# Uradni list L 269/2018

| | ISSN 1977-0804 |
| --- | --- |
| Uradni list
  Evropske unije | L 269 |
| | |
| Slovenska izdaja | Zakonodaja | Letnik 6126. oktober 2018 |

ISSN 1977-0804

Uradni list

Evropske unije

L 269

Slovenska izdaja

Zakonodaja

Letnik 6126. oktober 2018

---

| Vsebina | | II   Nezakonodajni akti | Stran |
| --- | --- | --- | --- |
| | | AKTI, KI JIH SPREJMEJO ORGANI, USTANOVLJENI Z MEDNARODNIMI SPORAZUMI |
| | * | Pravilnik št. 139 Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) – Enotne določbe o homologaciji osebnih avtomobilov glede na sisteme pomoči pri zaviranju (BAS) [2018/1591] | 1 |
| | * | Pravilnik št. 140 Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) – Enotne določbe o homologaciji osebnih avtomobilov glede na sisteme elektronskega nadzora stabilnosti (ESC) [2018/1592] | 17 |
| | * | Pravilnik št. 141 Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) – Enotne določbe o homologaciji vozil glede na njihove sisteme za nadzor tlaka v pnevmatikah (TPMS) [2018/1593] | 36 |

Vsebina

II   Nezakonodajni akti

Stran

AKTI, KI JIH SPREJMEJO ORGANI, USTANOVLJENI Z MEDNARODNIMI SPORAZUMI

*

Pravilnik št. 139 Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) – Enotne določbe o homologaciji osebnih avtomobilov glede na sisteme pomoči pri zaviranju (BAS) [2018/1591]

1

*

Pravilnik št. 140 Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) – Enotne določbe o homologaciji osebnih avtomobilov glede na sisteme elektronskega nadzora stabilnosti (ESC) [2018/1592]

17

*

Pravilnik št. 141 Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) – Enotne določbe o homologaciji vozil glede na njihove sisteme za nadzor tlaka v pnevmatikah (TPMS) [2018/1593]

36

| SL | Akti z rahlo natisnjenimi naslovi so tisti, ki se nanašajo na dnevno upravljanje kmetijskih zadev in so splošno veljavni za omejeno obdobje.
  Naslovi vseh drugih aktov so v mastnem tisku in pred njimi stoji zvezdica. |
| --- | --- |

SL

Akti z rahlo natisnjenimi naslovi so tisti, ki se nanašajo na dnevno upravljanje kmetijskih zadev in so splošno veljavni za omejeno obdobje.

Naslovi vseh drugih aktov so v mastnem tisku in pred njimi stoji zvezdica.

---

II Nezakonodajni akti

AKTI, KI JIH SPREJMEJO ORGANI, USTANOVLJENI Z MEDNARODNIMI SPORAZUMI

| 26.10.2018 | SL | Uradni list Evropske unije | L 269/1 |
| --- | --- | --- | --- |

26.10.2018

SL

Uradni list Evropske unije

L 269/1

---

Samo izvirna besedila UN/ECE so pravno veljavna v skladu z mednarodnim javnim pravom. Status in datum začetka veljavnosti tega pravilnika je treba preveriti v najnovejši različici dokumenta UN/ECE TRANS/WP.29/343, ki je na voljo naslovu:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Pravilnik št. 139 Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) – Enotne določbe o homologaciji osebnih avtomobilov glede na sisteme pomoči pri zaviranju (BAS) [2018/1591]

Vključuje vsa veljavna besedila do:

Dopolnila 1 izvirne različice Pravilnika – datum začetka veljavnosti: 29. december 2018

VSEBINA

PRAVILNIK

| 1. | Področje uporabe |
| --- | --- |

1.

| 2. | Opredelitev pojmov |
| --- | --- |

2.

| 3. | Vloga za podelitev homologacije |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologacija |
| --- | --- |

4.

| 5. | Splošne zahteve |
| --- | --- |

5.

| 6. | Zahteve glede delovanja |
| --- | --- |

6.

| 7. | Splošne zahteve glede preskusov |
| --- | --- |

7.

| 8. | Ocena prisotnosti sistema BAS kategorije „A“ |
| --- | --- |

8.

| 9. | Ocena prisotnosti sistema BAS kategorije „B“ |
| --- | --- |

9.

| 10. | Sprememba tipa vozila ali sistema BAS in razširitev homologacije |
| --- | --- |

10.

| 11. | Skladnost proizvodnje |
| --- | --- |

11.

| 12. | Kazni za neskladnost proizvodnje |
| --- | --- |

12.

| 13. | Dokončno prenehanje proizvodnje |
| --- | --- |

13.

| 14. | Nazivi in naslovi tehničnih služb, ki izvajajo homologacijske preskuse, in homologacijskih organov |
| --- | --- |

14.

PRILOGE

| 1. | Sporočilo |
| --- | --- |

1.

| 2. | Namestitev homologacijskih oznak |
| --- | --- |

2.

| 3. | Metoda za določitev FABS in aABS |
| --- | --- |

3.

ABS

ABS

| 4. | Obdelava podatkov za sistem pomoči pri zaviranju (BAS) |
| --- | --- |

4.

1.   PODROČJE UPORABE

1.1   Ta pravilnik se uporablja za homologacijo vozil kategorij M1 in N1
   (1) glede na njihov sistem pomoči pri zaviranju.

1

1

1

1.2   Ta pravilnik ne zajema:

| 1.2.1 | vozil, katerih konstrukcijsko določena hitrost ne presega 25 km/h; |
| --- | --- |

1.2.1

vozil, katerih konstrukcijsko določena hitrost ne presega 25 km/h;

| 1.2.2 | vozil, opremljenih za invalidne voznike. |
| --- | --- |

1.2.2

vozil, opremljenih za invalidne voznike.

2.   OPREDELITEV POJMOV

V tem pravilniku:

| 2.1 | „homologacija vozila“ pomeni homologacijo tipa vozila glede na sistem pomoči pri zaviranju; |
| --- | --- |

2.1

„homologacija vozila“ pomeni homologacijo tipa vozila glede na sistem pomoči pri zaviranju;

| 2.2 | „tip vozila“ pomeni kategorijo vozil, ki se ne razlikujejo v naslednjih bistvenih vidikih:






  2.2.1 | blagovnem imenu ali znamki proizvajalca; |
| --- | --- | --- |

2.2

„tip vozila“ pomeni kategorijo vozil, ki se ne razlikujejo v naslednjih bistvenih vidikih:

2.2.1

blagovnem imenu ali znamki proizvajalca;

| 2.2.2 | lastnostih vozila, ki bistveno vplivajo na delovanje sistema pomoči pri zaviranju (npr. zasnovi zavornega sistema); |
| --- | --- |

2.2.2

lastnostih vozila, ki bistveno vplivajo na delovanje sistema pomoči pri zaviranju (npr. zasnovi zavornega sistema);

| 2.2.3 | zasnovi sistema pomoči pri zaviranju; |
| --- | --- |

2.2.3

zasnovi sistema pomoči pri zaviranju;

| 2.3 | „največja masa“ pomeni največjo maso, ki jo je proizvajalec vozila določil kot tehnično dovoljeno (ta masa je lahko večja od „največje dovoljene mase“, ki jo določi državni upravni organ); |
| --- | --- |

2.3

„največja masa“ pomeni največjo maso, ki jo je proizvajalec vozila določil kot tehnično dovoljeno (ta masa je lahko večja od „največje dovoljene mase“, ki jo določi državni upravni organ);

| 2.4 | „porazdelitev mase med osi“ pomeni porazdelitev vpliva sile težnosti na maso vozila in/ali njegovega tovora med osi; |
| --- | --- |

2.4

„porazdelitev mase med osi“ pomeni porazdelitev vpliva sile težnosti na maso vozila in/ali njegovega tovora med osi;

| 2.5 | „obremenitev koles/osi“ pomeni navpično statično reakcijo (silo) površine ceste v dotikališču na kolesa osi; |
| --- | --- |

2.5

„obremenitev koles/osi“ pomeni navpično statično reakcijo (silo) površine ceste v dotikališču na kolesa osi;

| 2.6 | „sistem pomoči pri zaviranju (BAS)“ pomeni funkcijo zavornega sistema, ki glede na to, kako voznik zavira, ugotovi, da je potrebno zaviranje v sili, in v takšnih pogojih:






  (a) | pomaga vozniku doseči najvišjo stopnjo zaviranja, ki jo je mogoče doseči, ali |
| --- | --- | --- |

2.6

„sistem pomoči pri zaviranju (BAS)“ pomeni funkcijo zavornega sistema, ki glede na to, kako voznik zavira, ugotovi, da je potrebno zaviranje v sili, in v takšnih pogojih:

(a)

pomaga vozniku doseči najvišjo stopnjo zaviranja, ki jo je mogoče doseči, ali

| (b) | zadostuje za maksimalno uravnavanje zavorne sile s protiblokirnim zavornim sistemom; |
| --- | --- |

(b)

zadostuje za maksimalno uravnavanje zavorne sile s protiblokirnim zavornim sistemom;

| 2.6.1 | „sistem pomoči pri zaviranju kategorije A“ je sistem, ki zazna stanje zasilnega zaviranja predvsem (2) na podlagi sile, s katero voznik pritisne na zavorno stopalko; |
| --- | --- |

2.6.1

„sistem pomoči pri zaviranju kategorije A“ je sistem, ki zazna stanje zasilnega zaviranja predvsem (2) na podlagi sile, s katero voznik pritisne na zavorno stopalko;

2

| 2.6.2 | „sistem pomoči pri zaviranju kategorije B“ je sistem, ki zazna stanje zasilnega zaviranja predvsem (2) na podlagi hitrosti, s katero voznik pritisne na zavorno stopalko. |
| --- | --- |

2.6.2

„sistem pomoči pri zaviranju kategorije B“ je sistem, ki zazna stanje zasilnega zaviranja predvsem (2) na podlagi hitrosti, s katero voznik pritisne na zavorno stopalko.

2

3.   VLOGA ZA PODELITEV HOMOLOGACIJE

3.1   Vlogo za podelitev homologacije tipa vozila glede na sistem BAS vloži proizvajalec vozila ali njegov ustrezno pooblaščeni zastopnik.

3.2   Vlogi se v treh izvodih priložijo dokumenti, navedeni v nadaljevanju, in naslednji podatki:

| 3.2.1 | opis tipa vozila glede na postavke iz odstavka 2.2. Navesti je treba številke in/ali simbole, ki opredeljujejo tip vozila in tip motorja; |
| --- | --- |

3.2.1

opis tipa vozila glede na postavke iz odstavka 2.2. Navesti je treba številke in/ali simbole, ki opredeljujejo tip vozila in tip motorja;

| 3.2.2 | seznam ustrezno opredeljenih sestavnih delov sistema BAS; |
| --- | --- |

3.2.2

seznam ustrezno opredeljenih sestavnih delov sistema BAS;

| 3.2.3 | diagram sestavljenega sistema BAS in navedba položaja njegovih sestavnih delov na vozilu; |
| --- | --- |

3.2.3

diagram sestavljenega sistema BAS in navedba položaja njegovih sestavnih delov na vozilu;

| 3.2.4 | podrobne risbe vsakega sestavnega dela, s pomočjo katerih je mogoče te dele enostavno prepoznati in ugotoviti, kje so nameščeni. |
| --- | --- |

3.2.4

podrobne risbe vsakega sestavnega dela, s pomočjo katerih je mogoče te dele enostavno prepoznati in ugotoviti, kje so nameščeni.

3.3   Vozilo, ki je predstavnik tipa vozila v postopku homologacije, se predloži tehnični službi, ki izvaja homologacijske preskuse.

4.   HOMOLOGACIJA

4.1   Če tip vozila, predložen v homologacijo v skladu s tem pravilnikom, izpolnjuje zahteve iz odstavkov 5 in 6, se homologacija navedenega tipa vozila podeli.

4.2   Vsakemu homologiranemu tipu se dodeli homologacijska številka, pri čemer prvi dve števki označujeta spremembe, vključno z zadnjimi večjimi tehničnimi spremembami Pravilnika ob izdaji homologacije. Ista pogodbenica ne sme dodeliti enake številke drugemu tipu vozila glede na sistem pomoči pri zaviranju.

4.3   Obvestilo o podelitvi ali zavrnitvi homologacije tipa vozila v skladu s tem pravilnikom se pošlje pogodbenicam Sporazuma, ki uporabljajo ta pravilnik, na obrazcu, ki je v skladu z vzorcem iz Priloge 1 k temu pravilniku, skupaj s povzetkom informacij iz dokumentacije, navedene v odstavkih 3.2.1 do 3.2.4, pri čemer so risbe, ki jih predloži vložnik, v formatu, ki ni večji od A4 (210 × 297 mm), ali zložene na ta format in v ustreznem merilu.

4.4   Na vsakem vozilu, ki je v skladu s tipom vozila, homologiranim po tem pravilniku, je na vidnem in zlahka dostopnem mestu, opredeljenem na homologacijskem obrazcu, nameščena mednarodna homologacijska oznaka, sestavljena iz:

| 4.4.1 | kroga, ki obkroža črko „E“ in številčno oznako države, ki je podelila homologacijo (3), in |
| --- | --- |

4.4.1

kroga, ki obkroža črko „E“ in številčno oznako države, ki je podelila homologacijo (3), in

3

| 4.4.2 | številke tega pravilnika, ki ji sledijo črka „R“, pomišljaj in homologacijska številka, na desni strani kroga iz odstavka 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2

številke tega pravilnika, ki ji sledijo črka „R“, pomišljaj in homologacijska številka, na desni strani kroga iz odstavka 4.4.1.

4.5   Če je vozilo v skladu s tipom vozila, homologiranim po enem ali več drugih pravilnikih, ki so priloženi Sporazumu, v državi, ki je podelila homologacijo v skladu s tem pravilnikom, simbola iz odstavka 4.4.1 ni treba ponoviti; v takem primeru se v navpičnih stolpcih na desni strani simbola iz odstavka 4.4.1 navedejo številke pravilnikov, homologacijske številke in dodatni simboli vseh pravilnikov, v skladu s katerimi je bila podeljena homologacija v državi, ki je podelila homologacijo v skladu s tem pravilnikom.

4.6   Homologacijska oznaka mora biti jasno berljiva in neizbrisna.

4.7   Homologacijska oznaka se namesti blizu napisne ploščice vozila ali nanjo.

4.8   V Prilogi 2 k temu pravilniku so prikazani primeri namestitev homologacijskih oznak.

5.   SPLOŠNE ZAHTEVE

5.1   Vozila morajo biti opremljena s sistemom pomoči pri zaviranju, ki izpolnjuje zahteve glede delovanja iz odstavka 6 tega pravilnika. Skladnost s temi zahtevami se dokaže z izpolnjevanjem določb odstavkov 8 ali 9 tega pravilnika v skladu z zahtevami glede preskusov iz odstavka 7 tega pravilnika. Poleg zahtev iz tega pravilnika morajo biti vozila v skladu s tehničnimi zahtevami iz Pravilnika ZN št. 13-H opremljena tudi s sistemom ABS.

5.2   Sistem BAS mora biti zasnovan, izdelan in vgrajen tako, da kljub morebitnim tresljajem omogoča, da je vozilo pri običajni uporabi skladno z določbami tega pravilnika.

5.3   Sistem BAS mora biti zasnovan, izdelan in vgrajen zlasti tako, da je odporen proti koroziji in staranju, ki jima je izpostavljen.

5.4   Magnetna ali električna polja ne smejo negativno vplivati na delovanje sistema BAS. To se dokaže z izpolnjevanjem tehničnih zahtev in upoštevanjem prehodnih določb Pravilnika št. 10 z uporabo:

| (a) | sprememb 03 za vozila brez priključnega sistema za napajanje sistema za shranjevanje električne energije z možnostjo ponovnega polnjenja (pogonski akumulatorji); |
| --- | --- |

(a)

sprememb 03 za vozila brez priključnega sistema za napajanje sistema za shranjevanje električne energije z možnostjo ponovnega polnjenja (pogonski akumulatorji);

| (b) | sprememb 04 za vozila s priključnim sistemom za napajanje sistema za shranjevanje električne energije z možnostjo ponovnega polnjenja (pogonski akumulatorji). |
| --- | --- |

(b)

sprememb 04 za vozila s priključnim sistemom za napajanje sistema za shranjevanje električne energije z možnostjo ponovnega polnjenja (pogonski akumulatorji).

5.5   Celovita ocena varnosti zavornega sistema mora vključevati oceno varnostnih vidikov sistema BAS, kot je določeno v zahtevah iz Pravilnika 13-H v zvezi s kompleksnimi elektronskimi krmilnimi sistemi. To se šteje za izpolnjeno ob predložitvi certifikata v skladu s Pravilnikom št. 13-H, ki vključuje sistem BAS, ki je v postopku homologacije.

5.6   Določbe za redni tehnični pregled elektronskih sistemov pomoči pri zaviranju

5.6.1   Med rednim tehničnim pregledom mora biti mogoče potrditi pravilno stanje delovanja z opazovanjem opozorilnih signalov po vklopu.

5.6.2   V času homologacije je treba sredstva za zaščito pred preprostim nepooblaščenim spreminjanjem delovanja opozorilnih znakov opisati zaupno. Ta zahteva glede zaščite pa je izpolnjena tudi, kadar je na voljo sekundarni način preverjanja pravilnega stanja delovanja.

6.   ZAHTEVE GLEDE DELOVANJA

6.1   Splošne značilnosti delovanja za sisteme BAS kategorije „A“

Ko so pri sorazmerno visoki sili na stopalki zaznane razmere zasilnega zaviranja, se mora zmanjšati dodatna sila na stopalki, da se zagotovi maksimalno uravnavanje zavorne sile s sistemom ABS, v primerjavi s silo na stopalki, ki je potrebna brez delovanja sistema BAS.

Skladnost s to zahtevo se dokaže, če so izpolnjene določbe iz odstavkov 8.1 do 8.3 tega pravilnika.

6.2   Splošne značilnosti delovanja za sistem BAS kategorije „B“

Ko so vsaj pri zelo hitri uporabi zavorne stopalke zaznane razmere zasilnega zaviranja, mora sistem BAS dvigniti tlak, da se zagotovi najvišja dosegljiva stopnja zaviranja ali maksimalno uravnavanje zavorne sile s sistemom ABS.

Skladnost s to zahtevo se dokaže, če so izpolnjene določbe iz odstavkov 9.1 do 9.3 tega pravilnika.

7.   SPLOŠNE ZAHTEVE GLEDE PRESKUSOV

7.1   Spremenljivke

Med izvajanjem preskusov, opisanih v tem pravilniku, je treba meriti naslednje spremenljivke:

| 7.1.1 | sila na zavorni stopalki, Fp; |
| --- | --- |

7.1.1

sila na zavorni stopalki, Fp;

p

| 7.1.2 | hitrost vozila, vx; |
| --- | --- |

7.1.2

hitrost vozila, vx;

x

| 7.1.3 | pojemek vozila, ax; |
| --- | --- |

7.1.3

pojemek vozila, ax;

x

| 7.1.4 | temperatura zavor, Td; |
| --- | --- |

7.1.4

temperatura zavor, Td;

d

| 7.1.5 | zavorni tlak, P, kjer je primerno; |
| --- | --- |

7.1.5

zavorni tlak, P, kjer je primerno;

| 7.1.6 | hitrost zavorne stopalke, vp, izmerjena na sredini površine stopalke ali na mestu mehanizma stopalke, kjer je premik sorazmeren s premikom v sredini površine stopalke, kar omogoča enostavno kalibracijo meritve. |
| --- | --- |

7.1.6

hitrost zavorne stopalke, vp, izmerjena na sredini površine stopalke ali na mestu mehanizma stopalke, kjer je premik sorazmeren s premikom v sredini površine stopalke, kar omogoča enostavno kalibracijo meritve.

p

7.2   Merilna oprema

7.2.1   Spremenljivke iz odstavka 7.1 se izmerijo z ustreznimi pretvorniki. Točnost meritev, merilna območja, tehnike filtriranja, obdelava podatkov in druge zahteve so opisane v standardu ISO 15037-1: 2006

7.2.2   Meritve sile na stopalki in temperature koluta morajo biti naslednje:

| Sistem območja spremenljivk | Tipično območje delovanja pretvornikov | Priporočene največje napake pri beleženju |
| --- | --- | --- |
| Sila na stopalki | 0 do 2 000 N | ± 10 N |
| Temperatura zavor | 0–1 000 °C | ± 5 °C |
| Zavorni tlak (*1) | 0–20 MPa (*1) | ± 100 kPa (*1) |

Sistem območja spremenljivk

Tipično območje delovanja pretvornikov

Priporočene največje napake pri beleženju

Sila na stopalki

0 do 2 000 N

± 10 N

Temperatura zavor

0–1 000 °C

± 5 °C

Zavorni tlak (*1)

*1

0–20 MPa (*1)

*1

± 100 kPa (*1)

*1

7.2.3   Podrobnosti o analogni in digitalni obdelavi podatkov v postopkih preskusov sistema BAS so opisane v Prilogi 4 tega pravilnika. Za odčitavanje podatkov je potrebna frekvenca vzorčenja najmanj 500 Hz.

7.2.4   Poleg merilnih metod iz odstavka 7.2.3 so lahko dovoljene tudi druge merilne metode, če se doseže vsaj enakovredna raven točnosti.

7.3   Preskusni pogoji

7.3.1   Pogoji obremenitve preskusnega vozila: vozilo mora biti neobremenjeno. Poleg voznika lahko na sprednjem sedežu sedi tudi oseba, odgovorna za beleženje rezultatov preskusov.

7.3.2   Preskuse zaviranja je treba izvesti na suhi površini, ki zagotavlja dober oprijem.

7.4   Preskusna metoda

7.4.1   Preskuse iz odstavkov 8 in 9 tega oddelka je treba izvesti pri preskusni hitrosti 100 ± 2 km/h. Vozilo mora voziti s preskusno hitrostjo v ravni črti.

7.4.2   Povprečna temperatura delovnih zavor na najbolj vroči osi vozila, izmerjena znotraj zavornih oblog ali na zavorni poti zavornega koluta ali bobna, mora biti pred vsakim zaviranjem od 65 do 100 °C.

7.4.3   Za preskuse se določi referenčni čas, t0, kot trenutek, ko sila na zavorni stopalki doseže 20 N.

0

Opomba: Za vozila, opremljena s sistemom zaviranja, ki mu pomaga vir energije, je uporabljena sila na stopalki nujno odvisna od ravni energije v napravi za shranjevanje energije. Zato je treba na začetku preskusa zagotoviti zadostno raven energije.

Opomba:

8.   OCENA PRISOTNOSTI SISTEMA BAS KATEGORIJE „A“

Sistem BAS kategorije „A“ mora izpolnjevati zahteve glede preskusov iz odstavkov 8.1 in 8.2.

8.1   Preskus 1: referenčni preskus za določitev FABS in aABS

ABS

ABS

8.1.1   Referenčni vrednosti FABS in aABS je treba določiti v skladu s postopkom, opisanim v Prilogi 3 k temu pravilniku.

ABS

ABS

8.2   Preskus 2: za aktiviranje sistema BAS

8.2.1   Po zaznavi stanja zasilnega zaviranja morajo sistemi, občutljivi na silo na stopalki, izkazati znatno povečanje razmerja med:

| (a) | tlakom v zavornem vodu in silo na zavorni stopalki, kadar je to dovoljeno v skladu z odstavkom 8.2.5, ali |
| --- | --- |

(a)

tlakom v zavornem vodu in silo na zavorni stopalki, kadar je to dovoljeno v skladu z odstavkom 8.2.5, ali

| (b) | pojemkom vozila in silo na zavorni stopalki. |
| --- | --- |

(b)

pojemkom vozila in silo na zavorni stopalki.

8.2.2   Zahteve glede zmogljivosti za sistem BAS kategorije „A“ so izpolnjene, če je mogoče opredeliti posebno značilnost zaviranja, pri kateri je potrebna sila na zavorni stopalki za (FABS – FT) med 40 % do 80 % manjša kot (FABS ekstrapolirana – FT).

ABS

T

ABS ekstrapolirana

T

8.2.3   FT in aT sta mejni vrednosti za silo in pojemek, kot je prikazano na sliki 1. Vrednosti FT in aT je treba predložiti tehnični službi ob predložitvi vloge za podelitev homologacije. Vrednost aT mora biti med 3,5 m/s2 in 5,0 m/s2.

T

T

T

T

T

2

2

Slika 1a

Slika 1a

Značilna sila na stopalki, ki je potrebna za doseganje najvišjega pojemka s sistemom BAS kategorije „A“

Značilna sila na stopalki, ki je potrebna za doseganje najvišjega pojemka s sistemom BAS kategorije „A“

Pojemek, a

FABS, ekstrapolirana

FABS, maks

FABS

FABS, min

Sila na zavorni stopalki, F

FT

aT

aABS

Med 3,5 in 5,0 m/s2

8.2.4   Ravna črta se nariše iz izhodišča skozi točko FT, aT (kot je prikazano na sliki 1a). Vrednost sile na zavorni stopalki „F“ na točki sečišča med to črto in vodoravno črto, opredeljeno z a = aABS, je opredeljena kot FABS, ekstrapolirana:

T

T

ABS

ABS, ekstrapolirana

Formula

8.2.5   Proizvajalec lahko kot alternativo za vozila kategorije N1 s skupno maso vozila nad 2 500 kg ali za vozila kategorije M1, ki temeljijo na navedenih vozilih kategorije N1, vrednosti za silo na stopalki za FT, FABS,min, FABS,maks in FABS,ekstrapolirana pridobi iz značilnega odzivnega tlaka v zavornem vodu in ne značilnega pojemka vozila. To je treba izmeriti med povečevanjem sile na zavorni stopalki.

1

1

1

T

ABS,min

ABS,maks

ABS,ekstrapolirana

8.2.5.1   Tlak, pri katerem se začne uravnavanje zavorne sile s sistemom ABS, je treba določiti z izvedbo petih preskusov pri hitrosti 100 ± 2 km/h, pri katerih se zavorna stopalka uporabi do stopnje, ki povzroči delovanje sistema ABS, nato pa je treba zabeležiti pet posameznih vrednosti tlaka, pri katerem se to zgodi, na podlagi podatkov o tlaku na sprednjih kolesih; dobljena srednja vrednost se označi kot PABS.

ABS

8.2.5.2   Mejno vrednost razbremenilnega tlaka PT mora določiti proizvajalec, ustrezati pa mora pojemku v razponu 2,5–4,5 m/s2.

T

2

8.2.5.3   Sliko 1b je treba oblikovati tako, kot je določeno v odstavku 8.2.4, za določitev parametrov iz odstavka 8.2.5 tega pravilnika pa je treba uporabiti meritve tlaka v zavornem vodu, pri čemer je:

Formula

Slika 1b

Slika 1b

Značilna sila na stopalki, ki je potrebna za doseganje najvišjega pojemka s sistemom BAS kategorije „A“

Značilna sila na stopalki, ki je potrebna za doseganje najvišjega pojemka s sistemom BAS kategorije „A“

Mejna vrednost za spremembo sile

Tlak v vodu, P

FABS, ekstrapolirana

FABS, maks

FABS

FABS, min

Sila na zavorni stopalki, F

FT

PT

PABS

8.3   Ovrednotenje podatkov

Prisotnost sistema BAS kategorije „A“ se dokaže, če

FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,maks

ABS,min

ABS

ABS,maks

pri čemer je:

FABS,maks – FT ≤ (FABS,ekstrapolirana – FT) · 0,6

ABS,maks

T

ABS,ekstrapolirana

T

in

FABS,min – FT ≥ (FABS,ekstrapolirana – FT) · 0,2

ABS,min

T

ABS,ekstrapolirana

T

9.   OCENA PRISOTNOSTI SISTEMA BAS KATEGORIJE „B“

Sistem BAS kategorije „B“ mora izpolnjevati zahteve glede preskusov iz odstavkov 9.1 in 9.2 tega oddelka.

9.1   Preskus 1: referenčni preskus za določitev FABS in aABS

ABS

ABS

9.1.1   Referenčni vrednosti FABS in aABS je treba določiti v skladu s postopkom, opisanim v Prilogi 3 k temu pravilniku.

ABS

ABS

9.2   Preskus 2: za aktiviranje sistema BAS

Vozilo mora voziti v ravni črti s preskusno hitrostjo, določeno v odstavku 7.4 tega pravilnika. Voznik mora pritisniti na zavorno stopalko hitro, v skladu s sliko 2, pri čemer simulira zasilno zaviranje, tako da se sistem BAS aktivira, sistem ABS pa maksimalno uravnava zavorno silo.

Za aktiviranje sistema BAS je treba zavorno stopalko uporabiti, kot določi proizvajalec vozila. Proizvajalec mora ob predložitvi vloge za podelitev homologacije tehnični službi sporočiti silo, ki jo je treba uporabiti na stopalki. Tehnični službi je treba predložiti zadostne dokaze, da se sistem BAS aktivira pod pogoji, ki jih določi proizvajalec v skladu z odstavkom 16.1.1 ali 16.1.2 Priloge 1.

Po t = t0 + 0,8 s in dokler se hitrost vozila ne zniža na 15 km/h, je treba silo na zavorni stopalki ohraniti v območju med FABS, zgornja in FABS, spodnja, pri čemer je FABS, zgornja 0,7 FABS in FABS, spodnja 0,5 FABS.

0

ABS, zgornja

ABS, spodnja,

ABS, zgornja

ABS

ABS, spodnja

ABS

Zahteve so izpolnjene tudi, če po t = t0 + 0,8 s sila na stopalki pade pod FABS, spodnja, pod pogojem, da je izpolnjena zahteva iz odstavka 9.3.

0

ABS, spodnja

9.3   Ovrednotenje podatkov

Prisotnost sistema BAS kategorije „B“ se dokaže, če se od časa t = t0 + 0,8 s do časa, ko je bila hitrost vozila znižana na 15 km/h, ohrani vsaj srednji pojemek (aBAS) 0,85 · aABS.

0

BAS

ABS

Slika 2

Slika 2

Primer preskusa 2 sistema BAS kategorije „B“

Primer preskusa 2 sistema BAS kategorije „B“

Začetna sila na stopalki

FABS, spodnja

FABS, zgornja

Sila na zavorni stopalki F

t0

Faza paničnega pritiska na stopalko

Faza ovrednotenja BAS (zaključek pri hitrosti 15 km/h)

t0 + 0,8 sekund

Čas

Pojemek

aBAS

aABS

Pojemek, ax

Sila na zavorni stopalki

10.   SPREMEMBA TIPA VOZILA ALI SISTEMA BAS IN RAZŠIRITEV HOMOLOGACIJE

10.1   Vsaka sprememba obstoječega tipa vozila se sporoči homologacijskemu organu, ki je podelil homologacijo za tip vozila.

Organ lahko potem:

| (a) | ob posvetu s proizvajalcem odloči, da se podeli nova homologacija, ali |
| --- | --- |

(a)

ob posvetu s proizvajalcem odloči, da se podeli nova homologacija, ali

| (b) | uporabi postopek iz odstavka 10.1.1 (Revizija) in, če je primerno, postopek iz odstavka 10.1.2 (Razširitev). |
| --- | --- |

(b)

uporabi postopek iz odstavka 10.1.1 (Revizija) in, če je primerno, postopek iz odstavka 10.1.2 (Razširitev).

10.1.1   Revizija

Kadar se podatki v opisni dokumentaciji spremenijo ter homologacijski organ presodi, da spremembe verjetno ne bodo povzročile znatnih škodljivih učinkov in da stopalke v vsakem primeru še vedno izpolnjujejo zahteve, se sprememba označi kot „revizija“.

V takem primeru homologacijski organ po potrebi izda revidirane strani opisne dokumentacije, pri čemer vsako revidirano stran označi tako, da sta jasno vidna narava spremembe in datum ponovne izdaje. Tej zahtevi ustreza tudi izdaja konsolidirane posodobljene različice opisne dokumentacije z izčrpnim opisom spremembe.

10.1.2   Razširitev

Sprememba se označi kot „razširitev“, če so bili podatki v opisni dokumentaciji spremenjeni in

| (a) | so potrebni dodatni pregledi ali preskusi ali |
| --- | --- |

(a)

so potrebni dodatni pregledi ali preskusi ali

| (b) | so bile spremenjene katere koli informacije v sporočilu (razen v njegovih prilogah) ali |
| --- | --- |

(b)

so bile spremenjene katere koli informacije v sporočilu (razen v njegovih prilogah) ali

| (c) | se je zahtevala homologacija v skladu s poznejšimi spremembami Pravilnika po začetku njihove veljavnosti. |
| --- | --- |

(c)

se je zahtevala homologacija v skladu s poznejšimi spremembami Pravilnika po začetku njihove veljavnosti.

10.2   Potrditev ali zavrnitev homologacije se z navedbo sprememb v skladu s postopkom iz odstavka 4.3 sporoči pogodbenicam Sporazuma, ki uporabljajo ta pravilnik. Poleg tega se ustrezno spremeni seznam opisnih listov in poročil o preskusu, priložen dokumentu s sporočilom iz Priloge 1, da se zabeleži datum najnovejše revizije ali razširitve.

10.3   Pristojni organ, ki izda razširitev homologacije, dodeli zaporedno številko vsakemu obrazcu sporočila, ki je bil sestavljen za takšno razširitev.

11.   SKLADNOST PROIZVODNJE

Postopki preverjanja skladnosti proizvodnje morajo biti v skladu s postopki iz Dodatka 2 k Sporazumu (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) ob upoštevanju naslednjih zahtev:

11.1   vozilo, homologirano v skladu s tem pravilnikom, mora biti izdelano tako, da ustreza homologiranemu tipu in izpolnjuje zahteve iz odstavkov 5 in 6;

11.2   organ, ki je podelil homologacijo, lahko kadar koli preveri metode preverjanja skladnosti, ki se uporabljajo v vsakem proizvodnem obratu. Ta preverjanja se običajno opravijo enkrat na dve leti.

12.   KAZNI ZA NESKLADNOST PROIZVODNJE

12.1   Homologacija, ki je bila podeljena za tip vozila v skladu s tem pravilnikom, se lahko prekliče, če niso izpolnjene zahteve iz odstavka 11.1.

12.2   Če pogodbenica Sporazuma, ki uporablja ta pravilnik, prekliče homologacijo, ki jo je predhodno podelila, o tem nemudoma uradno obvesti druge pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik, z izvodom sporočila na obrazcu, ki je v skladu z vzorcem iz Priloge 1 k temu pravilniku.

13.   DOKONČNO PRENEHANJE PROIZVODNJE

Če imetnik homologacije povsem preneha proizvajati tip vozila, homologiran v skladu s tem pravilnikom, o tem obvesti organ, ki je podelil homologacijo. Ko navedeni organ prejme ustrezno sporočilo, mora o tem obvestiti druge pogodbenice Sporazuma, ki uporabljajo ta pravilnik, z izvodom sporočila na obrazcu, ki je v skladu z vzorcem iz Priloge 1 k temu pravilniku.

14.   NAZIVI IN NASLOVI TEHNIČNIH SLUŽB, KI IZVAJAJO HOMOLOGACIJSKE PRESKUSE, IN HOMOLOGACIJSKIH ORGANOV

Pogodbenice Sporazuma, ki uporabljajo ta pravilnik, sekretariatu Združenih narodov sporočijo nazive in naslove tehničnih služb, ki izvajajo homologacijske preskuse, ter homologacijskih organov, ki podeljujejo homologacije in katerim se pošljejo obrazci, ki potrjujejo podelitev, razširitev, zavrnitev ali preklic homologacije v drugih državah.

---

(1)  Kategoriji vozil M1 in N1 sta opredeljeni v Konsolidirani resoluciji o konstrukciji vozil (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.4, odst. 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

1

1

1

(2)  Kot določi proizvajalec vozila.

2

(3)  Številčne oznake pogodbenic Sporazuma iz leta 1958 so navedene v Prilogi 3 h Konsolidirani resoluciji o konstrukciji vozil (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 4, Priloga 3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

3

(*1)  Se uporablja, kot je določeno v odstavku 8.2.5.

*1

---

PRILOGA 1

SPOROČILO

(Največji format: A4 (210 × 297 mm))

(1)

Izdal: naziv homologacijskega organa

o (2): podeljeni homologaciji

razširjeni homologaciji

zavrnjeni homologaciji

preklicani homologaciji

dokončnem prenehanju proizvodnje

tipa vozila glede na sistem BAS v skladu s Pravilnikom št. 139.

Št. homologacije: Št. razširitve:

1. Blagovno ime ali znamka vozila

2. Tip vozila

3. Naziv in naslov proizvajalca

4. Naziv in naslov zastopnika proizvajalca, če obstaja

5. Masa vozila

5.1 Največja masa vozila

5.2 Najmanjša masa vozila

6. Porazdelitev mase na vsako os (najvišja vrednost)

8. Tip motorja

9. Število in razmerja prestav

10. Končna prestavna razmerja

11. Če je primerno, največja masa priklopnika, ki se lahko priključi

11.1 Nezaviran priklopnik

12. Mere pnevmatik

13. Najvišja konstrukcijsko določena hitrost

14. Kratek opis zavorne opreme

15. Masa vozila pri preskusu:

Obremenitev

(kg)

Os št. 1

Os št. 2

Skupaj

(1) Številčna oznaka države, ki je podelila, razširila, zavrnila ali preklicala homologacijo (glej določbe o homologaciji v Pravilniku).

(2) Neustrezno črtati.

16.1 Kategorija sistema pomoči pri zaviranju: A/B (2)

16.1.1 Za sisteme kategorije A opredelitev mejne vrednosti sile, pri kateri se razmerje med silo na stopalki in zavornim tlakom poveča (2):

16.1.2 Za sisteme kategorije B opredelitev hitrosti zavorne stopalke, ki jo je treba doseči za aktiviranje sistema pomoči pri zaviranju (npr. hitrost giba stopalke (mm/s) med določenim časovnim intervalom) (2):

17. (Rezervirano)

18. Vozilo je opremljeno s sistemom ABS v skladu s tehničnimi zahtevami iz Pravilnika št. 13-H da/ne (2)

19. Vozilo predloženo v homologacijo dne

20. Tehnična služba, pristojna za izvajanje homologacijskih preskusov

21. Datum poročila, ki ga je izdala ta služba

22. Številka poročila, ki ga je izdala ta služba

23. Homologacija podeljena/zavrnjena/razširjena/preklicana (2)

24. Mesto homologacijske oznake na vozilu

25. Kraj

26. Datum

27. Podpis

28. Povzetek iz odstavka 4.3 tega pravilnika je priložen temu sporočilu

---

PRILOGA 2

NAMESTITEV HOMOLOGACIJSKIH OZNAK

VZOREC A

(glej odstavek 4.4 tega pravilnika)

Image 6

Zgornja homologacijska oznaka, nameščena na vozilo, pomeni, da je bil zadevni tip vozila glede na sistem pomoči pri zaviranju homologiran v Belgiji (E6) v skladu s Pravilnikom št. 139. Prvi dve števki homologacijske številke pomenita, da je bila homologacija podeljena v skladu z zahtevami iz Pravilnika št. 139 v njegovi izvirni obliki.

VZOREC B

(glej odstavek 4.5 tega pravilnika)

Image 7

Zgornja homologacijska oznaka, nameščena na vozilo, pomeni, da je bil zadevni tip vozila homologiran v Belgiji (E6) v skladu s pravilnikoma št. 139 in 24 (1). (V primeru slednjega pravilnika je korigiran absorpcijski koeficient 1,30 m-1.) Homologacijski številki pomenita, da je bil na dan podelitve zadevnih homologacij Pravilnik št. 139 v svoji izvirni obliki, Pravilnik št. 24 pa je vključeval spremembe 02.

---

(1)  Ta številka je navedena le kot primer.

---

PRILOGA 3

METODA ZA DOLOČITEV FABS IN AABS

1.1   Sila na zavorni stopalki FABS je najmanjša sila na stopalki, ki jo je treba uporabiti za zadevno vozilo, da se doseže največji pojemek, ki kaže na to, da sistem ABS maksimalno uravnava zavorno silo. aABS je pojemek za določeno vozilo med pojemanjem sistema ABS, kot je določeno v odstavku 1.8.

1.2   Zavorna stopalka se mora uporabiti počasi (brez aktiviranja sistema BAS v primeru sistema kategorije B), kar zagotavlja stalno naraščanje pojemka do maksimalnega uravnavanja zavorne sile s sistemom ABS (slika).

1.3   Poln pojemek je treba doseči v časovnem okviru 2,0 ± 0,5 s. Krivulja pojemka glede na čas mora biti v območju ± 0,5 s okoli osrednje črte območja krivulje pojemka. Primer na sliki ima izhodišče pri času t0 in prečka črto aABS pri dveh sekundah. Potem ko je bil dosežen poln pojemek, je treba zavorno stopalko uporabljati tako, da sistem ABS še naprej maksimalno uravnava zavorno silo. Čas polnega aktiviranja sistema ABS je opredeljen kot čas, ko je dosežena sila na stopalki FABS. Meritev se nahaja v območju variance povečanja pojemka (glej sliko spodaj).

Območje pojemka za določitev FABS in aABS

Območje maksimalnega uravnavanje zavorne sile ABS

Pojemek a

aABS

Čas[s]

Časovni okvir

2 ± 0,5 s

1s

t0

Območje variance povečanja pojemka

1.4   Izvede se pet preskusov, ki izpolnjujejo zahteve iz odstavka 1.3. Za vsak veljaven preskus se pojemek vozila zabeleži kot funkcija zabeležene sile na zavorni stopalki. Za izračune, opisane v naslednjih odstavkih, se uporabijo samo podatki, zabeleženi pri hitrosti nad 15 km/h.

1.5   Za določitev aABS in FABS se za pojemek vozila in silo na stopalki uporabi nizkoprepustni filter 2 Hz.

1.6   Iz petih posameznih krivulj, ki prikazujejo „pojemek glede na silo na zavorni stopalki“, se na podlagi izračuna srednjega pojemka petih krivulj izračuna povprečje, pri čemer se sila na stopalki povečuje za 1 N. Rezultat je krivulja srednjega pojemka v primerjavi s silo na zavorni stopalki, ki se bo v tej prilogi imenovala „krivulja maF“.

1.7   Najvišja vrednost za pojemek vozila se določi na podlagi „krivulje maF“ in se imenuje „amaks
  “.

1.8   Izračuna se povprečje vseh vrednosti „krivulje maF“, ki so nad 90 odstotki vrednosti tega pojemka „amaks
  “. Ta vrednost „a“ je pojemek „aABS
  “ iz tega pravilnika.

1.9   Najmanjša sila na stopalki (FABS), ki zadostuje, da se doseže pojemek aABS, je opredeljena kot vrednost F, ki ustreza a = aABS na krivulji maF.

---

PRILOGA 4

OBDELAVA PODATKOV ZA SISTEM POMOČI PRI ZAVIRANJU (BAS)

(glej odstavek 7.2.3 tega pravilnika)

1.   ANALOGNA OBDELAVA PODATKOV

Pasovna širina celotnega kombiniranega sistema pretvarjanja/beleženja izmerjenih vrednosti ne sme biti manjša od 30 Hz.

Za izvajanje potrebnega filtriranja signalov je treba uporabiti nizkoprepustne filtre razreda 4 ali več. Širina prepustnega pasu (od 0 Hz do frekvence fo pri – 3 dB) ne sme biti manjša od 30 Hz. Odstopanja pri amplitudi v ustreznem frekvenčnem območju od 0 Hz do 30 Hz morajo biti manjša od ± 0,5 odstotka. Vsi analogni signali morajo biti obdelani s filtri, ki imajo dovolj podobne fazne značilnosti za zagotovitev, da so razlike v časovnem zamiku zaradi filtriranja v okviru potrebne točnosti pri merjenju časa.

Opomba: Med analognim filtriranjem signalov z različnimi frekvenčnimi vsebinami lahko pride do premikov faz. Zato je primernejša metoda obdelave podatkov, opisana v odstavku 2 te priloge.

2.   DIGITALNA OBDELAVA PODATKOV

2.1   Splošna ugotovitev

Pri pripravi analognih signalov je za preprečitev napak potujevanja frekvenc, faznih in časovnih zamikov treba upoštevati slabljenje amplitude filtra in frekvenco vzorčenja. Boljše vzorčenje in digitalizacija ter minimiziranje napak digitaliziranja vključuje povečanje signalov pred vzorčenjem; število bitov na vzorec; število vzorcev na cikel; ojačevalnike vezja za vzorčenje in zadrževanje (sample and hold) in ustrezen časovni razmik med vzorci. Za dodatno nefazno digitalno filtriranje je treba izbrati pasovne širine za prepuščanje in zaustavitev frekvenčnega pasu ter slabljenje in dovoljeno valovanje v vsakem od teh pasov; ter popraviti fazne zamike pri filtrih. Vsakega od teh dejavnikov je treba upoštevati za doseganje sorazmerne točnosti vseh zajetih podatkov, ki znaša ± 0,5 odstotka.

2.2   Napake potujevanja frekvenc

Za preprečitev nepopravljivih napak potujevanja frekvenc je treba analogne signale pred vzorčenjem in digitalizacijo ustrezno filtrirati. Pri izbiri vrstnega reda uporabljenih filtrov in njihovih pasovnih širin za prepuščanje frekvenčnega pasu je treba upoštevati potrebno enakomernost ojačanja v ustreznem frekvenčnem območju in frekvenco vzorčenja.

Na podlagi minimalnih lastnosti filtra in frekvence vzorčenja je treba zagotoviti:

| (a) | da je v zadevnem frekvenčnem območju 0 Hz do fmaks = 30 Hz slabljenje manjše od ločljivosti sistema za zajetje podatkov, in |
| --- | --- |

(a)

da je v zadevnem frekvenčnem območju 0 Hz do fmaks = 30 Hz slabljenje manjše od ločljivosti sistema za zajetje podatkov, in

| (b) | da se na polovici frekvence vzorčenja (tj. frekvenca Nyquist ali frekvenca „zgibanja“) velikosti vseh komponent frekvence signala in hrupa znižajo na manj, kot znaša ločljivost sistema. |
| --- | --- |

(b)

da se na polovici frekvence vzorčenja (tj. frekvenca Nyquist ali frekvenca „zgibanja“) velikosti vseh komponent frekvence signala in hrupa znižajo na manj, kot znaša ločljivost sistema.

Za ločljivost 0,05 odstotka mora biti slabljenje filtra v frekvenčnem območju od 0 do 30 Hz manj kot 0,05 odstotka, pri vseh frekvencah, ki so nad eno polovico frekvence vzorčenja, pa več kot 99,95 odstotka.

Opomba: Za filter Butterworth je slabljenje podano kot:

Image 9
  in
  Image 10

pri čemer je:

| | n razred filtra, |
| --- | --- |

n razred filtra,

| | fmaks zadevno frekvenčno območje (30 Hz), |
| --- | --- |

fmaks zadevno frekvenčno območje (30 Hz),

| | fo mejna frekvenca filtra; |
| --- | --- |

fo mejna frekvenca filtra;

| | fN frekvenca Nyquist ali frekvenca „zgibanja“. |
| --- | --- |

fN frekvenca Nyquist ali frekvenca „zgibanja“.

Za filter četrtega razreda

| | za A = 0,9995: fo = 2,37 · fmaks |
| --- | --- |

za A = 0,9995: fo = 2,37 · fmaks

| | za A = 0,0005: fS, = 2 · (6,69 · fo), pri čemer je fS, frekvenca vzorčenja 2 · fN. |
| --- | --- |

za A = 0,0005: fS, = 2 · (6,69 · fo), pri čemer je fS, frekvenca vzorčenja 2 · fN.

2.3   Fazni premiki zaradi filtriranja in časovni zamiki za protiprekrivno filtriranje

Prekomernemu filtriranju se je treba izogniti, vsi filtri pa morajo imeti dovolj podobne fazne značilnosti za zagotovitev, da se razlike v časovnem zamiku nahajajo znotraj potrebne točnosti za merjenje časa. Fazni premiki so zlasti pomembni, kadar se izmerjene spremenljivke pomnožijo in tako tvorijo nove spremenljivke, saj se pri multiplikaciji amplitud dodajajo fazni premiki in s tem povezani časovni zamiki. Fazni premiki in časovni zamiki se zmanjšajo s povečanjem fo. V kolikor so poznane enačbe, ki opisujejo filtre pred vzorčenjem, se njihovi fazni premiki in časovni zamiki odpravijo z enostavno uporabo algoritmov v frekvenčnem prostoru.

Opomba: V frekvenčnem območju, v katerem lastnosti amplitud filtra mirujejo, se lahko fazni premik Φ filtra Butterworth oceni z

| | Φ = 81 · (f/f0) stopinj za drugi razred, |
| --- | --- |

Φ = 81 · (f/f0) stopinj za drugi razred,

| | Φ = 150 · (f/f0) stopinj za četrti razred, |
| --- | --- |

Φ = 150 · (f/f0) stopinj za četrti razred,

| | Φ = 294 · (f/f0) stopinj za osmi razred. |
| --- | --- |

Φ = 294 · (f/f0) stopinj za osmi razred.

Časovni zamik za vse razrede filtrov je: t = (Φ/360) · (1/f0).

2.4   Vzorčenje in digitalizacija podatkov

Pri 30 Hz se amplituda signala spremeni do 18 odstotkov na milisekundo. Za omejitev dinamičnih napak, ki so posledica spreminjanja analognih vnosov, na 0,1 odstotka, mora biti čas vzorčenja ali digitalizacije manj kot 32 μs. Vse pare ali sklope vzorcev podatkov, ki se bodo primerjali, je treba jemati sočasno ali v dovolj kratkem obdobju.

2.5   Sistemske zahteve

Podatkovni sistem mora imeti ločljivost 12 bitov (± 0,05 odstotka) ali več in točnost ± 0,1 odstotka (2 lb). Protiprekrivni filtri morajo biti razreda 4 ali več, ustrezen razpon podatkov fmaks pa 0 do 30 Hz.

Za filtre četrtega razreda mora biti frekvenca prepustnega pasu fo (od 0 Hz do frekvence fo) višja od 2,37 · fmaks, če se fazne napake naknadno prilagodijo v digitalni obdelavi podatkov, sicer pa višja od 5 · fmaks. Za filtre četrtega razreda mora biti frekvenca vzorčenja podatkov fs višja od 13,4 · fo.

---

| 26.10.2018 | SL | Uradni list Evropske unije | L 269/17 |
| --- | --- | --- | --- |

26.10.2018

SL

Uradni list Evropske unije

L 269/17

---

Samo izvirna besedila UN/ECE so pravno veljavna v skladu z mednarodnim javnim pravom. Status in datum začetka veljavnosti tega pravilnika je treba preveriti v najnovejši različici dokumenta UN/ECE TRANS/WP.29/343, ki je na voljo naslovu:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Pravilnik št. 140 Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) – Enotne določbe o homologaciji osebnih avtomobilov glede na sisteme elektronskega nadzora stabilnosti (ESC) [2018/1592]

Vključuje vsa veljavna besedila do:

Dopolnila 2 izvirne različice Pravilnika – datum začetka veljavnosti: 29. december 2018

VSEBINA

PRAVILNIK

| 1. | Področje uporabe |
| --- | --- |

1.

| 2. | Opredelitev pojmov |
| --- | --- |

2.

| 3. | Vloga za podelitev homologacije |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologacija |
| --- | --- |

4.

| 5. | Splošne zahteve |
| --- | --- |

5.

| 6. | Zahteve glede delovanja |
| --- | --- |

6.

| 7. | Zahteve glede zmogljivosti |
| --- | --- |

7.

| 8. | Preskusni pogoji |
| --- | --- |

8.

| 9. | Preskusni postopek |
| --- | --- |

9.

| 10. | Sprememba tipa vozila ali sistema ESC in razširitev homologacije |
| --- | --- |

10.

| 11. | Skladnost proizvodnje |
| --- | --- |

11.

| 12. | Kazni za neskladnost proizvodnje |
| --- | --- |

12.

| 13. | Dokončno prenehanje proizvodnje |
| --- | --- |

13.

| 14. | Nazivi in naslovi tehničnih služb, ki izvajajo homologacijske preskuse, in homologacijskih organov |
| --- | --- |

14.

PRILOGE

| 1. | Sporočilo |
| --- | --- |

1.

| 2. | Namestitev homologacijskih oznak |
| --- | --- |

2.

| 3. | Uporaba simulacije dinamične stabilnosti |
| --- | --- |

3.

| 4. | Orodje za simulacijo dinamične stabilnosti in njegovo potrjevanje |
| --- | --- |

4.

| 5. | Poročilo o preskusu funkcije stabilnosti vozila s simulacijskim orodjem |
| --- | --- |

5.

1.   PODROČJE UPORABE

1.1   Ta pravilnik se uporablja za homologacijo vozil kategorij M1 in N1
   (1) glede na njihov sistem elektronskega nadzora stabilnosti.

1

1

1

1.2   Ta pravilnik ne zajema:

| 1.2.1 | vozil, katerih konstrukcijsko določena hitrost ne presega 25 km/h; |
| --- | --- |

1.2.1

vozil, katerih konstrukcijsko določena hitrost ne presega 25 km/h;

| 1.2.2 | vozil, opremljenih za invalidne voznike. |
| --- | --- |

1.2.2

vozil, opremljenih za invalidne voznike.

2.   OPREDELITEV POJMOV

V tem pravilniku:

| 2.1 | „homologacija vozila“ pomeni homologacijo tipa vozila glede na sistem elektronskega nadzora stabilnosti; |
| --- | --- |

2.1

„homologacija vozila“ pomeni homologacijo tipa vozila glede na sistem elektronskega nadzora stabilnosti;

| 2.2 | „tip vozila“ pomeni kategorijo vozil, ki se ne razlikujejo v naslednjih bistvenih vidikih:






  2.2.1 | blagovnem imenu ali znamki proizvajalca; |
| --- | --- | --- |

2.2

„tip vozila“ pomeni kategorijo vozil, ki se ne razlikujejo v naslednjih bistvenih vidikih:

2.2.1

blagovnem imenu ali znamki proizvajalca;

| 2.2.2 | lastnostih vozila, ki bistveno vplivajo na delovanje sistema elektronskega nadzora stabilnosti (npr. največji masi, legi težišča, širini koloteka, razdalji med osmi, merah pnevmatik in zasnovi zavornega sistema); |
| --- | --- |

2.2.2

lastnostih vozila, ki bistveno vplivajo na delovanje sistema elektronskega nadzora stabilnosti (npr. največji masi, legi težišča, širini koloteka, razdalji med osmi, merah pnevmatik in zasnovi zavornega sistema);

| 2.2.3 | zasnovi sistema elektronskega nadzora stabilnosti; |
| --- | --- |

2.2.3

zasnovi sistema elektronskega nadzora stabilnosti;

| 2.3 | „največja masa“ pomeni največjo maso, ki jo je proizvajalec vozila določil kot tehnično dovoljeno (ta masa je lahko večja od „največje dovoljene mase“, ki jo določi državni upravni organ); |
| --- | --- |

2.3

„največja masa“ pomeni največjo maso, ki jo je proizvajalec vozila določil kot tehnično dovoljeno (ta masa je lahko večja od „največje dovoljene mase“, ki jo določi državni upravni organ);

| 2.4 | „porazdelitev mase med osi“ pomeni porazdelitev vpliva sile težnosti na maso vozila in/ali njegovega tovora med osi; |
| --- | --- |

2.4

„porazdelitev mase med osi“ pomeni porazdelitev vpliva sile težnosti na maso vozila in/ali njegovega tovora med osi;

| 2.5 | „obremenitev koles/osi“ pomeni navpično statično reakcijo (silo) površine ceste v dotikališču na kolesa osi; |
| --- | --- |

2.5

„obremenitev koles/osi“ pomeni navpično statično reakcijo (silo) površine ceste v dotikališču na kolesa osi;

| 2.6 | „Ackermannov krmilni kot“ pomeni kot, katerega tangens je medosna razdalja, deljena s polmerom obrata pri zelo nizki hitrosti; |
| --- | --- |

2.6

„Ackermannov krmilni kot“ pomeni kot, katerega tangens je medosna razdalja, deljena s polmerom obrata pri zelo nizki hitrosti;

| 2.7 | „sistem elektronskega nadzora stabilnosti (ESC)“ pomeni sistem, ki ima vse naslednje lastnosti:






  2.7.1 | izboljšuje smerno stabilnost vozila vsaj s tem, da lahko samodejno posamezno nadzira zavorne navore levih in desnih koles na vsaki osi (2), da na podlagi ocene dejanskega obnašanja vozila v primerjavi z obnašanjem vozila, ki ga je zahteval voznik, popravi moment odmika od smeri; |
| --- | --- | --- |

2.7

„sistem elektronskega nadzora stabilnosti (ESC)“ pomeni sistem, ki ima vse naslednje lastnosti:

2.7.1

izboljšuje smerno stabilnost vozila vsaj s tem, da lahko samodejno posamezno nadzira zavorne navore levih in desnih koles na vsaki osi (2), da na podlagi ocene dejanskega obnašanja vozila v primerjavi z obnašanjem vozila, ki ga je zahteval voznik, popravi moment odmika od smeri;

2

| 2.7.2 | je računalniško voden z računalnikom, ki z algoritmom z zaprto zanko na podlagi ocene dejanskega obnašanja vozila v primerjavi z obnašanjem vozila, ki ga je zahteval voznik, omejuje prekrmiljenje ali podkrmiljenje vozila; |
| --- | --- |

2.7.2

je računalniško voden z računalnikom, ki z algoritmom z zaprto zanko na podlagi ocene dejanskega obnašanja vozila v primerjavi z obnašanjem vozila, ki ga je zahteval voznik, omejuje prekrmiljenje ali podkrmiljenje vozila;

| 2.7.3 | lahko neposredno določi hitrost spremembe smeri vozila in oceno stranskega zdrsa ali izpeljanko stranskega zdrsa glede na čas; |
| --- | --- |

2.7.3

lahko neposredno določi hitrost spremembe smeri vozila in oceno stranskega zdrsa ali izpeljanko stranskega zdrsa glede na čas;

| 2.7.4 | lahko nadzira voznikovo krmiljenje in |
| --- | --- |

2.7.4

lahko nadzira voznikovo krmiljenje in

| 2.7.5 | ima algoritem za določanje potrebe in sredstvo za spreminjanje pogonskega navora, da vozniku po potrebi pomaga obdržati nadzor nad vozilom; |
| --- | --- |

2.7.5

ima algoritem za določanje potrebe in sredstvo za spreminjanje pogonskega navora, da vozniku po potrebi pomaga obdržati nadzor nad vozilom;

| 2.8 | „bočni pospešek“ pomeni sestavni del vektorja pospeška točke v vozilu, ki je pravokotna na os vozila x (vzdolžno) in vzporedna z ravnino ceste; |
| --- | --- |

2.8

„bočni pospešek“ pomeni sestavni del vektorja pospeška točke v vozilu, ki je pravokotna na os vozila x (vzdolžno) in vzporedna z ravnino ceste;

| 2.9 | „prekrmiljenje“ pomeni stanje, ko je hitrost spremembe smeri vozila višja od hitrosti spremembe smeri, ki bi bila pri dani hitrosti vozila posledica Ackermannovega krmilnega kota; |
| --- | --- |

2.9

„prekrmiljenje“ pomeni stanje, ko je hitrost spremembe smeri vozila višja od hitrosti spremembe smeri, ki bi bila pri dani hitrosti vozila posledica Ackermannovega krmilnega kota;

| 2.10 | „stranski zdrs ali odklon stranskega zdrsa“ pomeni obratno funkcijo tangente razmerja bočne hitrosti in vzdolžne hitrosti težišča vozila; |
| --- | --- |

2.10

„stranski zdrs ali odklon stranskega zdrsa“ pomeni obratno funkcijo tangente razmerja bočne hitrosti in vzdolžne hitrosti težišča vozila;

| 2.11 | „podkrmiljenje“ pomeni stanje, ko je hitrost spremembe smeri vozila nižja od hitrosti spremembe smeri, ki bi bila pri dani hitrosti vozila posledica Ackermannovega krmilnega kota; |
| --- | --- |

2.11

„podkrmiljenje“ pomeni stanje, ko je hitrost spremembe smeri vozila nižja od hitrosti spremembe smeri, ki bi bila pri dani hitrosti vozila posledica Ackermannovega krmilnega kota;

| 2.12 | „hitrost spremembe smeri“ pomeni hitrost spremembe kota smeri vozila, merjeno v stopinjah na sekundo vrtenja okrog navpične osi skozi težišče vozila; |
| --- | --- |

2.12

„hitrost spremembe smeri“ pomeni hitrost spremembe kota smeri vozila, merjeno v stopinjah na sekundo vrtenja okrog navpične osi skozi težišče vozila;

| 2.13 | „največji koeficient zaviranja (NKZ)“ pomeni mero za trenje med pnevmatiko in cestiščem na podlagi največjega pojemka kotaleče se pnevmatike; |
| --- | --- |

2.13

„največji koeficient zaviranja (NKZ)“ pomeni mero za trenje med pnevmatiko in cestiščem na podlagi največjega pojemka kotaleče se pnevmatike;

| 2.14 | „skupni prostor“ pomeni območje, na katerem je lahko prikazanih več opozorilnih signalov, kazalnikov, identifikacijskih simbolov ali drugih sporočil, vendar ne hkrati; |
| --- | --- |

2.14

„skupni prostor“ pomeni območje, na katerem je lahko prikazanih več opozorilnih signalov, kazalnikov, identifikacijskih simbolov ali drugih sporočil, vendar ne hkrati;

| 2.15 | „faktor statične stabilnosti“ pomeni polovico širine koloteka vozila deljeno z višino težišča vozila, izraženo tudi kot SSF = T/2H, pri čemer je T širina koloteka (za vozila z več kot enim kolotekom se uporabi povprečje; za osi z dvojnimi kolesi se pri izračunu „T“ uporabijo zunanja kolesa), H pa višina težišča vozila. |
| --- | --- |

2.15

„faktor statične stabilnosti“ pomeni polovico širine koloteka vozila deljeno z višino težišča vozila, izraženo tudi kot SSF = T/2H, pri čemer je T širina koloteka (za vozila z več kot enim kolotekom se uporabi povprečje; za osi z dvojnimi kolesi se pri izračunu „T“ uporabijo zunanja kolesa), H pa višina težišča vozila.

3.   VLOGA ZA PODELITEV HOMOLOGACIJE

3.1   Vlogo za podelitev homologacije tipa vozila glede na sistem ESC vloži proizvajalec vozila ali njegov ustrezno pooblaščeni zastopnik.

3.2   Vlogi se v treh izvodih priložijo dokumenti, navedeni v nadaljevanju, in naslednji podatki:

| 3.2.1 | opis tipa vozila glede na postavke iz odstavka 2.2. Navesti je treba številke in/ali simbole, ki opredeljujejo tip vozila in tip motorja; |
| --- | --- |

3.2.1

opis tipa vozila glede na postavke iz odstavka 2.2. Navesti je treba številke in/ali simbole, ki opredeljujejo tip vozila in tip motorja;

| 3.2.2 | seznam ustrezno opredeljenih sestavnih delov sistema ESC; |
| --- | --- |

3.2.2

seznam ustrezno opredeljenih sestavnih delov sistema ESC;

| 3.2.3 | diagram sestavljenega sistema ESC in navedba položaja njegovih sestavnih delov na vozilu; |
| --- | --- |

3.2.3

diagram sestavljenega sistema ESC in navedba položaja njegovih sestavnih delov na vozilu;

| 3.2.4 | podrobne risbe vsakega sestavnega dela, s pomočjo katerih je mogoče te dele enostavno prepoznati in ugotoviti, kje so nameščeni. |
| --- | --- |

3.2.4

podrobne risbe vsakega sestavnega dela, s pomočjo katerih je mogoče te dele enostavno prepoznati in ugotoviti, kje so nameščeni.

3.3   Vozilo, ki je predstavnik tipa vozila v postopku homologacije, se predloži tehnični službi, ki izvaja homologacijske preskuse.

4.   HOMOLOGACIJA

4.1   Če tip vozila, predložen v homologacijo v skladu s tem pravilnikom, izpolnjuje zahteve iz odstavkov 5, 6 in 7, se homologacija navedenega tipa vozila podeli.

4.2   Vsakemu homologiranemu tipu se dodeli homologacijska številka, pri čemer prvi dve števki označujeta spremembe, vključno z zadnjimi večjimi tehničnimi spremembami Pravilnika ob izdaji homologacije. Ista pogodbenica ne sme dodeliti enake številke drugemu tipu vozila glede na sistem elektronskega nadzora stabilnosti.

4.3   Obvestilo o podelitvi ali zavrnitvi homologacije tipa vozila v skladu s tem pravilnikom se pošlje pogodbenicam Sporazuma, ki uporabljajo ta pravilnik, na obrazcu, ki je v skladu z vzorcem iz Priloge 1 k temu pravilniku, skupaj s povzetkom informacij iz dokumentacije, navedene v odstavkih 3.2.1 do 3.2.4, pri čemer so risbe, ki jih predloži vložnik, v formatu, ki ni večji od A4 (210 × 297 mm), ali zložene na ta format in v ustreznem merilu.

4.4   Na vsakem vozilu, ki je v skladu s tipom vozila, homologiranim po tem pravilniku, je na vidnem in zlahka dostopnem mestu, opredeljenem na homologacijskem obrazcu, nameščena mednarodna homologacijska oznaka, sestavljena iz:

| 4.4.1 | kroga, ki obkroža črko „E“ in številčno oznako države, ki je podelila homologacijo (3), in |
| --- | --- |

4.4.1

kroga, ki obkroža črko „E“ in številčno oznako države, ki je podelila homologacijo (3), in

3

| 4.4.2 | številke tega pravilnika, ki ji sledijo črka „R“, pomišljaj in homologacijska številka, na desni strani kroga iz odstavka 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2

številke tega pravilnika, ki ji sledijo črka „R“, pomišljaj in homologacijska številka, na desni strani kroga iz odstavka 4.4.1.

4.5   Če je vozilo v skladu s tipom vozila, homologiranim po enem ali več drugih pravilnikih, ki so priloženi Sporazumu, v državi, ki je podelila homologacijo v skladu s tem pravilnikom, simbola iz odstavka 4.4.1 ni treba ponoviti; v takem primeru se v navpičnih stolpcih na desni strani simbola iz odstavka 4.4.1 navedejo številke pravilnikov, homologacijske številke in dodatni simboli vseh pravilnikov, v skladu s katerimi je bila podeljena homologacija v državi, ki je podelila homologacijo v skladu s tem pravilnikom.

4.6   Homologacijska oznaka mora biti jasno berljiva in neizbrisna.

4.7   Homologacijska oznaka se namesti blizu napisne ploščice vozila ali nanjo.

4.8   V Prilogi 1 k temu pravilniku so prikazani primeri namestitev homologacijskih oznak.

5.   SPLOŠNE ZAHTEVE

5.1   Vozila morajo biti opremljena s sistemom ESC, ki izpolnjuje zahteve glede delovanja iz odstavka 6 in zahteve glede zmogljivosti iz odstavka 7 v preskusnih postopkih iz odstavka 9 in v preskusnih pogojih iz odstavka 8 tega Pravilnika.

5.1.1   Namesto zahtev iz odstavka 5.1 so vozila kategorij M1 in N1 z maso v stanju, pripravljenem za vožnjo, večjo od 1 735 kg, lahko opremljena s funkcijo stabilnosti vozila, ki vključuje nadzor proti prevrnitvi in nadzor smeri ter izpolnjuje tehnične zahteve in prehodne določbe iz Priloge 21 k Pravilniku št. 13. Tem vozilom ni treba izpolnjevati zahtev glede delovanja iz odstavka 6 in zahtev glede zmogljivosti iz odstavka 7 v preskusnih postopkih iz odstavka 9 in v preskusnih pogojih iz odstavka 8 tega Pravilnika.

1

1

5.2   Sistem ESC mora biti zasnovan, izdelan in vgrajen tako, da kljub morebitnim tresljajem omogoča, da je vozilo pri običajni uporabi skladno z določbami tega pravilnika.

5.3   Sistem ESC mora biti zasnovan, izdelan in vgrajen zlasti tako, da je odporen proti koroziji in staranju, ki jima je izpostavljen.

5.4   Magnetna ali električna polja ne smejo negativno vplivati na delovanje sistema ESC. To se dokaže z izpolnjevanjem tehničnih zahtev in upoštevanjem prehodnih določb Pravilnika št. 10 z uporabo:

| (a) | sprememb 03 za vozila brez priklopnega sistema za napajanje sistema za shranjevanje električne energije z možnostjo ponovnega polnjenja (pogonski akumulatorji); |
| --- | --- |

(a)

sprememb 03 za vozila brez priklopnega sistema za napajanje sistema za shranjevanje električne energije z možnostjo ponovnega polnjenja (pogonski akumulatorji);

| (b) | sprememb 04 za vozila s priklopnim sistemom za napajanje sistema za shranjevanje električne energije z možnostjo ponovnega polnjenja (pogonski akumulatorji). |
| --- | --- |

(b)

sprememb 04 za vozila s priklopnim sistemom za napajanje sistema za shranjevanje električne energije z možnostjo ponovnega polnjenja (pogonski akumulatorji).

5.5   Celovita ocena varnosti zavornega sistema mora vključevati oceno varnostnih vidikov sistema ESC glede na njegov neposreden učinek na zavorni sistem, kot je določeno v zahtevah iz Pravilnika 13-H v zvezi s kompleksnimi elektronskimi krmilnimi sistemi. To se šteje za izpolnjeno ob predložitvi certifikata v skladu s Pravilnikom št. 13-H, ki vključuje sistem ESC, ki je v postopku homologacije.

5.6   Določbe za redni tehnični pregled sistemov ESC

5.6.1   Med rednim tehničnim pregledom mora biti mogoče potrditi pravilno stanje delovanja z opazovanjem opozorilnih signalov po vklopu.

5.6.2   V času homologacije je treba sredstva za zaščito pred preprostim nepooblaščenim spreminjanjem delovanja opozorilnih znakov opisati zaupno. Ta zahteva glede zaščite pa je izpolnjena tudi, kadar je na voljo sekundarni način preverjanja pravilnega stanja delovanja.

6.   ZAHTEVE GLEDE DELOVANJA

Vsako vozilo, predloženo v homologacijo v skladu s tem pravilnikom, mora biti opremljeno s sistemom elektronskega nadzora stabilnosti (ESC), ki:

6.1   lahko zagotavlja zavorni navor na vsakem od štirih koles posamično (4) in ima nadzorni algoritem, ki izkorišča to zmogljivost;

4

6.2   lahko deluje pri vseh hitrostih vozila, v vseh fazah vožnje, vključno s pospeševanjem, iztekanjem in zmanjševanjem hitrosti (vključno z zaviranjem), razen:

| 6.2.1 | ko je voznik izklopil ESC; |
| --- | --- |

6.2.1

ko je voznik izklopil ESC;

| 6.2.2 | ko je hitrost vozila manjša od 20 km/h; |
| --- | --- |

6.2.2

ko je hitrost vozila manjša od 20 km/h;

| 6.2.3 | po zaključku začetnega zagonskega samopreskusa in preverjanj verodostojnosti največ dve minuti pri vožnji v pogojih iz odstavka 9.10.2; |
| --- | --- |

6.2.3

po zaključku začetnega zagonskega samopreskusa in preverjanj verodostojnosti največ dve minuti pri vožnji v pogojih iz odstavka 9.10.2;

| 6.2.4 | pri vzvratni vožnji vozila; |
| --- | --- |

6.2.4

pri vzvratni vožnji vozila;

6.3   se lahko aktivira, tudi če je aktiviran protiblokirni zavorni sistem ali sistem za preprečevanje zdrsa pogonskih koles.

7.   ZAHTEVE GLEDE ZMOGLJIVOSTI

Med vsakim preskusom, ki se izvaja v preskusnih pogojih iz odstavka 8 in v preskusnem postopku iz odstavka 9.9, mora vozilo z vklopljenim sistemom ESC izpolnjevati merila smerne stabilnosti iz odstavkov 7.1 in 7.2 ter merilo odzivnosti iz odstavka 7.3 med vsakim od navedenih preskusov, ki se izvajajo z volanskim kotom (5) 5A ali večjim, vendar omejenim v skladu z odstavkom 9.9.4, pri čemer je A volanski kot, izračunan v odstavku 9.6.1.

5

Če se vozilo fizično preskusi v skladu z odstavkom 8, se skladnost različic ali variant istega tipa vozila lahko dokaže z računalniško simulacijo, ki upošteva preskusne pogoje iz odstavka 8 in preskusni postopek iz odstavka 9.9. Uporaba simulatorja je opredeljena v Prilogi 4 k temu pravilniku.

7.1   Hitrost spremembe smeri, izmerjena 1 sekundo po zaključku sinusnega krmilnega manevra s prekinitvijo krmiljenja (čas T0 + 1 na sliki 1) ne sme presegati 35 odstotkov prve najvišje vrednosti hitrosti spremembe smeri, zabeležene, potem ko volanski kot spremeni znak (med prvo in drugo najvišjo vrednostjo) (
  Image 11
  na sliki 1) v istem preskusu.

0

Slika 1

Slika 1

Položaj volana in podatki o hitrosti spremembe smeri, ki se uporabljajo za ocenjevanje bočne stabilnosti

Položaj volana in podatki o hitrosti spremembe smeri, ki se uporabljajo za ocenjevanje bočne stabilnosti

T0 + 1

T0 + 1,75

T0

Peak

Hitrost spremembe smeri

Volanski kot

Čas

Čas

7.2   Hitrost spremembe smeri, izmerjena 1,75 sekunde po zaključku sinusnega krmilnega manevra s prekinitvijo krmiljenja, ne sme presegati 20 odstotkov prve najvišje vrednosti hitrosti spremembe smeri, zabeležene, potem ko volanski kot spremeni znak (med prvo in drugo najvišjo vrednostjo) v istem preskusu.

7.3   Bočni premik težišča vozila glede na njegovo začetno ravno pot mora biti najmanj 1,83 m za vozila s skupno maso 3 500 kg ali manj in 1,52 m za vozila z največjo maso več kot 3 500 kg, če se izračuna 1,07 sekunde po začetku krmiljenja (BOS). BOS je opredeljen v odstavku 9.11.6.

7.3.1   Bočni premik se izračuna z dvojnim integriranjem glede na čas merjenja bočnega pospeška v težišču vozila, in sicer po naslednji formuli:

Formula

Pri homologacijskem preskušanju je dovoljena tudi druga metoda merjenja, če se doseže vsaj enakovredna raven točnosti kot pri metodi dvojnega integriranja.

7.3.2   Čas t = 0 za integriranje je trenutek začetka krmiljenja, ki se imenuje začetek krmiljenja (BOS). BOS je opredeljen v odstavku 9.11.6.

7.4   Zaznava okvare ESC

Vozilo mora biti opremljeno z opozorilno svetilko, ki voznika s signalom opozori, da je prišlo do okvare, ki vpliva na proizvajanje ali prenos nadzornih ali odzivnih signalov v sistemu elektronskega nadzora stabilnosti vozila.

7.4.1   Opozorilni signal za okvaro ESC:

| 7.4.1.1 | mora izpolnjevati ustrezne tehnične zahteve iz Pravilnika št. 121; |
| --- | --- |

7.4.1.1

mora izpolnjevati ustrezne tehnične zahteve iz Pravilnika št. 121;

| 7.4.1.2 | razen v primerih iz odstavka 7.4.1.3 mora opozorilni signal za okvaro ESC zasvetiti v primeru okvare in svetiti v pogojih iz odstavka 7.4, dokler okvara traja, če je sistem za blokiranje vžiga v položaju „on“ (vklopljen); |
| --- | --- |

7.4.1.2

razen v primerih iz odstavka 7.4.1.3 mora opozorilni signal za okvaro ESC zasvetiti v primeru okvare in svetiti v pogojih iz odstavka 7.4, dokler okvara traja, če je sistem za blokiranje vžiga v položaju „on“ (vklopljen);

| 7.4.1.3 | razen v primerih iz odstavka 7.4.2 se mora vsak opozorilni signal za okvaro ESC aktivirati zaradi preverjanja delovanja opozorilne svetilke, ko je sistem za blokiranje vžiga v položaju „on“ (vklopljen) in motor ne deluje ali ko je sistem za blokiranje vžiga v položaju med „on“ (vklopljen) in „start“ (zagon), ki ga proizvajalec določi kot položaj preverjanja; |
| --- | --- |

7.4.1.3

razen v primerih iz odstavka 7.4.2 se mora vsak opozorilni signal za okvaro ESC aktivirati zaradi preverjanja delovanja opozorilne svetilke, ko je sistem za blokiranje vžiga v položaju „on“ (vklopljen) in motor ne deluje ali ko je sistem za blokiranje vžiga v položaju med „on“ (vklopljen) in „start“ (zagon), ki ga proizvajalec določi kot položaj preverjanja;

| 7.4.1.4 | mora ugasniti v naslednjem ciklu vžiga, ko je okvara odpravljena v skladu z odstavkom 9.10.4; |
| --- | --- |

7.4.1.4

mora ugasniti v naslednjem ciklu vžiga, ko je okvara odpravljena v skladu z odstavkom 9.10.4;

| 7.4.1.5 | lahko se uporablja tudi za označevanje okvare povezanih sistemov/funkcij, vključno s preprečevanjem zdrsa pogonskih koles, pomočjo pri stabilnosti priklopnika, upravljanjem kotne zavore in drugimi podobnimi funkcijami, ki za delovanje uporabljajo dušilko in/ali upravljanje posameznega navora in imajo z ESC skupne sestavne dele. |
| --- | --- |

7.4.1.5

lahko se uporablja tudi za označevanje okvare povezanih sistemov/funkcij, vključno s preprečevanjem zdrsa pogonskih koles, pomočjo pri stabilnosti priklopnika, upravljanjem kotne zavore in drugimi podobnimi funkcijami, ki za delovanje uporabljajo dušilko in/ali upravljanje posameznega navora in imajo z ESC skupne sestavne dele.

7.4.2   Aktiviranje opozorilnega signala za okvaro ESC ni potrebno, ko deluje zapora zaganjalnika.

7.4.3   Zahteva iz odstavka 7.4.1.3 se ne uporablja za opozorilne signale, prikazane v skupnem prostoru.

7.4.4   Proizvajalec lahko za označevanje posega sistema ESC in/ali sistemov, povezanih z ESC (navedenih v odstavku 7.4.1.5), ter za delovanje ESC na odklon krmiljenega kolesa ali več krmiljenih koles za zagotovitev stabilnosti vozila uporabi utripanje opozorilnega signala za okvaro ESC.

7.5   Upravljalni element „izklop ESC“ in drugi upravljalni elementi sistema

Proizvajalec lahko vključi upravljalni element „izklop ESC“, ki mora zasvetiti, ko se vklopijo žarometi vozila, in katerega namen je, da preklopi sistem ESC v način delovanja, v katerem ta ne izpolnjuje več zahtev glede zmogljivosti iz odstavkov 7, 7.1, 7.2 in 7.3. Proizvajalci lahko zagotovijo tudi upravljalne elemente za druge sisteme, ki imajo pomožni učinek na delovanje ESC. Upravljalni elementi obeh vrst, ki preklopijo sistem ESC v način delovanja, v katerem ta morda ne izpolnjuje več zahtev glede zmogljivosti iz odstavkov 7, 7.1, 7.2 in 7.3, so dovoljeni, če sistem izpolnjuje tudi zahteve iz odstavkov 7.5.1, 7.5.2 in 7.5.3.

7.5.1   Na začetku vsakega novega cikla vžiga se mora sistem ESC vozila vedno vrniti v proizvajalčev privzeti način, ki izpolnjuje zahteve iz odstavkov 6 in 7, ne glede na način, ki ga je voznik prej izbral. Ni pa treba, da se sistem ESC vozila vrne v način delovanja, ki izpolnjuje zahteve iz odstavkov 7 do 7.3 po začetku vsakega novega cikla vžiga, če:

| 7.5.1.1 | se vozilo uporablja v konfiguraciji štirikolesnega pogona, ki jo voznik izbere za terensko vožnjo pri nizki hitrosti in ki hkrati blokira pogonske prestave na sprednji in zadnji osi ter zagotavlja dodatno zmanjševalno prestavno razmerje med vrtilno frekvenco motorja in hitrostjo vozila najmanj 1,6; ali |
| --- | --- |

7.5.1.1

se vozilo uporablja v konfiguraciji štirikolesnega pogona, ki jo voznik izbere za terensko vožnjo pri nizki hitrosti in ki hkrati blokira pogonske prestave na sprednji in zadnji osi ter zagotavlja dodatno zmanjševalno prestavno razmerje med vrtilno frekvenco motorja in hitrostjo vozila najmanj 1,6; ali

| 7.5.1.2 | je voznik izbral konfiguracijo štirikolesnega pogona, ki je namenjena za vožnjo pri višjih hitrostih po snegu, pesku ali blatnih cestah in ki hkrati blokira pogonske prestave na sprednji in zadnji osi, pod pogojem, da vozilo v tem načinu izpolnjuje zahteve glede zmogljivosti stabilnosti iz odstavkov 7.1 in 7.2 v preskusnih pogojih iz odstavka 8. Če pa ima sistem več kot en način delovanja ESC, ki izpolnjuje zahteve iz odstavkov 7.1 in 7.2 s konfiguracijo vožnje, ki je bila izbrana za prejšnji cikel vžiga, se mora ESC na začetku vsakega novega cikla vžiga vrniti v proizvajalčev privzeti način ESC za navedeno konfiguracijo vožnje. |
| --- | --- |

7.5.1.2

je voznik izbral konfiguracijo štirikolesnega pogona, ki je namenjena za vožnjo pri višjih hitrostih po snegu, pesku ali blatnih cestah in ki hkrati blokira pogonske prestave na sprednji in zadnji osi, pod pogojem, da vozilo v tem načinu izpolnjuje zahteve glede zmogljivosti stabilnosti iz odstavkov 7.1 in 7.2 v preskusnih pogojih iz odstavka 8. Če pa ima sistem več kot en način delovanja ESC, ki izpolnjuje zahteve iz odstavkov 7.1 in 7.2 s konfiguracijo vožnje, ki je bila izbrana za prejšnji cikel vžiga, se mora ESC na začetku vsakega novega cikla vžiga vrniti v proizvajalčev privzeti način ESC za navedeno konfiguracijo vožnje.

7.5.2   Upravljalni element, katerega edini namen je, da preklopi sistem ESC v način delovanja, v katerem ta ne izpolnjuje več zahtev glede zmogljivosti iz odstavkov 7, 7.1, 7.2 in 7.3, mora izpolnjevati ustrezne tehnične zahteve iz Pravilnika št. 121.

7.5.3   Upravljalni element sistema ESC, katerega namen je, da preklopi sistem ESC v različne načine delovanja, od katerih najmanj eden ne izpolnjuje več zahtev glede zmogljivosti iz odstavkov 7, 7.1, 7.2 in 7.3, mora izpolnjevati ustrezne tehnične zahteve iz Pravilnika št. 121.

V primeru, ko se način delovanja sistema ESC upravlja z večfunkcijskim upravljalnim elementom, mora biti na voznikovem prikazovalniku jasno označen položaj upravljalnega elementa za ta način s simbolom „off“ za sistem elektronskega nadzora stabilnosti, kot je opredeljen v Pravilniku št. 121.

7.5.4   Ni potrebno, da je upravljalni element drugega sistema, katerega stranski učinek je, da preklopi sistem v ESC v način delovanja, v katerem ta ne izpolnjuje več zahtev glede zmogljivosti iz odstavkov 7, 7.1, 7.2 in 7.3, označen s simbolom „ESC Off“ (izklop ESC) iz odstavka 7.5.2.

7.6   Opozorilni signal „ESC Off“ (izklop ESC)

Če se proizvajalec odloči za namestitev upravljalnega elementa, ki izklopi ali zmanjša zmogljivost sistema ESC na podlagi odstavka 7.5, morajo biti zahteve glede opozorilnega signala iz odstavkov 7.6.1 do 7.6.4 izpolnjene, da je voznik opozorjen o stanju oviranega ali zmanjšanega delovanja sistema ESC. Ta zahteva se ne uporablja za način iz odstavka 7.5.1.2, ki ga izbere voznik.

7.6.1   Proizvajalec vozila mora zagotoviti opozorilni signal, ki označuje, da je vozilo v načinu delovanja, v katerem ne more izpolnjevati zahtev iz odstavkov 7, 7.1, 7.2 in 7.3, če je tak način zagotovljen.

7.6.2   Opozorilni signal „ESC Off“

| 7.6.2.1 | mora izpolnjevati ustrezne tehnične zahteve iz Pravilnika št. 121; |
| --- | --- |

7.6.2.1

mora izpolnjevati ustrezne tehnične zahteve iz Pravilnika št. 121;

| 7.6.2.2 | mora svetiti, dokler je ESC v načinu delovanja, v katerem ne more izpolnjevati zahtev iz odstavkov 7, 7.1, 7.2 in 7.3; |
| --- | --- |

7.6.2.2

mora svetiti, dokler je ESC v načinu delovanja, v katerem ne more izpolnjevati zahtev iz odstavkov 7, 7.1, 7.2 in 7.3;

| 7.6.2.3 | razen v primerih iz odstavkov 7.6.3. in 7.6.4 se mora vsak opozorilni signal „ESC Off“ aktivirati zaradi preverjanja delovanja opozorilne svetilke, ko je sistem za blokiranje vžiga v položaju „on“ (vklopljeno) in motor ne deluje ali ko je sistem za blokiranje vžiga v položaju med „on“ (vklopljen) in „start“ (zagon), ki ga proizvajalec določi kot položaj preverjanja; |
| --- | --- |

7.6.2.3

razen v primerih iz odstavkov 7.6.3. in 7.6.4 se mora vsak opozorilni signal „ESC Off“ aktivirati zaradi preverjanja delovanja opozorilne svetilke, ko je sistem za blokiranje vžiga v položaju „on“ (vklopljeno) in motor ne deluje ali ko je sistem za blokiranje vžiga v položaju med „on“ (vklopljen) in „start“ (zagon), ki ga proizvajalec določi kot položaj preverjanja;

| 7.6.2.4 | mora ugasniti, ko se sistem ESC vrne v proizvajalčev privzeti način. |
| --- | --- |

7.6.2.4

mora ugasniti, ko se sistem ESC vrne v proizvajalčev privzeti način.

7.6.3   Aktiviranje opozorilnega signala „ESC Off“ ni potrebno, ko deluje zapora zaganjalnika.

7.6.4   Zahteva iz odstavka 7.6.2.3 tega oddelka ne velja za opozorilne signale, prikazane v skupnem prostoru.

7.6.5   Proizvajalec lahko uporabi opozorilni signal „ESC Off“ za označevanje ravni delovanja ESC, ki je drugačna od proizvajalčevega privzetega načina, tudi če bi vozilo na navedeni ravni delovanja ESC izpolnjevalo zahteve iz odstavkov 7, 7.1, 7.2 in 7.3 tega oddelka.

7.7   Tehnična dokumentacija sistema ESC

Dokumentacija mora vključevati dokumentacijo proizvajalca vozila, kot je določena v odstavkih 7.7.1 do 7.7.4, kot potrditev, da je vozilo opremljeno s sistemom ESC, ki ustreza opredelitvi „sistema ESC“ iz odstavka 2.7 tega pravilnika.

7.7.1   Diagram sistema, ki označuje vso strojno opremo sistema ESC. V diagramu morajo biti označeni vsi sestavni deli, ki se uporabljajo za ustvarjanje zavornega navora na vsakem kolesu, določanje hitrosti spremembe smeri vozila, oceno stranskega zdrsa ali izpeljanko stranskega zdrsa in voznikovo krmiljenje.

7.7.2   Kratka obrazložitev, v kateri so opisane osnovne operativne značilnosti sistema ESC. Ta obrazložitev mora vsebovati opis sposobnosti sistema, da omogoča delovanje zavornega navora na vsako kolo, in načina, kako sistem med aktiviranjem sistema ESC spreminja pogonski navor, ter prikazati, da je hitrost spremembe smeri vozila določena neposredno, tudi v pogojih, v katerih ni na voljo informacij o hitrosti koles. Obrazložitev mora tudi določati razpon hitrosti vozila in faze vožnje (pospešek, pojemek, iztekanje, med aktiviranjem sistema ABS ali preprečevanja zdrsa pogonskih koles), v katerih se sistem ESC lahko aktivira.

7.7.3   Logični diagram. Ta diagram podpira obrazložitev iz odstavka 7.7.2.

7.7.4   Podatki o podkrmiljenju. Opis primernih vnosov v računalnik, ki upravljajo strojno opremo sistema ESC, in kako se uporabljajo za omejevanje podkrmiljenja vozila.

8.   PRESKUSNI POGOJI

8.1   Okoljski pogoji

8.1.1   Temperatura okolice mora biti od 0 °C do 45 °C.

8.1.2   Najvišja hitrost vetra ne sme presegati 10 m/s za vozila s SSF > 1,25 in 5 m/s za vozila s SSF ≤ 1,25.

8.2   Preskusna površina ceste

8.2.1   Preskusi se morajo izvajati na suhi, enotni in dobro asfaltirani površini. Površine z nepravilnostmi in valovite površine, kot so nagibi in velike razpoke, niso primerne.

8.2.2   Če ni določeno drugače, mora imeti preskusna površina ceste nazivni (6) največji koeficient zaviranja (NKZ) 0,9, pri merjenju s:

6

| 8.2.2.1 | standardno referenčno preskusno pnevmatiko Ameriškega združenja za testiranje in materiale (ASTM) E1136, v skladu z metodo ASTM E1337-90 pri hitrosti 40 milj na uro, ali |
| --- | --- |

8.2.2.1

standardno referenčno preskusno pnevmatiko Ameriškega združenja za testiranje in materiale (ASTM) E1136, v skladu z metodo ASTM E1337-90 pri hitrosti 40 milj na uro, ali

| 8.2.2.2 | preskusno metodo k, ki je opredeljena v Dodatku 2 k Prilogi 6 k Pravilniku št. 13-H. |
| --- | --- |

8.2.2.2

preskusno metodo k, ki je opredeljena v Dodatku 2 k Prilogi 6 k Pravilniku št. 13-H.

8.2.3   Preskusna površina mora imeti stalen nagib med 0 in 1 odstotkom.

8.3   Stanje vozila

8.3.1   Sistem ESC mora biti omogočen za vsa preskušanja.

8.3.2   Masa vozila. Posoda za gorivo mora biti napolnjena do najmanj 90 odstotkov prostornine, skupna notranja obremenitev mora biti 168 kg, in sicer preskusni voznik, približno 59 kg preskusne opreme (avtomatska krmilna naprava, sistem za pridobivanje podatkov in oskrba krmilne naprave z električno energijo) in dodatne uteži, ki nadomestijo morebitno premajhno težo preskusnega voznika in preskusne opreme. Kadar je to potrebno, je treba dodatne uteži položiti na tla za sprednjim potniškim sedežem ali po potrebi v predel za noge potnika spredaj. Vse dodatne uteži je treba zavarovati, da se med preskušanjem ne premikajo.

8.3.3   Pnevmatike. Pnevmatike se napolnijo do tlaka v mrzlih pnevmatikah, ki ga priporoča proizvajalec, npr. kot je določeno na tablici vozila ali na oznaki o tlaku v pnevmatikah. Lahko so nameščene cevi za preprečevanje izpraznjenja.

8.3.4   Prevese. Za preskušanje se lahko uporabljajo prevese, če je to potrebno zaradi varnosti preskusnih voznikov. V tem primeru se za vozila s faktorjem statične stabilnosti (SSF) ≤ 1,25 uporablja naslednje:

| 8.3.4.1 | vozila, ki imajo v stanju, pripravljenem za vožnjo, maso, manjšo od 1 588 kg, morajo biti opremljena z „lahkimi“ prevesami. Največja masa lahkih preves sme biti 27 kg, največji vrtilni vztrajnostni moment pa 27 kg m2; |
| --- | --- |

8.3.4.1

vozila, ki imajo v stanju, pripravljenem za vožnjo, maso, manjšo od 1 588 kg, morajo biti opremljena z „lahkimi“ prevesami. Največja masa lahkih preves sme biti 27 kg, največji vrtilni vztrajnostni moment pa 27 kg m2;

2

| 8.3.4.2 | vozila, ki imajo v stanju, pripravljenem za vožnjo, maso od 1 588 kg do 2 722 kg, morajo biti opremljena s „standardnimi“ prevesami. Največja masa standardnih preves sme biti 32 kg, največji vrtilni vztrajnostni moment pa 35,9 kg m2; |
| --- | --- |

8.3.4.2

vozila, ki imajo v stanju, pripravljenem za vožnjo, maso od 1 588 kg do 2 722 kg, morajo biti opremljena s „standardnimi“ prevesami. Največja masa standardnih preves sme biti 32 kg, največji vrtilni vztrajnostni moment pa 35,9 kg m2;

2

| 8.3.4.3 | vozila, ki imajo v stanju, pripravljenem za vožnjo, maso 2 722 kg ali več, morajo biti opremljena s „težkimi“ prevesami. Največja masa težkih preves sme biti 39 kg, največji vrtilni vztrajnostni moment pa 40,7 kg m2. |
| --- | --- |

8.3.4.3

vozila, ki imajo v stanju, pripravljenem za vožnjo, maso 2 722 kg ali več, morajo biti opremljena s „težkimi“ prevesami. Največja masa težkih preves sme biti 39 kg, največji vrtilni vztrajnostni moment pa 40,7 kg m2.

2

8.3.5   Avtomatska krmilna naprava. V odstavkih 9.5.2, 9.5.3, 9.6 in 9.9 se uporablja krmilni robot, programiran za izvajanje zahtevanega vzorca krmiljenja. Krmilna naprava mora biti sposobna zagotavljati krmilni navor od 40 do 60 Nm. Krmilna naprava lahko ta navor zagotavlja, ko deluje z volanskimi hitrostmi do 1 200 stopinj na sekundo.

9.   PRESKUSNI POSTOPKI

9.1   Pnevmatike vozila se napolnijo do tlaka v mrzlih pnevmatikah, ki ga priporoča proizvajalec, npr. kot je določeno na tablici vozila ali na oznaki o tlaku v pnevmatikah.

9.2   Preverjanje žarnice opozorilne svetilke. Ko vozilo miruje in je sistem za blokiranje vžiga v položaju „lock“ (blokiran) ali „off“ (izklopljen), se vžig vklopi s premikom v položaj „on“ (vklopljen) ali, kjer je primerno, v ustrezen položaj za preverjanje opozorilne svetilke. Opozorilni signal za okvaro ESC zasveti zaradi preverjanja delovanja opozorilne svetilke, kot je določeno v odstavku 7.4.1.3, če pa je vozilo opremljeno tudi z opozorilnim signalom „ESC Off“ (izklop ESC), med preverjanjem delovanja opozorilne svetilke zasveti tudi ta signal, kot je določeno v odstavku 7.6.2.3. Pri opozorilnem signalu, ki je prikazan v skupnem prostoru, kot je določeno v odstavkih 7.4.3 in 7.6.4, preverjanje žarnice opozorilne svetilke ni potrebno.

9.3   Preverjanje upravljalnega elementa „izklop ESC“ Pri vozilih, ki so opremljena z upravljalnim elementom „izklop ESC“, se pri mirujočem vozilu in ko je sistem za blokiranje vžiga v položaju „lock“ (blokiran) ali „off“ (izklopljen), sistem za blokiranje vžiga vklopi s premikom v položaj „on“ (vklopljen). Upravljalni element „izklop ESC“ se aktivira in preveri se, ali zasveti opozorilni signal „ESC Off“, kot je določeno v odstavku 7.6.2. Sistem za blokiranje vžiga se obrne v položaj „lock“ (blokiran) ali „off“ (izklopljen). Nato se sistem za blokiranje vžiga spet vklopi s premikom v položaj „on“ (vklopljen) in preveri se, ali je opozorilni signal „ESC Off“ ugasnil, kar kaže, da se je sistem ESC vrnil v prvotni položaj, kot je določeno v odstavku 7.5.1.

9.4   Kondicioniranje zavor

Zavore vozila se kondicionirajo tako, kot je opisano v odstavkih 9.4.1 do 9.4.4.

9.4.1   Deset ustavljanj se opravi pri hitrosti 56 km/h, s povprečnim pojemkom približno 0,5 g.

9.4.2   Takoj po desetih ustavljanjih pri hitrosti 56 km/h se še trikrat ustavi pri hitrosti 72 km/h pri višjem pojemku.

9.4.3   Med ustavljanji iz odstavka 9.4.2 se na zavorno stopalko deluje z zadostno silo, da protiblokirni zavorni sistem vozila (ABS) deluje v pretežnem delu vsakega zaviranja.

9.4.4   Po zadnjem ustavljanju iz odstavka 9.4.2 se vozilo pet minut vozi s hitrostjo 72 km/h, da se zavore ohladijo.

9.5   Kondicioniranje pnevmatik

Pnevmatike se kondicionirajo po postopku iz odstavkov 9.5.1 do 9.5.3, da se obrabi sijaj kalupa in da se doseže obratovalna temperatura tik pred začetkom preskusov iz odstavkov 9.6 in 9.9.

9.5.1   Preskusno vozilo se vozi v krogu s premerom 30 metrov s hitrostjo, ki v treh krogih v smeri urinega kazalca, ki mu sledijo trije krogi v nasprotni smeri urinega kazalca, proizvaja bočni pospešek približno 0,5 do 0,6 g.

9.5.2   S sinusoidnim vzorcem krmiljenja pri frekvenci 1 Hz, največjo amplitudo volanskega kota, ki ustreza največjemu bočnemu pospešku 0,5 do 0,6 g, in hitrostjo vozila 56 km/h se vozilo vozi v štirih prehodih in v vsakem prehodu naredi 10 ciklov sinusoidnega krmiljenja.

9.5.3   Amplituda volanskega kota zadnjega cikla zadnjega prehoda mora biti dvakratnik amplitude drugih ciklov. Najdaljši dovoljen čas med vsakim krogom in prehodom je pet minut.

9.6   Postopek počasi naraščajočega postopka krmiljenja

Vozilo se preskusi v dveh serijah preskusov s počasi naraščajočim krmiljenjem pri stalni hitrosti 80 ± 2 km/h in vzorcem krmiljenja, ki se povečuje za 13,5 stopinj vsako sekundo, dokler ni dosežen bočni pospešek približno 0,5 g. Vsaka serija preskusov se trikrat ponovi. Pri eni seriji se uporablja krmiljenje v nasprotni smeri urinega kazalca, pri drugih pa krmiljenje v smeri urinega kazalca. Najdaljši dovoljen čas med vsakim preskušanjem je pet minut.

9.6.1   Med preskusi počasi naraščajočega krmiljenja se določi količina „A“. „A“ je volanski kot v stopinjah, ki povzroča stabilno stanje bočnega pospeška (popravljen z metodo, določeno v odstavku 9.11.3) 0,3 g za preskusno vozilo. Pri vsakem od šestih preskusov počasi naraščajočega krmiljenja se z linearno regresijo izračuna A do 0,1 stopinje. Iz absolutne vrednosti šestih vrednosti A se izračuna povprečje, ki se zaokroži na 0,1 stopinje natančno, in to je končna vrednost A, uporabljena spodaj.

9.7   Ko je določena količina A, se brez zamenjave pnevmatik tik pred izvedbo preskusa sinusnega krmilnega manevra s prekinitvijo krmiljenja iz odstavka 9.9 izvede postopek kondicioniranja pnevmatik, opisan v odstavku 9.5. Prva serija preskusov sinusnega krmilnega manevra s prekinitvijo krmiljenja se začne v dveh urah po zaključku preskusov počasi naraščajočega krmiljenja iz odstavka 9.6.

9.8   Treba je preveriti, ali je sistem ESC omogočen, in sicer tako, da se preveri, da opozorilni signal za okvaro ESC in opozorilni signal „ESC Off“ (če je vgrajen) ne svetita.

9.9   Preskus posega in odzivnosti pri prekrmiljenju s sinusnim krmilnim manevrom s prekinitvijo krmiljenja

Vozilo se preskusi v dveh serijah preskusov z vzorcem krmiljenja sinusnega vala pri frekvenci 0,7 Hz s 500 ms zamikom, ki se začne pri drugi najvišji amplitudi, kot je prikazano na sliki 2 (preskusi sinusnega krmilnega manevra s prekinitvijo krmiljenja). Pri eni seriji se v prvi polovici cikla uporablja krmiljenje v nasprotni smeri urinega kazalca, pri drugih pa se v prvi polovici cikla uporablja krmiljenje v smeri urinega kazalca. Vozilo se lahko med preskusi v mirujočem stanju 1,5 do 5 minut ohlaja.

Slika 2

Slika 2

Sinusni krmilni manever s prekinitvijo krmiljenja

Sinusni krmilni manever s prekinitvijo krmiljenja

Čas

500 ms

Volanski kot

9.9.1   Gibanje krmiljenja se začne, ko vozilo vozi z izklopljenim motorjem v visoki prestavi s hitrostjo 80 ± 2 km/h.

9.9.2   Amplituda krmiljenja za začetni preskus vsake serije je 1,5 A, pri čemer je A volanski kot, določen v odstavku 9.6.1.

9.9.3   V vsaki seriji preskusov se amplituda krmiljenja pri vsakem preskusu poveča za 0,5 A, pod pogojem, da taka amplituda krmiljenja ni višja od amplitude v zadnjem preskusu, določene v odstavku 9.9.4.

9.9.4   Amplituda krmiljenja v zadnjem preskusu v vsaki seriji je 6,5 A ali 270 stopinj, kar je večje, če je izračunana velikost 6,5 A nižja ali enaka 300 stopinjam. Če je katero koli povečanje 0,5 A do 6,5 A večje od 300 stopinj, mora biti amplituda krmiljenja v zadnjem preskusu 300 stopinj.

9.9.5   Po zaključku obeh serij preskušanj se opravi naknadna obdelava podatkov o hitrosti spremembe smeri in bočnem pospešku, kot je določeno v odstavku 9.11.

9.10   Zaznava okvare ESC

9.10.1   Ena ali več okvar ESC se simulira tako, da se prekine napajanje katerega koli sestavnega dela ESC ali da se prekine električna povezava med sestavnimi deli ESC (z izklopljenim pogonom vozila). Pri simuliranju okvare ESC se električne povezave za opozorilne svetilke in/ali neobvezne upravljalne elemente sistema ESC ne smejo prekiniti.

9.10.2   Pri mirujočem vozilu in ko je sistem za blokiranje vžiga v položaju „lock“ (blokiran) ali „off“ (izklopljen), se sistem za blokiranje vžiga vklopi s premikom v položaj „start“ (zagon) in motor se zažene. Vozilo se vozi naprej, dokler ne doseže hitrosti 48 ± 8 km/h. Najpozneje v 30 sekundah po zagonu motorja in v dveh minutah pri tej hitrosti je treba vsaj enkrat in z enim zaviranjem gladko zaviti levo in desno, ne da se izgubi smerna stabilnost. Treba je preveriti, ali do konca teh manevrov kazalnik okvare ESC zasveti v skladu z odstavkom 7.4.

9.10.3   Vozilo je treba ustaviti in sistem za blokiranje vžiga premakniti v položaj „off“ (izklopljen) ali „lock“ (blokiran). Po petih minutah je treba sistem za blokiranje vžiga vozila premakniti v položaj „start“ (zagon) in zagnati motor. Treba je preveriti, ali kazalnik okvare ESC spet zasveti, da opozori na okvaro, in sveti, dokler motor deluje ali dokler se napaka ne odpravi.

9.10.4   Sistem za blokiranje vžiga se premakne v položaj „off“ (izklopljen) ali „lock“ (blokiran). Sistem ESC je treba vrniti v prvotni položaj običajnega delovanja ter sistem vžiga premakniti v položaj „start“ (zagon) in zagnati motor. Še enkrat je treba opraviti manever, opisan v odstavku 9.10.2, in preveriti, ali je opozorilni signal ugasnil v tem času ali takoj po tem.

9.11   Naknadna obdelava podatkov – izračuni za metriko učinka

Meritve in izračune hitrosti spremembe smeri in bočnega premika je treba obdelati s tehnikami, določenimi v odstavkih 9.11.1 do 9.11.8.

9.11.1   Neobdelani podatki o volanskem kotu se filtrirajo z 12-polnim brezfaznim filtrom Butterworth in mejno frekvenco 10 Hz. Filtrirani podatki se nato nastavijo na nič, da se s pomočjo statičnih podatkov pred preskusom odstrani izravnava senzorja.

9.11.2   Neobdelani podatki o hitrosti spremembe smeri se filtrirajo z 12-polnim brezfaznim filtrom Butterworth in mejno frekvenco 6 Hz. Filtrirani podatki se nato nastavijo na nič, da se s pomočjo statičnih podatkov pred preskusom odstrani izravnava senzorja.

9.11.3   Neobdelani podatki o bočnem pospešku se filtrirajo z 12-polnim brezfaznim filtrom Butterworth in mejno frekvenco 6 Hz. Filtrirani podatki se nato nastavijo na nič, da se s pomočjo statičnih podatkov pred preskusom odstrani izravnava senzorja. Podatki o bočnem pospešku v težišču vozila se določijo z odstranitvijo učinkov, ki jih povzroči nagib karoserije vozila, in s preoblikovanjem koordinat se popravi namestitev senzorja. Pri zbiranju podatkov je merilnik bočnega pospeška nameščen čim bližje položaju vzdolžnega in bočnega težišča vozila.

9.11.4   Volanska hitrost se določi z razlikovanjem filtriranih podatkov o volanskem kotu. Podatki o volanski hitrosti se nato filtrirajo s filtrom drsečega povprečja 0,1 sekundnega delovanja.

9.11.5   Podatkovni kanali bočnega pospeška, hitrosti spremembe smeri in volanskega kota se nastavijo na nič z opredeljenim „razponom nastavitve na nič“. Metode določanja razpona nastavitve na nič so opredeljene v odstavkih 9.11.5.1 in 9.11.5.2.

9.11.5.1   S podatki o volanski hitrosti, izračunanimi z metodami, opisanimi v odstavku 9.11.4, se določi prvi trenutek, ko volanska hitrost preseže 75 stopinj/sekundo. Od tega trenutka mora volanska hitrost najmanj 200 ms presegati 75 stopinj/sekundo. Če drugi pogoj ni izpolnjen, se določi naslednji trenutek, ko volanska hitrost preseže 75 stopinj/sekundo, in se znova preveri pogoj 200 ms. Ta postopek se ponavlja, dokler nista izpolnjena oba pogoja.

9.11.5.2   
  „Razpon nastavitve na nič“ je opredeljen kot obdobje 1,0 sekunde pred trenutkom, ko volanska hitrost preseže 75 stopinj/sekundo (tj. trenutek, ko volanska hitrost preseže 75 stopinj/sekundo, opredeljuje konec „razpona nastavitve na nič“).

9.11.6   Začetek krmiljenja (BOS) je opredeljen kot prvi trenutek, ko filtrirani podatki o volanskem kotu, nastavljeni na nič, dosežejo –5 stopinj (ko je začetno krmiljenje v nasprotni smeri urinega kazalca) ali +5 stopinj (ko je začetno krmiljenje v smeri urinega kazalca) po času, ki opredeljuje konec „razpona nastavitve na nič“. Vrednost časa na začetku krmiljenja se interpolira.

9.11.7   Zaključek krmiljenja (COS) je opredeljen kot čas, ko se volanski kot vrne na nič ob zaključku sinusnega krmilnega manevra s prekinitvijo krmiljenja. Vrednost časa pri volanskem kotu nič stopinj se interpolira.

9.11.8   Druga najvišja hitrost spremembe smeri je opredeljena kot prva najvišja lokalna hitrost spremembe smeri, ki nastane zaradi obračanja volana. hitrosti spremembe smeri pri 1,0 in 1,75 sekunde po zaključku krmiljenja se določijo z interpolacijo.

9.11.9   Bočna hitrost se določi z integriranjem popravljenih in filtriranih podatkov o bočnem pospešku, ki so nastavljeni na nič. Bočna hitrost v točki BOS se nastavi na nič. Bočni premik se določi z integriranjem bočne hitrosti, nastavljene na nič. Bočni premik v točki BOS se nastavi na nič. Bočni premik se izmeri 1,07 sekunde po točki BOS in se določi z interpolacijo.

10.   SPREMEMBA TIPA VOZILA ALI SISTEMA ESC IN RAZŠIRITEV HOMOLOGACIJE

10.1   Vsaka sprememba obstoječega tipa vozila se sporoči homologacijskemu organu, ki je podelil homologacijo za tip vozila.

Organ lahko potem:

| (a) | ob posvetu s proizvajalcem odloči, da se podeli nova homologacija, ali |
| --- | --- |

(a)

ob posvetu s proizvajalcem odloči, da se podeli nova homologacija, ali

| (b) | uporabi postopek iz odstavka 10.1.1 (Revizija) in, če je primerno, postopek iz odstavka 10.1.2 (Razširitev). |
| --- | --- |

(b)

uporabi postopek iz odstavka 10.1.1 (Revizija) in, če je primerno, postopek iz odstavka 10.1.2 (Razširitev).

10.1.1   Revizija

Kadar se podatki v opisni dokumentaciji spremenijo ter homologacijski organ presodi, da spremembe verjetno ne bodo povzročile znatnih škodljivih učinkov in da stopalke v vsakem primeru še vedno izpolnjujejo zahteve, se sprememba označi kot „revizija“.

V takem primeru homologacijski organ po potrebi izda revidirane strani opisne dokumentacije, pri čemer vsako revidirano stran označi tako, da sta jasno vidna narava spremembe in datum ponovne izdaje. Tej zahtevi ustreza tudi izdaja konsolidirane posodobljene različice opisne dokumentacije z izčrpnim opisom spremembe.

10.1.2   Razširitev

Sprememba se označi kot „razširitev“, če so bili podatki v opisni dokumentaciji spremenjeni in

| (a) | so potrebni dodatni pregledi ali preskusi ali |
| --- | --- |

(a)

so potrebni dodatni pregledi ali preskusi ali

| (b) | so bile spremenjene katere koli informacije v sporočilu (razen v njegovih prilogah) ali |
| --- | --- |

(b)

so bile spremenjene katere koli informacije v sporočilu (razen v njegovih prilogah) ali

| (c) | se je zahtevala homologacija v skladu s poznejšimi spremembami Pravilnika po začetku njihove veljavnosti. |
| --- | --- |

(c)

se je zahtevala homologacija v skladu s poznejšimi spremembami Pravilnika po začetku njihove veljavnosti.

10.2   Potrditev ali zavrnitev homologacije se z navedbo sprememb v skladu s postopkom iz odstavka 4.3 sporoči pogodbenicam Sporazuma, ki uporabljajo ta pravilnik. Poleg tega se ustrezno spremeni seznam opisnih listov in poročil o preskusu, priložen dokumentu s sporočilom iz Priloge 1, da se zabeleži datum najnovejše revizije ali razširitve.

10.3   Pristojni organ, ki izda razširitev homologacije, dodeli zaporedno številko vsakemu obrazcu sporočila, ki je bil sestavljen za takšno razširitev.

11.   SKLADNOST PROIZVODNJE

Postopki preverjanja skladnosti proizvodnje morajo biti v skladu s postopki iz Dodatka 2 k Sporazumu (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) ob upoštevanju naslednjih zahtev:

| 11.1 | vozilo, homologirano v skladu s tem pravilnikom, mora biti izdelano tako, da ustreza homologiranemu tipu in izpolnjuje zahteve iz odstavkov 5, 6 in 7; |
| --- | --- |

11.1

vozilo, homologirano v skladu s tem pravilnikom, mora biti izdelano tako, da ustreza homologiranemu tipu in izpolnjuje zahteve iz odstavkov 5, 6 in 7;

| 11.2 | homologacijski organ, ki je podelil homologacijo, lahko kadar koli preveri metode preverjanja skladnosti, ki se uporabljajo v vsakem proizvodnem obratu. Ta preverjanja se običajno opravijo enkrat na dve leti. |
| --- | --- |

11.2

homologacijski organ, ki je podelil homologacijo, lahko kadar koli preveri metode preverjanja skladnosti, ki se uporabljajo v vsakem proizvodnem obratu. Ta preverjanja se običajno opravijo enkrat na dve leti.

12.   KAZNI ZA NESKLADNOST PROIZVODNJE

12.1   Homologacija, ki je bila podeljena za tip vozila v skladu s tem pravilnikom, se lahko prekliče, če niso izpolnjene zahteve iz odstavka 8.1.

12.2   Če pogodbenica Sporazuma, ki uporablja ta pravilnik, prekliče homologacijo, ki jo je predhodno podelila, o tem nemudoma uradno obvesti druge pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik, z izvodom sporočila na obrazcu, ki je v skladu z vzorcem iz Priloge 1 k temu pravilniku.

13.   DOKONČNO PRENEHANJE PROIZVODNJE

Če imetnik homologacije povsem preneha proizvajati tip vozila, homologiran v skladu s tem pravilnikom, o tem obvesti organ, ki je podelil homologacijo. Ko navedeni organ prejme ustrezno sporočilo, mora o tem obvestiti druge pogodbenice Sporazuma, ki uporabljajo ta pravilnik, z izvodom sporočila na obrazcu, ki je v skladu z vzorcem iz Priloge 5 k temu pravilniku.

14.   NAZIVI IN NASLOVI TEHNIČNIH SLUŽB, KI IZVAJAJO HOMOLOGACIJSKE PRESKUSE, IN HOMOLOGACIJSKIH ORGANOV

Pogodbenice Sporazuma, ki uporabljajo ta pravilnik, sekretariatu Združenih narodov sporočijo nazive in naslove tehničnih služb, ki izvajajo homologacijske preskuse, ter homologacijskih organov, ki podeljujejo homologacije in katerim se pošljejo obrazci, ki potrjujejo podelitev, razširitev, zavrnitev ali preklic homologacije v drugih državah.

---

(1)  Kategoriji vozil M1 in N1 sta opredeljeni v Konsolidirani resoluciji o konstrukciji vozil (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 4, odst. 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

1

1

1

(2)  Skupina osi se obravnava kot ena os in dvojna kolesa se obravnavajo kot eno kolo.

2

(3)  Številčne oznake pogodbenic Sporazuma iz leta 1958 so navedene v Prilogi 3 h Konsolidirani resoluciji o konstrukciji vozil (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 4, Priloga 3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

3

(4)  Skupina osi se obravnava kot ena os in dvojna kolesa se obravnavajo kot eno kolo.

4

(5)  Besedilo tega pravilnika predpostavlja, da se krmiljenje vozila upravlja z volanom. Vozila, ki uporabljajo druge vrste upravljalnega elementa krmiljenja, so tudi lahko homologirana po tej prilogi, če proizvajalec tehnični službi lahko dokaže, da so lahko zahteve glede zmogljivosti v tej prilogi izpolnjene z uporabo krmiljenja, ki je enakovredno krmiljenju, določenemu v odstavku 7 tega dela.

5

(6)  
  „Nazivna“ vrednost se razume kot teoretična ciljna vrednost.

6

---

PRILOGA 1

SPOROČILO

(Največji format: A4 (210 × 297 mm))

(1)

Izdal: naziv homologacijskega organa

o (2): podeljeni homologaciji

razširjeni homologaciji

zavrnjeni homologaciji

preklicani homologaciji

dokončnem prenehanju proizvodnje

tipa vozila glede na sistem ESC v skladu s Pravilnikom št. 140.

Št. homologacije Št. razširitve

1. Blagovno ime ali znamka vozila

2. Tip vozila

3. Naziv in naslov proizvajalca

4. Naziv in naslov zastopnika proizvajalca, če obstaja

5. Masa vozila

5.1 Največja masa vozila

5.2 Najmanjša masa vozila

6. Porazdelitev mase na vsako os (najvišja vrednost)

8. Tip motorja

9. Število in razmerja prestav

10. Končna prestavna razmerja

11. Če je primerno, največja masa priklopnika, ki se lahko priključi

11.1 Nezaviran priklopnik

12. Mere pnevmatik

13. Najvišja konstrukcijsko določena hitrost

14. Kratek opis zavorne opreme

15. Masa vozila pri preskusu

Obremenitev

(kg)

Os št. 1

Os št. 2

Skupaj

(1) Številčna oznaka države, ki je podelila, razširila, zavrnila ali preklicala homologacijo (glej določbe o homologaciji v Pravilniku).

(2) Neustrezno črtati.

20. (Rezervirano)

21. Sistem ESC je bil preskušen v skladu z in izpolnjuje zahteve iz tega pravilnika: da/ne (2)

ali: Funkcija stabilnosti vozila je bila preskušena v skladu z in izpolnjuje zahteve iz Priloge 21 k Pravilniku št. 13: da/ne (2)

23. Vozilo predloženo v homologacijo dne [datum]

24. Tehnična služba, pristojna za izvajanje homologacijskih preskusov

25. Datum poročila, ki ga je izdala ta služba

26. Številka poročila, ki ga je izdala ta služba

27. Homologacija podeljena/zavrnjena/razširjena/preklicana (2)

28. Mesto homologacijske oznake na vozilu

29. Kraj

30. Datum

31. Podpis

32. Povzetek iz odstavka 4.3 tega pravilnika je priložen temu sporočilu

---

PRILOGA 2

NAMESTITEV HOMOLOGACIJSKIH OZNAK

VZOREC A

(glej odstavek 4.4 tega pravilnika)

Image 16

Zgornja homologacijska oznaka, nameščena na vozilo, pomeni, da je bil zadevni tip vozila glede na sistem elektronskega nadzora stabilnosti homologiran v Belgiji (E6) v skladu s Pravilnikom št. 140. Prvi dve števki homologacijske številke pomenita, da je bila homologacija podeljena v skladu z zahtevami iz Pravilnika št. 140 v njegovi izvirni obliki.

VZOREC B

(glej odstavek 4.5 tega pravilnika)

Image 17

Zgornja homologacijska oznaka, nameščena na vozilo, pomeni, da je bil zadevni tip vozila homologiran v Belgiji (E6) v skladu s pravilnikoma št. 140 in 24 (1). (V primeru slednjega pravilnika je korigiran absorpcijski koeficient 1,30 m-1.) Homologacijski številki pomenita, da je bil na dan podelitve zadevnih homologacij Pravilnik št. 140 v svoji izvirni obliki, Pravilnik št. 24 pa je vključeval spremembe 02.

---

(1)  Ta številka je navedena le kot primer.

---

PRILOGA 3

UPORABA SIMULACIJE DINAMIČNE STABILNOSTI

Učinkovitost sistema elektronskega nadzora stabilnosti se lahko določi z računalniško simulacijo.

1.   UPORABA SIMULACIJE

1.1   Proizvajalec vozila homologacijskemu organu ali tehnični službi dokaže funkcijo stabilnosti vozila s simulacijo dinamičnih manevrov iz odstavka 9.9 tega pravilnika.

1.2   Simulacija je sredstvo, s katerim se zmogljivost stabilnosti vozila dokaže s:

| (a) | hitrost spremembe smeri 1 sekundo po zaključku sinusnega krmilnega manevra s prekinitvijo krmiljenja (čas T0 + 1); |
| --- | --- |

(a)

hitrost spremembe smeri 1 sekundo po zaključku sinusnega krmilnega manevra s prekinitvijo krmiljenja (čas T0 + 1);

| (b) | hitrost spremembe smeri 1,75 sekunde po zaključku sinusnega krmilnega manevra s prekinitvijo krmiljenja; |
| --- | --- |

(b)

hitrost spremembe smeri 1,75 sekunde po zaključku sinusnega krmilnega manevra s prekinitvijo krmiljenja;

| (c) | bočnim premikom težišča vozila glede na njegovo začetno ravno pot. |
| --- | --- |

(c)

bočnim premikom težišča vozila glede na njegovo začetno ravno pot.

1.3   Simulacija se izvede s potrjenim modeliranjem in simulacijskim orodjem ter z uporabo dinamičnih manevrov iz odstavka 9.9 tega pravilnika v preskusnih pogojih iz odstavka 8 tega pravilnika.

Način potrjevanja simulacijskega orodja je naveden v Prilogi 4 k temu pravilniku.

---

PRILOGA 4

ORODJE ZA SIMULACIJO DINAMIČNE STABILNOSTI IN NJEGOVO POTRJEVANJE

1.   SPECIFIKACIJA SIMULACIJSKEGA ORODJA

1.1   Simulacijska metoda upošteva glavne dejavnike, ki vplivajo na smerno gibanje in nagib vozila. Tipični model lahko vsebuje naslednje parametre vozila v eksplicitni ali implicitni obliki:

| (a) | os/kolo, |
| --- | --- |

(a)

os/kolo,

| (b) | vzmetenje, |
| --- | --- |

(b)

vzmetenje,

| (c) | pnevmatika, |
| --- | --- |

(c)

pnevmatika,

| (d) | šasija/karoserija vozila, |
| --- | --- |

(d)

šasija/karoserija vozila,

| (e) | pogonski sistem/prenos moči, če je primerno, |
| --- | --- |

(e)

pogonski sistem/prenos moči, če je primerno,

| (f) | zavorni sistem, |
| --- | --- |

(f)

zavorni sistem,

| (g) | koristni tovor. |
| --- | --- |

(g)

koristni tovor.

1.2   Funkcija stabilnosti vozila se v simulacijski model doda s:

| (a) | podsistemom (model programske opreme) simulacijskega orodja ali |
| --- | --- |

(a)

podsistemom (model programske opreme) simulacijskega orodja ali

| (b) | elektronsko krmilno napravo v konfiguraciji strojne opreme v zanki. |
| --- | --- |

(b)

elektronsko krmilno napravo v konfiguraciji strojne opreme v zanki.

2.   POTRDITEV SIMULACIJSKEGA ORODJA

2.1   Veljavnost uporabljenega modeliranja in simulacijskega orodja se potrdi s primerjavami s praktičnimi preskusi vozila. Za potrjevanje se uporabijo preskusi dinamičnih manevrov iz odstavka 9.9 tega pravilnika.

Med preskusi se v skladu z ISO 15037 del 1:2006: Splošni pogoji za osebne avtomobile ali del 2 2002: Splošni pogoji za težka tovorna vozila in avtobuse (odvisno od kategorije vozila) zabeležijo oziroma izračunajo naslednje spremenljivke gibanja:

| (a) | volanski kot (δΗ), |
| --- | --- |

(a)

volanski kot (δΗ),

| (b) | vzdolžna hitrost (vX), |
| --- | --- |

(b)

vzdolžna hitrost (vX),

| (c) | kot stranskega zdrsa (β) ali bočna hitrost (vY) –(neobvezno), |
| --- | --- |

(c)

kot stranskega zdrsa (β) ali bočna hitrost (vY) –(neobvezno),

| (d) | vzdolžni pospešek (aX) – (neobvezno), |
| --- | --- |

(d)

vzdolžni pospešek (aX) – (neobvezno),

| (e) | bočni pospešek (aY), |
| --- | --- |

(e)

bočni pospešek (aY),

| (f) | hitrost spremembe smeri (dψ/dt), |
| --- | --- |

(f)

hitrost spremembe smeri (dψ/dt),

| (g) | kotalna hitrost (dφ/dt), |
| --- | --- |

(g)

kotalna hitrost (dφ/dt),

| (h) | hitrost nihanja okrog prečne osi vozila (dθ/dt), |
| --- | --- |

(h)

hitrost nihanja okrog prečne osi vozila (dθ/dt),

| (i) | kotalni kot (φ), |
| --- | --- |

(i)

kotalni kot (φ),

| (j) | kot nihanja okrog prečne osi vozila (θ). |
| --- | --- |

(j)

kot nihanja okrog prečne osi vozila (θ).

2.2   Cilj je pokazati, da je simulirano obnašanje vozila in delovanje funkcije stabilnosti vozila primerljivo z videnim med praktičnimi preskusi.

2.3   Šteje se, da je simulator potrjen, če je rezultat primerljiv z rezultati praktičnega preskusa danega tipa vozila med dinamičnimi manevri iz odstavka 9.9 tega pravilnika. Sredstvo primerjave je odnos med aktiviranjem in zaporedjem funkcije stabilnosti vozila v simulaciji in med praktičnim preskusom vozila.

2.4   Fizične parametre, ki so v konfiguraciji referenčnega vozila in simuliranega vozila drugačni, je treba v simulaciji ustrezno spremeniti.

2.5   Izdelati je treba poročilo o preskusu s simulatorjem, katerega vsebina je določena v Prilogi 5 k temu pravilniku; ter en izvod priložiti poročilu o homologaciji vozila.

---

PRILOGA 5

POROČILO O PRESKUSU FUNKCIJE STABILNOSTI VOZILA S SIMULACIJSKIM ORODJEM

Številka poročila o preskusu: ...

1.   IDENTIFIKACIJA

1.1   Naziv in naslov proizvajalca simulacijskega orodja: ...

1.2   Identifikacija simulacijskega orodja: ime/model/številka (strojna in programska oprema) ...

2.   PODROČJE UPORABE

2.1   Tip vozila: ...

2.2   Konfiguracije vozila: ...

3.   PREVERJANJE PRESKUSA VOZILA

3.1   Opis vozil: ...

3.1.1   Identifikacija vozil: znamka/model/identifikacijska številka vozila ...

3.1.2   Opis vozila, vključno z vzmetenjem/kolesi, motorjem in prenosom moči, zavornimi sistemi, krmilnim sistemom, z oznako imena/modela/številke: ...

3.1.3   Podatki o vozilu, uporabljenem v simulaciji (eksplicitni): ...

3.2   Opis krajev, stanja površine ceste/preskusnega območja, temperatura in datumi: ...

3.3   Rezultati z vključeno in izključeno funkcijo stabilnosti vozila, vključno s spremenljivkami gibanja iz odstavka 2.1 Priloge 4, kot je ustrezno: ...

4.   REZULTATI SIMULACIJE

4.1   Parametri vozila in vrednosti, uporabljene v simulaciji, ki niso vzeti iz dejanskega preskusa vozila (implicitni): ...

4.2   Stabilnost spremembe smeri in bočni premik v skladu z odstavki 7.1 do 7.3 tega pravilnika: ...

5.   Ta preskus je bil opravljen in rezultati sporočeni v skladu s Prilogo 4 k Pravilniku št. 140.

Tehnična služba, ki je izvedla preskus (1) ...

Podpis: ...

Datum: ...

Homologacijski organ (1) ...

Podpis: ...

Datum: ...

---

(1)  Podpišeta različni osebi, če sta tehnična služba in homologacijski organ ista organizacija.

---

| 26.10.2018 | SL | Uradni list Evropske unije | L 269/36 |
| --- | --- | --- | --- |

26.10.2018

SL

Uradni list Evropske unije

L 269/36

---

Samo izvirna besedila UN/ECE so pravno veljavna v skladu z mednarodnim javnim pravom. Status in datum začetka veljavnosti tega pravilnika je treba preveriti v najnovejši različici dokumenta UN/ECE TRANS/WP.29/343, ki je na voljo na naslovu:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Pravilnik št. 141 Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) – Enotne določbe o homologaciji vozil glede na njihove sisteme za nadzor tlaka v pnevmatikah (TPMS) [2018/1593]

Datum začetka veljavnosti: 22. januar 2017

VSEBINA

PRAVILNIK

| 1. | Področje uporabe |
| --- | --- |

1.

| 2. | Opredelitev pojmov |
| --- | --- |

2.

| 3. | Vloga za podelitev homologacije |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologacija |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specifikacije in preskusi |
| --- | --- |

5.

| 6. | Dopolnilne informacije |
| --- | --- |

6.

| 7. | Spremembe in razširitev homologacije tipa vozila |
| --- | --- |

7.

| 8. | Skladnost proizvodnje |
| --- | --- |

8.

| 9. | Kazni za neskladnost proizvodnje |
| --- | --- |

9.

| 10. | Dokončno prenehanje proizvodnje |
| --- | --- |

10.

| 11. | Nazivi in naslovi tehničnih služb, ki izvajajo homologacijske preskuse, in homologacijskih organov |
| --- | --- |

11.

PRILOGE

| 1. | Sporočilo |
| --- | --- |

1.

| 2. | Namestitev homologacijskih oznak |
| --- | --- |

2.

| 3. | Preskusne zahteve za sisteme za nadzor tlaka v pnevmatikah (TPMS) |
| --- | --- |

3.

1.   PODROČJE UPORABE

Ta pravilnik se uporablja za homologacijo vozil kategorije M1 z največjo maso 3 500 kg in N1
   (1), če so opremljena s sistemom za nadzor tlaka v pnevmatikah, razen za vozila, opremljena z dvojnimi kolesi na osi.

1

1

1

2.   OPREDELITEV POJMOV

V tem pravilniku:

| 2.1 | „homologacija vozila“ pomeni homologacijo tipa vozila glede na sistem za nadzor tlaka v pnevmatikah; |
| --- | --- |

2.1

„homologacija vozila“ pomeni homologacijo tipa vozila glede na sistem za nadzor tlaka v pnevmatikah;

| 2.2 | „tip vozila“ pomeni vozila, ki se ne razlikujejo bistveno v naslednjih ključnih vidikih:






  (a) | blagovnem imenu ali znamki proizvajalca; |
| --- | --- | --- |

2.2

„tip vozila“ pomeni vozila, ki se ne razlikujejo bistveno v naslednjih ključnih vidikih:

(a)

blagovnem imenu ali znamki proizvajalca;

| (b) | lastnostih vozila, ki bistveno vplivajo na delovanje sistema za nadzor tlaka v pnevmatikah; |
| --- | --- |

(b)

lastnostih vozila, ki bistveno vplivajo na delovanje sistema za nadzor tlaka v pnevmatikah;

| (c) | zasnovi sistema za nadzor tlaka v pnevmatikah; |
| --- | --- |

(c)

zasnovi sistema za nadzor tlaka v pnevmatikah;

| 2.3 | „platišče“ pomeni celotno platišče, sestavljeno iz kolesnega obroča in koluta; |
| --- | --- |

2.3

„platišče“ pomeni celotno platišče, sestavljeno iz kolesnega obroča in koluta;

| 2.4 | „pnevmatika“ pomeni pnevmatiko, ki je okrepljen prožen ovoj z neprekinjenim, v osnovi toroidnim zaprtim prostorom, ki vsebuje plin (običajno zrak) ali plin in tekočino, ali tvori takšen prostor skupaj s platiščem, na katerega je pritrjen, pri čemer je običajno namenjen za uporabo pri tlaku, ki je večji od atmosferskega tlaka; |
| --- | --- |

2.4

„pnevmatika“ pomeni pnevmatiko, ki je okrepljen prožen ovoj z neprekinjenim, v osnovi toroidnim zaprtim prostorom, ki vsebuje plin (običajno zrak) ali plin in tekočino, ali tvori takšen prostor skupaj s platiščem, na katerega je pritrjen, pri čemer je običajno namenjen za uporabo pri tlaku, ki je večji od atmosferskega tlaka;

| 2.5 | „največja masa“ pomeni najvišjo vrednost mase vozila, ki jo je proizvajalec vozila določil kot tehnično dovoljeno (ta masa je lahko večja od „največje dovoljene mase“, ki jo določi državni upravni organ); |
| --- | --- |

2.5

„največja masa“ pomeni najvišjo vrednost mase vozila, ki jo je proizvajalec vozila določil kot tehnično dovoljeno (ta masa je lahko večja od „največje dovoljene mase“, ki jo določi državni upravni organ);

| 2.6 | „največja obremenitev osi“ pomeni najvišjo vrednost skupne navpične sile med stičnimi površinami pnevmatik ali gosenic ene osi in tlemi, kot jo je določil proizvajalec in ki izhaja iz dela mase vozila, ki ga nosi ta os; ta obremenitev je lahko večja od „odobrene obremenitve osi“, ki jo določi državni upravni organ; vsota obremenitev osi je lahko večja od vrednosti, ki ustreza skupni masi vozila; |
| --- | --- |

2.6

„največja obremenitev osi“ pomeni najvišjo vrednost skupne navpične sile med stičnimi površinami pnevmatik ali gosenic ene osi in tlemi, kot jo je določil proizvajalec in ki izhaja iz dela mase vozila, ki ga nosi ta os; ta obremenitev je lahko večja od „odobrene obremenitve osi“, ki jo določi državni upravni organ; vsota obremenitev osi je lahko večja od vrednosti, ki ustreza skupni masi vozila;

| 2.7 | „sistem za nadzor tlaka v pnevmatikah (TPMS)“ pomeni sistem, vgrajen v vozilo, s katerim se lahko oceni tlak v pnevmatikah ali sprememba tega tlaka v času ter posredujejo ustrezne informacije uporabniku med delovanjem vozila; |
| --- | --- |

2.7

„sistem za nadzor tlaka v pnevmatikah (TPMS)“ pomeni sistem, vgrajen v vozilo, s katerim se lahko oceni tlak v pnevmatikah ali sprememba tega tlaka v času ter posredujejo ustrezne informacije uporabniku med delovanjem vozila;

| 2.8 | „tlak v hladnih pnevmatikah“ pomeni tlak v pnevmatikah pri temperaturi okolice, ki ne narašča zaradi uporabe pnevmatik; |
| --- | --- |

2.8

„tlak v hladnih pnevmatikah“ pomeni tlak v pnevmatikah pri temperaturi okolice, ki ne narašča zaradi uporabe pnevmatik;

| 2.9 | „priporočeni tlak v hladnih pnevmatikah (P
  rec
  )“ pomeni tlak, ki ga proizvajalec vozila priporoči za vsak položaj pnevmatike in za predvidene pogoje uporabe (npr. hitrost in obremenitev) zadevnega vozila, kot je določen na tablici vozila in/ali v navodilih za uporabo vozila; |
| --- | --- |

2.9

„priporočeni tlak v hladnih pnevmatikah (P
  rec
  )“ pomeni tlak, ki ga proizvajalec vozila priporoči za vsak položaj pnevmatike in za predvidene pogoje uporabe (npr. hitrost in obremenitev) zadevnega vozila, kot je določen na tablici vozila in/ali v navodilih za uporabo vozila;

rec

| 2.10 | „delovni tlak med uporabo (P
  warm
  )“ pomeni tlak za vsak položaj pnevmatike, ki je zaradi temperaturnih učinkov med uporabo vozila večji od tlaka v hladnih pnevmatikah (Prec); |
| --- | --- |

2.10

„delovni tlak med uporabo (P
  warm
  )“ pomeni tlak za vsak položaj pnevmatike, ki je zaradi temperaturnih učinkov med uporabo vozila večji od tlaka v hladnih pnevmatikah (Prec);

warm

rec

| 2.11 | „preskusni tlak (P
  test
  )“ pomeni dejanski tlak v pnevmatikah, izbran za vsak položaj pnevmatike po izpraznitvi med preskusnim postopkom; |
| --- | --- |

2.11

„preskusni tlak (P
  test
  )“ pomeni dejanski tlak v pnevmatikah, izbran za vsak položaj pnevmatike po izpraznitvi med preskusnim postopkom;

test

3.   VLOGA ZA PODELITEV HOMOLOGACIJE

3.1   Vlogo za podelitev homologacije tipa vozila glede na sistem za nadzor tlaka v pnevmatikah vloži proizvajalec vozila ali njegov ustrezno pooblaščeni zastopnik.

3.2   Vlogi se v treh izvodih priloži opis tipa vozila glede na elemente iz Priloge 1 k temu pravilniku.

3.3   Vozilo, ki je predstavnik tipa vozila v postopku homologacije, se predloži homologacijskemu organu ali tehnični službi, ki izvaja homologacijske preskuse.

3.4   Homologacijski organ pred podelitvijo homologacije preveri, ali obstajajo zadovoljivi ukrepi za zagotovitev učinkovitega nadzora skladnosti proizvodnje.

4.   HOMOLOGACIJA

4.1   Če vozilo, predloženo v homologacijo v skladu s tem pravilnikom, izpolnjuje vse zahteve iz odstavka 5, se homologacija navedenega tipa vozila podeli.

4.2   Vsakemu homologiranemu tipu se dodeli homologacijska številka. Prvi dve števki (zdaj 00 za Pravilnik v njegovi izvirni obliki) označujeta spremembe, vključno z zadnjimi večjimi tehničnimi spremembami Pravilnika ob izdaji homologacije. Ista pogodbenica ne sme dodeliti enake številke drugemu tipu vozila.

4.3   Obvestilo o podelitvi, razširitvi ali zavrnitvi homologacije tipa vozila v skladu s tem pravilnikom se pošlje pogodbenicam Sporazuma, ki uporabljajo ta pravilnik, na obrazcu, ki je v skladu z vzorcem iz Priloge 1 k temu pravilniku.

4.4   Na vsakem vozilu, ki je v skladu s tipom vozila, homologiranim po tem pravilniku, je na vidnem in zlahka dostopnem mestu, opredeljenem na homologacijskem obrazcu, nameščena mednarodna homologacijska oznaka, sestavljena iz:

| 4.4.1 | kroga, ki obkroža črko „E“ in številčno oznako države, ki je podelila homologacijo (2); |
| --- | --- |

4.4.1

kroga, ki obkroža črko „E“ in številčno oznako države, ki je podelila homologacijo (2);

2

| 4.4.2 | številke tega pravilnika, ki ji sledijo črka „R“, pomišljaj in homologacijska številka, na desni strani kroga iz odstavka 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2

številke tega pravilnika, ki ji sledijo črka „R“, pomišljaj in homologacijska številka, na desni strani kroga iz odstavka 4.4.1.

4.5   Če je vozilo v skladu s tipom vozila, homologiranim po enem ali več pravilnikih, ki so priloženi Sporazumu, v državi, ki je podelila homologacijo v skladu s tem pravilnikom, simbola iz odstavka 4.4.1 ni treba ponoviti; v takem primeru se v navpičnih stolpcih na desni strani simbola iz odstavka 4.4.1 navedejo številke pravilnikov, homologacijske številke in dodatni simboli vseh pravilnikov, v skladu s katerimi je bila podeljena homologacija v državi, ki je podelila homologacijo v skladu s tem pravilnikom.

4.6   Homologacijska oznaka mora biti jasno berljiva in neizbrisna.

4.7   Homologacijska oznaka se namesti blizu napisne ploščice vozila, ki jo namesti proizvajalec, ali nanjo.

4.8   V Prilogi 2 k temu pravilniku so prikazani primeri homologacijskih oznak.

5.   SPECIFIKACIJE IN PRESKUSI

5.1   Splošno

5.1.1   Katero koli vozilo kategorij M1 do 3 500 kg in N1, ki ima v obeh primerih vse osi opremljene z enojnimi pnevmatikami in je opremljeno s sistemom za nadzor tlaka v pnevmatikah, ki je v skladu z opredelitvijo iz odstavka 2.7, mora izpolnjevati zahteve glede zmogljivosti iz odstavkov 5.1.2 do 5.5.5 tega pravilnika v zvezi s številnimi cestnimi in okoljskimi pogoji na ozemlju pogodbenic.

1

1

5.1.2   Magnetna ali električna polja ne smejo negativno vplivati na pravilno delovanje sistema za nadzor tlaka v pnevmatikah, vgrajenega v vozilo. To se dokaže z izpolnjevanjem tehničnih zahtev in upoštevanjem prehodnih določb Pravilnika št. 10 z uporabo:

| (a) | sprememb 03 za vozila brez priključnega sistema za polnjenje sistema za shranjevanje električne energije z možnostjo ponovnega polnjenja (pogonski akumulatorji); |
| --- | --- |

(a)

sprememb 03 za vozila brez priključnega sistema za polnjenje sistema za shranjevanje električne energije z možnostjo ponovnega polnjenja (pogonski akumulatorji);

| (b) | sprememb 04 za vozila s priključnim sistemom za polnjenje sistema za shranjevanje električne energije z možnostjo ponovnega polnjenja (pogonski akumulatorji). |
| --- | --- |

(b)

sprememb 04 za vozila s priključnim sistemom za polnjenje sistema za shranjevanje električne energije z možnostjo ponovnega polnjenja (pogonski akumulatorji).

5.1.3   Sistem mora delovati od hitrosti 40 km/h ali manj do najvišje konstrukcijsko določene hitrosti vozila.

5.1.4   Vozilo mora uspešno opraviti preskuse (predrtje, difuzija in okvara), kot je določeno v Prilogi 3.

5.2   Zaznavanje tlaka v pnevmatikah v primeru izgube tlaka zaradi nezgode

5.2.1   Sistem za nadzor tlaka v pnevmatikah vklopi svetlobni opozorilni signal iz odstavka 5.5 v največ desetih minutah skupnega časa vožnje potem, ko se je delovni tlak v eni izmed pnevmatik vozila znižal za dvajset odstotkov ali je dosegel najnižji tlak 150 kPa, kar koli je več.

5.3   Zaznavanje ravni tlaka v pnevmatikah, ki je bistveno pod priporočenim tlakom za optimalno delovanje, vključno s porabo goriva in varnostjo

5.3.1   Sistem za nadzor tlaka v pnevmatikah vklopi svetlobni opozorilni signal iz odstavka 5.5 v največ šestdesetih minutah skupnega časa vožnje potem, ko se je delovni tlak v eni do štirih pnevmatikah vozila znižal za dvajset odstotkov ali je dosegel najnižji tlak 150 kPa, kar koli je več.

5.4   Zaznavanje okvare

5.4.1   Sistem za nadzor tlaka v pnevmatikah vklopi svetlobni opozorilni signal iz odstavka 5.5 v največ desetih minutah po nastopu okvare, ki vpliva na ustvarjanje ali prenos krmilnih ali odzivnih signalov v sistemu za nadzor tlaka v pnevmatikah vozila.

5.5   Opozorilni znak

5.5.1   Opozorilni znak se prikaže kot optični opozorilni signal v skladu s Pravilnikom št. 121.

5.5.2   Opozorilni signal se mora sprožiti, ko je stikalo za vžig (zagon) vklopljeno (preskus svetilk). Ta zahteva ne velja za opozorilne signale, prikazane v skupnem prostoru.

5.5.3   Opozorilni signali morajo biti vidni tudi pri dnevni svetlobi; ustrezno stanje signalov mora biti mogoče zlahka ugotoviti z voznikovega sedeža.

5.5.4   Znak za okvaro je lahko enak kot opozorilni signal, ki se uporablja za opozarjanje na prenizek tlak. Če se opozorilni signal iz odstavka 5.5.1 uporablja za označevanje prenizkega tlaka in okvare sistema za nadzor tlaka v pnevmatikah, velja naslednje: ko je stikalo za vžig (zagon) vklopljeno, mora opozorilni signal utripati, da opozori na okvaro. Po krajšem obdobju utripanja mora opozorilni signal svetiti neprekinjeno, dokler okvara ni odpravljena in je stikalo za vžig (zagon) vklopljeno. Zaporedno utripanje in svetenje se morata ponoviti vsakič, ko je stikalo za vžig (zagon) vklopljeno, dokler okvara ni odpravljena.

5.5.5   Opozorilni signal iz odstavka 5.5.1, se lahko uporabi v utripajočem načinu, da se zagotovijo informacije o stanju ponastavitve sistema za nadzor tlaka v pnevmatikah v skladu z navodili za uporabo vozila.

6.   DOPOLNILNE INFORMACIJE

6.1   V navodilih za uporabo vozila, če obstajajo, morajo biti navedene vsaj naslednje informacije:

| 6.1.1 | navedba, da je vozilo opremljeno s takšnim sistemom (in informacije o ponastavitvi sistema, če dejanski sistem vključuje takšno funkcijo); |
| --- | --- |

6.1.1

navedba, da je vozilo opremljeno s takšnim sistemom (in informacije o ponastavitvi sistema, če dejanski sistem vključuje takšno funkcijo);

| 6.1.2 | slika simbola opozorilnega signala, opisanega v odstavku 5.5.1 (in slika simbola opozorilnega signala za javljanje okvar, če se za to funkcijo uporabi poseben opozorilni signal); |
| --- | --- |

6.1.2

slika simbola opozorilnega signala, opisanega v odstavku 5.5.1 (in slika simbola opozorilnega signala za javljanje okvar, če se za to funkcijo uporabi poseben opozorilni signal);

| 6.1.3 | dodatne informacije o pomenu sprožitve svetlobnega opozorilnega signala za prenizek tlak v pnevmatikah in opis ustreznega popravnega ukrepa, ki ga je v tem primeru treba izvesti. |
| --- | --- |

6.1.3

dodatne informacije o pomenu sprožitve svetlobnega opozorilnega signala za prenizek tlak v pnevmatikah in opis ustreznega popravnega ukrepa, ki ga je v tem primeru treba izvesti.

6.2   Če vozilo ni opremljeno z navodili za uporabo, morajo biti informacije, ki so potrebne v skladu z odstavkom 6.1, prikazane na vidnem mestu na vozilu.

7.   SPREMEMBE IN RAZŠIRITEV HOMOLOGACIJE TIPA VOZILA

7.1   Vsaka sprememba tipa vozila, kot je opredeljen v odstavku 2.2 tega pravilnika, se sporoči homologacijskemu organu, ki je podelil homologacijo za tip vozila. Homologacijski organ lahko potem:

| 7.1.1 | meni, da spremembe ne vplivajo negativno na pogoje za podelitev homologacije, in podeli razširitev homologacije; |
| --- | --- |

7.1.1

meni, da spremembe ne vplivajo negativno na pogoje za podelitev homologacije, in podeli razširitev homologacije;

| 7.1.2 | meni, da spremembe vplivajo na pogoje za podelitev homologacije, in zahteva dodatne preskuse ali preverjanja, preden podeli razširitev homologacije. |
| --- | --- |

7.1.2

meni, da spremembe vplivajo na pogoje za podelitev homologacije, in zahteva dodatne preskuse ali preverjanja, preden podeli razširitev homologacije.

7.2   Potrditev ali zavrnitev homologacije se z navedbo sprememb v skladu s postopkom iz odstavka 4.3 sporoči pogodbenicam Sporazuma, ki uporabljajo ta pravilnik.

7.3   Homologacijski organ obvesti druge pogodbenice o razširitvi s sporočilom na obrazcu iz Priloge 1 k temu pravilniku. Vsaki razširitvi dodeli serijsko številko, ki se imenuje številka razširitve.

8.   SKLADNOST PROIZVODNJE

8.1   Postopki preverjanja skladnosti proizvodnje morajo biti v skladu s postopki iz Dodatka 2 k Sporazumu (E/ECE/324–E/ECE/TRANS/505/Rev.2) ob upoštevanju naslednjih zahtev:

8.2   homologacijski organ, ki je podelil homologacijo, lahko kadar koli preveri skladnost proizvodnje v vsakem proizvodnem obratu. Ta preverjanja se običajno opravijo vsaj enkrat na leto.

9.   KAZNI ZA NESKLADNOST PROIZVODNJE

9.1   Homologacija, ki je bila podeljena za tip vozila v skladu s tem pravilnikom, se lahko prekliče, če niso izpolnjene zahteve iz odstavka 8.

9.2   Če pogodbenica Sporazuma, ki uporablja ta pravilnik, prekliče homologacijo, ki jo je predhodno podelila, o tem nemudoma uradno obvesti druge pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik, z izvodom homologacijskega obrazca, ki na koncu vsebuje z velikimi črkami napisano opombo „HOMOLOGACIJA PREKLICANA“, opremljeno s podpisom in datumom.

10.   DOKONČNO PRENEHANJE PROIZVODNJE

Če imetnik homologacije povsem preneha proizvajati tip vozila, homologiran v skladu s tem pravilnikom, o tem obvesti organ, ki je podelil homologacijo. Ko navedeni organ prejme ustrezno sporočilo, mora o tem obvestiti druge pogodbenice Sporazuma, ki uporabljajo ta pravilnik, z izvodom homologacijskega obrazca, ki na koncu vsebuje z velikimi črkami napisano opombo „PRENEHANJE PROIZVODNJE“, opremljeno s podpisom in datumom.

11.   NAZIVI IN NASLOVI TEHNIČNIH SLUŽB, KI IZVAJAJO HOMOLOGACIJSKE PRESKUSE, IN HOMOLOGACIJSKIH ORGANOV

Pogodbenice Sporazuma, ki uporabljajo ta pravilnik, sekretariatu Združenih narodov sporočijo nazive in naslove tehničnih služb, ki izvajajo homologacijske preskuse, ter homologacijskih organov, ki podeljujejo homologacije in katerim se pošljejo obrazci, ki potrjujejo podelitev, razširitev, zavrnitev ali preklic homologacije v drugih državah.

---

(1)  Kot je opredeljeno v Konsolidirani resoluciji o konstrukciji vozil (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, odst. 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

1

(2)  Številčne oznake pogodbenic Sporazuma iz leta 1958 so navedene v Prilogi 3 h Konsolidirani resoluciji o konstrukciji vozil (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, Priloga 3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

2

---

PRILOGA 1

SPOROČILO

(Največji format: A4 (210 × 297 mm))

(1)

Izdal: naziv homologacijskega organa

o (2): podeljeni homologaciji

razširjeni homologaciji

zavrnjeni homologaciji

preklicani homologaciji

dokončnem prenehanju proizvodnje

tipa vozila glede na sistem za nadzor tlaka v pnevmatikah v skladu s Pravilnikom št. 141.

Št. homologacije: Št. razširitve:

1. Blagovno ime ali znamka vozila:

2. Tip vozila (vključene variante, če obstajajo):

3. Naziv in naslov proizvajalca:

4. Naziv in naslov zastopnika proizvajalca, če obstaja:

5. Vozilo predloženo v homologacijo dne:

6. Tehnična služba, pristojna za izvajanje homologacijskih preskusov:

7. Datum poročila o preskusu:

8. Številka poročila o preskusu:

9. Kratek opis tipa vozila:

9.1 Masa vozila pri preskusu:

Sprednja os:

Zadnja os:

Skupaj:

9.2 Oznake in velikosti koles pri standardni opremi vozila:

9.3 Kratek opis sistema za nadzor tlaka v pnevmatikah

(1) Številčna oznaka države, ki je podelila, razširila, zavrnila ali preklicala homologacijo (glej določbe o homologaciji v Pravilniku).

(2) Neustrezno črtati.

10. Rezultati preskusov:

Izmerjeni

čas do opozorila

(mm:ss)

„Preskus predrtja“

„Preskus difuzije“

„Preskus okvare“

11. Mesto homologacijske oznake:

12. Razlogi za razširitev homologacije (če je primerno):

13. Homologacija podeljena/zavrnjena/razširjena/preklicana (2)

14. Kraj:

15. Datum:

16. Podpis:

17. Seznam dokumentov, shranjenih pri homologacijskem organu, ki je podelil homologacijo, se priloži temu sporočilu in se lahko pridobi na zahtevo.

---

PRILOGA 2

NAMESTITEV HOMOLOGACIJSKIH OZNAK

(glej odstavek 4.4 tega pravilnika)

Image 20

Zgornja homologacijska oznaka, nameščena na vozilo, pomeni, da je bil zadevni tip vozila glede na sistem za nadzor tlaka v pnevmatikah homologiran na Nizozemskem (E4) v skladu s Pravilnikom št. 141 pod homologacijsko številko 002439. Homologacijska številka pomeni, da je bila homologacija podeljena v skladu z zahtevami iz Pravilnika št. 141 v njegovi izvirni obliki.

---

PRILOGA 3

PRESKUSI ZA SISTEME ZA NADZOR TLAKA V PNEVMATIKAH (TPMS)

1.   PRESKUSNI POGOJI

1.1   Temperatura okolice

Temperatura okolice mora biti med 0 °C in 40 °C.

1.2   Preskusna površina ceste

Cesta mora imeti površino z visoko oprijemljivostjo. Površina ceste mora biti med preskušanjem suha.

1.3   Preskuse je treba izvajati v okolju brez radijskih motenj.

1.4   Stanje vozila

1.4.1   Teža med preskusom

Vozilo se lahko preskusi pri vsakem stanju obremenitve, porazdelitev mase med osi pa mora biti takšna, kot jo je navedel proizvajalec vozila, pri čemer ne sme biti presežena največja dovoljena masa za posamezno os.

Kadar sistema ni mogoče nastaviti ali ponovno nastaviti, pa mora biti vozilo neobremenjeno. Poleg voznika lahko na sprednjem sedežu sedi tudi oseba, odgovorna za beleženje rezultatov preskusov. Stanje obremenitve se med preskusom ne sme spreminjati.

1.4.2   Hitrost vozila

Sistem za nadzor tlaka v pnevmatikah je treba umeriti in preskusiti:

| (a) | v razponu hitrosti od 40 km/h do 120 km/h ali do najvišje konstrukcijsko določene hitrosti vozila, če je ta nižja od 120 km/h, za preskus predrtja, da se preverijo zahteve iz odstavka 5.2 tega pravilnika; in |
| --- | --- |

(a)

v razponu hitrosti od 40 km/h do 120 km/h ali do najvišje konstrukcijsko določene hitrosti vozila, če je ta nižja od 120 km/h, za preskus predrtja, da se preverijo zahteve iz odstavka 5.2 tega pravilnika; in

| (b) | v razponu hitrosti od 40 km/h do 100 km za preskus difuzije, da se preverijo zahteve iz odstavka 5.3 tega pravilnika, in za preskus okvare, da se preverijo zahteve iz odstavka 5.4 tega pravilnika. |
| --- | --- |

(b)

v razponu hitrosti od 40 km/h do 100 km za preskus difuzije, da se preverijo zahteve iz odstavka 5.3 tega pravilnika, in za preskus okvare, da se preverijo zahteve iz odstavka 5.4 tega pravilnika.

V preskusu mora biti zajeto celotno območje hitrosti.

Pri vozilih, opremljenih s tempomatom, ta med preskusom ne sme biti vklopljen.

1.4.3   Namestitev kolesnih obročev

Kolesni obroči vozila so lahko nameščeni na kateri koli položaj kolesa v skladu z vsemi ustreznimi navodili ali omejitvami proizvajalca vozila.

1.4.4   Položaj mirujočega vozila

Kadar je vozilo parkirano, morajo biti njegove pnevmatike zaščitene pred neposrednim sončnim sevanjem. Položaj je treba zaščititi pred morebitnim vetrom, ki lahko vpliva na rezultate.

1.4.5   Uporaba stopalke zavore

Čas vožnje se med uporabo stopalke delovne zavore med premikanjem vozila ne sešteva.

1.4.6   Pnevmatike

Vozilo se preskusi s pnevmatikami, ki so na vozilo nameščene v skladu s priporočilom proizvajalca vozila. Vendar se lahko za preskušanje okvare sistema za nadzor tlaka v pnevmatikah uporabi rezervna pnevmatika.

1.5   Točnost opreme za merjenje tlaka

Točnost opreme za merjenje tlaka, ki se uporablja za preskuse iz te priloge, mora biti vsaj +/– 3 kPa.

2.   PRESKUSNI POSTOPEK

Preskus se izvede pri preskusni hitrosti znotraj območja iz odstavka 1.4.2 te priloge, in sicer vsaj enkrat za preskusni primer iz odstavka 2.6.1 te priloge („preskus predrtja“) in vsaj enkrat za vsak preskusni primer iz odstavka 2.6.2 te priloge („preskus difuzije“).

2.1   Pred polnjenjem pnevmatik vozila mora vozilo vsaj eno uro mirovati na prostem pri temperaturi okolice in z izklopljenim motorjem, pri čemer mora biti zaščiteno pred neposrednim sončnim sevanjem in ne sme biti izpostavljeno vetru ali drugim grelnim ali hladilnim vplivom. Pnevmatike vozila se napolnijo do tlaka v hladnih pnevmatikah, ki ga priporoča proizvajalec vozila (Prec) glede na priporočila proizvajalca vozila za dano hitrost, obremenitev in položaje pnevmatik. Vse meritve tlaka se opravijo z isto preskusno opremo.

2.2   Ko vozilo miruje in je sistem za blokiranje vžiga zaklenjen ali izklopljen, ga je treba vklopiti ali zagnati. Sistem za nadzor tlaka v pnevmatikah mora preveriti delovanje svetilke v opozorilnem signalu za prenizek tlak v pnevmatikah, kot je določeno v odstavku 5.5.2 tega pravilnika. Ta zahteva ne velja za opozorilne signale v skupnem prostoru.

2.3   Po potrebi je treba sistem za nadzor tlaka v pnevmatikah nastaviti ali ponovno nastaviti v skladu s priporočili proizvajalca vozila.

2.4   Faza prepoznavanja

2.4.1   Vozilo se vozi vsaj 20 minut v območju hitrosti iz odstavka 1.4.2 te priloge, in sicer pri povprečni hitrosti 80 km/h (± 10 km/h). Dovoljeno je, da se vozilo med fazo prepoznavanja skupno največ dve minuti vozi zunaj območja hitrosti.

2.4.2   Kadar se preskus vožnje izvaja na progi (krožni/eliptični) z zavoji le v eno smer, je treba po presoji tehnične službe preskus vožnje iz odstavka 2.4.1 razdeliti na dva enaka dela (± 2 minuti) v obe smeri.

2.4.3   V petih minutah po koncu faze prepoznavanja je treba izmeriti tlak v segretih pnevmatikah, ki bodo izpraznjene. Tlak v segretih pnevmatikah se uporabi kot vrednost Pwarm. Ta vrednost se bo uporabila v nadaljnjih korakih.

2.5   Faza praznjenja

2.5.1   Postopek za preskus predrtja, da se preverijo zahteve iz odstavka 5.2 tega pravilnika

V petih minutah po merjenju tlaka v segretih pnevmatikah, kot je opisano v odstavku 2.4.3, je treba eno od pnevmatik vozila prazniti, dokler se ne doseže tlak Pwarm – 20 % ali minimalni tlak 150 kPa, kar je več; to je vrednost Ptest. Po obdobju stabiliziranja, ki traja od 2 do 5 minut, je treba tlak Ptest ponovno preveriti in ga po potrebi prilagoditi.

2.5.2   Postopek za preskus difuzije, da se preverijo zahteve iz odstavka 5.3 tega pravilnika

V petih minutah po merjenju tlaka v segretih pnevmatikah, kot je opisano v odstavku 2.4.3, je treba vse štiri pnevmatike vozila prazniti, dokler tlak v izpraznjenih pnevmatikah ni enak tlaku Pwarm – 20 %, zmanjšanem za dodatnih 7 kPa; to je vrednost Ptest. Po obdobju stabiliziranja, ki traja od 2 do 5 minut, je treba tlak Ptest ponovno preveriti in ga po potrebi prilagoditi.

2.6   Faza zaznavanja prenizkega tlaka v pnevmatikah

2.6.1   Postopek za preskus predrtja, da se preverijo zahteve iz odstavka 5.2 tega pravilnika

2.6.1.1   Vozilo se vozi po katerem koli delu preskusne proge (ne nujno neprekinjeno). Skupni čas vožnje mora biti manj kot deset minut ali čas, v katerem zasveti opozorilni signal prenizkega tlaka v pnevmatikah.

2.6.2   Postopek za preskus difuzije, da se preverijo zahteve iz odstavka 5.3 tega pravilnika

2.6.2.1   Vozilo se vozi po katerem koli delu preskusne proge. Po najmanj 20 minutah in največ 40 minutah se vozilo popolnoma ustavi, izklopi motor ter odstrani ključ za vžig za najmanj eno minuto in največ tri minute. S preskusom se nadaljuje. Skupni čas vožnje mora biti manj kot 60 minut pod pogoji iz odstavka 1.4.2 ali čas, v katerem zasveti opozorilni signal prenizkega tlaka v pnevmatikah.

2.6.3   Če signal za prenizek tlak v pnevmatikah ni zasvetil, se preskus prekine.

2.7   Če je opozorilni signal za prenizek tlak v pnevmatikah med postopkom iz odstavka 2.6 zasvetil, se sistem za blokiranje vžiga deaktivira tako, da se izklopi ali zaklene. Po preteku petih minut se z vklopom (zagonom) sistem vozila za blokiranje vžiga ponovno aktivira. Opozorilni signal mora zasvetiti in svetiti tako dolgo, dokler je sistem za blokiranje vžiga vklopljen.

2.8   Vse pnevmatike vozila se napolnijo do tlaka v hladnih pnevmatikah, ki ga priporoča proizvajalec vozila. Sistem se ponastavi v skladu z navodili proizvajalca vozila. Preveri se, ali je opozorilni signal ugasnil. Po potrebi se vozilo vozi, dokler opozorilni signal ne ugasne. Če opozorilni signal ne ugasne, se preskus prekine.

2.9   Ponovitev faze praznjenja

Preskus se lahko ponovi pri enaki ali drugačni obremenitvi z ustreznimi preskusnimi postopki iz odstavkov 2.1 do 2.8 in prenizkem tlaku v zadevnih pnevmatikah v skladu z določbami odstavka 5.2 ali 5.3 tega pravilnika, kot je ustrezno.

3.   ZAZNAVANJE OKVARE SISTEMA ZA NADZOR TLAKA V PNEVMATIKAH

3.1   Simulira se okvara sistema za nadzor tlaka v pnevmatikah, na primer s prekinitvijo napajanja katerega koli sestavnega dela v sistemu za nadzor tlaka v pnevmatikah, prekinitvijo električne povezave med sestavnimi deli sistema za nadzor tlaka v pnevmatikah ali namestitvijo pnevmatike ali kolesa, ki je nezdružljivo s sistemom za nadzor tlaka v pnevmatikah, na vozilo. Pri simulaciji okvare sistema za nadzor tlaka v pnevmatikah električne povezave za svetilke opozorilnega signala ne smejo biti prekinjene.

3.2   Vozilo se skupno vozi največ deset minut (ne nujno neprekinjeno) po katerem koli delu preskusne proge.

3.3   Skupni čas vožnje v skladu z odstavkom 3.2 mora biti manj kot deset minut ali čas, v katerem zasveti opozorilni signal okvare sistema za nadzor tlaka v pnevmatikah.

3.4   Če indikator okvare sistema za nadzor tlaka v pnevmatikah ne zasveti v skladu z odstavkom 5.4 tega pravilnika, kot je zahtevano, se preskus prekine.

3.5   Če indikator okvare sistema za nadzor tlaka v pnevmatikah sveti ali zasveti med postopkom iz odstavkov 3.1 do 3.3, se sistem za blokiranje vžiga deaktivira tako, da se izklopi ali zaklene. Po petih minutah se z vklopom sistem vozila za blokiranje vžiga ponovno aktivira. Indikator okvare sistema za nadzor tlaka v pnevmatikah mora ponovno opozoriti na okvaro in mora svetiti, dokler je sistem za blokiranje vžiga vklopljen.

3.6   Vzpostavi se običajno delovanje sistema za nadzor tlaka v pnevmatikah. Po potrebi se vozilo vozi, dokler opozorilni signal ne preneha svetiti. Če opozorilna lučka ne ugasne, se preskus prekine.

3.7   Preskus se lahko ponovi s preskusnimi postopki iz odstavkov 3.1 do 3.6, pri čemer mora biti vsak preskus omejen na simuliranje ene okvare.

---