# Jornal Oficial L 353/2012

| | ISSN 1977-0774
  doi:10.3000/19770774.L_2012.353.por |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 353 |
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| Edição em língua portuguesa | Legislação | 55.o ano21 de Dezembro de 2012 |

ISSN 1977-0774

doi:10.3000/19770774.L_2012.353.por

Jornal Oficial

da União Europeia

L 353

Edição em língua portuguesa

Legislação

55.o ano21 de Dezembro de 2012

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| Índice | | II   Atos não legislativos | Página |
| --- | --- | --- | --- |
| | | REGULAMENTOS |
| | * | Regulamento (UE) n.o 1229/2012 da Comissão, de 10 de dezembro de 2012, que altera os anexos IV e XII da Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos (Diretiva-Quadro) (
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  ) | 1 |
| | * | Regulamento (UE) n.o 1230/2012 da Comissão, de 12 de dezembro de 2012, que dá execução ao Regulamento (CE) n.o 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita aos requisitos de homologação para massas e dimensões dos veículos a motor e seus reboques e altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (
  1
  ) | 31 |
| | | DIRETIVAS |
| | * | Diretiva 2012/46/UE da Comissão, de 6 de dezembro de 2012, que altera a Diretiva 97/68/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias (
  1
  ) | 80 |

Índice

II   Atos não legislativos

Página

REGULAMENTOS

*

Regulamento (UE) n.o 1229/2012 da Comissão, de 10 de dezembro de 2012, que altera os anexos IV e XII da Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos (Diretiva-Quadro) (
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  )

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*

Regulamento (UE) n.o 1230/2012 da Comissão, de 12 de dezembro de 2012, que dá execução ao Regulamento (CE) n.o 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita aos requisitos de homologação para massas e dimensões dos veículos a motor e seus reboques e altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (
  1
  )

o

o

1

31

DIRETIVAS

*

Diretiva 2012/46/UE da Comissão, de 6 de dezembro de 2012, que altera a Diretiva 97/68/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias (
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| | (1)   Texto relevante para efeitos do EEE |

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(1)   Texto relevante para efeitos do EEE

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| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
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PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

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II Atos não legislativos

REGULAMENTOS

| 21.12.2012 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 353/1 |
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21.12.2012

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 353/1

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REGULAMENTO (UE) N.o 1229/2012 DA COMISSÃO

de 10 de dezembro de 2012

que altera os anexos IV e XII da Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos («Diretiva-Quadro»)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de setembro de 2007, que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos («Diretiva-Quadro») (1), nomeadamente o artigo 39.o, n.os 2 e 3,

Considerando o seguinte:

| (1) | A Diretiva 2007/46/CE estabelece um quadro harmonizado que inclui as disposições administrativas e os requisitos técnicos gerais para todos os veículos novos. Inclui, em particular, os atos regulamentares que estabelecem os requisitos técnicos que os veículos devem satisfazer para que lhes seja concedida a homologação CE. |
| --- | --- |

(1)

A Diretiva 2007/46/CE estabelece um quadro harmonizado que inclui as disposições administrativas e os requisitos técnicos gerais para todos os veículos novos. Inclui, em particular, os atos regulamentares que estabelecem os requisitos técnicos que os veículos devem satisfazer para que lhes seja concedida a homologação CE.

| (2) | A parte 1 do anexo IV da Diretiva 2007/46/CE contém uma lista de atos regulamentares para efeitos de homologação CE de veículos produzidos em séries não-limitadas. A Diretiva 2007/46/CE foi alterada várias vezes e essa lista foi atualizada em conformidade. |
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(2)

A parte 1 do anexo IV da Diretiva 2007/46/CE contém uma lista de atos regulamentares para efeitos de homologação CE de veículos produzidos em séries não-limitadas. A Diretiva 2007/46/CE foi alterada várias vezes e essa lista foi atualizada em conformidade.

| (3) | O Regulamento (CE) n.o 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de julho de 2009, relativo às prescrições para homologação no que se refere à segurança geral dos veículos a motor, seus reboques e sistemas, componentes e unidades técnicas a eles destinados (2) prevê a revogação de várias diretivas. As diretivas revogadas foram substituídas pelos correspondentes regulamentos da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) e por regulamentos da Comissão. Essas alterações devem ser igualmente refletidas no anexo IV da Diretiva 2007/46/CE. |
| --- | --- |

(3)

O Regulamento (CE) n.o 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de julho de 2009, relativo às prescrições para homologação no que se refere à segurança geral dos veículos a motor, seus reboques e sistemas, componentes e unidades técnicas a eles destinados (2) prevê a revogação de várias diretivas. As diretivas revogadas foram substituídas pelos correspondentes regulamentos da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) e por regulamentos da Comissão. Essas alterações devem ser igualmente refletidas no anexo IV da Diretiva 2007/46/CE.

| (4) | É essencial adaptar os requisitos para a homologação CE de pequenas séries, a fim de garantir que os fabricantes que produzem veículos em pequenas séries possam continuar a ter acesso ao mercado interno. Para o efeito, é necessário adotar medidas simplificadas a fim de reduzir o custo do processo de homologação, garantindo, ao mesmo tempo, um nível elevado de segurança rodoviária e a proteção do ambiente. |
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(4)

É essencial adaptar os requisitos para a homologação CE de pequenas séries, a fim de garantir que os fabricantes que produzem veículos em pequenas séries possam continuar a ter acesso ao mercado interno. Para o efeito, é necessário adotar medidas simplificadas a fim de reduzir o custo do processo de homologação, garantindo, ao mesmo tempo, um nível elevado de segurança rodoviária e a proteção do ambiente.

| (5) | Uma vez que os veículos N1 exibem características de construção semelhantes aos veículos da categoria M1, importa igualmente estabelecer requisitos técnicos harmonizados para os veículos da categoria N1, por forma a permitir que esses veículos produzidos em pequenas séries tenham acesso ao mercado interno. |
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(5)

Uma vez que os veículos N1 exibem características de construção semelhantes aos veículos da categoria M1, importa igualmente estabelecer requisitos técnicos harmonizados para os veículos da categoria N1, por forma a permitir que esses veículos produzidos em pequenas séries tenham acesso ao mercado interno.

| (6) | É essencial que os requisitos previstos no apêndice 1 do anexo IV da Diretiva 2007/46/CE sejam aplicáveis a todos os veículos novos. Deve, no entanto, ser concedido tempo suficiente aos fabricantes a fim de lhes permitir adaptar os seus veículos aos novos requisitos. |
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(6)

É essencial que os requisitos previstos no apêndice 1 do anexo IV da Diretiva 2007/46/CE sejam aplicáveis a todos os veículos novos. Deve, no entanto, ser concedido tempo suficiente aos fabricantes a fim de lhes permitir adaptar os seus veículos aos novos requisitos.

| (7) | As secções 1 e 2 da parte A do anexo XII da Diretiva 2007/46/CE incluem limites quantitativos para efeitos da homologação CE de pequenas séries. Importa, ao proceder-se à extensão da homologação CE de pequenas séries aos veículos da categoria N1, introduzir um limite quantitativo para os veículos desta categoria. Do mesmo modo, dada a finalidade da homologação CE – designadamente, promover o acesso ao mercado interno –, o número de veículos da categoria N1 que possam beneficiar da homologação nacional nos termos do artigo 23.o da Diretiva 2007/46/CE deve ser limitado ao mínimo necessário. Por conseguinte, a quantidade desses veículos deve igualmente ser fixada. |
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(7)

As secções 1 e 2 da parte A do anexo XII da Diretiva 2007/46/CE incluem limites quantitativos para efeitos da homologação CE de pequenas séries. Importa, ao proceder-se à extensão da homologação CE de pequenas séries aos veículos da categoria N1, introduzir um limite quantitativo para os veículos desta categoria. Do mesmo modo, dada a finalidade da homologação CE – designadamente, promover o acesso ao mercado interno –, o número de veículos da categoria N1 que possam beneficiar da homologação nacional nos termos do artigo 23.o da Diretiva 2007/46/CE deve ser limitado ao mínimo necessário. Por conseguinte, a quantidade desses veículos deve igualmente ser fixada.

| (8) | Os anexos IV e XII da Diretiva 2007/46/CE devem, portanto, ser alterados em conformidade. |
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(8)

Os anexos IV e XII da Diretiva 2007/46/CE devem, portanto, ser alterados em conformidade.

| (9) | As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Técnico – Veículos a Motor, |
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(9)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Técnico – Veículos a Motor,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

Os anexos IV e XII da Diretiva 2007/46/CE são alterados em conformidade com o anexo do presente regulamento.

Artigo 2.o

A homologação CE de pequenas séries concedida antes de 1 de novembro de 2012 deixa de ser válida em 31 de outubro de 2016. As autoridades nacionais devem considerar os certificados de conformidade de veículos caducos para efeitos do disposto no artigo 26.o, n.o 1, da Diretiva 2007/46/CE, a menos que as homologações em causa tenham sido atualizadas em função dos requisitos do apêndice 1 do anexo IV da Diretiva 2007/46/CE.

Artigo 3.o

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

No entanto, o ponto 1), alínea b), do anexo é aplicável em conformidade com as datas aí estabelecidas.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 10 de dezembro de 2012.

Pela Comissão

O Presidente

José Manuel BARROSO

---

(1)  JO L 263 de 9.10.2007, p. 1.

1

(2)  JO L 200 de 31.7.2009, p. 1.

2

---

ANEXO

A Diretiva 2007/46/CE é alterada do seguinte modo:

| (1) | O anexo IV é alterado do seguinte modo:






  a) | A parte I passa a ter a seguinte redação:
  «PARTE I

  Atos regulamentares para efeitos de homologação CE de veículos produzidos em séries não-limitadas


















  Elemento | Assunto | Referência do ato regulamentar | Aplicabilidade |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| M1 | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 | O1 | O2 | O3 | O4 |
| 1 | Nível sonoro admissível | Diretiva 70/157/CEE | X | X | X | X | X | X | | | | |
| 2 | Emissões (Euro 5 e 6) de veículos ligeiros/acesso à informação | Regulamento (CE) n.o 715/2007 | X (1) | X (1) | | X (1) | X (1) | | | | | |
| 3 | Reservatórios de combustível/dispositivos de proteção à retaguarda | Diretiva 70/221/CEE | X (2) | X (2) | X (2) | X (2) | X (2) | X (2) | X | X | X | X |
| 3A | Prevenção dos riscos de incêndio (reservatórios de combustível líquido) | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 34 | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 3B | Dispositivos de proteção à retaguarda contra o encaixe (RUPD) e respetiva instalação; Proteção à retaguarda contra o encaixe (RUP) | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 58 | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 4 | Espaço da chapa de matrícula da retaguarda | Diretiva 70/222/CEE | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 4A | Espaço para a montagem e a fixação das chapas de matrícula da retaguarda | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento (UE) n.o 1003/2010 | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 5 | Esforço de direção | Diretiva 70/311/CEE | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 5A | Dispositivos de direção | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 79 | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 6 | Fechos e dobradiças de portas | Diretiva 70/387/CEE | X | | | X | X | X | | | | |
| 6A | Acesso ao veículo e manobrabilidade | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento (UE) n.o 130/2012 | X | X | X | X | X | X | | | | |
| 6B | Fechos e componentes de fixação das portas | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 11 | X | | | X | | | | | | |
| 7 | Avisador sonoro | Diretiva 70/388/CEE | X | X | X | X | X | X | | | | |
| 7A | Avisadores e sinais sonoros | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 28 | X | X | X | X | X | X | | | | |
| 8 | Dispositivos para visão indireta | Diretiva 2003/97/CE | X | X | X | X | X | X | | | | |
| 8A | Dispositivos para visão indireta e respetiva instalação | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 46 | X | X | X | X | X | X | | | | |
| 9 | Travagem | Diretiva 71/320/CEE | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 9A | Travagem dos veículos e dos reboques | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 13 | | X (3) | X (3) | X (3) | X (3) | X (3) | X (3) | X (3) | X (3) | X (3) |
| 9B | Sistemas de travagem dos veículos ligeiros de passageiros | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 13-H | X (4) | | | X (4) | | | | | | |
| 10 | Interferências radioelétricas (compatibilidade eletromagnética) | Diretiva 72/245/CEE | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 10A | Compatibilidade eletromagnética | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 10 | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 12 | Arranjos interiores | Diretiva 74/60/CEE | X | | | | | | | | | |
| 12A | Arranjos interiores | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 21 | X | | | | | | | | | |
| 13 | Dispositivos antirroubo e de imobilização | Diretiva 74/61/CEE | X | X | X | X | X | X | | | | |
| 13A | Proteção dos veículos a motor contra a utilização não autorizada | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 18 | | X (5) | X (5) | | X (5) | X (5) | | | | |
| 13B | Proteção dos veículos a motor contra a utilização não autorizada | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 116 | X | | | X | | | | | | |
| 14 | Comportamento do dispositivo de condução em caso de colisão | Diretiva 74/297/CEE | X | | | X | | | | | | |
| 14A | Proteção dos condutores contra o dispositivo de condução em caso de colisão | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 12 | X | | | X | | | | | | |
| 15 | Resistência dos bancos | Diretiva 74/408/CEE | X | X | X | X | X | X | | | | |
| 15A | Bancos, suas fixações e apoios de cabeça | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 17 | X | X (6) | X (6) | X | X | X | | | | |
| 15B | Bancos dos veículos de passageiros de grande capacidade | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 80 | | X | X | | | | | | | |
| 16 | Saliências exteriores | Diretiva 74/483/CEE | X | | | | | | | | | |
| 16A | Saliências exteriores | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 26 | X | | | | | | | | | |
| 17 | Aparelho indicador da velocidade e marcha-atrás | Diretiva 75/443/CEE | X | X | X | X | X | X | | | | |
| 17A | Acesso ao veículo e manobrabilidade | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento (UE) n.o 130/2012 | X | X | X | X | X | X | | | | |
| 17B | Aparelho indicador de velocidade e sua instalação | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 39 | X | X | X | X | X | X | | | | |
| 18 | Chapas regulamentares | Diretiva 76/114/CEE | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 18A | Chapa regulamentar do fabricante e número de identificação do veículo | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento (UE) n.o 19/2011 | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 19 | Fixações dos cintos de segurança | Diretiva 76/115/CEE | X | X | X | X | X | X | | | | |
| 19A | Fixações dos cintos de segurança, sistemas de fixação Isofix e pontos de fixação dos tirantes superiores Isofix | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 14 | X | X | X | X | X | X | | | | |
| 20 | Instalação de dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa | Diretiva 76/756/CEE | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 20A | Instalação de dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa nos veículos | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 48 | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 21 | Refletores | Diretiva 76/757/CEE | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 21A | Dispositivos retrorrefletores para veículos a motor e seus reboques | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 3 | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 22 | Luzes delimitadoras, luzes de presença da frente, luzes de presença da retaguarda, luzes de travagem, luzes de presença laterais, luzes de circulação diurna | Diretiva 76/758/CEE | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 22A | Luzes de presença da frente e da retaguarda, luzes de travagem e luzes delimitadoras de veículos a motor e seus reboques | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 7 | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 22B | Luzes de circulação diurna dos veículos a motor | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 87 | X | X | X | X | X | X | | | | |
| 22C | Luzes de presença laterais para veículos a motor e seus reboques | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 91 | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 23 | Luzes indicadoras de mudança de direção | Diretiva 76/759/CEE | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 23A | Indicadores de mudança de direção para veículos a motor e seus reboques | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 6 | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 24 | Dispositivos de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda | Diretiva 76/760/CEE | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 24A | Dispositivo de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda de veículos a motor e seus reboques | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 4 | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 25 | Faróis (incluindo lâmpadas) | Diretiva 76/761/CEE | X | X | X | X | X | X | | | | |
| 25A | Faróis selados de veículos a motor que emitem um feixe de cruzamento assimétrico europeu ou um feixe de estrada, ou ambos | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 31 | X | X | X | X | X | X | | | | |
| 25B | Lâmpadas de incandescência a utilizar em luzes homologadas de veículos a motor e dos seus reboques | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 37 | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 25C | Faróis de veículos a motor equipados com fontes luminosas de descarga num gás | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 98 | X | X | X | X | X | X | | | | |
| 25D | Fontes luminosas de descarga num gás a utilizar em luzes de descarga num gás homologadas de veículos a motor | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 99 | X | X | X | X | X | X | | | | |
| 25E | Faróis destinados a veículos a motor que emitem um feixe assimétrico de cruzamento ou de estrada, ou ambos, equipados com lâmpadas de incandescência e/ou módulos LED | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 112 | X | X | X | X | X | X | | | | |
| 25F | Sistemas de iluminação frontal adaptáveis (AFS) para veículos a motor | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 123 | X | X | X | X | X | X | | | | |
| 26 | Luzes de nevoeiro da frente | Diretiva 76/762/CEE | X | X | X | X | X | X | | | | |
| 26A | Luzes de nevoeiro da frente de veículos a motor | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 19 | X | X | X | X | X | X | | | | |
| 27 | Ganchos de reboque | Diretiva 77/389/CEE | X | X | X | X | X | X | | | | |
| 27A | Dispositivo de reboque | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento (UE) n.o 1005/2010 | X | X | X | X | X | X | | | | |
| 28 | Luzes de nevoeiro da retaguarda | Diretiva 77/538/CEE | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 28A | Luzes de nevoeiro da retaguarda de veículos a motor e seus reboques | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 38 | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 29 | Luzes de marcha-atrás | Diretiva 77/539/CEE | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 29A | Luzes de marcha-atrás para veículos a motor e seus reboques | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 23 | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 30 | Luzes de estacionamento | Diretiva 77/540/CEE | X | X | X | X | X | X | | | | |
| 30A | Luzes de estacionamento dos veículos a motor | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 77 | X | X | X | X | X | X | | | | |
| 31 | Cintos de segurança e sistemas de retenção | Diretiva 77/541/CEE | X | X | X | X | X | X | | | | |
| 31A | Cintos de segurança, sistemas de retenção, sistemas de retenção para crianças e sistemas Isofix de retenção para crianças | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 16 | X | X | X | X | X | X | | | | |
| 32 | Campo de visão para a frente | Diretiva 77/649/CEE | X | | | | | | | | | |
| 32A | Campo de visão para a frente | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 125 | X | | | | | | | | | |
| 33 | Identificação dos comandos, avisadores e indicadores | Diretiva 78/316/CEE | X | X | X | X | X | X | | | | |
| 33A | Localização e identificação dos comandos manuais, avisadores e indicadores | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 121 | X | X | X | X | X | X | | | | |
| 34 | Degelo/desembaciamento | Diretiva 78/317/CEE | X | (7) | (7) | (7) | (7) | (7) | | | | |
| 34A | Sistema de degelo e de desembaciamento do para-brisas | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento (UE) n.o 672/2010 | X | (7) | (7) | (7) | (7) | (7) | | | | |
| 35 | Lavagem/limpeza dos vidros | Diretiva 78/318/CEE | X | (8) | (8) | (8) | (8) | (8) | | | | |
| 35A | Dispositivos limpa-para-brisas e lava-para-brisas | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento (UE) n.o 1008/2010 | X | (8) | (8) | (8) | (8) | (8) | | | | |
| 36 | Sistemas de aquecimento | Diretiva 2001/56/CE | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 36A | Sistemas de aquecimento | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 122 | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 37 | Recobrimento das rodas | Diretiva 78/549/CEE | X | | | | | | | | | |
| 37A | Recobrimento das rodas | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento (UE) n.o 1009/2010 | X | | | | | | | | | |
| 38 | Apoios de cabeça | Diretiva 78/932/CEE | X | | | | | | | | | |
| 38A | Apoios de cabeça incorporados, ou não, em bancos de veículos | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 25 | X | X | X | X | X | X | | | | |
| 40 | Potência do motor | Diretiva 80/1269/CEE | X (9) | X (9) | X (9) | X (9) | X (9) | X (9) | | | | |
| 41 | Emissões (Euro IV e V) dos veículos pesados | Diretiva 2005/55/CE | X (10) | X (10) | X | X (10) | X (10) | X | | | | |
| 41A | Emissões (Euro VI) dos veículos pesados/acesso à informação | Regulamento (CE) n.o 595/2009 | X (11) | X (11) | X | X (11) | X (11) | X | | | | |
| 42 | Proteção lateral | Diretiva 89/297/CEE | | | | | X | X | | | X | X |
| 42A | Proteção lateral dos veículos de transporte de mercadorias | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 73 | | | | | X | X | | | X | X |
| 43 | Sistemas antiprojeção | Diretiva 91/226/CEE | | | | X | X | X | X | X | X | X |
| 43A | Sistemas antiprojeção | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento (UE) n.o 109/2011 | | | | X | X | X | X | X | X | X |
| 44 | Massas e dimensões (automóveis) | Diretiva 92/21/CEE | X | | | | | | | | | |
| 44A | Massas e dimensões | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento (UE) n.o 1230/2012 | X | | | | | | | | | |
| 45 | Vidraças de segurança | Diretiva 92/22/CEE | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 45A | Materiais das vidraças de segurança e sua instalação nos veículos | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 43 | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 46 | Pneus | Diretiva 92/23/CEE | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 46A | Montagem dos pneus | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento (UE) n.o 458/2011 | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 46B | Pneus para veículos a motor e seus reboques (classe C1) | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 30 | X | | | X | | | X | X | | |
| 46C | Pneus para veículos comerciais e seus reboques (classes C2 e C3) | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 54 | | X | X | X | X | X | | | X | X |
| 46D | Ruído de rolamento, aderência em pavimento molhado e resistência ao rolamento dos pneus (classes C1, C2 e C3) | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 117 | X | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 46E | Unidade sobressalente de uso temporário, pneus/sistema de rodagem sem pressão e sistema de controlo da pressão dos pneus | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 64 | X (12) | | | X (12) | | | | | | |
| 47 | Dispositivos de limitação da velocidade | Diretiva 92/24/CEE | | X | X | | X | X | | | | |
| 47A | Dispositivos de limitação da velocidade nos veículos | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 89 | | X | X | | X | X | | | | |
| 48 | Massas e dimensões (outros veículos para além dos referidos no elemento 44) | Diretiva 97/27/CE | | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 48A | Massas e dimensões | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento (UE) n.o 1230/2012 | | X | X | X | X | X | X | X | X | X |
| 49 | Saliências exteriores das cabinas | Diretiva 92/114/CEE | | | | X | X | X | | | | |
| 49A | Veículos comerciais no que se refere às suas saliências exteriores à frente da parede posterior da cabina | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 61 | | | | X | X | X | | | | |
| 50 | Dispositivos de engate | Diretiva 94/20/CE | X (13) | X (13) | X (13) | X (13) | X (13) | X (13) | X | X | X | X |
| 50A | Componentes dos engates mecânicos de combinações de veículos | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 55 | X (13) | X (13) | X (13) | X (13) | X (13) | X (13) | X | X | X | X |
| 50B | Dispositivo de engate curto (DEC); montagem de um tipo de DEC homologado | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 102 | | | | | X (13) | X (13) | | | X (13) | X (13) |
| 51 | Comportamento ao fogo | Diretiva 95/28/CE | | | X | | | | | | | |
| 51A | Comportamento ao fogo dos materiais utilizados na construção do interior de certas categorias de veículos a motor | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 118 | | | X | | | | | | | |
| 52 | Autocarros | Diretiva 2001/85/CE | | X | X | | | | | | | |
| 52A | Veículos das categorias M2 e M3 | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 107 | | X | X | | | | | | | |
| 52B | Resistência da superstrutura de veículos de passageiros de grande capacidade | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 66 | | X | X | | | | | | | |
| 53 | Colisão frontal | Diretiva 96/79/CE | X (14) | | | | | | | | | |
| 53A | Proteção dos ocupantes em caso de colisão frontal | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 94 | X (14) | | | | | | | | | |
| 54 | Colisão lateral | Diretiva 96/27/CE | X (15) | | | X (15) | | | | | | |
| 54A | Proteção dos ocupantes em caso de colisão lateral | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 95 | X (15) | | | X (15) | | | | | | |
| 55 | (vazio) | | | | | | | | | | | |
| 56 | Veículos destinados ao transporte de mercadorias perigosas | Diretiva 98/91/CE | | | | X (16) | X (16) | X (16) | X (16) | X (16) | X (16) | X (16) |
| 56A | Veículos destinados ao transporte de mercadorias perigosas | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 105 | | | | X (16) | X (16) | X (16) | X (16) | X (16) | X (16) | X (16) |
| 57 | Proteção à frente contra o encaixe | Diretiva 2000/40/CE | | | | | X | X | | | | |
| 57A | Dispositivos de proteção à frente contra o encaixe (FUPD) e respetiva instalação; proteção à frente contra o encaixe (FUP) | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 93 | | | | | X | X | | | | |
| 58 | Proteção dos peões | Regulamento (CE) n.o 78/2009 | X | | | X | | | | | | |
| 59 | Reciclabilidade | Diretiva 2005/64/CE | X | | | X | | - | | | | |
| 60 | (vazio) | | | | | | | | | | | |
| 61 | Sistemas de ar condicionado | Diretiva 2006/40/CE | X | | | X (17) | | | | | | |
| 62 | Sistema para hidrogénio | Regulamento (CE) n.o 79/2009 | X | X | X | X | X | X | | | | |
| 63 | Segurança geral | Regulamento (CE) n.o 661/2009 | X (18) | X (18) | X (18) | X (18) | X (18) | X (18) | X (18) | X (18) | X (18) | X (18) |
| 64 | Indicadores de mudança de velocidades | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento (UE) n.o 65/2012 | X | | | | | | | | | |
| 65 | Sistema avançado de travagem de emergência | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento (UE) n.o 347/2012 | | X | X | | X | X | | | | |
| 66 | Sistema de aviso de afastamento da faixa de rodagem | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento (UE) n.o 351/2012 | | X | X | | X | X | | | | |
| 67 | Componentes específicos para gases de petróleo liquefeitos (GPL) e sua instalação em veículos a motor | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 67 | X | X | X | X | X | X | | | | |
| 68 | Sistema de alarme para veículos (SAV) | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 97 | X | | | X | | | | | | |
| 69 | Segurança elétrica | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 100 | X | X | X | X | X | X | | | | |
| 70 | Componentes específicos para gás natural comprimido (GNC) e sua instalação em veículos a motor | Regulamento (CE) n.o 661/2009
  Regulamento UNECE n.o 110 | X | X | X | X | X | X | | | | |
| Notas explicativas:






  X | Ato regulamentar aplicável.

  Nota: As séries de alterações aos regulamentos UNECE aplicáveis a título obrigatório são enumeradas no anexo IV do Regulamento (CE) n.o 661/2009. As séries de alterações adotadas posteriormente são aceites como alternativa. |

(1)

O anexo IV é alterado do seguinte modo:

a)

A parte I passa a ter a seguinte redação:

«PARTE I

Atos regulamentares para efeitos de homologação CE de veículos produzidos em séries não-limitadas

Elemento

Assunto

Referência do ato regulamentar

Aplicabilidade

M1

M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

1

Nível sonoro admissível

Diretiva 70/157/CEE

X

X

X

X

X

X

2

Emissões (Euro 5 e 6) de veículos ligeiros/acesso à informação

Regulamento (CE) n.o 715/2007

X (1)

X (1)

X (1)

X (1)

3

Reservatórios de combustível/dispositivos de proteção à retaguarda

Diretiva 70/221/CEE

X (2)

X (2)

X (2)

X (2)

X (2)

X (2)

X

X

X

X

3A

Prevenção dos riscos de incêndio (reservatórios de combustível líquido)

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 34

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

3B

Dispositivos de proteção à retaguarda contra o encaixe (RUPD) e respetiva instalação; Proteção à retaguarda contra o encaixe (RUP)

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 58

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

4

Espaço da chapa de matrícula da retaguarda

Diretiva 70/222/CEE

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

4A

Espaço para a montagem e a fixação das chapas de matrícula da retaguarda

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento (UE) n.o 1003/2010

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

5

Esforço de direção

Diretiva 70/311/CEE

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

5A

Dispositivos de direção

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 79

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

6

Fechos e dobradiças de portas

Diretiva 70/387/CEE

X

X

X

X

6A

Acesso ao veículo e manobrabilidade

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento (UE) n.o 130/2012

X

X

X

X

X

X

6B

Fechos e componentes de fixação das portas

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 11

X

X

7

Avisador sonoro

Diretiva 70/388/CEE

X

X

X

X

X

X

7A

Avisadores e sinais sonoros

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 28

X

X

X

X

X

X

8

Dispositivos para visão indireta

Diretiva 2003/97/CE

X

X

X

X

X

X

8A

Dispositivos para visão indireta e respetiva instalação

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 46

X

X

X

X

X

X

9

Travagem

Diretiva 71/320/CEE

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

9A

Travagem dos veículos e dos reboques

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 13

X (3)

X (3)

X (3)

X (3)

X (3)

X (3)

X (3)

X (3)

X (3)

9B

Sistemas de travagem dos veículos ligeiros de passageiros

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 13-H

X (4)

X (4)

10

Interferências radioelétricas (compatibilidade eletromagnética)

Diretiva 72/245/CEE

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

10A

Compatibilidade eletromagnética

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 10

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

12

Arranjos interiores

Diretiva 74/60/CEE

X

12A

Arranjos interiores

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 21

X

13

Dispositivos antirroubo e de imobilização

Diretiva 74/61/CEE

X

X

X

X

X

X

13A

Proteção dos veículos a motor contra a utilização não autorizada

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 18

X (5)

X (5)

X (5)

X (5)

13B

Proteção dos veículos a motor contra a utilização não autorizada

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 116

X

X

14

Comportamento do dispositivo de condução em caso de colisão

Diretiva 74/297/CEE

X

X

14A

Proteção dos condutores contra o dispositivo de condução em caso de colisão

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 12

X

X

15

Resistência dos bancos

Diretiva 74/408/CEE

X

X

X

X

X

X

15A

Bancos, suas fixações e apoios de cabeça

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 17

X

X (6)

X (6)

X

X

X

15B

Bancos dos veículos de passageiros de grande capacidade

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 80

X

X

16

Saliências exteriores

Diretiva 74/483/CEE

X

16A

Saliências exteriores

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 26

X

17

Aparelho indicador da velocidade e marcha-atrás

Diretiva 75/443/CEE

X

X

X

X

X

X

17A

Acesso ao veículo e manobrabilidade

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento (UE) n.o 130/2012

X

X

X

X

X

X

17B

Aparelho indicador de velocidade e sua instalação

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 39

X

X

X

X

X

X

18

Chapas regulamentares

Diretiva 76/114/CEE

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

18A

Chapa regulamentar do fabricante e número de identificação do veículo

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento (UE) n.o 19/2011

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

19

Fixações dos cintos de segurança

Diretiva 76/115/CEE

X

X

X

X

X

X

19A

Fixações dos cintos de segurança, sistemas de fixação Isofix e pontos de fixação dos tirantes superiores Isofix

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 14

X

X

X

X

X

X

20

Instalação de dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa

Diretiva 76/756/CEE

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

20A

Instalação de dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa nos veículos

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 48

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

21

Refletores

Diretiva 76/757/CEE

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

21A

Dispositivos retrorrefletores para veículos a motor e seus reboques

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 3

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

22

Luzes delimitadoras, luzes de presença da frente, luzes de presença da retaguarda, luzes de travagem, luzes de presença laterais, luzes de circulação diurna

Diretiva 76/758/CEE

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

22A

Luzes de presença da frente e da retaguarda, luzes de travagem e luzes delimitadoras de veículos a motor e seus reboques

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 7

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

22B

Luzes de circulação diurna dos veículos a motor

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 87

X

X

X

X

X

X

22C

Luzes de presença laterais para veículos a motor e seus reboques

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 91

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

23

Luzes indicadoras de mudança de direção

Diretiva 76/759/CEE

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

23A

Indicadores de mudança de direção para veículos a motor e seus reboques

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 6

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

24

Dispositivos de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda

Diretiva 76/760/CEE

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

24A

Dispositivo de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda de veículos a motor e seus reboques

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 4

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

25

Faróis (incluindo lâmpadas)

Diretiva 76/761/CEE

X

X

X

X

X

X

25A

Faróis selados de veículos a motor que emitem um feixe de cruzamento assimétrico europeu ou um feixe de estrada, ou ambos

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 31

X

X

X

X

X

X

25B

Lâmpadas de incandescência a utilizar em luzes homologadas de veículos a motor e dos seus reboques

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 37

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

25C

Faróis de veículos a motor equipados com fontes luminosas de descarga num gás

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 98

X

X

X

X

X

X

25D

Fontes luminosas de descarga num gás a utilizar em luzes de descarga num gás homologadas de veículos a motor

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 99

X

X

X

X

X

X

25E

Faróis destinados a veículos a motor que emitem um feixe assimétrico de cruzamento ou de estrada, ou ambos, equipados com lâmpadas de incandescência e/ou módulos LED

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 112

X

X

X

X

X

X

25F

Sistemas de iluminação frontal adaptáveis (AFS) para veículos a motor

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 123

X

X

X

X

X

X

26

Luzes de nevoeiro da frente

Diretiva 76/762/CEE

X

X

X

X

X

X

26A

Luzes de nevoeiro da frente de veículos a motor

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 19

X

X

X

X

X

X

27

Ganchos de reboque

Diretiva 77/389/CEE

X

X

X

X

X

X

27A

Dispositivo de reboque

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento (UE) n.o 1005/2010

X

X

X

X

X

X

28

Luzes de nevoeiro da retaguarda

Diretiva 77/538/CEE

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

28A

Luzes de nevoeiro da retaguarda de veículos a motor e seus reboques

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 38

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

29

Luzes de marcha-atrás

Diretiva 77/539/CEE

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

29A

Luzes de marcha-atrás para veículos a motor e seus reboques

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 23

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

30

Luzes de estacionamento

Diretiva 77/540/CEE

X

X

X

X

X

X

30A

Luzes de estacionamento dos veículos a motor

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 77

X

X

X

X

X

X

31

Cintos de segurança e sistemas de retenção

Diretiva 77/541/CEE

X

X

X

X

X

X

31A

Cintos de segurança, sistemas de retenção, sistemas de retenção para crianças e sistemas Isofix de retenção para crianças

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 16

X

X

X

X

X

X

32

Campo de visão para a frente

Diretiva 77/649/CEE

X

32A

Campo de visão para a frente

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 125

X

33

Identificação dos comandos, avisadores e indicadores

Diretiva 78/316/CEE

X

X

X

X

X

X

33A

Localização e identificação dos comandos manuais, avisadores e indicadores

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 121

X

X

X

X

X

X

34

Degelo/desembaciamento

Diretiva 78/317/CEE

X

(7)

(7)

(7)

(7)

(7)

34A

Sistema de degelo e de desembaciamento do para-brisas

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento (UE) n.o 672/2010

X

(7)

(7)

(7)

(7)

(7)

35

Lavagem/limpeza dos vidros

Diretiva 78/318/CEE

X

(8)

(8)

(8)

(8)

(8)

35A

Dispositivos limpa-para-brisas e lava-para-brisas

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento (UE) n.o 1008/2010

X

(8)

(8)

(8)

(8)

(8)

36

Sistemas de aquecimento

Diretiva 2001/56/CE

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

36A

Sistemas de aquecimento

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 122

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

37

Recobrimento das rodas

Diretiva 78/549/CEE

X

37A

Recobrimento das rodas

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento (UE) n.o 1009/2010

X

38

Apoios de cabeça

Diretiva 78/932/CEE

X

38A

Apoios de cabeça incorporados, ou não, em bancos de veículos

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 25

X

X

X

X

X

X

40

Potência do motor

Diretiva 80/1269/CEE

X (9)

X (9)

X (9)

X (9)

X (9)

X (9)

41

Emissões (Euro IV e V) dos veículos pesados

Diretiva 2005/55/CE

X (10)

X (10)

X

X (10)

X (10)

X

41A

Emissões (Euro VI) dos veículos pesados/acesso à informação

Regulamento (CE) n.o 595/2009

X (11)

X (11)

X

X (11)

X (11)

X

42

Proteção lateral

Diretiva 89/297/CEE

X

X

X

X

42A

Proteção lateral dos veículos de transporte de mercadorias

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 73

X

X

X

X

43

Sistemas antiprojeção

Diretiva 91/226/CEE

X

X

X

X

X

X

X

43A

Sistemas antiprojeção

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento (UE) n.o 109/2011

X

X

X

X

X

X

X

44

Massas e dimensões (automóveis)

Diretiva 92/21/CEE

X

44A

Massas e dimensões

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento (UE) n.o 1230/2012

X

45

Vidraças de segurança

Diretiva 92/22/CEE

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

45A

Materiais das vidraças de segurança e sua instalação nos veículos

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 43

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

46

Pneus

Diretiva 92/23/CEE

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

46A

Montagem dos pneus

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento (UE) n.o 458/2011

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

46B

Pneus para veículos a motor e seus reboques (classe C1)

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 30

X

X

X

X

46C

Pneus para veículos comerciais e seus reboques (classes C2 e C3)

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 54

X

X

X

X

X

X

X

46D

Ruído de rolamento, aderência em pavimento molhado e resistência ao rolamento dos pneus (classes C1, C2 e C3)

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 117

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

46E

Unidade sobressalente de uso temporário, pneus/sistema de rodagem sem pressão e sistema de controlo da pressão dos pneus

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 64

X (12)

X (12)

47

Dispositivos de limitação da velocidade

Diretiva 92/24/CEE

X

X

X

X

47A

Dispositivos de limitação da velocidade nos veículos

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 89

X

X

X

X

48

Massas e dimensões (outros veículos para além dos referidos no elemento 44)

Diretiva 97/27/CE

X

X

X

X

X

X

X

X

X

48A

Massas e dimensões

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento (UE) n.o 1230/2012

X

X

X

X

X

X

X

X

X

49

Saliências exteriores das cabinas

Diretiva 92/114/CEE

X

X

X

49A

Veículos comerciais no que se refere às suas saliências exteriores à frente da parede posterior da cabina

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 61

X

X

X

50

Dispositivos de engate

Diretiva 94/20/CE

X (13)

X (13)

X (13)

X (13)

X (13)

X (13)

X

X

X

X

50A

Componentes dos engates mecânicos de combinações de veículos

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 55

X (13)

X (13)

X (13)

X (13)

X (13)

X (13)

X

X

X

X

50B

Dispositivo de engate curto (DEC); montagem de um tipo de DEC homologado

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 102

X (13)

X (13)

X (13)

X (13)

51

Comportamento ao fogo

Diretiva 95/28/CE

X

51A

Comportamento ao fogo dos materiais utilizados na construção do interior de certas categorias de veículos a motor

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 118

X

52

Autocarros

Diretiva 2001/85/CE

X

X

52A

Veículos das categorias M2 e M3

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 107

X

X

52B

Resistência da superstrutura de veículos de passageiros de grande capacidade

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 66

X

X

53

Colisão frontal

Diretiva 96/79/CE

X (14)

53A

Proteção dos ocupantes em caso de colisão frontal

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 94

X (14)

54

Colisão lateral

Diretiva 96/27/CE

X (15)

X (15)

54A

Proteção dos ocupantes em caso de colisão lateral

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 95

X (15)

X (15)

55

(vazio)

56

Veículos destinados ao transporte de mercadorias perigosas

Diretiva 98/91/CE

X (16)

X (16)

X (16)

X (16)

X (16)

X (16)

X (16)

56A

Veículos destinados ao transporte de mercadorias perigosas

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 105

X (16)

X (16)

X (16)

X (16)

X (16)

X (16)

X (16)

57

Proteção à frente contra o encaixe

Diretiva 2000/40/CE

X

X

57A

Dispositivos de proteção à frente contra o encaixe (FUPD) e respetiva instalação; proteção à frente contra o encaixe (FUP)

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 93

X

X

58

Proteção dos peões

Regulamento (CE) n.o 78/2009

X

X

59

Reciclabilidade

Diretiva 2005/64/CE

X

X

-

60

(vazio)

61

Sistemas de ar condicionado

Diretiva 2006/40/CE

X

X (17)

62

Sistema para hidrogénio

Regulamento (CE) n.o 79/2009

X

X

X

X

X

X

63

Segurança geral

Regulamento (CE) n.o 661/2009

X (18)

X (18)

X (18)

X (18)

X (18)

X (18)

X (18)

X (18)

X (18)

X (18)

64

Indicadores de mudança de velocidades

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento (UE) n.o 65/2012

X

65

Sistema avançado de travagem de emergência

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento (UE) n.o 347/2012

X

X

X

X

66

Sistema de aviso de afastamento da faixa de rodagem

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento (UE) n.o 351/2012

X

X

X

X

67

Componentes específicos para gases de petróleo liquefeitos (GPL) e sua instalação em veículos a motor

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 67

X

X

X

X

X

X

68

Sistema de alarme para veículos (SAV)

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 97

X

X

69

Segurança elétrica

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 100

X

X

X

X

X

X

70

Componentes específicos para gás natural comprimido (GNC) e sua instalação em veículos a motor

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 110

X

X

X

X

X

X

Notas explicativas:

X

Ato regulamentar aplicável.

Nota: As séries de alterações aos regulamentos UNECE aplicáveis a título obrigatório são enumeradas no anexo IV do Regulamento (CE) n.o 661/2009. As séries de alterações adotadas posteriormente são aceites como alternativa.

| b) | O apêndice 1 da parte I passa a ter a seguinte redação:

  «Apêndice 1

  Atos regulamentares para efeitos de homologação CE de veículos produzidos em pequenas séries nos termos do artigo 22.o








  1. | O presente apêndice é aplicável às novas homologações CE de pequenas séries concedidas a partir de 1 de novembro de 2012, exceto em relação ao elemento 54A, o qual é aplicável a partir de 1 de novembro de 2014. |
| --- | --- | --- |

b)

O apêndice 1 da parte I passa a ter a seguinte redação:

«Apêndice 1

Atos regulamentares para efeitos de homologação CE de veículos produzidos em pequenas séries nos termos do artigo 22.o

1.

O presente apêndice é aplicável às novas homologações CE de pequenas séries concedidas a partir de 1 de novembro de 2012, exceto em relação ao elemento 54A, o qual é aplicável a partir de 1 de novembro de 2014.

| 2. | As homologações CE de pequenas séries concedidas antes de 1 de novembro de 2012 deixam de ser válidas em 31 de outubro de 2016. As autoridades nacionais devem considerar os certificados de conformidade de veículos caducos para efeitos do disposto no artigo 26.o, n.o 1, da presente diretiva, a menos que as homologações em causa tenham sido atualizadas em função dos requisitos do presente apêndice.

  Quadro 1


  Veículos M1

   (19)










  Elemento | Assunto | Referência do ato regulamentar | Questões específicas | Aplicabilidade e requisitos específicos |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Nível sonoro admissível | Diretiva 70/157/CEE | | A |
| 2 | Emissões (Euro 5 e 6) de veículos ligeiros/acesso à informação | Regulamento (CE) n.o 715/2007 | | A |
| a) | Diagnóstico a bordo (OBD) |

2.

As homologações CE de pequenas séries concedidas antes de 1 de novembro de 2012 deixam de ser válidas em 31 de outubro de 2016. As autoridades nacionais devem considerar os certificados de conformidade de veículos caducos para efeitos do disposto no artigo 26.o, n.o 1, da presente diretiva, a menos que as homologações em causa tenham sido atualizadas em função dos requisitos do presente apêndice.

Quadro 1

Veículos M1

   (19)

Elemento

Assunto

Referência do ato regulamentar

Questões específicas

Aplicabilidade e requisitos específicos

1

Nível sonoro admissível

Diretiva 70/157/CEE

A

2

Emissões (Euro 5 e 6) de veículos ligeiros/acesso à informação

Regulamento (CE) n.o 715/2007

A

a)

Diagnóstico a bordo (OBD)

O veículo deve ser equipado com um sistema OBD que cumpra os requisitos do artigo 4.o, n.os 1 e 2 do Regulamento (CE) n.o 692/2008 (o sistema OBD deve ser concebido para registar, no mínimo, o mau funcionamento do sistema de gestão do motor).

A interface OBD deve ser capaz de comunicar com as ferramentas de diagnóstico comuns.

| b) | Conformidade em circulação |
| --- | --- |

b)

Conformidade em circulação

N/A

| c) | Acesso à informação |
| --- | --- |

c)

Acesso à informação

Basta que o fabricante faculte o acesso à informação relativa à reparação e à manutenção de um modo fácil e rápido.

3A

Prevenção dos riscos de incêndio (reservatórios de combustível líquido)

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 34

| a) | Reservatórios de combustível líquido |
| --- | --- |

a)

Reservatórios de combustível líquido

B

| b) | Instalação no veículo |
| --- | --- |

b)

Instalação no veículo

B

4A

Espaço para a montagem e a fixação das chapas de matrícula da retaguarda

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento (UE) n.o 1003/2010

B

5A

Dispositivos de direção

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 79

C

| a) | Sistemas mecânicos |
| --- | --- |

a)

Sistemas mecânicos

É aplicável o disposto no ponto 5 do Regulamento UNECE n.o 79.

Devem ser executados todos os ensaios prescritos no ponto 6.2 do Regulamento UNECE n.o 79 e são aplicáveis os requisitos do ponto 6.1 do Regulamento UNECE n.o 79.

| b) | Sistema complexo de controlo eletrónico do veículo |
| --- | --- |

b)

Sistema complexo de controlo eletrónico do veículo

São aplicáveis todos os requisitos do anexo 6 do Regulamento UNECE n.o 79.

A conformidade com estes requisitos só pode ser verificada por um serviço técnico designado.

6A

Fechos e componentes de fixação das portas

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 11

C

| a) | Requisitos gerais (ponto 5 do Regulamento UNECE n.o 11) |
| --- | --- |

a)

Requisitos gerais (ponto 5 do Regulamento UNECE n.o 11)

São aplicáveis todos os requisitos.

| a) | Requisitos de desempenho (ponto 6 do Regulamento UNECE n.o 11) |
| --- | --- |

a)

Requisitos de desempenho (ponto 6 do Regulamento UNECE n.o 11)

São aplicáveis unicamente os requisitos dos pontos 6.1.5.4 e 6.3 relativos às fechaduras de portas.

7A

Avisadores e sinais sonoros

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 28

| a) | Componentes |
| --- | --- |

a)

Componentes

X

| b) | Instalação no veículo |
| --- | --- |

b)

Instalação no veículo

B

8A

Dispositivos para visão indireta e respetiva instalação

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 46

| a) | Componentes |
| --- | --- |

a)

Componentes

X

| b) | Instalação no veículo |
| --- | --- |

b)

Instalação no veículo

B

9B

Travagem

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 13-H

| a) | Requisitos de projeto e de ensaio |
| --- | --- |

a)

Requisitos de projeto e de ensaio

A

| b) | Controlo eletrónico da estabilidade (ESC) e sistemas de assistência à travagem de emergência (BAS) |
| --- | --- |

b)

Controlo eletrónico da estabilidade (ESC) e sistemas de assistência à travagem de emergência (BAS)

Não é exigida a instalação dos sistemas BAS e ESC. Se instalados, os sistemas devem cumprir os requisitos do Regulamento n.o 13-H.

10A

Compatibilidade eletromagnética

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 10

B

12A

Arranjos interiores

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 21

C

| a) | Arranjos interiores |
| --- | --- |

a)

Arranjos interiores

| i) | Requisitos relativos a raios e saliência de botões, puxadores e similares, controlos e arranjos interiores em geral |
| --- | --- |

i)

Requisitos relativos a raios e saliência de botões, puxadores e similares, controlos e arranjos interiores em geral

Os requisitos dos pontos 5.1 a 5.6 do Regulamento UNECE n.o 21 podem ser derrogados a pedido do fabricante.

São aplicáveis os requisitos do ponto 5.2 do Regulamento UNECE n.o 21, com exceção dos pontos 5.2.3.1, 5.2.3.2 e 5.2.4.

| ii) | Ensaios de absorção de energia da parte superior do painel de bordo |
| --- | --- |

ii)

Ensaios de absorção de energia da parte superior do painel de bordo

Os ensaios de absorção de energia da parte superior do painel de bordo apenas devem ser efetuados quando o veículo não estiver equipado com, pelo menos, duas almofadas de ar frontais ou dois cintos de segurança estáticos de quatro pontos.

| iii) | Ensaio de absorção de energia da parte posterior do encosto dos bancos |
| --- | --- |

iii)

Ensaio de absorção de energia da parte posterior do encosto dos bancos

N/A

| b) | Janelas, painéis de teto e divisórias acionados eletricamente |
| --- | --- |

b)

Janelas, painéis de teto e divisórias acionados eletricamente

São aplicáveis todos os requisitos do ponto 5.8 do Regulamento UNECE n.o 21.

13A

Proteção dos veículos a motor contra a utilização não autorizada

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 116

A

14A

Proteção dos condutores contra o dispositivo de condução em caso de colisão

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 12

C

São exigidos ensaios quando o veículo não tenha sido ensaiado nos termos do Regulamento UNECE n.o 94 (ver elemento 53A)

15A

Bancos, suas fixações e apoios de cabeça

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 17

C

| a) | Requisitos gerais






  i) | Especificações |
| --- | --- | --- |

a)

Requisitos gerais

i)

Especificações

São aplicáveis os requisitos do ponto 5.2 do Regulamento UNECE n.o 17, com exceção do ponto 5.2.3.

| ii) | Ensaios de resistência do encosto do banco e dos apoios de cabeça |
| --- | --- |

ii)

Ensaios de resistência do encosto do banco e dos apoios de cabeça

São aplicáveis os requisitos do ponto 6.2 do Regulamento UNECE n.o 17.

| iii) | Ensaios de desbloqueamento e de regulação |
| --- | --- |

iii)

Ensaios de desbloqueamento e de regulação

O ensaio deve ser efetuado em conformidade com os requisitos do anexo 7 do Regulamento UNECE n.o 17.

| b) | Apoios de cabeça






  i) | Especificações |
| --- | --- | --- |

b)

Apoios de cabeça

i)

Especificações

São aplicáveis os requisitos dos pontos 5.4, 5.5, 5.6, 5.10, 5.11 e 5.12 do Regulamento UNECE n.o 17, com exceção do ponto 5.5.2.

| ii) | Ensaios de resistência dos apoios de cabeça |
| --- | --- |

ii)

Ensaios de resistência dos apoios de cabeça

Deve ser realizado o ensaio prescrito no ponto 6.4.

| c) | Requisitos especiais relativos à proteção dos ocupantes contra o deslocamento das bagagens |
| --- | --- |

c)

Requisitos especiais relativos à proteção dos ocupantes contra o deslocamento das bagagens

Os requisitos do anexo 9 do Regulamento UNECE n.o 26 podem ser derrogados a pedido do fabricante.

16A

Saliências exteriores

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 26

C

| a) | Requisitos gerais |
| --- | --- |

a)

Requisitos gerais

São aplicáveis os requisitos do ponto 5 do Regulamento UNECE n.o 26.

| b) | Requisitos especiais |
| --- | --- |

b)

Requisitos especiais

São aplicáveis os requisitos do ponto 6 do Regulamento UNECE n.o 26.

17A

Acesso ao veículo e manobrabilidade

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento (UE) n.o 130/2012

D

17B

Aparelho indicador de velocidade e sua instalação

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 39

B

18A

Chapa regulamentar do fabricante e número de identificação do veículo

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento (UE) n.o 19/2011

B

19A

Fixações dos cintos de segurança, sistemas de fixação Isofix e pontos de fixação dos tirantes superiores Isofix

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 14

B

20A

Instalação de dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa nos veículos

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 48

B

Devem ser instaladas luzes de circulação diurna nos modelos de veículo novos em conformidade com o artigo 2.o da Diretiva 2008/89/CE.

21A

Dispositivos retrorrefletores para veículos a motor e seus reboques

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 3

X

22A

Luzes de presença da frente e da retaguarda, luzes de travagem e luzes delimitadoras de veículos a motor e seus reboques

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 7

X

22B

Luzes de circulação diurna dos veículos a motor

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 87

X

22C

Luzes de presença laterais para veículos a motor e seus reboques

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 91

X

23A

Indicadores de mudança de direção para veículos a motor e seus reboques

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 6

X

24A

Dispositivo de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda de veículos a motor e seus reboques

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 4

X

25A

Faróis selados de veículos a motor que emitem um feixe de cruzamento assimétrico europeu ou um feixe de estrada, ou ambos

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 31

X

25B

Lâmpadas de incandescência a utilizar em luzes homologadas de veículos a motor e dos seus reboques

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 37

X

25C

Faróis de veículos a motor equipados com fontes luminosas de descarga num gás

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 98

X

25D

Fontes luminosas de descarga num gás a utilizar em luzes de descarga num gás homologadas de veículos a motor

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 99

X

25E

Faróis destinados a veículos a motor que emitem um feixe assimétrico de cruzamento ou de estrada, ou ambos, equipados com lâmpadas de incandescência e/ou módulos LED

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 112

X

25F

Sistemas de iluminação frontal adaptáveis (AFS) para veículos a motor

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 123

X

26A

Luzes de nevoeiro da frente de veículos a motor

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 19

X

27A

Dispositivo de reboque

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento (UE) n.o 1005/2010

B

28A

Luzes de nevoeiro da retaguarda de veículos a motor e seus reboques

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 38

X

29A

Luzes de marcha-atrás para veículos a motor e seus reboques

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 23

X

30A

Luzes de estacionamento dos veículos a motor

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 77

X

31A

Cintos de segurança, sistemas de retenção, sistemas de retenção para crianças e sistemas Isofix de retenção para crianças

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 16

| a) | Componentes |
| --- | --- |

a)

Componentes

X

| b) | Requisitos de instalação |
| --- | --- |

b)

Requisitos de instalação

B

32A

Campo de visão para a frente

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 125

A

33A

Localização e identificação dos comandos manuais, avisadores e indicadores

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 121

A

34A

Sistema de degelo e de desembaciamento do para-brisas

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento (UE) n.o 672/2010

C

| a) | Degelo do para-brisas |
| --- | --- |

a)

Degelo do para-brisas

Apenas é aplicável o ponto 1.1.1 do anexo II do Regulamento (UE) n.o 672/2010 desde que o fluxo de ar quente seja dirigido para a toda a superfície do para-brisas ou este seja aquecido eletricamente em toda a sua superfície.

| b) | Desembaciamento do para-brisas |
| --- | --- |

b)

Desembaciamento do para-brisas

Apenas é aplicável o ponto 1.2.1 do anexo II do Regulamento (UE) n.o 672/2010 desde que o fluxo de ar quente seja dirigido para a toda a superfície do para-brisas ou este seja aquecido eletricamente em toda a sua superfície.

35A

Dispositivos limpa-para-brisas e lava-para-brisas

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento (UE) n.o 1008/2010

C

| a) | Dispositivo limpa-para-brisas |
| --- | --- |

a)

Dispositivo limpa-para-brisas

É aplicável o disposto nos pontos 1.1 a 1.1.10 do anexo III do Regulamento (UE) n.o 1008/2010.

Só deve ser realizado o ensaio descrito no ponto 2.1.10 do anexo III do Regulamento (UE) n.o 1008/2010.

| b) | Dispositivo lava-para-brisas |
| --- | --- |

b)

Dispositivo lava-para-brisas

É aplicável o disposto no ponto 1.2 do anexo III do Regulamento (UE) n.o 1008/2010, com exceção dos pontos 1.2.2, 1.2.3 e 1.2.5.

36A

Sistemas de aquecimento

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 122

C

Não é exigida a instalação de um sistema de aquecimento.

| a) | Todos os sistemas de aquecimento |
| --- | --- |

a)

Todos os sistemas de aquecimento

São aplicáveis os requisitos dos pontos 5.3 e 6 do Regulamento UNECE n.o 122.

| b) | Sistemas de aquecimento a GPL |
| --- | --- |

b)

Sistemas de aquecimento a GPL

São aplicáveis os requisitos do anexo 8 do Regulamento UNECE n.o 122.

37A

Recobrimento das rodas

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento (UE) n.o 1009/2010

B

40

Potência do motor

Diretiva 80/1269/CEE

A

(Quando o fabricante do veículo produz o seu próprio motor).

(Quando o fabricante do veículo utiliza um motor de outro fabricante)

São aceites dados de ensaio do fabricante do motor desde que o sistema de gestão do motor seja idêntico (isto é, tenha, pelo menos, a mesma UCE).

O ensaio da potência pode ser realizado num banco de rolos. Deve ser tida em conta a perda de energia na transmissão.

41

Emissões (Euro IV e V) dos veículos pesados

Diretiva 2005/55/CE

A

OBD

Pode ser objeto de derrogação a pedido do fabricante do veículo.

41A

Emissões (Euro VI) dos veículos pesados/acesso à informação

Regulamento (CE) n.o 595/2009

A

Com exceção do conjunto de requisitos relativos aos OBD e ao acesso à informação.

44A

Massas e dimensões

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento (UE) n.o 1230/2012

B

O ensaio do arranque em subida com a massa máxima de combinação descrita no ponto 5.1 da parte A do anexo 1 do Regulamento (UE) n.o 1230/2012 pode ser objeto de derrogação a pedido do fabricante.

45A

Materiais das vidraças de segurança e sua instalação nos veículos

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 43

| a) | Componentes |
| --- | --- |

a)

Componentes

X

| b) | Instalação |
| --- | --- |

b)

Instalação

B

46

Pneus

Diretiva 92/23/CEE

Componentes

X

46A

Montagem dos pneus

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento (UE) n.o 458/2011

B

As datas para a aplicação progressiva são as definidas no artigo 13.o do Regulamento (CE) n.o 661/2009.

46B

Pneus para veículos a motor e seus reboques (classe C1)

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 30

Componentes

X

46D

Ruído de rolamento, aderência em pavimento molhado e resistência ao rolamento dos pneus (classes C1, C2 e C3)

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 117

Componentes

X

46E

Unidade sobressalente de uso temporário, pneus/sistema de rodagem sem pressão e sistema de controlo da pressão dos pneus

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 64

Componentes

X

Instalação de um sistema de controlo da pressão dos pneus (TPMS)

B

Não é exigida a instalação de um TPMS.

50A

Componentes dos engates mecânicos de combinações de veículos

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 55

| a) | Componentes |
| --- | --- |

a)

Componentes

X

| b) | Instalação |
| --- | --- |

b)

Instalação

B

53A

Proteção dos ocupantes em caso de colisão frontal

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 94

C

Os requisitos do Regulamento UNECE n.o 94 são aplicáveis aos veículos equipados com almofadas de ar frontais. Os veículos não equipados com almofadas de ar devem cumprir o requisito do elemento 14A do presente quadro.

54A

Proteção dos ocupantes em caso de colisão lateral

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 95

C

(aplicável a partir de 1 de novembro de 2014)

Ensaio com a cabeça factícia

O fabricante deve facultar ao serviço técnico informações adequadas sobre uma eventual colisão da cabeça do manequim contra a estrutura do veículo ou as vidraças laterais, se estas forem de vidro laminado.

Se se demonstrar que essa colisão é provável, deve ser realizado o ensaio parcial recorrendo ao ensaio com a cabeça factícia descrito no ponto 3.1 do anexo 8 do Regulamento UNECE n.o 95, e o critério especificado no ponto 5.2.1.1 deve ser cumprido.

Com o acordo do serviço técnico, o método de ensaio descrito no anexo 4 do Regulamento UNECE n.o 21 pode ser usado em alternativa ao ensaio mencionado acima.

58

Proteção dos peões

Regulamento (CE) n.o 78/2009

| a) | Requisitos técnicos aplicáveis ao veículo |
| --- | --- |

a)

Requisitos técnicos aplicáveis ao veículo

N/A

| b) | Sistemas de proteção frontal |
| --- | --- |

b)

Sistemas de proteção frontal

X

59

Reciclabilidade

Diretiva 2005/64/CE

N/A

Só é aplicável o artigo 7.o relativo à reutilização de componentes.

61

Sistemas de ar condicionado

Diretiva 2006/40/CE

A

São admissíveis gases fluorados com efeito de estufa com um potencial de aquecimento global superior a 150 até 31 de dezembro de 2016.

62

Sistema para hidrogénio

Regulamento (UE) n.o 79/2009

X

63

Segurança geral

Regulamento (UE) n.o 661/2009

No âmbito deste elemento, pode ser concedida uma homologação a pedido do fabricante. Ver nota de rodapé (15) do quadro para os veículos produzidos em séries não-limitadas.

64

Indicadores de mudança de velocidades

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento (UE) n.o 65/2012

N/A

67

Componentes específicos para gases de petróleo liquefeitos (GPL) e sua instalação em veículos a motor

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 67

| a) | Componentes |
| --- | --- |

a)

Componentes

X

| b) | Instalação |
| --- | --- |

b)

Instalação

A

68

Sistema de alarme para veículos (SAV)

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 97

| a) | Componentes |
| --- | --- |

a)

Componentes

X

| b) | Instalação |
| --- | --- |

b)

Instalação

B

69

Segurança elétrica

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 100

B

70

Componentes específicos para gás natural comprimido (GNC) e sua instalação em veículos a motor

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 110

| a) | Componentes |
| --- | --- |

a)

Componentes

X

| b) | Instalação |
| --- | --- |

b)

Instalação

A

Significado das letras

| X | Aplicação integral do ato regulamentar.






  a) | Deve ser emitido o certificado de homologação CE; |
| --- | --- | --- |

X

Aplicação integral do ato regulamentar.

a)

Deve ser emitido o certificado de homologação CE;

| b) | Os ensaios e as verificações devem ser efetuados pelo serviço técnico ou pelo fabricante em conformidade com as condições estabelecidas nos artigos 41.o, 42.o e 43.o; |
| --- | --- |

b)

Os ensaios e as verificações devem ser efetuados pelo serviço técnico ou pelo fabricante em conformidade com as condições estabelecidas nos artigos 41.o, 42.o e 43.o;

| c) | Deve ser redigido um relatório de ensaio em conformidade com o disposto no anexo V; |
| --- | --- |

c)

Deve ser redigido um relatório de ensaio em conformidade com o disposto no anexo V;

| d) | Deve ser assegurada a conformidade da produção. |
| --- | --- |

d)

Deve ser assegurada a conformidade da produção.

A

A aplicação do ato regulamentar deve ser feita do seguinte modo:

| a) | Todos os requisitos do ato regulamentar devem ser cumpridos, salvo indicação em contrário; |
| --- | --- |

a)

Todos os requisitos do ato regulamentar devem ser cumpridos, salvo indicação em contrário;

| b) | Não é exigido certificado de homologação; |
| --- | --- |

b)

Não é exigido certificado de homologação;

| c) | Os ensaios e as verificações devem ser efetuados pelo serviço técnico ou pelo fabricante em conformidade com as condições estabelecidas nos artigos 41.o, 42.o e 43.o; |
| --- | --- |

c)

Os ensaios e as verificações devem ser efetuados pelo serviço técnico ou pelo fabricante em conformidade com as condições estabelecidas nos artigos 41.o, 42.o e 43.o;

| d) | Deve ser redigido um relatório de ensaio em conformidade com o disposto no anexo V; |
| --- | --- |

d)

Deve ser redigido um relatório de ensaio em conformidade com o disposto no anexo V;

| e) | Deve ser assegurada a conformidade da produção. |
| --- | --- |

e)

Deve ser assegurada a conformidade da produção.

B

A aplicação do ato regulamentar deve ser feita do seguinte modo:

Idêntica à prevista para a letra "A", excetuando que os ensaios e as verificações podem ser efetuados pelo próprio fabricante sob reserva da anuência da entidade homologadora (ou seja, as condições estabelecidas nos artigos 41.o, 42.o e 43.o não têm de ser cumpridas).

C

A aplicação do ato regulamentar deve ser feita do seguinte modo:

| a) | Só os requisitos técnicos do ato regulamentar têm de ser cumpridos, independentemente de eventuais disposições transitórias; |
| --- | --- |

a)

Só os requisitos técnicos do ato regulamentar têm de ser cumpridos, independentemente de eventuais disposições transitórias;

| b) | Não é exigido certificado de homologação; |
| --- | --- |

b)

Não é exigido certificado de homologação;

| c) | Os ensaios e verificações devem ser efetuados pelo serviço técnico ou pelo fabricante (ver decisões para a letra "B"); |
| --- | --- |

c)

Os ensaios e verificações devem ser efetuados pelo serviço técnico ou pelo fabricante (ver decisões para a letra "B");

| d) | Deve ser redigido um relatório de ensaio em conformidade com o disposto no anexo V; |
| --- | --- |

d)

Deve ser redigido um relatório de ensaio em conformidade com o disposto no anexo V;

| e) | Deve ser assegurada a conformidade da produção. |
| --- | --- |

e)

Deve ser assegurada a conformidade da produção.

D

Idêntica à prevista para as decisões nas letras "B" e "C", excetuando que é suficiente uma declaração de conformidade apresentada pelo fabricante. Não é exigido relatório de ensaio.

A entidade homologadora pode solicitar informações adicionais ou novos comprovativos, em caso de necessidade.

N/A

O ato regulamentar não é aplicável. Pode, no entanto, ser imposta a conformidade com um ou mais aspetos específicos do ato regulamentar.

| Nota: | As séries de alterações aos regulamentos UNECE a aplicar são enumeradas no anexo IV do Regulamento (CE) n.o 661/2009. As séries de alterações adotadas posteriormente são aceites como alternativa. |
| --- | --- |

Nota:

As séries de alterações aos regulamentos UNECE a aplicar são enumeradas no anexo IV do Regulamento (CE) n.o 661/2009. As séries de alterações adotadas posteriormente são aceites como alternativa.

Quadro 2

Veículos N1

   (20)

| Elemento | Assunto | Referência do ato regulamentar | Questões específicas | Aplicabilidade e requisitos específicos |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Nível sonoro admissível | Diretiva 70/157/CEE | | A |
| 2 | Emissões (Euro 5 e 6) de veículos ligeiros/acesso à informação | Regulamento (CE) n.o 715/2007 | | A |
| a) | OBD |

Elemento

Assunto

Referência do ato regulamentar

Questões específicas

Aplicabilidade e requisitos específicos

1

Nível sonoro admissível

Diretiva 70/157/CEE

A

2

Emissões (Euro 5 e 6) de veículos ligeiros/acesso à informação

Regulamento (CE) n.o 715/2007

A

a)

OBD

O veículo deve ser equipado com um sistema OBD que cumpra os requisitos do artigo 4.o, n.os 1 e 2 do Regulamento (CE) n.o 692/2008 (o sistema OBD deve ser concebido para registar, no mínimo, o mau funcionamento do sistema de gestão do motor).

A interface OBD deve ser capaz de comunicar com as ferramentas de diagnóstico comuns.

| b) | Conformidade em circulação |
| --- | --- |

b)

Conformidade em circulação

N/A

| c) | Acesso à informação |
| --- | --- |

c)

Acesso à informação

Basta que o fabricante faculte o acesso à informação relativa à reparação e à manutenção de um modo fácil e rápido.

3A

Prevenção dos riscos de incêndio (reservatórios de combustível líquido)

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 34

| a) | Reservatórios de combustível líquido |
| --- | --- |

a)

Reservatórios de combustível líquido

B

| b) | Instalação no veículo |
| --- | --- |

b)

Instalação no veículo

B

4A

Espaço para a montagem e a fixação das chapas de matrícula da retaguarda

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento (UE) n.o 1003/2010

B

5A

Dispositivos de direção

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 79

C

| a) | Sistemas mecânicos |
| --- | --- |

a)

Sistemas mecânicos

É aplicável o disposto no ponto 5 do Regulamento UNECE n.o 79.01.

Devem ser realizados todos os ensaios prescritos no ponto 6.2 do Regulamento UNECE n.o 79 e são aplicáveis os requisitos do ponto 6.1 do Regulamento UNECE n.o 79.

| b) | Sistema complexo de controlo eletrónico do veículo |
| --- | --- |

b)

Sistema complexo de controlo eletrónico do veículo

São aplicáveis todos os requisitos do anexo 6 do Regulamento UNECE n.o 79.

A conformidade com estes requisitos só pode ser verificada por um serviço técnico designado.

6A

Fechos e componentes de fixação das portas

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 11

C

| a) | Requisitos gerais (ponto 5 do Regulamento UNECE n.o 11) |
| --- | --- |

a)

Requisitos gerais (ponto 5 do Regulamento UNECE n.o 11)

São aplicáveis todos os requisitos.

| a) | Requisitos de desempenho (ponto 6 do Regulamento UNECE n.o 11) |
| --- | --- |

a)

Requisitos de desempenho (ponto 6 do Regulamento UNECE n.o 11)

São aplicáveis unicamente os requisitos dos pontos 6.1.5.4 e 6.3 relativos às fechaduras de portas.

7A

Avisadores e sinais sonoros

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 28

| a) | Componentes |
| --- | --- |

a)

Componentes

X

| b) | Instalação no veículo |
| --- | --- |

b)

Instalação no veículo

B

8A

Dispositivos para visão indireta e respetiva instalação

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 46

| a) | Componentes |
| --- | --- |

a)

Componentes

X

| b) | Instalação no veículo |
| --- | --- |

b)

Instalação no veículo

B

9A

Travagem dos veículos e dos reboques

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 13

| a) | Requisitos de projeto e de ensaio |
| --- | --- |

a)

Requisitos de projeto e de ensaio

A

| b) | ESC |
| --- | --- |

b)

ESC

Não é exigida a instalação do sistema ESC. Se instalado, o sistema deve cumprir os requisitos do Regulamento n.o 13.

9B

Sistemas de travagem dos veículos ligeiros de passageiros

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 13-H

| a) | Requisitos de projeto e de ensaio |
| --- | --- |

a)

Requisitos de projeto e de ensaio

A

| b) | Controlo eletrónico da estabilidade (ESC) e sistemas de assistência à travagem de emergência (BAS) |
| --- | --- |

b)

Controlo eletrónico da estabilidade (ESC) e sistemas de assistência à travagem de emergência (BAS)

Não é exigida a instalação dos sistemas BAS e ESC. Se instalados, os sistemas devem cumprir os requisitos do Regulamento n.o 13-H.

10A

Compatibilidade eletromagnética

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 10

B

13A

Proteção dos veículos a motor contra a utilização não autorizada

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 116

A

14A

Proteção dos condutores contra o dispositivo de condução em caso de colisão

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 12

C

| a) | Ensaio de colisão contra barreira |
| --- | --- |

a)

Ensaio de colisão contra barreira

É exigido um ensaio.

| b) | Ensaio de colisão do bloco de ensaio contra o volante |
| --- | --- |

b)

Ensaio de colisão do bloco de ensaio contra o volante

Não é exigido se o volante estiver equipado com uma almofada de ar.

| c) | Ensaio com a cabeça factícia |
| --- | --- |

c)

Ensaio com a cabeça factícia

Não é exigido se o volante estiver equipado com uma almofada de ar.

15A

Bancos, suas fixações e apoios de cabeça

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 17

B

17A

Acesso ao veículo e manobrabilidade

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento (UE) n.o 130/2012

D

17B

Aparelho indicador de velocidade e sua instalação

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 39

B

18A

Chapa regulamentar do fabricante e número de identificação do veículo

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento (UE) n.o 19/2011

B

19A

Fixações dos cintos de segurança, sistemas de fixação Isofix e pontos de fixação dos tirantes superiores Isofix

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 14

B

20A

Instalação de dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa dos veículos

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 48

B

Devem ser instaladas luzes de circulação diurna nos modelos de veículo novos em conformidade com o artigo 2.o da Diretiva 2008/89/CE.

21A

Dispositivos retrorrefletores para veículos a motor e seus reboques

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 3

X

22A

Luzes de presença da frente e da retaguarda, luzes de travagem e luzes delimitadoras de veículos a motor e seus reboques

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 7

X

22B

Luzes de circulação diurna dos veículos a motor

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 87

X

22C

Luzes de presença laterais para veículos a motor e seus reboques

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 91

X

23A

Indicadores de mudança de direção para veículos a motor e seus reboques

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 6

X

24A

Dispositivo de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda de veículos a motor e seus reboques

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 4

X

25A

Faróis selados de veículos a motor que emitem um feixe de cruzamento assimétrico europeu ou um feixe de estrada, ou ambos

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 31

X

25B

Lâmpadas de incandescência a utilizar em luzes homologadas de veículos a motor e dos seus reboques

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 37

X

25C

Faróis de veículos a motor equipados com fontes luminosas de descarga num gás

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 98

X

25D

Fontes luminosas de descarga num gás a utilizar em luzes de descarga num gás homologadas de veículos a motor

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 99

X

25E

Faróis destinados a veículos a motor que emitem um feixe assimétrico de cruzamento ou de estrada, ou ambos, equipados com lâmpadas de incandescência e/ou módulos LED

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 112

X

25F

Sistemas de iluminação frontal adaptáveis (AFS) para veículos a motor

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 123

X

26A

Luzes de nevoeiro da frente de veículos a motor

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 19

X

27A

Dispositivo de reboque

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento (UE) n.o 1005/2010

B

28A

Luzes de nevoeiro da retaguarda de veículos a motor e seus reboques

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 38

X

29A

Luzes de marcha-atrás para veículos a motor e seus reboques

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 23

X

30A

Luzes de estacionamento dos veículos a motor

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 77

X

31A

Cintos de segurança, sistemas de retenção, sistemas de retenção para crianças e sistemas Isofix de retenção para crianças

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 16

| a) | Componentes |
| --- | --- |

a)

Componentes

X

| b) | Requisitos de instalação |
| --- | --- |

b)

Requisitos de instalação

B

33A

Localização e identificação dos comandos manuais, avisadores e indicadores

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 121

A

34A

Sistema de degelo e de desembaciamento do para-brisas

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento (UE) n.o 672/2010

N/A

O veículo deve estar equipado com um sistema adequado de degelo e de desembaciamento do para-brisas.

35A

Dispositivos limpa-para-brisas e lava-para-brisas

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento (UE) n.o 1008/2010

N/A

O veículo deve estar equipado com um sistema adequado de limpa-para-brisas e de lava-para-brisas.

36A

Sistemas de aquecimento

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 122

C

Não é exigida a instalação de um sistema de aquecimento.

| a) | Todos os sistemas de aquecimento |
| --- | --- |

a)

Todos os sistemas de aquecimento

São aplicáveis os requisitos dos pontos 5.3 e 6 do Regulamento UNECE n.o 122.

| b) | Sistemas de aquecimento a GPL |
| --- | --- |

b)

Sistemas de aquecimento a GPL

São aplicáveis os requisitos do anexo 8 do Regulamento UNECE n.o 122.

38

Apoios de cabeça incorporados, ou não, em bancos de veículos

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 25

X

40

Potência do motor

Diretiva 80/1269/CEE

A

(Quando o fabricante do veículo produz o seu próprio motor)

(Quando o fabricante do veículo utiliza um motor de outro fabricante)

São aceites dados de ensaio do fabricante do motor desde que o sistema de gestão do motor seja idêntico (isto é, tenha, pelo menos, a mesma UCE).

O ensaio da potência pode ser realizado num banco de rolos. Deve ser tida em conta a perda de energia na transmissão.

41

Emissões (Euro IV e V) dos veículos pesados

Diretiva 2005/55/CE

A

OBD

Pode ser objeto de derrogação a pedido do fabricante do veículo.

41A

Emissões (Euro VI) dos veículos pesados/acesso à informação

Regulamento (CE) n.o 595/2009

A

Com exceção do conjunto de requisitos relativos aos OBD e ao acesso à informação.

43A

Sistemas antiprojeção

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento (UE) n.o 109/2011

B

45A

Materiais das vidraças de segurança e sua instalação nos veículos

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 43

| a) | Componentes |
| --- | --- |

a)

Componentes

X

| b) | Instalação |
| --- | --- |

b)

Instalação

B

46

Pneus

Diretiva 92/23/CEE

Componentes

X

46A

Montagem dos pneus

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento (UE) n.o 458/2011

B

As datas para a aplicação progressiva são as definidas no artigo 13.o do Regulamento (CE) n.o 661/2009.

46B

Pneus para veículos a motor e seus reboques (classe C1)

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 30

Componentes

X

46C

Pneus para veículos comerciais e seus reboques (classes C2 e C3)

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 54

Componentes

X

46D

Ruído de rolamento, aderência em pavimento molhado e resistência ao rolamento dos pneus (classes C1, C2 e C3)

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 117

Componentes

X

46E

Unidade sobressalente de uso temporário, pneus/sistema de rodagem sem pressão e sistema de controlo da pressão dos pneus

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 64

Componentes

X

Instalação de um sistema de controlo da pressão dos pneus (TPMS)

B

Não é exigida a instalação de um TPMS.

48

Massas e dimensões

Diretiva 97/27/CE

B

48A

Massas e dimensões

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento (UE) n.o 1230/2012

B

Ensaio do arranque em subida com a massa máxima de combinação

O ensaio do arranque em subida com a massa máxima de combinação descrita no ponto 5.1 da parte A do anexo 1 do Regulamento (UE) n.o 1230/2012 pode ser objeto de derrogação a pedido do fabricante.

49A

Veículos comerciais no que se refere às suas saliências exteriores à frente da parede posterior da cabina

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 61

C

| a) | Requisitos gerais |
| --- | --- |

a)

Requisitos gerais

São aplicáveis os requisitos do ponto 5 do Regulamento UNECE n.o 61

| b) | Requisitos especiais |
| --- | --- |

b)

Requisitos especiais

São aplicáveis os requisitos do ponto 6 do Regulamento UNECE n.o 61.

50A

Componentes dos engates mecânicos de combinações de veículos

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 55

| a) | Componentes |
| --- | --- |

a)

Componentes

X

| b) | Instalação |
| --- | --- |

b)

Instalação

B

54A

Proteção dos ocupantes em caso de colisão lateral

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 95

C

C

Ensaio com a cabeça factícia

O fabricante deve facultar ao serviço técnico informações adequadas sobre uma eventual colisão da cabeça do manequim contra a estrutura do veículo ou as vidraças laterais, se estas forem de vidro laminado.

Se se demonstrar que essa colisão é provável, deve ser realizado o ensaio parcial recorrendo ao ensaio com a cabeça factícia descrito no ponto 3.1 do anexo 8 do Regulamento UNECE n.o 95, e o critério especificado no ponto 5.2.1.1 do Regulamento UNECE n.o 95 deve ser cumprido.

Com a anuência do serviço técnico, o método de ensaio descrito no anexo 4 do Regulamento UNECE n.o 21 pode ser usado em alternativa ao ensaio mencionado acima.

56

Veículos destinados ao transporte de mercadorias perigosas

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 105

A

58

Proteção dos peões

Regulamento (CE) n.o 78/2009

| a) | Requisitos técnicos aplicáveis ao veículo |
| --- | --- |

a)

Requisitos técnicos aplicáveis ao veículo

N/A

| b) | Sistemas de proteção frontal |
| --- | --- |

b)

Sistemas de proteção frontal

X

59

Reciclabilidade

Diretiva 2005/64/CE

N/A

Só é aplicável o artigo 7.o relativo à reutilização de componentes.

61

Sistemas de ar condicionado

Diretiva 2006/40/CE

B

São admissíveis gases fluorados com efeito de estufa com um potencial de aquecimento global superior a 150 até 31 de dezembro de 2016.

62

Sistema para hidrogénio

Regulamento (UE) n.o 79/2009

X

63

Segurança geral

Regulamento (UE) n.o 661/2009

No âmbito deste elemento, pode ser concedida uma homologação a pedido do fabricante. Ver nota de rodapé (15) do quadro para os veículos produzidos em séries não-limitadas

67

Componentes específicos para gases de petróleo liquefeitos (GPL) e sua instalação em veículos a motor

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 67

| a) | Componentes |
| --- | --- |

a)

Componentes

X

| b) | Instalação |
| --- | --- |

b)

Instalação

A

68

Sistema de alarme para veículos (SAV)

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 97

| a) | Componentes |
| --- | --- |

a)

Componentes

X

| b) | Instalação |
| --- | --- |

b)

Instalação

B

69

Segurança elétrica

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 100

B

70

Componentes específicos para gás natural comprimido (GNC) e sua instalação em veículos a motor

Regulamento (CE) n.o 661/2009

Regulamento UNECE n.o 110

| a) | Componentes |
| --- | --- |

a)

Componentes

X

| b) | Instalação |
| --- | --- |

b)

Instalação

A».

| (2) | A parte A do anexo XII é alterada do seguinte modo:






  a) | Na secção 1, a quarta linha do quadro é substituída pelo seguinte:






  «N1 | 1 000» |
| --- | --- | --- | --- |

(2)

A parte A do anexo XII é alterada do seguinte modo:

a)

Na secção 1, a quarta linha do quadro é substituída pelo seguinte:

«N1

1 000»

| b) | A secção 2 é alterada do seguinte modo:






  i) | A segunda linha do quadro é substituída pelo seguinte:






  «M1 | 100» |
| --- | --- | --- | --- |

b)

A secção 2 é alterada do seguinte modo:

i)

A segunda linha do quadro é substituída pelo seguinte:

«M1

100»

| ii) | A quarta linha do quadro é substituída pelo seguinte:






  «N1 | 500 até 31 de outubro de 2016
  250 a partir de 1 de novembro de 2016» |
| --- | --- | --- |

ii)

A quarta linha do quadro é substituída pelo seguinte:

«N1

500 até 31 de outubro de 2016

250 a partir de 1 de novembro de 2016»

---

(1)  Para veículos com uma massa de referência não superior a 2 610 kg. A pedido do fabricante, pode aplicar-se a veículos com uma massa de referência não superior a 2 840 kg

1

(2)  No caso dos veículos equipados com uma instalação GPL ou GNC, é exigida a homologação de um modelo de veículo nos termos dos Regulamentos UNECE n.os 67 ou 110.

2

os

(3)  É exigida a instalação de um sistema de controlo eletrónico da estabilidade (“ESC”) em conformidade com o artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 661/2009. Por conseguinte, os requisitos previstos no anexo 21 do Regulamento UNECE n.o 13 são obrigatórios para efeitos da homologação CE de novos modelos de veículos, bem como para a matrícula, a venda e a entrada em circulação de veículos novos. São aplicáveis as datas de aplicação previstas no artigo 13.o do Regulamento (CE) n.o 661/2009 em vez das datas previstas no Regulamento UNECE n.o 13.

3

o

o

o

o

o

o

(4)  É exigida a instalação de um sistema ESC em conformidade com o artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 661/2009. Por conseguinte, os requisitos previstos na parte A do anexo 9 do Regulamento UNECE n.o 13-H são obrigatórios para efeitos da homologação CE de novos modelos de veículos, bem como para a matrícula, a venda e a entrada em circulação de veículos novos. São aplicáveis as datas de aplicação previstas no artigo 13.o do Regulamento (CE) n.o 661/2009 em vez das datas previstas no Regulamento UNECE n.o 13-H.

4

o

o

o

o

o

o

(5)

5

| (4A) | Se instalado, o dispositivo de proteção deve cumprir os requisitos do Regulamento n.o 18. |
| --- | --- |

(4A)

4A

Se instalado, o dispositivo de proteção deve cumprir os requisitos do Regulamento n.o 18.

o

(6)

6

| (4B) | Este regulamento é aplicável aos bancos não abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento UNECE n.o 80. |
| --- | --- |

(4B)

4B

Este regulamento é aplicável aos bancos não abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento UNECE n.o 80.

o

(7)  Os veículos desta categoria devem ser equipados com um dispositivo adequado de degelo e desembaciamento do para-brisas.

7

(8)  Os veículos desta categoria devem ser equipados com dispositivos adequados de lavagem e limpeza do para-brisas.

8

(9)  No caso dos veículos equipados com um grupo de tração elétrica, é exigida uma homologação de modelo de veículo nos termos do Regulamento UNECE n.o 85.

9

o

(10)  Para veículos com uma massa de referência superior a 2 610 kg e que não beneficiam da possibilidade oferecida na nota (1).

10

1

(11)  Para veículos com uma massa de referência superior a 2 610 kg que não são homologados (a pedido do fabricante e desde que a sua massa de referência não exceda 2 840 kg) nos termos do Regulamento (CE) n.o 715/2007;

11

o

Para outras opções, ver o artigo 2.o do Regulamento (CE) n.o 595/2009.

o

o

(12)

12

| (9A) | Aplicável unicamente se os veículos em causa estiverem equipados com equipamento abrangido pelo Regulamento UNECE n.o 64. O sistema de controlo da pressão dos pneus é obrigatório para os veículos M1 em conformidade com o artigo 9.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 661/2009. |
| --- | --- |

(9A)

9A

Aplicável unicamente se os veículos em causa estiverem equipados com equipamento abrangido pelo Regulamento UNECE n.o 64. O sistema de controlo da pressão dos pneus é obrigatório para os veículos M1 em conformidade com o artigo 9.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 661/2009.

o

o

o

o

(13)  Aplicável unicamente aos veículos equipados com engate(s).

13

(14)  É aplicável aos veículos com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível que não exceda 2,5 toneladas.

14

(15)  Aplicável unicamente aos veículos cujo «ponto de referência do lugar sentado (ponto “R”)» do banco mais baixo não esteja situado a mais de 700 mm de distância do solo.

15

(16)  Aplicável unicamente quando o fabricante apresenta um pedido de homologação de um veículo destinado ao transporte de mercadorias perigosas.

16

(17)  Aplicável unicamente aos veículos da categoria N1, classe I, descritos no primeiro quadro no ponto 5.3.1.4 do anexo I da Diretiva 70/220/CEE.

17

1

(18)  A pedido do fabricante, a homologação pode ser concedida ao abrigo do presente elemento em alternativa à obtenção de homologações ao abrigo dos elementos 3A, 3B, 4A, 5A, 6A, 6B, 7A, 8A, 9A, 9B, 10A, 12A, 13A, 13B, 14A, 15A, 15B, 16A, 17A, 17B, 18A, 19A, 20A, 21A, 22A, 22B, 22C, 23A, 24A, 25A, 25B, 25C, 25D, 25E, 25F, 26A, 27A, 28A, 29A, 30A, 31A, 32A, 33A, 34A, 35A, 36A, 37A, 38A, 42A, 43A, 44A, 45A, 46A, 46B, 46C, 46D, 46E, 47A, 48A, 49A, 50A, 50B, 51A, 52A, 52B, 53A, 54A, 56A, 57A e 64 a 70.»;

18

(19)  As notas explicativas relativas à parte I do anexo IV são igualmente aplicáveis ao quadro 1.

19

(20)  As notas explicativas relativas à parte I do anexo IV são igualmente aplicáveis ao quadro 2. As letras no quadro 2 têm o mesmo significado que no quadro 1.

20

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| 21.12.2012 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 353/31 |
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21.12.2012

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 353/31

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REGULAMENTO (UE) N.o 1230/2012 DA COMISSÃO

de 12 de dezembro de 2012

que dá execução ao Regulamento (CE) n.o 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita aos requisitos de homologação para massas e dimensões dos veículos a motor e seus reboques e altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, relativo às prescrições para homologação no que se refere à segurança geral dos veículos a motor, seus reboques e sistemas, componentes e unidades técnicas a eles destinados (1), nomeadamente o artigo 14.o, n.o 1, alínea a),

Tendo em conta a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos (Diretiva-Quadro) (2), nomeadamente o artigo 39.o, n.os 2, 3 e 5,

Considerando o seguinte:

| (1) | O Regulamento (CE) n.o 661/2009 é um regulamento específico para efeitos do procedimento de homologação previsto na Diretiva 2007/46/CE. |
| --- | --- |

(1)

O Regulamento (CE) n.o 661/2009 é um regulamento específico para efeitos do procedimento de homologação previsto na Diretiva 2007/46/CE.

| (2) | O Regulamento (CE) n.o 661/2009 revoga a Diretiva 92/21/CEE do Conselho, de 31 de março de 1992, relativa às massas e dimensões dos veículos a motor da categoria M1
   (3), bem como a Diretiva 97/27/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de julho de 1997, relativa às massas e dimensões de determinadas categorias de veículos a motor e seus reboques e que altera a Diretiva 70/156/CEE (4). Os requisitos relativos às massas e dimensões dos veículos a motor e dos seus reboques estabelecidos nessas diretivas devem ser integrados no presente regulamento e, quando necessário, alterados, a fim de os adaptar ao progresso técnico e ao conhecimento científico. |
| --- | --- |

(2)

O Regulamento (CE) n.o 661/2009 revoga a Diretiva 92/21/CEE do Conselho, de 31 de março de 1992, relativa às massas e dimensões dos veículos a motor da categoria M1
   (3), bem como a Diretiva 97/27/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de julho de 1997, relativa às massas e dimensões de determinadas categorias de veículos a motor e seus reboques e que altera a Diretiva 70/156/CEE (4). Os requisitos relativos às massas e dimensões dos veículos a motor e dos seus reboques estabelecidos nessas diretivas devem ser integrados no presente regulamento e, quando necessário, alterados, a fim de os adaptar ao progresso técnico e ao conhecimento científico.

| (3) | O Regulamento (CE) n.o 661/2009 estabelece as disposições fundamentais em matéria de requisitos para a homologação dos veículos a motor e seus reboques no que se refere às respetivas massas e dimensões. Por conseguinte, torna-se igualmente necessário estabelecer os procedimentos, ensaios e requisitos específicos a essa homologação. |
| --- | --- |

(3)

O Regulamento (CE) n.o 661/2009 estabelece as disposições fundamentais em matéria de requisitos para a homologação dos veículos a motor e seus reboques no que se refere às respetivas massas e dimensões. Por conseguinte, torna-se igualmente necessário estabelecer os procedimentos, ensaios e requisitos específicos a essa homologação.

| (4) | A Diretiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de julho de 1996, que fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade (5) estabelece determinadas dimensões máximas autorizadas para o tráfego nacional e internacional nos Estados-Membros. É, pois, importante ter em conta, para efeitos da fabricação de veículos, as dimensões que já tenham sido objeto de harmonização na União, a fim de promover e garantir a livre circulação de mercadorias. |
| --- | --- |

(4)

A Diretiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de julho de 1996, que fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade (5) estabelece determinadas dimensões máximas autorizadas para o tráfego nacional e internacional nos Estados-Membros. É, pois, importante ter em conta, para efeitos da fabricação de veículos, as dimensões que já tenham sido objeto de harmonização na União, a fim de promover e garantir a livre circulação de mercadorias.

| (5) | A Diretiva 97/27/CE autorizou os Estados-Membros a conceder a homologação CE aos veículos a motor cujas dimensões extremas não correspondem às dimensões máximas autorizadas previstas nessa diretiva. Permitiu igualmente aos Estados-Membros recusar a matrícula de veículos a que tinha sido concedida a homologação CE quando as suas dimensões extremas não cumprem os requisitos da legislação nacional respetiva. É importante manter a possibilidade de autorizar, sob certas condições, a homologação de veículos que ultrapassam os limites autorizados, na medida em que tal se revelar vantajoso para o tráfego rodoviário e para o ambiente nos Estados-Membros onde a infraestrutura rodoviária é adaptada a essa situação. Por conseguinte, deve ser assegurada a possibilidade de homologar tais veículos em regime de homologação de pequenas séries ou de homologação individual, desde que a quantidade de veículos que pode beneficiar de uma derrogação nos termos do artigo 23.o da Diretiva 2007/46/CE no que respeita às dimensões máximas autorizadas seja limitada ao que é necessário para efeitos do presente regulamento. O anexo XII da Diretiva 2007/46/CE deve, por conseguinte, ser alterado para incluir tais limites quantitativos. |
| --- | --- |

(5)

A Diretiva 97/27/CE autorizou os Estados-Membros a conceder a homologação CE aos veículos a motor cujas dimensões extremas não correspondem às dimensões máximas autorizadas previstas nessa diretiva. Permitiu igualmente aos Estados-Membros recusar a matrícula de veículos a que tinha sido concedida a homologação CE quando as suas dimensões extremas não cumprem os requisitos da legislação nacional respetiva. É importante manter a possibilidade de autorizar, sob certas condições, a homologação de veículos que ultrapassam os limites autorizados, na medida em que tal se revelar vantajoso para o tráfego rodoviário e para o ambiente nos Estados-Membros onde a infraestrutura rodoviária é adaptada a essa situação. Por conseguinte, deve ser assegurada a possibilidade de homologar tais veículos em regime de homologação de pequenas séries ou de homologação individual, desde que a quantidade de veículos que pode beneficiar de uma derrogação nos termos do artigo 23.o da Diretiva 2007/46/CE no que respeita às dimensões máximas autorizadas seja limitada ao que é necessário para efeitos do presente regulamento. O anexo XII da Diretiva 2007/46/CE deve, por conseguinte, ser alterado para incluir tais limites quantitativos.

| (6) | A Diretiva 96/53/CE fixa massas máximas autorizadas que são aplicáveis apenas ao tráfego internacional. Porém, essa diretiva autoriza os Estados-Membros a continuar a aplicar as respetivas legislações nacionais ao tráfego nacional. Como consequência, não parece ser exequível a curto prazo a harmonização da massa máxima em carga tecnicamente admissível e a massa máxima tecnicamente admissível sobre os eixos simples ou sobre um conjunto de eixos para fins de circulação nos Estados-Membros. No entanto, devido à existência de regras não harmonizadas de construção no que diz respeito às infraestruturas rodoviárias, é adequado exigir aos Estados-Membros que determinem as massas autorizadas para efeitos de matrícula/entrada em circulação dos veículos que são autorizadas para o tráfego nacional ou para o tráfego internacional ao abrigo da Diretiva 96/53/CE e estabelecer um procedimento para essa determinação. |
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(6)

A Diretiva 96/53/CE fixa massas máximas autorizadas que são aplicáveis apenas ao tráfego internacional. Porém, essa diretiva autoriza os Estados-Membros a continuar a aplicar as respetivas legislações nacionais ao tráfego nacional. Como consequência, não parece ser exequível a curto prazo a harmonização da massa máxima em carga tecnicamente admissível e a massa máxima tecnicamente admissível sobre os eixos simples ou sobre um conjunto de eixos para fins de circulação nos Estados-Membros. No entanto, devido à existência de regras não harmonizadas de construção no que diz respeito às infraestruturas rodoviárias, é adequado exigir aos Estados-Membros que determinem as massas autorizadas para efeitos de matrícula/entrada em circulação dos veículos que são autorizadas para o tráfego nacional ou para o tráfego internacional ao abrigo da Diretiva 96/53/CE e estabelecer um procedimento para essa determinação.

| (7) | Tendo em conta a experiência adquirida com a aplicação da legislação da União relativa às massas e dimensões dos veículos, é necessário prever conceitos claramente definidos. Alguns desses conceitos já tinham sido definidos nas Diretivas 97/27/CE e 92/21/CEE. Por razões de coerência, é oportuno retomar essas definições e, quando necessário, adaptá-las à luz do conhecimento técnico e científico. |
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(7)

Tendo em conta a experiência adquirida com a aplicação da legislação da União relativa às massas e dimensões dos veículos, é necessário prever conceitos claramente definidos. Alguns desses conceitos já tinham sido definidos nas Diretivas 97/27/CE e 92/21/CEE. Por razões de coerência, é oportuno retomar essas definições e, quando necessário, adaptá-las à luz do conhecimento técnico e científico.

| (8) | Tendo em conta que a atual definição da massa de cada veículo foi incluída no presente regulamento, é necessário alterar em conformidade o anexo IX da Diretiva 2007/46/CE, a fim de evitar qualquer confusão no preenchimento do certificado de conformidade. |
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(8)

Tendo em conta que a atual definição da massa de cada veículo foi incluída no presente regulamento, é necessário alterar em conformidade o anexo IX da Diretiva 2007/46/CE, a fim de evitar qualquer confusão no preenchimento do certificado de conformidade.

| (9) | Uma vez que o Livro Branco: «Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos» (6) salienta a necessidade de melhorar o desempenho aerodinâmico dos veículos rodoviários e que a investigação demonstrou que o consumo de combustível dos veículos a motor, e, logo, as emissões de CO2, poderia ser significativamente reduzido pela instalação nos mesmos de dispositivos aerodinâmicos, é importante que seja autorizada a instalação desses dispositivos aerodinâmicos nos veículos. Dado que os dispositivos aerodinâmicos consistem em acrescentos que, devido ao seu design, sobressaem na parte mais extrema dos veículos, na retaguarda ou lateralmente, devem ser incluídos na lista de dispositivos ou equipamentos que não são tomados em consideração para a determinação das dimensões extremas. É, no entanto, essencial limitar a sua protuberância na retaguarda e lateralmente, por forma a que a segurança rodoviária não seja prejudicada e o transporte intermodal continue a ser possível. Os necessários requisitos técnicos devem, por conseguinte, ser definidos no presente regulamento. |
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(9)

Uma vez que o Livro Branco: «Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos» (6) salienta a necessidade de melhorar o desempenho aerodinâmico dos veículos rodoviários e que a investigação demonstrou que o consumo de combustível dos veículos a motor, e, logo, as emissões de CO2, poderia ser significativamente reduzido pela instalação nos mesmos de dispositivos aerodinâmicos, é importante que seja autorizada a instalação desses dispositivos aerodinâmicos nos veículos. Dado que os dispositivos aerodinâmicos consistem em acrescentos que, devido ao seu design, sobressaem na parte mais extrema dos veículos, na retaguarda ou lateralmente, devem ser incluídos na lista de dispositivos ou equipamentos que não são tomados em consideração para a determinação das dimensões extremas. É, no entanto, essencial limitar a sua protuberância na retaguarda e lateralmente, por forma a que a segurança rodoviária não seja prejudicada e o transporte intermodal continue a ser possível. Os necessários requisitos técnicos devem, por conseguinte, ser definidos no presente regulamento.

| (10) | O software disponível permite a utilização de métodos de ensaio virtual baseados em técnicas informatizadas. Dado que estas técnicas permitem ensaios mais económicos e menos morosos, é conveniente prever a possibilidade de os utilizar para verificar se um veículo é capaz de manobrar numa trajetória completa de 360° e para medir a sobrelargura de inscrição máxima da retaguarda quando o veículo manobrar no interior dessa trajetória. É, pois, necessário aditar o presente regulamento à lista de atos regulamentares enumerados no anexo XVI da Diretiva 2007/46/CE. |
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(10)

O software disponível permite a utilização de métodos de ensaio virtual baseados em técnicas informatizadas. Dado que estas técnicas permitem ensaios mais económicos e menos morosos, é conveniente prever a possibilidade de os utilizar para verificar se um veículo é capaz de manobrar numa trajetória completa de 360° e para medir a sobrelargura de inscrição máxima da retaguarda quando o veículo manobrar no interior dessa trajetória. É, pois, necessário aditar o presente regulamento à lista de atos regulamentares enumerados no anexo XVI da Diretiva 2007/46/CE.

| (11) | No intuito de assegurar o correto funcionamento do sistema de homologação, importa atualizar os anexos da Diretiva 2007/46/CE. |
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(11)

No intuito de assegurar o correto funcionamento do sistema de homologação, importa atualizar os anexos da Diretiva 2007/46/CE.

| (12) | É necessário, por conseguinte, alterar em conformidade os anexos I, III, IX, XII e XVI da Diretiva 2007/46/CE. Visto que as disposições do anexo XII são suficientemente pormenorizadas e não necessitam que os Estados-Membros adotem novas medidas de transposição, é, pois, adequado substituí-las por meio de um regulamento, nos termos do disposto no artigo 39.o, n.o 8, da Diretiva 2007/46/CE. |
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(12)

É necessário, por conseguinte, alterar em conformidade os anexos I, III, IX, XII e XVI da Diretiva 2007/46/CE. Visto que as disposições do anexo XII são suficientemente pormenorizadas e não necessitam que os Estados-Membros adotem novas medidas de transposição, é, pois, adequado substituí-las por meio de um regulamento, nos termos do disposto no artigo 39.o, n.o 8, da Diretiva 2007/46/CE.

| (13) | As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Técnico — Veículos a Motor, |
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(13)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Técnico — Veículos a Motor,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

Objeto e âmbito de aplicação

1.   O presente regulamento estabelece os requisitos para a homologação CE de veículos a motor e seus reboques no que se refere às respetivas massas e dimensões.

2.   O presente regulamento é aplicável a veículos incompletos, completos e completados das categorias M, N e O.

Artigo 2.o

Definições

Para efeitos do presente regulamento, aplicam-se as seguintes definições, para além das definições enunciadas na Diretiva 2007/46/CE e no Regulamento (CE) n.o 661/2009 entende-se por:

| 1) | «modelo de veículo», um grupo de veículos tal como definido no anexo II, parte B, da Diretiva 2007/46/CE; |
| --- | --- |

1)

«modelo de veículo», um grupo de veículos tal como definido no anexo II, parte B, da Diretiva 2007/46/CE;

| 2) | «equipamento de série», a configuração de base de um veículo equipado com todos os elementos exigidos nos termos dos atos regulamentares referidos no anexo IV ou no anexo XI da Diretiva 2007/46/CE, incluindo todos os elementos cuja instalação não dá lugar a nenhumas outras especificações relativas à configuração ou ao nível do equipamento; |
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2)

«equipamento de série», a configuração de base de um veículo equipado com todos os elementos exigidos nos termos dos atos regulamentares referidos no anexo IV ou no anexo XI da Diretiva 2007/46/CE, incluindo todos os elementos cuja instalação não dá lugar a nenhumas outras especificações relativas à configuração ou ao nível do equipamento;

| 3) | «equipamento opcional», todos os elementos não incluídos no equipamento de série, montados num veículo sob a responsabilidade do fabricante, que podem ser encomendados pelo cliente; |
| --- | --- |

3)

«equipamento opcional», todos os elementos não incluídos no equipamento de série, montados num veículo sob a responsabilidade do fabricante, que podem ser encomendados pelo cliente;

| 4) | «massa em ordem de marcha»:






  a) | No caso de um veículo a motor:
  A massa do veículo, com os respetivos reservatórios de combustível cheios a pelo menos 90 % da sua capacidade, incluindo a massa do condutor, do combustível e demais líquidos, equipado com o equipamento de série em conformidade com as especificações do fabricante e, quando instalados, a massa da carroçaria, da cabina, do engate, das rodas sobresselentes e das ferramentas; |
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4)

«massa em ordem de marcha»:

a)

No caso de um veículo a motor:

A massa do veículo, com os respetivos reservatórios de combustível cheios a pelo menos 90 % da sua capacidade, incluindo a massa do condutor, do combustível e demais líquidos, equipado com o equipamento de série em conformidade com as especificações do fabricante e, quando instalados, a massa da carroçaria, da cabina, do engate, das rodas sobresselentes e das ferramentas;

| b) | No caso de um reboque:
  A massa do veículo, incluindo o combustível e demais líquidos, equipado com o equipamento de série em conformidade com as especificações do fabricante e, quando instalados, a massa da carroçaria, dos engates adicionais, das rodas sobresselentes e das ferramentas; |
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b)

No caso de um reboque:

A massa do veículo, incluindo o combustível e demais líquidos, equipado com o equipamento de série em conformidade com as especificações do fabricante e, quando instalados, a massa da carroçaria, dos engates adicionais, das rodas sobresselentes e das ferramentas;

| 5) | «massa do equipamento opcional», a massa do equipamento que pode ser instalado no veículo para além do equipamento de série em conformidade com as especificações do fabricante; |
| --- | --- |

5)

«massa do equipamento opcional», a massa do equipamento que pode ser instalado no veículo para além do equipamento de série em conformidade com as especificações do fabricante;

| 6) | «massa efetiva do veículo», a massa em ordem de marcha mais a massa do equipamento opcional montado num dado veículo; |
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6)

«massa efetiva do veículo», a massa em ordem de marcha mais a massa do equipamento opcional montado num dado veículo;

| 7) | «massa máxima em carga tecnicamente admissível» (M), a massa máxima atribuída a um veículo em função das suas características de construção e dos seus desempenhos de projeto; a massa máxima em carga tecnicamente admissível de um reboque ou de um semirreboque inclui a massa estática transferida para o veículo trator, quando acoplados; |
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7)

«massa máxima em carga tecnicamente admissível» (M), a massa máxima atribuída a um veículo em função das suas características de construção e dos seus desempenhos de projeto; a massa máxima em carga tecnicamente admissível de um reboque ou de um semirreboque inclui a massa estática transferida para o veículo trator, quando acoplados;

| 8) | «massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos» (MC), a massa máxima atribuída à combinação de um veículo a motor e um ou mais reboques com base nas suas características de construção e nos seus desempenhos de projeto ou a massa máxima atribuída à combinação de uma unidade de tração e um semirreboque; |
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8)

«massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos» (MC), a massa máxima atribuída à combinação de um veículo a motor e um ou mais reboques com base nas suas características de construção e nos seus desempenhos de projeto ou a massa máxima atribuída à combinação de uma unidade de tração e um semirreboque;

| 9) | «massa máxima rebocável tecnicamente admissível» (TM), a massa máxima de um ou mais reboques que possam ser atrelados a um veículo trator, que corresponde à carga total transmitida ao solo pelas rodas de um eixo ou de um conjunto de eixos em qualquer reboque atrelado ao veículo trator; |
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9)

«massa máxima rebocável tecnicamente admissível» (TM), a massa máxima de um ou mais reboques que possam ser atrelados a um veículo trator, que corresponde à carga total transmitida ao solo pelas rodas de um eixo ou de um conjunto de eixos em qualquer reboque atrelado ao veículo trator;

| 10) | «eixo», o eixo comum de rotação de duas ou mais rodas, sejam rodas motrizes ou rodas livres, e num ou mais segmentos situados no mesmo plano perpendicular ao eixo longitudinal do veículo; |
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10)

«eixo», o eixo comum de rotação de duas ou mais rodas, sejam rodas motrizes ou rodas livres, e num ou mais segmentos situados no mesmo plano perpendicular ao eixo longitudinal do veículo;

| 11) | «conjunto de eixos», vários eixos com uma distância entre eixos limitada a uma das distâncias entre eixos referidas como distância «d» no anexo I da Diretiva 96/53/CE, e que interage devido à conceção específica da suspensão; |
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11)

«conjunto de eixos», vários eixos com uma distância entre eixos limitada a uma das distâncias entre eixos referidas como distância «d» no anexo I da Diretiva 96/53/CE, e que interage devido à conceção específica da suspensão;

| 12) | «eixo simples», um eixo que não pode ser considerado como parte de um conjunto de eixos; |
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12)

«eixo simples», um eixo que não pode ser considerado como parte de um conjunto de eixos;

| 13) | «massa máxima tecnicamente admissível no eixo» (m), a massa correspondente à carga vertical estática máxima admissível transmitida ao solo pelas rodas do eixo, em função das características de construção do eixo e do veículo e dos seus desempenhos de projeto; |
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13)

«massa máxima tecnicamente admissível no eixo» (m), a massa correspondente à carga vertical estática máxima admissível transmitida ao solo pelas rodas do eixo, em função das características de construção do eixo e do veículo e dos seus desempenhos de projeto;

| 14) | «massa máxima tecnicamente admissível num conjunto de eixos» (μ), a massa correspondente à carga vertical estática máxima admissível transmitida ao solo pelas rodas do conjunto de eixos, em função das características de construção do conjunto de eixos e do veículo e dos seus desempenhos de projeto; |
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14)

«massa máxima tecnicamente admissível num conjunto de eixos» (μ), a massa correspondente à carga vertical estática máxima admissível transmitida ao solo pelas rodas do conjunto de eixos, em função das características de construção do conjunto de eixos e do veículo e dos seus desempenhos de projeto;

| 15) | «engate», um dispositivo mecânico de engate, incluindo componentes, tal como definido nos pontos 2.1 a 2.6 do Regulamento n.o 55 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes respeitantes à homologação de componentes mecânicos de engate de combinações de veículos (7) e um dispositivo de engate curto, como definido no ponto 2.1.1 do Regulamento UNECE n.o 102 — Prescrições uniformes relativas à homologação de: I. Um dispositivo de engate curto (DEC) II. Veículos no que respeita à montagem de um modelo homologado de dispositivo de engate curto (8); |
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15)

«engate», um dispositivo mecânico de engate, incluindo componentes, tal como definido nos pontos 2.1 a 2.6 do Regulamento n.o 55 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes respeitantes à homologação de componentes mecânicos de engate de combinações de veículos (7) e um dispositivo de engate curto, como definido no ponto 2.1.1 do Regulamento UNECE n.o 102 — Prescrições uniformes relativas à homologação de: I. Um dispositivo de engate curto (DEC) II. Veículos no que respeita à montagem de um modelo homologado de dispositivo de engate curto (8);

| 16) | «ponto de engate», o centro de acionamento do engate montado num veículo rebocado dentro do dispositivo de engate montado num veículo trator; |
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16)

«ponto de engate», o centro de acionamento do engate montado num veículo rebocado dentro do dispositivo de engate montado num veículo trator;

| 17) | «massa do engate», a massa do próprio dispositivo de engate e das peças necessárias para a fixação do dispositivo de engate ao veículo; |
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17)

«massa do engate», a massa do próprio dispositivo de engate e das peças necessárias para a fixação do dispositivo de engate ao veículo;

| 18) | «massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate»:






  a) | No caso de um veículo trator, a massa, correspondente à carga vertical estática máxima admissível no ponto de engate (valor «S» ou «U») de um veículo trator, em função das características de construção do dispositivo de engate e do veículo trator; |
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18)

«massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate»:

a)

No caso de um veículo trator, a massa, correspondente à carga vertical estática máxima admissível no ponto de engate (valor «S» ou «U») de um veículo trator, em função das características de construção do dispositivo de engate e do veículo trator;

| b) | No caso de um semirreboque, um reboque de eixo central ou um reboque de barra de tração rígida, a massa correspondente à carga vertical estática máxima admissível (valor «S» ou «U») a transferir pelo reboque ao veículo trator no ponto de engate, em função das características de construção do dispositivo de engate e do reboque; |
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b)

No caso de um semirreboque, um reboque de eixo central ou um reboque de barra de tração rígida, a massa correspondente à carga vertical estática máxima admissível (valor «S» ou «U») a transferir pelo reboque ao veículo trator no ponto de engate, em função das características de construção do dispositivo de engate e do reboque;

| 19) | «massa dos passageiros», uma massa nominal, consoante a categoria do veículo, multiplicada pelo número de lugares sentados, incluindo, caso existam, os lugares sentados para os membros da tripulação e o número de passageiros de pé, mas não incluindo o condutor; |
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19)

«massa dos passageiros», uma massa nominal, consoante a categoria do veículo, multiplicada pelo número de lugares sentados, incluindo, caso existam, os lugares sentados para os membros da tripulação e o número de passageiros de pé, mas não incluindo o condutor;

| 20) | «massa do condutor», uma massa nominal de 75 kg localizada no ponto de referência do lugar sentado do condutor; |
| --- | --- |

20)

«massa do condutor», uma massa nominal de 75 kg localizada no ponto de referência do lugar sentado do condutor;

| 21) | «massa útil», a diferença entre a massa máxima em carga tecnicamente admissível e a massa em ordem de marcha, aumentada da massa dos passageiros e da massa do equipamento opcional; |
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21)

«massa útil», a diferença entre a massa máxima em carga tecnicamente admissível e a massa em ordem de marcha, aumentada da massa dos passageiros e da massa do equipamento opcional;

| 22) | «comprimento», a dimensão definida nos pontos 6.1.1, 6.1.2 e 6.1.3 da norma ISO 612:1978; esta definição aplica-se igualmente aos veículos articulados constituídos por duas ou mais secções; |
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22)

«comprimento», a dimensão definida nos pontos 6.1.1, 6.1.2 e 6.1.3 da norma ISO 612:1978; esta definição aplica-se igualmente aos veículos articulados constituídos por duas ou mais secções;

| 23) | «largura», a dimensão definida no ponto 6.2 da norma ISO 612:1978; |
| --- | --- |

23)

«largura», a dimensão definida no ponto 6.2 da norma ISO 612:1978;

| 24) | «altura», a dimensão definida no ponto 6.3 da norma ISO 612:1978; |
| --- | --- |

24)

«altura», a dimensão definida no ponto 6.3 da norma ISO 612:1978;

| 25) | «distância entre eixos»:






  a) | A dimensão definida no ponto 6.3 da norma ISO 612:1978; |
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25)

«distância entre eixos»:

a)

A dimensão definida no ponto 6.3 da norma ISO 612:1978;

| b) | Nos reboques de eixo central com um único eixo, a distância horizontal entre o eixo vertical do dispositivo de engate e o centro do eixo; |
| --- | --- |

b)

Nos reboques de eixo central com um único eixo, a distância horizontal entre o eixo vertical do dispositivo de engate e o centro do eixo;

| c) | Nos reboques de eixo central com mais de um eixo, a distância horizontal entre o eixo vertical do dispositivo de engate e o centro do primeiro eixo; |
| --- | --- |

c)

Nos reboques de eixo central com mais de um eixo, a distância horizontal entre o eixo vertical do dispositivo de engate e o centro do primeiro eixo;

| 26) | «espaçamento entre eixos», a distância entre dois eixos consecutivos referidos no ponto 6.4 da norma ISO 612:1978, no caso de veículos com mais de dois eixos; se o veículo estiver equipado apenas com dois eixos, ou, no caso de um semirreboque, um reboque com barra de tração ou um reboque com barra de tração rígida, a distância entre eixos referida no ponto 6.4.2 da Norma ISO 612:1978 tem valor de «distância entre eixos» tal como definida no ponto 25; |
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26)

«espaçamento entre eixos», a distância entre dois eixos consecutivos referidos no ponto 6.4 da norma ISO 612:1978, no caso de veículos com mais de dois eixos; se o veículo estiver equipado apenas com dois eixos, ou, no caso de um semirreboque, um reboque com barra de tração ou um reboque com barra de tração rígida, a distância entre eixos referida no ponto 6.4.2 da Norma ISO 612:1978 tem valor de «distância entre eixos» tal como definida no ponto 25;

| 27) | «largura do eixo», a distância de via referida no ponto 6.5 da norma ISO 612:1978; |
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27)

«largura do eixo», a distância de via referida no ponto 6.5 da norma ISO 612:1978;

| 28) | «avanço do prato (cabeçote) do engate», a distância referida no ponto 6.19.2 da norma ISO 612:1978, tendo em conta a nota a que se faz referência no ponto 6.19 da mesma norma; |
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28)

«avanço do prato (cabeçote) do engate», a distância referida no ponto 6.19.2 da norma ISO 612:1978, tendo em conta a nota a que se faz referência no ponto 6.19 da mesma norma;

| 29) | «raio de montagem da frente do semirreboque», a distância na horizontal entre o eixo do cabeçote de engate e qualquer ponto da dianteira do semirreboque; |
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29)

«raio de montagem da frente do semirreboque», a distância na horizontal entre o eixo do cabeçote de engate e qualquer ponto da dianteira do semirreboque;

| 30) | «consola dianteira», a distância horizontal entre o plano vertical que passa através do primeiro eixo ou do eixo do cabeçote de engate no caso de um semirreboque e o ponto mais avançado do veículo; |
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30)

«consola dianteira», a distância horizontal entre o plano vertical que passa através do primeiro eixo ou do eixo do cabeçote de engate no caso de um semirreboque e o ponto mais avançado do veículo;

| 31) | «consola traseira», a distância horizontal entre o plano vertical que passa através do último eixo da retaguarda e o ponto mais à retaguarda do veículo; caso o veículo esteja equipado com um dispositivo de engate não amovível, o ponto mais recuado do veículo é o ponto de engate; |
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31)

«consola traseira», a distância horizontal entre o plano vertical que passa através do último eixo da retaguarda e o ponto mais à retaguarda do veículo; caso o veículo esteja equipado com um dispositivo de engate não amovível, o ponto mais recuado do veículo é o ponto de engate;

| 32) | «comprimento da zona de carga», a distância entre o ponto interno mais dianteiro até ao ponto interno mais recuado do espaço de carga, medida horizontalmente no plano longitudinal do veículo; |
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32)

«comprimento da zona de carga», a distância entre o ponto interno mais dianteiro até ao ponto interno mais recuado do espaço de carga, medida horizontalmente no plano longitudinal do veículo;

| 33) | «sobrelargura de inscrição da retaguarda», a distância entre o ponto extremo efetivamente alcançado pela retaguarda de um veículo quando manobra nas condições especificadas no ponto 7 da parte B ou no ponto 6 da parte C do anexo I do presente regulamento; |
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33)

«sobrelargura de inscrição da retaguarda», a distância entre o ponto extremo efetivamente alcançado pela retaguarda de um veículo quando manobra nas condições especificadas no ponto 7 da parte B ou no ponto 6 da parte C do anexo I do presente regulamento;

| 34) | «dispositivo de elevação do eixo», um mecanismo montado num veículo destinado a elevar ou a baixar o eixo em relação ao solo; |
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34)

«dispositivo de elevação do eixo», um mecanismo montado num veículo destinado a elevar ou a baixar o eixo em relação ao solo;

| 35) | «eixo elevável ou eixo retrátil», um eixo que pode ser elevado da sua posição normal e rebaixado por um dispositivo de elevação do eixo; |
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35)

«eixo elevável ou eixo retrátil», um eixo que pode ser elevado da sua posição normal e rebaixado por um dispositivo de elevação do eixo;

| 36) | «eixo deslastrável», um eixo cuja carga pode ser modificada sem que o eixo deva ser levantado por um dispositivo de elevação de eixo; |
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36)

«eixo deslastrável», um eixo cuja carga pode ser modificada sem que o eixo deva ser levantado por um dispositivo de elevação de eixo;

| 37) | «suspensão pneumática», um sistema de suspensão em que pelo menos 75 % do efeito de mola é causado pela elasticidade do ar; |
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37)

«suspensão pneumática», um sistema de suspensão em que pelo menos 75 % do efeito de mola é causado pela elasticidade do ar;

| 38) | «classe de um autocarro ou camioneta de passageiros», um conjunto de veículos, tal como definidos nos pontos 2.1.1 e 2.1.2 do Regulamento UNECE n.o 107 – Disposições uniformes relativas à homologação de veículos das categorias M2 ou M3 no que respeita às suas características gerais de construção (9); |
| --- | --- |

38)

«classe de um autocarro ou camioneta de passageiros», um conjunto de veículos, tal como definidos nos pontos 2.1.1 e 2.1.2 do Regulamento UNECE n.o 107 – Disposições uniformes relativas à homologação de veículos das categorias M2 ou M3 no que respeita às suas características gerais de construção (9);

| 39) | «veículo articulado», um veículo das categorias M2 ou M3, tal como definido no ponto 2.1.3 do Regulamento UNECE n.o 107; |
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39)

«veículo articulado», um veículo das categorias M2 ou M3, tal como definido no ponto 2.1.3 do Regulamento UNECE n.o 107;

| 40) | «carga indivisível», a carga que, para efeito de transporte por estrada, não pode ser dividida em duas ou mais cargas sem custos injustificáveis ou risco de prejuízo e que, atendendo à sua massa ou dimensões, não pode ser transportada por um veículo cuja massa e dimensões respeitem as massas e dimensões máximas autorizadas em vigor num Estado-Membro. |
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40)

«carga indivisível», a carga que, para efeito de transporte por estrada, não pode ser dividida em duas ou mais cargas sem custos injustificáveis ou risco de prejuízo e que, atendendo à sua massa ou dimensões, não pode ser transportada por um veículo cuja massa e dimensões respeitem as massas e dimensões máximas autorizadas em vigor num Estado-Membro.

Artigo 3.o

Deveres dos fabricantes

1.   O fabricante deve determinar, para cada versão de um modelo de veículo, independentemente do estado de acabamento do veículo, as massas seguintes:

| a) | A massa máxima em carga tecnicamente admissível; |
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a)

A massa máxima em carga tecnicamente admissível;

| b) | A massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos; |
| --- | --- |

b)

A massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos;

| c) | A massa máxima rebocável tecnicamente admissível; |
| --- | --- |

c)

A massa máxima rebocável tecnicamente admissível;

| d) | A massa máxima tecnicamente admissível sobre os eixos ou a massa máxima tecnicamente admissível sobre um conjunto de eixos; |
| --- | --- |

d)

A massa máxima tecnicamente admissível sobre os eixos ou a massa máxima tecnicamente admissível sobre um conjunto de eixos;

| e) | A massa máxima tecnicamente admissível nos pontos de engate tendo em conta as características técnicas dos engates que estão instalados ou possam ser instalados no veículo, consoante o caso. |
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e)

A massa máxima tecnicamente admissível nos pontos de engate tendo em conta as características técnicas dos engates que estão instalados ou possam ser instalados no veículo, consoante o caso.

2.   Para determinar as massas referidas no n.o 1, o fabricante deve ter em conta as melhores práticas de engenharia e os melhores conhecimentos técnicos disponíveis, a fim de reduzir ao mínimo os riscos de falha mecânica, em especial as resultantes da fadiga dos materiais, e para evitar danos para a infraestrutura rodoviária.

3.   Ao determinar as massas referidas no n.o 1, o fabricante deve ter em conta a velocidade máxima por construção do veículo.

Quando o veículo for equipado pelo fabricante com um dispositivo de limitação de velocidade, a velocidade máxima por construção deve ser a velocidade real permitida pelo dispositivo de limitação de velocidade.

4.   Ao determinar as massas referidas no n.o 1, o fabricante não deve impor restrições relativas à utilização do veículo, salvo as relativas às capacidades dos pneus que podem ser ajustadas para a velocidade por construção, tal como autorizado ao abrigo do Regulamento UNECE n.o 54 — Disposições uniformes relativas à homologação dos pneus para veículos comerciais e seus reboques (10) e no ponto 5 do anexo II do Regulamento (UE) n.o 458/2011 (11).

5.   Para veículos incompletos, incluindo veículos quadro-cabina, que exigem uma nova fase de acabamento, o fabricante deve fornecer todas as informações necessárias aos fabricantes da fase seguinte, a fim de que as disposições do presente regulamento continuem a ser cumpridas.

Para efeitos de aplicação do primeiro parágrafo, o fabricante deve especificar a posição do centro de gravidade da massa correspondente à soma da carga.

6.   Os veículos incompletos das categorias M2, M3, N2 e N3, não equipados com uma carroçaria devem ser concebidos de forma tal que permitam aos fabricantes das fases subsequentes cumprir os requisitos das secções 7 e 8 da parte B e das secções 6 e 7 da parte C do anexo I.

Artigo 4.o

Disposições para a homologação CE de um modelo de veículo no que diz respeito às suas massas e dimensões

1.   O fabricante, ou o seu representante, deve apresentar à entidade homologadora o pedido de homologação CE de um modelo de veículo no que diz respeito às suas massas e dimensões.

2.   O pedido deve ser elaborado em conformidade com o modelo de ficha de informações que consta da parte A do anexo V.

3.   Para efeitos de cálculo da distribuição de massa, o fabricante deve fornecer à autoridade homologadora, para cada configuração técnica do modelo de veículo, tal como determinado pelo conjunto de valores dos pontos pertinentes do anexo V, as informações necessárias para a identificação das massas seguintes:

| a) | A massa máxima em carga tecnicamente admissível; |
| --- | --- |

a)

A massa máxima em carga tecnicamente admissível;

| b) | A massa máxima tecnicamente admissível sobre os eixos ou conjunto de eixos; |
| --- | --- |

b)

A massa máxima tecnicamente admissível sobre os eixos ou conjunto de eixos;

| c) | A massa máxima rebocável tecnicamente admissível; |
| --- | --- |

c)

A massa máxima rebocável tecnicamente admissível;

| d) | A massa máxima tecnicamente admissível nos pontos de engate; |
| --- | --- |

d)

A massa máxima tecnicamente admissível nos pontos de engate;

| e) | A massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos. |
| --- | --- |

e)

A massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos.

As informações devem ser fornecidas em tabelas ou qualquer outro formato apropriado, de comum acordo com a autoridade homologadora.

4.   Se o equipamento opcional afetar significativamente as massas e as dimensões do veículo, o fabricante deve fornecer ao serviço técnico a localização, a massa e a posição geométrica do centro de gravidade relativamente aos eixos do equipamento opcional que pode ser instalado no veículo.

5.   Por derrogação do n.o 4, sempre que o equipamento opcional se compuser de vários elementos situados em vários espaços do veículo, o fabricante pode fornecer ao serviço técnico apenas a distribuição das massas do equipamento opcional sobre os eixos.

6.   Em relação aos conjuntos de eixos, o fabricante deve indicar a distribuição de carga pelos eixos da massa total aplicada ao conjunto.

Se necessário, o fabricante deve declarar as fórmulas de distribuição ou apresentar os gráficos de distribuição pertinentes.

7.   Caso a entidade homologadora ou o serviço técnico acharem necessário, podem pedir ao fabricante que disponibilize um veículo representativo do modelo a homologar, para fins de inspeção.

8.   O fabricante do veículo pode apresentar à entidade homologadora um pedido de reconhecimento da equivalência de uma suspensão não pneumática a uma suspensão pneumática.

A entidade homologadora deve reconhecer a equivalência de uma suspensão não pneumática a uma suspensão pneumática sempre que os requisitos do anexo III estejam preenchidos.

Sempre que o serviço técnico tiver reconhecido a equivalência, deve emitir um relatório de ensaio. A autoridade homologadora deve anexar o relatório de ensaio e uma descrição técnica da suspensão ao certificado de homologação CE.

9.   Se os requisitos enunciados nos anexos I a IV do presente regulamento estiverem cumpridos, a entidade homologadora deve conceder uma homologação em conformidade com o sistema de numeração estabelecido no anexo VII da Diretiva 2007/46/CE.

Um Estado-Membro não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.

10.   Para efeitos do n.o 9, a entidade homologadora emite um certificado de homologação CE em conformidade com o modelo constante da parte B do anexo V.

11.   São aplicáveis os desvios admissíveis referidos no apêndice 2 do anexo I para efeitos do artigo 12.o, n.o 2, da Diretiva 2007/46/CE.

Artigo 5.o

Massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação

1.   Para efeitos de matrícula e de entrada em circulação de veículos homologados ao abrigo do presente regulamento, as autoridades nacionais devem determinar, para cada variante e versão de um modelo de veículo, todas as seguintes massas, autorizadas para o tráfego nacional ou para o tráfego internacional no âmbito da Diretiva 96/53/CE:

| a) | Massas máximas em carga admissíveis para efeitos de matrícula/circulação; |
| --- | --- |

a)

Massas máximas em carga admissíveis para efeitos de matrícula/circulação;

| b) | Massa máxima admissível sobre os eixos para efeitos de matrícula/circulação; |
| --- | --- |

b)

Massa máxima admissível sobre os eixos para efeitos de matrícula/circulação;

| c) | Massa máxima admissível sobre o conjunto de eixos para efeitos de matrícula/circulação; |
| --- | --- |

c)

Massa máxima admissível sobre o conjunto de eixos para efeitos de matrícula/circulação;

| d) | A massa máxima rebocável admissível para efeitos de matrícula/circulação; |
| --- | --- |

d)

A massa máxima rebocável admissível para efeitos de matrícula/circulação;

| e) | A massa máxima em carga admissível do conjunto de veículos para efeitos de matrícula/circulação. |
| --- | --- |

e)

A massa máxima em carga admissível do conjunto de veículos para efeitos de matrícula/circulação.

As autoridades nacionais devem estabelecer o procedimento para a determinação das massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação referidas no primeiro parágrafo. Devem designar a autoridade competente encarregada da determinação dessas massas e especificar as informações que devem ser fornecidas à autoridade competente.

2.   As massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação determinadas em conformidade com o procedimento a que se refere o n.o 1 não podem exceder as massas máximas referidas no artigo 3.o, n.o 1.

3.   O fabricante deve ser consultado pela autoridade competente no que diz respeito à distribuição da massa pelos eixos ou conjunto de eixos, a fim de garantir o bom funcionamento dos sistemas do veículo, em particular o sistema de travões e o sistema de direção.

4.   Ao determinarem as massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação, as autoridades nacionais devem garantir que os requisitos dos atos regulamentares enumerados no anexo IV e no anexo XI da Diretiva 2007/46/CE continuam a ser cumpridos.

5.   Sempre que as autoridades nacionais concluírem que os requisitos de um dos atos regulamentares enumerados no anexo IV e no anexo XI da Diretiva 2007/46/CE, com exceção do presente regulamento, deixaram de estar cumpridos, devem exigir que sejam efetuados novos ensaios e que seja concedida um nova homologação ou uma extensão da mesma, consoante o caso, pela entidade homologadora que concedeu a homologação inicial, nos termos do ato regulamentar em questão.

Artigo 6.o

Derrogações

1.   Sem prejuízo do disposto no artigo 4.o, n.o 3, da Diretiva 96/53/CE, pode ser concedida uma homologação CE a veículos cujas dimensões excedam os requisitos do presente regulamento que são destinados ao transporte de cargas indivisíveis. Nesse caso, o certificado de homologação e o certificado de conformidade devem indicar claramente que o veículo se destina exclusivamente ao transporte de cargas indivisíveis.

2.   Os Estados-Membros podem conceder homologações nos termos dos artigos 23.o e 24.o da Diretiva 2007/46/CE a veículos que excedam as dimensões máximas autorizadas especificadas no ponto 1.1 das partes B, C e D do anexo I do presente regulamento.

As homologações nos termos do artigo 23.o da Diretiva 2007/46/CE devem ser sujeitas aos limites quantitativos estabelecidos na secção 3 da parte A do anexo XII da referida diretiva.

Artigo 7.o

Disposições transitórias

1.   As autoridades nacionais devem permitir a venda e a entrada em circulação de modelos de veículos homologados antes da data referida no artigo 13.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 661/2009 e continuar a conceder a extensão a homologações concedidas nos termos da Diretiva 92/21/CEE e da Diretiva 97/27/CE.

2.   Em derrogação do n.o 1, as homologações CE concedidas nos termos do artigo 7.o da Diretiva 97/27/CE deixam de ser válidas na data referida no artigo 19.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 661/2009.

Todavia, os Estados-Membros podem matricular e autorizar a venda ou a entrada em circulação de veículos de fim de série cuja homologação CE tenha deixado de ser válida caso o fabricante assim o requeira, em conformidade com o artigo 27.o da Diretiva 2007/46/CE.

3.   A partir de 10 de janeiro de 2014 os fabricantes devem emitir certificados de conformidade em conformidade com o presente regulamento.

Até 9 de janeiro de 2014 devem indicar a massa efetiva do veículo na entrada 52 do certificado de conformidade, a menos que esse valor seja indicado num das demais entradas do certificado de conformidade.

Artigo 8.o

Alterações à Diretiva 2007/46/CE

Os anexos I, III, IX e XVI da Diretiva 2007/46/CE são alterados em conformidade com o anexo VI do presente regulamento.

O anexo XII da Diretiva 2007/46/CE é substituído pelo anexo VII do presente regulamento.

Artigo 9.o

Entrada em vigor

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

É aplicável aos novos modelos de veículos homologados a partir de 1 de novembro de 2012.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 12 de dezembro de 2012.

Pela Comissão

O Presidente

José Manuel BARROSO

---

(1)  JO L 200 de 31.7.2009, p. 1.

1

(2)  JO L 263 de 9.10.2007, p. 1.

2

(3)  JO L 129 de 14.5.1992, p. 1.

3

(4)  JO L 233 de 25.8.1997, p. 1.

4

(5)  JO L 235 de 17.9.1996, p. 59.

5

(6)  COM(2011) 144.

6

(7)  JO L 227 de 28.8.2010, p. 1.

7

(8)  JO L 351 de 20.12.2008, p. 44.

8

(9)  JO L 255 de 29.9.2010, p. 1.

9

(10)  JO L 183 de 11.7.2008, p. 41.

10

(11)  JO L 124 de 13.5.2011, p. 11.

11

---

LISTA DOS ANEXOS

| Anexo I | PARTE A | : | Requisitos técnicos para os veículos das categorias M1 e N1 |
| --- | --- | --- | --- |
| PARTE B | : | Requisitos técnicos para os veículos das categorias M2 e M3 |
| PARTE C | : | Requisitos técnicos para os veículos da categoria N2 e N3 |
| PARTE D | : | Requisitos técnicos para os veículos da categoria O |

Anexo I

PARTE A

:

Requisitos técnicos para os veículos das categorias M1 e N1

PARTE B

:

Requisitos técnicos para os veículos das categorias M2 e M3

PARTE C

:

Requisitos técnicos para os veículos da categoria N2 e N3

PARTE D

:

Requisitos técnicos para os veículos da categoria O

| Apêndice 1 | Lista dos dispositivos e equipamentos que não é obrigatório tomar em consideração para a determinação das dimensões extremas |
| --- | --- |
| Apêndice 2 | Desvios admissíveis de homologação e de conformidade da produção |
| Apêndice 3 | Dados relativos à manobrabilidade |

Apêndice 1

Lista dos dispositivos e equipamentos que não é obrigatório tomar em consideração para a determinação das dimensões extremas

Apêndice 2

Desvios admissíveis de homologação e de conformidade da produção

Apêndice 3

Dados relativos à manobrabilidade

Anexo II

Capacidade de rampa/declive dos veículos todo-o-terreno

Anexo III

Condições de equivalência entre uma suspensão não pneumática e uma suspensão pneumática

Anexo IV

Requisitos técnicos para a instalação de eixos eleváveis ou deslastráveis nos veículos

Anexo V

| PARTE A | : | Ficha de informações |
| --- | --- | --- |
| PARTE B | : | Certificado de homologação CE |

PARTE A

:

Ficha de informações

PARTE B

:

Certificado de homologação CE

Anexo VI

Alterações aos anexos I, III, IX e XVI da Diretiva 2007/46/CE

Anexo VII

Anexo XII da Diretiva 2007/46/CE

ANEXO I

REQUISITOS TÉCNICOS

PARTE A

Veículos das categorias M1 e N1

1.   Dimensões máximas autorizadas

| 1.1. | As dimensões não devem exceder os seguintes valores:






  1.1.1. | Comprimento: 12,00 m. |
| --- | --- | --- |

1.1.

As dimensões não devem exceder os seguintes valores:

1.1.1.

Comprimento: 12,00 m.

| 1.1.2. | Largura:








  a) | : | M1 | : | 2,55 m; |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| b) | : | N1 | : | 2,55 m; |
| c) | : | N1 | : | 2,60 m para os veículos equipados com uma carroçaria com paredes isoladas de uma espessura mínima de 45 mm, tal como referido no apêndice 2 da parte C do anexo II da Diretiva 2007/46/CE. |

1.1.2.

Largura:

a)

:

M1

:

2,55 m;

b)

:

N1

:

2,55 m;

c)

:

N1

:

2,60 m para os veículos equipados com uma carroçaria com paredes isoladas de uma espessura mínima de 45 mm, tal como referido no apêndice 2 da parte C do anexo II da Diretiva 2007/46/CE.

| 1.1.3. | Altura: 4,00 m. |
| --- | --- |

1.1.3.

Altura: 4,00 m.

| 1.2. | Para efeitos de medição do comprimento, largura e altura, o veículo deve apresentar-se com a sua massa em ordem de marcha, colocado numa superfície plana e horizontal com os pneus cheios à pressão recomendada pelo fabricante. |
| --- | --- |

1.2.

Para efeitos de medição do comprimento, largura e altura, o veículo deve apresentar-se com a sua massa em ordem de marcha, colocado numa superfície plana e horizontal com os pneus cheios à pressão recomendada pelo fabricante.

| 1.3. | Apenas os dispositivos e equipamentos referidos no apêndice 1 do presente anexo não devem ser tidos em conta para a determinação do comprimento, da largura e da altura. |
| --- | --- |

1.3.

Apenas os dispositivos e equipamentos referidos no apêndice 1 do presente anexo não devem ser tidos em conta para a determinação do comprimento, da largura e da altura.

2.   Distribuição da massa

2.1.   A soma da massa máxima tecnicamente admissível sobre os eixos não deve ser inferior à massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo.

2.2.   A massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo não deve ser inferior à massa do veículo em ordem de marcha mais a massa dos passageiros, a massa do equipamento opcional e a massa do dispositivo de engate, se não estiver incluída na massa em ordem de marcha.

2.3.   Quando o veículo estiver carregado com a massa máxima em carga tecnicamente admissível, a carga sobre cada eixo não deve exceder a massa máxima tecnicamente admissível sobre esse eixo.

2.4.   Quando o veículo estiver carregado com a massa máxima em carga tecnicamente admissível, a massa sobre o eixo da frente não deve, em caso algum, ser inferior a 30 % da massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo.

2.4.1.   Quando o veículo estiver carregado com a massa máxima em carga tecnicamente admissível mais a massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate, a massa sobre o eixo da frente não deve, em caso algum, ser inferior a 20 % da massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo.

2.5.   Quando um veículo estiver equipado com bancos amovíveis, o procedimento de verificação deve limitar-se à situação correspondente ao número máximo de lugares sentados.

2.6.   Para efeitos de verificação dos requisitos estabelecidos nos pontos 2.2, 2.3 e 2.4:

| a) | Os bancos devem ser regulados da forma prescrita no ponto 2.6.1; |
| --- | --- |

a)

Os bancos devem ser regulados da forma prescrita no ponto 2.6.1;

| b) | As massas dos passageiros, a massa útil e a massa do equipamento opcional devem ser distribuídas de acordo com o previsto nos pontos 2.6.2 a 2.6.4.2.3. |
| --- | --- |

b)

As massas dos passageiros, a massa útil e a massa do equipamento opcional devem ser distribuídas de acordo com o previsto nos pontos 2.6.2 a 2.6.4.2.3.

2.6.1.   Regulação dos bancos

2.6.1.1.   Os bancos, se forem reguláveis, devem ser postos na sua posição mais recuada.

2.6.1.2.   Quando houver outras possibilidades para ajustar os bancos (vertical, angular, costas do banco etc.), as posições ajustadas devem ser as especificadas pelo fabricante do veículo.

2.6.1.3.   No caso de bancos com suspensão, o banco deve ser bloqueado na posição especificada pelo fabricante.

2.6.2.   Distribuição da massa dos passageiros

2.6.2.1.   A massa representativa de cada passageiro deve ser de 75 kg.

2.6.2.2.   A massa correspondente a cada passageiro deve ser localizada no ponto de referência do lugar sentado (ou seja, o «ponto R» do banco).

2.6.2.3.   No caso de um veículo para fins especiais, o requisito do ponto 2.6.2.2 aplica-se, mutatis mutandis (por exemplo, a massa de um passageiro ferido deitado numa maca no caso de uma ambulância).

2.6.3.   Distribuição da massa do equipamento opcional

2.6.3.1.   A massa do equipamento opcional deve ser distribuída em conformidade com as especificações do fabricante.

2.6.4.   Distribuição da massa útil

2.6.4.1.   Veículos M1

| 2.6.4.1.1. | No que diz respeito aos veículos da categoria M1, a massa útil será distribuída de acordo com as especificações do fabricante, de concertação com o serviço técnico. |
| --- | --- |

2.6.4.1.1.

No que diz respeito aos veículos da categoria M1, a massa útil será distribuída de acordo com as especificações do fabricante, de concertação com o serviço técnico.

| 2.6.4.1.2. | No que diz respeito às autocaravanas, a massa útil mínima (PM) deve satisfazer os seguintes requisitos:



  em que






  «n» | é o número máximo de passageiros mais o condutor e |
| --- | --- | --- |
| «L» | é o comprimento total do veículo em metros |

2.6.4.1.2.

No que diz respeito às autocaravanas, a massa útil mínima (PM) deve satisfazer os seguintes requisitos:

Formula

em que

«n»

é o número máximo de passageiros mais o condutor e

«L»

é o comprimento total do veículo em metros

2.6.4.2.   Veículos N1

| 2.6.4.2.1. | No que se refere aos veículos com carroçaria, a massa útil deve ser distribuída uniformemente sobre o leito de carga; |
| --- | --- |

2.6.4.2.1.

No que se refere aos veículos com carroçaria, a massa útil deve ser distribuída uniformemente sobre o leito de carga;

| 2.6.4.2.2. | No que se refere aos veículos sem carroçaria (por exemplo, quadro-cabina), o fabricante deve indicar as posições extremas admissíveis do centro de gravidade da massa útil, majorada da massa do equipamento destinado a acomodar mercadorias (por exemplo, carroçaria, reservatório, etc.) (por exemplo: de 0,50 m a 1,30 m à frente do primeiro eixo da retaguarda); |
| --- | --- |

2.6.4.2.2.

No que se refere aos veículos sem carroçaria (por exemplo, quadro-cabina), o fabricante deve indicar as posições extremas admissíveis do centro de gravidade da massa útil, majorada da massa do equipamento destinado a acomodar mercadorias (por exemplo, carroçaria, reservatório, etc.) (por exemplo: de 0,50 m a 1,30 m à frente do primeiro eixo da retaguarda);

| 2.6.4.2.3. | No que diz respeito aos veículos destinados a ser equipados com um prato de engate, o fabricante deverá declarar o avanço mínimo e máximo do prato de engate. |
| --- | --- |

2.6.4.2.3.

No que diz respeito aos veículos destinados a ser equipados com um prato de engate, o fabricante deverá declarar o avanço mínimo e máximo do prato de engate.

2.7.   Requisitos adicionais sempre que o veículo tiver capacidade de atrelar um reboque

2.7.1.   São aplicáveis os requisitos referidos nos pontos 2.2, 2.3 e 2.4, tendo em conta a massa do dispositivo de engate e a massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate.

2.7.2.   Sem prejuízo dos requisitos do ponto 2.4, a massa máxima tecnicamente admissível sobre os eixos traseiros não pode ser excedida em mais de 15 %.

2.7.2.1.   Sempre que a massa máxima tecnicamente admissível sobre os eixos traseiros for excedida num máximo de 15 %, aplicam-se os requisitos do ponto 5.2 do anexo II do Regulamento (UE) n.o 458/2011 da Comissão (1).

2.7.2.2.   Nos Estados-Membros em que a legislação relativa ao tráfego rodoviário o permita, o fabricante pode indicar num documento de apoio apropriado, como seja o manual de instruções ou o manual de manutenção, que a massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo não pode ser excedida em mais de 10 % ou 100 kg, consoante o valor que for inferior.

Esta possibilidade só é aplicável em situação de tração de um reboque nas condições especificadas no ponto 2.7.2.1, desde que a velocidade de operação seja limitada a 100 km/h ou inferior.

3.   Massa rebocável e massa no dispositivo de engate

3.1.   No que respeita à massa máxima rebocável tecnicamente admissível, são aplicáveis os seguintes requisitos:

3.1.1.   Reboque equipado com um sistema de travagem de serviço

| 3.1.1.1. | A massa máxima rebocável tecnicamente admissível do veículo é o menor dos seguintes valores:






  a) | A massa máxima rebocável tecnicamente admissível determinada com base nas características de construção do veículo e na resistência do engate; |
| --- | --- | --- |

3.1.1.1.

A massa máxima rebocável tecnicamente admissível do veículo é o menor dos seguintes valores:

a)

A massa máxima rebocável tecnicamente admissível determinada com base nas características de construção do veículo e na resistência do engate;

| b) | A massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo trator; |
| --- | --- |

b)

A massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo trator;

| c) | Uma vez e meia a massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo trator, no caso de um veículo todo-o-terreno, tal como definido no anexo II da Diretiva 2007/46/CE. |
| --- | --- |

c)

Uma vez e meia a massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo trator, no caso de um veículo todo-o-terreno, tal como definido no anexo II da Diretiva 2007/46/CE.

| 3.1.1.2. | Todavia, a massa máxima rebocável tecnicamente admissível não pode, em caso algum, ser superior a 3 500 kg. |
| --- | --- |

3.1.1.2.

Todavia, a massa máxima rebocável tecnicamente admissível não pode, em caso algum, ser superior a 3 500 kg.

3.1.2.   Reboque sem sistema de travagem de serviço

| 3.1.2.1. | A massa rebocável admissível é o menor dos seguintes valores:






  a) | A massa máxima rebocável tecnicamente admissível determinada com base nas características de construção do veículo e na resistência do engate; |
| --- | --- | --- |

3.1.2.1.

A massa rebocável admissível é o menor dos seguintes valores:

a)

A massa máxima rebocável tecnicamente admissível determinada com base nas características de construção do veículo e na resistência do engate;

| b) | Metade da massa em ordem de marcha do veículo trator. |
| --- | --- |

b)

Metade da massa em ordem de marcha do veículo trator.

| 3.1.2.2. | A massa máxima rebocável tecnicamente admissível não pode, em caso algum, ser superior a 750 kg. |
| --- | --- |

3.1.2.2.

A massa máxima rebocável tecnicamente admissível não pode, em caso algum, ser superior a 750 kg.

3.2.   A massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate não deve ser inferior a 4 % da massa máxima rebocável admissível e não inferior a 25 kg.

3.3.   O fabricante deve especificar no manual do utilizador a massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate, os pontos de montagem do engate no veículo trator e a consola traseira máxima admissível do ponto de engate.

3.4.   A massa máxima rebocável tecnicamente admissível não pode ser definida por referência ao número de passageiros.

4.   Massa do conjunto de veículos

A massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos não deve exceder a soma da massa máxima em carga tecnicamente admissível mais a massa máxima rebocável tecnicamente admissível.

Formula

5.   Capacidade de arranque em subida

| 5.1. | O veículo trator deve ser capaz de fazer arrancar o conjunto de veículos cinco vezes num declive de pelo menos 12 % no prazo de cinco minutos. |
| --- | --- |

5.1.

O veículo trator deve ser capaz de fazer arrancar o conjunto de veículos cinco vezes num declive de pelo menos 12 % no prazo de cinco minutos.

| 5.2. | Para realizar o ensaio descrito no ponto 5.1, o veículo trator e o reboque devem estar carregados com uma carga equivalente à massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos. |
| --- | --- |

5.2.

Para realizar o ensaio descrito no ponto 5.1, o veículo trator e o reboque devem estar carregados com uma carga equivalente à massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos.

PARTE B

Veículos das categorias M2 e M3

1.   Dimensões máximas autorizadas

| 1.1. | As dimensões não devem exceder os seguintes valores:






  1.1.1. | Comprimento






  a) | Veículo com dois eixos e uma secção: 13,50 m; |
| --- | --- | --- | --- |

1.1.

As dimensões não devem exceder os seguintes valores:

1.1.1.

Comprimento

a)

Veículo com dois eixos e uma secção: 13,50 m;

| b) | Veículo com três ou mais eixos e uma secção: 15,00 m; |
| --- | --- |

b)

Veículo com três ou mais eixos e uma secção: 15,00 m;

| c) | Veículo articulado: 18,75 m. |
| --- | --- |

c)

Veículo articulado: 18,75 m.

| 1.1.2. | Largura: 2,55 m; |
| --- | --- |

1.1.2.

Largura: 2,55 m;

| 1.1.3. | Altura: 4,00 m. |
| --- | --- |

1.1.3.

Altura: 4,00 m.

| 1.2. | Para efeitos de medição do comprimento, largura e altura, o veículo deve apresentar-se com a sua massa em ordem de marcha, colocado numa superfície plana e horizontal com os pneus cheios à pressão recomendada pelo fabricante. |
| --- | --- |

1.2.

Para efeitos de medição do comprimento, largura e altura, o veículo deve apresentar-se com a sua massa em ordem de marcha, colocado numa superfície plana e horizontal com os pneus cheios à pressão recomendada pelo fabricante.

| 1.3. | Apenas os dispositivos e equipamentos referidos no apêndice 1 do presente anexo não devem ser tidos em conta para a determinação do comprimento, da largura e da altura. |
| --- | --- |

1.3.

Apenas os dispositivos e equipamentos referidos no apêndice 1 do presente anexo não devem ser tidos em conta para a determinação do comprimento, da largura e da altura.

2.   Distribuição da massa para os veículos equipados com carroçaria

2.1.   Método de cálculo

Notações

| «M» | massa máxima em carga tecnicamente admissível; |
| --- | --- |
| «TM» | massa máxima rebocável tecnicamente admissível; |
| «MC» | massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos; |
| «mi» | a massa máxima em carga tecnicamente admissível sobre o eixo único designado «i», em que «i» varia de 1 até ao número total de eixos do veículo; |
| «mc» | massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate; |
| «μj» | massa máxima tecnicamente admissível no conjunto de eixos designado «j», em que j varia de 1 até ao número total de conjuntos de eixos. |

«M»

massa máxima em carga tecnicamente admissível;

«TM»

massa máxima rebocável tecnicamente admissível;

«MC»

massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos;

«mi»

a massa máxima em carga tecnicamente admissível sobre o eixo único designado «i», em que «i» varia de 1 até ao número total de eixos do veículo;

«mc»

massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate;

«μj»

massa máxima tecnicamente admissível no conjunto de eixos designado «j», em que j varia de 1 até ao número total de conjuntos de eixos.

2.1.1.   Devem ser efetuados cálculos adequados para verificar o cumprimento dos requisitos adiante indicados no tocante a cada configuração técnica do modelo.

2.1.2.   No caso dos veículos equipados com eixos deslastráveis, os cálculos que se seguem devem ser efetuados com a suspensão dos eixos carregada nas condições normais de circulação.

2.2.   Requisitos gerais

2.2.1.   A soma da massa máxima tecnicamente admissível sobre o eixo simples mais a soma da massa máxima tecnicamente admissível sobre os conjuntos de eixos não deve ser inferior à massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo.

Formula

2.2.2.   A massa do veículo em ordem de marcha, mais a massa do equipamento opcional, mais a massa dos passageiros, as massas «CP» e «B» referidas no ponto 2.2.3, mais a massa do dispositivo de engate (se não incluído na massa do veículo em ordem de marcha), mais a massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate não devem exceder a massa máxima em carga tecnicamente admissível.

2.2.3.   Distribuição da carga

2.2.3.1.   Notações

| «P» | número de lugares sentados, não incluindo o condutor e o(s) tripulante (s); |
| --- | --- |
| «Q» | massa de um passageiro em kg; |
| «Qc» | massa de um membro da tripulação em kg; |
| «S1» | área em m2 para transporte de passageiros de pé; |
| «SP» | número de passageiros de pé declarado pelo fabricante; |
| «Ssp» | espaço nominal para um passageiro de pé em m2; |
| «CP» | número de espaços para cadeiras de rodas multiplicado por 250 kg, que representam a massa de uma cadeira de rodas mais o utilizador; |
| «V» | volume total dos compartimentos para bagagem em m3, incluindo o compartimento de bagagens, grades porta-bagagens e porta-esquis; |
| «B» | Massa máxima admissível de bagagens em quilogramas indicada pelo fabricante, incluindo a massa máxima admissível (B’), que pode ser transportada no porta-esquis, se houver. |

«P»

número de lugares sentados, não incluindo o condutor e o(s) tripulante (s);

«Q»

massa de um passageiro em kg;

«Qc»

massa de um membro da tripulação em kg;

«S1»

área em m2 para transporte de passageiros de pé;

«SP»

número de passageiros de pé declarado pelo fabricante;

«Ssp»

espaço nominal para um passageiro de pé em m2;

«CP»

número de espaços para cadeiras de rodas multiplicado por 250 kg, que representam a massa de uma cadeira de rodas mais o utilizador;

«V»

volume total dos compartimentos para bagagem em m3, incluindo o compartimento de bagagens, grades porta-bagagens e porta-esquis;

«B»

Massa máxima admissível de bagagens em quilogramas indicada pelo fabricante, incluindo a massa máxima admissível (B’), que pode ser transportada no porta-esquis, se houver.

2.2.3.2.   As massas Q e Qc dos passageiros sentados devem ficar situadas nos pontos de referência do lugar sentado (ou seja, o ponto «R» do banco).

2.2.3.3.   A massa correspondente ao número SP de passageiros de pé, de massa Q, deve ser uniformemente distribuída pela superfície S1 disponível para passageiros em pé.

2.2.3.4.   Se for caso disso, a massa CP deve ser uniformemente distribuída por cada espaço destinado a cadeira de rodas.

2.2.3.5.   Uma massa equivalente a B (kg) deve ser uniformemente distribuída pelos compartimentos de bagagens.

2.2.3.6.   Uma massa equivalente a B (kg) deve ser colocada no centro de gravidade do porta-esquis.

2.2.3.7.   A massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate deve estar situada no ponto de engate, cuja consola traseira é indicada pelo fabricante do veículo.

2.2.3.8.   Valores de Q e Ssp

| Classe de veículos | Q (kg) | Ssp (m2) |
| --- | --- | --- |
| Classes I e A | 68 | 0,125 m2 |
| Categoria II | 71 | 0,15 m2 |
| Classes III e B | 71 | Não aplicável |

Classe de veículos

Q (kg)

Ssp (m2)

Classes I e A

68

0,125 m2

Categoria II

71

0,15 m2

Classes III e B

71

Não aplicável

A massa de cada membro da tripulação deve ser de 75 kg.

2.2.3.9   O número de passageiros de pé não deve exceder o valor S1/Ssp, em que Ssp é o espaço previsto para um passageiro de pé, conforme especificado no quadro do ponto 2.2.3.8.

2.2.3.10.   O valor da massa máxima admissível da bagagem não deve ser inferior a: Formula

2.2.4.   Cálculos

2.2.4.1   Os requisitos do ponto 2.2.2 devem ser verificados em todas as configurações de arranjos interiores.

2.2.4.2.   Nas condições especificadas no ponto 2.2.3, a massa sobre cada eixo simples e sobre cada conjunto de eixos não pode exceder a massa máxima tecnicamente admissível sobre o eixo ou conjunto de eixos.

2.2.4.3.   No caso de um veículo equipado com um número de lugares sentados variável, com uma área disponível para passageiros de pé (S1) e preparado para o transporte de cadeiras de rodas, a conformidade com as prescrições dos pontos 2.2.2 e 2.2.4.2 deve ser verificada para cada uma das seguintes condições, conforme o que for aplicável:

| a) | Com todos os possíveis lugares sentados ocupados e, em seguida, com a área restante para os passageiros de pé (até à capacidade máxima de lugares de pé declarada pelo fabricante, se atingida) também ocupada e, se ainda sobrar espaço, com os eventuais espaços para cadeiras de rodas ocupados; |
| --- | --- |

a)

Com todos os possíveis lugares sentados ocupados e, em seguida, com a área restante para os passageiros de pé (até à capacidade máxima de lugares de pé declarada pelo fabricante, se atingida) também ocupada e, se ainda sobrar espaço, com os eventuais espaços para cadeiras de rodas ocupados;

| b) | Com todos os possíveis lugares de pé ocupados (até à capacidade limite de lugares de pé declarada pelo fabricante) e, em seguida, com os restantes lugares sentados também ocupados e, se ainda sobrar espaço, com os eventuais espaços para cadeiras de rodas ocupados; |
| --- | --- |

b)

Com todos os possíveis lugares de pé ocupados (até à capacidade limite de lugares de pé declarada pelo fabricante) e, em seguida, com os restantes lugares sentados também ocupados e, se ainda sobrar espaço, com os eventuais espaços para cadeiras de rodas ocupados;

| c) | Com todos os espaços possíveis para cadeiras de rodas ocupados e, em seguida, com os restantes lugares de pé ocupados (até à capacidade limite declarada pelo fabricante, se atingida) e com os restantes lugares sentados possíveis ocupados. |
| --- | --- |

c)

Com todos os espaços possíveis para cadeiras de rodas ocupados e, em seguida, com os restantes lugares de pé ocupados (até à capacidade limite declarada pelo fabricante, se atingida) e com os restantes lugares sentados possíveis ocupados.

2.2.5.   Quando o veículo está carregado, conforme especificado no ponto 2.2.2 a massa correspondente à carga sobre os eixos de direção da frente não deve, em caso algum, ser inferior a 20 % da massa máxima em carga tecnicamente admissível «M».

2.2.6.   Caso um veículo deva ser homologado relativamente a mais de uma classe, os requisitos da secção 2 serão aplicáveis a cada uma das classes.

3.   Capacidade de tração

| 3.1. | A massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos não deve exceder a soma da massa máxima em carga tecnicamente admissível mais a massa máxima rebocável tecnicamente admissível. |
| --- | --- |

3.1.

A massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos não deve exceder a soma da massa máxima em carga tecnicamente admissível mais a massa máxima rebocável tecnicamente admissível.

Formula

| 3.2. | A massa máxima rebocável tecnicamente admissível não deve ser superior a 3 500 kg. |
| --- | --- |

3.2.

A massa máxima rebocável tecnicamente admissível não deve ser superior a 3 500 kg.

4.   Massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate

| 4.1. | A massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate deve ser pelo menos igual a 4 % da massa máxima rebocável tecnicamente admissível, ou 25 kg, consoante o valor que for maior. |
| --- | --- |

4.1.

A massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate deve ser pelo menos igual a 4 % da massa máxima rebocável tecnicamente admissível, ou 25 kg, consoante o valor que for maior.

| 4.2. | O fabricante deve especificar no manual do utilizador as condições de fixação do dispositivo de engate no veículo a motor. |
| --- | --- |

4.2.

O fabricante deve especificar no manual do utilizador as condições de fixação do dispositivo de engate no veículo a motor.

| 4.2.1. | Se for caso disso, as condições referidas no ponto 4.2 devem incluir a massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate do veículo trator, a massa máxima admissível do dispositivo de engate, os pontos de montagem do engate e a consola traseira máxima admissível do engate. |
| --- | --- |

4.2.1.

Se for caso disso, as condições referidas no ponto 4.2 devem incluir a massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate do veículo trator, a massa máxima admissível do dispositivo de engate, os pontos de montagem do engate e a consola traseira máxima admissível do engate.

5.   Capacidade de arranque em subida

| 5.1. | Os veículos concebidos para atrelar um reboque devem ser capazes de arrancar cinco vezes em 5 minutos numa subida com um declive de pelo menos 12 %. |
| --- | --- |

5.1.

Os veículos concebidos para atrelar um reboque devem ser capazes de arrancar cinco vezes em 5 minutos numa subida com um declive de pelo menos 12 %.

| 5.2. | Para realizar o ensaio descrito no ponto 5.1, o veículo trator e o reboque devem estar carregados com uma carga equivalente à massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos. |
| --- | --- |

5.2.

Para realizar o ensaio descrito no ponto 5.1, o veículo trator e o reboque devem estar carregados com uma carga equivalente à massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos.

6.   Potência dos motores

| 6.1. | O motor deve fornecer uma potência de pelo menos 5 kW/t da massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos ou da massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo sem reboque se o veículo não se destinar a atrelar um reboque. |
| --- | --- |

6.1.

O motor deve fornecer uma potência de pelo menos 5 kW/t da massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos ou da massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo sem reboque se o veículo não se destinar a atrelar um reboque.

| 6.2. | A potência do motor deve ser medida de acordo com a Diretiva 80/1269/CEE do Conselho (2) ou com o Regulamento UNECE n.o 85 (3). |
| --- | --- |

6.2.

A potência do motor deve ser medida de acordo com a Diretiva 80/1269/CEE do Conselho (2) ou com o Regulamento UNECE n.o 85 (3).

7.   Manobrabilidade

| 7.1. | O veículo deve ser capaz de manobrar por qualquer lado de uma trajetória completa de 360°, conforme indicado na figura 1 do apêndice 3 do presente anexo, sem que qualquer dos pontos extremos do veículo sobressaia para fora do círculo exterior ou penetre no círculo interior, consoante o caso. |
| --- | --- |

7.1.

O veículo deve ser capaz de manobrar por qualquer lado de uma trajetória completa de 360°, conforme indicado na figura 1 do apêndice 3 do presente anexo, sem que qualquer dos pontos extremos do veículo sobressaia para fora do círculo exterior ou penetre no círculo interior, consoante o caso.

| 7.1.1. | O ensaio deve ser realizado com o veículo em ambas as condições (i.e., com a sua massa em ordem de marcha) e carregado com a massa máxima em carga tecnicamente admissível. |
| --- | --- |

7.1.1.

O ensaio deve ser realizado com o veículo em ambas as condições (i.e., com a sua massa em ordem de marcha) e carregado com a massa máxima em carga tecnicamente admissível.

| 7.1.2. | Para efeitos do ponto 7.1, as partes autorizadas a ultrapassar a largura do veículo referidas no apêndice 1 do presente anexo não devem ser tomadas em consideração. |
| --- | --- |

7.1.2.

Para efeitos do ponto 7.1, as partes autorizadas a ultrapassar a largura do veículo referidas no apêndice 1 do presente anexo não devem ser tomadas em consideração.

| 7.2. | Para os veículos equipados com eixos deslastráveis, o requisito do ponto 7.1 é igualmente aplicável no caso de os eixos deslastráveis estarem em serviço. |
| --- | --- |

7.2.

Para os veículos equipados com eixos deslastráveis, o requisito do ponto 7.1 é igualmente aplicável no caso de os eixos deslastráveis estarem em serviço.

| 7.3. | Os requisitos do ponto 7.1 são verificados da seguinte forma:






  7.3.1. | O veículo deve manobrar dentro de uma área circular definida por dois círculos concêntricos, o círculo exterior, com um raio de 12,50 m, e o círculo interior, com um raio de 5,30 m; |
| --- | --- | --- |

7.3.

Os requisitos do ponto 7.1 são verificados da seguinte forma:

7.3.1.

O veículo deve manobrar dentro de uma área circular definida por dois círculos concêntricos, o círculo exterior, com um raio de 12,50 m, e o círculo interior, com um raio de 5,30 m;

| 7.3.2. | O ponto extremo da dianteira do veículo deve ser guiado de forma a acompanhar o contorno do círculo exterior (ver figura 1, no apêndice 3 do presente anexo). |
| --- | --- |

7.3.2.

O ponto extremo da dianteira do veículo deve ser guiado de forma a acompanhar o contorno do círculo exterior (ver figura 1, no apêndice 3 do presente anexo).

8.   Sobrelargura de inscrição da retaguarda

8.1.   Veículo com uma secção

8.1.1.   O veículo deve ser ensaiado em conformidade com o método de ensaio drive-in descrito no ponto 8.1.2.

8.1.2.   Método de ensaio drive-in

Com o veículo imobilizado, deve definir-se um plano vertical, tangencial ao lado do veículo e orientado para o exterior do círculo, traçando uma linha no solo.

O veículo deve fazer uma aproximação em linha reta e entrar na área circular descrita na figura 1 com as rodas da frente orientadas por forma a que o ponto extremo dianteiro acompanhe o contorno do círculo exterior (ver figura 2a do apêndice 3 do presente anexo).

8.1.3.   O veículo deve estar com a sua massa em ordem de marcha.

8.1.4.   O valor máximo da sobrelargura de inscrição da retaguarda não deve ser superior a 0,60 m.

8.2.   Veículos com duas ou mais secções

8.2.1.   Os requisitos do ponto 8.1 são aplicáveis, mutatis mutandis, aos veículos com duas ou mais secções.

Em tal caso, as duas ou mais secções rígidas são alinhadas com o plano, como indicado na figura 2b do apêndice 3 do presente anexo.

PARTE C

Veículos das categorias N2 e N3

1.   Dimensões máximas autorizadas

| 1.1. | As dimensões não devem exceder os seguintes valores:






  1.1.1. | Comprimento: 12,00 m. |
| --- | --- | --- |

1.1.

As dimensões não devem exceder os seguintes valores:

1.1.1.

Comprimento: 12,00 m.

| 1.1.2. | Largura:






  a) | 2,55 m para qualquer veículo; |
| --- | --- | --- |

1.1.2.

Largura:

a)

2,55 m para qualquer veículo;

| b) | 2,60 m para os veículos equipados com uma carroçaria com paredes isoladas de uma espessura mínima de 45 mm, tal como referido no apêndice 2 do anexo II da Diretiva 2007/46/CE; |
| --- | --- |

b)

2,60 m para os veículos equipados com uma carroçaria com paredes isoladas de uma espessura mínima de 45 mm, tal como referido no apêndice 2 do anexo II da Diretiva 2007/46/CE;

| 1.1.3. | Altura: 4,00 m. |
| --- | --- |

1.1.3.

Altura: 4,00 m.

| 1.2. | Para efeitos de medição do comprimento, largura e altura, o veículo deve apresentar-se com a sua massa em ordem de marcha, colocado numa superfície plana e horizontal com os pneus cheios à pressão recomendada pelo fabricante. |
| --- | --- |

1.2.

Para efeitos de medição do comprimento, largura e altura, o veículo deve apresentar-se com a sua massa em ordem de marcha, colocado numa superfície plana e horizontal com os pneus cheios à pressão recomendada pelo fabricante.

| 1.3. | Apenas os dispositivos e equipamentos referidos no apêndice 1 do presente anexo não devem ser tidos em conta para a determinação do comprimento, da largura e da altura. |
| --- | --- |

1.3.

Apenas os dispositivos e equipamentos referidos no apêndice 1 do presente anexo não devem ser tidos em conta para a determinação do comprimento, da largura e da altura.

2.   Distribuição da massa para os veículos equipados com carroçaria

2.1.   Método de cálculo

Notações:

| «M» | massa máxima em carga tecnicamente admissível; |
| --- | --- |
| «TM» | massa máxima rebocável tecnicamente admissível; |
| «MC» | massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos; |
| «mi» | massa máxima tecnicamente admissível no eixo único designado «i», em que «i» varia de 1 até ao número total de eixos do veículo; |
| «mc» | massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate; |
| «μj» | massa máxima tecnicamente admissível no conjunto de eixos designado «j», em que j varia de 1 até ao número total de grupos de eixos. |

«M»

massa máxima em carga tecnicamente admissível;

«TM»

massa máxima rebocável tecnicamente admissível;

«MC»

massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos;

«mi»

massa máxima tecnicamente admissível no eixo único designado «i», em que «i» varia de 1 até ao número total de eixos do veículo;

«mc»

massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate;

«μj»

massa máxima tecnicamente admissível no conjunto de eixos designado «j», em que j varia de 1 até ao número total de grupos de eixos.

| 2.1.1. | Devem ser feitos cálculos adequados para verificar se os requisitos constantes dos pontos 2.2 e 2.3 são preenchidos para cada configuração técnica dentro do modelo. |
| --- | --- |

2.1.1.

Devem ser feitos cálculos adequados para verificar se os requisitos constantes dos pontos 2.2 e 2.3 são preenchidos para cada configuração técnica dentro do modelo.

| 2.1.2. | No caso dos veículos equipados com eixos deslastráveis, os cálculos previstos nos pontos 2.2 e 2.3 devem ser feitos com a suspensão dos eixos deslastráveis nas condições normais de circulação. |
| --- | --- |

2.1.2.

No caso dos veículos equipados com eixos deslastráveis, os cálculos previstos nos pontos 2.2 e 2.3 devem ser feitos com a suspensão dos eixos deslastráveis nas condições normais de circulação.

| 2.1.3. | No caso dos veículos equipados com eixos eleváveis, os cálculos previstos nos pontos 2.2 e 2.3 devem ser feitos com os eixos descidos. |
| --- | --- |

2.1.3.

No caso dos veículos equipados com eixos eleváveis, os cálculos previstos nos pontos 2.2 e 2.3 devem ser feitos com os eixos descidos.

2.2.   Requisitos gerais

| 2.2.1. | A soma da massa máxima tecnicamente admissível sobre o eixo simples, mais a soma da massa máxima tecnicamente admissível sobre os conjuntos de eixos não deve ser inferior à massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo. |
| --- | --- |

2.2.1.

A soma da massa máxima tecnicamente admissível sobre o eixo simples, mais a soma da massa máxima tecnicamente admissível sobre os conjuntos de eixos não deve ser inferior à massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo.

Formula

| 2.2.2. | Para cada conjunto de eixos «j», o somatório da massa máxima tecnicamente admissível sobre os eixos não deve ser inferior à massa máxima tecnicamente admissível no conjunto de eixos.
  Além disso, cada uma das massas mi não deve ser inferior à parcela da massa μj aplicada no eixo «i», tal como determinada pelas leis de distribuição das massas nesse conjunto de eixos. |
| --- | --- |

2.2.2.

Para cada conjunto de eixos «j», o somatório da massa máxima tecnicamente admissível sobre os eixos não deve ser inferior à massa máxima tecnicamente admissível no conjunto de eixos.

Além disso, cada uma das massas mi não deve ser inferior à parcela da massa μj aplicada no eixo «i», tal como determinada pelas leis de distribuição das massas nesse conjunto de eixos.

2.3.   Requisitos específicos

| 2.3.1. | A massa do veículo em ordem de marcha, mais a massa do equipamento opcional, mais a massa dos passageiros, mais a massa do dispositivo de engate, se não incluído na massa em ordem de marcha, mais a massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate não deve exceder a massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo. |
| --- | --- |

2.3.1.

A massa do veículo em ordem de marcha, mais a massa do equipamento opcional, mais a massa dos passageiros, mais a massa do dispositivo de engate, se não incluído na massa em ordem de marcha, mais a massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate não deve exceder a massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo.

| 2.3.2. | Quando o veículo estiver carregado com a sua massa máxima em carga tecnicamente admissível, a massa distribuída sobre um eixo «i» não deve exceder a massa mi desse eixo e a massa sobre o conjunto de eixos «j» não deve exceder a massa μj. |
| --- | --- |

2.3.2.

Quando o veículo estiver carregado com a sua massa máxima em carga tecnicamente admissível, a massa distribuída sobre um eixo «i» não deve exceder a massa mi desse eixo e a massa sobre o conjunto de eixos «j» não deve exceder a massa μj.

| 2.3.3. | Os requisitos do ponto 2.3.2 devem ser cumpridos nas seguintes configurações de carga:






  2.3.3.1. | Distribuição uniforme da massa útil:
  O veículo deve apresentar-se com a sua massa em ordem de marcha, mais a massa do equipamento opcional mais a massa dos passageiros localizados nos pontos de referência dos lugares sentados, mais a massa do dispositivo de engate (se não incluído na massa em ordem de marcha), mais a massa máxima admissível no ponto de engate, mais a massa útil distribuída uniformemente na área de carga. |
| --- | --- | --- |

2.3.3.

Os requisitos do ponto 2.3.2 devem ser cumpridos nas seguintes configurações de carga:

2.3.3.1.

Distribuição uniforme da massa útil:

O veículo deve apresentar-se com a sua massa em ordem de marcha, mais a massa do equipamento opcional mais a massa dos passageiros localizados nos pontos de referência dos lugares sentados, mais a massa do dispositivo de engate (se não incluído na massa em ordem de marcha), mais a massa máxima admissível no ponto de engate, mais a massa útil distribuída uniformemente na área de carga.

| 2.3.3.2. | Distribuição não uniforme da massa útil:
  O veículo deve apresentar-se com a sua massa em ordem de marcha, mais a massa do equipamento opcional, mais a massa dos passageiros localizados nos pontos de referência dos lugares sentados, mais a massa do dispositivo de engate (se não incluído na massa em ordem de marcha), mais a massa máxima admissível no ponto de engate, mais a massa útil localizada em conformidade com as especificações do fabricante.
  Para o efeito, o fabricante deve indicar os eventuais posições extremas admissíveis do centro de gravidade da massa útil e/ou carroçaria e/ou equipamento ou arranjos interiores (por exemplo: de 0,50 m a 1,30 m à frente do primeiro eixo da retaguarda). |
| --- | --- |

2.3.3.2.

Distribuição não uniforme da massa útil:

O veículo deve apresentar-se com a sua massa em ordem de marcha, mais a massa do equipamento opcional, mais a massa dos passageiros localizados nos pontos de referência dos lugares sentados, mais a massa do dispositivo de engate (se não incluído na massa em ordem de marcha), mais a massa máxima admissível no ponto de engate, mais a massa útil localizada em conformidade com as especificações do fabricante.

Para o efeito, o fabricante deve indicar os eventuais posições extremas admissíveis do centro de gravidade da massa útil e/ou carroçaria e/ou equipamento ou arranjos interiores (por exemplo: de 0,50 m a 1,30 m à frente do primeiro eixo da retaguarda).

| 2.3.3.3. | Combinação de distribuição uniforme e não uniforme:
  Os requisitos dos pontos 2.3.3.1 e 2.3.3.2 devem ser preenchidos em simultâneo.
  Exemplo, um camião basculante (carga equilibrada) equipado com uma grua adicional (carga localizada). |
| --- | --- |

2.3.3.3.

Combinação de distribuição uniforme e não uniforme:

Os requisitos dos pontos 2.3.3.1 e 2.3.3.2 devem ser preenchidos em simultâneo.

Exemplo, um camião basculante (carga equilibrada) equipado com uma grua adicional (carga localizada).

| 2.3.3.4. | Massa transferida pelo prato de atrelagem (trator de semirreboque):
  O veículo deve apresentar-se com a sua massa em ordem de marcha, mais a massa do equipamento opcional, mais a massa dos passageiros localizados nos pontos de referência dos lugares sentados, mais a massa do dispositivo de engate (se não estiver incluída na massa em ordem de marcha), mais a massa máxima admissível no ponto do prato de engate localizado em conformidade com as especificações dos fabricantes (avanço máximo e mínimo do prato de engate). |
| --- | --- |

2.3.3.4.

Massa transferida pelo prato de atrelagem (trator de semirreboque):

O veículo deve apresentar-se com a sua massa em ordem de marcha, mais a massa do equipamento opcional, mais a massa dos passageiros localizados nos pontos de referência dos lugares sentados, mais a massa do dispositivo de engate (se não estiver incluída na massa em ordem de marcha), mais a massa máxima admissível no ponto do prato de engate localizado em conformidade com as especificações dos fabricantes (avanço máximo e mínimo do prato de engate).

| 2.3.3.5. | Os requisitos dos pontos 2.3.3.1 devem ser sempre cumpridos se o veículo for equipado com uma área de carga plana. |
| --- | --- |

2.3.3.5.

Os requisitos dos pontos 2.3.3.1 devem ser sempre cumpridos se o veículo for equipado com uma área de carga plana.

| 2.3.4. | Quando o veículo estiver carregado com a sua máxima massa em carga tecnicamente admissível, mais a massa do dispositivo de engate, se não estiver incluída na massa em ordem de marcha, mais a massa máxima admissível no ponto de engate, de tal forma que o valor máximo de massa máxima admissível sobre o conjunto de eixos da retaguarda (μ) ou o valor máximo de massa máxima admissível sobre o eixo da retaguarda (m) é atingido, a massa sobre os eixos de direção da frente não deverá ser inferior a 20 % da massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo. |
| --- | --- |

2.3.4.

Quando o veículo estiver carregado com a sua máxima massa em carga tecnicamente admissível, mais a massa do dispositivo de engate, se não estiver incluída na massa em ordem de marcha, mais a massa máxima admissível no ponto de engate, de tal forma que o valor máximo de massa máxima admissível sobre o conjunto de eixos da retaguarda (μ) ou o valor máximo de massa máxima admissível sobre o eixo da retaguarda (m) é atingido, a massa sobre os eixos de direção da frente não deverá ser inferior a 20 % da massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo.

| 2.3.5. | No que se refere aos veículos para fins especiais das categorias N2 e N3, o serviço técnico deve verificar a conformidade com os requisitos da secção 2, de comum acordo com o fabricante, tendo em conta a conceção específica do veículo (por exemplo, gruas móveis). |
| --- | --- |

2.3.5.

No que se refere aos veículos para fins especiais das categorias N2 e N3, o serviço técnico deve verificar a conformidade com os requisitos da secção 2, de comum acordo com o fabricante, tendo em conta a conceção específica do veículo (por exemplo, gruas móveis).

3.   Capacidade de tração

| 3.1. | A massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos não deve exceder a soma da massa máxima em carga tecnicamente admissível mais a massa máxima rebocável tecnicamente admissível. |
| --- | --- |

3.1.

A massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos não deve exceder a soma da massa máxima em carga tecnicamente admissível mais a massa máxima rebocável tecnicamente admissível.

Formula

4.   Capacidade de arranque em subida e capacidade de rampa/declive

| 4.1. | Os veículos a motor destinados a atrelar um reboque e carregados à massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos devem ser capazes de arrancar cinco vezes em 5 minutos numa subida com um declive de pelo menos 12 %. |
| --- | --- |

4.1.

Os veículos a motor destinados a atrelar um reboque e carregados à massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos devem ser capazes de arrancar cinco vezes em 5 minutos numa subida com um declive de pelo menos 12 %.

| 4.2. | No que se refere à capacidade de rampa/declive, os veículos todo-o-terreno devem ser ensaiados segundo as prescrições técnicas do anexo II. |
| --- | --- |

4.2.

No que se refere à capacidade de rampa/declive, os veículos todo-o-terreno devem ser ensaiados segundo as prescrições técnicas do anexo II.

| 4.2.1. | Os requisitos do ponto 5 do apêndice 1 do anexo II da Diretiva 2007/46/CE são igualmente aplicáveis. |
| --- | --- |

4.2.1.

Os requisitos do ponto 5 do apêndice 1 do anexo II da Diretiva 2007/46/CE são igualmente aplicáveis.

5.   Potência dos motores

| 5.1. | Os veículos a motor devem fornecer uma potência de pelo menos 5 kW por tonelada da massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos. |
| --- | --- |

5.1.

Os veículos a motor devem fornecer uma potência de pelo menos 5 kW por tonelada da massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos.

| 5.1.1. | No caso de um trator rodoviário, ou de um trator de semirreboque destinados ao transporte de cargas indivisíveis, a potência do motor deverá ser de pelo menos 2 kW por tonelada da massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos. |
| --- | --- |

5.1.1.

No caso de um trator rodoviário, ou de um trator de semirreboque destinados ao transporte de cargas indivisíveis, a potência do motor deverá ser de pelo menos 2 kW por tonelada da massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos.

| 5.2. | A potência do motor deve ser medida de acordo com a Diretiva 80/1269/CEE ou com o Regulamento UNECE n.o 85. |
| --- | --- |

5.2.

A potência do motor deve ser medida de acordo com a Diretiva 80/1269/CEE ou com o Regulamento UNECE n.o 85.

6.   Manobrabilidade

| 6.1. | O veículo deve ser capaz de manobrar por qualquer lado de uma trajetória completa de 360°, conforme indicado na figura 1 do apêndice 3 do presente anexo, sem que qualquer dos pontos extremos sobressaia para fora do círculo exterior ou penetre no círculo interior, consoante o caso. |
| --- | --- |

6.1.

O veículo deve ser capaz de manobrar por qualquer lado de uma trajetória completa de 360°, conforme indicado na figura 1 do apêndice 3 do presente anexo, sem que qualquer dos pontos extremos sobressaia para fora do círculo exterior ou penetre no círculo interior, consoante o caso.

| 6.1.1. | O ensaio deve ser realizado com o veículo em ambas as condições (i.e., com a sua massa em ordem de marcha) e carregado com a massa máxima em carga tecnicamente admissível. |
| --- | --- |

6.1.1.

O ensaio deve ser realizado com o veículo em ambas as condições (i.e., com a sua massa em ordem de marcha) e carregado com a massa máxima em carga tecnicamente admissível.

| 6.1.2. | Para efeitos do ponto 6.1, as partes autorizadas a ultrapassar a largura do veículo referidas no apêndice 1 do presente anexo não devem ser tomadas em consideração. |
| --- | --- |

6.1.2.

Para efeitos do ponto 6.1, as partes autorizadas a ultrapassar a largura do veículo referidas no apêndice 1 do presente anexo não devem ser tomadas em consideração.

| 6.2. | Para os veículos equipados com dispositivos de elevação de eixo, o requisito do ponto 6.1 é igualmente aplicável, com os eixos eleváveis na posição içada e quando os eixos deslastráveis estiverem em serviço. |
| --- | --- |

6.2.

Para os veículos equipados com dispositivos de elevação de eixo, o requisito do ponto 6.1 é igualmente aplicável, com os eixos eleváveis na posição içada e quando os eixos deslastráveis estiverem em serviço.

| 6.3. | Os requisitos do ponto 6.1 são verificados da seguinte forma:






  6.3.1. | O veículo deve manobrar dentro de uma área definida por dois círculos concêntricos, o círculo exterior, com um raio de 12,50 m, e o círculo interior, com um raio de 5,30 m |
| --- | --- | --- |

6.3.

Os requisitos do ponto 6.1 são verificados da seguinte forma:

6.3.1.

O veículo deve manobrar dentro de uma área definida por dois círculos concêntricos, o círculo exterior, com um raio de 12,50 m, e o círculo interior, com um raio de 5,30 m

| 6.3.2. | O ponto extremo da dianteira do veículo deve ser guiado de forma a acompanhar o contorno do círculo exterior (ver figura 1, no apêndice 3 do presente anexo). |
| --- | --- |

6.3.2.

O ponto extremo da dianteira do veículo deve ser guiado de forma a acompanhar o contorno do círculo exterior (ver figura 1, no apêndice 3 do presente anexo).

7.   Sobrelargura de inscrição máxima da retaguarda

7.1.   O veículo deve ser ensaiado em conformidade com o método de ensaio estabilizado descrito no ponto 7.1.1.

7.1.1.   Método de ensaio estabilizado

| 7.1.1.2. | O veículo deve estar estacionado, com as rodas direcionais dianteiras orientadas de molde a que, em caso de deslocação do veículo, o ponto mais extremo descreva um círculo de 12,50 m de raio.
  Será traçado um plano vertical, tangencial ao lado do veículo e orientado para o exterior do círculo, traçando uma linha no solo.
  O veículo deve avançar de molde a que o ponto dianteiro extremo siga o contorno do círculo exterior de 12,50 m de raio. |
| --- | --- |

7.1.1.2.

O veículo deve estar estacionado, com as rodas direcionais dianteiras orientadas de molde a que, em caso de deslocação do veículo, o ponto mais extremo descreva um círculo de 12,50 m de raio.

Será traçado um plano vertical, tangencial ao lado do veículo e orientado para o exterior do círculo, traçando uma linha no solo.

O veículo deve avançar de molde a que o ponto dianteiro extremo siga o contorno do círculo exterior de 12,50 m de raio.

7.2.   O valor máximo da sobrelargura de inscrição da retaguarda não deve ser superior a (ver figura 3 do apêndice 3 do presente anexo):

| a) | 0,80 m; |
| --- | --- |

a)

0,80 m;

| b) | 1,00 m se o veículo estiver equipado com um dispositivo de elevação de eixo e se o eixo estiver afastado do solo; |
| --- | --- |

b)

1,00 m se o veículo estiver equipado com um dispositivo de elevação de eixo e se o eixo estiver afastado do solo;

| c) | 1,00 m se o eixo mais à retaguarda for um eixo direcional. |
| --- | --- |

c)

1,00 m se o eixo mais à retaguarda for um eixo direcional.

PARTE D

Veículos da categoria O

1.   Dimensões máximas autorizadas

| 1.1. | As dimensões não devem exceder os seguintes valores:






  1.1.1. | Comprimento






  a) | Reboque: 12,00 m incluindo lança de tração; |
| --- | --- | --- | --- |

1.1.

As dimensões não devem exceder os seguintes valores:

1.1.1.

Comprimento

a)

Reboque: 12,00 m incluindo lança de tração;

| b) | Semirreboque: 12,00 m mais a consola dianteira. |
| --- | --- |

b)

Semirreboque: 12,00 m mais a consola dianteira.

| 1.1.2. | Largura






  a) | 2,55 m para qualquer veículo; |
| --- | --- | --- |

1.1.2.

Largura

a)

2,55 m para qualquer veículo;

| b) | 2,60 m para os veículos equipados com uma carroçaria com paredes isoladas de uma espessura mínima de 45 mm, tal como referido no apêndice 2 do anexo II da Diretiva 2007/46/CE. |
| --- | --- |

b)

2,60 m para os veículos equipados com uma carroçaria com paredes isoladas de uma espessura mínima de 45 mm, tal como referido no apêndice 2 do anexo II da Diretiva 2007/46/CE.

| 1.1.3. | Altura: 4,00 m. |
| --- | --- |

1.1.3.

Altura: 4,00 m.

| 1.1.4. | Raio frontal de semirreboque: 2,04 m. |
| --- | --- |

1.1.4.

Raio frontal de semirreboque: 2,04 m.

| 1.2. | Para efeitos de medição do comprimento, largura e altura, o veículo deve apresentar-se com a sua massa em ordem de marcha, colocado numa superfície plana e horizontal com os pneus cheios à pressão recomendada pelo fabricante. |
| --- | --- |

1.2.

Para efeitos de medição do comprimento, largura e altura, o veículo deve apresentar-se com a sua massa em ordem de marcha, colocado numa superfície plana e horizontal com os pneus cheios à pressão recomendada pelo fabricante.

| 1.3. | A medição do comprimento, da altura e do raio frontal do semirreboque deve ser realizada onde a superfície de carga ou a superfície de referência referidas no ponto 1.2.1, segundo parágrafo, do anexo 7 do Regulamento UNECE n.o 55 for horizontal.
  As lanças de tração reguláveis devem estar na horizontal e alinhadas com o eixo do veículo. Devem ser fixadas na sua posição horizontal mais alongada. |
| --- | --- |

1.3.

A medição do comprimento, da altura e do raio frontal do semirreboque deve ser realizada onde a superfície de carga ou a superfície de referência referidas no ponto 1.2.1, segundo parágrafo, do anexo 7 do Regulamento UNECE n.o 55 for horizontal.

As lanças de tração reguláveis devem estar na horizontal e alinhadas com o eixo do veículo. Devem ser fixadas na sua posição horizontal mais alongada.

| 1.4. | Apenas os dispositivos e equipamentos referidos no apêndice 1 do presente anexo não devem ser tidos em conta para efeitos de determinação das dimensões referidas no ponto 1.1. |
| --- | --- |

1.4.

Apenas os dispositivos e equipamentos referidos no apêndice 1 do presente anexo não devem ser tidos em conta para efeitos de determinação das dimensões referidas no ponto 1.1.

2.   Distribuição da massa para os veículos equipados com carroçaria

2.1.   Método de cálculo

Notações:

| «M» | massa máxima em carga tecnicamente admissível; |
| --- | --- |
| «m0» | massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate; |
| «mi» | a massa máxima tecnicamente admissível no eixo designado «i», em que «i» varia de 1 até ao número total de eixos do veículo; |
| «mc» | massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate traseiro; |
| «μj» | massa máxima tecnicamente admissível no conjunto de eixos designado «j», em que j varia de 1 até ao número total de grupos de eixos. |

«M»

massa máxima em carga tecnicamente admissível;

«m0»

massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate;

«mi»

a massa máxima tecnicamente admissível no eixo designado «i», em que «i» varia de 1 até ao número total de eixos do veículo;

«mc»

massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate traseiro;

«μj»

massa máxima tecnicamente admissível no conjunto de eixos designado «j», em que j varia de 1 até ao número total de grupos de eixos.

2.1.1.   Devem ser feitos cálculos adequados para verificar se os requisitos constantes dos pontos 2.2 e 2.3 são preenchidos para cada configuração técnica dentro do modelo.

2.1.2.   No caso dos veículos equipados com eixos deslastráveis, os cálculos previstos nos pontos 2.2 e 2.3 devem ser feitos com a suspensão dos eixos deslastráveis nas condições normais de circulação.

2.1.3.   No caso dos veículos equipados com eixos eleváveis, os cálculos previstos nos pontos 2.2 e 2.3 devem ser feitos com os eixos descidos.

2.2.   Requisitos gerais

2.2.1.   A soma da massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate, mais a massa máxima tecnicamente admissível sobre o eixo simples ou conjunto de eixos mais a massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate da retaguarda não deve ser inferior à massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo.

Formula

2.2.2.   Para cada conjunto de eixos «j», o somatório das massas mi nos respetivos eixos não deve ser inferior à massa μj.

Além disso, cada uma das massas mi não deve ser inferior à parcela da massa μj aplicada no eixo «i», tal como determinada pela distribuição das massas nesse conjunto de eixos.

2.3.   Requisitos específicos

2.3.1.   A massa do veículo em ordem de marcha, mais a massa do equipamento opcional, mais a massa máxima tecnicamente admissível nos pontos de engate não deve ultrapassar a massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo.

2.3.2.   Quando o veículo estiver carregado com a massa máxima em carga tecnicamente admissível, a massa distribuída sobre um eixo simples «i» não deve exceder a massa mi sobre esse eixo, nem a massa μj sobre o conjunto de eixos, nem a massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate m0.

2.3.3.   Os requisitos do ponto 2.3.2 devem ser cumpridos nas seguintes configurações de carga:

2.3.3.1.   Distribuição uniforme da massa útil:

O veículo deve apresentar-se com a sua massa em ordem de marcha, mais a massa do equipamento opcional, mais a massa útil distribuída uniformemente pela área de carga.

2.3.3.2.   Distribuição não uniforme da massa útil

O veículo deve apresentar-se com a sua massa em ordem de marcha, mais a massa do equipamento opcional, mais a massa útil localizada em conformidade com as especificações do fabricante.

Para o efeito, o fabricante deve indicar os eventuais posições extremas admissíveis do centro de gravidade da massa útil e/ou carroçaria e/ou equipamento ou acessórios interiores (por exemplo: de 0,50 m a 1,30 m à frente do primeiro eixo da retaguarda).

2.3.3.3   Combinação de distribuição uniforme e não uniforme:

Os requisitos dos pontos 2.3.3.1 e 2.3.3.2 devem ser preenchidos em simultâneo.

2.3.3.4.   Os requisitos dos pontos 2.3.3.1 devem ser sempre cumpridos se o veículo for equipado com uma área de carga plana.

2.3.4.   Requisitos específicos para caravanas

2.3.4.1.   A massa útil mínima (PM) deve cumprir os seguintes requisitos:

Formula

em que

| «n» | é o número máximo de beliches e |
| --- | --- |
| «L» | é o comprimento total do comprimento do corpo, tal como definido no ponto 6.1.2 da norma ISO 7237:1981. |

«n»

é o número máximo de beliches e

«L»

é o comprimento total do comprimento do corpo, tal como definido no ponto 6.1.2 da norma ISO 7237:1981.

3.   Prescrições de manobrabilidade

| 3.1. | Os reboques e semirreboques devem ser concebidos de modo tal que, quando acoplados a um veículo trator, o conjunto de veículos deve poder manobrar por qualquer lado de uma trajetória completa de 360° definida por dois círculos concêntricos, o círculo exterior, com um raio de 12,50 m, e o círculo interior, com um raio de 5,30 m, sem que qualquer dos pontos extremos do veículo trator sobressaia para fora do círculo exterior ou qualquer dos pontos externos do reboque ou semirreboque penetre no círculo interior. |
| --- | --- |

3.1.

Os reboques e semirreboques devem ser concebidos de modo tal que, quando acoplados a um veículo trator, o conjunto de veículos deve poder manobrar por qualquer lado de uma trajetória completa de 360° definida por dois círculos concêntricos, o círculo exterior, com um raio de 12,50 m, e o círculo interior, com um raio de 5,30 m, sem que qualquer dos pontos extremos do veículo trator sobressaia para fora do círculo exterior ou qualquer dos pontos externos do reboque ou semirreboque penetre no círculo interior.

| 3.2. | Um semirreboque deve ser considerado como cumprindo o requisito do ponto 3.1, se a distância entre eixos de referência «RWB» satisfizer o seguinte requisito:



  em que:
  «RWB» é a distância entre o eixo do cabeçote de engate e a linha mediana o dos eixos não direcionais.
  «W» é a largura do semirreboque. |
| --- | --- |

3.2.

Um semirreboque deve ser considerado como cumprindo o requisito do ponto 3.1, se a distância entre eixos de referência «RWB» satisfizer o seguinte requisito:

Formula

em que:

«RWB» é a distância entre o eixo do cabeçote de engate e a linha mediana o dos eixos não direcionais.

«W» é a largura do semirreboque.

| 3.3. | Se um ou mais dos eixos não direcionais tiverem um dispositivo de elevação do eixo, deve ser tida em conta a distância entre eixos de referência com o eixo descido ou com o eixo levantado - consoante o valor que for mais longo. |
| --- | --- |

3.3.

Se um ou mais dos eixos não direcionais tiverem um dispositivo de elevação do eixo, deve ser tida em conta a distância entre eixos de referência com o eixo descido ou com o eixo levantado - consoante o valor que for mais longo.

---

(1)  JO L 124 de 13.5.2011, p. 11.

(2)  JO L 375 de 31.12.1980, p. 46.

(3)  JO L 326 de 24.11.2006, p. 55.

Apêndice 1

Lista dos dispositivos e equipamentos que não é obrigatório tomar em consideração para a determinação das dimensões extremas

| 1. | Sob reserva de restrições adicionais previstas nos quadros seguintes, não é obrigatório tomar em conta os dispositivos e equipamentos enumerados nos quadros I, II e III para a determinação das dimensões externas, desde que estejam cumpridos os seguintes requisitos:






  a) | Se vários dispositivos forem montados na frente, a protuberância total de tais dispositivos não deve exceder 250 mm; |
| --- | --- | --- |

1.

Sob reserva de restrições adicionais previstas nos quadros seguintes, não é obrigatório tomar em conta os dispositivos e equipamentos enumerados nos quadros I, II e III para a determinação das dimensões externas, desde que estejam cumpridos os seguintes requisitos:

a)

Se vários dispositivos forem montados na frente, a protuberância total de tais dispositivos não deve exceder 250 mm;

| b) | A protuberância total dos dispositivos e equipamentos acrescentados ao comprimento do veículo não deve exceder 750 mm; |
| --- | --- |

b)

A protuberância total dos dispositivos e equipamentos acrescentados ao comprimento do veículo não deve exceder 750 mm;

| c) | À exceção dos espelhos retrovisores, a protuberância total dos dispositivos e equipamentos acrescentados à largura do veículo não deve ser superior a 100 mm. |
| --- | --- |

c)

À exceção dos espelhos retrovisores, a protuberância total dos dispositivos e equipamentos acrescentados à largura do veículo não deve ser superior a 100 mm.

| 2. | Os requisitos enunciados nas alíneas a) e b) do n.o 1 não se aplicam aos dispositivos para visão indireta. |
| --- | --- |

2.

Os requisitos enunciados nas alíneas a) e b) do n.o 1 não se aplicam aos dispositivos para visão indireta.

Quadro I

Comprimento do veículo

| Elemento | Categorias de veículos |
| --- | --- |
| | M1 | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 | O1 | O2 | O3 | O4 |
| 1. | Dispositivos para visão indireta, tal como definidos no ponto 2.1 do Regulamento UNECE n.o 46 (1) | x | x | x | x | x | x | x | x | x | x |
| 2. | Limpa-para-brisas e dispositivos de lavagem | x | x | x | x | x | x | | | | |
| 3. | Para-sóis exteriores | — | — | — | — | x | x | — | — | — | — |
| 4. | Sistema de proteção frontal homologado nos termos do Regulamento (CE) n.o 78/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (2) | x | | | x | | | | | | |
| 5. | Degraus e estribos de acesso e pegas | — | x | x | x | x | x | x | x | x | x |
| 6. | Dispositivo de engate (quando amovível) | x | x | x | x | x | x | — | — | — | — |
| 7. | Dispositivo adicional de engate na retaguarda de um reboque (quando amovível) | — | — | — | — | — | — | x | x | x | x |
| 8. | Porta-bicicletas (se amovível ou retrátil) | x | | | x | — | — | — | — | — | — |
| 9. | Plataformas de elevação, rampas de acesso ou equipamento similar (quando retraídos e não formem uma saliência superior a 300 mm), desde que daí não resulte um aumento da capacidade de carga do veículo. | x | x | x | x | x | x | x | x | x | x |
| 10. | Meios de observação e deteção, incluindo radares | — | x | x | — | x | x | x | x | x | x |
| 11. | Amortecedores de choques e equipamento semelhante | — | — | — | — | x | x | x | x | x | x |
| 12. | Dispositivos de selagem aduaneira e sua proteção | — | — | — | x | x | x | x | x | x | x |
| 13. | Dispositivos de fixação de oleados e sua proteção | — | — | — | x | x | x | x | x | x | x |
| 14. | Batentes para caixa desmontável | — | — | — | — | x | x | x | x | x | x |
| 15. | Varas de trólei de veículos de propulsão elétrica | — | — | x | — | — | — | — | — | — | — |
| 16. | Chapas de características dianteiras ou traseiras | — | x | x | — | x | x | x | x | x | X |
| 17. | Luzes facultativas tal como definidas na secção 2 do Regulamento UNECE n.o 48 (3). | x | x | x | x | x | x | x | x | x | x |
| 18. | Dispositivos e equipamentos dobráveis concebidos para reduzir a resistência aerodinâmica ao avanço, desde que a sua saliência em relação ao ponto mais à retaguarda do veículo não exceda 500 mm e não aumentem o comprimento da zona de carga.
  Tais dispositivos devem ser concebidos de forma a serem retraídos quando o veículo estiver parado, a fim de que o comprimento máximo autorizado não seja ultrapassado nem limitem a capacidade de o veículo ser utilizado para o transporte intermodal. | — | x | x | — | x | x | — | — | x | x |

Elemento

Categorias de veículos

M1

M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

1.

Dispositivos para visão indireta, tal como definidos no ponto 2.1 do Regulamento UNECE n.o 46 (1)

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

2.

Limpa-para-brisas e dispositivos de lavagem

x

x

x

x

x

x

3.

Para-sóis exteriores

—

—

—

—

x

x

—

—

—

—

4.

Sistema de proteção frontal homologado nos termos do Regulamento (CE) n.o 78/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (2)

x

x

5.

Degraus e estribos de acesso e pegas

—

x

x

x

x

x

x

x

x

x

6.

Dispositivo de engate (quando amovível)

x

x

x

x

x

x

—

—

—

—

7.

Dispositivo adicional de engate na retaguarda de um reboque (quando amovível)

—

—

—

—

—

—

x

x

x

x

8.

Porta-bicicletas (se amovível ou retrátil)

x

x

—

—

—

—

—

—

9.

Plataformas de elevação, rampas de acesso ou equipamento similar (quando retraídos e não formem uma saliência superior a 300 mm), desde que daí não resulte um aumento da capacidade de carga do veículo.

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

10.

Meios de observação e deteção, incluindo radares

—

x

x

—

x

x

x

x

x

x

11.

Amortecedores de choques e equipamento semelhante

—

—

—

—

x

x

x

x

x

x

12.

Dispositivos de selagem aduaneira e sua proteção

—

—

—

x

x

x

x

x

x

x

13.

Dispositivos de fixação de oleados e sua proteção

—

—

—

x

x

x

x

x

x

x

14.

Batentes para caixa desmontável

—

—

—

—

x

x

x

x

x

x

15.

Varas de trólei de veículos de propulsão elétrica

—

—

x

—

—

—

—

—

—

—

16.

Chapas de características dianteiras ou traseiras

—

x

x

—

x

x

x

x

x

X

17.

Luzes facultativas tal como definidas na secção 2 do Regulamento UNECE n.o 48 (3).

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

18.

Dispositivos e equipamentos dobráveis concebidos para reduzir a resistência aerodinâmica ao avanço, desde que a sua saliência em relação ao ponto mais à retaguarda do veículo não exceda 500 mm e não aumentem o comprimento da zona de carga.

Tais dispositivos devem ser concebidos de forma a serem retraídos quando o veículo estiver parado, a fim de que o comprimento máximo autorizado não seja ultrapassado nem limitem a capacidade de o veículo ser utilizado para o transporte intermodal.

—

x

x

—

x

x

—

—

x

x

Quadro II

Largura do veículo

| Elemento | Categorias de veículos |
| --- | --- |
| | M1 | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 | O1 | O2 | O3 | O4 |
| 1. | Dispositivos para visão indireta, tal como definidos no ponto 2.1 do Regulamento UNECE n.o 46 | x | x | x | x | x | x | x | x | x | x |
| 2. | As partes defletidas das paredes dos pneus no ponto de contacto com a superfície da estrada | x | x | x | x | x | x | x | x | x | x |
| 3. | Dispositivos de aviso de rebentamento dos pneus | — | — | x | x | x | x | x | x | x | x |
| 4. | Indicadores de pressão dos pneus | — | — | x | x | x | x | x | x | x | x |
| 5. | Luzes de presença laterais | x | x | x | x | x | x | x | x | x | x |
| 6. | Equipamento de iluminação | | | | | | | | | | |
| | 6.1. | Luzes delimitadoras |

Elemento

Categorias de veículos

M1

M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

1.

Dispositivos para visão indireta, tal como definidos no ponto 2.1 do Regulamento UNECE n.o 46

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

2.

As partes defletidas das paredes dos pneus no ponto de contacto com a superfície da estrada

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

3.

Dispositivos de aviso de rebentamento dos pneus

—

—

x

x

x

x

x

x

x

x

4.

Indicadores de pressão dos pneus

—

—

x

x

x

x

x

x

x

x

5.

Luzes de presença laterais

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

6.

Equipamento de iluminação

6.1.

Luzes delimitadoras

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

| 6.2. | Retrorrefletores laterais |
| --- | --- |

6.2.

Retrorrefletores laterais

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

| 6.3. | Luzes indicadoras de mudança de direção |
| --- | --- |

6.3.

Luzes indicadoras de mudança de direção

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

| 6.4. | Luzes de presença da retaguarda |
| --- | --- |

6.4.

Luzes de presença da retaguarda

—

—

—

—

x

x

x

x

x

x

| 6.5. | Sistemas de iluminação da porta de serviço |
| --- | --- |

6.5.

Sistemas de iluminação da porta de serviço

—

x

x

—

—

—

—

—

—

—

7.

Rampas de acesso, plataformas de elevação e equipamento similar, (quando retraídas) e desde que não sobressaiam mais 10 mm em relação à face lateral do veículo, devendo os cantos posteriores e anteriores das rampas ser arredondados a um raio não inferior a 5 mm; as arestas devem ser boleadas a um raio não inferior a 2,5 mm

—

x

x

—

x

x

x

x

x

x

8.

Dispositivos de guiamento laterais retráteis destinados a ser utilizados em sistemas de guiamento de autocarros, se não estiverem retraídos

—

—

x

—

—

—

—

—

—

—

9.

Degraus retráteis quando abertos e o veículo se encontre parado

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

10.

Meios de observação e deteção, incluindo radares

—

x

x

x

x

x

x

x

x

11.

Dispositivos e equipamento especialmente concebido para reduzir a resistência aerodinâmica ao avanço, desde que não sobressaiam mais de 50 mm para cada lado da largura exterior do veículo nem aumentem a capacidade de carga.

Tais dispositivos devem ser concebidos de forma a serem retraídos quando o veículo estiver parado, a fim de que a largura máxima autorizada não seja ultrapassada nem limitem a capacidade de o veículo ser utilizado para o transporte intermodal.

Sempre que os dispositivos e o equipamento estiverem em serviço, a largura do veículo não deve exceder 2 650 mm.

—

—

—

x

x

x

x

x

x

x

12.

Dispositivos de selagem aduaneira e sua proteção

—

—

—

x

x

x

x

x

x

x

13.

Dispositivos de fixação de oleados e sua proteção, que não sobressaiam mais de 20 mm quando se encontrarem a uma altura não superior a 2,0 m do solo e não exceda 50 mm quando se encontrarem a uma distância superior a 2,0 m do solo. As arestas devem ser boleadas a um raio não inferior a 2,5 mm;

—

—

—

x

x

x

x

x

x

x

14.

Peças flexíveis salientes de sistemas antiprojeção referidas no Regulamento (UE) n.o 109/2011 (4)

—

—

—

—

x

x

—

—

x

x

15.

Guarda-lamas flexíveis não abrangidos pela entrada 14.

—

x

x

x

x

x

x

x

x

x

16.

Correntes para a neve

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

17.

Barreiras de segurança em transportadores de veículos.

Apenas para veículos concebidos e construídos para o transporte de pelo menos dois outros veículos e nos quais as barreiras de segurança se situam a mais de 2,0 m, mas não mais de 3,70 m do solo, e não se projetem mais do que 50 mm do lado exterior mais saliente do veículo.

A largura do veículo não deve exceder 2 650 mm.

—

—

—

—

x

x

—

—

x

x

Quadro ΙΙΙ

Altura do veículo

| | M1 | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 | O1 | O2 | O3 | O4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1. | Antena de rádio ou de radionavegação | x | x | x | x | x | x | x | x | x | x |
| 2. | Pantógrafos ou paletas de troleicarros na sua posição elevada | — | — | x | — | — | — | — | — | — | — |

M1

M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

1.

Antena de rádio ou de radionavegação

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

2.

Pantógrafos ou paletas de troleicarros na sua posição elevada

—

—

x

—

—

—

—

—

—

—

---

(1)  JO L 177 de 10.7.2010, p. 211.

(2)  JO L 35 de 4.2.2009, p. 1.

(3)  JO L 135 de 23.5.2008, p. 1.

(4)  JO L 34 de 9.2.2011, p. 2.

Apêndice 2

Desvios admissíveis de homologação e de conformidade da produção

1.   Dimensões

| 1.1. | A medição do comprimento, largura e altura totais deve ser efetuada em conformidade com o ponto 1.2 das partes A a D do presente anexo. |
| --- | --- |

1.1.

A medição do comprimento, largura e altura totais deve ser efetuada em conformidade com o ponto 1.2 das partes A a D do presente anexo.

| 1.2. | Desde que os limites especificados no ponto 1.1 das partes A a D do presente anexo não sejam excedidos, as dimensões reais podem diferir da indicada pelo fabricante em não mais de 3 %. |
| --- | --- |

1.2.

Desde que os limites especificados no ponto 1.1 das partes A a D do presente anexo não sejam excedidos, as dimensões reais podem diferir da indicada pelo fabricante em não mais de 3 %.

2.   Massa em ordem de marcha e a massa efetiva do veículo

| 2.1. | A massa em ordem de marcha deve ser verificada a partir da massa efetiva, pesando o veículo e deduzindo a massa do equipamento opcional instalado. Para esse efeito, o instrumento de pesagem deve corresponder aos requisitos da Diretiva 2009/23/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (1). |
| --- | --- |

2.1.

A massa em ordem de marcha deve ser verificada a partir da massa efetiva, pesando o veículo e deduzindo a massa do equipamento opcional instalado. Para esse efeito, o instrumento de pesagem deve corresponder aos requisitos da Diretiva 2009/23/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (1).

| 2.2. | A massa em ordem de marcha, determinada em conformidade com os requisitos do ponto 2.1, pode divergir do valor nominal indicado no ponto 2.6, alínea b), do anexo I, parte I, secção A ou B do anexo III da Diretiva 2007/46/CE ou na entrada correspondente do certificado de conformidade até ao máximo de:






  a) | 3 % no que se refere aos desvios inferiores e superiores admissíveis (= desvio negativo e positivo em torno do valor declarado) no que se refere aos veículos M, N e O, com exceção de veículos para fins especiais; |
| --- | --- | --- |

2.2.

A massa em ordem de marcha, determinada em conformidade com os requisitos do ponto 2.1, pode divergir do valor nominal indicado no ponto 2.6, alínea b), do anexo I, parte I, secção A ou B do anexo III da Diretiva 2007/46/CE ou na entrada correspondente do certificado de conformidade até ao máximo de:

a)

3 % no que se refere aos desvios inferiores e superiores admissíveis (= desvio negativo e positivo em torno do valor declarado) no que se refere aos veículos M, N e O, com exceção de veículos para fins especiais;

| b) | 5 % no que se refere aos desvios admissíveis inferior e superior (= desvio negativo e positivo próximos do valor declarado) no que diz respeito aos veículos para fins especiais; |
| --- | --- |

b)

5 % no que se refere aos desvios admissíveis inferior e superior (= desvio negativo e positivo próximos do valor declarado) no que diz respeito aos veículos para fins especiais;

| c) | 5 % no que se refere aos desvios admissíveis inferior e superior (= desvio negativo e positivo próximos do valor declarado) para efeitos do artigo 12.o, n.o 2, da Diretiva 2007/46/CE. |
| --- | --- |

c)

5 % no que se refere aos desvios admissíveis inferior e superior (= desvio negativo e positivo próximos do valor declarado) para efeitos do artigo 12.o, n.o 2, da Diretiva 2007/46/CE.

---

(1)  JO L 122 de 16.5.2009, p. 6.

Apêndice 3

Figuras relativas aos requisitos de manobrabilidade

Figura 1

Círculo de manobrabilidade
  Formula
  Formula

Image

Figura 2

Método de ensaio drive-in de veículos M2 e M3

| | |
| --- | --- |

Image

Image

Figura 3

Método de ensaio em estado estabilizado para veículos das categorias N2 e N3

Image

ANEXO II

CAPACIDADE DE RAMPA/DECLIVE DOS VEÍCULOS TODO-O-TERRENO

1.   Generalidades

1.1.   O presente anexo estabelece os requisitos técnicos para efeitos de verificação da capacidade de rampa/declive de um veículo, a fim de ser classificado como veículo todo-o-terreno nos termos da parte A, secção 4, do anexo II da Diretiva 2007/46/CE.

1.2.   O serviço técnico verificará se o veículo completo ou completado, ou trator de semirreboque, deve ser considerado como veículo todo-o-terreno de acordo com os requisitos estabelecidos no anexo II da Diretiva 2007/46/CE.

1.3.   Para veículos incompletos, esta verificação apenas será efetuada a pedido do fabricante.

2.   Condições de ensaio

2.1.   Condições do veículo

| 2.1.1. | O veículo deve ser preparado segundo as condições recomendadas pelo fabricante e equipado com o equipamento referido no anexo I da Diretiva 2007/46/CE. |
| --- | --- |

2.1.1.

O veículo deve ser preparado segundo as condições recomendadas pelo fabricante e equipado com o equipamento referido no anexo I da Diretiva 2007/46/CE.

| 2.1.2. | O ajustamento dos travões, da embraiagem (ou equivalente), do motor e da caixa de velocidades deve ser regulado em conformidade com as recomendações do fabricante para a utilização fora das estradas normais. |
| --- | --- |

2.1.2.

O ajustamento dos travões, da embraiagem (ou equivalente), do motor e da caixa de velocidades deve ser regulado em conformidade com as recomendações do fabricante para a utilização fora das estradas normais.

| 2.1.3. | Os pneus devem ser os recomendados para utilização for a de estrada. Devem ter uma altura mínima do relevo não inferior a 90 % da altura do relevo de um pneu novo. A pressão dos pneus deve ser ajustada ao valor recomendado pelo fabricante dos pneus. |
| --- | --- |

2.1.3.

Os pneus devem ser os recomendados para utilização for a de estrada. Devem ter uma altura mínima do relevo não inferior a 90 % da altura do relevo de um pneu novo. A pressão dos pneus deve ser ajustada ao valor recomendado pelo fabricante dos pneus.

| 2.1.4. | O veículo deve estar carregado na sua massa máxima em carga tecnicamente admissível, com uma distribuição de carga proporcional à distribuição da massa máxima sobre os eixos, conforme indicado pelo fabricante.
  Por exemplo, um veículo de 7,5 toneladas, com uma massa máxima sobre o eixo dianteiro de 4 toneladas e uma massa máxima sobre o eixo da retaguarda de 6 de toneladas, deve ser ensaiado com uma massa de 3 toneladas (40 %) sobre o eixo dianteiro e de 4,5 toneladas (60 %) sobre o eixo da retaguarda. |
| --- | --- |

2.1.4.

O veículo deve estar carregado na sua massa máxima em carga tecnicamente admissível, com uma distribuição de carga proporcional à distribuição da massa máxima sobre os eixos, conforme indicado pelo fabricante.

Por exemplo, um veículo de 7,5 toneladas, com uma massa máxima sobre o eixo dianteiro de 4 toneladas e uma massa máxima sobre o eixo da retaguarda de 6 de toneladas, deve ser ensaiado com uma massa de 3 toneladas (40 %) sobre o eixo dianteiro e de 4,5 toneladas (60 %) sobre o eixo da retaguarda.

2.2.   Condições da pista de ensaio

| 2.2.1. | O pavimento da pista de ensaio deve ser de asfalto ou betão e estar seco |
| --- | --- |

2.2.1.

O pavimento da pista de ensaio deve ser de asfalto ou betão e estar seco

| 2.2.2. | O declive deve apresentar uma percentagem contínua de 25 %, com uma tolerância de + 3 % (θ = 14 graus). |
| --- | --- |

2.2.2.

O declive deve apresentar uma percentagem contínua de 25 %, com uma tolerância de + 3 % (θ = 14 graus).

| 2.2.3. | De comum acordo com o fabricante, o ensaio pode ser realizado num declive que apresente uma percentagem superior a 25 %. O ensaio deve ser realizado com as massas máximas reduzidas em função das condições de ensaio.
  Estas condições devem ser registadas. |
| --- | --- |

2.2.3.

De comum acordo com o fabricante, o ensaio pode ser realizado num declive que apresente uma percentagem superior a 25 %. O ensaio deve ser realizado com as massas máximas reduzidas em função das condições de ensaio.

Estas condições devem ser registadas.

| 2.2.4. | A superfície da pista deve apresentar um bom coeficiente de aderência.
  O índice de resistência à derrapagem (SRI) da superfície deve ser medido de acordo com a norma «Standard CEN/TS 13036-2: 2010 «Road and airfield surface characteristics – Test methods – Part 2» (Características dos pavimentos de estradas e pistas de aeroportos – Métodos de ensaio – Parte 2): Avaliação da resistência à derrapagem de um pavimento rodoviário pela utilização de sistemas de medição dinâmicos.
  O valor médio do SRI deve ser registado. |
| --- | --- |

2.2.4.

A superfície da pista deve apresentar um bom coeficiente de aderência.

O índice de resistência à derrapagem (SRI) da superfície deve ser medido de acordo com a norma «Standard CEN/TS 13036-2: 2010 «Road and airfield surface characteristics – Test methods – Part 2» (Características dos pavimentos de estradas e pistas de aeroportos – Métodos de ensaio – Parte 2): Avaliação da resistência à derrapagem de um pavimento rodoviário pela utilização de sistemas de medição dinâmicos.

O valor médio do SRI deve ser registado.

3.   Procedimento de ensaio

3.1.   O veículo deve ser colocado sobre uma superfície horizontal.

3.2.   O modo de tração deve ser fixado para uso fora de estrada. A(s) mudança(s) engatada(s) deve(m) permitir uma velocidade constante.

3.3.   Aplica-se o disposto nas secções 4 e 5 do apêndice 1 do anexo II da Diretiva 2007/46/CE.

ANEXO III

CONDIÇÕES DE EQUIVALÊNCIA ENTRE UMA SUSPENSÃO NÃO PNEUMÁTICA E UMA SUSPENSÃO PNEUMÁTICA

1.   O presente anexo estabelece as condições técnicas respeitantes à equivalência de uma suspensão não pneumática a uma suspensão pneumática para os eixos motores do veículo.

2.   Para ser reconhecida como equivalente à suspensão pneumática, uma suspensão não pneumática deve cumprir os seguintes requisitos:

| 2.1. | Durante a oscilação vertical transitória livre de baixa frequência da massa suspensa por cima do eixo motor ou do conjunto de eixos motores, a frequência registada e o amortecimento com a suspensão suportando a sua carga máxima devem situar-se dentro dos limites definidos nos pontos 2.3 a 2.6. |
| --- | --- |

2.1.

Durante a oscilação vertical transitória livre de baixa frequência da massa suspensa por cima do eixo motor ou do conjunto de eixos motores, a frequência registada e o amortecimento com a suspensão suportando a sua carga máxima devem situar-se dentro dos limites definidos nos pontos 2.3 a 2.6.

| 2.2. | Cada eixo deve estar equipado com amortecedores hidráulicos. Nos conjuntos de eixos, os amortecedores devem ser colocados de modo a minimizar a oscilação dos conjuntos de eixos. |
| --- | --- |

2.2.

Cada eixo deve estar equipado com amortecedores hidráulicos. Nos conjuntos de eixos, os amortecedores devem ser colocados de modo a minimizar a oscilação dos conjuntos de eixos.

| 2.3. | A relação de amortecimento média Dm deve ser superior a 20 % do amortecimento crítico da suspensão em condições normais e com amortecedores hidráulicos instalados e a funcionar. |
| --- | --- |

2.3.

A relação de amortecimento média Dm deve ser superior a 20 % do amortecimento crítico da suspensão em condições normais e com amortecedores hidráulicos instalados e a funcionar.

| 2.4. | A relação de amortecimento Dr da suspensão, com todos os amortecedores hidráulicos desmontados ou fora de funcionamento, não deve ser superior a 50 % de Dm. |
| --- | --- |

2.4.

A relação de amortecimento Dr da suspensão, com todos os amortecedores hidráulicos desmontados ou fora de funcionamento, não deve ser superior a 50 % de Dm.

| 2.5. | A frequência da massa suspensa por cima do eixo motor ou do conjunto de eixos motores em oscilação vertical transitória livre não pode exceder 2,0 Hz. |
| --- | --- |

2.5.

A frequência da massa suspensa por cima do eixo motor ou do conjunto de eixos motores em oscilação vertical transitória livre não pode exceder 2,0 Hz.

| 2.6. | Os procedimentos de ensaio para medir a frequência e o amortecimento são enunciados no ponto 3. |
| --- | --- |

2.6.

Os procedimentos de ensaio para medir a frequência e o amortecimento são enunciados no ponto 3.

3.   Procedimento de ensaio

3.1.   Frequência e amortecimento

| 3.1.1. | A oscilação livre da massa suspensa é dada pela seguinte equação:



  em que | «M» é a massa suspensa (kg), |
| --- | --- | --- |

3.1.1.

A oscilação livre da massa suspensa é dada pela seguinte equação:

Formula

em que

«M» é a massa suspensa (kg),

| | «Z» é o deslocamento vertical da massa suspensa (m), |
| --- | --- |

«Z» é o deslocamento vertical da massa suspensa (m),

| | «C» é o coeficiente de amortecimento total (N.s/m) e |
| --- | --- |

«C» é o coeficiente de amortecimento total (N.s/m) e

| | «K» é a rigidez vertical total entre a superfície da estrada e a massa suspensa (N/m). |
| --- | --- |

«K» é a rigidez vertical total entre a superfície da estrada e a massa suspensa (N/m).

| 3.1.2. | A frequência de oscilação («F» em Hz) da massa suspensa é dada pela seguinte equação: |
| --- | --- |

3.1.2.

A frequência de oscilação («F» em Hz) da massa suspensa é dada pela seguinte equação:

Formula

| 3.1.3. | O amortecimento é crítico se C = Co
  em que:



  A relação de amortecimento como fração do amortecimento crítico é C/Co. |
| --- | --- |

3.1.3.

O amortecimento é crítico se C = Co

em que:

Formula

A relação de amortecimento como fração do amortecimento crítico é C/Co.

| 3.1.4. | Durante a oscilação transitória livre da massa suspensa, o movimento vertical desta segue uma trajetória sinusoidal amortecida (figura 2). A frequência pode ser estimada através da medição do tempo durante tantos ciclos de oscilação quantos possam ser observados. O amortecimento pode ser estimado através da medição da altura dos sucessivos picos de oscilação no mesmo sentido. |
| --- | --- |

3.1.4.

Durante a oscilação transitória livre da massa suspensa, o movimento vertical desta segue uma trajetória sinusoidal amortecida (figura 2). A frequência pode ser estimada através da medição do tempo durante tantos ciclos de oscilação quantos possam ser observados. O amortecimento pode ser estimado através da medição da altura dos sucessivos picos de oscilação no mesmo sentido.

| 3.1.5. | Se as amplitudes de pico do primeiro e do segundo ciclo de oscilação forem A1 e A2, a razão de amortecimento D é dada pela seguinte equação:



  sendo «ln» o logaritmo natural da relação de amplitude. |
| --- | --- |

3.1.5.

Se as amplitudes de pico do primeiro e do segundo ciclo de oscilação forem A1 e A2, a razão de amortecimento D é dada pela seguinte equação:

Formula

sendo «ln» o logaritmo natural da relação de amplitude.

3.2.   Procedimento de ensaio

Para determinar por ensaio a relação de amortecimento Dm, a relação de amortecimento Dr, com os amortecedores hidráulicos desmontados, e a frequência F da suspensão, o veículo em carga deve:

| a) | Ser conduzido a baixa velocidade (5 km/h ± 1 km/h) sobre um degrau de 80 mm com o perfil indicado na figura 1. A oscilação transitória a analisar em termos de frequência e amortecimento ocorre depois de as rodas do eixo motor terem deixado o degrau; |
| --- | --- |

a)

Ser conduzido a baixa velocidade (5 km/h ± 1 km/h) sobre um degrau de 80 mm com o perfil indicado na figura 1. A oscilação transitória a analisar em termos de frequência e amortecimento ocorre depois de as rodas do eixo motor terem deixado o degrau;

| b) | Ser puxado para baixo pelo quadro, de modo a que a carga sobre o eixo motor seja de 1,5 vezes o seu valor estático máximo. O veículo é então libertado bruscamente, e analisa-se a oscilação subsequente; |
| --- | --- |

b)

Ser puxado para baixo pelo quadro, de modo a que a carga sobre o eixo motor seja de 1,5 vezes o seu valor estático máximo. O veículo é então libertado bruscamente, e analisa-se a oscilação subsequente;

| c) | Ser puxado para cima pelo quadro de modo a que a massa suspensa seja levantada 80 mm acima do eixo motor. O veículo é então libertado bruscamente e analisa-se a oscilação subsequente; |
| --- | --- |

c)

Ser puxado para cima pelo quadro de modo a que a massa suspensa seja levantada 80 mm acima do eixo motor. O veículo é então libertado bruscamente e analisa-se a oscilação subsequente;

| d) | Ser sujeito a outros procedimentos desde que o fabricante prove a contento do serviço técnico que eles são equivalentes. |
| --- | --- |

d)

Ser sujeito a outros procedimentos desde que o fabricante prove a contento do serviço técnico que eles são equivalentes.

3.3.   Equipamento de ensaio do veículo e condições de carga

| 3.3.1. | O veículo é equipado com um transdutor de deslocamento vertical instalado entre o eixo motor e o quadro, diretamente por cima do eixo motor. O traçado permitirá medir o intervalo de tempo entre o primeiro e o segundo pico de compressão para obter o amortecimento.
  No caso dos conjuntos de eixos motores duplos, devem ser instalados transdutores de deslocamento vertical entre cada eixo motor e o quadro, diretamente por cima do eixo. |
| --- | --- |

3.3.1.

O veículo é equipado com um transdutor de deslocamento vertical instalado entre o eixo motor e o quadro, diretamente por cima do eixo motor. O traçado permitirá medir o intervalo de tempo entre o primeiro e o segundo pico de compressão para obter o amortecimento.

No caso dos conjuntos de eixos motores duplos, devem ser instalados transdutores de deslocamento vertical entre cada eixo motor e o quadro, diretamente por cima do eixo.

| 3.3.2. | Os pneus devem ser enchidos à pressão adequada indicada pelo fabricante. |
| --- | --- |

3.3.2.

Os pneus devem ser enchidos à pressão adequada indicada pelo fabricante.

| 3.3.3. | O ensaio para a verificação da equivalência das suspensões deve ser efetuado com a massa tecnicamente admissível no eixo ou conjunto de eixos, partindo-se do princípio de que a equivalência abrange todas as massas inferiores. |
| --- | --- |

3.3.3.

O ensaio para a verificação da equivalência das suspensões deve ser efetuado com a massa tecnicamente admissível no eixo ou conjunto de eixos, partindo-se do princípio de que a equivalência abrange todas as massas inferiores.

Figura 1

Degraus para os ensaios de suspensão

Image

Figura 2

Resposta transitória amortecida

Image

ANEXO IV

REQUISITOS TÉCNICOS PARA A INSTALAÇÃO DE EIXOS ELEVÁVEIS OU DESLATRÁVEIS NOS VEÍCULOS

| 1. | Se um veículo estiver equipado com um ou vários eixos eleváveis ou deslastráveis, deve-se assegurar que, em condições normais de condução, não são excedidas as massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação sobre eixos simples ou conjuntos de eixos. Para esse efeito, os eixos eleváveis ou deslastráveis deverão baixar em direção ao solo ou receber carga automaticamente, se o(s) eixo(s) mais próximo(s) do conjunto de eixos ou do eixos dianteiros do veículo a motor em carga atingir(em) a(s) respetiva(s) massa(s) máxima(s) admissível(is) para efeito de matrícula/circulação.
  Se o eixo elevável estiver na posição içada, deve-se assegurar que a massa sobre os eixos de direção continua a ser suficiente para garantir a condução segura do veículo em todas as circunstâncias. Para tal, o fabricante do veículo deve especificar, no caso de veículos incompletos, a massa mínima sobre os eixos de direção. |
| --- | --- |

1.

Se um veículo estiver equipado com um ou vários eixos eleváveis ou deslastráveis, deve-se assegurar que, em condições normais de condução, não são excedidas as massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação sobre eixos simples ou conjuntos de eixos. Para esse efeito, os eixos eleváveis ou deslastráveis deverão baixar em direção ao solo ou receber carga automaticamente, se o(s) eixo(s) mais próximo(s) do conjunto de eixos ou do eixos dianteiros do veículo a motor em carga atingir(em) a(s) respetiva(s) massa(s) máxima(s) admissível(is) para efeito de matrícula/circulação.

Se o eixo elevável estiver na posição içada, deve-se assegurar que a massa sobre os eixos de direção continua a ser suficiente para garantir a condução segura do veículo em todas as circunstâncias. Para tal, o fabricante do veículo deve especificar, no caso de veículos incompletos, a massa mínima sobre os eixos de direção.

| 2. | Cada dispositivo de elevação de eixos instalado num veículo, bem como os respetivos sistemas de acionamento, devem ser concebidos e instalados de molde a evitar manobras erradas ou alterações abusivas. |
| --- | --- |

2.

Cada dispositivo de elevação de eixos instalado num veículo, bem como os respetivos sistemas de acionamento, devem ser concebidos e instalados de molde a evitar manobras erradas ou alterações abusivas.

| 3. | Requisitos para o arranque de veículos em superfícies escorregadias e melhoria da sua manobrabilidade |
| --- | --- |

3.

Requisitos para o arranque de veículos em superfícies escorregadias e melhoria da sua manobrabilidade

| 3.1. | Em derrogação dos requisitos do n.o 1 e a fim de ajudar os veículos a motor ou conjuntos de veículos a circular no terreno escorregadio e aumentar a tração dos pneus sobre essas superfícies, bem como para melhorar a sua manobrabilidade, o dispositivo de elevação de eixo pode acionar os eixos eleváveis ou deslastráveis de um veículo a motor ou de um semirreboque a fim de aumentar ou diminuir a massa sobre o eixo motor do veículo a motor, sob reserva das seguintes condições:






  a) | A massa correspondente à carga em cada um dos eixos do veículo poderá ser até 30 % superior à massa máxima autorizada no eixo em vigor no Estado-Membro em questão, desde que não exceda o valor indicado pelo fabricante especificamente para este efeito; |
| --- | --- | --- |

3.1.

Em derrogação dos requisitos do n.o 1 e a fim de ajudar os veículos a motor ou conjuntos de veículos a circular no terreno escorregadio e aumentar a tração dos pneus sobre essas superfícies, bem como para melhorar a sua manobrabilidade, o dispositivo de elevação de eixo pode acionar os eixos eleváveis ou deslastráveis de um veículo a motor ou de um semirreboque a fim de aumentar ou diminuir a massa sobre o eixo motor do veículo a motor, sob reserva das seguintes condições:

a)

A massa correspondente à carga em cada um dos eixos do veículo poderá ser até 30 % superior à massa máxima autorizada no eixo em vigor no Estado-Membro em questão, desde que não exceda o valor indicado pelo fabricante especificamente para este efeito;

| b) | A massa correspondente à carga remanescente no eixo dianteiro deverá continuar a ser maior que zero (ou seja, no caso de um eixo deslastrável traseiro situado a uma grande distância da retaguarda do veículo, este não deve «empinar»); |
| --- | --- |

b)

A massa correspondente à carga remanescente no eixo dianteiro deverá continuar a ser maior que zero (ou seja, no caso de um eixo deslastrável traseiro situado a uma grande distância da retaguarda do veículo, este não deve «empinar»);

| c) | O eixo elevável ou deslastrável só deve ser acionado por um comando específico; |
| --- | --- |

c)

O eixo elevável ou deslastrável só deve ser acionado por um comando específico;

| d) | Depois de o veículo ter arrancado e antes de a sua velocidade exceder 30 km/h, os eixos devem ser automaticamente baixados de novo até ao solo, ou ser deslastrados de novo. |
| --- | --- |

d)

Depois de o veículo ter arrancado e antes de a sua velocidade exceder 30 km/h, os eixos devem ser automaticamente baixados de novo até ao solo, ou ser deslastrados de novo.

ANEXO V

PARTE A

FICHA DE INFORMAÇÕES

MODELO A UTILIZAR

Ficha de informações n.o ... relativa à homologação CE de um veículo a motor e seus reboques no que diz respeito às massas e dimensões de um veículo.

As informações infra devem ser fornecidas em triplicado e incluir um índice. Se houver desenhos, devem ser fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente, em formato A4 ou dobrados nesse formato. Eventuais fotografias devem ser suficientemente pormenorizadas.

0.   GENERALIDADES

0.1.   Marca (designação comercial do fabricante): ...

0.2.   Modelo: ...

0.2.1.   Designação(ões) comercial(ais) (se disponíveis): ...

0.4.   Categoria do veículo (1): ...

0.5.   Nome da empresa e endereço do fabricante: ...

0.8.   Nomes e endereços das instalações de montagem: ...

0.9.   Nome e endereço do representante do fabricante (se existir): ...

1.   CARACTERÍSTICAS GERAIS DE CONSTRUÇÃO DO VEÍCULO

1.1.   Fotografias e/ou desenhos de um veículo representativo: ...

1.2.   Desenho cotado do veículo completo: ...

1.3.   Número de eixos e rodas: ...

1.3.1.   Número e posição de eixos com rodado duplo: ...

1.3.2.   Número e posição de eixos direcionais: ...

1.3.3.   Eixos motores (número, posição, interligação): ...

1.4.   Quadro (se existir) (desenho global): ...

1.7.   Cabina (avançada ou normal) (2): ...

1.9.   Especificar se o veículo trator se destina a atrelar semirreboques ou outros reboques e se o reboque é um semirreboque, um reboque com barra de tração, um reboque de eixo central ou reboque com barra de tração rígida: ...

1.10.   Especificar se os veículos são concebidos especialmente para o transporte de mercadorias a temperatura controlada: ...

2.   MASSAS E DIMENSÕES (4)
   (5)
   (6)

(em kg e mm) (fazer referência ao desenho quando aplicável)

2.1.   Distância(s) entre os eixos (em carga máxima)
   (7): ...

2.1.1.   Veículos de dois eixos: ...

2.1.2.   Veículos com três ou mais eixos

2.1.2.1.   Espaçamento dos eixos entre eixos consecutivos desde o eixo mais dianteiro até ao mais recuado: ...

2.1.2.2.   Espaçamento total dos eixos: ...

2.2.   Prato de engate

2.2.1.   Para os semirreboques

2.2.1.1.   Distância entre o eixo do cabeçote de engate e o eixo mais à retaguarda do semirreboque: ...

2.2.1.2.   Distância máxima entre o eixo da cavilha de engate e qualquer ponto da parte da frente do semirreboque: ...

2.2.1.3.   Distância entre eixos de referência do semirreboque (tal como previsto no ponto 3.2 da parte D do anexo I do Regulamento (UE) n.o 1230/2012: ...

2.2.2.   Para veículos que atrelam semirreboques

2.2.2.1.   Avanço do prato de engate (máximo e mínimo; indicar os valores admissíveis no caso de um veículo incompleto) (8): ...

2.3.   Via(s) e largura(s) dos eixos

2.3.1.   Via de cada eixo direcional (9): ...

2.3.2.   Via de todos os outros eixos (9): ...

2.4.   Gama de dimensões (exteriores) do veículo

2.4.1.   Para o quadro sem carroçaria

2.4.1.1.   Comprimento (10): ...

2.4.1.1.1.   Comprimento máximo admissível: ...

2.4.1.1.2.   Comprimento mínimo admissível: ...

2.4.1.1.3.   Em caso de reboques, comprimento máximo admissível da barra de reboque (11): ...

2.4.1.2.   Largura (12): ...

2.4.1.2.1.   Largura máxima admissível: ...

2.4.1.2.2.   Largura mínima admissível: ...

2.4.1.3.   Altura (13) (para suspensões reguláveis em altura, indicar a posição normal de marcha): ...

2.4.1.4.   Consola dianteira (14): ...

2.4.1.4.1.   Ângulo de ataque (15)
   (16): ... graus.

2.4.1.5.   Consola traseira (17): ...

2.4.1.5.1.   Ângulo de saída (18)
   (16): ... graus.

2.4.1.5.2.   Consolas máxima e mínima admissíveis do ponto de engate (19): ...

2.4.1.6.   Distância ao solo (conforme definida nos pontos 3.1.1 e 3.2.1 do apêndice 1 do anexo II da Diretiva 2007/46/CE)

2.4.1.6.1.   Entre os eixos: ...

2.4.1.6.2.   Sob o(s) eixo(s) da frente: ...

2.4.1.6.3.   Sob o(s) eixo(s) da retaguarda: ...

2.4.1.8.   Posição do centro de gravidade da carroçaria e/ou dos acessórios e/ou equipamentos interiores e/ou da massa útil (mínimos e máximos): ...

2.4.2.   Para o quadro com carroçaria

2.4.2.1.   Comprimento (10): ...

2.4.2.1.1.   Comprimento da área de carga: ...

2.4.2.2.   Largura (12): ...

2.4.2.2.1.   Espessura das paredes (no caso de veículos concebidos para o transporte de mercadorias a temperatura controlada): ...

2.4.2.3.   Altura (13) (para suspensões reguláveis em altura, indicar a posição normal de marcha): ...

2.4.2.4.   Consola dianteira (14): ...

2.4.2.4.1.   Ângulo de ataque (15)
   (16): ... graus.

2.4.2.5.   Consola traseira (17): ...

2.4.2.5.1.   Ângulo de saída (18)
   (16): ... graus.

2.4.2.5.2.   Consolas máxima e mínima admissíveis do ponto de engate (19): ...

2.4.2.6.   Distância ao solo (conforme definido nos pontos 3.1.1 e 3.2.1 do apêndice 1 do anexo II da Diretiva 2007/46/CE) (16)

2.4.2.6.1.   Entre os eixos: ...

2.4.2.6.2.   Sob o(s) eixo(s) da frente: ...

2.4.2.6.3.   Sob o(s) eixo(s) da retaguarda: ...

2.4.2.8.   Posições do centro de gravidade da massa útil (no caso de carga não uniforme): ...

2.4.3.   Para a carroçaria homologada sem quadro (veículos das categorias M2 e M3)

2.4.3.1.   Comprimento (10): ...

2.4.3.2.   Largura (12): ...

2.4.3.3.   Altura (13) no tipo de quadro a que se destina (para suspensões reguláveis em altura, indicar a posição normal de marcha): ...

2.5.   Massa mínima sobre o(s) eixo(s) de direção para veículos incompletos: ...

2.6.   Massa em ordem de marcha
   (20)

a)   mínima e máxima para cada variante: ...

2.6.1.   Distribuição dessa massa pelos eixos e, no caso de um semirreboque, reboque de eixo central ou reboque de lança rígida, a massa sobre o ponto de engate: ...

a)   mínima e máxima para cada variante: ...

2.6.2.   Massa do equipamento opcional (ver definição n.o 5 do artigo 2.o do Regulamento (UE) n.o 1230/2012: ...

2.8.   Massa máxima em carga tecnicamente admissível
   (21): ...

2.8.1.   Distribuição dessa massa pelos eixos e, no caso de um semirreboque, reboque de eixo central ou reboque de lança rígida, a carga no ponto de engate: ...

2.9.   Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:...

2.10.   Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada conjunto de eixos:...

2.11.   Massa rebocável máxima tecnicamente admissível do veículo trator

em caso de:

2.11.1.   Reboque com barra de tração: ...

2.11.2.   Semirreboque: ...

2.11.3.   Reboque de eixos centrais: ...

2.11.4.   Reboque com barra de tração rígida:

2.11.4.1.   Relação máxima entre a consola do dispositivo de engate (22) e a distância entre eixos: ...

2.11.4.2.   Valor V máximo: ... kN.

2.11.5.   Massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos...

2.11.6.   Massa máxima do reboque sem travões: ...

2.12.   Massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate:

2.12.1.   de um veículo trator: ...

2.12.2.   de um semirreboque, de um reboque com eixo central ou de um reboque com barra de tração rígida: ...

2.12.3.   Massa máxima admissível do dispositivo de engate (se não montado pelo fabricante): ...

2.16.   Massas máximas admissíveis de matrícula/em circulação previstas (facultativo)

2.16.1.   Massa máxima em carga admissível de matrícula/em circulação (23): ...

2.16.2.   Massa máxima admissível de matrícula/em circulação sobre cada eixo e, no caso de um semirreboque ou reboque de eixo central, carga prevista no ponto de engate indicada pelo fabricante se inferior à massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate (23): ...

2.16.3.   Massa máxima admissível de matrícula/em circulação sobre cada conjunto de eixos (23): ...

2.16.4.   Massa máxima rebocável admissível de matrícula/em circulação (23): ...

2.16.5.   Massa máxima admissível de matrícula/em circulação prevista do conjunto (23): ...

3.   MOTOR (24)

3.1.   Fabricante do motor: ...

3.2.   Motor de combustão interna:

3.2.1.8.   Potência útil máxima (25): ... kW a ... min–1 (valor declarado pelo fabricante)...

| Nota: | Para efeitos do presente regulamento, é permitido indicar o motor que mostra a potência mais baixa |
| --- | --- |

Nota:

Para efeitos do presente regulamento, é permitido indicar o motor que mostra a potência mais baixa

3.3.   Motor elétrico

3.3.1.1.   Potência horária máxima: ... kW

3.4.   Motor ou combinação de motores

3.4.1.   Veículo híbrido-elétrico: sim/não (27)

3.4.5.4.   Potência máxima: ... kW

4.   TRANSMISSÃO (28)

4.1.   Desenho da transmissão
   (16): ...

5.   EIXOS

5.1.   Descrição de cada eixo: ...

5.2.   Marca: ...

5.3.   Tipo: ...

5.4.   Posição do(s) eixo(s) elevável(eis): ...

5.5.   Posição de eixo(s) deslastrável(eis): ...

6.   SUSPENSÃO

6.1.   Desenho dos componentes da suspensão: ...

6.2.   Tipo e conceção da suspensão de cada eixo ou grupo de eixos ou roda:

6.2.3.   Suspensão pneumática para o(s) eixo(s) motor(es): sim/não (27)

6.2.3.1.   Suspensão do(s) eixo(s) motor(es) equivalente a suspensão pneumática: sim/não (27)

6.2.3.2.   Frequência e amortecimento da oscilação da massa suspensa: ...

6.2.4.   Suspensão pneumática para o(s) eixo(s) não-motor(es): sim/não (27)

6.2.4.1.   Suspensão do(s) eixo(s) não-motor(es) equivalente a suspensão pneumática: sim/não (27)

6.2.4.2.   Frequência e amortecimento da oscilação da massa suspensa: ...

6.3.   Distribuição da massa entre os eixos que fazem parte de um conjunto de eixos (quando necessário, incluir gráficos apropriados): ...

6.6.   Pneus e rodas

6.6.1.   Combinações pneu/roda (29)

| a) | para os pneus, indicar:






  i) | designação de dimensão: ... |
| --- | --- | --- |

a)

para os pneus, indicar:

i)

designação de dimensão: ...

| ii) | índice de capacidade de carga: ... |
| --- | --- |

ii)

índice de capacidade de carga: ...

| iii) | símbolo de categoria de velocidade ... |
| --- | --- |

iii)

símbolo de categoria de velocidade ...

6.6.1.1.   Eixos

6.6.1.1.1.   Eixo 1: ...

6.6.1.1.2.   Eixo 2: ...

etc.

9.   CARROÇARIA

9.1.   Indicação do tipo de carroçaria com utilização dos códigos da parte C do anexo II: ...

9.10.3.   Bancos

9.10.3.1.   Número de lugares sentados (30): ...

9.10.3.1.1.   Localização e disposição: ...

9.10.3.5.   Coordenadas ou desenho do ponto R (31)

9.10.3.5.1.   Banco do condutor: ...

9.10.3.5.2.   Todos os restantes sentados: ...

9.25.   Dispositivos concebidos para reduzir a resistência aerodinâmica ao avanço

9.25.1.   Desenho e descrição do dispositivo

11.   LIGAÇÕES ENTRE VEÍCULOS TRATORES E REBOQUES OU SEMIRREBOQUES

11.1.   Classe e tipo do(s) dispositivo(s) de engate instalado(s) ou a instalar: ...

11.2.   Características D, U, S e V do(s) dispositivo(s) de engate instalado(s) ou características D, U, S e V mínimas do(s) dispositivo(s) de engate a instalar: ... daN

13.   DISPOSIÇÕES ESPECIAIS RELATIVAS A AUTOCARROS

13.1.   Classe do veículo: classe I/classe II/classe III/classe A/classe B (27)

13.2.   Área destinada aos passageiros (m2)

13.2.1.   Total (S0): ...

13.2.2.   Andar superior (S0a) (27): ...

13.2.3.   Andar inferior (S0b) (27): ...

13.2.4.   Área destinada a passageiros de pé (S1): ...

13.3.   Número de passageiros (sentados e de pé):

13.3.1.   Total (N): ...

13.3.2.   Andar superior (Na) (27): ...

13.3.3.   Andar inferior (Nb) (27): ...

13.4.   Número de passageiros sentados:

13.4.1.   Total (A): ...

13.4.2.   Andar superior (Aa) (27): ...

13.4.3.   Andar inferior (Ab) (27): ...

13.4.4.   Número de espaços para cadeiras de rodas nos veículos das categorias M2 e M3: ...

13.7.   Volume do compartimento de bagagens (m3): ...

13.12.   Desenho com as dimensões que ilustrem os arranjos interiores no que se refere aos lugares sentados, à zona destinada aos passageiros de pé, aos utilizadores de cadeiras de rodas, aos compartimentos para bagagem, incluindo grades porta-bagagens e porta-esquis, se houver

Notas explicativas

| (b) | Se os meios de identificação do modelo/tipo contiverem carateres não pertinentes para a descrição do veículo, componente ou unidade técnica autónoma abrangidos pela presente ficha de informações, tais carateres devem ser representados na documentação por meio do símbolo «?» (por exemplo, ABC??123??). |
| --- | --- |

(b)

Se os meios de identificação do modelo/tipo contiverem carateres não pertinentes para a descrição do veículo, componente ou unidade técnica autónoma abrangidos pela presente ficha de informações, tais carateres devem ser representados na documentação por meio do símbolo «?» (por exemplo, ABC??123??).

| (g3) | — | termo n.o 6.20. |
| --- | --- | --- |

(g3)

—

termo n.o 6.20.

| (g14) | — | termo n.o 6.9. |
| --- | --- | --- |

(g14)

—

termo n.o 6.9.

| (l) | Este valor deve ser arredondado para o décimo de milímetro mais próximo. |
| --- | --- |

(l)

Este valor deve ser arredondado para o décimo de milímetro mais próximo.

| (o) | Determinada de acordo com os requisitos da Diretiva 80/1269/CEE do Conselho (33). |
| --- | --- |

(o)

Determinada de acordo com os requisitos da Diretiva 80/1269/CEE do Conselho (33).

PARTE B

Certificado de homologação CE

MODELO

Formato: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO CE DE MODELO

Comunicação relativa a:

| — | homologação CE (1) |
| --- | --- |

—

homologação CE (1)

de um modelo de veículo no que diz respeito às suas massas e dimensões

| — | extensão da homologação CE (1) |
| --- | --- |

—

extensão da homologação CE (1)

| — | recusa da homologação CE (1) |
| --- | --- |

—

recusa da homologação CE (1)

| — | revogação da homologação CE (1) |
| --- | --- |

—

revogação da homologação CE (1)

em aplicação do Regulamento (CE) n.o .../...

Número de homologação CE:

Razão da extensão:

PARTE I

0.1.   Marca (designação comercial do fabricante):

0.2.   Modelo:

0.2.1.   Designação(ões) comercial(ais) (se disponíveis):

0.4.   Categoria do veículo (2):

0.5.   Nome da empresa e endereço do fabricante:

0.8.   Nomes e endereços das instalações de montagem:

0.9.   Nome e endereço do representante do fabricante (se aplicável):

SECÇÃO II

1.   Informações adicionais (se aplicável): (ver adenda)

2.   Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios:

3.   Data do relatório de ensaio:

4.   Número do relatório de ensaio:

5.   Eventuais observações:

6.   Local:

7.   Data:

8.   Assinatura:

| Anexos | : | (1) | Dossiê de homologação (todas as páginas devem ostentar o carimbo da entidade homologadora). |
| --- | --- | --- | --- |

Anexos

:

(1)

Dossiê de homologação (todas as páginas devem ostentar o carimbo da entidade homologadora).

| (2) | Relatório de ensaio. |
| --- | --- |

(2)

Relatório de ensaio.

| (3) | Para os veículos equipados com uma suspensão reconhecida como equivalente à suspensão pneumática, o relatório de ensaio e a descrição técnica da suspensão. |
| --- | --- |

(3)

Para os veículos equipados com uma suspensão reconhecida como equivalente à suspensão pneumática, o relatório de ensaio e a descrição técnica da suspensão.

---

(1)  Classificação de acordo com as definições constantes da parte A do anexo II.

(2)  «Comando avançado», tal como definido no n.o 2.7 do anexo I da Diretiva 74/297/CEE do Conselho ().

(3)  JO L 165 de 20.6.1974, p. 16.

(4)  Quando existir uma versão com cabina normal e uma versão com cabina-cama, indicar as dimensões e massas para os dois casos.

(5)  Norma ISO 612:1978 – Veículos rodoviários – Dimensões dos veículos a motor e reboques – termos e definições.

(6)  Deve ser especificado o equipamento opcional que afeta as dimensões do veículo.

(7)

| (g1) | — | termo n.o 6.4. |
| --- | --- | --- |

(g1)

—

termo n.o 6.4.

(8)

| (g2) | — | termo n.o 6.19.2. |
| --- | --- | --- |

(g2)

—

termo n.o 6.19.2.

(9)

| (g4) | — | termo n.o 6.5. |
| --- | --- | --- |

(g4)

—

termo n.o 6.5.

(10)

| (g5) | — | termo n.o 6.1 e para os veículos que não pertençam à categoria M1.

  No caso de reboques, os comprimentos devem ser especificados segundo o termo n.o 6.1.2 da Norma ISO 612:1978. |
| --- | --- | --- |

(g5)

—

termo n.o 6.1 e para os veículos que não pertençam à categoria M1.

No caso de reboques, os comprimentos devem ser especificados segundo o termo n.o 6.1.2 da Norma ISO 612:1978.

(11)

| (g6) | — | termo n.o 6.17. |
| --- | --- | --- |

(g6)

—

termo n.o 6.17.

(12)

| (g7) | — | termo n.o 6.2 e para os veículos que não pertençam à categoria M1. |
| --- | --- | --- |

(g7)

—

termo n.o 6.2 e para os veículos que não pertençam à categoria M1.

(13)

| (g8) | — | termo n.o 6.3 e para os veículos que não pertençam à categoria M1. |
| --- | --- | --- |

(g8)

—

termo n.o 6.3 e para os veículos que não pertençam à categoria M1.

(14)

| (g9) | — | termo n.o 6.6. |
| --- | --- | --- |

(g9)

—

termo n.o 6.6.

(15)

| (g10) | — | termo n.o 6.10. |
| --- | --- | --- |

(g10)

—

termo n.o 6.10.

(16)  Só para efeitos de definição dos veículos todo-o-terreno.

(17)

| (g11) | — | termo n.o 6.7. |
| --- | --- | --- |

(g11)

—

termo n.o 6.7.

(18)

| (g12) | — | termo n.o 6.11. |
| --- | --- | --- |

(g12)

—

termo n.o 6.11.

(19)

| (g13) | — | termo n.o 6.18.1. |
| --- | --- | --- |

(g13)

—

termo n.o 6.18.1.

(20)  A massa do condutor é avaliada em 75 kg.

Os sistemas contendo líquidos (exceto os para águas usadas, que devem ficar «vazios) são enchidos a 100 % da capacidade especificada pelo fabricante.

A informação referida nos pontos 2.6 a) e 2.6.1 a) não tem de ser fornecida para os veículos das categorias N2, N3, M2, M3, O3 e O4.

(21)  Para os reboques ou semirreboques e para os veículos ligados a um reboque ou semirreboque que exerçam uma carga vertical significativa sobre o dispositivo de engate ou o prato de engate, esta carga, dividida pelo valor normalizado da aceleração da gravidade, é incluída na massa máxima tecnicamente admissível.

(22)  «Consola do dispositivo de engate» é a distância horizontal entre o ponto de engate de reboques de eixos centrais e a linha de centro dos eixos da retaguarda.

(23)  Indicar de modo a tornar o valor real claro relativamente a cada configuração técnica de modelo de veículo.

(24)  No caso de um veículo que possa ser alimentado quer a gasolina quer a gasóleo, etc., ou em caso de combinação com outro combustível, repetem-se os tópicos.

No caso de motores e sistemas não convencionais, devem ser fornecidos pelo fabricante pormenores equivalentes aos aqui referidos.

(25)  Determinada de acordo com os requisitos da Diretiva 80/1269/CEE do Conselho ().

(26)  JO L 375 de 31.12.1980, p. 46.

(27)  Riscar o que não interessa (há casos em que nada precisa de ser suprimido, quando for aplicável mais de uma entrada).

(28)  Fornecer as informações pedidas para todas as variantes eventualmente previstas.

(29)  Para os pneus da categoria Z destinados à instalação em veículos cuja velocidade máxima ultrapassa os 300 km/hora deve ser fornecida informação equivalente.

(30)  O número de lugares sentados a mencionar é o de quando o veículo está em movimento. Pode ser definido um intervalo em caso de disposição modular.

(31)  Por ponto «R» ou «ponto de referência do lugar sentado», entende-se um ponto definido nos planos do fabricante para cada lugar sentado e indicado em relação ao sistema tridimensional de referência, de acordo com o disposto no anexo III da Diretiva 77/649/CEE ().

(32)  JO L 267 de 19.10.1977, p. 1.

(33)  OJ L 375, 31.12.1980, p. 36.

Adenda

ao Certificado de Homologação CE n.o ...

Observações

| 1. | O veículo foi homologado em conformidade com o artigo 6.o, n.o 1, do presente regulamento (ou seja, as dimensões extremas do veículo excedem as dimensões máximas referidas na parte A, B, C ou D do anexo I): ... sim/não (1) |
| --- | --- |

1.

O veículo foi homologado em conformidade com o artigo 6.o, n.o 1, do presente regulamento (ou seja, as dimensões extremas do veículo excedem as dimensões máximas referidas na parte A, B, C ou D do anexo I): ... sim/não (1)

| 2. | O veículo está equipado com suspensões pneumáticas: ... sim/não (1) |
| --- | --- |

2.

O veículo está equipado com suspensões pneumáticas: ... sim/não (1)

| 3. | O veículo está equipado com uma suspensão reconhecida como equivalente a uma suspensão pneumática: ... sim/não (1) |
| --- | --- |

3.

O veículo está equipado com uma suspensão reconhecida como equivalente a uma suspensão pneumática: ... sim/não (1)

| 4. | O veículo cumpre os requisitos para os veículos todo-o-terreno: ... sim/não (1) |
| --- | --- |

4.

O veículo cumpre os requisitos para os veículos todo-o-terreno: ... sim/não (1)

Legenda:

| (2) | Conforme definida na parte A do anexo II. |
| --- | --- |

(2)

Conforme definida na parte A do anexo II.

---

(1)  Riscar a menção inútil.

ANEXO VI

Alterações aos anexos I, III, IX e XVI da Diretiva 2007/46/CE

A Diretiva 2007/46/CE é alterada do seguinte modo:

| 1) | O anexo I é alterado do seguinte modo:






  a) | O ponto 0.5 passa a ter a seguinte redação:
  0.5   Nome da empresa e endereço do fabricante: ...»; |
| --- | --- | --- |

1)

O anexo I é alterado do seguinte modo:

a)

O ponto 0.5 passa a ter a seguinte redação:

0.5   Nome da empresa e endereço do fabricante: ...»;

| b) | O ponto 1.9 passa a ter a seguinte redação:
  1.9.   Especificar se o veículo trator se destina a atrelar semirreboques ou outros reboques e se o reboque é um semirreboque, um reboque com barra de tração, um reboque de eixo central ou reboque com barra de tração rígida: ...»; |
| --- | --- |

b)

O ponto 1.9 passa a ter a seguinte redação:

1.9.   Especificar se o veículo trator se destina a atrelar semirreboques ou outros reboques e se o reboque é um semirreboque, um reboque com barra de tração, um reboque de eixo central ou reboque com barra de tração rígida: ...»;

| c) | É aditado o seguinte ponto 1.10:
  1.10.   Especificar se o veículo é concebido especialmente para o transporte de mercadorias a temperatura controlada: ...»; |
| --- | --- |

c)

É aditado o seguinte ponto 1.10:

1.10.   Especificar se o veículo é concebido especialmente para o transporte de mercadorias a temperatura controlada: ...»;

| d) | O ponto 2 passa a ter a seguinte redação:
  «2.   MASSAS E DIMENSÕES (f) (g) (7)
  (em kg e mm) (remeter para o desenho quando aplicável)»; |
| --- | --- |

d)

O ponto 2 passa a ter a seguinte redação:

«2.   MASSAS E DIMENSÕES (f) (g) (7)

(em kg e mm) (remeter para o desenho quando aplicável)»;

| e) | Os pontos 2.1.1.1, 2.1.1.1.1 e 2.1.1.1.2 passam a ter a seguinte redação:
  «2.1.2.   Veículos com três ou mais eixos
  2.1.2.1.   Espaçamento dos eixos entre eixos consecutivos desde o eixo mais dianteiro até ao mais recuado: ...
  2.1.2.2.   Espaçamento total dos eixos: ...»; |
| --- | --- |

e)

Os pontos 2.1.1.1, 2.1.1.1.1 e 2.1.1.1.2 passam a ter a seguinte redação:

«2.1.2.   Veículos com três ou mais eixos

2.1.2.1.   Espaçamento dos eixos entre eixos consecutivos desde o eixo mais dianteiro até ao mais recuado: ...

2.1.2.2.   Espaçamento total dos eixos: ...»;

| f) | Os pontos 2.5 e 2.5.1 passam a ter a seguinte redação:
  2.5.   Massa mínima sobre o(s) eixo(s) de direção para veículos incompletos:

  ...»; |
| --- | --- |

f)

Os pontos 2.5 e 2.5.1 passam a ter a seguinte redação:

2.5.   Massa mínima sobre o(s) eixo(s) de direção para veículos incompletos:

...»;

| g) | Os pontos 2.6 e 2.6.1 passam a ter a seguinte redação:
  «2.6.   Massa em ordem de marcha (h)







  a) | Mínima e máxima para cada variante: ... |
| --- | --- | --- |

g)

Os pontos 2.6 e 2.6.1 passam a ter a seguinte redação:

«2.6.   Massa em ordem de marcha (h)

a)

Mínima e máxima para cada variante: ...

| b) | Massa de cada versão (deve ser fornecida uma matriz): ... |
| --- | --- |

b)

Massa de cada versão (deve ser fornecida uma matriz): ...

2.6.1.   Distribuição dessa massa pelos eixos e, no caso de um semirreboque, um reboque de eixo central ou um reboque de lança rígida, a massa no ponto de engate: ...

| a) | Mínima e máxima para cada variante: ... |
| --- | --- |

a)

Mínima e máxima para cada variante: ...

| b) | Massa de cada versão (deve ser fornecida uma matriz): ...»; |
| --- | --- |

b)

Massa de cada versão (deve ser fornecida uma matriz): ...»;

| h) | É inserido o seguinte ponto 2.6.2, com a seguinte redação:
  2.6.2.   Massa do equipamento opcional (ver definição n.o 5 do artigo 2.o do Regulamento (UE) n.o 1230/2012 da Comissão (1): ... |
| --- | --- |

h)

É inserido o seguinte ponto 2.6.2, com a seguinte redação:

2.6.2.   Massa do equipamento opcional (ver definição n.o 5 do artigo 2.o do Regulamento (UE) n.o 1230/2012 da Comissão (1): ...

| i) | O ponto 2.10 passa a ter a seguinte redação:
  2.10.   Massa tecnicamente admissível sobre cada conjunto de eixos: ...»; |
| --- | --- |

i)

O ponto 2.10 passa a ter a seguinte redação:

2.10.   Massa tecnicamente admissível sobre cada conjunto de eixos: ...»;

| j) | O ponto 2.11 passa a ter a seguinte redação:
  «2.11   Massa rebocável máxima tecnicamente admissível do veículo trator

  no caso de um:»; |
| --- | --- |

j)

O ponto 2.11 passa a ter a seguinte redação:

«2.11   Massa rebocável máxima tecnicamente admissível do veículo trator

no caso de um:»;

| k) | O ponto 2.11.4 passa a ter a seguinte redação:
  2.11.4.   Reboque com barra de tração rígida: ...»; |
| --- | --- |

k)

O ponto 2.11.4 passa a ter a seguinte redação:

2.11.4.   Reboque com barra de tração rígida: ...»;

| l) | O ponto 2.11.5 passa a ter a seguinte redação:
  2.11.5   Massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos (3): ...»; |
| --- | --- |

l)

O ponto 2.11.5 passa a ter a seguinte redação:

2.11.5   Massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos (3): ...»;

| m) | Os pontos 2.12, 2.12.1 e 2.12.2 passam a ter a seguinte redação:
  «2.12.   Massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate:

  2.12.1.   de um veículo trator: ...
  2.12.2.   de um semirreboque, de um reboque com eixo central ou de um reboque com barra de tração rígida: ...»; |
| --- | --- |

m)

Os pontos 2.12, 2.12.1 e 2.12.2 passam a ter a seguinte redação:

«2.12.   Massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate:

2.12.1.   de um veículo trator: ...

2.12.2.   de um semirreboque, de um reboque com eixo central ou de um reboque com barra de tração rígida: ...»;

| n) | Os pontos 2.16 a 2.16.5 passam a ter a seguinte redação:
  «2.16.   Massas máximas admissíveis de matrícula/em circulação (facultativo)

  2.16.1.   Massa máxima em carga admissível de matrícula/em circulação: ...
  2.16.2.   Massa máxima admissível de matrícula/em circulação sobre cada eixo e, no caso de um semirreboque ou reboque de eixo central, carga prevista no ponto de engate indicada pelo fabricante, se inferior à massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: ...
  2.16.3.   Massa máxima admissível de matrícula/em circulação sobre cada conjunto de eixos: ...
  2.16.4.   Massa máxima rebocável admissível de matrícula/em circulação: ...
  2.16.5.   Massa máxima admissível de matrícula/em circulação prevista do conjunto: ...»; |
| --- | --- |

n)

Os pontos 2.16 a 2.16.5 passam a ter a seguinte redação:

«2.16.   Massas máximas admissíveis de matrícula/em circulação (facultativo)

2.16.1.   Massa máxima em carga admissível de matrícula/em circulação: ...

2.16.2.   Massa máxima admissível de matrícula/em circulação sobre cada eixo e, no caso de um semirreboque ou reboque de eixo central, carga prevista no ponto de engate indicada pelo fabricante, se inferior à massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: ...

2.16.3.   Massa máxima admissível de matrícula/em circulação sobre cada conjunto de eixos: ...

2.16.4.   Massa máxima rebocável admissível de matrícula/em circulação: ...

2.16.5.   Massa máxima admissível de matrícula/em circulação prevista do conjunto: ...»;

| o) | É aditado o seguinte ponto 13.12:
  13.12.   Desenho com as dimensões que ilustrem os arranjos interiores no que se refere aos lugares sentados, à zona destinada aos passageiros de pé, aos utilizadores de cadeiras de rodas, aos compartimentos para bagagem, incluindo grades porta-bagagens e porta-esquis, se houver»; |
| --- | --- |

o)

É aditado o seguinte ponto 13.12:

13.12.   Desenho com as dimensões que ilustrem os arranjos interiores no que se refere aos lugares sentados, à zona destinada aos passageiros de pé, aos utilizadores de cadeiras de rodas, aos compartimentos para bagagem, incluindo grades porta-bagagens e porta-esquis, se houver»;

| p) | As notas explicativas são alteradas do seguinte modo:






  i) | é inserida a seguinte nota (7):






  «(7) | Deve ser especificado o equipamento opcional que afeta as dimensões do veículo.», |
| --- | --- | --- | --- |

p)

As notas explicativas são alteradas do seguinte modo:

i)

é inserida a seguinte nota (7):

«(7)

Deve ser especificado o equipamento opcional que afeta as dimensões do veículo.»,

| ii) | a nota (h) passa a ter a seguinte redação:






  «(h) | A massa do condutor é avaliada em 75 kg.
  Os sistemas contendo líquidos (exceto os destinados às águas usadas, que devem permanecer vazios) são enchidos a 100 % da capacidade especificada pelo fabricante.
  A informação referida nos pontos 2.6 b) e 2.6.1 b) não tem de ser fornecida para os veículos das categorias N2, N3, M2, M3, O3 e O4.». |
| --- | --- | --- |

ii)

a nota (h) passa a ter a seguinte redação:

«(h)

A massa do condutor é avaliada em 75 kg.

Os sistemas contendo líquidos (exceto os destinados às águas usadas, que devem permanecer vazios) são enchidos a 100 % da capacidade especificada pelo fabricante.

A informação referida nos pontos 2.6 b) e 2.6.1 b) não tem de ser fornecida para os veículos das categorias N2, N3, M2, M3, O3 e O4.».

| 2) | A parte I do anexo III é alterada do seguinte modo:






  a) | A secção A é alterada do seguinte modo:






  i) | o ponto 0.5 passa a ter a seguinte redação:
  0.5   Nome da empresa e endereço do fabricante: ...», |
| --- | --- | --- | --- |

2)

A parte I do anexo III é alterada do seguinte modo:

a)

A secção A é alterada do seguinte modo:

i)

o ponto 0.5 passa a ter a seguinte redação:

0.5   Nome da empresa e endereço do fabricante: ...»,

| ii) | são aditados os pontos 1.9 e 1.10, com a seguinte redação:
  1.9.   Especificar se o veículo trator se destina a atrelar semirreboques ou outros reboques e se o reboque é um semirreboque, um reboque com barra de tração, um reboque de eixo central ou reboque com barra de tração rígida: ...
  1.10.   Especificar se o veículo é concebido especialmente para o transporte de mercadorias a temperatura controlada: ...», |
| --- | --- |

ii)

são aditados os pontos 1.9 e 1.10, com a seguinte redação:

1.9.   Especificar se o veículo trator se destina a atrelar semirreboques ou outros reboques e se o reboque é um semirreboque, um reboque com barra de tração, um reboque de eixo central ou reboque com barra de tração rígida: ...

1.10.   Especificar se o veículo é concebido especialmente para o transporte de mercadorias a temperatura controlada: ...»,

| iii) | o ponto 2 passa a ter a seguinte redação:
  «2.   MASSAS E DIMENSÕES (f) (g) (7)
  (em kg e mm) (remeter para o desenho quando aplicável)», |
| --- | --- |

iii)

o ponto 2 passa a ter a seguinte redação:

«2.   MASSAS E DIMENSÕES (f) (g) (7)

(em kg e mm) (remeter para o desenho quando aplicável)»,

| iv) | é aditado o ponto 2.5 com a seguinte redação:
  2.5.   Massa mínima sobre o(s) eixo(s) de direção para veículos incompletos: ...», |
| --- | --- |

iv)

é aditado o ponto 2.5 com a seguinte redação:

2.5.   Massa mínima sobre o(s) eixo(s) de direção para veículos incompletos: ...»,

| v) | os pontos 2.6 e 2.6.1 passam a ter a seguinte redação:
  «2.6.   Massa em ordem de marcha (h)







  a) | Mínima e máxima para cada variante: ... |
| --- | --- | --- |

v)

os pontos 2.6 e 2.6.1 passam a ter a seguinte redação:

«2.6.   Massa em ordem de marcha (h)

a)

Mínima e máxima para cada variante: ...

| b) | Massa de cada versão (deve ser fornecida uma matriz): ... |
| --- | --- |

b)

Massa de cada versão (deve ser fornecida uma matriz): ...

2.6.1.   Distribuição dessa massa pelos eixos e, no caso de um semirreboque, um reboque de eixo central ou um reboque de lança rígida, a massa no ponto de engate:

| a) | Mínima e máxima para cada variante: ... |
| --- | --- |

a)

Mínima e máxima para cada variante: ...

| b) | Massa de cada versão (deve ser fornecida uma matriz): ...», |
| --- | --- |

b)

Massa de cada versão (deve ser fornecida uma matriz): ...»,

| vi) | é aditado o ponto 2.6.2 seguinte:
  2.6.2.   Massa do equipamento opcional (ver definição n.o 5 do artigo 2.o do Regulamento (UE) n.o 1230/2012: ...», |
| --- | --- |

vi)

é aditado o ponto 2.6.2 seguinte:

2.6.2.   Massa do equipamento opcional (ver definição n.o 5 do artigo 2.o do Regulamento (UE) n.o 1230/2012: ...»,

| vii) | o ponto 2.10 passa a ter a seguinte redação:
  2.10.   Massa tecnicamente admissível sobre cada conjunto de eixos: ...», |
| --- | --- |

vii)

o ponto 2.10 passa a ter a seguinte redação:

2.10.   Massa tecnicamente admissível sobre cada conjunto de eixos: ...»,

| viii) | o ponto 2.11 passa a ter a seguinte redação:
  «2.11.   Massa rebocável máxima tecnicamente admissível do veículo trator

  no caso de um:», |
| --- | --- |

viii)

o ponto 2.11 passa a ter a seguinte redação:

«2.11.   Massa rebocável máxima tecnicamente admissível do veículo trator

no caso de um:»,

| ix) | o ponto 2.11.4 passa a ter a seguinte redação:
  2.11.4.   Reboque com barra de tração rígida: ...», |
| --- | --- |

ix)

o ponto 2.11.4 passa a ter a seguinte redação:

2.11.4.   Reboque com barra de tração rígida: ...»,

| x) | o ponto 2.11.5 passa a ter a seguinte redação:
  2.11.5.   Massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos (3): ...», |
| --- | --- |

x)

o ponto 2.11.5 passa a ter a seguinte redação:

2.11.5.   Massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos (3): ...»,

| xi) | os pontos 2.12, 2.12.1 e 2.12.2 passam a ter a seguinte redação:
  «2.12.   Massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate:

  2.12.1.   de um veículo trator: ...
  2.12.2.   de um semirreboque, de um reboque com eixo central ou de um reboque com barra de tração rígida: ...», |
| --- | --- |

xi)

os pontos 2.12, 2.12.1 e 2.12.2 passam a ter a seguinte redação:

«2.12.   Massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate:

2.12.1.   de um veículo trator: ...

2.12.2.   de um semirreboque, de um reboque com eixo central ou de um reboque com barra de tração rígida: ...»,

| xii) | os pontos 2.16 a 2.16.5 passam a ter a seguinte redação:
  «2.16.   Massas máximas admissíveis de matrícula/em circulação (facultativo)

  2.16.1.   Massa máxima em carga admissível de matrícula/em circulação: ...
  2.16.2.   Massa máxima admissível de matrícula/em circulação sobre cada eixo e, no caso de um semirreboque ou reboque de eixo central, carga prevista no ponto de engate indicada pelo fabricante, se inferior à massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: ...
  2.16.3.   Massa máxima admissível de matrícula/em circulação sobre cada conjunto de eixos: ...
  2.16.4.   Massa máxima rebocável admissível de matrícula/em circulação: ...
  2.16.5.   Massa máxima admissível de matrícula/em circulação prevista do conjunto: ...»; |
| --- | --- |

xii)

os pontos 2.16 a 2.16.5 passam a ter a seguinte redação:

«2.16.   Massas máximas admissíveis de matrícula/em circulação (facultativo)

2.16.1.   Massa máxima em carga admissível de matrícula/em circulação: ...

2.16.2.   Massa máxima admissível de matrícula/em circulação sobre cada eixo e, no caso de um semirreboque ou reboque de eixo central, carga prevista no ponto de engate indicada pelo fabricante, se inferior à massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: ...

2.16.3.   Massa máxima admissível de matrícula/em circulação sobre cada conjunto de eixos: ...

2.16.4.   Massa máxima rebocável admissível de matrícula/em circulação: ...

2.16.5.   Massa máxima admissível de matrícula/em circulação prevista do conjunto: ...»;

| b) | A Secção B é alterada do seguinte modo:






  i) | o ponto 0.5 passa a ter a seguinte redação:
  0.5   Nome da empresa e endereço do fabricante: ...», |
| --- | --- | --- |

b)

A Secção B é alterada do seguinte modo:

i)

o ponto 0.5 passa a ter a seguinte redação:

0.5   Nome da empresa e endereço do fabricante: ...»,

| ii) | são aditados os pontos 1.9 e 1.10, com a seguinte redação:
  1.9.   Especificar se o veículo trator se destina a atrelar semirreboques ou outros reboques e se o reboque é um semirreboque, um reboque com barra de tração, um reboque de eixo central ou reboque com barra de tração rígida: ...
  1.10.   Especificar se o veículo é concebido especialmente para o transporte de mercadorias a temperatura controlada: ...», |
| --- | --- |

ii)

são aditados os pontos 1.9 e 1.10, com a seguinte redação:

1.9.   Especificar se o veículo trator se destina a atrelar semirreboques ou outros reboques e se o reboque é um semirreboque, um reboque com barra de tração, um reboque de eixo central ou reboque com barra de tração rígida: ...

1.10.   Especificar se o veículo é concebido especialmente para o transporte de mercadorias a temperatura controlada: ...»,

| iii) | o ponto 2 passa a ter a seguinte redação:
  «2.   MASSAS E DIMENSÕES (f) (g) (7)
  (em kg e mm) (remeter para o desenho quando aplicável)», |
| --- | --- |

iii)

o ponto 2 passa a ter a seguinte redação:

«2.   MASSAS E DIMENSÕES (f) (g) (7)

(em kg e mm) (remeter para o desenho quando aplicável)»,

| iv) | os pontos 2.6 e 2.6.1 passam a ter a seguinte redação:
  «2.6.   Massa em ordem de marcha (h)







  a) | Mínimo e máximo para cada variante: ... |
| --- | --- | --- |

iv)

os pontos 2.6 e 2.6.1 passam a ter a seguinte redação:

«2.6.   Massa em ordem de marcha (h)

a)

Mínimo e máximo para cada variante: ...

| b) | Massa de cada versão (deve ser fornecida uma matriz): ... |
| --- | --- |

b)

Massa de cada versão (deve ser fornecida uma matriz): ...

2.6.1.   Distribuição dessa massa pelos eixos e, no caso de um semirreboque, um reboque de eixo central ou um reboque de lança rígida, a massa no ponto de engate: ...

| a) | Mínima e máxima para cada variante: ... |
| --- | --- |

a)

Mínima e máxima para cada variante: ...

| b) | Massa de cada versão (deve ser fornecida uma matriz): ...», |
| --- | --- |

b)

Massa de cada versão (deve ser fornecida uma matriz): ...»,

| v) | é aditado o ponto 2.6.2 seguinte:
  2.6.2.   Massa do equipamento opcional (ver definição n.o 5 do artigo 2.o do Regulamento (UE) n.o 1230/2012: ...», |
| --- | --- |

v)

é aditado o ponto 2.6.2 seguinte:

2.6.2.   Massa do equipamento opcional (ver definição n.o 5 do artigo 2.o do Regulamento (UE) n.o 1230/2012: ...»,

| vi) | o ponto 2.10 passa a ter a seguinte redação:
  2.10.   Massa tecnicamente admissível sobre cada conjunto de eixos: ...», |
| --- | --- |

vi)

o ponto 2.10 passa a ter a seguinte redação:

2.10.   Massa tecnicamente admissível sobre cada conjunto de eixos: ...»,

| vii) | os pontos 2.12 e 2.12.2 passam a ter a seguinte redação:
  «2.12.   Massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate:

  2.12.2.   de um semirreboque, de um reboque com eixo central ou de um reboque com barra de tração rígida: ...», |
| --- | --- |

vii)

os pontos 2.12 e 2.12.2 passam a ter a seguinte redação:

«2.12.   Massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate:

2.12.2.   de um semirreboque, de um reboque com eixo central ou de um reboque com barra de tração rígida: ...»,

| viii) | os pontos 2.16 a 2.16.3 passam a ter a seguinte redação:
  «2.16.   Massas máximas admissíveis de matrícula/em circulação (facultativo)

  2.16.1.   Massa máxima em carga admissível de matrícula/em circulação: ...
  2.16.2.   Massa máxima admissível de matrícula/em circulação sobre cada eixo e, no caso de um semirreboque ou reboque de eixo central, carga prevista no ponto de engate indicada pelo fabricante, se inferior à massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: ...
  2.16.3.   Massa máxima admissível de matrícula/em circulação sobre cada conjunto de eixos: ...», |
| --- | --- |

viii)

os pontos 2.16 a 2.16.3 passam a ter a seguinte redação:

«2.16.   Massas máximas admissíveis de matrícula/em circulação (facultativo)

2.16.1.   Massa máxima em carga admissível de matrícula/em circulação: ...

2.16.2.   Massa máxima admissível de matrícula/em circulação sobre cada eixo e, no caso de um semirreboque ou reboque de eixo central, carga prevista no ponto de engate indicada pelo fabricante, se inferior à massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate: ...

2.16.3.   Massa máxima admissível de matrícula/em circulação sobre cada conjunto de eixos: ...»,

| ix) | é suprimido o ponto 2.16.5. |
| --- | --- |

ix)

é suprimido o ponto 2.16.5.

| 3) | O anexo IX é alterado do seguinte modo:






  a) | Em «MODELO A1 – Lado 1 – Veículos completos – Certificado de conformidade», a entrada 0.5 passa a ter a seguinte redação:
  0.5.   Nome da empresa e endereço do fabricante: ...»; |
| --- | --- | --- |

3)

O anexo IX é alterado do seguinte modo:

a)

Em «MODELO A1 – Lado 1 – Veículos completos – Certificado de conformidade», a entrada 0.5 passa a ter a seguinte redação:

0.5.   Nome da empresa e endereço do fabricante: ...»;

| b) | No «Modelo A2 – Lado 1 – Veículos completos homologados em pequenas séries – [ano] – [número sequencial,] – Certificado de conformidade CE», a entrada 0.5 passa a ter a seguinte redação:
  0.5.   Nome da empresa e endereço do fabricante: ...»; |
| --- | --- |

b)

No «Modelo A2 – Lado 1 – Veículos completos homologados em pequenas séries – [ano] – [número sequencial,] – Certificado de conformidade CE», a entrada 0.5 passa a ter a seguinte redação:

0.5.   Nome da empresa e endereço do fabricante: ...»;

| c) | Em «Modelo B – Lado 1 – Veículos completados – Certificado de conformidade CE», a entrada 0.5 passa a ter a seguinte redação:
  0.5.   Nome da empresa e endereço do fabricante: ...»; |
| --- | --- |

c)

Em «Modelo B – Lado 1 – Veículos completados – Certificado de conformidade CE», a entrada 0.5 passa a ter a seguinte redação:

0.5.   Nome da empresa e endereço do fabricante: ...»;

| d) | Em «Modelo C1 — Lado 1 – Veículos incompletos – Certificado de conformidade CE», a entrada 0.5 passa a ter a seguinte redação:
  0.5.   Nome da empresa e endereço do fabricante: ...»; |
| --- | --- |

d)

Em «Modelo C1 — Lado 1 – Veículos incompletos – Certificado de conformidade CE», a entrada 0.5 passa a ter a seguinte redação:

0.5.   Nome da empresa e endereço do fabricante: ...»;

| e) | Em «Modelo A2 – Lado 1 – Veículos incompletos homologados em pequenas séries – [ano] – [número sequencial,] – Certificado de conformidade CE», a entrada 0.5 passa a ter a seguinte redação:
  0.5.   Nome da empresa e endereço do fabricante: ...»; |
| --- | --- |

e)

Em «Modelo A2 – Lado 1 – Veículos incompletos homologados em pequenas séries – [ano] – [número sequencial,] – Certificado de conformidade CE», a entrada 0.5 passa a ter a seguinte redação:

0.5.   Nome da empresa e endereço do fabricante: ...»;

| f) | Em «Lado 2 – veículos da categoria M1 (veículos completos e completados)», a entrada 13 passa a ter a seguinte redação:
  13.   Massa em ordem de marcha: ...kg»; |
| --- | --- |

f)

Em «Lado 2 – veículos da categoria M1 (veículos completos e completados)», a entrada 13 passa a ter a seguinte redação:

13.   Massa em ordem de marcha: ...kg»;

| g) | Em «Lado 2 – Veículos da categoria M1 (veículos completos e completados)», é inserida a seguinte entrada 13.2:
  13.2.   Massa efetiva do veículo: ...kg»; |
| --- | --- |

g)

Em «Lado 2 – Veículos da categoria M1 (veículos completos e completados)», é inserida a seguinte entrada 13.2:

13.2.   Massa efetiva do veículo: ...kg»;

| h) | Em «Lado 2 – Veículos da categoria M2 (veículos completos e completados)», a entrada 13 passa a ter a seguinte redação:
  13.   Massa em ordem de marcha: ...kg»; |
| --- | --- |

h)

Em «Lado 2 – Veículos da categoria M2 (veículos completos e completados)», a entrada 13 passa a ter a seguinte redação:

13.   Massa em ordem de marcha: ...kg»;

| i) | Em «Lado 2 – Veículos da categoria M2 (veículos completos e completados)», é inserida a seguinte entrada 13.2:
  13.2.   Massa efetiva do veículo: ...kg»; |
| --- | --- |

i)

Em «Lado 2 – Veículos da categoria M2 (veículos completos e completados)», é inserida a seguinte entrada 13.2:

13.2.   Massa efetiva do veículo: ...kg»;

| j) | Em «Lado 2 – Veículos da categoria M3 (veículos completos e completados)», a entrada 13 passa a ter a seguinte redação:
  13.   Massa em ordem de marcha: ...kg»; |
| --- | --- |

j)

Em «Lado 2 – Veículos da categoria M3 (veículos completos e completados)», a entrada 13 passa a ter a seguinte redação:

13.   Massa em ordem de marcha: ...kg»;

| k) | Em «Lado 2 – Veículos da categoria M1 (veículos completos e completados)», é inserida a seguinte entrada 13.2:
  13.2.   Massa efetiva do veículo: ...kg»; |
| --- | --- |

k)

Em «Lado 2 – Veículos da categoria M1 (veículos completos e completados)», é inserida a seguinte entrada 13.2:

13.2.   Massa efetiva do veículo: ...kg»;

| l) | Em «Lado 2 – Veículos da categoria N1 (veículos completos e completados)», a entrada 13 passa a ter a seguinte redação:
  13.   Massa em ordem de marcha: ...kg»; |
| --- | --- |

l)

Em «Lado 2 – Veículos da categoria N1 (veículos completos e completados)», a entrada 13 passa a ter a seguinte redação:

13.   Massa em ordem de marcha: ...kg»;

| m) | Em «Lado 2 – Veículos da categoria N1 (veículos completos e completados)», é inserida a seguinte entrada 13.2:
  13.2.   Massa efetiva do veículo: ...kg»; |
| --- | --- |

m)

Em «Lado 2 – Veículos da categoria N1 (veículos completos e completados)», é inserida a seguinte entrada 13.2:

13.2.   Massa efetiva do veículo: ...kg»;

| n) | Em «Lado 2 – Veículos da categoria N2 (veículos completos e completados)», a entrada 13 passa a ter a seguinte redação:
  13.   Massa em ordem de marcha: ...kg»; |
| --- | --- |

n)

Em «Lado 2 – Veículos da categoria N2 (veículos completos e completados)», a entrada 13 passa a ter a seguinte redação:

13.   Massa em ordem de marcha: ...kg»;

| o) | Em «Lado 2 – Veículos da categoria N2 (veículos completos e completados)», é inserida a seguinte entrada 13.2:
  13.2.   Massa efetiva do veículo: ...kg»; |
| --- | --- |

o)

Em «Lado 2 – Veículos da categoria N2 (veículos completos e completados)», é inserida a seguinte entrada 13.2:

13.2.   Massa efetiva do veículo: ...kg»;

| p) | Em «Lado 2 – Veículos da categoria N3 (veículos completos e completados)», a entrada 13 passa a ter a seguinte redação:
  13.   Massa em ordem de marcha: ...kg»; |
| --- | --- |

p)

Em «Lado 2 – Veículos da categoria N3 (veículos completos e completados)», a entrada 13 passa a ter a seguinte redação:

13.   Massa em ordem de marcha: ...kg»;

| q) | Em «Lado 2 – Veículos da categoria N3 (veículos completos e completados)», é inserida a seguinte entrada 13.2:
  13.2.   Massa efetiva do veículo: ...kg»; |
| --- | --- |

q)

Em «Lado 2 – Veículos da categoria N3 (veículos completos e completados)», é inserida a seguinte entrada 13.2:

13.2.   Massa efetiva do veículo: ...kg»;

| r) | Em «Lado 2 – Veículos das categorias O1 e O2 (veículos completos e completados)», a entrada 13 passa a ter a seguinte redação:
  13.   Massa em ordem de marcha: ...kg»; |
| --- | --- |

r)

Em «Lado 2 – Veículos das categorias O1 e O2 (veículos completos e completados)», a entrada 13 passa a ter a seguinte redação:

13.   Massa em ordem de marcha: ...kg»;

| s) | Em «Lado 2 – Veículos das categorias O1 e O2 (veículos completos e completados)», é inserida a seguinte entrada 13.2:
  13.2.   Massa efetiva do veículo: ...kg»; |
| --- | --- |

s)

Em «Lado 2 – Veículos das categorias O1 e O2 (veículos completos e completados)», é inserida a seguinte entrada 13.2:

13.2.   Massa efetiva do veículo: ...kg»;

| t) | No «Lado 2 – Veículos das categorias O3 e O4 (veículos completos e completados)», a entrada 13 passa a ter a seguinte redação:
  13.   Massa em ordem de marcha: ...kg»; |
| --- | --- |

t)

No «Lado 2 – Veículos das categorias O3 e O4 (veículos completos e completados)», a entrada 13 passa a ter a seguinte redação:

13.   Massa em ordem de marcha: ...kg»;

| u) | Em «Lado 2 – Veículos da categoria M1 (veículos incompletos)», é inserida a seguinte entrada 13.2:
  13.2.   Massa em ordem de marcha: ...kg»; |
| --- | --- |

u)

Em «Lado 2 – Veículos da categoria M1 (veículos incompletos)», é inserida a seguinte entrada 13.2:

13.2.   Massa em ordem de marcha: ...kg»;

| v) | Em «Lado 2 – veículos da categoria M1 (veículos incompletos)», a entrada 14 passa a ter a seguinte redação:
  14.   Massa efetiva do veículo: ...kg»; |
| --- | --- |

v)

Em «Lado 2 – veículos da categoria M1 (veículos incompletos)», a entrada 14 passa a ter a seguinte redação:

14.   Massa efetiva do veículo: ...kg»;

| w) | Em «Lado 2 – Veículos da categoria M2 (veículos incompletos)», a entrada 14 passa a ter a seguinte redação:
  14.   Massa efetiva do veículo: ...kg»; |
| --- | --- |

w)

Em «Lado 2 – Veículos da categoria M2 (veículos incompletos)», a entrada 14 passa a ter a seguinte redação:

14.   Massa efetiva do veículo: ...kg»;

| x) | Em «Lado 2 – Veículos da categoria M3 (veículos incompletos)», a entrada 14 passa a ter a seguinte redação:
  14.   Massa efetiva do veículo: ...kg»; |
| --- | --- |

x)

Em «Lado 2 – Veículos da categoria M3 (veículos incompletos)», a entrada 14 passa a ter a seguinte redação:

14.   Massa efetiva do veículo: ...kg»;

| y) | Em «Lado 2 – Veículos da categoria N1 (veículos incompletos)», é inserida a seguinte entrada 13:
  13.   Massa em ordem de marcha: ...kg»; |
| --- | --- |

y)

Em «Lado 2 – Veículos da categoria N1 (veículos incompletos)», é inserida a seguinte entrada 13:

13.   Massa em ordem de marcha: ...kg»;

| z) | Em «Lado 2 – Veículos da categoria N1 (veículos incompletos)», a entrada 14 passa a ter a seguinte redação:
  14.   Massa efetiva do veículo: ...kg»; |
| --- | --- |

z)

Em «Lado 2 – Veículos da categoria N1 (veículos incompletos)», a entrada 14 passa a ter a seguinte redação:

14.   Massa efetiva do veículo: ...kg»;

| aa) | Em «Lado 2 – Veículos da categoria N2 (veículos incompletos)», a entrada 14 passa a ter a seguinte redação:
  14.   Massa efetiva do veículo: ...kg»; |
| --- | --- |

aa)

Em «Lado 2 – Veículos da categoria N2 (veículos incompletos)», a entrada 14 passa a ter a seguinte redação:

14.   Massa efetiva do veículo: ...kg»;

| ab) | Em «Lado 2 – Veículos da categoria N3 (veículos incompletos)», a entrada 14 passa a ter a seguinte redação:
  14.   Massa efetiva do veículo: ...kg»; |
| --- | --- |

ab)

Em «Lado 2 – Veículos da categoria N3 (veículos incompletos)», a entrada 14 passa a ter a seguinte redação:

14.   Massa efetiva do veículo: ...kg»;

| ac) | Em «Lado 2 – Veículos das categorias O1 e O2 (veículos incompletos)», a entrada 14 passa a ter a seguinte redação:
  14.   Massa efetiva do veículo: ...kg»; |
| --- | --- |

ac)

Em «Lado 2 – Veículos das categorias O1 e O2 (veículos incompletos)», a entrada 14 passa a ter a seguinte redação:

14.   Massa efetiva do veículo: ...kg»;

| ad) | Em «Lado 2 – Veículos das categorias O3 e O4 (veículos incompletos)», a entrada 14 passa a ter a seguinte redação:
  14.   Massa efetiva do veículo: ...kg»; |
| --- | --- |

ad)

Em «Lado 2 – Veículos das categorias O3 e O4 (veículos incompletos)», a entrada 14 passa a ter a seguinte redação:

14.   Massa efetiva do veículo: ...kg»;

| ae) | Em «Notas explicativas referentes ao anexo IX», a nota (f) é suprimida. |
| --- | --- |

ae)

Em «Notas explicativas referentes ao anexo IX», a nota (f) é suprimida.

| 4) | O anexo XVI é alterado do seguinte modo:






  a) | É introduzida a seguinte entrada 44 na lista de atos regulamentares:
  «44.   Regulamento (UE) n.o 1230/2012 da Comissão»; |
| --- | --- | --- |

4)

O anexo XVI é alterado do seguinte modo:

a)

É introduzida a seguinte entrada 44 na lista de atos regulamentares:

«44.   Regulamento (UE) n.o 1230/2012 da Comissão»;

| b) | É introduzida a seguinte entrada 44 no apêndice 2: | Referência do ato regulamentar | Anexo e número | Condições específicas |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| «44 | Regulamento (UE) n.o 1230/2012 da Comissão | Secções 7 e 8 da parte B do anexo I | a) | Verificação da conformidade com os requisitos de manobrabilidade, incluindo a manobrabilidade dos veículos equipados com eixos eleváveis ou deslastráveis. |

b)

É introduzida a seguinte entrada 44 no apêndice 2:

Referência do ato regulamentar

Anexo e número

Condições específicas

«44

Regulamento (UE) n.o 1230/2012 da Comissão

Secções 7 e 8 da parte B do anexo I

a)

Verificação da conformidade com os requisitos de manobrabilidade, incluindo a manobrabilidade dos veículos equipados com eixos eleváveis ou deslastráveis.

Secções 6 e 7 da parte C do anexo I

| b) | Medição da sobrelargura de inscrição máxima da retaguarda.». |
| --- | --- |

b)

Medição da sobrelargura de inscrição máxima da retaguarda.».

---

(1)  JO L 353 de 21.12.2012, p. 31.»;

ANEXO VII

«ANEXO XII

LIMITES DAS PEQUENAS SÉRIES E DOS FINS DE SÉRIE

A.   LIMITES DAS PEQUENAS SÉRIES

| 1. | O número de unidades de um modelo de veículo a matricular, vender ou colocar em circulação anualmente na União Europeia, nos termos do artigo 22.o, não deve exceder o valor indicado a seguir, para a categoria de veículos em questão:






  Categoria | Unidades |
| --- | --- | --- |
| M1 | 1 000 |
| M2, M3 | 0 |
| N1 | 0 |
| N2, N3 | 0 |
| O1, O2 | 0 |
| O3, O4 | 0 |

1.

O número de unidades de um modelo de veículo a matricular, vender ou colocar em circulação anualmente na União Europeia, nos termos do artigo 22.o, não deve exceder o valor indicado a seguir, para a categoria de veículos em questão:

Categoria

Unidades

M1

1 000

M2, M3

0

N1

0

N2, N3

0

O1, O2

0

O3, O4

0

| 2. | O número de unidades de um modelo de veículo a matricular, vender ou colocar em circulação anualmente num Estado-Membro, nos termos do artigo 23.o, deve ser definido por esse Estado-Membro e não deve exceder o valor indicado a seguir, para a categoria de veículos em questão:






  Categoria | Unidades |
| --- | --- | --- |
| M1 | 75 |
| M2, M3 | 250 |
| N1 | 500 |
| N2, N3 | 250 |
| O1, O2 | 500 |
| O3, O4 | 250 |

2.

O número de unidades de um modelo de veículo a matricular, vender ou colocar em circulação anualmente num Estado-Membro, nos termos do artigo 23.o, deve ser definido por esse Estado-Membro e não deve exceder o valor indicado a seguir, para a categoria de veículos em questão:

Categoria

Unidades

M1

75

M2, M3

250

N1

500

N2, N3

250

O1, O2

500

O3, O4

250

| 3. | O número de unidades de um modelo de veículo a matricular, vender ou colocar em circulação anualmente num Estado-Membro, para efeitos de aplicação do artigo 6.o, n.o 2, do Regulamento (UE) n.o 1230/2012 é determinado por cada Estado-Membro e não deve exceder o valor indicado a seguir, para a categoria de veículos em questão:






  Categoria | Unidades |
| --- | --- | --- |
| M2, M3 | 1 000 |
| N2, N3 | 1 200 |
| O3, O4 | 2 000 |

3.

O número de unidades de um modelo de veículo a matricular, vender ou colocar em circulação anualmente num Estado-Membro, para efeitos de aplicação do artigo 6.o, n.o 2, do Regulamento (UE) n.o 1230/2012 é determinado por cada Estado-Membro e não deve exceder o valor indicado a seguir, para a categoria de veículos em questão:

Categoria

Unidades

M2, M3

1 000

N2, N3

1 200

O3, O4

2 000

B.   LIMITES DOS FINS DE SÉRIE

O número máximo de veículos completos e completados colocados em circulação em cada Estado-Membro, de acordo com o procedimento "fins de série", deve ser limitado de um dos seguintes modos à escolha do Estado-Membro:

| 1. | O número máximo de veículos de um ou mais modelos não pode, no caso da categoria M1, exceder 10 % e, no caso de todos os demais modelos, 30 % dos veículos do conjunto dos modelos em questão posto em circulação no ano anterior nesse Estado-Membro.
  Se os valores correspondentes aos 10 % ou aos 30 % forem inferiores a 100 veículos, o Estado-Membro pode permitir a colocação em circulação de um máximo de 100 veículos. |
| --- | --- |

1.

O número máximo de veículos de um ou mais modelos não pode, no caso da categoria M1, exceder 10 % e, no caso de todos os demais modelos, 30 % dos veículos do conjunto dos modelos em questão posto em circulação no ano anterior nesse Estado-Membro.

Se os valores correspondentes aos 10 % ou aos 30 % forem inferiores a 100 veículos, o Estado-Membro pode permitir a colocação em circulação de um máximo de 100 veículos.

| 2. | O número de veículos de qualquer modelo deve ser limitado àquele para o qual tenha sido emitido um certificado de conformidade válido à data de fabrico, ou após essa data, e que tenha permanecido válido durante, pelo menos, três meses após a sua data de emissão mas que tenha perdido subsequentemente a sua validade devido à entrada em vigor de um ato regulamentar.» |
| --- | --- |

2.

O número de veículos de qualquer modelo deve ser limitado àquele para o qual tenha sido emitido um certificado de conformidade válido à data de fabrico, ou após essa data, e que tenha permanecido válido durante, pelo menos, três meses após a sua data de emissão mas que tenha perdido subsequentemente a sua validade devido à entrada em vigor de um ato regulamentar.»

---

DIRETIVAS

| 21.12.2012 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 353/80 |
| --- | --- | --- | --- |

21.12.2012

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 353/80

---

DIRETIVA 2012/46/UE DA COMISSÃO

de 6 de dezembro de 2012

que altera a Diretiva 97/68/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta a Diretiva 97/68/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de dezembro de 1997, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias (1), nomeadamente, o artigo 14.o,

Considerando o seguinte:

| (1) | A Diretiva 2004/26/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de abril de 2004, que altera a Diretiva 97/68/CE relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias (2) introduziu as novas fases de emissões III-A, III-B e IV na Diretiva 97/68/CE, a fim de aumentar a proteção do meio ambiente e preservar a saúde humana. Os métodos de ensaio foram alterados em conformidade, primeiro pela Diretiva 2004/26/CE, e, mais tarde, pela Diretiva 2010/26/UE da Comissão, de 31 de março de 2010, que altera a Diretiva 97/68/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias (3). |
| --- | --- |

(1)

A Diretiva 2004/26/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de abril de 2004, que altera a Diretiva 97/68/CE relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias (2) introduziu as novas fases de emissões III-A, III-B e IV na Diretiva 97/68/CE, a fim de aumentar a proteção do meio ambiente e preservar a saúde humana. Os métodos de ensaio foram alterados em conformidade, primeiro pela Diretiva 2004/26/CE, e, mais tarde, pela Diretiva 2010/26/UE da Comissão, de 31 de março de 2010, que altera a Diretiva 97/68/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias (3).

| (2) | Os valores-limite da fase IV passarão a ser obrigatórios nas homologações emitidas a partir de 1 de janeiro de 2013 para os motores da categoria Q e, a partir de 1 de outubro de 2013, para os motores da categoria R. Com base na experiência adquirida com os motores dos veículos pesados Euro V e VI abrangidos pelo Regulamento (CE) n.o 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de junho de 2009, relativo à homologação dos veículos a motor e de motores no que respeita às emissões dos veículos pesados (Euro VI) e ao acesso às informação relativas à reparação e manutenção de veículos, que altera o Regulamento (CE) n.o 715/2007 e a Diretiva 2007/46/CE e revoga as Diretivas 80/1269/CEE, 2005/55/CE e 2005/78/CE (4), foram identificadas algumas lacunas nos requisitos de ensaio para os motores da fase IV. A fim de permitir a homologação dos motores da fase IV das categorias Q e R, ter em conta o progresso técnico e reforçar a harmonização a nível mundial, é necessário rever e complementar algumas disposições da Diretiva 97/68/CE. Essa revisão é igualmente necessária para reduzir a margem de interpretação dos resultados dos ensaios e para limitar os erros na apreciação das emissões dos motores. |
| --- | --- |

(2)

Os valores-limite da fase IV passarão a ser obrigatórios nas homologações emitidas a partir de 1 de janeiro de 2013 para os motores da categoria Q e, a partir de 1 de outubro de 2013, para os motores da categoria R. Com base na experiência adquirida com os motores dos veículos pesados Euro V e VI abrangidos pelo Regulamento (CE) n.o 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de junho de 2009, relativo à homologação dos veículos a motor e de motores no que respeita às emissões dos veículos pesados (Euro VI) e ao acesso às informação relativas à reparação e manutenção de veículos, que altera o Regulamento (CE) n.o 715/2007 e a Diretiva 2007/46/CE e revoga as Diretivas 80/1269/CEE, 2005/55/CE e 2005/78/CE (4), foram identificadas algumas lacunas nos requisitos de ensaio para os motores da fase IV. A fim de permitir a homologação dos motores da fase IV das categorias Q e R, ter em conta o progresso técnico e reforçar a harmonização a nível mundial, é necessário rever e complementar algumas disposições da Diretiva 97/68/CE. Essa revisão é igualmente necessária para reduzir a margem de interpretação dos resultados dos ensaios e para limitar os erros na apreciação das emissões dos motores.

| (3) | A Diretiva 2010/26/UE introduziu disposições em matéria de controlo dos NOx que são necessárias para garantir o bom funcionamento dos sistemas de pós-tratamento sofisticados exigidos para que os motores das fases III-B e IV cumpram os novos limites de emissões. Importa, nomeadamente, para evitar que os operadores contornem o cumprimento dos limites de emissões, complementar as disposições em matéria de controlo dos NOx, introduzindo, para o efeito, um sistema de aviso do operador com base nas disposições correspondentes do Regulamento (CE) n.o 595/2009 para os veículos pesados (Euro VI) combinado com um sistema de persuasão de duas fases que reduz significativamente o desempenho do equipamento, impondo, assim, a observância desses limites. |
| --- | --- |

(3)

A Diretiva 2010/26/UE introduziu disposições em matéria de controlo dos NOx que são necessárias para garantir o bom funcionamento dos sistemas de pós-tratamento sofisticados exigidos para que os motores das fases III-B e IV cumpram os novos limites de emissões. Importa, nomeadamente, para evitar que os operadores contornem o cumprimento dos limites de emissões, complementar as disposições em matéria de controlo dos NOx, introduzindo, para o efeito, um sistema de aviso do operador com base nas disposições correspondentes do Regulamento (CE) n.o 595/2009 para os veículos pesados (Euro VI) combinado com um sistema de persuasão de duas fases que reduz significativamente o desempenho do equipamento, impondo, assim, a observância desses limites.

| (4) | Com a introdução dos motores controlados eletronicamente, é necessário adaptar o procedimento de ensaio a fim de garantir que os ensaios dos motores refletem melhor as condições de utilização reais, o que também contribui para evitar que os requisitos em matéria de emissões sejam contornados (cycle beating). Por conseguinte, durante a homologação, o cumprimento deverá ser demonstrado numa zona de trabalho do motor ensaiado selecionada com base na norma ISO 8178. É igualmente necessário especificar as condições de funcionamento do motor em que esses ensaios são efetuados e alterar os métodos de cálculo das emissões específicas, a fim de corresponder aos exigidos para os veículos pesados (Euro VI) e de os alinhar com as disposições dos principais parceiros comerciais da União. |
| --- | --- |

(4)

Com a introdução dos motores controlados eletronicamente, é necessário adaptar o procedimento de ensaio a fim de garantir que os ensaios dos motores refletem melhor as condições de utilização reais, o que também contribui para evitar que os requisitos em matéria de emissões sejam contornados (cycle beating). Por conseguinte, durante a homologação, o cumprimento deverá ser demonstrado numa zona de trabalho do motor ensaiado selecionada com base na norma ISO 8178. É igualmente necessário especificar as condições de funcionamento do motor em que esses ensaios são efetuados e alterar os métodos de cálculo das emissões específicas, a fim de corresponder aos exigidos para os veículos pesados (Euro VI) e de os alinhar com as disposições dos principais parceiros comerciais da União.

| (5) | A Diretiva 97/68/CE prevê que o fabricante especifique o desempenho do motor em matéria de emissões em condições específicas de controlo ambiental relacionadas com a altitude ou a pressão e a temperatura. A fim de melhor refletir a utilização real dos motores, é conveniente alargar a aplicação dos critérios de temperatura/pressão e altitude mediante um alinhamento mais estreito das disposições com os requisitos para os motores pesados Euro VI. |
| --- | --- |

(5)

A Diretiva 97/68/CE prevê que o fabricante especifique o desempenho do motor em matéria de emissões em condições específicas de controlo ambiental relacionadas com a altitude ou a pressão e a temperatura. A fim de melhor refletir a utilização real dos motores, é conveniente alargar a aplicação dos critérios de temperatura/pressão e altitude mediante um alinhamento mais estreito das disposições com os requisitos para os motores pesados Euro VI.

| (6) | Os requisitos de durabilidade devem ser igualmente revistos, com vista a garantir a eficiência da redução das emissões quando o motor estiver em funcionamento. Devido às mudanças tecnológicas associadas aos motores da fase IV e ao seu sistema de pós-tratamento, as disposições sobre a durabilidade incluídas na Diretiva 97/68/CE não são adequadas a tais motores, pelo que as disposições do Regulamento (CE) n.o 595/2009 relativas aos motores pesados Euro VI devem ser integradas na Diretiva 97/68/CE. |
| --- | --- |

(6)

Os requisitos de durabilidade devem ser igualmente revistos, com vista a garantir a eficiência da redução das emissões quando o motor estiver em funcionamento. Devido às mudanças tecnológicas associadas aos motores da fase IV e ao seu sistema de pós-tratamento, as disposições sobre a durabilidade incluídas na Diretiva 97/68/CE não são adequadas a tais motores, pelo que as disposições do Regulamento (CE) n.o 595/2009 relativas aos motores pesados Euro VI devem ser integradas na Diretiva 97/68/CE.

| (7) | Um procedimento de ensaio harmonizado a nível mundial para os motores da fase IV foi adotado na Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (Regulamento UNECE n.o 96, série 03 de alterações). Importa dispor no sentido de que este procedimento seja igualmente aplicável aos ensaios destes motores na União. |
| --- | --- |

(7)

Um procedimento de ensaio harmonizado a nível mundial para os motores da fase IV foi adotado na Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (Regulamento UNECE n.o 96, série 03 de alterações). Importa dispor no sentido de que este procedimento seja igualmente aplicável aos ensaios destes motores na União.

| (8) | A Diretiva 97/68/CE prevê que as homologações emitidas ao abrigo de outra legislação específica da União ou da UNECE são equivalentes às homologações emitidas ao abrigo dessa diretiva. As remissões para os atos jurídicos considerados como equivalentes devem ser adaptadas para as versões atualmente em vigor. No tocante aos motores pesados Euro VI, é necessário especificar que a equivalência só poderá ser obtida se forem respeitados determinados requisitos de persuasão adicionais. |
| --- | --- |

(8)

A Diretiva 97/68/CE prevê que as homologações emitidas ao abrigo de outra legislação específica da União ou da UNECE são equivalentes às homologações emitidas ao abrigo dessa diretiva. As remissões para os atos jurídicos considerados como equivalentes devem ser adaptadas para as versões atualmente em vigor. No tocante aos motores pesados Euro VI, é necessário especificar que a equivalência só poderá ser obtida se forem respeitados determinados requisitos de persuasão adicionais.

| (9) | A indicação das emissões de dióxido de carbono (CO2) constitui um indicador adicional sobre o desempenho de um motor. A indicação das emissões de CO2 nos ciclos de ensaio do motor está prevista no Regulamento (CE) n.o 595/2009 para os veículos pesados [Euro VI e normas CFR 40 da Agência de Proteção do Ambiente (EPA) dos EUA para as emissões de gases com efeito de estufa]. Importa, por conseguinte, introduzir essas disposições também na Diretiva 97/68/CE. |
| --- | --- |

(9)

A indicação das emissões de dióxido de carbono (CO2) constitui um indicador adicional sobre o desempenho de um motor. A indicação das emissões de CO2 nos ciclos de ensaio do motor está prevista no Regulamento (CE) n.o 595/2009 para os veículos pesados [Euro VI e normas CFR 40 da Agência de Proteção do Ambiente (EPA) dos EUA para as emissões de gases com efeito de estufa]. Importa, por conseguinte, introduzir essas disposições também na Diretiva 97/68/CE.

| (10) | A Diretiva 97/68/CE não inclui requisitos específicos para as emissões de gases do cárter, as quais são emissões secundárias do motor. Para evitar dificuldades de interpretação, é necessário clarificar de que forma as emissões do cárter devem ser tidas em conta para avaliar se o ensaio de emissões foi ou não concluído com êxito. Essas disposições devem ser harmonizadas com as disposições para os veículos pesados Euro VI e Tier 4 dos EUA (EPA 40CFR, parte 1039). |
| --- | --- |

(10)

A Diretiva 97/68/CE não inclui requisitos específicos para as emissões de gases do cárter, as quais são emissões secundárias do motor. Para evitar dificuldades de interpretação, é necessário clarificar de que forma as emissões do cárter devem ser tidas em conta para avaliar se o ensaio de emissões foi ou não concluído com êxito. Essas disposições devem ser harmonizadas com as disposições para os veículos pesados Euro VI e Tier 4 dos EUA (EPA 40CFR, parte 1039).

| (11) | A Diretiva 97/68/CE prevê a classificação dos motores em diferentes gamas de potência em função da potência útil do motor e, consequentemente, diferentes valores-limite para as emissões. Com os novos motores controlados eletronicamente, a potência máxima do motor pode ser diferente da potência nominal. Para garantir a observância dos requisitos de emissão, a potência do motor a considerar deve ser a potência máxima. |
| --- | --- |

(11)

A Diretiva 97/68/CE prevê a classificação dos motores em diferentes gamas de potência em função da potência útil do motor e, consequentemente, diferentes valores-limite para as emissões. Com os novos motores controlados eletronicamente, a potência máxima do motor pode ser diferente da potência nominal. Para garantir a observância dos requisitos de emissão, a potência do motor a considerar deve ser a potência máxima.

| (12) | As fichas de informações previstas na Diretiva 97/68/CE devem ser atualizadas a fim de refletirem o progresso técnico e as alterações introduzidas. As novas fichas devem permitir uma informação completa. |
| --- | --- |

(12)

As fichas de informações previstas na Diretiva 97/68/CE devem ser atualizadas a fim de refletirem o progresso técnico e as alterações introduzidas. As novas fichas devem permitir uma informação completa.

| (13) | A Diretiva 97/68/CE deve, portanto, ser alterada em conformidade. |
| --- | --- |

(13)

A Diretiva 97/68/CE deve, portanto, ser alterada em conformidade.

| (14) | Em conformidade com a Declaração Política Conjunta, de 28 de setembro de 2011, dos Estados-Membros e da Comissão sobre os documentos explicativos, os Estados-Membros comprometeram-se a acompanhar a notificação das suas medidas de transposição, quando tal se justifique, de um ou mais documentos que expliquem a relação entre os elementos de uma diretiva e as partes correspondentes dos instrumentos de transposição nacionais. |
| --- | --- |

(14)

Em conformidade com a Declaração Política Conjunta, de 28 de setembro de 2011, dos Estados-Membros e da Comissão sobre os documentos explicativos, os Estados-Membros comprometeram-se a acompanhar a notificação das suas medidas de transposição, quando tal se justifique, de um ou mais documentos que expliquem a relação entre os elementos de uma diretiva e as partes correspondentes dos instrumentos de transposição nacionais.

| (15) | As medidas previstas na presente diretiva estão em conformidade com o parecer do Comité Técnico – Veículos a Motor competente por força do artigo 15.o da Diretiva 97/68/CE, |
| --- | --- |

(15)

As medidas previstas na presente diretiva estão em conformidade com o parecer do Comité Técnico – Veículos a Motor competente por força do artigo 15.o da Diretiva 97/68/CE,

ADOTOU A PRESENTE DIRETIVA:

Artigo 1.o

Alterações à Diretiva 97/68/CE

A Diretiva 97/68/CE é alterada do seguinte modo:

| 1) | O anexo I é alterado em conformidade com o anexo I da presente diretiva. |
| --- | --- |

1)

O anexo I é alterado em conformidade com o anexo I da presente diretiva.

| 2) | O anexo II é alterado em conformidade com o anexo II da presente diretiva. |
| --- | --- |

2)

O anexo II é alterado em conformidade com o anexo II da presente diretiva.

| 3) | O anexo III é alterado em conformidade com o anexo III da presente diretiva. |
| --- | --- |

3)

O anexo III é alterado em conformidade com o anexo III da presente diretiva.

| 4) | O anexo VI é alterado em conformidade com o anexo IV da presente diretiva. |
| --- | --- |

4)

O anexo VI é alterado em conformidade com o anexo IV da presente diretiva.

| 5) | O anexo VII é alterado em conformidade com o anexo V da presente diretiva. |
| --- | --- |

5)

O anexo VII é alterado em conformidade com o anexo V da presente diretiva.

| 6) | O anexo XI é substituído pelo texto que consta do anexo VI da presente diretiva. |
| --- | --- |

6)

O anexo XI é substituído pelo texto que consta do anexo VI da presente diretiva.

| 7) | O anexo XII é substituído pelo texto que consta do anexo VII da presente diretiva. |
| --- | --- |

7)

O anexo XII é substituído pelo texto que consta do anexo VII da presente diretiva.

Artigo 2.o

Transposição

1.   Os Estados-Membros devem pôr em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente diretiva até 21 de dezembro de 2013. Os Estados-Membros devem comunicar imediatamente à Comissão o texto dessas disposições.

As disposições adotadas pelos Estados-Membros devem fazer referência à presente diretiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. Os Estados-Membros estabelecem o modo como deve ser feita a referência.

2.   Os Estados-Membros devem comunicar à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que adotarem no domínio abrangido pela presente diretiva.

Artigo 3.o

Entrada em vigor

A presente diretiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Artigo 4.o

Destinatários

Os destinatários da presente diretiva são os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 6 de dezembro de 2012.

Pela Comissão

O Presidente

José Manuel BARROSO

---

(1)  JO L 59 de 27.2.1998, p. 1.

1

(2)  JO L 146 de 30.4.2004, p. 1.

2

(3)  JO L 86 de 1.4.2010, p. 29.

3

(4)  JO L 188 de 18.7.2009, p. 1.

4

---

ANEXO I

O anexo I da Diretiva 97/68/CE é alterado do seguinte modo:

| 1) | São aditados os pontos 3.2.3 e 3.2.4 com a seguinte redação:






  «3.2.3. | O número da fase de emissões entre parênteses, em numeração romana, o qual deve ser claramente visível e estar localizado na proximidade do número de homologação; |
| --- | --- | --- |

1)

São aditados os pontos 3.2.3 e 3.2.4 com a seguinte redação:

«3.2.3.

O número da fase de emissões entre parênteses, em numeração romana, o qual deve ser claramente visível e estar localizado na proximidade do número de homologação;

| 3.2.4. | As letras SV entre parênteses, designando um pequeno fabricante de motores, as quais devem ser claramente visíveis e estar localizadas na proximidade do número de homologação de cada motor colocado no mercado ao abrigo da isenção prevista no artigo 10.o, n.o 4, para a produção em pequenos volumes.». |
| --- | --- |

3.2.4.

As letras SV entre parênteses, designando um pequeno fabricante de motores, as quais devem ser claramente visíveis e estar localizadas na proximidade do número de homologação de cada motor colocado no mercado ao abrigo da isenção prevista no artigo 10.o, n.o 4, para a produção em pequenos volumes.».

| 2) | O ponto 8.3.2.2 passa a ter a seguinte redação:






  «8.3.2.2. | As condições de controlo aplicáveis às fases III-B e IV são as seguintes:






  a) | condições de controlo para os motores da fase III-B:






  i) | altitude não superior a 1 000 metros (ou pressão atmosférica equivalente a 90 kPa), |
| --- | --- | --- | --- | --- |

2)

O ponto 8.3.2.2 passa a ter a seguinte redação:

«8.3.2.2.

As condições de controlo aplicáveis às fases III-B e IV são as seguintes:

a)

condições de controlo para os motores da fase III-B:

i)

altitude não superior a 1 000 metros (ou pressão atmosférica equivalente a 90 kPa),

| ii) | temperatura ambiente compreendida entre 275 K e 303 K (2 °C a 30 °C), |
| --- | --- |

ii)

temperatura ambiente compreendida entre 275 K e 303 K (2 °C a 30 °C),

| iii) | temperatura do líquido de arrefecimento do motor superior a 343 K (70 °C). |
| --- | --- |

iii)

temperatura do líquido de arrefecimento do motor superior a 343 K (70 °C).

Se a estratégia auxiliar de controlo das emissões for ativada quando o motor se encontrar a funcionar nas condições de controlo enumeradas nas subalíneas i), ii) e iii), a estratégia só deve ser ativada excecionalmente;

| b) | condições de controlo para os motores da fase IV:






  i) | pressão atmosférica superior ou igual a 82,5 kPa, |
| --- | --- | --- |

b)

condições de controlo para os motores da fase IV:

i)

pressão atmosférica superior ou igual a 82,5 kPa,

| ii) | temperatura ambiente no seguinte intervalo:






  — | igual ou superior a 266 K (- 7 °C), |
| --- | --- | --- |

ii)

temperatura ambiente no seguinte intervalo:

—

igual ou superior a 266 K (- 7 °C),

| — | inferior ou igual à temperatura determinada pela equação seguinte à pressão atmosférica especificada: , em que: Tc
  é a temperatura calculada do ar ambiente, em K, e P
  b é a pressão atmosférica, em kPa, |
| --- | --- |

—

inferior ou igual à temperatura determinada pela equação seguinte à pressão atmosférica especificada: Formula, em que: Tc
  é a temperatura calculada do ar ambiente, em K, e P
  b é a pressão atmosférica, em kPa,

| iii) | temperatura do líquido de arrefecimento do motor superior a 343 K (70 °C). |
| --- | --- |

iii)

temperatura do líquido de arrefecimento do motor superior a 343 K (70 °C).

Se a estratégia auxiliar de controlo das emissões for ativada quando o motor se encontrar a funcionar nas condições de controlo enumeradas nas subalíneas i), ii) e iii), a estratégia só deve ser ativada se for demonstrado que é necessária para os fins identificados no ponto 8.3.2.3 e for aprovada pela entidade homologadora;

| c) | funcionamento a baixas temperaturas
  Por derrogação dos requisitos da alínea b), pode ser utilizada uma estratégia auxiliar de controlo das emissões num motor da fase IV equipado com recirculação dos gases de escape (EGR) quando a temperatura ambiente for inferior a 275 K (2 °C) e se estiver preenchido um dos seguintes critérios:






  i) | a temperatura do coletor de admissão é inferior ou igual à temperatura definida pela seguinte equação:

  , em que: IMT
  c é o valor calculado da temperatura do coletor de admissão, em K, e P
  IM é a pressão absoluta, em kPa, no coletor de admissão, |
| --- | --- | --- |

c)

funcionamento a baixas temperaturas

Por derrogação dos requisitos da alínea b), pode ser utilizada uma estratégia auxiliar de controlo das emissões num motor da fase IV equipado com recirculação dos gases de escape (EGR) quando a temperatura ambiente for inferior a 275 K (2 °C) e se estiver preenchido um dos seguintes critérios:

i)

Formula

| ii) | a temperatura do líquido de arrefecimento é inferior ou igual à temperatura definida pela seguinte equação:

  , em que: ECT
  c é o valor calculado da temperatura do líquido de arrefecimento do motor, em K, e P
  IM é a pressão absoluta, em kPa, no coletor de admissão.». |
| --- | --- |

ii)

Formula

| 3) | No ponto 8.3.2.3, a alínea b) passa a ter a seguinte redação:






  «b) | por razões de segurança operacional;». |
| --- | --- | --- |

3)

No ponto 8.3.2.3, a alínea b) passa a ter a seguinte redação:

«b)

por razões de segurança operacional;».

| 4) | O título do ponto 8.4 passa a ter a seguinte redação:
  «Prescrições para as medidas de controlo das emissões de NOx para os motores da fase III-B». |
| --- | --- |

4)

O título do ponto 8.4 passa a ter a seguinte redação:

«Prescrições para as medidas de controlo das emissões de NOx para os motores da fase III-B».

| 5) | São aditados os pontos 8.5, 8.6 e 8.7 com a seguinte redação:
  «8.5.   Prescrições em matéria de medidas de controlo das emissões de NOx para os motores da fase IV

  8.5.1.   O fabricante deve facultar informação que descreva integralmente as características de funcionamento das medidas de controlo dos NOx usando para o efeito os documentos previstos no ponto 2 do apêndice 1 do anexo II e no ponto 2 do apêndice 3 do anexo II.
  8.5.2.   A estratégia de controlo das emissões do motor deve estar operacional em todas as condições ambientais que se encontram normalmente no território da União, nomeadamente a baixas temperaturas ambientes. Este requisito não está limitado às condições em que uma estratégia de base de controlo das emissões deve ser utilizada, tal como indicado no ponto 8.3.2.2.
  8.5.3.   Se for utilizado um reagente, o fabricante deve demonstrar que as emissões de amoníaco durante o ciclo NRTC ou NRSC a quente do procedimento de homologação não excedem um valor médio de 10 ppm.
  8.5.4.   Se existirem reservatórios de reagente instalados numa máquina móvel não rodoviária ou a ela ligados, devem ser incluídos os meios para colher uma amostra do reagente dos reservatórios. O ponto de recolha deve ser de fácil acesso, sem que seja necessário uma ferramenta ou um dispositivo especial.
  8.5.5.   A homologação deve ser subordinada, em conformidade com o artigo 4.o, n.o 3, ao seguinte:






  a) | Fornecimento a cada operador das máquinas móveis não rodoviárias de instruções de manutenção escritas; |
| --- | --- | --- |

5)

São aditados os pontos 8.5, 8.6 e 8.7 com a seguinte redação:

«8.5.   Prescrições em matéria de medidas de controlo das emissões de NOx para os motores da fase IV

8.5.1.   O fabricante deve facultar informação que descreva integralmente as características de funcionamento das medidas de controlo dos NOx usando para o efeito os documentos previstos no ponto 2 do apêndice 1 do anexo II e no ponto 2 do apêndice 3 do anexo II.

8.5.2.   A estratégia de controlo das emissões do motor deve estar operacional em todas as condições ambientais que se encontram normalmente no território da União, nomeadamente a baixas temperaturas ambientes. Este requisito não está limitado às condições em que uma estratégia de base de controlo das emissões deve ser utilizada, tal como indicado no ponto 8.3.2.2.

8.5.3.   Se for utilizado um reagente, o fabricante deve demonstrar que as emissões de amoníaco durante o ciclo NRTC ou NRSC a quente do procedimento de homologação não excedem um valor médio de 10 ppm.

8.5.4.   Se existirem reservatórios de reagente instalados numa máquina móvel não rodoviária ou a ela ligados, devem ser incluídos os meios para colher uma amostra do reagente dos reservatórios. O ponto de recolha deve ser de fácil acesso, sem que seja necessário uma ferramenta ou um dispositivo especial.

8.5.5.   A homologação deve ser subordinada, em conformidade com o artigo 4.o, n.o 3, ao seguinte:

a)

Fornecimento a cada operador das máquinas móveis não rodoviárias de instruções de manutenção escritas;

| b) | Fornecimento ao fabricante de equipamento de origem (OEM) de documentação de instalação do motor, incluindo do sistema de controlo das emissões que faz parte do tipo de motor homologado; |
| --- | --- |

b)

Fornecimento ao fabricante de equipamento de origem (OEM) de documentação de instalação do motor, incluindo do sistema de controlo das emissões que faz parte do tipo de motor homologado;

| c) | Fornecimento ao OEM de instruções sobre um sistema de aviso do operador, um sistema de persuasão e (se for caso disso) proteção contra o congelamento do reagente; |
| --- | --- |

c)

Fornecimento ao OEM de instruções sobre um sistema de aviso do operador, um sistema de persuasão e (se for caso disso) proteção contra o congelamento do reagente;

| d) | Aplicação das disposições em matéria de instruções para os operadores, documentação de instalação, sistema de aviso do operador, sistema de persuasão e proteção contra o congelamento previstas no apêndice 1 do presente anexo. |
| --- | --- |

d)

Aplicação das disposições em matéria de instruções para os operadores, documentação de instalação, sistema de aviso do operador, sistema de persuasão e proteção contra o congelamento previstas no apêndice 1 do presente anexo.

8.6.   Zona de controlo para a fase IV

Em conformidade com o ponto 4.1.2.7 do presente anexo, para os motores da fase IV as emissões recolhidas por amostragem dentro da zona de controlo definida no anexo I, apêndice 2, não devem ultrapassar em mais de 100 % os valores-limite das emissões no quadro 4.1.2.6 do presente anexo.

8.6.1.   Prescrições em matéria de demonstração

O serviço técnico deve selecionar até três pontos aleatórios de carga e de velocidade dentro da zona de controlo para o ensaio. O serviço técnico deve igualmente determinar, aleatoriamente uma sequência dos pontos de ensaio. O ensaio deve ser realizado em conformidade com as principais prescrições do NRSC, mas cada ponto do ensaio deve ser avaliado separadamente. Cada ponto de ensaio deve cumprir os valores-limite definidos no ponto 8.6.

8.6.2.   Prescrições de ensaio

O ensaio deve ser efetuado logo após os ciclos de ensaio em modo discreto descritos no anexo III.

No entanto, se o fabricante, em conformidade com o ponto 1.2.1 do anexo III, optar por utilizar o procedimento do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, o ensaio deve ser efetuado do seguinte modo:

| a) | O ensaio deve ser efetuado logo após os ciclos de ensaio em modo discreto, tal como se descreve nas alíneas a) a e) do ponto 7.8.1.2 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, mas antes dos procedimentos pós-ensaio da alínea f) ou após o ensaio RMC (ciclos com rampas de transição) descrito nas alíneas a) a d) do ponto 7.8.2.2 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, mas antes dos procedimentos pós-ensaio da alínea e), conforme o caso; |
| --- | --- |

a)

O ensaio deve ser efetuado logo após os ciclos de ensaio em modo discreto, tal como se descreve nas alíneas a) a e) do ponto 7.8.1.2 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, mas antes dos procedimentos pós-ensaio da alínea f) ou após o ensaio RMC (ciclos com rampas de transição) descrito nas alíneas a) a d) do ponto 7.8.2.2 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, mas antes dos procedimentos pós-ensaio da alínea e), conforme o caso;

| b) | Os ensaios devem ser efetuados, tal como previsto nas alíneas b) a e) do ponto 7.8.1.2. do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, utilizando o método dos filtros múltiplos (um filtro para cada ponto de ensaio) para cada um dos três pontos de ensaio escolhidos; |
| --- | --- |

b)

Os ensaios devem ser efetuados, tal como previsto nas alíneas b) a e) do ponto 7.8.1.2. do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, utilizando o método dos filtros múltiplos (um filtro para cada ponto de ensaio) para cada um dos três pontos de ensaio escolhidos;

| c) | Deve ser calculado um valor de emissões específico (em g/kWh) para cada ponto de ensaio; |
| --- | --- |

c)

Deve ser calculado um valor de emissões específico (em g/kWh) para cada ponto de ensaio;

| d) | Os valores das emissões podem ser calculados em base molar, em conformidade com o apêndice A.7, ou em termos de massa, em conformidade com o apêndice A.8, mas devem ser coerentes com o método utilizado para o ensaio em modo discreto ou RMC; |
| --- | --- |

d)

Os valores das emissões podem ser calculados em base molar, em conformidade com o apêndice A.7, ou em termos de massa, em conformidade com o apêndice A.8, mas devem ser coerentes com o método utilizado para o ensaio em modo discreto ou RMC;

| e) | Para o cálculo de valores acumulados de gases, Nmode deve ser 1 e deve ser utilizado um fator de ponderação de 1; |
| --- | --- |

e)

Para o cálculo de valores acumulados de gases, Nmode deve ser 1 e deve ser utilizado um fator de ponderação de 1;

| f) | Para os cálculos de partículas, deve utilizar-se o método dos filtros múltiplos e para os cálculos de valores acumulados Nmode deve ser 1 e deve ser utilizado um fator de ponderação de 1. |
| --- | --- |

f)

Para os cálculos de partículas, deve utilizar-se o método dos filtros múltiplos e para os cálculos de valores acumulados Nmode deve ser 1 e deve ser utilizado um fator de ponderação de 1.

8.7.   Controlo das emissões de gases do cárter dos motores da fase IV

8.7.1.   As emissões do cárter não devem ser descarregadas diretamente para a atmosfera ambiente, com a exceção mencionada no ponto 8.7.3.

8.7.2.   Os motores podem descarregar as emissões de gases do cárter no escape a montante de qualquer dispositivo de pós-tratamento durante todo o funcionamento.

8.7.3.   Os motores equipados com turbocompressores, bombas, ventoinhas, ou compressores de sobrealimentação para admissão de ar podem descarregar as emissões de gases do cárter para a atmosfera ambiente. Nesse caso, as emissões do cárter devem ser adicionadas às emissões de escape (física ou matematicamente) durante todos os ensaios de emissões, em conformidade com o ponto 8.7.3.1 seguinte.

8.7.3.1.   Emissões do cárter

As emissões do cárter não devem ser descarregadas diretamente para a atmosfera ambiente, com a seguinte exceção: os motores equipados com turbocompressores, bombas, ventoinhas ou compressores de sobrealimentação para admissão de ar podem descarregar as emissões do cárter para a atmosfera ambiente se essas emissões forem acrescentadas às emissões de gases de escape (física ou matematicamente) durante todos os ensaios de emissões. Os fabricantes que façam uso desta exceção devem instalar os motores por forma a que todas as emissões do cárter possam ser encaminhadas para o sistema de recolha de amostras das emissões. Para efeitos do presente ponto, as emissões do cárter que são encaminhadas para o dispositivo de escape a montante do sistema de pós-tratamento das emissões de escape durante todo o funcionamento não são consideradas como sendo descarregadas diretamente para a atmosfera ambiente.

As emissões do cárter devem ser encaminhadas para o sistema de escape para medição das emissões do seguinte modo:

| a) | As paredes da tubagem devem ser lisas, feitas de materiais condutores de eletricidade que não reajam com as emissões do cárter. Os tubos devem ser o mais curtos possível; |
| --- | --- |

a)

As paredes da tubagem devem ser lisas, feitas de materiais condutores de eletricidade que não reajam com as emissões do cárter. Os tubos devem ser o mais curtos possível;

| b) | Os tubos utilizados no laboratório para recolher as emissões do cárter devem apresentar o mínimo de curvas possível e, quando estas forem inevitáveis, o raio de qualquer curvatura deve ser tão grande quanto possível; |
| --- | --- |

b)

Os tubos utilizados no laboratório para recolher as emissões do cárter devem apresentar o mínimo de curvas possível e, quando estas forem inevitáveis, o raio de qualquer curvatura deve ser tão grande quanto possível;

| c) | Os tubos utilizados no laboratório para recolher as emissões do cárter devem cumprir as especificações do fabricante do motor para a contrapressão do cárter; |
| --- | --- |

c)

Os tubos utilizados no laboratório para recolher as emissões do cárter devem cumprir as especificações do fabricante do motor para a contrapressão do cárter;

| d) | A tubagem de escape do cárter deve estar ligada ao dispositivo de evacuação dos gases de escape brutos a jusante de qualquer sistema de pós-tratamento, a jusante de qualquer restrição de gases de escape instalada e suficientemente a montante de quaisquer sondas de recolha de amostras para assegurar a mistura completa com os gases de escape do motor antes da recolha de amostras. O tubo de escape do cárter deve penetrar na corrente livre de gases de escape, para evitar efeitos de camada-limite e facilitar a mistura. A saída do tubo de escape do cárter pode estar orientada em qualquer direção relativamente ao fluxo dos gases de escape brutos.». |
| --- | --- |

d)

A tubagem de escape do cárter deve estar ligada ao dispositivo de evacuação dos gases de escape brutos a jusante de qualquer sistema de pós-tratamento, a jusante de qualquer restrição de gases de escape instalada e suficientemente a montante de quaisquer sondas de recolha de amostras para assegurar a mistura completa com os gases de escape do motor antes da recolha de amostras. O tubo de escape do cárter deve penetrar na corrente livre de gases de escape, para evitar efeitos de camada-limite e facilitar a mistura. A saída do tubo de escape do cárter pode estar orientada em qualquer direção relativamente ao fluxo dos gases de escape brutos.».

| 6) | É aditado um novo ponto 9 com a seguinte redação:
  «9.   SELEÇÃO DA CATEGORIA DE POTÊNCIA DO MOTOR






  9.1. | Para efeitos do estabelecimento da conformidade dos motores de velocidade variável definidos no ponto 1.A, subalíneas i) e iv), do presente anexo com os limites de emissão indicados no ponto 4 do presente anexo, os referidos motores devem ser afetados a gamas de potência com base no valor mais elevado da potência útil, medida em conformidade com o ponto 2.4 do anexo I. |
| --- | --- | --- |

6)

É aditado um novo ponto 9 com a seguinte redação:

«9.   SELEÇÃO DA CATEGORIA DE POTÊNCIA DO MOTOR

9.1.

Para efeitos do estabelecimento da conformidade dos motores de velocidade variável definidos no ponto 1.A, subalíneas i) e iv), do presente anexo com os limites de emissão indicados no ponto 4 do presente anexo, os referidos motores devem ser afetados a gamas de potência com base no valor mais elevado da potência útil, medida em conformidade com o ponto 2.4 do anexo I.

| 9.2. | Para outros tipos de motor, deve ser utilizada a potência útil nominal.». |
| --- | --- |

9.2.

Para outros tipos de motor, deve ser utilizada a potência útil nominal.».

| 7) | São aditados os apêndices 1 e 2 com a seguinte redação:«
  Apêndice 1

  Requisitos para garantir o funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx


  1.   Introdução

  O presente anexo define os requisitos para garantir o funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx. Inclui requisitos para os motores que utilizam um reagente para reduzir as emissões.
  1.1.   Definições e abreviaturas

  "Sistema de diagnóstico do controlo dos NOx (NCD)" designa um sistema a bordo do motor que tem capacidade para:






  a) | detetar uma anomalia no controlo dos NOx; |
| --- | --- | --- |

7)

São aditados os apêndices 1 e 2 com a seguinte redação:

Apêndice 1

Requisitos para garantir o funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx

1.   Introdução

O presente anexo define os requisitos para garantir o funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx. Inclui requisitos para os motores que utilizam um reagente para reduzir as emissões.

1.1.   Definições e abreviaturas

"Sistema de diagnóstico do controlo dos NOx (NCD)" designa um sistema a bordo do motor que tem capacidade para:

a)

detetar uma anomalia no controlo dos NOx;

| b) | identificar a causa provável das anomalias no controlo dos NOx recorrendo à informação armazenada na memória de um computador e/ou comunicar essa informação ao exterior. |
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b)

identificar a causa provável das anomalias no controlo dos NOx recorrendo à informação armazenada na memória de um computador e/ou comunicar essa informação ao exterior.

"Anomalia no controlo dos NOx (NCM)" designa uma tentativa de manipulação do sistema de controlo dos NOx de um motor ou uma anomalia que afete o referido sistema passível de dever-se a intervenção abusiva cuja deteção exige a ativação de um sistema de aviso ou de persuasão em conformidade com a presente diretiva.

"Código de diagnóstico de anomalia (DTC)" designa um identificador numérico ou alfanumérico que identifica ou designa uma anomalia no controlo dos NOx.

"Código de diagnóstico de anomalia (DTC) confirmado e ativado" designa um DTC que é armazenado durante o período em que o sistema NCD chega à conclusão de que se verifica uma anomalia.

"Analisador" designa um equipamento de ensaio externo utilizado para a comunicação exterior com o sistema NCD.

"Família de motores NCD" designa o agrupamento, definido pelo fabricante, de sistemas motores dotados de métodos comuns de monitorização/diagnóstico de NCM.

2.   Prescrições gerais

O sistema motor deve ser equipado com um sistema de diagnóstico do controlo dos NOx (NCD) capaz de identificar as anomalias no controlo dos NOx (NCM) consideradas no presente anexo. Qualquer sistema motor abrangido pelo âmbito de aplicação do presente ponto deve ser concebido, construído e instalado para lhe poder dar cumprimento durante a vida útil do motor em condições normais de utilização. Na consecução deste objetivo é aceitável que os motores que tenham ultrapassado o período de vida útil, conforme especificado no ponto 3.1 do apêndice 5 do anexo III da presente diretiva, apresentem uma deterioração no desempenho e na sensibilidade do sistema de diagnóstico do controlo dos NOx (NCD), pelo que os limiares indicados no presente anexo podem ser ultrapassados antes de o sistema de aviso e/ou persuasão serem ativados.

2.1.   Informações exigidas

2.1.1.   Se o sistema de controlo das emissões exigir um reagente, as características desse reagente, incluindo o tipo de reagente, informação sobre a concentração quando o reagente está em solução, temperaturas de funcionamento e referência às normas internacionais relativas à composição e à qualidade, devem ser especificadas pelo fabricante no ponto 2.2.1.13 do apêndice 1 e no ponto 2.2.1.13 do apêndice 3 do anexo II.

2.1.2.   Aquando da homologação devem ser comunicadas à entidade homologadora informações pormenorizadas por escrito sobre as características de funcionamento do sistema de aviso do operador no ponto 4 e sobre o sistema de persuasão do operador no ponto 5.

2.1.3.   O fabricante deve facultar documentação sobre a instalação que, quando utilizada pelos OEM, assegure que o motor, incluindo o sistema de controlo das emissões que faz parte do tipo de motor homologado, quando instalado na máquina, funcione, em conjugação com as necessárias partes da máquina, por forma a cumprir os requisitos do presente anexo. Esta documentação deve incluir as prescrições técnicas pormenorizadas e as disposições do sistema motor (software, hardware e comunicação), necessárias para a correta instalação do sistema motor na máquina.

2.2.   Condições de funcionamento

2.2.1.   O sistema de diagnóstico do controlo dos NOx deve estar operacional nas seguintes condições:

| a) | a todas as temperaturas ambientes entre 266 K e 308 K (– 7 °C e 35 °C); |
| --- | --- |

a)

a todas as temperaturas ambientes entre 266 K e 308 K (– 7 °C e 35 °C);

| b) | a qualquer altitude abaixo de 1 600 m; |
| --- | --- |

b)

a qualquer altitude abaixo de 1 600 m;

| c) | a temperaturas do líquido de arrefecimento do motor superiores a 343 K (70 °C). |
| --- | --- |

c)

a temperaturas do líquido de arrefecimento do motor superiores a 343 K (70 °C).

O presente ponto não é aplicável no caso de monitorização do nível de reagente no reservatório de armazenamento se a monitorização for efetuada em todas as condições nas quais as medições sejam tecnicamente exequíveis (por exemplo, em todas as condições em que um líquido reagente não esteja congelado).

2.3.   Proteção contra o congelamento do reagente

2.3.1.   É admissível utilizar um reservatório e um sistema de dosagem do reagente aquecidos ou não aquecidos. Um sistema aquecido deve cumprir os requisitos do ponto 2.3.2. Um sistema não aquecido deve cumprir os requisitos do ponto 2.3.3.

2.3.1.1.   O uso de um reservatório e de um sistema de dosagem do reagente não aquecidos deve ser indicado nas instruções escritas fornecidas ao proprietário da máquina.

2.3.2.   Reservatório de reagente e sistema de dosagem

2.3.2.1.   Se o reagente tiver congelado, o reagente deve ficar disponível para uso num período máximo de 70 minutos após o arranque do motor à temperatura ambiente de 266 K (- 7 °C).

2.3.2.2.   Critérios de conceção para um sistema aquecido

Um sistema aquecido deve ser concebido de modo a cumprir os requisitos de desempenho estabelecidos no presente ponto quando ensaiado de acordo com o procedimento definido.

| 2.3.2.2.1. | O sistema de reservatório e de dosagem do reagente deve ser estabilizado a 255 K (– 18 °C) durante 72 horas ou até o reagente passar ao estado sólido, consoante o que ocorra primeiro. |
| --- | --- |

2.3.2.2.1.

O sistema de reservatório e de dosagem do reagente deve ser estabilizado a 255 K (– 18 °C) durante 72 horas ou até o reagente passar ao estado sólido, consoante o que ocorra primeiro.

| 2.3.2.2.2. | Após o período de estabilização previsto no ponto 2.3.2.2.1, a máquina/o motor é posta(o) a funcionar a uma temperatura ambiente igual ou inferior a 266 K (– 7 °C) de acordo com o seguinte ciclo:






  a) | 10 a 20 minutos em marcha lenta sem carga, |
| --- | --- | --- |

2.3.2.2.2.

Após o período de estabilização previsto no ponto 2.3.2.2.1, a máquina/o motor é posta(o) a funcionar a uma temperatura ambiente igual ou inferior a 266 K (– 7 °C) de acordo com o seguinte ciclo:

a)

10 a 20 minutos em marcha lenta sem carga,

| b) | seguidos de um período máximo de 50 minutos com uma carga não superior a 40 % da carga nominal. |
| --- | --- |

b)

seguidos de um período máximo de 50 minutos com uma carga não superior a 40 % da carga nominal.

| 2.3.2.2.3. | Após a conclusão do procedimento de ensaio previsto no ponto 2.3.2.2.2, o sistema de dosagem do reagente deve estar plenamente funcional. |
| --- | --- |

2.3.2.2.3.

Após a conclusão do procedimento de ensaio previsto no ponto 2.3.2.2.2, o sistema de dosagem do reagente deve estar plenamente funcional.

2.3.2.3.   A avaliação dos critérios de conceção pode ser realizada numa célula fria da câmara de ensaio utilizando uma máquina completa ou componentes representativos dos que serão instalados numa máquina ou com base em ensaios no terreno.

2.3.3.   Ativação do sistema de aviso e de persuasão do operador num sistema não aquecido

2.3.3.1.   O sistema de aviso do operador descrito no ponto 4 deve ser ativado se não se verificar uma dosagem de reagente a uma temperatura ambiente ≤ 266 K (– 7 °C).

2.3.3.2.   O sistema de persuasão de alta intensidade descrito no ponto 5.4 deve ser ativado se não se verificar uma dosagem de reagente num período máximo de 70 minutos após o arranque do motor a uma temperatura ambiente de ≤ 266 K (– 7 °C).

2.4.   Prescrições aplicáveis ao diagnóstico

2.4.1.   O sistema de diagnóstico do controlo dos NOx (NCD) deve poder identificar as anomalias no controlo dos NOx (NCM) abrangidas pelo presente anexo através de códigos de diagnóstico de anomalias (DTC) armazenados na memória do computador e comunicar essa informação ao exterior, mediante pedido.

2.4.2.   Prescrições aplicáveis ao registo dos códigos de diagnóstico de anomalias (DTC)

2.4.2.1.   O sistema NCD deve registar um DTC por cada anomalia distinta no controlo dos NOx (NCM).

2.4.2.2.   O sistema NCD deve concluir no prazo de 60 minutos de funcionamento do motor se existe alguma anomalia detetável. Nesse momento, deve ser registado um DTC "confirmado e ativo" e o sistema de aviso ativado em conformidade com o ponto 4.

2.4.2.3.   Nos casos em que é necessário um tempo de funcionamento superior a 60 minutos para os dispositivos de monitorização detetarem e confirmarem com exatidão uma NCM (por exemplo, dispositivos de monitorização que utilizam modelos estatísticos ou relativos ao consumo de fluido da máquina), a entidade homologadora pode autorizar um período mais longo de monitorização, desde que o fabricante justifique a necessidade desse período mais longo (por exemplo, razões técnicas, resultados experimentais, experiência da empresa, etc.).

2.4.3.   Prescrições aplicáveis ao apagamento dos códigos de diagnóstico de anomalias (DTC)

| a) | Os DTC não devem ser apagados pelo próprio sistema NCD da memória do computador enquanto a anomalia relacionada com esse DTC não tiver sido reparada. |
| --- | --- |

a)

Os DTC não devem ser apagados pelo próprio sistema NCD da memória do computador enquanto a anomalia relacionada com esse DTC não tiver sido reparada.

| b) | O sistema NCD pode apagar todos os DTC mediante pedido de um analisador ou de uma ferramenta de manutenção proprietários facultados pelo fabricante do motor a pedido, ou através de um código de acesso fornecido pelo fabricante do motor. |
| --- | --- |

b)

O sistema NCD pode apagar todos os DTC mediante pedido de um analisador ou de uma ferramenta de manutenção proprietários facultados pelo fabricante do motor a pedido, ou através de um código de acesso fornecido pelo fabricante do motor.

2.4.4.   Um sistema NCD não deve ser programado nem de outra forma concebido para ser desativado parcial ou totalmente em função da idade da máquina durante o período de vida útil do motor, não devendo o sistema conter qualquer algoritmo ou estratégia concebida para reduzir a eficácia do sistema NCD ao longo do tempo.

2.4.5.   Os eventuais códigos ou parâmetros de funcionamento reprogramáveis do sistema NCD devem ser resistentes a qualquer intervenção abusiva.

2.4.6.   Família de motores NCD

Compete ao fabricante determinar a composição de uma família NCD. O agrupamento de sistemas motores numa família de motores NCD deve assentar nas boas práticas de engenharia e está sujeito a homologação pela entidade homologadora.

Motores que não pertencem à mesma família de motores podem, todavia, pertencer à mesma família de motores NCD.

2.4.6.1.   Parâmetros que definem uma família de motores NCD

Uma família de motores NCD caracteriza-se por parâmetros técnicos de base comuns aos sistemas motores pertencentes à família.

Para pertencerem à mesma família de motores NCD, os sistemas motores devem ter em comum os parâmetros de base indicados em seguida:

| a) | sistemas de controlo das emissões; |
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a)

sistemas de controlo das emissões;

| b) | métodos de monitorização NCD; |
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b)

métodos de monitorização NCD;

| c) | critérios de monitorização NCD; |
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c)

critérios de monitorização NCD;

| d) | parâmetros de monitorização (p. ex., frequência). |
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d)

parâmetros de monitorização (p. ex., frequência).

Estas semelhanças devem ser comprovadas pelo fabricante por meio de dados técnicos pertinentes ou outros procedimentos apropriados, sujeitos a aprovação pela entidade homologadora.

O fabricante pode requerer a autorização da entidade homologadora relativamente a diferenças menores nos métodos de monitorização/diagnóstico do sistema NCD devido à variação da configuração do sistema motor, quando estes métodos forem considerados semelhantes pelo fabricante e apenas divergirem para corresponder a características específicas dos componentes em causa (por exemplo, tamanho, caudal de escape, etc.); as semelhanças devem assentar nas boas práticas de engenharia.

3.   Prescrições de manutenção

| 3.1. | O fabricante deve fornecer ou providenciar para que sejam fornecidas, a todos os proprietários de novos motores ou máquinas, instruções escritas sobre o sistema de controlo das emissões e o seu correto funcionamento.
  Estas instruções devem indicar que, se o sistema de controlo das emissões não funcionar corretamente, o operador será informado da existência de um problema pelo sistema de aviso do operador e que a ativação do sistema de persuasão do operador como consequência do facto de ignorar esse aviso levará a que a máquina não possa desempenhar a sua missão. |
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3.1.

O fabricante deve fornecer ou providenciar para que sejam fornecidas, a todos os proprietários de novos motores ou máquinas, instruções escritas sobre o sistema de controlo das emissões e o seu correto funcionamento.

Estas instruções devem indicar que, se o sistema de controlo das emissões não funcionar corretamente, o operador será informado da existência de um problema pelo sistema de aviso do operador e que a ativação do sistema de persuasão do operador como consequência do facto de ignorar esse aviso levará a que a máquina não possa desempenhar a sua missão.

| 3.2. | As instruções devem indicar os requisitos para a utilização e a manutenção corretas dos motores, a fim de manter o respetivo desempenho em matéria de emissões, incluindo, quando for caso disso, a utilização correta de reagentes de consumo. |
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3.2.

As instruções devem indicar os requisitos para a utilização e a manutenção corretas dos motores, a fim de manter o respetivo desempenho em matéria de emissões, incluindo, quando for caso disso, a utilização correta de reagentes de consumo.

| 3.3. | As instruções devem ser redigidas de forma clara e não técnica utilizando os mesmos termos utilizados no manual de utilização da máquina móvel não rodoviária ou do motor. |
| --- | --- |

3.3.

As instruções devem ser redigidas de forma clara e não técnica utilizando os mesmos termos utilizados no manual de utilização da máquina móvel não rodoviária ou do motor.

| 3.4. | As instruções devem indicar se devem ser os operadores a reabastecer os reagentes de consumo durante os intervalos normais de manutenção, a especificação da qualidade exigida do reagente e ainda o modo como o operador deve reabastecer o reservatório de reagente. A informação deve indicar ainda um valor provável de consumo de reagente para o tipo de motor e a frequência com que deve ser efetuado o reabastecimento. |
| --- | --- |

3.4.

As instruções devem indicar se devem ser os operadores a reabastecer os reagentes de consumo durante os intervalos normais de manutenção, a especificação da qualidade exigida do reagente e ainda o modo como o operador deve reabastecer o reservatório de reagente. A informação deve indicar ainda um valor provável de consumo de reagente para o tipo de motor e a frequência com que deve ser efetuado o reabastecimento.

| 3.5. | As instruções devem mencionar que a utilização e o reabastecimento do reagente exigido com as especificações corretas são essenciais para que o motor esteja conforme às exigências para a emissão da homologação para o tipo de motor em causa. |
| --- | --- |

3.5.

As instruções devem mencionar que a utilização e o reabastecimento do reagente exigido com as especificações corretas são essenciais para que o motor esteja conforme às exigências para a emissão da homologação para o tipo de motor em causa.

| 3.6. | As instruções devem explicar o modo como os sistemas de aviso e de persuasão do operador funcionam. Além disso, devem ser explicadas quais as consequências, em termos de desempenho e de registo de anomalias, de se ignorar o sistema de aviso e não reabastecer de reagente ou corrigir o problema. |
| --- | --- |

3.6.

As instruções devem explicar o modo como os sistemas de aviso e de persuasão do operador funcionam. Além disso, devem ser explicadas quais as consequências, em termos de desempenho e de registo de anomalias, de se ignorar o sistema de aviso e não reabastecer de reagente ou corrigir o problema.

4.   Sistema de aviso do operador

| 4.1. | A máquina deve dispor de um sistema de aviso do operador, utilizando indicadores óticos, que informe o operador quando houver deteção de nível de reagente baixo, qualidade de reagente incorreta, interrupção da dosagem ou anomalia do tipo especificado no ponto 9 conducente à ativação do sistema de persuasão do operador se o problema não for atempadamente corrigido. O sistema de aviso deve permanecer ativo quando o sistema de persuasão do operador descrito no ponto 5 for ativado. |
| --- | --- |

4.1.

A máquina deve dispor de um sistema de aviso do operador, utilizando indicadores óticos, que informe o operador quando houver deteção de nível de reagente baixo, qualidade de reagente incorreta, interrupção da dosagem ou anomalia do tipo especificado no ponto 9 conducente à ativação do sistema de persuasão do operador se o problema não for atempadamente corrigido. O sistema de aviso deve permanecer ativo quando o sistema de persuasão do operador descrito no ponto 5 for ativado.

| 4.2. | O aviso não deve ser o mesmo utilizado para sinalização de avaria ou outro tipo de manutenção do motor, mas pode utilizar o mesmo sistema de aviso. |
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4.2.

O aviso não deve ser o mesmo utilizado para sinalização de avaria ou outro tipo de manutenção do motor, mas pode utilizar o mesmo sistema de aviso.

| 4.3. | O sistema de aviso do operador pode consistir em uma ou mais luzes ou mostrar mensagens curtas, que podem incluir, por exemplo, mensagens que indiquem claramente:






  — | o tempo que resta até à ativação dos sistemas de persuasão de baixa e/ou alta intensidade, |
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4.3.

O sistema de aviso do operador pode consistir em uma ou mais luzes ou mostrar mensagens curtas, que podem incluir, por exemplo, mensagens que indiquem claramente:

—

o tempo que resta até à ativação dos sistemas de persuasão de baixa e/ou alta intensidade,

| — | a quantificação da persuasão de baixa e/ou alta intensidade, por exemplo a quantidade de redução do binário, |
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—

a quantificação da persuasão de baixa e/ou alta intensidade, por exemplo a quantidade de redução do binário,

| — | as condições em que o bloqueio da máquina pode ser anulado. |
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—

as condições em que o bloqueio da máquina pode ser anulado.

Caso sejam mostradas mensagens, o sistema utilizado para as mostrar pode ser o mesmo utilizado para outros fins de manutenção.

| 4.4. | Por opção do fabricante, o sistema de aviso pode incluir uma componente sonora para alertar o operador. É permitida a supressão de avisos sonoros pelo operador. |
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4.4.

Por opção do fabricante, o sistema de aviso pode incluir uma componente sonora para alertar o operador. É permitida a supressão de avisos sonoros pelo operador.

| 4.5. | O sistema de aviso do operador deve ser ativado como especificado nos pontos 2.3.3.1, 6.2, 7.2, 8.4 e 9.3, respetivamente. |
| --- | --- |

4.5.

O sistema de aviso do operador deve ser ativado como especificado nos pontos 2.3.3.1, 6.2, 7.2, 8.4 e 9.3, respetivamente.

| 4.6. | O sistema de aviso do operador deve ser desativado logo que as condições para a sua ativação tenham deixado de existir. O sistema de aviso do operador não deve ser automaticamente desativado sem que a causa da sua ativação tenha sido corrigida. |
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4.6.

O sistema de aviso do operador deve ser desativado logo que as condições para a sua ativação tenham deixado de existir. O sistema de aviso do operador não deve ser automaticamente desativado sem que a causa da sua ativação tenha sido corrigida.

| 4.7. | O sistema de aviso pode ser temporariamente interrompido por outros sinais de aviso que transmitam mensagens de segurança importantes. |
| --- | --- |

4.7.

O sistema de aviso pode ser temporariamente interrompido por outros sinais de aviso que transmitam mensagens de segurança importantes.

| 4.8. | Os procedimentos de ativação e desativação do sistema de aviso do operador são descritos em pormenor no ponto 11. |
| --- | --- |

4.8.

Os procedimentos de ativação e desativação do sistema de aviso do operador são descritos em pormenor no ponto 11.

| 4.9. | No âmbito do pedido de homologação nos termos da presente diretiva, o fabricante deve demonstrar o funcionamento do sistema de aviso do operador, tal como especificado no ponto 11. |
| --- | --- |

4.9.

No âmbito do pedido de homologação nos termos da presente diretiva, o fabricante deve demonstrar o funcionamento do sistema de aviso do operador, tal como especificado no ponto 11.

5.   Sistema de persuasão do operador

5.1.   A máquina deve dispor de um sistema de persuasão do operador baseado num dos seguintes princípios:

| 5.1.1. | Um sistema de persuasão de duas fases, começando com uma persuasão de baixa intensidade (restrição do desempenho) seguida de uma persuasão de alta intensidade (bloqueio efetivo do funcionamento da máquina); |
| --- | --- |

5.1.1.

Um sistema de persuasão de duas fases, começando com uma persuasão de baixa intensidade (restrição do desempenho) seguida de uma persuasão de alta intensidade (bloqueio efetivo do funcionamento da máquina);

| 5.1.2. | Um sistema de persuasão de alta intensidade de uma só fase (bloqueio efetivo do funcionamento da máquina) ativado nas condições previstas para um sistema de persuasão de baixa intensidade, tal como especificado nos pontos 6.3.1, 7.3.1, 8.4.1 e 9.4.1. |
| --- | --- |

5.1.2.

Um sistema de persuasão de alta intensidade de uma só fase (bloqueio efetivo do funcionamento da máquina) ativado nas condições previstas para um sistema de persuasão de baixa intensidade, tal como especificado nos pontos 6.3.1, 7.3.1, 8.4.1 e 9.4.1.

5.2.   Mediante aprovação prévia da entidade homologadora, o motor pode ser equipado com um meio para desligar o sistema de persuasão do operador durante uma emergência declarada por um governo nacional ou regional, os seus serviços de emergência ou as suas forças armadas.

5.3.   Sistema de persuasão de baixa intensidade

| 5.3.1. | O sistema de persuasão de baixa intensidade deve ser ativado após a ocorrência de qualquer uma das condições especificadas nos pontos 6.3.1, 7.3.1, 8.4.1 e 9.4.1. |
| --- | --- |

5.3.1.

O sistema de persuasão de baixa intensidade deve ser ativado após a ocorrência de qualquer uma das condições especificadas nos pontos 6.3.1, 7.3.1, 8.4.1 e 9.4.1.

| 5.3.2. | O sistema de persuasão de baixa intensidade deve reduzir gradualmente o binário máximo disponível do motor em, pelo menos, 25 % em toda a gama de velocidades do motor entre a velocidade a que se obtém o binário máximo e o ponto de rutura do regulador, tal como mostrado na figura 1. A taxa de redução do binário deve ser, no mínimo, de 1 % por minuto. |
| --- | --- |

5.3.2.

O sistema de persuasão de baixa intensidade deve reduzir gradualmente o binário máximo disponível do motor em, pelo menos, 25 % em toda a gama de velocidades do motor entre a velocidade a que se obtém o binário máximo e o ponto de rutura do regulador, tal como mostrado na figura 1. A taxa de redução do binário deve ser, no mínimo, de 1 % por minuto.

| 5.3.3. | Podem ser utilizadas outras medidas de persuasão se se demonstrar à entidade homologadora que têm um nível de intensidade igual ou superior. |
| --- | --- |

5.3.3.

Podem ser utilizadas outras medidas de persuasão se se demonstrar à entidade homologadora que têm um nível de intensidade igual ou superior.

Figura 1

Esquema de limitação do binário na persuasão de baixa intensidade

Image

5.4.   Sistema de persuasão de alta intensidade

| 5.4.1. | O sistema de persuasão de alta intensidade deve ser ativado após a ocorrência de qualquer uma das condições especificadas nos pontos 2.3.3.2, 6.3.2, 7.3.2, 8.4.2 e 9.4.2. |
| --- | --- |

5.4.1.

O sistema de persuasão de alta intensidade deve ser ativado após a ocorrência de qualquer uma das condições especificadas nos pontos 2.3.3.2, 6.3.2, 7.3.2, 8.4.2 e 9.4.2.

| 5.4.2. | O sistema de persuasão de alta intensidade deve reduzir a utilidade da máquina a um nível que seja suficientemente dispendioso para obrigar o operador a resolver quaisquer problemas relacionados com as secções 6 a 9. São aceitáveis as seguintes estratégias:






  5.4.2.1. | O binário do motor entre o binário máximo e o ponto de rutura do regulador deve ser gradualmente reduzido a partir do binário de persuasão de baixa intensidade indicado na figura 1, à razão mínima de 1 % por minuto, para 50 % do binário máximo ou menos e a velocidade do motor deve ser gradualmente reduzida para 60 % da velocidade nominal ou menos durante o mesmo intervalo de tempo em que é aplicada a redução do binário, como indicado na figura 2.

  Figura 2


  Esquema de redução do binário na persuasão de alta intensidade |
| --- | --- | --- |

5.4.2.

O sistema de persuasão de alta intensidade deve reduzir a utilidade da máquina a um nível que seja suficientemente dispendioso para obrigar o operador a resolver quaisquer problemas relacionados com as secções 6 a 9. São aceitáveis as seguintes estratégias:

5.4.2.1.

O binário do motor entre o binário máximo e o ponto de rutura do regulador deve ser gradualmente reduzido a partir do binário de persuasão de baixa intensidade indicado na figura 1, à razão mínima de 1 % por minuto, para 50 % do binário máximo ou menos e a velocidade do motor deve ser gradualmente reduzida para 60 % da velocidade nominal ou menos durante o mesmo intervalo de tempo em que é aplicada a redução do binário, como indicado na figura 2.

Figura 2

Esquema de redução do binário na persuasão de alta intensidade

Image

| 5.4.2.2. | Podem ser utilizadas outras medidas de persuasão se se demonstrar à entidade homologadora que têm um nível de intensidade igual ou superior. |
| --- | --- |

5.4.2.2.

Podem ser utilizadas outras medidas de persuasão se se demonstrar à entidade homologadora que têm um nível de intensidade igual ou superior.

5.5.   A fim de ter em conta aspetos de segurança e permitir diagnósticos de autorreparação, é permitida a utilização de uma função de neutralização das medidas de persuasão para libertar a plena potência do motor, desde que:

| — | esteja ativa por um período não superior a 30 minutos e |
| --- | --- |

—

esteja ativa por um período não superior a 30 minutos e

| — | seja limitada a 3 ativações durante cada período em que o sistema de persuasão do operador estiver ativo. |
| --- | --- |

—

seja limitada a 3 ativações durante cada período em que o sistema de persuasão do operador estiver ativo.

5.6.   O sistema de persuasão do operador deve ser desativado logo que as condições para a sua ativação tenham deixado de existir. O sistema de persuasão do operador não deve ser automaticamente desativado sem que a causa da sua ativação tenha sido corrigida.

5.7.   Os procedimentos de ativação e desativação do sistema de persuasão do operador são descritos em pormenor no ponto 11.

5.8.   No âmbito do pedido de homologação nos termos da presente diretiva, o fabricante deve demonstrar o funcionamento do sistema de persuasão do operador, tal como especificado no ponto 11.

6.   Disponibilidade do reagente

6.1.   Indicador do nível de reagente

A máquina deve possuir um indicador que informe claramente o operador do nível de reagente no reservatório de armazenamento. O nível mínimo de desempenho aceitável para o indicador do reagente é que deve indicar em contínuo o nível de reagente enquanto o sistema de aviso do operador referido no ponto 4 estiver ativado. O indicador do reagente pode assumir a forma de um mostrador analógico ou digital e pode indicar o nível em proporção da capacidade total do reservatório, a quantidade de reagente restante ou a estimativa das horas de funcionamento restantes.

6.2.   Ativação do sistema de aviso do operador

| 6.2.1. | O sistema de aviso do operador especificado no ponto 4 deve ser ativado se o nível de reagente descer abaixo de 10 % da capacidade do respetivo reservatório ou atingir uma percentagem mais elevada ao critério do fabricante. |
| --- | --- |

6.2.1.

O sistema de aviso do operador especificado no ponto 4 deve ser ativado se o nível de reagente descer abaixo de 10 % da capacidade do respetivo reservatório ou atingir uma percentagem mais elevada ao critério do fabricante.

| 6.2.2. | O aviso emitido deve ser suficientemente claro, em conjugação com o indicador do nível de reagente, para que o operador compreenda que o nível de reagente está baixo. Quando o sistema de aviso incluir um sistema de visor de mensagens, o aviso ótico deve mostrar uma mensagem que indique que o nível de reagente está baixo (por exemplo, "nível de ureia baixo", "nível de AdBlue baixo", ou "reagente baixo"). |
| --- | --- |

6.2.2.

O aviso emitido deve ser suficientemente claro, em conjugação com o indicador do nível de reagente, para que o operador compreenda que o nível de reagente está baixo. Quando o sistema de aviso incluir um sistema de visor de mensagens, o aviso ótico deve mostrar uma mensagem que indique que o nível de reagente está baixo (por exemplo, "nível de ureia baixo", "nível de AdBlue baixo", ou "reagente baixo").

| 6.2.3. | Inicialmente, o sistema de aviso não necessita de estar constantemente ativado (por exemplo, não é necessário mostrar a mensagem ininterruptamente), mas a sua intensidade deve aumentar de modo a que se torne contínuo à medida que o nível do reagente se aproxime do ponto em que o sistema de persuasão do operador é ativado (por exemplo, a frequência a que uma lâmpada se acende e apaga). Deve culminar numa advertência ao operador de um nível de intensidade ao critério do fabricante, mas que deve ser suficientemente mais percetível no ponto em que o sistema de persuasão do operador descrito no ponto 6.3 é ativado do que aquando da ativação inicial. |
| --- | --- |

6.2.3.

Inicialmente, o sistema de aviso não necessita de estar constantemente ativado (por exemplo, não é necessário mostrar a mensagem ininterruptamente), mas a sua intensidade deve aumentar de modo a que se torne contínuo à medida que o nível do reagente se aproxime do ponto em que o sistema de persuasão do operador é ativado (por exemplo, a frequência a que uma lâmpada se acende e apaga). Deve culminar numa advertência ao operador de um nível de intensidade ao critério do fabricante, mas que deve ser suficientemente mais percetível no ponto em que o sistema de persuasão do operador descrito no ponto 6.3 é ativado do que aquando da ativação inicial.

| 6.2.4. | O aviso contínuo não deve poder ser facilmente desativado nem ignorado. Se o sistema de aviso incluir um sistema de visor de mensagens, deverá ser mostrada uma mensagem explícita (por exemplo, "abastecer de ureia", "abastecer de AdBlue" ou "abastecer de reagente"). O aviso contínuo pode ser temporariamente interrompido por outros sinais de aviso que transmitam mensagens de segurança importantes. |
| --- | --- |

6.2.4.

O aviso contínuo não deve poder ser facilmente desativado nem ignorado. Se o sistema de aviso incluir um sistema de visor de mensagens, deverá ser mostrada uma mensagem explícita (por exemplo, "abastecer de ureia", "abastecer de AdBlue" ou "abastecer de reagente"). O aviso contínuo pode ser temporariamente interrompido por outros sinais de aviso que transmitam mensagens de segurança importantes.

| 6.2.5. | Não deve ser possível desligar o sistema de aviso do operador enquanto o reagente não for reabastecido até um nível que não requeira a sua ativação. |
| --- | --- |

6.2.5.

Não deve ser possível desligar o sistema de aviso do operador enquanto o reagente não for reabastecido até um nível que não requeira a sua ativação.

6.3.   Ativação do sistema de persuasão do operador

| 6.3.1. | O sistema de persuasão de baixa intensidade descrito no ponto 5.3 deve ser ativado se o nível do reservatório de reagente descer abaixo de 2,5 % da sua capacidade total nominal ou atingir uma percentagem mais elevada ao critério do fabricante. |
| --- | --- |

6.3.1.

O sistema de persuasão de baixa intensidade descrito no ponto 5.3 deve ser ativado se o nível do reservatório de reagente descer abaixo de 2,5 % da sua capacidade total nominal ou atingir uma percentagem mais elevada ao critério do fabricante.

| 6.3.2. | O sistema de persuasão de alta intensidade descrito no ponto 5.4 deve ser ativado se o reservatório de reagente ficar vazio (isto é, quando o sistema de dosagem não consegue aspirar mais reagente do reservatório) ou a um nível inferior a 2,5 % da sua capacidade total nominal ao critério do fabricante. |
| --- | --- |

6.3.2.

O sistema de persuasão de alta intensidade descrito no ponto 5.4 deve ser ativado se o reservatório de reagente ficar vazio (isto é, quando o sistema de dosagem não consegue aspirar mais reagente do reservatório) ou a um nível inferior a 2,5 % da sua capacidade total nominal ao critério do fabricante.

| 6.3.3. | Exceto na medida em o ponto 5.5 o permita, não deve ser possível desligar o sistema de persuasão de baixa ou alta intensidade enquanto o reagente não for reabastecido até um nível que não requeira a sua ativação. |
| --- | --- |

6.3.3.

Exceto na medida em o ponto 5.5 o permita, não deve ser possível desligar o sistema de persuasão de baixa ou alta intensidade enquanto o reagente não for reabastecido até um nível que não requeira a sua ativação.

7.   Controlo da qualidade do reagente

7.1.   O motor ou a máquina deve dispor de um meio de determinar a presença de um reagente incorreto a bordo da máquina.

| 7.1.1. | O fabricante deve especificar uma concentração mínima aceitável do reagente, CDmin, da qual resultem emissões de NOx de escape não superiores a um limiar de 0,9 g/kWh. |
| --- | --- |

7.1.1.

O fabricante deve especificar uma concentração mínima aceitável do reagente, CDmin, da qual resultem emissões de NOx de escape não superiores a um limiar de 0,9 g/kWh.

| 7.1.1.1. | O valor correto de CDmin deve ser demonstrado durante a homologação pelo processo definido no ponto 12 e registado no dossiê alargado, tal como previsto no ponto 8 do anexo I. |
| --- | --- |

7.1.1.1.

O valor correto de CDmin deve ser demonstrado durante a homologação pelo processo definido no ponto 12 e registado no dossiê alargado, tal como previsto no ponto 8 do anexo I.

| 7.1.2. | Toda e qualquer concentração de reagente inferior a CDmin deve ser detetada e considerada, para efeitos do ponto 7.1, como um reagente incorreto. |
| --- | --- |

7.1.2.

Toda e qualquer concentração de reagente inferior a CDmin deve ser detetada e considerada, para efeitos do ponto 7.1, como um reagente incorreto.

| 7.1.3. | Deve ser atribuído à qualidade do reagente um contador específico ("contador da qualidade do reagente"). O contador da qualidade do reagente conta o número de horas de funcionamento do motor com um reagente incorreto. |
| --- | --- |

7.1.3.

Deve ser atribuído à qualidade do reagente um contador específico ("contador da qualidade do reagente"). O contador da qualidade do reagente conta o número de horas de funcionamento do motor com um reagente incorreto.

| 7.1.3.1. | O fabricante pode optar por agrupar a anomalia da qualidade do reagente com uma ou mais das anomalias enumeradas nas secções 8 e 9 num único contador. |
| --- | --- |

7.1.3.1.

O fabricante pode optar por agrupar a anomalia da qualidade do reagente com uma ou mais das anomalias enumeradas nas secções 8 e 9 num único contador.

| 7.1.4. | Os critérios e mecanismos de ativação e de desativação do contador da qualidade do reagente são descritos em pormenor no ponto 11. |
| --- | --- |

7.1.4.

Os critérios e mecanismos de ativação e de desativação do contador da qualidade do reagente são descritos em pormenor no ponto 11.

7.2.   Ativação do sistema de aviso do operador

Quando o sistema de monitorização confirmar que a qualidade do reagente é incorreta, o sistema de aviso do operador descrito no ponto 4 deve ser ativado. Se o sistema de aviso incluir um sistema de visor de mensagens, deve mostrar uma mensagem que indique o motivo para o aviso (por exemplo, "detetada ureia incorreta", "detetado AdBlue incorreto" ou "detetado reagente incorreto").

7.3.   Ativação do sistema de persuasão do operador

| 7.3.1. | O sistema de persuasão de baixa intensidade descrito no ponto 5.3 deve ser ativado se a qualidade do reagente não for corrigida no prazo máximo de 10 horas de funcionamento do motor após a ativação do sistema de aviso do operador descrita no ponto 7.2. |
| --- | --- |

7.3.1.

O sistema de persuasão de baixa intensidade descrito no ponto 5.3 deve ser ativado se a qualidade do reagente não for corrigida no prazo máximo de 10 horas de funcionamento do motor após a ativação do sistema de aviso do operador descrita no ponto 7.2.

| 7.3.2. | O sistema de persuasão de alta intensidade descrito no ponto 5.4 deve ser ativado se a qualidade do reagente não for corrigida no prazo máximo de 20 horas de funcionamento do motor após a ativação do sistema de aviso do operador descrita no ponto 7.2. |
| --- | --- |

7.3.2.

O sistema de persuasão de alta intensidade descrito no ponto 5.4 deve ser ativado se a qualidade do reagente não for corrigida no prazo máximo de 20 horas de funcionamento do motor após a ativação do sistema de aviso do operador descrita no ponto 7.2.

| 7.3.3. | O número de horas que antecede a ativação dos sistemas de persuasão deve ser reduzido em caso de ocorrência repetitiva da anomalia, segundo o mecanismo descrito no ponto 11. |
| --- | --- |

7.3.3.

O número de horas que antecede a ativação dos sistemas de persuasão deve ser reduzido em caso de ocorrência repetitiva da anomalia, segundo o mecanismo descrito no ponto 11.

8.   Atividade de dosagem do reagente

8.1.   O motor deve incluir um meio de determinação da interrupção da dosagem.

8.2.   Contador da atividade de dosagem do reagente

| 8.2.1. | Deve ser atribuído um contador específico à atividade de dosagem (o "contador da atividade de dosagem"). O contador deve contar o número de horas de funcionamento do motor que ocorrem com uma interrupção da atividade de dosagem de reagente. Esta ação não é necessária se essa interrupção for exigida pela UCE do motor por as condições de funcionamento da máquina serem tais que o seu desempenho em matéria de emissões não requer dosagem de reagente. |
| --- | --- |

8.2.1.

Deve ser atribuído um contador específico à atividade de dosagem (o "contador da atividade de dosagem"). O contador deve contar o número de horas de funcionamento do motor que ocorrem com uma interrupção da atividade de dosagem de reagente. Esta ação não é necessária se essa interrupção for exigida pela UCE do motor por as condições de funcionamento da máquina serem tais que o seu desempenho em matéria de emissões não requer dosagem de reagente.

| 8.2.1.1. | O fabricante pode optar por agrupar a anomalia da dosagem do reagente com uma ou mais das anomalias enumeradas nas secções 7 e 9 num único contador. |
| --- | --- |

8.2.1.1.

O fabricante pode optar por agrupar a anomalia da dosagem do reagente com uma ou mais das anomalias enumeradas nas secções 7 e 9 num único contador.

| 8.2.2. | Os critérios e mecanismos de ativação e de desativação do contador da atividade de dosagem do reagente são descritos em pormenor no ponto 11. |
| --- | --- |

8.2.2.

Os critérios e mecanismos de ativação e de desativação do contador da atividade de dosagem do reagente são descritos em pormenor no ponto 11.

8.3.   Ativação do sistema de aviso do operador

O sistema de aviso do operador descrito no ponto 4 deve ser ativado no caso de interrupção da dosagem que acione o contador da atividade de dosagem em conformidade com o ponto 8.2.1. Se o sistema de aviso incluir um sistema de visor de mensagens, deve mostrar uma mensagem que indique o motivo para o aviso (por exemplo, "anomalia de dosagem da ureia", "anomalia de dosagem de AdBlue" ou "anomalia de dosagem do reagente").

8.4.   Ativação do sistema de persuasão do operador

| 8.4.1. | O sistema de persuasão de baixa intensidade descrito no ponto 5.3 deve ser ativado se uma interrupção da dosagem do reagente não for corrigida no prazo máximo de 10 horas de funcionamento do motor após a ativação do sistema de aviso do operador descrita no ponto 8.3. |
| --- | --- |

8.4.1.

O sistema de persuasão de baixa intensidade descrito no ponto 5.3 deve ser ativado se uma interrupção da dosagem do reagente não for corrigida no prazo máximo de 10 horas de funcionamento do motor após a ativação do sistema de aviso do operador descrita no ponto 8.3.

| 8.4.2. | O sistema de persuasão de alta intensidade descrito no ponto 5.4 deve ser ativado se uma interrupção da dosagem do reagente não for corrigida no prazo máximo de 20 horas de funcionamento do motor após a ativação do sistema de aviso do operador descrita no ponto 8.3. |
| --- | --- |

8.4.2.

O sistema de persuasão de alta intensidade descrito no ponto 5.4 deve ser ativado se uma interrupção da dosagem do reagente não for corrigida no prazo máximo de 20 horas de funcionamento do motor após a ativação do sistema de aviso do operador descrita no ponto 8.3.

| 8.4.3. | O número de horas que antecede a ativação dos sistemas de persuasão deve ser reduzido em caso de ocorrência repetitiva da anomalia, segundo o mecanismo descrito no ponto 11. |
| --- | --- |

8.4.3.

O número de horas que antecede a ativação dos sistemas de persuasão deve ser reduzido em caso de ocorrência repetitiva da anomalia, segundo o mecanismo descrito no ponto 11.

9.   Monitorização de anomalias eventualmente imputáveis a intervenção abusiva

9.1.   Para além do nível de reagente no reservatório de reagente, da qualidade do reagente e da interrupção da dosagem, devem ser monitorizadas as seguintes anomalias, pois podem ser atribuídas a intervenção abusiva:

| i) | válvula EGR bloqueada, |
| --- | --- |

i)

válvula EGR bloqueada,

| ii) | anomalias do sistema de diagnóstico do controlo dos NOx (NCD), como descrito no ponto 9.2.1. |
| --- | --- |

ii)

anomalias do sistema de diagnóstico do controlo dos NOx (NCD), como descrito no ponto 9.2.1.

9.2.   Requisitos de monitorização

9.2.1.   O sistema de diagnóstico do controlo dos NOx (NCD) deve ser monitorizado para detetar anomalias elétricas e para remoção ou desativação de qualquer sensor que impeça o diagnóstico de quaisquer outras anomalias mencionadas nas secções 6 a 8 (monitorização dos componentes).

Numa relação não exaustiva dos sensores que afetam a capacidade de diagnóstico, contam-se os que medem diretamente a concentração dos NOx, a qualidade da ureia, os sensores das condições ambientes e os utilizados para monitorizar a atividade de dosagem do reagente, o nível de reagente e o consumo do reagente.

9.2.2.   Contador da válvula EGR

| 9.2.2.1. | Deve ser atribuído um contador específico a uma válvula EGR bloqueada. O contador da válvula EGR conta o número de horas de funcionamento do motor durante as quais se confirma que está ativo o DTC associado a uma válvula EGR bloqueada. |
| --- | --- |

9.2.2.1.

Deve ser atribuído um contador específico a uma válvula EGR bloqueada. O contador da válvula EGR conta o número de horas de funcionamento do motor durante as quais se confirma que está ativo o DTC associado a uma válvula EGR bloqueada.

| 9.2.2.1.1. | O fabricante pode optar por agrupar a anomalia do bloqueio da válvula EGR com uma ou mais das anomalias enumeradas nos pontos 7, 8 e 9.2.3 num único contador. |
| --- | --- |

9.2.2.1.1.

O fabricante pode optar por agrupar a anomalia do bloqueio da válvula EGR com uma ou mais das anomalias enumeradas nos pontos 7, 8 e 9.2.3 num único contador.

| 9.2.2.2. | Os critérios e mecanismos de ativação e de desativação do contador da válvula EGR são descritos em pormenor no ponto 11. |
| --- | --- |

9.2.2.2.

Os critérios e mecanismos de ativação e de desativação do contador da válvula EGR são descritos em pormenor no ponto 11.

9.2.3.   Contador(es) do sistema NCD

| 9.2.3.1. | Deve ser atribuído um contador específico a cada uma das anomalias de monitorização consideradas no ponto 9.1, subalínea ii). Os contadores do sistema NCD contam o número de horas de funcionamento do motor durante as quais se confirma que está ativo o DTC associado a uma anomalia do sistema NCD. É permitido o agrupamento de várias anomalias num único contador. |
| --- | --- |

9.2.3.1.

Deve ser atribuído um contador específico a cada uma das anomalias de monitorização consideradas no ponto 9.1, subalínea ii). Os contadores do sistema NCD contam o número de horas de funcionamento do motor durante as quais se confirma que está ativo o DTC associado a uma anomalia do sistema NCD. É permitido o agrupamento de várias anomalias num único contador.

| 9.2.3.1.1. | O fabricante pode optar por agrupar a anomalia do sistema NCD com uma ou mais das anomalias enumeradas nos pontos 7, 8 e 9.2.2 num único contador. |
| --- | --- |

9.2.3.1.1.

O fabricante pode optar por agrupar a anomalia do sistema NCD com uma ou mais das anomalias enumeradas nos pontos 7, 8 e 9.2.2 num único contador.

| 9.2.3.2. | Os critérios e mecanismos de ativação e de desativação do(s) contador(es) do sistema NCD são descritos em pormenor no ponto 11. |
| --- | --- |

9.2.3.2.

Os critérios e mecanismos de ativação e de desativação do(s) contador(es) do sistema NCD são descritos em pormenor no ponto 11.

9.3.   Ativação do sistema de aviso do operador

O sistema de aviso do operador descrito no ponto 4 é ativado em caso de ocorrência de alguma das anomalias especificadas no ponto 9.1 e deve indicar que é necessária uma reparação urgente. Se o sistema de aviso incluir um sistema de visor de mensagens, deve mostrar uma mensagem que indique o motivo para o aviso (por exemplo, "válvula de dosagem do reagente desligada", ou "anomalia grave nas emissões").

9.4.   Ativação do sistema de persuasão do operador

9.4.1.   O sistema de persuasão de baixa intensidade descrito no ponto 5.3 é ativado se uma anomalia das especificadas no ponto 9.1 não for corrigida no prazo máximo de 36 horas de funcionamento do motor após a ativação do sistema de aviso do operador descrita no ponto 9.3.

9.4.2.   O sistema de persuasão de alta intensidade descrito no ponto 5.4 é ativado se uma anomalia das especificadas no ponto 9.1 não for corrigida no prazo máximo de 100 horas de funcionamento do motor após a ativação do sistema de aviso do operador descrita no ponto 9.3.

9.4.3.   O número de horas que antecede a ativação dos sistemas de persuasão deve ser reduzido em caso de ocorrência repetitiva da anomalia, segundo o mecanismo descrito no ponto 11.

9.5.   Em alternativa aos requisitos do ponto 9.2, o fabricante pode utilizar um sensor de NOx localizado nos gases de escape. Neste caso:

| — | o valor de NOx não deve exceder o limiar de 0,9 g/kWh, |
| --- | --- |

—

o valor de NOx não deve exceder o limiar de 0,9 g/kWh,

| — | pode ser utilizada uma única avaria "NOx elevados – causa desconhecida", |
| --- | --- |

—

pode ser utilizada uma única avaria "NOx elevados – causa desconhecida",

| — | o ponto 9.4.1 é alterado para "no prazo de 10 horas de funcionamento do motor", |
| --- | --- |

—

o ponto 9.4.1 é alterado para "no prazo de 10 horas de funcionamento do motor",

| — | o ponto 9.4.2 é alterado para "no prazo de 20 horas de funcionamento do motor". |
| --- | --- |

—

o ponto 9.4.2 é alterado para "no prazo de 20 horas de funcionamento do motor".

10.   Prescrições em matéria de demonstração

10.1.   Generalidades

A conformidade com os requisitos do presente anexo deve ser demonstrada durante a homologação através da execução, tal como ilustrado no quadro 1 e especificado no presente ponto, de:

| a) | uma demonstração da ativação do sistema de aviso do condutor; |
| --- | --- |

a)

uma demonstração da ativação do sistema de aviso do condutor;

| b) | uma demonstração da ativação do sistema de persuasão de baixa intensidade, se aplicável; |
| --- | --- |

b)

uma demonstração da ativação do sistema de persuasão de baixa intensidade, se aplicável;

| c) | uma demonstração da ativação do sistema de persuasão de alta intensidade. |
| --- | --- |

c)

uma demonstração da ativação do sistema de persuasão de alta intensidade.

Quadro 1

Ilustração do teor do processo de demonstração em conformidade com o disposto nos pontos 10.3 e 10.4 do presente apêndice

| Mecanismo | Elementos de demonstração |
| --- | --- |
| Ativação do sistema de aviso especificado no ponto 10.3 do presente apêndice | — | 2 ensaios de ativação (incl. com falta de reagente) |

Mecanismo

Elementos de demonstração

Ativação do sistema de aviso especificado no ponto 10.3 do presente apêndice

—

2 ensaios de ativação (incl. com falta de reagente)

| — | Elementos de demonstração suplementares, se aplicável |
| --- | --- |

—

Elementos de demonstração suplementares, se aplicável

Ativação da persuasão de baixa intensidade especificada no ponto 10.4 do presente apêndice

| — | 2 ensaios de ativação (incl. com falta de reagente) |
| --- | --- |

—

2 ensaios de ativação (incl. com falta de reagente)

| — | Elementos de demonstração suplementares, se aplicável |
| --- | --- |

—

Elementos de demonstração suplementares, se aplicável

| — | 1 ensaio de redução do binário |
| --- | --- |

—

1 ensaio de redução do binário

Ativação da persuasão de alta intensidade especificada no ponto 10.4.6 do presente apêndice

| — | 2 ensaios de ativação (incl. com falta de reagente) |
| --- | --- |

—

2 ensaios de ativação (incl. com falta de reagente)

| — | Elementos de demonstração suplementares, se aplicável |
| --- | --- |

—

Elementos de demonstração suplementares, se aplicável

10.2.   Famílias de motores e famílias de motores NCD

A conformidade de uma família de motores ou de uma família de motores NCD com os requisitos do presente ponto 10 pode ser demonstrada submetendo a ensaio um dos elementos da família em questão, desde que o fabricante demonstre à entidade homologadora que os sistemas de monitorização necessários para o cumprimento dos requisitos do presente anexo são semelhantes no seio dessa família.

10.2.1.   A demonstração de que os sistemas de monitorização de outros membros da família NCD são semelhantes pode consistir na apresentação às entidades homologadoras de elementos como algoritmos, análises funcionais, etc.

10.2.2.   O motor de ensaio é selecionado pelo fabricante mediante acordo da entidade homologadora. Pode tratar-se ou não do motor precursor da família em questão.

10.2.3.   No caso de os motores ou de uma família de motores pertencentes a uma família de motores NCD que já tenha sido homologada nos termos do ponto 10.2.1 (figura 3), a conformidade dessa família de motores é considerada demonstrada, sem necessidade de mais ensaios, se o fabricante demonstrar à entidade homologadora que os sistemas de monitorização necessários para o cumprimento dos requisitos do presente anexo são semelhantes no seio das famílias de motores e de motores NCD em causa.

Figura 3

Conformidade previamente demonstrada de uma família de motores NCD

Image

10.3.   Demonstração da ativação do sistema de aviso

10.3.1.   A conformidade da ativação do sistema de aviso deve ser demonstrada através da realização de dois ensaios: falta de reagente e uma categoria de anomalias considerada nos pontos 7 a 9 do presente anexo.

10.3.2.   Seleção das anomalias a ensaiar

10.3.2.1.   Para demonstrar a ativação do sistema de aviso no caso de qualidade do reagente incorreta, deve ser selecionado um reagente com uma diluição do ingrediente ativo pelo menos tão elevada como a comunicada pelo fabricante em conformidade com os requisitos do ponto 7 do presente anexo

10.3.2.2.   Para demonstrar a ativação do sistema de aviso em caso de anomalias que podem ser imputáveis a intervenção abusiva, tal como definido no ponto 9 do presente anexo, a seleção deve ser feita em conformidade com os seguintes requisitos:

| 10.3.2.2.1. | O fabricante deve fornecer à entidade homologadora uma lista dessas anomalias potenciais. |
| --- | --- |

10.3.2.2.1.

O fabricante deve fornecer à entidade homologadora uma lista dessas anomalias potenciais.

| 10.3.2.2.2. | A anomalia a examinar no ensaio é escolhida pela entidade homologadora a partir da lista referida no ponto 10.3.2.2.1. |
| --- | --- |

10.3.2.2.2.

A anomalia a examinar no ensaio é escolhida pela entidade homologadora a partir da lista referida no ponto 10.3.2.2.1.

10.3.3.   Demonstração

10.3.3.1.   Para esta demonstração, deve ser efetuado um ensaio separado para cada uma das anomalias consideradas no ponto 10.3.1.

10.3.3.2.   Durante o ensaio, nenhuma outra anomalia deve estar presente para além da que é objeto de ensaio.

10.3.3.3.   Antes de dar início ao ensaio, todos os DTC devem ter sido apagados.

10.3.3.4.   A pedido do fabricante, e com o acordo prévio da entidade homologadora, as anomalias objeto de ensaio podem ser simuladas.

10.3.3.5.   Deteção de outras anomalias além da falta de reagente

Para as outras anomalias que não a falta de reagente, uma vez a anomalia induzida ou simulada, a deteção dessa anomalia deve ser efetuada do seguinte modo:

| 10.3.3.5.1. | O sistema NCD deve reagir à introdução de uma anomalia adequadamente selecionada pela entidade homologadora em conformidade com as disposições do presente apêndice. A demonstração é considerada satisfatória se a ativação ocorrer em dois ciclos de ensaio NCD consecutivos em conformidade com o ponto 10.3.3.7 do presente apêndice.
  Se, com o acordo da entidade homologadora, tiver sido especificado na descrição da monitorização que um dado dispositivo de monitorização precisa de mais de dois ciclos de ensaio NCD para concluir a sua monitorização, o número de ciclos de ensaio NCD pode ser aumentado para 3 ciclos de ensaio NCD.
  Cada ciclo de ensaio NCD do ensaio de demonstração pode ser separado por uma paragem do motor. O tempo que medeia até ao arranque seguinte deve ter em consideração qualquer monitorização que possa ocorrer após a paragem do motor e quaisquer condições necessárias para efetuar a monitorização a partir do arranque seguinte. |
| --- | --- |

10.3.3.5.1.

O sistema NCD deve reagir à introdução de uma anomalia adequadamente selecionada pela entidade homologadora em conformidade com as disposições do presente apêndice. A demonstração é considerada satisfatória se a ativação ocorrer em dois ciclos de ensaio NCD consecutivos em conformidade com o ponto 10.3.3.7 do presente apêndice.

Se, com o acordo da entidade homologadora, tiver sido especificado na descrição da monitorização que um dado dispositivo de monitorização precisa de mais de dois ciclos de ensaio NCD para concluir a sua monitorização, o número de ciclos de ensaio NCD pode ser aumentado para 3 ciclos de ensaio NCD.

Cada ciclo de ensaio NCD do ensaio de demonstração pode ser separado por uma paragem do motor. O tempo que medeia até ao arranque seguinte deve ter em consideração qualquer monitorização que possa ocorrer após a paragem do motor e quaisquer condições necessárias para efetuar a monitorização a partir do arranque seguinte.

| 10.3.3.5.2. | Considera-se cumprida a demonstração da ativação do sistema de aviso se, no termo de cada ensaio de demonstração realizado em conformidade com o ponto 10.3.2.1, o sistema de aviso for ativado corretamente e o DTC para a anomalia selecionada passar ao estado de "confirmado e ativo". |
| --- | --- |

10.3.3.5.2.

Considera-se cumprida a demonstração da ativação do sistema de aviso se, no termo de cada ensaio de demonstração realizado em conformidade com o ponto 10.3.2.1, o sistema de aviso for ativado corretamente e o DTC para a anomalia selecionada passar ao estado de "confirmado e ativo".

10.3.3.6.   Deteção em caso de falta de reagente

Para demonstrar a ativação do sistema de aviso em caso de falta de reagente, o sistema motor deve ser posto a funcionar durante um ou mais ciclos de ensaio NCD ao critério do fabricante.

| 10.3.3.6.1. | A demonstração deve iniciar-se com um nível de reagente no reservatório a decidir entre o fabricante e a entidade homologadora, mas que represente não menos de 10 % da capacidade nominal do reservatório. |
| --- | --- |

10.3.3.6.1.

A demonstração deve iniciar-se com um nível de reagente no reservatório a decidir entre o fabricante e a entidade homologadora, mas que represente não menos de 10 % da capacidade nominal do reservatório.

| 10.3.3.6.2. | Considera-se que o sistema de aviso funcionou de maneira correta se estiverem reunidas, em simultâneo, as seguintes condições:






  a) | o sistema de aviso foi ativado com uma disponibilidade de reagente superior ou igual a 10 % da capacidade do reservatório de reagente; e |
| --- | --- | --- |

10.3.3.6.2.

Considera-se que o sistema de aviso funcionou de maneira correta se estiverem reunidas, em simultâneo, as seguintes condições:

a)

o sistema de aviso foi ativado com uma disponibilidade de reagente superior ou igual a 10 % da capacidade do reservatório de reagente; e

| b) | o sistema de aviso "contínuo" foi ativado com uma disponibilidade de reagente superior ou igual ao valor declarado pelo fabricante, em conformidade com o disposto no ponto 6 do presente anexo. |
| --- | --- |

b)

o sistema de aviso "contínuo" foi ativado com uma disponibilidade de reagente superior ou igual ao valor declarado pelo fabricante, em conformidade com o disposto no ponto 6 do presente anexo.

10.3.3.7.   Ciclo de ensaio NCD

| 10.3.3.7.1. | O ciclo de ensaio NCD considerado no presente ponto 10 para demonstrar o desempenho correto do sistema NCD é o ciclo NRTC a quente. |
| --- | --- |

10.3.3.7.1.

O ciclo de ensaio NCD considerado no presente ponto 10 para demonstrar o desempenho correto do sistema NCD é o ciclo NRTC a quente.

| 10.3.3.7.2. | A pedido do fabricante e após o acordo da entidade homologadora, pode ser utilizado um ciclo de ensaio NCD alternativo (por exemplo, o NRSC) para um determinado dispositivo de monitorização. O pedido deve ser acompanhado de elementos (dados técnicos, simulações, resultados de ensaios, etc.) que demonstrem o seguinte:






  a) | os resultados do ciclo de ensaio realizados num dispositivo de monitorização utilizado em condições reais de condução; e |
| --- | --- | --- |

10.3.3.7.2.

A pedido do fabricante e após o acordo da entidade homologadora, pode ser utilizado um ciclo de ensaio NCD alternativo (por exemplo, o NRSC) para um determinado dispositivo de monitorização. O pedido deve ser acompanhado de elementos (dados técnicos, simulações, resultados de ensaios, etc.) que demonstrem o seguinte:

a)

os resultados do ciclo de ensaio realizados num dispositivo de monitorização utilizado em condições reais de condução; e

| b) | o ciclo de ensaio NCD aplicável especificado no ponto 10.3.3.7.1 revelou ser menos adequado para a monitorização em causa. |
| --- | --- |

b)

o ciclo de ensaio NCD aplicável especificado no ponto 10.3.3.7.1 revelou ser menos adequado para a monitorização em causa.

10.3.4.   Considera-se cumprida a demonstração da ativação do sistema de aviso se, no termo de cada ensaio de demonstração realizado em conformidade com o ponto 10.3.3, o sistema de aviso for ativado corretamente.

10.4.   Demonstração da ativação do sistema de persuasão

10.4.1.   A demonstração da ativação do sistema de persuasão é feita por meio de ensaios realizados num banco de ensaios de motores.

10.4.1.1.   Eventuais componentes ou subsistemas não fisicamente montados no sistema motor, tais como, mas não exclusivamente, sensores da temperatura ambiente, sensores de nível e sistemas de aviso e informação do operador, que são necessários para efetuar as demonstrações, devem ser ligados ao sistema motor para esse fim ou devem ser simulados a contento da entidade homologadora.

10.4.1.2.   Se o fabricante assim o entender, e com o acordo da entidade homologadora, os ensaios de demonstração podem ser realizados numa máquina completa, quer montando a máquina num banco de ensaios apropriado, quer fazendo-a circular numa pista de ensaio em condições controladas.

10.4.2.   A sequência do ensaio deve demonstrar a ativação do sistema de persuasão em caso de falta de reagente e em caso de uma das anomalias definidas nos pontos 7, 8 ou 9 do presente anexo.

10.4.3.   Para efeitos dessa demonstração:

| a) | a entidade homologadora escolhe, para além da falta de reagente, uma das anomalias definidas nos pontos 7, 8, ou 9 do presente anexo que já tenha sido previamente utilizada na demonstração da ativação do sistema de aviso; |
| --- | --- |

a)

a entidade homologadora escolhe, para além da falta de reagente, uma das anomalias definidas nos pontos 7, 8, ou 9 do presente anexo que já tenha sido previamente utilizada na demonstração da ativação do sistema de aviso;

| b) | o fabricante pode, com o acordo da entidade homologadora, ser autorizado a acelerar o ensaio mediante simulação de um certo número de horas de funcionamento; |
| --- | --- |

b)

o fabricante pode, com o acordo da entidade homologadora, ser autorizado a acelerar o ensaio mediante simulação de um certo número de horas de funcionamento;

| c) | a consecução da redução do binário requerida para a persuasão de baixa intensidade pode ser demonstrada ao mesmo tempo que o processo geral de homologação do desempenho geral do motor realizado nos termos da presente diretiva. Neste caso, não é exigida uma medição separada do binário durante a demonstração do sistema de persuasão; |
| --- | --- |

c)

a consecução da redução do binário requerida para a persuasão de baixa intensidade pode ser demonstrada ao mesmo tempo que o processo geral de homologação do desempenho geral do motor realizado nos termos da presente diretiva. Neste caso, não é exigida uma medição separada do binário durante a demonstração do sistema de persuasão;

| d) | a persuasão de alta intensidade deve ser demonstrada em conformidade com os requisitos do ponto 10.4.6 do presente apêndice. |
| --- | --- |

d)

a persuasão de alta intensidade deve ser demonstrada em conformidade com os requisitos do ponto 10.4.6 do presente apêndice.

10.4.4.   O fabricante pode, além disso, demonstrar o funcionamento do sistema de persuasão sob as condições de anomalia definidas nos pontos 7, 8 ou 9 do presente anexo que não tenham sido escolhidas para ser usadas nos ensaios de demonstração descritos nos pontos 10.4.1 a 10.4.3.

Essas demonstrações adicionais podem ser feitas apresentando à entidade homologadora um relatório técnico de que constem elementos como algoritmos, análises funcionais e resultados de ensaios anteriores.

10.4.4.1.   Essas demonstrações adicionais devem, em especial, demonstrar, a contento da entidade homologadora, a integração do mecanismo limitador de binário correto na unidade de controlo eletrónico (UCE) do motor.

10.4.5.   Ensaio de demonstração do sistema de persuasão de baixa intensidade

10.4.5.1.   Esta demonstração começa assim que o sistema de aviso ou, se aplicável, o sistema de aviso "contínuo" adequado é ativado em consequência da deteção de uma anomalia selecionada pela entidade homologadora.

10.4.5.2.   Quando o sistema está a ser verificado em relação à sua reação em caso de falta de reagente no reservatório, o sistema motor deve funcionar até a disponibilidade de reagente atingir o valor de 2,5 % da capacidade nominal máxima do reservatório ou o valor declarado pelo fabricante, em conformidade com o ponto 6.3.1 do presente anexo, a que o sistema de persuasão de baixa intensidade deve atuar.

| 10.4.5.2.1. | Com o acordo da entidade homologadora, o fabricante pode simular os resultados do funcionamento contínuo extraindo o reagente do reservatório, quer com o motor em funcionamento, quer com o motor parado. |
| --- | --- |

10.4.5.2.1.

Com o acordo da entidade homologadora, o fabricante pode simular os resultados do funcionamento contínuo extraindo o reagente do reservatório, quer com o motor em funcionamento, quer com o motor parado.

10.4.5.3.   Quando o sistema é verificado em relação à sua reação em caso de outra anomalia que não a falta de reagente no reservatório, o sistema motor deve ser posto a funcionar durante o número de horas indicado no quadro 3 do presente apêndice ou, ao critério do fabricante, até o contador pertinente ter atingido o valor a que o sistema de persuasão de baixa intensidade é ativado.

10.4.5.4.   Considera-se cumprida a demonstração da ativação do sistema de persuasão de baixa intensidade se, no termo de cada ensaio de demonstração realizado em conformidade com os pontos 10.4.5.2 e 10.4.5.3, o fabricante tiver demonstrado à entidade homologadora que a unidade de controlo eletrónico (UCE) do motor ativou o mecanismo limitador do binário.

10.4.6.   Ensaio de demonstração do sistema de persuasão de alta intensidade

10.4.6.1.   Esta demonstração tem como ponto de partida uma situação em que o sistema de persuasão de baixa intensidade foi previamente ativado e pode ser realizada na sequência dos ensaios efetuados para demonstração do sistema de persuasão de baixa intensidade.

10.4.6.2.   Quando o sistema é verificado em relação à sua reação em caso de falta de reagente no reservatório, o sistema motor deve ser posto a funcionar até o reservatório ficar vazio ou até ter atingido um nível inferior a 2,5 % da sua capacidade nominal máxima, declarado pelo fabricante como o nível a que o sistema de persuasão de alta intensidade deve ser ativado.

| 10.4.6.2.1. | Com o acordo da entidade homologadora, o fabricante pode simular os resultados do funcionamento contínuo extraindo o reagente do reservatório, quer com o motor em funcionamento, quer com o motor parado. |
| --- | --- |

10.4.6.2.1.

Com o acordo da entidade homologadora, o fabricante pode simular os resultados do funcionamento contínuo extraindo o reagente do reservatório, quer com o motor em funcionamento, quer com o motor parado.

10.4.6.3.   Quando o sistema é verificado em relação à sua reação em caso de outra anomalia que não a falta de reagente no reservatório, o sistema motor deve ser posto a funcionar durante o número de horas pertinente indicado no quadro 3 do presente apêndice ou, ao critério do fabricante, até o contador que lhe corresponde ter atingido o valor a que o sistema de persuasão de alta intensidade é ativado.

10.4.6.4.   Considera-se cumprida a demonstração do sistema de persuasão de alta intensidade se, no termo de cada ensaio de demonstração realizado em conformidade com os pontos 10.4.6.2 e 10.4.6.3, o fabricante tiver demonstrado à entidade homologadora que o mecanismo de persuasão de alta intensidade considerado no presente anexo foi ativado.

10.4.7.   Em alternativa, se o fabricante assim o entender, e, com o acordo da entidade homologadora, a demonstração dos mecanismos de persuasão pode ser realizada numa máquina completa em conformidade com os requisitos do ponto 5.4, quer montando a máquina num banco de ensaios apropriado, quer fazendo-a circular numa pista de ensaio em condições controladas.

10.4.7.1.   A máquina é posta a funcionar até o contador correspondente à anomalia selecionada atingir o número adequado de horas de funcionamento indicado no quadro 3 do presente apêndice ou, consoante o caso, até o reservatório de reagente ficar vazio ou ter descido para um nível inferior a 2,5 % da sua capacidade nominal máxima, declarado pelo fabricante como nível a que o sistema de persuasão de alta intensidade deve ser ativado.

11.   Descrição dos mecanismos de ativação e desativação dos sistemas de aviso e persuasão do operador

11.1.   A fim de completar os requisitos especificados no presente anexo relativos aos mecanismos de ativação e desativação dos sistemas de aviso e de persuasão do condutor, o presente ponto 11 especifica os requisitos técnicos para a aplicação desses mecanismos de ativação e de desativação.

11.2.   Mecanismos de ativação e de desativação do sistema de aviso

11.2.1.   O sistema de aviso do operador é ativado quando o código de diagnóstico de anomalia (DTC) associado a uma NCM que justifique a sua ativação tiver o estatuto definido no quadro 2 do presente apêndice.

Quadro 2

Ativação do sistema de aviso do operador

| Tipo de anomalia | Estado do DTC para a ativação do sistema de aviso |
| --- | --- |
| Baixa qualidade do reagente | confirmado e ativo |
| Interrupção da dosagem | confirmado e ativo |
| Válvula EGR bloqueada | confirmado e ativo |
| Anomalia do sistema de monitorização | confirmado e ativo |
| Limiar dos NOx, se aplicável | confirmado e ativo |

Tipo de anomalia

Estado do DTC para a ativação do sistema de aviso

Baixa qualidade do reagente

confirmado e ativo

Interrupção da dosagem

confirmado e ativo

Válvula EGR bloqueada

confirmado e ativo

Anomalia do sistema de monitorização

confirmado e ativo

Limiar dos NOx, se aplicável

confirmado e ativo

11.2.2.   O sistema de aviso do operador deve ser desativado quando o sistema de diagnóstico concluir que a anomalia correspondente a esse aviso já não está presente ou quando a informação, incluindo os DTC relativos às anomalias, que justifica a sua ativação tiver sido apagada por meio de um analisador.

11.2.2.1.   Requisitos para o apagamento das "informações de controlo dos NOx"

11.2.2.1.1.   Apagamento/reinicialização das "informações de controlo dos NOx" com um analisador

A pedido do analisador, os dados seguintes podem ser apagados ou reinicializados a partir do valor registado na memória do computador e especificado no presente apêndice (ver quadro 3).

Quadro 3

Apagamento/reinicialização das "informações de controlo dos NOx" com um analisador

| Informações de controlo dos NOx | Apagáveis | Reinicializáveis |
| --- | --- | --- |
| Todos os DTC | X | |
| Valor do contador com o número mais elevado de horas de funcionamento do motor | | X |
| Número de horas de funcionamento do motor indicado pelo(s) contador(es) NCD | | X |

Informações de controlo dos NOx

Apagáveis

Reinicializáveis

Todos os DTC

X

Valor do contador com o número mais elevado de horas de funcionamento do motor

X

Número de horas de funcionamento do motor indicado pelo(s) contador(es) NCD

X

11.2.2.1.2.   As informações de controlo dos NOx não devem poder ser apagadas em razão da desconexão da(s) bateria(s) da máquina.

11.2.2.1.3.   O apagamento das "informações de controlo dos NOx" só deve ser possível com o motor desligado ("engine-off").

11.2.2.1.4.   Quando as "informações de controlo dos NOx" que incluam DTC são apagadas, nenhuma leitura de um contador associada a estas anomalias e que esteja especificada no presente anexo pode ser apagada, devendo, antes, ser reinicializada com o valor especificado no ponto pertinente do presente anexo.

11.3.   Mecanismo de ativação e de desativação do sistema de persuasão do operador

11.3.1.   O sistema de persuasão do operador é ativado quando o sistema de aviso estiver ativo e o contador correspondente ao tipo de NCM que justifica a sua ativação tiver atingido o valor especificado no quadro 4 do presente apêndice.

11.3.2.   O sistema de persuasão do operador deve ser desativado quando o sistema deixar de detetar uma anomalia que justifique a sua ativação, ou se a informação que inclui os DTC relativos às anomalias que justificam a sua ativação tiver sido apagada com um analisador ou uma ferramenta de manutenção.

11.3.3.   Os sistemas de aviso e de persuasão do operador devem ser imediatamente ativados ou desativados, conforme o caso, em conformidade com o disposto no ponto 6 do presente anexo após avaliação da quantidade de reagente no respetivo reservatório. Nesse caso, os mecanismos de ativação ou desativação não devem depender do estado de qualquer DTC associado.

11.4.   Mecanismo de contagem

11.4.1.   Generalidades

11.4.1.1.   Para cumprir os requisitos do presente anexo, o sistema deve incluir, pelo menos, 4 contadores para registar o número de horas durante as quais o motor esteve em funcionamento enquanto o sistema detetou o seguinte:

| a) | uma qualidade de reagente incorreta; |
| --- | --- |

a)

uma qualidade de reagente incorreta;

| b) | uma interrupção da atividade de dosagem do reagente; |
| --- | --- |

b)

uma interrupção da atividade de dosagem do reagente;

| c) | uma válvula EGR bloqueada; |
| --- | --- |

c)

uma válvula EGR bloqueada;

| d) | uma anomalia do sistema NCD em conformidade com o ponto 9.1, subalínea ii), do presente anexo. |
| --- | --- |

d)

uma anomalia do sistema NCD em conformidade com o ponto 9.1, subalínea ii), do presente anexo.

11.4.1.1.1.   Se o fabricante assim o entender, pode utilizar um ou mais contadores para agrupar as anomalias indicadas no ponto 11.4.1.1.

11.4.1.2.   Cada contador deve contar até ao valor máximo previsto num contador de 2 bytes e resolução de 1 hora e guardar esse valor, a menos que estejam preenchidas as condições necessárias para que o contador seja reposto a zero.

11.4.1.3.   Um fabricante pode utilizar um único contador ou múltiplos contadores para o sistema NCD. Um contador único pode acumular o número de horas de 2 ou mais anomalias diferentes e pertinentes para esse tipo de contador sem que nenhuma delas tenha atingido o tempo indicado pelo contador único.

11.4.1.3.1.   Se o fabricante decidir usar contadores múltiplos para o sistema NCD, o sistema dever ser capaz de atribuir um contador específico do sistema de monitorização a cada anomalia pertinente, em conformidade com o presente anexo, para esse tipo de contador.

11.4.2.   Princípio dos mecanismos de contagem

11.4.2.1.   Cada contador deve funcionar de seguinte modo:

| 11.4.2.1.1. | Se começar do zero, o contador deve começar a contar assim que for detetada uma anomalia pertinente para esse contador e o código de diagnóstico de anomalia (DTC) correspondente estiver no estado definido no quadro 2. |
| --- | --- |

11.4.2.1.1.

Se começar do zero, o contador deve começar a contar assim que for detetada uma anomalia pertinente para esse contador e o código de diagnóstico de anomalia (DTC) correspondente estiver no estado definido no quadro 2.

| 11.4.2.1.2. | Em caso de anomalias repetidas, é aplicável uma das seguintes disposições ao critério do fabricante:






  i) | Se ocorrer um único evento de monitorização e a anomalia que originalmente ativou o contador deixar de ser detetada ou se a anomalia tiver sido apagada com um analisador ou uma ferramenta de manutenção, o contador deve parar e guardar o valor atual. Se o contador parar de contar quando o sistema de persuasão de alta intensidade estiver ativo, o contador deve ser mantido fixo no valor definido no quadro 4 do presente apêndice ou num valor superior ou igual ao valor do contador para a persuasão de alta intensidade menos 30 minutos. |
| --- | --- | --- |

11.4.2.1.2.

Em caso de anomalias repetidas, é aplicável uma das seguintes disposições ao critério do fabricante:

i)

Se ocorrer um único evento de monitorização e a anomalia que originalmente ativou o contador deixar de ser detetada ou se a anomalia tiver sido apagada com um analisador ou uma ferramenta de manutenção, o contador deve parar e guardar o valor atual. Se o contador parar de contar quando o sistema de persuasão de alta intensidade estiver ativo, o contador deve ser mantido fixo no valor definido no quadro 4 do presente apêndice ou num valor superior ou igual ao valor do contador para a persuasão de alta intensidade menos 30 minutos.

| ii) | O contador deve ser mantido fixo no valor definido no quadro 4 do presente apêndice ou num valor superior ou igual ao valor do contador para a persuasão de alta intensidade menos 30 minutos. |
| --- | --- |

ii)

O contador deve ser mantido fixo no valor definido no quadro 4 do presente apêndice ou num valor superior ou igual ao valor do contador para a persuasão de alta intensidade menos 30 minutos.

| 11.4.2.1.3. | No caso de um contador único para o sistema de monitorização, esse contador deve continuar a contar se uma NCM pertinente para esse contador tiver sido detetada e o código de diagnóstico de anomalia (DTC) correspondente estiver no estado "confirmado e ativo". Deve ficar parado e guardar o valor especificado no ponto 11.4.2.1.2 se não for detetada qualquer anomalia que justifique a ativação do contador ou se todas as anomalias pertinentes para esse contador tiverem sido apagadas com um analisador ou uma ferramenta de manutenção.

  Quadro 4


  Contadores e persuasão | Estado do DTC para a primeira ativação do contador | Valor do contador para persuasão de baixa intensidade | Valor do contador para persuasão de alta intensidade | Valor fixo guardado pelo contador |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Contador da qualidade do reagente | confirmado e ativo | ≤ 10 horas | ≤ 20 horas | ≥ 90 % do valor do contador para persuasão de alta intensidade |
| Contador da dosagem | confirmado e ativo | ≤ 10 horas | ≤ 20 horas | ≥ 90 % do valor do contador para persuasão de alta intensidade |
| Contador da válvula EGR | confirmado e ativo | ≤ 36 horas | ≤ 100 horas | ≥ 95 % do valor do contador para persuasão de alta intensidade |
| Contador do sistema de monitorização | confirmado e ativo | ≤ 36 horas | ≤ 100 horas | ≥ 95 % do valor do contador para persuasão de alta intensidade |
| Limiar dos NOx, se aplicável | confirmado e ativo | ≤ 10 horas | ≤ 20 horas | ≥ 90 % do valor do contador para persuasão de alta intensidade |

11.4.2.1.3.

No caso de um contador único para o sistema de monitorização, esse contador deve continuar a contar se uma NCM pertinente para esse contador tiver sido detetada e o código de diagnóstico de anomalia (DTC) correspondente estiver no estado "confirmado e ativo". Deve ficar parado e guardar o valor especificado no ponto 11.4.2.1.2 se não for detetada qualquer anomalia que justifique a ativação do contador ou se todas as anomalias pertinentes para esse contador tiverem sido apagadas com um analisador ou uma ferramenta de manutenção.

Quadro 4

Contadores e persuasão

Estado do DTC para a primeira ativação do contador

Valor do contador para persuasão de baixa intensidade

Valor do contador para persuasão de alta intensidade

Valor fixo guardado pelo contador

Contador da qualidade do reagente

confirmado e ativo

≤ 10 horas

≤ 20 horas

≥ 90 % do valor do contador para persuasão de alta intensidade

Contador da dosagem

confirmado e ativo

≤ 10 horas

≤ 20 horas

≥ 90 % do valor do contador para persuasão de alta intensidade

Contador da válvula EGR

confirmado e ativo

≤ 36 horas

≤ 100 horas

≥ 95 % do valor do contador para persuasão de alta intensidade

Contador do sistema de monitorização

confirmado e ativo

≤ 36 horas

≤ 100 horas

≥ 95 % do valor do contador para persuasão de alta intensidade

Limiar dos NOx, se aplicável

confirmado e ativo

≤ 10 horas

≤ 20 horas

≥ 90 % do valor do contador para persuasão de alta intensidade

| 11.4.2.1.4. | Uma vez fixo, o contador é reposto a zero logo que os dispositivos de monitorização pertinentes para esse contador tenham completado, pelo menos, uma vez o respetivo ciclo de monitorização sem terem detetado qualquer anomalia e sem que qualquer anomalia pertinente para esse contador tenha sido detetada durante 40 horas de funcionamento do motor desde que o contador foi parado pela última vez (ver figura 4). |
| --- | --- |

11.4.2.1.4.

Uma vez fixo, o contador é reposto a zero logo que os dispositivos de monitorização pertinentes para esse contador tenham completado, pelo menos, uma vez o respetivo ciclo de monitorização sem terem detetado qualquer anomalia e sem que qualquer anomalia pertinente para esse contador tenha sido detetada durante 40 horas de funcionamento do motor desde que o contador foi parado pela última vez (ver figura 4).

| 11.4.2.1.5. | O contador deve continuar a contagem desde o ponto em que tinha sido parado no caso de ser detetada uma anomalia pertinente para esse contador durante um período em que o contador esteja fixo (ver figura 4). |
| --- | --- |

11.4.2.1.5.

O contador deve continuar a contagem desde o ponto em que tinha sido parado no caso de ser detetada uma anomalia pertinente para esse contador durante um período em que o contador esteja fixo (ver figura 4).

11.5.   Ilustração dos mecanismos de ativação e desativação e de contagem

11.5.1.   Este ponto ilustra os mecanismos de ativação e desativação e de contagem para determinados casos típicos. Os valores e as descrições que constam dos pontos 11.5.2, 11.5.3 e 11.5.4 são dados apenas para fins de ilustração no presente anexo, pelo que não devem ser considerados como exemplos quer dos requisitos da presente diretiva, quer de descrições definitivas dos processos envolvidos. A contagem de horas nas figuras 6 e 7 refere-se aos valores máximos de persuasão de alta intensidade do quadro 4. Por uma questão de simplificação, por exemplo, o facto de o sistema de aviso também estar ativo quando o sistema de persuasão está ativo não foi indicado nas ilustrações dadas.

Figura 4

Reativação e reposição a zero de um contador após um período em que o valor por ele indicado foi mantido fixo

Image

11.5.2.   A figura 5 ilustra o funcionamento dos mecanismos de ativação e de desativação ao monitorizar a disponibilidade do reagente em cinco casos:

| — | caso de utilização 1: o operador continua a operar a máquina, apesar do aviso, até o funcionamento da máquina ser bloqueado, |
| --- | --- |

—

caso de utilização 1: o operador continua a operar a máquina, apesar do aviso, até o funcionamento da máquina ser bloqueado,

| — | caso de reabastecimento 1 (reabastecimento "adequado"): o operador reabastece o reservatório de reagente por forma a deixá-lo acima do limiar dos 10 %. Os sistemas de aviso e de persuasão são desativados, |
| --- | --- |

—

caso de reabastecimento 1 (reabastecimento "adequado"): o operador reabastece o reservatório de reagente por forma a deixá-lo acima do limiar dos 10 %. Os sistemas de aviso e de persuasão são desativados,

| — | casos de reabastecimento 2 e 3 (reabastecimento "inadequado"): o sistema de aviso é ativado. O nível de aviso depende da quantidade de reagente disponível, |
| --- | --- |

—

casos de reabastecimento 2 e 3 (reabastecimento "inadequado"): o sistema de aviso é ativado. O nível de aviso depende da quantidade de reagente disponível,

| — | caso de reabastecimento 4 (reabastecimento "muito inadequado"): o sistema de persuasão de baixa intensidade é ativado imediatamente. |
| --- | --- |

—

caso de reabastecimento 4 (reabastecimento "muito inadequado"): o sistema de persuasão de baixa intensidade é ativado imediatamente.

Figura 5

Disponibilidade do reagente

Image

11.5.3.   A figura 6 ilustra três casos de qualidade incorreta do reagente:

| — | caso de utilização 1: o operador continua a operar a máquina, apesar do aviso, até o funcionamento da máquina ser bloqueado, |
| --- | --- |

—

caso de utilização 1: o operador continua a operar a máquina, apesar do aviso, até o funcionamento da máquina ser bloqueado,

| — | caso de reparação 1 (reparação "má" ou "desonesta"): após bloqueio do funcionamento da máquina, o condutor muda a qualidade do reagente, mas, pouco depois, muda de novo para um reagente de má qualidade. O sistema de persuasão é imediatamente reativado e o funcionamento da máquina é bloqueado após duas horas de funcionamento do motor, |
| --- | --- |

—

caso de reparação 1 (reparação "má" ou "desonesta"): após bloqueio do funcionamento da máquina, o condutor muda a qualidade do reagente, mas, pouco depois, muda de novo para um reagente de má qualidade. O sistema de persuasão é imediatamente reativado e o funcionamento da máquina é bloqueado após duas horas de funcionamento do motor,

| — | caso de reparação 2 ("boa" reparação): após o bloqueio do funcionamento da máquina, o condutor retifica a qualidade do reagente. Porém, algum tempo depois, reabastece de novo com reagente de má qualidade. Os processos de aviso, de persuasão e de contagem recomeçam a partir de zero. |
| --- | --- |

—

caso de reparação 2 ("boa" reparação): após o bloqueio do funcionamento da máquina, o condutor retifica a qualidade do reagente. Porém, algum tempo depois, reabastece de novo com reagente de má qualidade. Os processos de aviso, de persuasão e de contagem recomeçam a partir de zero.

Figura 6

Abastecimento com reagente de má qualidade

Image

11.5.4.   A figura 7 ilustra três casos de anomalia do sistema de dosagem de ureia. E também ilustra o processo que se aplica no caso das anomalias de monitorização descritas no ponto 9 do presente anexo.

| — | Caso de utilização 1: o operador continua a operar a máquina, apesar do aviso, até o funcionamento da máquina ser bloqueado, |
| --- | --- |

—

Caso de utilização 1: o operador continua a operar a máquina, apesar do aviso, até o funcionamento da máquina ser bloqueado,

| — | Caso de reparação 1 ("boa" reparação): após o bloqueio do funcionamento da máquina, o operador repara o sistema de dosagem. Porém, algum tempo depois, o sistema de dosagem falha de novo. Os processos de aviso, de persuasão e de contagem recomeçam a partir de zero, |
| --- | --- |

—

Caso de reparação 1 ("boa" reparação): após o bloqueio do funcionamento da máquina, o operador repara o sistema de dosagem. Porém, algum tempo depois, o sistema de dosagem falha de novo. Os processos de aviso, de persuasão e de contagem recomeçam a partir de zero,

| — | Caso de reparação 2 ("má" reparação): durante o período de persuasão de baixa intensidade (limitação do binário), o operador repara o sistema de dosagem. Porém, algum tempo depois, o sistema de dosagem falha de novo. O sistema de persuasão de baixa intensidade é imediatamente reativado e o contador recomeça a partir do valor que tinha no momento da reparação. |
| --- | --- |

—

Caso de reparação 2 ("má" reparação): durante o período de persuasão de baixa intensidade (limitação do binário), o operador repara o sistema de dosagem. Porém, algum tempo depois, o sistema de dosagem falha de novo. O sistema de persuasão de baixa intensidade é imediatamente reativado e o contador recomeça a partir do valor que tinha no momento da reparação.

Figura 7

Anomalia do sistema de dosagem de reagente

Image

12.   Demonstração da concentração mínima aceitável do reagente (CDmin)

| 12.1. | O fabricante deve demonstrar o valor correto de CDmin durante a homologação realizando a parte a quente do ciclo NRTC recorrendo a um reagente com a concentração CDmin. |
| --- | --- |

12.1.

O fabricante deve demonstrar o valor correto de CDmin durante a homologação realizando a parte a quente do ciclo NRTC recorrendo a um reagente com a concentração CDmin.

| 12.2. | O ensaio deve seguir-se ao(s) ciclo(s) NCD apropriado(s) ou ao ciclo de pré-condicionamento definido pelo fabricante, permitindo a um sistema de controlo de emissões dos NOx em circuito fechado proceder à adaptação à qualidade do reagente com a concentração CDmin. |
| --- | --- |

12.2.

O ensaio deve seguir-se ao(s) ciclo(s) NCD apropriado(s) ou ao ciclo de pré-condicionamento definido pelo fabricante, permitindo a um sistema de controlo de emissões dos NOx em circuito fechado proceder à adaptação à qualidade do reagente com a concentração CDmin.

| 12.3. | As emissões de poluentes resultantes deste ensaio devem ser mais baixas do que o limiar para os NOx especificado no ponto 7.1.1 do presente anexo. |
| --- | --- |

12.3.

As emissões de poluentes resultantes deste ensaio devem ser mais baixas do que o limiar para os NOx especificado no ponto 7.1.1 do presente anexo.

Apêndice 2

Requisitos da zona de controlo para os motores da fase IV

1.   Zona de controlo do motor

A zona de controlo (ver figura 1) é definida do seguinte modo:

Gama de velocidades: velocidade A a velocidade elevada;

em que:

Velocidade A = velocidade baixa + 15 % (velocidade elevada - velocidade baixa);

Velocidade elevada e velocidade baixa, tal como definidas no anexo III ou, se o fabricante, com base na opção indicada no ponto 1.2.1 do anexo III, optar por utilizar o procedimento do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, deve ser usada a definição dos n.os 2.1.33 e 2.1.37 do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

Se a velocidade do motor A medida se situar a ± 3 % da velocidade do motor declarada pelo fabricante, utilizam-se as velocidades declaradas para o motor. Se a tolerância for excedida em relação a qualquer uma das velocidades de ensaio, utilizam-se as velocidades do motor medidas.

2.   São excluídas do ensaio as seguintes condições de funcionamento do motor:

| a) | pontos abaixo de 30 % do binário máximo; |
| --- | --- |

a)

pontos abaixo de 30 % do binário máximo;

| b) | pontos abaixo de 30 % da potência máxima. |
| --- | --- |

b)

pontos abaixo de 30 % da potência máxima.

O fabricante pode solicitar que o serviço técnico exclua certos pontos de funcionamento da zona de controlo definida nos pontos 1 e 2 do presente apêndice durante a certificação/homologação. Mediante parecer positivo da entidade homologadora, o serviço técnico pode aceitar esta exclusão se o fabricante demonstrar que o motor nunca poderá funcionar em tais pontos seja qual for a combinação de máquinas com que é utilizado.

Figura 1

Zona de controlo

Image

---

ANEXO II

O anexo II da Diretiva 97/68/CE é alterado do seguinte modo:

| 1) | O apêndice 1 é alterado do seguinte modo:






  a) | O título do ponto 3 passa a ter a seguinte redação:
  «ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL PARA OS MOTORES DIESEL»; |
| --- | --- | --- |

1)

O apêndice 1 é alterado do seguinte modo:

a)

O título do ponto 3 passa a ter a seguinte redação:

«ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL PARA OS MOTORES DIESEL»;

| b) | o ponto 4 passa a ter a seguinte redação:
  «4.   ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL PARA OS MOTORES A GASOLINA (*)
  4.1.   Carburador:...
  4.1.1.   Marca(s): ...
  4.1.2.   Tipo(s): ...
  4.2.   Injeção no coletor de admissão: monoponto ou multiponto: ...
  4.2.1.   Marca(s): ...
  4.2.2.   Tipo(s): ...
  4.3.   Injeção direta: ...
  4.3.1.   Marca(s): ...
  4.3.2.   Tipo(s): ...
  4.4.   Caudal de combustível [g/h] e razão ar/combustível à velocidade nominal e com o acelerador totalmente aberto:»; |
| --- | --- |

b)

o ponto 4 passa a ter a seguinte redação:

«4.   ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL PARA OS MOTORES A GASOLINA (*)

4.1.   Carburador:...

4.1.1.   Marca(s): ...

4.1.2.   Tipo(s): ...

4.2.   Injeção no coletor de admissão: monoponto ou multiponto: ...

4.2.1.   Marca(s): ...

4.2.2.   Tipo(s): ...

4.3.   Injeção direta: ...

4.3.1.   Marca(s): ...

4.3.2.   Tipo(s): ...

4.4.   Caudal de combustível [g/h] e razão ar/combustível à velocidade nominal e com o acelerador totalmente aberto:»;

| c) | São aditados os seguintes pontos 5, 6 e 7:
  «5.   REGULAÇÃO DAS VÁLVULAS
  5.1.   Elevação máxima e ângulos de abertura e fecho em relação aos pontos mortos ou dados equivalentes: ...
  5.2.   Gamas de referência e/ou de regulação (1)

  5.3.   Sistema variável de regulação das válvulas (se aplicável, e se à admissão e/ou ao escape)
  5.3.1.   Tipo: contínuo ou ligado/desligado (1)

  5.3.2.   Ângulo de fase da came: ...
  6.   CONFIGURAÇÃO DOS ORIFÍCIOS
  6.1.   Posição, dimensão e número:
  7.   SISTEMA DE IGNIÇÃO
  7.1.   Bobina da ignição
  7.1.1.   Marca(s): ...
  7.1.2.   Tipo(s): ...
  7.1.3.   Número: ...
  7.2.   Vela(s) de ignição: ...
  7.2.1.   Marca(s): ...
  7.2.2.   Tipo(s): ...
  7.3.   Magneto: ...
  7.3.1.   Marca(s): ...
  7.3.2.   Tipo(s): ...
  7.4.   Regulação da ignição: ...
  7.4.1.   Avanço estático em relação ao ponto morto superior [graus de ângulo da cambota]: ...
  7.4.2.   Curva de avanço, se aplicável: ... |
| --- | --- |

c)

São aditados os seguintes pontos 5, 6 e 7:

«5.   REGULAÇÃO DAS VÁLVULAS

5.1.   Elevação máxima e ângulos de abertura e fecho em relação aos pontos mortos ou dados equivalentes: ...

5.2.   Gamas de referência e/ou de regulação (1)

5.3.   Sistema variável de regulação das válvulas (se aplicável, e se à admissão e/ou ao escape)

5.3.1.   Tipo: contínuo ou ligado/desligado (1)

5.3.2.   Ângulo de fase da came: ...

6.   CONFIGURAÇÃO DOS ORIFÍCIOS

6.1.   Posição, dimensão e número:

7.   SISTEMA DE IGNIÇÃO

7.1.   Bobina da ignição

7.1.1.   Marca(s): ...

7.1.2.   Tipo(s): ...

7.1.3.   Número: ...

7.2.   Vela(s) de ignição: ...

7.2.1.   Marca(s): ...

7.2.2.   Tipo(s): ...

7.3.   Magneto: ...

7.3.1.   Marca(s): ...

7.3.2.   Tipo(s): ...

7.4.   Regulação da ignição: ...

7.4.1.   Avanço estático em relação ao ponto morto superior [graus de ângulo da cambota]: ...

7.4.2.   Curva de avanço, se aplicável: ...

| 2) | O apêndice 2 é alterado do seguinte modo:






  a) | O ponto 1.8 passa a ter a seguinte redação:
  1.8.   Sistema de pós-tratamento dos gases de escape (2): ... |
| --- | --- | --- |

2)

O apêndice 2 é alterado do seguinte modo:

a)

O ponto 1.8 passa a ter a seguinte redação:

1.8.   Sistema de pós-tratamento dos gases de escape (2): ...

| b) | No ponto 2.2, o quadro é substituído pelo seguinte: | «Motor precursor (3) | Motores no seio da família (4) |
| --- | --- | --- | --- |
| Tipo de motor | | | | | |
| N.o de cilindros | | | | | |
| Velocidade nominal (min-1) | | | | | |
| Débito de combustível por curso (mm3) para os motores diesel, caudal de combustível (g/h) para os motores a gasolina, à potência útil nominal | | | | | |
| Potência útil nominal (kW) | | | | | |
| Velocidade a que se obtém a potência máxima (min-1) | | | | | |
| Potência útil máxima (kW) | | | | | |
| Velocidade a que se obtém o binário máximo (min-1) | | | | | |
| Débito de combustível por curso (mm3) para os motores diesel, caudal de combustível (g/h) para os motores a gasolina, ao binário máximo | | | | | |
| Binário máximo (Nm) | | | | | |
| Velocidade de marcha lenta (min-1) sem carga | | | | | |
| Cilindrada unitária (em % em relação ao motor precursor) | 100 | | | | |

b)

No ponto 2.2, o quadro é substituído pelo seguinte:

«Motor precursor (3)

Motores no seio da família (4)

Tipo de motor

N.o de cilindros

Velocidade nominal (min-1)

Débito de combustível por curso (mm3) para os motores diesel, caudal de combustível (g/h) para os motores a gasolina, à potência útil nominal

Potência útil nominal (kW)

Velocidade a que se obtém a potência máxima (min-1)

Potência útil máxima (kW)

Velocidade a que se obtém o binário máximo (min-1)

Débito de combustível por curso (mm3) para os motores diesel, caudal de combustível (g/h) para os motores a gasolina, ao binário máximo

Binário máximo (Nm)

Velocidade de marcha lenta (min-1) sem carga

Cilindrada unitária (em % em relação ao motor precursor)

100

---

(1)  Riscar o que não interessa.

(2)  Se não for aplicável, escrever n.a.»;

(3)  Para mais pormenores, ver apêndice 1.

(4)  Para mais pormenores, ver apêndice 3.».

---

ANEXO III

O anexo III da Diretiva 97/68/CE é alterado do seguinte modo:

| 1) | O ponto 1.2 passa a ter a seguinte redação:
  «1.2.   Seleção de procedimento de ensaio

  O ensaio é efetuado com o motor montado num banco de ensaio e ligado a um dinamómetro.
  1.2.1.   Procedimento de ensaio para as fases I, II, III-A, III-B e IV
  O ensaio é efetuado em conformidade com o procedimento previsto no presente anexo ou, ao critério do fabricante, é aplicado o procedimento de ensaio especificado no Anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.
  Além disso, são aplicáveis os seguintes requisitos:






  i) | requisitos de durabilidade tal como definidos no apêndice 5 do presente anexo; |
| --- | --- | --- |

1)

O ponto 1.2 passa a ter a seguinte redação:

«1.2.   Seleção de procedimento de ensaio

O ensaio é efetuado com o motor montado num banco de ensaio e ligado a um dinamómetro.

1.2.1.   Procedimento de ensaio para as fases I, II, III-A, III-B e IV

O ensaio é efetuado em conformidade com o procedimento previsto no presente anexo ou, ao critério do fabricante, é aplicado o procedimento de ensaio especificado no Anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

Além disso, são aplicáveis os seguintes requisitos:

i)

requisitos de durabilidade tal como definidos no apêndice 5 do presente anexo;

| ii) | disposições relativas à zona de controlo do motor estabelecidas no ponto 8.6 do anexo I (apenas motores da fase IV); |
| --- | --- |

ii)

disposições relativas à zona de controlo do motor estabelecidas no ponto 8.6 do anexo I (apenas motores da fase IV);

| iii) | requisitos em matéria de declaração das emissões de CO2, tal como estabelecido no apêndice 6 do presente anexo para os motores ensaiados de acordo com o procedimento do presente anexo. No caso de motores ensaiados de acordo com o procedimento do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, é aplicável o apêndice 7 do presente anexo; |
| --- | --- |

iii)

requisitos em matéria de declaração das emissões de CO2, tal como estabelecido no apêndice 6 do presente anexo para os motores ensaiados de acordo com o procedimento do presente anexo. No caso de motores ensaiados de acordo com o procedimento do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, é aplicável o apêndice 7 do presente anexo;

| iv) | o combustível de referência previsto no anexo V da presente diretiva deve ser utilizado para os motores ensaiados em conformidade com os requisitos do presente anexo. O combustível de referência previsto no anexo V da presente diretiva deve ser utilizado no caso de motores ensaiados em conformidade com os requisitos do Anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações. |
| --- | --- |

iv)

o combustível de referência previsto no anexo V da presente diretiva deve ser utilizado para os motores ensaiados em conformidade com os requisitos do presente anexo. O combustível de referência previsto no anexo V da presente diretiva deve ser utilizado no caso de motores ensaiados em conformidade com os requisitos do Anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

| 1.2.1.1. | No caso de o fabricante optar por, em conformidade com o anexo I, ponto 8.6.2, utilizar o procedimento especificado no Anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, para o ensaio de motores das fases I, II, III-A ou III-B, devem ser utilizados os ciclos de ensaio especificados no ponto 3.7.1.». |
| --- | --- |

1.2.1.1.

No caso de o fabricante optar por, em conformidade com o anexo I, ponto 8.6.2, utilizar o procedimento especificado no Anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, para o ensaio de motores das fases I, II, III-A ou III-B, devem ser utilizados os ciclos de ensaio especificados no ponto 3.7.1.».

| 2) | O apêndice 5 passa a ter a seguinte redação:

  «Apêndice 5

  Requisitos de durabilidade

  1.   VERIFICAÇÃO DA DURABILIDADE DOS MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO DA FASE III-A E DA FASE III-B
  O presente apêndice aplica-se apenas aos motores de ignição por compressão das fases III-A e III-B.
  1.1.   Os fabricantes devem determinar um valor para o fator de deterioração (DF) para cada poluente regulamentado relativamente a todas as famílias de motores das fases III–A e III–B. Esses DF serão utilizados na homologação e nos ensaios com motores retirados da linha de produção.
  1.1.1.   O ensaio para determinar os DF é a realizado do seguinte modo:






  1.1.1.1. | O fabricante efetua ensaios de durabilidade para acumular horas de funcionamento do motor de acordo com um programa de ensaios selecionado com base nas boas práticas de engenharia como sendo representativo do funcionamento do motor em utilização em relação à caracterização da deterioração do comportamento funcional das emissões. O período de ensaio de durabilidade deve representar tipicamente o equivalente a pelo menos um quarto do período de durabilidade das emissões (EDP).
  As horas de funcionamento em serviço podem ser acumuladas através do funcionamento dos motores num banco de ensaios dinamométrico ou do funcionamento da máquina em condições reais. Podem efetuar-se ensaios de durabilidade acelerados, que implicam que o programa de acumulação de serviço seja realizado a um fator de carga mais elevado do que o aplicado em condições reais. O fator de aceleração que relaciona o número de horas de ensaio de durabilidade do motor com o número equivalente de horas do EDP é determinado pelo fabricante do motor com base nas boas práticas de engenharia.
  Durante o período de ensaio de durabilidade, não se pode fazer a manutenção ou substituição de componentes sensíveis às emissões para além do programa de serviço de rotina recomendado pelo fabricante.
  O motor, os subsistemas ou os componentes de ensaio a utilizar para determinar os DF das emissões de escape para uma família de motores, ou para famílias de motores que utilizam a mesma tecnologia do sistema de controlo das emissões, são selecionados pelo fabricante do motor com base nas boas práticas de engenharia. O critério é que o motor de ensaio deve representar as características de deterioração das emissões das famílias de motores que aplicarão os valores resultantes dos DF para a homologação. Podem ser considerados como equivalentes, no que diz respeito às características de deterioração das emissões, motores com cilindros de diferentes diâmetros e cursos, com diferentes configurações, diferentes sistemas de gestão do ar, diferentes sistemas de combustível, desde que exista uma base técnica razoável para tal determinação.
  Podem ser aplicados valores DF de outro fabricante se houver uma base razoável para considerar que existe uma equivalência das tecnologias em relação à deterioração das emissões e elementos de prova de que os ensaios foram efetuados em conformidade com os requisitos especificados. O ensaio das emissões é efetuado de acordo com os procedimentos definidos na presente diretiva para o motor em ensaio após a rodagem inicial, mas antes de qualquer ensaio de acumulação de serviço e no final do ensaio de durabilidade. Os ensaios de emissões podem também ser realizados a intervalos durante o período de ensaio de acumulação de serviço e aplicados na determinação da tendência de deterioração. |
| --- | --- | --- |

2)

O apêndice 5 passa a ter a seguinte redação:

«Apêndice 5

Requisitos de durabilidade

1.   VERIFICAÇÃO DA DURABILIDADE DOS MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO DA FASE III-A E DA FASE III-B

O presente apêndice aplica-se apenas aos motores de ignição por compressão das fases III-A e III-B.

1.1.   Os fabricantes devem determinar um valor para o fator de deterioração (DF) para cada poluente regulamentado relativamente a todas as famílias de motores das fases III–A e III–B. Esses DF serão utilizados na homologação e nos ensaios com motores retirados da linha de produção.

1.1.1.   O ensaio para determinar os DF é a realizado do seguinte modo:

1.1.1.1.

O fabricante efetua ensaios de durabilidade para acumular horas de funcionamento do motor de acordo com um programa de ensaios selecionado com base nas boas práticas de engenharia como sendo representativo do funcionamento do motor em utilização em relação à caracterização da deterioração do comportamento funcional das emissões. O período de ensaio de durabilidade deve representar tipicamente o equivalente a pelo menos um quarto do período de durabilidade das emissões (EDP).

As horas de funcionamento em serviço podem ser acumuladas através do funcionamento dos motores num banco de ensaios dinamométrico ou do funcionamento da máquina em condições reais. Podem efetuar-se ensaios de durabilidade acelerados, que implicam que o programa de acumulação de serviço seja realizado a um fator de carga mais elevado do que o aplicado em condições reais. O fator de aceleração que relaciona o número de horas de ensaio de durabilidade do motor com o número equivalente de horas do EDP é determinado pelo fabricante do motor com base nas boas práticas de engenharia.

Durante o período de ensaio de durabilidade, não se pode fazer a manutenção ou substituição de componentes sensíveis às emissões para além do programa de serviço de rotina recomendado pelo fabricante.

O motor, os subsistemas ou os componentes de ensaio a utilizar para determinar os DF das emissões de escape para uma família de motores, ou para famílias de motores que utilizam a mesma tecnologia do sistema de controlo das emissões, são selecionados pelo fabricante do motor com base nas boas práticas de engenharia. O critério é que o motor de ensaio deve representar as características de deterioração das emissões das famílias de motores que aplicarão os valores resultantes dos DF para a homologação. Podem ser considerados como equivalentes, no que diz respeito às características de deterioração das emissões, motores com cilindros de diferentes diâmetros e cursos, com diferentes configurações, diferentes sistemas de gestão do ar, diferentes sistemas de combustível, desde que exista uma base técnica razoável para tal determinação.

Podem ser aplicados valores DF de outro fabricante se houver uma base razoável para considerar que existe uma equivalência das tecnologias em relação à deterioração das emissões e elementos de prova de que os ensaios foram efetuados em conformidade com os requisitos especificados. O ensaio das emissões é efetuado de acordo com os procedimentos definidos na presente diretiva para o motor em ensaio após a rodagem inicial, mas antes de qualquer ensaio de acumulação de serviço e no final do ensaio de durabilidade. Os ensaios de emissões podem também ser realizados a intervalos durante o período de ensaio de acumulação de serviço e aplicados na determinação da tendência de deterioração.

| 1.1.1.2. | Não é necessário que os ensaios de acumulação de serviço ou os ensaios de emissões realizados para determinar a deterioração sejam acompanhados pela entidade homologadora. |
| --- | --- |

1.1.1.2.

Não é necessário que os ensaios de acumulação de serviço ou os ensaios de emissões realizados para determinar a deterioração sejam acompanhados pela entidade homologadora.

| 1.1.1.3. | Determinação dos valores dos DF a partir dos ensaios de durabilidade
  Um DF aditivo é definido como o valor obtido por subtração do valor das emissões determinado no início do EDP ao valor das emissões determinado para representar o comportamento funcional em termos de emissões no final do EDP.
  Um DF multiplicativo é definido como o nível de emissões determinado no final do EDP dividido pelo valor das emissões registado no início do EDP.
  Determinam-se valores DF distintos para cada um dos poluentes abrangidos pela legislação. No caso da determinação de um valor DF relativo à norma NOx + HC, para um DF aditivo, parte-se da soma dos poluentes, mesmo que uma deterioração negativa de um poluente possa não compensar a deterioração do outro. Para um DF multiplicativo dos NOx + HC, determinam-se e aplicam-se separadamente DF para os HC e os NOx ao calcular os níveis de emissões deteriorados a partir do resultado de um ensaio de emissões antes de combinar os valores deteriorados resultantes para os NOx e os HC para determinar se a norma foi ou não cumprida.
  Nos casos em que o ensaio não é realizado durante o EDP completo, determinam-se os valores de emissões no final do EDP por extrapolação da tendência de deterioração das emissões determinada para o período de ensaio, em relação ao EDP completo.
  Se os resultados dos ensaios das emissões tiverem sido registados periodicamente durante o período ensaio de durabilidade, aplicam-se técnicas de processamento estatístico normalizadas baseadas nas boas práticas para determinar os níveis de emissões no final do EDP; podem-se aplicar ensaios de significância estatística para determinação dos valores finais das emissões.
  Se os resultados dos cálculos for um valor inferior a 1,00 para um DF multiplicativo, ou inferior a 0,00 para um DF aditivo, o DF será 1,0 ou 0,00, respetivamente. |
| --- | --- |

1.1.1.3.

Determinação dos valores dos DF a partir dos ensaios de durabilidade

Um DF aditivo é definido como o valor obtido por subtração do valor das emissões determinado no início do EDP ao valor das emissões determinado para representar o comportamento funcional em termos de emissões no final do EDP.

Um DF multiplicativo é definido como o nível de emissões determinado no final do EDP dividido pelo valor das emissões registado no início do EDP.

Determinam-se valores DF distintos para cada um dos poluentes abrangidos pela legislação. No caso da determinação de um valor DF relativo à norma NOx + HC, para um DF aditivo, parte-se da soma dos poluentes, mesmo que uma deterioração negativa de um poluente possa não compensar a deterioração do outro. Para um DF multiplicativo dos NOx + HC, determinam-se e aplicam-se separadamente DF para os HC e os NOx ao calcular os níveis de emissões deteriorados a partir do resultado de um ensaio de emissões antes de combinar os valores deteriorados resultantes para os NOx e os HC para determinar se a norma foi ou não cumprida.

Nos casos em que o ensaio não é realizado durante o EDP completo, determinam-se os valores de emissões no final do EDP por extrapolação da tendência de deterioração das emissões determinada para o período de ensaio, em relação ao EDP completo.

Se os resultados dos ensaios das emissões tiverem sido registados periodicamente durante o período ensaio de durabilidade, aplicam-se técnicas de processamento estatístico normalizadas baseadas nas boas práticas para determinar os níveis de emissões no final do EDP; podem-se aplicar ensaios de significância estatística para determinação dos valores finais das emissões.

Se os resultados dos cálculos for um valor inferior a 1,00 para um DF multiplicativo, ou inferior a 0,00 para um DF aditivo, o DF será 1,0 ou 0,00, respetivamente.

| 1.1.1.4. | Um fabricante pode, com a autorização da entidade homologadora, utilizar valores DF determinados a partir de resultados de ensaios de durabilidade realizados para obter valores DF para a homologação de motores pesados de ignição por compressão rodoviários. Tal é admitido se houver equivalência tecnológica entre o motor rodoviário ensaiado e as famílias de motores não rodoviários que aplicam os valores DF para a homologação. Os valores DF resultantes de um ensaio de durabilidade das emissões de um motor rodoviário devem ser calculados com base nos valores do EDP definidos no ponto 3. |
| --- | --- |

1.1.1.4.

Um fabricante pode, com a autorização da entidade homologadora, utilizar valores DF determinados a partir de resultados de ensaios de durabilidade realizados para obter valores DF para a homologação de motores pesados de ignição por compressão rodoviários. Tal é admitido se houver equivalência tecnológica entre o motor rodoviário ensaiado e as famílias de motores não rodoviários que aplicam os valores DF para a homologação. Os valores DF resultantes de um ensaio de durabilidade das emissões de um motor rodoviário devem ser calculados com base nos valores do EDP definidos no ponto 3.

| 1.1.1.5. | No caso de uma família de motores utilizar uma tecnologia comprovada, pode-se utilizar uma análise com base nas boas práticas de engenharia, em vez de um ensaio para determinar um fator de deterioração para essa família de motores, desde que se obtenha a autorização da entidade homologadora. |
| --- | --- |

1.1.1.5.

No caso de uma família de motores utilizar uma tecnologia comprovada, pode-se utilizar uma análise com base nas boas práticas de engenharia, em vez de um ensaio para determinar um fator de deterioração para essa família de motores, desde que se obtenha a autorização da entidade homologadora.

1.2.   Informação relativa aos DF nos pedidos de homologação

1.2.1.   Os DF aditivos são especificados para cada poluente no pedido de homologação de uma família de motores no que diz respeito aos motores de ignição por compressão que não utilizam qualquer dispositivo de pós-tratamento.

1.2.2.   Os DF multiplicativos são especificados para cada poluente no pedido de homologação de uma família de motores no que diz respeito aos motores de ignição por compressão que utilizam um dispositivo de pós-tratamento.

1.2.3.   O fabricante deve fornecer à entidade homologadora, a pedido desta, informações que apoiem os valores dos DF. Tais informações devem incluir tipicamente os resultados dos ensaios de emissões, o programa de acumulação de serviço, os procedimentos de manutenção e outras informações que apoiem as decisões de engenharia de equivalência tecnológica, se aplicável.

2.   VERIFICAÇÃO DA DURABILIDADE DOS MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO DA FASE IV

2.1.   Generalidades

2.1.1.   O presente ponto é aplicável aos motores de ignição por compressão da fase IV. A pedido do fabricante, pode igualmente ser aplicado aos motores de ignição por compressão das fases III-A e III-B em alternativa aos requisitos no ponto 1 do presente apêndice.

2.1.2.   O presente ponto 2 descreve pormenorizadamente os procedimentos de seleção dos motores a ensaiar durante um programa de acumulação de serviço com o objetivo de determinar fatores de deterioração para a homologação e avaliações da conformidade da produção dos tipos de motores da fase IV. Os fatores de deterioração devem ser aplicados em conformidade com o ponto 2.4.7 às emissões medidas em conformidade com o anexo III da presente diretiva.

2.1.3.   Não é necessário que os ensaios de acumulação de serviço ou os ensaios de emissões realizados para determinar a deterioração sejam acompanhados pela entidade homologadora.

2.1.4.   O presente ponto 2 descreve igualmente a manutenção, correlacionada ou não com as emissões, que deve ou pode ser efetuada em motores submetidos a um programa de acumulação de serviço. Essa manutenção deve respeitar a manutenção realizada em motores em serviço e comunicada aos proprietários de novos motores.

2.1.5.   A pedido do fabricante, a entidade homologadora pode autorizar a utilização de fatores de deterioração que tenham sido estabelecidos através de procedimentos alternativos aos especificados nos pontos 2.4.1 a 2.4.5. Neste caso, o fabricante deve demonstrar, a contento da entidade homologadora, que os procedimentos alternativos utilizados não são menos rigorosos do que os previstos nos pontos 2.4.1 a 2.4.5.

2.2.   Definições

Aplicável ao ponto 2 do apêndice 5.

2.2.1.   "Ciclo de envelhecimento" designa o funcionamento da máquina ou do motor (velocidade, carga, potência) a realizar durante o período de acumulação de serviço;

2.2.2.   "Componentes críticos relacionados com as emissões" designa os componentes que se destinam principalmente a controlar as emissões, ou seja, qualquer sistema de pós-tratamento dos gases de escape, a unidade de controlo eletrónico do motor e sensores e atuadores associados, bem como o sistema EGR, incluindo todos os filtros, refrigeradores, válvulas de regulação e tubagem conexos;

2.2.3.   "Manutenção crítica relacionada com as emissões" designa a manutenção a realizar em componentes críticos relacionados com as emissões;

2.2.4.   "Manutenção relacionada com as emissões" designa a manutenção que afeta substancialmente as emissões ou é suscetível de afetar a deterioração das emissões do veículo ou do motor durante o funcionamento normal em serviço;

2.2.5.   "Família de sistemas de pós-tratamento dos motores" designa um agrupamento de motores, definido pelo fabricante, que cumprem a definição de família de motores, mas que são ainda agrupados numa família de famílias de motores que utilizam um sistema semelhante de pós-tratamento dos gases de escape;

2.2.6.   "Manutenção não relacionada com as emissões" designa a manutenção que não afeta substancialmente as emissões e que não afeta de forma duradoura a deterioração das emissões da máquina ou do motor durante o funcionamento normal em serviço, uma vez efetuada a manutenção;

2.2.7.   "Programa de acumulação de serviço" designa o ciclo de envelhecimento e o período de acumulação de serviço para determinar os fatores de deterioração respeitantes à família de sistemas de pós-tratamento dos motores.

2.3.   Seleção dos motores para estabelecer os fatores de deterioração das emissões durante o período de durabilidade

2.3.1.   Os motores devem ser selecionados a partir da família de motores definida no ponto 6 do anexo I da presente diretiva para os ensaios de emissões para estabelecer os fatores de deterioração das emissões durante o período de durabilidade.

2.3.2.   É ainda possível combinar motores pertencentes a diferentes famílias de motores para formar novas famílias com base no tipo de sistema de pós-tratamento dos gases de escape utilizado. Para agrupar motores com uma configuração diferente de cilindros, mas que possuam especificações técnicas e uma instalação para os sistemas de pós-tratamento dos gases de escape semelhantes na mesma família de motores/sistemas de pós-tratamento, o fabricante deve fornecer à entidade homologadora dados que comprovem que o desempenho desses sistemas motores em termos de redução das emissões é semelhante.

2.3.3.   O fabricante deve selecionar um motor que represente a família de motores/sistema de pós-tratamento, determinação feita em conformidade com o ponto 2.3.2, para ser submetido a ensaios durante o programa de acumulação de serviço definido no ponto 2.4.2, devendo a entidade homologadora ser informada antes do início dos ensaios.

2.3.3.1.   Se a entidade homologadora decidir que o caso mais desfavorável a nível das emissões da família de motores/sistema de pós-tratamento em causa pode ser mais bem caracterizado por outro motor, a seleção do motor de ensaio deve ser efetuada conjuntamente pela entidade homologadora e pelo fabricante dos motores em causa.

2.4.   Determinação dos fatores de deterioração das emissões durante o período de durabilidade

2.4.1.   Generalidades

Os fatores de deterioração aplicáveis a uma família de motores/sistema de pós-tratamento são desenvolvidos a partir dos motores selecionados com base num programa de acumulação de serviço que inclui a realização de ensaios periódicos de emissões gasosas e de partículas durante os ensaios NRSC e NRTC.

2.4.2.   Programa de acumulação de serviço

Os programas de acumulação de serviço podem ser efetuados, ao critério do fabricante, quer ensaiando uma máquina equipada com o motor selecionado durante um programa de acumulação "em serviço", quer ensaiando o motor selecionado durante um programa de acumulação de "serviço em dinamómetro".

2.4.2.1.   Programa de acumulação em serviço e em dinamómetro

| 2.4.2.1.1. | O fabricante deve determinar a forma e a duração do ciclo de acumulação de serviço e envelhecimento para os motores de forma coerente com as boas práticas de engenharia. |
| --- | --- |

2.4.2.1.1.

O fabricante deve determinar a forma e a duração do ciclo de acumulação de serviço e envelhecimento para os motores de forma coerente com as boas práticas de engenharia.

| 2.4.2.1.2. | O fabricante deve determinar os pontos de ensaio em que serão medidas as emissões de gases e de partículas durante os ciclos NRTC e NRSC a quente. O número mínimo de pontos de ensaio deve ser de três: um no início, um aproximadamente a meio e um no final do programa de acumulação de serviço. |
| --- | --- |

2.4.2.1.2.

O fabricante deve determinar os pontos de ensaio em que serão medidas as emissões de gases e de partículas durante os ciclos NRTC e NRSC a quente. O número mínimo de pontos de ensaio deve ser de três: um no início, um aproximadamente a meio e um no final do programa de acumulação de serviço.

| 2.4.2.1.3. | Os valores das emissões no ponto de início e no ponto final do período de durabilidade das emissões calculados em conformidade com o ponto 2.4.5.2 deve situar-se dentro dos valores-limite aplicáveis à família de motores, podendo, no entanto, os resultados das emissões individuais dos pontos de ensaio exceder esses valores-limite. |
| --- | --- |

2.4.2.1.3.

Os valores das emissões no ponto de início e no ponto final do período de durabilidade das emissões calculados em conformidade com o ponto 2.4.5.2 deve situar-se dentro dos valores-limite aplicáveis à família de motores, podendo, no entanto, os resultados das emissões individuais dos pontos de ensaio exceder esses valores-limite.

| 2.4.2.1.4. | A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, basta efetuar um único ciclo de ensaio (o ciclo NRTC ou NRSC a quente) em cada ponto de ensaio, sendo o outro ciclo de ensaio realizado apenas no início e no final do programa de acumulação de serviço. |
| --- | --- |

2.4.2.1.4.

A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, basta efetuar um único ciclo de ensaio (o ciclo NRTC ou NRSC a quente) em cada ponto de ensaio, sendo o outro ciclo de ensaio realizado apenas no início e no final do programa de acumulação de serviço.

| 2.4.2.1.5. | No caso de motores de velocidade constante, motores de potência inferior a 19 kW, motores de potência superior a 560 kW, motores destinados a serem utilizados em embarcações de navegação interior e motores para a propulsão de automotoras e locomotivas, só o ciclo NRSC deve ser realizado em cada ponto de ensaio. |
| --- | --- |

2.4.2.1.5.

No caso de motores de velocidade constante, motores de potência inferior a 19 kW, motores de potência superior a 560 kW, motores destinados a serem utilizados em embarcações de navegação interior e motores para a propulsão de automotoras e locomotivas, só o ciclo NRSC deve ser realizado em cada ponto de ensaio.

| 2.4.2.1.6. | Os programas de acumulação de serviço podem ser diferentes para diferentes famílias de motores/sistemas de pós-tratamento. |
| --- | --- |

2.4.2.1.6.

Os programas de acumulação de serviço podem ser diferentes para diferentes famílias de motores/sistemas de pós-tratamento.

| 2.4.2.1.7. | Os programas de acumulação de serviço podem ser mais curtos do que o período de durabilidade das emissões, mas não devem ser mais curtos do que o equivalente a, pelo menos, um quarto do período pertinente de durabilidade das emissões especificado no ponto 3 do presente apêndice. |
| --- | --- |

2.4.2.1.7.

Os programas de acumulação de serviço podem ser mais curtos do que o período de durabilidade das emissões, mas não devem ser mais curtos do que o equivalente a, pelo menos, um quarto do período pertinente de durabilidade das emissões especificado no ponto 3 do presente apêndice.

| 2.4.2.1.8. | Admite-se o envelhecimento acelerado, ajustando o programa de acumulação de serviço com base no consumo de combustível. O ajustamento deve basear-se na razão entre o consumo típico de combustível em serviço e o consumo de combustível no ciclo de envelhecimento, embora este último não deva exceder o consumo típico de combustível em serviço em mais de 30 %. |
| --- | --- |

2.4.2.1.8.

Admite-se o envelhecimento acelerado, ajustando o programa de acumulação de serviço com base no consumo de combustível. O ajustamento deve basear-se na razão entre o consumo típico de combustível em serviço e o consumo de combustível no ciclo de envelhecimento, embora este último não deva exceder o consumo típico de combustível em serviço em mais de 30 %.

| 2.4.2.1.9. | A pedido do fabricante e com o acordo da entidade homologadora, podem ser autorizados métodos alternativos de envelhecimento acelerado. |
| --- | --- |

2.4.2.1.9.

A pedido do fabricante e com o acordo da entidade homologadora, podem ser autorizados métodos alternativos de envelhecimento acelerado.

| 2.4.2.1.10. | O programa de acumulação de serviço deve ser descrito pormenorizadamente no pedido de homologação e comunicado à entidade homologadora antes do início de quaisquer ensaios. |
| --- | --- |

2.4.2.1.10.

O programa de acumulação de serviço deve ser descrito pormenorizadamente no pedido de homologação e comunicado à entidade homologadora antes do início de quaisquer ensaios.

2.4.2.2.   Se a entidade homologadora decidir que é necessário efetuar medições adicionais entre os pontos selecionados pelo fabricante, deve notificar o fabricante. O programa revisto de acumulação de serviço deve ser preparado pelo fabricante e obter a aprovação da entidade homologadora.

2.4.3.   Ensaios do motor

2.4.3.1.   Estabilização do sistema motor

| 2.4.3.1.1. | Para cada família de motores/sistema de pós-tratamento, o fabricante deve determinar o número de horas de funcionamento da máquina ou do motor necessárias para estabilizar o funcionamento do motor/sistema de pós-tratamento. Se solicitado pela entidade homologadora nesse sentido, o fabricante deve disponibilizar os dados e as análises utilizados nessa determinação. Em alternativa, o fabricante pode optar por fazer funcionar o motor entre 60 e 125 horas, ou o tempo equivalente no ciclo de envelhecimento, a fim de estabilizar o motor/sistema de pós-tratamento. |
| --- | --- |

2.4.3.1.1.

Para cada família de motores/sistema de pós-tratamento, o fabricante deve determinar o número de horas de funcionamento da máquina ou do motor necessárias para estabilizar o funcionamento do motor/sistema de pós-tratamento. Se solicitado pela entidade homologadora nesse sentido, o fabricante deve disponibilizar os dados e as análises utilizados nessa determinação. Em alternativa, o fabricante pode optar por fazer funcionar o motor entre 60 e 125 horas, ou o tempo equivalente no ciclo de envelhecimento, a fim de estabilizar o motor/sistema de pós-tratamento.

| 2.4.3.1.2. | O final do período de estabilização determinado no ponto 2.4.3.1.1 deve ser considerado como o início do programa de acumulação de serviço. |
| --- | --- |

2.4.3.1.2.

O final do período de estabilização determinado no ponto 2.4.3.1.1 deve ser considerado como o início do programa de acumulação de serviço.

2.4.3.2.   Ensaio de acumulação de serviço

| 2.4.3.2.1. | Após a estabilização, o motor deve funcionar durante o programa de acumulação de serviço selecionado pelo fabricante, conforme descrito no ponto 2.3.2. A intervalos periódicos durante o programa de acumulação de serviço determinado pelo fabricante e, se aplicável, também estabelecido pela entidade homologadora em conformidade com o ponto 2.4.2.2, são ensaiadas as emissões de gases e de partículas do motor com os ciclos NRTC e NRSC a quente.
  O fabricante pode optar por medir as emissões poluentes antes de qualquer sistema de pós-tratamento dos gases de escape de forma separada das emissões de poluentes depois de um sistema de pós-tratamento dos gases de escape.
  Em conformidade com o ponto 2.4.2.1.4, se tiver sido acordada a realização de um só ciclo de ensaios (NRTC ou NRSC a quente) em cada ponto de ensaio, o outro ciclo de ensaio (NRTC ou NRSC a quente) deve ser efetuado no início e no final do programa de acumulação de serviço.
  Em conformidade com o ponto 2.4.2.1.5, no caso de motores de velocidade constante, motores de potência inferior a 19 kW, motores de potência superior a 560 kW, motores destinados a serem utilizados em embarcações de navegação interior e motores para a propulsão de automotoras e locomotivas, só o ciclo NRSC deve ser realizado em cada ponto de ensaio. |
| --- | --- |

2.4.3.2.1.

Após a estabilização, o motor deve funcionar durante o programa de acumulação de serviço selecionado pelo fabricante, conforme descrito no ponto 2.3.2. A intervalos periódicos durante o programa de acumulação de serviço determinado pelo fabricante e, se aplicável, também estabelecido pela entidade homologadora em conformidade com o ponto 2.4.2.2, são ensaiadas as emissões de gases e de partículas do motor com os ciclos NRTC e NRSC a quente.

O fabricante pode optar por medir as emissões poluentes antes de qualquer sistema de pós-tratamento dos gases de escape de forma separada das emissões de poluentes depois de um sistema de pós-tratamento dos gases de escape.

Em conformidade com o ponto 2.4.2.1.4, se tiver sido acordada a realização de um só ciclo de ensaios (NRTC ou NRSC a quente) em cada ponto de ensaio, o outro ciclo de ensaio (NRTC ou NRSC a quente) deve ser efetuado no início e no final do programa de acumulação de serviço.

Em conformidade com o ponto 2.4.2.1.5, no caso de motores de velocidade constante, motores de potência inferior a 19 kW, motores de potência superior a 560 kW, motores destinados a serem utilizados em embarcações de navegação interior e motores para a propulsão de automotoras e locomotivas, só o ciclo NRSC deve ser realizado em cada ponto de ensaio.

| 2.4.3.2.2. | Durante o programa de acumulação de serviço, a manutenção do motor deve ser realizada em conformidade com o ponto 2.5. |
| --- | --- |

2.4.3.2.2.

Durante o programa de acumulação de serviço, a manutenção do motor deve ser realizada em conformidade com o ponto 2.5.

| 2.4.3.2.3. | Durante programa de acumulação de serviço, as operações não programadas de manutenção do motor ou da máquina podem ser efetuadas, por exemplo, se o sistema normal de diagnóstico do fabricante tiver detetado um problema que tivesse indicado ao operador da máquina que tinha ocorrido uma anomalia. |
| --- | --- |

2.4.3.2.3.

Durante programa de acumulação de serviço, as operações não programadas de manutenção do motor ou da máquina podem ser efetuadas, por exemplo, se o sistema normal de diagnóstico do fabricante tiver detetado um problema que tivesse indicado ao operador da máquina que tinha ocorrido uma anomalia.

2.4.4.   Relatórios

2.4.4.1.   Os resultados de todos os ensaios de emissões (NRTC e NRSC a quente) realizados durante o programa de acumulação de serviço devem ser disponibilizados à entidade homologadora. Se algum dos ensaios de emissões tiver sido declarado nulo, o fabricante deve fornecer uma justificação para a anulação do referido ensaio. Nesse caso, deve ser realizada outra série de ensaios de emissões durante as 100 horas seguintes de acumulação de serviço.

2.4.4.2.   O fabricante deve conservar registos de todas as informações respeitantes a todos os ensaios de emissões e à manutenção efetuada no motor durante o programa de acumulação de serviço. Essas informações devem ser apresentadas à entidade homologadora juntamente com os resultados dos ensaios de emissões realizados durante o programa de acumulação de serviço.

2.4.5.   Determinação dos fatores de deterioração

2.4.5.1.   Para cada poluente medido durante os ciclos NRTC e NRSC a quente em cada ponto de ensaio durante o programa de acumulação de serviço deve ser efetuada uma análise de regressão com o "melhor ajustamento", com base em todos os resultados dos ensaios. Os resultados de cada ensaio para cada um dos poluentes devem ser expressos com o mesmo número de casas decimais utilizado para os valores-limite aplicáveis a esse poluente, conforme for aplicável à família de motores, adicionado de mais uma casa decimal.

Em conformidade com o ponto 2.4.2.1.4 ou o ponto 2.4.2.1.5, se for efetuado um único ciclo de ensaio (NRTC ou NRSC a quente) em cada ponto de ensaio, a análise de regressão só deve ser efetuada com base nos resultados do ciclo de ensaio realizado em cada ponto de ensaio.

A pedido do fabricante e com o acordo prévio da entidade homologadora, pode admitir-se uma regressão não linear.

2.4.5.2.   Os valores das emissões para cada poluente no início do programa de acumulação de serviço e no ponto final do período de durabilidade das emissões aplicáveis ao motor submetido a ensaio devem calcular-se a partir da equação de regressão. Se o programa de acumulação de serviço for mais curto do que o período de durabilidade das emissões, os valores das emissões no ponto final do período de durabilidade das emissões devem ser determinados por extrapolação da equação de regressão, conforme definido no ponto 2.4.5.1.

Caso sejam utilizados valores de emissões por famílias de motores da mesma família de motores/sistema de pós-tratamento, mas com diferentes períodos de durabilidade das emissões, os valores das emissões no ponto final do período de durabilidade das emissões devem ser recalculados para cada período de durabilidade das emissões por extrapolação ou por interpolação da equação de regressão, conforme definido no ponto 2.4.5.1.

2.4.5.3.   Define-se o fator de deterioração (DF) para cada poluente como a razão entre os valores de emissão aplicados no ponto final do período de durabilidade das emissões e no início do programa de acumulação de serviço (fator de deterioração multiplicativo).

A pedido do fabricante e com o acordo prévio da entidade homologadora, pode aplicar-se um DF aditivo para cada poluente. Define-se o DF aditivo como a diferença entre os valores de emissão calculados no ponto final do período de durabilidade das emissões e no início do programa de acumulação de serviço.

Na figura 1 é apresentado um exemplo da determinação dos DF para as emissões de NOx recorrendo a uma regressão linear.

Não deve permitir-se a utilização mista de DF multiplicativos e aditivos num conjunto de poluentes.

Se o cálculo resultar num valor inferior a 1,00 para um DF multiplicativo, ou inferior a 0,00 para um DF aditivo, o fator de deterioração deve ser 1,0 ou 0,00, respetivamente.

Em conformidade com o ponto 2.4.2.1.4, se tiver sido acordada a realização de um só ciclo de ensaio (NRTC ou NRSC a quente) em cada ponto de ensaio e a do outro ciclo de ensaio (NRTC ou NRSC a quente) só no início e no final do programa de acumulação de serviço, o fator de deterioração calculado para o ciclo de ensaio que tiver sido utilizado em cada ponto de ensaio deve aplicar-se também ao outro ciclo de ensaio.

Figura 1

Exemplo de determinação de DF

Image

2.4.6.   Fatores de deterioração atribuídos

2.4.6.1.   Em alternativa à utilização de um programa de acumulação de serviço para determinar os DF, os fabricantes dos motores podem optar pela utilização dos seguintes DF multiplicativos atribuídos:

| Ciclo de ensaio | CO | HC | NOx | PM |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| NRTC | 1,3 | 1,3 | 1,15 | 1,05 |
| NRSC | 1,3 | 1,3 | 1,15 | 1,05 |

Ciclo de ensaio

CO

HC

NOx

PM

NRTC

1,3

1,3

1,15

1,05

NRSC

1,3

1,3

1,15

1,05

Não são apresentados DF aditivos atribuídos. Não deve admitir-se a transformação dos DF multiplicativos atribuídos em DF aditivos.

Quando são utilizados DF atribuídos, o fabricante deve apresentar à entidade homologadora elementos de prova sólidos de que se pode razoavelmente esperar que os componentes do controlo das emissões tenham a durabilidade das emissões associada a esses fatores atribuídos Estes elementos de prova podem basear-se em análises de conceção ou ensaios, ou numa combinação de ambos.

2.4.7.   Aplicação dos fatores de deterioração

2.4.7.1.   Os motores devem cumprir os respetivos limites de emissões para cada poluente, conforme aplicável à família de motores, após a aplicação dos fatores de deterioração ao resultado do ensaio medido em conformidade com o anexo III (emissão específica ponderada do ciclo para as partículas e cada um dos gases). Em função do tipo de DF, são aplicáveis as seguintes disposições:

| — | Multiplicativo: (emissão específica ponderada do ciclo) * DF ≤ limite de emissão |
| --- | --- |

—

Multiplicativo: (emissão específica ponderada do ciclo) * DF ≤ limite de emissão

| — | Aditivo: (emissão específica ponderada do ciclo) + DF ≤ limite de emissão |
| --- | --- |

—

Aditivo: (emissão específica ponderada do ciclo) + DF ≤ limite de emissão

Se o fabricante, com base na opção indicada no ponto 1.2.1 do presente anexo, optar por utilizar o procedimento do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, a emissão específica ponderada do ciclo pode incluir o ajustamento para uma regeneração pouco frequente, se aplicável.

2.4.7.2.   Para um DF multiplicativo dos NOx + HC, determinam-se e aplicam-se separadamente DF para os HC e os NOx ao calcular os níveis de emissões deteriorados a partir do resultado de um ensaio de emissões antes de combinar os valores deteriorados resultantes para os NOx e os HC para determinar se o limite das emissões foi ou não cumprido.

2.4.7.3.   O fabricante pode optar por aplicar os DF determinados para uma família de motores/sistema de pós-tratamento a um sistema motor não pertencente à mesma família de motores/sistema de pós-tratamento. Nesse caso, o fabricante deve demonstrar à entidade homologadora que o sistema motor relativamente ao qual a família de motores/sistema de pós-tratamento foi inicialmente ensaiada e o sistema motor relativamente ao qual se aplicam os DF possuem as mesmas especificações técnicas e requisitos de instalação na máquina e que as emissões desse motor ou sistema motor são semelhantes.

No caso de os DF serem aplicados a um sistema motor com um período de durabilidade das emissões diferente, os DF devem ser recalculados para o período de durabilidade das emissões aplicável por extrapolação ou interpolação da equação de regressão, conforme definido no ponto 2.4.5.1.

2.4.7.4.   O DF para cada poluente em cada ciclo de ensaio aplicável deve ser registado no documento recapitulativo dos resultados dos ensaios constante do apêndice 1 do anexo VII.

2.4.8.   Verificação da conformidade da produção

2.4.8.1.   A conformidade da produção relativamente às emissões é verificada ao abrigo do disposto no ponto 5 do anexo I.

2.4.8.2.   O fabricante pode optar por medir as emissões poluentes antes de qualquer sistema de pós-tratamento dos gases de escape em simultâneo com a realização do ensaio de homologação. Ao fazê-lo, o fabricante pode desenvolver separadamente DF informais para o motor e o sistema de pós-tratamento, os quais poderá usar como referência no controlo à saída da linha de produção.

2.4.8.3.   Para efeitos de homologação, só os DF determinados em conformidade com o disposto no ponto 2.4.5 ou 2.4.6 devem ser registados no documento recapitulativo dos resultados dos ensaios constante do apêndice 1 do anexo VII.

2.5.   Manutenção

Para efeitos do programa de acumulação de serviço, deve proceder-se à manutenção em conformidade com o manual de utilização e manutenção do fabricante.

2.5.1.   Manutenção programada relacionada com as emissões

2.5.1.1.   A manutenção programada relacionada com as emissões durante o funcionamento do motor, efetuada para efeitos de realização de um programa de acumulação de serviço, deve ocorrer a intervalos equivalentes aos indicados nas instruções de manutenção do fabricante para o proprietário da máquina ou do motor. Este programa de manutenção pode ser atualizado, se necessário, durante o programa de acumulação de serviço desde que não seja suprimida qualquer operação de manutenção do programa de manutenção depois de a operação ter sido efetuada no motor submetido a ensaio.

2.5.1.2.   O fabricante do motor deve indicar, para efeito dos programas de acumulação de serviço, eventuais operações de regulação, limpeza, manutenção (se necessário) e substituição programada dos seguintes elementos:

| — | Filtros e refrigeradores do sistema de recirculação dos gases de escape, |
| --- | --- |

—

Filtros e refrigeradores do sistema de recirculação dos gases de escape,

| — | Válvula de ventilação comandada do cárter, se aplicável, |
| --- | --- |

—

Válvula de ventilação comandada do cárter, se aplicável,

| — | Bicos dos injetores de combustível (apenas limpeza é permitida), |
| --- | --- |

—

Bicos dos injetores de combustível (apenas limpeza é permitida),

| — | Injetores de combustível, |
| --- | --- |

—

Injetores de combustível,

| — | Turbocompressor, |
| --- | --- |

—

Turbocompressor,

| — | Unidade de controlo eletrónico do motor e respetivos sensores e atuadores associados, |
| --- | --- |

—

Unidade de controlo eletrónico do motor e respetivos sensores e atuadores associados,

| — | Sistema de pós-tratamento de partículas (incluindo componentes correlacionados), |
| --- | --- |

—

Sistema de pós-tratamento de partículas (incluindo componentes correlacionados),

| — | Sistema de pós-tratamento dos NOx (incluindo componentes correlacionados), |
| --- | --- |

—

Sistema de pós-tratamento dos NOx (incluindo componentes correlacionados),

| — | Sistema de recirculação dos gases de escape, incluindo todas as válvulas de regulação e tubagem relacionadas, |
| --- | --- |

—

Sistema de recirculação dos gases de escape, incluindo todas as válvulas de regulação e tubagem relacionadas,

| — | Qualquer outro sistema de pós-tratamento dos gases de escape. |
| --- | --- |

—

Qualquer outro sistema de pós-tratamento dos gases de escape.

2.5.1.3.   A manutenção crítica programada relacionada com as emissões apenas deve ser realizada se prevista para ser realizada em serviço, devendo o requisito de realização dessa manutenção ser comunicado ao proprietário da máquina.

2.5.2.   Alterações à manutenção programada

2.5.2.1.   O fabricante deve apresentar um pedido à entidade homologadora para a aprovação de qualquer nova manutenção programada que pretenda realizar durante o programa de acumulação de serviço e, subsequentemente, recomendá-la aos proprietários das máquinas ou dos motores. O pedido deve ser acompanhado de dados que justifiquem a necessidade de uma nova manutenção programada e dos intervalos de manutenção propostos.

2.5.3.   Manutenção programada não relacionada com as emissões

2.5.3.1.   A manutenção programada não relacionada com as emissões que seja razoável e necessária do ponto de vista técnico (por exemplo, mudança de óleo, mudança do filtro do óleo, mudança do filtro do combustível, mudança do filtro do ar, manutenção do sistema de arrefecimento, regulação da marcha lenta sem carga, regulador, binário de aperto do motor, folgas das válvulas, folgas dos injetores, regulação da tensão da correia de transmissão, etc.), pode ser realizada em motores ou veículos selecionados para o programa de acumulação de serviço aos intervalos menos frequentes recomendados pelo fabricante ao proprietário (por exemplo, não aos intervalos recomendados para as utilizações mais intensivas).

2.5.4.   Reparação

2.5.4.1.   As reparações de componentes de um sistema motor selecionado para ensaio durante um programa de acumulação de serviço devem ser executadas apenas em resultado de uma avaria de algum componente ou de anomalia no sistema motor. A reparação do próprio motor, do sistema de controlo das emissões ou do sistema de alimentação de combustível não é permitida, exceto na medida do que é definido no ponto 2.5.4.2.

2.5.4.2.   Se o próprio motor, o sistema de controlo das emissões ou o sistema de alimentação de combustível avariarem durante o programa de acumulação de serviço, a acumulação de serviço é considerada nula, devendo uma nova acumulação de serviço começar com um novo sistema motor, salvo se os componentes forem substituídos com componentes equivalentes que tenham sido sujeitos a um número semelhante de horas de acumulação de serviço.

3.   PERÍODO DE DURABILIDADE DAS EMISSÕES PARA OS MOTORES DAS FASES III–A, III–B E IV

3.1.   Os fabricantes devem utilizar o período de durabilidade das emissões constante do quadro 1 do presente ponto.

Quadro 1

Período de durabilidade das emissões para motores de ignição por compressão das fases III-A, III-B e IV (horas)

| Categoria (gama de potências) | Período de durabilidade das emissões (horas) |
| --- | --- |
| ≤ 37 kW
  (motores de velocidade constante) | 3 000 |
| ≤ 37 kW
  (motores de velocidade variável) | 5 000 |
| > 37 kW | 8 000 |
| Motores a utilizar para a propulsão de embarcações de navegação interior | 10 000 |
| Motores de automotoras e locomotivas | 10 000». |

Categoria (gama de potências)

Período de durabilidade das emissões (horas)

≤ 37 kW

(motores de velocidade constante)

3 000

≤ 37 kW

(motores de velocidade variável)

5 000

> 37 kW

8 000

Motores a utilizar para a propulsão de embarcações de navegação interior

10 000

Motores de automotoras e locomotivas

10 000».

| 3) | São aditados os apêndices 6 e 7 com a seguinte redação:«
  Apêndice 6

  Determinação das emissões de CO2 para os motores das fases I, II, III-A, III-B e IV

  1.   Introdução

  1.1.   O presente apêndice estabelece as disposições e os procedimentos de ensaio para a declaração das emissões de CO2 para todas as fases de I a IV. Se o fabricante, com base na opção indicada no ponto 1.2.1 do presente anexo, optar por utilizar o procedimento do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, é aplicável o apêndice 7 do presente anexo.
  2.   Prescrições gerais

  2.1.   As emissões de CO2 devem ser determinadas durante o ciclo de ensaio aplicável especificado no ponto 1.1 do anexo III em conformidade com o ponto 3 (NRSC) ou o ponto 4 (NRTC com arranque a quente), respetivamente, do anexo III. Para a fase III-B, as emissões de CO2 devem ser determinadas durante o ciclo de ensaio NRTC com arranque a quente.
  2.2.   Os resultados dos ensaios devem ser comunicados como valores específicos médios do ciclo e expressos em g/kWh.
  2.3.   Se, por opção do fabricante, o ciclo NRSC for executado como um ciclo com rampas de transição, são aplicáveis as referências ao ciclo NRTC incluídas no presente apêndice ou os requisitos do apêndice 7 do anexo III.
  3.   Determinação das emissões de CO2


  3.1.   Medição em gases de escape brutos

  O presente ponto é aplicável se o CO2 for medido nos gases de escape brutos.
  3.1.1.   Medição
  O CO2 nos gases de escape brutos emitido pelo motor submetido a ensaio deve ser medido com um analisador não dispersivo de infravermelhos (NDIR), em conformidade com o ponto 1.4.3.2 (NRSC) ou o ponto 2.3.3.2 (NRTC), respetivamente, do apêndice 1 do anexo III.
  O sistema de medição deve cumprir os requisitos de linearidade do ponto 1.5 do apêndice 2 do anexo III.
  O sistema de medição deve cumprir os requisitos do ponto 1.4.1 (NRSC) ou do ponto 2.3.1 (NRTC), respetivamente, do apêndice 1 do anexo III.
  3.1.2.   Avaliação dos dados
  Os dados pertinentes devem ser registados e armazenados em conformidade com o ponto 3.7.4 (NRSC) ou o ponto 4.5.7.2 (NRTC), respetivamente, do anexo III.
  3.1.3.   Cálculo das emissões médias do ciclo
  Se forem medidas em base seca, aplica-se a correção base seca/base húmida em conformidade com o ponto 1.3.2 (NRSC) ou o ponto 2.1.2.2 (NRTC), respetivamente, do apêndice 3 do anexo III.
  Para o NRSC, a massa do CO2 (g/h) deve ser calculada para cada modo individual em conformidade com o ponto 1.3.4 do apêndice 3 do anexo III. Os fluxos de gases de escape devem ser determinados em conformidade com os pontos 1.2.1 a 1.2.5 do apêndice 1 do anexo III.
  Para o NRTC, a massa do CO2 (g/ensaio) deve ser calculada em conformidade com o ponto 2.1.2.1 do apêndice 3 do anexo III. O fluxo de gases de escape deve ser determinado em conformidade com o ponto 2.2.3 do apêndice 1 do anexo III.
  3.2.   Medição em gases de escape diluídos

  O presente ponto é aplicável apenas se o CO2 for medido nos gases de escape diluídos.
  3.2.1.   Medição
  O CO2 nos gases de escape diluídos emitido pelo motor submetido a ensaio deve ser medido com um analisador não dispersivo de infravermelhos (NDIR), em conformidade com o ponto 1.4.3.2 (NRSC) ou o ponto 2.3.3.2 (NRTC), respetivamente, do apêndice 1 do anexo III. A diluição dos gases de escape deve ser feita com ar ambiente filtrado, ar de síntese ou azoto. A capacidade de escoamento do sistema de caudal total deve ser suficientemente grande para eliminar completamente a condensação de água nos sistemas de diluição e de amostragem.
  O sistema de medição deve cumprir os requisitos de linearidade do ponto 1.5 do apêndice 2 do anexo III.
  O sistema de medição deve cumprir os requisitos do ponto 1.4.1 (NRSC) ou do ponto 2.3.1 (NRTC), respetivamente, do apêndice 1 do anexo III.
  3.2.2.   Avaliação dos dados
  Os dados pertinentes devem ser registados e armazenados em conformidade com o ponto 3.7.4 (NRSC) ou o ponto 4.5.7.2 (NRTC), respetivamente, do anexo III.
  3.2.3.   Cálculo das emissões médias do ciclo
  Se forem medidas em base seca, aplica-se a correção base seca/base húmida em conformidade com o ponto 1.3.2 (NRSC) ou o ponto 2.1.2.2 (NRTC), respetivamente, do apêndice 3 do anexo III.
  Para o NRSC, a massa do CO2 (g/h) deve ser calculada para cada modo individual em conformidade com o ponto 1.3.4 do apêndice 3 do anexo III. Os fluxos de gases de escape diluídos devem ser determinados em conformidade com o ponto 1.2.6 do apêndice 1 do anexo III.
  Para o NRTC, a massa do CO2 (g/ensaio) deve ser calculada em conformidade com o ponto 2.2.3 do apêndice 3 do anexo III. O fluxo de gases de escape diluídos deve ser determinado em conformidade com o ponto 2.2.1 do apêndice 3 do anexo III.
  A correção em função das condições de fundo deve ser aplicada em conformidade com o ponto 2.2.3.1.1 do apêndice 3 do anexo III.
  3.3.   Cálculo das emissões específicas da travagem

  3.3.1.   NRSC
  As emissões específicas da travagem e
  CO2 (g/kWh) devem ser calculadas do seguinte modo:



  em que:



  e






  CO2 mass,i | é a massa do CO2 do modo individual (g/h) |
| --- | --- | --- |
| Pm,i | é a potência medida do modo individual (kW) |
| PAE,i | é a potência dos dispositivos auxiliares do modo individual (kW) |
| WF,i | é o fator de ponderação do modo individual |

3)

São aditados os apêndices 6 e 7 com a seguinte redação:

Apêndice 6

Determinação das emissões de CO2 para os motores das fases I, II, III-A, III-B e IV

1.   Introdução

1.1.   O presente apêndice estabelece as disposições e os procedimentos de ensaio para a declaração das emissões de CO2 para todas as fases de I a IV. Se o fabricante, com base na opção indicada no ponto 1.2.1 do presente anexo, optar por utilizar o procedimento do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, é aplicável o apêndice 7 do presente anexo.

2.   Prescrições gerais

2.1.   As emissões de CO2 devem ser determinadas durante o ciclo de ensaio aplicável especificado no ponto 1.1 do anexo III em conformidade com o ponto 3 (NRSC) ou o ponto 4 (NRTC com arranque a quente), respetivamente, do anexo III. Para a fase III-B, as emissões de CO2 devem ser determinadas durante o ciclo de ensaio NRTC com arranque a quente.

2.2.   Os resultados dos ensaios devem ser comunicados como valores específicos médios do ciclo e expressos em g/kWh.

2.3.   Se, por opção do fabricante, o ciclo NRSC for executado como um ciclo com rampas de transição, são aplicáveis as referências ao ciclo NRTC incluídas no presente apêndice ou os requisitos do apêndice 7 do anexo III.

3.   Determinação das emissões de CO2

3.1.   Medição em gases de escape brutos

O presente ponto é aplicável se o CO2 for medido nos gases de escape brutos.

3.1.1.   Medição

O CO2 nos gases de escape brutos emitido pelo motor submetido a ensaio deve ser medido com um analisador não dispersivo de infravermelhos (NDIR), em conformidade com o ponto 1.4.3.2 (NRSC) ou o ponto 2.3.3.2 (NRTC), respetivamente, do apêndice 1 do anexo III.

O sistema de medição deve cumprir os requisitos de linearidade do ponto 1.5 do apêndice 2 do anexo III.

O sistema de medição deve cumprir os requisitos do ponto 1.4.1 (NRSC) ou do ponto 2.3.1 (NRTC), respetivamente, do apêndice 1 do anexo III.

3.1.2.   Avaliação dos dados

Os dados pertinentes devem ser registados e armazenados em conformidade com o ponto 3.7.4 (NRSC) ou o ponto 4.5.7.2 (NRTC), respetivamente, do anexo III.

3.1.3.   Cálculo das emissões médias do ciclo

Se forem medidas em base seca, aplica-se a correção base seca/base húmida em conformidade com o ponto 1.3.2 (NRSC) ou o ponto 2.1.2.2 (NRTC), respetivamente, do apêndice 3 do anexo III.

Para o NRSC, a massa do CO2 (g/h) deve ser calculada para cada modo individual em conformidade com o ponto 1.3.4 do apêndice 3 do anexo III. Os fluxos de gases de escape devem ser determinados em conformidade com os pontos 1.2.1 a 1.2.5 do apêndice 1 do anexo III.

Para o NRTC, a massa do CO2 (g/ensaio) deve ser calculada em conformidade com o ponto 2.1.2.1 do apêndice 3 do anexo III. O fluxo de gases de escape deve ser determinado em conformidade com o ponto 2.2.3 do apêndice 1 do anexo III.

3.2.   Medição em gases de escape diluídos

O presente ponto é aplicável apenas se o CO2 for medido nos gases de escape diluídos.

3.2.1.   Medição

O CO2 nos gases de escape diluídos emitido pelo motor submetido a ensaio deve ser medido com um analisador não dispersivo de infravermelhos (NDIR), em conformidade com o ponto 1.4.3.2 (NRSC) ou o ponto 2.3.3.2 (NRTC), respetivamente, do apêndice 1 do anexo III. A diluição dos gases de escape deve ser feita com ar ambiente filtrado, ar de síntese ou azoto. A capacidade de escoamento do sistema de caudal total deve ser suficientemente grande para eliminar completamente a condensação de água nos sistemas de diluição e de amostragem.

O sistema de medição deve cumprir os requisitos de linearidade do ponto 1.5 do apêndice 2 do anexo III.

O sistema de medição deve cumprir os requisitos do ponto 1.4.1 (NRSC) ou do ponto 2.3.1 (NRTC), respetivamente, do apêndice 1 do anexo III.

3.2.2.   Avaliação dos dados

Os dados pertinentes devem ser registados e armazenados em conformidade com o ponto 3.7.4 (NRSC) ou o ponto 4.5.7.2 (NRTC), respetivamente, do anexo III.

3.2.3.   Cálculo das emissões médias do ciclo

Se forem medidas em base seca, aplica-se a correção base seca/base húmida em conformidade com o ponto 1.3.2 (NRSC) ou o ponto 2.1.2.2 (NRTC), respetivamente, do apêndice 3 do anexo III.

Para o NRSC, a massa do CO2 (g/h) deve ser calculada para cada modo individual em conformidade com o ponto 1.3.4 do apêndice 3 do anexo III. Os fluxos de gases de escape diluídos devem ser determinados em conformidade com o ponto 1.2.6 do apêndice 1 do anexo III.

Para o NRTC, a massa do CO2 (g/ensaio) deve ser calculada em conformidade com o ponto 2.2.3 do apêndice 3 do anexo III. O fluxo de gases de escape diluídos deve ser determinado em conformidade com o ponto 2.2.1 do apêndice 3 do anexo III.

A correção em função das condições de fundo deve ser aplicada em conformidade com o ponto 2.2.3.1.1 do apêndice 3 do anexo III.

3.3.   Cálculo das emissões específicas da travagem

3.3.1.   NRSC

As emissões específicas da travagem e
  CO2 (g/kWh) devem ser calculadas do seguinte modo:

Formula

em que:

Formula

e

CO2 mass,i

é a massa do CO2 do modo individual (g/h)

Pm,i

é a potência medida do modo individual (kW)

PAE,i

é a potência dos dispositivos auxiliares do modo individual (kW)

WF,i

é o fator de ponderação do modo individual

3.3.2.   NRTC

O trabalho do ciclo necessário para o cálculo das emissões de CO2 específicas da travagem deve ser determinado em conformidade com o ponto 4.6.2 do anexo III.

As emissões específicas da travagem e
  CO2 (g/kWh) devem ser calculadas do seguinte modo:

Formula

em que:

| m
  CO2, hot | são as emissões mássicas de CO2 do ensaio NRTC com arranque a quente (g) |
| --- | --- |
| W
  act, hot | é o trabalho efetivo do ciclo NRTC com arranque a quente (kWh). |

m
  CO2, hot

são as emissões mássicas de CO2 do ensaio NRTC com arranque a quente (g)

W
  act, hot

é o trabalho efetivo do ciclo NRTC com arranque a quente (kWh).

Apêndice 7

Determinação alternativa das emissões de CO2

1.   Introdução

Se o fabricante, com base na opção indicada no ponto 1.2.1 do presente anexo, optar por utilizar o procedimento do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, são aplicáveis as disposições e os procedimentos de ensaio para comunicar as emissões de CO2 estabelecidos no presente apêndice.

2.   Prescrições gerais

2.1.   As emissões de CO2 devem ser determinadas durante o ciclo de ensaio NRTC com arranque a quente, em conformidade com o ponto 7.8.3 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

2.2.   Os resultados dos ensaios devem ser comunicados como valores específicos médios do ciclo e expressos em g/kWh.

3.   Determinação das emissões de CO2

3.1.   Medição em gases de escape brutos

O presente ponto é aplicável se o CO2 for medido nos gases de escape brutos.

3.1.1.   Medição

O CO2 nos gases de escape brutos emitido pelo motor submetido a ensaio deve ser medido com um analisador não dispersivo de infravermelhos (NDIR), em conformidade com o ponto 9.4.6 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

O sistema de medição deve cumprir os requisitos de linearidade do ponto 8.1.4 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

O sistema de medição deve cumprir os requisitos do ponto 8.1.9 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

3.1.2.   Avaliação dos dados

Os dados relevantes devem ser registados e armazenados em conformidade com o ponto 7.8.3.2 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

3.1.3.   Cálculo das emissões médias do ciclo

Se forem medidas em base seca, aplica-se a correção base seca/base húmida em conformidade com o ponto A.8.2.2 do apêndice 8 ou o ponto A.7.3.2 do apêndice 7 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, aos valores da concentração instantânea antes de se efetuarem quaisquer outros cálculos.

A massa do CO2 (g/ensaio) deve ser calculada por multiplicação das concentrações instantâneas de CO2 e dos fluxos dos gases de escape e integração ao longo o ciclo de ensaio em conformidade com uma das seguintes opções:

| a) | ponto A.8.2.1.2 e ponto A.8.2.5 do apêndice 8 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, utilizando os valores «u» do CO2 do quadro A.8.1 ou calculando os valores «u» em conformidade com o ponto A.8.2.4.2 do apêndice 8 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações; |
| --- | --- |

a)

ponto A.8.2.1.2 e ponto A.8.2.5 do apêndice 8 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, utilizando os valores «u» do CO2 do quadro A.8.1 ou calculando os valores «u» em conformidade com o ponto A.8.2.4.2 do apêndice 8 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações;

| b) | ponto A.7.3.1 e ponto A.7.3.3 do apêndice 7 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações. |
| --- | --- |

b)

ponto A.7.3.1 e ponto A.7.3.3 do apêndice 7 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

3.2.   Medição em gases de escape diluídos

O presente ponto é aplicável apenas se o CO2 for medido nos gases de escape diluídos.

3.2.1.   Medição

O CO2 nos gases de escape diluídos emitido pelo motor submetido a ensaio deve ser medido com um analisador não dispersivo de infravermelhos (NDIR), em conformidade com o ponto 9.4.6 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações. A diluição dos gases de escape deve ser feita com ar ambiente filtrado, ar de síntese ou azoto. A capacidade de escoamento do sistema de caudal total deve ser suficientemente grande para eliminar completamente a condensação de água nos sistemas de diluição e de amostragem.

O sistema de medição deve cumprir os requisitos de linearidade do ponto 8.1.4 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

O sistema de medição deve cumprir os requisitos do ponto 8.1.9 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

3.2.2.   Avaliação dos dados

Os dados relevantes devem ser registados e armazenados em conformidade com o ponto 7.8.3.2 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

3.2.3.   Cálculo das emissões médias do ciclo

Se forem medidas em base seca, aplica-se a correção base seca/base húmida em conformidade com o ponto A.8.3.2 do apêndice 8 ou o ponto A.7.4.2 do apêndice 7 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, aos valores da concentração instantânea, antes de se efetuarem quaisquer outros cálculos.

A massa do CO2 (g/ensaio) deve ser calculada através da multiplicação das concentrações de CO2 e dos fluxos de gases de escape diluídos em conformidade com uma das seguintes opções:

| a) | ponto A.8.3.1 e ponto A.8.3.4 do apêndice 8 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, utilizando os valores "u" do CO2 do quadro A.8.2 ou calculando os valores "u" em conformidade com o ponto A.8.3.3 do apêndice 8 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações; |
| --- | --- |

a)

ponto A.8.3.1 e ponto A.8.3.4 do apêndice 8 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, utilizando os valores "u" do CO2 do quadro A.8.2 ou calculando os valores "u" em conformidade com o ponto A.8.3.3 do apêndice 8 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações;

| b) | ponto A.7.4.1 e ponto A.7.4.3 do apêndice 7 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações. |
| --- | --- |

b)

ponto A.7.4.1 e ponto A.7.4.3 do apêndice 7 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

A correção em função das condições de fundo deve ser aplicada em conformidade com o ponto A.8.3.2.4 do apêndice 8 ou o ponto A.7.4.1 do apêndice 8 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

3.3.   Cálculo das emissões específicas da travagem

O trabalho do ciclo necessário para o cálculo das emissões de CO2 específicas da travagem deve ser determinado em conformidade com o ponto 7.8.3.4 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

As emissões específicas da travagem eCO2 (g/kWh) devem ser calculadas do seguinte modo:

Formula

em que:

| mCO2, hot | são as emissões mássicas de CO2 do ensaio NRTC com arranque a quente (g) |
| --- | --- |
| Wact, hot | é o trabalho efetivo do ciclo NRTC com arranque a quente (kWh). |

mCO2, hot

são as emissões mássicas de CO2 do ensaio NRTC com arranque a quente (g)

Wact, hot

é o trabalho efetivo do ciclo NRTC com arranque a quente (kWh).

---

ANEXO IV

No anexo VI da Diretiva 97/68/CE é aditado o seguinte ponto 1.a:

| «1.a. | O presente Anexo aplica-se do seguinte modo:






  a) | Para as fases I, II, III-A, III-B e IV são aplicáveis os requisitos do ponto 1 do presente anexo VI; |
| --- | --- | --- |

«1.a.

O presente Anexo aplica-se do seguinte modo:

a)

Para as fases I, II, III-A, III-B e IV são aplicáveis os requisitos do ponto 1 do presente anexo VI;

| b) | Se o fabricante, com base na opção indicada no ponto 1.2.1 do presente anexo, optar por utilizar o procedimento do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, é aplicável o ponto 9 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.». |
| --- | --- |

b)

Se o fabricante, com base na opção indicada no ponto 1.2.1 do presente anexo, optar por utilizar o procedimento do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, é aplicável o ponto 9 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.».

---

ANEXO V

No anexo VII da Diretiva 97/68/CE, o apêndice 1 passa a ter a seguinte redação:

«Apêndice 1

RELATÓRIO DE ENSAIO PARA OS MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO RESULTADOS DOS ENSAIOS
   (1)

Informações sobre o motor submetido a ensaio

Tipo de motor: ...

Número de identificação do motor: ...

1.   Informações relativas à realização do ensaio: ...

1.1.   Combustível de referência utilizado no ensaio

1.1.1.   Índice de cetano: ...

1.1.2.   Teor de enxofre: ...

1.1.3.   Densidade: ...

1.2.   Lubrificante

1.2.1.   Marca(s): ...

1.2.2.   Tipo(s): ...

(indicar percentagem de óleo na mistura se lubrificante e combustível forem misturados)

1.3.   Equipamentos movidos pelo motor (se aplicável)

1.3.1.   Enumeração e pormenores identificadores: ...

1.3.2.   Potência absorvida às velocidades do motor indicadas (conforme especificadas pelo fabricante):

| | Potência PAE (kW) absorvida a diferentes velocidades do motor ( (2), (3)) tomando em consideração o apêndice 3 do presente anexo |
| --- | --- |
| Equipamento | Velocidade intermédia
  (se aplicável) | Velocidade da potência máxima
  (se diferente da nominal) | Velocidade nominal (4) |
| | | | |
| | | | |
| | | | |
| | | | |
| Total: | | | |

Potência PAE (kW) absorvida a diferentes velocidades do motor ( (2), (3)) tomando em consideração o apêndice 3 do presente anexo

Equipamento

Velocidade intermédia

(se aplicável)

Velocidade da potência máxima

(se diferente da nominal)

Velocidade nominal (4)

Total:

1.4.   Desempenho do motor

1.4.1.   Velocidades do motor:

Marcha lenta sem carga: ... min–1

Intermédia: ... min–1

Potência máxima: ... min–1 Potência máxima: ... min–1

Nominal (5): ... min–1

1.4.2.   Potência do motor (6)

| | Potência (kW) a diferentes velocidades do motor |
| --- | --- |
| Condição | Velocidade intermédia
  (se aplicável) | Velocidade da potência máxima
  (se diferente da nominal) | Velocidade nominal (7) |
| Potência máxima medida à velocidade de ensaio especificada (PM) (kW) (a) | | | |
| Potência total absorvida pelos equipamentos movidos pelo motor em conformidade com o ponto 1.3.2 do presente apêndice, tomando em consideração o apêndice 3 (kW) (b) | | | |
| Potência útil do motor conforme especificada no ponto 2.4 do anexo I (kW) (c) | | | |
| | | | |

Potência (kW) a diferentes velocidades do motor

Condição

Velocidade intermédia

(se aplicável)

Velocidade da potência máxima

(se diferente da nominal)

Velocidade nominal (7)

Potência máxima medida à velocidade de ensaio especificada (PM) (kW) (a)

Potência total absorvida pelos equipamentos movidos pelo motor em conformidade com o ponto 1.3.2 do presente apêndice, tomando em consideração o apêndice 3 (kW) (b)

Potência útil do motor conforme especificada no ponto 2.4 do anexo I (kW) (c)

Formula

2.   Informações relativas à realização do ensaio NRSC:

2.1.   Regulação do dinamómetro (kW)

| | Regulação do dinamómetro (kW) a diferentes velocidades do motor |
| --- | --- |
| Percentagem de carga | Velocidade intermédia
  (se aplicável) | 63 %
  (se aplicável) | 80 %
  (se aplicável) | 91 %
  (se aplicável) | Velocidade nominal (8) |
| 10
  (se aplicável) | | | | | |
| 25
  (se aplicável) | | | | | |
| 50 | | | | | |
| 75
  (se aplicável) | | | | | |
| 100 | | | | | |

Regulação do dinamómetro (kW) a diferentes velocidades do motor

Percentagem de carga

Velocidade intermédia

(se aplicável)

63 %

(se aplicável)

80 %

(se aplicável)

91 %

(se aplicável)

Velocidade nominal (8)

10

(se aplicável)

25

(se aplicável)

50

75

(se aplicável)

100

2.2.   Resultados das emissões do motor/motor precursor (9):

Fator de deterioração (DF): calculado/fixado (9)

Especificar os valores dos DF e os resultados das emissões no quadro seguinte (9):

| Ensaio NRSC |
| --- |
| DF
  mult/adit3 | CO | HC | NOx | HC + NOx | PM | |
| | | | | |
| Emissões | CO
  (g/kWh) | HC
  (g/kWh) | NOx

  (g/kWh) | HC + NOx

  (g/kWh) | PM
  (g/kWh) | CO2

  (g/kWh) |
| Resultado do ensaio | | | | | | |
| Resultado final do ensaio com DF | | | | | | |

Ensaio NRSC

DF

mult/adit3

CO

HC

NOx

HC + NOx

PM

Emissões

CO

(g/kWh)

HC

(g/kWh)

NOx

(g/kWh)

HC + NOx

(g/kWh)

PM

(g/kWh)

CO2

(g/kWh)

Resultado do ensaio

Resultado final do ensaio com DF

| Pontos de ensaio adicionais da zona de controlo (se aplicável) |
| --- |
| Emissões no ponto de ensaio | Velocidade do motor | Carga
  (%) | CO
  (g/kWh) | HC
  (g/kWh) | NOx

  (g/kWh) | PM
  (g/kWh) |
| Resultado de ensaio 1 | | | | | | |
| Resultado de ensaio 2 | | | | | | |
| Resultado de ensaio 3 | | | | | | |

Pontos de ensaio adicionais da zona de controlo (se aplicável)

Emissões no ponto de ensaio

Velocidade do motor

Carga

(%)

CO

(g/kWh)

HC

(g/kWh)

NOx

(g/kWh)

PM

(g/kWh)

Resultado de ensaio 1

Resultado de ensaio 2

Resultado de ensaio 3

2.3.   Sistema de recolha de amostras utilizado para o ensaio NRSC:

2.3.1.   Emissões gasosas (10): ...

2.3.2.   PM (10): ...

2.3.2.1.   Método (11): filtro simples/filtros múltiplos

3.   Informações relativas à realização do ensaio NRTC (se aplicável):

3.1.   Resultados das emissões do motor/motor precursor (11):

Fator de deterioração (DF): calculado/fixado (12)

Especificar os valores dos DF e os resultados das emissões no quadro seguinte (12):

Os dados relativos à regeneração podem ser comunicados para os motores da fase IV.

| Ensaio NRTC |
| --- |
| DF
  mult/adit (12) | CO | HC | NOx | HC + NOx | PM | |
| | | | | |
| Emissões | CO
  (g/kWh) | HC
  (g/kWh) | NOx

  (g/kWh) | HC + NOx

  (g/kWh) | PM
  g/k(Wh) |
| Arranque a frio | | | | | |
| Emissões | CO
  (g/kWh) | HC
  (g/kWh) | NOx

  (g/kWh) | HC + NOx

  (g/kWh) | PM
  (g/kWh) | CO2

  (g/kWh) |
| Arranque a quente sem regeneração | | | | | | |
| Arranque a quente com regeneração (12) | | | | | | |
| kr,u
  (mult/add) (12)

  kr,d
  (mult/add) (12) | | | | | |
| Resultado ponderado do ensaio | | | | | |
| Resultado final do ensaio com DF | | | | | |

Ensaio NRTC

DF

mult/adit (12)

CO

HC

NOx

HC + NOx

PM

Emissões

CO

(g/kWh)

HC

(g/kWh)

NOx

(g/kWh)

HC + NOx

(g/kWh)

PM

g/k(Wh)

Arranque a frio

Emissões

CO

(g/kWh)

HC

(g/kWh)

NOx

(g/kWh)

HC + NOx

(g/kWh)

PM

(g/kWh)

CO2

(g/kWh)

Arranque a quente sem regeneração

Arranque a quente com regeneração (12)

kr,u

(mult/add) (12)

kr,d

(mult/add) (12)

Resultado ponderado do ensaio

Resultado final do ensaio com DF

Trabalho do ciclo para arranque a quente sem regeneração kWh

3.2.   Sistema de recolha de amostras utilizado para o ensaio NRTC:

Emissões gasosas (13): ...

PM (13): ...

Método (14): filtro simples/filtros múltiplos

---

(1)  No caso de vários motores precursores, indicar separadamente para cada um deles.

1

(2)  Riscar o que não interessa.

2

(3)  Não deve ser superior a 10 % da potência medida durante o ensaio.

3

(4)  Inserir valores à velocidade do motor correspondente a 100 % da velocidade normalizada se o ensaio NRSC utilizar esta velocidade.

4

(5)  Inserir velocidade do motor correspondente a 100 % da velocidade normalizada se o ensaio NRSC utilizar esta velocidade.

5

(6)  Potência não corrigida medida em conformidade com o ponto 2.4 do anexo I.

6

(7)  Substituir com valores à velocidade do motor correspondente a 100 % da velocidade normalizada se o ensaio NRSC utilizar esta velocidade.

7

(8)  Substituir com valores à velocidade do motor correspondente a 100 % da velocidade normalizada se o ensaio NRSC utilizar esta velocidade.

8

(9)  Riscar o que não interessa.

9

(10)  Indicar número da figura do sistema utilizado, tal como definido no ponto 1 do anexo VI ou no ponto 9 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, conforme aplicável.

10

o

(11)  Riscar o que não interessa.

11

(12)  Riscar o que não interessa.

12

(13)  Indicar número de figura do sistema utilizado, tal como definido no ponto 1 do anexo VI ou no ponto 9 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, conforme aplicável.

13

o

(14)  Riscar o que não interessa.».

14

---

ANEXO VI

«ANEXO XI

FOLHA DE DADOS RELATIVOS AOS MOTORES HOMOLOGADOS

1.   Motores de ignição comandada

Image

| Homologação do motor em causa | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Número de homologação | | | | |
| Data de homologação | | | | |
| Nome do fabricante | | | | |
| Tipo de motor/família de motores | | | | |
| Descrição do motor | Informações de caráter geral (1) | | | | |
| Meio de arrefecimento (1) | | | | |
| Número de cilindros | | | | |
| Cilindrada (cm3) | | | | |
| Tipo de pós-tratamento (2) | | | | |
| Velocidade nominal (min–1) | | | | |
| Potência útil nominal (kW) | | | | |
| Emissões (g/kWh) | CO | | | | |
| HC | | | | |
| NOx | | | | |
| PM | | | | |

Homologação do motor em causa

1

2

3

4

Número de homologação

Data de homologação

Nome do fabricante

Tipo de motor/família de motores

Descrição do motor

Informações de caráter geral (1)

Meio de arrefecimento (1)

Número de cilindros

Cilindrada (cm3)

Tipo de pós-tratamento (2)

Velocidade nominal (min–1)

Potência útil nominal (kW)

Emissões (g/kWh)

CO

HC

NOx

PM

2.   Motores de ignição por compressão
   (3)
   (4)

Image

2.1.   Informações gerais sobre o motor

| Homologação do motor em causa | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Número de homologação | | | | |
| Data de homologação | | | | |
| Nome do fabricante | | | | |
| Tipo de motor/família de motores | | | | |
| Descrição do motor | Informações de caráter geral (5) | | | | |
| Meio de arrefecimento (6) | | | | |
| Número de cilindros | | | | |
| Cilindrada (cm3) | | | | |
| Tipo de pós-tratamento (7) | | | | |
| Velocidade nominal (min–1) | | | | |
| Velocidade a que se obtém a potência máxima (min–1) | | | | |
| Potência útil nominal (kW) | | | | |
| Potência útil máxima (kW) | | | | |

Homologação do motor em causa

1

2

3

4

Número de homologação

Data de homologação

Nome do fabricante

Tipo de motor/família de motores

Descrição do motor

Informações de caráter geral (5)

Meio de arrefecimento (6)

Número de cilindros

Cilindrada (cm3)

Tipo de pós-tratamento (7)

Velocidade nominal (min–1)

Velocidade a que se obtém a potência máxima (min–1)

Potência útil nominal (kW)

Potência útil máxima (kW)

2.2.   Resultado final das emissões

| Homologação do motor em causa | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Resultado final do ensaio NRSC incluindo DF (g/kWh) | CO | | | | |
| HC | | | | |
| NOx | | | | |
| HC + NOx | | | | |
| PM | | | | |
| NRSC CO2 (g/kWh) | | | | |
| Resultado final do ensaio NRTC incluindo DF (g/kWh) | CO | | | | |
| HC | | | | |
| NOx | | | | |
| HC + NOx | | | | |
| PM | | | | |
| CO2 do ciclo NRTC a quente (g/kWh) | | | | |
| Trabalho do ciclo NRTC a quente (kWh) | | | | |

Homologação do motor em causa

1

2

3

4

Resultado final do ensaio NRSC incluindo DF (g/kWh)

CO

HC

NOx

HC + NOx

PM

NRSC CO2 (g/kWh)

Resultado final do ensaio NRTC incluindo DF (g/kWh)

CO

HC

NOx

HC + NOx

PM

CO2 do ciclo NRTC a quente (g/kWh)

Trabalho do ciclo NRTC a quente (kWh)

2.3.   Fatores de deterioração NRSC e resultados dos ensaios de emissões

| Homologação do motor em causa | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| DF mult/adit (8) | CO | | | | |
| HC | | | | |
| NOx | | | | |
| HC + NOx | | | | |
| PM | | | | |
| Resultado do ensaio NRSC excluindo DF (g/kWh) | CO | | | | |
| HC | | | | |
| NOx | | | | |
| HC + NOx | | | | |
| PM | | | | |

Homologação do motor em causa

1

2

3

4

DF mult/adit (8)

CO

HC

NOx

HC + NOx

PM

Resultado do ensaio NRSC excluindo DF (g/kWh)

CO

HC

NOx

HC + NOx

PM

2.4.   Fatores de deterioração NRTC e resultados dos ensaios de emissões

| Homologação do motor em causa | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| DF mult/adit (9) | CO | | | | |
| HC | | | | |
| NOx | | | | |
| HC + NOx | | | | |
| PM | | | | |
| Resultado do ensaio NRTC com arranque a frio, excluindo DF (g/kWh) | CO | | | | |
| HC | | | | |
| NOx | | | | |
| HC + NOx | | | | |
| PM | | | | |
| Resultado do ensaio NRTC com arranque a quente, excluindo DF (g/kWh) | CO | | | | |
| HC | | | | |
| NOx | | | | |
| HC + NOx | | | | |
| PM | | | | |

Homologação do motor em causa

1

2

3

4

DF mult/adit (9)

CO

HC

NOx

HC + NOx

PM

Resultado do ensaio NRTC com arranque a frio, excluindo DF (g/kWh)

CO

HC

NOx

HC + NOx

PM

Resultado do ensaio NRTC com arranque a quente, excluindo DF (g/kWh)

CO

HC

NOx

HC + NOx

PM

2.5.   Resultados dos ensaios de emissões NRTC com arranque a quente

Os dados relativos à regeneração podem ser comunicados para os motores da fase IV.

| Homologação do motor em causa | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| NRTC com arranque a quente sem regeneração (g/kWh) | CO | | | | |
| HC | | | | |
| NOx | | | | |
| HC + NOx | | | | |
| PM | | | | |
| NRTC com arranque a quente com regeneração (g/kWh) | CO | | | | |
| HC | | | | |
| NOx | | | | |
| HC + NOx | | | | |
| PM». | | | | |

Homologação do motor em causa

1

2

3

4

NRTC com arranque a quente sem regeneração (g/kWh)

CO

HC

NOx

HC + NOx

PM

NRTC com arranque a quente com regeneração (g/kWh)

CO

HC

NOx

HC + NOx

PM».

---

(1)  Líquido ou ar.

1

(2)  Abreviar: CAT = catalisador, PT = filtro de partículas, SCR = redução catalítica seletiva.

2

(3)  Preencher todas as rubricas aplicáveis ao tipo de motor/família de motores.

3

(4)  No caso de uma família de motores, inserir os dados relativos ao motor precursor.

4

(5)  Abreviar: DI = injeção direta, PC = câmara de pré-combustão/turbulência, NA = aspiração natural, TC = turbocompressão, TCA = turbocompressão com pós-arrefecimento, EGR = recirculação dos gases de escape. Exemplos: PC NA, DI TCA EGR.

5

(6)  Líquido ou ar.

6

(7)  Abreviar: DOC = catalisador de oxidação diesel, PT = filtro de partículas, SCR = redução catalítica seletiva.

7

(8)  Riscar o que não interessa.

8

(9)  Riscar o que não interessa.

9

---

ANEXO VII

«ANEXO XII

RECONHECIMENTO DE HOMOLOGAÇÕES ALTERNATIVAS

| 1. | As homologações que se seguem e, quando aplicável, as marcas de homologação correspondentes são reconhecidas como equivalentes a uma homologação nos termos da presente diretiva relativamente aos motores das categorias A, B e C, tal como são definidos no artigo 9.o, n.o 2:






  1.1. | Homologações nos termos da Diretiva 2000/25/CE; |
| --- | --- | --- |

1.

As homologações que se seguem e, quando aplicável, as marcas de homologação correspondentes são reconhecidas como equivalentes a uma homologação nos termos da presente diretiva relativamente aos motores das categorias A, B e C, tal como são definidos no artigo 9.o, n.o 2:

1.1.

Homologações nos termos da Diretiva 2000/25/CE;

| 1.2. | Homologações nos termos da Diretiva 88/77/CEE, conformes aos requisitos das fases A ou B no que se refere ao artigo 2.o e ao anexo I, ponto 6.2.1, da Diretiva 88/77/CEE ou Regulamento UNECE n.o 49, com a redação que lhe foi dada pela série 02 de alterações, corrigenda I/2; |
| --- | --- |

1.2.

Homologações nos termos da Diretiva 88/77/CEE, conformes aos requisitos das fases A ou B no que se refere ao artigo 2.o e ao anexo I, ponto 6.2.1, da Diretiva 88/77/CEE ou Regulamento UNECE n.o 49, com a redação que lhe foi dada pela série 02 de alterações, corrigenda I/2;

| 1.3. | Homologações em conformidade com o Regulamento UNECE n.o 96. |
| --- | --- |

1.3.

Homologações em conformidade com o Regulamento UNECE n.o 96.

| 2. | No que se refere aos motores das categorias D, E, F e G (fase II), definidos no artigo 9.o, n.o 3, as homologações que se seguem e, quando aplicável, as marcas de homologação correspondentes são reconhecidas como equivalentes a uma homologação nos termos da presente diretiva:






  2.1. | Homologações nos termos da Diretiva 2000/25/CE, fase II; |
| --- | --- | --- |

2.

No que se refere aos motores das categorias D, E, F e G (fase II), definidos no artigo 9.o, n.o 3, as homologações que se seguem e, quando aplicável, as marcas de homologação correspondentes são reconhecidas como equivalentes a uma homologação nos termos da presente diretiva:

2.1.

Homologações nos termos da Diretiva 2000/25/CE, fase II;

| 2.2. | Homologações nos termos da Diretiva 88/77/CEE, com a redação que lhe foi dada pela Diretiva 99/96/CE, conformes às fases A, B1, B2 ou C previstas no artigo 2.o e no ponto 6.2.1 do anexo I daquela diretiva; |
| --- | --- |

2.2.

Homologações nos termos da Diretiva 88/77/CEE, com a redação que lhe foi dada pela Diretiva 99/96/CE, conformes às fases A, B1, B2 ou C previstas no artigo 2.o e no ponto 6.2.1 do anexo I daquela diretiva;

| 2.3. | Homologações nos termos do Regulamento UNECE n.o 49, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações; |
| --- | --- |

2.3.

Homologações nos termos do Regulamento UNECE n.o 49, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações;

| 2.4. | Homologações das fases D, E, F e G do Regulamento UNECE n.o 96, em conformidade com o ponto 5.2.1 da série 01 de alterações ao Regulamento n.o 96. |
| --- | --- |

2.4.

Homologações das fases D, E, F e G do Regulamento UNECE n.o 96, em conformidade com o ponto 5.2.1 da série 01 de alterações ao Regulamento n.o 96.

| 3. | No que se refere aos motores das categorias H, I, J e K (fase III-A), definidos no artigo 9.o, n.os 3-A e 3-B, as homologações que se seguem e, quando aplicável, as marcas de homologação correspondentes são reconhecidas como equivalentes a uma homologação nos termos da presente diretiva:






  3.1. | Homologações nos termos da Diretiva 2005/55/CE, com a redação que lhe foi dada pelas Diretivas 2005/78/CE e 2006/51/CE, conformes às fases B1, B2 ou C previstas no artigo 2.o e no ponto 6.2.1 do anexo I daquela diretiva; |
| --- | --- | --- |

3.

No que se refere aos motores das categorias H, I, J e K (fase III-A), definidos no artigo 9.o, n.os 3-A e 3-B, as homologações que se seguem e, quando aplicável, as marcas de homologação correspondentes são reconhecidas como equivalentes a uma homologação nos termos da presente diretiva:

3.1.

Homologações nos termos da Diretiva 2005/55/CE, com a redação que lhe foi dada pelas Diretivas 2005/78/CE e 2006/51/CE, conformes às fases B1, B2 ou C previstas no artigo 2.o e no ponto 6.2.1 do anexo I daquela diretiva;

| 3.2. | Homologações nos termos do Regulamento UNECE n.o 49, com a redação que lhe foi dada pela série 05 de alterações, conformes às fases B1, B2 e C previstas no ponto 5.2 desse regulamento; |
| --- | --- |

3.2.

Homologações nos termos do Regulamento UNECE n.o 49, com a redação que lhe foi dada pela série 05 de alterações, conformes às fases B1, B2 e C previstas no ponto 5.2 desse regulamento;

| 3.3. | Homologações das fases H, I, J e K do Regulamento UNECE n.o 96, em conformidade com o ponto 5.2.1 da série 02 de alterações ao Regulamento n.o 96. |
| --- | --- |

3.3.

Homologações das fases H, I, J e K do Regulamento UNECE n.o 96, em conformidade com o ponto 5.2.1 da série 02 de alterações ao Regulamento n.o 96.

| 4. | No que se refere aos motores das categorias L, M, N e P (fase III-B), definidos no artigo 9.o, n.o 3-C, as homologações que se seguem e, quando aplicável, as marcas de homologação correspondentes são reconhecidas como equivalentes a uma homologação nos termos da presente diretiva:






  4.1. | Homologações nos termos da Diretiva 2005/55/CE, com a redação que lhe foi dada pelas Diretivas 2005/78/CE e 2006/51/CE, conformes às fases B2 ou C previstas no artigo 2.o e no ponto 6.2.1 do anexo I daquela diretiva; |
| --- | --- | --- |

4.

No que se refere aos motores das categorias L, M, N e P (fase III-B), definidos no artigo 9.o, n.o 3-C, as homologações que se seguem e, quando aplicável, as marcas de homologação correspondentes são reconhecidas como equivalentes a uma homologação nos termos da presente diretiva:

4.1.

Homologações nos termos da Diretiva 2005/55/CE, com a redação que lhe foi dada pelas Diretivas 2005/78/CE e 2006/51/CE, conformes às fases B2 ou C previstas no artigo 2.o e no ponto 6.2.1 do anexo I daquela diretiva;

| 4.2. | Homologações nos termos do Regulamento UNECE n.o 49, com a redação que lhe foi dada pela série 05 de alterações, conformes às fases B2 ou C previstas no ponto 5.2 desse regulamento; |
| --- | --- |

4.2.

Homologações nos termos do Regulamento UNECE n.o 49, com a redação que lhe foi dada pela série 05 de alterações, conformes às fases B2 ou C previstas no ponto 5.2 desse regulamento;

| 4.3. | Homologações das fases L, M, N e P do Regulamento UNECE n.o 96 em conformidade com o ponto 5.2.1 da série 03 de alterações ao Regulamento n.o 96. |
| --- | --- |

4.3.

Homologações das fases L, M, N e P do Regulamento UNECE n.o 96 em conformidade com o ponto 5.2.1 da série 03 de alterações ao Regulamento n.o 96.

| 5. | No que se refere aos motores das categorias Q e R (fase IV), definidos no artigo 9.o, n.o 3-D, as homologações que se seguem e, quando aplicável, as marcas de homologação correspondentes são reconhecidas como equivalentes a uma homologação nos termos da presente diretiva:






  5.1. | Homologações nos termos do Regulamento (CE) n.o 595/2009 e respetivas medidas de execução, se confirmado por um serviço técnico que o motor cumpre os requisitos do ponto 8.5 do anexo I da presente diretiva; |
| --- | --- | --- |

5.

No que se refere aos motores das categorias Q e R (fase IV), definidos no artigo 9.o, n.o 3-D, as homologações que se seguem e, quando aplicável, as marcas de homologação correspondentes são reconhecidas como equivalentes a uma homologação nos termos da presente diretiva:

5.1.

Homologações nos termos do Regulamento (CE) n.o 595/2009 e respetivas medidas de execução, se confirmado por um serviço técnico que o motor cumpre os requisitos do ponto 8.5 do anexo I da presente diretiva;

| 5.2. | Homologações nos termos do Regulamento UNECE n.o 49, com a redação que lhe foi dada pela série 06 de alterações, se confirmado por um serviço técnico que o motor cumpre os requisitos do ponto 8.5 do anexo I da presente diretiva.». |
| --- | --- |

5.2.

Homologações nos termos do Regulamento UNECE n.o 49, com a redação que lhe foi dada pela série 06 de alterações, se confirmado por um serviço técnico que o motor cumpre os requisitos do ponto 8.5 do anexo I da presente diretiva.».

---