovem em cinco ou menos itens têm de repetir os itens em que reprovaram. A reprovação em qualquer item em caso de repetição da prova ou da verificação ou a reprovação em quaisquer outros itens em que tinha sido obtida aprovação obriga os requerentes a repetir a totalidade da prova ou da verificação. Todas as secções da prova de perícia ou da verificação de proficiência devem ser completadas num período de 6 meses.

2.   No caso de uma verificação de proficiência para uma IR (qualificação de instrumentos), os requerentes devem obter aprovação na secção 5 da verificação de proficiência. A reprovação em mais de três itens obriga os requerentes a repetir toda a secção 5. Os requerentes que reprovarem em três ou menos itens terão de repetir os itens em que reprovaram. A reprovação em qualquer item da nova verificação ou a reprovação em quaisquer outros itens da secção 5 em que já tinha sido obtida aprovação obriga os requerentes a repetir novamente toda a verificação.

TOLERÂNCIAS NA PROVA DE VOO

3.   Os requerentes devem demonstrar aptidão para:

| a) | Operar o helicóptero dentro das suas limitações; |
| --- | --- |

a)

Operar o helicóptero dentro das suas limitações;

| b) | Realizar todas as manobras com suavidade e precisão; |
| --- | --- |

b)

Realizar todas as manobras com suavidade e precisão;

| c) | Exercer boa capacidade de julgamento e perícia de voo; |
| --- | --- |

c)

Exercer boa capacidade de julgamento e perícia de voo;

| d) | Aplicar corretamente os conhecimentos aeronáuticos; |
| --- | --- |

d)

Aplicar corretamente os conhecimentos aeronáuticos;

| e) | Manter sempre o controlo do helicóptero de modo a que o êxito de um procedimento ou de uma manobra nunca esteja seriamente em dúvida; |
| --- | --- |

e)

Manter sempre o controlo do helicóptero de modo a que o êxito de um procedimento ou de uma manobra nunca esteja seriamente em dúvida;

| f) | Compreender e aplicar os procedimentos de coordenação e de incapacitação da tripulação, se aplicáveis; bem como |
| --- | --- |

f)

Compreender e aplicar os procedimentos de coordenação e de incapacitação da tripulação, se aplicáveis; bem como

| g) | Comunicar eficazmente com os outros membros da tripulação, se aplicável. |
| --- | --- |

g)

Comunicar eficazmente com os outros membros da tripulação, se aplicável.

4.   Os limites aplicáveis são os seguintes, corrigidos para ter em conta condições de turbulência e as qualidades de manobra e performance do helicóptero utilizado.

| a) | Limites do voo em IFR





  Altura






  Regra geral | ± 100 pés |
| --- | --- | --- |
| Iniciar um «borrego» à altura/altitude de decisão | + 50 pés/– 0 pés |
| Altura/MAPt/altitude de descida mínima | + 50 pés/– 0 pés |

a)

Limites do voo em IFR

Altura

Regra geral

± 100 pés

Iniciar um «borrego» à altura/altitude de decisão

- 50 pés/– 0 pés

Altura/MAPt/altitude de descida mínima

- 50 pés/– 0 pés

| Rota








  Com base em ajudas rádio | ± 5.° |
| --- | --- |
| No caso de desvios «angulares» | Meia escala de deflexão, azimute e ladeira (p. ex., LPV, ILS, MLS, GLS) |
| Desvios laterais «lineares» | Por norma, o erro/desvio lateral da rota deve ser limitado a ±



  do valor de RNP associado ao procedimento. São admissíveis pequenos desvios a esta norma, no máximo de uma vez o valor de RNP. |
| Desvios verticais lineares 3D [p. ex., RNP APCH (LNAV/VNAV) recorrendo à função baro-VNAV] | Não superiores a – 75 pés abaixo do perfil vertical, em qualquer momento, e não superior a + 75 pés acima do perfil vertical a 1 000 pés ou menos acima do nível do aeródromo. |

Rota

Com base em ajudas rádio

± 5.°

No caso de desvios «angulares»

Meia escala de deflexão, azimute e ladeira (p. ex., LPV, ILS, MLS, GLS)

Desvios laterais «lineares»

Formula

Desvios verticais lineares 3D [p. ex., RNP APCH (LNAV/VNAV) recorrendo à função baro-VNAV]

Não superiores a – 75 pés abaixo do perfil vertical, em qualquer momento, e não superior a + 75 pés acima do perfil vertical a 1 000 pés ou menos acima do nível do aeródromo.

| Rumo






  Todos os motores operacionais | ± 5.° |
| --- | --- |
| Com falha de motor simulada | ± 10.° |

Rumo

Todos os motores operacionais

± 5.°

Com falha de motor simulada

± 10.°

| Velocidade






  Todos os motores operacionais | ± 5 nós |
| --- | --- |
| Com falha de motor simulada | + 10 nós/– 5 nós |

Velocidade

Todos os motores operacionais

± 5 nós

Com falha de motor simulada

- 10 nós/– 5 nós

| b) | Limites de voo em VFR








  Altura | |
| --- | --- | --- |
| Regra geral | ± 100 pés |
| Rumo | |
| Operações normais | ± 5.° |
| Operações anormais/emergências | ± 10.° |
| Velocidade | |
| Regra geral | ± 10 nós |
| Com falha de motor simulada | + 10 nós/– 5 nós |
| Descolagem vertical I.G.E. | |
| (efeito no solo) | ± 3 pés |
| Desembarque | ± 2 pés (com voo para trás ou lateral de 0 pés) |

b)

Limites de voo em VFR

Altura

Regra geral

± 100 pés

Rumo

Operações normais

± 5.°

Operações anormais/emergências

± 10.°

Velocidade

Regra geral

± 10 nós

Com falha de motor simulada

- 10 nós/– 5 nós

Descolagem vertical I.G.E.

(efeito no solo)

± 3 pés

Desembarque

± 2 pés (com voo para trás ou lateral de 0 pés)

CONTEÚDO DO TREINO/DA PROVA DE PERÍCIA/DA VERIFICAÇÃO DE PROFICIÊNCIA

DISPOSIÇÕES GERAIS

5.   Os seguintes símbolos significam:

| P | = | Treinado como PIC para a emissão de uma qualificação de tipo para helicópteros monopiloto (SPH) ou treinado como PIC ou copiloto e como PF e PM para a emissão de uma qualificação de tipo para helicópteros multipiloto (MPH). |
| --- | --- | --- |

P

=

Treinado como PIC para a emissão de uma qualificação de tipo para helicópteros monopiloto (SPH) ou treinado como PIC ou copiloto e como PF e PM para a emissão de uma qualificação de tipo para helicópteros multipiloto (MPH).

6.   A formação prática será realizada pelo menos ao nível do equipamento de treino identificado como (P), ou pode ser realizada até qualquer nível superior de equipamento identificado pela seta (---->).

As seguintes abreviaturas são utilizadas para indicar o equipamento de treino utilizado:

| FFS = | Simulador integral de voo (FFS) |
| --- | --- |
| FTD = | Dispositivo de Treino de Voo |
| H = | Helicóptero |

FFS =

Simulador integral de voo (FFS)

FTD =

Dispositivo de Treino de Voo

H =

Helicóptero

7.   Os itens com asterisco (*) devem ser voados em IMC real ou simulado apenas pelos requerentes que pretendam renovar ou revalidar uma IR(H), ou para a extensão dos privilégios da mesma qualificação a outro tipo.

8.   Os procedimentos de voo por instrumentos (secção 5) apenas serão executados pelos requerentes que pretendam renovar ou revalidar uma IR(H), ou estender os privilégios dessa qualificação a outro tipo. Para esse efeito pode utilizar-se um FFS ou um FTD 2/3.

9.   A letra «M» na coluna da prova de perícia ou da verificação de proficiência indica que se trata de um exercício obrigatório.

10.   Para a formação prática e os exames será utilizado um FSTD, se o FSTD fizer parte de um curso de qualificação de tipo. Para a homologação do curso aplicam-se os seguintes critérios:

| a) | a qualificação do FSTD, conforme estabelecido nos requisitos pertinentes do anexo VI (parte ARA) e do anexo VII (parte ORA); |
| --- | --- |

a)

a qualificação do FSTD, conforme estabelecido nos requisitos pertinentes do anexo VI (parte ARA) e do anexo VII (parte ORA);

| b) | as qualificações do instrutor e do examinador; |
| --- | --- |

b)

as qualificações do instrutor e do examinador;

| c) | o volume de instrução, durante o curso, ministrada em FSTD; |
| --- | --- |

c)

o volume de instrução, durante o curso, ministrada em FSTD;

| d) | as qualificações e experiência prévia em tipos similares dos pilotos instruendos; bem como |
| --- | --- |

d)

as qualificações e experiência prévia em tipos similares dos pilotos instruendos; bem como

| e) | o volume de experiência de voo sob supervisão após a emissão da nova qualificação de tipo. |
| --- | --- |

e)

o volume de experiência de voo sob supervisão após a emissão da nova qualificação de tipo.

HELICÓPTEROS MULTIPILOTO

11.   Os requerentes da prova de perícia para a emissão de uma qualificação de tipo para helicóptero multipiloto e ATPL(H) apenas têm de completar com aproveitamento as secções 1 a 4 e, se aplicável, a secção 6.

12.   Os requerentes da verificação de proficiência para a revalidação e renovação da qualificação de tipo para helicóptero multipiloto apenas têm de completar com aproveitamento as secções 1 a 4 e, se aplicável, a secção 6.

| HELICÓPTEROS MONO/MULTIPILOTO | FORMAÇÃO PRÁTICA | PROVA DE PERÍCIA OU VERIFICAÇÃO DE PROFICIÊNCIA |
| --- | --- | --- |
| Manobras/Procedimentos | FSTD | H | Iniciais do instrutor após conclusão da formação | Verificado em FSTD ou H | Iniciais do examinador após conclusão da prova |
| SECÇÃO 1 – Preparativos e verificações pré-voo |
| 1.1 | Inspeção visual externa do helicóptero; localização de cada elemento e finalidade da inspeção | | P | | M (se realizada no helicóptero) | |
| 1.2 | Inspeção da cabina de pilotagem | P | ----> | | M | |
| 1.3 | Procedimentos de arranque, verificação do equipamento de rádio e de navegação, seleção e configuração de frequências de navegação e de comunicação | P | ----> | | M | |
| 1.4 | Rolagem/rolagem no ar em conformidade com as instruções de ATC (controlo de tráfego aéreo) ou de um instrutor | P | ----> | | M | |
| 1.5 | Procedimentos e verificações pré-descolagem | P | ----> | | M | |
| SECÇÃO 2 — Procedimentos e manobras de voo |
| 2.1 | Descolagens (vários tipos) | P | ----> | | M | |
| 2.2 | Descolagens e aterragens em terreno em declive ou com vento lateral | P | ----> | | | |
| 2.3 | Descolagem à carga máxima (real ou simulada) | P | ----> | | | |
| 2.4 | Descolagem com falha de motor simulada pouco antes de atingir TDP ou DPATO | P | ----> | | M | |
| 2.4.1 | Descolagem com falha de motor simulada pouco depois de atingir TDP ou DPATO | P | ----> | | M | |
| 2.5 | Voltas ascendentes e descendentes para rumos específicos | P | ----> | | M | |
| 2.5.1 | Voltas com 30° de pranchamento, 180° a 360° para a esquerda e para a direita, apenas por referência a instrumentos | P | ----> | | M | |
| 2.6 | Descida em autorrotação | P | ----> | | M | |
| 2.6.1 | Para helicópteros monomotor (SEH) aterragem em autorrotação ou para helicópteros multimotor (MEH) recuperação de potência | P | ----> | | M | |
| 2.7 | Aterragens, vários tipos | P | ----> | | M | |
| 2.7.1 | «Borrego» ou aterragem na sequência de falha de motor simulada antes de LDP ou DPBL | P | ----> | | M | |
| 2.7.2 | Aterragem na sequência de falha de motor simulada depois de LDP ou DPBL | P | ----> | | M | |
| SECÇÃO 3 — Operações normais e não normais dos seguintes sistemas e procedimentos |
| 3 | Operações normais e não normais dos seguintes sistemas e procedimentos: | | | | M | Devem selecionar-se obrigatoriamente, no mínimo, três itens desta secção |
| 3.1 | Motor | P | ----> | | | |
| 3.2 | Ar condicionado (aquecimento, ventilação) | P | ----> | | | |
| 3.3 | Sistema Pitot-estático | P | ----> | | | |
| 3.4 | Sistema de combustível | P | ----> | | | |
| 3.5 | Sistema elétrico | P | ----> | | | |
| 3.6 | Sistema hidráulico | P | ----> | | | |
| 3.7 | Sistema de controlo de voo e compensação | P | ----> | | | |
| 3.8 | Sistema antigelo e de degelo | P | ----> | | | |
| 3.9 | Piloto automático/diretor de voo | P | ---> | | | |
| 3.10 | Dispositivos de aumento da estabilidade | P | ----> | | | |
| 3.11 | Radar meteorológico, radioaltímetro, transponder | P | ----> | | | |
| 3.12 | Sistema de navegação de área | P | ----> | | | |
| 3.13 | Sistema do trem de aterragem | P | -----> | | | |
| 3.14 | APU | P | ----> | | | |
| 3.15 | Rádios, equipamento de navegação, instrumentos e FMS | P | ----> | | | |
| SECÇÃO 4 – Procedimentos não normais e de emergência |
| 4 | Procedimentos não normais e de emergência | | | | M | Devem selecionar-se obrigatoriamente, no mínimo, 3 itens desta secção |
| 4.1 | Simulação de incêndio (incluindo evacuação se aplicável) | P | ----> | | | |
| 4.2 | Controlo e eliminação de fumos | P | ----> | | | |
| 4.3 | Falhas no motor, paragem e rearranque a uma altura segura | P | ----> | | | |
| 4.4 | Alijamento de combustível (simulado) | P | ----> | | | |
| 4.5 | Falha no controlo do rotor de cauda (se aplicável) | P | ----> | | | |
| 4.5.1 | Perda do rotor de cauda (se aplicável) | P | Não deve ser utilizado um helicóptero para este exercício | | | |
| 4.6 | Incapacitação de um membro da tripulação – apenas MPH | P | ----> | | | |
| 4.7 | Avarias na transmissão | P | ----> | | | |
| 4.8 | Outros procedimentos de emergência segundo o descrito no manual de voo respetivo | P | ----> | | | |
| SECÇÃO 5 — Procedimentos de voo por instrumentos (a realizar em IMC real ou simulado) |
| 5.1 | Descolagem por instrumentos: a transição para voo por instrumentos deve ser feita logo que possível após a descolagem | P | ---->* | | | |
| 5.1.1 | Falha simulada do motor durante a saída | P | ---->* | | M* | |
| 5.2 | Adesão às rotas de partida e de chegada e às instruções do ATC | P | ---->* | | M* | |
| 5.3 | Procedimentos de espera | P* | ---->* | | | |
| 5.4 | Operações 3D para DH/A de 200 pés (60 m) ou para mínimos mais elevados, se exigido pelo procedimento de aproximação | P* | ---->* | | | |
| 5.4.1 | Manualmente, sem diretor de voo
  Nota: De acordo com o AFM, os procedimentos RNP APCH podem exigir a utilização do piloto automático ou do diretor de voo. O procedimento a executar manualmente deve ser escolhido tendo em conta essas limitações (p. ex., optar por ILS para 5.4.1 se o AFM prescrever tal limitação). | P* | ---->* | | M* | |
| 5.4.2 | Manualmente, com diretor de voo | P* | ---->* | | M* | |
| 5.4.3 | Com piloto automático associado | P* | ---->* | | | |
| 5.4.4 | Manualmente, com simulação de um motor inoperativo; a falha do motor tem de ser simulada durante a aproximação final antes de estar a mais de 1 000 pés acima do nível do aeródromo até ao toque ou através do procedimento de aproximação falhada | P* | ---->* | | M* | |
| 5.5 | * Operações 2D até à MDA/H | P* | ---->* | | M* | |
| 5.6 | «Borrego» com todos os motores operacionais ao atingir DA/H ou MDA/MDH | P* | ---->* | | | |
| 5.6.1 | Outros procedimentos de aproximação falhada | P* | ---->* | | | |
| 5.6.2 | «Borrego» com um motor inoperativo simulado ao atingir DA/H ou MDA/MDH | P* | ---->* | | M* | |
| 5.7 | Autorrotação em IMC com recuperação de potência | P* | ---->* | | M* | |
| 5.8 | Recuperação de atitudes não usuais | P* | ---->* | | M* | |
| SECÇÃO 6 — Utilização de equipamentos opcionais |
| 6 | Utilização de equipamentos opcionais | P | ----> | | | |

HELICÓPTEROS MONO/MULTIPILOTO

FORMAÇÃO PRÁTICA

PROVA DE PERÍCIA OU VERIFICAÇÃO DE PROFICIÊNCIA

Manobras/Procedimentos

FSTD

H

Iniciais do instrutor após conclusão da formação

Verificado em FSTD ou H

Iniciais do examinador após conclusão da prova

SECÇÃO 1 – Preparativos e verificações pré-voo

1.1

Inspeção visual externa do helicóptero; localização de cada elemento e finalidade da inspeção

P

M (se realizada no helicóptero)

1.2

Inspeção da cabina de pilotagem

P

---->

M

1.3

Procedimentos de arranque, verificação do equipamento de rádio e de navegação, seleção e configuração de frequências de navegação e de comunicação

P

---->

M

1.4

Rolagem/rolagem no ar em conformidade com as instruções de ATC (controlo de tráfego aéreo) ou de um instrutor

P

---->

M

1.5

Procedimentos e verificações pré-descolagem

P

---->

M

SECÇÃO 2 — Procedimentos e manobras de voo

2.1

Descolagens (vários tipos)

P

---->

M

2.2

Descolagens e aterragens em terreno em declive ou com vento lateral

P

---->

2.3

Descolagem à carga máxima (real ou simulada)

P

---->

2.4

Descolagem com falha de motor simulada pouco antes de atingir TDP ou DPATO

P

---->

M

2.4.1

Descolagem com falha de motor simulada pouco depois de atingir TDP ou DPATO

P

---->

M

2.5

Voltas ascendentes e descendentes para rumos específicos

P

---->

M

2.5.1

Voltas com 30° de pranchamento, 180° a 360° para a esquerda e para a direita, apenas por referência a instrumentos

P

---->

M

2.6

Descida em autorrotação

P

---->

M

2.6.1

Para helicópteros monomotor (SEH) aterragem em autorrotação ou para helicópteros multimotor (MEH) recuperação de potência

P

---->

M

2.7

Aterragens, vários tipos

P

---->

M

2.7.1

«Borrego» ou aterragem na sequência de falha de motor simulada antes de LDP ou DPBL

P

---->

M

2.7.2

Aterragem na sequência de falha de motor simulada depois de LDP ou DPBL

P

---->

M

SECÇÃO 3 — Operações normais e não normais dos seguintes sistemas e procedimentos

3

Operações normais e não normais dos seguintes sistemas e procedimentos:

M

Devem selecionar-se obrigatoriamente, no mínimo, três itens desta secção

3.1

Motor

P

---->

3.2

Ar condicionado (aquecimento, ventilação)

P

---->

3.3

Sistema Pitot-estático

P

---->

3.4

Sistema de combustível

P

---->

3.5

Sistema elétrico

P

---->

3.6

Sistema hidráulico

P

---->

3.7

Sistema de controlo de voo e compensação

P

---->

3.8

Sistema antigelo e de degelo

P

---->

3.9

Piloto automático/diretor de voo

P

--->

3.10

Dispositivos de aumento da estabilidade

P

---->

3.11

Radar meteorológico, radioaltímetro, transponder

P

---->

3.12

Sistema de navegação de área

P

---->

3.13

Sistema do trem de aterragem

P

----->

3.14

APU

P

---->

3.15

Rádios, equipamento de navegação, instrumentos e FMS

P

---->

SECÇÃO 4 – Procedimentos não normais e de emergência

4

Procedimentos não normais e de emergência

M

Devem selecionar-se obrigatoriamente, no mínimo, 3 itens desta secção

4.1

Simulação de incêndio (incluindo evacuação se aplicável)

P

---->

4.2

Controlo e eliminação de fumos

P

---->

4.3

Falhas no motor, paragem e rearranque a uma altura segura

P

---->

4.4

Alijamento de combustível (simulado)

P

---->

4.5

Falha no controlo do rotor de cauda (se aplicável)

P

---->

4.5.1

Perda do rotor de cauda (se aplicável)

P

Não deve ser utilizado um helicóptero para este exercício

4.6

Incapacitação de um membro da tripulação – apenas MPH

P

---->

4.7

Avarias na transmissão

P

---->

4.8

Outros procedimentos de emergência segundo o descrito no manual de voo respetivo

P

---->

SECÇÃO 5 — Procedimentos de voo por instrumentos (a realizar em IMC real ou simulado)

5.1

Descolagem por instrumentos: a transição para voo por instrumentos deve ser feita logo que possível após a descolagem

P

---->*

5.1.1

Falha simulada do motor durante a saída

P

---->*

M*

5.2

Adesão às rotas de partida e de chegada e às instruções do ATC

P

---->*

M*

5.3

Procedimentos de espera

P*

---->*

5.4

Operações 3D para DH/A de 200 pés (60 m) ou para mínimos mais elevados, se exigido pelo procedimento de aproximação

P*

---->*

5.4.1

Manualmente, sem diretor de voo

Nota: De acordo com o AFM, os procedimentos RNP APCH podem exigir a utilização do piloto automático ou do diretor de voo. O procedimento a executar manualmente deve ser escolhido tendo em conta essas limitações (p. ex., optar por ILS para 5.4.1 se o AFM prescrever tal limitação).

P*

---->*

M*

5.4.2

Manualmente, com diretor de voo

P*

---->*

M*

5.4.3

Com piloto automático associado

P*

---->*

5.4.4

Manualmente, com simulação de um motor inoperativo; a falha do motor tem de ser simulada durante a aproximação final antes de estar a mais de 1 000 pés acima do nível do aeródromo até ao toque ou através do procedimento de aproximação falhada

P*

---->*

M*

5.5

- Operações 2D até à MDA/H

P*

---->*

M*

5.6

«Borrego» com todos os motores operacionais ao atingir DA/H ou MDA/MDH

P*

---->*

5.6.1

Outros procedimentos de aproximação falhada

P*

---->*

5.6.2

«Borrego» com um motor inoperativo simulado ao atingir DA/H ou MDA/MDH

P*

---->*

M*

5.7

Autorrotação em IMC com recuperação de potência

P*

---->*

M*

5.8

Recuperação de atitudes não usuais

P*

---->*

M*

SECÇÃO 6 — Utilização de equipamentos opcionais

6

Utilização de equipamentos opcionais

P

---->

D.   Requisitos específicos para a categoria de aeronaves de descolagem vertical

1.   No caso das provas de perícia ou das verificações de proficiência para as qualificações de tipo de aeronaves de descolagem vertical, os requerentes têm de obter aprovação nas secções 1 a 5 e na secção 6 (conforme aplicável) da prova de perícia ou da verificação de proficiência. A reprovação em mais de cinco itens obriga os requerentes a repetir a totalidade da prova ou da verificação. Os requerentes que reprovem em cinco ou menos itens repetem os itens em que reprovaram. A reprovação em qualquer item em caso de repetição da prova ou da verificação ou a reprovação em quaisquer outros itens em que tinha sido obtida aprovação obriga os requerentes a repetir a totalidade da prova ou da verificação. Todas as secções da prova de perícia ou da verificação de proficiência devem ser completadas num período de 6 meses.

TOLERÂNCIAS NA PROVA DE VOO

2.   Os requerentes devem demonstrar aptidão para:

| a) | Operar a aeronave de descolagem vertical dentro das suas limitações; |
| --- | --- |

a)

Operar a aeronave de descolagem vertical dentro das suas limitações;

| b) | Realizar todas as manobras com suavidade e precisão; |
| --- | --- |

b)

Realizar todas as manobras com suavidade e precisão;

| c) | Exercer boa capacidade de julgamento e perícia de voo; |
| --- | --- |

c)

Exercer boa capacidade de julgamento e perícia de voo;

| d) | Aplicar corretamente os conhecimentos aeronáuticos; |
| --- | --- |

d)

Aplicar corretamente os conhecimentos aeronáuticos;

| e) | Manter sempre o controlo da aeronave de descolagem vertical de modo a que o êxito de um procedimento ou de uma manobra nunca seja posto em causa; |
| --- | --- |

e)

Manter sempre o controlo da aeronave de descolagem vertical de modo a que o êxito de um procedimento ou de uma manobra nunca seja posto em causa;

| f) | Compreender e aplicar os procedimentos de coordenação da tripulação e de incapacitação de algum membro; bem como |
| --- | --- |

f)

Compreender e aplicar os procedimentos de coordenação da tripulação e de incapacitação de algum membro; bem como

| g) | Comunicar eficazmente com os outros membros da tripulação. |
| --- | --- |

g)

Comunicar eficazmente com os outros membros da tripulação.

3.   Os limites aplicáveis são os seguintes, corrigidos para ter em conta condições de turbulência e as qualidades de manobra e performance da aeronave de descolagem vertical utilizada.

| a) | Limites do voo em IFR









  Altura | |
| --- | --- | --- |
| Regra geral | ± 100 pés |
| Iniciar um «borrego» à altura/altitude de decisão | + 50 pés/– 0 pés |
| Altura/altitude de descida mínima | + 50 pés/– 0 pés |
| Rota | |
| Com base em ajudas rádio | ± 5.° |
| Aproximação de precisão | meia escala de deflexão, azimute e ladeira |

a)

Limites do voo em IFR

Altura

Regra geral

± 100 pés

Iniciar um «borrego» à altura/altitude de decisão

- 50 pés/– 0 pés

Altura/altitude de descida mínima

- 50 pés/– 0 pés

Rota

Com base em ajudas rádio

± 5.°

Aproximação de precisão

meia escala de deflexão, azimute e ladeira

| Rumo | |
| --- | --- |
| Operações normais | ± 5.° |
| Operações anormais/emergências | ± 10.° |
| Velocidade | |
| Regra geral | ± 10 nós |
| Com falha de motor simulada | + 10 nós/– 5 nós |

Rumo

Operações normais

± 5.°

Operações anormais/emergências

± 10.°

Velocidade

Regra geral

± 10 nós

Com falha de motor simulada

- 10 nós/– 5 nós

| b) | Limites do voo VFR:








  Altura | |
| --- | --- | --- |
| Regra geral | ± 100 pés |
| Rumo | |
| Operações normais | ± 5.° |
| Operações anormais/emergências | ± 10.° |
| Velocidade | |
| Regra geral | ± 10 nós |
| Com falha de motor simulada | + 10 nós/– 5 nós |
| Descolagem vertical I.G.E. | |
| (efeito no solo) | ± 3 pés |
| Desembarque | ± 2 pés (com voo para trás ou lateral de 0 pés) |

b)

Limites do voo VFR:

Altura

Regra geral

± 100 pés

Rumo

Operações normais

± 5.°

Operações anormais/emergências

± 10.°

Velocidade

Regra geral

± 10 nós

Com falha de motor simulada

- 10 nós/– 5 nós

Descolagem vertical I.G.E.

(efeito no solo)

± 3 pés

Desembarque

± 2 pés (com voo para trás ou lateral de 0 pés)

CONTEÚDO DO TREINO/DA PROVA DE PERÍCIA/DA VERIFICAÇÃO DE PROFICIÊNCIA

4.   Os seguintes símbolos significam:

| P | = | Treinado como PIC ou copiloto e como PF e PM para a emissão de uma qualificação de tipo, conforme aplicável. |
| --- | --- | --- |

P

=

Treinado como PIC ou copiloto e como PF e PM para a emissão de uma qualificação de tipo, conforme aplicável.

5.   A formação prática será realizada pelo menos ao nível do equipamento de treino identificado como (P), ou pode ser realizada até qualquer nível superior de equipamento identificado pela seta (---->).

6.   As seguintes abreviaturas são utilizadas para indicar o equipamento de treino utilizado:

| FFS = | Simulador integral de voo (FFS) |
| --- | --- |
| FTD = | Dispositivo de Treino de Voo |
| OTD = | Outros Dispositivos de Treino |
| PL = | Aeronave de descolagem vertical |

FFS =

Simulador integral de voo (FFS)

FTD =

Dispositivo de Treino de Voo

OTD =

Outros Dispositivos de Treino

PL =

Aeronave de descolagem vertical

| a) | Os requerentes da prova de perícia para a emissão de uma qualificação de tipo para aeronave de descolagem vertical devem completar com aproveitamento as secções 1 a 5 e, se aplicável, a secção 6. |
| --- | --- |

a)

Os requerentes da prova de perícia para a emissão de uma qualificação de tipo para aeronave de descolagem vertical devem completar com aproveitamento as secções 1 a 5 e, se aplicável, a secção 6.

| b) | Os requerentes da verificação de proficiência para a revalidação ou renovação da qualificação de tipo para uma aeronave de descolagem vertical devem completar com aproveitamento as secções 1 a 5 e, se aplicável, a secção 6 e/ou 7. |
| --- | --- |

b)

Os requerentes da verificação de proficiência para a revalidação ou renovação da qualificação de tipo para uma aeronave de descolagem vertical devem completar com aproveitamento as secções 1 a 5 e, se aplicável, a secção 6 e/ou 7.

| c) | Os itens com asterisco (*) serão voados apenas por referência a instrumentos. Se esta condição não for cumprida durante a prova de perícia ou a verificação de proficiência, a qualificação de tipo será limitada a VFR apenas. |
| --- | --- |

c)

Os itens com asterisco (*) serão voados apenas por referência a instrumentos. Se esta condição não for cumprida durante a prova de perícia ou a verificação de proficiência, a qualificação de tipo será limitada a VFR apenas.

7.   A letra «M» na coluna da prova de perícia ou da verificação de proficiência indica que se trata de um exercício obrigatório.

8.   Para a formação prática e nos exames serão utilizados FSTD, se fizerem parte de um curso homologado de qualificação de tipo. Para a homologação do curso aplicam-se os seguintes critérios:

| a) | A qualificação dos FSTD conforme estabelecidos nos requisitos pertinentes do anexo VI (parte ARA) e do anexo VII (parte ORA); bem como |
| --- | --- |

a)

A qualificação dos FSTD conforme estabelecidos nos requisitos pertinentes do anexo VI (parte ARA) e do anexo VII (parte ORA); bem como

| b) | As qualificações do instrutor.













  CATEGORIA DE AERONAVE DE DESCOLAGEM VERTICAL | FORMAÇÃO PRÁTICA | PROVA DE PERÍCIA OU VERIFICAÇÃO DE PROFICIÊNCIA |
| --- | --- | --- | --- |
| Manobras/Procedimentos | | | | | Iniciais do instrutor após conclusão da formação | Verificado no FFS PL | Iniciais do examinador após conclusão da prova |
| OTD | FTD | FFS | PL |
| SECÇÃO 1 – Preparativos e verificações antes do voo |
| 1.1 | Inspeção visual exterior da aeronave de descolagem vertical;
  localização de cada elemento e finalidade da inspeção | | | | P | | | |
| 1.2 | Inspeção da cabina de pilotagem | P | ----> | ----> | ----> | | | |
| 1.3 | Procedimentos de arranque, verificação do equipamento de rádio e de navegação, seleção e configuração de frequências de navegação e de comunicação | P | ----> | ----> | ----> | | M | |
| 1.4 | Rolagem em conformidade com as instruções de controlo de tráfego aéreo ou de um instrutor | | P | ----> | ----> | | | |
| 1.5 | Procedimentos e verificações pré-descolagem, incluindo verificação de potência | P | ----> | ----> | ----> | | M | |
| SECÇÃO 2 — Procedimentos e manobras de voo |
| 2.1 | Perfis normais de descolagem VFR; | Operações de pista (descolagem e aterragem curtas (STOL) e descolagem e aterragem verticais (VTOL) incluindo vento lateral |

b)

As qualificações do instrutor.

CATEGORIA DE AERONAVE DE DESCOLAGEM VERTICAL

FORMAÇÃO PRÁTICA

PROVA DE PERÍCIA OU VERIFICAÇÃO DE PROFICIÊNCIA

Manobras/Procedimentos

Iniciais do instrutor após conclusão da formação

Verificado no FFS PL

Iniciais do examinador após conclusão da prova

OTD

FTD

FFS

PL

SECÇÃO 1 – Preparativos e verificações antes do voo

1.1

Inspeção visual exterior da aeronave de descolagem vertical;

localização de cada elemento e finalidade da inspeção

P

1.2

Inspeção da cabina de pilotagem

P

---->

---->

---->

1.3

Procedimentos de arranque, verificação do equipamento de rádio e de navegação, seleção e configuração de frequências de navegação e de comunicação

P

---->

---->

---->

M

1.4

Rolagem em conformidade com as instruções de controlo de tráfego aéreo ou de um instrutor

P

---->

---->

1.5

Procedimentos e verificações pré-descolagem, incluindo verificação de potência

P

---->

---->

---->

M

SECÇÃO 2 — Procedimentos e manobras de voo

2.1

Perfis normais de descolagem VFR;

Operações de pista (descolagem e aterragem curtas (STOL) e descolagem e aterragem verticais (VTOL) incluindo vento lateral

| | Heliportos elevados |
| --- | --- |

Heliportos elevados

| | Heliportos ao nível do solo |
| --- | --- |

Heliportos ao nível do solo

P

---->

---->

M

2.2

Descolagem com massa máxima à descolagem (massa máxima à descolagem real ou simulada)

P

---->

2.3.1

Descolagem interrompida:

| — | durante operações de pista; |
| --- | --- |

—

durante operações de pista;

| — | durante operações em heliporto elevado; bem como |
| --- | --- |

—

durante operações em heliporto elevado; bem como

| — | durante operações em heliporto ao nível do solo. |
| --- | --- |

—

durante operações em heliporto ao nível do solo.

P

---->

M

2.3.2

Descolagem com falha de motor simulada após passar o ponto de decisão:

| | durante operações de pista; |
| --- | --- |

durante operações de pista;

| | durante operações em heliporto elevado; bem como |
| --- | --- |

durante operações em heliporto elevado; bem como

| | durante operações em heliporto ao nível do solo. |
| --- | --- |

durante operações em heliporto ao nível do solo.

P

---->

M

2.4

Descida em autorrotação em modo helicóptero até ao solo (não deve ser utilizada uma aeronave para este exercício)

P

---->

---->

M

FFS

apenas

2.4.1

Descida em autorrotação em modo avião (não deve ser utilizada uma aeronave para este exercício)

P

---->

M

FFS

apenas

2.5

Perfis normais de aterragem VFR:

| | operações de pista (STOL e VTOL) |
| --- | --- |

operações de pista (STOL e VTOL)

| | heliportos elevados |
| --- | --- |

heliportos elevados

| | heliportos ao nível do solo |
| --- | --- |

heliportos ao nível do solo

P

---->

---->

M

2.5.1

Aterragem com falha de motor simulada após atingir o ponto de decisão:

| — | durante operações de pista; |
| --- | --- |

—

durante operações de pista;

| — | durante operações em heliporto elevado; bem como |
| --- | --- |

—

durante operações em heliporto elevado; bem como

| — | durante operações em heliporto ao nível do solo. |
| --- | --- |

—

durante operações em heliporto ao nível do solo.

2.6

«Borrego» ou aterragem na sequência de falha de motor simulada antes do ponto de decisão

P

---->

M

SECÇÃO 3 — Operações normais e não normais dos seguintes sistemas e procedimentos:

3

Operações normais e não normais dos seguintes sistemas e procedimentos (podem ser realizadas num FSTD, se qualificado para o exercício):

M

Devem selecionar-se obrigatoriamente, no mínimo, três itens desta secção

3.1

Motor:

P

---->

---->

3.2

Pressurização e ar condicionado (aquecimento, ventilação)

P

---->

---->

3.3

Sistema Pitot-estático

P

---->

---->

3.4

Sistema de combustível

P

---->

---->

3.5

Sistema elétrico

P

---->

---->

3.6

Sistema hidráulico

P

---->

---->

3.7

Sistema de controlo de voo e compensação

P

---->

---->

3.8

Sistema antigelo e de degelo, aquecimento da proteção contra o encandeamento (se instalada)

P

---->

---->

3.9

Piloto automático/diretor de voo

P

--->

--->

3.10

Dispositivos de aviso de perda ou dispositivos de prevenção de perda e dispositivos de aumento da estabilidade

P

---->

---->

3.11

Radar meteorológico, radioaltímetro, transponder, sistema de aviso de proximidade do solo (se instalado)

P

---->

---->

3.12

Sistema do trem de aterragem

P

----->

----->

3.13

APU

P

---->

---->

3.14

Rádios, equipamento de navegação, instrumentos e FMS

P

---->

---->

3.15

Sistema de flaps

P

---->

---->

SECÇÃO 4 – Procedimentos não normais e de emergência

4

Procedimentos não normais e de emergência

(podem ser realizados num FSTD, se qualificado para o exercício)

M

Devem selecionar-se obrigatoriamente, no mínimo, três itens desta secção

4.1

Simulação de incêndio no motor, na APU, no compartimento de carga ou na cabina de pilotagem e incêndios de origem elétrica incluindo evacuação, se aplicável

P

---->

---->

4.2

Controlo e eliminação de fumos

P

---->

---->

4.3

Avaria do motor, paragem e rearranque

(não deve ser utilizada uma aeronave para este exercício) incluindo conversão com um motor inoperativo (OEI) do modo helicóptero para o modo avião e vice-versa

P

---->

---->

FFS

apenas

4.4

Alijamento de combustível (simulado, se disponível)

P

---->

---->

4.5

Cisalhamento do vento na descolagem e na aterragem (não deve ser utilizada uma aeronave para este exercício)

P

FFS

apenas

4.6

Falha na pressão da cabina/descida de emergência simulada (não deve ser utilizada uma aeronave para este exercício)

P

---->

---->

FFS

apenas

4.7

Evento ACAS

(não deve ser utilizada uma aeronave para este exercício)

P

---->

---->

FFS

apenas

4.8

Incapacitação de um membro da tripulação

P

---->

---->

4.9

Avarias na transmissão

P

---->

---->

FFS

apenas

4.10

Recuperação de uma perda total (com motor e sem motor) ou após ativação dos dispositivos de aviso de perda nas configurações de subida, cruzeiro e aproximação (não deve ser utilizada uma aeronave para este exercício)

P

---->

---->

FFS

apenas

4.11

Outros procedimentos de emergência, tal como descrito no manual de voo respetivo

P

---->

---->

SECÇÃO 5 — Procedimentos de voo por instrumentos (a realizar em IMC real ou simulado)

5.1

Descolagem por instrumentos: a transição para voo por instrumentos deve ser feita logo que possível após a descolagem

P*

---->*

---->*

5.1.1

Falha do motor simulada durante a saída após o ponto de decisão

P*

---->*

---->*

M*

5.2

Adesão às rotas de partida e de chegada e às instruções do ATC

P*

---->*

---->*

M*

5.3

Procedimentos de espera

P*

---->*

---->*

5.4

Aproximação de precisão até uma altura de decisão (DH) não inferior a 60 m (200 pés)

P*

---->*

---->*

5.4.1

Manualmente, sem diretor de voo

P*

---->*

---->*

M* (Prova de perícia apenas)

5.4.2

Manualmente, com diretor de voo

P*

---->*

---->*

5.4.3

Com piloto automático

P*

---->*

---->*

5.4.4

Manualmente, com simulação de um motor inoperativo; a falha do motor tem de ser simulada durante a aproximação final antes de passar o marcador exterior (OM) e prosseguida até ao toque, ou até à execução completa do procedimento de aproximação falhada

P*

---->*

---->*

M*

5.5

Aproximação de não precisão até à MDA/H

P*

---->*

---->*

M*

5.6

«Borrego» com todos os motores operacionais ao atingir DA/H ou MDA/MDH

P*

---->*

---->*

5.6.1

Outros procedimentos de aproximação falhada

P*

---->*

---->*

5.6.2

«Borrego» com um motor inoperativo simulado ao atingir DA/H ou MDA/MDH

P*

M*

5.7

Autorrotação IMC com recuperação de potência para aterrar numa pista apenas em modo helicóptero (não deve ser utilizada uma aeronave para este exercício)

P*

---->*

---->*

M*

FFS apenas

5.8

Recuperação de atitudes não usuais (depende da qualidade do FFS)

P*

---->*

---->*

M*

SECÇÃO 6 — Autorização adicional numa qualificação de tipo para aproximações por instrumentos até uma altura de decisão inferior a 60 m (200 pés) (categorias II e III)

6

Autorização adicional numa qualificação de tipo para aproximações por instrumentos até uma altura de decisão inferior a 60 m (categorias II e III).

As seguintes manobras e procedimentos são os requisitos mínimos de instrução para permitir aproximações por instrumentos até uma DH inferior a 60 m (200 pés). Durante as aproximações por instrumentos e os procedimentos de aproximação falhada que se seguem, deve ser utilizado todo o equipamento de aeronave de descolagem vertical exigido para certificação de tipo de aproximação por instrumentos até uma DH inferior a 60 m (200 pés)

6.1

Descolagem interrompida com um RVR mínimo autorizado

P

---->

M*

6.2

Aproximações ILS:

em condições de voo por instrumentos simulado até à DH aplicável, utilizando o sistema de orientação de voo. Devem ser observados os procedimentos operacionais normalizados (PON) de coordenação da tripulação.

P

---->

---->

M*

6.3

«Borrego»:

após as aproximações indicadas no ponto 6.2 ao atingir DH. O treino deve também incluir um «borrego» devido a RVR insuficiente (simulado), cisalhamento do vento, desvio excessivo do avião em relação aos limites de aproximação para uma aproximação satisfatória, falha no equipamento de terra/bordo antes de atingir DH, e «borrego» com falha simulada de equipamentos de bordo

P

---->

---->

M*

6.4

Aterragem(ns):

com referência visual estabelecida à DH na sequência de uma aproximação por instrumentos. Dependendo do sistema de orientação de voo (guiamento) específico, deve ser efetuada uma aterragem automática.

P

---->

M*

SECÇÃO 7 – Equipamentos opcionais

7

Utilização de equipamentos opcionais

P

---->

---->

E.   Requisitos específicos para a categoria aeróstatos

1.   No caso das provas de perícia ou das verificações de proficiência para qualificações de tipo de aeróstatos, os requerentes terão de passar as secções 1 a 5 e a secção 6 (conforme aplicável) da prova de perícia ou da verificação de proficiência. A reprovação em mais de cinco itens obriga os requerentes a repetir a totalidade da prova ou da verificação. Os requerentes que reprovem em cinco ou menos itens têm de repetir os itens em que reprovaram. A reprovação em qualquer item da prova ou da verificação de repetição ou a reprovação em quaisquer outros itens em que tinha sido obtida aprovação obriga os requerentes a repetir a totalidade da prova ou da verificação. Todas as secções da prova de perícia ou da verificação de proficiência devem ser completadas num período de 6 meses.

TOLERÂNCIAS NA PROVA DE VOO

2.   Os requerentes devem demonstrar aptidão para:

| a) | operar o aeróstato dentro das suas limitações; |
| --- | --- |

a)

operar o aeróstato dentro das suas limitações;

| b) | realizar todas as manobras com suavidade e precisão; |
| --- | --- |

b)

realizar todas as manobras com suavidade e precisão;

| c) | exercer boa capacidade de julgamento e perícia de voo; |
| --- | --- |

c)

exercer boa capacidade de julgamento e perícia de voo;

| d) | aplicar corretamente os conhecimentos aeronáuticos; |
| --- | --- |

d)

aplicar corretamente os conhecimentos aeronáuticos;

| e) | manter sempre o controlo do aeróstato de modo a que o êxito de um procedimento ou de uma manobra nunca esteja seriamente comprometida; |
| --- | --- |

e)

manter sempre o controlo do aeróstato de modo a que o êxito de um procedimento ou de uma manobra nunca esteja seriamente comprometida;

| f) | compreender e aplicar os procedimentos de coordenação da tripulação e de incapacitação de algum membro; bem como |
| --- | --- |

f)

compreender e aplicar os procedimentos de coordenação da tripulação e de incapacitação de algum membro; bem como

| g) | comunicar eficazmente com os outros membros da tripulação. |
| --- | --- |

g)

comunicar eficazmente com os outros membros da tripulação.

3.   Os limites aplicáveis são os seguintes, corrigidos para ter em conta condições de turbulência e as qualidades de manobra e performance do aeróstato utilizado.

| a) | Limites do voo IFR:









  Altura | |
| --- | --- | --- |
| Regra geral | ± 100 pés |
| Iniciar um «borrego» à altura/altitude de decisão | + 50 pés/– 0 pés |
| Altura/altitude de descida mínima | + 50 pés/– 0 pés |
| Rota | |
| Com base em ajudas rádio | ± 5.° |
| Aproximação de precisão | meia escala de deflexão, azimute e ladeira |
| Rumo | |
| Operações normais | ± 5.° |
| Operações anormais/emergências | ± 10.° |

a)

Limites do voo IFR:

Altura

Regra geral

± 100 pés

Iniciar um «borrego» à altura/altitude de decisão

- 50 pés/– 0 pés

Altura/altitude de descida mínima

- 50 pés/– 0 pés

Rota

Com base em ajudas rádio

± 5.°

Aproximação de precisão

meia escala de deflexão, azimute e ladeira

Rumo

Operações normais

± 5.°

Operações anormais/emergências

± 10.°

| b) | Limites do voo VFR:








  Altura | |
| --- | --- | --- |
| Regra geral | ± 100 pés |
| Rumo | |
| Operações normais | ± 5.° |
| Operações anormais/emergências | ± 10.° |

b)

Limites do voo VFR:

Altura

Regra geral

± 100 pés

Rumo

Operações normais

± 5.°

Operações anormais/emergências

± 10.°

CONTEÚDO DO TREINO/DA PROVA DE PERÍCIA/DA VERIFICAÇÃO DE PROFICIÊNCIA

4.   Os seguintes símbolos significam:

| P | = | Treinado como PIC ou copiloto e como PF e PM para a emissão de uma qualificação de tipo, conforme aplicável. |
| --- | --- | --- |

P

=

Treinado como PIC ou copiloto e como PF e PM para a emissão de uma qualificação de tipo, conforme aplicável.

5.   A formação prática será realizada pelo menos ao nível do equipamento de treino identificado como (P), ou pode ser realizada até qualquer nível superior de equipamento identificado pela seta (---->).

6.   As seguintes abreviaturas são utilizadas para indicar o equipamento de treino utilizado:

| FFS = | Simulador integral de voo (FFS) |
| --- | --- |
| FTD = | Dispositivo de Treino de Voo |
| OTD = | Outro Dispositivo de Treino |
| As = | Aeróstato |

FFS =

Simulador integral de voo (FFS)

FTD =

Dispositivo de Treino de Voo

OTD =

Outro Dispositivo de Treino

As =

Aeróstato

| a) | Os requerentes da prova de perícia para a emissão de uma qualificação de tipo de aeróstato devem completar com aproveitamento as secções 1 a 5 e, se aplicável, a secção 6. |
| --- | --- |

a)

Os requerentes da prova de perícia para a emissão de uma qualificação de tipo de aeróstato devem completar com aproveitamento as secções 1 a 5 e, se aplicável, a secção 6.

| b) | Os requerentes de uma revalidação ou de uma renovação da verificação de proficiência para a qualificação de tipo de aeróstato devem completar com aproveitamento as secções 1 a 5 e, se aplicável, a secção 6. |
| --- | --- |

b)

Os requerentes de uma revalidação ou de uma renovação da verificação de proficiência para a qualificação de tipo de aeróstato devem completar com aproveitamento as secções 1 a 5 e, se aplicável, a secção 6.

| c) | Os itens com asterisco (*) serão voados apenas por referência a instrumentos. Se esta condição não for cumprida durante a prova de perícia ou a verificação de proficiência, a qualificação de tipo será limitada a VFR apenas. |
| --- | --- |

c)

Os itens com asterisco (*) serão voados apenas por referência a instrumentos. Se esta condição não for cumprida durante a prova de perícia ou a verificação de proficiência, a qualificação de tipo será limitada a VFR apenas.

7.   A letra «M» na coluna da prova de perícia ou da verificação de proficiência indica que se trata de um exercício obrigatório.

8.   Para a formação prática e os exames será utilizado um FSTD, se o FSTD fizer parte de um curso de qualificação de tipo. Para a homologação do curso aplicam-se os seguintes critérios:

| a) | A qualificação dos FSTD conforme estabelecidos nos requisitos pertinentes do anexo VI (Parte ARA) e do anexo VII (Parte ORA); bem como |
| --- | --- |

a)

A qualificação dos FSTD conforme estabelecidos nos requisitos pertinentes do anexo VI (Parte ARA) e do anexo VII (Parte ORA); bem como

| b) | as qualificações do instrutor.













  CATEGORIA AERÓSTATO | FORMAÇÃO PRÁTICA | PROVA DE PERÍCIA OU VERIFICAÇÃO DE PROFICIÊNCIA |
| --- | --- | --- | --- |
| Manobras/Procedimentos | | | | | Iniciais do instrutor após conclusão da formação | Verificado em | Iniciais do examinador após conclusão da prova |
| OTD | FTD | FFS | As | FFS As |
| SECÇÃO 1 – Preparativos e verificações antes do voo |
| 1.1 | Inspeção antes do voo | | | | P | | | |
| 1.2 | Inspeção da cabina de pilotagem | P | ----> | ----> | ----> | | | |
| 1.3 | Procedimentos de arranque, verificação do equipamento de rádio e de navegação, seleção e configuração de frequências de navegação e de comunicação | | P | ----> | ----> | | M | |
| 1.4 | Procedimento de desengate do mastro e manobras em terra | | | P | ----> | | M | |
| 1.5 | Procedimentos e verificações pré-descolagem | P | ----> | ----> | ----> | | M | |
| SECÇÃO 2 — Procedimentos e manobras de voo |
| 2.1 | Perfil de descolagem VFR normal | | | P | ----> | | M | |
| 2.2 | Descolagem com falha de motor simulada | | | P | ----> | | M | |
| 2.3 | Descolagem em condições de ponderabilidade > 0 (descolagem pesada) | | | P | ----> | | | |
| 2.4 | Descolagem em condições de imponderabilidade < 0 (descolagem leve) | | | P | ----> | | | |
| 2.5 | Procedimento de subida normal | | | P | ----> | | | |
| 2.6 | Subida para altura de pressão | | | P | ----> | | | |
| 2.7 | Reconhecimento de altura de pressão | | | P | ----> | | | |
| 2.8 | Voo à altura de pressão ou próximo da altura de pressão | | | P | ----> | | M | |
| 2.9 | Descida e aproximação normais | | | P | ----> | | | |
| 2.10 | Perfil de aterragem VFR normal | | | P | ----> | | M | |
| 2.11 | Aterragem em condições de ponderabilidade > 0 (aterragem pesada) | | | P | ----> | | M | |
| 2.12 | Aterragem em condições de imponderabilidade < 0 (aterragem leve) | | | P | ----> | | M | |
| | Intencionalmente em branco | | | | | | | |
| SECÇÃO 3 — Operações normais e não normais dos seguintes sistemas e procedimentos |
| 3 | Operações normais e não normais dos seguintes sistemas e procedimentos (podem ser realizadas num FSTD, se qualificado para o exercício): | | | | | | M | Devem selecionar-se obrigatoriamente, no mínimo, 3 itens desta secção |
| 3.1 | Motor: | P | ----> | ----> | ----> | | | |
| 3.2 | Pressurização do invólucro | P | ----> | ----> | ----> | | | |
| 3.3 | Sistema Pitot-estático | P | ----> | ----> | ----> | | | |
| 3.4 | Sistema de combustível | P | ----> | ----> | ----> | | | |
| 3.5 | Sistema elétrico | P | ----> | ----> | ----> | | | |
| 3.6 | Sistema hidráulico | P | ----> | ----> | ----> | | | |
| 3.7 | Sistema de controlo de voo e compensação | P | ----> | ----> | ----> | | | |
| 3.8 | Sistema de balonetes | P | ----> | ----> | ----> | | | |
| 3.9 | Piloto automático/diretor de voo | P | ---> | ---> | ----> | | | |
| 3.10 | Dispositivos de aumento da estabilidade | P | ----> | ----> | ----> | | | |
| 3.11 | Radar meteorológico, radioaltímetro, transponder, sistema de aviso de proximidade do solo (se instalado) | P | ----> | ----> | ----> | | | |
| 3.12 | Sistema do trem de aterragem | P | -----> | -----> | ----> | | | |
| 3.13 | APU | P | ----> | ----> | ----> | | | |
| 3.14 | Rádios, equipamento de navegação, instrumentos e FMS | P | ----> | ----> | ----> | | | |
| | Intencionalmente em branco | | | | | | | |
| SECÇÃO 4 – Procedimentos não normais e de emergência |
| 4 | Procedimentos não normais e de emergência
  (podem ser realizados num FSTD, se qualificado para o exercício) | | | | | | M | Devem selecionar-se obrigatoriamente, no mínimo, 3 itens desta secção |
| 4.1 | Simulação de incêndio no motor, na APU, no compartimento de carga ou na cabina de pilotagem e incêndios de origem elétrica incluindo evacuação, se aplicável | P | ----> | ----> | ----> | | | |
| 4.2 | Controlo e eliminação de fumos | P | ----> | ----> | ----> | | | |
| 4.3 | Avaria do motor, paragem e rearranque:
  Em fases específicas do voo, inclusive avarias múltiplas do motor | P | ----> | ----> | ----> | | | |
| 4.4 | Incapacitação de um membro da tripulação | P | ----> | ----> | ----> | | | |
| 4.5 | Avarias do sistema de transmissão/caixa de transmissão | P | ----> | ----> | ----> | | FFS apenas | |
| 4.6 | Outros procedimentos de emergência segundo o descrito no manual de voo respetivo | P | ----> | ----> | ----> | | | |
| SECÇÃO 5 — Procedimentos de voo por instrumentos (a realizar em IMC real ou simulado) |
| 5.1 | Descolagem por instrumentos: a transição para voo por instrumentos deve ser feita logo que possível após a descolagem | P* | ---->* | ---->* | ---->* | | | |
| 5.1.1 | Falha simulada do motor durante a saída | P* | ---->* | ---->* | ---->* | | M* | |
| 5.2 | Adesão às rotas de partida e de chegada e às instruções do ATC | P* | ---->* | ---->* | ---->* | | M* | |
| 5.3 | Procedimentos de espera | P* | ---->* | ---->* | ---->* | | | |
| 5.4 | Aproximação de precisão até uma altura de decisão (DH) não inferior a 60 m (200 pés) | P* | ---->* | ---->* | ---->* | | | |
| 5.4.1 | Manualmente, sem diretor de voo | P* | ---->* | ---->* | ---->* | | M*
  (Prova de perícia apenas) | |
| 5.4.2 | Manualmente, com diretor de voo | P* | ---->* | ---->* | ---->* | | | |
| 5.4.3 | Com piloto automático | P* | ---->* | ---->* | ---->* | | | |
| 5.4.4 | Manualmente, com simulação de um motor inoperativo; a falha do motor tem de ser simulada durante a aproximação final antes da passagem do marcador exterior (OM) e continuada até ao toque ou até à conclusão do procedimento de aproximação falhada | P* | ---->* | ---->* | ---->* | | M* | |
| 5.5 | Aproximação de não precisão até à MDA/H | P* | ---->* | ---->* | ---->* | | M* | |
| 5.6 | «Borrego» com todos os motores operacionais ao atingir DA/H ou MDA/MDH | P* | ---->* | ---->* | ---->* | | | |
| 5.6.1 | Outros procedimentos de aproximação falhada | P* | ---->* | ---->* | ---->* | | | |
| 5.6.2 | «Borrego» com um motor inoperativo simulado ao atingir DA/H ou MDA/MDH | P* | | | | | M* | |
| 5.7 | Recuperação de atitudes não usuais
  (depende da qualidade do FFS) | P* | ---->* | ---->* | ---->* | | M* | |
| SECÇÃO 6 — Autorização adicional numa qualificação de tipo para aproximações por instrumentos até uma altura de decisão inferior a 60 m (200 pés) (CAT II/III) |
| 6 | Autorização adicional numa qualificação de tipo para aproximações por instrumentos até uma altura de decisão inferior a 60 m (200 pés) (CAT II/III).
  As seguintes manobras e procedimentos são os requisitos mínimos de instrução para permitir aproximações por instrumentos até uma DH inferior a 60 m (200 pés). Durante as seguintes aproximações por instrumentos e procedimentos de aproximação falhada, deve ser utilizado todo o equipamento do aeróstato exigido para certificação de tipo de aproximações por instrumentos até uma DH inferior a 60 m (200 pés). | | | | | | | |
| 6.1 | Descolagem interrompida com valores RVR mínimos autorizados | | P | ----> | | | M* | |
| 6.2 | Aproximações ILS:
  em condições de voo por instrumentos simulado até à DH aplicável, utilizando o sistema de orientação de voo. Devem ser observados PON de coordenação da tripulação. | | P | ----> | | | M* | |
| 6.3 | «Borrego»
  Após as aproximações indicadas no ponto 6.2 ao atingir a altura de decisão (DH).
  O treino deve também incluir um «borrego» devido a RVR insuficiente (simulado), cisalhamento do vento, desvio excessivo da aeronave em relação aos limites de aproximação para uma aproximação satisfatória, falha no equipamento de terra/bordo antes de atingir DH, e «borrego» com falha simulada de equipamentos de bordo. | | P | ----> | | | M* | |
| 6.4 | Aterragem(ns):
  com referência visual estabelecida à DH na sequência de uma aproximação por instrumentos. Dependendo do sistema de orientação de voo (guiamento) específico, deve ser efetuada uma aterragem automática | | P | ----> | | | M* | |
| SECÇÃO 7 – Equipamentos opcionais |
| 7 | Utilização de equipamentos opcionais | | P | ----> | | | | |

b)

as qualificações do instrutor.

CATEGORIA AERÓSTATO

FORMAÇÃO PRÁTICA

PROVA DE PERÍCIA OU VERIFICAÇÃO DE PROFICIÊNCIA

Manobras/Procedimentos

Iniciais do instrutor após conclusão da formação

Verificado em

Iniciais do examinador após conclusão da prova

OTD

FTD

FFS

As

FFS As

SECÇÃO 1 – Preparativos e verificações antes do voo

1.1

Inspeção antes do voo

P

1.2

Inspeção da cabina de pilotagem

P

---->

---->

---->

1.3

Procedimentos de arranque, verificação do equipamento de rádio e de navegação, seleção e configuração de frequências de navegação e de comunicação

P

---->

---->

M

1.4

Procedimento de desengate do mastro e manobras em terra

P

---->

M

1.5

Procedimentos e verificações pré-descolagem

P

---->

---->

---->

M

SECÇÃO 2 — Procedimentos e manobras de voo

2.1

Perfil de descolagem VFR normal

P

---->

M

2.2

Descolagem com falha de motor simulada

P

---->

M

2.3

Descolagem em condições de ponderabilidade > 0 (descolagem pesada)

P

---->

2.4

Descolagem em condições de imponderabilidade < 0 (descolagem leve)

P

---->

2.5

Procedimento de subida normal

P

---->

2.6

Subida para altura de pressão

P

---->

2.7

Reconhecimento de altura de pressão

P

---->

2.8

Voo à altura de pressão ou próximo da altura de pressão

P

---->

M

2.9

Descida e aproximação normais

P

---->

2.10

Perfil de aterragem VFR normal

P

---->

M

2.11

Aterragem em condições de ponderabilidade > 0 (aterragem pesada)

P

---->

M

2.12

Aterragem em condições de imponderabilidade < 0 (aterragem leve)

P

---->

M

Intencionalmente em branco

SECÇÃO 3 — Operações normais e não normais dos seguintes sistemas e procedimentos

3

Operações normais e não normais dos seguintes sistemas e procedimentos (podem ser realizadas num FSTD, se qualificado para o exercício):

M

Devem selecionar-se obrigatoriamente, no mínimo, 3 itens desta secção

3.1

Motor:

P

---->

---->

---->

3.2

Pressurização do invólucro

P

---->

---->

---->

3.3

Sistema Pitot-estático

P

---->

---->

---->

3.4

Sistema de combustível

P

---->

---->

---->

3.5

Sistema elétrico

P

---->

---->

---->

3.6

Sistema hidráulico

P

---->

---->

---->

3.7

Sistema de controlo de voo e compensação

P

---->

---->

---->

3.8

Sistema de balonetes

P

---->

---->

---->

3.9

Piloto automático/diretor de voo

P

--->

--->

---->

3.10

Dispositivos de aumento da estabilidade

P

---->

---->

---->

3.11

Radar meteorológico, radioaltímetro, transponder, sistema de aviso de proximidade do solo (se instalado)

P

---->

---->

---->

3.12

Sistema do trem de aterragem

P

----->

----->

---->

3.13

APU

P

---->

---->

---->

3.14

Rádios, equipamento de navegação, instrumentos e FMS

P

---->

---->

---->

Intencionalmente em branco

SECÇÃO 4 – Procedimentos não normais e de emergência

4

Procedimentos não normais e de emergência

(podem ser realizados num FSTD, se qualificado para o exercício)

M

Devem selecionar-se obrigatoriamente, no mínimo, 3 itens desta secção

4.1

Simulação de incêndio no motor, na APU, no compartimento de carga ou na cabina de pilotagem e incêndios de origem elétrica incluindo evacuação, se aplicável

P

---->

---->

---->

4.2

Controlo e eliminação de fumos

P

---->

---->

---->

4.3

Avaria do motor, paragem e rearranque:

Em fases específicas do voo, inclusive avarias múltiplas do motor

P

---->

---->

---->

4.4

Incapacitação de um membro da tripulação

P

---->

---->

---->

4.5

Avarias do sistema de transmissão/caixa de transmissão

P

---->

---->

---->

FFS apenas

4.6

Outros procedimentos de emergência segundo o descrito no manual de voo respetivo

P

---->

---->

---->

SECÇÃO 5 — Procedimentos de voo por instrumentos (a realizar em IMC real ou simulado)

5.1

Descolagem por instrumentos: a transição para voo por instrumentos deve ser feita logo que possível após a descolagem

P*

---->*

---->*

---->*

5.1.1

Falha simulada do motor durante a saída

P*

---->*

---->*

---->*

M*

5.2

Adesão às rotas de partida e de chegada e às instruções do ATC

P*

---->*

---->*

---->*

M*

5.3

Procedimentos de espera

P*

---->*

---->*

---->*

5.4

Aproximação de precisão até uma altura de decisão (DH) não inferior a 60 m (200 pés)

P*

---->*

---->*

---->*

5.4.1

Manualmente, sem diretor de voo

P*

---->*

---->*

---->*

M*

(Prova de perícia apenas)

5.4.2

Manualmente, com diretor de voo

P*

---->*

---->*

---->*

5.4.3

Com piloto automático

P*

---->*

---->*

---->*

5.4.4

Manualmente, com simulação de um motor inoperativo; a falha do motor tem de ser simulada durante a aproximação final antes da passagem do marcador exterior (OM) e continuada até ao toque ou até à conclusão do procedimento de aproximação falhada

P*

---->*

---->*

---->*

M*

5.5

Aproximação de não precisão até à MDA/H

P*

---->*

---->*

---->*

M*

5.6

«Borrego» com todos os motores operacionais ao atingir DA/H ou MDA/MDH

P*

---->*

---->*

---->*

5.6.1

Outros procedimentos de aproximação falhada

P*

---->*

---->*

---->*

5.6.2

«Borrego» com um motor inoperativo simulado ao atingir DA/H ou MDA/MDH

P*

M*

5.7

Recuperação de atitudes não usuais

(depende da qualidade do FFS)

P*

---->*

---->*

---->*

M*

SECÇÃO 6 — Autorização adicional numa qualificação de tipo para aproximações por instrumentos até uma altura de decisão inferior a 60 m (200 pés) (CAT II/III)

6

Autorização adicional numa qualificação de tipo para aproximações por instrumentos até uma altura de decisão inferior a 60 m (200 pés) (CAT II/III).

As seguintes manobras e procedimentos são os requisitos mínimos de instrução para permitir aproximações por instrumentos até uma DH inferior a 60 m (200 pés). Durante as seguintes aproximações por instrumentos e procedimentos de aproximação falhada, deve ser utilizado todo o equipamento do aeróstato exigido para certificação de tipo de aproximações por instrumentos até uma DH inferior a 60 m (200 pés).

6.1

Descolagem interrompida com valores RVR mínimos autorizados

P

---->

M*

6.2

Aproximações ILS:

em condições de voo por instrumentos simulado até à DH aplicável, utilizando o sistema de orientação de voo. Devem ser observados PON de coordenação da tripulação.

P

---->

M*

6.3

«Borrego»

Após as aproximações indicadas no ponto 6.2 ao atingir a altura de decisão (DH).

O treino deve também incluir um «borrego» devido a RVR insuficiente (simulado), cisalhamento do vento, desvio excessivo da aeronave em relação aos limites de aproximação para uma aproximação satisfatória, falha no equipamento de terra/bordo antes de atingir DH, e «borrego» com falha simulada de equipamentos de bordo.

P

---->

M*

6.4

Aterragem(ns):

com referência visual estabelecida à DH na sequência de uma aproximação por instrumentos. Dependendo do sistema de orientação de voo (guiamento) específico, deve ser efetuada uma aterragem automática

P

---->

M*

SECÇÃO 7 – Equipamentos opcionais

7

Utilização de equipamentos opcionais

P

---->

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| 20.12.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 326/53 |
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20.12.2018

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 326/53

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REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2018/1975 DA COMISSÃO

de 14 de dezembro de 2018

que altera o Regulamento (UE) n.o 965/2012 no que se refere aos requisitos das operações aéreas aplicáveis aos planadores e à documentação de voo em formato eletrónico

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (UE) 2018/1139 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de julho de 2018, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil, que cria a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação, altera os Regulamentos (CE) n.o 2111/2005, (CE) n.o 1008/2008, (UE) n.o 996/2010 e (UE) n.o 376/2014 e as Diretivas 2014/30/UE e 2014/53/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, e revoga os Regulamentos (CE) n.o 552/2004 e (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho e o Regulamento (CEE) n.o 3922/91 do Conselho (1), nomeadamente o artigo 31.o,

Considerando o seguinte:

| (1) | O Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão (2) estabelece as condições para a segurança de diversos tipos de operações de transporte aéreo com diferentes categorias de aeronaves, incluindo operações com planadores. |
| --- | --- |

(1)

O Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão (2) estabelece as condições para a segurança de diversos tipos de operações de transporte aéreo com diferentes categorias de aeronaves, incluindo operações com planadores.

| (2) | Os operadores envolvidos na operação das aeronaves referidas no artigo 2.o, n.o 1, alínea b), subalíneas i) e ii), do Regulamento (UE) 2018/1139 devem cumprir os requisitos essenciais previstos no anexo V desse regulamento. |
| --- | --- |

(2)

Os operadores envolvidos na operação das aeronaves referidas no artigo 2.o, n.o 1, alínea b), subalíneas i) e ii), do Regulamento (UE) 2018/1139 devem cumprir os requisitos essenciais previstos no anexo V desse regulamento.

| (3) | O Regulamento de Execução (UE) 2018/1976 da Comissão (3) estabelece regras pormenorizadas para as operações de transporte aéreo com planadores. A partir da data de aplicação desse regulamento, essas operações devem deixar de estar sujeitas às regras gerais para as operações aéreas estabelecidas no Regulamento (UE) n.o 965/2012. No entanto, as regras em matéria de supervisão das operações aéreas pelas autoridades competentes dos Estados-Membros, previstas no artigo 3.o do Regulamento (UE) n.o 965/2012 e no seu anexo II, devem continuar a aplicar-se no que respeita às operações aéreas com planadores, uma vez que esses requisitos não são específicos de qualquer atividade de operações aéreas, aplicando-se horizontalmente a todas as atividades deste tipo. |
| --- | --- |

(3)

O Regulamento de Execução (UE) 2018/1976 da Comissão (3) estabelece regras pormenorizadas para as operações de transporte aéreo com planadores. A partir da data de aplicação desse regulamento, essas operações devem deixar de estar sujeitas às regras gerais para as operações aéreas estabelecidas no Regulamento (UE) n.o 965/2012. No entanto, as regras em matéria de supervisão das operações aéreas pelas autoridades competentes dos Estados-Membros, previstas no artigo 3.o do Regulamento (UE) n.o 965/2012 e no seu anexo II, devem continuar a aplicar-se no que respeita às operações aéreas com planadores, uma vez que esses requisitos não são específicos de qualquer atividade de operações aéreas, aplicando-se horizontalmente a todas as atividades deste tipo.

| (4) | O Regulamento (UE) n.o 965/2012 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade, a fim de ter em conta as novas regras aplicáveis às operações aéreas com planadores e de clarificar que disposições desse regulamento se continuam a aplicar às operações com planadores. |
| --- | --- |

(4)

O Regulamento (UE) n.o 965/2012 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade, a fim de ter em conta as novas regras aplicáveis às operações aéreas com planadores e de clarificar que disposições desse regulamento se continuam a aplicar às operações com planadores.

| (5) | Tendo em conta a estreita ligação entre as disposições do Regulamento de Execução (UE) 2018/1976 e as disposições do presente regulamento, a sua data de aplicação deve corresponder reciprocamente. |
| --- | --- |

(5)

Tendo em conta a estreita ligação entre as disposições do Regulamento de Execução (UE) 2018/1976 e as disposições do presente regulamento, a sua data de aplicação deve corresponder reciprocamente.

| (6) | Em 2014, a ICAO introduziu no anexo 6, parte I e parte III, secção II, disposições para a utilização de documentação de voo em formato eletrónico para efeitos das operações de transporte aéreo comercial. Essas disposições contêm requisitos genéricos para a utilização de documentação de voo em formato eletrónico e também um requisito respeitante a uma aprovação das operações de utilização de aplicações de documentação de voo em formato eletrónico utilizadas para a operação segura da aeronave. Por conseguinte, é necessário alinhar o Regulamento (UE) n.o 965/2012 pelas disposições da ICAO através da introdução de uma nova regra que contenha requisitos gerais para a utilização de documentação de voo em formato eletrónico para o transporte aéreo comercial e de novas disposições que apoiem uma aprovação das operações de utilização de aplicações de documentação de voo em formato eletrónico com uma condição de falha classificada como menor ou inferior. |
| --- | --- |

(6)

Em 2014, a ICAO introduziu no anexo 6, parte I e parte III, secção II, disposições para a utilização de documentação de voo em formato eletrónico para efeitos das operações de transporte aéreo comercial. Essas disposições contêm requisitos genéricos para a utilização de documentação de voo em formato eletrónico e também um requisito respeitante a uma aprovação das operações de utilização de aplicações de documentação de voo em formato eletrónico utilizadas para a operação segura da aeronave. Por conseguinte, é necessário alinhar o Regulamento (UE) n.o 965/2012 pelas disposições da ICAO através da introdução de uma nova regra que contenha requisitos gerais para a utilização de documentação de voo em formato eletrónico para o transporte aéreo comercial e de novas disposições que apoiem uma aprovação das operações de utilização de aplicações de documentação de voo em formato eletrónico com uma condição de falha classificada como menor ou inferior.

| (7) | Em 2014, a ICAO introduziu igualmente, no anexo 6, parte II e parte III, secção III, disposições para a utilização de documentação de voo em formato eletrónico na aviação geral. Essas disposições contêm requisitos genéricos para a utilização de documentação de voo em formato eletrónico e também um requisito segundo o qual os Estados contratantes devem estabelecer critérios para a utilização de aplicações de documentação de voo em formato eletrónico utilizada para a operação segura das aeronaves. Por conseguinte, afigura-se necessário alinhar o Regulamento (UE) n.o 965/2012 pelas disposições da ICAO através da introdução de novas regras para as operações não-comerciais com aeronaves a motor complexas e para as operações especializadas com aeronaves a motor complexas, regras essas incluindo requisitos genéricos para a utilização de documentação de voo em formato eletrónico e requisitos para a utilização de aplicações dessa documentação com uma condição de falha classificada como menor ou inferior. Acresce que o presente regulamento altera o Regulamento (UE) n.o 965/2012, alinhando os requisitos para os aparelhos eletrónicos portáteis aplicáveis às operações não comerciais com aeronaves que não as aeronaves a motor complexas pelas disposições genéricas da ICAO relativas à documentação de voo em formato eletrónico. |
| --- | --- |

(7)

Em 2014, a ICAO introduziu igualmente, no anexo 6, parte II e parte III, secção III, disposições para a utilização de documentação de voo em formato eletrónico na aviação geral. Essas disposições contêm requisitos genéricos para a utilização de documentação de voo em formato eletrónico e também um requisito segundo o qual os Estados contratantes devem estabelecer critérios para a utilização de aplicações de documentação de voo em formato eletrónico utilizada para a operação segura das aeronaves. Por conseguinte, afigura-se necessário alinhar o Regulamento (UE) n.o 965/2012 pelas disposições da ICAO através da introdução de novas regras para as operações não-comerciais com aeronaves a motor complexas e para as operações especializadas com aeronaves a motor complexas, regras essas incluindo requisitos genéricos para a utilização de documentação de voo em formato eletrónico e requisitos para a utilização de aplicações dessa documentação com uma condição de falha classificada como menor ou inferior. Acresce que o presente regulamento altera o Regulamento (UE) n.o 965/2012, alinhando os requisitos para os aparelhos eletrónicos portáteis aplicáveis às operações não comerciais com aeronaves que não as aeronaves a motor complexas pelas disposições genéricas da ICAO relativas à documentação de voo em formato eletrónico.

| (8) | A Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação elaborou um projeto de regras de execução relativas a regras específicas para a operação de planadores, que apresentou à Comissão, sob a forma de parecer (4), em conformidade com o artigo 75.o, n.o 2, alíneas b) e c), e com o artigo 76.o, n.o 1, do Regulamento (UE) 2018/1139. |
| --- | --- |

(8)

A Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação elaborou um projeto de regras de execução relativas a regras específicas para a operação de planadores, que apresentou à Comissão, sob a forma de parecer (4), em conformidade com o artigo 75.o, n.o 2, alíneas b) e c), e com o artigo 76.o, n.o 1, do Regulamento (UE) 2018/1139.

| (9) | A Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação elaborou um projeto de regras de execução relativas à utilização da documentação de voo em formato eletrónico, que apresentou à Comissão, sob a forma de parecer (5), em conformidade com o artigo 75.o, n.o 2, alíneas b) e c), e com o artigo 76.o, n.o 1, do Regulamento (UE) 2018/1139. |
| --- | --- |

(9)

A Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação elaborou um projeto de regras de execução relativas à utilização da documentação de voo em formato eletrónico, que apresentou à Comissão, sob a forma de parecer (5), em conformidade com o artigo 75.o, n.o 2, alíneas b) e c), e com o artigo 76.o, n.o 1, do Regulamento (UE) 2018/1139.

| (10) | As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do comité instituído pelo artigo 127.o do Regulamento (UE) 2018/1139, |
| --- | --- |

(10)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do comité instituído pelo artigo 127.o do Regulamento (UE) 2018/1139,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

Alterações ao Regulamento (UE) n.o 965/2012

O Regulamento (UE) n.o 965/2012 é alterado do seguinte modo:

o

| 1) | O artigo 1.o é alterado da seguinte forma:






  a) | Os n.os 1, 2 e 3 passam a ter a seguinte redação:

  «1.   O presente regulamento estabelece regras pormenorizadas para as operações de transporte aéreo com aviões e helicópteros, incluindo inspeções na plataforma de estacionamento às aeronaves de operadores sob a supervisão de segurança de outro Estado, quando da aterragem em aeródromos localizados no território abrangido pelas disposições dos Tratados.


  2.   O presente regulamento estabelece também regras pormenorizadas no respeitante às condições de emissão, manutenção, alteração, limitação, suspensão ou revogação dos certificados dos operadores das aeronaves referidas no artigo 2.o, n.o 1, alínea b), subalíneas i) e ii), do Regulamento (UE) 2018/1139, envolvidas em operações de transporte aéreo comercial, com exceção das operações com balões e planadores, às prerrogativas e responsabilidades dos titulares desses certificados e às condições em que essas operações devem ser proibidas, limitadas ou sujeitas a determinadas limitações por razões de segurança;


  3.   O presente regulamento estabelece igualmente regras pormenorizadas no respeitante às condições a preencher e aos procedimentos a aplicar na declaração a apresentar pelos operadores envolvidos em operações comerciais especializadas de aviões e helicópteros e em operações não comerciais de aeronaves a motor complexas, incluindo as operações não comerciais especializadas de aeronaves a motor complexas, relativa à sua capacidade e à disponibilidade de meios para assumir as suas responsabilidades no que respeita à operação de aeronaves e à supervisão desses operadores.»; |
| --- | --- | --- |

1)

O artigo 1.o é alterado da seguinte forma:

o

a)

Os n.os 1, 2 e 3 passam a ter a seguinte redação:

os

«1.   O presente regulamento estabelece regras pormenorizadas para as operações de transporte aéreo com aviões e helicópteros, incluindo inspeções na plataforma de estacionamento às aeronaves de operadores sob a supervisão de segurança de outro Estado, quando da aterragem em aeródromos localizados no território abrangido pelas disposições dos Tratados.

2.   O presente regulamento estabelece também regras pormenorizadas no respeitante às condições de emissão, manutenção, alteração, limitação, suspensão ou revogação dos certificados dos operadores das aeronaves referidas no artigo 2.o, n.o 1, alínea b), subalíneas i) e ii), do Regulamento (UE) 2018/1139, envolvidas em operações de transporte aéreo comercial, com exceção das operações com balões e planadores, às prerrogativas e responsabilidades dos titulares desses certificados e às condições em que essas operações devem ser proibidas, limitadas ou sujeitas a determinadas limitações por razões de segurança;

3.   O presente regulamento estabelece igualmente regras pormenorizadas no respeitante às condições a preencher e aos procedimentos a aplicar na declaração a apresentar pelos operadores envolvidos em operações comerciais especializadas de aviões e helicópteros e em operações não comerciais de aeronaves a motor complexas, incluindo as operações não comerciais especializadas de aeronaves a motor complexas, relativa à sua capacidade e à disponibilidade de meios para assumir as suas responsabilidades no que respeita à operação de aeronaves e à supervisão desses operadores.»;

| b) | O n.o 7 passa a ter a seguinte redação:

  «7.   O presente regulamento não se aplica às operações aéreas com balões e planadores. Não obstante, em relação a essas operações aéreas com balões, com exceção dos balões a gás cativos, e aos planadores, aplicam-se os requisitos do artigo 3.o em matéria de supervisão.»; |
| --- | --- |

b)

O n.o 7 passa a ter a seguinte redação:

o

«7.   O presente regulamento não se aplica às operações aéreas com balões e planadores. Não obstante, em relação a essas operações aéreas com balões, com exceção dos balões a gás cativos, e aos planadores, aplicam-se os requisitos do artigo 3.o em matéria de supervisão.»;

| 2) | O artigo 2.o é alterado da seguinte forma:






  a) | Os pontos 1, 1-A, e 1-B passam a ter a seguinte redação:






  «1) | “Avião”, uma aeronave mais pesada do que o ar, com motor e asas fixas, cuja sustentação em voo se obtém devido a reações aerodinâmicas do ar contra as suas asas; |
| --- | --- | --- | --- |

2)

O artigo 2.o é alterado da seguinte forma:

o

a)

Os pontos 1, 1-A, e 1-B passam a ter a seguinte redação:

«1)

“Avião”, uma aeronave mais pesada do que o ar, com motor e asas fixas, cuja sustentação em voo se obtém devido a reações aerodinâmicas do ar contra as suas asas;

| 1-A) | “Helicóptero”, uma aeronave mais pesada do que o ar, cuja sustentação em voo se obtém principalmente devido a reações aerodinâmicas sobre um ou mais rotores que giram impulsionados por um motor em torno de eixos aproximadamente verticais; |
| --- | --- |

1-A)

“Helicóptero”, uma aeronave mais pesada do que o ar, cuja sustentação em voo se obtém principalmente devido a reações aerodinâmicas sobre um ou mais rotores que giram impulsionados por um motor em torno de eixos aproximadamente verticais;

| 1-B) | “Balão”, uma aeronave pilotada mais leve do que o ar, não propulsionada por motor, que se mantém em voo através da utilização de um gás mais leve do que o ar ou de um queimador de bordo, incluindo balões a gás, balões de ar quente, balões mistos e, embora propulsionados por motor, dirigíveis de ar quente;»; |
| --- | --- |

1-B)

“Balão”, uma aeronave pilotada mais leve do que o ar, não propulsionada por motor, que se mantém em voo através da utilização de um gás mais leve do que o ar ou de um queimador de bordo, incluindo balões a gás, balões de ar quente, balões mistos e, embora propulsionados por motor, dirigíveis de ar quente;»;

| b) | São inseridos os seguintes pontos 1-C, 1-D e 1-E:






  «1-C) | “Planador”, uma aeronave mais pesada do que o ar, que é sustentada em voo pela reação dinâmica do ar contra as suas superfícies fixas de elevação, e cujo voo livre não depende de um motor; |
| --- | --- | --- |

b)

São inseridos os seguintes pontos 1-C, 1-D e 1-E:

«1-C)

“Planador”, uma aeronave mais pesada do que o ar, que é sustentada em voo pela reação dinâmica do ar contra as suas superfícies fixas de elevação, e cujo voo livre não depende de um motor;

| 1-D) | “Operação comercial”, qualquer operação de uma aeronave, mediante remuneração ou contra outra retribuição, que é posta à disposição do público ou, quando não seja posta à disposição do público, que é executada ao abrigo de um contrato entre um operador e um cliente, em que este último não tem qualquer controlo sobre o operador; |
| --- | --- |

1-D)

“Operação comercial”, qualquer operação de uma aeronave, mediante remuneração ou contra outra retribuição, que é posta à disposição do público ou, quando não seja posta à disposição do público, que é executada ao abrigo de um contrato entre um operador e um cliente, em que este último não tem qualquer controlo sobre o operador;

| 1-E) | “Balão a gás cativo”, um balão a gás com um cabo tirante que fixa o balão a um ponto fixo durante a operação;»; |
| --- | --- |

1-E)

“Balão a gás cativo”, um balão a gás com um cabo tirante que fixa o balão a um ponto fixo durante a operação;»;

| c) | O ponto (9) passa a ter a seguinte redação:






  «9) | “Voo de iniciação”, qualquer operação realizada contra remuneração ou outro tipo de retribuição, que consista numa viagem aérea de curta duração, tendo em vista atrair novos formandos ou novos membros, proposta por uma organização de formação referida no artigo 10.o-A do Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão (*1) ou por uma organização criada com o objetivo de promover os desportos aeronáuticos ou a aviação de recreio; |
| --- | --- | --- |

c)

O ponto (9) passa a ter a seguinte redação:

«9)

“Voo de iniciação”, qualquer operação realizada contra remuneração ou outro tipo de retribuição, que consista numa viagem aérea de curta duração, tendo em vista atrair novos formandos ou novos membros, proposta por uma organização de formação referida no artigo 10.o-A do Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão (*1) ou por uma organização criada com o objetivo de promover os desportos aeronáuticos ou a aviação de recreio;

o

o

*1

(*1)  Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão, de 3 de novembro de 2011, que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as tripulações da aviação civil, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 311 de 25.11.2011, p. 1).»
  "

*1

o

o

| 3) | O artigo 5.o é alterado da seguinte forma:






  a) | O n.o 1 passa a ter a seguinte redação:

  «1.   Os operadores só podem explorar uma aeronave ou um helicóptero para realizar operações de transporte aéreo comercial (a seguir designado por “CAT”) de acordo com o especificado nos anexos III e IV.»; |
| --- | --- | --- |

3)

O artigo 5.o é alterado da seguinte forma:

o

a)

O n.o 1 passa a ter a seguinte redação:

o

«1.   Os operadores só podem explorar uma aeronave ou um helicóptero para realizar operações de transporte aéreo comercial (a seguir designado por “CAT”) de acordo com o especificado nos anexos III e IV.»;

| b) | No n.o 2, a alínea b) passa a ter a seguinte redação:






  «b) | Aviões e helicópteros usados para realizar transportes de mercadorias perigosas (DG);»; |
| --- | --- | --- |

b)

No n.o 2, a alínea b) passa a ter a seguinte redação:

o

«b)

Aviões e helicópteros usados para realizar transportes de mercadorias perigosas (DG);»;

| c) | Os n.os 4, 5 e 6 passam a ter a seguinte redação:

  «4.   Os operadores de aviões e helicópteros diferentes dos aviões e helicópteros a motor complexos, que efetuam operações de transporte não comercial, incluindo operações não comerciais especializadas, devem operar as aeronaves em conformidade com o disposto no anexo VII.


  5.   Em caso de realização de formação de voo dentro ou fora do território da União, as organizações de formação que têm o seu estabelecimento principal num Estado-Membro e mencionadas no artigo 10.o-A do Regulamento (UE) n.o 1178/2011 devem utilizar:






  a) | Aviões e helicópteros a motor complexos, em conformidade com as disposições do anexo VI; |
| --- | --- | --- |

c)

Os n.os 4, 5 e 6 passam a ter a seguinte redação:

os

«4.   Os operadores de aviões e helicópteros diferentes dos aviões e helicópteros a motor complexos, que efetuam operações de transporte não comercial, incluindo operações não comerciais especializadas, devem operar as aeronaves em conformidade com o disposto no anexo VII.

5.   Em caso de realização de formação de voo dentro ou fora do território da União, as organizações de formação que têm o seu estabelecimento principal num Estado-Membro e mencionadas no artigo 10.o-A do Regulamento (UE) n.o 1178/2011 devem utilizar:

a)

Aviões e helicópteros a motor complexos, em conformidade com as disposições do anexo VI;

| b) | Outros aviões e helicópteros, em conformidade com o disposto no anexo VII. |
| --- | --- |

b)

Outros aviões e helicópteros, em conformidade com o disposto no anexo VII.

6.   Os operadores só devem operar uma aeronave ou helicóptero para realizar operações comerciais especializadas de acordo com o disposto nos anexos III e VIII.»;

| 4) | O artigo 6.o é alterado da seguinte forma:






  a) | O n.o 3 passa a ter a seguinte redação:

  «3.   Em derrogação ao disposto no artigo 5.o do presente regulamento, e sem prejuízo do disposto no artigo 18.o, n.o 2, alínea b), do Regulamento (UE) 2018/1139, e na subparte P do anexo I do Regulamento (UE) n.o 748/2012 da Comissão (*2), relativamente à licença de voo, os voos a seguir indicados devem continuar a ser explorados de acordo com os requisitos especificados no direito nacional do Estado-Membro em que o operador tem o seu estabelecimento principal ou, se o operador não tiver estabelecimento principal, do lugar onde o operador está estabelecido ou reside:






  a) | Voos relacionados com a introdução ou a modificação dos tipos de aviões ou helicópteros por entidades de projeto ou de produção no quadro das suas prerrogativas; |
| --- | --- | --- | --- |

4)

O artigo 6.o é alterado da seguinte forma:

o

a)

O n.o 3 passa a ter a seguinte redação:

o

«3.   Em derrogação ao disposto no artigo 5.o do presente regulamento, e sem prejuízo do disposto no artigo 18.o, n.o 2, alínea b), do Regulamento (UE) 2018/1139, e na subparte P do anexo I do Regulamento (UE) n.o 748/2012 da Comissão (*2), relativamente à licença de voo, os voos a seguir indicados devem continuar a ser explorados de acordo com os requisitos especificados no direito nacional do Estado-Membro em que o operador tem o seu estabelecimento principal ou, se o operador não tiver estabelecimento principal, do lugar onde o operador está estabelecido ou reside:

a)

Voos relacionados com a introdução ou a modificação dos tipos de aviões ou helicópteros por entidades de projeto ou de produção no quadro das suas prerrogativas;

| b) | Voos de aviões ou helicópteros efetuados sem passageiros nem carga, para efeitos de renovação, reparação, verificações de manutenção, inspeção, entrega, exportação ou objetivos semelhantes. |
| --- | --- |

b)

Voos de aviões ou helicópteros efetuados sem passageiros nem carga, para efeitos de renovação, reparação, verificações de manutenção, inspeção, entrega, exportação ou objetivos semelhantes.

(*2)  Regulamento (UE) n.o 748/2012 da Comissão, de 3 de agosto de 2012, que estabelece as normas de execução relativas à aeronavegabilidade e à certificação ambiental das aeronaves e dos produtos, peças e equipamentos conexos, bem como à certificação das entidades de projeto e produção (JO L 224 de 21.8.2012, p. 1).»;"

*2

o

| b) | O n.o 4.-A é alterado do seguinte modo:






  i) | O proémio passa a ter a seguinte redação:






  «4.-A | Em derrogação ao disposto no artigo 5.o, n.os 1 e 6, as operações com aviões e helicópteros diferentes dos aviões e helicópteros a motor complexos, a seguir enumeradas, podem ser realizadas em conformidade com o anexo VII:»; |
| --- | --- | --- | --- |

b)

O n.o 4.-A é alterado do seguinte modo:

o

i)

O proémio passa a ter a seguinte redação:

«4.-A

Em derrogação ao disposto no artigo 5.o, n.os 1 e 6, as operações com aviões e helicópteros diferentes dos aviões e helicópteros a motor complexos, a seguir enumeradas, podem ser realizadas em conformidade com o anexo VII:»;

o

os

| ii) | A alínea c) passa a ter a seguinte redação:






  «c) | Voos de iniciação, salto em paraquedas, operações de reboque de planadores ou voos acrobáticos realizados por uma entidade de formação que tenha o seu estabelecimento principal num Estado-Membro e referida no artigo 10.o-A do Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão, ou por uma entidade criada com o objetivo de promover os desportos aeronáuticos ou a aviação de recreio, na condição de a aeronave ser operada pela entidade em regime de propriedade ou de locação sem tripulação, de o voo não gerar lucros distribuídos fora da entidade e de, caso estejam envolvidos não membros da entidade, esses voos representarem apenas uma atividade marginal da entidade.»; |
| --- | --- | --- |

ii)

A alínea c) passa a ter a seguinte redação:

«c)

Voos de iniciação, salto em paraquedas, operações de reboque de planadores ou voos acrobáticos realizados por uma entidade de formação que tenha o seu estabelecimento principal num Estado-Membro e referida no artigo 10.o-A do Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão, ou por uma entidade criada com o objetivo de promover os desportos aeronáuticos ou a aviação de recreio, na condição de a aeronave ser operada pela entidade em regime de propriedade ou de locação sem tripulação, de o voo não gerar lucros distribuídos fora da entidade e de, caso estejam envolvidos não membros da entidade, esses voos representarem apenas uma atividade marginal da entidade.»;

o

o

| 5) | O artigo 10.o é alterado da seguinte forma:






  a) | No n.o 1, a numeração de parágrafos é suprimida e o segundo parágrafo passa a ter a seguinte redação:

  «É aplicável desde 28 de outubro de 2012.»; |
| --- | --- | --- |

5)

O artigo 10.o é alterado da seguinte forma:

o

a)

No n.o 1, a numeração de parágrafos é suprimida e o segundo parágrafo passa a ter a seguinte redação:

o

«É aplicável desde 28 de outubro de 2012.»;

| b) | São suprimidos os n.os 2 a 6. |
| --- | --- |

b)

São suprimidos os n.os 2 a 6.

os

| 6) | Os anexos I, II, III, IV, V, VI, VII e VIII são alterados conforme indicado no anexo do presente regulamento. |
| --- | --- |

6)

Os anexos I, II, III, IV, V, VI, VII e VIII são alterados conforme indicado no anexo do presente regulamento.

Artigo 2.o

Entrada em vigor e aplicação

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia após a sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Jornal Oficial da União Europeia

É aplicável a partir de 9 de julho de 2019.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 14 de dezembro de 2018.

Pela Comissão

O Presidente

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  JO L 212 de 22.8.2018, p. 1.

1

(2)  Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão de 5 de outubro de 2012 que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as operações aéreas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 296 de 25.10.2012, p. 1).

2

o

o

(3)  Regulamento de Execução (UE) 2018/1976 da Comissão, de 14 de dezembro de 2018, que estabelece regras pormenorizadas para as operações aéreas com planadores, em conformidade com o Regulamento (UE) 2018/1139 (ver página 64 do presente Jornal Oficial).

3

(4)  Parecer n.o 7/2017 da Agência Europeia para a Segurança da Aviação, de 23 de agosto de 2017, com vista a uma proposta de regulamento da Comissão sobre a revisão das regras aplicáveis às operações aéreas com planadores.

4

o

(5)  Parecer n.o 10/2017 da Agência Europeia para a Segurança da Aviação, de 18 de dezembro de 2017, com vista a uma proposta de regulamento da Comissão que altera o Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão.

5

o

o

---

ANEXO

Os anexos I, II, III, IV, V, VI, VII e VIII do Regulamento (UE) n.o 965/2012 são alterados do seguinte modo:

| 1) | O anexo I é alterado do seguinte modo:






  a) | O ponto 6 é suprimido; |
| --- | --- | --- |

1)

O anexo I é alterado do seguinte modo:

a)

O ponto 6 é suprimido;

| b) | O ponto 11-A é suprimido; |
| --- | --- |

b)

O ponto 11-A é suprimido;

| c) | São inseridos os seguintes pontos 42-A, 42-B e 42-C:






  «42-A) | “Aplicação EFB”, uma aplicação informática instalada numa plataforma de acolhimento EFB com uma ou mais funções operacionais específicas de apoio às operações de voo; |
| --- | --- | --- |

c)

São inseridos os seguintes pontos 42-A, 42-B e 42-C:

«42-A)

“Aplicação EFB”, uma aplicação informática instalada numa plataforma de acolhimento EFB com uma ou mais funções operacionais específicas de apoio às operações de voo;

| 42-B) | “Plataforma de acolhimento EFB”, o equipamento informático que alberga as capacidades computacionais e informáticas de base, incluindo o sistema operativo e o software de entrada/saída; |
| --- | --- |

42-B)

“Plataforma de acolhimento EFB”, o equipamento informático que alberga as capacidades computacionais e informáticas de base, incluindo o sistema operativo e o software de entrada/saída;

| 42-C) | “Sistema EFB”, o equipamento informático (incluindo qualquer bateria, disposições de conectividade, componentes de entrada/saída) e software (incluindo bases de dados e o sistema operativo) necessários para suportar as aplicações EFB previstas;»; |
| --- | --- |

42-C)

“Sistema EFB”, o equipamento informático (incluindo qualquer bateria, disposições de conectividade, componentes de entrada/saída) e software (incluindo bases de dados e o sistema operativo) necessários para suportar as aplicações EFB previstas;»;

| d) | É aditado um ponto 44-A) com a seguinte redação:






  «44-A) | “Documentação de voo em formato eletrónico (EFB)”, um sistema eletrónico de informação, constituído por equipamentos e aplicações para os tripulantes de voo, que permite o armazenamento, a atualização, a apresentação e o processamento das funções do EFB para fins de apoio às operações de voo;»; |
| --- | --- | --- |

d)

É aditado um ponto 44-A) com a seguinte redação:

«44-A)

“Documentação de voo em formato eletrónico (EFB)”, um sistema eletrónico de informação, constituído por equipamentos e aplicações para os tripulantes de voo, que permite o armazenamento, a atualização, a apresentação e o processamento das funções do EFB para fins de apoio às operações de voo;»;

| e) | O ponto 57 é suprimido; |
| --- | --- |

e)

O ponto 57 é suprimido;

| f) | É aditado um ponto 69-A com a seguinte redação:






  «69-A) | “Interface homem-máquina (IHM)”, um componente de determinados dispositivos capaz de lidar com as interações homem-máquina. A interface consiste em hardware e software que analisam os dados dos utilizadores, devolvendo-lhes os resultados necessários;»; |
| --- | --- | --- |

f)

É aditado um ponto 69-A com a seguinte redação:

«69-A)

“Interface homem-máquina (IHM)”, um componente de determinados dispositivos capaz de lidar com as interações homem-máquina. A interface consiste em hardware e software que analisam os dados dos utilizadores, devolvendo-lhes os resultados necessários;»;

| g) | O ponto 78-A passa a ter a seguinte redação:






  «78-A) | “Condição de falha menor”, uma condição de falha que não reduz significativamente a segurança da aeronave e que envolve ações da tripulação de voo plenamente dentro das suas capacidades;»; |
| --- | --- | --- |

g)

O ponto 78-A passa a ter a seguinte redação:

«78-A)

“Condição de falha menor”, uma condição de falha que não reduz significativamente a segurança da aeronave e que envolve ações da tripulação de voo plenamente dentro das suas capacidades;»;

| h) | É inserido o seguinte ponto 78-B:






  «78-B) | “Utilização indevida de substâncias”, a utilização de uma ou mais substâncias psicoativas pelos tripulantes de voo e de cabina e outro pessoal crítico para a segurança, de tal modo que:






  a) | Constitui um perigo direto para o utilizador ou põe em risco a vida, a saúde ou o bem-estar de terceiros; e/ou |
| --- | --- | --- | --- |

h)

É inserido o seguinte ponto 78-B:

«78-B)

“Utilização indevida de substâncias”, a utilização de uma ou mais substâncias psicoativas pelos tripulantes de voo e de cabina e outro pessoal crítico para a segurança, de tal modo que:

a)

Constitui um perigo direto para o utilizador ou põe em risco a vida, a saúde ou o bem-estar de terceiros; e/ou

| b) | Causa ou agrava um problema ou distúrbio profissional, social, mental ou físico;»; |
| --- | --- |

b)

Causa ou agrava um problema ou distúrbio profissional, social, mental ou físico;»;

| i) | São inseridos os seguintes pontos 96-A e 96-B:






  «96-A) | “EFB portátil”, uma plataforma de acolhimento EFB portátil, utilizada na cabina de pilotagem, que não faz parte da configuração da aeronave certificada; |
| --- | --- | --- |

i)

São inseridos os seguintes pontos 96-A e 96-B:

«96-A)

“EFB portátil”, uma plataforma de acolhimento EFB portátil, utilizada na cabina de pilotagem, que não faz parte da configuração da aeronave certificada;

| 96-B) | “Aparelho eletrónico portátil (PED)”, qualquer tipo de dispositivo eletrónico, tipicamente associado, mas não limitado, à eletrónica de consumo, introduzido a bordo da aeronave pela tripulação, por passageiros ou como parte da carga, não incluído na configuração da aeronave certificada. Inclui qualquer equipamento que possa consumir energia elétrica. A energia elétrica pode ser fornecida a partir de fontes internas, como, por exemplo, baterias (carregáveis ou não recarregáveis) ou os aparelhos podem igualmente ser ligados a fontes de energia específicas da aeronave;»; |
| --- | --- |

96-B)

“Aparelho eletrónico portátil (PED)”, qualquer tipo de dispositivo eletrónico, tipicamente associado, mas não limitado, à eletrónica de consumo, introduzido a bordo da aeronave pela tripulação, por passageiros ou como parte da carga, não incluído na configuração da aeronave certificada. Inclui qualquer equipamento que possa consumir energia elétrica. A energia elétrica pode ser fornecida a partir de fontes internas, como, por exemplo, baterias (carregáveis ou não recarregáveis) ou os aparelhos podem igualmente ser ligados a fontes de energia específicas da aeronave;»;

| j) | São inseridos os seguintes pontos 120-A e 120-B:






  «120-A) | “Aplicação EFB de tipo A”, uma aplicação EFB cujo mau funcionamento ou avaria não produz efeitos a nível da segurança; |
| --- | --- | --- |

j)

São inseridos os seguintes pontos 120-A e 120-B:

«120-A)

“Aplicação EFB de tipo A”, uma aplicação EFB cujo mau funcionamento ou avaria não produz efeitos a nível da segurança;

| 120-B) | “Aplicação EFB de tipo B”, uma aplicação EFB:






  a) | Cujo mau funcionamento ou avaria sejam classificados como condição de falha menor ou inferior; bem como |
| --- | --- | --- |

120-B)

“Aplicação EFB de tipo B”, uma aplicação EFB:

a)

Cujo mau funcionamento ou avaria sejam classificados como condição de falha menor ou inferior; bem como

| b) | Que não substituem nem duplicam qualquer sistema ou funcionalidade exigidos pela regulamentação em matéria de aeronavegabilidade, espaço aéreo ou operações;»; |
| --- | --- |

b)

Que não substituem nem duplicam qualquer sistema ou funcionalidade exigidos pela regulamentação em matéria de aeronavegabilidade, espaço aéreo ou operações;»;

| 2) | O anexo II é alterado do seguinte modo:






  a) | Na secção ARO.GEN.120, a alínea d) passa a ter a seguinte redação:






  «d) | A autoridade competente avalia todos os meios de conformidade alternativos propostos por uma organização nos termos:






  1) | Da secção ORO.GEN.120, alínea b, do anexo III (Parte-ORO) do presente regulamento; |
| --- | --- | --- | --- | --- |

2)

O anexo II é alterado do seguinte modo:

a)

Na secção ARO.GEN.120, a alínea d) passa a ter a seguinte redação:

«d)

A autoridade competente avalia todos os meios de conformidade alternativos propostos por uma organização nos termos:

1)

Da secção ORO.GEN.120, alínea b, do anexo III (Parte-ORO) do presente regulamento;

| 2) | No que respeita aos balões, da secção BOP.ADD.010 do anexo II (Parte-BOP) do Regulamento (UE) 2018/395 da Comissão (*1); ou |
| --- | --- |

2)

No que respeita aos balões, da secção BOP.ADD.010 do anexo II (Parte-BOP) do Regulamento (UE) 2018/395 da Comissão (*1); ou

| 3) | No que respeita aos planadores, da secção SAO.DEC.100, alínea c), do anexo II (Parte-SAO) do Regulamento de Execução (UE) 2018/1976 da Comissão (*2); |
| --- | --- |

3)

No que respeita aos planadores, da secção SAO.DEC.100, alínea c), do anexo II (Parte-SAO) do Regulamento de Execução (UE) 2018/1976 da Comissão (*2);

analisando a documentação fornecida e, se for considerado necessário, realizando uma inspeção da organização.

Se considerar que os meios de conformidade alternativos cumprem as regras de execução, a autoridade competente deve imediatamente:

| 1) | Notificar o requerente de que os meios de conformidade alternativos podem ser aplicados e, se for caso disso, alterar a aprovação, a autorização ou o certificado de operação especializada do requerente em conformidade; bem como |
| --- | --- |

1)

Notificar o requerente de que os meios de conformidade alternativos podem ser aplicados e, se for caso disso, alterar a aprovação, a autorização ou o certificado de operação especializada do requerente em conformidade; bem como

| 2) | Notificar a agência do seu conteúdo, incluindo cópia de toda a documentação pertinente; |
| --- | --- |

2)

Notificar a agência do seu conteúdo, incluindo cópia de toda a documentação pertinente;

| 3) | Informar os outros Estados-Membros sobre os meios de conformidade alternativos que tenha aprovado. |
| --- | --- |

3)

Informar os outros Estados-Membros sobre os meios de conformidade alternativos que tenha aprovado.

(*1)  Regulamento (UE) 2018/395 da Comissão, de 13 de março de 2018, que estabelece regras pormenorizadas para as operações aéreas com balões, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 71 de 14.3.2018, p. 10)."

(*2)  Regulamento de Execução (UE) 2018/1976 da Comissão, de 14 de dezembro de 2018, que estabelece regras pormenorizadas para as operações aéreas com planadores, em conformidade com o Regulamento (UE) 2018/1139 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 326 de 20.12.2018, p. 64)»;"

| b) | Na secção ARO.GEN.345, a alínea a) passa a ter a seguinte redação:






  «a) | Após receber uma declaração de uma organização que realiza ou pretenda realizar atividades para as quais seja prescrita uma declaração, a autoridade competente deve verificar se essa declaração contém todas as informações exigidas:






  1) | Nos termos da secção ORO.DEC.100 do anexo III (Parte-ORO) do presente regulamento; |
| --- | --- | --- | --- |

b)

Na secção ARO.GEN.345, a alínea a) passa a ter a seguinte redação:

«a)

Após receber uma declaração de uma organização que realiza ou pretenda realizar atividades para as quais seja prescrita uma declaração, a autoridade competente deve verificar se essa declaração contém todas as informações exigidas:

1)

Nos termos da secção ORO.DEC.100 do anexo III (Parte-ORO) do presente regulamento;

| 2) | No que respeita aos operadores de balões, nos termos da secção BOP.ADD.100 do anexo II (Parte-BOP) do Regulamento (UE) 2018/395; ou |
| --- | --- |

2)

No que respeita aos operadores de balões, nos termos da secção BOP.ADD.100 do anexo II (Parte-BOP) do Regulamento (UE) 2018/395; ou

| 3) | No que respeita aos operadores de planadores, nos termos da secção SAO.DEC.100 do anexo II (Parte-SAO) do Regulamento de Execução (UE) 2018/1976. |
| --- | --- |

3)

No que respeita aos operadores de planadores, nos termos da secção SAO.DEC.100 do anexo II (Parte-SAO) do Regulamento de Execução (UE) 2018/1976.

Após ter verificado as informações exigidas, a autoridade competente deve acusar a receção da declaração à organização.»;

| c) | No apêndice II, o quadro (formulário 139 da AESA) passa a ter a seguinte redação:
  «



  Texto de imagem

  ESPECIFICAÇÕES OPERACIONAIS
  (sob reserva das condições aprovadas no manual de operações)
  Dados de contacto da autoridade emissora:
  Telefone (1): ; Fax: ;
  Correio eletrónico:
  COA (2): Nome do operador (3): Data (4): Assinatura:
  Designação comercial:
  Especificações operacionais #:
  Modelo de aeronave (5):
  Número de matrícula (6):
  Tipos de operações: Transporte aéreo comercial
  Passageiros Carga Outras (7):
  Área de operação (8):
  Limitações especiais (9);
  Aprovações específicas:
  Sim
  Não
  Especificação (10)
  Observações
  Mercadorias perigosas
  Operações de baixa visibilidade
  Descolagem
  Aproximação e aterragem
  CAT (11) ....
  RVR (12): m
  DA/H: pés RVR: m
  RVSM (13) N/A
  ETOPS (14) N/A
  Tempo máximo de desvio (15): min.
  Especificações de navegação para operações PBN complexas (16)
  (17)
  Especificações de desempenho mínimo de navegação
  Operações de aviões monomotor de turbina em voos noturnos ou em IMC
  (SET-IMC)
  (18)
  Operações de helicóptero com recurso a sistemas de visão noturna
  Operações de helicóptero com guincho
  Operações de helicóptero no contexto de serviços de emergência médica
  Operações de helicópteros no mar
  Formação da tripulação de cabina (19)
  Emissão de certificação CC (20)
  Utilização de aplicações EFB de tipo B
  (21)
  Aeronavegabilidade permanente
  (22)
  Outras (23)




  Texto de imagem

  (1) Números de telefone e fax da autoridade competente, incluindo o indicativo de país. Indicar o endereço de correio eletrónico, caso exista.
  (2) Número de certificado de operador aéreo (COA) que lhe está associado.
  (3) Nome de registo e designação comercial do operador, se forem diferentes. Inserir «Dba» (exercendo a sua atividade como) antes da designação comercial.
  (4) Data de emissão das especificações operacionais (dd-mm-aaaa) e assinatura do representante da autoridade competente.
  (5) Designação ICAO da marca, modelo e série, ou séries de referência da aeronave, se tiver sido designada uma série (por exemplo,Boeing-737-3K2 ou Boeing-777-232).
  (6) Os números de matrícula constam das especificações operacionais ou do manual de operações. No último caso, as especificações operacionais conexas devem remeter para a página correspondente do manual de operações. Se as aprovações específicas não se aplicarem todas ao modelo de aeronave, os números de matrícula da aeronave podem ser inseridos na coluna «observações» da aprovação específica correspondente.
  (7) Outro tipo de transporte a especificar (por exemplo, serviço de emergência médica).
  (8) Área(s) geográfica(s) de operação autorizada (por coordenadas geográficas ou rotas específicas, região de informação de voo ou fronteiras nacionais ou regionais).
  (9) Limitações especiais aplicáveis (por exemplo, apenas VFR, apenas operações diurnas, etc.).
  (10) Utilizar esta coluna para indicar os critérios mais permissivos para cada aprovação ou o tipo de aprovação (incluindo os critérios adequados).
  (11) Categoria de aproximação de precisão aplicável: LTS CAT I, CAT II, OTS CAT II, CAT IIIA, CAT IIIB ou CAT IIIC. Indicar o valor mínimo de alcance visual de pista (RVR) em metros e a altura de decisão (DH) em pés. Usar uma linha para cada categoria de aproximação.
  (12) RVR mínimo de descolagem aprovado, em metros. Se tiverem sido concedidas várias aprovações, usar uma linha para cada aprovação.
  (13) A caixa «Não Aplicável» (N/A) só pode ser assinalada se o teto máximo da aeronave for inferior a FL290.
  (14) Atualmente, as operações prolongadas (ETOPS) aplicam-se apenas a aeronaves bimotor. Por conseguinte, a caixa «Não aplicável» (N/A) só pode ser assinalada se o modelo de aeronave tiver mais ou menos de dois motores.
  (15) Pode também ser indicada a distância-limiar (em milhas náuticas), bem como o tipo de motor.
  (16) Navegação baseada no desempenho (PBN): usar uma linha para cada aprovação PBN específica complexa (por exemplo, aproximações RNP AR APCH), com as limitações adequadas enumeradas nas colunas «Especificações» e/ou «Observações». As aprovações específicas dos procedimentos para procedimentos RNP AR APCH específicos podem constar das especificações operacionais ou do manual de operações. No último caso, as especificações operacionais conexas devem remeter para a página correspondente do manual de operações.
  (17) Indicar se a aprovação específica está limitada a determinados fins de pista e/ou aeródromos.
  (18) Indicar a combinação específica de célula/motor.
  (19) Autorização para ministrar o curso de formação e realizar o exame a preencher pelos requerentes de certificados de tripulação de cabina, conforme especificado no anexo V (Parte-CC) do Regulamento (UE) n.o 1178/2011.
  (20) Autorização para emitir certificados de tripulação de cabina, conforme especificado no anexo V (Parte-CC) do Regulamento (UE) n.o 1178/2011.
  (21) Inserção da lista de aplicações EFB do tipo B juntamente com a referência do equipamento EFB (para EFB portáteis). A lista deve constar das especificações operacionais ou do manual de operações. No último caso, as especificações operacionais conexas devem remeter para a página correspondente do manual de operações.
  (22) Nome da pessoa/organização responsável pela garantia da aeronavegabilidade permanente da aeronave e referência ao regulamento aplicável, ou seja, subparte G do anexo I (parte M) do Regulamento (UE) n.o 1321/2014.
  (23) Esta casa pode ser usada para introduzir outras aprovações ou dados, usando uma linha (ou bloco de várias linhas) por aprovação (por exemplo, operações de aterragem curta, operações de aproximação a pique, operações com helicóptero com destino/origem num local de interesse público, operações com helicóptero num ambiente hostil fora de uma área congestionada, operações com helicópteros sem garantia de segurança em caso de aterragem forçada, operações com ângulos de inclinação lateral superiores, distância máxima até um aeródromo adequado para aviões bimotor sem aprovação ETOPS, aeronaves usadas para operações não comerciais).
  Formulário 139 da AESA — versão 4

  » |
| --- | --- |

c)

No apêndice II, o quadro (formulário 139 da AESA) passa a ter a seguinte redação:

ESPECIFICAÇÕES OPERACIONAIS

(sob reserva das condições aprovadas no manual de operações)

Dados de contacto da autoridade emissora:

Telefone (1): ; Fax: ;

Correio eletrónico:

COA (2): Nome do operador (3): Data (4): Assinatura:

Designação comercial:

Especificações operacionais #:

Modelo de aeronave (5):

Número de matrícula (6):

Tipos de operações: Transporte aéreo comercial

Passageiros Carga Outras (7):

Área de operação (8):

Limitações especiais (9);

Aprovações específicas:

Sim

Não

Especificação (10)

Observações

Mercadorias perigosas

Operações de baixa visibilidade

Descolagem

Aproximação e aterragem

CAT (11) ....

RVR (12): m

DA/H: pés RVR: m

RVSM (13) N/A

ETOPS (14) N/A

Tempo máximo de desvio (15): min.

Especificações de navegação para operações PBN complexas (16)

(17)

Especificações de desempenho mínimo de navegação

Operações de aviões monomotor de turbina em voos noturnos ou em IMC

(SET-IMC)

(18)

Operações de helicóptero com recurso a sistemas de visão noturna

Operações de helicóptero com guincho

Operações de helicóptero no contexto de serviços de emergência médica

Operações de helicópteros no mar

Formação da tripulação de cabina (19)

Emissão de certificação CC (20)

Utilização de aplicações EFB de tipo B

(21)

Aeronavegabilidade permanente

(22)

Outras (23)

(1) Números de telefone e fax da autoridade competente, incluindo o indicativo de país. Indicar o endereço de correio eletrónico, caso exista.

(2) Número de certificado de operador aéreo (COA) que lhe está associado.

(3) Nome de registo e designação comercial do operador, se forem diferentes. Inserir «Dba» (exercendo a sua atividade como) antes da designação comercial.

(4) Data de emissão das especificações operacionais (dd-mm-aaaa) e assinatura do representante da autoridade competente.

(5) Designação ICAO da marca, modelo e série, ou séries de referência da aeronave, se tiver sido designada uma série (por exemplo,Boeing-737-3K2 ou Boeing-777-232).

(6) Os números de matrícula constam das especificações operacionais ou do manual de operações. No último caso, as especificações operacionais conexas devem remeter para a página correspondente do manual de operações. Se as aprovações específicas não se aplicarem todas ao modelo de aeronave, os números de matrícula da aeronave podem ser inseridos na coluna «observações» da aprovação específica correspondente.

(7) Outro tipo de transporte a especificar (por exemplo, serviço de emergência médica).

(8) Área(s) geográfica(s) de operação autorizada (por coordenadas geográficas ou rotas específicas, região de informação de voo ou fronteiras nacionais ou regionais).

(9) Limitações especiais aplicáveis (por exemplo, apenas VFR, apenas operações diurnas, etc.).

(10) Utilizar esta coluna para indicar os critérios mais permissivos para cada aprovação ou o tipo de aprovação (incluindo os critérios adequados).

(11) Categoria de aproximação de precisão aplicável: LTS CAT I, CAT II, OTS CAT II, CAT IIIA, CAT IIIB ou CAT IIIC. Indicar o valor mínimo de alcance visual de pista (RVR) em metros e a altura de decisão (DH) em pés. Usar uma linha para cada categoria de aproximação.

(12) RVR mínimo de descolagem aprovado, em metros. Se tiverem sido concedidas várias aprovações, usar uma linha para cada aprovação.

(13) A caixa «Não Aplicável» (N/A) só pode ser assinalada se o teto máximo da aeronave for inferior a FL290.

(14) Atualmente, as operações prolongadas (ETOPS) aplicam-se apenas a aeronaves bimotor. Por conseguinte, a caixa «Não aplicável» (N/A) só pode ser assinalada se o modelo de aeronave tiver mais ou menos de dois motores.

(15) Pode também ser indicada a distância-limiar (em milhas náuticas), bem como o tipo de motor.

(16) Navegação baseada no desempenho (PBN): usar uma linha para cada aprovação PBN específica complexa (por exemplo, aproximações RNP AR APCH), com as limitações adequadas enumeradas nas colunas «Especificações» e/ou «Observações». As aprovações específicas dos procedimentos para procedimentos RNP AR APCH específicos podem constar das especificações operacionais ou do manual de operações. No último caso, as especificações operacionais conexas devem remeter para a página correspondente do manual de operações.

(17) Indicar se a aprovação específica está limitada a determinados fins de pista e/ou aeródromos.

(18) Indicar a combinação específica de célula/motor.

(19) Autorização para ministrar o curso de formação e realizar o exame a preencher pelos requerentes de certificados de tripulação de cabina, conforme especificado no anexo V (Parte-CC) do Regulamento (UE) n.o 1178/2011.

(20) Autorização para emitir certificados de tripulação de cabina, conforme especificado no anexo V (Parte-CC) do Regulamento (UE) n.o 1178/2011.

(21) Inserção da lista de aplicações EFB do tipo B juntamente com a referência do equipamento EFB (para EFB portáteis). A lista deve constar das especificações operacionais ou do manual de operações. No último caso, as especificações operacionais conexas devem remeter para a página correspondente do manual de operações.

(22) Nome da pessoa/organização responsável pela garantia da aeronavegabilidade permanente da aeronave e referência ao regulamento aplicável, ou seja, subparte G do anexo I (parte M) do Regulamento (UE) n.o 1321/2014.

(23) Esta casa pode ser usada para introduzir outras aprovações ou dados, usando uma linha (ou bloco de várias linhas) por aprovação (por exemplo, operações de aterragem curta, operações de aproximação a pique, operações com helicóptero com destino/origem num local de interesse público, operações com helicóptero num ambiente hostil fora de uma área congestionada, operações com helicópteros sem garantia de segurança em caso de aterragem forçada, operações com ângulos de inclinação lateral superiores, distância máxima até um aeródromo adequado para aviões bimotor sem aprovação ETOPS, aeronaves usadas para operações não comerciais).

Formulário 139 da AESA — versão 4

| 3) | O anexo III é alterado do seguinte modo:






  a) | Na subsecção ORO.GEN.110, a alínea k) passa a ter a seguinte redação:






  «k) | Sem prejuízo do disposto na alínea j), os operadores que realizem operações comerciais com as aeronaves a seguir mencionadas devem certificar-se de que a tripulação de voo recebeu uma formação adequada sobre mercadorias perigosas ou instruções que lhes permitam reconhecer as mercadorias perigosas não declaradas introduzidas a bordo pelos passageiros ou como carga:






  1) | Um avião monomotor a hélice com uma massa máxima certificada à descolagem (MCTOM) igual a 5 700 kg ou inferior e uma configuração operacional máxima de lugares de passageiros (MOPSC) de cinco lugares ou inferior com descolagem e aterragem no mesmo aeródromo ou local de operação, de acordo com as VFR durante o dia; |
| --- | --- | --- | --- | --- |

3)

O anexo III é alterado do seguinte modo:

a)

Na subsecção ORO.GEN.110, a alínea k) passa a ter a seguinte redação:

«k)

Sem prejuízo do disposto na alínea j), os operadores que realizem operações comerciais com as aeronaves a seguir mencionadas devem certificar-se de que a tripulação de voo recebeu uma formação adequada sobre mercadorias perigosas ou instruções que lhes permitam reconhecer as mercadorias perigosas não declaradas introduzidas a bordo pelos passageiros ou como carga:

1)

Um avião monomotor a hélice com uma massa máxima certificada à descolagem (MCTOM) igual a 5 700 kg ou inferior e uma configuração operacional máxima de lugares de passageiros (MOPSC) de cinco lugares ou inferior com descolagem e aterragem no mesmo aeródromo ou local de operação, de acordo com as VFR durante o dia;

| 2) | um helicóptero a motor diferente dos complexos, monomotor, com uma MOPSC de cinco lugares ou inferior com descolagem e aterragem no mesmo aeródromo ou local de operação, de acordo com as VFR durante o dia.»; |
| --- | --- |

2)

um helicóptero a motor diferente dos complexos, monomotor, com uma MOPSC de cinco lugares ou inferior com descolagem e aterragem no mesmo aeródromo ou local de operação, de acordo com as VFR durante o dia.»;

| b) | Na subsecção ORO.MLR.101, a parte introdutória passa a ter a seguinte redação:

  «Com exceção das operações com aviões monomotor a hélice com uma MOPSC de 5 lugares ou menos, ou com helicópteros monomotor não complexos com uma MOPSC de 5 lugares ou menos com descolagem e aterragem no mesmo aeródromo ou local de operação, de acordo com as VFR durante o dia, a estrutura de base do manual de operações deve ser a seguinte:»; |
| --- | --- |

b)

Na subsecção ORO.MLR.101, a parte introdutória passa a ter a seguinte redação:

«Com exceção das operações com aviões monomotor a hélice com uma MOPSC de 5 lugares ou menos, ou com helicópteros monomotor não complexos com uma MOPSC de 5 lugares ou menos com descolagem e aterragem no mesmo aeródromo ou local de operação, de acordo com as VFR durante o dia, a estrutura de base do manual de operações deve ser a seguinte:»;

| c) | Na subsecção ORO.FC.005, a alínea b) passa a ter a seguinte redação:






  «b) | SECÇÃO 2 estabelece os requisitos adicionais aplicáveis às operações de transporte aéreo comercial, à exceção das seguintes: Operações de transporte aéreo comercial de passageiros realizadas durante o dia e de acordo com as regras de voo visual (VFR), com início e fim no mesmo aeródromo ou local de operação e numa área local especificada pela autoridade competente, com:






  1) | Aviões monomotor a hélice com uma massa máxima certificada à descolagem de 5 700 kg ou inferior e uma MOPSC de cinco lugares ou inferior; ou |
| --- | --- | --- | --- |

c)

Na subsecção ORO.FC.005, a alínea b) passa a ter a seguinte redação:

«b)

SECÇÃO 2 estabelece os requisitos adicionais aplicáveis às operações de transporte aéreo comercial, à exceção das seguintes: Operações de transporte aéreo comercial de passageiros realizadas durante o dia e de acordo com as regras de voo visual (VFR), com início e fim no mesmo aeródromo ou local de operação e numa área local especificada pela autoridade competente, com:

1)

Aviões monomotor a hélice com uma massa máxima certificada à descolagem de 5 700 kg ou inferior e uma MOPSC de cinco lugares ou inferior; ou

| 2) | Helicópteros diferentes dos helicópteros a motor complexos, monomotor, com uma MOPSC de cinco lugares ou inferior.»; |
| --- | --- |

2)

Helicópteros diferentes dos helicópteros a motor complexos, monomotor, com uma MOPSC de cinco lugares ou inferior.»;

| d) | Na subsecção ORO.FTL.105, o ponto 13 passa a ter a seguinte redação:






  «13) | “Tempo de voo”, no caso dos aviões, o tempo decorrido entre o primeiro movimento de saída de uma aeronave do lugar de estacionamento com o objetivo de descolar e a sua imobilização na posição de estacionamento designada, com todos os motores ou hélices desligados.»; |
| --- | --- | --- |

d)

Na subsecção ORO.FTL.105, o ponto 13 passa a ter a seguinte redação:

«13)

“Tempo de voo”, no caso dos aviões, o tempo decorrido entre o primeiro movimento de saída de uma aeronave do lugar de estacionamento com o objetivo de descolar e a sua imobilização na posição de estacionamento designada, com todos os motores ou hélices desligados.»;

| 4) | O anexo IV é alterado do seguinte modo:






  a) | É suprimida a subsecção CAT.GEN.105; |
| --- | --- | --- |

4)

O anexo IV é alterado do seguinte modo:

a)

É suprimida a subsecção CAT.GEN.105;

| b) | É aditada a seguinte subsecção CAT.GEN.MPA.141:

  «
  CAT.GEN.MPA.141 Utilização de documentação de voo em formato eletrónico (EFB)







  a) | Sempre que uma EFB é utilizada a bordo de uma aeronave, o operador deve certificar-se de que não afeta negativamente o desempenho dos seus sistemas ou equipamentos, ou a capacidade dos tripulantes de voo para operar a aeronave. |
| --- | --- | --- |

b)

É aditada a seguinte subsecção CAT.GEN.MPA.141:

«
  CAT.GEN.MPA.141 Utilização de documentação de voo em formato eletrónico (EFB)

CAT.GEN.MPA.141 Utilização de documentação de voo em formato eletrónico (EFB)

a)

Sempre que uma EFB é utilizada a bordo de uma aeronave, o operador deve certificar-se de que não afeta negativamente o desempenho dos seus sistemas ou equipamentos, ou a capacidade dos tripulantes de voo para operar a aeronave.

| b) | O operador não deve utilizar uma aplicação EFB de tipo B a não ser que esta seja aprovada em conformidade com a subparte M do anexo V (Parte SPA).»; |
| --- | --- |

b)

O operador não deve utilizar uma aplicação EFB de tipo B a não ser que esta seja aprovada em conformidade com a subparte M do anexo V (Parte SPA).»;

| c) | Na subparte A, é suprimida a secção 2; |
| --- | --- |

c)

Na subparte A, é suprimida a secção 2;

| d) | Na subparte B, é suprimida a secção 2; |
| --- | --- |

d)

Na subparte B, é suprimida a secção 2;

| e) | Na subsecção CAT.POL.MAB.105, a alínea b) passa a ter a seguinte redação:






  «b) | Quando a documentação sobre a massa e a centragem for gerada por computador, o operador deve:






  1) | Verificar a integridade dos dados fornecidos, a fim de assegurar que se encontram dentro das limitações do AFM; bem como |
| --- | --- | --- | --- |

e)

Na subsecção CAT.POL.MAB.105, a alínea b) passa a ter a seguinte redação:

«b)

Quando a documentação sobre a massa e a centragem for gerada por computador, o operador deve:

1)

Verificar a integridade dos dados fornecidos, a fim de assegurar que se encontram dentro das limitações do AFM; bem como

| 2) | Especificar as instruções e os procedimentos para a sua utilização no seu manual de operações.»; |
| --- | --- |

2)

Especificar as instruções e os procedimentos para a sua utilização no seu manual de operações.»;

| f) | Na subsecção CAT.POL.MAB.105, é suprimida a alínea e); |
| --- | --- |

f)

Na subsecção CAT.POL.MAB.105, é suprimida a alínea e);

| g) | Na subparte C, é suprimida a secção 4; |
| --- | --- |

g)

Na subparte C, é suprimida a secção 4;

| h) | Na subparte D, é suprimida a secção 3; |
| --- | --- |

h)

Na subparte D, é suprimida a secção 3;

| 5) | Ao anexo V, é aditada a seguinte subparte M:

  «SUBPARTE M


  DOCUMENTAÇÃO DE VOO EM FORMATO ELETRÓNICO (EFB)



  SPA.EFB.100 Utilização de documentação de voo em formato eletrónico (EFB) — aprovação de operações







  a) | O operador de transporte aéreo comercial só deve utilizar uma aplicação EFB de tipo B se lhe tiver sido concedida uma aprovação pela autoridade competente para essa utilização. |
| --- | --- | --- |

5)

Ao anexo V, é aditada a seguinte subparte M:

«SUBPARTE M

DOCUMENTAÇÃO DE VOO EM FORMATO ELETRÓNICO (EFB)

DOCUMENTAÇÃO DE VOO EM FORMATO ELETRÓNICO (EFB)

SPA.EFB.100 Utilização de documentação de voo em formato eletrónico (EFB) — aprovação de operações

SPA.EFB.100 Utilização de documentação de voo em formato eletrónico (EFB) — aprovação de operações

a)

O operador de transporte aéreo comercial só deve utilizar uma aplicação EFB de tipo B se lhe tiver sido concedida uma aprovação pela autoridade competente para essa utilização.

| b) | A fim de obter a aprovação de operações por parte da autoridade competente para a utilização da aplicação EFB de tipo B, o operador deve dar provas de que:






  1) | Foi realizada uma avaliação dos riscos relacionada com a utilização do aparelho EFB que alberga a aplicação e com esta e as suas funções associadas, identificando os riscos e assegurando que são geridos e mitigados adequadamente; |
| --- | --- | --- |

b)

A fim de obter a aprovação de operações por parte da autoridade competente para a utilização da aplicação EFB de tipo B, o operador deve dar provas de que:

1)

Foi realizada uma avaliação dos riscos relacionada com a utilização do aparelho EFB que alberga a aplicação e com esta e as suas funções associadas, identificando os riscos e assegurando que são geridos e mitigados adequadamente;

| 2) | As interfaces homem-máquina do aparelho EFB e da aplicação EFB foram avaliadas em função dos princípios dos fatores humanos; |
| --- | --- |

2)

As interfaces homem-máquina do aparelho EFB e da aplicação EFB foram avaliadas em função dos princípios dos fatores humanos;

| 3) | Foi estabelecido um sistema de administração da EFB e de que foram estabelecidos e implementados procedimentos e requisitos de formação para a administração e a utilização do aparelho EFB e da aplicação EFB; estes devem incluir procedimentos para:






  i) | operação da EFB; |
| --- | --- | --- |

3)

Foi estabelecido um sistema de administração da EFB e de que foram estabelecidos e implementados procedimentos e requisitos de formação para a administração e a utilização do aparelho EFB e da aplicação EFB; estes devem incluir procedimentos para:

i)

operação da EFB;

| ii) | gestão das alterações à EFB; |
| --- | --- |

ii)

gestão das alterações à EFB;

| iii) | gestão dos dados da EFB; |
| --- | --- |

iii)

gestão dos dados da EFB;

| iv) | manutenção da EFB; bem como |
| --- | --- |

iv)

manutenção da EFB; bem como

| v) | segurança da EFB; |
| --- | --- |

v)

segurança da EFB;

| 4) | A plataforma de acolhimento EFB é adequada para a utilização prevista da aplicação EFB. |
| --- | --- |

4)

A plataforma de acolhimento EFB é adequada para a utilização prevista da aplicação EFB.

Esta demonstração deve ser específica da aplicação EFB e da plataforma de acolhimento EFB na qual a aplicação se encontra instalada.»;

| 6) | O anexo VI é alterado do seguinte modo:






  a) | É aditada a seguinte secção NCC.GEN.131 com a seguinte redação:

  «
  NCC.GEN.131 Utilização de documentação de voo em formato eletrónico (EFB)







  a) | Sempre que uma EFB é utilizada a bordo de uma aeronave, o operador deve certificar-se de que não afeta negativamente o desempenho dos seus sistemas ou equipamentos, ou a capacidade dos tripulantes de voo para operar a aeronave. |
| --- | --- | --- | --- |

6)

O anexo VI é alterado do seguinte modo:

a)

É aditada a seguinte secção NCC.GEN.131 com a seguinte redação:

«
  NCC.GEN.131 Utilização de documentação de voo em formato eletrónico (EFB)

NCC.GEN.131 Utilização de documentação de voo em formato eletrónico (EFB)

a)

Sempre que uma EFB é utilizada a bordo de uma aeronave, o operador deve certificar-se de que não afeta negativamente o desempenho dos seus sistemas ou equipamentos, ou a capacidade dos tripulantes de voo para operar a aeronave.

| b) | Antes da utilização de uma aplicação EFB de tipo B, o operador deve:






  1) | Realizar uma avaliação dos riscos relacionada com a utilização do aparelho EFB que alberga a aplicação e com esta e as suas funções associadas, identificando os riscos e assegurando que são geridos e mitigados adequadamente; a avaliação dos riscos deve abordar os riscos associados à interface homem-máquina do aparelho EFB EFB e da aplicação EFB em causa; bem como |
| --- | --- | --- |

b)

Antes da utilização de uma aplicação EFB de tipo B, o operador deve:

1)

Realizar uma avaliação dos riscos relacionada com a utilização do aparelho EFB que alberga a aplicação e com esta e as suas funções associadas, identificando os riscos e assegurando que são geridos e mitigados adequadamente; a avaliação dos riscos deve abordar os riscos associados à interface homem-máquina do aparelho EFB EFB e da aplicação EFB em causa; bem como

| 2) | Estabelecer um sistema de administração da EFB, incluindo procedimentos e requisitos de formação para a administração e a utilização do aparelho e da aplicação EFB.»; |
| --- | --- |

2)

Estabelecer um sistema de administração da EFB, incluindo procedimentos e requisitos de formação para a administração e a utilização do aparelho e da aplicação EFB.»;

| b) | Na subsecção NCC.OP.200, a alínea b) passa a ter a seguinte redação:






  «b) | Sem prejuízo do disposto na alínea a), quando forem realizados voos de treino por uma organização de formação referida no artigo 10.o-A do Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão, tais situações podem ser simuladas com alunos pilotos a bordo.»; |
| --- | --- | --- |

b)

Na subsecção NCC.OP.200, a alínea b) passa a ter a seguinte redação:

«b)

Sem prejuízo do disposto na alínea a), quando forem realizados voos de treino por uma organização de formação referida no artigo 10.o-A do Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão, tais situações podem ser simuladas com alunos pilotos a bordo.»;

o

o

| 7) | O anexo VII é alterado do seguinte modo:






  a) | É suprimida a subsecção NCO.GEN.102; |
| --- | --- | --- |

7)

O anexo VII é alterado do seguinte modo:

a)

É suprimida a subsecção NCO.GEN.102;

| b) | Na secção NCO.GEN.103, a alínea a) passa a ter a seguinte redação:






  «a) | Ter início e fim no mesmo aeródromo ou local de operação;»; |
| --- | --- | --- |

b)

Na secção NCO.GEN.103, a alínea a) passa a ter a seguinte redação:

«a)

Ter início e fim no mesmo aeródromo ou local de operação;»;

| c) | Na subsecção NCO.GEN.105, a alínea a), ponto 4, subalínea iii), passa a ter a seguinte redação:






  «iii) | Os instrumentos e equipamento necessários para a realização do voo estão instalados na aeronave e estão operacionais, salvo se a operação com equipamento inoperacional for permitida pela lista de equipamento mínimo (MEL) ou por outro documento equivalente, se for caso disso, conforme previsto nas subsecções NCO.IDE.A.105 ou NCO.IDE.H.105;»; |
| --- | --- | --- |

c)

Na subsecção NCO.GEN.105, a alínea a), ponto 4, subalínea iii), passa a ter a seguinte redação:

«iii)

Os instrumentos e equipamento necessários para a realização do voo estão instalados na aeronave e estão operacionais, salvo se a operação com equipamento inoperacional for permitida pela lista de equipamento mínimo (MEL) ou por outro documento equivalente, se for caso disso, conforme previsto nas subsecções NCO.IDE.A.105 ou NCO.IDE.H.105;»;

| d) | A subsecção NCO.GEN.125 passa a ter a seguinte redação:

  «
  NCO.GEN.125 Aparelhos eletrónicos portáteis

  O piloto-comandante não deve autorizar a utilização a bordo de uma aeronave de aparelhos eletrónicos portáteis (PED), incluindo documentação de voo em formato eletrónico (EFB), que possam afetar adversamente o desempenho dos sistemas e equipamentos da aeronave ou a capacidade da tripulação de voo para operar a aeronave.»; |
| --- | --- |

d)

A subsecção NCO.GEN.125 passa a ter a seguinte redação:

«
  NCO.GEN.125 Aparelhos eletrónicos portáteis

NCO.GEN.125 Aparelhos eletrónicos portáteis

O piloto-comandante não deve autorizar a utilização a bordo de uma aeronave de aparelhos eletrónicos portáteis (PED), incluindo documentação de voo em formato eletrónico (EFB), que possam afetar adversamente o desempenho dos sistemas e equipamentos da aeronave ou a capacidade da tripulação de voo para operar a aeronave.»;

| e) | Na subsecção NCO.GEN.135, é suprimida a alínea c); |
| --- | --- |

e)

Na subsecção NCO.GEN.135, é suprimida a alínea c);

| f) | Na subsecção NCO.OP.120, o título passa a ter a seguinte redação:

  «
  NCO.OP.120 Procedimentos de atenuação do ruído — aviões e helicópteros
  »; |
| --- | --- |

f)

Na subsecção NCO.OP.120, o título passa a ter a seguinte redação:

«
  NCO.OP.120 Procedimentos de atenuação do ruído — aviões e helicópteros
  »;

NCO.OP.120 Procedimentos de atenuação do ruído — aviões e helicópteros

| g) | É suprimida a subsecção NCO.OP.156; |
| --- | --- |

g)

É suprimida a subsecção NCO.OP.156;

| h) | Na subsecção NCO.OP.180, a alínea b) passa a ter a seguinte redação:






  «b) | Sem prejuízo do disposto na alínea a), quando forem realizados voos de treino por uma organização de formação referida no artigo 10.o-A do Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão, tais situações podem ser simuladas com alunos pilotos a bordo.»; |
| --- | --- | --- |

h)

Na subsecção NCO.OP.180, a alínea b) passa a ter a seguinte redação:

«b)

Sem prejuízo do disposto na alínea a), quando forem realizados voos de treino por uma organização de formação referida no artigo 10.o-A do Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão, tais situações podem ser simuladas com alunos pilotos a bordo.»;

o

o

| i) | Na subsecção NCO.POL.105, a alínea b) passa a ter a seguinte redação:






  «b) | A pesagem deve ser efetuada pelo fabricante da aeronave ou por uma organização de manutenção aprovada.»; |
| --- | --- | --- |

i)

Na subsecção NCO.POL.105, a alínea b) passa a ter a seguinte redação:

«b)

A pesagem deve ser efetuada pelo fabricante da aeronave ou por uma organização de manutenção aprovada.»;

| j) | Na secção NCO.IDE.A.160, a alínea a) passa a ter a seguinte redação:






  «a) | Os aviões, à exceção dos aviões ELA 1, devem estar equipados com, pelo menos, um extintor de incêndio portátil:






  1) | Localizado na cabina de pilotagem; bem como |
| --- | --- | --- | --- |

j)

Na secção NCO.IDE.A.160, a alínea a) passa a ter a seguinte redação:

«a)

Os aviões, à exceção dos aviões ELA 1, devem estar equipados com, pelo menos, um extintor de incêndio portátil:

1)

Localizado na cabina de pilotagem; bem como

| 2) | Em todos os compartimentos de passageiros separados da cabina de pilotagem, salvo se forem facilmente acessíveis à tripulação de voo.»; |
| --- | --- |

2)

Em todos os compartimentos de passageiros separados da cabina de pilotagem, salvo se forem facilmente acessíveis à tripulação de voo.»;

| k) | Na subparte D, é suprimida a secção 3; |
| --- | --- |

k)

Na subparte D, é suprimida a secção 3;

| 8) | O anexo VIII é alterado do seguinte modo:






  a) | Na subsecção SPO.GEN.005, a alínea c), ponto 2, passa a ter a seguinte redação:






  «2) | Saltos de paraquedas, operações de reboque de planadores ou voos acrobáticos realizados por uma organização de formação que tenha o seu estabelecimento principal num Estado-Membro e referida no artigo 10.o-A do Regulamento (UE) n.o 1178/2011, ou por uma organização criada com o objetivo de promover os desportos aeronáuticos ou a aviação de recreio, na condição de a aeronave ser operada pela organização em regime de propriedade ou de locação sem tripulação, de o voo não gerar lucros distribuídos fora da organização e de, caso estejam envolvidos não membros da organização, esses voos representarem apenas uma atividade marginal da organização.»; |
| --- | --- | --- | --- |

8)

O anexo VIII é alterado do seguinte modo:

a)

Na subsecção SPO.GEN.005, a alínea c), ponto 2, passa a ter a seguinte redação:

«2)

Saltos de paraquedas, operações de reboque de planadores ou voos acrobáticos realizados por uma organização de formação que tenha o seu estabelecimento principal num Estado-Membro e referida no artigo 10.o-A do Regulamento (UE) n.o 1178/2011, ou por uma organização criada com o objetivo de promover os desportos aeronáuticos ou a aviação de recreio, na condição de a aeronave ser operada pela organização em regime de propriedade ou de locação sem tripulação, de o voo não gerar lucros distribuídos fora da organização e de, caso estejam envolvidos não membros da organização, esses voos representarem apenas uma atividade marginal da organização.»;

o

o

| b) | É suprimida a subsecção SPO.GEN.102; |
| --- | --- |

b)

É suprimida a subsecção SPO.GEN.102;

| c) | Na subsecção SPO.GEN.107, a alínea a), ponto 4, subalínea iii), passa a ter a seguinte redação:






  «iii) | os instrumentos e equipamento necessários para a realização do voo estão instalados na aeronave e estão operacionais, salvo se a lista de equipamento mínimo (MEL) ou outro documento equivalente autorizarem a realização de operações com equipamento inoperacional, conforme previsto nas subsecções SPO.IDE.A.105 ou SPO.IDE.H.105;»; |
| --- | --- | --- |

c)

Na subsecção SPO.GEN.107, a alínea a), ponto 4, subalínea iii), passa a ter a seguinte redação:

«iii)

os instrumentos e equipamento necessários para a realização do voo estão instalados na aeronave e estão operacionais, salvo se a lista de equipamento mínimo (MEL) ou outro documento equivalente autorizarem a realização de operações com equipamento inoperacional, conforme previsto nas subsecções SPO.IDE.A.105 ou SPO.IDE.H.105;»;

| d) | É aditada a seguinte secção SPO.GEN.131 com a seguinte redação:

  «
  SPO.GEN.131 Utilização de documentação de voo em formato eletrónico (EFB)







  a) | Sempre que uma EFB é utilizada a bordo de uma aeronave, o operador deve certificar-se de que não afeta negativamente o desempenho dos seus sistemas ou equipamentos, ou a capacidade dos tripulantes de voo para operar a aeronave. |
| --- | --- | --- |

d)

É aditada a seguinte secção SPO.GEN.131 com a seguinte redação:

«
  SPO.GEN.131 Utilização de documentação de voo em formato eletrónico (EFB)

SPO.GEN.131 Utilização de documentação de voo em formato eletrónico (EFB)

a)

Sempre que uma EFB é utilizada a bordo de uma aeronave, o operador deve certificar-se de que não afeta negativamente o desempenho dos seus sistemas ou equipamentos, ou a capacidade dos tripulantes de voo para operar a aeronave.

| b) | Antes da utilização de uma aplicação EFB de tipo B, o operador deve:






  1) | Realizar uma avaliação dos riscos relacionada com a utilização do aparelho EFB que alberga a aplicação e com esta e as suas funções associadas, identificando os riscos e assegurando que são geridos e mitigados adequadamente; a avaliação dos riscos deve abordar os riscos associados à interface homem-máquina do aparelho EFB EFB e da aplicação EFB em causa; bem como |
| --- | --- | --- |

b)

Antes da utilização de uma aplicação EFB de tipo B, o operador deve:

1)

Realizar uma avaliação dos riscos relacionada com a utilização do aparelho EFB que alberga a aplicação e com esta e as suas funções associadas, identificando os riscos e assegurando que são geridos e mitigados adequadamente; a avaliação dos riscos deve abordar os riscos associados à interface homem-máquina do aparelho EFB EFB e da aplicação EFB em causa; bem como

| 2) | Estabelecer um sistema de administração da EFB, incluindo procedimentos e requisitos de formação para a administração e a utilização do aparelho e da aplicação EFB.»; |
| --- | --- |

2)

Estabelecer um sistema de administração da EFB, incluindo procedimentos e requisitos de formação para a administração e a utilização do aparelho e da aplicação EFB.»;

| e) | Na subsecção SPO.GEN.140, é suprimida a alínea c); |
| --- | --- |

e)

Na subsecção SPO.GEN.140, é suprimida a alínea c);

| f) | Na subsecção SPO.POL.105, a alínea b) passa a ter a seguinte redação:






  «b) | A pesagem deve ser efetuada pelo fabricante da aeronave ou por uma organização de manutenção aprovada.»; |
| --- | --- | --- |

f)

Na subsecção SPO.POL.105, a alínea b) passa a ter a seguinte redação:

«b)

A pesagem deve ser efetuada pelo fabricante da aeronave ou por uma organização de manutenção aprovada.»;

| g) | Na secção SPO.IDE.A.180, a alínea a) passa a ter a seguinte redação:






  «a) | Os aviões, à exceção dos aviões ELA 1, devem estar equipados com, pelo menos, um extintor de incêndio portátil:






  1) | Localizado na cabina de pilotagem; bem como |
| --- | --- | --- | --- |

g)

Na secção SPO.IDE.A.180, a alínea a) passa a ter a seguinte redação:

«a)

Os aviões, à exceção dos aviões ELA 1, devem estar equipados com, pelo menos, um extintor de incêndio portátil:

1)

Localizado na cabina de pilotagem; bem como

| 2) | Em todos os compartimentos da cabina separados da cabina de pilotagem, salvo se forem facilmente acessíveis à tripulação de voo.»; |
| --- | --- |

2)

Em todos os compartimentos da cabina separados da cabina de pilotagem, salvo se forem facilmente acessíveis à tripulação de voo.»;

| h) | Na subparte D, é suprimida a secção 3. |
| --- | --- |

h)

Na subparte D, é suprimida a secção 3.

---

(*1)  Regulamento (UE) 2018/395 da Comissão, de 13 de março de 2018, que estabelece regras pormenorizadas para as operações aéreas com balões, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 71 de 14.3.2018, p. 10).

*1

o

(*2)  Regulamento de Execução (UE) 2018/1976 da Comissão, de 14 de dezembro de 2018, que estabelece regras pormenorizadas para as operações aéreas com planadores, em conformidade com o Regulamento (UE) 2018/1139 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 326 de 20.12.2018, p. 64)»;”

*2

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| 20.12.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 326/64 |
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20.12.2018

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 326/64

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REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2018/1976 DA COMISSÃO

de 14 de dezembro de 2018

que estabelece regras pormenorizadas para as operações aéreas com planadores, em conformidade com o Regulamento (UE) 2018/1139 do Parlamento Europeu e do Conselho

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (UE) 2018/1139 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de julho de 2018, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil, que cria a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação, altera os Regulamentos (CE) n.o 2111/2005, (CE) n.o 1008/2008, (UE) n.o 996/2010 e (UE) n.o 376/2014 e as Diretivas 2014/30/UE e 2014/53/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, e revoga os Regulamentos (CE) n.o 552/2004 e (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho e o Regulamento (CEE) n.o 3922/91 do Conselho (1), nomeadamente o artigo 31.o,

Considerando o seguinte:

| (1) | A Comissão deve adotar as disposições de execução necessárias ao estabelecimento das condições de operação de planadores, em conformidade com o Regulamento (UE) 2018/1139, sempre que tais aeronaves satisfazem as condições especificadas no artigo 2.o, n.o 1, alínea b), subalíneas i) e ii) desse regulamento. |
| --- | --- |

(1)

A Comissão deve adotar as disposições de execução necessárias ao estabelecimento das condições de operação de planadores, em conformidade com o Regulamento (UE) 2018/1139, sempre que tais aeronaves satisfazem as condições especificadas no artigo 2.o, n.o 1, alínea b), subalíneas i) e ii) desse regulamento.

| (2) | Em virtude da natureza específica das operações com planadores, é necessário dispor de regras operacionais específicas, estabelecidas num regulamento autónomo. Essas regras devem basear-se nas regras gerais das operações aéreas previstas no Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão (2), mas devem ser reestruturadas e simplificadas, de maneira a assegurar que sejam proporcionadas e assentem numa abordagem baseada no risco, continuando a garantir que as operações com planadores são efetuadas de forma segura. |
| --- | --- |

(2)

Em virtude da natureza específica das operações com planadores, é necessário dispor de regras operacionais específicas, estabelecidas num regulamento autónomo. Essas regras devem basear-se nas regras gerais das operações aéreas previstas no Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão (2), mas devem ser reestruturadas e simplificadas, de maneira a assegurar que sejam proporcionadas e assentem numa abordagem baseada no risco, continuando a garantir que as operações com planadores são efetuadas de forma segura.

| (3) | No que diz respeito à supervisão de pessoas e de organizações, devem continuar a aplicar-se também no que diz respeito às operações aéreas com planadores, os requisitos definidos no artigo 3.o do Regulamento (UE) n.o 965/2012 e no anexo II do referido regulamento. |
| --- | --- |

(3)

No que diz respeito à supervisão de pessoas e de organizações, devem continuar a aplicar-se também no que diz respeito às operações aéreas com planadores, os requisitos definidos no artigo 3.o do Regulamento (UE) n.o 965/2012 e no anexo II do referido regulamento.

| (4) | No interesse da segurança e com vista a assegurar a conformidade com os requisitos essenciais estabelecidos no anexo V do Regulamento (UE) 2018/1139, todos os operadores de planadores abrangidos pelo presente regulamento, à exceção de organizações de conceção ou produção a desempenhar determinadas operações específicas, devem ser sujeitos a um conjunto de requisitos básicos. |
| --- | --- |

(4)

No interesse da segurança e com vista a assegurar a conformidade com os requisitos essenciais estabelecidos no anexo V do Regulamento (UE) 2018/1139, todos os operadores de planadores abrangidos pelo presente regulamento, à exceção de organizações de conceção ou produção a desempenhar determinadas operações específicas, devem ser sujeitos a um conjunto de requisitos básicos.

| (5) | Tendo em conta a natureza menos complexa e a menor escala das operações comerciais com planadores em comparação com outras formas de aviação comercial e seguindo uma abordagem baseada no risco, é adequado que as operações comerciais com planadores exijam somente uma declaração prévia à autoridade competente, tal como estabelecido no artigo 30.o, n.o 1, alínea a), do Regulamento (UE) 2018/1139. O presente regulamento estabelece as regras de apresentação dessas declarações. |
| --- | --- |

(5)

Tendo em conta a natureza menos complexa e a menor escala das operações comerciais com planadores em comparação com outras formas de aviação comercial e seguindo uma abordagem baseada no risco, é adequado que as operações comerciais com planadores exijam somente uma declaração prévia à autoridade competente, tal como estabelecido no artigo 30.o, n.o 1, alínea a), do Regulamento (UE) 2018/1139. O presente regulamento estabelece as regras de apresentação dessas declarações.

| (6) | Tendo em conta a natureza específica de determinadas operações e seguindo uma abordagem baseada no risco, é adequado isentar certas operações com planadores da obrigação de apresentar uma declaração prévia. |
| --- | --- |

(6)

Tendo em conta a natureza específica de determinadas operações e seguindo uma abordagem baseada no risco, é adequado isentar certas operações com planadores da obrigação de apresentar uma declaração prévia.

| (7) | Por forma a assegurar uma transição harmoniosa e dar a todas as partes envolvidas tempo suficiente para se prepararem para a aplicação do novo regime, o presente regulamento deve aplicar-se apenas seis meses após a sua data de entrada em vigor. |
| --- | --- |

(7)

Por forma a assegurar uma transição harmoniosa e dar a todas as partes envolvidas tempo suficiente para se prepararem para a aplicação do novo regime, o presente regulamento deve aplicar-se apenas seis meses após a sua data de entrada em vigor.

| (8) | A Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação elaborou um projeto de regras de execução que apresentou à Comissão, sob a forma de parecer (3), em conformidade com o artigo 75.o, n.o 2, alíneas b) e c), e com o artigo 76.o, n.o 1, do Regulamento (UE) 2018/1139. |
| --- | --- |

(8)

A Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação elaborou um projeto de regras de execução que apresentou à Comissão, sob a forma de parecer (3), em conformidade com o artigo 75.o, n.o 2, alíneas b) e c), e com o artigo 76.o, n.o 1, do Regulamento (UE) 2018/1139.

| (9) | As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do comité instituído pelo artigo 127.o, do Regulamento (UE) 2018/1139, |
| --- | --- |

(9)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do comité instituído pelo artigo 127.o, do Regulamento (UE) 2018/1139,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

Objeto e âmbito de aplicação

O presente regulamento estabelece regras pormenorizadas para as operações aéreas com planadores, sempre que tais aeronaves satisfazem as condições estabelecidas no artigo 2.o, n.o 1, alínea b), subalíneas i) e ii), do Regulamento (UE) 2018/1139.

o

o

Artigo 2.o

Definições

Para efeitos do presente regulamento, são aplicáveis as definições constantes do anexo I e as seguintes definições, entendendo-se por:

| 1) | «Planador», uma aeronave mais pesada do que o ar, que é sustentada em voo pela reação dinâmica do ar contra as suas superfícies fixas de elevação, e cujo voo livre não depende de um motor; |
| --- | --- |

1)

«Planador», uma aeronave mais pesada do que o ar, que é sustentada em voo pela reação dinâmica do ar contra as suas superfícies fixas de elevação, e cujo voo livre não depende de um motor;

| 2) | «Motor», um dispositivo utilizado ou destinado a ser utilizado para propulsão de planadores motorizados; |
| --- | --- |

2)

«Motor», um dispositivo utilizado ou destinado a ser utilizado para propulsão de planadores motorizados;

| 3) | «Planador motorizado», um planador equipado com um ou mais motores e que, com o(s) motor(es) desligado(s), possui as características de um planador; |
| --- | --- |

3)

«Planador motorizado», um planador equipado com um ou mais motores e que, com o(s) motor(es) desligado(s), possui as características de um planador;

| 4) | «Operação comercial», qualquer operação de um planador, mediante remuneração ou contra outra retribuição, que é posta à disposição do público ou, quando não seja posta à disposição do público, que é executada ao abrigo de um contrato entre um operador e um cliente, em que este último não tem qualquer controlo sobre o operador; |
| --- | --- |

4)

«Operação comercial», qualquer operação de um planador, mediante remuneração ou contra outra retribuição, que é posta à disposição do público ou, quando não seja posta à disposição do público, que é executada ao abrigo de um contrato entre um operador e um cliente, em que este último não tem qualquer controlo sobre o operador;

| 5) | «Voo de competição», qualquer operação aérea com um planador realizada para efeitos de participação em corridas ou competições aéreas, incluindo para treino e nas deslocações para e desde o local de realização dessas corridas ou competições aéreas; |
| --- | --- |

5)

«Voo de competição», qualquer operação aérea com um planador realizada para efeitos de participação em corridas ou competições aéreas, incluindo para treino e nas deslocações para e desde o local de realização dessas corridas ou competições aéreas;

| 6) | «Demonstração aérea», qualquer operação aérea com um planador realizada com o objetivo de propor uma exibição ou espetáculo no quadro de um evento publicitado e aberto ao público, incluindo para treino e nas deslocações para e desde o local de realização do evento publicitado; |
| --- | --- |

6)

«Demonstração aérea», qualquer operação aérea com um planador realizada com o objetivo de propor uma exibição ou espetáculo no quadro de um evento publicitado e aberto ao público, incluindo para treino e nas deslocações para e desde o local de realização do evento publicitado;

| 7) | «Voo de iniciação», qualquer operação aérea com um planador realizada contra remuneração ou outro tipo de retribuição, que consista numa viagem aérea de curta duração, tendo em vista atrair novos formandos ou novos membros, proposta por uma organização de formação referida no artigo 10.o-A do Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão (4) ou por uma organização criada com o objetivo de promover os desportos aeronáuticos ou a aviação de recreio; |
| --- | --- |

7)

«Voo de iniciação», qualquer operação aérea com um planador realizada contra remuneração ou outro tipo de retribuição, que consista numa viagem aérea de curta duração, tendo em vista atrair novos formandos ou novos membros, proposta por uma organização de formação referida no artigo 10.o-A do Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão (4) ou por uma organização criada com o objetivo de promover os desportos aeronáuticos ou a aviação de recreio;

o

o

4

| 8) | «Voo acrobático», manobras intencionais que implicam uma mudança abrupta da atitude de voo do planador, uma atitude anormal, ou aceleração anormal, não necessárias para um voo normal ou para a instrução destinada à obtenção de licenças, certificados ou qualificações, exceto a qualificação de voo acrobático; |
| --- | --- |

8)

«Voo acrobático», manobras intencionais que implicam uma mudança abrupta da atitude de voo do planador, uma atitude anormal, ou aceleração anormal, não necessárias para um voo normal ou para a instrução destinada à obtenção de licenças, certificados ou qualificações, exceto a qualificação de voo acrobático;

| 9) | «Estabelecimento principal», os serviços centrais ou a sede social do operador do planador, onde são exercidas as principais funções financeiras e o controlo operacional das atividades referidas no presente regulamento; |
| --- | --- |

9)

«Estabelecimento principal», os serviços centrais ou a sede social do operador do planador, onde são exercidas as principais funções financeiras e o controlo operacional das atividades referidas no presente regulamento;

| 10) | «Acordo de locação sem tripulação», um acordo entre empresas nos termos do qual o planador é operado ao abrigo da responsabilidade do locatário. |
| --- | --- |

10)

«Acordo de locação sem tripulação», um acordo entre empresas nos termos do qual o planador é operado ao abrigo da responsabilidade do locatário.

Artigo 3.o

Operações aéreas

1.   Os operadores de planadores devem operá-los em conformidade com os requisitos estabelecidos no anexo II.

O primeiro parágrafo não é aplicável às entidades de conceção ou de produção conformes com os artigos 8.o e 9.o, respetivamente, do Regulamento (UE) n.o 748/2012 da Comissão (5) e que operam o planador, no âmbito dos seus privilégios, para efeitos da adoção ou modificação de tipos de planador.

2.   Em conformidade com o artigo 30.o, n.o 1, alínea a), do Regulamento (UE) 2018/1139, os operadores de planadores só devem efetuar operações comerciais depois de terem declarado à autoridade competente a sua capacidade e os meios para assumir as responsabilidades associadas ao funcionamento do planador.

O primeiro parágrafo não se aplica às seguintes operações com planadores:

| a) | Operações de custos partilhados, desde que os custos diretos do voo do planador e uma parte proporcional dos custos anuais decorrentes de armazenamento, seguro e manutenção do planador sejam partilhados pelas pessoas a bordo; |
| --- | --- |

a)

Operações de custos partilhados, desde que os custos diretos do voo do planador e uma parte proporcional dos custos anuais decorrentes de armazenamento, seguro e manutenção do planador sejam partilhados pelas pessoas a bordo;

| b) | Voos de competição ou demonstrações aéreas, desde que a remuneração ou qualquer outra retribuição por esses voos se limite à cobertura dos custos diretos do voo do planador e a uma parte proporcional dos custos anuais suportados por armazenamento, seguro e manutenção do planador, e que quaisquer prémios ganhos não excedam o valor especificado pela autoridade competente; |
| --- | --- |

b)

Voos de competição ou demonstrações aéreas, desde que a remuneração ou qualquer outra retribuição por esses voos se limite à cobertura dos custos diretos do voo do planador e a uma parte proporcional dos custos anuais suportados por armazenamento, seguro e manutenção do planador, e que quaisquer prémios ganhos não excedam o valor especificado pela autoridade competente;

| c) | Voos de iniciação, voos para efeitos do lançamento de paraquedas, operações de reboque de planadores ou voos acrobáticos, realizados por uma entidade de formação que tenha o seu estabelecimento principal num Estado-Membro e seja referida no artigo 10.o-A do Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão, ou por uma entidade criada com o objetivo de promover os desportos aeronáuticos ou a aviação de recreio, na condição de essa entidade operar o planador em regime de propriedade ou de locação sem tripulação, de o voo não gerar lucros distribuídos fora da entidade e de esses voos representarem apenas uma atividade marginal da entidade; |
| --- | --- |

c)

Voos de iniciação, voos para efeitos do lançamento de paraquedas, operações de reboque de planadores ou voos acrobáticos, realizados por uma entidade de formação que tenha o seu estabelecimento principal num Estado-Membro e seja referida no artigo 10.o-A do Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão, ou por uma entidade criada com o objetivo de promover os desportos aeronáuticos ou a aviação de recreio, na condição de essa entidade operar o planador em regime de propriedade ou de locação sem tripulação, de o voo não gerar lucros distribuídos fora da entidade e de esses voos representarem apenas uma atividade marginal da entidade;

| d) | Voos de treino, efetuados por uma organização de formação com sede num Estado-Membro e que tenha sido aprovada em conformidade com o artigo 10.o-A do Regulamento (UE) n.o 1178/2011. |
| --- | --- |

d)

Voos de treino, efetuados por uma organização de formação com sede num Estado-Membro e que tenha sido aprovada em conformidade com o artigo 10.o-A do Regulamento (UE) n.o 1178/2011.

Artigo 4.o

Entrada em vigor e aplicação

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia após a sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Jornal Oficial da União Europeia

É aplicável a partir de 9 de julho de 2019.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 14 de dezembro de 2018.

Pela Comissão

O Presidente

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  JO L 212 de 22.8.2018, p. 1.

1

(2)  Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão de 5 de outubro de 2012 que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as operações aéreas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 296 de 25.10.2012, p. 1).

2

o

o

(3)  Parecer n.o 07/2017 da Agência Europeia para a Segurança da Aviação, de 23 de agosto de 2017, com vista a uma proposta de regulamento da Comissão sobre a revisão das regras aplicáveis às operações aéreas com planadores.

3

o

(4)  Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão, de 3 de novembro de 2011, que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as tripulações da aviação civil, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 311 de 25.11.2011, p. 1).

4

o

o

(5)  Regulamento (UE) n.o 748/2012 da Comissão, de 3 de agosto de 2012, que estabelece as normas de execução relativas à aeronavegabilidade e à certificação ambiental das aeronaves e dos produtos, peças e equipamentos conexos, bem como à certificação das entidades de projeto e produção (JO L 224 de 21.8.2012, p. 1).

5

o

---

ANEXO I

DEFINIÇÕES

[PARTE DEF]

Para efeitos do anexo II, entende-se por:

| 1. | «Meios de conformidade aceitáveis (AMC)», normas não vinculativas adotadas pela agência para ilustrar a forma de estabelecer a conformidade com o Regulamento (UE) 2018/1139 e os respetivos atos delegados e de execução; |
| --- | --- |

1.

«Meios de conformidade aceitáveis (AMC)», normas não vinculativas adotadas pela agência para ilustrar a forma de estabelecer a conformidade com o Regulamento (UE) 2018/1139 e os respetivos atos delegados e de execução;

| 2. | «Meios de conformidade alternativos (AltMOC)», os meios que propõem alternativas a um meio de conformidade aceitável (AMC) existente ou que propõem novos meios de estabelecer a conformidade com o Regulamento (UE) 2018/1139 e os respetivos atos delegados e de execução, para os quais a agência não adotou AMC correspondentes; |
| --- | --- |

2.

«Meios de conformidade alternativos (AltMOC)», os meios que propõem alternativas a um meio de conformidade aceitável (AMC) existente ou que propõem novos meios de estabelecer a conformidade com o Regulamento (UE) 2018/1139 e os respetivos atos delegados e de execução, para os quais a agência não adotou AMC correspondentes;

| 3. | «Piloto-comandante (PIC – Pilot-in-Command)», o piloto designado para o comando do voo e encarregado da sua condução segura; |
| --- | --- |

3.

«Piloto-comandante (PIC – Pilot-in-Command)», o piloto designado para o comando do voo e encarregado da sua condução segura;

| 4. | «Manual de voo da aeronave (AFM)», o documento que inclui as limitações operacionais aplicáveis e homologadas e as informações relativas ao planador; |
| --- | --- |

4.

«Manual de voo da aeronave (AFM)», o documento que inclui as limitações operacionais aplicáveis e homologadas e as informações relativas ao planador;

| 5. | «Substâncias psicoativas», álcool, opiáceos, canabinóides, sedativos e hipnóticos, cocaína, outros psicoestimulantes, alucinogénios e solventes voláteis, com exceção da cafeína e do tabaco; |
| --- | --- |

5.

«Substâncias psicoativas», álcool, opiáceos, canabinóides, sedativos e hipnóticos, cocaína, outros psicoestimulantes, alucinogénios e solventes voláteis, com exceção da cafeína e do tabaco;

| 6. | «Fases críticas de voo», a corrida de descolagem, a trajetória de voo da descolagem, a aproximação final, a aproximação falhada, a aterragem, incluindo a corrida de aterragem e quaisquer outras fases de um voo que o piloto-comandante determine sejam críticas para a segurança operacional do planador; |
| --- | --- |

6.

«Fases críticas de voo», a corrida de descolagem, a trajetória de voo da descolagem, a aproximação final, a aproximação falhada, a aterragem, incluindo a corrida de aterragem e quaisquer outras fases de um voo que o piloto-comandante determine sejam críticas para a segurança operacional do planador;

| 7. | «Local de operação», um local que não seja um aeródromo, selecionado pelo piloto-comandante ou pelo operador para a aterragem ou descolagem; |
| --- | --- |

7.

«Local de operação», um local que não seja um aeródromo, selecionado pelo piloto-comandante ou pelo operador para a aterragem ou descolagem;

| 8. | «Membro da tripulação», uma pessoa designada por um operador para desempenhar funções a bordo do planador, quer seja o próprio piloto-comandante ou alguém sob a sua autoridade; |
| --- | --- |

8.

«Membro da tripulação», uma pessoa designada por um operador para desempenhar funções a bordo do planador, quer seja o próprio piloto-comandante ou alguém sob a sua autoridade;

| 9. | «Documentação de voo em formato eletrónico (EFB)», um sistema eletrónico de informação, constituído por equipamentos e aplicações para os tripulantes de voo, que permite o armazenamento, a atualização, a apresentação e o processamento das funções do EFB para fins de apoio às operações de voo; |
| --- | --- |

9.

«Documentação de voo em formato eletrónico (EFB)», um sistema eletrónico de informação, constituído por equipamentos e aplicações para os tripulantes de voo, que permite o armazenamento, a atualização, a apresentação e o processamento das funções do EFB para fins de apoio às operações de voo;

| 10. | «Mercadorias perigosas», artigos ou substâncias suscetíveis de constituírem um risco para a saúde, a segurança, os bens ou o meio ambiente, enumerados na lista de mercadorias perigosas constante das instruções técnicas ou classificados em conformidade com as referidas instruções; |
| --- | --- |

10.

«Mercadorias perigosas», artigos ou substâncias suscetíveis de constituírem um risco para a saúde, a segurança, os bens ou o meio ambiente, enumerados na lista de mercadorias perigosas constante das instruções técnicas ou classificados em conformidade com as referidas instruções;

| 11. | «Instruções técnicas», a última edição efetiva das instruções técnicas para o «Transporte Seguro de Mercadorias Perigosas por Via Aérea», incluindo quaisquer suplementos e adendas, aprovada e publicada pela OACI no documento 9284-AN/905; |
| --- | --- |

11.

«Instruções técnicas», a última edição efetiva das instruções técnicas para o «Transporte Seguro de Mercadorias Perigosas por Via Aérea», incluindo quaisquer suplementos e adendas, aprovada e publicada pela OACI no documento 9284-AN/905;

| 12. | «Operação especializada de planadores», qualquer operação aérea comercial ou não comercial com um planador cujo objetivo principal não esteja associado a operações desportivas e recreativas típicas, mas sim a operações com paraquedas, a voos de comunicação social, a serviços de televisão ou de cinema, a demonstrações aéreas ou a atividades especializadas similares; |
| --- | --- |

12.

«Operação especializada de planadores», qualquer operação aérea comercial ou não comercial com um planador cujo objetivo principal não esteja associado a operações desportivas e recreativas típicas, mas sim a operações com paraquedas, a voos de comunicação social, a serviços de televisão ou de cinema, a demonstrações aéreas ou a atividades especializadas similares;

| 13. | «Noite», o período compreendido entre o fim do crepúsculo civil vespertino e o início do crepúsculo civil matutino. O crepúsculo civil termina ao fim da tarde, quando o centro do disco solar se situa 6 graus abaixo da linha do horizonte e começa de manhã quando o centro do disco solar se situa 6 graus abaixo da linha do horizonte. |
| --- | --- |

13.

«Noite», o período compreendido entre o fim do crepúsculo civil vespertino e o início do crepúsculo civil matutino. O crepúsculo civil termina ao fim da tarde, quando o centro do disco solar se situa 6 graus abaixo da linha do horizonte e começa de manhã quando o centro do disco solar se situa 6 graus abaixo da linha do horizonte.

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ANEXO II

OPERAÇÕES AÉREAS COM PLANADOR

[PARTE SAO]

SUBPARTE GEN

REQUISITOS GERAIS

SAO.GEN.100 Âmbito de aplicação

Em conformidade com o artigo 3.o a presente subparte estabelece os requisitos a cumprir por todos os operadores de planadores, exceto as entidades de projeto ou de produção referidas no segundo parágrafo do artigo 3.o, n.o 1.

SAO.GEN.105 Autoridade competente

A autoridade competente é a autoridade designada pelo Estado-Membro em que o operador tem o seu estabelecimento principal ou, se o operador não tiver estabelecimento principal, do lugar onde o operador está estabelecido ou reside. Essa autoridade está sujeita aos requisitos do artigo 3.o do Regulamento (UE) n.o 965/2012, em conformidade com o artigo 1.o, n.o 7, desse regulamento.

SAO.GEN.110 Demonstração de conformidade

| a) | O operador deve, sempre que assim for solicitado pela autoridade competente encarregada de verificar o cumprimento permanente pelo operador do disposto no ponto ARO.GEN.300, n.o 2, alínea a), do anexo II do Regulamento (UE) n.o 965/2012, demonstrar a conformidade com os requisitos essenciais estabelecidos no anexo V do Regulamento (UE) 2018/1139 e com os requisitos do presente regulamento. |
| --- | --- |

a)

O operador deve, sempre que assim for solicitado pela autoridade competente encarregada de verificar o cumprimento permanente pelo operador do disposto no ponto ARO.GEN.300, n.o 2, alínea a), do anexo II do Regulamento (UE) n.o 965/2012, demonstrar a conformidade com os requisitos essenciais estabelecidos no anexo V do Regulamento (UE) 2018/1139 e com os requisitos do presente regulamento.

| b) | Para demonstrar tal cumprimento, o operador pode fazer referência aos seguintes meios:






  1) | Meios de conformidade aceitáveis (AMC); |
| --- | --- | --- |

b)

Para demonstrar tal cumprimento, o operador pode fazer referência aos seguintes meios:

1)

Meios de conformidade aceitáveis (AMC);

| 2) | Meios de conformidade alternativos (AltMOC). |
| --- | --- |

2)

Meios de conformidade alternativos (AltMOC).

SAO.GEN.115 Voos de iniciação

Os voos de iniciação devem ser:

| a) | Operados segundo regras de voo visual (VFR), em condições diurnas; bem como |
| --- | --- |

a)

Operados segundo regras de voo visual (VFR), em condições diurnas; bem como

| b) | Supervisionados no que respeita à sua segurança por uma pessoa que tenha sido designada pela organização responsável pelos voos de iniciação. |
| --- | --- |

b)

Supervisionados no que respeita à sua segurança por uma pessoa que tenha sido designada pela organização responsável pelos voos de iniciação.

SAO.GEN.120 Resposta imediata a um problema de segurança

O operador deve aplicar:

| a) | Medidas de segurança prescritas pela autoridade competente em conformidade com a alínea c) do ponto ARO.GEN.135 do anexo II do Regulamento (UE) n.o 965/2012; bem como |
| --- | --- |

a)

Medidas de segurança prescritas pela autoridade competente em conformidade com a alínea c) do ponto ARO.GEN.135 do anexo II do Regulamento (UE) n.o 965/2012; bem como

| b) | Diretrizes de aeronavegabilidade e outras informações obrigatórias emitidas pela agência em conformidade com o artigo 77.o, n.o 1, alínea h), do Regulamento (UE) 2018/1139. |
| --- | --- |

b)

Diretrizes de aeronavegabilidade e outras informações obrigatórias emitidas pela agência em conformidade com o artigo 77.o, n.o 1, alínea h), do Regulamento (UE) 2018/1139.

SAO.GEN.125 Designação do piloto-comandante

O operador deve designar um piloto-comandante qualificado para o lugar de piloto-comandante de acordo com o anexo I do Regulamento (UE) n.o 1178/2011.

SAO.GEN.130 Responsabilidades do piloto-comandante

O piloto-comandante deve:

| a) | Ser responsável pela segurança do planador e das pessoas a bordo durante as operações com planador; |
| --- | --- |

a)

Ser responsável pela segurança do planador e das pessoas a bordo durante as operações com planador;

| b) | Ser responsável pelo início, continuação ou conclusão de um voo por motivos de segurança; |
| --- | --- |

b)

Ser responsável pelo início, continuação ou conclusão de um voo por motivos de segurança;

| c) | Velar pelo cumprimento de todos os procedimentos operacionais e listas de verificação; |
| --- | --- |

c)

Velar pelo cumprimento de todos os procedimentos operacionais e listas de verificação;

| d) | Só dar início a um voo após certificar-se de que são respeitados todos os requisitos operacionais, a saber:






  1) | O planador cumpre os requisitos de aeronavegabilidade; |
| --- | --- | --- |

d)

Só dar início a um voo após certificar-se de que são respeitados todos os requisitos operacionais, a saber:

1)

O planador cumpre os requisitos de aeronavegabilidade;

| 2) | O planador está devidamente matriculado; |
| --- | --- |

2)

O planador está devidamente matriculado;

| 3) | Os instrumentos e equipamento necessários para a realização do voo estão instalados no planador e estão operacionais; |
| --- | --- |

3)

Os instrumentos e equipamento necessários para a realização do voo estão instalados no planador e estão operacionais;

| 4) | A massa do planador e a localização do centro de gravidade permitem realizar o voo dentro dos limites prescritos no manual de voo da aeronave (AFM); |
| --- | --- |

4)

A massa do planador e a localização do centro de gravidade permitem realizar o voo dentro dos limites prescritos no manual de voo da aeronave (AFM);

| 5) | Todo o equipamento e bagagem estão adequadamente carregados e acondicionados e continua a ser possível realizar uma evacuação de emergência; bem como |
| --- | --- |

5)

Todo o equipamento e bagagem estão adequadamente carregados e acondicionados e continua a ser possível realizar uma evacuação de emergência; bem como

| 6) | As limitações operacionais do planador especificadas no AFM não serão excedidas em momento algum durante o voo; |
| --- | --- |

6)

As limitações operacionais do planador especificadas no AFM não serão excedidas em momento algum durante o voo;

| e) | Assegurar que a inspeção pré-voo foi efetuada conforme especificado no AFM; |
| --- | --- |

e)

Assegurar que a inspeção pré-voo foi efetuada conforme especificado no AFM;

| f) | Abster-se de desempenhar funções a bordo de um planador numa das seguintes situações:






  1) | Sempre que estiver incapacitado/a para desempenhar as suas funções por quaisquer motivos como ferimentos, doença, medicação, fadiga ou efeitos de substâncias psicoativas, ou se sentir de algum modo incapacitado/a; |
| --- | --- | --- |

f)

Abster-se de desempenhar funções a bordo de um planador numa das seguintes situações:

1)

Sempre que estiver incapacitado/a para desempenhar as suas funções por quaisquer motivos como ferimentos, doença, medicação, fadiga ou efeitos de substâncias psicoativas, ou se sentir de algum modo incapacitado/a;

| 2) | Se não cumprir os requisitos médicos aplicáveis; |
| --- | --- |

2)

Se não cumprir os requisitos médicos aplicáveis;

| g) | Se se recusar a transportar ou desembarcar passageiros ou carga que possam representar um risco potencial para a segurança do planador ou dos seus ocupantes; |
| --- | --- |

g)

Se se recusar a transportar ou desembarcar passageiros ou carga que possam representar um risco potencial para a segurança do planador ou dos seus ocupantes;

| h) | Não autorizar o transporte no planador de pessoas que aparentem estar sob a influência de substâncias psicoativas, de tal modo que possam constituir um risco para a segurança do mesmo ou dos seus ocupantes; |
| --- | --- |

h)

Não autorizar o transporte no planador de pessoas que aparentem estar sob a influência de substâncias psicoativas, de tal modo que possam constituir um risco para a segurança do mesmo ou dos seus ocupantes;

| i) | Assegurar que, durante as fases críticas de voo ou sempre que se considere necessário por razões de segurança, todas as pessoas a bordo estejam sentadas e dispõem de um cinto de segurança apertado; |
| --- | --- |

i)

Assegurar que, durante as fases críticas de voo ou sempre que se considere necessário por razões de segurança, todas as pessoas a bordo estejam sentadas e dispõem de um cinto de segurança apertado;

| j) | Durante o voo:






  1) | Manter o seu cinto de segurança apertado; bem como |
| --- | --- | --- |

j)

Durante o voo:

1)

Manter o seu cinto de segurança apertado; bem como

| 2) | Permanecer sempre aos comandos do planador, a não ser que outro piloto assuma essa função; |
| --- | --- |

2)

Permanecer sempre aos comandos do planador, a não ser que outro piloto assuma essa função;

| k) | Numa situação de emergência que exija decisão e ação imediatas, tomar as medidas que considerar necessárias naquelas circunstâncias. Nesse caso, pode desviar-se das normas, procedimentos operacionais e métodos, na medida do necessário e no interesse da segurança; |
| --- | --- |

k)

Numa situação de emergência que exija decisão e ação imediatas, tomar as medidas que considerar necessárias naquelas circunstâncias. Nesse caso, pode desviar-se das normas, procedimentos operacionais e métodos, na medida do necessário e no interesse da segurança;

| l) | Não continuar um voo para além do aeródromo ou local de operação com condições meteorológicas mínimas mais próximo, quando a sua capacidade estiver significativamente reduzida devido a fadiga, doença, falta de oxigénio, ou por qualquer outro motivo; |
| --- | --- |

l)

Não continuar um voo para além do aeródromo ou local de operação com condições meteorológicas mínimas mais próximo, quando a sua capacidade estiver significativamente reduzida devido a fadiga, doença, falta de oxigénio, ou por qualquer outro motivo;

| m) | Registar os dados de utilização e todas as deficiências conhecidas ou presumidas do planador no final do voo ou série de voos na caderneta técnica ou no diário de bordo da aeronave; |
| --- | --- |

m)

Registar os dados de utilização e todas as deficiências conhecidas ou presumidas do planador no final do voo ou série de voos na caderneta técnica ou no diário de bordo da aeronave;

| n) | Notificar a autoridade responsável pelas investigações de segurança do Estado em cujo território teve lugar a ocorrência, bem como os serviços de emergência desse Estado, sem demora, pelo meios mais expeditos disponíveis, de qualquer acidente ou incidente grave que envolva o planador; |
| --- | --- |

n)

Notificar a autoridade responsável pelas investigações de segurança do Estado em cujo território teve lugar a ocorrência, bem como os serviços de emergência desse Estado, sem demora, pelo meios mais expeditos disponíveis, de qualquer acidente ou incidente grave que envolva o planador;

| o) | Apresentar, sem demora, um relatório de um ato de interferência ilegal à autoridade competente e informar a autoridade local designada pelo Estado em cujo território teve lugar a interferência ilegal; bem como |
| --- | --- |

o)

Apresentar, sem demora, um relatório de um ato de interferência ilegal à autoridade competente e informar a autoridade local designada pelo Estado em cujo território teve lugar a interferência ilegal; bem como

| p) | Informar os serviços de tráfego aéreo (ATS) competentes sobre eventuais condições meteorológicas ou de voo perigosas que tenha observado e que sejam suscetíveis de afetar a segurança de outras aeronaves. |
| --- | --- |

p)

Informar os serviços de tráfego aéreo (ATS) competentes sobre eventuais condições meteorológicas ou de voo perigosas que tenha observado e que sejam suscetíveis de afetar a segurança de outras aeronaves.

SAO.GEN.135 Responsabilidades dos membros da tripulação

| a) | Os membros da tripulação são responsáveis pelo bom desempenho das suas funções a respeito da operação do planador: |
| --- | --- |

a)

Os membros da tripulação são responsáveis pelo bom desempenho das suas funções a respeito da operação do planador:

| b) | Os membros da tripulação não devem desempenhar funções a bordo do planador caso estejam incapacitados por quaisquer motivos como ferimentos, doença, medicação, fadiga ou efeitos de substâncias psicoativas, ou se sentirem de algum modo incapacitados. |
| --- | --- |

b)

Os membros da tripulação não devem desempenhar funções a bordo do planador caso estejam incapacitados por quaisquer motivos como ferimentos, doença, medicação, fadiga ou efeitos de substâncias psicoativas, ou se sentirem de algum modo incapacitados.

| c) | Um membro da tripulação deve comunicar ao piloto-comandante ambas estas ocorrências:






  1) | Quaisquer erros, falhas, mau funcionamento ou deficiências que considerem poder afetar a aeronavegabilidade ou a segurança das operações do planador, incluindo os sistemas de emergência; |
| --- | --- | --- |

c)

Um membro da tripulação deve comunicar ao piloto-comandante ambas estas ocorrências:

1)

Quaisquer erros, falhas, mau funcionamento ou deficiências que considerem poder afetar a aeronavegabilidade ou a segurança das operações do planador, incluindo os sistemas de emergência;

| 2) | Qualquer incidente. |
| --- | --- |

2)

Qualquer incidente.

SAO.GEN.140 Conformidade com a legislação, a regulamentação e os procedimentos

| a) | O piloto-comandante e todos os demais membros da tripulação devem cumprir o disposto na legislação, na regulamentação e nos procedimentos dos Estados em que são realizadas as operações. |
| --- | --- |

a)

O piloto-comandante e todos os demais membros da tripulação devem cumprir o disposto na legislação, na regulamentação e nos procedimentos dos Estados em que são realizadas as operações.

| b) | O piloto-comandante deve conhecer a legislação, a regulamentação e os procedimentos pertinentes para o desempenho das suas funções e prescritos para as zonas a sobrevoar, os aeródromos ou os locais de operação a utilizar e as facilidades à navegação aérea relacionadas. |
| --- | --- |

b)

O piloto-comandante deve conhecer a legislação, a regulamentação e os procedimentos pertinentes para o desempenho das suas funções e prescritos para as zonas a sobrevoar, os aeródromos ou os locais de operação a utilizar e as facilidades à navegação aérea relacionadas.

SAO.GEN.145 Aparelhos eletrónicos portáteis

O piloto-comandante não deve permitir a utilização a bordo do planador de aparelhos eletrónicos portáteis (PED), incluindo documentação de voo em formato eletrónico (EFB), que afetem adversamente o desempenho dos sistemas e equipamentos do planador ou a sua capacidade de operação.

SAO.GEN.150 Mercadorias perigosas

| a) | O piloto-comandante não deve autorizar o transporte de mercadorias perigosas a bordo. |
| --- | --- |

a)

O piloto-comandante não deve autorizar o transporte de mercadorias perigosas a bordo.

| b) | Serão autorizadas quantidades razoáveis de artigos e substâncias que, de outro modo, seriam classificados como mercadorias perigosas, que sejam utilizados para facilitar a segurança do voo e cujo transporte a bordo do planador seja recomendável para garantir a sua disponibilidade em tempo útil para fins operacionais. |
| --- | --- |

b)

Serão autorizadas quantidades razoáveis de artigos e substâncias que, de outro modo, seriam classificados como mercadorias perigosas, que sejam utilizados para facilitar a segurança do voo e cujo transporte a bordo do planador seja recomendável para garantir a sua disponibilidade em tempo útil para fins operacionais.

SAO.GEN.155 Documentos, manuais e informações a bordo

| a) | Todos os voos devem dispor, a bordo, dos seguintes documentos, manuais e informações (ou cópias dos mesmos):






  1) | Manual de voo da aeronave (AFM) ou documento(s) equivalente(s); |
| --- | --- | --- |

a)

Todos os voos devem dispor, a bordo, dos seguintes documentos, manuais e informações (ou cópias dos mesmos):

1)

Manual de voo da aeronave (AFM) ou documento(s) equivalente(s);

| 2) | Pormenores relativos ao plano de voo ATS depositado, sempre que tal seja requerido em conformidade com a secção 4 do anexo do Regulamento de Execução (UE) n.o 923/2012 da Comissão (1); |
| --- | --- |

2)

Pormenores relativos ao plano de voo ATS depositado, sempre que tal seja requerido em conformidade com a secção 4 do anexo do Regulamento de Execução (UE) n.o 923/2012 da Comissão (1);

| 3) | Cartas aeronáuticas atualizadas e adequadas para a zona de voo prevista; |
| --- | --- |

3)

Cartas aeronáuticas atualizadas e adequadas para a zona de voo prevista;

| 4) | Outra documentação eventualmente pertinente para o voo ou exigida pelos Estados implicados na sua realização; |
| --- | --- |

4)

Outra documentação eventualmente pertinente para o voo ou exigida pelos Estados implicados na sua realização;

| 5) | Informações sobre os procedimentos e os sinais visuais que devem ser usados pelas aeronaves intercetoras e intercetadas. |
| --- | --- |

5)

Informações sobre os procedimentos e os sinais visuais que devem ser usados pelas aeronaves intercetoras e intercetadas.

| b) | Além disso, se for exigida uma declaração nos termos do ponto SAO.DEC.100, deve ser transportada em cada voo uma cópia da mesma. |
| --- | --- |

b)

Além disso, se for exigida uma declaração nos termos do ponto SAO.DEC.100, deve ser transportada em cada voo uma cópia da mesma.

| c) | Se não se encontrarem disponíveis a bordo, versões originais ou cópias de todos os seguintes documentos, manuais e informações devem permanecer disponíveis no aeródromo ou no local de operação:






  1) | O certificado de matrícula; |
| --- | --- | --- |

c)

Se não se encontrarem disponíveis a bordo, versões originais ou cópias de todos os seguintes documentos, manuais e informações devem permanecer disponíveis no aeródromo ou no local de operação:

1)

O certificado de matrícula;

| 2) | O certificado de aeronavegabilidade, incluindo os anexos; |
| --- | --- |

2)

O certificado de aeronavegabilidade, incluindo os anexos;

| 3) | O certificado de avaliação da aeronavegabilidade; |
| --- | --- |

3)

O certificado de avaliação da aeronavegabilidade;

| 4) | O certificado de ruído, se tiver sido emitido um certificado de ruído para um planador motorizado; |
| --- | --- |

4)

O certificado de ruído, se tiver sido emitido um certificado de ruído para um planador motorizado;

| 5) | A licença de radiocomunicações da aeronave, caso o planador disponha de equipamento de radiocomunicações em conformidade com o ponto SAO.IDE.130; |
| --- | --- |

5)

A licença de radiocomunicações da aeronave, caso o planador disponha de equipamento de radiocomunicações em conformidade com o ponto SAO.IDE.130;

| 6) | O(s) certificado(s) de seguro de responsabilidade civil; |
| --- | --- |

6)

O(s) certificado(s) de seguro de responsabilidade civil;

| 7) | O diário de bordo ou equivalente; |
| --- | --- |

7)

O diário de bordo ou equivalente;

| d) | Em derrogação do disposto nas alíneas a) e b), os documentos, manuais e informações especificados podem ser conservados no aeródromo ou local de operação para os voos:






  1) | Que se pretende permaneçam no alcance visual do aeródromo ou local de operação; ou |
| --- | --- | --- |

d)

Em derrogação do disposto nas alíneas a) e b), os documentos, manuais e informações especificados podem ser conservados no aeródromo ou local de operação para os voos:

1)

Que se pretende permaneçam no alcance visual do aeródromo ou local de operação; ou

| 2) | Que permaneçam a uma distância ou numa determinada zona especificada pela autoridade competente. |
| --- | --- |

2)

Que permaneçam a uma distância ou numa determinada zona especificada pela autoridade competente.

| e) | A pedido da autoridade competente, o piloto-comandante ou o operador disponibilizam a essa autoridade a documentação original dentro do prazo especificado pela autoridade, que não pode ser inferior a 24 horas. |
| --- | --- |

e)

A pedido da autoridade competente, o piloto-comandante ou o operador disponibilizam a essa autoridade a documentação original dentro do prazo especificado pela autoridade, que não pode ser inferior a 24 horas.

SAO.SPO.GEN.160 Diário de bordo

Para cada voo, ou série de voos, todos os dados relativos ao planador, à sua tripulação e a cada viagem devem ser registados sob a forma de um diário de bordo ou documento equivalente.

SUBPARTE OP

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS

SAO.OP.100 Utilização de aeródromos e locais de operação

O piloto-comandante deve utilizar apenas aeródromos e locais de operação adequados ao tipo de planador e de operação em causa.

SAO.OP.105 Procedimentos de atenuação do ruído – planadores motorizados

O piloto-comandante deve ter em conta os procedimentos operacionais para minimizar o efeito do ruído do planador motorizado, garantindo simultaneamente que a segurança prevalece sobre a atenuação do ruído.

SAO.OP.110 Instruções aos passageiros

O piloto-comandante deve assegurar que, antes da descolagem ou, conforme adequado, durante o voo, são prestadas aos passageiros informações sobre os procedimentos normais, anormais e de emergência.

SAO.OP.115 Transporte de categorias especiais de passageiros

O piloto-comandante deve assegurar que as pessoas que necessitam de condições e dispositivos especiais, assim como de assistência especial quando se encontram a bordo de um planador são transportadas em condições que assegurem a segurança do planador e das pessoas ou carga nele presentes.

SAO.OP.120 Preparação do voo

Antes de iniciar um voo, o piloto-comandante deve assegurar o seguinte:

| a) | As instalações necessárias para a operação segura do planador são adequadas ao tipo de operação ao abrigo do qual é efetuado o voo; |
| --- | --- |

a)

As instalações necessárias para a operação segura do planador são adequadas ao tipo de operação ao abrigo do qual é efetuado o voo;

| b) | As condições meteorológicas permitem que o voo seja concluído em condições de segurança; |
| --- | --- |

b)

As condições meteorológicas permitem que o voo seja concluído em condições de segurança;

| c) | No caso de um planador motorizado e quando o motor se destina a ser utilizado, a quantidade de combustível ou de outra energia é suficiente para garantir que o voo pode ser efetuado em segurança. |
| --- | --- |

c)

No caso de um planador motorizado e quando o motor se destina a ser utilizado, a quantidade de combustível ou de outra energia é suficiente para garantir que o voo pode ser efetuado em segurança.

SAO.OP.125 Reabastecimento e carregamento ou substituição de baterias com pessoas a bordo — planadores motorizados

Quando um passageiro se encontra a bordo de um planador motorizado:

| a) | O planador não pode ser reabastecido; e |
| --- | --- |

a)

O planador não pode ser reabastecido; e

| b) | As baterias utilizadas para fins de propulsão não devem ser recarregadas ou substituídas. |
| --- | --- |

b)

As baterias utilizadas para fins de propulsão não devem ser recarregadas ou substituídas.

SAO.OP.130 Consumo de tabaco a bordo

Não deve ser autorizado fumar a bordo de um planador durante qualquer fase do voo.

SAO.OP.135 Condições meteorológicas

O piloto-comandante só deve iniciar ou continuar um voo se as últimas informações meteorológicas disponíveis indicarem que é possível uma aterragem segura.

SAO.OP.140 Gelo e outros contaminantes – procedimentos em terra

O piloto-comandante só deve dar início à descolagem quando o planador deixar de apresentar qualquer depósito que possa influir negativamente no seu desempenho ou na sua controlabilidade, exceto se permitido pelo AFM.

SAO.OP.145 Combustível de voo ou outra gestão da energia — planadores motorizados

No caso dos planadores motorizados, o piloto-comandante deve, a intervalos regulares, verificar durante o voo se a quantidade de combustível ou de outra energia disponível não é inferior à necessária para garantir uma aterragem em segurança.

SAO.OP.150 Utilização de oxigénio suplementar

O piloto-comandante deve assegurar que todas as pessoas a bordo utilizam oxigénio suplementar sempre que determine que, à altitude do voo previsto, a falta de oxigénio pode ter como consequência a perturbação das suas faculdades ou prejudicar as suas capacidades.

SAO.155 Operações especializadas em planadores

| a) | Antes de iniciar uma operação especializada com um planador, ou uma série de operações desse tipo, o piloto-comandante deve efetuar uma avaliação dos riscos, avaliar a complexidade da atividade para determinar os perigos e riscos associados inerentes à operação pretendida e estabelecer medidas de atenuação se for necessário. |
| --- | --- |

a)

Antes de iniciar uma operação especializada com um planador, ou uma série de operações desse tipo, o piloto-comandante deve efetuar uma avaliação dos riscos, avaliar a complexidade da atividade para determinar os perigos e riscos associados inerentes à operação pretendida e estabelecer medidas de atenuação se for necessário.

| b) | As operações especializadas com planadores devem ser realizadas em conformidade com uma lista de verificação. O piloto-comandante deve estabelecer a lista de verificação e assegurar que esta é adequada à atividade especializada e ao planador utilizado, com base na avaliação dos riscos e tendo em conta o disposto no presente anexo. A lista de verificação deve estar facilmente acessível em cada voo ao piloto-comandante e demais membros da tripulação, sempre que for relevante para o desempenho das suas funções. |
| --- | --- |

b)

As operações especializadas com planadores devem ser realizadas em conformidade com uma lista de verificação. O piloto-comandante deve estabelecer a lista de verificação e assegurar que esta é adequada à atividade especializada e ao planador utilizado, com base na avaliação dos riscos e tendo em conta o disposto no presente anexo. A lista de verificação deve estar facilmente acessível em cada voo ao piloto-comandante e demais membros da tripulação, sempre que for relevante para o desempenho das suas funções.

| c) | O piloto-comandante deve rever e atualizar regularmente a lista de verificação por forma a ter devidamente em conta a avaliação de riscos. |
| --- | --- |

c)

O piloto-comandante deve rever e atualizar regularmente a lista de verificação por forma a ter devidamente em conta a avaliação de riscos.

SUBPARTE POL

DESEMPENHO E LIMITAÇÕES OPERACIONAIS

SAO.POL.100 Pesagem

| a) | A pesagem do planador deve ser efetuada pelo seu fabricante ou de acordo com o disposto no anexo I do Regulamento (UE) n.o 1321/2014 da Comissão (2). |
| --- | --- |

a)

A pesagem do planador deve ser efetuada pelo seu fabricante ou de acordo com o disposto no anexo I do Regulamento (UE) n.o 1321/2014 da Comissão (2).

| b) | O operador deve certificar-se de que a massa do planador foi determinada por pesagem efetiva antes da sua entrada em serviço. É necessário ter em conta e documentar devidamente os efeitos acumulados das modificações e reparações sobre a massa. Essas informações devem ser comunicadas ao piloto-comandante. Se os efeitos das modificações ou reparações sobre a massa não forem conhecidos, o planador deve ser submetido a nova pesagem. |
| --- | --- |

b)

O operador deve certificar-se de que a massa do planador foi determinada por pesagem efetiva antes da sua entrada em serviço. É necessário ter em conta e documentar devidamente os efeitos acumulados das modificações e reparações sobre a massa. Essas informações devem ser comunicadas ao piloto-comandante. Se os efeitos das modificações ou reparações sobre a massa não forem conhecidos, o planador deve ser submetido a nova pesagem.

SAO.POL.105 Desempenho – disposições gerais

O piloto-comandante só deve operar o planador se o desempenho deste for adequado para cumprir os requisitos previstos no anexo do Regulamento de Execução (UE) n.o 923/2012 e quaisquer outras restrições aplicáveis ao voo, ao espaço aéreo, aos aeródromos ou aos locais de operação utilizados, assegurando que quaisquer cartas ou mapas utilizados constituem a última edição disponível.

SUBPARTE IDE

INSTRUMENTOS, DADOS E EQUIPAMENTO

SAO.IDE.100 Instrumentos e equipamento – disposições gerais

| a) | Os instrumentos e equipamentos requeridos na presente subparte devem ser aprovados em conformidade com o anexo I do Regulamento (UE) n.o 748/2012 ou, quando registados num país terceiro, com os requisitos de aeronavegabilidade do Estado de registo, se estiver preenchida uma das seguintes condições:






  1) | São utilizados pela tripulação de voo para controlar a trajetória de voo; |
| --- | --- | --- |

a)

Os instrumentos e equipamentos requeridos na presente subparte devem ser aprovados em conformidade com o anexo I do Regulamento (UE) n.o 748/2012 ou, quando registados num país terceiro, com os requisitos de aeronavegabilidade do Estado de registo, se estiver preenchida uma das seguintes condições:

1)

São utilizados pela tripulação de voo para controlar a trajetória de voo;

| 2) | São utilizados para dar cumprimento aos pontos SAO.IDE.130 ou SAO.IDE.135; |
| --- | --- |

2)

São utilizados para dar cumprimento aos pontos SAO.IDE.130 ou SAO.IDE.135;

| 3) | Estão instalados no planador de forma permanente. |
| --- | --- |

3)

Estão instalados no planador de forma permanente.

| b) | Em derrogação ao disposto na alínea a), todos os instrumentos e equipamento a seguir indicados, sempre que requeridos pela presente subparte, não carecem de aprovação:






  1) | Lanternas; |
| --- | --- | --- |

b)

Em derrogação ao disposto na alínea a), todos os instrumentos e equipamento a seguir indicados, sempre que requeridos pela presente subparte, não carecem de aprovação:

1)

Lanternas;

| 2) | Um relógio de precisão; |
| --- | --- |

2)

Um relógio de precisão;

| 3) | Equipamento de sobrevivência e de sinalização. |
| --- | --- |

3)

Equipamento de sobrevivência e de sinalização.

| c) | Os instrumentos e equipamento devem ser facilmente utilizáveis ou acessíveis a partir do posto em que o piloto-comandante ou um tripulante de voo que necessite de os usar estiver sentado. |
| --- | --- |

c)

Os instrumentos e equipamento devem ser facilmente utilizáveis ou acessíveis a partir do posto em que o piloto-comandante ou um tripulante de voo que necessite de os usar estiver sentado.

SAO.IDE.105 Instrumentos de voo e de navegação

| a) | Os planadores devem estar equipados com um dispositivo de medição e indicação de todos os elementos seguintes:






  1) | O tempo, em horas e minutos; |
| --- | --- | --- |

a)

Os planadores devem estar equipados com um dispositivo de medição e indicação de todos os elementos seguintes:

1)

O tempo, em horas e minutos;

| 2) | Altitude de pressão; |
| --- | --- |

2)

Altitude de pressão;

| 3) | Velocidade do ar indicada; |
| --- | --- |

3)

Velocidade do ar indicada;

| 4) | Direção magnética, no caso dos planadores motorizados. |
| --- | --- |

4)

Direção magnética, no caso dos planadores motorizados.

| b) | Além do disposto na alínea a), ao operar em condições em que um planador não possa ser mantido numa trajetória de voo desejada sem referência a um ou mais instrumentos adicionais, quando operado em condições de nebulosidade ou durante voos noturnos, os planadores devem estar equipados com meios para medir e indicar todos os seguintes elementos:






  1) | Velocidade vertical; |
| --- | --- | --- |

b)

Além do disposto na alínea a), ao operar em condições em que um planador não possa ser mantido numa trajetória de voo desejada sem referência a um ou mais instrumentos adicionais, quando operado em condições de nebulosidade ou durante voos noturnos, os planadores devem estar equipados com meios para medir e indicar todos os seguintes elementos:

1)

Velocidade vertical;

| 2) | Atitude ou voltas e deslizamento; |
| --- | --- |

2)

Atitude ou voltas e deslizamento;

| 3) | Direção magnética. |
| --- | --- |

3)

Direção magnética.

SAO.IDE.110 Luzes

Os planadores que realizam voos noturnos devem estar equipados com todas as luzes seguintes:

| a) | Sistemas de luzes anticolisão; |
| --- | --- |

a)

Sistemas de luzes anticolisão;

| b) | Luzes de navegação/posição; |
| --- | --- |

b)

Luzes de navegação/posição;

| c) | Uma luz de aterragem; |
| --- | --- |

c)

Uma luz de aterragem;

| d) | Luz gerada pelo sistema elétrico do planador para iluminar adequadamente todos os instrumentos e equipamentos essenciais à segurança operacional do aparelho; |
| --- | --- |

d)

Luz gerada pelo sistema elétrico do planador para iluminar adequadamente todos os instrumentos e equipamentos essenciais à segurança operacional do aparelho;

| e) | Uma lanterna para o piloto-comandante e outro posto da tripulação. |
| --- | --- |

e)

Uma lanterna para o piloto-comandante e outro posto da tripulação.

SAO.IDE.115 Oxigénio suplementar

Os planadores que realizam operações em que é necessário fornecer oxigénio, em conformidade com o ponto SAO.OP.150, devem estar equipados com aparelhos de armazenamento e distribuição de oxigénio com capacidade para armazenar e distribuir as quantidades de oxigénio requeridas.

SAO.IDE.120 Equipamento de salvação e sinalização – Voos sobre a água

O piloto-comandante de um planador que efetua voos sobre a água deve, antes de iniciar o voo, calcular os riscos de vida para os seus ocupantes em caso de amaragem forçada. Nessa base, o piloto-comandante determina a necessidade de transportar equipamento de salvação e sinalização.

SAO.IDE.125 Equipamento de salvação e sinalização – Dificuldades de busca e salvamento

Os planadores que efetuam voos sobre áreas em que seja especialmente difícil realizar operações de busca e salvamento (SAR) devem dispor dos dispositivos de sinalização e do equipamento de salvamento adequados para a área sobrevoada.

SAO.IDE.130 Equipamento de radiocomunicações

Os planadores devem dispor de equipamento de radiocomunicações de maneira a tornar possível a comunicação exigida em conformidade com o apêndice 4 do anexo do Regulamento de Execução (UE) n.o 923/2012 e, caso o voo tenha lugar no espaço aéreo de um país terceiro, com a legislação do mesmo.

SAO.IDE.135 Transponder

Os planadores devem dispor de um transponder SSR secundário com todas as capacidades exigidas em conformidade com a alínea b) do ponto SERA.6005 do anexo do Regulamento de Execução (UE) n.o 923/2012 e, caso o voo tenha lugar no espaço aéreo de um país terceiro, com a legislação do mesmo.

SUBPARTE DEC

DECLARAÇÃO

SAO.DEC.100 Declaração

| a) | Na declaração a que se refere o artigo 3.o, n.o 2, o operador deve confirmar que satisfaz e continuará a satisfazer os requisitos essenciais estabelecidos no anexo V do Regulamento (UE) 2018/1139 e os requisitos do presente regulamento. |
| --- | --- |

a)

Na declaração a que se refere o artigo 3.o, n.o 2, o operador deve confirmar que satisfaz e continuará a satisfazer os requisitos essenciais estabelecidos no anexo V do Regulamento (UE) 2018/1139 e os requisitos do presente regulamento.

| b) | O operador inclui na declaração todas as seguintes informações:






  1) | O nome do operador; |
| --- | --- | --- |

b)

O operador inclui na declaração todas as seguintes informações:

1)

O nome do operador;

| 2) | Lugar em que o operador tem o seu estabelecimento principal; |
| --- | --- |

2)

Lugar em que o operador tem o seu estabelecimento principal;

| 3) | Nome e dados de contacto do administrador responsável do operador: |
| --- | --- |

3)

Nome e dados de contacto do administrador responsável do operador:

| 4) | Data de início da operação e, sempre que for caso disso, data em que tem lugar a mudança para uma declaração já existente; |
| --- | --- |

4)

Data de início da operação e, sempre que for caso disso, data em que tem lugar a mudança para uma declaração já existente;

| 5) | Relativamente a todos os planadores utilizados na operação comercial, tipo de planador, registo, base principal, tipo de operação e entidade de gestão da aeronavegabilidade permanente. |
| --- | --- |

5)

Relativamente a todos os planadores utilizados na operação comercial, tipo de planador, registo, base principal, tipo de operação e entidade de gestão da aeronavegabilidade permanente.

| c) | O operador deve, ao fazer a declaração, notificar à autoridade competente a lista de AltMoC para demonstrar a conformidade, sempre que lhe for solicitado em conformidade com o ponto SAO.GEN.110. Essa lista deve conter referências aos AMC associados. |
| --- | --- |

c)

O operador deve, ao fazer a declaração, notificar à autoridade competente a lista de AltMoC para demonstrar a conformidade, sempre que lhe for solicitado em conformidade com o ponto SAO.GEN.110. Essa lista deve conter referências aos AMC associados.

| d) | Para fazer a declaração, o operador deve utilizar o formulário incluído no apêndice do presente anexo. |
| --- | --- |

d)

Para fazer a declaração, o operador deve utilizar o formulário incluído no apêndice do presente anexo.

SAO.DEC.105 Alterações à declaração e cessação das operações comerciais

| a) | O operador deve notificar sem demora a autoridade competente de quaisquer alterações das circunstâncias que afetam a sua conformidade com os requisitos essenciais estabelecidos no anexo V do Regulamento (UE) 2018/1139 e com os requisitos do presente regulamento, tal como declarado à autoridade competente, assim como das alterações das informações referidas no ponto SAO.DEC.100, alínea b), e da lista de AltMoC referida no ponto SAO.DEC.100, alínea c), tal como incluída ou anexada à declaração. |
| --- | --- |

a)

O operador deve notificar sem demora a autoridade competente de quaisquer alterações das circunstâncias que afetam a sua conformidade com os requisitos essenciais estabelecidos no anexo V do Regulamento (UE) 2018/1139 e com os requisitos do presente regulamento, tal como declarado à autoridade competente, assim como das alterações das informações referidas no ponto SAO.DEC.100, alínea b), e da lista de AltMoC referida no ponto SAO.DEC.100, alínea c), tal como incluída ou anexada à declaração.

| b) | O operador deve notificar sem demora a autoridade competente que já não se encontra envolvido em operações comerciais com planadores. |
| --- | --- |

b)

O operador deve notificar sem demora a autoridade competente que já não se encontra envolvido em operações comerciais com planadores.

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(1)  Regulamento de Execução (UE) n.o 923/2012 da Comissão, de 26 de setembro de 2012, que estabelece as regras do ar comuns e as disposições operacionais no respeitante aos serviços e procedimentos de navegação aérea e que altera o Regulamento de Execução (CE) n.o 1035/2011, e os Regulamentos (CE) n.o 1265/2007, (CE) n.o 1794/2006, (CE) n.o 730/2006, (CE) n.o 1033/2006 e (UE) n.o 255/2010 (JO L 281 de 13.10.2012, p. 1).

(2)  Regulamento (UE) n.o 1321/2014 da Comissão, de 26 de novembro de 2014, relativo à aeronavegabilidade permanente das aeronaves e dos produtos, peças e equipamentos aeronáuticos, bem como à certificação das entidades e do pessoal envolvidos nestas tarefas (JO L 362 de 17.12.2014, p. 1).

Apêndice

DECLARAÇÃO

Em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2018/1976 da Comissão.

Operador

Nome:

Lugar em que o operador tem o seu estabelecimento principal:

Contacto:

Operação de planador

Data de início da operação comercial e, sempre que for caso disso, data em que tem lugar a mudança para uma operação comercial já existente:

Informações sobre planador(es) utilizado(s), operação/ões comercial/ais e gestão da aeronavegabilidade permanente: (1)

Sempre que for aplicável, lista dos AltMoC com referências aos AMC associados (anexo à declaração):

Exoneração de responsabilidades

O operador cumpre, e continuará a cumprir, os requisitos essenciais previstos no anexo V do Regulamento (UE) 2018/1139 bem como os requisitos do Regulamento de Execução (UE) 2018/1976.

Nomeadamente, o operador põe em prática as suas operações comerciais em conformidade com os seguintes requisitos do anexo II do Regulamento de Execução (UE) 2018/1976:

Todos os planadores operados dispõem de um certificado de aeronavegabilidade (4) emitido em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 748/2012.

Todos os pilotos possuem uma licença e qualificações emitidas ou aceites em conformidade com o anexo I do Regulamento (UE) n.o 1178/2011, conforme requerido no ponto SAO.GEN.125 do anexo II.

O operador notifica a autoridade competente de quaisquer alterações nas circunstâncias que afetam a sua conformidade com os requisitos essenciais estabelecidos no anexo V do Regulamento (UE) 2018/1139 e com os requisitos do Regulamento de Execução (UE) 2018/1976., tal como se declara à autoridade competente através da presente declaração, e de quaisquer alterações às informações e listas de AltMoC incluídas e anexadas à presente declaração, tal como requerido no ponto SAO.DEC.100, alínea c), do anexo II.

O operador confirma que todas as informações incluídas na presente declaração, incluindo os seus anexos, são completas e corretas.

Data, nome e assinatura

Tipo de planador

Registo do planador

Base principal

Tipo(s) de operação (2)

Entidade de gestão da aeronavegabilidade permanente (3)

(1) Preencher o quadro. Caso não haja espaço suficiente para enumerar as informações, estas devem ser enunciadas num anexo em separado. O anexo deve ser datado e assinado.

(2) «Tipo(s) de operação» refere-se ao tipo de operação comercial realizada com o planador.

(3) As informações sobre a entidade responsável pela gestão da aeronavegabilidade permanente devem incluir o nome da entidade, o endereço e a referência de homologação.

(4) O certificado de aeronavegabilidade é um certificado normal de aeronavegabilidade, um certificado de aeronavegabilidade restrito ou uma licença de voo, emitido em conformidade com os requisitos do anexo I do Regulamento (UE) n.o 748/2012.

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