# Publicatieblad L 269/2018

| | ISSN 1977-0758 |
| --- | --- |
| Publicatieblad
  van de Europese Unie | L 269 |
| | |
| Uitgave in de Nederlandse taal | Wetgeving | 61e jaargang26 oktober 2018 |

ISSN 1977-0758

Publicatieblad

van de Europese Unie

L 269

Uitgave in de Nederlandse taal

Wetgeving

61e jaargang26 oktober 2018

---

| Inhoud | | II   Niet-wetgevingshandelingen | Bladzijde |
| --- | --- | --- | --- |
| | | HANDELINGEN VAN BIJ INTERNATIONALE OVEREENKOMSTEN INGESTELDE ORGANEN |
| | * | Reglement nr. 139 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van personenvoertuigen wat het remhulpsysteem (BAS) betreft [2018/1591] | 1 |
| | * | Reglement nr. 140 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van personenvoertuigen wat elektronische stabiliteitscontrolesystemen (ESC-systemen) betreft [2018/1592] | 17 |
| | * | Reglement nr. 141 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van voertuigen wat het bandenspanningscontrolesysteem (TPMS) betreft [2018/1593] | 36 |

Inhoud

II   Niet-wetgevingshandelingen

Bladzijde

HANDELINGEN VAN BIJ INTERNATIONALE OVEREENKOMSTEN INGESTELDE ORGANEN

*

Reglement nr. 139 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van personenvoertuigen wat het remhulpsysteem (BAS) betreft [2018/1591]

1

*

Reglement nr. 140 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van personenvoertuigen wat elektronische stabiliteitscontrolesystemen (ESC-systemen) betreft [2018/1592]

17

*

Reglement nr. 141 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van voertuigen wat het bandenspanningscontrolesysteem (TPMS) betreft [2018/1593]

36

| NL | Besluiten waarvan de titels mager zijn gedrukt, zijn besluiten van dagelijks beheer die in het kader van het landbouwbeleid zijn genomen en die in het algemeen een beperkte geldigheidsduur hebben.
  Besluiten waarvan de titels vet zijn gedrukt en die worden voorafgegaan door een sterretje, zijn alle andere besluiten. |
| --- | --- |

NL

Besluiten waarvan de titels mager zijn gedrukt, zijn besluiten van dagelijks beheer die in het kader van het landbouwbeleid zijn genomen en die in het algemeen een beperkte geldigheidsduur hebben.

Besluiten waarvan de titels vet zijn gedrukt en die worden voorafgegaan door een sterretje, zijn alle andere besluiten.

---

II Niet-wetgevingshandelingen

HANDELINGEN VAN BIJ INTERNATIONALE OVEREENKOMSTEN INGESTELDE ORGANEN

| 26.10.2018 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | L 269/1 |
| --- | --- | --- | --- |

26.10.2018

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 269/1

---

Voor het internationaal publiekrecht hebben alleen de originele VN/ECE-teksten rechtsgevolgen. Voor de status en de datum van inwerkingtreding van dit reglement, zie de recentste versie van het VN/ECE-statusdocument TRANS/WP.29/343 op:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Reglement nr. 139 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van personenvoertuigen wat het remhulpsysteem (BAS) betreft [2018/1591]

Bevat de volledige geldige tekst tot en met:

Supplement 1 op de originele versie van het reglement — Datum van inwerkingtreding: 29 december 2018

INHOUD

REGLEMENT

| 1. | Toepassingsgebied |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definities |
| --- | --- |

2.

| 3. | Goedkeuringsaanvraag |
| --- | --- |

3.

| 4. | Goedkeuring |
| --- | --- |

4.

| 5. | Algemene voorschriften |
| --- | --- |

5.

| 6. | Functionele voorschriften |
| --- | --- |

6.

| 7. | Algemene testvoorschriften |
| --- | --- |

7.

| 8. | Beoordeling van de aanwezigheid van een BAS van categorie A. |
| --- | --- |

8.

| 9. | Beoordeling van de aanwezigheid van een BAS van categorie B |
| --- | --- |

9.

| 10. | Wijziging van het voertuigtype of het BAS en uitbreiding van de goedkeuring |
| --- | --- |

10.

| 11. | Conformiteit van de productie |
| --- | --- |

11.

| 12. | Sancties bij non-conformiteit van de productie |
| --- | --- |

12.

| 13. | Definitieve stopzetting van de productie |
| --- | --- |

13.

| 14. | Naam en adres van de voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijke technische diensten en van de typegoedkeuringsinstanties |
| --- | --- |

14.

BIJLAGEN

| 1. | Mededeling |
| --- | --- |

1.

| 2. | Opstelling van goedkeuringsmerken |
| --- | --- |

2.

| 3. | Methode voor het bepalen van FABS en aABS |
| --- | --- |

3.

| 4. | Gegevensverwerking bij remhulpsystemen |
| --- | --- |

4.

1.   TOEPASSINGSGEBIED

1.1.   Dit reglement is van toepassing op de goedkeuring van voertuigen van de categorieën M1 en N1
   (1) wat het remhulpsysteem betreft.

1

1

1

1.2.   Dit reglement is niet van toepassing op:

| 1.2.1. | voertuigen met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van 25 km/h; |
| --- | --- |

1.2.1.

voertuigen met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van 25 km/h;

| 1.2.2. | voertuigen die zijn aangepast om door gehandicapte personen te worden bestuurd. |
| --- | --- |

1.2.2.

voertuigen die zijn aangepast om door gehandicapte personen te worden bestuurd.

2.   DEFINITIES

Voor de toepassing van dit reglement wordt verstaan onder:

2.1.   „goedkeuring van een voertuig”: de goedkeuring van een voertuigtype wat het remhulpsysteem betreft;

„goedkeuring van een voertuig”

2.2.   „voertuigtype”: een categorie voertuigen die niet van elkaar verschillen op essentiële punten zoals;

„voertuigtype”

| 2.2.1. | de handelsnaam of het handelsmerk van de fabrikant; |
| --- | --- |

2.2.1.

de handelsnaam of het handelsmerk van de fabrikant;

| 2.2.2. | de voertuigkenmerken die van significante invloed zijn op de prestaties van het remhulpsysteem (bv. ontwerp van het remsysteem); |
| --- | --- |

2.2.2.

de voertuigkenmerken die van significante invloed zijn op de prestaties van het remhulpsysteem (bv. ontwerp van het remsysteem);

| 2.2.3. | het ontwerp van het remhulpsysteem; |
| --- | --- |

2.2.3.

het ontwerp van het remhulpsysteem;

2.3.   „maximummassa”: de door de voertuigfabrikant opgegeven technisch toelaatbare maximummassa (deze kan hoger zijn dan de door de nationale overheid toegestane maximummassa);

„maximummassa”

2.4.   „massaverdeling over de assen”: de verdeling over de assen van het effect van de zwaartekracht op de massa van het voertuig en/of de inhoud ervan;

„massaverdeling over de assen”

2.5.   „wiel-/asbelasting”: de verticale statische reactie(kracht) van het wegdek in het contactgebied op het wiel (de wielen) van de as;

„wiel-/asbelasting”

2.6.   „remhulpsysteem (Brake Assist System — BAS)”: een functie van het remsysteem die een noodremsituatie afleidt uit een kenmerk van de remvraag van de bestuurder, en in dat geval:

„remhulpsysteem (Brake Assist System — BAS)”

| a) | de bestuurder helpt de grootst mogelijke vertragingsfactor te bereiken, of |
| --- | --- |

a)

de bestuurder helpt de grootst mogelijke vertragingsfactor te bereiken, of

| b) | volstaat om het antiblokkeersysteem volledige cycli te laten uitvoeren; |
| --- | --- |

b)

volstaat om het antiblokkeersysteem volledige cycli te laten uitvoeren;

2.6.1.   „remhulpsysteem van categorie A”: een systeem dat een noodremsituatie voornamelijk (2) afleidt uit de kracht die de bestuurder op het rempedaal uitoefent;

„remhulpsysteem van categorie A”

2

2.6.2.   „remhulpsysteem van categorie B”: een systeem dat een noodremsituatie voornamelijk (2) afleidt uit de snelheid waarmee de bestuurder het rempedaal intrapt.

„remhulpsysteem van categorie B”

2

3.   GOEDKEURINGSAANVRAAG

3.1.   De goedkeuringsaanvraag voor een voertuigtype wat het BAS betreft, moet door de voertuigfabrikant of zijn daartoe gemachtigde vertegenwoordiger worden ingediend.

3.2.   Zij moet vergezeld gaan van de hieronder genoemde documenten in drievoud en van de volgende nadere gegevens:

| 3.2.1. | een beschrijving van het voertuigtype met betrekking tot de in punt 2.2 vermelde items. De nummers en/of symbolen ter identificatie van het voertuig- en motortype moeten worden gespecificeerd; |
| --- | --- |

3.2.1.

een beschrijving van het voertuigtype met betrekking tot de in punt 2.2 vermelde items. De nummers en/of symbolen ter identificatie van het voertuig- en motortype moeten worden gespecificeerd;

| 3.2.2. | een lijst van de (duidelijk geïdentificeerde) onderdelen die samen het BAS vormen; |
| --- | --- |

3.2.2.

een lijst van de (duidelijk geïdentificeerde) onderdelen die samen het BAS vormen;

| 3.2.3. | een schema van het geassembleerde BAS, met vermelding van de plaats van de onderdelen ervan in het voertuig; |
| --- | --- |

3.2.3.

een schema van het geassembleerde BAS, met vermelding van de plaats van de onderdelen ervan in het voertuig;

| 3.2.4. | detailtekeningen waarmee elk onderdeel snel kan worden teruggevonden en geïdentificeerd. |
| --- | --- |

3.2.4.

detailtekeningen waarmee elk onderdeel snel kan worden teruggevonden en geïdentificeerd.

3.3.   Een voertuig dat representatief is voor het goed te keuren voertuigtype, moet ter beschikking worden gesteld van de technische dienst die de goedkeuringstests uitvoert.

4.   GOEDKEURING

4.1.   Als het voertuigtype dat voor goedkeuring krachtens dit reglement ter beschikking is gesteld, voldoet aan de voorschriften van de punten 5 en 6, moet voor dat voertuigtype goedkeuring worden verleend.

4.2.   Aan elk goedgekeurd type moet een goedkeuringsnummer worden toegekend. De eerste twee cijfers ervan geven de wijzigingenreeks aan met de recentste belangrijke technische wijzigingen van het reglement op de datum van goedkeuring. Met betrekking tot het remhulpsysteem mag dezelfde overeenkomstsluitende partij hetzelfde nummer niet aan een ander voertuigtype toekennen.

4.3.   Van de goedkeuring of de weigering van goedkeuring van een voertuigtype krachtens dit reglement moet aan de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen mededeling worden gedaan door middel van een formulier volgens het model van bijlage 1 en een samenvatting van de informatie in de in de punten 3.2.1 tot en met 3.2.4 bedoelde documenten; de door de aanvrager verstrekte tekeningen moeten maximaal van A4-formaat (210 × 297 mm) zijn of tot dit formaat gevouwen, en op een passende schaal zijn uitgevoerd.

4.4.   Op elk voertuig dat conform is met een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype, moet op een opvallende en gemakkelijk bereikbare plaats die op het goedkeuringsformulier is vermeld, een internationaal goedkeuringsmerk worden aangebracht, bestaande uit:

| 4.4.1. | een cirkel met daarin de letter E, gevolgd door het nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend (3), en |
| --- | --- |

4.4.1.

een cirkel met daarin de letter E, gevolgd door het nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend (3), en

3

| 4.4.2. | het nummer van dit reglement, gevolgd door de letter R, een liggend streepje en het goedkeuringsnummer, rechts van de in punt 4.4.1 voorgeschreven cirkel. |
| --- | --- |

4.4.2.

het nummer van dit reglement, gevolgd door de letter R, een liggend streepje en het goedkeuringsnummer, rechts van de in punt 4.4.1 voorgeschreven cirkel.

4.5.   Indien het voertuig conform is met een voertuigtype dat op basis van een of meer andere, aan de overeenkomst gehechte reglementen is goedgekeurd in het land dat krachtens dit reglement goedkeuring heeft verleend, hoeft het in punt 4.4.1 voorgeschreven symbool niet te worden herhaald; in dat geval moeten de reglement- en goedkeuringsnummers en de aanvullende symbolen van alle reglementen op basis waarvan goedkeuring is verleend in het land dat krachtens dit reglement goedkeuring heeft verleend, in verticale kolommen rechts van het in punt 4.4.1 voorgeschreven symbool worden geplaatst.

4.6.   Het goedkeuringsmerk moet goed leesbaar en onuitwisbaar zijn.

4.7.   Het goedkeuringsmerk moet dicht bij of op het gegevensplaatje van het voertuig worden aangebracht.

4.8.   In bijlage 2 worden voorbeelden gegeven van de opstelling van goedkeuringsmerken.

5.   ALGEMENE VOORSCHRIFTEN

5.1.   Voertuigen moeten zijn uitgerust met een remhulpsysteem dat voldoet aan de functionele voorschriften van punt 6 van dit reglement. De naleving van deze voorschriften moeten worden aangetoond door aan de hand van de testvoorschriften van punt 7 te voldoen aan de voorschriften van punt 8 of 9. In aanvulling op de voorschriften van dit reglement moeten voertuigen tevens zijn uitgerust met een antiblokkeersysteem (ABS) volgens de technische voorschriften van VN-Reglement nr. 13-H.

5.2.   Het BAS moet zodanig zijn ontworpen, gebouwd en gemonteerd dat het voertuig bij normaal gebruik en ondanks eventueel optredende trillingen kan voldoen aan de bepalingen van dit reglement.

5.3.   Het BAS moet met name zodanig zijn ontworpen, gebouwd en gemonteerd dat het bestand is tegen corrosie en veroudering.

5.4.   Magnetische of elektrische velden mogen geen nadelige invloed hebben op de effectiviteit van het BAS. Dit moet worden aangetoond door te voldoen aan de technische voorschriften en door naleving van de overgangsbepalingen van Reglement nr. 10 via toepassing van:

| a) | wijzigingenreeks 03 voor voertuigen zonder koppelsysteem voor het opladen van het oplaadbare energieopslagsysteem (tractiebatterijen); |
| --- | --- |

a)

wijzigingenreeks 03 voor voertuigen zonder koppelsysteem voor het opladen van het oplaadbare energieopslagsysteem (tractiebatterijen);

| b) | wijzigingenreeks 04 voor voertuigen met koppelsysteem voor het opladen van het oplaadbare energieopslagsysteem (tractiebatterijen). |
| --- | --- |

b)

wijzigingenreeks 04 voor voertuigen met koppelsysteem voor het opladen van het oplaadbare energieopslagsysteem (tractiebatterijen).

5.5.   De beoordeling van de veiligheidsaspecten van het BAS moet worden opgenomen in de algemene veiligheidsbeoordeling van het remsysteem, zoals gespecificeerd in Reglement nr. 13-H, voorschriften die verband houden met complexe elektronische controlesystemen. Hieraan wordt geacht te zijn voldaan wanneer een certificaat krachtens Reglement nr. 13-H wordt overgelegd dat aantoont dat de goedkeuring ook betrekking had op het BAS.

5.6.   Bepalingen voor de periodieke technische keuring van elektronische remhulpsystemen

5.6.1.   Bij een periodieke technische keuring moet het mogelijk zijn de juiste bedrijfsstatus door visuele waarneming van de waarschuwingssignalen na inschakeling van de stroom te bevestigen.

5.6.2.   Bij typegoedkeuring moet het toegepaste middel ter bescherming tegen eenvoudige ongeoorloofde wijziging van de werking van de waarschuwingssignalen op vertrouwelijke basis worden toegelicht. Aan dit voorschrift inzake bescherming wordt ook voldaan als er is voorzien in een tweede manier om de correcte bedrijfsstatus te controleren.

6.   FUNCTIONELE VOORSCHRIFTEN

6.1.   Algemene prestatiekenmerken voor een BAS van categorie A

Wanneer wegens een relatief grote pedaalkracht een noodsituatie is geconstateerd, moet de extra pedaalkracht die nodig is om te bereiken dat het ABS volledige cycli uitvoert, worden verminderd in vergelijking met de pedaalkracht die nodig is als het BAS niet in werking is gesteld.

Dit voorschrift wordt geacht te zijn nageleefd als wordt voldaan aan de punten 8.1 tot en met 8.3.

6.2.   Algemene prestatiekenmerken voor een BAS van categorie B

Wanneer ten minste als gevolg van het heel snel intrappen van het rempedaal een noodsituatie is geconstateerd, verhoogt het BAS de druk om de grootst mogelijke vertragingsfactor te verkrijgen of om te bereiken dat het ABS volledige cycli uitvoert.

Dit voorschrift wordt geacht te zijn nageleefd als wordt voldaan aan de punten 9.1 tot en met 9.3.

7.   ALGEMENE TESTVOORSCHRIFTEN

7.1.   Variabelen

Tijdens de uitvoering van de in dit reglement beschreven tests moeten de volgende variabelen worden gemeten:

| 7.1.1. | de rempedaalkracht, Fp; |
| --- | --- |

7.1.1.

de rempedaalkracht, Fp;

p

| 7.1.2. | de snelheid van het voertuig, vx; |
| --- | --- |

7.1.2.

de snelheid van het voertuig, vx;

x

| 7.1.3. | de vertraging van het voertuig, ax; |
| --- | --- |

7.1.3.

de vertraging van het voertuig, ax;

x

| 7.1.4. | de remtemperatuur, Td; |
| --- | --- |

7.1.4.

de remtemperatuur, Td;

d

| 7.1.5. | de remdruk, P, indien van toepassing; |
| --- | --- |

7.1.5.

de remdruk, P, indien van toepassing;

| 7.1.6. | de rempedaalsnelheid, vp, gemeten in het midden van de pedaalplaat of op een plaats op het pedaalmechanisme waar de verplaatsing evenredig is met die in het midden van de pedaalplaat, zodat de meting makkelijk kan worden geijkt. |
| --- | --- |

7.1.6.

de rempedaalsnelheid, vp, gemeten in het midden van de pedaalplaat of op een plaats op het pedaalmechanisme waar de verplaatsing evenredig is met die in het midden van de pedaalplaat, zodat de meting makkelijk kan worden geijkt.

p

7.2.   Meetapparatuur

7.2.1.   De in punt 7.1 genoemde variabelen moeten met geschikte transducers worden gemeten. De voorschriften inzake onder meer nauwkeurigheid, werkingsgebieden, filtertechnieken en gegevensverwerking worden in ISO-norm 15037-1 beschreven: 2006.

7.2.2.   Voor de nauwkeurigheid van de metingen van de pedaalkracht en schijftemperatuur geldt het volgende:

| Systeem met variabel bereik | Typisch werkingsgebied van de opnemers | Aanbevolen maximale registratiefouten |
| --- | --- | --- |
| Pedaalkracht | 0-2 000 N | ± 10 N |
| Remtemperatuur | 0-1 000 °C | ± 5 °C |
| Remdruk (*1) | 0-20 MPa (*1) | ± 100 kPa (*1) |

Systeem met variabel bereik

Typisch werkingsgebied van de opnemers

Aanbevolen maximale registratiefouten

Pedaalkracht

0-2 000 N

± 10 N

Remtemperatuur

0-1 000 °C

± 5 °C

Remdruk (*1)

*1

0-20 MPa (*1)

*1

± 100 kPa (*1)

*1

7.2.3.   Toelichting van de verwerking van de analoge en digitale gegevens van de BAS-testprocedures wordt in bijlage 4 verstrekt. De bemonsteringsfrequentie voor het verzamelen van gegevens moet ten minste 500 Hz bedragen.

7.2.4.   Andere dan in punt 7.2.3 bedoelde meetmethoden kunnen worden toegestaan mits zij ten minste even nauwkeurig zijn.

7.3.   Testomstandigheden

7.3.1.   Beladingstoestand van het testvoertuig: het voertuig moet onbeladen zijn. Naast de bestuurder mag voorin nog iemand plaatsnemen om de testresultaten te noteren.

7.3.2.   De remtests moeten worden uitgevoerd op een droge ondergrond die goede grip biedt.

7.4.   Testmethode

7.4.1.   De tests volgens de punten 8 en 9 moeten worden uitgevoerd vanaf een testsnelheid van 100 ± 2 km/h. Met het voertuig wordt bij de testsnelheid in rechte lijn gereden.

7.4.2.   De gemiddelde temperatuur van de bedrijfsremmen op de warmste as van het voertuig, gemeten binnenin de remvoeringen of op het remoppervlak van de schijf of de trommel, moet vóór het remmen steeds tussen 65 en 100 °C zijn.

7.4.3.   Voor de tests is de referentietijd, t0, gedefinieerd als het moment waarop de rempedaalkracht 20 N bereikt.

0

Opmerking: Bij voertuigen met een door een energiebron ondersteund remsysteem hangt de vereiste uit te oefenen pedaalkracht af van het energieniveau in de energieopslagvoorziening. Daarom moet bij aanvang van de test een toereikend energieniveau worden gewaarborgd.

Opmerking:

8.   BEOORDELING VAN DE AANWEZIGHEID VAN EEN BAS VAN CATEGORIE A

Een BAS van categorie A moet voldoen aan de testvoorschriften van de punten 8.1 en 8.2.

8.1.   Test 1: referentietest om FABS en aABS te bepalen

ABS

ABS

8.1.1.   De referentiewaarden FABS en aABS worden volgens de procedure van bijlage 3 bepaald.

ABS

ABS

8.2.   Test 2: betreffende de inwerkingstelling van het BAS

8.2.1.   Zodra een noodremsituatie is geconstateerd, moeten de voor de pedaalkracht gevoelige systemen een significante toename vertonen van de verhouding tussen:

| a) | remleidingdruk en rempedaalkracht, indien toegestaan volgens punt 8.2.5, of |
| --- | --- |

a)

remleidingdruk en rempedaalkracht, indien toegestaan volgens punt 8.2.5, of

| b) | voertuigvertraging en rempedaalkracht. |
| --- | --- |

b)

voertuigvertraging en rempedaalkracht.

8.2.2.   Aan de prestatievoorschriften voor een BAS van categorie A wordt voldaan als een specifieke remkarakteristiek kan worden vastgesteld die een daling vertoont van 40 tot 80 % van de vereiste rempedaalkracht voor (FABS – FT) vergeleken met (FABS, extrapolated – FT).

ABS

T

ABS, extrapolated

T

8.2.3.   FT en aT zijn respectievelijk de aanspreekkracht en de drempelvertraging (zie figuur 1). De waarden van FT en aT moeten bij de indiening van de typegoedkeuringsaanvraag aan de technische dienst worden verstrekt. De waarde van aT moet tussen 3,5 en 5,0 m/s2 liggen.

T

T

T

T

T

2

Figuur 1a

Figuur 1a

Vereiste pedaalkracht om met een BAS van categorie A de maximumvertraging te bereiken

Vereiste pedaalkracht om met een BAS van categorie A de maximumvertraging te bereiken

Vertraging, a

FABS, extrapolated

FABS, max

FABS

FABS, min

Pedaalkracht, F

FT

aT

aABS

Tussen 3,5 en 5,0 m/s2

8.2.4.   Een rechte lijn wordt getrokken vanuit de oorsprong door het punt FT, aT (zie figuur 1a). De waarde van de rempedaalkracht F in het snijpunt van deze rechte en de horizontale lijn a = aABS is gedefinieerd als FABS, extrapolated:

T

T

ABS

ABS, extrapolated

Formula

8.2.5.   De fabrikant kan naar eigen inzicht voor voertuigen van categorie N1 met een brutomassa > 2 500 kg of daarvan afgeleide voertuigen van categorie M1 de pedaalkrachtwaarden voor FT, FABS, min, FABS, max en FABS, extrapolated afleiden uit de karakteristiek van de remleidingdrukresponsie in plaats van uit de karakteristiek van de voertuigvertraging. Deze meting moet worden uitgevoerd bij toenemende rempedaalkracht.

1

1

T

ABS, min

ABS, max

ABS, extrapolated

8.2.5.1.   De druk waarbij het ABS cycli begint uit te voeren, wordt bepaald aan de hand van vijf tests bij 100 ± 2 km/h waarbij het rempedaal wordt ingetrapt tot een zodanig niveau dat het ABS in werking treedt, en de vijf drukwaarden waarbij dit gebeurt volgens metingen van die druk aan de voorwielen, worden genoteerd en gemiddeld als PABS.

ABS

8.2.5.2.   De drempeldruk PT moet door de fabrikant worden opgegeven en moet overeenkomen met een vertraging van 2,5 tot 4,5 m/s2.

T

2

8.2.5.3.   Figuur 1b moet worden getekend volgens punt 8.2.4, maar met behulp van leidingdrukmetingen om de parameters van punt 8.2.5 te bepalen, waarbij:

Formula

Figuur 1b

Figuur 1b

Vereiste pedaalkracht om met een BAS van categorie A de maximumvertraging te bereiken

Vereiste pedaalkracht om met een BAS van categorie A de maximumvertraging te bereiken

Drempel verandering kracht

Leidingdruk, P

FABS, extrapolated

FABS, max

FABS

FABS, min

Pedaalkracht, F

FT

PT

PABS

8.3.   Evaluatie van de gegevens

De aanwezigheid van een BAS van categorie A is aangetoond als:

FABS, min ≤ FABS ≤ FABS, max

ABS, min

ABS

ABS, max

waarin:

FABS, max – FT ≤ (FABS, extrapolated – FT) · 0,6

ABS, max

T

ABS, extrapolated

T

en

FABS, min – FT ≥ (FABS, extrapolated – FT) · 0,2

ABS, min

T

ABS, extrapolated

T

9.   BEOORDELING VAN DE AANWEZIGHEID VAN EEN BAS VAN CATEGORIE B

Een BAS van categorie B moet voldoen aan de testvoorschriften van de punten 9.1 en 9.2.

9.1.   Test 1: referentietest om FABS en aABS te bepalen

ABS

ABS

9.1.1.   De referentiewaarden FABS en aABS worden volgens de procedure van bijlage 3 bepaald.

ABS

ABS

9.2.   Test 2: betreffende de inwerkingstelling van het BAS

Met het voertuig wordt bij de testsnelheid van punt 7.4 in rechte lijn gereden. De bestuurder trapt het rempedaal snel in overeenkomstig figuur 2 om een noodremsituatie te simuleren, zodat het BAS in werking treedt en het ABS volledige cycli uitvoert.

Om het BAS in te schakelen, wordt het rempedaal ingetrapt zoals opgegeven door de voertuigfabrikant. Bij de indiening van de typegoedkeuringsaanvraag deelt de fabrikant de vereiste rempedaalinput aan de technische dienst mee. Er moet tot tevredenheid van de technische dienst worden aangetoond dat het BAS inschakelt onder de voorwaarden die de fabrikant heeft opgegeven volgens punt 16.1.1 of 16.1.2 van bijlage 1.

Tussen t = t0 + 0,8 s en het moment waarop het voertuig is vertraagd tot een snelheid van 15 km/h, moet de rempedaalkracht worden gehandhaafd binnen de band tussen FABS, upper en FABS, lower, waarbij FABS, upper = 0,7 FABS en FABS, lower = 0,5 FABS.

0

ABS, upper

ABS, lower

ABS, upper

ABS

ABS, lower

ABS

Aan de voorschriften wordt eveneens geacht te zijn voldaan als na t = t0 + 0,8 s de pedaalkracht daalt onder FABS, lower, mits de voorwaarde van punt 9.3 is vervuld.

0

ABS, lower

9.3.   Evaluatie van de gegevens

De aanwezigheid van een BAS van categorie B is aangetoond als een gemiddelde vertraging (aBAS) van ten minste 0,85 · aABS wordt gehandhaafd vanaf t = t0 + 0,8 s tot het moment waarop het voertuig is vertraagd tot 15 km/h.

BAS

ABS

0

Figuur 2

Figuur 2

Voorbeeld van test 2 van een BAS van categorie B

Voorbeeld van test 2 van een BAS van categorie B

Evaluatiefase remhulpsysteem (BAS) (einde bij snelheid van 15 km/h)

Beginpe-daalkracht

FABS, lower

FABS, upper

Pedaalkracht F

t0

Fase van snel intrappen pedaal

t0 + 0,8 s

Tijd

Vertraging

aBAS

aABS

Vertraging, ax

Pedaalkracht

10.   WIJZIGING VAN HET VOERTUIGTYPE OF HET BAS EN UITBREIDING VAN DE GOEDKEURING

10.1.   Elke wijziging van een bestaand voertuigtype moet worden meegedeeld aan de typegoedkeuringsinstantie die het voertuigtype heeft goedgekeurd.

Deze instantie moet dan:

| a) | in overleg met de fabrikant besluiten dat een nieuwe typegoedkeuring moet worden verleend, of |
| --- | --- |

a)

in overleg met de fabrikant besluiten dat een nieuwe typegoedkeuring moet worden verleend, of

| b) | de procedure van punt 10.1.1 (herziening) en, in voorkomend geval, de procedure van punt 10.1.2 (uitbreiding) toepassen. |
| --- | --- |

b)

de procedure van punt 10.1.1 (herziening) en, in voorkomend geval, de procedure van punt 10.1.2 (uitbreiding) toepassen.

10.1.1.   Herziening

Wanneer gegevens uit de informatiedocumenten zijn gewijzigd en de typegoedkeuringsinstantie oordeelt dat de wijzigingen waarschijnlijk geen noemenswaardig nadelig effecten zullen hebben en dat de bedieningspedalen in ieder geval nog steeds aan de voorschriften voldoet, moet de wijziging als „herziening” worden aangeduid.

In dat geval moet de typegoedkeuringsinstantie de herziene bladzijden van de informatiedocumenten afgeven, waarbij op iedere herziene bladzijde duidelijk de aard van de wijziging en de afgiftedatum zijn vermeld. Met een geconsolideerde, bijgewerkte versie van de informatiedocumenten, vergezeld van een gedetailleerde beschrijving van de wijziging, wordt geacht aan deze eis te zijn voldaan.

10.1.2.   Uitbreiding

De wijziging moet als „uitbreiding” worden aangeduid als er, behalve de wijziging van de gegevens uit de informatiedocumenten:

| a) | aanvullende keuringen of tests zijn vereist, of |
| --- | --- |

a)

aanvullende keuringen of tests zijn vereist, of

| b) | informatie op het mededelingendocument (met uitzondering van de bijlagen) is gewijzigd, of |
| --- | --- |

b)

informatie op het mededelingendocument (met uitzondering van de bijlagen) is gewijzigd, of

| c) | goedkeuring krachtens een latere wijzigingenreeks wordt aangevraagd na de inwerkingtreding ervan. |
| --- | --- |

c)

goedkeuring krachtens een latere wijzigingenreeks wordt aangevraagd na de inwerkingtreding ervan.

10.2.   De bevestiging of weigering van de goedkeuring, met vermelding van de wijzigingen, wordt aan de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, meegedeeld volgens de procedure van punt 4.3. Voorts moet de inhoudsopgave bij de informatiedocumenten en testrapporten die aan het mededelingendocument van bijlage 1 zijn gehecht, dienovereenkomstig worden gewijzigd om de datum van de recentste herziening of uitbreiding aan te geven.

10.3.   De bevoegde instantie die de goedkeuring uitbreidt, kent een volgnummer toe aan elk mededelingenformulier dat voor een dergelijke uitbreiding wordt opgesteld.

11.   CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE

Voor de controle van de conformiteit van de productie gelden de procedures van aanhangsel 2 van de overeenkomst (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), met inachtneming van de volgende voorschriften:

11.1.   een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuig moet zo worden gebouwd dat het conform is met het goedgekeurde type door te voldoen aan de voorschriften van de punten 5 en 6;

11.2.   de instantie die de typegoedkeuring heeft verleend, kan op elk tijdstip de in elke productiefaciliteit toegepaste methoden voor de controle van de conformiteit verifiëren. Deze verificaties vinden gewoonlijk om de twee jaar plaats.

12.   SANCTIES BIJ NON-CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE

12.1.   De krachtens dit reglement voor een voertuigtype verleende goedkeuring kan worden ingetrokken indien niet aan de voorschriften van punt 11.1 is voldaan.

12.2.   Als een overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast een eerder door haar verleende goedkeuring intrekt, stelt zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen daarvan onmiddellijk in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 1.

13.   DEFINITIEVE STOPZETTING VAN DE PRODUCTIE

Indien de houder van de goedkeuring de productie van een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype definitief stopzet, stelt hij de instantie die de goedkeuring heeft verleend daarvan in kennis. Zodra deze instantie de desbetreffende kennisgeving heeft ontvangen, moet zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, daarvan in kennis stellen door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 1.

14.   NAAM EN ADRES VAN DE VOOR DE UITVOERING VAN DE GOEDKEURINGSTESTS VERANTWOORDELIJKE TECHNISCHE DIENSTEN EN VAN DE TYPEGOEDKEURINGSINSTANTIES

De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, moeten het secretariaat van de Verenigde Naties de naam en het adres meedelen van de technische diensten die voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijk zijn, en van de typegoedkeuringsinstanties die goedkeuring verlenen en waaraan de in andere landen afgegeven certificaten betreffende de goedkeuring of de uitbreiding, weigering of intrekking van de goedkeuring moeten worden toegezonden.

---

(1)  De voertuigcategorieën M1 en N1 zijn gedefinieerd in de geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.4, punt 2 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

1

1

1

(2)  Zoals aangegeven door de voertuigfabrikant.

2

(3)  De nummers van de partijen bij de overeenkomst van 1958 zijn opgenomen in bijlage 3 bij de geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3), document TRANS/WP.29/78/Rev. 4, bijlage 3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

3

(*1)  Van toepassing volgens punt 8.2.5.

*1

---

BIJLAGE 1

MEDEDELING

(Maximumformaat: A4 (210 × 297 mm))

(1)

afgegeven door: Naam van de instantie:

betreffende de (2): goedkeuring

uitbreiding van de goedkeuring

weigering van de goedkeuring

intrekking van de goedkeuring

definitieve stopzetting van de productie

van een voertuigtype wat het BAS betreft, krachtens Reglement nr. 139.

Goedkeuring nr. Uitbreiding nr.

1. Handelsnaam of merk van het voertuig

2. Voertuigtype

3. Naam en adres van de fabrikant

4. Eventueel naam en adres van de vertegenwoordiger van de fabrikant

5. Massa van het voertuig

5.1. Maximummassa van het voertuig

5.2. Minimummassa van het voertuig

6. Verdeling van de massa over elke as (maximumwaarde)

8. Motortype

9. Aantal versnellingen en overbrengingsverhoudingen

10. Eindoverbrengingsverhouding(en)

11. Indien van toepassing, maximummassa van aan te koppelen aanhangwagen

11.1. Niet-geremde aanhangwagen

12. Bandenmaten

13. Door de constructie bepaalde maximumsnelheid

14. Korte beschrijving van het remsysteem

15. Voertuigmassa tijdens test:

Belasting

(kg)

As nr. 1

As nr. 2

Totaal

(1) Nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend, uitgebreid, geweigerd of ingetrokken (zie de desbetreffende bepalingen van het reglement).

(2) Doorhalen wat niet van toepassing is.

16.1. Categorie van het remhulpsysteem: A/B (2)

16.1.1. Bepaal voor systemen van categorie A de aanspreekkracht waarbij de verhouding tussen pedaalkracht en remdruk toeneemt (2).

16.1.2. Bepaal voor systemen van categorie B de rempedaalsnelheid die nodig is om het remhulpsysteem in werking te stellen (bv. pedaalslagsnelheid gedurende een bepaald tijdsinterval in mm/s) (2)

17. (Gereserveerd)

18. Voertuig is uitgerust met ABS overeenkomstig de technische voorschriften van Reglement nr. 13-H ja/neen (2)

19. Voertuig ter beschikking gesteld op

20. Technische dienst die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de goedkeuringstests

21. Datum van het door die dienst afgegeven rapport

22. Nummer van het door die dienst afgegeven rapport

23. Goedkeuring verleend/uitgebreid/geweigerd/ingetrokken (2)

24. Plaats van het goedkeuringsmerk op het voertuig

25. Plaats

26. Datum

27. Handtekening

28. De in punt 4.3 van dit reglement bedoelde samenvatting wordt bij deze mededeling gevoegd.

---

BIJLAGE 2

OPSTELLING VAN GOEDKEURINGSMERKEN

MODEL A

(zie punt 4.4 van dit reglement)

Image 6

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een voertuig, geeft aan dat het voertuigtype in kwestie in België (E 6) krachtens Reglement nr. 139 is goedgekeurd wat het remhulpsysteem betreft. De eerste twee cijfers van het goedkeuringsnummer geven aan dat de goedkeuring is verleend volgens de voorschriften van Reglement nr. 139 in zijn oorspronkelijke versie.

MODEL B

(zie punt 4.5 van dit reglement)

Image 7

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een voertuig, geeft aan dat het voertuigtype in kwestie in België (E 6) krachtens de Reglementen nr. 139 en nr. 24 is goedgekeurd (1). (Voor laatstgenoemd reglement is de gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt 1,30 m-1.) De goedkeuringsnummers geven aan dat op de respectieve goedkeuringsdata Reglement nr. 139 zijn oorspronkelijke vorm had en dat Reglement nr. 24 wijzigingenreeks 02 bevatte.

---

(1)  Dit nummer dient alleen ter illustratie.

---

BIJLAGE 3

METHODE VOOR HET BEPALEN VAN FABS EN AABS

1.1.   De rempedaalkracht FABS is de minimumpedaalkracht die bij een bepaald voertuig moet worden uitgeoefend om de maximumvertraging te verkrijgen, hetgeen aangeeft dat het ABS volledige cycli uitvoert. aABS is de vertraging van een bepaald voertuig tijdens de ABS-vertraging volgens punt 1.8.

1.2.   Het rempedaal moet langzaam worden ingetrapt (bij systemen van categorie B mag het BAS niet in werking treden), zodat de vertraging constant toeneemt totdat het ABS volledige cycli uitvoert (zie de figuur hieronder).

1.3.   De volledige vertraging moet binnen een tijdspanne van 2,0 ± 0,5 s worden bereikt. De als functie van de tijd geregistreerde vertragingscurve moet binnen een band van ± 0,5 s rond de hartlijn van de band van de vertragingscurve liggen. Het voorbeeld in de figuur hieronder heeft zijn oorsprong in het tijdstip t0 en snijdt de lijn aABS na 2 seconden. Zodra de volledige vertraging is bereikt, moet het rempedaal zodanig worden bediend dat het ABS volledige cycli blijft uitvoeren. Het tijdstip van volledige inwerkingtreding van het ABS is gedefinieerd als het tijdstip waarop de pedaalkracht FABS wordt bereikt. De meting moet worden verricht binnen de band voor variatie in de vertragingstoename (zie de figuur hieronder).

Vertragingsband voor het bepalen van FABS en aABS

Vertraging a

aABS

Tijd (in s)

Tijdspanne

2 ± 0,5 s

1s

t0

Band voor variatie in de vertragingstoename

Band volledige cycli van het ABS

1.4.   Er worden vijf tests uitgevoerd volgens de voorschriften van punt 1.3. Voor elk van deze geldige tests wordt de voertuigvertraging uitgezet als functie van de geregistreerde rempedaalkracht. Voor de in de volgende punten beschreven berekeningen mogen alleen gegevens worden gebruikt die bij snelheden boven 15 km/h zijn geregistreerd.

1.5.   Om aABS en FABS te bepalen, moet voor zowel de voertuigvertraging als de pedaalkracht gebruik worden gemaakt van een laagdoorlaatfilter van 2 Hz.

1.6.   De vijf curven die elk de vertraging als functie van de rempedaalkracht weergeven, worden gemiddeld door de gemiddelde vertraging van elk van deze curven te berekenen bij verhogingen van de pedaalkracht met 1 N. Het resultaat daarvan is de gemiddelde curve van de vertraging als functie van de rempedaalkracht, die in deze bijlage de maF-curve wordt genoemd.

1.7.   De maximumwaarde voor de voertuigvertraging wordt aan de hand van de maF-curve bepaald en wordt amax genoemd.

1.8.   Alle waarden van de maF-curve boven 90 % van deze amax-vertragingswaarde worden gemiddeld. Deze a-waarde is de in dit reglement bedoelde vertraging aABS.

1.9.   De minimumkracht op het pedaal (FABS) die volstaat om de vertraging aABS te bereiken, wordt gedefinieerd als de waarde van F die overeenkomt met a = aABS op de maF-curve.

---

BIJLAGE 4

GEGEVENSVERWERKING BIJ REMHULPSYSTEMEN

(zie punt 7.2.3 van dit reglement)

1.   ANALOGE GEGEVENSVERWERKING

De bandbreedte van het opnemings- en registratiesysteem als geheel moet minstens 30 Hz zijn.

Om de signalen te filteren, moeten laagdoorlaatfilters van de vierde orde of hoger worden gebruikt. De doorlaatband (van 0 Hz tot frequentie f0 bij – 3 dB) mag niet minder dan 30 Hz breed zijn. Amplitudefouten moeten minder dan ± 0,5 % zijn in de desbetreffende frequentieband van 0 tot en met 30 Hz. Alle analoge signalen moeten worden verwerkt met filters die voldoende vergelijkbare fasekenmerken bezitten om te garanderen dat vertragingsverschillen door het filteren binnen de voor de tijdmeting vereiste nauwkeurigheidsgrenzen liggen.

Opmerking: Tijdens het analoge filteren van signalen met verschillende frequenties kunnen faseverschuivingen optreden. Daarom wordt de voorkeur gegeven aan een gegevensverwerkingsmethode volgens de beschrijving in punt 2 van deze bijlage.

2.   DIGITALE GEGEVENSVERWERKING

2.1.   Algemene overweging

Bij de voorbereiding van analoge signalen moet rekening worden gehouden met de filteramplitudedemping en bemonsteringsfrequentie om aliasingfouten te vermijden, alsook met filterfaseachterstanden en vertragingen. Bemonstering en digitalisering impliceren ook het vooraf versterken van signalen om digitaliseringsfouten zo veel mogelijk te beperken; bepaling van het aantal bits per monster; bepaling van het aantal monsters per cyclus; versterkers voor het bemonsteren en vasthouden van signalen; en het in de tijd spreiden van de bemonsteringen. Aanvullend faseloos digitaal filteren houdt ook de selectie in van doorlaat- en stopbandbreedten en de demping en toelaatbare golfbeweging binnen elke bandbreedte, alsmede de correctie van filterfaseachterstanden. Elk van deze factoren moet in aanmerking worden genomen om bij het verzamelen van de gegevens een relatieve totale nauwkeurigheid van ± 0,5 % te bereiken.

2.2.   Aliasingfouten

Om niet-corrigeerbare aliasingfouten te vermijden, moeten vóór de bemonstering en digitalisering de analoge signalen naar behoren worden gefilterd. De orde en doorlaatband van de gebruikte filters moeten worden gekozen volgens zowel de vereiste vlakheid in de desbetreffende frequentieband als de bemonsteringsfrequentie.

De filterkenmerken en de bemonsteringsfrequentie moeten ten minste zo zijn dat:

| a) | in de desbetreffende frequentieband van 0 Hz tot en met fmax = 30 Hz de demping kleiner is dan de resolutie van het gegevensverzamelingssysteem, en |
| --- | --- |

a)

in de desbetreffende frequentieband van 0 Hz tot en met fmax = 30 Hz de demping kleiner is dan de resolutie van het gegevensverzamelingssysteem, en

| b) | op de helft van de bemonsteringsfrequentie (d.w.z. de Nyquist-frequentie of vouwfrequentie) alle frequentiecomponenten van signaal en ruis in grootte worden gereduceerd tot minder dan de systeemresolutie. |
| --- | --- |

b)

op de helft van de bemonsteringsfrequentie (d.w.z. de Nyquist-frequentie of vouwfrequentie) alle frequentiecomponenten van signaal en ruis in grootte worden gereduceerd tot minder dan de systeemresolutie.

Bij een resolutie van 0,05 % moet de filterdemping kleiner zijn dan 0,05 % in de frequentieband tussen 0 en 30 Hz en moet de demping groter zijn dan 99,95 % bij alle frequenties groter dan de helft van de bemonsteringsfrequentie.

Opmerking: Voor een Butterworth-filter wordt de demping verkregen uit:

Image 9
  en
  Image 10

waarbij:

n= de orde van het filter,

fmax
  = de desbetreffende frequentieband (30 Hz),

f0
  = de afsnijfrequentie van het filter,

fN
  = de Nyquist-frequentie of vouwfrequentie.

Voor een filter van de vierde orde:

| | voor A = 0,9995: f0 = 2,37 fmax |
| --- | --- |

voor A = 0,9995: f0 = 2,37 fmax

| | voor A = 0,0005: fS = 2 · (6,69 f0), waarbij fS de bemonsteringsfrequentie (= 2 fN) is. |
| --- | --- |

voor A = 0,0005: fS = 2 · (6,69 f0), waarbij fS de bemonsteringsfrequentie (= 2 fN) is.

2.3.   Filterfaseverschuivingen en vertragingen bij anti-aliasingfiltering

Excessieve analoge filtering moet worden vermeden en alle filters moeten voldoende vergelijkbare fasekenmerken bezitten om te garanderen dat vertragingsverschillen binnen de voor de tijdmeting vereiste nauwkeurigheidsgrenzen liggen. Faseverschuivingen zijn met name significant als gemeten variabelen met elkaar worden vermenigvuldigd tot nieuwe variabelen, omdat bij vermenigvuldiging van de amplituden de faseverschuivingen en daaraan gerelateerde vertragingen toenemen. De faseverschuivingen en vertragingen worden gereduceerd door f0 te verhogen. Het is praktisch om in eventuele vergelijkingen voor de voorbemonsteringsfilters de faseverschuivingen en vertragingen te verwijderen door middel van eenvoudige algoritmen in de frequentieband.

Opmerking: In de frequentieband waarin de filteramplitudekarakteristiek vlak blijft, kan de faseverschuiving Φ van een Butterworth-filter worden benaderd met:

| | Φ = 81 · (f/f0) graden voor de tweede orde, |
| --- | --- |

Φ = 81 · (f/f0) graden voor de tweede orde,

| | Φ = 150 · (f/f0) graden voor de vierde orde, |
| --- | --- |

Φ = 150 · (f/f0) graden voor de vierde orde,

| | Φ = 294 · (f/f0) graden voor de achtste orde. |
| --- | --- |

Φ = 294 · (f/f0) graden voor de achtste orde.

Voor alle filterorden bedraagt de vertraging: t = (Φ/360) · (1/f0).

2.4.   Bemonstering en digitalisering van gegevens

Bij 30 Hz verandert de signaalamplitude met maximaal 18 %/ms. Om dynamische fouten door verandering van de analoge input tot 0,1 % te beperken, moet de bemonsterings- of digitaliseringstijd minder dan 32 μs bedragen. Alle te vergelijken gegevensmonsterparen of -sets moeten tegelijkertijd of in een voldoende korte tijdspanne worden genomen.

2.5.   Systeemeisen

Het gegevenssysteem moet een resolutie van 12 bits (± 0,05 %) of meer en een nauwkeurigheid van ± 0,1 % (2 lb) hebben. Anti-aliasingfilters moeten van de vierde orde of hoger zijn en de relevante gegevensband fmax moet tussen 0 en 30 Hz zijn.

Voor filters van de vierde orde moet de doorlaatfrequentie f0 (van 0 Hz tot en met frequentie f0) groter zijn dan 2,37 · fmax, als fasefouten achteraf bij de digitale gegevensverwerking worden gecorrigeerd, en anders groter dan 5 · fmax. Voor filters van de vierde orde moet de gegevensbemonsteringsfrequentie fs groter zijn dan 13,4 · f0.

---

| 26.10.2018 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | L 269/17 |
| --- | --- | --- | --- |

26.10.2018

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 269/17

---

Voor het internationaal publiekrecht hebben alleen de originele VN/ECE-teksten rechtsgevolgen. Voor de status en de datum van inwerkingtreding van dit reglement, zie de recentste versie van het VN/ECE-statusdocument TRANS/WP.29/343 op:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Reglement nr. 140 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van personenvoertuigen wat elektronische stabiliteitscontrolesystemen (ESC-systemen) betreft [2018/1592]

Bevat de volledige geldige tekst tot en met:

Supplement 2 op de originele versie van het reglement — Datum van inwerkingtreding: 29 december 2018

INHOUD

REGLEMENT

| 1. | Toepassingsgebied |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definities |
| --- | --- |

2.

| 3. | Goedkeuringsaanvraag |
| --- | --- |

3.

| 4. | Goedkeuring |
| --- | --- |

4.

| 5. | Algemene voorschriften |
| --- | --- |

5.

| 6. | Functionele voorschriften |
| --- | --- |

6.

| 7. | Prestatievoorschriften |
| --- | --- |

7.

| 8. | Testomstandigheden |
| --- | --- |

8.

| 9. | Testprocedure |
| --- | --- |

9.

| 10. | Wijziging van het voertuigtype of het ESC-systeem en uitbreiding van de goedkeuring |
| --- | --- |

10.

| 11. | Conformiteit van de productie |
| --- | --- |

11.

| 12. | Sancties bij non-conformiteit van de productie |
| --- | --- |

12.

| 13. | Definitieve stopzetting van de productie |
| --- | --- |

13.

| 14. | Naam en adres van de voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijke technische diensten en van de typegoedkeuringsinstanties |
| --- | --- |

14.

BIJLAGEN

| 1. | Mededeling |
| --- | --- |

1.

| 2. | Opstelling van goedkeuringsmerken |
| --- | --- |

2.

| 3. | Gebruik van de dynamische stabiliteitssimulatie |
| --- | --- |

3.

| 4. | Simulatie-instrument van de dynamische stabiliteit en validering ervan |
| --- | --- |

4.

| 5. | Testrapport simulatie-instrument voertuigstabiliteitsfunctie |
| --- | --- |

5.

1.   TOEPASSINGSGEBIED

1.1.   Dit reglement is van toepassing op de goedkeuring van voertuigen van de categorieën M1 en N1
   (1) wat het elektronische stabiliteitscontrolesysteem betreft.

1

1

1

1.2.   Dit reglement is niet van toepassing op:

| 1.2.1. | voertuigen met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van 25 km/h; |
| --- | --- |

1.2.1.

voertuigen met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van 25 km/h;

| 1.2.2. | voertuigen die zijn aangepast om door gehandicapte personen te worden bestuurd. |
| --- | --- |

1.2.2.

voertuigen die zijn aangepast om door gehandicapte personen te worden bestuurd.

2.   DEFINITIES

Voor de toepassing van dit reglement wordt verstaan onder:

2.1.   „goedkeuring van een voertuig”: de goedkeuring van een voertuigtype wat de elektronische stabiliteitscontrole betreft;

„goedkeuring van een voertuig”

2.2.   „voertuigtype”: een categorie voertuigen die niet van elkaar verschillen op essentiële punten zoals:

„voertuigtype”

| 2.2.1. | de handelsnaam of het handelsmerk van de fabrikant; |
| --- | --- |

2.2.1.

de handelsnaam of het handelsmerk van de fabrikant;

| 2.2.2. | de voertuigkenmerken die van significante invloed zijn op de prestaties van het elektronische stabiliteitscontrolesysteem (bv. maximummassa, ligging van het zwaartepunt, spoorbreedte, afstand tussen de assen, bandenmaten en ontwerp van het remsysteem); |
| --- | --- |

2.2.2.

de voertuigkenmerken die van significante invloed zijn op de prestaties van het elektronische stabiliteitscontrolesysteem (bv. maximummassa, ligging van het zwaartepunt, spoorbreedte, afstand tussen de assen, bandenmaten en ontwerp van het remsysteem);

| 2.2.3. | het ontwerp van het elektronische stabiliteitscontrolesysteem; |
| --- | --- |

2.2.3.

het ontwerp van het elektronische stabiliteitscontrolesysteem;

2.3.   „maximummassa”: de door de voertuigfabrikant opgegeven technisch toelaatbare maximummassa (deze kan hoger zijn dan de door de nationale overheid toegestane maximummassa);

„maximummassa”

2.4.   „massaverdeling over de assen”: de verdeling over de assen van het effect van de zwaartekracht op de massa van het voertuig en/of de inhoud ervan;

„massaverdeling over de assen”

2.5.   „wiel-/asbelasting”: de verticale statische reactie(kracht) van het wegdek in het contactgebied op het wiel (de wielen) van de as;

„wiel-/asbelasting”

2.6.   „Ackermann-stuurhoek”: de hoek met als tangens de wielbasis gedeeld door de straal van de verdraaiing bij zeer lage snelheid van het voertuig;

„Ackermann-stuurhoek”

2.7.   „elektronisch stabiliteitscontrolesysteem” of „ESC-systeem”: een systeem met alle volgende eigenschappen:

„elektronisch stabiliteitscontrolesysteem” of „ESC-systeem”

| 2.7.1. | het verhoogt de richtingsstabiliteit van het voertuig doordat het in elk geval het remkoppel van het linkerwiel en dat van het rechterwiel van elke as (2) afzonderlijk automatisch kan regelen om te zorgen voor een corrigerend giermoment volgens een vergelijking van het feitelijke voertuiggedrag met een bepaling van het door de bestuurder gevraagde voertuiggedrag; |
| --- | --- |

2.7.1.

het verhoogt de richtingsstabiliteit van het voertuig doordat het in elk geval het remkoppel van het linkerwiel en dat van het rechterwiel van elke as (2) afzonderlijk automatisch kan regelen om te zorgen voor een corrigerend giermoment volgens een vergelijking van het feitelijke voertuiggedrag met een bepaling van het door de bestuurder gevraagde voertuiggedrag;

2

| 2.7.2. | het is computergestuurd op basis van een gesloten algoritme om overstuur en onderstuur te beperken volgens een vergelijking van het feitelijke voertuiggedrag met een bepaling van het door de bestuurder gevraagde voertuiggedrag; |
| --- | --- |

2.7.2.

het is computergestuurd op basis van een gesloten algoritme om overstuur en onderstuur te beperken volgens een vergelijking van het feitelijke voertuiggedrag met een bepaling van het door de bestuurder gevraagde voertuiggedrag;

| 2.7.3. | het heeft een voorziening om de waarde van de gierfactor van het voertuig rechtstreeks te bepalen en om de (afgeleide van) zijwaartse slip versus tijd te schatten; |
| --- | --- |

2.7.3.

het heeft een voorziening om de waarde van de gierfactor van het voertuig rechtstreeks te bepalen en om de (afgeleide van) zijwaartse slip versus tijd te schatten;

| 2.7.4. | het heeft een voorziening om de stuurinput van de bestuurder te volgen; en |
| --- | --- |

2.7.4.

het heeft een voorziening om de stuurinput van de bestuurder te volgen; en

| 2.7.5. | het beschikt over een algoritme om de behoefte te bepalen en een voorziening om zo nodig het aandrijfkoppel te wijzigen, teneinde de bestuurder beter in staat te stellen de controle over het voertuig te behouden; |
| --- | --- |

2.7.5.

het beschikt over een algoritme om de behoefte te bepalen en een voorziening om zo nodig het aandrijfkoppel te wijzigen, teneinde de bestuurder beter in staat te stellen de controle over het voertuig te behouden;

2.8.   „dwarsversnelling”: de component van de versnellingsvector van een punt in het voertuig loodrecht op de x-as van het voertuig (langsrichting) en evenwijdig aan het wegvlak;

„dwarsversnelling”

2.9.   „overstuur”: een toestand waarin de gierfactor van het voertuig groter is dan de gierfactor die zou optreden bij de voertuigsnelheid als gevolg van de Ackermann-stuurhoek;

„overstuur”

2.10.   „zijwaartse slip of zijwaartse-sliphoek”: de arctangens van de verhouding van de dwarssnelheid tot de langssnelheid van het zwaartepunt van het voertuig;

„zijwaartse slip of zijwaartse-sliphoek”

2.11.   „onderstuur”: een toestand waarin de gierfactor van het voertuig kleiner is dan de gierfactor die zou optreden bij de voertuigsnelheid als gevolg van de Ackermann-stuurhoek;

„onderstuur”

2.12.   „gierfactor”: de veranderingssnelheid van de koershoek, gemeten als verdraaiing rond een verticale as door het zwaartepunt van het voertuig in graden per seconde;

„gierfactor”

2.13.   „piekremcoëfficiënt (Peak Braking Coefficient — PBC)”: de mate van grip tussen band en wegdek bij de maximumvertraging van een rollende band;

„piekremcoëfficiënt (Peak Braking Coefficient — PBC)”

2.14.   „gemeenschappelijke ruimte”: een oppervlak waarop meer dan één verklikker, meter, identificatiesymbool of ander bericht kan worden weergegeven, maar niet gelijktijdig;

„gemeenschappelijke ruimte”

2.15.   „statische-stabiliteitsfactor”: de helft van de spoorbreedte van een voertuig gedeeld door de hoogte van het zwaartepunt ervan, ook wel uitgedrukt als SSF = T/2H, waarin: T = spoorbreedte (voor voertuigen met meer dan één spoorbreedte geldt het gemiddelde; voor assen met dubbele wielen worden de buitenwielen gebruikt voor de berekening van T) en H = hoogte van het zwaartepunt van het voertuig.

„statische-stabiliteitsfactor”

3.   GOEDKEURINGSAANVRAAG

3.1.   De goedkeuringsaanvraag voor een voertuigtype wat de elektronische stabiliteitscontrole (ESC) betreft, moet door de voertuigfabrikant of zijn daartoe gemachtigde vertegenwoordiger worden ingediend.

3.2.   Zij moet vergezeld gaan van de hieronder genoemde documenten in drievoud en van de volgende nadere gegevens:

| 3.2.1. | een beschrijving van het voertuigtype met betrekking tot de in punt 2.2 vermelde items. De nummers en/of symbolen ter identificatie van het voertuig- en motortype moeten worden gespecificeerd; |
| --- | --- |

3.2.1.

een beschrijving van het voertuigtype met betrekking tot de in punt 2.2 vermelde items. De nummers en/of symbolen ter identificatie van het voertuig- en motortype moeten worden gespecificeerd;

| 3.2.2. | een lijst van de (duidelijk geïdentificeerde) onderdelen die samen het ESC-systeem vormen; |
| --- | --- |

3.2.2.

een lijst van de (duidelijk geïdentificeerde) onderdelen die samen het ESC-systeem vormen;

| 3.2.3. | een schema van het geassembleerde ESC-systeem, met vermelding van de plaats van de onderdelen ervan in het voertuig; |
| --- | --- |

3.2.3.

een schema van het geassembleerde ESC-systeem, met vermelding van de plaats van de onderdelen ervan in het voertuig;

| 3.2.4. | detailtekeningen waarmee elk onderdeel snel kan worden teruggevonden en geïdentificeerd. |
| --- | --- |

3.2.4.

detailtekeningen waarmee elk onderdeel snel kan worden teruggevonden en geïdentificeerd.

3.3.   Een voertuig dat representatief is voor het goed te keuren voertuigtype, moet ter beschikking worden gesteld van de technische dienst die de goedkeuringstests uitvoert.

4.   GOEDKEURING

4.1.   Als het voertuigtype waarvoor krachtens dit reglement goedkeuring wordt aangevraagd, aan de voorschriften van de punten 5, 6 en 7 voldoet, wordt voor dat voertuigtype goedkeuring verleend.

4.2.   Aan elk goedgekeurd type moet een goedkeuringsnummer worden toegekend. De eerste twee cijfers ervan geven de wijzigingenreeks aan met de recentste belangrijke technische wijzigingen van het reglement op de datum van goedkeuring. Met betrekking tot de elektronische stabiliteitscontrole mag dezelfde overeenkomstsluitende partij hetzelfde nummer niet aan een ander voertuigtype toekennen.

4.3.   Van de goedkeuring of de weigering van goedkeuring van een voertuigtype krachtens dit reglement moet aan de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen mededeling worden gedaan door middel van een formulier volgens het model van bijlage 1 en een samenvatting van de informatie in de in de punten 3.2.1 tot en met 3.2.4 bedoelde documenten; de door de aanvrager verstrekte tekeningen moeten maximaal van A4-formaat (210 × 297 mm) zijn of tot dit formaat gevouwen, en op een passende schaal zijn uitgevoerd.

4.4.   Op elk voertuig dat conform is met een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype, moet op een opvallende en gemakkelijk bereikbare plaats die op het goedkeuringsformulier is vermeld, een internationaal goedkeuringsmerk worden aangebracht, bestaande uit:

| 4.4.1. | een cirkel met daarin de letter E, gevolgd door het nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend (3), en |
| --- | --- |

4.4.1.

een cirkel met daarin de letter E, gevolgd door het nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend (3), en

3

| 4.4.2. | het nummer van dit reglement, gevolgd door de letter R, een liggend streepje en het goedkeuringsnummer, rechts van de in punt 4.4.1 voorgeschreven cirkel. |
| --- | --- |

4.4.2.

het nummer van dit reglement, gevolgd door de letter R, een liggend streepje en het goedkeuringsnummer, rechts van de in punt 4.4.1 voorgeschreven cirkel.

4.5.   Indien het voertuig conform is met een voertuigtype dat op basis van een of meer andere, aan de overeenkomst gehechte reglementen is goedgekeurd in het land dat krachtens dit reglement goedkeuring heeft verleend, hoeft het in punt 4.4.1 voorgeschreven symbool niet te worden herhaald; in dat geval moeten de reglement- en goedkeuringsnummers en de aanvullende symbolen van alle reglementen op basis waarvan goedkeuring is verleend in het land dat krachtens dit reglement goedkeuring heeft verleend, in verticale kolommen rechts van het in punt 4.4.1 voorgeschreven symbool worden geplaatst.

4.6.   Het goedkeuringsmerk moet goed leesbaar en onuitwisbaar zijn.

4.7.   Het goedkeuringsmerk moet dicht bij of op het gegevensplaatje van het voertuig worden aangebracht.

4.8.   In bijlage 1 worden voorbeelden gegeven van de opstelling van goedkeuringsmerken.

5.   ALGEMENE VOORSCHRIFTEN

5.1.   Voertuigen moeten zijn uitgerust met een ESC-systeem dat voldoet aan de functionele voorschriften van punt 6 en de prestatievoorschriften van punt 7 overeenkomstig de testprocedures van punt 9 en onder de testomstandigheden van punt 8.

5.1.1.   Als alternatief voor de voorschriften van punt 5.1 mogen voertuigen van de categorieën M1 en N1 met een massa in rijklare toestand van meer dan 1 735 kg uitgerust zijn met een voertuigstabiliteitsfunctie die voorziet in kantelbeveiliging en richtingscontrole, en beantwoordt aan de technische voorschriften en overgangsbepalingen van bijlage 21 bij Reglement nr. 13. Deze voertuigen hoeven niet te voldoen aan de functionele voorschriften van punt 6 en de prestatievoorschriften van punt 7 overeenkomstig de testprocedures van punt 9 en onder de testomstandigheden van punt 8.

1

1

5.2.   Het ESC-systeem moet zodanig zijn ontworpen, gebouwd en gemonteerd dat het voertuig bij normaal gebruik en ondanks eventueel optredende trillingen kan voldoen aan de bepalingen van dit reglement.

5.3.   Het ESC-systeem moet met name zodanig zijn ontworpen, gebouwd en gemonteerd dat het bestand is tegen corrosie en veroudering.

5.4.   Magnetische of elektrische velden mogen geen nadelige invloed hebben op de effectiviteit van het ESC-systeem. Dit moet worden aangetoond door te voldoen aan de technische voorschriften en door naleving van de overgangsbepalingen van Reglement nr. 10 via toepassing van:

| a) | wijzigingenreeks 03 voor voertuigen zonder koppelsysteem voor het opladen van het oplaadbare energieopslagsysteem (tractiebatterijen); |
| --- | --- |

a)

wijzigingenreeks 03 voor voertuigen zonder koppelsysteem voor het opladen van het oplaadbare energieopslagsysteem (tractiebatterijen);

| b) | wijzigingenreeks 04 voor voertuigen met koppelsysteem voor het opladen van het oplaadbare energieopslagsysteem (tractiebatterijen). |
| --- | --- |

b)

wijzigingenreeks 04 voor voertuigen met koppelsysteem voor het opladen van het oplaadbare energieopslagsysteem (tractiebatterijen).

5.5.   De beoordeling van de veiligheidsaspecten van het ESC-systeem, wat betreft de directe invloed ervan op het remsysteem, moet worden opgenomen in de algemene veiligheidsbeoordeling van het remsysteem, zoals gespecificeerd in Reglement nr. 13-H, voorschriften die verband houden met complexe elektronische controlesystemen. Hieraan wordt geacht te zijn voldaan wanneer een certificaat krachtens Reglement nr. 13-H wordt overgelegd waarin het goed te keuren ESC-systeem is opgenomen.

5.6.   Voorschriften voor de periodieke technische keuring van ESC-systemen

5.6.1.   Bij een periodieke technische keuring moet het mogelijk zijn de juiste bedrijfsstatus door visuele waarneming van de waarschuwingssignalen na inschakeling van de stroom te bevestigen.

5.6.2.   Bij typegoedkeuring moet het toegepaste middel ter bescherming tegen eenvoudige ongeoorloofde wijziging van de werking van de waarschuwingssignalen op vertrouwelijke basis worden toegelicht. Aan dit voorschrift inzake bescherming wordt ook voldaan als er is voorzien in een tweede manier om de correcte bedrijfsstatus te controleren.

6.   FUNCTIONELE VOORSCHRIFTEN

Elk voertuig dat voor goedkeuring krachtens dit reglement ter beschikking is gesteld, moet zijn uitgerust met een elektronisch stabiliteitscontrolesysteem (ESC-systeem) dat:

6.1.   op elk van de vier wielen afzonderlijk een remkoppel kan uitoefenen (4) en daarvoor gebruikmaakt van een sturingsalgoritme;

4

6.2.   werkzaam is over het gehele snelheidsbereik van het voertuig en in alle rijfasen, d.w.z. bij versnellen, constante snelheid en vertragen (met inbegrip van remmen), behalve:

| 6.2.1. | wanneer de bestuurder het ESC-systeem heeft uitgezet; |
| --- | --- |

6.2.1.

wanneer de bestuurder het ESC-systeem heeft uitgezet;

| 6.2.2. | wanneer het voertuig een snelheid van minder dan 20 km/h heeft; |
| --- | --- |

6.2.2.

wanneer het voertuig een snelheid van minder dan 20 km/h heeft;

| 6.2.3. | tijdens de uitvoering van de zelftest en plausibiliteitscontroles bij het opstarten van het voertuig, tot een maximum van twee minuten bij berijding volgens punt 9.10.2; |
| --- | --- |

6.2.3.

tijdens de uitvoering van de zelftest en plausibiliteitscontroles bij het opstarten van het voertuig, tot een maximum van twee minuten bij berijding volgens punt 9.10.2;

| 6.2.4. | wanneer met het voertuig achteruit wordt gereden; |
| --- | --- |

6.2.4.

wanneer met het voertuig achteruit wordt gereden;

6.3.   nog steeds in werking kan worden gesteld als het antiblokkeersysteem of tractiecontrolesysteem ook in werking is.

7.   PRESTATIEVOORSCHRIFTEN

Tijdens elke test volgens de testomstandigheden van punt 8 en de testprocedure van punt 9.9 moet het voertuig met in werking gesteld ESC-systeem voldoen aan de voorschriften van de punten 7.1 en 7.2 inzake richtingsstabiliteit en aan het voorschrift van punt 7.3 inzake responsie bij een beheerste verdraaiingshoek van het stuur (5) van 5 A of groter, maar met inachtneming van de grenswaarden van punt 9.9.4, waarbij A de volgens punt 9.6.1 berekende verdraaiingshoek van het stuur is.

5

Als een voertuig fysiek is getest volgens punt 8 kan de conformiteit van versies of varianten van hetzelfde voertuigtype worden aangetoond met een computersimulatie volgens de testomstandigheden van punt 8 en de testprocedure van punt 9.9. Het gebruik van de simulator is beschreven in bijlage 4.

7.1.   De gierfactor die 1 s na voltooiing van de stuurinput volgens de sinus met interval (T0 + 1 in figuur 1) wordt gemeten, mag niet groter zijn dan 35 % van de eerste piekwaarde van de gierfactor die tijdens dezelfde test is geregistreerd nadat de verdraaiingshoek van het stuur van teken is veranderd (tussen de eerste en tweede piek) (
  Image 11
  in figuur 1).

0

Figuur 1

Figuur 1

Gegevens over de stand van het stuur en de giersnelheid die worden gebruikt om de dwarsstabiliteit te beoordelen

Gegevens over de stand van het stuur en de giersnelheid die worden gebruikt om de dwarsstabiliteit te beoordelen

T0 + 1

T0 + 1,75

T0

Piek

Gierfactor

Stuurhoek

Tijd

Tijd

7.2.   De gierfactor die 1,75 s na voltooiing van de stuurinput volgens de sinus met interval wordt gemeten, mag niet groter zijn dan 20 % van de eerste piekwaarde van de gierfactor die tijdens dezelfde test is geregistreerd nadat de verdraaiingshoek van het stuur van teken is veranderd (tussen de eerste en tweede piek).

7.3.   De dwarsverplaatsing van het zwaartepunt van het voertuig ten opzichte van de beginrichting in rechte lijn moet ten minste 1,83 m zijn voor voertuigen met een brutomassa tot en met 3 500 kg en 1,52 m voor voertuigen met een maximummassa boven 3 500 kg, bij berekening 1,07 s na aanvang van het sturen (Beginning of Steer — BOS). BOS is gedefinieerd in punt 9.11.6.

7.3.1.   De dwarsverplaatsing wordt verkregen door de tijd van de meting van de dwarsversnelling in het zwaartepunt van het voertuig tweemaal te integreren, volgens de formule:

Formula

Bij de typegoedkeuringtests is een andere meetmethode toegestaan indien deze minstens eenzelfde mate van nauwkeurigheid als de hiervoor bedoelde dubbele integratie biedt.

7.3.2.   Tijd t = 0 voor de integratiebewerking is het moment van aanvang van het sturen (Beginning of Steer — BOS). BOS is gedefinieerd in punt 9.11.6.

7.4.   Constatering van storingen in het ESC-systeem

Het voertuig moet zijn uitgerust met een voorziening die de bestuurder door middel van een optisch signaal waarschuwt voor storingen die van invloed zijn op het genereren of verzenden van besturings- of antwoordsignalen in het ESC-systeem van het voertuig.

7.4.1.   Het ESC-storingssignaal:

| 7.4.1.1. | moet voldoen aan de desbetreffende technische voorschriften van Reglement nr. 121; |
| --- | --- |

7.4.1.1.

moet voldoen aan de desbetreffende technische voorschriften van Reglement nr. 121;

| 7.4.1.2. | moet, behoudens het bepaalde in punt 7.4.1.3, oplichten wanneer er zich een storing voordoet en, steeds wanneer de contactschakelaar zich in de positie „ON” („RUN”) bevindt, onafgebroken blijven branden overeenkomstig punt 7.4 zolang de storing aanhoudt; |
| --- | --- |

7.4.1.2.

moet, behoudens het bepaalde in punt 7.4.1.3, oplichten wanneer er zich een storing voordoet en, steeds wanneer de contactschakelaar zich in de positie „ON” („RUN”) bevindt, onafgebroken blijven branden overeenkomstig punt 7.4 zolang de storing aanhoudt;

| 7.4.1.3. | moet, behoudens het bepaalde in punt 7.4.2, ter controle van de correcte werking van de optische waarschuwing elke keer worden geactiveerd wanneer de contactschakelaar in de positie „ON” („RUN”) wordt gezet en de motor niet loopt dan wel wanneer de contactschakelaar zich in een positie tussen „ON” („RUN”) en „Start” bevindt die door de fabrikant is voorzien voor controle; |
| --- | --- |

7.4.1.3.

moet, behoudens het bepaalde in punt 7.4.2, ter controle van de correcte werking van de optische waarschuwing elke keer worden geactiveerd wanneer de contactschakelaar in de positie „ON” („RUN”) wordt gezet en de motor niet loopt dan wel wanneer de contactschakelaar zich in een positie tussen „ON” („RUN”) en „Start” bevindt die door de fabrikant is voorzien voor controle;

| 7.4.1.4. | moet, nadat de storing is verholpen volgens punt 9.10.4, doven zodra de motor opnieuw wordt gestart; |
| --- | --- |

7.4.1.4.

moet, nadat de storing is verholpen volgens punt 9.10.4, doven zodra de motor opnieuw wordt gestart;

| 7.4.1.5. | kan ook dienen voor het melden van storingen in systemen en/of functies die samenhangen met het ESC-systeem, zoals tractiecontrole, ondersteuning van de aanhangwagenstabiliteit, regeling van de remmen in bochten, en vergelijkbare functies die dezelfde onderdelen als het ESC-systeem bedienen door middel van regeling van de energietoevoer en/of afzonderlijke remkoppels. |
| --- | --- |

7.4.1.5.

kan ook dienen voor het melden van storingen in systemen en/of functies die samenhangen met het ESC-systeem, zoals tractiecontrole, ondersteuning van de aanhangwagenstabiliteit, regeling van de remmen in bochten, en vergelijkbare functies die dezelfde onderdelen als het ESC-systeem bedienen door middel van regeling van de energietoevoer en/of afzonderlijke remkoppels.

7.4.2.   Het ESC-storingssignaal hoeft niet te worden geactiveerd wanneer er een startblokkering in werking is.

7.4.3.   Het voorschrift van punt 7.4.1.3 geldt niet voor optische signalen die worden weergegeven in een gemeenschappelijke ruimte.

7.4.4.   De fabrikant kan met een knipperend ESC-storingssignaal de interventie van het ESC-systeem en/of interventie van systemen die samenhangen met het ESC-systeem (zoals opgesomd in punt 7.4.1.5), de ESC-interventie op de stuurhoek van een of meer wielen met het oog op de stabiliteit van het voertuig, aangeven.

7.5.   Uitschakeling van het ESC-systeem en andere vormen van systeembesturing

De fabrikant kan voorzien in de mogelijkheid om het ESC-systeem uit te schakelen („ESC OFF”), in welk geval het signaal „ESC OFF” moet oplichten wanneer de koplampen worden ontstoken; deze functie heeft als doel het ESC-systeem in een modus te zetten waarin het niet meer voldoet aan de prestatievoorschriften van de punten 7, 7.1, 7.2 en 7.3. De fabrikant kan tevens voorzien in besturingsmogelijkheden voor systemen met een neveneffect op de werking van het ESC-systeem. Beide hiervoor bedoelde soorten voorziening waarmee het ESC-systeem in een modus wordt gezet waarin het mogelijk niet meer voldoet aan de prestatievoorschriften van de punten 7, 7.1, 7.2 en 7.3, zijn toegestaan, mits het systeem tevens voldoet aan de punten 7.5.1, 7.5.2 en 7.5.3.

7.5.1.   Het ESC-systeem van het voertuig moet altijd terugkeren in de oorspronkelijke door de fabrikant bepaalde standaardmodus die voldoet aan de punten 6 en 7 wanneer de motor opnieuw wordt gestart, ongeacht de eerder door de bestuurder gekozen modus. Het ESC-systeem van het voertuig hoeft evenwel niet terug te keren in een modus die voldoet aan de prestatievoorschriften van de punten 7 tot en met 7.3 wanneer de motor opnieuw wordt gestart als:

| 7.5.1.1. | de bestuurder het voertuig heeft ingesteld op een vierwielaandrijving voor lage snelheden op onverharde ondergrond waarbij de vooras en de achteras gezamenlijk worden aangedreven en er wordt voorzien in een extra overbrengingsverhouding tussen motortoerental en voertuigsnelheid van ten minste 1,6; of |
| --- | --- |

7.5.1.1.

de bestuurder het voertuig heeft ingesteld op een vierwielaandrijving voor lage snelheden op onverharde ondergrond waarbij de vooras en de achteras gezamenlijk worden aangedreven en er wordt voorzien in een extra overbrengingsverhouding tussen motortoerental en voertuigsnelheid van ten minste 1,6; of

| 7.5.1.2. | de bestuurder het voertuig heeft ingesteld op een vierwielaandrijving voor hogere snelheden op met sneeuw, zand of gruis bedekte wegen waarbij de vooras en de achteras gezamenlijk worden aangedreven, mits het voertuig in deze modus voldoet aan de prestatievoorschriften van de punten 7.1 en 7.2 inzake stabiliteit onder de testomstandigheden van punt 8. Als het systeem echter meer dan één ESC-modus kent die voldoet aan de voorschriften van de punten 7.1 en 7.2 in de aandrijving die de laatste keer bij het starten van de motor is gekozen, moet het ESC-systeem steeds terugkeren in de oorspronkelijke door de fabrikant bepaalde standaardmodus voor die wijze van aandrijving wanneer de motor opnieuw wordt gestart. |
| --- | --- |

7.5.1.2.

de bestuurder het voertuig heeft ingesteld op een vierwielaandrijving voor hogere snelheden op met sneeuw, zand of gruis bedekte wegen waarbij de vooras en de achteras gezamenlijk worden aangedreven, mits het voertuig in deze modus voldoet aan de prestatievoorschriften van de punten 7.1 en 7.2 inzake stabiliteit onder de testomstandigheden van punt 8. Als het systeem echter meer dan één ESC-modus kent die voldoet aan de voorschriften van de punten 7.1 en 7.2 in de aandrijving die de laatste keer bij het starten van de motor is gekozen, moet het ESC-systeem steeds terugkeren in de oorspronkelijke door de fabrikant bepaalde standaardmodus voor die wijze van aandrijving wanneer de motor opnieuw wordt gestart.

7.5.2.   Een besturingsmogelijkheid die slechts dient om het ESC-systeem in een modus te zetten waarin het niet meer voldoet aan de prestatievoorschriften van de punten 7, 7.1, 7.2 en 7.3, moet voldoen aan de desbetreffende technische voorschriften van Reglement nr. 121.

7.5.3.   Een besturingsmogelijkheid van het ESC-systeem die dient om het ESC-systeem in verschillende modi te zetten, waarvan ten minste één modus ervoor kan zorgen dat het niet meer voldoet aan de prestatievoorschriften van de punten 7, 7.1, 7.2 en 7.3, moet voldoen aan de desbetreffende technische voorschriften van Reglement nr. 121.

Indien de modus van het ESC-systeem met een multifunctionele bediening wordt bepaald, moet op het display van de bestuurder duidelijk de bedieningsstand voor deze modus worden aangegeven met het in Reglement nr. 121 gedefinieerde symbool „ESC OFF” voor de uitschakeling van het ESC-systeem.

7.5.4.   Een besturingsmogelijkheid van een ander systeem dat als neveneffect heeft dat het ESC-systeem in een modus wordt gezet waarin het mogelijk niet meer voldoet aan de prestatievoorschriften van de punten 7, 7.1, 7.2 en 7.3, hoeft niet herkenbaar te zijn aan het symbool „ESC OFF” van punt 7.5.2.

7.6.   Signaal „ESC OFF”

Indien de fabrikant voorziet in een besturingsmogelijkheid om het ESC-systeem uit te schakelen of de werking ervan volgens punt 7.5 te beperken, moet worden voldaan aan de waarschuwingsvoorschriften van de punten 7.6.1 tot en met 7.6.4 om de bestuurder te wijzen op de desbetreffende status van de ESC-systeemfunctionaliteit. Dit voorschrift geldt niet voor de in punt 7.5.1.2 bedoelde door de bestuurder ingestelde modus.

7.6.1.   De voertuigfabrikant moet voorzien in een voorziening die de bestuurder waarschuwt als het voertuig in een modus is gezet waarin het niet meer kan voldoen aan de prestatievoorschriften van de punten 7, 7.1, 7.2 en 7.3, indien een dergelijke modus is voorzien.

7.6.2.   Het signaal „ESC OFF”:

| 7.6.2.1. | moet voldoen aan de desbetreffende technische voorschriften van Reglement nr. 121; |
| --- | --- |

7.6.2.1.

moet voldoen aan de desbetreffende technische voorschriften van Reglement nr. 121;

| 7.6.2.2. | moet onafgebroken blijven branden zolang het ESC-systeem zich in een modus bevindt waarin het niet kan voldoen aan prestatievoorschriften van de punten 7, 7.1, 7.2 en 7.3; |
| --- | --- |

7.6.2.2.

moet onafgebroken blijven branden zolang het ESC-systeem zich in een modus bevindt waarin het niet kan voldoen aan prestatievoorschriften van de punten 7, 7.1, 7.2 en 7.3;

| 7.6.2.3. | moet, behoudens het bepaalde in de punten 7.6.3 en 7.6.4, ter controle van de correcte werking van de optische waarschuwing worden geactiveerd wanneer de contactschakelaar in de positie „ON” („RUN”) wordt gezet en de motor niet loopt dan wel wanneer de contactschakelaar zich in een positie tussen „ON” („RUN”) en „Start” bevindt die door de fabrikant is voorzien voor controle; |
| --- | --- |

7.6.2.3.

moet, behoudens het bepaalde in de punten 7.6.3 en 7.6.4, ter controle van de correcte werking van de optische waarschuwing worden geactiveerd wanneer de contactschakelaar in de positie „ON” („RUN”) wordt gezet en de motor niet loopt dan wel wanneer de contactschakelaar zich in een positie tussen „ON” („RUN”) en „Start” bevindt die door de fabrikant is voorzien voor controle;

| 7.6.2.4. | moet doven nadat het ESC-systeem is teruggekeerd in de oorspronkelijke door de fabrikant bepaalde standaardmodus. |
| --- | --- |

7.6.2.4.

moet doven nadat het ESC-systeem is teruggekeerd in de oorspronkelijke door de fabrikant bepaalde standaardmodus.

7.6.3.   Het signaal „ESC OFF” behoeft niet te worden geactiveerd wanneer er een startblokkering in werking is.

7.6.4.   Het voorschrift van punt 7.6.2.3 geldt niet voor optische signalen die worden weergegeven in een gemeenschappelijke ruimte.

7.6.5.   De fabrikant kan met het signaal „ESC OFF” ook aangeven dat het ESC-systeem op een ander niveau werkt dan de oorspronkelijke door de fabrikant bepaalde standaardmodus, ook als het voertuig bij dat niveau voldoet aan de punten 7, 7.1, 7.2 en 7.3.

7.7.   Technische documentatie over het ESC-systeem

De in de punten 7.7.1 tot en met 7.7.4 beschreven documentatie van de voertuigfabrikant moet worden verstrekt ter bevestiging dat het voertuig is uitgerust met een systeem dat beantwoordt aan de definitie van een ESC-systeem in punt 2.7.

7.7.1.   Een schema waarin alle fysieke onderdelen van het ESC-systeem zijn aangegeven; dit schema moet aangeven welke onderdelen worden gebruikt om op elk wiel een remkoppel uit te oefenen en om de gierfactor van het voertuig, de geschatte (afgeleide van de) dwarsslip en de stuurinputs van de bestuurder te bepalen.

7.7.2.   Een korte schriftelijke toelichting waaruit de basiskenmerken van de werking van het ESC-systeem duidelijk worden; deze toelichting moet in grote lijnen aangeven hoe het ESC-systeem bij inwerkingstelling op elk wiel een remkoppel teweegbrengt en het aandrijfkoppel wijzigt, en moet duidelijk maken dat de gierfactor rechtstreeks wordt bepaald, zelfs in omstandigheden waarin geen informatie over het wieltoerental beschikbaar is. Verder moet in de toelichting worden vermeld over welk snelheidsbereik en in welke rijfasen (d.w.z. bij versnellen, vertragen, constante snelheid, tijdens de werking van het ABS of bij tractiecontrole) het ESC-systeem in werking kan treden.

7.7.3.   Een logisch schema; dit schema dient ter ondersteuning van de in punt 7.7.2 bedoelde toelichting.

7.7.4.   Informatie over onderstuur; een overzicht van de relevante computerinputgegevens voor de besturing van de fysieke onderdelen van het ESC-systeem en de toepassing van deze gegevens ter beperking van onderstuur.

8.   TESTOMSTANDIGHEDEN

8.1.   Omgevingsomstandigheden

8.1.1.   De omgevingstemperatuur moet tussen 0 en 45 °C liggen.

8.1.2.   De windsnelheid mag niet hoger zijn dan 10 m/s voor voertuigen met een statische-stabiliteitsfactor (SSF) > 1,25 en 5 m/s voor voertuigen met een SSF ≤ 1,25.

8.2.   Testwegdek

8.2.1.   De tests worden uitgevoerd op een droog, uniform en verhard wegdek. Een wegdek met oneffenheden en golvingen, zoals uithollingen en grote scheuren, is ongeschikt.

8.2.2.   Tenzij anders is aangegeven, moet de nominale (6) piekremcoëfficiënt van het wegdek 0,9 bedragen wanneer deze wordt gemeten met:

6

| 8.2.2.1. | de referentietestband volgens norm E1136 van de American Society for Testing and Materials (ASTM), overeenkomstig ASTM-methode E1337-90, bij een snelheid van 40 mijl per uur, of |
| --- | --- |

8.2.2.1.

de referentietestband volgens norm E1136 van de American Society for Testing and Materials (ASTM), overeenkomstig ASTM-methode E1337-90, bij een snelheid van 40 mijl per uur, of

| 8.2.2.2. | de in aanhangsel 2 van bijlage 6 bij Reglement nr. 13-H beschreven methode voor de k-test. |
| --- | --- |

8.2.2.2.

de in aanhangsel 2 van bijlage 6 bij Reglement nr. 13-H beschreven methode voor de k-test.

8.2.3.   Het testwegdek moet een vaste helling tussen 0 en 1 % hebben.

8.3.   Toestand van het voertuig

8.3.1.   Het ESC-systeem moet bij alle tests zijn ingeschakeld.

8.3.2.   Voertuigmassa: het voertuig is geladen als de brandstoftank is gevuld tot ten minste 90 % van de tankcapaciteit en de binnenbelasting in totaal 168 kg bedraagt, opgebouwd uit het gewicht van de testrijder, ongeveer 59 kg aan testapparatuur (automatische stuurvoorziening, gegevensverzamelingssysteem en de stroomvoeding van de stuurvoorziening) en eventuele ballast om het gewicht van de testrijder en testapparatuur aan te vullen. Indien ballast nodig is, moet deze op de vloer achter de voorpassagiersstoel of zo nodig in de beenruimte van de passagier voorin worden geplaatst. Alle ballast moet zodanig worden vastgezet dat deze tijdens de test niet van zijn plaats kan komen.

8.3.3.   Banden: de banden zijn opgepompt tot de waarde(n) die voor koude toestand is (zijn) aanbevolen door de voertuigfabrikant, bv. volgens het gegevensplaatje van het voertuig of het label met bandenspanningsgegevens. Binnenbanden zijn toegestaan om te voorkomen dat de buitenband van de velg loopt.

8.3.4.   Veiligheidsbalken: tijdens de tests mogen veiligheidsbalken worden gebruikt als dit nodig wordt geacht voor de veiligheid van de testrijder. In dat geval is het volgende van toepassing voor voertuigen met een statische-stabiliteitsfactor (SSF) ≤ 1,25:

| 8.3.4.1. | voertuigen waarvan de massa in rijklare toestand minder dan 1 588 kg is, moeten worden voorzien van „lichtgewichtveiligheidsbalken”. Lichtgewichtveiligheidsbalken moeten zijn ontworpen met een maximummassa van 27 kg en een maximumtraagheidsmoment van 27 kg · m2. |
| --- | --- |

8.3.4.1.

voertuigen waarvan de massa in rijklare toestand minder dan 1 588 kg is, moeten worden voorzien van „lichtgewichtveiligheidsbalken”. Lichtgewichtveiligheidsbalken moeten zijn ontworpen met een maximummassa van 27 kg en een maximumtraagheidsmoment van 27 kg · m2.

2

| 8.3.4.2. | voertuigen waarvan de massa in rijklare toestand tussen 1 588 en 2 722 kg is, moeten worden voorzien van „standaardveiligheidsbalken”. Standaardveiligheidsbalken moeten zijn ontworpen met een maximummassa van 32 kg en een maximumtraagheidsmoment van 35,9 kg · m2. |
| --- | --- |

8.3.4.2.

voertuigen waarvan de massa in rijklare toestand tussen 1 588 en 2 722 kg is, moeten worden voorzien van „standaardveiligheidsbalken”. Standaardveiligheidsbalken moeten zijn ontworpen met een maximummassa van 32 kg en een maximumtraagheidsmoment van 35,9 kg · m2.

2

| 8.3.4.3. | voertuigen waarvan de massa in rijklare toestand minstens 2 722 kg is, moeten worden voorzien van „zware veiligheidsbalken”. Zware veiligheidsbalken moeten zijn ontworpen met een maximummassa van 39 kg en een maximumtraagheidsmoment van 40,7 kg · m2. |
| --- | --- |

8.3.4.3.

voertuigen waarvan de massa in rijklare toestand minstens 2 722 kg is, moeten worden voorzien van „zware veiligheidsbalken”. Zware veiligheidsbalken moeten zijn ontworpen met een maximummassa van 39 kg en een maximumtraagheidsmoment van 40,7 kg · m2.

2

8.3.5.   Automatische stuurvoorziening: voor de punten 9.5.2, 9.5.3, 9.6 en 9.9 moet gebruik worden gemaakt van een stuurrobot die is geprogrammeerd om het voorgeschreven stuurpatroon uit te voeren. Deze stuurvoorziening moet in staat zijn stuurkoppels tussen 40 en 60 Nm uit te oefenen. De stuurvoorziening moet deze koppels kunnen uitoefenen bij stuurverdraaiingssnelheden tot 1 200 graden per seconde.

9.   TESTPROCEDURES

9.1.   Pomp de banden op tot de waarde(n) die voor koude toestand is (zijn) aanbevolen door de voertuigfabrikant, bv. volgens het gegevensplaatje van het voertuig of het label met bandenspanningsgegevens.

9.2.   Controle van het optische waarschuwingssignaal: zet bij stilstaand voertuig de contactschakelaar vanuit de positie „LOCK” of „OFF” in de positie „ON” („RUN”) of, indien van toepassing, de aangewezen positie voor controle van het optische waarschuwingssignaal. Het ESC-storingssignaal moet oplichten ter controle van de werking van het lampje, volgens punt 7.4.1.3; indien voorzien, moet ook het signaal „ESC OFF” oplichten ter controle van de werking van het lampje, volgens punt 7.6.2.3. Deze controle is niet voorgeschreven voor waarschuwingssignalen die oplichten in een gemeenschappelijke ruimte volgens de punten 7.4.3 en 7.6.4.

9.3.   Controle van de „ESC OFF”-bediening: voor voertuigen met een „ESC OFF”-bediening moet bij stilstaand voertuig de contactschakelaar vanuit de positie „LOCK” of „OFF” in de positie „ON” („RUN”) worden gezet. Activeer de „ESC OFF”-bediening en controleer of het signaal „ESC OFF” oplicht, zoals beschreven in punt 7.6.2. Zet de contactschakelaar in de positie „LOCK” of „OFF”. Zet de contactschakelaar opnieuw in de positie „ON” („RUN”) en controleer of het signaal „ESC OFF” is gedoofd; dit geeft aan dat het ESC-systeem is hersteld volgens punt 7.5.1.

9.4.   Conditionering van de remmen

De remmen van het voertuig moeten worden geconditioneerd volgens de punten 9.4.1 tot en met 9.4.4.

9.4.1.   Het voertuig wordt tienmaal vanaf een snelheid van 56 km/h tot stilstand gebracht met een gemiddelde vertraging van ongeveer 0,5 g.

9.4.2.   Direct nadat het voertuig tienmaal vanaf 56 km/h tot stilstand is gebracht, wordt het nog driemaal tot stilstand gebracht, nu vanaf 72 km/h en met een grotere vertraging.

9.4.3.   Tijdens het remmen volgens punt 9.4.2 moet voldoende kracht worden uitgeoefend op het rempedaal om het ABS van het voertuig in werking te stellen voor het grootste gedeelte van elke remwerking.

9.4.4.   Nadat het voertuig de laatste maal tot stilstand is gebracht volgens punt 9.4.2, moet er vijf minuten mee worden gereden met een snelheid van 72 km/h om de remmen te laten afkoelen.

9.5.   Conditionering van de banden

De banden moeten volgens de punten 9.5.1 tot en met 9.5.3 zodanig worden geprepareerd dat het glanslaagje van de nieuwe banden is afgesleten en dat zij direct voor aanvang van de tests van de punten 9.6 en 9.9 op gebruikstemperatuur zijn.

9.5.1.   Met het testvoertuig moet in een cirkel met een diameter van 30 meter drie rondjes rechtsom en daarna drie rondjes linksom worden gereden met een snelheid die een dwarsversnelling van ongeveer 0,5 tot 0,6 g veroorzaakt.

9.5.2.   Met het voertuig worden volgens een sinusvormig stuurpatroon met een frequentie van 1 Hz, bij een piekamplitude van de verdraaiingshoek van het stuur die overeenkomt met een piekdwarsversnelling van 0,5 tot 0,6 g en bij een voertuigsnelheid van 56 km/h vier series van tien cycli van sinusvormige stuurhandelingen uitgevoerd.

9.5.3.   De amplitude van de verdraaiingshoek van het stuur van de laatste cyclus van de laatste serie moet twee keer die van de andere cycli zijn. Tussen twee opeenvolgende rondjes en series mag niet meer dan vijf minuten verstrijken.

9.6.   Testprocedure met langzaam toenemende stuurverdraaiing

Het voertuig wordt onderworpen aan twee series testcycli waarbij het stuur langzaam wordt verdraaid, de voertuigsnelheid constant 80 ± 2 km/h is en het stuurpatroon 13,5 graden per seconde toeneemt tot de dwarsversnelling 0,5 g is. Er worden per testserie drie herhalingen uitgevoerd. Bij de ene serie is de stuurrichting linksom en bij de andere serie is de stuurrichting rechtsom. Tussen twee opeenvolgende tests mag niet meer dan vijf minuten verstrijken.

9.6.1.   Uit de tests met langzaam toenemende stuurverdraaiing wordt de grootheid A bepaald. A is de verdraaiingshoek van het stuur in graden waarbij de dwarsversnelling (na correctie met de methoden van punt 9.11.3.) van het testvoertuig constant 0,3 g is. Bepaal met behulp van lineaire regressie voor elk van de zes tests met langzaam toenemende stuurverdraaiing de A-waarde op de dichtstbijzijnde 0,1 graad. De absolute waarde van de zes berekende A-waarden wordt gemiddeld en afgerond op de dichtstbijzijnde 0,1 graad om de hierna gebruikte definitieve A-waarde te verkrijgen.

9.7.   Nadat de A-waarde is bepaald, moet, zonder de banden te vervangen, de in punt 9.5 beschreven procedure voor de conditionering van de banden opnieuw worden uitgevoerd direct voor het uitvoeren van de sinus-met-interval-tests van punt 9.9. Met de eerste serie sinus-met-interval-tests moet worden begonnen binnen twee uur na afloop van de tests met langzaam toenemende stuurverdraaiing van punt 9.6.

9.8.   Verifieer dat het ESC-systeem is ingeschakeld door na te gaan dat het ESC-storingssignaal en het signaal „ESC OFF” (indien aanwezig) niet branden.

9.9.   Sinus-met-interval-test van interventie bij overstuur en responsie

Het voertuig wordt onderworpen aan twee series testcycli met een sinusvormig stuurpatroon met een frequentie van 0,7 Hz en een vertraging van 500 ms die begint bij de tweede piek van de amplitude, zoals is aangegeven in figuur 2 (de sinus-met-interval-tests). De stuurrichting in de eerste halve cyclus is bij de ene serie linksom en bij de andere serie rechtsom. Het voertuig kan tussen twee testcycli gedurende 1,5 tot 5 minuten in stilstand afkoelen.

Figuur 2

Figuur 2

Sinus met interval

Sinus met interval

Tijd

500 ms

Stuurhoek

9.9.1.   De stuurbeweging begint wanneer het voertuig in de hoogste versnelling een constante snelheid van 80 ± 2 km/h heeft.

9.9.2.   Voor de eerste cyclus van elke serie is de stuuramplitude 1,5 A, waarin A de volgens punt 9.6.1 bepaalde verdraaiingshoek van het stuur is.

9.9.3.   Tijdens elke serie testcycli wordt de stuuramplitude van cyclus tot cyclus steeds met 0,5 A vergroot, mits de stuuramplitude in geen van de cycli groter is dan die van de laatste cyclus bedoeld in punt 9.9.4.

9.9.4.   De stuuramplitude van de laatste cyclus van elke serie is de grootste waarde van 6,5 A en 270 graden, mits de berekende waarde van 6,5 A niet groter is dan 300 graden. Als een vergroting met 0,5 A, tot 6,5 A, resulteert in een waarde van meer dan 300 graden, moet de stuuramplitude van de laatste cyclus 300 graden zijn.

9.9.5.   Na voltooiing van de twee series testcycli worden de gegevens van de gierfactor en dwarsversnelling nabewerkt volgens punt 9.11.

9.10.   Constatering van storingen in het ESC-systeem

9.10.1.   Simuleer een of meer storingen in het ESC-systeem door de stroomvoorziening van een ESC-onderdeel te onderbreken of door een elektrische verbinding tussen ESC-onderdelen onderling te verbreken (bij uitgeschakelde stroomvoorziening van het voertuig). Tijdens simulatie van een storing in het ESC-systeem moeten de waarschuwingssignalen en/of de optionele ESC-systeembediening elektrisch aangesloten blijven.

9.10.2.   Zet bij stilstaand voertuig de contactschakelaar vanuit de positie „LOCK” of „OFF” in de positie „Start” en start de motor. Laat het voertuig optrekken tot een snelheid van 48 ± 8 km/h. Voer uiterlijk 30 seconden nadat de motor is gestart en binnen twee minuten nadat voornoemde snelheid is bereikt, ten minste twee vloeiende draaimanoeuvres uit zonder verlies van richtingsstabiliteit, één linksom en één rechtsom, en rem één keer. Verifieer of aan het eind van deze manoeuvres het ESC-storingssignaal oplicht volgens punt 7.4.

9.10.3.   Breng het voertuig tot stilstand en zet de contactschakelaar in de positie „OFF” of „LOCK”. Zet na vijf minuten de contactschakelaar in de positie „Start” en start de motor. Verifieer of het ESC-storingssignaal opnieuw oplicht om aan te geven dat er een storing is, en blijft branden zolang de motor draait of tot de fout is hersteld.

9.10.4.   Zet de contactschakelaar in de positie „OFF” of „LOCK”. Hef de storing in het ESC-systeem op, zet de contactschakelaar in de positie „Start” en start de motor. Voer de manoeuvres van punt 9.10.2 opnieuw uit en verifieer of het waarschuwingssignaal in deze tijd of direct erna is gedoofd.

9.11.   Nabewerking van gegevens — berekening van prestatiegegevens

De metingen en berekeningen van de gierfactor en de dwarsverplaatsing moeten worden bewerkt met de methoden van de punten 9.11.1 tot en met 9.11.8.

9.11.1.   De ruwe gegevens over de verdraaiingshoek van het stuur worden met een 12-polig faseloos Butterworth-filter en een afsnijfrequentie van 10 Hz gefilterd. Daarna worden de gefilterde gegevens aan de hand van statische gegevens van voor de test gecentreerd om sensorverschuivingen te neutraliseren.

9.11.2.   De ruwe gegevens over de gierfactor worden met een 12-polig faseloos Butterworth-filter en een afsnijfrequentie van 6 Hz gefilterd. Daarna worden de gefilterde gegevens aan de hand van statische gegevens van voor de test gecentreerd om sensorverschuivingen te neutraliseren.

9.11.3.   De ruwe gegevens over de dwarsversnelling worden met een 12-polig faseloos Butterworth-filter en een afsnijfrequentie van 6 Hz gefilterd. Daarna worden de gefilterde gegevens aan de hand van statische gegevens van voor de test gecentreerd om sensorverschuivingen te neutraliseren. De gegevens over de dwarsversnelling in het zwaartepunt van het voertuig worden bepaald door de invloeden van het rollen van de carrosserie te neutraliseren en door de ruwe gegevens door middel van coördinatentransformatie te corrigeren voor de plaatsing van de sensor. Voor het verzamelen van gegevens moet de dwarsversnellingsmeter zich zo dicht mogelijk nabij de zwaartepunten in langs- en dwarsrichting van het voertuig bevinden.

9.11.4.   De stuurverdraaiingssnelheid wordt bepaald door de gefilterde gegevens over de verdraaiingshoek van het stuur te differentiëren. Daarna worden de gegevens over de stuurverdraaiingssnelheid volgens een voortschrijdend gemiddelde van 0,1 s gefilterd.

9.11.5.   De gegevenskanalen voor dwarsversnelling, gierfactor en verdraaiingshoek van het stuur worden gecentreerd met een vastgesteld centreerbereik. Het centreerbereik wordt vastgesteld volgens de methoden van de punten 9.11.5.1 en 9.11.5.2.

9.11.5.1.   Aan de hand van de gegevens over de stuurverdraaiingssnelheid die met de methoden van punt 9.11.4 zijn berekend, wordt het moment bepaald waarop deze snelheid voor het eerst groter is dan 75 graden per seconde. Vanaf dat moment moet de stuurverdraaiingssnelheid gedurende minstens 200 ms groter dan 75 graden per seconde blijven. Als niet wordt voldaan aan de voorwaarde van 200 ms, moet het eerstvolgende moment worden bepaald waarop de stuurverdraaiingssnelheid groter is dan 75 graden per seconde en opnieuw worden gecontroleerd of deze snelheid gedurende minstens 200 ms groter blijft dan 75 graden per seconde. Deze stappen moeten worden herhaald tot aan beide voorwaarden is voldaan.

9.11.5.2.   Het centreerbereik is gedefinieerd als de periode van 1,0 s voorafgaand aan het moment waarop de stuurverdraaiingssnelheid de waarde van 75 graden per seconde overschrijdt (m.a.w. het moment waarop de stuurverdraaiingssnelheid meer dan 75 graden per seconde bedraagt, bepaalt het einde van het centreerbereik).

9.11.6.   Aanvang van het sturen (Beginning of Steer — BOS) is gedefinieerd als het eerste moment waarop de gefilterde en gecentreerde gegevens over de verdraaiing van het stuur de waarde – 5° (eerste stuurinput linksom) of + 5° (eerste stuurinput rechtsom) bereiken na het moment dat het einde van het centreerbereik bepaalt. De waarde voor tijd bij aanvang van het sturen wordt door middel van interpolatie bepaald.

9.11.7.   Einde van het sturen (Completion of Steer — COS) is gedefinieerd als het moment waarop de verdraaiingshoek van het stuur terugkeert in de nulstand aan het einde van de stuurmanoeuvres volgens de sinus met interval. De waarde voor tijd bij een verdraaiingshoek van 0° wordt door middel van interpolatie bepaald.

9.11.8.   De tweede piekwaarde van de gierfactor is gedefinieerd als de eerste plaatselijke piekwaarde van de gierfactor die na omkering van de draairichting van het stuur ontstaat. De gierfactor op 1,00 en 1,75 s na COS wordt door middel van interpolatie bepaald.

9.11.9.   Bepaal de dwarssnelheid door de gecorrigeerde, gefilterde en gecentreerde gegevens over de dwarsversnelling te integreren. In het BOS-punt is de dwarssnelheid nul. Bepaal de dwarsverplaatsing door de gecentreerde dwarssnelheid te integreren. In het BOS-punt is de dwarsverplaatsing nul. De dwarsverplaatsing wordt 1,07 s na het BOS-punt gemeten en door middel van interpolatie bepaald.

10.   WIJZIGING VAN HET VOERTUIGTYPE OF HET ESC-SYSTEEM EN UITBREIDING VAN DE GOEDKEURING

10.1.   Elke wijziging van een bestaand voertuigtype moet worden meegedeeld aan de typegoedkeuringsinstantie die het voertuigtype heeft goedgekeurd.

Deze instantie moet dan:

| a) | in overleg met de fabrikant besluiten dat een nieuwe typegoedkeuring moet worden verleend, of |
| --- | --- |

a)

in overleg met de fabrikant besluiten dat een nieuwe typegoedkeuring moet worden verleend, of

| b) | de procedure van punt 10.1.1 (herziening) en, in voorkomend geval, de procedure van punt 10.1.2 (uitbreiding) toepassen. |
| --- | --- |

b)

de procedure van punt 10.1.1 (herziening) en, in voorkomend geval, de procedure van punt 10.1.2 (uitbreiding) toepassen.

10.1.1.   Herziening

Wanneer gegevens uit de informatiedocumenten zijn gewijzigd en de typegoedkeuringsinstantie oordeelt dat de wijzigingen waarschijnlijk geen noemenswaardig nadelig effecten zullen hebben en dat de bedieningspedalen in ieder geval nog steeds aan de voorschriften voldoet, moet de wijziging als „herziening” worden aangeduid.

In dat geval moet de typegoedkeuringsinstantie de herziene bladzijden van de informatiedocumenten afgeven, waarbij op iedere herziene bladzijde duidelijk de aard van de wijziging en de afgiftedatum zijn vermeld. Met een geconsolideerde, bijgewerkte versie van de informatiedocumenten, vergezeld van een gedetailleerde beschrijving van de wijziging, wordt geacht aan deze eis te zijn voldaan.

10.1.2.   Uitbreiding

De wijziging moet als „uitbreiding” worden aangeduid als er, behalve de wijziging van de gegevens uit de informatiedocumenten:

| a) | aanvullende keuringen of tests zijn vereist; of |
| --- | --- |

a)

aanvullende keuringen of tests zijn vereist; of

| b) | informatie op het mededelingendocument (met uitzondering van de bijlagen) is gewijzigd; of |
| --- | --- |

b)

informatie op het mededelingendocument (met uitzondering van de bijlagen) is gewijzigd; of

| c) | goedkeuring krachtens een latere wijzigingenreeks wordt aangevraagd na de inwerkingtreding ervan. |
| --- | --- |

c)

goedkeuring krachtens een latere wijzigingenreeks wordt aangevraagd na de inwerkingtreding ervan.

10.2.   De bevestiging of weigering van de goedkeuring, met vermelding van de wijzigingen, wordt aan de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, meegedeeld volgens de procedure van punt 4.3. Voorts moet de inhoudsopgave bij de informatiedocumenten en testrapporten die aan het mededelingendocument van bijlage 1 zijn gehecht, dienovereenkomstig worden gewijzigd om de datum van de recentste herziening of uitbreiding aan te geven.

10.3.   De bevoegde instantie die de goedkeuring uitbreidt, kent een volgnummer toe aan elk mededelingenformulier dat voor een dergelijke uitbreiding wordt opgesteld.

11.   CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE

Voor de controle van de conformiteit van de productie gelden de procedures van aanhangsel 2 van de overeenkomst (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), met inachtneming van de volgende voorschriften:

| 11.1. | een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuig moet zo worden gebouwd dat het conform is met het goedgekeurde type door te voldoen aan de voorschriften van de punten 5, 6 en 7. |
| --- | --- |

11.1.

een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuig moet zo worden gebouwd dat het conform is met het goedgekeurde type door te voldoen aan de voorschriften van de punten 5, 6 en 7.

| 11.2. | de typegoedkeuringsinstantie die de typegoedkeuring heeft verleend, kan op elk tijdstip de in elke productie-eenheid toegepaste conformiteitscontrolemethoden verifiëren. Deze verificaties vinden gewoonlijk om de twee jaar plaats. |
| --- | --- |

11.2.

de typegoedkeuringsinstantie die de typegoedkeuring heeft verleend, kan op elk tijdstip de in elke productie-eenheid toegepaste conformiteitscontrolemethoden verifiëren. Deze verificaties vinden gewoonlijk om de twee jaar plaats.

12.   SANCTIES BIJ NON-CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE

12.1.   De krachtens dit reglement voor een voertuigtype verleende goedkeuring kan worden ingetrokken indien niet aan de voorschriften van punt 8.1 is voldaan.

12.2.   Als een overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast een eerder door haar verleende goedkeuring intrekt, stelt zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen daarvan onmiddellijk in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 1.

13.   DEFINITIEVE STOPZETTING VAN DE PRODUCTIE

Indien de houder van de goedkeuring de productie van een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype definitief stopzet, stelt hij de instantie die de goedkeuring heeft verleend daarvan in kennis. Zodra deze instantie de desbetreffende kennisgeving heeft ontvangen, moet zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, daarvan in kennis stellen door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 5.

14.   NAAM EN ADRES VAN DE TECHNISCHE DIENSTEN DIE DE GOEDKEURINGSTESTS UITVOEREN, EN VAN DE TYPEGOEDKEURINGSINSTANTIES

De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, moeten het secretariaat van de Verenigde Naties de naam en het adres meedelen van de technische diensten die voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijk zijn, en van de typegoedkeuringsinstanties die goedkeuring verlenen en waaraan de in andere landen afgegeven certificaten betreffende de goedkeuring of de uitbreiding, weigering of intrekking van de goedkeuring moeten worden toegezonden.

---

(1)  De voertuigcategorieën M1 en N1 zijn gedefinieerd in de Geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.4, punt 2 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

1

1

1

(2)  Een asstel wordt beschouwd als één as en dubbele wielen worden beschouwd als één wiel.

2

(3)  De nummers van de partijen bij de Overeenkomst van 1958 zijn opgenomen in bijlage 3 bij de Geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3), document TRANS/WP.29/78/Rev. 4, bijlage 3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

3

(4)  Een asstel wordt beschouwd als één as en dubbele wielen worden beschouwd als één wiel.

4

(5)  In dit reglement wordt aangenomen dat het voertuig wordt bestuurd met behulp van een stuurwiel. Voertuigen met een ander besturingsorgaan kunnen ook worden goedgekeurd krachtens deze bijlage, mits de fabrikant aan de technische dienst kan aantonen dat aan de prestatievoorschriften van dit reglement kan worden voldaan met stuurinputs die gelijkwaardig zijn aan die van punt 7 van dit reglement.

5

(6)  Onder de „nominale” waarde wordt de theoretische beoogde waarde verstaan.

6

---

BIJLAGE 1

MEDEDELING

(maximumformaat: A4 (210 × 297 mm))

(1)

afgegeven door: Naam van de instantie:

betreffende de (2): goedkeuring

uitbreiding van de goedkeuring

weigering van de goedkeuring

intrekking van de goedkeuring

definitieve stopzetting van de productie

van een voertuigtype wat de elekronische stabiliteitscontrole (ESC) betreft, krachtens Reglement nr. 140.

Goedkeuring nr. Uitbreiding nr.

1. Handelsnaam of -merk van het voertuig

2. Voertuigtype

3. Naam en adres van de fabrikant

4. Eventueel naam en adres van de vertegenwoordiger van de fabrikant

5. Massa van het voertuig

5.1. Maximummassa van het voertuig

5.2. Minimummassa van het voertuig

6. Verdeling van de massa over elke as (maximumwaarde)

8. Motortype

9. Aantal versnellingen en overbrengingsverhoudingen

10. Eindoverbrengingsverhouding(en)

11. Indien van toepassing, maximummassa van aan te koppelen aanhangwagen

11.1. Niet-geremde aanhangwagen

12. Bandenmaten

13. Door de constructie bepaalde maximumsnelheid

14. Korte beschrijving van het remsysteem

15. Voertuigmassa tijdens test:

Belasting

(kg)

As nr. 1

As nr. 2

Totaal

(1) Nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend, uitgebreid, geweigerd of ingetrokken (zie de desbetreffende bepalingen van het reglement).

(2) Doorhalen wat niet van toepassing is.

20. (Gereserveerd)

21. het ESC-systeem is getest volgens en voldoet aan de voorschriften van dit reglement: ja/neen (2)

of: de voertuigstabiliteitsfunctie is getest volgens en voldoet aan de voorschriften van bijlage 21 bij Reglement nr. 13: ja/neen (2)

23. Voertuig voor goedkeuring ter beschikking gesteld op [datum]

24. Technische dienst die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de goedkeuringstests

25. Datum van het door die dienst afgegeven rapport

26. Nummer van het door die dienst afgegeven rapport

27. Goedkeuring verleend/uitgebreid/geweigerd/ingetrokken (2)

28. Plaats van het goedkeuringsmerk op het voertuig

29. Plaats

30. Datum

31. Handtekening

32. De in punt 4.3 van dit reglement bedoelde samenvatting wordt bij deze mededeling gevoegd.

---

BIJLAGE 2

OPSTELLING VAN GOEDKEURINGSMERKEN

MODEL A

(zie punt 4.4 van dit reglement)

Image 16

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een voertuig, geeft aan dat het voertuigtype in kwestie in België (E 6) krachtens Reglement nr. 140 is goedgekeurd wat de elektronische stabiliteitscontrole betreft. De eerste twee cijfers van het goedkeuringsnummer geven aan dat de goedkeuring is verleend volgens de voorschriften van Reglement nr. 140 in zijn oorspronkelijke versie.

MODEL B

(zie punt 4.5 van dit reglement)

Image 17

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een voertuig, geeft aan dat het voertuigtype in kwestie in België (E 6) krachtens de Reglementen nrs. 140 en 24 is goedgekeurd. (1) (Voor laatstgenoemd reglement is de gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt 1,30 m-1.) De goedkeuringsnummers geven aan dat op de respectieve goedkeuringsdata Reglement nr. 140 zijn oorspronkelijke vorm had en dat Reglement nr. 24 wijzigingenreeks 02 bevatte.

---

(1)  Dit nummer dient alleen ter illustratie.

---

BIJLAGE 3

GEBRUIK VAN DE DYNAMISCHE STABILITEITSSIMULATIE

De doeltreffendheid van het elektronische stabiliteitscontrolesysteem mag door computersimulatie worden bepaald.

1.   GEBRUIK VAN DE SIMULATIE

1.1.   De voertuigfabrikant moet de voertuigstabiliteitsfunctie aan de typegoedkeuringsinstantie of de technische dienst aantonen door middel van simulatie van de dynamische manoeuvres van punt 9.9 van dit reglement.

1.2.   Met de simulatie moeten de voertuigstabiliteitsprestaties worden aangetoond aan de hand van:

| a) | de gierfactor, 1 s na voltooiing van de stuurinput volgens de sinus met interval (T0 + 1); |
| --- | --- |

a)

de gierfactor, 1 s na voltooiing van de stuurinput volgens de sinus met interval (T0 + 1);

| b) | de gierfactor, 1,75 s na voltooiing van de stuurinput volgens de sinus met interval; |
| --- | --- |

b)

de gierfactor, 1,75 s na voltooiing van de stuurinput volgens de sinus met interval;

| c) | de dwarsverplaatsing van het zwaartepunt van het voertuig ten opzichte van de beginrichting in rechte lijn. |
| --- | --- |

c)

de dwarsverplaatsing van het zwaartepunt van het voertuig ten opzichte van de beginrichting in rechte lijn.

1.3.   De simulatie moet worden uitgevoerd met een gevalideerd modelleer- en simulatie-instrument en volgens de dynamische manoeuvres van punt 9.9 van dit reglement onder de testomstandigheden van punt 8 van dit reglement.

De methode om het simulatie-instrument te valideren, wordt beschreven in bijlage 4.

---

BIJLAGE 4

SIMULATIE-INSTRUMENT VAN DE DYNAMISCHE STABILITEIT EN VALIDERING ERVAN

1.   SPECIFICATIE VAN HET SIMULATIE-INSTRUMENT

1.1.   De simulatiemethode moet rekening houden met de belangrijkste factoren die de stuur- en rolbeweging van het voertuig beïnvloeden. In een typisch model kunnen de volgende voertuigparameters expliciet of impliciet zijn opgenomen:

| a) | as/wiel, |
| --- | --- |

a)

as/wiel,

| b) | ophanging, |
| --- | --- |

b)

ophanging,

| c) | banden, |
| --- | --- |

c)

banden,

| d) | chassis/carrosserie, |
| --- | --- |

d)

chassis/carrosserie,

| e) | aandrijving/transmissie, indien van toepassing, |
| --- | --- |

e)

aandrijving/transmissie, indien van toepassing,

| f) | remsysteem, |
| --- | --- |

f)

remsysteem,

| g) | belading. |
| --- | --- |

g)

belading.

1.2.   De voertuigstabiliteitsfunctie moet aan het simulatiemodel worden toegevoegd door middel van:

| a) | een subsysteem (softwaremodel) van het simulatie-instrument; of |
| --- | --- |

a)

een subsysteem (softwaremodel) van het simulatie-instrument; of

| b) | de elektronische regelkast in een hardware-in-the-loop-configuratie. |
| --- | --- |

b)

de elektronische regelkast in een hardware-in-the-loop-configuratie.

2.   VALIDERING VAN HET SIMULATIE-INSTRUMENT

2.1.   De validiteit van het toegepaste modelleer- en simulatie-instrument moet worden geverifieerd door middel van vergelijkingen met een of meer praktische voertuigtests. De voor de validering toegepaste tests zijn de dynamische manoeuvres van punt 9.9 van dit reglement.

Tijdens de tests moeten, naargelang het geval, de volgende bewegingsvariabelen worden geregistreerd of berekend volgens ISO 15037, deel 1:2006 (Algemene omstandigheden voor personenvoertuigen) of deel 2:2002 (Algemene omstandigheden voor zware voertuigen en bussen), afhankelijk van de voertuigcategorie:

| a) | verdraaiingshoek van het stuur (δΗ), |
| --- | --- |

a)

verdraaiingshoek van het stuur (δΗ),

| b) | langssnelheid (vX), |
| --- | --- |

b)

langssnelheid (vX),

| c) | dwarssliphoek (β) of dwarssnelheid (vY) — (optioneel), |
| --- | --- |

c)

dwarssliphoek (β) of dwarssnelheid (vY) — (optioneel),

| d) | langsversnelling (aX) — (optioneel), |
| --- | --- |

d)

langsversnelling (aX) — (optioneel),

| e) | dwarsversnelling (aY), |
| --- | --- |

e)

dwarsversnelling (aY),

| f) | giersnelheid (dψ/dt), |
| --- | --- |

f)

giersnelheid (dψ/dt),

| g) | rolsnelheid (dφ/dt), |
| --- | --- |

g)

rolsnelheid (dφ/dt),

| h) | helsnelheid (dθ/dt), |
| --- | --- |

h)

helsnelheid (dθ/dt),

| i) | rolhoek (φ), |
| --- | --- |

i)

rolhoek (φ),

| j) | helhoek (θ). |
| --- | --- |

j)

helhoek (θ).

2.2.   Het doel is aan te tonen dat het voertuiggedrag en de werking van de voertuigstabiliteitsfunctie bij de simulatie vergelijkbaar zijn met die waargenomen bij praktische voertuigtests.

2.3.   Het simulatie-instrument wordt geacht te zijn gevalideerd als de uitkomsten ervan vergelijkbaar zijn met de resultaten van de praktische tests met een bepaald voertuigtype tijdens de dynamische manoeuvres van punt 9.9 van dit reglement. De vergelijking moet worden gemaakt op basis van de verhouding tussen de activering en de sequentie van de voertuigstabiliteitsfunctie tijdens de simulatie en tijdens de praktische voertuigtest.

2.4.   De fysische parameters die in de configuratie van het referentievoertuig afwijken van die in de configuratie van het gesimuleerde voertuig, moeten bij de simulatie dienovereenkomstig worden aangepast.

2.5.   Voor het simulatie-instrument moet er een testrapport worden opgesteld volgens het model in bijlage 5, waarvan een exemplaar bij het goedkeuringsrapport van het voertuig moet worden gevoegd.

---

BIJLAGE 5

TESTRAPPORT SIMULATIE-INSTRUMENT VOERTUIGSTABILITEITSFUNCTIE

Testrapport nr.: ...

1.   IDENTIFICATIE

1.1.   Naam en adres van de fabrikant van het simulatie-instrument: ...

1.2.   Identificatie van het simulatie-instrument — naam/model/nummer (hardware en software): ...

2.   TOEPASSINGSGEBIED

2.1.   Voertuigtype: ...

2.2.   Voertuigconfiguraties: ...

3.   GEGEVENS OVER HET TESTVOERTUIG

3.1.   Beschrijving van het voertuig (de voertuigen): ...

3.1.1.   Identificatie van het voertuig (de voertuigen) — merk/model/VIN: ...

3.1.2.   Voertuigbeschrijving, inclusief ophanging/wielen, motor en transmissie, remsysteem (remsystemen) en stuurinrichting, met identificatie aan de hand van naam/model/nummer: ...

3.1.3.   In de simulatie gebruikte voertuiggegevens (expliciet): ...

3.2.   Beschrijving van locatie(s), omstandigheden (test)wegdek, temperatuur en datum (data): ...

3.3.   Resultaten bij ingeschakelde, respectievelijk uitgeschakelde voertuigstabiliteitsfunctie, inclusief de in punt 2.1 van bijlage 4 bedoelde bewegingsvariabelen: ...

4.   SIMULATIERESULTATEN

4.1.   Voertuigparameters en de in de simulatie gebruikte waarden die niet aan het feitelijke testvoertuig zijn ontleend (impliciet): ...

4.2.   Gierstabiliteit en dwarsverplaatsing volgens de punten 7.1 tot en met 7.3 van dit reglement: ...

5.   Deze test is uitgevoerd en de resultaten zijn gerapporteerd volgens bijlage 4 bij Reglement nr. 140.

Technische dienst die de test uitvoert (1) ...

Handtekening: ...

Datum: ...

Goedkeuringsinstantie (1) ...

Handtekening: ...

Datum: ...

---

(1)  Moet worden ondertekend door verschillende personen, ook als de technische dienst en de typegoedkeuringsinstantie dezelfde zijn.

---

| 26.10.2018 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | L 269/36 |
| --- | --- | --- | --- |

26.10.2018

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 269/36

---

Voor het internationaal publiekrecht hebben alleen de originele VN/ECE-teksten rechtsgevolgen. Voor de status en de datum van inwerkingtreding van dit reglement, zie de recentste versie van het VN/ECE-statusdocument TRANS/WP.29/343 op:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Reglement nr. 141 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van voertuigen wat het bandenspanningscontrolesysteem (TPMS) betreft [2018/1593]

Datum van inwerkingtreding: 22 januari 2017

INHOUD

REGLEMENT

| 1. | Toepassingsgebied |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definities |
| --- | --- |

2.

| 3. | Goedkeuringsaanvraag |
| --- | --- |

3.

| 4. | Goedkeuring |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specificaties en tests |
| --- | --- |

5.

| 6. | Aanvullende informatie |
| --- | --- |

6.

| 7. | Wijzigingen en uitbreiding van de goedkeuring van het voertuigtype |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformiteit van de productie |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sancties bij non-conformiteit van de productie |
| --- | --- |

9.

| 10. | Definitieve stopzetting van de productie |
| --- | --- |

10.

| 11. | Naam en adres van de voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijke technische diensten en van de typegoedkeuringsinstanties |
| --- | --- |

11.

BIJLAGEN

| 1. | Mededeling |
| --- | --- |

1.

| 2. | Opstelling van goedkeuringsmerken |
| --- | --- |

2.

| 3. | Testvoorschriften voor bandenspanningscontrolesystemen (TPMS) |
| --- | --- |

3.

1.   TOEPASSINGSGEBIED

Dit reglement is van toepassing op de goedkeuring van voertuigen van de categorieën M1 (tot een maximummassa van 3 500 kg) en N1
   (1), die zijn uitgerust met een bandenspanningscontrolesysteem, met uitzondering van voertuigen met dubbele wielen op een as.

1

1

1

2.   DEFINITIES

Voor de toepassing van dit reglement wordt verstaan onder:

| 2.1. | „goedkeuring van een voertuig”: de goedkeuring van een voertuigtype wat het bandenspanningscontrolesysteem betreft; |
| --- | --- |

2.1.

„goedkeuring van een voertuig”: de goedkeuring van een voertuigtype wat het bandenspanningscontrolesysteem betreft;

| 2.2. | „voertuigtype”: voertuigen die niet wezenlijk van elkaar verschillen op essentiële punten zoals:






  a) | de handelsnaam of het handelsmerk van de fabrikant; |
| --- | --- | --- |

2.2.

„voertuigtype”: voertuigen die niet wezenlijk van elkaar verschillen op essentiële punten zoals:

a)

de handelsnaam of het handelsmerk van de fabrikant;

| b) | de voertuigkenmerken die van significante invloed zijn op de prestaties van het bandenspanningscontrolesysteem; |
| --- | --- |

b)

de voertuigkenmerken die van significante invloed zijn op de prestaties van het bandenspanningscontrolesysteem;

| c) | het ontwerp van het bandenspanningscontrolesysteem; |
| --- | --- |

c)

het ontwerp van het bandenspanningscontrolesysteem;

| 2.3. | „wiel”: een compleet wiel bestaande uit een velg en een wielschijf; |
| --- | --- |

2.3.

„wiel”: een compleet wiel bestaande uit een velg en een wielschijf;

| 2.4. | „band”: een luchtband, zijnde een versterkt buigzaam omhulsel dat, al dan niet samen met het wiel waarop de band is gemonteerd, een continue, min of meer torusvormige gesloten ruimte vormt die gevuld is met een gas (meestal lucht) of met een gas en een vloeistof en gewoonlijk bedoeld is voor gebruik op een druk die groter is dan de atmosferische druk; |
| --- | --- |

2.4.

„band”: een luchtband, zijnde een versterkt buigzaam omhulsel dat, al dan niet samen met het wiel waarop de band is gemonteerd, een continue, min of meer torusvormige gesloten ruimte vormt die gevuld is met een gas (meestal lucht) of met een gas en een vloeistof en gewoonlijk bedoeld is voor gebruik op een druk die groter is dan de atmosferische druk;

| 2.5. | „maximummassa” de door de voertuigfabrikant opgegeven technisch toelaatbare maximumwaarde voor het voertuig (deze kan hoger zijn dan de door de nationale overheid toegestane maximummassa); |
| --- | --- |

2.5.

„maximummassa” de door de voertuigfabrikant opgegeven technisch toelaatbare maximumwaarde voor het voertuig (deze kan hoger zijn dan de door de nationale overheid toegestane maximummassa);

| 2.6. | „maximumasbelasting” de door de fabrikant opgegeven maximumwaarde van de totale verticale kracht tussen de contactoppervlakken van de banden of rupsbanden van een as en de ondergrond die het gevolg is van het door die as gedragen deel van de voertuigmassa; deze belasting kan groter zijn dan de door de nationale overheid vastgestelde toegestane asbelasting. De som van de asbelastingen kan groter zijn dan de waarde die overeenkomt met de totale massa van het voertuig; |
| --- | --- |

2.6.

„maximumasbelasting” de door de fabrikant opgegeven maximumwaarde van de totale verticale kracht tussen de contactoppervlakken van de banden of rupsbanden van een as en de ondergrond die het gevolg is van het door die as gedragen deel van de voertuigmassa; deze belasting kan groter zijn dan de door de nationale overheid vastgestelde toegestane asbelasting. De som van de asbelastingen kan groter zijn dan de waarde die overeenkomt met de totale massa van het voertuig;

| 2.7. | „bandenspanningscontrolesysteem” of „TPMS” (Tyre Pressure Monitoring System) een op een voertuig gemonteerd systeem dat een functie kan uitvoeren om de bandenspanning of de variatie daarvan in de tijd te evalueren en de desbetreffende informatie aan de bestuurder te sturen terwijl het voertuig rijdt; |
| --- | --- |

2.7.

„bandenspanningscontrolesysteem” of „TPMS” (Tyre Pressure Monitoring System) een op een voertuig gemonteerd systeem dat een functie kan uitvoeren om de bandenspanning of de variatie daarvan in de tijd te evalueren en de desbetreffende informatie aan de bestuurder te sturen terwijl het voertuig rijdt;

| 2.8. | „bandenspanning in koude toestand” de bandenspanning bij omgevingstemperatuur, zonder drukopbouw als gevolg van het gebruik van de band; |
| --- | --- |

2.8.

„bandenspanning in koude toestand” de bandenspanning bij omgevingstemperatuur, zonder drukopbouw als gevolg van het gebruik van de band;

| 2.9. | „aanbevolen bandenspanning in koude toestand” (Prec) de door de voertuigfabrikant voor elke bandenpositie bij de beoogde bedrijfsomstandigheden (bv. snelheid en lading) van het voertuig aanbevolen spanning, zoals vermeld op het voertuigplaatje en/of in de gebruikershandleiding; |
| --- | --- |

2.9.

„aanbevolen bandenspanning in koude toestand” (Prec) de door de voertuigfabrikant voor elke bandenpositie bij de beoogde bedrijfsomstandigheden (bv. snelheid en lading) van het voertuig aanbevolen spanning, zoals vermeld op het voertuigplaatje en/of in de gebruikershandleiding;

rec

| 2.10. | „bedrijfsspanning tijdens gebruik” (Pwarm) de bandenspanning per bandpositie die vanwege de temperatuurstijging tijdens gebruik van het voertuig hoger is dan die in koude toestand (Prec); |
| --- | --- |

2.10.

„bedrijfsspanning tijdens gebruik” (Pwarm) de bandenspanning per bandpositie die vanwege de temperatuurstijging tijdens gebruik van het voertuig hoger is dan die in koude toestand (Prec);

warm

rec

| 2.11. | „testspanning” (Ptest) de werkelijke spanning van de voor elke bandpositie gekozen band(en) nadat de spanning tijdens de testprocedure is verlaagd. |
| --- | --- |

2.11.

„testspanning” (Ptest) de werkelijke spanning van de voor elke bandpositie gekozen band(en) nadat de spanning tijdens de testprocedure is verlaagd.

test

3.   GOEDKEURINGSAANVRAAG

3.1.   De aanvraag om goedkeuring van een voertuigtype wat zijn bandenspanningscontrolesysteem betreft, wordt door de constructeur van het voertuig of door zijn daartoe gemachtigde vertegenwoordiger ingediend.

3.2.   De aanvraag gaat vergezeld van een beschrijving in drievoud van het voertuigtype met betrekking tot de in bijlage 1 bij dit reglement vermelde punten.

3.3.   Een voor het goed te keuren type representatief voertuig wordt ter beschikking gesteld van de typegoedkeuringsinstantie of de technische dienst die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de goedkeuringstests.

3.4.   Voordat typegoedkeuring wordt verleend, moet de typegoedkeuringsinstantie nagaan of er afdoende maatregelen zijn genomen om een doeltreffende controle van de conformiteit van de productie te waarborgen.

4.   GOEDKEURING

4.1.   Als het voertuig waarvoor krachtens dit reglement goedkeuring wordt aangevraagd, voldoet aan alle voorschriften van punt 5, wordt voor dat voertuigtype goedkeuring verleend.

4.2.   Aan elk goedgekeurd type wordt een goedkeuringsnummer toegekend. De eerste twee cijfers ervan (momenteel 00 voor het reglement in zijn oorspronkelijke vorm) moeten de wijzigingenreeks aangeven met de recentste belangrijke technische wijzigingen van het reglement op de datum van goedkeuring. Dezelfde overeenkomstsluitende partij mag hetzelfde nummer niet aan een ander voertuigtype toekennen.

4.3.   Van de goedkeuring of de uitbreiding of weigering van de goedkeuring van een voertuigtype krachtens dit reglement wordt aan de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, mededeling gedaan middels een formulier volgens het model in bijlage 1.

4.4.   Op elk voertuig dat conform is met een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype, moet op een opvallende en gemakkelijk bereikbare plaats die op het goedkeuringsformulier is vermeld, een internationaal goedkeuringsmerk worden aangebracht, bestaande uit:

| 4.4.1. | een cirkel met daarin de letter E, gevolgd door het nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend (2); |
| --- | --- |

4.4.1.

een cirkel met daarin de letter E, gevolgd door het nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend (2);

2

| 4.4.2. | het nummer van dit reglement, gevolgd door de letter R, een liggend streepje en het goedkeuringsnummer, rechts van de in punt 4.4.1 voorgeschreven markeringen. |
| --- | --- |

4.4.2.

het nummer van dit reglement, gevolgd door de letter R, een liggend streepje en het goedkeuringsnummer, rechts van de in punt 4.4.1 voorgeschreven markeringen.

4.5.   Indien het voertuig conform is met een voertuigtype dat op basis van een of meer aan de overeenkomst gehechte reglementen is goedgekeurd in het land dat krachtens dit reglement goedkeuring heeft verleend, hoeft het in punt 4.4.1 voorgeschreven symbool niet te worden herhaald; in dat geval moeten de reglement- en goedkeuringsnummers en de aanvullende symbolen van alle reglementen op basis waarvan goedkeuring is verleend in het land dat krachtens dit reglement goedkeuring heeft verleend, in verticale kolommen rechts van het in punt 4.4.1 bedoelde symbool worden geplaatst.

4.6.   Het goedkeuringsmerk moet goed leesbaar en onuitwisbaar zijn.

4.7.   Het goedkeuringsmerk moet dicht bij of op het door de fabrikant aangebrachte gegevensplaatje van het voertuig worden aangebracht.

4.8.   Bijlage 2 bij dit reglement geeft voorbeelden van goedkeuringsmerken.

5.   SPECIFICATIES EN TESTS

5.1.   Algemeen

5.1.1.   Alle voertuigen van de categorieën M1 (tot 3 500 kg) en N1, waarvan alle assen zijn uitgerust met enkele banden en die voorzien zijn van een bandenspanningscontrolesysteem volgens de definitie van punt 2.7, moeten voldoen aan de prestatievoorschriften van de punten 5.1.2 tot en met 5.5.5 onder een breed scala aan verkeers- en milieuomstandigheden zoals die zich op het grondgebied van de overeenkomstsluitende partijen voordoen.

1

1

5.1.2.   Magnetische of elektrische velden mogen geen nadelige invloed hebben op de effectiviteit van het op een voertuig gemonteerde bandenspanningscontrolesysteem. Dit moet worden aangetoond door te voldoen aan de technische voorschriften en door naleving van de overgangsbepalingen van Reglement nr. 10 via toepassing van:

| a) | wijzigingenreeks 03 voor voertuigen zonder koppelsysteem voor het opladen van het oplaadbare energieopslagsysteem (tractiebatterijen); |
| --- | --- |

a)

wijzigingenreeks 03 voor voertuigen zonder koppelsysteem voor het opladen van het oplaadbare energieopslagsysteem (tractiebatterijen);

| b) | wijzigingenreeks 04 voor voertuigen met koppelsysteem voor het opladen van het oplaadbare energieopslagsysteem (tractiebatterijen). |
| --- | --- |

b)

wijzigingenreeks 04 voor voertuigen met koppelsysteem voor het opladen van het oplaadbare energieopslagsysteem (tractiebatterijen).

5.1.3.   Het systeem moet werken tussen maximaal 40 km/h en de door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig.

5.1.4.   Het voertuig moet de tests (lek-, diffusie- en storingstest) zoals gespecificeerd in bijlage 3 met succes doorstaan.

5.2.   Bandenspanningsdetectie voor spanningsverlies als gevolg van een incident

5.2.1.   Het waarschuwingssignaal van punt 5.5 moet oplichten binnen tien minuten gecumuleerde rijtijd nadat de bedrijfsspanning van een van de banden van het voertuig met 20 % is gedaald of een minimum van 150 kPa heeft bereikt (de hoogste waarde is van toepassing).

5.3.   Detectie van een bandenspanningsniveau dat aanzienlijk lager is dan de aanbevolen spanning voor optimale prestaties wat brandstofverbruik en veiligheid betreft

5.3.1.   Het waarschuwingssignaal van punt 5.5 moet oplichten binnen zestig minuten gecumuleerde rijtijd nadat de bedrijfsspanning van één tot in totaal vier van de banden van het voertuig met 20 % is gedaald of een minimum van 150 kPa heeft bereikt (de hoogste waarde is van toepassing).

5.4.   Detectie van storingen

5.4.1.   Het in punt 5.5 beschreven waarschuwingssignaal oplichten binnen tien minuten nadat een storing is opgetreden die van invloed is op de voortbrenging of transmissie van controle- of responssignalen in het bandenspanningscontrolesysteem van het voertuig.

5.5.   Waarschuwingssignaal

5.5.1.   Het waarschuwingssignaal is een optisch signaal volgens Reglement nr. 121.

5.5.2.   Het waarschuwingssignaal moet worden geactiveerd als de contact-/startschakelaar zich in de stand „ON” of „RUN” bevindt (lampjescontrole). Dit voorschrift geldt niet voor verklikkerlichten die worden weergegeven in een gemeenschappelijke ruimte.

5.5.3.   Het waarschuwingssignaal moet ook overdag zichtbaar zijn; de bestuurder moet de goede werking van het signaal vanuit zijn stoel gemakkelijk kunnen controleren.

5.5.4.   Een storing mag met hetzelfde waarschuwingssignaal worden aangeduid als een te lage bandenspanning. Als het waarschuwingssignaal van punt 5.5.1 zowel voor een te lage bandenspanning als voor TPMS-storingen wordt gebruikt, geldt het volgende: terwijl de contact-/startschakelaar zich in de stand „ON” of „RUN” bevindt, knippert het waarschuwingssignaal om een storing aan te geven. Na korte tijd blijft het waarschuwingssignaal continu branden zolang de storing voortduurt en de contact-/startschakelaar zich in de stand „ON” of „RUN” bevindt. Telkens wanneer de contact-/startschakelaar zich in de stand „ON” of „RUN” bevindt, wordt de opeenvolging van knipperen en continu branden herhaald totdat de storing is verholpen.

5.5.5.   Het in punt 5.5.1 beschreven verklikkerlicht mag knipperen om informatie te geven over de resettoestand van het bandenspanningscontrolesysteem volgens de gebruikershandleiding van het voertuig.

6.   AANVULLENDE INFORMATIE

6.1.   De eventuele gebruikershandleiding van het voertuig moet ten minste de volgende informatie bevatten:

| 6.1.1. | de vermelding dat het voertuig is uitgerust met een dergelijk systeem (en, indien het systeem die mogelijkheid biedt, informatie over de procedure voor het resetten van het systeem); |
| --- | --- |

6.1.1.

de vermelding dat het voertuig is uitgerust met een dergelijk systeem (en, indien het systeem die mogelijkheid biedt, informatie over de procedure voor het resetten van het systeem);

| 6.1.2. | een afbeelding van het in punt 5.5.1 beschreven symbool van het verklikkerlicht (en een afbeelding van het symbool van het storingsverklikkerlicht, als hiervoor een apart signaal wordt gebruikt); |
| --- | --- |

6.1.2.

een afbeelding van het in punt 5.5.1 beschreven symbool van het verklikkerlicht (en een afbeelding van het symbool van het storingsverklikkerlicht, als hiervoor een apart signaal wordt gebruikt);

| 6.1.3. | aanvullende informatie over de betekenis van het oplichten van het verklikkerlicht voor lage bandenspanning en een beschrijving van de stappen die dan moeten worden gezet. |
| --- | --- |

6.1.3.

aanvullende informatie over de betekenis van het oplichten van het verklikkerlicht voor lage bandenspanning en een beschrijving van de stappen die dan moeten worden gezet.

6.2.   Als bij het voertuig geen gebruikershandleiding wordt verstrekt, wordt de in punt 6.1 voorgeschreven informatie op een opvallende plaats op het voertuig vermeld.

7.   WIJZIGINGEN EN UITBREIDING VAN DE GOEDKEURING VAN HET VOERTUIGTYPE

7.1.   Elke wijziging van het voertuigtype zoals gedefinieerd in punt 2.2 wordt meegedeeld aan de typegoedkeuringsinstantie die het voertuigtype heeft goedgekeurd. Die instantie kan dan:

| 7.1.1. | oordelen dat de aangebrachte wijzigingen geen nadelige invloed hebben op de voorwaarden voor het verlenen van de goedkeuring, en een uitbreiding van de goedkeuring toestaan; |
| --- | --- |

7.1.1.

oordelen dat de aangebrachte wijzigingen geen nadelige invloed hebben op de voorwaarden voor het verlenen van de goedkeuring, en een uitbreiding van de goedkeuring toestaan;

| 7.1.2. | oordelen dat de aangebrachte wijzigingen invloed hebben op de voorwaarden voor het verlenen van de goedkeuring, en om extra tests of controles vragen alvorens een uitbreiding van de goedkeuring toe te staan. |
| --- | --- |

7.1.2.

oordelen dat de aangebrachte wijzigingen invloed hebben op de voorwaarden voor het verlenen van de goedkeuring, en om extra tests of controles vragen alvorens een uitbreiding van de goedkeuring toe te staan.

7.2.   De bevestiging of weigering van de goedkeuring, met vermelding van de wijzigingen, wordt aan de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, meegedeeld volgens de procedure van punt 4.3.

7.3.   De typegoedkeuringsinstantie stelt de andere overeenkomstsluitende partijen van de uitbreiding in kennis door middel van het mededelingenformulier in bijlage 1. Zij kent aan elke uitbreiding een volgnummer toe, dat het uitbreidingsnummer wordt genoemd.

8.   CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE

8.1.   Voor de controle van de conformiteit van de productie gelden de procedures van aanhangsel 2 van de overeenkomst (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), met inachtneming van de volgende bepalingen:

8.2.   de typegoedkeuringsinstantie die de typegoedkeuring heeft verleend, kan op elk tijdstip de conformiteit van de productie in elke productie-eenheid verifiëren. Deze verificaties vinden gewoonlijk minstens eenmaal per jaar plaats.

9.   SANCTIES BIJ NON-CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE

9.1.   De krachtens dit reglement voor een voertuigtype verleende goedkeuring kan worden ingetrokken indien niet aan de voorschriften van punt 8 wordt voldaan.

9.2.   Indien een overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast een eerder door haar verleende goedkeuring intrekt, moet zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen daarvan onmiddellijk in kennis stellen door middel van een kopie van het goedkeuringsformulier met aan het einde in hoofdletters de gedateerde en ondertekende vermelding „GOEDKEURING INGETROKKEN”.

10.   DEFINITIEVE STOPZETTING VAN DE PRODUCTIE

Indien de houder van de goedkeuring de productie van een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype definitief stopzet, stelt hij de instantie die de goedkeuring heeft verleend daarvan in kennis. Zodra deze instantie de kennisgeving heeft ontvangen, stelt zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen daarvan in kennis door middel van een kopie van het goedkeuringsformulier met aan het einde in hoofdletters de gedateerde en ondertekende vermelding „PRODUCTIE STOPGEZET”.

11.   NAAM EN ADRES VAN DE VOOR DE UITVOERING VAN DE GOEDKEURINGSTESTS VERANTWOORDELIJKE TECHNISCHE DIENSTEN EN VAN DE TYPEGOEDKEURINGSINSTANTIES

De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, moeten het secretariaat van de Verenigde Naties de naam en het adres meedelen van de technische diensten die voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijk zijn, en van de typegoedkeuringsinstanties die goedkeuring verlenen en waaraan de in andere landen afgegeven certificaten betreffende de goedkeuring of de uitbreiding, weigering of intrekking van de goedkeuring moeten worden toegezonden.

---

(1)  Zoals gedefinieerd in de geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, punt 2 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

1

(2)  De nummers van de partijen bij de overeenkomst van 1958 zijn opgenomen in bijlage 3 bij de geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, bijlage 3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

2

---

BIJLAGE 1

MEDEDELING

(Maximumformaat: A4 (210 × 297 mm))

(1)

afgegeven door: Naam van de instantie:

betreffende de (2): goedkeuring

uitbreiding van de goedkeuring

weigering van de goedkeuring

intrekking van de goedkeuring

definitieve stopzetting van de productie

van een voertuigtype wat het bandenspanningscontrolesysteem betreft, krachtens Reglement nr. 141.

Goedkeuring nr.: Uitbreiding nr.:

1. Handelsnaam of merk van het voertuig:

2. Voertuigtype (indien van toepassing, met inbegrip van varianten):

3. Naam en adres van de fabrikant:

4. Naam en adres van de vertegenwoordiger van de fabrikant, indien van toepassing:

5. Voertuig voor goedkeuring ter beschikking gesteld op:

6. Technische dienst die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de goedkeuringstests:

7. Datum van het testrapport:

8. Nummer van het testrapport:

9. Korte beschrijving van het voertuigtype:

9.1. Massa van het voertuig tijdens de test:

Vooras:

Achteras:

Totaal:

9.2. Markering en wielafmeting(en) van standaardeenheid:

9.3. Korte beschrijving van het bandenspanningscontrolesysteem

(1) Nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend, uitgebreid, geweigerd of ingetrokken (zie de desbetreffende bepalingen van het reglement).

(2) Doorhalen wat niet van toepassing is.

10. Testresultaten:

Gemeten

tijd voor waarschuwing

(mm:ss)

„Lektest”

„Diffusietest”

„Storingstest”

11. Plaats van het goedkeuringsmerk:

12. Reden(en) voor uitbreiding (indien van toepassing):

13. Goedkeuring verleend/uitgebreid/geweigerd/ingetrokken (2)

14. Plaats:

15. Datum:

16. Handtekening:

17. De lijst van de documenten die zijn ingediend bij de typegoedkeuringsinstantie die de goedkeuring heeft verleend, is bij deze mededeling gevoegd en is op verzoek verkrijgbaar.

---

BIJLAGE 2

OPSTELLING VAN GOEDKEURINGSMERKEN

(zie punt 4.4 van dit reglement)

Image 20

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een voertuig, geeft aan dat het voertuigtype in kwestie, wat het bandenspanningscontrolesysteem betreft, in Nederland (E 4) krachtens Reglement nr. 141 is goedgekeurd onder goedkeuringsnummer 002439. Het goedkeuringsnummer geeft aan dat de goedkeuring is verleend volgens de voorschriften van Reglement nr. 141 in zijn oorspronkelijk vorm.

---

BIJLAGE 3

TESTS VOOR BANDENSPANNINGSCONTROLESYSTEMEN (TPMS)

1.   TESTOMSTANDIGHEDEN

1.1.   Omgevingstemperatuur

De omgevingstemperatuur moet tussen 0 en 40 °C liggen.

1.2.   Testwegdek

Het wegdek moet goede grip bieden. Tijdens de test moet het wegdek droog zijn.

1.3.   De tests worden uitgevoerd in een omgeving waar geen interferenties van radiogolven zijn.

1.4.   Toestand van het voertuig

1.4.1.   Testgewicht

De test mag worden uitgevoerd bij iedere belading van het voertuig, mits de massa overeenkomstig de opgave van de voertuigfabrikant over de assen is verdeeld en op geen van de assen de maximaal toelaatbare massa wordt overschreden.

Als het systeem echter geen instel- of resetmogelijkheid heeft, moet het voertuig onbeladen zijn. Naast de bestuurder mag voorin nog iemand plaatsnemen om de testresultaten te noteren. De belading mag tijdens de test niet worden veranderd.

1.4.2.   Voertuigsnelheid

Het bandenspanningscontrolesysteem moet worden geijkt en getest:

| a) | voor de lektest ter verificatie van naleving van punt 5.2 van dit reglement, in een snelheidsbereik van 40 tot 120 km/h of tot de door de constructie bepaalde maximumsnelheid, indien deze lager is dan 120 km/h, en |
| --- | --- |

a)

voor de lektest ter verificatie van naleving van punt 5.2 van dit reglement, in een snelheidsbereik van 40 tot 120 km/h of tot de door de constructie bepaalde maximumsnelheid, indien deze lager is dan 120 km/h, en

| b) | voor de diffusietest ter verificatie van naleving van punt 5.3 van dit reglement en voor de storingstest ter verificatie van naleving van punt 5.4 van dit reglement, in een snelheidsbereik van 40 tot 100 km/h. |
| --- | --- |

b)

voor de diffusietest ter verificatie van naleving van punt 5.3 van dit reglement en voor de storingstest ter verificatie van naleving van punt 5.4 van dit reglement, in een snelheidsbereik van 40 tot 100 km/h.

Tijdens de test wordt het volledige snelheidsbereik doorlopen.

Als het voertuig is uitgerust met een snelheidsregelaar (cruisecontrol), wordt dit systeem tijdens de test uitgeschakeld.

1.4.3.   Velgpositie

De velgen van het voertuig mogen in iedere wielpositie worden geplaatst, overeenkomstig de eventuele aanwijzingen of beperkingen van de voertuigfabrikant.

1.4.4.   Parkeerlocatie

Wanneer het voertuig geparkeerd is, moeten de banden tegen rechtstreeks zonlicht worden beschermd. De locatie moet afgeschermd worden tegen wind die de resultaten kan beïnvloeden.

1.4.5.   Gebruik van het rempedaal

Wanneer tijdens het rijden de bedrijfsrem wordt gebruikt, wordt deze tijd niet bij de gecumuleerde rijtijd gerekend.

1.4.6.   Banden

Tijdens de tests zijn de banden overeenkomstig de aanbevelingen van de voertuigfabrikant op het voertuig gemonteerd. Voor de storingstest mag echter de reserveband worden gebruikt.

1.5.   Nauwkeurigheid van de spanningsmeters

De spanningsmeters die voor de tests van deze bijlage worden gebruikt, moeten een nauwkeurigheid van ten minste ± 3 kPa hebben.

2.   TESTPROCEDURE

De test wordt bij een testsnelheid binnen het in punt 1.4.2 van deze bijlage vermelde bereik ten minste een keer uitgevoerd voor het in punt 2.6.1 van deze bijlage beschreven testgeval („lektest”) en ten minste een keer voor elk van de in punt 2.6.2 van deze bijlage beschreven testgevallen („diffusietest”).

2.1.   Laat het voertuig, voordat de banden worden opgepompt, gedurende ten minste één uur met uitgeschakelde motor in de buitenlucht staan, waarbij het voertuig wordt beschermd tegen rechtstreeks zonlicht en wind of andere factoren die de temperatuur kunnen beïnvloeden. Pomp de banden van het voertuig overeenkomstig de aanbevelingen van de voertuigfabrikant voor de gegeven snelheid, belading en bandenposities op tot de door de voertuigfabrikant aanbevolen spanning in koude toestand (Prec). Voor alle spanningsmetingen wordt dezelfde testapparatuur gebruikt.

2.2.   Zet, terwijl het voertuig stilstaat, de contact-/startschakelaar vanuit de stand „LOCK” of „OFF” in de stand „ON” of „RUN”. Het bandenspanningscontrolesysteem voert overeenkomstig punt 5.5.2 van dit reglement een lampjescontrole uit voor het verklikkerlicht voor lage bandenspanning. Laatstgenoemd voorschrift geldt niet voor verklikkerlichten die worden weergegeven in een gemeenschappelijke ruimte.

2.3.   Indien van toepassing moet het bandenspanningscontrolesysteem worden ingesteld of gereset overeenkomstig de aanbevelingen van de voertuigfabrikant.

2.4.   Leerfase

2.4.1.   Rijd met het voertuig ten minste twintig minuten binnen het in punt 1.4.2 van deze bijlage vermelde bereik, met een gemiddelde snelheid van 80 km/h (± 10 km/h). De snelheid van het voertuig mag tijdens de leerfase in totaal twee minuten buiten het snelheidsbereik liggen.

2.4.2.   Wanneer voor de rijtest gebruik wordt gemaakt van een (ronde of ovale) baan met bochten in één enkele richting, mag de technische dienst bepalen dat de test van punt 2.4.1 van deze bijlage in twee gelijke delen (± 2 minuten) wordt verdeeld over beide rijrichtingen.

2.4.3.   Meet binnen vijf minuten na beëindiging van de leerfase de spanning in warme toestand van de band(en) waarvan de spanning moet worden verlaagd. De spanning in warme toestand is de waarde Pwarm. Deze waarde wordt voor de volgende stappen gebruikt.

2.5.   Spanningverlagingsfase

2.5.1.   Procedure voor de lektest om naleving van punt 5.2 van dit reglement te verifiëren

Verlaag binnen vijf minuten na meting van de spanning in warme toestand volgens punt 2.4.3 van deze bijlage de spanning in een van de banden van het voertuig tot Pwarm – 20 % of tot een minimumspanning van 150 kPa (de hoogste waarde is van toepassing), namelijk Ptest. Na een stabiliseringsperiode van twee tot vijf minuten wordt de spanning Ptest opnieuw gecontroleerd en zo nodig bijgesteld.

2.5.2.   Procedure voor de diffusietest om naleving van punt 5.3 van dit reglement te verifiëren

Verlaag binnen vijf minuten na meting van de spanning in warme toestand volgens punt 2.4.3 van deze bijlage de spanning in alle vier de banden tot Pwarm – 20 % plus een verdere verlaging van 7 kPa, namelijk Ptest. Na een stabiliseringsperiode van twee tot vijf minuten wordt de spanning Ptest opnieuw gecontroleerd en zo nodig bijgesteld.

2.6.   Detectiefase voor lage bandenspanning

2.6.1.   Procedure voor de lektest om naleving van punt 5.2 van dit reglement te verifiëren

2.6.1.1.   Rijd het voertuig over een willekeurig deel van het testparcours (niet noodzakelijkerwijs ononderbroken). De som van de totale gecumuleerde rijtijd moet tien minuten bedragen of, indien dit minder is, de tijd totdat het verklikkerlicht voor lage bandenspanning oplicht.

2.6.2.   Procedure voor de diffusietest om naleving van punt 5.3 van dit reglement te verifiëren

2.6.2.1.   Rijd het voertuig over een willekeurig deel van het testparcours. Breng het voertuig na twintig tot veertig minuten volledig tot stilstand, schakel de motor uit, verwijder de contactsleutel en laat het voertuig één tot drie minuten staan. Hervat de test. De som van de totale gecumuleerde rijtijd moet zestig minuten rijtijd volgens de voorwaarden van punt 1.4.2 van deze bijlage bedragen of, indien dit minder is, de tijd totdat het verklikkerlicht voor lage bandenspanning oplicht.

2.6.3.   Staak de test als het waarschuwingssignaal voor lage bandenspanning niet oplicht.

2.7.   Zet de contact-/startschakelaar in de stand „OFF” of „LOCK” als tijdens de procedure van punt 2.6 van deze bijlage het verklikkerlicht voor lage bandenspanning is opgelicht. Zet na vijf minuten de contact-/startschakelaar weer in de stand „ON” of „RUN”. Het verklikkerlicht moet oplichten en blijven branden zolang de contact-/startschakelaar in de stand „ON” of „RUN” staat.

2.8.   Pomp alle banden van het voertuig op tot de door de voertuigfabrikant aanbevolen bandenspanning in koude toestand. Reset het systeem volgens de aanwijzingen van de voertuigfabrikant. Controleer of het verklikkerlicht is uitgegaan. Rijd zo nodig met het voertuig totdat het verklikkerlicht uitgaat. Staak de test als het verklikkerlicht blijft branden.

2.9.   Herhaling van de spanningverlagingsfase

De test kan aan de hand van de desbetreffende procedures van de punten 2.1 tot en met 2.8 van deze bijlage bij dezelfde of een andere belasting worden herhaald, waarbij de spanning in de desbetreffende band(en) is verlaagd volgens punt 5.2 of 5.3 van dit reglement, naargelang het geval.

3.   CONSTATERING VAN STORINGEN IN HET TPMS

3.1.   Simuleer een TPMS-storing, bijvoorbeeld door de stroomtoevoer naar een TPMS-onderdeel te onderbreken, een elektrische verbinding tussen TPMS-onderdelen los te maken of een band of wiel op het voertuig te monteren die of dat incompatibel is met het TPMS. Bij de simulatie van een TPMS-storing mogen de elektrische verbindingen van de verklikkerlichten niet worden losgemaakt.

3.2.   Rijd met het voertuig in totaal gedurende maximaal tien minuten tijd (niet noodzakelijkerwijs ononderbroken) over een willekeurig deel van het testparcours.

3.3.   De totale gecumuleerde rijtijd volgens punt 3.2 van deze bijlage moet gelijk zijn aan tien minuten of, indien dit minder is, de tijd tot het verklikkerlicht voor een TPMS-storing oplicht.

3.4.   Staak de test als de indicator voor een TPMS-storing niet oplicht volgens punt 5.4 van dit reglement.

3.5.   Zet de contact-/startschakelaar in de stand „OFF” of „LOCK” als de indicator voor een TPMS-storing tijdens de procedure volgens de punten 3.1 tot en met 3.3 van deze bijlage op enig moment oplicht. Zet na vijf minuten de contact-/startschakelaar weer in de stand „ON” of „RUN”. De indicator voor een TPMS-storing moet opnieuw oplichten en blijven branden zolang de contact-/startschakelaar in de stand „ON” of „RUN” staat.

3.6.   Herstel de normale werking van het bandenspanningscontrolesysteem. Rijd zo nodig met het voertuig totdat het waarschuwingssignaal is gedoofd. Staak de test als het waarschuwingssignaal niet is gedoofd.

3.7.   De test mag worden herhaald aan de hand van de testprocedures van de punten 3.1 tot en met 3.6, waarbij telkens slechts één storing wordt gesimuleerd.

---