# Dziennik Urzędowy L 290/2018

| | ISSN 1977-0766 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 290 |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Rocznik 6116 listopada 2018 |

ISSN 1977-0766

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 290

Wydanie polskie

Legislacja

Rocznik 6116 listopada 2018

---

| Spis treści | | II   Akty o charakterze nieustawodawczym | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | | AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH |
| | * | Regulamin nr 9 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii L2, L4 oraz L5 w odniesieniu do emisji dźwięku [2018/1704] | 1 |
| | * | Regulamin nr 63 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii L1 w odniesieniu do emisji dźwięku [2018/1705] | 28 |
| | * | Regulamin nr 90 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji zamiennych zespołów okładzin hamulcowych, zamiennych okładzin hamulców bębnowych, zamiennych tarcz i zamiennych bębnów przeznaczonych do pojazdów o napędzie silnikowym i ich przyczep [2018/1706] | 54 |
| | * | Regulamin nr 92 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji nieoryginalnych zamiennych układów tłumiących wydechu (NORESS) w pojazdach kategorii L1, L2, L3, L4 oraz L5 w odniesieniu do ich emisji dźwięku [2018/1707] | 162 |

Spis treści

II   Akty o charakterze nieustawodawczym

Strona

AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH

*

Regulamin nr 9 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii L2, L4 oraz L5 w odniesieniu do emisji dźwięku [2018/1704]

2

4

5

1

*

Regulamin nr 63 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii L1 w odniesieniu do emisji dźwięku [2018/1705]

1

28

*

Regulamin nr 90 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji zamiennych zespołów okładzin hamulcowych, zamiennych okładzin hamulców bębnowych, zamiennych tarcz i zamiennych bębnów przeznaczonych do pojazdów o napędzie silnikowym i ich przyczep [2018/1706]

54

*

Regulamin nr 92 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji nieoryginalnych zamiennych układów tłumiących wydechu (NORESS) w pojazdach kategorii L1, L2, L3, L4 oraz L5 w odniesieniu do ich emisji dźwięku [2018/1707]

1

2

3

4

5

162

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

II Akty o charakterze nieustawodawczym

AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH

| 16.11.2018 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 290/1 |
| --- | --- | --- | --- |

16.11.2018

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 290/1

---

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343/, dostępnej pod adresem:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin nr 9 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii L2, L4 oraz L5 w odniesieniu do emisji dźwięku [2018/1704]

Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

Suplement nr 3 do serii poprawek 07 – data wejścia w życie: 10 października 2017 r.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

| 1. | Zakres |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definicje |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wystąpienie o homologację |
| --- | --- |

3.

| 4. | Oznakowania |
| --- | --- |

4.

| 5. | Homologacja |
| --- | --- |

5.

| 6. | Specyfikacje |
| --- | --- |

6.

| 7. | Zmiana oraz rozszerzenie homologacji typu pojazdu lub typu układu wydechowego lub tłumiącego |
| --- | --- |

7.

| 8. | Zgodność produkcji |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sankcje z tytułu niezgodności produkcji |
| --- | --- |

9.

| 10. | Ostateczne zaniechanie produkcji |
| --- | --- |

10.

| 11. | Przepisy przejściowe |
| --- | --- |

11.

| 12. | Nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu |
| --- | --- |

12.

Załączniki

| 1. | Zawiadomienie |
| --- | --- |

1.

| 2. | Układy znaków homologacji |
| --- | --- |

2.

| 3. | Metody i przyrządy do pomiaru dźwięku wytwarzanego przez pojazdy silnikowe |
| --- | --- |

3.

| 4. | Maksymalne wartości graniczne poziomu dźwięku (pojazdy nowe) |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specyfikacje terenu badań |
| --- | --- |

5.

1.   ZAKRES

Niniejszy regulamin ma zastosowanie do pojazdów kategorii L2, L4 oraz L5
   (1) w odniesieniu do emisji dźwięku.

2

4

5

1

2.   DEFINICJE

Dla celów niniejszego regulaminu:

| 2.1. | „homologacja pojazdu” oznacza homologację typu pojazdu w zakresie poziomu dźwięku oraz oryginalnego układu wydechowego jako zespołu technicznego typu pojazdu, wchodzącego w zakres niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

2.1.

„homologacja pojazdu” oznacza homologację typu pojazdu w zakresie poziomu dźwięku oraz oryginalnego układu wydechowego jako zespołu technicznego typu pojazdu, wchodzącego w zakres niniejszego regulaminu;

| 2.2. | „typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów silnikowych nieróżniących się pod takimi zasadniczymi względami, jak:






  2.2.1. | linie i materiały konstrukcyjne nadwozia (w szczególności komora silnika i jej izolacja akustyczna); |
| --- | --- | --- |

2.2.

„typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów silnikowych nieróżniących się pod takimi zasadniczymi względami, jak:

2.2.1.

linie i materiały konstrukcyjne nadwozia (w szczególności komora silnika i jej izolacja akustyczna);

| 2.2.2. | długość i szerokość pojazdu; |
| --- | --- |

2.2.2.

długość i szerokość pojazdu;

| 2.2.3. | typ silnika (zapłon iskrowy lub samoczynny; tłok o ruchu posuwisto-zwrotnym lub obrotowym; liczba cylindrów i pojemność skokowa; liczba i typ gaźników lub układów wtryskowych, położenie zaworów; maksymalna moc znamionowa netto i znamionowa prędkość obrotowa silnika).
  W przypadku silników tłokowych rotacyjnych za pojemność skokową uznaje się podwójną objętość komory; |
| --- | --- |

2.2.3.

typ silnika (zapłon iskrowy lub samoczynny; tłok o ruchu posuwisto-zwrotnym lub obrotowym; liczba cylindrów i pojemność skokowa; liczba i typ gaźników lub układów wtryskowych, położenie zaworów; maksymalna moc znamionowa netto i znamionowa prędkość obrotowa silnika).

W przypadku silników tłokowych rotacyjnych za pojemność skokową uznaje się podwójną objętość komory;

| 2.2.4. | silnik elektryczny w przypadku pojazdu hybrydowego; |
| --- | --- |

2.2.4.

silnik elektryczny w przypadku pojazdu hybrydowego;

| 2.2.5. | zespół napędowy, w szczególności liczba i stosunek przełożenia biegów oraz przełożenie końcowe; |
| --- | --- |

2.2.5.

zespół napędowy, w szczególności liczba i stosunek przełożenia biegów oraz przełożenie końcowe;

| 2.2.6. | liczba, typ i rozmieszczenie układów wydechowych; |
| --- | --- |

2.2.6.

liczba, typ i rozmieszczenie układów wydechowych;

| 2.3. | „maksymalna moc znamionowa netto” silnika spalinowego oznacza moc znamionową silnika określoną w normie ISO 4106:2012.
  Symbol Pn oznacza wartość liczbową maksymalnej mocy znamionowej netto w kW; |
| --- | --- |

2.3.

„maksymalna moc znamionowa netto” silnika spalinowego oznacza moc znamionową silnika określoną w normie ISO 4106:2012.

Symbol Pn oznacza wartość liczbową maksymalnej mocy znamionowej netto w kW;

n

| 2.4. | „znamionowa prędkość obrotowa silnika” dla silnika spalinowego oznacza prędkość obrotową silnika, przy której rozwija on swoją maksymalną moc znamionową netto podaną przez producenta (2).
  Symbol nrated oznacza wartość znamionowej prędkości obrotowej silnika w min-1; |
| --- | --- |

2.4.

„znamionowa prędkość obrotowa silnika” dla silnika spalinowego oznacza prędkość obrotową silnika, przy której rozwija on swoją maksymalną moc znamionową netto podaną przez producenta (2).

2

Symbol nrated oznacza wartość znamionowej prędkości obrotowej silnika w min-1;

rated

-1

| 2.5. | „układ wydechowy lub tłumiący” oznacza kompletny zestaw części niezbędnych do ograniczenia dźwięku wytwarzanego przez pojazd silnikowy oraz jego wydech; |
| --- | --- |

2.5.

„układ wydechowy lub tłumiący” oznacza kompletny zestaw części niezbędnych do ograniczenia dźwięku wytwarzanego przez pojazd silnikowy oraz jego wydech;

| 2.6. | „oryginalny układ wydechowy lub tłumiący” oznacza układ określonego typu, w który pojazd jest wyposażony w chwili uznania lub rozszerzenia uznania. Może być częścią oryginalnego wyposażenia lub zamiennikiem; |
| --- | --- |

2.6.

„oryginalny układ wydechowy lub tłumiący” oznacza układ określonego typu, w który pojazd jest wyposażony w chwili uznania lub rozszerzenia uznania. Może być częścią oryginalnego wyposażenia lub zamiennikiem;

| 2.7. | „układy wydechowe lub tłumiące różnych typów” oznaczają układy wydechowe lub tłumiące, które różnią się od siebie w odniesieniu do takich zasadniczych aspektów jak:






  2.7.1. | nazwy handlowe lub znaki towarowe ich części; |
| --- | --- | --- |

2.7.

„układy wydechowe lub tłumiące różnych typów” oznaczają układy wydechowe lub tłumiące, które różnią się od siebie w odniesieniu do takich zasadniczych aspektów jak:

2.7.1.

nazwy handlowe lub znaki towarowe ich części;

| 2.7.2. | właściwości materiałów wchodzących w skład części lub kształt i wielkość części; |
| --- | --- |

2.7.2.

właściwości materiałów wchodzących w skład części lub kształt i wielkość części;

| 2.7.3. | zasady działania co najmniej jednej z części; |
| --- | --- |

2.7.3.

zasady działania co najmniej jednej z części;

| 2.7.4. | sposób montażu części; |
| --- | --- |

2.7.4.

sposób montażu części;

| 2.8. | „część układu wydechowego lub tłumiącego” oznacza jedną z poszczególnych części składowych, których zespół tworzy układ wydechowy lub tłumiący (3).
  Jeżeli silnik jest wyposażony w urządzenie wlotowe (filtr powietrza lub tłumik hałasu ssania niezbędny w celu zapewnienia zgodności z wartościami granicznymi poziomu dźwięku), urządzenie takie uznaje się za część o takim samym znaczeniu jak właściwy układ wydechowy i uwzględnia w wykazie, o którym mowa w pkt 3.2.2 poniżej, oraz opatruje oznakowaniem określonym w pkt 4.1 poniżej; |
| --- | --- |

2.8.

„część układu wydechowego lub tłumiącego” oznacza jedną z poszczególnych części składowych, których zespół tworzy układ wydechowy lub tłumiący (3).

3

Jeżeli silnik jest wyposażony w urządzenie wlotowe (filtr powietrza lub tłumik hałasu ssania niezbędny w celu zapewnienia zgodności z wartościami granicznymi poziomu dźwięku), urządzenie takie uznaje się za część o takim samym znaczeniu jak właściwy układ wydechowy i uwzględnia w wykazie, o którym mowa w pkt 3.2.2 poniżej, oraz opatruje oznakowaniem określonym w pkt 4.1 poniżej;

| 2.9. | „masa odniesienia” oznacza masę pojazdu w stanie gotowym do normalnej jazdy wyposażonego w następujące urządzenia:






  a) | kompletny osprzęt elektryczny, w tym oświetlenie i światła sygnałowe dostarczone przez producenta; |
| --- | --- | --- |

2.9.

„masa odniesienia” oznacza masę pojazdu w stanie gotowym do normalnej jazdy wyposażonego w następujące urządzenia:

a)

kompletny osprzęt elektryczny, w tym oświetlenie i światła sygnałowe dostarczone przez producenta;

| b) | wszystkie przyrządy i elementy wyposażenia wymagane przepisami, na podstawie których dokonuje się pomiaru suchej masy pojazdu; |
| --- | --- |

b)

wszystkie przyrządy i elementy wyposażenia wymagane przepisami, na podstawie których dokonuje się pomiaru suchej masy pojazdu;

| c) | całkowicie uzupełnione płyny w celu zapewnienia właściwego funkcjonowania każdej części pojazdu oraz zbiornik paliwa napełniony w co najmniej 90 procentach pojemności określonej przez producenta; |
| --- | --- |

c)

całkowicie uzupełnione płyny w celu zapewnienia właściwego funkcjonowania każdej części pojazdu oraz zbiornik paliwa napełniony w co najmniej 90 procentach pojemności określonej przez producenta;

| d) | dodatkowe wyposażenie zwykle dostarczane przez producenta razem z wyposażeniem potrzebnym do normalnego użytkowania (zestaw narzędzi, bagażnik, przednia szyba, sprzęt ochronny itd.); |
| --- | --- |

d)

dodatkowe wyposażenie zwykle dostarczane przez producenta razem z wyposażeniem potrzebnym do normalnego użytkowania (zestaw narzędzi, bagażnik, przednia szyba, sprzęt ochronny itd.);

| e) | masa akumulatora napędowego, w stosownych przypadkach. |
| --- | --- |

e)

masa akumulatora napędowego, w stosownych przypadkach.

Symbol mref oznacza masę odniesienia w kg;

ref

Uwagi:

Uwagi:

| 1. | W przypadku pojazdu napędzanego mieszanką paliwowo-olejową:






  1.1. | jeżeli paliwo i olej są wstępnie mieszane, jako „paliwo” należy rozumieć wstępną mieszaninę paliwa i oleju; |
| --- | --- | --- |

1.

W przypadku pojazdu napędzanego mieszanką paliwowo-olejową:

1.1.

jeżeli paliwo i olej są wstępnie mieszane, jako „paliwo” należy rozumieć wstępną mieszaninę paliwa i oleju;

| 1.2. | jeżeli paliwo i olej są mierzone oddzielnie, jako „paliwo” należy rozumieć jedynie benzynę. W tym przypadku „olej” został już uwzględniony w lit. c) niniejszego punktu; |
| --- | --- |

1.2.

jeżeli paliwo i olej są mierzone oddzielnie, jako „paliwo” należy rozumieć jedynie benzynę. W tym przypadku „olej” został już uwzględniony w lit. c) niniejszego punktu;

| 2.10. | „masa próbna” oznacza masę odniesienia powiększoną o łączną masę kierowcy i wyposażenia badawczego.
  Łączna masa kierowcy i wyposażenia badawczego używanego w pojeździe nie może być większa niż 90 kg ani mniejsza niż 70 kg. Jeżeli nie osiągnięto minimalnej masy wynoszącej 70 kg, w pojeździe należy umieścić obciążniki.
  Symbol mt oznacza masę próbną w kg; |
| --- | --- |

2.10.

„masa próbna” oznacza masę odniesienia powiększoną o łączną masę kierowcy i wyposażenia badawczego.

Łączna masa kierowcy i wyposażenia badawczego używanego w pojeździe nie może być większa niż 90 kg ani mniejsza niż 70 kg. Jeżeli nie osiągnięto minimalnej masy wynoszącej 70 kg, w pojeździe należy umieścić obciążniki.

Symbol mt oznacza masę próbną w kg;

t

| 2.11. | „maksymalna prędkość pojazdu” oznacza maksymalną prędkość konstrukcyjną pojazdu mierzoną zgodnie z normą ISO 7116:2011 w przypadku pojazdów kategorii L2 oraz zgodnie z normą ISO 7117:2010 w przypadku pojazdów kategorii L4 i L5.
  Symbol vmax oznacza maksymalną prędkość pojazdu w km/h. |
| --- | --- |

2.11.

„maksymalna prędkość pojazdu” oznacza maksymalną prędkość konstrukcyjną pojazdu mierzoną zgodnie z normą ISO 7116:2011 w przypadku pojazdów kategorii L2 oraz zgodnie z normą ISO 7117:2010 w przypadku pojazdów kategorii L4 i L5.

2

4

5

Symbol vmax oznacza maksymalną prędkość pojazdu w km/h.

max

3.   WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

3.1.   O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie dźwięku występuje producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

3.2.   Do wniosku należy dołączyć następujące trzy egzemplarze każdego z niżej wymienionych dokumentów oraz następujące dane:

| 3.2.1. | Opis typu pojazdu z uwzględnieniem aspektów, o których mowa powyżej w pkt 2.2. Należy podać numery lub symbole identyfikacyjne typu silnika i typu pojazdu; |
| --- | --- |

3.2.1.

Opis typu pojazdu z uwzględnieniem aspektów, o których mowa powyżej w pkt 2.2. Należy podać numery lub symbole identyfikacyjne typu silnika i typu pojazdu;

| 3.2.2. | Wykaz należycie zidentyfikowanych części tworzących układ wydechowy lub tłumiący; |
| --- | --- |

3.2.2.

Wykaz należycie zidentyfikowanych części tworzących układ wydechowy lub tłumiący;

| 3.2.3. | Rysunek zmontowanego układu wydechowego lub tłumiącego wraz ze wskazaniem jego umiejscowienia w pojeździe; |
| --- | --- |

3.2.3.

Rysunek zmontowanego układu wydechowego lub tłumiącego wraz ze wskazaniem jego umiejscowienia w pojeździe;

| 3.2.4. | Szczegółowe rysunki techniczne każdego elementu umożliwiające jego proste zlokalizowanie i identyfikację oraz specyfikacja zastosowanych materiałów; |
| --- | --- |

3.2.4.

Szczegółowe rysunki techniczne każdego elementu umożliwiające jego proste zlokalizowanie i identyfikację oraz specyfikacja zastosowanych materiałów;

3.3.   Na żądanie placówki technicznej prowadzącej badanie homologacyjne producent pojazdu przedstawia dodatkowo próbkę układu wydechowego lub tłumiącego.

3.4.   Pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, który ma być homologowany musi zostać przekazany placówce technicznej prowadzącej badania homologacyjne.

4.   OZNAKOWANIA

4.1.   Części układu wydechowego lub tłumiącego muszą być opatrzone co najmniej następującymi znakami identyfikacyjnymi:

| 4.1.1. | znak towarowy lub nazwa handlowa nadana przez producenta układu wydechowego lub tłumiącego i jego części; |
| --- | --- |

4.1.1.

znak towarowy lub nazwa handlowa nadana przez producenta układu wydechowego lub tłumiącego i jego części;

| 4.1.2. | opis handlowy podany przez producenta; |
| --- | --- |

4.1.2.

opis handlowy podany przez producenta;

| 4.1.3. | numery identyfikacyjne części; |
| --- | --- |

4.1.3.

numery identyfikacyjne części;

| 4.1.4. | w przypadku wszystkich oryginalnych tłumików znak „E”, a po nim oznaczenie państwa, które udzieliło homologacji typu części (4). |
| --- | --- |

4.1.4.

w przypadku wszystkich oryginalnych tłumików znak „E”, a po nim oznaczenie państwa, które udzieliło homologacji typu części (4).

4

| 4.1.5. | opakowania oryginalnych zamiennych układów wydechowych lub tłumiących należy wyraźnie znakować wyrazami „część oryginalna” oraz marką i oznakowaniem typu, zintegrowanymi ze znakiem „E” oraz odniesieniem do państwa pochodzenia; |
| --- | --- |

4.1.5.

opakowania oryginalnych zamiennych układów wydechowych lub tłumiących należy wyraźnie znakować wyrazami „część oryginalna” oraz marką i oznakowaniem typu, zintegrowanymi ze znakiem „E” oraz odniesieniem do państwa pochodzenia;

| 4.1.6. | oznakowania takie muszą być nieusuwalne, czytelne oraz widoczne w położeniu, w którym mają być zamontowane w pojeździe. |
| --- | --- |

4.1.6.

oznakowania takie muszą być nieusuwalne, czytelne oraz widoczne w położeniu, w którym mają być zamontowane w pojeździe.

5.   HOMOLOGACJA

5.1.   Homologacji danego typu pojazdu udziela się, jeżeli typ pojazdu zgłoszony do homologacji na podstawie niniejszego regulaminu spełnia wymogi pkt 6 i 7 poniżej.

5.2.   Każdemu homologowanemu typowi nadaje się numer homologacji. Dwie pierwsze jego cyfry (obecnie 07 odpowiadające serii poprawek 07, która weszła w życie dnia 3 listopada 2013 r.) oznaczają serię poprawek obejmujących najnowsze główne zmiany techniczne wprowadzone do regulaminu, obowiązujące w chwili udzielania homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru temu samemu typowi pojazdu, który wyposażono w inny typ układu wydechowego lub tłumiącego, lub innemu typowi pojazdu.

5.3.   Zawiadomienie o udzieleniu lub odmowie udzielenia homologacji typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem należy przekazać Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin, w postaci formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu oraz rysunków układu wydechowego lub tłumiącego dostarczonych przez wnioskodawcę, w formacie nie większym niż A4 (210 × 297 mm) lub złożonych do tego formatu, w odpowiedniej skali.

5.4.   Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym na mocy niniejszego regulaminu, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zawierający:

| 5.4.1. | okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer wyróżniający państwo udzielające homologacji (4); oraz |
| --- | --- |

5.4.1.

okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer wyróżniający państwo udzielające homologacji (4); oraz

4

| 5.4.2. | numer niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, myślnik oraz numer homologacji po prawej stronie okręgu określonego w pkt 5.4.1 powyżej. |
| --- | --- |

5.4.2.

numer niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, myślnik oraz numer homologacji po prawej stronie okręgu określonego w pkt 5.4.1 powyżej.

5.5.   Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanego zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów, stanowiących załączniki do Porozumienia z 1958 r. w państwie, które udzieliło homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, nie trzeba powtarzać symbolu podanego w pkt 5.4.1 powyżej; w takim przypadku w pionowych kolumnach po prawej stronie symbolu określonego w pkt 5.4.1 powyżej należy umieścić numery i symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi uzyskano homologację w państwie, które udzieliło homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem.

5.6.   Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny.

5.7.   Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu lub w jej pobliżu.

5.8.   Przykładowe układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

6.   SPECYFIKACJE

6.1.   Specyfikacje ogólne

6.1.1.   Pojazd, jego silnik oraz układ wydechowy lub tłumiący należy zaprojektować, skonstruować i zmontować w taki sposób, by w trakcie normalnego użytkowania, pomimo wibracji, na jakie może być narażony, był zgodny z przepisami niniejszego regulaminu.

6.1.2.   Układ wydechowy lub tłumiący musi być zaprojektowany, skonstruowany i zmontowany w sposób zapewniający odpowiedni stopień odporności na zjawiska korozyjne, na które jest on narażony.

6.1.3.   Następujące informacje należy umieścić na pojeździe silnikowym w łatwo dostępnym, ale niekoniecznie natychmiast widocznym miejscu:

| a) | nazwa producenta; |
| --- | --- |

a)

nazwa producenta;

| b) | docelowa prędkość obrotowa silnika i ostateczny wynik badania w stanie nieruchomym, zdefiniowanego w pkt 3.1.4 załącznika 3. |
| --- | --- |

b)

docelowa prędkość obrotowa silnika i ostateczny wynik badania w stanie nieruchomym, zdefiniowanego w pkt 3.1.4 załącznika 3.

6.2.   Specyfikacje dotyczące poziomów dźwięku

6.2.1.   Metody pomiaru

6.2.1.1.   Dźwięk emitowany przez typ pojazdu zgłoszony do homologacji mierzy się metodami opisanymi w załączniku 3 do niniejszego regulaminu w odniesieniu do pojazdu w ruchu oraz do pojazdu w stanie nieruchomym (5); w przypadku pojazdu, w którym silnik elektryczny lub silnik spalinowy wewnętrznego spalania nie działa, gdy pojazd jest w stanie nieruchomym, emitowany dźwięk mierzy się tylko w ruchu.

5

Jeżeli pojazd posiada wybierane przez użytkownika oprogramowanie lub tryby mające wpływ na poziom dźwięku emitowanego przez pojazd, wszystkie te środki muszą być zgodne z wymogami określonymi w niniejszym punkcie. Badania opiera się na najgorszym scenariuszu.

W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych badania należy przeprowadzić dwukrotnie w następujących warunkach:

| a) | warunek A: akumulatory są maksymalnie naładowane; jeżeli dostępnych jest więcej „trybów hybrydowych” niż jeden, do badania wybierany jest tryb z maksymalnym wykorzystaniem energii elektrycznej; |
| --- | --- |

a)

warunek A: akumulatory są maksymalnie naładowane; jeżeli dostępnych jest więcej „trybów hybrydowych” niż jeden, do badania wybierany jest tryb z maksymalnym wykorzystaniem energii elektrycznej;

| b) | warunek B: akumulatory są naładowane w stopniu minimalnym; jeżeli dostępnych jest więcej „trybów hybrydowych” niż jeden, do badania wybierany jest tryb z maksymalnym zużyciem paliwa. |
| --- | --- |

b)

warunek B: akumulatory są naładowane w stopniu minimalnym; jeżeli dostępnych jest więcej „trybów hybrydowych” niż jeden, do badania wybierany jest tryb z maksymalnym zużyciem paliwa.

Ostateczny wynik to wynik najwyższy spośród wyników badań dla warunków A i B.

6.2.1.2.   Wartości zmierzone zgodnie z przepisami pkt 6.2.1.1 powyżej wpisuje się do sprawozdania z badań i do formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

6.2.1.3.   Poziom dźwięku wyznaczony za pomocą metody opisanej w pkt 3.1 załącznika 3 do niniejszego regulaminu, gdy pojazd jest w ruchu, nie może przekraczać wartości granicznych (dla nowych pojazdów i dla nowych układów wydechowych lub tłumiących) określonych w załączniku 4 do niniejszego regulaminu dla kategorii, do której należy dany pojazd.

6.3.   Wymogi dodatkowe

6.3.1.   Przepisy dotyczące ochrony przed manipulowaniem

Wszystkie układy wydechowe lub tłumiące są skonstruowane w taki sposób, aby nie można było usunąć przegród, stożków wylotowych i pozostałych części, których podstawową funkcją jest tworzenie komór tłumiących/rozprężeniowych. Jeżeli włączenie takiej części jest nieuniknione, sposób jej mocowania musi być taki, aby usuwanie nie było ułatwione (np. za pomocą tradycyjnych mocowań gwintowanych); część taka musi również być umocowana w taki sposób, aby jej usunięcie prowadziło do trwałego/nieodwracalnego uszkodzenia.

6.3.2.   Układy wydechowe lub tłumiące działające w wielu trybach

Układy wydechowe lub tłumiące z wieloma ręcznie lub elektronicznie regulowanymi, wybieranymi przez kierowcę trybami działania muszą spełniać wszystkie wymogi przy wszystkich trybach działania. Podanymi poziomami dźwięku są poziomy dotyczące trybu działania, w odniesieniu do którego odnotowano najwyższe poziomy dźwięku.

6.3.3.   Zakaz stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania

Producent pojazdu nie zmienia, nie dostosowuje ani nie wprowadza w sposób zamierzony żadnych urządzeń ani procesów wyłącznie do celów spełnienia wymogów w zakresie emisji dźwięku określonych w niniejszym regulaminie, jeżeli takich zmian nie dokonuje się w przypadku normalnego użytkowania na drodze.

7.   ZMIANA ORAZ ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU POJAZDU LUB UKŁADU WYDECHOWEGO LUB TŁUMIĄCEGO

7.1.   O każdej zmianie typu pojazdu lub układu wydechowego lub tłumiącego należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który homologował typ pojazdu. Organ ten może:

| 7.1.1. | uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki; lub |
| --- | --- |

7.1.1.

uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki; lub

| 7.1.2. | zażądać dodatkowego sprawozdania z badań od placówki technicznej upoważnionej do ich przeprowadzenia. |
| --- | --- |

7.1.2.

zażądać dodatkowego sprawozdania z badań od placówki technicznej upoważnionej do ich przeprowadzenia.

7.2.   Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin powiadamia się o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną powyżej w pkt 5.3.

7.3.   Organ udzielający homologacji typu, który udziela rozszerzenia homologacji, przyznaje numer seryjny każdemu takiemu rozszerzeniu i powiadamia o nim pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, korzystając w tym celu z formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

8.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w dodatku 2 do Porozumienia (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) i następującymi wymogami:

8.1.   Każdy pojazd opatrzony znakiem homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem musi być zgodny z homologowanym typem pojazdu, posiadać układy wydechowe lub tłumiące, dla których był homologowany, oraz spełniać wymogi pkt 6 powyżej.

8.2.   W celu sprawdzenia, czy spełnione są wymogi określone w pkt 8.1 powyżej, z produkcji seryjnej pobiera się pojazd oznaczony znakiem homologacji wymaganym na podstawie niniejszego regulaminu. Produkcję uznaje się za zgodną z wymogami niniejszego regulaminu, jeżeli wartości zmierzone przy użyciu metody opisanej w załączniku 3 nie przekraczają o więcej niż 3 dB(A) wartości zmierzonej w momencie uznania ani o więcej niż 1 dB(A) wartości granicznych określonych w pkt 6.2.1.3 powyżej.

9.   SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

9.1.   Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu na podstawie niniejszego regulaminu może zostać cofnięta w przypadku niespełnienia wymogów określonych w pkt 8 powyżej lub negatywnego wyniku badań przewidzianych w pkt 8.2 powyżej.

9.2.   Jeżeli Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin postanowi o cofnięciu uprzednio udzielonej przez siebie homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, korzystając w tym celu z formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

10.   OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie wytwarzania pojazdu bądź układu wydechowego lub tłumiącego homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, powiadamia o tym fakcie organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu stosownego zawiadomienia wyżej wymieniony organ powiadamia o tym pozostałe Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

11.   PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

11.1.   Od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 07 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia ani uznania homologacji typu na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 07.

11.2.   Po upływie 24 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 07 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji typu tylko w przypadku, gdy typ pojazdu przeznaczony do homologacji odpowiada wymogom niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 07.

11.3.   Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić rozszerzenia homologacji typu dla istniejących typów, które zostały wydane na podstawie wcześniejszych serii poprawek do niniejszego regulaminu.

11.4.   Do dnia upływu 24 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić krajowej lub regionalnej homologacji typu dla typu pojazdu homologowanego zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu.

11.5.   Po upływie 24 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie są zobowiązane do akceptowania, do celów krajowej lub regionalnej homologacji typu, typu pojazdu homologowanego zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu.

11.6.   Niezależnie od powyższych przepisów przejściowych, w których stosowanie niniejszego regulaminu zaczyna obowiązywać po dacie wejścia w życie najnowszej serii poprawek, Umawiające się Strony nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu udzielonych zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu, a są zobowiązane jedynie do uznawania homologacji typu udzielonych zgodnie z serią poprawek 07.

11.7.   Od oficjalnej daty wejścia w życie suplementu 1 do serii poprawek 07 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia ani uznania homologacji zgodnie z suplementem 1 do serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu.

11.8.   Po upływie 60 miesięcy od daty wejścia w życie suplementu 1 do serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji typu tylko w przypadku, gdy typ pojazdu przeznaczony do homologacji odpowiada wymogom niniejszego regulaminu zmienionego suplementem 1 do serii poprawek 07 do niniejszego regulaminu.

12.   NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH UPOWAŻNIONYCH DO PRZEPROWADZANIA BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU

Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu, którym należy przesyłać wydane w innych państwach zawiadomienia poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji bądź ostateczne zaniechanie produkcji.

---

(1)  Zgodnie z definicją zawartą w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.4, pkt 2.

1

(2)  Jeżeli maksymalna moc znamionowa netto jest osiągana przy kilku prędkościach obrotowych silnika, w niniejszym regulaminie stosuje się jako znamionową prędkość obrotową silnika najwyższą prędkość obrotową silnika, przy której osiągana jest maksymalna moc znamionowa netto.

2

(3)  W szczególności są to: kolektor wydechowy, rury wydechowe, komora rozprężeniowa, tłumik właściwy itp. Jeżeli układ ssania silnika jest wyposażony w filtr powietrza, a obecność filtra jest konieczna w celu zapewnienia przestrzegania określonych wartości granicznych poziomu dźwięku, filtr musi zostać uznany za część „układu wydechowego lub tłumiącego” i opatrzony oznakowaniem określonym w pkt 3.2.2 i 4.1.

3

(4)  Numery wyróżniające Umawiających się Stron Porozumienia z 1958 r. podano w załączniku 3 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), (ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.4).

4

(5)  Badanie prowadzi się na pojeździe w stanie nieruchomym, aby zapewnić wartość odniesienia organom administracji, które stosują tę metodę do kontroli pojazdów w warunkach eksploatacji.

5

---

ZAŁĄCZNIK 1

ZAWIADOMIENIE

(maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

(1)

wydane przez: Nazwa organu administracji

Dotyczące (2): udzielenia homologacji

rozszerzenia homologacji

odmowy udzielenia homologacji

cofnięcia homologacji

ostatecznego zaniechania produkcji

dla typu pojazdu w odniesieniu do jego emisji dźwięku na podstawie regulaminu nr 9

Homologacja nr Rozszerzenie nr

1. Nazwa handlowa lub znak towarowy pojazdu:

2. Typ pojazdu:

2.1. Warianty (w razie konieczności):

2.2. Wersje (w razie konieczności):

3. Nazwa i adres producenta:

4. W stosownych przypadkach, nazwa i adres przedstawiciela producenta:

5. Silnik spalinowy

5.1. Producent silnika

5.2. Typ silnika

5.3. Rodzaj silnika: np. zapłon iskrowy, zapłon samoczynny itp.(3)

5.4. Cykle: dwusuwowy lub czterosuwowy (w stosownych przypadkach) (2)

5.5. Pojemność skokowa silnika (w stosownych przypadkach): cm3

5.6. Maksymalna moc znamionowa netto (metoda pomiaru): kW

5.7. Znamionowa prędkość obrotowa silnika min– 1

6. Silnik elektryczny (w stosownych przypadkach)

6.1. Marka

6.2. Typ

7. Układ przeniesienia napędu

7.1. Marka

7.2. Typ (manualny, automatyczny, CVT)

7.3. Liczba biegów:

7.4. Stosowane biegi:

7.5. Przełożenie(-a) przekładni głównej:

8. Typ i wymiary opon (według osi):

9. Masa całkowita pojazdu wraz z naczepą (w stosownych przypadkach) kg

10. Krótki opis oryginalnego układu wydechowego

11. Typy oryginalnych układów wydechowych:

12. Typy układów dolotowych (jeśli są konieczne w celu przestrzegania wartości granicznych dotyczących poziomu dźwięku)

13. Warunki obciążenia pojazdów podczas badania

14. W przypadku badania pojazdu nieruchomego: położenie i orientacja mikrofonu (poprzez odniesienie do schematów w dodatku do załącznika 3 do niniejszego regulaminu):

15. Poziomy dźwięku:

15.1. Pojazd w ruchu dB(A)

15.2. Przy stałej prędkości pojazdu (przed przyspieszeniem) wynoszącej km/h

15.3. Pojazd w stanie nieruchomym dB(A)

15.4. przy prędkości obrotowej silnika min– 1

16. Dane referencyjne zgodności w warunkach użytkowych

16.1. Przełożenie (i) w przypadku pojazdów z przekładnią manualną

16.2. Prędkość pojazdu na początku okresu przyspieszania (średnia dla 3 przejazdów) na przełożeniu (i): km/h

16.3. Poziom ciśnienia akustycznego L(i): dB(A)

17. Pojazd przedstawiony do homologacji w dniu:

18. Placówka techniczna odpowiedzialna za wykonanie badań homologacyjnych:

19. Data sporządzenia sprawozdania z badań wydanego przez placówkę techniczną:

20. Numer sprawozdania z badań wydanego przez placówkę techniczną:

21. Homologacja została udzielona/rozszerzona/odmówiono udzielenia homologacji/homologację cofnięto (2)

22. Umiejscowienie znaku homologacji na pojeździe:

23. Miejscowość:

24. Data:

25. Podpis:

26. Do niniejszego zawiadomienia załączono następujące dokumenty, opatrzone numerem homologacji przedstawionym powyżej:

a) rysunki, schematy oraz plany silnika i układu wydechowego lub tłumiącego;

b) fotografie silnika i układu wydechowego lub tłumiącego;

c) wykaz należycie zidentyfikowanych części tworzących układ wydechowy lub tłumiący.

(1) Numer wyróżniający państwo, które udzieliło homologacji, rozszerzyło/cofnęło homologację lub odmówiło udzielenia homologacji (zob. przepisy dotyczące homologacji w niniejszym regulaminie).

(2) Niepotrzebne skreślić.

(3) Jeżeli zastosowano silnik niekonwencjonalny, należy to wskazać.

---

ZAŁĄCZNIK 2

UKŁADY ZNAKÓW HOMOLOGACJI

Wzór A

(zob. pkt 5.4 niniejszego regulaminu)

Image 3

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w odniesieniu do jego emisji dźwięku w Niderlandach (E 4) na podstawie regulaminu nr 9 pod numerem homologacji 072439. Numer homologacji wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 9 zmienionego serią poprawek 07.

Wzór B

(zob. pkt 5.5 niniejszego regulaminu)

Image 4

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe oznacza, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w Niderlandach (E4) na podstawie regulaminów nr 9 i nr 33 (1). Numery homologacji wskazują, że w chwili udzielenia odnośnych homologacji regulamin nr 9 obejmował serię poprawek 07, natomiast regulamin nr 33 obowiązywał w swej wersji pierwotnej.

---

(1)  Drugi numer podano jedynie dla przykładu.

---

ZAŁĄCZNIK 3

METODY I PRZYRZĄDY DO POMIARU DŹWIĘKU EMITOWANEGO PRZEZ POJAZDY KATEGORII L2, L4 ORAZ L5

1.   PRZYRZĄDY POMIAROWE

1.1.   Uwagi ogólne

Do pomiaru ciśnienia akustycznego należy stosować miernik poziomu dźwięku lub równorzędny układ pomiarowy spełniający wymogi dotyczące przyrządów klasy 1 (wraz z zalecaną osłoną przeciwwietrzną, jeżeli jest używana). Wymagania te zostały opisane w normie IEC 61672-1:2013. Pomiary przeprowadza się, stosując krzywą „F” korekcji czasu akustycznego przyrządu pomiarowego oraz krzywą ważenia częstotliwości „A”, którą opisano również w normie IEC 61672-1:2013. Podczas stosowania układu, który umożliwia okresowe monitorowanie poziomu ciśnienia akustycznego skorygowanego krzywą korekcyjną A, należy dokonywać odczytów w odstępach nie większych niż 30 ms. Przyrządy należy użytkować i wzorcować zgodnie z instrukcjami producenta przyrządu.

1.2.   Kalibracja

Na początku i na końcu każdej sesji pomiarowej cały akustyczny układ pomiarowy sprawdza się za pomocą kalibratora dźwięku, który spełnia wymogi dotyczące kalibratorów dźwięku należących do klasy 1 zgodnie z normą IEC 60942:2003. Różnica między odczytami nie może przekraczać 0,5 dB(A) bez żadnej dodatkowej regulacji. W przypadku przekroczenia tej wartości wyniki pomiarów uzyskanych po ostatniej zadowalającej kontroli pomija się.

1.3.   Zgodność z wymogami

Zgodność kalibratora dźwięku z wymogami normy IEC 60942:2003 należy sprawdzać raz w roku. Zgodność przyrządów pomiarowych z wymogami normy IEC 61672-1:2013 należy sprawdzać co najmniej co 2 lata. Wszystkie badania zgodności musi przeprowadzać laboratorium akredytowane w zakresie wzorcowania zgodnie z odpowiednimi normami.

1.4.   Przyrządy do pomiarów prędkości

Prędkość obrotową silnika mierzy się za pomocą przyrządu o dokładności co najmniej ± 2 procent lub większej przy prędkościach obrotowych silnika wymaganych w odniesieniu do prowadzonych pomiarów.

Prędkość drogową pojazdu mierzy się za pomocą przyrządów o dokładności co najmniej ± 0,5 km/h dla urządzeń umożliwiających pomiar ciągły. Jeżeli w ramach badania prowadzi się niezależne pomiary prędkości pojazdu, dokładność przyrządów musi wynosić co najmniej ± 0,2 km/h (1).

1.5.   Oprzyrządowanie meteorologiczne

Oprzyrządowanie meteorologiczne używane do monitorowania warunków środowiskowych podczas badania musi być zgodne z następującymi specyfikacjami:

| | ± 1 °C lub mniej dla urządzenia do pomiaru temperatury; |
| --- | --- |

± 1 °C lub mniej dla urządzenia do pomiaru temperatury;

| | ± 1,0 m/s dla urządzenia do pomiaru prędkości wiatru; |
| --- | --- |

± 1,0 m/s dla urządzenia do pomiaru prędkości wiatru;

| | ± 5 hPa dla urządzenia do pomiaru ciśnienia atmosferycznego; |
| --- | --- |

± 5 hPa dla urządzenia do pomiaru ciśnienia atmosferycznego;

| | ± 5 procent dla urządzenia do pomiaru wilgotności względnej. |
| --- | --- |

± 5 procent dla urządzenia do pomiaru wilgotności względnej.

2.   WARUNKI POMIARU

2.1.   Teren badań, warunki atmosferyczne i korekty dokonywane w pomiarach w celu uwzględnieni szumu tła

2.1.1.   Teren badań

W skład terenu badań wchodzi centralny tor przyspieszenia otoczony zasadniczo poziomym obszarem badań. Tor badawczy musi być poziomy; powierzchnia toru musi być sucha i zaprojektowana w taki sposób, aby poziom dźwięku spowodowany toczeniem opon był niski.

Na terenie badań zachowuje się warunki wolnego od dźwięku pola, w granicach ± 1 dB, między źródłem dźwięku umieszczonym w środku odcinka przeznaczonego do przyspieszenia a mikrofonem. Warunek ten uważa się za spełniony, jeśli w promieniu 50 m od środka odcinka przyspieszania nie ma żadnych dużych obiektów odbijających dźwięk, takich jak: płoty, skały, mosty czy budynki. Powierzchnia toru badawczego musi być zgodna z wymogami określonymi w załączniku 5 do niniejszego regulaminu.

W sąsiedztwie mikrofonu nie mogą znajdować się żadne przeszkody zniekształcające pole dźwięku, a między mikrofonem a źródłem dźwięku nie wolno przebywać żadnym osobom. Obserwator przeprowadzający pomiary musi znajdować się w takim miejscu, aby nie wpływać na odczyty przyrządu pomiarowego.

Powierzchnia toru badawczego musi być zgodna z wymogami określonymi w załączniku 5 do niniejszego regulaminu lub z normą ISO10844:2014. Po zakończeniu okresu podanego w pkt 11.8 niniejszego regulaminu jako odniesienie stosuje się wyłącznie normę ISO10844:2014.

2.1.2.   Warunki atmosferyczne i korekty dokonywane w pomiarach w celu uwzględnieni szumu tła

Pomiarów nie dokonuje się w złych warunkach atmosferycznych. Badań nie prowadzi się, jeżeli prędkość wiatru, uwzględniając porywy, przekracza 5 m/s w trakcie okresu pomiaru dźwięku.

Na potrzeby pomiarów poziom ciśnienia akustycznego skorygowany krzywą korekcyjną A źródeł dźwięku innych niż badany pojazd i poziom dźwięku powodowany wiatrem musi być co najmniej 10 dB(A) niższy niż poziom dźwięku wytwarzanego przez pojazd. Mikrofon można wyposażyć w odpowiednią osłonę przeciwwietrzną pod warunkiem uwzględnienia jej wpływu na czułość i charakterystykę kierunkową mikrofonu.

Jeżeli różnica pomiędzy hałasem otoczenia a zmierzonym poziomem dźwięku wynosi od 10 do 15 dB(A), w celu obliczenia wyniku badania odpowiednia wartość korekty musi być, zgodnie z poniższą tabelą 1, odjęta od wartości wskazywanej przez przyrząd do pomiaru poziomu dźwięku.

Tabela 1

Korekta stosowana w odniesieniu do poszczególnych zmierzonych wartości badania

| Różnica między poziomem ciśnienia akustycznego tła a zmierzonym poziomem ciśnienia akustycznego w dB | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | ≥ 15 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Wartość korekty w dB(A) | 0,5 | 0,4 | 0,3 | 0,2 | 0,1 | 0,0 |

Różnica między poziomem ciśnienia akustycznego tła a zmierzonym poziomem ciśnienia akustycznego w dB

10

11

12

13

14

≥ 15

Wartość korekty w dB(A)

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0,0

2.2.   Stan pojazdu

2.2.1.   Warunki ogólne

Dostarczony pojazd musi być zgodny z opisem producenta pojazdu.

Przed rozpoczęciem pomiarów pojazd należy doprowadzić do jego normalnych warunków eksploatacji pod względem:

| — | temperatur, |
| --- | --- |

—

temperatur,

| — | regulacji, |
| --- | --- |

—

regulacji,

| — | paliwa, |
| --- | --- |

—

paliwa,

| — | świec zapłonowych, gaźników itp. (w zależności od przypadku). |
| --- | --- |

—

świec zapłonowych, gaźników itp. (w zależności od przypadku).

Jeżeli pojazd jest wyposażony w wentylator(-y) z mechanizmem automatycznego uruchamiania wentylatorów, w trakcie pomiarów poziomu dźwięku nie wolno w niego ingerować.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenia, które nie są niezbędne na potrzeby napędu, ale które są używane podczas normalnej jazdy po drodze, urządzenia takie muszą działać zgodnie ze specyfikacjami producenta.

W przypadku pojazdów z więcej niż jednym napędzanym kołem można stosować jedynie napęd przewidziany dla zwykłych warunków drogowych. Jeżeli pojazd jest wyposażony w przyczepę lub naczepę, odłącza się ją na potrzeby badania.

2.2.2.   Masa próbna pojazdu

Pojazd poddaje się badaniu przy jego masie próbnej określonej w pkt 2.10 niniejszego regulaminu.

2.2.3.   Wybór opon i ich stan

Opony muszą być odpowiednie dla danego pojazdu i pompuje się je do ciśnienia zalecanego przez producenta pojazdu dla masy próbnej pojazdu.

Opony są wybierane przez producenta pojazdu i muszą odpowiadać jednemu z rozmiarów i typów opon wyznaczonych dla pojazdu przez jego producenta. Minimalna głębokość bieżnika musi wynosić co najmniej 80 procent pełnej głębokości bieżnika.

3.   METODY POMIARU

3.1.   Pomiar emisji dźwięku pojazdów w ruchu

3.1.1.   Układ badania i położenie mikrofonów

3.1.1.1.   Układ badania przedstawiono na rys. 1.

Na torze badawczym wyznacza się dwie linie, AA′ i BB′, równoległe do linii mikrofonów PP′ i położone, odpowiednio, 10 m przed i 10 m za linią PP′.

3.1.1.2.   Odległość położeń mikrofonów od linii CC′, znajdujących się na linii mikrofonów PP′ prostopadłej do linii odniesienia CC′ na torze badawczym (zob. rys. 1) musi wynosić 7,5 m ± 0,05 m.

Mikrofony umieszcza się 1,2 m ± 0,02 m nad poziomem podłoża. Oś odniesienia dla warunków swobodnego pola (zob. norma IEC 61672-1:2013) musi być pozioma i skierowana prostopadle do toru ruchu pojazdu CC′.

3.1.2.   Wykonanie próby przyspieszenia, prędkość pojazdu podczas dojeżdżania oraz używane biegi

3.1.2.1.   Wykonanie próby przyspieszenia

Pojazd zbliża się do linii AA′ ze stałą początkową prędkością pojazdu, vAA′, określoną poniżej. W momencie gdy przód pojazdu znajdzie się na linii AA′, rączka przyspieszenia musi zostać w pełni otwarta w jak najszybszy sposób i pozostać w takiej pozycji aż do momentu, gdy tył pojazdu znajdzie się na linii BB′; następnie rączkę przyspieszenia należy ustawić w pozycji minimalnych obrotów. Prędkość pojazdu osiągniętą, gdy tył pojazdu znajduje się na linii BB′, nazywa się vBB′.

Prędkości obrotowe silnika odpowiadające wartościom vAA′ oraz vBB′ w określonym warunku badania nazywa się nAA′ oraz nBB′.

W przypadku pojazdów przegubowych, składających się z dwóch nierozdzielnych jednostek uważanych za pojedynczy pojazd, naczepy nie bierze się pod uwagę przy ustalaniu chwili przekroczenia linii BB′.

W przypadku wszystkich pomiarów pojazd musi się poruszać po linii prostej wzdłuż toru badawczego tak, aby tor środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu znajdował się jak najbliżej linii CC′.

Rysunek 1

Pozycje pomiarowe w odniesieniu do pojazdów w ruchu

Image 5

3.1.2.2.   Określenie prędkości pojazdu podczas dojeżdżania oraz używane biegi

3.1.2.2.1.   Pojazd bez skrzyni biegów

Pojazd zbliża się do linii AA′ ze stałą prędkością pojazdu, vAA′, odpowiadającą pod względem prędkości obrotowej silnika (min-1) 75 procentom znamionowej prędkości obrotowej silnika określonej w pkt 2.4 niniejszego regulaminu lub 75 procentom maksymalnej prędkości obrotowej silnika, na którą pozwala regulator, lub 50 km/h, w zależności od tego, która z tych wartości jest najniższa.

3.1.2.2.2.   Pojazdy z przekładnią ręczną, przekładnią automatyczną, przekładnią adaptacyjną oraz przekładnią o przełożeniu zmienianym w sposób ciągły (CVT) badane z zablokowanymi biegami

Jeżeli pojazd jest wyposażony w przekładnię dwupołożeniową (np. przełożenie niskie i wysokie), należy wybrać tryb do normalnej jazdy po drodze.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w skrzynię biegów o dwóch, trzech lub czterech biegach do jazdy do przodu lub w taką samą liczbę biegów z blokadą w automatycznej przekładni lub w CVT, należy stosować drugi bieg. Jeżeli skrzynia biegów ma więcej niż cztery biegi do jazdy do przodu lub taką samą liczbę biegów z blokadą w automatycznej przekładni lub w CVT, należy stosować trzeci bieg.

Pojazd zbliża się do linii AA′ ze stałą prędkością pojazdu, vAA′, odpowiadającą pod względem prędkości obrotowej silnika 75 procentom znamionowej prędkości obrotowej silnika określonej w pkt 2.4 niniejszego regulaminu lub 75 procentom maksymalnej prędkości obrotowej silnika, na którą pozwala regulator, lub 50 km/h, w zależności od tego, która z tych wartości jest najniższa.

Jeżeli w wyniku wykonania powyższej procedury prędkość obrotowa silnika, nBB′, osiągnięta w momencie, gdy tył pojazdu znajduje się na linii BB′, przekracza znamionową prędkość obrotową silnika określoną w pkt 2.4 niniejszego regulaminu, pierwszy wyższy bieg (lub bieg z blokadą), który zapewnia nieprzekroczenie znamionowej prędkości obrotowej silnika aż do linii BB′ obszaru pomiarowego, powinien być stosowany zamiast drugiego lub trzeciego biegu.

Własne przełożenia wyższe (nadbieg) nie mogą być używane.

3.1.2.2.3.   Pojazdy z przekładnią automatyczną, przekładnią adaptacyjną oraz przekładnią o przełożeniu zmienianym w sposób ciągły (CVT) badane z zablokowanymi biegami

Wybiera się położenie dźwigni zmiany biegów dla działania w pełni automatycznego.

W przypadku gdy dostępnych jest kilka w pełni automatycznych trybów jazdy (np. ekonomiczna, sportowa), należy wybrać ten tryb, który zapewnia najszybsze średnie przyspieszenie pojazdu między liniami AA′ i BB′.

W trakcie badania można następnie zmienić przełożenie na niższe i zwiększyć przyspieszenie. Zmiana przełożenia na wyższe dla zmniejszenia przyspieszenia nie jest dozwolona. W każdym przypadku należy unikać zmiany na bieg, który zwykle nie jest używany w określonych warunkach badania w ruchu miejskim.

W związku z tym dozwolone jest wprowadzenie i stosowanie urządzeń elektronicznych lub mechanicznych oraz inne położenia dźwigni zmiany biegów, aby zapobiec redukcji do przełożenia, które zwykle nie jest stosowane w określonych warunkach badania odpowiadających ruchowi miejskiemu. W formularzu zawiadomienia należy opisać funkcje urządzeń.

Pojazd zbliża się do linii AA′ ze stałą prędkością pojazdu, vAA′, wynoszącą 50 km/h lub 75 procent maksymalnej prędkości pojazdu określonej w pkt 2.11 niniejszego regulaminu, w zależności od tego, która z wartości jest niższa.

3.1.3.   Określenia wartości poziomu dźwięku

Maksymalny poziom dźwięku zarejestrowany po każdej stronie pojazdu należy obniżyć o 1 dB(A) w celu uwzględnienia niedokładności pomiaru i zaokrąglić matematycznie do najbliższego pierwszego miejsca po przecinku (np. 78,45 zapisuje się jako 78,5, a 78,44 jako 78,4). Wartości te są wynikami pomiarów.

Pomiar będzie nieważny, w przypadku gdy odnotuje się pozanormatywną rozbieżność pomiędzy wartością szczytową i ogólnym poziomem dźwięku.

Z każdej strony pojazdu przeprowadza się co najmniej dwa pomiary.

Pomiary uznaje się za ważne, jeżeli różnica między dwoma kolejnymi pomiarami po tej samej stronie pojazdu nie przekracza 2 dB(A).

Do celów regulacji urządzenia można dokonać wstępnych pomiarów, ich wyników nie bierze się jednak pod uwagę na potrzeby wyznaczenia wyników pomiarów.

3.1.4.   Obliczanie ostatecznego wyniku badania

Ostateczny wynik badania to średnia czterech wyników badań w zaokrągleniu do najbliższego pełnego decybela. Jeżeli liczba po przecinku mieści się w zakresie od 0 do 4 wynik zaokrągla się w dół, a jeżeli mieści się w zakresie od 5 do 9 następuje zaokrąglenie w górę.

W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych ostateczny wynik to najwyższy z wyników dla warunków A i B opisanych w pkt 6.2.1.1 niniejszego regulaminu.

3.2.   Pomiar dźwięku emitowanego podczas postoju pojazdów (na potrzeby badania użytkowanych pojazdów)

3.2.1.   Poziom ciśnienia akustycznego w pobliżu wylotu(-ów) z układu wydechowego

W dodatku w celu ułatwienia kolejnych badań użytkowanych pojazdów, poziom ciśnienia akustycznego mierzy się w pobliżu wylotu z układu wydechowego (układu tłumiącego), zgodnie z wymogami określonymi poniżej, a wynik podaje się w sprawozdaniu z badania przygotowanym w celu wydania dokumentu, o którym mowa w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

3.2.2.   Przyrządy pomiarowe

Pomiary wykonuje się przy użyciu precyzyjnego przyrządu do pomiaru dźwięku zgodnie z pkt 1 niniejszego załącznika.

3.2.3.   Warunki pomiarów

3.2.3.1.   Stan pojazdu

Przed rozpoczęciem pomiarów silnik pojazdu doprowadza się do jego normalnych warunków eksploatacji. Jeżeli pojazd jest wyposażony w wentylatory automatyczne, nie reguluje się ich podczas pomiarów poziomu dźwięku.

W trakcie wykonywania pomiarów dźwignia zmiany biegów musi być w położeniu neutralnym. Jeżeli nie można odłączyć przekładni, koło napędowe pojazdu powinno mieć możliwość działania bez obciążenia, np. dzięki umieszczeniu pojazdu na wspornikach lub rolkach.

3.2.3.2.   Teren badań

Dowolny obszar niepodlegający zakłóceniom akustycznym może być wykorzystywany jako teren badań. Odpowiednie są powierzchnie poziome pokryte betonem, asfaltem lub innym twardym materiałem o wysokich właściwościach odbijających; powierzchnie z ubitej ziemi nie mogą być wykorzystane. Teren badań musi mieć co najmniej wymiary prostokąta, którego boki znajdują się w odległości co najmniej 3 m od obrysu pojazdu (z wyłączeniem kierownic). W przedmiotowym prostokącie nie może się znajdować żadna znaczna przeszkoda, np. osoba inna niż obserwator lub kierowca.

Pojazd umieszcza się w powyższym prostokącie w taki sposób, aby mikrofon pomiarowy znajdował się co najmniej jeden metr od jakichkolwiek kamiennych krawężników.

3.2.3.3.   Kwestie różne

Odczyty przyrządów związane z hałasem otoczenia lub wiatrem muszą być o co najmniej 10 dB(A) niższe niż mierzony poziom dźwięku. Mikrofon można wyposażyć w odpowiednią osłonę przeciwwietrzną pod warunkiem uwzględnienia jej wpływu na czułość mikrofonu.

3.2.4.   Metoda pomiaru

3.2.4.1.   Liczba pomiarów

W każdym punkcie pomiarowym należy wykonać co najmniej trzy pomiary. Pomiary uznaje się za ważne, jedynie w przypadku gdy różnica między wynikami trzech kolejnych pomiarów nie przekracza 2 dB(A).

3.2.4.2.   Położenie mikrofonu (zob. rys. 2)

Mikrofon należy umieścić w odległości 0,5 m ± 0,01 m od punktu odniesienia rury wydechowej określonego na rysunku 3 oraz pod kątem 45° ± 5° do płaszczyzny pionowej zawierającej oś przepływu zakończenia rury. Mikrofon musi się znajdować na wysokości punktu odniesienia, ale nie niżej niż 0,2 m od powierzchni gruntu. Oś odniesienia mikrofonu musi się znajdować na płaszczyźnie równoległej do powierzchni podłoża i musi być skierowana w stronę punktu odniesienia na wylocie wydechu.

Rysunek 2

Położenia mikrofonów na potrzeby pomiaru dźwięku pojazdu nieruchomego

Wysokość punktuodniesienia na wylocie

Rysunek 3

Rysunek 3

Punkt odniesienia

Punkt odniesienia

| | Legenda:








  T | = | widok z góry |
| --- | --- | --- | --- |
| S | = | widok z boku |
| 1 | = | punkt odniesienia |
| 2 | = | nawierzchnia drogi |
| A | = | rura ścięta |
| B | = | rura wygięta do dołu |
| C | = | rura prosta |
| D | = | rura pionowa |

Image 7

Legenda:

Legenda:

T

=

widok z góry

S

=

widok z boku

1

=

punkt odniesienia

2

=

nawierzchnia drogi

A

=

rura ścięta

B

=

rura wygięta do dołu

C

=

rura prosta

D

=

rura pionowa

Punkt odniesienia musi być najwyższym punktem spełniającym następujące warunki:

| a) | punkt odniesienia znajduje się na końcu rury wydechowej, |
| --- | --- |

a)

punkt odniesienia znajduje się na końcu rury wydechowej,

| b) | punkt odniesienia znajduje się na płaszczyźnie pionowej, zawierającej środek wylotu układu wydechowego i oś przepływu zakończenia rury wydechowej. |
| --- | --- |

b)

punkt odniesienia znajduje się na płaszczyźnie pionowej, zawierającej środek wylotu układu wydechowego i oś przepływu zakończenia rury wydechowej.

Jeżeli możliwe są dwa położenia mikrofonu, wybiera się położenie najdalej w bok od wzdłużnej linii środkowej pojazdu.

Jeżeli oś przepływu rury wylotu wydechu leży pod kątem 90° ± 5° w stosunku do wzdłużnej linii środkowej pojazdu, mikrofon umieszcza się w punkcie położonym najdalej od silnika.

Jeżeli pojazd ma co najmniej dwa wyloty wydechu rozmieszczone względem siebie o mniej niż 0,3 m i podłączone do jednego tłumika, dokonuje się tylko jednego pomiaru. Mikrofon umieszcza się w stosunku do wylotu najdalszego od wzdłużnej linii środkowej pojazdu lub, jeśli taki wylot nie istnieje, do wylotu znajdującego się najwyżej nad podłożem

W przypadku pojazdów o wydechu wyposażonym w wyloty rozmieszczone względem siebie o więcej niż 0,3 m dokonuje się jednego pomiaru dla każdego wylotu i rejestruje najwyższy poziom ciśnienia akustycznego.

Do celów kontroli drogowych, punkt odniesienia można przemieścić na zewnętrzną powierzchnię nadwozia pojazdu.

W przypadku pojazdów wyposażonych w kilka wylotów wydechu zgłasza się poziom ciśnienia akustycznego dla wylotu o najwyższym średnim poziomie ciśnienia akustycznego.

3.2.4.3.   Warunki badania

Prędkość obrotową silnika należy utrzymywać na stałym poziomie o jednej z następujących wartości:

| | 50 procent nrated, jeżeli wartość nrated przekracza 5 000 min-1 |
| --- | --- |

50 procent nrated, jeżeli wartość nrated przekracza 5 000 min-1

rated

rated

-1

| | 75 procent nrated, jeżeli wartość nrated nie przekracza 5 000 min-1 |
| --- | --- |

75 procent nrated, jeżeli wartość nrated nie przekracza 5 000 min-1

rated

rated

-1

Gdzie nrated to wartość znamionowej prędkości obrotowej silnika zdefiniowana w pkt 2.4 niniejszego regulaminu.

rated

Dla pojazdu, który podczas badania w stanie nieruchomym nie może osiągnąć określonej powyżej docelowej prędkości obrotowej silnika, zamiast niej należy stosować 95 procent maksymalnej prędkości obrotowej silnika osiągalnej w badaniu w stanie nieruchomym.

Prędkość obrotową silnika stopniowo zwiększa się od prędkości obrotowej biegu jałowego do docelowej prędkości obrotowej silnika i utrzymuje na stałym poziomie, nie przekraczając zakresu tolerancji ± 5 procent. Następnie szybko zwalnia się regulator przepustnicy i prędkość obrotowa silnika powraca do prędkości biegu jałowego. Poziom ciśnienia akustycznego jest mierzony w okresie, w którym utrzymuje się stałą prędkość obrotową silnika przez 1 sekundę i przez cały okres zwalniania. Za wynik badania przyjmuje się najwyższe wskazanie miernika poziomu dźwięku.

Pomiar uważa się za ważny, jeżeli próbna prędkość obrotowa silnika nie odbiegała od docelowej prędkości obrotowej silnika o więcej niż przyjęta tolerancja ± 5 procent przez co najmniej 1 sekundę.

3.2.4.4.   Pomiarów dokonuje się w określonych powyżej położeniach mikrofonów. Maksymalny poziom ciśnienia akustycznego skorygowanego krzywą korekcyjną A ustalony podczas badania należy zapisać z dokładnością do jednej cyfry po przecinku (np. 92,45 należy zapisać jako 92,5, natomiast 92,44 jako 92,4).

Badanie należy powtarzać do momentu uzyskania dla każdego wylotu trzech kolejnych pomiarów różniących się od siebie o nie więcej niż 2,0 dB(A).

Wynik badania dla danego wylotu jest średnią arytmetyczną trzech ważnych pomiarów zaokrągloną matematycznie do najbliższej liczby całkowitej (np. 92,5 zapisuje się jako 93, a 92,4 jako 92).

3.2.4.5.   Układ wydechowy działający w wielu trybach

3.2.4.5.1.   Pojazdy wyposażone w układ wydechowy z wieloma ręcznie regulowanymi trybami działania należy badać we wszystkich trybach.

3.2.4.5.2.   Dla pojazdów wyposażonych w układ wydechowy działający w wielu trybach i układ z ręcznie regulowanymi trybami zgłasza się poziom ciśnienia akustycznego dla trybu o najwyższym średnim poziomie ciśnienia akustycznego.

4.   DŹWIĘK POCHODZĄCY Z POJAZDU W RUCHU (DANE PODAWANE W CELU UŁATWIENIA BADANIA POJAZDU W WARUNKACH EKSPLOATACJI).

4.1.   Procedura badania na potrzeby badań na zgodność w warunkach eksploatacji może zostać określona przez Umawiającą się Stronę, z uwzględnieniem wszelkich rozbieżności w stosunku do warunków badania stosowanych przy homologacji typu.

4.2.   Aby ułatwić badanie na zgodność w warunkach eksploatacji pojazdów jako dane referencyjne zgodności w warunkach użytkowych podaje się następujące informacje odnoszące się do pomiarów ciśnienia akustycznego przeprowadzonych zgodnie z załącznikiem 3 pkt 1 dla pojazdów silnikowych w ruchu:

| a) | przełożenie (i) lub, w przypadku pojazdów z niezablokowanymi przełożeniami skrzyni biegów, położenie dźwigni zmiany biegów wybrane do badania; |
| --- | --- |

a)

przełożenie (i) lub, w przypadku pojazdów z niezablokowanymi przełożeniami skrzyni biegów, położenie dźwigni zmiany biegów wybrane do badania;

| b) | prędkość pojazdu, vAA′, w km/h na początku próby przyspieszenia przy pełnym otwarciu przepustnicy na biegu (i); oraz |
| --- | --- |

b)

prędkość pojazdu, vAA′, w km/h na początku próby przyspieszenia przy pełnym otwarciu przepustnicy na biegu (i); oraz

AA′

| c) | ostateczny wynik badania w dB(A) ustalony zgodnie z pkt 3.1.4 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

c)

ostateczny wynik badania w dB(A) ustalony zgodnie z pkt 3.1.4 niniejszego załącznika.

4.3.   Dane referencyjne dotyczące zgodności w trakcie użytkowania należy wprowadzić do formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem w załączniku 1.

5.   ORYGINALNY UKŁAD WYDECHOWY (TŁUMIĄCY)

5.1.   Wymogi dotyczące tłumików, które zawierają materiały włókniste tłumiące hałas

5.1.1.   Włóknisty materiał pochłaniający nie może zawierać azbestu i może zostać użyty do budowy tłumików tylko wtedy, gdy odpowiednie urządzenia gwarantują, że włóknisty materiał pochłaniający jest utrzymywany w miejscu przez cały czas używania tłumika, a układ wydechowy lub tłumiący spełnia wymogi jednego z punktów: 5.1.2, 5.1.3, 5.1.4 lub 5.1.5 poniżej.

5.1.2.   Po usunięciu materiału włóknistego poziom dźwięku musi być zgodny z wymogami określonymi w pkt 6.2.1.3 niniejszego regulaminu.

5.1.3.   Włóknisty materiał pochłaniający nie może znajdować się w częściach tłumika, przez które przechodzą spaliny, i musi spełniać następujące wymogi:

| 5.1.3.1. | w wyniku podgrzewania materiału w piecu przez cztery godziny w temperaturze 650 ± 5 °C nie może się zmniejszyć średnia długość, średnica ani gęstość nasypowa włókien; |
| --- | --- |

5.1.3.1.

w wyniku podgrzewania materiału w piecu przez cztery godziny w temperaturze 650 ± 5 °C nie może się zmniejszyć średnia długość, średnica ani gęstość nasypowa włókien;

| 5.1.3.2. | po jednogodzinnym podgrzewaniu w piecu w temperaturze 650 ± 5 °C przynajmniej 98 procent materiału musi zatrzymać sito o nominalnym rozmiarze oczek 250 μm zgodne z normą 3310/1:2000, jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z normą ISO 2559:2011; |
| --- | --- |

5.1.3.2.

po jednogodzinnym podgrzewaniu w piecu w temperaturze 650 ± 5 °C przynajmniej 98 procent materiału musi zatrzymać sito o nominalnym rozmiarze oczek 250 μm zgodne z normą 3310/1:2000, jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z normą ISO 2559:2011;

| 5.1.3.3. | utrata masy materiału nie może przekroczyć 10,5 procent po 24-godzinnej kąpieli w temperaturze 90 ± 5 °C w roztworze syntetycznym o następującym składzie:






  1 N kwas bromowodorowy (HBr), | 10 ml; |
| --- | --- | --- |
| 1 N kwas siarkowy (H2SO4); | 10 ml |

5.1.3.3.

utrata masy materiału nie może przekroczyć 10,5 procent po 24-godzinnej kąpieli w temperaturze 90 ± 5 °C w roztworze syntetycznym o następującym składzie:

1 N kwas bromowodorowy (HBr),

10 ml;

1 N kwas siarkowy (H2SO4);

2

4

10 ml

woda destylowana, dopełnienie do 1 000 ml.

Uwaga: Przed ważeniem materiał należy wymyć w wodzie destylowanej i przez godzinę suszyć się w temperaturze 105 °C.

Uwaga

5.1.4.   Zanim układ zostanie poddany badaniu zgodnie z pkt 3 powyżej, doprowadza się go do normalnego stanu eksploatacyjnego jedną z poniższych metod:

5.1.4.1.   Kondycjonowanie poprzez ciągłą eksploatację w warunkach drogowych

5.1.4.1.1.   W zależności od pojemności silnika, minimalna odległość do przebycia podczas kondycjonowania wynosi:

| Kategoria pojazdu odpowiednio do pojemności skokowej cylindra w cm3 | Odległość (km) |
| --- | --- |
| 1. | ≤ 250 |

Kategoria pojazdu odpowiednio do pojemności skokowej cylindra w cm3

3

Odległość (km)

1.

≤ 250

4 000

| 2. | > 250 ≤ 500 |
| --- | --- |

2.

> 250 ≤ 500

6 000

| 3. | > 500 |
| --- | --- |

3.

> 500

8 000

5.1.4.1.2.   50 ± 10 procent tego cyklu kondycjonowania stanowi jazda w ruchu miejskim, a pozostałą część stanowi jazda na daleką odległość przy dużej prędkości pojazdu; ciągłą eksploatację w warunkach drogowych można zastąpić odpowiadającym jej programem badań na torze badawczym;

5.1.4.1.3.   obydwa programy prędkości pojazdu muszą być zmienione przynajmniej sześciokrotnie;

5.1.4.1.4.   pełny program badania musi obejmować co najmniej 10 przerw trwających co najmniej 3 h w celu odtworzenia skutków chłodzenia i kondensacji.

5.1.4.2.   Kondycjonowanie poprzez pulsację

5.1.4.2.1.   Układ wydechowy lub jego części muszą być zamontowane w pojeździe lub w silniku.

W pierwszym przypadku pojazd jest osadzony na hamowni rolkowej. W drugim przypadku silnik jest umieszczony na stanowisku badawczym.

Aparatura badawcza, której szczegółowy schemat przedstawiono na rys. 4, jest zamocowana na wylocie układu tłumiącego. Dopuszczalna jest każda inna aparatura zapewniająca równorzędne wyniki.

Rysunek 4

Rysunek 4

Aparatura badawcza do kondycjonowania pulsacyjnego

Aparatura badawcza do kondycjonowania pulsacyjnego

opcjonalnie

opcjonalnie

| 1. | Kołnierz wlotowy lub tuleja do podłączenia do tylnej części badanego układu wydechowego. |
| --- | --- |
| 2. | Ręczny zawór regulacyjny. |
| 3. | Zbiornik kompensacyjny o maksymalnej pojemności 40 l i czasie napełniania nie krótszym niż jedna sekunda. |
| 4. | Wyłącznik ciśnieniowy o zakresie działania 5–250 kPa. |
| 5. | Wyłącznik czasowy. |
| 6. | Licznik impulsów. |
| 7. | Zawór szybkodziałający, taki jak wylotowy zawór hamulcowy o średnicy 60 mm, uruchamiany cylindrem pneumatycznym o sile wyjściowej 120 N przy 400 kPa. Czas reakcji zarówno podczas otwierania, jak i zamykania nie może przekraczać 0,5 s. |
| 8. | Odprowadzanie spalin. |
| 9. | Rura elastyczna. |
| 10. | Ciśnieniomierz. |

1.

Kołnierz wlotowy lub tuleja do podłączenia do tylnej części badanego układu wydechowego.

2.

Ręczny zawór regulacyjny.

3.

Zbiornik kompensacyjny o maksymalnej pojemności 40 l i czasie napełniania nie krótszym niż jedna sekunda.

4.

Wyłącznik ciśnieniowy o zakresie działania 5–250 kPa.

5.

Wyłącznik czasowy.

6.

Licznik impulsów.

7.

Zawór szybkodziałający, taki jak wylotowy zawór hamulcowy o średnicy 60 mm, uruchamiany cylindrem pneumatycznym o sile wyjściowej 120 N przy 400 kPa. Czas reakcji zarówno podczas otwierania, jak i zamykania nie może przekraczać 0,5 s.

8.

Odprowadzanie spalin.

9.

Rura elastyczna.

10.

Ciśnieniomierz.

5.1.4.2.2.   Wyposażenie badawcze musi być ustawione tak, aby strumień spalin był na przemian przerywany i wznawiany 2 500 razy poprzez zawór szybkiego działania.

5.1.4.2.3.   Zawór otwiera się, gdy przeciwciśnienie spalin, zmierzone co najmniej 100 mm za kołnierzem wlotowym, osiąga wartość 35–40 kPa. Jeżeli nie można osiągnąć tej wartości z powodu właściwości silnika, zawór musi się otworzyć z chwilą, gdy przeciwciśnienie spalin osiągnie wartość, która odpowiada 90 procentom wartości maksymalnej, która może być zmierzona, zanim silnik przestanie pracować. Zawór zamyka się, gdy ciśnienie to nie różni się o więcej niż 10 procent od swojej ustabilizowanej wartości przy otwartym zaworze.

5.1.4.2.4.   Wyłącznik czasowy nastawia się na czas trwania wydechu spalin obliczony na podstawie wymogów określonych w pkt 5.1.4.2.3 powyżej.

5.1.4.2.5.   Prędkość obrotowa silnika jest równa 75 procentom znamionowej prędkości obrotowej silnika określonej w pkt 2.4 niniejszego regulaminu.

5.1.4.2.6.   Moc wskazywana przez dynamometr musi być równa 50 procentom mocy przy całkowitym otwarciu przepustnicy zmierzonej przy 75 procentach znamionowej prędkości obrotowej silnika określonej w pkt 2.4 niniejszego regulaminu.

5.1.4.2.7.   Podczas badania wszystkie otwory spustowe muszą być zamknięte.

5.1.4.2.8.   Całe badanie musi zostać zakończone w ciągu 48 godzin. Jeżeli jest to niezbędne, po każdej godzinie należy przewidzieć czas na chłodzenie.

5.1.4.3.   Kondycjonowanie na stanowisku badawczym

5.1.4.3.1.   Układ wydechowy musi być zamontowany do silnika reprezentatywnego dla typu, w który wyposażony jest pojazd, dla którego zaprojektowano układ wydechowy, i umieszczony na stanowisku badawczym.

5.1.4.3.2.   Kondycjonowanie składa się z określonej liczby cykli na stanowisku badawczym dla klasy pojazdu związanej z pojemnością silnika, dla którego to pojazdu zaprojektowano układ wydechowy. Liczba cykli dla każdej klasy pojazdów wynosi:

| Kategoria pojazdu odpowiednio do pojemności skokowej cylindra w cm3 | Liczba cykli |
| --- | --- |
| 1. | ≤ 250 |

Kategoria pojazdu odpowiednio do pojemności skokowej cylindra w cm3

3

Liczba cykli

1.

≤ 250

6

| 2. | > 250 ≤ 500 |
| --- | --- |

2.

> 250 ≤ 500

9

| 3. | > 500 |
| --- | --- |

3.

> 500

12

5.1.4.3.3.   Po każdym cyklu na stanowisku badawczym musi nastąpić przerwa trwająca co najmniej sześć godzin w celu odtworzenia skutków chłodzenia i kondensacji.

5.1.4.3.4.   Każdy cykl na stanowisku badawczym musi się składać z sześciu faz. Warunki eksploatacyjne silnika w każdej z tych faz oraz czasy trwania faz są następujące:

| Faza | Warunki | Czas trwania fazy |
| --- | --- | --- |
| Silniki o pojemności mniejszej niż 250 cm3 | Silnik o pojemności co najmniej 250 cm3 |
| | | (min) | (min) |
| 1 | Bieg jałowy | 6 | 6 |
| 2 | 25 procent obciążenia przy 75 procentach nrated | 40 | 50 |
| 3 | 50 procent obciążenia przy 75 procentach nrated | 40 | 50 |
| 4 | 100 procent obciążenia przy 75 procentach nrated | 30 | 10 |
| 5 | 50 procent obciążenia przy 100 procentach nrated | 12 | 12 |
| 6 | 25 procent obciążenia przy 100 procentach nrated | 22 | 22 |
| | Łączny czas | 2 h 30 min | 2 h 30 min |

Faza

Warunki

Czas trwania fazy

Silniki o pojemności mniejszej niż 250 cm3

3

Silnik o pojemności co najmniej 250 cm3

3

(min)

(min)

1

Bieg jałowy

6

6

2

25 procent obciążenia przy 75 procentach nrated

rated

40

50

3

50 procent obciążenia przy 75 procentach nrated

rated

40

50

4

100 procent obciążenia przy 75 procentach nrated

rated

30

10

5

50 procent obciążenia przy 100 procentach nrated

rated

12

12

6

25 procent obciążenia przy 100 procentach nrated

rated

22

22

Łączny czas

2 h 30 min

2 h 30 min

5.1.4.3.5.   Na wniosek producenta podczas procedury kondycjonowania można chłodzić silnik i tłumik, aby temperatura rejestrowana w punkcie oddalonym o nie więcej niż 100 mm od wylotu spalin nie przekraczała temperatury zmierzonej podczas jazdy pojazdu z prędkością wynoszącą 110 km/h lub 75 procent znamionowej prędkości obrotowej silnika określonej w pkt 2.4 niniejszego regulaminu na najwyższym biegu. Prędkość obrotową silnika lub prędkość pojazdu wyznacza się przy marginesie tolerancji wynoszącym ± 3 procent.

5.1.5.   Spaliny nie wchodzą w kontakt z materiałami włóknistymi, a materiały włókniste nie podlegają wpływom wahań ciśnienia.

5.2.   Schemat i oznakowanie

5.2.1.   Schemat oraz zwymiarowany przekrój poprzeczny tłumika dołącza się do dokumentu, o którym mowa w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

5.2.2.   Wszystkie oryginalne tłumiki posiadają co najmniej:

| a) | znak „E”, a po nim oznaczenie państwa, w którym udzielono homologacji typu; |
| --- | --- |

a)

znak „E”, a po nim oznaczenie państwa, w którym udzielono homologacji typu;

| b) | nazwę producenta pojazdu lub znak towarowy; oraz |
| --- | --- |

b)

nazwę producenta pojazdu lub znak towarowy; oraz

| c) | markę i numer identyfikacyjny części. |
| --- | --- |

c)

markę i numer identyfikacyjny części.

Odniesienie takie musi być czytelne, nieusuwalne oraz widoczne w położeniu, w którym mają być umieszczone.

5.2.3.   Opakowania oryginalnych zamiennych układów wydechowych lub tłumiących należy wyraźnie znakować wyrazami „część oryginalna” oraz marką i oznakowaniem typu, zintegrowanymi ze znakiem „E” oraz odniesieniem do państwa pochodzenia.

5.3.   Tłumiki ssania

Jeżeli układ ssania silnika musi być wyposażony w filtr powietrza lub tłumik ssania, aby nie został przekroczony dopuszczalny poziom dźwięku, filtr lub tłumik uznaje się za części tłumika i stosuje się do nich również wymogi określone w pkt 5.1 i 5.2 powyżej.

---

(1)  Niezależne pomiary prędkości oznaczają określenie wartości vAA′ oraz vBB′ przy użyciu co najmniej dwóch oddzielnych urządzeń. Urządzenie umożliwiające pomiar ciągły, takie jak radar, może określić wszystkie wymagane informacje dotyczące prędkości za pomocą jednego urządzenia.

1

AA′

BB′

---

ZAŁĄCZNIK 4

MAKSYMALNE WARTOŚCI GRANICZNE POZIOMU DŹWIĘKU (POJAZDY NOWE)

| Kategoria pojazdu | Maksymalne wartości poziomu dźwięku w dB(A) |
| --- | --- |
| L2 | 76 |
| L4 | 80 |
| L5 | 80 |

Kategoria pojazdu

Maksymalne wartości poziomu dźwięku w dB(A)

L2

76

L4

80

L5

80

---

ZAŁĄCZNIK 5

SPECYFIKACJE TORU BADAWCZEGO
   (1)

1.   WPROWADZENIE

W niniejszym załączniku określono specyfikacje odnoszące się do właściwości fizycznych i położenia toru badawczego. Specyfikacje te są oparte na specjalnej normie (2) i określają wymagane właściwości fizyczne oraz metody ich badania.

2.   WYMAGANE WŁAŚCIWOŚCI NAWIERZCHNI

Uznaje się, że nawierzchnia odpowiada tej normie, pod warunkiem że zmierzono teksturę i porowatość lub współczynnik pochłaniania dźwięku i stwierdzono, że spełniają one wszystkie wymogi określone w pkt 2.1–2.4 poniżej, oraz pod warunkiem że spełnione są wymogi projektowe (pkt 3.2 poniżej).

2.1.   Porowatość bezwzględna

Porowatość bezwzględna, VC, mieszaniny pokrywającej nawierzchnię toru badawczego nie może przekraczać 8 procent. Opis procedury pomiaru znajduje się w pkt 4.1 poniżej.

2.2.   Współczynnik pochłaniania dźwięku

Jeżeli nawierzchnia nie spełnia wymogu dotyczącego porowatości bezwzględnej, jest ona możliwa do przyjęcia tylko wówczas, gdy jej współczynnik pochłaniania dźwięku α ≤ 0,10. Opis procedury pomiaru znajduje się w pkt 4.2 poniżej. Wymogi określone w pkt 2.1 powyżej i w niniejszym punkcie są spełnione również wówczas, gdy zmierzono tylko pochłanianie dźwięku i stwierdzono, że α ≤ 0,10.

Uwaga: Najbardziej istotną właściwością jest pochłanianie dźwięku, choć porowatość bezwzględna jest lepiej znana wśród konstruktorów dróg. Pochłanianie dźwięku należy jednak zmierzyć tylko wówczas, gdy nawierzchnia nie spełnia wymogu dotyczącego porowatości. Ten ostatni czynnik wiąże się bowiem ze stosunkowo dużymi niepewnościami odnośnie do pomiarów i istotności, i dlatego, opierając się jedynie na pomiarze porowatości, niektóre nawierzchnie można błędnie odrzucić.

2.3.   Głębokość tekstury

Głębokość tekstury (TD) mierzona metodą objętościową (zob. pkt 4.3 poniżej) musi wynosić:

TD ≥ 0,4 mm

2.4.   Jednorodność nawierzchni

Należy dołożyć wszelkich możliwych starań w celu zagwarantowania, aby nawierzchnia na obszarze badań była jak najbardziej jednorodna. Dotyczy to tekstury i porowatości, lecz należy także zwrócić uwagę, że jeżeli proces toczenia jest bardziej efektywny w niektórych miejscach niż w innych, tekstura może być różna i może również występować nierówność powodująca wstrząsy.

2.5.   Badania okresowe

Aby sprawdzić, czy nawierzchnia nadal spełnia wymogi dotyczące tekstury i porowatości lub pochłaniania dźwięku określone w tej normie, należy przeprowadzać okresowe badania nawierzchni w następujących odstępach czasu:

| a) | dla porowatości bezwzględnej lub pochłaniania dźwięku:
  gdy nawierzchnia jest nowa; jeśli nowa nawierzchnia spełnia wymogi, nie są wymagane dalsze okresowe badania; |
| --- | --- |

a)

dla porowatości bezwzględnej lub pochłaniania dźwięku:

gdy nawierzchnia jest nowa; jeśli nowa nawierzchnia spełnia wymogi, nie są wymagane dalsze okresowe badania;

| b) | dla głębokości tekstury (TD):
  gdy nawierzchnia jest nowa; gdy rozpoczyna się badanie dźwięku (Uwaga: nie wcześniej niż cztery tygodnie po położeniu); następnie co 12 miesięcy. |
| --- | --- |

b)

dla głębokości tekstury (TD):

gdy nawierzchnia jest nowa; gdy rozpoczyna się badanie dźwięku (Uwaga: nie wcześniej niż cztery tygodnie po położeniu); następnie co 12 miesięcy.

3.   PROJEKT NAWIERZCHNI PRÓBNEJ

3.1.   Obszar

Podczas planowania rozmieszczenia toru badawczego należy dopilnować – poprzez ustanowienie wymogu minimalnego – aby pas toru próbnego przemierzany przez pojazdy był pokryty określonym materiałem próbnym oraz aby jego obrzeża umożliwiały bezpieczną i praktyczną jazdę. Będzie to wymagać, aby szerokość toru wynosiła co najmniej 3 m, a długość toru wykraczała poza linie AA i BB o co najmniej 10 m na każdym końcu. Rysunek 1 przedstawia rzut odpowiedniego terenu badań i pokazuje minimalny obszar, który musi być maszynowo wyłożony i maszynowo zagęszczony przy użyciu określonego materiału nawierzchni próbnej. Zgodnie z załącznikiem 3 pkt 3.1.1.1 pomiary należy wykonać z każdej strony pojazdu. Można to osiągnąć, dokonując pomiaru z zastosowaniem dwóch położeń mikrofonu (po jednym z każdej strony toru) przy jeździe w jednym kierunku lub dokonując pomiaru przy użyciu mikrofonu tylko z jednej strony toru, lecz przy jeździe w dwóch kierunkach. W przypadku zastosowania drugiej metody nie obowiązują żadne wymogi dotyczące nawierzchni po tej stronie toru, po której nie ma mikrofonu.

Rysunek 1

Minimalne wymogi dotyczące obszaru nawierzchni próbnej. Zacieniowana część zwana jest „obszarem badań”

Le-genda

Linia środkowaruchu pojazdu

Mikrofon (wysokość 1,2 m)

Minimalny obszar pokryty nawierzchnią badawczą tj. obszar badań

Wymiary w metrach

UWAGA: Na obszarze o tym promieniu nie mogą się znajdować żadne duże

3.2.   Projekt i przygotowanie nawierzchni

3.2.1.   Podstawowe wymogi dotyczące projektu; nawierzchnia próbna musi spełniać cztery wymogi dotyczące projektu.

| 3.2.1.1. | Musi być wykonana z gęstego asfaltobetonu. |
| --- | --- |

3.2.1.1.

Musi być wykonana z gęstego asfaltobetonu.

| 3.2.1.2. | Maksymalny rozmiar ziarna musi wynosić 8 mm (margines tolerancji dopuszcza rozmiar 6,3–10 mm). |
| --- | --- |

3.2.1.2.

Maksymalny rozmiar ziarna musi wynosić 8 mm (margines tolerancji dopuszcza rozmiar 6,3–10 mm).

| 3.2.1.3. | Warstwa ścieralna nawierzchni musi mieć grubość ≥ 30 mm. |
| --- | --- |

3.2.1.3.

Warstwa ścieralna nawierzchni musi mieć grubość ≥ 30 mm.

| 3.2.1.4. | Spoiwem musi być bezpośrednio wnikający klasyfikowany bitum niemodyfikowany. |
| --- | --- |

3.2.1.4.

Spoiwem musi być bezpośrednio wnikający klasyfikowany bitum niemodyfikowany.

3.2.2.   Wytyczne projektowe

Jako wskazówkę dla konstruktora nawierzchni na rysunku 2 przedstawiono krzywą przesiewu kruszywa zapewniającą pożądane właściwości. Ponadto w tabeli 1 przedstawiono pewne wskazówki dotyczące sposobu uzyskania pożądanej tekstury i trwałości. Krzywa przesiewu opisana jest następującym wzorem:

P (% przechodzących) = 100. (d/dmax)1/2

max

1/2

gdzie:

| d | = | rozmiar kwadratowego oczka sita, w mm |
| --- | --- | --- |
| dmax | = | 8 mm dla krzywej środkowej |
| dmax | = | 10 mm dla krzywej dolnej tolerancji |
| dmax | = | 6,3 mm dla krzywej górnej tolerancji |

d

=

rozmiar kwadratowego oczka sita, w mm

dmax

max

=

8 mm dla krzywej środkowej

dmax

max

=

10 mm dla krzywej dolnej tolerancji

dmax

max

=

6,3 mm dla krzywej górnej tolerancji

Rysunek 2

Rysunek 2

Krzywa przesiewu kruszywa w mieszance asfaltowej z tolerancjami

Krzywa przesiewu kruszywa w mieszance asfaltowej z tolerancjami

rozmiar oczka sita w mm

% przechodzących (masowo)

Ponadto podaje się następujące zalecenia:

| a) | frakcja piaszczysta (0,063 mm < rozmiar oczka sita kwadratowego < 2 mm) musi zawierać do 55 % piasku naturalnego i co najmniej 45 % mączki kamiennej; |
| --- | --- |

a)

frakcja piaszczysta (0,063 mm < rozmiar oczka sita kwadratowego < 2 mm) musi zawierać do 55 % piasku naturalnego i co najmniej 45 % mączki kamiennej;

| b) | podbudowa drogi i warstwa nośna dolna muszą zapewniać dobrą stabilność i równą płaszczyznę zgodnie z najlepszą praktyką budowy dróg; |
| --- | --- |

b)

podbudowa drogi i warstwa nośna dolna muszą zapewniać dobrą stabilność i równą płaszczyznę zgodnie z najlepszą praktyką budowy dróg;

| c) | kruszywo musi być łamane (100 % łamanych płaszczyzn), z materiału o wysokim stopniu odporności na łamanie; |
| --- | --- |

c)

kruszywo musi być łamane (100 % łamanych płaszczyzn), z materiału o wysokim stopniu odporności na łamanie;

| d) | kruszywo używane w mieszaninie musi być płukane; |
| --- | --- |

d)

kruszywo używane w mieszaninie musi być płukane;

| e) | na nawierzchni nie dodaje się żadnego dodatkowego kruszywa; |
| --- | --- |

e)

na nawierzchni nie dodaje się żadnego dodatkowego kruszywa;

| f) | twardość spoiwa wyrażona jako wartość PEN wynosi 40–60, 60–80 lub nawet 80–100, w zależności od warunków klimatycznych panujących w danym kraju. Zasadą jest użycie jak najtwardszego spoiwa, pod warunkiem że jest to zgodne z powszechnie stosowaną praktyką; |
| --- | --- |

f)

twardość spoiwa wyrażona jako wartość PEN wynosi 40–60, 60–80 lub nawet 80–100, w zależności od warunków klimatycznych panujących w danym kraju. Zasadą jest użycie jak najtwardszego spoiwa, pod warunkiem że jest to zgodne z powszechnie stosowaną praktyką;

| g) | Temperatura mieszaniny przed walcowaniem musi być tak dobrana, aby w wyniku dalszego walcowania uzyskać wymaganą porowatość. Aby zwiększyć prawdopodobieństwo zgodności ze specyfikacjami zawartymi w pkt 2.1–2.4 powyżej, zwartość należy ustalać nie tylko przez odpowiedni dobór temperatury mieszaniny, lecz również przez odpowiednią liczbę przejazdów i wybór pojazdu ubijającego. |
| --- | --- |

g)

Temperatura mieszaniny przed walcowaniem musi być tak dobrana, aby w wyniku dalszego walcowania uzyskać wymaganą porowatość. Aby zwiększyć prawdopodobieństwo zgodności ze specyfikacjami zawartymi w pkt 2.1–2.4 powyżej, zwartość należy ustalać nie tylko przez odpowiedni dobór temperatury mieszaniny, lecz również przez odpowiednią liczbę przejazdów i wybór pojazdu ubijającego.

Tabela 1

Tabela 1

Wytyczne projektowe

Wytyczne projektowe

| | Wartości docelowe | Tolerancja |
| --- | --- | --- |
| w masie całkowitej mieszaniny | w masie kruszywa |
| Masa kamieni, kwadratowe oczko sita (SM) > 2 mm | 47,6 % | 50,5 % | ± 5 |
| Masa piasku 0,063 < SM < 2 mm | 38,0 % | 40,2 % | ± 5 |
| Masa wypełniacza SM < 0,063 mm | 8,8 % | 9,3 % | ± 2 |
| Masa spoiwa (bitumu) | 5,8 % | nie dotyczy | ± 0,5 |
| Maksymalny rozmiar ziarna | | 8 mm | 6,3–10 |
| Twardość spoiwa | (zob. pkt 3.2.2 lit. f)) | – |
| Współczynnik wygładzenia kamienia (PSV) | | > 50 | – |
| Zwięzłość (stopień zwięzłości Marshalla) | | 98 % | – |

Wartości docelowe

Tolerancja

w masie całkowitej mieszaniny

w masie kruszywa

Masa kamieni, kwadratowe oczko sita (SM) > 2 mm

47,6 %

50,5 %

± 5

Masa piasku 0,063 < SM < 2 mm

38,0 %

40,2 %

± 5

Masa wypełniacza SM < 0,063 mm

8,8 %

9,3 %

± 2

Masa spoiwa (bitumu)

5,8 %

nie dotyczy

± 0,5

Maksymalny rozmiar ziarna

8 mm

6,3–10

Twardość spoiwa

(zob. pkt 3.2.2 lit. f))

–

Współczynnik wygładzenia kamienia (PSV)

> 50

–

Zwięzłość (stopień zwięzłości Marshalla)

98 %

–

4.   METODA BADANIA

4.1.   Pomiar porowatości bezwzględnej

Do celów tego pomiaru należy pobrać rdzenie z toru w co najmniej czterech różnych miejscach, które są równo rozmieszczone na obszarze badań między liniami AA i BB (zob. rys. 1). Aby uniknąć niejednorodności i nierówności w śladach kół, rdzeni nie powinno się pobierać dokładnie w miejscu, w którym znajdują się ślady kół, lecz w jego pobliżu. Dwa rdzenie (co najmniej) należy pobrać w pobliżu śladów kół, a jeden rdzeń (co najmniej) – w przybliżeniu w połowie odległości między śladami kół a każdym położeniem mikrofonu.

Jeżeli występuje podejrzenie, że warunek jednorodności nie jest spełniony (zob. pkt 2.4 powyżej), rdzenie pobiera się z większej liczby miejsc na obszarze badań. Porowatość bezwzględna musi zostać określona w odniesieniu do każdego rdzenia, a następnie oblicza się średnią wartość ze wszystkich rdzeni i porównuje ją z wartością wymaganą podaną w pkt 2.1 powyżej. Ponadto żaden rdzeń nie może charakteryzować się wyższym współczynnikiem porowatości niż 10 procent. Konstruktorowi nawierzchni próbnej przypomina się o problemie, który może wystąpić, jeżeli obszar badań jest ogrzewany za pomocą rur lub przewodów elektrycznych i rdzenie muszą być pobierane z tego obszaru. Instalacje takie muszą być starannie zaprojektowane pod względem przyszłych miejsc nawiercania rdzeni. Zaleca się pozostawienie kilku miejsc o wielkości około 200 × 300 mm, przez które nie przebiegają żadne przewody/rury lub w których wspomniane przewody/rury są usytuowane dostatecznie głęboko, tak aby nie zostały uszkodzone wskutek pobierania rdzeni z warstwy nawierzchni.

4.2.   Współczynnik pochłaniania dźwięku

Współczynnik pochłaniania dźwięku (normalny zakres) mierzy się metodą rury impedancyjnej, stosując procedurę określoną w normie ISO/DIS 10534: „Akustyka – Określanie współczynnika pochłaniania dźwięku i impedancji akustycznej w rurach impedancyjnych”.

Jeżeli chodzi o próbki do badań, należy stosować się do tych samych wymogów, co w przypadku porowatości bezwzględnej (zob. pkt 4.1 powyżej).

Pochłanianie dźwięku mierzy się w przedziale 400–800 Hz oraz w przedziale 800–1 600 Hz (co najmniej przy środkowych częstotliwościach pasm trzeciej oktawy) i określa maksymalne wartości dotyczące obu tych zakresów częstotliwości.

Następnie wartości te, w odniesieniu do wszystkich rdzeni próbnych, uśrednia się w celu uzyskania wyniku końcowego.

4.3.   Wolumetryczny pomiar makrotekstury

Do celów weryfikacji zgodności z tą normą dokonuje się pomiarów głębokości tekstury w co najmniej 10 miejscach równo rozmieszczonych wzdłuż śladów kół na pasie próbnym i porównuje średnią wartość z określoną minimalną głębokością tekstury. Opis tej procedury zawarto w normie ISO 10844:1994.

5.   STABILNOŚĆ W CZASIE I KONSERWACJA

5.1.   Wpływ starzenia się

Podobnie jak ma to miejsce w przypadku wszystkich innych nawierzchni, oczekuje się, że poziom dźwięku wytwarzanego przez układ opona/droga mierzony na nawierzchni próbnej może nieznacznie wzrosnąć w ciągu pierwszych 6–12 miesięcy po budowie.

Nawierzchnia osiągnie swoje wymagane właściwości nie wcześniej niż cztery tygodnie po budowie.

O stabilności w czasie decyduje głównie wygładzanie i ubijanie przez pojazdy poruszające się po nawierzchni. Należy ją sprawdzać okresowo, jak określono w pkt 2.5 powyżej.

5.2.   Konserwacja nawierzchni

Z nawierzchni należy usunąć luźne kamyki lub pył, które mogłyby znacząco wpłynąć na zmniejszenie rzeczywistej głębokości tekstury. W krajach, w których występuje klimat z porą zimową, do odladzania nawierzchni czasami stosuje się sól. Sól może czasowo lub nawet trwale zmienić właściwości nawierzchni, zwiększając tym samym poziom dźwięku, i dlatego jej stosowanie nie jest zalecane.

5.3.   Regeneracja nawierzchni na obszarze badań

Jeżeli konieczna jest regeneracja nawierzchni toru badawczego, zazwyczaj nie jest konieczna regeneracja powierzchni większej niż pas próbny (o szerokości 3 m, jak przedstawiono na rys. 1), po którym poruszają się pojazdy, pod warunkiem że obszar badań poza pasem spełniał podczas badania wymóg dotyczący porowatości bezwzględnej lub pochłaniania dźwięku.

6.   DOKUMENTACJA DOTYCZĄCA NAWIERZCHNI PRÓBNEJ I PRZEPROWADZONYCH NA NIEJ BADAŃ

6.1.   Dokumentacja dotycząca nawierzchni próbnej

W dokumencie opisującym nawierzchnię próbną podaje się następujące dane:

| 6.1.1. | Położenie toru badawczego. |
| --- | --- |

6.1.1.

Położenie toru badawczego.

| 6.1.2. | Rodzaj spoiwa, twardość spoiwa, rodzaj kruszywa, maksymalna teoretyczna gęstość betonu (DR), grubość warstwy ścieralnej oraz krzywa przesiewu wyznaczona na podstawie rdzeni z toru badawczego. |
| --- | --- |

6.1.2.

Rodzaj spoiwa, twardość spoiwa, rodzaj kruszywa, maksymalna teoretyczna gęstość betonu (DR), grubość warstwy ścieralnej oraz krzywa przesiewu wyznaczona na podstawie rdzeni z toru badawczego.

R

| 6.1.3. | Metoda zagęszczania (np. typ walca, masa walca, liczba przejazdów). |
| --- | --- |

6.1.3.

Metoda zagęszczania (np. typ walca, masa walca, liczba przejazdów).

| 6.1.4. | Temperatura mieszaniny, temperatura otoczenia oraz prędkość wiatru podczas kładzenia nawierzchni. |
| --- | --- |

6.1.4.

Temperatura mieszaniny, temperatura otoczenia oraz prędkość wiatru podczas kładzenia nawierzchni.

| 6.1.5. | Data ułożenia nawierzchni oraz nazwa wykonawcy. |
| --- | --- |

6.1.5.

Data ułożenia nawierzchni oraz nazwa wykonawcy.

| 6.1.6. | Wszystkie wyniki badania lub przynajmniej ostatni z nich, w tym:






  6.1.6.1. | Porowatość bezwzględna każdego rdzenia; |
| --- | --- | --- |

6.1.6.

Wszystkie wyniki badania lub przynajmniej ostatni z nich, w tym:

6.1.6.1.

Porowatość bezwzględna każdego rdzenia;

| 6.1.6.2. | Miejsca na obszarze badań, z których pobrano rdzenie do pomiarów porowatości; |
| --- | --- |

6.1.6.2.

Miejsca na obszarze badań, z których pobrano rdzenie do pomiarów porowatości;

| 6.1.6.3. | Współczynnik pochłaniania dźwięku każdego rdzenia (jeżeli był mierzony). Należy podać wyniki dotyczące każdego rdzenia i każdego zakresu częstotliwości, jak również ogólną średnią. |
| --- | --- |

6.1.6.3.

Współczynnik pochłaniania dźwięku każdego rdzenia (jeżeli był mierzony). Należy podać wyniki dotyczące każdego rdzenia i każdego zakresu częstotliwości, jak również ogólną średnią.

| 6.1.6.4. | Miejsca na obszarze badań, z których pobrano rdzenie do pomiaru pochłaniania dźwięku; |
| --- | --- |

6.1.6.4.

Miejsca na obszarze badań, z których pobrano rdzenie do pomiaru pochłaniania dźwięku;

| 6.1.6.5. | Głębokość tekstury, w tym liczba badań i odchylenie standardowe; |
| --- | --- |

6.1.6.5.

Głębokość tekstury, w tym liczba badań i odchylenie standardowe;

| 6.1.6.6. | Instytucja odpowiedzialna za badania, zgodnie z pkt 6.1.6.1 i 6.1.6.2 powyżej, oraz typ stosowanego wyposażenia; |
| --- | --- |

6.1.6.6.

Instytucja odpowiedzialna za badania, zgodnie z pkt 6.1.6.1 i 6.1.6.2 powyżej, oraz typ stosowanego wyposażenia;

| 6.1.6.7. | Data badania lub badań oraz data pobrania rdzeni z toru badawczego. |
| --- | --- |

6.1.6.7.

Data badania lub badań oraz data pobrania rdzeni z toru badawczego.

6.2.   Dokumentacja dotycząca badań dźwięku pojazdu przeprowadzonych na nawierzchni

W dokumencie opisującym badanie lub badania dźwięku pojazdu wskazuje się, czy zostały spełnione wszystkie wymogi tej normy. Zgodnie z pkt 6.1 powyżej należy podać odniesienie do dokumentu opisującego wyniki, które to potwierdzają.

---

(1)  Specyfikacje dotyczące terenu badań odtworzone w niniejszym załączniku zachowują ważność do końca okresu wskazanego w pkt 11.8 niniejszego regulaminu.

1

(2)  Norma ISO 10844:1994.

2

---

| 16.11.2018 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 290/28 |
| --- | --- | --- | --- |

16.11.2018

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 290/28

---

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343/, dostępnej pod adresem:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin nr 63 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii L1 w odniesieniu do emisji dźwięku [2018/1705]

Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

Suplement nr 4 do serii poprawek 02 – data wejścia w życie: 29 grudnia 2018 r.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

| 1. | Zakres |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definicje |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wystąpienie o homologację |
| --- | --- |

3.

| 4. | Oznakowania |
| --- | --- |

4.

| 5. | Homologacja |
| --- | --- |

5.

| 6. | Specyfikacje |
| --- | --- |

6.

| 7. | Zmiana oraz rozszerzenie homologacji pojazdu lub typu układu wydechowego lub tłumiącego |
| --- | --- |

7.

| 8. | Zgodność produkcji |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sankcje z tytułu niezgodności produkcji |
| --- | --- |

9.

| 10. | Przepisy przejściowe |
| --- | --- |

10.

| 11. | Ostateczne zaniechanie produkcji |
| --- | --- |

11.

| 12. | Nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu |
| --- | --- |

12.

Załączniki

| 1. | Zawiadomienie |
| --- | --- |

1.

| 2. | Układy znaków homologacji |
| --- | --- |

2.

| 3. | Metody i przyrządy do pomiaru dźwięku emitowanego przez pojazdy kategorii L1 |
| --- | --- |

3.

| 4. | Maksymalne wartości graniczne poziomu dźwięku (pojazdy nowe) |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specyfikacje toru badawczego |
| --- | --- |

5.

1.   ZAKRES

Niniejszy regulamin ma zastosowanie do pojazdów kategorii L1
   (1) w odniesieniu do emisji dźwięku. Pojazdy elektryczne, w tym pojazdy z pomocniczym napędem elektrycznym, nie są objęte zakresem niniejszego regulaminu.

1

1

2.   DEFINICJE

Dla celów niniejszego regulaminu:

| 2.1. | „homologacja pojazdu” oznacza homologację typu pojazdu w odniesieniu do emisji dźwięku oraz oryginalnego układu wydechowego jako zespołu technicznego typu pojazdu dwukołowego; |
| --- | --- |

2.1.

„homologacja pojazdu” oznacza homologację typu pojazdu w odniesieniu do emisji dźwięku oraz oryginalnego układu wydechowego jako zespołu technicznego typu pojazdu dwukołowego;

| 2.2. | „typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów, które nie różnią się między sobą pod względem następujących istotnych właściwości:






  2.2.1. | typ silnika (dwu- lub czterosuwowy; z tłokami o ruchu posuwisto-zwrotnym lub obrotowym; liczba cylindrów i pojemność skokowa; liczba i typ gaźników lub układów wtryskowych; położenie zaworów; maksymalna moc znamionowa netto i znamionowa prędkość obrotowa silnika).
  W przypadku silników tłokowych rotacyjnych za pojemność skokową uznaje się podwójną objętość komory; |
| --- | --- | --- |

2.2.

„typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów, które nie różnią się między sobą pod względem następujących istotnych właściwości:

2.2.1.

typ silnika (dwu- lub czterosuwowy; z tłokami o ruchu posuwisto-zwrotnym lub obrotowym; liczba cylindrów i pojemność skokowa; liczba i typ gaźników lub układów wtryskowych; położenie zaworów; maksymalna moc znamionowa netto i znamionowa prędkość obrotowa silnika).

W przypadku silników tłokowych rotacyjnych za pojemność skokową uznaje się podwójną objętość komory;

| 2.2.2. | zespół napędowy, w szczególności liczba i stosunek przełożenia biegów oraz przełożenie końcowe; |
| --- | --- |

2.2.2.

zespół napędowy, w szczególności liczba i stosunek przełożenia biegów oraz przełożenie końcowe;

| 2.2.3. | liczba, typ i rozmieszczenie układów wydechowych; |
| --- | --- |

2.2.3.

liczba, typ i rozmieszczenie układów wydechowych;

| 2.3. | „układ wydechowy lub tłumiący” oznacza kompletny zestaw części niezbędnych do ograniczenia dźwięku wytwarzanego przez silnik pojazdu oraz jego wydech; |
| --- | --- |

2.3.

„układ wydechowy lub tłumiący” oznacza kompletny zestaw części niezbędnych do ograniczenia dźwięku wytwarzanego przez silnik pojazdu oraz jego wydech;

| 2.4. | „oryginalny układ wydechowy lub tłumiący” oznacza układ określonego typu, w który pojazd jest wyposażony w chwili homologacji lub rozszerzenia homologacji. Może być częścią oryginalną lub zamiennikiem; |
| --- | --- |

2.4.

„oryginalny układ wydechowy lub tłumiący” oznacza układ określonego typu, w który pojazd jest wyposażony w chwili homologacji lub rozszerzenia homologacji. Może być częścią oryginalną lub zamiennikiem;

| 2.5. | „nieoryginalny układ wydechowy lub tłumiący” oznacza układ innego typu niż ten, w który pojazd jest wyposażony w chwili homologacji lub rozszerzenia homologacji. Układ taki może być stosowany jako zamienny układ wydechowy lub tłumiący; |
| --- | --- |

2.5.

„nieoryginalny układ wydechowy lub tłumiący” oznacza układ innego typu niż ten, w który pojazd jest wyposażony w chwili homologacji lub rozszerzenia homologacji. Układ taki może być stosowany jako zamienny układ wydechowy lub tłumiący;

| 2.6. | „maksymalna moc znamionowa netto”
  W przypadku pojazdów z silnikiem spalinowym „maksymalna moc znamionowa netto” oznacza moc znamionową silnika zdefiniowaną w normie ISO 4106:2012.
  Symbol Pn oznacza wartość liczbową maksymalnej mocy znamionowej netto w kW; |
| --- | --- |

2.6.

„maksymalna moc znamionowa netto”

W przypadku pojazdów z silnikiem spalinowym „maksymalna moc znamionowa netto” oznacza moc znamionową silnika zdefiniowaną w normie ISO 4106:2012.

Symbol Pn oznacza wartość liczbową maksymalnej mocy znamionowej netto w kW;

n

| 2.7. | „znamionowa prędkość obrotowa silnika” oznacza prędkość obrotową silnika, przy której rozwija on swoją maksymalną moc znamionową netto podaną przez producenta (2).
  Symbol nrated oznacza wartość znamionowej prędkości obrotowej silnika w min– 1; |
| --- | --- |

2.7.

„znamionowa prędkość obrotowa silnika” oznacza prędkość obrotową silnika, przy której rozwija on swoją maksymalną moc znamionową netto podaną przez producenta (2).

2

Symbol nrated oznacza wartość znamionowej prędkości obrotowej silnika w min– 1;

rated

– 1

| 2.8. | „układy tłumiące różnych typów” oznaczają układy tłumiące, które różnią się od siebie pod względem takich zasadniczych aspektów jak:






  2.8.1. | nazwy handlowe lub znaki towarowe ich części; |
| --- | --- | --- |

2.8.

„układy tłumiące różnych typów” oznaczają układy tłumiące, które różnią się od siebie pod względem takich zasadniczych aspektów jak:

2.8.1.

nazwy handlowe lub znaki towarowe ich części;

| 2.8.2. | właściwości materiałów wchodzących w skład części lub kształt i wielkość części; |
| --- | --- |

2.8.2.

właściwości materiałów wchodzących w skład części lub kształt i wielkość części;

| 2.8.3. | zasady działania co najmniej jednej z części; |
| --- | --- |

2.8.3.

zasady działania co najmniej jednej z części;

| 2.8.4. | sposób montażu części; |
| --- | --- |

2.8.4.

sposób montażu części;

| 2.9. | „część układu wydechowego” oznacza jedną z poszczególnych części składowych, które po zmontowaniu tworzą układ wydechowy (np. rury wydechowe, tłumik), oraz, w stosownych przypadkach, urządzenie wlotowe (filtr powietrza).
  Jeżeli silnik jest wyposażony w urządzenie wlotowe (filtr powietrza lub tłumik hałasu ssania niezbędny w celu zapewnienia zgodności z wartościami granicznymi poziomu dźwięku), urządzenie takie uznaje się za część o takim samym znaczeniu jak właściwy układ wydechowy i uwzględnia w wykazie, o którym mowa w pkt 3.2.2 poniżej, oraz opatruje oznakowaniem określonym w pkt 4.1 poniżej; |
| --- | --- |

2.9.

„część układu wydechowego” oznacza jedną z poszczególnych części składowych, które po zmontowaniu tworzą układ wydechowy (np. rury wydechowe, tłumik), oraz, w stosownych przypadkach, urządzenie wlotowe (filtr powietrza).

Jeżeli silnik jest wyposażony w urządzenie wlotowe (filtr powietrza lub tłumik hałasu ssania niezbędny w celu zapewnienia zgodności z wartościami granicznymi poziomu dźwięku), urządzenie takie uznaje się za część o takim samym znaczeniu jak właściwy układ wydechowy i uwzględnia w wykazie, o którym mowa w pkt 3.2.2 poniżej, oraz opatruje oznakowaniem określonym w pkt 4.1 poniżej;

| 2.10. | Masa odniesienia






  2.10.1. | Masa odniesienia pojazdu kategorii L1 jest określana za pomocą pomiaru masy własnej pojazdu gotowego do normalnego użytkowania i obejmuje masę:






  a) | płynów; |
| --- | --- | --- | --- |

2.10.

Masa odniesienia

2.10.1.

Masa odniesienia pojazdu kategorii L1 jest określana za pomocą pomiaru masy własnej pojazdu gotowego do normalnego użytkowania i obejmuje masę:

1

a)

płynów;

| b) | wyposażenia standardowego zgodnie ze specyfikacjami producenta; |
| --- | --- |

b)

wyposażenia standardowego zgodnie ze specyfikacjami producenta;

| c) | „paliwa” w zbiornikach paliwa napełnionych co najmniej w 90 procentach ich pojemności;
  Do celów niniejszego punktu:






  (i) | jeśli pojazd jest napędzany „paliwem płynnym”, uważa się je za „paliwo”; |
| --- | --- | --- |

c)

„paliwa” w zbiornikach paliwa napełnionych co najmniej w 90 procentach ich pojemności;

Do celów niniejszego punktu:

(i)

jeśli pojazd jest napędzany „paliwem płynnym”, uważa się je za „paliwo”;

| (ii) | jeśli pojazd jest napędzany płynną „mieszanką paliwowo-olejową”:






  a) | jeśli paliwo napędzające pojazd i olej smarny są wstępnie mieszane, tę „wstępną mieszaninę” uważa się za „paliwo”, |
| --- | --- | --- |

(ii)

jeśli pojazd jest napędzany płynną „mieszanką paliwowo-olejową”:

a)

jeśli paliwo napędzające pojazd i olej smarny są wstępnie mieszane, tę „wstępną mieszaninę” uważa się za „paliwo”,

| b) | jeśli paliwo napędzające pojazd i olej smarny są przechowywane osobno, za „paliwo” uważa się wyłącznie „paliwo” napędzające pojazd; lub |
| --- | --- |

b)

jeśli paliwo napędzające pojazd i olej smarny są przechowywane osobno, za „paliwo” uważa się wyłącznie „paliwo” napędzające pojazd; lub

| (iii) | jeśli pojazd jest napędzany paliwem gazowym, płynnym paliwem gazowym lub działa pod wpływem sprężonego powietrza, masa „paliwa” w zbiornikach płynnego paliwa gazowego może być ustalona na 0 kg; |
| --- | --- |

(iii)

jeśli pojazd jest napędzany paliwem gazowym, płynnym paliwem gazowym lub działa pod wpływem sprężonego powietrza, masa „paliwa” w zbiornikach płynnego paliwa gazowego może być ustalona na 0 kg;

| d) | nadwozia, kabiny, drzwi; |
| --- | --- |

d)

nadwozia, kabiny, drzwi;

| e) | szyb, urządzeń sprzęgających, kół zapasowych, a także narzędzi. |
| --- | --- |

e)

szyb, urządzeń sprzęgających, kół zapasowych, a także narzędzi.

| 2.10.2. | Masa odniesienia pojazdu kategorii L nie obejmuje masy:






  a) | maszyn lub wyposażenia zainstalowanych przy skrzyni ładunkowej; |
| --- | --- | --- |

2.10.2.

Masa odniesienia pojazdu kategorii L nie obejmuje masy:

a)

maszyn lub wyposażenia zainstalowanych przy skrzyni ładunkowej;

| b) | w przypadku pojazdu lub pojazdów jedno-, dwu- lub wielopaliwowych – masy układu paliwa gazowego oraz masy zbiorników paliwa gazowego; oraz |
| --- | --- |

b)

w przypadku pojazdu lub pojazdów jedno-, dwu- lub wielopaliwowych – masy układu paliwa gazowego oraz masy zbiorników paliwa gazowego; oraz

| c) | w przypadku pojazdów napędzanych wstępnie sprężonym powietrzem – masy zbiorników sprężonego powietrza. |
| --- | --- |

c)

w przypadku pojazdów napędzanych wstępnie sprężonym powietrzem – masy zbiorników sprężonego powietrza.

| 2.11. | Masa próbna
  Masa próbna oznacza masę odniesienia powiększoną o łączną masę kierowcy i wyposażenia badawczego.
  Łączna masa kierowcy i wyposażenia badawczego używanego w pojeździe nie może być większa niż 90 kg ani mniejsza niż 70 kg. Jeżeli nie osiągnięto minimalnej masy wynoszącej 70 kg, w pojeździe należy umieścić obciążniki. |
| --- | --- |

2.11.

Masa próbna

Masa próbna oznacza masę odniesienia powiększoną o łączną masę kierowcy i wyposażenia badawczego.

Łączna masa kierowcy i wyposażenia badawczego używanego w pojeździe nie może być większa niż 90 kg ani mniejsza niż 70 kg. Jeżeli nie osiągnięto minimalnej masy wynoszącej 70 kg, w pojeździe należy umieścić obciążniki.

| 2.12. | Maksymalna prędkość pojazdu
  Maksymalna prędkość pojazdu oznacza maksymalną prędkość konstrukcyjną pojazdu mierzoną zgodnie z normą ISO 7116:2011. |
| --- | --- |

2.12.

Maksymalna prędkość pojazdu

Maksymalna prędkość pojazdu oznacza maksymalną prędkość konstrukcyjną pojazdu mierzoną zgodnie z normą ISO 7116:2011.

3.   WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

3.1.   Wniosek o udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie dźwięku emitowanego przez pojazdy składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

3.2.   Do wniosku należy dołączyć trzy egzemplarze każdego z niżej wymienionych dokumentów oraz następujące dane:

| 3.2.1. | Opis typu pojazdu z uwzględnieniem aspektów, o których mowa powyżej w pkt 2.2. Należy podać numery lub symbole identyfikacyjne typu silnika i typu pojazdu; |
| --- | --- |

3.2.1.

Opis typu pojazdu z uwzględnieniem aspektów, o których mowa powyżej w pkt 2.2. Należy podać numery lub symbole identyfikacyjne typu silnika i typu pojazdu;

| 3.2.2. | Wykaz należycie zidentyfikowanych części tworzących układ wydechowy lub tłumiący; |
| --- | --- |

3.2.2.

Wykaz należycie zidentyfikowanych części tworzących układ wydechowy lub tłumiący;

| 3.2.3. | Rysunek zmontowanego układu wydechowego lub tłumiącego wraz ze wskazaniem jego umiejscowienia w pojeździe; |
| --- | --- |

3.2.3.

Rysunek zmontowanego układu wydechowego lub tłumiącego wraz ze wskazaniem jego umiejscowienia w pojeździe;

| 3.2.4. | Szczegółowe rysunki techniczne każdego elementu umożliwiające jego proste zlokalizowanie i identyfikację oraz specyfikacja zastosowanych materiałów; |
| --- | --- |

3.2.4.

Szczegółowe rysunki techniczne każdego elementu umożliwiające jego proste zlokalizowanie i identyfikację oraz specyfikacja zastosowanych materiałów;

3.3.   Na żądanie placówki technicznej odpowiedzialnej za wykonanie badań homologacyjnych producent pojazdu przedstawia dodatkowo próbkę układu wydechowego lub tłumiącego.

3.4.   Pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, który ma być homologowany musi zostać przekazany placówce technicznej odpowiedzialnej za wykonanie badań homologacyjnych.

4.   OZNAKOWANIA

4.1.   Części układu wydechowego lub tłumiącego muszą być opatrzone co najmniej następującymi znakami identyfikacyjnymi:

| 4.1.1. | znak towarowy lub nazwa handlowa nadana przez producenta układu wydechowego lub tłumiącego i jego części; |
| --- | --- |

4.1.1.

znak towarowy lub nazwa handlowa nadana przez producenta układu wydechowego lub tłumiącego i jego części;

| 4.1.2. | opis handlowy podany przez producenta; |
| --- | --- |

4.1.2.

opis handlowy podany przez producenta;

| 4.1.3. | numery identyfikacyjne części; oraz |
| --- | --- |

4.1.3.

numery identyfikacyjne części; oraz

| 4.1.4. | w przypadku wszystkich oryginalnych tłumików znak „E”, a po nim oznaczenie państwa, które udzieliło homologacji typu części; |
| --- | --- |

4.1.4.

w przypadku wszystkich oryginalnych tłumików znak „E”, a po nim oznaczenie państwa, które udzieliło homologacji typu części;

| 4.1.5. | opakowania oryginalnych zamiennych układów wydechowych lub tłumiących należy wyraźnie znakować wyrazami „część oryginalna” oraz marką i oznakowaniem typu, zintegrowanymi ze znakiem „E” oraz odniesieniem do państwa pochodzenia; |
| --- | --- |

4.1.5.

opakowania oryginalnych zamiennych układów wydechowych lub tłumiących należy wyraźnie znakować wyrazami „część oryginalna” oraz marką i oznakowaniem typu, zintegrowanymi ze znakiem „E” oraz odniesieniem do państwa pochodzenia;

| 4.1.6. | oznakowania takie muszą być nieusuwalne, czytelne oraz widoczne w położeniu, w którym mają się znajdować w pojeździe. |
| --- | --- |

4.1.6.

oznakowania takie muszą być nieusuwalne, czytelne oraz widoczne w położeniu, w którym mają się znajdować w pojeździe.

5.   HOMOLOGACJA

5.1.   Homologacji danego typu pojazdu udziela się w odniesieniu do emisji dźwięku, jeżeli typ pojazdu zgłoszony do homologacji na podstawie pkt 3 niniejszego regulaminu spełnia wymogi pkt 6 i 7 poniżej.

5.2.   Każdemu homologowanemu typowi nadaje się numer homologacji. Dwie pierwsze jego cyfry oznaczają serię poprawek (obecnie 02) obejmującą najnowsze główne zmiany techniczne wprowadzone do regulaminu, obowiązujące w chwili udzielania homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru temu samemu typowi pojazdu, który wyposażono w inny typ układu wydechowego lub tłumiącego, lub innemu typowi pojazdu.

5.3.   Zawiadomienie o udzieleniu lub odmowie udzielenia homologacji typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem należy przekazać Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin, w postaci formularza zgodnego ze wzorem w załączniku 1 do niniejszego regulaminu oraz rysunków układu wydechowego lub tłumiącego dostarczonych przez wnioskodawcę, w formacie nie większym niż A4 (210 × 297 mm) lub złożonych do tego formatu, w odpowiedniej skali.

5.4.   Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym na mocy niniejszego regulaminu, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zawierający:

| 5.4.1. | okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer wyróżniający państwo, w którym udzielono homologacji (3); |
| --- | --- |

5.4.1.

okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer wyróżniający państwo, w którym udzielono homologacji (3);

3

| 5.4.2. | numer niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, myślnik oraz numer homologacji po prawej stronie okręgu określonego w pkt 5.4.1 powyżej. |
| --- | --- |

5.4.2.

numer niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, myślnik oraz numer homologacji po prawej stronie okręgu określonego w pkt 5.4.1 powyżej.

5.5.   Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanego zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów, stanowiących załączniki do Porozumienia w państwie, które udzieliło homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, nie trzeba powtarzać symbolu podanego w pkt 5.4.1 powyżej; w takim przypadku numery regulaminów i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w państwie, w którym udzielono homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, umieszcza się w pionowych kolumnach na prawo od symbolu opisanego w pkt 5.4.1 powyżej.

5.6.   Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny.

5.7.   Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu lub w jej pobliżu.

5.8.   Układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

6.   SPECYFIKACJE

6.1.   Specyfikacje ogólne

6.1.1.   Pojazd, jego silnik oraz układ wydechowy lub tłumiący należy zaprojektować, skonstruować i zmontować w taki sposób, by w trakcie normalnego użytkowania, pomimo wibracji, na jakie może być narażony, był zgodny z przepisami niniejszego regulaminu.

6.1.2.   Układ wydechowy lub tłumiący musi być zaprojektowany, skonstruowany i zmontowany w sposób zapewniający odpowiedni stopień odporności na zjawiska korozyjne, na które jest on narażony.

6.1.3.   Następujące informacje należy umieścić na pojeździe w łatwo dostępnym, ale niekoniecznie natychmiast widocznym miejscu:

| a) | nazwa producenta; |
| --- | --- |

a)

nazwa producenta;

| b) | docelowa prędkość obrotowa silnika i ostateczny wynik badania w stanie nieruchomym, zdefiniowanego w pkt 3.2 załącznika 3 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

b)

docelowa prędkość obrotowa silnika i ostateczny wynik badania w stanie nieruchomym, zdefiniowanego w pkt 3.2 załącznika 3 do niniejszego regulaminu.

6.2.   Specyfikacje dotyczące poziomów dźwięku

6.2.1.   Metody pomiaru

6.2.1.1.   Dźwięk emitowany przez typ pojazdu zgłoszony do homologacji mierzy się metodami opisanymi w załączniku 3 do niniejszego regulaminu w odniesieniu do pojazdu w ruchu oraz w stanie nieruchomym (4). W przypadku pojazdu, w którym silnik spalinowy wewnętrznego spalania nie działa, gdy pojazd jest w stanie nieruchomym, emitowany dźwięk mierzy się tylko w ruchu.

4

6.2.1.2.   Wartości zmierzone zgodnie z przepisami pkt 6.2.1.1 powyżej wpisuje się do sprawozdania z badań i do formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

6.2.1.3.   Poziom dźwięku zmierzony za pomocą metody opisanej w pkt 3.1 załącznika 3 do niniejszego regulaminu, gdy pojazd jest w ruchu, nie może przekraczać wartości granicznych (dla nowych pojazdów i dla nowych układów wydechowych lub tłumiących) określonych w załączniku 4 do niniejszego regulaminu dla kategorii, do której należy dany pojazd.

6.3.   Wymogi dodatkowe

6.3.1.   Przepisy dotyczące ochrony przed manipulowaniem

Wszystkie układy wydechowe lub tłumiące są skonstruowane w taki sposób, aby nie można było usunąć przegród, stożków wylotowych i pozostałych części, których podstawową funkcją jest tworzenie komór tłumiących/rozprężeniowych. Jeżeli włączenie takiej części jest nieuniknione, sposób jej mocowania musi być taki, aby usuwanie nie było ułatwione (np. za pomocą tradycyjnych mocowań gwintowanych); część taka musi również być umocowana w taki sposób, aby jej usunięcie prowadziło do trwałego/nieodwracalnego uszkodzenia.

6.3.2.   Układy wydechowe lub tłumiące działające w wielu trybach

Układy wydechowe lub tłumiące z wieloma ręcznie lub elektronicznie regulowanymi, wybieranymi przez kierowcę trybami działania muszą spełniać wszystkie wymogi przy wszystkich trybach działania. Podanymi poziomami dźwięku są poziomy dotyczące trybu działania, w odniesieniu do którego odnotowano najwyższe poziomy dźwięku.

6.3.3.   Zakaz stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania

Producent pojazdu nie zmienia, nie dostosowuje ani nie wprowadza w sposób zamierzony żadnych urządzeń ani procesów wyłącznie do celów spełnienia wymogów w zakresie emisji dźwięku określonych w niniejszym regulaminie, jeżeli takich zmian nie dokonuje się w przypadku normalnego użytkowania na drodze.

7.   ZMIANY ORAZ ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI POJAZDU LUB TYPU UKŁADU WYDECHOWEGO LUB TŁUMIĄCEGO

7.1.   O każdej zmianie typu pojazdu lub układu wydechowego lub tłumiącego należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który homologował typ pojazdu. Organ ten może:

| 7.1.1. | uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki; lub |
| --- | --- |

7.1.1.

uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki; lub

| 7.1.2. | zażądać dodatkowego sprawozdania z badań od placówki technicznej upoważnionej do ich przeprowadzenia. |
| --- | --- |

7.1.2.

zażądać dodatkowego sprawozdania z badań od placówki technicznej upoważnionej do ich przeprowadzenia.

7.2.   Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin zostają powiadomione o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną w pkt 5.3 niniejszego regulaminu.

7.3.   Organ udzielający homologacji typu, który udzielił rozszerzenia homologacji, przyznaje numer seryjny rozszerzeniu i powiadamia o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, korzystając w tym celu z formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

8.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w dodatku 2 do Porozumienia (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) i następującymi wymogami:

8.1.   Każdy pojazd opatrzony znakiem homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem musi być zgodny z homologowanym typem pojazdu, posiadać układy wydechowe lub tłumiące, dla których był homologowany, oraz spełniać wymogi pkt 6 powyżej.

8.2.   W celu sprawdzenia, czy spełnione są wymogi określone w pkt 8.1 powyżej, z produkcji seryjnej pobiera się pojazd oznaczony znakiem homologacji wymaganym na podstawie niniejszego regulaminu. Produkcję uznaje się za zgodną z wymogami niniejszego regulaminu, jeżeli wartość zmierzona przy użyciu metody opisanej w pkt 3.1 załącznika 3 do niniejszego regulaminu nie przekracza o więcej niż 3 dB(A) wartości zmierzonej w momencie udzielenia homologacji typu ani o więcej niż 1 dB(A) wartości granicznych określonych w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.

9.   SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

9.1.   Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu na podstawie niniejszego regulaminu może zostać cofnięta w przypadku niespełnienia wymogów określonych w pkt 8.1 powyżej lub negatywnego wyniku badań przewidzianych w pkt 8.2 powyżej.

9.2.   Jeżeli Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin postanowi o cofnięciu uprzednio udzielonej przez siebie homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, korzystając w tym celu z formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

10.   PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

10.1.   Od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 02 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia ani uznania homologacji typu na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 02.

10.2.   Po upływie 24 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 02 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji typu tylko w przypadku, gdy typ pojazdu przeznaczony do homologacji odpowiada wymogom niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 02.

10.3.   Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić rozszerzenia homologacji typu dla istniejących typów, które zostały wydane na podstawie wcześniejszych serii poprawek do niniejszego regulaminu.

10.4.   Do dnia upływu 24 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić krajowej lub regionalnej homologacji typu dla typu pojazdu homologowanego zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu.

10.5.   Po upływie 24 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie są zobowiązane do akceptowania, do celów krajowej lub regionalnej homologacji typu, typu pojazdu homologowanego zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu.

10.6.   Niezależnie od powyższych przepisów przejściowych, w których stosowanie niniejszego regulaminu zaczyna obowiązywać po dacie wejścia w życie najnowszej serii poprawek, Umawiające się Strony nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu udzielonych zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu, a są zobowiązane jedynie do uznawania homologacji typu udzielonych zgodnie z serią poprawek 02.

10.7.   Od oficjalnej daty wejścia w życie suplementu 1 do serii poprawek 02 żadna Umawiająca się Strona stosująca niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia ani uznania homologacji zgodnie z suplementem 1 do serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu.

10.8.   Po upływie 60 miesięcy od daty wejścia w życie suplementu 1 do serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji typu tylko w przypadku, gdy typ pojazdu przeznaczony do homologacji odpowiada wymogom niniejszego regulaminu zmienionego suplementem 1 do serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu.

11.   OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, zawiadamia o tym organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji, który to organ z kolei powiadamia o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, korzystając w tym celu z formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

12.   NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH PRZEPROWADZAJĄCYCH BADANIA HOMOLOGACYJNE ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU

Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu, którym należy przesyłać wydane w innych państwach zawiadomienia poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji bądź ostateczne zaprzestanie produkcji.

---

(1)  Zgodnie z definicją zawartą w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.4, pkt 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

1

(2)  Jeżeli maksymalna moc znamionowa netto jest osiągana przy kilku prędkościach obrotowych silnika, w niniejszym regulaminie stosuje się jako znamionową prędkość obrotową silnika najwyższą prędkość obrotową silnika, przy której osiągana jest maksymalna moc znamionowa netto.

2

(3)  Numery wyróżniające Umawiających się Stron Porozumienia z 1958 r. podano w załączniku 3 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 4 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

3

(4)  Badanie prowadzi się na pojeździe w stanie nieruchomym, aby zapewnić wartość odniesienia organom administracji, które stosują tę metodę do kontroli pojazdów w warunkach eksploatacji.

4

---

ZAŁĄCZNIK 1

ZAWIADOMIENIE

(maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

(1)

wydane przez: Nazwa organu administracji

dotyczące (2): udzielenia homologacji

rozszerzenia homologacji

odmowy udzielenia homologacji

cofnięcia homologacji

ostatecznego zaniechania produkcji

dla typu pojazdu w odniesieniu do jego emisji dźwięku na podstawie regulaminu nr 63

Homologacja nr Rozszerzenie nr

1. Nazwa handlowa lub znak towarowy pojazdu

2. Typ pojazdu

3. Warianty (w stosownych przypadkach)

4. Wersje (w stosownych przypadkach)

5. Nazwa i adres producenta:

6. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (w stosownych przypadkach):

7. Typy oryginalnych układów wydechowych:

8. Typy urządzeń wlotowych (jeśli są konieczne w celu przestrzegania wartości granicznych poziomu dźwięku):

9. Typ silnika (3):

10. Cykle: dwusuwowy lub czterosuwowy (w stosownych przypadkach) (2)

11. Pojemność skokowa cylindrów: cm3

11.1. Średnica cylindra: mm

11.2. Skok: mm

12. Maksymalna moc znamionowa netto (podać metodę pomiaru): kW

13. Znamionowa prędkość obrotowa silnika, przy której rozwija on swoją maksymalną moc: min– 1

14. Przeniesienie napędu:

14.1. Marka

14.2. Typ (manualny, automatyczny, CVT)

14.3. Liczba biegów:

14.4. Stosowane biegi:

14.5. Przełożenie(-a) przekładni głównej:

15. Typ i wymiary opon:

16. Maksymalna dopuszczalna masa brutto: kg

17. Maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu (podana przez producenta): km/h

18. W przypadku badania pojazdu nieruchomego: położenie i orientacja mikrofonu (poprzez odniesienie do schematów w załączniku 3 do niniejszego regulaminu):

19. Poziomy dźwięku:

Pojazd w ruchu: dB(A)

przy prędkości dojazdowej (linia A-A′) wynoszącej: km/h,

Prędkość obrotowa silnika: min– 1

Pojazd w stanie nieruchomym: dB(A)

Przy silniku pracującym z prędkością obrotową: min– 1

20. Dane referencyjne zgodności w warunkach użytkowych

20.1. Przełożenie (i) w przypadku pojazdów z przekładnią manualną

20.2. Prędkość pojazdu na początku okresu przyspieszania (średnia dla 3 przejazdów) na przełożeniu (i): km/h

20.3. Poziom ciśnienia akustycznego Lwot(i): dB(A)

21. Pojazd przedstawiony do homologacji w dniu:

22. Placówka techniczna odpowiedzialna za wykonanie badań homologacyjnych:

23. Data sporządzenia sprawozdania z badań wydanego przez placówkę techniczną:

24. Numer sprawozdania z badań wydanego przez placówkę techniczną:

25. Homologacja została udzielona/rozszerzona/odmówiono udzielenia homologacji/homologację cofnięto (2)

26. Umiejscowienie znaku homologacji na pojeździe:

27. Miejscowość:

28. Data:

29. Podpis:

30. Do niniejszego zawiadomienia załączono następujące dokumenty, opatrzone numerem homologacji przedstawionym powyżej:

a) rysunki, schematy oraz plany silnika i układu wydechowego lub tłumiącego;

b) fotografie silnika i układu wydechowego lub tłumiącego;

c) wykaz należycie zidentyfikowanych części tworzących układ wydechowy lub tłumiący.

(1) Numer wyróżniający państwo, które udzieliło homologacji, rozszerzyło/cofnęło homologację lub odmówiło udzielenia homologacji (zob. przepisy dotyczące homologacji w niniejszym regulaminie).

(2) Niepotrzebne skreślić.

(3) Jeżeli zastosowano silnik niekonwencjonalny, należy to wskazać.

---

ZAŁĄCZNIK 2

UKŁADY ZNAKÓW HOMOLOGACJI

Wzór A

(zob. pkt 5.4 niniejszego regulaminu)

Image 13

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w odniesieniu do jego emisji dźwięku w Niderlandach (E 4) na podstawie regulaminu nr 63 pod numerem homologacji 022439. Numer homologacji wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 63 zmienionego serią poprawek 02.

Wzór B

(zob. pkt 5.5 niniejszego regulaminu)

Image 14

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe oznacza, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w Niderlandach (E4) na podstawie regulaminów nr 63 i nr 33 (1). Numery homologacji wskazują, że w dniach udzielenia odnośnych homologacji regulamin nr 63 obejmował serię poprawek 02, natomiast regulamin nr 33 został również zmieniony serią poprawek 01.

---

(1)  Drugi numer podano jedynie dla przykładu.

---

ZAŁĄCZNIK 3

METODY I PRZYRZĄDY DO POMIARU DŹWIĘKU EMITOWANEGO PRZEZ POJAZDY KATEGORII L1

1.   PRZYRZĄDY POMIAROWE

1.1.   Pomiary akustyczne

1.1.1.   Uwagi ogólne

Do pomiaru ciśnienia akustycznego należy stosować miernik poziomu dźwięku lub równorzędny układ pomiarowy spełniający wymogi dotyczące przyrządów klasy 1 (wraz z zalecaną osłoną przeciwwietrzną, jeżeli jest używana). Wymagania te zostały opisane w normie IEC 61672-1:2013. Pomiary przeprowadza się, stosując krzywą „F” korekcji czasu akustycznego przyrządu pomiarowego oraz krzywą ważenia częstotliwości „A”, którą opisano również w normie IEC 61672-1:2013. Podczas stosowania układu, który umożliwia okresowe monitorowanie poziomu ciśnienia akustycznego skorygowanego krzywą korekcyjną A, należy dokonywać odczytów w odstępach nie większych niż 30 ms. Przyrządy należy użytkować i wzorcować zgodnie z instrukcjami producenta przyrządu.

1.1.2.   Kalibracja

Na początku i na końcu każdej sesji pomiarowej cały akustyczny układ pomiarowy sprawdza się za pomocą kalibratora dźwięku, który spełnia wymogi dotyczące kalibratorów dźwięku należących do klasy 1 zgodnie z normą IEC 60942:2003. Różnica między odczytami nie może przekraczać 0,5 dB(A) bez żadnej dodatkowej regulacji. W przypadku przekroczenia tej wartości wyniki pomiarów uzyskanych po ostatniej zadowalającej kontroli pomija się.

1.1.3.   Zgodność z wymogami

Zgodność kalibratora dźwięku z wymogami normy IEC 60942:2003 należy sprawdzać raz w roku. Zgodność przyrządów pomiarowych z wymogami normy IEC 61672-1:2013 należy sprawdzać co najmniej co 2 lata. Wszystkie badania zgodności musi przeprowadzać laboratorium akredytowane w zakresie wzorcowania zgodnie z odpowiednimi normami.

1.2.   Przyrządy do pomiarów prędkości

Prędkość obrotową silnika mierzy się za pomocą przyrządu o dokładności co najmniej ± 2 procent lub większej przy prędkościach obrotowych silnika wymaganych w odniesieniu do prowadzonych pomiarów.

Prędkość drogową pojazdu mierzy się za pomocą przyrządów o dokładności co najmniej ± 0,5 km/h dla urządzeń umożliwiających pomiar ciągły. Jeżeli w ramach badania prowadzi się niezależne pomiary prędkości pojazdu, dokładność przyrządów musi wynosić co najmniej ± 0,2 km/h (1).

1.3.   Oprzyrządowanie meteorologiczne

Oprzyrządowanie meteorologiczne używane do monitorowania warunków środowiskowych podczas badania musi być zgodne z następującymi specyfikacjami:

| | ± 1 °C lub mniej dla urządzenia do pomiaru temperatury; |
| --- | --- |

± 1 °C lub mniej dla urządzenia do pomiaru temperatury;

| | ± 1,0 m/s dla urządzenia do pomiaru prędkości wiatru; |
| --- | --- |

± 1,0 m/s dla urządzenia do pomiaru prędkości wiatru;

| | ± 5 hPa dla urządzenia do pomiaru ciśnienia atmosferycznego; |
| --- | --- |

± 5 hPa dla urządzenia do pomiaru ciśnienia atmosferycznego;

| | ± 5 procent dla urządzenia do pomiaru wilgotności względnej. |
| --- | --- |

± 5 procent dla urządzenia do pomiaru wilgotności względnej.

2.   WARUNKI POMIARU

2.1.   Teren badań, warunki atmosferyczne i korekty dokonywane w pomiarach w celu uwzględnieni szumu tła

2.1.1.   Teren badań

W skład terenu badań wchodzi centralny tor przyspieszenia otoczony zasadniczo poziomym obszarem badań. Tor badawczy musi być poziomy; powierzchnia toru musi być sucha i zaprojektowana w taki sposób, aby poziom dźwięku spowodowany toczeniem opon był niski.

Na terenie badań zachowuje się warunki wolnego od dźwięku pola, w granicach ± 1 dB, między źródłem dźwięku umieszczonym w środku odcinka przeznaczonego do przyspieszenia a mikrofonem. Warunek ten uważa się za spełniony, jeśli w promieniu 50 m od środka odcinka przyspieszania nie ma żadnych dużych obiektów odbijających dźwięk, takich jak: żywopłoty, skały, mosty czy budynki.

W sąsiedztwie mikrofonu nie mogą znajdować się żadne przeszkody zniekształcające pole dźwięku, a między mikrofonem a źródłem dźwięku nie wolno przebywać żadnym osobom. Obserwator przeprowadzający pomiary musi znajdować się w takim miejscu, aby nie wpływać na odczyty przyrządu pomiarowego.

Powierzchnia toru badawczego musi być zgodna z wymogami określonymi w załączniku 5 do niniejszego regulaminu lub z normą ISO10844:2014. Po zakończeniu okresu podanego w pkt 10.8 niniejszego regulaminu jako odniesienie stosuje się wyłącznie normę ISO10844:2014.

2.1.2.   Warunki atmosferyczne i korekty dokonywane w pomiarach w celu uwzględnieni szumu tła

Pomiarów nie dokonuje się w złych warunkach atmosferycznych. Badań nie prowadzi się, jeżeli prędkość wiatru, uwzględniając porywy, przekracza 5 m/s w trakcie okresu pomiaru dźwięku.

Na potrzeby pomiarów poziom ciśnienia akustycznego skorygowany krzywą korekcyjną A źródeł dźwięku innych niż badany pojazd i poziom dźwięku powodowany wiatrem musi być co najmniej 10 dB(A) niższy niż poziom dźwięku wytwarzanego przez pojazd. Mikrofon można wyposażyć w odpowiednią osłonę przeciwwietrzną pod warunkiem uwzględnienia jej wpływu na czułość i charakterystykę kierunkową mikrofonu.

Jeżeli różnica pomiędzy hałasem otoczenia a zmierzonym poziomem dźwięku wynosi od 10 do 15 dB(A), w celu obliczenia wyniku badania odpowiednia wartość korekty musi być, zgodnie z poniższą tabelą 1, odjęta od wartości wskazywanej przez przyrząd do pomiaru poziomu dźwięku.

Tabela 1

Korekta stosowana w odniesieniu do poszczególnych zmierzonych wartości badania

| Różnica między poziomem ciśnienia akustycznego tła a zmierzonym poziomem ciśnienia akustycznego w dB | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | ≥ 15 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Wartość korekty w dB(A) | 0,5 | 0,4 | 0,3 | 0,2 | 0,1 | 0,0 |

Różnica między poziomem ciśnienia akustycznego tła a zmierzonym poziomem ciśnienia akustycznego w dB

10

11

12

13

14

≥ 15

Wartość korekty w dB(A)

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0,0

2.2.   Stan pojazdu

2.2.1.   Stan ogólny

Przed rozpoczęciem pomiarów silnik należy doprowadzić do jego normalnych warunków eksploatacji pod względem:

| — | temperatur, |
| --- | --- |

—

temperatur,

| — | regulacji, |
| --- | --- |

—

regulacji,

| — | paliwa, |
| --- | --- |

—

paliwa,

| — | świec zapłonowych, gaźników itp. (w zależności od przypadku). |
| --- | --- |

—

świec zapłonowych, gaźników itp. (w zależności od przypadku).

Jeżeli pojazd jest wyposażony w wentylator(-y) z mechanizmem automatycznego uruchamiania wentylatorów, w trakcie pomiarów poziomu dźwięku nie wolno w niego ingerować.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenia, które nie są niezbędne na potrzeby napędu, ale które są używane podczas normalnej jazdy po drodze, urządzenia takie muszą działać zgodnie ze specyfikacjami producenta.

W przypadku silników pneumatycznych normalne warunki eksploatacji, które nie odpowiadają powyższym warunkom określonym w niniejszym punkcie, są uzgadniane pomiędzy producentem i organem homologacji typu oraz dołączane do wystąpienia producenta o homologację typu zgodnie z niniejszym regulaminem.

2.2.2.   Masa próbna i wybór opon

2.2.2.1.   Pojazd poddaje się badaniu przy jego masie próbnej określonej w pkt 2.9 niniejszego regulaminu.

2.2.2.2.   Wybór opon i ich stan

Opony muszą być odpowiednie dla danego pojazdu i pompuje się je do ciśnienia zalecanego przez producenta pojazdu dla masy próbnej pojazdu.

Opony są wybierane przez producenta pojazdu i muszą odpowiadać jednemu z rozmiarów i typów opon wyznaczonych dla pojazdu przez jego producenta. Minimalna głębokość bieżnika musi wynosić co najmniej 80 procent pełnej głębokości bieżnika.

3.   METODY BADANIA

3.1.   Pomiar emisji dźwięku pojazdu w ruchu

3.1.1.   Układ badania i położenie mikrofonów

3.1.1.1.   Układ badania przedstawiono na rys. 1.

Rysunek 1

Pozycje pomiarowe w odniesieniu do pojazdów w ruchu

Image 15

Na torze badawczym wyznacza się dwie linie, AA′ i BB′, równoległe do linii mikrofonów PP′ i położone, odpowiednio, 10 m przed i 10 m za linią PP′.

3.1.1.2.   Odległość położeń mikrofonów od linii CC′, znajdujących się na linii mikrofonów PP′ prostopadłej do linii odniesienia CC′ na torze badawczym (zob. rys. 1) musi wynosić 7,5 ± 0,05 m.

Mikrofony umieszcza się 1,2 m ± 0,02 m nad poziomem podłoża. Oś odniesienia dla warunków swobodnego pola (zob. norma IEC 61672-1:2013) musi być pozioma i skierowana prostopadle do toru ruchu pojazdu CC′.

3.1.2.   Wykonanie próby przyspieszenia, prędkość pojazdu podczas dojeżdżania oraz używane biegi

3.1.2.1.   Wykonanie próby przyspieszenia

Pojazd zbliża się do linii AA′ ze stałą początkową prędkością pojazdu określoną poniżej. W momencie gdy przód pojazdu znajdzie się na linii AA′, pedał przyspieszenia musi zostać w pełni otwarta w jak najszybszy sposób i pozostać w takiej pozycji aż do momentu, gdy tył pojazdu znajdzie się na linii BB′; następnie pedał przyspieszenia należy ustawić w pozycji minimalnych obrotów.

W przypadku wszystkich pomiarów pojazd musi się poruszać po linii prostej wzdłuż toru badawczego tak, aby tor środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu znajdował się jak najbliżej linii CC′.

3.1.2.2.   Prędkość dojazdowa pojazdu

Pojazd zbliża się do linii AA′ ze stałą prędkością pojazdu równą maksymalnej prędkości pojazdu zdefiniowanej w pkt 2.12 niniejszego regulaminu, jeżeli jest ona nie większa niż 30 km/h. Jeżeli maksymalna prędkość pojazdu przekracza 30 km/h, pojazd zbliża się do linii AA′ ze stałą prędkością wynoszącą 30 km/h.

3.1.2.3.   Używane biegi

Jeżeli pojazd jest wyposażony w ręczną skrzynię biegów, wybiera się najwyższy bieg, który umożliwia przekroczenie linii AA′ przy prędkości obrotowej silnika nie mniejszej niż 50 procent znamionowej prędkości obrotowej silnika zdefiniowanej w pkt 2.7 niniejszego regulaminu.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w automatyczną skrzynię biegów, porusza się on z prędkościami pojazdu podanymi w pkt 3.1.2.2 powyżej.

3.1.3.   Określenia wartości poziomu dźwięku

Maksymalny poziom dźwięku zarejestrowany po każdej stronie pojazdu należy obniżyć o 1 dB(A) w celu uwzględnienia niedokładności pomiaru i zaokrąglić matematycznie do najbliższego pierwszego miejsca po przecinku (np. 68,45 zapisuje się jako 68,5, a 68,44 jako 68,4). Wartości te są wynikami pomiarów.

Pomiar będzie nieważny, w przypadku gdy odnotuje się pozanormatywną rozbieżność pomiędzy wartością szczytową i ogólnym poziomem dźwięku.

Z każdej strony pojazdu przeprowadza się co najmniej dwa ważne pomiary.

Pomiary uznaje się za ważne, jeżeli różnica między dwoma kolejnymi pomiarami po tej samej stronie pojazdu nie przekracza 2 dB(A).

Do celów regulacji urządzenia można dokonać wstępnych pomiarów, ich wyników nie bierze się jednak pod uwagę na potrzeby wyznaczenia wyników pomiarów.

3.1.4.   Obliczanie ostatecznego wyniku badania

Ostateczny wynik badania to średnia czterech wyników badań w zaokrągleniu do najbliższego pełnego decybela. Jeżeli liczba po przecinku mieści się w zakresie od 0 do 4 wynik zaokrągla się w dół, a jeżeli mieści się w zakresie od 5 do 9 następuje zaokrąglenie w górę.

3.2.   Pomiar dźwięku emitowanego podczas postoju pojazdów (warunki i metoda pomiaru na potrzeby badania użytkowanych pojazdów).

W dodatku w celu ułatwienia kolejnych badań użytkowanych pojazdów, poziom ciśnienia akustycznego mierzy się w pobliżu wylotu z układu wydechowego (układu tłumiącego), zgodnie z poniższymi wymogami, a odczyt podaje się w sprawozdaniu z badania przygotowanym w celu wydania dokumentu, o którym mowa w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

Pomiary wykonuje się przy użyciu precyzyjnego przyrządu do pomiaru dźwięku spełniającego wymogi określone w pkt 1 załącznika 3 do niniejszego regulaminu.

3.2.1.   Teren badań – warunki otoczenia

3.2.1.1.   Pomiary przeprowadza się dla pojazdu nieruchomego na obszarze, na którym nie występują znaczne zakłócenia pola dźwiękowego.

3.2.1.2.   Każdą otwartą przestrzeń uznaje się za odpowiedni teren badań, jeśli składa się ona z płaskiego obszaru o nawierzchni betonowej, asfaltowej lub z innego twardego materiału o wysokich właściwościach odbijania dźwięku, z wyłączeniem nawierzchni ziemnych – ubijanych lub innych, na którym można wyznaczyć prostokąt, którego boki znajdują się co najmniej 3 m od zewnętrznych krańców pojazdu i w obrębie którego nie ma zauważalnych przeszkód; w szczególności pojazd nie może być położony w odległości mniejszej niż 1 m od krawędzi chodnika w momencie pomiaru dźwięku z układu wydechowego.

3.2.1.3.   W obszarze pomiarowym nie mogą się znajdować żadne osoby, z wyjątkiem obserwatora i kierowcy, których obecność nie może mieć wpływu na odczyty urządzeń pomiarowych.

3.2.2.   Hałas zakłócający i zakłócenia powodowane przez wiatr

Poziomy hałasu otoczenia w każdym punkcie pomiarowym muszą być o co najmniej 10 dB(A) niższe niż poziomy zmierzone w tych samych punktach w trackie badań.

3.2.3.   Metoda pomiarowa

3.2.3.1.   Charakter i liczba pomiarów

Maksymalny poziom dźwięku wyrażony w decybelach, skorygowany krzywą korekcyjną A (dB(A)), mierzy się w okresie pomiarowym określonym w pkt 3.2.3.3.2.1 poniżej.

W każdym punkcie pomiarowym należy wykonać co najmniej trzy pomiary.

3.2.3.2.   Ustawienie i przygotowanie pojazdu

Przed rozpoczęciem pomiarów silnik pojazdu doprowadza się do jego normalnej temperatury roboczej – w przypadku silnika spalinowego wewnętrznego spalania lub do normalnych warunków eksploatacji – w przypadku silnika pneumatycznego. Jeżeli pojazd jest wyposażony w wentylatory automatyczne, nie reguluje się ich podczas pomiarów poziomu dźwięku.

W trakcie wykonywania pomiarów dźwignia zmiany biegów musi być w położeniu neutralnym. Jeżeli nie można odłączyć przekładni, koło napędowe pojazdu powinno mieć możliwość działania bez obciążenia, np. dzięki umieszczeniu pojazdu na podstawie.

3.2.3.3.   Pomiar dźwięku w pobliżu wydechu

3.2.3.3.1.   Położenie mikrofonu (zob. rys. 2)

Mikrofon należy umieścić w odległości 0,5 ± 0,01 m od punktu odniesienia rury wydechowej określonego na rys. 3 oraz pod kątem 45° ± 5° do płaszczyzny pionowej zawierającej oś przepływu zakończenia rury. Mikrofon musi się znajdować na wysokości punktu odniesienia, ale nie niżej niż 0,2 m od powierzchni gruntu. Oś odniesienia mikrofonu musi się znajdować na płaszczyźnie równoległej do powierzchni podłoża i musi być skierowana w stronę punktu odniesienia na wylocie wydechu.

Punkt odniesienia musi być najwyższym punktem spełniającym następujące warunki:

| a) | punkt odniesienia znajduje się na końcu rury wydechowej; |
| --- | --- |

a)

punkt odniesienia znajduje się na końcu rury wydechowej;

| b) | punkt odniesienia znajduje się na płaszczyźnie pionowej, zawierającej środek wylotu układu wydechowego i oś przepływu zakończenia rury wydechowej. |
| --- | --- |

b)

punkt odniesienia znajduje się na płaszczyźnie pionowej, zawierającej środek wylotu układu wydechowego i oś przepływu zakończenia rury wydechowej.

Jeżeli możliwe są dwa położenia mikrofonu, wybiera się położenie najdalej w bok od wzdłużnej linii środkowej pojazdu. Jeżeli oś przepływu rury wylotu wydechu leży pod kątem 90° ± 5° w stosunku do wzdłużnej linii środkowej pojazdu, mikrofon umieszcza się w punkcie położonym najdalej od silnika.

Jeżeli pojazd ma co najmniej dwa wyloty wydechu rozmieszczone względem siebie o mniej niż 0,3 m i podłączone do jednego tłumika, dokonuje się tylko jednego pomiaru.

Mikrofon umieszcza się w stosunku do wylotu najdalszego od wzdłużnej linii środkowej pojazdu, lub, jeśli taki wylot nie istnieje, do wylotu znajdującego się najwyżej nad podłożem

W przypadku pojazdów o wydechu wyposażonym w wyloty rozmieszczone względem siebie o więcej niż 0,3 m dokonuje się jednego pomiaru dla każdego wylotu i rejestruje najwyższy poziom ciśnienia akustycznego. Do celów kontroli drogowych, punkt odniesienia można przemieścić na zewnętrzną powierzchnię nadwozia pojazdu.

Rysunek 2

Pozycje pomiarowe na potrzeby pomiaru dźwięku pojazdu nieruchomego

Image 16

Wymiary w metrach, o ile nie podano inaczej

Rysunek 3

Punkt odniesienia

| | Legenda:








  T | = | widok z góry |
| --- | --- | --- | --- |
| S | = | widok z boku |
| 1 | = | punkt odniesienia |
| 2 | = | nawierzchnia drogi |
| A | = | rura ścięta |
| B | = | rura wygięta do dołu |
| C | = | rura prosta |
| D | = | rura pionowa |

Image 17

Legenda:

T

=

widok z góry

S

=

widok z boku

1

=

punkt odniesienia

2

=

nawierzchnia drogi

A

=

rura ścięta

B

=

rura wygięta do dołu

C

=

rura prosta

D

=

rura pionowa

3.2.3.3.2.   Warunki pracy silnika

3.2.3.3.2.1.   Prędkość obrotową silnika należy utrzymywać na stałym poziomie o jednej z następujących wartości:

| | 50 procent nrated, jeżeli wartość nrated przekracza 5 000 min– 1 |
| --- | --- |

50 procent nrated, jeżeli wartość nrated przekracza 5 000 min– 1

| | 75 procent nrated, jeżeli wartość nrated nie przekracza 5 000 min– 1 |
| --- | --- |

75 procent nrated, jeżeli wartość nrated nie przekracza 5 000 min– 1

Gdzie nrated to wartość znamionowej prędkości obrotowej silnika zdefiniowana w pkt 2.7 niniejszego regulaminu.

Dla pojazdu, który podczas badania w stanie nieruchomym nie może osiągnąć określonej powyżej docelowej prędkości obrotowej silnika, zamiast niej należy stosować 95 procent maksymalnej prędkości obrotowej silnika osiągalnej w badaniu w stanie nieruchomym.

3.2.3.3.2.2.   Prędkość obrotową silnika stopniowo zwiększa się od prędkości obrotowej biegu jałowego do docelowej prędkości obrotowej silnika i utrzymuje na stałym poziomie, nie przekraczając zakresu tolerancji ± 5 procent. Następnie szybko zwalnia się pedał przyspieszenia i prędkość obrotowa silnika powraca do prędkości biegu jałowego. Poziom ciśnienia akustycznego jest mierzony w okresie, w którym utrzymuje się stałą prędkość obrotową silnika przez 1 sekundę i przez cały okres zwalniania. Za wynik badania przyjmuje się najwyższe wskazanie miernika poziomu dźwięku.

Pomiar jest ważny, jeżeli próbna prędkość obrotowa silnika nie odbiegała od docelowej prędkości obrotowej silnika o więcej niż przyjęta tolerancja ± 5 procent przez co najmniej 1 sekundę.

3.2.3.3.2.3.   Układ wydechowy działający w wielu trybach

Pojazdy wyposażone w układ wydechowy z wieloma ręcznie lub elektronicznie regulowanymi trybami działania należy badać we wszystkich trybach.

3.2.3.3.3.   Wynik

3.2.3.3.3.1.   Pomiarów dokonuje się w określonych powyżej położeniach mikrofonów. Maksymalny poziom ciśnienia akustycznego skorygowanego krzywą korekcyjną A ustalony podczas badania należy zapisać z dokładnością do jednej cyfry po przecinku (np. 92,45 należy zapisać jako 92,5, natomiast 92,44 jako 92,4). Badanie należy powtarzać do momentu uzyskania dla każdego wylotu trzech kolejnych pomiarów różniących się od siebie o nie więcej niż 2,0 dB(A).

Wynik badania dla danego wylotu jest średnią arytmetyczną trzech ważnych pomiarów zaokrągloną matematycznie do najbliższej liczby całkowitej (np. 92,5 zapisuje się jako 93, a 92,4 jako 92).

3.2.3.3.3.2.   W przypadku pojazdów wyposażonych w kilka wylotów wydechu zgłasza się poziom ciśnienia akustycznego dla wylotu o najwyższym średnim poziomie ciśnienia akustycznego.

3.2.3.3.3.3.   Dla pojazdów wyposażonych w układ wydechowy działający w wielu trybach i układ z ręcznie lub elektronicznie regulowanymi trybami zgłasza się poziom ciśnienia akustycznego dla trybu o najwyższym średnim poziomie ciśnienia akustycznego.

4.   DŹWIĘK POCHODZĄCY Z POJAZDU W RUCHU (DANE PODAWANE W CELU UŁATWIENIA BADANIA POJAZDU W RUCHU W WARUNKACH EKSPLOATACJI).

4.1.   Procedura badania na potrzeby badań na zgodność w warunkach eksploatacji może zostać określona przez Umawiającą się Stronę, z uwzględnieniem wszelkich rozbieżności w stosunku do warunków badania stosowanych przy homologacji typu.

4.2.   Aby ułatwić badanie na zgodność w warunkach eksploatacji pojazdów jako dane referencyjne zgodności w warunkach użytkowych podaje się następujące informacje odnoszące się do pomiarów ciśnienia akustycznego przeprowadzonych zgodnie z załącznikiem 3 pkt 3.1 dla pojazdów silnikowych w ruchu:

| a) | przełożenie (i) lub, w przypadku pojazdów z niezablokowanymi przełożeniami skrzyni biegów, położenie dźwigni zmiany biegów wybrane do badania; |
| --- | --- |

a)

przełożenie (i) lub, w przypadku pojazdów z niezablokowanymi przełożeniami skrzyni biegów, położenie dźwigni zmiany biegów wybrane do badania;

| b) | prędkość pojazdu, vAA′, w km/h na początku próby przy pełnej prędkości lub próby przyspieszenia przy pełnym otwarciu przepustnicy na biegu (i); oraz |
| --- | --- |

b)

prędkość pojazdu, vAA′, w km/h na początku próby przy pełnej prędkości lub próby przyspieszenia przy pełnym otwarciu przepustnicy na biegu (i); oraz

| c) | ostateczny wynik badania w dB(A) ustalony zgodnie z pkt 3.1.4 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

c)

ostateczny wynik badania w dB(A) ustalony zgodnie z pkt 3.1.4 niniejszego załącznika.

4.3.   Dane referencyjne dotyczące zgodności w trakcie użytkowania należy wprowadzić do formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem w załączniku 1.

5.   ORYGINALNY UKŁAD WYDECHOWY (TŁUMIĄCY)

5.1.   Wymogi dotyczące tłumików, które zawierają materiały włókniste tłumiące hałas

5.1.1.   Włóknisty materiał pochłaniający nie może zawierać azbestu i może zostać użyty do budowy tłumików tylko wtedy, gdy odpowiednie urządzenia gwarantują, że włóknisty materiał pochłaniający jest utrzymywany w miejscu przez cały czas używania tłumika i spełnia wymogi jednego z punktów: 5.1.2, 5.1.3, 5.1.4 lub 5.1.5 poniżej.

5.1.2.   Po usunięciu materiału włóknistego poziom dźwięku musi być zgodny z wymogami określonymi w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.

5.1.3.   Włóknisty materiał pochłaniający nie może znajdować się w częściach tłumika, przez które przechodzą spaliny, i musi spełniać następujące wymogi:

| 5.1.3.1. | w wyniku podgrzewania materiału w piecu przez cztery godziny w temperaturze 650 ± 5 °C nie może się zmniejszyć średnia długość, średnica ani gęstość nasypowa włókien; |
| --- | --- |

5.1.3.1.

w wyniku podgrzewania materiału w piecu przez cztery godziny w temperaturze 650 ± 5 °C nie może się zmniejszyć średnia długość, średnica ani gęstość nasypowa włókien;

| 5.1.3.2. | po jednogodzinnym podgrzewaniu w piecu w temperaturze 650 ± 5 °C przynajmniej 98 procent materiału musi zatrzymać sito o nominalnym rozmiarze oczek 250 μm zgodne z normą ISO 3310/1:2000, jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z normą ISO 2559:2011; |
| --- | --- |

5.1.3.2.

po jednogodzinnym podgrzewaniu w piecu w temperaturze 650 ± 5 °C przynajmniej 98 procent materiału musi zatrzymać sito o nominalnym rozmiarze oczek 250 μm zgodne z normą ISO 3310/1:2000, jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z normą ISO 2559:2011;

| 5.1.3.3. | utrata masy materiału nie może przekroczyć 10,5 procent po 24-godzinnej kąpieli w temperaturze 90 ± 5 °C w roztworze syntetycznym o następującym składzie: | 1 N kwas bromowodorowy (HBr), 10 ml; |
| --- | --- | --- |

5.1.3.3.

utrata masy materiału nie może przekroczyć 10,5 procent po 24-godzinnej kąpieli w temperaturze 90 ± 5 °C w roztworze syntetycznym o następującym składzie:

1 N kwas bromowodorowy (HBr), 10 ml;

| | 1 N kwas siarkowy (H2SO4) 10 ml; |
| --- | --- |

1 N kwas siarkowy (H2SO4) 10 ml;

| | woda destylowana, dopełnienie do 1 000 ml. |
| --- | --- |

woda destylowana, dopełnienie do 1 000 ml.

Przed ważeniem materiał należy wymyć w wodzie destylowanej i przez godzinę suszyć się w temperaturze 105 °C.

5.1.4.   Zanim układ zostanie poddany badaniu zgodnie z pkt 3.1 niniejszego załącznika, doprowadza się go do normalnego stanu eksploatacyjnego jedną z poniższych metod:

| 5.1.4.1. | Kondycjonowanie poprzez ciągłą eksploatację w warunkach drogowych:






  5.1.4.1.1. | minimalna odległość do przebycia podczas kondycjonowania wynosi 2 000 km; |
| --- | --- | --- |

5.1.4.1.

Kondycjonowanie poprzez ciągłą eksploatację w warunkach drogowych:

5.1.4.1.1.

minimalna odległość do przebycia podczas kondycjonowania wynosi 2 000 km;

| 5.1.4.1.2. | 50 ± 10 procent tego cyklu kondycjonowania stanowi jazda w ruchu miejskim, a pozostałą część stanowi jazda na dużą odległość; ciągłą eksploatację w warunkach drogowych można zastąpić odpowiadającym jej programem badań na torze badawczym; |
| --- | --- |

5.1.4.1.2.

50 ± 10 procent tego cyklu kondycjonowania stanowi jazda w ruchu miejskim, a pozostałą część stanowi jazda na dużą odległość; ciągłą eksploatację w warunkach drogowych można zastąpić odpowiadającym jej programem badań na torze badawczym;

| 5.1.4.1.3. | oba programy prędkości pojazdu muszą być zmienione przynajmniej sześciokrotnie; |
| --- | --- |

5.1.4.1.3.

oba programy prędkości pojazdu muszą być zmienione przynajmniej sześciokrotnie;

| 5.1.4.1.4. | pełny program badania musi obejmować co najmniej 10 przerw trwających co najmniej trzy godziny w celu odtworzenia skutków chłodzenia i kondensacji. |
| --- | --- |

5.1.4.1.4.

pełny program badania musi obejmować co najmniej 10 przerw trwających co najmniej trzy godziny w celu odtworzenia skutków chłodzenia i kondensacji.

| 5.1.4.2. | Kondycjonowanie poprzez pulsację:






  5.1.4.2.1. | Układ wydechowy lub jego części muszą być zamontowane w pojeździe lub w silniku.
  W pierwszym przypadku pojazd jest osadzony na hamowni rolkowej. W drugim przypadku silnik jest umieszczony na stanowisku badawczym.
  Aparatura badawcza, której szczegółowy schemat przedstawiono na rys. 4, jest zamocowana na wylocie układu tłumiącego. Dopuszczalna jest każda inna aparatura zapewniająca równorzędne wyniki. |
| --- | --- | --- |

5.1.4.2.

Kondycjonowanie poprzez pulsację:

5.1.4.2.1.

Układ wydechowy lub jego części muszą być zamontowane w pojeździe lub w silniku.

W pierwszym przypadku pojazd jest osadzony na hamowni rolkowej. W drugim przypadku silnik jest umieszczony na stanowisku badawczym.

Aparatura badawcza, której szczegółowy schemat przedstawiono na rys. 4, jest zamocowana na wylocie układu tłumiącego. Dopuszczalna jest każda inna aparatura zapewniająca równorzędne wyniki.

| 5.1.4.2.2. | Wyposażenie badawcze musi być ustawione tak, aby strumień spalin był na przemian przerywany i wznawiany 2 500 razy poprzez zawór szybkiego działania.

  Rysunek 4


  Aparatura badawcza do kondycjonowania pulsacyjnego




  opcjonalnie
  opcjonalnie






  1. | Kołnierz wlotowy lub tuleja do podłączenia do tylnej części badanego układu wydechowego. |
| --- | --- | --- |
| 2. | Ręczny zawór regulacyjny. |
| 3. | Zbiornik kompensacyjny o maksymalnej pojemności 40 l i czasie napełniania nie krótszym niż jedna sekunda. |
| 4. | Wyłącznik ciśnieniowy o zakresie działania 5–250 kPa. |
| 5. | Wyłącznik czasowy. |
| 6. | Licznik impulsów. |
| 7. | Zawór szybkodziałający, taki jak wylotowy zawór hamulcowy o średnicy 60 mm, uruchamiany cylindrem pneumatycznym o sile wyjściowej 120 N przy 400 kPa. Czas reakcji zarówno podczas otwierania, jak i zamykania nie może przekraczać 0,5 s. |
| 8. | Odprowadzanie spalin. |
| 9. | Rura elastyczna. |
| 10. | Manometr |

5.1.4.2.2.

Wyposażenie badawcze musi być ustawione tak, aby strumień spalin był na przemian przerywany i wznawiany 2 500 razy poprzez zawór szybkiego działania.

Rysunek 4

Aparatura badawcza do kondycjonowania pulsacyjnego

opcjonalnie

opcjonalnie

1.

Kołnierz wlotowy lub tuleja do podłączenia do tylnej części badanego układu wydechowego.

2.

Ręczny zawór regulacyjny.

3.

Zbiornik kompensacyjny o maksymalnej pojemności 40 l i czasie napełniania nie krótszym niż jedna sekunda.

4.

Wyłącznik ciśnieniowy o zakresie działania 5–250 kPa.

5.

Wyłącznik czasowy.

6.

Licznik impulsów.

7.

Zawór szybkodziałający, taki jak wylotowy zawór hamulcowy o średnicy 60 mm, uruchamiany cylindrem pneumatycznym o sile wyjściowej 120 N przy 400 kPa. Czas reakcji zarówno podczas otwierania, jak i zamykania nie może przekraczać 0,5 s.

8.

Odprowadzanie spalin.

9.

Rura elastyczna.

10.

Manometr

| 5.1.4.2.3. | Zawór otwiera się, gdy przeciwciśnienie spalin, zmierzone co najmniej 100 mm za kołnierzem wlotowym, osiąga wartość 35–40 kPa. Jeżeli nie można osiągnąć tej wartości z powodu właściwości silnika, zawór musi się otworzyć z chwilą, gdy przeciwciśnienie spalin osiągnie wartość, która odpowiada 90 procent wartości maksymalnej, która może być zmierzona, zanim silnik przestanie pracować. Zawór zamyka się, gdy ciśnienie to nie różni się o więcej niż 10 procent od swojej ustabilizowanej wartości przy otwartym zaworze. |
| --- | --- |

5.1.4.2.3.

Zawór otwiera się, gdy przeciwciśnienie spalin, zmierzone co najmniej 100 mm za kołnierzem wlotowym, osiąga wartość 35–40 kPa. Jeżeli nie można osiągnąć tej wartości z powodu właściwości silnika, zawór musi się otworzyć z chwilą, gdy przeciwciśnienie spalin osiągnie wartość, która odpowiada 90 procent wartości maksymalnej, która może być zmierzona, zanim silnik przestanie pracować. Zawór zamyka się, gdy ciśnienie to nie różni się o więcej niż 10 procent od swojej ustabilizowanej wartości przy otwartym zaworze.

| 5.1.4.2.4. | Wyłącznik czasowy nastawia się na czas trwania wydechu spalin obliczony na podstawie wymogów określonych w pkt 5.1.4.2.3 powyżej. |
| --- | --- |

5.1.4.2.4.

Wyłącznik czasowy nastawia się na czas trwania wydechu spalin obliczony na podstawie wymogów określonych w pkt 5.1.4.2.3 powyżej.

| 5.1.4.2.5. | Prędkość obrotowa silnika jest równa 75 procentom znamionowej prędkości obrotowej silnika określonej w pkt 2.7 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.1.4.2.5.

Prędkość obrotowa silnika jest równa 75 procentom znamionowej prędkości obrotowej silnika określonej w pkt 2.7 niniejszego regulaminu.

| 5.1.4.2.6. | Moc wskazywana przez dynamometr musi być równa 50 procentom mocy przy pełnym wciśnięciu pedału przyspieszenia zmierzonej przy 75 procentach znamionowej prędkości obrotowej silnika określonej w pkt 2.7 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.1.4.2.6.

Moc wskazywana przez dynamometr musi być równa 50 procentom mocy przy pełnym wciśnięciu pedału przyspieszenia zmierzonej przy 75 procentach znamionowej prędkości obrotowej silnika określonej w pkt 2.7 niniejszego regulaminu.

| 5.1.4.2.7. | Podczas badania wszystkie otwory spustowe muszą być zamknięte. |
| --- | --- |

5.1.4.2.7.

Podczas badania wszystkie otwory spustowe muszą być zamknięte.

| 5.1.4.2.8. | Całe badanie musi zostać zakończone w ciągu 48 godzin. Jeżeli jest to niezbędne, po każdej godzinie należy przewidzieć czas na chłodzenie. |
| --- | --- |

5.1.4.2.8.

Całe badanie musi zostać zakończone w ciągu 48 godzin. Jeżeli jest to niezbędne, po każdej godzinie należy przewidzieć czas na chłodzenie.

| 5.1.4.3. | Kondycjonowanie na stanowisku badawczym:






  5.1.4.3.1. | Układ wydechowy musi być zamontowany do silnika reprezentatywnego dla typu, w który wyposażony jest pojazd, dla którego zaprojektowano układ wydechowy, i umieszczony na stanowisku badawczym. |
| --- | --- | --- |

5.1.4.3.

Kondycjonowanie na stanowisku badawczym:

5.1.4.3.1.

Układ wydechowy musi być zamontowany do silnika reprezentatywnego dla typu, w który wyposażony jest pojazd, dla którego zaprojektowano układ wydechowy, i umieszczony na stanowisku badawczym.

| 5.1.4.3.2. | Kondycjonowanie składa się z trzech cykli. |
| --- | --- |

5.1.4.3.2.

Kondycjonowanie składa się z trzech cykli.

| 5.1.4.3.3. | Po każdym cyklu na stanowisku badawczym musi nastąpić przerwa trwająca co najmniej sześć godzin w celu odtworzenia skutków chłodzenia i kondensacji. |
| --- | --- |

5.1.4.3.3.

Po każdym cyklu na stanowisku badawczym musi nastąpić przerwa trwająca co najmniej sześć godzin w celu odtworzenia skutków chłodzenia i kondensacji.

| 5.1.4.3.4. | Każdy cykl na stanowisku badawczym musi się składać z sześciu faz. Warunki eksploatacyjne silnika w każdej z tych faz oraz czasy trwania faz są następujące:







  Faza | Warunki | Czas trwania fazy w minutach |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | Bieg jałowy | 6 |
| 2 | 25 procent obciążenia przy 75 procentach nrated | 40 |
| 3 | 50 procent obciążenia przy 75 procentach nrated | 40 |
| 4 | 100 procent obciążenia przy 75 procentach nrated | 30 |
| 5 | 50 procent obciążenia przy 100 procentach nrated | 12 |
| 6 | 25 procent obciążenia przy 100 procentach nrated | 22 |
| | Łączny czas | 2 h 30 min |

5.1.4.3.4.

Każdy cykl na stanowisku badawczym musi się składać z sześciu faz. Warunki eksploatacyjne silnika w każdej z tych faz oraz czasy trwania faz są następujące:

Faza

Warunki

Czas trwania fazy w minutach

1

Bieg jałowy

6

2

25 procent obciążenia przy 75 procentach nrated

40

3

50 procent obciążenia przy 75 procentach nrated

40

4

100 procent obciążenia przy 75 procentach nrated

30

5

50 procent obciążenia przy 100 procentach nrated

12

6

25 procent obciążenia przy 100 procentach nrated

22

Łączny czas

2 h 30 min

| 5.1.4.3.5. | Na wniosek producenta podczas procedury kondycjonowania można chłodzić silnik i tłumik, aby temperatura rejestrowana w punkcie oddalonym o nie więcej niż 100 mm od wylotu spalin nie przekraczała temperatury zmierzonej podczas jazdy pojazdu z prędkością wynoszącą 75 procent znamionowej prędkości obrotowej silnika określonej w pkt 2.7 niniejszego regulaminu na najwyższym biegu. Prędkość obrotową silnika lub prędkość pojazdu wyznacza się przy marginesie tolerancji wynoszącym ± 3 procent. |
| --- | --- |

5.1.4.3.5.

Na wniosek producenta podczas procedury kondycjonowania można chłodzić silnik i tłumik, aby temperatura rejestrowana w punkcie oddalonym o nie więcej niż 100 mm od wylotu spalin nie przekraczała temperatury zmierzonej podczas jazdy pojazdu z prędkością wynoszącą 75 procent znamionowej prędkości obrotowej silnika określonej w pkt 2.7 niniejszego regulaminu na najwyższym biegu. Prędkość obrotową silnika lub prędkość pojazdu wyznacza się przy marginesie tolerancji wynoszącym ± 3 procent.

5.1.5.   Spaliny nie wchodzą w kontakt z materiałami włóknistymi, a materiały włókniste nie podlegają wpływom wahań ciśnienia.

5.2.   Schemat i oznakowanie

5.2.1.   Schemat oraz zwymiarowany przekrój poprzeczny tłumika dołącza się do dokumentów, o których mowa w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

5.2.2.   Wszystkie oryginalne tłumiki posiadają co najmniej:

| a) | znak „E”, a po nim oznaczenie państwa, w którym udzielono homologacji typu; |
| --- | --- |

a)

znak „E”, a po nim oznaczenie państwa, w którym udzielono homologacji typu;

| b) | nazwę producenta pojazdu lub znak towarowy; oraz |
| --- | --- |

b)

nazwę producenta pojazdu lub znak towarowy; oraz

| c) | markę i numer identyfikacyjny części. |
| --- | --- |

c)

markę i numer identyfikacyjny części.

Odniesienie takie musi być czytelne, nieusuwalne oraz widoczne w położeniu, w którym mają być umieszczone.

5.2.3.   Opakowania oryginalnych zamiennych układów wydechowych lub tłumiących należy wyraźnie znakować wyrazami „część oryginalna” oraz marką i oznakowaniem typu, zintegrowanymi ze znakiem „E” oraz odniesieniem do państwa pochodzenia.

5.3.   Tłumiki ssania

Jeżeli układ ssania silnika musi być wyposażony w filtr powietrza lub tłumik ssania, aby nie został przekroczony dopuszczalny poziom dźwięku, filtr lub tłumik uznaje się za części tłumika i stosuje się do nich również wymogi określone w pkt 5.1 i 5.2 powyżej.

---

(1)  Niezależne pomiary prędkości pojazdu oznaczają określenie wartości vAA′ oraz vBB′ przy użyciu co najmniej dwóch oddzielnych urządzeń. Urządzenie umożliwiające pomiar ciągły, takie jak radar, może określić wszystkie wymagane informacje dotyczące prędkości pojazdu za pomocą jednego urządzenia.

---

ZAŁĄCZNIK 4

MAKSYMALNE WARTOŚCI GRANICZNE POZIOMU DŹWIĘKU (POJAZDY NOWE)

| Maksymalna prędkość konstrukcyjna w km/h | Maksymalne wartości poziomu dźwięku w dB(A) |
| --- | --- |
| ≤ 25 | 66 |
| > 25 | 71 |
| Rowery z pedałami wyposażone w napęd pomocniczy, inne niż elektryczne, głównie w celu pomocy przy pedałowaniu, przy czym moc napędu pomocniczego spada do zera, gdy pojazd osiągnie prędkość ≤ 25 km/h | 63 |

Maksymalna prędkość konstrukcyjna w km/h

Maksymalne wartości poziomu dźwięku w dB(A)

≤ 25

66

> 25

71

Rowery z pedałami wyposażone w napęd pomocniczy, inne niż elektryczne, głównie w celu pomocy przy pedałowaniu, przy czym moc napędu pomocniczego spada do zera, gdy pojazd osiągnie prędkość ≤ 25 km/h

63

---

ZAŁĄCZNIK 5

SPECYFIKACJE TORU BADAWCZEGO
   (1)

1.   WPROWADZENIE

W niniejszym załączniku określono specyfikacje odnoszące się do właściwości fizycznych i położenia toru badawczego. Specyfikacje te są oparte na specjalnej normie (2) i określają wymagane właściwości fizyczne oraz metody ich badania.

2.   WYMAGANE WŁAŚCIWOŚCI NAWIERZCHNI

Uznaje się, że nawierzchnia odpowiada tej normie, pod warunkiem że zmierzono teksturę i porowatość lub współczynnik pochłaniania dźwięku i stwierdzono, że spełniają one wszystkie wymogi określone w pkt 2.1–2.4 poniżej, oraz pod warunkiem że spełnione są wymogi projektowe (pkt 3.2 poniżej).

2.1.   Porowatość bezwzględna

Porowatość bezwzględna, VC, mieszaniny pokrywającej nawierzchnię toru badawczego nie może przekraczać 8 procent. Opis procedury pomiaru znajduje się w pkt 4.1 poniżej.

2.2.   Współczynnik pochłaniania dźwięku

Jeżeli nawierzchnia nie spełnia wymogu dotyczącego porowatości bezwzględnej, jest ona możliwa do przyjęcia tylko wówczas, gdy jej współczynnik pochłaniania dźwięku α ≤ 0,10. Opis procedury pomiaru znajduje się w pkt 4.2 poniżej. Wymogi określone w niniejszym punkcie i w pkt 2.1 powyżej są spełnione również wówczas, gdy zmierzono tylko pochłanianie dźwięku i stwierdzono, że α ≤ 0,10.

Uwaga: Najbardziej istotną właściwością jest pochłanianie dźwięku, choć porowatość bezwzględna jest lepiej znana wśród konstruktorów dróg. Pochłanianie dźwięku należy jednak zmierzyć tylko wówczas, gdy nawierzchnia nie spełnia wymogu dotyczącego porowatości. Ten ostatni czynnik wiąże się bowiem ze stosunkowo dużymi niepewnościami odnośnie do pomiarów i istotności, i dlatego, opierając się jedynie na pomiarze porowatości, niektóre nawierzchnie można błędnie odrzucić.

2.3.   Głębokość tekstury

Głębokość tekstury (TD) mierzona metodą objętościową (zob. pkt 4.3 poniżej) musi wynosić:

TD ≥ 0,4 mm

2.4.   Jednorodność nawierzchni

Należy dołożyć wszelkich możliwych starań w celu zagwarantowania, aby nawierzchnia na obszarze badań była jak najbardziej jednorodna. Dotyczy to tekstury i porowatości, lecz należy także zwrócić uwagę, że jeżeli proces toczenia jest bardziej efektywny w niektórych miejscach niż w innych, tekstura może być różna i może również występować nierówność powodująca wstrząsy.

2.5.   Badania okresowe

Aby sprawdzić, czy nawierzchnia nadal spełnia wymogi dotyczące tekstury i porowatości lub pochłaniania dźwięku określone w tej normie, należy przeprowadzać okresowe badania nawierzchni w następujących odstępach czasu:

| a) | dla porowatości bezwzględnej lub pochłaniania dźwięku:
  gdy nawierzchnia jest nowa; jeśli nowa nawierzchnia spełnia wymogi, nie są wymagane dalsze okresowe badania; |
| --- | --- |

a)

dla porowatości bezwzględnej lub pochłaniania dźwięku:

gdy nawierzchnia jest nowa; jeśli nowa nawierzchnia spełnia wymogi, nie są wymagane dalsze okresowe badania;

| b) | dla głębokości tekstury (TD):
  gdy nawierzchnia jest nowa; gdy rozpoczyna się badanie dźwięku (Uwaga: nie wcześniej niż cztery tygodnie po położeniu); następnie co 12 miesięcy. |
| --- | --- |

b)

dla głębokości tekstury (TD):

gdy nawierzchnia jest nowa; gdy rozpoczyna się badanie dźwięku (Uwaga: nie wcześniej niż cztery tygodnie po położeniu); następnie co 12 miesięcy.

3.   PROJEKT NAWIERZCHNI PRÓBNEJ

3.1.   Obszar

Podczas planowania rozmieszczenia toru badawczego należy dopilnować – poprzez ustanowienie wymogu minimalnego – aby pas toru próbnego przemierzany przez pojazdy był pokryty określonym materiałem próbnym oraz aby jego obrzeża umożliwiały bezpieczną i praktyczną jazdę. Będzie to wymagać, aby szerokość toru wynosiła co najmniej 3 m, a długość toru wykraczała poza linie AA i BB o co najmniej 10 m na każdym końcu. Rysunek 1 przedstawia rzut odpowiedniego terenu badań i pokazuje minimalny obszar, który musi być maszynowo wyłożony i maszynowo zagęszczony przy użyciu określonego materiału nawierzchni próbnej. Zgodnie z pkt 3.1.1.1 załącznika 3 do niniejszego regulaminu pomiary należy wykonać z każdej strony pojazdu. Można to osiągnąć, dokonując pomiaru z zastosowaniem dwóch położeń mikrofonu (po jednym z każdej strony toru) przy jeździe w jednym kierunku lub dokonując pomiaru przy użyciu mikrofonu tylko z jednej strony toru, lecz przy jeździe w dwóch kierunkach. W przypadku zastosowania drugiej metody nie obowiązują żadne wymogi dotyczące nawierzchni po tej stronie toru, po której nie ma mikrofonu.

Rysunek 1

Minimalne wymogi dotyczące obszaru nawierzchni próbnej. Zacieniowana część to „obszar badań”

Linia środkowaruchu pojazdu

Le-genda

Mikrofon (wysokość 1,2 m)

Minimalny obszar pokryty nawierzchnią badawczą tj. obszar badań

Wymiary w metrach

UWAGA: Na obszarze o tym promieniu nie mogą się znajdować żadne duże

3.2.   Projekt i przygotowanie nawierzchni

3.2.1.   Podstawowe wymogi dotyczące projektu; nawierzchnia próbna musi spełniać cztery wymogi dotyczące projektu.

| 3.2.1.1. | Musi być wykonana z gęstego asfaltobetonu. |
| --- | --- |

3.2.1.1.

Musi być wykonana z gęstego asfaltobetonu.

| 3.2.1.2. | Maksymalny rozmiar ziarna musi wynosić 8 mm (margines tolerancji dopuszcza rozmiar 6,3–10 mm). |
| --- | --- |

3.2.1.2.

Maksymalny rozmiar ziarna musi wynosić 8 mm (margines tolerancji dopuszcza rozmiar 6,3–10 mm).

| 3.2.1.3. | Warstwa ścieralna nawierzchni musi mieć grubość ≥ 30 mm. |
| --- | --- |

3.2.1.3.

Warstwa ścieralna nawierzchni musi mieć grubość ≥ 30 mm.

| 3.2.1.4. | Spoiwem musi być bezpośrednio wnikający klasyfikowany bitum niemodyfikowany. |
| --- | --- |

3.2.1.4.

Spoiwem musi być bezpośrednio wnikający klasyfikowany bitum niemodyfikowany.

3.2.2.   Wytyczne projektowe

Jako wskazówkę dla konstruktora nawierzchni na rysunku 2 przedstawiono krzywą przesiewu kruszywa zapewniającą pożądane właściwości. Ponadto w tabeli 1 przedstawiono pewne wskazówki dotyczące sposobu uzyskania pożądanej tekstury i trwałości. Krzywa przesiewu opisana jest następującym wzorem:

P (% przechodzących) = 100. (d/dmax)1/2

gdzie:

| d | = | rozmiar kwadratowego oczka sita, w mm |
| --- | --- | --- |
| dmax | = | 8 mm dla krzywej środkowej |
| dmax | = | 10 mm dla krzywej dolnej tolerancji |
| dmax | = | 6,3 mm dla krzywej górnej tolerancji |

d

=

rozmiar kwadratowego oczka sita, w mm

dmax

=

8 mm dla krzywej środkowej

dmax

=

10 mm dla krzywej dolnej tolerancji

dmax

=

6,3 mm dla krzywej górnej tolerancji

Rysunek 2

Krzywa przesiewu kruszywa w mieszance asfaltowej z tolerancjami

% przechodzących (masowo)

Rozmiar oczka sita w mm

Ponadto podaje się następujące zalecenia:

| a) | frakcja piaszczysta (0,063 mm < rozmiar oczka sita kwadratowego < 2 mm) musi zawierać do 55 % piasku naturalnego i co najmniej 45 % mączki kamiennej; |
| --- | --- |

a)

frakcja piaszczysta (0,063 mm < rozmiar oczka sita kwadratowego < 2 mm) musi zawierać do 55 % piasku naturalnego i co najmniej 45 % mączki kamiennej;

| b) | podbudowa drogi i warstwa nośna dolna muszą zapewniać dobrą stabilność i równą płaszczyznę zgodnie z najlepszą praktyką budowy dróg; |
| --- | --- |

b)

podbudowa drogi i warstwa nośna dolna muszą zapewniać dobrą stabilność i równą płaszczyznę zgodnie z najlepszą praktyką budowy dróg;

| c) | kruszywo musi być łamane (100 % łamanych płaszczyzn), z materiału o wysokim stopniu odporności na łamanie; |
| --- | --- |

c)

kruszywo musi być łamane (100 % łamanych płaszczyzn), z materiału o wysokim stopniu odporności na łamanie;

| d) | kruszywo używane w mieszaninie musi być płukane; |
| --- | --- |

d)

kruszywo używane w mieszaninie musi być płukane;

| e) | na nawierzchni nie dodaje się żadnego dodatkowego kruszywa; |
| --- | --- |

e)

na nawierzchni nie dodaje się żadnego dodatkowego kruszywa;

| f) | twardość spoiwa wyrażona jako wartość PEN wynosi 40–60, 60–80 lub nawet 80–100, w zależności od warunków klimatycznych panujących w danym kraju. Zasadą jest użycie jak najtwardszego spoiwa, pod warunkiem że jest to zgodne z powszechnie stosowaną praktyką; |
| --- | --- |

f)

twardość spoiwa wyrażona jako wartość PEN wynosi 40–60, 60–80 lub nawet 80–100, w zależności od warunków klimatycznych panujących w danym kraju. Zasadą jest użycie jak najtwardszego spoiwa, pod warunkiem że jest to zgodne z powszechnie stosowaną praktyką;

| g) | Temperatura mieszaniny przed walcowaniem musi być tak dobrana, aby w wyniku dalszego walcowania uzyskać wymaganą porowatość. Aby zwiększyć prawdopodobieństwo zgodności ze specyfikacjami zawartymi w pkt 2.1–2.4 niniejszego załącznika, zwartość należy ustalać nie tylko przez odpowiedni dobór temperatury mieszaniny, lecz również przez odpowiednią liczbę przejazdów i wybór pojazdu ubijającego. |
| --- | --- |

g)

Temperatura mieszaniny przed walcowaniem musi być tak dobrana, aby w wyniku dalszego walcowania uzyskać wymaganą porowatość. Aby zwiększyć prawdopodobieństwo zgodności ze specyfikacjami zawartymi w pkt 2.1–2.4 niniejszego załącznika, zwartość należy ustalać nie tylko przez odpowiedni dobór temperatury mieszaniny, lecz również przez odpowiednią liczbę przejazdów i wybór pojazdu ubijającego.

Tabela 1

Wytyczne projektowe

| Ilość | Wartości docelowe | Tolerancja |
| --- | --- | --- |
| w masie całkowitej mieszaniny | w masie kruszywa |
| Masa kamieni, kwadratowe oczko sita (SM) > 2 mm | 47,6 % | 50,5 % | ± 5 |
| Masa piasku 0,063 < SM < 2 mm | 38,0 % | 40,2 % | ± 5 |
| Masa wypełniacza SM < 0,063 mm | 8,8 % | 9,3 % | ± 2 |
| Masa spoiwa (bitumu) | 5,8 % | nie dotyczy | ± 0,5 |
| Maksymalny rozmiar ziarna | 8 mm | 6,3 – 10 |
| Twardość spoiwa | (zob. pkt 3.2.2 lit. f)) | — |
| Współczynnik wygładzenia kamienia (PSV) | > 50 | — |
| Zwięzłość (stopień zwięzłości Marshalla) | 98 % | — |

Ilość

Wartości docelowe

Tolerancja

w masie całkowitej mieszaniny

w masie kruszywa

Masa kamieni, kwadratowe oczko sita (SM) > 2 mm

47,6 %

50,5 %

± 5

Masa piasku 0,063 < SM < 2 mm

38,0 %

40,2 %

± 5

Masa wypełniacza SM < 0,063 mm

8,8 %

9,3 %

± 2

Masa spoiwa (bitumu)

5,8 %

nie dotyczy

± 0,5

Maksymalny rozmiar ziarna

8 mm

6,3 – 10

Twardość spoiwa

(zob. pkt 3.2.2 lit. f))

—

Współczynnik wygładzenia kamienia (PSV)

> 50

—

Zwięzłość (stopień zwięzłości Marshalla)

98 %

—

4.   METODA BADANIA

4.1.   Pomiar porowatości bezwzględnej

Do celów tego pomiaru należy pobrać rdzenie z toru w co najmniej czterech różnych miejscach, które są równo rozmieszczone na obszarze badań między liniami AA i BB (zob. rys. 1). Aby uniknąć niejednorodności i nierówności w śladach kół, rdzeni nie powinno się pobierać dokładnie w miejscu, w którym znajdują się ślady kół, lecz w jego pobliżu. Dwa rdzenie (co najmniej) należy pobrać w pobliżu śladów kół, a jeden rdzeń (co najmniej) – w przybliżeniu w połowie odległości między śladami kół a każdym położeniem mikrofonu.

Jeżeli występuje podejrzenie, że warunek jednorodności nie jest spełniony (zob. pkt 2.4 niniejszego załącznika), rdzenie pobiera się z większej liczby miejsc na obszarze badań. Porowatość bezwzględna musi zostać określona w odniesieniu do każdego rdzenia, a następnie oblicza się średnią wartość ze wszystkich rdzeni i porównuje ją z wartością wymaganą podaną w pkt 2.1 niniejszego załącznika. Ponadto żaden rdzeń nie może charakteryzować się wyższym współczynnikiem porowatości niż 10 procent. Konstruktorowi nawierzchni próbnej przypomina się o problemie, który może wystąpić, jeżeli obszar badań jest ogrzewany za pomocą rur lub przewodów elektrycznych i rdzenie muszą być pobierane z tego obszaru. Instalacje takie muszą być starannie zaprojektowane pod względem przyszłych miejsc nawiercania rdzeni. Zaleca się pozostawienie kilku miejsc o wielkości około 200 × 300 mm, przez które nie przebiegają żadne przewody/rury lub w których wspomniane przewody/rury są usytuowane dostatecznie głęboko, tak aby nie zostały uszkodzone wskutek pobierania rdzeni z warstwy nawierzchni.

4.2.   Współczynnik pochłaniania dźwięku

Współczynnik pochłaniania dźwięku (normalny zakres) mierzy się metodą rury impedancyjnej, stosując procedurę określoną w normie ISO/DIS 10534: 1994 „Akustyka – Określanie współczynnika pochłaniania dźwięku i impedancji akustycznej w rurach impedancyjnych”.

Jeżeli chodzi o próbki do badań, należy stosować się do tych samych wymogów, co w przypadku porowatości bezwzględnej (zob. pkt 4.1 powyżej).

Pochłanianie dźwięku mierzy się w przedziale 400–800 Hz oraz w przedziale 800–1 600 Hz (co najmniej przy środkowych częstotliwościach pasm trzeciej oktawy) i określa maksymalne wartości dotyczące obu tych zakresów częstotliwości.

Następnie wartości te, w odniesieniu do wszystkich rdzeni próbnych, uśrednia się w celu uzyskania wyniku końcowego.

4.3.   Wolumetryczny pomiar makrotekstury

Do celów weryfikacji zgodności z tą normą dokonuje się pomiarów głębokości tekstury w co najmniej 10 miejscach równo rozmieszczonych wzdłuż śladów kół na pasie próbnym i porównuje średnią wartość z określoną minimalną głębokością tekstury. Opis tej procedury zawarto w normie ISO 10844:1994.

5.   STABILNOŚĆ W CZASIE I KONSERWACJA

5.1.   Wpływ starzenia się

Podobnie jak ma to miejsce w przypadku wszystkich innych nawierzchni, oczekuje się, że poziom dźwięku wytwarzanego przez układ opona/droga mierzony na nawierzchni próbnej może nieznacznie wzrosnąć w ciągu pierwszych 6–12 miesięcy po budowie.

Nawierzchnia osiągnie swoje wymagane właściwości nie wcześniej niż cztery tygodnie po budowie.

O stabilności w czasie decyduje głównie wygładzanie i ubijanie przez pojazdy poruszające się po nawierzchni. Należy ją sprawdzać okresowo, jak określono w pkt 2.5 niniejszego załącznika.

5.2.   Konserwacja nawierzchni

Z nawierzchni należy usunąć luźne kamyki lub pył, które mogłyby znacząco wpłynąć na zmniejszenie rzeczywistej głębokości tekstury. W krajach, w których występuje klimat z porą zimową, do odladzania nawierzchni czasami stosuje się sól. Sól może czasowo lub nawet trwale zmienić właściwości nawierzchni, zwiększając tym samym poziom dźwięku, i dlatego jej stosowanie nie jest zalecane.

5.3.   Regeneracja nawierzchni na obszarze badań

Jeżeli konieczna jest regeneracja nawierzchni toru badawczego, zazwyczaj nie jest konieczna regeneracja powierzchni większej niż pas próbny (o szerokości 3 m, jak przedstawiono na rys. 1), po którym poruszają się pojazdy, pod warunkiem że obszar badań poza pasem spełniał podczas badania wymóg dotyczący porowatości bezwzględnej lub pochłaniania dźwięku.

6.   DOKUMENTACJA DOTYCZĄCA NAWIERZCHNI PRÓBNEJ I PRZEPROWADZONYCH NA NIEJ BADAŃ

6.1.   Dokumentacja dotycząca nawierzchni próbnej

W dokumencie opisującym nawierzchnię próbną podaje się następujące dane:

| 6.1.1. | Położenie toru badawczego. |
| --- | --- |

6.1.1.

Położenie toru badawczego.

| 6.1.2. | Rodzaj spoiwa, twardość spoiwa, rodzaj kruszywa, maksymalna teoretyczna gęstość betonu (DR), grubość warstwy ścieralnej oraz krzywa przesiewu wyznaczona na podstawie rdzeni z toru badawczego. |
| --- | --- |

6.1.2.

Rodzaj spoiwa, twardość spoiwa, rodzaj kruszywa, maksymalna teoretyczna gęstość betonu (DR), grubość warstwy ścieralnej oraz krzywa przesiewu wyznaczona na podstawie rdzeni z toru badawczego.

| 6.1.3. | Metoda zagęszczania (np. typ walca, masa walca, liczba przejazdów). |
| --- | --- |

6.1.3.

Metoda zagęszczania (np. typ walca, masa walca, liczba przejazdów).

| 6.1.4. | Temperatura mieszaniny, temperatura otoczenia oraz prędkość wiatru podczas kładzenia nawierzchni. |
| --- | --- |

6.1.4.

Temperatura mieszaniny, temperatura otoczenia oraz prędkość wiatru podczas kładzenia nawierzchni.

| 6.1.5. | Data ułożenia nawierzchni oraz nazwa wykonawcy. |
| --- | --- |

6.1.5.

Data ułożenia nawierzchni oraz nazwa wykonawcy.

| 6.1.6. | Wszystkie wyniki badania lub przynajmniej ostatni z nich, w tym:






  6.1.6.1. | Porowatość bezwzględna każdego rdzenia; |
| --- | --- | --- |

6.1.6.

Wszystkie wyniki badania lub przynajmniej ostatni z nich, w tym:

6.1.6.1.

Porowatość bezwzględna każdego rdzenia;

| 6.1.6.2. | Miejsca na obszarze badań, z których pobrano rdzenie do pomiarów porowatości; |
| --- | --- |

6.1.6.2.

Miejsca na obszarze badań, z których pobrano rdzenie do pomiarów porowatości;

| 6.1.6.3. | Współczynnik pochłaniania dźwięku każdego rdzenia (jeżeli był mierzony). Należy podać wyniki dotyczące każdego rdzenia i każdego zakresu częstotliwości, jak również ogólną średnią. |
| --- | --- |

6.1.6.3.

Współczynnik pochłaniania dźwięku każdego rdzenia (jeżeli był mierzony). Należy podać wyniki dotyczące każdego rdzenia i każdego zakresu częstotliwości, jak również ogólną średnią.

| 6.1.6.4. | Miejsca na obszarze badań, z których pobrano rdzenie do pomiaru pochłaniania dźwięku; |
| --- | --- |

6.1.6.4.

Miejsca na obszarze badań, z których pobrano rdzenie do pomiaru pochłaniania dźwięku;

| 6.1.6.5. | Głębokość tekstury, w tym liczba badań i odchylenie standardowe; |
| --- | --- |

6.1.6.5.

Głębokość tekstury, w tym liczba badań i odchylenie standardowe;

| 6.1.6.6. | Instytucja odpowiedzialna za badania, zgodnie z pkt 6.1.6.1 i 6.1.6.2 powyżej, oraz typ stosowanego wyposażenia; |
| --- | --- |

6.1.6.6.

Instytucja odpowiedzialna za badania, zgodnie z pkt 6.1.6.1 i 6.1.6.2 powyżej, oraz typ stosowanego wyposażenia;

| 6.1.6.7. | Data badania lub badań oraz data pobrania rdzeni z toru badawczego. |
| --- | --- |

6.1.6.7.

Data badania lub badań oraz data pobrania rdzeni z toru badawczego.

6.2.   Dokumentacja dotycząca badań dźwięku pojazdu przeprowadzonych na nawierzchni

W dokumencie opisującym badanie lub badania dźwięku pojazdu wskazuje się, czy zostały spełnione wszystkie wymogi tej normy. Zgodnie z pkt 6.1 powyżej należy podać odniesienie do dokumentu opisującego wyniki, które to potwierdzają.

---

(1)  Specyfikacje dotyczące terenu badań odtworzone w niniejszym załączniku zachowują ważność do końca okresu wskazanego w pkt 10.8 niniejszego regulaminu.

(2)  Norma ISO 10844:1994.

---

| 16.11.2018 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 290/54 |
| --- | --- | --- | --- |

16.11.2018

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 290/54

---

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin nr 90 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji zamiennych zespołów okładzin hamulcowych, zamiennych okładzin hamulców bębnowych, zamiennych tarcz i zamiennych bębnów przeznaczonych do pojazdów o napędzie silnikowym i ich przyczep [2018/1706]

Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

Suplement nr 4 do serii poprawek 02 – data wejścia w życie: 16 października 2018 r.

SPIS TREŚCI

| 1. | Zakres |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definicje |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wystąpienie o homologację |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologacja |
| --- | --- |

4.

| 5. | Wymagania i badania |
| --- | --- |

5.

| 6. | Opakowanie i oznakowanie |
| --- | --- |

6.

| 7. | Zmiany i rozszerzenie homologacji części zamiennych |
| --- | --- |

7.

| 8. | Zgodność produkcji |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sankcje z tytułu niezgodności produkcji |
| --- | --- |

9.

| 10. | Ostateczne zaniechanie produkcji |
| --- | --- |

10.

| 11. | Nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu |
| --- | --- |

11.

| 12. | Przepisy przejściowe |
| --- | --- |

12.

ZAŁĄCZNIKI

| 1 A | Zawiadomienie dotyczące udzielenia/rozszerzenia/odmowy udzielenia/cofnięcia homologacji lub ostatecznego zaniechania produkcji zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego zgodnie z regulaminem nr 90 |
| --- | --- |

1 A

| 1B | Zawiadomienie dotyczące udzielenia/rozszerzenia/odmowy udzielenia/cofnięcia homologacji lub ostatecznego zaniechania produkcji zamiennej tarczy hamulcowej lub zamiennego bębna hamulcowego zgodnie z regulaminem nr 90 |
| --- | --- |

1B

| 2. | Układy znaków homologacji i danych homologacyjnych |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wymagania dotyczące zamiennych zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii M1, M2 i N1 |
| --- | --- |

3.

1

2

1

| 4. | Wymagania dotyczące zamiennych zespołów okładzin hamulcowych i zamiennych okładzin hamulców bębnowych przeznaczonych do pojazdów kategorii M3, N2 i N3 |
| --- | --- |

4.

3

2

3

| 5. | Wymagania dotyczące zamiennych zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii O1 i O2 |
| --- | --- |

5.

1

2

| 6. | Wymagania dotyczące zamiennych zespołów okładzin hamulcowych i zamiennych okładzin hamulców bębnowych przeznaczonych do pojazdów kategorii O3 i O4 |
| --- | --- |

6.

3

4

| 7. | Wymagania dotyczące zamiennych zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii L |
| --- | --- |

7.

| 7a | Kryteria definiowania grup zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii L |
| --- | --- |

7a

| 8. | Wymagania techniczne dotyczące zamiennych zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do stosowania w odrębnych układach hamulca postojowego niezależnych od układu hamulcowego roboczego pojazdu |
| --- | --- |

8.

| 9. | Szczególne procedury dodatkowe dotyczące zgodności produkcji |
| --- | --- |

9.

| 10. | Ilustracje |
| --- | --- |

10.

| 11. | Wymagania dotyczące zamiennych tarcz hamulcowych lub zamiennych bębnów hamulcowych do pojazdów kategorii M i N |
| --- | --- |

11.

| 12. | Wymagania dotyczące zamiennych tarcz lub bębnów hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii O |
| --- | --- |

12.

| 13. | Wzór formularza sprawozdania z badania zamiennej tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego |
| --- | --- |

13.

| 14. | Wymagania dotyczące zamiennych tarcz hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii L1, L2, L3, L4 i L5 |
| --- | --- |

14.

1

2

3

4

5

| 15. | Kryteria dotyczące grup tarcz przeznaczonych do pojazdów kategorii L1, L2, L3, L4 i L5 |
| --- | --- |

15.

1

2

3

4

5

1.   ZAKRES

1.1.   Niniejszy regulamin stosuje się do podstawowych funkcji hamowania następujących części zamiennych (1)
   (2):

1

2

| 1.1.1. | zamiennych zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do stosowania w hamulcach ciernych stanowiących część układu hamulcowego pojazdów kategorii M, N, L i O, które uzyskały homologację typu zgodnie z regulaminem nr 13, 13-H lub 78; |
| --- | --- |

1.1.1.

zamiennych zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do stosowania w hamulcach ciernych stanowiących część układu hamulcowego pojazdów kategorii M, N, L i O, które uzyskały homologację typu zgodnie z regulaminem nr 13, 13-H lub 78;

| 1.1.2. | zamiennych okładzin hamulców bębnowych nitowanych do szczęki, przeznaczonych do montażu i stosowania w pojazdach kategorii M3, N2, N3, O3 lub O4, które uzyskały homologację typu zgodnie z regulaminem nr 13; |
| --- | --- |

1.1.2.

zamiennych okładzin hamulców bębnowych nitowanych do szczęki, przeznaczonych do montażu i stosowania w pojazdach kategorii M3, N2, N3, O3 lub O4, które uzyskały homologację typu zgodnie z regulaminem nr 13;

3

2

3

3

4

| 1.1.3. | zamiennych zespołów okładzin hamulcowych stosowanych w odrębnych układach hamulca postojowego, niezależnych od układu hamulcowego roboczego pojazdu, podlegających wyłącznie wymaganiom technicznym określonym w załączniku 8 do niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

1.1.3.

zamiennych zespołów okładzin hamulcowych stosowanych w odrębnych układach hamulca postojowego, niezależnych od układu hamulcowego roboczego pojazdu, podlegających wyłącznie wymaganiom technicznym określonym w załączniku 8 do niniejszego regulaminu;

| 1.1.4. | zamiennych bębnów hamulcowych i tarcz hamulcowych przeznaczonych do stosowania w hamulcach ciernych stanowiących część układu hamulcowego pojazdów kategorii M, N i O, które uzyskały homologację typu zgodnie z regulaminem nr 13 lub regulaminem nr 13-H; |
| --- | --- |

1.1.4.

zamiennych bębnów hamulcowych i tarcz hamulcowych przeznaczonych do stosowania w hamulcach ciernych stanowiących część układu hamulcowego pojazdów kategorii M, N i O, które uzyskały homologację typu zgodnie z regulaminem nr 13 lub regulaminem nr 13-H;

| 1.1.5. | zamiennych tarcz hamulcowych przeznaczonych do stosowania w hamulcach ciernych stanowiących część układu hamulcowego pojazdów kategorii L1, L2, L3, L4 i L5, które uzyskały homologację typu zgodnie z regulaminem nr 78. |
| --- | --- |

1.1.5.

zamiennych tarcz hamulcowych przeznaczonych do stosowania w hamulcach ciernych stanowiących część układu hamulcowego pojazdów kategorii L1, L2, L3, L4 i L5, które uzyskały homologację typu zgodnie z regulaminem nr 78.

1.2.   Oryginalne tarcze hamulcowe, bębny hamulcowe, zespoły okładzin hamulcowych i okładziny hamulców bębnowych zamontowane w procesie produkcji pojazdu oraz oryginalne zamienne tarcze hamulcowe, bębny hamulcowe, zespoły okładzin hamulcowych i okładziny hamulców bębnowych przeznaczone do stosowania podczas czynności serwisowych w pojeździe nie są objęte przepisami niniejszego regulaminu.

1.3.   Niniejszy regulamin nie ma zastosowania do „części specjalnych” zdefiniowanych w pkt 2.3.4.

2.   DEFINICJE

2.1.   Definicje ogólne:

2.1.1.   
  „producent” oznacza podmiot, który może przyjąć techniczną odpowiedzialność za zespoły okładzin hamulcowych lub okładziny hamulców bębnowych lub bębny i tarcze hamulcowe i jest w stanie wykazać, że posiada środki niezbędne do osiągnięcia zgodności produkcji;

2.1.2.   
  „część zamienna” oznacza typ zamiennego zespołu okładzin hamulcowych, typ zamiennej okładziny hamulca bębnowego, zamienną okładzinę hamulca bębnowego, zamienny bęben hamulcowy lub zamienną tarczę hamulcową;

2.1.3.   
  „część oryginalna” oznacza oryginalną okładzinę hamulcową, oryginalny zespół okładzin hamulcowych, oryginalną okładzinę hamulca bębnowego, oryginalny bęben hamulcowy lub oryginalną tarczę hamulcową;

2.2.   definicje dotyczące homologacji typu zamiennego zespołu okładzin hamulcowych, typu zamiennej okładziny hamulca bębnowego lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego:

2.2.1.   
  „układ hamulcowy” ma znaczenie określone w pkt 2.3 regulaminu nr 13 lub w pkt 2.3 regulaminu nr 13-H, lub w pkt 2.5 regulaminu nr 78;

2.2.2.   
  „hamulec cierny” oznacza element układu hamulcowego, w którym powstają siły przeciwne do ruchu pojazdu, wynikające z tarcia między okładziną hamulcową a tarczą lub bębnem, które poruszają się względem siebie;

2.2.3.   
  „zespół okładzin hamulcowych” oznacza element hamulca ciernego, który jest dociskany do tarczy lub bębna w celu wytworzenia siły tarcia;

2.2.3.1.   
  „zespół szczęk hamulcowych” oznacza zespół okładzin hamulcowych hamulca bębnowego;

2.2.3.1.1.   
  „szczęka” oznacza element zespołu szczęk hamulcowych, do którego przytwierdzona jest okładzina hamulcowa;

2.2.3.2.   
  „klocek hamulcowy” oznacza zespół okładzin hamulcowych w hamulcu tarczowym;

2.2.3.2.1.   
  „płytka nośna” oznacza element klocka hamulcowego, do którego przytwierdzona jest okładzina hamulcowa;

2.2.3.3.   
  „okładzina hamulcowa” oznacza element z materiału ciernego o ostatecznych wymiarach i kształcie, umieszczany na szczęce lub płytce nośnej;

2.2.3.4.   
  „okładzina hamulca bębnowego” oznacza okładzinę hamulcową przeznaczoną do hamulca bębnowego;

2.2.3.5.   
  „materiał cierny” oznacza produkt będący wynikiem zastosowania określonego zestawu materiałów oraz procesów, które łącznie decydują o cechach okładziny hamulcowej;

2.2.4.   
  „typ okładziny hamulcowej” oznacza kategorię okładzin hamulcowych nieróżniących się pod względem cech materiału ciernego;

2.2.5.   
  „typ zespołu okładzin hamulcowych” oznacza komplety na koło zespołów okładzin hamulcowych nieróżniących się pod względem typu okładziny hamulcowej, wymiarów ani cech funkcjonalnych;

2.2.6.   
  „typ okładziny hamulca bębnowego” oznacza komplety na koło komponentów okładzin hamulcowych, które po przymocowaniu do szczęk nie różnią się pod względem typu okładziny hamulcowej, wymiarów ani cech funkcjonalnych;

2.2.7.   
  „oryginalna okładzina hamulcowa” oznacza typ okładziny hamulcowej wymieniony w dokumentacji homologacyjnej typu pojazdu, pkt 8.1.1 załącznika 2 do regulaminu nr 13, pkt 7.1 załącznika 1 do regulaminu nr 13-H (3) lub pkt 5.4 załącznika 1 do regulaminu nr 78;

3

2.2.8.   
  „oryginalny zespół okładzin hamulcowych” oznacza zespół okładzin hamulcowych zgodny z danymi załączonymi do dokumentacji homologacyjnej typu pojazdu;

2.2.9.   
  „zamienny zespół okładzin hamulcowych” oznacza zespół okładzin hamulcowych typu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem jako odpowiedni zamiennik oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych;

2.2.10.   
  „oryginalna okładzina hamulca bębnowego” oznacza okładzinę hamulca bębnowego zgodną z danymi załączonymi do dokumentacji homologacyjnej typu pojazdu;

2.2.11.   
  „zamienna okładzina hamulca bębnowego” oznacza okładzinę hamulca bębnowego typu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem jako odpowiedni zamiennik oryginalnej okładziny hamulca bębnowego, mocowany w jej miejsce do szczęki;

2.2.12.   
  „zespół okładzin hamulca postojowego” oznacza klocek hamulcowy lub zespół szczęk hamulcowych stanowiący element układu hamulca postojowego, odrębnego i niezależnego od układu hamulcowego roboczego;

2.2.13.   
  „identyczny zespół okładzin hamulcowych” oznacza zamienny zespół okładzin hamulcowych, który jest identyczny z zespołem okładzin hamulcowych dostarczonym i zamocowanym jako wyposażenie oryginalne, ujętym w homologacji typu pojazdu na podstawie regulaminu nr 13 lub 13-H, z tym wyjątkiem, że na tym identycznym zespole nie ma znaku producenta pojazdu/zespołu hamulca;

2.2.14.   
  „identyczna okładzina hamulca bębnowego” oznacza zamienną okładzinę hamulca bębnowego, która jest identyczna z okładziną hamulca bębnowego dostarczoną i zamocowaną jako wyposażenie oryginalne, ujętą w homologacji typu pojazdu na podstawie regulaminu nr 13 lub 13-H, z tym wyjątkiem, że na tej identycznej okładzinie nie ma znaku producenta pojazdu/zespołu hamulca;

2.3.   definicje dotyczące homologacji zamiennej tarczy hamulcowej lub zamiennego bębna hamulcowego:

2.3.1.   „oryginalna tarcza hamulcowa lub bęben hamulcowy”

2.3.1.1.   w przypadku pojazdów silnikowych oznacza tarczę hamulcową lub bęben hamulcowy objęte homologacją typu układu hamulcowego pojazdu zgodnie z regulaminem nr 13, 13-H lub 78;

2.3.1.2.   w przypadku przyczep:

| a) | oznacza tarczę hamulcową lub bęben hamulcowy objęte homologacją typu układu hamulcowego pojazdu zgodnie z regulaminem nr 13; |
| --- | --- |

a)

oznacza tarczę hamulcową lub bęben hamulcowy objęte homologacją typu układu hamulcowego pojazdu zgodnie z regulaminem nr 13;

| b) | oznacza tarczę hamulcową lub bęben hamulcowy, stanowiące część hamulca, dla którego producent osi posiada sprawozdanie z badania zgodnie z załącznikiem 11 do regulaminu nr 13; |
| --- | --- |

b)

oznacza tarczę hamulcową lub bęben hamulcowy, stanowiące część hamulca, dla którego producent osi posiada sprawozdanie z badania zgodnie z załącznikiem 11 do regulaminu nr 13;

2.3.2.   
  „kod identyfikacyjny” umożliwia identyfikację tarcz hamulcowych lub bębnów hamulcowych objętych homologacją układu hamulcowego zgodnie z regulaminami nr 13 i 13-H. Musi on zawierać co najmniej nazwę handlową producenta lub znak towarowy i numer identyfikacyjny.

Producent pojazdu musi dostarczyć na wniosek placówki technicznej lub organu udzielającego homologacji niezbędne informacje, łączące homologację typu układu hamulcowego z odpowiadającym jej kodem identyfikacyjnym.

2.3.3.   Części zamienne:

2.3.3.1.   oryginalne zamienne tarcze hamulcowe i bębny hamulcowe:

2.3.3.1.1.   w przypadku pojazdów kategorii M, N i O: oryginalne tarcze hamulcowe lub bębny hamulcowe przeznaczone do stosowania podczas czynności serwisowych w pojeździe i posiadające kod identyfikacyjny określony w pkt 2.3.2 umieszczony w taki sposób, by był nieusuwalny i łatwy do odczytania;

2.3.3.1.2.   W przypadku pojazdów kategorii L1, L2, L3, L4 i L5: oryginalne tarcze hamulcowe lub bębny hamulcowe przeznaczone do stosowania podczas czynności serwisowych w pojeździe;

1

2

3

4

5

2.3.3.2.   identyczne tarcze hamulcowe:

2.3.3.2.1.   w przypadku pojazdów kategorii M, N i O: zamienna tarcza hamulcowa, która posiada dokładnie te same cechy chemiczne i fizyczne, co oryginalna tarcza hamulcowa, z wyjątkiem znaku producenta pojazdu, którego nie ma na takiej tarczy;

2.3.3.2.2.   w przypadku pojazdów kategorii L1, L2, L3, L4 i L5: zamienna tarcza hamulcowa, która posiada dokładnie te same cechy chemiczne i fizyczne, co oryginalna tarcza hamulcowa;

1

2

3

4

5

2.3.3.3.   
  „identyczny bęben hamulcowy” oznacza zamienny bęben hamulcowy, który jest identyczny z bębnem hamulcowym dostarczonym i zamocowanym jako wyposażenie oryginalne, ujętym w homologacji typu pojazdu na podstawie regulaminu nr 13 lub 13-H, z tym wyjątkiem, że na tym identycznym bębnie hamulcowym nie ma znaku producenta pojazdu/zespołu hamulca ani kodu identyfikacyjnego;

2.3.3.4.   równoważne tarcze hamulcowe i bębny hamulcowe:

2.3.3.4.1.   
  „równoważne tarcze hamulcowe przeznaczone do pojazdów kategorii M, N i O” oznaczają zamienną tarczę hamulcową, która jest identyczna z oryginalną tarczą hamulcową pod względem wszystkich wymiarów, właściwości geometrycznych i podstawowej konstrukcji, oraz jest wykonana z tej samej podgrupy materiałów, co oryginalna tarcza hamulcowa, zgodnie z pkt 5.3.3.2;

2.3.3.4.2.   
  „równoważne tarcze hamulcowe przeznaczone do pojazdów kategorii L1, L2, L3, L4 i L5
  ” oznaczają zamienne tarcze hamulcowe, które są identyczne z oryginalną tarczą hamulcową pod względem wszystkim wymiarów, właściwości geometrycznych i podstawowej konstrukcji, oraz są wykonane z tych samych następujących materiałów:

1

2

3

4

5

| a) | powierzchnia hamująca: z jednego z materiałów wymienionych w pkt 5.3.3.2.2; |
| --- | --- |

a)

powierzchnia hamująca: z jednego z materiałów wymienionych w pkt 5.3.3.2.2;

| b) | mocowania dzwonów i pierścieni hamulcowych: z takich samych materiałów i o takich samych właściwościach mechanicznych jak w przypadku oryginalnej tarczy; |
| --- | --- |

b)

mocowania dzwonów i pierścieni hamulcowych: z takich samych materiałów i o takich samych właściwościach mechanicznych jak w przypadku oryginalnej tarczy;

2.3.3.4.3.   
  „równoważny bęben hamulcowy” oznacza zamienny bęben hamulcowy, który jest identyczny z oryginalnym bębnem hamulcowym pod względem wszystkim wymiarów, właściwości geometrycznych i podstawowej konstrukcji oraz jest wykonany z tej samej podgrupy materiałów, co oryginalny bęben hamulcowy, zgodnie z pkt 5.3.3.2;

2.3.3.5.   wymienne tarcze hamulcowe i bębny hamulcowe:

2.3.3.5.1.   
  „wymienna tarcza hamulcowa” oznacza zamienną tarczę hamulcową, która posiada te same wymiary powierzchni przylegania, co oryginalna tarcza hamulcowa, ale może różnić się od oryginalnej tarczy hamulcowej pod względem konstrukcji, składu materiałowego i właściwości mechanicznych;

2.3.3.5.2.   
  „wymienny bęben hamulcowy” oznacza zamienny bęben hamulcowy, który posiada te same wymiary powierzchni przylegania, co oryginalny bęben hamulcowy, ale może różnić się od oryginalnego bębna hamulcowego pod względem konstrukcji, składu materiałowego i właściwości mechanicznych;

2.3.4.   
  „specjalna tarcza hamulcowa lub bęben hamulcowy” oznacza zamienną tarczę hamulcową lub bęben hamulcowy nieujęte w pkt 2.3.1–2.3.3;

2.3.5.   
  „wymiary funkcjonalne”: wszystkie pomiary istotne z punktu widzenia mocowania i funkcjonowania części układu hamulcowego (zob. pkt 5.3.7.1 i załącznik 10);

2.3.6.   
  „typ tarczy hamulcowej/bębna hamulcowego”: tarcze lub bębny hamulcowe posiadające tę samą podstawową konstrukcję i wykonane z materiałów tej samej grupy zgodnie z kryteriami klasyfikacji na podstawie odpowiednio pkt 5.3.5.1 lub 5.3.5.2;

2.3.7.   
  „grupa badania”: typ tarcz/bębnów hamulcowych posiadających te same cechy zgodnie z pkt 5.3.6;

2.3.8.   
  „wariant”: pojedyncza tarcza/bęben hamulcowy w ramach danej grupy badania;

2.3.9.   
  „materiał”: skład chemiczny i właściwości mechaniczne zgodnie z pkt 3.4.1.2;

2.3.10.   
  „grupa materiałów”: np. żeliwo szare, stal, aluminium itd.;

2.3.11.   
  „podgrupa materiałów”: jedna z podgrup zdefiniowanych w pkt 5.3.3.2;

2.3.12.   
  „grubość minimalna”: grubość tarczy hamulcowej, przy której jej wymiana staje się konieczna;

2.3.13.   
  „maksymalna średnica wewnętrzna”: maksymalna średnica wewnętrzna bębna hamulcowego, przy której jego wymiana staje się konieczna.

3.   WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

3.1.   O udzielenie homologacji części zamiennej dla danego typu pojazdu występuje producent części zamiennej lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

3.2.   Wniosek może złożyć posiadacz homologacji typu pojazdu na podstawie regulaminu nr 13 lub 13-H lub 78 w odniesieniu do części zamiennej zgodnej z typem odnotowanym w dokumentacji homologacyjnej typu pojazdu.

3.3.   W przypadku wystąpienia o homologację typu zamiennego zespołu okładzin hamulcowych, typu zamiennej okładziny hamulca bębnowego lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego:

| 3.3.1. | do wniosku o homologację należy dołączyć, w trzech egzemplarzach, opis zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego, w odniesieniu do pozycji wymienionych w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, oraz następujące dane:






  3.3.1.1. | schematy ukazujące wymiary funkcjonalne zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego; |
| --- | --- | --- |

3.3.1.

do wniosku o homologację należy dołączyć, w trzech egzemplarzach, opis zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego, w odniesieniu do pozycji wymienionych w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, oraz następujące dane:

3.3.1.1.

schematy ukazujące wymiary funkcjonalne zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego;

| 3.3.1.2. | położenie w pojeździe zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego, których dotyczy wystąpienie o homologację. |
| --- | --- |

3.3.1.2.

położenie w pojeździe zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego, których dotyczy wystąpienie o homologację.

| 3.3.1.3. | w przypadku zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii L – wykaz zespołów okładzin hamulcowych należących do tej samej grupy określonej zgodnie z załącznikiem 7a. Wykaz ten wskazuje w odniesieniu do każdego zespołu okładzin hamulcowych: nazwę producenta zespołu okładzin hamulcowych, kod producenta zespołu okładzin hamulcowych, powierzchnię materiału ciernego (cm2). |
| --- | --- |

3.3.1.3.

w przypadku zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii L – wykaz zespołów okładzin hamulcowych należących do tej samej grupy określonej zgodnie z załącznikiem 7a. Wykaz ten wskazuje w odniesieniu do każdego zespołu okładzin hamulcowych: nazwę producenta zespołu okładzin hamulcowych, kod producenta zespołu okładzin hamulcowych, powierzchnię materiału ciernego (cm2).

2

| 3.3.2. | Zespoły okładzin hamulcowych lub okładziny hamulców bębnowych typu, którego dotyczy wystąpienie o homologację, muszą być udostępnione w ilości wystarczającej, by możliwe było wykonanie badań homologacyjnych. |
| --- | --- |

3.3.2.

Zespoły okładzin hamulcowych lub okładziny hamulców bębnowych typu, którego dotyczy wystąpienie o homologację, muszą być udostępnione w ilości wystarczającej, by możliwe było wykonanie badań homologacyjnych.

| 3.3.3. | Występujący o homologację uzgadnia odpowiedni reprezentatywny pojazd (reprezentatywne pojazdy) lub hamulec (hamulce) z placówką techniczną odpowiedzialną za przeprowadzanie badań homologacyjnych i udostępnia je tej placówce. |
| --- | --- |

3.3.3.

Występujący o homologację uzgadnia odpowiedni reprezentatywny pojazd (reprezentatywne pojazdy) lub hamulec (hamulce) z placówką techniczną odpowiedzialną za przeprowadzanie badań homologacyjnych i udostępnia je tej placówce.

| 3.3.4. | Przed udzieleniem homologacji typu właściwy organ sprawdza, czy istnieją zadowalające środki pozwalające zapewnić skuteczną kontrolę zgodności produkcji.
  3.3.4.1.   Występujący o homologację przedstawia wartości parametrów charakterystyki ciernej zgodnie z pkt 2.4.1 lub 3.4.1 części A załącznika 9 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

3.3.4.

Przed udzieleniem homologacji typu właściwy organ sprawdza, czy istnieją zadowalające środki pozwalające zapewnić skuteczną kontrolę zgodności produkcji.

3.3.4.1.   Występujący o homologację przedstawia wartości parametrów charakterystyki ciernej zgodnie z pkt 2.4.1 lub 3.4.1 części A załącznika 9 do niniejszego regulaminu.

3.4.   W przypadku wystąpienia dotyczącego homologacji zamiennej tarczy hamulcowej lub zamiennego bębna hamulcowego:

3.4.1.   do wystąpienia o homologację należy dołączyć, w trzech egzemplarzach, opis zamiennego bębna hamulcowego lub zamiennej tarczy hamulcowej, w odniesieniu do pozycji wymienionych w załączniku 1B do niniejszego regulaminu, oraz następujące dane:

3.4.1.1.   Rysunki tarczy lub bębna przedstawiające wymiary elementów wspomnianych w pkt 5.3.7.1, wraz z tolerancjami i wszystkimi towarzyszącymi im akcesoriami:

| a) | umiejscowienie i charakter oznakowania zgodnie z pkt 6.2.2 – wymiary w mm; |
| --- | --- |

a)

umiejscowienie i charakter oznakowania zgodnie z pkt 6.2.2 – wymiary w mm;

| b) | waga w gramach; |
| --- | --- |

b)

waga w gramach;

| c) | materiał (w przypadku tarcz jednoczęściowych) lub materiał w przypadku tarcz złożonych i pływających przeznaczonych do pojazdów kategorii L1, L2, L3, L4 i L5. |
| --- | --- |

c)

materiał (w przypadku tarcz jednoczęściowych) lub materiał w przypadku tarcz złożonych i pływających przeznaczonych do pojazdów kategorii L1, L2, L3, L4 i L5.

1

2

3

4

5

3.4.1.2.   Opis części

Producent musi przedstawić opis części zawierający co najmniej następujące informacje:

| a) | producent części niepoddanej obróbce; |
| --- | --- |

a)

producent części niepoddanej obróbce;

| b) | opis procesu produkcji części niepoddanej obróbce; |
| --- | --- |

b)

opis procesu produkcji części niepoddanej obróbce;

| c) | dowód na niezawodność procesu (np. brak pęknięć i wgłębień, wymiary); |
| --- | --- |

c)

dowód na niezawodność procesu (np. brak pęknięć i wgłębień, wymiary);

| d) | skład materiałowy, w szczególności:






  (i) | skład chemiczny; |
| --- | --- | --- |

d)

skład materiałowy, w szczególności:

(i)

skład chemiczny;

| (ii) | mikrostruktura; |
| --- | --- |

(ii)

mikrostruktura;

| (iii) | właściwości mechaniczne w przypadku tarcz hamulcowych i bębnów hamulcowych z żeliwa:






  a. | twardość Brinella zgodnie z ISO 6506-1:2005; |
| --- | --- | --- |

(iii)

właściwości mechaniczne w przypadku tarcz hamulcowych i bębnów hamulcowych z żeliwa:

a.

twardość Brinella zgodnie z ISO 6506-1:2005;

| b. | wytrzymałość na rozciąganie zgodnie z ISO 6892:1998; |
| --- | --- |

b.

wytrzymałość na rozciąganie zgodnie z ISO 6892:1998;

| (iv) | właściwości mechaniczne w przypadku tarczy hamulcowej ze stali nierdzewnej martenzytycznej:
  twardość Rockwella w skali C zgodnie z ISO 6508-1; |
| --- | --- |

(iv)

właściwości mechaniczne w przypadku tarczy hamulcowej ze stali nierdzewnej martenzytycznej:

twardość Rockwella w skali C zgodnie z ISO 6508-1;

| e) | ochrona przed korozją lub ochrona powierzchni; |
| --- | --- |

e)

ochrona przed korozją lub ochrona powierzchni;

| f) | opis sposobów wyważania, maksymalny dopuszczalny błąd wyważenia; |
| --- | --- |

f)

opis sposobów wyważania, maksymalny dopuszczalny błąd wyważenia;

| g) | dopuszczalne zużycie (grubość minimalna w przypadku tarcz hamulcowych lub maksymalna średnica wewnętrzna w przypadku bębnów hamulcowych). |
| --- | --- |

g)

dopuszczalne zużycie (grubość minimalna w przypadku tarcz hamulcowych lub maksymalna średnica wewnętrzna w przypadku bębnów hamulcowych).

Występujący o homologację musi przedstawić informacje i specyfikacje określone w pkt 2.5 części B załącznika 9 do niniejszego regulaminu w przypadku tarcz z żeliwa oraz w pkt 2.5 części C załącznika 9 do niniejszego regulaminu w przypadku tarcz ze stali nierdzewnej martenzytycznej.

3.4.2.   Zgodność produkcji

Przed udzieleniem homologacji typu właściwy organ sprawdza, czy istnieją zadowalające środki pozwalające zapewnić skuteczną kontrolę zgodności produkcji.

3.4.2.1.   Występujący o homologację musi przedstawić dokumentację zgodnie z pkt 2 części B i części C załącznika 9 do niniejszego regulaminu.

3.4.3.   Liczba próbek i ich wykorzystanie

3.4.3.1.   Należy przedłożyć minimalną liczbę próbek tarcz lub bębnów – o których homologację się występuje – podaną w poniższej tabeli.

W tabelach wskazano również zalecany sposób wykorzystania próbek.

| Pozycja | Kontrola/badanie | Numer próbki w przypadku tarcz hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii M, N i O | Uwagi |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 1 | Kontrola geometrii
  pkt 5.3.3.1, 5.3.4.1 | x | x | x | x | x | x | |
| 2 | Kontrola materiału
  pkt 5.3.3.2 | x | x | | | | | |
| 3 | Kontrola w zakresie przepisów dotyczących wyważania
  pkt 5.3.7.2 | | | x | x | x | x | |
| 4 | Kontrola oznakowania zużycia
  pkt 5.3.7.3 | | | x | x | x | x | |
| 5 | Badanie nienaruszalności – zmęczenie cieplne
  pkt 4.1.1 i 4.2.1 załącznika 11 oraz pkt 4.1.1 i 4.2.1 załącznika 12 | | | | x | x | | |
| 6 | Badanie nienaruszalności – duże obciążenie
  pkt 4.1.2 i 4.2.2 załącznika 11 oraz pkt 4.1.2 i 4.2.2 załącznika 12 | | | x | | | | |
| 7 | Badanie skuteczności hamulca roboczego w pojeździe
  pkt 2.2 załącznika 11, pkt 2.2 załącznika 12 | | | | | | Para tarcz | Oś przednia lub tylna |
| 8 | Badanie skuteczności hamulca postojowego w pojeździe
  pkt 2.3 załącznika 11, pkt 2.3 załącznika 12 | | | | | | Para tarcz | W stosownych przypadkach |
| 9 | Badanie skuteczności hamulca roboczego na hamowni
  pkt 3.3 załącznika 11, pkt 3.3 załącznika 12 | | | | | | x | Alternatywnie do badania w pojeździe |

Pozycja

Kontrola/badanie

Numer próbki w przypadku tarcz hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii M, N i O

Uwagi

1

2

3

4

5

6

1

Kontrola geometrii

pkt 5.3.3.1, 5.3.4.1

x

x

x

x

x

x

2

Kontrola materiału

pkt 5.3.3.2

x

x

3

Kontrola w zakresie przepisów dotyczących wyważania

pkt 5.3.7.2

x

x

x

x

4

Kontrola oznakowania zużycia

pkt 5.3.7.3

x

x

x

x

5

Badanie nienaruszalności – zmęczenie cieplne

pkt 4.1.1 i 4.2.1 załącznika 11 oraz pkt 4.1.1 i 4.2.1 załącznika 12

x

x

6

Badanie nienaruszalności – duże obciążenie

pkt 4.1.2 i 4.2.2 załącznika 11 oraz pkt 4.1.2 i 4.2.2 załącznika 12

x

7

Badanie skuteczności hamulca roboczego w pojeździe

pkt 2.2 załącznika 11, pkt 2.2 załącznika 12

Para tarcz

Oś przednia lub tylna

8

Badanie skuteczności hamulca postojowego w pojeździe

pkt 2.3 załącznika 11, pkt 2.3 załącznika 12

Para tarcz

W stosownych przypadkach

9

Badanie skuteczności hamulca roboczego na hamowni

pkt 3.3 załącznika 11, pkt 3.3 załącznika 12

x

Alternatywnie do badania w pojeździe

| Pozycja | Kontrola/badanie | Numer próbki w przypadku tarcz hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii L
  1, L
  2, L
  3, L
  4 i L
  5 | Uwagi |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| 1 | Kontrola geometrii
  pkt 5.3.3.1, 5.3.4.1 | x | x | x | x | x | |
| 2 | Kontrola oznakowania zużycia
  pkt 5.3.7.3 | x | x | x | x | x | |
| 3 | Materiał i twardość powierzchni hamującej
  pkt 5.3.3.2 | x | | | | | |
| 4 | Kontrola materiału dzwonu i mocowań
  pkt 2.4 i 2.5 załącznika 15 | x | | | | | |
| 5 | Badanie momentu oporu statycznego
  pkt 2 załącznika 14 | | x | x | | | |
| 6 | Skuteczność hamulca roboczego w pojeździe
  pkt 3.2 załącznika 14 | | | | x | | |
| 7 | Zmęczenie cieplne
  pkt 5.1 załącznika 14 | | | | | x | |
| 8 | Skuteczność hamulca roboczego na hamowni
  pkt 4,3 załącznika 14 | | | | | | Alternatywnie do badania w pojeździe |

Pozycja

Kontrola/badanie

Numer próbki w przypadku tarcz hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii L
  1, L
  2, L
  3, L
  4 i L
  5

L

1

L

2

L

3

L

4

L

5

Uwagi

1

2

3

4

5

1

Kontrola geometrii

pkt 5.3.3.1, 5.3.4.1

x

x

x

x

x

2

Kontrola oznakowania zużycia

pkt 5.3.7.3

x

x

x

x

x

3

Materiał i twardość powierzchni hamującej

pkt 5.3.3.2

x

4

Kontrola materiału dzwonu i mocowań

pkt 2.4 i 2.5 załącznika 15

x

5

Badanie momentu oporu statycznego

pkt 2 załącznika 14

x

x

6

Skuteczność hamulca roboczego w pojeździe

pkt 3.2 załącznika 14

x

7

Zmęczenie cieplne

pkt 5.1 załącznika 14

x

8

Skuteczność hamulca roboczego na hamowni

pkt 4,3 załącznika 14

Alternatywnie do badania w pojeździe

3.4.3.2.   Do każdej tarczy i bębna, z wyjątkiem tych, które są wykorzystywane do kontroli geometrii i materiału, należy dołączyć odpowiednią liczbę właściwych zespołów okładzin hamulcowych homologowanych zgodnie z regulaminem nr 13, 13-H lub 90.

3.4.3.3.   W przypadku gdy niezbędne jest porównanie z oryginalną tarczą hamulcową lub bębnem hamulcowym, należy dostarczyć, odpowiednio, zestaw oryginalnych tarcz hamulcowych lub oryginalnych bębnów hamulcowych na jedną oś.

3.4.3.4.   W przypadku wystąpienia o homologację równoważnej zamiennej tarczy lub bębna należy dostarczyć dwie próbki oryginalnych tarcz hamulcowych lub bębnów hamulcowych bądź oryginalnych zamiennych tarcz hamulcowych lub bębnów hamulcowych do celów porównania wymiarów i materiału.

3.4.3.5.   W przypadku wystąpienia o homologację wymiennej zamiennej tarczy lub bębna należy dostarczyć dwie próbki oryginalnych tarcz hamulcowych lub bębnów hamulcowych bądź oryginalnych zamiennych tarcz hamulcowych lub bębnów hamulcowych do celów porównania wymiarów.

4.   HOMOLOGACJA

4.1.   Homologacji części zamiennej należy udzielić w przypadku spełnienia przez część zamienną przedłożoną do homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem wymogów zawartych w pkt 5 poniżej.

4.1.1.   W przypadku zamiennych zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii L ze zintegrowanym układem hamulcowym w rozumieniu pkt 2.9 regulaminu nr 78, zakres homologacji musi być ograniczony do połączenia (połączeń) zespołu okładzin hamulcowych na osiach pojazdu, poddanego uprzednio badaniom zgodnie z załącznikiem 7 do niniejszego regulaminu.

4.2.   Każdej homologowanej części zamiennej nadaje się numer homologacji składający się z czterech grup znaków:

| 4.2.1. | dwie pierwsze jego cyfry (obecnie 02, co odpowiada serii poprawek 02 do regulaminu) wskazują serię poprawek uwzględniających najbardziej aktualne ważniejsze zmiany techniczne w regulaminie w chwili udzielania homologacji; |
| --- | --- |

4.2.1.

dwie pierwsze jego cyfry (obecnie 02, co odpowiada serii poprawek 02 do regulaminu) wskazują serię poprawek uwzględniających najbardziej aktualne ważniejsze zmiany techniczne w regulaminie w chwili udzielania homologacji;

| 4.2.2. | kolejny pojedynczy znak oznacza kategorię części zamiennej:






  A | zamienny zespół okładzin hamulcowych |
| --- | --- | --- |
| B | zamienna okładzina hamulca bębnowego |
| C | zamienna tarcza hamulcowa |
| D | zamienny bęben hamulcowy; |

4.2.2.

kolejny pojedynczy znak oznacza kategorię części zamiennej:

A

zamienny zespół okładzin hamulcowych

B

zamienna okładzina hamulca bębnowego

C

zamienna tarcza hamulcowa

D

zamienny bęben hamulcowy;

| 4.2.3. | kolejna seria cyfr oznacza producenta i typ okładziny hamulcowej, typ tarczy lub typ bębna.
  Cyfrowa końcówka numeru oznacza:






  a) | szczękę lub płytkę nośną lub szczególny wymiar w przypadku okładzin hamulca bębnowego; |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

kolejna seria cyfr oznacza producenta i typ okładziny hamulcowej, typ tarczy lub typ bębna.

Cyfrowa końcówka numeru oznacza:

a)

szczękę lub płytkę nośną lub szczególny wymiar w przypadku okładzin hamulca bębnowego;

| b) | grupę badania w przypadku zamiennej tarczy lub zamiennego bębna. |
| --- | --- |

b)

grupę badania w przypadku zamiennej tarczy lub zamiennego bębna.

Warianty zatwierdzone jako grupa badania wymienia się w dodatku do dokumentu zawiadomienia.

_

_

_

_

_

_

_

/

_

_

_

_

Cyfrowa końcówka numeru oznacza grupę badania/szczękę/płytkę nośną/szczególny wymiar części zamiennej

Seria cyfr oznacza (producenta i) typ części zamiennej

1 znak (A do D) oznacza kategorię części zamiennej

2 cyfry oznaczają serię poprawki (01 do 99)

Przykład:

0

2

C

0

03

5

9

/

07

2

4

8

Grupa badania nr 07248

Typ nr 00359

Tarcza hamulcowa

Seria poprawek 02

| 4.2.4. | W przypadku zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii L zespołom okładzin hamulcowych należącym do tej samej grupy określonej zgodnie z kryteriami wymienionymi w załączniku 7a nadaje się ten sam numer homologacji co reprezentatywnemu zespołowi okładzin hamulcowych. |
| --- | --- |

4.2.4.

W przypadku zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii L zespołom okładzin hamulcowych należącym do tej samej grupy określonej zgodnie z kryteriami wymienionymi w załączniku 7a nadaje się ten sam numer homologacji co reprezentatywnemu zespołowi okładzin hamulcowych.

4.3.   Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru innej części zamiennej. Ten sam numer homologacji typu może obejmować stosowanie odnośnej części zamiennej w kilku różnych typach pojazdów.

4.4.   Zawiadomienie o udzieleniu, rozszerzeniu, odmowie udzielenia homologacji, cofnięciu homologacji bądź ostatecznym zaniechaniu produkcji części zamiennej na podstawie niniejszego regulaminu należy przesłać Stronom Porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin na formularzu zgodnym ze wzorem zamieszczonym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

4.5.   Na każdej części zamiennej homologowanej zgodnie z niniejszym regulaminem w widocznym i łatwo dostępnym miejscu umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zawierający:

| 4.5.1. | okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer identyfikujący państwo udzielające homologacji (4); |
| --- | --- |

4.5.1.

okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer identyfikujący państwo udzielające homologacji (4);

4

| 4.5.2. | numer niniejszego regulaminu, literę „R”, myślnik i numer homologacji umieszczone z prawej strony okręgu opisanego w pkt 4.5.1. |
| --- | --- |

4.5.2.

numer niniejszego regulaminu, literę „R”, myślnik i numer homologacji umieszczone z prawej strony okręgu opisanego w pkt 4.5.1.

4.6.   Znak homologacji określony powyżej w pkt 4.5 musi być czytelny i nieusuwalny.

4.7.   Przykładowe układy znaków homologacji i danych homologacyjnych, o których mowa powyżej oraz poniżej w pkt 6.1.5, przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

5.   WYMAGANIA I BADANIA

5.1.   Wymagania ogólne

Część zamienna musi być tak skonstruowana i wykonana, by w przypadku zastosowania jej w miejsce oryginalnej części zamontowanej w pojeździe skuteczność hamowania takiego pojazdu odpowiadała skuteczności hamowania homologowanego typu pojazdu.

W szczególności:

| a) | część zamienna typu pojazdu homologowana przed wejściem w życie serii poprawek 09 do regulaminu nr 13 lub pierwotnej wersji regulaminu nr 13-H lub serii 01 poprawek do regulaminu nr 78 musi spełniać co najmniej wymagania określone w powyższych regulaminach; |
| --- | --- |

a)

część zamienna typu pojazdu homologowana przed wejściem w życie serii poprawek 09 do regulaminu nr 13 lub pierwotnej wersji regulaminu nr 13-H lub serii 01 poprawek do regulaminu nr 78 musi spełniać co najmniej wymagania określone w powyższych regulaminach;

| b) | część zamienna musi wykazywać w działaniu charakterystykę podobną do charakterystyki części oryginalnej, którą ma zastąpić; |
| --- | --- |

b)

część zamienna musi wykazywać w działaniu charakterystykę podobną do charakterystyki części oryginalnej, którą ma zastąpić;

| c) | część zamienna musi posiadać odpowiednie właściwości mechaniczne; |
| --- | --- |

c)

część zamienna musi posiadać odpowiednie właściwości mechaniczne;

| d) | okładziny hamulcowe nie mogą zawierać azbestu; |
| --- | --- |

d)

okładziny hamulcowe nie mogą zawierać azbestu;

| e) | zamienna tarcza hamulcowa lub zamienny bęben hamulcowy muszą wykazywać wystarczającą odporność na deformacje pod wpływem temperatury; |
| --- | --- |

e)

zamienna tarcza hamulcowa lub zamienny bęben hamulcowy muszą wykazywać wystarczającą odporność na deformacje pod wpływem temperatury;

| f) | grubość minimalna tarczy hamulcowej nie może być mniejsza niż minimalna grubość oryginalnej tarczy hamulcowej podana przez producenta pojazdu; |
| --- | --- |

f)

grubość minimalna tarczy hamulcowej nie może być mniejsza niż minimalna grubość oryginalnej tarczy hamulcowej podana przez producenta pojazdu;

| g) | maksymalna dopuszczalna średnica wewnętrzna bębna hamulcowego nie może być większa niż maksymalna dopuszczalna średnica wewnętrzna oryginalnego bębna hamulcowego podana przez producenta pojazdu. |
| --- | --- |

g)

maksymalna dopuszczalna średnica wewnętrzna bębna hamulcowego nie może być większa niż maksymalna dopuszczalna średnica wewnętrzna oryginalnego bębna hamulcowego podana przez producenta pojazdu.

5.1.1.   Uznaje się, że zamienne zespoły okładzin hamulcowych lub zamienne okładziny hamulców bębnowych zgodne z typem określonym w dokumentacji homologacyjnej typu pojazdu na podstawie regulaminu nr 13, regulaminu nr 13-H lub regulaminu nr 78 spełniają wymagania pkt 5 niniejszego regulaminu.

5.1.2.   Uznaje się, że zamienne tarcze lub zamienne bębny zgodne z kodem identyfikacyjnym określonym w dokumentacji homologacyjnej typu pojazdu na podstawie regulaminu nr 13 lub regulaminu nr 13-H oraz zamienne tarcze zgodne z typem określonym w dokumentacji homologacyjnej typu pojazdu na podstawie regulaminu nr 78 spełniają wymagania pkt 5 niniejszego regulaminu.

5.1.3.   Identyczne zamienne zespoły okładzin hamulcowych i identyczne okładziny hamulców bębnowych nie muszą być poddawane badaniu zgodnie z wymaganiami pkt 5.2.1 poniżej, o ile spełnione są następujące warunki:

| a) | występujący o homologację wykaże, że produkuje i dostarcza producentowi pojazdów lub hamulców przedłożone zespoły okładzin hamulcowych lub okładziny hamulców bębnowych jako wyposażenie oryginalne dla określonych modeli pojazdów, osi i hamulców wymienionych w pkt 6 załącznika 1 A, których dotyczy wystąpienie o homologację; |
| --- | --- |

a)

występujący o homologację wykaże, że produkuje i dostarcza producentowi pojazdów lub hamulców przedłożone zespoły okładzin hamulcowych lub okładziny hamulców bębnowych jako wyposażenie oryginalne dla określonych modeli pojazdów, osi i hamulców wymienionych w pkt 6 załącznika 1 A, których dotyczy wystąpienie o homologację;

| b) | placówka techniczna lub organ udzielający homologacji typu sprawdzi, czy występujący o homologację produkuje i dostarcza odpowiednią część, o której mowa w homologacji udzielonej zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika 2 do regulaminu nr 13 lub z dodatkiem do załącznika 1 do regulaminu nr 13-H, w punkcie „Marka i typ okładzin hamulcowych” (5). |
| --- | --- |

b)

placówka techniczna lub organ udzielający homologacji typu sprawdzi, czy występujący o homologację produkuje i dostarcza odpowiednią część, o której mowa w homologacji udzielonej zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika 2 do regulaminu nr 13 lub z dodatkiem do załącznika 1 do regulaminu nr 13-H, w punkcie „Marka i typ okładzin hamulcowych” (5).

5

| c) | występujący o homologację nadal produkuje części oryginalne i identyczne:






  (i) | z takiej samej mieszanki surowców; |
| --- | --- | --- |

c)

występujący o homologację nadal produkuje części oryginalne i identyczne:

(i)

z takiej samej mieszanki surowców;

| (ii) | z wykorzystaniem tego samego procesu produkcji; |
| --- | --- |

(ii)

z wykorzystaniem tego samego procesu produkcji;

| (iii) | na takiej samej linii produkcyjnej; |
| --- | --- |

(iii)

na takiej samej linii produkcyjnej;

| (iv) | z wykorzystaniem tego samego systemu zapewniania jakości; oraz |
| --- | --- |

(iv)

z wykorzystaniem tego samego systemu zapewniania jakości; oraz

| (v) | z takimi samymi wynikami badań zgodności produkcji, o których mowa w pkt 8.4.1 niniejszego regulaminu, jak w przypadku części oryginalnych. |
| --- | --- |

(v)

z takimi samymi wynikami badań zgodności produkcji, o których mowa w pkt 8.4.1 niniejszego regulaminu, jak w przypadku części oryginalnych.

Wykazanie zgodności z wymaganiami określonymi w niniejszym punkcie musi być poparte audytem przeprowadzonym na miejscu przez placówki techniczne odpowiedzialne za badania homologacyjne. Na potrzeby tego audytu producent zapewnia dostęp do schematu procesów i planu kontroli.

5.2.   Wymagania dotyczące homologacji typu zamiennego zespołu okładzin hamulcowych, typu zamiennej okładziny hamulca bębnowego lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego

5.2.1.   Wymagania w zakresie skuteczności

5.2.1.1.   Zamienne zespoły okładzin hamulcowych przeznaczone do pojazdów kategorii M1, M2 i N1

1

2

1

Wymaga się, by co najmniej jeden komplet zamiennych zespołów okładzin hamulcowych, reprezentatywnych dla homologowanego typu okładziny, został zamontowany w co najmniej jednym pojeździe reprezentatywnym dla typu pojazdu, którego dotyczy wystąpienie o homologację, oraz poddany badaniu, zgodnie z przepisami załącznika 3, i by spełniał on wymagania określone w tymże załączniku. Reprezentatywne pojazdy wybiera się z odnośnej serii z zastosowaniem analizy najgorszego przypadku (6). Do określenia czułości na prędkość i skuteczności hamowania „na zimno” stosuje się jedną z dwóch metod opisanych w załączniku 3.

6

5.2.1.2.   Zamienne zespoły okładzin hamulcowych i zamienne okładziny hamulców bębnowych przeznaczone do pojazdów kategorii M3, N2 i N3

3

2

3

Wymaga się, by co najmniej jeden komplet zamiennych zespołów okładzin hamulcowych lub zamiennych okładzin hamulców bębnowych, reprezentatywnych dla homologowanego typu okładziny, został zamontowany w co najmniej jednym pojeździe lub hamulcu reprezentatywnym dla typu pojazdu, którego dotyczy wystąpienie o homologację, oraz poddany badaniu, zgodnie z przepisami załącznika 4, z zastosowaniem jednej z dwóch metod określonych w pkt 1 (badania pojazdów) lub pkt 2 (badanie na hamowni bezwładnościowej), i by spełniał on wymagania określone w tymże załączniku. Reprezentatywne pojazdy lub hamulce wybiera się z właściwej serii z zastosowaniem analizy najgorszego przypadku (7).

7

5.2.1.3.   Zamienne zespoły okładzin hamulcowych przeznaczone do pojazdów kategorii O1 i O2

1

2

Badania zamiennych zespołów okładzin hamulcowych wykonuje się zgodnie z przepisami załącznika 5. Badane zespoły muszą spełniać wymagania podane w tym załączniku.

5.2.1.4.   Zamienne zespoły okładzin hamulcowych i zamienne okładziny hamulców bębnowych przeznaczone do pojazdów kategorii O3 i O4

3

4

Badania zamiennych zespołów okładzin hamulcowych i zamiennych okładzin hamulców bębnowych wykonuje się zgodnie z przepisami załącznika 6. Badane zespoły muszą spełniać wymagania podane w tym załączniku. W badaniach stosuje się jedną z trzech metod opisanych w pkt 3 dodatku 2 do załącznika 11 do regulaminu nr 13.

5.2.1.5.   Zamienne zespoły okładzin hamulcowych przeznaczone do pojazdów kategorii L

Dopuszcza się weryfikację zespołu okładzin hamulcowych uznanego za reprezentatywny dla grupy zespołów okładzin hamulcowych zgrupowanych według kryteriów określonych w załączniku 7a.

Uznaje się, że reprezentatywny zespół okładzin hamulcowych określa najbardziej wymagające zastosowanie.

Wyniki uzyskane przy użyciu tego reprezentatywnego zespołu okładzin hamulcowych uznaje się za ważne dla wszystkich zespołów okładzin hamulcowych należących do tej samej grupy określonej zgodnie z kryteriami przynależności do grupy wymienionymi w załączniku 7a.

Wymaga się, by co najmniej jeden komplet wybranych zamiennych zespołów okładzin hamulcowych, reprezentatywnych dla homologowanego typu okładziny, został zamontowany w co najmniej jednym pojeździe reprezentatywnym dla typu pojazdu, którego dotyczy wystąpienie o homologację, oraz poddany badaniu, zgodnie z przepisami załącznika 7, i by spełniał on wymagania określone w tymże załączniku. Reprezentatywne pojazdy wybiera się z odnośnej serii z zastosowaniem analizy najgorszego przypadku (8).

8

5.2.2.   Właściwości mechaniczne

5.2.2.1.   Zamienne zespoły okładzin hamulcowych przeznaczone do pojazdów kategorii M1, M2, N1, O1, O2 i L

1

2

1

1

2

5.2.2.1.1.   Zamienne zespoły okładzin hamulcowych typu, którego dotyczy wystąpienie o homologację, poddaje się badaniu wytrzymałości na ścinanie zgodnie z normą ISO 6312:1981 lub ISO 6312:2001.

Minimalna dopuszczalna wytrzymałość na ścinanie wynosi 250 N/cm2 dla klocków hamulcowych oraz 100 N/cm2 dla zespołów szczęk hamulcowych.

2

2

5.2.2.1.2.   Zamienne zespoły okładzin hamulcowych typu, którego dotyczy wystąpienie o homologację, poddaje się badaniu ściśliwości zgodnie z normą ISO 6310:1981, ISO 6310:2001 lub ISO 6310:2009.

Wartości ściśliwości nie mogą przekraczać 2 % w temperaturze otoczenia i 5 % w temperaturze 400 °C w przypadku klocków hamulcowych oraz 2 % w temperaturze otoczenia i 4 % w temperaturze 200 °C w przypadku zespołów szczęk hamulcowych. Wymaganie powyższe nie dotyczy zespołów okładzin hamulca postojowego.

5.2.2.2.   Zamienne zespoły okładzin hamulcowych i zamienne okładziny hamulców bębnowych przeznaczone do pojazdów kategorii M3, N2, N3, O3 i O4

3

2

3

3

4

5.2.2.2.1.   Wytrzymałość na ścinanie

Badanie to stosuje się tylko do klocków hamulcowych hamulców tarczowych.

Zamienne zespoły okładzin hamulcowych typu, którego dotyczy wystąpienie o homologację, poddaje się badaniu wytrzymałości na ścinanie zgodnie z normą ISO 6312:1981 lub ISO 6312:2001. W celu dopasowania do możliwości stanowiska badawczego zespoły okładzin hamulcowych można podzielić na dwie lub trzy części.

Minimalna dopuszczalna wytrzymałość na ścinanie wynosi 250 N/cm2.

2

5.2.2.2.2.   Ściśliwość

Zamienne zespoły okładzin hamulcowych i zamienne okładziny hamulców bębnowych typu, którego dotyczy wystąpienie o homologację, poddaje się badaniu ściśliwości zgodnie z normą ISO 6310:1981, ISO 6310:2001 lub ISO 6310:2009. Można użyć próbek płaskich zgodnych z wzorcem typu I.

Wartości ściśliwości nie mogą przekraczać 2 % w temperaturze otoczenia i 5 % w temperaturze 400 °C w przypadku klocków hamulcowych oraz 2 % w temperaturze otoczenia i 4 % w temperaturze 200 °C w przypadku zespołów szczęk hamulcowych i okładzin hamulców bębnowych.

5.2.2.2.3.   Twardość materiału (9)

9

Niniejsze wymaganie stosuje się do zespołów okładzin hamulców bębnowych i okładzin hamulców bębnowych.

Zamienne zespoły okładzin hamulcowych lub zamienne okładziny hamulców bębnowych typu, którego dotyczy wystąpienie o homologację, poddaje się badaniu twardości zgodnie z normą ISO 2039-2:1987.

Twardość materiału ciernego przy powierzchni trącej musi być równa wartości średniej dla pięciu próbek okładzin pochodzących z różnych partii produkcji (o ile są one dostępne), wyliczonej z pięciu pomiarów dokonanych w różnych punktach poszczególnych okładzin hamulcowych.

5.3.   Wymagania techniczne dotyczące homologacji zamiennej tarczy hamulcowej lub zamiennego bębna hamulcowego

Wszystkie części zamienne muszą być podzielone na 4 grupy:

| a) | oryginalna zamienna tarcza hamulcowa lub bęben hamulcowy; |
| --- | --- |

a)

oryginalna zamienna tarcza hamulcowa lub bęben hamulcowy;

| b) | identyczna tarcza hamulcowa lub bęben hamulcowy; |
| --- | --- |

b)

identyczna tarcza hamulcowa lub bęben hamulcowy;

| c) | równoważna tarcza hamulcowa lub bęben hamulcowy; |
| --- | --- |

c)

równoważna tarcza hamulcowa lub bęben hamulcowy;

| d) | wymienna tarcza hamulcowa lub bęben hamulcowy. |
| --- | --- |

d)

wymienna tarcza hamulcowa lub bęben hamulcowy.

W zależności od przynależności do danej grupy zamienna tarcza hamulcowa lub bęben hamulcowy musi przejść następujące badania:

| | Moment oporu statycznego (wyłącznie w przypadku pojazdów kategorii L1, L2, L3, L4 i L5) | Badania skuteczności zgodnie z regulaminami nr 13/13-H/78 (typ 0, I, II itd.) | Badanie porównawcze z dynamicznymi właściwościami ciernymi części oryginalnej | Badania nienaruszalności (duże obciążenie i zmęczenie cieplne) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Oryginalne części zamienne | Tarcza niepodlegająca niniejszemu regulaminowi |
| Identyczne części | Nie | Nie | Nie | Nie |
| Równoważne części | Nie | Nie | Nie | Badanie na hamowni |
| Wymienne części | Badanie na stanowisku statycznym | Badanie pojazdu lub alternatywne badanie na hamowni | Badanie pojazdu lub alternatywne badanie na hamowni | Badanie na hamowni |

Moment oporu statycznego (wyłącznie w przypadku pojazdów kategorii L1, L2, L3, L4 i L5)

1

2

3

4

5

Badania skuteczności zgodnie z regulaminami nr 13/13-H/78 (typ 0, I, II itd.)

Badanie porównawcze z dynamicznymi właściwościami ciernymi części oryginalnej

Badania nienaruszalności (duże obciążenie i zmęczenie cieplne)

Oryginalne części zamienne

Tarcza niepodlegająca niniejszemu regulaminowi

Identyczne części

Nie

Nie

Nie

Nie

Równoważne części

Nie

Nie

Nie

Badanie na hamowni

Wymienne części

Badanie na stanowisku statycznym

Badanie pojazdu lub alternatywne badanie na hamowni

Badanie pojazdu lub alternatywne badanie na hamowni

Badanie na hamowni

Wymagania wobec badań dotyczące tarcz i bębnów hamulcowych do pojazdów kategorii M i N wyszczególniono w załączniku 11.

Wymagania wobec badań dotyczące tarcz i bębnów hamulcowych do pojazdów kategorii O wyszczególniono w załączniku 12.

Wymagania wobec badań dotyczące tarcz hamulcowych do pojazdów kategorii L1, L2, L3, L4 i L5 wyszczególniono w załączniku 14.

1

2

3

4

5

5.3.1.   Oryginalne zamienne tarcze hamulcowe lub bębny hamulcowe

5.3.1.1.   Oryginalne zamienne tarcze hamulcowe lub bębny hamulcowe są wyłączone z zakresu niniejszego regulaminu, pod warunkiem że posiadają kod identyfikacyjny określony w pkt 2.3.2 umieszczony w taki sposób, by był nieusuwalny i łatwy do odczytania.

5.3.2.   Identyczne tarcze hamulcowe lub bębny hamulcowe

5.3.2.1.   Występujący o homologację musi wykazać placówce technicznej lub organowi udzielającemu homologacji, że produkuje i dostarcza producentowi pojazdów przedłożone tarcze lub bębny hamulcowe jako wyposażenie oryginalne dla określonych modeli i osi wymienionych w pkt 4 załącznika 1B, których dotyczy wystąpienie o homologację. Wykazanie to obejmuje możliwe do sprawdzenia dowody, że tarcze lub bębny hamulcowe są produkowane z wykorzystaniem tych samych systemów produkcji i zapewnienia jakości, co w przypadku części oryginalnych, zgodnie z pkt 2.3.1 niniejszego regulaminu. W szczególności wymaga się, aby występujący o homologację nadal produkował części oryginalne i identyczne:

| a) | z takiego samego surowca, o takim samym składzie i takiej samej mikrostrukturze; |
| --- | --- |

a)

z takiego samego surowca, o takim samym składzie i takiej samej mikrostrukturze;

| b) | z wykorzystaniem tego samego procesu produkcji; |
| --- | --- |

b)

z wykorzystaniem tego samego procesu produkcji;

| c) | na takiej samej linii produkcyjnej; |
| --- | --- |

c)

na takiej samej linii produkcyjnej;

| d) | z wykorzystaniem tego samego systemu zapewniania jakości; oraz |
| --- | --- |

d)

z wykorzystaniem tego samego systemu zapewniania jakości; oraz

| e) | z takimi samymi wynikami badań zgodności produkcji, o których mowa w pkt 8.4.2 niniejszego regulaminu, jak w przypadku części oryginalnych. |
| --- | --- |

e)

z takimi samymi wynikami badań zgodności produkcji, o których mowa w pkt 8.4.2 niniejszego regulaminu, jak w przypadku części oryginalnych.

Wykazanie zgodności z wymaganiami określonymi w niniejszym punkcie musi być poparte audytem przeprowadzonym na miejscu przez placówki techniczne odpowiedzialne za badania homologacyjne. Na potrzeby tego audytu producent zapewnia dostęp do schematu procesów i planu kontroli.

5.3.2.2.   Jako że identyczne tarcze lub bębny hamulcowe spełniają wszystkie te same wymagania, co części oryginalne, nie określono dla nich wymagań w zakresie badań.

5.3.3.   Równoważne zamienne tarcze lub bębny

5.3.3.1.   Wymagania w zakresie geometrii

Tarcze lub bębny hamulcowe muszą być identyczne z oryginalnymi tarczami lub bębnami hamulcowymi pod względem wszystkich wymiarów, właściwości geometrycznych, tolerancji i podstawowej konstrukcji.

5.3.3.2.   Wymagania w zakresie materiałów i procesu metalurgicznego

Aby zamienna tarcza hamulcowa lub bęben hamulcowy mogły być uważane za „równoważne”, muszą być wykonane z tej samej podgrupy materiałów, co oryginalna tarcza hamulcowa lub bęben hamulcowy. Zdefiniowano cztery podgrupy materiałów, z których wykonuje się części oryginalne.

| | Norma badania | Podgrupa 1
  Żeliwo podstawowe
  DIN EN 1561
  EN-GJL-200 | Podgrupa 2
  Żeliwo wysokowęglowe
  EN-GJL-150 | Podgrupa 3
  Materiał stopowy wysokowęglowy | Podgrupa 4
  Materiał niestopowy wysokowęglowy |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Zawartość węgla (w proc.) | | 3,20–3,60 | 3,60–3,90 | 3,55–3,90 | 3,60–3,90 |
| Zawartość krzemu (w proc.) | | 1,70–2,30 | 1,60–2,20 | 1,60–2,20 | 1,60–2,20 |
| Zawartość manganu (w proc.) | | Min. 0,40 | Min. 0,40 | Min. 0,40 | Min. 0,40 |
| Zawartość chromu (w proc.) | | Maks. 0,35 | Maks. 0,35 | 0,30–0,60 | Maks. 0,25 |
| Zawartość miedzi (w proc.) | | – | 0,30–0,70 | 0,30–0,70 | Maks. 0,40 |
| Twardość HBW | ISO 6506-1:2005 | 190–248 | 160–210 | 180–230 | 160–200 |
| Wytrzymałość na rozciąganie (N/mm2) | ISO 6892:1998 | Min. 220 | Min. 160 | Min. 170 | Min. 150 |

Norma badania

Podgrupa 1

Żeliwo podstawowe

DIN EN 1561

EN-GJL-200

Podgrupa 2

Żeliwo wysokowęglowe

EN-GJL-150

Podgrupa 3

Materiał stopowy wysokowęglowy

Podgrupa 4

Materiał niestopowy wysokowęglowy

Zawartość węgla (w proc.)

3,20–3,60

3,60–3,90

3,55–3,90

3,60–3,90

Zawartość krzemu (w proc.)

1,70–2,30

1,60–2,20

1,60–2,20

1,60–2,20

Zawartość manganu (w proc.)

Min. 0,40

Min. 0,40

Min. 0,40

Min. 0,40

Zawartość chromu (w proc.)

Maks. 0,35

Maks. 0,35

0,30–0,60

Maks. 0,25

Zawartość miedzi (w proc.)

–

0,30–0,70

0,30–0,70

Maks. 0,40

Twardość HBW

ISO 6506-1:2005

190–248

160–210

180–230

160–200

Wytrzymałość na rozciąganie (N/mm2)

2

ISO 6892:1998

Min. 220

Min. 160

Min. 170

Min. 150

5.3.3.2.1.   Aby w przypadku pojazdów kategorii M, N i O zamienna tarcza hamulcowa lub bęben hamulcowy mogły być uważane za „równoważne”, muszą być wykonane z tej samej podgrupy materiałów, co oryginalna tarcza hamulcowa lub bęben hamulcowy. Zdefiniowano cztery podgrupy materiałów, z których wykonuje się części oryginalne.

5.3.3.2.2.   Stal nierdzewna martenzytyczna w przypadku pierścieni hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii L1, L2, L3, L4 i L5. Aby zamienna tarcza hamulcowa mogła być uważana za „równoważną”, musi być wykonana z tej samej podgrupy materiałów, co oryginalna tarcza hamulcowa. Zdefiniowano pięć podgrup materiałów, z których wykonuje się części oryginalne.

1

2

3

4

5

| | Norma badania | Podgrupa 1
  JIS SUS 410 | Podgrupa 2
  X 10 Cr 13
  EN 10088/2 | Podgrupa 3
  X 12 Cr 13
  EN 10088/2 | Podgrupa 4
  X 20 Cr 13
  EN 10088/2 | Podgrupa 5
  X 30 Cr 13
  EN 10088/2 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Zawartość węgla (w proc.) | | 0,02–0,10 | 0,08–0,12 | 0,08–0,15 | 0,16–0,25 | 0,26–0,35 |
| Zawartość krzemu (w proc.) | | Maks. 0,80 | Maks. 1,00 | Maks. 1,00 | Maks. 1,00 | Maks. 1,00 |
| Zawartość manganu (w proc.) | | 0,50–2,50 | Maks. 1,00 | Maks. 1,50 | Maks. 1,50 | Maks. 1,50 |
| Zawartość chromu (w proc.) | | 10,00–14,50 | 12,00–14,00 | 11,50–13,50 | 12,00–14,00 | 12,00–14,00 |
| Zawartość żelaza (w proc.) | | Pozostałe |
| Twardość HRC | ISO 6508-1:2005 | 30–40 | 30–40 | 30–40 | 30–40 | 30–40 |

Norma badania

Podgrupa 1

JIS SUS 410

Podgrupa 2

X 10 Cr 13

EN 10088/2

Podgrupa 3

X 12 Cr 13

EN 10088/2

Podgrupa 4

X 20 Cr 13

EN 10088/2

Podgrupa 5

X 30 Cr 13

EN 10088/2

Zawartość węgla (w proc.)

0,02–0,10

0,08–0,12

0,08–0,15

0,16–0,25

0,26–0,35

Zawartość krzemu (w proc.)

Maks. 0,80

Maks. 1,00

Maks. 1,00

Maks. 1,00

Maks. 1,00

Zawartość manganu (w proc.)

0,50–2,50

Maks. 1,00

Maks. 1,50

Maks. 1,50

Maks. 1,50

Zawartość chromu (w proc.)

10,00–14,50

12,00–14,00

11,50–13,50

12,00–14,00

12,00–14,00

Zawartość żelaza (w proc.)

Pozostałe

Twardość HRC

ISO 6508-1:2005

30–40

30–40

30–40

30–40

30–40

5.3.3.3.   Wymagania w zakresie skuteczności

Część musi przejść badania nienaruszalności pod kątem dużego obciążenia i zmęczenia cieplnego zgodnie z załącznikami 11 i 12.

5.3.3.3.1.   Tarcza hamulcowa i bęben hamulcowy przeznaczone do pojazdów kategorii M, N i O

Część musi przejść badania nienaruszalności pod kątem dużego obciążenia i zmęczenia cieplnego zgodnie z załącznikami 11 i 12.

5.3.3.3.2.   Tarcza hamulcowa przeznaczona do pojazdów kategorii L1, L2, L3, L4 i L5

1

2

3

4

5

Część musi przejść badania nienaruszalności pod kątem dużego obciążenia i zmęczenia cieplnego zgodnie z załącznikiem 14.

5.3.4.   Wymienne zamienne tarcze lub bębny

5.3.4.1.   Wymagania w zakresie geometrii

Takie same jak wymagania podane w pkt 5.3.4.1.1 i 5.3.4.1.2 oraz te same wymiary powierzchni przylegania.

Wymienna zamienna tarcza lub bęben mogą różnić się od części oryginalnej pod względem takich właściwości konstrukcyjnych, jak:

| a) | typ i geometria wentylacji (w przypadku tarcz wentylowanych); |
| --- | --- |

a)

typ i geometria wentylacji (w przypadku tarcz wentylowanych);

| b) | tarcza lub bęben o konstrukcji jednolitej lub zespolonej; |
| --- | --- |

b)

tarcza lub bęben o konstrukcji jednolitej lub zespolonej;

| c) | wykończenie powierzchni (np. otwory, nacięcia itp.). |
| --- | --- |

c)

wykończenie powierzchni (np. otwory, nacięcia itp.).

5.3.4.1.1.   W przypadku tarcz należy przestrzegać następujących maksymalnych wartości:

| | M1, N1, O1, O2 | M2, N2, | M3, N3, O3, O4 |
| --- | --- | --- | --- |
| Zmienność grubości | 0,015 mm | 0,030 mm | 0,040 mm |
| Zmienność grubości ścianki
  (tylko w przypadku tarcz wentylowanych) | 1,5 mm | 2,0 mm | 2,0 mm |
| Bicie boczne powierzchni ciernej | 0,050 mm (10) | 0,15 mm (10) | 0,15 mm (10) |
| Tolerancja otworu ustalającego | H9 | H9 | H9 |
| Równoległość „profilu kapeluszowego” | 0,100 mm | 0,100 mm | 0,100 mm |
| Tolerancja płaskości powierzchni nośnej | 0,050 mm | 0,050 mm | 0,050 mm |
| Chropowatość powierzchni ciernej (11) | 3,2 μm | 3,2 μm | 3,2 μm |

M1, N1, O1, O2

1

1

1

2

M2, N2,

2

2

M3, N3, O3, O4

3

3

3

4

Zmienność grubości

0,015 mm

0,030 mm

0,040 mm

Zmienność grubości ścianki

(tylko w przypadku tarcz wentylowanych)

1,5 mm

2,0 mm

2,0 mm

Bicie boczne powierzchni ciernej

0,050 mm (10)

10

0,15 mm (10)

10

0,15 mm (10)

10

Tolerancja otworu ustalającego

H9

H9

H9

Równoległość „profilu kapeluszowego”

0,100 mm

0,100 mm

0,100 mm

Tolerancja płaskości powierzchni nośnej

0,050 mm

0,050 mm

0,050 mm

Chropowatość powierzchni ciernej (11)

11

3,2 μm

3,2 μm

3,2 μm

5.3.4.1.2.   W przypadku bębnów należy przestrzegać następujących maksymalnych wartości:

| | M1, N1, O1, O2 | M2, M3, N2, N3, O3, O4 |
| --- | --- | --- |
| Bicie promieniowe powierzchni ciernej | 0,050 mm | 0,100 mm |
| Tolerancja otworu ustalającego | H9 | H9 |
| Owalność | 0,040 mm | 0,150 mm |
| Tolerancja płaskości powierzchni nośnej | 0,050 mm | 0,050 mm |
| Chropowatość powierzchni ciernej (12) | 3,5 μm | 3,5 μm |

M1, N1, O1, O2

1

1

1

2

M2, M3, N2, N3, O3, O4

2

3

2

3

3

4

Bicie promieniowe powierzchni ciernej

0,050 mm

0,100 mm

Tolerancja otworu ustalającego

H9

H9

Owalność

0,040 mm

0,150 mm

Tolerancja płaskości powierzchni nośnej

0,050 mm

0,050 mm

Chropowatość powierzchni ciernej (12)

12

3,5 μm

3,5 μm

5.3.4.2.   Wymagania w zakresie skuteczności

Część musi przejść następujące badania skuteczności zgodnie z załącznikami 11 i 12 w przypadku pojazdów kategorii M, N i O oraz załącznikiem 14 w przypadku pojazdów kategorii L1, L2, L3, L4 i L5:

1

2

3

4

5

| a) | badanie skuteczności zgodnie z regulaminem nr 13, 13-H lub 78; |
| --- | --- |

a)

badanie skuteczności zgodnie z regulaminem nr 13, 13-H lub 78;

| b) | badanie porównawcze z dynamicznymi właściwościami ciernymi części oryginalnej; |
| --- | --- |

b)

badanie porównawcze z dynamicznymi właściwościami ciernymi części oryginalnej;

| c) | badania nienaruszalności pod kątem dużego obciążenia i zmęczenia cieplnego. |
| --- | --- |

c)

badania nienaruszalności pod kątem dużego obciążenia i zmęczenia cieplnego.

5.3.5.   Typ

Tarcze hamulcowe lub bębny hamulcowe, które nie różnią się pod względem głównych cech wyszczególnionych poniżej, uznawane są za jeden typ w ramach jednego sprawozdania lub homologacji:

5.3.5.1.   Kryteria typu dla tarcz hamulcowych

5.3.5.1.1.   Podstawowa konstrukcja

| a) | bez wentylacji lub z wentylacją (np. niewentylowane, wentylowane); |
| --- | --- |

a)

bez wentylacji lub z wentylacją (np. niewentylowane, wentylowane);

| b) | rodzaj systemu wentylacji; |
| --- | --- |

b)

rodzaj systemu wentylacji;

| c) | powierzchnia (np. bez nacięć lub otworów bądź z nimi); |
| --- | --- |

c)

powierzchnia (np. bez nacięć lub otworów bądź z nimi);

| d) | piasta (ze zintegrowanym bębnem hamulca postojowego lub bez niego); |
| --- | --- |

d)

piasta (ze zintegrowanym bębnem hamulca postojowego lub bez niego);

| e) | mocowanie (sztywne, półpływające, pływające itd.); |
| --- | --- |

e)

mocowanie (sztywne, półpływające, pływające itd.);

| f) | „kapelusz” (ze zintegrowanym bębnem hamulca postojowego lub bez niego). |
| --- | --- |

f)

„kapelusz” (ze zintegrowanym bębnem hamulca postojowego lub bez niego).

5.3.5.1.2.   Grupa materiałów

W przypadku tarcz hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii M, N i O wszystkie grupy materiałów (w tym ich odpowiednie podgrupy) uznawane są za oddzielny typ.

W przypadku tarcz hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii L1, L2, L3, L4 i L5 wszystkie grupy materiałów (z wyłączeniem podgrupy stali nierdzewnej martenzytycznej) uznawane są za oddzielny typ.

1

2

3

4

5

5.3.5.1.2.1.   Żeliwo

5.3.5.1.2.2.   Stal

5.3.5.1.2.3.   Materiały zespolone

5.3.5.1.2.4.   Konstrukcja wielomateriałowa

5.3.5.2.   Kryteria typu dla bębnów hamulcowych

| a) | grupa materiałów (np. stal, żeliwo, materiał zespolony); |
| --- | --- |

a)

grupa materiałów (np. stal, żeliwo, materiał zespolony);

| b) | piasta (z piastą lub bez piasty); |
| --- | --- |

b)

piasta (z piastą lub bez piasty);

| c) | konstrukcja zespolona. |
| --- | --- |

c)

konstrukcja zespolona.

5.3.6.   Kryteria grupy badania (w obrębie tego samego typu)

Badanie w grupach badania jest możliwe w odniesieniu do części wymiennych tylko wtedy, gdy połączenie między obszarem mocowania a powierzchniami ciernymi tarczy ma ten sam ogólny kształt.

Co najmniej jeden wariant z każdej z grup badania wspomnianych poniżej podlega odpowiednim badaniom określonym w załącznikach 10, 11 lub 12. Wariant wybrany z grupy badania do badania części zamiennej to ten, który ma najwyższy współczynnik energii kinetycznej do masy bezpośrednio odpowiadającej jej części zamiennej:

Formula

gdzie:

| V max, i | maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu, w którym montowana jest część zamienna (w przypadku przyczep zakłada się, że max, i wynosi co najmniej 80 km/h) |
| --- | --- |
| m | masa próbna zdefiniowana w pkt 3.2.1.2 załącznika 11, pkt 3.2.1.2 załącznika 12 i pkt 4.2.1.2 załącznika 14 |
| mreplacement part, i | masa części zamiennej odpowiedniego pojazdu |

V max, i

max, i

maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu, w którym montowana jest część zamienna (w przypadku przyczep zakłada się, że max, i wynosi co najmniej 80 km/h)

max, i

m

masa próbna zdefiniowana w pkt 3.2.1.2 załącznika 11, pkt 3.2.1.2 załącznika 12 i pkt 4.2.1.2 załącznika 14

mreplacement part, i

replacement part, i

masa części zamiennej odpowiedniego pojazdu

5.3.6.1.   Zamienne tarcze hamulcowe

5.3.6.1.1.   Kryteria tworzenia grup badania w odniesieniu do zamiennych tarcz hamulcowych w pojazdach należących do kategorii M1, M2, N1, N2, O1 i O2

1

2

1

2

1

2

5.3.6.1.1.1.   Grupa badania stosowana w badaniach wyszczególnionych w pkt 1–4 załącznika 11 lub załącznika 12

Do tej grupy badania należą wszystkie tarcze hamulcowe, w których średnica zewnętrzna tarczy nie różni się o więcej niż 6 mm, a grubość tarczy o więcej niż 4 mm.

5.3.6.1.1.2.   W przypadku różnych materiałów w grupie materiałów należy dla każdego oddzielnego materiału dostarczyć dowód, że spełniono wymagania określone w załączniku 11 lub załączniku 12.

5.3.6.1.2.   Kryteria tworzenia grup badania w odniesieniu do zamiennych tarcz hamulcowych w pojazdach należących do kategorii M3, N3, O3 i O4

3

3

3

4

5.3.6.1.2.1.   Grupa badania stosowana w badaniach wyszczególnionych w pkt 1–4 załącznika 11 lub załącznika 12

Do tej grupy badania należą wszystkie tarcze hamulcowe, w których średnica zewnętrzna tarczy nie różni się o więcej niż 10 mm, a grubość tarczy o więcej niż 4 mm.

5.3.6.1.2.2.   W przypadku różnych materiałów w grupie materiałów należy dla każdego oddzielnego materiału dostarczyć dowód, że spełniono wymagania określone w załączniku 11 lub załączniku 12.

5.3.6.1.3.   Kryteria tworzenia grup badania w odniesieniu do zamiennych bębnów hamulcowych w pojazdach należących do kategorii L1, L2, L3, L4 i L5.

1

2

3

4

5

5.3.6.1.3.1.   Grupa badania stosowana w badaniach wyszczególnionych w załączniku 14

Do tej grupy badania należą wszystkie tarcze hamulcowe spełniające kryteria określone w załączniku 15.

5.3.6.2.   Zamienne bębny hamulcowe

5.3.6.2.1.   Kryteria tworzenia grup badania w odniesieniu do zamiennych bębnów hamulcowych w pojazdach należących do kategorii M1, M2, N1, N2, O1 i O2

1

2

1

2

1

2

5.3.6.2.1.1.   Grupa badania stosowana w badaniach wyszczególnionych w pkt 1–4 załącznika 11 lub załącznika 12

Do tej grupy badania należą wszystkie bębny hamulcowe, w których średnica wewnętrzna bębna nie różni się o więcej niż 30 mm, a szerokość szczęki hamulca bębnowego nie różni się o więcej niż 10 mm.

5.3.6.2.1.2.   W przypadku różnych materiałów w grupie materiałów należy dla każdego oddzielnego materiału dostarczyć dowód, że spełniono wymagania określone w załączniku 11 lub załączniku 12.

5.3.6.2.2.   Kryteria tworzenia grup badania w odniesieniu do zamiennych bębnów hamulcowych w pojazdach należących do kategorii M3, N3, O3 i O4

3

3

3

4

5.3.6.2.2.1.   Grupa badania stosowana w badaniach wyszczególnionych w pkt 1–4 załącznika 11 lub załącznika 12

Bębny hamulcowe mogą być pogrupowane w grupy badania w taki sposób, że każda dozwolona grupa badania obejmuje bębny hamulcowe, w których średnica wewnętrzna bębna nie różni się o więcej niż 10 % w stosunku do najmniejszej wartości, a szerokość szczęki hamulca bębnowego nie różni się o więcej niż 40 mm.

5.3.6.2.2.2.   W przypadku różnych materiałów w grupie materiałów należy dla każdego oddzielnego materiału dostarczyć dowód, że spełniono wymagania określone w załączniku 11 lub załączniku 12.

5.3.7.   Zakres oceny w odniesieniu do zamiennych tarcz hamulcowych i zamiennych bębnów hamulcowych

5.3.7.1.   Kontrola geometrii

W porównaniu z częściami oryginalnymi zamienne tarcze hamulcowe lub zamienne bębny hamulcowe sprawdza się pod względem następujących mających zastosowanie cech (zob. również załącznik 10):

| a) | średnica tarczy/bębna, w tym średnice powierzchni ciernej (w przypadku hamulca tarczowego ze zintegrowanym bębnem hamulca postojowego należy sprawdzić obydwie średnice); |
| --- | --- |

a)

średnica tarczy/bębna, w tym średnice powierzchni ciernej (w przypadku hamulca tarczowego ze zintegrowanym bębnem hamulca postojowego należy sprawdzić obydwie średnice);

| b) | grubość tarczy (oryginalne wymiary i wskazanie minimalnej dopuszczalnej grubości zużytej tarczy) – strona mocowania do zewnętrznej powierzchni ciernej; |
| --- | --- |

b)

grubość tarczy (oryginalne wymiary i wskazanie minimalnej dopuszczalnej grubości zużytej tarczy) – strona mocowania do zewnętrznej powierzchni ciernej;

| c) | grubość kołnierza mocującego; |
| --- | --- |

c)

grubość kołnierza mocującego;

| d) | rozstaw otworów/śrub ustalających; |
| --- | --- |

d)

rozstaw otworów/śrub ustalających;

| e) | liczba otworów/śrub ustalających; |
| --- | --- |

e)

liczba otworów/śrub ustalających;

| f) | średnica kołnierza mocującego; |
| --- | --- |

f)

średnica kołnierza mocującego;

| g) | sposób centrowania (np. centralny czop mocujący lub śruby/otwory ustalające); |
| --- | --- |

g)

sposób centrowania (np. centralny czop mocujący lub śruby/otwory ustalające);

| h) | w przypadku tarcz hamulcowych ze zintegrowanymi bębnami hamulca postojowego szerokość obszaru powierzchni ciernej i wszelkie rowki odprowadzające ciepło; |
| --- | --- |

h)

w przypadku tarcz hamulcowych ze zintegrowanymi bębnami hamulca postojowego szerokość obszaru powierzchni ciernej i wszelkie rowki odprowadzające ciepło;

| (i) | ponadto w przypadku wentylowanych tarcz hamulcowych:






  (i) | sposób wentylacji (wewnętrzna/zewnętrzna); |
| --- | --- | --- |

(i)

ponadto w przypadku wentylowanych tarcz hamulcowych:

(i)

sposób wentylacji (wewnętrzna/zewnętrzna);

| (ii) | liczba elementów użebrowania i mocowania; |
| --- | --- |

(ii)

liczba elementów użebrowania i mocowania;

| (iii) | wymiary przewodu wentylacyjnego. |
| --- | --- |

(iii)

wymiary przewodu wentylacyjnego.

5.3.7.2.   Przepisy dotyczące wyważania

Przepisy dotyczące wyważenia w odniesieniu do zamiennych tarcz hamulcowych i zamiennych bębnów hamulcowych muszą odpowiadać przepisom, które odnoszą się do części oryginalnej.

5.3.7.3.   Ocena stanu zużycia powierzchni ciernych

Ocena ta musi odpowiadać kryteriom producenta pojazdu.

5.3.7.4.   Badania

Każda grupa badania (zob. pkt 5.3.6) w ramach danego typu zamiennej tarczy hamulcowej lub zamiennego bębna hamulcowego (zob. pkt 5.3.5) musi zostać poddana badaniu przez placówkę techniczną.

5.3.8.   Sprawozdanie z przeprowadzonego badania

Należy sporządzić sprawozdanie z badania, którego treść będzie co najmniej odpowiadać treści określonej w załączniku 13 do niniejszego regulaminu.

6.   OPAKOWANIE I OZNAKOWANIE

6.1.   Wymagania w zakresie pakowania i znakowania dotyczące typu zamiennego zespołu okładzin hamulcowych, typu zamiennej okładziny hamulca bębnowego lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego:

| 6.1.1. | Zamienne zespoły okładzin hamulcowych lub zamienne okładziny hamulców bębnowych zgodne z typem homologowanym na podstawie niniejszego regulaminu winny być sprzedawane w kompletach na oś. |
| --- | --- |

6.1.1.

Zamienne zespoły okładzin hamulcowych lub zamienne okładziny hamulców bębnowych zgodne z typem homologowanym na podstawie niniejszego regulaminu winny być sprzedawane w kompletach na oś.

| 6.1.2. | Każdy komplet na oś musi być umieszczony w zaplombowanym opakowaniu o konstrukcji pozwalającej stwierdzić, czy opakowanie wcześniej otwierano. |
| --- | --- |

6.1.2.

Każdy komplet na oś musi być umieszczony w zaplombowanym opakowaniu o konstrukcji pozwalającej stwierdzić, czy opakowanie wcześniej otwierano.

| 6.1.3. | Na każdym opakowaniu muszą być zamieszczone następujące informacje:






  6.1.3.1. | liczba zamiennych zespołów okładzin hamulcowych lub zamiennych okładzin hamulców bębnowych w opakowaniu; |
| --- | --- | --- |

6.1.3.

Na każdym opakowaniu muszą być zamieszczone następujące informacje:

6.1.3.1.

liczba zamiennych zespołów okładzin hamulcowych lub zamiennych okładzin hamulców bębnowych w opakowaniu;

| 6.1.3.2. | nazwa producenta lub znak towarowy; |
| --- | --- |

6.1.3.2.

nazwa producenta lub znak towarowy;

| 6.1.3.3. | marka i typ zamiennych zespołów okładzin hamulcowych lub zamiennych okładzin hamulców bębnowych; |
| --- | --- |

6.1.3.3.

marka i typ zamiennych zespołów okładzin hamulcowych lub zamiennych okładzin hamulców bębnowych;

| 6.1.3.4. | pojazdy/osie/hamulce, dla których zawartość jest homologowana; |
| --- | --- |

6.1.3.4.

pojazdy/osie/hamulce, dla których zawartość jest homologowana;

| 6.1.3.5. | znak homologacji. |
| --- | --- |

6.1.3.5.

znak homologacji.

| 6.1.4. | Każde opakowanie musi zawierać instrukcję montażu sporządzoną w urzędowym języku EKG ONZ, uzupełnioną o odpowiadający jej tekst w języku państwa, w którym jest sprzedawane:






  6.1.4.1. | zawierającą szczególne odniesienie do części pomocniczych; |
| --- | --- | --- |

6.1.4.

Każde opakowanie musi zawierać instrukcję montażu sporządzoną w urzędowym języku EKG ONZ, uzupełnioną o odpowiadający jej tekst w języku państwa, w którym jest sprzedawane:

6.1.4.1.

zawierającą szczególne odniesienie do części pomocniczych;

| 6.1.4.2. | informującą, że w przypadku wymiany zamiennych zespołów okładzin hamulcowych lub zamiennych okładzin hamulca bębnowego należy wymienić cały komplet na oś; |
| --- | --- |

6.1.4.2.

informującą, że w przypadku wymiany zamiennych zespołów okładzin hamulcowych lub zamiennych okładzin hamulca bębnowego należy wymienić cały komplet na oś;

| 6.1.4.3. | w przypadku zamiennych okładzin hamulca bębnowego – zawierającą ogólną informację zwracającą uwagę na: | nienaruszalność konstrukcji szczęki, oparcia i osi obrotu; |
| --- | --- | --- |

6.1.4.3.

w przypadku zamiennych okładzin hamulca bębnowego – zawierającą ogólną informację zwracającą uwagę na:

nienaruszalność konstrukcji szczęki, oparcia i osi obrotu;

| | brak odkształceń, deformacji i korozji szczęki; |
| --- | --- |

brak odkształceń, deformacji i korozji szczęki;

| | typ i rozmiar nitu, jakiego należy użyć; |
| --- | --- |

typ i rozmiar nitu, jakiego należy użyć;

| | wymagane narzędzia oraz siły stosowane przy nitowaniu; |
| --- | --- |

wymagane narzędzia oraz siły stosowane przy nitowaniu;

| 6.1.4.4. | a także, w przypadku zintegrowanych układów hamulcowych w rozumieniu pkt 2.9 regulaminu nr 78, zawierającą dodatkowe informacje na temat połączenia (połączeń) homologowanego zespołu okładzin hamulcowych. |
| --- | --- |

6.1.4.4.

a także, w przypadku zintegrowanych układów hamulcowych w rozumieniu pkt 2.9 regulaminu nr 78, zawierającą dodatkowe informacje na temat połączenia (połączeń) homologowanego zespołu okładzin hamulcowych.

| 6.1.5. | Na każdym zamiennym zespole okładzin hamulcowych lub zamiennej okładzinie hamulca bębnowego musi być trwale umieszczony jeden zestaw danych homologacyjnych:






  6.1.5.1. | znak homologacji; |
| --- | --- | --- |

6.1.5.

Na każdym zamiennym zespole okładzin hamulcowych lub zamiennej okładzinie hamulca bębnowego musi być trwale umieszczony jeden zestaw danych homologacyjnych:

6.1.5.1.

znak homologacji;

| 6.1.5.2. | data produkcji (co najmniej miesiąc i rok) lub numer serii; |
| --- | --- |

6.1.5.2.

data produkcji (co najmniej miesiąc i rok) lub numer serii;

| 6.1.5.3. | marka i typ okładziny hamulcowej. |
| --- | --- |

6.1.5.3.

marka i typ okładziny hamulcowej.

6.2.   Wymagania w zakresie pakowania i znakowania dotyczące zamiennych tarcz hamulcowych lub zamiennych bębnów hamulcowych

6.2.1.   Każdej sprzedanej jednostce muszą towarzyszyć co najmniej następujące informacje:

| 6.2.1.1. | numer części; |
| --- | --- |

6.2.1.1.

numer części;

| 6.2.1.2. | w przypadku pojazdów silnikowych:
  marka, typ i nazwa handlowa pojazdu oraz oś, na której ma być zamontowana część, i okres produkcji pojazdu; jeśli okres produkcji nie jest łatwo dostępny, można podać odniesienie do numeru/kodu identyfikacyjnego części oryginalnej; |
| --- | --- |

6.2.1.2.

w przypadku pojazdów silnikowych:

marka, typ i nazwa handlowa pojazdu oraz oś, na której ma być zamontowana część, i okres produkcji pojazdu; jeśli okres produkcji nie jest łatwo dostępny, można podać odniesienie do numeru/kodu identyfikacyjnego części oryginalnej;

| 6.2.1.3. | w przypadku przyczep stosuje się odniesienie do numeru/kodu identyfikacyjnego części oryginalnej; |
| --- | --- |

6.2.1.3.

w przypadku przyczep stosuje się odniesienie do numeru/kodu identyfikacyjnego części oryginalnej;

| 6.2.1.4. | każde opakowanie musi zawierać instrukcję montażu w języku państwa, w którym jest sprzedawane:






  6.2.1.4.1. | zawierającą szczególne odniesienie do części pomocniczych; |
| --- | --- | --- |

6.2.1.4.

każde opakowanie musi zawierać instrukcję montażu w języku państwa, w którym jest sprzedawane:

6.2.1.4.1.

zawierającą szczególne odniesienie do części pomocniczych;

| 6.2.1.4.2. | z podaniem informacji, że zamienne tarcze hamulcowe lub zamienne bębny hamulcowe powinny być wymieniane całymi zestawami na osie. |
| --- | --- |

6.2.1.4.2.

z podaniem informacji, że zamienne tarcze hamulcowe lub zamienne bębny hamulcowe powinny być wymieniane całymi zestawami na osie.

6.2.2.   Oznakowanie

Każda tarcza hamulcowa lub bęben hamulcowy homologowane zgodnie z niniejszym regulaminem muszą posiadać trwałe oznaczenie zawierające co najmniej następujące informacje:

| 6.2.2.1. | nazwa producenta lub znak towarowy; |
| --- | --- |

6.2.2.1.

nazwa producenta lub znak towarowy;

| 6.2.2.2. | numer homologacji; |
| --- | --- |

6.2.2.2.

numer homologacji;

| 6.2.2.3. | numer części; |
| --- | --- |

6.2.2.3.

numer części;

| 6.2.2.4. | informacje pozwalające na ustalenie przebiegu procesu produkcji (np. datę, numer partii, kod źródła); |
| --- | --- |

6.2.2.4.

informacje pozwalające na ustalenie przebiegu procesu produkcji (np. datę, numer partii, kod źródła);

| 6.2.2.5. | grubość minimalną tarczy hamulcowej lub maksymalną dopuszczalną średnicę wewnętrzną bębna hamulcowego. |
| --- | --- |

6.2.2.5.

grubość minimalną tarczy hamulcowej lub maksymalną dopuszczalną średnicę wewnętrzną bębna hamulcowego.

7.   ZMIANY I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI CZĘŚCI ZAMIENNYCH

7.1.   O każdej zmianie części zamiennej należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu. Organ ten może:

| 7.1.1. | uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki, i uznać, że dana część zamienna nadal spełnia odpowiednie wymagania; albo |
| --- | --- |

7.1.1.

uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki, i uznać, że dana część zamienna nadal spełnia odpowiednie wymagania; albo

| 7.1.2. | zażądać kolejnego sprawozdania z badań od placówki technicznej odpowiedzialnej za ich przeprowadzenie. |
| --- | --- |

7.1.2.

zażądać kolejnego sprawozdania z badań od placówki technicznej odpowiedzialnej za ich przeprowadzenie.

7.2.   Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin zostają powiadomione o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.4 powyżej.

7.3.   Właściwy organ, który udziela rozszerzenia homologacji, nadaje numer seryjny każdemu takiemu rozszerzeniu i powiadamia o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin na formularzu zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

8.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

8.1.   Części zamienne homologowane zgodnie z niniejszym regulaminem muszą być produkowane w sposób zapewniający ich zgodność z typem homologowanym.

8.2.   Uznaje się, że części oryginalne stanowiące przedmiot wystąpienia o homologację zgodnie z pkt 3.2 spełniają wymagania pkt 8.

8.3.   W celu sprawdzenia, czy spełnione są wymagania określone w pkt 8.1, stosuje się odpowiednie kontrole produkcji. Obejmują one kontrolę surowców oraz zastosowanych komponentów.

8.4.   Posiadacz homologacji musi w szczególności:

| 8.4.1. | zapewnić, aby dla każdego typu zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub typu zamiennej okładziny hamulca bębnowego wykonano co najmniej stosowne badania wymagane w pkt 5.2.2 i odpowiednie badania, zgodnie z załącznikiem 9 do niniejszego regulaminu, w sposób losowy i kontrolowany statystycznie, zgodnie z normalną procedurą zapewnienia jakości; w przypadku zespołów okładzin hamulca postojowego przeprowadza się wyłącznie badanie wytrzymałości na ścinanie, o którym mowa w pkt 5.2.2; |
| --- | --- |

8.4.1.

zapewnić, aby dla każdego typu zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub typu zamiennej okładziny hamulca bębnowego wykonano co najmniej stosowne badania wymagane w pkt 5.2.2 i odpowiednie badania, zgodnie z załącznikiem 9 do niniejszego regulaminu, w sposób losowy i kontrolowany statystycznie, zgodnie z normalną procedurą zapewnienia jakości; w przypadku zespołów okładzin hamulca postojowego przeprowadza się wyłącznie badanie wytrzymałości na ścinanie, o którym mowa w pkt 5.2.2;

| 8.4.2. | zapewnić, aby dla każdej zamiennej tarczy lub bębna wykonano co najmniej badania określone w załączniku 9 do niniejszego regulaminu, w sposób losowy i kontrolowany statystycznie, zgodnie z normalną procedurą zapewnienia jakości; |
| --- | --- |

8.4.2.

zapewnić, aby dla każdej zamiennej tarczy lub bębna wykonano co najmniej badania określone w załączniku 9 do niniejszego regulaminu, w sposób losowy i kontrolowany statystycznie, zgodnie z normalną procedurą zapewnienia jakości;

| 8.4.3. | zapewnić obecność procedur skutecznej kontroli jakości produktów; |
| --- | --- |

8.4.3.

zapewnić obecność procedur skutecznej kontroli jakości produktów;

| 8.4.4. | posiadać dostęp do urządzeń kontrolnych niezbędnych do sprawdzenia zgodności każdego homologowanego typu; |
| --- | --- |

8.4.4.

posiadać dostęp do urządzeń kontrolnych niezbędnych do sprawdzenia zgodności każdego homologowanego typu;

| 8.4.5. | prowadzić analizę wyników każdego typu badania na potrzeby weryfikacji i zapewnienia stałości cech produktu, uwzględniając przy tym odchylenia związane z przemysłowym charakterem produkcji; |
| --- | --- |

8.4.5.

prowadzić analizę wyników każdego typu badania na potrzeby weryfikacji i zapewnienia stałości cech produktu, uwzględniając przy tym odchylenia związane z przemysłowym charakterem produkcji;

| 8.4.6. | zapewnić rejestrację danych dotyczących wyników badań oraz zadbać o dostępność załączonych dokumentów przez okres, który zostanie uzgodniony z organem administracji; |
| --- | --- |

8.4.6.

zapewnić rejestrację danych dotyczących wyników badań oraz zadbać o dostępność załączonych dokumentów przez okres, który zostanie uzgodniony z organem administracji;

| 8.4.7. | zapewnić, aby w przypadku stwierdzenia niezgodności próbek lub badanych egzemplarzy z danym typem badania zostały pobrane kolejne próbki i przeprowadzone dalsze badania. Należy podjąć wszelkie niezbędne kroki w celu przywrócenia zgodności odpowiedniej produkcji. |
| --- | --- |

8.4.7.

zapewnić, aby w przypadku stwierdzenia niezgodności próbek lub badanych egzemplarzy z danym typem badania zostały pobrane kolejne próbki i przeprowadzone dalsze badania. Należy podjąć wszelkie niezbędne kroki w celu przywrócenia zgodności odpowiedniej produkcji.

8.5.   Właściwy organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdym zakładzie produkcyjnym.

8.5.1.   Podczas każdej kontroli inspektor otrzymuje do wglądu rejestry badań oraz dokumentację nadzoru produkcji.

8.5.2.   Inspektor może pobrać losowe próbki przeznaczone do zbadania w laboratorium producenta. Minimalną liczbę próbek można określić na podstawie wyników własnej weryfikacji producenta.

8.5.3.   W przypadku stwierdzenia, że poziom jakości jest niezadowalający lub konieczne jest sprawdzenie ważności badań przeprowadzonych zgodnie z pkt 8.5.2, inspektor pobiera próbki do przesłania placówce technicznej, która wykonała badania homologacyjne typu.

8.5.4.   Właściwy organ może przeprowadzić dowolne badania przewidziane w niniejszym regulaminie.

8.5.5.   Kontroli z upoważnienia właściwego organu dokonuje się zazwyczaj co rok. W przypadku gdy w toku którejś z takich kontroli odnotowane zostaną wyniki negatywne, właściwy organ musi zapewnić, aby podjęto wszelkie niezbędne kroki w celu jak najszybszego przywrócenia zgodności produkcji.

9.   SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

9.1.   Homologacja udzielona w odniesieniu do typu zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub typu zamiennej okładziny hamulca bębnowego zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 8.1 powyżej.

Homologacja udzielona w odniesieniu do typu zamiennego bębna hamulcowego lub typu zamiennej tarczy hamulcowej zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 8.1 powyżej.

9.2.   Jeżeli Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 A lub załączniku 1B do niniejszego regulaminu pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin.

10.   OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji ostatecznie zaniecha produkcji części zamiennej homologowanej zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu stosownego zawiadomienia organ ten powiadamia o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 A lub 1B do niniejszego regulaminu.

11.   NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PRZEPROWADZANIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU

Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz organów udzielających homologacji typu, którym należy przesyłać wydane w innych państwach formularze poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji albo ostateczne zaniechanie produkcji.

12.   PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

12.1.   Począwszy od daty wejścia w życie serii poprawek 02, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić udzielenia homologacji na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 02.

12.2.   Nawet po wejściu w życie serii poprawek 02 homologacje zespołu okładzin hamulcowych oraz okładziny hamulca bębnowego, udzielone zgodnie z serią poprawek 01 do regulaminu, pozostają ważne i Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nadal je akceptują i nie mogą odmówić rozszerzenia homologacji na podstawie serii poprawek 01 do niniejszego regulaminu.

12.3.   Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin w dalszym ciągu zezwalają na montaż lub stosowanie w eksploatowanym pojeździe zamiennego zespołu okładzin hamulcowych homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem w jego oryginalnym, niezmienionym kształcie.

---

(1)  Odniesienia do regulaminów nr 13, 13-H lub 78 w niniejszym regulaminie uznaje się również za odniesienia do wszelkich innych przepisów międzynarodowych takich jak dyrektywa 71/320/EWG określających takie same wymagania techniczne jak regulaminy nr 13, 13-H lub 78. Odniesienia do określonych sekcji regulaminów podlegają interpretacji stosownej do powyższego.

1

(2)  Regulamin nie ma zastosowania do ewentualnych dodatkowych funkcji części zamiennych, na przykład pomiarów prędkości w przypadku zintegrowania urządzeń mierzących prędkość lub kierowania kół w przypadku zintegrowanych piast.

2

(3)  Jeżeli takie okładziny hamulcowe nie są dostępne na rynku, można zamiennie zastosować okładziny wymienione w pkt 8.2.

3

(4)  Numery identyfikujące Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. podano w załączniku 3 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.1.

4

(5)  Na żądanie występujących o homologację zgodną z regulaminem nr 90 informacja ta musi zostać podana przez organ udzielający homologacji typu w homologacji udzielonej zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika 2 do regulaminu nr 13 lub z dodatkiem do załącznika 1 do regulaminu nr 13-H. Informacja ta jednak nie może być dostarczana dla innych celów niż uzyskanie homologacji udzielonej zgodnie z regulaminem nr 90;

5

(6)  W analizie najgorszego przypadku należy wziąć pod uwagę (jako minimum) następujące cechy techniczne każdego typu pojazdu z odnośnej serii:

6

| a) | średnica tarczy hamulcowej; |
| --- | --- |

a)

średnica tarczy hamulcowej;

| b) | grubość tarczy hamulcowej; |
| --- | --- |

b)

grubość tarczy hamulcowej;

| c) | konstrukcja tarczy hamulcowej – pełna lub wentylowana; |
| --- | --- |

c)

konstrukcja tarczy hamulcowej – pełna lub wentylowana;

| d) | średnica tłoka; |
| --- | --- |

d)

średnica tłoka;

| e) | promień dynamiczny opony; |
| --- | --- |

e)

promień dynamiczny opony;

| f) | masa pojazdu; |
| --- | --- |

f)

masa pojazdu;

| g) | masa osi i wielkość procentowa siły hamowania na oś; |
| --- | --- |

g)

masa osi i wielkość procentowa siły hamowania na oś;

| h) | maksymalna prędkość pojazdu; |
| --- | --- |

h)

maksymalna prędkość pojazdu;

W sprawozdaniu z badań należy podać warunki badania.

(7)  Zob. przypis 6.

7

(8)  Zob. przypis 6.

8

(9)  Badanie to wykonuje się z uwagi na wymagania w zakresie zgodności produkcji. Minimalne wartości i tolerancje należy uzgodnić z placówką techniczną.

9

(10)  Nie dotyczy w przypadku tarczy pływającej.

10

(11)  Wartość Ra zgodnie z ISO 1302:2002.

11

(12)  Wartość Ra zgodnie z ISO 1302:2002.

12

---

ZAŁĄCZNIK 1 A

ZAWIADOMIENIE

(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

(1)

wydane przez: Nazwa organu administracji:

dotyczące (2): Udzielenia homologacji

Rozszerzenia homologacji

Odmowy udzielenia homologacji

Cofnięcia homologacji

Ostatecznego zaniechania produkcji

zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego zgodnie z regulaminem nr 90

Nr homologacji: Nr rozszerzenia:

1. Nazwa i adres występującego o homologację:

2. Nazwa i adres producenta:

3. Marka i typ zespołu okładzin hamulcowych/okładziny hamulca bębnowego (2):

4. Marka i typ okładziny hamulcowej:

5. Pojazdy/osie/hamulce, dla których typ zespołu okładzin hamulcowych/typ okładziny hamulca bębnowego kwalifikuje się jako oryginalny zespół okładzin hamulcowych/oryginalną okładzinę hamulca bębnowego:

6. Pojazdy/osie/hamulce, dla których typ zespołu okładzin hamulcowych/typ okładziny hamulca bębnowego kwalifikuje się jako zamienny zespół okładzin hamulcowych/zamienną okładzinę hamulca bębnowego:

6.1. W przypadku zintegrowanych układów hamulcowych w rozumieniu pkt 2.9 regulaminu nr 78, dodatkowo, połączenie (połączenia) homologowanego zespołu okładzin hamulcowych:

7. Przedstawiono do homologacji w dniu:

8. Placówka techniczna odpowiedzialną za przeprowadzanie badań homologacyjnych:

8.1. Data sprawozdania z badań:

8.2. Numer sprawozdania z badań:

9. Homologacja została udzielona/rozszerzona/odmówiono udzielenia homologacji/homologację cofnięto (2)

10. Miejscowość:

11. Data:

12. Podpis:

13. Do niniejszego zawiadomienia załącza się wykaz dostępnych na żądanie dokumentów składających się na akta homologacyjne, przedłożonych organom udzielającym homologacji typu.

(1) Numer identyfikujący państwo, które udzieliło homologacji/rozszerzyło homologację/odmówiło udzielenia homologacji/cofnęło homologację (zob. przepisy dotyczące homologacji w niniejszym regulaminie).

(2) Niepotrzebne skreślić.

---

ZAŁĄCZNIK 1B

ZAWIADOMIENIE

(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

(1)

wydane przez: Nazwa organu administracji:

dotyczące (2): Udzielenia homologacji

Rozszerzenia homologacji

Odmowy udzielenia homologacji

Cofnięcia homologacji

Ostatecznego zaniechania produkcji

zamiennej tarczy hamulcowej lub zamiennego bębna hamulcowego zgodnie z regulaminem nr 90

Nr homologacji: Nr rozszerzenia:

1. Nazwa i adres występującego o homologację:

2. Nazwa i adres producenta:

3. Marka i typ tarczy hamulcowej/bębna hamulcowego:

4. Pojazdy/osie/hamulce, dla których homologowana jest zamienna tarcza hamulcowa lub zamienny bęben hamulcowy:

5. Przedstawiono do homologacji w dniu:

6. Placówka techniczna odpowiedzialną za przeprowadzanie badań homologacyjnych:

6.1. Data sprawozdania z badań:

6.2. Numer sprawozdania z badań:

7. Homologacja została udzielona/rozszerzona/odmówiono udzielenia homologacji/homologację cofnięto (2)

8. Miejscowość:

9. Data:

10. Podpis:

11. Do niniejszego zawiadomienia załącza się wykaz dostępnych na żądanie dokumentów składających się na akta homologacyjne, przedłożonych organom udzielającym homologacji typu.

(1) Numer identyfikujący państwo, które udzieliło homologacji/rozszerzyło homologację/odmówiło udzielenia homologacji/cofnęło homologację (zob. przepisy dotyczące homologacji w niniejszym regulaminie).

(2) Niepotrzebne skreślić.

---

ZAŁĄCZNIK 2

UKŁADY ZNAKÓW HOMOLOGACJI I DANYCH HOMOLOGACYJNYCH

(zob. pkt 4.2 niniejszego regulaminu)

Image 25

Powyższy znak homologacji oznacza, że odnośny produkt uzyskał homologację we Francji (E2) zgodnie z regulaminem nr 90, pod numerem homologacji C0359/7248. Pierwsze dwie cyfry numeru homologacji oznaczają, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 90 zmienionego serią poprawek 02.

Przykładowe oznakowanie klocka hamulcowego

Znak homologacji

Data produkcji zespołu i nazwa producenta lub znak towarowy;

Marka i typ okładziny hamulcowej

Przykładowe oznakowanie zespołu szczęk hamulcowych

Data produkcji zespołu i nazwa producenta lub znak towarowy

Marka i typ okładziny hamulcowej

Znak homologacji

Przykładowe oznakowanie okładziny hamulca bębnowego

Marka i typ okładziny hamulcowej

Data produkcji

Znak homologacji

Uwaga: Umiejscowienie i wzajemne położenie znaków w przykładach nie ma charakteru obowiązującego.

---

ZAŁĄCZNIK 3

WYMAGANIA DOTYCZĄCE ZAMIENNYCH ZESPOŁÓW OKŁADZIN HAMULCOWYCH PRZEZNACZONYCH DO POJAZDÓW KATEGORII M1, M2 I N1

1.   ZGODNOŚĆ Z PRZEPISAMI REGULAMINU NR 13 LUB 13-H

Podczas badania pojazdu należy wykazać zgodność pojazdu z wymaganiami regulaminu nr 13 lub 13-H.

1.1.   Przygotowanie pojazdu

1.1.1.   Badany pojazd

Pojazd reprezentatywny dla typu (typów), dla którego (których) ma być homologowany zamienny zespół okładzin hamulcowych, musi być wyposażony w zamienne zespoły okładzin hamulcowych należące do typu, który ma być homologowany, oraz odpowiednio przygotowany do badania hamulców zgodnie z wymaganiami regulaminów nr 13 i 13-H.

Przedstawione do badania okładziny hamulcowe montuje się w odpowiednich hamulcach i, do czasu ustalenia procedury docierania, dociera się je według instrukcji producenta w uzgodnieniu z placówką techniczną.

1.1.2.   Docieranie – procedura badania

1.1.2.1.   Warunki ogólne

Przedstawione do badania zespoły okładzin hamulcowych należy zamocować do odpowiednich hamulców. W przypadku zamiennych zespołów okładzin hamulcowych wymagane są nowe okładziny. Okładziny hamulców bębnowych mogą zostać wcześniej poddane obróbce w celu uzyskania optymalnego początkowego styku powierzchni okładzin i bębna (bębnów). Badany pojazd musi być w pełni obciążony.

Można wykorzystać oryginalne zespoły okładzin hamulcowych użyte w badaniu porównawczym i zamontowane już w pojeździe, pod warunkiem jednak, że są one w dobrym stanie, a stopień zużycia nie przekracza 20 % grubości początkowej. Okładziny takie nie mogą posiadać oznak uszkodzeń, pęknięć, nadmiernej korozji ani przegrzania. Następnie poddaje się je docieraniu zgodnie z opisaną poniżej procedurą.

1.1.2.2.   Procedura

Należy przejechać odcinek co najmniej 50 km, hamując co najmniej 100 razy przy różnych wartościach opóźnienia (co najmniej z przedziału 1–5 m/s2) i prędkościach początkowych między 50 km/h a 120 km/h. Co najmniej trzykrotnie w toku docierania musi zostać osiągnięta temperatura z przedziału 250–500 °C dla klocków hamulcowych oraz 150–250 °C dla zespołów okładzin hamulca bębnowego (zmierzona na powierzchni tarcia tarczy lub bębna). W przypadku klocków hamulcowych temperatura nie może przekroczyć 500 °C, a w przypadku zespołów okładzin hamulca bębnowego 250 °C.

1.1.2.3.   Sprawdzenie skuteczności

Hamując jednorazowo tylko jedną z osi, należy 5 razy wyhamować z prędkości 70 km/h do 0 km/h (oś przednia) oraz z prędkości 45 km/h do 0 km/h (oś tylna) przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym wynoszącym 4 MPa (1) oraz początkowej temperaturze 100 °C dla każdego zatrzymania. 5 kolejnych niemonotonicznych wyników musi mieścić się w tolerancji 0,6 m/s2 (oś przednia) lub 0,4 m/s2 (oś tylna) w stosunku do średniego pełnego opóźnienia.

W przypadku niespełnienia powyższego warunku wymagane jest przedłużenie procedury docierania określonej w pkt 1.1.2.2 oraz ponowne sprawdzenie skuteczności zgodnie z pkt 1.1.2.3.

1.2.   Układ hamulcowy pojazdu bada się zgodnie z wymaganiami dla danej kategorii pojazdu (M1, M2 lub N1) określonymi w pkt 1 i 2 załącznika 4 do regulaminu nr 13 lub w pkt 1 i 2 załącznika 3 do regulaminu nr 13-H, w zależności od tego, który jest właściwy, uwzględniając pierwotną homologację układu. Poniżej określono obowiązujące wymagania oraz badania.

1.2.1.   Układ hamulcowy roboczy

1.2.1.1.   Badanie typu 0 przy silniku odłączonym, pojazd obciążony, zgodnie z pkt 1.4.2 załącznika 4 do regulaminu nr 13 lub pkt 1.4.2 załącznika 3 do regulaminu nr 13-H.

1.2.1.2.   Badanie typu 0 przy silniku załączonym, pojazd obciążony i nieobciążony, zgodnie z regulaminem nr 13 załącznik 4 pkt 1.4.3.1 (badanie stateczności) i pkt 1.4.3.2 (tylko badanie przy prędkości początkowej v = 0,8 vmax) lub pkt 1.4.3.1 i 1.4.3.2 załącznika 3 do regulaminu nr 13-H.

1.2.1.3.   Badanie typu I zgodnie z pkt 1.5 załącznika 4 do regulaminu nr 13 lub pkt 1.5 załącznika 3 do regulaminu nr 13-H.

1.2.2.   Dodatkowy układ hamulcowy

1.2.2.1.   Badanie typu 0 przy silniku odłączonym, pojazd obciążony, zgodnie z pkt 2.2 załącznika 4 do regulaminu nr 13 lub pkt 2.2 załącznika 3 do regulaminu nr 13-H (badanie to można pominąć w przypadku gdy jest oczywiste, że wymagania są spełnione, np. układ hamulcowy rozdzielony po przekątnej).

1.2.3.   Układ hamulca postojowego

(wyłącznie w przypadku gdy homologacja dotyczy okładzin hamulców używanych jako hamulce postojowe).

1.2.3.1.   Badanie na spadku o nachyleniu 18 %, pojazd obciążony, zgodnie z pkt 2.3.1 załącznika 4 do regulaminu nr 13 lub badanie na spadku o nachyleniu 20 %, pojazd obciążony, zgodnie z pkt 2.3.1 załącznika 3 do regulaminu nr 13-H.

1.3.   Pojazd musi spełniać wszystkie stosowne wymagania dla odnośnej kategorii pojazdu podane w pkt 2 załącznika 4 do regulaminu nr 13 lub w pkt 2 załącznika 3 do regulaminu nr 13-H.

2.   WYMAGANIA DODATKOWE

Spełnienie wymagań dodatkowych należy wykazać za pomocą jednej z następujących dwóch metod:

2.1.   Badanie pojazdu (badanie osi dzielonej)

Badany pojazd musi być w pełni obciążony, a hamowanie odbywa się wyłącznie się przy odłączonym silniku na poziomej drodze.

Układ sterowania hamulcem roboczym pojazdu musi posiadać funkcję umożliwiającą oddzielenie hamulców osi przedniej i tylnej, tak by każdego można było użyć niezależnie.

Jeżeli wystąpienie o homologację dotyczy zespołu okładzin hamulcowych osi przedniej, przez cały czas badania nie mogą być uruchamiane hamulce osi tylnej.

Jeżeli wystąpienie o homologację dotyczy zespołu okładzin hamulcowych osi tylnej, przez cały czas badania nie mogą być uruchamiane hamulce osi przedniej.

2.1.1.   Badanie skuteczności hamowania „na zimno”

Skuteczność hamowania „na zimno” dla zamiennych zespołów okładzin hamulcowych i oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych porównuje się, analizując uzyskane wyniki według następującej metody:

| 2.1.1.1. | Należy wykonać co najmniej sześć hamowań, przy stopniowo rosnącej sile nacisku na pedał hamulca lub ciśnieniu w przewodzie hamulcowym, aż do zablokowania kół lub do momentu uzyskania średniego pełnego opóźnienia równego 6 m/s2 lub do momentu uzyskania maksymalnej dopuszczalnej siły nacisku na pedał dla kategorii danego pojazdu, od prędkości początkowej podanej w poniższej tabeli:







  Kategoria pojazdu | Prędkość w badaniu w km/h |
| --- | --- | --- |
| Oś przednia | Oś tylna |
| M1 | 70 | 45 |
| M2 | 50 | 40 |
| N1 | 65 | 50 |

2.1.1.1.

Należy wykonać co najmniej sześć hamowań, przy stopniowo rosnącej sile nacisku na pedał hamulca lub ciśnieniu w przewodzie hamulcowym, aż do zablokowania kół lub do momentu uzyskania średniego pełnego opóźnienia równego 6 m/s2 lub do momentu uzyskania maksymalnej dopuszczalnej siły nacisku na pedał dla kategorii danego pojazdu, od prędkości początkowej podanej w poniższej tabeli:

Kategoria pojazdu

Prędkość w badaniu w km/h

Oś przednia

Oś tylna

M1

70

45

M2

50

40

N1

65

50

Temperatura hamulca na początku każdego hamowania wynosi ≤ 100 °C.

| 2.1.1.2. | Zanotować i wykreślić siłę nacisku na pedał lub ciśnienie w przewodzie hamulcowym i średnie pełne opóźnienie dla każdego uruchomienia hamulców, a następnie wyznaczyć siłę nacisku na pedał lub ciśnienie konieczne do uzyskania (o ile to możliwe) średniego pełnego opóźnienia wynoszącego 5 m/s2 dla hamulców osi przedniej i 3 m/s2 dla hamulców osi tylnej. Jeżeli wartości tych nie da się osiągnąć przy maksymalnej dozwolonej sile nacisku na pedał, należy określić siłę nacisku na pedał lub ciśnienie w przewodzie hamulcowym konieczne do uzyskania maksymalnego opóźnienia. |
| --- | --- |

2.1.1.2.

Zanotować i wykreślić siłę nacisku na pedał lub ciśnienie w przewodzie hamulcowym i średnie pełne opóźnienie dla każdego uruchomienia hamulców, a następnie wyznaczyć siłę nacisku na pedał lub ciśnienie konieczne do uzyskania (o ile to możliwe) średniego pełnego opóźnienia wynoszącego 5 m/s2 dla hamulców osi przedniej i 3 m/s2 dla hamulców osi tylnej. Jeżeli wartości tych nie da się osiągnąć przy maksymalnej dozwolonej sile nacisku na pedał, należy określić siłę nacisku na pedał lub ciśnienie w przewodzie hamulcowym konieczne do uzyskania maksymalnego opóźnienia.

| 2.1.1.3. | Uznaje się, że zamienny zespół okładzin hamulcowych cechuje skuteczność hamowania zbliżona do skuteczności oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych, jeżeli uzyskane wartości średniego pełnego opóźnienia przy takiej samej sile przyłożonej do mechanizmu sterowania hamulcem lub przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym o wartości leżącej w górnych dwóch trzecich wygenerowanej krzywej nie odbiegają o więcej niż 15 % od wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych. |
| --- | --- |

2.1.1.3.

Uznaje się, że zamienny zespół okładzin hamulcowych cechuje skuteczność hamowania zbliżona do skuteczności oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych, jeżeli uzyskane wartości średniego pełnego opóźnienia przy takiej samej sile przyłożonej do mechanizmu sterowania hamulcem lub przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym o wartości leżącej w górnych dwóch trzecich wygenerowanej krzywej nie odbiegają o więcej niż 15 % od wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych.

2.1.2.   Badanie czułości na prędkość

2.1.2.1.   Stosując siłę nacisku na pedał określoną w pkt 2.1.1.2 niniejszego załącznika, przy temperaturze początkowej hamulca ≤ 100 °C, wykonać trzy hamowania przy każdej z następujących prędkości:

| a) | oś przednia 65, 100 km/h, i dodatkowo 135 km/h, jeżeli vmax przekracza 150 km/h; |
| --- | --- |

a)

oś przednia 65, 100 km/h, i dodatkowo 135 km/h, jeżeli vmax przekracza 150 km/h;

| b) | oś tylna 45, 65 km/h, i dodatkowo 90 km/h, jeżeli vmax przekracza 150 km/h. |
| --- | --- |

b)

oś tylna 45, 65 km/h, i dodatkowo 90 km/h, jeżeli vmax przekracza 150 km/h.

2.1.2.2.   Uśrednić wyniki uzyskane dla każdej grupy trzech hamowań oraz wykreślić zależność prędkości i średniego pełnego opóźnienia.

2.1.2.3.   Średnie pełne opóźnienia zanotowane dla większych prędkości nie mogą odbiegać o więcej niż 15 % od wartości uzyskanej dla najmniejszej prędkości.

2.2.   Badanie na hamowni bezwładnościowej

2.2.1.   Wyposażenie badawcze

Badany hamulec umieszcza się na hamowni bezwładnościowej. Hamownia musi być wyposażona w aparaturę umożliwiającą ciągły pomiar prędkości obrotowej, momentu hamującego, ciśnienia w przewodzie hamulcowym, liczby obrotów po uruchomieniu hamulca, czasu hamowania i temperatury tarczy hamulca.

2.2.2.   Warunki badania

2.2.2.1.   Masa wirująca hamowni odpowiada połowie części maksymalnej masy pojazdu przypadającej na daną oś, jak wyszczególniono w poniższej tabeli, oraz promieniowi tocznemu największej opony dopuszczonej do stosowania w danym typie (danych typach) pojazdu.

| Kategoria pojazdu | Część maksymalnej masy pojazdu przypadająca na oś |
| --- | --- |
| Przód | Tył |
| M1 | 0,77 | 0,32 |
| M2 | 0,69 | 0,44 |
| N1 | 0,66 | 0,39 |

Kategoria pojazdu

Część maksymalnej masy pojazdu przypadająca na oś

Przód

Tył

M1

0,77

0,32

M2

0,69

0,44

N1

0,66

0,39

2.2.2.2.   Początkowa prędkość obrotowa hamowni odpowiada prędkości liniowej pojazdu określonej w pkt 2.2.3 i 2.2.4 niniejszego załącznika i zależna jest od dynamicznego promienia tocznego opony.

2.2.2.3.   Przedstawione do badania okładziny hamulcowe mocuje się do odpowiednich hamulców i poddaje docieraniu zgodnie z opisaną poniżej procedurą:

| | Etap 1 docierania, 64 przyhamowania z prędkości 80 km/h do 30 km/h przy różnych wartościach ciśnienia w przewodzie hamulcowym: | Oś tylna | Oś tylna |
| --- | --- | --- | --- |
| Parametr | Oś przednia | Hamulec tarczowy | Hamulec bębnowy |
| Liczba przyhamowań na cykl | 32 | 32 | 32 |
| Prędkość początku hamowania (km/h) | 80 | 80 | 80 |
| Prędkość końca hamowania (km/h) | 30 | 30 | 30 |
| Początkowa temperatura hamulca (°C) | < 100 | < 100 | < 80 |
| Końcowa temperatura hamulca (°C) | nieokreślona | nieokreślona | nieokreślona |
| Ciśnienie przyhamowania 1 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Ciśnienie przyhamowania 2 (kPa) | 3 000 | 3 000 | 3 000 |
| Ciśnienie przyhamowania 3 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Ciśnienie przyhamowania 4 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Ciśnienie przyhamowania 5 (kPa) | 2 200 | 2 200 | 2 200 |
| Ciśnienie przyhamowania 6 (kPa) | 3 800 | 3 800 | 3 800 |
| Ciśnienie przyhamowania 7 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Ciśnienie przyhamowania 8 (kPa) | 2 600 | 2 600 | 2 600 |
| Ciśnienie przyhamowania 9 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Ciśnienie przyhamowania 10 (kPa) | 3 400 | 3 400 | 3 400 |
| Ciśnienie przyhamowania 11 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Ciśnienie przyhamowania 12 (kPa) | 2 600 | 2 600 | 2 600 |
| Ciśnienie przyhamowania 13 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Ciśnienie przyhamowania 14 (kPa) | 2 200 | 2 200 | 2 200 |
| Ciśnienie przyhamowania 15 (kPa) | 3 000 | 3 000 | 3 000 |
| Ciśnienie przyhamowania 16 (kPa) | 4 600 | 4 600 | 4 600 |
| Ciśnienie przyhamowania 17 (kPa) | 2 600 | 2 600 | 2 600 |
| Ciśnienie przyhamowania 18 (kPa) | 5 100 | 5 100 | 5 100 |
| Ciśnienie przyhamowania 19 (kPa) | 2 200 | 2 200 | 2 200 |
| Ciśnienie przyhamowania 20 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Ciśnienie przyhamowania 21 (kPa) | 4 200 | 4 200 | 4 200 |
| Ciśnienie przyhamowania 22 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Ciśnienie przyhamowania 23 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Ciśnienie przyhamowania 24 (kPa) | 4 600 | 4 600 | 4 600 |
| Ciśnienie przyhamowania 25 (kPa) | 2 600 | 2 600 | 2 600 |
| Ciśnienie przyhamowania 26 (kPa) | 1 500 | 1 500 | 1 500 |
| Ciśnienie przyhamowania 27 (kPa) | 3 400 | 3 400 | 3 400 |
| Ciśnienie przyhamowania 28 (kPa) | 2 200 | 2 200 | 2 200 |
| Ciśnienie przyhamowania 29 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Ciśnienie przyhamowania 30 (kPa) | 3 000 | 3 000 | 3 000 |
| Ciśnienie przyhamowania 31 (kPa) | 1 800 | 1 800 | 1 800 |
| Ciśnienie przyhamowania 32 (kPa) | 3 800 | 3 800 | 3 800 |
| Liczba cykli | 2 | 2 | 2 |

Etap 1 docierania, 64 przyhamowania z prędkości 80 km/h do 30 km/h przy różnych wartościach ciśnienia w przewodzie hamulcowym:

Oś tylna

Oś tylna

Parametr

Oś przednia

Hamulec tarczowy

Hamulec bębnowy

Liczba przyhamowań na cykl

32

32

32

Prędkość początku hamowania (km/h)

80

80

80

Prędkość końca hamowania (km/h)

30

30

30

Początkowa temperatura hamulca (°C)

< 100

< 100

< 80

Końcowa temperatura hamulca (°C)

nieokreślona

nieokreślona

nieokreślona

Ciśnienie przyhamowania 1 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Ciśnienie przyhamowania 2 (kPa)

3 000

3 000

3 000

Ciśnienie przyhamowania 3 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Ciśnienie przyhamowania 4 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Ciśnienie przyhamowania 5 (kPa)

2 200

2 200

2 200

Ciśnienie przyhamowania 6 (kPa)

3 800

3 800

3 800

Ciśnienie przyhamowania 7 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Ciśnienie przyhamowania 8 (kPa)

2 600

2 600

2 600

Ciśnienie przyhamowania 9 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Ciśnienie przyhamowania 10 (kPa)

3 400

3 400

3 400

Ciśnienie przyhamowania 11 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Ciśnienie przyhamowania 12 (kPa)

2 600

2 600

2 600

Ciśnienie przyhamowania 13 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Ciśnienie przyhamowania 14 (kPa)

2 200

2 200

2 200

Ciśnienie przyhamowania 15 (kPa)

3 000

3 000

3 000

Ciśnienie przyhamowania 16 (kPa)

4 600

4 600

4 600

Ciśnienie przyhamowania 17 (kPa)

2 600

2 600

2 600

Ciśnienie przyhamowania 18 (kPa)

5 100

5 100

5 100

Ciśnienie przyhamowania 19 (kPa)

2 200

2 200

2 200

Ciśnienie przyhamowania 20 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Ciśnienie przyhamowania 21 (kPa)

4 200

4 200

4 200

Ciśnienie przyhamowania 22 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Ciśnienie przyhamowania 23 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Ciśnienie przyhamowania 24 (kPa)

4 600

4 600

4 600

Ciśnienie przyhamowania 25 (kPa)

2 600

2 600

2 600

Ciśnienie przyhamowania 26 (kPa)

1 500

1 500

1 500

Ciśnienie przyhamowania 27 (kPa)

3 400

3 400

3 400

Ciśnienie przyhamowania 28 (kPa)

2 200

2 200

2 200

Ciśnienie przyhamowania 29 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Ciśnienie przyhamowania 30 (kPa)

3 000

3 000

3 000

Ciśnienie przyhamowania 31 (kPa)

1 800

1 800

1 800

Ciśnienie przyhamowania 32 (kPa)

3 800

3 800

3 800

Liczba cykli

2

2

2

| | Etap 2 docierania, 10 zatrzymań z prędkości 100 km/h do 5 km/h przy opóźnieniu 0,4 g i rosnących temperaturach początkowych: | Oś tylna | Oś tylna |
| --- | --- | --- | --- |
| Parametr | Oś przednia | Hamulec tarczowy | Hamulec bębnowy |
| Liczba zatrzymań na cykl | 10 | 10 | 10 |
| Prędkość początku hamowania (km/h) | 100 | 100 | 100 |
| Prędkość końca hamowania (km/h) | < 5 | < 5 | < 5 |
| Wielkość opóźnienia (g) | 0,4 | 0,4 | 0,4 |
| Maksymalne ciśnienie (kPa) | 16 000 | 16 000 | 10 000 |
| Temperatura początkowa 1 (°C) | < 100 | < 100 | < 100 |
| Temperatura początkowa 2 (°C) | < 215 | < 215 | < 151 |
| Temperatura początkowa 3 (°C) | < 283 | < 283 | < 181 |
| Temperatura początkowa 4 (°C) | < 330 | < 330 | < 202 |
| Temperatura początkowa 5 (°C) | < 367 | < 367 | < 219 |
| Temperatura początkowa 6 (°C) | < 398 | < 398 | < 232 |
| Temperatura początkowa 7 (°C) | < 423 | < 423 | < 244 |
| Temperatura początkowa 8 (°C) | < 446 | < 446 | < 254 |
| Temperatura początkowa 9 (°C) | < 465 | < 465 | < 262 |
| Temperatura początkowa 10 (°C) | < 483 | < 483 | < 270 |
| Liczba cykli | 1 | 1 | 1 |

Etap 2 docierania, 10 zatrzymań z prędkości 100 km/h do 5 km/h przy opóźnieniu 0,4 g i rosnących temperaturach początkowych:

Oś tylna

Oś tylna

Parametr

Oś przednia

Hamulec tarczowy

Hamulec bębnowy

Liczba zatrzymań na cykl

10

10

10

Prędkość początku hamowania (km/h)

100

100

100

Prędkość końca hamowania (km/h)

< 5

< 5

< 5

Wielkość opóźnienia (g)

0,4

0,4

0,4

Maksymalne ciśnienie (kPa)

16 000

16 000

10 000

Temperatura początkowa 1 (°C)

< 100

< 100

< 100

Temperatura początkowa 2 (°C)

< 215

< 215

< 151

Temperatura początkowa 3 (°C)

< 283

< 283

< 181

Temperatura początkowa 4 (°C)

< 330

< 330

< 202

Temperatura początkowa 5 (°C)

< 367

< 367

< 219

Temperatura początkowa 6 (°C)

< 398

< 398

< 232

Temperatura początkowa 7 (°C)

< 423

< 423

< 244

Temperatura początkowa 8 (°C)

< 446

< 446

< 254

Temperatura początkowa 9 (°C)

< 465

< 465

< 262

Temperatura początkowa 10 (°C)

< 483

< 483

< 270

Liczba cykli

1

1

1

| | Etap regeneracji, 18 przyhamowań z prędkości 80 km/h do 30 km/h przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym wynoszącym 3 000 kPa: | Oś tylna | Oś tylna |
| --- | --- | --- | --- |
| Parametr | Oś przednia | Hamulec tarczowy | Hamulec bębnowy |
| Liczba zatrzymań na cykl | 18 | 18 | 18 |
| Prędkość początku hamowania (km/h) | 80 | 80 | 80 |
| Prędkość końca hamowania (km/h) | 30 | 30 | 30 |
| Ciśnienie (kPa) | 3 000 | 3 000 | 3 000 |
| Początkowa temperatura hamulca (°C) | < 100 | < 100 | < 80 |
| Końcowa temperatura hamulca (°C) | nieokreślona | nieokreślona | nieokreślona |
| Liczba cykli | 1 | 1 | 1 |

Etap regeneracji, 18 przyhamowań z prędkości 80 km/h do 30 km/h przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym wynoszącym 3 000 kPa:

Oś tylna

Oś tylna

Parametr

Oś przednia

Hamulec tarczowy

Hamulec bębnowy

Liczba zatrzymań na cykl

18

18

18

Prędkość początku hamowania (km/h)

80

80

80

Prędkość końca hamowania (km/h)

30

30

30

Ciśnienie (kPa)

3 000

3 000

3 000

Początkowa temperatura hamulca (°C)

< 100

< 100

< 80

Końcowa temperatura hamulca (°C)

nieokreślona

nieokreślona

nieokreślona

Liczba cykli

1

1

1

2.2.2.4.   Wykonać 5 hamowań z prędkości 80 km/h do 0 km/h przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym wynoszącym 4 MPa i temperaturze początkowej równej 100 °C przy każdym zatrzymaniu. 5 kolejnych niemonotonicznych wyników musi mieścić się w tolerancji 0,6 m/s2 w stosunku do średniego pełnego opóźnienia.

Jeżeli wymóg ten nie jest spełniony, należy powtarzać „etap 1 docierania” aż do uzyskania wymaganej stabilności wyników.

2.2.2.5.   Dopuszcza się stosowanie powietrza chłodzącego. Prędkość przepływu powietrza przy hamulcu podczas hamowania wynosi:

vair = 0,33 v

gdzie:

| v | = | prędkość pojazdu na początku hamowania. |
| --- | --- | --- |

v

=

prędkość pojazdu na początku hamowania.

2.2.3.   Badanie skuteczności hamowania „na zimno”

Skuteczność hamowania „na zimno” dla zamiennych zespołów okładzin hamulcowych i oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych porównuje się, analizując uzyskane wyniki według następującej metody.

2.2.3.1.   Wykonać co najmniej sześć hamowań, przy prędkości początkowej wynoszącej 80 km/h dla kategorii M 1 i N 1 oraz 60 km/h dla kategorii M 2 i przy temperaturze hamulca na początku każdego hamowania ≤ 100 °C, przy rosnącym w odstępach ciśnieniu w przewodzie hamulcowym, aż do uzyskania średniego pełnego opóźnienia równego 6 m/s2.

2.2.3.2.   Zanotować i wykreślić wartości ciśnienia w przewodzie hamulcowym i średniego pełnego opóźnienia dla każdego uruchomienia hamulców, a następnie wyznaczyć ciśnienie konieczne do osiągnięcia wartości 5 m/s2.

2.2.3.3.   Uznaje się, że zamienny zespół okładzin hamulcowych cechuje skuteczność hamowania zbliżona do skuteczności oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych, jeżeli uzyskane wartości średniego pełnego opóźnienia przy takiej samej sile przyłożonej do mechanizmu sterowania hamulcem lub przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym o wartości leżącej w górnych dwóch trzecich wygenerowanej krzywej nie odbiegają o więcej niż 15 % od wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych.

2.2.4.   Badanie czułości na prędkość

2.2.4.1.   Przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym określonym w pkt 2.2.3.2 i przy temperaturze początkowej hamulca ≤ 100 °C wykonać trzy hamowania przy prędkościach obrotowych odpowiadających następującym prędkościom liniowym pojazdu:

75, 120 km/h i, dodatkowo, 160 km/h, jeżeli vmax przekracza 150 km/h.

2.2.4.2.   Uśrednić wyniki uzyskane dla każdej grupy trzech hamowań oraz wykreślić zależność prędkości i średniego pełnego opóźnienia.

2.2.4.3.   Średnie wartości pełnego opóźnienia zarejestrowane przy większych prędkościach nie mogą odbiegać o więcej niż 15 % od wartości uzyskanej dla najmniejszej prędkości.

---

(1)  W przypadku układów hamulcowych innych niż hydrauliczne stosuje się równoważną wartość wejściową.

---

ZAŁĄCZNIK 4

WYMAGANIA DOTYCZĄCE ZAMIENNYCH ZESPOŁÓW OKŁADZIN HAMULCOWYCH I ZAMIENNYCH OKŁADZIN HAMULCÓW BĘBNOWYCH PRZEZNACZONYCH DO POJAZDÓW KATEGORII M3, N2 I N3

1.   BADANIE POJAZDU

1.1.   Badany pojazd

Pojazd reprezentatywny dla typu (typów), dla którego (których) wystąpiono o homologację zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub okładziny hamulca bębnowego, musi być wyposażony w zespoły okładzin hamulcowych lub okładziny hamulców bębnowych należące do typu, który ma być homologowany, oraz odpowiednio przygotowany do badania hamulców zgodnie z wymaganiami regulaminu nr 13.

Przedstawione do badania okładziny hamulcowe montuje się w odpowiednich hamulcach i, do czasu ustalenia procedury docierania, dociera się je według instrukcji producenta w uzgodnieniu z placówką techniczną.

1.2.   Badania i wymagania

1.2.1.   Zgodność z przepisami regulaminu nr 13

1.2.1.1.   Układ hamulcowy pojazdu bada się zgodnie z wymaganiami dla danej kategorii pojazdu (M3, N2 lub N3) określonymi w pkt 1 i 2 załącznika 4 do regulaminu nr 13. Poniżej określono obowiązujące wymagania oraz badania.

1.2.1.1.1.   Układ hamulcowy roboczy

1.2.1.1.1.1.   Badanie typu 0 przy silniku odłączonym, pojazd obciążony

1.2.1.1.1.2.   Badanie typu 0 przy silniku załączonym, pojazd obciążony i nieobciążony, zgodnie z regulaminem nr 13 załącznik 4 pkt 1.4.3.1 (badanie stateczności) i pkt 1.4.3.2 (tylko badanie przy prędkości początkowej v = 0,8 vmax).

1.2.1.1.1.3.   Badanie typu I zgodnie z pkt 1.5.1 i 1.5.3 załącznika 4 do regulaminu nr 13.

1.2.1.1.1.4.   Badanie typu II

Obciążony pojazd bada się w taki sposób, że energia wejściowa odpowiada energii odnotowanej w tym samym czasie w obciążonym pojeździe prowadzonym ze średnią prędkością 30 km/h na spadku o nachyleniu 2,5 %, na odcinku 6 km, na biegu jałowym, przy energii hamowania pochłanianej wyłącznie przez hamulce robocze.

1.2.1.1.2.   Dodatkowy układ hamulcowy

1.2.1.1.2.1.   Badanie typu 0, przy silniku odłączonym, pojazd obciążony (badanie można pominąć, jeżeli jego cel osiągnięty jest za pomocą badań, o których mowa w pkt 1.2.2 niniejszego załącznika).

1.2.1.1.3.   Układ hamulca postojowego

(wyłącznie w przypadku gdy homologacja dotyczy okładzin hamulców używanych jako hamulce postojowe).

1.2.1.1.3.1.   Badanie na spadku o nachyleniu 18 %, pojazd obciążony

1.2.1.2.   Pojazd musi spełniać wszystkie stosowne wymagania dla odnośnej kategorii pojazdu podane w pkt 2 załącznika 4 do regulaminu nr 13.

1.2.2.   Wymagania dodatkowe (badanie osi dzielonej)

W badaniach opisanych poniżej pojazd musi być w pełni obciążony, a hamowanie odbywa się wyłącznie przy odłączonym silniku na poziomej drodze.

Układ sterowania hamulcem roboczym pojazdu musi posiadać funkcję umożliwiającą oddzielenie hamulców osi przedniej i tylnej, tak by każdego można było użyć niezależnie.

Jeżeli wystąpienie o homologację dotyczy zespołu okładzin hamulcowych lub okładziny hamulca bębnowego osi przedniej, przez cały czas badania nie mogą być uruchamiane hamulce osi tylnej.

Jeżeli wystąpienie o homologację dotyczy zespołu okładzin hamulcowych lub okładziny hamulca bębnowego osi tylnej, przez cały czas badania nie mogą być uruchamiane hamulce osi przedniej.

1.2.2.1.   Badanie skuteczności hamowania „na zimno”

Skuteczność hamowania „na zimno” dla zamiennych zespołów okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego i oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego porównuje się, analizując uzyskane wyniki według następującej metody.

1.2.2.1.1.   Należy wykonać co najmniej sześć hamowań, przy stopniowo rosnącej sile nacisku na pedał hamulca lub ciśnieniu w przewodzie hamulcowym, aż do zablokowania kół lub do momentu uzyskania średniego pełnego opóźnienia równego 3,5 m/s2 lub do momentu uzyskania maksymalnej dopuszczalnej siły nacisku na pedał lub maksymalnego ciśnienia, od prędkości początkowej wynoszącej 45 km/h i przy temperaturze hamulca ≤ 100 °C na początku każdego hamowania.

1.2.2.1.2.   Zanotować i wykreślić siłę nacisku na pedał lub ciśnienie w przewodzie hamulcowym i średnie pełne opóźnienie dla każdego uruchomienia hamulców, a następnie wyznaczyć siłę nacisku na pedał lub ciśnienie konieczne do uzyskania (o ile to możliwe) średniego pełnego opóźnienia hamowania wynoszącego 3 m/s2. Jeżeli wartości tych nie da się osiągnąć, należy określić siłę nacisku na pedał lub ciśnienie w przewodzie hamulcowym konieczne do uzyskania maksymalnego opóźnienia.

1.2.2.1.3.   Uznaje się, że zamienny zespół okładzin hamulcowych lub zamienną okładzinę hamulca bębnowego cechuje skuteczność hamowania zbliżona do skuteczności oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego, jeżeli uzyskane wartości średniego pełnego opóźnienia przy takiej samej sile przyłożonej do mechanizmu sterowania hamulcem lub przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym o wartości leżącej w górnych dwóch trzecich wygenerowanej krzywej nie odbiegają o więcej niż 15 % od wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego.

1.2.2.2.   Badanie czułości na prędkość

1.2.2.2.1.   Stosując siłę nacisku na pedał określoną w pkt 1.2.2.1.2 niniejszego załącznika, przy temperaturze początkowej hamulca ≤ 100 °C, wykonać trzy hamowania przy każdej z następujących prędkości:

| | z 40 km/h do 20 km/h, |
| --- | --- |

z 40 km/h do 20 km/h,

| | z 60 km/h do 40 km/h oraz |
| --- | --- |

z 60 km/h do 40 km/h oraz

| | z 80 km/h do 60 km/h (jeżeli vmax ≥ 90 km/h). |
| --- | --- |

z 80 km/h do 60 km/h (jeżeli vmax ≥ 90 km/h).

1.2.2.2.2.   Uśrednić wyniki uzyskane dla każdej grupy trzech hamowań oraz wykreślić zależność prędkości i średniego pełnego opóźnienia.

1.2.2.2.3.   Średnie wartości pełnego opóźnienia zarejestrowane przy większych prędkości nie mogą odbiegać o więcej niż 25 % od wartości uzyskanej dla najmniejszej prędkości.

2.   BADANIE NA HAMOWNI BEZWŁADNOŚCIOWEJ

2.1.   Wyposażenie badawcze

Badany hamulec umieszcza się na hamowni bezwładnościowej. Hamownia musi być wyposażona w aparaturę umożliwiającą ciągły pomiar prędkości obrotowej, momentu hamującego, ciśnienia w przewodzie hamulcowym, liczby obrotów po uruchomieniu hamulca, czasu hamowania i temperatury tarczy hamulca.

2.1.1.   Warunki badania

2.1.1.1.   Masa wirująca hamowni odpowiada połowie części 0,55 maksymalnej masy pojazdu przypadającej na daną oś oraz promieniowi tocznemu największej opony dopuszczonej do stosowania w danym typie (danych typach) pojazdu.

2.1.1.2.   Początkowa prędkość obrotowa hamowni odpowiada prędkości liniowej pojazdu określonej poniżej i zależna jest od średniej wartości dynamicznego promienia tocznego największej i najmniejszej opony dopuszczonej do stosowania w danym typie (danych typach) pojazdu.

2.1.1.3.   Przedstawione do badania zespoły okładzin hamulcowych lub okładziny hamulców bębnowych montuje się do hamulca i, do czasu ustalenia procedury docierania, dociera się je według instrukcji producenta w uzgodnieniu z placówką techniczną.

2.1.1.4.   W przypadku chłodzenia powietrzem prędkość przepływu powietrza przy hamulcu wynosi:

vair = 0,33v

gdzie:

| v | = | prędkość pojazdu na początku hamowania. |
| --- | --- | --- |

v

=

prędkość pojazdu na początku hamowania.

2.1.1.5.   Siłownik hamulca musi mieć najmniejsze wymiary, jakie dopuszczone są dla pojazdu danego typu.

2.2.   Badania i wymagania

2.2.1.   Badania na podstawie regulaminu nr 13

2.2.1.1.   Badanie typu 0

Przy prędkości początkowej 60 km/h i temperaturze hamulca ≤ 100 °C na początku każdego hamowania należy wykonać co najmniej sześć hamowań przy rosnącym w odstępach ciśnieniu w przewodzie hamulcowym aż do osiągnięcia wartości ciśnienia gwarantowanej stale przez układ hamulcowy pojazdu danego typu (np. ciśnienia załączającego kompresor). Wymagane jest osiągnięcie średniego pełnego opóźnienia równego co najmniej 5 m/s2.

2.2.1.2.   Badanie typu 0, skuteczność przy dużej prędkości

Wykonać trzy hamowania przy temperaturze hamulca ≤ 100 °C na początku każdego hamowania i prędkości początkowej 100 km/h, jeżeli homologacja dotyczy pojazdów kategorii N2 oraz 90 km/h, jeżeli homologacja dotyczy pojazdów kategorii M3 i N3 przy wartości gwarantowanej ciśnienia w przewodzie hamulcowym określonej w pkt 2.2.1.1. Średnia wartość uzyskanego przy trzykrotnym hamowaniu średniego pełnego opóźnienia musi wynosić co najmniej 4 m/s2.

2.2.1.3.   Badanie typu I

2.2.1.3.1.   Procedura nagrzewania

Wykonać 20 przyhamowań po kolei przy prędkości v 1 = 60 km/h i v 2 = 30 km/h i czasie cyklu wynoszącym 60 s oraz temperaturze początkowej hamulca ≤ 100 °C przy pierwszym przyhamowaniu. Ciśnienie w przewodzie hamulcowym musi odpowiadać opóźnieniu równemu 3 m/s2 przy pierwszym przyhamowaniu i nie może ulec zmianie przy kolejnych hamowaniach.

2.2.1.3.2.   Skuteczność hamowania „na gorąco”

Po zakończeniu procedury nagrzewania mierzy się skuteczność hamowania „na gorąco” w warunkach określonych w powyższym pkt 2.2.1.1, przy gwarantowanej wartości ciśnienia w przewodzie hamulcowym określonej w pkt 2.2.1.1 (warunki temperaturowe mogą się różnić). Średnie pełne opóźnienie przy nagrzanych hamulcach nie może wynosić mniej niż 60 % wartości uzyskanej przy zimnych hamulcach lub 4 m/s2.

2.2.1.3.3.   Regeneracja

Po 120 s od hamowania „na gorąco” 5 razy doprowadzić do całkowitego zatrzymania, przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym określonym w pkt 2.2.1.3.1 powyżej oraz w odstępach co najmniej 2-minutowych, przy prędkości początkowej 60 km/h. Na początku piątego hamowania temperatura hamulca musi wynosić ≤ 100 °C, a uzyskane średnie pełne opóźnienie nie może odbiegać o więcej niż 10 % od wartości wyliczonej z zależności ciśnienie w przewodzie hamulcowym/opóźnienie hamowania w badaniu typu 0 przy prędkości 60 km/h.

2.2.1.4.   Badanie typu II

2.2.1.4.1.   Procedura nagrzewania

Hamulce nagrzewa się przy stałej wartości momentu hamującego odpowiadającej opóźnieniu równemu 0,15 m/s2 przy stałej prędkości 30 km/h przez 12 minut.

2.2.1.4.2.   Skuteczność hamowania „na gorąco”

Po zakończeniu procedury nagrzewania mierzy się skuteczność hamowania „na gorąco” w warunkach określonych w powyższym pkt 2.2.1.1, przy gwarantowanej wartości ciśnienia w przewodzie hamulcowym określonej w pkt 2.2.1.1 (warunki temperaturowe mogą się różnić). Średnie pełne opóźnienie hamowania przy nagrzanym hamulcu nie może być mniejsze niż 3,75 m/s2.

2.2.1.5.   Badanie statyczne skuteczności hamowania postojowego

2.2.1.5.1.   Dla pełnego zakresu zastosowań należy określić spełniające najgorszy przypadek wartości siły przykładanej do hamulca, maksymalnej masy pojazdu hamowanej na jednej osi oraz promienia opony.

2.2.1.5.2.   Załączyć hamulec, stosując siłę określoną w powyższym pkt 2.2.1.5.1.

2.2.1.5.3.   Na wał hamowni oddziaływać rosnącym powoli momentem obrotowym, w celu obrócenia bębna lub tarczy. Zmierzyć wyjściowy moment obrotowy przy hamulcu w chwili, gdy wał hamowni zaczyna się poruszać, oraz obliczyć odpowiadającą mu siłę hamowania osi w oparciu o promień opony określony w pkt 2.2.1.5.1.

2.2.1.5.4.   Stosunek siły hamowania zmierzonej zgodnie z pkt 2.2.1.5.3 do połowy wartości masy pojazdu określonej w pkt 2.2.1.5.1 musi wynosić co najmniej 0,18.

2.2.2.   Badanie skuteczności hamowania „na zimno”

Skuteczność hamowania „na zimno” dla zamiennych zespołów okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego i oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego porównuje się, analizując wyniki uzyskane w badaniu typu 0 zgodnie z pkt 2.2.1.1.

2.2.2.1.   Badanie typu 0 opisane w pkt 2.2.1.1 przeprowadza się z użyciem jednego kompletu oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego.

2.2.2.2.   Uznaje się, że zamienny zespół okładzin hamulcowych lub zamienną okładzinę hamulca bębnowego cechuje skuteczność hamowania zbliżona do skuteczności oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego, jeżeli uzyskane wartości średniego pełnego opóźnienia przy takim samym ciśnieniu w przewodzie hamulcowym o wartości leżącej w górnych dwóch trzecich wygenerowanej krzywej nie odbiegają o więcej niż 15 % od wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnego zespołu okładziny hamulcowej lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego.

2.2.3.   Badanie czułości na prędkość

2.2.3.1.   Stosując gwarantowane ciśnienie w przewodzie hamulcowym określone w pkt 2.2.1.1 niniejszego załącznika i przy temperaturze początkowej hamulca ≤ 100 °C, wykonać trzy hamowania przy każdej z następujących prędkości:

| | z 60 km/h do 30 km/h, |
| --- | --- |

z 60 km/h do 30 km/h,

| | z 80 km/h do 60 km/h oraz |
| --- | --- |

z 80 km/h do 60 km/h oraz

| | ze 110 km/h do 80 km/h (jeżeli vmax ≥ 90 km/h). |
| --- | --- |

ze 110 km/h do 80 km/h (jeżeli vmax ≥ 90 km/h).

2.2.3.2.   Uśrednić wyniki uzyskane dla każdej grupy trzech hamowań oraz wykreślić zależność prędkości i średniego pełnego opóźnienia.

2.2.3.3.   Średnie wartości pełnego opóźnienia zarejestrowane przy większych prędkości nie mogą odbiegać o więcej niż 25 % od wartości uzyskanej dla najmniejszej prędkości.

---

ZAŁĄCZNIK 5

WYMAGANIA DOTYCZĄCE ZAMIENNYCH ZESPOŁÓW OKŁADZIN HAMULCOWYCH PRZEZNACZONYCH DO POJAZDÓW KATEGORII O1 I O2

1.   WYMAGANIA OGÓLNE

Metoda opisana w niniejszym załączniku polega na badaniu na hamowni bezwładnościowej. Badania można wykonywać na pojeździe lub na stanowisku rolkowym, pod warunkiem że uzyskane zostaną takie same warunki badania i zmierzone te same parametry, co w badaniu na hamowni bezwładnościowej.

2.   WYPOSAŻENIE BADAWCZE

Badany hamulec umieszcza się na hamowni bezwładnościowej. Hamownia musi być wyposażona w aparaturę umożliwiającą ciągły pomiar prędkości obrotowej, momentu hamującego, ciśnienia w przewodzie hamulcowym lub siły uruchamiającej, liczby obrotów po uruchomieniu hamulca, czasu hamowania i temperatury tarczy hamulca.

2.1.   Warunki badania

2.1.1.   Masa wirująca hamowni odpowiada połowie części maksymalnej masy pojazdu przypadającej na daną oś oraz promieniowi tocznemu największej opony dopuszczonej do stosowania w danym typie (danych typach) pojazdu.

2.1.2.   Początkowa prędkość obrotowa na hamowni odpowiada prędkości liniowej pojazdu określonej w pkt 3.1 niniejszego załącznika i zależna jest od wartości promienia tocznego najmniejszej opony dopuszczonej do stosowania w danym typie (danych typach) pojazdu.

2.1.3.   Przedstawione do badania okładziny hamulcowe montuje się w odpowiednim hamulcu i, do czasu ustalenia procedury docierania, dociera się je według instrukcji producenta w uzgodnieniu z placówką techniczną.

2.1.4.   W przypadku chłodzenia powietrzem prędkość przepływu powietrza przy hamulcu wynosi:

vair = 0,33v

gdzie:

| v | = | prędkość pojazdu na początku hamowania. |
| --- | --- | --- |

v

=

prędkość pojazdu na początku hamowania.

2.1.5.   Urządzenie uruchamiające, w które wyposażony jest hamulec, musi być dopasowane do instalacji pojazdu.

3.   BADANIA I WYMAGANIA

3.1.   Badanie typu 0

Wykonać po kolei co najmniej sześć hamowań, przy prędkości początkowej wynoszącej 60 km/h i przy temperaturze hamulca na początku każdego hamowania ≤ 100 °C, przy rosnącym w odstępach ciśnieniu w przewodzie hamulcowym lub przyłożonej do hamulca sile, aż do uzyskania maksymalnego ciśnienia w przewodzie hamulcowym lub opóźnienia równego 6 m/s2. Ostatnie hamowanie powtórzyć przy prędkości początkowej 40 km/h.

3.2.   Badanie typu I

3.2.1.   Procedura nagrzewania

Hamulec nagrzewa się przez hamowanie ciągłe zgodnie z wymaganiem określonym w pkt 1.5.2 załącznika 4 do regulaminu nr 13, przy temperaturze początkowej tarczy hamulcowej ≤ 100 °C.

3.2.2.   Skuteczność hamowania „na gorąco”

Po zakończeniu procedury nagrzewania mierzy się skuteczność hamowania „na gorąco” przy początkowej prędkości 40 km/h w warunkach określonych w pkt 3.2.1 powyżej, przy takiej samej wartości ciśnienia w przewodzie hamulcowym lub przyłożonej siły (warunki temperaturowe mogą się różnić). Średnie pełne opóźnienie hamowania przy nagrzanych hamulcach nie może wynosić mniej niż 60 % wartości uzyskanej przy zimnych hamulcach lub 3,5 m/s2.

3.3.   Badanie skuteczności hamowania „na zimno”

Skuteczność hamowania „na zimno” dla zamiennych zespołów okładzin hamulcowych i oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych porównuje się, analizując wyniki uzyskane w badaniu typu 0 zgodnie z pkt 3.1.

3.3.1.   Badanie typu 0 opisane w pkt 3.1 przeprowadza się z użyciem jednego kompletu oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych.

3.3.2.   Uznaje się, że zamienny zespół okładzin hamulcowych cechuje skuteczność hamowania zbliżona do skuteczności oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych, jeżeli uzyskane wartości średniego pełnego opóźnienia przy takim samym ciśnieniu w przewodzie hamulcowym lub przyłożonej sile o wartości leżącej w górnych dwóch trzecich wygenerowanej krzywej nie odbiegają o więcej niż 15 % od wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych.

---

ZAŁĄCZNIK 6

WYMAGANIA DOTYCZĄCE ZAMIENNYCH ZESPOŁÓW OKŁADZIN HAMULCOWYCH I ZAMIENNYCH OKŁADZIN HAMULCÓW BĘBNOWYCH PRZEZNACZONYCH DO POJAZDÓW KATEGORII O3 I O4

1.   WARUNKI BADANIA

Badania opisane w niniejszym załączniku można wykonywać na pojeździe lub na hamowni bezwładnościowej, lub na stanowisku rolkowym, przy czym muszą być spełnione warunki, o których mowa w pkt 3.1–3.4 dodatku 2 do załącznika 11 do regulaminu nr 13.

Przedstawione do badania okładziny hamulcowe montuje się w odpowiednich hamulcach i, do czasu ustalenia procedury docierania, dociera się je według instrukcji producenta w uzgodnieniu z placówką techniczną.

2.   BADANIA I WYMAGANIA

2.1.   Zgodność z przepisami regulaminu nr 13, załącznik 11

Badania hamulców wykonuje się zgodnie z wymaganiami regulaminu nr 13, załącznik 11, dodatek 2, pkt 3.5.

2.1.1.   Wyniki badań zapisuje się w sprawozdaniu zgodnym ze wzorem zamieszczonym w regulaminie nr 13, załącznik 11, dodatek 3.

2.1.2.   Wyniki te należy porównać z wynikami uzyskanymi w jednakowych warunkach przy zastosowaniu oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych lub oryginalnych okładzin hamulca bębnowego.

2.1.3.   Skuteczność „na gorąco” uzyskana przy jednakowym wejściowym momencie obrotowym dla zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego w badaniu typu I lub badaniu typu III (stosownie do tego, które z nich się wykonuje) musi być:

| a) | większa lub równa skuteczności „na gorąco” oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego; lub |
| --- | --- |

a)

większa lub równa skuteczności „na gorąco” oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego; lub

| b) | równa co najmniej 90 % skuteczności „na zimno” zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego. |
| --- | --- |

b)

równa co najmniej 90 % skuteczności „na zimno” zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego.

Skok siłownika nie może być ≥ 110 % wartości uzyskanej przy zastosowaniu oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego oraz nie może przekraczać wartości sp określonej w pkt 2 dodatku 2 do załącznika 11 do regulaminu nr 13. Jeżeli oryginalny zespół okładzin hamulcowych lub oryginalną okładzinę hamulca bębnowego poddano badaniu z zastosowaniem kryteriów badania typu II, to do zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub zamiennej okładziny hamulca bębnowego stosuje się wymagania minimalne określone w pkt 1.7.2 załącznika 4 do regulaminu nr 13 (badanie typu III).

2.2.   Badanie skuteczności hamowania „na zimno” (typu 0)

2.2.1.   W warunkach określonych w pkt 1 niniejszego załącznika, przy prędkości początkowej 60 km/h i temperaturze ≤ 100 °C, wykonać 6 hamowań zwiększając w odstępach siłę przykładaną do mechanizmu sterowania hamulcem lub ciśnienie w przewodzie hamulcowym do wartości 6,5 bara lub do uzyskania opóźnienia hamowania równego 6 m/s2.

2.2.2.   Zanotować i wykreślić zależność przyłożonej siły lub ciśnienia w przewodzie hamulcowym i średniego momentu hamującego lub średniego pełnego opóźnienia przy każdym z uruchomień hamulca.

2.2.3.   Wyniki należy porównać z wynikami uzyskanymi w jednakowych warunkach przy zastosowaniu oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych lub oryginalnych okładzin hamulca bębnowego.

2.2.4.   Uznaje się, że zamienny zespół okładzin hamulcowych lub zamienną okładzinę hamulca bębnowego cechuje skuteczność hamowania zbliżona do skuteczności oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego, jeżeli uzyskane wartości średniego pełnego opóźnienia przy takiej samej przyłożonej sile lub ciśnieniu w przewodzie hamulcowym o wartości leżącej w górnych dwóch trzecich wygenerowanej krzywej mieszczą się w granicach (-5 %)–(+ 15 %) wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnego zespołu okładziny hamulcowej lub oryginalnej okładziny hamulca bębnowego.

---

ZAŁĄCZNIK 7

WYMAGANIA DOTYCZĄCE ZAMIENNYCH ZESPOŁÓW OKŁADZIN HAMULCOWYCH PRZEZNACZONYCH DO POJAZDÓW KATEGORII L

1.   WARUNKI BADANIA

1.1.   Pojazd reprezentatywny dla typu (typów), dla którego (których) ma być homologowany zamienny zespół okładzin hamulcowych musi być wyposażony w zamienne zespoły okładzin hamulcowych należące do typu, który ma być homologowany, oraz odpowiednio przygotowany do badania hamulców zgodnie z wymaganiami regulaminu nr 78.

1.2.   Przedstawione do badania zespoły okładzin hamulcowych montuje się w odpowiednich hamulcach i, do czasu ustalenia procedury docierania, dociera się je według instrukcji producenta w uzgodnieniu z placówką techniczną.

1.3.   W przypadku zespołów okładzin hamulcowych przeznaczonych do pojazdów z układem hamulcowym zintegrowanym w rozumieniu pkt 2.9 regulaminu nr 78 wymagane jest zbadanie połączeń zespołów okładzin hamulcowych osi przedniej i tylnej, których dotyczy homologacja.

Połączenie takie może obejmować zamienne zespoły okładzin hamulcowych obu osi lub zamienny zespół okładzin hamulcowych na jednej osi z oryginalnym zespołem okładzin hamulcowych na drugiej.

2.   BADANIA I WYMAGANIA

2.1.   Zgodność z przepisami regulaminu nr 78

2.1.1.   Układ hamulcowy pojazdu bada się zgodnie z wymaganiami dla danej kategorii pojazdu (L1, L2, L3, L4 lub L5) określonymi w pkt 1 załącznika 3 do regulaminu nr 78. Poniżej określono obowiązujące wymagania oraz badania.

2.1.1.1.   Badanie typu 0 z silnikiem odłączonym

Badanie wykonuje się wyłącznie na pojeździe obciążonym. Wykonać co najmniej sześć hamowań przy rosnącej w odstępach sile przyłożonej do mechanizmu sterowania hamulcem lub ciśnieniu w przewodzie hamulcowym, aż do zablokowania kół, lub do osiągnięcia wartości opóźnienia wynoszącej 6 m/s2 lub maksymalnej dopuszczalnej przyłożonej siły.

2.1.1.2.   Badanie typu 0 z silnikiem załączonym

Dotyczy wyłącznie pojazdów kategorii L3, L4 i L5

2.1.1.3.   Badanie typu 0 na hamulcach mokrych

Nie dotyczy pojazdów kategorii L5 lub przypadków, gdy stosowane są hamulce bębnowe lub hamulce tarczowe o konstrukcji zamkniętej niepodlegające temu badaniu w czasie homologacji zgodnie z regulaminem nr 78.

2.1.1.4.   Badanie typu I

Dotyczy wyłącznie pojazdów kategorii L3, L4 i L5

2.1.2.   Pojazd musi spełniać wszystkie stosowne wymagania dla odnośnej kategorii pojazdu podane w pkt 2 załącznika 3 do regulaminu nr 78.

2.2.   Wymagania dodatkowe

2.2.1.   Badanie skuteczności hamowania „na zimno”

Skuteczność hamowania „na zimno” dla zamiennych zespołów okładzin hamulcowych i oryginalnych zespołów okładzin hamulcowych porównuje się, analizując wyniki uzyskane w badaniu typu 0 zgodnie z pkt 2.1.1.1.

2.2.1.1.   Badanie typu 0 opisane w pkt 2.1.1.1 przeprowadza się z użyciem jednego kompletu oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych.

2.2.1.2.   Uznaje się, że zamienny zespół okładzin hamulcowych cechuje skuteczność hamowania zbliżona do skuteczności oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych, jeżeli uzyskane średnie pełne opóźnienia przy takim samym ciśnieniu w przewodzie hamulcowym o wartości leżącej w górnych dwóch trzecich wygenerowanej krzywej nie odbiegają o więcej niż 15 % od wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnego zespołu okładzin hamulcowych.

2.2.2.   Badanie czułości na prędkość

Badaniu temu poddaje się wyłącznie pojazdy kategorii L3, L4 i L5. Badany pojazd musi być w stanie obciążonym zgodnie z warunkami badania typu 0 przy silniku odłączonym. Inną wartość mają natomiast prędkości stosowane w badaniu.

2.2.2.1.   Na podstawie wyników uzyskanych w badaniu typu 0, o którym mowa w pkt 2.1.1.1, określić wartość siły przykładanej do mechanizmu sterowania hamulcem lub ciśnienia w przewodzie hamulcowym odpowiadającą minimalnej wymaganej wartości średniego pełnego opóźnienia dla odnośnej kategorii pojazdu.

2.2.2.2.   Przy wartości przyłożonej siły lub ciśnienia w przewodzie hamulcowym określonej w pkt 2.2.2.1 i przy temperaturze początkowej hamulca ≤ 100 °C wykonać trzy hamowania przy każdej z następujących prędkości:

40 km/h, 80 km/h i 120 km/h (jeżeli vmax ≥ 130 km/h).

2.2.2.3.   Uśrednić wyniki uzyskane dla każdej grupy trzech hamowań oraz wykreślić zależność prędkości i średniego pełnego opóźnienia.

2.2.2.4.   Średnie pełne opóźnienia zanotowane dla większych prędkości nie mogą odbiegać o więcej niż 15 % od wartości uzyskanej dla najmniejszej prędkości.

---

ZAŁĄCZNIK 7A

KRYTERIA DEFINIOWANIA GRUP ZESPOŁÓW OKŁADZIN HAMULCOWYCH PRZEZNACZONYCH DO POJAZDÓW KATEGORII L

1.   KRYTERIA PRZYNALEŻNOŚCI DO GRUPY

Grupowanie odbywa się zgodnie z poniższym podejściem:

| a) | według materiału ciernego okładziny hamulcowej; |
| --- | --- |

a)

według materiału ciernego okładziny hamulcowej;

| b) | w zależności od powierzchni materiału ciernego zespołu okładzin hamulcowych uruchamianego tłokiem/tłokami tylko jednej strony zacisku hamulcowego. |
| --- | --- |

b)

w zależności od powierzchni materiału ciernego zespołu okładzin hamulcowych uruchamianego tłokiem/tłokami tylko jednej strony zacisku hamulcowego.

Powierzchnia materiału ciernego oznacza całą powierzchnię zamkniętą obwodem okładziny hamulcowej (zob. zakreskowany czerwony obszar, rys. 1), a zatem z wyłączeniem obecności jakichkolwiek rowków lub faz:

Rys. 1

Image 29

Przewiduje się 3 grupy powierzchni, zgodnie z tabelą 1:

Tabela 1

| Grupa | Powierzchnia okładziny hamulcowej
  [cm2] |
| --- | --- |
| A | ≤ 15 |
| B | > 15 ≤ 22 |
| C | > 22 |

Grupa

Powierzchnia okładziny hamulcowej

[cm2]

A

≤ 15

B

> 15 ≤ 22

C

> 22

2.   Procedura wyboru zespołu okładzin hamulcowych reprezentatywnego dla homologowanej grupy

Homologowany zespół okładzin hamulcowych określa się zgodnie z następującymi kryteriami:

| a) | wybór homologowanego materiału ciernego; |
| --- | --- |

a)

wybór homologowanego materiału ciernego;

| b) | weryfikacja zastosowań, w których stosowany jest wybrany materiał cierny; |
| --- | --- |

b)

weryfikacja zastosowań, w których stosowany jest wybrany materiał cierny;

| c) | określenie powierzchni wybranych zespołów okładzin hamulcowych zgodnie z tabelą 1 oraz podział na grupy A – B – C; |
| --- | --- |

c)

określenie powierzchni wybranych zespołów okładzin hamulcowych zgodnie z tabelą 1 oraz podział na grupy A – B – C;

| d) | w odniesieniu do każdej grupy należy wybrać najbardziej wymagające zastosowanie, według najwyższej wartości współczynnika Ep (energia kinetyczna powierzchni okładziny hamulcowej), w następujący sposób:
  Ep =

  × M × p × (V × c)2/(S × qp)
  gdzie:







  Ep | = | współczynnik energii kinetycznej [kJ/cm2] |
| --- | --- | --- | --- |
| M | = | masa brutto pojazdu [kg] |
| p | = | procent przypisanej masy pojazdu:






  a) | w przypadku przedniego układu hamulcowego:






  (i) | 75 % w przypadku jednej tarczy hamulcowej |

d)

w odniesieniu do każdej grupy należy wybrać najbardziej wymagające zastosowanie, według najwyższej wartości współczynnika Ep (energia kinetyczna powierzchni okładziny hamulcowej), w następujący sposób:

Ep =
  Formula
  × M × p × (V × c)2/(S × qp)

gdzie:

Ep

=

współczynnik energii kinetycznej [kJ/cm2]

M

=

masa brutto pojazdu [kg]

p

=

procent przypisanej masy pojazdu:

a)

w przypadku przedniego układu hamulcowego:

(i)

75 % w przypadku jednej tarczy hamulcowej

| (ii) | 37,5 % w przypadku dwóch tarcz hamulcowych |
| --- | --- |

(ii)

37,5 % w przypadku dwóch tarcz hamulcowych

| b) | w przypadku tylnego układu hamulcowego:






  (i) | 50 % |
| --- | --- | --- |

b)

w przypadku tylnego układu hamulcowego:

(i)

50 %

V

=

maksymalna prędkość pojazdu [m/s]

c

=

współczynnik korygujący prędkość:

| c) | w przypadku przedniego układu hamulcowego = 0,8 |
| --- | --- |

c)

w przypadku przedniego układu hamulcowego = 0,8

| d) | w przypadku tylnego układu hamulcowego: zmienny w zależności od średnicy tarczy hamulcowej:






  (i) | 0,5 dla Ø ≤ 245 [mm] |
| --- | --- | --- |

d)

w przypadku tylnego układu hamulcowego: zmienny w zależności od średnicy tarczy hamulcowej:

(i)

0,5 dla Ø ≤ 245 [mm]

| (ii) | 0,6 dla Ø > 245 < 280 [mm] |
| --- | --- |

(ii)

0,6 dla Ø > 245 < 280 [mm]

| (iii) | 0,75 dla Ø ≥ 280 [mm] |
| --- | --- |

(iii)

0,75 dla Ø ≥ 280 [mm]

S

=

powierzchnia okładziny hamulcowej zgodnie z tabelą 1 [cm2].

qp

=

liczba klocków w jednym zacisku

3.   ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI NA NOWE SERIE

W przypadku nowych serii, które zostaną włączone do istniejącej grupy, dopuszcza się zwiększenie maksymalnego współczynnika energii kinetycznej (Ep = energia kinetyczna [kJ/cm2]) o 10 % w odniesieniu do wartości wykorzystanej do homologacji zespołu okładzin hamulcowych z grupy referencyjnej.

---

ZAŁĄCZNIK 8

WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE ZAMIENNYCH ZESPOŁÓW OKŁADZIN HAMULCOWYCH PRZEZNACZONYCH DO STOSOWANIA W ODRĘBNYCH UKŁADACH HAMULCA POSTOJOWEGO NIEZALEŻNYCH OD UKŁADU HAMULCOWEGO ROBOCZEGO POJAZDU

1.   ZGODNOŚĆ Z PRZEPISAMI REGULAMINU NR 13 LUB 13-H

Podczas badania pojazdu należy wykazać zgodność pojazdu z wymaganiami regulaminu nr 13 lub 13-H.

1.1.   Badanie pojazdu

Pojazd reprezentatywny dla typu (typów), dla którego (których) ma być homologowany zamienny zespół okładzin hamulcowych, musi być wyposażony w zamienne zespoły okładzin hamulcowych należące do typu, który ma być homologowany, oraz odpowiednio przygotowany do badania hamulców zgodnie z wymaganiami regulaminów nr 13 lub 13-H, w zależności od tego, który z nich jest właściwy. Pojazd musi być w pełni obciążony. Przedstawione do badania okładziny hamulcowe mocuje się do odpowiednich hamulców i nie dociera się ich.

1.2.   Układ hamulca postojowego pojazdu podlega badaniu zgodnie ze wszystkimi stosownymi wymaganiami określonymi w pkt 2.3 załącznika 4 do regulaminu nr 13 lub pkt 2.3 załącznika 3 do regulaminu nr 13-H, w zależności od tego, który jest właściwy, uwzględniając pierwotną homologację układu.

---

ZAŁĄCZNIK 9

SZCZEGÓLNE PROCEDURY DODATKOWE DOTYCZĄCE ZGODNOŚCI PRODUKCJI

CZĘŚĆ A

Określenie charakterystyki ciernej w próbach na stanowisku badawczym

1.   WPROWADZENIE

Część A ma zastosowanie do zamiennych zespołów okładzin hamulcowych lub zamiennych okładzin hamulca bębnowego homologowanych na podstawie niniejszego regulaminu.

1.1.   Próbki typu zamiennego zespołu okładzin hamulcowych bada się na stanowisku umożliwiającym uzyskanie warunków badania i zastosowanie procedur badania opisanych w niniejszym załączniku.

1.2.   Uzyskane wyniki poddaje się analizie w celu określenia charakterystyki ciernej badanych próbek.

1.3.   Charakterystykę cierną badanych próbek porównuje się w celu oceny zgodności z wzorcem zarejestrowanym dla typu zamiennego zespołu okładzin hamulcowych.

2.   ZAMIENNE ZESPOŁY OKŁADZIN HAMULCOWYCH PRZEZNACZONE DO POJAZDÓW KATEGORII M1, M2, N1, O1, O2 I L

2.1.   Aparatura badawcza

2.1.1.   Stanowisko badawcze musi mieć konstrukcję umożliwiającą zamontowanie i uruchomienie na nim pełnowymiarowego hamulca podobnego do hamulców zamontowanych na osi pojazdu wykorzystywanej do badań homologacyjnych według pkt 5 niniejszego regulaminu.

2.1.2.   Prędkość obrotowa tarczy lub bębna musi wynosić 660 ± 10 obr./min (1) bez obciążenia i nie może spadać poniżej 600 obr./min przy pełnym obciążeniu.

2.1.3.   Cykle badawcze i hamowania podczas cykli badawczych muszą dać się regulować i wykonywać automatycznie.

2.1.4.   Rejestrowany jest wyjściowy moment obrotowy lub ciśnienie hamulcowe (metoda ze stałym momentem hamującym) oraz temperatura powierzchni roboczych.

2.1.5.   Należy uwzględnić bezpośrednie chłodzenie hamulca powietrzem z wydajnością 600 ± 60 m3/h.

2.2.   Procedura badania

2.2.1.   Przygotowanie próbki

Procedura docierania przewidziana przez producenta musi być taka, by w przypadku klocków hamulcowych dla co najmniej 80 % powierzchni styku nie została przekroczona temperatura powierzchniowa 300 °C, a w przypadku zespołów szczęk prowadzących dla co najmniej 70 % powierzchni styku nie została przekroczona temperatura powierzchniowa 200 °C.

2.2.2.   Program badania

Program badania obejmuje serię wykonywanych po kolei cykli hamowania. Na każdy taki cykl składa się X okresów obejmujących hamowanie trwające 5 sekund, po którym hamulec zostaje zwolniony i pozostaje w takim stanie przez 10 sekund.

Można stosować zamiennie dwie metody opisane poniżej.

2.2.2.1.   Program badania ze stałym ciśnieniem

2.2.2.1.1.   Klocki hamulcowe

Ciśnienie hydrauliczne p pod tłokiem (tłokami) zacisku hamulca jest stałe i wyraża je wzór:

Formula

| Md | = | 150 Nm dla Ak ≤ 18,1 cm2 |
| --- | --- | --- |
| Md | = | 300 Nm dla Ak > 18,1 cm2 |
| Ak | = | powierzchnia tłoka (tłoków) zacisku |
| rw | = | skuteczny promień tarczy |

Md

=

150 Nm dla Ak ≤ 18,1 cm2

Md

=

300 Nm dla Ak > 18,1 cm2

Ak

=

powierzchnia tłoka (tłoków) zacisku

rw

=

skuteczny promień tarczy

| Nr cyklu | Liczba hamowań X | Początkowa temperatura tarczy hamulcowej (°C) | Maksymalna temperatura tarczy hamulcowej (°C) | Wymuszone chłodzenie |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1 × 10 | ≤ 60 | nieokreślona | nie |
| 2–6 | 5 × 10 | 100 | nieokreślona (350) (2) | nie |
| 7 | 1 × 10 | 100 | nieokreślona | tak |

Nr cyklu

Liczba hamowań X

Początkowa temperatura tarczy hamulcowej (°C)

Maksymalna temperatura tarczy hamulcowej (°C)

Wymuszone chłodzenie

1

1 × 10

≤ 60

nieokreślona

nie

2–6

5 × 10

100

nieokreślona (350) (2)

nie

7

1 × 10

100

nieokreślona

tak

2.2.2.1.2.   Zespoły szczęk hamulcowych

Średni nacisk na powierzchnię roboczą okładziny hamulcowej musi być stały i wynosić 22 ± 6 N/cm2, obliczony dla nieruchomego hamulca bez samowzmocnienia.

| Nr cyklu | Liczba hamowań X | Początkowa temperatura tarczy hamulcowej (°C) | Maksymalna temperatura tarczy hamulcowej (°C) | Wymuszone chłodzenie |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1 × 10 | ≤ 60 | 200 | tak |
| 2 | 1 × 10 | 100 | nieokreślona | nie |
| 3 | 1 × 10 | 100 | 200 | tak |
| 4 | 1 × 10 | 100 | nieokreślona | nie |

Nr cyklu

Liczba hamowań X

Początkowa temperatura tarczy hamulcowej (°C)

Maksymalna temperatura tarczy hamulcowej (°C)

Wymuszone chłodzenie

1

1 × 10

≤ 60

200

tak

2

1 × 10

100

nieokreślona

nie

3

1 × 10

100

200

tak

4

1 × 10

100

nieokreślona

nie

2.2.2.2.   Program badania ze stałym momentem hamującym

Metodę tę stosuje się tylko do klocków hamulcowych. Moment hamujący musi być stały z maksymalnym dopuszczalnym odchyleniem ± 5 % i dobrany tak, by gwarantował maksymalne temperatury tarczy hamulcowej podane w poniższej tabeli.

| Nr cyklu | Liczba hamowań X | Początkowa temperatura tarczy hamulcowej (°C) | Maksymalna temperatura tarczy hamulcowej (°C) | Wymuszone chłodzenie |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1 × 5 | ≤ 60 | 300–350 (200–250) (3) | nie |
| 2–4 | 3 × 5 | 100 | 300–350 (200–250) | nie |
| 5 | 1 × 10 | 100 | 500–600 (300–350) | nie |
| 6–9 | 4 × 5 | 100 | 300–350 (200–250) | nie |
| 10 | 1 × 10 | 100 | 500–600 (300–350) | nie |
| 11–13 | 3 × 5 | 100 | 300–350 (200–250) | nie |
| 14 | 1 × 5 | ≤ 60 | 300–350 (200–250) | nie |

Nr cyklu

Liczba hamowań X

Początkowa temperatura tarczy hamulcowej (°C)

Maksymalna temperatura tarczy hamulcowej (°C)

Wymuszone chłodzenie

1

1 × 5

≤ 60

300–350 (200–250) (3)

nie

2–4

3 × 5

100

300–350 (200–250)

nie

5

1 × 10

100

500–600 (300–350)

nie

6–9

4 × 5

100

300–350 (200–250)

nie

10

1 × 10

100

500–600 (300–350)

nie

11–13

3 × 5

100

300–350 (200–250)

nie

14

1 × 5

≤ 60

300–350 (200–250)

nie

2.3.   Analiza wyników badania

Charakterystykę cierną określa się na podstawie wartości momentu hamującego zanotowanych w wybranych punktach programu badania. W przypadku gdy stały jest współczynnik hamowania (np. hamulec tarczowy), moment hamujący można przełożyć na współczynnik tarcia.

2.3.1.   Klocki hamulcowe

2.3.1.1.   Wartość praktycznego współczynnika tarcia (μop) jest równa średniej z wartości zanotowanych podczas cykli 2–7 (metoda ze stałym ciśnieniem) lub podczas cykli 2–4, 6–9 i 11–13 (metoda ze stałym momentem hamującym), przy czym pomiary wykonywane są jedną sekundę po rozpoczęciu pierwszego hamowania w każdym cyklu.

2.3.1.2.   Maksymalny współczynnik tarcia (μmax) to najwyższa wartość zanotowana podczas wszystkich cykli.

2.3.1.3.   Minimalny współczynnik tarcia (μmin) to najniższa wartość zanotowana podczas wszystkich cykli.

2.3.2.   Zespoły szczęk hamulcowych

2.3.2.1.   Średni moment obrotowy (Mmean) to średnia minimalnej i maksymalnej wartości momentu hamującego zanotowanych podczas piątego hamowania w cyklu pierwszym i trzecim.

2.3.2.2.   Moment hamujący „na gorąco” (Mhot) to minimalny moment hamujący uzyskany w cyklu drugim i czwartym. Jeżeli temperatura podczas tych cykli przekracza 300 °C, jako Mhot przyjmuje się wartość momentu hamującego przy temperaturze 300 °C.

2.4.   Kryteria zatwierdzenia

2.4.1.   Do każdego wystąpienia o homologację typu zespołu okładzin hamulcowych należy dołączyć:

| 2.4.1.1. | wartości μop, μmin, μmax dla klocków hamulcowych; |
| --- | --- |

2.4.1.1.

wartości μop, μmin, μmax dla klocków hamulcowych;

| 2.4.1.2. | wartości Mmean i Mhot dla zespołów szczęk hamulcowych. |
| --- | --- |

2.4.1.2.

wartości Mmean i Mhot dla zespołów szczęk hamulcowych.

2.4.2.   Podczas produkcji homologowanego typu zespołu okładzin hamulcowych badane próbki muszą wykazywać zgodność z wartościami zarejestrowanymi według pkt 2.4.1 niniejszego załącznika z następującymi tolerancjami:

| 2.4.2.1. | dla klocków hamulców tarczowych: | μop ± 15 % zarejestrowanej wartości; |
| --- | --- | --- |

2.4.2.1.

dla klocków hamulców tarczowych:

μop ± 15 % zarejestrowanej wartości;

| | μmin ≥ zarejestrowanej wartości; |
| --- | --- |

μmin ≥ zarejestrowanej wartości;

| | μmax ≤ zarejestrowanej wartości. |
| --- | --- |

μmax ≤ zarejestrowanej wartości.

| 2.4.2.2. | dla okładzin hamulców bębnowych w układzie typu simplex: | Mmean ± 20 % zarejestrowanej wartości; |
| --- | --- | --- |

2.4.2.2.

dla okładzin hamulców bębnowych w układzie typu simplex:

Mmean ± 20 % zarejestrowanej wartości;

| | Mhot ≥ zarejestrowanej wartości. |
| --- | --- |

Mhot ≥ zarejestrowanej wartości.

3.   ZESPOŁY OKŁADZIN HAMULCOWYCH I OKŁADZINY HAMULCÓW BĘBNOWYCH PRZEZNACZONE DO POJAZDÓW KATEGORII M3, N2, N3, O3 I O4

3.1.   Aparatura badawcza

3.1.1.   Stanowisko musi posiadać hamulec tarczowy o ustalonym typie zacisku, średnicy siłownika wynoszącej 60 mm oraz tarczy o konstrukcji pełnej (tj. nie wentylowanej) o średnicy 278 ± 2 mm i grubości 12 mm ± 0,5 mm. Do płytki nośnej należy przymocować prostokątną płytkę z materiału ciernego o powierzchni 44 cm2 ± 0,5 cm2 i grubości co najmniej 6 mm.

3.1.2.   Prędkość obrotowa tarczy musi wynosić 660 ± 10 obr./min bez obciążenia i nie może spadać poniżej 600 obr./min przy pełnym obciążeniu.

3.1.3.   Średni nacisk na powierzchnię roboczą okładziny hamulcowej musi być stały i wynosić 75 N/cm2 ± 10 N/cm2.

3.1.4.   Cykle badawcze i hamowania podczas cykli badawczych muszą dać się regulować i wykonywać automatycznie.

3.1.5.   Rejestrowany jest wyjściowy moment obrotowy i temperatura powierzchni roboczej.

3.1.6.   Należy uwzględnić bezpośrednie chłodzenie hamulca powietrzem z wydajnością 600 ± 60 m3/h.

3.2.   Procedura badania

3.2.1.   Przygotowanie próbki

Procedura docierania przewidziana przez producenta musi być taka, by dla co najmniej 80 % powierzchni styku nie została przekroczona temperatura powierzchniowa 200 °C.

3.2.2.   Program badania

Procedura badania obejmuje serię wykonywanych po kolei cykli hamowania. Na każdy taki cykl składa się X okresów obejmujących hamowanie trwające 5 sekund, po którym hamulec zostaje zwolniony i pozostaje w takim stanie przez 10 sekund.

| Nr cyklu | Liczba hamowań X | Początkowa temperatura tarczy hamulcowej (°C) | Wymuszone chłodzenie |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 5 | 100 | tak |
| 2 | 5 | rosnąca ≤ 200 | nie |
| 3 | 5 | 200 | nie |
| 4 | 5 | rosnąca ≤ 300 | nie |
| 5 | 5 | 300 | nie |
| 6 | 3 | 250 | tak |
| 7 | 3 | 200 | tak |
| 8 | 3 | 150 | tak |
| 9 | 10 | 100 | tak |
| 10 | 5 | rosnąca ≤ 300 | nie |
| 11 | 5 | 300 | nie |

Nr cyklu

Liczba hamowań X

Początkowa temperatura tarczy hamulcowej (°C)

Wymuszone chłodzenie

1

5

100

tak

2

5

rosnąca ≤ 200

nie

3

5

200

nie

4

5

rosnąca ≤ 300

nie

5

5

300

nie

6

3

250

tak

7

3

200

tak

8

3

150

tak

9

10

100

tak

10

5

rosnąca ≤ 300

nie

11

5

300

nie

3.3.   Analiza wyników badania

Charakterystykę cierną określa się na podstawie wartości momentu hamującego zanotowanych w wybranych cyklach w programie badania. Moment hamujący przekłada się na współczynnik tarcia μ.

Współczynnik μ dla każdego hamowania wyznacza się jako wartość średnią z 5-sekundowego hamowania.

3.3.1.   Praktyczny współczynnik tarcia μop1 to wartość średnia współczynnika μ zarejestrowana dla hamowań w cyklu 1, a μop2 to wartość średnia współczynnika μ zarejestrowana dla hamowań w cyklu 9.

3.3.2.   Maksymalny współczynnik tarcia μmax to najwyższa wartość współczynnika μ zarejestrowana dla hamowań w cyklach od 1 do 11 włącznie.

3.3.3.   Minimalny współczynnik tarcia μmin to najniższa wartość współczynnika μ zarejestrowana dla hamowań w cyklach od 1 do 11 włącznie.

3.4.   Kryteria zatwierdzenia

3.4.1.   Do każdego wystąpienia o homologację typu zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub typu zamiennej okładziny hamulca bębnowego należy dołączyć wartości współczynników μop1, μop2, μmin i μmax.

3.4.2.   Podczas produkcji homologowanego typu zamiennego zespołu okładzin hamulcowych lub typu zamiennej okładziny hamulca bębnowego badane próbki muszą wykazywać zgodność z wartościami zarejestrowanymi według pkt 3.4.1 niniejszego załącznika, z następującymi tolerancjami:

| | μop1, μop2 ± 15 % zarejestrowanej wartości; |
| --- | --- |

μop1, μop2 ± 15 % zarejestrowanej wartości;

| | μmin ≥ zarejestrowanej wartości; |
| --- | --- |

μmin ≥ zarejestrowanej wartości;

| | μmax ≤ zarejestrowanej wartości. |
| --- | --- |

μmax ≤ zarejestrowanej wartości.

CZĘŚĆ B

ZGODNOŚĆ PRODUKCJI W PRZYPADKU TARCZ I BĘBNÓW HAMULCOWYCH Z ŻELIWA

1.   WPROWADZENIE

Część B ma zastosowanie do zamiennych tarcz i bębnów hamulcowych homologowanych na podstawie niniejszego regulaminu.

2.   WYMAGANIA

Zgodność produkcji należy wykazać w drodze rutynowej kontroli i przedstawienia dokumentacji następujących elementów:

2.1.   Skład chemiczny

2.2.   Mikrostruktura

Mikrostruktura musi posiadać charakterystykę zgodną z ISO 945-1:2006

| a) | opis składu podłoża; |
| --- | --- |

a)

opis składu podłoża;

| b) | opis kształtu, rozmieszczenia i wielkości grafitu; |
| --- | --- |

b)

opis kształtu, rozmieszczenia i wielkości grafitu;

2.3.   Właściwości mechaniczne

| a) | wytrzymałość na rozciąganie mierzona zgodnie z ISO 6892:1998; |
| --- | --- |

a)

wytrzymałość na rozciąganie mierzona zgodnie z ISO 6892:1998;

| b) | twardość Brinella mierzona zgodnie z ISO 6506-1:2005. |
| --- | --- |

b)

twardość Brinella mierzona zgodnie z ISO 6506-1:2005.

W każdym przypadku pomiary muszą być przeprowadzone na próbkach pobranych z rzeczywistej tarczy lub bębna hamulcowego.

2.4.   Właściwości geometryczne

Tarcze hamulcowe:

| a) | zmienność grubości; |
| --- | --- |

a)

zmienność grubości;

| b) | krawędź powierzchni ciernej; |
| --- | --- |

b)

krawędź powierzchni ciernej;

| c) | chropowatość powierzchni ciernej; |
| --- | --- |

c)

chropowatość powierzchni ciernej;

| d) | zmienność grubości ścianki (w przypadku wentylowanych tarcz hamulcowych). |
| --- | --- |

d)

zmienność grubości ścianki (w przypadku wentylowanych tarcz hamulcowych).

Bębny hamulcowe:

| a) | owalność; |
| --- | --- |

a)

owalność;

| b) | chropowatość powierzchni ciernej. |
| --- | --- |

b)

chropowatość powierzchni ciernej.

2.5.   Kryteria zatwierdzenia

Z każdym wystąpieniem o homologację zamiennej tarczy hamulcowej lub zamiennego bębna hamulcowego należy przedłożyć specyfikację produkcyjną zawierającą:

| a) | skład chemiczny i jego dopuszczalny zakres lub, w stosownych przypadkach, maksymalną wartość, dla każdego pierwiastka; |
| --- | --- |

a)

skład chemiczny i jego dopuszczalny zakres lub, w stosownych przypadkach, maksymalną wartość, dla każdego pierwiastka;

| b) | opis mikrostruktury zgodny z pkt 2.2; |
| --- | --- |

b)

opis mikrostruktury zgodny z pkt 2.2;

| c) | opis właściwości mechanicznych zgodny z pkt 2.3 i ich dopuszczalny zakres lub, w stosownych przypadkach, minimalne wartości. |
| --- | --- |

c)

opis właściwości mechanicznych zgodny z pkt 2.3 i ich dopuszczalny zakres lub, w stosownych przypadkach, minimalne wartości.

W czasie rutynowej produkcji homologowanej zamiennej tarczy hamulcowej lub homologowanego zamiennego bębna hamulcowego produkcja musi być zgodna z tymi zarejestrowanymi specyfikacjami.

W przypadku właściwości geometrycznych nie wolno przekraczać wartości wskazanych w pkt 5.3.4.1.1 w odniesieniu do tarcz hamulcowych i w pkt 5.3.4.1.2 w odniesieniu do bębnów hamulcowych.

2.6.   Dokumentacja

Dokumentacja musi zawierać maksymalne i minimalne wartości dopuszczone przez producenta.

2.7.   Częstotliwość badań

Pomiary opisane w niniejszym załączniku powinny być przeprowadzane dla każdej partii produkcji.

CZĘŚĆ C

ZGODNOŚĆ PRODUKCJI W PRZYPADKU TARCZ HAMULCOWYCH ZE STALI NIERDZEWNEJ MARTENZYTYCZNEJ

1.   WPROWADZENIE

Część C ma zastosowanie do zamiennych tarcz hamulcowych homologowanych na podstawie niniejszego regulaminu.

2.   WYMAGANIA

Zgodność produkcji należy wykazać w drodze rutynowej kontroli i przedstawienia dokumentacji następujących elementów:

2.1.   Skład chemiczny

2.2.   Właściwości mechaniczne

Twardość Rockwella w skali C mierzona zgodnie z ISO 6508-1:2005.

W każdym przypadku pomiary muszą być przeprowadzone na próbkach pobranych z rzeczywistej tarczy lub bębna hamulcowego.

2.3.   Właściwości geometryczne

Tarcze hamulcowe:

| a) | zmienność grubości; |
| --- | --- |

a)

zmienność grubości;

| b) | krawędź powierzchni ciernej; |
| --- | --- |

b)

krawędź powierzchni ciernej;

| c) | chropowatość powierzchni ciernej. |
| --- | --- |

c)

chropowatość powierzchni ciernej.

2.4.   Kryteria zatwierdzenia

Z każdym wystąpieniem o homologację zamiennej tarczy hamulcowej lub zamiennego bębna hamulcowego należy przedłożyć specyfikację produkcyjną zawierającą:

| a) | skład chemiczny i jego dopuszczalny zakres lub, w stosownych przypadkach, maksymalną wartość, dla każdego pierwiastka; |
| --- | --- |

a)

skład chemiczny i jego dopuszczalny zakres lub, w stosownych przypadkach, maksymalną wartość, dla każdego pierwiastka;

| b) | opis właściwości mechanicznych zgodny z pkt 2.3 i ich dopuszczalny zakres lub, w stosownych przypadkach, minimalne wartości. |
| --- | --- |

b)

opis właściwości mechanicznych zgodny z pkt 2.3 i ich dopuszczalny zakres lub, w stosownych przypadkach, minimalne wartości.

W czasie rutynowej produkcji homologowanej zamiennej tarczy hamulcowej lub homologowanego zamiennego bębna hamulcowego produkcja musi być zgodna z tymi zarejestrowanymi specyfikacjami.

W przypadku właściwości geometrycznych nie wolno przekraczać wartości wskazanych w pkt 5.3.4.1.1 w odniesieniu do tarcz hamulcowych.

2.5.   Dokumentacja

Dokumentacja musi zawierać maksymalne i minimalne wartości dopuszczone przez producenta.

2.6.   Częstotliwość badań

Pomiary opisane w niniejszym załączniku powinny być przeprowadzane dla każdej partii produkcji.

---

(1)  W przypadku pojazdów kategorii L1 i L2 dopuszcza się mniejszą prędkość.

(2)  W przypadku pojazdów kategorii L górna granica temperatury wynosi 350 °C. W razie konieczności należy odpowiednio zmniejszyć liczbę hamowań przypadających na cykl. W tym jednak przypadku liczbę cykli zwiększa się, tak by łączna liczba wszystkich hamowań była stała.

(3)  Wartości w nawiasach dotyczą pojazdów kategorii L.

---

ZAŁĄCZNIK 10

ILUSTRACJE

1.   Typy konstrukcji tarcz hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii M, N i O (przykłady)

Typ płaski

Image 30

Typ cylindryczny

Image 31

Typ garnkowy

Image 32

Typ stożkowy

Image 33

Typ z podwójnym kołnierzem

Image 34

| B | Średnica otworów na śruby mocujące (lub rozmiar gwintu w przypadku otworów gwintowanych) |
| --- | --- |
| D | Średnica zewnętrzna tarczy |
| F(i) | Średnica wewnętrzna powierzchni ciernej (wewnętrznej) |
| F(o) | Średnica wewnętrzna powierzchni ciernej (zewnętrznej) |
| H | Grubość kołnierza mocującego |
| L(k) | Szerokość kanałów chłodzących (wentylacyjnych) |
| S(new) | Grubość tarczy (nominalna) |
| S(min) | Grubość tarczy (minimalna dopuszczalna grubość zużytej tarczy) |
| T(i) | Średnica wewnętrzna (średnica czopu mocującego) |
| T(k) | Liczba „x” otworów na śruby mocujące i ich rozstaw |
| T(t) | Ogólna długość tarczy |

B

Średnica otworów na śruby mocujące (lub rozmiar gwintu w przypadku otworów gwintowanych)

D

Średnica zewnętrzna tarczy

F(i)

Średnica wewnętrzna powierzchni ciernej (wewnętrznej)

F(o)

Średnica wewnętrzna powierzchni ciernej (zewnętrznej)

H

Grubość kołnierza mocującego

L(k)

Szerokość kanałów chłodzących (wentylacyjnych)

S(new)

Grubość tarczy (nominalna)

S(min)

Grubość tarczy (minimalna dopuszczalna grubość zużytej tarczy)

T(i)

Średnica wewnętrzna (średnica czopu mocującego)

T(k)

Liczba „x” otworów na śruby mocujące i ich rozstaw

T(t)

Ogólna długość tarczy

2.   Bęben hamulcowy przeznaczony do pojazdów kategorii M, N i O (przykłady)

Image 35

| A | Średnica wewnętrzna bębna |
| --- | --- |
| B | Szerokość powierzchni ciernej |
| C | Liczba „x” otworów na śruby mocujące i ich rozstaw |
| D | Średnica czopu mocującego |
| E | Zewnętrzna szerokość bębna |
| F | Grubość kołnierza mocującego |
| G | Średnica zewnętrzna bębna |
| H | Średnica osłony |
| I | Średnica otworów na śruby mocujące |

A

Średnica wewnętrzna bębna

B

Szerokość powierzchni ciernej

C

Liczba „x” otworów na śruby mocujące i ich rozstaw

D

Średnica czopu mocującego

E

Zewnętrzna szerokość bębna

F

Grubość kołnierza mocującego

G

Średnica zewnętrzna bębna

H

Średnica osłony

I

Średnica otworów na śruby mocujące

3.   Typy konstrukcji tarcz hamulcowych przeznaczonych do pojazdów kategorii L1, L2, L3, L4 i L5 (przykłady)

Typ jednoczęściowy: tarcza hamulcowa z powierzchnią hamującą i dzwonem wykonanymi jako jedna część, a zatem z tego samego materiału.

Image 36

Typ zespolony stały: tarcza hamulcowa posiadająca stalowy pierścień hamulcowy, natomiast dzwon wykonany jest z innego materiału, zazwyczaj aluminium; oba te elementy są sztywno połączone za pomocą śrub lub nitów.

Image 37

Typ pływający: tarcza hamulcowa posiadająca pierścień hamulcowy promieniście odchodzący od dzwona, aby uwzględnić jego rozszerzalność cieplną.

Image 38

| B | Średnica otworów na śruby mocujące (lub rozmiar gwintu w przypadku otworów gwintowanych) |
| --- | --- |
| D | Średnica zewnętrzna tarczy |
| F(i) | Średnica wewnętrzna powierzchni ciernej (wewnętrznej) |
| F(o) | Średnica wewnętrzna powierzchni ciernej (zewnętrznej) |
| H | Grubość kołnierza mocującego |
| S(new) | Grubość tarczy (nominalna) |
| S(min) | Grubość tarczy (minimalna dopuszczalna grubość zużytej tarczy) |
| T(i) | Średnica wewnętrzna (średnica czopu mocującego) |
| T(k) | Liczba „x” otworów na śruby mocujące i ich rozstaw |
| T(t) | Ogólna długość tarczy |

B

Średnica otworów na śruby mocujące (lub rozmiar gwintu w przypadku otworów gwintowanych)

D

Średnica zewnętrzna tarczy

F(i)

Średnica wewnętrzna powierzchni ciernej (wewnętrznej)

F(o)

Średnica wewnętrzna powierzchni ciernej (zewnętrznej)

H

Grubość kołnierza mocującego

S(new)

Grubość tarczy (nominalna)

S(min)

Grubość tarczy (minimalna dopuszczalna grubość zużytej tarczy)

T(i)

Średnica wewnętrzna (średnica czopu mocującego)

T(k)

Liczba „x” otworów na śruby mocujące i ich rozstaw

T(t)

Ogólna długość tarczy

---

ZAŁĄCZNIK 11

WYMAGANIA DOTYCZĄCE ZAMIENNYCH TARCZ HAMULCOWYCH LUB ZAMIENNYCH BĘBNÓW HAMULCOWYCH DO POJAZDÓW KATEGORII M I N

1.   PRZEGLĄD BADANIA

Badania wymagane w pkt 5.3 niniejszego regulaminu są wyszczególnione poniżej w zależności od kategorii pojazdu:

Tabela A11/1 A

Pojazdy kategorii M1, N1

| | Badanie pojazdu | Alternatywne badanie na hamowni |
| --- | --- | --- |
| Badanie skuteczności zgodnie z regulaminami nr 13/13-H | 2.2.1. | Typ 0, z silnikiem odłączonym |

Badanie pojazdu

Alternatywne badanie na hamowni

Badanie skuteczności zgodnie z regulaminami nr 13/13-H

2.2.1.

Typ 0, z silnikiem odłączonym

| 3.4.1. | Typ 0 (symulacja z silnikiem odłączonym) |
| --- | --- |

3.4.1.

Typ 0 (symulacja z silnikiem odłączonym)

| 2.2.2. | Typ 0, z silnikiem załączonym |
| --- | --- |

2.2.2.

Typ 0, z silnikiem załączonym

| 3.4.4. | Typ 0, symulacja badań hamulca przy silniku załączonym
  Prędkość i obciążenie analogiczne do pkt 2.2.2. |
| --- | --- |

3.4.4.

Typ 0, symulacja badań hamulca przy silniku załączonym

Prędkość i obciążenie analogiczne do pkt 2.2.2.

| 2.2.3. | Typ I |
| --- | --- |

2.2.3.

Typ I

| 3.4.2. | Typ I |
| --- | --- |

3.4.2.

Typ I

| 2.3. | Układ hamulca postojowego (jeżeli jest stosowany) |
| --- | --- |

2.3.

Układ hamulca postojowego (jeżeli jest stosowany)

—

Badanie porównawcze z częścią oryginalną

| 2.4. | Badanie dynamicznych właściwości ciernych (badanie porównawcze przeprowadzane na poszczególnych osiach) |
| --- | --- |

2.4.

Badanie dynamicznych właściwości ciernych (badanie porównawcze przeprowadzane na poszczególnych osiach)

| 3.5. | Badanie dynamicznych właściwości ciernych (badanie porównawcze przeprowadzane na hamulcach poszczególnych kół) |
| --- | --- |

3.5.

Badanie dynamicznych właściwości ciernych (badanie porównawcze przeprowadzane na hamulcach poszczególnych kół)

Badania nienaruszalności

Nie stosuje się badania pojazdu – należy zastosować badanie na hamowni

| 4.1. | Tarcze hamulcowe |
| --- | --- |

4.1.

Tarcze hamulcowe

| 4.1.1. | Badanie tarczy hamulcowej na zmęczenie cieplne |
| --- | --- |

4.1.1.

Badanie tarczy hamulcowej na zmęczenie cieplne

| 4.1.2. | Badanie tarczy hamulcowej przy wysokim obciążeniu |
| --- | --- |

4.1.2.

Badanie tarczy hamulcowej przy wysokim obciążeniu

| 4.2. | Bębny hamulcowe |
| --- | --- |

4.2.

Bębny hamulcowe

| 4.2.1. | Badanie bębna hamulcowego na zmęczenie cieplne |
| --- | --- |

4.2.1.

Badanie bębna hamulcowego na zmęczenie cieplne

| 4.2.2. | Badanie bębna hamulcowego przy wysokim obciążeniu |
| --- | --- |

4.2.2.

Badanie bębna hamulcowego przy wysokim obciążeniu

Tabela A11/1B

Pojazdy kategorii M2, M3, N2, N3

| | Badanie pojazdu | Alternatywne badanie na hamowni |
| --- | --- | --- |
| Badanie skuteczności zgodnie z regulaminem nr 13 | 2.2.1. | Typ 0, z silnikiem odłączonym |

Badanie pojazdu

Alternatywne badanie na hamowni

Badanie skuteczności zgodnie z regulaminem nr 13

2.2.1.

Typ 0, z silnikiem odłączonym

| 3.4.1. | Typ 0 |
| --- | --- |

3.4.1.

Typ 0

| 2.2.3. | Typ I |
| --- | --- |

2.2.3.

Typ I

| 3.4.2. | Typ I |
| --- | --- |

3.4.2.

Typ I

| 2.2.4. | Typ II |
| --- | --- |

2.2.4.

Typ II

| 3.4.3. | Typ II |
| --- | --- |

3.4.3.

Typ II

| 2.3. | Badanie układu hamulca postojowego (jeżeli wymagane) |
| --- | --- |

2.3.

Badanie układu hamulca postojowego (jeżeli wymagane)

—

Badanie porównawcze z częścią oryginalną

| 2.4. | Badanie dynamicznych właściwości ciernych (badanie porównawcze przeprowadzane na poszczególnych osiach) |
| --- | --- |

2.4.

Badanie dynamicznych właściwości ciernych (badanie porównawcze przeprowadzane na poszczególnych osiach)

| 3.5. | Badanie dynamicznych właściwości ciernych (badanie porównawcze przeprowadzane na hamulcach poszczególnych kół) |
| --- | --- |

3.5.

Badanie dynamicznych właściwości ciernych (badanie porównawcze przeprowadzane na hamulcach poszczególnych kół)

Badania nienaruszalności

Nie stosuje się badania pojazdu – należy zastosować badanie na hamowni

| 4.1. | Tarcze hamulcowe |
| --- | --- |

4.1.

Tarcze hamulcowe

| 4.1.1. | Zmęczenie cieplne |
| --- | --- |

4.1.1.

Zmęczenie cieplne

| 4.1.2. | Badanie przy wysokim obciążeniu |
| --- | --- |

4.1.2.

Badanie przy wysokim obciążeniu

| 4.2. | Bębny hamulcowe |
| --- | --- |

4.2.

Bębny hamulcowe

| 4.2.1. | Zmęczenie cieplne |
| --- | --- |

4.2.1.

Zmęczenie cieplne

| 4.2.2. | Badanie przy wysokim obciążeniu |
| --- | --- |

4.2.2.

Badanie przy wysokim obciążeniu

2.   WERYFIKACJA WYMAGAŃ ZWIĄZANYCH Z BADANIEM POJAZDU

2.1.   Badany pojazd

Pojazd reprezentatywny dla wybranej grupy badania (zob. definicja w pkt 5.3.6 niniejszego regulaminu) w odniesieniu do którego wystąpiono o homologację lub wykaz części dla zamiennej tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego musi być wyposażony w tę zamienną tarczę hamulcową lub bęben hamulcowy, a także urządzenia badawcze do badania hamulców zgodnie z wymaganiami regulaminu nr 13 lub 13-H.

Zamienną tarczę hamulcową lub bęben hamulcowy montuje się do danej osi wraz z odpowiadającą im okładziną hamulcową, homologowaną zgodnie z regulaminem nr 13 lub 13-H lub 90 udostępnianą przez producenta pojazdu lub osi.

Jeżeli nie zostanie ustanowiona jednolita procedura przeprowadzania hamowania, badanie przeprowadza się po uzgodnieniu z placówką techniczną. Wszystkie badania wymienione poniżej należy przeprowadzić na dotartych hamulcach.

Tę samą procedurę docierania należy stosować do zamiennych i oryginalnych tarcz i bębnów hamulcowych.

2.2.   Układ hamulcowy roboczy

2.2.1.   Badania hamulca typu 0, silnik odłączony, pojazd obciążony

Badanie to przeprowadza się zgodnie z regulaminem nr 13, załącznik 4, pkt 1.4.2 lub regulaminem nr 13-H, załącznik 3, pkt 1.4.2.

2.2.2.   Badania hamulca typu 0, silnik załączony, pojazd obciążony i nieobciążony

Badanie to przeprowadza się zgodnie z pkt 1.4.3 załącznika 4 do regulaminu nr 13 (dodatkowe badanie zachowania pojazdu podczas hamowania przy dużej prędkości) lub pkt 1.4.3 załącznika 3 do regulaminu nr 13-H.

2.2.3.   Badania hamulca typu I

Badanie to przeprowadza się zgodnie z pkt 1.5.1 załącznika 4 do regulaminu nr 13 lub pkt 1.5.1 załącznika 3 do regulaminu nr 13-H.

Na koniec badania hamulca typu I należy zapewnić skuteczność hamowania „na gorąco” zgodnie z pkt 1.5.3 załącznika 4 do regulaminu nr 13 lub pkt 1.5.2 załącznika 3 do regulaminu nr 13-H.

2.2.4.   Badania hamulca typu II

Badanie to przeprowadza się zgodnie z pkt 1.6 załącznika 4 do regulaminu nr 13.

2.3.   Badanie układu hamulca postojowego (jeżeli wymagane)

2.3.1.   Jeżeli układ hamulcowy roboczy i układ hamulca postojowego wykorzystują wspólną powierzchnię cierną tarczy lub bębna, nie jest konieczne przeprowadzanie specjalnego badania układu hamulca postojowego. Przyjmuje się, że pozytywne przejście badania typu 0 pojazdu obciążonego oznacza spełnienie wymogów dotyczących układu hamulca postojowego.

2.3.2.   Badanie statyczne na spadku o nachyleniu 18 %, pojazd obciążony

2.3.3.   Pojazd musi spełniać wszystkie stosowne wymagania dla odnośnej kategorii pojazdu określone w pkt 2.3 załącznika 4 do regulaminu nr 13 lub w pkt 2.3 załącznika 3 do regulaminu nr 13-H.

2.4.   Badanie dynamicznych właściwości ciernych (badanie porównawcze przeprowadzane na poszczególnych osiach)

Badany pojazd musi być obciążony, a hamowanie za każdym razem odbywa się przy odłączonym silniku na poziomej drodze.

Układ hamulcowy roboczy musi być wyposażony w urządzenie oddzielające hamulce kół przednich od hamulców kół tylnych, tak by można ich było zawsze użyć niezależnie.

Jeżeli homologacja lub sprawozdanie z badania części są wymagane w odniesieniu do zamiennej tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego dla hamulców kół przednich, przez cały czas badania nie mogą być uruchamiane hamulce kół tylnych.

Jeżeli homologacja lub sprawozdanie z badania części są wymagane w odniesieniu do zamiennej tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego dla hamulców kół tylnych, przez cały czas badania nie mogą być uruchamiane hamulce kół przednich.

2.4.1.   Badanie porównawcze skuteczności przy zimnych hamulcach

Przy zimnych hamulcach porównuje się skuteczność zamiennej tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego ze skutecznością ich oryginalnych odpowiedników na podstawie wyników badania opisanego poniżej.

2.4.1.1.   Stosując zamienną tarczę hamulcową lub bęben hamulcowy, wykonuje się po kolei co najmniej sześć hamowań, przy różnej, stopniowo rosnącej sile przyłożonej do mechanizmu sterowania hamulcem lub rosnącym ciśnieniu w przewodzie hamulcowym, aż do zablokowania kół lub do momentu uzyskania średniego pełnego opóźnienia równego 6 m/s2 (M1, M2, N1) lub 3,5 m/s2 (M3, N2, N3) lub do momentu uzyskania maksymalnej siły nacisku na pedał lub maksymalnego ciśnienia dopuszczalnych dla danej kategorii pojazdu, przy prędkości początkowej stosowanej w badaniu tarcz i bębnów hamulcowych osi przedniej lub tylnej zgodnej z poniższą tabelą.

Tabela A11/2.4.1.1

| Kategoria pojazdu | Prędkość w badaniu w km/h |
| --- | --- |
| Oś przednia | Oś tylna |
| M1 | 70 | 45 |
| M2 | 50 | 40 |
| N1 | 65 | 50 |
| M3, N2, N3 | 45 | 45 |

Kategoria pojazdu

Prędkość w badaniu w km/h

Oś przednia

Oś tylna

M1

70

45

M2

50

40

N1

65

50

M3, N2, N3

45

45

Temperatura tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego na początku każdego hamowania musi wynosić ≤ 100 °C.

2.4.1.2.   Badanie hamulca opisane w pkt 2.4.1.1 musi być również wykonane z zastosowaniem oryginalnej tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego.

2.4.1.3.   Dynamiczne właściwości cierne zamiennej tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego można uznać za zbliżone do właściwości oryginalnej tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego, jeżeli średnie wartości pełnego opóźnienia przy takiej samej sile przyłożonej do mechanizmu sterowania hamulcem lub przy ciśnieniu roboczym o wartości leżącej w górnych 2/3 wygenerowanej krzywej nie odbiegają o więcej niż ± 10 % lub ± 0,4 m/s2 od wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnej tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego.

3.   BADANIE NA HAMOWNI BEZWŁADNOŚCIOWEJ

3.1.   Wyposażenie hamowni

Do celów badania hamownia musi być wyposażona w oryginalny zacisk hamulcowy lub hamulec koła danego pojazdu lub pojazdów. Hamownia bezwładnościowa musi być wyposażona w układ ze stałym momentem hamującym i urządzenie zapewniające ciągłą rejestrację prędkości obrotowej, ciśnienia hamulcowego, liczby obrotów po rozpoczęciu hamowania, momentu hamującego, czasu hamowania oraz temperatury tarcz lub bębnów hamulcowych.

3.2.   Warunki badania

3.2.1.   Masa bezwładności hamowni bezwładnościowej

Masę bezwładności hamowni bezwładnościowej ustawia się jak najdokładniej, z tolerancją ± 5 %, do teoretycznie wymaganej wartości odpowiadającej części całkowitej bezwładności pojazdu, która jest hamowana przez odpowiednie koło. Wzór do jej obliczenia jest następujący:

I = m · rdyn
  2

gdzie:

| I | = | bezwładność w ruchu obrotowym (kgm2); |
| --- | --- | --- |
| rdyn | = | dynamiczny promień toczny opony (m); |
| m | = | masa próbna (część masy maksymalnej pojazdu hamowanej przez odpowiednie koło) określona w niniejszym regulaminie. |

I

=

bezwładność w ruchu obrotowym (kgm2);

rdyn

=

dynamiczny promień toczny opony (m);

m

=

masa próbna (część masy maksymalnej pojazdu hamowanej przez odpowiednie koło) określona w niniejszym regulaminie.

3.2.1.1.   Dynamiczny promień toczny

Przy obliczaniu masy bezwładności należy uwzględnić dynamiczny promień toczny (rdyn) największej opony dopuszczonej do stosowania w danym pojeździe (lub na danej osi).

3.2.1.2.   Masa próbna

Masa próbna do obliczenia masy bezwładności jest następująca:

| a) | podczas badania tarcz i bębnów hamulcowych osi przedniej: | mveh | = | maksymalna dopuszczalna masa pojazdu |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| nfront | = | liczba osi przednich |

a)

podczas badania tarcz i bębnów hamulcowych osi przedniej:

Formula

mveh

=

maksymalna dopuszczalna masa pojazdu

nfront

=

liczba osi przednich

| b) | podczas badania tarcz i bębnów hamulcowych osi tylnej: | mveh | = | maksymalna dopuszczalna masa pojazdu |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| nrear | = | liczba osi tylnych |

b)

podczas badania tarcz i bębnów hamulcowych osi tylnej:

Formula

mveh

=

maksymalna dopuszczalna masa pojazdu

nrear

=

liczba osi tylnych

Tabela A11/3.2.1.2

| Kategoria pojazdu | Wartość procentowa masy m, jaką należy uwzględnić |
| --- | --- |
| Wartości X (oś przednia) | Wartości Y (oś tylna) |
| M1 | 77 | 32 |
| M2 | 69 | 44 |
| N1 | 66 | 39 |
| M3, N2, N3 | 55 | 55 |

Kategoria pojazdu

Wartość procentowa masy m, jaką należy uwzględnić

Wartości X (oś przednia)

Wartości Y (oś tylna)

M1

77

32

M2

69

44

N1

66

39

M3, N2, N3

55

55

| c) | podczas badania tarcz i bębnów hamulcowych przeznaczonych do pojazdów z większą liczbą osi niż dwie:






  m = 0,55 maxle | maxle: maksymalna technicznie dopuszczalna masa osi |
| --- | --- | --- |

c)

podczas badania tarcz i bębnów hamulcowych przeznaczonych do pojazdów z większą liczbą osi niż dwie:

m = 0,55 maxle

maxle: maksymalna technicznie dopuszczalna masa osi

3.2.2.   Początkowa prędkość obrotowa hamowni odpowiada prędkości liniowej pojazdu przy 80 km/h (M1, N1) lub 60 km/h (M2, M3, N2, N3) określonej na podstawie średniej wartości dynamicznego promienia tocznego największej i najmniejszej opony o dopuszczonych rozmiarach.

3.2.3.   Chłodzenie

Chłodzenie można stosować zgodnie z pkt 3.2.3.1 lub 3.2.3.2.

3.2.3.1.   Badanie przeprowadzane z kompletnym kołem (obręcz i opona), zamontowanym na ruchomej części hamulca, tak jak w pojeździe (najgorszy przypadek).

W odniesieniu do badań typu I i II podczas przebiegów nagrzewających można stosować chłodzenie powietrzem, przy prędkości i kierunku przepływu powietrza odwzorowujących warunki rzeczywiste, przy czym prędkość przepływu powietrza wynosi vAir = 0,33 v

gdzie:

| v | = | prędkość pojazdu na początku hamowania. |
| --- | --- | --- |

v

=

prędkość pojazdu na początku hamowania.

W innych przypadkach nie ogranicza się stosowania powietrza chłodzącego.

Temperatura powietrza chłodzącego musi być równa temperaturze otoczenia.

3.2.3.2.   Badanie przeprowadzane bez obręczy

W odniesieniu do badań typu I i II podczas przebiegów nagrzewających nie można stosować chłodzenia powietrzem.

W innych przypadkach nie ogranicza się stosowania powietrza chłodzącego.

3.2.4.   Przygotowanie hamulca

3.2.4.1.   Hamulce tarczowe

Badanie przeprowadza się przy użyciu nowej tarczy z nowymi zespołami okładzin hamulcowych, które posiadają homologację typu zgodnie z regulaminem nr 13, 13-H lub 90 (w takich warunkach jak przy zamontowaniu w pojeździe, tj. po usunięciu smaru ochronnego).

3.2.4.2.   Hamulce bębnowe

Badanie przeprowadza się przy użyciu nowego bębna z nowymi zespołami okładzin, które posiadają homologację typu zgodnie z regulaminem nr 13, 13-H lub 90 (po usunięciu smaru ochronnego, jeżeli był stosowany).

Dozwolone jest poddanie okładzin obróbce w celu uzyskania dobrego styku powierzchni okładzin i bębna.

3.3.   Alternatywne badanie skuteczności na hamowni

Tabela A11/3.3

| 1a. | W przypadku pojazdów kategorii M1, M2, N1

  zob. procedura docierania zgodnie z pkt 2.2.2.3 załącznika 3 |
| --- | --- |
| 1b. | W przypadku pojazdów kategorii M3, N2, N3

  Procedura docierania:
  100 (tarcza) lub 200 (bęben) hamowań
  Ti = 150 °C (tarcza) lub 100 °C (bęben)
  vi = 60 km/h
  dm = 1 i 2 m/s2 na przemian |
| 2. | Dynamiczne właściwości cierne, zob. pkt 3.5.1 niniejszego załącznika |
| 3. | Badanie hamulca typu 0 (symulacja z silnikiem odłączonym), zob. pkt 3.4.1 niniejszego załącznika |
| 4. | Badanie hamulca typu I, zob. pkt 3.4.2 niniejszego załącznika |
| 5. | Ponowne docieranie:
  10 (tarcza) lub 20 (bęben) hamowań
  Ti = 150 °C (tarcza) lub 100 °C (bęben)
  vi = 60 km/h
  dm = 1 i 2 m/s2 na przemian |
| 6. | Badanie hamulca typu 0 (symulacja z silnikiem odłączonym), zob. pkt 3.4.1 niniejszego załącznika |
| 7. | Badanie hamulca typu 0 (symulacja przy silniku załączonym), zob. pkt 3.4.4 niniejszego załącznika |
| 8. | Ponowne docieranie: (jak nr 5) |
| 9. | Dynamiczne właściwości cierne, zob. pkt 3.5.1 niniejszego załącznika |
| 10. | Badanie hamulca typu II (jeżeli jest stosowane), zob. pkt 3.4.3 niniejszego załącznika |
| 11. | Ponowne docieranie: (jak nr 5) |
| | Kroki 12–19 są fakultatywne (jeżeli aktywacja nie jest wystarczająca) |
| 12. | Badanie hamulca typu 0, zob. pkt 3.4.1 niniejszego załącznika |
| 13. | Badanie hamulca typu I, zob. pkt 3.4.2 niniejszego załącznika |
| 14. | Ponowne docieranie: (jak nr 5) |
| 15. | Dynamiczne właściwości cierne, zob. pkt 3.5.1 niniejszego załącznika |
| 16. | Badania hamulca typu 0 (symulacja przy silniku załączonym), zob. pkt 3.4.4 niniejszego załącznika |
| 17. | Ponowne docieranie: (jak nr 5) |
| 18. | Dynamiczne właściwości cierne, zob. pkt 3.5.1 niniejszego załącznika |
| 19. | Ponowne docieranie: (jak nr 5) |

1a.

W przypadku pojazdów kategorii M1, M2, N1

zob. procedura docierania zgodnie z pkt 2.2.2.3 załącznika 3

1b.

W przypadku pojazdów kategorii M3, N2, N3

Procedura docierania:

100 (tarcza) lub 200 (bęben) hamowań

Ti = 150 °C (tarcza) lub 100 °C (bęben)

vi = 60 km/h

dm = 1 i 2 m/s2 na przemian

2.

Dynamiczne właściwości cierne, zob. pkt 3.5.1 niniejszego załącznika

3.

Badanie hamulca typu 0 (symulacja z silnikiem odłączonym), zob. pkt 3.4.1 niniejszego załącznika

4.

Badanie hamulca typu I, zob. pkt 3.4.2 niniejszego załącznika

5.

Ponowne docieranie:

10 (tarcza) lub 20 (bęben) hamowań

Ti = 150 °C (tarcza) lub 100 °C (bęben)

vi = 60 km/h

dm = 1 i 2 m/s2 na przemian

6.

Badanie hamulca typu 0 (symulacja z silnikiem odłączonym), zob. pkt 3.4.1 niniejszego załącznika

7.

Badanie hamulca typu 0 (symulacja przy silniku załączonym), zob. pkt 3.4.4 niniejszego załącznika

8.

Ponowne docieranie: (jak nr 5)

9.

Dynamiczne właściwości cierne, zob. pkt 3.5.1 niniejszego załącznika

10.

Badanie hamulca typu II (jeżeli jest stosowane), zob. pkt 3.4.3 niniejszego załącznika

11.

Ponowne docieranie: (jak nr 5)

Kroki 12–19 są fakultatywne (jeżeli aktywacja nie jest wystarczająca)

12.

Badanie hamulca typu 0, zob. pkt 3.4.1 niniejszego załącznika

13.

Badanie hamulca typu I, zob. pkt 3.4.2 niniejszego załącznika

14.

Ponowne docieranie: (jak nr 5)

15.

Dynamiczne właściwości cierne, zob. pkt 3.5.1 niniejszego załącznika

16.

Badania hamulca typu 0 (symulacja przy silniku załączonym), zob. pkt 3.4.4 niniejszego załącznika

17.

Ponowne docieranie: (jak nr 5)

18.

Dynamiczne właściwości cierne, zob. pkt 3.5.1 niniejszego załącznika

19.

Ponowne docieranie: (jak nr 5)

3.4.   Układ hamulcowy roboczy

3.4.1.   Badanie hamulca typu 0 (symulacja z silnikiem odłączonym)

Przy początkowej prędkości obrotowej równej 100 km/h (M1/N1) lub 60 km/h (M2/M3/N2/N3) i temperaturze hamulca ≤ 100 oC na początku każdego hamowania należy wykonać trzy hamowania przy takim samym ciśnieniu uruchamiającym hamulce, tak aby osiągnąć średnie pełne opóźnienie, uwzględniając opór toczenia (zob. pkt 3.4.1.1 niniejszego załącznika), lub średni moment hamujący na podstawie drogi hamowania odpowiadający średniemu pełnemu opóźnieniu, uwzględniając opór toczenia (zob. pkt 3.4.1.1 niniejszego załącznika), wynoszące co najmniej 6,43 m/s2 w przypadku pojazdów kategorii M1/N1 lub 5 m/s2 w przypadku pojazdów kategorii M2/M3/N2/N3.

W przypadku pneumatycznych układów hamulcowych ciśnienie w siłowniku hamulca nie może przekraczać wartości ciśnienia gwarantowanej stale przez układ hamulcowy pojazdu danego typu (np. ciśnienia załączającego kompresor), a moment wejściowy hamulca (C) nie może przekraczać maksymalnego dopuszczalnego wejściowego momentu obrotowego hamulca (Cmax) przy użyciu najmniejszego siłownika hamulca pojazdu danego typu lub typów.

Średnią wartość z trzech wyników należy przyjąć jako skuteczność hamowania „na zimno”.

3.4.1.1.   Opór toczenia

Przyjmuje się, że opór toczenia jest równy opóźnieniu wynoszącemu 0,1 m/s2.

3.4.2.   Badanie hamulca typu I

3.4.2.1.   Procedura nagrzewania

3.4.2.1.1.   W zależności od kategorii pojazdu wykonać przyhamowania po kolei zgodnie z warunkami określonymi w poniższej tabeli. Każde hamowanie należy wykonać w taki sposób, aby uzyskać stałe opóźnienie, uwzględniając opór toczenia (zob. pkt 3.4.1.1 niniejszego załącznika), lub stały moment hamujący odpowiadający opóźnieniu, uwzględniając opór toczenia (zob. pkt 3.4.1.1 niniejszego załącznika), wynoszące 3 m/s2.

Pierwsze hamowanie należy rozpocząć przy temperaturze hamulca ≤ 100 oC.

| Kategoria pojazdu | v1 [km/h] | v2 [km/h] | Δt [s] | N |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| M1 | 80 % vmax ≤ 120 km/h | 0,5 v1 | 45 | 15 |
| M2 | 80 % vmax ≤ 100 km/h | 0,5 v1 | 55 | 15 |
| N1 | 80 % vmax ≤ 120 km/h | 0,5 v1 | 45 | 15 |
| M3/N2/N3 | 80 % vmax ≤ 60 km/h | 0,5 v1 | 60 | 20 |

Kategoria pojazdu

v1 [km/h]

v2 [km/h]

Δt [s]

N

M1

80 % vmax ≤ 120 km/h

0,5 v1

45

15

M2

80 % vmax ≤ 100 km/h

0,5 v1

55

15

N1

80 % vmax ≤ 120 km/h

0,5 v1

45

15

M3/N2/N3

80 % vmax ≤ 60 km/h

0,5 v1

60

20

gdzie:

| v1 | = | prędkość początkowa na początku hamowania |
| --- | --- | --- |
| v2 | = | prędkość na końcu hamowania |
| vmax | = | maksymalna prędkość pojazdu |
| n | = | liczba hamowań |
| Δt | = | czas trwania cyklu hamowania: czas upływający między początkiem jednego hamowania a początkiem następnego. |

v1

=

prędkość początkowa na początku hamowania

v2

=

prędkość na końcu hamowania

vmax

=

maksymalna prędkość pojazdu

n

=

liczba hamowań

Δt

=

czas trwania cyklu hamowania: czas upływający między początkiem jednego hamowania a początkiem następnego.

3.4.2.1.2.   W przypadku hamulców wyposażonych w urządzenia do automatycznej regulacji hamulców przed przeprowadzeniem opisanego powyżej badania typu I należy przeprowadzić regulację hamulców zgodnie z następującymi odpowiednimi procedurami:

3.4.2.1.2.1.   W przypadku pneumatycznego układu hamulcowego regulacji hamulców należy dokonać w taki sposób, aby umożliwić działanie automatycznego urządzenia samoczynnej regulacji hamulców. W tym celu należy wyregulować skok siłownika uruchamiającego na następującą wartość:

s0 ≥ 1,1 sre-adjust

(górna granica nie może przekroczyć wartości zalecanej przez producenta)

gdzie:

| sre-adjust | jest zgodnie ze specyfikacją producenta urządzenia do automatycznej regulacji hamulca skokiem przeregulowanym, tj. skokiem, przy którym następuje ponowna regulacja roboczego luzu hamulca przy ciśnieniu siłownika wynoszącym 15 % ciśnienia układu hamulcowego roboczego, lecz nie mniejszym niż 100 kPa. |
| --- | --- |

sre-adjust

jest zgodnie ze specyfikacją producenta urządzenia do automatycznej regulacji hamulca skokiem przeregulowanym, tj. skokiem, przy którym następuje ponowna regulacja roboczego luzu hamulca przy ciśnieniu siłownika wynoszącym 15 % ciśnienia układu hamulcowego roboczego, lecz nie mniejszym niż 100 kPa.

W przypadku gdy w wyniku uzgodnień z placówką techniczną pomiar skoku siłownika uruchamiającego jest niepraktyczny, początkowe ustawienie musi być uzgodnione z tą placówką.

Po spełnieniu powyższego warunku hamulec należy uruchomić kolejno 50 razy pod rząd przy ciśnieniu siłownika równym 30 % ciśnienia roboczego w układzie hamulcowym, lecz nie mniejszym niż 200 kPa. Następnie należy jeden raz uruchomić hamulec przy ciśnieniu siłownika wynoszącym ≥ 650 kPa.

3.4.2.1.2.2.   W przypadku hydraulicznych hamulców tarczowych nie obowiązują żadne wymogi dotyczące ustawień.

3.4.2.1.2.3.   W przypadku hydraulicznych hamulców bębnowych regulacji hamulców należy dokonać w sposób określony przez producenta.

3.4.2.2.   Skuteczność hamowania „na gorąco”

Nie później niż 60 sekund po zakończeniu procedury nagrzewania należy zmierzyć skuteczność hamowania „na gorąco” w warunkach prędkości i ciśnienia stosowanych w badaniu typu 0.

W przypadku pojazdów kategorii M1 i N1 średnie pełne opóźnienie, uwzględniając opór toczenia (zob. pkt 3.4.1.1 niniejszego załącznika), lub średni moment hamujący na podstawie drogi hamowania odpowiadający średniemu pełnemu opóźnieniu, uwzględniając opór toczenia (zob. pkt 3.4.1.1 niniejszego załącznika), nie może wynosić mniej niż 75 % wartości uzyskanej przy zimnych hamulcach w badaniu typu 0 ani mniej niż 4,8 m/s2.

W przypadku pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3 średnie pełne opóźnienie, uwzględniając opór toczenia (zob. pkt 3.4.1.1 niniejszego załącznika), lub średni moment hamujący na podstawie drogi hamowania odpowiadający średniemu pełnemu opóźnieniu, uwzględniając opór toczenia (zob. pkt 3.4.1.1 niniejszego załącznika), nie może wynosić mniej niż 60 % wartości uzyskanej przy zimnych hamulcach w badaniu typu 0 ani mniej niż 4 m/s2.

3.4.2.3.   Badanie swobodnego biegu pojazdu

W przypadku hamulców wyposażonych w urządzenia do automatycznej regulacji hamulców po zakończeniu badań określonych w pkt 3.4.2.2 powyżej hamulec należy schłodzić do temperatury właściwej dla hamulców zimnych (tj. ≤ 100 °C) i sprawdzić, czy hamulec może przemieszczać się swobodnie w wyniku spełnienia jednego z następujących warunków:

| a) | tarcza lub bęben obraca się swobodnie (tj. można je obrócić ręką); |
| --- | --- |

a)

tarcza lub bęben obraca się swobodnie (tj. można je obrócić ręką);

| b) | gdy tarcza lub bęben obraca się z prędkością obrotową równą stałej prędkości v = 60 km/h przy zwolnionym hamulcu, temperatury asymptotyczne nie mogą przekraczać wzrostu temperatury bębna/tarczy wynoszącego 80 °C. |
| --- | --- |

b)

gdy tarcza lub bęben obraca się z prędkością obrotową równą stałej prędkości v = 60 km/h przy zwolnionym hamulcu, temperatury asymptotyczne nie mogą przekraczać wzrostu temperatury bębna/tarczy wynoszącego 80 °C.

3.4.3.   Badanie hamulca typu II

3.4.3.1.   Procedura nagrzewania

3.4.3.1.1.   Hamulce nagrzewa się od temperatury początkowej ≤ 100 oC poprzez ciągnięcie hamulca przy stałej prędkości obrotowej odpowiadającej 30 km/h i przy stałej wartości momentu hamującego odpowiadającej opóźnieniu – pomijając opór toczenia – równemu 0,15 m/s2 przez 12 minut.

3.4.3.1.2.   W przypadku hamulców wyposażonych w urządzenia do automatycznej regulacji hamulców przed przeprowadzeniem opisanego powyżej badania typu II należy przeprowadzić regulację hamulców zgodnie z procedurą określoną w pkt 3.4.2.1.2 niniejszego załącznika.

3.4.3.2.   Skuteczność hamowania „na gorąco”

Nie później niż 60 sekund po zakończeniu procedury nagrzewania należy zmierzyć skuteczność hamowania „na gorąco” w warunkach prędkości i ciśnienia uruchamiającego hamulec stosowanych w badaniu typu 0.

Przy nagrzanych hamulcach średnie pełne opóźnienie, uwzględniając opór toczenia (zob. pkt 3.4.1.1 niniejszego załącznika), lub średni moment hamujący na podstawie drogi hamowania odpowiadający wartości średniego pełnego opóźnienia, uwzględniając opór toczenia (zob. pkt 3.4.1.1 niniejszego załącznika), nie może wynosić mniej niż 3,75 m/s2.

3.4.3.3.   Badanie swobodnego biegu pojazdu

Zob. pkt 3.4.2.3 niniejszego załącznika

3.4.4.   Badanie hamulca typu 0 (symulacja przy silniku załączonym)

Zamiast badania typu 0 przy silniku załączonym, do celów niniejszego regulaminu dopuszcza się przeprowadzenie badania symulującego warunki pojazdu obciążonego (zob. pkt 3.2 niniejszego załącznika).

| Kategoria pojazdu | Prędkość początkowa – v1 (km/h) |
| --- | --- |
| M1 | 80 % vmax ≤ 160 km/h |
| M2 | 100 km/h |
| M3 | 90 km/h |
| N1 | 80 % vmax ≤ 160 km/h |
| N2 | 100 km/h |
| N3 | 90 km/h |

Kategoria pojazdu

Prędkość początkowa – v1 (km/h)

M1

80 % vmax ≤ 160 km/h

M2

100 km/h

M3

90 km/h

N1

80 % vmax ≤ 160 km/h

N2

100 km/h

N3

90 km/h

gdzie:

| v1 | = | prędkość początkowa na początku hamowania |
| --- | --- | --- |
| vmax | = | maksymalna prędkość pojazdu |

v1

=

prędkość początkowa na początku hamowania

vmax

=

maksymalna prędkość pojazdu

Przy początkowej prędkości obrotowej równej prędkości pojazdu określonej w tabeli powyżej i temperaturze hamulca ≤ 100 oC na początku każdego hamowania należy wykonać trzy hamowania przy takim samym ciśnieniu uruchamiającym hamulec, tak aby osiągnąć wartości średniego pełnego opóźnienia, uwzględniając opór toczenia (zob. pkt 3.4.1.1 niniejszego załącznika), lub średni moment hamujący na podstawie drogi hamowania odpowiadający średniemu pełnemu opóźnieniu, uwzględniając opór toczenia (zob. pkt 3.4.1.1 niniejszego załącznika), wynoszące co najmniej 5,76 m/s2 w przypadku pojazdów kategorii M1/N1 lub 4 m/s2 w przypadku pojazdów kategorii M2/M3/N2/N3.

Średnią wartość z trzech wyników należy przyjąć jako skuteczność na zimno.

3.5.   Badanie dynamicznych właściwości ciernych (badanie porównawcze przeprowadzane na hamulcach poszczególnych kół)

Przy zimnych hamulcach porównuje się skuteczność zamiennej tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego ze skutecznością ich oryginalnych odpowiedników na podstawie wyników badania opisanego poniżej.

3.5.1.   Stosując zamienną tarczę hamulcową lub bęben hamulcowy, wykonuje się po kolei co najmniej sześć hamowań, przy różnej, stopniowo rosnącej sile przyłożonej do mechanizmu sterowania hamulcem lub rosnącym ciśnieniu, aż do momentu uzyskania średniego pełnego opóźnienia równego 6 m/s2 (M1, M2, N1) lub 5 m/s2 (M3, N2, N3). Przyłożona siła lub ciśnienie w przewodzie hamulcowym nie może przekroczyć maksymalnej dopuszczalnej przyłożonej siły lub ciśnienia w przewodzie hamulcowym, które są gwarantowane stale przez układ hamulcowy pojazdu (np. ciśnienia załączającego kompresor). Temperatura tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego na początku każdego hamowania musi wynosić ≤ 100 oC.

3.5.2.   Badanie hamulca opisane w pkt 3.5.1 musi być również wykonane z zastosowaniem oryginalnej tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego.

3.5.3.   Dynamiczne właściwości cierne zamiennej tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego na koniec procedury (krok 9 lub 18) można uznać za zbliżone do właściwości oryginalnej tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego, jeżeli wartości średniego pełnego opóźnienia przy takiej samej sile przyłożonej do mechanizmu sterowania hamulcem lub przy ciśnieniu roboczym o wartości leżącej w górnych 2/3 wygenerowanej krzywej nie odbiegają o więcej niż ± 8 % lub ± 0,4 m/s2 od wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnej tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego.

4.   BADANIA NIENARUSZALNOŚCI NA HAMOWNI BEZWŁADNOŚCIOWEJ

Badania przeprowadza się zgodnie z pkt 4.1 (tarcze) lub 4.2 (bębny).

Wymagane jest jedno badanie na grupę badania, chyba że część zamienna ulegnie uszkodzeniu lub awarii przed osiągnięciem wymaganej liczby cykli (zob. pkt 4.1.1.1.3 lub 4.1.1.2.3 niniejszego załącznika).

Hamulec należy zamontować na hamowni zgodnie z jego miejscem montażu w pojeździe (nie dotyczy to hamulców montowanych na sztywno lub za pomocą zwrotnicy).

Temperaturę tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego należy mierzyć możliwie blisko powierzchni tarcia. Pomiar temperatury należy zapisać, a metoda i punkt pomiarowy muszą być takie same dla wszystkich badań.

Jeżeli podczas hamowania lub między hamowaniami w jednym cyklu hamowania stosuje się chłodzenie powietrzem, prędkość przepływu powietrza przy hamulcu jest ograniczona do vair = 0,33 v

gdzie:

| v | = | prędkość pojazdu na początku hamowania. |
| --- | --- | --- |

v

=

prędkość pojazdu na początku hamowania.

W innych przypadkach nie ogranicza się stosowania powietrza chłodzącego.

Temperatura powietrza chłodzącego musi być równa temperaturze otoczenia.

4.1.   Tarcze hamulcowe

4.1.1.   Badanie tarczy hamulcowej na zmęczenie cieplne

Badanie to przeprowadza się przy użyciu nowej tarczy, oryginalnego zacisku hamulcowego oraz nowych zespołów okładzin hamulcowych danego pojazdu lub pojazdów, które posiadają homologację typu zgodnie z regulaminem nr 13, 13-H lub 90 (w takich warunkach jak przy zamontowaniu w pojeździe, tj. po usunięciu smaru ochronnego).

Zużyte okładziny hamulcowe można w razie potrzeby wymienić podczas badania.

4.1.1.1.   Pojazdy kategorii M1, N1

4.1.1.1.1.   Warunki badania (badanie tarczy hamulcowej na zmęczenie cieplne)

Masę bezwładności hamowni bezwładnościowej wyznacza się zgodnie z wymogami określonymi w pkt 3.2.1, 3.2.1.1 i 3.2.1.2 załącznika 11.

Prędkość obrotowa hamowni odpowiada prędkości liniowej pojazdu określonej na podstawie średniej wartości dynamicznego promienia tocznego największej i najmniejszej opony dopuszczonej do stosowania w danym pojeździe.

4.1.1.1.2.   Program badania (badanie tarczy hamulcowej na zmęczenie cieplne)

Nowe okładziny hamulcowe i nową tarczę mocuje się do odpowiednich hamulców i poddaje docieraniu zgodnie z procedurą opisaną w pkt 2.2.2.3 załącznika 3. Jeżeli do ukończenia badania potrzebne są nowe okładziny hamulcowe, należy je poddać docieraniu zgodnie z tą samą procedurą:

Tabela A11/4.1.1.1.2

| Kryterium badania | Badanie na zmęczenie cieplne |
| --- | --- |
| Kategorie pojazdu | M1/N1 |
| Rodzaj hamowania | Następujące po sobie hamowania |
| Okres obejmujący hamowanie (= ttotal) | 70 s |
| Liczba hamowań w cyklu | 2 |
| Moment hamujący odpowiadający opóźnieniu | 5,0 m/s2 |
| Łączna liczba cykli hamowania | 100 lub 150 (zob. pkt 4.1.1.1.3) |
| Hamowania | |
| od | vmax |
| do | 20 km/h |
| Temperatura początkowa podczas pierwszego hamowania w każdym cyklu | ≤ 100 °C |

Kryterium badania

Badanie na zmęczenie cieplne

Kategorie pojazdu

M1/N1

Rodzaj hamowania

Następujące po sobie hamowania

Okres obejmujący hamowanie (= ttotal)

70 s

Liczba hamowań w cyklu

2

Moment hamujący odpowiadający opóźnieniu

5,0 m/s2

Łączna liczba cykli hamowania

100 lub 150 (zob. pkt 4.1.1.1.3)

Hamowania

od

vmax

do

20 km/h

Temperatura początkowa podczas pierwszego hamowania w każdym cyklu

≤ 100 °C

gdzie:

| vmax | wartość vmax, jakiej należy użyć w badaniu części zamiennej, odpowiada pojazdowi o najwyższym stosunku energii kinetycznej do masy tarczy; |
| --- | --- |
| tbra | rzeczywisty okres hamowania podczas używania hamulca; |
| tacc | minimalny czas przyspieszenia odpowiadający mocy przyspieszania danego pojazdu; |
| trest | okres spoczynku; |
| ttotal | okres obejmujący hamowanie (tbra + tacc + trest) |

vmax

wartość vmax, jakiej należy użyć w badaniu części zamiennej, odpowiada pojazdowi o najwyższym stosunku energii kinetycznej do masy tarczy;

tbra

rzeczywisty okres hamowania podczas używania hamulca;

tacc

minimalny czas przyspieszenia odpowiadający mocy przyspieszania danego pojazdu;

trest

okres spoczynku;

ttotal

okres obejmujący hamowanie (tbra + tacc + trest)

4.1.1.1.3.   Wynik badania (badanie tarczy hamulcowej na zmęczenie cieplne)

Wynik badania uznaje się za pozytywny, jeżeli ukończono co najmniej 150 cykli bez uszkodzenia lub awarii.

Jeżeli ukończono mniej niż 150, ale ponad 100 cykli bez uszkodzenia lub awarii, badanie należy powtórzyć na nowej części zamiennej. W takim przypadku wynik badania części jest pozytywny, jeżeli w obu badaniach ukończono ponad 100 cykli bez uszkodzenia lub awarii.

Jeżeli ukończono mniej niż 100 cykli przed uszkodzeniem lub awarią, bada się część oryginalną i porównuje wyniki. Wynik badania uznaje się za pozytywny, jeżeli liczba cykli przed uszkodzeniem lub awarią nie jest niższa niż w przypadku części oryginalnej -10 %.

Uszkodzenie oznacza w tym kontekście:

| a) | pęknięcia promieniowe na powierzchni ciernej dłuższe niż 2/3 wysokości promieniowej powierzchni ciernej; |
| --- | --- |

a)

pęknięcia promieniowe na powierzchni ciernej dłuższe niż 2/3 wysokości promieniowej powierzchni ciernej;

| b) | pęknięcia na powierzchni ciernej, które sięgają jej wewnętrznego lub zewnętrznego obwodu; |
| --- | --- |

b)

pęknięcia na powierzchni ciernej, które sięgają jej wewnętrznego lub zewnętrznego obwodu;

| c) | pęknięcie całkowite któregoś z pierścieni ciernych; |
| --- | --- |

c)

pęknięcie całkowite któregoś z pierścieni ciernych;

| d) | jakiekolwiek uszkodzenia strukturalne lub pęknięcia w dowolnym miejscu poza powierzchnią cierną. |
| --- | --- |

d)

jakiekolwiek uszkodzenia strukturalne lub pęknięcia w dowolnym miejscu poza powierzchnią cierną.

4.1.1.2.   Pojazdy kategorii M2, M3, N2 i N3

4.1.1.2.1.   Warunki badania (badanie tarczy hamulcowej na zmęczenie cieplne)

4.1.1.2.1.1.   Pojazdy o maksymalnej dopuszczalnej masie > 7,5 t

W ramach poniższego programu badania tarcze hamulcowe są badane jako części układu hamulcowego. Program ten nie odtwarza rzeczywistych warunków drogowych i należy go traktować wyłącznie jako badanie części. Parametry wyszczególnione poniżej w tabeli A11/4.1.1.2.1.1 dotyczą hamulców stosowanych obecnie zwykle w pojazdach o maksymalnej dopuszczalnej masie > 7,5 t.

Tabela A11/4.1.1.2.1.1

| Średnica zewnętrzna tarczy | Parametr badania | Parametr badania | Przykład wyposażenia |
| --- | --- | --- | --- |
| | Masa próbna m [kg] | rdyn [m] | „Rozmiar hamulca”/najmniejszy możliwy rozmiar obręczy |
| 320–350 | 3 100 | 0,386 | 17,5′′ |
| 351–390 | 4 500 | 0,445 | 19,5′′ |
| 391–440 | 5 300 | 0,527 | 22,5′′ |
| > 440 (1) | (1) | (1) | — |

Średnica zewnętrzna tarczy

Parametr badania

Parametr badania

Przykład wyposażenia

Masa próbna m [kg]

rdyn [m]

„Rozmiar hamulca”/najmniejszy możliwy rozmiar obręczy

320–350

3 100

0,386

17,5′′

351–390

4 500

0,445

19,5′′

391–440

5 300

0,527

22,5′′

> 440 (1)

(1)

(1)

—

Masę bezwładności hamowni bezwładnościowej wyznacza się zgodnie z wymogami określonymi w pkt 3.2.1 załącznika 11 w połączeniu z parametrami określonymi w powyższej tabeli (masa próbna i rdyn).

Prędkość obrotowa hamowni odpowiada prędkości liniowej pojazdu zależnej od dynamicznych promieni tocznych opony określonych w tabeli A11/4.1.1.2.1.1.

4.1.1.2.1.2.   Pojazdy o maksymalnej dopuszczalnej masie > 3,5 t i ≤ 7,5 t

Jeśli chodzi o pojazdy o maksymalnej dopuszczalnej masie > 3,5 t i ≤ 7,5 t, do których nie mają zastosowania parametry wymienione w tabeli A11/4.1.1.2.1.1, parametry badawcze wybiera się w taki sposób, aby objąć najgorszy możliwy scenariusz, który stanowił podstawę do określenia zakresu używania zamiennej tarczy hamulcowej (maksymalna dopuszczalna masa pojazdu, maksymalny rozmiar wyposażenia opony).

Masę bezwładności hamowni bezwładnościowej wyznacza się zgodnie z wymogami określonymi w pkt 3.2.1, 3.2.1.1 i 3.2.1.2 załącznika 11.

Prędkość obrotowa hamowni odpowiada prędkości liniowej pojazdu określonej na podstawie średniej wartości dynamicznego promienia tocznego największej i najmniejszej opony dopuszczonej do stosowania w danym pojeździe.

4.1.1.2.2.   Program badania (badanie tarczy hamulcowej na zmęczenie cieplne)

Tabela A11/4.1.1.2.2

| Procedura docierania | 100 hamowań
  Prędkość początkowa: 60 km/h
  Prędkość końcowa: 30 km/h
  dm = 1 m/s2 i 2 m/s2 na przemian
  Temperatura początkowa: ≤ 300 °C (począwszy od temperatury pokojowej) |
| --- | --- |
| 1. | Hamowanie kondycjonowane |

Procedura docierania

100 hamowań

Prędkość początkowa: 60 km/h

Prędkość końcowa: 30 km/h

dm = 1 m/s2 i 2 m/s2 na przemian

Temperatura początkowa: ≤ 300 °C (począwszy od temperatury pokojowej)

1.

Hamowanie kondycjonowane

10 hamowań od 60 do 30 km/h

dm = 1 m/s2 i 2 m/s2 na przemian

Temperatura początkowa: ≤ 250 °C

| 2. | Hamowanie przy dużej prędkości |
| --- | --- |

2.

Hamowanie przy dużej prędkości

2 hamowania od 130 do 80 km/h

dm = 3 m/s2

Temperatura początkowa: ≤ 100 °C

| 3. | Hamowanie kondycjonowane |
| --- | --- |

3.

Hamowanie kondycjonowane

Zob. 1 etap badania

| 4. | Hamowanie przy dużej prędkości |
| --- | --- |

4.

Hamowanie przy dużej prędkości

Zob. 2 etap badania

| 5. | Hamowanie kondycjonowane |
| --- | --- |

5.

Hamowanie kondycjonowane

Zob. 1 etap badania

| 6. | Hamowanie ciągłe (1) |
| --- | --- |

6.

Hamowanie ciągłe (1)

5 hamowań przy stałej prędkości: 85 km/h

Moment obrotowy opóźnienia wynoszący 0,5 m/s2

Okres hamowania 60 s

Temperatura początkowa: ≤ 80 °C

| 7. | Hamowanie kondycjonowane |
| --- | --- |

7.

Hamowanie kondycjonowane

Zob. 1 etap badania

| 8. | Hamowanie ciągłe (2) |
| --- | --- |

8.

Hamowanie ciągłe (2)

5 hamowań przy stałej prędkości: 85 km/h

Moment obrotowy opóźnienia wynoszący 1,0 m/s2

Okres hamowania 40 s

Temperatura początkowa: ≤ 80 °C

| 9. | Powtórzyć etap badania 1–8 |
| --- | --- |

9.

Powtórzyć etap badania 1–8

9 lub 14 razy (w zależności od przypadku) – zob. pkt 4.1.1.2.3

| dm | średnie opóźnienie w odniesieniu do odległości. |
| --- | --- |

dm

średnie opóźnienie w odniesieniu do odległości.

4.1.1.2.3.   Wynik badania (badanie tarczy hamulcowej na zmęczenie cieplne)

Wynik badania uznaje się za pozytywny, jeżeli ukończono co najmniej 15 cykli bez uszkodzenia lub awarii.

Jeżeli ukończono mniej niż 15, ale ponad 10 cykli bez uszkodzenia lub awarii, badanie należy powtórzyć na nowej części zamiennej. W takim przypadku wynik badania części jest pozytywny, jeżeli w obu badaniach ukończono ponad 10 cykli bez uszkodzenia lub awarii.

Jeżeli ukończono mniej niż 10 cykli przed uszkodzeniem lub awarią, bada się część oryginalną i porównuje wyniki. Wynik badania uznaje się za pozytywny, jeżeli liczba cykli przed uszkodzeniem lub awarią nie jest niższa niż w przypadku części oryginalnej.

Uszkodzenie oznacza w tym kontekście:

| a) | pęknięcia promieniowe na powierzchni ciernej dłuższe niż 2/3 wysokości promieniowej pierścienia ciernego; |
| --- | --- |

a)

pęknięcia promieniowe na powierzchni ciernej dłuższe niż 2/3 wysokości promieniowej pierścienia ciernego;

| b) | pęknięcia na powierzchni ciernej, które sięgają jej wewnętrznego lub zewnętrznego obwodu; |
| --- | --- |

b)

pęknięcia na powierzchni ciernej, które sięgają jej wewnętrznego lub zewnętrznego obwodu;

| c) | pęknięcie całkowite któregoś z pierścieni ciernych; |
| --- | --- |

c)

pęknięcie całkowite któregoś z pierścieni ciernych;

| d) | jakiekolwiek uszkodzenia strukturalne lub pęknięcia w dowolnym miejscu poza powierzchnią cierną. |
| --- | --- |

d)

jakiekolwiek uszkodzenia strukturalne lub pęknięcia w dowolnym miejscu poza powierzchnią cierną.

4.1.2.   Badanie tarczy hamulcowej przy wysokim obciążeniu

W przypadku części wymiennych badanie przy wysokim obciążeniu przeprowadza się na nowej tarczy hamulcowej lub na tej samej tarczy hamulcowej, która została użyta do alternatywnego badania na hamowni (zob. pkt 3.3 niniejszego załącznika).

W przypadku równoważnych części badanie przy wysokim obciążeniu przeprowadza się przy użyciu nowej tarczy, oryginalnego zacisku hamulcowego oraz nowych zespołów okładzin hamulcowych danego pojazdu lub pojazdów, które posiadają homologację typu zgodnie z regulaminem nr 13, 13-H lub 90 (w takich warunkach jak przy zamontowaniu w pojeździe, tj. po usunięciu smaru ochronnego).

Zużyte okładziny hamulcowe można w razie potrzeby wymienić podczas badania.

4.1.2.1.   Pojazdy kategorii M1, N1

4.1.2.1.1.   Warunki badania (badanie tarczy hamulcowej przy wysokim obciążeniu)

Zob. pkt 4.1.1.1.1 powyżej.

4.1.2.1.2.   Program badania (badanie tarczy hamulcowej przy wysokim obciążeniu)

Nowe okładziny hamulcowe i nową tarczę mocuje się do odpowiednich hamulców i poddaje docieraniu zgodnie z procedurą opisaną w pkt 2.2.2.3 załącznika 3. Jeżeli do ukończenia badania potrzebne są nowe okładziny hamulcowe, należy je poddać docieraniu zgodnie z tą samą procedurą:

Tabela A11/4.1.2.1.2

| Kryterium badania | Badanie przy wysokim obciążeniu |
| --- | --- |
| Kategorie pojazdu | M1/N1 |
| Rodzaj hamowania | Pojedyncze hamowania |
| Liczba hamowań | 70 |
| Temperatura początkowa przy rozpoczęciu hamowania | ≤ 100 °C |
| Moment hamujący odpowiadający opóźnieniu | 10,0 m/s2 przy ciśnieniu ≤ 16 000 kPa lub p = 16 000 kPa (< 10,0 m/s2) |
| Hamowania | |
| od | vmax |
| do | 10 km/h |

Kryterium badania

Badanie przy wysokim obciążeniu

Kategorie pojazdu

M1/N1

Rodzaj hamowania

Pojedyncze hamowania

Liczba hamowań

70

Temperatura początkowa przy rozpoczęciu hamowania

≤ 100 °C

Moment hamujący odpowiadający opóźnieniu

10,0 m/s2 przy ciśnieniu ≤ 16 000 kPa lub p = 16 000 kPa (< 10,0 m/s2)

Hamowania

od

vmax

do

10 km/h

gdzie wartość vmax, jakiej należy użyć w badaniu części zamiennej, odpowiada pojazdowi o najwyższym stosunku energii kinetycznej do masy tarczy.

4.1.2.1.3.   Wynik badania (badanie tarczy hamulcowej przy wysokim obciążeniu)

Wynik badania uznaje się za pozytywny, jeżeli ukończono co najmniej 70 hamowań bez uszkodzenia lub awarii.

Jeżeli ukończono mniej niż 70 hamowań przed uszkodzeniem lub awarią, bada się część oryginalną i porównuje wyniki. Wynik badania uznaje się za pozytywny, jeżeli liczba cykli przed uszkodzeniem lub awarią nie jest niższa niż w przypadku części oryginalnej -10 %.

Uszkodzenie oznacza w tym kontekście:

| a) | pęknięcia promieniowe na powierzchni ciernej dłuższe niż 2/3 wysokości promieniowej powierzchni ciernej; |
| --- | --- |

a)

pęknięcia promieniowe na powierzchni ciernej dłuższe niż 2/3 wysokości promieniowej powierzchni ciernej;

| b) | pęknięcia na powierzchni ciernej, które sięgają jej wewnętrznego lub zewnętrznego obwodu; |
| --- | --- |

b)

pęknięcia na powierzchni ciernej, które sięgają jej wewnętrznego lub zewnętrznego obwodu;

| c) | pęknięcie całkowite któregoś z pierścieni ciernych; |
| --- | --- |

c)

pęknięcie całkowite któregoś z pierścieni ciernych;

| d) | jakiekolwiek uszkodzenia strukturalne lub pęknięcia w dowolnym miejscu poza powierzchnią cierną. |
| --- | --- |

d)

jakiekolwiek uszkodzenia strukturalne lub pęknięcia w dowolnym miejscu poza powierzchnią cierną.

4.1.2.2.   Pojazdy kategorii M2, M3, N2 i N3

4.1.2.2.1.   Warunki badania (badanie tarczy hamulcowej przy wysokim obciążeniu)

Zob. pkt 4.1.1.2.1 powyżej.

4.1.2.2.2.   Program badania (badanie tarczy hamulcowej przy wysokim obciążeniu)

Docieranie zgodnie z tabelą A11/4.1.1.2.2.

Wykonuje się 500 hamowań z prędkości 50 km/h do 10 km/h przy momencie hamującym wynoszącym 90 % maksymalnego momentu hamującego mającego zastosowanie do odpowiedniego zacisku hamulcowego.

Temperatura początkowa: ≤ 200 oC

4.1.2.2.3.   Wynik badania (badanie tarczy hamulcowej przy wysokim obciążeniu)

Wynik badania uznaje się za pozytywny, jeżeli po 500 hamowaniach na tarczy hamulcowej nie pojawiają się żadne ślady pęknięć. Badanie uznaje się za ważne, jeżeli wymagany maksymalny moment obrotowy został osiągnięty w przypadku co najmniej 90 % hamowań, pod warunkiem że w przypadku pozostałych 10 % hamowań zastosowano ciśnienie maksymalne.

Uszkodzenie oznacza w tym kontekście:

| a) | pęknięcia promieniowe na powierzchni ciernej dłuższe niż 2/3 wysokości promieniowej powierzchni ciernej; |
| --- | --- |

a)

pęknięcia promieniowe na powierzchni ciernej dłuższe niż 2/3 wysokości promieniowej powierzchni ciernej;

| b) | pęknięcia na powierzchni ciernej, które sięgają jej wewnętrznego lub zewnętrznego obwodu; |
| --- | --- |

b)

pęknięcia na powierzchni ciernej, które sięgają jej wewnętrznego lub zewnętrznego obwodu;

| c) | pęknięcie całkowite któregoś z pierścieni ciernych; |
| --- | --- |

c)

pęknięcie całkowite któregoś z pierścieni ciernych;

| d) | jakiekolwiek uszkodzenia strukturalne lub pęknięcia w dowolnym miejscu poza powierzchnią cierną. |
| --- | --- |

d)

jakiekolwiek uszkodzenia strukturalne lub pęknięcia w dowolnym miejscu poza powierzchnią cierną.

4.2.   Bębny hamulcowe

4.2.1.   Badanie bębna hamulcowego na zmęczenie cieplne

Badanie przeprowadza się przy użyciu nowego bębna z nowymi zespołami okładzin, które posiadają homologację typu zgodnie z regulaminem nr 13, 13-H lub 90 (po usunięciu smaru ochronnego, jeżeli był stosowany).

Dozwolone jest poddanie okładzin obróbce w celu uzyskania dobrego styku powierzchni okładzin i bębna.

4.2.1.1.   Pojazdy kategorii M1 i N1

4.2.1.1.1.   Warunki badania (badanie bębna hamulcowego na zmęczenie cieplne)

Masę bezwładności hamowni bezwładnościowej wyznacza się zgodnie z wymogami określonymi w pkt 3.2.1, 3.2.1.1 i 3.2.1.2 załącznika 11.

Prędkość obrotowa hamowni odpowiada prędkości liniowej pojazdu określonej na podstawie średniej wartości dynamicznego promienia tocznego największej i najmniejszej opony dopuszczonej do stosowania w danym pojeździe.

4.2.1.1.2.   Program badania (badanie bębna hamulcowego na zmęczenie cieplne)

Wymagania dla bębnów hamulcowych w zakresie zmęczenia cieplnego są objęte badaniami przy wysokim obciążeniu w pkt 4.2.2.1.2.

4.2.1.1.3.   Wynik badania (badanie bębna hamulcowego na zmęczenie cieplne)

Zob. pkt 4.2.2.1.3.

4.2.1.2.   Pojazdy kategorii M2, M3, N2, N3

4.2.1.2.1.   Warunki badania (badanie bębna hamulcowego na zmęczenie cieplne)

4.2.1.2.1.1.   Pojazdy o maksymalnej dopuszczalnej masie > 7,5 t

W ramach poniższego programu badania bębny hamulcowe są badane jako części układu hamulcowego. Program ten nie odtwarza rzeczywistych warunków drogowych i należy go traktować wyłącznie jako badanie części. Parametry wyszczególnione poniżej w tabeli A11/4.2.1.2.1.1 dotyczą hamulców stosowanych obecnie zwykle w pojazdach o maksymalnej dopuszczalnej masie > 7,5 t.

Tabela A11/4.2.1.2.1.1

| Średnica wewnętrzna bębna
  [mm] | Szerokość okładziny | Typowa średnica obręczy |
| --- | --- | --- |
| < 130 mm | 130–190 mm | > 190 mm |
| Masa próbna [kg] | Promień opony
  [m] | Masa próbna [kg] | Promień opony
  [m] | Masa próbna [kg] | Promień opony
  [m] |
| < 330 | 2 750 | 0,402 | 3 200 | 0,390 | 5 500 | 0,402 | 17,5′′ |
| 330–390 | (2) | (2) | 3 400 | 0,480 | 5 500 | 0,516 | 19,5′′ |
| 391–430 | 3 400 | 0,510 | 4 500 | 0,527 | 5 500 | 0,543 | 22,5′′ |
| > 430 | (2) | (2) | (2) | (2) | (2) | (2) | — |

Średnica wewnętrzna bębna

[mm]

Szerokość okładziny

Typowa średnica obręczy

< 130 mm

130–190 mm

> 190 mm

Masa próbna [kg]

Promień opony

[m]

Masa próbna [kg]

Promień opony

[m]

Masa próbna [kg]

Promień opony

[m]

< 330

2 750

0,402

3 200

0,390

5 500

0,402

17,5′′

330–390

(2)

(2)

3 400

0,480

5 500

0,516

19,5′′

391–430

3 400

0,510

4 500

0,527

5 500

0,543

22,5′′

> 430

(2)

(2)

(2)

(2)

(2)

(2)

—

Masę bezwładności hamowni bezwładnościowej wyznacza się zgodnie z wymogami określonymi w pkt 3.2.1 załącznika 11 w połączeniu z parametrami określonymi w powyższej tabeli (masa próbna i rdyn).

Prędkość obrotowa hamowni odpowiada prędkości liniowej pojazdu zależnej od dynamicznych promieni tocznych opony określonych w tabeli A11/4.2.1.2.1.1.

4.2.1.2.1.2.   Pojazdy o maksymalnej dopuszczalnej masie > 3,5 t i ≤ 7,5 t

Jeśli chodzi o pojazdy o maksymalnej dopuszczalnej masie > 3,5 t i ≤ 7,5 t, do których nie mają zastosowania parametry wymienione w tabeli A11/4.1.1.2.1.1, parametry badawcze wybiera się w taki sposób, aby objąć najgorszy możliwy scenariusz, który stanowił podstawę do określenia zakresu używania zamiennego bębna hamulcowego (maksymalna dopuszczalna masa pojazdu, maksymalny rozmiar wyposażenia opony).

Masę bezwładności hamowni bezwładnościowej wyznacza się zgodnie z wymogami określonymi w pkt 3.2.1, 3.2.1.1 i 3.2.1.2 załącznika 11.

Prędkość obrotowa hamowni odpowiada prędkości liniowej pojazdu określonej na podstawie średniej wartości dynamicznego promienia tocznego największej i najmniejszej opony dopuszczonej do stosowania w danym pojeździe.

4.2.1.2.2.   Program badania (badanie bębna hamulcowego na zmęczenie cieplne)

Tabela A11/4.2.1.2.2

| Kryterium badania | Badanie na zmęczenie cieplne |
| --- | --- |
| Procedura docierania | 200 hamowań
  Prędkość początkowa: 60 km/h
  Prędkość końcowa: 5 km/h
  dm = 1 m/s2 i 2 m/s2 na przemian
  Temperatura początkowa: ≤ 200 °C (począwszy od temperatury pokojowej)
  Ewentualnie można pominąć docieranie, jeżeli występujący o homologację nie uważa go za konieczne |
| Rodzaj hamowania | Następujące po sobie hamowania |
| Liczba hamowań | 250 lub 300 (w zależności od przypadku) – zob. pkt 4.2.1.2.3
  Uwaga: Badanie przerywa się po pojawieniu się pęknięcia całkowitego. |
| Moment hamujący odpowiadający opóźnieniu | 3,0 m/s2 |
| Hamowania | |
| od | 130 |
| do | 80 km/h |
| Temperatura początkowa podczas każdego hamowania | ≤ 50 °C |
| Chłodzenie zgodnie z pkt 3.2.3 | Dopuszczone |

Kryterium badania

Badanie na zmęczenie cieplne

Procedura docierania

200 hamowań

Prędkość początkowa: 60 km/h

Prędkość końcowa: 5 km/h

dm = 1 m/s2 i 2 m/s2 na przemian

Temperatura początkowa: ≤ 200 °C (począwszy od temperatury pokojowej)

Ewentualnie można pominąć docieranie, jeżeli występujący o homologację nie uważa go za konieczne

Rodzaj hamowania

Następujące po sobie hamowania

Liczba hamowań

250 lub 300 (w zależności od przypadku) – zob. pkt 4.2.1.2.3

Uwaga: Badanie przerywa się po pojawieniu się pęknięcia całkowitego.

Moment hamujący odpowiadający opóźnieniu

3,0 m/s2

Hamowania

od

130

do

80 km/h

Temperatura początkowa podczas każdego hamowania

≤ 50 °C

Chłodzenie zgodnie z pkt 3.2.3

Dopuszczone

4.2.1.2.3.   Wynik badania (badanie bębna hamulcowego na zmęczenie cieplne)

Wynik badania uznaje się za pozytywny, jeżeli ukończono co najmniej 300 hamowań bez uszkodzenia lub awarii.

Jeżeli wykonano mniej niż 300, ale ponad 250 hamowań bez uszkodzenia lub awarii, placówka techniczna musi powtórzyć badanie na nowej części zamiennej. W takim przypadku wynik badania części jest pozytywny, jeżeli w obu badaniach wykonano ponad 250 hamowań bez uszkodzenia lub awarii.

Jeżeli wykonano mniej niż 250 hamowań przed uszkodzeniem lub awarią, bada się część oryginalną i porównuje wyniki – wynik badania uznaje się za pozytywny, jeżeli liczba cykli przed uszkodzeniem lub awarią nie jest niższa niż w przypadku części oryginalnej.

Uszkodzenie oznacza w tym kontekście:

| a) | pęknięcia promieniowe na powierzchni ciernej dłuższe niż 2/3 szerokości promieniowej powierzchni ciernej; |
| --- | --- |

a)

pęknięcia promieniowe na powierzchni ciernej dłuższe niż 2/3 szerokości promieniowej powierzchni ciernej;

| b) | pęknięcia na powierzchni ciernej, które sięgają zewnętrznej powierzchni osiowej bębna; |
| --- | --- |

b)

pęknięcia na powierzchni ciernej, które sięgają zewnętrznej powierzchni osiowej bębna;

| c) | pęknięcie całkowite bębna; |
| --- | --- |

c)

pęknięcie całkowite bębna;

| d) | jakiekolwiek uszkodzenia strukturalne lub pęknięcia w dowolnym miejscu poza powierzchnią cierną. |
| --- | --- |

d)

jakiekolwiek uszkodzenia strukturalne lub pęknięcia w dowolnym miejscu poza powierzchnią cierną.

4.2.2.   Badanie bębna hamulcowego przy wysokim obciążeniu

W przypadku części wymiennych badanie przy wysokim obciążeniu przeprowadza się na nowym bębnie hamulcowym lub na tym samym bębnie hamulcowym, który został użyty do alternatywnego badania na hamowni (zob. pkt 3.3 niniejszego załącznika).

W przypadku równoważnych części badanie przy wysokim obciążeniu przeprowadza się przy użyciu nowego bębna, oryginalnego zacisku hamulcowego oraz nowych zespołów okładzin hamulcowych danego pojazdu lub pojazdów, które posiadają homologację typu zgodnie z regulaminem nr 13, 13-H lub 90 (w takich warunkach jak przy zamontowaniu w pojeździe, tj. po usunięciu smaru ochronnego).

Zużyte okładziny hamulcowe można w razie potrzeby wymienić podczas badania.

4.2.2.1.   Pojazdy kategorii M1 i N1

4.2.2.1.1.   Warunki badania (badanie bębna hamulcowego przy wysokim obciążeniu)

Zob. pkt 4.2.1.1.1 powyżej.

4.2.2.1.2.   Program badania (badanie bębna hamulcowego przy wysokim obciążeniu)

Badanie to obejmuje również wymogi badania na zmęczenie cieplne (zob. pkt 4.2.1.1.2).

Badanie musi być przeprowadzone zgodnie z następującą tabelą:

Tabela A11/4.2.2.1.2

| Procedura docierania | Wykonać 100 przyhamowań po kolei przy prędkości v1 = 80 km/h i v2 = 10 km/h oraz temperaturze początkowej ≤ 100 °C.
  Opóźnienie pierwszego hamowania jest stałe i wynosi 1,5 m/s2. Od drugiego do ostatniego hamowania nacisk jest stały i odpowiada średniemu naciskowi pierwszego hamowania.
  Docieranie należy kontynuować do osiągnięcia co najmniej 80 % kontaktu okładzin z bębnem. |
| --- | --- |
| Kryterium badania | Badanie bębna hamulcowego przy wysokim obciążeniu |
| Rodzaj hamowania | Pojedyncze hamowania |
| Liczba hamowań | 100 |
| Temperatura początkowa przy rozpoczęciu hamowania | ≤ 100 °C |
| Moment hamujący odpowiadający opóźnieniu | 10,0 m/s2 przy ciśnieniu ≤ 16 000 kPa lub p = 16 000 kPa (< 10,0 m/s2) |
| Hamowania | |
| od | vmax |
| do | 10 km/h |

Procedura docierania

Wykonać 100 przyhamowań po kolei przy prędkości v1 = 80 km/h i v2 = 10 km/h oraz temperaturze początkowej ≤ 100 °C.

Opóźnienie pierwszego hamowania jest stałe i wynosi 1,5 m/s2. Od drugiego do ostatniego hamowania nacisk jest stały i odpowiada średniemu naciskowi pierwszego hamowania.

Docieranie należy kontynuować do osiągnięcia co najmniej 80 % kontaktu okładzin z bębnem.

Kryterium badania

Badanie bębna hamulcowego przy wysokim obciążeniu

Rodzaj hamowania

Pojedyncze hamowania

Liczba hamowań

100

Temperatura początkowa przy rozpoczęciu hamowania

≤ 100 °C

Moment hamujący odpowiadający opóźnieniu

10,0 m/s2 przy ciśnieniu ≤ 16 000 kPa lub p = 16 000 kPa (< 10,0 m/s2)

Hamowania

od

vmax

do

10 km/h

gdzie wartość vmax, jakiej należy użyć w badaniu części zamiennej, odpowiada pojazdowi o najwyższym stosunku energii kinetycznej do masy tarczy.

4.2.2.1.3.   Wynik badania (badanie bębna hamulcowego przy wysokim obciążeniu)

Wynik badania uznaje się za pozytywny, jeżeli ukończono co najmniej 100 hamowań bez uszkodzenia lub awarii.

Jeżeli wykonano mniej niż 100 hamowań przed uszkodzeniem lub awarią, bada się część oryginalną i porównuje wyniki. Wynik badania uznaje się za pozytywny, jeżeli liczba cykli przed uszkodzeniem lub awarią nie jest niższa niż w przypadku części oryginalnej -10 %.

Uszkodzenie oznacza w tym kontekście:

| a) | pęknięcia promieniowe na powierzchni ciernej dłuższe niż 2/3 szerokości promieniowej powierzchni ciernej; |
| --- | --- |

a)

pęknięcia promieniowe na powierzchni ciernej dłuższe niż 2/3 szerokości promieniowej powierzchni ciernej;

| b) | pęknięcia na powierzchni ciernej, które sięgają zewnętrznej powierzchni osiowej bębna; |
| --- | --- |

b)

pęknięcia na powierzchni ciernej, które sięgają zewnętrznej powierzchni osiowej bębna;

| c) | pęknięcie całkowite bębna; |
| --- | --- |

c)

pęknięcie całkowite bębna;

| d) | jakiekolwiek uszkodzenia strukturalne lub pęknięcia w dowolnym miejscu poza powierzchnią cierną. |
| --- | --- |

d)

jakiekolwiek uszkodzenia strukturalne lub pęknięcia w dowolnym miejscu poza powierzchnią cierną.

4.2.2.2.   Pojazdy kategorii M2, M3, N2 i N3

4.2.2.2.1.   Warunki badania (badanie bębna hamulcowego przy wysokim obciążeniu)

Zob. pkt 4.2.1.2.1 powyżej.

4.2.2.2.2.   Program badania (badanie bębna hamulcowego przy wysokim obciążeniu)

Tabela A11/4.2.2.2.2

| Kryterium badania | Badanie przy wysokim obciążeniu |
| --- | --- |
| Procedura docierania | 200 hamowań
  Prędkość początkowa: 60 km/h
  Prędkość końcowa: 5 km/h
  dm = 1 m/s2 i 2 m/s2 na przemian
  Temperatura początkowa: ≤ 200 °C (począwszy od temperatury pokojowej)
  Ewentualnie można pominąć docieranie, jeżeli występujący o homologację nie uważa go za konieczne |
| Całkowita liczba hamowań | 150 |
| Temperatura początkowa bębna hamulcowego przy każdym hamowaniu | ≤ 100 °C |
| Hamowania | |
| od | 60 km/h |
| do | ≤ 5 km/h |
| Moment hamujący odpowiadający opóźnieniu | 6 m/s2 |
| Chłodzenie (także niezgodne z pkt 3.2.3 niniejszego załącznika) | Dopuszczone |

Kryterium badania

Badanie przy wysokim obciążeniu

Procedura docierania

200 hamowań

Prędkość początkowa: 60 km/h

Prędkość końcowa: 5 km/h

dm = 1 m/s2 i 2 m/s2 na przemian

Temperatura początkowa: ≤ 200 °C (począwszy od temperatury pokojowej)

Ewentualnie można pominąć docieranie, jeżeli występujący o homologację nie uważa go za konieczne

Całkowita liczba hamowań

150

Temperatura początkowa bębna hamulcowego przy każdym hamowaniu

≤ 100 °C

Hamowania

od

60 km/h

do

≤ 5 km/h

Moment hamujący odpowiadający opóźnieniu

6 m/s2

Chłodzenie (także niezgodne z pkt 3.2.3 niniejszego załącznika)

Dopuszczone

4.2.2.2.3.   Wynik badania (badanie bębna hamulcowego przy wysokim obciążeniu)

Wynik badania jest pozytywny, jeżeli na bębnie hamulcowym nie pojawiają się pęknięcia.

Badanie uznaje się za ważne, jeżeli wymagany maksymalny moment obrotowy został osiągnięty w przypadku co najmniej 90 % hamowań, pod warunkiem że w przypadku pozostałych 10 % hamowań zastosowano ciśnienie maksymalne.

Uszkodzenie oznacza w tym kontekście:

| a) | pęknięcia promieniowe na powierzchni ciernej dłuższe niż 2/3 wysokości promieniowej powierzchni ciernej; |
| --- | --- |

a)

pęknięcia promieniowe na powierzchni ciernej dłuższe niż 2/3 wysokości promieniowej powierzchni ciernej;

| b) | pęknięcia na powierzchni ciernej, które sięgają jej wewnętrznego lub zewnętrznego obwodu; |
| --- | --- |

b)

pęknięcia na powierzchni ciernej, które sięgają jej wewnętrznego lub zewnętrznego obwodu;

| c) | pęknięcie całkowite któregoś z pierścieni ciernych; |
| --- | --- |

c)

pęknięcie całkowite któregoś z pierścieni ciernych;

| d) | jakiekolwiek uszkodzenia strukturalne lub pęknięcia w dowolnym miejscu poza powierzchnią cierną. |
| --- | --- |

d)

jakiekolwiek uszkodzenia strukturalne lub pęknięcia w dowolnym miejscu poza powierzchnią cierną.

---

(1)  Występujący o homologację musi uzgodnić masę próbną i dynamiczny promień toczny opony z placówką techniczną.

(2)  Występujący o homologację musi uzgodnić masę próbną i dynamiczny promień toczny opony z placówką techniczną.

---

ZAŁĄCZNIK 12

WYMAGANIA DOTYCZĄCE ZAMIENNYCH TARCZ LUB BĘBNÓW HAMULCOWYCH PRZEZNACZONYCH DO POJAZDÓW KATEGORII O

1.   PRZEGLĄD BADANIA

Badania wymagane w pkt 5.3 niniejszego regulaminu są wyszczególnione poniżej w zależności od kategorii pojazdu:

Tabela A12/1 A

Pojazdy kategorii O1, O2 i O3

| Badanie drogowe (trakcyjne) | Alternatywne badanie na hamowni (alternatywne do badania drogowego) |
| --- | --- |
| 2.2.1. | Typ 0 |

Badanie drogowe (trakcyjne)

Alternatywne badanie na hamowni (alternatywne do badania drogowego)

2.2.1.

Typ 0

| 3.4.1. | Typ 0 |
| --- | --- |

3.4.1.

Typ 0

| 2.2.2. | Typ I |
| --- | --- |

2.2.2.

Typ I

| 3.4.2. | Typ I |
| --- | --- |

3.4.2.

Typ I

| 2.3. | Układ hamulca postojowego (jeżeli jest stosowany) |
| --- | --- |

2.3.

Układ hamulca postojowego (jeżeli jest stosowany)

—

| 2.4. | Badanie dynamicznych właściwości ciernych (badanie porównawcze przeprowadzane na poszczególnych osiach) |
| --- | --- |

2.4.

Badanie dynamicznych właściwości ciernych (badanie porównawcze przeprowadzane na poszczególnych osiach)

| 3.5. | Badanie dynamicznych właściwości ciernych (badanie porównawcze przeprowadzane na poszczególnych osiach) |
| --- | --- |

3.5.

Badanie dynamicznych właściwości ciernych (badanie porównawcze przeprowadzane na poszczególnych osiach)

Tabela A12/1B

Pojazdy kategorii O4

| Badanie drogowe (trakcyjne) | Alternatywne badanie na hamowni (alternatywne do badania drogowego) |
| --- | --- |
| 2.2.1. | Typ 0 |

Badanie drogowe (trakcyjne)

Alternatywne badanie na hamowni (alternatywne do badania drogowego)

2.2.1.

Typ 0

| 3.4.1. | Typ 0 |
| --- | --- |

3.4.1.

Typ 0

| 2.2.3. | Typ III |
| --- | --- |

2.2.3.

Typ III

| 3.4.3. | Typ III |
| --- | --- |

3.4.3.

Typ III

| 2.3. | Układ hamulca postojowego (jeżeli jest stosowany) |
| --- | --- |

2.3.

Układ hamulca postojowego (jeżeli jest stosowany)

—

| 2.4. | Badanie dynamicznych właściwości ciernych (badanie porównawcze przeprowadzane na poszczególnych osiach) |
| --- | --- |

2.4.

Badanie dynamicznych właściwości ciernych (badanie porównawcze przeprowadzane na poszczególnych osiach)

| 3.5. | Badanie dynamicznych właściwości ciernych (badanie porównawcze przeprowadzane na poszczególnych osiach) |
| --- | --- |

3.5.

Badanie dynamicznych właściwości ciernych (badanie porównawcze przeprowadzane na poszczególnych osiach)

2.   WERYFIKACJA WYMAGAŃ ZWIĄZANYCH Z BADANIEM POJAZDU

2.1.   Badany pojazd

Pojazd reprezentatywny dla wybranej grupy badania (zob. definicja w pkt 5.3.6 niniejszego regulaminu), w odniesieniu do którego wystąpiono o homologację lub sprawozdanie z badania części dla zamiennej tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego, musi być wyposażony w tę zamienną tarczę hamulcową lub bęben hamulcowy, a także urządzenia badawcze do badania hamulców zgodnie z wymaganiami regulaminu nr 13.

Zamienną tarczę hamulcową lub bęben hamulcowy montuje się do danej osi wraz z okładziną hamulcową, homologowaną zgodnie z regulaminem nr 13 lub 90 udostępnianą przez producenta pojazdu lub osi. Jeżeli nie zostanie ustanowiona jednolita procedura przeprowadzania hamowania, badanie przeprowadza się po uzgodnieniu z placówką techniczną. Wszystkie badania wymienione poniżej należy przeprowadzić na dotartych hamulcach. Tę samą procedurę docierania należy stosować do zamiennych i oryginalnych tarcz i bębnów hamulcowych.

2.2.   Układ hamulcowy roboczy

2.2.1.   Badania hamulca typu 0, pojazd obciążony

Badanie to przeprowadza się zgodnie z pkt 1.4.4 załącznika 4 do regulaminu nr 13.

2.2.2.   Badania hamulca typu I

Badanie to przeprowadza się zgodnie z pkt 1.5.2 załącznika 4 do regulaminu nr 13.

Na koniec badania hamulca typu I należy zapewnić skuteczność hamowania „na gorąco” zgodnie z pkt 1.5.3 załącznika 4 do regulaminu nr 13.

2.2.3.   Badania hamulca typu III

Badanie to przeprowadza się zgodnie z pkt 1.7 załącznika 4 do regulaminu nr 13.

2.3.   Układ hamulca postojowego (jeżeli jest stosowany)

2.3.1.   Jeżeli układ hamulcowy roboczy i układ hamulca postojowego wykorzystują wspólną powierzchnię cierną tarczy lub bębna, nie jest konieczne przeprowadzanie specjalnego badania układu hamulca postojowego. Przyjmuje się, że pozytywne przejście badania typu 0 pojazdu obciążonego oznacza spełnienie wymogów dotyczących układu hamulca postojowego.

2.3.2.   Badanie statyczne na spadku o nachyleniu 18 %, pojazd obciążony

2.3.3.   Pojazd musi spełniać wszystkie stosowne wymagania dla odnośnej kategorii pojazdu określone w pkt 2.3 i 3.2 załącznika 4 do regulaminu nr 13.

2.4.   Badanie dynamicznych właściwości ciernych (badanie porównawcze przeprowadzane na poszczególnych osiach)

Badany pojazd musi być obciążony, a hamowanie odbywa się na poziomej drodze.

Układ hamulcowy roboczy musi być wyposażony w urządzenie oddzielające hamulce kół przednich od hamulców kół tylnych, tak by można ich było zawsze użyć niezależnie.

Jeżeli homologacja lub sprawozdanie z badania części są wymagane w odniesieniu do zamiennej tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego dla hamulców kół przednich, przez cały czas badania nie mogą być uruchamiane hamulce kół tylnych.

Jeżeli homologacja lub sprawozdanie z badania części są wymagane w odniesieniu do zamiennej tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego dla hamulców kół tylnych, przez cały czas badania nie mogą być uruchamiane hamulce kół przednich.

2.4.1.   Badanie porównawcze skuteczności przy zimnych hamulcach

Przy zimnych hamulcach porównuje się skuteczność zamiennej tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego ze skutecznością ich oryginalnych odpowiedników na podstawie wyników badania opisanego poniżej.

2.4.1.1.   Stosując zamienną tarczę hamulcową lub bęben hamulcowy, wykonuje się po kolei co najmniej sześć hamowań, przy różnej, stopniowo rosnącej sile przyłożonej do mechanizmu sterowania hamulcem lub rosnącym ciśnieniu, aż do zablokowania kół lub do momentu uzyskania średniego pełnego opóźnienia równego 3,5 m/s2 lub do momentu uzyskania maksymalnej siły nacisku na pedał dopuszczalnej dla danej kategorii pojazdu, przy prędkości początkowej stosowanej w badaniu wynoszącej 45 km/h.

Temperatura bębna hamulcowego na początku każdego hamowania wynosi ≤ 100°C.

2.4.1.2.   Badanie hamulca opisane w pkt 2.4.1.1 musi być również wykonane z zastosowaniem oryginalnej tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego.

2.4.1.3.   Dynamiczne właściwości cierne zamiennej tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego można uznać za zbliżone do właściwości oryginalnej tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego, jeżeli wartości średniego pełnego opóźnienia przy takiej samej sile przyłożonej do mechanizmu sterowania hamulcem lub przy ciśnieniu roboczym o wartości leżącej w górnych 2/3 wygenerowanej krzywej nie odbiegają o więcej niż ± 10 % lub ± 0,4 m/s2 od wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnej tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego.

3.   BADANIE NA HAMOWNI BEZWŁADNOŚCIOWEJ

3.1.   Wyposażenie hamowni

Do celów badania hamownia musi być wyposażona w oryginalny zacisk hamulcowy lub hamulec koła danego pojazdu. Hamownia bezwładnościowa musi być wyposażone w układ ze stałym momentem hamującym i urządzenie zapewniające stałą rejestrację prędkości obrotowej, ciśnienia hamulcowego, liczby obrotów po rozpoczęciu hamowania, momentu hamującego, czasu hamowania oraz temperatury bębna hamulcowego.

3.2.   Warunki badania

3.2.1.   Masa bezwładności hamowni bezwładnościowej

Masę bezwładności hamowni bezwładnościowej ustawia się jak najdokładniej, z tolerancją ± 5 %, do teoretycznie wymaganej wartości odpowiadającej części całkowitej bezwładności pojazdu, która jest hamowana przez odpowiednie koło. Wzór do jej obliczenia jest następujący:

I = m · rdyn
  2

gdzie:

| I | = | bezwładność w ruchu obrotowym (kgm2); |
| --- | --- | --- |
| rdyn | = | dynamiczny promień toczny opony (m); |
| m | = | masa próbna (część masy maksymalnej pojazdu hamowanej przez odpowiednie koło) określona w niniejszym regulaminie. |

I

=

bezwładność w ruchu obrotowym (kgm2);

rdyn

=

dynamiczny promień toczny opony (m);

m

=

masa próbna (część masy maksymalnej pojazdu hamowanej przez odpowiednie koło) określona w niniejszym regulaminie.

3.2.1.1.   Dynamiczny promień toczny

Przy obliczaniu masy bezwładności należy uwzględnić dynamiczny promień toczny (rdyn) największej opony dopuszczonej do stosowania w danym pojeździe (lub na danej osi).

3.2.1.2.   Masa próbna

Masa próbna do obliczenia masy bezwładności jest następująca:

| m = 0,55 maxle | maxle: maksymalna technicznie dopuszczalna masa osi |
| --- | --- |

m = 0,55 maxle

maxle: maksymalna technicznie dopuszczalna masa osi

3.2.2.   Początkowa prędkość obrotowa hamowni odpowiada prędkości liniowej pojazdu przy 40 lub 60 km/h (w zależności od typu badania) określonej na podstawie średniej wartości dynamicznego promienia tocznego największej i najmniejszej opony o dopuszczonych rozmiarach.

3.2.3.   Chłodzenie

Chłodzenie można stosować zgodnie z pkt 3.2.3.1 lub 3.2.3.2.

3.2.3.1.   Badanie przeprowadzane z kompletnym kołem zgodnie z pkt 3.2.2 dodatku 2 do załącznika 11 do regulaminu nr 13.

W odniesieniu do badań typu I i III podczas przebiegów nagrzewających można stosować chłodzenie powietrzem, przy prędkości i kierunku przepływu powietrza odwzorowujących warunki rzeczywiste, przy czym prędkość przepływu powietrza wynosi vAir = 0,33 v

gdzie:

| v | = | prędkość pojazdu na początku hamowania. |
| --- | --- | --- |

v

=

prędkość pojazdu na początku hamowania.

W innych przypadkach nie ogranicza się stosowania powietrza chłodzącego.

Temperatura powietrza chłodzącego musi być równa temperaturze otoczenia.

3.2.3.2.   Badanie przeprowadzane bez obręczy

W odniesieniu do badań typu I i III podczas przebiegów nagrzewających nie można stosować chłodzenia powietrzem.

W innych przypadkach nie ogranicza się stosowania powietrza chłodzącego.

3.2.4.   Przygotowanie hamulca

3.2.4.1.   Hamulce tarczowe

Badanie przeprowadza się przy użyciu nowej tarczy z nowymi zespołami okładzin hamulcowych, które posiadają homologację typu zgodnie z regulaminem nr 13 lub 90 (w takich warunkach jak przy zamontowaniu w pojeździe, tj. po usunięciu smaru ochronnego).

3.2.4.2.   Hamulce bębnowe

Badanie przeprowadza się przy użyciu nowego bębna z nowymi zespołami okładzin, które posiadają homologację typu zgodnie z regulaminem nr 13 lub 90 (po usunięciu smaru ochronnego, jeżeli był stosowany).

Dozwolone jest poddanie okładzin obróbce w celu uzyskania dobrego styku powierzchni okładzin i bębna.

3.3.   Alternatywne badanie skuteczności na hamowni

Tabela A12/3.3

| 1. | Docieranie na zimno:
  100 (tarcza) lub 200 (bęben) hamowań
  Ti = 150 °C (tarcza) lub 100 °C (bęben)
  vi = 60 km/h
  dm = 1 i 2 m/s2 na przemian |
| --- | --- |
| 2. | Dynamiczne właściwości cierne, zob. pkt 3.5.1 niniejszego załącznika |
| 3. | Docieranie na gorąco:
  Wykonać 30 przyhamowań po kolei przy prędkości v1 = 60 km/h i v2 = 30 km/h i czasie cyklu wynoszącym 60 s oraz temperaturze początkowej hamulca ≤ 100 °C przy pierwszym przyhamowaniu. Opóźnienie przy pierwszym hamowaniu jest stałe i wynosi 3 m/s2. Od drugiego do ostatniego hamowania nacisk jest stały i odpowiada średniemu naciskowi pierwszego hamowania. |
| 4. | Ponowne docieranie:
  30 hamowań
  Ti = 150 °C (tarcza) lub 100 °C (bęben)
  vi = 60 km/h
  dm = 1 i 2 m/s2 na przemian |
| 5. | Badanie hamulca typu 0, zob. pkt 3.4.1 niniejszego załącznika |
| 6. | Badanie hamulca typu I (w przypadku O2/O3), zob. pkt 3.4.2 niniejszego załącznika |
| 7. | Ponowne docieranie: (jak nr 4) |
| 8. | Badanie hamulca typu 0, zob. pkt 3.4.1 niniejszego załącznika |
| 9. | Badanie hamulca typu III (w przypadku O4), zob. pkt 3.4.3 niniejszego załącznika |
| 10. | Ponowne docieranie: (jak nr 4) |

1.

Docieranie na zimno:

100 (tarcza) lub 200 (bęben) hamowań

Ti = 150 °C (tarcza) lub 100 °C (bęben)

vi = 60 km/h

dm = 1 i 2 m/s2 na przemian

2.

Dynamiczne właściwości cierne, zob. pkt 3.5.1 niniejszego załącznika

3.

Docieranie na gorąco:

Wykonać 30 przyhamowań po kolei przy prędkości v1 = 60 km/h i v2 = 30 km/h i czasie cyklu wynoszącym 60 s oraz temperaturze początkowej hamulca ≤ 100 °C przy pierwszym przyhamowaniu. Opóźnienie przy pierwszym hamowaniu jest stałe i wynosi 3 m/s2. Od drugiego do ostatniego hamowania nacisk jest stały i odpowiada średniemu naciskowi pierwszego hamowania.

4.

Ponowne docieranie:

30 hamowań

Ti = 150 °C (tarcza) lub 100 °C (bęben)

vi = 60 km/h

dm = 1 i 2 m/s2 na przemian

5.

Badanie hamulca typu 0, zob. pkt 3.4.1 niniejszego załącznika

6.

Badanie hamulca typu I (w przypadku O2/O3), zob. pkt 3.4.2 niniejszego załącznika

7.

Ponowne docieranie: (jak nr 4)

8.

Badanie hamulca typu 0, zob. pkt 3.4.1 niniejszego załącznika

9.

Badanie hamulca typu III (w przypadku O4), zob. pkt 3.4.3 niniejszego załącznika

10.

Ponowne docieranie: (jak nr 4)

3.4.   Układ hamulcowy roboczy

3.4.1.   Badanie hamulca typu 0, pojazd obciążony

Przy temperaturze hamulca ≤ 100 °C na początku każdego hamowania i początkowej prędkości obrotowej równej 40 km/h przed badaniem typu I lub 60 km/h przed badaniem typu III należy wykonać trzy hamowania przy takim samym ciśnieniu uruchamiającym hamulec, tak aby osiągnąć średnie pełne opóźnienie, uwzględniając opór toczenia (zob. pkt 3.4.1.1 niniejszego załącznika), lub średni moment hamujący na podstawie drogi hamowania odpowiadający średniemu pełnemu opóźnieniu, uwzględniając opór toczenia (zob. pkt 3.4.1.1 niniejszego załącznika), wynoszące co najmniej 5 m/s2.

Ciśnienie uruchamiające hamulec nie może przekraczać 650 kPa.

Średnią wartość z trzech wyników należy przyjąć jako skuteczność hamowania „na zimno”.

3.4.1.1.   Opór toczenia

Przyjmuje się, że opór toczenia jest równy opóźnieniu wynoszącemu 0,1 m/s2.

3.4.2.   Badanie hamulca typu I (badanie na spadku)

3.4.2.1.   Procedura nagrzewania

Hamulec nagrzewa się od temperatury początkowej ≤ 100 °C poprzez ciągnięcie hamulca przy stałej prędkości obrotowej odpowiadającej 40 km/h i przy stałej wartości momentu hamującego odpowiadającej opóźnieniu, z uwzględnieniem oporu toczenia (zob. pkt 3.4.1.1 niniejszego załącznika), równemu 0,7 m/s2 przez 153 minut.

3.4.2.1.4.   W przypadku hamulców wyposażonych w urządzenia do automatycznej regulacji hamulców przed przeprowadzeniem opisanego powyżej badania typu I należy przeprowadzić regulację hamulców zgodnie z procedurą określoną w pkt 3.4.3.1.2 niniejszego załącznika.

3.4.2.2.   Skuteczność hamowania „na gorąco”

3.4.2.2.1.   Nie później niż 60 sekund po zakończeniu procedury nagrzewania należy zmierzyć skuteczność hamowania „na gorąco” przy prędkości 40 km/h i takim samym ciśnieniu uruchamiającym hamulec, jakie zastosowano w badaniu typu 0 przy prędkości 40 km/h.

Średnie pełne opóźnienie, uwzględniając opór toczenia (zob. pkt 3.4.1.1 niniejszego załącznika), lub średni moment hamujący na podstawie drogi hamowania odpowiadający średniemu pełnemu opóźnieniu, uwzględniając opór toczenia (zob. pkt 3.4.1.1 niniejszego załącznika), nie może wynosić mniej niż 60 % wartości uzyskanej przy zimnych hamulcach w badaniu typu 0 ani mniej niż 3,6 m/s2.

3.4.2.3.   Badanie swobodnego biegu pojazdu

W przypadku hamulców wyposażonych w urządzenia do automatycznej regulacji hamulców po zakończeniu badań określonych w pkt 3.4.2.2 hamulec należy schłodzić do temperatury właściwej dla hamulców zimnych (tj. ≤ 100 °C) i sprawdzić, czy hamulec może przemieszczać się swobodnie w wyniku spełnienia jednego z następujących warunków:

| a) | tarcza lub bęben obraca się swobodnie (tj. można je obrócić ręką); |
| --- | --- |

a)

tarcza lub bęben obraca się swobodnie (tj. można je obrócić ręką);

| b) | gdy tarcza lub bęben obraca się bez żadnego chłodzenia z prędkością obrotową równą stałej prędkości v = 60 km/h przy zwolnionym hamulcu, temperatury asymptotyczne nie mogą przekraczać wzrostu temperatury bębna/tarczy wynoszącego 80 °C. |
| --- | --- |

b)

gdy tarcza lub bęben obraca się bez żadnego chłodzenia z prędkością obrotową równą stałej prędkości v = 60 km/h przy zwolnionym hamulcu, temperatury asymptotyczne nie mogą przekraczać wzrostu temperatury bębna/tarczy wynoszącego 80 °C.

3.4.3.   Badanie typu III (badanie zaniku hamowania w przypadku pojazdów kategorii O4)

3.4.3.1.   Procedura nagrzewania

3.4.3.1.1.   Wykonać przyhamowania po kolei zgodnie z warunkami określonymi w tabeli. Pierwsze hamowanie powinno rozpocząć się przy temperaturze hamulca ≤ 100 °C i zostać wykonane w taki sposób, aby uzyskać stałe opóźnienie, uwzględniając opór toczenia (zob. pkt 3.4.1.1 niniejszego załącznika), lub stały moment hamujący odpowiadający opóźnieniu, uwzględniając opór toczenia (zob. pkt 3.4.1.1 niniejszego załącznika), wynoszące 3 m/s2. Średnia wartość ciśnienia uruchamiającego hamulec zastosowana przy pierwszym hamowaniu powinna być zachowana dla wszystkich kolejnych hamowań przez pozostały czas badania.

| Kategoria pojazdów | Warunki |
| --- | --- |
| v1 [km/h] | v2 [km/h] | Δt [s] | n |
| O4 | 60 | 1/2 v1 | 60 | 20 |

Kategoria pojazdów

Warunki

v1 [km/h]

v2 [km/h]

Δt [s]

n

O4

60

1/2 v1

60

20

gdzie:

| v1 | = | prędkość początkowa na początku hamowania |
| --- | --- | --- |
| v2 | = | prędkość na końcu hamowania |
| n | = | liczba hamowań |
| Δt | = | czas trwania cyklu hamowania: czas upływający między początkiem jednego hamowania a początkiem następnego |

v1

=

prędkość początkowa na początku hamowania

v2

=

prędkość na końcu hamowania

n

=

liczba hamowań

Δt

=

czas trwania cyklu hamowania: czas upływający między początkiem jednego hamowania a początkiem następnego

3.4.3.1.2.   W przypadku hamulców wyposażonych w urządzenia do automatycznej regulacji hamulców przed przeprowadzeniem opisanego powyżej badania typu III należy ustawić hamulce zgodnie z następującymi odpowiednimi procedurami:

| 3.4.3.1.2.1. | W przypadku pneumatycznego układu hamulcowego regulacji hamulców należy dokonać w taki sposób, aby umożliwić działanie automatycznego urządzenia samoczynnej regulacji hamulców. W tym celu skok siłownika uruchamiającego należy ustawić na wartość s0 ≥ 1,1 × sre-adjust (górna granica nie może przekraczać wartości zalecanej przez producenta):
  gdzie:






  sre-adjust | jest zgodnie ze specyfikacją producenta urządzenia do automatycznej regulacji hamulca skokiem przeregulowanym, tj. skokiem, przy którym następuje ponowna regulacja roboczego luzu hamulca przy ciśnieniu siłownika wynoszącym 100 kPa. |
| --- | --- | --- |

3.4.3.1.2.1.

W przypadku pneumatycznego układu hamulcowego regulacji hamulców należy dokonać w taki sposób, aby umożliwić działanie automatycznego urządzenia samoczynnej regulacji hamulców. W tym celu skok siłownika uruchamiającego należy ustawić na wartość s0 ≥ 1,1 × sre-adjust (górna granica nie może przekraczać wartości zalecanej przez producenta):

gdzie:

sre-adjust

jest zgodnie ze specyfikacją producenta urządzenia do automatycznej regulacji hamulca skokiem przeregulowanym, tj. skokiem, przy którym następuje ponowna regulacja roboczego luzu hamulca przy ciśnieniu siłownika wynoszącym 100 kPa.

W przypadku gdy w wyniku uzgodnień z placówką techniczną pomiar skoku siłownika uruchamiającego jest niepraktyczny, początkowe ustawienie musi być uzgodnione z tą placówką.

Po spełnieniu powyższego warunku hamulec należy uruchomić kolejno 50 razy pod rząd przy ciśnieniu siłownika 200 kPa. Następnie należy jeden raz uruchomić hamulec przy ciśnieniu siłownika wynoszącym ≥ 650 kPa.

| 3.4.3.1.2.2. | W przypadku hydraulicznych hamulców tarczowych nie obowiązują żadne wymogi dotyczące ustawień. |
| --- | --- |

3.4.3.1.2.2.

W przypadku hydraulicznych hamulców tarczowych nie obowiązują żadne wymogi dotyczące ustawień.

| 3.4.3.1.2.3. | W przypadku hydraulicznych hamulców bębnowych regulacji hamulców należy dokonać w sposób określony przez producenta. |
| --- | --- |

3.4.3.1.2.3.

W przypadku hydraulicznych hamulców bębnowych regulacji hamulców należy dokonać w sposób określony przez producenta.

3.4.3.2.   Skuteczność hamowania „na gorąco”

Nie później niż 60 sekund po zakończeniu procedury nagrzewania należy zmierzyć skuteczność hamowania „na gorąco” przy prędkości obrotowej odpowiadającej 60 km/h i takim samym ciśnieniu uruchamiającym hamulec, jakie zastosowano w badaniu typu 0 przy prędkości 60 km/h.

Średnie pełne opóźnienie, uwzględniając opór toczenia (zob. pkt 3.4.1.1 niniejszego załącznika), lub średni moment hamujący na podstawie drogi hamowania odpowiadający średniemu pełnemu opóźnieniu, uwzględniając opór toczenia (zob. pkt 3.4.1.1 niniejszego załącznika), nie może wynosić mniej niż 60 % wartości uzyskanej przy zimnych hamulcach w badaniu typu 0 ani mniej niż 4,0 m/s2.

3.4.3.3.   Badanie swobodnego biegu pojazdu

Zob. pkt 3.4.2.3.

3.5.   Badanie dynamicznych właściwości ciernych (badanie porównawcze przeprowadzane na hamulcach poszczególnych kół)

3.5.1.   Badanie to przeprowadza się zgodnie z pkt 4.4.3.1–4.4.3.4 załącznika 19 do regulaminu nr 13.

3.5.2.   Badanie hamulca opisane w pkt 3.5.1 musi być również wykonane z zastosowaniem oryginalnej tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego.

3.5.3.   Dynamiczne właściwości cierne zamiennej tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego na 2 etapie procedury można uznać za zbliżone do właściwości oryginalnej tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego, jeżeli wartości średniego pełnego opóźnienia przy takiej samej sile przyłożonej do mechanizmu sterowania hamulcem lub przy ciśnieniu roboczym o wartości leżącej w górnych 2/3 wygenerowanej krzywej nie odbiegają o więcej niż ± 8 % lub ± 0,4 m/s2 od wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnej tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego.

4.   BADANIA NIENARUSZALNOŚCI NA HAMOWNI BEZWŁADNOŚCIOWEJ

Badania przeprowadza się zgodnie z pkt 4.1 (tarcze) lub 4.2 (bębny).

Wymagane jest jedno badanie na grupę badania, chyba że część zamienna ulegnie uszkodzeniu lub awarii przed osiągnięciem wymaganej liczby cykli (zob. pkt 4.1.1.1.3 lub 4.1.1.2.3 niniejszego załącznika).

Hamulec należy zamontować na hamowni zgodnie z jego miejscem montażu w pojeździe (nie dotyczy to hamulców montowanych na sztywno lub za pomocą zwrotnicy).

Temperaturę tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego należy mierzyć możliwie blisko powierzchni tarcia. Pomiar temperatury należy zapisać, a metoda i punkt pomiarowy muszą być takie same dla wszystkich badań.

Jeżeli podczas hamowania lub między hamowaniami w jednym cyklu hamowania stosuje się chłodzenie powietrzem, prędkość przepływu powietrza przy hamulcu jest ograniczona do

vair = 0,33 v

gdzie:

| v | = | prędkość pojazdu na początku hamowania. |
| --- | --- | --- |

v

=

prędkość pojazdu na początku hamowania.

W innych przypadkach nie ogranicza się stosowania powietrza chłodzącego.

Temperatura powietrza chłodzącego musi być równa temperaturze otoczenia.

4.1.   Tarcze hamulcowe

4.1.1.   Badanie tarczy hamulcowej na zmęczenie cieplne

Badanie przeprowadza się przy użyciu nowej tarczy z nowymi zespołami okładzin hamulcowych, które posiadają homologację typu zgodnie z regulaminem nr 13 lub 90 (w takich warunkach jak przy zamontowaniu w pojeździe, tj. po usunięciu smaru ochronnego).

4.1.1.1.   Pojazdy kategorii O1 i O2

4.1.1.1.1.   Warunki badania (badanie tarczy hamulcowej na zmęczenie cieplne)

Masę bezwładności hamowni bezwładnościowej wyznacza się zgodnie z wymogami określonymi w pkt 3.2.1, 3.2.1.1 i 3.2.1.2 załącznika 12.

Prędkość obrotowa hamowni odpowiada prędkości liniowej pojazdu określonej na podstawie średniej wartości dynamicznego promienia tocznego największej i najmniejszej opony dopuszczonej do stosowania w danym pojeździe.

4.1.1.1.2.   Program badania (badanie tarczy hamulcowej na zmęczenie cieplne)

Tabela A12/4.1.1.1.2

| Kryterium badania | Badanie na zmęczenie cieplne |
| --- | --- |
| Kategorie pojazdu | O1/O2 |
| Procedura docierania | 100 hamowań
  Prędkość początkowa: 60 km/h
  Prędkość końcowa: 30 km/h
  dm = 1 m/s2 i 2 m/s2 na przemian
  Temperatura początkowa: ≤ 300 °C (począwszy od temperatury pokojowej) |
| Rodzaj hamowania | Następujące po sobie hamowania |
| Okres obejmujący hamowanie (= ttotal) | 70 s |
| Liczba hamowań w cyklu | 2 |
| Moment hamujący odpowiadający opóźnieniu | 5,0 m/s2 |
| Łączna liczba cykli hamowania | 100 lub 150 (zob. pkt 4.1.1.1.3) |
| Hamowania | |
| od | 80 km/h |
| do | 20 km/h |
| Temperatura początkowa podczas pierwszego hamowania w każdym cyklu | ≤ 100 °C |

Kryterium badania

Badanie na zmęczenie cieplne

Kategorie pojazdu

O1/O2

Procedura docierania

100 hamowań

Prędkość początkowa: 60 km/h

Prędkość końcowa: 30 km/h

dm = 1 m/s2 i 2 m/s2 na przemian

Temperatura początkowa: ≤ 300 °C (począwszy od temperatury pokojowej)

Rodzaj hamowania

Następujące po sobie hamowania

Okres obejmujący hamowanie (= ttotal)

70 s

Liczba hamowań w cyklu

2

Moment hamujący odpowiadający opóźnieniu

5,0 m/s2

Łączna liczba cykli hamowania

100 lub 150 (zob. pkt 4.1.1.1.3)

Hamowania

od

80 km/h

do

20 km/h

Temperatura początkowa podczas pierwszego hamowania w każdym cyklu

≤ 100 °C

gdzie:

| vmax | = | maksymalna prędkość konstrukcyjna (w zakresie stosowania); |
| --- | --- | --- |
| tbra | = | rzeczywisty okres hamowania podczas używania hamulca; |
| tacc | = | minimalny czas przyspieszenia odpowiadający mocy przyspieszania danego pojazdu; |
| trest | = | okres spoczynku; |
| ttotal | = | okres obejmujący hamowanie (tbra + tacc + trest) |

vmax

=

maksymalna prędkość konstrukcyjna (w zakresie stosowania);

tbra

=

rzeczywisty okres hamowania podczas używania hamulca;

tacc

=

minimalny czas przyspieszenia odpowiadający mocy przyspieszania danego pojazdu;

trest

=

okres spoczynku;

ttotal

=

okres obejmujący hamowanie (tbra + tacc + trest)

4.1.1.1.3.   Wynik badania (badanie tarczy hamulcowej na zmęczenie cieplne)

Wynik badania uznaje się za pozytywny, jeżeli ukończono co najmniej 150 cykli bez uszkodzenia lub awarii.

Jeżeli ukończono mniej niż 150, ale ponad 100 cykli bez uszkodzenia lub awarii, badanie należy powtórzyć na nowej części zamiennej. W takim przypadku wynik badania części jest pozytywny, jeżeli w obu badaniach ukończono ponad 100 cykli bez uszkodzenia lub awarii.

Jeżeli ukończono mniej niż 100 cykli przed uszkodzeniem lub awarią, bada się część oryginalną i porównuje wyniki. Wynik badania uznaje się za pozytywny, jeżeli liczba cykli przed uszkodzeniem lub awarią nie jest niższa niż w przypadku części oryginalnej -10 %.

Uszkodzenie oznacza w tym kontekście:

| a) | pęknięcia promieniowe na powierzchni ciernej dłuższe niż 2/3 wysokości promieniowej powierzchni ciernej; |
| --- | --- |

a)

pęknięcia promieniowe na powierzchni ciernej dłuższe niż 2/3 wysokości promieniowej powierzchni ciernej;

| b) | pęknięcia na powierzchni ciernej, które sięgają jej wewnętrznego lub zewnętrznego obwodu; |
| --- | --- |

b)

pęknięcia na powierzchni ciernej, które sięgają jej wewnętrznego lub zewnętrznego obwodu;

| c) | pęknięcie całkowite któregoś z pierścieni ciernych; |
| --- | --- |

c)

pęknięcie całkowite któregoś z pierścieni ciernych;

| d) | jakiekolwiek uszkodzenia strukturalne lub pęknięcia w dowolnym miejscu poza powierzchnią cierną. |
| --- | --- |

d)

jakiekolwiek uszkodzenia strukturalne lub pęknięcia w dowolnym miejscu poza powierzchnią cierną.

4.1.1.2.   Pojazdy kategorii O3 i O4

4.1.1.2.1.   Warunki badania (badanie tarczy hamulcowej na zmęczenie cieplne)

4.1.1.2.1.1.   Pojazdy o maksymalnej dopuszczalnej masie > 7,5 t

W ramach poniższego programu badania tarcze hamulcowe są badane jako części układu hamulcowego. Program ten nie odtwarza rzeczywistych warunków drogowych i należy go traktować wyłącznie jako badanie części. Parametry wyszczególnione poniżej w tabeli A12/4.1.1.2.1.1 dotyczą hamulców stosowanych obecnie zwykle w pojazdach o maksymalnej dopuszczalnej masie > 7,5 t.

Tabela A12/4.1.1.2.1.1

| Średnica zewnętrzna tarczy | Parametr badania | Parametr badania | Przykład wyposażenia |
| --- | --- | --- | --- |
| Masa próbna m [kg] | rdyn [m] | „Rozmiar hamulca”/najmniejszy możliwy rozmiar obręczy |
| 320–350 | 3 100 | 0,386 | 17,5′′ |
| 351–390 | 4 500 | 0,445 | 19,5′′ |
| 391–440 | 5 300 | 0,527 | 22,5′′ |
| > 440 (1) | (1) | (1) | — |

Średnica zewnętrzna tarczy

Parametr badania

Parametr badania

Przykład wyposażenia

Masa próbna m [kg]

rdyn [m]

„Rozmiar hamulca”/najmniejszy możliwy rozmiar obręczy

320–350

3 100

0,386

17,5′′

351–390

4 500

0,445

19,5′′

391–440

5 300

0,527

22,5′′

> 440 (1)

(1)

(1)

—

Masę bezwładności hamowni bezwładnościowej wyznacza się zgodnie z wymogami określonymi w pkt 3.2.1 załącznika 12 w połączeniu z parametrami określonymi w powyższej tabeli (masa próbna i rdyn).

Prędkość obrotowa hamowni odpowiada prędkości liniowej pojazdu zależnej od dynamicznych promieni tocznych opony określonych w tabeli A12/4.1.1.2.1.1.

4.1.1.2.1.2.   Pojazdy o maksymalnej dopuszczalnej masie > 3,5 t i ≤ 7,5 t

Jeśli chodzi o pojazdy o maksymalnej dopuszczalnej masie > 3,5 t i ≤ 7,5 t, do których nie mają zastosowania parametry wymienione w tabeli A12/4.1.1.2.1.1, parametry badawcze wybiera się w taki sposób, aby objąć najgorszy możliwy scenariusz, który stanowił podstawę do określenia zakresu używania zamiennej tarczy hamulcowej (maksymalna dopuszczalna masa pojazdu, maksymalny rozmiar wyposażenia opony).

Masę bezwładności hamowni bezwładnościowej wyznacza się zgodnie z wymogami określonymi w pkt 3.2.1, 3.2.1.1 i 3.2.1.2 załącznika 12.

Prędkość obrotowa hamowni odpowiada prędkości liniowej pojazdu określonej na podstawie średniej wartości dynamicznego promienia tocznego największej i najmniejszej opony dopuszczonej do stosowania w danym pojeździe.

4.1.1.2.2.   Program badania (badanie tarczy hamulcowej na zmęczenie cieplne)

Tabela A12/4.1.1.2.2

| Procedura docierania | 100 hamowań
  Prędkość początkowa: 60 km/h
  Prędkość końcowa: 30 km/h
  dm = 1 m/s2 i 2 m/s2 na przemian
  Temperatura początkowa: ≤ 300 °C (począwszy od temperatury pokojowej) |
| --- | --- |
| 1. | Hamowanie kondycjonowane |

Procedura docierania

100 hamowań

Prędkość początkowa: 60 km/h

Prędkość końcowa: 30 km/h

dm = 1 m/s2 i 2 m/s2 na przemian

Temperatura początkowa: ≤ 300 °C (począwszy od temperatury pokojowej)

1.

Hamowanie kondycjonowane

10 hamowań od 60 do 30 km/h

dm = 1 m/s2 i 2 m/s2 na przemian

Temperatura początkowa: ≤ 250 °C

| 2. | Hamowanie przy dużej prędkości |
| --- | --- |

2.

Hamowanie przy dużej prędkości

2 hamowania od 130 do 80 km/h

dm = 3 m/s2

Temperatura początkowa: ≤ 100 °C

| 3. | Hamowanie kondycjonowane |
| --- | --- |

3.

Hamowanie kondycjonowane

Zob. 1 etap badania

| 4. | Hamowanie przy dużej prędkości |
| --- | --- |

4.

Hamowanie przy dużej prędkości

Zob. 2 etap badania

| 5. | Hamowanie kondycjonowane |
| --- | --- |

5.

Hamowanie kondycjonowane

Zob. 1 etap badania

| 6. | Hamowanie ciągłe (1) |
| --- | --- |

6.

Hamowanie ciągłe (1)

5 hamowań

przy stałej prędkości: 85 km/h

Moment obrotowy opóźnienia wynoszący 0,5 m/s2

Okres hamowania 60 s

Temperatura początkowa: ≤ 80 °C

| 7. | Hamowanie kondycjonowane |
| --- | --- |

7.

Hamowanie kondycjonowane

Zob. 1 etap badania

| 8. | Hamowanie ciągłe (2) |
| --- | --- |

8.

Hamowanie ciągłe (2)

5 hamowań

przy stałej prędkości: 85 km/h

Moment obrotowy opóźnienia wynoszący 1,0 m/s2

Okres hamowania 40 s

Temperatura początkowa: ≤ 80 °C

| 9. | Powtórzyć etap badania 1–8 |
| --- | --- |

9.

Powtórzyć etap badania 1–8

9 lub 14 razy (w zależności od przypadku) – zob. pkt 4.1.1.2.3

| dm | średnie opóźnienie w odniesieniu do odległości. |
| --- | --- |

dm

średnie opóźnienie w odniesieniu do odległości.

4.1.1.2.3.   Wynik badania (badanie tarczy hamulcowej na zmęczenie cieplne)

Wynik badania uznaje się za pozytywny, jeżeli ukończono co najmniej 15 cykli bez uszkodzenia lub awarii.

Jeżeli ukończono mniej niż 15, ale ponad 10 cykli bez uszkodzenia lub awarii, badanie należy powtórzyć na nowej części zamiennej. W takim przypadku wynik badania części jest pozytywny, jeżeli w obu badaniach ukończono ponad 10 cykli bez uszkodzenia lub awarii.

Jeżeli ukończono mniej niż 10 cykli przed uszkodzeniem lub awarią, bada się część oryginalną i porównuje wyniki. Wynik badania uznaje się za pozytywny, jeżeli liczba cykli przed uszkodzeniem lub awarią nie jest niższa niż w przypadku części oryginalnej.

Uszkodzenie oznacza w tym kontekście:

| a) | pęknięcia promieniowe na powierzchni ciernej dłuższe niż 2/3 wysokości promieniowej powierzchni ciernej; |
| --- | --- |

a)

pęknięcia promieniowe na powierzchni ciernej dłuższe niż 2/3 wysokości promieniowej powierzchni ciernej;

| b) | pęknięcia na powierzchni ciernej, które sięgają jej wewnętrznego lub zewnętrznego obwodu; |
| --- | --- |

b)

pęknięcia na powierzchni ciernej, które sięgają jej wewnętrznego lub zewnętrznego obwodu;

| c) | pęknięcie całkowite któregoś z pierścieni ciernych; |
| --- | --- |

c)

pęknięcie całkowite któregoś z pierścieni ciernych;

| d) | jakiekolwiek uszkodzenia strukturalne lub pęknięcia w dowolnym miejscu poza powierzchnią cierną. |
| --- | --- |

d)

jakiekolwiek uszkodzenia strukturalne lub pęknięcia w dowolnym miejscu poza powierzchnią cierną.

4.1.2.   Badanie tarczy hamulcowej przy wysokim obciążeniu

W przypadku części wymiennych badanie przy wysokim obciążeniu przeprowadza się na nowej tarczy hamulcowej lub na tej samej tarczy hamulcowej, która została użyta do alternatywnego badania na hamowni (zob. pkt 3.3 niniejszego załącznika).

W przypadku równoważnych części badanie przy wysokim obciążeniu przeprowadza się przy użyciu nowej tarczy, oryginalnego zacisku hamulcowego oraz nowych zespołów okładzin hamulcowych danego pojazdu lub pojazdów, które posiadają homologację typu zgodnie z regulaminem nr 13 lub 90 (w takich warunkach jak przy zamontowaniu w pojeździe, tj. po usunięciu smaru ochronnego).

Zużyte okładziny hamulcowe można w razie potrzeby wymienić podczas badania.

4.1.2.1.   Pojazdy kategorii O1 i O2

Nowe okładziny hamulcowe i nową tarczę mocuje się do odpowiednich hamulców i poddaje docieraniu zgodnie z procedurą opisaną w pkt 2.2.2.3 załącznika 3. Jeżeli do ukończenia badania potrzebne są nowe okładziny hamulcowe, należy je poddać docieraniu zgodnie z tą samą procedurą.

4.1.2.1.1.   Warunki badania (badanie tarczy hamulcowej przy wysokim obciążeniu)

Zob. pkt 4.1.1.1.1 powyżej.

4.1.2.1.2.   Program badania (badanie tarczy hamulcowej przy wysokim obciążeniu)

Badanie musi być przeprowadzone zgodnie z następującą tabelą:

Tabela A12/4.1.2.1.2

| Kryterium badania | Badanie przy wysokim obciążeniu |
| --- | --- |
| Kategorie pojazdu | O1/O2 |
| Rodzaj hamowania | Pojedyncze hamowania |
| Liczba hamowań | 70 |
| Temperatura początkowa przy rozpoczęciu hamowania | ≤ 100 °C |
| Moment hamujący odpowiadający opóźnieniu | 10,0 m/s2 przy ciśnieniu ≤ 16 000 kPa lub p = 16 000 kPa (< 10,0 m/s2) |
| Hamowania | |
| od | 80 |
| do | 10 km/h |

Kryterium badania

Badanie przy wysokim obciążeniu

Kategorie pojazdu

O1/O2

Rodzaj hamowania

Pojedyncze hamowania

Liczba hamowań

70

Temperatura początkowa przy rozpoczęciu hamowania

≤ 100 °C

Moment hamujący odpowiadający opóźnieniu

10,0 m/s2 przy ciśnieniu ≤ 16 000 kPa lub p = 16 000 kPa (< 10,0 m/s2)

Hamowania

od

80

do

10 km/h

4.1.2.1.3.   Wynik badania (badanie tarczy hamulcowej przy wysokim obciążeniu)

Wynik badania uznaje się za pozytywny, jeżeli ukończono co najmniej 70 hamowań bez uszkodzenia lub awarii.

Jeżeli ukończono mniej niż 70 hamowań przed uszkodzeniem lub awarią, bada się część oryginalną i porównuje wyniki. Wynik badania uznaje się za pozytywny, jeżeli liczba cykli przed uszkodzeniem lub awarią nie jest niższa niż w przypadku części oryginalnej -10 %.

Uszkodzenie oznacza w tym kontekście:

| a) | pęknięcia promieniowe na powierzchni ciernej dłuższe niż dwie trzecie wysokości promieniowej powierzchni ciernej; |
| --- | --- |

a)

pęknięcia promieniowe na powierzchni ciernej dłuższe niż dwie trzecie wysokości promieniowej powierzchni ciernej;

| b) | pęknięcia na powierzchni ciernej, które sięgają jej wewnętrznego lub zewnętrznego obwodu; |
| --- | --- |

b)

pęknięcia na powierzchni ciernej, które sięgają jej wewnętrznego lub zewnętrznego obwodu;

| c) | pęknięcie całkowite któregoś z pierścieni ciernych; |
| --- | --- |

c)

pęknięcie całkowite któregoś z pierścieni ciernych;

| d) | jakiekolwiek uszkodzenia strukturalne lub pęknięcia w dowolnym miejscu poza powierzchnią cierną. |
| --- | --- |

d)

jakiekolwiek uszkodzenia strukturalne lub pęknięcia w dowolnym miejscu poza powierzchnią cierną.

4.1.2.2.   Pojazdy kategorii O3 i O4

4.1.2.2.1.   Warunki badania (badanie tarczy hamulcowej przy wysokim obciążeniu)

Zob. pkt 4.1.1.2.1 powyżej.

4.1.2.2.2.   Program badania (badanie tarczy hamulcowej przy wysokim obciążeniu)

Docieranie zgodnie z tabelą A12/4.1.1.2.2.

Wykonuje się 500 hamowań z prędkości 50 km/h do 10 km/h przy momencie hamującym wynoszącym 90 % maksymalnego momentu hamującego mającego zastosowanie do odpowiedniego zacisku hamulcowego.

Temperatura początkowa: ≤ 200 °C

4.1.2.2.3.   Wynik badania (badanie tarczy hamulcowej przy wysokim obciążeniu)

Wynik badania uznaje się za pozytywny, jeżeli po 500 hamowaniach na tarczy hamulcowej nie pojawiają się żadne ślady pęknięć. Badanie uznaje się za ważne, jeżeli wymagany maksymalny moment obrotowy został osiągnięty w przypadku co najmniej 90 % hamowań, pod warunkiem że w przypadku pozostałych 10 % hamowań zastosowano ciśnienie maksymalne.

Uszkodzenie oznacza w tym kontekście:

| a) | pęknięcia promieniowe na powierzchni ciernej dłuższe niż 2/3 wysokości promieniowej powierzchni ciernej; |
| --- | --- |

a)

pęknięcia promieniowe na powierzchni ciernej dłuższe niż 2/3 wysokości promieniowej powierzchni ciernej;

| b) | pęknięcia na powierzchni ciernej, które sięgają jej wewnętrznego lub zewnętrznego obwodu; |
| --- | --- |

b)

pęknięcia na powierzchni ciernej, które sięgają jej wewnętrznego lub zewnętrznego obwodu;

| c) | pęknięcie całkowite któregoś z pierścieni ciernych; |
| --- | --- |

c)

pęknięcie całkowite któregoś z pierścieni ciernych;

| d) | jakiekolwiek uszkodzenia strukturalne lub pęknięcia w dowolnym miejscu poza powierzchnią cierną. |
| --- | --- |

d)

jakiekolwiek uszkodzenia strukturalne lub pęknięcia w dowolnym miejscu poza powierzchnią cierną.

Tabela A12/4.2.1.1.2

| Kryterium badania | Badanie na zmęczenie cieplne |
| --- | --- |
| Procedura docierania | 200 hamowań
  Prędkość początkowa: 60 km/h
  Prędkość końcowa: 5 km/h
  dm = 1 m/s2 i 2 m/s2 na przemian
  Temperatura początkowa: ≤ 200 °C (począwszy od temperatury pokojowej)
  Ewentualnie można pominąć docieranie, jeżeli występujący o homologację nie uważa go za konieczne |
| Rodzaj hamowania | Następujące po sobie hamowania |
| Liczba hamowań | 250 lub 300 (w zależności od przypadku) – zob. pkt 4.2.1.1.3
  Uwaga: Badanie przerywa się po pojawieniu się pęknięcia całkowitego. |
| Moment hamujący odpowiadający opóźnieniu | 3,0 m/s2 |
| Hamowania | |
| od | 130 |
| do | 80 km/h |
| Temperatura początkowa podczas każdego hamowania | ≤ 50 °C |
| Chłodzenie zgodnie z pkt 3.2.3 | Dopuszczone |

Kryterium badania

Badanie na zmęczenie cieplne

Procedura docierania

200 hamowań

Prędkość początkowa: 60 km/h

Prędkość końcowa: 5 km/h

dm = 1 m/s2 i 2 m/s2 na przemian

Temperatura początkowa: ≤ 200 °C (począwszy od temperatury pokojowej)

Ewentualnie można pominąć docieranie, jeżeli występujący o homologację nie uważa go za konieczne

Rodzaj hamowania

Następujące po sobie hamowania

Liczba hamowań

250 lub 300 (w zależności od przypadku) – zob. pkt 4.2.1.1.3

Uwaga: Badanie przerywa się po pojawieniu się pęknięcia całkowitego.

Moment hamujący odpowiadający opóźnieniu

3,0 m/s2

Hamowania

od

130

do

80 km/h

Temperatura początkowa podczas każdego hamowania

≤ 50 °C

Chłodzenie zgodnie z pkt 3.2.3

Dopuszczone

4.2.   Bębny hamulcowe

4.2.1.   Badanie bębna hamulcowego na zmęczenie cieplne

Badanie przeprowadza się przy użyciu nowego bębna z nowymi zespołami okładzin, które posiadają homologację typu zgodnie z regulaminem nr 13, 13-H lub 90 (po usunięciu smaru ochronnego, jeżeli był stosowany).

Dozwolone jest poddanie okładzin obróbce w celu uzyskania dobrego styku powierzchni okładzin i bębna.

4.2.1.1.   Pojazdy kategorii O1 i O2

4.2.1.1.1.   Warunki badania (badanie bębna hamulcowego na zmęczenie cieplne)

4.2.1.1.1.1.   Pojazdy o maksymalnym dopuszczalnym obciążeniu osi ≤ 1 200 kg

Nie dotyczy.

4.2.1.1.1.2.   Pojazdy o maksymalnym dopuszczalnym obciążeniu osi > 1 200 kg

Masę bezwładności hamowni bezwładnościowej wyznacza się zgodnie z wymogami określonymi w pkt 3.2.1, 3.2.1.1 i 3.2.1.2 załącznika 12.

Prędkość obrotowa hamowni odpowiada prędkości liniowej pojazdu określonej na podstawie średniej wartości dynamicznego promienia tocznego największej i najmniejszej opony dopuszczonej do stosowania w danym pojeździe.

4.2.1.1.2.   Program badania (badanie bębna hamulcowego na zmęczenie cieplne)

Tabela A12/4.2.1.1.2

| Kryterium badania | Badanie na zmęczenie cieplne |
| --- | --- |
| Rodzaj hamowania | Następujące po sobie hamowania |
| Liczba hamowań | 250 lub 300 (w zależności od przypadku) – zob. pkt 4.2.1.1.3

  Uwaga: Badanie przerywa się po pojawieniu się pęknięcia całkowitego. |
| Moment hamujący odpowiadający opóźnieniu | 3,0 m/s2 |
| Hamowania | |
| od | 130 |
| do | 80 km/h |
| Temperatura początkowa podczas każdego hamowania | ≤ 50 °C |
| Chłodzenie zgodnie z pkt 3.2.3 | Dopuszczone |

Kryterium badania

Badanie na zmęczenie cieplne

Rodzaj hamowania

Następujące po sobie hamowania

Liczba hamowań

250 lub 300 (w zależności od przypadku) – zob. pkt 4.2.1.1.3

Uwaga: Badanie przerywa się po pojawieniu się pęknięcia całkowitego.

Moment hamujący odpowiadający opóźnieniu

3,0 m/s2

Hamowania

od

130

do

80 km/h

Temperatura początkowa podczas każdego hamowania

≤ 50 °C

Chłodzenie zgodnie z pkt 3.2.3

Dopuszczone

4.2.1.1.3.   Wynik badania (badanie bębna hamulcowego na zmęczenie cieplne)

Wynik badania uznaje się za pozytywny, jeżeli ukończono co najmniej 300 hamowań bez uszkodzenia lub awarii.

Jeżeli wykonano mniej niż 300, ale ponad 250 hamowań bez uszkodzenia lub awarii, placówka techniczna musi powtórzyć badanie na nowej części zamiennej. W takim przypadku wynik badania części jest pozytywny, jeżeli w obu badaniach wykonano ponad 250 hamowań bez uszkodzenia lub awarii.

Jeżeli wykonano mniej niż 250 hamowań przed uszkodzeniem lub awarią, bada się część oryginalną i porównuje wyniki. Wynik badania uznaje się za pozytywny, jeżeli liczba cykli przed uszkodzeniem lub awarią nie jest niższa niż w przypadku części oryginalnej.

Uszkodzenie oznacza w tym kontekście:

| a) | pęknięcia promieniowe na powierzchni ciernej dłuższe niż dwie trzecie szerokości promieniowej powierzchni ciernej; |
| --- | --- |

a)

pęknięcia promieniowe na powierzchni ciernej dłuższe niż dwie trzecie szerokości promieniowej powierzchni ciernej;

| b) | pęknięcia na powierzchni ciernej, które sięgają zewnętrznej powierzchni osiowej bębna; |
| --- | --- |

b)

pęknięcia na powierzchni ciernej, które sięgają zewnętrznej powierzchni osiowej bębna;

| c) | pęknięcie całkowite bębna; |
| --- | --- |

c)

pęknięcie całkowite bębna;

| d) | jakiekolwiek uszkodzenia strukturalne lub pęknięcia w dowolnym miejscu poza powierzchnią cierną. |
| --- | --- |

d)

jakiekolwiek uszkodzenia strukturalne lub pęknięcia w dowolnym miejscu poza powierzchnią cierną.

4.2.1.2.   Pojazdy kategorii O3 i O4

4.2.1.2.1.   Warunki badania (badanie bębna hamulcowego na zmęczenie cieplne)

4.2.1.2.1.1.   Pojazdy o maksymalnej dopuszczalnej masie > 7,5 t

W ramach poniższego programu badania bębny hamulcowe są badane jako części układu hamulcowego. Program ten nie odtwarza rzeczywistych warunków drogowych i należy go traktować wyłącznie jako badanie części. Parametry wyszczególnione poniżej w tabeli A12/4.2.1.2.1.1 dotyczą hamulców stosowanych obecnie zwykle w pojazdach o maksymalnej dopuszczalnej masie > 7,5 t.

Tabela A12/4.2.1.2.1.1

| Średnica wewnętrzna bębna
  [mm] | Szerokość okładziny | Typowa średnica obręczy |
| --- | --- | --- |
| < 130 mm | 130–190 mm | > 190 mm |
| Masa próbna [kg] | Promień opony
  [m] | Masa próbna
  [kg] | Promień opony
  [m] | Masa próbna [kg] | Promień opony
  [m] |
| < 330 | 2 750 | 0,402 | 3 200 | 0,390 | 5 500 | 0,402 | 17,5′′ |
| 330–390 | (2) | (2) | 3 400 | 0,480 | 5 500 | 0,516 | 19,5′′ |
| 391–430 | 3 400 | 0,510 | 4 500 | 0,527 | 5 500 | 0,543 | 22,5′′ |
| > 430 | (2) | (2) | (2) | (2) | (2) | (2) | — |

Średnica wewnętrzna bębna

[mm]

Szerokość okładziny

Typowa średnica obręczy

< 130 mm

130–190 mm

> 190 mm

Masa próbna [kg]

Promień opony

[m]

Masa próbna

[kg]

Promień opony

[m]

Masa próbna [kg]

Promień opony

[m]

< 330

2 750

0,402

3 200

0,390

5 500

0,402

17,5′′

330–390

(2)

(2)

3 400

0,480

5 500

0,516

19,5′′

391–430

3 400

0,510

4 500

0,527

5 500

0,543

22,5′′

> 430

(2)

(2)

(2)

(2)

(2)

(2)

—

Masę bezwładności hamowni bezwładnościowej wyznacza się zgodnie z wymogami określonymi w pkt 3.2.1 załącznika 12 w połączeniu z parametrami określonymi w powyższej tabeli (masa próbna i rdyn).

Prędkość obrotowa hamowni odpowiada prędkości liniowej pojazdu zależnej od dynamicznych promieni tocznych opony określonych w tabeli A12/4.2.1.2.1.1.

4.2.1.2.1.2.   Pojazdy o maksymalnej dopuszczalnej masie > 3,5 t i ≤ 7,5 t

Jeśli chodzi o pojazdy o maksymalnej dopuszczalnej masie > 3,5 t i ≤ 7,5 t, do których nie mają zastosowania parametry wymienione w tabeli A12/4.1.1.2.1.1, parametry badawcze wybiera się w taki sposób, aby objąć najgorszy możliwy scenariusz, który stanowił podstawę do określenia zakresu używania zamiennego bębna hamulcowego (maksymalna dopuszczalna masa pojazdu, maksymalny rozmiar wyposażenia opony).

Masę bezwładności hamowni bezwładnościowej wyznacza się zgodnie z wymogami określonymi w pkt 3.2.1, 3.2.1.1 i 3.2.1.2 załącznika 12.

Prędkość obrotowa hamowni odpowiada prędkości liniowej pojazdu określonej na podstawie średniej wartości dynamicznego promienia tocznego największej i najmniejszej opony dopuszczonej do stosowania w danym pojeździe.

4.2.1.2.2.   Program badania (badanie bębna hamulcowego na zmęczenie cieplne)

Tabela A12/4.2.1.2.2

| Kryterium badania | Badanie na zmęczenie cieplne |
| --- | --- |
| Rodzaj hamowania | Następujące po sobie hamowania |
| Liczba hamowań | 250 lub 300 (w zależności od przypadku) – zob. pkt 4.2.1.2.3

  Uwaga: Badanie przerywa się po pojawieniu się pęknięcia całkowitego. |
| Moment hamujący odpowiadający opóźnieniu | 3,0 m/s2 |
| Hamowania | |
| od | 130 |
| do | 80 km/h |
| Temperatura początkowa podczas każdego hamowania | ≤ 50 °C |
| Chłodzenie zgodnie z pkt 3.2.3 | Dopuszczone |

Kryterium badania

Badanie na zmęczenie cieplne

Rodzaj hamowania

Następujące po sobie hamowania

Liczba hamowań

250 lub 300 (w zależności od przypadku) – zob. pkt 4.2.1.2.3

Uwaga: Badanie przerywa się po pojawieniu się pęknięcia całkowitego.

Moment hamujący odpowiadający opóźnieniu

3,0 m/s2

Hamowania

od

130

do

80 km/h

Temperatura początkowa podczas każdego hamowania

≤ 50 °C

Chłodzenie zgodnie z pkt 3.2.3

Dopuszczone

4.2.1.2.3.   Wynik badania (badanie bębna hamulcowego na zmęczenie cieplne)

Wynik badania uznaje się za pozytywny, jeżeli ukończono co najmniej 300 hamowań bez uszkodzenia lub awarii.

Jeżeli wykonano mniej niż 300, ale ponad 250 hamowań bez uszkodzenia lub awarii, placówka techniczna musi powtórzyć badanie na nowej części zamiennej. W takim przypadku wynik badania części jest pozytywny, jeżeli w obu badaniach wykonano ponad 250 hamowań bez uszkodzenia lub awarii.

Jeżeli wykonano mniej niż 250 hamowań przed uszkodzeniem lub awarią, bada się część oryginalną i porównuje wyniki – wynik badania uznaje się za pozytywny, jeżeli liczba cykli przed uszkodzeniem lub awarią nie jest niższa niż w przypadku części oryginalnej.

Uszkodzenie oznacza w tym kontekście:

| a) | pęknięcia promieniowe na powierzchni ciernej dłuższe niż 2/3 szerokości promieniowej powierzchni ciernej; |
| --- | --- |

a)

pęknięcia promieniowe na powierzchni ciernej dłuższe niż 2/3 szerokości promieniowej powierzchni ciernej;

| b) | pęknięcia na powierzchni ciernej, które sięgają zewnętrznej powierzchni osiowej bębna; |
| --- | --- |

b)

pęknięcia na powierzchni ciernej, które sięgają zewnętrznej powierzchni osiowej bębna;

| c) | pęknięcie całkowite bębna; |
| --- | --- |

c)

pęknięcie całkowite bębna;

| d) | jakiekolwiek uszkodzenia strukturalne lub pęknięcia w dowolnym miejscu poza powierzchnią cierną. |
| --- | --- |

d)

jakiekolwiek uszkodzenia strukturalne lub pęknięcia w dowolnym miejscu poza powierzchnią cierną.

4.2.2.   Badanie bębna hamulcowego przy wysokim obciążeniu

W przypadku części wymiennych badanie przy wysokim obciążeniu przeprowadza się na nowym bębnie hamulcowym lub na tym samym bębnie hamulcowym, który został użyty do alternatywnego badania na hamowni (zob. pkt 3.3 niniejszego załącznika). W każdym przypadku zespoły okładzin hamulcowych użyte do badania powinny posiadać homologację zgodnie z regulaminem nr 13 lub nr 90 i zostać poddane docieraniu do bębna zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.2.2.2.2 niniejszego załącznika. Ewentualnie można pominąć docieranie, jeżeli występujący o homologację nie uważa go za konieczne.

W przypadku równoważnych części badanie przy wysokim obciążeniu przeprowadza się przy użyciu nowego bębna, oryginalnego zacisku hamulcowego oraz nowych zespołów okładzin hamulcowych danego pojazdu lub pojazdów, które posiadają homologację typu zgodnie z regulaminem nr 13 lub 90 (w takich warunkach jak przy zamontowaniu w pojeździe, tj. po usunięciu smaru ochronnego). Docieranie powinno być przeprowadzone zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.2.2.2.2 niniejszego załącznika. Ewentualnie można pominąć docieranie, jeżeli występujący o homologację nie uważa go za konieczne.

Zużyte okładziny hamulcowe można w razie potrzeby wymienić podczas badania.

4.2.2.1.   Pojazdy kategorii O1 i O2

4.2.2.1.1.   Warunki badania (badanie bębna hamulcowego przy wysokim obciążeniu)

Masę bezwładności hamowni bezwładnościowej wyznacza się zgodnie z wymogami określonymi w pkt 3.2.1, 3.2.1.1 i 3.2.1.2 załącznika 12.

Prędkość obrotowa hamowni odpowiada prędkości liniowej pojazdu określonej na podstawie średniej wartości dynamicznego promienia tocznego największej i najmniejszej opony dopuszczonej do stosowania w danym pojeździe.

4.2.2.1.2.   Program badania (badanie bębna hamulcowego przy wysokim obciążeniu)

Zob. pkt 4.2.2.2.2 poniżej.

4.2.2.1.3.   Wynik badania (badanie bębna hamulcowego przy wysokim obciążeniu)

Zob. pkt 4.2.2.2.3 poniżej.

4.2.2.2.   Pojazdy kategorii O3 i O4

4.2.2.2.1.   Warunki badania (badanie bębna hamulcowego przy wysokim obciążeniu)

Zob. pkt 4.2.1.2.1 powyżej.

4.2.2.2.2.   Program badania (badanie bębna hamulcowego przy wysokim obciążeniu)

Tabela A12/4.2.2.2.2

| Kryterium badania | Badanie przy wysokim obciążeniu |
| --- | --- |
| Procedura docierania | 200 hamowań
  Prędkość początkowa: 60 km/h
  Prędkość końcowa: 5 km/h
  dm = 1 m/s2 i 2 m/s2 na przemian
  Temperatura początkowa: ≤ 200 °C (począwszy od temperatury pokojowej)
  Ewentualnie można pominąć docieranie, jeżeli występujący o homologację nie uważa go za konieczne |
| Rodzaj hamowania | Hamowanie do prędkości mniejszej niż 5 km/h |
| Całkowita liczba hamowań | 150 |
| Temperatura początkowa bębna hamulcowego przy każdym hamowaniu | ≤ 100 °C |
| Hamowania | |
| od | 60 km/h |
| do | 0 km/h |
| Moment hamujący odpowiadający opóźnieniu | 6 m/s2 |
| Chłodzenie (także niezgodne z pkt 3.2.3 niniejszego załącznika) | Dopuszczone |

Kryterium badania

Badanie przy wysokim obciążeniu

Procedura docierania

200 hamowań

Prędkość początkowa: 60 km/h

Prędkość końcowa: 5 km/h

dm = 1 m/s2 i 2 m/s2 na przemian

Temperatura początkowa: ≤ 200 °C (począwszy od temperatury pokojowej)

Ewentualnie można pominąć docieranie, jeżeli występujący o homologację nie uważa go za konieczne

Rodzaj hamowania

Hamowanie do prędkości mniejszej niż 5 km/h

Całkowita liczba hamowań

150

Temperatura początkowa bębna hamulcowego przy każdym hamowaniu

≤ 100 °C

Hamowania

od

60 km/h

do

0 km/h

Moment hamujący odpowiadający opóźnieniu

6 m/s2

Chłodzenie (także niezgodne z pkt 3.2.3 niniejszego załącznika)

Dopuszczone

4.2.2.2.3.   Wynik badania (badanie bębna hamulcowego przy wysokim obciążeniu)

Wynik badania jest pozytywny, jeżeli na bębnie hamulcowym nie pojawiają się pęknięcia.

Badanie uznaje się za ważne, jeżeli wymagany maksymalny moment obrotowy został osiągnięty w przypadku co najmniej 90 % hamowań, pod warunkiem że w przypadku pozostałych 10 % hamowań zastosowano ciśnienie maksymalne.

Uszkodzenie oznacza w tym kontekście:

| a) | pęknięcia promieniowe na powierzchni ciernej dłuższe niż 2/3 wysokości promieniowej powierzchni ciernej; |
| --- | --- |

a)

pęknięcia promieniowe na powierzchni ciernej dłuższe niż 2/3 wysokości promieniowej powierzchni ciernej;

| b) | pęknięcia na powierzchni ciernej, które sięgają jej wewnętrznego lub zewnętrznego obwodu; |
| --- | --- |

b)

pęknięcia na powierzchni ciernej, które sięgają jej wewnętrznego lub zewnętrznego obwodu;

| c) | pęknięcie całkowite któregoś z pierścieni ciernych; |
| --- | --- |

c)

pęknięcie całkowite któregoś z pierścieni ciernych;

| d) | jakiekolwiek uszkodzenia strukturalne lub pęknięcia w dowolnym miejscu poza powierzchnią cierną. |
| --- | --- |

d)

jakiekolwiek uszkodzenia strukturalne lub pęknięcia w dowolnym miejscu poza powierzchnią cierną.

---

(1)  Występujący o homologację musi uzgodnić masę próbną i dynamiczny promień toczny opony z placówką techniczną.

(2)  Występujący o homologację musi uzgodnić masę próbną i dynamiczny promień toczny opony z placówką techniczną.

---

ZAŁĄCZNIK 13

WZÓR FORMULARZA SPRAWOZDANIA Z BADANIA ZAMIENNEJ TARCZY HAMULCOWEJ LUB BĘBNA HAMULCOWEGO

Sprawozdanie z badania nr ... dotyczące homologacji zamiennej tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego zgodnie z regulaminem nr 90

1.   Ogólny opis techniczny zamiennej tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego (1)

1.1.   Występujący o homologację (nazwa i adres): ...

1.2.   Producent (nazwa i adres): ...

1.3.   Nazwa handlowa: ...

1.4.   Kategoria zamiennej tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego: oryginalne/identyczne/równoważne/wymienne (1)

1.5.   Typ tarczy/bębna (1):

1.6.   Oznakowanie:

| | Identyfikacja | Miejsce oznakowania | Sposób oznakowania |
| --- | --- | --- | --- |
| Nazwa lub nazwa handlowa producenta: | | | |
| Numer homologacji | E2-90R02 Cxxxx/yyyy | | |
| xxxx => nr typu
  yyyy => nr wariantu | | |
| Numer części | | | |
| Wskazanie identyfikowalności | | | |
| Grubość minimalna (tarcza)/maksymalna średnica wewnętrzna (bęben) (1) | | | |

Identyfikacja

Miejsce oznakowania

Sposób oznakowania

Nazwa lub nazwa handlowa producenta:

Numer homologacji

E2-90R02 Cxxxx/yyyy

xxxx => nr typu

yyyy => nr wariantu

Numer części

Wskazanie identyfikowalności

Grubość minimalna (tarcza)/maksymalna średnica wewnętrzna (bęben) (1)

1.7.   Materiał

1.7.1.   Grupa materiałów: ...

1.7.2.   Podgrupa materiałów (2): ...

1.8.   Odnośna seria

Należy podać co najmniej następujące informacje:

| Część |
| --- |
| Część zamienna | Część oryginalna |
| Wariant | Numer części | Numer części | Kod identyfikacyjny |
| | | | |

Część

Część zamienna

Część oryginalna

Wariant

Numer części

Numer części

Kod identyfikacyjny

| Pojazd silnikowy (2) |
| --- |
| Marka | Typ pojazdu | Nazwa handlowa | Maksymalna masa brutto | Prędkość maksymalna | Rok produkcji |
| | | | | | |

Pojazd silnikowy (2)

Marka

Typ pojazdu

Nazwa handlowa

Maksymalna masa brutto

Prędkość maksymalna

Rok produkcji

| Oś w przypadku przyczepy (2) |
| --- |
| Marka | Typ osi | Nazwa handlowa | Maksymalne obciążenie osi | Zakres promienia dynamicznego opony
  (największy/najmniejszy) | |
| | | | | | |

Oś w przypadku przyczepy (2)

Marka

Typ osi

Nazwa handlowa

Maksymalne obciążenie osi

Zakres promienia dynamicznego opony

(największy/najmniejszy)

| Hamulec |
| --- |
| Umiejscowienie | Zacisk (2) | Wymiary | Typ konstrukcji |
| Przód | Tył |
| | | | | |

Hamulec

Umiejscowienie

Zacisk (2)

Wymiary

Typ konstrukcji

Przód

Tył

1.9.   Informacje dodatkowe (2)

2.   Grupy badania

2.1.   Wymiary w danej grupie badania

2.1.1.   Średnice zewnętrzne (tarcza)/wewnętrzne (bęben) (1): ...

2.1.2.   Grubość (tarcza)/szerokość szczęki (bęben) (1): ...

2.2.   Najwyższy stosunek energii kinetycznej w danej grupie badania zgodnie z pkt 5.3.6 regulaminu nr 90

Formula

2.3.   Materiał tarczy/bębna (1) w danej grupie badania: ...

3.   Dane techniczne dotyczące badań w danej grupie badania

3.1.   Badanie pojazdu

3.1.1.   Dane dotyczące pojazdu badanego

3.1.1.1.   Kategoria pojazdu: ...

3.1.1.2.   Producent pojazdu: ...

3.1.1.3.   Marka pojazdu: ...

3.1.1.4.   Typ pojazdu i nazwa handlowa: ...

3.1.1.5.   Numer identyfikacyjny pojazdu: ...

3.1.1.6.   Nr homologacji typu pojazdu: ...

3.1.1.7.   Moc silnika pojazdu: ...

3.1.1.8.   Prędkość:

Maksymalna prędkość pojazdu vmax: ...

3.1.1.9.   Opony: ...

3.1.1.10.   Konfiguracja/układ obwodu hamulcowego: ...

3.1.1.11.   Masy próbne

Oś 1: ...

Oś 2: ...

Oś ...: ...

3.1.1.12.   Hamulec:

| 3.1.1.12.1. | Badana próbka tarczy hamulcowej/bębna hamulcowego (1):
  Kod identyfikacyjny oryginalnej części zamiennej: ...
  Grupa badania: ...
  Numer części: ...
  Masa części zamiennej: ...
  Średnica zewnętrzna tarczy/średnica wewnętrzna bębna (1): ...
  Promień re, skuteczny: ...
  Szerokość powierzchni ciernej: ...
  Grubość tarczy (nominalna)/średnica zewnętrzna bębna (1): ... |
| --- | --- |

3.1.1.12.1.

Badana próbka tarczy hamulcowej/bębna hamulcowego (1):

Kod identyfikacyjny oryginalnej części zamiennej: ...

Grupa badania: ...

Numer części: ...

Masa części zamiennej: ...

Średnica zewnętrzna tarczy/średnica wewnętrzna bębna (1): ...

Promień re, skuteczny: ...

Szerokość powierzchni ciernej: ...

Grubość tarczy (nominalna)/średnica zewnętrzna bębna (1): ...

| 3.1.1.12.2. | Zacisk hamulca/mechanizm bębna hamulcowego (1)
  Producent: ...
  Typ: ...
  Wariant: ...
  Numer części: ...
  Metoda wykonania: ...
  średnica tłoka/siłownika koła (1): ...
  Maksymalny technicznie dopuszczalny moment obrotowy przy dźwigni hamulca Cmax,e (hamulec pneumatyczny)/ciśnienie w przewodzie hamulcowym (pmax,e) (hamulec hydrauliczny) (1): ...
  Progowy moment obrotowy C0,e (hamulec pneumatyczny)/progowe ciśnienie w przewodzie hamulcowym (hamulec hydrauliczny) (1): ...
  Stosunek le/ee (hamulec pneumatyczny)/średnica tłoka (hamulec hydrauliczny) (1): .../...
  Maksymalny moment obrotowy hamulca: |
| --- | --- |

3.1.1.12.2.

Zacisk hamulca/mechanizm bębna hamulcowego (1)

Producent: ...

Typ: ...

Wariant: ...

Numer części: ...

Metoda wykonania: ...

średnica tłoka/siłownika koła (1): ...

Maksymalny technicznie dopuszczalny moment obrotowy przy dźwigni hamulca Cmax,e (hamulec pneumatyczny)/ciśnienie w przewodzie hamulcowym (pmax,e) (hamulec hydrauliczny) (1): ...

Progowy moment obrotowy C0,e (hamulec pneumatyczny)/progowe ciśnienie w przewodzie hamulcowym (hamulec hydrauliczny) (1): ...

Stosunek le/ee (hamulec pneumatyczny)/średnica tłoka (hamulec hydrauliczny) (1): .../...

Maksymalny moment obrotowy hamulca:

| 3.1.1.12.3. | Klocek hamulcowy/okładzina hamulcowa (1)
  Producent: ...
  Marka: ...
  Typ: ...
  Numer homologacji (2): ...
  Identyfikacja (np. numer części): ...
  Powierzchnia użyteczna: ... |
| --- | --- |

3.1.1.12.3.

Klocek hamulcowy/okładzina hamulcowa (1)

Producent: ...

Marka: ...

Typ: ...

Numer homologacji (2): ...

Identyfikacja (np. numer części): ...

Powierzchnia użyteczna: ...

3.1.2.   Wyposażenie badawcze

3.1.2.1.   Opóźnienie: ...

3.1.2.2.   Ciśnienie: ...

3.1.2.3.   Prędkość: ...

3.1.2.4.   Temperatura tarczy/bębna: ...

3.1.3.   Tor badawczy:

3.1.3.1.   Lokalizacja: ...

3.1.3.2.   Powierzchnia: ...

3.1.3.3.   Warunki (np. suchy/mokry): ...

3.2.   Badanie na hamowni

3.2.1.   Dane dotyczące badania

3.2.1.1.   Kategoria pojazdu: ...

3.2.1.2.   Dynamiczny promień toczny

Dynamiczny promień toczny RIner do obliczenia bezwładności:

do celów pkt 3.2.1 załącznika 11/12 ...

Dynamiczny promień toczny Rveh do celów pkt 3.2.2 załącznika 11/12: ...

3.2.1.3.   Masy i bezwładność

Maksymalna dopuszczalna masa pojazdu: ...

Wartości X (oś przednia): ...

Wartości Y (oś tylna): ...

Masa próbna m: ...

Bezwładność badawcza IAdj: ...

3.2.1.4.   Chłodzenie ...

3.2.1.4.1.   Prędkość powietrza chłodzącego podczas badania typu I, typu II lub typu III (1) ...

3.2.1.4.2.   Prędkość powietrza chłodzącego w pozostałych przypadkach:

3.2.1.5.   Prędkość

Prędkość maksymalna vmax: ...

3.2.1.6.   Urządzenie uruchamiające

Producent: ...

Marka: ...

Typ: ...

Wariant: ...

Powierzchnia użyteczna (hamulec hydrauliczny) – wzór ThA (hamulec pneumatyczny) (1): ...

3.2.1.7.   Hamulec

3.2.1.7.1.   Badana próbka tarczy hamulcowej/bębna hamulcowego (1)

Kod identyfikacyjny oryginalnej części zamiennej: ...

Grupa badania: ...

Numer części: ...

Masa części zamiennej: ...

Średnica zewnętrzna tarczy/średnica wewnętrzna bębna (1): ...

Promień re, skuteczny: ...

Szerokość powierzchni ciernej: ...

Grubość tarczy (nominalna)/średnica zewnętrzna bębna (1): ...

3.2.1.7.2.   Zacisk hamulca/mechanizm bębna hamulcowego (1)

Producent: ...

Typ: ...

Wariant: ...

Metoda wykonania: ...

Maksymalny technicznie dopuszczalny moment obrotowy przy dźwigni hamulca Cmax,e (hamulec pneumatyczny)/ciśnienie w przewodzie hamulcowym (pmax,e) (hamulec hydrauliczny) (1): ...

Progowy moment obrotowy C0,e (hamulec pneumatyczny)/progowe ciśnienie w przewodzie hamulcowym (hamulec hydrauliczny) (1): ...

Stosunek le/ee (hamulec pneumatyczny)/średnica tłoka (hamulec hydrauliczny) (1) .../...

Maksymalny moment obrotowy hamulca: ...

Numer identyfikacyjny: ...

3.2.1.7.3.   Klocek hamulcowy/okładzina hamulcowa (1)

Producent: ...

Marka: ...

Typ: ...

Numer homologacji (2): ...

Identyfikacja: ...

Szerokość be: ...

Grubość de: ...

Powierzchnia użyteczna: ...

Metoda zamocowania: ...

3.2.2.   Dane dotyczące badania na stanowisku: ...

3.2.2.1.   Lokalizacja:

4.   Zapis wyników badania

4.1.   Kontrola geometrii: ...

Numer rysunku i wersja: ...

4.2.   Kontrola materiału: ...

4.3.   Kontrola w zakresie przepisów dotyczących wyważania: ...

4.4.   Kontrola oznakowania zużycia: ...

4.5.   Badanie w pojeździe/alternatywne badanie na hamowni (1):

4.5.1.   Skuteczność hamowania

4.5.1.1.   Skuteczność hamulca roboczego w przypadku kategorii M1, M2,M3, N1 i N2 z hydraulicznymi układami hamulcowymi (2)

4.5.1.1.1.   Wyniki badań pojazdu:

| Typ badania: | 0
  z silnikiem odłączonym | 0
  z silnikiem załączonym | I | Hamulec postojowy (2) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Załącznik 11 pkt: | 2.2.1 | 2.2.2 | 2.2.3 | 2.3 |
| Warunki obciążenia: | | obciążony | nieobciążony | obciążony | obciążony | obciążony |
| Prędkość w badaniu | | | | | | |
| Początkowa: | km/h | | | | | |
| Końcowa: | km/h | 0 | 0 | | | |
| Ciśnienie: | kPa | | | | | |
| Opóźnienie: | m/s2 | | | | | |
| Liczba hamowań: | — | — | — | | | |
| Czas trwania cyklu hamowania: | s | — | — | | | |

Typ badania:

0

z silnikiem odłączonym

0

z silnikiem załączonym

I

Hamulec postojowy (2)

Załącznik 11 pkt:

2.2.1

2.2.2

2.2.3

2.3

Warunki obciążenia:

obciążony

nieobciążony

obciążony

obciążony

obciążony

Prędkość w badaniu

Początkowa:

km/h

Końcowa:

km/h

0

0

Ciśnienie:

kPa

Opóźnienie:

m/s2

Liczba hamowań:

—

—

—

Czas trwania cyklu hamowania:

s

—

—

Pozytywny wynik badania swobodnego biegu pojazdu: tak/nie (1)

4.5.1.1.2.   Wyniki badania na hamowni bezwładnościowej:

| Typ badania: | 0
  z silnikiem odłączonym | 0
  symulacja przy silniku załączonym | I
  symulacja |
| --- | --- | --- | --- |
| Załącznik 11 pkt: | 3.4.1 | 3.4.4 | 3.4.2 |
| Warunki obciążenia | | | | |
| Prędkość w badaniu | | | | |
| Początkowa: | km/h | | | |
| Końcowa: | km/h | 0 | 0 | |
| Ciśnienie: | kPa | | | |
| Opóźnienie: | m/s2 | | | |
| Liczba hamowań: | — | — | | |
| Czas trwania cyklu hamowania: | s | — | | |

Typ badania:

0

z silnikiem odłączonym

0

symulacja przy silniku załączonym

I

symulacja

Załącznik 11 pkt:

3.4.1

3.4.4

3.4.2

Warunki obciążenia

Prędkość w badaniu

Początkowa:

km/h

Końcowa:

km/h

0

0

Ciśnienie:

kPa

Opóźnienie:

m/s2

Liczba hamowań:

—

—

Czas trwania cyklu hamowania:

s

—

Pozytywny wynik badania swobodnego biegu pojazdu: tak/nie (1)

4.5.1.2.   Skuteczność hamulca roboczego w przypadku kategorii M2, M3, N2, N3 z pneumatycznymi układami hamulcowymi (2)

4.5.1.2.1.   Wyniki badań pojazdu:

| Typ badania: | 0
  z silnikiem odłączonym | 0
  z silnikiem załączonym | I | Hamulec postojowy (2) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Załącznik 11 pkt: | 2.2.1 | 2.2.3 | 2.2.4 | 2.3 |
| Warunki obciążenia: | | Obciążony | nieobciążony | obciążony | obciążony | obciążony |
| Prędkość w badaniu | | | | | | |
| Początkowa: | km/h | | | | | |
| Końcowa: | km/h | 0 | 0 | 0 | | |
| Ciśnienie w siłowniku hamulca pe: | kPa | | | | | |
| Opóźnienie: | m/s2 | | | | | |
| Liczba hamowań: | — | | | | | |
| Czas trwania cyklu hamowania: | s | | | | | |
| Siła hamowania 0,5 · Te: | daN | | | | | |
| Wskaźnik hamowania 0,5 · Te/9,81 · m
  (m = masa próbna) | — | | | | | |
| Skok siłownika hamulca se: | Mm | | | | | |
| Progowy moment obrotowy przy dźwigni hamulca | | | | | | |
| Ce: | Nm | | | | | |
| C0,e: | Nm | | | | | |

Typ badania:

0

z silnikiem odłączonym

0

z silnikiem załączonym

I

Hamulec postojowy (2)

Załącznik 11 pkt:

2.2.1

2.2.3

2.2.4

2.3

Warunki obciążenia:

Obciążony

nieobciążony

obciążony

obciążony

obciążony

Prędkość w badaniu

Początkowa:

km/h

Końcowa:

km/h

0

0

0

Ciśnienie w siłowniku hamulca pe:

kPa

Opóźnienie:

m/s2

Liczba hamowań:

—

Czas trwania cyklu hamowania:

s

Siła hamowania 0,5 · Te:

daN

Wskaźnik hamowania 0,5 · Te/9,81 · m

(m = masa próbna)

—

Skok siłownika hamulca se:

Mm

Progowy moment obrotowy przy dźwigni hamulca

Ce:

Nm

C0,e:

Nm

Pozytywny wynik badania swobodnego biegu pojazdu: tak/nie (1)

4.5.1.2.2.   Wyniki badania na hamowni bezwładnościowej:

| Typ badania: | 0 | I | II |
| --- | --- | --- | --- |
| Załącznik 11 pkt: | 3.4.1 | 3.4.2 | 3.4.3 |
| Prędkość w badaniu | | | | |
| Początkowa: | km/h | | | |
| Końcowa: | km/h | | | |
| Ciśnienie w siłowniku hamulca pe: | kPa | | | |
| Opóźnienie: | m/s2 | | | |
| Liczba hamowań: | — | | | |
| Czas trwania cyklu hamowania: | s | | | |
| Siła hamowania 0,5 · Te: | daN | | | |
| Wskaźnik hamowania 0,5 · Te/9,81 · m
  (m = masa próbna) | — | | | |
| Skok siłownika hamulca se: | mm | | | |
| Progowy moment obrotowy przy dźwigni hamulca | | | | |
| Ce: | Nm | | | |
| C0,e: | Nm | | | |

Typ badania:

0

I

II

Załącznik 11 pkt:

3.4.1

3.4.2

3.4.3

Prędkość w badaniu

Początkowa:

km/h

Końcowa:

km/h

Ciśnienie w siłowniku hamulca pe:

kPa

Opóźnienie:

m/s2

Liczba hamowań:

—

Czas trwania cyklu hamowania:

s

Siła hamowania 0,5 · Te:

daN

Wskaźnik hamowania 0,5 · Te/9,81 · m

(m = masa próbna)

—

Skok siłownika hamulca se:

mm

Progowy moment obrotowy przy dźwigni hamulca

Ce:

Nm

C0,e:

Nm

Pozytywny wynik badania swobodnego biegu pojazdu: tak/nie (1)

4.5.1.3.   Skuteczność hamulca roboczego w przypadku kategorii O1, O2 i O3 z pneumatycznym układem hamulcowym

4.5.1.3.1.   Wyniki badań pojazdu:

| Typ badania: | 0 | I | Hamulec postojowy (2) |
| --- | --- | --- | --- |
| Załącznik 12 pkt: | 2.2.1 | 2.2.2 | 2.3 |
| Warunki obciążenia: | | obciążony | obciążony | obciążony |
| Prędkość w badaniu | | | | |
| Początkowa: | km/h | | | |
| Końcowa: | km/h | | | |
| Ciśnienie w siłowniku hamulca pe: | kPa | | | |
| Opóźnienie: | m/s2 | | | |
| Liczba hamowań: | — | | | |
| Czas trwania cyklu hamowania: | s | | | |
| Siła hamowania 0,5 · Te: | daN | | | |
| Wskaźnik hamowania 0,5 · Te/9,81 · m
  (m = masa próbna): | — | | | |
| Skok siłownika hamulca se: | mm | | | |
| Progowy moment obrotowy przy dźwigni hamulca | | | | |
| Ce: | Nm | | | |
| C0,e: | Nm | | | |

Typ badania:

0

I

Hamulec postojowy (2)

Załącznik 12 pkt:

2.2.1

2.2.2

2.3

Warunki obciążenia:

obciążony

obciążony

obciążony

Prędkość w badaniu

Początkowa:

km/h

Końcowa:

km/h

Ciśnienie w siłowniku hamulca pe:

kPa

Opóźnienie:

m/s2

Liczba hamowań:

—

Czas trwania cyklu hamowania:

s

Siła hamowania 0,5 · Te:

daN

Wskaźnik hamowania 0,5 · Te/9,81 · m

(m = masa próbna):

—

Skok siłownika hamulca se:

mm

Progowy moment obrotowy przy dźwigni hamulca

Ce:

Nm

C0,e:

Nm

Pozytywny wynik badania swobodnego biegu pojazdu: tak/nie (1)

4.5.1.3.2.   Wyniki badania na hamowni bezwładnościowej:

| Typ badania: | 0 | I |
| --- | --- | --- |
| Załącznik 12 pkt: | 3.4.1 | 3.4.2 |
| Prędkość w badaniu | | | |
| Początkowa: | km/h | | |
| Końcowa: | km/h | | |
| Ciśnienie w siłowniku hamulca pe: | kPa | | |
| Opóźnienie: | m/s2 | | |
| Liczba hamowań: | — | | |
| Czas trwania cyklu hamowania: | s | | |
| Siła hamowania 0,5 · Te: | daN | | |
| Wskaźnik hamowania 0,5 · Te/9,81 · m
  (m = masa próbna): | — | | |
| Skok siłownika hamulca se: | mm | | |
| Progowy moment obrotowy przy dźwigni hamulca | | | |
| Ce: | Nm | | |
| C0,e: | Nm | | |

Typ badania:

0

I

Załącznik 12 pkt:

3.4.1

3.4.2

Prędkość w badaniu

Początkowa:

km/h

Końcowa:

km/h

Ciśnienie w siłowniku hamulca pe:

kPa

Opóźnienie:

m/s2

Liczba hamowań:

—

Czas trwania cyklu hamowania:

s

Siła hamowania 0,5 · Te:

daN

Wskaźnik hamowania 0,5 · Te/9,81 · m

(m = masa próbna):

—

Skok siłownika hamulca se:

mm

Progowy moment obrotowy przy dźwigni hamulca

Ce:

Nm

C0,e:

Nm

Pozytywny wynik badania swobodnego biegu pojazdu: tak/nie (1)

4.5.1.4.   Skuteczność hamulca roboczego w przypadku kategorii O4 (2)

| Typ badania: | 0 | III |
| --- | --- | --- |
| Numer próbki | | | |
| Załącznik 12 pkt: | 2.2.1/3.4.1 (1) | 2.2.3/3.4.3 (1) |
| Prędkość w badaniu | | | | |
| Początkowa: | km/h | | | |
| Końcowa: | km/h | | | |
| Ciśnienie w siłowniku hamulca pe: | kPa | | | |
| Liczba hamowań: | — | | | |
| Czas trwania cyklu hamowania: | s | | | |
| Siła hamowania 0,5 · Te: | daN | | | |
| Wskaźnik hamowania 0,5 · Te/9,81 · m
  (m = masa próbna): | — | | | |
| Skok siłownika hamulca se: | mm | | | |
| Progowy moment obrotowy przy dźwigni hamulca | | | | |
| Ce: | Nm | | | |
| C0,e: | Nm | | | |

Typ badania:

0

III

Numer próbki

Załącznik 12 pkt:

2.2.1/3.4.1 (1)

2.2.3/3.4.3 (1)

Prędkość w badaniu

Początkowa:

km/h

Końcowa:

km/h

Ciśnienie w siłowniku hamulca pe:

kPa

Liczba hamowań:

—

Czas trwania cyklu hamowania:

s

Siła hamowania 0,5 · Te:

daN

Wskaźnik hamowania 0,5 · Te/9,81 · m

(m = masa próbna):

—

Skok siłownika hamulca se:

mm

Progowy moment obrotowy przy dźwigni hamulca

Ce:

Nm

C0,e:

Nm

Pozytywny wynik badania swobodnego biegu pojazdu: tak/nie (1)

4.5.1.5.   Dynamiczne właściwości cierne

Wykres: opóźnienie w zależności od ciśnienia

4.6.   Badania nienaruszalności:

4.6.1.   Badanie na zmęczenie cieplne:

| Nr próbki | Liczba cykli bez uszkodzenia zgodnie z
  załącznikiem 11: pkt 4.1.1.1.3/4.1.1.2.3/4.2.1.2.3
  załącznikiem 12: pkt 4.1.1.1.3/4.1.1.2.3/4.2.1.1.3/4.2.1.2.3 (1) |
| --- | --- |
| | |
| | |

Nr próbki

Liczba cykli bez uszkodzenia zgodnie z

załącznikiem 11: pkt 4.1.1.1.3/4.1.1.2.3/4.2.1.2.3

załącznikiem 12: pkt 4.1.1.1.3/4.1.1.2.3/4.2.1.1.3/4.2.1.2.3 (1)

4.6.2.   Badanie przy wysokim obciążeniu:

| Nr próbki | Liczba cykli bez uszkodzenia zgodnie z
  załącznikiem 11: pkt 4.1.2.1.3/4.1.2.2.3/4.2.2.1.3/4.2.2.2.3
  załącznikiem 12: pkt 4.1.2.1.3/4.1.2.2.3/4.2.2.1.3/4.2.2.2.3 (1) |
| --- | --- |

Nr próbki

Liczba cykli bez uszkodzenia zgodnie z

załącznikiem 11: pkt 4.1.2.1.3/4.1.2.2.3/4.2.2.1.3/4.2.2.2.3

załącznikiem 12: pkt 4.1.2.1.3/4.1.2.2.3/4.2.2.1.3/4.2.2.2.3 (1)

5.   Dokumentacja badania

6.   Dodatki

Dodatek ...

7.   Data(-y) badania: ...

7.1.   Data(-y) badania pojazdu (2): ...

7.2.   Data(-y) badania na hamowni bezwładnościowej:

8.   Badanie to zostało wykonane i wyniki zapisane zgodnie z regulaminem nr 90 ostatnio zmienionym serią poprawek 03.

Upoważniona placówka techniczna prowadząca badanie

Podpisano: ...

Data: ...

---

(1)  Niepotrzebne skreślić.

(2)  Jeżeli dotyczy.

---

ZAŁĄCZNIK 14

WYMAGANIA DOTYCZĄCE ZAMIENNYCH TARCZ HAMULCOWYCH PRZEZNACZONYCH DO POJAZDÓW KATEGORII L1, L2, L3, L4 I L5

1.   PRZEGLĄD BADANIA

Badania wymagane w pkt 5.3 niniejszego regulaminu są wyszczególnione poniżej w zależności od kategorii pojazdu:

Tabela A14/1

| | Badanie na stanowisku statycznym | Badanie pojazdu | Alternatywne badanie na hamowni |
| --- | --- | --- | --- |
| Badanie momentu oporu statycznego | 2 | — | — |
| Badanie skuteczności zgodnie z regulaminem nr 78 | — | 3.2.3. | Badanie zatrzymania na suchej nawierzchni |

Badanie na stanowisku statycznym

Badanie pojazdu

Alternatywne badanie na hamowni

Badanie momentu oporu statycznego

2

—

—

Badanie skuteczności zgodnie z regulaminem nr 78

—

3.2.3.

Badanie zatrzymania na suchej nawierzchni

| 4.4.1. | Badanie zatrzymania na suchej nawierzchni |
| --- | --- |

4.4.1.

Badanie zatrzymania na suchej nawierzchni

| 3.2.4. | Badanie przy mokrych hamulcach |
| --- | --- |

3.2.4.

Badanie przy mokrych hamulcach

—

| 3.2.5. | Badanie zaniku hamowania wskutek wzrostu temperatury |
| --- | --- |

3.2.5.

Badanie zaniku hamowania wskutek wzrostu temperatury

| 4.4.2. | Badanie zaniku hamowania wskutek wzrostu temperatury |
| --- | --- |

4.4.2.

Badanie zaniku hamowania wskutek wzrostu temperatury

Badanie porównawcze z częścią oryginalną

—

| 3.2.6. | Badanie dynamicznych właściwości ciernych |
| --- | --- |

3.2.6.

Badanie dynamicznych właściwości ciernych

| 4.4.3. | Badanie dynamicznych właściwości ciernych |
| --- | --- |

4.4.3.

Badanie dynamicznych właściwości ciernych

Badanie nienaruszalności

—

Nie stosuje się badania pojazdu – należy zastosować badanie na hamowni

| 5.1. | Badanie tarczy hamulcowej na zmęczenie cieplne |
| --- | --- |

5.1.

Badanie tarczy hamulcowej na zmęczenie cieplne

W przypadku każdego typu tarczy wymagane jest przeprowadzenie badania zatrzymania na suchej nawierzchni, badania przy mokrych hamulcach oraz badania zaniku hamowania wskutek wzrostu temperatury w odniesieniu do co najmniej jednej grupy badania (zob. definicja w pkt 5.3.6 niniejszego regulaminu) na pojeździe.

2.   WYMAGANIA BADANIA NA STANOWISKU STATYCZNYM

2.1.   Cel

Sprawdzenie oporu dzwonu oraz, w przypadku tarcz pływających, oporu układu połączeń z pierścieniem hamulcowym, gdy tarcza jest poddawana działaniu momentu hamującego.

2.2.   Procedura i warunki badania

Badanie statyczne przeprowadzone na specjalnym stanowisku pokazanym na rys. 1.

Rys. 1

Element mocujący

Sworzeń

Tarcza

Mocowanie za pomocą sworznia

Element mocujący

Sworzeń

Tarcza

Tarcza

2.2.1.   Wywiercić otwór w powierzchni hamującej tarczy w odległości od środka równej promieniowi skutecznemu Rd.

2.2.2.   Umieścić tarczę na stanowisku i zamocować ją za pomocą specjalnych śrub mocujących.

2.2.3.   Połączyć ramię stanowiska z otworem wywierconym w tarczy hamulcowej.

2.2.4.   Przyłożyć siłę F określoną w tabeli A14/2.2.5, jak pokazano na rys. 1.

2.2.5.   Odnotować skoki i siły, jak pokazano na rys. 2.

Tabela A14/2.2.5

| Średnica tarczy
  [mm] | Grubość tarczy
  [mm] | Siła styczna F
  [kN] min |
| --- | --- | --- |
| ≥ 150 < 200 | ≤ 4 | ≥ 8 |
| > 4 | ≥ 10 |
| ≥ 200 < 250 | ≤ 3 | ≥ 8 |
| > 3 ≤ 4 | ≥ 10 |
| > 4 | ≥ 12 |
| ≥ 250 < 300 | ≤ 3 | ≥ 8 |
| > 3 ≤ 4 | ≥ 10 |
| > 4 | ≥ 12 |
| ≥ 300 < 350 | ≤ 4 | ≥ 8 |
| > 4 ≤ 5 | ≥ 11 |
| > 5 | ≥ 14 |

Średnica tarczy

[mm]

Grubość tarczy

[mm]

Siła styczna F

[kN] min

≥ 150 < 200

≤ 4

≥ 8

> 4

≥ 10

≥ 200 < 250

≤ 3

≥ 8

> 3 ≤ 4

≥ 10

> 4

≥ 12

≥ 250 < 300

≤ 3

≥ 8

> 3 ≤ 4

≥ 10

> 4

≥ 12

≥ 300 < 350

≤ 4

≥ 8

> 4 ≤ 5

≥ 11

> 5

≥ 14

2.2.6.   Uwaga: Badanie należy przeprowadzić w dwóch pozycjach.

2.2.6.1.   Tarcza pływająca i zespolona stała

Z otworem na powierzchni hamującej, zbieżnym z tuleją przyłączeniową.

Z otworem na powierzchni hamującej, zbieżnym z linią środkową między dwiema tulejami przyłączeniowymi.

2.2.6.2.   Tarcza jednoczęściowa

Z otworem na powierzchni hamującej, zbieżnym z otworem ustalającym.

Z otworem na powierzchni hamującej, zbieżnym z linią środkową między dwoma otworami ustalającymi.

Rys. 2

Ruch

Obciążenie

gdzie:

| a) | skok regulacji urządzenia (odzyskanie luzu między otworem na powierzchni hamującej a sworzniem łączącym z ramieniem stanowiska); |
| --- | --- |
| b) | obciążenie wywołane przez śruby mocujące do urządzenia; |
| c) | ruch tarczy hamulcowej spowodowany jej obrotem z poślizgiem na płycie urządzenia, gdy śruby mocujące tarczy dociskają do otworów ustalających tarczy; |
| d) | obciążenie, które wytrzymuje tarcza hamulcowa; |
| e) | trwała deformacja tarczy hamulcowej (począwszy od punktu A). |

a)

skok regulacji urządzenia (odzyskanie luzu między otworem na powierzchni hamującej a sworzniem łączącym z ramieniem stanowiska);

b)

obciążenie wywołane przez śruby mocujące do urządzenia;

c)

ruch tarczy hamulcowej spowodowany jej obrotem z poślizgiem na płycie urządzenia, gdy śruby mocujące tarczy dociskają do otworów ustalających tarczy;

d)

obciążenie, które wytrzymuje tarcza hamulcowa;

e)

trwała deformacja tarczy hamulcowej (począwszy od punktu A).

2.3.   Wyniki badania

Tarcza nie może ulegać trwałej deformacji przed osiągnięciem siły F określonej w tabeli A14/2.2.5; pomiar siły powodującej deformację musi zostać przeprowadzony w punkcie A, jak pokazano na rys. 2.

3.   WERYFIKACJA WYMAGAŃ ZWIĄZANYCH Z BADANIEM POJAZDU

3.1.   Badany pojazd

Pojazd reprezentatywny dla wybranej grupy badania (zob. definicja w pkt 5.3.6 niniejszego regulaminu), w odniesieniu do którego wystąpiono o homologację lub sprawozdanie z badania części dla zamiennej tarczy hamulcowej, musi być wyposażony w tę zamienną tarczę hamulcową, a także urządzenia badawcze do badania hamulców zgodnie z wymaganiami regulaminu nr 78.

Zamienną tarczę hamulcową montuje się do danego koła wraz z odpowiadającą jej okładziną hamulcową, homologowaną zgodnie z regulaminem nr 78 lub 90, udostępnioną przez producenta pojazdu.

Jeżeli nie zostanie ustanowiona jednolita procedura przeprowadzania hamowania, badanie przeprowadza się po uzgodnieniu z placówką techniczną. Wszystkie badania wymienione poniżej należy przeprowadzić na dotartych hamulcach.

Tę samą procedurę docierania należy stosować do zamiennych i oryginalnych tarcz hamulcowych.

3.2.   Układ hamulcowy roboczy

3.2.1.   Pomiar temperatury hamulca

Procedurę tę przeprowadza się zgodnie z pkt 2.4 załącznika 3 do regulaminu nr 78.

3.2.2.   Procedura docierania

Procedurę tę przeprowadza się zgodnie z pkt 2.5 załącznika 3 do regulaminu nr 78.

3.2.3.   Badanie zatrzymania na suchej nawierzchni

Badanie to przeprowadza się zgodnie z pkt 3 załącznika 3 do regulaminu nr 78.

3.2.4.   Badanie przy mokrych hamulcach

Badanie to przeprowadza się zgodnie z pkt 6 załącznika 3 do regulaminu nr 78.

3.2.5.   Badanie zaniku hamowania wskutek wzrostu temperatury

Badanie ma zastosowanie do pojazdów kategorii L3, L4 i L5.

Badanie to przeprowadza się zgodnie z pkt 7 załącznika 3 do regulaminu nr 78.

3.2.6.   Badanie dynamicznych właściwości ciernych (badanie porównawcze przeprowadzane na poszczególnych kołach)

Badany pojazd musi być obciążony, a hamowanie za każdym razem odbywa się przy odłączonym silniku na poziomej drodze.

Układ hamulcowy roboczy musi być wyposażony w urządzenie oddzielające hamulce kół przednich od hamulców kół tylnych, tak by można ich było zawsze użyć niezależnie.

Jeżeli homologacja lub sprawozdanie z badania części są wymagane w odniesieniu do zamiennej tarczy hamulcowej dla hamulców kół przednich, przez cały czas badania nie mogą być uruchamiane hamulce kół tylnych.

Jeżeli homologacja lub sprawozdanie z badania części są wymagane w odniesieniu do zamiennej tarczy hamulcowej dla hamulców kół tylnych, przez cały czas badania nie mogą być uruchamiane hamulce kół przednich.

3.2.6.1.   Badanie porównawcze skuteczności przy zimnych hamulcach

Przy zimnych hamulcach porównuje się skuteczność zamiennej tarczy hamulcowej ze skutecznością jej oryginalnego odpowiednika na podstawie wyników badania opisanego poniżej.

3.2.6.2.   Stosując zamienną tarczę hamulcową, wykonuje się po kolei co najmniej sześć hamowań, przy różnej, stopniowo rosnącej sile przyłożonej do mechanizmu sterowania hamulcem lub rosnącym ciśnieniu w przewodzie hamulcowym, aż do zablokowania kół lub do momentu uzyskania średniego pełnego opóźnienia równego 6 m/s2, lub do momentu uzyskania maksymalnej siły nacisku na pedał lub maksymalnego ciśnienia dopuszczalnych dla danej kategorii pojazdu, przy prędkości początkowej stosowanej w badaniu tarcz hamulcowych kół przednich lub tylnych zgodnej z poniższą tabelą.

Tabela A14/3.2.6.2

| Kategoria pojazdu | Prędkość w badaniu w km/h |
| --- | --- |
| Koło przednie | Koło tylne |
| L1, L2 | 30 | 30 |
| L3, L4, L5 | 70 | 45 |

Kategoria pojazdu

Prędkość w badaniu w km/h

Koło przednie

Koło tylne

L1, L2

30

30

L3, L4, L5

70

45

Temperatura tarczy hamulcowej na początku każdego hamowania musi wynosić ≤ 80 °C.

3.2.6.3.   Badanie hamulca opisane w pkt 3.2.6.2 musi być również wykonane z zastosowaniem oryginalnej tarczy hamulcowej.

3.2.6.4.   Dynamiczne właściwości cierne zamiennej tarczy hamulcowej można uznać za zbliżone do właściwości oryginalnej tarczy hamulcowej, jeżeli wartości średniego pełnego opóźnienia przy takiej samej sile przyłożonej do mechanizmu sterowania hamulcem lub przy ciśnieniu roboczym o wartości leżącej w górnych 2/3 wygenerowanej krzywej nie odbiegają o więcej niż ± 15 % lub ± 0,4 m/s2 od wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnej tarczy hamulcowej (zob. przykład krzywej na rys. 3 i 4).

Rys. 3

– 0,4 m/s2

- 0,4 m/s2

– 15 %

- 15 %

(± 15 % lub 0,4 m/s2)

Rys. 4

Rys. 4

Oryginalna tarcza hamulcowa

Zamienna tarcza hamulcowa (dopuszczalne)

Zamienna tarcza hamulcowa (niedopuszczalne)

Wartości graniczne wyznaczające zakres tolerancji

4.   BADANIE NA HAMOWNI BEZWŁADNOŚCIOWEJ

4.1.   Wyposażenie hamowni

Do celów badania hamownia musi być wyposażona w oryginalny zacisk hamulcowy. Hamownia bezwładnościowa musi być wyposażona w układ ze stałym momentem hamującym i urządzenie zapewniające stałą rejestrację prędkości obrotowej, ciśnienia hamulcowego, liczby obrotów po rozpoczęciu hamowania, momentu hamującego, czasu hamowania oraz temperatury tarczy hamulcowej

4.2.   Warunki badania

4.2.1.   Masa bezwładności hamowni bezwładnościowej

Masę bezwładności hamowni bezwładnościowej ustawia się jak najdokładniej, z tolerancją ± 5 %, do teoretycznie wymaganej wartości odpowiadającej części całkowitej bezwładności pojazdu, która jest hamowana przez odpowiednie koło. Wzór do jej obliczenia jest następujący:

I = m · rdyn
  2

dyn

2

gdzie:

| I | = | bezwładność w ruchu obrotowym (kgm2); |
| --- | --- | --- |
| rdyn | = | dynamiczny promień toczny opony (m); |
| m | = | masa próbna (część masy maksymalnej pojazdu hamowanej przez odpowiednie koło) określona w niniejszym regulaminie. |

I

=

bezwładność w ruchu obrotowym (kgm2);

2

rdyn

dyn

=

dynamiczny promień toczny opony (m);

m

=

masa próbna (część masy maksymalnej pojazdu hamowanej przez odpowiednie koło) określona w niniejszym regulaminie.

4.2.1.1.   Dynamiczny promień toczny

Przy obliczaniu masy bezwładności należy uwzględnić dynamiczny promień toczny (rdyn) największej opony dopuszczonej do stosowania w danym pojeździe.

dyn

4.2.1.2.   Masa próbna

Masa próbna do obliczenia masy bezwładności jest następująca:

| a) | podczas badania tarczy hamulcowej koła przedniego:






  m = x · mveh | mveh | = | maksymalna dopuszczalna masa pojazdu |
| --- | --- | --- | --- | --- |

a)

podczas badania tarczy hamulcowej koła przedniego:

m = x · mveh

veh

mveh

veh

=

maksymalna dopuszczalna masa pojazdu

| b) | podczas badania tarczy hamulcowej koła tylnego:






  m = y · mveh | mveh | = | maksymalna dopuszczalna masa pojazdu |
| --- | --- | --- | --- | --- |

b)

podczas badania tarczy hamulcowej koła tylnego:

m = y · mveh

veh

mveh

veh

=

maksymalna dopuszczalna masa pojazdu

Tabela A14/4.2.1.2

Tabela A14/4.2.1.2

| Kategoria pojazdu | Wartość procentowa masy m, jaką należy uwzględnić |
| --- | --- |
| Wartości X (koło przednie z 1 tarczą) | Wartości X (koło przednie z 2 tarczami) | Wartości Y (oś tylna) |
| L1, L2, L3, L4, L5 | 75 | 37,5 | 50 |

Kategoria pojazdu

Wartość procentowa masy m, jaką należy uwzględnić

Wartości X (koło przednie z 1 tarczą)

Wartości X (koło przednie z 2 tarczami)

Wartości Y (oś tylna)

L1, L2, L3, L4, L5

1

2

3

4

5

75

37,5

50

4.2.2.   Początkowa prędkość obrotowa hamowni odpowiada prędkości liniowej pojazdu przy 80 km/h (L3, L4, L5) lub 40 km/h (L1, L2) określonej na podstawie średniej wartości dynamicznego promienia tocznego największej i najmniejszej opony o dopuszczonych rozmiarach.

3

4

5

1

2

4.2.3.   Chłodzenie

Chłodzenie można przeprowadzić zgodnie z wymaganiami w zakresie badania określonymi w poniższych tabelach A14.

4.2.4.   Przygotowanie hamulca

4.2.4.1.   Hamulce tarczowe

Badanie przeprowadza się przy użyciu nowej tarczy z nowymi zespołami okładzin hamulcowych, które posiadają homologację typu zgodnie z regulaminem nr 78 lub 90 (w takich warunkach jak przy zamontowaniu w pojeździe).

4.3.   Alternatywne badanie skuteczności na hamowni

4.3.1.   Docieranie

Zgodnie z tabelą A14/5.1.3.1.1.

4.4.   Układ hamulcowy roboczy

4.4.1.   Badanie zatrzymania na suchej nawierzchni

Badanie to przeprowadza się zgodnie z pkt 3 załącznika 3 do regulaminu nr 78.

4.4.2.   Badanie zaniku hamowania wskutek wzrostu temperatury

Badanie to ma zastosowanie do pojazdów kategorii L3, L4 i L5.

3

4

5

Badanie to przeprowadza się zgodnie z pkt 7 załącznika 3 do regulaminu nr 78.

4.4.3.   Badanie dynamicznych właściwości ciernych

Przy zimnych hamulcach porównuje się skuteczność zamiennej tarczy hamulcowej ze skutecznością jej oryginalnego odpowiednika na podstawie wyników badania opisanego poniżej.

4.4.3.1.   Stosując zamienną tarczę hamulcową, wykonuje się po kolei co najmniej sześć hamowań, przy różnej, stopniowo rosnącej sile przyłożonej do mechanizmu sterowania hamulcem lub rosnącym ciśnieniu, aż do momentu uzyskania średniego pełnego opóźnienia równego 6 m/s2. Maksymalna siła przyłożona do mechanizmu sterowania hamulcem lub maksymalne ciśnienie w przewodzie hamulcowym nie może przekroczyć maksymalnych dopuszczalnych sił przyłożonych do mechanizmu sterowania hamulcem lub maksymalnego ciśnienia w przewodzie hamulcowym dopuszczalnego dla danej kategorii pojazdu, przy prędkości początkowej stosowanej w badaniu tarcz hamulcowych kół przednich lub tylnych zgodnej z poniższą tabelą:

2

Tabela A14/4.4.3.1

Tabela A14/4.4.3.1

| Kategoria pojazdu | Prędkość w badaniu w km/h |
| --- | --- |
| Koło przednie | Koło tylne |
| L1 L2 | 30 | 30 |
| L3 L4 L5 | 70 | 45 |

Kategoria pojazdu

Prędkość w badaniu w km/h

Koło przednie

Koło tylne

L1 L2

1

2

30

30

L3 L4 L5

3

4

5

70

45

Temperatura tarczy hamulcowej na początku każdego hamowania musi wynosić ≤ 80 °C.

4.4.3.2.   Badanie hamulca opisane w pkt 4.4.3.1 musi być również wykonane z zastosowaniem oryginalnej tarczy hamulcowej.

4.4.3.3.   Dynamiczne właściwości cierne zamiennej tarczy hamulcowej można uznać za zbliżone do właściwości oryginalnej tarczy hamulcowej, jeżeli wartości średniego pełnego opóźnienia przy takiej samej sile przyłożonej do mechanizmu sterowania hamulcem lub przy ciśnieniu roboczym o wartości leżącej w górnych 2/3 wygenerowanej krzywej nie odbiegają o więcej niż ± 15 % lub ± 0,4 m/s2 od wartości uzyskanych przy zastosowaniu oryginalnej tarczy hamulcowej (zob. przykład krzywej na rys. 3 i 4 w załączniku 14).

2

5.   BADANIE NIENARUSZALNOŚCI NA HAMOWNI BEZWŁADNOŚCIOWEJ

Badania przeprowadza się zgodnie z pkt 5.1 (tarcze).

Wymagane jest jedno badanie na grupę badania, chyba że część zamienna ulegnie uszkodzeniu lub awarii przed osiągnięciem wymaganej liczby cykli (zob. pkt 5.1.1.1.3 lub 5.1.1.2.3 niniejszego załącznika).

Hamulec należy zamontować na hamowni zgodnie z jego miejscem montażu w pojeździe (nie dotyczy to hamulców montowanych na sztywno lub za pomocą zwrotnicy).

Temperaturę tarczy hamulcowej należy mierzyć możliwie blisko powierzchni tarcia. Pomiar temperatury należy zapisać, a metoda i punkt pomiarowy muszą być takie same dla wszystkich badań.

Jeżeli podczas hamowania lub między hamowaniami w jednym cyklu hamowania stosuje się chłodzenie powietrzem, prędkość przepływu powietrza przy hamulcu jest ograniczona do vair = 0,33 v

air

gdzie:

| v | = | prędkość pojazdu na początku hamowania. |
| --- | --- | --- |

v

=

prędkość pojazdu na początku hamowania.

W innych przypadkach nie ogranicza się stosowania powietrza chłodzącego.

Temperatura powietrza chłodzącego musi być równa temperaturze otoczenia.

5.1.   Badanie tarczy hamulcowej na zmęczenie cieplne

Badanie to przeprowadza się przy użyciu nowej tarczy, oryginalnego zacisku hamulcowego oraz nowych zespołów okładzin hamulcowych danego pojazdu lub pojazdów, które posiadają homologację typu zgodnie z regulaminem nr 78 lub 90 (w takich warunkach jak przy zamontowaniu w pojeździe).

Zużyte okładziny hamulcowe można w razie potrzeby wymienić podczas badania.

5.1.1.   Badanie to ma zastosowanie do pojazdów kategorii L3, L4 i L5.

3

4

5

5.1.2.   Warunki badania

Masę bezwładności hamowni bezwładnościowej wyznacza się zgodnie z wymogami określonymi w pkt 4.2.1, 4.2.1.1 i 4.2.1.2 załącznika 14.

Prędkość obrotowa hamowni odpowiada prędkości liniowej pojazdu określonej na podstawie średniej wartości dynamicznego promienia tocznego największej i najmniejszej opony dopuszczonej do stosowania w danym pojeździe.

5.1.3.   Tarcza przednia

5.1.3.1.   Program badania

5.1.3.1.1.   Docieranie

Zgodnie z tabelą A14/5.1.3.1.1.

Tabela A14/5.1.3.1.1

Tabela A14/5.1.3.1.1

| Docieranie |
| --- |
| Etap | Masa brutto pojazdu
  [kg] | Prędkość początkowa
  [km/h] | Prędkość końcowa
  [km/h] | Opóźnienie
  [m/s2] | Temperatura przed rozpoczęciem hamowania
  maks. [°C] | Liczba hamowań | Maksymalna prędkość dopuszczalnego przepływu powietrza podczas hamowania
  [m/s] |
| 1 | 75 %/liczba tarcz | 80 | 30 | 4 | 100 | 60 | 30 |

Docieranie

Etap

Masa brutto pojazdu

[kg]

Prędkość początkowa

[km/h]

Prędkość końcowa

[km/h]

Opóźnienie

[m/s2]

2

Temperatura przed rozpoczęciem hamowania

maks. [°C]

Liczba hamowań

Maksymalna prędkość dopuszczalnego przepływu powietrza podczas hamowania

[m/s]

1

75 %/liczba tarcz

80

30

4

100

60

30

5.1.3.1.2.   Badanie zmęczeniowe

Zgodnie z tabelą A14/5.1.3.1.2.

Tabela A14/5.1.3.1.2

Tabela A14/5.1.3.1.2

| Badanie na zmęczenie cieplne |
| --- |
| Etap | Masa brutto pojazdu
  [kg] | Prędkość początkowa
  [km/h] | Prędkość końcowa
  [km/h] | Opóźnienie
  [m/s2] | Temperatura przed rozpoczęciem hamowania
  [°C] +/– 10 °C | Czas między dwoma kolejnymi hamowaniami
  [s] | Liczba hamowań | Maksymalna prędkość dopuszczalnego przepływu powietrza podczas hamowania
  [m/s] |
| 1 | cieplne |

Badanie na zmęczenie cieplne

Etap

Masa brutto pojazdu

[kg]

Prędkość początkowa

[km/h]

Prędkość końcowa

[km/h]

Opóźnienie

[m/s2]

2

Temperatura przed rozpoczęciem hamowania

[°C] +/– 10 °C

Czas między dwoma kolejnymi hamowaniami

[s]

Liczba hamowań

Maksymalna prędkość dopuszczalnego przepływu powietrza podczas hamowania

[m/s]

1

cieplne

75 %/liczba tarcz

50 % Vmax

5

7

100 a)

30

5

20

| 2 | funkcjonalne |
| --- | --- |

2

funkcjonalne

75 %/liczba tarcz

80 % Vmax

5

8

200

—

1

30

| 3 | mechaniczne |
| --- | --- |

3

mechaniczne

100 %/liczba tarcz

60 % Vmax

5

10

200

—

2

30

Etapy 1–3 = 1 cykl; powtarzane przez ogółem 20 cykli (= 160 hamowań)

| a) | Temperatura przed rozpoczęciem tylko pierwszego hamowania |
| --- | --- |

a)

Temperatura przed rozpoczęciem tylko pierwszego hamowania

| b) | W przypadku przedwczesnego zużycia materiału ciernego klocków dozwolone jest użycie kolejnego zestawu klocków; w takim przypadku przed ukończeniem badania nowy zestaw klocków hamulcowych musi zostać poddany docieraniu zgodnie z pkt 5.1.3.1.1, zawsze z użyciem badanej tarczy hamulcowej. |
| --- | --- |

b)

W przypadku przedwczesnego zużycia materiału ciernego klocków dozwolone jest użycie kolejnego zestawu klocków; w takim przypadku przed ukończeniem badania nowy zestaw klocków hamulcowych musi zostać poddany docieraniu zgodnie z pkt 5.1.3.1.1, zawsze z użyciem badanej tarczy hamulcowej.

5.1.4.   Tarcza tylna

5.1.4.1.   Program badania

5.1.4.1.1.   Docieranie

Zgodnie z tabelą A14/5.1.4.1.1.

Tabela A14/5.1.4.1.1

Tabela A14/5.1.4.1.1

| Docieranie |
| --- |
| Etap | Masa brutto pojazdu
  [kg] | Prędkość początkowa
  [km/h] | Prędkość końcowa
  [km/h] | Opóźnienie
  [m/s2] | Temperatura przed rozpoczęciem hamowania
  maks. [°C] | Liczba hamowań | Maksymalna prędkość dopuszczalnego przepływu powietrza podczas hamowania
  [m/s] |
| 1 | 50 % | 60 | 30 | 2 | 100 | 60 | 30 |

Docieranie

Etap

Masa brutto pojazdu

[kg]

Prędkość początkowa

[km/h]

Prędkość końcowa

[km/h]

Opóźnienie

[m/s2]

2

Temperatura przed rozpoczęciem hamowania

maks. [°C]

Liczba hamowań

Maksymalna prędkość dopuszczalnego przepływu powietrza podczas hamowania

[m/s]

1

50 %

60

30

2

100

60

30

5.1.4.1.2.   Badanie zaniku hamowania

Zgodnie z tabelą A14/5.1.4.1.2.

Tabela A14/5.1.4.1.2

Tabela A14/5.1.4.1.2

| Badanie zaniku hamowania |
| --- |
| Etap | Masa brutto pojazdu
  [kg] | Prędkość początkowa
  [km/h] | Prędkość końcowa
  [km/h] | Opóźnienie
  [m/s2] | Temperatura przed rozpoczęciem pierwszego hamowania
  maks. [°C] | Czas między dwoma kolejnymi hamowaniami
  [s] | Liczba hamowań | Maksymalna prędkość dopuszczalnego przepływu powietrza podczas hamowania
  [m/s] |
| 1 | 50 % | 40 % Vmax | 20 % Vmax | 2 | 100 | 30 | 15 | 10 |

Badanie zaniku hamowania

Etap

Masa brutto pojazdu

[kg]

Prędkość początkowa

[km/h]

Prędkość końcowa

[km/h]

Opóźnienie

[m/s2]

2

Temperatura przed rozpoczęciem pierwszego hamowania

maks. [°C]

Czas między dwoma kolejnymi hamowaniami

[s]

Liczba hamowań

Maksymalna prędkość dopuszczalnego przepływu powietrza podczas hamowania

[m/s]

1

50 %

40 % Vmax

20 % Vmax

2

100

30

15

10

5.1.4.1.3.   Badanie zmęczeniowe

Zgodnie z tabelą A14/5.1.4.1.3.

Tabela A14/5.1.4.1.3

Tabela A14/5.1.4.1.3

| Badanie na zmęczenie cieplne |
| --- |
| Etap | Masa brutto pojazdu
  [kg] | Prędkość początkowa
  [km/h] | Prędkość końcowa
  [km/h] | Opóźnienie [m/s2] | Temperatura przed rozpoczęciem hamowania
  [°C] +/– 10 °C | Czas między dwoma kolejnymi hamowaniami
  [s] | Liczba hamowań | Maksymalna prędkość dopuszczalnego przepływu powietrza podczas hamowania
  [m/s] |
| 1 | cieplne |

Badanie na zmęczenie cieplne

Etap

Masa brutto pojazdu

[kg]

Prędkość początkowa

[km/h]

Prędkość końcowa

[km/h]

Opóźnienie [m/s2]

2

Temperatura przed rozpoczęciem hamowania

[°C] +/– 10 °C

Czas między dwoma kolejnymi hamowaniami

[s]

Liczba hamowań

Maksymalna prędkość dopuszczalnego przepływu powietrza podczas hamowania

[m/s]

1

cieplne

50 %

40 % Vmax

20 % Vmax

3

100 (1)

1

30

5

20

| 2 | funkcjonalne |
| --- | --- |

2

funkcjonalne

50 %

50 % Vmax (2)

2

5

4

200

—

1

30

60 % Vmax (3)

3

75 % Vmax (4)

4

| 3 | mechaniczne |
| --- | --- |

3

mechaniczne

90 %

40 % Vmax (2)

2

5

5

200

—

2

30

48 % Vmax (3)

3

60 % Vmax (4)

4

Etapy 1–3 = 1 cykl; powtarzane przez ogółem 20 cykli (= 160 hamowań)

| (e) | W przypadku przedwczesnego zużycia materiału ciernego klocków dozwolone jest użycie kolejnego zestawu klocków; w takim przypadku przed ukończeniem badania nowy zestaw klocków hamulcowych musi zostać poddany docieraniu zgodnie z pkt 5.1.4.1.1 –5.1.4.1.2, zawsze z użyciem badanej tarczy hamulcowej. |
| --- | --- |

(e)

e

W przypadku przedwczesnego zużycia materiału ciernego klocków dozwolone jest użycie kolejnego zestawu klocków; w takim przypadku przed ukończeniem badania nowy zestaw klocków hamulcowych musi zostać poddany docieraniu zgodnie z pkt 5.1.4.1.1 –5.1.4.1.2, zawsze z użyciem badanej tarczy hamulcowej.

5.1.5.   Wynik badania (badanie tarczy hamulcowej na zmęczenie cieplne)

Wynik badania uznaje się za pozytywny, jeżeli cykle określone w:

| a) | tabelach A14/5.1.3.1.1–5.1.3.1.2 w przypadku tarcz przednich; |
| --- | --- |

a)

tabelach A14/5.1.3.1.1–5.1.3.1.2 w przypadku tarcz przednich;

| b) | tabelach A14/5.1.4.1.1–5.1.4.1.2 –5.1.4.1.3 ukończono bez uszkodzenia lub awarii. |
| --- | --- |

b)

tabelach A14/5.1.4.1.1–5.1.4.1.2 –5.1.4.1.3 ukończono bez uszkodzenia lub awarii.

Jeżeli ukończono mniej niż 20 cykli, zgodnie z badaniem na zmęczenie termomechaniczne określonym w tabelach A14/5.1.3.1.2 i A14/5.1.4.1.3, ale ponad 15 cykli bez uszkodzenia lub awarii, badanie należy powtórzyć na nowej części zamiennej.

W takim przypadku wynik badania części jest pozytywny, jeżeli w obu badaniach ukończono ponad 15 cykli bez uszkodzenia lub awarii.

Jeżeli ukończono mniej niż 15 cykli przed uszkodzeniem lub awarią, bada się część oryginalną i porównuje wyniki.

Wynik badania uznaje się za pozytywny, jeżeli liczba cykli przed uszkodzeniem lub awarią nie jest niższa niż w przypadku części oryginalnej –10 %.

Uszkodzenie lub awaria oznacza w tym kontekście:

| 5.1.5.1. | Podczas badania:
  temperatura przekracza 600 °C; |
| --- | --- |

5.1.5.1.

Podczas badania:

temperatura przekracza 600 °C;

| 5.1.5.2. | Po badaniu:






  a) | kontakt zacisku z tarczą; |
| --- | --- | --- |

5.1.5.2.

Po badaniu:

a)

kontakt zacisku z tarczą;

| b) | pęknięcia, trwałą deformację lub złamania; |
| --- | --- |

b)

pęknięcia, trwałą deformację lub złamania;

| c) | nietypowe zużycie; |
| --- | --- |

c)

nietypowe zużycie;

| d) | dopuszczalny jest wzrost bicia o maksymalnie 0,150 mm w porównaniu z wartością początkową zmierzoną przed badaniem; |
| --- | --- |

d)

dopuszczalny jest wzrost bicia o maksymalnie 0,150 mm w porównaniu z wartością początkową zmierzoną przed badaniem;

| e) | dopuszczalne jest bicie wynoszące maksymalnie 0,250 mm; |
| --- | --- |

e)

dopuszczalne jest bicie wynoszące maksymalnie 0,250 mm;

| f) | dopuszczalny jest wzrost prostoliniowości o maksymalnie 0,100 mm (w przypadku tarczy „całkowicie pływającej”) w porównaniu z wartością początkową zmierzoną przed badaniem. |
| --- | --- |

f)

dopuszczalny jest wzrost prostoliniowości o maksymalnie 0,100 mm (w przypadku tarczy „całkowicie pływającej”) w porównaniu z wartością początkową zmierzoną przed badaniem.

---

(1)  Temperatura przed rozpoczęciem tylko pierwszego hamowania

1

(2)  Średnica tarczy ≤ 245 mm

2

(3)  Średnica tarczy > 245 < 280 mm

3

(4)  Średnica tarczy ≥ 280 mm

4

---

ZAŁĄCZNIK 15

KRYTERIA DOTYCZĄCE GRUP TARCZ PRZEZNACZONYCH DO POJAZDÓW KATEGORII L1, L2, L3, L4 I L5

1.   DEFINICJA SZEROKOŚCI POWIERZCHNI HAMUJĄCEJ TARCZY

Powierzchnia hamująca oznacza powierzchnię tarczy hamulcowej, na którą działają klocki hamulcowe. Szerokość powierzchni hamującej oblicza się w przedziale między średnicą zewnętrzną tarczy a średnicą wewnętrzną zdefiniowaną w następujący sposób:

| 1.1. | w przypadku powierzchni hamującej z elementami ulgowymi (otwory, szczeliny, fale itp.) tylko na powierzchni hamującej (rys. 1): 3 mm w kierunku środka tarczy od końca elementów ulgowych; |
| --- | --- |

1.1.

w przypadku powierzchni hamującej z elementami ulgowymi (otwory, szczeliny, fale itp.) tylko na powierzchni hamującej (rys. 1): 3 mm w kierunku środka tarczy od końca elementów ulgowych;

| 1.2. | w przypadku powierzchni hamującej z elementami ulgowymi (otwory, szczeliny, fale itp.) w odległości od średnicy wewnętrznej tarczy mniejszej niż 5 mm (rys. 2): średnica podcięcia tarczy hamulcowej; |
| --- | --- |

1.2.

w przypadku powierzchni hamującej z elementami ulgowymi (otwory, szczeliny, fale itp.) w odległości od średnicy wewnętrznej tarczy mniejszej niż 5 mm (rys. 2): średnica podcięcia tarczy hamulcowej;

| 1.3. | w przypadku powierzchni hamującej z elementami ulgowymi (otwory, szczeliny, fale itp.), które kończą się wewnątrz, na zewnątrz podcięcia tarczy hamulcowej (rys. 3): średnica podcięcia wewnętrznego tarczy hamulcowej; |
| --- | --- |

1.3.

w przypadku powierzchni hamującej z elementami ulgowymi (otwory, szczeliny, fale itp.), które kończą się wewnątrz, na zewnątrz podcięcia tarczy hamulcowej (rys. 3): średnica podcięcia wewnętrznego tarczy hamulcowej;

| 1.4. | we wszystkich innych przypadkach: średnica wewnętrzna określona szerokością promieniową największego łączonego klocka hamulcowego, do której należy dodać 3 mm (rys. 4).







  Rys. 1 | Rys. 2 |
| --- | --- | --- |
| |
| Rys. 3 | Rys. 4 |
| | |

1.4.

we wszystkich innych przypadkach: średnica wewnętrzna określona szerokością promieniową największego łączonego klocka hamulcowego, do której należy dodać 3 mm (rys. 4).

Rys. 1

Rys. 2

Image 43

Rys. 3

Rys. 4

Image 44

Image 45

2.   GRUPY TARCZ

„Grupa tarcz” oznacza taką grupę podobnych tarcz, że badania przeprowadzone na jednej tarczy uznaje się za ważne dla całej grupy podobnych tarcz.

Tarcze należące do tej samej grupy muszą posiadać następujące cechy określone w poniższych punktach 2.1–2.9.

W przypadku danej grupy tarcz badania homologacyjne można przeprowadzić na jednej tarczy należącej do tej grupy, którą poddaje się działaniu największego momentu hamującego i największej energii, jaka ma zostać pochłonięta.

Podobieństwo między tarczami jest określone następującymi kryteria grupowania, które muszą być spełnione jednocześnie:

| 2.1. | Taki sam typ tarczy referencyjnej dla tej grupy (jednoczęściowy, zespolony stały lub pływający). |
| --- | --- |

2.1.

Taki sam typ tarczy referencyjnej dla tej grupy (jednoczęściowy, zespolony stały lub pływający).

| 2.2. | Materiał powierzchni hamującej należący do materiałów wymienionych w pkt 5.3.3.2.2; inne materiały mogą być użyte, pod warunkiem że w homologacji są zgłoszone z takimi samymi wykazanymi wynikami badań zgodnie z pkt 8. W tym przypadku rozszerzenie stosuje się do wszystkich grup wymienionych w tabeli 3 w odniesieniu do wymiarów równych wymiarom wykazanym lub mniejszych od nich. |
| --- | --- |

2.2.

Materiał powierzchni hamującej należący do materiałów wymienionych w pkt 5.3.3.2.2; inne materiały mogą być użyte, pod warunkiem że w homologacji są zgłoszone z takimi samymi wykazanymi wynikami badań zgodnie z pkt 8. W tym przypadku rozszerzenie stosuje się do wszystkich grup wymienionych w tabeli 3 w odniesieniu do wymiarów równych wymiarom wykazanym lub mniejszych od nich.

| 2.3. | Elementy ulgowe powierzchni hamującej: dopuszczalne jest dowolne rozwiązanie (otwory, szczeliny, fale itp.), pod warunkiem że:






  2.3.1. | w przypadku tarcz o takiej samej średnicy i grubości: całkowita zmiana powierzchni hamującej zakreślanej przez klocki musi mieścić się w przedziale ± 20 % względem tarczy referencyjnej; |
| --- | --- | --- |

2.3.

Elementy ulgowe powierzchni hamującej: dopuszczalne jest dowolne rozwiązanie (otwory, szczeliny, fale itp.), pod warunkiem że:

2.3.1.

w przypadku tarcz o takiej samej średnicy i grubości: całkowita zmiana powierzchni hamującej zakreślanej przez klocki musi mieścić się w przedziale ± 20 % względem tarczy referencyjnej;

| 2.3.2. | we wszystkich innych przypadkach: stosunek pola powierzchni hamującej tarczy określony w pkt 4 do pola elementów ulgowych (sumy powierzchni otworów, szczelin itp.) musi być taki sam jak w przypadku tarczy referencyjnej, z tolerancją maksymalnie –20 %.
  Przykłady:
  Tarcza referencyjna R, Ø 300 mm:
  Średnica zewnętrzna 300 mm, szerokość promieniowa powierzchni hamującej 36,5 mm ≥ pole całkowite A = 302 cm2

  Elementy ulgowe na powierzchni hamującej: 64 otwory o średnicy 7 mm ≥ pole całkowite
  B = 24,6 cm2

  Stosunek A/B = 12,3
  Tarcza S, Ø 285:
  Średnica zewnętrzna 285 mm, szerokość promieniowa powierzchni hamującej 41 mm ≥ pole całkowite A = 314 cm2

  Elementy ulgowe na powierzchni hamującej: 60 otworów o średnicy 7 mm ≥ pole całkowite
  B = 23 cm2

  Stosunek A/B = 13,7
  Tarcza S może należeć do tej samej grupy co tarcza referencyjna R, ponieważ stosunek jej pól wynoszący 13,7 jest większy niż 12 – stosunek pól w przypadku tarczy R.
  Tarcza T, Ø 260:
  Średnica zewnętrzna 260 mm, szerokość promieniowa powierzchni hamującej 29 mm ≥ pole całkowite A = 210 cm2

  Elementy ulgowe na powierzchni hamującej: 64 otwory o średnicy 7 mm ≥ pole całkowite
  B = 24,6 cm2

  Stosunek A/B = 8,5
  Tarcza T nie może należeć do tej samej grupy co tarcza referencyjna R, ponieważ ma stosunek pól wynoszący 8,5, tj. – 31 % względem stosunku pól tarczy R wynoszącego 12,3, a zatem przekraczający określoną tolerancję wynoszącą maksymalnie –20 %. |
| --- | --- |

2.3.2.

we wszystkich innych przypadkach: stosunek pola powierzchni hamującej tarczy określony w pkt 4 do pola elementów ulgowych (sumy powierzchni otworów, szczelin itp.) musi być taki sam jak w przypadku tarczy referencyjnej, z tolerancją maksymalnie –20 %.

Przykłady:

Tarcza referencyjna R, Ø 300 mm:

Średnica zewnętrzna 300 mm, szerokość promieniowa powierzchni hamującej 36,5 mm ≥ pole całkowite A = 302 cm2

Elementy ulgowe na powierzchni hamującej: 64 otwory o średnicy 7 mm ≥ pole całkowite

B = 24,6 cm2

Stosunek A/B = 12,3

Tarcza S, Ø 285:

Średnica zewnętrzna 285 mm, szerokość promieniowa powierzchni hamującej 41 mm ≥ pole całkowite A = 314 cm2

Elementy ulgowe na powierzchni hamującej: 60 otworów o średnicy 7 mm ≥ pole całkowite

B = 23 cm2

Stosunek A/B = 13,7

Tarcza S może należeć do tej samej grupy co tarcza referencyjna R, ponieważ stosunek jej pól wynoszący 13,7 jest większy niż 12 – stosunek pól w przypadku tarczy R.

Tarcza T, Ø 260:

Średnica zewnętrzna 260 mm, szerokość promieniowa powierzchni hamującej 29 mm ≥ pole całkowite A = 210 cm2

Elementy ulgowe na powierzchni hamującej: 64 otwory o średnicy 7 mm ≥ pole całkowite

B = 24,6 cm2

Stosunek A/B = 8,5

Tarcza T nie może należeć do tej samej grupy co tarcza referencyjna R, ponieważ ma stosunek pól wynoszący 8,5, tj. – 31 % względem stosunku pól tarczy R wynoszącego 12,3, a zatem przekraczający określoną tolerancję wynoszącą maksymalnie –20 %.

| 2.4. | Takie same właściwości materiałowe i mechaniczne, jak określone w normie międzynarodowej dla materiałów, lub lepsze w przypadku dzwonu.
  W przypadku tarczy z dzwonem stalowym porównywanej z tarczą badaną do celów homologacji z dzwonem aluminiowym dopuszcza się wyjątek, jeżeli chodzi o przynależność do tej samej grupy; odwrotna sytuacja jest niedozwolona. |
| --- | --- |

2.4.

Takie same właściwości materiałowe i mechaniczne, jak określone w normie międzynarodowej dla materiałów, lub lepsze w przypadku dzwonu.

W przypadku tarczy z dzwonem stalowym porównywanej z tarczą badaną do celów homologacji z dzwonem aluminiowym dopuszcza się wyjątek, jeżeli chodzi o przynależność do tej samej grupy; odwrotna sytuacja jest niedozwolona.

| 2.5. | Takie same właściwości materiałowe i mechaniczne, jak określone w normie międzynarodowej dla materiałów, lub lepsze – w przypadku mocowań dzwonu/powierzchni hamującej. |
| --- | --- |

2.5.

Takie same właściwości materiałowe i mechaniczne, jak określone w normie międzynarodowej dla materiałów, lub lepsze – w przypadku mocowań dzwonu/powierzchni hamującej.

| 2.6. | Szprychy dzwonu o stosunku pola pełnego/pola pustego – mierzonym na średnim obwodzie między krańcem strony mocowania a początkiem powierzchni hamującej – w przedziale ± 20 %, grubość w przedziale pomiędzy +30 % a –10 % i takich samych właściwościach mechanicznych, jak określone w normie międzynarodowej dla materiałów, w odniesieniu do tarczy referencyjnej. |
| --- | --- |

2.6.

Szprychy dzwonu o stosunku pola pełnego/pola pustego – mierzonym na średnim obwodzie między krańcem strony mocowania a początkiem powierzchni hamującej – w przedziale ± 20 %, grubość w przedziale pomiędzy +30 % a –10 % i takich samych właściwościach mechanicznych, jak określone w normie międzynarodowej dla materiałów, w odniesieniu do tarczy referencyjnej.

| 2.7. | Takie samo rozwiązanie techniczne dla mocowań dzwonu do powierzchni hamującej (taki sam rysunek i materiały; dla liczby mocowań dzwonu do powierzchni hamującej dopuszcza się taką samą liczbę z tolerancją +2 –0). |
| --- | --- |

2.7.

Takie samo rozwiązanie techniczne dla mocowań dzwonu do powierzchni hamującej (taki sam rysunek i materiały; dla liczby mocowań dzwonu do powierzchni hamującej dopuszcza się taką samą liczbę z tolerancją +2 –0).

| 2.8. | W celu zapewnienia wymienności z tarczą oryginalną tarcze należące do tej samej grupy nie muszą posiadać takiej samej liczby otworów ustalających. |
| --- | --- |

2.8.

W celu zapewnienia wymienności z tarczą oryginalną tarcze należące do tej samej grupy nie muszą posiadać takiej samej liczby otworów ustalających.

| 2.9. | Średnica zewnętrzna mieszcząca się w przedziale 50 mm, zgodnie z tabelą 2.9:

  Tabela A15/2.9









  Zakres
  [mm] | Tarcze jednoczęściowe | Tarcze zespolone stałe | Tarcze pływające |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ≥ 150 < 200 | X | X | X |
| ≥ 200 < 250 | X | X | X |
| ≥ 250 < 300 | X | X | X |
| ≥ 300 < 350 | X | X | X |

2.9.

Średnica zewnętrzna mieszcząca się w przedziale 50 mm, zgodnie z tabelą 2.9:

Tabela A15/2.9

Zakres

[mm]

Tarcze jednoczęściowe

Tarcze zespolone stałe

Tarcze pływające

≥ 150 < 200

X

X

X

≥ 200 < 250

X

X

X

≥ 250 < 300

X

X

X

≥ 300 < 350

X

X

X

Nie ma grup dla tarcz „peryferyjnych” (mocowanych na zewnętrznej średnicy koła).

Uwaga:

W przypadku nowych zastosowań, które zostaną włączone do istniejącej grupy, dopuszcza się zwiększenie maksymalnej energii kinetycznej o 10 % w odniesieniu do wartości wykorzystanej do homologacji tarczy z grupy referencyjnej.

Dane wykorzystane do nowego obliczenia energii kinetycznej muszą pochodzić z arkusza danych produktu wydanego przez producenta pojazdu.

W przypadku tarcz z zastosowaniem na oba koła, przednie i tylne, badania homologacyjne, o których mowa w pkt 8, przeprowadza się przy największym obciążeniu.

---

| 16.11.2018 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 290/162 |
| --- | --- | --- | --- |

16.11.2018

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 290/162

---

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343/, dostępnej pod adresem:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin nr 92 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji nieoryginalnych zamiennych układów tłumiących wydechu (NORESS) w pojazdach kategorii L1, L2, L3, L4 oraz L5 w odniesieniu do ich emisji dźwięku [2018/1707]

Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

Suplement nr 2 do serii poprawek 01 – data wejścia w życie: 10 października 2017 r.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

| 1. | Zakres |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definicje |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wystąpienie o homologację |
| --- | --- |

3.

| 4. | Oznakowania |
| --- | --- |

4.

| 5. | Homologacja |
| --- | --- |

5.

| 6. | Specyfikacje |
| --- | --- |

6.

| 7. | Zmiany oraz rozszerzenie homologacji NORESS oraz rozszerzenie homologacji |
| --- | --- |

7.

| 8. | Zgodność produkcji |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sankcje z tytułu niezgodności produkcji |
| --- | --- |

9.

| 10. | Ostateczne zaniechanie produkcji |
| --- | --- |

10.

| 11. | Nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu |
| --- | --- |

11.

Załączniki

| 1. | Zawiadomienie |
| --- | --- |

1.

| 2. | Przykład znaków homologacji |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wymogi dotyczące włóknistych materiałów pochłaniających stosowanych w NORESS |
| --- | --- |

3.

| 4. | Poświadczenie zgodności z dodatkowymi przepisami dotyczącymi emisji dźwięku |
| --- | --- |

4.

1.   ZAKRES

Niniejszy regulamin ma zastosowanie do nieoryginalnych zamiennych układów tłumiących wydechu w pojazdach kategorii L1, L2, L3, L4 oraz L5. (1).

1

2

3

4

5

1

2.   DEFINICJE

Do celów niniejszego regulaminu:

| 2.1. | „nieoryginalny zamienny układ tłumiący wydechu lub części takiego układu” oznaczają układ innego typu niż ten, w który pojazd jest wyposażony w chwili homologacji lub rozszerzenia homologacji. Układ taki może być stosowany jako zamienny układ wydechowy lub tłumiący.
  Skrót NORESS oznacza nieoryginalny zamienny układ tłumiący wydechu; |
| --- | --- |

2.1.

„nieoryginalny zamienny układ tłumiący wydechu lub części takiego układu” oznaczają układ innego typu niż ten, w który pojazd jest wyposażony w chwili homologacji lub rozszerzenia homologacji. Układ taki może być stosowany jako zamienny układ wydechowy lub tłumiący.

Skrót NORESS oznacza nieoryginalny zamienny układ tłumiący wydechu;

| 2.2. | „część nieoryginalnego zamiennego układu tłumiącego wydechu” oznacza jedną z różnych części, które łącznie tworzą układ tłumiący wydechu (2); |
| --- | --- |

2.2.

„część nieoryginalnego zamiennego układu tłumiącego wydechu” oznacza jedną z różnych części, które łącznie tworzą układ tłumiący wydechu (2);

tłumiący

2

| 2.3. | „nieoryginalne zamienne układy tłumiące wydechu różnych typów” oznaczają układy tłumiące, które różnią się od siebie zasadniczo w odniesieniu do takich aspektów jak:






  a) | nazwy handlowe lub znaki towarowe ich części; |
| --- | --- | --- |

2.3.

„nieoryginalne zamienne układy tłumiące wydechu różnych typów” oznaczają układy tłumiące, które różnią się od siebie zasadniczo w odniesieniu do takich aspektów jak:

a)

nazwy handlowe lub znaki towarowe ich części;

| b) | właściwości materiałów wchodzących w skład części lub kształt i wielkość części; zmiany powłoki (powłoka cynkowa, aluminiowa itp.) nie uznaje się za zmianę typu; |
| --- | --- |

b)

właściwości materiałów wchodzących w skład części lub kształt i wielkość części; zmiany powłoki (powłoka cynkowa, aluminiowa itp.) nie uznaje się za zmianę typu;

| c) | zasady działania co najmniej jednej z części; |
| --- | --- |

c)

zasady działania co najmniej jednej z części;

| d) | sposobu połączenia części; |
| --- | --- |

d)

sposobu połączenia części;

| 2.4. | „nieoryginalny zamienny układ tłumiący wydechu (NORESS) lub jego część” oznacza każdą część układu tłumiącego wydechu określoną w pkt 2.1, przeznaczoną do zastosowania w pojeździe inną niż część typu, w którą wyposażony jest pojazd przedstawiony do homologacji typu zgodnie z regulaminem nr 9, regulaminem nr 41 lub regulaminem nr 63; |
| --- | --- |

2.4.

„nieoryginalny zamienny układ tłumiący wydechu (NORESS) lub jego część” oznacza każdą część układu tłumiącego wydechu określoną w pkt 2.1, przeznaczoną do zastosowania w pojeździe inną niż część typu, w którą wyposażony jest pojazd przedstawiony do homologacji typu zgodnie z regulaminem nr 9, regulaminem nr 41 lub regulaminem nr 63;

| 2.5. | „homologacja NORESS lub jego części” oznacza homologację całego systemu tłumiącego, lub jego części, adaptowalnego do co najmniej jednego określonego typu pojazdu, wchodzącego w zakres niniejszego regulaminu, odnośnie do ograniczenia jego poziomu dźwięku; |
| --- | --- |

2.5.

„homologacja NORESS lub jego części” oznacza homologację całego systemu tłumiącego, lub jego części, adaptowalnego do co najmniej jednego określonego typu pojazdu, wchodzącego w zakres niniejszego regulaminu, odnośnie do ograniczenia jego poziomu dźwięku;

| 2.6. | „typ pojazdu” oznacza pojazdy wchodzące w zakres niniejszego regulaminu nieróżniące się pod takimi zasadniczymi względami, jak:






  a) | typ silnika (dwu- lub czterosuwowy z tłokami o ruchu posuwisto-zwrotnym lub obrotowym; liczba cylindrów i pojemność skokowa; liczba i typ gaźników lub układów wtryskowych; położenie zaworów; maksymalna moc netto i odpowiadająca jej prędkość obrotowa silnika). W przypadku silników tłokowych rotacyjnych za pojemność skokową uznaje się podwójną objętość komory; |
| --- | --- | --- |

2.6.

„typ pojazdu” oznacza pojazdy wchodzące w zakres niniejszego regulaminu nieróżniące się pod takimi zasadniczymi względami, jak:

a)

typ silnika (dwu- lub czterosuwowy z tłokami o ruchu posuwisto-zwrotnym lub obrotowym; liczba cylindrów i pojemność skokowa; liczba i typ gaźników lub układów wtryskowych; położenie zaworów; maksymalna moc netto i odpowiadająca jej prędkość obrotowa silnika). W przypadku silników tłokowych rotacyjnych za pojemność skokową uznaje się podwójną objętość komory;

| b) | zespół napędowy, w szczególności liczba i stosunek przełożenia biegów oraz przełożenie końcowe; |
| --- | --- |

b)

zespół napędowy, w szczególności liczba i stosunek przełożenia biegów oraz przełożenie końcowe;

| c) | liczba, typ i rozmieszczenie układów tłumiących wydechu; |
| --- | --- |

c)

liczba, typ i rozmieszczenie układów tłumiących wydechu;

| 2.7. | „znamionowa prędkość obrotowa silnika” oznacza prędkość obrotową silnika, przy której rozwija on swoją maksymalną moc znamionową netto podaną przez producenta (3).
  Symbol nrated oznacza wartość liczbową znamionowej prędkości obrotowej silnika wyrażoną w obrotach na minutę. |
| --- | --- |

2.7.

„znamionowa prędkość obrotowa silnika” oznacza prędkość obrotową silnika, przy której rozwija on swoją maksymalną moc znamionową netto podaną przez producenta (3).

3

Symbol nrated oznacza wartość liczbową znamionowej prędkości obrotowej silnika wyrażoną w obrotach na minutę.

rated

3.   WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

3.1.   O udzielenie homologacji NORESS lub jego częściom występuje producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

3.2.   Do wniosku należy dołączyć następujące dokumenty w trzech egzemplarzach oraz zawrzeć w nim następujące dane szczegółowe:

| a) | opis typów pojazdów, w których można instalować NORESS lub jego części, odnośnie do aspektów, o których mowa w pkt 2.6 powyżej. Należy podać numery lub symbole identyfikacyjne typu silnika i typu pojazdu, a w razie konieczności numer homologacji typu pojazdu; |
| --- | --- |

a)

opis typów pojazdów, w których można instalować NORESS lub jego części, odnośnie do aspektów, o których mowa w pkt 2.6 powyżej. Należy podać numery lub symbole identyfikacyjne typu silnika i typu pojazdu, a w razie konieczności numer homologacji typu pojazdu;

| b) | opis kompletnego NORESS ze wskazaniem względnego położenia każdej z jego części oraz instrukcją ich montażu; |
| --- | --- |

b)

opis kompletnego NORESS ze wskazaniem względnego położenia każdej z jego części oraz instrukcją ich montażu;

| c) | szczegółowe rysunki techniczne każdej części NORESS umożliwiające jej łatwą lokalizację i identyfikację oraz specyfikacja zastosowanych materiałów. Przedmiotowe rysunki muszą również wskazywać miejsce umieszczenia obowiązkowego numeru homologacji. |
| --- | --- |

c)

szczegółowe rysunki techniczne każdej części NORESS umożliwiające jej łatwą lokalizację i identyfikację oraz specyfikacja zastosowanych materiałów. Przedmiotowe rysunki muszą również wskazywać miejsce umieszczenia obowiązkowego numeru homologacji.

3.3.   Na żądanie placówki technicznej wykonującej badania homologacyjne producent NORESS przedstawia:

| a) | dwie próbki NORESS lub jego części zgłoszonych do homologacji; |
| --- | --- |

a)

dwie próbki NORESS lub jego części zgłoszonych do homologacji;

| b) | próbkę oryginalnego układu tłumiącego wydechu, w który pojazd był wyposażony w momencie zgłoszenia do homologacji typu; |
| --- | --- |

b)

próbkę oryginalnego układu tłumiącego wydechu, w który pojazd był wyposażony w momencie zgłoszenia do homologacji typu;

| c) | badany pojazd reprezentatywny dla typu, w którym ma zostać zamontowany NORESS; pojazd, w momencie pomiaru emisji dźwięku zgodnie z metodami opisanymi w załączniku 3 (wraz ze wszystkimi stosownymi poprawkami) do regulaminu nr 9, regulaminu nr 41 lub regulaminu nr 63 musi spełniać następujące warunki:






  (i) | jeżeli pojazd należy do typu, dla którego wydano homologację zgodnie z wymogami regulaminów nr 9, 41 lub 63:






  a) | poziom dźwięku trakcie badania pojazdu w ruchu nie może przekraczać wartości granicznej określonej w odpowiednim regulaminie o więcej niż 1 dB(A); |
| --- | --- | --- | --- |

c)

badany pojazd reprezentatywny dla typu, w którym ma zostać zamontowany NORESS; pojazd, w momencie pomiaru emisji dźwięku zgodnie z metodami opisanymi w załączniku 3 (wraz ze wszystkimi stosownymi poprawkami) do regulaminu nr 9, regulaminu nr 41 lub regulaminu nr 63 musi spełniać następujące warunki:

(i)

jeżeli pojazd należy do typu, dla którego wydano homologację zgodnie z wymogami regulaminów nr 9, 41 lub 63:

a)

poziom dźwięku trakcie badania pojazdu w ruchu nie może przekraczać wartości granicznej określonej w odpowiednim regulaminie o więcej niż 1 dB(A);

| b) | Poziom dźwięku w trakcie badania stacjonarnego nie może przekraczać o więcej niż 3 dB(A) poziomu określonego w trakcie homologacji i podanego na tabliczce znamionowej. |
| --- | --- |

b)

Poziom dźwięku w trakcie badania stacjonarnego nie może przekraczać o więcej niż 3 dB(A) poziomu określonego w trakcie homologacji i podanego na tabliczce znamionowej.

| (ii) | Jeżeli pojazd nie jest pojazdem typu, dla którego wydano homologację zgodnie z wymogami odpowiedniego regulaminu, poziom dźwięku nie może przekraczać o więcej niż 1 dB(A) wartości granicznej mającej zastosowanie w momencie jego pierwszego dopuszczenia do ruchu. |
| --- | --- |

(ii)

Jeżeli pojazd nie jest pojazdem typu, dla którego wydano homologację zgodnie z wymogami odpowiedniego regulaminu, poziom dźwięku nie może przekraczać o więcej niż 1 dB(A) wartości granicznej mającej zastosowanie w momencie jego pierwszego dopuszczenia do ruchu.

4.   OZNAKOWANIA

4.1.   Na każdej części NORESS, z wyłączeniem rur, umieszcza się:

| a) | nazwę handlową lub znak towarowy producenta NORESS lub jego części; |
| --- | --- |

a)

nazwę handlową lub znak towarowy producenta NORESS lub jego części;

| b) | oznaczenie handlowe podane przez producenta. |
| --- | --- |

b)

oznaczenie handlowe podane przez producenta.

4.2.   Oznakowania takie muszą być czytelne i nieusuwalne oraz widoczne w położeniu, w którym jest zamontowany NORESS.

4.3.   NORESS musi być opatrzony przez producenta oznakowaniem, wskazującym typy pojazdów, dla których przyznano mu homologację.

4.4.   Część może być oznakowana kilkoma numerami homologacji, jeżeli uzyskała homologację jako część kilku zamiennych układów wydechowych.

4.5.   Zamienny układ wydechowy dostarcza się w opakowaniu lub opatrzony etykietą, na których podano następujące informacje:

| a) | nazwa handlowa lub znak towarowy nadany przez producenta zamiennego układu tłumiącego i jego części; |
| --- | --- |

a)

nazwa handlowa lub znak towarowy nadany przez producenta zamiennego układu tłumiącego i jego części;

| b) | adres producenta lub jego przedstawiciela; |
| --- | --- |

b)

adres producenta lub jego przedstawiciela;

| c) | wykaz pojazdów, do których przeznaczony jest zamienny układ tłumiący. |
| --- | --- |

c)

wykaz pojazdów, do których przeznaczony jest zamienny układ tłumiący.

4.6.   Producent zapewnia:

| a) | instrukcje określające szczegółowo właściwy sposób montowania w pojeździe; |
| --- | --- |

a)

instrukcje określające szczegółowo właściwy sposób montowania w pojeździe;

| b) | instrukcje obsługi układu tłumiącego; |
| --- | --- |

b)

instrukcje obsługi układu tłumiącego;

| c) | wykaz części z numerami odpowiadających części, z wyłączeniem elementów ustalających. |
| --- | --- |

c)

wykaz części z numerami odpowiadających części, z wyłączeniem elementów ustalających.

4.7.   Znak homologacji.

5.   HOMOLOGACJA

5.1.   Jeżeli NORESS lub jego część zgłoszona do homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem spełnia wymogi pkt 6 poniżej, udziela się homologacji danego typu.

5.2.   Każdemu homologowanemu typowi NORESS nadaje się numer homologacji. Dwie pierwsze cyfry takiego numeru (obecnie 01, co odpowiada serii poprawek 01 do regulaminu) oznaczają serię poprawek obejmujących ostatnie główne zmiany dostosowujące regulamin do postępu technicznego, obowiązujące w terminie udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru innemu typowi NORESS lub jego części przeznaczonym dla tych samych typów pojazdów.

5.3.   Zawiadomienie o udzieleniu, przedłużeniu lub odmowie udzielenia homologacji NORESS lub jego części na mocy niniejszego regulaminu należy przesłać Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin na formularzu zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

5.4.   Na każdym NORESS i jego części zgodnych z typem homologowanym na podstawie niniejszego regulaminu umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zawierający:

| a) | okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer wyróżniający państwo, w którym udzielono homologacji (4); |
| --- | --- |

a)

okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer wyróżniający państwo, w którym udzielono homologacji (4);

4

| b) | numer niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, myślnik oraz numer homologacji po prawej stronie okręgu określonego w lit. a) powyżej; |
| --- | --- |

b)

numer niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, myślnik oraz numer homologacji po prawej stronie okręgu określonego w lit. a) powyżej;

| c) | numer homologacji podaje się w formularzu homologacji wraz z metodą stosowaną na potrzeby badań homologacyjnych. |
| --- | --- |

c)

numer homologacji podaje się w formularzu homologacji wraz z metodą stosowaną na potrzeby badań homologacyjnych.

5.5.   Znak homologacji musi być łatwy do odczytania, gdy NORESS jest zamontowany w pojeździe, i musi być nieusuwalny.

5.6.   Część można opatrzyć więcej niż jednym numerem homologacji, jeżeli uzyskała ona homologację jako część więcej niż jednego NORESS; w takim przypadku nie trzeba powtarzać okręgu. Znak homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

6.   SPECYFIKACJE

6.1.   Specyfikacje ogólne

Tłumik musi być zaprojektowany, skonstruowany i przystosowany do montażu, tak aby:

| a) | pojazd w normalnych warunkach użytkowania, w szczególności pomimo wibracji, działaniu których może być poddany, spełniał wymogi niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

a)

pojazd w normalnych warunkach użytkowania, w szczególności pomimo wibracji, działaniu których może być poddany, spełniał wymogi niniejszego regulaminu;

| b) | posiadał odpowiednią odporność na zjawisko korozji, na które jest narażony, z należytym uwzględnieniem normalnych warunków eksploatacji pojazdu; |
| --- | --- |

b)

posiadał odpowiednią odporność na zjawisko korozji, na które jest narażony, z należytym uwzględnieniem normalnych warunków eksploatacji pojazdu;

| c) | prześwit zapewniany przez oryginalnie zamontowany tłumik i ewentualne nachylenie pojazdu nie zostały zmniejszone; |
| --- | --- |

c)

prześwit zapewniany przez oryginalnie zamontowany tłumik i ewentualne nachylenie pojazdu nie zostały zmniejszone;

| d) | na powierzchni nie występowały nadmiernie wysokie temperatury; |
| --- | --- |

d)

na powierzchni nie występowały nadmiernie wysokie temperatury;

| e) | jego krawędzie nie były ostre ani poszarpane oraz aby było wystarczająco dużo miejsca dla amortyzatorów i sprężyn; |
| --- | --- |

e)

jego krawędzie nie były ostre ani poszarpane oraz aby było wystarczająco dużo miejsca dla amortyzatorów i sprężyn;

| f) | był zapewniony odpowiedni prześwit na resory; |
| --- | --- |

f)

był zapewniony odpowiedni prześwit na resory;

| g) | był zapewniony bezpieczny prześwit dla rur; |
| --- | --- |

g)

był zapewniony bezpieczny prześwit dla rur;

| h) | był on zabezpieczony przed manipulowaniem w sposób zgodny z jasno określonymi wymogami konserwacji i instalacji. |
| --- | --- |

h)

był on zabezpieczony przed manipulowaniem w sposób zgodny z jasno określonymi wymogami konserwacji i instalacji.

6.2.   Specyfikacje dotyczące poziomów dźwięku

Sprawność akustyczną NORESS lub jego części weryfikuje się za pomocą metod opisanych w regulaminach nr 9, 41 lub 63. W szczególności do celów zastosowania tego punktu należy odwołać się do serii poprawek do regulaminu nr 92, która obowiązywała w chwili udzielenia homologacji typu nowego pojazdu. Gdy NORESS lub jego części są zainstalowane w pojeździe opisanym w pkt 3.3 lit. c), wartości poziomu dźwięku uzyskane przy użyciu dwóch metod (pojazd nieruchomy i pojazd w ruchu) muszą spełniać następujący warunek:

nie mogą przekroczyć wartości zmierzonych zgodnie z wymogami określonymi w pkt 3.3 lit. c) dla tego samego pojazdu, gdy, w trakcie badania w ruchu i badania stacjonarnego, jest w nim zainstalowany oryginalny układ tłumiący.

6.3.   Wymogi dodatkowe

6.3.1.   Przepisy dotyczące ochrony przed manipulowaniem

NORESS lub jego części muszą być skonstruowane w sposób uniemożliwiający usunięcie przegród, stożków wylotowych i pozostałych części, których podstawową funkcją jest tworzenie komór tłumiących/rozprężeniowych. Jeżeli włączenie takiej części jest nieuniknione, sposób jej mocowania musi być taki, aby usuwanie nie było ułatwione (np. za pomocą tradycyjnych mocowań gwintowanych); część taka musi również być umocowana w taki sposób, aby jej usunięcie prowadziło do trwałego/nieodwracalnego uszkodzenia.

6.3.2.   NORESS działający w wielu trybach

NORESS z wieloma ręcznie lub elektronicznie regulowanymi, wybieranymi przez kierowcę trybami działania muszą spełniać wszystkie wymogi przy wszystkich trybach działania. Podanymi poziomami dźwięku są poziomy dotyczące trybu działania, w odniesieniu do którego odnotowano najwyższe poziomy dźwięku.

6.3.3.   Zakaz stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania

Producent NORESS nie zmienia, nie dostosowuje ani nie wprowadza w sposób zamierzony żadnych urządzeń ani procesów wyłącznie do celów spełnienia wymogów w zakresie emisji dźwięku określonych w niniejszym regulaminie, jeżeli takich zmian nie dokonuje się w przypadku normalnego użytkowania na drodze.

6.3.4.   Dodatkowe przepisy dotyczące emisji dźwięku

Wymogi określone w pkt 6.3 serii poprawek 04 do regulaminu nr 41 muszą również zostać spełnione przez NORESS, jeżeli jest on przeznaczony do użytku w pojazdach, które uzyskały homologację typu zgodnie z serią poprawek 04 do regulaminu nr 41 i podlegają wymogom określonym w pkt 6.3 serii poprawek 04 do regulaminu nr 41.

Jeżeli należy przeprowadzić badania, konieczne jest użycie pojazdu opisanego w pkt 3.3 lit. c).

Organ udzielający homologacji typu może wymagać przeprowadzenia wszelkich istotnych badań w celu sprawdzenia zgodności NORESS z takimi wymogami.

Producent składa oświadczenie sporządzone zgodnie ze wzorem określonym w załączniku 4 do niniejszego regulaminu, że NORESS lub jego części, które mają być homologowane, spełniają wymogi określone w dodatkowych przepisach dotyczących emisji dźwięku w pkt 6.3 serii poprawek 04 do regulaminu nr 41.

6.4.   Pomiar osiągów pojazdu

6.4.1.   NORESS lub jego części muszą zapewnić porównywalność osiągów pojazdu z osiągami oryginalnego układu tłumiącego wydechu lub jego części.

6.4.2.   NORESS lub, w zależności od wyboru producenta, jego części porównuje się z oryginalnym układem tłumiącym lub częściami, które również są nowe i kolejno zamontowane w pojeździe, o którym mowa w pkt 3.3 lit. c).

6.4.3.   Weryfikację przeprowadza się, mierząc krzywą mocy wyjściowej zgodnie z pkt 6.4.4.1 lub 6.4.4.2. Moc maksymalna i prędkość obrotowa silnika przy maksymalnej mocy mierzona przy zainstalowanym NORESS nie może przekraczać o więcej niż ± 5 procent mocy netto i prędkości obrotowej silnika mierzonej w poniżej określonych warunkach przy zainstalowanym oryginalnym układzie wydechowym.

6.4.4.   Metoda badania

6.4.4.1.   Metoda badania z silnikiem

Pomiary prowadzi się na silniku pojazdu, o którym mowa w pkt 3.3 lit. c), przy czym silnik jest osadzony na dynamometrze.

6.4.4.2.   Metoda badania z pojazdem

Pomiary prowadzi się na pojeździe, o którym mowa w pkt 3.3 lit. c). Wartości uzyskane przy zastosowaniu oryginalnego układu tłumiącego porównuje się z wartościami uzyskanymi przy zastosowaniu NORESS. Badanie prowadzi się na hamowni rolkowej.

6.5.   Dodatkowe przepisy dotyczące NORESS lub jego części zawierających materiały włókniste

Wykorzystanie włóknistych materiałów pochłaniających w konstrukcji NORESS jest dozwolone jedynie w przypadku, gdy zostaną spełnione wymogi określone w załączniku 3.

6.6.   Ocena emisji zanieczyszczeń pojazdów wyposażonych w zamienny układ tłumiący

Pojazd, o którym mowa w pkt 3.3 lit. c), z nieoryginalnym zamiennym układem tłumiącym wydechu (NORESS) typu, w odniesieniu do którego wystąpiono o udzielenie homologacji typu, musi spełniać wymogi dotyczące zanieczyszczeń zgodnie z homologacją typu pojazdu. Dowody dokumentuje się w sprawozdaniu z badania.

7.   ZMIANY ORAZ ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI NORESS ORAZ ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI

7.1.   O każdej zmianie typu NORESS lub jego części należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który homologował typ NORESS. Organ ten może:

| a) | uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki; lub |
| --- | --- |

a)

uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki; lub

| b) | zażądać dodatkowego sprawozdania z badań od placówki technicznej upoważnionej do ich przeprowadzenia. |
| --- | --- |

b)

zażądać dodatkowego sprawozdania z badań od placówki technicznej upoważnionej do ich przeprowadzenia.

7.2.   Producent NORESS lub jego części bądź należycie akredytowany przedstawiciel może zwrócić się do organu udzielającego homologacji typu, który udzielił homologacji NORESS dla jednego lub kilku typów pojazdów, o rozszerzenie homologacji na inne typy pojazdów. Procedura musi zgodna z procedurą opisaną w pkt 3 powyżej.

7.3.   Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin powiadamia się o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną powyżej w pkt 5.3.

7.4.   Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przyznaje numer seryjny każdemu formularzowi zawiadomienia wystawionemu na potrzeby takiego rozszerzenia.

8.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w dodatku 2 do Porozumienia (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) i następującymi wymogami:

| a) | NORESS homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem musi być produkowany w sposób zapewniający jego zgodność z homologowanym typem poprzez spełnienie wymogów określonych w pkt 6 powyżej. |
| --- | --- |

a)

NORESS homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem musi być produkowany w sposób zapewniający jego zgodność z homologowanym typem poprzez spełnienie wymogów określonych w pkt 6 powyżej.

| b) | Posiadacz homologacji musi zapewnić przeprowadzenie, w przypadku każdego typu NORESS, przynajmniej badań określonych w pkt 6 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

b)

Posiadacz homologacji musi zapewnić przeprowadzenie, w przypadku każdego typu NORESS, przynajmniej badań określonych w pkt 6 niniejszego regulaminu.

| c) | Organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdym zakładzie produkcyjnym. Weryfikację taką przeprowadza się zazwyczaj co dwa lata. |
| --- | --- |

c)

Organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdym zakładzie produkcyjnym. Weryfikację taką przeprowadza się zazwyczaj co dwa lata.

| d) | Produkcję uznaje się za zgodną z wymogami niniejszego regulaminu, jeżeli przepisy regulaminów nr 9, 41 i 63, odnoszące się do danego typu pojazdu, są przestrzegane oraz jeżeli poziom dźwięku zmierzony za pomocą metody opisanej we wspomnianych regulaminach w trakcie badań pojazdu w ruchu nie przekracza o więcej niż 3 dB(A) poziomu dźwięku zmierzonego w trakcie homologacji typu oraz nie przekracza o więcej niż 1 dB(A) wartości granicznych określonych, odpowiednio, w regulaminie nr 9, 41 oraz 63. |
| --- | --- |

d)

Produkcję uznaje się za zgodną z wymogami niniejszego regulaminu, jeżeli przepisy regulaminów nr 9, 41 i 63, odnoszące się do danego typu pojazdu, są przestrzegane oraz jeżeli poziom dźwięku zmierzony za pomocą metody opisanej we wspomnianych regulaminach w trakcie badań pojazdu w ruchu nie przekracza o więcej niż 3 dB(A) poziomu dźwięku zmierzonego w trakcie homologacji typu oraz nie przekracza o więcej niż 1 dB(A) wartości granicznych określonych, odpowiednio, w regulaminie nr 9, 41 oraz 63.

9.   SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

9.1.   Homologacja udzielona w odniesieniu do typu NORESS lub jego części na podstawie niniejszego regulaminu może zostać cofnięta w przypadku niespełnienia wymogów określonych w pkt 8 powyżej lub negatywnego wyniku badań NORESS lub jego części, przewidzianych w pkt 8 lit. b) powyżej.

9.2.   Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin postanowi o cofnięciu uprzednio udzielonej przez siebie homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, korzystając w tym celu z formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem znajdującym się w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

10.   OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji typu zamiennego układu tłumiącego lub jego części zgodnie z niniejszym regulaminem, zawiadamia o tym organ, który udzielił homologacji, który to organ z kolei powiadamia o tym pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, korzystając w tym celu z formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

11.   NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH UPOWAŻNIONYCH DO PRZEPROWADZANIA BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU

Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu, którym należy przesyłać wydane w innych państwach zawiadomienia poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji bądź ostateczne zaniechanie produkcji.

---

(1)  Zgodnie z definicją zawartą w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.4, pkt 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

1

(2)  W szczególności są to: kolektor wydechowy, tłumik właściwy, komora rozprężeniowa oraz rezonator;

2

(3)  Jeżeli maksymalna moc znamionowa netto jest osiągana przy kilku prędkościach obrotowych silnika, w niniejszym regulaminie stosuje się jako znamionową prędkość obrotową silnika najwyższą prędkość obrotową silnika, przy której osiągana jest maksymalna moc znamionowa netto.

3

(4)  Numery wyróżniające Umawiających się Stron Porozumienia z 1958 r. podano w załączniku 3 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 4 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

4

---

ZAŁĄCZNIK 1

CZĘŚĆ A

W PRZYPADKU NORESS DLA TYPÓW POJAZDÓW HOMOLOGOWANYCH ZGODNIE Z SERIĄ POPRAWEK 04 DO REGULAMINU NR 41

Zawiadomienie

(maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

(1)

wydane przez: Nazwa organu administracji

dotyczące (2): udzielenia homologacji

rozszerzenia homologacji

odmowy udzielenia homologacji

cofnięcia homologacji

ostatecznego zaniechania produkcji

dla typu pojazdu w odniesieniu do NORESS lub jego części na podstawie regulaminu nr 92.

Homologacja nr Rozszerzenie nr

1. Nazwa handlowa lub znak towarowy pojazdu:

2. Typ pojazdu:

3. Nazwa i adres producenta:

4. W stosownych przypadkach, nazwa i adres przedstawiciela producenta:

5. Silnik

5.1. Producent:

5.2. Typ:

5.3. Model:

5.4. Maksymalna moc znamionowa netto: kW przy min– 1

5.5. Rodzaj silnika (np. o zapłonie iskrowym, samoczynnym itp.) (3):

5.6. Cykle: dwusuwowy/czterosuwowy (2)

5.7. Pojemność skokowa cylindrów: cm3

6. Układ przeniesienia napędu

6.1. Typ przeniesienia napędu: nieautomatyczna skrzynia biegów/automatyczna skrzynia biegów:

6.2. Liczba biegów:

7. Wyposażenie

7.1. Tłumik wydechu

7.1.1. Producent lub upoważniony przedstawiciel (w stosownych przypadkach):

7.1.2. Model:

7.1.3. Typ: zgodnie z rysunkiem nr

7.2. Tłumik ssania

7.2.1. Producent lub upoważniony przedstawiciel (w stosownych przypadkach):

7.2.2. Model:

7.2.3. Typ: zgodnie z rysunkiem nr

8. Biegi wykorzystane na potrzeby badania pojazdu w ruchu:

9. Przełożenie(-a) przekładni głównej:

10. Numer homologacji typu opon EKG:

Jeżeli nie jest dostępny, należy podać następujące informacje:

10.1. Producent opon:

10.2. Opisy handlowe typu opon (według osi) (np. nazwa handlowa, wskaźnik prędkości, indeks nośności):

10.3. Rozmiar opony (według osi):

10.4. Inny numer homologacji typu (jeżeli występuje):

11. Masy

11.1. Maksymalna dopuszczalna masa brutto: kg

11.2. Masa próbna: kg

11.3. Wskaźnik stosunku mocy do masy (PMR):

12. Długość pojazdu: m

12.1. Długość odniesienia lref: m

13. Prędkości pomiarowe pojazdu na biegu (i)

13.1. Prędkość pojazdu na początku okresu przyspieszania (średnia dla 3 przejazdów) na przełożeniu (i): km/h

13.2. Droga wstępnego przyspieszenia dla biegu (i): m

13.3. Prędkość pojazdu vPP′ (średnia z 3 przebiegów) dla biegu (i): km/h

13.4. Prędkość pojazdu vBB′ (średnia z 3 przebiegów) dla biegu (i): km/h

14. Prędkości pomiarowe pojazdu na biegu (i+1) (jeżeli występują)

14.1. Prędkość pojazdu na początku okresu przyspieszania (średnia dla 3 przejazdów) na biegu (i+1) km/h

14.2. Droga wstępnego przyspieszenia dla biegu (i+1): m

14.3. Prędkość pojazdu vPP′ (średnia z 3 przebiegów) dla biegu (i+1): km/h

14.4. Prędkość pojazdu vBB′ (średnia z 3 przebiegów) dla biegu (i+1): km/h

15. Przyspieszenia oblicza się między liniami AA′ i BB′/PP′ oraz BB′

15.1. Opis działania urządzeń stosowanych do stabilizacji przyspieszenia (w stosownych przypadkach):

16. Poziomy dźwięku wytwarzanego przez pojazd w ruchu

16.1. Wynik badania przy całkowicie otwartej przepustnicy Lwot: dB(A)

16.2. Wyniki badania przy stałej prędkości Lcrs: dB(A)

16.3. Współczynnik cząstkowej mocy kp: dB(A)

16.4. Ostateczny wynik badania Lurban: dB(A)

17. Poziom dźwięku wytwarzanego przez pojazd nieruchomy

17.1. Położenie i orientacja mikrofonu (zgodnie z dodatkiem 2 do załącznika 3 serii poprawek 04 do regulaminu nr 41):

17.2. Wynik badania w stanie nieruchomym: dB(A) przy min– 1

18. Dodatkowe przepisy dotyczące emisji dźwięku

Zob. deklaracja zgodności producenta (w załączeniu)

19. Dane referencyjne dotyczące zgodności w trakcie użytkowania

19.1. Przełożenie (i) lub, w przypadku pojazdów z niezablokowanymi przełożeniami skrzyni biegów, położenie dźwigni zmiany biegów wybrane do badania:

19.2. Droga wstępnego przyspieszenia lPA: m

19.3. Prędkość pojazdu na początku okresu przyspieszania (średnia dla 3 przejazdów) na przełożeniu (i): km/h

19.4. Poziom ciśnienia akustycznego Lwot(i): dB(A)

20. Pojazd przedstawiono do homologacji w dniu:

21. Upoważniona placówka techniczna przeprowadzająca badania homologacyjne:

22. Data sporządzenia sprawozdania z badań wydanego przez placówkę techniczną:

23. Numer sprawozdania z badań wydanego przez placówkę techniczną:

24. Homologacja została udzielona/rozszerzona/odmówiono udzielenia homologacji/homologację cofnięto (2):

25. Umiejscowienie znaku homologacji na pojeździe:

26. Miejscowość:

27. Data:

28. Podpis:

29. Do niniejszego zawiadomienia załączono następujące dokumenty, opatrzone numerem homologacji przedstawionym powyżej:

a) rysunki, schematy oraz plany silnika i układu wydechowego lub tłumiącego;

b) fotografie silnika i układu wydechowego lub tłumiącego;

c) wykaz należycie zidentyfikowanych części tworzących układ wydechowy lub tłumiący.

(1) Numer wyróżniający państwo, które udzieliło homologacji, rozszerzyło/cofnęło homologację lub odmówiło udzielenia homologacji (zob. przepisy dotyczące homologacji w niniejszym regulaminie).

(2) Niepotrzebne skreślić.

(3) Jeżeli zastosowano silnik niekonwencjonalny, należy to wskazać.

CZĘŚĆ B

W PRZYPADKU NORESS DLA TYPÓW POJAZDÓW HOMOLOGOWANYCH ZGODNIE Z REGULAMINEM NR 9 LUB REGULAMINEM NR 63

W PRZYPADKU NORESS DLA TYPÓW POJAZDÓW HOMOLOGOWANYCH ZGODNIE Z REGULAMINEM NR 9 LUB REGULAMINEM NR 63

Zawiadomienie

(maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

(1)

wydane przez: Nazwa organu administracji

dotyczące (2): udzielenia homologacji

rozszerzenia homologacji

odmowy udzielenia homologacji

cofnięcia homologacji

ostatecznego zaniechania produkcji

dla typu pojazdu w odniesieniu do NORESS lub jego części na podstawie regulaminu nr 92.

Homologacja nr Rozszerzenie nr

1. Nazwa handlowa lub znak towarowy pojazdu:

2. Typ pojazdu:

3. Nazwa i adres producenta:

4. W stosownych przypadkach, nazwa i adres przedstawiciela producenta:

5. Silnik

5.1. Producent:

5.2. Typ:

5.3. Model:

5.4. Maksymalna moc znamionowa netto: kW przy min– 1

5.5. Rodzaj silnika (np. o zapłonie iskrowym, samoczynnym itp.) (3):

5.6. Cykle: dwusuwowy/czterosuwowy (2):

5.7. Pojemność skokowa cylindrów: cm3

6. Układ przeniesienia napędu

6.1. Typ przeniesienia napędu: nieautomatyczna skrzynia biegów/automatyczna skrzynia biegów:

6.2. Liczba biegów:

7. Wyposażenie

7.1. Tłumik wydechu

7.1.1. Producent lub upoważniony przedstawiciel (w stosownych przypadkach):

7.1.2. Model:

7.1.3. Typ: zgodnie z rysunkiem nr

7.2. Tłumik ssania

7.2.1. Producent lub upoważniony przedstawiciel (w stosownych przypadkach):

7.2.2. Model:

7.2.3. Typ: zgodnie z rysunkiem nr

8. Biegi wykorzystane na potrzeby badania pojazdu w ruchu:

9. Przełożenie(-a) przekładni głównej:

10. Numer homologacji typu opon EKG:

Jeżeli nie jest dostępny, należy podać następujące informacje:

10.1. Producent opon:

10.2. Opisy handlowe typu opon (według osi) (np. nazwa handlowa, wskaźnik prędkości, indeks nośności):

10.3. Rozmiar opony (według osi):

10.4. Inny numer homologacji typu (jeżeli występuje):

11. Masy

11.1. Maksymalna dopuszczalna masa brutto: kg

11.2. Masa próbna: kg

11.3. Wskaźnik stosunku mocy do masy (PMR):

12. Długość pojazdu: m

13. Poziom dźwięku pojazdu w ruchu dB(A)

13.1. Bieg (i) na potrzeby badania pojazdu w ruchu

13.2. Prędkość pojazdu na początku okresu przyspieszania (średnia dla 3 przejazdów) na przełożeniu (i): km/h

14. Poziom dźwięku wytwarzany przez pojazd nieruchomy dB(A)

14.1. przy prędkości obrotowej silnika min– 1

14.2. Położenie i orientacja mikrofonu:

15. Dane referencyjne dotyczące zgodności w trakcie użytkowania

15.1. Przełożenie (i) lub, w przypadku pojazdów z niezablokowanymi przełożeniami skrzyni biegów, położenie dźwigni zmiany biegów wybrane do badania:

15.2. Prędkość pojazdu na początku okresu przyspieszania (średnia dla 3 przejazdów) na przełożeniu (i): km/h

15.3. Poziom ciśnienia akustycznego L(i): dB(A)

16. Pojazd przedstawiono do homologacji w dniu:

17. Upoważniona placówka techniczna przeprowadzająca badania homologacyjne:

18. Data sporządzenia sprawozdania z badań wydanego przez placówkę techniczną:

19. Numer sprawozdania z badań wydanego przez placówkę techniczną:

20. Homologacja została udzielona/rozszerzona/odmówiono udzielenia homologacji/homologację cofnięto (2):

21. Umiejscowienie znaku homologacji na pojeździe:

22. Miejscowość:

23. Data:

24. Podpis:

25. Do niniejszego zawiadomienia załączono następujące dokumenty, opatrzone numerem homologacji przedstawionym powyżej:

a) rysunki, schematy oraz plany silnika i układu wydechowego lub tłumiącego;

b) fotografie silnika i układu wydechowego lub tłumiącego;

c) wykaz należycie zidentyfikowanych części tworzących układ wydechowy lub tłumiący.

(1) Numer wyróżniający państwo, które udzieliło homologacji, rozszerzyło/cofnęło homologację lub odmówiło udzielenia homologacji (zob. przepisy dotyczące homologacji w niniejszym regulaminie).

(2) Niepotrzebne skreślić.

(3) Jeżeli zastosowano silnik niekonwencjonalny, należy to wskazać.

---

ZAŁĄCZNIK 2

PRZYKŁAD ZNAKÓW HOMOLOGACJI

(zob. pkt 5.4 niniejszego regulaminu)

Image 52

Powyższy znak homologacji umieszczony na części układu tłumiącego wskazuje, że dany typ zamiennego układu tłumiącego uzyskał homologację w Niderlandach (E 4) na podstawie regulaminu nr 92 pod numerem homologacji 012439. Dwie pierwsze cyfry numeru homologacji 01 wskazują, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami niniejszego obowiązującego regulaminu nr 92, natomiast numer homologacji 00 wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 92 w jego pierwotnej wersji.

---

ZAŁĄCZNIK 3

WYMOGI DOTYCZĄCE WŁÓKNISTYCH MATERIAŁÓW POCHŁANIAJĄCYCH STOSOWANYCH W NORESS

(zob. pkt 6.5 niniejszego regulaminu)

| 1. | Włóknisty materiał pochłaniający nie może zawierać azbestu i może zostać użyty do budowy tłumików tylko wtedy, gdy odpowiednie urządzenia gwarantują, że włóknisty materiał pochłaniający jest utrzymywany w miejscu przez cały czas używania tłumika i spełnia wymogi jednego z punktów: 2, 3, 4 lub 5, zależnie od wyboru producenta. |
| --- | --- |

1.

| 2. | Po usunięciu materiału włóknistego poziom dźwięku musi być zgodny z wymogami określonymi w pkt 6.2 niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

2.

| 3. | Włóknisty materiał pochłaniający nie może znajdować się w częściach tłumika, przez które przechodzą spaliny, i musi spełniać następujące wymogi:






  a) | w wyniku podgrzewania materiału w piecu przez cztery godziny w temperaturze 650 ± 5 °C nie może się zmniejszyć średnia długość, średnica ani gęstość nasypowa włókien; |
| --- | --- | --- |

3.

a)

w wyniku podgrzewania materiału w piecu przez cztery godziny w temperaturze 650 ± 5 °C nie może się zmniejszyć średnia długość, średnica ani gęstość nasypowa włókien;

| b) | po jednogodzinnym podgrzewaniu w piecu w temperaturze 650 ± 5 °C przynajmniej 98 procent materiału musi zatrzymać sito o nominalnym rozmiarze oczek 250 μm zgodne z normą ISO 3310/1, jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z normą ISO 2599; |
| --- | --- |

b)

po jednogodzinnym podgrzewaniu w piecu w temperaturze 650 ± 5 °C przynajmniej 98 procent materiału musi zatrzymać sito o nominalnym rozmiarze oczek 250 μm zgodne z normą ISO 3310/1, jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z normą ISO 2599;

| c) | utrata masy materiału nie może przekroczyć 10,5 procent po 24-godzinnej kąpieli w temperaturze 90 ± 5 °C w roztworze syntetycznym o następującym składzie:






  (i) | 1 N kwas bromowodorowy (HBr), 10 ml; |
| --- | --- | --- |

c)

utrata masy materiału nie może przekroczyć 10,5 procent po 24-godzinnej kąpieli w temperaturze 90 ± 5 °C w roztworze syntetycznym o następującym składzie:

(i)

1 N kwas bromowodorowy (HBr), 10 ml;

| (ii) | 1 N kwas siarkowy (H2SO4), 10 ml; |
| --- | --- |

(ii)

1 N kwas siarkowy (H2SO4), 10 ml;

| (iii) | woda destylowana, dopełnienie do 1 000 ml. |
| --- | --- |

(iii)

woda destylowana, dopełnienie do 1 000 ml.

Uwaga: Przed ważeniem materiały należy wymyć w wodzie destylowanej i przez godzinę suszyć się w temperaturze 105 °C.

| 4. | Zanim układ zostanie poddany badaniu zgodnie z pkt 6.2 niniejszego regulaminu, doprowadza się go do normalnego stanu eksploatacyjnego jedną z metod kondycjonowania zgodnie z opisem w pkt 5.1.4 załącznika 3 do regulaminu 9 lub 63 lub w pkt 1.3 załącznika 5 do regulaminu nr 41, w zależności od przypadku. |
| --- | --- |

4.

| 5. | Spaliny nie wchodzą w kontakt z materiałami włóknistymi, a materiały włókniste nie podlegają wpływom wahań ciśnienia. |
| --- | --- |

5.

---

ZAŁĄCZNIK 4

POŚWIADCZENIE ZGODNOŚCI Z DODATKOWYMI PRZEPISAMI DOTYCZĄCYMI EMISJI DŹWIĘKU

(maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

Poświadczenie to jest wymagane dla nieoryginalnych zamiennych układów tłumiących wydechu przeznaczonych do użytkowania w pojazdach kategorii L3 posiadających homologację typu na podstawie serii poprawek 04 do regulaminu nr 41 i podlegających wymogom pkt 6.3 serii poprawek 04 do regulaminu nr 41.

(Nazwa producenta) zaświadcza, że nieoryginalne zamienne układy tłumiące wydechu tego typu (typu w odniesieniu do jego emisji dźwięku zgodnie z serią poprawek 04 regulaminu nr 41) są zgodne z wymogami pkt 6.3 serii poprawek 04 do regulaminu nr 41.

(Nazwa producenta) składa niniejsze oświadczenie w dobrej wierze, po przeprowadzeniu odpowiedniej oceny dotyczącej emisji dźwięku nieoryginalnych zamiennych układów tłumiących wydechu zgodnie z wymogami regulaminu nr 92.

Data:

Nazwa upoważnionego przedstawiciela:

Podpis upoważnionego przedstawiciela:

---