# Az Európai Unió L 269/2018

| | ISSN 1977-0731 |
| --- | --- |
| Az Európai Unió
  Hivatalos Lapja | L 269 |
| | |
| Magyar nyelvű kiadás | Jogszabályok | 61. évfolyam2018. október 26. |

ISSN 1977-0731

Az Európai Unió

Hivatalos Lapja

L 269

Magyar nyelvű kiadás

Jogszabályok

61. évfolyam2018. október 26.

---

| Tartalom | | II   Nem jogalkotási aktusok | Oldal |
| --- | --- | --- | --- |
| | | NEMZETKÖZI MEGÁLLAPODÁSOKKAL LÉTREHOZOTT SZERVEK ÁLTAL ELFOGADOTT JOGI AKTUSOK |
| | * | Az Egyesült Nemzetek Szervezete Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ EGB) 139. számú előírása – Egységes rendelkezések személygépkocsik fékasszistensrendszerük tekintetében történő jóváhagyásáról [2018/1591] | 1 |
| | * | Az Egyesült Nemzetek Szervezete Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ EGB) 140. számú előírása – Egységes rendelkezések a személygépkocsiknak az elektronikus menetstabilizáló (ESC-) rendszerük tekintetében történő jóváhagyásáról [2018/1592] | 17 |
| | * | Az Egyesült Nemzetek Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ EGB) 141. számú előírása – Egységes rendelkezések járművek abroncsnyomás-ellenőrző rendszereik (TPMS) tekintetében történő jóváhagyásáról [2018/1593] | 36 |

Tartalom

II   Nem jogalkotási aktusok

Oldal

NEMZETKÖZI MEGÁLLAPODÁSOKKAL LÉTREHOZOTT SZERVEK ÁLTAL ELFOGADOTT JOGI AKTUSOK

*

Az Egyesült Nemzetek Szervezete Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ EGB) 139. számú előírása – Egységes rendelkezések személygépkocsik fékasszistensrendszerük tekintetében történő jóváhagyásáról [2018/1591]

1

*

Az Egyesült Nemzetek Szervezete Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ EGB) 140. számú előírása – Egységes rendelkezések a személygépkocsiknak az elektronikus menetstabilizáló (ESC-) rendszerük tekintetében történő jóváhagyásáról [2018/1592]

17

*

Az Egyesült Nemzetek Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ EGB) 141. számú előírása – Egységes rendelkezések járművek abroncsnyomás-ellenőrző rendszereik (TPMS) tekintetében történő jóváhagyásáról [2018/1593]

36

| HU | Azok a jogi aktusok, amelyek címe normál szedéssel jelenik meg, a mezőgazdasági ügyek napi intézésére vonatkoznak, és rendszerint csak korlátozott ideig maradnak hatályban.
  Valamennyi más jogszabály címét vastagon szedik, és előtte csillag szerepel. |
| --- | --- |

HU

Azok a jogi aktusok, amelyek címe normál szedéssel jelenik meg, a mezőgazdasági ügyek napi intézésére vonatkoznak, és rendszerint csak korlátozott ideig maradnak hatályban.

Valamennyi más jogszabály címét vastagon szedik, és előtte csillag szerepel.

---

II Nem jogalkotási aktusok

NEMZETKÖZI MEGÁLLAPODÁSOKKAL LÉTREHOZOTT SZERVEK ÁLTAL ELFOGADOTT JOGI AKTUSOK

| 2018.10.26. | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | L 269/1 |
| --- | --- | --- | --- |

2018.10.26.

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 269/1

---

A nemzetközi közjog értelmében jogi hatállyal kizárólag az ENSZ EGB eredeti szövegei rendelkeznek. Ennek az előírásnak a státusza és hatálybalépésének időpontja az ENSZ-EGB TRANS/WP.29/343. sz. státuszdokumentumának legutóbbi változatában ellenőrizhető a következő weboldalon:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Az Egyesült Nemzetek Szervezete Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ EGB) 139. számú előírása – Egységes rendelkezések személygépkocsik fékasszistensrendszerük tekintetében történő jóváhagyásáról [2018/1591]

Tartalmaz minden olyan szöveget, amely az alábbi időpontig érvényes volt:

Az előírás eredeti változatának 1. kiegészítése – hatálybalépés dátuma: 2018. december 29.

TARTALOMJEGYZÉK

ELŐÍRÁS

| 1. | Alkalmazási kör |
| --- | --- |

1.

| 2. | Fogalommeghatározások |
| --- | --- |

2.

| 3. | Jóváhagyás iránti kérelem |
| --- | --- |

3.

| 4. | Jóváhagyás |
| --- | --- |

4.

| 5. | Általános követelmények |
| --- | --- |

5.

| 6. | Funkcionális követelmények |
| --- | --- |

6.

| 7. | Általános vizsgálati követelmények |
| --- | --- |

7.

| 8. | Az „A” kategóriájú fékasszisztensrendszer jelenlétének értékelése |
| --- | --- |

8.

| 9. | A „B” kategóriájú fékasszisztensrendszer jelenlétének értékelése |
| --- | --- |

9.

| 10. | A járműtípus vagy a fékasszisztensrendszer módosítása és a jóváhagyás kiterjesztése |
| --- | --- |

10.

| 11. | Gyártásmegfelelőség |
| --- | --- |

11.

| 12. | Szankciók nem megfelelő gyártás esetén |
| --- | --- |

12.

| 13. | A gyártás végleges leállítása |
| --- | --- |

13.

| 14. | A jóváhagyási vizsgálatért felelős műszaki szolgálatok és a típusjóváhagyó hatóságok neve és címe |
| --- | --- |

14.

MELLÉKLETEK

| 1. | Értesítés |
| --- | --- |

1.

| 2. | A jóváhagyási jelek elrendezése |
| --- | --- |

2.

| 3. | Az FABS és az aABS meghatározásának módszere |
| --- | --- |

3.

ABS

ABS

| 4. | Adatfeldolgozás fékasszisztensrendszer esetében |
| --- | --- |

4.

1.   ALKALMAZÁSI KÖR

1.1.   Ez az előírás az M1 és az N1
   (1) kategóriájú járművek fékasszisztensrendszerük tekintetében történő jóváhagyására vonatkozik.

1

1

1

1.2.   Ez az előírás nem érinti a következőket:

| 1.2.1. | a legfeljebb 25 km/h tervezési sebességű járművek; |
| --- | --- |

1.2.1.

a legfeljebb 25 km/h tervezési sebességű járművek;

| 1.2.2. | mozgáskorlátozott járművezetőknek kialakított járművek. |
| --- | --- |

1.2.2.

mozgáskorlátozott járművezetőknek kialakított járművek.

2.   FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK

Ezen előírás alkalmazásában:

2.1.   „jármű jóváhagyása”: egy járműtípus jóváhagyása fékasszisztensrendszere tekintetében;

„jármű jóváhagyása”

2.2.   „járműtípus”: olyan gépjárművek kategóriája, amelyek nem különböznek egymástól a következő lényeges jellemzők tekintetében:

„járműtípus”

| 2.2.1. | a gyártó márkaneve vagy védjegye; |
| --- | --- |

2.2.1.

a gyártó márkaneve vagy védjegye;

| 2.2.2. | a fékasszisztensrendszer teljesítményét jelentős mértékben befolyásoló járműtulajdonságok (pl. a fékrendszer kialakítása); |
| --- | --- |

2.2.2.

a fékasszisztensrendszer teljesítményét jelentős mértékben befolyásoló járműtulajdonságok (pl. a fékrendszer kialakítása);

| 2.2.3. | a fékasszisztensrendszer kialakítása; |
| --- | --- |

2.2.3.

a fékasszisztensrendszer kialakítása;

2.3.   „megengedett össztömeg”: a gyártó által megadott, műszakilag megengedett legnagyobb tömeg (ez nagyobb lehet, mint a nemzeti hatóság által megállapított „megengedett legnagyobb tömeg”);

„megengedett össztömeg”

2.4.   „a tömeg eloszlása a tengelyek között”: a jármű tömegére ható gravitációs erőhatás eloszlása és/vagy annak a tengelyekre eső része;

„a tömeg eloszlása a tengelyek között”

2.5.   „kerék-/tengelyterhelés”: az út felületének függőleges statikus reakciója (reakcióereje) a tengely kerekének/kerekeinek érintkezési felületén;

„kerék-/tengelyterhelés”

2.6.   „fékasszisztensrendszer”: a fékrendszer azon funkciója, amely a járművezető által a fékpedálon keresztül kifejtett fékezési parancsból arra következtet, hogy vészfékezésre van szükség, és ebben az esetben:

„fékasszisztensrendszer”

| a) | segítséget nyújt a járművezetőnek a rendelkezésre álló legnagyobb fékhatás eléréshez; vagy |
| --- | --- |

a)

segítséget nyújt a járművezetőnek a rendelkezésre álló legnagyobb fékhatás eléréshez; vagy

| b) | teljes intenzitással működésbe lépteti a blokkolásgátló fékrendszert. |
| --- | --- |

b)

teljes intenzitással működésbe lépteti a blokkolásgátló fékrendszert.

2.6.1.   „»A« kategóriájú fékasszisztensrendszer”: olyan rendszer, amely elsősorban (2) a járművezető által a fékpedálra kifejtett erőből következtet arra, hogy vészfékezésre van szükség;

„»A« kategóriájú fékasszisztensrendszer”

2

2.6.2.   „»B« kategóriájú fékasszisztensrendszer”: olyan rendszer, amely elsősorban (2) a fékpedál járművezető általi működtetésének sebességéből következtet arra, hogy vészfékezésre van szükség;

„»B« kategóriájú fékasszisztensrendszer”

2

3.   JÓVÁHAGYÁS IRÁNTI KÉRELEM

3.1.   A járműtípusnak a fékasszisztensrendszer tekintetében történő jóváhagyására vonatkozó kérelmet a járműgyártó vagy megfelelően meghatalmazott képviselője nyújtja be.

3.2.   A kérelemhez három példányban csatolni kell az alábbi dokumentumokat, és meg kell adni a következő adatokat:

| 3.2.1. | a járműtípus részletes leírása a fenti 2.2. szakaszban meghatározott tételek tekintetében. Meg kell adni a járműtípust és a motortípust azonosító számokat és/vagy jeleket; |
| --- | --- |

3.2.1.

a járműtípus részletes leírása a fenti 2.2. szakaszban meghatározott tételek tekintetében. Meg kell adni a járműtípust és a motortípust azonosító számokat és/vagy jeleket;

| 3.2.2. | a fékasszisztensrendszert alkotó alkatrészek megfelelően azonosított listája; |
| --- | --- |

3.2.2.

a fékasszisztensrendszert alkotó alkatrészek megfelelően azonosított listája;

| 3.2.3. | az összeszerelt fékasszisztensrendszer ábrája és az azt alkotó alkatrészek járművön való elhelyezkedésének feltüntetése; |
| --- | --- |

3.2.3.

az összeszerelt fékasszisztensrendszer ábrája és az azt alkotó alkatrészek járművön való elhelyezkedésének feltüntetése;

| 3.2.4. | az egyes alkatrészek részletes rajza könnyű megtalálásuk és azonosításuk érdekében. |
| --- | --- |

3.2.4.

az egyes alkatrészek részletes rajza könnyű megtalálásuk és azonosításuk érdekében.

3.3.   Egy, a jóváhagyandó típusra jellemző járművet át kell adni a jóváhagyási vizsgálatok elvégzéséért felelős műszaki szolgálatnak.

4.   JÓVÁHAGYÁS

4.1.   Ha az ezen előírás szerint jóváhagyásra átadott jármű megfelel az alábbi 5. és 6. szakasz követelményeinek, akkor az adott járműtípust jóvá kell hagyni.

4.2.   Mindegyik jóváhagyott típushoz jóváhagyási számot kell rendelni. Ennek első két számjegye a jóváhagyás időpontjában hatályos, az előírást lényeges műszaki tartalommal módosító legutóbbi módosítássorozat száma. Ugyanazon szerződő fél nem rendelheti ugyanazt a számot egy, a fékasszisztensrendszer tekintetében más járműtípushoz.

4.3.   Egy járműtípusnak az ezen előírás szerinti jóváhagyásáról vagy a jóváhagyás elutasításáról értesíteni kell a megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó szerződő feleket az ezen előírás 1. mellékletének megfelelő nyomtatványon, mellékelve a 3.2.1–3.2.4. szakaszban említett dokumentumokban szereplő adatokat tartalmazó összefoglalót, valamint a kérelmező által a jóváhagyáshoz az A4-es méretet (210 × 297 mm) meg nem haladó formátumban vagy ilyen méretre összehajtva, megfelelő méretarányban benyújtott rajzokat is.

4.4.   Minden olyan járművön, amely megfelel az ezen előírás szerint jóváhagyott járműtípusnak, a jóváhagyási értesítésben megadott, könnyen hozzáférhető helyen, jól látható módon fel kell tüntetni egy nemzetközi jóváhagyási jelet, amely a következőkből áll:

| 4.4.1. | egy kör, benne az „E” betű és a jóváhagyó ország egyedi azonosító száma (3), és |
| --- | --- |

4.4.1.

egy kör, benne az „E” betű és a jóváhagyó ország egyedi azonosító száma (3), és

3

| 4.4.2. | ezen előírás száma, amelyet egy „R” betű, egy kötőjel és a jóváhagyási szám követ a fenti 4.4.1. szakaszban előírt kör jobb oldalán. |
| --- | --- |

4.4.2.

ezen előírás száma, amelyet egy „R” betű, egy kötőjel és a jóváhagyási szám követ a fenti 4.4.1. szakaszban előírt kör jobb oldalán.

4.5.   Ha a jármű megfelel a megállapodáshoz mellékelt egy vagy több további előírás szerint abban az országban jóváhagyott járműtípusnak, amely ezen előírás alapján megadta a jóváhagyást, akkor a 4.4.1. szakaszban előírt jelet nem szükséges megismételni. Ilyen esetben az előírás és a jóváhagyás számát, valamint az összes olyan előírás kiegészítő jelét, amelyek szerint a jóváhagyást megadták ugyanabban az országban, amely ezen előírás alapján is megadta a jóváhagyást, a fenti 4.4.1. szakaszban előírt jel jobb oldalán egymás alatt kell feltüntetni.

4.6.   A jóváhagyási jelnek jól olvashatónak és eltávolíthatatlannak kell lennie.

4.7.   A jóváhagyási jelet a jármű adattábláján vagy annak közelében kell elhelyezni.

4.8.   Ezen előírás 2. mellékletében példák találhatók a jóváhagyási jel elrendezésére.

5.   ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK

5.1.   A járműveket olyan fékasszisztensrendszerrel kell felszerelni, amely megfelel az ezen előírás 6. szakaszában megadott funkcionális követelményeknek. Az ezeknek a követelményeknek való megfelelést az ezen előírás 8. vagy 9. szakaszában foglalt rendelkezések teljesítésével kell igazolni, az előírás 7. szakaszában megadott vizsgálati követelmények betartásával. Ezen előírás követelményein túlmenően a járműveket fel kell szerelni a 13-H. számú ENSZ-előírás műszaki követelményeinek megfelelő blokkolásgátló rendszerrel (ABS) is.

5.2.   A fékasszisztensrendszert úgy kell megtervezni, legyártani és felszerelni, hogy a jármű szokásos üzemi körülmények között, az esetleg rá ható rezgések ellenére, megfeleljen ezen előírás rendelkezéseinek.

5.3.   A fékasszisztensrendszert úgy kell megtervezni, legyártani és felszerelni, hogy ellenálljon a korróziónak és az öregedésnek.

5.4.   A fékasszisztensrendszer működését nem befolyásolhatják hátrányosan mágneses vagy elektromos mezők. Ezt a műszaki követelmények teljesítésével és a 10. számú előírás átmeneti rendelkezéseinek való megfeleléssel kell igazolni, az alábbiakat alkalmazva:

| a) | a 03. módosítássorozat az újratölthető elektromosenergia-tároló rendszer töltésére szolgáló csatlakozórendszerrel (hajtóakkumulátorok) nem rendelkező járművek esetében; |
| --- | --- |

a)

a 03. módosítássorozat az újratölthető elektromosenergia-tároló rendszer töltésére szolgáló csatlakozórendszerrel (hajtóakkumulátorok) nem rendelkező járművek esetében;

| b) | a 04. módosítássorozat az újratölthető elektromosenergia-tároló rendszer töltésére szolgáló csatlakozórendszerrel (hajtóakkumulátorok) rendelkező járművek esetében. |
| --- | --- |

b)

a 04. módosítássorozat az újratölthető elektromosenergia-tároló rendszer töltésére szolgáló csatlakozórendszerrel (hajtóakkumulátorok) rendelkező járművek esetében.

5.5.   A fékasszisztensrendszer biztonsági szempontból történő értékelését a fékrendszer átfogó biztonsági értékelésének keretében kell elvégezni, amint azt a 13-H. számú előírás az összetett elektronikus vezérlőrendszerekkel kapcsolatos követelményeiben meghatározza. E követelmény teljesülését a 13-H. számú előírás szerinti tanúsítvány bemutatásával kell igazolni, amely kiterjed a jóváhagyás előtt álló fékasszisztensrendszerre is.

5.6.   Az elektronikus fékasszisztensrendszerek időszakos műszaki felülvizsgálatára vonatkozó rendelkezések

5.6.1.   Az időszakos műszaki felülvizsgálat során a bekapcsolást követően a figyelmeztető jelzések állapotának szemrevételezésével megállapíthatónak kell lennie, hogy az üzemállapot megfelelő-e.

5.6.2.   A típusjóváhagyás időpontjában egy bizalmasan kezelendő dokumentumban vázlatosan ismertetni kell, hogy melyek azok az eszközök, amelyek védelmet nyújtanak a figyelmeztető jelzések működésének egyszerű jogosulatlan módosításával szemben Ez a védelmi követelmény akkor is teljesítettnek minősül, ha a helyes üzemi állapot ellenőrzésére második eszköz áll rendelkezésre.

6.   FUNKCIONÁLIS KÖVETELMÉNYEK

6.1.   „A” kategóriájú fékasszisztensrendszerek általános fékhatásosság-jellemzői

Amennyiben a pedálra kifejtett viszonylag nagy erő alapján kerül sor vészhelyzet érzékelésére, a blokkolásgátló rendszer (ABS) teljes munkaciklusát előidéző kiegészítő pedálerőt a működő fékasszisztensrendszer nélkül előírt pedálerőhöz képest mérsékelni kell.

Az e követelménynek való megfelelés az ezen előírás 8.1–8.3. szakasza rendelkezéseinek teljesítésével igazolható.

6.2.   A „B” kategóriájú fékasszisztensrendszerek általános fékhatásosság-jellemzői

Vészhelyzet érzékelése esetén – legalábbis a fékpedál igen gyors működtetése esetén – a fékasszisztensrendszer növeli a nyomást a maximálisan elérhető lefékezettség és a blokkolásgátló rendszer (ABS) teljes munkaciklusának elérése érdekében.

Az e követelménynek való megfelelés az ezen előírás 9.1–9.3. szakasza rendelkezéseinek teljesítésével igazolható.

7.   ÁLTALÁNOS VIZSGÁLATI KÖVETELMÉNYEK

7.1.   Változók

Az ezen előírásban előírt vizsgálatok teljesítése során a következő változókat kell mérni:

| 7.1.1. | a fékpedálra kifejtett erő, Fp; |
| --- | --- |

7.1.1.

a fékpedálra kifejtett erő, Fp;

p

| 7.1.2. | a jármű sebessége, vx; |
| --- | --- |

7.1.2.

a jármű sebessége, vx;

x

| 7.1.3. | a jármű lassulása, ax; |
| --- | --- |

7.1.3.

a jármű lassulása, ax;

x

| 7.1.4. | a fék hőmérséklete, Td; |
| --- | --- |

7.1.4.

a fék hőmérséklete, Td;

d

| 7.1.5. | féknyomás, P, adott esetben; |
| --- | --- |

7.1.5.

féknyomás, P, adott esetben;

| 7.1.6. | fékpedálút, vp, a fékpedállemez közepén vagy a pedálmechanizmuson olyan helyen mérve, ahol az elmozdulás arányos a pedállemez közepénél fennálló elmozdulással, lehetővé téve a mérés egyszerű kalibrálását. |
| --- | --- |

7.1.6.

fékpedálút, vp, a fékpedállemez közepén vagy a pedálmechanizmuson olyan helyen mérve, ahol az elmozdulás arányos a pedállemez közepénél fennálló elmozdulással, lehetővé téve a mérés egyszerű kalibrálását.

p

7.2.   Mérőberendezés

7.2.1.   A fenti 7.1. szakaszban felsorolt változókat megfelelő mérőműszerekkel kell mérni. A pontosságra, a működési tartományokra, a szűrési technikákra, az adatfeldolgozásra vonatkozó és egyéb követelményeket az ISO 15037-1:2006 szabvány tartalmazza.

7.2.2.   A pedálra kifejtett erő és a tárcsahőmérséklet mérési pontossága a következő:

| Változó rendszertartomány | A jelátalakítók jellemző működési tartománya | Ajánlott legnagyobb rögzítési hibaarány |
| --- | --- | --- |
| A pedálra kifejtett erő | 0–2 000 N | ± 10 N |
| A fék hőmérséklete | 0–1 000 °C | ± 5 °C |
| Féknyomás (*1) | 0–20 MPa (*1) | ± 100 kPa (*1) |

Változó rendszertartomány

A jelátalakítók jellemző működési tartománya

Ajánlott legnagyobb rögzítési hibaarány

A pedálra kifejtett erő

0–2 000 N

± 10 N

A fék hőmérséklete

0–1 000 °C

± 5 °C

Féknyomás (*1)

*1

0–20 MPa (*1)

*1

± 100 kPa (*1)

*1

7.2.3.   A fékasszisztensrendszerek vizsgálati eljárásainak analóg és digitális adatfeldolgozására vonatkozó részleteket ezen előírás 4. melléklete ismerteti. Az adatgyűjtést legalább 500 Hz lekérdezési gyakorisággal kell végezni.

7.2.4.   A fent említett módszerek helyett a 7.2.3. szakaszban említett alternatív mérési módszerek is megengedhetők, feltéve, hogy azok legalább egyenértékű pontossággal bírnak.

7.3.   Vizsgálati feltételek

7.3.1.   A vizsgált jármű terhelési állapota: a jármű nem lehet terhelt. A járművezető mellett az első ülésen egy további személy is tartózkodhat, aki a vizsgálati eredményeket jegyzi fel.

7.3.2.   A fékezési próbákat jó tapadású, száraz útfelületen kell végezni.

7.4.   Vizsgálati módszer

7.4.1.   Az e szakasz 8. és 9. szakaszában előírt vizsgálatokat 100 ± 2 km/h vizsgálati sebességről kell végrehajtani. A járművet egyenes vonalban, a vizsgálati sebességen kell vezetni.

7.4.2.   A jármű legmelegebb tengelyére ható üzemi fékek átlagos hőmérsékletének a fékbetéteken belül vagy a féktárcsa vagy a fékdob fékezési felületén mérve, a fékműködtetés előtt 65–100 °C között kell lennie.

7.4.3.   A vizsgálatok céljára a referenciaidő (t0) az a pillanat, amikor a fékpedálra kifejtett erő eléri a 20 N-t.

0

Megjegyzés: az energiaforrással támogatott fékrendszerrel ellátott járművek esetében a pedálra kifejtett erő szükséges mértéke az energiatároló eszközben fennálló energiaszint függvénye. Ezért a vizsgálat elején megfelelő energiaszintet kell biztosítani.

Megjegyzés:

8.   AZ „A” KATEGÓRIÁJÚ FÉKASSZISZTENSRENDSZER JELENLÉTÉNEK ÉRTÉKELÉSE

Az „A” kategóriájú fékasszisztensrendszernek meg kell felelnie a 8.1. és 8.2. szakaszban foglalt vizsgálati követelményeknek.

8.1.   1. vizsgálat: referenciavizsgálat az FABS és az aABS meghatározására.

ABS

ABS

8.1.1.   Az FABS és az aABS referenciaértékeket az ezen előírás 3. mellékletében leírt eljárással összhangban kell meghatározni.

ABS

ABS

8.2.   2. vizsgálat: a fékasszisztensrendszer aktiválása.

8.2.1.   Amennyiben a rendszer vészhelyzeti fékezési feltétel meglétét észleli, a pedálerőre érzékeny rendszereknek jelentős növekedést kell mutatniuk a következők egymáshoz viszonyított arányában:

| a) | a fékpedálra kifejtett erőhöz viszonyított fékvezetéknyomás, amennyiben ezt a 8.2.5. szakasz megengedi; vagy |
| --- | --- |

a)

a fékpedálra kifejtett erőhöz viszonyított fékvezetéknyomás, amennyiben ezt a 8.2.5. szakasz megengedi; vagy

| b) | a fékpedálra kifejtett erőhöz viszonyított járműlassulás. |
| --- | --- |

b)

a fékpedálra kifejtett erőhöz viszonyított járműlassulás.

8.2.2.   Az „A” kategóriájú fékasszisztensrendszerek teljesítményére előírt követelmények akkor teljesülnek, ha meghatározható egy olyan egyedi fékalkalmazási jellemző, amelynél a fékpedálra kifejtett szükséges erő az (FABS – FT) tekintetében az (FABS extrapolált – FT)-hez viszonyítva 40–80 %-kal csökken.

ABS

T

ABS extrapolált

T

8.2.3.   Az FT és az aT a küszöberő és a küszöblassulás, az 1. ábrának megfelelően. Az FT és az aT értékét a típusjóváhagyási kérelem benyújtásakor kell megadni a műszaki szolgálatnak. Az aT értékének 3,5 m/s2 és 5,0 m/s2 között kell lennie.

T

T

T

T

T

2

2

1a. ábra

1a. ábra

Az „A” kategóriájú fékasszisztensrendszerrel a maximális lassulás eléréséhez szükséges pedálerő-jellemző

Az „A” kategóriájú fékasszisztensrendszerrel a maximális lassulás eléréséhez szükséges pedálerő-jellemző

3,5 és 5,0 m/s2 között

Lassulás, a

FABS, extrapolált

FABS, max

FABS

FABS, min

A fékpedálra kifejtett erő, F

FT

aT

aABS

8.2.4.   Egyenes vonalat kell húzni a kiindulási pontból az FT, aT ponton keresztül (az 1/a ábrának megfelelően). A fékpedálra kifejtett „F” erő értéke az említett vonal és az a = aABS által meghatározott vízszintes vonal metszéspontján FABS, extrapolált-ként kerül meghatározásra:

T

T

ABS

ABS, extrapolált

Formula

8.2.5.   Ha a gyártó úgy dönt, a 2 500 kg-ot meghaladó össztömegű N1 járművek esetében vagy az ilyen N1 kategóriájú járművekből átalakított M1 kategóriájú járművek esetében a pedálra kifejtett FT, FABS,min, FABS,max és FABS,extrapolált erő értékeit a jármű lassulási jellemzői helyett a fékvezetékben lévő nyomás reakciójának jellemzőiből is ki lehet számítani. Ezt a fékpedálra kifejtett erő növekedésével egyidejűleg kell mérni.

1

1

1

T

ABS,min

ABS,max

ABS,extrapolált

8.2.5.1.   A blokkolásgátló rendszer (ABS) munkaciklusát kiváltó nyomást úgy kell meghatározni, hogy öt vizsgálatot kell végezni 100 ± 2 km/h-ról indulva, amelyek során a fékpedált egészen a blokkolásgátló rendszer működését kiváltó mértékig kell benyomni; miközben rögzíteni kell, hogy ez az elülső kerék mekkora nyomásánál történik meg az öt vizsgálat során, majd meg kell állapítani e nyomások átlagát, a PABS-t.

ABS

8.2.5.2.   A PT küszöbnyomást a gyártó adja meg, és e nyomásnak a 2,5–4,5 m/s2 tartományban történő lassulásnak kell megfelelnie.

T

2

8.2.5.3.   Az 1/b ábrát a 8.2.4. szakaszban megállapított módon kell megszerkeszteni, de a vezetéknyomásra vonatkozó méréseket kell alkalmazni az ezen előírás 8.2.5. szakaszában megállapított paraméterek meghatározása céljából, ahol:

Formula

1b. ábra

1b. ábra

Az „A” kategóriájú fékasszisztensrendszerrel a maximális lassulás eléréséhez szükséges pedálerő-jellemző

Az „A” kategóriájú fékasszisztensrendszerrel a maximális lassulás eléréséhez szükséges pedálerő-jellemző

Vezetéknyomás, P

FABS, extrapolált

FABS, max

FABS

FABS, min

A fékpedálra kifejtett erő, F

FT

PT

PABS

erőváltozási küszöb

8.3.   Az adatok kiértékelése

Az „A” kategóriájú fékasszisztensrendszer jelenléte akkor bizonyított, ha

FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max

ABS,min

ABS

ABS,max

ahol:

FABS,max – FT ≤ (FABS,extrapolált – FT) · 0,6

ABS,max

T

ABS,extrapolált

T

továbbá

FABS,min – FT ≥ (FABS,extrapolált – FT) · 0,2

ABS,min

T

ABS,extrapolált

T

9.   A „B” KATEGÓRIÁJÚ FÉKASSZISZTENSRENDSZER JELENLÉTÉNEK ÉRTÉKELÉSE

A „B” kategóriájú fékasszisztensrendszernek meg kell felelnie az e szakasz 9.1. és 9.2. szakaszában foglalt vizsgálati követelményeknek.

9.1.   1. vizsgálat: referenciavizsgálat az FABS és az aABS meghatározására.

ABS

ABS

9.1.1.   Az FABS és az aABS referenciaértékeket az ezen előírás 3. mellékletében leírt eljárással összhangban kell meghatározni.

ABS

ABS

9.2.   2. vizsgálat: a fékasszisztensrendszer aktiválása.

A járművet egyenes vonalban, az ezen előírás 7.4. szakaszában meghatározott vizsgálati sebességen kell vezetni. A járművezetőnek a 2. ábrának megfelelően gyorsan kell benyomnia a fékpedált, vészhelyzeti fékezést szimulálva úgy, hogy a fékasszisztensrendszer működésbe lépjen, és a blokkolásgátló rendszer (ABS) egy teljes munkaciklust megtegyen.

A fékasszisztensrendszer működtetése céljából a fékpedált a járműgyártó által előírtak szerint kell működtetni. A gyártónak a típusjóváhagyási kérelem benyújtásakor értesítenie kell a műszaki szolgálatot az előírt fékpedálhatásról. A műszaki szolgálat számára elfogadható módon igazolni kell, hogy a fékasszisztensrendszer a gyártó által az 1. melléklet 16.1.1. vagy 16.1.2. szakaszának megfelelően meghatározott feltételek mellett működésbe lép.

Azt követően, hogy t = t0 + 0,8 s, és mindaddig, amíg a jármű 15 km/h sebességre nem lassul, a fékpedálra kifejtett erőt az FABS, felső és FABS, alsó közötti tartományban kell tartani, ahol FABS, felső 0,7 FABS, FABS, pedig alsó 0,5 FABS.

0

ABS, felső

ABS, alsó

ABS, felső

ABS

ABS,

alsó

ABS

A követelmények akkor is teljesítettnek tekinthetők, ha azt követően, hogy t = t0 + 0,8 s, a pedálra kifejtett erő FABS, alsó alá esik, feltéve, hogy a 9.3. szakaszban szereplő követelmény teljesül.

0

ABS, alsó

9.3.   Az adatok kiértékelése

A „B” kategóriájú fékasszisztensrendszer jelenléte bizonyított, ha t = t0 + 0,8 s feltétel megvalósulását követően legalább 0,85 · aABS átlagos lassulás (aBAS) megtartására kerül sor egészen addig, amíg a jármű sebessége 15 km/h-ra nem csökken.

0

ABS

BAS

2. ábra

2. ábra

Példa „B” kategóriájú fékasszisztensrendszer 2. vizsgálatára

Példa „B” kategóriájú fékasszisztensrendszer 2. vizsgálatára

A pánikszerű pedálműködtetés fázisa

Kiindulási pedálerő

FABS, alsó

FABS, felső

A fékpedálra kifejtett erő

t0

A BAS értékelésének fázisa (15 km/h sebességnél ér véget)

t0 + 0,8 másodperc

idő

lassulás

aBAS

aABS

lassulás, ax

a fékpedálra kifejtett erő

10.   A JÁRMŰTÍPUS VAGY A FÉKASSZISZTENSRENDSZER MÓDOSÍTÁSA ÉS A JÓVÁHAGYÁS KITERJESZTÉSE

10.1.   A meglévő járműtípusok minden módosításáról értesíteni kell a járműtípust jóváhagyó típusjóváhagyó hatóságot.

A hatóság ezt követően a következőképpen járhat el:

| a) | a gyártóval egyeztetve eldönti, hogy szükség van-e új típusjóváhagyás megadására, vagy vagy |
| --- | --- |

a)

a gyártóval egyeztetve eldönti, hogy szükség van-e új típusjóváhagyás megadására, vagy vagy

| b) | a 10.1.1. szakaszban leírt eljárást („Felülvizsgálat”), illetve adott esetben a 10.1.2. szakaszban leírt eljárást („Kiterjesztés”) alkalmazza. |
| --- | --- |

b)

a 10.1.1. szakaszban leírt eljárást („Felülvizsgálat”), illetve adott esetben a 10.1.2. szakaszban leírt eljárást („Kiterjesztés”) alkalmazza.

10.1.1.   Felülvizsgálat

Amennyiben az adatközlő lapokon rögzített adatok megváltoznak, de a típusjóváhagyó hatóság úgy ítéli meg, hogy az elvégzett módosításoknak nagy valószínűséggel nincs számottevő kedvezőtlen hatásuk, és a pedálok továbbra is megfelelnek a követelményeknek, a módosítást felülvizsgálatnak kell tekinteni.

Ilyen esetben a típusjóváhagyó hatóság szükség szerint kiadja az adatközlő lapok felülvizsgált oldalait, amelyeken egyértelműen feltünteti a módosítás jellegét és az új kiadás keltét. Úgy kell tekinteni, hogy az adatközlő lapok egységes szerkezetbe foglalt, aktualizált változata – a módosítás részletes leírásával kiegészítve – megfelel ennek a követelménynek.

10.1.2.   Kiterjesztés

A módosítást kiterjesztésnek kell tekinteni, amennyiben az adatközlő lapokon rögzített adatok változásán túl:

| a) | további helyszíni ellenőrzésekre vagy vizsgálatokra van szükség; vagy |
| --- | --- |

a)

további helyszíni ellenőrzésekre vagy vizsgálatokra van szükség; vagy

| b) | az értesítésben szereplő adatok bármelyike megváltozott (az értesítés csatolmányaiban szereplő adatok kivételével); vagy |
| --- | --- |

b)

az értesítésben szereplő adatok bármelyike megváltozott (az értesítés csatolmányaiban szereplő adatok kivételével); vagy

| c) | egy későbbi módosítássorozat szerinti jóváhagyásra irányuló kérelem érkezik annak hatálybalépése után. |
| --- | --- |

c)

egy későbbi módosítássorozat szerinti jóváhagyásra irányuló kérelem érkezik annak hatálybalépése után.

10.2.   A jóváhagyás megerősítéséről vagy elutasításáról, a módosítás részletes leírásával együtt, a fenti 4.3. szakaszban említett eljárással értesíteni kell a megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó szerződő feleket. Ezenkívül az adatközlő lapoknak és a vizsgálati jegyzőkönyveknek az 1. melléklet szerinti értesítéshez csatolt jegyzékét is megfelelően módosítani kell, hogy azon fel legyen tüntetve a legutóbbi felülvizsgálat vagy kiterjesztés időpontja.

10.3.   A jóváhagyás kiterjesztését engedélyező illetékes hatóság az ilyen kiterjesztésről szóló minden értesítéshez sorszámot rendel.

11.   GYÁRTÁSMEGFELELŐSÉG

A gyártásmegfelelőség ellenőrzésére szolgáló eljárásoknak meg kell felelniük a megállapodás 2. függelékében (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) megállapított eljárásoknak, valamint az alábbi követelményeknek:

11.1.   Az ezen előírás szerint jóváhagyott minden járművet úgy kell gyártani, hogy a fenti 5. és 6. szakaszban megállapított előírásokat teljesítve megfeleljen a jóváhagyott típusnak.

11.2.   A típusjóváhagyást megadó hatóság bármikor ellenőrizheti az egyes gyártóüzemekben a gyártás megfelelőségének ellenőrzésére alkalmazott módszereket. Ilyen ellenőrzésekre általában kétévente kerül sor.

12.   SZANKCIÓK NEM MEGFELELŐ GYÁRTÁS ESETÉN

12.1.   Az ezen előírás alapján egy adott járműtípusra megadott jóváhagyás visszavonható, ha nem teljesülnek a fenti 11.1. szakaszban előírt követelmények.

12.2.   Amennyiben a megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó valamely szerződő fél visszavon egy előzőleg általa megadott jóváhagyást, akkor erről haladéktalanul tájékoztatnia kell az ezen előírást alkalmazó többi szerződő felet az ezen előírás 1. mellékletének megfelelő nyomtatványon.

13.   A GYÁRTÁS VÉGLEGES LEÁLLÍTÁSA

Amennyiben a jóváhagyás jogosultja véglegesen leállítja az ezen előírás szerint jóváhagyott járműtípus gyártását, erről értesítenie kell a jóváhagyást megadó hatóságot. Az erre vonatkozó értesítés kézhezvételét követően a hatóság tájékoztatja a megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó többi szerződő felet az ezen előírás 1. mellékletének megfelelő nyomtatványon.

14.   A JÓVÁHAGYÁSI VIZSGÁLATOK ELVÉGZÉSÉÉRT FELELŐS MŰSZAKI SZOLGÁLATOK ÉS A TÍPUSJÓVÁHAGYÓ HATÓSÁGOK NEVE ÉS CÍME

A megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó szerződő felek megadják az Egyesült Nemzetek Titkárságának a jóváhagyási vizsgálatok elvégzéséért felelős műszaki szolgálatok nevét és címét, valamint a jóváhagyásokat megadó, illetve a más országok által kiadott jóváhagyásokat, kiterjesztéseket, elutasításokat vagy visszavonásokat igazoló értesítéseket fogadó típusjóváhagyó hatóság nevét és címét.

---

(1)  Az M1 és N1 jármű-kategóriákat a Motoros járművekre vonatkozó egységesített állásfoglalás (R.E.3) (dokumentum: ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.4) 2. szakasza határozza meg – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

1

1

1

(2)  A járműgyártó nyilatkozata szerint.

2

(3)  Az 1958. évi megállapodásban részes szerződő felek megkülönböztető számai a Motoros járművekre vonatkozó egységesített állásfoglalás (R.E.3) (dokumentum: ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 4) 3. mellékletében találhatók: www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

3

(*1)  A 8.2.5. szakasznak megfelelően alkalmazandó.

*1

---

1. MELLÉKLET

ÉRTESÍTÉS

(legnagyobb formátum: A4 (210 × 297 mm))

(1)

Kibocsátó: Hatóság neve:

Tárgy (2): Jóváhagyás megadása

Jóváhagyás kiterjesztése

Jóváhagyás elutasítása

Jóváhagyás visszavonása

A gyártás végleges leállítása

valamely járműtípusra fékasszisztensrendszere tekintetében, a 139. számú előírás alapján

Jóváhagyás száma: Kiterjesztés száma:

1. A jármű márkaneve vagy védjegye

2. A jármű típusa

3. A gyártó neve és címe

4. A gyártó képviselőjének (ha van) neve és címe

5. A jármű tömege

5.1. A jármű megengedett össztömege

5.2. A jármű legkisebb tömege

6. A tömeg eloszlása a tengelyeken (legnagyobb érték)

8. A motor típusa

9. A sebességfokozatok száma és áttétele

10. Végáttételi arány(ok)

11. Adott esetben a csatlakoztatható pótkocsi megengedett össztömege

11.1. Fékezetlen pótkocsi

12. A gumiabroncs mérete

13. Legnagyobb tervezési sebesség

14. A fékberendezés rövid leírása

15. A jármű tömege a vizsgálatkor:

Terhelés

(kg)

1. sz. tengely

2. sz. tengely

Összesen

(1) A jóváhagyást megadó/kiterjesztő/elutasító/visszavonó ország egyedi azonosító száma (lásd ezen előírás jóváhagyásra vonatkozó rendelkezéseit).

(2) A nem kívánt rész törlendő.

16.1. A fékasszisztensrendszer kategóriája: A/B (2)

16.1.1. Az „A” kategóriájú rendszereknél meg kell határozni azt a küszöberőt, amelynél a fékpedálra kifejtett erő és a féknyomás aránya nő (2).

16.1.2. A „B” kategóriájú rendszereknél meg kell határozni azt a fékpedálsebességet, amelyet adott időtartamon belül el kell érni a fékasszisztensrendszer működtetéséhez (pl. egy adott időszak alatt kifejtett pedálnyomási sebesség (mm/s)) (2).

17. (Fenntartva)

18. A jármű fel van szerelve a 13-H. számú előírás műszaki követelményeinek megfelelő blokkolásgátló rendszerrel (ABS): igen/nem (2)

19. A járműre vonatkozó jóváhagyási kérelem benyújtásának dátuma

20. A jóváhagyási vizsgálat elvégzéséért felelős műszaki szolgálat

21. A műszaki szolgálat által kiadott vizsgálati jegyzőkönyv dátuma

22. A műszaki szolgálat által kiadott vizsgálati jegyzőkönyv száma

23. A jóváhagyást megadták/elutasították/kiterjesztették/visszavonták (2)

24. A jóváhagyási jel helye a járművön

25. Hely

26. Dátum

27. Aláírás

28. Az értesítéshez mellékeltük az ezen előírás 4.3. szakaszában említett összefoglalót.

---

2. MELLÉKLET

A JÓVÁHAGYÁSI JELEK ELRENDEZÉSE

A. MINTA

(Lásd ezen előírás 4.4. szakaszát.)

Image 6

A járművön elhelyezett fenti jóváhagyási jel azt mutatja, hogy az adott járműtípust fékasszisztensrendszere tekintetében a 139. számú előírás szerint hagyták jóvá Belgiumban (E 6). A jóváhagyási szám első két számjegye azt jelzi, hogy a jóváhagyást a 139. számú előírás eredeti változatában foglalt követelmények alapján adták meg.

B. MINTA

(Lásd ezen előírás 4.5. szakaszát.)

Image 7

A járművön elhelyezett fenti jóváhagyási jel azt mutatja, hogy az adott járműtípust Belgiumban (E 6), a 139. és a 24. számú előírás (1) szerint hagyták jóvá. (Az utóbbi előírás esetében a helyesbített abszorpciós együttható 1,30 m– 1). A jóváhagyási számok azt mutatják, hogy azokban az időpontokban, amikor a vonatkozó jóváhagyásokat megadták, az 139. számú előírás eredeti változatlan formájában volt hatályos, a 24. számú előírás pedig tartalmazta a 02. módosítássorozatot.

---

(1)  Ez utóbbi szám csupán példaként szolgál.

---

3. MELLÉKLET

AZ FABS ÉS AZ aABS MEGHATÁROZÁSÁNAK MÓDSZERE

1.1.   Az FABS fékpedálerő az a pedálra kifejtett minimális erő, amelyet egy adott jármű esetében alkalmazni kell azon maximális lassulás elérése érdekében, amely kiváltja, hogy a blokkolásgátló rendszer (ABS) egy teljes munkaciklust megtegyen. Az aABS egy adott járműnek az ABS-lassulás során bekövetkező lassulása az 1.8. pontban meghatározottak szerint.

1.2.   A fékpedált lassan kell működtetni (a „B” kategóriájú rendszerek esetében a fékasszisztensrendszer működtetése nélkül), és a lassulást folyamatosan kell növelni a blokkolásgátló rendszer teljes munkaciklusokban történő működéséig (az ábra).

1.3.   A teljes lassulást 2,0 ± 0,5 s időtartamon belül kell elérni. Az idő függvényében rögzített lassulási görbének ± 0,5 s tartományon belül kell maradnia a lassulási görbe tartományának középvonalához képest. Az ábrán szereplő példa az origóban t0 időből kiindulva 2 másodperc alatt lépi át az aABS vonalat. A teljes lassulás elérése után a fékpedált működtetni kell, hogy a blokkolásgátló rendszer (ABS) továbbra is teljes munkaciklust tegyen meg. A blokkolásgátló rendszer (ABS) teljes mértékű aktiválásának időpontja a pedálra kifejtett FABS erő elérésének időpontjaként határozható meg. A mérésnek a lassulás növekedési változásának tartományán belül kell lennie (lásd az alábbi ábrát).

Lassulási tartomány az FABS és az aABS meghatározására

a lassulás növekedési változásának tartománya

az ABS teljes munkacik-lusának tartománya

lassulás, a

aABS

idő [s]

időkeret

2 ± 0,5 s

1s

t0

1.4.   Az 1.3. szakasz követelményeinek megfelelő öt vizsgálatot kell végezni. A jármű lassulását minden egyes érvényes vizsgálatnál a fékpedálra kifejtett, feljegyzett erő függvényében kell ábrázolni. A következő szakaszokban leírt számítások során csak a 15 km/h-t meghaladó sebességen rögzített adatokat kell figyelembe venni.

1.5.   Az aABS és az FABS kiszámításához mind a jármű lassulása, mind a pedálra kifejtett erő tekintetében 2 Hz-es aluláteresztő szűrőt kell alkalmazni.

1.6.   Az öt egyedi „lassulás kontra fékpedálra kifejtett erő” görbe az öt egyedi „lassulás kontra fékpedálra kifejtett erő” görbe átlagos lassulásának kiszámításával átlagolható, miközben a pedálra kifejtett erőt 1 N lépésenként növelik. Ennek eredménye az „átlagos lassulás kontra fékpedálra kifejtett erő” görbe, amelyre ebben a mellékletben „maF görbe”-ként hivatkozunk.

1.7.   A jármű lassulására vonatkozó maximális érték a „maF görbéből” számítható, és „amax
  ” a jelölése.

1.8.   A „maF görbe” valamennyi olyan értékét átlagolják, amely meghaladja ezen „amax
  ” lassulási érték 90 %-át. Ez az „a” érték az ebben az előírásban említett „aABS
  ” lassulás.

1.9.   A pedálra kifejtett, az aABS lassulás eléréséhez elegendő minimális erő (FABS) az F a = aABS-nek megfelelő értéke a maF görbén.

---

4. MELLÉKLET

ADATFELDOLGOZÁS FÉKASSZISZTENSRENDSZER ESETÉBEN

(Lásd ezen előírás 7.2.3. szakaszát.)

1.   ANALÓG ADATFELDOLGOZÁS

A teljes kombinált jelátalakító/rögzítőrendszer sávszélességének legalább 30 Hz-nek kell lennie.

A jelek szükséges szűrésének végrehajtásához negyed- vagy magasabb rendű aluláteresztő szűrőket kell alkalmazni. Az áteresztő sáv szélességének (0 Hz-től fo frekvenciáig – 3 dB-en) legalább 30 Hz-nek kell lennie. Az amplitúdóhibának a megfelelő 0–30 Hz frekvenciatartományban ± 0,5 % alatt kell lennie. Valamennyi analóg jelet úgy kell feldolgozni, hogy a szűrők kellően hasonló fázisjellemzőkkel rendelkezzenek annak biztosítása érdekében, hogy a szűrés miatti időbeli eltolódás különbségei az időmérésre vonatkozóan előírt pontosságon belül maradjanak.

Megjegyzés: a jelek eltérő frekvenciatartalommal történő analóg szűrése során fáziseltolódásra kerülhet sor. Ezért az e melléklet 2. szakaszában leírt adatfeldolgozási módszert kell előnyben részesíteni.

2.   DIGITÁLIS ADATFELDOLGOZÁS

2.1.   Általános szempontok

Az analóg jelek előkészítése során ügyelni kell a szűrő amplitúdójának csillapítására és a lekérdezési gyakoriságra az aliasing hibák, a szűrőfázis késleltetése és az időbeli eltolódások elkerülése érdekében. A mintavételi és digitalizálási szempontok között szerepel a jelek mintavétel előtti erősítése a digitalizálási hibák csökkentésére; a mintánkénti bitek száma; a ciklusonkénti minták száma; a mintavevő és tartó erősítők; illetve a minták időbeli sorrendnek megfelelő térbeli elhelyezése. A kiegészítő fázis nélküli digitális szűrésre vonatkozó szempontok között szerepel az áteresztő sávok és a nem áteresztő sávok, illetve az ezekben történő csillapítás és a megengedhető feszültségingadozás kiválasztása; továbbá a szűrőfázis késleltetéseinek korrigálása. Az említett tényezők mindegyikét figyelembe kell venni annak érdekében, hogy ± 0,5 %-os viszonylagos teljes adatgyűjtési pontosságot sikerüljön elérni.

2.2.   Aliasing hibák

A nem korrigálható aliasing hibák elkerülése érdekében az analóg jeleket mintavétel és digitalizálás előtt megfelelően szűrni kell. A használandó szűrők sorrendjét és áteresztő sávját a megfelelő frekvenciatartományon belül szükséges egyenletesség, illetve a lekérdezési gyakoriság alapján kell megválasztani.

A minimális szűrési sajátosságoknak és lekérdezési gyakoriságnak lehetővé kell tennie a következőket:

| a) | a megfelelő 0 Hz–fmax = 30 Hz frekvenciatartományon belül a csillapítás kisebb legyen az adatgyűjtő rendszer felbontásánál; valamint |
| --- | --- |

a)

a megfelelő 0 Hz–fmax = 30 Hz frekvenciatartományon belül a csillapítás kisebb legyen az adatgyűjtő rendszer felbontásánál; valamint

| b) | a lekérdezési gyakoriság felénél (vagyis a Nyquist- vagy „átlapolási” frekvenciánál) a frekvencia valamennyi jel- és zajelemének mértéke a rendszer felbontása alá csökkenjen. |
| --- | --- |

b)

a lekérdezési gyakoriság felénél (vagyis a Nyquist- vagy „átlapolási” frekvenciánál) a frekvencia valamennyi jel- és zajelemének mértéke a rendszer felbontása alá csökkenjen.

A szűrő csillapításának 0,05 %-os felbontás esetében 0,05 % alatt kell lennie a 0 és 30 Hz közötti frekvenciatartományban, és a csillapításnak 99,95 % felett kell lennie minden olyan frekvencián, amely a lekérdezési gyakoriság felénél nagyobb.

Megjegyzés: Butterworth-szűrő esetében a csillapítás a következőképpen számítható ki:

Image 9
  és
  Image 10

ahol:

| | n a szűrés rendje; |
| --- | --- |

n a szűrés rendje;

| | fmax a megfelelő frekvenciatartomány (30 Hz); |
| --- | --- |

fmax a megfelelő frekvenciatartomány (30 Hz);

| | fo a szűrő határfrekvenciája; |
| --- | --- |

fo a szűrő határfrekvenciája;

| | fN a Nyquist- vagy „átlapolási” frekvencia. |
| --- | --- |

fN a Nyquist- vagy „átlapolási” frekvencia.

Negyedrendű szűrőnél

| | ha A = 0,9995: fo = 2,37 · fmax |
| --- | --- |

ha A = 0,9995: fo = 2,37 · fmax

| | ha A = 0,0005: fS = 2 · (6,69 · fo), ahol fS a lekérdezési gyakoriság = 2 · fN. |
| --- | --- |

ha A = 0,0005: fS = 2 · (6,69 · fo), ahol fS a lekérdezési gyakoriság = 2 · fN.

2.3.   A szűrő fáziseltolódásai és az időbeli eltolódások antialiasing szűrésnél

A túlzott analóg szűrést kerülni kell, és valamennyi szűrőnek kellően hasonló fázisjellemzőkkel kell rendelkeznie annak biztosítása érdekében, hogy az időbeli eltolódás különbségei az időmérésre vonatkozóan előírt pontosságon belül maradjanak. A fáziseltolódások különösen jelentősek akkor, amikor a mért változókat egymással szorozzák meg új változók kialakítása érdekében, mivel az amplitúdók szorzásával fáziseltolódások és azokhoz kapcsolódó időbeli eltolódások is hozzáadódnak. A fáziseltolódások és az időbeli eltolódások az fo növelésével csökkennek. Amennyiben az előzetes mintavételi szűrőket leíró egyenletek ismertek, észszerű ezek fáziseltolódását és időbeli eltolódását a frekvenciaosztás során elvégzett egyszerű algoritmusokkal kiküszöbölni.

Megjegyzés: abban a frekvenciatartományban, amelyben a szűrő amplitúdójának jellemzői egyenletesek maradnak, egy Butterworth-szűrő Φ fáziseltolódása a következőképpen állapítható meg megközelítően:

| | Φ = 81 · (f/f0) másodrendű fok |
| --- | --- |

Φ = 81 · (f/f0) másodrendű fok

| | Φ = 150 · (f/f0) negyedrendű fok |
| --- | --- |

Φ = 150 · (f/f0) negyedrendű fok

| | Φ = 294 · (f/f0) nyolcadrendű fok |
| --- | --- |

Φ = 294 · (f/f0) nyolcadrendű fok

Az időbeli eltolódás minden rendű szűrő esetében a következő: t = (Φ/360) · (1/f0)

2.4.   Az adatok mintavétele és digitalizálása

A jel amplitúdója 30 Hz-en milliszekundumonként legfeljebb 18 %-kal változik. Az analóg bemenő jel 0,1 %-os változtatásából adódó dinamikus hibák mérséklése érdekében a mintavételre vagy a digitalizálásra fordított időnek 32 μs-nál kevesebbnek kell lennie. Valamennyi összehasonlítandó adatmintapárt vagy -készletet egyidejűleg vagy kellően rövid időtartam alatt kell felvenni.

2.5.   Rendszerkövetelmények

Az adatfeldolgozó rendszer felbontásának legalább 12 bit (± 0,05 %)-nak kell lennie, ± 0,1 %-os (2 lb) pontosság mellett. Az antialiasing szűrőknek negyed- vagy magasabb rendűnek kell lenniük, a megfelelő érintett fmax adattartománynak pedig 0–30 Hz között kell lennie.

Negyedrendű szűrők esetében az áteresztő sáv fo frekvenciájának (0 Hz és az fo frekvencia között) 2,37 · fmax-nál nagyobbnak kell lennie, ha a fázishibákat ezt követően a digitális adatfeldolgozás során kiigazítják, más esetekben pedig 5 · fmax-nál nagyobbnak. Negyedrendű szűrőknél az fs adatlekérdezési gyakoriságnak 13,4 · fo-nál nagyobbnak kell lennie.

---

| 2018.10.26. | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | L 269/17 |
| --- | --- | --- | --- |

2018.10.26.

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 269/17

---

A nemzetközi közjog értelmében jogi hatállyal kizárólag az ENSZ EGB eredeti szövegei rendelkeznek. Ennek az előírásnak a státusza és hatálybalépésének időpontja az ENSZ-EGB TRANS/WP.29/343 sz. státuszdokumentumának legutóbbi változatában ellenőrizhető a következő weboldalon:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Az Egyesült Nemzetek Szervezete Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ EGB) 140. számú előírása – Egységes rendelkezések a személygépkocsiknak az elektronikus menetstabilizáló (ESC-) rendszerük tekintetében történő jóváhagyásáról [2018/1592]

Tartalmaz minden olyan szöveget, amely az alábbi időpontig érvényes volt:

Az előírás eredeti változatának 2. kiegészítése – hatálybalépés dátuma: 2018. december 29.

TARTALOMJEGYZÉK

ELŐÍRÁS

| 1. | Alkalmazási kör |
| --- | --- |

1.

| 2. | Fogalommeghatározások |
| --- | --- |

2.

| 3. | Jóváhagyási kérelem |
| --- | --- |

3.

| 4. | Jóváhagyás |
| --- | --- |

4.

| 5. | Általános követelmények |
| --- | --- |

5.

| 6. | Funkcionális követelmények |
| --- | --- |

6.

| 7. | Teljesítménykövetelmények |
| --- | --- |

7.

| 8. | Vizsgálati feltételek |
| --- | --- |

8.

| 9. | A vizsgálat menete |
| --- | --- |

9.

| 10. | A járműtípus vagy az ESC-rendszer módosítása és a jóváhagyás kiterjesztése |
| --- | --- |

10.

| 11. | A gyártás megfelelősége |
| --- | --- |

11.

| 12. | Szankciók nem megfelelő gyártás esetén |
| --- | --- |

12.

| 13. | A gyártás végleges leállítása |
| --- | --- |

13.

| 14. | A jóváhagyási vizsgálatért felelős műszaki szolgálatok és a típusjóváhagyó hatóságok neve és címe |
| --- | --- |

14.

MELLÉKLETEK

| 1. | Értesítés |
| --- | --- |

1.

| 2. | A jóváhagyási jelek elrendezése |
| --- | --- |

2.

| 3. | A dinamikusstabilitás-szimuláció használata |
| --- | --- |

3.

| 4. | A dinamikusstabilitás-szimulátor és annak hitelesítése |
| --- | --- |

4.

| 5. | A jármű-stabilitási funkció szimulátorának vizsgálati jegyzőkönyve |
| --- | --- |

5.

1.   ALKALMAZÁSI KÖR

1.1.   Ez az előírás az M1 és az N1
   (1) kategóriájú járműveknek az elektronikus menetstabilizáló rendszerük tekintetében történő jóváhagyására vonatkozik.

1

1

1

1.2.   Ez az előírás nem érinti a következőket:

| 1.2.1. | a legfeljebb 25 km/h tervezési sebességű járművek; |
| --- | --- |

1.2.1.

a legfeljebb 25 km/h tervezési sebességű járművek;

| 1.2.2. | mozgáskorlátozott járművezetőknek kialakított járművek. |
| --- | --- |

1.2.2.

mozgáskorlátozott járművezetőknek kialakított járművek.

2.   FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK

Ezen előírás alkalmazásában:

2.1.   „jármű jóváhagyása”: egy járműtípus jóváhagyása az elektronikus menetstabilizáló rendszer tekintetében;

„jármű jóváhagyása”

2.2.   „járműtípus”: olyan gépjárművek kategóriája, amelyek nem különböznek egymástól a következő lényeges jellemzők tekintetében:

„járműtípus”

| 2.2.1. | a gyártó márkaneve vagy védjegye; |
| --- | --- |

2.2.1.

a gyártó márkaneve vagy védjegye;

| 2.2.2. | a jármű azon tulajdonságai, amelyek jelentősen befolyásolják az elektronikus menetstabilizáló rendszer teljesítményét (pl. össztömeg, tömegközéppont, nyomtáv, tengelytávolság, a gumiabroncsok mérete és a fékrendszer kialakítása); |
| --- | --- |

2.2.2.

a jármű azon tulajdonságai, amelyek jelentősen befolyásolják az elektronikus menetstabilizáló rendszer teljesítményét (pl. össztömeg, tömegközéppont, nyomtáv, tengelytávolság, a gumiabroncsok mérete és a fékrendszer kialakítása);

| 2.2.3. | az elektronikus menetstabilizáló rendszer kialakítása; |
| --- | --- |

2.2.3.

az elektronikus menetstabilizáló rendszer kialakítása;

2.3.   „megengedett össztömeg”: a gyártó által megadott, műszakilag megengedhető legnagyobb tömeg (ez nagyobb lehet, mint a nemzeti hatóság által megállapított „megengedett legnagyobb tömeg”);

„megengedett össztömeg”

2.4.   „a tömeg eloszlása a tengelyek között”: a jármű tömegére és/vagy kiterjedésére ható gravitációs erőhatás eloszlása a tengelyek között;

„a tömeg eloszlása a tengelyek között”

2.5.   „kerék-/tengelyterhelés”: az út felületének függőleges statikus reakciója (reakcióereje) a tengely kerekének/kerekeinek érintkezési felületén;

„kerék-/tengelyterhelés”

2.6.   „Ackermann-féle kormányzási szög”: az a szög, amelynek tangense a tengelytáv és egy nagyon alacsony sebességen történő kanyarodás szögének hányadosa;

„Ackermann-féle kormányzási szög”

2.7.   „elektronikus menetstabilizáló (ESC-) rendszer”: a következő tulajdonságok mindegyikével bíró rendszer:

„elektronikus menetstabilizáló (ESC-) rendszer”

| 2.7.1. | javítja a jármű iránytartását azzal, hogy – a jármű tényleges viselkedésének a járművezető által igényelt járműviselkedéssel való összehasonlítása alapján – korrigáló perdítő nyomaték kiváltása céljából képes legalább mindegyik tengelyen (2) a bal és jobb oldali kerekek féknyomatékának önálló és automatikus szabályozására; |
| --- | --- |

2.7.1.

javítja a jármű iránytartását azzal, hogy – a jármű tényleges viselkedésének a járművezető által igényelt járműviselkedéssel való összehasonlítása alapján – korrigáló perdítő nyomaték kiváltása céljából képes legalább mindegyik tengelyen (2) a bal és jobb oldali kerekek féknyomatékának önálló és automatikus szabályozására;

2

| 2.7.2. | zárt hurkú algoritmust használó számítógép vezérli, a jármű túlkormányzottságának és alulkormányzottságának korlátozására, a jármű tényleges viselkedésének a járművezető által igényelt járműviselkedés meghatározásával való összehasonlítása alapján; |
| --- | --- |

2.7.2.

zárt hurkú algoritmust használó számítógép vezérli, a jármű túlkormányzottságának és alulkormányzottságának korlátozására, a jármű tényleges viselkedésének a járművezető által igényelt járműviselkedés meghatározásával való összehasonlítása alapján;

| 2.7.3. | képes a jármű perdülési sebességének közvetlen meghatározására és oldalcsúszásának vagy származékos oldalcsúszásának az időhöz viszonyított megbecslésére; |
| --- | --- |

2.7.3.

képes a jármű perdülési sebességének közvetlen meghatározására és oldalcsúszásának vagy származékos oldalcsúszásának az időhöz viszonyított megbecslésére;

| 2.7.4. | képes a járművezető kormánymozdulatainak figyelemmel kísérésére; valamint |
| --- | --- |

2.7.4.

képes a járművezető kormánymozdulatainak figyelemmel kísérésére; valamint

| 2.7.5. | algoritmussal rendelkezik annak meghatározására, hogy szükséges-e támogatni a járművezetőt a jármű feletti uralom megőrzésében, és képes szükség szerint módosítani a hajtónyomatékot; |
| --- | --- |

2.7.5.

algoritmussal rendelkezik annak meghatározására, hogy szükséges-e támogatni a járművezetőt a jármű feletti uralom megőrzésében, és képes szükség szerint módosítani a hajtónyomatékot;

2.8.   „oldalirányú gyorsulás”: a járműben egy pont gyorsulási vektorának az x (hosszirányú) tengelyre merőleges és az úttest síkjával párhuzamos összetevője;

„oldalirányú gyorsulás”

2.9.   „túlkormányzottság”: az az állapot, amelyben a jármű perdülési sebessége nagyobb annál a perdülési sebességnél, amely a jármű adott sebességénél az Ackermann-féle kormányzási szög következtében fellépne;

„túlkormányzottság”

2.10.   „oldalcsúszás vagy oldalcsúszási szög”: a jármű tömegközéppontja oldalirányú sebessége és hosszirányú sebessége arányának arkusztangense;

„oldalcsúszás vagy oldalcsúszási szög”

2.11.   „alulkormányzottság”: az az állapot, amelyben a jármű perdülési sebessége kisebb annál a perdülési sebességnél, amely a jármű adott sebességénél az Ackermann-féle kormányzási szög következtében fellépne;

„alulkormányzottság”

2.12.   „perdülési sebesség”: a jármű haladási szöge változásának mértéke, a jármű tömegközéppontján áthaladó függőleges tengely körüli forgás fokában/másodpercében mérve;

„perdülési sebesség”

2.13.   „legnagyobb fékezési súrlódási együttható (PBC)”: a gumiabroncs és az útfelület közötti súrlódás a gördülő kerék legnagyobb lassulása közben;

„legnagyobb fékezési súrlódási együttható (PBC)”

2.14.   „közös tér”: az a terület, amelyen több visszajelző lámpa, kijelző, azonosító jelölés vagy más üzenet jeleníthető meg, de nem egyidejűleg;

„közös tér”

2.15.   „statikus stabilitási tényező (SSF)”: a jármű nyomtávja felének és a tömegközéppont magasságának a hányadosa, amelyet az SSF = T/2H egyenlőséggel is ki lehet fejezni, ahol: T = nyomtáv (több nyomtávval rendelkező járművek esetében az átlagot kell használni; ikerkerékkel felszerelt tengelyek esetében a „T” számításához a külső kerekeket kell figyelembe venni) és H = a jármű tömegközéppontjának magassága;

„statikus stabilitási tényező (SSF)”

3.   JÓVÁHAGYÁSI KÉRELEM

3.1.   A járműtípusnak az ESC tekintetében történő jóváhagyására vonatkozó kérelmet a járműgyártó vagy megfelelően meghatalmazott képviselője nyújtja be.

3.2.   A kérelemhez három példányban csatolni kell az alábbi dokumentumokat, és meg kell adni a következő adatokat:

| 3.2.1. | a járműtípus részletes leírása a fenti 2.2. szakaszban meghatározott tételek tekintetében. Meg kell adni a járműtípust és a motortípust azonosító számokat és/vagy jeleket; |
| --- | --- |

3.2.1.

a járműtípus részletes leírása a fenti 2.2. szakaszban meghatározott tételek tekintetében. Meg kell adni a járműtípust és a motortípust azonosító számokat és/vagy jeleket;

| 3.2.2. | az ESC-rendszert alkotó, megfelelően azonosított alkatrészek listája; |
| --- | --- |

3.2.2.

az ESC-rendszert alkotó, megfelelően azonosított alkatrészek listája;

| 3.2.3. | az összeszerelt ESC-rendszer ábrája és az azt alkotó alkatrészek járművön való elhelyezkedésének feltüntetése; |
| --- | --- |

3.2.3.

az összeszerelt ESC-rendszer ábrája és az azt alkotó alkatrészek járművön való elhelyezkedésének feltüntetése;

| 3.2.4. | az egyes alkatrészek részletes rajza könnyű megtalálásuk és azonosításuk érdekében. |
| --- | --- |

3.2.4.

az egyes alkatrészek részletes rajza könnyű megtalálásuk és azonosításuk érdekében.

3.3.   Egy, a jóváhagyandó típust képviselő járművet át kell adni a jóváhagyási vizsgálatok elvégzéséért felelős műszaki szolgálatnak.

4.   JÓVÁHAGYÁS

4.1.   Ha az ezen előírás szerint jóváhagyásra benyújtott járműtípus megfelel az alábbi 5., 6. és 7. szakasz követelményeinek, akkor az adott járműtípust jóvá kell hagyni.

4.2.   Mindegyik jóváhagyott típushoz jóváhagyási számot kell rendelni. Ennek első két számjegye a jóváhagyás időpontjában hatályos, az előírást lényeges műszaki tartalommal módosító legutóbbi módosítássorozat száma. Ugyanazon szerződő fél nem rendelheti ugyanazt a számot az elektronikus menetstabilizáló rendszer tekintetében eltérő járműtípushoz.

4.3.   Egy járműtípusnak az ezen előírás szerinti jóváhagyásáról vagy a jóváhagyás elutasításáról értesíteni kell a megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó szerződő feleket az ezen előírás 1. mellékletének megfelelő nyomtatványon, mellékelve a 3.2.1–3.2.4. szakaszban említett dokumentumokban szereplő adatokat tartalmazó összefoglalót, valamint a kérelmező által a jóváhagyáshoz az A4-es méretet (210 × 297 mm) meg nem haladó formátumban vagy ilyen méretre összehajtva, megfelelő méretarányban benyújtott rajzokat is.

4.4.   Minden olyan járművön, amely megfelel az ezen előírás szerint jóváhagyott járműtípusnak, a jóváhagyási értesítésben megadott, könnyen hozzáférhető helyen, jól látható módon fel kell tüntetni egy nemzetközi jóváhagyási jelet, amely a következőkből áll:

| 4.4.1. | egy kör, benne az „E” betű és a jóváhagyó ország egyedi azonosító száma (3), valamint |
| --- | --- |

4.4.1.

egy kör, benne az „E” betű és a jóváhagyó ország egyedi azonosító száma (3), valamint

3

| 4.4.2. | ezen előírás száma, amelyet egy „R” betű, egy kötőjel és a jóváhagyási szám követ a fenti 4.4.1. szakaszban előírt kör jobb oldalán. |
| --- | --- |

4.4.2.

ezen előírás száma, amelyet egy „R” betű, egy kötőjel és a jóváhagyási szám követ a fenti 4.4.1. szakaszban előírt kör jobb oldalán.

4.5.   Ha a jármű megfelel a megállapodáshoz mellékelt egy vagy több további előírás szerint abban az országban jóváhagyott járműtípusnak, amely ezen előírás alapján megadta a jóváhagyást, akkor a 4.4.1. szakaszban előírt jelet nem szükséges megismételni. Ilyen esetben az előírás és a jóváhagyás számát, valamint az összes olyan előírás kiegészítő jelét, amelyek szerint a jóváhagyást megadták ugyanabban az országban, amely ezen előírás alapján is megadta a jóváhagyást, a fenti 4.4.1. szakaszban előírt jel jobb oldalán egymás alatt kell feltüntetni.

4.6.   A jóváhagyási jelnek jól olvashatónak és eltávolíthatatlannak kell lennie.

4.7.   A jóváhagyási jelet a jármű adattábláján vagy annak közelében kell elhelyezni.

4.8.   Ezen előírás 1. mellékletében példák találhatók a jóváhagyási jel elrendezésére.

5.   ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK

5.1.   A járműveket olyan ESC-rendszerrel kell felszerelni, amely megfelel a 6. szakaszban előírt funkcionális követelményeknek és a 7. szakaszban előírt teljesítménykövetelményeknek, a 9. szakaszban meghatározott vizsgálati eljárások és az ezen előírás 8. szakaszában meghatározott vizsgálati feltételek mellett.

5.1.1.   Az 5.1. szakasz követelményeinek alternatívájaként az 1 735 kg feletti menetkész tömegű M1 és N1 kategóriájú járművek is felszerelhetők olyan járműstabilitási funkcióval, amelynek része a borulásvédelem és az iránytartás, és amely megfelel a 13. számú előírás 21. melléklete műszaki követelményeinek és átmeneti rendelkezéseinek. Ezeknek a járműveknek nem kell megfelelniük a 6. szakaszban előírt funkcionális követelményeknek és a 7. szakaszban előírt teljesítménykövetelményeknek a 9. szakaszban meghatározott vizsgálati eljárások és az ezen előírás 8. szakaszában meghatározott vizsgálati feltételek mellett.

1

1

5.2.   Az ESC-t úgy kell megtervezni, legyártani és felszerelni, hogy a jármű szokásos üzemi körülmények között, az esetleg rá ható rezgések ellenére, megfeleljen ezen előírás rendelkezéseinek.

5.3.   Az ESC-nek olyan szerkezetűnek és kialakításúnak kell lennie, és azt úgy kell felszerelni, hogy ellenálljon a korróziónak és az öregedésnek.

5.4.   Az ESC hatékonyságát nem befolyásolhatják hátrányosan mágneses vagy elektromos mezők. Ezt a műszaki követelmények teljesítésével és a 10. számú előírás átmeneti rendelkezéseinek tiszteletben tartásával kell igazolni, az alábbiakat alkalmazva:

| a) | a 03. módosítássorozat az újratölthető elektromosenergia-tároló rendszer (hajtóakkumulátorok) töltésére szolgáló csatlakozórendszerrel nem rendelkező járművekről; |
| --- | --- |

a)

a 03. módosítássorozat az újratölthető elektromosenergia-tároló rendszer (hajtóakkumulátorok) töltésére szolgáló csatlakozórendszerrel nem rendelkező járművekről;

| b) | a 04. módosítássorozat az újratölthető elektromosenergia-tároló rendszer (hajtóakkumulátorok) töltésére szolgáló csatlakozórendszerrel rendelkező járművekről. |
| --- | --- |

b)

a 04. módosítássorozat az újratölthető elektromosenergia-tároló rendszer (hajtóakkumulátorok) töltésére szolgáló csatlakozórendszerrel rendelkező járművekről.

5.5.   A fékrendszer átfogó biztonsági értékelésének tartalmaznia kell az ESC biztonsági jellemzőinek a fékrendszerre való közvetlen hatásuk tekintetében történő értékelését, ahogy azt a 13-H. számú előírásnak az összetett elektronikus vezérlőrendszerekhez kapcsolódó követelményei meghatározzák. Ez a kitétel a 13-H. számú előírás szerinti, a jóváhagyandó ESC-rendszert tartalmazó tanúsítvány bemutatása esetén tekinthető teljesítettnek.

5.6.   Az ESC-rendszerek időszakos műszaki felülvizsgálatára vonatkozó rendelkezések

5.6.1.   Az időszakos műszaki felülvizsgálat során a figyelmeztető jelzések állapotának bekapcsolást követő szemrevételezésével meg kell tudni győződni a helyes üzemállapotról.

5.6.2.   A típusjóváhagyás időpontjában bizalmasan fel kell vázolni, hogy melyek azok az eszközök, amelyek a figyelmeztető jelzések működésének egyszerű, jogosulatlan módosításával szemben védelmet nyújtanak. Ez a védelmi követelmény akkor is teljesítettnek minősül, ha a helyes üzemállapot ellenőrzésére második eszköz áll rendelkezésre.

6.   FUNKCIONÁLIS KÖVETELMÉNYEK

Az ezen előírás szerint jóváhagyásra benyújtott valamennyi járművet fel kell szerelni egy olyan elektronikus menetstabilizáló (ESC-) rendszerrel, amely:

6.1.   képes mind a négy keréken egyedi féknyomaték kifejtésére (4), és rendelkezik az e képességet kihasználó vezérlő algoritmussal;

4

6.2.   a jármű teljes sebességtartományában, a vezetés minden fázisában működőképes, ideértve a gyorsítást, a szabadonfutást és a lassítást (ideértve a fékezést), kivéve a következő eseteket:

| 6.2.1. | a járművezető kiiktatja az ESC-t; |
| --- | --- |

6.2.1.

a járművezető kiiktatja az ESC-t;

| 6.2.2. | a jármű sebessége nem éri el a 20 km/h-t; |
| --- | --- |

6.2.2.

a jármű sebessége nem éri el a 20 km/h-t;

| 6.2.3. | a kezdeti, indításkori önellenőrzés és a plauzibilitási vizsgálatok befejezése alatt, legfeljebb két percen át, a 9.10.2. szakasz szerinti feltételek mellett történő vezetésnél; |
| --- | --- |

6.2.3.

a kezdeti, indításkori önellenőrzés és a plauzibilitási vizsgálatok befejezése alatt, legfeljebb két percen át, a 9.10.2. szakasz szerinti feltételek mellett történő vezetésnél;

| 6.2.4. | a jármű hátramenetben történő vezetésekor; |
| --- | --- |

6.2.4.

a jármű hátramenetben történő vezetésekor;

6.3.   képes marad a működésre akár blokkolásgátló fékrendszer vagy hajtásvezérlő rendszer egyidejű működése esetén is.

7.   TELJESÍTMÉNYKÖVETELMÉNYEK

A 8. szakasz szerinti vizsgálati feltételek mellett elvégzett minden vizsgálatnál és a 9.9. szakasz szerinti vizsgálatnál a járműnek bekapcsolt ESC-rendszerrel teljesítenie kell a 7.1. és a 7.2. szakasz iránytartási kritériumait, és teljesítenie kell a 7.3. szakasz irányíthatósági kritériumát minden egyes ilyen, legalább 5A nagyságú, de a 9.9.4. szakasz szerint korlátozott kormányzási szög (5) mellett, ahol „A” a kormánykerék 9.6.1. szakaszban kiszámított szöge.

5

Amennyiben a jármű fizikai vizsgálata a 8. szakasz szerint történik, ugyanazon járműtípus verzióinak vagy változatainak megfelelősége igazolható olyan számítógépes szimulációval, amely tiszteletben tartja a 8. szakasz szerinti vizsgálati feltételeket és a 9.9. szakasz szerinti vizsgálati eljárást. A szimulátor használatát ezen előírás 4. melléklete határozza meg.

7.1.   A KSZ (kitartott szinuszhullámú) vizsgálat befejezését követő 1 másodperccel (T0 idő + 1 az 1. ábrán) a mért perdülési sebesség nem haladhatja meg a kormánykerék szögének (az első és a második csúcsérték közötti) jelváltása utáni első regisztrált perdülésisebesség-csúcsérték (
  Image 11
  az 1. ábrán) 35 %-át ugyanazon vizsgálati menet során.

0

1. ábra

1. ábra

Az oldalirányú stabilitás értékelésére használt kormánykerékhelyzet és perdülésisebesség-adatok

Az oldalirányú stabilitás értékelésére használt kormánykerékhelyzet és perdülésisebesség-adatok

T0 + 1

T0 + 1,75

T0

csúcs

perdülési sebesség

kormánykerékszög

idő

idő

7.2.   A KSZ vizsgálat befejezését követő 1,75 másodperccel a mért perdülési sebesség nem haladhatja meg a kormánykerék szögének (az első és második csúcsérték közötti) jelváltása utáni első regisztrált perdülésisebesség-csúcsérték 20 %-át ugyanazon vizsgálati menet során.

7.3.   A jármű tömegközéppontjának eredeti egyenes nyomvonalához képesti oldalirányú elmozdulása legalább 1,83 m a legfeljebb 3 500 kg megengedett össztömegű járművek, és 1,52 m a 3 500 kg feletti megengedett össztömegű járművek esetében, a kormányzás megkezdése (Beginning of Steer – BOS) után 1,07 másodperccel számítva. A BOS a 9.11.6. szakaszban kerül meghatározásra.

7.3.1.   Az oldalirányú elmozdulás számítását kettős integrálással végezzük a jármű tömegközéppontja oldalirányú elmozdulása mérésének ideje tekintetében a következő képlet szerint:

Formula

Típusjóváhagyási vizsgálathoz másik mérési módszer is megengedhető, feltéve, hogy az legalább a kettős integrálás módszerével egyenértékű szintű pontosságot igazol.

7.3.2.   A t = 0 idő az integrálási művelet tekintetében a kormányzás megkezdésének pillanata, mely BOS-ként is ismert. A BOS a 9.11.6. szakaszban kerül meghatározásra.

7.4.   Az ESC meghibásodásának kimutatása

A járművet fel kell szerelni olyan visszajelző lámpával, mely figyelmezteti a járművezetőt a jármű elektronikus menetstabilizáló rendszerén belül a vezérlő jelek vagy válaszjelek generálását vagy továbbítását érintő bármely hibára.

7.4.1.   Az ESC meghibásodását jelző visszajelző lámpának:

| 7.4.1.1. | teljesítenie kell a 121. számú előírás vonatkozó műszaki követelményeit; |
| --- | --- |

7.4.1.1.

teljesítenie kell a 121. számú előírás vonatkozó műszaki követelményeit;

| 7.4.1.2. | a 7.4.1.3. szakaszban előírtak kivételével az ESC meghibásodását jelző visszajelző lámpának fel kell gyulladnia meghibásodás fennállása esetén, és a 7.4. szakaszban meghatározott feltételek mellett folyamatosan világítania kell mindaddig, amíg a hiba fennáll, a gyújtáskapcsoló „Be”(„Üzemel”) állásánál; |
| --- | --- |

7.4.1.2.

a 7.4.1.3. szakaszban előírtak kivételével az ESC meghibásodását jelző visszajelző lámpának fel kell gyulladnia meghibásodás fennállása esetén, és a 7.4. szakaszban meghatározott feltételek mellett folyamatosan világítania kell mindaddig, amíg a hiba fennáll, a gyújtáskapcsoló „Be”(„Üzemel”) állásánál;

| 7.4.1.3. | a 7.4.2. szakaszban előírtak kivételével minden ESC-meghibásodást jelző lámpának fel kell villannia a lámpa működésének ellenőrzése érdekében álló motornál a gyújtáskapcsoló „Be” („Üzemel”) állásánál vagy a gyújtáskapcsoló „Be” („Üzemel”) és „Indít” állása között, a gyártó által ellenőrzési pozícióként meghatározott helyen; |
| --- | --- |

7.4.1.3.

a 7.4.2. szakaszban előírtak kivételével minden ESC-meghibásodást jelző lámpának fel kell villannia a lámpa működésének ellenőrzése érdekében álló motornál a gyújtáskapcsoló „Be” („Üzemel”) állásánál vagy a gyújtáskapcsoló „Be” („Üzemel”) és „Indít” állása között, a gyártó által ellenőrzési pozícióként meghatározott helyen;

| 7.4.1.4. | a jelzésnek a meghibásodás 9.10.4. szakasznak megfelelő kijavítását követően a következő gyújtási ciklusban ki kell aludnia; |
| --- | --- |

7.4.1.4.

a jelzésnek a meghibásodás 9.10.4. szakasznak megfelelő kijavítását követően a következő gyújtási ciklusban ki kell aludnia;

| 7.4.1.5. | a visszajelző lámpa használható a kapcsolódó rendszerek/funkciók meghibásodásának jelzésére is, ideértve a hajtásvezérlést, a pótkocsistabilitás-rásegítőt, a kanyarstabilitás-kontrollt és más hasonló funkciókat, amelyek fojtást és/vagy egyedi nyomatékvezérlést alkalmaznak a működéshez, és az ESC-vel közös alkatrészeik vannak. |
| --- | --- |

7.4.1.5.

a visszajelző lámpa használható a kapcsolódó rendszerek/funkciók meghibásodásának jelzésére is, ideértve a hajtásvezérlést, a pótkocsistabilitás-rásegítőt, a kanyarstabilitás-kontrollt és más hasonló funkciókat, amelyek fojtást és/vagy egyedi nyomatékvezérlést alkalmaznak a működéshez, és az ESC-vel közös alkatrészeik vannak.

7.4.2.   Az ESC-meghibásodást jelző visszajelző lámpának nem kell működésbe lépnie, ha az indításgátló működik.

7.4.3.   A 7.4.1.3. szakasz követelménye a közös téren megjelenített visszajelző lámpákra nem alkalmazandó.

7.4.4.   A gyártó az ESC-meghibásodást jelző visszajelző lámpát villogó üzemmódban is használhatja az ESC működésének és/vagy az ESC-hez kapcsolódó (a 7.4.1.5. szakaszban felsorolt) rendszerek beavatkozásának, valamint az ESC egy vagy több kerék kormányzási szögét érintő, a jármű stabilitásának biztosítása érdekében történő beavatkozásának a jelzésére.

7.5.   „ESC ki” és más rendszervezérlők

A gyártó beszerelhet „ESC ki” vezérlőt, amely akkor világít, ha a jármű fényszórói bekapcsolt állapotban vannak, és amelynek funkciója az ESC-rendszer olyan módba kapcsolása, amelyben az többé nem teljesíti a 7., a 7.1., a 7.2. és a 7.3. szakasz teljesítménykövetelményeit. A gyártók más olyan rendszerekhez is szerelhetnek be vezérlőket, amelyek mellékes hatással bírnak az ESC működésére. Megengedett minden olyan típusú vezérlő, mely az ESC-rendszert olyan módba kapcsolja, hogy az már nem felel meg a 7., a 7.1., a 7.2. és a 7.3. szakasz teljesítménykövetelményeinek, amennyiben a rendszer teljesíti a 7.5.1., a 7.5.2. és a 7.5.3. szakasz követelményeit.

7.5.1.   A jármű ESC-rendszerének mindig vissza kell térnie a gyártó által megadott azon alapmódba, amely minden egyes új gyújtási ciklus elején teljesíti a 6. és 7. szakasz követelményeit, tekintet nélkül a járművezető által korábban kiválasztott módra. A jármű ESC-rendszerének azonban új gyújtási ciklus kezdetén nem kell visszatérnie a 7–7.3. szakasz követelményeit teljesítő üzemmódba, ha:

| 7.5.1.1. | a jármű négykerék-meghajtású helyzetbe van kapcsolva, amelynek hatásaként az első és a hátsó tengelyeken együttesen zár a hajtómű, és a motor sebessége és a jármű sebessége között legalább 1,6 értékű a járulékos áttételcsökkentés, mely állapotot a járművezető kapcsolta be az alacsony sebességű, terepen történő vezetés kiválasztásakor; vagy |
| --- | --- |

7.5.1.1.

a jármű négykerék-meghajtású helyzetbe van kapcsolva, amelynek hatásaként az első és a hátsó tengelyeken együttesen zár a hajtómű, és a motor sebessége és a jármű sebessége között legalább 1,6 értékű a járulékos áttételcsökkentés, mely állapotot a járművezető kapcsolta be az alacsony sebességű, terepen történő vezetés kiválasztásakor; vagy

| 7.5.1.2. | a járművet a járművezető olyan négykerékmeghajtásra kapcsolja, amelyet havon, homokos vagy sáros úton történő nagyobb sebességű vezetésre szántak, és amelynek hatására az első és hátsó tengelyeken együttesen zár a hajtómű, feltéve, hogy a jármű ebben az üzemmódban teljesíti a 7.1. és a 7.2. szakasz stabilitási teljesítménykövetelményeit a 8. szakaszban meghatározott vizsgálati feltételek mellett. Ha azonban a rendszer több olyan ESC-móddal rendelkezik, amely teljesíti a 7.1. és a 7.2. szakasz követelményeit az előző gyújtásciklusra kiválasztott vezetési konfiguráció mellett, az ESC-nek az új gyújtási ciklus kezdeményezésekor kell visszatérnie a gyártó által megadott ESC-alapmódba. |
| --- | --- |

7.5.1.2.

a járművet a járművezető olyan négykerékmeghajtásra kapcsolja, amelyet havon, homokos vagy sáros úton történő nagyobb sebességű vezetésre szántak, és amelynek hatására az első és hátsó tengelyeken együttesen zár a hajtómű, feltéve, hogy a jármű ebben az üzemmódban teljesíti a 7.1. és a 7.2. szakasz stabilitási teljesítménykövetelményeit a 8. szakaszban meghatározott vizsgálati feltételek mellett. Ha azonban a rendszer több olyan ESC-móddal rendelkezik, amely teljesíti a 7.1. és a 7.2. szakasz követelményeit az előző gyújtásciklusra kiválasztott vezetési konfiguráció mellett, az ESC-nek az új gyújtási ciklus kezdeményezésekor kell visszatérnie a gyártó által megadott ESC-alapmódba.

7.5.2.   Az olyan vezérlőnek, amelynek egyedüli célja az ESC-rendszer olyan üzemmódba állítása, melyben az már nem felel meg a 7., a 7.1., a 7.2. és a 7.3. szakasz követelményeinek, teljesítenie kell a 121. számú előírás vonatkozó műszaki követelményeit.

7.5.3.   Az ESC-rendszer olyan vezérlőjét, melynek célja az ESC-rendszer más olyan módokba kapcsolása, melyek közül legalább egy már nem felel meg a 7., a 7.1., a 7.2. és a 7.3. szakasz teljesítménykövetelményeinek, teljesítenie kell a 121. számú előírás vonatkozó műszaki követelményeit.

Más megoldásként abban az esetben, ha az ESC-rendszert többfunkciós vezérlő szabályozza, a műszerfalon egyértelműen jelezni kell a járművezető számára e mód vezérlőjének helyzetét, az „off” („ki”) jelzést használva az elektronikus menetstabilizáló rendszerhez, a 121. számú előírásban meghatározottak szerint.

7.5.4.   Olyan más rendszerek vezérlőjét, amely járulékosan olyan helyzetbe állítja az ESC-rendszert, melyben már nem felel meg a 7., a 7.1., a 7.2. és a 7.3. szakasz követelményeinek, nem szükséges a 7.5.2. szakasz szerint „ESC ki” jelzéssel jelölni.

7.6.   „ESC ki” visszajelző lámpa

Ha a gyártó úgy dönt, hogy vezérlőt szerel be a 7.5. szakasz szerint az ESC-rendszer kikapcsolása vagy teljesítményének szabályozása céljából, teljesíteni kell a 7.6.1–7.6.4. szakasz visszajelző lámpára vonatkozó követelményeit annak érdekében, hogy a járművezető értesüljön az ESC-rendszer működésének kiiktatott vagy csökkentett módjáról. Ez a követelmény nem vonatkozik a 7.5.1.2. szakaszban említett, vezető által vezérelt módra.

7.6.1.   A járműgyártónak visszajelző lámpát kell elhelyeznie annak jelzésére, hogy a jármű olyan módba került, amely képtelenné teszi a 7., a 7.1., a 7.2. és a 7.3. szakasz követelményeinek teljesítésére, ha ilyen mód van.

7.6.2.   Az „ESC ki” visszajelző lámpának:

| 7.6.2.1. | teljesítenie kell a 121. számú előírás vonatkozó műszaki követelményeit; |
| --- | --- |

7.6.2.1.

teljesítenie kell a 121. számú előírás vonatkozó műszaki követelményeit;

| 7.6.2.2. | folyamatosan világítania kell mindaddig, amíg az ESC olyan módban van, amely képtelenné teszi a 7., a 7.1., a 7.2. és a 7.3. szakasz követelményeinek teljesítésére; |
| --- | --- |

7.6.2.2.

folyamatosan világítania kell mindaddig, amíg az ESC olyan módban van, amely képtelenné teszi a 7., a 7.1., a 7.2. és a 7.3. szakasz követelményeinek teljesítésére;

| 7.6.2.3. | a 7.6.3. és a 7.6.4. szakaszban előírtak kivételével a visszajelző lámpa működésének ellenőrzése érdekében minden „ESC ki” visszajelző lámpának fel kell villannia álló motornál a gyújtáskapcsoló „Be” („Üzemel”) állásánál vagy a gyújtáskapcsoló „Be” („Üzemel”) és „Indít” állása között, a gyártó által ellenőrzési pozícióként meghatározott helyen; |
| --- | --- |

7.6.2.3.

a 7.6.3. és a 7.6.4. szakaszban előírtak kivételével a visszajelző lámpa működésének ellenőrzése érdekében minden „ESC ki” visszajelző lámpának fel kell villannia álló motornál a gyújtáskapcsoló „Be” („Üzemel”) állásánál vagy a gyújtáskapcsoló „Be” („Üzemel”) és „Indít” állása között, a gyártó által ellenőrzési pozícióként meghatározott helyen;

| 7.6.2.4. | azt követően kell kialudnia, hogy az ESC-rendszer visszaállt a gyártó által megadott alapmódba. |
| --- | --- |

7.6.2.4.

azt követően kell kialudnia, hogy az ESC-rendszer visszaállt a gyártó által megadott alapmódba.

7.6.3.   Az „ESC ki” visszajelző lámpának nem kell működésbe lépnie, ha az indításgátló működik.

7.6.4.   E rész 7.6.2.3. szakaszának követelménye nem érvényesül a közös téren megjelenített visszajelző lámpákra.

7.6.5.   A gyártó használhatja az „ESC ki” visszajelző lámpát a gyártó által megadott alapmódtól eltérő ESC-funkciószint jelzésére is abban az esetben is, ha a jármű az adott ESC-funkciószinten megfelel e rész 7., 7.1., 7.2. és 7.3. szakaszának.

7.7.   Az ESC-rendszer műszaki dokumentációja

A dokumentációcsomagnak tartalmaznia kell az alábbi 7.7.1–7.7.4. szakaszban meghatározott gyártói járműdokumentumokat annak megerősítésére, hogy a járművet olyaz ESC-rendszerrel szerelték fel, mely megfelel az „ESC-rendszer” ezen előírás 2.7. szakaszában megadott fogalommeghatározásnak.

7.7.1.   Az összes ESC-rendszerhardvert azonosító rendszerábra. Ezen az ábrán kell azonosítani azokat az alkatrészeket, amelyeket az egyes kerekeken féknyomaték keltésére használnak, illetve meghatározni a jármű perdülési sebességét, becsült oldalcsúszását vagy származékos oldalcsúszását és a járművezető kormánymozdulatait.

7.7.2.   Az ESC-rendszer alapvető működési jellemzőinek leírásához elegendő, rövid írásbeli magyarázat. Ebben a magyarázatban szerepelnie kell egy vázlatos leírásnak a rendszer egyes kerekeken féknyomaték kifejtésére vonatkozó képességéről, valamint annak, hogy a rendszer az ESC-rendszer működtetése során miként módosítja a hajtónyomatékot, és igazolni kell, hogy a jármű perdülési sebességét ez közvetlenül meghatározza még azokban a helyzetekben is, amikor nem áll rendelkezésre a keréksebességre vonatkozó információ. A magyarázatban meg kell adni a jármű sebességtartományát és azokat a vezetési fázisokat (gyorsítás, lassítás, szabadonfutás, blokkolásgátló rendszer vagy kipörgésgátló működése alatt), amelyekben az ESC-rendszer működésbe léphet.

7.7.3.   Logikai ábra. Ez az ábra a 7.7.2. szakasz szerint adott magyarázatot illusztrálja.

7.7.4.   Alulkormányzottsági adatok. Az ESC-rendszer hardverét vezérlő számítógépbe érkező megfelelő bemeneti jeleknek, illetve annak a vázlatos leírása, hogy ezeket miként használják a jármű alulkormányzottságának korlátozására.

8.   VIZSGÁLATI FELTÉTELEK

8.1.   Környezeti feltételek

8.1.1.   A környezeti hőmérsékletnek 0 °C és 45 °C között kell lennie.

8.1.2.   A legnagyobb szélsebesség nem haladhatja meg a 10 m/s-t az 1,25 feletti SSF-fel, és az 5 m/s-t a legfeljebb 1,25-ös SSF-fel rendelkező járművek esetében.

8.2.   A vizsgálathoz használt útfelület

8.2.1.   A vizsgálatokat száraz, egységes és szilárd burkolatú felületen kell végezni. Nem alkalmasak a szabálytalan felületű és hullámos (egyenetlenségekkel és nagy repedésekkel rendelkező) útfelületek.

8.2.2.   A vizsgálathoz használt útfelületnek eltérő rendelkezés hiányában 0,9 névleges (6) legnagyobb fékezési súrlódási együtthatóval (PBC) kell rendelkeznie az alábbiak egyike szerint mérve:

6

| 8.2.2.1. | az American Society for Testing and Materials (Amerikai Anyagvizsgálati Társaság – ASTM) E1136 etalonabroncsával és az ASTM E1337-90 módszer szerint, 40 mérföld/óra sebességen; vagy |
| --- | --- |

8.2.2.1.

az American Society for Testing and Materials (Amerikai Anyagvizsgálati Társaság – ASTM) E1136 etalonabroncsával és az ASTM E1337-90 módszer szerint, 40 mérföld/óra sebességen; vagy

| 8.2.2.2. | a 13-H. számú előírás 6. mellékletének 2. függelékében meghatározott k-vizsgálati módszer szerint. |
| --- | --- |

8.2.2.2.

a 13-H. számú előírás 6. mellékletének 2. függelékében meghatározott k-vizsgálati módszer szerint.

8.2.3.   A vizsgálópálya felületének folyamatos lejtéssel kell rendelkeznie, a vízszintes és az 1 %-os lejtő között.

8.3.   A jármű állapota

8.3.1.   Az ESC-rendszert minden vizsgálatnál be kell kapcsolni.

8.3.2.   A jármű tömege. A járművet a következőkkel kell terhelni: az üzemanyagtartály feltöltése legalább kapacitásának 90 %-áig, 168 kg teljes belső terhelés, amely a vizsgálatban részt vevő járművezető súlyából, a mintegy 59 kg tömegű vizsgálati berendezésből (automata kormánygép, adatrögzítő rendszer és a kormánygép áramellátása) és a 168 kg eléréshez szükséges ballasztból áll (amennyiben a járművezető vagy a vizsgálati berendezés tömege nem érné el az említett értékeket). Szükség esetén a ballasztot az első utasülés mögött a jármű padlóján vagy ha szükséges, az első utasülés lábterében kell elhelyezni. Valamennyi ballasztot biztonságosan rögzíteni kell, a vizsgálat közbeni elmozdulás megelőzése érdekében.

8.3.3.   Gumiabroncsok. A gumiabroncsokat a jármű gyártója által ajánlott hideg felfújási nyomás(ok)ra, például a gyártó által a jármű címkéjén vagy a gumiabroncs címkéjén a felfújt gumiabroncs nyomásaként megadott értékre kell felfújni. A gumiabroncs defektjének megelőzésére csöveket lehet beszerelni.

8.3.4.   Alváz-kereszthosszabbítások. Ha az a járművezető biztonságához szükséges, a vizsgálathoz alváz-kereszthosszabbításokat lehet használni. Ebben az esetben a következők vonatkoznak a legfeljebb 1,25-ös statikus stabilitási tényezővel (SSF) rendelkező járművekre:

| 8.3.4.1. | Az 1 588 kg alatti menetkész tömegű járműveket „könnyű” alváz-kereszthosszabbításokkal kell felszerelni. A könnyű alváz-kereszthosszabbításokat legfeljebb 27 kg tömeggel és 27 kg · m2 legnagyobb billenési tehetetlenségi nyomatékkal kell kialakítani. |
| --- | --- |

8.3.4.1.

Az 1 588 kg alatti menetkész tömegű járműveket „könnyű” alváz-kereszthosszabbításokkal kell felszerelni. A könnyű alváz-kereszthosszabbításokat legfeljebb 27 kg tömeggel és 27 kg · m2 legnagyobb billenési tehetetlenségi nyomatékkal kell kialakítani.

2

| 8.3.4.2. | Az 1 588 kg és 2 722 kg közötti menetkész tömegű járműveket „szabványos”alváz-kereszthosszabbításokkal kell felszerelni. A szabványos alváz-kereszthosszabbításokat legfeljebb 32 kg tömeggel és 35,9 kg · m2 legnagyobb billenési tehetetlenségi nyomatékkal kell kialakítani. |
| --- | --- |

8.3.4.2.

Az 1 588 kg és 2 722 kg közötti menetkész tömegű járműveket „szabványos”alváz-kereszthosszabbításokkal kell felszerelni. A szabványos alváz-kereszthosszabbításokat legfeljebb 32 kg tömeggel és 35,9 kg · m2 legnagyobb billenési tehetetlenségi nyomatékkal kell kialakítani.

2

| 8.3.4.3. | A 2 722 kg feletti menetkész tömegű járműveket „nehéz” alváz-kereszthosszabbításokkal kell felszerelni. A nehéz alváz-kereszthosszabbításokat legfeljebb 39 kg tömeggel és 40,7 kg · m2 legnagyobb billenési tehetetlenségi nyomatékkal kell kialakítani. |
| --- | --- |

8.3.4.3.

A 2 722 kg feletti menetkész tömegű járműveket „nehéz” alváz-kereszthosszabbításokkal kell felszerelni. A nehéz alváz-kereszthosszabbításokat legfeljebb 39 kg tömeggel és 40,7 kg · m2 legnagyobb billenési tehetetlenségi nyomatékkal kell kialakítani.

2

8.3.5.   Automata kormánygép. A 9.5.2., a 9.5.3., a 9.6. és a 9.9. szakasz esetében a szükséges kormányműveletek elvégzésére programozott kormányrobotot kell használni. A kormánygépnek képesnek kell lennie 40–60 Nm közötti kormányzási nyomaték kifejtésére. A kormánygépnek másodpercenként 1 200 fokos kormánykerék-sebességig képesnek kell lennie e nyomatékok kifejtésére.

9.   VIZSGÁLATI ELJÁRÁSOK

9.1.   A gumiabroncsokat a jármű gyártója által ajánlott hideg felfújási nyomás(ok)ra, például a gyártó által a jármű címkéjén vagy a gumiabroncs címkéjén a felfújt gumiabroncs nyomásaként megadott értékre kell felfújni.

9.2.   Izzóellenőrzés a visszajelző lámpáknál. Álló helyzetű járműnél a „Zárt” vagy „Ki” helyzetű gyújtáskapcsolót „Be” („Üzemel”) vagy adott esetben az izzók ellenőrzésére szolgáló más állásba kell kapcsolni. A lámpaműködés ellenőrzésére az „ESC ki” visszajelző lámpának a 7.4.1.3. szakasznak megfelelően ki kell gyulladnia, és ha „ESC ki” jelzőlámpát is beszereltek, annak is, a 7.6.2.3. szakaszban előírtak szerint. A visszajelző lámpák izzóellenőrzése nem szükséges, ha azok a 7.4.3. és 7.6.4. szakaszban megadott közös térben jelennek meg.

9.3.   Az „ESC ki” vezérlő ellenőrzése. Az „ESC ki” vezérlővel felszerelt járművek esetében a „Zárt” vagy „Ki” helyzetű gyújtáskapcsolót „Be” („Üzemel”) állásba kell kapcsolni. Működésbe kell hozni az „ESC ki” vezérlőt és ellenőrizni kell, hogy világít az „ESC ki” visszajelző lámpa, a 7.6.2. szakaszban előírtak szerint. Kapcsoljuk a gyújtáskapcsolót „Zárt” vagy „Ki” állásba. A gyújtáskapcsolót ismételten „Be” („Üzemel”) állásba kell kapcsolni és ellenőrizni kell, hogy az „ESC ki” visszajelző lámpa kialudt-e annak jelzésére, hogy az ESC-rendszer alaphelyzetbe állt a 7.5.1. szakaszban előírtak szerint.

9.4.   A fék bekoptatása

A jármű fékeit a 9.4.1–9.4.4. szakaszban leírtak szerint kell bekoptatni.

9.4.1.   Tíz megállást kell végrehajtani 56 km/h sebességről, körülbelül 0,5 g átlagos lassulás mellett.

9.4.2.   Közvetlenül az 56 km/h-ról történő tíz megállás után további három megállást kell végrehajtani 72 km/h-ról nagyobb lassulással.

9.4.3.   A 9.4.2. szakasz szerinti megállások végrehajtásakor a fékpedálra elegendő erőt kell kifejteni ahhoz, hogy a jármű blokkolásgátló rendszere (ABS) a fékezések többségénél működésbe lépjen.

9.4.4.   A 9.4.2. szakasz szerinti utolsó megállás végrehajtása után a járművet öt percen át kell 72 km/h sebességen vezetni a fékek lehűtése érdekében.

9.5.   A gumiabroncsok bejáratása

A gumiabroncsokat a 9.5.1–9.5.3. szakasz szerinti eljárással kell bejáratni, a sorják lekoptatása és az üzemi hőmérsékletnek közvetlenül a 9.6. és a 9.9. szakasz szerinti vizsgálati menetek megkezdése előtti elérése érdekében.

9.5.1.   A vizsgálati járművet 30 méter átmérőjű körben kell olyan sebességgel vezetni, amely körülbelül 0,5–0,6 g oldalirányú gyorsulást eredményez, három kört az óramutató járásával egyező, további hármat pedig azzal ellenkező irányban megtéve.

9.5.2.   1 Hz-es szinuszgörbe szerinti kormányzási műveleteket kell használni, a kormánykerékszög csúcsamplitúdójának meg kell felelnie 0,5–0,6 g oldalirányú csúcsgyorsulásnak, és a járművel 56 km/h sebességgel négy előzést kell végezni úgy, hogy minden előzés során 10 ciklus szinusz kormányműveletet végzünk.

9.5.3.   Az utolsó előzés utolsó ciklusa esetében a kormánykerékszög amplitúdójának a többi ciklus értéke kétszeresének kell lennie. A körök és az előzések között legfeljebb 5 perc telhet el.

9.6.   A kormányműveletek lassú fokozása

A járművel két menetsorozatot kell végezni lassan növekvő kormányzással, 80 ± 2 km/h állandó sebességen és körülbelül 0,5 g oldalirányú gyorsulás eléréséig másodpercenként 13,5 fokkal növekvő kormánymozdulatokkal. Ezt minden vizsgálati sorozat esetében háromszor kell megismételni. Az egyik sorozatban az óramutató járásával ellenkező irányban, a másikban pedig az óramutató járása szerinti irányban kell kormányozni. Az egyes vizsgálati menetek között legfeljebb 5 perc telhet el.

9.6.1.   A lassú kormányzásfokozási vizsgálatokból határozzuk meg az „A” nagyságát. Az „A” az a kormánykerékszög fokban megadva, mely a vizsgált járműre 0,3 g állandó jellemzőjű oldalirányú gyorsulást hoz létre (a 9.11.3. szakaszban meghatározott módszerrel korrigálva). Az „A” értékét a lineáris regresszió használatával tizedfokra számítjuk, mind a hat elvégzett lassú kormányzásfokozási vizsgálatból. A hat kiszámított „A” érték abszolút értékét átlagolással és tizedfokra kerekítve kapjuk meg az alábbiakban használt végső „A” értéket.

9.7.   Az „A” nagyságának meghatározását követően a gumiabroncsok lecserélése nélkül ismét elvégezzük a 9.5. szakaszban leírt bejáratást, közvetlenül a 9.9. szakaszban leírt KSZ vizsgálat elvégzése előtt. Az első KSZ vizsgálatsorozatnak a 9.6. szakasz szerinti lassú kormányzásfokozási vizsgálatok befejezését követő két órán belül meg kell kezdődnie.

9.8.   Ellenőrizni kell az ESC-rendszer működését, meggyőződve arról, hogy az ESC meghibásodását jelző és az „ESC ki” visszajelző (ha van ilyen) lámpa nem világít.

9.9.   A túlkormányzási beavatkozás és irányíthatóság KSZ vizsgálata

A járművel két vizsgálati menetsorozatot kell végezni 0,7 Hz frekvenciájú szinuszhullámmal, a második csúcsamplitúdónál 500 ms késleltetéssel, a 2. ábra szerint (a KSZ vizsgálatok). Az egyik sorozatban a ciklus első felében az óramutató járásával ellentétes irányú, a másik sorozatban pedig a ciklus első felében az óramutató járásával megegyező kormányzást kell végezni. A járművet az egyes vizsgálati menetek között 1,5–5 percig lehet hűlni hagyni, álló helyzetben.

2. ábra

2. ábra

KSZ vizsgálat

KSZ vizsgálat

idő

500 ms

kormánykerékszög

9.9.1.   A kormányzási műveletet akkor kell megkezdeni, amikor a jármű magas sebességfokozatban szabadon fut, 80 ± 2 km/h sebességgel.

9.9.2.   Az egyes sorozatok induló menetének kormányamplitúdója 1,5 A, ahol A a 9.6.1. szakaszban meghatározott kormánykerékszög.

9.9.3.   A vizsgálati menetek minden sorozatában menetenként 0,5 A-val fokozatosan emelni kell a kormányzási amplitúdót, feltéve, hogy egyik menetben sem áll elő a 9.9.4. szakaszban az utolsó menetre meghatározottnál magasabb kormányzási amplitúdó.

9.9.4.   Az egyes sorozatok utolsó menetében a kormányzási amplitúdó 6,5 A vagy 270 fok (amelyik nagyobb), feltéve, hogy a 6,5 A számított nagyságrendje legfeljebb 300 fok. Ha a 6,5 A-ig bármely 0,5 A-s növekmény nagyobb 300 foknál, az utolsó menetben a kormányzási amplitúdónak 300 foknak kell lennie.

9.9.5.   A két vizsgálati sorozat befejezését követően a 9.11. szakaszban megadottak szerint el kell végezni a perdülési sebesség és az oldalirányú gyorsulás adatainak utófeldolgozását.

9.10.   Az ESC meghibásodásának kimutatása

9.10.1.   Szimuláljunk egy vagy több ESC-meghibásodást bármely ESC-alkatrész áramforrásának kiiktatásával vagy az ESC-alkatrészek közötti elektromos kapcsolat megszakításával (kikapcsolt gyújtáskapcsolónál). Az ESC-meghibásodások szimulálásakor nem szabad kiiktatni a visszajelző lámpa (lámpák) és/vagy az opcionális ESC-rendszervezérlők elektromos csatlakoztatását.

9.10.2.   A kezdéskor álló helyzetű jármű „Zárt” vagy „Ki” helyzetű gyújtáskapcsolóját kapcsoljuk „Indít” állásba és indítsuk be a motort. A járművet vezessük előrehaladó irányban 48 ± 8 km/h sebesség eléréséig. A motor indítása után e sebesség tartása mellett legkésőbb 30 másodperc múlva és legfeljebb 2 percen belül hajtsunk végre legalább egy jobb és egy bal irányba történő gyengéd fordulási manővert, az iránytartás elvesztése nélkül, egy fékezéssel. Ellenőrizzük, hogy az ESC meghibásodását jelző lámpa a manőverek végén a 7.4. szakasznak megfelelően világít-e.

9.10.3.   Állítsuk meg a járművet, és kapcsoljuk a gyújtáskapcsolót „Ki” vagy „Zárt” állásba. Öt perc elteltével a gyújtáskapcsolót kapcsoljuk „Indít” állásba, és indítsuk be a motort. Ellenőrizzük, hogy az ESC meghibásodását jelző lámpa ismét világít-e és mindaddig megvilágítva marad-e, amíg a motor jár, vagy amíg a hibát ki nem javítják.

9.10.4.   Kapcsoljuk a gyújtáskapcsolót „Ki” vagy „Zárt” állásba. Állítsuk vissza az ESC-rendszer normál üzemi körülményeit, a gyújtáskapcsolót kapcsoljuk „Indít” állásba és indítsuk be a motort. Ismételjük meg a 9.10.2. szakaszban leírt műveletet, és ellenőrizzük, hogy a visszajelző lámpa ezen időn belül vagy közvetlenül utána kialudt-e.

9.11.   Az adatok utólagos feldolgozása – a teljesítményadatok kiszámítása

A perdülési sebesség és az oldalirányú elmozdulás mérését és számítását a 9.11.1–9.11.8. szakaszban meghatározott technikákkal kell feldolgozni.

9.11.1.   A nyers kormánykerékszög-adatokat 12 pólusos fázismentes Butterworth-szűrővel kell szűrni, 10 Hz határfrekvencia mellett. A szűrt adatokat ezt követően le kell nullázni a vizsgálat előtti adatokat használó statikus érzékelőkiegyenlítés megszüntetésére.

9.11.2.   A perdülési sebesség nyers adatait 12 pólusos fázismentes Butterworth-szűrővel kell szűrni, 6 Hz határfrekvencia mellett. A szűrt adatokat ezt követően le kell nullázni a vizsgálat előtti adatokat használó statikus érzékelőkiegyenlítés megszüntetésére.

9.11.3.   Az oldalirányú gyorsulás nyers adatait 12 pólusos fázismentes Butterworth-szűrővel kell szűrni, 6 Hz határfrekvencia mellett. A szűrt adatokat ezt követően le kell nullázni a vizsgálat előtti adatokat használó statikus érzékelőkiegyenlítés megszüntetésére. A jármű tömegközéppontjában az oldalirányú gyorsulás adatait a jármű karosszériája gördülése hatásainak kiiktatásával és az érzékelőelmozdulás tekintetében való korrekcióval végezzük, koordinátatranszformáció révén. Az adatgyűjtéshez az oldalirányú gyorsulásmérőt a jármű hosszirányú és keresztirányú tömegközéppontjához a lehető legközelebb kell elhelyezni.

9.11.4.   A kormánykerék sebességét a szűrt kormánykerékszög-adatokból differenciálszámítással határozzuk meg. A kormánykerék sebességére vonatkozó adatokat ezt követően mozgó 0,1 másodperces mozgóátlagszűrővel szűrjük.

9.11.5.   Az oldalirányú gyorsulás, a perdülési sebesség és a kormánykerékszög adatcsatornáit egy meghatározott „nullázási tartomány” használatával nullázzuk. A nullázási tartomány megállapítására szolgáló módszerek meghatározása a 9.11.5.1. és a 9.11.5.2. szakaszban található.

9.11.5.1.   A 9.11.4. szakaszban leírt módszerekkel kiszámított kormánykerékszög-adatok felhasználásával meg kell állapítani azt az első pillanatot, amikor a kormánykerékszög átlépi a 75 fok/sec értéket. Ettől a ponttól kezdve a kormánykerékszögnek legalább 200 ms-on át 75 fok/sec-en kell maradnia. Ha a második feltétel nem teljesül, meg kell határozni azt a következő pillanatot, amikor a kormánykerékszög átlépi a 75 fok/sec értéket, és ellenőrizni kell a 200 ms teljesülését. Ezt az eljárást mindaddig ismételjük, amíg mindkét feltétel egyszerre nem teljesül.

9.11.5.2.   A „nullázási tartomány” az azon pillanat előtti 1,0 sec-es időtartam, amikor a kormánykerékszög átlépi a 75 fok/sec értéket (azaz a „nullázási tartomány” végét az a pillanat határozza meg, amikor a kormánykerék-sebesség átlépi a 75 fok/sec értéket).

9.11.6.   A kormányzás megkezdése (BOS) az az első pillanat, amikor a szűrt és nullázott kormánykerékszög-adatok elérik a – 5 fokot (az óramutató járásával ellentétes kezdő irányú kormányzásnál) vagy a + 5 fokot (az óramutató járásával megegyező irányú kormányzásnál) a „nullázási tartomány” végét meghatározó időpont után. A BOS-nál fennálló idő értékét interpoláljuk.

9.11.7.   A kormányzás befejezése (Completion of Steer – COS) az az időpont, amikor a kormánykerékszög visszaáll nullára a kitartott szinuszhullámú kormánymanőver befejezése után. A nulla fokos kormánykerékszög melletti idő értékét interpoláljuk.

9.11.8.   A második perdülésisebesség-csúcs a kormánykerék visszafordításával előállított első helyi perdülésisebesség-csúcs. A COS-t követő 1,0 és 1,75 másodperc perdülési sebességét interpolálással határozzuk meg.

9.11.9.   Az oldalirányú sebesség meghatározása az oldalirányú gyorsulás korrigált, szűrt és nullázott adatainak integrálásával történik. Nulla oldalirányú gyorsulás a BOS ponton. Az oldalirányú elmozdulást a nullázott oldalirányú gyorsulás integrálásával határozzuk meg. Nulla oldalirányú elmozdulás a BOS ponton. Az oldalirányú elmozdulás mérése a BOS pont után 1,07 másodperccel történik, meghatározása pedig interpolálással.

10.   A JÁRMŰTÍPUS VAGY AZ ESC-RENDSZER MÓDOSÍTÁSA ÉS A JÓVÁHAGYÁS KITERJESZTÉSE

10.1.   Egy meglévő járműtípus minden módosításáról értesíteni kell a járműtípust jóváhagyó típusjóváhagyó hatóságot.

A hatóság ezt követően a következőképpen járhat el:

| a) | a gyártóval konzultálva eldönti, hogy szükség van-e új típusjóváhagyás megadására; vagy |
| --- | --- |

a)

a gyártóval konzultálva eldönti, hogy szükség van-e új típusjóváhagyás megadására; vagy

| b) | alkalmazza a 10.1.1. szakaszban (Felülvizsgálat) és adott esetben a 10.1.2. szakaszban (Kiterjesztés) szereplő eljárást. |
| --- | --- |

b)

alkalmazza a 10.1.1. szakaszban (Felülvizsgálat) és adott esetben a 10.1.2. szakaszban (Kiterjesztés) szereplő eljárást.

10.1.1.   Felülvizsgálat

Amennyiben az adatközlő lapokon megadott adatok megváltoznak, és a típusjóváhagyó hatóság úgy ítéli meg, hogy az elvégzett módosításoknak nagy valószínűséggel nincs számottevő kedvezőtlen hatásuk, és a pedálok továbbra is megfelelnek a követelményeknek, a módosítást felülvizsgálatnak kell tekinteni.

Ilyen esetben a típusjóváhagyó hatóság szükség szerint kiadja az adatközlő lapok felülvizsgált oldalait, amelyeken egyértelműen feltünteti a módosítás jellegét és az új kiadás keltét. Az adatközlő lapok egységes szerkezetbe foglalt, naprakész változatát – a módosítás részletes leírásával kiegészítve – úgy kell tekinteni, hogy megfelel ennek a követelménynek.

10.1.2.   Kiterjesztés

A módosítást kiterjesztésnek kell tekinteni, amennyiben az adatközlő lapokon megadott adatok változásán túl

| a) | további ellenőrzésekre vagy vizsgálatokra van szükség; vagy |
| --- | --- |

a)

további ellenőrzésekre vagy vizsgálatokra van szükség; vagy

| b) | az értesítésben szereplő adatok bármelyike megváltozott (az értesítés csatolmányaiban szereplő adatok kivételével); vagy |
| --- | --- |

b)

az értesítésben szereplő adatok bármelyike megváltozott (az értesítés csatolmányaiban szereplő adatok kivételével); vagy

| c) | egy későbbi módosítássorozat szerinti jóváhagyásra irányuló kérelem érkezik annak hatálybalépése után. |
| --- | --- |

c)

egy későbbi módosítássorozat szerinti jóváhagyásra irányuló kérelem érkezik annak hatálybalépése után.

10.2.   A jóváhagyás megerősítéséről vagy elutasításáról, a módosítások részletes leírásával együtt, a fenti 4.3. szakaszban említett eljárás szerint értesíteni kell a megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó szerződő feleket. Ezenkívül az adatközlő lapoknak és a vizsgálati jegyzőkönyveknek az 1. melléklet szerinti értesítéshez csatolt jegyzékét is megfelelően módosítani kell, hogy azon fel legyen tüntetve a legutóbbi felülvizsgálat vagy kiterjesztés időpontja.

10.3.   A jóváhagyás kiterjesztését engedélyező illetékes hatóság az ilyen kiterjesztésről szóló minden értesítéshez sorszámot rendel.

11.   A GYÁRTÁS MEGFELELŐSÉGE

A gyártásmegfelelőség ellenőrzésére szolgáló eljárásoknak meg kell felelniük a megállapodás 2. függelékében (E/E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) megállapított eljárásoknak, valamint az alábbi követelményeknek:

| 11.1. | Az ezen előírás szerint jóváhagyott járművet úgy kell gyártani, hogy a fenti 5., 6. és 7. szakaszban megállapított követelményeket teljesítve megfeleljen a jóváhagyott típusnak. |
| --- | --- |

11.1.

Az ezen előírás szerint jóváhagyott járművet úgy kell gyártani, hogy a fenti 5., 6. és 7. szakaszban megállapított követelményeket teljesítve megfeleljen a jóváhagyott típusnak.

| 11.2. | A típusjóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság bármikor ellenőrizheti az egyes gyártóüzemekben a gyártás megfelelőségének ellenőrzésére alkalmazott módszereket. Ilyen ellenőrzésekre általában kétévente kerül sor. |
| --- | --- |

11.2.

A típusjóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság bármikor ellenőrizheti az egyes gyártóüzemekben a gyártás megfelelőségének ellenőrzésére alkalmazott módszereket. Ilyen ellenőrzésekre általában kétévente kerül sor.

12.   SZANKCIÓK NEM MEGFELELŐ GYÁRTÁS ESETÉN

12.1.   Az ezen előírás szerint egy járműtípusra megadott jóváhagyás visszavonható, ha nem teljesülnek a fenti 8.1. szakaszban előírt követelmények.

12.2.   Amennyiben a megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó valamely szerződő fél visszavon egy előzőleg általa megadott jóváhagyást, akkor erről haladéktalanul tájékoztatnia kell az ezen előírást alkalmazó többi szerződő felet az ezen előírás 1. mellékletének megfelelő nyomtatványon.

13.   A GYÁRTÁS VÉGLEGES LEÁLLÍTÁSA

Ha a jóváhagyás jogosultja véglegesen leállítja az ezen előírás szerint jóváhagyott járműtípus gyártását, akkor erről értesítenie kell a jóváhagyást megadó jóváhagyó hatóságot. Az erre vonatkozó értesítés kézhezvételét követően a hatóság tájékoztatja a megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó többi szerződő felet az ezen előírás 5. mellékletének megfelelő nyomtatványon.

14.   A JÓVÁHAGYÁSI VIZSGÁLATOK ELVÉGZÉSÉÉRT FELELŐS MŰSZAKI SZOLGÁLATOK ÉS A TÍPUSJÓVÁHAGYÓ HATÓSÁGOK NEVE ÉS CÍME

A megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó szerződő felek megadják az Egyesült Nemzetek Szervezetének Titkársága számára a jóváhagyási vizsgálatok elvégzéséért felelős műszaki szolgálatok nevét és címét, valamint a jóváhagyásokat megadó, illetve a más országok által kiadott jóváhagyásokat, kiterjesztéseket, elutasításokat vagy visszavonásokat igazoló értesítéseket fogadó típusjóváhagyó hatóságok nevét és címét.

---

(1)  Az M1 és N1 jármű-kategóriákat a Motoros járművekre vonatkozó egységesített állásfoglalás (R.E.3) (dokumentum: ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.4) 2. szakasza határozza meg – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

1

1

1

(2)  A tengelycsoportokat egyetlen tengelynek, az ikerkerekeket egyetlen keréknek kell tekinteni.

2

(3)  Az 1958. évi megállapodásban részes szerződő felek egyedi azonosító számai a Motoros járművekre vonatkozó egységesített állásfoglalás (R.E.3) (dokumentum: ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 4) 3. mellékletében találhatók – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

3

(4)  A tengelycsoportokat egyetlen tengelynek, az ikerkerekeket egyetlen keréknek kell tekinteni.

4

(5)  Ezen előírás szövege feltételezi, hogy a jármű kormányzása kormánykerék útján vezérelt. A kormányberendezés vezérlésére más kezelőszerveket használó járművek is jóváhagyhatók e melléklet szerint, feltéve, hogy a gyártó képes annak a műszaki szolgálat számára történő igazolására, hogy ezen előírás teljesítménykövetelményei az ezen előírás 7. szakaszában előírttal egyenértékű kormányzás mellett teljesíthetők.

5

(6)  
  „Névleges” érték alatt az elméleti célértéket kell érteni.

6

---

1. MELLÉKLET

ÉRTESÍTÉS

(legnagyobb formátum: A4 (210 × 297 mm))

(1)

Kibocsátó: Hatóság neve:

Tárgy (2): Jóváhagyás megadása

Jóváhagyás kiterjesztése

Jóváhagyás elutasítása

Jóváhagyás visszavonása

A gyártás végleges leállítása

valamely járműtípusra az ESC tekintetében, a 140. számú előírás szerint

Jóváhagyás száma: Kiterjesztés száma:

1. A jármű márkaneve vagy védjegye

2. A jármű típusa

3. A gyártó neve és címe

4. A gyártó képviselőjének (ha van) neve és címe:

5. A jármű tömege:

5.1. A jármű megengedett össztömege

5.2. A jármű legkisebb tömege

6. A tömeg eloszlása a tengelyeken (legnagyobb érték)

8. A motor típusa

9. Sebességfokozatok száma és áttétele

10. Végáttételi arány(ok)

11. Adott esetben a csatlakoztatható pótkocsi megengedett össztömege

11.1. Fékezetlen pótkocsi

12. A gumiabroncs mérete

13. A legnagyobb tervezési sebesség

14. A fékberendezés rövid ismertetése

15. A jármű tömege a vizsgálatkor:

Terhelés

(kg)

1. sz. tengely

2. sz. tengely

Összesen

(1) A jóváhagyást megadó/kiterjesztő/elutasító/visszavonó ország egyedi azonosító száma (lásd ezen előírás jóváhagyásra vonatkozó rendelkezéseit).

(2) A nem kívánt rész törlendő.

20. (Fenntartva)

21. Az ESC-rendszert ezen előírás szerint megvizsgálták, és a rendszer megfelel ezen előírás követelményeinek: igen/nem (2)

vagy: A járműstabilitási funkciót a 13. számú előírás 21. mellékletének követelményei szerint megvizsgálták, és a funkció megfelel a mellékletben meghatározott követelményeknek: igen/nem (2)

23. A járműre vonatkozó jóváhagyási kérelem benyújtásának dátuma:

24. A jóváhagyási vizsgálat elvégzéséért felelős műszaki szolgálat

25. A műszaki szolgálat által kiadott vizsgálati jegyzőkönyv dátuma

26. A műszaki szolgálat által kiadott vizsgálati jegyzőkönyv száma

27. A jóváhagyást megadták/elutasították/kiterjesztették/visszavonták (2)

28. A jóváhagyási jel helye a járművön

29. Hely

30. Dátum

31. Aláírás

32. Az értesítéshez mellékeltük az ezen előírás 4.3. szakaszában említett összefoglalót.

---

2. MELLÉKLET

A JÓVÁHAGYÁSI JELEK ELRENDEZÉSE

A. MINTA

(Lásd ezen előírás 4.4. szakaszát)

Image 16

A járművön elhelyezett fenti jóváhagyási jel azt mutatja, hogy a szóban forgó járműtípust az elektronikus menetstabilizáló rendszer tekintetében Belgiumban (E6), a 140. számú előírás szerint hagyták jóvá. A jóváhagyási szám első két számjegye azt jelzi, hogy a jóváhagyást a 140. sz. előírás eredeti változata szerint adták meg.

B. MINTA

(Lásd ezen előírás 4.5. szakaszát)

Image 17

A járművön elhelyezett fenti jóváhagyási jel azt mutatja, hogy az adott járműtípust Belgiumban (E6), a 140. és a 24. (1) számú előírás szerint hagyták jóvá. (Az utóbbi előírás esetében a helyesbített abszorpciós együttható 1,30 m – 1). A jóváhagyási számok azt mutatják, hogy azokban az időpontokban, amikor a vonatkozó jóváhagyásokat megadták, a 140. számú előírás eredeti változatlan formájában volt hatályos, a 24. számú előírás pedig tartalmazta a 02. módosítássorozatot.

---

(1)  Ez utóbbi szám csupán példaként szolgál.

---

3. MELLÉKLET

A DINAMIKUSSTABILITÁS-SZIMULÁCIÓ HASZNÁLATA

Az elektronikus menetstabilizáló rendszer hatásfoka számítógépes szimulációval ellenőrizhető.

1.   A SZIMULÁCIÓ HASZNÁLATA

1.1.   A járműstabilitási funkciót a jármű gyártójának kell igazolnia a típusjóváhagyó hatóság vagy a műszaki szolgálat számára, az ezen előírás 9.9. szakasza szerinti dinamikus manőverek szimulálásával.

1.2.   A szimuláció olyan eszköz, amellyel a jármű stabilitási teljesítménye a következőkkel igazolható:

| a) | perdülési sebesség, egy másodperccel a kitartott KSZ vizsgálat befejezése után (T0 + 1 idő); |
| --- | --- |

a)

perdülési sebesség, egy másodperccel a kitartott KSZ vizsgálat befejezése után (T0 + 1 idő);

| b) | perdülési sebesség, 1,75 másodperccel a kitartott KSZ vizsgálat befejezése után; |
| --- | --- |

b)

perdülési sebesség, 1,75 másodperccel a kitartott KSZ vizsgálat befejezése után;

| c) | a jármű tömegközéppontjának kezdeti egyenes pályájától való oldalirányú elmozdulása. |
| --- | --- |

c)

a jármű tömegközéppontjának kezdeti egyenes pályájától való oldalirányú elmozdulása.

1.3.   A szimulációt hitelesített modellező és szimulációs eszközzel kell elvégezni, az ezen előírás 8. szakasza szerinti vizsgálati feltételek mellett, az ezen előírás 9.9. szakaszában leírt dinamikus manőverek használatával.

A szimulátor hitelesítési módszerét ezen előírás 4. melléklete tartalmazza.

---

4. MELLÉKLET

A DINAMIKUSSTABILITÁS-SZIMULÁTOR ÉS ANNAK HITELESÍTÉSE

1.   A SZIMULÁTOR JELLEMZŐI

1.1.   A szimulációs módszernek figyelembe kell vennie a jármű irányát és borulását befolyásoló fő tényezőket. Egy jellemző modell a következő paramétereket tartalmazhatja explicit vagy implicit formában:

| a) | tengely/kerék; |
| --- | --- |

a)

tengely/kerék;

| b) | felfüggesztés; |
| --- | --- |

b)

felfüggesztés;

| c) | gumiabroncs; |
| --- | --- |

c)

gumiabroncs;

| d) | alváz/járműkarosszéria; |
| --- | --- |

d)

alváz/járműkarosszéria;

| e) | erőátviteli rendszer/meghajtás, ha szükséges; |
| --- | --- |

e)

erőátviteli rendszer/meghajtás, ha szükséges;

| f) | fékrendszer; |
| --- | --- |

f)

fékrendszer;

| g) | hasznos teher. |
| --- | --- |

g)

hasznos teher.

1.2.   A járműstabilitási funkciót a következők útján kell a szimulációs modellhez hozzáadni:

| a) | a szimulátor alrendszere (szoftveres modell); vagy |
| --- | --- |

a)

a szimulátor alrendszere (szoftveres modell); vagy

| b) | hurokrendszerű hardverkonfiguráció esetében elektromos vezérlődoboz. |
| --- | --- |

b)

hurokrendszerű hardverkonfiguráció esetében elektromos vezérlődoboz.

2.   A SZIMULÁTOR HITELESÍTÉSE

2.1.   Az alkalmazott modellező és szimulációs eszköz hitelességét a fizikai járművizsgálatokkal való összehasonlítás útján kell igazolni. A hitelesítésre használt vizsgálatok az ezen előírás 9.9. szakaszában leírt dinamikus manőverek.

A vizsgálatok során a következő mozgásváltozókat kell feljegyezni, illetve adott esetben kiszámítani az ISO 15037 szabvány 1. rész. 2006: Személygépkocsikra vonatkozó általános feltételek vagy 2. rész 2002: Nehézgépjárművekre és buszokra vonatkozó általános feltételek szerint (jármű-kategóriától függően):

| a) | kormánykerékszög (δΗ); |
| --- | --- |

a)

kormánykerékszög (δΗ);

| b) | hosszirányú sebesség (vX); |
| --- | --- |

b)

hosszirányú sebesség (vX);

| c) | oldalcsúszás szöge (β) vagy oldalirányú sebesség (vY) – (nem kötelező); |
| --- | --- |

c)

oldalcsúszás szöge (β) vagy oldalirányú sebesség (vY) – (nem kötelező);

| d) | hosszirányú gyorsulás (aX) – (nem kötelező); |
| --- | --- |

d)

hosszirányú gyorsulás (aX) – (nem kötelező);

| e) | oldalirányú gyorsulás (aY); |
| --- | --- |

e)

oldalirányú gyorsulás (aY);

| f) | perdülési sebesség (dψ/dt); |
| --- | --- |

f)

perdülési sebesség (dψ/dt);

| g) | borulási sebesség (dφ/dt); |
| --- | --- |

g)

borulási sebesség (dφ/dt);

| h) | emelkedési sebesség (dθ/dt); |
| --- | --- |

h)

emelkedési sebesség (dθ/dt);

| i) | borulási szög (φ); |
| --- | --- |

i)

borulási szög (φ);

| j) | emelkedési szög (θ). |
| --- | --- |

j)

emelkedési szög (θ).

2.2.   A cél annak igazolása, hogy a szimulált járműviselkedés és a járműstabilitási funkció működése megfelel a fizikai járművizsgálatok tapasztalatainak.

2.3.   A szimulátort hitelesítettnek kell tekinteni, ha eredményei hasonlóak egy adott járműtípusnak az ezen előírás 9.9. szakasza szerinti dinamikus manőverek során elért fizikai vizsgálati eredményeihez. A járműstabilitási funkció működtetése és sorrendje közötti kapcsolatot a szimulált és a fizikai járművizsgálat során elért eredmények összehasonlítására használjuk.

2.4.   A referenciajármű és a szimulált jármű eltérő fizikai paramétereit a szimuláció során megfelelően módosítani kell.

2.5.   A szimulátorra vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyveket az ezen előírás 5. melléklete szerinti mintának megfelelően kell elkészíteni, és annak egy példányát csatolni kell a jármű jóváhagyási jegyzőkönyvéhez.

---

5. MELLÉKLET

A JÁRMŰSTABILITÁSI FUNKCIÓ SZIMULÁTORÁNAK VIZSGÁLATI JEGYZŐKÖNYVE

Vizsgálati jegyzőkönyv száma: ...

1.   AZONOSÍTÁS

1.1.   A szimulátor gyártójának neve és címe ...

1.2.   A szimulátor azonosítása: név/modell/szám (hardver és szoftver)

2.   HATÁLY

2.1.   A jármű típusa: ...

2.2.   Járműkonfigurációk: ...

3.   ELLENŐRZŐ JÁRMŰVIZSGÁLAT

3.1.   A jármű(vek) leírása: ...

3.1.1.   A jármű(vek) azonosítása: gyártmány/modell/jármű-azonosító szám (VIN) ...

3.1.2.   A jármű leírása, ideértve a felfüggesztést/kerekeket, a motort és az erőátviteli rendszert, a fékrendszer(eke)t, a kormányművet, név/modell/szám megadásával: ...

3.1.3.   A szimuláció során használt járműadatok (explicit): ...

3.2.   Helyszín(ek), úttest/vizsgálati útfelület jellemzői, hőmérséklet és dátum(ok): ...

3.3.   Eredmények bekapcsolt és kikapcsolt járműstabilitási funkció mellett, ideértve adott esetben a 4. melléklet 2.1. szakaszában említett mozgásváltozókat: ...

4.   A SZIMULÁCIÓ EREDMÉNYEI

4.1.   A szimuláció során felhasznált, nem a ténylegesen vizsgált járműből származó (implicit) járműparaméterek és értékek: ...

4.2.   Perdülési stabilitás és oldalirányú elmozdulás az ezen előírás 7.1–7.3. szakasza szerint: ...

5.   E vizsgálat elvégzése és eredményeinek jelentése a 140. számú előírás 4. mellékletének megfelelően történt.

A jóváhagyási vizsgálatokat elvégző műszaki szolgálat (1) ...

Aláírás: ...

Dátum: ...

Jóváhagyó hatóság (1) ...

Aláírás: ...

Dátum: ...

---

(1)  Két különböző személynek kell aláírnia, ha a műszaki szolgálat és a típusjóváhagyó hatóság azonos szervezet.

---

| 2018.10.26. | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | L 269/36 |
| --- | --- | --- | --- |

2018.10.26.

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 269/36

---

A nemzetközi közjog értelmében jogi hatállyal kizárólag az ENSZ EGB eredeti szövegei rendelkeznek. Ennek az előírásnak a státusza és hatálybalépésének időpontja az ENSZ EGB TRANS/WP.29/343 sz. státuszdokumentumának legutóbbi változatában ellenőrizhető a következő weboldalon:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Az Egyesült Nemzetek Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ EGB) 141. számú előírása – Egységes rendelkezések járművek abroncsnyomás-ellenőrző rendszereik (TPMS) tekintetében történő jóváhagyásáról [2018/1593]

A hatálybalépés időpontja: 2017. január 22.

TARTALOMJEGYZÉK

ELŐÍRÁS

| 1. | Alkalmazási kör |
| --- | --- |

1.

| 2. | Fogalommeghatározások |
| --- | --- |

2.

| 3. | Jóváhagyási kérelem |
| --- | --- |

3.

| 4. | Jóváhagyás |
| --- | --- |

4.

| 5. | Követelmények és vizsgálatok |
| --- | --- |

5.

| 6. | Kiegészítő információk |
| --- | --- |

6.

| 7. | Járműtípus módosítása és jóváhagyásának kiterjesztése |
| --- | --- |

7.

| 8. | A gyártás megfelelősége |
| --- | --- |

8.

| 9. | Szankciók nem megfelelő gyártás esetén |
| --- | --- |

9.

| 10. | A gyártás végleges leállítása |
| --- | --- |

10.

| 11. | A jóváhagyási vizsgálatok elvégzéséért felelős műszaki szolgálatok és a típusjóváhagyó hatóságok neve és címe |
| --- | --- |

11.

MELLÉKLETEK

| 1. | Értesítés |
| --- | --- |

1.

| 2. | A jóváhagyási jelek elrendezése |
| --- | --- |

2.

| 3. | Az abroncsnyomás-ellenőrző rendszerekre (TPMS) vonatkozó vizsgálati követelmények |
| --- | --- |

3.

1.   ALKALMAZÁSI KÖR

Ez az előírás azon, legfeljebb 3 500 kg legnagyobb tömegű M1 kategóriájú és azon N1 kategóriájú járművek (1) jóváhagyására vonatkozik, amelyek fel vannak szerelve abroncsnyomás-ellenőrző rendszerrel, kivéve azokat a járműveket, amelyek valamely tengelyén ikerkerekek vannak:

1

1

1

2.   FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK

Ezen előírás alkalmazásában:

| 2.1. | „Járműjóváhagyás”: járműtípus abroncsnyomás-ellenőrző rendszere tekintetében történő jóváhagyása. |
| --- | --- |

2.1.

„Járműjóváhagyás”: járműtípus abroncsnyomás-ellenőrző rendszere tekintetében történő jóváhagyása.

| 2.2. | „Járműtípus”: olyan járművek kategóriája, amelyek nem különböznek egymástól jelentősen az alábbi lényeges jellemzők tekintetében:






  a) | a gyártó márkaneve vagy védjegye; |
| --- | --- | --- |

2.2.

„Járműtípus”: olyan járművek kategóriája, amelyek nem különböznek egymástól jelentősen az alábbi lényeges jellemzők tekintetében:

a)

a gyártó márkaneve vagy védjegye;

| b) | a jármű azon tulajdonságai, amelyek jelentősen befolyásolják az abroncsnyomás-ellenőrző rendszer teljesítményét; |
| --- | --- |

b)

a jármű azon tulajdonságai, amelyek jelentősen befolyásolják az abroncsnyomás-ellenőrző rendszer teljesítményét;

| c) | az abroncsnyomás-ellenőrző rendszer kialakítása. |
| --- | --- |

c)

az abroncsnyomás-ellenőrző rendszer kialakítása.

| 2.3. | „Kerék”: a kerékpántból és keréktárcsából álló teljes kerék; |
| --- | --- |

2.3.

„Kerék”: a kerékpántból és keréktárcsából álló teljes kerék;

| 2.4. | „Gumiabroncs”: megerősített rugalmas falú gumi légabroncs, amely kerékpántra szerelve azzal együtt egy folytonos, lényegében toroid alakú, zárt kamrát alkot, amelyet gázzal (rendszerint levegővel), vagy pedig gázzal és folyadékkal töltenek fel, és amelyet a légköri nyomásnál nagyobb nyomáson történő rendes használatra szántak. |
| --- | --- |

2.4.

„Gumiabroncs”: megerősített rugalmas falú gumi légabroncs, amely kerékpántra szerelve azzal együtt egy folytonos, lényegében toroid alakú, zárt kamrát alkot, amelyet gázzal (rendszerint levegővel), vagy pedig gázzal és folyadékkal töltenek fel, és amelyet a légköri nyomásnál nagyobb nyomáson történő rendes használatra szántak.

| 2.5. | „Legnagyobb tömeg” a jármű tömegének a gyártó által megadott, műszakilag megengedett legnagyobb értéke (ez a tömeg meghaladhatja a nemzeti hatóság által megállapított „megengedett legnagyobb tömeget”). |
| --- | --- |

2.5.

„Legnagyobb tömeg” a jármű tömegének a gyártó által megadott, műszakilag megengedett legnagyobb értéke (ez a tömeg meghaladhatja a nemzeti hatóság által megállapított „megengedett legnagyobb tömeget”).

| 2.6. | „Legnagyobb tengelyterhelés” az egy tengelyen lévő kerekek érintkezési felülete, illetve keréknyoma és a talaj közötti, a jármű tömegének az adott tengely által alátámasztott részéből eredő függőleges irányú erők gyártó által megadott legnagyobb összesített értéke; ez a terhelés meghaladhatja a nemzeti hatóság által megállapított „megengedett legnagyobb tengelyterhelést”. Az összesített tengelyterhelés meghaladhatja a jármű teljes tömegét. |
| --- | --- |

2.6.

„Legnagyobb tengelyterhelés” az egy tengelyen lévő kerekek érintkezési felülete, illetve keréknyoma és a talaj közötti, a jármű tömegének az adott tengely által alátámasztott részéből eredő függőleges irányú erők gyártó által megadott legnagyobb összesített értéke; ez a terhelés meghaladhatja a nemzeti hatóság által megállapított „megengedett legnagyobb tengelyterhelést”. Az összesített tengelyterhelés meghaladhatja a jármű teljes tömegét.

| 2.7. | „Abroncsnyomás-ellenőrző rendszer (TPMS)”: olyan, járműbe beépített rendszer, amely képes a gumiabroncsnyomásnak és a nyomás időbeli változásának az értékelésére, és menet közben továbbítja a megfelelő információkat a járművezetőhöz. |
| --- | --- |

2.7.

„Abroncsnyomás-ellenőrző rendszer (TPMS)”: olyan, járműbe beépített rendszer, amely képes a gumiabroncsnyomásnak és a nyomás időbeli változásának az értékelésére, és menet közben továbbítja a megfelelő információkat a járművezetőhöz.

| 2.8. | „Hideg gumiabroncsnyomás”: környezeti hőmérsékleten mért nyomás, a kerék használatából eredő nyomásemelkedés nélkül. |
| --- | --- |

2.8.

„Hideg gumiabroncsnyomás”: környezeti hőmérsékleten mért nyomás, a kerék használatából eredő nyomásemelkedés nélkül.

| 2.9. | „Ajánlott hideg gumiabroncsnyomás (P
  rec
  )”: a jármű üzemelési körülményei (pl. sebessége és terhelése) tekintetében az egyes gumiabroncshelyzetekre a gyártó által ajánlott nyomás, a jármű adattábláján és/vagy kezelési utasításában meghatározottak szerint. |
| --- | --- |

2.9.

„Ajánlott hideg gumiabroncsnyomás (P
  rec
  )”: a jármű üzemelési körülményei (pl. sebessége és terhelése) tekintetében az egyes gumiabroncshelyzetekre a gyártó által ajánlott nyomás, a jármű adattábláján és/vagy kezelési utasításában meghatározottak szerint.

rec

| 2.10. | „Üzemi gumiabroncsnyomás (Pwarm)”. az egyes gumiabroncshelyzetekben a jármű használata közbeni hőhatások miatt megemelkedett, a hideg gumiabroncsnyomást (P
  rec
  ) meghaladó nyomás. |
| --- | --- |

2.10.

„Üzemi gumiabroncsnyomás (Pwarm)”. az egyes gumiabroncshelyzetekben a jármű használata közbeni hőhatások miatt megemelkedett, a hideg gumiabroncsnyomást (P
  rec
  ) meghaladó nyomás.

warm

rec

| 2.11. | „Vizsgálati nyomás (P
  test
  )”: az egyes gumiabroncshelyzetekre vonatkozóan kiválasztott gumiabroncs(ok) tényleges nyomása, amelyre a nyomást a vizsgálat során lecsökkentik. |
| --- | --- |

2.11.

„Vizsgálati nyomás (P
  test
  )”: az egyes gumiabroncshelyzetekre vonatkozóan kiválasztott gumiabroncs(ok) tényleges nyomása, amelyre a nyomást a vizsgálat során lecsökkentik.

test

3.   JÓVÁHAGYÁSI KÉRELEM

3.1.   A járműtípusnak az abroncsnyomás-ellenőrző rendszer tekintetében történő jóváhagyására vonatkozó kérelmet a járműgyártó vagy jogszerűen meghatalmazott képviselője nyújtja be.

3.2.   A kérelemhez három példányban csatolni kell a járműtípus ezen előírás 1. mellékletében meghatározott alkatrészek tekintetében történő leírását.

3.3.   Egy, a jóváhagyásra benyújtott járműtípust képviselő járművet át kell adni a típusjóváhagyó hatóságnak vagy a jóváhagyási vizsgálatok elvégzéséért felelős műszaki szolgálatnak.

3.4.   A típusjóváhagyó hatóság a típusjóváhagyás megadása előtt ellenőrzi, hogy megtették-e a gyártás megfelelőségének hatékony ellenőrzését biztosító megfelelő intézkedéseket.

4.   JÓVÁHAGYÁS

4.1.   Ha az ezen előírás szerint jóváhagyásra benyújtott jármű megfelel az alábbi 5. szakaszban foglalt valamennyi követelménynek, akkor e járműtípust jóvá kell hagyni.

4.2.   Mindegyik jóváhagyott típushoz jóváhagyási számot kell rendelni. Ennek első két számjegye a jóváhagyás időpontjában hatályos, az előírást lényeges műszaki tartalommal módosító legutóbbi módosítássorozat száma (az előírás eredeti változatának megfelelően jelenleg 00). Ugyanazon szerződő fél nem rendelheti ugyanazt a számot több járműhöz.

4.3.   Egy járműtípusnak az ezen előírás szerinti jóváhagyásáról, illetve a jóváhagyás kiterjesztéséről vagy elutasításáról értesíteni kell a megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó szerződő feleket az ezen előírás 1. mellékletében megadott mintának megfelelő nyomtatványon.

4.4.   Minden olyan járművön, amely megfelel egy ezen előírás szerint jóváhagyott járműtípusnak, a jóváhagyási értesítésben megadott, könnyen hozzáférhető helyen, jól látható módon fel kell tüntetni egy nemzetközi jóváhagyási jelet, amely a következőkből áll:

| 4.4.1. | egy kör, benne az „E” betű és a jóváhagyó ország egyedi azonosító száma (2); |
| --- | --- |

4.4.1.

egy kör, benne az „E” betű és a jóváhagyó ország egyedi azonosító száma (2);

2

| 4.4.2. | ezen előírás száma, amelyet egy „R” betű, egy kötőjel és a jóváhagyási szám követ a 4.4.1. szakaszban előírt jelölések jobb oldalán. |
| --- | --- |

4.4.2.

ezen előírás száma, amelyet egy „R” betű, egy kötőjel és a jóváhagyási szám követ a 4.4.1. szakaszban előírt jelölések jobb oldalán.

4.5.   Ha a jármű megfelel egy, a megállapodáshoz mellékelt egy vagy több további előírás szerint abban az országban jóváhagyott járműtípusnak, amely ezen előírás szerint megadta a jóváhagyást, akkor a 4.4.1. szakaszban előírt jelet nem szükséges megismételni. Ilyen esetben az előírás és a jóváhagyás számát, valamint az összes olyan előírás kiegészítő jelét, amelyek szerint a jóváhagyást megadták ugyanabban az országban, amely ezen előírás alapján is megadta a jóváhagyást, a 4.4.1. szakaszban előírt jel jobb oldalán egymás alatt kell feltüntetni.

4.6.   A jóváhagyási jelnek jól olvashatónak és eltávolíthatatlannak kell lennie.

4.7.   A jóváhagyási jelet a gyártó által a járműre szerelt adattáblán vagy annak közelében kell elhelyezni.

4.8.   Ezen előírás 2. melléklete jóváhagyási jelekre vonatkozó példákat tartalmaz.

5.   KÖVETELMÉNYEK ÉS VIZSGÁLATOK

5.1.   Általános előírások

5.1.1.   A legfeljebb 3 500 kg tömegű M1 kategóriájú és az N1 kategóriájú – mindkét esetben az összes tengelyen szóló gumiabroncsokkal és a 2.7. szakaszban megadott fogalommeghatározásnak megfelelő abroncsnyomás-ellenőrző rendszerrel felszerelt – járműveknek a szerződő felek területén előforduló útviszonyok és környezeti feltételek széles skáláján meg kell felelniük az ezen előírás 5.1.2–5.5.5. szakaszában szereplő teljesítménykövetelményeknek.

1

1

5.1.2.   A járműre szerelt abroncsnyomás-ellenőrző rendszer hatékonyságát mágneses vagy elektromos mezők nem befolyásolhatják hátrányosan. Ezt a műszaki követelmények teljesítésével és a 10. előírás átmeneti rendelkezéseinek tiszteletben tartásával kell igazolni, az alábbiakat alkalmazva:

| a) | a 03. módosítássorozat az újratölthető elektromosenergia-tároló rendszer (hajtóakkumulátor) töltésére szolgáló csatlakozórendszerrel nem rendelkező járművekről; |
| --- | --- |

a)

a 03. módosítássorozat az újratölthető elektromosenergia-tároló rendszer (hajtóakkumulátor) töltésére szolgáló csatlakozórendszerrel nem rendelkező járművekről;

| b) | a 04. módosítássorozat az újratölthető elektromosenergia-tároló rendszer (hajtóakkumulátor) töltésére szolgáló csatlakozórendszerrel rendelkező járművekről. |
| --- | --- |

b)

a 04. módosítássorozat az újratölthető elektromosenergia-tároló rendszer (hajtóakkumulátor) töltésére szolgáló csatlakozórendszerrel rendelkező járművekről.

5.1.3.   A rendszernek legkésőbb 40 km/h sebességnél működésbe kell lépnie, és a jármű legnagyobb sebességéig működőképesnek kell lennie.

5.1.4.   A járműnek teljesítenie kell a 3. mellékletben meghatározott vizsgálatokat (átszakítás, diffúzió és meghibásodás).

5.2.   A gumiabroncsnyomás jelzése balesettel összefüggő nyomásveszteség esetén

5.2.1.   A TPMS-nek legfeljebb tíz perc összesített vezetési időn belül be kell kapcsolnia az 5.5. szakaszban leírt világító figyelmeztető jelzést, miután a jármű egyik gumiabroncsában az üzemi gumiabroncsnyomás 20 %-kal csökkent, vagy elérte a 150 kPa értékű minimális nyomást, ha ez a magasabb.

5.3.   Az optimális teljesítményhez (a tüzelőanyag-fogyasztást és a biztonságot is beleértve) ajánlott gumiabroncsnyomásnál lényegesen alacsonyabb gumiabroncsnyomás kijelzése

5.3.1.   A TPMS-nek legfeljebb hatvan perc összesített vezetési időn belül be kell kapcsolnia az 5.5. szakaszban leírt világító figyelmeztető jelzést, miután a jármű bármely, legfeljebb négy gumiabroncsában az üzemi gumiabroncsnyomás 20 %-kal csökkent, vagy elérte a 150 kPa minimális nyomást, ha ez a magasabb.

5.4.   A meghibásodás jelzése

5.4.1.   A TPMS-nek a jármű abroncsnyomás-ellenőrző rendszerének vezérlő vagy válaszjelének generálását vagy átvitelét érintő meghibásodását követő legfeljebb 10 percen belül be kell kapcsolnia az 5.5. szakaszban leírt világító figyelmeztető jelzést.

5.5.   Figyelmeztető jelzés

5.5.1.   A figyelmeztetést a 121. számú előírásnak megfelelő figyelmeztető fényjelzés segítségével kell adni.

5.5.2.   A figyelmeztető jelzésnek a gyújtáskapcsoló „On” vagy „Run” (bekapcsolt) állásában fel kell villannia (izzóellenőrzés). Ez a követelmény a közös felületen elhelyezett visszajelző lámpákra nem vonatkozik.

5.5.3.   A figyelmeztető jelzésnek nappali fénynél is láthatónak kell lennie; a jelzés kifogástalan állapotát a járművezetőnek könnyen tudnia kell ellenőrizni a vezetőülésből.

5.5.4.   A meghibásodás jelzésére használható a csökkent nyomás jelzésére szolgáló figyelmeztető jelzés is. Ha az 5.5.1. szakaszban leírt figyelmeztető jelzés a csökkent nyomás és a TPMS meghibásodásának jelzésére egyaránt szolgál: a figyelmeztető jelzésnek a gyújtáskapcsoló „On” vagy „Run” (bekapcsolt) állásában villognia kell a meghibásodás jelzése céljából. Rövid idő elteltével a figyelmeztető jelzésnek folyamatos világításra kell váltania mindaddig, amíg a meghibásodás fennáll, és a gyújtáskapcsoló „On” vagy „Run” (bekapcsolt) állásban van. A villogásról folyamatos világításra váltásnak a meghibásodás kijavításáig a gyújtáskapcsoló „On” vagy „Run” (bekapcsolt) állásba kapcsolásakor minden alkalommal meg kell ismétlődnie.

5.5.5.   Az 5.5.1. szakaszban leírt visszajelző lámpa villogó üzemmódja használható a jármű kezelési utasításának megfelelően a jármű abroncsnyomás-ellenőrző rendszerének alaphelyzetbe állításáról való tájékoztatásra.

6.   KIEGÉSZÍTŐ INFORMÁCIÓK

6.1.   A jármű kezelési utasításának, ha van ilyen, legalább a következő információkat kell tartalmaznia:

| 6.1.1. | arra vonatkozó figyelmeztetés, hogy a jármű ilyen rendszerrel van felszerelve (valamint információk a rendszer alaphelyzetbe történő visszaállításának módjáról, amennyiben ez a lehetőség is a rendszer része); |
| --- | --- |

6.1.1.

arra vonatkozó figyelmeztetés, hogy a jármű ilyen rendszerrel van felszerelve (valamint információk a rendszer alaphelyzetbe történő visszaállításának módjáról, amennyiben ez a lehetőség is a rendszer része);

| 6.1.2. | az 5.5.1. szakaszban leírt visszajelző lámpa szimbólumának rajza (valamint a meghibásodást jelző lámpa rajza, ha ennek a funkciónak külön visszajelző lámpája van); |
| --- | --- |

6.1.2.

az 5.5.1. szakaszban leírt visszajelző lámpa szimbólumának rajza (valamint a meghibásodást jelző lámpa rajza, ha ennek a funkciónak külön visszajelző lámpája van);

| 6.1.3. | kiegészítő információk arról, hogy mit jelent, ha az alacsony abroncsnyomásra figyelmeztető visszajelző lámpa kigyullad, és az ilyen esetben elvégzendő helyreállító intézkedések leírása. |
| --- | --- |

6.1.3.

kiegészítő információk arról, hogy mit jelent, ha az alacsony abroncsnyomásra figyelmeztető visszajelző lámpa kigyullad, és az ilyen esetben elvégzendő helyreállító intézkedések leírása.

6.2.   Ha a járműhöz nem jár kezelési utasítás, akkor a fenti 6.1. szakaszban előírt információkat magán a járművön kell feltüntetni, valamilyen szembetűnő helyen.

7.   JÁRMŰTÍPUS MÓDOSÍTÁSA ÉS JÓVÁHAGYÁSÁNAK KITERJESZTÉSE

7.1.   Az ezen előírás 2.2. szakaszának értelmében vett járműtípus minden módosításáról értesíteni kell a járműtípust jóváhagyó hatóságot. A típusjóváhagyó hatóság ezt követően a következőképpen járhat el:

| 7.1.1. | úgy ítéli meg, hogy az elvégzett módosításoknak nincs kedvezőtlen hatásuk a jóváhagyás megadása alapjául szolgáló feltételekre, és kiterjeszti a jóváhagyást; |
| --- | --- |

7.1.1.

úgy ítéli meg, hogy az elvégzett módosításoknak nincs kedvezőtlen hatásuk a jóváhagyás megadása alapjául szolgáló feltételekre, és kiterjeszti a jóváhagyást;

| 7.1.2. | úgy ítéli meg, hogy a változások befolyásolják a jóváhagyás megadása alapjául szolgáló feltételeket, és a jóváhagyás kiterjesztése érdekében további vizsgálatokat vagy ellenőrzéseket írhat elő. |
| --- | --- |

7.1.2.

úgy ítéli meg, hogy a változások befolyásolják a jóváhagyás megadása alapjául szolgáló feltételeket, és a jóváhagyás kiterjesztése érdekében további vizsgálatokat vagy ellenőrzéseket írhat elő.

7.2.   A jóváhagyás megerősítéséről vagy elutasításáról, a változások részletes leírásával együtt, a fenti 4.3. szakaszban említett eljárással értesíteni kell a megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó szerződő feleket.

7.3.   A típusjóváhagyó hatóság az ezen előírás 1. mellékletének megfelelő nyomtatványon értesíti a többi szerződő felet a kiterjesztésről. A hatóság a kiterjesztéshez sorszámot („a kiterjesztés száma”) rendel.

8.   A GYÁRTÁS MEGFELELŐSÉGE

8.1.   A gyártásmegfelelőség ellenőrzésére szolgáló eljárásoknak meg kell felelniük a megállapodás (E/ECE/324–E/ECE/TRANS/505/Rev.2) 2. függelékében megállapított eljárásoknak, valamint a következő követelményeknek:

8.2.   A típusjóváhagyást megadó hatóság az egyes gyártóüzemekben bármikor ellenőrizheti a gyártás megfelelőségét. Ilyen ellenőrzésre általában legalább évente sor kerül.

9.   SZANKCIÓK NEM MEGFELELŐ GYÁRTÁS ESETÉN

9.1.   Az ezen előírás alapján egy adott járműtípusra megadott jóváhagyás visszavonható, ha nem teljesülnek a 8. szakaszban előírt követelmények.

9.2.   Ha a megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó valamely szerződő fél visszavon egy előzőleg általa megadott jóváhagyást, akkor erről haladéktalanul tájékoztatja az ezen előírást alkalmazó többi szerződő felet a következők szerint: a jóváhagyási értesítés végén nagy betűkkel, aláírással és keltezéssel feltünteti az „APPROVAL WITHDRAWN” („jóváhagyás visszavonása”) kifejezést.

10.   A GYÁRTÁS VÉGLEGES LEÁLLÍTÁSA

Ha a jóváhagyás jogosultja véglegesen leállítja az ezen előírás szerint jóváhagyott járműtípus gyártását, akkor erről értesítenie kell a jóváhagyást megadó hatóságot. A hatóságnak az értesítés kézhezvételét követően haladéktalanul tájékoztatnia kell a megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó többi szerződő felet a következők szerint: a jóváhagyási értesítés végén nagy betűkkel, aláírással és keltezéssel feltünteti a „PRODUCTION DISCONTINUED” („gyártás leállítása”) kifejezést.

11.   A JÓVÁHAGYÁSI VIZSGÁLATOK ELVÉGZÉSÉÉRT FELELŐS MŰSZAKI SZOLGÁLATOK ÉS A TÍPUSJÓVÁHAGYÓ HATÓSÁGOK NEVE ÉS CÍME

A megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó szerződő felek megadják az Egyesült Nemzetek Titkárságának a jóváhagyási vizsgálatok elvégzéséért felelős műszaki szolgálatok nevét és címét, valamint a jóváhagyásokat megadó, illetve a más országok által kiadott jóváhagyásokat, kiterjesztéseket, elutasításokat vagy visszavonásokat igazoló értesítéseket fogadó típusjóváhagyó hatóság nevét és címét.

---

(1)  A Motoros járművekre vonatkozó egységesített állásfoglalás (R.E.3) (dokumentum: ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6) 2. bekezdésének meghatározása szerint – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

1

(2)  Az 1958. évi megállapodásban részes szerződő felek egyedi azonosító számai a Motoros járművekre vonatkozó egységesített állásfoglalás (R.E.3) (dokumentum: ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6) 3. mellékletében találhatók – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

2

---

1. MELLÉKLET

ÉRTESÍTÉS

(legnagyobb méret: A4 [210 × 297 mm])

(1)

Kibocsátó: Hatóság neve:

Tárgy (2): Jóváhagyás megadása

Jóváhagyás kiterjesztése

Jóváhagyás elutasítása

Jóváhagyás visszavonása

A gyártás végleges leállítása

járműtípusra vonatkozóan, annak abroncsnyomás-ellenőrző rendszere tekintetében, a 141. számú előírás szerint

Jóváhagyás száma: Kiterjesztés száma:

1. A jármű márkaneve vagy védjegye:

2. Járműtípus (adott esetben az ide tartozó változatokkal együtt):

3. A gyártó neve és címe:

4. A gyártó képviselőjének (ha van) neve és címe:

5. A járműre vonatkozó jóváhagyási kérelem benyújtásának dátuma:

6. A jóváhagyási vizsgálat elvégzéséért felelős műszaki szolgálat:

7. A vizsgálati jegyzőkönyv dátuma:

8. A vizsgálati jegyzőkönyv száma:

9. A járműtípus rövid leírása:

9.1. A jármű tömege a vizsgálatkor:

Első tengely:

Hátsó tengely:

Összesen:

9.2. A szabványos tartalék kerék jelölése és kerékmérete(i):

9.3. Az abroncsnyomás-ellenőrző rendszer rövid leírása:

(1) A jóváhagyást megadó/kiterjesztő/elutasító/visszavonó ország egyedi azonosító száma (lásd ezen előírás jóváhagyásra vonatkozó rendelkezéseit).

(2) A nem kívánt rész törlendő.

10. A vizsgálatok eredményei:

A figyelmeztető jelzésig mért idő

(mm:ss)

„Átszakításvizsgálat”

„Diffúziós vizsgálat”

„Meghibásodási vizsgálat”

11. A jóváhagyási jel helye:

12. A kiterjesztés oka(i) (ha kiterjesztés történt):

13. A jóváhagyást megadták/elutasították/kiterjesztették/visszavonták (2)

14. Hely:

15. Dátum:

16. Aláírás:

17. A típusjóváhagyó hatóságnál őrzött dokumentumok jegyzékét csatoltuk ehhez az értesítéshez; a jegyzéket a hatóság kérésre kiadhatja.

---

2. MELLÉKLET

A JÓVÁHAGYÁSI JELEK ELRENDEZÉSE

(Lásd ezen előírás 4.4. szakaszát)

Image 20

A járművön elhelyezett fenti jóváhagyási jel azt mutatja, hogy az adott járműtípust az abroncsnyomás-ellenőrző rendszer tekintetében a 141. számú előírás szerint hagyták jóvá Hollandiában (E4), a 002439 jóváhagyási számon. A jóváhagyási szám azt jelzi, hogy a jóváhagyást a 141. számú előírás eredeti változatának követelményei szerint adták meg.

---

3. MELLÉKLET

AZ ABRONCSNYOMÁS-ELLENŐRZŐ RENDSZEREK (TPMS) VIZSGÁLATAI

1.   VIZSGÁLATI FELTÉTELEK

1.1.   Környezeti hőmérséklet

A környezeti hőmérsékletnek 0 °C és 40 °C között kell lennie.

1.2.   A vizsgálathoz használt úttest felülete

Az úttest felületének jó tapadást kell biztosítania, és a vizsgálat alatt száraznak kell lennie.

1.3.   A vizsgálatokat rádióhullámok okozta zavaroktól mentes környezetben kell végezni.

1.4.   A jármű jellemzői

1.4.1.   Vizsgálati tömeg

A jármű vizsgálata bármekkora terhelés mellett történhet, amennyiben a tengelyek között a tömegmegoszlás megfelel a gyártó által megadott értéknek, az egyes tengelyekre eső terhelés pedig nem haladja meg a tengelyekre megengedett legnagyobb terhelést.

Ha azonban nincs mód a rendszer beállítására vagy alaphelyzetbe történő visszaállítására, a járműnek terheletlennek kell lennie. A járművezető mellett az első ülésen egy további személy tartózkodhat, aki a vizsgálati eredményeket jegyzi fel. A vizsgálat alatt a terhelési viszonyokat nem szabad megváltoztatni.

1.4.2.   A jármű sebessége

A TPMS-t a következők szerint kell kalibrálni és vizsgálni:

| a) | az átszakításvizsgálat tekintetében az előírás 5.2. szakasza szerinti követelmények teljesülését a 40 km/h-tól 120 km/h-ig vagy – ha a jármű legnagyobb tervezési sebessége kisebb, mint 120 km/h – a jármű legnagyobb tervezési sebességéig terjedő sebességtartományban kell ellenőrizni; valamint |
| --- | --- |

a)

az átszakításvizsgálat tekintetében az előírás 5.2. szakasza szerinti követelmények teljesülését a 40 km/h-tól 120 km/h-ig vagy – ha a jármű legnagyobb tervezési sebessége kisebb, mint 120 km/h – a jármű legnagyobb tervezési sebességéig terjedő sebességtartományban kell ellenőrizni; valamint

| b) | a diffúziós vizsgálat tekintetében az előírás 5.3. szakasza szerinti követelmények teljesülését, valamint a meghibásodási vizsgálat tekintetében az előírás 5.4. szakasza szerinti követelmények teljesülését a 40 km/h-tól 100 km/h-ig terjedő sebességtartományban kell ellenőrizni. |
| --- | --- |

b)

a diffúziós vizsgálat tekintetében az előírás 5.3. szakasza szerinti követelmények teljesülését, valamint a meghibásodási vizsgálat tekintetében az előírás 5.4. szakasza szerinti követelmények teljesülését a 40 km/h-tól 100 km/h-ig terjedő sebességtartományban kell ellenőrizni.

A vizsgálatnak az egész sebességtartományra ki kell terjednie.

Az automatikus sebességtartóval felszerelt járművek vizsgálata alatt az automatikus sebességtartót nem szabad bekapcsolni.

1.4.3.   A kerékpánt helyzete

A jármű kerékpántjait bármelyik keréken be lehet állítani a járműgyártó idevágó utasításai vagy korlátozásai szerint.

1.4.4.   Álló helyzet

A parkoló jármű gumiabroncsait védeni kell a közvetlen napfénytől. A jármű helyét védeni kell az eredményeket esetlegesen befolyásoló széltől.

1.4.5.   A fékpedál működtetése

A mozgó jármű üzemi fékjének működtetése nem számít bele a vezetési időbe.

1.4.6.   Gumiabroncsok

A járművet a járműgyártó ajánlásai szerint felszerelt gumiabroncsokkal kell vizsgálni. A pótkereket azonban lehet a TPMS meghibásodásával kapcsolatos vizsgálatra használni.

1.5.   A nyomásmérő berendezés pontossága

Az e mellékletben leírt vizsgálatokhoz használt nyomásmérő berendezésnek legalább ± 3 kPa pontosságúnak kell lennie.

2.   VIZSGÁLATI ELJÁRÁS

A vizsgálatot az e melléklet 1.4.2. szakaszának megfelelő tartományon belüli vizsgálati sebességen kell elvégezni, legalább egyszer az e melléklet 2.6.1. szakasza szerinti vizsgálat („átszakításvizsgálat”) céljára, és legalább egyszer az e melléklet 2.6.2. szakasza szerinti minden egyes vizsgálat („diffúziós vizsgálat”) céljára.

2.1.   A jármű gumiabroncsainak felfújása előtt a járművet legalább egy órán át a szabad ég alatt környezeti hőmérsékleten, kikapcsolt motorral, a közvetlen napfénytől és a széltől, illetve a hőmérsékletét növelő vagy csökkentő egyéb hatástól védve kell tartani. Ezt követően a gumiabroncsokat a járműgyártó által ajánlott hideg gumiabroncsnyomás (Prec) értékére fel kell fújni, a gyártó sebességre, terhelésre és a gumiabroncshelyzetekre vonatkozó ajánlása szerint. Valamennyi nyomásmérést ugyanazzal a vizsgálóberendezéssel kell végezni.

2.2.   Az álló jármű „Lock” vagy „Off” (kikapcsolt) helyzetben lévő gyújtáskapcsolóját az „On” vagy „Run” (bekapcsolt) állásba kell kapcsolni. Az abroncsnyomás-ellenőrző rendszernek ezen előírás 5.5.2. szakaszában meghatározottak szerint ellenőriznie kell, hogy működik-e az alacsony gumiabroncsnyomás visszajelző lámpája. Ez utóbbi követelmény a közös felületen elhelyezett visszajelző lámpákra nem vonatkozik.

2.3.   Adott esetben be kell állítani, illetve vissza kell állítani alaphelyzetbe az abroncsnyomás-ellenőrző rendszert a járműgyártó ajánlásai szerint.

2.4.   Tanulási szakasz

2.4.1.   A járművet legalább húsz percen át az e melléklet 1.4.2. szakaszában megadott sebességtartományban, nyolcvan km/h (± 10 km/h) átlagsebességgel kell vezetni. A tanulási szakaszban a jármű sebessége összesen legfeljebb két percig lehet az említett tartományon kívül.

2.4.2.   Ha a vizsgálatot olyan (kör alakú vagy ovális) útszakaszon végzik, amely mindig ugyanabba az irányba kanyarodik, akkor a műszaki szolgálat belátása szerint a fenti 2.4.1. szakaszban említett vizsgálatot két egyenlő részre kell osztani (± 2 perc eltéréssel), és felerészt az egyik, felerészt a másik irányban kell elvégezni.

2.4.3.   A tanulási szakasz végét követő öt percen belül meg kell mérni a leeresztendő gumiabroncs(ok) meleg állapoti nyomását. A meleg állapoti nyomás értéke a Pwarm érték. A következő műveletek során ezt az értéket kell használni.

2.5.   Leeresztési szakasz

2.5.1.   Átszakítási vizsgálati eljárás az ezen előírás 5.2. szakasza szerinti követelmények ellenőrzésére

A meleg állapoti nyomás fenti 2.4.3. szakasz szerinti mérésétől számított öt percen belül a jármű egyik kerekét le kell ereszteni a Pwarm – 20 % és a 150 kPa minimális nyomás közül a magasabb értékre, nevezetesen a Ptest értékre. A Ptest nyomást 2–5 perces stabilizálódási idő után ismét ellenőrizni kell, szükség esetén pedig ki kell igazítani.

2.5.2.   Diffúziós vizsgálati eljárás az ezen előírás 5.3. szakasza szerinti követelmények ellenőrzésére

A meleg állapoti nyomás fenti 2.4.3. szakasz szerinti mérésétől számított öt percen belül a jármű összes kerekét le kell ereszteni a Pwarm – 20 % – 7 kPa értékre, nevezetesen a Ptest értékre. A Ptest nyomást 2–5 perces stabilizálódási idő után ismét ellenőrizni kell, szükség esetén pedig ki kell igazítani.

2.6.   Az alacsony gumiabroncsnyomás kijelzésének szakasza

2.6.1.   Átszakítási vizsgálati eljárás az ezen előírás 5.2. szakasza szerinti követelmények ellenőrzésére

2.6.1.1.   Vezesse a járművet a vizsgálati útszakasz tetszőleges szakaszán (nem feltétlenül folyamatosan). Az összesített vezetési idő 10 perc, illetve az alacsony gumiabroncsnyomást jelző visszajelző lámpa kigyulladásáig eltelt idő közül a rövidebb időtartam.

2.6.2.   Diffúziós vizsgálati eljárás az ezen előírás 5.3. szakasza szerinti követelmények ellenőrzésére

2.6.2.1.   Vezesse a járművet a vizsgálati útszakasz tetszőleges szakaszán. Legalább húsz (20) perc, de legfeljebb negyven (40) perc elteltével a járművet – kikapcsolt motorral, kivett gyújtáskulccsal – teljesen le kell állítani legalább egy (1) percre, de legfeljebb három (3) percre. Folytassa a vizsgálatot. Az összesített vezetési idő a fenti 1.4.2. szakaszban megadott feltételek mellett történő hatvan (60) perc összesített vezetés, illetve az alacsony gumiabroncsnyomást jelző visszajelző lámpa kigyulladásáig eltelt idő közül a rövidebb időtartam.

2.6.3.   Ha az alacsony gumiabroncsnyomást jelző visszajelző lámpa nem gyulladt ki, a vizsgálatot abba kell hagyni.

2.7.   Ha a fenti 2.6. szakasz szerinti eljárás során az alacsony gumiabroncsnyomást jelző visszajelző lámpa kigyulladt, a gyújtászárat kioldva a gyújtáskapcsolót „Off” vagy „Lock” (kikapcsolt) állásba kell állítani. Öt perc elteltével a jármű gyújtáskapcsolóját ismét „On” vagy „Run” (bekapcsolt) állásba kell kapcsolni. A visszajelző lámpának ki kell gyulladnia, és mindaddig, amíg a gyújtáskapcsoló rendszer az „On” vagy „Run” (bekapcsolt) állásban van, ebben az állapotban kell maradnia.

2.8.   A jármű valamennyi gumiabroncsát fel kell fújni a járműgyártó által ajánlott hideg gumiabroncsnyomás értékére. A rendszert vissza kell állítani alaphelyzetbe a járműgyártó utasításainak megfelelően. Meg kell állapítani, hogy a visszajelző lámpa kialudt-e. Szükség esetén a járművet addig kell vezetni, míg a visszajelző lámpa ki nem alszik. Ha a visszajelző lámpa nem alszik ki, a vizsgálatot abba kell hagyni.

2.9.   A leeresztési szakasz megismétlése

A vizsgálat ugyanolyan vagy más terheléssel, a fenti 2.1–2.8. szakaszban leírt megfelelő vizsgálati eljárásokat alkalmazva, a jármű megfelelő gumiabroncsát/gumiabroncsait az ezen előírás 5.2. vagy 5.3. szakaszának rendelkezéseivel összhangban (attól függően, hogy mely rendelkezések vonatkoznak az adott esetre) az ajánlott nyomásnál kisebb nyomásra felfújva megismételhető.

3.   A TPMS MEGHIBÁSODÁSÁNAK JELZÉSE

3.1.   Szimulálja a TPMS-rendszer meghibásodását például azáltal, hogy megszakítja a rendszer valamely alkatrészének áramellátását vagy a rendszer alkatrészei közötti egyik elektromos csatlakozást, illetve olyan gumiabroncsot vagy kereket szerel a járműre, amely nem kompatibilis az abroncsnyomás-ellenőrző rendszerrel. A TPMS-meghibásodás szimulálásakor a visszajelző lámpa elektromos csatlakozását nem szabad megszakítani.

3.2.   Vezesse a járművet összesen legfeljebb tíz percig (nem feltétlenül folyamatosan) a vizsgálati útszakasz tetszőleges részén.

3.3.   A 3.2. szakasz szerinti összesített vezetési idő tíz perc, illetve a TPMS meghibásodását jelző visszajelző lámpa kigyulladásáig eltelt idő közül a rövidebb időtartam.

3.4.   Ha a TPMS meghibásodását jelző lámpa nem gyullad ki ezen előírás 5.4. szakaszának megfelelően, a vizsgálatot abba kell hagyni.

3.5.   Ha a TPMS meghibásodását jelző lámpa ég vagy a fenti 3.1–3.3. szakasz szerinti eljárás során kigyullad, a gyújtászárat kioldva a gyújtáskapcsolót „Off” vagy „Lock” (kikapcsolt) állásba kell kapcsolni. Öt perc elteltével a jármű gyújtáskapcsolóját ismét „On” vagy „Run” (bekapcsolt) állásba kell kapcsolni. A TPMS-meghibásodásjelzőnek ismét meghibásodást kell jeleznie, és mindaddig, amíg a gyújtáskapcsoló rendszer az „On” vagy „Run” (bekapcsolt) állásban van, ebben az állapotban kell maradnia.

3.6.   Állítsa vissza a TPMS-t normál üzemmódba. Szükség esetén addig vezesse a járművet, amíg a figyelmeztető jelzés ki nem alszik. Ha a figyelmeztető lámpa nem alszik ki, a vizsgálatot abba kell hagyni.

3.7.   A vizsgálat a fenti 3.1–3.6. szakasz szerinti vizsgálati eljárásokat alkalmazva megismételhető úgy, hogy az egyes vizsgálatokat egyetlen meghibásodás szimulációjára kell korlátozni.

---