# Jornal Oficial L 269/2018

| | ISSN 1977-0774 |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 269 |
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| Edição em língua portuguesa | Legislação | 61.° ano26 de outubro de 2018 |

ISSN 1977-0774

Jornal Oficial

da União Europeia

L 269

Edição em língua portuguesa

Legislação

61.° ano26 de outubro de 2018

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| Índice | | II   Atos não legislativos | Página |
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| | | ATOS ADOTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS |
| | * | Regulamento n.o 139 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Disposições uniformes relativas à homologação de veículos ligeiros de passageiros no que diz respeito aos sistemas de assistência à travagem (BAS) [2018/1591] | 1 |
| | * | Regulamento n.o 140 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos ligeiros de passageiros no que diz respeito aos sistemas de controlo eletrónico da estabilidade (ESC) [2018/1592] | 17 |
| | * | Regulamento n.o 141 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que diz respeito aos seus sistemas de controlo da pressão dos pneus (TPMS) [2018/1593] | 36 |

Índice

II   Atos não legislativos

Página

ATOS ADOTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS

*

Regulamento n.o 139 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Disposições uniformes relativas à homologação de veículos ligeiros de passageiros no que diz respeito aos sistemas de assistência à travagem (BAS) [2018/1591]

o

1

*

Regulamento n.o 140 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos ligeiros de passageiros no que diz respeito aos sistemas de controlo eletrónico da estabilidade (ESC) [2018/1592]

o

17

*

Regulamento n.o 141 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que diz respeito aos seus sistemas de controlo da pressão dos pneus (TPMS) [2018/1593]

o

36

| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
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PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

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II Atos não legislativos

ATOS ADOTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS

| 26.10.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 269/1 |
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26.10.2018

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 269/1

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Só os textos originais da UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 139 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Disposições uniformes relativas à homologação de veículos ligeiros de passageiros no que diz respeito aos sistemas de assistência à travagem (BAS) [2018/1591]

Integra todo o texto válido até:

Suplemento 1 à versão original do regulamento — Data de entrada em vigor: 29 de dezembro de 2018

ÍNDICE

REGULAMENTO

| 1. | Âmbito de aplicação |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definições |
| --- | --- |

2.

| 3. | Pedido de homologação |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologação |
| --- | --- |

4.

| 5. | Requisitos gerais |
| --- | --- |

5.

| 6. | Requisitos funcionais |
| --- | --- |

6.

| 7. | Requisitos gerais de ensaio |
| --- | --- |

7.

| 8. | Avaliação da presença de um sistema BAS de categoria «A» |
| --- | --- |

8.

| 9. | Avaliação da presença de um sistema BAS de categoria «B» |
| --- | --- |

9.

| 10. | Modificação do modelo de veículo ou do sistema BAS e extensão da homologação |
| --- | --- |

10.

| 11. | Conformidade da produção |
| --- | --- |

11.

| 12. | Sanções pela não conformidade da produção |
| --- | --- |

12.

| 13. | Cessação definitiva da produção |
| --- | --- |

13.

| 14. | Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras |
| --- | --- |

14.

ANEXOS

| 1. | Comunicação |
| --- | --- |

1.

| 2. | Disposições das marcas de homologação |
| --- | --- |

2.

| 3. | Método para determinar FABS e aABS |
| --- | --- |

3.

ABS

ABS

| 4. | Tratamento de dados para o sistema BAS |
| --- | --- |

4.

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

1.1.   O presente regulamento é aplicável à homologação de veículos da categoria M1 e N1
   (1) no que diz respeito ao seu sistema de assistência à travagem.

1

1

1

1.2.   O presente regulamento não abrange:

| 1.2.1. | Veículos com uma velocidade de projeto não superior a 25 km/h; |
| --- | --- |

1.2.1.

Veículos com uma velocidade de projeto não superior a 25 km/h;

| 1.2.2. | Veículos adaptados para condutores inválidos. |
| --- | --- |

1.2.2.

Veículos adaptados para condutores inválidos.

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

| 2.1. | «Homologação do veículo», a homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao sistema de assistência à travagem. |
| --- | --- |

2.1.

«Homologação do veículo», a homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao sistema de assistência à travagem.

| 2.2. | «Modelo de veículo», uma categoria de veículos que não apresentam entre si diferenças essenciais, nomeadamente, quanto aos aspetos seguintes:






  2.2.1. | A marca ou a designação comercial do fabricante; |
| --- | --- | --- |

2.2.

«Modelo de veículo», uma categoria de veículos que não apresentam entre si diferenças essenciais, nomeadamente, quanto aos aspetos seguintes:

2.2.1.

A marca ou a designação comercial do fabricante;

| 2.2.2. | As características do veículo que influenciam de modo significativo o funcionamento do sistema de assistência à travagem (por exemplo, a conceção do sistema de travagem); |
| --- | --- |

2.2.2.

As características do veículo que influenciam de modo significativo o funcionamento do sistema de assistência à travagem (por exemplo, a conceção do sistema de travagem);

| 2.2.3. | A conceção do sistema de assistência à travagem. |
| --- | --- |

2.2.3.

A conceção do sistema de assistência à travagem.

| 2.3. | «Massa máxima», a massa máxima tecnicamente admissível declarada pelo fabricante do veículo (pode ser superior à «massa máxima admissível» definida pela administração nacional). |
| --- | --- |

2.3.

«Massa máxima», a massa máxima tecnicamente admissível declarada pelo fabricante do veículo (pode ser superior à «massa máxima admissível» definida pela administração nacional).

| 2.4. | «Distribuição da massa pelos eixos», a repartição, entre os eixos, do efeito que a gravidade exerce na massa e/ou no conteúdo do veículo. |
| --- | --- |

2.4.

«Distribuição da massa pelos eixos», a repartição, entre os eixos, do efeito que a gravidade exerce na massa e/ou no conteúdo do veículo.

| 2.5. | «Carga por roda/eixo», a reação (ou força) estática vertical do pavimento que se exerce na zona de contacto sobre a(s) roda(s) do eixo. |
| --- | --- |

2.5.

«Carga por roda/eixo», a reação (ou força) estática vertical do pavimento que se exerce na zona de contacto sobre a(s) roda(s) do eixo.

| 2.6. | «Sistema de assistência à travagem (BAS)», uma função do sistema de travagem que, com base numa característica da solicitação do travão pelo condutor, conclui que este se encontra numa situação de travagem de emergência e, nestas condições:






  a) | Ajuda o condutor a obter a razão de travagem máxima possível; ou |
| --- | --- | --- |

2.6.

«Sistema de assistência à travagem (BAS)», uma função do sistema de travagem que, com base numa característica da solicitação do travão pelo condutor, conclui que este se encontra numa situação de travagem de emergência e, nestas condições:

a)

Ajuda o condutor a obter a razão de travagem máxima possível; ou

| b) | É suficiente para desencadear um ciclo completo do sistema de travagem antibloqueio. |
| --- | --- |

b)

É suficiente para desencadear um ciclo completo do sistema de travagem antibloqueio.

| 2.6.1. | «Sistema de assistência à travagem da categoria A», um sistema que deteta uma situação de travagem de emergência primordialmente (2) com base na força exercida sobre o pedal do travão pelo condutor; |
| --- | --- |

2.6.1.

«Sistema de assistência à travagem da categoria A», um sistema que deteta uma situação de travagem de emergência primordialmente (2) com base na força exercida sobre o pedal do travão pelo condutor;

2

| 2.6.2. | «Sistema de assistência à travagem da categoria B», um sistema que deteta uma situação de travagem de emergência primordialmente (2) com base na velocidade com que é aplicada uma força ao pedal do travão pelo condutor. |
| --- | --- |

2.6.2.

«Sistema de assistência à travagem da categoria B», um sistema que deteta uma situação de travagem de emergência primordialmente (2) com base na velocidade com que é aplicada uma força ao pedal do travão pelo condutor.

2

3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1.   O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao sistema BAS deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante devidamente acreditado.

3.2.   Deve ser acompanhado pelos documentos em triplicado e pelos elementos a seguir indicados:

| 3.2.1. | Uma descrição do modelo de veículo no que diz respeito aos elementos enumerados no ponto 2.2. Os números e/ou os símbolos que identifiquem o modelo do veículo e o tipo de motor devem ser indicados; |
| --- | --- |

3.2.1.

Uma descrição do modelo de veículo no que diz respeito aos elementos enumerados no ponto 2.2. Os números e/ou os símbolos que identifiquem o modelo do veículo e o tipo de motor devem ser indicados;

| 3.2.2. | Uma lista dos elementos, devidamente identificados, que constituem o sistema BAS; |
| --- | --- |

3.2.2.

Uma lista dos elementos, devidamente identificados, que constituem o sistema BAS;

| 3.2.3. | Um diagrama do sistema bas montado e uma indicação da posição dos respetivos elementos no veículo; |
| --- | --- |

3.2.3.

Um diagrama do sistema bas montado e uma indicação da posição dos respetivos elementos no veículo;

| 3.2.4. | Desenhos detalhados de cada elemento que permitam a sua fácil localização e identificação. |
| --- | --- |

3.2.4.

Desenhos detalhados de cada elemento que permitam a sua fácil localização e identificação.

3.3.   Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo a homologar.

4.   HOMOLOGAÇÃO

4.1.   Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir o disposto nos pontos 5 e 6 seguintes, é concedida a homologação ao modelo de veículo em causa.

4.2.   A cada modelo homologado deve ser atribuído um número de homologação, cujos dois primeiros algarismos correspondem à série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento na data de emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo no que diz respeito ao sistema de assistência à travagem.

4.3.   A homologação ou a recusa da homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser notificada às partes contratantes no acordo que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento e de um resumo das informações contidas nos documentos mencionados nos pontos 3.2.1 a 3.2.4 anteriores, devendo os desenhos fornecidos pelo requerente da homologação ser de formato máximo A4 (210 × 297 mm) ou dobrados neste formato e a uma escala adequada.

4.4.   Nos veículos conformes aos modelos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

| 4.4.1. | Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação; (3) e |
| --- | --- |

4.4.1.

Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação; (3) e

3

| 4.4.2. | O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, colocados à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1 anterior. |
| --- | --- |

4.4.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, colocados à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1 anterior.

4.5.   Se o veículo for conforme a um modelo homologado nos termos de um outro ou de vários outros regulamentos anexos ao acordo no mesmo país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 anterior não tem de ser repetido; neste caso, os números do regulamento e da homologação, bem como os símbolos adicionais de todos os regulamentos nos termos dos quais a homologação foi concedida no país que a emitiu nos termos do presente regulamento, devem ser dispostos em colunas verticais à direita do símbolo previsto no ponto 4.4.1 anterior.

4.6.   A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.7.   A marca de homologação deve ser aposta na chapa de identificação do veículo ou na sua proximidade.

4.8.   O anexo 2 do presente regulamento contém exemplos de disposições de marcas de homologação.

5.   REQUISITOS GERAIS

5.1.   Os veículos devem estar equipados com um sistema de assistência à travagem que cumpra os requisitos funcionais especificados no ponto 6 do presente regulamento. A conformidade com esses requisitos deve der demonstrada pelo cumprimento do disposto nos pontos 8 ou 9 do presente regulamento nos termos dos requisitos de ensaio especificados no ponto 7 do presente regulamento. Além dos requisitos do presente regulamento, os veículos devem estar também equipados com ABS, em conformidade com os requisitos técnicos do Regulamento n.o 13-H da ONU.

o

5.2.   O sistema BAS deve ser concebido, construído e montado de tal forma que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações a que possa ser sujeito, o veículo cumpra o prescrito no presente regulamento.

5.3.   O sistema BAS deve, nomeadamente, ser concebido, construído e montado de forma a resistir aos fenómenos de corrosão e de envelhecimento a que está exposto.

5.4.   A eficácia do sistema BAS não deve ser perturbada por campos magnéticos ou elétricos. Tal deve ser demonstrado mediante o cumprimento dos requisitos técnicos e pelo respeito das disposições transitórias do Regulamento n.o 10, aplicando:

o

| a) | A série 03 de alterações, no caso de veículos sem sistema de ligação para carregar o sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (baterias de tração); |
| --- | --- |

a)

A série 03 de alterações, no caso de veículos sem sistema de ligação para carregar o sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (baterias de tração);

| b) | A série 04 de alterações, no caso de veículos com sistema de ligação para carregar o sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (baterias de tração). |
| --- | --- |

b)

A série 04 de alterações, no caso de veículos com sistema de ligação para carregar o sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (baterias de tração).

5.5.   A avaliação dos aspetos de segurança do sistema BAS deve ser incluída na avaliação global da segurança do sistema de travagem, conforme especificado no Regulamento n.o 13-H relativamente aos requisitos ligados aos sistemas complexos de comando eletrónico. A apresentação do certificado do Regulamento n.o 13-H, que inclui o sistema BAS a aprovar, satisfaz este requisito.

o

o

5.6.   Disposições relativas à inspeção técnica periódica dos sistemas eletrónicos de assistência à travagem

5.6.1.   Deve ser possível aquando da inspeção técnica periódica confirmar o estado de bom funcionamento por meio de observação visual dos sinais de aviso na sequência da ativação do contacto.

5.6.2.   No momento da homologação, os meios empregues para assegurar a proteção contra uma alteração simples não autorizada do funcionamento dos sinais de aviso devem ser descritos de maneira confidencial. Em alternativa, esse requisito de proteção considera-se cumprido se estiver disponível um meio secundário para verificar o estado de bom funcionamento.

6.   REQUISITOS FUNCIONAIS

6.1.   Características gerais de desempenho dos sistemas BAS da categoria «A»

Quando é detetada uma situação de travagem de emergência, através da aplicação de uma força relativamente elevada no pedal do travão, a força adicional no pedal do travão que seria necessária para efetuar um ciclo completo do sistema de travagem antibloqueio (ABS) deve ser reduzida, quando comparada com a pressão sobre o pedal necessária sem o funcionamento do sistema BAS.

A conformidade com o presente requisito considera-se demonstrada pelo cumprimento do disposto nos pontos 8.1 a 8.3 do presente regulamento.

6.2.   Características gerais de desempenho dos sistemas BAS da categoria «B»

Quando é detetada uma situação de emergência, no mínimo através de um acionamento muito rápido do pedal, o sistema BAS deve elevar a pressão para fornecer a razão de travagem máxima possível ou para ativar um ciclo completo do ABS.

A conformidade com o presente requisito considera-se demonstrada pelo cumprimento do disposto nos pontos 9.1 a 9.3 do presente regulamento.

7.   REQUISITOS GERAIS DE ENSAIO

7.1.   Variáveis

Ao realizar os ensaios descritos no presente regulamento, devem ser medidas as seguintes variáveis:

| 7.1.1. | Força exercida sobre o pedal do travão, Fp; |
| --- | --- |

7.1.1.

Força exercida sobre o pedal do travão, Fp;

p

| 7.1.2. | Velocidade do veículo, vx; |
| --- | --- |

7.1.2.

Velocidade do veículo, vx;

x

| 7.1.3. | Desaceleração do veículo, ax; |
| --- | --- |

7.1.3.

Desaceleração do veículo, ax;

x

| 7.1.4. | Temperatura dos travões, Td; |
| --- | --- |

7.1.4.

Temperatura dos travões, Td;

d

| 7.1.5. | Pressão dos travões, P, se aplicável; |
| --- | --- |

7.1.5.

Pressão dos travões, P, se aplicável;

| 7.1.6. | Velocidade do pedal do travão, vp, medida no centro da chapa do pedal do travão ou numa posição sobre o mecanismo do pedal em que a deslocação é proporcional à deslocação no centro da chapa do pedal, permitindo uma calibração simples da medição. |
| --- | --- |

7.1.6.

Velocidade do pedal do travão, vp, medida no centro da chapa do pedal do travão ou numa posição sobre o mecanismo do pedal em que a deslocação é proporcional à deslocação no centro da chapa do pedal, permitindo uma calibração simples da medição.

p

7.2.   Equipamento de medição

7.2.1.   As variáveis enumeradas no ponto 7.1 anterior devem ser medidas através dos transdutores apropriados. Os requisitos relativos a exatidão, gamas de funcionamento, técnicas de filtragem, tratamento de dados, entre outros, são os descritos na norma ISO 15037-1: 2006.

7.2.2.   A exatidão das medições relativas à força exercida sobre o pedal e à temperatura dos discos deve ser a seguinte:

| Sistema de alcance variável | Gama típica de funcionamento dos transdutores | Máximo recomendado de erros de leitura |
| --- | --- | --- |
| Força exercida sobre o pedal | 0 a 2 000 N | ± 10 N |
| Temperatura dos travões | 0 – 1 000 °C | ± 5 °C |
| Pressão dos travões (*1) | 0 - 20 MPa (*1) | ± 100 kPa (*1) |

Sistema de alcance variável

Gama típica de funcionamento dos transdutores

Máximo recomendado de erros de leitura

Força exercida sobre o pedal

0 a 2 000 N

± 10 N

Temperatura dos travões

0 – 1 000 °C

± 5 °C

Pressão dos travões (*1)

*1

0 - 20 MPa (*1)

*1

± 100 kPa (*1)

*1

7.2.3.   No anexo 4 do presente regulamento são indicados mais pormenores sobre o tratamento analógico e digital dos dados dos procedimentos de ensaio do BAS. É necessária uma taxa de amostragem para aquisição de dados de, pelo menos, 500 Hz.

7.2.4.   São admissíveis métodos alternativos de medição relativamente aos referidos no ponto 7.2.3, desde que demonstrem, no mínimo, um nível equivalente de exatidão.

7.3.   Condições de ensaio

7.3.1.   Condições de ensaio relativas ao estado de carga do veículo: o veículo deve estar sem carga. Para além do condutor, pode sentar-se no banco dianteiro uma segunda pessoa encarregada de anotar os resultados dos ensaios.

7.3.2.   Os ensaios de travagem devem ser realizados num pavimento seco que assegure boa aderência.

7.4.   Método de ensaio

7.4.1.   Os ensaios descritos nos pontos 8 e 9 da presente secção devem ser realizados a uma velocidade de ensaio de 100 ± 2 km/h. O veículo deve ser conduzido à velocidade de ensaio em linha reta.

7.4.2.   A temperatura média dos travões de serviço no eixo mais quente do veículo, medida no interior das guarnições dos travões ou sobre a banda de travagem do disco ou do tambor, situa-se entre 65 °C e 100 °C antes de qualquer acionamento dos travões.

7.4.3.   Para os ensaios, o tempo de referência, t0, é definido como o momento em que a força exercida sobre o pedal do travão atinge 20 N.

0

Nota: Para os veículos equipados com um sistema de travagem assistido por uma fonte de energia, a força que é necessário aplicar sobre o pedal depende do nível de energia existente no dispositivo de armazenamento de energia. Por conseguinte, no início do ensaio, deve ser assegurado um nível suficiente de energia.

Nota:

8.   AVALIAÇÃO DA PRESENÇA DE UM SISTEMA BAS DE CATEGORIA «A»

Um sistema BAS de categoria «A» deve cumprir os requisitos de ensaio constantes dos pontos 8.1 e 8.2.

8.1.   Ensaio 1: Ensaio de referência para determinar FABS e aABS.

ABS

ABS

8.1.1.   Os valores de referência FABS e aABS devem ser determinados em conformidade com o procedimento descrito no anexo 3 do presente regulamento.

ABS

ABS

8.2.   Ensaio 2: Para ativação do sistema BAS

8.2.1.   Quando é detetada uma situação de travagem de emergência, os sistemas sensíveis à força exercida sobre o pedal devem mostrar um aumento significativo da relação entre:

| a) | A pressão no sistema de travagem e a força exercida sobre o pedal do travão, se autorizado nos termos do ponto 8.2.5; ou |
| --- | --- |

a)

A pressão no sistema de travagem e a força exercida sobre o pedal do travão, se autorizado nos termos do ponto 8.2.5; ou

| b) | A desaceleração do veículo e a força exercida sobre o pedal do travão. |
| --- | --- |

b)

A desaceleração do veículo e a força exercida sobre o pedal do travão.

8.2.2.   Considera-se que os requisitos relativos ao desempenho de um sistema BAS de categoria «A» foram cumpridos se for possível definir uma característica específica de acionamento dos travões que permita uma redução entre 40 % e 80 % da força exercida sobre o pedal do travão necessária para (FABS – FT), quando comparada com (FABS extrapolado – FT).

ABS

T

ABS extrapolado

T

8.2.3.   FT e aT são o limiar de força e o limiar de desaceleração, conforme ilustrado pela figura 1. Os valores de FT e aT devem ser fornecidos ao serviço técnico aquando da apresentação do pedido de homologação. O valor de aT deve oscilar entre 3,5 m/s2 e 5,0 m/s2.

T

T

T

T

T

2

2

Figura 1a

Figura 1a

Característica da força exercida sobre o pedal do travão necessária para atingir a desaceleração máxima com um sistema BAS da categoria «A»

Característica da força exercida sobre o pedal do travão necessária para atingir a desaceleração máxima com um sistema BAS da categoria «A»

Desaceleração , a

FABS, extrapolado

FABS, max

FABS

FABS, min

Força exercida sobre o pedal do travão, F

FT

aT

aABS

Entre 3,5 e 5,0 m/s2

8.2.4.   Traça-se uma reta desde a origem passando pelo ponto FT, aT (como se mostra na figura 1a). O valor da força exercida sobre o pedal do travão, «F», no ponto de intersecção entre esta linha e uma linha horizontal definida por a = aABS, é definido como FABS, extrapolado:

T

T

ABS

ABS, extrapolado

Formula

8.2.5.   Em alternativa, em função da escolha do fabricante, no caso de veículos com uma MBT (massa bruta total) superior a 2 500 kg da categoria N1, ou M1, derivados desses veículos N1, os valores relativos à força exercida sobre o pedal para FT, FABS,min, FABS,max e FABS,extrapolado podem ser derivados da característica da resposta da pressão no sistema de travagem, em vez da característica de desaceleração do veículo. Esta medição deve ser efetuada à medida que a força exercida sobre o pedal do travão aumenta.

1

1

1

T

ABS,min

ABS,max

ABS,extrapolado

8.2.5.1.   A pressão a que um ciclo do ABS se inicia deve ser determinada através da realização de cinco ensaios a partir de 100 ± 2 km/h, durante os quais o pedal do travão é pressionado até ao nível que ativa o funcionamento do ABS, sendo registadas as cinco pressões a que isso ocorre, determinadas com base nos registos de pressão sobre as rodas dianteiras, e o valor médio obtido é denominado PABS.

ABS

8.2.5.2.   A pressão-limiar, PT, deve ser indicada pelo fabricante e corresponder a uma desaceleração na ordem dos 2,5-4,5 m/s2.

T

2

8.2.5.3.   A figura 1b deve ser construída conforme descrito no ponto 8.2.4, mas utilizando medições da pressão no sistema para definir os parâmetros estabelecidos no ponto 8.2.5 do presente regulamento, em que:

Formula

Figura 1b

Figura 1b

Característica da força exercida sobre o pedal do travão necessária para atingir a desaceleração máxima com um sistema BAS da categoria «A»

Característica da força exercida sobre o pedal do travão necessária para atingir a desaceleração máxima com um sistema BAS da categoria «A»

Pressão no sistema, P

FABS, extrapolado

FABS, max

FABS

FABS, min

Força exercida sobre o pedal do travão, F

FT

PT

PABS

Limiar de variação de força

8.3.   Avaliação dos dados

A presença de um sistema BAS de categoria «A» é demonstrada se:

FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max

ABS,min

ABS

ABS,max

em que:

FABS,max – FT ≤ (FABS,extrapolado – FT) · 0,6

ABS,max

T

ABS,extrapolado

T

e

FABS,min – FT ≥ (FABS,extrapolado – FT) · 0,2

ABS,min

T

ABS,extrapolado

T

9.   AVALIAÇÃO DA PRESENÇA DE UM SISTEMA BAS DE CATEGORIA «B»

Um sistema BAS de categoria «B» deve cumprir os requisitos de ensaio constantes dos pontos 9.1 e 9.2 da presente secção.

9.1.   Ensaio 1: Ensaio de referência para determinar FABS e aABS.

ABS

ABS.

9.1.1.   Os valores de referência FABS e aABS devem ser determinados em conformidade com o procedimento descrito no anexo 3 do presente regulamento.

ABS

ABS

9.2.   Ensaio 2: Para ativação do sistema BAS

O veículo deve ser conduzido em linha reta à velocidade de ensaio especificada no ponto 7.4 do presente regulamento. O condutor deve acionar com rapidez o pedal do travão conforme indicado na figura 2, simulando uma travagem de emergência, a fim de ativar o sistema BAS e de que o ABS efetue ciclos completos.

Para ativar o sistema BAS, o pedal do travão deve ser acionado conforme indicado pelo fabricante do veículo. Aquando da apresentação do pedido de homologação, o fabricante deve notificar o serviço técnico competente do valor da força que é necessário exercer sobre o pedal do travão. Deve ser demonstrado, de forma satisfatória, ao serviço técnico que o sistema BAS se ativa nas seguintes condições, a especificar pelo fabricante, em conformidade com os pontos 16.1.1 ou 16.1.2 do anexo 1.

Após t = t0 + 0,8 s e até o veículo ter diminuído a velocidade para 15 km/h, a força exercida sobre o pedal do travão deve ser mantida entre FABS, superior e FABS, inferior, em que FABS, superior é 0,7 FABS e FABS, inferior é 0,5 FABS.

0

ABS, superior

ABS, inferior,

ABS, superior

ABS

ABS, inferior

ABS

Considera-se igualmente que os requisitos foram cumpridos se, após t = t0 + 0,8 s, a força exercida sobre o pedal descer abaixo de FABS, inferior, desde que o requisito constante do ponto 9.3 seja preenchido.

0

ABS, inferior

9.3.   Avaliação dos dados

A presença de um sistema BAS de categoria «B» é demonstrada se for mantida uma desaceleração média (aBAS) de, pelo menos, 0,85 · aABS depois de passado um intervalo de tempo em que o veículo t = t0 + 0,8 s até ao momento em que o veículo diminua a velocidade para 15 km/h.

BAS

ABS

0

Figura 2

Figura 2

Exemplo do ensaio 2 de um sistema BAS da categoria «B»

Exemplo do ensaio 2 de um sistema BAS da categoria «B»

Força inicial no pedal

Força exercida sobre o pedal do travão F

FABS, inferior

FABS, superior

t0

Fase de acionamento do pedal em caso de pânico

Fase de avaliação do BAS (termina à velocidade de 15 km/h)

t0 + 0,8 segundos

tempo

Desaceleração

aBAS

aABS

Desaceleração, ax

Força exercida sobre o pedal do travão

10.   MODIFICAÇÃO DO MODELO DE VEÍCULO OU DO SISTEMA BAS E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

10.1.   Qualquer modificação de um modelo de veículo existente deve ser notificada à entidade homologadora que o homologou.

A entidade deve:

| a) | Decidir conceder uma nova homologação, em consulta com o fabricante; ou |
| --- | --- |

a)

Decidir conceder uma nova homologação, em consulta com o fabricante; ou

| b) | Aplicar o procedimento constante do ponto 10.1.1 (Revisão) e, se aplicável, o procedimento constante do ponto 10.1.2 (Extensão). |
| --- | --- |

b)

Aplicar o procedimento constante do ponto 10.1.1 (Revisão) e, se aplicável, o procedimento constante do ponto 10.1.2 (Extensão).

10.1.1.   Revisão

Se as informações registadas nas fichas de informação tiverem sido modificadas e se a entidade homologadora considerar que as modificações introduzidas não são suscetíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que, em qualquer caso, os comandos de pedal continuam a obedecer aos requisitos estabelecidos, a alteração é designada «revisão».

Nesses casos, a entidade homologadora procede, se necessário, à emissão das páginas revistas das fichas de informação, assinalando claramente, em cada uma delas, a natureza das modificações e a data da reemissão. Considera-se que uma versão atualizada e consolidada das fichas de informação, acompanhada de uma descrição pormenorizada da modificação, cumpre este requisito.

10.1.2.   Extensão

A modificação deve ser designada «extensão» se, para além da alteração das informações registadas nas fichas de informação,

| a) | Forem necessárias novas inspeções ou novos ensaios; ou |
| --- | --- |

a)

Forem necessárias novas inspeções ou novos ensaios; ou

| b) | A informação constante do documento de comunicação (com exclusão dos anexos) tiver sido alterada; ou |
| --- | --- |

b)

A informação constante do documento de comunicação (com exclusão dos anexos) tiver sido alterada; ou

| c) | For pedida uma homologação ao abrigo de uma série de alterações após a data da sua entrada em vigor. |
| --- | --- |

c)

For pedida uma homologação ao abrigo de uma série de alterações após a data da sua entrada em vigor.

10.2.   A confirmação ou recusa da homologação, com especificação das modificações, deve ser comunicada através do procedimento indicado no ponto 4.3 anterior às partes contratantes no acordo que apliquem o presente regulamento. Além disso, o índice das fichas de informação e dos relatórios de ensaios, em anexo ao documento de comunicação do anexo 1, deve ser alterado em conformidade, de molde a indicar a data da última extensão ou revisão.

10.3.   A entidade competente responsável pela extensão da homologação atribui um número de série a cada formulário de comunicação estabelecido para a referida extensão.

11.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos de conformidade da produção devem cumprir o disposto no apêndice 2 do acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), em conjunto com os seguintes requisitos:

11.1.   Os veículos homologados nos termos do presente regulamento devem ser construídos em conformidade com o modelo homologado, mediante o cumprimento do disposto nos pontos 5 e 6 anteriores.

11.2.   A entidade que tiver concedido a homologação pode verificar, a qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. A periodicidade normal dessas verificações é bienal.

12.   SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

12.1.   A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos enunciados no ponto 11.1 não forem cumpridos.

12.2.   Se uma parte contratante no acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que tiver previamente concedido, deve desse facto notificar as outras partes contratantes que apliquem o presente regulamento, por meio de uma cópia do formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 1 do presente regulamento.

13.   CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade que concedeu a homologação. Após receber a comunicação correspondente, essa entidade deve do facto informar as outras partes contratantes no acordo que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 1 do presente regulamento.

14.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DAS ENTIDADES HOMOLOGADORAS

As partes contratantes no acordo que apliquem o presente regulamento comunicam ao secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras que concedem essas homologações e às quais devem ser enviados os formulários de homologação, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos por outros países.

---

(1)  As categorias de veículos M1 e N1 são definidas na Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.4, ponto 2 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

1

1

1

(2)  Tal como declarado pelo fabricante do veículo.

2

(3)  Os números distintivos das partes contratantes no Acordo de 1958 são reproduzidos no anexo 3 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.4, anexo 3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

3

(*1)  Aplicável conforme especificado no ponto 8.2.5.

*1

---

ANEXO 1

COMUNICAÇÃO

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

(1)

Emitida por: Designação da entidade administrativa

relativa a (2): Concessão da homologação

Extensão da homologação

Recusa da homologação

Revogação da homologação

Cessação definitiva da produção

de um modelo de veículo no que diz respeito ao sistema BAS nos termos do Regulamento n.o 139

N.o de homologação: N.o de extensão:

1. Marca de fabrico ou designação comercial do veículo

2. Modelo do veículo

3. Nome e endereço do fabricante

4. Se aplicável, nome e endereço do representante do fabricante

5. Massa do veículo

5.1. Massa máxima do veículo

5.2. Massa mínima do veículo

6. Distribuição da massa por cada eixo (valor máximo)

8. Tipo de motor

9. Número de velocidades e relações de transmissão

10. Relações de transmissão final

11. Se aplicável, massa máxima do reboque que pode ser atrelado

11.1. Reboque não travado

12. Dimensões dos pneus

13. Velocidade máxima de projeto

14. Descrição sumária do equipamento de travagem

15. Massa do veículo durante os ensaios:

Carregado

(kg)

Eixo n.o 1

Eixo n.o 2

Total

(1) Número distintivo do país que procedeu à concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação (ver disposições relativas à homologação no texto do regulamento).

(2) Riscar o que não é aplicável.

16.1. Categoria do sistema de assistência à travagem: A/B (2)

16.1.1. Para os sistemas da categoria A, definir o limiar de solicitação a partir do qual aumenta a relação entre a força exercida sobre o pedal do travão e a pressão de travagem (2);

16.1.2. Para os sistemas da categoria B, definir a velocidade a transmitir ao pedal do travão para ativar o sistema de assistência à travagem (por exemplo, velocidade de pressão sobre o pedal (mm/s) durante um dado intervalo de tempo); (2)

17. (Reservado)

18. Veículo equipado com sistema ABS de acordo com os requisitos técnicos do Regulamento n.o 13-H Sim/Não (2)

19. Veículo apresentado para homologação em

20. Serviço técnico responsável pela homologação

21. Data do relatório emitido por esse serviço

22. Número do relatório emitido por esse serviço

23. Homologação foi objeto de concessão/recusa/extensão/revogação (2)

24. Posição da marca de homologação no veículo

25. Local

26. Data

27. Assinatura

28. É anexado à presente comunicação o resumo referido no ponto 4.3 do presente regulamento

---

ANEXO 2

DISPOSIÇÕES DAS MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO

MODELO A

(Ver ponto 4.4 do presente regulamento)

Image 6

A marca de homologação acima representada, afixada num veículo, mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado, no que se refere ao sistema BAS, na Bélgica (E6) nos termos do Regulamento n.o 139. Os dois primeiros algarismos do número de homologação indicam que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto na versão original do Regulamento n.o 139.

MODELO B

(Ver ponto 4.5 do presente regulamento)

Image 7

A marca de homologação acima representada, afixada num veículo, mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado na Bélgica (E 6) nos termos dos Regulamentos n.os 139 e 24. (1) (No caso deste último regulamento, o valor corrigido do coeficiente de absorção é 1,30 m-1). Os números de homologação indicam que, nas datas em que as respetivas homologações foram concedidas, o Regulamento n.o 139 se encontrava na sua versão original e o Regulamento n.o 24 incluía a série 02 de alterações.

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(1)  Este número é indicado apenas a título de exemplo.

---

ANEXO 3

MÉTODO PARA DETERMINAR FABS E aABS

1.1.   A força exercida sobre o pedal do travão FABS é a força mínima que tem de ser aplicada a um pedal de um determinado veículo para se atingir a desaceleração máxima, que indica que o ABS efetua ciclos completos. Por aABS, entende-se a desaceleração de um determinado veículo durante a desaceleração do ABS, conforme definido no ponto 1.8.

1.2.   O pedal do travão deve ser acionado lentamente (sem ativar o sistema BAS no caso dos sistemas da categoria B ou C), obtendo um aumento constante da desaceleração até o ABS efetuar ciclos completos (ver a figura).

1.3.   A desaceleração total tem de ser atingida dentro de um período de 2,0 ± 0,5 s. A curva de desaceleração, registada em função do tempo, tem de se situar num corredor de ± 0,5 s em torno da linha central do corredor da curva de desaceleração. O exemplo, na figura, tem origem no tempo t0 atravessando a linha aABS a 2 segundos. Uma vez atingida a desaceleração total, o pedal do travão deve ser acionado de modo que o ABS continue a funcionar plenamente. O tempo de ativação completa do sistema ABS é definido como o tempo em que a força exercida sobre o pedal atinge o valor FABS. A medição deve situar-se dentro dos limites do corredor de variação do aumento da desaceleração (ver a figura infra).

Corredor de desaceleração para determinar FABS e aABS

Corredor de variação do aumento da desaceleração

Desaceleração a

aABS

tempo [s]

intervalo de tempo

2 ± 0,5 s

1s

t0

Corredor em que o ABS efetua um ciclo completo

1.4.   Devem ser realizados cinco ensaios conformes ao disposto no ponto 1.3. Para cada um destes ensaios válidos, deve traçar-se um diagrama da desaceleração do veículo em função da força exercida sobre o pedal do travão. Para os cálculos descritos nos números que se seguem, só devem ser utilizados dados registados a velocidades superiores a 15 km/h.

1.5.   A fim de determinar aABS e a FABS, deve aplicar-se um filtro passa-baixo de 2 Hz para a desaceleração do veículo, bem como para a força exercida sobre o pedal.

1.6.   As cinco curvas de «desaceleração em função da força exercida sobre o pedal do travão» são utilizadas para calcular a desaceleração média das cinco curvas de «desaceleração em função das forças exercidas sobre o pedal do travão», aumentando em 1 N a força exercida sobre o pedal. O resultado obtido é a desaceleração média em função da curva da força a exercer sobre o pedal do travão, que é designada «curva maF» no presente anexo.

1.7.   O valor máximo para a desaceleração do veículo é determinado a partir da «curva maF» e é designado «amax
  ».

1.8.   Calcula-se a média de todos os valores da «curva maF» superiores a 90 % deste valor de desaceleração «amax
  ». Este valor de «a» é a desaceleração «aABS
  » referida no presente regulamento.

1.9.   A força mínima exercida sobre o pedal do travão (FABS), suficiente para atingir a desaceleração aABS, é definida como o valor de F correspondendo a a = aABS na curva maF.

---

ANEXO 4

TRATAMENTO DE DADOS PARA O SISTEMA BAS

(Ver ponto 7.2.3 do presente regulamento)

1.   TRATAMENTO DOS DADOS ANALÓGICOS

A largura de banda de todo o sistema combinado transdutor/registo não deve ser inferior a 30 Hz.

A fim de efetuar a necessária filtragem dos sinais, devem ser utilizados filtros passa-baixo de quarta ordem ou de ordem superior. A largura da banda passante (de 0 Hz até à frequência fo a – 3 dB) não deve ser inferior a 30 Hz. Os erros de amplitude devem ser inferiores a ± 0,5 % na gama de frequências pertinente de 0 Hz a 30 Hz. Todos os sinais analógicos devem ser tratados com filtros com características de fase similares de modo que assegure que as diferenças de atraso temporal devidas à filtragem respeitem a exatidão requerida para a medição do tempo.

Nota: Durante a filtragem analógica dos sinais contendo frequências diferentes, podem ocorrer desfasamentos. Por conseguinte, é preferível um método de tratamento de dados conforme descrito no ponto 2 do presente anexo.

2.   TRATAMENTO DOS DADOS DIGITAIS

2.1.   Aspetos gerais

Ao tratar os sinais analógicos, é necessário ter em conta a atenuação da amplitude do filtro e a taxa de amostragem, a fim de evitar o efeito de escada, atrasos de fase e atrasos temporais devidos à filtragem. A amostragem e a digitalização incluem aspetos como a amplificação de sinais pré-amostragem para minimizar os erros de digitalização; o número de bits por amostra; o número de amostras por ciclo; amplificadores de amostragem e retenção; e um espaçamento temporal da amostragem. Uma filtragem digital suplementar sem fase inclui aspetos como a seleção das bandas passantes e de rejeição, a atenuação e a ondulação admissíveis em cada uma delas, bem como a correção dos atrasos de fase devidos à filtragem. Cada um destes fatores deve ser tido em consideração para se atingir uma exatidão total relativa de aquisição de dados de ± 0,5 %.

2.2.   Erros devidos ao efeito de escada

A fim de evitar erros devidos ao efeito de escada, impossíveis de corrigir, os sinais analógicos devem ser adequadamente filtrados antes da amostragem e da digitalização. A ordem dos filtros utilizados e a sua banda passante devem ser escolhidas de acordo com a resposta plana requerida na gama de frequências pertinente e a frequência de amostragem.

As características mínimas do filtro e a taxa de amostragem devem ser de tal ordem que:

| a) | Dentro da gama de frequências pertinente de 0 Hz a fmax = 30 Hz, a atenuação seja inferior à resolução do sistema de aquisição de dados; e |
| --- | --- |

a)

Dentro da gama de frequências pertinente de 0 Hz a fmax = 30 Hz, a atenuação seja inferior à resolução do sistema de aquisição de dados; e

| b) | A uma frequência equivalente a metade da taxa de amostragem (ou seja, frequência de Nyquist), as grandezas de todas os componentes da frequência do sinal e do ruído são reduzidas a um valor inferior à resolução do sistema. |
| --- | --- |

b)

A uma frequência equivalente a metade da taxa de amostragem (ou seja, frequência de Nyquist), as grandezas de todas os componentes da frequência do sinal e do ruído são reduzidas a um valor inferior à resolução do sistema.

Para uma resolução de 0,05 %, a atenuação do filtro deve ser inferior a 0,05 % dentro da gama de frequências de 0 Hz a 30 Hz, e a atenuação deve ser superior a 99,95 % em todas as frequências superiores a metade da frequência de amostragem.

Nota: Para um filtro Butterworth, a atenuação do filtro é dada por:

Image 9
  e
  Image 10

em que:

| | n é a ordem do filtro; |
| --- | --- |

n é a ordem do filtro;

| | fmax é a gama de frequências pertinente (30 Hz); |
| --- | --- |

fmax é a gama de frequências pertinente (30 Hz);

| | fo é a frequência de corte do filtro; |
| --- | --- |

fo é a frequência de corte do filtro;

| | fN é a frequência de Nyquist. |
| --- | --- |

fN é a frequência de Nyquist.

Para um filtro de quarta ordem

| | para A = 0,9995: fo = 2,37 · fmax |
| --- | --- |

para A = 0,9995: fo = 2,37 · fmax

| | para A = 0,0005: fS = 2 · (6,69 · fo), em que fS é a frequência de amostragem = 2 · fN. |
| --- | --- |

para A = 0,0005: fS = 2 · (6,69 · fo), em que fS é a frequência de amostragem = 2 · fN.

2.3.   Desvios de fase no filtro e atrasos temporais devidos à filtragem do efeito de escada

Deve ser evitada uma filtragem analógica excessiva, devendo todos os filtros ter características de fase suficientemente similares de modo que assegure que as diferenças de atraso temporal respeitem a exatidão requerida para as medições de tempo. Os desvios de fase são especialmente significativos quando se multiplicam em conjunto as variáveis medidas para obter novas variáveis, porque, se as amplitudes se multiplicam, os desvios de fase e os correspondentes atrasos temporais adicionam-se. Os desvios de fase e os atrasos temporais são reduzidos aumentando fo. Sempre que são conhecidas equações que descrevem os filtros de pré-amostragem, é útil suprimir os seus desvios de fase e atrasos temporais por simples algoritmos executados no domínio das frequências.

Nota: Na gama de frequências em que as características da amplitude do filtro se mantêm planas, o desvio de fase Φ de um filtro Butterworth pode ser traduzido aproximadamente por:

| | Φ = 81 · (f/f0) graus para um filtro de segunda ordem |
| --- | --- |

Φ = 81 · (f/f0) graus para um filtro de segunda ordem

| | Φ = 150 · (f/f0) graus para um filtro de quarta ordem |
| --- | --- |

Φ = 150 · (f/f0) graus para um filtro de quarta ordem

| | Φ = 294 · (f/f0) graus para um filtro de oitava ordem |
| --- | --- |

Φ = 294 · (f/f0) graus para um filtro de oitava ordem

O atraso temporal para os filtros de todas as ordens é: t = (Φ/360) · (1/f0)

2.4.   Amostragem e digitalização de dados

A 30 Hz, a amplitude do sinal pode mudar até 18 % por milésimo de segundo. Para que os erros dinâmicos causados por uma mudança de 0,1 % dos sinais de entrada analógicos sejam limitados, o tempo de amostragem ou de digitalização deve ser inferior a 32 μs. Todos os pares ou conjuntos de amostras de dados a comparar devem ser recolhidos simultaneamente ou durante um período de tempo suficientemente breve.

2.5.   Requisitos do sistema

O sistema de dados deve ter uma resolução de 12 bits (± 0,05 %) ou superior e uma exatidão de ± 0,1 % (2 lb). Todos os filtros do efeito de escada devem ser de quarta ordem ou de ordem superior e a gama de dados pertinentes fmax deve ser de 0 Hz a 30 Hz.

Para os filtros de quarta ordem, a frequência da banda passante fo (de 0 Hz até frequência fo) deve ser superior a 2,37 · fmax, se os erros de fase forem subsequentemente ajustados no tratamento digital de dados, e superior a 5 · fmax, caso assim não seja. Para os filtros de quarta ordem, a frequência de amostragem de dados, fs, deve ser superior a 13,4 · fo.

---

| 26.10.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 269/17 |
| --- | --- | --- | --- |

26.10.2018

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 269/17

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Só os textos originais da UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 140 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos ligeiros de passageiros no que diz respeito aos sistemas de controlo eletrónico da estabilidade (ESC) [2018/1592]

Integra todo o texto válido até:

Suplemento 2 à versão original do regulamento — Data de entrada em vigor: 29 de dezembro de 2018

ÍNDICE

REGULAMENTO

| 1. | Âmbito de aplicação |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definições |
| --- | --- |

2.

| 3. | Pedido de homologação |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologação |
| --- | --- |

4.

| 5. | Requisitos gerais |
| --- | --- |

5.

| 6. | Requisitos funcionais |
| --- | --- |

6.

| 7. | Requisitos de desempenho |
| --- | --- |

7.

| 8. | Condições de ensaio |
| --- | --- |

8.

| 9. | Procedimento de ensaio |
| --- | --- |

9.

| 10. | Modificação do modelo de veículo ou do sistema ESC e extensão da homologação |
| --- | --- |

10.

| 11. | Conformidade da produção |
| --- | --- |

11.

| 12. | Sanções pela não conformidade da produção |
| --- | --- |

12.

| 13. | Cessação definitiva da produção |
| --- | --- |

13.

| 14. | Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras |
| --- | --- |

14.

ANEXOS

| 1. | Comunicação |
| --- | --- |

1.

| 2. | Disposições das marcas de homologação |
| --- | --- |

2.

| 3. | Utilização da simulação da estabilidade dinâmica |
| --- | --- |

3.

| 4. | Instrumento de simulação da estabilidade dinâmica e sua validação |
| --- | --- |

4.

| 5. | Relatório de ensaio da função de estabilidade do veículo por simulação |
| --- | --- |

5.

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

1.1.   O presente regulamento é aplicável à homologação de veículos da categoria M1 e N1
   (1) no que diz respeito ao seu sistema de controlo eletrónico da estabilidade.

1

1

1

1.2.   O presente regulamento não abrange:

| 1.2.1. | Veículos com uma velocidade de projeto não superior a 25 km/h; |
| --- | --- |

1.2.1.

Veículos com uma velocidade de projeto não superior a 25 km/h;

| 1.2.2. | Veículos adaptados para condutores inválidos. |
| --- | --- |

1.2.2.

Veículos adaptados para condutores inválidos.

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

| 2.1. | «Homologação do veículo», a homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao sistema de controlo eletrónico da estabilidade. |
| --- | --- |

2.1.

«Homologação do veículo», a homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao sistema de controlo eletrónico da estabilidade.

| 2.2. | «Modelo de veículo», uma categoria de veículos que não apresentam entre si diferenças essenciais, nomeadamente, quanto aos aspetos seguintes:






  2.2.1. | A marca ou a designação comercial do fabricante; |
| --- | --- | --- |

2.2.

«Modelo de veículo», uma categoria de veículos que não apresentam entre si diferenças essenciais, nomeadamente, quanto aos aspetos seguintes:

2.2.1.

A marca ou a designação comercial do fabricante;

| 2.2.2. | As características do veículo que influenciam de modo significativo o funcionamento do sistema de controlo eletrónico da estabilidade (por exemplo, a massa máxima, a posição do centro de gravidade, a largura da via, a distância entre eixos, a dimensão dos pneus e a conceção do sistema de travagem); |
| --- | --- |

2.2.2.

As características do veículo que influenciam de modo significativo o funcionamento do sistema de controlo eletrónico da estabilidade (por exemplo, a massa máxima, a posição do centro de gravidade, a largura da via, a distância entre eixos, a dimensão dos pneus e a conceção do sistema de travagem);

| 2.2.3. | A conceção do sistema de controlo eletrónico da estabilidade. |
| --- | --- |

2.2.3.

A conceção do sistema de controlo eletrónico da estabilidade.

| 2.3. | «Massa máxima», a massa máxima tecnicamente admissível declarada pelo fabricante do veículo (pode ser superior à «massa máxima admissível» definida pela administração nacional). |
| --- | --- |

2.3.

«Massa máxima», a massa máxima tecnicamente admissível declarada pelo fabricante do veículo (pode ser superior à «massa máxima admissível» definida pela administração nacional).

| 2.4. | «Distribuição da massa pelos eixos», a repartição, entre os eixos, do efeito que a gravidade exerce na massa e/ou no conteúdo do veículo. |
| --- | --- |

2.4.

«Distribuição da massa pelos eixos», a repartição, entre os eixos, do efeito que a gravidade exerce na massa e/ou no conteúdo do veículo.

| 2.5. | «Carga por roda/eixo», a reação (ou força) estática vertical do pavimento que se exerce na zona de contacto sobre a(s) roda(s) do eixo. |
| --- | --- |

2.5.

«Carga por roda/eixo», a reação (ou força) estática vertical do pavimento que se exerce na zona de contacto sobre a(s) roda(s) do eixo.

| 2.6. | «Ângulo de Ackermann», o ângulo cuja tangente é igual à distância entre eixos dividida pelo raio de viragem a uma velocidade muito baixa. |
| --- | --- |

2.6.

«Ângulo de Ackermann», o ângulo cuja tangente é igual à distância entre eixos dividida pelo raio de viragem a uma velocidade muito baixa.

| 2.7. | «Sistema de controlo eletrónico da estabilidade (ESC)», um sistema com todas as características enumeradas em seguida:






  2.7.1. | Melhora a estabilidade direcional do veículo podendo, pelo menos, controlar de forma automática e separadamente o binário de travagem das rodas da esquerda e da direita em cada eixo (2) para induzir o momento corretor de guinada, com base na avaliação do comportamento real do veículo, por comparação com a determinação do comportamento do veículo solicitado pelo condutor; |
| --- | --- | --- |

2.7.

«Sistema de controlo eletrónico da estabilidade (ESC)», um sistema com todas as características enumeradas em seguida:

2.7.1.

Melhora a estabilidade direcional do veículo podendo, pelo menos, controlar de forma automática e separadamente o binário de travagem das rodas da esquerda e da direita em cada eixo (2) para induzir o momento corretor de guinada, com base na avaliação do comportamento real do veículo, por comparação com a determinação do comportamento do veículo solicitado pelo condutor;

2

| 2.7.2. | É controlado por computador, utilizando um algoritmo em circuito fechado para limitar a sobreviragem e a subviragem do veículo, com base na avaliação do comportamento real do veículo, por comparação com a determinação do comportamento do veículo solicitado pelo condutor; |
| --- | --- |

2.7.2.

É controlado por computador, utilizando um algoritmo em circuito fechado para limitar a sobreviragem e a subviragem do veículo, com base na avaliação do comportamento real do veículo, por comparação com a determinação do comportamento do veículo solicitado pelo condutor;

| 2.7.3. | É capaz de determinar diretamente a velocidade angular de guinada do veículo e de calcular a derrapagem ou a sua derivada em relação ao tempo; |
| --- | --- |

2.7.3.

É capaz de determinar diretamente a velocidade angular de guinada do veículo e de calcular a derrapagem ou a sua derivada em relação ao tempo;

| 2.7.4. | Está equipado com um meio de monitorização dos sinais do condutor no comando da direção; e |
| --- | --- |

2.7.4.

Está equipado com um meio de monitorização dos sinais do condutor no comando da direção; e

| 2.7.5. | Possui um algoritmo para determinar a necessidade de auxiliar o condutor a manter o controlo do veículo, podendo alterar, se necessário, o binário motor. |
| --- | --- |

2.7.5.

Possui um algoritmo para determinar a necessidade de auxiliar o condutor a manter o controlo do veículo, podendo alterar, se necessário, o binário motor.

| 2.8. | «Aceleração lateral», as componentes do vetor de aceleração de um ponto no veículo perpendicular ao seu eixo x (longitudinal) e paralelo ao plano da estrada. |
| --- | --- |

2.8.

«Aceleração lateral», as componentes do vetor de aceleração de um ponto no veículo perpendicular ao seu eixo x (longitudinal) e paralelo ao plano da estrada.

| 2.9. | «Sobreviragem», a situação em que o valor da velocidade angular de guinada do veículo é superior ao valor que ocorreria, à velocidade do veículo, em resultado do ângulo de Ackermann. |
| --- | --- |

2.9.

«Sobreviragem», a situação em que o valor da velocidade angular de guinada do veículo é superior ao valor que ocorreria, à velocidade do veículo, em resultado do ângulo de Ackermann.

| 2.10. | «Derrapagem ou ângulo de derrapagem», o arco tangente da razão entre a velocidade lateral e a velocidade longitudinal do centro de gravidade do veículo. |
| --- | --- |

2.10.

«Derrapagem ou ângulo de derrapagem», o arco tangente da razão entre a velocidade lateral e a velocidade longitudinal do centro de gravidade do veículo.

| 2.11. | «Subviragem», a situação em que o valor da velocidade angular de guinada do veículo é inferior ao valor que ocorreria, à velocidade do veículo, em resultado do ângulo de Ackermann. |
| --- | --- |

2.11.

«Subviragem», a situação em que o valor da velocidade angular de guinada do veículo é inferior ao valor que ocorreria, à velocidade do veículo, em resultado do ângulo de Ackermann.

| 2.12. | «Velocidade angular de guinada», a velocidade de variação angular da orientação do veículo, medida em graus por segundo de rotação em torno de um eixo vertical que passe pelo centro de gravidade do veículo. |
| --- | --- |

2.12.

«Velocidade angular de guinada», a velocidade de variação angular da orientação do veículo, medida em graus por segundo de rotação em torno de um eixo vertical que passe pelo centro de gravidade do veículo.

| 2.13. | «Coeficiente de travagem máxima (PBC)», a medida do atrito pneu/pavimento com base na desaceleração máxima obtida por um pneu em rolamento. |
| --- | --- |

2.13.

«Coeficiente de travagem máxima (PBC)», a medida do atrito pneu/pavimento com base na desaceleração máxima obtida por um pneu em rolamento.

| 2.14. | «Espaço de visualização comum», uma zona em que podem ser visualizados mais de um avisador, indicador, símbolo de identificação ou outras mensagens, embora não simultaneamente. |
| --- | --- |

2.14.

«Espaço de visualização comum», uma zona em que podem ser visualizados mais de um avisador, indicador, símbolo de identificação ou outras mensagens, embora não simultaneamente.

| 2.15. | «Fator de estabilidade estática», o quociente de metade da largura de via de um veículo pela altura do seu centro de gravidade, expresso igualmente como SSF = T/2H, em que: T = largura de via (para os veículos com mais de uma via, é utilizada a média das vias; para eixos com rodado duplo, são utilizadas as rodas exteriores ao calcular «T») e H = altura do centro de gravidade do veículo. |
| --- | --- |

2.15.

«Fator de estabilidade estática», o quociente de metade da largura de via de um veículo pela altura do seu centro de gravidade, expresso igualmente como SSF = T/2H, em que: T = largura de via (para os veículos com mais de uma via, é utilizada a média das vias; para eixos com rodado duplo, são utilizadas as rodas exteriores ao calcular «T») e H = altura do centro de gravidade do veículo.

3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1.   O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao sistema ESC deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante devidamente acreditado.

3.2.   Deve ser acompanhado pelos documentos em triplicado e pelos elementos a seguir indicados:

| 3.2.1. | Uma descrição do modelo de veículo no que diz respeito aos elementos enumerados no ponto 2.2. Os números e/ou os símbolos que identifiquem o modelo do veículo e o tipo de motor devem ser indicados; |
| --- | --- |

3.2.1.

Uma descrição do modelo de veículo no que diz respeito aos elementos enumerados no ponto 2.2. Os números e/ou os símbolos que identifiquem o modelo do veículo e o tipo de motor devem ser indicados;

| 3.2.2. | Uma lista dos elementos, devidamente identificados, que constituem o sistema ESC; |
| --- | --- |

3.2.2.

Uma lista dos elementos, devidamente identificados, que constituem o sistema ESC;

| 3.2.3. | Um diagrama do sistema ESC montado e uma indicação da posição dos respetivos elementos no veículo; |
| --- | --- |

3.2.3.

Um diagrama do sistema ESC montado e uma indicação da posição dos respetivos elementos no veículo;

| 3.2.4. | Desenhos detalhados de cada elemento que permitam a sua fácil localização e identificação. |
| --- | --- |

3.2.4.

Desenhos detalhados de cada elemento que permitam a sua fácil localização e identificação.

3.3.   Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo a homologar.

4.   HOMOLOGAÇÃO

4.1.   Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir os requisitos dos pontos 5, 6 e 7 a seguir, a homologação deve ser concedida.

4.2.   A cada modelo homologado deve ser atribuído um número de homologação, cujos dois primeiros algarismos correspondem à série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento na data de emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo no que diz respeito ao sistema de controlo eletrónico da estabilidade.

4.3.   A homologação ou a recusa da homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser notificada às partes contratantes no acordo que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento e de um resumo das informações contidas nos documentos mencionados nos pontos 3.2.1 a 3.2.4 anteriores, devendo os desenhos fornecidos pelo requerente da homologação ser de formato máximo A4 (210 × 297 mm) ou dobrados neste formato e a uma escala adequada.

4.4.   Nos veículos conformes aos modelos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

| 4.4.1. | Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação; (3) e |
| --- | --- |

4.4.1.

Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação; (3) e

3

| 4.4.2. | O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, colocados à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1 anterior. |
| --- | --- |

4.4.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, colocados à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1 anterior.

4.5.   Se o veículo for conforme a um modelo homologado nos termos de um outro ou de vários outros regulamentos anexos ao acordo no mesmo país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 anterior não tem de ser repetido; neste caso, os números do regulamento e da homologação, bem como os símbolos adicionais de todos os regulamentos nos termos dos quais a homologação foi concedida no país que a emitiu nos termos do presente regulamento, devem ser dispostos em colunas verticais à direita do símbolo previsto no ponto 4.4.1 anterior.

4.6.   A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.7.   A marca de homologação deve ser aposta na chapa de identificação do veículo ou na sua proximidade.

4.8.   O anexo 1 do presente regulamento contém exemplos de disposições de marcas de homologação.

5.   REQUISITOS GERAIS

5.1.   Os veículos devem estar equipados com o sistema ESC que cumpra os requisitos funcionais especificados no ponto 6 e os requisitos de desempenho do ponto 7 no quadro dos procedimentos de ensaio especificados no ponto 9 e nas condições de ensaio descritas no ponto 8 do presente regulamento.

5.1.1.   Em alternativa ao disposto no ponto 5.1, os veículos das categorias M1 e N1 com uma massa em ordem de marcha superior a 1 735 kg podem estar equipados com uma função de estabilidade do veículo que inclua um controlo de capotagem e um controlo da direção e que cumpra os requisitos técnicos e as disposições transitórias estabelecidos no anexo 21 do Regulamento n.o 13. Este veículos não precisam de cumprir os requisitos funcionais especificados no ponto 6 e os requisitos de desempenho especificados no ponto 7 no quadro dos procedimentos de ensaio especificados no ponto 9 e nas condições de ensaio descritas no ponto 8 deste regulamento.

1

1

o

5.2.   O sistema ESC deve ser concebido, construído e montado de tal forma que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações a que possa ser sujeito, o veículo cumpra o prescrito no presente regulamento.

5.3.   O sistema ESC deve, nomeadamente, ser concebido, construído e montado de forma a resistir aos fenómenos de corrosão e de envelhecimento a que está exposto.

5.4.   A eficácia do sistema ESC não deve ser perturbada por campos magnéticos ou elétricos. Tal deve ser demonstrado mediante o cumprimento dos requisitos técnicos e pelo respeito das disposições transitórias do Regulamento n.o 10, aplicando:

o

| a) | A série 03 de alterações, no caso de veículos sem sistema de ligação para carregar o sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (baterias de tração); |
| --- | --- |

a)

A série 03 de alterações, no caso de veículos sem sistema de ligação para carregar o sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (baterias de tração);

| b) | A série 04 de alterações, no caso de veículos com sistema de ligação para carregar o sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (baterias de tração). |
| --- | --- |

b)

A série 04 de alterações, no caso de veículos com sistema de ligação para carregar o sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (baterias de tração).

5.5.   A avaliação dos aspetos de segurança do sistema ESC, no que diz respeito ao seu efeito direto no sistema de travagem,deve ser incluída na avaliação global da segurança do sistema de travagem, conforme especificado no Regulamento n.o 13-H relativamente aos requisitos ligados aos sistemas complexos de comando eletrónico. A apresentação do certificado do Regulamento n.o 13-H, que inclui o sistema ESC a aprovar, satisfaz este requisito.

o

o

5.6.   Disposições relativas à inspeção técnica periódica dos sistemas ESC

5.6.1.   Deve ser possível aquando da inspeção técnica periódica confirmar o estado de bom funcionamento por meio de observação visual dos sinais de aviso na sequência da ativação do contacto.

5.6.2.   No momento da homologação, os meios empregues para assegurar a proteção contra uma alteração simples não autorizada do funcionamento dos sinais de aviso devem ser descritos de maneira confidencial. Em alternativa, esse requisito de proteção considera-se cumprido se estiver disponível um meio secundário para verificar o estado de bom funcionamento.

6.   REQUISITOS FUNCIONAIS

Os veículos apresentados para homologação nos termos do presente regulamento devem estar equipados com um sistema de controlo eletrónico da estabilidade (ESC) que:

6.1.   Seja capaz de aplicar binários de travagem, separadamente, às quatro rodas (4) e tenha um algoritmo de controlo com essa capacidade;

4

6.2.   Seja operacional em toda a gama de velocidades do veículo, durante todas as fases de condução, incluindo a aceleração, a marcha em roda livre e a desaceleração (incluindo a travagem), exceto:

| 6.2.1. | Quando o condutor tiver desativado o sistema ESC; |
| --- | --- |

6.2.1.

Quando o condutor tiver desativado o sistema ESC;

| 6.2.2. | Quando a velocidade do veículo for inferior a 20 km/h; |
| --- | --- |

6.2.2.

Quando a velocidade do veículo for inferior a 20 km/h;

| 6.2.3. | Enquanto o ensaio inicial de autodiagnóstico no arranque e os controlos de credibilidade não estiverem concluídos, não devendo este período ultrapassar dois minutos quando o veículo for conduzido em conformidade com as condições do ponto 9.10.2; |
| --- | --- |

6.2.3.

Enquanto o ensaio inicial de autodiagnóstico no arranque e os controlos de credibilidade não estiverem concluídos, não devendo este período ultrapassar dois minutos quando o veículo for conduzido em conformidade com as condições do ponto 9.10.2;

| 6.2.4. | Quando o veículo estiver a ser conduzido em marcha-atrás. |
| --- | --- |

6.2.4.

Quando o veículo estiver a ser conduzido em marcha-atrás.

6.3.   Deve poder ser ativado, mesmo quando o sistema de travagem antibloqueio ou o sistema de comando da tração estiver também ativado.

7.   REQUISITOS DE DESEMPENHO

Durante cada ensaio, executado nas condições de ensaio previstas no ponto 8 e em conformidade com o procedimento de ensaio previsto no ponto 9.9, o veículo, com o sistema ESC ativado, deve cumprir os critérios de estabilidade direcional constantes dos pontos 7.1 e 7.2 e preencher o critério da capacidade de resposta previsto no ponto 7.3 durante cada um desses ensaios realizados com um ângulo de viragem do volante (5) de 5A, ou superior, mas limitado em conformidade com o ponto 9.9.4, sendo A o ângulo do volante calculado em conformidade com o ponto 9.6.1.

5

Quando um veículo tiver sido fisicamente submetido a ensaio em conformidade com o ponto 8, a conformidade das versões e variantes do mesmo modelo de veículo pode ser demonstrada através de uma simulação por computador que respeite as condições de ensaio do ponto 8 e o procedimento de ensaio do ponto 9.9. A utilização do simulador é definida no anexo 4 do presente regulamento.

7.1.   O valor da velocidade angular de guinada, medida um segundo após a conclusão do sinal de direção «seno e patamar» (tempo T0 + 1 na figura 1) não deve ser superior a 35 % do primeiro valor de pico da velocidade angular de guinada registada após a mudança de sinal do ângulo de viragem (entre o primeiro e o segundo picos) (
  Image 11
  na figura 1) durante a mesma trajetória de ensaio.

0

Figura 1

Figura 1

Informações sobre o ângulo de viragem e a velocidade de guinada utilizadas para avaliar a estabilidade lateral

Informações sobre o ângulo de viragem e a velocidade de guinada utilizadas para avaliar a estabilidade lateral

T0 + 1

T0 + 1,75

T0

Pico

Velocidade angular de guinada

Ângulo de viragem do volante

Tempo

Tempo

7.2.   O valor da velocidade angular de guinada, medida 1,75 segundos após a conclusão do sinal de direção «seno e patamar» não deve ser superior a 20 % do primeiro valor de pico da velocidade angular de guinada registada depois da mudança de sinal do ângulo de viragem (entre o primeiro e o segundo picos) durante a mesma trajetória de ensaio.

7.3.   A deslocação lateral do centro de gravidade do veículo no que se refere à sua trajetória linear inicial deve ser, no mínimo, de 1,83 m, para os veículos com uma MBT (massa bruta total) igual, ou inferior, a 3 500 kg, e de 1,52 m, para os veículos com uma massa máxima superior a 3 500 kg, quando calculada 1,07 segundos após o início da manobra de viragem (BOS). BOS é definido no ponto 9.11.6.

7.3.1.   O cálculo da deslocação lateral é efetuado por dupla integração em relação ao tempo do valor da aceleração lateral no centro de gravidade do veículo, tal como expresso pela fórmula:

Formula

Pode ser autorizado um método de medição alternativo para os ensaios de homologação, desde que se demonstre que possui, pelo menos, um nível equivalente de exatidão ao do método de dupla integração.

7.3.2.   O tempo t = 0 para a operação de integração é o início da manobra de viragem, designado como BOS. BOS é definido no ponto 9.11.6.

7.4.   Deteção de anomalias no sistema ESC

O veículo deve estar equipado com um avisador que alerte o condutor para a ocorrência de qualquer anomalia suscetível de afetar a produção ou transmissão de sinais de controlo ou de resposta no sistema de controlo eletrónico da estabilidade do veículo.

7.4.1.   O avisador de anomalias no sistema ESC:

| 7.4.1.1. | Deve cumprir os requisitos técnicos aplicáveis do Regulamento n.o 121; |
| --- | --- |

7.4.1.1.

Deve cumprir os requisitos técnicos aplicáveis do Regulamento n.o 121;

o

| 7.4.1.2. | Com exceção do previsto no ponto 7.4.1.3, o avisador de anomalias do sistema ESC deve acender-se quando ocorrer uma anomalia e deve permanecer continuamente aceso nas condições especificadas no ponto 7.4 enquanto a avaria se mantiver, estando o comando de contacto na posição «On» (ligado); |
| --- | --- |

7.4.1.2.

Com exceção do previsto no ponto 7.4.1.3, o avisador de anomalias do sistema ESC deve acender-se quando ocorrer uma anomalia e deve permanecer continuamente aceso nas condições especificadas no ponto 7.4 enquanto a avaria se mantiver, estando o comando de contacto na posição «On» (ligado);

| 7.4.1.3. | Com exceção do previsto no ponto 7.4.2, qualquer avisador de anomalias do sistema ESC deve ativar-se para controlo de funcionamento do sinal ótico, quer quando o comando de contacto está em posição «On» (ligado) com o motor desligado, quer quando está numa posição intermédia entre «On» (ligado) e «Start» concebida pelo fabricante como posição de controlo; |
| --- | --- |

7.4.1.3.

Com exceção do previsto no ponto 7.4.2, qualquer avisador de anomalias do sistema ESC deve ativar-se para controlo de funcionamento do sinal ótico, quer quando o comando de contacto está em posição «On» (ligado) com o motor desligado, quer quando está numa posição intermédia entre «On» (ligado) e «Start» concebida pelo fabricante como posição de controlo;

| 7.4.1.4. | Deve extinguir-se no próximo ciclo de ignição após a anomalia ter sido corrigida, em conformidade com o ponto 9.10.4; |
| --- | --- |

7.4.1.4.

Deve extinguir-se no próximo ciclo de ignição após a anomalia ter sido corrigida, em conformidade com o ponto 9.10.4;

| 7.4.1.5. | Pode igualmente ser utilizado para indicar uma anomalia de sistemas/funções correlacionados, como o comando da tração, o sistema de assistência à estabilidade do reboque, o controlo de travagem em curva e outras funções similares que utilizem controlo de aceleração e/ou de binário individual para acionar componentes comuns com o sistema ESC. |
| --- | --- |

7.4.1.5.

Pode igualmente ser utilizado para indicar uma anomalia de sistemas/funções correlacionados, como o comando da tração, o sistema de assistência à estabilidade do reboque, o controlo de travagem em curva e outras funções similares que utilizem controlo de aceleração e/ou de binário individual para acionar componentes comuns com o sistema ESC.

7.4.2.   O avisador de anomalias do sistema ESC não precisa de ser ativado quando um dispositivo de bloqueio de arranque está em funcionamento.

7.4.3.   O requisito do ponto 7.4.1.3 não se aplica aos avisadores exibidos num espaço de visualização comum.

7.4.4.   O fabricante pode utilizar o avisador de anomalias do sistema ESC em modo intermitente para indicar as intervenções do sistema ESC e/ou as intervenções dos sistemas com ele relacionados (tal como enumerados no ponto 7.4.1.5), a intervenção do sistemas ESC no ângulo de viragem de uma ou mais rodas para efeitos de estabilidade.

7.5.   Comando do ESC fora de serviço e outros comandos de sistemas

O fabricante pode decidir incluir um comando avisador do «sistema ESC fora de serviço» que deve acender-se quando os faróis do veículo são acionados e cuja finalidade seja a de colocar o sistema ESC num modo em que deixe de preencher os requisitos de desempenho previstos nos pontos 7, 7.1, 7.2 e 7.3. Os fabricantes podem igualmente prever comandos para outros sistemas que tenham uma função auxiliar em relação ao ESC. São autorizados os comandos de qualquer tipo que coloquem o sistema ESC num modo em que já não pode preencher os requisitos de desempenho dos pontos 7, 7.1, 7.2 e 7.3, desde que o sistema cumpra também os requisitos dos pontos 7.5.1, 7.5.2 e 7.5.3.

7.5.1.   O sistema ESC do veículo deve regressar sempre ao modo de funcionamento inicial por defeito previsto pelo fabricante e que cumpre os requisitos dos pontos 6 e 7 no início de cada novo ciclo de ignição, independentemente do modo previamente selecionado pelo condutor. Contudo, o sistema ESC do veículo não tem de regressar a um modo que cumpra os requisitos dos pontos 7 a 7.3 no início de cada novo ciclo de ignição se:

| 7.5.1.1. | O veículo estiver numa configuração de tração às quatro rodas, o que conduz ao acoplamento das relações dos eixos dianteiro e traseiro e gera uma desmultiplicação adicional de, pelo menos, 1,6 entre a velocidade do motor e a velocidade do veículo, selecionada pelo condutor para condução todo-o-terreno a baixa velocidade; ou |
| --- | --- |

7.5.1.1.

O veículo estiver numa configuração de tração às quatro rodas, o que conduz ao acoplamento das relações dos eixos dianteiro e traseiro e gera uma desmultiplicação adicional de, pelo menos, 1,6 entre a velocidade do motor e a velocidade do veículo, selecionada pelo condutor para condução todo-o-terreno a baixa velocidade; ou

| 7.5.1.2. | O veículo estiver numa configuração de tração às quatro rodas, selecionada pelo condutor e concebida para a condução a velocidades mais elevadas em estradas cobertas de neve, areia ou lama, o que conduz ao acoplamento das relações dos eixos dianteiro e traseiro, desde que, nesta configuração, o veículo cumpra o requisitos de estabilidade constantes dos pontos 7.1 e 7.2 nas condições de ensaio especificadas no ponto 8. No entanto, caso o sistema ESC tenha mais de um modo que cumpra os requisitos dos pontos 7.1 e 7.2, na configuração de condução selecionada para o ciclo de ignição precedente, no início de cada novo ciclo de ignição, o sistema ESC deve regressar sempre ao modo inicial de funcionamento por defeito, previsto pelo fabricante para essa configuração de condução. |
| --- | --- |

7.5.1.2.

O veículo estiver numa configuração de tração às quatro rodas, selecionada pelo condutor e concebida para a condução a velocidades mais elevadas em estradas cobertas de neve, areia ou lama, o que conduz ao acoplamento das relações dos eixos dianteiro e traseiro, desde que, nesta configuração, o veículo cumpra o requisitos de estabilidade constantes dos pontos 7.1 e 7.2 nas condições de ensaio especificadas no ponto 8. No entanto, caso o sistema ESC tenha mais de um modo que cumpra os requisitos dos pontos 7.1 e 7.2, na configuração de condução selecionada para o ciclo de ignição precedente, no início de cada novo ciclo de ignição, o sistema ESC deve regressar sempre ao modo inicial de funcionamento por defeito, previsto pelo fabricante para essa configuração de condução.

7.5.2.   Um comando, cujo único objetivo seja o de colocar o sistema ESC num modo em que deixe de preencher os requisitos de desempenho dos pontos 7, 7.1, 7.2 e 7.3, deve cumprir os requisitos técnicos aplicáveis do Regulamento n.o 121.

o

7.5.3.   Um comando destinado a um sistema ESC, cujo único objetivo seja o de colocar o sistema ESC em diferentes modos e, pelo menos, num modo em que deixe de preencher os requisitos de desempenho dos pontos 7, 7.1, 7.2 e 7.3, deve cumprir os requisitos técnicos aplicáveis do Regulamento n.o 121.

o

Em alternativa, caso o modo do sistema ESC seja controlado por um comando multifuncional, o ecrã de visualização deve identificar claramente para o condutor a posição do comando desse modo, através do símbolo «off» correspondente ao sistema de controlo eletrónico da estabilidade previsto no Regulamento n.o 121.

o

7.5.4.   Um comando de outro sistema que tenha a função adicional de colocar o sistema ESC num modo em que deixe de preencher os requisitos de desempenho dos pontos 7, 7.1, 7.2 e 7.3 não tem de ser identificado pelo símbolo «ESC Off» do ponto 7.5.2.

7.6.   Avisador de desativação do sistema ESC («ESC Off»)

Se o fabricante optar por instalar um comando para desligar ou reduzir o desempenho do sistema ESC na aceção do ponto 7.5, devem ser cumpridos os requisitos aplicáveis ao avisador dos pontos 7.6.1 a 7.6.4, a fim de alertar o condutor para o estado de bloqueamento ou de funcionalidade reduzida do sistema ESC. A presente disposição não se aplica ao modo selecionado pelo condutor referido no ponto 7.5.1.2.

7.6.1.   O fabricante do veículo deve fornecer um avisador que indique que o veículo foi colocado num modo que impossibilita o cumprimento das prescrições dos pontos 7, 7.1, 7.2 e 7.3, caso tal modo esteja disponível.

7.6.2.   O avisador «ESC Off»:

| 7.6.2.1. | Deve cumprir os requisitos técnicos aplicáveis do Regulamento n.o 121. |
| --- | --- |

7.6.2.1.

Deve cumprir os requisitos técnicos aplicáveis do Regulamento n.o 121.

o

| 7.6.2.2. | Deve permanecer continuamente aceso enquanto o ESC estiver num modo que impossibilite o cumprimento dos requisitos dos pontos 7, 7.1, 7.2 e 7.3; |
| --- | --- |

7.6.2.2.

Deve permanecer continuamente aceso enquanto o ESC estiver num modo que impossibilite o cumprimento dos requisitos dos pontos 7, 7.1, 7.2 e 7.3;

| 7.6.2.3. | Com exceção do previsto nos pontos 7.6.3 e 7.6.4, qualquer avisador de desativação do ESC deve ativar-se para controlo de funcionamento do sinal ótico, quer quando o comando de contacto está em posição «On» (ligado) com o motor desligado, quer quando está numa posição entre «On» (ligado) e «Start» concebida pelo fabricante como posição de controlo. |
| --- | --- |

7.6.2.3.

Com exceção do previsto nos pontos 7.6.3 e 7.6.4, qualquer avisador de desativação do ESC deve ativar-se para controlo de funcionamento do sinal ótico, quer quando o comando de contacto está em posição «On» (ligado) com o motor desligado, quer quando está numa posição entre «On» (ligado) e «Start» concebida pelo fabricante como posição de controlo.

| 7.6.2.4. | Deve desligar-se depois de o sistema ESC ter regressado ao modo inicial de funcionamento por defeito previsto pelo fabricante. |
| --- | --- |

7.6.2.4.

Deve desligar-se depois de o sistema ESC ter regressado ao modo inicial de funcionamento por defeito previsto pelo fabricante.

7.6.3.   O avisador «ESC Off» não precisa de ser ativado quando um dispositivo de bloqueio de arranque está em funcionamento.

7.6.4.   O requisito do ponto 7.6.2.3 da presente parte não se aplica aos avisadores exibidos num espaço de visualização comum.

7.6.5.   O fabricante pode utilizar o avisador «ESC Off» para indicar um nível de funcionamento do sistema ESC diferente do modo inicialmente previsto por defeito pelo fabricante, mesmo que o veículo cumpra os requisitos dos pontos 7, 7.1, 7.2 e 7.3 da presente secção a esse nível de funcionamento do ESC.

7.7.   Documentação técnica do sistema ESC

O dossiê de documentação deve confirmar que o veículo está equipado com um sistema ESC que cumpre a definição de um «sistema ESC» na aceção do ponto 2.7 do presente regulamento, incluindo a documentação do fabricante do veículo, conforme especificado nos pontos 7.7.1 a 7.7.4 seguintes.

7.7.1.   Diagrama que identifica todos os componentes físicos do sistema ESC. O diagrama deve identificar os componentes usados para gerar binários ao freio em cada roda, determinar o valor da velocidade angular de guinada do veículo, calcular o ângulo de deslizamento ou a sua derivada ou sinais do condutor no comando da direção.

7.7.2.   Breve explicação escrita suficiente para descrever as características operacionais de base do sistema ESC. Esta explicação deve incluir a descrição sucinta da capacidade de o sistema aplicar binários de travagem a cada roda, do modo como o sistema altera o binário motor durante a ativação do sistema ESC e que mostre que o valor da velocidade angular de guinada do veículo é diretamente determinada. A explicação deve indicar igualmente a gama de velocidades do veículo e as fases de condução (aceleração, desaceleração, marcha em roda livre, fases ativas do ABS ou de controlo de tração), durante as quais o sistema ESC se pode ativar.

7.7.3.   Diagrama lógico. Este diagrama complementa a explicação fornecida no ponto 7.7.2.

7.7.4.   Informações relativas a subviragem. Uma descrição sucinta dos dados de entrada pertinentes introduzidos no computador que controla o hardware do sistema ESC e a forma como é utilizado para limitar a subviragem do veículo.

8.   CONDIÇÕES DE ENSAIO

8.1.   Condições ambientes

8.1.1.   A temperatura ambiente deve estar compreendida entre 0 °C e 45 °C.

8.1.2.   A velocidade máxima do vento não deve ser superior a 10 m/s, para veículos com SSF maior que 1,25, e 5 m/s, para veículos com SSF menor ou igual a 1,25.

8.2.   Pavimento para o ensaio em estrada

8.2.1.   Os ensaios são realizados sobre um pavimento seco, uniforme e rígido. As superfícies com irregularidades e ondulações, como declives e fissuras, são inadequadas.

8.2.2.   O pavimento de ensaio tem um valor nominal (6) de coeficiente de travagem máxima (PBC) de 0,9, salvo indicação em contrário, quando medido com base em:

6

| 8.2.2.1. | Ensaio de referência de pneu normalizado E1136 da American Society for Testing and Materials (ASTM), em conformidade com o método previsto na norma E1337-90 da ASTM, a uma velocidade de 40 mph; ou |
| --- | --- |

8.2.2.1.

Ensaio de referência de pneu normalizado E1136 da American Society for Testing and Materials (ASTM), em conformidade com o método previsto na norma E1337-90 da ASTM, a uma velocidade de 40 mph; ou

| 8.2.2.2. | O método de ensaio especificado no anexo 6, apêndice 2, do Regulamento n.o 13-H. |
| --- | --- |

8.2.2.2.

O método de ensaio especificado no anexo 6, apêndice 2, do Regulamento n.o 13-H.

o

8.2.3.   O pavimento de ensaio deve ter um declive regular menor ou igual a 1 %.

8.3.   Condições do veículo

8.3.1.   O sistema ESC é ativado para todos os ensaios.

8.3.2.   Massa do veículo. O veículo é carregado com o reservatório de combustível a, pelo menos, 90 % da sua capacidade, com uma carga interior total de 168 kg, incluindo o condutor, com cerca de 59 kg de equipamento de ensaio (equipamento de direção automatizado, sistema de recolha de dados e alimentação de energia para o equipamento de direção), e com o lastro necessário para compensar qualquer diferença entre o peso dos condutores e o equipamento de ensaio. Se necessário, o lastro deve ser colocado no piso atrás do banco do passageiro da frente ou à frente da zona prevista para os pés do passageiro da frente. Todos os lastros devem ser fixados de modo a que não se desloquem da posição prevista durante o ensaio.

8.3.3.   Pneus. Os pneus são insuflados à pressão de enchimento a frio recomendada pelo fabricante do veículo, tal como especificado, por exemplo, na placa ou rótulo que indica a pressão de enchimento dos pneus. Os pneus podem estar equipados com câmara de ar para impedir o destalonamento.

8.3.4.   Apoios laterais. Podem ser utilizados apoios laterais para os ensaios, se tal for considerado necessário para a segurança dos condutores. Neste caso, aplica-se o seguinte aos veículos com um Fator de Estabilidade Estática (SSF) menor ou igual a 1,25:

| 8.3.4.1. | Os veículos com uma massa em ordem de marcha inferior a 1 588 kg devem estar equipados com apoios laterais ligeiros. Os apoios laterais ligeiros devem ter concebidos com uma massa máxima de 27 kg e um momento de inércia máximo em relação ao rolamento de 27 kg · m2. |
| --- | --- |

8.3.4.1.

Os veículos com uma massa em ordem de marcha inferior a 1 588 kg devem estar equipados com apoios laterais ligeiros. Os apoios laterais ligeiros devem ter concebidos com uma massa máxima de 27 kg e um momento de inércia máximo em relação ao rolamento de 27 kg · m2.

2

| 8.3.4.2. | Os veículos com uma massa em ordem de marcha compreendida entre 1 588 kg e 2 722 kg devem estar equipados com apoios laterais normais. Os apoios laterais normais devem ter concebidos com uma massa máxima de 32 kg e um momento de inércia máximo em relação ao rolamento de 35,9 kg · m2. |
| --- | --- |

8.3.4.2.

Os veículos com uma massa em ordem de marcha compreendida entre 1 588 kg e 2 722 kg devem estar equipados com apoios laterais normais. Os apoios laterais normais devem ter concebidos com uma massa máxima de 32 kg e um momento de inércia máximo em relação ao rolamento de 35,9 kg · m2.

2

| 8.3.4.3. | Os veículos com uma massa em ordem de marcha igual ou superior a 2 722 kg devem estar equipados com apoios laterais pesados. Os apoios laterais pesados devem ter concebidos com uma massa máxima de 39 kg e um momento de inércia máximo em relação ao rolamento de 40,7 kg · m2. |
| --- | --- |

8.3.4.3.

Os veículos com uma massa em ordem de marcha igual ou superior a 2 722 kg devem estar equipados com apoios laterais pesados. Os apoios laterais pesados devem ter concebidos com uma massa máxima de 39 kg e um momento de inércia máximo em relação ao rolamento de 40,7 kg · m2.

2

8.3.5.   Equipamento de direção automatizado. Um robô de comando da direção programado para executar as manobras de viragem prescritas deve ser utilizado nos pontos 9.5.2, 9.5.3, 9.6 e 9.9. O robô deve ser capaz de fornecer binários de viragem compreendidos entre 40 a 60 Nm. O robô deve ser capaz de aplicar esses binários a velocidades angulares do volante até 1 200 graus por segundo.

9.   PROCEDIMENTOS DE ENSAIO

9.1.   Insuflar os pneus do veículo à pressão de enchimento a frio recomendada pelo fabricante, tal como especificado, por exemplo, na placa ou rótulo que indica a pressão de enchimento dos pneus.

9.2.   Verificação das lâmpadas do avisador. Com o veículo imobilizado e quando o sistema de bloqueio da ignição estiver em posição «Lock» (bloqueado) ou «Off» (desligado), rodar a ignição para a posição «On» (ligado), ou, se aplicável, para a posição apropriada para controlo das lâmpadas. O avisador de anomalias do sistema ESC deve acender-se em função de controlo do funcionamento do sinal ótico, conforme especificado no ponto 7.4.1.3, e, se o veículo estiver assim equipado, o avisador «ESC Off» deve também ativar-se em função de controlo de funcionamento do sinal ótico, conforme especificado no ponto 7.6.2.3. A verificação das lâmpadas do avisador não é exigida para os avisadores exibidos num espaço de visualização comum, conforme indicado nos pontos 7.4.3 e 7.6.4.

9.3.   Verificação de controlo do comando «ESC Off». Para os veículos equipados com um comando «ESC Off», estando o veículo imobilizado e o sistema de bloqueio da ignição em posição «Lock» (bloqueado) ou «Off» (desligado), rodar a ignição para a posição «On» («ligado»). Ativar o comando «ESC Off» (fora de serviço) e verificar se o avisador «ESC Off» está também iluminado, conforme especificado no ponto 7.6.2. Rodar a ignição para a posição de bloqueio ou «Off» (desligada). Rodar, de novo, a ignição para a posição «On» (ligado) e verificar se o avisador «ESC Off» se apagou, indicando que o sistema ESC foi reativado, conforme indicado no ponto 7.5.1.

9.4.   Condicionamento dos travões

Condicionar os travões do veículo da forma descrita nos pontos 9.4.1 a 9.4.4.

9.4.1.   São executadas dez paragens a partir de uma velocidade de 56 km/h, com uma desaceleração média de, aproximadamente, 0,5 g.

9.4.2.   Imediatamente após a série de dez paragens a partir de 56 km/h, são executadas três paragens suplementares a partir de 72 km/h, a uma desaceleração mais elevada.

9.4.3.   Ao executar as paragens referidas no ponto 9.4.2, deve ser aplicada uma força suficiente no pedal do travão para permitir que o sistema de travagem antibloqueio (ABS) do veículo seja ativado para a maior parte das manobras de travagem.

9.4.4.   Uma vez efetuada a última paragem da série prevista no ponto 9.4.2, o veículo é conduzido a uma velocidade de 72 km/h durante cinco minutos para arrefecer os travões.

9.5.   Condicionamento dos pneus

Condicionar os pneus utilizando o procedimento previsto nos pontos 9.5.1 a 9.5.3 para eliminar o agente de desmoldagem e atingir a temperatura de funcionamento requerida imediatamente antes de iniciar as trajetórias de ensaio previstas nos pontos 9.6 e 9.9.

9.5.1.   O veículo de ensaio é conduzido para descrever um círculo de 30 metros de diâmetro a uma velocidade que produza uma aceleração lateral de cerca de 0,5 a 0,6 g, para três voltas no sentido dos ponteiros do relógio e três no sentido contrário.

9.5.2.   Aplicando um sinal sinusoidal com uma frequência de 1 Hz ao comando de direção, um pico de ângulo de viragem do volante correspondente a uma aceleração lateral de 0,5 a 0,6 g e uma velocidade do veículo de 56 km/h, o veículo descreve quatro passagens, cada uma delas com dez ciclos sinusoidais de viragem.

9.5.3.   A amplitude do ângulo de viragem do volante durante o ciclo final da última passagem deve ser o dobro da dos outros ciclos. O período máximo autorizado entre cada uma das voltas e passagens é de cinco minutos.

9.6.   Manobra com um aumento progressivo do ângulo de viragem

O veículo é submetido a duas séries de passagens com aumento progressivo do ângulo de viragem a uma velocidade constante do veículo de 80 ± 2 km/h e um sinal de viragem que aumenta 13,5 graus por segundo até se atingir uma aceleração lateral de, aproximadamente, 0,5 g. São executadas três repetições para cada série de ensaios. Uma série é executada no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio e a outra série no sentido dos ponteiros do relógio. O período máximo autorizado entre cada uma das trajetórias de ensaio é de cinco minutos.

9.6.1.   Com base nos ensaios de aumento progressivo do ângulo de direção, é determinada a quantidade «A». «A» é o ângulo de viragem do volante, em graus, que produz uma aceleração lateral em regime estabilizado (corrigida em conformidade com os métodos especificados no ponto 9.11.3) de 0,3 g para o veículo em ensaio. Utiliza-se uma regressão linear para calcular o valor final «A», arredondado a 0,1 graus, a partir dos seis ensaios de aumento progressivo do ângulo de viragem. É estabelecida a média do valor absoluto dos seis valores A calculados, arredondada com uma aproximação de 0,1 graus, para chegar à quantidade A final, utilizada em seguida.

9.7.   Após ter sido determinada a quantidade A, sem substituir os pneus e imediatamente antes de se realizar o ensaio «seno com patamar» referido no ponto 9.5, é novamente executado o procedimento de condicionamento dos pneus descrito no ponto 9.9. Deve dar-se início à primeira série de ensaios «seno com patamar» dentro de duas horas após a conclusão dos aumento progressivo do ângulo de viragem do ponto 9.6.

9.8.   Verificar se o sistema ESC está ativado, assegurando-se de que o avisador de anomalias do sistema ESC e o avisador «ESC Off» (se existir) não se encontram acesos.

9.9.   Ensaio «seno com patamar» da capacidade de intervenção e de resposta em caso de sobreviragem

O veículo é submetido a duas séries de passagens utilizando um sinal de direção em forma de onda sinusoidal com uma frequência de 0,7 Hz e com um tempo de atraso de 500 ms com início no segundo pico de amplitude, tal como indicado na figura 2 (ensaios «seno e patamar»). Uma série é executada no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio para o primeiro semicírculo e a outra série é executada no sentido dos ponteiros do relógio para o primeiro semicírculo. É autorizado um arrefecimento do veículo entre cada passagem de ensaio durante um período de 1,5 a 5 minutos, com o veículo imobilizado.

Figura 2

Figura 2

Ensaio «seno com patamar»

Ensaio «seno com patamar»

Tempo

500 ms

Ângulo de viragem do volante

9.9.1.   A manobra de direção é iniciada com o veículo em marcha em roda livre, na relação de transmissão superior, a 80 ± 2 km/h.

9.9.2.   Durante a primeira passagem de cada série, a amplitude da direção é de 1,5 A, em que «A» designa o ângulo de viragem do volante determinado no ponto 9.6.1.

9.9.3.   Em cada série de passagens de ensaio, a amplitude de viragem é aumentada 0,5 A de uma passagem para a outra, desde que em nenhuma dessas passagens se atinja uma amplitude de viragem superior à da passagem final indicada no ponto 9.9.4.

9.9.4.   A amplitude da direção da passagem final de cada série deve ser igual ao maior dos dois valores seguintes: 6,5 A ou 270 graus, desde que a amplitude calculada de 6,5 A seja inferior, ou igual, a 300 graus. Se um qualquer aumento de 0,5 A até 6,5 A exceder os 300 graus, a amplitude da direção na passagem final deve ser de 300 graus.

9.9.5.   Após a conclusão das duas séries de passagens de ensaio, o pós-tratamento dos dados relativos ao valor da velocidade angular de guinada e à aceleração lateral deve ser feito como indicado no ponto 9.11.

9.10.   Deteção de anomalias no sistema ESC

9.10.1.   Simular uma ou mais anomalias do sistema ESC desligando qualquer um dos componentes do ESC da sua fonte de alimentação de energia ou desligando qualquer ligação elétrica entre os próprios componentes dos sistema ESC (com a alimentação de energia do veículo desligada). Aquando da simulação de uma anomalia do sistema ESC, as ligações elétricas das lâmpada(s) do(s) avisador(es) e/ou do(s) comando(s) opcionais do sistema ESC não devem ser desligadas.

9.10.2.   Com o veículo inicialmente imobilizado e o sistema de bloqueio da ignição em posição «Lock» (bloqueado) ou «Off» (desligado), rodar a ignição para a posição «Start» e pôr o motor em funcionamento. Conduzir o veículo em linha reta para a frente até atingir uma velocidade do veículo de 48 ± 8 km/h. No máximo 30 segundos depois de o motor ter sido ligado e durante os dois minutos seguintes à referida velocidade de condução, efetuar, pelo menos, uma viragem suave para a esquerda e uma para a direita, sem perda de estabilidade direcional, e um acionamento dos travões. Verificar se o indicador de anomalias do sistema ESC se acende em conformidade com o disposto no ponto 7.4 até se concluírem estas manobras.

9.10.3.   Imobilizar o veículo e colocar o sistema de bloqueio da ignição em posição «Lock» (bloqueado) ou «Off» (desligado). Decorrido um período de cinco minutos, rodar a ignição para a posição «Start» e pôr o motor em funcionamento. Verificar se o indicador de anomalias do sistema ESC se acende novamente para assinalar uma anomalia e continua aceso enquanto o motor estiver a funcionar ou até que a anomalia seja corrigida.

9.10.4.   Rodar a ignição para a posição de «Lock» (bloqueado) ou «Off» (desligado). Restabelecer as condições de funcionamento normais do sistema ESC, rodar a ignição para a posição «Start» e pôr o motor em funcionamento. Repetir a manobra descrita no ponto 9.10.2 e verificar se o avisador se apagou nesse período ou imediatamente a seguir.

9.11.   Pós-tratamento dos dados — cálculo dos indicadores de desempenho

As medições e os cálculos do valor da velocidade angular de guinada e da deslocação lateral devem ser tratados utilizando as técnicas especificadas nos pontos 9.11.1 a 9.11.8.

9.11.1.   Os dados brutos relativos ao ângulo de viragem do volante são filtrados com um filtro Butterworth de 12 polos, sem fases, e uma frequência de corte de 10 Hz. Os dados filtrados são, então, colocados a zero para remover os desvios do sensor utilizando dados estáticos pré-ensaio.

9.11.2.   Os dados brutos relativos ao valor da velocidade angular de guinada são filtrados com um filtro Butterworth de 12 polos, sem fases, e a uma frequência de corte de 6 Hz. Os dados filtrados são, então, colocados a zero para remover os desvios do sensor utilizando dados estáticos pré-ensaio.

9.11.3.   Os dados brutos relativos ao valor da aceleração lateral são filtrados com um filtro Butterworth de 12 polos, sem fases, e a uma frequência de corte de 6 Hz. Os dados filtrados são, então, colocados a zero para remover os desvios do sensor utilizando dados estáticos pré-ensaio. A aceleração lateral do centro de gravidade do veículo é determinada suprimindo os efeitos do rolamento da carroçaria do veículo e corrigindo os dados em função da posição do sensor por transformação das coordenadas. Para a recolha de dados, o acelerómetro lateral deve estar situado o mais próximo possível da posição dos centros de gravidade longitudinal e lateral do veículo.

9.11.4.   A velocidade angular é determinada através da diferenciação dos dados filtrados relativos ao ângulo de viragem do volante. Os dados relativos à velocidade angular do volante são depois filtrados com um filtro de média móvel de 0,1 s.

9.11.5.   Os canais de dados da aceleração lateral, da velocidade angular de guinada e do ângulo de viragem do volante são colocados a zero utilizando uma «margem de redução a zero» definida. Os métodos utilizados para estabelecer a «margem de zero» são os definidos nos pontos 9.11.5.1 e 9.11.5.2.

9.11.5.1.   Utilizando os dados relativos ao valor da velocidade angular do volante calculados em conformidade com os métodos descritos no ponto 9.11.4, é identificado o primeiro momento em que esse valor ultrapassa os 75 graus/segundo. A partir deste ponto, a velocidade angular do volante deve continuar a ser superior a 75 graus/segundo durante, pelo menos, 200 ms. Se esta segunda condição não for preenchida, é identificado o momento seguinte em que a velocidade angular do volante ultrapassa 75 graus/segundo e é aplicado o controlo de validade dos 200 ms. Este processo iterativo continua até que ambas as condições sejam finalmente preenchidas.

9.11.5.2.   A «margem de redução a zero» é definida como o período de 1,0 s anterior ao momento em que a velocidade angular do volante ultrapassa 75 graus/segundo (ou seja, o momento em que a velocidade do volante de direção ultrapassa os 75 graus/segundo define o final da «margem de redução a zero»).

9.11.6.   O início da manobra de viragem (BOS) é definido como o primeiro momento em que os dados filtrados e colocados a zero do ângulo de viragem do volante atingem – 5 graus (quando a ação inicial na direção é no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio) ou + 5 graus (quando a ação inicial na direção é no sentido dos ponteiros do relógio), após um período que define o final da «margem de redução a zero». O valor do tempo no momento BOS é calculado por interpolação.

9.11.7.   O fim da manobra de viragem (COS) é definido como o instante em que o valor do ângulo de viragem do volante regressa a zero no final da manobra de viragem «seno e patamar». O valor do tempo no momento do ângulo de viragem zero é calculado por interpolação.

9.11.8.   O segundo pico da velocidade angular de guinada é definido como o primeiro pico produzido pela inversão do sentido de rotação do volante. Os valores da velocidade angular de guinada a 1,0 e a 1,75 segundos depois de COS são determinados por interpolação.

9.11.9.   Determina-se a velocidade lateral através da integração de dados relativos a aceleração lateral corrigidos, filtrados e colocados a zero. A velocidade lateral zero é fixada no instante BOS. Determina-se a deslocação lateral através da integração da velocidade lateral colocada a zero. A deslocação lateral zero é fixada no instante BOS. A deslocação lateral é medida a 1,07 segundos depois do ponto BOS e é determinada por interpolação.

10.   MODIFICAÇÃO DO MODELO DE VEÍCULO OU DO SISTEMA ESC E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

10.1.   Qualquer modificação de um modelo de veículo existente deve ser notificada à entidade homologadora que o homologou.

A entidade deve:

| a) | Decidir conceder uma nova homologação, em consulta com o fabricante; ou |
| --- | --- |

a)

Decidir conceder uma nova homologação, em consulta com o fabricante; ou

| b) | Aplicar o procedimento constante do ponto 10.1.1 (Revisão) e, se aplicável, o procedimento constante do ponto 10.1.2 (Extensão). |
| --- | --- |

b)

Aplicar o procedimento constante do ponto 10.1.1 (Revisão) e, se aplicável, o procedimento constante do ponto 10.1.2 (Extensão).

10.1.1.   Revisão

Se as informações registadas nas fichas de informação tiverem sido modificadas e se a entidade homologadora considerar que as modificações introduzidas não são suscetíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que, em qualquer caso, os comandos de pedal continuam a obedecer aos requisitos estabelecidos, a alteração é designada «revisão».

Nesses casos, a entidade homologadora procede, se necessário, à emissão das páginas revistas das fichas de informação, assinalando claramente, em cada uma delas, a natureza das modificações e a data da reemissão. Considera-se que uma versão atualizada e consolidada das fichas de informação, acompanhada de uma descrição pormenorizada da modificação, cumpre este requisito.

10.1.2.   Extensão

A modificação deve ser designada «extensão» se, para além da alteração das informações registadas nas fichas de informação,

| a) | Forem necessárias novas inspeções ou novos ensaios; ou |
| --- | --- |

a)

Forem necessárias novas inspeções ou novos ensaios; ou

| b) | A informação constante do documento de comunicação (com exclusão dos anexos) tiver sido alterada; ou |
| --- | --- |

b)

A informação constante do documento de comunicação (com exclusão dos anexos) tiver sido alterada; ou

| c) | For pedida uma homologação ao abrigo de uma série de alterações após a data da sua entrada em vigor. |
| --- | --- |

c)

For pedida uma homologação ao abrigo de uma série de alterações após a data da sua entrada em vigor.

10.2.   A confirmação ou recusa da homologação, com especificação das modificações, deve ser comunicada através do procedimento indicado no ponto 4.3 anterior às partes contratantes no acordo que apliquem o presente regulamento. Além disso, o índice das fichas de informação e dos relatórios de ensaios, em anexo ao documento de comunicação do anexo 1, deve ser alterado em conformidade, de molde a indicar a data da última extensão ou revisão.

10.3.   A entidade competente responsável pela extensão da homologação atribui um número de série a cada formulário de comunicação estabelecido para a referida extensão.

11.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos de conformidade da produção devem cumprir o disposto no apêndice 2 do acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), em conjunto com os seguintes requisitos:

| 11.1. | Os veículos homologados nos termos do presente regulamento devem ser construídos em conformidade com o modelo homologado, mediante o cumprimento do disposto nos pontos 5, 6 e 7 anteriores. |
| --- | --- |

11.1.

Os veículos homologados nos termos do presente regulamento devem ser construídos em conformidade com o modelo homologado, mediante o cumprimento do disposto nos pontos 5, 6 e 7 anteriores.

| 11.2. | A entidade homologadora que tiver concedido a homologação pode verificar, em qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. A periodicidade normal dessas verificações é bienal. |
| --- | --- |

11.2.

A entidade homologadora que tiver concedido a homologação pode verificar, em qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. A periodicidade normal dessas verificações é bienal.

12.   SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

12.1.   A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos enunciados no ponto 8.1 não forem cumpridos.

12.2.   Se uma parte contratante no acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que tiver previamente concedido, deve desse facto notificar as outras partes contratantes que apliquem o presente regulamento, por meio de uma cópia do formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 1 do presente regulamento.

13.   CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade que concedeu a homologação. Após receber a comunicação correspondente, essa entidade deve do facto informar as outras partes contratantes no acordo que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 5 do presente regulamento.

14.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DAS ENTIDADES HOMOLOGADORAS

As partes contratantes no acordo que apliquem o presente regulamento comunicam ao secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras que concedem essas homologações e às quais devem ser enviados os formulários de homologação, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos por outros países.

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(1)  As categorias de veículos M1 e N1 são definidas na Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.4, ponto 2 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

1

1

1

(2)  Um grupo de eixos deve ser considerado um único eixo e as rodas duplas devem ser consideradas uma única roda.

2

(3)  Os números distintivos das partes contratantes no Acordo de 1958 são reproduzidos no anexo 3 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 4, anexo 3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

3

(4)  Um grupo de eixos deve ser considerado um único eixo e as rodas duplas devem ser consideradas uma única roda.

4

(5)  O texto no presente regulamento pressupõe que a direção do veículo é controlada por meio de um volante de direção. Veículos que utilizem outros tipos de comando da direção podem também ser homologados ao abrigo do presente anexo, desde que o fabricante possa demonstrar ao serviço técnico que os requisitos de desempenho definidos no presente regulamento podem ser cumpridos com recurso a sinais de direção equivalentes aos sinais referidos no ponto 7 do presente regulamento.

5

(6)  O valor «nominal» é entendido como o valor teórico visado.

6

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ANEXO 1

COMUNICAÇÃO

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

(1)

Emitida por: Designação da entidade administrativa

relativa a (2): Concessão da homologação

Extensão da homologação

Recusa da homologação

Revogação da homologação

Cessação definitiva da produção

de um modelo de veículo no que diz respeito ao sistema ESC nos termos do Regulamento n.o 140

N.o de homologação N.o de extensão

1. Marca de fabrico ou designação comercial do veículo

2. Modelo do veículo

3. Nome e endereço do fabricante

4. Se aplicável, nome e endereço do representante do fabricante

5. Massa do veículo

5.1. Massa máxima do veículo

5.2. Massa mínima do veículo

6. Distribuição da massa por cada eixo (valor máximo)

8. Tipo de motor

9. Número de velocidades e relações de transmissão

10. Relações de transmissão final

11. Se aplicável, massa máxima do reboque que pode ser atrelado

11.1. Reboque não travado

12. Dimensões dos pneus

13. Velocidade máxima de projeto

14. Descrição sumária do equipamento de travagem

15. Massa do veículo durante os ensaios:

Carregado

(kg)

Eixo n.o 1

Eixo n.o 2

Total

(1) Número distintivo do país que procedeu à concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação (ver disposições relativas à homologação no texto do regulamento).

(2) Riscar o que não é aplicável.

20. (Reservado)

21. O sistema ESC foi ensaiado em conformidade com os requisitos do presente regulamento Sim/Não (2)

ou: A função de estabilidade do veículo foi ensaiada em conformidade com os requisitos do anexo 21 do Regulamento n.o 13 e cumpre esses requisitos Sim/Não (2)

23. Veículo apresentado para homologação em [data]

24. Serviço técnico responsável pela homologação

25. Data do relatório emitido por esse serviço

26. Número do relatório emitido por esse serviço

27. Homologação foi objeto de concessão/recusa/extensão/revogação (2)

28. Posição da marca de homologação no veículo

29. Local

30. Data

31. Assinatura

32. É anexado à presente comunicação o resumo referido no ponto 4.3 do presente regulamento

---

ANEXO 2

DISPOSIÇÕES DAS MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO

MODELO A

(Ver ponto 4.4 do presente regulamento)

Image 16

A marca de homologação acima representada, afixada num veículo, mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado, no que se refere ao sistema de controlo eletrónico da estabilidade, na Bélgica (E6) nos termos do Regulamento n.o 140. Os dois primeiros algarismos do número de homologação indicam que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto na versão original do Regulamento n.o 140.

MODELO B

(Ver ponto 4.5 do presente regulamento)

Image 17

A marca de homologação acima representada, afixada num veículo, mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado na Bélgica (E 6) nos termos dos Regulamentos n.os 140 e 24 (1). (No caso deste último regulamento, o valor corrigido do coeficiente de absorção é 1,30 m-1). Os números de homologação indicam que, nas datas em que as respetivas homologações foram concedidas, o Regulamento n.o 140 se encontrava na sua versão original e o Regulamento n.o 24 incluía a série 02 de alterações.

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(1)  Este número é indicado apenas a título de exemplo.

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ANEXO 3

UTILIZAÇÃO DA SIMULAÇÃO DA ESTABILIDADE DINÂMICA

A eficácia do sistema eletrónico de controlo da estabilidade pode ser determinado por simulação por computador.

1.   UTILIZAÇÃO DA SIMULAÇÃO

1.1.   A função de estabilidade do veículo deve ser demonstrada pelo fabricante do veículo à entidade homologadora ou ao serviço técnico por simulação dinâmica das manobras descritas no ponto 9.9 deste regulamento.

1.2.   A simulação deve ser um meio de demonstrar o desempenho do veículo a nível de estabilidade através dos seguintes elementos:

| a) | A velocidade angular de guinada, um segundo após a conclusão da manobra de sinal «seno e patamar» (tempo T0 + 1); |
| --- | --- |

a)

A velocidade angular de guinada, um segundo após a conclusão da manobra de sinal «seno e patamar» (tempo T0 + 1);

| b) | O valor da velocidade angular de guinada, 1,75 segundos após a conclusão da manobra de sinal «seno e patamar»; |
| --- | --- |

b)

O valor da velocidade angular de guinada, 1,75 segundos após a conclusão da manobra de sinal «seno e patamar»;

| c) | A deslocação lateral do centro de gravidade do veículo no que se refere à sua trajetória linear inicial. |
| --- | --- |

c)

A deslocação lateral do centro de gravidade do veículo no que se refere à sua trajetória linear inicial.

1.3.   A simulação deve ser realizada com um instrumento de modelização e de simulação validado e utilizando as manobras dinâmicas do ponto 9.9 deste regulamento, nas condições de ensaio do ponto 8 deste regulamento.

O método através do qual o instrumento de simulação é validado é apresentado no anexo 4 do presente regulamento.

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ANEXO 4

INSTRUMENTO DE SIMULAÇÃO DA ESTABILIDADE DINÂMICA E SUA VALIDAÇÃO

1.   ESPECIFICAÇÃO DO INSTRUMENTO DE SIMULAÇÃO

1.1.   O método de simulação deve ter em conta os principais fatores que influenciam os movimentos direcional e de rolamento do veículo. Um modelo típico pode incluir os seguintes parâmetros do veículo de uma forma explícita ou implícita:

| a) | Eixo/roda; |
| --- | --- |

a)

Eixo/roda;

| b) | Suspensão; |
| --- | --- |

b)

Suspensão;

| c) | Pneu; |
| --- | --- |

c)

Pneu;

| d) | Quadro/carroçaria do veículo; |
| --- | --- |

d)

Quadro/carroçaria do veículo;

| e) | Grupo de motopropulsor/transmissão, se aplicável; |
| --- | --- |

e)

Grupo de motopropulsor/transmissão, se aplicável;

| f) | Sistema de travagem; |
| --- | --- |

f)

Sistema de travagem;

| g) | Carga útil. |
| --- | --- |

g)

Carga útil.

1.2.   A função de estabilidade do veículo deve ser acrescentada ao modelo de simulação por meio de:

| a) | Um subsistema (modelo de software) do instrumento de simulação; ou |
| --- | --- |

a)

Um subsistema (modelo de software) do instrumento de simulação; ou

| b) | A unidade de controlo eletrónico numa configuração equipamento no circuito. |
| --- | --- |

b)

A unidade de controlo eletrónico numa configuração equipamento no circuito.

2.   VALIDAÇÃO DO INSTRUMENTO DE SIMULAÇÃO

2.1.   A validade do instrumento de modelização e simulação aplicado deve ser verificada por meio de comparações com os ensaios do veículo em condições reais. Os ensaios utilizados para a validação devem ser as manobras dinâmicas do ponto 9.9 deste regulamento.

Durante os ensaios, devem ser registadas ou calculadas as seguintes variáveis de movimento, se aplicável, em conformidade com a norma ISO 15037, parte 1:2006: General conditions for passenger cars (Condições gerais dos automóveis de passageiros) ou a parte 2:2002: General conditions for heavy vehicles and buses (Condições gerais para os veículos pesados e autocarros), em função da categoria do veículo:

| a) | Ângulo de viragem do volante (δΗ); |
| --- | --- |

a)

Ângulo de viragem do volante (δΗ);

| b) | Velocidade longitudinal (vX); |
| --- | --- |

b)

Velocidade longitudinal (vX);

| c) | Ângulo de deslizamento (β) ou velocidade lateral (vY) — (facultativo); |
| --- | --- |

c)

Ângulo de deslizamento (β) ou velocidade lateral (vY) — (facultativo);

| d) | Aceleração longitudinal (aX) — (facultativo); |
| --- | --- |

d)

Aceleração longitudinal (aX) — (facultativo);

| e) | Aceleração lateral (aY); |
| --- | --- |

e)

Aceleração lateral (aY);

| f) | Velocidade de guinada (dψ/dt); |
| --- | --- |

f)

Velocidade de guinada (dψ/dt);

| g) | Velocidade de rolamento (dφ/dt); |
| --- | --- |

g)

Velocidade de rolamento (dφ/dt);

| h) | Velocidade angular de picada (dθ/dt); |
| --- | --- |

h)

Velocidade angular de picada (dθ/dt);

| i) | Ângulo de rolamento (φ); |
| --- | --- |

i)

Ângulo de rolamento (φ);

| j) | Ângulo de picada (θ). |
| --- | --- |

j)

Ângulo de picada (θ).

2.2.   O objetivo é mostrar que o comportamento simulado do veículo e o funcionamento da função de estabilidade do veículo é comparável à observada nos ensaios reais com o veículo.

2.3.   Deve considerar-se que um simulador está validado quando os dados produzidos são comparáveis aos resultados obtidos num ensaio real por um determinado modelo do veículo durante as manobras dinâmicas descritas no ponto 9.9 do presente regulamento. A comparação deve ser efetuada com base na relação entre a ativação da função de estabilidade do veículo e a sequência de operações efetuadas na simulação e no ensaio real do veículo.

2.4.   Na simulação, as eventuais diferenças entre os parâmetros físicos da configuração do veículo simulado e do veículo de referência devem ser alinhadas em conformidade.

2.5.   Deve ser elaborado um relatório do ensaio de simulação, cujo modelo consta do presente anexo 5 do presente regulamento, e um exemplar desse relatório deve ser anexado ao relatório de homologação do veículo.

---

ANEXO 5

RELATÓRIO DE ENSAIO DA FUNÇÃO DE ESTABILIDADE DO VEÍCULO POR SIMULAÇÃO

Número do relatório de ensaio: ...

1.   IDENTIFICAÇÃO

1.1.   Nome e endereço do fabricante do instrumento de simulação ...

1.2.   Identificação do instrumento de simulação: designação/modelo/número (hardware e software) ...

2.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

2.1.   Modelo do veículo: ...

2.2.   Configurações do veículo: ...

3.   ENSAIO DE VERIFICAÇÃO DO VEÍCULO

3.1.   Descrição do(s) veículo(s): ...

3.1.1.   Identificação do(s) veículo(s): marca/modelo/NIV ...

3.1.2.   Descrição do veículo, incluindo a suspensão/rodas, o motor e transmissão, sistema de travagem, sistema de direção, com identificação da designação/modelo/número: ...

3.1.3.   Dados do veículo utilizados na simulação (explícitos): ...

3.2.   Descrição da(s) localização(ções) das condições pavimento da estrada/da área de ensaio, temperatura e data(s): ...

3.3.   Resultados com a função de estabilidade do veículo ligada e desligada, incluindo as variáveis de movimento referidas no anexo 4, ponto 2.1, conforme adequado: ...

4.   RESULTADOS DA SIMULAÇÃO

4.1.   Os parâmetros e os valores do veículo utilizados na simulação que não são recolhidos a partir do veículo de ensaio real (implícitos): ...

4.2.   Estabilidade da velocidade angular de guinada e deslocação lateral em conformidade com os pontos 7.1 a 7.3 do presente regulamento: ...

5.   Este ensaio foi realizado e os resultados apresentados em conformidade com o anexo 4 do Regulamento n.o 140.

Serviço técnico que realizou o ensaio (1) ...

Assinatura: ...

Data: ...

Entidade homologadora (1) ...

Assinatura: ...

Data: ...

---

(1)  A assinar por pessoas diferentes, se o serviço técnico e a entidade homologadora forem a mesma organização.

---

| 26.10.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 269/36 |
| --- | --- | --- | --- |

26.10.2018

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 269/36

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Só os textos originais da UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 141 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que diz respeito aos seus sistemas de controlo da pressão dos pneus (TPMS) [2018/1593]

Data de entrada em vigor: 22 de janeiro de 2017

ÍNDICE

REGULAMENTO

| 1. | Âmbito de aplicação |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definições |
| --- | --- |

2.

| 3. | Pedido de homologação |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologação |
| --- | --- |

4.

| 5. | Especificações e ensaios |
| --- | --- |

5.

| 6. | Informações suplementares |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modificações de um modelo de veículo e extensão da homologação |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformidade da produção |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanções pela não conformidade da produção |
| --- | --- |

9.

| 10. | Cessação definitiva da produção |
| --- | --- |

10.

| 11. | Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras |
| --- | --- |

11.

ANEXOS

| 1. | Comunicação |
| --- | --- |

1.

| 2. | Disposições das marcas de homologação |
| --- | --- |

2.

| 3. | Requisitos de ensaio do sistema de controlo da pressão dos pneus (TPMS) |
| --- | --- |

3.

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento é aplicável à homologação de veículos da categoria M1 até uma massa máxima de 3 500 kg e da categoria N1
   (1) quando equipados com um sistema de controlo da pressão dos pneus, exceto no que diz respeito aos veículos equipados com um eixo de duas rodas.

1

1

1

2.   DEFINIÇÕES

Para os efeitos do presente regulamento, entende-se por:

| 2.1. | «Homologação do veículo», a homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao sistema de controlo da pressão dos pneus. |
| --- | --- |

2.1.

«Homologação do veículo», a homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao sistema de controlo da pressão dos pneus.

| 2.2. | «Modelo de veículo». os veículos que não diferem significativamente entre si quanto aos seguintes aspetos fundamentais:






  a) | A designação comercial ou marca do fabricante; |
| --- | --- | --- |

2.2.

«Modelo de veículo». os veículos que não diferem significativamente entre si quanto aos seguintes aspetos fundamentais:

a)

A designação comercial ou marca do fabricante;

| b) | As características do veículo que influenciam de modo significativo o desempenho do sistema de controlo da pressão dos pneus; |
| --- | --- |

b)

As características do veículo que influenciam de modo significativo o desempenho do sistema de controlo da pressão dos pneus;

| c) | A conceção do sistema de controlo da pressão dos pneus. |
| --- | --- |

c)

A conceção do sistema de controlo da pressão dos pneus.

| 2.3. | «Roda», uma roda completa constituída por uma jante e um disco de roda; |
| --- | --- |

2.3.

«Roda», uma roda completa constituída por uma jante e um disco de roda;

| 2.4. | «Pneu», um pneu constituído por um envelope flexível reforçado que contém ou que forma com a roda em que está montado uma câmara fechada contínua, essencialmente toroidal, contendo um gás (geralmente ar) ou um gás e um líquido, que se destina normalmente a ser utilizado a uma pressão superior à pressão atmosférica; |
| --- | --- |

2.4.

«Pneu», um pneu constituído por um envelope flexível reforçado que contém ou que forma com a roda em que está montado uma câmara fechada contínua, essencialmente toroidal, contendo um gás (geralmente ar) ou um gás e um líquido, que se destina normalmente a ser utilizado a uma pressão superior à pressão atmosférica;

| 2.5. | «Massa máxima», o valor máximo tecnicamente admissível declarado pelo fabricante do veículo (e que pode ser superior à «massa máxima admissível» fixada pelas autoridades nacionais); |
| --- | --- |

2.5.

«Massa máxima», o valor máximo tecnicamente admissível declarado pelo fabricante do veículo (e que pode ser superior à «massa máxima admissível» fixada pelas autoridades nacionais);

| 2.6. | «Carga máxima por eixo», o valor máximo, indicado pelo fabricante do veículo, da força vertical total entre as superfícies de contacto dos pneus ou das vias de um eixo e o solo resultante da parte da massa do veículo suportada pelo eixo em causa; esta carga pode ser superior à «carga por eixo autorizada» fixada pelas autoridades nacionais. A soma das cargas por eixo pode ser superior ao valor correspondente à massa total do veículo; |
| --- | --- |

2.6.

«Carga máxima por eixo», o valor máximo, indicado pelo fabricante do veículo, da força vertical total entre as superfícies de contacto dos pneus ou das vias de um eixo e o solo resultante da parte da massa do veículo suportada pelo eixo em causa; esta carga pode ser superior à «carga por eixo autorizada» fixada pelas autoridades nacionais. A soma das cargas por eixo pode ser superior ao valor correspondente à massa total do veículo;

| 2.7. | «Sistema de controlo da pressão dos pneus (TPMS)», um sistema instalado num veículo, capaz de avaliar a pressão de enchimento dos pneus ou a variação desta pressão ao longo do tempo e de transmitir a informação correspondente ao utilizador enquanto o veículo está em marcha; |
| --- | --- |

2.7.

«Sistema de controlo da pressão dos pneus (TPMS)», um sistema instalado num veículo, capaz de avaliar a pressão de enchimento dos pneus ou a variação desta pressão ao longo do tempo e de transmitir a informação correspondente ao utilizador enquanto o veículo está em marcha;

| 2.8. | «Pressão de enchimento do pneu a frio», a pressão do pneu à temperatura ambiente, na ausência de qualquer sobrepressão devida à utilização do pneu; |
| --- | --- |

2.8.

«Pressão de enchimento do pneu a frio», a pressão do pneu à temperatura ambiente, na ausência de qualquer sobrepressão devida à utilização do pneu;

| 2.9. | «Pressão de enchimento a frio recomendada (Prec)», a pressão recomendada pelo fabricante do veículo para cada posição do pneu e condições de serviço previstas (p. ex., velocidade e carga) do veículo em questão, tal como definida na etiqueta pertinente no veículo e/ou no respetivo manual de instruções; |
| --- | --- |

2.9.

«Pressão de enchimento a frio recomendada (Prec)», a pressão recomendada pelo fabricante do veículo para cada posição do pneu e condições de serviço previstas (p. ex., velocidade e carga) do veículo em questão, tal como definida na etiqueta pertinente no veículo e/ou no respetivo manual de instruções;

rec

| 2.10. | «Pressão de funcionamento em serviço (Pwarm)», a pressão de enchimento para cada posição do pneu resultante da elevação da pressão a frio (Prec) devida aos efeitos da temperatura durante a utilização do veículo; |
| --- | --- |

2.10.

«Pressão de funcionamento em serviço (Pwarm)», a pressão de enchimento para cada posição do pneu resultante da elevação da pressão a frio (Prec) devida aos efeitos da temperatura durante a utilização do veículo;

warm

rec

| 2.11. | «Pressão de ensaio (Ptest)», a pressão efetiva do(s) pneu(s) selecionado(s) para cada posição após esvaziamento durante o procedimento de ensaio. |
| --- | --- |

2.11.

«Pressão de ensaio (Ptest)», a pressão efetiva do(s) pneu(s) selecionado(s) para cada posição após esvaziamento durante o procedimento de ensaio.

test

3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1.   O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao sistema de controlo da pressão dos pneus é apresentado pelo fabricante do veículo ou seu representante devidamente acreditado;

3.2.   Deve ser acompanhado de uma descrição em triplicado do modelo de veículo no que diz respeito aos aspetos enumerados no anexo 1 do presente regulamento;

3.3.   Deve ser apresentado à entidade homologadora ou ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo a homologar;

3.4.   A entidade homologadora deve verificar a existência de disposições satisfatórias para garantir o controlo eficaz da conformidade da produção antes de conceder a homologação.

4.   HOMOLOGAÇÃO

4.1.   Se o veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento satisfizer o prescrito no ponto 5 a seguir, a homologação é concedida.

4.2.   A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (atualmente 00 para o regulamento na sua versão original) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data de emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.

4.3.   A concessão, extensão ou recusa de homologação de um modelo de veículo, nos termos do presente regulamento, deve ser comunicada às partes contratantes no acordo que apliquem o presente regulamento, mediante o envio de um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento.

4.4.   Em todos os veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

| 4.4.1. | Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2); |
| --- | --- |

4.4.1.

Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2);

2

| 4.4.2. | O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1.

4.5.   Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado, nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao acordo, no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 não tem de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa são dispostos em colunas verticais à direita do símbolo previsto no ponto 4.4.1.

4.6.   A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.7.   A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do veículo aposta pelo fabricante ou na sua proximidade.

4.8.   O anexo 2 do presente regulamento dá exemplos de marcas de homologação.

5.   ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS

5.1.   Generalidades

5.1.1.   Os veículos das categorias M1 até 3 500 kg e N1, em ambos os casos com todos os eixos equipados com pneus simples e equipados com um sistema de controlo da pressão dos pneus conforme à definição do ponto 2.7, devem cumprir os requisitos de desempenho contidos nos pontos 5.1.2 a 5.5.5 do presente regulamento numa grande diversidade de condições rodoviárias e ambientais encontradas no território das partes contratantes.

1

1

5.1.2.   A eficácia do sistema de controlo da pressão dos pneus instalado num veículo não deve ser afetada por campos magnéticos ou elétricos. Tal deve ser demonstrado mediante o cumprimento dos requisitos técnicos e pelo respeito das disposições transitórias do Regulamento n.o 10, aplicando:

o

| a) | A série 03 de alterações, no caso de veículos sem sistema de ligação para carregar o sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (baterias de tração); |
| --- | --- |

a)

A série 03 de alterações, no caso de veículos sem sistema de ligação para carregar o sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (baterias de tração);

| b) | A série 04 de alterações, no caso de veículos com sistema de ligação para carregar o sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (baterias de tração). |
| --- | --- |

b)

A série 04 de alterações, no caso de veículos com sistema de ligação para carregar o sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (baterias de tração).

5.1.3.   O sistema deve funcionar a partir de uma velocidade de 40 km/h ou inferior, até à velocidade máxima de projeto do veículo.

5.1.4.   O veículo deve cumprir os requisitos de ensaio (perfuração, difusão e anomalia), tal como especificado no anexo 3.

5.2.   Deteção de pressão do pneu em caso de perda de pressão decorrente de incidente.

5.2.1.   O TPMS deve acender o sinal de alarme descrito no ponto 5.5 não mais de dez minutos depois de a pressão de funcionamento em serviço num dos pneus do veículo ter sido reduzida em 20 % ou ter atingido uma pressão mínima de 150 kPa, tomando-se o valor mais elevado.

5.3.   Deteção de um nível de pressão dos pneus significativamente abaixo da pressão recomendada para um desempenho ótimo, incluindo consumo de combustível e segurança.

5.3.1.   O TPMS deve acender o sinal de alarme descrito no ponto 5.5 não mais de 60 minutos depois de a pressão de funcionamento em serviço num dos pneus do veículo, num total de quatro, ter sido reduzida em 20 % ou ter atingido uma pressão mínima de 150 kPa, tomando-se o valor mais elevado.

5.4.   Deteção de anomalias.

5.4.1.   O TPMS deve acender o sinal de alarme descrito no ponto 5.5 não mais de dez minutos após a ocorrência de uma anomalia que afete a geração ou transmissão de sinais de controlo ou de resposta no sistema de controlo da pressão dos pneus do veículo.

5.5.   Indicação de alarme.

5.5.1.   A indicação de alarme faz-se por meio de um sinal ótico em conformidade com o Regulamento n.o 121.

o

5.5.2.   O sinal de alarme deve ser ativado, quando o comutador da ignição (arranque) estiver na posição «on» (ligado) (verificação das lâmpadas). Este requisito não é aplicável aos avisadores apresentados num espaço comum.

5.5.3.   O sinal de alarme tem de ser visível, mesmo com a luz do dia; o estado do sinal deve ser facilmente verificável pelo condutor a partir do lugar do condutor.

5.5.4.   A indicação de anomalia pode fazer-se através do mesmo sinal de alarme que o utilizado para indicar uma falta de pressão. Se o sinal de alarme referido no ponto 5.5.1 for utilizado para indicar tanto uma falta de pressão como uma anomalia do sistema TPMS, aplica-se o seguinte: quando o comutador da ignição (arranque) estiver na posição «on» (ligado), o sinal de alarme deve acender-se de forma intermitente para assinalar uma anomalia. Após um breve período, o sinal de alarme deve permanecer iluminado de forma contínua enquanto a anomalia persistir e a ignição (arranque) estiver na posição «on» (ligado). A sequência luminosa intermitente/contínua é repetida cada vez que o comutador da ignição (arranque) estiver na posição «on» (ligado) até que a anomalia seja corrigida.

5.5.5.   O avisador do alarme descrito no ponto 5.5.1 pode ser utilizado em modo intermitente, a fim de facultar informações sobre o estado de reajustamento do sistema de controlo da pressão dos pneus de acordo com o manual de instruções do veículo.

6.   INFORMAÇÕES SUPLEMENTARES

6.1.   O manual de instruções do veículo, caso exista, deve conter, pelo menos, as seguintes informações:

| 6.1.1. | Uma declaração de que o veículo está equipado com um tal sistema (bem como informação sobre como reajustar o sistema, se o sistema incluir essa característica). |
| --- | --- |

6.1.1.

Uma declaração de que o veículo está equipado com um tal sistema (bem como informação sobre como reajustar o sistema, se o sistema incluir essa característica).

| 6.1.2. | Uma imagem do símbolo do avisador descrito no ponto 5.5.1 (e uma imagem do símbolo do avisador de anomalias, se for usado um avisador dedicado para esta função). |
| --- | --- |

6.1.2.

Uma imagem do símbolo do avisador descrito no ponto 5.5.1 (e uma imagem do símbolo do avisador de anomalias, se for usado um avisador dedicado para esta função).

| 6.1.3. | Informações adicionais sobre o significado da iluminação do avisador de alarme para a baixa pressão dos pneus e uma descrição das ações corretivas a empreender em tal situação. |
| --- | --- |

6.1.3.

Informações adicionais sobre o significado da iluminação do avisador de alarme para a baixa pressão dos pneus e uma descrição das ações corretivas a empreender em tal situação.

6.2.   Se não for fornecido um manual de instruções juntamente com o veículo, as informações exigidas no ponto 6.1 anterior devem ser afixadas numa posição de destaque no veículo.

7.   MODIFICAÇÕES DE UM MODELO DE VEÍCULO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

7.1.   Qualquer modificação do modelo de veículo como definido no ponto 2.2 do presente regulamento deve ser notificada à entidade que o homologou. Essa entidade homologadora pode então:

| 7.1.1. | Considerar que as modificações introduzidas não têm efeitos adversos sobre as condições de concessão da homologação e conceder uma extensão da homologação; |
| --- | --- |

7.1.1.

Considerar que as modificações introduzidas não têm efeitos adversos sobre as condições de concessão da homologação e conceder uma extensão da homologação;

| 7.1.2. | Considerar que as modificações introduzidas afetam as condições de concessão da homologação e exigir a realização de ensaios ou inspeções adicionais antes da concessão da extensão da homologação. |
| --- | --- |

7.1.2.

Considerar que as modificações introduzidas afetam as condições de concessão da homologação e exigir a realização de ensaios ou inspeções adicionais antes da concessão da extensão da homologação.

7.2.   A confirmação ou recusa de homologação, com especificação das modificações, deve ser comunicada, pelo procedimento previsto no ponto 4.3, às partes contratantes no acordo que apliquem o presente regulamento.

7.3.   A entidade homologadora deve informar as outras partes contratantes da extensão por meio do formulário de comunicação que consta do anexo 1 do presente regulamento. Deve ainda atribuir um número de série a cada extensão, a utilizar como número de extensão.

8.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

8.1.   Os procedimentos de conformidade da produção devem estar de acordo com os indicados no apêndice 2 do acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), tendo em conta os seguintes requisitos:

8.2.   A entidade homologadora que tiver concedido a homologação pode verificar, em qualquer momento, a conformidade da produção em cada unidade de produção. A frequência normal mínima dessas verificações é bienal.

9.   SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

9.1.   A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos enunciados no ponto 8 não forem cumpridos.

9.2.   Se uma parte contratante do acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, utilizando um formulário de homologação do qual conste no final, em letras grandes, a anotação, assinada e datada, «HOMOLOGAÇÃO REVOGADA».

10.   CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade que concedeu a homologação. Após receber a comunicação, essa autoridade deve do facto informar as outras partes contratantes no acordo que aplicam o presente regulamento por meio de uma cópia do certificado de homologação que ostente no final, em letras grandes, a anotação, assinada e datada, «CESSAÇÃO DA PRODUÇÃO».

11.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DAS ENTIDADES HOMOLOGADORAS

As partes contratantes no acordo que apliquem o presente regulamento comunicam ao secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras que concedem essas homologações e às quais devem ser enviados os formulários que certifiquem a concessão, a extensão, a recusa ou a revogação da homologação emitidos noutros países.

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(1)  Tal como definido na Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, ponto 2 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

1

(2)  Os números distintivos das partes contratantes no Acordo de 1958 são reproduzidos no anexo 3 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, anexo 3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

2

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ANEXO 1

COMUNICAÇÃO

[formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

(1)

Emitida por: Designação da entidade administrativa

relativa a (2): Concessão da homologação

Extensão da homologação

Recusa da homologação

Revogação da homologação

Cessação definitiva da produção

de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu sistema de controlo da pressão dos pneus nos termos do Regulamento n.o 141.

N.o de homologação: N.o de extensão:

1. Marca ou designação comercial do veículo:

2. Modelo do veículo (se aplicável, as variantes devem ser incluídas):

3. Nome e endereço do fabricante:

4. Se aplicável, nome e endereço do representante do fabricante:

5. Veículo apresentado para homologação em:

6. Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação:

7. Data do relatório de ensaio:

8. Número do relatório de ensaio:

9. Descrição sucinta do modelo de veículo:

9.1. Massa do veículo durante o ensaio:

Eixo dianteiro:

Eixo traseiro:

Total:

9.2. Marcação e dimensões da roda da unidade normal:

9.3. Breve descrição do sistema de controlo da pressão dos pneus

(1) Número distintivo do país que procedeu à concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação (ver disposições relativas à homologação no texto do regulamento).

(2) Riscar o que não é aplicável.

10. Resultados dos ensaios:

Tempo medido

até ao sinal de alarme

(mm:ss)

«Ensaio de perfuração»

«Ensaio de difusão»

«Ensaio de anomalia»

11. Posição da marca de homologação:

12. Motivo(s) da extensão (se aplicável):

13. Homologação foi objeto de concessão/recusa/extensão/revogação (2)

14. Local:

15. Data:

16. Assinatura:

17. Apresenta-se em anexo uma lista dos documentos do processo de homologação depositados junto da entidade homologadora que concedeu a homologação e que podem ser obtidos mediante pedido.

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ANEXO 2

DISPOSIÇÕES DAS MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO

(Ver ponto 4.4 do presente regulamento)

Image 20

A marca de homologação reproduzida acima, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado, no que diz respeito ao equipamento do sistema de controlo da pressão dos pneus, nos Países Baixos (E 4), nos termos do Regulamento n.o 141, com o número de homologação 022439. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto na versão original do Regulamento n.o 141.

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ANEXO 3

ENSAIOS DO SISTEMA DE CONTROLO DA PRESSÃO DOS PNEUS (TPMS)

1.   CONDIÇÕES DE ENSAIO

1.1.   Temperatura ambiente.

A temperatura ambiente deve situar-se entre 0 °C e 40 °C.

1.2.   Pavimento para o ensaio em estrada.

A estrada deve ter um pavimento que ofereça boas condições de aderência. O pavimento deve estar seco durante o ensaio.

1.3.   Os ensaios devem ser realizados num ambiente livre de interferências de ondas de rádio.

1.4.   Condições do veículo.

1.4.1.   Peso de ensaio.

O veículo pode ser ensaiado em quaisquer condições de carga, sendo a repartição da massa pelos eixos a declarada pelo fabricante do veículo, sem exceder, todavia, nenhuma massa máxima admissível para cada eixo.

No entanto, se não for possível ajustar ou reajustar o sistema, o veículo deve estar sem carga. Para além do condutor, pode sentar-se no banco dianteiro uma segunda pessoa encarregada de anotar os resultados dos ensaios. A condição de carga não deve ser alterada durante o ensaio.

1.4.2.   Velocidade do veículo.

O TPMS deve ser calibrado e ensaiado:

| a) | Numa gama de velocidades entre 40 km/h e 120 km/h, ou à velocidade máxima de projeto do veículo, se aquela for inferior a 120 km/h, para o ensaio de perfuração com vista a verificar o disposto no ponto 5.2 do presente regulamento; e |
| --- | --- |

a)

Numa gama de velocidades entre 40 km/h e 120 km/h, ou à velocidade máxima de projeto do veículo, se aquela for inferior a 120 km/h, para o ensaio de perfuração com vista a verificar o disposto no ponto 5.2 do presente regulamento; e

| b) | Numa gama de velocidades entre 40 km/h e 100 km para o ensaio de difusão com vista a verificar o disposto no ponto 5.3 do presente regulamento e para o ensaio de anomalia com vista a verificar os requisitos do ponto 5.4 do presente regulamento. |
| --- | --- |

b)

Numa gama de velocidades entre 40 km/h e 100 km para o ensaio de difusão com vista a verificar o disposto no ponto 5.3 do presente regulamento e para o ensaio de anomalia com vista a verificar os requisitos do ponto 5.4 do presente regulamento.

Toda a gama de velocidades deve ser coberta durante o ensaio.

Nos veículos equipados com controlo da velocidade de cruzeiro, este dispositivo não deve ser utilizado durante o ensaio.

1.4.3.   Posição das jantes.

As jantes do veículo podem ser colocadas em qualquer posição da roda, de acordo com as eventuais instruções ou limitações do fabricante do veículo.

1.4.4.   Veículo imobilizado.

Quando o veículo se encontra estacionado, os pneus do veículo devem ser protegidos da luz direta do sol. O local deve ser protegido de qualquer tipo de vento que possa afetar os resultados.

1.4.5.   Acionamento do pedal do travão.

O tempo de condução não deve ser contabilizado durante o acionamento do travão de serviço enquanto o veículo se encontra em movimento.

1.4.6.   Pneus.

O veículo deve ser ensaiado com os pneus instalados no veículo de acordo com a recomendação do fabricante do veículo. No entanto, o pneu sobressalente pode ser utilizado para ensaiar a anomalia do TPMS.

1.5.   Exatidão do equipamento de medição da pressão.

O equipamento de medição da pressão a utilizar nos ensaios previstos no presente anexo deve ter uma exatidão de, pelo menos, +/– 3kPa.

2.   PROCEDIMENTO DE ENSAIO

O ensaio dever ser realizado a uma velocidade de ensaio dentro da gama prevista o ponto 1.4.2 do presente anexo, pelo menos uma vez para o caso de ensaio previsto no ponto 2.6.1 do presente anexo («ensaio de perfuração»), e pelo menos uma vez para cada caso de ensaio previsto no ponto 2.6.2 do presente anexo («ensaio de difusão»).

2.1.   Antes de insuflar os pneus do veículo, deixar o veículo imobilizado no exterior, à temperatura ambiente, com o motor desligado e protegido da exposição direta à luz solar e ao vento ou outros efeitos de aquecimento ou refrigeração durante, pelo menos, uma hora. Insuflar os pneus do veículo à pressão de enchimento a frio (Prec) recomendada pelo fabricante, em conformidade com a recomendação do fabricante para as condições de carga e velocidade e as posições dos pneus. Todas as medições de pressão devem ser realizadas com o mesmo equipamento de ensaio.

2.2.   Com o veículo imobilizado e o comutador da ignição na posição «Lock» ou «Off» (desligado), rodar o comutador da ignição para a posição «On» ou «Run» (ligado). O sistema de controlo da pressão dos pneus deve efetuar um controlo da função da luz do avisador da falta de pressão dos pneus, tal como especificado no ponto 5.5.2 do presente regulamento. Este último requisito não se aplica aos avisadores presentes num espaço comum.

2.3.   Se for caso disso, ajustar ou reajustar o sistema de controlo da pressão dos pneus em conformidade com as recomendações do fabricante do veículo.

2.4.   Fase de aprendizagem.

2.4.1.   Conduzir o veículo durante um período mínimo de 20 minutos na gama de velocidades prevista no ponto 1.4.2 do presente anexo, e com uma média de velocidade de 80 km/h (±10 km/h). Admite-se sair da gama de velocidades por um tempo acumulado máximo de dois minutos durante a fase de aprendizagem.

2.4.2.   À discrição do serviço técnico, se o ensaio de condução for efetuado numa pista (circular/oval) com curvas num só sentido, o ensaio de condução previsto no ponto 2.4.1 anterior deve ser repartido de forma igual (+/– 2 minutos) em ambos os sentidos.

2.4.3.   Nos cinco minutos que se seguem ao final da fase de aprendizagem, medir a pressão a quente do(s) pneu(s) a esvaziar. A pressão a quente deve ser tomada como o valor Pwarm. Este valor será utilizado em operações subsequentes.

2.5.   Fase de esvaziamento.

2.5.1.   Procedimento para o ensaio de perfuração com vista a verificar os requisitos do ponto 5.2 do presente regulamento.

Esvaziar um dos pneus do veículo nos cinco minutos que se seguem à medição da pressão a quente, tal como descrito no ponto 2.4.3 anterior, até que se encontre a Pwarm – 20 %, ou a uma pressão mínima de 150 kPa, consoante a que for mais elevada, ou seja Ptest. No seguimento de um período de estabilização de entre dois e cinco minutos, a pressão Ptest deve ser verificada novamente e ajustada, se necessário.

2.5.2.   Procedimento para o ensaio de difusão com vista a verificar os requisitos do ponto 5.3 do presente regulamento.

Esvaziar os quatro pneus nos cinco minutos que se seguem à medição da pressão a quente, tal como descrito no ponto 2.4.3 anterior, até os pneus esvaziados atingirem Pwarm – 20 %, a que deve acrescer um esvaziamento de mais 7 kPa, ou seja Ptest. No seguimento de um período de estabilização de entre dois e cinco minutos, a pressão Ptest deve ser verificada novamente e ajustada, se necessário.

2.6.   Fase de deteção de falta de pressão dos pneus.

2.6.1.   Procedimento para o ensaio de perfuração com vista a verificar os requisitos do ponto 5.2 do presente regulamento.

2.6.1.1.   Conduzir o veículo ao longo de qualquer troço do percurso de ensaio (não necessariamente de forma contínua). A soma do tempo de condução total acumulado deve ser o valor menor de dez minutos ou o tempo decorrido até o avisador da falta de pressão nos pneus acender.

2.6.2.   Procedimento para o ensaio de difusão com vista a verificar os requisitos do ponto 5.3 do presente regulamento.

2.6.2.1.   Conduzir o veículo ao longo de qualquer troço do percurso de ensaio. Após no mínimo 20 minutos e não mais de 40 minutos, imobilizar o veículo completamente com o motor desligado e retirar a chave de ignição durante pelo menos um minuto mas não mais de três minutos. Retomar o ensaio. A soma total do tempo de condução acumulado deve ser o valor menor de 60 minutos de tempo de condução acumulado nas condições descritas no ponto 1.4.2 anterior ou o tempo decorrido até o avisador da falta de pressão nos pneus acender.

2.6.3.   Se o sinal de falta de pressão nos pneus não acender, pôr termo ao ensaio.

2.7.   Se o avisador da falta pressão dos pneus se iluminar durante o procedimento do ponto 2.6 anterior, desativar o comutador da ignição para a posição «Off» ou «Lock». Após um período de cinco minutos, reativar o comutador da ignição para a posição «On» («Run»). O sinal deve acender e permanecer iluminado enquanto o comutador da ignição estiver na posição «On» («Run»).

2.8.   Insuflar todos os pneus do veículo à pressão de enchimento a frio recomendada pelo fabricante. Reajustar o sistema de acordo com as instruções do fabricante do veículo. Determinar se o avisador se apagou. Se necessário, conduzir o veículo até o avisador se apagar. Se o avisador não se apagar, por termo ao ensaio.

2.9.   Repetição da fase de esvaziamento.

O ensaio pode ser repetido, com a mesma carga ou com cargas diferentes, utilizando os procedimentos de ensaio relevantes dos pontos 2.1 a 2.8 anteriores, com o(s) pneu(s) do veículo a uma pressão insuficiente, em conformidade com o disposto nos pontos 5.2 ou 5.3 do presente regulamento, consoante o que for relevante.

3.   DETEÇÃO DE ANOMALIAS DO TPMS

3.1.   Simular uma anomalia do TPMS, por exemplo, desligando a alimentação elétrica de um qualquer componente do TPMS, desligando uma ligação elétrica entre componentes do TPMS ou instalando um pneu ou uma roda no veículo incompatível com o TPMS. Aquando da simulação de uma anomalia do TPMS, as ligações elétricas para as luzes do avisador não devem ser desligadas.

3.2.   Conduzir o veículo durante um período acumulado máximo de dez minutos (não necessariamente de forma contínua) ao longo de qualquer troço do percurso de ensaio.

3.3.   A soma do tempo de condução total acumulado prevista no ponto 3.2 deve ser o valor menor de dez minutos ou o tempo decorrido até o avisador do TPMS acender.

3.4.   Se o indicador de anomalias do TPMS não acender em conformidade com o ponto 5.4 do presente regulamento, como exigido, pôr termo ao ensaio.

3.5.   Se o indicador de anomalias do TPMS estiver aceso ou se acender durante o procedimento dos pontos 3.1 a 3.3 anteriores, desativar o comutador da ignição para a posição «Off» ou «Lock». Após cinco minutos, reativar o comutador da ignição para a posição «On» (ligado). O indicador de anomalias do TPMS deve assinalar novamente uma anomalia e permanecer aceso enquanto o comutador da ignição estiver em «On» («Ligado»).

3.6.   Restaurar o funcionamento normal do TPMS. Se necessário, conduzir o veículo até o sinal de alarme se apagar. Se a luz de aviso não se apagar, pôr termo ao ensaio.

3.7.   O ensaio poderá ser repetido utilizando os procedimentos de ensaio dos pontos 3.1 a 3.6 anteriores, com cada ensaio de simulação limitado a uma única anomalia.

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