# Úřední věstník L 269/2018

| | ISSN 1977-0626 |
| --- | --- |
| Úřední věstník
  Evropské unie | L 269 |
| | |
| České vydání | Právní předpisy | Ročník 6126. října 2018 |

ISSN 1977-0626

Úřední věstník

Evropské unie

L 269

České vydání

Právní předpisy

Ročník 6126. října 2018

---

| Obsah | | II   Nelegislativní akty | Strana |
| --- | --- | --- | --- |
| | | AKTY PŘIJATÉ INSTITUCEMI ZŘÍZENÝMI MEZINÁRODNÍ DOHODOU |
| | * | Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 139 – Jednotná ustanovení pro schvalování osobních automobilů z hlediska brzdových asistenčních systémů (BAS) [2018/1591] | 1 |
| | * | Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 140 – Jednotná ustanovení pro schvalování osobních automobilů z hlediska systémů elektronického řízení stability (ESC) [2018/1592] | 17 |
| | * | Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 141 – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska jejich systémů monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS) [2018/1593] | 36 |

Obsah

II   Nelegislativní akty

Strana

AKTY PŘIJATÉ INSTITUCEMI ZŘÍZENÝMI MEZINÁRODNÍ DOHODOU

*

Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 139 – Jednotná ustanovení pro schvalování osobních automobilů z hlediska brzdových asistenčních systémů (BAS) [2018/1591]

1

*

Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 140 – Jednotná ustanovení pro schvalování osobních automobilů z hlediska systémů elektronického řízení stability (ESC) [2018/1592]

17

*

Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 141 – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska jejich systémů monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS) [2018/1593]

36

| CS | Akty, jejichž název není vytištěn tučně, se vztahují ke každodennímu řízení záležitostí v zemědělství a obecně platí po omezenou dobu.
  Názvy všech ostatních aktů jsou vytištěny tučně a předchází jim hvězdička. |
| --- | --- |

CS

Akty, jejichž název není vytištěn tučně, se vztahují ke každodennímu řízení záležitostí v zemědělství a obecně platí po omezenou dobu.

Názvy všech ostatních aktů jsou vytištěny tučně a předchází jim hvězdička.

---

II Nelegislativní akty

AKTY PŘIJATÉ INSTITUCEMI ZŘÍZENÝMI MEZINÁRODNÍ DOHODOU

| 26.10.2018 | CS | Úřední věstník Evropské unie | L 269/1 |
| --- | --- | --- | --- |

26.10.2018

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 269/1

---

Pouze původní texty EHK OSN mají podle mezinárodního veřejného práva právní účinek. Je zapotřebí ověřit si status a datum vstupu tohoto předpisu v platnost v nejnovější verzi dokumentu EHK OSN o statusu TRANS/WP.29/343, který je k dispozici na internetové adrese:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 139 – Jednotná ustanovení pro schvalování osobních automobilů z hlediska brzdových asistenčních systémů (BAS) [2018/1591]

Zahrnuje veškerá platná znění až po:

Doplněk 1 k původnímu znění předpisu – datum vstupu v platnost: 29. prosince 2018

OBSAH

PŘEDPIS

| 1. | Oblast působnosti |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definice |
| --- | --- |

2.

| 3. | Žádost o schválení |
| --- | --- |

3.

| 4. | Schválení |
| --- | --- |

4.

| 5. | Obecné požadavky |
| --- | --- |

5.

| 6. | Funkční požadavky |
| --- | --- |

6.

| 7. | Všeobecné zkušební požadavky |
| --- | --- |

7.

| 8. | Posouzení, zda se jedná o kategorii „A“ BAS |
| --- | --- |

8.

| 9. | Posouzení, zda se jedná o kategorii „B“ BAS |
| --- | --- |

9.

| 10. | Změna typu vozidla nebo BAS a rozšíření schválení |
| --- | --- |

10.

| 11. | Shodnost výroby |
| --- | --- |

11.

| 12. | Postihy za neshodnost výroby |
| --- | --- |

12.

| 13. | Definitivní ukončení výroby |
| --- | --- |

13.

| 14. | Názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za provádění schvalovacích zkoušek a názvy a adresy schvalovacích orgánů |
| --- | --- |

14.

PŘÍLOHY

| 1. | Sdělení |
| --- | --- |

1.

| 2. | Uspořádání značek schválení typu |
| --- | --- |

2.

| 3. | Metoda určení FABS a aABS |
| --- | --- |

3.

ABS

ABS

| 4. | Zpracování dat pro BAS |
| --- | --- |

4.

1.   OBLAST PŮSOBNOSTI

1.1.   Tento předpis se vztahuje na schválení vozidel kategorie M1 a N1
   (1) s ohledem na jejich brzdový asistenční systém.

1

1

1

1.2.   Oblast působnosti tohoto předpisu nezahrnuje:

| 1.2.1. | vozidla, jejichž konstrukční rychlost nepřesahuje 25 km/h; |
| --- | --- |

1.2.1.

vozidla, jejichž konstrukční rychlost nepřesahuje 25 km/h;

| 1.2.2. | vozidla uzpůsobená pro řízení osobami se zdravotním postižením. |
| --- | --- |

1.2.2.

vozidla uzpůsobená pro řízení osobami se zdravotním postižením.

2.   DEFINICE

Pro účely tohoto předpisu se použijí tyto definice:

| 2.1. | „Schválením vozidla“ se rozumí schválení typu vozidla z hlediska brzdového asistenčního systému. |
| --- | --- |

2.1.

„Schválením vozidla“ se rozumí schválení typu vozidla z hlediska brzdového asistenčního systému.

| 2.2. | „Typem vozidla“ se rozumí kategorie vozidel, která se neliší v takových zásadních hlediscích, jako jsou:






  2.2.1. | obchodní název nebo značka výrobce; |
| --- | --- | --- |

2.2.

„Typem vozidla“ se rozumí kategorie vozidel, která se neliší v takových zásadních hlediscích, jako jsou:

2.2.1.

obchodní název nebo značka výrobce;

| 2.2.2. | vlastnosti vozidla, které významným způsobem ovlivňují výkonnost brzdového asistenčního systému (např. konstrukci brzdového systému); |
| --- | --- |

2.2.2.

vlastnosti vozidla, které významným způsobem ovlivňují výkonnost brzdového asistenčního systému (např. konstrukci brzdového systému);

| 2.2.3. | konstrukce brzdového asistenčního systému. |
| --- | --- |

2.2.3.

konstrukce brzdového asistenčního systému.

| 2.3. | „Maximální hmotností“ se rozumí maximální technicky přípustná hmotnost podle prohlášení výrobce (tato hmotnost může být vyšší, než je „maximální přípustná hmotnost“ stanovená vnitrostátním orgánem). |
| --- | --- |

2.3.

„Maximální hmotností“ se rozumí maximální technicky přípustná hmotnost podle prohlášení výrobce (tato hmotnost může být vyšší, než je „maximální přípustná hmotnost“ stanovená vnitrostátním orgánem).

| 2.4. | „Rozdělením hmotnosti mezi nápravy“ se rozumí rozdělení působení tíže na hmotnost vozidla a/nebo na jeho náklad mezi nápravy. |
| --- | --- |

2.4.

„Rozdělením hmotnosti mezi nápravy“ se rozumí rozdělení působení tíže na hmotnost vozidla a/nebo na jeho náklad mezi nápravy.

| 2.5. | „Zatížením kola/nápravy“ se rozumí svislá statická reakce (síla) na povrchu vozovky v místě styku kola/kol nápravy s vozovkou. |
| --- | --- |

2.5.

„Zatížením kola/nápravy“ se rozumí svislá statická reakce (síla) na povrchu vozovky v místě styku kola/kol nápravy s vozovkou.

| 2.6. | „Brzdovým asistenčním systémem (BAS)“ se rozumí funkce brzdového systému, která ze způsobu, kterým řidič ovládá brzdění, odvodí nutnost nouzového brzdění, a v tom případě:






  a) | pomáhá řidiči k vytvoření maximálního dosažitelného poměrného brzdného zpomalení, nebo |
| --- | --- | --- |

2.6.

„Brzdovým asistenčním systémem (BAS)“ se rozumí funkce brzdového systému, která ze způsobu, kterým řidič ovládá brzdění, odvodí nutnost nouzového brzdění, a v tom případě:

a)

pomáhá řidiči k vytvoření maximálního dosažitelného poměrného brzdného zpomalení, nebo

| b) | umožňuje vyvolat plné cyklování protiblokovacího brzdového systému. |
| --- | --- |

b)

umožňuje vyvolat plné cyklování protiblokovacího brzdového systému.

| 2.6.1. | „Brzdovým asistenčním systémem kategorie A“ se rozumí systém, který rozpozná stav nouzového brzdění primárně (2) na základě síly, kterou vyvine řidič na pedál. |
| --- | --- |

2.6.1.

„Brzdovým asistenčním systémem kategorie A“ se rozumí systém, který rozpozná stav nouzového brzdění primárně (2) na základě síly, kterou vyvine řidič na pedál.

2

| 2.6.2. | „Brzdovým asistenčním systémem kategorie B“ se rozumí systém, který rozpozná stav nouzového brzdění primárně (2) na základě rychlosti, kterou řidič sešlapuje brzdový pedál. |
| --- | --- |

2.6.2.

„Brzdovým asistenčním systémem kategorie B“ se rozumí systém, který rozpozná stav nouzového brzdění primárně (2) na základě rychlosti, kterou řidič sešlapuje brzdový pedál.

2

3.   ŽÁDOST O SCHVÁLENÍ

3.1.   Žádost o schválení typu vozidla z hlediska BAS předkládá výrobce vozidla nebo jeho řádně pověřený zástupce.

3.2.   K žádosti musí být přiloženy níže uvedené dokumenty ve trojím vyhotovení a tyto náležitosti:

| 3.2.1. | popis typu vozidla podle položek uvedených výše v bodě 2.2. Musí být uvedena čísla a/nebo symboly identifikující typ vozidla a typ motoru; |
| --- | --- |

3.2.1.

popis typu vozidla podle položek uvedených výše v bodě 2.2. Musí být uvedena čísla a/nebo symboly identifikující typ vozidla a typ motoru;

| 3.2.2. | seznam řádně identifikovaných konstrukčních částí, které tvoří systém BAS; |
| --- | --- |

3.2.2.

seznam řádně identifikovaných konstrukčních částí, které tvoří systém BAS;

| 3.2.3. | schéma úplného systému BAS s vyznačením polohy jeho konstrukčních částí na vozidle; |
| --- | --- |

3.2.3.

schéma úplného systému BAS s vyznačením polohy jeho konstrukčních částí na vozidle;

| 3.2.4. | podrobné výkresy každé konstrukční části, které umožní snadno zjistit její polohu a druh. |
| --- | --- |

3.2.4.

podrobné výkresy každé konstrukční části, které umožní snadno zjistit její polohu a druh.

3.3.   Technické zkušebně provádějící schvalovací zkoušky se dodá vozidlo, jež představuje typ vozidla, který má být schválen.

4.   SCHVÁLENÍ

4.1.   Schválení se udělí, pokud typ vozidla předaný ke schválení podle tohoto předpisu splňuje požadavky bodů 5 a 6.

4.2.   Každému schvalovanému typu se přidělí číslo schválení, jehož první dvě číslice udávají sérii změn, které zahrnují nejnovější podstatné technické změny daného předpisu v době udělení schválení. Táž smluvní strana nesmí udělit totéž číslo jinému typu vozidla, pokud jde o brzdový asistenční systém.

4.3.   Schválení nebo zamítnutí schválení typu vozidla podle tohoto předpisu se oznámí smluvním stranám dohody, které používají tento předpis, a to prostřednictvím formuláře podle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu a souhrnu informací obsažených v dokumentech uvedených v bodech 3.2.1 až 3.2.4, přičemž výkresy dodané žadatelem o schválení musí mít formát maximálně A4 (210 × 297 mm) nebo musí být na tento formát složeny a být ve vhodném měřítku.

4.4.   Na každém vozidle, které vyhovuje typu vozidla schválenému podle tohoto předpisu, se viditelně a na snadno přístupném místě uvedeném ve formuláři schválení umístí mezinárodní značka schválení, která se skládá z:

| 4.4.1. | kružnice kolem písmene „E“, za nímž následuje rozlišovací číslo země, která schválení udělila (3), a |
| --- | --- |

4.4.1.

kružnice kolem písmene „E“, za nímž následuje rozlišovací číslo země, která schválení udělila (3), a

3

| 4.4.2. | čísla tohoto předpisu, za nímž následuje písmeno „R“, pomlčka a číslo schválení typu vpravo od kružnice předepsané v bodě 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

čísla tohoto předpisu, za nímž následuje písmeno „R“, pomlčka a číslo schválení typu vpravo od kružnice předepsané v bodě 4.4.1.

4.5.   Vyhovuje-li vozidlo typu vozidla schválenému podle jednoho nebo více dalších předpisů připojených k dohodě v zemi, která udělila schválení podle tohoto předpisu, není třeba symbol předepsaný v bodě 4.4.1 opakovat; v takovém případě se další čísla a symboly všech předpisů, podle kterých bylo uděleno schválení v zemi, která udělila schválení podle tohoto předpisu, umístí ve svislých sloupcích vpravo od symbolu předepsaného v bodě 4.4.1.

4.6.   Značka schválení musí být jasně čitelná a nesmazatelná.

4.7.   Značka schválení musí být umístěna blízko štítku, na němž jsou uvedeny údaje o vozidle, nebo na tomto štítku.

4.8.   V příloze 2 tohoto předpisu jsou uvedeny příklady uspořádání značky schválení typu.

5.   OBECNÉ POŽADAVKY

5.1.   Vozidla musí být vybavena brzdovým asistenčním systémem splňujícím funkční požadavky specifikované v bodě 6 tohoto předpisu. Soulad s těmito požadavky se prokáže splněním ustanovení bodu 8 nebo 9 tohoto předpisu za zkušebních podmínek specifikovaných v bodě 7 tohoto předpisu. Kromě požadavků tohoto předpisu musí být vozidla vybavená brzdovým asistenčním systémem vybavena také protiblokovacím systémem v souladu s technickými požadavky předpisu EHK OSN č. 13-H.

5.2.   Systém BAS musí být konstruován, vyroben a namontován takovým způsobem, aby za běžných provozních podmínek mohlo vozidlo vyhovět ustanovením tohoto předpisu, a to i při vibracích, kterým může být vystaveno.

5.3.   Systém BAS musí být zejména konstruován, vyroben a namontován tak, aby odolával korozi a stárnutí, kterým je vystaven.

5.4.   Účinnost systému BAS nesmí být nepříznivě ovlivňována působením magnetických nebo elektrických polí. To je nutno prokázat splněním technických požadavků a přechodných ustanovení předpisu č. 10, přičemž se uplatní:

| a) | série změn 03 pro vozidla bez propojovacího systému pro nabíjení dobíjecího systému pro uchovávání energie (trakční baterie); |
| --- | --- |

a)

série změn 03 pro vozidla bez propojovacího systému pro nabíjení dobíjecího systému pro uchovávání energie (trakční baterie);

| b) | série změn 04 pro vozidla s propojovacím systémem pro nabíjení dobíjecího systému pro uchovávání energie (trakční baterie). |
| --- | --- |

b)

série změn 04 pro vozidla s propojovacím systémem pro nabíjení dobíjecího systému pro uchovávání energie (trakční baterie).

5.5.   Posouzení bezpečnostních hledisek systému BAS se zahrne do všeobecného posouzení bezpečnosti brzdového systému, jak je specifikováno v požadavcích předpisu č. 13-H souvisejících s komplexními elektronickými řídícími systémy. Tento požadavek se považuje za splněný předložením certifikátu podle předpisu č. 13-H, který zahrnuje systém BAS, jenž má být schválen.

5.6.   Ustanovení pro periodické technické prohlídky elektronických brzdových asistenčních systémů

5.6.1.   Při pravidelné technické prohlídce musí být možné potvrdit správný stav fungování vizuálním pozorováním výstražných signálů následujících po spuštění motoru.

5.6.2.   V době schválení musí být předána důvěrná informace o zavedených prostředcích ochrany proti jednoduché neoprávněné změně funkce výstražných signálů. Alternativně je tento požadavek na ochranu splněn tím, že existuje další prostředek ke kontrole správného stavu fungování.

6.   FUNKČNÍ POŽADAVKY

6.1.   Všeobecné charakteristiky účinků systémů BAS kategorie „A“

Pokud byl detekován stav nouzového brzdění na základě poměrně vysoké síly působící na pedál, sníží se doplňková síla potřebná k vyvolání plného cyklování protiblokovacího systému v porovnání se silou působící na pedál, která by byla potřebná, kdyby systém BAS nebyl v činnosti.

Splnění tohoto požadavku se prokáže splněním ustanovení uvedených v bodech 8.1 až 8.3 tohoto předpisu.

6.2.   Všeobecné charakteristiky účinků systémů BAS kategorie „B“

Pokud byl detekován stav nouzového brzdění, přinejmenším na základě rychlého sešlápnutí pedálu, musí systém BAS zvýšit tlak tak, aby došlo k maximálnímu dosažitelnému poměrnému brzdnému zpomalení nebo k plnému cyklování protiblokovacího systému.

Splnění tohoto požadavku se prokáže splněním ustanovení uvedených v bodech 9.1 až 9.3 tohoto předpisu.

7.   VŠEOBECNÉ ZKUŠEBNÍ POŽADAVKY

7.1.   Proměnné

Při provádění zkoušek popsaných v tomto předpisu se měří tyto proměnné:

| 7.1.1. | síla působící na pedál, Fp; |
| --- | --- |

7.1.1.

síla působící na pedál, Fp;

p

| 7.1.2. | rychlost vozidla, vx; |
| --- | --- |

7.1.2.

rychlost vozidla, vx;

x

| 7.1.3. | zpomalení vozidla, ax; |
| --- | --- |

7.1.3.

zpomalení vozidla, ax;

x

| 7.1.4. | teplota brzd, Td; |
| --- | --- |

7.1.4.

teplota brzd, Td;

d

| 7.1.5. | brzdný tlak P, v příslušných případech; |
| --- | --- |

7.1.5.

brzdný tlak P, v příslušných případech;

| 7.1.6. | rychlost pohybu pedálu vp měřená ve středu pedálu nebo v místě pedálového mechanismu, kde dráha stlačení pedálu je přiměřená dráze stlačení ve středu pedálu, a umožňuje tak jednoduchou kalibraci měření. |
| --- | --- |

7.1.6.

rychlost pohybu pedálu vp měřená ve středu pedálu nebo v místě pedálového mechanismu, kde dráha stlačení pedálu je přiměřená dráze stlačení ve středu pedálu, a umožňuje tak jednoduchou kalibraci měření.

p

7.2.   Měřicí zařízení

7.2.1.   Proměnné uvedené v bodě 7.1 se měří pomocí vhodných snímačů. Přesnost, pracovní rozsahy, techniky filtrování, zpracování údajů a ostatní požadavky jsou popsány v normě ISO 15037-1:2006.

7.2.2.   Požadovaná přesnost měření síly působící na pedál a teploty kotouče:

| Proměnná veličina | Typický pracovní rozsah snímačů | Doporučená maximální chybovost záznamů |
| --- | --- | --- |
| Síla působící na pedál | 0 až 2 000 N | ± 10 N |
| Teplota brzd | 0–1 000  °C | ± 5 °C |
| Tlak v brzdách (*1) | 0–20 MPa (*1) | ± 100 kPa (*1) |

Proměnná veličina

Typický pracovní rozsah snímačů

Doporučená maximální chybovost záznamů

Síla působící na pedál

0 až 2 000 N

± 10 N

Teplota brzd

0–1 000  °C

± 5 °C

Tlak v brzdách (*1)

*1

0–20 MPa (*1)

*1

± 100 kPa (*1)

*1

7.2.3.   Podrobnosti o analogovém a digitálním zpracování dat v rámci postupů zkoušek BAS jsou popsány v příloze 4 tohoto předpisu. Požaduje se vzorkovací frekvence pro odběr dat nejméně 500 Hz.

7.2.4.   Metody měření, které jsou alternativní k metodám uvedeným v bodě 7.2.3, jsou přípustné, pokud se prokáže, že mají nejméně rovnocennou úroveň přesnosti.

7.3.   Zkušební podmínky

7.3.1.   Stav naložení zkušebního vozidla: vozidlo musí být nenaložené. Kromě řidiče může být na předním sedadle další osoba, která je odpovědná za zaznamenávání výsledků zkoušek.

7.3.2.   Zkoušky brzdění se vykonají na suchém povrchu s dobrou adhezí.

7.4.   Zkušební metoda

7.4.1.   Zkoušky popsané v bodech 8 a 9 tohoto oddílu se provedou při počáteční rychlosti 100 ± 2 km/h. Vozidlo se zkušební rychlostí pohybuje po přímce.

7.4.2.   Průměrná teplota provozních brzd na nejvíce zahřáté nápravě vozidla měřená uvnitř brzdových obložení nebo na brzdné ploše kotouče nebo bubnu musí být před každým brzděním mezi 65 a 100 °C.

7.4.3.   Pro účely zkoušek je referenční čas t0 vymezen jako okamžik, kdy síla působící na pedál dosáhne hodnoty 20 N.

0

Poznámka: U vozidel vybavených brzdovým systémem s asistencí ze zdroje energie závisí nezbytná síla působící na pedál na množství energie, které je v zásobníku energie. Proto musí být na začátku zkoušky zajištěno dostatečné množství energie.

Poznámka:

8.   POSOUZENÍ, ZDA SE JEDNÁ O KATEGORII „A“ BAS

Systém BAS kategorie „A“ musí vyhovovat požadavkům na zkoušky uvedeným v bodech 8.1 a 8.2.

8.1.   Zkouška 1: referenční zkouška pro určení FABS a aABS.

ABS

ABS

8.1.1.   Referenční hodnoty FABS a aABS se stanoví postupem popsaným v příloze 3 tohoto předpisu.

ABS

ABS

8.2.   Zkouška 2: pro aktivaci BAS

8.2.1.   Po rozpoznání stavu nouzového brzdění musí systémy citlivé na sílu působící na pedál vykázat významný nárůst poměru mezi:

| a) | tlakem v okruhu brzd a silou působící na pedál, pokud je to přípustné podle bodu 8.2.5, nebo |
| --- | --- |

a)

tlakem v okruhu brzd a silou působící na pedál, pokud je to přípustné podle bodu 8.2.5, nebo

| b) | zpomalením vozidla a silou působící na pedál. |
| --- | --- |

b)

zpomalením vozidla a silou působící na pedál.

8.2.2.   Požadavky na výkon u systému BAS kategorie „A“ jsou splněny, pokud je možné určit specifickou charakteristiku stlačení brzdy, která umožňuje 40–80 % snížení síly, kterou je potřeba působit na pedál pro (FABS – FT) v porovnání s (FABS extrapolated – FT).

ABS

T

ABS extrapolated

T

8.2.3.   FT a aT jsou prahová síla a prahové zpomalení, jak je znázorněno na obrázku 1. Hodnoty FT a aT musí být poskytnuty technické zkušebně při předložení žádosti o schválení typu. Hodnota aT se pohybuje v rozmezí 3,5 m/s2 až 5,0 m/s2.

T

T

T

T

T

2

2

Obrázek 1a

Obrázek 1a

Charakteristika síly působící na pedál potřebné k dosažení maximálního zpomalení s BAS kategorie „A“

Charakteristika síly působící na pedál potřebné k dosažení maximálního zpomalení s BAS kategorie „A“

Zpomalení, a

FABS, extrapolated

FABS, max

FABS

FABS, min

Síla na brzdový pedál, F

FT

aT

aABS

Mezi 3,5 a 5,0 m/s2

8.2.4.   Od počátečního bodu přes bod FT, aT je vedena přímka (viz obrázek 1a). Hodnota síly působící na pedál „F“ v bodě průsečíku této přímky a vodorovné přímky definované jako a = aABS je definována jako FABS, extrapolated:

T

T

ABS

ABS

extrapolated

Formula

8.2.5.   Jako alternativa, která může být zvolena výrobcem v případě vozidel kategorií N1 nebo M1, odvozená od vozidel kategorie N1 s celkovou hmotností vozidla > 2 500 kg, mohou být hodnoty síly působící na pedál FT, FABS,min, FABS,max a FABS,extrapolated odvozeny z charakteristiky odezvy tlaku v okruhu brzd a nikoli z charakteristiky zpomalení vozidla. Uvedené hodnoty musí být měřeny v době, kdy se síla působící na pedál zvyšuje.

1

1

1

T

ABS,min

ABS,max

ABS,extrapolated

8.2.5.1.   Tlak, při kterém začíná ABS cyklovat, se určí uskutečněním pěti zkoušek při rychlosti 100 ± 2 km/h, během kterých je zvyšována síla působící na pedál až do okamžiku, kdy je uveden do činnosti systém ABS. Je třeba zaznamenat pět takto získaných hodnot tlaku, měřených na úrovni předních kol; jejich střední hodnota je PABS.

ABS

8.2.5.2.   Výrobce uvede prahovou hodnotu tlaku PT, která odpovídá zpomalení v rozmezí 2,5 – 4,5 m/s2.

T

2

8.2.5.3.   Obrázek 1b má být vytvořen v souladu se způsobem uvedeným v bodě 8.2.4, ale s použitím měření tlaku prováděným v okruhu brzd, aby mohly být stanoveny parametry uvedené v bodě 8.2.5 tohoto předpisu, kde:

Formula

Obrázek 1b

Obrázek 1b

Charakteristika síly působící na pedál potřebné k dosažení maximálního zpomalení s BAS kategorie „A“

Charakteristika síly působící na pedál potřebné k dosažení maximálního zpomalení s BAS kategorie „A“

Tlak v okruhu, P

FABS, extrapolated

FABS, max

FABS

FABS, min

Síla na brzdový pedál, F

FT

PT

PABS

Práh změny síly

8.3.   Vyhodnocení údajů

Je prokázáno, že se jedná o BAS kategorie „A“, pokud

FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max

ABS,min

ABS

ABS,max

kde:

FABS,max – FT ≤ (FABS,extrapolated – FT) · 0,6

ABS,max

T

ABS,extrapolated

T

a

FABS,min – FT ≥ (FABS,extrapolated – FT) · 0,2

ABS,min

T

ABS,extrapolated

T

9.   POSOUZENÍ, ZDA SE JEDNÁ O KATEGORII „B“ BAS

Kategorie „B“ systému BAS musí vyhovovat zkušebním požadavkům uvedeným v bodech 9.1 a 9.2 tohoto oddílu.

9.1.   Zkouška 1: referenční zkouška pro určení FABS a aABS

ABS

ABS

9.1.1.   Referenční hodnoty FABS a aABS se stanoví postupem popsaným v příloze 3 tohoto předpisu.

ABS

ABS

9.2.   Zkouška 2: pro aktivaci BAS

Vozidlo musí jet přímo, a to při zkušební rychlosti uvedené v bodě 7.4 tohoto předpisu. Řidič rychle stlačí brzdový pedál podle obrázku 2, čímž simuluje nouzové brzdění tak, aby se aktivoval BAS a aby systém ABS plně cykloval.

Aby byl systém BAS aktivován, musí být brzdový pedál stlačen tak, jak je specifikováno výrobcem vozidla. Výrobce uvědomí technickou zkušebnu o požadované hodnotě působení na pedál při podání žádosti o schválení typu. Ke spokojenosti technické zkušebny musí být prokázáno, že k aktivaci systému BAS dojde za podmínek stanovených výrobcem v souladu s bodem 16.1.1 nebo 16.1.2 přílohy 1.

Poté, co t = t0 + 0,8 s a dokud vozidlo nezpomalí na rychlost 15 km/h, musí být brzdový pedál udržován v pásmu FABS, upper a FABS, lower kde FABS, upper je 0,7 FABS a FABS, lower je 0,5 FABS.

0

ABS, upper

ABS, lower

ABS, upper

ABS

ABS, lower

ABS

Požadavky se rovněž považují za splněné, pokud se poté, co t = t0 + 0,8 s, síla působící na pedál sníží pod hodnotu FABS, lower, za podmínky, že je splněn požadavek uvedený v bodě 9.3.

0

ABS, lower

9.3.   Vyhodnocení údajů

Je prokázáno, že se jedná o systém BAS kategorie „B“, pokud průměrné zpomalení (aBAS) o hodnotě alespoň 0,85 · aABS je udržováno od okamžiku, kdy t = t0 + 0,8 s, do okamžiku, kdy se rychlost vozidla snížila na 15 km/h.

BAS

ABS

0

Obrázek 2

Obrázek 2

Příklad zkoušky 2 u systému BAS kategorie „B“

Příklad zkoušky 2 u systému BAS kategorie „B“

Síla na brzdový pedál F

Počáteční síla na pedál

FABS, lower

FABS, upper

t0

Fáze nouzového stlačení pedálu

Fáze vyhodnocení BAS (končící při rychlosti 15 km/h)

t0 + 0,8 sekundy

čas

Zpomalení

aBAS

aABS

Zpomalení, ax

Síla na brzdový pedál

10.   ZMĚNA TYPU VOZIDLA NEBO SYSTÉMU BAS A ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ

10.1.   Každá změna stávajícícho typu vozidla se musí oznámit schvalovacímu orgánu, který typ vozidla schválil.

Tento orgán poté:

| a) | po konzultaci s výrobcem rozhodne, že je třeba udělit nové schválení typu, nebo |
| --- | --- |

a)

po konzultaci s výrobcem rozhodne, že je třeba udělit nové schválení typu, nebo

| b) | použije postup podle bodu 10.1.1 (revize), případně postup podle bodu 10.1.2 (rozšíření). |
| --- | --- |

b)

použije postup podle bodu 10.1.1 (revize), případně postup podle bodu 10.1.2 (rozšíření).

10.1.1.   Revize

Pokud byly změněny údaje zaznamenané v informačních dokumentech a schvalovací orgán usoudí, že provedené úpravy pravděpodobně nemají znatelné nepříznivé účinky a brzdové pedály v každém případě stále splňují požadavky, označí se změna jako „revize“.

V tom případě vydá schvalovací orgán podle potřeby revidované stránky informačních dokumentů a na každé revidované stránce zřetelně vyznačí povahu změny a datum nového vydání stránky. Za splnění tohoto požadavku se považuje vydání konsolidované a aktualizované verze informačních dokumentů spolu s podrobným popisem změn.

10.1.2.   Rozšíření

Jako „rozšíření“ se změna označuje v případě, že kromě změny údajů zaznamenaných v informačních dokumentech:

| a) | jsou požadovány další kontroly nebo zkoušky, nebo |
| --- | --- |

a)

jsou požadovány další kontroly nebo zkoušky, nebo

| b) | byly změněny jakékoli informace ve formuláři sdělení (s výjimkou jeho příloh), nebo |
| --- | --- |

b)

byly změněny jakékoli informace ve formuláři sdělení (s výjimkou jeho příloh), nebo

| c) | je požadováno schválení poslední série změn po jejím vstupu v platnost. |
| --- | --- |

c)

je požadováno schválení poslední série změn po jejím vstupu v platnost.

10.2.   Potvrzení nebo odmítnutí schválení s uvedením příslušné změny se postupem podle bodu 4.3 zašle smluvním stranám dohody, které používají tento předpis. Kromě toho musí být odpovídajícím způsobem změněn seznam informačních dokumentů a zkušebních protokolů připojený k formuláři sdělení v příloze 1, aby uváděl datum poslední revize nebo rozšíření.

10.3.   Příslušný orgán, který vydává rozšíření schválení, přidělí každému formuláři sdělení vydanému pro takovéto rozšíření pořadové číslo.

11.   SHODNOST VÝROBY

Postupy pro shodnost výroby musí být v souladu s postupy stanovenými v dodatku 2 k dohodě (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), přičemž musí být splněny tyto požadavky:

11.1.   Každé vozidlo schválené podle tohoto předpisu musí být vyrobeno tak, aby se shodovalo se schváleným typem tím, že splňuje požadavky bodů 5 a 6.

11.2.   Orgán, který udělil schválení typu, může kdykoliv ověřit metody kontroly shodnosti používané v každém výrobním zařízení. Obvyklá četnost těchto kontrol je jednou za dva roky.

12.   POSTIHY ZA NESHODNOST VÝROBY

12.1.   Schválení typu vozidla udělené podle tohoto předpisu může být odňato, pokud nejsou splněny požadavky uvedené v bodě 11.1.

12.2.   Pokud smluvní strana dohody používající tento předpis odejme schválení, které dříve udělila, musí o tom ihned informovat sdělením na formuláři dle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu ostatní smluvní strany, které uplatňují tento předpis.

13.   DEFINITIVNÍ UKONČENÍ VÝROBY

Pokud držitel schválení zcela ukončí výrobu typu vozidla schváleného podle tohoto předpisu, musí o tom informovat orgán, který schválení udělil. Na základě tohoto oznámení o tom tento orgán informuje ostatní smluvní strany dohody, které používají tento předpis, a to kopií osvědčení podle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu.

14.   NÁZVY A ADRESY SCHVALOVACÍCH ORGÁNŮ A NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN ODPOVĚDNÝCH ZA PROVÁDĚNÍ SCHVALOVACÍCH ZKOUŠEK

Smluvní strany dohody, které uplatňují tento předpis, sdělí sekretariátu Organizace spojených národů názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za provádění schvalovacích zkoušek, jakož i názvy a adresy schvalovacích orgánů, které schválení udělují a jimž se mají zasílat formuláře osvědčující udělení, rozšíření, zamítnutí nebo odnětí schválení vydané v jiných zemích.

---

(1)  Vozidla kategorií M1 a N1 jsou vymezena v Úplném usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3) (ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 4, bod 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html)

1

1

1

(2)  Podle prohlášení výrobce vozidla.

2

(3)  Rozlišovací čísla smluvních stran Dohody z roku 1958 jsou uvedena v příloze 3 Úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 4, příloha 3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

3

(*1)  Použije se, jak je stanoveno v bodě 8.2.5.

*1

---

PŘÍLOHA 1

SDĚLENÍ

(Maximální formát: A4 (210 × 297 mm))

(1)

vydal: Název správního orgánu

ve věci (2): udělení schválení

rozšíření schválení

zamítnutí schválení

odnětí schválení

definitivního ukončení výroby

typu vozidla z hlediska BAS podle předpisu č. 139.

Schválení č.: Rozšíření č.

1. Obchodní název nebo značka vozidla

2. Typ vozidla

3. Název a adresa výrobce

4. Případně název a adresa zástupce výrobce

5. Hmotnost vozidla

5.1. Maximální hmotnost vozidla

5.2. Minimální hmotnost vozidla

6. Rozdělení hmotnosti na každou z náprav (maximální hodnota)

8. Typ motoru

9. Počet převodových stupňů a jejich převodový poměr

10. Koncové převodové poměry

11. Případně maximální hmotnost přípojného vozidla, které lze připojit

11.1. Nebrzděné přípojné vozidlo

12. Rozměry pneumatik

13. Maximální konstrukční rychlost

14. Stručný popis brzdového zařízení

15. Hmotnost vozidla při zkoušce:

Zatížení

(kg)

Náprava č. 1

Náprava č. 2

Celkem

(1) Rozlišovací číslo země, která schválení udělila/rozšířila/zamítla/odňala (viz ustanovení o schválení v tomto předpisu).

(2) Nehodící se škrtněte.

16.1. Kategorie brzdového asistenčního systému A/B (2)

16.1.1. U systémů kategorie A se uvede prahová hodnota síly, při které vzrůstá poměr mezi silou působící na pedál a tlakem v brzdovém systému (2)

16.1.2. U systémů kategorie B se uvede hodnota rychlosti pohybu pedálu, které musí být dosaženo, aby se uvedl do činnosti brzdový asistenční systém (např. rychlost stlačení pedálu (mm/s) v průběhu daného časového intervalu) (2)

17. (Vyhrazeno)

18. Vozidlo je vybaveno protiblokovacím systémem v souladu s technickými požadavky předpisu č. 13-H ano/ne (2)

19. Vozidlo předáno ke schválení dne

20. Technická zkušebna odpovědná za provádění schvalovacích zkoušek

21. Datum protokolu vystaveného touto zkušebnou

22. Číslo protokolu vystaveného touto zkušebnou

23. Schválení typu uděleno/zamítnuto/rozšířeno/odňato (2)

24. Umístění značky schválení typu na vozidle

25. Místo

26. Datum

27. Podpis

28. K tomuto sdělení je přiložen souhrn informací uvedený v bodě 4.3 tohoto předpisu.

---

PŘÍLOHA 2

USPOŘÁDÁNÍ ZNAČEK SCHVÁLENÍ TYPU

VZOR A

(Viz bod 4.4 tohoto předpisu)

Image 6

Výše znázorněná značka schválení, která se připevňuje k vozidlu, označuje, že dotčený typ vozidla byl z hlediska brzdového asistenčního systému podle předpisu č. 139 schválen v Belgii (E6). První dvě číslice čísla schválení udávají, že schválení bylo uděleno v souladu s požadavky předpisu č. 139 v jeho původním znění.

VZOR B

(Viz bod 4.5 tohoto předpisu)

Image 7

Výše uvedená značka schválení umístěná na vozidle udává, že tento typ vozidla byl schválen v Belgii (E6) podle předpisů č. 139 a 24 (1). (V případě druhého uvedeného předpisu je korigovaná hodnota součinitele absorpce 1,30 m-1). Čísla schválení udávají, že v den, kdy byla jednotlivá schválení udělena, byl předpis č. 139 ve svém původním znění a předpis č. 24 zahrnoval sérii změn 02.

---

(1)  Toto číslo je uvedeno jen jako příklad.

---

PŘÍLOHA 3

METODA URČENÍ FABS A aABS

1.1.   Síla působící na pedál FABS je minimální síla působící na pedál, která musí být vynaložena u daného vozidla k dosažení maximálního zpomalení, které signalizuje, že probíhá úplný cyklus ABS. aABS je zpomalení u daného vozidla během zpomalení ABS podle definice v bodě 1.8.

1.2.   Brzdový pedál se pomalu sešlapuje (bez aktivace BAS u systémů kategorie B) tak, aby se zpomalení konstantně zvětšovalo až do dosažení plného cyklování ABS (obrázek).

1.3.   Úplného zpomalení musí být dosaženo do doby 2,0 ± 0,5 s. Křivka zpomalení zaznamenaná v čase musí být v pásmu ± 0,5 s kolem střednice pásma křivky zpomalení. Příklad na obrázku má počátek v čase t0 a k průsečíku s přímkou aABS došlo za 2 sekundy. Jakmile bylo dosaženo úplného zpomalení, musí být brzdový pedál stlačen tak, aby ABS nadále plně cykloval. Čas, ve kterém dojde k plné aktivaci systému ABS, je definován jako čas, kdy je dosaženo síly působící na pedál FABS. Měření probíhá v pásmu kolísání nárůstu zpomalení (viz obrázek).

Pásmo zpomalení pro určení FABS a aABS

zpomalení a

aABS

čas[s]

časový úsek

2 ± 0,5s

1s

t0

Pásmo kolísání nárůstu zpomalení

Pásmo pro plný cyklus ABS

1.4.   Provede se pět zkoušek splňujících požadavky bodu 1.3. Pro každou z těchto platných zkoušek se zpomalení vozidla zakreslí jako funkce zaznamenané síly působící na pedál. Pro výpočty popsané v následujících bodech se použijí pouze údaje zaznamenané při rychlostech nad 15 km/h.

1.5.   Pro určení aABS a FABS se použije filtrování dolní propustí s frekvencí 2 Hz pro zpomalení vozidla i pro sílu působící na pedál.

1.6.   Pět jednotlivých křivek „zpomalení v. síla působící na pedál“ se zprůměruje výpočtem průměrného zpomalení pěti křivek „zpomalení v. síla působící na pedál“ s přírůstky 1 N síly působící na pedál. Výsledkem je průměrná křivka „zpomalení v. síla působící na pedál“, která je v této příloze označována jako „křivka maF“.

1.7.   Maximální hodnota zpomalení vozidla se určí z „křivky maF“ a je označována jako „amax
  “.

1.8.   Všechny hodnoty „křivky maF“, které převyšují 90 % této hodnoty zpomalení „amax
  “, se zprůměrují. Tato hodnota „a“ je zpomalení „aABS
  “ uvedené v tomto předpisu.

1.9.   Minimální síla působící na pedál (FABS) dostatečná k dosažení zpomalení aABS je definována jako hodnota F odpovídající a = aABS na křivce maF.

---

PŘÍLOHA 4

ZPRACOVÁNÍ DAT PRO BAS

(Viz bod 7.2.3 tohoto předpisu)

1.   ANALOGOVÉ ZPRACOVÁNÍ DAT

Šířka pásma celého kombinovaného systému snímačů/záznamů musí být nejméně 30 Hz.

K nezbytnému filtrování signálů se použijí filtry (dolní propust) čtvrtého nebo vyššího řádu. Šířka pásma propustnosti (od 0 Hz až po frekvenci fo při – 3 dB) nesmí být nižší než 30 Hz. Chyby amplitudy musí být menší než ± 0,5 % v rámci příslušného frekvenčního rozsahu 0 Hz až 30 Hz. Veškeré analogové signály se zpracovávají filtry, které mají dostatečně podobnou fázovou charakteristiku, aby se zajistilo, že rozdílná zpoždění způsobená filtrováním odpovídají požadované přesnosti měření času.

Poznámka: Během analogového filtrování signálů s různými obsahy frekvencí může dojít k fázovým posuvům. Proto se upřednostňuje metoda zpracování údajů popsaná v bodě 2 této přílohy.

2.   DIGITÁLNÍ ZPRACOVÁNÍ DAT

2.1.   Obecné poznámky

V rámci přípravy analogových signálů je třeba brát ohled na útlum filtrové amplitudy a vzorkovací frekvence k zamezení chyb kmitočtovým překrýváním (aliasing) a prodlev a zpoždění filtrové fáze. Pro vzorkování a digitalizaci je třeba zajistit zesílení signálů před vzorkováním, aby se minimalizovaly chyby digitalizace; počet bitů v každém vzorku; počet vzorků za cyklus; zesilovače sample/hold; a časové odstupy mezi jednotlivými vzorky. K doplňkovému bezfázovému digitálnímu filtrování je třeba provést výběr propustných a nepropustných pásem a zajistit útlum a přípustné vlnění v každém z nich a korekci prodlev filtrové fáze. Každý z těchto faktorů se zváží, aby bylo možné dosáhnout relativní celkové přesnosti získávání dat v hodnotě ± 0,5 %.

2.2.   Chyby kmitočtovým překrýváním (aliasing)

Aby nedocházelo k neopravitelným chybám kmitočtovým překrýváním, musí se analogové signály před vzorkováním a digitalizací vhodně filtrovat. Řád použitých filtrů a jejich pásmo propustnosti se zvolí podle požadované plochosti v příslušném frekvenčním rozsahu i vzorkovací frekvence.

Minimální charakteristiky filtrů a vzorkovací frekvence musí být takové, aby:

| a) | útlum v rámci příslušného frekvenčního rozsahu 0 Hz až fmax = 30 Hz byl nižší než rozlišení systému získávání dat a |
| --- | --- |

a)

útlum v rámci příslušného frekvenčního rozsahu 0 Hz až fmax = 30 Hz byl nižší než rozlišení systému získávání dat a

| b) | v poloviční hodnotě vzorkovací frekvence (tj. Nyquistova nebo „mezní“ frekvence) byly hodnoty všech frekvenčních složek signálu a zvuku sníženy na úroveň nižší než rozlišení systému. |
| --- | --- |

b)

v poloviční hodnotě vzorkovací frekvence (tj. Nyquistova nebo „mezní“ frekvence) byly hodnoty všech frekvenčních složek signálu a zvuku sníženy na úroveň nižší než rozlišení systému.

Pro rozlišení 0,05 % musí být útlum filtru nižší než 0,05 % ve frekvenčním rozsahu 0 až 30 Hz a útlum musí být větší než 99,95 % ve všech frekvencích vyšších než poloviční hodnota vzorkovací frekvence.

Poznámka: Pro filtr Butterworth je útlum stanoven takto:

Image 9
  a
  Image 10

kde:

| | n je řád filtru; |
| --- | --- |

n je řád filtru;

| | fmax je příslušný frekvenční rozsah (30 Hz); |
| --- | --- |

fmax je příslušný frekvenční rozsah (30 Hz);

| | fo je mezní frekvence filtru; |
| --- | --- |

fo je mezní frekvence filtru;

| | fN je Nyquistova nebo „mezní“ frekvence. |
| --- | --- |

fN je Nyquistova nebo „mezní“ frekvence.

Pro filtr čtvrtého řádu

| | pro A = 0,9995: fo = 2,37 · fmax |
| --- | --- |

pro A = 0,9995: fo = 2,37 · fmax

| | pro A = 0,0005: fS = 2 · (6,69 · fo), kde fS je vzorkovací frekvence = 2 · fN. |
| --- | --- |

pro A = 0,0005: fS = 2 · (6,69 · fo), kde fS je vzorkovací frekvence = 2 · fN.

2.3.   Fázové posuvy filtrů a zpoždění pro filtrování anti-aliasing

Je třeba vyhnout se nadměrnému analogovému filtrování a všechny filtry musí mít dostatečně podobnou fázovou charakteristiku, aby se zajistilo, že rozdílná zpoždění odpovídají požadované přesnosti měření času. Fázové posuvy jsou zejména významné v případech, kdy jsou naměřené proměnné společně vynásobeny, aby vytvořily nové proměnné, protože při násobení amplitud se fázové posuvy a související zpoždění sčítají. Fázové posuvy a zpoždění se sníží zvýšením fo. Jsou-li známy rovnice popisující filtry před vzorkováním, je vhodné odstranit jejich fázové posuvy a zpoždění jednoduchými algoritmy provedenými ve frekvenční doméně.

Poznámka: Ve frekvenčním rozsahu, v němž zůstávají charakteristiky amplitudy filtru ploché, je možné aproximovat fázový posuv Φ filtru Butterworth takto:

| | Φ = 81 · (f/f0) stupňů pro druhý řád |
| --- | --- |

Φ = 81 · (f/f0) stupňů pro druhý řád

| | Φ = 150 · (f/f0) stupňů pro čtvrtý řád |
| --- | --- |

Φ = 150 · (f/f0) stupňů pro čtvrtý řád

| | Φ = 294 · (f/f0) stupňů pro osmý řád |
| --- | --- |

Φ = 294 · (f/f0) stupňů pro osmý řád

Zpoždění pro všechny řády filtrů činí: t = (Φ/360) · (1/f0)

2.4.   Vzorkování a digitalizace dat

Při 30 Hz se amplituda signálu mění každou milisekundu až o 18 %. V zájmu omezení dynamických chyb způsobených změnou analogových vstupů na 0,1 % musí být čas vzorkování nebo digitalizace kratší než 32 μs. Všechny páry nebo soubory datových vzorků, které mají být srovnávány, se použijí současně nebo v dostatečně krátkém časovém úseku.

2.5.   Požadavky na systém

Datový systém má rozlišení 12 bitů (± 0,05 %) nebo více a přesnost ± 0,1 % (2 lb). Filtry anti-aliasing jsou řádu 4 nebo vyššího a příslušný rozsah dat fmax činí 0 Hz až 30 Hz.

U filtrů čtvrtého řádu je frekvence pásma propustnosti fo (od 0 Hz do frekvence fo) vyšší než 2,37 · fmax, pokud jsou chyby fáze následně upraveny při digitálním zpracování dat, a v jiných případech vyšší než 5 · fmax. U filtrů čtvrtého řádu je vzorkovací frekvence fs větší než 13,4 · fo.

---

| 26.10.2018 | CS | Úřední věstník Evropské unie | L 269/17 |
| --- | --- | --- | --- |

26.10.2018

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 269/17

---

Pouze původní texty EHK OSN mají podle mezinárodního veřejného práva právní účinek. Je zapotřebí ověřit si status a datum vstupu tohoto předpisu v platnost v nejnovější verzi dokumentu EHK OSN o statusu TRANS/WP.29/343, který je k dispozici na internetové adrese:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 140 – Jednotná ustanovení pro schvalování osobních automobilů z hlediska systémů elektronického řízení stability (ESC) [2018/1592]

Zahrnuje veškerá platná znění až po:

Doplněk 2 k původnímu znění předpisu – datum vstupu v platnost: 29. prosince 2018

OBSAH

PŘEDPIS

| 1. | Oblast působnosti |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definice |
| --- | --- |

2.

| 3. | Žádost o schválení |
| --- | --- |

3.

| 4. | Schválení |
| --- | --- |

4.

| 5. | Obecné požadavky |
| --- | --- |

5.

| 6. | Funkční požadavky |
| --- | --- |

6.

| 7. | Požadavky na vlastnosti |
| --- | --- |

7.

| 8. | Zkušební podmínky |
| --- | --- |

8.

| 9. | Zkušební postup |
| --- | --- |

9.

| 10. | Změna typu vozidla nebo systému ESC a rozšíření schválení |
| --- | --- |

10.

| 11. | Shodnost výroby |
| --- | --- |

11.

| 12. | Postihy za neshodnost výroby |
| --- | --- |

12.

| 13. | Definitivní ukončení výroby |
| --- | --- |

13.

| 14. | Názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za provádění schvalovacích zkoušek a názvy a adresy schvalovacích orgánů |
| --- | --- |

14.

PŘÍLOHY

| 1. | Sdělení |
| --- | --- |

1.

| 2. | Uspořádání značek schválení typu |
| --- | --- |

2.

| 3. | Použití simulace dynamické stability |
| --- | --- |

3.

| 4. | Simulační nástroj dynamické stability a ověření jeho správnosti |
| --- | --- |

4.

| 5. | Zkušební protokol k simulačnímu nástroji stabilitní funkce vozidla |
| --- | --- |

5.

1.   OBLAST PŮSOBNOSTI

1.1.   Tento předpis se vztahuje na schválení vozidel kategorie M1 a N1
   (1) s ohledem na jejich systémy elektronického řízení stability.

1

1

1

1.2.   Oblast působnosti tohoto předpisu nezahrnuje:

| 1.2.1. | vozidla, jejichž konstrukční rychlost nepřesahuje 25 km/h; |
| --- | --- |

1.2.1.

vozidla, jejichž konstrukční rychlost nepřesahuje 25 km/h;

| 1.2.2. | vozidla uzpůsobená pro řízení osobami se zdravotním postižením. |
| --- | --- |

1.2.2.

vozidla uzpůsobená pro řízení osobami se zdravotním postižením.

2.   DEFINICE

Pro účely tohoto předpisu se použijí tyto definice:

| 2.1. | „Schválením vozidla“ se rozumí schválení typu vozidla z hlediska elektronického řízení stability. |
| --- | --- |

2.1.

„Schválením vozidla“ se rozumí schválení typu vozidla z hlediska elektronického řízení stability.

| 2.2. | „Typem vozidla“ se rozumí kategorie vozidel, která se neliší v takových zásadních hlediscích, jako jsou:






  2.2.1. | obchodní název nebo značka výrobce; |
| --- | --- | --- |

2.2.

„Typem vozidla“ se rozumí kategorie vozidel, která se neliší v takových zásadních hlediscích, jako jsou:

2.2.1.

obchodní název nebo značka výrobce;

| 2.2.2. | vlastnosti vozidla, které významným způsobem ovlivňují výkonnost systému elektronického řízení stability (např. maximální hmotnost, poloha těžiště, rozchod, vzdálenost mezi nápravami, rozměry pneumatik a konstrukce brzdového systému); |
| --- | --- |

2.2.2.

vlastnosti vozidla, které významným způsobem ovlivňují výkonnost systému elektronického řízení stability (např. maximální hmotnost, poloha těžiště, rozchod, vzdálenost mezi nápravami, rozměry pneumatik a konstrukce brzdového systému);

| 2.2.3. | konstrukce systému elektronického řízení stability. |
| --- | --- |

2.2.3.

konstrukce systému elektronického řízení stability.

| 2.3. | „Maximální hmotností“ se rozumí maximální technicky přípustná hmotnost podle prohlášení výrobce (tato hmotnost může být vyšší, než je „maximální přípustná hmotnost“ stanovená vnitrostátním orgánem). |
| --- | --- |

2.3.

„Maximální hmotností“ se rozumí maximální technicky přípustná hmotnost podle prohlášení výrobce (tato hmotnost může být vyšší, než je „maximální přípustná hmotnost“ stanovená vnitrostátním orgánem).

| 2.4. | „Rozdělením hmotnosti mezi nápravy“ se rozumí rozdělení působení tíže na hmotnost vozidla a/nebo na jeho náklad mezi nápravy. |
| --- | --- |

2.4.

„Rozdělením hmotnosti mezi nápravy“ se rozumí rozdělení působení tíže na hmotnost vozidla a/nebo na jeho náklad mezi nápravy.

| 2.5. | „Zatížením kola/nápravy“ se rozumí svislá statická reakce (síla) na povrchu vozovky v místě styku kola/kol nápravy s vozovkou. |
| --- | --- |

2.5.

„Zatížením kola/nápravy“ se rozumí svislá statická reakce (síla) na povrchu vozovky v místě styku kola/kol nápravy s vozovkou.

| 2.6. | „Ackermannovým úhlem řízení“ se rozumí úhel, jehož tangentou je rozvor dělený poloměrem zatáčení při velmi nízké rychlosti. |
| --- | --- |

2.6.

„Ackermannovým úhlem řízení“ se rozumí úhel, jehož tangentou je rozvor dělený poloměrem zatáčení při velmi nízké rychlosti.

| 2.7. | „Systémem elektronického řízení stability (ESC)“ se rozumí systém, který má všechny tyto vlastnosti:






  2.7.1. | zlepšuje směrovou stabilitu vozidla tím, že má alespoň schopnost automaticky řídit brzdné momenty individuálně na levém a pravém kole každé nápravy nebo jedné nápravy v každé skupině náprav (2) za účelem vytvářet korekční moment stáčení na základě vyhodnocení skutečného chování vozidla v porovnání s chováním vozidla požadovaným řidičem; |
| --- | --- | --- |

2.7.

„Systémem elektronického řízení stability (ESC)“ se rozumí systém, který má všechny tyto vlastnosti:

2.7.1.

zlepšuje směrovou stabilitu vozidla tím, že má alespoň schopnost automaticky řídit brzdné momenty individuálně na levém a pravém kole každé nápravy nebo jedné nápravy v každé skupině náprav (2) za účelem vytvářet korekční moment stáčení na základě vyhodnocení skutečného chování vozidla v porovnání s chováním vozidla požadovaným řidičem;

2

| 2.7.2. | je řízen počítačem s použitím algoritmu pracujícího v uzavřeném okruhu k omezení přetáčivosti vozidla a k omezení nedotáčivosti vozidla a zakládajícího se na vyhodnocení skutečného chování vozidla v porovnání s chováním vozidla požadovaným řidičem; |
| --- | --- |

2.7.2.

je řízen počítačem s použitím algoritmu pracujícího v uzavřeném okruhu k omezení přetáčivosti vozidla a k omezení nedotáčivosti vozidla a zakládajícího se na vyhodnocení skutečného chování vozidla v porovnání s chováním vozidla požadovaným řidičem;

| 2.7.3. | má prostředky k přímému určení hodnoty rychlosti stáčení vozidla a k vyhodnocení bočního skluzu vozidla nebo změny bočního skluzu v závislosti na čase; |
| --- | --- |

2.7.3.

má prostředky k přímému určení hodnoty rychlosti stáčení vozidla a k vyhodnocení bočního skluzu vozidla nebo změny bočního skluzu v závislosti na čase;

| 2.7.4. | má prostředky k monitorování vstupů řidiče do řízení; a |
| --- | --- |

2.7.4.

má prostředky k monitorování vstupů řidiče do řízení; a

| 2.7.5. | má algoritmus k určení nutnosti změny hnacího momentu a prostředky k provedení potřebné změny, aby měl řidič podporu při ovládání vozidla. |
| --- | --- |

2.7.5.

má algoritmus k určení nutnosti změny hnacího momentu a prostředky k provedení potřebné změny, aby měl řidič podporu při ovládání vozidla.

| 2.8. | „Bočním zrychlením“ se rozumí složka vektoru zrychlení určitého bodu vozidla kolmá na osu x vozidla (podélnou) a rovnoběžnou s rovinou vozovky. |
| --- | --- |

2.8.

„Bočním zrychlením“ se rozumí složka vektoru zrychlení určitého bodu vozidla kolmá na osu x vozidla (podélnou) a rovnoběžnou s rovinou vozovky.

| 2.9. | „Přetáčivostí“ se rozumí stav, při kterém je rychlost stáčení vozidla větší než rychlost stáčení, ke které by došlo při rychlosti vozidla dané Ackermannovým úhlem řízení. |
| --- | --- |

2.9.

„Přetáčivostí“ se rozumí stav, při kterém je rychlost stáčení vozidla větší než rychlost stáčení, ke které by došlo při rychlosti vozidla dané Ackermannovým úhlem řízení.

| 2.10. | „Bočním skluzem nebo úhlem bočního skluzu“ se rozumí arcustangens poměru boční rychlosti k podélné rychlosti těžiště vozidla. |
| --- | --- |

2.10.

„Bočním skluzem nebo úhlem bočního skluzu“ se rozumí arcustangens poměru boční rychlosti k podélné rychlosti těžiště vozidla.

| 2.11. | „Nedotáčivostí“ se rozumí stav, při kterém je rychlost stáčení vozidla menší než rychlost stáčení, ke které by došlo při rychlosti vozidla dané Ackermannovým úhlem řízení. |
| --- | --- |

2.11.

„Nedotáčivostí“ se rozumí stav, při kterém je rychlost stáčení vozidla menší než rychlost stáčení, ke které by došlo při rychlosti vozidla dané Ackermannovým úhlem řízení.

| 2.12. | „Rychlostí stáčení“ se rozumí rychlost změny směrového úhlu vozidla měřená ve stupních za sekundu rotace okolo svislé osy procházející těžištěm vozidla. |
| --- | --- |

2.12.

„Rychlostí stáčení“ se rozumí rychlost změny směrového úhlu vozidla měřená ve stupních za sekundu rotace okolo svislé osy procházející těžištěm vozidla.

| 2.13. | „Maximálním brzdným koeficientem“ se rozumí koeficient tření mezi pneumatikou a povrchem vozovky změřený při maximálním zpomalení odvalující se pneumatiky. |
| --- | --- |

2.13.

„Maximálním brzdným koeficientem“ se rozumí koeficient tření mezi pneumatikou a povrchem vozovky změřený při maximálním zpomalení odvalující se pneumatiky.

| 2.14. | „Společnou zobrazovací plochou“ se rozumí plocha, na které se může zobrazit více než jeden sdělovač, indikátor, identifikační symbol nebo jiná zpráva, avšak nikoliv současně. |
| --- | --- |

2.14.

„Společnou zobrazovací plochou“ se rozumí plocha, na které se může zobrazit více než jeden sdělovač, indikátor, identifikační symbol nebo jiná zpráva, avšak nikoliv současně.

| 2.15. | „Faktorem statické stability“ se rozumí polovina rozchodu vozidla dělená výškou jeho těžiště, což lze vyjádřit jako SSF = T/2H, kde: T = rozchod (u vozidel s více než jedním rozchodem se použije střední hodnota; u vozidel s dvojitou montáží kol se použijí k výpočtu hodnoty T vnější kola) a H = výška těžiště vozidla. |
| --- | --- |

2.15.

„Faktorem statické stability“ se rozumí polovina rozchodu vozidla dělená výškou jeho těžiště, což lze vyjádřit jako SSF = T/2H, kde: T = rozchod (u vozidel s více než jedním rozchodem se použije střední hodnota; u vozidel s dvojitou montáží kol se použijí k výpočtu hodnoty T vnější kola) a H = výška těžiště vozidla.

3.   ŽÁDOST O SCHVÁLENÍ

3.1.   Žádost o schválení typu vozidla z hlediska ESC předkládá výrobce vozidla nebo jeho řádně pověřený zástupce.

3.2.   K žádosti musí být přiloženy níže uvedené dokumenty ve trojím vyhotovení a tyto náležitosti:

| 3.2.1. | popis typu vozidla podle položek uvedených výše v bodě 2.2. Musí být uvedena čísla a/nebo symboly identifikující typ vozidla a typ motoru; |
| --- | --- |

3.2.1.

popis typu vozidla podle položek uvedených výše v bodě 2.2. Musí být uvedena čísla a/nebo symboly identifikující typ vozidla a typ motoru;

| 3.2.2. | seznam řádně identifikovaných konstrukčních částí, které tvoří systém ESC; |
| --- | --- |

3.2.2.

seznam řádně identifikovaných konstrukčních částí, které tvoří systém ESC;

| 3.2.3. | schéma úplného systému ESC s vyznačením polohy jeho konstrukčních částí na vozidle; |
| --- | --- |

3.2.3.

schéma úplného systému ESC s vyznačením polohy jeho konstrukčních částí na vozidle;

| 3.2.4. | podrobné výkresy každé konstrukční části, které umožní snadno zjistit její polohu a druh. |
| --- | --- |

3.2.4.

podrobné výkresy každé konstrukční části, které umožní snadno zjistit její polohu a druh.

3.3.   Technické zkušebně provádějící schvalovací zkoušky se dodá vozidlo, jež představuje typ vozidla, který má být schválen.

4.   SCHVÁLENÍ

4.1.   Schválení se udělí, pokud typ vozidla předaný ke schválení podle tohoto předpisu splňuje požadavky bodů 5, 6 a 7 níže.

4.2.   Každému schvalovanému typu se přidělí číslo schválení, jehož první dvě číslice udávají sérii změn, které zahrnují nejnovější podstatné technické změny daného předpisu v době udělení schválení. Táž smluvní strana nesmí udělit totéž číslo jinému typu vozidla, pokud jde o elektronické řízení stability.

4.3.   Schválení nebo zamítnutí schválení typu vozidla podle tohoto předpisu se oznámí smluvním stranám dohody, které používají tento předpis, a to prostřednictvím formuláře podle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu a souhrnu informací obsažených v dokumentech uvedených v bodech 3.2.1 až 3.2.4, přičemž výkresy dodané žadatelem o schválení musí mít formát maximálně A4 (210 × 297 mm) nebo musí být na tento formát složeny a být ve vhodném měřítku.

4.4.   Na každém vozidle, které vyhovuje typu vozidla schválenému podle tohoto předpisu, se viditelně a na snadno přístupném místě uvedeném ve formuláři schválení umístí mezinárodní značka schválení, která se skládá z:

| 4.4.1. | kružnice kolem písmene „E“, za nímž následuje rozlišovací číslo země, která schválení udělila (3), a |
| --- | --- |

4.4.1.

kružnice kolem písmene „E“, za nímž následuje rozlišovací číslo země, která schválení udělila (3), a

3

| 4.4.2. | čísla tohoto předpisu, za nímž následuje písmeno „R“, pomlčka a číslo schválení typu vpravo od kružnice předepsané v bodě 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

čísla tohoto předpisu, za nímž následuje písmeno „R“, pomlčka a číslo schválení typu vpravo od kružnice předepsané v bodě 4.4.1.

4.5.   Vyhovuje-li vozidlo typu vozidla schválenému podle jednoho nebo více dalších předpisů připojených k dohodě v zemi, která udělila schválení podle tohoto předpisu, není třeba symbol předepsaný v bodě 4.4.1 výše opakovat; v takovém případě se další čísla a symboly všech předpisů, podle kterých bylo uděleno schválení v zemi, která udělila schválení podle tohoto předpisu, umístí ve svislých sloupcích vpravo od symbolu předepsaného v bodě 4.4.1.

4.6.   Značka schválení musí být jasně čitelná a nesmazatelná.

4.7.   Značka schválení musí být umístěna blízko štítku, na němž jsou uvedeny údaje o vozidle, nebo na tomto štítku.

4.8.   V příloze 1 tohoto předpisu jsou uvedeny příklady uspořádání značky schválení typu.

5.   OBECNÉ POŽADAVKY

5.1.   Vozidla musí být vybavena systémem ESC splňujícím funkční požadavky specifikované v bodě 6 a požadavky na vlastnosti podle bodu 7, zkušební postupy specifikované v bodě 9 a zkušební podmínky specifikované v bodě 8 tohoto předpisu.

5.1.1.   Alternativně k požadavkům uvedeným v bodě 5.1 mohou být vozidla kategorií M1 a N1 s provozní hmotností vyšší než 1 735 kg vybavena stabilizační funkcí vozidla, která zahrnuje opatření proti převrácení a směrové řízení a splňuje technické požadavky a přechodná ustanovení přílohy 21 předpisu č. 13. Tato vozidla nemusí splňovat funkční požadavky specifikované v bodě 6 a požadavky na vlastnosti specifikované v bodě 7, zkušební postupy specifikované v bodě 9 a zkušební podmínky specifikované v bodě 8 tohoto předpisu.

1

1

5.2.   Systém ESC musí být konstruován, vyroben a namontován takovým způsobem, aby za běžných provozních podmínek mohlo vozidlo vyhovět ustanovením tohoto předpisu, a to i při vibracích, kterým může být vystaveno.

5.3.   Systém ESC musí být zejména konstruován, vyroben a namontován tak, aby odolával korozi a stárnutí, kterým je vystaven.

5.4.   Účinnost systému ESC nesmí být nepříznivě ovlivňována působením magnetických nebo elektrických polí. To je nutno prokázat splněním technických požadavků a přechodných ustanovení předpisu č. 10 uplatněním:

| a) | série změn 03 pro vozidla bez propojovacího systému pro nabíjení dobíjecího systému pro uchovávání energie (trakční baterie); |
| --- | --- |

a)

série změn 03 pro vozidla bez propojovacího systému pro nabíjení dobíjecího systému pro uchovávání energie (trakční baterie);

| b) | série změn 04 pro vozidla s propojovacím systémem pro nabíjení dobíjecího systému pro uchovávání energie (trakční baterie). |
| --- | --- |

b)

série změn 04 pro vozidla s propojovacím systémem pro nabíjení dobíjecího systému pro uchovávání energie (trakční baterie).

5.5.   Posouzení bezpečnostních hledisek systému ESC, pokud jde o jeho přímý vliv na brzdový systém, se zahrne do všeobecného posouzení bezpečnosti brzdového systému, jak je specifikováno v požadavcích předpisu č. 13-H souvisejících s komplexními elektronickými řídícími systémy. Tento požadavek se považuje za splněný předložením certifikátu podle předpisu č. 13-H, který zahrnuje systém ESC, jenž má bý schválen.

5.6.   Ustanovení pro periodické technické prohlídky systémů ESC

5.6.1.   Při pravidelné technické prohlídce musí být možné potvrdit správný stav fungování vizuálním pozorováním výstražných signálů následujících po spuštění motoru.

5.6.2.   V době schválení musí být předána důvěrná informace o zavedených prostředcích ochrany proti jednoduché neoprávněné změně funkce výstražných signálů. Alternativně je tento požadavek na ochranu splněn tím, že existuje další prostředek ke kontrole správného stavu fungování.

6.   FUNKČNÍ POŽADAVKY

Každé vozidlo předané ke schválení podle tohoto předpisu musí být vybaveno systémem elektronického řízení stability (ESC), který:

6.1.   je schopen používat brzdné momenty individuálně na každém ze čtyř kol (4) a má řídicí algoritmus, který umožňuje tuto funkci vykonávat;

4

6.2.   je schopen pracovat v celém rozsahu rychlostí vozidla, v průběhu všech fází jízdy, včetně zrychlení, volného dojezdu a zpomalení (včetně brzdění), s výjimkou těchto případů:

| 6.2.1. | když řidič vyřadí ESC z činnosti; |
| --- | --- |

6.2.1.

když řidič vyřadí ESC z činnosti;

| 6.2.2. | když je rychlost vozidla nižší než 20 km/h; |
| --- | --- |

6.2.2.

když je rychlost vozidla nižší než 20 km/h;

| 6.2.3. | v průběhu počátečního autodiagnostického ověření při startu a kontrol správné činnosti, které nesmí trvat déle než dvě minuty za jízdy, v podmínkách podle bodu 9.10.2; |
| --- | --- |

6.2.3.

v průběhu počátečního autodiagnostického ověření při startu a kontrol správné činnosti, které nesmí trvat déle než dvě minuty za jízdy, v podmínkách podle bodu 9.10.2;

| 6.2.4. | když vozidlo jede dozadu. |
| --- | --- |

6.2.4.

když vozidlo jede dozadu.

6.3.   zůstává schopen činnosti, i když je v činnosti protiblokovací brzdový systém nebo systém regulace trakce.

7.   POŽADAVKY NA VLASTNOSTI

V průběhu každé zkoušky provedené za zkušebních podmínek podle bodu 8 a zkušebním postupem podle bodu 9.9 musí vozidlo se systémem ESC v činnosti splňovat kritéria směrové stability podle bodů 7.1 a 7.2 a musí splňovat kritérium odezvy podle bodu 7.3 v průběhu každé z těchto zkoušek vykonávaných s naprogramovaným úhlem natočení volantu (5) o hodnotě 5 A nebo větším, avšak s omezením podle ustanovení bodu 9.9.4, přičemž A je úhel natočení volantu vypočtený podle bodu 9.6.1.

5

Pokud bylo vozidlo fyzicky zkoušeno podle bodu 8, lze prokázat vyhovění verzí nebo variant téhož typu vozidla počítačovou simulací, která zahrnuje zkušební podmínky podle bodu 8 a zkušební postup podle bodu 9.9. Použití simulátoru je vymezeno v příloze 4 tohoto předpisu.

7.1.   Rychlost stáčení měřená po jedné sekundě po vykonání sinusového natáčení volantu s následující prodlevou (čas T0 + 1 na obrázku 1) nesmí přesáhnout 35 % prvního píku rychlosti stáčení zaznamenané poté, co úhel natočení volantu změní znaménko (mezi prvním a druhým píkem) (
  Image 11
  na obrázku 1) v průběhu téže části zkoušky.

0

Obrázek 1

Obrázek 1

Poloha volantu a údaje o rychlosti stáčení pro hodnocení boční stability

Poloha volantu a údaje o rychlosti stáčení pro hodnocení boční stability

T0 + 1

T0 + 1,75

T0

Peak

rychlost stáčení

úhel natočení volantu

čas

čas

7.2.   Rychlost stáčení měřená 1,75 sekundy po vykonání sinusového natáčení volantem s následující prodlevou nesmí překročit 20 % prvního píku rychlosti stáčení zaznamenané po tom, co úhel natočení volantu změní znaménko (mezi prvním a druhým píkem) v průběhu téže části zkoušky.

7.3.   Boční posuv těžiště vozidla vzhledem k jeho počátečnímu přímému směru musí být nejméně 1,83 m u vozidel, která mají maximální hmotnost nejvýše 3 500 kg, a 1,52 m u vozidel, která mají maximální hmotnost větší než 3 500 kg, když je vypočten za 1,07 sekundy po počátku manévru natáčení volantu. Počátek manévru natáčení volantu je vymezen v bodě 9.11.6.

7.3.1.   Boční posuv se vypočte jako dvojitý integrál vzhledem k času měření bočního zrychlení v těžišti vozidla podle vzorce:

Formula

U zkoušky pro schválení typu je možné povolit alternativní metodu měření za předpokladu, že tato metoda představuje alespoň stejný stupeň přesnosti jako metoda dvojitého integrálu.

7.3.2.   Čas t = 0 pro provedení integrace je okamžik počátku zásahu na volantu, který je nazýván počátkem manévru natáčení volantu. Počátek manévru natáčení volantu je vymezen v bodě 9.11.6.

7.4.   Zjištění chybné funkce ESC

Vozidlo musí být vybaveno sdělovačem, který signalizuje řidiči výskyt každé chybné funkce, která ovlivňuje generování nebo předávání signálu řízení nebo odezvy v systému elektronického řízení stability.

7.4.1.   Sdělovač chybné funkce ESC:

| 7.4.1.1. | musí splňovat příslušné technické požadavky předpisu č. 121; |
| --- | --- |

7.4.1.1.

musí splňovat příslušné technické požadavky předpisu č. 121;

| 7.4.1.2. | s výjimkou ustanovení v bodě 7.4.1.3 se sdělovač chybné funkce ESC musí rozsvítit, jestliže existuje chybná funkce, a musí zůstat trvale rozsvícen za podmínek uvedených v bodě 7.4 tak dlouho, dokud chybná funkce trvá, a to vždy, když je systém zámku zapalování v poloze „zapnuto“ („běh motoru“); |
| --- | --- |

7.4.1.2.

s výjimkou ustanovení v bodě 7.4.1.3 se sdělovač chybné funkce ESC musí rozsvítit, jestliže existuje chybná funkce, a musí zůstat trvale rozsvícen za podmínek uvedených v bodě 7.4 tak dlouho, dokud chybná funkce trvá, a to vždy, když je systém zámku zapalování v poloze „zapnuto“ („běh motoru“);

| 7.4.1.3. | s výjimkou ustanovení v bodě 7.4.2 musí být každý sdělovač chybné funkce ESC uveden do činnosti za účelem kontroly funkce žárovky buď tehdy, když je zámek zapalování uveden do polohy „zapnuto“ („běh motoru“) při vypnutém motoru, nebo jestliže je zámek zapalování v poloze mezi „zapnuto“ („běh motoru“) a „start“ v případě, že tuto polohu určil výrobce jako kontrolní polohu; |
| --- | --- |

7.4.1.3.

s výjimkou ustanovení v bodě 7.4.2 musí být každý sdělovač chybné funkce ESC uveden do činnosti za účelem kontroly funkce žárovky buď tehdy, když je zámek zapalování uveden do polohy „zapnuto“ („běh motoru“) při vypnutém motoru, nebo jestliže je zámek zapalování v poloze mezi „zapnuto“ („běh motoru“) a „start“ v případě, že tuto polohu určil výrobce jako kontrolní polohu;

| 7.4.1.4. | musí zhasnout při příštím uvedení zámku zapalování do polohy „zapnuto“ poté, co byla chybná funkce odstraněna podle bodu 9.10.4; |
| --- | --- |

7.4.1.4.

musí zhasnout při příštím uvedení zámku zapalování do polohy „zapnuto“ poté, co byla chybná funkce odstraněna podle bodu 9.10.4;

| 7.4.1.5. | může sloužit také k indikování chybné funkce připojených systémů/funkcí, jako jsou regulace trakce, stabilitní asistenční systémy přípojných vozidel, řízení brzdění v zatáčkách a jiné podobné funkce, které používají ovládání akcelerátoru a/nebo individuální řízení točivého momentu, aby působily na ovládání konstrukčních částí společných s ESC. |
| --- | --- |

7.4.1.5.

může sloužit také k indikování chybné funkce připojených systémů/funkcí, jako jsou regulace trakce, stabilitní asistenční systémy přípojných vozidel, řízení brzdění v zatáčkách a jiné podobné funkce, které používají ovládání akcelerátoru a/nebo individuální řízení točivého momentu, aby působily na ovládání konstrukčních částí společných s ESC.

7.4.2.   Sdělovač chybné funkce ESC nemusí být uveden do činnosti, pokud je zablokována činnost startéru.

7.4.3.   Požadavek bodu 7.4.1.3 neplatí pro sdělovače zobrazující se na společné zobrazovací ploše.

7.4.4.   Výrobce může použít sdělovač chybné funkce ESC s blikajícím světlem k indikaci zásahu ESC a/nebo zásahu systémů souvisejících s ESC (jak jsou uvedeny v bodě 7.4.1.5), zásahu ESC na úhel rejdu jednoho nebo několika kol pro účely stability vozidla.

7.5.   Ovladače k vypnutí ESC a ovladače jiných systémů

Výrobce může nainstalovat ovladač „vypnutí ESC“, který musí být osvětlen, když jsou v činnosti světlomety vozidla, a jehož účelem je uvést systém ESC do režimu, ve kterém už nemusí splňovat vlastnosti požadované v bodech 7, 7.1, 7.2 a 7.3. Výrobci mohou také nainstalovat ovladače pro jiné systémy, které mají pomocné funkce k činnosti ESC. Ovladače jednoho i druhého druhu, které uvedou systém ESC do režimu, v němž už nemusí splňovat vlastnosti požadované v bodech 7, 7.1, 7.2 a 7.3, jsou přípustné za podmínky, že systém také splňuje požadavky bodů 7.5.1, 7.5.2 a 7.5.3.

7.5.1.   Systém ESC vozidla se musí vždy vrátit do režimu původního seřízení výrobcem, který splňuje požadavky bodů 6 a 7, na počátku každého nového cyklu uvedení do činnosti zapalování, bez ohledu na to, jaký režim předtím zvolil řidič. Avšak systém ESC vozidla se nemusí na počátku každého nového cyklu zapalování vždy vrátit do režimu, ve kterém splňuje požadavky bodů 7 až 7.3, jestliže:

| 7.5.1.1. | vozidlo pracuje v režimu pohonu čtyř kol, čímž se spolu propojí hnací soukolí na přední a zadní nápravě a je k dispozici doplňkový redukční převod mezi otáčkami motoru a rychlostí vozidla s poměrem nejméně 1,6, který zvolí řidič pro jízdu nízkou rychlostí v terénu; nebo |
| --- | --- |

7.5.1.1.

vozidlo pracuje v režimu pohonu čtyř kol, čímž se spolu propojí hnací soukolí na přední a zadní nápravě a je k dispozici doplňkový redukční převod mezi otáčkami motoru a rychlostí vozidla s poměrem nejméně 1,6, který zvolí řidič pro jízdu nízkou rychlostí v terénu; nebo

| 7.5.1.2. | vozidlo pracuje v režimu (zvoleném řidičem) pohonu čtyř kol, který je určený k provozu při vyšších rychlostech na silnicích, na jejichž povrchu je sníh, písek nebo bláto, přičemž se spolu propojí hnací soukolí na přední a zadní nápravě, za podmínky, že v tomto režimu vozidlo splňuje požadavky na stabilitní vlastnosti podle bodů 7.1 a 7.2 při zkušebních podmínkách specifikovaných v bodě 8. Jestliže však systém má více než jeden režim ESC, který splňuje požadavky bodů 7.1 a 7.2 pro konfiguraci pohonu zvolenou pro předchozí cyklus zapalování, musí se ESC vrátit do režimu původního seřízení výrobcem pro danou konfiguraci pohonu na počátku každého nového cyklu zapalování. |
| --- | --- |

7.5.1.2.

vozidlo pracuje v režimu (zvoleném řidičem) pohonu čtyř kol, který je určený k provozu při vyšších rychlostech na silnicích, na jejichž povrchu je sníh, písek nebo bláto, přičemž se spolu propojí hnací soukolí na přední a zadní nápravě, za podmínky, že v tomto režimu vozidlo splňuje požadavky na stabilitní vlastnosti podle bodů 7.1 a 7.2 při zkušebních podmínkách specifikovaných v bodě 8. Jestliže však systém má více než jeden režim ESC, který splňuje požadavky bodů 7.1 a 7.2 pro konfiguraci pohonu zvolenou pro předchozí cyklus zapalování, musí se ESC vrátit do režimu původního seřízení výrobcem pro danou konfiguraci pohonu na počátku každého nového cyklu zapalování.

7.5.2.   Ovladač, jehož jediným účelem je uvést systém ESC do režimu, v kterém už dále nebude splňovat požadavky na vlastnosti podle bodů 7, 7.1, 7.2 a 7.3, musí splňovat příslušné technické požadavky předpisu č. 121.

7.5.3.   Ovladač pro systém ESC, jehož účelem je uvést systém ESC do různých režimů, z nichž nejméně jeden už dále nebude splňovat požadavky na vlastnosti podle bodů 7, 7.1, 7.2 a 7.3, musí splňovat příslušné technické požadavky předpisu č. 121.

Alternativně, pokud je režim systému ESC řízen multifunkčním ovladačem, musí displej zřetelně identifikovat řidiči polohu ovladače pro tento režim s použitím symbolu „off“ pro systém elektronického řízení stability podle definice v předpisu č. 121.

7.5.4.   Ovladač pro jiný systém, jehož vedlejším účinkem je uvedení systému ESC do režimu, v kterém systém ESC už dále nebude splňovat požadavky na vlastnosti podle bodů 7, 7.1, 7.2 a 7.3, nemusí být označen symbolem „ESC Off“ podle bodu 7.5.2.

7.6.   Sdělovač vypnutí ESC

Jestliže výrobce zvolí namontování ovladače k vypnutí systému ESC nebo k omezení jeho vlastností, jak je uvedeno v bodě 7.5, musí být splněny požadavky bodů 7.6.1 až 7.6.4 za účelem výstrahy řidiči o omezení funkčnosti systému ESC. Tento požadavek neplatí pro režim zvolený řidičem uvedený v bodě 7.5.1.2.

7.6.1.   Výrobce vozidla musí instalovat sdělovač signalizující, že vozidlo bylo uvedeno do režimu, ve kterém už není možno splňovat požadavky na vlastnosti podle bodů 7, 7.1, 7.2 a 7.3, jestliže systém takový režim obsahuje.

7.6.2.   Sdělovač vypnutí ESC:

| 7.6.2.1. | musí splňovat příslušné technické požadavky předpisu č. 121; |
| --- | --- |

7.6.2.1.

musí splňovat příslušné technické požadavky předpisu č. 121;

| 7.6.2.2. | musí zůstat trvale rozsvícen tak dlouho, dokud je ESC v režimu, ve kterém již není schopen splňovat požadavky na vlastnosti podle bodů 7, 7.1, 7.2 a 7.3; |
| --- | --- |

7.6.2.2.

musí zůstat trvale rozsvícen tak dlouho, dokud je ESC v režimu, ve kterém již není schopen splňovat požadavky na vlastnosti podle bodů 7, 7.1, 7.2 a 7.3;

| 7.6.2.3. | s výjimkou ustanovení v bodech 7.6.3. a 7.6.4 musí být každý sdělovač vypnutí ESC uveden do činnosti za účelem kontroly funkce žárovky buď tehdy, když je zámek zapalování uveden do polohy „zapnuto“ („běh motoru“) při vypnutém motoru, nebo jestliže je zámek zapalování v poloze mezi „zapnuto“ („běh motoru“) a „start“ v případě, že tuto polohu určil výrobce jako kontrolní polohu; |
| --- | --- |

7.6.2.3.

s výjimkou ustanovení v bodech 7.6.3. a 7.6.4 musí být každý sdělovač vypnutí ESC uveden do činnosti za účelem kontroly funkce žárovky buď tehdy, když je zámek zapalování uveden do polohy „zapnuto“ („běh motoru“) při vypnutém motoru, nebo jestliže je zámek zapalování v poloze mezi „zapnuto“ („běh motoru“) a „start“ v případě, že tuto polohu určil výrobce jako kontrolní polohu;

| 7.6.2.4. | musí zhasnout, jakmile se systém ESC vrátí do původního standardního nastavení výrobce. |
| --- | --- |

7.6.2.4.

musí zhasnout, jakmile se systém ESC vrátí do původního standardního nastavení výrobce.

7.6.3.   Sdělovač vypnutí systému ESC nemusí být uveden do činnosti, když je zablokována činnost startéru.

7.6.4.   Požadavek bodu 7.6.2.3 neplatí pro sdělovače zobrazující se na společné zobrazovací ploše.

7.6.5.   Výrobce vozidla může použít sdělovač vypnutí ESC k indikování úrovně funkce ESC jiné než původního standardního nastavení výrobce, i když vozidlo splňuje požadavky na vlastnosti podle bodů 7, 7.1, 7.2 a 7.3 při uvedené úrovni funkce ESC.

7.7.   Technická dokumentace systému ESC

Dokumentace o schválení musí obsahovat dokumentaci výrobce uvedenou dále v bodech 7.7.1 až 7.7.4, aby se potvrdilo, že vozidlo je vybaveno systémem ESC, který splňuje definici systému ESC stanovenou v bodě 2.7 tohoto předpisu.

7.7.1.   Schéma systému identifikující celý hardware systému ESC. Schéma musí identifikovat, které konstrukční části se používají ke generování brzdných momentů na každém kole, k určování rychlosti stáčení vozidla, k vyhodnocení bočního skluzu nebo změny bočního skluzu a k určení vstupních hodnot volantu od řidiče.

7.7.2.   Stručný písemný výklad postačující k popisu základních provozních charakteristik systému ESC. Tento výklad musí zahrnovat celkový popis schopností systému vytvářet brzdné momenty na každém kole a způsoby, jimiž systém upravuje hnací moment v průběhu činnosti systému ESC, a vysvětlit, jak se přímo určuje rychlost stáčení vozidla, a to i za podmínek, kdy nejsou k dispozici žádné informace o rychlosti kol. Tento výklad musí také identifikovat rozsah rychlostí vozidla a jednotlivé fáze jízdy (zrychlení, zpomalení, volný dojezd, průběh činnosti ABS nebo regulace trakce), za nichž může být systém ESC v činnosti.

7.7.3.   Logické schéma. Toto schéma ilustruje výklad podle bodu 7.7.2.

7.7.4.   Informace o nedotáčivosti. Celkový popis příslušných vstupů do počítače, které ovládají hardware systému ESC a popis, jak jsou tyto vstupy použity k omezení nedotáčivosti vozidla.

8.   ZKUŠEBNÍ PODMÍNKY

8.1.   Okolní podmínky

8.1.1.   Okolní teplota je mezi 0 °C a 45 °C.

8.1.2.   Maximální rychlost větru nesmí být větší než 10 m/s u vozidel s faktorem statické stability SSF > 1,25 a 5 m/s u vozidel s SSF ≤ 1,25.

8.2.   Povrch zkušební dráhy

8.2.1.   Zkoušky se provedou na suchém, stejnorodém a tvrdém povrchu. Nevhodné jsou povrchy s nepravidelnostmi a zvlněními, jako jsou prolákliny a široké trhliny.

8.2.2.   Pokud není stanoveno jinak, povrch zkušební dráhy musí mít jmenovitý (6) maximální brzdný koeficient 0,9, který se měří:

6

| 8.2.2.1. | buď s referenční zkušební pneumatikou podle normy ASTM č. E1136 (American Society for Testing and Materials), podle metody ASTM č. E1337-90, při rychlosti 40 mil. za hodinu; nebo |
| --- | --- |

8.2.2.1.

buď s referenční zkušební pneumatikou podle normy ASTM č. E1136 (American Society for Testing and Materials), podle metody ASTM č. E1337-90, při rychlosti 40 mil. za hodinu; nebo

| 8.2.2.2. | metodou určení hodnoty „k“ specifikovanou v dodatku 2 k příloze 6 předpisu č. 13-H. |
| --- | --- |

8.2.2.2.

metodou určení hodnoty „k“ specifikovanou v dodatku 2 k příloze 6 předpisu č. 13-H.

8.2.3.   Zkušební povrch má pravidelný sklon nejvýše 1 %.

8.3.   Stav vozidla

8.3.1.   Systém ESC je při všech zkouškách v činnosti.

8.3.2.   Hmotnost vozidla. Vozidlo je naložené, s palivovou nádrží naplněnou na nejméně 90 % objemu a uvnitř vozidla je celkové zatížení 168 kg, které se skládá ze zkušebního řidiče, přibližně 59 kg zkušebního zařízení (automatizovaný přístroj k řízení, systém sběru dat a zdroj pro pohon přístroje k řízení) a ze zátěže potřebné k vyrovnání rozdílů v hmotnosti zkušebního řidiče a zkušebního zařízení. Tam, kde je to potřebné, se zátěž umístí na podlahu za předním sedadlem spolujezdce nebo, je-li to nutné, v prostoru pro nohy spolujezdce na předním sedadle. Veškerá zátěž musí být zajištěna tak, aby se v průběhu zkoušek nemohla posouvat.

8.3.3.   Pneumatiky. Pneumatiky jsou nahuštěny na tlak(y) doporučený(é) výrobcem vozidla pro studené pneumatiky, např. jak jsou specifikovány na nálepce ve vozidle nebo na štítku s údaji o huštění pneumatik. Pneumatiky mohou být opatřeny dušemi, aby se zabránilo vyvlečení patek pláště.

8.3.4.   Opěry proti převrácení. Při zkouškách se mohou použít opěry proti převrácení, jestliže se to pokládá za potřebné pro bezpečnost zkušebního řidiče. V takovém případě u vozidel s faktorem statické stability SSF ≤ 1,25 platí tato ustanovení:

| 8.3.4.1. | vozidla s provozní hmotností menší než 1 588 kg se vybaví „lehkými“ opěrami proti převrácení. Lehké opěry proti převrácení jsou konstruovány tak, aby jejich hmotnost byla nejvýše 27 kg a klopný moment setrvačnosti byl nejvýše 27 kg/m2; |
| --- | --- |

8.3.4.1.

vozidla s provozní hmotností menší než 1 588 kg se vybaví „lehkými“ opěrami proti převrácení. Lehké opěry proti převrácení jsou konstruovány tak, aby jejich hmotnost byla nejvýše 27 kg a klopný moment setrvačnosti byl nejvýše 27 kg/m2;

2

| 8.3.4.2. | vozidla s provozní hmotností mezi 1 588 kg a 2 722 kg se vybaví „standardními“ opěrami proti převrácení. Standardní opěry proti převrácení jsou konstruovány tak, aby jejich hmotnost byla nejvýše 32 kg a klopný moment setrvačnosti byl nejvýše 35,9 kg/m2; |
| --- | --- |

8.3.4.2.

vozidla s provozní hmotností mezi 1 588 kg a 2 722 kg se vybaví „standardními“ opěrami proti převrácení. Standardní opěry proti převrácení jsou konstruovány tak, aby jejich hmotnost byla nejvýše 32 kg a klopný moment setrvačnosti byl nejvýše 35,9 kg/m2;

2

| 8.3.4.3. | vozidla s provozní hmotností 2 722 kg nebo více se vybaví „těžkými“ opěrami proti převrácení. Těžké opěry proti převrácení jsou konstruovány tak, aby jejich hmotnost byla nejvýše 39 kg a klopný moment setrvačnosti byl nejvýše 40,7 kg/m2. |
| --- | --- |

8.3.4.3.

vozidla s provozní hmotností 2 722 kg nebo více se vybaví „těžkými“ opěrami proti převrácení. Těžké opěry proti převrácení jsou konstruovány tak, aby jejich hmotnost byla nejvýše 39 kg a klopný moment setrvačnosti byl nejvýše 40,7 kg/m2.

2

8.3.5.   Automatizovaný přístroj k řízení. Přístroj k řízení naprogramovaný k vykonávání požadovaných manévrů řízení se použije podle bodů 9.5.2, 9.5.3, 9.6 a 9.9. Přístroj k řízení musí být schopný vytvořit momenty na hřídeli volantu mezi 40 Nm až 60 Nm. Přístroj k řízení musí být schopný vytvořit tyto momenty při rychlostech natáčení volantu až do 1 200 stupňů za sekundu.

9.   ZKUŠEBNÍ POSTUPY

9.1.   Pneumatiky se nahustí na tlak(y) doporučený(é) výrobcem vozidla pro studené pneumatiky, např. jak jsou specifikovány na nálepce ve vozidle nebo na štítku s údaji o huštění pneumatik.

9.2.   Kontrola žárovky sdělovače. Na stojícím vozidle a se systémem zámku zapalování v poloze „uzamknuto“ nebo „vypnuto“ se uvede systém zámku zapalování do polohy „zapnuto“ („běh motoru“), nebo, podle případu, do polohy určené ke kontrole žárovky. Sdělovač chybné funkce ESC se musí uvést do činnosti jako kontrola funkce žárovky, jak je specifikováno v bodě 7.4.1.3, a pokud je na vozidle, musí se také uvést do činnosti sdělovač vypnutí ESC jako kontrola funkce žárovky, jak je specifikováno v bodě 7.6.2.3. Kontrola žárovky sdělovače se nepožaduje u sdělovače, který se zobrazí na společné zobrazovací ploše, jak je specifikováno v bodech 7.4.3 a 7.6.4.

9.3.   Kontrola ovladače vypnutí ESC. U vozidel vybavených ovladačem vypnutí ESC se u stojícího vozidla a se systémem zámku zapalování v poloze „uzamknuto“ nebo „vypnuto“ uvede systém zámku zapalování do polohy „zapnuto“ („běh motoru“). Ovladač vypnutí ESC se uvede do činnosti a ověří se, že se rozsvítí sdělovač vypnutí ESC, jak je uvedeno v bodě 7.6.2. Systém zámku zapalování se uvede opět do polohy „uzamknuto“ nebo „vypnuto“. Znovu se uvede systém zámku zapalování do polohy „zapnuto“ („běh motoru“) a ověří se, že sdělovač vypnutí ESC zhasl, čímž se udává, že systém ESC byl znovu zapnut, jak je uvedeno v bodě 7.5.1.

9.4.   Příprava brzd

Brzdy vozidla se připraví, jak je popsáno v bodech 9.4.1 až 9.4.4.

9.4.1.   Vykoná se deset zabrzdění z rychlosti 56 km/h s průměrným zpomalením přibližně 0,5 g.

9.4.2.   Bezprostředně po sérii zabrzdění z 56 km/h se vykonají tři doplňková zabrzdění z rychlosti 72 km/h s větším zpomalením.

9.4.3.   Při brzděních podle bodu 9.4.2 se působí na brzdový pedál silou, která postačí k uvedení protiblokovacího systému vozidla (ABS) do činnosti po větší část každého brzdění.

9.4.4.   Po závěrečném zabrzdění podle bodu 9.4.2 jede vozidlo rychlostí 72 km/h po dobu pěti minut, aby se brzdy ochladily.

9.5.   Příprava pneumatik

Pneumatiky se připraví následujícím postupem podle bodů 9.5.1 až 9.5.3, aby se odstranil lesklý povrch z výrobní formy a aby se dosáhlo provozní teploty bezprostředně před začátkem zkoušek podle bodů 9.6 a 9.9.

9.5.1.   Se zkoušeným vozidlem se jede po kružnici o průměru 30 m rychlostí, při které dojde k bočnímu zrychlení přibližně 0,5 g až 0,6 g, a projedou se tři kružnice ve směru pohybu hodinových ručiček a tři kružnice ve směru proti pohybu hodinových ručiček.

9.5.2.   Použije se sinusové natáčení volantu s frekvencí 1 Hz, s vrcholem amplitudy úhlu natočení volantu odpovídajícím maximu bočního zrychlení 0,5 g až 0,6 g, a při rychlosti 56 km/h se s vozidlem projedou čtyři úseky a během každého z těchto čtyř úseků se vykoná 10 cyklů sinusového natáčení volantu.

9.5.3.   Amplituda úhlu natočení volantu v posledním cyklu posledního úseku je dvojnásobná v porovnání s ostatními cykly. Maximální doba, která je přípustná mezi dvěma kružnicovými průjezdy nebo mezi dvěma průjezdy úseku, je pět minut.

9.6.   Manévr s pomalu se zvětšujícím úhlem natočení volantu

S vozidlem se provedou dvě série jízd zkoušky s pomalu se zvětšujícím úhlem natočení volantu při konstantní rychlosti vozidla 80 km/h ± 2 km/h a s úhlem natočení volantu, který roste o 13,5°/s, do dosažení bočního zrychlení přibližně 0,5 g. Každá série zkoušek zahrnuje tři opakované zkoušky. U jedné série se volant natáčí proti směru pohybu hodinových ručiček, u druhé série zkoušek ve směru pohybu hodinových ručiček. Maximální doba přípustná mezi každou z jednotlivých zkoušek je pět minut.

9.6.1.   Ze zkoušek s pomalu se zvětšujícím úhlem natočení volantu se určí hodnota „A“. Hodnota „A“ je úhel natočení volantu vyjádřený ve stupních, při kterém se dosáhne ustáleného bočního zrychlení (korigovaného metodou podle bodu 9.11.3) zkoušeného vozidla o hodnotě 0,3 g. Lineární regresí se vypočte z každé ze šesti zkoušek s pomalu se zvětšujícím úhlem natočení volantu hodnota „A“ na nejbližší desetinu stupně. Určí se střední hodnota ze šesti vypočtených absolutních hodnot „A“ a zaokrouhlí se na nejbližší desetinu stupně, což je konečná výsledná hodnota „A“, která se používá dále.

9.7.   Jakmile byla určena hodnota „A“, vykoná se bezprostředně před zkouškou sinusového natáčení volantu s následující prodlevou podle bodu 9.5 postup přípravy pneumatik popsaný v bodě 9.9, aniž by se pneumatiky vyměnily. První série zkoušek sinusového natáčení volantem s následující prodlevou musí začít nejpozději do dvou hodin od ukončení zkoušek s pomalu se zvětšujícím úhlem natočení volantu podle bodu 9.6.

9.8.   Zkontroluje se, že systém ESC je zapnut, a to ověřením, že sdělovač chybné funkce ESC ani sdělovač vypnutí ESC (pokud existuje) nejsou rozsvíceny.

9.9.   Zkouška se sinusovým natáčením volantu s následující prodlevou k ověření zásahu proti přetáčivosti a k ověření odezvy

S vozidlem se vykonají dvě série zkoušek se vstupem na volantu ve formě sinusové vlny s frekvencí 0,7 Hz a s prodlevou 500 ms začínající na druhém vrcholu amplitudy, jak je znázorněno na obrázku 2 (zkouška sinusového natáčení volantu s následující prodlevou). U jedné série se volant natáčí proti směru pohybu hodinových ručiček v první polovině cyklu, u druhé série se volant natáčí ve směru pohybu hodinových ručiček v první polovině cyklu. Mezi každou z dílčích zkoušek se stojící vozidlo nechá ochladit po dobu 1,5 až 5 minut.

Obrázek 2

Obrázek 2

Sinusové natáčení volantu s následující prodlevou

Sinusové natáčení volantu s následující prodlevou

čas

500 ms

úhel natočení volantu

9.9.1.   Volant se začne natáčet, když se vozidlo pohybuje volným dojezdem, se zařazeným nejvyšším rychlostním stupněm a rychlostí 80 km/h ± 2 km/h.

9.9.2.   U počáteční zkoušky z každé série zkoušek je amplituda natáčení volantu 1,5 A, kde A je úhel natočení volantu zjištěný podle bodu 9.6.1.

9.9.3.   V každé sérii zkušebních jízd se amplituda natáčení volantu zvětšuje od jízdy k jízdě o 0,5 A za podmínky, že u žádné takové zkušební jízdy nedojde k amplitudě natáčení volantu větší než při konečné zkušební jízdě specifikované v bodě 9.9.4.

9.9.4.   Amplituda natáčení řízení poslední zkušební jízdy v každé sérii je větší z hodnot 6,5 A nebo 270° za podmínky, že vypočtená hodnota 6,5 A je nejvýše 300°. Jestliže kterýkoli přírůstek o hodnotě 0,5 A, a to až do 6,5 A, má za následek hodnotu větší než 300°, musí mít amplituda natáčení řízení v poslední zkušební jízdě hodnotu 300°.

9.9.5.   Po ukončení dvou sérií zkušebních jízd se následně zpracují údaje rychlosti stáčení a bočního zrychlení, jak je uvedeno v bodě 9.11.

9.10.   Zjištění chybné funkce ESC

9.10.1.   Odpojením zdroje napájení ke kterékoli části ESC nebo rozpojením kteréhokoli elektrického spojení mezi částmi ESC (při přerušeném napájení) se simuluje jedna nebo více chybných funkcí ESC. Při simulaci chybné funkce ESC se nerozpojí elektrická spojení sdělovače (sdělovačů) a/nebo volitelný ovladač (ovladače) systému ESC.

9.10.2.   U stojícího vozidla a se systémem zámku zapalování v poloze „uzamknuto“ nebo „vypnuto“ se uvede systém zámku zapalování do polohy „start“ a nastartuje se motor. S vozidlem se jede tak, aby dosáhlo rychlost 48 km/h ± 8 km/h nejpozději za 30 sekund od startu motoru, a v průběhu následujících dvou minut se při této rychlosti vykoná nejméně jeden mírný zatáčecí manévr doleva a jeden doprava, bez ztráty směrové stability, a jedno zabrzdění. Ověří se, že se na konci těchto manévrů rozsvítí sdělovač chybné funkce ESC podle bodu 7.4.

9.10.3.   Vozidlo se zastaví, systém zámku zapalování se uvede do polohy „vypnuto“ nebo „uzamknuto“. Po uplynutí pěti minut se uvede systém zámku zapalování do polohy „start“ a nastartuje se motor. Ověří se, že sdělovač chybné funkce ESC se opět rozsvítí, aby signalizoval chybnou funkci, a zůstane rozsvícen tak dlouho, dokud motor běží, nebo dokud není chybná funkce opravena.

9.10.4.   Systém zámku zapalování se uvede do polohy „vypnuto“ nebo „uzamknuto“. Systém ESC se uvede do stavu normální funkce, systém zámku zapalování se uvede do polohy „start“ a nastartuje se motor. Znovu se vykoná manévr popsaný v bodě 9.10.2 a ověří se, že sdělovač zhasne, jakmile se manévr ukončí, nebo bezprostředně potom.

9.11.   Zpracování údajů po zkoušce – výpočty výsledků

Měření a výpočty rychlosti stáčení a bočního posuvu se vyhodnotí podle metod specifikovaných v bodech 9.11.1 až 9.11.8.

9.11.1.   Neupravená data úhlu natočení volantu se filtrují dvanáctipólovým bezfázovým filtrem podle Butterwortha a s mezním kmitočtem 10 Hz. U filtrovaných dat se pak nastaví nula, aby se odstranil posun údajů snímače, s použitím statických údajů zjištěných před zkouškou.

9.11.2.   Neupravená data rychlosti stáčení se filtrují dvanáctipólovým bezfázovým filtrem podle Butterwortha a s mezním kmitočtem 6 Hz. U filtrovaných dat se pak nastaví nula, aby se odstranil posun údajů snímače, s použitím statických údajů zjištěných před zkouškou.

9.11.3.   Neupravená data bočního zrychlení se filtrují dvanáctipólovým bezfázovým filtrem podle Butterwortha a s mezním kmitočtem 6 Hz. U filtrovaných dat se pak nastaví nula, aby se odstranil posun údajů snímače, s použitím statických údajů zjištěných před zkouškou. Data bočního zrychlení v těžišti vozidla se určí odečtením účinků klopení karoserie vozidla a korekcí údajů v závislosti na umístění snímače s použitím transformace souřadnic. K získávání dat se musí akcelerometr pro boční zrychlení umístit co nejblíže k podélnému a příčnému těžišti vozidla.

9.11.4.   Rychlost natáčení volantu se určí derivací filtrovaných hodnot úhlu natočení volantu. Data úhlové rychlosti volantu se pak filtrují filtrem s klouzavou střední hodnotou měnící se vždy o 0,1 s.

9.11.5.   U kanálů pro data bočního zrychlení, rychlosti stáčení a úhlu natočení volantu se pak nastaví nula s použitím definovaného „rozsahu nulování“. Metody, které se použijí ke stanovení rozsahu nulování, jsou uvedeny v bodech 9.11.5.1 a 9.11.5.2.

9.11.5.1.   S použitím údajů o úhlové rychlosti natáčení volantu vypočtených metodami popsanými v bodě 9.11.4 se určí první okamžik, kdy tato rychlost překročí 75°/s. Od tohoto okamžiku musí úhlová rychlost natáčení volantu zůstat větší než 75°/s po dobu nejméně 200 ms. Jestliže není splněna druhá podmínka, určí se nejbližší další okamžik, ve kterém úhlová rychlost natáčení volantu překročí 75°/s a zkontroluje se, zda je splněna podmínka 200 ms. Tento postup se opakuje až do splnění obou podmínek.

9.11.5.2.   
  „Rozsah nulování“ je vymezen jako časový úsek 1,0 sekundy před okamžikem, kdy úhlová rychlost natáčení volantu překročí 75°/s (tj. okamžikem, kdy úhlová rychlost natáčení volantu překročí 75°/s, je definován konec „rozsahu nulování“).

9.11.6.   Počátek manévru natáčení volantu je vymezen jako první okamžik, v kterém filtrovaná a k nule nastavená data úhlu natočení volantu dosáhnou – 5° (pokud se počáteční akce na volant děje proti směru pohybu hodinových ručiček) nebo + 5° (pokud se počáteční akce na volant děje ve směru pohybu hodinových ručiček) po uplynutí doby definující konec „rozsahu nulování“. Čas v okamžiku počátku manévru natáčení volantu se vypočte interpolací.

9.11.7.   Ukončení manévru natáčení volantu je vymezeno jako okamžik, kdy se úhel natáčení volantu vrátí zpět na nulu na konci sinusového natáčení volantu s prodlevou. Čas v okamžiku nulového natočení volantu se vypočte interpolací.

9.11.8.   Druhý vrchol rychlosti stáčení je vymezen jako první vrchol rychlosti stáčení vzniklý natáčením volantu v opačném směru. Rychlosti stáčení v době 1,0 a 1,75 sekundy se po ukončení manévru natáčení volantu určí interpolací.

9.11.9.   Určí se boční rychlost integrací dat bočního zrychlení, která byla korigována, filtrována a u nichž byla nastavena nula. Nulová boční rychlost je vztažena k okamžiku začátku manévru natáčení volantu. Určí se boční posuv integrováním boční rychlosti, u níž byla nastavena nula. Nulový boční posuv je vztažen k okamžiku začátku manévru natáčení volantu. Boční posuv za 1,07 sekund od okamžiku začátku manévru natáčení volantu se určí interpolací.

10.   ZMĚNA TYPU VOZIDLA NEBO JEHO SYSTÉMU ESC A ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ

10.1.   Každá změna stávajícícho typu vozidla se musí oznámit schvalovacímu orgánu, který typ vozidla schválil.

Tento orgán poté:

| a) | po konzultaci s výrobcem rozhodne, že je třeba udělit nové schválení typu, nebo |
| --- | --- |

a)

po konzultaci s výrobcem rozhodne, že je třeba udělit nové schválení typu, nebo

| b) | použije postup podle bodu 10.1.1 (revize), případně postup podle bodu 10.1.2 (rozšíření). |
| --- | --- |

b)

použije postup podle bodu 10.1.1 (revize), případně postup podle bodu 10.1.2 (rozšíření).

10.1.1.   Revize

Pokud byly změněny údaje zaznamenané v informačních dokumentech a schvalovací orgán usoudí, že provedené úpravy pravděpodobně nemají znatelné nepříznivé účinky a brzdové pedály v každém případě stále splňují požadavky, označí se změna jako „revize“.

V tom případě vydá schvalovací orgán podle potřeby revidované stránky informačních dokumentů a na každé revidované stránce zřetelně vyznačí povahu změny a datum nového vydání stránky. Za splnění tohoto požadavku se považuje rovněž vydání konsolidované a aktualizované verze informačních dokumentů spolu s podrobným popisem změn.

10.1.2.   Rozšíření

Jako „rozšíření“ se změna označuje v případě, že kromě změny údajů zaznamenaných v informačních dokumentech:

| a) | jsou požadovány další kontroly nebo zkoušky, nebo |
| --- | --- |

a)

jsou požadovány další kontroly nebo zkoušky, nebo

| b) | byly změněny jakékoli informace ve formuláři sdělení (s výjimkou jeho příloh), nebo |
| --- | --- |

b)

byly změněny jakékoli informace ve formuláři sdělení (s výjimkou jeho příloh), nebo

| c) | je požadováno schválení poslední série změn po jejím vstupu v platnost. |
| --- | --- |

c)

je požadováno schválení poslední série změn po jejím vstupu v platnost.

10.2.   Potvrzení nebo odmítnutí schválení s uvedením příslušné změny se postupem podle bodu 4.3 zašle smluvním stranám dohody, které používají tento předpis. Kromě toho musí být odpovídajícím způsobem změněn seznam informačních dokumentů a zkušebních protokolů připojený k formuláři sdělení v příloze 1, aby uváděl datum poslední revize nebo rozšíření.

10.3.   Příslušný orgán, který vydává rozšíření schválení, přidělí každému formuláři sdělení vydaném pro takovéto rozšíření pořadové číslo.

11.   SHODNOST VÝROBY

Postupy pro shodnost výroby musí být v souladu s postupy stanovenými v dodatku 2 k dohodě (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), přičemž musí být splněny tyto požadavky:

| 11.1. | Každé vozidlo schválené podle tohoto předpisu musí být vyrobeno tak, aby se shodovalo se schváleným typem tím, že splňuje požadavky bodů 5, 6 a 7. |
| --- | --- |

11.1.

Každé vozidlo schválené podle tohoto předpisu musí být vyrobeno tak, aby se shodovalo se schváleným typem tím, že splňuje požadavky bodů 5, 6 a 7.

| 11.2. | Schvalovací orgán, který udělil schválení typu, může kdykoliv ověřit metody kontroly shodnosti použité v každém výrobním zařízení. Obvyklá četnost těchto kontrol je jednou za dva roky. |
| --- | --- |

11.2.

Schvalovací orgán, který udělil schválení typu, může kdykoliv ověřit metody kontroly shodnosti použité v každém výrobním zařízení. Obvyklá četnost těchto kontrol je jednou za dva roky.

12.   POSTIHY ZA NESHODNOST VÝROBY

12.1.   Schválení typu vozidla udělené podle tohoto předpisu může být odňato, pokud nejsou splněny požadavky uvedené v bodě 8.1.

12.2.   Pokud smluvní strana dohody používající tento předpis odejme schválení, které dříve udělila, musí o tom ihned informovat sdělením na formuláři dle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu ostatní smluvní strany, které uplatňují tento předpis.

13.   DEFINITIVNÍ UKONČENÍ VÝROBY

Pokud držitel schválení zcela ukončí výrobu typu vozidla schváleného podle tohoto předpisu, musí o tom informovat orgán, který schválení udělil. Na základě tohoto oznámení o tom uvedený orgán informuje ostatní smluvní strany dohody, které používají tento předpis, a to kopií osvědčení podle vzoru v příloze 5 tohoto předpisu.

14.   NÁZVY A ADRESY SCHVALOVACÍCH ORGÁNŮ A NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN ODPOVĚDNÝCH ZA PROVÁDĚNÍ SCHVALOVACÍCH ZKOUŠEK

Smluvní strany dohody, které uplatňují tento předpis, sdělí sekretariátu Organizace spojených národů názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za provádění schvalovacích zkoušek, jakož i názvy a adresy schvalovacích orgánů, které schválení udělují a jimž se mají zasílat formuláře osvědčující udělení, rozšíření, zamítnutí nebo odnětí schválení vydané v jiných zemích.

---

(1)  Kategorie vozidel M1 a N1 jsou vymezeny v Úplném usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 4 bod 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

1

1

1

(2)  Skupina náprav se posuzuje jako jednoduchá náprava a dvojitá montáž kol jako kolo jednoduché.

2

(3)  Rozlišovací čísla smluvních stran Dohody z roku 1958 jsou uvedena v příloze 3 Úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 4, příloha 3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

3

(4)  Skupina náprav se posuzuje jako jednoduchá náprava a dvojitá montáž kol jako kolo jednoduché.

4

(5)  Znění v tomto předpisu vychází z toho, že k řízení vozidla se používá volant. Vozidla používající jiný druh řízení mohou být v souladu s touto přílohou také schválena, pokud je výrobce schopen prokázat technické zkušebně, že požadavků na účinnost uvedených v tomto předpisu může být dosaženo použitím vstupů řidiče rovnocenných vstupům uvedeným v bodě 7 tohoto předpisu.

5

(6)  
  „Jmenovitou“ hodnotou se rozumí teoretická cílová hodnota.

6

---

PŘÍLOHA 1

SDĚLENÍ

(Maximální formát: A4 (210 × 297 mm))

(1)

vydal: Název správního orgánu

ve věci (2): udělení schválení

rozšíření schválení

zamítnutí schválení

odnětí schválení

definitivního ukončení výroby

typu vozidla z hlediska ESC podle předpisu č. 140.

Schválení č.: Rozšíření č.

1. Obchodní název nebo značka vozidla

2. Typ vozidla

3. Název a adresa výrobce

4. Případně název a adresa zástupce výrobce

5. Hmotnost vozidla

5.1. Maximální hmotnost vozidla

5.2. Minimální hmotnost vozidla

6. Rozdělení hmotnosti na každou z náprav (maximální hodnota)

8. Typ motoru

9. Počet převodových stupňů a jejich převodový poměr

10. Koncové převodové poměry

11. Případně maximální hmotnost přípojného vozidla, které lze připojit

11.1. Nebrzděné přípojné vozidlo

12. Rozměry pneumatik

13. Maximální konstrukční rychlost

14. Stručný popis brzdového zařízení

15. Hmotnost vozidla při zkoušce:

Zatížení

(kg)

Náprava č. 1

Náprava č. 2

Celkem

(1) Rozlišovací číslo země, která schválení udělila/rozšířila/zamítla/odňala (viz ustanovení o schválení v tomto předpisu).

(2) Nehodící se škrtněte.

20. (Vyhrazeno)

21. Systém ESC byl zkoušen podle tohoto předpisu a splňuje požadavky tohoto předpisu ano/ne (2)

nebo: Funkce kontroly stability vozidla byla zkoušena podle přílohy 21 předpisu č. 13 a splňuje požadavky této přílohy ano/ne (2)

23. Vozidlo předáno ke schválení dne [datum]

24. Technická zkušebna odpovědná za provádění schvalovacích zkoušek

25. Datum protokolu vystaveného touto zkušebnou

26. Číslo protokolu vystaveného touto zkušebnou

27. Schválení typu uděleno/zamítnuto/rozšířeno/odňato (2)

28. Umístění značky schválení typu na vozidle

29. Místo

30. Datum

31. Podpis

32. K tomuto sdělení je přiložen souhrn informací uvedený v bodě 4.3 tohoto předpisu.

---

PŘÍLOHA 2

USPOŘÁDÁNÍ ZNAČEK SCHVÁLENÍ TYPU

VZOR A

(Viz bod 4.4 tohoto předpisu)

Image 16

Výše znázorněná značka schválení, která se připevňuje k vozidlu, označuje, že dotčený typ vozidla byl z hlediska elektronického řízení stability podle předpisu č. 140 schválen v Belgii (E6). První dvě číslice čísla schválení udávají, že schválení bylo uděleno v souladu s požadavky předpisu č. 140 v jeho původním znění.

VZOR B

(Viz bod 4.5 tohoto předpisu)

Image 17

Výše uvedená značka schválení umístěná na vozidle udává, že tento typ vozidla byl schválen v Belgii (E6) podle předpisů č. 140 a 24 (1). (V případě posledně uvedeného předpisu je korigovaná hodnota součinitele absorpce 1,30 m – 1). Čísla schválení udávají, že v den, kdy byla jednotlivá schválení udělena, byl předpis č. 140 ve svém původním znění a předpis č. 24 zahrnoval sérii změn 02.

---

(1)  Toto číslo je uvedeno jen jako příklad.

---

PŘÍLOHA 3

POUŽITÍ SIMULACE DYNAMICKÉ STABILITY

Účinnost systému elektronického řízení stability lze určit počítačovou simulací.

1.   POUŽITÍ SIMULACE

1.1.   Stabilitní funkci vozidla musí výrobce vozidla prokázat schvalovacímu orgánu nebo technické zkušebně simulací dynamických manévrů podle bodu 9.9 tohoto předpisu.

1.2.   Simulace je prostředkem, kterým se mají prokázat stabilitní vlastnosti vozidla při:

| a) | rychlosti stáčení, jednu sekundu po konci sinusového natáčení volantu s následující prodlevou (čas T0 + 1); |
| --- | --- |

a)

rychlosti stáčení, jednu sekundu po konci sinusového natáčení volantu s následující prodlevou (čas T0 + 1);

| b) | rychlosti stáčení, 1,75 sekundy po konci sinusového natáčení volantu s následující prodlevou; |
| --- | --- |

b)

rychlosti stáčení, 1,75 sekundy po konci sinusového natáčení volantu s následující prodlevou;

| c) | bočním posuvu těžiště vozidla vzhledem k jeho počátečnímu přímému směru. |
| --- | --- |

c)

bočním posuvu těžiště vozidla vzhledem k jeho počátečnímu přímému směru.

1.3.   Simulace se musí provést s ověřeným nástrojem modelování a simulačním nástrojem a s použitím dynamických manévrů podle bodu 9.9 tohoto předpisu za zkušebních podmínek podle bodu 8 tohoto předpisu.

Metoda, kterou se ověří správnost simulačního nástroje, je uvedena v příloze 4 tohoto předpisu.

---

PŘÍLOHA 4

SIMULAČNÍ NÁSTROJ DYNAMICKÉ STABILITY A OVĚŘENÍ JEHO SPRÁVNOSTI

1.   SPECIFIKACE SIMULAČNÍHO NÁSTROJE

1.1.   Metoda simulace musí vzít v úvahu hlavní faktory, které ovlivňují směrový a klopný pohyb vozidla. Typický model může obsahovat následující parametry vozidla, jak v explicitním tvaru, tak v implicitním tvaru:

| a) | náprava/kolo; |
| --- | --- |

a)

náprava/kolo;

| b) | zavěšení nápravy; |
| --- | --- |

b)

zavěšení nápravy;

| c) | pneumatika; |
| --- | --- |

c)

pneumatika;

| d) | podvozek/karoserie vozidla; |
| --- | --- |

d)

podvozek/karoserie vozidla;

| e) | motorová skupina/hnací ústrojí, v příslušných případech; |
| --- | --- |

e)

motorová skupina/hnací ústrojí, v příslušných případech;

| f) | brzdový systém; |
| --- | --- |

f)

brzdový systém;

| g) | hmotnost nákladu. |
| --- | --- |

g)

hmotnost nákladu.

1.2.   Stabilitní funkce vozidla se připojí k simulačnímu modelu prostřednictvím:

| a) | subsystému (softwarového modelu) simulačního nástroje, nebo |
| --- | --- |

a)

subsystému (softwarového modelu) simulačního nástroje, nebo

| b) | elektronické řídící jednotky v konfiguraci hardwarové smyčky. |
| --- | --- |

b)

elektronické řídící jednotky v konfiguraci hardwarové smyčky.

2.   OVĚŘENÍ SPRÁVNOSTI SIMULAČNÍHO NÁSTROJE

2.1.   Správnost použitého nástroje modelování a simulačního nástroje se ověří prostřednictvím porovnání s praktickými zkouškami vozidla. Zkoušky použité k ověření správnosti musí být dynamické manévry podle bodu 9.9 tohoto předpisu.

V průběhu zkoušek se zaznamenají nebo vypočtou následující proměnné vyjadřující pohyb, které jsou vhodné, a to podle normy ISO 15037 Část 1:2006: Všeobecné podmínky pro osobní automobily nebo Část 2:2002: Všeobecné podmínky pro těžká vozidla a autobusy (v závislosti na kategorii vozidla):

| a) | úhel natáčení volantu (δΗ); |
| --- | --- |

a)

úhel natáčení volantu (δΗ);

| b) | podélná rychlost (vX); |
| --- | --- |

b)

podélná rychlost (vX);

| c) | boční skluz (β) nebo boční rychlost (vY) – (nepovinné); |
| --- | --- |

c)

boční skluz (β) nebo boční rychlost (vY) – (nepovinné);

| d) | podélné zrychlení (aX) – (nepovinné); |
| --- | --- |

d)

podélné zrychlení (aX) – (nepovinné);

| e) | boční zrychlení (aY); |
| --- | --- |

e)

boční zrychlení (aY);

| f) | rychlost stáčení (dψ/dt); |
| --- | --- |

f)

rychlost stáčení (dψ/dt);

| g) | rychlost klopení (dφ/dt); |
| --- | --- |

g)

rychlost klopení (dφ/dt);

| h) | rychlost klonění (dθ/dt); |
| --- | --- |

h)

rychlost klonění (dθ/dt);

| i) | úhel klopení (φ); |
| --- | --- |

i)

úhel klopení (φ);

| j) | úhel klonění (θ). |
| --- | --- |

j)

úhel klonění (θ).

2.2.   Cílem je ukázat, že simulované chování vozidla a činnost stabilitní funkce vozidla jsou srovnatelné s tím, co bylo zjištěno praktickými zkouškami vozidla.

2.3.   Simulátor se pokládá za potvrzený, když je jeho výstup srovnatelný s výsledky praktických zkoušek provedených s daným typem vozidla v průběhu dynamických manévrů podle bodu 9.9 tohoto předpisu. Prostředkem porovnání je činnost a sled stabilitní funkce vozidla při simulaci a v praktických zkouškách vozidla.

2.4.   Fyzikální parametry, které jsou rozdílné u referenčního vozidla a u simulovaných konfigurací vozidla, se musí v simulaci příslušně změnit.

2.5.   Musí se vypracovat zkušební protokol o simulaci, jehož vzor je uveden v příloze 5 tohoto předpisu, a jeho kopie se musí přiložit k protokolu pro schválení vozidla.

---

PŘÍLOHA 5

ZKUŠEBNÍ PROTOKOL K SIMULAČNÍMU NÁSTROJI STABILITNÍ FUNKCE VOZIDLA

Číslo zkušebního protokolu: ...

1.   IDENTIFIKACE

1.1.   Název a adresa výrobce simulačního nástroje ...

1.2.   Identifikace simulačního nástroje: název/model/číslo (hardware a software) ...

2.   ROZSAH POUŽITÍ

2.1.   Typ vozidla: ...

2.2.   Konfigurace vozidla: ...

3.   OVĚŘOVACÍ ZKOUŠKA VOZIDLA

3.1.   Popis vozidla (vozidel): ...

3.1.1.   Identifikace vozidla (vozidel): značka/model/VIN ...

3.1.2.   Popis vozidla, včetně zavěšení/kol, motoru a hnacího ústrojí, brzdového systému (brzdových systémů), systému řízení, s názvem/modelem/číslem identifikace: ...

3.1.3.   Údaje o vozidle použité v simulaci (explicitně): ...

3.2.   Popis místa (míst), vlastnosti povrchu silnice/zkušební dráhy, teplota a datum (data): ...

3.3.   Výsledky se stabilitní funkcí vozidla v činnosti a mimo činnost, včetně proměnných veličin pohybu, které jsou uvedeny v příloze 4 bodě 2.1, v příslušných případech: ...

4.   VÝSLEDKY SIMULACE

4.1.   Parametry vozidla a hodnoty použité v simulaci, které nebyly vzaty ze skutečně zkoušeného vozidla (implicitní): ...

4.2.   Stabilita z hlediska stáčení a bočního posuvu podle bodů 7.1 až 7.3 tohoto předpisu: ...

5.   Tato zkouška byla provedena a výsledky byly uvedeny v protokolu podle přílohy 4 předpisu č. 140.

Technická zkušebna, která zkoušku provedla (1) ...

Podpis: ...

Datum: ...

Schvalovací orgán (1) ...

Podpis: ...

Datum: ...

---

(1)  V případě, že technická zkušebna a schvalovací orgán jsou toutéž organizací, musí podepsat rozdílné osoby.

---

| 26.10.2018 | CS | Úřední věstník Evropské unie | L 269/36 |
| --- | --- | --- | --- |

26.10.2018

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 269/36

---

Pouze původní texty EHK OSN mají podle mezinárodního veřejného práva právní účinek. Je zapotřebí ověřit si status a datum vstupu tohoto předpisu v platnost v nejnovější verzi dokumentu EHK OSN o statusu TRANS/WP.29/343, který je k dispozici na internetové adrese:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 141 – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska jejich systémů monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS) [2018/1593]

Datum vstupu v platnost: 22. ledna 2017

OBSAH

PŘEDPIS

| 1. | Oblast působnosti |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definice |
| --- | --- |

2.

| 3. | Žádost o schválení |
| --- | --- |

3.

| 4. | Schválení |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specifikace a zkoušky |
| --- | --- |

5.

| 6. | Doplňující informace |
| --- | --- |

6.

| 7. | Změny a rozšíření schválení typu vozidla |
| --- | --- |

7.

| 8. | Shodnost výroby |
| --- | --- |

8.

| 9. | Postihy za neshodnost výroby |
| --- | --- |

9.

| 10. | Definitivní ukončení výroby |
| --- | --- |

10.

| 11. | Názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za provádění schvalovacích zkoušek a názvy a adresy schvalovacích orgánů |
| --- | --- |

11.

PŘÍLOHY

| 1. | Sdělení |
| --- | --- |

1.

| 2. | Uspořádání značek schválení typu |
| --- | --- |

2.

| 3. | Požadavky na zkoušky systémů monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS) |
| --- | --- |

3.

1.   OBLAST PŮSOBNOSTI

Tento předpis se vztahuje na schválení vozidel kategorie M1 až do maximální hmotnosti 3 500 kg a N1
   (1) vybavených systémem monitorování tlaku v pneumatikách, s výjimkou vozidel vybavených dvojitou montáží kol na nápravě.

1

1

1

2.   DEFINICE

Pro účely tohoto předpisu se použijí tyto definice:

| 2.1. | „Schválením vozidla“ se rozumí schválení typu vozidla z hlediska jeho systému monitorování tlaku v pneumatikách. |
| --- | --- |

2.1.

„Schválením vozidla“ se rozumí schválení typu vozidla z hlediska jeho systému monitorování tlaku v pneumatikách.

| 2.2. | „Typem vozidla“ se rozumí vozidla, která se významně neliší v těchto podstatných ohledech:






  a) | obchodní název nebo značka výrobce; |
| --- | --- | --- |

2.2.

„Typem vozidla“ se rozumí vozidla, která se významně neliší v těchto podstatných ohledech:

a)

obchodní název nebo značka výrobce;

| b) | charakteristiky vozidla, které významně ovlivňují vlastnosti systému monitorování tlaku v pneumatikách; |
| --- | --- |

b)

charakteristiky vozidla, které významně ovlivňují vlastnosti systému monitorování tlaku v pneumatikách;

| c) | konstrukce systému monitorování tlaku v pneumatikách. |
| --- | --- |

c)

konstrukce systému monitorování tlaku v pneumatikách.

| 2.3. | „Kolem“ se rozumí kolo jako celek sestávající z ráfku a disku kola. |
| --- | --- |

2.3.

„Kolem“ se rozumí kolo jako celek sestávající z ráfku a disku kola.

| 2.4. | „Pneumatikou“ se rozumí pneumatika, která je zpevněným pružným obalem, který je opatřen nebo který tvoří spolu s kolem, na kterém je namontován, kontinuální uzavřenou komoru obsahující plyn (obvykle vzduch) nebo plyn a kapalinu, která je v zásadě prstencového tvaru a která je běžně určena k používání při tlaku větším, než je atmosférický tlak. |
| --- | --- |

2.4.

„Pneumatikou“ se rozumí pneumatika, která je zpevněným pružným obalem, který je opatřen nebo který tvoří spolu s kolem, na kterém je namontován, kontinuální uzavřenou komoru obsahující plyn (obvykle vzduch) nebo plyn a kapalinu, která je v zásadě prstencového tvaru a která je běžně určena k používání při tlaku větším, než je atmosférický tlak.

| 2.5. | „Maximální hmotností“ se rozumí maximální hmotnost vozidla, výrobcem označená jako technicky (konstrukčně) přípustná (tato hmotnost může být vyšší, než je „maximální přípustná hmotnost“ stanovená vnitrostátními právními předpisy). |
| --- | --- |

2.5.

„Maximální hmotností“ se rozumí maximální hmotnost vozidla, výrobcem označená jako technicky (konstrukčně) přípustná (tato hmotnost může být vyšší, než je „maximální přípustná hmotnost“ stanovená vnitrostátními právními předpisy).

| 2.6. | „Maximálním zatížením nápravy“ se rozumí maximální hodnota (udaná výrobcem) celkové svislé síly působící na styčné plochy pneumatik nebo pásů jedné nápravy s vozovkou a vyplývající z podílu hmotnosti vozidla nesené touto nápravou; toto zatížení může být vyšší než „povolené zatížení nápravy“ stanovené vnitrostátními právními předpisy. Součet zatížení náprav může být větší než hodnota odpovídající celkové hmotnosti vozidla. |
| --- | --- |

2.6.

„Maximálním zatížením nápravy“ se rozumí maximální hodnota (udaná výrobcem) celkové svislé síly působící na styčné plochy pneumatik nebo pásů jedné nápravy s vozovkou a vyplývající z podílu hmotnosti vozidla nesené touto nápravou; toto zatížení může být vyšší než „povolené zatížení nápravy“ stanovené vnitrostátními právními předpisy. Součet zatížení náprav může být větší než hodnota odpovídající celkové hmotnosti vozidla.

| 2.7. | „Systémem monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)“ se rozumí systém namontovaný na vozidle, který je schopný vyhodnocovat tlak v pneumatikách nebo změnu tohoto tlaku v průběhu času a předávat odpovídající informaci uživateli při jízdě vozidla. |
| --- | --- |

2.7.

„Systémem monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)“ se rozumí systém namontovaný na vozidle, který je schopný vyhodnocovat tlak v pneumatikách nebo změnu tohoto tlaku v průběhu času a předávat odpovídající informaci uživateli při jízdě vozidla.

| 2.8. | „Tlakem v pneumatice za studena“ se rozumí tlak v pneumatice při teplotě okolí, bez jakéhokoli nárůstu tlaku způsobeného používáním pneumatiky. |
| --- | --- |

2.8.

„Tlakem v pneumatice za studena“ se rozumí tlak v pneumatice při teplotě okolí, bez jakéhokoli nárůstu tlaku způsobeného používáním pneumatiky.

| 2.9. | „Doporučeným tlakem v pneumatice za studena (Prec)“ se rozumí tlak doporučený výrobcem vozidla pro každou z poloh pneumatiky na vozidle, pro určené provozní podmínky (např. rychlost a zatížení) daného vozidla, které jsou uvedeny na štítku na vozidle a/nebo v příručce pro uživatele vozidla. |
| --- | --- |

2.9.

„Doporučeným tlakem v pneumatice za studena (Prec)“ se rozumí tlak doporučený výrobcem vozidla pro každou z poloh pneumatiky na vozidle, pro určené provozní podmínky (např. rychlost a zatížení) daného vozidla, které jsou uvedeny na štítku na vozidle a/nebo v příručce pro uživatele vozidla.

rec

| 2.10. | „Pracovním tlakem v provozu (Pwarm)“ se rozumí tlak v pneumatice pro každou z poloh pneumatiky na vozidle, na který se zvýšila jeho hodnota z tlaku za studena (Prec) vlivem teploty v průběhu použití vozidla. |
| --- | --- |

2.10.

„Pracovním tlakem v provozu (Pwarm)“ se rozumí tlak v pneumatice pro každou z poloh pneumatiky na vozidle, na který se zvýšila jeho hodnota z tlaku za studena (Prec) vlivem teploty v průběhu použití vozidla.

warm

rec

| 2.11. | „Zkušebním tlakem (Ptest)“ se rozumí skutečný tlak v pneumatice (pneumatikách) vybrané (vybraných) pro každou z poloh pneumatiky na vozidle po snížení tlaku během zkoušky. |
| --- | --- |

2.11.

„Zkušebním tlakem (Ptest)“ se rozumí skutečný tlak v pneumatice (pneumatikách) vybrané (vybraných) pro každou z poloh pneumatiky na vozidle po snížení tlaku během zkoušky.

test

3.   ŽÁDOST O SCHVÁLENÍ

3.1.   Žádost o schválení typu vozidla z hlediska jeho systému monitorování tlaku v pneumatikách předloží výrobce vozidla nebo jeho řádně pověřený zástupce.

3.2.   Žádost musí být ve trojím vyhotovení doplněna popisem typu vozidla ve vztahu k bodům určeným v příloze 1 tohoto předpisu.

3.3.   Schvalovacímu orgánu nebo technické zkušebně odpovědné za provádění zkoušek schválení typu se předá vozidlo představující typ, který má být schválen.

3.4.   Před udělením schválení typu ověří schvalovací orgán existenci vyhovujících opatření pro zajištění účinné kontroly shodnosti výroby.

4.   SCHVÁLENÍ

4.1.   Schválení typu vozidla se udělí, jestliže vozidlo předané ke schválení podle tohoto předpisu splňuje všechny požadavky bodu 5.

4.2.   Každému schválenému typu se přidělí číslo schválení. Jeho první dvě číslice (v současné době 00, což odpovídá předpisu v původním znění) udávají sérii změn, která zahrnuje poslední významné technické změny předpisu v době vydání schválení. Stejná smluvní strana nesmí přidělit toto číslo jinému typu vozidla.

4.3.   Oznámení o udělení, rozšíření nebo odmítnutí schválení typu vozidla podle tohoto předpisu se zašle smluvním stranám dohody, které uplatňují tento předpis, na formuláři podle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu.

4.4.   Na každém vozidle, které vyhovuje typu vozidla schválenému podle tohoto předpisu, se viditelně a na snadno přístupném místě uvedeném ve formuláři schválení umístí mezinárodní značka schválení, která se skládá z:

| 4.4.1. | kružnice s písmenem „E“ následovaným rozlišovacím číslem země, jež schválení udělila (2); |
| --- | --- |

4.4.1.

kružnice s písmenem „E“ následovaným rozlišovacím číslem země, jež schválení udělila (2);

2

| 4.4.2. | čísla tohoto předpisu následovaného písmenem „R“, pomlčkou a číslem schválení typu, a to vpravo od označení předepsaných v bodě 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

čísla tohoto předpisu následovaného písmenem „R“, pomlčkou a číslem schválení typu, a to vpravo od označení předepsaných v bodě 4.4.1.

4.5.   Vyhovuje-li vozidlo typu vozidla schválenému podle jednoho nebo více předpisů připojených k dohodě v zemi, která udělila schválení podle tohoto předpisu, není třeba symbol předepsaný v bodě 4.4.1 opakovat; v takovém případě se číslo předpisu a číslo schválení a doplňkové symboly podle všech předpisů, podle nichž bylo uděleno schválení v zemi, kde bylo uděleno schválení podle tohoto předpisu, umístí ve svislých sloupcích napravo od symbolu předepsaného v bodě 4.4.1.

4.6.   Značka schválení musí být jasně čitelná a nesmazatelná.

4.7.   Značka schválení se umístí v blízkosti štítku nebo přímo na štítek s údaji o vozidle, kterým vozidlo opatřil výrobce.

4.8.   Příklady značek schválení jsou uvedeny v příloze 2 tohoto předpisu.

5.   SPECIFIKACE A ZKOUŠKY

5.1.   Obecné informace

5.1.1.   Každé vozidlo kategorií M1 s hmotností do 3 500 kg a N1, přičemž u vozidel obou kategorií jsou na všech nápravách jednoduché pneumatiky a vozidla jsou vybavena systémem monitorování tlaku v pneumatikách, který odpovídá definici v bodě 2.7, musí splňovat požadavky na vlastnosti stanovené v bodech 5.1.2 až 5.5.5 tohoto předpisu pro široké spektrum silničních a environmentálních podmínek, které se mohou vyskytovat na území smluvních stran.

1

1

5.1.2.   Účinnost systému monitorování tlaku v pneumatikách namontovaného na vozidle nesmí být nepříznivě ovlivňována působením magnetických nebo elektrických polí. To je nutno prokázat splněním technických požadavků a přechodných ustanovení předpisu č. 10 uplatněním:

| a) | série změn 03 pro vozidla bez propojovacího systému pro nabíjení dobíjecího systému pro uchovávání energie (trakční baterie); |
| --- | --- |

a)

série změn 03 pro vozidla bez propojovacího systému pro nabíjení dobíjecího systému pro uchovávání energie (trakční baterie);

| b) | série změn 04 pro vozidla s propojovacím systémem pro nabíjení dobíjecího systému pro uchovávání energie (trakční baterie). |
| --- | --- |

b)

série změn 04 pro vozidla s propojovacím systémem pro nabíjení dobíjecího systému pro uchovávání energie (trakční baterie).

5.1.3.   Systém musí fungovat od rychlosti 40 km/h nebo nižší až do maximální konstrukční rychlosti vozidla.

5.1.4.   Vozidlo musí vyhovět zkouškám (zkouška průrazem, zkouška difuse a zkouška chybné funkce) specifikovaným v příloze 3.

5.2.   Zjištění tlaku v pneumatice při ztrátě tlaku způsobené náhodnou událostí.

5.2.1.   TPMS musí rozsvítit výstražný signál popsaný v bodě 5.5 nejdéle do deseti minut kumulované doby jízdy od doby, kdy pracovní tlak v provozu v jedné z pneumatik vozidla poklesl o 20 % nebo dosáhl hodnoty minimálního tlaku 150 kPa, podle toho, která hodnota je vyšší.

5.3.   Zjištění úrovně tlaku v pneumatice, který je podstatně nižší, než je doporučený tlak pro optimální vlastnosti, včetně spotřeby paliva a bezpečnosti.

5.3.1.   TPMS musí rozsvítit výstražný signál popsaný v bodě 5.5 nejdéle do šedesáti minut kumulované doby jízdy od doby, kdy pracovní tlak v provozu v kterékoli z pneumatik vozidla poklesl o 20 % nebo dosáhl hodnoty minimálního tlaku 150 kPa, až do celkového počtu čtyř pneumatik, podle toho, která hodnota je vyšší.

5.4.   Zjišťování chybné funkce.

5.4.1.   TPMS musí rozsvítit výstražný signál popsaný v bodě 5.5 nejdéle do 10 minut po vzniku chybné funkce, která ovlivňuje vytvoření nebo přenos řídicích signálů nebo signálů odezvy v systému monitorování tlaku v pneumatikách vozidla.

5.5.   Výstražná signalizace.

5.5.1.   Výstražná signalizace se provede optickým výstražným signálem, který splňuje požadavky předpisu č. 121.

5.5.2.   Výstražný signál se uvede do činnosti, když je spínač zapalování (startování) v poloze „zapnuto“ (běh motoru) (kontrola žárovky). Tento požadavek neplatí pro sdělovače zobrazující se na společné zobrazovací ploše.

5.5.3.   Výstražný signál musí být viditelný i za denního světla; řidič musí mít možnost snadno zkontrolovat ze svého sedadla uspokojivý stav tohoto signálu.

5.5.4.   Signalizací chybné funkce může být tentýž výstražný signál, který se použije k signalizaci nízkého tlaku v pneumatice. Jestliže se výstražný signál popsaný v bodě 5.5.1 použije k signalizaci jak nízkého tlaku v pneumatice, tak chybné funkce TPMS, platí toto: při spínači zapalování (startování) v poloze „zapnuto“ (běh motoru) musí výstražný signál při signalizaci chybné funkce blikat. Po krátké době musí výstražný signál zůstat trvale rozsvícen tak dlouho, dokud trvá chybná funkce a spínač zapalování (startování) je v poloze „zapnuto“ (běh motoru). Sled blikání a trvalého rozsvícení se musí opakovat vždy, když se uvede spínač zapalování (startování) do polohy „zapnuto“ (běh motoru), do doby, než bude odstraněna chybná funkce.

5.5.5.   Sdělovač výstražného signálu podle bodu 5.5.1 se smí použít s režimem blikání k podání informace o obnovení správného stavu systému monitorování tlaku v pneumatikách podle návodu k obsluze vozidla.

6.   DOPLŇUJÍCÍ INFORMACE

6.1.   Návod k obsluze vozidla, pokud je k dispozici, musí obsahovat alespoň tyto informace:

| 6.1.1. | prohlášení, že vozidlo je vybaveno takovým systémem (a informace, jak znovu obnovit původní nastavení systému, jestliže tento konkrétní systém obsahuje takovou možnost); |
| --- | --- |

6.1.1.

prohlášení, že vozidlo je vybaveno takovým systémem (a informace, jak znovu obnovit původní nastavení systému, jestliže tento konkrétní systém obsahuje takovou možnost);

| 6.1.2. | vyobrazení, jak vypadá symbol pro sdělovač popsaný v bodě 5.5.1 (a vyobrazení sdělovače chybné funkce, jestliže je pro tuto funkci použit zvláštní sdělovač); |
| --- | --- |

6.1.2.

vyobrazení, jak vypadá symbol pro sdělovač popsaný v bodě 5.5.1 (a vyobrazení sdělovače chybné funkce, jestliže je pro tuto funkci použit zvláštní sdělovač);

| 6.1.3. | doplňující informace o významu rozsvícení sdělovače signalizujícího výstrahu týkající se nízkého tlaku v pneumatice a popis nápravného úkonu, který je nutno provést, jestliže k tomu dojde. |
| --- | --- |

6.1.3.

doplňující informace o významu rozsvícení sdělovače signalizujícího výstrahu týkající se nízkého tlaku v pneumatice a popis nápravného úkonu, který je nutno provést, jestliže k tomu dojde.

6.2.   Pokud se s vozidlem nedodává žádný návod k obsluze, musí být informace požadované v bodě 6.1 vyznačeny na vozidle na nápadném místě.

7.   ZMĚNY A ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ TYPU VOZIDLA

7.1.   Každá změna typu vozidla uvedená v bodě 2.2 tohoto předpisu se oznámí schvalovacímu orgánu, který udělil schválení typu vozidla. Schvalovací orgán pak může buď:

| 7.1.1. | usoudit, že provedené změny nemají nepříznivý účinek na podmínky udělení schválení, a udělit rozšíření schválení; |
| --- | --- |

7.1.1.

usoudit, že provedené změny nemají nepříznivý účinek na podmínky udělení schválení, a udělit rozšíření schválení;

| 7.1.2. | usoudit, že provedené změny mají vliv na podmínky udělení schválení a před udělením rozšíření schválení je tedy zapotřebí provést další zkoušky nebo kontroly. |
| --- | --- |

7.1.2.

usoudit, že provedené změny mají vliv na podmínky udělení schválení a před udělením rozšíření schválení je tedy zapotřebí provést další zkoušky nebo kontroly.

7.2.   Potvrzení nebo odmítnutí schválení s uvedením příslušných změn se postupem podle bodu 4.3 zašle smluvním stranám dohody, které používají tento předpis.

7.3.   Příslušný schvalovací orgán, který uděluje schválení typu, informuje ostatní smluvní strany o rozšíření schválení typu prostřednictvím formuláře oznámení uvedeného v příloze 1 tohoto předpisu. Každému rozšíření přiřadí pořadové číslo, které bude označováno jako číslo rozšíření.

8.   SHODNOST VÝROBY

8.1.   Postupy pro shodnost výroby musí být v souladu s postupy stanovenými v dodatku 2 k dohodě (E/ECE/324–E/ECE/TRANS/505/Rev.2), přičemž musí být splněny tyto požadavky:

8.2.   Schvalovací orgán, který udělil schválení typu, může kdykoliv ověřit shodnost výroby v každém výrobním zařízení. Obvyklá četnost takových kontrol je nejméně jednou za rok.

9.   POSTIHY ZA NESHODNOST VÝROBY

9.1.   Schválení udělená typu vozidla podle tohoto předpisu smí být odňata, nejsou-li splněny požadavky stanovené v bodě 8.

9.2.   Jestliže některá smluvní strana dohody, která uplatňuje tento předpis, odejme schválení, které dříve udělila, neprodleně o tom informuje ostatní smluvní strany, které tento předpis uplatňují, a to prostřednictvím kopie formuláře schválení opatřené na konci velkými písmeny napsanou, podepsanou a datovanou poznámkou „SCHVÁLENÍ ODEJMUTO“.

10.   DEFINITIVNÍ UKONČENÍ VÝROBY

Pokud držitel schválení zcela ukončí výrobu typu vozidla schváleného podle tohoto předpisu, musí o tom informovat orgán, který schválení udělil. Po obdržení příslušného sdělení podá uvedený orgán zprávu o ukončení výroby ostatním smluvním stranám dohody, které uplatňují tento předpis, a to prostřednictvím kopie formuláře schválení opatřené na konci velkými písmeny napsanou, podepsanou a datovanou poznámkou „VÝROBA UKONČENA“.

11.   NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN ODPOVĚDNÝCH ZA PROVÁDĚNÍ SCHVALOVACÍCH ZKOUŠEK A NÁZVY A ADRESY SCHVALOVACÍCH ORGÁNŮ

Smluvní strany dohody, které uplatňují tento předpis, sdělí sekretariátu Organizace spojených národů názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za provádění schvalovacích zkoušek, jakož i názvy a adresy schvalovacích orgánů, které schválení udělují a jimž se mají zasílat formuláře osvědčující udělení, rozšíření, zamítnutí nebo odnětí schválení vydané v jiných zemích.

---

(1)  Podle definice v Úplném usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 bod 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

1

(2)  Rozlišovací čísla smluvních stran dohody z roku 1958 jsou uvedena v příloze 3 Úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, příloha 3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

2

---

PŘÍLOHA 1

SDĚLENÍ

(maximální formát: A4 (210 × 297 mm))

(1)

vydal: Název správního orgánu

ve věci (2): udělení schválení

rozšíření schválení

zamítnutí schválení

odnětí schválení

definitivního ukončení výroby

typu vozidla z hlediska systému monitorování tlaku v pneumatikách podle předpisu č. 141.

Schválení č.: Rozšíření č.:

1. Obchodní název nebo značka vozidla:

2. Typ vozidla (případně včetně zahrnutých variant):

3. Název a adresa výrobce:

4. Případně název a adresa zástupce výrobce:

5. Vozidlo předáno ke schválení dne:

6. Technická zkušebna odpovědná za provedení schvalovacích zkoušek:

7. Datum zkušebního protokolu:

8. Číslo zkušebního protokolu:

9. Stručný popis typu vozidla:

9.1. Hmotnost vozidla při zkoušce:

přední náprava:

zadní náprava:

celkem:

9.2. Značení a rozměr(y) kola celku standardního vybavení:

9.3. Stručný popis systému monitorování tlaku v pneumatikách

(1) Rozlišovací číslo země, která schválení udělila/rozšířila/zamítla/odňala (viz ustanovení o schválení v tomto předpisu).

(2) Nehodící se škrtněte.

10. Výsledky zkoušek:

Měřeno

Doba do spuštění výstražného signálu

(mm:ss)

„Zkouška“ průrazem“

„Zkouška difuse“

„Zkouška chybné funkce“

11. Umístění značky schválení typu:

12. Případně důvod(y) rozšíření:

13. Schválení uděleno/odmítnuto/rozšířeno/odňato (2)

14. Místo:

15. Datum:

16. Podpis:

17. Seznam dokumentů uložených u schvalovacího orgánu, který schválení typu udělil, je k tomuto sdělení přiložen a lze jej obdržet na vyžádání.

---

PŘÍLOHA 2

USPOŘÁDÁNÍ ZNAČEK SCHVÁLENÍ TYPU

(Viz bod 4.4 tohoto předpisu)

Image 20

Výše zobrazená značka schválení vyznačená na vozidle udává, že dotyčný typ vozidla byl schválen v Nizozemsku (E4) z hlediska vybavení systémem monitorování tlaku v pneumatikách podle předpisu č. 141 pod číslem schválení 002439. Číslo schválení typu udává, že schválení bylo uděleno v souladu s požadavky předpisu č. 141 v původním znění.

---

PŘÍLOHA 3

ZKOUŠKY SYSTÉMŮ MONITOROVÁNÍ TLAKU V PNEUMATIKÁCH (TPMS)

1.   ZKUŠEBNÍ PODMÍNKY

1.1.   Teplota okolí.

Teplota okolí musí být mezi 0 °C a 40 °C.

1.2.   Povrch zkušební dráhy.

Dráha musí mít povrch s dobrou adhezí. Během zkoušky musí být povrch vozovky suchý.

1.3.   Zkoušky musí probíhat v prostředí prostém rušení rádiovými vlnami.

1.4.   Stav vozidla.

1.4.1.   Hmotnost při zkoušce.

Vozidlo se může zkoušet s jakýmkoli zatížením, přičemž rozložení hmotnosti na nápravy musí být takové, jaké stanovil výrobce vozidla, aniž by byla překročena maximální přípustná hmotnost na každou z náprav.

Avšak v případě, kdy není možno systém nastavit nebo obnovit jeho nastavení, uvede se vozidlo do nenaloženého stavu. Kromě řidiče může být na předním sedadle další osoba, která je odpovědná za zaznamenávání výsledků zkoušek. Stav zatížení se během zkoušky nemění.

1.4.2.   Rychlost vozidla.

TPMS se kalibruje a zkouší:

| a) | v rozsahu rychlostí od 40 km/h do 120 km/h nebo do maximální konstrukční rychlosti vozidla, jestliže tato rychlost je menší než 120 km/h, při zkoušce průrazem, aby se ověřily požadavky bodu 5.2 tohoto předpisu a |
| --- | --- |

a)

v rozsahu rychlostí od 40 km/h do 120 km/h nebo do maximální konstrukční rychlosti vozidla, jestliže tato rychlost je menší než 120 km/h, při zkoušce průrazem, aby se ověřily požadavky bodu 5.2 tohoto předpisu a

| b) | v rozsahu rychlostí od 40 km/h do 100 km/h při zkoušce difuse, aby se ověřily požadavky bodu 5.3 tohoto předpisu, a při zkoušce chybné funkce, aby se ověřily požadavky bodu 5.4 tohoto předpisu. |
| --- | --- |

b)

v rozsahu rychlostí od 40 km/h do 100 km/h při zkoušce difuse, aby se ověřily požadavky bodu 5.3 tohoto předpisu, a při zkoušce chybné funkce, aby se ověřily požadavky bodu 5.4 tohoto předpisu.

V průběhu zkoušky se musí uplatnit celý rozsah rychlostí.

U vozidel vybavených tempomatem musí být tempomat v průběhu zkoušky mimo činnost.

1.4.3.   Poloha ráfku.

Ráfky mohou být na vozidle v kterékoli poloze určené pro kolo, v souladu se všemi příslušnými instrukcemi nebo omezeními danými výrobcem vozidla.

1.4.4.   Umístění při stání vozidla.

Když je vozidlo zaparkováno, musí být pneumatiky vozidla stíněny proti přímému slunci. Vozidlo musí být umístěno tak, aby bylo chráněno proti jakémukoli větru, který by mohl ovlivnit výsledky.

1.4.5.   Použití brzdového pedálu.

Čas, po který je při jízdě vozidla použito provozní brzdění, se nezapočítává do doby jízdy.

1.4.6.   Pneumatiky.

Vozidlo se zkouší s pneumatikami namontovanými na vozidle podle doporučení výrobce vozidla. Ke zkoušce chybné funkce TMPS se však smí použít náhradní pneumatika.

1.5.   Přesnost zařízení k měření tlaku.

Zařízení k měření tlaku, které se použije u zkoušek podle této přílohy, musí mít přesnost nejméně ± 3 kPa.

2.   ZKUŠEBNÍ POSTUP

Zkouška se vykoná při zkušební rychlosti v rozsahu uvedeném v bodě 1.4.2 této přílohy, nejméně jednou u zkoušky podle bodu 2.6.1 této přílohy („zkouška průrazem“) a nejméně jednou pro každý případ zkoušky podle bodu 2.6.2 této přílohy („zkouška difuse“).

2.1.   Před nahuštěním pneumatik vozidla se vozidlo ponechá stát venku při teplotě okolí, s vypnutým motorem, odstíněno proti přímému slunečnímu světlu a nevystaveno větru nebo jiným vlivům působícím ohřívání nebo ochlazování, po dobu nejméně jedné hodiny. Pak se nahustí pneumatiky vozidla na tlak za studena doporučený výrobcem vozidla (Prec) v souladu s výrobcem doporučenými podmínkami pro rychlost, zatížení a polohu pneumatik na vozidle. Při všech měřeních tlaku se musí použít totéž měřicí zařízení.

2.2.   U stojícího vozidla se systémem zámku zapalování v poloze „zamknuto“ nebo „vypnuto“ se tento systém uvede do polohy „zapnuto“ nebo „běh motoru“. Systém monitorování tlaku v pneumatikách musí provést kontrolu funkce žárovky kontrolky nízkého tlaku v pneumatikách, jak je stanoveno v bodě 5.5.2 tohoto předpisu. Tento požadavek neplatí pro sdělovače zobrazující se na společné zobrazovací ploše.

2.3.   V příslušných případech se systém k monitorování tlaku v pneumatikách nastaví nebo se obnoví jeho nastavení podle doporučení výrobce vozidla.

2.4.   Přípravná fáze.

2.4.1.   Vozidlo jede po dobu nejméně 20 minut v rozsahu rychlostí podle bodu 1.4.2 této přílohy průměrnou rychlostí 80 km/h (± 10 km/h). V přípravné fázi je povoleno jet mimo tento rozsah rychlostí po maximální celkovou dobu dvou minut.

2.4.2.   Když se jízdní zkouška provádí na (kruhové/oválné) zkušební dráze, kde se zatáčí jen v jednom směru, pak se podle uvážení technické zkušebny rozdělí jízdní zkouška podle bodu 2.4.1 do dvou stejných částí (± 2 minuty) provedených jedna v jednom směru a druhá v druhém směru.

2.4.3.   Do pěti minut od ukončení přípravné fáze se změří za tepla tlak v pneumatice (pneumatikách), u níž (nichž) se bude provádět snížení tlaku. Tlak za tepla se označí jako hodnota Pwarm. Tato hodnota se použije pro následné operace.

2.5.   Fáze snížení tlaku.

2.5.1.   Postup zkoušky průrazem k ověření požadavků bodu 5.2 tohoto předpisu.

V jedné z pneumatik vozidla se do pěti minut od změření tlaku za tepla, jak je popsáno v bodě 2.4.3, sníží tlak, až dosáhne hodnoty Pwarm – 20 % nebo hodnoty minimálního tlaku 150 kPa, podle toho, která hodnota je větší, a označí se jako Ptest. Po stabilizaci v délce dvou až pěti minut se znovu zkontroluje tlak Ptest a, pokud je to nutné, seřídí se.

2.5.2.   Postup zkoušky difuse k ověření požadavků bodu 5.3 tohoto předpisu.

Ve všech čtyřech pneumatikách vozidla se do pěti minut od změření tlaku za tepla, jak je popsáno v bodě 2.4.3, sníží tlak, až dosáhne hodnoty Pwarm – 20 % plus další snížení tlaku o 7 kPa, a označí se jako Ptest. Po stabilizaci v délce dvou až pěti minut se znovu zkontroluje tlak Ptest a, pokud je to nutné, seřídí se.

2.6.   Fáze zjištění nízkého tlaku v pneumatikách.

2.6.1.   Postup zkoušky průrazem k ověření požadavků bodu 5.2 tohoto předpisu.

2.6.1.1.   Vozidlo projede kteroukoli část zkušební trasy (ne nutně plynule). Součtem celkové kumulativní jízdní doby je menší z těchto dvou hodnot: 10 minut, nebo čas, za který se rozsvítí kontrolka nízkého tlaku v pneumatikách.

2.6.2.   Postup zkoušky difuse k ověření požadavků bodu 5.3 tohoto předpisu.

2.6.2.1.   Vozidlo projíždí kteroukoli část zkušební trasy. Po nejméně dvaceti (20) minutách a nejdéle po čtyřiceti (40) minutách se vozidlo zastaví, vypne se motor a vyjme se klíček zapalování na dobu nejméně jedné (1) minuty a nejdéle tří (3) minut. Pak se pokračuje ve zkoušce. Součtem celkové kumulativní jízdní doby je menší z těchto dvou hodnot: šedesát (60) minut kumulativní jízdy za podmínek stanovených v bodě 1.4.2 nebo čas, za který se rozsvítí kontrolka nízkého tlaku v pneumatikách.

2.6.3.   Jestliže se kontrolka nízkého tlaku v pneumatikách nerozsvítila, zkouška se přeruší.

2.7.   Jestliže se kontrolka nízkého tlaku v pneumatikách rozsvítila během postupu podle bodu 2.6, deaktivuje se systém zamykání zapalování do polohy „vypnuto“ nebo „zamknuto“. Po pěti minutách se systém zamykání zapalování znovu uvede do polohy „zapnuto“ („běh motoru“). Kontrolka se musí rozsvítit a zůstat rozsvícená, dokud je spínač zapalování v poloze „zapnuto“ („běh motoru“).

2.8.   Všechny pneumatiky vozidla se nahustí na tlak za studena doporučený výrobcem vozidla. Obnoví se nastavení systému podle instrukcí výrobce vozidla. Zjistí se, zda kontrolka zhasla. Je-li to nutné, s vozidlem se jezdí tak dlouho, dokud kontrolka nezhasne. Pokud kontrolka nezhasne, zkouška se přeruší.

2.9.   Opakování fáze snížení tlaku.

Zkouška se může opakovat se stejným nebo rozdílným zatížením s použitím příslušných zkušebních postupů podle bodů 2.1 až 2.8 při podhuštěné příslušné pneumatice (pneumatikách), v souladu s ustanoveními bodu 5.2, případně 5.3 tohoto předpisu.

3.   ZJIŠTĚNÍ CHYBNÉ FUNKCE TMPS

3.1.   Simuluje se chybná funkce TPMS, např. odpojením přívodu energie k některé součásti TPMS, rozpojením některého elektrického spoje mezi součástmi TPMS, nebo namontováním pneumatiky nebo kola, jež nejsou kompatibilní s TPMS, na vozidlo. Při simulaci chybné funkce TPMS se nesmí odpojit elektrické spojení ke kontrolkám.

3.2.   Vozidlo jede po dobu až do deseti minut kumulovaného času (ne nutně plynule) po kterékoli části zkušební trasy.

3.3.   Součtem celkové kumulativní jízdní doby podle bodu 3.2 je menší z těchto dvou hodnot: deset minut, nebo čas, za který se rozsvítí kontrolka signalizující chybnou funkci TPMS.

3.4.   Jestliže se kontrolka chybné funkce TPMS nerozsvítila, jak je požadováno v bodě 5.4 tohoto předpisu, zkouška se přeruší.

3.5.   Jestliže se kontrolka chybné funkce TPMS rozsvítila, nebo se rozsvítila během postupu stanoveného v bodech 3.1 až 3.3, deaktivuje se systém zamykání zapalování do polohy „vypnuto“ nebo „zamknuto“. Po pěti minutách se systém zamykání zapalování znovu uvede do polohy „zapnuto“ („běh motoru“). Kontrolka chybné funkce TPMS musí znovu signalizovat chybnou funkci a zůstat rozsvícená, dokud je spínač zapalování v poloze „zapnuto“ („běh motoru“).

3.6.   Obnova normálního fungování TPMS. Je-li to nutné, s vozidlem se jezdí tak dlouho, dokud výstražný signál nezhasne. Pokud žárovka výstražného signálu nezhasne, zkouška se přeruší.

3.7.   Zkouška se může opakovat použitím zkušebních postupů uvedených v bodech 3.1 až 3.6, přičemž se každá taková zkouška omezí na simulaci jediné chybné funkce.

---