# Diario Oficial L 257/2018

| | ISSN 1977-0685 |
| --- | --- |
| Diario Oficial
  de la Unión Europea | L 257 |
| | |
| Edición en lengua española | Legislación | 61.° año15 de octubre de 2018 |

ISSN 1977-0685

Diario Oficial

de la Unión Europea

L 257

Edición en lengua española

Legislación

61.° año15 de octubre de 2018

---

| Sumario | | II   Actos no legislativos | Página |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ACUERDOS INTERNACIONALES |
| | * | Decisión (UE) 2018/1528 del Consejo, de 11 de octubre de 2018, relativa a la firma, en nombre de la Unión, del Acuerdo de Asociación Voluntaria entre la Unión Europea y la República Socialista de Vietnam sobre la aplicación de las leyes, la gobernanza y el comercio forestales | 1 |
| | | REGLAMENTOS |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) 2018/1529 de la Comisión, de 8 de octubre de 2018, por el que se inscribe una denominación en el registro de denominaciones de origen protegidas y de indicaciones geográficas protegidas [Cioccolato di Modica (IGP)] | 3 |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) 2018/1530 de la Comisión, de 10 de octubre de 2018, relativo a la clasificación de determinadas mercancías en la nomenclatura combinada | 4 |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) 2018/1531 de la Comisión, de 10 de octubre de 2018, relativo a la clasificación de determinadas mercancías en la nomenclatura combinada | 7 |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) 2018/1532 de la Comisión, de 12 de octubre de 2018, relativo a la no renovación de la aprobación de la sustancia activa dicuat con arreglo a lo dispuesto en el Reglamento (CE) n.o 1107/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la comercialización de productos fitosanitarios, y por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 540/2011 de la Comisión (
  1
  ) | 10 |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) 2018/1533 de la Comisión, de 12 de octubre de 2018, relativo a la autorización del alginato de sodio como aditivo en piensos para gatos, perros, otros animales no productores de alimentos y peces y del alginato de potasio como aditivo en piensos para gatos y perros (
  1
  ) | 13 |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) 2018/1534 de la Comisión, de 12 de octubre de 2018, por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 185/2013 en lo relativo a deducciones de las cuotas de pesca asignadas a España para 2017 y 2018 | 21 |
| | | DECISIONES |
| | * | Decisión (UE) 2018/1535 del Consejo, de 28 de septiembre de 2018, relativa a la firma, en nombre de la Unión, del Acuerdo sobre el Estatuto entre la Unión Europea y la antigua República Yugoslava de Macedonia en lo que respecta a las acciones llevadas a cabo por la Agencia Europea de la Guardia de Fronteras y Costas en la antigua República Yugoslava de Macedonia | 23 |
| | * | Decisión (UE) 2018/1536 del Consejo, de 9 de octubre de 2018, por la que se establece la posición que debe adoptarse en nombre de la Unión Europea en el seno del Comité de Contratación Pública con respecto a la adhesión de Australia al Acuerdo revisado sobre Contratación Pública | 26 |
| | * | Decisión (UE) 2018/1537 de la Comisión, de 18 de julio de 2017, relativa a la ayuda estatal SA.38105 2014/C (ex 2014/NN) ejecutada por el Reino de Bélgica a favor de Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium y Thomas Cook Airlines Belgium
  [notificada con el número C(2017) 5023]

   (
  1
  ) | 29 |
| | * | Decisión de Ejecución (UE) 2018/1538 de la Comisión, de 11 de octubre de 2018, sobre la armonización del espectro radioeléctrico para su uso por dispositivos de corto alcance en las bandas de frecuencias de 874-876 y 915-921 MHz
  [notificada con el número C(2018) 6535]

   (
  1
  ) | 57 |

Sumario

II   Actos no legislativos

Página

ACUERDOS INTERNACIONALES

*

Decisión (UE) 2018/1528 del Consejo, de 11 de octubre de 2018, relativa a la firma, en nombre de la Unión, del Acuerdo de Asociación Voluntaria entre la Unión Europea y la República Socialista de Vietnam sobre la aplicación de las leyes, la gobernanza y el comercio forestales

1

REGLAMENTOS

*

Reglamento de Ejecución (UE) 2018/1529 de la Comisión, de 8 de octubre de 2018, por el que se inscribe una denominación en el registro de denominaciones de origen protegidas y de indicaciones geográficas protegidas [Cioccolato di Modica (IGP)]

3

*

Reglamento de Ejecución (UE) 2018/1530 de la Comisión, de 10 de octubre de 2018, relativo a la clasificación de determinadas mercancías en la nomenclatura combinada

4

*

Reglamento de Ejecución (UE) 2018/1531 de la Comisión, de 10 de octubre de 2018, relativo a la clasificación de determinadas mercancías en la nomenclatura combinada

7

*

Reglamento de Ejecución (UE) 2018/1532 de la Comisión, de 12 de octubre de 2018, relativo a la no renovación de la aprobación de la sustancia activa dicuat con arreglo a lo dispuesto en el Reglamento (CE) n.o 1107/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la comercialización de productos fitosanitarios, y por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 540/2011 de la Comisión (
  1
  )

o

o

1

10

*

Reglamento de Ejecución (UE) 2018/1533 de la Comisión, de 12 de octubre de 2018, relativo a la autorización del alginato de sodio como aditivo en piensos para gatos, perros, otros animales no productores de alimentos y peces y del alginato de potasio como aditivo en piensos para gatos y perros (
  1
  )

1

13

*

Reglamento de Ejecución (UE) 2018/1534 de la Comisión, de 12 de octubre de 2018, por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 185/2013 en lo relativo a deducciones de las cuotas de pesca asignadas a España para 2017 y 2018

o

21

DECISIONES

*

Decisión (UE) 2018/1535 del Consejo, de 28 de septiembre de 2018, relativa a la firma, en nombre de la Unión, del Acuerdo sobre el Estatuto entre la Unión Europea y la antigua República Yugoslava de Macedonia en lo que respecta a las acciones llevadas a cabo por la Agencia Europea de la Guardia de Fronteras y Costas en la antigua República Yugoslava de Macedonia

23

*

Decisión (UE) 2018/1536 del Consejo, de 9 de octubre de 2018, por la que se establece la posición que debe adoptarse en nombre de la Unión Europea en el seno del Comité de Contratación Pública con respecto a la adhesión de Australia al Acuerdo revisado sobre Contratación Pública

26

*

Decisión (UE) 2018/1537 de la Comisión, de 18 de julio de 2017, relativa a la ayuda estatal SA.38105 2014/C (ex 2014/NN) ejecutada por el Reino de Bélgica a favor de Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium y Thomas Cook Airlines Belgium
  [notificada con el número C(2017) 5023]

   (
  1
  )

[notificada con el número C(2017) 5023]

1

29

*

Decisión de Ejecución (UE) 2018/1538 de la Comisión, de 11 de octubre de 2018, sobre la armonización del espectro radioeléctrico para su uso por dispositivos de corto alcance en las bandas de frecuencias de 874-876 y 915-921 MHz
  [notificada con el número C(2018) 6535]

   (
  1
  )

[notificada con el número C(2018) 6535]

1

57

| | | Corrección de errores |
| --- | --- | --- |
| | * | Corrección de errores del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/317 de la Comisión, de 2 de marzo de 2018, por el que se establece una excepción respecto a lo dispuesto en el Reglamento (CE) n.o 1967/2006 en lo concerniente a la distancia mínima de la costa y la profundidad marina mínima en el caso de las redes de tiro desde embarcación para la pesca de chanquete (Aphia minuta) en determinadas aguas territoriales de Italia ( DO L 62 de 5.3.2018 ) | 64 |

Corrección de errores

*

Corrección de errores del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/317 de la Comisión, de 2 de marzo de 2018, por el que se establece una excepción respecto a lo dispuesto en el Reglamento (CE) n.o 1967/2006 en lo concerniente a la distancia mínima de la costa y la profundidad marina mínima en el caso de las redes de tiro desde embarcación para la pesca de chanquete (Aphia minuta) en determinadas aguas territoriales de Italia ( DO L 62 de 5.3.2018 )

o

Aphia minuta

( DO L 62 de 5.3.2018 )

64

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Texto pertinente a efectos del EEE. |

---

(1)   Texto pertinente a efectos del EEE.

1

| ES | Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.
  Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos. |
| --- | --- |

ES

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos.

---

II Actos no legislativos

ACUERDOS INTERNACIONALES

| 15.10.2018 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 257/1 |
| --- | --- | --- | --- |

15.10.2018

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 257/1

---

DECISIÓN (UE) 2018/1528 DEL CONSEJO

de 11 de octubre de 2018

relativa a la firma, en nombre de la Unión, del Acuerdo de Asociación Voluntaria entre la Unión Europea y la República Socialista de Vietnam sobre la aplicación de las leyes, la gobernanza y el comercio forestales

EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 207, apartado 3, párrafo primero, en relación con su artículo 218, apartado 5,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Considerando lo siguiente:

| (1) | En mayo de 2003, la Comisión adoptó una Comunicación al Consejo y al Parlamento Europeo titulada «Aplicación de las leyes, gobernanza y comercio forestales (FLEGT). Propuesta de plan de acción de la Unión Europea», en la que se instaba a tomar medidas para hacer frente a la tala ilegal a través de la celebración de acuerdos de asociación voluntaria con países productores de madera (en lo sucesivo, «Plan de acción de la UE»). En octubre de 2003 se adoptaron las Conclusiones del Consejo sobre el Plan de acción de la UE (1), y el 7 de julio de 2005 el Parlamento Europeo adoptó una resolución en la materia (2). |
| --- | --- |

(1)

En mayo de 2003, la Comisión adoptó una Comunicación al Consejo y al Parlamento Europeo titulada «Aplicación de las leyes, gobernanza y comercio forestales (FLEGT). Propuesta de plan de acción de la Unión Europea», en la que se instaba a tomar medidas para hacer frente a la tala ilegal a través de la celebración de acuerdos de asociación voluntaria con países productores de madera (en lo sucesivo, «Plan de acción de la UE»). En octubre de 2003 se adoptaron las Conclusiones del Consejo sobre el Plan de acción de la UE (1), y el 7 de julio de 2005 el Parlamento Europeo adoptó una resolución en la materia (2).

| (2) | El 5 de diciembre de 2005, el Consejo autorizó a la Comisión a entablar negociaciones con países productores de madera a fin de celebrar acuerdos de asociación con el objetivo de desarrollar el Plan de acción de la UE. |
| --- | --- |

(2)

El 5 de diciembre de 2005, el Consejo autorizó a la Comisión a entablar negociaciones con países productores de madera a fin de celebrar acuerdos de asociación con el objetivo de desarrollar el Plan de acción de la UE.

| (3) | El 20 de diciembre de 2005, el Consejo adoptó el Reglamento (CE) n.o 2173/2005 (3), por el que se estableció un sistema de licencias FLEGT aplicable a las importaciones de madera en la Unión desde países con los que esta haya celebrado acuerdos de asociación voluntaria. |
| --- | --- |

(3)

El 20 de diciembre de 2005, el Consejo adoptó el Reglamento (CE) n.o 2173/2005 (3), por el que se estableció un sistema de licencias FLEGT aplicable a las importaciones de madera en la Unión desde países con los que esta haya celebrado acuerdos de asociación voluntaria.

| (4) | Las negociaciones con la República Socialista de Vietnam han concluido con éxito, y el 11 de mayo de 2017 se rubricó el Acuerdo de Asociación Voluntaria entre la Unión Europea y la República Socialista de Vietnam sobre la aplicación de las leyes, la gobernanza y el comercio forestales (en lo sucesivo, «Acuerdo») se rubricó. |
| --- | --- |

(4)

Las negociaciones con la República Socialista de Vietnam han concluido con éxito, y el 11 de mayo de 2017 se rubricó el Acuerdo de Asociación Voluntaria entre la Unión Europea y la República Socialista de Vietnam sobre la aplicación de las leyes, la gobernanza y el comercio forestales (en lo sucesivo, «Acuerdo») se rubricó.

| (5) | Procede firmar el Acuerdo. |
| --- | --- |

(5)

Procede firmar el Acuerdo.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Se autoriza la firma, en nombre de la Unión, del Acuerdo de Asociación Voluntaria entre la Unión Europea y la República Socialista de Vietnam sobre la aplicación de las leyes, la gobernanza y el comercio forestales, a reserva de la celebración de dicho Acuerdo (4).

Artículo 2

Se autoriza al Presidente del Consejo a designar a la persona o personas facultadas para firmar el Acuerdo en nombre de la Unión.

Artículo 3

La presente Decisión entrará en vigor el día de su adopción.

Hecho en Luxemburgo, el 11 de octubre de 2018.

Por el Consejo

El Presidente

J. MOSER

---

(1)  
  DO C 268 de 7.11.2003, p. 1.

1

(2)  
  DO C 157 E de 6.7.2006, p. 482.

2

(3)  Reglamento (CE) n.o 2173/2005 del Consejo, de 20 de diciembre de 2005, relativo al establecimiento de un sistema de licencias FLEGT aplicable a las importaciones de madera en la Comunidad Europea (DO L 347 de 30.12.2005, p. 1).

3

o

(4)  El texto del Acuerdo se publicará junto con la Decisión relativa a su celebración.

4

---

REGLAMENTOS

| 15.10.2018 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 257/3 |
| --- | --- | --- | --- |

15.10.2018

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 257/3

---

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2018/1529 DE LA COMISIÓN

de 8 de octubre de 2018

por el que se inscribe una denominación en el registro de denominaciones de origen protegidas y de indicaciones geográficas protegidas [«Cioccolato di Modica» (IGP)]

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) n.o 1151/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, sobre los regímenes de calidad de los productos agrícolas y alimenticios (1), y en particular su artículo 52, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

| (1) | De conformidad con el artículo 50, apartado 2, letra a), del Reglamento (UE) n.o 1151/2012, la solicitud de registro de la denominación «Cioccolato di Modica» presentada por Italia ha sido publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea (2). |
| --- | --- |

(1)

De conformidad con el artículo 50, apartado 2, letra a), del Reglamento (UE) n.o 1151/2012, la solicitud de registro de la denominación «Cioccolato di Modica» presentada por Italia ha sido publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea (2).

| (2) | Al no haberse notificado a la Comisión ninguna declaración de oposición de conformidad con el artículo 51 del Reglamento (UE) n.o 1151/2012, procede registrar la denominación citada. |
| --- | --- |

(2)

Al no haberse notificado a la Comisión ninguna declaración de oposición de conformidad con el artículo 51 del Reglamento (UE) n.o 1151/2012, procede registrar la denominación citada.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Queda registrada la denominación «Cioccolato di Modica» (IGP).

La denominación contemplada en el párrafo primero identifica un producto de la clase 2.2 Chocolate y productos derivados, del anexo XI del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 668/2014 de la Comisión (3).

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 8 de octubre de 2018.

Por la Comisión,

en nombre del Presidente,

Phil HOGAN

Miembro de la Comisión

---

(1)  
  DO L 343 de 14.12.2012, p. 1.

1

(2)  
  DO C 159 de 7.5.2018, p. 32.

2

(3)  Reglamento de Ejecución (UE) n.o 668/2014 de la Comisión, de 13 de junio de 2014, que establece las normas de desarrollo del Reglamento (UE) n.o 1151/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo sobre los regímenes de calidad de los productos agrícolas y alimenticios (DO L 179 de 19.6.2014, p. 36).

3

o

o

---

| 15.10.2018 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 257/4 |
| --- | --- | --- | --- |

15.10.2018

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 257/4

---

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2018/1530 DE LA COMISIÓN

de 10 de octubre de 2018

relativo a la clasificación de determinadas mercancías en la nomenclatura combinada

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) n.o 952/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de octubre de 2013, por el que se establece el código aduanero de la Unión (1), y en particular su artículo 57, apartado 4, y su artículo 58, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

| (1) | Con el fin de garantizar una aplicación uniforme de la nomenclatura combinada anexa al Reglamento (CEE) n.o 2658/87 del Consejo (2), es necesario adoptar disposiciones sobre la clasificación de las mercancías que se indican en el anexo del presente Reglamento. |
| --- | --- |

(1)

Con el fin de garantizar una aplicación uniforme de la nomenclatura combinada anexa al Reglamento (CEE) n.o 2658/87 del Consejo (2), es necesario adoptar disposiciones sobre la clasificación de las mercancías que se indican en el anexo del presente Reglamento.

| (2) | El Reglamento (CEE) n.o 2658/87 establece las reglas generales para la interpretación de la nomenclatura combinada. Dichas reglas se aplican también a cualquier otra nomenclatura que se base total o parcialmente en aquella, o que le añada subdivisiones adicionales, y que haya sido establecida por disposiciones específicas de la Unión para poder aplicar medidas arancelarias o de otro tipo al comercio de mercancías. |
| --- | --- |

(2)

El Reglamento (CEE) n.o 2658/87 establece las reglas generales para la interpretación de la nomenclatura combinada. Dichas reglas se aplican también a cualquier otra nomenclatura que se base total o parcialmente en aquella, o que le añada subdivisiones adicionales, y que haya sido establecida por disposiciones específicas de la Unión para poder aplicar medidas arancelarias o de otro tipo al comercio de mercancías.

| (3) | De conformidad con estas reglas generales, las mercancías que se describen en la columna 1 del cuadro del anexo deben clasificarse, por los motivos indicados en la columna 3, en el código NC que figura en la columna 2. |
| --- | --- |

(3)

De conformidad con estas reglas generales, las mercancías que se describen en la columna 1 del cuadro del anexo deben clasificarse, por los motivos indicados en la columna 3, en el código NC que figura en la columna 2.

| (4) | Procede disponer que la información arancelaria vinculante emitida respecto a las mercancías contempladas en el presente Reglamento que no se ajuste a las disposiciones del mismo pueda seguir siendo invocada por su titular durante un período determinado, conforme a lo dispuesto en el artículo 34, apartado 9, del Reglamento (UE) n.o 952/2013. Ese período debe ser de tres meses. |
| --- | --- |

(4)

Procede disponer que la información arancelaria vinculante emitida respecto a las mercancías contempladas en el presente Reglamento que no se ajuste a las disposiciones del mismo pueda seguir siendo invocada por su titular durante un período determinado, conforme a lo dispuesto en el artículo 34, apartado 9, del Reglamento (UE) n.o 952/2013. Ese período debe ser de tres meses.

| (5) | Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité del Código Aduanero. |
| --- | --- |

(5)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité del Código Aduanero.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Las mercancías que se describen en la columna 1 del cuadro del anexo se clasificarán dentro de la nomenclatura combinada en el código NC que se indica en la columna 2.

Artículo 2

La información arancelaria vinculante que no se ajuste al presente Reglamento podrá seguir siendo invocada durante un período de tres meses a partir de la entrada en vigor del mismo, conforme a lo dispuesto en el artículo 34, apartado 9, del Reglamento (UE) n.o 952/2013.

Artículo 3

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 10 de octubre de 2018.

Por la Comisión,

en nombre del Presidente,

Stephen QUEST

Director General

Dirección General de Fiscalidad y Unión Aduanera

---

(1)  
  DO L 269 de 10.10.2013, p. 1.

1

(2)  Reglamento (CEE) n.o 2658/87 del Consejo, de 23 de julio de 1987, relativo a la nomenclatura arancelaria y estadística y al arancel aduanero común (DO L 256 de 7.9.1987, p. 1).

2

o

---

ANEXO

| Descripción de la mercancía | Clasificación
  (Código NC) | Motivos |
| --- | --- | --- |
| (1) | (2) | (3) |
| Un artículo de plástico de forma rectangular, con unas dimensiones aproximadas de 18 × 5 × 2 mm. El artículo está provisto de un cordón plástico para sujetarlo a un teléfono móvil y de un sello de caucho.
  El artículo está diseñado para cubrir y proteger las tomas USB de un modelo específico de teléfono móvil.
  El artículo protege el teléfono móvil contra el agua y el polvo. | 3926 90 97 | La clasificación está determinada por las reglas generales 1, 3 b), y 6 para la interpretación de la nomenclatura combinada y por el texto de los códigos NC 3926 , 3926 90 y 3926 90 97 .
  El artículo no forma parte de un teléfono móvil en el sentido de la nota 2 de la sección XVI puesto que el funcionamiento mecánico o eléctrico del teléfono móvil no depende del artículo (véanse las sentencias del Tribunal de Justicia de 15 de mayo de 2014, Data I/O, C-297/13, ECLI:EU:C:2014:331, apartado 35, y de 20 de noviembre de 2014, Rohm Semiconductor, C-666/13, ECLI:EU:C:2014:2388, apartado 46).
  El artículo solo sirve de protección de los teléfonos móviles. Se excluye, por lo tanto, la clasificación en la partida 8517 , ya que no es una parte identificable como destinada, exclusiva o principalmente, a teléfonos para redes celulares.
  El artículo debe clasificarse según la materia constitutiva que le confiera su carácter esencial. El plástico confiere al artículo su carácter esencial ya que su presencia predomina en cantidad y a causa de su papel determinante en relación con la utilización del artículo.
  El artículo debe, por tanto, clasificarse en el código NC 3926 90 97 , como otros artículos de plástico. |

Descripción de la mercancía

Clasificación

(Código NC)

Motivos

(1)

(2)

(3)

Un artículo de plástico de forma rectangular, con unas dimensiones aproximadas de 18 × 5 × 2 mm. El artículo está provisto de un cordón plástico para sujetarlo a un teléfono móvil y de un sello de caucho.

El artículo está diseñado para cubrir y proteger las tomas USB de un modelo específico de teléfono móvil.

El artículo protege el teléfono móvil contra el agua y el polvo.

3926 90 97

La clasificación está determinada por las reglas generales 1, 3 b), y 6 para la interpretación de la nomenclatura combinada y por el texto de los códigos NC 3926 , 3926 90 y 3926 90 97 .

El artículo no forma parte de un teléfono móvil en el sentido de la nota 2 de la sección XVI puesto que el funcionamiento mecánico o eléctrico del teléfono móvil no depende del artículo (véanse las sentencias del Tribunal de Justicia de 15 de mayo de 2014, Data I/O, C-297/13, ECLI:EU:C:2014:331, apartado 35, y de 20 de noviembre de 2014, Rohm Semiconductor, C-666/13, ECLI:EU:C:2014:2388, apartado 46).

El artículo solo sirve de protección de los teléfonos móviles. Se excluye, por lo tanto, la clasificación en la partida 8517 , ya que no es una parte identificable como destinada, exclusiva o principalmente, a teléfonos para redes celulares.

El artículo debe clasificarse según la materia constitutiva que le confiera su carácter esencial. El plástico confiere al artículo su carácter esencial ya que su presencia predomina en cantidad y a causa de su papel determinante en relación con la utilización del artículo.

El artículo debe, por tanto, clasificarse en el código NC 3926 90 97 , como otros artículos de plástico.

---

| 15.10.2018 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 257/7 |
| --- | --- | --- | --- |

15.10.2018

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 257/7

---

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2018/1531 DE LA COMISIÓN

de 10 de octubre de 2018

relativo a la clasificación de determinadas mercancías en la nomenclatura combinada

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) n.o 952/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de octubre de 2013, por el que se establece el código aduanero de la Unión (1), y en particular su artículo 57, apartado 4, y su artículo 58, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

| (1) | Con el fin de garantizar una aplicación uniforme de la nomenclatura combinada anexa al Reglamento (CEE) n.o 2658/87 del Consejo (2), es necesario adoptar disposiciones sobre la clasificación de las mercancías que se indican en el anexo del presente Reglamento. |
| --- | --- |

(1)

Con el fin de garantizar una aplicación uniforme de la nomenclatura combinada anexa al Reglamento (CEE) n.o 2658/87 del Consejo (2), es necesario adoptar disposiciones sobre la clasificación de las mercancías que se indican en el anexo del presente Reglamento.

| (2) | El Reglamento (CEE) n.o 2658/87 establece las reglas generales para la interpretación de la nomenclatura combinada. Dichas reglas se aplican también a cualquier otra nomenclatura que se base total o parcialmente en aquella, o que le añada subdivisiones adicionales, y que haya sido establecida por disposiciones específicas de la Unión para poder aplicar medidas arancelarias o de otro tipo al comercio de mercancías. |
| --- | --- |

(2)

El Reglamento (CEE) n.o 2658/87 establece las reglas generales para la interpretación de la nomenclatura combinada. Dichas reglas se aplican también a cualquier otra nomenclatura que se base total o parcialmente en aquella, o que le añada subdivisiones adicionales, y que haya sido establecida por disposiciones específicas de la Unión para poder aplicar medidas arancelarias o de otro tipo al comercio de mercancías.

| (3) | De conformidad con estas reglas generales, las mercancías que se describen en la columna 1 del cuadro del anexo deben clasificarse, por los motivos indicados en la columna 3, en el código NC que figura en la columna 2. |
| --- | --- |

(3)

De conformidad con estas reglas generales, las mercancías que se describen en la columna 1 del cuadro del anexo deben clasificarse, por los motivos indicados en la columna 3, en el código NC que figura en la columna 2.

| (4) | Procede disponer que la información arancelaria vinculante emitida respecto a las mercancías contempladas en el presente Reglamento que no se ajuste a las disposiciones del mismo pueda seguir siendo invocada por su titular durante un período determinado, conforme a lo dispuesto en el artículo 34, apartado 9, del Reglamento (UE) n.o 952/2013. Ese período debe ser de tres meses. |
| --- | --- |

(4)

Procede disponer que la información arancelaria vinculante emitida respecto a las mercancías contempladas en el presente Reglamento que no se ajuste a las disposiciones del mismo pueda seguir siendo invocada por su titular durante un período determinado, conforme a lo dispuesto en el artículo 34, apartado 9, del Reglamento (UE) n.o 952/2013. Ese período debe ser de tres meses.

| (5) | Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité del Código Aduanero. |
| --- | --- |

(5)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité del Código Aduanero.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Las mercancías que se describen en la columna 1 del cuadro del anexo se clasificarán dentro de la nomenclatura combinada en el código NC que se indica en la columna 2.

Artículo 2

La información arancelaria vinculante que no se ajuste al presente Reglamento podrá seguir siendo invocada durante un período de tres meses a partir de la entrada en vigor del mismo, conforme a lo dispuesto en el artículo 34, apartado 9, del Reglamento (UE) n.o 952/2013.

Artículo 3

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 10 de octubre de 2018.

Por la Comisión,

en nombre del Presidente,

Stephen QUEST

Director General

Dirección General de Fiscalidad y Unión Aduanera

---

(1)  
  DO L 269 de 10.10.2013, p. 1.

1

(2)  Reglamento (CEE) n.o 2658/87 del Consejo, de 23 de julio de 1987, relativo a la nomenclatura arancelaria y estadística y al arancel aduanero común (DO L 256 de 7.9.1987, p. 1).

2

o

---

ANEXO

| Descripción de la mercancía | Clasificación
  (Código NC) | Motivación |
| --- | --- | --- |
| (1) | (2) | (3) |
| Artículo plano flexible hecho de una hoja de plástico de burbujas, de forma circular, con un diámetro aproximado de 305 cm.
  El artículo se presenta como una cubierta para piscinas y piscinas infantiles a fin de mantener el agua a una temperatura óptima y limpia la piscina.
  Véanse las imágenes (*1). | 3926 90 92 | La clasificación está determinada por las reglas generales 1 y 6 para la interpretación de la nomenclatura combinada, así como por el texto de los códigos NC 3926 , 3926 90 y 3926 90 92 .
  Se excluye la clasificación del artículo en la partida 9506 como parte o accesorio de una piscina o piscina infantil, porque el artículo no es identificable como destinado, exclusiva o principalmente, a piscinas o piscinas infantiles en el sentido de la nota 3 del capítulo 95. Además, el artículo no puede considerarse una parte o un accesorio de una piscina o una piscina infantil de la partida 9506 , porque no es indispensable para el funcionamiento de la piscina o la piscina infantil, ni tampoco adapta esas piscinas para una prestación particular, ni aumenta su gama de prestaciones, ni les permite tener un uso determinado en relación con su función principal, que es la natación o refrescarse en el agua (véase la sentencia del Tribunal de Justicia de 16 de junio de 2011, Unomedical, C-152/10, ECLI:EU:C:2011:402, apartados 29 y 36). Las piscinas o las piscinas infantiles no se pueden utilizar cuando están cubiertas.
  La clasificación como «placas, láminas, hojas y tiras» de las partidas 3920 o 3921 se excluye en virtud de la nota 10 del capítulo 39, ya que el artículo está cortado en forma circular, en lugar de presentarse sin cortar o cortado en forma rectangular.
  Por lo tanto, el artículo debe clasificarse según su materia constitutiva en el código NC 3926 90 92 que comprende «las demás manufacturas de plástico». |

Descripción de la mercancía

Clasificación

(Código NC)

Motivación

(1)

(2)

(3)

Artículo plano flexible hecho de una hoja de plástico de burbujas, de forma circular, con un diámetro aproximado de 305 cm.

El artículo se presenta como una cubierta para piscinas y piscinas infantiles a fin de mantener el agua a una temperatura óptima y limpia la piscina.

Véanse las imágenes (*1).

3926 90 92

La clasificación está determinada por las reglas generales 1 y 6 para la interpretación de la nomenclatura combinada, así como por el texto de los códigos NC 3926 , 3926 90 y 3926 90 92 .

Se excluye la clasificación del artículo en la partida 9506 como parte o accesorio de una piscina o piscina infantil, porque el artículo no es identificable como destinado, exclusiva o principalmente, a piscinas o piscinas infantiles en el sentido de la nota 3 del capítulo 95. Además, el artículo no puede considerarse una parte o un accesorio de una piscina o una piscina infantil de la partida 9506 , porque no es indispensable para el funcionamiento de la piscina o la piscina infantil, ni tampoco adapta esas piscinas para una prestación particular, ni aumenta su gama de prestaciones, ni les permite tener un uso determinado en relación con su función principal, que es la natación o refrescarse en el agua (véase la sentencia del Tribunal de Justicia de 16 de junio de 2011, Unomedical, C-152/10, ECLI:EU:C:2011:402, apartados 29 y 36). Las piscinas o las piscinas infantiles no se pueden utilizar cuando están cubiertas.

La clasificación como «placas, láminas, hojas y tiras» de las partidas 3920 o 3921 se excluye en virtud de la nota 10 del capítulo 39, ya que el artículo está cortado en forma circular, en lugar de presentarse sin cortar o cortado en forma rectangular.

Por lo tanto, el artículo debe clasificarse según su materia constitutiva en el código NC 3926 90 92 que comprende «las demás manufacturas de plástico».

Image 1

---

(*1)  Las imágenes se presentan con carácter estrictamente informativo.

---

| 15.10.2018 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 257/10 |
| --- | --- | --- | --- |

15.10.2018

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 257/10

---

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2018/1532 DE LA COMISIÓN

de 12 de octubre de 2018

relativo a la no renovación de la aprobación de la sustancia activa dicuat con arreglo a lo dispuesto en el Reglamento (CE) n.o 1107/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la comercialización de productos fitosanitarios, y por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 540/2011 de la Comisión

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) n.o 1107/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, relativo a la comercialización de productos fitosanitarios y por el que se derogan las Directivas 79/117/CEE y 91/414/CEE del Consejo (1), y en particular su artículo 20, apartado 1, y su artículo 78, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

| (1) | La Directiva 2001/21/CE de la Comisión (2) incluyó al dicuat como sustancia activa en el anexo I de la Directiva 91/414/CEE del Consejo (3). |
| --- | --- |

(1)

La Directiva 2001/21/CE de la Comisión (2) incluyó al dicuat como sustancia activa en el anexo I de la Directiva 91/414/CEE del Consejo (3).

| (2) | Las sustancias activas incluidas en el anexo I de la Directiva 91/414/CEE se consideran aprobadas con arreglo al Reglamento (CE) n.o 1107/2009 y figuran en la parte A del anexo del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 540/2011 de la Comisión (4). |
| --- | --- |

(2)

Las sustancias activas incluidas en el anexo I de la Directiva 91/414/CEE se consideran aprobadas con arreglo al Reglamento (CE) n.o 1107/2009 y figuran en la parte A del anexo del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 540/2011 de la Comisión (4).

| (3) | La aprobación de la sustancia activa dicuat, que figura en la parte A del anexo del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 540/2011, expira el 30 de junio de 2019. |
| --- | --- |

(3)

La aprobación de la sustancia activa dicuat, que figura en la parte A del anexo del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 540/2011, expira el 30 de junio de 2019.

| (4) | Se presentaron dos solicitudes de renovación de la inclusión del dicuat en el anexo I de la Directiva 91/414/CEE de conformidad con el artículo 4 del Reglamento (UE) n.o 1141/2010 de la Comisión (5) y en el plazo establecido en dicho artículo. |
| --- | --- |

(4)

Se presentaron dos solicitudes de renovación de la inclusión del dicuat en el anexo I de la Directiva 91/414/CEE de conformidad con el artículo 4 del Reglamento (UE) n.o 1141/2010 de la Comisión (5) y en el plazo establecido en dicho artículo.

| (5) | Los solicitantes presentaron los expedientes complementarios requeridos de conformidad con el artículo 9 del Reglamento (UE) n.o 1141/2010. El Estado miembro ponente consideró que las solicitudes estaban completas. |
| --- | --- |

(5)

Los solicitantes presentaron los expedientes complementarios requeridos de conformidad con el artículo 9 del Reglamento (UE) n.o 1141/2010. El Estado miembro ponente consideró que las solicitudes estaban completas.

| (6) | El Estado miembro ponente elaboró un informe de evaluación de la renovación en consulta con el Estado miembro coponente y lo presentó a la Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria («Autoridad») y a la Comisión el 19 de septiembre de 2014. |
| --- | --- |

(6)

El Estado miembro ponente elaboró un informe de evaluación de la renovación en consulta con el Estado miembro coponente y lo presentó a la Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria («Autoridad») y a la Comisión el 19 de septiembre de 2014.

| (7) | La Autoridad comunicó el informe de evaluación de la renovación a los solicitantes y a los Estados miembros para que formularan sus observaciones, y transmitió las observaciones recibidas a la Comisión. La Autoridad puso también a disposición del público el expediente resumido complementario. |
| --- | --- |

(7)

La Autoridad comunicó el informe de evaluación de la renovación a los solicitantes y a los Estados miembros para que formularan sus observaciones, y transmitió las observaciones recibidas a la Comisión. La Autoridad puso también a disposición del público el expediente resumido complementario.

| (8) | El 12 de noviembre de 2015, la Autoridad comunicó a la Comisión su conclusión (6) acerca de si podía esperarse que el dicuat cumpliera los criterios de aprobación establecidos en el artículo 4 del Reglamento (CE) n.o 1107/2009. La Autoridad detectó un elevado riesgo para los trabajadores, los circunstantes y los residentes. La Autoridad y un solicitante mantuvieron una discusión técnica sobre la evaluación del riesgo no alimentario tras la publicación de la mencionada conclusión. En noviembre de 2017, la EFSA informó al solicitante de que la evaluación había terminado teniendo en cuenta el enfoque científico más apropiado, pero que la Comisión podría considerar necesaria la reevaluación de la exposición no alimentaria al dicuat remitiendo para ello un mandato a la EFSA. El 19 de febrero de 2018, la Comisión remitió a la EFSA el mandato de reevaluar la exposición no alimentaria al dicuat. El 17 de abril de 2018 (7), la Autoridad confirmó el elevado riesgo para los circunstantes y los residentes en todas las hipótesis. Por otro lado, se detectó un elevado riesgo para las aves (8). |
| --- | --- |

(8)

El 12 de noviembre de 2015, la Autoridad comunicó a la Comisión su conclusión (6) acerca de si podía esperarse que el dicuat cumpliera los criterios de aprobación establecidos en el artículo 4 del Reglamento (CE) n.o 1107/2009. La Autoridad detectó un elevado riesgo para los trabajadores, los circunstantes y los residentes. La Autoridad y un solicitante mantuvieron una discusión técnica sobre la evaluación del riesgo no alimentario tras la publicación de la mencionada conclusión. En noviembre de 2017, la EFSA informó al solicitante de que la evaluación había terminado teniendo en cuenta el enfoque científico más apropiado, pero que la Comisión podría considerar necesaria la reevaluación de la exposición no alimentaria al dicuat remitiendo para ello un mandato a la EFSA. El 19 de febrero de 2018, la Comisión remitió a la EFSA el mandato de reevaluar la exposición no alimentaria al dicuat. El 17 de abril de 2018 (7), la Autoridad confirmó el elevado riesgo para los circunstantes y los residentes en todas las hipótesis. Por otro lado, se detectó un elevado riesgo para las aves (8).

| (9) | La Comisión invitó a los solicitantes a presentar sus observaciones sobre las conclusiones de la Autoridad, la declaración de la Autoridad de 2018, de conformidad con el artículo 17, apartado 1, del Reglamento (UE) n.o 1141/2010, y sobre el proyecto de informe de revisión. Los solicitantes presentaron sus observaciones, que se examinaron con detenimiento. |
| --- | --- |

(9)

La Comisión invitó a los solicitantes a presentar sus observaciones sobre las conclusiones de la Autoridad, la declaración de la Autoridad de 2018, de conformidad con el artículo 17, apartado 1, del Reglamento (UE) n.o 1141/2010, y sobre el proyecto de informe de revisión. Los solicitantes presentaron sus observaciones, que se examinaron con detenimiento.

| (10) | Sin embargo, pese a los argumentos presentados por los solicitantes, no pudieron descartarse las preocupaciones relativas a esta sustancia. |
| --- | --- |

(10)

Sin embargo, pese a los argumentos presentados por los solicitantes, no pudieron descartarse las preocupaciones relativas a esta sustancia.

| (11) | En consecuencia, se ha determinado, con respecto a uno o más usos representativos de al menos un producto fitosanitario que contiene dicuat, que se cumplen los criterios de aprobación establecidos en el artículo 4 del Reglamento (CE) n.o 1107/2009. Por tanto, de conformidad con el artículo 20, apartado 1, letra b), de dicho Reglamento, procede no renovar la aprobación de la sustancia activa dicuat. |
| --- | --- |

(11)

En consecuencia, se ha determinado, con respecto a uno o más usos representativos de al menos un producto fitosanitario que contiene dicuat, que se cumplen los criterios de aprobación establecidos en el artículo 4 del Reglamento (CE) n.o 1107/2009. Por tanto, de conformidad con el artículo 20, apartado 1, letra b), de dicho Reglamento, procede no renovar la aprobación de la sustancia activa dicuat.

| (12) | Debe darse tiempo suficiente a los Estados miembros para retirar las autorizaciones de los productos fitosanitarios que contengan dicuat. |
| --- | --- |

(12)

Debe darse tiempo suficiente a los Estados miembros para retirar las autorizaciones de los productos fitosanitarios que contengan dicuat.

| (13) | En el caso de los productos fitosanitarios que contienen dicuat, si los Estados miembros conceden un período de gracia de conformidad con el artículo 46 del Reglamento (CE) n.o 1107/2009, dicho período debe expirar, a más tardar, el 4 de febrero de 2020. |
| --- | --- |

(13)

En el caso de los productos fitosanitarios que contienen dicuat, si los Estados miembros conceden un período de gracia de conformidad con el artículo 46 del Reglamento (CE) n.o 1107/2009, dicho período debe expirar, a más tardar, el 4 de febrero de 2020.

| (14) | El presente Reglamento no excluye la presentación de una nueva solicitud de aprobación del dicuat con arreglo al artículo 7 del Reglamento (CE) n.o 1107/2009. |
| --- | --- |

(14)

El presente Reglamento no excluye la presentación de una nueva solicitud de aprobación del dicuat con arreglo al artículo 7 del Reglamento (CE) n.o 1107/2009.

| (15) | El Comité Permanente de Vegetales, Animales, Alimentos y Piensos no emitió ningún dictamen en el plazo fijado por su presidente. Se consideró que era necesario un acto de ejecución y el presidente presentó el proyecto de acto de ejecución al Comité de Apelación para una nueva deliberación. El Comité de Apelación no emitió dictamen alguno. |
| --- | --- |

(15)

El Comité Permanente de Vegetales, Animales, Alimentos y Piensos no emitió ningún dictamen en el plazo fijado por su presidente. Se consideró que era necesario un acto de ejecución y el presidente presentó el proyecto de acto de ejecución al Comité de Apelación para una nueva deliberación. El Comité de Apelación no emitió dictamen alguno.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

No renovación de la aprobación de una sustancia activa

No se renueva la aprobación de la sustancia activa dicuat.

Artículo 2

Medidas transitorias

Los Estados miembros retirarán las autorizaciones de los productos fitosanitarios que contengan la sustancia activa dicuat, a más tardar, el 4 de mayo de 2019.

Artículo 3

Períodos de gracia

Todo período de gracia concedido por los Estados miembros de conformidad con el artículo 46 del Reglamento (CE) n.o 1107/2009 será lo más breve posible y expirará a más tardar el 4 de febrero de 2020.

o

Artículo 4

Modificación del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 540/2011

En la parte A del anexo del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 540/2011, se suprime la fila 15, relativa al dicuat.

o

Artículo 5

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Diario Oficial de la Unión Europea

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 12 de octubre de 2018.

Por la Comisión

El Presidente

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  DO L 309 de 24.11.2009, p. 1.

1

(2)  Directiva 2001/21/CE de la Comisión, de 5 de marzo de 2001, por la que se modifica el anexo I de la Directiva 91/414/CEE del Consejo relativa a la comercialización de productos fitosanitarios, a fin de incluir en él las sustancias activas amitrol, dicuat, piridato y tiabendazol (DO L 69 de 10.3.2001, p. 17).

2

(3)  Directiva 91/414/CEE del Consejo, de 15 de julio de 1991, relativa a la comercialización de productos fitosanitarios (DO L 230 de 19.8.1991, p. 1).

3

(4)  Reglamento de Ejecución (UE) n.o 540/2011 de la Comisión, de 25 de mayo de 2011, por el que se establecen disposiciones de aplicación del Reglamento (CE) n.o 1107/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a la lista de sustancias activas aprobadas (DO L 153 de 11.6.2011, p. 1).

4

o

o

(5)  Reglamento (UE) n.o 1141/2010 de la Comisión, de 7 de diciembre de 2010, por el que se establece el procedimiento para renovar la inclusión de un segundo grupo de sustancias activas en el anexo I de la Directiva 91/414/CEE del Consejo y la lista de dichas sustancias (DO L 322 de 8.12.2010, p. 10).

5

o

(6)  EFSA (Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria), 2015. «Conclusion on the peer review of the pesticide risk assessment of the active substance diquat» [Conclusión sobre la revisión por pares de la evaluación del riesgo de la sustancia activa dicuat en plaguicidas]. EFSA Journal 2015; 13(11): 4308, 127 pp.

6

EFSA Journal

(7)  EFSA (Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria), 2018. «Statement on non-dietary exposure on diquat» [Declaración sobre la exposición no alimentaria al dicuat]. EFSA Journal 2018; 16(4): 5260, 111 pp.

7

EFSA Journal

(8)  EFSA (Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria), 2015. «Conclusion on the peer review of the pesticide risk assessment of the active substance diquat» [Conclusión sobre la revisión por pares de la evaluación del riesgo de la sustancia activa dicuat en plaguicidas]. EFSA Journal 2015; 13(11): 4308, 127 pp.

8

EFSA Journal

---

| 15.10.2018 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 257/13 |
| --- | --- | --- | --- |

15.10.2018

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 257/13

---

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2018/1533 DE LA COMISIÓN

de 12 de octubre de 2018

relativo a la autorización del alginato de sodio como aditivo en piensos para gatos, perros, otros animales no productores de alimentos y peces y del alginato de potasio como aditivo en piensos para gatos y perros

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) n.o 1831/2003 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de septiembre de 2003, sobre los aditivos en la alimentación animal (1), y en particular su artículo 9, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El Reglamento (CE) n.o 1831/2003 regula la autorización de aditivos destinados a ser utilizados en la alimentación animal, así como los motivos y procedimientos para conceder dicha autorización. |
| --- | --- |

(1)

El Reglamento (CE) n.o 1831/2003 regula la autorización de aditivos destinados a ser utilizados en la alimentación animal, así como los motivos y procedimientos para conceder dicha autorización.

| (2) | Se ha presentado una solicitud de autorización del alginato de potasio de conformidad con el artículo 7 del Reglamento (CE) n.o 1831/2003. |
| --- | --- |

(2)

Se ha presentado una solicitud de autorización del alginato de potasio de conformidad con el artículo 7 del Reglamento (CE) n.o 1831/2003.

| (3) | El artículo 10 del Reglamento (CE) n.o 1831/2003 contempla el reexamen de los aditivos autorizados con arreglo a la Directiva 70/524/CEE del Consejo (2). El alginato de sodio fue autorizado sin límite de tiempo por la Directiva 70/524/CEE como aditivo en piensos para peces, animales de compañía y otros animales no productores de alimentos. Posteriormente, este aditivo se inscribió en el registro de aditivos para alimentación animal como producto existente, de conformidad con el artículo 10, apartado 1, del Reglamento (CE) n.o 1831/2003. |
| --- | --- |

(3)

El artículo 10 del Reglamento (CE) n.o 1831/2003 contempla el reexamen de los aditivos autorizados con arreglo a la Directiva 70/524/CEE del Consejo (2). El alginato de sodio fue autorizado sin límite de tiempo por la Directiva 70/524/CEE como aditivo en piensos para peces, animales de compañía y otros animales no productores de alimentos. Posteriormente, este aditivo se inscribió en el registro de aditivos para alimentación animal como producto existente, de conformidad con el artículo 10, apartado 1, del Reglamento (CE) n.o 1831/2003.

| (4) | Se ha presentado una solicitud para el reexamen del alginato de sodio como aditivo en piensos para animales de compañía, otros animales no productores de alimentos y peces, de conformidad con el artículo 10, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 1831/2003, leído en relación con su artículo 7. |
| --- | --- |

(4)

Se ha presentado una solicitud para el reexamen del alginato de sodio como aditivo en piensos para animales de compañía, otros animales no productores de alimentos y peces, de conformidad con el artículo 10, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 1831/2003, leído en relación con su artículo 7.

| (5) | Las solicitudes se refieren a la autorización del alginato de potasio como aditivo en piensos para gatos y perros y del alginato de sodio como aditivo en piensos para gatos, perros, otros animales no productores de alimentos y peces, que deben clasificarse en la categoría de «aditivos tecnológicos». Dichas solicitudes iban acompañadas de la información y la documentación exigidas en el artículo 7, apartado 3, del Reglamento (CE) n.o 1831/2003. |
| --- | --- |

(5)

Las solicitudes se refieren a la autorización del alginato de potasio como aditivo en piensos para gatos y perros y del alginato de sodio como aditivo en piensos para gatos, perros, otros animales no productores de alimentos y peces, que deben clasificarse en la categoría de «aditivos tecnológicos». Dichas solicitudes iban acompañadas de la información y la documentación exigidas en el artículo 7, apartado 3, del Reglamento (CE) n.o 1831/2003.

| (6) | La Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria («Autoridad»), en su dictamen de 5 de julio de 2017 (3), llegó a la conclusión de que, en las condiciones de utilización propuestas, el alginato de potasio y el alginato de sodio no tienen efectos adversos en la salud animal, la salud humana ni el medio ambiente. La Autoridad también llegó a la conclusión de que el alginato de potasio y el alginato de sodio en cuestión son eficaces como estabilizantes, espesantes, gelificantes y ligantes. La Autoridad no considera que sean necesarios requisitos específicos de seguimiento posterior a la comercialización. La Autoridad también verificó el informe sobre el método de análisis del aditivo para piensos presentado por el laboratorio de referencia establecido en el Reglamento (CE) n.o 1831/2003. |
| --- | --- |

(6)

La Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria («Autoridad»), en su dictamen de 5 de julio de 2017 (3), llegó a la conclusión de que, en las condiciones de utilización propuestas, el alginato de potasio y el alginato de sodio no tienen efectos adversos en la salud animal, la salud humana ni el medio ambiente. La Autoridad también llegó a la conclusión de que el alginato de potasio y el alginato de sodio en cuestión son eficaces como estabilizantes, espesantes, gelificantes y ligantes. La Autoridad no considera que sean necesarios requisitos específicos de seguimiento posterior a la comercialización. La Autoridad también verificó el informe sobre el método de análisis del aditivo para piensos presentado por el laboratorio de referencia establecido en el Reglamento (CE) n.o 1831/2003.

| (7) | La evaluación de los aditivos en cuestión pone de manifiesto que se cumplen los requisitos de autorización establecidos en el artículo 5 del Reglamento (CE) n.o 1831/2003. Procede, por tanto, autorizar el uso de estos aditivos tal como se especifica en el anexo del presente Reglamento. |
| --- | --- |

(7)

La evaluación de los aditivos en cuestión pone de manifiesto que se cumplen los requisitos de autorización establecidos en el artículo 5 del Reglamento (CE) n.o 1831/2003. Procede, por tanto, autorizar el uso de estos aditivos tal como se especifica en el anexo del presente Reglamento.

| (8) | Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité Permanente de Vegetales, Animales, Alimentos y Piensos. |
| --- | --- |

(8)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité Permanente de Vegetales, Animales, Alimentos y Piensos.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Autorización

Se autorizan como aditivos en la alimentación animal los aditivos especificados en el anexo, pertenecientes a la categoría «aditivos tecnológicos» y a los grupos funcionales «estabilizantes», «espesantes», «gelificantes» y «ligantes», en las condiciones establecidas en dicho anexo.

Artículo 2

Medidas transitorias

El alginato de sodio especificado en el anexo y las premezclas que contengan este aditivo y hayan sido producidas y etiquetadas antes del 4 de mayo de 2019 de conformidad con las normas aplicables antes del 4 de noviembre de 2018 podrán seguir comercializándose y utilizándose hasta que se agoten las existencias.

Las materias primas para piensos y los piensos compuestos que contengan el alginato de sodio especificado en el anexo y hayan sido producidos y etiquetados antes del 4 de noviembre de 2019 de conformidad con las normas aplicables antes del 4 de noviembre de 2018 podrán seguir comercializándose y utilizándose hasta que se agoten las existencias si se destinan a animales productores de alimentos.

Las materias primas para piensos y los piensos compuestos que contengan el alginato de sodio especificado en el anexo y hayan sido producidos y etiquetados antes del 4 de noviembre de 2020 de conformidad con las normas aplicables antes del 4 de noviembre de 2018 podrán seguir comercializándose y utilizándose hasta que se agoten las existencias si se destinan a animales no productores de alimentos.

Artículo 3

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Diario Oficial de la Unión Europea

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 12 de octubre de 2018.

Por la Comisión

El Presidente

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  DO L 268 de 18.10.2003, p. 29.

1

(2)  Directiva 70/524/CEE del Consejo, de 23 de noviembre de 1970, sobre los aditivos en la alimentación animal (DO L 270 de 14.12.1970, p. 1).

2

(3)  
  EFSA Journal 2017;15(7):4945.

3

EFSA Journal

---

ANEXO

| Número de identificación del aditivo | Aditivo | Composición, fórmula química, descripción y método analítico | Especie o categoría de animales | Edad máxima | Contenido mínimo | Contenido máximo | Otras disposiciones | Fin del período de autorización |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| mg de aditivo por kg de pienso completo con un contenido de humedad del 12 % |
| Aditivos tecnológicos: estabilizantes |
| 1d401 | Alginato de sodio | Composición del aditivo

  Alginato de sodio
  En polvo

  Caracterización de la sustancia activa

  Alginato de sodio (≥ 90,8 %)
  (C6H7NaO6)n

  Método analítico
   (1)

  Para la identificación del alginato de sodio en el aditivo para piensos: — Monografía del alginato de sodio, FAO JECFA, Compendio Combinado de Especificaciones para Aditivos Alimentarios, monografía n.o 1 (2006) | Gatos y perros | — | — | 35 200 | 1. | En las instrucciones de uso del aditivo y las premezclas deberán indicarse las condiciones de almacenamiento y la estabilidad al tratamiento térmico. |

Número de identificación del aditivo

Aditivo

Composición, fórmula química, descripción y método analítico

Especie o categoría de animales

Edad máxima

Contenido mínimo

Contenido máximo

Otras disposiciones

Fin del período de autorización

mg de aditivo por kg de pienso completo con un contenido de humedad del 12 %

Aditivos tecnológicos: estabilizantes

1d401

Alginato de sodio

Composición del aditivo

Alginato de sodio

En polvo

Caracterización de la sustancia activa

Alginato de sodio (≥ 90,8 %)

(C6H7NaO6)n

Método analítico
   (1)

Para la identificación del alginato de sodio en el aditivo para piensos: — Monografía del alginato de sodio, FAO JECFA, Compendio Combinado de Especificaciones para Aditivos Alimentarios, monografía n.o 1 (2006)

Gatos y perros

—

—

35 200

1.

En las instrucciones de uso del aditivo y las premezclas deberán indicarse las condiciones de almacenamiento y la estabilidad al tratamiento térmico.

| 2. | La mezcla de fuentes diferentes de alginatos no deberá superar el contenido máximo permitido en piensos completos. |
| --- | --- |

2.

La mezcla de fuentes diferentes de alginatos no deberá superar el contenido máximo permitido en piensos completos.

| 3. | Los explotadores de empresas de piensos establecerán procedimientos operativos y medidas organizativas para los usuarios del aditivo y las premezclas, a fin de abordar los posibles riesgos derivados de su utilización. Si estos riesgos no pueden eliminarse o reducirse al mínimo mediante dichos procedimientos y medidas, el aditivo y las premezclas se utilizarán con un equipo de protección personal que incluya protección respiratoria. |
| --- | --- |

3.

Los explotadores de empresas de piensos establecerán procedimientos operativos y medidas organizativas para los usuarios del aditivo y las premezclas, a fin de abordar los posibles riesgos derivados de su utilización. Si estos riesgos no pueden eliminarse o reducirse al mínimo mediante dichos procedimientos y medidas, el aditivo y las premezclas se utilizarán con un equipo de protección personal que incluya protección respiratoria.

4 de noviembre de 2028

Otros animales no productores de alimentos

Peces

—

—

—

| 1. | En las instrucciones de uso del aditivo y las premezclas deberán indicarse las condiciones de almacenamiento y la estabilidad al tratamiento térmico. |
| --- | --- |

1.

En las instrucciones de uso del aditivo y las premezclas deberán indicarse las condiciones de almacenamiento y la estabilidad al tratamiento térmico.

| 2. | Los explotadores de empresas de piensos establecerán procedimientos operativos y medidas organizativas para los usuarios del aditivo y las premezclas, a fin de abordar los posibles riesgos derivados de su utilización. Si estos riesgos no pueden eliminarse o reducirse al mínimo mediante dichos procedimientos y medidas, el aditivo y las premezclas se utilizarán con un equipo de protección personal que incluya protección respiratoria. |
| --- | --- |

2.

Los explotadores de empresas de piensos establecerán procedimientos operativos y medidas organizativas para los usuarios del aditivo y las premezclas, a fin de abordar los posibles riesgos derivados de su utilización. Si estos riesgos no pueden eliminarse o reducirse al mínimo mediante dichos procedimientos y medidas, el aditivo y las premezclas se utilizarán con un equipo de protección personal que incluya protección respiratoria.

1d402

Alginato de potasio

Composición del aditivo

Alginato de potasio

En polvo

Caracterización de la sustancia activa

Alginato de potasio (≥ 89,2 %)

(C6H7KO6)n

N.o CAS: 9005-36-1

Método analítico
   (1)

Para la identificación del alginato de potasio en el aditivo para piensos: Monografía del alginato de potasio, FAO JECFA, Compendio Combinado de Especificaciones para Aditivos Alimentarios, monografía n.o 1 (2006)

Gatos y perros

—

—

35 200

| 1. | En las instrucciones de uso del aditivo y las premezclas deberán indicarse las condiciones de almacenamiento y la estabilidad al tratamiento térmico. |
| --- | --- |

1.

En las instrucciones de uso del aditivo y las premezclas deberán indicarse las condiciones de almacenamiento y la estabilidad al tratamiento térmico.

| 2. | La mezcla de fuentes diferentes de alginatos no deberá superar el contenido máximo permitido en piensos completos. |
| --- | --- |

2.

La mezcla de fuentes diferentes de alginatos no deberá superar el contenido máximo permitido en piensos completos.

| 3. | Los explotadores de empresas de piensos establecerán procedimientos operativos y medidas organizativas para los usuarios del aditivo y las premezclas, a fin de abordar los posibles riesgos derivados de su utilización. Si estos riesgos no pueden eliminarse o reducirse al mínimo mediante dichos procedimientos y medidas, el aditivo y las premezclas se utilizarán con un equipo de protección personal que incluya protección respiratoria. |
| --- | --- |

3.

Los explotadores de empresas de piensos establecerán procedimientos operativos y medidas organizativas para los usuarios del aditivo y las premezclas, a fin de abordar los posibles riesgos derivados de su utilización. Si estos riesgos no pueden eliminarse o reducirse al mínimo mediante dichos procedimientos y medidas, el aditivo y las premezclas se utilizarán con un equipo de protección personal que incluya protección respiratoria.

4 de noviembre de 2028

Aditivos tecnológicos: espesantes

1d401

Alginato de sodio

Composición del aditivo

Alginato de sodio

En polvo

Caracterización de la sustancia activa

Alginato de sodio (≥ 90,8 %)

(C6H7NaO6)n

Método analítico
   (1)

Para la identificación del alginato de sodio en el aditivo para piensos: — Monografía del alginato de sodio, FAO JECFA, Compendio Combinado de Especificaciones para Aditivos Alimentarios, monografía n.o 1 (2006)

Gatos y perros

—

—

35 200

| 1. | En las instrucciones de uso del aditivo y las premezclas deberán indicarse las condiciones de almacenamiento y la estabilidad al tratamiento térmico. |
| --- | --- |

1.

En las instrucciones de uso del aditivo y las premezclas deberán indicarse las condiciones de almacenamiento y la estabilidad al tratamiento térmico.

| 2. | La mezcla de fuentes diferentes de alginatos no deberá superar el contenido máximo permitido en piensos completos. |
| --- | --- |

2.

La mezcla de fuentes diferentes de alginatos no deberá superar el contenido máximo permitido en piensos completos.

| 3. | Los explotadores de empresas de piensos establecerán procedimientos operativos y medidas organizativas para los usuarios del aditivo y las premezclas, a fin de abordar los posibles riesgos derivados de su utilización. Si estos riesgos no pueden eliminarse o reducirse al mínimo mediante dichos procedimientos y medidas, el aditivo y las premezclas se utilizarán con un equipo de protección personal que incluya protección respiratoria. |
| --- | --- |

3.

Los explotadores de empresas de piensos establecerán procedimientos operativos y medidas organizativas para los usuarios del aditivo y las premezclas, a fin de abordar los posibles riesgos derivados de su utilización. Si estos riesgos no pueden eliminarse o reducirse al mínimo mediante dichos procedimientos y medidas, el aditivo y las premezclas se utilizarán con un equipo de protección personal que incluya protección respiratoria.

4 de noviembre de 2028

Otros animales no productores de alimentos

Peces

—

—

—

| 1. | En las instrucciones de uso del aditivo y las premezclas deberán indicarse las condiciones de almacenamiento y la estabilidad al tratamiento térmico. |
| --- | --- |

1.

En las instrucciones de uso del aditivo y las premezclas deberán indicarse las condiciones de almacenamiento y la estabilidad al tratamiento térmico.

| 2. | Los explotadores de empresas de piensos establecerán procedimientos operativos y medidas organizativas para los usuarios del aditivo y las premezclas, a fin de abordar los posibles riesgos derivados de su utilización. Cuando estos riesgos no puedan eliminarse o reducirse al mínimo mediante dichos procedimientos y medidas, el aditivo y las premezclas deberán utilizarse con un equipo de protección personal que incluya protección respiratoria. |
| --- | --- |

2.

Los explotadores de empresas de piensos establecerán procedimientos operativos y medidas organizativas para los usuarios del aditivo y las premezclas, a fin de abordar los posibles riesgos derivados de su utilización. Cuando estos riesgos no puedan eliminarse o reducirse al mínimo mediante dichos procedimientos y medidas, el aditivo y las premezclas deberán utilizarse con un equipo de protección personal que incluya protección respiratoria.

1d402

Alginato de potasio

Composición del aditivo

Alginato de potasio

En polvo

Caracterización de la sustancia activa

Alginato de potasio (≥ 89,2 %)

(C6H7KO6)n

N.o CAS: 9005-36-1

Método analítico
   (1)

Para la identificación del alginato de potasio en el aditivo para piensos: Monografía del alginato de potasio, FAO JECFA, Compendio Combinado de Especificaciones para Aditivos Alimentarios, monografía n.o 1 (2006)

Gatos y perros

—

—

35 200

| 1. | En las instrucciones de uso del aditivo y las premezclas deberán indicarse las condiciones de almacenamiento y la estabilidad al tratamiento térmico. |
| --- | --- |

1.

En las instrucciones de uso del aditivo y las premezclas deberán indicarse las condiciones de almacenamiento y la estabilidad al tratamiento térmico.

| 2. | La mezcla de fuentes diferentes de alginatos no deberá superar el contenido máximo permitido en piensos completos. |
| --- | --- |

2.

La mezcla de fuentes diferentes de alginatos no deberá superar el contenido máximo permitido en piensos completos.

| 3. | Los explotadores de empresas de piensos establecerán procedimientos operativos y medidas organizativas para los usuarios del aditivo y las premezclas, a fin de abordar los posibles riesgos derivados de su utilización. Si estos riesgos no pueden eliminarse o reducirse al mínimo mediante dichos procedimientos y medidas, el aditivo y las premezclas se utilizarán con un equipo de protección personal que incluya protección respiratoria. |
| --- | --- |

3.

Los explotadores de empresas de piensos establecerán procedimientos operativos y medidas organizativas para los usuarios del aditivo y las premezclas, a fin de abordar los posibles riesgos derivados de su utilización. Si estos riesgos no pueden eliminarse o reducirse al mínimo mediante dichos procedimientos y medidas, el aditivo y las premezclas se utilizarán con un equipo de protección personal que incluya protección respiratoria.

4 de noviembre de 2028

Aditivos tecnológicos: gelificantes

1d401

Alginato de sodio

Composición del aditivo

Alginato de sodio

En polvo

Caracterización de la sustancia activa

Alginato de sodio (≥ 90,8 %)

(C6H7NaO6)n

Método analítico
   (1)

Para la identificación del alginato de sodio en el aditivo para piensos: — Monografía del alginato de sodio, FAO JECFA, Compendio Combinado de Especificaciones para Aditivos Alimentarios, monografía n.o 1 (2006)

Gatos y perros

—

—

35 200

| 1. | En las instrucciones de uso del aditivo y las premezclas deberán indicarse las condiciones de almacenamiento y la estabilidad al tratamiento térmico. |
| --- | --- |

1.

En las instrucciones de uso del aditivo y las premezclas deberán indicarse las condiciones de almacenamiento y la estabilidad al tratamiento térmico.

| 2. | La mezcla de fuentes diferentes de alginatos no deberá superar el contenido máximo permitido en piensos completos. |
| --- | --- |

2.

La mezcla de fuentes diferentes de alginatos no deberá superar el contenido máximo permitido en piensos completos.

| 3. | Los explotadores de empresas de piensos establecerán procedimientos operativos y medidas organizativas para los usuarios del aditivo y las premezclas, con el fin de abordar los posibles riesgos derivados de su utilización. Si estos riesgos no pueden eliminarse o reducirse al mínimo mediante dichos procedimientos y medidas, el aditivo y las premezclas se utilizarán con un equipo de protección personal que incluya protección respiratoria. |
| --- | --- |

3.

Los explotadores de empresas de piensos establecerán procedimientos operativos y medidas organizativas para los usuarios del aditivo y las premezclas, con el fin de abordar los posibles riesgos derivados de su utilización. Si estos riesgos no pueden eliminarse o reducirse al mínimo mediante dichos procedimientos y medidas, el aditivo y las premezclas se utilizarán con un equipo de protección personal que incluya protección respiratoria.

4 de noviembre de 2028

Otros animales no productores de alimentos

Peces

—

—

—

| 1. | En las instrucciones de uso del aditivo y las premezclas deberán indicarse las condiciones de almacenamiento y la estabilidad al tratamiento térmico. |
| --- | --- |

1.

En las instrucciones de uso del aditivo y las premezclas deberán indicarse las condiciones de almacenamiento y la estabilidad al tratamiento térmico.

| 2. | Los explotadores de empresas de piensos establecerán procedimientos operativos y medidas organizativas para los usuarios del aditivo y las premezclas, a fin de abordar los posibles riesgos derivados de su utilización. Si estos riesgos no pueden eliminarse o reducirse al mínimo mediante dichos procedimientos y medidas, el aditivo y las premezclas se utilizarán con un equipo de protección personal que incluya protección respiratoria. |
| --- | --- |

2.

Los explotadores de empresas de piensos establecerán procedimientos operativos y medidas organizativas para los usuarios del aditivo y las premezclas, a fin de abordar los posibles riesgos derivados de su utilización. Si estos riesgos no pueden eliminarse o reducirse al mínimo mediante dichos procedimientos y medidas, el aditivo y las premezclas se utilizarán con un equipo de protección personal que incluya protección respiratoria.

1d402

Alginato de potasio

Composición del aditivo

Alginato de potasio

En polvo

Caracterización de la sustancia activa

Alginato de potasio (≥ 89,2 %)

(C6H7KO6)n

N.o CAS: 9005-36-1

Método analítico
   (1)

Para la identificación del alginato de potasio en el aditivo para piensos: Monografía del alginato de potasio, FAO JECFA, Compendio Combinado de Especificaciones para Aditivos Alimentarios, monografía n.o 1 (2006)

Gatos y perros

—

—

35 200

| 1. | En las instrucciones de uso del aditivo y las premezclas deberán indicarse las condiciones de almacenamiento y la estabilidad al tratamiento térmico. |
| --- | --- |

1.

En las instrucciones de uso del aditivo y las premezclas deberán indicarse las condiciones de almacenamiento y la estabilidad al tratamiento térmico.

| 2. | La mezcla de fuentes diferentes de alginatos no deberá superar el contenido máximo permitido en piensos completos. |
| --- | --- |

2.

La mezcla de fuentes diferentes de alginatos no deberá superar el contenido máximo permitido en piensos completos.

| 3. | Los explotadores de empresas de piensos establecerán procedimientos operativos y medidas organizativas para los usuarios del aditivo y las premezclas, con el fin de abordar los posibles riesgos derivados de su utilización. Si estos riesgos no pueden eliminarse o reducirse al mínimo mediante dichos procedimientos y medidas, el aditivo y las premezclas se utilizarán con un equipo de protección personal que incluya protección respiratoria. |
| --- | --- |

3.

Los explotadores de empresas de piensos establecerán procedimientos operativos y medidas organizativas para los usuarios del aditivo y las premezclas, con el fin de abordar los posibles riesgos derivados de su utilización. Si estos riesgos no pueden eliminarse o reducirse al mínimo mediante dichos procedimientos y medidas, el aditivo y las premezclas se utilizarán con un equipo de protección personal que incluya protección respiratoria.

4 de noviembre de 2028

Aditivos tecnológicos: ligantes

1d401

Alginato de sodio

Composición del aditivo

Alginato de sodio

En polvo

Caracterización de la sustancia activa

Alginato de sodio (≥ 90,8 %)

(C6H7NaO6)n

Método analítico
   (1)

Para la identificación del alginato de sodio en el aditivo para piensos: — Monografía del alginato de sodio, FAO JECFA, Compendio Combinado de Especificaciones para Aditivos Alimentarios, monografía n.o 1 (2006)

Gatos y perros

—

—

35 200

| 1. | En las instrucciones de uso del aditivo y las premezclas deberán indicarse las condiciones de almacenamiento y la estabilidad al tratamiento térmico. |
| --- | --- |

1.

En las instrucciones de uso del aditivo y las premezclas deberán indicarse las condiciones de almacenamiento y la estabilidad al tratamiento térmico.

| 2. | La mezcla de fuentes diferentes de alginatos no deberá superar el contenido máximo permitido en piensos completos. |
| --- | --- |

2.

La mezcla de fuentes diferentes de alginatos no deberá superar el contenido máximo permitido en piensos completos.

| 3. | Los explotadores de empresas de piensos establecerán procedimientos operativos y medidas organizativas para los usuarios del aditivo y las premezclas, a fin de abordar los posibles riesgos derivados de su utilización. Si estos riesgos no pueden eliminarse o reducirse al mínimo mediante dichos procedimientos y medidas, el aditivo y las premezclas se utilizarán con un equipo de protección personal que incluya protección respiratoria. |
| --- | --- |

3.

Los explotadores de empresas de piensos establecerán procedimientos operativos y medidas organizativas para los usuarios del aditivo y las premezclas, a fin de abordar los posibles riesgos derivados de su utilización. Si estos riesgos no pueden eliminarse o reducirse al mínimo mediante dichos procedimientos y medidas, el aditivo y las premezclas se utilizarán con un equipo de protección personal que incluya protección respiratoria.

4 de noviembre de 2028

Otros animales no productores de alimentos

Peces

—

—

—

| 1. | En las instrucciones de uso del aditivo y las premezclas deberán indicarse las condiciones de almacenamiento y la estabilidad al tratamiento térmico. |
| --- | --- |

1.

En las instrucciones de uso del aditivo y las premezclas deberán indicarse las condiciones de almacenamiento y la estabilidad al tratamiento térmico.

| 2. | Los explotadores de empresas de piensos establecerán procedimientos operativos y medidas organizativas para los usuarios del aditivo y las premezclas, con el fin de abordar los posibles riesgos derivados de su utilización. Si estos riesgos no pueden eliminarse o reducirse al mínimo mediante dichos procedimientos y medidas, el aditivo y las premezclas se utilizarán con un equipo de protección personal que incluya protección respiratoria. |
| --- | --- |

2.

Los explotadores de empresas de piensos establecerán procedimientos operativos y medidas organizativas para los usuarios del aditivo y las premezclas, con el fin de abordar los posibles riesgos derivados de su utilización. Si estos riesgos no pueden eliminarse o reducirse al mínimo mediante dichos procedimientos y medidas, el aditivo y las premezclas se utilizarán con un equipo de protección personal que incluya protección respiratoria.

1d402

Alginato de potasio

Composición del aditivo

Alginato de potasio

En polvo

Caracterización de la sustancia activa

Alginato de potasio (≥ 89,2 %)

(C6H7KO6)n

N.o CAS: 9005-36-1

Método analítico
   (1)

Para la identificación del alginato de potasio en el aditivo para piensos: Monografía del alginato de potasio, FAO JECFA, Compendio Combinado de Especificaciones para Aditivos Alimentarios, monografía n.o 1 (2006)

Gatos y perros

—

—

35 200

| 1. | En las instrucciones de uso del aditivo y las premezclas deberán indicarse las condiciones de almacenamiento y la estabilidad al tratamiento térmico. |
| --- | --- |

1.

En las instrucciones de uso del aditivo y las premezclas deberán indicarse las condiciones de almacenamiento y la estabilidad al tratamiento térmico.

| 2. | La mezcla de fuentes diferentes de alginatos no deberá superar el contenido máximo permitido en piensos completos. |
| --- | --- |

2.

La mezcla de fuentes diferentes de alginatos no deberá superar el contenido máximo permitido en piensos completos.

| 3. | Los explotadores de empresas de piensos establecerán procedimientos operativos y medidas organizativas para los usuarios del aditivo y las premezclas, a fin de abordar los posibles riesgos derivados de su utilización. Si estos riesgos no pueden eliminarse o reducirse al mínimo mediante dichos procedimientos y medidas, el aditivo y las premezclas se utilizarán con un equipo de protección personal que incluya protección respiratoria. |
| --- | --- |

3.

Los explotadores de empresas de piensos establecerán procedimientos operativos y medidas organizativas para los usuarios del aditivo y las premezclas, a fin de abordar los posibles riesgos derivados de su utilización. Si estos riesgos no pueden eliminarse o reducirse al mínimo mediante dichos procedimientos y medidas, el aditivo y las premezclas se utilizarán con un equipo de protección personal que incluya protección respiratoria.

4 de noviembre de 2028

---

(1)  Puede hallarse información detallada sobre los métodos analíticos en la siguiente dirección del laboratorio de referencia: https://ec.europa.eu/jrc/en/eurl/feed-additives/evaluation-reports

---

| 15.10.2018 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 257/21 |
| --- | --- | --- | --- |

15.10.2018

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 257/21

---

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2018/1534 DE LA COMISIÓN

de 12 de octubre de 2018

por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 185/2013 en lo relativo a deducciones de las cuotas de pesca asignadas a España para 2017 y 2018

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) n.o 1224/2009 del Consejo, de 20 de noviembre de 2009, por el que se establece un régimen comunitario de control para garantizar el cumplimiento de las normas de la política pesquera común, se modifican los Reglamentos (CE) n.o 847/96, (CE) n.o 2371/2002, (CE) n.o 811/2004, (CE) n.o 768/2005, (CE) n.o 2115/2005, (CE) n.o 2166/2005, (CE) n.o 388/2006, (CE) n.o 509/2007, (CE) n.o 676/2007, (CE) n.o 1098/2007, (CE) n.o 1300/2008 y (CE) n.o 1342/2008 y se derogan los Reglamentos (CEE) n.o 2847/93, (CE) n.o 1627/94 y (CE) n.o 1966/2006 (1), y en particular su artículo 105, apartado 4,

Previa consulta al Comité de Pesca y Acuicultura,

Considerando lo siguiente:

| (1) | En 2013, la Comisión adoptó el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 185/2013 (2). Dicho Reglamento establece deducciones de la cuota de caballa en la división CIEM VIIIc, zonas IX y X, y en las aguas de la Unión del CPACO 34.1.1, y de la cuota de anchoa en la zona CIEM VIII. |
| --- | --- |

(1)

En 2013, la Comisión adoptó el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 185/2013 (2). Dicho Reglamento establece deducciones de la cuota de caballa en la división CIEM VIIIc, zonas IX y X, y en las aguas de la Unión del CPACO 34.1.1, y de la cuota de anchoa en la zona CIEM VIII.

| (2) | En 2017, España no pescó 739 toneladas de la cuota de caballa ni 843 toneladas de anchoa de sus cuotas respectivas, por lo que ejerció una menor presión pesquera sobre dichas poblaciones en comparación con el máximo permitido de conformidad con las posibilidades de pesca para 2017. España ha solicitado utilizar estas cantidades no capturadas relativas a las deducciones de las cuotas de 2017 y reducir las deducciones de las cuotas de 2018 en consecuencia. |
| --- | --- |

(2)

En 2017, España no pescó 739 toneladas de la cuota de caballa ni 843 toneladas de anchoa de sus cuotas respectivas, por lo que ejerció una menor presión pesquera sobre dichas poblaciones en comparación con el máximo permitido de conformidad con las posibilidades de pesca para 2017. España ha solicitado utilizar estas cantidades no capturadas relativas a las deducciones de las cuotas de 2017 y reducir las deducciones de las cuotas de 2018 en consecuencia.

| (3) | Las cantidades establecidas en el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 185/2013 para las deducciones de las cuotas de 2017 y de 2018 deben adaptarse y el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 185/2013 debe ser modificado en consecuencia. |
| --- | --- |

(3)

Las cantidades establecidas en el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 185/2013 para las deducciones de las cuotas de 2017 y de 2018 deben adaptarse y el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 185/2013 debe ser modificado en consecuencia.

| (4) | Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de Pesca y Acuicultura. |
| --- | --- |

(4)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de Pesca y Acuicultura.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

El anexo del Reglamento de Ejecución de Ejecución (UE) n.o 185/2013 se sustituye por el anexo del presente Reglamento.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor a los tres días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 12 de octubre de 2018.

Por la Comisión

El Presidente

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  DO L 343 de 22.12.2009, p. 1.

1

(2)  Reglamento de Ejecución (UE) n.o 185/2013 de la Comisión, de 5 de marzo de 2013, por el que se deducen determinadas cuotas de pesca asignadas a España para 2013 y años siguientes debido a la sobrepesca de una cuota de caballa determinada practicada en 2009 (DO L 62 de 6.3.2013, p. 1).

2

o

---

ANEXO

| Población | Cuota inicial 2009 | Cuota adaptada 2009 | Capturas confirmadas en 2009 | Diferencia cuota-capturas (sobrepesca) | Deducción 2013 | Deducción 2014 | Deducción 2015 | Deducción 2016 | Deducción 2017 | Deducción 2018 | Deducción 2019 | Deducción 2020 | Deducción 2021 | Deducción 2022 | Deducción 2023 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| MAC8C 3411 | 29 529 | 25 525 | 90 954 | – 65 429 | 100 | 100 | 100 | 5 544 | 6 283 | 4 805 | 5 544 | 5 544 | 5 544 | 5 544 | 269 |
| ANE08 (1) | | | | | | | | 3 696 | 4 539 | 2 853 | 3 696 | 3 696 | 3 696 | 3 696 | 180 |

Población

Cuota inicial 2009

Cuota adaptada 2009

Capturas confirmadas en 2009

Diferencia cuota-capturas (sobrepesca)

Deducción 2013

Deducción 2014

Deducción 2015

Deducción 2016

Deducción 2017

Deducción 2018

Deducción 2019

Deducción 2020

Deducción 2021

Deducción 2022

Deducción 2023

MAC8C 3411

29 529

25 525

90 954

– 65 429

100

100

100

5 544

6 283

4 805

5 544

5 544

5 544

5 544

269

ANE08 (1)

3 696

4 539

2 853

3 696

3 696

3 696

3 696

180

---

(1)  En el caso de la anchoa, el año se entenderá como la campaña de pesca que comience ese año.

---

DECISIONES

| 15.10.2018 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 257/23 |
| --- | --- | --- | --- |

15.10.2018

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 257/23

---

DECISIÓN (UE) 2018/1535 DEL CONSEJO

de 28 de septiembre de 2018

relativa a la firma, en nombre de la Unión, del Acuerdo sobre el Estatuto entre la Unión Europea y la antigua República Yugoslava de Macedonia en lo que respecta a las acciones llevadas a cabo por la Agencia Europea de la Guardia de Fronteras y Costas en la antigua República Yugoslava de Macedonia

EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 77, apartado 2, letras b) y d), y su artículo 79, apartado 2, letra c), en relación con su artículo 218, apartado 5,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El artículo 54, apartado 4, del Reglamento (UE) 2016/1624 del Parlamento Europeo y del Consejo (1) establece que en los casos en que se prevea que los equipos de la Guardia Europea de Fronteras y Costas vayan a ser enviados a un tercer país para acciones en las que sus miembros vayan a gozar de competencias ejecutivas, o en los que otras acciones en terceros países lo requieran, la Unión debe celebrar un acuerdo sobre su estatuto con el tercer país en cuestión. El acuerdo sobre el estatuto ha de cubrir todos los aspectos necesarios para llevar a cabo las acciones. |
| --- | --- |

(1)

El artículo 54, apartado 4, del Reglamento (UE) 2016/1624 del Parlamento Europeo y del Consejo (1) establece que en los casos en que se prevea que los equipos de la Guardia Europea de Fronteras y Costas vayan a ser enviados a un tercer país para acciones en las que sus miembros vayan a gozar de competencias ejecutivas, o en los que otras acciones en terceros países lo requieran, la Unión debe celebrar un acuerdo sobre su estatuto con el tercer país en cuestión. El acuerdo sobre el estatuto ha de cubrir todos los aspectos necesarios para llevar a cabo las acciones.

| (2) | El 21 de febrero de 2017, el Consejo autorizó a la Comisión para iniciar negociaciones con la antigua República Yugoslava de Macedonia con vistas a un acuerdo sobre el estatuto en lo que respecta a las acciones llevadas a cabo por la Agencia Europea de la Guardia de Fronteras y Costas en la antigua República Yugoslava de Macedonia (en lo sucesivo, «Acuerdo»). |
| --- | --- |

(2)

El 21 de febrero de 2017, el Consejo autorizó a la Comisión para iniciar negociaciones con la antigua República Yugoslava de Macedonia con vistas a un acuerdo sobre el estatuto en lo que respecta a las acciones llevadas a cabo por la Agencia Europea de la Guardia de Fronteras y Costas en la antigua República Yugoslava de Macedonia (en lo sucesivo, «Acuerdo»).

| (3) | Las negociaciones sobre el Acuerdo se iniciaron el 15 de septiembre de 2017 y concluyeron con éxito con la rúbrica del Acuerdo el 18 de julio de 2018. |
| --- | --- |

(3)

Las negociaciones sobre el Acuerdo se iniciaron el 15 de septiembre de 2017 y concluyeron con éxito con la rúbrica del Acuerdo el 18 de julio de 2018.

| (4) | La presente Decisión constituye un desarrollo de las disposiciones del acervo de Schengen en el que el Reino Unido no participa de conformidad con la Decisión 2000/365/CE del Consejo (2); por lo tanto, el Reino Unido no participa en su adopción y no queda vinculado por ella ni sujeto a su aplicación. |
| --- | --- |

(4)

La presente Decisión constituye un desarrollo de las disposiciones del acervo de Schengen en el que el Reino Unido no participa de conformidad con la Decisión 2000/365/CE del Consejo (2); por lo tanto, el Reino Unido no participa en su adopción y no queda vinculado por ella ni sujeto a su aplicación.

| (5) | La presente Decisión constituye un desarrollo de las disposiciones del acervo de Schengen en el que Irlanda no participa de conformidad con la Decisión 2002/192/CE del Consejo (3); por lo tanto, Irlanda no participa en su adopción y no queda vinculada por ella ni sujeta a su aplicación. |
| --- | --- |

(5)

La presente Decisión constituye un desarrollo de las disposiciones del acervo de Schengen en el que Irlanda no participa de conformidad con la Decisión 2002/192/CE del Consejo (3); por lo tanto, Irlanda no participa en su adopción y no queda vinculada por ella ni sujeta a su aplicación.

| (6) | De conformidad con los artículos 1 y 2 del Protocolo n.o 22 sobre la posición de Dinamarca, anejo al Tratado de la Unión Europea y al Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, Dinamarca no participa en la adopción de la presente Decisión y no queda vinculada por ella ni sujeta a su aplicación. Dado que la presente Decisión desarrolla el acervo de Schengen, Dinamarca decidirá, de conformidad con el artículo 4 de dicho Protocolo, dentro de un período de seis meses a partir de que el Consejo haya tomado una medida sobre la presente Decisión, si la incorpora a su legislación nacional. |
| --- | --- |

(6)

De conformidad con los artículos 1 y 2 del Protocolo n.o 22 sobre la posición de Dinamarca, anejo al Tratado de la Unión Europea y al Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, Dinamarca no participa en la adopción de la presente Decisión y no queda vinculada por ella ni sujeta a su aplicación. Dado que la presente Decisión desarrolla el acervo de Schengen, Dinamarca decidirá, de conformidad con el artículo 4 de dicho Protocolo, dentro de un período de seis meses a partir de que el Consejo haya tomado una medida sobre la presente Decisión, si la incorpora a su legislación nacional.

| (7) | Procede firmar el Acuerdo y aprobar el texto de las declaraciones conjuntas que figuran en el anexo de la presente Decisión. |
| --- | --- |

(7)

Procede firmar el Acuerdo y aprobar el texto de las declaraciones conjuntas que figuran en el anexo de la presente Decisión.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Se autoriza la firma, en nombre de la Unión, del Acuerdo sobre el Estatuto entre la Unión Europea y la antigua República Yugoslava de Macedonia en lo que respecta a las acciones llevadas a cabo por la Agencia Europea de la Guardia de Fronteras y Costas en la antigua República Yugoslava de Macedonia (en lo sucesivo, «Acuerdo»), a reserva de su celebración (4).

Artículo 2

El texto de las declaraciones conjuntas que figuran en el anexo de la presente Decisión será aprobado en nombre de la Unión.

Artículo 3

Se autoriza al presidente del Consejo para que designe a la persona o personas facultadas para firmar el Acuerdo en nombre de la Unión.

Artículo 4

La presente Decisión entrará en vigor el día de su adopción.

Hecho en Bruselas, el 28 de septiembre de 2018.

Por el Consejo

La Presidenta

M. SCHRAMBÖCK

---

(1)  Reglamento (UE) 2016/1624 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de septiembre de 2016, sobre la Guardia Europea de Fronteras y Costas, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2016/399 del Parlamento Europeo y del Consejo y por el que se derogan el Reglamento (CE) n.o 863/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, el Reglamento (CE) n.o 2007/2004 del Consejo y la Decisión 2005/267/CE del Consejo (DO L 251 de 16.9.2016, p. 1).

1

o

o

(2)  Decisión 2000/365/CE del Consejo, de 29 de mayo de 2000, sobre la solicitud del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte de participar en algunas de las disposiciones del acervo de Schengen (DO L 131 de 1.6.2000, p. 43).

2

(3)  Decisión 2002/192/CE del Consejo, de 28 de febrero de 2002, sobre la solicitud de Irlanda de participar en algunas de las disposiciones del acervo de Schengen (DO L 64 de 7.3.2002, p. 20).

3

(4)  El texto del Acuerdo se publicará junto con la Decisión relativa a su celebración.

4

---

ANEXO

DECLARACIÓN CONJUNTA RELATIVA A ISLANDIA, NORUEGA, SUIZA Y LIECHTENSTEIN

Las Partes contratantes toman nota de las estrechas relaciones que existen entre la Unión Europea y Noruega, Islandia, Suiza y Liechtenstein, en particular en virtud de los Acuerdos de 18 de mayo de 1999 y de 26 de octubre de 2004, relativos a la asociación de esos países a la aplicación, ejecución y desarrollo del acervo de Schengen.

Por consiguiente, es conveniente que las autoridades de Noruega, Islandia, Suiza y Liechtenstein, por una parte, y la antigua República Yugoslava de Macedonia, por otra, celebren sin demora acuerdos bilaterales sobre las acciones llevadas a cabo por la Agencia Europea de la Guardia de Fronteras y Costas en la antigua República Yugoslava de Macedonia, en términos similares a los del presente Acuerdo.

DECLARACIÓN CONJUNTA

Ambas Partes convienen en que la abstención de adoptar cualquier medida que pueda poner en peligro posibles acciones penales contra un miembro del equipo por las autoridades competentes del Estado de acogida incluye la abstención de facilitar activamente el regreso del miembro del equipo de que se trate desde el centro operativo de la Guardia Europea de Fronteras y Costas en la antigua República Yugoslava de Macedonia a su Estado miembro de origen, a la espera de la acreditación del Director Ejecutivo de la Agencia.

---

| 15.10.2018 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 257/26 |
| --- | --- | --- | --- |

15.10.2018

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 257/26

---

DECISIÓN (UE) 2018/1536 DEL CONSEJO

de 9 de octubre de 2018

por la que se establece la posición que debe adoptarse en nombre de la Unión Europea en el seno del Comité de Contratación Pública con respecto a la adhesión de Australia al Acuerdo revisado sobre Contratación Pública

EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 207, apartado 4, párrafo primero, en relación con su artículo 218, apartado 9,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El 2 de junio de 2015, Australia solicitó su adhesión al Acuerdo revisado sobre Contratación Pública (en lo sucesivo, «ACP revisado»). |
| --- | --- |

(1)

El 2 de junio de 2015, Australia solicitó su adhesión al Acuerdo revisado sobre Contratación Pública (en lo sucesivo, «ACP revisado»).

| (2) | Los compromisos de Australia en materia de cobertura se establecen en su oferta final, presentada a las Partes del ACP revisado (en lo sucesivo, «Partes») el 7 de marzo de 2018. |
| --- | --- |

(2)

Los compromisos de Australia en materia de cobertura se establecen en su oferta final, presentada a las Partes del ACP revisado (en lo sucesivo, «Partes») el 7 de marzo de 2018.

| (3) | Aunque exhaustiva, la oferta de Australia no proporciona una cobertura completa. Por lo tanto, es conveniente incluir determinadas exclusiones específicas de Australia en la cobertura de la Unión. Estas exclusiones específicas, como se refleja en el documento adjunto a la presente Decisión, formarán parte de las condiciones de adhesión al ACP revisado de Australia y se reflejarán en la decisión adoptada por el Comité de Contratación Pública (en lo sucesivo, «Comité ACP») sobre la adhesión de Australia. |
| --- | --- |

(3)

Aunque exhaustiva, la oferta de Australia no proporciona una cobertura completa. Por lo tanto, es conveniente incluir determinadas exclusiones específicas de Australia en la cobertura de la Unión. Estas exclusiones específicas, como se refleja en el documento adjunto a la presente Decisión, formarán parte de las condiciones de adhesión al ACP revisado de Australia y se reflejarán en la decisión adoptada por el Comité de Contratación Pública (en lo sucesivo, «Comité ACP») sobre la adhesión de Australia.

| (4) | La adhesión de Australia al ACP revisado supone una contribución positiva a una mayor apertura de los mercados de contratación pública a nivel internacional. |
| --- | --- |

(4)

La adhesión de Australia al ACP revisado supone una contribución positiva a una mayor apertura de los mercados de contratación pública a nivel internacional.

| (5) | El artículo XXII, apartado 2, del ACP revisado dispone que todo miembro de la OMC puede adherirse al ACP revisado en condiciones que han de convenirse entre dicho miembro y las Partes, y que se harán constar en una decisión del Comité ACP. |
| --- | --- |

(5)

El artículo XXII, apartado 2, del ACP revisado dispone que todo miembro de la OMC puede adherirse al ACP revisado en condiciones que han de convenirse entre dicho miembro y las Partes, y que se harán constar en una decisión del Comité ACP.

| (6) | Por consiguiente, conviene determinar la posición que debe adoptarse en nombre de la Unión en el seno del Comité ACP, en relación con la adhesión de Australia. |
| --- | --- |

(6)

Por consiguiente, conviene determinar la posición que debe adoptarse en nombre de la Unión en el seno del Comité ACP, en relación con la adhesión de Australia.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

La posición que debe adoptarse en nombre de la Unión en el seno del Comité de Contratación Pública será la de aprobar la adhesión de Australia al Acuerdo revisado sobre Contratación Pública, con determinadas condiciones de adhesión establecidas en el documento adjunto a la presente Decisión.

Artículo 2

La presente Decisión entrará en vigor el día de su adopción.

Hecho en Luxemburgo, el 9 de octubre de 2018.

Por el Consejo

La Presidenta

E. KÖSTINGER

---

Anexo

CONDICIONES DE LA UE A LA ADHESIÓN DE AUSTRALIA AL ACP

A partir del momento de la adhesión de Australia al Acuerdo sobre Contratación Pública:

| — | La sección 2, punto 3 («Poderes adjudicadores del Gobierno central de los Estados miembros de la UE»), del anexo 1 del apéndice I (Compromisos de la Unión Europea), se sustituye por el texto siguiente:







  «3. | Para los bienes, servicios, proveedores y prestatarios de servicios de los Estados Unidos; Canadá; Japón; Hong Kong, China; Singapur; Corea; Armenia; el territorio aduanero separado de Taiwán, Penghu, Kinmen y Matsu; Nueva Zelanda y Australia, la contratación por los siguientes poderes adjudicadores del gobierno central, siempre que no estén marcados con un asterisco.» |
| --- | --- | --- |

—

La sección 2, punto 3 («Poderes adjudicadores del Gobierno central de los Estados miembros de la UE»), del anexo 1 del apéndice I (Compromisos de la Unión Europea), se sustituye por el texto siguiente:

«3.

| — | La nota 2 de las notas del anexo 1 del apéndice I (Compromisos de la Unión Europea), se modificará como sigue:







  «2. | Las disposiciones del artículo XVIII no se aplicarán a los proveedores y prestatarios de servicios de Japón, Corea, Estados Unidos y Australia en lo que respecta a la impugnación de la adjudicación de contratos a un proveedor o un prestatario de servicios de partes distintas de las mencionadas que sean pequeñas o medianas empresas con arreglo a las disposiciones pertinentes de la legislación de la UE, hasta el momento en que la UE acepte que ya no aplican medidas discriminatorias en favor de determinadas empresas nacionales pequeñas y de minorías.» |
| --- | --- | --- |

—

La nota 2 de las notas del anexo 1 del apéndice I (Compromisos de la Unión Europea), se modificará como sigue:

«2.

A partir del momento de la adhesión de Australia al Acuerdo sobre Contratación Pública:

| — | La nota 1 de las notas del anexo 2 del apéndice I (Compromisos de la Unión Europea), incluirá los puntos siguientes después del punto g):







  «h) | la contratación pública por parte de los poderes adjudicadores regionales y locales [poderes adjudicadores de las unidades administrativas enumeradas en los niveles NUTS 2 y 3 y de las unidades administrativas menores a que se hace referencia en el Reglamento (CE) n.o 1059/2003 (en su versión modificada)], en lo que respecta a los bienes, servicios, proveedores y prestatarios de servicios procedentes de Australia; |
| --- | --- | --- |

—

La nota 1 de las notas del anexo 2 del apéndice I (Compromisos de la Unión Europea), incluirá los puntos siguientes después del punto g):

«h)

| i) | una contratación pública entre 200 000 DEG y 355 000 DEG por poderes adjudicadores regionales y entre 200 000 DEG y 400 000 DEG para los organismos de Derecho público cubiertos por el presente anexo de bienes y servicios para los proveedores y prestatarios de servicios de Australia; |
| --- | --- |

i)

| j) | la contratación pública por parte de las entidades contratantes cubiertas por el presente anexo de:






  i | vehículos de motor, tal como se describen en los capítulos de la Nomenclatura Combinada (NC) especificados a continuación:






  8702 | Vehículos automóviles para transporte de diez o más personas, incluido el conductor |
| --- | --- | --- | --- |
| 8703 | Automóviles de turismo y demás vehículos automóviles concebidos principalmente para transporte de personas (excepto los de la partida 8702), incluidos los del tipo familiar (break o station wagon) y los de carreras |
| 8704 | Vehículos automóviles para transporte de mercancías |
| 8705 | Vehículos automóviles para usos especiales, excepto los concebidos principalmente para transporte de personas o mercancías [por ejemplo: coches para reparaciones (auxilio mecánico), camiones grúa, camiones de bomberos, camiones hormigonera, coches barredera, coches esparcidores, coches taller, coches radiológicos] |
| 8711 | Motocicletas, incluidos los ciclomotores, y velocípedos equipados con motor auxiliar, con sidecar o sin él; sidecares |
| 8713 | Sillones de ruedas y demás vehículos para inválidos, incluso con motor u otro mecanismo de propulsión |

j)

i

vehículos de motor, tal como se describen en los capítulos de la Nomenclatura Combinada (NC) especificados a continuación:

8702

Vehículos automóviles para transporte de diez o más personas, incluido el conductor

8703

Automóviles de turismo y demás vehículos automóviles concebidos principalmente para transporte de personas (excepto los de la partida 8702), incluidos los del tipo familiar (break o station wagon) y los de carreras

8704

Vehículos automóviles para transporte de mercancías

8705

Vehículos automóviles para usos especiales, excepto los concebidos principalmente para transporte de personas o mercancías [por ejemplo: coches para reparaciones (auxilio mecánico), camiones grúa, camiones de bomberos, camiones hormigonera, coches barredera, coches esparcidores, coches taller, coches radiológicos]

8711

Motocicletas, incluidos los ciclomotores, y velocípedos equipados con motor auxiliar, con sidecar o sin él; sidecares

8713

Sillones de ruedas y demás vehículos para inválidos, incluso con motor u otro mecanismo de propulsión

| ii | componentes para vehículos de motor, tal como se describen en los capítulos de la Nomenclatura Combinada (NC) especificados a continuación:






  8706 00 | Chasis de vehículos automóviles de las partidas 8701 a 8705, equipados con su motor |
| --- | --- | --- |
| 8707 | Carrocerías de vehículos automóviles de las partidas 8701 a 8705, incluidas las cabinas |
| 8708 | Partes y accesorios de vehículos automóviles de las partidas 8701 a 8705 |
| 8714 | Partes y accesorios de vehículos de las partidas 8711 a 8713 |
| 8716 | Remolques y semirremolques; los demás vehículos no automóviles; sus partes |

ii

componentes para vehículos de motor, tal como se describen en los capítulos de la Nomenclatura Combinada (NC) especificados a continuación:

8706 00

Chasis de vehículos automóviles de las partidas 8701 a 8705, equipados con su motor

8707

Carrocerías de vehículos automóviles de las partidas 8701 a 8705, incluidas las cabinas

8708

Partes y accesorios de vehículos automóviles de las partidas 8701 a 8705

8714

Partes y accesorios de vehículos de las partidas 8711 a 8713

8716

Remolques y semirremolques; los demás vehículos no automóviles; sus partes

en lo que respecta a los proveedores y prestatarios de servicios de Australia.»

| — | La nota 2 de las notas del anexo 2 del apéndice I (Compromisos de la Unión Europea), se modificará como sigue:







  «2) | Las disposiciones del artículo XVIII no se aplicarán a los proveedores y prestatarios de servicios de Japón, Corea, Estados Unidos y Australia en lo que respecta a la impugnación de la adjudicación de contratos a un proveedor o un prestatario de servicios de partes distintas de las mencionadas que sean pequeñas o medianas empresas con arreglo a las disposiciones pertinentes de la legislación de la UE, hasta el momento en que la UE acepte que ya no aplican medidas discriminatorias en favor de determinadas empresas nacionales pequeñas y de minorías.» |
| --- | --- | --- |

—

La nota 2 de las notas del anexo 2 del apéndice I (Compromisos de la Unión Europea), se modificará como sigue:

«2)

A partir del momento de la adhesión de Australia al Acuerdo sobre Contratación Pública, la nota 6 de las notas que figuran en el anexo 3 del apéndice I (Compromisos de la Unión Europea), deberá incluir las letras siguientes después de la letra r):

| «s) | la contratación pública por parte de las entidades contratantes que operen en los ámbitos siguientes: |
| --- | --- |

«s)

| i | la producción, el transporte o la distribución de agua potable que se contemplan en dicho anexo; |
| --- | --- |

i

la producción, el transporte o la distribución de agua potable que se contemplan en dicho anexo;

| ii | la producción, el transporte o la distribución de electricidad que se contemplan en dicho anexo; |
| --- | --- |

ii

la producción, el transporte o la distribución de electricidad que se contemplan en dicho anexo;

| iii | las instalaciones aeroportuarias que se contemplan en dicho anexo; |
| --- | --- |

iii

las instalaciones aeroportuarias que se contemplan en dicho anexo;

| iv | las instalaciones portuarias marítimas o fluviales, o de otro tipo de terminales, que se contemplan en dicho anexo; |
| --- | --- |

iv

las instalaciones portuarias marítimas o fluviales, o de otro tipo de terminales, que se contemplan en dicho anexo;

| v | los servicios de ferrocarriles urbanos, tranvías, trolebuses o autobuses que se contemplan en dicho anexo; y |
| --- | --- |

v

los servicios de ferrocarriles urbanos, tranvías, trolebuses o autobuses que se contemplan en dicho anexo; y

| vi | el transporte por ferrocarril que se contempla en dicho anexo; |
| --- | --- |

vi

el transporte por ferrocarril que se contempla en dicho anexo;

en lo que respecta a los suministros, servicios, proveedores y prestatarios de servicios procedentes de Australia.»

---

| 15.10.2018 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 257/29 |
| --- | --- | --- | --- |

15.10.2018

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 257/29

---

DECISIÓN (UE) 2018/1537 DE LA COMISIÓN

de 18 de julio de 2017

relativa a la ayuda estatal SA.38105 2014/C (ex 2014/NN) ejecutada por el Reino de Bélgica a favor de Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium y Thomas Cook Airlines Belgium

[notificada con el número C(2017) 5023]

(Los textos en lengua francesa y neerlandesa son los únicos auténticos)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 108, apartado 2, párrafo primero,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, y en particular su artículo 62, apartado 1, letra a),

Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con los citados artículos (1) y teniendo en cuenta dichas observaciones,

Considerando lo siguiente:

1.   PROCEDIMIENTO

PROCEDIMIENTO

| (1) | El 19 de diciembre de 2013, un comunicado de prensa del Consejo de Ministros del Gobierno belga anunció la aprobación de un proyecto de Real Decreto dirigido a conceder una ayuda financiera a favor de los usuarios de los servicios de Brussels Airport Company (en lo sucesivo, «BAC»), titular de la licencia de explotación del aeropuerto de Bruxelles-National. |
| --- | --- |

(1)

El 19 de diciembre de 2013, un comunicado de prensa del Consejo de Ministros del Gobierno belga anunció la aprobación de un proyecto de Real Decreto dirigido a conceder una ayuda financiera a favor de los usuarios de los servicios de Brussels Airport Company (en lo sucesivo, «BAC»), titular de la licencia de explotación del aeropuerto de Bruxelles-National.

| (2) | Mediante carta de 31 de diciembre de 2013, la Comisión recibió una denuncia presentada por International Airlines Group (en lo sucesivo, «IAG»), un grupo que controla varias compañías aéreas, entre otras British Airways e Iberia, en relación con este proyecto. |
| --- | --- |

(2)

Mediante carta de 31 de diciembre de 2013, la Comisión recibió una denuncia presentada por International Airlines Group (en lo sucesivo, «IAG»), un grupo que controla varias compañías aéreas, entre otras British Airways e Iberia, en relación con este proyecto.

| (3) | Mediante carta de 2 de enero de 2014, la compañía aérea Ryanair presentó también una denuncia contra este proyecto. |
| --- | --- |

(3)

Mediante carta de 2 de enero de 2014, la compañía aérea Ryanair presentó también una denuncia contra este proyecto.

| (4) | La Comisión remitió las denuncias de IAG y Ryanair a Bélgica y le solicitó información adicional por carta de 13 de enero de 2014. Bélgica presentó sus comentarios por carta de 5 de febrero de 2014. |
| --- | --- |

(4)

La Comisión remitió las denuncias de IAG y Ryanair a Bélgica y le solicitó información adicional por carta de 13 de enero de 2014. Bélgica presentó sus comentarios por carta de 5 de febrero de 2014.

| (5) | El 7 de enero de 2014 se adoptó el Real Decreto, cuyo proyecto había sido objeto de las denuncias mencionadas en los considerandos 2 y 3. |
| --- | --- |

(5)

El 7 de enero de 2014 se adoptó el Real Decreto, cuyo proyecto había sido objeto de las denuncias mencionadas en los considerandos 2 y 3.

| (6) | El 11 de febrero de 2014, la Comisión envió una solicitud de información a Bélgica. Bélgica presentó sus observaciones por carta de 2 de abril de 2014. |
| --- | --- |

(6)

El 11 de febrero de 2014, la Comisión envió una solicitud de información a Bélgica. Bélgica presentó sus observaciones por carta de 2 de abril de 2014.

| (7) | Mediante carta de 1 de octubre de 2014, la Comisión informó a Bélgica de su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del TFUE en relación con esta medida (en lo sucesivo, «procedimiento de investigación formal»). La Comisión invitó a Bélgica a presentar sus observaciones y a proporcionarle cualquier información útil para la evaluación de la medida en cuestión. El 16 de enero de 2015, Bélgica remitió sus observaciones a la Comisión. |
| --- | --- |

(7)

Mediante carta de 1 de octubre de 2014, la Comisión informó a Bélgica de su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del TFUE en relación con esta medida (en lo sucesivo, «procedimiento de investigación formal»). La Comisión invitó a Bélgica a presentar sus observaciones y a proporcionarle cualquier información útil para la evaluación de la medida en cuestión. El 16 de enero de 2015, Bélgica remitió sus observaciones a la Comisión.

| (8) | La Decisión de la Comisión de incoar el procedimiento (en lo sucesivo, «Decisión de incoación») fue publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea (2). La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones sobre la medida en cuestión. |
| --- | --- |

(8)

La Decisión de la Comisión de incoar el procedimiento (en lo sucesivo, «Decisión de incoación») fue publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea (2). La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones sobre la medida en cuestión.

Diario Oficial de la Unión Europea

2

| (9) | La Comisión recibió observaciones de Ryanair, IAG, la compañía aérea Brussels Airlines y de otro interesado que pidió mantener el anonimato. La Comisión transmitió estas observaciones a Bélgica, que le hizo llegar sus comentarios al respecto por cartas de 14 de agosto de 2015 y 3 de junio de 2016. |
| --- | --- |

(9)

La Comisión recibió observaciones de Ryanair, IAG, la compañía aérea Brussels Airlines y de otro interesado que pidió mantener el anonimato. La Comisión transmitió estas observaciones a Bélgica, que le hizo llegar sus comentarios al respecto por cartas de 14 de agosto de 2015 y 3 de junio de 2016.

| (10) | Por carta de 10 de febrero de 2015, la Comisión envió una solicitud de información a Bélgica sobre la medida en cuestión. Bélgica respondió el 12 de marzo de 2015. Bélgica proporcionó información complementaria a través de las cartas de 20 de marzo y 16 de mayo de 2017. |
| --- | --- |

(10)

Por carta de 10 de febrero de 2015, la Comisión envió una solicitud de información a Bélgica sobre la medida en cuestión. Bélgica respondió el 12 de marzo de 2015. Bélgica proporcionó información complementaria a través de las cartas de 20 de marzo y 16 de mayo de 2017.

2.   DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

2.1.   Elementos preliminares — información general sobre el aeropuerto de Bruxelles-National

Elementos preliminares — información general sobre el aeropuerto de Bruxelles-National

2.1.1.   Características del aeropuerto y afluencia de pasajeros

Características del aeropuerto y afluencia de pasajeros

| (11) | El aeropuerto de Bruxelles-National se encuentra ubicado a doce kilómetros al nordeste de Bruselas, en el municipio de Zaventem. |
| --- | --- |

(11)

El aeropuerto de Bruxelles-National se encuentra ubicado a doce kilómetros al nordeste de Bruselas, en el municipio de Zaventem.

| (12) | En 2013, acogió a unos 19 millones de pasajeros. La capacidad máxima teórica del aeropuerto se estima en 35 millones de pasajeros. El tráfico de pasajeros del aeropuerto de Bruxelles-National desde 2005 queda resumido en el cuadro 1.

  Cuadro 1


  Tráfico del aeropuerto de Bruxelles-National en el período 2005-2015 (tráfico de pasajeros comercial y no comercial)
   (3)








  Año | Pasajeros | Movimientos |
| --- | --- | --- | --- |
| 2005 | 16 179 733 (+ 3,50 %) | 253 255 (– 0,30 %) |
| 2006 | 16 707 892 (+ 3,30 %) | 254 772 (+ 0,60 %) |
| 2007 | 17 877 618 (+ 7,10 %) | 264 366 (+ 3,80 %) |
| 2008 | 18 515 730 (+ 3,40 %) | 258 795 (– 2,10 %) |
| 2009 | 16 999 154 (– 8,20 %) | 231 668 (– 10,5 %) |
| 2010 | 17 180 606 (+ 1,10 %) | 225 682 (– 2,60 %) |
| 2011 | 18 786 034 (+ 9,30 %) | 233 758 (+ 3,60 %) |
| 2012 | 18 971 332 (+ 1 %) | 223 431 (– 4 %) |
| 2013 | 19 133 222 (+ 0,90 %) | 216 678 (– 3 %) |
| 2014 | 21 933 190 (+ 14,60 %) | 231 528 (+ 6,90 %) |
| 2015 | 23 460 018 (+ 7 %) | 239 349 (+ 3,40 %) |

(12)

En 2013, acogió a unos 19 millones de pasajeros. La capacidad máxima teórica del aeropuerto se estima en 35 millones de pasajeros. El tráfico de pasajeros del aeropuerto de Bruxelles-National desde 2005 queda resumido en el cuadro 1.

Cuadro 1

Cuadro 1

Tráfico del aeropuerto de Bruxelles-National en el período 2005-2015 (tráfico de pasajeros comercial y no comercial)
   (3)

Tráfico del aeropuerto de Bruxelles-National en el período 2005-2015 (tráfico de pasajeros comercial y no comercial)

3

Año

Pasajeros

Movimientos

2005

16 179 733 (+ 3,50 %)

253 255 (– 0,30 %)

2006

16 707 892 (+ 3,30 %)

254 772 (+ 0,60 %)

2007

17 877 618 (+ 7,10 %)

264 366 (+ 3,80 %)

2008

18 515 730 (+ 3,40 %)

258 795 (– 2,10 %)

2009

16 999 154 (– 8,20 %)

231 668 (– 10,5 %)

2010

17 180 606 (+ 1,10 %)

225 682 (– 2,60 %)

2011

18 786 034 (+ 9,30 %)

233 758 (+ 3,60 %)

2012

18 971 332 (+ 1 %)

223 431 (– 4 %)

2013

19 133 222 (+ 0,90 %)

216 678 (– 3 %)

2014

21 933 190 (+ 14,60 %)

231 528 (+ 6,90 %)

2015

23 460 018 (+ 7 %)

239 349 (+ 3,40 %)

| (13) | El aeropuerto de Bruxelles-National está abierto fundamentalmente al tráfico comercial europeo e internacional. El cuadro 2 resume la parte del tráfico de pasajeros europeo e internacional dentro del tráfico total del aeropuerto.

  Cuadro 2


  Evolución de la parte UE/NO UE del tráfico de pasajeros comercial (el tráfico de pasajeros no comercial está excluido) en el aeropuerto de Bruxelles-National en el período 2005-2015 | UE | NO UE | TOTAL |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2005 | 11 089 996 (68,74 %) | 5 043 410 (31,26 %) | 16 133 406 |
| 2006 | 11 760 414 (70,56 %) | 4 906 108 (29,44 %) | 16 666 522 |
| 2007 | 12 235 290 (68,59 %) | 5 602 924 (31,41 %) | 17 838 214 |
| 2008 | 11 986 491 (64,9 %) | 6 493 416 (35,1 %) | 18 479 907 |
| 2009 | 10 730 415 (63,2 %) | 6 240 239 (36,8 %) | 16 970 654 |
| 2010 | 10 530 785 (61,4 %) | 6 618 631 (38,6 %) | 17 149 416 |
| 2011 | 11 650 291 (62,1 %) | 7 105 912 (37,9 %) | 18 756 203 |
| 2012 | 11 437 193 (60,4 %) | 7 506 495 (39,6 %) | 18 943 688 |
| 2013 | 11 661 585 (61 %) | 7 443 813 (39 %) | 19 105 398 |
| 2014 | 14 134 723 (64,5 %) | 7 770 000 (35,5 %) | 21 904 723 |
| 2015 | 15 549 806 (66,4 %) | 7 873 461 (33,6 %) | 23 423 267 |

(13)

El aeropuerto de Bruxelles-National está abierto fundamentalmente al tráfico comercial europeo e internacional. El cuadro 2 resume la parte del tráfico de pasajeros europeo e internacional dentro del tráfico total del aeropuerto.

Cuadro 2

Cuadro 2

Evolución de la parte UE/NO UE del tráfico de pasajeros comercial (el tráfico de pasajeros no comercial está excluido) en el aeropuerto de Bruxelles-National en el período 2005-2015

Evolución de la parte UE/NO UE del tráfico de pasajeros comercial (el tráfico de pasajeros no comercial está excluido) en el aeropuerto de Bruxelles-National en el período 2005-2015

UE

NO UE

TOTAL

2005

11 089 996 (68,74 %)

5 043 410 (31,26 %)

16 133 406

2006

11 760 414 (70,56 %)

4 906 108 (29,44 %)

16 666 522

2007

12 235 290 (68,59 %)

5 602 924 (31,41 %)

17 838 214

2008

11 986 491 (64,9 %)

6 493 416 (35,1 %)

18 479 907

2009

10 730 415 (63,2 %)

6 240 239 (36,8 %)

16 970 654

2010

10 530 785 (61,4 %)

6 618 631 (38,6 %)

17 149 416

2011

11 650 291 (62,1 %)

7 105 912 (37,9 %)

18 756 203

2012

11 437 193 (60,4 %)

7 506 495 (39,6 %)

18 943 688

2013

11 661 585 (61 %)

7 443 813 (39 %)

19 105 398

2014

14 134 723 (64,5 %)

7 770 000 (35,5 %)

21 904 723

2015

15 549 806 (66,4 %)

7 873 461 (33,6 %)

23 423 267

| (14) | El aeropuerto de Bruxelles-National sirve de centro de conexión («hub») para diversas compañías aéreas como Brussels Airlines y las compañías aéreas que cooperan con ella en la alianza Star Alliance y Jet Airways. |
| --- | --- |

(14)

El aeropuerto de Bruxelles-National sirve de centro de conexión («hub») para diversas compañías aéreas como Brussels Airlines y las compañías aéreas que cooperan con ella en la alianza Star Alliance y Jet Airways.

| (15) | El cuadro 3 ilustra el tráfico de las principales compañías aéreas que operaron en Bruxelles-National durante el período de 2012 a 2015:

  Cuadro 3


  Principales compañías aéreas que operaron con salida desde Bruxelles-National (2012-2015) | Número de pasajeros salientes (pasajeros en tránsito y transbordo incluidos) |
| --- | --- | --- |
| | 2012 | 2013 |
| Brussels Airlines | 2 931 025 | 2 957 455 |
| TUI Airlines Belgium | 720 655 | 725 800 |
| Thomas Cook Airlines Belgium | 411 093 | 411 636 |
| Lufthansa | 420 072 | 410 153 |
| easyJet | 382 875 | 396 969 |

(15)

El cuadro 3 ilustra el tráfico de las principales compañías aéreas que operaron en Bruxelles-National durante el período de 2012 a 2015:

Cuadro 3

Cuadro 3

Principales compañías aéreas que operaron con salida desde Bruxelles-National (2012-2015)

Principales compañías aéreas que operaron con salida desde Bruxelles-National (2012-2015)

Número de pasajeros salientes (pasajeros en tránsito y transbordo incluidos)

2012

2013

Brussels Airlines

2 931 025

2 957 455

TUI Airlines Belgium

720 655

725 800

Thomas Cook Airlines Belgium

411 093

411 636

Lufthansa

420 072

410 153

easyJet

382 875

396 969

| | Número de pasajeros salientes (pasajeros en tránsito y transbordo incluidos) |
| --- | --- |
| | 2014 | 2015 |
| Brussels Airlines | 3 351 032 | 3 750 725 |
| Ryanair | 639 335 | 908 990 |
| TUI Airlines Belgium | 813 014 | 803 200 |
| easyJet | 499 129 | 496 576 |
| Lufthansa | 413 618 | 438 253 |
| Thomas Cook Airlines Belgium | 428 737 | 423 671 |

Número de pasajeros salientes (pasajeros en tránsito y transbordo incluidos)

2014

2015

Brussels Airlines

3 351 032

3 750 725

Ryanair

639 335

908 990

TUI Airlines Belgium

813 014

803 200

easyJet

499 129

496 576

Lufthansa

413 618

438 253

Thomas Cook Airlines Belgium

428 737

423 671

| (16) | Desde febrero de 2014, el aeropuerto de Bruxelles-National acoge a las compañías de bajo coste Ryanair y Vueling. A su llegada al aeropuerto de Bruxelles-National, Ryanair abrió nueve rutas, implantando su segunda base en Bélgica después de la del aeropuerto de Charleroi. |
| --- | --- |

(16)

Desde febrero de 2014, el aeropuerto de Bruxelles-National acoge a las compañías de bajo coste Ryanair y Vueling. A su llegada al aeropuerto de Bruxelles-National, Ryanair abrió nueve rutas, implantando su segunda base en Bélgica después de la del aeropuerto de Charleroi.

2.1.2.   Explotación y propiedad de las infraestructuras aeroportuarias-BAC

Explotación y propiedad de las infraestructuras aeroportuarias-BAC

| (17) | Desde 2004, la gestión del aeropuerto de Bruxelles-National corre a cargo de la BAC con arreglo al Real Decreto de 27 de mayo de 2004 (4) (en lo sucesivo, «Real Decreto de 27 de mayo de 2004»). la BAC es también propietaria de las instalaciones aeroportuarias. |
| --- | --- |

(17)

Desde 2004, la gestión del aeropuerto de Bruxelles-National corre a cargo de la BAC con arreglo al Real Decreto de 27 de mayo de 2004 (4) (en lo sucesivo, «Real Decreto de 27 de mayo de 2004»). la BAC es también propietaria de las instalaciones aeroportuarias.

4

| (18) | la BAC es la sucesora de la sociedad anónima de Derecho público denominada Brussels International Airport Company (BIAC). |
| --- | --- |

(18)

la BAC es la sucesora de la sociedad anónima de Derecho público denominada Brussels International Airport Company (BIAC).

| (19) | la BAC es una empresa privada. El 75 % de las acciones de la BAC son propiedad de inversores privados: el 38,99 % de un fondo de pensiones canadiense (5) y el 36,01 % de un grupo australiano (6). Las acciones restantes (25 %) pertenecen al Estado belga. El Consejo de Administración está compuesto por 11 miembros, de los que cuatro son nombrados por el Estado belga, incluido el presidente del Consejo de Administración. |
| --- | --- |

(19)

la BAC es una empresa privada. El 75 % de las acciones de la BAC son propiedad de inversores privados: el 38,99 % de un fondo de pensiones canadiense (5) y el 36,01 % de un grupo australiano (6). Las acciones restantes (25 %) pertenecen al Estado belga. El Consejo de Administración está compuesto por 11 miembros, de los que cuatro son nombrados por el Estado belga, incluido el presidente del Consejo de Administración.

5

6

2.1.3.   Marco normativo para la gestión del aeropuerto de Bruxelles-National

Marco normativo para la gestión del aeropuerto de Bruxelles-National

| (20) | Con arreglo al artículo 6, apartado 1, X, 7.o, de la Ley Especial de 8 de agosto de 1980 de Reformas Institucionales (7), la competencia en materia de equipamiento y explotación de los aeropuertos recae en las regiones, salvo el aeropuerto de Bruxelles-National, cuya explotación es competencia del Estado federal. |
| --- | --- |

(20)

Con arreglo al artículo 6, apartado 1, X, 7.o, de la Ley Especial de 8 de agosto de 1980 de Reformas Institucionales (7), la competencia en materia de equipamiento y explotación de los aeropuertos recae en las regiones, salvo el aeropuerto de Bruxelles-National, cuya explotación es competencia del Estado federal.

o

7

| (21) | El capítulo IV del Real Decreto de 27 de mayo de 2004 establece las condiciones de explotación de las instalaciones del aeropuerto de Bruxelles-National. Dicha explotación será sometida a la previa concesión mediante Real Decreto de una licencia de explotación individual por tiempo indefinido. El artículo 30 del Real Decreto de 27 de mayo de 2004 dispone que el titular de la licencia de explotación debe, en particular:






  «1.o | Mantener y desarrollar las instalaciones aeroportuarias en condiciones económicamente aceptables, de manera que se garantice la seguridad de las personas y de las instalaciones aeroportuarias, la certificación continuada de las instalaciones aeroportuarias, una capacidad suficiente, habida cuenta del desarrollo de la demanda y del papel internacional del aeropuerto de Bruxelles-National, y un alto nivel de calidad». |
| --- | --- | --- |

(21)

El capítulo IV del Real Decreto de 27 de mayo de 2004 establece las condiciones de explotación de las instalaciones del aeropuerto de Bruxelles-National. Dicha explotación será sometida a la previa concesión mediante Real Decreto de una licencia de explotación individual por tiempo indefinido. El artículo 30 del Real Decreto de 27 de mayo de 2004 dispone que el titular de la licencia de explotación debe, en particular:

«1.o

o

| (22) | La licencia de explotación del aeropuerto de Bruxelles-National fue atribuida a la BIAC (convertida en la BAC en 2013) mediante Real Decreto de 21 de junio de 2004 (8) (en lo sucesivo, «Real Decreto de 21 de junio de 2004»). El artículo 4, 4.o, de este Real Decreto dispone que el titular de la licencia de explotación garantiza «[...] el mantenimiento de la seguridad y la protección en tierra, excluidas las tareas de policía general y de inspección aeronáutica, así como las tareas militares». El artículo 7, 1.o, dispone que el titular de la licencia de explotación «debe mantener y desarrollar las instalaciones aeroportuarias [...] a fin de garantizar la seguridad y protección de las personas y de las instalaciones aeroportuarias [...]». |
| --- | --- |

(22)

La licencia de explotación del aeropuerto de Bruxelles-National fue atribuida a la BIAC (convertida en la BAC en 2013) mediante Real Decreto de 21 de junio de 2004 (8) (en lo sucesivo, «Real Decreto de 21 de junio de 2004»). El artículo 4, 4.o, de este Real Decreto dispone que el titular de la licencia de explotación garantiza «[...] el mantenimiento de la seguridad y la protección en tierra, excluidas las tareas de policía general y de inspección aeronáutica, así como las tareas militares». El artículo 7, 1.o, dispone que el titular de la licencia de explotación «debe mantener y desarrollar las instalaciones aeroportuarias [...] a fin de garantizar la seguridad y protección de las personas y de las instalaciones aeroportuarias [...]».

8

o

o

| (23) | En el aeropuerto de Bruxelles-National existen «actividades reguladas», cuyos ingresos pueden ser percibidos por el titular de la licencia de explotación del aeropuerto (in casu, la BAC) y se controlan con arreglo a una fórmula de control tarifario, destinada a limitar la evolución de las rentas percibidas por unidad de tráfico para estas actividades (9). Las actividades reguladas son las siguientes:






  a) | los aterrizajes y despegues de aviones; |
| --- | --- | --- |

(23)

En el aeropuerto de Bruxelles-National existen «actividades reguladas», cuyos ingresos pueden ser percibidos por el titular de la licencia de explotación del aeropuerto (in casu, la BAC) y se controlan con arreglo a una fórmula de control tarifario, destinada a limitar la evolución de las rentas percibidas por unidad de tráfico para estas actividades (9). Las actividades reguladas son las siguientes:

in casu

9

a)

los aterrizajes y despegues de aviones;

| b) | el estacionamiento de aviones; |
| --- | --- |

b)

el estacionamiento de aviones;

| c) | la utilización por los pasajeros de las instalaciones aeroportuarias puestas a su disposición; |
| --- | --- |

c)

la utilización por los pasajeros de las instalaciones aeroportuarias puestas a su disposición;

| d) | el abastecimiento de combustible para los aviones a través de infraestructuras centralizadas; |
| --- | --- |

d)

el abastecimiento de combustible para los aviones a través de infraestructuras centralizadas;

| e) | las prestaciones para garantizar la seguridad de los pasajeros y de las instalaciones aeroportuarias. |
| --- | --- |

e)

las prestaciones para garantizar la seguridad de los pasajeros y de las instalaciones aeroportuarias.

| (24) | El artículo 30, 7.o, del Real Decreto de 27 de mayo de 2004 prevé que el titular de la licencia de explotación, previa consulta con las organizaciones representativas de los usuarios, establecerá un sistema tarifario que constituye el conjunto coherente de las tasas aeroportuarias (10), así como la fórmula de control tarifario mencionada en el considerando 23. La fórmula de control tarifario tiene como objetivo limitar la evolución de los ingresos que el titular de la licencia de explotación pueda percibir por unidad de tráfico para las actividades reguladas. |
| --- | --- |

(24)

El artículo 30, 7.o, del Real Decreto de 27 de mayo de 2004 prevé que el titular de la licencia de explotación, previa consulta con las organizaciones representativas de los usuarios, establecerá un sistema tarifario que constituye el conjunto coherente de las tasas aeroportuarias (10), así como la fórmula de control tarifario mencionada en el considerando 23. La fórmula de control tarifario tiene como objetivo limitar la evolución de los ingresos que el titular de la licencia de explotación pueda percibir por unidad de tráfico para las actividades reguladas.

o

10

| (25) | Además, el artículo 42 del Real Decreto de 21 de junio de 2004 estipula que la fórmula de control tarifario y el sistema tarifario contemplados en el artículo 30, 7.o, del Real Decreto de 27 de mayo de 2004 se establecen con el fin de:






  «1.o | Reflejar el total de los costes regulados sobre la base de los resultados del modelo de costes ABC. |
| --- | --- | --- |

(25)

Además, el artículo 42 del Real Decreto de 21 de junio de 2004 estipula que la fórmula de control tarifario y el sistema tarifario contemplados en el artículo 30, 7.o, del Real Decreto de 27 de mayo de 2004 se establecen con el fin de:

o

«1.o

o

Reflejar el total de los costes regulados sobre la base de los resultados del modelo de costes ABC.

| 2.o | Garantizar un margen de beneficio equitativo como remuneración de los capitales invertidos, en particular para el desarrollo de las instalaciones aeroportuarias [...]. |
| --- | --- |

2.o

o

Garantizar un margen de beneficio equitativo como remuneración de los capitales invertidos, en particular para el desarrollo de las instalaciones aeroportuarias [...].

| 3.o | Ajustar las tarifas de las tasas aeroportuarias de las actividades reguladas al nivel de las prácticas tarifarias de los aeropuertos de referencia basándose en los resultados del modelo tarifario de referencia». |
| --- | --- |

3.o

o

Ajustar las tarifas de las tasas aeroportuarias de las actividades reguladas al nivel de las prácticas tarifarias de los aeropuertos de referencia basándose en los resultados del modelo tarifario de referencia».

El artículo 43 del Real Decreto de 21 de junio de 2004 dispone que el sistema tarifario, la fórmula de control tarifario y su evolución anual son fijadas por la BAC, tras consultar a los usuarios de aeropuerto, durante un período de regulación cuya duración será de cinco años (del 1 de abril del año «n» al 31 de marzo del año «n + 5»). A falta de notificación de un desacuerdo justificado de un usuario del aeropuerto con la propuesta tarifaria formulada por la BAC, existe acuerdo entre las partes sobre el sistema tarifario y la fórmula de control tarifario, con arreglo al artículo 55, apartado 1, del Real Decreto de 21 de junio de 2004. Si un mínimo de dos empresas no vinculadas que representen cada una como mínimo el 1 % de los movimientos anuales o el 1 % de los pasajeros anuales, y que representen en conjunto como mínimo el 25 % de los desplazamientos anuales equivalentes al 25 % de los pasajeros durante el último año natural anterior a la consulta a los usuarios del aeropuerto, rechazan la fórmula de control tarifario o el sistema tarifario, podrán interponer un recurso motivado ante la autoridad de regulación económica. La autoridad de regulación económica podrá validar la fórmula de control tarifario y el sistema tarifario o exigir determinadas adaptaciones o modificaciones de la fórmula de control tarifario o en del sistema tarifario. A continuación, la fórmula de control tarifario y el sistema tarifario se someterán a la decisión del ministro competente de la navegación aérea, antes de su publicación en el Moniteur belge. La tasa de seguridad mencionada en el considerando 26 se determinará según el mismo procedimiento (11).

Moniteur belge

11

| (26) | Tal como se precisa en el considerando 23, letra e), de la presente Decisión, las prestaciones para garantizar la seguridad de los pasajeros y de las instalaciones aeroportuarias forman parte de las actividades reguladas. Para la financiación de estas prestaciones, la BAC obliga a las compañías aéreas a pagar una tasa de seguridad (security charge) por cada pasajero con salida desde el aeropuerto de Bruxelles-National.

  Cuadro 4


  Importe de la tasa de seguridad para el período 2013-2017







  Período | Importe de la tasa de seguridad (por pasajero saliente, en EUR) |
| --- | --- | --- |
| 1 de enero de 2013-31 de marzo de 2013 | 6,39 EUR |
| 1 de abril de 2013-31 de marzo de 2014 | 6,62 EUR |
| 1 de abril de 2014-31 de marzo de 2015 | 6,71 EUR |
| 1 de abril de 2015-31 de marzo de 2016 | 6,73 EUR |
| 1 de abril de 2016-31 de marzo de 2017 | 6,19 EUR |

(26)

Tal como se precisa en el considerando 23, letra e), de la presente Decisión, las prestaciones para garantizar la seguridad de los pasajeros y de las instalaciones aeroportuarias forman parte de las actividades reguladas. Para la financiación de estas prestaciones, la BAC obliga a las compañías aéreas a pagar una tasa de seguridad (security charge) por cada pasajero con salida desde el aeropuerto de Bruxelles-National.

security charge

Cuadro 4

Cuadro 4

Importe de la tasa de seguridad para el período 2013-2017

Importe de la tasa de seguridad para el período 2013-2017

Período

Importe de la tasa de seguridad (por pasajero saliente, en EUR)

1 de enero de 2013-31 de marzo de 2013

6,39 EUR

1 de abril de 2013-31 de marzo de 2014

6,62 EUR

1 de abril de 2014-31 de marzo de 2015

6,71 EUR

1 de abril de 2015-31 de marzo de 2016

6,73 EUR

1 de abril de 2016-31 de marzo de 2017

6,19 EUR

| (27) | Durante el período en cuestión, la tasa de seguridad aplicada por la BAC era un importe único por pasajero saliente, sin distinción por tipo de pasajero (pasajero cuyo punto de partida de la ruta aérea es el aeropuerto de Bruxelles-National, pasajero en transbordo o pasajero en tránsito). |
| --- | --- |

(27)

Durante el período en cuestión, la tasa de seguridad aplicada por la BAC era un importe único por pasajero saliente, sin distinción por tipo de pasajero (pasajero cuyo punto de partida de la ruta aérea es el aeropuerto de Bruxelles-National, pasajero en transbordo o pasajero en tránsito).

2.2.   Real Decreto de 7 de enero de 2014

Real Decreto de 7 de enero de 2014

| (28) | La medida objeto de la presente Decisión es conceder, en virtud del Real Decreto de 7 de enero de 2014 (12) (en lo sucesivo, «Real Decreto de 7 de enero de 2014»), subvenciones a diferentes compañías aéreas. Estas subvenciones proceden de fondos recibidos por la BAC del Gobierno federal belga y se redistribuyen según normas establecidas en dicho Real Decreto. |
| --- | --- |

(28)

La medida objeto de la presente Decisión es conceder, en virtud del Real Decreto de 7 de enero de 2014 (12) (en lo sucesivo, «Real Decreto de 7 de enero de 2014»), subvenciones a diferentes compañías aéreas. Estas subvenciones proceden de fondos recibidos por la BAC del Gobierno federal belga y se redistribuyen según normas establecidas en dicho Real Decreto.

12

| (29) | Con arreglo al artículo 1 del Real Decreto de 7 de enero de 2014, se asignó a la BAC una subvención de un importe anual de 19 000 000 EUR en concepto de apoyo a las infraestructuras relacionadas con la seguridad, es decir, todas las actividades destinadas a garantizar la seguridad de los pasajeros y de las instalaciones aeroportuarias, como el control de los pasajeros y su equipaje para acceder a la zona reservada del aeropuerto a fin de detectar explosivos o armas u otros objetos peligrosos. Esta subvención se concedió para los ejercicios presupuestarios 2014, 2015 y 2016. Se abona anualmente a la cuenta de la BAC, a más tardar el 31 de marzo de cada año. |
| --- | --- |

(29)

Con arreglo al artículo 1 del Real Decreto de 7 de enero de 2014, se asignó a la BAC una subvención de un importe anual de 19 000 000 EUR en concepto de apoyo a las infraestructuras relacionadas con la seguridad, es decir, todas las actividades destinadas a garantizar la seguridad de los pasajeros y de las instalaciones aeroportuarias, como el control de los pasajeros y su equipaje para acceder a la zona reservada del aeropuerto a fin de detectar explosivos o armas u otros objetos peligrosos. Esta subvención se concedió para los ejercicios presupuestarios 2014, 2015 y 2016. Se abona anualmente a la cuenta de la BAC, a más tardar el 31 de marzo de cada año.

| (30) | En virtud del artículo 2, 1.o, del Real Decreto de 7 de enero de 2014, la BAC redistribuye a los usuarios del aeropuerto de Bruxelles-National (13) que hayan transportado a más de 400 000 pasajeros entre el 1 de enero y el 31 de diciembre de 2012 (sin incluir los pasajeros en tránsito y en transbordo) la subvención mencionada en el artículo 1 de dicho Real Decreto, por un importe correspondiente a una parte de lo pagado por ellos en concepto de prestaciones para garantizar la seguridad de los pasajeros y la seguridad de las instalaciones aeroportuarias durante el año anterior. |
| --- | --- |

(30)

En virtud del artículo 2, 1.o, del Real Decreto de 7 de enero de 2014, la BAC redistribuye a los usuarios del aeropuerto de Bruxelles-National (13) que hayan transportado a más de 400 000 pasajeros entre el 1 de enero y el 31 de diciembre de 2012 (sin incluir los pasajeros en tránsito y en transbordo) la subvención mencionada en el artículo 1 de dicho Real Decreto, por un importe correspondiente a una parte de lo pagado por ellos en concepto de prestaciones para garantizar la seguridad de los pasajeros y la seguridad de las instalaciones aeroportuarias durante el año anterior.

o

13

| (31) | El artículo 2, 2.o, del Real Decreto de 7 de enero de 2014 precisa que el importe reembolsado a cada usuario que cumpla las condiciones a que se refiere el artículo 2, 1.o, de este Real Decreto «se calcula anualmente en base al número de pasajeros salientes, incluidos los pasajeros en tránsito y transbordo, de los años 2013, 2014 y 2015; por encima de los 400 000 pasajeros al año, el usuario estará exonerado, en los años 2013, 2014 y 2015, del pago de las prestaciones destinadas a garantizar la seguridad de los pasajeros y de las instalaciones aeroportuarias, por un importe total máximo anual de diecinueve millones de euros (19 000 000 EUR)». |
| --- | --- |

(31)

El artículo 2, 2.o, del Real Decreto de 7 de enero de 2014 precisa que el importe reembolsado a cada usuario que cumpla las condiciones a que se refiere el artículo 2, 1.o, de este Real Decreto «se calcula anualmente en base al número de pasajeros salientes, incluidos los pasajeros en tránsito y transbordo, de los años 2013, 2014 y 2015; por encima de los 400 000 pasajeros al año, el usuario estará exonerado, en los años 2013, 2014 y 2015, del pago de las prestaciones destinadas a garantizar la seguridad de los pasajeros y de las instalaciones aeroportuarias, por un importe total máximo anual de diecinueve millones de euros (19 000 000 EUR)».

o

o

| (32) | El artículo 4 del Real Decreto de 7 de enero de 2014 establece que esta medida presupuestaria se evaluará en el transcurso del año 2015 al objeto de poder adaptarse antes de que empiece el nuevo período tarifario 2016-2021. El período tarifario a que se refiere dicha disposición corresponde al período quinquenal de regulación tarifaria de las tasas aeroportuarias del aeropuerto de Bruxelles-National, según lo previsto en el artículo 43 del Real Decreto de 21 de junio de 2004. |
| --- | --- |

(32)

El artículo 4 del Real Decreto de 7 de enero de 2014 establece que esta medida presupuestaria se evaluará en el transcurso del año 2015 al objeto de poder adaptarse antes de que empiece el nuevo período tarifario 2016-2021. El período tarifario a que se refiere dicha disposición corresponde al período quinquenal de regulación tarifaria de las tasas aeroportuarias del aeropuerto de Bruxelles-National, según lo previsto en el artículo 43 del Real Decreto de 21 de junio de 2004.

| (33) | El Real Decreto de 7 de enero de 2014 establece que surtirá efecto el 1 de enero de 2013. |
| --- | --- |

(33)

El Real Decreto de 7 de enero de 2014 establece que surtirá efecto el 1 de enero de 2013.

2.3.   Pagos efectuados en aplicación del Real Decreto de 7 de enero de 2014

Pagos efectuados en aplicación del Real Decreto de 7 de enero de 2014

| (34) | A diferencia de lo que prevé el artículo 2, 1.o, del Real Decreto de 7 de enero de 2014 [«... la BAC redistribuye a los usuarios del aeropuerto de Bruxelles-National [...] la subvención contemplada en el artículo 1 [...]»], Bélgica ha efectuado pagos directamente a las compañías aéreas sin pasar por la BAC. |
| --- | --- |

(34)

A diferencia de lo que prevé el artículo 2, 1.o, del Real Decreto de 7 de enero de 2014 [«... la BAC redistribuye a los usuarios del aeropuerto de Bruxelles-National [...] la subvención contemplada en el artículo 1 [...]»], Bélgica ha efectuado pagos directamente a las compañías aéreas sin pasar por la BAC.

o

| (35) | Según Bélgica, la BAC solicitó expresamente a las autoridades belgas, mediante carta de 8 de julio de 2014, que se pagasen tales cantidades directamente en las cuentas bancarias de las compañías aéreas beneficiarias, para facilitar la aplicación administrativa del Real Decreto de 7 de enero de 2014. |
| --- | --- |

(35)

Según Bélgica, la BAC solicitó expresamente a las autoridades belgas, mediante carta de 8 de julio de 2014, que se pagasen tales cantidades directamente en las cuentas bancarias de las compañías aéreas beneficiarias, para facilitar la aplicación administrativa del Real Decreto de 7 de enero de 2014.

| (36) | El 12 de septiembre de 2014, el Consejo de Ministros tomó nota del deseo de la BAC expresado en su carta de 8 de julio de 2014 y aprobó la simplificación del procedimiento propuesto, a saber, el pago directo de las cantidades correspondientes en las cuentas bancarias de las compañías aéreas beneficiarias. |
| --- | --- |

(36)

El 12 de septiembre de 2014, el Consejo de Ministros tomó nota del deseo de la BAC expresado en su carta de 8 de julio de 2014 y aprobó la simplificación del procedimiento propuesto, a saber, el pago directo de las cantidades correspondientes en las cuentas bancarias de las compañías aéreas beneficiarias.

| (37) | El 22 de septiembre de 2014, las compañías aéreas que cumplían los criterios establecidos por el Real Decreto de 7 de enero de 2014, a saber, Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium y Thomas Cook Airlines Belgium, recibieron respectivamente 16 779 819 EUR, 2 143 621 EUR y 76 560 EUR, en concepto del año 2013. |
| --- | --- |

(37)

El 22 de septiembre de 2014, las compañías aéreas que cumplían los criterios establecidos por el Real Decreto de 7 de enero de 2014, a saber, Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium y Thomas Cook Airlines Belgium, recibieron respectivamente 16 779 819 EUR, 2 143 621 EUR y 76 560 EUR, en concepto del año 2013.

| (38) | Bélgica presentó el cálculo detallado de dichos importes, clarificando así las disposiciones de aplicación del Real Decreto de 7 de enero de 2014 (14). |
| --- | --- |

(38)

Bélgica presentó el cálculo detallado de dichos importes, clarificando así las disposiciones de aplicación del Real Decreto de 7 de enero de 2014 (14).

14

| (39) | Bélgica determinó en primer lugar que solo tres compañías aéreas, Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium y Thomas Cook Airlines Belgium podían acogerse al sistema, en la medida en que ninguna otra compañía aérea había transportado más de 400 000 pasajeros salientes entre el 1 de enero y el 31 de diciembre de 2012, sin incluir los pasajeros en tránsito y en transbordo. |
| --- | --- |

(39)

Bélgica determinó en primer lugar que solo tres compañías aéreas, Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium y Thomas Cook Airlines Belgium podían acogerse al sistema, en la medida en que ninguna otra compañía aérea había transportado más de 400 000 pasajeros salientes entre el 1 de enero y el 31 de diciembre de 2012, sin incluir los pasajeros en tránsito y en transbordo.

| (40) | Los importes debidos a cada una de estas tres compañías en 2014 se calcularon en función del número de pasajeros salientes transportados por cada una de ellas durante cada mes del año 2013, incluyendo los pasajeros en transbordo y en tránsito. Se identificó para cada empresa el mes en el que se superó el umbral de 400 000 pasajeros salientes transportados desde el 1 de enero de 2013 y la tasa de seguridad en vigor durante ese mes. Después se calculó el importe de la tasa de seguridad debido por cada compañía, mes a mes, por cada pasajero transportado a excepción de los primeros 400 000 pasajeros transportados desde el 1 de enero de 2013. Este importe corresponde a la subvención que correspondería a la compañía aérea en aplicación del Real Decreto de 7 de enero de 2014, a falta de límite presupuestario. |
| --- | --- |

(40)

Los importes debidos a cada una de estas tres compañías en 2014 se calcularon en función del número de pasajeros salientes transportados por cada una de ellas durante cada mes del año 2013, incluyendo los pasajeros en transbordo y en tránsito. Se identificó para cada empresa el mes en el que se superó el umbral de 400 000 pasajeros salientes transportados desde el 1 de enero de 2013 y la tasa de seguridad en vigor durante ese mes. Después se calculó el importe de la tasa de seguridad debido por cada compañía, mes a mes, por cada pasajero transportado a excepción de los primeros 400 000 pasajeros transportados desde el 1 de enero de 2013. Este importe corresponde a la subvención que correspondería a la compañía aérea en aplicación del Real Decreto de 7 de enero de 2014, a falta de límite presupuestario.

| (41) | Con el fin de respetar el límite presupuestario de 19 000 000 EUR anuales, se aplicó seguidamente una regla de tres a cada uno de los tres importes calculados, a fin de determinar el importe realmente debido a cada compañía aérea en concepto del año 2013. |
| --- | --- |

(41)

Con el fin de respetar el límite presupuestario de 19 000 000 EUR anuales, se aplicó seguidamente una regla de tres a cada uno de los tres importes calculados, a fin de determinar el importe realmente debido a cada compañía aérea en concepto del año 2013.

2.4.   Beneficiarios

Beneficiarios

| (42) | En la Decisión de incoación, la Comisión identificó las compañías aéreas que cumplen los criterios fijados en el artículo 2, punto 1.o, del Real Decreto de 7 de enero de 2014 como los únicos beneficiarios potenciales de la medida que puede constituir una ayuda de Estado objeto del procedimiento de investigación formal. |
| --- | --- |

(42)

En la Decisión de incoación, la Comisión identificó las compañías aéreas que cumplen los criterios fijados en el artículo 2, punto 1.o, del Real Decreto de 7 de enero de 2014 como los únicos beneficiarios potenciales de la medida que puede constituir una ayuda de Estado objeto del procedimiento de investigación formal.

o

2.5.   Suspensión de la aplicación del Real Decreto de 7 de enero de 2014

Suspensión de la aplicación del Real Decreto de 7 de enero de 2014

| (43) | A raíz de la apertura del procedimiento de investigación formal, Bélgica decidió, como medida cautelar y sin perjuicio de su posición en cuanto a la evaluación preliminar realizada por la Comisión en la Decisión de incoación, suspender la ejecución del Real Decreto de 7 de enero de 2014 a partir del 3 de diciembre de 2014. Bélgica se comprometió a no realizar, hasta nueva orden, ningún otro pago en virtud de dicho Real Decreto. Según la información de que dispone la Comisión, Bélgica ha cumplido este compromiso. |
| --- | --- |

(43)

A raíz de la apertura del procedimiento de investigación formal, Bélgica decidió, como medida cautelar y sin perjuicio de su posición en cuanto a la evaluación preliminar realizada por la Comisión en la Decisión de incoación, suspender la ejecución del Real Decreto de 7 de enero de 2014 a partir del 3 de diciembre de 2014. Bélgica se comprometió a no realizar, hasta nueva orden, ningún otro pago en virtud de dicho Real Decreto. Según la información de que dispone la Comisión, Bélgica ha cumplido este compromiso.

2.6.   Real Decreto de 15 de marzo de 2017

Real Decreto de 15 de marzo de 2017

| (44) | El 15 de marzo de 2017 se adoptó un Real Decreto (15) (en lo sucesivo, «Real Decreto de 15 de marzo de 2017») con objeto de sustituir al Real Decreto de 7 de enero de 2014. |
| --- | --- |

(44)

El 15 de marzo de 2017 se adoptó un Real Decreto (15) (en lo sucesivo, «Real Decreto de 15 de marzo de 2017») con objeto de sustituir al Real Decreto de 7 de enero de 2014.

15

| (45) | Además, con arreglo al artículo 2 del Real Decreto de 15 de marzo de 2017, las subvenciones previstas por el Real Decreto sustituido y percibidas mientras estuvo en vigor por las compañías aéreas correspondientes, es decir, del 1 de enero de 2013 al 7 de enero de 2014, deben ser reembolsadas a más tardar el 31 de marzo de 2017 a las autoridades federales belgas. Dicho artículo establece asimismo que las sumas recuperables dan lugar al pago de intereses, que empezarán a contar a partir de la fecha en que las subvenciones se pusieron a disposición del beneficiario hasta su recuperación efectiva. Los intereses se calcularán de conformidad con el capítulo V del Reglamento (CE) n.o 794/2004 de la Comisión (16). Bélgica presentó a la Comisión un documento que demuestra que Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium y Thomas Cook Airlines Belgium reembolsaron la totalidad de las subvenciones recibidas, con intereses, de conformidad con el artículo 2 del Real Decreto de 15 de marzo de 2017. |
| --- | --- |

(45)

Además, con arreglo al artículo 2 del Real Decreto de 15 de marzo de 2017, las subvenciones previstas por el Real Decreto sustituido y percibidas mientras estuvo en vigor por las compañías aéreas correspondientes, es decir, del 1 de enero de 2013 al 7 de enero de 2014, deben ser reembolsadas a más tardar el 31 de marzo de 2017 a las autoridades federales belgas. Dicho artículo establece asimismo que las sumas recuperables dan lugar al pago de intereses, que empezarán a contar a partir de la fecha en que las subvenciones se pusieron a disposición del beneficiario hasta su recuperación efectiva. Los intereses se calcularán de conformidad con el capítulo V del Reglamento (CE) n.o 794/2004 de la Comisión (16). Bélgica presentó a la Comisión un documento que demuestra que Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium y Thomas Cook Airlines Belgium reembolsaron la totalidad de las subvenciones recibidas, con intereses, de conformidad con el artículo 2 del Real Decreto de 15 de marzo de 2017.

o

16

3.   RAZONES POR LAS QUE SE INCOÓ EL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL

RAZONES POR LAS QUE SE INCOÓ EL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL

| (46) | En su Decisión de incoación, la Comisión se preguntó, en primer lugar, sobre la existencia de una ayuda estatal en favor de las compañías aéreas que cumplan las condiciones establecidas en el artículo 2, punto 1.o, del Real Decreto de 7 de enero de 2014. A continuación, abordó la cuestión de la compatibilidad de esta posible ayuda. Por último, examinó la cuestión de la ilegalidad de esta posible ayuda y de su posible recuperación. |
| --- | --- |

(46)

En su Decisión de incoación, la Comisión se preguntó, en primer lugar, sobre la existencia de una ayuda estatal en favor de las compañías aéreas que cumplan las condiciones establecidas en el artículo 2, punto 1.o, del Real Decreto de 7 de enero de 2014. A continuación, abordó la cuestión de la compatibilidad de esta posible ayuda. Por último, examinó la cuestión de la ilegalidad de esta posible ayuda y de su posible recuperación.

o

| (47) | En cuanto a la existencia de una ayuda estatal, la Comisión analizó primero la actividad de los beneficiarios de dicha medida. Como los usuarios del aeropuerto de Bruxelles-National a los que la BAC debe redistribuir la subvención son compañías aéreas, la Comisión consideró que su actividad era de naturaleza económica a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE. |
| --- | --- |

(47)

En cuanto a la existencia de una ayuda estatal, la Comisión analizó primero la actividad de los beneficiarios de dicha medida. Como los usuarios del aeropuerto de Bruxelles-National a los que la BAC debe redistribuir la subvención son compañías aéreas, la Comisión consideró que su actividad era de naturaleza económica a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

| (48) | Al tratarse de fondos estatales y de la imputabilidad de la medida al Estado, la Comisión señaló que la subvención fue concedida en virtud de un Real Decreto y financiada por el presupuesto de Bélgica, en concreto el presupuesto del Servicio Público Federal de Movilidad y Transportes. Además, con arreglo al artículo 2 del Real Decreto de 7 de enero de 2014, la BAC debe redistribuir a los usuarios del aeropuerto de Bruxelles-National que hayan transportado más de 400 000 pasajeros salientes (sin incluir los pasajeros en tránsito y en transbordo) entre el 1 de enero y el 31 de diciembre de 2012 la subvención contemplada en el artículo 1 de dicho Real Decreto con arreglo a las normas íntegramente definidas por dicho Real Decreto. Por tanto, la Comisión consideró que la medida, consistente en realizar pagos a determinadas compañías aéreas con arreglo al artículo 2 del Real Decreto, era imputable a Bélgica y se financiaba mediante fondos estatales. |
| --- | --- |

(48)

Al tratarse de fondos estatales y de la imputabilidad de la medida al Estado, la Comisión señaló que la subvención fue concedida en virtud de un Real Decreto y financiada por el presupuesto de Bélgica, en concreto el presupuesto del Servicio Público Federal de Movilidad y Transportes. Además, con arreglo al artículo 2 del Real Decreto de 7 de enero de 2014, la BAC debe redistribuir a los usuarios del aeropuerto de Bruxelles-National que hayan transportado más de 400 000 pasajeros salientes (sin incluir los pasajeros en tránsito y en transbordo) entre el 1 de enero y el 31 de diciembre de 2012 la subvención contemplada en el artículo 1 de dicho Real Decreto con arreglo a las normas íntegramente definidas por dicho Real Decreto. Por tanto, la Comisión consideró que la medida, consistente en realizar pagos a determinadas compañías aéreas con arreglo al artículo 2 del Real Decreto, era imputable a Bélgica y se financiaba mediante fondos estatales.

| (49) | Por lo que respecta a la presencia de una ventaja económica a favor de las compañías aéreas, la Comisión señaló que, en virtud del artículo 2 del Real Decreto de 7 de enero de 2014, la BAC no era libre para mantener inalteradas las tasas cobradas a las compañías aéreas una vez percibida la subvención concedida por dicho Real Decreto, sino que estaba obligada a hacer que determinadas compañías aéreas se beneficiasen de los efectos de esta subvención, lo que constituye una ventaja económica a favor de dichas compañías. |
| --- | --- |

(49)

Por lo que respecta a la presencia de una ventaja económica a favor de las compañías aéreas, la Comisión señaló que, en virtud del artículo 2 del Real Decreto de 7 de enero de 2014, la BAC no era libre para mantener inalteradas las tasas cobradas a las compañías aéreas una vez percibida la subvención concedida por dicho Real Decreto, sino que estaba obligada a hacer que determinadas compañías aéreas se beneficiasen de los efectos de esta subvención, lo que constituye una ventaja económica a favor de dichas compañías.

| (50) | Además, la Comisión concluyó de forma preliminar sobre el carácter selectivo de la medida. Esta solo beneficia a las compañías aéreas que utilizaron el aeropuerto de Bruxelles-National y cumplieron una serie de condiciones de tráfico en Bruxelles-National en 2012. Según el análisis preliminar de la Comisión, la admisibilidad de las compañías aéreas al régimen en cuestión se basa en criterios discriminatorios, sin conexión con el objetivo y la naturaleza de la medida, favoreciendo de hecho a tres compañías aéreas y excluyendo sin razón válida a todos los demás usuarios del aeropuerto de Bruxelles-National. |
| --- | --- |

(50)

Además, la Comisión concluyó de forma preliminar sobre el carácter selectivo de la medida. Esta solo beneficia a las compañías aéreas que utilizaron el aeropuerto de Bruxelles-National y cumplieron una serie de condiciones de tráfico en Bruxelles-National en 2012. Según el análisis preliminar de la Comisión, la admisibilidad de las compañías aéreas al régimen en cuestión se basa en criterios discriminatorios, sin conexión con el objetivo y la naturaleza de la medida, favoreciendo de hecho a tres compañías aéreas y excluyendo sin razón válida a todos los demás usuarios del aeropuerto de Bruxelles-National.

| (51) | La Comisión concluyó de manera preliminar que esta ventaja selectiva era susceptible de crear distorsiones de la competencia en el mercado interior y de afectar al comercio entre los Estados miembros, en la medida en que podía permitir a las compañías aéreas afectadas practicar una política tarifaria más agresiva, así como mantener o aumentar artificialmente la oferta de servicios prestados con respecto a las condiciones normales de mercado. |
| --- | --- |

(51)

La Comisión concluyó de manera preliminar que esta ventaja selectiva era susceptible de crear distorsiones de la competencia en el mercado interior y de afectar al comercio entre los Estados miembros, en la medida en que podía permitir a las compañías aéreas afectadas practicar una política tarifaria más agresiva, así como mantener o aumentar artificialmente la oferta de servicios prestados con respecto a las condiciones normales de mercado.

| (52) | La Comisión concluyó de manera preliminar que la subvención recibida por las compañías aéreas beneficiarias constituía una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE. |
| --- | --- |

(52)

La Comisión concluyó de manera preliminar que la subvención recibida por las compañías aéreas beneficiarias constituía una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

| (53) | Por otra parte, la Comisión constató en su Decisión de incoación que no había base jurídica que excluyese a Bélgica de notificar esta ayuda con arreglo al artículo 108, apartado 4, del TFUE. En particular, la Comisión señaló que las subvenciones en cuestión no estaban cubiertas por el Reglamento general de exención por categorías (17) en la medida en que no reunían los requisitos establecidos en el capítulo I de dicho Reglamento. Por lo tanto, la Comisión consideró que la medida podía constituir una ayuda ilegal, al haber entrado en vigor el Real Decreto de 7 de enero de 2014 sin haber sido notificado a la Comisión. |
| --- | --- |

(53)

Por otra parte, la Comisión constató en su Decisión de incoación que no había base jurídica que excluyese a Bélgica de notificar esta ayuda con arreglo al artículo 108, apartado 4, del TFUE. En particular, la Comisión señaló que las subvenciones en cuestión no estaban cubiertas por el Reglamento general de exención por categorías (17) en la medida en que no reunían los requisitos establecidos en el capítulo I de dicho Reglamento. Por lo tanto, la Comisión consideró que la medida podía constituir una ayuda ilegal, al haber entrado en vigor el Real Decreto de 7 de enero de 2014 sin haber sido notificado a la Comisión.

17

| (54) | Por último, la Comisión expresó sus dudas en cuanto a la compatibilidad de la posible ayuda con el mercado interior, especialmente a la luz de las directrices de la Comisión sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas, de 4 de abril de 2014 (en lo sucesivo, «Directrices de aviación») (18) que no prevén que puedan concederse ayudas estatales a compañías aéreas para sus actividades con origen en aeropuertos con más de 5 millones de pasajeros anuales no situados en regiones remotas (19), como el aeropuerto de Bruxelles-National. |
| --- | --- |

(54)

Por último, la Comisión expresó sus dudas en cuanto a la compatibilidad de la posible ayuda con el mercado interior, especialmente a la luz de las directrices de la Comisión sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas, de 4 de abril de 2014 (en lo sucesivo, «Directrices de aviación») (18) que no prevén que puedan concederse ayudas estatales a compañías aéreas para sus actividades con origen en aeropuertos con más de 5 millones de pasajeros anuales no situados en regiones remotas (19), como el aeropuerto de Bruxelles-National.

18

19

4.   COMENTARIOS DE BÉLGICA SOBRE LA DECISIÓN DE INCOACIÓN

COMENTARIOS DE BÉLGICA SOBRE LA DECISIÓN DE INCOACIÓN

| (55) | El 15 de enero de 2015, Bélgica envió a la Comisión sus observaciones sobre la Decisión de incoación. |
| --- | --- |

(55)

El 15 de enero de 2015, Bélgica envió a la Comisión sus observaciones sobre la Decisión de incoación.

4.1.   En cuanto a la existencia de una ayuda estatal

En cuanto a la existencia de una ayuda estatal

| (56) | Bélgica recuerda, en primera instancia, los requisitos acumulativos necesarios para la calificación de una medida como ayuda estatal, en particular el hecho de que: 1) el beneficiario o beneficiarios sean empresas conforme al artículo 107, apartado 1, del TFUE; 2) la medida en cuestión sea otorgada mediante fondos estatales y sea imputable al Estado; 3) la medida confiera una ventaja económica al beneficiario o beneficiarios y esta ventaja sea selectiva; y 4) la medida en cuestión falsee o amenace con falsear la competencia y sea susceptible de afectar a los intercambios entre los Estados miembros. |
| --- | --- |

(56)

Bélgica recuerda, en primera instancia, los requisitos acumulativos necesarios para la calificación de una medida como ayuda estatal, en particular el hecho de que: 1) el beneficiario o beneficiarios sean empresas conforme al artículo 107, apartado 1, del TFUE; 2) la medida en cuestión sea otorgada mediante fondos estatales y sea imputable al Estado; 3) la medida confiera una ventaja económica al beneficiario o beneficiarios y esta ventaja sea selectiva; y 4) la medida en cuestión falsee o amenace con falsear la competencia y sea susceptible de afectar a los intercambios entre los Estados miembros.

| (57) | A continuación, Bélgica precisa que no niega que la medida en cuestión sea imputable al Estado y que sea susceptible de afectar a los intercambios entre Estados miembros. |
| --- | --- |

(57)

A continuación, Bélgica precisa que no niega que la medida en cuestión sea imputable al Estado y que sea susceptible de afectar a los intercambios entre Estados miembros.

| (58) | En cambio, Bélgica considera que no se trata de: 1) una subvención concedida en beneficio de una empresa que ejerza una actividad económica; ni 2) de una ventaja selectiva, lo que basta para excluir la calificación de ayuda estatal de la medida instaurada por el Real Decreto de 7 de enero de 2014. |
| --- | --- |

(58)

En cambio, Bélgica considera que no se trata de: 1) una subvención concedida en beneficio de una empresa que ejerza una actividad económica; ni 2) de una ventaja selectiva, lo que basta para excluir la calificación de ayuda estatal de la medida instaurada por el Real Decreto de 7 de enero de 2014.

| (59) | Los argumentos presentados por Bélgica en apoyo de ambas conclusiones están resumidos en los considerandos 60 a 72. |
| --- | --- |

(59)

Los argumentos presentados por Bélgica en apoyo de ambas conclusiones están resumidos en los considerandos 60 a 72.

4.1.1.   En cuanto a los conceptos de empresa y de actividad económica

En cuanto a los conceptos de empresa y de actividad económica

| (60) | Bélgica observa que el concepto de empresa, en el sentido del artículo 107 TFUE, comprende cualquier entidad que ejerza una actividad económica, con independencia del estatuto jurídico de dicha entidad y de su modo de financiación. |
| --- | --- |

(60)

Bélgica observa que el concepto de empresa, en el sentido del artículo 107 TFUE, comprende cualquier entidad que ejerza una actividad económica, con independencia del estatuto jurídico de dicha entidad y de su modo de financiación.

| (61) | Subraya, por otra parte, que las actividades que se lleven a cabo en el ejercicio de prerrogativas de poder público no se consideran «económicas». |
| --- | --- |

(61)

Subraya, por otra parte, que las actividades que se lleven a cabo en el ejercicio de prerrogativas de poder público no se consideran «económicas».

| (62) | En materia aeroportuaria, tales actividades incluyen, en particular, la seguridad, el control del tráfico aéreo y la policía. |
| --- | --- |

(62)

En materia aeroportuaria, tales actividades incluyen, en particular, la seguridad, el control del tráfico aéreo y la policía.

| (63) | Según Bélgica, de lo anterior se deriva que las actividades relacionadas con la seguridad en los aeropuertos no constituyen una actividad económica en el sentido del Derecho de la competencia y que su financiación no constituye, por lo tanto, una ayuda estatal. |
| --- | --- |

(63)

Según Bélgica, de lo anterior se deriva que las actividades relacionadas con la seguridad en los aeropuertos no constituyen una actividad económica en el sentido del Derecho de la competencia y que su financiación no constituye, por lo tanto, una ayuda estatal.

| (64) | A este respecto, Bélgica considera que es posible que una entidad combine el ejercicio de prerrogativas de poder público con el ejercicio de determinadas actividades económicas, y que dicha entidad quede, por tanto, sujeta a las normas aplicables en materia de ayudas estatales solo para sus actividades económicas. |
| --- | --- |

(64)

A este respecto, Bélgica considera que es posible que una entidad combine el ejercicio de prerrogativas de poder público con el ejercicio de determinadas actividades económicas, y que dicha entidad quede, por tanto, sujeta a las normas aplicables en materia de ayudas estatales solo para sus actividades económicas.

| (65) | Bélgica considera que la financiación de prestaciones relativas a la seguridad aeroportuaria, tal como fue establecido por el Real Decreto de 7 de enero de 2014, no constituye una ayuda estatal, en la medida en que tales actividades se enmarcan en el ejercicio de prerrogativas de poder público. |
| --- | --- |

(65)

Bélgica considera que la financiación de prestaciones relativas a la seguridad aeroportuaria, tal como fue establecido por el Real Decreto de 7 de enero de 2014, no constituye una ayuda estatal, en la medida en que tales actividades se enmarcan en el ejercicio de prerrogativas de poder público.

4.1.2.   En cuanto a la existencia de una ventaja selectiva

En cuanto a la existencia de una ventaja selectiva

| (66) | Bélgica considera además que la medida en cuestión no confiere a sus beneficiarios una ventaja en el sentido de las normas sobre ayudas estatales. |
| --- | --- |

(66)

Bélgica considera además que la medida en cuestión no confiere a sus beneficiarios una ventaja en el sentido de las normas sobre ayudas estatales.

| (67) | Más concretamente, hace referencia al hecho de que la existencia de una ventaja debe determinarse mediante una comparación entre la situación examinada y la situación normal. |
| --- | --- |

(67)

Más concretamente, hace referencia al hecho de que la existencia de una ventaja debe determinarse mediante una comparación entre la situación examinada y la situación normal.

| (68) | Por consiguiente, para apreciar la existencia en el caso de autos de una ventaja en el sentido de las normas sobre ayudas estatales, según Bélgica debe compararse la medida objeto del presente procedimiento con una situación comparable en Bélgica, a fin de comprobar si la medida impugnada concede o no una ventaja a las compañías aéreas beneficiarias. |
| --- | --- |

(68)

Por consiguiente, para apreciar la existencia en el caso de autos de una ventaja en el sentido de las normas sobre ayudas estatales, según Bélgica debe compararse la medida objeto del presente procedimiento con una situación comparable en Bélgica, a fin de comprobar si la medida impugnada concede o no una ventaja a las compañías aéreas beneficiarias.

| (69) | Bélgica precisa que, hasta la adopción de la medida en cuestión, el aeropuerto de Bruxelles-National cobraba a sus usuarios una tasa específica que cubría los costes de seguridad generados por su utilización del aeropuerto, sin intervención pública. Esto distingue el aeropuerto de Bruxelles-National, según Bélgica, de la situación de los otros aeropuertos, situados en la Región Valona y la Región Flamenca, donde todos los costes vinculados a los servicios de protección y seguridad aeroportuaria corren a cargo de las regiones afectadas. Bélgica hace referencia a la Decisión de la Comisión, de 1 de octubre de 2014, relativa a las medidas ejecutadas por Bélgica en favor del aeropuerto de Charleroi y de Ryanair (20) (en lo sucesivo, «Decisión Charleroi») y, en particular, a sus considerandos 269 y 270. |
| --- | --- |

(69)

Bélgica precisa que, hasta la adopción de la medida en cuestión, el aeropuerto de Bruxelles-National cobraba a sus usuarios una tasa específica que cubría los costes de seguridad generados por su utilización del aeropuerto, sin intervención pública. Esto distingue el aeropuerto de Bruxelles-National, según Bélgica, de la situación de los otros aeropuertos, situados en la Región Valona y la Región Flamenca, donde todos los costes vinculados a los servicios de protección y seguridad aeroportuaria corren a cargo de las regiones afectadas. Bélgica hace referencia a la Decisión de la Comisión, de 1 de octubre de 2014, relativa a las medidas ejecutadas por Bélgica en favor del aeropuerto de Charleroi y de Ryanair (20) (en lo sucesivo, «Decisión Charleroi») y, en particular, a sus considerandos 269 y 270.

20

| (70) | Según Bélgica, de ello se desprende que, en Bélgica, el precio de mercado para los servicios aeroportuarios facturado a las compañías aéreas no parece incluir los costes totales asociados a la seguridad en los aeropuertos. A este respecto, considera que la Comisión, en la Decisión Charleroi, no consideró este hecho como constitutivo de una ayuda estatal. |
| --- | --- |

(70)

Según Bélgica, de ello se desprende que, en Bélgica, el precio de mercado para los servicios aeroportuarios facturado a las compañías aéreas no parece incluir los costes totales asociados a la seguridad en los aeropuertos. A este respecto, considera que la Comisión, en la Decisión Charleroi, no consideró este hecho como constitutivo de una ayuda estatal.

4.1.3.   En cuanto al umbral de 400 000 pasajeros al año y su repercusión sobre la selectividad de la medida

En cuanto al umbral de 400 000 pasajeros al año y su repercusión sobre la selectividad de la medida

| (71) | En lo que respecta al umbral de 400 000 pasajeros, Bélgica se remite principalmente a su escrito de 2 de abril de 2014 en el que, antes de la apertura del procedimiento de investigación formal, la Comisión formuló sus alegaciones sobre el fundamento de este umbral, alegaciones que se resumen en los apartados 46 a 49 de la Decisión de incoación. Bélgica añade a estos argumentos que «la finalidad era incentivar a las compañías aéreas a desarrollarse en Bruselas, compensándolas por la reducción de los costes de seguridad que implica un aumento de pasajeros». |
| --- | --- |

(71)

En lo que respecta al umbral de 400 000 pasajeros, Bélgica se remite principalmente a su escrito de 2 de abril de 2014 en el que, antes de la apertura del procedimiento de investigación formal, la Comisión formuló sus alegaciones sobre el fundamento de este umbral, alegaciones que se resumen en los apartados 46 a 49 de la Decisión de incoación. Bélgica añade a estos argumentos que «la finalidad era incentivar a las compañías aéreas a desarrollarse en Bruselas, compensándolas por la reducción de los costes de seguridad que implica un aumento de pasajeros».

| (72) | Por otra parte, basándose en la cláusula de evaluación periódica del régimen, prevista en el artículo 4 del Real Decreto de 7 de enero de 2014, Bélgica se refiere a la hipótesis de una prórroga de la medida por un período adicional de tres años mutatis mutandis, es decir, beneficiando a las compañías aéreas que hayan transportado más de 400 000 pasajeros salientes en 2015. Bélgica deduce de ello que el mecanismo es incentivador debido a que supone una redistribución de la lista de beneficiarios cada tres años, para todas las partes que hayan superado el umbral de 400 000 pasajeros durante la evaluación trienal. |
| --- | --- |

(72)

Por otra parte, basándose en la cláusula de evaluación periódica del régimen, prevista en el artículo 4 del Real Decreto de 7 de enero de 2014, Bélgica se refiere a la hipótesis de una prórroga de la medida por un período adicional de tres años mutatis mutandis, es decir, beneficiando a las compañías aéreas que hayan transportado más de 400 000 pasajeros salientes en 2015. Bélgica deduce de ello que el mecanismo es incentivador debido a que supone una redistribución de la lista de beneficiarios cada tres años, para todas las partes que hayan superado el umbral de 400 000 pasajeros durante la evaluación trienal.

mutatis mutandis

4.2.   En cuanto a la compatibilidad de la posible ayuda

En cuanto a la compatibilidad de la posible ayuda

| (73) | Dado que Bélgica considera que la medida introducida por el Real Decreto de 7 de enero de 2014 no constituye una ayuda estatal, no considera relevante indicar sobre qué base jurídica dicha medida puede ser declarada compatible con el mercado interior y demostrar que se cumplen las condiciones de dicha compatibilidad. |
| --- | --- |

(73)

Dado que Bélgica considera que la medida introducida por el Real Decreto de 7 de enero de 2014 no constituye una ayuda estatal, no considera relevante indicar sobre qué base jurídica dicha medida puede ser declarada compatible con el mercado interior y demostrar que se cumplen las condiciones de dicha compatibilidad.

4.3.   Por lo que respecta a la legalidad y la recuperación de la posible ayuda

Por lo que respecta a la legalidad y la recuperación de la posible ayuda

| (74) | Bélgica considera que el examen de la cuestión de saber si la medida controvertida se notificó o no a la Comisión Europea, de conformidad con el artículo 108, apartado 3, TFUE no es pertinente. |
| --- | --- |

(74)

Bélgica considera que el examen de la cuestión de saber si la medida controvertida se notificó o no a la Comisión Europea, de conformidad con el artículo 108, apartado 3, TFUE no es pertinente.

| (75) | Considera asimismo que tampoco es pertinente la cuestión de si dicha medida debe ser objeto de recuperación. |
| --- | --- |

(75)

Considera asimismo que tampoco es pertinente la cuestión de si dicha medida debe ser objeto de recuperación.

5.   OBSERVACIONES DE LOS TERCEROS INTERESADOS

OBSERVACIONES DE LOS TERCEROS INTERESADOS

5.1.   Observaciones de Ryanair

Observaciones de Ryanair

| (76) | El 13 de febrero de 2015, Ryanair presentó a la Comisión sus observaciones sobre la Decisión de incoación. |
| --- | --- |

(76)

El 13 de febrero de 2015, Ryanair presentó a la Comisión sus observaciones sobre la Decisión de incoación.

5.1.1.   Sobre un eventual requerimiento de suspensión de la ayuda

Sobre un eventual requerimiento de suspensión de la ayuda

| (77) | Ryanair está de acuerdo con las conclusiones preliminares de la Comisión sobre la existencia de una ayuda estatal, y pide a la Comisión que inste a Bélgica a suspender la medida en cuestión. |
| --- | --- |

(77)

Ryanair está de acuerdo con las conclusiones preliminares de la Comisión sobre la existencia de una ayuda estatal, y pide a la Comisión que inste a Bélgica a suspender la medida en cuestión.

| (78) | Según Ryanair, el propio objeto de la medida es claramente contrario a la competencia, ya que esta medida tiene por objeto falsear la competencia poniendo en situación de debilidad a las otras compañías aéreas, en particular las de bajo coste, presentes en el aeropuerto de Bruxelles-National. |
| --- | --- |

(78)

Según Ryanair, el propio objeto de la medida es claramente contrario a la competencia, ya que esta medida tiene por objeto falsear la competencia poniendo en situación de debilidad a las otras compañías aéreas, en particular las de bajo coste, presentes en el aeropuerto de Bruxelles-National.

| (79) | Por otra parte, Ryanair considera que los beneficiarios de la medida (en particular, Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium y Thomas Cook Airlines Belgium) la utilizaron para reforzar una asociación estratégica preexistente que tenía por objeto hacer frente a una serie de competidores efectivos, como Ryanair y Vueling, en el aeropuerto de Bruxelles-National. |
| --- | --- |

(79)

Por otra parte, Ryanair considera que los beneficiarios de la medida (en particular, Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium y Thomas Cook Airlines Belgium) la utilizaron para reforzar una asociación estratégica preexistente que tenía por objeto hacer frente a una serie de competidores efectivos, como Ryanair y Vueling, en el aeropuerto de Bruxelles-National.

5.1.2.   Sobre la estructura de la medida y su carácter de ayuda estatal

Sobre la estructura de la medida y su carácter de ayuda estatal

| (80) | En primer lugar, Ryanair está de acuerdo con las conclusiones preliminares de la Comisión en cuanto al carácter arbitrario del umbral de 400 000 pasajeros, que Ryanair considera carente de lógica económica. |
| --- | --- |

(80)

En primer lugar, Ryanair está de acuerdo con las conclusiones preliminares de la Comisión en cuanto al carácter arbitrario del umbral de 400 000 pasajeros, que Ryanair considera carente de lógica económica.

| (81) | En segundo lugar, Ryanair señala que las compañías aéreas aptas para participar en dicho régimen se seleccionan basándose en un criterio que excluye a los pasajeros en transbordo o en tránsito, mientras que los importes adeudados a cada beneficiario incluyen estas categorías de pasajeros. Ryanair considera que constituye una incoherencia y supone que las diferencias de trato inducidas por la medida relativa a los pasajeros en tránsito y en transbordo se explican lógicamente por una voluntad de Bélgica de mantener a las compañías no belgas fuera del ámbito de aplicación de la medida. |
| --- | --- |

(81)

En segundo lugar, Ryanair señala que las compañías aéreas aptas para participar en dicho régimen se seleccionan basándose en un criterio que excluye a los pasajeros en transbordo o en tránsito, mientras que los importes adeudados a cada beneficiario incluyen estas categorías de pasajeros. Ryanair considera que constituye una incoherencia y supone que las diferencias de trato inducidas por la medida relativa a los pasajeros en tránsito y en transbordo se explican lógicamente por una voluntad de Bélgica de mantener a las compañías no belgas fuera del ámbito de aplicación de la medida.

| (82) | Por último, Ryanair está de acuerdo con el análisis preliminar de la Comisión, según el cual la elección del año 2012 como año de referencia para identificar a los beneficiarios de la medida es arbitraria. Ryanair señala que este no es el único año del que se dispone de datos. La BAC publica cada mes en su sitio web los datos de tráfico de pasajeros correspondientes al mes anterior. |
| --- | --- |

(82)

Por último, Ryanair está de acuerdo con el análisis preliminar de la Comisión, según el cual la elección del año 2012 como año de referencia para identificar a los beneficiarios de la medida es arbitraria. Ryanair señala que este no es el único año del que se dispone de datos. La BAC publica cada mes en su sitio web los datos de tráfico de pasajeros correspondientes al mes anterior.

5.1.3.   Sobre la incompatibilidad de la ayuda

Sobre la incompatibilidad de la ayuda

| (83) | Ryanair considera que la ayuda no puede ser declarada compatible con el mercado interior, en la medida en que infringe las normas sobre la libre prestación de servicios. En opinión de Ryanair, la ayuda favorece a los servicios ofrecidos por algunas compañías aéreas belgas cuidadosamente seleccionadas. Ryanair destaca que de la lista de los beneficiarios no aparece excluida ninguna gran compañía aérea belga, y que el propio ministro de Transportes belga ha declarado que el objetivo de la medida era apoyar a las compañías aéreas nacionales. |
| --- | --- |

(83)

Ryanair considera que la ayuda no puede ser declarada compatible con el mercado interior, en la medida en que infringe las normas sobre la libre prestación de servicios. En opinión de Ryanair, la ayuda favorece a los servicios ofrecidos por algunas compañías aéreas belgas cuidadosamente seleccionadas. Ryanair destaca que de la lista de los beneficiarios no aparece excluida ninguna gran compañía aérea belga, y que el propio ministro de Transportes belga ha declarado que el objetivo de la medida era apoyar a las compañías aéreas nacionales.

| (84) | Además, Ryanair menciona declaraciones hostiles a su respecto, procedentes del Gobierno belga de entonces, el cual, según Ryanair, se oponía a su implantación en el aeropuerto de Bruxelles-National y querría mediante esta ayuda contraria a la competencia, desincentivar nuevas ofertas de servicios por parte de las compañías aéreas de bajo coste con salida desde este aeropuerto. |
| --- | --- |

(84)

Además, Ryanair menciona declaraciones hostiles a su respecto, procedentes del Gobierno belga de entonces, el cual, según Ryanair, se oponía a su implantación en el aeropuerto de Bruxelles-National y querría mediante esta ayuda contraria a la competencia, desincentivar nuevas ofertas de servicios por parte de las compañías aéreas de bajo coste con salida desde este aeropuerto.

5.1.4.   A propósito de las dificultades financieras de Brussels Airlines

A propósito de las dificultades financieras de Brussels Airlines

| (85) | Ryanair señala que Brussels Airlines ha registrado pérdidas operativas cada año desde 2009. En su opinión, sin la intervención de Bélgica, Brussels Airlines habría sido probablemente eliminada del mercado a corto o medio plazo. En opinión de Ryanair, la situación era tan crítica que Brussels Airlines incluyó inmediatamente la ayuda prevista en sus cuentas anuales de 2013, mientras que su derecho a percibir este importe era todavía incierto. |
| --- | --- |

(85)

Ryanair señala que Brussels Airlines ha registrado pérdidas operativas cada año desde 2009. En su opinión, sin la intervención de Bélgica, Brussels Airlines habría sido probablemente eliminada del mercado a corto o medio plazo. En opinión de Ryanair, la situación era tan crítica que Brussels Airlines incluyó inmediatamente la ayuda prevista en sus cuentas anuales de 2013, mientras que su derecho a percibir este importe era todavía incierto.

| (86) | Ryanair pide a la Comisión que utilice «todos los poderes que le confiere el Reglamento (CE) n.o 659/1999» del Consejo (21), sustituido por el Reglamento (UE) 2015/1589 del Consejo (22), para solicitar información financiera detallada y actualizada sobre las cuentas de Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium y Thomas Cook Airlines Belgium para 2012, 2013 y 2014. Ryanair pide también a la Comisión que verifique de qué forma se reflejó la ayuda en las cuentas de los beneficiarios, a fin de determinar si los beneficiarios son empresas en crisis a tenor de la versión de las Directrices sobre ayudas de salvamento y de reestructuración aplicable en el momento de los hechos. |
| --- | --- |

(86)

Ryanair pide a la Comisión que utilice «todos los poderes que le confiere el Reglamento (CE) n.o 659/1999» del Consejo (21), sustituido por el Reglamento (UE) 2015/1589 del Consejo (22), para solicitar información financiera detallada y actualizada sobre las cuentas de Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium y Thomas Cook Airlines Belgium para 2012, 2013 y 2014. Ryanair pide también a la Comisión que verifique de qué forma se reflejó la ayuda en las cuentas de los beneficiarios, a fin de determinar si los beneficiarios son empresas en crisis a tenor de la versión de las Directrices sobre ayudas de salvamento y de reestructuración aplicable en el momento de los hechos.

o

21

22

5.2.   Observaciones de International Airlines Group (IAG)

Observaciones de International Airlines Group (IAG)

| (87) | El 16 de febrero de 2015, IAG envió a la Comisión sus observaciones sobre la Decisión de incoación. |
| --- | --- |

(87)

El 16 de febrero de 2015, IAG envió a la Comisión sus observaciones sobre la Decisión de incoación.

5.2.1.   Sobre la imputabilidad de la medida al Estado

Sobre la imputabilidad de la medida al Estado

| (88) | Según IAG es evidente que la medida fue aprobada por Bélgica por medio del Real Decreto de 7 de enero de 2014, y que se basa en el uso de recursos estatales, en particular en el presupuesto del «Servicio Público Federal de Movilidad y Transportes». IAG también subraya que el papel de la BAC en la gestión y la distribución de este recurso se limita a aplicar las decisiones del Estado belga, estando las normas de distribución de los fondos recibidos por la BAC procedentes del Estado íntegramente determinadas por las disposiciones del citado Real Decreto. Según IAG, la BAC es un operador privado, por lo que no se pone en entredicho la presencia de recursos estatales y la imputabilidad de la medida al Estado. |
| --- | --- |

(88)

Según IAG es evidente que la medida fue aprobada por Bélgica por medio del Real Decreto de 7 de enero de 2014, y que se basa en el uso de recursos estatales, en particular en el presupuesto del «Servicio Público Federal de Movilidad y Transportes». IAG también subraya que el papel de la BAC en la gestión y la distribución de este recurso se limita a aplicar las decisiones del Estado belga, estando las normas de distribución de los fondos recibidos por la BAC procedentes del Estado íntegramente determinadas por las disposiciones del citado Real Decreto. Según IAG, la BAC es un operador privado, por lo que no se pone en entredicho la presencia de recursos estatales y la imputabilidad de la medida al Estado.

5.2.2.   Sobre la existencia de una ventaja selectiva en favor de las compañías aéreas

Sobre la existencia de una ventaja selectiva en favor de las compañías aéreas

| (89) | IAG recuerda que las compañías aéreas que no operaron en 2012 están excluidas automáticamente del Real Decreto de 7 de enero de 2014. Considera que, aunque la medida se presente como de aplicación general a todos los usuarios del aeropuerto de Bruxelles-National, está concebida de tal modo que solo puede aplicarse a una pequeña parte de las compañías aéreas. |
| --- | --- |

(89)

IAG recuerda que las compañías aéreas que no operaron en 2012 están excluidas automáticamente del Real Decreto de 7 de enero de 2014. Considera que, aunque la medida se presente como de aplicación general a todos los usuarios del aeropuerto de Bruxelles-National, está concebida de tal modo que solo puede aplicarse a una pequeña parte de las compañías aéreas.

5.2.3.   A propósito de los aspectos relativos a los pasajeros en tránsito y transbordo

A propósito de los aspectos relativos a los pasajeros en tránsito y transbordo

| (90) | IAG cita una de las afirmaciones de Bélgica relativa a la selectividad de la medida, a saber, que a diferencia del aeropuerto de Bruxelles-National, muchos aeropuertos europeos no eximen a los pasajeros en tránsito y transbordo de sus tasas de seguridad. IAG matiza esta afirmación basándose en diferentes ejemplos de grandes aeropuertos europeos. |
| --- | --- |

(90)

IAG cita una de las afirmaciones de Bélgica relativa a la selectividad de la medida, a saber, que a diferencia del aeropuerto de Bruxelles-National, muchos aeropuertos europeos no eximen a los pasajeros en tránsito y transbordo de sus tasas de seguridad. IAG matiza esta afirmación basándose en diferentes ejemplos de grandes aeropuertos europeos.

| (91) | IAG también señala que, a raíz de las pérdidas registradas por Brussels Airlines en los últimos años, Lufthansa decidió aplazar a 2017 la decisión de adquirir la totalidad de las acciones de Brussels Airlines, mientras que esta decisión estaba prevista inicialmente en 2014. Según IAG, puede considerarse que Lufthansa no completará la adquisición de Brussels Airlines hasta que esta haya mejorado su cuenta de resultados, incluso mediante fondos públicos. |
| --- | --- |

(91)

IAG también señala que, a raíz de las pérdidas registradas por Brussels Airlines en los últimos años, Lufthansa decidió aplazar a 2017 la decisión de adquirir la totalidad de las acciones de Brussels Airlines, mientras que esta decisión estaba prevista inicialmente en 2014. Según IAG, puede considerarse que Lufthansa no completará la adquisición de Brussels Airlines hasta que esta haya mejorado su cuenta de resultados, incluso mediante fondos públicos.

5.3.   Observaciones de Brussels Airlines

Observaciones de Brussels Airlines

| (92) | El 23 de febrero de 2015, Brussels Airlines remitió a la Comisión sus observaciones sobre la Decisión de incoación. |
| --- | --- |

(92)

El 23 de febrero de 2015, Brussels Airlines remitió a la Comisión sus observaciones sobre la Decisión de incoación.

| (93) | Brussels Airlines considera que la medida en cuestión no constituye una ayuda estatal porque se refiere a la financiación de actividades no económicas, y en cualquier caso, no otorga una ventaja selectiva a los beneficiarios de la subvención. |
| --- | --- |

(93)

Brussels Airlines considera que la medida en cuestión no constituye una ayuda estatal porque se refiere a la financiación de actividades no económicas, y en cualquier caso, no otorga una ventaja selectiva a los beneficiarios de la subvención.

| (94) | Con carácter subsidiario, Brussels Airlines considera que la medida es compatible con el mercado interior antes de la entrada en vigor de las Directrices de aviación. |
| --- | --- |

(94)

Con carácter subsidiario, Brussels Airlines considera que la medida es compatible con el mercado interior antes de la entrada en vigor de las Directrices de aviación.

5.3.1.   Concepto de empresa y de actividad económica

Concepto de empresa y de actividad económica

| (95) | Brussels Airlines considera que la subvención concedida por el Real Decreto de 7 de enero de 2014 se refiere a actividades no económicas, para las que está prevista una compensación financiera parcial. |
| --- | --- |

(95)

Brussels Airlines considera que la subvención concedida por el Real Decreto de 7 de enero de 2014 se refiere a actividades no económicas, para las que está prevista una compensación financiera parcial.

| (96) | En apoyo de su tesis, Brussels Airlines hace referencia a la decisión de ampliación del procedimiento de investigación, de 21 de marzo de 2012 en el asunto SA.14093 (C76/2002) — Ventajas otorgadas por la Región Valona a Brussels South Charleroi Airport y a la compañía aérea Ryanair (23). |
| --- | --- |

(96)

En apoyo de su tesis, Brussels Airlines hace referencia a la decisión de ampliación del procedimiento de investigación, de 21 de marzo de 2012 en el asunto SA.14093 (C76/2002) — Ventajas otorgadas por la Región Valona a Brussels South Charleroi Airport y a la compañía aérea Ryanair (23).

Ventajas otorgadas por la Región Valona a Brussels South Charleroi Airport y a la compañía aérea Ryanair

23

| (97) | Según Brussels Airlines, las compañías aéreas que operan en el aeropuerto de Charleroi no pagan gastos de seguridad en ese aeropuerto y, en función de la decisión de la Comisión de 21 de marzo de 2012, esto no implica una ayuda estatal de por sí. Además, Brussels Airlines observa que la Decisión Charleroi, antes citada, al haber cerrado el procedimiento de investigación formal, ampliado por la decisión de 21 de marzo de 2012, habría validado, según un ministro de la Región Valona, las compensaciones financieras en materia de seguridad concedidas por la Región Valona al aeropuerto de Charleroi y, por consiguiente, según Brussels Airlines, a sus operadores. |
| --- | --- |

(97)

Según Brussels Airlines, las compañías aéreas que operan en el aeropuerto de Charleroi no pagan gastos de seguridad en ese aeropuerto y, en función de la decisión de la Comisión de 21 de marzo de 2012, esto no implica una ayuda estatal de por sí. Además, Brussels Airlines observa que la Decisión Charleroi, antes citada, al haber cerrado el procedimiento de investigación formal, ampliado por la decisión de 21 de marzo de 2012, habría validado, según un ministro de la Región Valona, las compensaciones financieras en materia de seguridad concedidas por la Región Valona al aeropuerto de Charleroi y, por consiguiente, según Brussels Airlines, a sus operadores.

5.3.2.   Ventaja selectiva

Ventaja selectiva

| (98) | Brussels Airlines hace referencia al punto 44 de la Decisión de incoación, en el que la Comisión llegó a la conclusión de que la medida es selectiva por tres razones: 1) la medida solo beneficia a las compañías aéreas y no a otros modos de transporte de pasajeros, 2) la medida beneficia a las compañías aéreas que utilizan el aeropuerto de Bruxelles-National, y 3) la medida beneficia a las compañías aéreas que cumplen ciertas condiciones de tráfico en el aeropuerto de Bruxelles-National. |
| --- | --- |

(98)

Brussels Airlines hace referencia al punto 44 de la Decisión de incoación, en el que la Comisión llegó a la conclusión de que la medida es selectiva por tres razones: 1) la medida solo beneficia a las compañías aéreas y no a otros modos de transporte de pasajeros, 2) la medida beneficia a las compañías aéreas que utilizan el aeropuerto de Bruxelles-National, y 3) la medida beneficia a las compañías aéreas que cumplen ciertas condiciones de tráfico en el aeropuerto de Bruxelles-National.

| (99) | En relación con el primer punto, Brussels Airlines manifiesta dudas sobre la selectividad de la subvención por el hecho de concederse exclusivamente a las compañías aéreas. Brussels Airlines considera que existen razones objetivas que explican la diferencia que se establece entre el tráfico aeronáutico y otros modos de transporte de pasajeros, debido a que estos últimos no plantean tantos riesgos en materia de seguridad como el transporte aéreo. |
| --- | --- |

(99)

En relación con el primer punto, Brussels Airlines manifiesta dudas sobre la selectividad de la subvención por el hecho de concederse exclusivamente a las compañías aéreas. Brussels Airlines considera que existen razones objetivas que explican la diferencia que se establece entre el tráfico aeronáutico y otros modos de transporte de pasajeros, debido a que estos últimos no plantean tantos riesgos en materia de seguridad como el transporte aéreo.

| (100) | En cuanto al segundo punto, Brussels Airlines hace referencia al ordenamiento jurídico belga que da lugar a que se distribuya la ayuda únicamente a las compañías que pasan por el aeropuerto de Bruxelles-National. Las regiones belgas son competentes para el equipamiento y la explotación de los aeropuertos y aeródromos públicos, salvo el aeropuerto de Bruxelles-National, que está sujeto a la jurisdicción federal. Brussels Airlines deduce de ello que el Estado federal solo puede aportar esta subvención al aeropuerto de Bruxelles-National y no a los demás aeropuertos. |
| --- | --- |

(100)

En cuanto al segundo punto, Brussels Airlines hace referencia al ordenamiento jurídico belga que da lugar a que se distribuya la ayuda únicamente a las compañías que pasan por el aeropuerto de Bruxelles-National. Las regiones belgas son competentes para el equipamiento y la explotación de los aeropuertos y aeródromos públicos, salvo el aeropuerto de Bruxelles-National, que está sujeto a la jurisdicción federal. Brussels Airlines deduce de ello que el Estado federal solo puede aportar esta subvención al aeropuerto de Bruxelles-National y no a los demás aeropuertos.

| (101) | En cuanto al tercer punto, Brussels Airlines invita a la Comisión a remitirse al Estado federal que ha adoptado el Real Decreto de 7 de enero de 2014. No obstante, desea clarificar que considera que un umbral relacionado con el número de pasajeros es pertinente en el caso de una subvención para la prestación de servicios vinculados a la seguridad de los aeropuertos, ya que los costes de seguridad en los aeropuertos están relacionados igualmente con el número de pasajeros. |
| --- | --- |

(101)

En cuanto al tercer punto, Brussels Airlines invita a la Comisión a remitirse al Estado federal que ha adoptado el Real Decreto de 7 de enero de 2014. No obstante, desea clarificar que considera que un umbral relacionado con el número de pasajeros es pertinente en el caso de una subvención para la prestación de servicios vinculados a la seguridad de los aeropuertos, ya que los costes de seguridad en los aeropuertos están relacionados igualmente con el número de pasajeros.

| (102) | Brussels Airlines considera asimismo que la utilización del año de referencia 2012 se explica por el hecho de que es el último año para el que había cifras disponibles en el momento en que el Consejo de Ministros decidió adoptar la medida. Brussels Airlines considera que es evidente que la elección de un punto de referencia sigue siendo, en cierta medida, arbitraria. Según el análisis de Brussels Airlines, al optar por el año de referencia 2012, Bélgica no parece, sin embargo, haber excedido los límites de su margen de apreciación discrecional a este respecto. |
| --- | --- |

(102)

Brussels Airlines considera asimismo que la utilización del año de referencia 2012 se explica por el hecho de que es el último año para el que había cifras disponibles en el momento en que el Consejo de Ministros decidió adoptar la medida. Brussels Airlines considera que es evidente que la elección de un punto de referencia sigue siendo, en cierta medida, arbitraria. Según el análisis de Brussels Airlines, al optar por el año de referencia 2012, Bélgica no parece, sin embargo, haber excedido los límites de su margen de apreciación discrecional a este respecto.

| (103) | Brussels Airlines concluye que la medida no otorga ninguna ventaja selectiva. |
| --- | --- |

(103)

Brussels Airlines concluye que la medida no otorga ninguna ventaja selectiva.

5.3.3.   Compatibilidad de la ayuda

Compatibilidad de la ayuda

| (104) | Brussels Airlines recuerda que si la Comisión llegara con todo a la conclusión de la existencia de una ayuda, dicha ayuda era compatible como mínimo hasta el 4 de abril de 2014, fecha de entrada en vigor de las Directrices de aviación. Brussels Airlines hace referencia a este respecto a la Decisión Charleroi antes mencionada, en la que la Comisión aceptó que varias medidas concedidas por la Región Valona a la empresa explotadora del aeropuerto de Charleroi, que subvencionaban la actividad económica del aeropuerto de manera selectiva y constituían así una ayuda estatal ilegal, no eran incompatibles con el mercado interior hasta la entrada en vigor de las Directrices de aviación. |
| --- | --- |

(104)

Brussels Airlines recuerda que si la Comisión llegara con todo a la conclusión de la existencia de una ayuda, dicha ayuda era compatible como mínimo hasta el 4 de abril de 2014, fecha de entrada en vigor de las Directrices de aviación. Brussels Airlines hace referencia a este respecto a la Decisión Charleroi antes mencionada, en la que la Comisión aceptó que varias medidas concedidas por la Región Valona a la empresa explotadora del aeropuerto de Charleroi, que subvencionaban la actividad económica del aeropuerto de manera selectiva y constituían así una ayuda estatal ilegal, no eran incompatibles con el mercado interior hasta la entrada en vigor de las Directrices de aviación.

| (105) | Según el análisis de Brussels Airlines, esto implica que las subvenciones abonadas para los servicios relacionados con la seguridad prestados antes de esa fecha no podrán recuperarse, en ningún caso, de las empresas que las hayan recibido. |
| --- | --- |

(105)

Según el análisis de Brussels Airlines, esto implica que las subvenciones abonadas para los servicios relacionados con la seguridad prestados antes de esa fecha no podrán recuperarse, en ningún caso, de las empresas que las hayan recibido.

5.3.4.   Conclusión

Conclusión

| (106) | Brussels Airlines considera que la medida en cuestión no constituye una ayuda estatal puesto que no subvenciona una actividad económica y no concede una ventaja selectiva. En cualquier caso, observa que la medida debe considerarse compatible con el mercado interior antes de la entrada en vigor de las Directrices de aviación. |
| --- | --- |

(106)

Brussels Airlines considera que la medida en cuestión no constituye una ayuda estatal puesto que no subvenciona una actividad económica y no concede una ventaja selectiva. En cualquier caso, observa que la medida debe considerarse compatible con el mercado interior antes de la entrada en vigor de las Directrices de aviación.

5.4.   Observaciones de otra parte interesada que solicitó mantener el anonimato

Observaciones de otra parte interesada que solicitó mantener el anonimato

| (107) | El 26 de febrero de 2015, otra parte interesada, que solicitó mantener el anonimato (en lo sucesivo, «parte interesada que solicitó mantener el anonimato»), envió a la Comisión sus observaciones sobre la Decisión de incoación. |
| --- | --- |

(107)

El 26 de febrero de 2015, otra parte interesada, que solicitó mantener el anonimato (en lo sucesivo, «parte interesada que solicitó mantener el anonimato»), envió a la Comisión sus observaciones sobre la Decisión de incoación.

| (108) | En primer lugar, la parte interesada que solicitó mantener el anonimato recuerda que la Ley-Programa de 30 de diciembre de 2001 (24) prevé expresamente (25) que las tasas aeroportuarias percibidas por la BAC deben ser no discriminatorias, transparentes y orientadas en función de los costes. |
| --- | --- |

(108)

En primer lugar, la parte interesada que solicitó mantener el anonimato recuerda que la Ley-Programa de 30 de diciembre de 2001 (24) prevé expresamente (25) que las tasas aeroportuarias percibidas por la BAC deben ser no discriminatorias, transparentes y orientadas en función de los costes.

24

25

| (109) | Dicha parte subraya a continuación que el Real Decreto de 7 de enero de 2014 no puede poner en cuestión las disposiciones de la Ley-Programa ya que esta procede de una norma superior a un Real Decreto. |
| --- | --- |

(109)

Dicha parte subraya a continuación que el Real Decreto de 7 de enero de 2014 no puede poner en cuestión las disposiciones de la Ley-Programa ya que esta procede de una norma superior a un Real Decreto.

| (110) | La parte interesada que solicitó mantener el anonimato observa que, sobre la base de la Ley-Programa, Bélgica concedió a la BAC la licencia para explotar el aeropuerto de Bruxelles-National. Por lo tanto, según la parte interesada que solicitó mantener el anonimato, Bélgica debería velar por el cumplimiento de las condiciones a las que está sujeta la licencia y, por ende, por el carácter no discriminatorio de las tasas aeroportuarias. La parte interesada que solicitó mantener el anonimato considera que si la BAC no cumple estas condiciones, Bélgica puede y debe tomar medidas para subsanar el incumplimiento. |
| --- | --- |

(110)

La parte interesada que solicitó mantener el anonimato observa que, sobre la base de la Ley-Programa, Bélgica concedió a la BAC la licencia para explotar el aeropuerto de Bruxelles-National. Por lo tanto, según la parte interesada que solicitó mantener el anonimato, Bélgica debería velar por el cumplimiento de las condiciones a las que está sujeta la licencia y, por ende, por el carácter no discriminatorio de las tasas aeroportuarias. La parte interesada que solicitó mantener el anonimato considera que si la BAC no cumple estas condiciones, Bélgica puede y debe tomar medidas para subsanar el incumplimiento.

| (111) | La parte interesada que solicitó mantener el anonimato se pregunta, por tanto, sobre el hecho de que Bélgica haya querido apoyar a las compañías aéreas belgas afectadas sin perjuicio de la regulación económica mencionada en el considerando 108 y, entonces, si corresponde a la BAC hacer que todas las compañías aéreas que utilizan el aeropuerto de Bruxelles-National disfruten de un mismo descuento sobre el coste de las medidas de seguridad. |
| --- | --- |

(111)

La parte interesada que solicitó mantener el anonimato se pregunta, por tanto, sobre el hecho de que Bélgica haya querido apoyar a las compañías aéreas belgas afectadas sin perjuicio de la regulación económica mencionada en el considerando 108 y, entonces, si corresponde a la BAC hacer que todas las compañías aéreas que utilizan el aeropuerto de Bruxelles-National disfruten de un mismo descuento sobre el coste de las medidas de seguridad.

| (112) | Además, la parte interesada que solicitó mantener el anonimato recuerda que existe un acuerdo por cinco años entre la BAC y las compañías aéreas en lo que respecta al sistema de tarificación y las modalidades de control de las tarifas. Cualquier modificación del acuerdo vigente exige una nueva consulta a las compañías aéreas. |
| --- | --- |

(112)

Además, la parte interesada que solicitó mantener el anonimato recuerda que existe un acuerdo por cinco años entre la BAC y las compañías aéreas en lo que respecta al sistema de tarificación y las modalidades de control de las tarifas. Cualquier modificación del acuerdo vigente exige una nueva consulta a las compañías aéreas.

| (113) | La parte interesada que solicitó mantener el anonimato entiende que Bélgica presupone que la BAC debe conceder a todas las compañías aéreas un descuento no discriminatorio (es decir, reducir de manera general los costes de las medidas de seguridad). Lo contrario implicaría una ventaja selectiva para algunas compañías aéreas y vulneraría el artículo 15 del Convenio de Chicago (26) y la Directiva 2009/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (27). |
| --- | --- |

(113)

La parte interesada que solicitó mantener el anonimato entiende que Bélgica presupone que la BAC debe conceder a todas las compañías aéreas un descuento no discriminatorio (es decir, reducir de manera general los costes de las medidas de seguridad). Lo contrario implicaría una ventaja selectiva para algunas compañías aéreas y vulneraría el artículo 15 del Convenio de Chicago (26) y la Directiva 2009/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (27).

26

27

6.   COMENTARIOS DE BÉLGICA SOBRE LAS OBSERVACIONES DE LOS TERCEROS INTERESADOS

COMENTARIOS DE BÉLGICA SOBRE LAS OBSERVACIONES DE LOS TERCEROS INTERESADOS

6.1.   Comentarios sobre las observaciones de Ryanair

Comentarios sobre las observaciones de Ryanair

| (114) | Con carácter preliminar, Bélgica recuerda que en sus observaciones de 16 de enero de 2015 y en su respuesta de 12 de marzo de 2015 a la solicitud de información de 10 de febrero de 2015, explicó detalladamente las razones por las que la medida controvertida no constituía una ayuda estatal. |
| --- | --- |

(114)

Con carácter preliminar, Bélgica recuerda que en sus observaciones de 16 de enero de 2015 y en su respuesta de 12 de marzo de 2015 a la solicitud de información de 10 de febrero de 2015, explicó detalladamente las razones por las que la medida controvertida no constituía una ayuda estatal.

| (115) | Por otra parte, Bélgica considera que las razones aducidas por Ryanair reflejan mejor su estrategia comercial que una argumentación puramente jurídica. |
| --- | --- |

(115)

Por otra parte, Bélgica considera que las razones aducidas por Ryanair reflejan mejor su estrategia comercial que una argumentación puramente jurídica.

6.1.1.   En cuanto a la solicitud de suspensión de la ayuda

En cuanto a la solicitud de suspensión de la ayuda

| (116) | Bélgica recuerda que a raíz de las dudas expresadas por la Comisión en la Decisión de incoación, el ministro de Movilidad decidió, como medida cautelar, y sin perjuicio de su posición en cuanto a la evaluación preliminar realizada por la Comisión en la Decisión de incoación, suspender la ejecución del Real Decreto de 7 de enero de 2014. |
| --- | --- |

(116)

Bélgica recuerda que a raíz de las dudas expresadas por la Comisión en la Decisión de incoación, el ministro de Movilidad decidió, como medida cautelar, y sin perjuicio de su posición en cuanto a la evaluación preliminar realizada por la Comisión en la Decisión de incoación, suspender la ejecución del Real Decreto de 7 de enero de 2014.

6.1.2.   En cuanto a la existencia de una ayuda estatal

En cuanto a la existencia de una ayuda estatal

| (117) | Al comentar las alegaciones de Ryanair sobre la existencia de una ayuda estatal, en particular, el carácter supuestamente arbitrario del umbral de 400 000 pasajeros al año, el carácter supuestamente anómalo del tratamiento de los pasajeros en transbordo y en tránsito para la identificación de los beneficiarios de la ayuda y el cálculo del importe de la ayuda, y el carácter supuestamente arbitrario de la utilización del año 2012 como año de referencia para la selección de los beneficiarios de la ayuda, Bélgica remite a la Comisión a sus observaciones de 16 de enero de 2015 y a su respuesta de 12 de marzo de 2015 ante la solicitud de información de 10 de febrero de 2015. |
| --- | --- |

(117)

Al comentar las alegaciones de Ryanair sobre la existencia de una ayuda estatal, en particular, el carácter supuestamente arbitrario del umbral de 400 000 pasajeros al año, el carácter supuestamente anómalo del tratamiento de los pasajeros en transbordo y en tránsito para la identificación de los beneficiarios de la ayuda y el cálculo del importe de la ayuda, y el carácter supuestamente arbitrario de la utilización del año 2012 como año de referencia para la selección de los beneficiarios de la ayuda, Bélgica remite a la Comisión a sus observaciones de 16 de enero de 2015 y a su respuesta de 12 de marzo de 2015 ante la solicitud de información de 10 de febrero de 2015.

| (118) | Sobre las alegaciones relativas al año 2012 como año de referencia, según Bélgica, Ryanair ha omitido precisar que, si bien es cierto que las cifras relativas al tráfico del mes anterior se publican cada mes en el sitio web de la BAC, no se trata más que de estadísticas generales sobre el número de pasajeros salientes llegados, en tránsito o en transbordo, no desglosados por compañía aérea. |
| --- | --- |

(118)

Sobre las alegaciones relativas al año 2012 como año de referencia, según Bélgica, Ryanair ha omitido precisar que, si bien es cierto que las cifras relativas al tráfico del mes anterior se publican cada mes en el sitio web de la BAC, no se trata más que de estadísticas generales sobre el número de pasajeros salientes llegados, en tránsito o en transbordo, no desglosados por compañía aérea.

| (119) | Sobre la declaración del antiguo secretario de Estado de Movilidad invocada por Ryanair, Bélgica considera que dicha declaración no demuestra en absoluto la existencia de una ayuda estatal, ni la existencia de ningún otro plan del Gobierno belga para contrarrestar la competencia ejercida por Ryanair con respecto a las demás compañías aéreas. |
| --- | --- |

(119)

Sobre la declaración del antiguo secretario de Estado de Movilidad invocada por Ryanair, Bélgica considera que dicha declaración no demuestra en absoluto la existencia de una ayuda estatal, ni la existencia de ningún otro plan del Gobierno belga para contrarrestar la competencia ejercida por Ryanair con respecto a las demás compañías aéreas.

6.1.3.   En cuanto a la compatibilidad de la supuesta ayuda con el mercado interior

En cuanto a la compatibilidad de la supuesta ayuda con el mercado interior

| (120) | En este sentido, Bélgica recuerda que la medida no constituye una ayuda estatal, ya que incluye servicios que no son de naturaleza económica y, con carácter subsidiario, porque no confiere ninguna ventaja a sus beneficiarios. |
| --- | --- |

(120)

En este sentido, Bélgica recuerda que la medida no constituye una ayuda estatal, ya que incluye servicios que no son de naturaleza económica y, con carácter subsidiario, porque no confiere ninguna ventaja a sus beneficiarios.

| (121) | Bélgica saca la conclusión de que la cuestión de la compatibilidad de una supuesta ayuda estatal no es pertinente en el presente asunto. |
| --- | --- |

(121)

Bélgica saca la conclusión de que la cuestión de la compatibilidad de una supuesta ayuda estatal no es pertinente en el presente asunto.

6.1.4.   En cuanto a la solicitud relativa a la información financiera de los beneficiarios

En cuanto a la solicitud relativa a la información financiera de los beneficiarios

| (122) | A este respecto, Bélgica recalca que la medida en cuestión no constituye una ayuda estatal y, por consiguiente, la Comisión no tiene motivos para solicitar información financiera de Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium y Thomas Cook Airlines Belgium. |
| --- | --- |

(122)

A este respecto, Bélgica recalca que la medida en cuestión no constituye una ayuda estatal y, por consiguiente, la Comisión no tiene motivos para solicitar información financiera de Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium y Thomas Cook Airlines Belgium.

| (123) | En cualquier caso, Bélgica considera que a quien hay que dirigir una invitación para presentar observaciones, en su caso, es a las tres compañías aéreas afectadas. |
| --- | --- |

(123)

En cualquier caso, Bélgica considera que a quien hay que dirigir una invitación para presentar observaciones, en su caso, es a las tres compañías aéreas afectadas.

6.2.   Comentarios sobre las observaciones de IAG

Comentarios sobre las observaciones de IAG

| (124) | En sus comentarios a las observaciones de IAG, Bélgica remite a la Comisión a sus observaciones de 16 de enero de 2015 y a su respuesta de 12 de marzo de 2015 ante la solicitud de información de 10 de febrero de 2015, donde considera haber explicado de manera detallada las razones por las que dicha medida no constituía una ayuda estatal. |
| --- | --- |

(124)

En sus comentarios a las observaciones de IAG, Bélgica remite a la Comisión a sus observaciones de 16 de enero de 2015 y a su respuesta de 12 de marzo de 2015 ante la solicitud de información de 10 de febrero de 2015, donde considera haber explicado de manera detallada las razones por las que dicha medida no constituía una ayuda estatal.

6.3.   Comentarios sobre las observaciones de Brussels Airlines

Comentarios sobre las observaciones de Brussels Airlines

| (125) | Bélgica ha tomado buena nota de las observaciones presentadas por Brussels Airlines, en las que esta concluye, con carácter principal, que la medida en cuestión no constituye una ayuda estatal. Bélgica informa a la Comisión de que se adhiere a este respecto a la mencionada conclusión de Brussels Airlines. |
| --- | --- |

(125)

Bélgica ha tomado buena nota de las observaciones presentadas por Brussels Airlines, en las que esta concluye, con carácter principal, que la medida en cuestión no constituye una ayuda estatal. Bélgica informa a la Comisión de que se adhiere a este respecto a la mencionada conclusión de Brussels Airlines.

6.4.   Comentarios sobre las observaciones de la parte interesada que solicitó mantener el anonimato

Comentarios sobre las observaciones de la parte interesada que solicitó mantener el anonimato

| (126) | Bélgica se remite a sus observaciones de 16 de enero de 2015 y a su respuesta de 12 de marzo de 2015 ante la solicitud de información de 10 de febrero de 2015, donde considera haber explicado de manera detallada las razones por las que dicha medida no constituía una ayuda estatal. |
| --- | --- |

(126)

Bélgica se remite a sus observaciones de 16 de enero de 2015 y a su respuesta de 12 de marzo de 2015 ante la solicitud de información de 10 de febrero de 2015, donde considera haber explicado de manera detallada las razones por las que dicha medida no constituía una ayuda estatal.

7.   APRECIACIÓN

APRECIACIÓN

7.1.   Existencia de ayuda estatal

Existencia de ayuda estatal

| (127) | Con arreglo al artículo 107, apartado 1, del TFUE, serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones. |
| --- | --- |

(127)

Con arreglo al artículo 107, apartado 1, del TFUE, serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones.

| (128) | La calificación de una medida como ayuda estatal supone, pues, que se cumplan las siguientes condiciones acumulativas, a saber: 1) que los beneficiarios sean empresas en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE, 2) que la medida en cuestión se otorgue mediante recursos estatales y sea imputable al Estado, 3) que la medida conceda una ventaja económica a sus beneficiarios y que esta ventaja sea selectiva, y 4) que dicha medida falsee o amenace falsear la competencia y sea susceptible de afectar a los intercambios entre Estados miembros (28). |
| --- | --- |

(128)

La calificación de una medida como ayuda estatal supone, pues, que se cumplan las siguientes condiciones acumulativas, a saber: 1) que los beneficiarios sean empresas en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE, 2) que la medida en cuestión se otorgue mediante recursos estatales y sea imputable al Estado, 3) que la medida conceda una ventaja económica a sus beneficiarios y que esta ventaja sea selectiva, y 4) que dicha medida falsee o amenace falsear la competencia y sea susceptible de afectar a los intercambios entre Estados miembros (28).

28

7.1.1.   Concepto de empresa y de actividad económica

Concepto de empresa y de actividad económica

| (129) | De conformidad con el artículo 107, apartado 1, del TFUE, las normas sobre ayudas estatales solo se aplican cuando el beneficiario es una «empresa». El concepto de empresa abarca cualquier entidad que ejerza una actividad económica, con independencia de su estatuto jurídico y de su modo de financiación (29). Cualquier actividad consistente en ofrecer bienes y servicios en un mercado determinado se considerará una actividad económica (30). Como ha recordado la Comisión en el punto 34 de las Directrices de aviación, la cuestión de saber si una entidad, sea la que sea, constituye o no una empresa se relaciona siempre con una actividad específica. |
| --- | --- |

(129)

De conformidad con el artículo 107, apartado 1, del TFUE, las normas sobre ayudas estatales solo se aplican cuando el beneficiario es una «empresa». El concepto de empresa abarca cualquier entidad que ejerza una actividad económica, con independencia de su estatuto jurídico y de su modo de financiación (29). Cualquier actividad consistente en ofrecer bienes y servicios en un mercado determinado se considerará una actividad económica (30). Como ha recordado la Comisión en el punto 34 de las Directrices de aviación, la cuestión de saber si una entidad, sea la que sea, constituye o no una empresa se relaciona siempre con una actividad específica.

29

30

| (130) | Según Bélgica, la subvención pagada en virtud del Real Decreto de 7 de enero de 2014, financia prestaciones para garantizar la seguridad de los pasajeros y de las instalaciones aeroportuarias y, por tanto, no apoya actividades de carácter económico. Bélgica hace referencia a la Decisión Charleroi, en la que la Comisión consideró que la financiación por la Región Valona de algunas actividades relacionadas con prerrogativas de poder público en el aeropuerto de Charleroi no constituía una ayuda estatal debido, entre otras cosas, a la naturaleza no económica de estas actividades. Brussels Airlines presentó argumentos similares. |
| --- | --- |

(130)

Según Bélgica, la subvención pagada en virtud del Real Decreto de 7 de enero de 2014, financia prestaciones para garantizar la seguridad de los pasajeros y de las instalaciones aeroportuarias y, por tanto, no apoya actividades de carácter económico. Bélgica hace referencia a la Decisión Charleroi, en la que la Comisión consideró que la financiación por la Región Valona de algunas actividades relacionadas con prerrogativas de poder público en el aeropuerto de Charleroi no constituía una ayuda estatal debido, entre otras cosas, a la naturaleza no económica de estas actividades. Brussels Airlines presentó argumentos similares.

| (131) | La Comisión no niega que Bélgica pueda conceder compensaciones a la BAC por las actividades de seguridad que realiza en el aeropuerto de Bruxelles-National, ya que tales compensaciones pueden eludir la calificación de ayuda estatal en favor de la BAC. Sin embargo, el objeto del presente procedimiento no es una subvención pagada a la BAC, sino una subvención a las compañías aéreas. |
| --- | --- |

(131)

La Comisión no niega que Bélgica pueda conceder compensaciones a la BAC por las actividades de seguridad que realiza en el aeropuerto de Bruxelles-National, ya que tales compensaciones pueden eludir la calificación de ayuda estatal en favor de la BAC. Sin embargo, el objeto del presente procedimiento no es una subvención pagada a la BAC, sino una subvención a las compañías aéreas.

| (132) | A este respecto, cabe señalar que el Real Decreto de 7 de enero de 2014 prevé que la BAC repercuta la totalidad de la subvención que reciba a las compañías aéreas que hayan transportado más de 400 000 pasajeros salientes en 2012. Por consiguiente, la subvención prevista por el Real Decreto de 7 de enero de 2014, da ventajas a las compañías aéreas que hayan transportado más de 400 000 pasajeros salientes en 2012 a través del mecanismo de redistribución establecido en el artículo 2 de dicho Real Decreto. |
| --- | --- |

(132)

A este respecto, cabe señalar que el Real Decreto de 7 de enero de 2014 prevé que la BAC repercuta la totalidad de la subvención que reciba a las compañías aéreas que hayan transportado más de 400 000 pasajeros salientes en 2012. Por consiguiente, la subvención prevista por el Real Decreto de 7 de enero de 2014, da ventajas a las compañías aéreas que hayan transportado más de 400 000 pasajeros salientes en 2012 a través del mecanismo de redistribución establecido en el artículo 2 de dicho Real Decreto.

| (133) | Las subvenciones recibidas por las compañías aéreas por parte de la BAC en virtud del artículo 2 del Real Decreto de 7 de enero de 2014 contemplan devolver una parte de la tasa de seguridad debida a la BAC. La tasa de seguridad es una de las tasas aeroportuarias que abonan las compañías aéreas a la BAC por el acceso a las infraestructuras aeroportuarias y la prestación de servicios aeroportuarios. Se trata, por tanto, de uno de los componentes del precio de prestaciones comerciales, determinado por un operador privado que presta tales servicios. Además, la tasa de seguridad es un importe facturado por pasajero saliente transportado por la compañía aérea. Por tanto, es evidente que las subvenciones en cuestión están financiando actividades de transporte comercial de pasajeros que, como explicó la Comisión en el punto 27 de sus Directrices de aviación, constituyen actividades económicas. No se trata en ningún caso de una compensación de costes que deben soportar las compañías aéreas que realizan actividades que son responsabilidad del Estado en el ejercicio de sus prerrogativas oficiales de poder público. |
| --- | --- |

(133)

Las subvenciones recibidas por las compañías aéreas por parte de la BAC en virtud del artículo 2 del Real Decreto de 7 de enero de 2014 contemplan devolver una parte de la tasa de seguridad debida a la BAC. La tasa de seguridad es una de las tasas aeroportuarias que abonan las compañías aéreas a la BAC por el acceso a las infraestructuras aeroportuarias y la prestación de servicios aeroportuarios. Se trata, por tanto, de uno de los componentes del precio de prestaciones comerciales, determinado por un operador privado que presta tales servicios. Además, la tasa de seguridad es un importe facturado por pasajero saliente transportado por la compañía aérea. Por tanto, es evidente que las subvenciones en cuestión están financiando actividades de transporte comercial de pasajeros que, como explicó la Comisión en el punto 27 de sus Directrices de aviación, constituyen actividades económicas. No se trata en ningún caso de una compensación de costes que deben soportar las compañías aéreas que realizan actividades que son responsabilidad del Estado en el ejercicio de sus prerrogativas oficiales de poder público.

| (134) | En la Decisión Charleroi, la Comisión examinó la financiación de actividades que son responsabilidad del Estado en el ejercicio de sus prerrogativas oficiales de poder público, efectuadas por el gestor del aeropuerto de Charleroi. No examinó el mecanismo de redistribución a las compañías aéreas, como el instituido por el artículo 2 del Real Decreto de 7 de enero de 2014. Tampoco concluyó que los posibles fondos recibidos por las compañías aéreas escapaban a la calificación de ayuda estatal puesto que habían financiado actividades no económicas. Por tanto, la Decisión Charleroi no es pertinente para el análisis de la medida objeto de la presente Decisión. |
| --- | --- |

(134)

En la Decisión Charleroi, la Comisión examinó la financiación de actividades que son responsabilidad del Estado en el ejercicio de sus prerrogativas oficiales de poder público, efectuadas por el gestor del aeropuerto de Charleroi. No examinó el mecanismo de redistribución a las compañías aéreas, como el instituido por el artículo 2 del Real Decreto de 7 de enero de 2014. Tampoco concluyó que los posibles fondos recibidos por las compañías aéreas escapaban a la calificación de ayuda estatal puesto que habían financiado actividades no económicas. Por tanto, la Decisión Charleroi no es pertinente para el análisis de la medida objeto de la presente Decisión.

| (135) | De lo anterior se desprende que la medida examinada, a saber, la subvención concedida en favor de las compañías aéreas mediante el Real Decreto de 7 de enero de 2014, financia una actividad económica, a saber, el transporte comercial de pasajeros. Sus beneficiarios, que son compañías aéreas, son claramente empresas en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE. |
| --- | --- |

(135)

De lo anterior se desprende que la medida examinada, a saber, la subvención concedida en favor de las compañías aéreas mediante el Real Decreto de 7 de enero de 2014, financia una actividad económica, a saber, el transporte comercial de pasajeros. Sus beneficiarios, que son compañías aéreas, son claramente empresas en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

7.1.2.   Recursos estatales e imputabilidad al Estado

Recursos estatales e imputabilidad al Estado

| (136) | La subvención se concede en virtud de un Real Decreto aprobado en Consejo de Ministros. El artículo 6 del Real Decreto de 7 de enero de 2014 dispone que el ministro responsable de la navegación aérea es responsable de la ejecución del Decreto. |
| --- | --- |

(136)

La subvención se concede en virtud de un Real Decreto aprobado en Consejo de Ministros. El artículo 6 del Real Decreto de 7 de enero de 2014 dispone que el ministro responsable de la navegación aérea es responsable de la ejecución del Decreto.

| (137) | Por otra parte, la subvención se financia mediante fondos procedentes del presupuesto del Estado belga. El artículo 3 del Real Decreto de 7 de enero de 2014 precisa, en efecto, que: «La subvención mencionada en el artículo 1 se imputará a la asignación de base de 52.60.31.32.01, “Ayuda al sector aeronáutico” [...] del Presupuesto del Servicio Público Federal de Movilidad y Transporte para el ejercicio presupuestario de 2014». |
| --- | --- |

(137)

Por otra parte, la subvención se financia mediante fondos procedentes del presupuesto del Estado belga. El artículo 3 del Real Decreto de 7 de enero de 2014 precisa, en efecto, que: «La subvención mencionada en el artículo 1 se imputará a la asignación de base de 52.60.31.32.01, “Ayuda al sector aeronáutico” [...] del Presupuesto del Servicio Público Federal de Movilidad y Transporte para el ejercicio presupuestario de 2014».

| (138) | Además, el artículo 2 del Real Decreto de 7 de enero de 2014 exige que la BAC redistribuya la totalidad de la subvención recibida del Estado a determinadas compañías aéreas, a razón de importes determinados para cada compañía aérea según un método totalmente fijado por el Real Decreto. Esta disposición no deja ningún margen de maniobra a la BAC para la elección de las compañías aéreas beneficiarias y los importes asignados a cada una de ellas. Como consecuencia de ello, los pagos realizados por la BAC en favor de las compañías aéreas en virtud del Real Decreto de 7 de enero de 2014 deben considerarse imputables al Estado y financiados por fondos estatales, sin que esta conclusión se vea afectada por el hecho de que la BAC es una sociedad en que el 75 % de las acciones son propiedad de inversores privados (31). |
| --- | --- |

(138)

Además, el artículo 2 del Real Decreto de 7 de enero de 2014 exige que la BAC redistribuya la totalidad de la subvención recibida del Estado a determinadas compañías aéreas, a razón de importes determinados para cada compañía aérea según un método totalmente fijado por el Real Decreto. Esta disposición no deja ningún margen de maniobra a la BAC para la elección de las compañías aéreas beneficiarias y los importes asignados a cada una de ellas. Como consecuencia de ello, los pagos realizados por la BAC en favor de las compañías aéreas en virtud del Real Decreto de 7 de enero de 2014 deben considerarse imputables al Estado y financiados por fondos estatales, sin que esta conclusión se vea afectada por el hecho de que la BAC es una sociedad en que el 75 % de las acciones son propiedad de inversores privados (31).

31

| (139) | Por otra parte, conviene señalar que los únicos pagos efectuados en aplicación del Real Decreto de 7 de enero de 2014 lo fueron sin seguir exactamente las modalidades previstas por este en su origen. En efecto, las cantidades debidas a cada compañía aérea, calculadas de conformidad con lo dispuesto en el artículo 2 de dicho Real Decreto, fueron pagadas directamente por el Estado a las compañías que reunían los criterios previstos en el artículo 2, 1.o, de este Real Decreto, sin pasar por la BAC. Así, el 22 de septiembre de 2014, el Estado belga pagó los siguientes importes directamente a las compañías aéreas: 16 779 819 EUR (Brussels Airlines), 2 143 621 EUR (TUI Airlines Belgium), y 76 560 EUR (Thomas Cook Airlines Belgium). Es evidente que dichos pagos directos son imputables al Estado y están financiados con fondos estatales. |
| --- | --- |

(139)

Por otra parte, conviene señalar que los únicos pagos efectuados en aplicación del Real Decreto de 7 de enero de 2014 lo fueron sin seguir exactamente las modalidades previstas por este en su origen. En efecto, las cantidades debidas a cada compañía aérea, calculadas de conformidad con lo dispuesto en el artículo 2 de dicho Real Decreto, fueron pagadas directamente por el Estado a las compañías que reunían los criterios previstos en el artículo 2, 1.o, de este Real Decreto, sin pasar por la BAC. Así, el 22 de septiembre de 2014, el Estado belga pagó los siguientes importes directamente a las compañías aéreas: 16 779 819 EUR (Brussels Airlines), 2 143 621 EUR (TUI Airlines Belgium), y 76 560 EUR (Thomas Cook Airlines Belgium). Es evidente que dichos pagos directos son imputables al Estado y están financiados con fondos estatales.

o

| (140) | Sobre la base de estos elementos, procede concluir que el mecanismo de subvenciones en favor de las compañías aéreas establecido por el artículo 2 del Real Decreto de 7 de enero de 2014, es imputable al Estado y concedido por Bélgica a través de fondos estatales en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE. |
| --- | --- |

(140)

Sobre la base de estos elementos, procede concluir que el mecanismo de subvenciones en favor de las compañías aéreas establecido por el artículo 2 del Real Decreto de 7 de enero de 2014, es imputable al Estado y concedido por Bélgica a través de fondos estatales en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

7.1.3.   Ventaja económica

Ventaja económica

| (141) | Para apreciar si una medida estatal constituye una ayuda a una empresa, conviene determinar si la empresa en cuestión se beneficia de una ventaja económica que le evita soportar costes que, normalmente, deberían haber gravado sus recursos financieros propios, o si se beneficia de una ventaja de la que no se habría beneficiado en las condiciones normales del mercado (32). |
| --- | --- |

(141)

Para apreciar si una medida estatal constituye una ayuda a una empresa, conviene determinar si la empresa en cuestión se beneficia de una ventaja económica que le evita soportar costes que, normalmente, deberían haber gravado sus recursos financieros propios, o si se beneficia de una ventaja de la que no se habría beneficiado en las condiciones normales del mercado (32).

32

| (142) | Solo es pertinente el efecto de la medida en la empresa, no la causa ni el objetivo de la intervención estatal (33). Existirá una ventaja cuando la situación financiera de una empresa mejore como resultado de la intervención estatal en términos distintos de las condiciones normales del mercado (34). Para evaluar la existencia o no de una ventaja, debe compararse la situación financiera de la empresa después de la introducción de la medida con su situación financiera si no se hubiera adoptado dicha medida (35). Dado que solo se tiene en cuenta el efecto de la medida en la empresa, es irrelevante saber si la ventaja es obligatoria para la empresa debido a que no pudiese evitarla o rechazarla (36). |
| --- | --- |

(142)

Solo es pertinente el efecto de la medida en la empresa, no la causa ni el objetivo de la intervención estatal (33). Existirá una ventaja cuando la situación financiera de una empresa mejore como resultado de la intervención estatal en términos distintos de las condiciones normales del mercado (34). Para evaluar la existencia o no de una ventaja, debe compararse la situación financiera de la empresa después de la introducción de la medida con su situación financiera si no se hubiera adoptado dicha medida (35). Dado que solo se tiene en cuenta el efecto de la medida en la empresa, es irrelevante saber si la ventaja es obligatoria para la empresa debido a que no pudiese evitarla o rechazarla (36).

33

34

35

36

| (143) | Con arreglo al artículo 2 del Real Decreto de 7 de enero de 2014, la BAC deberá redistribuir la subvención recibida del Estado a los usuarios del aeropuerto de Bruxelles-National que hayan transportado más de 400 000 pasajeros entre el 1 de enero y el 31 de diciembre de 2012, sin incluir a los pasajeros en tránsito y en transbordo, según las modalidades definidas por este mismo artículo. Estos pagos consisten en devolver una parte de la tasa de seguridad debida a la BAC por cada una de las compañías aéreas afectadas, como muestra el cálculo expuesto en los considerandos 39 a 41. La tasa de seguridad forma parte de las tasas aeroportuarias establecidas por la BAC y facturadas a las compañías aéreas a cambio de servicios comerciales, principalmente el acceso a las infraestructuras aeroportuarias, que las compañías aéreas necesitan para efectuar sus servicios de transporte aéreo. Además, esta tasa se expresa como un importe facturado por pasajero transportado saliente y, por lo tanto, deriva directamente de las actividades de transporte comercial de pasajeros de las compañías aéreas. Por consiguiente, forma parte de los costes que las compañías aéreas que operan en el aeropuerto de Bruxelles-National deben soportar en condiciones normales de mercado. Por lo tanto, la medida en cuestión evita a las compañías aéreas afectadas sufragar costes que normalmente deberían haber gravado sus recursos financieros propios, y les proporciona una ventaja que no habrían tenido en condiciones normales de mercado. |
| --- | --- |

(143)

Con arreglo al artículo 2 del Real Decreto de 7 de enero de 2014, la BAC deberá redistribuir la subvención recibida del Estado a los usuarios del aeropuerto de Bruxelles-National que hayan transportado más de 400 000 pasajeros entre el 1 de enero y el 31 de diciembre de 2012, sin incluir a los pasajeros en tránsito y en transbordo, según las modalidades definidas por este mismo artículo. Estos pagos consisten en devolver una parte de la tasa de seguridad debida a la BAC por cada una de las compañías aéreas afectadas, como muestra el cálculo expuesto en los considerandos 39 a 41. La tasa de seguridad forma parte de las tasas aeroportuarias establecidas por la BAC y facturadas a las compañías aéreas a cambio de servicios comerciales, principalmente el acceso a las infraestructuras aeroportuarias, que las compañías aéreas necesitan para efectuar sus servicios de transporte aéreo. Además, esta tasa se expresa como un importe facturado por pasajero transportado saliente y, por lo tanto, deriva directamente de las actividades de transporte comercial de pasajeros de las compañías aéreas. Por consiguiente, forma parte de los costes que las compañías aéreas que operan en el aeropuerto de Bruxelles-National deben soportar en condiciones normales de mercado. Por lo tanto, la medida en cuestión evita a las compañías aéreas afectadas sufragar costes que normalmente deberían haber gravado sus recursos financieros propios, y les proporciona una ventaja que no habrían tenido en condiciones normales de mercado.

| (144) | Según Bélgica, para apreciar la existencia de una ventaja económica en el caso de autos, ha de llevarse a cabo una comparación entre la medida objeto del procedimiento y una situación comparable en Bélgica. Bélgica resalta a este respecto que hasta la adopción de dicha medida, el aeropuerto de Bruxelles-National facturaba a sus usuarios una tasa que cubría los costes de seguridad generados por su utilización del aeropuerto, sin intervención pública. Según Bélgica, esto distinguiría el aeropuerto de Bruxelles-National de la situación de los otros aeropuertos situados en la Región Valona y en la Región Flamenca, donde todos los costes vinculados a los servicios de protección y seguridad aeroportuaria corren a cargo de las regiones afectadas. Bélgica hace referencia a este respecto a la Decisión Charleroi y, en particular, a sus considerandos 269 y 270. Basándose en los apartados54 a 60 de las Directrices de aviación, relativos a la aplicación del principio del operador en una economía de mercado a las medidas adoptadas en favor de las compañías aéreas, y a la utilización de métodos de comparación entre aeropuertos a tal efecto, Bélgica llega a la conclusión de que dicha medida no confiere una ventaja económica a las compañías aéreas afectadas. Brussels Airlines expone argumentos similares, destacando la ausencia de tasa de seguridad facturada a las compañías aéreas en el aeropuerto de Charleroi. |
| --- | --- |

(144)

Según Bélgica, para apreciar la existencia de una ventaja económica en el caso de autos, ha de llevarse a cabo una comparación entre la medida objeto del procedimiento y una situación comparable en Bélgica. Bélgica resalta a este respecto que hasta la adopción de dicha medida, el aeropuerto de Bruxelles-National facturaba a sus usuarios una tasa que cubría los costes de seguridad generados por su utilización del aeropuerto, sin intervención pública. Según Bélgica, esto distinguiría el aeropuerto de Bruxelles-National de la situación de los otros aeropuertos situados en la Región Valona y en la Región Flamenca, donde todos los costes vinculados a los servicios de protección y seguridad aeroportuaria corren a cargo de las regiones afectadas. Bélgica hace referencia a este respecto a la Decisión Charleroi y, en particular, a sus considerandos 269 y 270. Basándose en los apartados54 a 60 de las Directrices de aviación, relativos a la aplicación del principio del operador en una economía de mercado a las medidas adoptadas en favor de las compañías aéreas, y a la utilización de métodos de comparación entre aeropuertos a tal efecto, Bélgica llega a la conclusión de que dicha medida no confiere una ventaja económica a las compañías aéreas afectadas. Brussels Airlines expone argumentos similares, destacando la ausencia de tasa de seguridad facturada a las compañías aéreas en el aeropuerto de Charleroi.

| (145) | La Comisión no comparte la posición de Bélgica en cuanto al método que debe aplicarse para evaluar la existencia de una ventaja económica en el presente asunto. En primer lugar, la Comisión señala que las disposiciones de las Directrices de aviación a las que se refiere Bélgica hacen referencia al análisis del comportamiento de un gestor aeroportuario con respecto a una o varias compañías aéreas, a efectos de determinar si las tasas facturadas por este gestor se atienen al principio del operador en una economía de mercado. La medida objeto del presente examen no entra en este marco, ya que se trata de una medida de reembolso parcial por el Estado de tasas facturadas por un gestor aeroportuario privado a tres compañías aéreas específicas. |
| --- | --- |

(145)

La Comisión no comparte la posición de Bélgica en cuanto al método que debe aplicarse para evaluar la existencia de una ventaja económica en el presente asunto. En primer lugar, la Comisión señala que las disposiciones de las Directrices de aviación a las que se refiere Bélgica hacen referencia al análisis del comportamiento de un gestor aeroportuario con respecto a una o varias compañías aéreas, a efectos de determinar si las tasas facturadas por este gestor se atienen al principio del operador en una economía de mercado. La medida objeto del presente examen no entra en este marco, ya que se trata de una medida de reembolso parcial por el Estado de tasas facturadas por un gestor aeroportuario privado a tres compañías aéreas específicas.

| (146) | Además, en el caso de las compañías aéreas que operan en Bélgica, las condiciones normales de mercado corresponden a una situación en la que dichas compañías soportan toda la carga financiera derivada de las tasas aeroportuarias que se les facturan, cualesquiera que puedan ser las diferencias entre las tasas mencionadas, cuyos niveles son fijados por los distintos gestores aeroportuarios en función de múltiples factores, como sus respectivas políticas comerciales, sus niveles de costes respectivos, el marco reglamentario regional o nacional en el que deben determinar estas tasas, o la medida en que deben soportar la carga financiera de las actividades relacionadas con prerrogativas de poder público. Las condiciones normales de mercado no suponen la uniformidad de las tasas aeroportuarias en los distintos aeropuertos belgas, aun suponiendo que estos fuesen suficientemente comparables para que pudiera aplicarse el método especificado en los apartados 54 a 60 de las Directrices de aviación, lo cual Bélgica no ha intentado demostrar. Por lo tanto, una subvención que tiende a aproximar las tasas facturadas en un aeropuerto belga a las tasas facturadas en otros aeropuertos belgas, no puede eludir la calificación de ventaja económica solo por este hecho. |
| --- | --- |

(146)

Además, en el caso de las compañías aéreas que operan en Bélgica, las condiciones normales de mercado corresponden a una situación en la que dichas compañías soportan toda la carga financiera derivada de las tasas aeroportuarias que se les facturan, cualesquiera que puedan ser las diferencias entre las tasas mencionadas, cuyos niveles son fijados por los distintos gestores aeroportuarios en función de múltiples factores, como sus respectivas políticas comerciales, sus niveles de costes respectivos, el marco reglamentario regional o nacional en el que deben determinar estas tasas, o la medida en que deben soportar la carga financiera de las actividades relacionadas con prerrogativas de poder público. Las condiciones normales de mercado no suponen la uniformidad de las tasas aeroportuarias en los distintos aeropuertos belgas, aun suponiendo que estos fuesen suficientemente comparables para que pudiera aplicarse el método especificado en los apartados 54 a 60 de las Directrices de aviación, lo cual Bélgica no ha intentado demostrar. Por lo tanto, una subvención que tiende a aproximar las tasas facturadas en un aeropuerto belga a las tasas facturadas en otros aeropuertos belgas, no puede eludir la calificación de ventaja económica solo por este hecho.

| (147) | Por otra parte, la referencia de Bélgica a los considerandos 269 y 270 de la Decisión Charleroi no resulta pertinente. En dichos considerandos, la Comisión no adopta postura alguna, pero resume los comentarios de Bélgica sobre las observaciones recibidas de terceros interesados en el marco de un procedimiento de investigación formal relativo al aeropuerto de Charleroi. Por otra parte, los citados considerandos se refieren a la elección de las autoridades públicas belgas de asumir o no la ejecución o la financiación de actividades realizadas por los gestores aeroportuarios y que dichas autoridades consideran dependientes de prerrogativas de poder público. Esta cuestión no es pertinente para el análisis de la medida objeto del presente examen. Como se ha indicado anteriormente, en el considerando 131 de la presente Decisión, la Comisión no niega la posibilidad de que el Estado federal compense los gastos soportados por la BAC en relación con sus actividades de seguridad, sino que intenta determinar si el mecanismo de redistribución de la subvención establecido por el Real Decreto de 7 de enero de 2014 en favor de las compañías aéreas confiere una ventaja económica a estas últimas. |
| --- | --- |

(147)

Por otra parte, la referencia de Bélgica a los considerandos 269 y 270 de la Decisión Charleroi no resulta pertinente. En dichos considerandos, la Comisión no adopta postura alguna, pero resume los comentarios de Bélgica sobre las observaciones recibidas de terceros interesados en el marco de un procedimiento de investigación formal relativo al aeropuerto de Charleroi. Por otra parte, los citados considerandos se refieren a la elección de las autoridades públicas belgas de asumir o no la ejecución o la financiación de actividades realizadas por los gestores aeroportuarios y que dichas autoridades consideran dependientes de prerrogativas de poder público. Esta cuestión no es pertinente para el análisis de la medida objeto del presente examen. Como se ha indicado anteriormente, en el considerando 131 de la presente Decisión, la Comisión no niega la posibilidad de que el Estado federal compense los gastos soportados por la BAC en relación con sus actividades de seguridad, sino que intenta determinar si el mecanismo de redistribución de la subvención establecido por el Real Decreto de 7 de enero de 2014 en favor de las compañías aéreas confiere una ventaja económica a estas últimas.

| (148) | De lo anterior se desprende que los argumentos presentados por Bélgica y Brussels Airlines no cuestionan la conclusión de que la medida que se está examinando evita que las compañías aéreas afectadas soporten costes que normalmente deberían haber gravado sus recursos financieros propios, en condiciones normales de mercado. |
| --- | --- |

(148)

De lo anterior se desprende que los argumentos presentados por Bélgica y Brussels Airlines no cuestionan la conclusión de que la medida que se está examinando evita que las compañías aéreas afectadas soporten costes que normalmente deberían haber gravado sus recursos financieros propios, en condiciones normales de mercado.

| (149) | Además, en el supuesto de que la BAC hubiese recibido una subvención en las condiciones previstas en el artículo 1 del Real Decreto de 7 de enero de 2014, sin que esta subvención fuese aparejada de la obligación de redistribución a las compañías aéreas, es poco probable que la BAC hubiese repercutido el efecto de esta subvención sobre la tasa de seguridad facturada a las compañías aéreas de manera idéntica a lo que prevé el artículo 2 de dicho Real Decreto. |
| --- | --- |

(149)

Además, en el supuesto de que la BAC hubiese recibido una subvención en las condiciones previstas en el artículo 1 del Real Decreto de 7 de enero de 2014, sin que esta subvención fuese aparejada de la obligación de redistribución a las compañías aéreas, es poco probable que la BAC hubiese repercutido el efecto de esta subvención sobre la tasa de seguridad facturada a las compañías aéreas de manera idéntica a lo que prevé el artículo 2 de dicho Real Decreto.

| (150) | En primer lugar, no queda claro si, a causa de tal subvención, la BAC reduciría la tasa de seguridad o reembolsaría una parte. La BAC podría asignar la subvención a la financiación de inversiones adicionales en el ámbito de la seguridad, no previstas en su programa de inversiones preexistente. En este contexto, la BAC no tendría ninguna razón para reducir la tasa de seguridad o devolver una parte. Por otra parte, como se indica en la sección 2.1.3, el sistema de control tarifario y la fórmula de control tarifario son fijados por la BAC por un período de regulación de cinco años. El Real Decreto de 7 de enero de 2014 fue adoptado durante el período de regulación 2011-2015. Es poco probable que debido a la subvención, la BAC pudiese o encontrase un incentivo para proponer una reducción de la tasa de seguridad o un reembolso parcial de esta tasa antes de que finalizase dicho período de regulación, es decir, casi dos años después de la adopción del Real Decreto. |
| --- | --- |

(150)

En primer lugar, no queda claro si, a causa de tal subvención, la BAC reduciría la tasa de seguridad o reembolsaría una parte. La BAC podría asignar la subvención a la financiación de inversiones adicionales en el ámbito de la seguridad, no previstas en su programa de inversiones preexistente. En este contexto, la BAC no tendría ninguna razón para reducir la tasa de seguridad o devolver una parte. Por otra parte, como se indica en la sección 2.1.3, el sistema de control tarifario y la fórmula de control tarifario son fijados por la BAC por un período de regulación de cinco años. El Real Decreto de 7 de enero de 2014 fue adoptado durante el período de regulación 2011-2015. Es poco probable que debido a la subvención, la BAC pudiese o encontrase un incentivo para proponer una reducción de la tasa de seguridad o un reembolso parcial de esta tasa antes de que finalizase dicho período de regulación, es decir, casi dos años después de la adopción del Real Decreto.

| (151) | Además, aun suponiendo que, a causa de tal subvención, la BAC hubiera podido y hubiera considerado conveniente hacer que las compañías aéreas disfrutasen del efecto de esta subvención reduciendo la tasa de seguridad o reembolsando una parte de la misma, es razonable suponer que lo habría hecho de manera uniforme para todos los usuarios del aeropuerto de Bruxelles-National. En efecto, la tasa de seguridad adopta actualmente la forma de un importe único por pasajero saliente sin ninguna distinción en cuanto al tipo de pasajeros. Una subvención que redujese los costes de seguridad de la BAC debería lógicamente llevar a una reducción de dicho importe único, beneficiando como consecuencia de ello a todas las compañías aéreas proporcionalmente al número de pasajeros transportados que salen del aeropuerto de Bruxelles-National. Ahora bien, el mecanismo previsto en el artículo 2 del Real Decreto de 7 de enero de 2014 lleva a un resultado muy distinto. En particular, en aplicación de este mecanismo, muchos usuarios del aeropuerto de Bruxelles-National no disfrutan de ningún reembolso parcial de la tasa de seguridad, mientras que solo tres compañías aéreas se reparten el presupuesto disponible de 19 000 000 EUR al año. |
| --- | --- |

(151)

Además, aun suponiendo que, a causa de tal subvención, la BAC hubiera podido y hubiera considerado conveniente hacer que las compañías aéreas disfrutasen del efecto de esta subvención reduciendo la tasa de seguridad o reembolsando una parte de la misma, es razonable suponer que lo habría hecho de manera uniforme para todos los usuarios del aeropuerto de Bruxelles-National. En efecto, la tasa de seguridad adopta actualmente la forma de un importe único por pasajero saliente sin ninguna distinción en cuanto al tipo de pasajeros. Una subvención que redujese los costes de seguridad de la BAC debería lógicamente llevar a una reducción de dicho importe único, beneficiando como consecuencia de ello a todas las compañías aéreas proporcionalmente al número de pasajeros transportados que salen del aeropuerto de Bruxelles-National. Ahora bien, el mecanismo previsto en el artículo 2 del Real Decreto de 7 de enero de 2014 lleva a un resultado muy distinto. En particular, en aplicación de este mecanismo, muchos usuarios del aeropuerto de Bruxelles-National no disfrutan de ningún reembolso parcial de la tasa de seguridad, mientras que solo tres compañías aéreas se reparten el presupuesto disponible de 19 000 000 EUR al año.

| (152) | Por lo tanto, el mecanismo de redistribución modifica las cargas financieras soportadas por las compañías aéreas usuarias del aeropuerto de Bruxelles-National a favor de tres compañías aéreas que disfrutan de este mecanismo, con respecto a una situación hipotética en la que la BAC habría recibido una subvención en las condiciones previstas en el artículo 1 del Real Decreto de 7 de enero de 2014, sin que esta subvención fuese aparejada de ninguna obligación de redistribución a las compañías aéreas. |
| --- | --- |

(152)

Por lo tanto, el mecanismo de redistribución modifica las cargas financieras soportadas por las compañías aéreas usuarias del aeropuerto de Bruxelles-National a favor de tres compañías aéreas que disfrutan de este mecanismo, con respecto a una situación hipotética en la que la BAC habría recibido una subvención en las condiciones previstas en el artículo 1 del Real Decreto de 7 de enero de 2014, sin que esta subvención fuese aparejada de ninguna obligación de redistribución a las compañías aéreas.

| (153) | Por otra parte, la medida no puede considerarse una compensación financiera que el Estado concedería a las compañías aéreas por la prestación de un servicio de interés económico general, puesto que Bélgica no ha invocado la existencia de un servicio de interés económico general confiado a las compañías aéreas afectadas. Por tanto, la medida no puede considerarse exenta de ventaja económica en virtud de la sentencia Altmark (37). |
| --- | --- |

(153)

Por otra parte, la medida no puede considerarse una compensación financiera que el Estado concedería a las compañías aéreas por la prestación de un servicio de interés económico general, puesto que Bélgica no ha invocado la existencia de un servicio de interés económico general confiado a las compañías aéreas afectadas. Por tanto, la medida no puede considerarse exenta de ventaja económica en virtud de la sentencia Altmark (37).

37

| (154) | De todo lo anterior se desprende que dicha medida confiere una ventaja económica a algunas compañías aéreas. |
| --- | --- |

(154)

De todo lo anterior se desprende que dicha medida confiere una ventaja económica a algunas compañías aéreas.

| (155) | La Comisión observa que, a 26 de agosto de 2014, el sitio web de D. Melchior Wathelet, en esa fecha vice primer ministro y ex secretario de Estado de Medio Ambiente, Energía, Movilidad y Reformas Institucionales, indicaba que «el Comité ministerial restringido decidió en diciembre de 2012 conceder una dotación de 20 000 000 EUR anuales para apoyar a las compañías aéreas belgas [...]». El 27 de agosto de 2014, D.a Catherine Fonck, entonces secretaria de Estado de Movilidad, declaró: «Hay una decisión del Gobierno y está muy clara. Las subvenciones a las compañías aéreas a través de Brussels Airport deben pagarse». Estas declaraciones ministeriales ilustran la conclusión según la cual el mecanismo de redistribución instaurado por el artículo 2 del Real Decreto de 7 de enero de 2014 proporciona una ventaja económica a las compañías aéreas en cuestión, y sugieren también que la concesión de tal ventaja a estas compañías aéreas podría haber constituido el objetivo principal de dicho Real Decreto. |
| --- | --- |

(155)

La Comisión observa que, a 26 de agosto de 2014, el sitio web de D. Melchior Wathelet, en esa fecha vice primer ministro y ex secretario de Estado de Medio Ambiente, Energía, Movilidad y Reformas Institucionales, indicaba que «el Comité ministerial restringido decidió en diciembre de 2012 conceder una dotación de 20 000 000 EUR anuales para apoyar a las compañías aéreas belgas [...]». El 27 de agosto de 2014, D.a Catherine Fonck, entonces secretaria de Estado de Movilidad, declaró: «Hay una decisión del Gobierno y está muy clara. Las subvenciones a las compañías aéreas a través de Brussels Airport deben pagarse». Estas declaraciones ministeriales ilustran la conclusión según la cual el mecanismo de redistribución instaurado por el artículo 2 del Real Decreto de 7 de enero de 2014 proporciona una ventaja económica a las compañías aéreas en cuestión, y sugieren también que la concesión de tal ventaja a estas compañías aéreas podría haber constituido el objetivo principal de dicho Real Decreto.

a

| (156) | Queda por determinar si la ventaja económica identificada en los considerandos 141 a 154 es selectiva. |
| --- | --- |

(156)

Queda por determinar si la ventaja económica identificada en los considerandos 141 a 154 es selectiva.

7.1.4.   Selectividad

Selectividad

| (157) | A tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE, para ser considerada ayuda estatal, una ayuda concedida por un Estado debe favorecer a «determinadas empresas o producciones». Por tanto, solo las medidas que conceden una ventaja de manera selectiva a determinadas empresas o categorías de empresas o a determinados sectores económicos pueden constituir ayudas estatales. |
| --- | --- |

(157)

A tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE, para ser considerada ayuda estatal, una ayuda concedida por un Estado debe favorecer a «determinadas empresas o producciones». Por tanto, solo las medidas que conceden una ventaja de manera selectiva a determinadas empresas o categorías de empresas o a determinados sectores económicos pueden constituir ayudas estatales.

| (158) | La Comisión señala, en primer lugar, que, en virtud del Real Decreto de 7 de enero de 2014, la medida solo puede beneficiar a las tres únicas compañías aéreas que han transportado más de 400 000 pasajeros con salida desde Bruxelles-National en 2012, a saber, Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium y Thomas Cook Airlines Belgium, es decir, un subconjunto de las compañías aéreas que transportan actual o potencialmente pasajeros con salida desde el aeropuerto de Bruxelles-National. Así, en el momento en que se adoptó el Real Decreto, los únicos posibles beneficiarios de la medida eran perfectamente identificables y constituían un subconjunto cerrado de compañías aéreas que transportaban pasajeros con salida desde el aeropuerto de Bruxelles-National, determinado exclusivamente en función de datos relativos al año 2012, que estaban disponibles en el momento de la adopción del Real Decreto. Pues bien, una ventaja económica concedida a un grupo cerrado de empresas perfectamente identificables en el momento de la concesión, es necesariamente selectiva, tanto de iure como de facto. |
| --- | --- |

(158)

La Comisión señala, en primer lugar, que, en virtud del Real Decreto de 7 de enero de 2014, la medida solo puede beneficiar a las tres únicas compañías aéreas que han transportado más de 400 000 pasajeros con salida desde Bruxelles-National en 2012, a saber, Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium y Thomas Cook Airlines Belgium, es decir, un subconjunto de las compañías aéreas que transportan actual o potencialmente pasajeros con salida desde el aeropuerto de Bruxelles-National. Así, en el momento en que se adoptó el Real Decreto, los únicos posibles beneficiarios de la medida eran perfectamente identificables y constituían un subconjunto cerrado de compañías aéreas que transportaban pasajeros con salida desde el aeropuerto de Bruxelles-National, determinado exclusivamente en función de datos relativos al año 2012, que estaban disponibles en el momento de la adopción del Real Decreto. Pues bien, una ventaja económica concedida a un grupo cerrado de empresas perfectamente identificables en el momento de la concesión, es necesariamente selectiva, tanto de iure como de facto.

de iure

de facto

| (159) | Por ello, la medida objeto del presente examen concede una ventaja selectiva a las compañías aéreas que se benefician de ella. Esta conclusión no puede contradecir el razonamiento seguido por el Tribunal de Justicia en su sentencia de 21 de diciembre de 2016 en el asunto Hansestadt Lübeck (38), por las razones expuestas en los considerandos 161 y 162. |
| --- | --- |

(159)

Por ello, la medida objeto del presente examen concede una ventaja selectiva a las compañías aéreas que se benefician de ella. Esta conclusión no puede contradecir el razonamiento seguido por el Tribunal de Justicia en su sentencia de 21 de diciembre de 2016 en el asunto Hansestadt Lübeck (38), por las razones expuestas en los considerandos 161 y 162.

Hansestadt Lübeck

38

| (160) | En dicha sentencia, el Tribunal de Justicia examinó las circunstancias en las que un reglamento por el que se fija el importe de las tasas aeroportuarias en el aeropuerto de Lübeck podía implicar una ventaja selectiva. Consideró que el marco de referencia pertinente para analizar el criterio de selectividad del reglamento en cuestión era equivalente al del régimen de tasas aeroportuarias aplicables en el aeropuerto de Lübeck (39). Así pues, dentro del grupo constituido por los usuarios actuales y potenciales del aeropuerto de Lübeck es donde procede examinar si el reglamento en cuestión procura una ventaja a determinadas empresas frente a otras y, en su caso, dilucidar si la concesión de esta ventaja se justifica por la naturaleza y la economía del régimen en que se inscribe la medida. |
| --- | --- |

(160)

En dicha sentencia, el Tribunal de Justicia examinó las circunstancias en las que un reglamento por el que se fija el importe de las tasas aeroportuarias en el aeropuerto de Lübeck podía implicar una ventaja selectiva. Consideró que el marco de referencia pertinente para analizar el criterio de selectividad del reglamento en cuestión era equivalente al del régimen de tasas aeroportuarias aplicables en el aeropuerto de Lübeck (39). Así pues, dentro del grupo constituido por los usuarios actuales y potenciales del aeropuerto de Lübeck es donde procede examinar si el reglamento en cuestión procura una ventaja a determinadas empresas frente a otras y, en su caso, dilucidar si la concesión de esta ventaja se justifica por la naturaleza y la economía del régimen en que se inscribe la medida.

39

| (161) | La medida objeto del presente examen se distingue de la medida controvertida en el asunto Hansestadt Lübeck en que no consiste en regular las tasas aeroportuarias aplicables a todos los usuarios del aeropuerto de Bruxelles-National que forman un grupo abierto, sino que proporciona una subvención a un subgrupo cerrado de dicho conjunto. En particular, queda excluida del beneficio de la medida cualquier compañía aérea que haya transportado menos de 400 000 pasajeros con salida desde Bruxelles-National en 2012, independientemente de cual sea el número y el tipo de pasajeros que transporte a lo largo de todo el período de aplicación de la medida. Por tanto, el modelo de análisis de la selectividad establecido por el Tribunal de Justicia en el asunto Hansestadt Lübeck no es aplicable a la medida objeto del presente examen. |
| --- | --- |

(161)

La medida objeto del presente examen se distingue de la medida controvertida en el asunto Hansestadt Lübeck en que no consiste en regular las tasas aeroportuarias aplicables a todos los usuarios del aeropuerto de Bruxelles-National que forman un grupo abierto, sino que proporciona una subvención a un subgrupo cerrado de dicho conjunto. En particular, queda excluida del beneficio de la medida cualquier compañía aérea que haya transportado menos de 400 000 pasajeros con salida desde Bruxelles-National en 2012, independientemente de cual sea el número y el tipo de pasajeros que transporte a lo largo de todo el período de aplicación de la medida. Por tanto, el modelo de análisis de la selectividad establecido por el Tribunal de Justicia en el asunto Hansestadt Lübeck no es aplicable a la medida objeto del presente examen.

Hansestadt Lübeck

Hansestadt Lübeck

| (162) | No obstante, aun suponiendo que el mecanismo de redistribución que establece el artículo 2, 1.o, del Real Decreto de 7 de enero de 2014 pueda asimilarse a una medida relativa a la fijación de las tasas aeroportuarias de Bruxelles-National, y que proceda examinar la selectividad de la medida tomando como referencia el grupo formado por los usuarios actuales y potenciales del aeropuerto de Bruxelles-National, esta no sería por ello menos selectiva, como se demuestra en los considerandos 163 a 192. |
| --- | --- |

(162)

No obstante, aun suponiendo que el mecanismo de redistribución que establece el artículo 2, 1.o, del Real Decreto de 7 de enero de 2014 pueda asimilarse a una medida relativa a la fijación de las tasas aeroportuarias de Bruxelles-National, y que proceda examinar la selectividad de la medida tomando como referencia el grupo formado por los usuarios actuales y potenciales del aeropuerto de Bruxelles-National, esta no sería por ello menos selectiva, como se demuestra en los considerandos 163 a 192.

o

| (163) | En el supuesto mencionado en el considerando 162, debe considerarse que el marco de referencia pertinente para valorar la posible selectividad de dicha medida está constituido por el sistema de tasas aeroportuarias en vigor en Bruxelles-National y el régimen de financiación de las actividades de seguridad de este aeropuerto. Además, en el grupo formado por los usuarios actuales y potenciales del aeropuerto de Bruxelles-National habría que examinar la existencia de diferencias de trato derivadas de la medida examinada, y sus eventuales justificaciones. Es, al menos de forma implícita, el enfoque aplicado por Bélgica en el curso del procedimiento. En efecto, Bélgica adujo distintas justificaciones para determinados aspectos de la medida que conducen a una diferencia de trato entre los usuarios actuales y potenciales del aeropuerto de Bruxelles-National, en particular el umbral de 400 000 pasajeros y la utilización de datos relativos al año 2012 para identificar a las empresas beneficiarias. Por las razones expuestas en el considerando 161, la Comisión considera que este método no es aplicable al caso de autos. Además, como se ha demostrado en los considerandos 164 a 192, la aplicación de este método llevaría a la conclusión de que la medida es selectiva. |
| --- | --- |

(163)

En el supuesto mencionado en el considerando 162, debe considerarse que el marco de referencia pertinente para valorar la posible selectividad de dicha medida está constituido por el sistema de tasas aeroportuarias en vigor en Bruxelles-National y el régimen de financiación de las actividades de seguridad de este aeropuerto. Además, en el grupo formado por los usuarios actuales y potenciales del aeropuerto de Bruxelles-National habría que examinar la existencia de diferencias de trato derivadas de la medida examinada, y sus eventuales justificaciones. Es, al menos de forma implícita, el enfoque aplicado por Bélgica en el curso del procedimiento. En efecto, Bélgica adujo distintas justificaciones para determinados aspectos de la medida que conducen a una diferencia de trato entre los usuarios actuales y potenciales del aeropuerto de Bruxelles-National, en particular el umbral de 400 000 pasajeros y la utilización de datos relativos al año 2012 para identificar a las empresas beneficiarias. Por las razones expuestas en el considerando 161, la Comisión considera que este método no es aplicable al caso de autos. Además, como se ha demostrado en los considerandos 164 a 192, la aplicación de este método llevaría a la conclusión de que la medida es selectiva.

| (164) | Si se aplica la metodología explicada en el considerando 162, al determinarse el marco de referencia como se indica en el considerando 163, cabe señalar que la medida confiere una ventaja a determinadas empresas en comparación con otras que se encuentran en una situación fáctica y jurídica comparable. En efecto, todas las compañías aéreas que operan vuelos con salida desde el aeropuerto de Bruxelles-National se encuentran en una situación fáctica y jurídica comparable, principalmente al estar sometidas al mismo sistema de tasas aeroportuarias y, en particular, a una tasa de seguridad que se expresa como un importe único facturado por pasajero sin distinción según el tipo o el número de pasajeros. Ahora bien, mientras que algunos usuarios se benefician de un reembolso parcial de la tasa de seguridad, es decir, los que cumplen el criterio establecido en el artículo 2, 1.o, del Real Decreto de 7 de enero de 2014, otros no pueden beneficiarse de ningún reembolso. |
| --- | --- |

(164)

Si se aplica la metodología explicada en el considerando 162, al determinarse el marco de referencia como se indica en el considerando 163, cabe señalar que la medida confiere una ventaja a determinadas empresas en comparación con otras que se encuentran en una situación fáctica y jurídica comparable. En efecto, todas las compañías aéreas que operan vuelos con salida desde el aeropuerto de Bruxelles-National se encuentran en una situación fáctica y jurídica comparable, principalmente al estar sometidas al mismo sistema de tasas aeroportuarias y, en particular, a una tasa de seguridad que se expresa como un importe único facturado por pasajero sin distinción según el tipo o el número de pasajeros. Ahora bien, mientras que algunos usuarios se benefician de un reembolso parcial de la tasa de seguridad, es decir, los que cumplen el criterio establecido en el artículo 2, 1.o, del Real Decreto de 7 de enero de 2014, otros no pueden beneficiarse de ningún reembolso.

o

| (165) | Queda por determinar si esta diferencia de trato está justificada por la naturaleza y la economía del sistema en que se inscribe la medida contemplada. A este respecto, conviene recordar el objetivo del Real Decreto de 7 de enero de 2014 que ha establecido la medida controvertida. Según sus propios términos, se trata de una medida de apoyo a las infraestructuras relacionadas con la seguridad en el aeropuerto de Bruxelles-National. También conviene recordar que, según la normativa en vigor, la BAC es quien ha de determinar el nivel de las tasas aeroportuarias, dentro de los límites del marco normativo descrito en la sección 2.1.3. En efecto, en virtud de las disposiciones citadas en el considerando 25, la BAC establece, previa consulta a los usuarios del aeropuerto, el sistema tarifario y la fórmula de control tarifario, que deben ser objeto de un acuerdo entre las partes a falta de notificación de un desacuerdo justificado de un usuario. La autoridad de regulación económica puede exigir determinadas adaptaciones o modificaciones de la fórmula de control tarifario o del sistema tarifario en caso de desacuerdo entre las partes en virtud del artículo 55, apartado 4, del Real Decreto de 21 de junio de 2004. La fórmula de control tarifario y cualquier modificación de esta fórmula impuestas por la autoridad de regulación económica, así como el sistema tarifario, están sometidos a la aprobación del ministro responsable de la navegación aérea. Por último, la Comisión señala que la BAC ha establecido una tasa de seguridad que financiará, al menos hasta la introducción de la subvención establecida por el artículo 1 del Real Decreto de 7 de enero de 2014, las actividades de seguridad llevadas a cabo por la BAC. Los elementos a que se hace referencia en dicho considerando forman parte de la naturaleza y la economía del sistema en el que se inscribe la medida en cuestión. |
| --- | --- |

(165)

Queda por determinar si esta diferencia de trato está justificada por la naturaleza y la economía del sistema en que se inscribe la medida contemplada. A este respecto, conviene recordar el objetivo del Real Decreto de 7 de enero de 2014 que ha establecido la medida controvertida. Según sus propios términos, se trata de una medida de apoyo a las infraestructuras relacionadas con la seguridad en el aeropuerto de Bruxelles-National. También conviene recordar que, según la normativa en vigor, la BAC es quien ha de determinar el nivel de las tasas aeroportuarias, dentro de los límites del marco normativo descrito en la sección 2.1.3. En efecto, en virtud de las disposiciones citadas en el considerando 25, la BAC establece, previa consulta a los usuarios del aeropuerto, el sistema tarifario y la fórmula de control tarifario, que deben ser objeto de un acuerdo entre las partes a falta de notificación de un desacuerdo justificado de un usuario. La autoridad de regulación económica puede exigir determinadas adaptaciones o modificaciones de la fórmula de control tarifario o del sistema tarifario en caso de desacuerdo entre las partes en virtud del artículo 55, apartado 4, del Real Decreto de 21 de junio de 2004. La fórmula de control tarifario y cualquier modificación de esta fórmula impuestas por la autoridad de regulación económica, así como el sistema tarifario, están sometidos a la aprobación del ministro responsable de la navegación aérea. Por último, la Comisión señala que la BAC ha establecido una tasa de seguridad que financiará, al menos hasta la introducción de la subvención establecida por el artículo 1 del Real Decreto de 7 de enero de 2014, las actividades de seguridad llevadas a cabo por la BAC. Los elementos a que se hace referencia en dicho considerando forman parte de la naturaleza y la economía del sistema en el que se inscribe la medida en cuestión.

| (166) | La tasa de seguridad se expresa como un importe único facturado por pasajero saliente, cualquiera que sea el tipo de pasajeros transportados. Por tanto, una medida de financiación pública de las actividades de seguridad debería lógicamente llevar a la BAC, a menos que se utilice la totalidad de la subvención para financiar gastos de seguridad adicionales, a reducir la tasa de seguridad de manera uniforme. Así pues, todos los usuarios del aeropuerto de Bruxelles-National se beneficiarían de los efectos de esta financiación proporcionalmente al número de pasajeros salientes que transporten. Pues bien, esta medida conduce a un resultado sustancialmente diferente, aunque solo sea porque muchos usuarios no pueden beneficiarse de ningún reembolso en virtud del artículo 2 del Real Decreto de 7 de enero de 2014. La medida se aleja así sin razón objetiva de la economía general del sistema de tasas aeroportuarias, y ello por varios motivos. En primer lugar, es el resultado de una decisión unilateral del Gobierno federal, el cual no tiene competencia para determinar las tasas aeroportuarias. En efecto, el papel del Gobierno federal se limita a aprobar o no la fórmula de control y el sistema tarifario al término del proceso descrito en la sección 2.1.3, proceso que en modo alguno se ha seguido para adoptar la medida en cuestión. La medida es incoherente con la estructura de la tasa de seguridad, que adopta la forma de un importe por pasajero saliente y no realiza ninguna distinción según el tipo o el número de pasajeros transportados. Así, las diferencias de trato derivadas de la medida no pueden justificarse por la naturaleza y la economía del sistema en que dicha medida se inscribe. |
| --- | --- |

(166)

La tasa de seguridad se expresa como un importe único facturado por pasajero saliente, cualquiera que sea el tipo de pasajeros transportados. Por tanto, una medida de financiación pública de las actividades de seguridad debería lógicamente llevar a la BAC, a menos que se utilice la totalidad de la subvención para financiar gastos de seguridad adicionales, a reducir la tasa de seguridad de manera uniforme. Así pues, todos los usuarios del aeropuerto de Bruxelles-National se beneficiarían de los efectos de esta financiación proporcionalmente al número de pasajeros salientes que transporten. Pues bien, esta medida conduce a un resultado sustancialmente diferente, aunque solo sea porque muchos usuarios no pueden beneficiarse de ningún reembolso en virtud del artículo 2 del Real Decreto de 7 de enero de 2014. La medida se aleja así sin razón objetiva de la economía general del sistema de tasas aeroportuarias, y ello por varios motivos. En primer lugar, es el resultado de una decisión unilateral del Gobierno federal, el cual no tiene competencia para determinar las tasas aeroportuarias. En efecto, el papel del Gobierno federal se limita a aprobar o no la fórmula de control y el sistema tarifario al término del proceso descrito en la sección 2.1.3, proceso que en modo alguno se ha seguido para adoptar la medida en cuestión. La medida es incoherente con la estructura de la tasa de seguridad, que adopta la forma de un importe por pasajero saliente y no realiza ninguna distinción según el tipo o el número de pasajeros transportados. Así, las diferencias de trato derivadas de la medida no pueden justificarse por la naturaleza y la economía del sistema en que dicha medida se inscribe.

| (167) | No obstante, en el resto de la presente Decisión, y a mayor abundamiento, la Comisión va a examinar las justificaciones presentadas por Bélgica (40) y algunas terceras partes sobre los parámetros que determinan a los beneficiarios de la medida.
  En relación con la limitación del número de beneficiarios sobre la base del umbral de 400 000 pasajeros al año en 2012, sin incluir a los pasajeros en tránsito y en transbordo. |
| --- | --- |

(167)

No obstante, en el resto de la presente Decisión, y a mayor abundamiento, la Comisión va a examinar las justificaciones presentadas por Bélgica (40) y algunas terceras partes sobre los parámetros que determinan a los beneficiarios de la medida.

40

En relación con la limitación del número de beneficiarios sobre la base del umbral de 400 000 pasajeros al año en 2012, sin incluir a los pasajeros en tránsito y en transbordo.

| (168) | Según Bélgica, la idea subyacente de la medida es reflejar el carácter decreciente del coste marginal por pasajero de los costes de seguridad y evitar así penalizar a los usuarios que más contribuyen al desarrollo del tráfico de pasajeros del aeropuerto. |
| --- | --- |

(168)

Según Bélgica, la idea subyacente de la medida es reflejar el carácter decreciente del coste marginal por pasajero de los costes de seguridad y evitar así penalizar a los usuarios que más contribuyen al desarrollo del tráfico de pasajeros del aeropuerto.

| (169) | Por lo que respecta a la elección del umbral de 400 000 pasajeros anuales, sin incluir a los pasajeros en tránsito y en transbordo, con objeto de determinar los beneficiarios, Bélgica explica que este umbral se estableció sobre la base de los siguientes análisis:






  — | el 41 % del coste de la seguridad es fijo, mientras que el 59 % es variable; |
| --- | --- | --- |

(169)

Por lo que respecta a la elección del umbral de 400 000 pasajeros anuales, sin incluir a los pasajeros en tránsito y en transbordo, con objeto de determinar los beneficiarios, Bélgica explica que este umbral se estableció sobre la base de los siguientes análisis:

—

el 41 % del coste de la seguridad es fijo, mientras que el 59 % es variable;

| — | el transbordo de pasajeros no está exento de gastos de seguridad, lo que constituye una diferencia importante con muchos aeropuertos europeos; |
| --- | --- |

—

el transbordo de pasajeros no está exento de gastos de seguridad, lo que constituye una diferencia importante con muchos aeropuertos europeos;

| — | el método de tarificación de los costes de seguridad en el aeropuerto de Bruxelles-National no refleja la reducción progresiva de los costes de seguridad, por lo que los costes reales de gestión de pasajeros no estarían reflejados en dicha práctica tarifaria; |
| --- | --- |

—

el método de tarificación de los costes de seguridad en el aeropuerto de Bruxelles-National no refleja la reducción progresiva de los costes de seguridad, por lo que los costes reales de gestión de pasajeros no estarían reflejados en dicha práctica tarifaria;

| — | las compañías aéreas de pasajeros contribuyen a los costes de seguridad más que las compañías de transporte de mercancías, ya que las tasas se basan en el número de pasajeros, mientras que una parte importante de los costes de seguridad es resultado de la gestión de la seguridad para estos transportistas de mercancías. |
| --- | --- |

—

las compañías aéreas de pasajeros contribuyen a los costes de seguridad más que las compañías de transporte de mercancías, ya que las tasas se basan en el número de pasajeros, mientras que una parte importante de los costes de seguridad es resultado de la gestión de la seguridad para estos transportistas de mercancías.

| (170) | Según Bélgica, este análisis lleva a la conclusión de que los transportistas de pasajeros han sido sobrefacturados y que había que tomar medidas correctivas porque el desarrollo del aeropuerto requiere aumentar de forma específica el número de pasajeros con salida desde el aeropuerto de Bruxelles-National. |
| --- | --- |

(170)

Según Bélgica, este análisis lleva a la conclusión de que los transportistas de pasajeros han sido sobrefacturados y que había que tomar medidas correctivas porque el desarrollo del aeropuerto requiere aumentar de forma específica el número de pasajeros con salida desde el aeropuerto de Bruxelles-National.

| (171) | Al presentar sus justificaciones, Bélgica añadió que se trataba de estabilizar las operaciones de las compañías principales mediante un incentivo evidente y objetivable. Según Bélgica, el incentivo podría producir efectos a partir del umbral de 400 000 pasajeros salientes. Según Bélgica, un valor inferior produciría el efecto de diluir la medida que subvenciona solo el tercio de los costes de seguridad aeroportuaria, mientras que un valor superior convertiría el objetivo en inalcanzable para las compañías aéreas deseosas de desarrollarse en el aeropuerto de Bruxelles-National. |
| --- | --- |

(171)

Al presentar sus justificaciones, Bélgica añadió que se trataba de estabilizar las operaciones de las compañías principales mediante un incentivo evidente y objetivable. Según Bélgica, el incentivo podría producir efectos a partir del umbral de 400 000 pasajeros salientes. Según Bélgica, un valor inferior produciría el efecto de diluir la medida que subvenciona solo el tercio de los costes de seguridad aeroportuaria, mientras que un valor superior convertiría el objetivo en inalcanzable para las compañías aéreas deseosas de desarrollarse en el aeropuerto de Bruxelles-National.

| (172) | Por último, Bélgica añadió en sus observaciones sobre la Decisión de incoación: «la finalidad era animar a las compañías aéreas a desarrollarse en Bruselas compensándolas por la reducción de los costes de seguridad que implica un aumento de pasajeros» (41). |
| --- | --- |

(172)

Por último, Bélgica añadió en sus observaciones sobre la Decisión de incoación: «la finalidad era animar a las compañías aéreas a desarrollarse en Bruselas compensándolas por la reducción de los costes de seguridad que implica un aumento de pasajeros» (41).

41

| (173) | La Comisión señala, en primer lugar, que las consideraciones expuestas por Bélgica en relación con los transportistas de mercancías no pueden justificar las diferencias generadas por la medida entre los transportistas de pasajeros, diferencias que constituyen el objeto del presente análisis. |
| --- | --- |

(173)

La Comisión señala, en primer lugar, que las consideraciones expuestas por Bélgica en relación con los transportistas de mercancías no pueden justificar las diferencias generadas por la medida entre los transportistas de pasajeros, diferencias que constituyen el objeto del presente análisis.

| (174) | Los demás argumentos presentados por Bélgica, según se resume en los considerandos 169 a 172, no pueden justificar la existencia del umbral de 400 000 pasajeros al año ni su nivel, ni el hecho de que se refiere a datos históricos relativos al año 2012. En efecto, estos argumentos pueden resumirse en dos aspectos principales. En primer lugar, el umbral se justifica por el deseo de promover o desarrollar el tráfico del aeropuerto, en particular estabilizando el tráfico de los operadores que transporten más pasajeros. En segundo lugar, se justifica por el deseo de corregir los efectos de la tasa de seguridad actual, que no refleja correctamente la realidad de los costes de seguridad provocados por el tráfico de pasajeros de cada compañía aérea. |
| --- | --- |

(174)

Los demás argumentos presentados por Bélgica, según se resume en los considerandos 169 a 172, no pueden justificar la existencia del umbral de 400 000 pasajeros al año ni su nivel, ni el hecho de que se refiere a datos históricos relativos al año 2012. En efecto, estos argumentos pueden resumirse en dos aspectos principales. En primer lugar, el umbral se justifica por el deseo de promover o desarrollar el tráfico del aeropuerto, en particular estabilizando el tráfico de los operadores que transporten más pasajeros. En segundo lugar, se justifica por el deseo de corregir los efectos de la tasa de seguridad actual, que no refleja correctamente la realidad de los costes de seguridad provocados por el tráfico de pasajeros de cada compañía aérea.

| (175) | Respecto al primer punto, la Comisión observa que el objetivo consistente en estabilizar o desarrollar el tráfico en el aeropuerto de Bruxelles-National no guarda relación alguna con el objetivo declarado del Real Decreto de 7 de enero de 2014, a saber, la financiación de las infraestructuras de seguridad. Además, el objetivo de estabilizar o desarrollar el tráfico depende en realidad de la estrategia y de la política comercial de la BAC. A este respecto, es preciso recordar que el sistema de tasas aeroportuarias del aeropuerto de Bruxelles-National no prevé en modo alguno que el Gobierno federal pueda sustituir a la BAC en la aplicación de incentivos financieros adecuados para impulsar el tráfico. Como se ha indicado anteriormente, según la normativa en vigor, la BAC es quien ha de fijar el nivel de las tasas aeroportuarias, dentro de los límites del marco normativo descrito en la sección 2.1.3. Además, si el objetivo de Bélgica es aumentar el tráfico en el aeropuerto de Bruxelles-National, las razones por las que los incentivos financieros deberían reservarse a las compañías que hayan transportado más de 400 000 pasajeros en 2012, fecha anterior a la entrada en vigor del citado Real Decreto, no son claras. En particular, las compañías aéreas que no hayan alcanzado ese umbral de tráfico en 2012 quedan excluidas del ámbito de aplicación de la medida, mientras que habrían podido aumentar significativamente su tráfico en los años siguientes con solo haber recibido los incentivos adecuados. |
| --- | --- |

(175)

Respecto al primer punto, la Comisión observa que el objetivo consistente en estabilizar o desarrollar el tráfico en el aeropuerto de Bruxelles-National no guarda relación alguna con el objetivo declarado del Real Decreto de 7 de enero de 2014, a saber, la financiación de las infraestructuras de seguridad. Además, el objetivo de estabilizar o desarrollar el tráfico depende en realidad de la estrategia y de la política comercial de la BAC. A este respecto, es preciso recordar que el sistema de tasas aeroportuarias del aeropuerto de Bruxelles-National no prevé en modo alguno que el Gobierno federal pueda sustituir a la BAC en la aplicación de incentivos financieros adecuados para impulsar el tráfico. Como se ha indicado anteriormente, según la normativa en vigor, la BAC es quien ha de fijar el nivel de las tasas aeroportuarias, dentro de los límites del marco normativo descrito en la sección 2.1.3. Además, si el objetivo de Bélgica es aumentar el tráfico en el aeropuerto de Bruxelles-National, las razones por las que los incentivos financieros deberían reservarse a las compañías que hayan transportado más de 400 000 pasajeros en 2012, fecha anterior a la entrada en vigor del citado Real Decreto, no son claras. En particular, las compañías aéreas que no hayan alcanzado ese umbral de tráfico en 2012 quedan excluidas del ámbito de aplicación de la medida, mientras que habrían podido aumentar significativamente su tráfico en los años siguientes con solo haber recibido los incentivos adecuados.

| (176) | Los únicos elementos cuantificados presentados por Bélgica para justificar el umbral de 400 000 pasajeros anuales se resumen en datos relativos al número de pasajeros salientes transportados en 2012 y 2013 por las compañías aéreas que hayan transportado más de 100 000 pasajeros salientes en uno de esos dos años, distinguiendo los pasajeros en transbordo, los pasajeros en tránsito y los otros pasajeros salientes (42). Bélgica comenta a continuación sus datos: «El análisis de las cifras recogidas en el anexo 2 muestra para el año 2012 que es a partir del umbral de 400 000 pasajeros salientes cuando el índice de crecimiento —del factor angular de la curva resultante de estos datos— aumenta de forma significativa. En consecuencia, el incentivo puede producir estos efectos a partir de este valor» (43). No obstante, en la medida en que estos datos solo implican la evolución del número de pasajeros transportados entre 2012 y 2013, y no las relaciones entre las tasas aeroportuarias, en particular la tasa de seguridad y el número de pasajeros transportados, no permiten evaluar a priori los efectos incentivadores de la medida prevista en el tráfico del aeropuerto de Bruxelles-National. |
| --- | --- |

(176)

Los únicos elementos cuantificados presentados por Bélgica para justificar el umbral de 400 000 pasajeros anuales se resumen en datos relativos al número de pasajeros salientes transportados en 2012 y 2013 por las compañías aéreas que hayan transportado más de 100 000 pasajeros salientes en uno de esos dos años, distinguiendo los pasajeros en transbordo, los pasajeros en tránsito y los otros pasajeros salientes (42). Bélgica comenta a continuación sus datos: «El análisis de las cifras recogidas en el anexo 2 muestra para el año 2012 que es a partir del umbral de 400 000 pasajeros salientes cuando el índice de crecimiento —del factor angular de la curva resultante de estos datos— aumenta de forma significativa. En consecuencia, el incentivo puede producir estos efectos a partir de este valor» (43). No obstante, en la medida en que estos datos solo implican la evolución del número de pasajeros transportados entre 2012 y 2013, y no las relaciones entre las tasas aeroportuarias, en particular la tasa de seguridad y el número de pasajeros transportados, no permiten evaluar a priori los efectos incentivadores de la medida prevista en el tráfico del aeropuerto de Bruxelles-National.

42

43

a priori

| (177) | Por lo tanto, la Comisión considera que el primer punto principal de las alegaciones formuladas por Bélgica, tal como se resume en el considerando 174, no permite justificar el umbral de 400 000 pasajeros salientes al año considerados en el artículo 2, 1.o, del Real Decreto de 7 de enero de 2014. |
| --- | --- |

(177)

Por lo tanto, la Comisión considera que el primer punto principal de las alegaciones formuladas por Bélgica, tal como se resume en el considerando 174, no permite justificar el umbral de 400 000 pasajeros salientes al año considerados en el artículo 2, 1.o, del Real Decreto de 7 de enero de 2014.

o

| (178) | En relación con el segundo punto principal mencionado en el considerando 174, la Comisión observa que el afán de corregir el modo en que la BAC repercute sus costes de seguridad a las distintas compañías aéreas, que Bélgica considera necesario para reflejar la realidad de los costes generados por las distintas compañías aéreas, es ajeno al objetivo de la medida, a saber, el apoyo a las infraestructuras relacionadas con la seguridad. En efecto, si la concesión de una subvención a la BAC para reducir su estructura de costes en materia de seguridad (44) puede dar lugar potencialmente a apoyar las infraestructuras de seguridad, la forma en la que la BAC reparte entre las distintas compañías aéreas la parte de esta subvención de la que se benefician, parece que no afecta a dicho objetivo. Por otra parte, conviene recordar que corresponde a la BAC proponer un sistema tarifario y una fórmula de control de tarifas que reflejen la realidad de los costes. La autoridad de regulación económica solo puede adoptar una decisión definitiva en determinadas circunstancias y tras un proceso de consulta que implique a los usuarios del aeropuerto de Bruxelles-National. Al intervenir unilateralmente a través de la medida en cuestión para corregir la estructura de la tasa de seguridad, el Gobierno federal se apartó sin razón objetiva del sistema general de fijación de las tasas aeroportuarias. |
| --- | --- |

(178)

En relación con el segundo punto principal mencionado en el considerando 174, la Comisión observa que el afán de corregir el modo en que la BAC repercute sus costes de seguridad a las distintas compañías aéreas, que Bélgica considera necesario para reflejar la realidad de los costes generados por las distintas compañías aéreas, es ajeno al objetivo de la medida, a saber, el apoyo a las infraestructuras relacionadas con la seguridad. En efecto, si la concesión de una subvención a la BAC para reducir su estructura de costes en materia de seguridad (44) puede dar lugar potencialmente a apoyar las infraestructuras de seguridad, la forma en la que la BAC reparte entre las distintas compañías aéreas la parte de esta subvención de la que se benefician, parece que no afecta a dicho objetivo. Por otra parte, conviene recordar que corresponde a la BAC proponer un sistema tarifario y una fórmula de control de tarifas que reflejen la realidad de los costes. La autoridad de regulación económica solo puede adoptar una decisión definitiva en determinadas circunstancias y tras un proceso de consulta que implique a los usuarios del aeropuerto de Bruxelles-National. Al intervenir unilateralmente a través de la medida en cuestión para corregir la estructura de la tasa de seguridad, el Gobierno federal se apartó sin razón objetiva del sistema general de fijación de las tasas aeroportuarias.

44

| (179) | Además, aun suponiendo que el Gobierno federal hubiera podido proceder legítimamente a dicha corrección para reflejar la realidad de los costes generados por las distintas compañías aéreas, la exclusión de las compañías aéreas que hayan transportado más de 400 000 pasajeros salientes en 2012, sin incluir a los pasajeros en tránsito y en transbordo, no permite alcanzar dicho objetivo. En efecto, si no puede excluirse que el coste marginal por pasajero de los gastos de seguridad sea decreciente, no hay nada en los elementos aportados por Bélgica que indique que este efecto decreciente merezca tenerse en cuenta solo a partir del pasajero número 400 000, y que las compañías aéreas que transporten un número de pasajeros inferior no puedan beneficiarse de la asunción por parte del Estado de una parte de los costes de seguridad de la BAC. Bélgica no ha facilitado a este respecto ninguna justificación cualitativa o cuantitativa. Conviene señalar que durante un año concreto de aplicación del dispositivo, una compañía aérea elegible puede ver reembolsada la totalidad de las tasas de seguridad debidas por cada pasajero saliente por encima de los 400 000, siempre que la dotación presupuestaria de 19 millones EUR lo permita. Pues bien, según Bélgica, una parte importante de los costes de seguridad de la BAC (el 59 %) es variable. Se deduce que cualquier pasajero adicional, incluso por encima de los 400 000, ocasiona costes de seguridad adicionales nada desdeñables. Por tanto, es poco probable que dicha medida refleje adecuadamente la realidad de los costes de seguridad generados por los diferentes usuarios del aeropuerto de Bruxelles-National. |
| --- | --- |

(179)

Además, aun suponiendo que el Gobierno federal hubiera podido proceder legítimamente a dicha corrección para reflejar la realidad de los costes generados por las distintas compañías aéreas, la exclusión de las compañías aéreas que hayan transportado más de 400 000 pasajeros salientes en 2012, sin incluir a los pasajeros en tránsito y en transbordo, no permite alcanzar dicho objetivo. En efecto, si no puede excluirse que el coste marginal por pasajero de los gastos de seguridad sea decreciente, no hay nada en los elementos aportados por Bélgica que indique que este efecto decreciente merezca tenerse en cuenta solo a partir del pasajero número 400 000, y que las compañías aéreas que transporten un número de pasajeros inferior no puedan beneficiarse de la asunción por parte del Estado de una parte de los costes de seguridad de la BAC. Bélgica no ha facilitado a este respecto ninguna justificación cualitativa o cuantitativa. Conviene señalar que durante un año concreto de aplicación del dispositivo, una compañía aérea elegible puede ver reembolsada la totalidad de las tasas de seguridad debidas por cada pasajero saliente por encima de los 400 000, siempre que la dotación presupuestaria de 19 millones EUR lo permita. Pues bien, según Bélgica, una parte importante de los costes de seguridad de la BAC (el 59 %) es variable. Se deduce que cualquier pasajero adicional, incluso por encima de los 400 000, ocasiona costes de seguridad adicionales nada desdeñables. Por tanto, es poco probable que dicha medida refleje adecuadamente la realidad de los costes de seguridad generados por los diferentes usuarios del aeropuerto de Bruxelles-National.

| (180) | Por su parte, Brussels Airlines estimó que un umbral relacionado con el número de pasajeros era pertinente en el caso de una subvención para la prestación de servicios vinculados a la seguridad de los aeropuertos, ya que los costes de seguridad en los aeropuertos están igualmente relacionados con el número de pasajeros. No obstante, Brussels Airlines no ha precisado cómo la manera en que los costes de seguridad varían en función del número de pasajeros justifica la elección de un umbral expresado en número de pasajeros excluyendo de plano toda una categoría de compañías aéreas. Además, Brussels Airlines no ha facilitado ninguna justificación en cuanto al nivel del umbral considerado. |
| --- | --- |

(180)

Por su parte, Brussels Airlines estimó que un umbral relacionado con el número de pasajeros era pertinente en el caso de una subvención para la prestación de servicios vinculados a la seguridad de los aeropuertos, ya que los costes de seguridad en los aeropuertos están igualmente relacionados con el número de pasajeros. No obstante, Brussels Airlines no ha precisado cómo la manera en que los costes de seguridad varían en función del número de pasajeros justifica la elección de un umbral expresado en número de pasajeros excluyendo de plano toda una categoría de compañías aéreas. Además, Brussels Airlines no ha facilitado ninguna justificación en cuanto al nivel del umbral considerado.

| (181) | Por otra parte, una compañía aérea que haya transportado más de 400 000 pasajeros salientes al año en 2013, 2014 o 2015, sin incluir a los pasajeros en transbordo y en tránsito, no percibiría en concepto de ese año ningún reembolso parcial de su tasa de seguridad con arreglo al artículo 2 del Real Decreto de 7 de enero de 2014, si no alcanzó el umbral de 400 000 pasajeros en 2012, y seguiría estando penalizada por la estructura de la tasa de seguridad que según Bélgica no refleja adecuadamente la reducción progresiva de los costes de seguridad. Así, la exclusión a priori de las compañías que hayan transportado menos de 400 000 pasajeros salientes en 2012 del ámbito de aplicación de la medida, sin incluir a los pasajeros en tránsito y en transbordo, es incoherente con el objetivo de reflejar mejor la realidad de los costes de seguridad en la tasa de seguridad. |
| --- | --- |

(181)

Por otra parte, una compañía aérea que haya transportado más de 400 000 pasajeros salientes al año en 2013, 2014 o 2015, sin incluir a los pasajeros en transbordo y en tránsito, no percibiría en concepto de ese año ningún reembolso parcial de su tasa de seguridad con arreglo al artículo 2 del Real Decreto de 7 de enero de 2014, si no alcanzó el umbral de 400 000 pasajeros en 2012, y seguiría estando penalizada por la estructura de la tasa de seguridad que según Bélgica no refleja adecuadamente la reducción progresiva de los costes de seguridad. Así, la exclusión a priori de las compañías que hayan transportado menos de 400 000 pasajeros salientes en 2012 del ámbito de aplicación de la medida, sin incluir a los pasajeros en tránsito y en transbordo, es incoherente con el objetivo de reflejar mejor la realidad de los costes de seguridad en la tasa de seguridad.

a priori

| (182) | Por último, en sus justificaciones, Bélgica señaló que el transbordo de pasajeros no estaba exento de gastos de seguridad en el aeropuerto de Bruxelles-National, lo que no reflejaría la reducción progresiva de los costes de seguridad. Aunque fuera exacta, esta afirmación es incoherente con el hecho de que los pasajeros en transbordo o en tránsito no se tienen en cuenta a los efectos de identificar las compañías aéreas que superan el umbral de 400 000 pasajeros salientes transportados en 2012 y, por lo tanto, admisibles para el reembolso al amparo de la medida en cuestión. |
| --- | --- |

(182)

Por último, en sus justificaciones, Bélgica señaló que el transbordo de pasajeros no estaba exento de gastos de seguridad en el aeropuerto de Bruxelles-National, lo que no reflejaría la reducción progresiva de los costes de seguridad. Aunque fuera exacta, esta afirmación es incoherente con el hecho de que los pasajeros en transbordo o en tránsito no se tienen en cuenta a los efectos de identificar las compañías aéreas que superan el umbral de 400 000 pasajeros salientes transportados en 2012 y, por lo tanto, admisibles para el reembolso al amparo de la medida en cuestión.

| (183) | A la vista de lo anterior, el segundo punto principal de las alegaciones formuladas por Bélgica, tal como se recoge en el considerando 174, no permite justificar el umbral de 400 000 pasajeros salientes al año, tal y como se tiene en cuenta en el artículo 2, 1.o, del Real Decreto de 7 de enero de 2014. |
| --- | --- |

(183)

A la vista de lo anterior, el segundo punto principal de las alegaciones formuladas por Bélgica, tal como se recoge en el considerando 174, no permite justificar el umbral de 400 000 pasajeros salientes al año, tal y como se tiene en cuenta en el artículo 2, 1.o, del Real Decreto de 7 de enero de 2014.

o

| (184) | Por otra parte, mientras que, en virtud del artículo 2, punto 1, del Real Decreto de 7 de enero de 2014, los pasajeros en transbordo o tránsito quedan excluidos del cómputo del número de pasajeros efectuado para determinar las compañías aéreas beneficiarias, dichos pasajeros se incluyen a la hora de calcular los importes que hay que pagar a cada una de las compañías aéreas beneficiarias de conformidad con el artículo 2, 2.o, de dicho Real Decreto. Ahora bien, las modalidades de cálculo de las subvenciones deberían ser coherentes con el criterio utilizado para determinar los beneficiarios, pues de otro modo no pueden ser coherentes con los objetivos que sostienen la opción del criterio de selección de los beneficiarios. |
| --- | --- |

(184)

Por otra parte, mientras que, en virtud del artículo 2, punto 1, del Real Decreto de 7 de enero de 2014, los pasajeros en transbordo o tránsito quedan excluidos del cómputo del número de pasajeros efectuado para determinar las compañías aéreas beneficiarias, dichos pasajeros se incluyen a la hora de calcular los importes que hay que pagar a cada una de las compañías aéreas beneficiarias de conformidad con el artículo 2, 2.o, de dicho Real Decreto. Ahora bien, las modalidades de cálculo de las subvenciones deberían ser coherentes con el criterio utilizado para determinar los beneficiarios, pues de otro modo no pueden ser coherentes con los objetivos que sostienen la opción del criterio de selección de los beneficiarios.

o

| (185) | En sus comentarios, Ryanair señaló esta incoherencia. En sus observaciones sobre los comentarios de Ryanair, Bélgica se limitó a remitirse en este punto a sus comunicaciones anteriores. Pues bien, esas comunicaciones no contienen ninguna explicación sobre la diferencia de trato de los pasajeros en transbordo o en tránsito en la definición del criterio de selección de los beneficiarios y en las modalidades de cálculo de la subvención. |
| --- | --- |

(185)

En sus comentarios, Ryanair señaló esta incoherencia. En sus observaciones sobre los comentarios de Ryanair, Bélgica se limitó a remitirse en este punto a sus comunicaciones anteriores. Pues bien, esas comunicaciones no contienen ninguna explicación sobre la diferencia de trato de los pasajeros en transbordo o en tránsito en la definición del criterio de selección de los beneficiarios y en las modalidades de cálculo de la subvención.

| (186) | La Comisión alega a este respecto que si los pasajeros en tránsito y en transbordo se hubiesen incluido en el cómputo de los pasajeros en virtud del artículo 2, 1.o, del Real Decreto de 7 de enero de 2014, dos compañías aéreas adicionales habrían sido admisibles a priori en el dispositivo, a saber, Lufthansa y Jet Airways (45). |
| --- | --- |

(186)

La Comisión alega a este respecto que si los pasajeros en tránsito y en transbordo se hubiesen incluido en el cómputo de los pasajeros en virtud del artículo 2, 1.o, del Real Decreto de 7 de enero de 2014, dos compañías aéreas adicionales habrían sido admisibles a priori en el dispositivo, a saber, Lufthansa y Jet Airways (45).

o

a priori

45

| (187) | A la vista de todo lo anterior, parece que la limitación del número de beneficiarios únicamente a las compañías aéreas que hayan transportado más de 400 000 pasajeros con salida desde Bruxelles-National en 2012, sin incluir a los pasajeros en tránsito y en transbordo, no se justifica objetivamente por la naturaleza y la economía del régimen en el que se inscribe la medida. |
| --- | --- |

(187)

A la vista de todo lo anterior, parece que la limitación del número de beneficiarios únicamente a las compañías aéreas que hayan transportado más de 400 000 pasajeros con salida desde Bruxelles-National en 2012, sin incluir a los pasajeros en tránsito y en transbordo, no se justifica objetivamente por la naturaleza y la economía del régimen en el que se inscribe la medida.

Sobre la elección del año 2012

Sobre la elección del año 2012

| (188) | Según Bélgica (46), el año 2012 se eligió como año de referencia debido a que era el último año del que había cifras disponibles cuando el Consejo de Ministros decidió adoptar la medida. Según Bélgica, el hecho de tener en cuenta cifras de 2012 permite garantizar cierta seguridad jurídica para las empresas beneficiarias. |
| --- | --- |

(188)

Según Bélgica (46), el año 2012 se eligió como año de referencia debido a que era el último año del que había cifras disponibles cuando el Consejo de Ministros decidió adoptar la medida. Según Bélgica, el hecho de tener en cuenta cifras de 2012 permite garantizar cierta seguridad jurídica para las empresas beneficiarias.

46

| (189) | No obstante, la Comisión considera que este argumento no es válido. El artículo 2, 2.o, del Real Decreto de 7 de enero de 2014 dispone que las subvenciones recibidas por las compañías aéreas se calculan con respecto a un año dado (2013, 2014 o 2015) en función del número de pasajeros salientes (incluidos los pasajeros en tránsito y en transbordo) durante ese año. Por consiguiente, no hay ninguna razón objetiva para excluir a priori a determinadas compañías aéreas de la lista de beneficiarios en función de datos relativos al año 2012. En realidad, el criterio del artículo 2, 1.o, de este Real Decreto solo aporta la certeza de que quedan excluidas del dispositivo las compañías aéreas que no lo cumplan. Por tanto, el argumento de Bélgica relativo a la seguridad jurídica es inoperante. |
| --- | --- |

(189)

No obstante, la Comisión considera que este argumento no es válido. El artículo 2, 2.o, del Real Decreto de 7 de enero de 2014 dispone que las subvenciones recibidas por las compañías aéreas se calculan con respecto a un año dado (2013, 2014 o 2015) en función del número de pasajeros salientes (incluidos los pasajeros en tránsito y en transbordo) durante ese año. Por consiguiente, no hay ninguna razón objetiva para excluir a priori a determinadas compañías aéreas de la lista de beneficiarios en función de datos relativos al año 2012. En realidad, el criterio del artículo 2, 1.o, de este Real Decreto solo aporta la certeza de que quedan excluidas del dispositivo las compañías aéreas que no lo cumplan. Por tanto, el argumento de Bélgica relativo a la seguridad jurídica es inoperante.

o

a priori

o

| (190) | Según Brussels Airlines, que coincide en este punto con Bélgica, la utilización del año de referencia 2012 se explica por el hecho de que es el último año del que había cifras disponibles cuando el Consejo de Ministros decidió adoptar la medida. Brussels Airlines considera que es evidente que la elección de un punto de referencia sigue siendo, en cierta medida, arbitraria, pero al elegir el año de referencia 2012, Bélgica no sobrepasó el margen de apreciación discrecional con el que cuenta. Sin embargo, estas alegaciones se basan implícitamente en la premisa de que era necesario restringir a priori el número de beneficiarios, de entre todos los usuarios del aeropuerto de Bruxelles-National, en función de datos correspondientes a un determinado año de referencia anterior. Por las razones mencionadas anteriormente, la Comisión considera que dicha premisa es incorrecta, lo que hace inoperante dicho argumento de Brussels Airlines. |
| --- | --- |

(190)

Según Brussels Airlines, que coincide en este punto con Bélgica, la utilización del año de referencia 2012 se explica por el hecho de que es el último año del que había cifras disponibles cuando el Consejo de Ministros decidió adoptar la medida. Brussels Airlines considera que es evidente que la elección de un punto de referencia sigue siendo, en cierta medida, arbitraria, pero al elegir el año de referencia 2012, Bélgica no sobrepasó el margen de apreciación discrecional con el que cuenta. Sin embargo, estas alegaciones se basan implícitamente en la premisa de que era necesario restringir a priori el número de beneficiarios, de entre todos los usuarios del aeropuerto de Bruxelles-National, en función de datos correspondientes a un determinado año de referencia anterior. Por las razones mencionadas anteriormente, la Comisión considera que dicha premisa es incorrecta, lo que hace inoperante dicho argumento de Brussels Airlines.

a priori

| (191) | Según Bélgica, la medida permite que se haga una nueva determinación de las compañías aéreas beneficiarias en base al número de pasajeros transportados en 2015, para el período presupuestario 2016, 2017 y 2018, lo que permitirá, cuando proceda, abrir el beneficio de la medida a otras compañías aéreas o excluir a uno o más beneficiarios actuales. Bélgica estima que el mecanismo es incentivador por cuanto puede suponer una redistribución de la lista de beneficiarios cada tres años (47). A este respecto, la Comisión observa que la medida solo se estableció para los años 2013, 2014 y 2015. Su prolongación en el tiempo es por tanto hipotética. |
| --- | --- |

(191)

Según Bélgica, la medida permite que se haga una nueva determinación de las compañías aéreas beneficiarias en base al número de pasajeros transportados en 2015, para el período presupuestario 2016, 2017 y 2018, lo que permitirá, cuando proceda, abrir el beneficio de la medida a otras compañías aéreas o excluir a uno o más beneficiarios actuales. Bélgica estima que el mecanismo es incentivador por cuanto puede suponer una redistribución de la lista de beneficiarios cada tres años (47). A este respecto, la Comisión observa que la medida solo se estableció para los años 2013, 2014 y 2015. Su prolongación en el tiempo es por tanto hipotética.

47

| (192) | En vista de lo anterior, la restricción del número de beneficiarios en función de datos de tráfico relativos al año 2012 no está justificada por la naturaleza y la economía del régimen en que se inscribe la medida. |
| --- | --- |

(192)

En vista de lo anterior, la restricción del número de beneficiarios en función de datos de tráfico relativos al año 2012 no está justificada por la naturaleza y la economía del régimen en que se inscribe la medida.

Conclusión

Conclusión

| (193) | La medida proporciona una ventaja a tres usuarios específicos del aeropuerto de Bruxelles-National frente a otros, y esta ventaja no está justificada por la naturaleza y la economía del régimen en que se inscribe la medida. Esta conclusión confirma el carácter selectivo de la medida. |
| --- | --- |

(193)

La medida proporciona una ventaja a tres usuarios específicos del aeropuerto de Bruxelles-National frente a otros, y esta ventaja no está justificada por la naturaleza y la economía del régimen en que se inscribe la medida. Esta conclusión confirma el carácter selectivo de la medida.

| (194) | Además, de todo lo anterior se deduce que los demás usuarios del aeropuerto de Bruxelles-National quedan excluidos del dispositivo y, por tanto, no reciben ninguna subvención, sin que dicha exclusión esté justificada por la naturaleza y la economía del régimen en que se inscribe la medida. Por lo tanto, la totalidad de la subvención recibida por los beneficiarios del dispositivo constituye una ventaja económica selectiva. |
| --- | --- |

(194)

Además, de todo lo anterior se deduce que los demás usuarios del aeropuerto de Bruxelles-National quedan excluidos del dispositivo y, por tanto, no reciben ninguna subvención, sin que dicha exclusión esté justificada por la naturaleza y la economía del régimen en que se inscribe la medida. Por lo tanto, la totalidad de la subvención recibida por los beneficiarios del dispositivo constituye una ventaja económica selectiva.

7.1.5.   Efectos sobre los intercambios comerciales entre Estados miembros y sobre la competencia

Efectos sobre los intercambios comerciales entre Estados miembros y sobre la competencia

| (195) | Las ayudas públicas a las empresas constituyen ayudas estatales en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE solo si «falsean o [...] amenazan falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones» y en la medida en que «afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros». |
| --- | --- |

(195)

Las ayudas públicas a las empresas constituyen ayudas estatales en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE solo si «falsean o [...] amenazan falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones» y en la medida en que «afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros».

| (196) | Cuando la ayuda concedida por un Estado miembro refuerza la posición de una empresa determinada frente a otras empresas que compiten en el mercado interior, este se considerará afectado por dicha ayuda. Según la jurisprudencia (48), para que se reconozca que una medida amenaza falsear la competencia, basta con que el beneficiario de la ayuda compita directamente con otras empresas en mercados abiertos a la competencia. |
| --- | --- |

(196)

Cuando la ayuda concedida por un Estado miembro refuerza la posición de una empresa determinada frente a otras empresas que compiten en el mercado interior, este se considerará afectado por dicha ayuda. Según la jurisprudencia (48), para que se reconozca que una medida amenaza falsear la competencia, basta con que el beneficiario de la ayuda compita directamente con otras empresas en mercados abiertos a la competencia.

48

| (197) | Por lo que respecta a los efectos sobre los intercambios, no es necesario acreditar la incidencia real de la ayuda sobre los intercambios comerciales entre los Estados miembros, sino únicamente examinar si tal ayuda puede afectar a dichos intercambios (49). En particular, las jurisdicciones de la Unión han declarado que cuando una ayuda financiera concedida por un Estado refuerza la posición de una empresa respecto a otras empresas competidoras en los intercambios dentro de la Unión, dichos intercambios deben considerarse influidos por la ayuda (50). |
| --- | --- |

(197)

Por lo que respecta a los efectos sobre los intercambios, no es necesario acreditar la incidencia real de la ayuda sobre los intercambios comerciales entre los Estados miembros, sino únicamente examinar si tal ayuda puede afectar a dichos intercambios (49). En particular, las jurisdicciones de la Unión han declarado que cuando una ayuda financiera concedida por un Estado refuerza la posición de una empresa respecto a otras empresas competidoras en los intercambios dentro de la Unión, dichos intercambios deben considerarse influidos por la ayuda (50).

49

50

| (198) | La medida en cuestión permite a las compañías aéreas beneficiarias practicar una política tarifaria más agresiva, así como mantener o aumentar artificialmente la oferta de servicios prestados con respecto a las condiciones normales de mercado y, por consiguiente, falsear la competencia con las demás compañías que no se benefician de la medida. Por tanto, la medida podría reforzar la posición de las empresas beneficiarias con respecto a otras compañías aéreas activas en el mercado del transporte aéreo de pasajeros en el interior de la Unión. Ahora bien, este mercado se ha liberalizado y abierto totalmente a todas las compañías aéreas de la Unión bajo el efecto de la legislación de la Unión. |
| --- | --- |

(198)

La medida en cuestión permite a las compañías aéreas beneficiarias practicar una política tarifaria más agresiva, así como mantener o aumentar artificialmente la oferta de servicios prestados con respecto a las condiciones normales de mercado y, por consiguiente, falsear la competencia con las demás compañías que no se benefician de la medida. Por tanto, la medida podría reforzar la posición de las empresas beneficiarias con respecto a otras compañías aéreas activas en el mercado del transporte aéreo de pasajeros en el interior de la Unión. Ahora bien, este mercado se ha liberalizado y abierto totalmente a todas las compañías aéreas de la Unión bajo el efecto de la legislación de la Unión.

| (199) | Por consiguiente, al falsear la competencia entre compañías aéreas que operan en el mercado interior, esta medida también puede falsear los intercambios comerciales entre Estados miembros. |
| --- | --- |

(199)

Por consiguiente, al falsear la competencia entre compañías aéreas que operan en el mercado interior, esta medida también puede falsear los intercambios comerciales entre Estados miembros.

7.1.6.   Conclusión sobre la existencia de una ayuda en favor de las compañías aéreas

Conclusión sobre la existencia de una ayuda en favor de las compañías aéreas

| (200) | La medida examinada constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE, a las compañías aéreas que cumplen las condiciones establecidas en el artículo 2, 1.o, del Real Decreto de 7 de enero de 2014. |
| --- | --- |

(200)

La medida examinada constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE, a las compañías aéreas que cumplen las condiciones establecidas en el artículo 2, 1.o, del Real Decreto de 7 de enero de 2014.

o

7.2.   Legalidad de la ayuda

Legalidad de la ayuda

| (201) | En virtud del artículo 108, apartado 3, del Tratado, «La Comisión será informada con la suficiente antelación para poder presentar sus observaciones, de los proyectos dirigidos a conceder o modificar ayudas. [...] El Estado miembro interesado no podrá ejecutar las medidas proyectadas antes de que dicho procedimiento haya desembocado en una decisión final». |
| --- | --- |

(201)

En virtud del artículo 108, apartado 3, del Tratado, «La Comisión será informada con la suficiente antelación para poder presentar sus observaciones, de los proyectos dirigidos a conceder o modificar ayudas. [...] El Estado miembro interesado no podrá ejecutar las medidas proyectadas antes de que dicho procedimiento haya desembocado en una decisión final».

| (202) | En el presente caso, la medida en cuestión ya ha sido ejecutada, dado que el Real Decreto de 7 de enero de 2014 entró en vigor sin que la medida hubiese sido notificada a la Comisión. La suspensión posterior de dicho Real Decreto no tiene incidencia alguna en la ilegalidad de la ayuda. |
| --- | --- |

(202)

En el presente caso, la medida en cuestión ya ha sido ejecutada, dado que el Real Decreto de 7 de enero de 2014 entró en vigor sin que la medida hubiese sido notificada a la Comisión. La suspensión posterior de dicho Real Decreto no tiene incidencia alguna en la ilegalidad de la ayuda.

| (203) | La Comisión no ha identificado ninguna base jurídica que excluya a Bélgica de la obligación de notificar dicha ayuda. En efecto, la subvención concedida no está cubierta ni por el Reglamento (CE) n.o 800/2008, ni por el Reglamento (UE) n.o 651/2014 (51), cuyo artículo 58, apartado 1, establece que «El presente Reglamento será aplicable a las ayudas individuales concedidas antes de su entrada en vigor, si cumplen todas las condiciones en él establecidas, a excepción del artículo 9». Además, queda excluida del ámbito de aplicación de la Decisión 2012/21/UE de la Comisión (52), aunque solo sea porque el nivel de tráfico del aeropuerto de Bruxelles-National supera el umbral de 200 000 pasajeros anuales establecido por el artículo 2, apartado 1, letra e) de dicha Decisión. |
| --- | --- |

(203)

La Comisión no ha identificado ninguna base jurídica que excluya a Bélgica de la obligación de notificar dicha ayuda. En efecto, la subvención concedida no está cubierta ni por el Reglamento (CE) n.o 800/2008, ni por el Reglamento (UE) n.o 651/2014 (51), cuyo artículo 58, apartado 1, establece que «El presente Reglamento será aplicable a las ayudas individuales concedidas antes de su entrada en vigor, si cumplen todas las condiciones en él establecidas, a excepción del artículo 9». Además, queda excluida del ámbito de aplicación de la Decisión 2012/21/UE de la Comisión (52), aunque solo sea porque el nivel de tráfico del aeropuerto de Bruxelles-National supera el umbral de 200 000 pasajeros anuales establecido por el artículo 2, apartado 1, letra e) de dicha Decisión.

o

o

51

52

| (204) | La medida examinada constituye, por tanto, una ayuda ilegal. |
| --- | --- |

(204)

La medida examinada constituye, por tanto, una ayuda ilegal.

7.3.   Compatibilidad de la ayuda

Compatibilidad de la ayuda

| (205) | Dado que la subvención mencionada constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE, procede examinar su compatibilidad con el mercado interior. Al considerar que la medida no constituía una ayuda estatal, Bélgica no ha mencionado ningún fundamento jurídico ni razonamiento basándose en los cuales la medida podría ser declarada compatible con el mercado interior en el supuesto de que esta debiera calificarse de ayuda estatal. |
| --- | --- |

(205)

Dado que la subvención mencionada constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE, procede examinar su compatibilidad con el mercado interior. Al considerar que la medida no constituía una ayuda estatal, Bélgica no ha mencionado ningún fundamento jurídico ni razonamiento basándose en los cuales la medida podría ser declarada compatible con el mercado interior en el supuesto de que esta debiera calificarse de ayuda estatal.

| (206) | Por su parte, Brussels Airlines sostiene que, si la Comisión llegara a la conclusión de que existe ayuda estatal, dicha ayuda debería declararse compatible al menos hasta el 4 de abril de 2014, fecha de entrada en vigor de las nuevas Directrices de aviación. Brussels Airlines hace referencia a este respecto a la Decisión Charleroi, en la que la Comisión consideró que varias medidas de ayuda concedidas por la Región Valona eran compatibles con el mercado interior hasta el 4 de abril de 2014. |
| --- | --- |

(206)

Por su parte, Brussels Airlines sostiene que, si la Comisión llegara a la conclusión de que existe ayuda estatal, dicha ayuda debería declararse compatible al menos hasta el 4 de abril de 2014, fecha de entrada en vigor de las nuevas Directrices de aviación. Brussels Airlines hace referencia a este respecto a la Decisión Charleroi, en la que la Comisión consideró que varias medidas de ayuda concedidas por la Región Valona eran compatibles con el mercado interior hasta el 4 de abril de 2014.

| (207) | Sin embargo, las medidas examinadas en la Decisión Charleroi a las que hace referencia Brussels Airlines, eran medidas de ayuda en favor del gestor del aeropuerto de Charleroi, declaradas parcialmente compatibles con el mercado interior basándose en la sección 5.1.2 de las Directrices de aviación, relativa a las ayudas de funcionamiento en favor de los aeropuertos. Dado que la medida examinada constituye una ayuda en favor de compañías aéreas y no de gestores de aeropuertos, el argumento de Brussels Airlines no es pertinente. |
| --- | --- |

(207)

Sin embargo, las medidas examinadas en la Decisión Charleroi a las que hace referencia Brussels Airlines, eran medidas de ayuda en favor del gestor del aeropuerto de Charleroi, declaradas parcialmente compatibles con el mercado interior basándose en la sección 5.1.2 de las Directrices de aviación, relativa a las ayudas de funcionamiento en favor de los aeropuertos. Dado que la medida examinada constituye una ayuda en favor de compañías aéreas y no de gestores de aeropuertos, el argumento de Brussels Airlines no es pertinente.

| (208) | A pesar de la ausencia de argumentos alegados por Bélgica para justificar la compatibilidad de la ayuda con el mercado interior, la Comisión examinó la posible compatibilidad de la ayuda a la luz del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE, en virtud del cual pueden considerarse compatibles con el mercado interior «las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas, siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común». |
| --- | --- |

(208)

A pesar de la ausencia de argumentos alegados por Bélgica para justificar la compatibilidad de la ayuda con el mercado interior, la Comisión examinó la posible compatibilidad de la ayuda a la luz del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE, en virtud del cual pueden considerarse compatibles con el mercado interior «las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas, siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común».

| (209) | En efecto, parece que la ayuda no puede ser declarada compatible en virtud de ninguna otra base jurídica. En particular, la medida no puede considerarse una compensación que se concedería a las compañías aéreas por la prestación de un servicio de interés económico general. Por tanto, la medida no puede declararse compatible con el mercado interior sobre la base del artículo 106, apartado 2, del TFUE. |
| --- | --- |

(209)

En efecto, parece que la ayuda no puede ser declarada compatible en virtud de ninguna otra base jurídica. En particular, la medida no puede considerarse una compensación que se concedería a las compañías aéreas por la prestación de un servicio de interés económico general. Por tanto, la medida no puede declararse compatible con el mercado interior sobre la base del artículo 106, apartado 2, del TFUE.

| (210) | Las Directrices de aviación constituyen el marco general de evaluación de la compatibilidad de las ayudas otorgadas a las compañías aéreas con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE. |
| --- | --- |

(210)

Las Directrices de aviación constituyen el marco general de evaluación de la compatibilidad de las ayudas otorgadas a las compañías aéreas con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE.

| (211) | Con excepción de las ayudas de carácter social, que benefician al consumidor final en una ruta determinada, por lo que obviamente no forma parte de ellas esta medida, las ayudas a la puesta en marcha son las únicas ayudas a las compañías aéreas que pueden autorizarse sobre la base de las Directrices de aviación. |
| --- | --- |

(211)

Con excepción de las ayudas de carácter social, que benefician al consumidor final en una ruta determinada, por lo que obviamente no forma parte de ellas esta medida, las ayudas a la puesta en marcha son las únicas ayudas a las compañías aéreas que pueden autorizarse sobre la base de las Directrices de aviación.

| (212) | En virtud del punto 174 de las Directrices de aviación, la Comisión aplicará a las ayudas ilegales a la puesta en marcha concedidas a las compañías aéreas, las normas en vigor en el momento de su concesión. El Real Decreto se aprobó el 7 de enero de 2014, es decir, antes del 4 de abril de 2014. En esa fecha, las ayudas a la puesta en marcha para las compañías aéreas se regían por las Directrices comunitarias sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales a la puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (53) (en lo sucesivo, «Directrices de 2005»). |
| --- | --- |

(212)

En virtud del punto 174 de las Directrices de aviación, la Comisión aplicará a las ayudas ilegales a la puesta en marcha concedidas a las compañías aéreas, las normas en vigor en el momento de su concesión. El Real Decreto se aprobó el 7 de enero de 2014, es decir, antes del 4 de abril de 2014. En esa fecha, las ayudas a la puesta en marcha para las compañías aéreas se regían por las Directrices comunitarias sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales a la puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (53) (en lo sucesivo, «Directrices de 2005»).

53

| (213) | Según el punto 79 c) de las Directrices de 2005, las ayudas a la puesta en marcha solo deben aplicarse a la apertura de nuevas rutas o nuevas frecuencias, provocando un aumento del volumen neto de pasajeros. Dicha medida no cumple esta condición, ya que los pasajeros que dan derecho al reembolso previsto en el artículo 2, 1.o, del Real Decreto de 7 de enero de 2014 no son necesariamente pasajeros que utilizan nuevas rutas o rutas objeto de nuevas frecuencias que dan lugar a un incremento del número de pasajeros. |
| --- | --- |

(213)

Según el punto 79 c) de las Directrices de 2005, las ayudas a la puesta en marcha solo deben aplicarse a la apertura de nuevas rutas o nuevas frecuencias, provocando un aumento del volumen neto de pasajeros. Dicha medida no cumple esta condición, ya que los pasajeros que dan derecho al reembolso previsto en el artículo 2, 1.o, del Real Decreto de 7 de enero de 2014 no son necesariamente pasajeros que utilizan nuevas rutas o rutas objeto de nuevas frecuencias que dan lugar a un incremento del número de pasajeros.

o

| (214) | Por otra parte, mientras que el punto 15 de las Directrices de 2005 distingue cuatro categorías de aeropuertos, A, B, C y D, el punto 79, letra b), de dichas Directrices dispone que se paguen las ayudas a la puesta en marcha para rutas que conecten un aeropuerto regional de categoría C o D con otro aeropuerto de la Unión, dado que las ayudas a rutas entre aeropuertos nacionales (categoría B) solo podrán contemplarse excepcionalmente. El punto 79, letra b) no prevé que se puedan conceder ayudas a la puesta en marcha para rutas entre un aeropuerto de categoría A y otro de categoría A o B, o un aeropuerto situado fuera de la Unión. Ahora bien, el aeropuerto de Bruxelles-National cuenta con más de diez millones de pasajeros al año y, por tanto, pertenece a la categoría A. Como la medida no va acompañada de ninguna condición relativa al aeropuerto de destino de las rutas utilizadas por los pasajeros con derecho a reembolso de la tasa de seguridad en virtud del artículo 2, punto 1, del Real Decreto de 7 de enero de 2014, la condición enunciada por el punto 79 b) de dichas Directrices no se cumple. |
| --- | --- |

(214)

Por otra parte, mientras que el punto 15 de las Directrices de 2005 distingue cuatro categorías de aeropuertos, A, B, C y D, el punto 79, letra b), de dichas Directrices dispone que se paguen las ayudas a la puesta en marcha para rutas que conecten un aeropuerto regional de categoría C o D con otro aeropuerto de la Unión, dado que las ayudas a rutas entre aeropuertos nacionales (categoría B) solo podrán contemplarse excepcionalmente. El punto 79, letra b) no prevé que se puedan conceder ayudas a la puesta en marcha para rutas entre un aeropuerto de categoría A y otro de categoría A o B, o un aeropuerto situado fuera de la Unión. Ahora bien, el aeropuerto de Bruxelles-National cuenta con más de diez millones de pasajeros al año y, por tanto, pertenece a la categoría A. Como la medida no va acompañada de ninguna condición relativa al aeropuerto de destino de las rutas utilizadas por los pasajeros con derecho a reembolso de la tasa de seguridad en virtud del artículo 2, punto 1, del Real Decreto de 7 de enero de 2014, la condición enunciada por el punto 79 b) de dichas Directrices no se cumple.

| (215) | Así pues, la ayuda no respeta los criterios de compatibilidad previstos para las ayudas a la puesta en marcha por las Directrices de 2005. |
| --- | --- |

(215)

Así pues, la ayuda no respeta los criterios de compatibilidad previstos para las ayudas a la puesta en marcha por las Directrices de 2005.

| (216) | A la vista de lo anterior, la ayuda es incompatible con el mercado interior. |
| --- | --- |

(216)

A la vista de lo anterior, la ayuda es incompatible con el mercado interior.

8.   RECUPERACIÓN

RECUPERACIÓN

| (217) | De conformidad con las disposiciones del TFUE y con la jurisprudencia reiterada del Tribunal de Justicia, la Comisión es competente, cuando comprueba la incompatibilidad de una ayuda con el mercado interior, para decidir si el Estado interesado debe suprimirla o modificarla. Asimismo, el Tribunal de Justicia ha mantenido de forma reiterada que la obligación que recae sobre un Estado miembro de suprimir una ayuda que la Comisión haya considerado incompatible con el mercado interior tiene por objeto restablecer la situación anterior. |
| --- | --- |

(217)

De conformidad con las disposiciones del TFUE y con la jurisprudencia reiterada del Tribunal de Justicia, la Comisión es competente, cuando comprueba la incompatibilidad de una ayuda con el mercado interior, para decidir si el Estado interesado debe suprimirla o modificarla. Asimismo, el Tribunal de Justicia ha mantenido de forma reiterada que la obligación que recae sobre un Estado miembro de suprimir una ayuda que la Comisión haya considerado incompatible con el mercado interior tiene por objeto restablecer la situación anterior.

| (218) | En este contexto el Tribunal de Justicia ha declarado que este objetivo se alcanzará una vez que el beneficiario haya reembolsado los importes de las ayudas concedidas ilegalmente. Mediante esta devolución, el beneficiario pierde la ventaja de la que había disfrutado en el mercado respecto a sus competidores, y se restablece la situación anterior al pago de la ayuda. |
| --- | --- |

(218)

En este contexto el Tribunal de Justicia ha declarado que este objetivo se alcanzará una vez que el beneficiario haya reembolsado los importes de las ayudas concedidas ilegalmente. Mediante esta devolución, el beneficiario pierde la ventaja de la que había disfrutado en el mercado respecto a sus competidores, y se restablece la situación anterior al pago de la ayuda.

| (219) | En la línea de esta jurisprudencia, el artículo 16, apartado 1, del Reglamento (UE) 2015/1589 establece que «Cuando se adopten decisiones negativas en casos de ayuda ilegal, la Comisión decidirá que el Estado miembro interesado tome todas las medidas necesarias para obtener del beneficiario la recuperación de la ayuda [...]». |
| --- | --- |

(219)

En la línea de esta jurisprudencia, el artículo 16, apartado 1, del Reglamento (UE) 2015/1589 establece que «Cuando se adopten decisiones negativas en casos de ayuda ilegal, la Comisión decidirá que el Estado miembro interesado tome todas las medidas necesarias para obtener del beneficiario la recuperación de la ayuda [...]».

| (220) | Por consiguiente, dado que las medidas en cuestión se ejecutaron incumpliendo el artículo 108, apartado 3, del TFUE y son incompatibles con el mercado interior, deben ser objeto de recuperación, con objeto de restablecer la situación que existía en el mercado antes de su concesión. La recuperación debe abarcar el período desde el momento en el que la ventaja fue concedida al beneficiario, es decir, a partir del momento en que la ayuda se puso a disposición de los beneficiarios, hasta su recuperación efectiva. Los importes que deben recuperarse devengarán intereses hasta su recuperación efectiva. |
| --- | --- |

(220)

Por consiguiente, dado que las medidas en cuestión se ejecutaron incumpliendo el artículo 108, apartado 3, del TFUE y son incompatibles con el mercado interior, deben ser objeto de recuperación, con objeto de restablecer la situación que existía en el mercado antes de su concesión. La recuperación debe abarcar el período desde el momento en el que la ventaja fue concedida al beneficiario, es decir, a partir del momento en que la ayuda se puso a disposición de los beneficiarios, hasta su recuperación efectiva. Los importes que deben recuperarse devengarán intereses hasta su recuperación efectiva.

| (221) | Mediante carta de 20 de marzo de 2017, Bélgica informó a la Comisión de que sustituía el Real Decreto de 7 de enero de 2014, por el Real Decreto de 15 de marzo de 2017. Por tanto, Bélgica ha suprimido la medida de ayuda, que no producirá más efectos en el futuro. |
| --- | --- |

(221)

Mediante carta de 20 de marzo de 2017, Bélgica informó a la Comisión de que sustituía el Real Decreto de 7 de enero de 2014, por el Real Decreto de 15 de marzo de 2017. Por tanto, Bélgica ha suprimido la medida de ayuda, que no producirá más efectos en el futuro.

| (222) | Además, mediante carta de 16 de mayo de 2017, Bélgica facilitó todos los elementos necesarios para demostrar que las compañías Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium y Thomas Cook Airlines Belgium, habían reembolsado, en aplicación del Real Decreto de 15 de marzo de 2017, los importes de ayuda recibidos y los intereses calculados a partir del 22 de septiembre de 2014, sobre una base compuesta de conformidad con el capítulo V del Reglamento (CE) n.o 794/2004 y el Reglamento (CE) n.o 271/2008 de la Comisión (54) que modifica el Reglamento (CE) n.o 794/2004, es decir, respectivamente 16 779 819 EUR de ayuda y 543 546,30 EUR de intereses, 2 143 621 EUR de ayuda y 69 438,01 EUR de intereses, y 76 560 EUR de ayuda y 2 480 EUR de intereses. |
| --- | --- |

(222)

Además, mediante carta de 16 de mayo de 2017, Bélgica facilitó todos los elementos necesarios para demostrar que las compañías Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium y Thomas Cook Airlines Belgium, habían reembolsado, en aplicación del Real Decreto de 15 de marzo de 2017, los importes de ayuda recibidos y los intereses calculados a partir del 22 de septiembre de 2014, sobre una base compuesta de conformidad con el capítulo V del Reglamento (CE) n.o 794/2004 y el Reglamento (CE) n.o 271/2008 de la Comisión (54) que modifica el Reglamento (CE) n.o 794/2004, es decir, respectivamente 16 779 819 EUR de ayuda y 543 546,30 EUR de intereses, 2 143 621 EUR de ayuda y 69 438,01 EUR de intereses, y 76 560 EUR de ayuda y 2 480 EUR de intereses.

o

o

54

o

| (223) | A la vista de estos elementos, habida cuenta del reembolso de los importes de ayuda percibidos y de los intereses correspondientes, la Comisión considera que los beneficiarios pierden la ventaja de la que habían disfrutado en el mercado respecto a sus competidores, y que se ha restablecido la situación competitiva anterior al pago de las ayudas. |
| --- | --- |

(223)

A la vista de estos elementos, habida cuenta del reembolso de los importes de ayuda percibidos y de los intereses correspondientes, la Comisión considera que los beneficiarios pierden la ventaja de la que habían disfrutado en el mercado respecto a sus competidores, y que se ha restablecido la situación competitiva anterior al pago de las ayudas.

| (224) | Habida cuenta de lo anterior, no procede imponer a Bélgica la supresión de la medida y la recuperación de las ayudas incompatibles de los beneficiarios, ya que ella misma ya ha realizado dichas acciones. |
| --- | --- |

(224)

Habida cuenta de lo anterior, no procede imponer a Bélgica la supresión de la medida y la recuperación de las ayudas incompatibles de los beneficiarios, ya que ella misma ya ha realizado dichas acciones.

9.   CONCLUSIÓN

CONCLUSIÓN

| (225) | La Comisión constata que Bélgica ejecutó ilegalmente una ayuda estatal en favor de las compañías aéreas que cumplían las condiciones establecidas en el artículo 2, 1.o, del Real Decreto de 7 de enero de 2014, en infracción de lo dispuesto en el artículo 108, apartado 3, del TFUE. Como no existe ninguna razón de compatibilidad, se concluye que el régimen es incompatible con el mercado interior. |
| --- | --- |

(225)

La Comisión constata que Bélgica ejecutó ilegalmente una ayuda estatal en favor de las compañías aéreas que cumplían las condiciones establecidas en el artículo 2, 1.o, del Real Decreto de 7 de enero de 2014, en infracción de lo dispuesto en el artículo 108, apartado 3, del TFUE. Como no existe ninguna razón de compatibilidad, se concluye que el régimen es incompatible con el mercado interior.

o

| (226) | No obstante, en la medida en que Bélgica retiró el Real Decreto de 7 de enero de 2014 y procedió a la recuperación de las ayudas y los intereses correspondientes, se restableció la situación anterior a la concesión de dichas ayudas estatales ilegales e incompatibles. No procede, pues, ordenar la supresión de la medida y la recuperación de las ayudas controvertidas. |
| --- | --- |

(226)

No obstante, en la medida en que Bélgica retiró el Real Decreto de 7 de enero de 2014 y procedió a la recuperación de las ayudas y los intereses correspondientes, se restableció la situación anterior a la concesión de dichas ayudas estatales ilegales e incompatibles. No procede, pues, ordenar la supresión de la medida y la recuperación de las ayudas controvertidas.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

1.   La subvención concedida por el Real Decreto de 7 de enero de 2014 en favor de determinadas compañías aéreas constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

2.   La ayuda contemplada en el apartado 1, ejecutada ilegalmente por Bélgica, infringiendo el artículo 108, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, es incompatible con el mercado interior.

Artículo 2

El destinatario de la presente Decisión será el Reino de Bélgica.

Hecho en Bruselas, el 18 de julio de 2017.

Por la Comisión

Margrethe VESTAGER

Miembro de la Comisión

---

(1)  
  DO C 24 de 23.1.2015, p. 10.

1

(2)  Véase la nota 1 a pie de página.

2

(3)  Las cifras entre paréntesis representan la variación del número de pasajeros o de movimientos en comparación con el año anterior.

3

(4)  Real Decreto de 27 de mayo de 2004 relativo a la transformación de Brussels International Airport Company en sociedad anónima de Derecho privado y a las instalaciones aeroportuarias (Moniteur belge de 24 de junio de 2004, p. 51750).

4

Moniteur belge

(5)  Ontario Teachers' Pension Plan.

5

(6)  MAp Airports a través de Macquarie European Infrastructure Fund I y Macquarie European Infrastructure Fund III.

6

(7)  Ley Especial de Reformas Institucionales de 8 de agosto de 1980 (Moniteur belge de 15 de agosto de 1980, p. 9434).

7

Moniteur belge

(8)  Real Decreto de 21 de junio de 2004 que concede la licencia de explotación del aeropuerto de Bruxelles-National a la sociedad anónima BIAC (Moniteur belge de 15 de julio de 2004, p. 55640).

8

Moniteur belge

(9)  Artículo 1, apartado 12, y artículo 30, apartado 7, del Real Decreto de 27 de mayo de 2004.

9

(10)  Artículo 35, apartado 1, del Real Decreto de 27 de mayo de 2004.

10

(11)  Respuesta de 12 de marzo de 2015 a la solicitud de información de 10 de febrero de 2015 (respuesta a la pregunta 5 b).

11

(12)  Real Decreto de 7 de enero de 2014 que concede una subvención a Brussels Airport Company, titular de la licencia de explotación del aeropuerto de Bruxelles-National, para el apoyo a las infraestructuras relacionadas con la seguridad (Moniteur belge de 23 de abril de 2014, p. 34506).

12

Moniteur belge

(13)  El término «usuarios del aeropuerto de Bruxelles-National» designa en este contexto a las compañías aéreas que operan vuelos con origen en dicho aeropuerto.

13

(14)  Respuesta de 12 de marzo de 2015 a la solicitud de información de 10 de febrero de 2015.

14

(15)  Real Decreto de 15 de marzo de 2017, que sustituye al Real Decreto de 7 de enero de 2014, que concede una subvención a Brussels Airport Company, titular de la licencia de explotación del aeropuerto de Bruxelles-National, para el apoyo a las infraestructuras relacionadas con la seguridad (Moniteur belge de 24 de marzo de 2017).

15

Moniteur belge

(16)  Reglamento (CE) n.o 794/2004 de la Comisión, de 21 de abril de 2004, por el que se establecen disposiciones de aplicación del Reglamento (UE) 2015/1589 del Consejo por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (DO L 140 de 30.4.2004, p. 1. Comunicación de la Comisión sobre los tipos de interés aplicables a la recuperación de las ayudas estatales y los tipos de referencia y de actualización para 28 Estados miembros, en vigor a partir del 1 de enero de 2014 [Publicada con arreglo al artículo 10 del Reglamento (CE) n.o 794/2004 de la Comisión, de 21 de abril de 2004 (DO L 140 de 30.4.2004, p. 1] (DO C 2 de 7.1.2014, p. 7.

16

o

o

(17)  Reglamento (CE) n.o 800/2008 de la Comisión, de 6 de agosto de 2008, por el que se declaran determinadas categorías de ayuda compatibles con el mercado común en aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado (Reglamento general de exención por categorías) (DO L 214 de 9.8.2008, p. 3).

17

o

(18)  Comunicación de la Comisión-Directrices sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas (DO C 99 de 4.4.2014, p. 3).

18

(19)  Apartado 145 de las Directrices de aviación.

19

(20)  Decisión (UE) 2016/2069 de la Comisión, de 1 de octubre de 2014, relativa a las medidas SA.14093 (C 76/2002) ejecutadas por Bélgica en favor de Brussels South Charleroi Airport y Ryanair (DO L 325 de 30.11.2016, p. 63).

20

(21)  Reglamento (CE) n.o 659/1999 del Consejo, de 22 de marzo de 1999, por el que se establecen normas detalladas para la aplicación del artículo 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (DO L 83 de 27.3.1999, p. 1).

21

o

(22)  Reglamento (UE) 2015/1589 del Consejo, de 13 de julio de 2015, por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (DO L 248 de 24.9.2015, p. 9).

22

(23)  
  DO L 325 de 30.11.2016, p. 63.

23

(24)  
  Moniteur belge de 31 de diciembre de 2001.

24

Moniteur belge

(25)  En particular, su artículo 158, apartados 1, 2 y 4.

25

(26)  Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Chicago, 7 de diciembre de 1944, Naciones Unidas, Recopilación de Tratados, vol. 15, n.o 102, artículo 15.

26

o

(27)  Directiva 2009/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2009, relativa a las tasas aeroportuarias (DO L 70 de 14.3.2009, p. 11).

27

(28)  Véase, por ejemplo, la sentencia del Tribunal de Justicia de 10 de enero de 2006, Ministero dell'Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze, C-222/04, ECLI:EU:C:2006:8, apartado 129.

28

(29)  Véanse las sentencias del Tribunal de Justicia de 18 de junio de 1998, Comisión/Italia, C-35/96, ECLI:EU:C:1998:303, apartado 36; de 23 de abril de 1991, Höfner and Elser, C-41/90, ECLI:CU:C:1991:161, apartado 21; de 16 de noviembre de 1995, Fédération Française des Sociétés d'Assurances/Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, C-244/94, ECLI:EU:C:1995:392, apartado 14; y de 11 de diciembre de 1997, Job Centre (C-55/96, ECLI:EU:C:1997:603), apartado 21.

29

(30)  Sentencias del Tribunal de Justicia de 16 de junio de 1987, Comisión/Italia, C-118/85, ECLI:EU:C:1987:283, apartado 7; y de 18 de junio de 1998, Comisión/Italia, C-35/96, ECLI:EU:C:1998:303, apartado 36.

30

(31)  Véase, por ejemplo, la sentencia del Tribunal de Justicia de 17 de julio de 2008, Essent Netwerk Noord, C-206/06, ECLI:EU:C:2008:413, apartados 58 a 74.

31

(32)  Véase, en particular, la sentencia del Tribunal de Justicia de 14 de febrero de 1990, Francia/Comisión, C-301/87, ECLI:EU:C:1990:67, apartado 41.

32

(33)  Sentencia del Tribunal de Justicia de 2 de julio de 1974, Italia/Comisión, 173/73, ECLI:EU:C:1974:71, apartado 27.

33

(34)  La noción de «intervención estatal» no hace referencia únicamente a acciones positivas por parte del Estado, sino que incluye también el hecho de que las autoridades no adopten medidas en determinadas circunstancias, por ejemplo, para obtener el pago de deudas. Véase, por ejemplo, la sentencia del Tribunal de Justicia de 12 de octubre de 2000, Magefesa, C-480/98, ECLI:EU:C:2000:559, apartados 19 y 20.

34

(35)  Sentencia del Tribunal de Justicia de 2 de julio de 1974, Italia/Comisión, 173/73, ECLI:EU:C:1974:71, apartado 13.

35

(36)  Decisión 2004/339/CE de la Comisión, de 15 de octubre de 2003, relativa a las medidas aplicadas por Italia a favor de RAI SpA (DO L 119 de 23.4.2004, p. 1), considerando 69; dictamen del abogado general Sr. Fennelly de 26 de noviembre de 1998, Francia/Comisión, C-251/97, ECLI:EU:C:1998:572, apartado 26.

36

(37)  Sentencia del Tribunal de Justicia de 24 de julio de 2003, Trans GmbH y Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415), apartados 87-93.

37

(38)  Sentencia del Tribunal de Justicia de 21 de diciembre de 2016, Comisión/Hansestadt Lübeck, C-524/14 P, ECLI:EU:C:2016:971.

38

(39)  Sentencia Comisión/Hansestadt Lübeck, citada en la nota 36 a pie de página, apartado 62.

39

(40)  Los argumentos presentados por Bélgica al respecto se encuentran fundamentalmente en su respuesta de 2 de abril de 2014 a la solicitud de información de 11 de febrero de 2014, en sus observaciones sobre la Decisión de incoación y en su respuesta de 12 de marzo de 2015 a la solicitud de información de 10 de febrero de 2015.

40

(41)  Comentarios de Bélgica sobre la Decisión de incoación (carta de 15 de enero de 2015).

41

(42)  Anexo 2 a la respuesta de 2 de abril de 2014 a la solicitud de información de 11 de febrero de 2014.

42

(43)  Respuesta de 2 de abril de 2014 a la pregunta 14 de la solicitud de información de 11 de febrero de 2014.

43

(44)  Véase el tercer considerando del Real Decreto de 7 de enero de 2014, que recoge este objetivo.

44

(45)  Respuesta de Bélgica, de 12 de marzo de 2015, a la pregunta 2 de la solicitud de información de la Comisión de 10 de febrero de 2015.

45

(46)  Respuesta de 2 de abril de 2014 a la solicitud de información de 11 de febrero de 2014, y respuesta de 12 de marzo de 2015 a la solicitud de información de 10 de febrero de 2015.

46

(47)  Respuesta de 14 de marzo de 2015 a la solicitud de información de 10 de febrero de 2015.

47

(48)  Sentencia del Tribunal de 30 de abril de 1998, Het Vlaamse Gewest/Comisión, T-214/95, ECLI:EU:T:1998:77, apartados 46 y 49 a 53.

48

(49)  Sentencia del Tribunal de Justicia de 14 de enero de 2015, Eventech/The Parking Adjudicator, C-518/13, ECLI:EU:C:2015:9, apartado 65; sentencia del Tribunal de Justicia de 8 de mayo de 2013, Libert y otros, asuntos adjuntos C-197/11 y C-203/11, ECLI:EU:C:2013:288, apartado 76.

49

(50)  Sentencia del Tribunal de Justicia de 14 de enero de 2015, Eventech/The Parking Adjudicator, C-518/13, ECLI:EU:C:2015:9, apartado 66; sentencia del Tribunal de Justicia de 8 de mayo de 2013, Libert y otros, asuntos adjuntos C-197/11 y C-203/11, ECLI:EU:C:2013:288, apartado 77; sentencia del Tribunal de 4 de abril de 2001, Friuli Venezia Giulia, T-288/97, ECLI:EU:T:2001:115, apartado 41.

50

(51)  Reglamento (UE) n.o 651/2014 de la Comisión, de 17 de junio de 2014, por el que se declaran determinadas categorías de ayudas compatibles con el mercado interior en aplicación de los artículos 107 y 108 del Tratado (DO L 187 de 26.6.2014, p. 1).

51

o

(52)  Decisión 2012/21/UE de la Comisión, de 20 de diciembre de 2011, relativa a la aplicación de las disposiciones del artículo 106, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea a las ayudas estatales en forma de compensación por servicio público concedidas a algunas empresas encargadas de la gestión de servicios de interés económico general (DO L 7 de 11.1.2012, p. 3).

52

(53)  
  DO C 312 de 9.12.2005, p. 1.

53

(54)  Reglamento (CE) n.o 271/2008 de la Comisión, de 30 de enero de 2008, que modifica el Reglamento (CE) n.o 794/2004, por el que se establecen disposiciones de aplicación del Reglamento (CE) n.o 659/1999 del Consejo, por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 93 del Tratado CE (DO L 82 de 25.3.2008, p. 1).

54

o

o

o

---

| 15.10.2018 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 257/57 |
| --- | --- | --- | --- |

15.10.2018

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 257/57

---

DECISIÓN DE EJECUCIÓN (UE) 2018/1538 DE LA COMISIÓN

de 11 de octubre de 2018

sobre la armonización del espectro radioeléctrico para su uso por dispositivos de corto alcance en las bandas de frecuencias de 874-876 y 915-921 MHz

[notificada con el número C(2018) 6535]

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Vista la Decisión n.o 676/2002/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de marzo de 2002, sobre un marco regulador de la política del espectro radioeléctrico en la Comunidad Europea (Decisión espectro radioeléctrico) (1), y en particular su artículo 4, apartados 3 y 4,

Considerando lo siguiente:

| (1) | Los dispositivos de corto alcance (SRD) suelen ser aparatos portátiles o de gran consumo que se pueden llevar y utilizar en otro país con facilidad. Las discrepancias en las condiciones de acceso al espectro pueden impedir su libre circulación, aumentar sus costes de producción y crear riesgos de interferencias perjudiciales con otras aplicaciones y servicios radioeléctricos en caso de uso no autorizado. La Decisión 2006/771/CE de la Comisión (2) armoniza las condiciones técnicas de uso del espectro para una amplia variedad de dispositivos de corto alcance. |
| --- | --- |

(1)

Los dispositivos de corto alcance (SRD) suelen ser aparatos portátiles o de gran consumo que se pueden llevar y utilizar en otro país con facilidad. Las discrepancias en las condiciones de acceso al espectro pueden impedir su libre circulación, aumentar sus costes de producción y crear riesgos de interferencias perjudiciales con otras aplicaciones y servicios radioeléctricos en caso de uso no autorizado. La Decisión 2006/771/CE de la Comisión (2) armoniza las condiciones técnicas de uso del espectro para una amplia variedad de dispositivos de corto alcance.

| (2) | La Decisión n.o 243/2012/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (3) exige que los Estados miembros, en cooperación con la Comisión, fomenten, cuando proceda, el uso colectivo y el uso compartido del espectro radioeléctrico a fin de mejorar su eficiencia y flexibilidad, y que procuren garantizar la disponibilidad de espectro para el «internet de las cosas» (IoT), incluida la identificación por radiofrecuencia (RFID). Las condiciones técnicas de utilización del rango de frecuencias de 863-870 MHz para el internet de las cosas, incluida la RFID, son objeto de la Decisión 2006/771/CE, que establece condiciones técnicas armonizadas generales para el uso de una amplia variedad de dispositivos de corto alcance que, en consecuencia, están sujetos únicamente a una autorización general con arreglo al Derecho nacional. Sin embargo, el entorno de intercambio en las bandas de 874-876 MHz y 915-921 MHz se aparta de este enfoque del espectro para dispositivos de corto alcance, por lo que requiere un régimen normativo específico. |
| --- | --- |

(2)

La Decisión n.o 243/2012/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (3) exige que los Estados miembros, en cooperación con la Comisión, fomenten, cuando proceda, el uso colectivo y el uso compartido del espectro radioeléctrico a fin de mejorar su eficiencia y flexibilidad, y que procuren garantizar la disponibilidad de espectro para el «internet de las cosas» (IoT), incluida la identificación por radiofrecuencia (RFID). Las condiciones técnicas de utilización del rango de frecuencias de 863-870 MHz para el internet de las cosas, incluida la RFID, son objeto de la Decisión 2006/771/CE, que establece condiciones técnicas armonizadas generales para el uso de una amplia variedad de dispositivos de corto alcance que, en consecuencia, están sujetos únicamente a una autorización general con arreglo al Derecho nacional. Sin embargo, el entorno de intercambio en las bandas de 874-876 MHz y 915-921 MHz se aparta de este enfoque del espectro para dispositivos de corto alcance, por lo que requiere un régimen normativo específico.

| (3) | Sobre la base del mandato permanente otorgado en julio de 2006 a la Conferencia Europea de Administraciones de Correos y Telecomunicaciones (CEPT), en virtud del artículo 4, apartado 2, de la Decisión 676/2002/CE, para actualizar el anexo de la Decisión 2006/771/CE en función de la evolución tecnológica y del mercado en el ámbito de los dispositivos de corto alcance, la Comisión pidió específicamente a la CEPT en julio de 2014, en su carta de orientación para el correspondiente sexto ciclo de actualización (RSCOM 13-78rev2), que estudiase la posibilidad de introducir los dispositivos de corto alcance en las bandas de 870-876 MHz y 915-921 MHz, aun dando cierta flexibilidad a las administraciones nacionales y protegiendo el actual uso del espectro con fines de orden público, seguridad pública, defensa (tales como vehículos aeronáuticos y terrestres no tripulados, control a distancia y telemetría, radioenlaces tácticos, sistemas de comunicación tácticos y enlaces de datos) y ferrocarriles. |
| --- | --- |

(3)

Sobre la base del mandato permanente otorgado en julio de 2006 a la Conferencia Europea de Administraciones de Correos y Telecomunicaciones (CEPT), en virtud del artículo 4, apartado 2, de la Decisión 676/2002/CE, para actualizar el anexo de la Decisión 2006/771/CE en función de la evolución tecnológica y del mercado en el ámbito de los dispositivos de corto alcance, la Comisión pidió específicamente a la CEPT en julio de 2014, en su carta de orientación para el correspondiente sexto ciclo de actualización (RSCOM 13-78rev2), que estudiase la posibilidad de introducir los dispositivos de corto alcance en las bandas de 870-876 MHz y 915-921 MHz, aun dando cierta flexibilidad a las administraciones nacionales y protegiendo el actual uso del espectro con fines de orden público, seguridad pública, defensa (tales como vehículos aeronáuticos y terrestres no tripulados, control a distancia y telemetría, radioenlaces tácticos, sistemas de comunicación tácticos y enlaces de datos) y ferrocarriles.

| (4) | La CEPT respondió el 6 de marzo de 2017, presentando una adenda (RSCOM17-07) a su Informe 59 de 17 de julio de 2016, con las conclusiones sobre la posibilidad de armonización técnica del espectro radioeléctrico en las bandas de 870-876 MHz y 915-921 MHz a fin de introducir soluciones RFID técnicamente avanzadas y nuevos dispositivos de corto alcance que hagan posible nuevos tipos de aplicaciones máquina a máquina y para IoT. Estas aplicaciones máquina a máquina y de IoT se basan en la interconexión de dispositivos de corto alcance bajo el control de puntos de acceso a la red que, como puntos fijos de acceso a la red en una red de datos, actúan como punto de conexión de los demás dispositivos de corto alcance interconectados y dan servicio a plataformas exteriores a dicha red transfiriendo datos recopilados de nodos de terminales bajo su control. Estas posibilidades de armonización también tienen en cuenta las nuevas oportunidades que ofrece la banda de 863-868 MHz ya armonizada para los dispositivos de corto alcance. |
| --- | --- |

(4)

La CEPT respondió el 6 de marzo de 2017, presentando una adenda (RSCOM17-07) a su Informe 59 de 17 de julio de 2016, con las conclusiones sobre la posibilidad de armonización técnica del espectro radioeléctrico en las bandas de 870-876 MHz y 915-921 MHz a fin de introducir soluciones RFID técnicamente avanzadas y nuevos dispositivos de corto alcance que hagan posible nuevos tipos de aplicaciones máquina a máquina y para IoT. Estas aplicaciones máquina a máquina y de IoT se basan en la interconexión de dispositivos de corto alcance bajo el control de puntos de acceso a la red que, como puntos fijos de acceso a la red en una red de datos, actúan como punto de conexión de los demás dispositivos de corto alcance interconectados y dan servicio a plataformas exteriores a dicha red transfiriendo datos recopilados de nodos de terminales bajo su control. Estas posibilidades de armonización también tienen en cuenta las nuevas oportunidades que ofrece la banda de 863-868 MHz ya armonizada para los dispositivos de corto alcance.

| (5) | Los dispositivos RFID que utilizan el segmento inferior de la banda de 900 MHz del espectro están disponibles en casi todo el mundo. Su plena disponibilidad también en la Unión puede crear nuevas oportunidades de uso mundial, lo que beneficiaría a las empresas de la Unión. Del mismo modo, los dispositivos de corto alcance interconectados, que hacen posibles muchas aplicaciones del IoT, incluido el IoT de bajo coste, podrían beneficiarse del potencial de esta armonización mundial y hacer realidad aplicaciones como el seguimiento de activos en todo el mundo, o contribuir a que los innovadores de la Unión que desarrollan aparatos para hogares inteligentes aumenten el alcance de su mercado. Estos nuevos dispositivos representan por lo tanto un importante sector en rápido crecimiento y con gran potencial de innovación. La Unión debe beneficiarse de la disponibilidad en casi todo el mundo de tales dispositivos y sus aplicaciones y de las importantes economías de escala y costes más bajos de ella derivados, garantizando la armonización en todos los Estados miembros de las condiciones técnicas de utilización del espectro en las bandas de 874-876 MHz y 915-921 MHz. |
| --- | --- |

(5)

Los dispositivos RFID que utilizan el segmento inferior de la banda de 900 MHz del espectro están disponibles en casi todo el mundo. Su plena disponibilidad también en la Unión puede crear nuevas oportunidades de uso mundial, lo que beneficiaría a las empresas de la Unión. Del mismo modo, los dispositivos de corto alcance interconectados, que hacen posibles muchas aplicaciones del IoT, incluido el IoT de bajo coste, podrían beneficiarse del potencial de esta armonización mundial y hacer realidad aplicaciones como el seguimiento de activos en todo el mundo, o contribuir a que los innovadores de la Unión que desarrollan aparatos para hogares inteligentes aumenten el alcance de su mercado. Estos nuevos dispositivos representan por lo tanto un importante sector en rápido crecimiento y con gran potencial de innovación. La Unión debe beneficiarse de la disponibilidad en casi todo el mundo de tales dispositivos y sus aplicaciones y de las importantes economías de escala y costes más bajos de ella derivados, garantizando la armonización en todos los Estados miembros de las condiciones técnicas de utilización del espectro en las bandas de 874-876 MHz y 915-921 MHz.

| (6) | Unas condiciones técnicas de utilización armonizadas crean un entorno de compartición previsible al especificar en una banda de frecuencia, para una determinada categoría de dispositivos de corto alcance, la potencia de transmisión, la intensidad de campo o los límites de densidad de potencia, así como algunos parámetros y restricciones de uso adicionales, sobre la base de los correspondientes estudios de compatibilidad. Tales condiciones deben servir para prevenir interferencias perjudiciales, promover el uso fiable y eficiente de las bandas de frecuencias y tener la flexibilidad necesaria para diversas aplicaciones. Como resultado, casi todos los dispositivos de corto alcance en la mayoría de los Estados miembros podrían funcionar de modo no exclusivo y compartido, sujetos a un régimen de autorización general con arreglo al Derecho nacional, similar al de los dispositivos de corto alcance armonizados en virtud de la Decisión 2006/771/CE. Ello se entiende sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 5 de la Directiva 2002/20/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (4) y en el artículo 9, apartados 3 y 4 de la Directiva 2002/21/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (5), así como de conformidad con el artículo 7 de la Directiva 2014/53/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (6) en lo que respecta a la posibilidad de imponer requisitos adicionales para el uso compartido no exclusivo de estas bandas por determinadas razones, cuando las condiciones técnicas armonizadas o las de autorización general no bastan para garantizar la adecuada calidad del servicio. |
| --- | --- |

(6)

Unas condiciones técnicas de utilización armonizadas crean un entorno de compartición previsible al especificar en una banda de frecuencia, para una determinada categoría de dispositivos de corto alcance, la potencia de transmisión, la intensidad de campo o los límites de densidad de potencia, así como algunos parámetros y restricciones de uso adicionales, sobre la base de los correspondientes estudios de compatibilidad. Tales condiciones deben servir para prevenir interferencias perjudiciales, promover el uso fiable y eficiente de las bandas de frecuencias y tener la flexibilidad necesaria para diversas aplicaciones. Como resultado, casi todos los dispositivos de corto alcance en la mayoría de los Estados miembros podrían funcionar de modo no exclusivo y compartido, sujetos a un régimen de autorización general con arreglo al Derecho nacional, similar al de los dispositivos de corto alcance armonizados en virtud de la Decisión 2006/771/CE. Ello se entiende sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 5 de la Directiva 2002/20/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (4) y en el artículo 9, apartados 3 y 4 de la Directiva 2002/21/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (5), así como de conformidad con el artículo 7 de la Directiva 2014/53/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (6) en lo que respecta a la posibilidad de imponer requisitos adicionales para el uso compartido no exclusivo de estas bandas por determinadas razones, cuando las condiciones técnicas armonizadas o las de autorización general no bastan para garantizar la adecuada calidad del servicio.

| (7) | Si bien las bandas 873-876 y 918-921 MHz no están armonizadas para el sistema global de comunicaciones móviles para ferrocarriles (GSM-R) por la legislación de la Unión ni por decisión del Comité de Comunicaciones Electrónicas (ECC), pueden utilizarse para este fin en el ámbito nacional, previa decisión nacional de conformidad con el Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones. Por tanto, cuando las condiciones técnicas armonizadas mediante autorizaciones generales no sean suficientes para proteger este tipo de uso de las bandas de 873-876 MHz y 918-921 MHz para una extensión nacional del GSM para ferrocarriles (E-GSM-R), los Estados miembros afectados tienen que poder someter la utilización de dispositivos de corto alcance a autorizaciones individuales no exclusivas o a requisitos específicos de instalación o explotación, a restricciones geográficas o a técnicas de mitigación específicas, sin menoscabo de las condiciones técnicas armonizadas de acceso al espectro para los dispositivos de corto alcance en dichas bandas. Tales restricciones, cuando se necesiten en un determinado Estado miembro, podrían conllevar, en particular, una coordinación que permitiera el reparto geográfico entre el E-GSM-R, por una parte, y los dispositivos de RFID y los de corto alcance interconectados, por otra. |
| --- | --- |

(7)

Si bien las bandas 873-876 y 918-921 MHz no están armonizadas para el sistema global de comunicaciones móviles para ferrocarriles (GSM-R) por la legislación de la Unión ni por decisión del Comité de Comunicaciones Electrónicas (ECC), pueden utilizarse para este fin en el ámbito nacional, previa decisión nacional de conformidad con el Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones. Por tanto, cuando las condiciones técnicas armonizadas mediante autorizaciones generales no sean suficientes para proteger este tipo de uso de las bandas de 873-876 MHz y 918-921 MHz para una extensión nacional del GSM para ferrocarriles (E-GSM-R), los Estados miembros afectados tienen que poder someter la utilización de dispositivos de corto alcance a autorizaciones individuales no exclusivas o a requisitos específicos de instalación o explotación, a restricciones geográficas o a técnicas de mitigación específicas, sin menoscabo de las condiciones técnicas armonizadas de acceso al espectro para los dispositivos de corto alcance en dichas bandas. Tales restricciones, cuando se necesiten en un determinado Estado miembro, podrían conllevar, en particular, una coordinación que permitiera el reparto geográfico entre el E-GSM-R, por una parte, y los dispositivos de RFID y los de corto alcance interconectados, por otra.

| (8) | Además, de conformidad con el artículo 1, apartado 4, de la Decisión 676/2002/CE, los Estados miembros conservan el derecho de organizar y usar su espectro radioeléctrico con fines relacionados con el orden público, la seguridad pública y la defensa, por lo que deben seguir teniendo libertad para proteger el uso actual y futuro de estas bandas y de bandas adyacentes con fines militares y otros de seguridad pública y de orden público, persiguiendo al mismo tiempo el objetivo de poner a disposición un conjunto mínimo de bandas centrales armonizadas para dispositivos de corto alcance interconectados, de acuerdo con las condiciones técnicas definidas en la presente Decisión. |
| --- | --- |

(8)

Además, de conformidad con el artículo 1, apartado 4, de la Decisión 676/2002/CE, los Estados miembros conservan el derecho de organizar y usar su espectro radioeléctrico con fines relacionados con el orden público, la seguridad pública y la defensa, por lo que deben seguir teniendo libertad para proteger el uso actual y futuro de estas bandas y de bandas adyacentes con fines militares y otros de seguridad pública y de orden público, persiguiendo al mismo tiempo el objetivo de poner a disposición un conjunto mínimo de bandas centrales armonizadas para dispositivos de corto alcance interconectados, de acuerdo con las condiciones técnicas definidas en la presente Decisión.

| (9) | En 2012, la comunidad ferroviaria europea inició el proyecto de Futuro Sistema de Radiocomunicaciones Ferroviarias (FRMCS) para preparar la introducción del sustituto del GSM-R. Dado que este proyecto no estaba lo suficientemente avanzado en el momento de la preparación de la adenda (RSCOM17-07) del Informe 59 de la CEPT, en la adenda no se tiene en cuenta tal sistema futuro. El Comité del Espectro Radioeléctrico, en su 59.o reunión celebrada el 15 y el 16 de marzo de 2017, reconociendo este hecho, invitó a la Comisión a que buscara una solución que tenga en cuenta las posibles futuras necesidades del FRMCS. A tal efecto, el 19 de junio de 2017, la Comisión organizó con las partes interesadas un taller titulado «Utilización eficiente del espectro en las bandas 870-876 y 915-921 MHz por el internet de las cosas (IoT) y los ferrocarriles». |
| --- | --- |

(9)

En 2012, la comunidad ferroviaria europea inició el proyecto de Futuro Sistema de Radiocomunicaciones Ferroviarias (FRMCS) para preparar la introducción del sustituto del GSM-R. Dado que este proyecto no estaba lo suficientemente avanzado en el momento de la preparación de la adenda (RSCOM17-07) del Informe 59 de la CEPT, en la adenda no se tiene en cuenta tal sistema futuro. El Comité del Espectro Radioeléctrico, en su 59.o reunión celebrada el 15 y el 16 de marzo de 2017, reconociendo este hecho, invitó a la Comisión a que buscara una solución que tenga en cuenta las posibles futuras necesidades del FRMCS. A tal efecto, el 19 de junio de 2017, la Comisión organizó con las partes interesadas un taller titulado «Utilización eficiente del espectro en las bandas 870-876 y 915-921 MHz por el internet de las cosas (IoT) y los ferrocarriles».

| (10) | En el taller, las partes interesadas presentes (las comunidades ferroviaria, de RFID y del IoT) insistieron en que se armonice la utilización futura de las bandas de 870-876 y 915-921 MHz. Teniendo en cuenta sus aportaciones ulteriores, la información adicional de la CEPT (RSCOM18-14) y el dictamen del Comité del Espectro Radioeléctrico, deberían reservarse para un posible futuro uso ferroviario las subbandas de 874,4-876 MHz y 919,4-921 MHz. Por otra parte, conviene reservar una parte adecuada del espectro para RFID e IoT a fin de obtener el máximo provecho y lograr un enfoque armonizado en toda la Unión. Por ello es necesario apartarse de la adenda del Informe 59 de la CEPT, ajustando la localización y las dimensiones de las bandas de frecuencias, aunque respetando los límites de las condiciones técnicas propuestas por la CEPT. |
| --- | --- |

(10)

En el taller, las partes interesadas presentes (las comunidades ferroviaria, de RFID y del IoT) insistieron en que se armonice la utilización futura de las bandas de 870-876 y 915-921 MHz. Teniendo en cuenta sus aportaciones ulteriores, la información adicional de la CEPT (RSCOM18-14) y el dictamen del Comité del Espectro Radioeléctrico, deberían reservarse para un posible futuro uso ferroviario las subbandas de 874,4-876 MHz y 919,4-921 MHz. Por otra parte, conviene reservar una parte adecuada del espectro para RFID e IoT a fin de obtener el máximo provecho y lograr un enfoque armonizado en toda la Unión. Por ello es necesario apartarse de la adenda del Informe 59 de la CEPT, ajustando la localización y las dimensiones de las bandas de frecuencias, aunque respetando los límites de las condiciones técnicas propuestas por la CEPT.

| (11) | La reserva de las bandas 874,4-876 y 919,4-921 MHz para el FRMCS es aún objeto de estudio y podrá requerir más adelante la revisión de la presente Decisión en relación con estas bandas. |
| --- | --- |

(11)

La reserva de las bandas 874,4-876 y 919,4-921 MHz para el FRMCS es aún objeto de estudio y podrá requerir más adelante la revisión de la presente Decisión en relación con estas bandas.

| (12) | Si bien la presente Decisión permite una mayor flexibilidad de aplicación que la Decisión 2006/771/CE y aunque la protección de la actual utilización de las bandas con fines de orden público, seguridad pública, defensa y ferrocarriles pueda dar lugar a restricciones, o incluso a la no disponibilidad parcial o total de espectro en algunos Estados miembros, debe evitar más fragmentación de las bandas y permitir el uso de los servicios del IoT, incluidos los RFID, en un conjunto mínimo de bandas centrales armonizadas en toda la Unión. |
| --- | --- |

(12)

Si bien la presente Decisión permite una mayor flexibilidad de aplicación que la Decisión 2006/771/CE y aunque la protección de la actual utilización de las bandas con fines de orden público, seguridad pública, defensa y ferrocarriles pueda dar lugar a restricciones, o incluso a la no disponibilidad parcial o total de espectro en algunos Estados miembros, debe evitar más fragmentación de las bandas y permitir el uso de los servicios del IoT, incluidos los RFID, en un conjunto mínimo de bandas centrales armonizadas en toda la Unión.

| (13) | De conformidad con los artículos 5 y 10 de la Decisión 676/2002/CE y con arreglo a lo dispuesto en la Decisión 2007/344/CE de la Comisión (7), relativa a la disponibilidad armonizada de información sobre el uso del espectro en la Comunidad, los Estados miembros deben presentar a la Comisión informes sobre la aplicación de la presente Decisión. |
| --- | --- |

(13)

De conformidad con los artículos 5 y 10 de la Decisión 676/2002/CE y con arreglo a lo dispuesto en la Decisión 2007/344/CE de la Comisión (7), relativa a la disponibilidad armonizada de información sobre el uso del espectro en la Comunidad, los Estados miembros deben presentar a la Comisión informes sobre la aplicación de la presente Decisión.

| (14) | Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité del Espectro Radioeléctrico. |
| --- | --- |

(14)

Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité del Espectro Radioeléctrico.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

La presente Decisión armoniza las bandas de frecuencias y las condiciones técnicas correspondientes a fin de poder disponer y hacer un uso eficiente del espectro radioeléctrico para los dispositivos de corto alcance en las frecuencias de 874-876 MHz y 915-921 MHz.

Artículo 2

A efectos de la presente Decisión, se entenderá por:

1)   «dispositivos de corto alcance»: transmisores de radio que proporcionan comunicación unidireccional o bidireccional y transmiten a corta distancia y baja potencia;

2)   «dispositivos de corto alcance interconectados»: dispositivos de corto alcance en una red de datos, que pueden también abarcar zonas más amplias; los dispositivos de corto alcance interconectados están bajo el control de puntos de acceso a la red;

3)   «punto de acceso a la red»: dispositivo de corto alcance interconectado terrestre fijo en una red de datos que actúa como punto de conexión de los demás dispositivos de corto alcance de la red de datos con plataformas de servicios situadas fuera del ámbito de la red de datos;

4)   «red de datos»: interconexión de varios dispositivos de corto alcance que comprende tanto el punto de acceso a la red como los componentes de la red y las conexiones inalámbricas entre ellos;

5)   «sobre una base de no interferencia y no protección»: que no puede causar interferencia perjudicial a ningún servicio de radiocomunicaciones y de solicitar la protección de estos dispositivos frente a las interferencias perjudiciales producidas por servicios de radiocomunicaciones en la misma banda;

6)   «categoría de dispositivos de corto alcance»: grupo de dispositivos de corto alcance, o de dispositivos de corto alcance interconectados, que utilizan el espectro con mecanismos técnicos similares de acceso al espectro o sobre la base de escenarios de uso comunes.

Artículo 3

1.   Los Estados miembros designarán y facilitarán, en modo no exclusivo, sobre una base de no interferencia y no protección, las bandas de frecuencias para las categorías de dispositivos de corto alcance y de dispositivos de corto alcance interconectados, con sujeción a las condiciones técnicas armonizadas y al plazo de aplicación que establece el anexo.

2.   Los Estados miembros podrán adoptar medidas adecuadas para proteger el uso existente en las bandas de 874-876 MHz y 915-921 MHz en la medida necesaria y cuando no pueda encontrarse una solución alternativa de protección coordinando los diversos tipos de usos en esas bandas. Entre ellas puede figurar la imposición de requisitos técnicos, geográficos u operativos adicionales para la utilización de la banda, al tiempo que se respetan las condiciones técnicas armonizadas de acceso al espectro establecidas en el anexo.

3.   Los Estados miembros podrán permitir el uso de las bandas de frecuencias mencionadas en el anexo en condiciones menos restrictivas o para dispositivos de corto alcance que no formen parte de la categoría armonizada, siempre que ello no impida o limite la posibilidad de que los dispositivos de corto alcance de la categoría armonizada se basen en el correspondiente conjunto de condiciones técnicas armonizadas que permiten el uso compartido de una parte específica del espectro de modo no exclusivo y para distintos fines por parte de dispositivos de corto alcance de la misma categoría.

4.   Los Estados miembros se abstendrán de introducir nuevos usos en las subbandas de 874,4-876 MHz y 919,4-921 MHz hasta que se adopten unas condiciones armonizadas de utilización en virtud de la Decisión 676/2002/CE.

Artículo 4

Los Estados miembros supervisarán la utilización de las bandas de frecuencias de 874-876 MHz y 915-921 MHz, incluido el posible uso de las subbandas de 874,4-876 MHz y 919,4-921 MHz para el futuro sistema de radiocomunicaciones ferroviarias (FRMCS) y comunicarán sus conclusiones a la Comisión, a petición de esta o por propia iniciativa, para que sea posible la revisión periódica y oportuna de la Decisión.

Artículo 5

Los destinatarios de la presente Decisión son los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el 11 de octubre de 2018.

Por la Comisión

Mariya GABRIEL

Miembro de la Comisión

---

(1)  
  DO L 108 de 24.4.2002, p. 1.

1

(2)  Decisión 2006/771/CE de la Comisión, de 9 de noviembre de 2006, sobre la armonización del espectro radioeléctrico para su uso por dispositivos de corto alcance (DO L 312 de 11.11.2006, p. 66).

2

(3)  Decisión n.o 243/2012/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de marzo de 2012, por la que se establece un programa plurianual de política del espectro radioeléctrico (DO L 81 de 21.3.2012, p. 7).

3

o

(4)  Directiva 2002/20/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de marzo de 2002, relativa a la autorización de redes y servicios de comunicaciones electrónicas (Directiva de autorización) (DO L 108 de 24.4.2002, p. 21).

4

(5)  Directiva 2002/21/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de marzo de 2002, relativa a un marco regulador común de las redes y los servicios de comunicaciones electrónicas (Directiva marco) (DO L 108 de 24.4.2002, p. 33).

5

(6)  Directiva 2014/53/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de abril de 2014, relativa a la armonización de las legislaciones de los Estados miembros sobre la comercialización de equipos radioeléctricos, y por la que se deroga la Directiva 1999/5/CE (DO L 153 de 22.5.2014, p. 62).

6

(7)  Decisión 2007/344/CE de la Comisión, de 16 de mayo de 2007, relativa a la disponibilidad armonizada de información sobre el uso del espectro en la Comunidad (DO L 129 de 17.5.2007, p. 67).

7

---

ANEXO

Bandas de frecuencias con sus correspondientes condiciones técnicas armonizadas y plazos de aplicación para dispositivos de corto alcance

El siguiente cuadro especifica distintas combinaciones de bandas de frecuencias y categorías de dispositivos de corto alcance (según la definición del artículo 2, apartado 6), y las condiciones técnicas armonizadas de acceso al espectro y sus correspondientes plazos de aplicación.

Condiciones técnicas generales que se aplican a todas las bandas y a todos los dispositivos de corto alcance que entran en el ámbito de aplicación de la presente Decisión:

| — | Los Estados miembros deberán permitir el uso del espectro hasta la potencia de transmisión, intensidad de campo o densidad de potencia que figuran en este cuadro. De conformidad con el artículo 3, apartado 3, podrán imponer condiciones menos restrictivas, es decir, permitir el uso del espectro con potencia de transmisión, intensidad de campo o densidad de potencia más elevadas, siempre que ello no reduzca ni ponga en peligro la coexistencia adecuada entre los dispositivos de corto alcance en las bandas armonizadas por la presente Decisión; |
| --- | --- |

—

Los Estados miembros deberán permitir el uso del espectro hasta la potencia de transmisión, intensidad de campo o densidad de potencia que figuran en este cuadro. De conformidad con el artículo 3, apartado 3, podrán imponer condiciones menos restrictivas, es decir, permitir el uso del espectro con potencia de transmisión, intensidad de campo o densidad de potencia más elevadas, siempre que ello no reduzca ni ponga en peligro la coexistencia adecuada entre los dispositivos de corto alcance en las bandas armonizadas por la presente Decisión;

| — | Los Estados miembros solo podrán imponer los «
  parámetros adicionales (reglas sobre disposición de canales o acceso a los canales y ocupación)» mencionados en el cuadro, y no podrán añadir otros parámetros o requisitos de acceso al espectro y mitigación. Condiciones menos restrictivas, en el sentido del artículo 3, apartado 3, significa que los Estados miembros pueden omitir completamente los «parámetros adicionales (reglas sobre disposición de canales o acceso a los canales y ocupación)» de una casilla dada o permitir valores más elevados, siempre que no se ponga en peligro el correspondiente entorno de intercambio en la banda armonizada. |
| --- | --- |

—

Los Estados miembros solo podrán imponer los «
  parámetros adicionales (reglas sobre disposición de canales o acceso a los canales y ocupación)» mencionados en el cuadro, y no podrán añadir otros parámetros o requisitos de acceso al espectro y mitigación. Condiciones menos restrictivas, en el sentido del artículo 3, apartado 3, significa que los Estados miembros pueden omitir completamente los «parámetros adicionales (reglas sobre disposición de canales o acceso a los canales y ocupación)» de una casilla dada o permitir valores más elevados, siempre que no se ponga en peligro el correspondiente entorno de intercambio en la banda armonizada.

| — | Los Estados miembros solo podrán imponer las «
  otras restricciones de uso
  » mencionadas en el cuadro, y no podrán añadir otras restricciones de uso, a menos que se apliquen las condiciones mencionadas en el artículo 3, apartado 2. Dado que pueden introducirse condiciones menos restrictivas, en el sentido del artículo 3, apartado 3, los Estados miembros podrán omitir cualquiera de estas restricciones o todas ellas, siempre que no se ponga en peligro el correspondiente entorno de compartición en la banda armonizada. |
| --- | --- |

—

Los Estados miembros solo podrán imponer las «
  otras restricciones de uso
  » mencionadas en el cuadro, y no podrán añadir otras restricciones de uso, a menos que se apliquen las condiciones mencionadas en el artículo 3, apartado 2. Dado que pueden introducirse condiciones menos restrictivas, en el sentido del artículo 3, apartado 3, los Estados miembros podrán omitir cualquiera de estas restricciones o todas ellas, siempre que no se ponga en peligro el correspondiente entorno de compartición en la banda armonizada.

Términos utilizados:

«
  Ciclo de trabajo
  » se define como la relación, expresada en porcentaje, de Σ(Ton)/(Tobs), donde Ton es el período «en funcionamiento» de un único dispositivo transmisor y Tobs es el período de observación. Ton se medirá en una banda de frecuencias de observación (Fobs). Salvo que se especifique otra cosa en el presente anexo técnico, Tobs es un período continuo de una hora y Fobs es la banda de frecuencias aplicable en el presente anexo técnico. Condiciones menos restrictivas, en el sentido del artículo 3, apartado 3, significa que los Estados miembros pueden permitir un valor más elevado del «ciclo de trabajo».

| Número de banda | Banda de frecuencias | Categoría de dispositivos de corto alcance | Límite de potencia de transmisión/límite de intensidad de campo/límite de densidad de potencia | Parámetros adicionales (reglas sobre disposición de canales o acceso a los canales y ocupación) | Otras restricciones de uso | Plazo de aplicación |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 874-874,4 MHz (8) | Dispositivos de corto alcance no específicos (1) | 500 mW p.r.a.
  Se requiere control de potencia adaptativo (APC), o bien otras técnicas de mitigación con al menos un nivel equivalente de compatibilidad espectral | Deben utilizarse técnicas de acceso al espectro y mitigación de interferencias que tengan un rendimiento que cumpla los requisitos esenciales de la Directiva 2014/53/UE. Si las técnicas correspondientes están descritas en normas armonizadas o partes de las mismas cuyas referencias se hayan publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea de conformidad con la Directiva 2014/53/UE, deberá garantizarse al menos un rendimiento equivalente a estas técnicas.
  Ancho de banda: ≤ 200 kHz.
  Ciclo de trabajo: ≤ 10 % para puntos de acceso a la red (4)

  Ciclo de trabajo: 2,5 % en los demás casos | Este conjunto de condiciones de uso solo está disponible para redes de datos.
  Todos los dispositivos de la red de datos estarán bajo el control de los puntos de acceso a la red (4)
   (5)
   (6)
   (7) | 1 de febrero de 2019 |
| 2 | 917,4-919,4 MHz (9) | Dispositivos de transmisión de datos en banda ancha (3) | 25 mW p.r.a. | Deben utilizarse técnicas de acceso al espectro y mitigación de interferencias que tengan un rendimiento que cumpla los requisitos esenciales de la Directiva 2014/53/UE. Si las técnicas correspondientes están descritas en normas armonizadas o partes de las mismas cuyas referencias se hayan publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea de conformidad con la Directiva 2014/53/UE, deberá garantizarse al menos un rendimiento equivalente a estas técnicas.
  Ancho de banda: ≤ 1 MHz
  Ciclo de trabajo: ≤ 10 % para puntos de acceso a la red (4)

  Ciclo de trabajo: ≤ 2,8 % en los demás casos | Este conjunto de condiciones de uso solo está disponible para los dispositivos de corto alcance de banda ancha en redes de datos.
  Todos los dispositivos de la red de datos estarán bajo el control de los puntos de acceso a la red (4)
   (5)
   (6). | 1 de febrero de 2019 |
| 3 | 916,1-918,9 MHz (10) | Dispositivos de identificación por radiofrecuencia (RFID) (2) | Las transmisiones de interrogador a 4 W p.r.a. solo están autorizadas en las frecuencias centradas en 916,3 MHz, 917,5 MHz y 918,7 MHz. | Deben utilizarse técnicas de acceso al espectro y mitigación de interferencias que tengan un rendimiento que cumpla los requisitos esenciales de la Directiva 2014/53/UE. Si las técnicas correspondientes están descritas en normas armonizadas o partes de las mismas cuyas referencias se hayan publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea de conformidad con la Directiva 2014/53/UE, deberá garantizarse al menos un rendimiento equivalente a estas técnicas.
  Ancho de banda: ≤ 400 kHz | (5)
   (6)
   (7) | 1 de febrero de 2019 |
| 4 | 917,3-918,9 MHz | Dispositivos de corto alcance no específicos (1) | 500 mW p.r.a.
  Las transmisiones solo se autorizan en las gamas de frecuencias 917,3-917,7 MHz y 918,5-918,9 MHz.
  Se requiere control de potencia adaptativo (APC), o bien otras técnicas de mitigación con al menos un nivel equivalente de compatibilidad espectral. | Deben utilizarse técnicas de acceso al espectro y mitigación de interferencias que tengan un rendimiento que cumpla los requisitos esenciales de la Directiva 2014/53/UE. Si las técnicas correspondientes están descritas en normas armonizadas o partes de las mismas cuyas referencias se hayan publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea de conformidad con la Directiva 2014/53/UE, deberá garantizarse al menos un rendimiento equivalente a estas técnicas.
  Ancho de banda: ≤ 200 kHz
  Ciclo de trabajo: ≤ 10 % para puntos de acceso a la red (4)

  Ciclo de trabajo: ≤ 2,5 % en los demás casos | Este conjunto de condiciones de uso solo está disponible para redes de datos
  Todos los dispositivos de la red de datos estarán bajo el control de los puntos de acceso a la red (4)
   (5)
   (6)
   (7) | 1 de febrero de 2019 |
| 5 | 917,4-919,4 MHz (9) | Dispositivos de corto alcance no específicos (1) | 25 mW p.r.a. | Deben utilizarse técnicas de acceso al espectro y mitigación de interferencias que tengan un rendimiento que cumpla los requisitos esenciales de la Directiva 2014/53/UE. Si las técnicas correspondientes están descritas en normas armonizadas o partes de las mismas cuyas referencias se hayan publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea de conformidad con la Directiva 2014/53/UE, deberá garantizarse al menos un rendimiento equivalente a estas técnicas.
  Ancho de banda: ≤ 600 kHz
  Ciclo de trabajo: 1 % | Este conjunto de condiciones de uso solo está disponible para los dispositivos de corto alcance en redes de datos.
  Todos los dispositivos de la red de datos estarán bajo el control de los puntos de acceso a la red (4)
   (5)
   (6). | 1 de febrero de 2019 |

Número de banda

Banda de frecuencias

Categoría de dispositivos de corto alcance

Límite de potencia de transmisión/límite de intensidad de campo/límite de densidad de potencia

Parámetros adicionales (reglas sobre disposición de canales o acceso a los canales y ocupación)

Otras restricciones de uso

Plazo de aplicación

1

874-874,4 MHz (8)

Dispositivos de corto alcance no específicos (1)

500 mW p.r.a.

Se requiere control de potencia adaptativo (APC), o bien otras técnicas de mitigación con al menos un nivel equivalente de compatibilidad espectral

Deben utilizarse técnicas de acceso al espectro y mitigación de interferencias que tengan un rendimiento que cumpla los requisitos esenciales de la Directiva 2014/53/UE. Si las técnicas correspondientes están descritas en normas armonizadas o partes de las mismas cuyas referencias se hayan publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea de conformidad con la Directiva 2014/53/UE, deberá garantizarse al menos un rendimiento equivalente a estas técnicas.

Ancho de banda: ≤ 200 kHz.

Ciclo de trabajo: ≤ 10 % para puntos de acceso a la red (4)

Ciclo de trabajo: 2,5 % en los demás casos

Este conjunto de condiciones de uso solo está disponible para redes de datos.

Todos los dispositivos de la red de datos estarán bajo el control de los puntos de acceso a la red (4)
   (5)
   (6)
   (7)

1 de febrero de 2019

2

917,4-919,4 MHz (9)

Dispositivos de transmisión de datos en banda ancha (3)

25 mW p.r.a.

Deben utilizarse técnicas de acceso al espectro y mitigación de interferencias que tengan un rendimiento que cumpla los requisitos esenciales de la Directiva 2014/53/UE. Si las técnicas correspondientes están descritas en normas armonizadas o partes de las mismas cuyas referencias se hayan publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea de conformidad con la Directiva 2014/53/UE, deberá garantizarse al menos un rendimiento equivalente a estas técnicas.

Ancho de banda: ≤ 1 MHz

Ciclo de trabajo: ≤ 10 % para puntos de acceso a la red (4)

Ciclo de trabajo: ≤ 2,8 % en los demás casos

Este conjunto de condiciones de uso solo está disponible para los dispositivos de corto alcance de banda ancha en redes de datos.

Todos los dispositivos de la red de datos estarán bajo el control de los puntos de acceso a la red (4)
   (5)
   (6).

1 de febrero de 2019

3

916,1-918,9 MHz (10)

Dispositivos de identificación por radiofrecuencia (RFID) (2)

Las transmisiones de interrogador a 4 W p.r.a. solo están autorizadas en las frecuencias centradas en 916,3 MHz, 917,5 MHz y 918,7 MHz.

Deben utilizarse técnicas de acceso al espectro y mitigación de interferencias que tengan un rendimiento que cumpla los requisitos esenciales de la Directiva 2014/53/UE. Si las técnicas correspondientes están descritas en normas armonizadas o partes de las mismas cuyas referencias se hayan publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea de conformidad con la Directiva 2014/53/UE, deberá garantizarse al menos un rendimiento equivalente a estas técnicas.

Ancho de banda: ≤ 400 kHz

(5)
   (6)
   (7)

1 de febrero de 2019

4

917,3-918,9 MHz

Dispositivos de corto alcance no específicos (1)

500 mW p.r.a.

Las transmisiones solo se autorizan en las gamas de frecuencias 917,3-917,7 MHz y 918,5-918,9 MHz.

Se requiere control de potencia adaptativo (APC), o bien otras técnicas de mitigación con al menos un nivel equivalente de compatibilidad espectral.

Deben utilizarse técnicas de acceso al espectro y mitigación de interferencias que tengan un rendimiento que cumpla los requisitos esenciales de la Directiva 2014/53/UE. Si las técnicas correspondientes están descritas en normas armonizadas o partes de las mismas cuyas referencias se hayan publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea de conformidad con la Directiva 2014/53/UE, deberá garantizarse al menos un rendimiento equivalente a estas técnicas.

Ancho de banda: ≤ 200 kHz

Ciclo de trabajo: ≤ 10 % para puntos de acceso a la red (4)

Ciclo de trabajo: ≤ 2,5 % en los demás casos

Este conjunto de condiciones de uso solo está disponible para redes de datos

Todos los dispositivos de la red de datos estarán bajo el control de los puntos de acceso a la red (4)
   (5)
   (6)
   (7)

1 de febrero de 2019

5

917,4-919,4 MHz (9)

Dispositivos de corto alcance no específicos (1)

25 mW p.r.a.

Deben utilizarse técnicas de acceso al espectro y mitigación de interferencias que tengan un rendimiento que cumpla los requisitos esenciales de la Directiva 2014/53/UE. Si las técnicas correspondientes están descritas en normas armonizadas o partes de las mismas cuyas referencias se hayan publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea de conformidad con la Directiva 2014/53/UE, deberá garantizarse al menos un rendimiento equivalente a estas técnicas.

Ancho de banda: ≤ 600 kHz

Ciclo de trabajo: 1 %

Este conjunto de condiciones de uso solo está disponible para los dispositivos de corto alcance en redes de datos.

Todos los dispositivos de la red de datos estarán bajo el control de los puntos de acceso a la red (4)
   (5)
   (6).

1 de febrero de 2019

---

(1)  La categoría de dispositivos de corto alcance no específicos cubre todo tipo de dispositivos radioeléctricos, independientemente de su aplicación o finalidad, que cumplan las condiciones técnicas especificadas para una banda de frecuencias dada. Los usos habituales incluyen la telemetría, los mandos a distancia, las alarmas, las transmisiones de datos en general y otras aplicaciones.

(2)  La categoría de dispositivo de identificación por radiofrecuencia (RFID) cubre los sistemas de radiocomunicación basados en etiqueta/interrogador, que consisten en dispositivos radioeléctricos (etiquetas) instalados en artículos animados o inanimados y en unidades transmisoras/receptoras (interrogadores) que activan las etiquetas y reciben datos como respuesta. Los usos habituales incluyen la localización e identificación de artículos, como en el caso de la vigilancia electrónica de artículos (EAS), y la recopilación y transmisión de datos relativos a los artículos que llevan etiquetas, que pueden ser sin baterías, con baterías de apoyo o alimentados por baterías. Las respuestas de una etiqueta las valida su interrogador y se transmiten al sistema principal.

(3)  La categoría de dispositivos de transmisión de datos en banda ancha cubre los dispositivos radioeléctricos que utilizan técnicas de modulación de banda ancha para acceder al espectro. Los usos habituales incluyen sistemas de acceso inalámbrico como las redes de área local radioeléctricas (WAS/RLAN) o los dispositivos de corto alcance de banda ancha en las redes de datos.

(4)  Un punto de acceso a la red en una red de datos es un dispositivo de corto alcance terrestre fijo que actúa como punto de conexión de los demás dispositivos de corto alcance de la red de datos con plataformas de servicios situadas fuera del ámbito de esta red de datos. El concepto de red de datos hace referencia a varios dispositivos de corto alcance, incluido el punto de acceso a la red, como componentes de la red y a las conexiones inalámbricas entre ellos.»

(5)  Con arreglo al artículo 3, apartado 1, las bandas de frecuencias se designarán y facilitarán en modo no exclusivo y compartido. Las condiciones técnicas armonizadas deben hacer posible que casi todos los dispositivos de corto alcance en la mayoría de los Estados miembros funcionen sujetos a un régimen de autorización general con arreglo al Derecho nacional. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 5 de la Directiva 2002/20/CE, en el artículo 9, apartados 3 y 4 de la Directiva 2002/21/CE, en el artículo 7 de la Directiva 2014/53/UE y en el artículo 3, apartado 2, de la presente Decisión, los Estados miembros podrán limitar el uso de esta entrada de modo que únicamente realicen la instalación y la explotación usuarios profesionales, y podrán estudiar la posibilidad de una autorización individual, por ejemplo, para el reparto geográfico o la aplicación de técnicas de mitigación que garanticen la protección de los servicios de radio.

(6)  En los Estados miembros en los cuales las aplicaciones militares utilicen la totalidad o una parte de este rango de frecuencias con fines de orden público, seguridad pública y defensa y no sea posible la coordinación, los Estados miembros podrán decidir no aplicar esta entrada, parcial o totalmente, de conformidad con el artículo 1, apartado 4, de la Decisión 676/2002/CE y con el artículo 3, apartado 2, de la presente Decisión.

(7)  Las normativas nacionales, como la coordinación local, también puede ser necesaria para evitar interferencias con los servicios radioeléctricos que operan en las bandas adyacentes, por ejemplo, por intermodulación o bloqueo.

(8)  Este rango de frecuencias 874-874,4 MHz es el mínimo de bandas centrales armonizadas.

(9)  Este rango de frecuencias 917,4-919,4 MHz es el mínimo de bandas centrales armonizadas.

(10)  Las etiquetas RFID responden a un nivel de potencia muy bajo (– 10 dBm p.r.a.) en una banda de frecuencias en torno a los canales del interrogador de la RFID y deben cumplir los requisitos esenciales de la Directiva 2014/53/UE.

---

Corrección de errores

| 15.10.2018 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 257/64 |
| --- | --- | --- | --- |

15.10.2018

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 257/64

---

Corrección de errores del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/317 de la Comisión, de 2 de marzo de 2018, por el que se establece una excepción respecto a lo dispuesto en el Reglamento (CE) n.o 1967/2006 en lo concerniente a la distancia mínima de la costa y la profundidad marina mínima en el caso de las redes de tiro desde embarcación para la pesca de chanquete (Aphia minuta) en determinadas aguas territoriales de Italia

(
  Diario Oficial de la Unión Europea L 62 de 5 de marzo de 2018
  )

En la página 2, en el considerando 18:

donde dice:

«marzo»,

debe decir:

«mayo».

---